Задача турбинной сборки.

Турбину газотурбинного двигателя можно сравнить с компрессором осевого потока в обратном

направлении. Первоначально секция статора (направляющая лопатка сопла) направляет воздух в
осевом направлении на секцию ротора. Турбина извлекает энергию из горячих газов, которые
проходят через нее, и преобразует ее в механическую энергию, которая используется для привода
компрессора и коробок передач. Они могут использоваться для работы вспомогательного
оборудования или, в случае двигателей, которые не используют преимущественно реактивные
двигатели, для приведения в действие гребных винтов или роторов. Энергия, имеющаяся в газах,
протекающих через турбину, принимает форму тепловой энергии, потенциальной энергии
(давления) и кинетическая (скорость) энергия. Преобразование всего этого в механическую
энергию означает, что ценность всех их будет уменьшена, поскольку они проходят через турбину.
Однако скорость газа в камере сгорания ниже, чем скорость газа в вытяжном устройстве.

Напряжения в турбине.

Во время нормальной работы двигателя частота вращения турбины может быть такой, что концы
лопастей движутся со скоростью, превышающей 1500 футов в секунду. В то же время температура
газов, приводящих в движение турбину, в современном двигателе может достигать 1700 ° C.
Скорость этих газов достигает 2500 футов в секунду, что близко к скорости звука при этих
температурах. Эти факторы означают, что небольшая лопасть турбины весом всего 2 унции в
стационарном состоянии может выдерживать нагрузку в две тонны при работе на максимальной
скорости. Эта растягивающая нагрузка в сочетании с огромной теплотой вызывает явление,
называемое ползучестью, - растяжение металла лопасти за пределы его способности
восстанавливаться до его первоначальной длины. Какие бы материалы ни использовались для
изготовления турбины, и как бы осторожно они ни измеряли температуру и были соблюдены
пределы оборотов двигателя, ползучесть приведет к увеличению длины лопасти в течение
определенного периода времени и рабочих циклов двигателя. Лезвие будет иметь ограниченный
срок службы до того, как произойдет отказ. Усталость низкого цикла описывает относительно
ранний отказ турбины из-за высоких эксплуатационных требований. Высокая утомляемость цикла
описывает отказ после более длительного срока службы турбины из-за меньших
эксплуатационных требований.

Материалы для турбинных лопаток.

Турбинные лопатки ранних газотурбинных двигателей были изготовлены из

высокотемпературной стали, этот материал накладывал жесткие ограничения на температуру в
задней части двигателя, и, поскольку газотурбинный двигатель является тепловым двигателем,
следует, что выходная мощность была ограничена как следствие. Следующим достижением в
турбинной технологии стало использование сплавов на основе никеля, которые впоследствии
были заменены суперсплавами. Они представляют собой сложную смесь многих различных
металлов: хрома, кобальта, никеля, титана, вольфрама, углерода и т. Д. Максимальный
температурный предел для суперсплавов составляет примерно 1100 ° C или, если они
охлаждаются внутри, 1425 ° C, более поздняя практика порошковая металлургия, в которой
порошковые суперсплавы подвергаются горячему прессованию в твердое состояние, но при
поиске еще более прочных материалов в самых современных двигателях в настоящее время
используется процедура, называемая монокристаллическим литьем Традиционное производство
металла процессы производят кристаллическую решетку или зерно в материале. Границы
кристаллов создают слабость в структуре и, скорее всего, будут отправной точкой любого отказа.
Монокристаллический материал образует в форме только одно зерно, устраняя коррозию и
создавая чрезвычайно стойкое к ползучести лезвие. Керамические материалы также
используются в производстве турбинных лопаток. Первоначально керамику наносили в виде
плазменного спрея, покрытие обеспечивало очень хорошую защиту от коррозионных условий,
вызванных реакцией между основными металлами лезвия, натрием в воздухе и серой в топливе.

Турбинная ступень.

В главе 15 было показано, что компрессор добавляет энергию в воздух за счет повышения его
давления, а в турбине эта энергия извлекается за счет снижения давления газов, протекающих
через него. Это падение давления происходит как при преобразовании в скорость в
направляющих лопатках сопла, так и при преобразовании в механическую энергию в лопатках
турбины, см. Главу 13 (рисунок 13.5). Поэтому ступень турбины состоит из двух элементов, одного
ряд неподвижных сопловых направляющих лопаток и один ряд вращающихся турбинных лопаток.
Полная сборка турбины содержит одну или несколько ступеней турбины на одном валу, который,
если соединен с компрессором, образует золотник. На рисунке 17.1 показана трехступенчатая
турбина с одним валом, аналогичная той, которая используется в турбовинтовом двигателе Rolls
Royce Dart. Особенности, показанные на этой диаграмме, заслуживают особого внимания. Кольцо
расходящегося газового потока позволяет устанавливать более длинные лопасти, перемещаясь
назад в турбине, чтобы можно было регулировать скорость, когда газ расширяется в большую
площадь. Кожух лопасти является попыткой минимизировать потери из-за утечки через концы
лопастей турбины, а также снизить вибрацию. Зазор между концами лопастей и корпусом
турбины варьируется из-за различных скоростей расширения и сжатия используемых материалов.
В области обсадных труб использовалась истираемая облицовка, чтобы уменьшить утечку газа
через этот зазор, но активный контроль зазора, подобный тому, который используется в
современном компрессоре, более эффективен для поддержания минимального зазора
наконечника в течение всего цикла полета, на рисунке 17.2 показано его использование на
американский двигатель.

Свободная (Силовая) Турбина.

Когда турбина соединена с компрессором для образования золотника, она должна вращаться со
скоростью, которая соответствует требовательным требованиям компрессора, скорость которого
установлена в точке наилучшего сжатия. Свободная турбина - это турбина, которая не подключен
к компрессору, он подключен только к гребному винту или редуктору ротора. Это позволяет
турбине добиваться оптимальной расчетной скорости. У свободной турбины есть и другие
преимущества, некоторые из которых перечислены ниже: • Пропеллер может удерживаться на
низких оборотах во время руления, уменьшая шумовое загрязнение и износ тормозов. • Меньший
пусковой крутящий момент необходим. • Стояночный тормоз ротора может быть установлен, что
устраняет опасности, связанные с вращением винтов в условиях ветра на земле.

Multi-золотниковые двигатели.

Выходная мощность турбины может быть увеличена за счет увеличения ее диаметра, но это,
конечно, увеличит как коэффициент сопротивления из-за большего размера двигателя, так и
напряжения, возникающие из-за больших центробежных сил. Более простой метод показан на
рисунке 17.1, где увеличение числа ступеней позволило увеличить выходную мощность при
уменьшении диаметра турбины. Фактом является то, что КПД лопасти турбины увеличивается с
увеличением ее скорости вращения (потери уменьшите пропорционально квадрату средней
скорости лопасти). К сожалению, напряжения на лопасти увеличиваются пропорционально
квадрату скорости лопасти. Казалось бы, разработчик двигателя оказался в замкнутом круге, где
любая попытка повысить КПД двигателя за счет увеличения скорости турбины потребовала бы
более сильных лопастей, это означало бы их более тяжелые, что означало бы большие
напряжения и т. Д. Появление высокого отношения Обходной двигатель с его гораздо большей
двигательной эффективностью означает, что для данной тяги он может иметь меньшую турбину,
что в некоторой степени обходит проблемы замкнутого круга, упомянутые выше. Этот тип
двигателя имеет три золотника, см. рисунок 17.3, высокое давление (HP) ) турбина, приводящая в
движение компрессор высокого давления на относительно высоких скоростях, а сзади - турбина
промежуточного давления (IP), приводящая компрессор промежуточного давления через вал
внутри турбины высокого давления. Задняя часть или низкое давление (LP) турбина, на рисунке
изображена двухступенчатая турбина, приводящая в действие вентилятор, который также
является компрессором низкого давления (LP). Это вращается с самой низкой скоростью из всех.
Мощность, развиваемая этой турбиной, создает почти всю тягу двигателя за счет реакции
обводного воздуха, который имеет большой массовый поток, движущийся со скоростью, которая
является относительно медленной по сравнению с чистый турбореактивный двигатель. Вал,
соединяющий турбину низкого давления с компрессором низкого давления, находится внутри
валов, соединяющих компрессоры HP и IP и их турбины.

Форма лезвия.

Направляющие лопатки сопла имеют форму аэродинамического профиля и образуют сходящиеся

каналы, в которых часть потенциальной энергии (давления) в потоке газа преобразуется в
кинетическую (скорость) энергию. Сами лопасти турбины могут быть: а) импульсного типа,
например водяного колеса. Б) тип реакции, который вращается как реакция на подъем, который
они создают. В) смесь из двух, называемых импульсом / реакцией. Изображен последний тип. на
рисунке 17.4. На рисунке 17.5 показан вид сбоку того, как форма комбинированного
импульсного / реакционного лезвия изменяется от его основания к кончику. Изменение формы
осуществляется лезвием, имеющим больший угол на конце, чем у его основания. Это дает ему
поворот, который гарантирует, что поток газа выполняет равную работу по длине лопатки и
позволяет потоку газа поступать в выхлопную систему с одинаковой осевой скоростью. Обычно
газотурбинные двигатели не используют чистый импульсный или чистый тип реакции лезвий.
Пропорция каждого используемого типа лопатки зависит от требований к конструкции двигателя,
в общем случае комбинация импульс / реакция используется чаще. Турбинные лопатки
импульсного типа используются в пневматических пусковых двигателях. Очень редко можно
найти используемые чистые реакционные лопатки, если таковые имеются, направляющие
лопатки сопла предназначены для отклонения направления потока газа без изменения давления
газа.

Крепление турбинных лопаток.

Значительное напряжение, оказываемое на лопатку турбины и диск турбины, когда двигатель

вращается на рабочей скорости, делает метод крепления лопатки к диску чрезвычайно важным.
Крепление ели чаще всего используется в современных двигателях. Зубцы, образующие ель,
обрабатываются очень точно, чтобы обеспечить равномерное распределение огромной
центробежной нагрузки между ними. Рис. 17.7 Прикрепление лопасти турбины корня ели. Лезвие
свободно в зубцах, когда двигатель не вращается, а центробежно сила, приложенная во время
операции, прочно удерживает его на месте. На рисунке 17.7 показаны как крепление ели, так и
кожух лопатки турбины, о котором упоминалось ранее.

Потери в турбине.

Турбина является очень эффективным механическим устройством, тем не менее, она несет потери
во время работы. В среднем это около 8%. Это составляет примерно 3,5% от аэродинамических
потерь в лопатках турбины и 1,5% аэродинамических потерь в направляющих лопатках сопла,
остальное делится довольно поровну между утечкой газа через концы лопаток и потерями в
выхлопной системе.
Измерение температуры.

Максимальная температура, которую может выдержать турбинный узел, ограничивает тягу или
доступную мощность. Превышение максимальной температуры приведет к необратимому
повреждению двигателя, поэтому контроль температуры турбины является обязательным.
Температура измеряется термопарами, размещенными в потоке газа где-то в узле турбины,
обычно после турбины высокого или низкого давления и называется температурой выхлопных
газов. (EGT). Термопары соединены электрически параллельно. Это дает дополнительное
преимущество, заключающееся в том, что если один датчик поврежден, показания температуры
на датчике (небольшое падение) практически не затрагиваются. Другими условиями для
температуры газа, с которыми вы можете столкнуться для более старых двигателей, являются:
температура на входе в турбину (TIT), турбина Температура газа (TGT), температура струйной
трубки (JPT). Так названо из-за расположения термопар. В современных двигателях зонды
термопар устанавливаются внутри выбранных фиксированных направляющих лопаток сопла, что
позволяет измерять температуру без воздействия датчика на высокоскоростной поток газа. По
мере ускорения двигателя для создания большей тяги (или большего количества SHP) EGT будет
увеличиваться пропорционально дополнительному расходу топлива и наоборот.