РОСТИСЛАВ

АЛЕКСЕЕВ:
ПОЛЕТ
В
БУДУЩЕЕ
 РОСТИСЛАВ
РАСТИЛ
СЛАВУ РОССИИ

О н был человек -
человек во всем.
Вся ж и зн ь его -
подвиг и прим ер
как п р о ж и ть ж изнь.

О н любил скорость,
спорт, искусство
и поиск нового.
Посвяшается памяти вмлакшкчос м ученого
и конструктора XX века,
создателя скоростного флота,
основателя ИКБ по СП К,
лауреата Государственных и Ленинской премий,
доктора технических наук
РОСТИСЛАВА ЕВГЕНЬЕВИЧА АЛЕКСЕЕВА
Алексеев мечтал создать экранопланы
с посадкой на любую планету
 ПРЕДИСЛОВИЕ

В книге собраны воспоминания соратников и совре-

м енников Главного конструктора P.E. А лексеева о их со-
вместной работе в ЦКБ по созданию летаю щ их кораблей.
В воспоминаниях просматривается весь сложный путь
создания ЦКБ по СПК от небольшой эксперименталь-
ной лаборатории до мощ ного, сплоченного коллектива
конструкторского бюро, создавш его под руководством
P.E. Алексеева за короткий срок плеяду судов на подвод-
ных крыльях и ряд экранопланов.
М ы думаем, что книга будет интересна и ветеранам,
как память, и специалистам , и студентам, и молодеж и,
как образец творчества, энтузиазм а лю дей, сплоченны х
единой идеей созидания нового, нуж ного лю дям и
Родине дела.
В книге много фотографий, иллю стрирую щ их кораб-
ли и людей, создавш их их.
Сборник подготовлен и создан по инициативе Н иж е-
городского благотворительного фонда им. P.E. Алексеева.
Составитель - В.П. Исаченко.
Помощ ники составителя: В.В. Л ю бимов, A.B. Иванов,
Э.Г. М очалов, В.А. А нтонычев, В.А. Дементьев, JI.B. И са-
ченко.

Нижегородский благотворительный фонд им. P.E. Алек-

сеева выражает глубокую благодарность ООО «Сеть
фирменных м агазинов "Электроника"» за ф инансирова-
ние издания сборника воспоминаний.
 «Обратите внимание, в будние дни блики на поверхности воды се-
рые, стальные, твердые, - учил людей искусству научного созериания
Ростислав Евгеньевич Алексеев. - В детстве я мечтал, думал, что если
сильно разогнаться, то по воде можно бежать, скользить, лететь, цеп-
ляясь руками за шершавую, бугорчатую поверхность реки».
Алексеев осуществил свою мечту, пробежался по воде, да так, что
человечество будет с благодарностью помнить его имя всю оставшуюся
жизнь.
В течение многих лет судовладельцы беспомошно наблюдали за
тем, как все более безнадежно отставала скорость движения судов по
сравнению с конкурирующими транспортными средствами: железнодо-
рожным, автомобильным, авиационным. Оказалось проше одолеть зву-
ковой барьер, покорить ядерную энергию и даже осуществить посадку
космического корабля на Луну или Венеру, чем создать конструкцию
судна, способного поддерживать скорость движения на воде более
100 км/час.
Идею подъема корпуса судна над поверхностью воды с помошью
подводных крыльев запатентовал в 1891 году российский подданный
Шарль де Ламбер. Динамические свойства воды и воздуха очень схожи,
за исключением одного наиболее важного параметра - плотности. Вода
в 800 раз тяжелее воздуха. Более 50 лет билось человечество над реа-
лизацией этой идеи. Корабли упорно не становились на крылья. Они
либо выпрыгивали из воды и переворачивались, либо ныряли под воду
и разбивались. Причина этого явления в проблеме вертикальной устой-
чивости. Самолеты от незначительного перепада плотности воздушных
потоков проваливаются в «воздушные ямы». Пилот самолета вынужден
постоянно «штурвалить» машину вверх или вниз, руководствуясь пока-
заниями высотомера. На скорости более 80 км/час вода становится
твердой и упругой, как взлетная полоса аэродрома. «Отштурвалить»
подъем или нырок судна на такой скорости человек не сможет.
Проблему вертикальной устойчивости СПК (судна на подводных
крыльях) решил студент Ростислав Алексеев. В октябре 1941 года в ди-
пломном проекте он рассмотрел несколько схем катеров на подводных
крыльях, в которых смело отбросил традиционное направление в кон-
струировании судов этого типа, связанное со стремлением глубоко по-
гружать крылья и высоко поднимать корпус судна. Алексеевское мало-
погруженное крыло много сложнее авиационного. Оно рассчитано на
работу на границе двух сред, на волне, динамическая отдача которой
резко меняется от заглубления. Зимой 1943 года на заводе «Красное
Сормово» в маленькой будке на понтонах в свободное от работы на
производстве время Алексеев построил первый устойчивый катер на
малопогруженном подводном крыле. В 1949 году он поднял на крылья
третий торпедный катер. В 1951 году за эту работу молодой конструк-
тор с ближайшими соратниками удостаивается Сталинской премии.
Была ли в мире альтернатива алексеевскому проекту малопогружен-
ного крыла? В 1944 году в Германии известный авиаконструктор Шер-
тель построил торпедный катер на подводных крыльях иной, отличной
от алексеевской конструкции. Крылья Шертеля внешне были похожи на

3
 латинскую букву «V». Такие крылья имели глубину погружения до
4 метров, что затрудняло судовождение в мелководных бассейнах рек и
озер. Другим значительным недостатком конструкиии была сильная бо-
ковая качка во время скоростного хода. Конструкция Шертеля не полу-
чила промышленного серийного развития.
Фокус конструирования в том, что невозможно достигнуть совер-
шенства корабля, достигнув лишь совершенства отдельных элементов.
Гармония возникает в результате многовариантного компромисса,
сложного соглашения тысячи противоречащих факторов. Если гармония
элементов в системе корабля получилась, то это означает, что в транс-
портной отрасли появился гениальный конструктор направления. В ско-
ростном судостроении есть одна фамилия, один человек, которому эта
гармония, это произведение искусства удались, - Алексеев.
Сохранился интересный документ, характерный для своего времени,
- графологическая экспертиза почерка 20-летнего Ростислава: «Незави-
симость. Склонность делать все, как думает сам. Препятствия не слу-
жат причиной остановки. Уравновешенность. Размеренность в делах.
Честность. Сочетание моральной и физической силы. Склонность к
технике». Характеристика оказалась во многом верной.
В 50-е годы P.E. Алексеев начал проектировать и в 60-е годы под-
нял на крылья известную миру серию скоростных судов: «Ракета»,
«Метеор», «Буревестник», «Спутник», «Комета». Самой классической,
совершенной работой специалистами признан «Метеор». Самым скоро-
стным судном был «Буревестник», оснашенный двумя авиационными
турбинами АИ-20. Этот водолет развивал скорость до 100 км/час,
предельную для судов на подводных крыльях. На скорости более
100 км/час происходит явление кавитации, вода начинает кипеть на по-
верхности крыльев.
Крылатая «Комета» совершила кругосветное плавание, одолела Ти-
хий и Атлантический океаны.
Толпы иностранцев собирались в портах, чтобы своими глазами
взглянуть на русское чудо - скоростной крылатый корабль. Своеобра-
зие алексеевских красавцев, особенно в порту на фоне «плаваюших
утюгов», поражало воображение.
Уже в 1947 году Ростислав Евгеньевич считал в творческом отно-
шении тематику судов на подводных крыльях исчерпанной и начал за-
думываться о скоростях, намного превышающих кавитационный предел.
Алексеев придерживался правила, по которому никогда не делился пла-
нами на будушее с окружающими, не прожектерствовал на собраниях,
а работал, убеждая каждый раз делом и практическим результатом. Еше
он понимал, что открытие в области новых транспортных технологий
будет иметь весомое значение в укреплении обороноспособности стра-
ны, что только через Министерство обороны возможно финансирование
проектов, исследовательских и экспериментальных работ, поэтому все-
гда был человеком, владеющим государственной тайной.
Ярких впечатлений и острых ощущений в процессе работы с Алек-
сеевым было много. Он понимал, что путь к открытиям лежит не через
книги и учебники. Идею нельзя только обдумывать, ее надо чувствовать

4
сердием, страстно любить, потому что мысль, воплощенная мысль, все-
гда материальна, имеет ткань и вес.
В стремлении к познанию Алексеев был неистов настолько, что не
жалел ни себя, ни сотрудников.
Что искал, какую идею вынашивал Алексеев, соскальзывая на лыжах
с горной кручи или наблюдая разбег по воде поднимающегося с озера
журавля? В скоростном судостроении три основных направления: суда на
подводных крыльях, глиссеры и суда на воздушной подушке. СПК имеют
ограничение по скорости в результате закипания воды на крыльях. Глис-
серы имеют нулевую мореходность, опасны и неустойчивы на волне. Су-
да на воздушной подушке имеют скоростной предел порядка 200 км/час,
очень опасны и ненадежны в эксплуатации. В судах на статической воз-
душной подушке вентиляторы нагнетают воздух под днише судна. Избы-
точное давление удерживают прорезиненные юбки, которые часто в кри-
тические моменты рвутся, корабль теряет управление, падает на воду,
разрушается. Все три направления Алексеев считал тупиковыми, не соот-
ветствующими требованиям эры авиации и космонавтики.
Иногда в шутку, подчеркивая свою мысль, он говорил, что проек-
тирование глиссеров - это задача для троечников, суда на воздушной
подушке - это женская забава. Конструктивный потенциал СПК он бы-
стро исчерпал созданием классической серии судов, настолько совер-
шенной, что по большому счету все попытки последователей Алексеева
усовершенствовать эти суда окончились ничем. В совершенное творение
невозможно что-нибудь добавить так, чтобы новшество не разрушило
гармонию.
В результате, отрицая традиционные подходы, гениальный конструк-
тор совершил вторую революцию в области скоростного судостроения.
P.E. Алексеев наметил перспективный рубеж: водоизмещение 1000 тонн,
скорость 500-600 км/час, мореходность 5-6 баллов. На эти пределы
скоростное судостроение могли вывести только корабли-экранопланы,
суда нового неведомого типа.
Все работы по созданию экранопланов были строго засекречены.
На заводе «Красное Сормово» в экспериментальном цехе UKB по СПК
строились первые экранопланы. Более 30 лет алексеевцы хранили тай-
ну, даже близкие люди и родственники не знали, что они строят, какие
корабли.
Алексеев, полагая, что чем больше экраноплан, тем выше его лет-
ные качества, в 1964 году добился получения от ВМФ технического
задания и заказа на постройку громадного экраноплана «КМ».
В 1966 году на испытаниях экраноплан был поднят с абсолютным
мировым рекордом грузоподъемности летательных аппаратов, правда,
неизвестным практически никому, кроме узкого круга лиц, которые за-
нимались испытаниями. Для экранопланов первого поколения Алексеев
использовал самолетную компоновку. «КМ» имел цельнометаллический
сигарообразный фюзеляж (корпус), восемь двигателей, по четыре перед
каждым крылом, высокий стабилизатор с двумя маршевыми двигателя-
ми. Эта компоновка до сих пор вводит в заблуждение непрофессиона-
лов, которые, глядя на экраноплан, полагают, что видят самолет.
 В качестве пассажира я летал на экранопланах, был очевидцем
многочисленных испытательных полетов. Благодаря широким габаритам
и плоской конфигурации судно очень устойчиво на поверхности моря.
Корпус герметичен.
В носовой части корабля расположены на пилонах турбореактивные
двигатели, оснашенные устройствами для направления выхлопных га-
зов под крылья при взлете. Каждый испытательный полет для коллекти-
ва L1KB является напряженным заданием, трудным, в известной мере
опасным.
В момент старта я приник к иллюминатору возле крыла. Сначала в
море опустились широкие шитки-закрылки. Волны набежали на плос-
кость крыльев, а мне казалось, что сквозь рев прогреваемых двигателей
я слышу их безмятежный плеск. Но внезапно пришли в движение регу-
лирующие шитки на двигателях, выхлопные газы направились под кры-
лья, и картина резко изменилась. На море под крыльями образовалась
подушка и громадный корабль приподнялся над поверхностью. Над ко-
раблем вспыхнула радуга. Щитки-закрылки начали медленно поднимать-
ся. Включились маршевые двигатели. Корабль тронулся и начал наби-
рать скорость. Скоро он вошел в глиссирующий режим движения. На-
чались характерные для глиссера толчки и удары в днише. Скорость
более 100 км/час. Частота толчков стремительно нарастает. Анише от-
рывается от воды. Корабль-экраноплан начинает скользить, парить на
высоте 2-3 метров над водой. Я встал, прошелся по салону из конца в
коней, будто по твердой незыблемой земле, никакой болтанки, тряски
или качки.
В рубке пилотов тишина, такая, что слышен шум работающего серд-
ца - двигательной системы корабля. Скорость - более 400 км/час.
Вокруг - удивительный, фантастический пейзаж, сотканный из свер-
кающих бликов стальной, волнистой, как стиральная доска, поверхно-
сти. Экраноплан совершил разворот и приводнился где-то в северной
части Каспийского моря.
Любознательные американцы из года в год по системе спутникового
наблюдения следили за развитием экранопланостроения в СССР. Ф ото-
графии летяшего «КМ» появились в зарубежной печати. Очень скоро
на базе появились другие корабли-экранопланы, младшие «братья» ги-
ганта, названного зарубежными специалистами «Каспийским монстром».
Американцы видели, но не знали гигантской грузоподъемности этих
скоростных машин и не знали самого главного - того, как P.E. Алексеев
решил проблему вертикальной устойчивости летательных аппаратов над
поверхностью воды... земли, заболоченной тундры, ледяных озер и ко-
выльных степей.
Следом за экранопланом «КМ» был построен для Военно-морского
флота десантный корабль-экраноплан. Корабль брал на борт три БТР,
преодолевал отмели и плесы, высаживал десант на любой отлогий бе-
рег, через устья рек мог проникать в глубь территории и даже преодо-
левать протяженные возвышенности. Конструкция судна позволяла осу-
ществление быстрого десантирования. Носовая часть корабля откидыва-
лась, БТРы с заведенными моторами с ходу вступали в бой.
 Морской экраноплан-ракетоносеи с шестью ракетами - следуюшее
достижение. Появление таких судов могло бы коренным образом изме-
нить стратегический баланс сил в мировом пространстве.
Среди космических проектов использования экранопланов можно
выделить два направления. Первое - проектирование летающего космо-
дрома для запуска и приема многоразовых аппаратов типа «Буран», для
старта которых требуется высокая начальная скорость. Второе направ-
ление - проектирование спускаемых, вездеходных амфибийных аппара-
тов для исследования планет Солнечной системы. Космические проекты
не были реализованы, но в принципе они имеют реальную перспективу
в будущем.
Однажды ЦКБ по СПК посетил ответственный руководитель. Ему
показали модель экраноплана. Гость попросил, чтобы его прокатили на
новой технике. Ростислав Евгеньевич сел за штурвал, высокого гостя
посадил на место инженера-испытателя. В несколько секунд они пере-
секли водохранилище, вышли на заливные луга, перескочили болота и
носом уткнулись в лес. «Все, приехали, - сказал изумленный гость, -
как же мы здесь развернемся, у нее даже колесиков нет?» Алексеев
,молча приподнял машину над землей, дифференцируя тягу двигателей,
развернул на месте и полетел через, буераки в ангар испытательной
базы. Когда полет закончился, ответственный партийный руководитель
вылез из машины, оглядел днище и с укоризной в голосе проговорил:
«Колесики таки приделайте. Без колесиков ваша машина не смотрится».
Эту историю «о колесиках» Алексеев любил рассказывать, размыш-
ляя о будущих перспективах экранопланостроения. Ему многое удалось
реализовать благодаря личной настойчивости и поддержке со стороны
руководства страны на самом высоком уровне. Первые самоходные мо-
дели произвели сильное впечатление на Н.С. Хрущева. Никита Сергее-
вич вызвал к себе талантливого сормовича и сказал: «Проси, что хо-
чешь!» - ожидая, что последуют в таких случаях просьбы о переводе в
Москву, предоставлении квартиры, звания... Ростислав Евгеньевич ска-
зал, что ему лично ничего не требуется, просьба простая, он хотел бы
два раза в год лично информировать Никиту Сергеевича о развитии
тематики скоростного судостроения в UKB по СПК. Хрущев согласился.
P.E. Алексеев использовал возможность прямого доступа к первому ли-
цу в государстве на все 100 процентов.
В 70-е годы гениальный русский конструктор совершил третий шаг
за горизонт, начал проектирование серии экранопланов второго поко-
ления. Экранопланы второго поколения Алексеев компоновал по схеме
летающего крыла. Они отличаются высоким аэродинамическим качест-
вом и внешне более похожи на «летающие тарелки», чем на самолеты.
Ростислав Евгеньевич готовился штурмовать звуковой барьер, бить свои
же рекорды грузоподъемности и выводить на орбиту Земли космиче-
ские корабли.
В творчестве Ростислав Евгеньевич был предан своим кораблям.
Мысль его была столь стремительной, что он умел преодолевать на пу-
ти к результату «белые пятна теории».
 До сих пор в мире не создано ни одного экраноплана. Прошло 39
лет, когда «КМ» оторвался от поверхности Каспия. С тех пор в мире
нет человека, способного занять вакантное место Алексеева - Гене-
рального конструктора крылатых кораблей.
Рано или поздно этот человек явится, постучит в дверь, разышет
Алексеевские творения, преумножит их, и разлетятся они по морям и
океанам во все стороны света. Экранопланы потеснят авиаиию с мор-
ских линий, ускорят грузооборот на водных магистралях, заменят вер-
толеты в бездорожных районах. Экранопланам не требуются бетонные
и асфальтные покрытия, железные рельсы, аэродромы и причалы. Они
будут востребованы везде, где для достижения цели требуется скорость.
Экономическая философия P.E. Алексеева проста: скорость эконо-
мит время. Он жизнь понимал как время, заполненное созидательным
трудом. Алексеев оставил после себя на Земле корабли, заводы, друзей
и великую тайну, которая лежит, как сказочный меч-кладенеи, в ожи-
дании героя, способного оторвать сталь лезвия от земли.

М АРТЬЯ Н О В Сергей Викторович,

член Союза кинематографистов и Гильлии сиенаристов
Российской Фелераиии,
кинорежиссер фильма «Черный парус Стрельца»
ЭТАПЫ
БОЛЬШОГО
ПУТИ

ИСАЧЕНКО
Налим Прокофьевич
п ЦКБ по СПК работал с 1958 г. по 1995 г.
ЭТАПЫ БОЛЬШОГО ПУТИ
На колоннах подземного вестибюля станции
«Технологическая» Ленинградского метро мож-
но было прочесть следующие надписи:
1954 г. - в СССР дала ток первая в мире
том ная электростанция.
1957 г. - в СССР запущен первый в мире ис-
кусственный спутник Земли.
1959 г. - построен первый в мире атомный
ледокол «Ленин».
1960 г. - изобретение и начало технического
освоения оптических квантовых генераторов-
лазеров.
1960 г. - в СССР созданы первые корабли на
подводных крыльях.
1961 г. - 12 апреля впервые в мире совет-
ский космонавт Ю.А. Гагарин совершил косми-
ческий полет.
Понятно, какое значение для нашей Родины
имели суда на подводных крыльях (СПК), а за-
к*м - и экранопланы, о которых в то время пи-
сать было нельзя.
Будущий создатель СПК и экранопланов
Ростислав Алексеев начал свой творческий путь
с активного увлечения техникой, моделировани-
ем машин и самолетов, строительством дельта-
планов и лодок на опытной сельскохозяйствен-
ной станции около города Новозыбкова Орлов-
ской губернии. А учась на Горьковском машино-
строительном рабфаке, он на чердаке дома со-
оружает яхту собственной конструкции и, буду-
чи студентом корфака ГПИ им. A.A. Жданова,
строит по своим проектам скоростные яхты
«Шквал», «Родина», «Русалка». Эти яхты яви-
лись основой для создания скоростного флота.
В 1941 г. Алексеев защищает дипломный
проект, который определен комиссией как науч-
но-исследовательская работа, приближающаяся к
уровню кандидатской диссертации! Вместе с ди-
пломом Ростислав Евгеньевич получает направ-
ление на завод «Красное Сормово». Здесь он
изу чает новую технику - танки Т-34, работает и
мастером ОТК, и водителем, и даже предлагает
модернизировать Т-34.
В 1942 г. P.E. Алексеева переводят конструк-
тором в КО завода, а в начале 1943 г. ему выделяют
избушку на бревнах и дают помощника - слесаря
Александра Некоркина. Так появилась «Гидрола-
боратория», в которую пришли друзья-яхтсмены:
Л.С. Попов, H.A. Зайцев, И.И. Ерлыкин, К.Е. Рябов.
Началось проектирование, строительство и испы-
тание торпедных катеров на 11К.
В 1943 г. построен и испытан торпедный ка-
тер на ПК «А-4», в 1945 г. - «А-5», в 1949 г. -
«123 БИС».
В 1951 г. P.E. Алексеев, H.A. Зайцев, Л.С. По-
пов, И.И. Ерлыкин удостаиваются Сталинской
премии за эту работу.
В конце 1954 г. Минсудпром принимает ре-
шение считать НИ ИГЛ завода «Красное Сормово»
филиалом ЦКБ-19. ЦКБ-19 занималось проекти-
рованием глиссеров, поэтому его руководство от-
клонило предложение Алексеева о создании пас-
сажирского теплохода на ПК. Но Ростислава Ев-
геньевича поддержал министр речного флота
З.А. Шашков и директор завода «Красное Сормо-
во» H.H. Смеляков. Летом 1956 г. началось строи-
тельство СПК «Ракета». Исследования, расчеты,
проектирование, строительство велись в три сме-
ны, что позволило спустить «Ракету» в апреле
1957 г. P.E. Алексеев руководил всеми работами и
сам трудился как конструктор, художник и архи-
тектор, отрабатывая отдельные узлы СПК. Затем
были созданы катер на ПК «Волга», речные пас-
сажирские СПК: «Метеор», «Спутник», «Чайка»,
«Беларусь», «Буревестник»; морские пассажир-
ские СПК: «Вихрь», «Комета» и, наконец, погра-
ничный корабль на ПК «Антарес».
С 1960 г. в обстановке строжайшей секретно-
сти началось проектирование первой самоходной
модели экраноплана - «СМ-1». 26 июня 1961 г.
Ростислав Евгеньевич совершил первый полет на
первом в мире экраноплане. А в конце сентября
1961 г. на «СМ-1» прокатил Д.Ф. Устинова.
В 1961 г. P.E. Алексееву и его ближайшим
помощникам за создание СПК присуждается Ле-
нинская премия.
В конце 1961 г. была построена модель
«СМ-2». В апреле 1962 г. ее вертолетом перепра-
вили на водохранилище под Москвой, где пока-
зали Никите Сергеевичу Хрущеву. Н.С. Хрущев
одобрил дело P.E. Алексеева, разрешил два раза
в год обращаться лично к нему и обеспечил го-
сударственное финансирование экранопланной
тематики.
Вслед за «СМ-1» были построены «СМ-2»,
«СМ-2П», «СМ-2П7», «СМ-3», «СМ-4», «СМ-5»,
«СМ-7», «СМ-9»; а также малые экранопланы
«СМ-6» и «СМ-8». И наконец - «КМ», которым
Ростислав Евгеньевич доказал правительству и
военным нашей страны, да и всему миру, реаль-
ность экранопланостроения.
18 октября 1966 г. P.E. Алексеев совершил
первый полет на «КМ». Изумленные американцы
наблюдали за «КМ» из космоса.
После «КМ» появились на свет десантный
экраноплан «Орленок» и напугавший американ-
ских военных ракетоносец «Лунь».
9
 Таким образом, P.E. Алексеев совершил две
технические революции.
-Коллектив «Гидролаборатории» был пре-
вращен Алексеевым при мощной поддержке пра-
вительства страны и руководства Горьковской
области в самое большое в Судпроме научно-
производственное объединение, состоящее из
ЦКБ с инженерным, лабораторным, эксперимен-
тальным корпусами (32 отдела и 9 групп Глав-
ных конструкторов проектов); опытного завода
«Волга» с цехами СМ-6, СК-8, СК-19; опытно-
экспериментальных баз (Чкаловская, Балахнин-
ская, Каспийская) и испытательного полигона на
острове Чечень в Каспийском море. Всего в ЦКБ
по СПК работало 5 тысяч человек!
А сколько контрагентов привлек Ростислав
Евгеньевич из Москвы, Ленинграда, Куйбышева,
Казани, Рыбинска, Жуковского, Омска, Харько-
ва, Саратова, Каспийска, Балашихи, Гомеля,
Ярославля, Зеленодольска.
Но бурная деятельность P.E. Алексеева вы-
зывала недовольство министерского руково-
дства. Одно дело любоваться алексеевскими чу-
до-кораблями, другое - обеспечивать их созда-
ние в условиях планового хозяйства, да к тому
же под контролем самого Генерального секрета-
ря. Но отстранили от власти Никиту Сергеевича,
и недовольство министра, его замов, начальников
главков стало выплескиваться наружу. В ход по-
шло все: и проверки, и выявление конкурентов в
ЦКБ по СПК, и клевета, и поиск поддержки у
Л.И. Брежнева. Итог - в марте 1968 г. по приказу
министра ЦКБ делится на ЦКБ-А (СПК) и ЦКБ-Б
(ЭП), а P.E. Алексеев переводится с должности
начальника - Главного конструктора ЦКБ по
СПК - на должность начальника отдела перспек-
тивных разработок по ЭП.
Однако Ростислав Евгеньевич преодолел все
напасти. Собрав вокруг себя талантливый кол-
лектив конструкторов, технологов, производст-
венников и испытателей P.E. Алексеев:
1) заложил основы пассажирского экрано-
планостроения, спроектировав, построив и испы-
тав пассажирский экраноплан (ПЭП) «Волга-2»
(8 пассажиров), разработав ТЗ на ПЭП «Ракета-
2», «Метеор-2», «Вихрь-2» пассажировместимо-
стью соответственно 50, 120 и 250 человек;
2) создал экранолет «Стриж» на базе испы-
танного экранолета «УТ-2», способного быть
и экранопланом, и самолетом, что по сути
является для Ростислава Евгеньевича Алексее-
ва третьей технической революцией, так как
на базе компоновки «Стрижа» можно созда-
вать экранопланы с посадкой на любую пла-
нету. Недаром «Стрижом» интересовались
С.П. Королев, Г.С. Титов, В.И. Севастьянов,
А.Н. Туполев, O.A. Антонов.
10
Кроме этого, Ростислав Евгеньевич руково-
дил проработками невиданных летательных ап-
паратов:
- ЭП с двигателями Н.Д. Кузнецова, рабо-
тающими на водородном топливе;
- Э П с силовой установкой, состоящей из
реактора на быстрых нейтронах и двигателей
Н. Кузнецова;
- ЭП, разгоняющегося до дозвуковой скоро-
сти на экваторе и запускающего космические
ракеты (не надо космодромов);
- ЭП, барожирующего над морем или океа-
ном, контролирующего подводное, надводное и
космическое пространство, способного уничто-
жить и подводную лодку, и эсминец, и ракету;
- ЭП, заправляющегося водородом от базо-
вого авианосца (он вырабатывал водород из мор-
ской воды при помощи атомного реактора) и
способного облететь Земной шар несколько раз;
- ЭП-вездехода для запуска ракет;
- сверхзвуковых ЭП.
P.E. Алексеев сам рисовал эскизы, чертил
схемы, лепил из пластилина макеты, строил
модели, строгал и пилил, испытывал кордовые
и трековые модели, в своем кабинете имел щи-
ток и миниаэротрубу, водил СПК, пилотировал
ЭП, со скоростью 100-120 км/час ездил на
«Чайке» от Горького до Чкаповской базы и об-
ратно, летом собирал грибы и летал на парашю-
те, зимой катался на лыжах. Он опередил миро-
вую технику минимум на 50 лет. Трудно пред-
ставить, что P.E. Алексеев еще смог бы совер-
шить, не оборвись его жизнь трагически 9 фев-
раля 1980 года.
18 декабря 1976 г. в кабинете начальника КБ
в присутствии И.М. Шапкина, Л.С. Попова,
В.В. Буланова, H.H. Лукьянченко, Ю.К. Ремизова
и автора этих строк Ростислав Евгеньевич сказал:
«60 лет - это не возраст. Вот приходите на мой
100-летний юбилей!».
Если бы эти слова сбылись, сбылась бы и
мечта P.E. Алексеева: «От космических названий
- до космических скоростей!».

НАДЕЕВ
Александр Тимофеевич
д.т.н., профессор, заведующий кафедрой
системного анализа и математики
Волго-Вятской академии
государственной службы
ФЕНОМЕН ГЕНИАЛЬНОСТИ
P.E. АЛЕКСЕЕВА
О, сколько нам открытий чудных
Готовит нросвещенья дух,
И опыт - сын ошибок трудных,
И гений - парадоксов друг...
A.C. Пушкин
Великий конструктор
Ростислав Евгеньевич Алексеев - гениаль-
ный конструктор. Эта мысль является очевидной
для всех, кто хотя бы раз в жизни видел его тво-
рения. Что за чудо эти крылатые «Ракеты», «Ме-
теоры» и экранопланы, стремительно пролетаю-
щие над водной гладью! Глядя на них, невольно
задаешься вопросом - как это судьба одного че-
ловека могла вместить в себя столько свершений.
P.E. Алексеев принадлежал к плеяде выдающихся
ученых и конструкторов двадцатого века. Какие
славные имена - И.В. Курчатов, А.Н. Туполев,
А.П. Королев... И хотя они работали в разных
сферах, всех их объединяет одно - они были укро-
тителями стихий (огня, воздуха, воды и земли).
Много уже сказано и написано о Ростиславе Ев-
геньевиче Алексееве, как много было сказано и
написано о других великих людях. Однако по-
нрежнему остается одна загадка, одна тайна - за-
гадка феномена гениальности. Кто такой гений?
Обычный человек, развивший упорным трудом
свои невероятные способности, или человек со-
вершенно особый по самой своей природе?
Гений - творец
Согласно толковому словарю русского язы-
ка, гениальность есть высшая творческая способ-
ность человека. Другими словами, гений - это
творец, кардинальным образом изменяющий ок-
ружающую действительность и наше представ-
ление о ней, преодолевающий, казалось бы, не-
преодолимые пределы. Назовем лишь некоторые
имена, отдавая себе полный отчет в том, что имя
P.E. Алексеева с полным правом может быть за-
писано в одном ряду с ними. Это и великие пол-
ководцы (А. Македонский, Ганнибал, Ю. Цезарь,
A.B. Суворов, Г.К. Жуков и др.), и великие дея-
тели искусства (Фидий, JI. да Винчи, A.C. Пуш-
кин, А.М. Горький и др.), и великие ученые и
инженеры (Архимед, Гук, А. Пуанкаре, А. По-
пов, Н. Бор, А.П. Королев и др.). Их творения
навсегда вошли в золотой фонд духовной и мате-
риальной культуры человечества.
Т ал ан т и гениальность
Талант вырастает из способностей. Его мож-
но развить - гениальность нельзя. Она либо есть,
либо ее нет. Гениальность это состояние духа.
Неслучайно древние римляне гениями называли
духов - хранителей человека. И это в определен-
ном смысле верно, поскольку талант развивается
снизу от способностей, а гениальность приходит
как дар свыше. Гений талантлив от природы, а не
от труда, и талантлив он во всем, что вызывает
его вдохновение.
П арадоксальность гения
и горизонты знапия
Гений парадоксален. Его мысль крылата, она
высоко парит над обыденным сознанием, потому
и кажется многим далекой и часто бесплодной
фантазией, противоречащей мнению признанных
авторитетов и здравому смыслу. Но его фантазия
- это симфония будущего, которую дано слы-
шать только ему - ибо он избранный. Только
благодаря гениям, будущее приходит в распах-
нутые двери настоящего. Гений опережает время
на десятки, а порой и на сотни лет. Он единст-
венный из смертных, кому позволено так далеко
заглядывать за горизонты современного знания.
И в этом его счастье и его трагедия: счастье сво-
бодного полета мысли, счастье, рождающееся в
муках творчества, трагедия - в непонимании
другими людьми его особого предназначения,
его особой жертвенной миссии на земле. За бо-
жественный дар гениальности человек платит
самым дорогим - он платит за него своей жиз-
нью, сжигая ее без остатка ради приближения
будущего и побуждая к этому других. Жить и
работать рядом с гением очень трудно, ибо жить
и работать в постоянном творческом напряжении
способен только человек особой психической
природы.
Три области знания - три области
проявления гениальности
Всякое знание (в том числе и научное) есть
вера, ибо оно базируется на принимаемых без
доказательства (т.е. на веру) гипотезах и посту-
латах. Поэтому развитие науки и техники, как и
познание истинной веры, проходит сложный
путь сомнений, надежд и разочарований. И в
этом смысле роль гения исключительно важна,
ибо только он способен, усомнившись в истин-
11
ности существующих представлений, сделать
реальностью то, что казалось невозможным. Есть
три основных взаимно пересекающихся области
знаний: знания духовные, рациональные (наука и
техника) и чувственные (искусство). И человек
может проявить в той или иной степени свои
способности во всех этих сферах. Если это про-
явления гениальности в описанном выше смысле,
то мы говорим соответственно о великих Учите-
лях (выдающихся мыслителях и пророках), вели-
ких Конструкторах (выдающихся инженерах,
ученых, полководцах и государственных деяте-
лях) и о великих Мастерах (выдающихся худож-
никах, поэтах, музыкантах).
Зам ы сел Великого К онструктора
и его оформление
Мы неслучайно объединили под общим на-
званием Конструктора инженеров и ученых, и
полководцев, и государственных деятелей, по-
скольку их деятельность - это творчество, осно-
вой которого является моделирование. И не-
важно, воплощаются созданные их гением мо-
дели в форме каких-либо чертежей, материаль-
ных изделий или математических формул. Суть
у них одна. Ведь, по меткому выражению ака-
демика Н.М. Моисеева, «модель есть структура
для хранения знаний». Конструктор реконст-
руирует в идеальных формах свое представле-
ние об интересующем его предмете и, опираясь
на эту реконструкцию, стремится путем созда-
ния соответствующей искусственной среды
преобразовать реальную действительность в
интересах человека. В этом смысле конструктор
не только познавательно реконструирует, но и
конструирует мир. Используемая при этом мо-
дель может быть совершенной или несовершен-
ной в зависимости от того, насколько полно и
гармонично она раскрывает заключенную в ней
идею, и насколько эта идея отвечает реальной
природе. В связи с этим одной из главных задач
конструкторского творчества является выясне-
ние предельных возможностей исходной идеи
(исходного замысла) создаваемого объекта или
теории как элемента искусственной материаль-
ной или информационной среды, неразрывно
связанной со средой естественной. Всякая идея,
всякий замысел имеют пределы своего совер-
шенства, преодолеть которые принципиально
невозможно. Поэтому для гения главным явля-
ется не совершенствование созданной для него
модели как формы воплощения некоторой идеи
(некоторого замысла), а рождение новых более
глубоких идей (замыслов), позволяющих соз-
дать значительно более совершенные формы.
Всякая идея исчерпаема в формах ее вопло-
щающих, т.е. она имеет свой предел в ряду со-
вершенных форм, отражающих другие идеи.
12
Преодолеть указанные пределы может только
гений. Великий Конструктор - это, прежде все-
го, неиссякаемый источник новых плодотвор-
ных идей, плодотворных замыслов, творец но-
вых неожиданных форм их воплощения, позво-
ляющих преодолеть существующие пространст-
венно-временные, информационные и энергети-
ческие ограничения. Таким образом, творчест-
во, а не логический вывод становится основным
атрибутом его деятельности.
Н апряж ение гениальности
Гении появляются на изломе эпох, в момен-
ты наивысших напряжений, переживаемых стра-
нами, народами или отдельными сообществами в
самых различных сферах. Во времена войн появ-
ляются великие полководцы; во времена соци-
альных потрясений - великие революционеры, во
времена научно-технических революций - вели-
кие ученые и инженеры, в периоды духовных
смут - пророки, великие художники, поэты и
музыканты.
Ф орм ула гениальности
Сказанное выше свидетельствует, прежде
всего, о духовном, творческом начале феномена
гениальности. Поэтому каждый гений много-
гранен в своих проявлениях - он и Учитель, и
Конструктор, и Мастер. Великий Конструктор
вдохновенен в своем деле, и как художественно
прекрасны его творения! И невольно приходят
на память слова А.Н. Туполева о том, что толь-
ко красивые самолеты могут хорошо летать.
Такое же эстетическое наслаждение испытывает
ученый, создающий или постигающий совер-
шенную научную теорию. Мы говорим о со-
вершенстве как о соответствии формы вопло-
щаемой ею идее. Это восприятие прекрасного
через форму является для гения неиссякаемым
источником творческой энергии. Таким обра-
зом, весь процесс творчества гения состоит, по
сути, из трех основных фаз:
• фазы рождения идеи, замысла;
• фазы оценивания красоты и выбора воз-
можной формы (модели) воплощения идеи (во-
площения замысла);
• фазы реализации идеи, замысла в конкрет-
ных формах.
Формула гениальности удивительно проста.
Она заключается в невероятной полноте прояв-
ления трех самых глубинных человеческих
чувств, питающих душу, разум и сердце: вера,
надежда и любовь. Идея (замысел) - соразмерна
тому, насколько глубока и сильна вера. Приду-
манная форма воплощения идеи настолько же
совершенна, насколько безгранична надежда на
возможность ее создания. И только великая лю-
бовь способна воплощать великие замыслы. В
этом состоит суть дара гениальности.
«Лицом к лицу л и ц а не увидать...»
Жизнь гения, как правило, внутренне тра-
гична. Его трудно понять. Его энергетика, его
желания кажутся чрезмерными. Он нетерпелив и
потому, как ураган, разрушает спокойное, разме-
ренное течение жизни. Гений вообще трудный,
неудобный для многих человек. Отношения с
ним чаще строятся на чувстве, чем на понима-
нии. Он настолько масштабен, что осознать это
можно только потом, после его ухода, ибо
«большое видится на расстоянии». К сожалению,
мы все устроены так, что начинаем ценить что-то
по настоящему лишь тогда, когда это теряем.
Прошли годы, и только теперь многие начали
осознавать всю мощь и глубину личности Рости-
слава Евгеньевича.
Энергия родной земли
Появление Ростислава Евгеньевича Алексее-
ва на Нижегородской земле не было случайным.
Именно здесь веками складывалась богатейшая
судостроительная культура. Здесь постепенно
сформировался высокий научно-технический по-
тенциал. И не мог этот гениальный человек, этот
Великий Конструктор не попасть под энергетиче-
ское влияние двух великих рек России - Волги и
Оки. Их слияние - это слияние многих судеб в
единую судьбу великого народа. Многих гениев
мирового масштаба взрастила Нижегородская
чемля, и Ростислав Евгеньевич один из них.
АЛЕКСЕЕВА
Татьяна Ростиславовна
в ЦКБ по СПК с 1961 г. по настоящее время
РАССКАЗЫВАЕТ ДОЧЬ ОБ ОТЦЕ
Жизнь можно понять только назад, но
вся штука состоит в том, что прожить ее
надо вперед.
3. Фрейд
Ростислав Евгеньевич Алексеев прожил
полных 63 года. Суда на подводных крыльях ши-
роко известны в нашей стране и за рубежом. Об
жранопланах, которым он посвятил большую
масть своей жизни, мало знали, а это - самое
главное в его наследстве.
Последние слова папы были: «Я так и не
смог добиться того, что хотел. Если сможешь
изменить свою жизнь - измени!»
Такое завещание получила я от папы. Одно
мне было понятно, только одно: и своей, и моей
жизнью он не доволен. Что искал он в жизни?
Что нашел? Что потерял? Все эти вопросы по-
стоянно меня сопровождают, я ищу на них ответ
не любопытства ради, а чтобы жить в той жизни,
где мы (дети, внуки, коллеги) остались без него.
Когда он был жив, не было проблемы получить
ответы, но все некогда было поговорить о жизни.
Был такой темп жизни, что даже мысли некогда
было проскочить, что папы не будет. Не успела я
поговорить и с бабушкой и дедушкой, так как в
нашей семье было запрещено расспрашивать о
жизни родителей и их родителей (папа и мама
были дети «врагов народа»).
Папа родился 18 декабря 1916 года в семье
Евгения Кузьмича Алексеева, земского агронома,
и Серафимы Павловны Алексеевой, учительницы,
на опытной сельскохозяйственной станции неда-
леко от города Новозыбкова Орловской губернии.
«На опытной станции нас, ребят, окружала
творчески поисковая обстановка, - вспоминал
отец. - С раннего возраста мы увлекались техни-
кой. Строили модели машин, самолетов, лодки,
большие змеи, изучали разобранные по частям
для студентов трактора и разные сельскохозяйст-
венные машины. Помогали взрослым на песча-
ных делянках. Опытная станция была создана на
песках для освоения песчаных земель. Отец -
один из организаторов станции, был ее директо-
ром, вдохновителем зеленых удобрений для са-
мовосстановления почвы. Внедрение зеленых
удобрений не шло гладко, и мы учились настой-
чивости и борьбе за новое».
Всего в семье было четверо детей. Воспита-
ние детей и домашнее хозяйство лежали на Се-
рафиме Павловне. Евгений Кузьмич, казалось,
мало уделял внимания детям, был очень занят на
работе, но в свободные минуты любил философ-
ствовать с детьми, за что они его очень любили и
уважали.
Как потом вспоминали все члены семьи, до
1929 года были у них самые счастливые годы
жизни. Неожиданно в семью пришла беда. По
чьему-то злому навету Евгения Кузьмича объяв-
ляют врагом народа за то, что он «сеял сорняки»,
и ссылают в Сибирь. Серафима Павловна остает-
ся с детьми одна, на улице. Она принимает ре-
шение, благодаря которому все остались живы.
Детей она отправляет в разные города по родст-
венникам и знакомым. Ростислава приютил дядя
в Нижнем Тагиле и устроил слесарем на город-
ском радиоузле. Сама же начинает поиск мужа,
о нахождении которого ей ничего не было из-
вестно. Она собирает необходимые документы
13
(Е.К. в то время был уже академиком), подтвер-
ждающие правильность его научных исследова-
ний, едет в Москву, чтобы выяснить, куда был
отправлен Евгений Кузьмич. Ей помогает разы-
скать местонахождение мужа М.Пешкова. Узнав
адрес, она с документами, подтверждающими
невиновность Евгения Кузьмича, отправляется в
лагерь, но по дороге заболевает тифом. В резуль-
тате на дорогу у нее уходит год. В это время в
лагере Евгений Кузьмич на одном квадратном
метре проводит новые научные изыскания. Тем
временем объявляют амнистию (смена Ягоды на
Ежова), Серафима Павловна привозит докумен-
ты, и его освобождают. Разрешают поселиться в
городе Горьком. Он получает направление чи-
тать лекции в Высшей коммунистической школе
сельского хозяйства. Так, в 1933 году вся семья
собралась в Горьком.
Детям служащих в то время нельзя было по-
ступать в институт, не пройдя рабфак, и Рости-
слав поступил на вечернее отделение машино-
строительного рабфака, а днем работал художни-
ком и чертежником в одном из городских учреж-
дений.
Выкраивая минуты и часы, он прямо на чер-
даке дома сооружал яхту. Долго раздавался стук
молотка и звук пилы, все делалось по собствен-
ным эскизам. Выстругать шпангоуты или мачту
ему ничего не стоило, сложнее оказалось найти
материал для паруса. В дело пошли простыни,
куски материала разных цветов, потом пришлось
выкрасить парус в черный цвет. Вскоре горьков-
ские яхтсмены стали замечать необычную лодку с
черными парусами вблизи водной станции «Ди-
намо». Посмеивались над чудаком. Но на одних
соревнованиях этот «черный пират», как его успе-
ли прозвать, легко обошел всех и первым пришел
к финишу, правда, тут же скрылся. В конце кон-
цов владелец «пиратской» лодки был разоблачен
и с радушием принят в ряды яхтсменов.
После окончания рабфака Ростислав не раз-
думывал долго, куда идти учиться. В 1935 году
поступил на кораблестроительный факультет
Горьковского индустриального института.
В 1940 году студентам старших курсов
предложили перейти на учебу в Ленинградскую
Военно-морскую академию. Алексеев согласил-
ся. Он предполагал, что в академии ему легче
будет осуществить свою мечту - создание скоро-
стного судна.
Вот что он писал своей будущей жене, Ма-
рине Михайловне Духиновой.
13.09.40 г.
«...Человек, если он действительно человек,
не может быть всегда веселым и удовлетворен-
ным. В наш век так много искалеченных харак-
теров. Нужна не просто воля, а воля внутри себя,
14
управляемая не холодным умом, а жизнью горя-
чей, целевой, желающей согреть, а не сотлеть.
Трудно идти, туман застилает дорогу. Ну так что
же? Разве была для кого-нибудь светла и ясна
цель, разве есть люди, не страдавшие и не стра-
дающие. Не на кого жаловаться, некому завидо-
вать, нужно брать жизнь. А как ее возьмешь? Это
от тебя зависит. Не низшее движение должно
управлять, а только высшее движение материи. И
горе слабым: «Смейся, паяц, над разбитой ду-
шою!» Разве это действительно не смешно? Я
редко смеюсь вслух. Жизнь приучила жить меня
двумя жизнями...»
10.02.41 г.
«...Провалил экзамен по высшей математике.
Всего сегодня семь жертв. Семь трупов из че-
тырнадцати... Ну, конечно, испытываю сейчас
несколько подавленное состояние. Не столько,
правда, из-за самого факта, как из-за последствий
его. Исчезла моральная поддержка. Ведь теперь я
не надеюсь попасть в г. Горький. Не надеюсь на
отдых. И уж в лучшем случае увижу тебя осе-
нью. Можно утешаться только тем, что дрался до
последней капли...»
22.03.41 г.
«...Скоро, скоро мне придется сказать, что пе-
режитое за шесть месяцев - ерунда!.. Разочаро-
вался я в академии, и никакие уж силы не оставят
меня там. Предстоит тяжелая и упорная жизнь,
какая, я уж не буду говорить. Может быть, при-
дется пойти во флот, я к этому готов. Другой ва-
риант - работать и учиться. Я говорил с замнар-
кома по этому поводу, сейчас жду решения нар-
кома. Все равно рано или поздно пришлось бы
уйти. Хорошо, что хоть научился различать лю-
дей. Ух, каких я их увидел! Лучше уж быть «ни-
чем», чем быть в их власти. Математику, конечно,
сдам, только не здесь. Конечно, много будет тол-
ков, и много позора перетерплю... «Штучку», ко-
торую я никогда бы не осмелился назвать изобре-
тением, не ругай. Или она победит воду, или вода
победит так же, как побеждала многих...»
Алексеев возвращается в Горьковский инду-
стриальный институт, и первого октября 1941
года в одной из аудиторий института, окна кото-
рой были тщательно замаскированы, в девять
часов вечера Р. Алексеев приступил к защите
дипломного проекта. Комиссия определила, что
проект имеет характер научно-исследователь-
ской работы, а в отдельных разделах приближа-
ется к уровню кандидатской диссертации. Вместе
с дипломом Алексеев получил направление на
завод «Красное Сормово».
«Итак, война! 1941 год! По окончании ин-
ститута меня не приняли добровольцем по ком-
сомольскому набору, и я попадаю на завод
«Красное Сормово» строить танки Т-34».
Десятого октября он направляет рапорт и
проект глиссера на подводных крыльях «А-4»
народному комиссару Военно-морского флота
Н.Г. Кузнецову. В рапорте сообщает: «Предла-
гаю на ваше рассмотрение спроектированный
мною глиссер на подводных крыльях».
Р. Алексееву двадцать пять лет. Закончился
подготовительный этап его жизни, начался но-
вый - этап созидателя, влюбленного во все, что
бы он ни делал.
Всю последующую жизнь он будет вести
борьбу за утверждение своей идеи и претворение
ее в жизнь, так и не увидев ее в истинном виде.
Сейчас остается строить только гипотезы о той
истине, к которой он стремился. Возможно, он
понял, что как ни стремился он овладеть необхо-
димыми знаниями, как ни старался создать но-
вую технику, с помощью которой люди бы чув-
ствовали себя совершенно спокойно в любых,
самых непредсказуемых условиях водной сти-
хии, все же большую часть своей жизни он по-
тратил на создание техники, которая помогала
людям уничтожать друг друга. Поэтому мне ка-
жется, он искал истину в примирении «зла и доб-
ра». Всегда при его жизни в нашей организации
разрабатывались как военные корабли, так обяза-
тельно и гражданские, которые проектировались
в последние годы его жизни «подпольно». Кроме
неприятностей от вышестоящих лиц, он за эти
работы ничего не имел.
А тогда, в своем проекте, он подробно объ-
яснял: «Суть идеи - использовать большую
плотность воды как выгодный фактор для созда-
ния большой скорости движения на воде. Для
этого корпус судна помещается целиком в возду-
хе, а в воде помещается очень малый объем -
подводные крылышки с большой подъемной си-
лой и малым лобовым сопротивлением. Для
примера можно сказать, что площадь крыла, по-
мещенного в воду, в восемьсот раз меньше воз-
душного крыла с той же подъемной силой (плот-
ность воды в восемьсот раз больше плотности
воздуха). Для создания подъемной силы в 18 ты-
сяч килограммов нужна площадь крыла около 0,4
квадратного метра при скорости в сто узлов.
Многочисленные известные заграничные конст-
рукции глиссеров на подводных крыльях, а также
предложения наших инженеров не имели прак-
тического применения из-за несовершенства
конструкций. Теоретически же доказано громад-
ное преимущество подводного крыла перед глис-
сирующей пластиной. Гидродинамическое каче-
ство - отношение подъемной силы к лобовому
сопротивлению - крыльев выше в два-три и
больше раз гидродинамического качества глис-
сирующей пластины, то есть от равновеликой
мощности можно добиться в три раза большей
скорости. Грузоподъемность глиссера на под-
водных крыльях может быть весьма большой,
гораздо больше, чем грузоподъемность обычных
глиссеров. Радиус действия - порядка двух тысяч
миль и больше. Глиссер может быть вооружен
75-миллиметровым орудием с небольшим секто-
ром обстрела и с полным обстрелом воздуха зе-
нитными пулеметами, четырьмя-шестью торпе-
дами и глубинными бомбами. Жизненные цен-
тры могут быть защищены противопульной ос-
колочной броней.
Глиссеры на подводных крыльях могут быть
предназначены для самых различных целей во-
енного и гражданского флотов.
Глиссер «А-4» может быть предназначен для
переброски пассажиров или раненых. Он может в
гражданском варианте (дипломный проект)
иметь 35 сидячих или 20 спальных пассажирских
мест и принимать на борт 11 тонн груза. Может
быть предназначен для грузовых целей с грузо-
подъемностью в 16 тонн при данных размерах
глиссера. Может быть предназначен для посыль-
ных, сторожевых или конвоирных целей с выхо-
дом в океан. Специально океанский глиссер дол-
жен иметь несколько большие размеры.
Глиссер «А-4» рассчитан на свободное
хождение при трех-четырехметровой высоте
волны...
Для осуществления проекта требуются про-
ведение опытов в бассейне над точной моделью с
замерами сопротивлений и постройка опытного
глиссера. Считаю, что перспективы таких судов
громадны».
Борьба за скорость, хотя она и имела при-
кладное военное значение, прежде всего выража-
ла наиболее прогрессивные веления века. Одним
из первооткрывателей подводных крыльев счита-
ется русский подданный граф Шарль де Ламберт.
В 1890 году в России он подал заявку на патент
небольшой паровой лодки с подводными крыль-
ями, но заявка не была удовлетворена. По суще-
ству, де Ламберт предложил глиссирующее суд-
но с крыльями по бокам, предназначенными для
глиссирования на высоких скоростях, а не для
движения на них. Построив и продемонстриро-
вав глиссер на Сене в Париже, он получил патент
в 1891 году во Франции и в 1894 году в США.
Разумеется, не один Алексеев знал об этом
изобретении. Идеи Ламберта встретили живой
интерес в Англии, Германии, Италии, США и в
нашей стране. К сороковым годам уже были по-
строены первые экспериментальные суда на под-
водных крыльях. Наибольшего успеха в создании
таких судов добился немецкий авиационный
инженер Ганс фон Шертель.
Тогда, в 1941 году, Алексеев почти ничего
не знал обо всех этих работах. Судя по его пись-
15
мам, даже работы ЦАГИ в этом направлении он
считал забытыми. Поэтому он с большими наде-
ждами ждет ответа на свое предложение.
В мыслях он на своем катере громит немцев
на Северном и Черном морях, а в действительно-
сти с раннего утра и порой до следующего рас-
света гоняет по полигону бронированные маши-
ны, совершенствует технологию их сборки, де-
журит на контрольном пункте. Домой попадает
не каждый день. Чтобы тратить как можно
меньше времени на дорогу от дома до завода
(около пятнадцати километров), он приделал к
велосипеду лодочный мотор. А дома молодая
жена, с которой они строили множество планов,
но война все порушила, хозяйственные дела и
разные проблемы, с которыми ему никогда не
приходилось сталкиваться.
В конце ноября 1941 года Алексеев получает
ответы на свое предложение: «Предлагаемая ва-
ми схема глиссера на подводных крыльях явля-
ется неприемлемой, так как выбранная конструк-
ция в основе своей ничем не отличается от уже
ранее испытанных и обреченных на неудачу...
Более подробный отзыв на ваше предложение
можете получить в ЦАГИ, г. Казань, ул. Карла
Маркса, 9. Начальник Казанского отделения
КПА УК ВМФ Зайцев».
«Согласно прилагаемому при сем отзыву, ва-
ше предложение «Глиссер на подводных крыльях
«А-4» считаем неприемлемым. Зам. начальника
технического отдела НКСП Свешников».
В очередной раз он понял, что ему не хвата-
ет теоретических знаний и опыта, чтобы доказать
свою правоту. Усиленно начал изучать труды
выдающихся аэро- и гидродинамиков - Н.Е. Жу-
ковского, М.В. Келдыша, М.А. Лаврентьева,
Н.Е. Кочина, Л.И. Седова, Л.Н. Сретенского.
Знакомился с экспериментальными работами
В.Г. Фролова, А.Н. Владимирова, Л.А. Эпштей-
на. Проверял опять все расчеты дипломного про-
екта, готовил новую модель. «Думать в свобод-
ные минуты о будущем скоростных кораблей,
рисовать эскизы было отдыхом после шестна-
дцати и более часов работы на производстве тан-
ков» (Р. Алексеев).
Прошло некоторое время, и его перевели в
конструкторский отдел завода. Здесь свободного
времени оставалось не больше, чем в цехе, но: «В
конструкторском отделе мне выделили койку,
стол, щиток. Шел тяжелый 1942 год. Главный
конструктор завода В.Н. Крылов и директор за-
вода Е.Э. Рубинчик приняли решение разрешить
мне три часа в день работать над созданием ко-
рабля на подводных крыльях. С этого трудного
времени началась моя борьба за создание крыла-
того флота будущего. Проявленная дальновид-
ность и забота в начальный период работы и
прямая стойкая защита руководства завода при
16
больших материальных трудностях военного
периода заслуживают сейчас подражания»
(Р. Алексеев, 1977 год).
В конце года, получив новые результаты по-
исковой работы, он докладывает руководству
завода, и в начале 1943 года ему разрешают пол-
ностью в рабочее время заниматься своим делом,
выделяют небольшое помещение, а в помощники
дают слесаря Александра Некоркина. Так на за-
воде родилась новая организация под названием
«Гидролаборатория». Появилась маленькая ко-
нурка, вмерзшая в лед у берега заводского зато-
на. Холодно! Когда топили, внизу был холод,
наверху - жара. Это мешало, но по-настоящему
расстраивало другое: многие считали, что он
кустарь-одиночка, что такими вещами должны
заниматься научно-исследовательские институ-
ты. Старался не замечать. Понимал, что убедить
можно только одним - построить катер и поста-
вить его на крылья. Постепенно стали появляться
единомышленники. Первыми пришли его друзья-
яхтсмены: Л.С. Попов, H.A. Зайцев, И.И. Ерлы-
кин, К.Е. Рябов.
Начертить на бумаге летящий по волнам
глиссер - красиво, куда сложнее оказалось в
условиях их «верфи» построить первую двена-
дцатиметровую модель. Сразу встали десятки,
сотни проблем: из чего строить, где взять, чем
заменить и т.п.
Глубокой осенью 1943 года в заводской га-
вани начали спуск первого образца судна на под-
водных крыльях. Как ни скрывали день спуска,
об этом на заводе все равно узнали. Одни при-
шли из любопытства, другие помочь, если потре-
буется. Узкий сигарообразный корпус опускается
на воду, но он не только не плывет, а даже не
хочет держаться на воде, все порывается пере-
вернуться, крутясь и упрямо высовывая наружу
крылья.
Алексеев с товарищами в полной растерян-
ности. Вдруг, смеясь и чертыхаясь, он понял:
крылья - пустотелые, там воздух! В крыльях
просверлили несколько отверстий, и судно плав-
но закачалось на воде. Алексеев запрыгнул в ка-
тер, включил двигатель и медленно вывел свое
детище на середину Волги. Со стороны - мотор-
ка как моторка, но стоило двигателю увеличить
обороты, как корпус катера постепенно начал
выходить из воды и встал на крылья. Легкий след
остался за кормой. Первая победа! «Первенец»
жив, здоров и даже «бегает»!
Интуитивно он понимал, что мало стоять ка-
теру на крыльях и даже бегать, чувствуя помощь
поддерживающих крыльев, как «ходунки» ре-
бенка. Нужно крылья научить самостоятельно
регулировать движение, чтобы в любых условиях
судно было устойчиво. И в этом направлении он
начинает усиленно работать, собирая вокруг себя
людей, которые верили ему. Руководство завода,
увидев положительные результаты, всячески по-
могало Алексееву. «Меня так вдохновила забота
о моем проекте, это был такой могучий заряд
уверенности в необходимости задуманного, что
его хватило на десятилетия. Ведь подумать толь-
ко, еще в разгаре война, все подчинено лозунгу
«Все для фронта!», каждая пара рук на счету, а
люди думают о завтрашнем мирном дне»
(Р. Алексеев).
Проведя испытания «первенца» «А-4» и про-
анализировав результаты, учтя результаты мо-
дельных испытаний, Алексеев приходит к выво-
ду: «Испытания катера «А-4» проведенные на
р. Волге осенью 1943 года, и буксируемой моде-
ли за скоростной яхтой «Родина» показали хо-
рошую мореходность данной схемы и впервые
проявили возможность использования влияния
поверхности воды на подъемную силу крыла при
приближении к поверхности воды».
Так зародилась идея конструкции саморегу-
лирующих подъемную силу малоногруженных
крыльев, принципиально отличающихся от всех
существующих конструкций крыльев. В восьми-
десятые годы в книге «Суда на подводных
крыльях и воздушной подушке» Рой Макливи
назовет эту идею «эффект Алексеева».
Но пока 1943 год. Надо дорабатывать схему
катера и готовить его к испытаниям следующим
летом. К тому времени руководство завода выде-
лило новое помещение для теперь уже «Научно-
исследовательской гидролаборатории». Алексеев
назначен руководителем. Приходят новые люди,
поверившие в его идею, и начинается процесс
создания новых моделей и самой лаборатории
нового типа. Здесь все проектируют и делают
сами. Построены специальный гидролоток для
отработки крыльев и различные буксировочные
средства, готовится производство для строитель-
ства нового катера.
Летом 1944 года Алексеев успешно проводит
испытания катера «А-4», который полностью вы-
ходит на крылья, развив скорость больше тридца-
ти километров в час. Руководство завода по дос-
тоинству оценило результаты, полученные Алек-
сеевым, дало добро на расширение лаборатории и
пообещало изыскать возможные средства на
строительство нового катера «А-5», который ле-
том 1945 года должен быть спущен на воду.
Папа был полон энергии и вдохновения.
Сормовский завод переходил на выпуск мирной
продукции. Алексеева с конструкторами переве-
ли в просторный цех. Основное направление той
поры - отработка конструкций и профилей
крыльев.
Катер «А-5» был построен, спущен на воду,
но провести полный объем испытаний не успели,
перенесли на лето 1946 года. Зимой усиленно
отрабатывали все теоретические вопросы, так как
при первом выходе катера «А-5» была достигну-
та скорость 80 километров в час, а в это мало кто
еще верил.
Всех всегда удивляло, что такой спокойный
и даже медлительный человек Алексеев так лю-
бил скорость и риск. Но риск был всегда в ра-
зумных пределах. Однажды, участвуя в мотогон-
ках, он чуть было не разбился, после чего понял,
что с мотогонками пора кончать, надо искать но-
вый транспорт для передвижения. Он начал со-
бирать на всех свалках части трофейных машин,
в результате появился новый вариант «фольксва-
гена» - «КДФ» (картон, дерево, фанера). Он был
очень доволен своей машиной, а мама еще боль-
ше, так как мотогонки ей, кроме волнений, шума
и грязи, ничего не приносили.
Наступило лето. Успешно прошли испыта-
ния катера по полной программе. Скорость 80
километров в час подтверждена многократно.
Казалось, практически и теоретически конструк-
торы смогли доказать реальность судов на под-
водных крыльях; собственно, против существо-
вания самой идеи никто и не возражал. Но... Все
ответы на письма Алексеева были похожи в од-
ном: в верхах никак не хотели верить в реаль-
ность этих судов, поэтому отвечали:
- «На пути практического применения прин-
ципа движения судов на подводных крыльях сто-
ят серьезные трудности, которые до сего времени
еще непреодолимы»;
«Надо изучить ряд практических вопросов, а
до того нельзя говорить об этом в том объеме,
как это делает товарищ Алексеев»;
«В части конструкции Алексеев также не
имеет никаких преимуществ по сравнению с ра-
нее предполагавшимися, не разработан вопрос о
прочности корпуса»...
К тому же увлечение Алексеева все новыми
техническими решениями вызывало у одних раз-
дражение: ну что еще человеку нужно, ведь катер
ходит. Другие были склонны видеть в этом про-
явление неорганизованности, неумение правиль-
но построить работу. Находились и просто неда-
лекие люди, не желающие замечать новое.
Трудно было удерживаться в рабочем ритме,
но Алексеев, общаясь с людьми, старался воспи-
тывать сторонников дела, а противников пере-
убеждать, используя их возражения для того,
чтобы улучшить опытные образцы.
Начинаются работы над компоновкой нового
катера «А-7». Поиск ведется на буксируемых
моделях в бассейне. Работы направлены на соз-
дание корпусов, обеспечивающих оптимальное
взаимодействие с подводными крыльями на всех
режимах движения, а также по оптимизации гео-
метрии и места расположения подводных крыль-
ев, созданию устройств, обеспечивающих устой-
17
чивость на переходных движениях (при выходе
на крылья, торможении с последующей посадкой
на корпус). На моделях рассматривались различ-
ные формы корпусов как от существующих глис-
сирующих катеров, так и новые конструкции ти-
па «часть воздушного крыла». В первом случае
это выглядело как обычный глиссер, только на
подводных крыльях, а в другом случае - как воз-
душное крыло на подводных крыльях. Так заро-
дилась первая идея экраноплана.
Дело требовало все большего расширения -
как опытно-производственных работ, так и ис-
следовательских, а на это нужны большие сред-
ства. Пока коллектив гидролаборатории держал-
ся за счет средств завода, самостоятельного фи-
нансирования и заказов у них не было. «Мы ра-
ботали на территории Сормовского завода, он
предоставил нам эту базу - экспериментальный
цех. Только поддержка завода давала нам силы в
течение этих лет продолжать свои искания. Я
даже не представляю, что было бы с нами, если
бы оторвались от завода» (Р. Алексеев).
Но завод не мог выделить больших средств
за счет своих заказов. Где найти средства? Алек-
сеев обивает министерские пороги, но все безре-
зультатно, все отвечают: «Подтвердить опытом».
А для этого нужно строить, строить, строить.
Как выйти из заколдованного круга? Тогда
Алексеев принимает рискованное решение: на
существующем катере «А-5» дойти до Москвы
и продемонстрировать реальность существова-
ния судов на подводных крыльях. До Москвы
он добрался благополучно, но по приезде вместе
с катером был арестован. Катер вызвал интерес
у военных после того, как Алексеев прокатил с
ветерком одного из руководителей комиссии,
которой было поручено разобраться с ним. До
окончательного решения комиссии его отпус-
кают домой. Вернувшись, он с волнением ожи-
дает «приговора».
«Приговор» пришел довольно быстро: раз-
работать торпедный катер на подводных крыль-
ях, построить и начать испытания летом 1948
года. Конструкторы под руководством Алексеева
активно берутся за работу. Параллельно за счет
средств, выделенных ВМФ, ведутся работы по
поиску компоновки гражданского судна. Полу-
чив на буксируемой модели типа «воздушное
крыло» положительные результаты, модель ис-
пользуют как прототип для постройки нового
катера. Летом 1947 года катер на испытаниях
развил скорость 60 километров в час при ходе на
крыльях, но был недостаточно остойчив при вы-
ходе на крылья, начинал прыгать, за что получил
прозвище «Лягушка».
Конечно, папы почти нет дома. Маме он ска-
зал: «На меня сейчас не рассчитывай». Работа,
работа, работа! Правда, он успевал еще участво-
18
вать в парусных регатах, постоянно приходя по-
бедителем на яхте собственной конструкции.
1948 год. К работе на заводе у папы теперь
добавляется командировочная пора. Теперь он
пропадает не на дни, а на месяцы в Севастополе.
Но регулярно шлет телеграммы: «Жив, здоров,
целую всех. Слава». Начинаются испытания тор-
педного катера «123 БИС» в Севастополе. Катер
развил скорость около 120 километров в час при
ходе на крыльях, но был недостаточно остойчив
при выходе на крылья, а корпус катера - неудов-
летворительно взаимодействовал с водой (удары,
резкое торможение и т.п.) как при переходном
режиме из воды, так и при ходе на крыльях.
После испытаний катеров «Лягушка» и тор-
педного «123 БИС» Алексеев на базе первого
начинает проектировать речное пассажирское
судно на подводных крыльях (сейчас мы бы на-
звали его «экраноплан»), но военные требуют
прекратить эти разработки и все силы бросить на
разработку нового торпедного катера.
С 1949 по 1951 год алексеевская гидролабо-
ратория работает в основном над проблемами
торпедных катеров, но изыскивает средства и на
гражданские проработки. В результате за разра-
ботку принципиально новых, не имеющих анало-
гов за рубежом судов на подводных крыльях в
1951 году P.E. Алексеев и его ближайшие по-
мощники H.A. Зайцев, Л.С. Попов, И.И. Ерлыкин
удостаиваются Сталинской премии. Казалось бы,
это триумф. Но главная цель - создание скорост-
ного пассажирского судна - оставалась еще впе-
реди. И на пути к этой цели предстояло преодо-
леть немало трудностей и препятствий.
Потом Алексеев скажет: «Сейчас, когда суда
на подводных крыльях стали видом транспорта,
кажется, что все это очень легко и просто, так и
должно было быть. На самом деле процесс рож-
дения нового, не имеющего аналогов, требует
больших исследований, борьбы с отрицанием
авторитетов, экспериментальных работ».
«С древнейших времен мореплаватели меч-
тали нестись по волнам со скоростью ветра и с
безмятежной фацией чаек. Прошедшие века бы-
ли ознаменованы многочисленными изобрете-
ниями, однако до недавнего времени возмож-
ность воплотить эту мечту в жизнь неизменно
ускользала от них. Оказалось, что гораздо проще
совершить сверхзвуковые полеты, покорить
ядерную энергию и даже осуществить посадку на
Луну, нежели создать конструкцию аппарата,
способного поддержать высокую скорость дви-
жения среди яростных волн морей и океанов»
(Рой Макливи. Суда на подводных крыльях и
воздушной подушке).
1951 год можно назвать по количеству меч-
таний и иллюзий самым рекордным. Было инте-
ресное дело, коллектив единомышленников, ра-
бота получила высокую оценку - Государствен-
ную премию. Все молодые, самый старый Алек-
сеев - ему 34 года.
Подведен итог десятилетней работы Алек-
сеева. Жаль только, что идея получила жизнь на
торпедном катере и пока нет шансов создать пас-
сажирский. Но так устроен Алексеев - он опять
мечтает и полон иллюзий, которые иной раз ло-
паются, как мыльные пузыри, взрываются, как
бомбы замедленного действия, оставляя долго
тживающие раны, либо все же претворяются в
жизнь. И ни время, ни возраст, ни поражения не
смогли изменить его принцип: «Новое дело, но-
вые мечты, новые ошибки. Я с трудом отличаю
успехи от неуспехов и постоянно задаю вопрос: а
что, если?..»
В это время коллектив лауреатов продолжал
разработку нового торпедного катера. Все в
большом секрете.
В стране существовала система: головной
научно-исследовательский институт выдает
идеи, конструкторские бюро создают чертежи и
документацию, заводы строят образцы. Не надо
объяснять, сколько времени уходило на согласо-
вание вопросов между всеми инстанциями с по-
мощью министерств. Этот так называемый поря-
док никоим образом не соответствовал сформи-
ровавшейся системе работы в научно-исследо-
пательской гидролаборатории. Здесь сами выда-
вали идеи, сами исследовали, сами проектирова-
ли, сами строили, сами испытывали. «Не слиш-
ком ли много на себя берете, товарищ Алексеев?
С созданием судов на подводных крыльях пока
одни вопросительные знаки», - говорили в Ми-
нистерстве. Алексеев спокойно отвечал: «Пере-
делаем в восклицательные!»
Такая самоуверенность и то, что коллектив
не счел нужным включить в списки лауреатов
министерского работника, вскоре принесли свои
«плоды». Наступил период, когда уже никто не
финансировал работы по крылатым судам. Чтобы
иыжить, лаборатории пришлось заниматься лю-
быми работами, предложенными заводом, воз-
никла перспектива сокращения штатов и потери
снимаемых площадей. А терять было что. Быв-
ший паровозный цех был переделан в экспери-
ментальный цех. Он был разделен на три проле-
:а: в первом - гордость коллектива, первый в
стране скоростной опытный бассейн для испыта-
ния моделей, во втором стояли станки, в третьем
сборочные стенды, где шла окончательная
сборка катеров. Комнаты конструкторов находи-
лись на втором этаже. Конструкторы могли в
нобой момент спуститься вниз и на рабочем
месте выяснить все вопросы, связанные с моде-
лью, с производством, и внести изменения. Все
делалось очень оперативно. Но не вписывалось в
фадиционные административные порядки.
Заканчивался 1954 год, Министерство при-
няло решение считать научно-исследовательскую
гидродинамическую лабораторию завода «Крас-
ное Сормово» филиалом ЦКБ-19. Казалось бы,
ЦКБ-19 и гидролаборатория имели общий про-
филь - проектирование скоростных судов. Но те
создавали глиссеры, а эти - суда на подводных
крыльях. Не могло возникнуть между ними все-
общей любви, так как С ПК явно имели преиму-
щества перед глиссерами. Предложение Алек-
сеева о создании пассажирского теплохода на
подводных крыльях руководство ЦКБ-19 отказа-
лось поддержать, назвав его авантюрным.
Пока шла административная волокита,
Алексеев торопился опередить решение. К этому
времени слухи о работе молодого коллектива
вызывали все больший интерес. Приехав на за-
вод «Красное Сормово», министр речного флота
З.А. Шашков побывал у Алексеева, с большим
интересом познакомился с его работами, был
восхищен увиденным, обещал свою поддержку в
верхах. Директор завода H.H. Смеляков также
поддерживал Алексеева.
Алексеев доказывал: «В наш век на воде со-
хранились еще скорости девятнадцатого века.
Речному транспорту, особенно пассажирскому,
грозит жесткая конкуренция со стороны авиации,
железных дорог и автотранспорта. И это, не-
смотря на известную дешевизну перевозок по
воде - естественные «дороги». Мы хотим поста-
вить на крылья прежде всего флот местного зна-
чения. Это самый массовый, самый насущный
флот, как трамвай, автобус в городе. Можно вер-
нуть делового пассажира на Волгу!»
Министерство речного флота выделило фи-
нансирование и разрешило постройку «Ракеты» -
ныне широко известного речного теплохода на
подводных крыльях. А министр судостроитель-
ной промышленности влепил выговор за само-
вольное поведение. Как любил говорить Алексе-
ев: «Проще договориться двум государствам, чем
двум министерствам».
Летом 1956 года начали строительство теп-
лохода «Ракета» в экспериментальном цехе, хотя
не было полного комплекта документации. Тогда
конструкторы сами себе запретили изготовление
окончательных чертежей, пока отдельные части
не будут опробованы на модели. А в пустынной,
тихой бухточке под названием «Золотой залив»
уже с весны стояла небольшая плавучая база для
исследователей. На ней каюты и слесарная мас-
терская. Только проведя десятки экспериментов,
конструкторы нашли оптимальные решения, не-
обходимые для создания «Ракеты».
Испытания, исследования, расчеты, строи-
тельство - все шло в очень высоком темпе. Такая
работа требовала большой самоотдачи. У боль-
шинства конструкторов были семьи, они тоже
19

требовали внимания. Алексееву говорили: «До-
бился с самого начала семейной жизни полной
свободы и не понимаешь тех, кто не смог до-
биться в семье такого положения». На что он от-
вечал: «Не понимают - значит слабо воспитывае-
те». Однако «слабо воспитывающих» станови-
лось все больше и больше. Возникали семейные
конфликты и некоторые конструкторы просто
увольнялись. Алексеев, занятый работой, не за-
мечая нарастающей проблемы. Он считал: «Разве
можно взять и разделить себя на то, другое,
третье? Семья, дом, дача, автомобиль... хороши
тогда, когда помогают делу, а не наоборот. Все
для дела!» Пока не касалось каждого в отдельно-
сти - соглашались, но потихоньку стали погова-
ривать: «Что у нас, рабовладельческое общест-
во?». В конце концов Алексеев осознал сложив-
шееся положение и воскресенья объявил выход-
ными днями.
А дома то же! Ну хорошо, на работе он пе-
ренадеялся на своих помощников, а дома? Счи-
тал, что мама понимает его, а оказывается - нет.
В это время она впервые завела разговор о разво-
де. Папа в очередной раз пытался объяснить, что
еще до женитьбы говорил ей, какой он есть, ни-
чего от нее не скрывая и не обещая. Что же сей-
час изменилось? Он все тот же. Но все же общи-
ми усилиями родных и близких маму удалось
успокоить. По воскресеньям опять стали выез-
жать на нашу любимую поляну в пригородном
лесу и отправлялись в Золотой залив - всей семь-
ей и с семьями папиных друзей по работе. На
этих прогулках папа пытался агитировать жен
своих коллег за правое дело, ради которого их
мужья проводят так много времени на работе. Он
мечтал создать ЦКБ, которое располагало бы
средствами для исследований, кадрами для про-
ектирования и производственно-оперативной
базой для строительства опытных образцов, из-
готовления моделей и опытных узлов, а конст-
рукторы с семьями могли бы работать и жить в
условиях испытательных баз и производства, то
есть создать свой маленький «академгородок».
Работа в экспериментальном цехе в три сме-
ны дала свои плоды: в конце апреля 1957 года
«Ракета» была спущена на воду.
Во время первых рабочих выходов судна за
капитана и рулевого был сам Алексеев. Обнару-
жив во время испытаний некоторые конструк-
тивные недостатки и исправив их, конструкторы
подготовили «Ракету» к рейсу Горький - Москва
на международный фестиваль молодежи. 26 ию-
ля рано утром она вышла из заводского затона,
чтобы в тот же день через пятнадцать часов по-
дойти к дебаркадеру Химкинского речного во-
кзала в Москве. В этом первом большом походе
обязанности капитана и рулевого выполнял
В.Г. Полуэктов. На борту «Ракеты», кроме ко-
20
1
манды, находились ведущие конструкторы экс-
периментального цеха, рабочие. Поход в Москву
на фестиваль стал для них заслуженной наградой
за месяцы напряженного труда. Пребывание «Ра-
кеты» в Москве превратилось для ее создателей в
яркий незабываемый праздник. Конструкторы
показали свое детище всем, кто хотел его уви-
деть. Успех на фестивале окрылил создателей.
Едва «Ракета» пришла из Москвы, Волжское
пароходство объявило о регулярных рейсах кры-
латого теплохода на линии Горький - Казань.
9 сентября 1958 года было заложено первое
серийное судно на подводных крыльях типа
«Ракета».
«Ракета» - в те годы она стала символом на-
шего города: на газетных страницах, на плакатах,
на конфетных обертках горьковчане видели став-
ший уже родным силуэт крылатого судна. Рожде-
ние крылатого «первенца» вызвало бурный инте-
рес. Алексеева и его ближайших помощников
приглашали для выступлений в школы, ПТУ, тех-
никумы, институты, клубы. С большой радостью
встречали всех приходящих специалистов в ЦКБ.
Была атмосфера дружбы и спаянности людей, ув-
леченных общим и дорогим каждому делом. Здесь
умели и работать, и отдыхать. Была своя художе-
ственная самодеятельность, устраивались вечера
отдыха, постоянно проводились спортивные со-
ревнования, даже в опытном бассейне вел занятия
кружок водолазов. Алексеев был участником всех
начинаний. Вокруг него группировались конст-
рукторы и рабочие, молодежь и опытные специа-
листы. Ближайшим помощником во всех вопросах
был его заместитель и друг Н.А. Зайцев, он не
только хорошо разбирался в технических вопро-
сах, мечтая построить судно, которое смогло бы
завоевать международный приз «Голубая лента
Атлантики», учрежденный для самого быстроход-
ного океанского лайнера, но и в людях. Читал
лекции в Политехническом институте, консульти-
ровал дипломников, приглядывая среди них по-
полнение для ЦКБ. Защитив свои дипломные про-
екты, молодые инженеры уже были убежденными
энтузиастами крылатых кораблей. Придя в ЦКБ,
новое поколение сразу попадало в цепкие руки
Алексеева, всегда стремившегося окружать себя
молодежью, что часто вызывало нарекания со
стороны «старейшин». Но энергичный жизненный
ритм, свойственный молодым, не был для него
показным, это была привычка и потребность бе-
речь время, которого всегда не хватало. А так
много хотелось сделать!
В последний день, в последнюю смену 1958
года началась история нового класса судов -
«Метеоров», эти суда должны были обладать
большей мореходностью, чем «Ракета», а это
создавало условия для использования их на озе-
рах и для плавания вдоль морского побережья.
 Первый «Метеор» был спущен на воду в ок-
тябре 1959 года. «По своим гидродинамическим
качествам теплоход «Метеор» опережает все из-
вестные теплоходы на подводных крыльях. В но-
ябре он закончил испытательный рейс из Горького
в Феодосию. Успешно преодолев волны на Азов-
ском и Черном морях, он показал отличную ус-
тойчивость» («Огонек», 1960 год, № 4).
Все хорошо и замечательно! А на самом деле
Алексеев шел на большой риск, отправляясь в
этот поход. Но оставаться в гавани до весны зна-
чило не выявить всех недостатков конструкции и
не исправить их за зиму, значило передвинуть
начало навигации на год.
За восемь лет с 1956 года был создан скоро-
стной флот России. Речные пассажирские суда на
подводных крыльях: «Ракета» - на 66 человек,
«Метеор» - на 130 человек, «Спутник» - на 250
человек, «Чайка» - на 30 человек, «Беларусь» -
на 40 человек, «Буревестник» - на 150 человек;
морские пассажирские суда на подводных
крыльях: «Вихрь» - на 250 человек, «Комета» -
на 130 человек.
Каждое судно имеет свою неповторимую ис-
торию и визитную карточку на уровне мировых
стандартов. Насколько эти суда могут быть рен-
табельны, сегодня трудно сказать. Интересно,
что Греция скупила у нас все списанные «Коме-
ты», их там отремонтировали, оборудовали на
современном уровне и говорят, что так решили
проблему пассажирских перевозок между остро-
вами страны.
А в благодарность одно из судов водрузили
на пьедестал. И стоит теперь в Греции памятник
«Комете»!..
Алексеев был инженером с мировым име-
нем, лауреатом Ленинской и Государственных
премий, доктором технических наук, заслужен-
ным изобретателем, руководителем самого круп-
ного в отрасли НПО, депутатом Верховного Со-
вета РСФСР - казалось бы, можно и остановить-
ся на достигнутом. Но его интересовало другое.
Он понял, что достигнуть скорости более ста-ста
двадцати километров в час на судах на подвод-
ных крыльях (СПК) существующими техниче-
скими средствами - задача невыполнимая и эко-
номически нецелесообразная. Нужны новые ма-
териалы, новые двигатели, новые технологии, но
и тогда прирост скорости будет небольшой. А
чтобы увеличить скорость в два-три раза, необ-
ходимо менять принцип движения, полностью
исключить контакт с водой.
Идея экраноплана, появившаяся еще в про-
цессе становления СПК и за минувшие годы под-
твердившая свою реалистичность, все сильнее
привлекала интерес Алексеева. Многие его колле-
ги и вышестоящее начальство воспринимали этот
интерес как предательство СПК. Хотя Алексеев
был согласен продолжать доработки СПК, но все
больше пытался доказать свою новую идею. Ссы-
лался на наблюдения: «Учитесь наблюдать. Чи-
тать нас учат, а вот наблюдать нет. Читая, мы ус-
ваиваем мысли того, кто пишет, а, наблюдая, вы-
рабатываем свои». А своя мысль была: «Природа
- большая наука, именно в ней человек открывает
многие важнейшие принципы, которые использу-
ет в своей деятельности. Вот возьмите, например,
летящую низко над водой птицу. Удивительное
явление!» Это «удивительное явление и пытался
он воспроизвести» с помощью эксперименталь-
ных буксируемых и самоходных моделей и сам
ощутить необыкновенное чувство полета: «Вы
думаете, это прихоть чудака? Нет, это нужно пре-
жде всего для нашего дела. Ведь уже сегодня мы
разрабатываем суда со скоростью далеко за сотню
километров, а придет время куда больших скоро-
стей. Но пассажиры судов останутся те же. И я,
как конструктор, должен знать, что будут они
ощущать, как будут переносить повышенные на-
грузки. Конечно, можно представить все это по
формулам, описаниям, но это только муляж, а не
живые реальные чувства».
«Удивительное явление» наблюдали и авиа-
торы на заре самолетостроения. При взлете са-
молет не мог оторваться, а при посадке коснуться
взлетной полосы, к тому же его раскачивало, он
как бы не летел, а ехал по «ухабистой воздушной
дороге». Длины взлетной полосы не хватало, са-
молеты врезались в деревья, строения, находя-
щиеся вне аэродрома. Учеными были проведены
экспериментальные и теоретические исследова-
ния того, как земля влияет на аэродинамические
характеристики низколетящего самолета. В ре-
зультате были разработаны специальные реко-
мендации для управления самолетом на взлетно-
посадочных режимах. А само явление влияния
земли на низколетящий самолет получило назва-
ние «экранный эффект».
Алексеев был полон сил, энергии, новых за-
мыслов. Разработка новых скоростных судов шла
с нарастающим ускорением. И Главный не хотел
знать, что такое усталость, нежелание работать,
не признавал слов «не могу». Сам работал с
большой увлеченностью и считал, что вокруг
него не просто сослуживцы, выполняющие его
приказы, а соратники, единомышленники и он,
как руководитель, создал в ЦКБ климат доверия,
творческой взыскательности, честности каждого
в отношении к общему делу.
Однако в ритме Алексеева работали едини-
цы, большинство лишь подчинялись его диктату.
Одни просто не успевали за стремительным по-
явлением все новых и новых идей, другие не ви-
дели смысла все проверять в процессе экспери-
ментов, предполагая, что достаточно расчетов,
третьи имели свои идеи и вступали в горячий
21
спор с Главным. Нельзя сказать, что Алексеев
любил, когда ему возражали, но уважал тех, кто
возражал, доказывал и предлагал. Однако быва-
ло, что даже самые обоснованные на первый
взгляд возражения не могли поколебать его. Он
стоял на своем. Решающее слово предоставлял
эксперименту. Испытывается одна, другая, тре-
тья модель, десятки выбрасываются. Ворчат мо-
дельщики, устали расчетчики и испытатели, а
Алексеев требует все новых и новых изменений
и испытаний. Сам берется за инструмент. Руки у
него, как у хирурга, - сильные, чувствительные.
Проведя рукой по модели, он быстро обнаружи-
вает провал - «пенку». Очередное испытание
подтверждало ту истину, что для конструктора
интуиция не менее важна, чем трезвый расчет.
Только после многократных испытаний он
переходил к логико-математическим моделям, и
прежде чем окончательно отдать приоритет
«скоростного судна» экраноплану и заняться
разработкой этого вида транспорта, были спроек-
тированы, построены и испытаны десятки букси-
руемых, катапультируемых и самоходных моде-
лей - «СМ-1», «СМ-2», «СМ-2П», «СМ-2П7»,
«СМ-3», «СМ-4», «СМ-5», «СМ-6», «СМ-7»,
«СМ-8» и самая большая модель: корабль-макет
«КМ» - «Каспийский монстр», как его прозвала
зарубежная пресса.
Настойчивость и бескомпромиссность Алек-
сеева при внедрении новых технических реше-
ний не всегда воспринимались доброжелательно
среди коллег и в руководстве. Коллектив ЦКБ
всегда был окружен конфликтной обстановкой и,
отдавая немало сил борьбе с внешними препона-
ми, Алексеев не замечал, как внутри организации
зреет серьезный конфликт. Или же делал вид, что
не замечает, считая это не главным.
Однако пока начало шестидесятых годов, три-
умф судов на подводных крыльях и начало триум-
фа экранопланов, но - «совершенно секретно».
Решающим годом - быть экранопланам в
ЦКБ или не быть - был 1964 год.
Экспертная комиссия, председателем кото-
рой был начальник ЦАГИ В.М. Мясищев, рас-
смотрела выполненные исследовательские и экс-
периментальные работы по разработке корабля-
экраноплана с целью определения правильности
принятых решений и их соответствия современ-
ному техническому уровню. Свои мысли ЦАГИ
сформулировал следующим образом: «При рас-
смотрении предложения P.E. Алексеева в 1962
году мы придерживались той точки зрения, что
сама идея использования эффекта увеличения
качества при движении в непосредственной бли-
зости к экрану (воде) физически правильна. Од-
нако, по нашему мнению, до разработки опытно-
го образца целесообразно было провести ком-
плекс предварительных исследований с целью
22
обосновании . 1 >|*и идродинпмичсской схемы и
размера экраноплана. I лааный конструктор из-
брал другой путь, поставил нас перед необходи-
мостью вести исследования применительно к
выбранной им схеме на конкретном экраноплане
весом 400 тонн. Такой подход существенно за-
труднил работу ЦКБ, так как помимо создания
летательного аппарата нового типа оно вынуж-
дено преодолевать трудности, связанные с созда-
нием летательной конструкции беспрецедентно-
го в отечественной и мировой практике веса.
Наше предложение о разработке экспери-
ментального образца весом 25-40 тонн главным
конструктором P.E. Алексеевым не было приня-
то, что обусловило наши несколько необычные
взаимоотношения с ЦКБ. Мы провели целый ряд
тематических исследований с целью обоснования
выбранной схемы экраноплана главного конст-
руктора P.E. Алексеева, что позволило получить
результаты, по которым была нами создана ком-
поновка экраноплана, отличающегося от компо-
новки ЦКБ, и более полно использующая воз-
можность экрана. Необходимо, чтобы главный
конструктор P.E. Алексеев проработал эту схему
и использовал результаты».
Комиссия ознакомилась также с технорабо-
чим проектом экспериментального корабля, ос-
мотрела строящийся корабль (его готовность со-
ставляла 30 процентов), присутствовала на ходо-
вых испытаниях «СМ-4» и «СМ-5» (самоходные
модели экраноплана), на испытаниях катапуль-
тируемых моделей. После чего сделала вывод:
«Исследования ЦКБ и научно-исследовательских
институтов показывают, что на экранопланах
других схем, отличных от схемы ЦКБ, может
быть получено более высокое аэродинамическое
качество, позволяющее повысить дальность по-
лета, однако отработка вопросов устойчивости,
мореходности и выбор типа силовой установки
продвинуты на компоновке ЦКБ значительно
дальше, чем на других схемах, где решение этих
вопросов требует дальнейших исследований.
В результате экспертизы считать возможным
продолжить дальнейшую разработку проекта и
постройку натурного экспериментального кораб-
ля (25.03.64).
Но убедительно было предложено: «Необхо-
димо больше работать с ЦАГИ и другими науч-
но-исследовательскими институтами.
Впредь считать нецелесообразным создание
полнонатурных летательных аппаратов до ут-
верждения основного эскизного проекта.
Необходимо проведение летных испытаний
самоходных моделей поднять до уровня летных
испытаний самолетов».
Экспериментальный корабль-экраноплан
«КМ» был заложен 25 апреля 1963 года. 30 марта
1966 года строительство окончено.
 28 апреля в Москве состоялся объединенный
научно-технический совет Министерства судо-
строительной промышленности и Министерства
авиационной промышленности, решением кото-
рого «КМ» был признан годным к началу перво-
Iо этапа ходовых испытаний.
18 июня 1966 года «КМ» спустили на воду.
22 июня «КМ» отправился в доке на испыта-
ния на Каспийское море. 18 октября 1966 года
состоялся первый выход «КМ». Как всегда, на
первом выходе за штурвалом был сам Алексеев.
Как всегда, сам. Сам предлагал, сам конст-
руировал, сам испытывал, сам отвечал за ошиб-
ки. Не многовато ли для одного? Почему Алек-
сеев берет все на себя? Почему, пока сам не
убедится, не доверяет другим специалистам?
Почему замыкает на себе все вопросы? Поче-
му не желает считаться с заключениями голов-
ных институтов? Почему не хочет найти общий
язык с Министерством? Зачем так деспотично
использует людей? И еще, и еще - множество
подобных вопросов все больше витает в возду-
хе. К сожалению, они не всегда доходили до
Алексеева, и он думал, что все хорошо и заме-
чательно.
Проектируемый экраноплан по своим свой-
ствам находился между самолетом и судном. При
неудаче была опасность получить плохой ко-
рабль на воде и плохой самолет в воздухе. Алек-
сеев это прекрасно понимал, поэтому, не обдумав
каждое решение сам, не выдавал задание специа-
листам, ведь никаких прототипов, никакого опы-
та предшественников не существовало. Следова-
тельно, предлагал он только то, во что сам верил.
А сроки разработки и испытаний были фантасти-
чески малыми. Вот и был он сторонником так
называемой однолинейной системы, ведущей в
конструкторской работе к намеченной цели крат-
чайшим путем.
Но чем больше становился коллектив, тем
сложнее было поддерживать эту систему. Ново-
му человеку, пришедшему в ЦКБ, было странно
видеть очереди конструкторов, дожидавшихся
приема к Главному конструктору, начальнику
ЦКБ, чтобы получить ценные указания. Но когда
Алексеев отказался от этой системы, передал
большинство вопросов ведущим специалистам,
все чаще стали появляться недоговоренности,
информация не всегда вовремя доходила до ис-
полнителя, кто-то понадеялся на другого, другой
на третьего, а в результате - серьезные ошибки.
После нескольких аварий Алексеев опять
начинает замыкать большую часть вопросов на
себя. Стали возникать конфликты как бы из-за
недоверия ведущим специалистам. К тому же
Алексееву было проще прийти в отдел прямо к
исполнителю и быстро решить нужный ему во-
прос. Это еще больше раздражало начальников,
так как падал их авторитет в глазах подчинен-
ных. Алексеев делал это не с целью принизить их
достоинство, а для быстроты дела, но обиды за-
таивались, правда, они не всегда успевали выйти
наружу, так как был сумасшедший темп работы.
Конструкторам и начальникам отделов нужно
было поспеть везде: выполнить чертежи в ЦКБ,
провести испытания в бассейне, на открытой
воде на реке Троца, на Каспийском море на ост-
рове Чечень, участвовать в строительных работах
на заводе. Все это - практически без выходных.
Но молодой коллектив горел энтузиазмом и не
давал обрушиться конфликтным невзгодам на
Алексеева.
Скоро к этой молодежи присоединилась и я,
окончив кораблестроительный факультет Поли-
технического института. Тема дипломного про-
екта у меня была «Речной пассажирский экра-
ноплан». Сначала очень испугалась: не справ-
люсь. Но по мере того, как я знакомилась с про-
работками ЦКБ, меня все больше охватывал
интерес. За годы учебы в институте никогда не
было у меня такого энтузиазма. В ЦКБ мне
очень нравилось и я перестала жалеть, что по-
шла учиться на кораблестроительный факуль-
тет. Так все замечательно складывалось! Я чаще
стала общаться с папой: в машине, по дороге на
работу, частенько вместе обедали в столовой, а
если у него выкраивалась свободная минутка,
приходил на мое рабочее место посмотреть, как
у меня продвигается диплом. Самому ему со
мной заниматься было некогда, но он выбрал
мне в руководители диплома очень знающего
молодого конструктора, занимавшегося граж-
данскими экранопланами, - A.B. Сафронова. Он
был очень строг и требователен.
С большим интересом я входила в работу
над экранопланами.
Ничто не предвещало каких-либо неприят-
ностей. Ничто. Кроме того, что в тяжелом со-
стоянии лежал в больнице H.A. Зайцев, папин
друг, его заместитель, главный инженер ЦКБ. У
него был рак. 2 декабря 1967 года он умер.
Смерть Николая Алексеевича очень опечалила
папу - мало того, что он потерял друга юности,
но и замечательного организатора, талантливого
инженера. После смерти Зайцева Алексеев обра-
тился в Министерство и к городским властям с
просьбой помочь ему найти стоящего главного
инженера для ЦКБ по СПК. Тогда в состав ЦКБ
входили: само ЦКБ, опытный завод «Волга»,
опытно-экспериментальные базы в Чкаловске,
Балахне и в Каспийске, испытательный полигон
на о. Чечень в Каспийском море. Одним словом,
солидное НПО. Которое, правда, строило, как
говорили, «в год - пароход». А сколько проекти-
ровали? И Министерство судостроительной про-
мышленности оказало Алексееву «помощь»: уве-
23
личило оклад на сто двадцать рублей, а чтобы он
«больше занимался» конструкторской работой,
его сняли с должности начальника - главного
конструктора ЦКБ по СПК. ЦКБ разделили на
«КБ-А», занимавшееся проектированием судов
на подводных крыльях, и «КБ-Б», проектирую-
щее экранопланы. Алексеев был назначен только
главным конструктором «КБ-Б».
Все это происходило очень быстро и для па-
пы совершенно неожиданно. 17 марта 1968 года
его вызвали в Министерство. Домой он вернулся
19 марта. Я его с нетерпением ждала. Политех-
нический институт проводил очередной празд-
ник кораблестроительного факультета, и папа
был приглашен как бывший студент и почетный
гость. Когда он пришел домой вечером, был
очень расстроен и на вопрос, что случилось, от-
ветил: «Ничего не понимаю, зачем вызывали в
министерство? Я их о помощи просил, а они на
меня вагон дерьма вылили». На вечер в институт
он пошел, был весел и бодр, много рассказывал
студентам о своей работе. Утром мы с ним по-
ехали на работу; придя в ЦКБ, я пошла к себе, он
- к себе. Часа через два открылась дверь нашей
комнаты, вошел папа с незнакомым мужчиной,
сзади - представители нашего парткома. Он по-
здоровался со всеми и сказал: «Разрешите пред-
ставить вам нового начальника, главного конст-
руктора ЦКБ по СПК В.В. Иконникова». Все так
и оторопели...
Так с 20 марта 1968 года P.E. Алексеев был
полностью отстранен от своих детищ - судов на
подводных крыльях. Все последующие суда -
«Восход», «Полесье», «Антарес», «Колхида»,
«Циклон», «Ласточка» - проектировались и
строились совершенно без его участия, ему не
дозволялось вмешиваться в процесс их разра-
ботки. Было разрешено заниматься только экра-
нопланами.
Как же так произошло? В чем причина?
Кому это понадобилось? Насколько мне извест-
но, параллельно с просьбой Алексеева в Мини-
стерство поступило анонимное письмо из ЦКБ о
том, какой плохой человек и конструктор
P.E. Алексеев. Такое же письмо поступило и в
Горьковский обком партии. В связи с письмом в
обком вызывали маму. Я не знаю, что было на-
писано в письме, но мама пришла в шоковом
состоянии и долго не могла прийти в себя. Мно-
гие наши знакомые вдруг перестали с нами об-
щаться и даже здороваться. Все было совершен-
но непонятно. Группа конструкторов ЦКБ пы-
талась защитить Алексеева - неанонимно, но их
не пожелали слушать и, как говорили, некото-
рых даже наказали.
Осенью 1968 года я начала свою трудовую
деятельность в стенах ЦКБ. Работать начала с
большим интересом; видя, как папе трудно, гото-
24
ва была заниматься чем угодно, лишь бы помочь
ему. Меня направили в группу по проектирова-
нию речного пассажирского экраноплана «Чай-
ка». Осенью 1974 года прошла закладка «Чайки».
Но. В ноябре 1974 года произошла авария во
время испытаний транспортно-десантного экра-
ноплана «Орленок». На полном ходу отвалилась
кормовая оконечность. Что делать? Хвоста нет!
Алексеев не растерялся, грубо оттолкнул
пилота, сам сел за штурвал и сам довел остаток
экраноплана до базы. Никто не пострадал. На
борту, кроме конструкторов и рабочих, находи-
лась приемная комиссия. На берегу его спросили,
испытывал ли он чувство страха в тот момент, он
ответил: «Не боятся только дураки. Страх побе-
дить можно, это в конце концов зависит от само-
го человека. Трудно побороть в себе чувство ви-
ны - нет, не за аварию, а за то, что сам не прове-
рил, как выполнено распоряжение. Страшнее
любого страха потерять доверие к человеку, тем
более к своему коллеге».
После аварии проектирование и строитель-
ство «Чайки» были запрещены. Все «КБ-Б» стало
заниматься проектированием и строительством
только военных заказов. Алексеева освобождают
и от этого процесса, предложив ему заниматься
только НИРовскими разработками перспектив-
ных компоновок и только для военных целей.
Правда, он пытался «подпольно» заниматься
«Чайкой», но это быстро пресекли. Был назначен
новый главный конструктор экранопланов.
В 1976 году начались испытания второго
экраноплана типа «Орленок», принципиально
не отличавшегося от первого. Новый главный
конструктор категорически запретил пускать
Алексеева на борт «Орленка». Ему даже не под-
писывали командировку в Каспийск. Но он все
равно туда ездил. Единственный, кто не подчи-
нился приказу главного конструктора ЦКБ, был
А.И. Митусов, пилот нашего самолета, который
обслуживал испытания. Вот Алексеев и летал
вместе с ним. Ему было непонятно: ну наказали,
сняли со всех должностей, но почему не раз-
решают заниматься делом всей жизни? Сна-
чала отстранили от судов на подводных крыль-
ях, а теперь и экранопланов. Как быть? Как
приспособить к делу постоянно рождающиеся
идеи? Как сохранить работоспособность? На
кого опереться?
Но период растерянности, глубокой печали о
потерянном, навалившихся вдруг болезней не
затянулся благодаря огромному жизнелюбию
Алексеева. Он как бы ушел в подполье. Жил
практически безвыездно на Чкаловском филиале,
много гулял по лесу, очень любил собирать гри-
бы, вспомнил молодость - вернулся к живописи,
освоил пилотирование спортивных самолетов,
организовал группу любителей полетов на пара-
шюте, зацепив его за машину «Волга», занимался
с ребятишками, живущими на филиале. Он учил
их мастерить, рисовать, заниматься спортом. Сам
освоил горнолыжный спорт, организовал горно-
лыжные секции на филиале и в ЦКБ. Регулярно
стал ездить в горнолыжные лагеря на Кавказ. Так
он «зализывал раны» и набирался сил для нового
) гапа своего технического творчества.
А как семья помогала ему? К величайшему
сожалению, почти никак. Взаимоотношения ро-
дителей свелись к тому, что папа регулярно от-
давал зарплату, а мама регулярно крутила кульки
с продуктами, за которыми он приезжал обычно
раз в неделю. Я вышла замуж, родила двух сыно-
ней, погодков. Почти не работала, была вся в за-
ботах своей семейной жизни. Брат после оконча-
ния школы служил в армии, потом сразу женил-
ся, у него родились сын и дочь, работал радио-
монтажником в ЦКБ. Бабушка лежала несколько
лет парализованная. Мы жили в одной нашей
кпартире, все одиннадцать человек. Я и папа
стояли на очереди по улучшению жилищных ус-
ловий в ЦКБ, но улучшать нам их не торопились.
Гак что спокойно ему отдохнуть хотя бы час в
семье было невозможно. Поэтому он все время
приглашал нас к нему на филиал, где у него была
Iрехкомнатная квартира, либо в Каспийск, где в
нашем общежитии у него была служебная одно-
комнатная квартира. Словом, не мы ему, а он нам
помогал справляться с житейскими трудностями.
Меня до сих пор мучает совесть, что, зная лучше
нсех в семье обстановку в ЦКБ, я распылялась на
свои житейские мелочи, а ведь иной раз ему
нужно было от нас совсем немного: почаще при-
езжать к нему на филиал, не забывать про старую
привычку писать письма, при встречах не торо-
питься и просто не забывать о простых житей-
ских знаках внимания. Что говорить! «Тыла» у
пего практически не было. Так что себя, разбито-
Iо, резко постаревшего, совершенно не похожего
на прежнего человека, ему пришлось самому,
•ноими, только ему ведомыми способами «рес-
шврировать» и начать работать с новой - для
одних неожиданной, для других, только и жду-
щих, - скоростью и силой. «Даже после 1975 го-
ла, когда многим казалось, куда уж ниже, все же
мало было людей, кто сомневался, что он не
»станет, - вспоминал В.П. Морозов. - Встанет и
нытянет! Сомневались в другом: успеет ли?»
Алексеев полностью был отстранен от
процесса проектирования, постройки и испы-
юний экранопланов, как мы теперь говорим,
первого поколения - самолетная схема. И по-
тому он чрезвычайно активно начал разработку
»кранопланов второго поколения - схема «де-
пиощее крыло» и судов на динамической воз-
душной подушке (СДВП). По его предложению
>ыл организован отдел перспективного проек-
тирования экранопланов, однако начальником
отдела назначают не отца, а В.А. Зобнина. В
отдел начинают записываться сотрудники на
уровне ведущих конструкторов из всех отде-
лов. Мне довелось работать в отделе непосред-
ственно с папой.
Алексеев использует все возможные вариан-
ты экспериментальных работ, чтобы получить
данные, необходимые для проектирования новых
аппаратов.
В своем кабинете в ЦКБ он устанавливает
мини-аэродинамическую трубу «Дуняша». Нет
возможности делать стандартные модели для
продувок в нормальной аэротрубе, делают моде-
ли, как сувенирные игрушки, и продувают в
«Дуняше». Сколько их было!
На Чкаловском филиале есть трек, но офи-
циально не разрешают испытывать катапульти-
руемые модели. Алексеев со своей командой на-
чинает нелегальные походы на трек. Тогда от-
ключают электропитание трека. Стали работать
без освещения и перешли на катапульту из рези-
нового жгута. Одновременно проектировали
предложенную Алексеевым маятниковую ката-
пульту. Тогда пожарные заколотили и опечатали
двери трека. Пришлось Алексееву со своей ко-
мандой перейти на глубокую конспирацию. В
боковой стене трека, на безлюдной стороне, была
сделана маленькая потаенная дверца с собствен-
ным замком. Двигались на трек с предосторож-
ностями, тайну двери хранили, как могли. Эти
почти детективные истории сопровождались
шутками конструкторов и рабочих. И дело про-
двигалось.
В это время почти все экспериментальные
работы проводились на Чкаловском филиале.
Каждый понедельник папа приезжал оттуда с
огромным количеством данных, в которых мне в
течение недели нужно было разобраться и начер-
тить к следующему понедельнику как можно
больше вариантов компоновок нового экрано-
плана. Было проработано и испытано на моделях
множество вариантов, прежде чем вырисовался
основной облик экраноплана второго поколения.
Но он предназначался для военных, а за свою
жизнь Алексеев узнал: работать на военных, да
еще на несбыточную перспективу - это значит
никогда не получить официального признания. И
он опять начинал заниматься новыми компонов-
ками, ничего общего не имеющими с экранопла-
нами второго поколения, отличающимися и от
первого поколения, пока еще секретного. Это
суда на динамической воздушной подушке -
СДВП. Как бы продолжая преемственность су-
дов на подводных крыльях, он их называл «Вол-
га-2», «Ракета-2», «Метеор-2», «Вихрь-2». Меч-
тал, что в ближайшем будущем они начнут бо-
роздить «голубые дороги» нашей страны благо-
25
даря своей простоте, амфибийности и надежно-
сти. «Волгу-2» заложили в декабре 1979 года. На
ней он собирался отправиться на Олимпийские
игры в Москву в 1980 году.
А 9 февраля 1980 года перестало биться
сердце Алексеева. Произошло это совершенно
неожиданно. 11 января Алексеев готовился к ис-
пытательному выходу самоходной модели «СМ-
9». Когда модель выводили из эллинга, она не-
ожиданно сорвалась с рук державших ее людей,
и Алексеев принял всю ее тяжесть на себя. Воз-
никла резкая боль в животе. Потом вроде отпус-
тило, но испытания решили отложить, и он по-
ехал в ЦКБ. По дороге машина застряла, при-
шлось ее выталкивать. Боль не проходила, но он
терпел. Вечером, придя домой, был очень бледен
и жаловался на боль в животе, думая, что это ап-
пендицит. Мы еле уговорили его пойти в боль-
ницу. На другой день в больнице он сказал, что
побаливает, но несильно. Врачи никак не могли
определить, что у него. На следующий день он
встал утром, начал делать зарядку и потерял соз-
нание. Его сразу же отправили на операционный
стол. Оказалось, перитонит. Было уже поздно,
время упущено. За его жизнь боролись врачи и
он сам до 9 февраля 1980 года. Были сделаны
еще две операции, но все оказалось безнадежно.
ЗАЙЦЕВА
Валентина Михайловна
ветеран Волжской государственной академии
водного транспорта
18 декабря 2005 г. P.E. Алексееву исполни-
лось бы 89 лет!
Как жаль, что могло бы, но... никогда уже не
исполнится. А это до слез обидно, больно, что
нам всем остались только воспоминания.
Поступив в 1941 г. в ГПИ (теперь НГТУ) на
кораблестроительный факультет, я вскоре узна-
ла, что работает кружок яхтсменов. Его органи-
зовал необыкновенный человек, который даже
сам строит яхты и занимает первые места в со-
ревнованиях.
Я. конечно, немедленно записалась в кружок
и вскоре познакомилась с друзьями Ростислава, а
в то время Славки: с Леонидом Поповым и Алек-
сеем Пойловым. Заглядывал иногда на эти заня-
тия и Иван Ерлыкин.
В этот год Алексеев вернулся из Военно-
морской академии, досдавал экзамены и писал
дипломную работу. Парусный кружок не вел, но
26
пару раз нам, новичкам, показался. Вид у него
был такой деловой и серьезный, что мы все сразу
же прониклись к нему уважением.
Познакомилась же я с Ростиславом Евгенье-
вичем уже только осенью 1942 г. на парусной
станции «Водник». Он был такой большой, серь-
езный и деловой, что я чувствовала себя «маляв-
кой», которая страшно мешается в парусной (так
называли комнатку института на дебаркадере).
Тут же я познакомилась с другом Ивки Ерлы-
кина - Николаем Зайцевым. Знакомство перерос-
ло в дружбу и вечную любовь. Вот так и начались
мои почти ежедневные встречи в яхтклубе с
Алексеевым, Зайцевым, Поповым, Пойловым,
Рябовым, Ерлыкиным, Зобниным, Шалаевым и
др. - вот оттуда и пошла «команда» Алексеева и,
по существу, будущее конструкторское бюро.
Ближе познакомилась я с Ростиславом Ев-
геньевичем, когда он был уже инженером, чем-
пионом Поволжских регат и Чкаловских гонок,
создателем знаменитейшей, недосягаемой яхты
«Родина», создателем первого в России катера на
подводных крыльях, разработанного им еще в
знаменитом дипломном проекте. Этот диплом-
ный проект я в 1946 г. выкрала и выбросила ему
через форточку институтского архива (надеюсь,
за давностью лет я не буду посажена в тюрьму за
это воровство).
Ростислав Евгеньевич с первых дней зна-
комства внушал всем чувство уважения, удивле-
ния, восторга, преклонения, восхищения, робо-
сти, а иногда - непонимания и возмущения. Эти
чувства сохранялись во мне на все времена на-
шего знакомства и дружбы. Все дело в том, что
он был человек сложный, незаурядный, своеоб-
разный, сильный, волевой, странный, прямоли-
нейный, скрытный, железный и легко ранимый.
Самым главным в нем была неуемная любовь к
жизни, работе, спорту, поэзии, природе, красоте,
детям, машинам, друзьям, скорости, полету, меч-
те... Всего, что было в нем - не перечесть!
Люди, его окружавшие, и даже старые дру-
зья, невольно попадали под его влияние и было
очень трудно при нем сохранить свое мнение,
свое лицо, отстоять свое желание.
К людям он подходил со своей меркой, тре-
бовал от каждого столько же, сколько мог сам. В
его сознании не укладывалось, что кто-то другой
не может сделать столько же и так же, как он.
Поэтому часто был беспощадным.
Я часто с ним ссорилась, порой готова была
его ударить. Его это не только не обижало, а да-
же радовало. Например, каждый год отпуск у
меня мог бы быть только летом, а Николаю Рос-
тислав всегда находил в это время неотложную
работу'. Шли дни. Коля скандалил, Ростислав до-
вольно лыбился. Отпуск у меня кончался, Коля
подавал заявление об увольнении, тот его рвал,
Коля кричал: «У жены кончился отпуск, а ты,
свинья». Тогда Ростислав, довольный, заменял
срочную работу в ЦКБ командировкой, напри-
мер, в Феодосию. Я брала отпуск за свой счет и
на жалкие командировочные и мамину пенсию
мы ехали с дочкой в Феодосию. Ростислав обви-
нял Колю, что он там не работал, а загорал. Хотя
знал, что поезд на завод «Море» уходит в 7 утра
и приходит в город в 7 вечера. Мы с дочкой все
дни были одни.
Таких случаев было множество. Сердились,
дулись. Но приходил день, когда Коля приезжал
с работы домой и сияющий, с восторгом расска-
зывал: «Ростислав такое выдал, такое придумал!
Уму не постижимо! Все головы ломали, в тупике
неделю сидели, а он сходу!»
И все прощалось, все забывалось, опять ос-
тавалось только одно впечатление - удивление
на гениальные возможности его человеческого
мозга.
Ростислав Евгеньевич в людях ценил друж-
бу, взаимопонимание, способность работать день
и ночь. Секретом его феноменальной работоспо-
собности и выносливости, как он говорил, была
смена характера работы: расчеты, эксперимент,
сбор грибов, чертеж, рисунок, модель, готовка
обеда, прогулка, потом еще что-то. Усталости он
не знал. Даже во сне его мозг работал. Он гово-
рил, что многие идеи приходили к нему во сне. А
идей у него было вполне достаточно и для него, и
для целого поколения потомков.
Но к идеям у него был еще и железный лоб,
которым он умел пробивать стены и крепости из
препятствий, вражды и зависти.
Когда мы с Николаем Алексеевичем еще не
были женаты, то Слава часто подвозил его ко
мне домой в Печеры, где я жила. Вот, однажды,
моей маме привалило счастье - случайно купила
5 кг свежих карасей, и вдруг едут Славка, Коля и
Леша Попов. Мы с мамой давай скорее этих ка-
расей жарить. Мама жарит, я отношу, они метут
с большой скоростью. Осталось 3 штуки, я спра-
шиваю: «Дожарить остатки?» А Славка отвечает:
«Нет не надо, мы ведь все равно обедать по-
едем!» Я так и села! После этого я каждый раз
его спрашивала, когда он был у нас в гостях: «Ну
что? Наелся или подать обедать?»
Правда, эти веселые времена обжорства для
Ростислава Евгеньевича вскоре закончились. По-
сле его заболевания желтухой, он всем пропове-
довал, что нужно сидеть на диете и всю жизнь
железно ее выполнял.
В отношении вина в его жизни было не-
сколько теоретических и практических увлече-
ний и неукоснительных установок для всех своих
подчиненных.
Ну, а в отношении к курению тоже было
много различных периодов, пока окончательно
не установился железный закон: «Курить нель-
зя!» С треском, говорят, выставлял из кабинета
входящих к нему с сигаретой.
Быть его помощником, единомышленником
и другом было очень трудно и сложно. Нужно
было иметь много мужества, терпения, уваже-
ния и искренней любви. Понять его было часто
невозможно, но принимать приходилось таким,
какой есть. Друзей искренних у него было мно-
го, правда, не все остались ему верны, не все
выдержали его опалу и вражду начальства. Вра-
гов тоже хватало с лихвой. Было много и таких,
которых он делал себе сам в силу своего неуем-
ного характера.
Круг его интересов, способностей, талантов
был настолько обширен, что часто удивляло, где
он находил для всего время?
Я помню, что Ростислав Евгеньевич очень
любил и знал живопись, читал специальную ли-
тературу, много знал о художниках и их карти-
нах. Прекрасно рисовал сам.
Тонко чувствовал красоту. Говорил, что са-
мые красивые линии в природе - это линии жен-
ского тела и пламени. Поэтому, он эти линии и
использовал в своих прекрасных созданиях.
Однажды его любовь к красивым линиям мне
сильно навредила. Я заканчивала работу над ди-
пломом. Темой диплома был разъездной катер.
Чертеж общего вида был приколот на чертежной
доске. Вечером заехали ко мне Коля со Славой. Я
пошла приготовить ужин, а Слава подошел к мо-
ему чертежу и за несколько минут с резинкой,
карандашом и талантом буквально превратил мой
катер в чудо-корабль невиданного внешнего вида,
летящего по волнам. А я-то месяцы листала все
иностранные и наши отечественные судострои-
тельные журналы, чтобы сделать что-то ориги-
нальное, современное. Но увы! Очевидно, это да-
но только гениям! Но на защите, в комиссии сразу
поняли, что проект делала я не сама и снизили
оценку. Я получила 4 за чужую гениальность.
P.E. Алексеев любил театр. Умел выкраивать
вечера, чтобы сходить с женой в театр, не про-
пускал ни одной премьеры. Реагировал на пред-
ставление очень непосредственно.
Ростислав Евгеньевич любил, чувствовал и
понимал природу во всех ее проявлениях. Помню,
очень ранней весной, как только появятся прота-
линки, собирал свою семью и пяток ребятишек со
двора, поднимал и нас с Колей и дочкой, и вез на
его любимое местечко в Зеленом Городе. Везде
снег, а он давно уже приглядел бугорок на сол-
нышке, который подсох, да и родничок с чистей-
шей водой рядом, и место для костра! И так чу-
десно проводили день! Слава был такой простой,
веселый, улыбчивый - трудно узнать!
Он был прекрасным автомобилистом: авто-
мобиль и он - одно целое. Руки и ноги работали,
27
как у робота. Г олова всегда занята другим, а ма-
шина делает свое дело будто независимо, но точ-
но и надежно. Как бы он ни гонял, я всегда была
уверена, что аварии никогда не будет! Машина -
это не куча железа, а его близкий и верный друг
и помощник. За рулем он отдыхал, снимал на-
пряжение.
Помню все его «транспортные средства».
Первый самоходный велосипед с бензиновым
моторчиком, который тарахтел, как реактивный
самолет. Помню его потрясающий американский
мотоцикл «Харлей» - чудо природы, который
развивал скорость самолета и громкость реак-
тивного двигателя. Как-то Слава уговорил меня с
ним прокатиться. Я, ничего не подозревая, усе-
лась сзади него. Он развил такую скорость, что
щеки мои были на затылке, глаза как у зайца, а
волосы сдвинуло назад. Я орала, а он хохотал,
решил видно, что доставил мне удовольствие от
скорости. Скорость была его стихия. Помню его
первую фанеро-картонную самодельно-«импорт-
ную» машину «БМВ». Мне она казалась «меч-
той». А уж его «Волге» мы с Колей завидовали и
всю досконально разглядывали и обглаживали.
На «Чайке» Ростислав Евгеньевич нас возил на
«природу» в обществе огромного количества
«пассажиров» детского возраста. Это было очень
весело!
Больше таких интересных, противоречивых,
талантливых, неожиданных людей я не встречала.
Вся моя жизнь состояла из дел, бед, успехов, не-
удач, падений, взлетов, наград при почти бедном
существовании вместе с Николаем Алексеевичем,
а, следовательно, и с Ростиславом Евгеньевичем,
ЦКБ, его сотрудниками, где десятки людей были
моими друзьями или хорошими знакомыми.
Поэтому ужасные гонения на Алексеева и
ЦКБ, попытки уничтожить его не только как
конструктора, но и как человека, подорвав его
психику, тяжело переживала я и вся моя семья. В
это время Ростислав Евгеньевич, находясь в глу-
бокой депрессии, как-то больше, чаще, стал об-
щаться со мной, откровенно рассказывал и даже
жаловался на несправедливость. Но больше всего
его убивало в это время то, что отказалась рабо-
тать голова. Это для него было необычно, ужас-
но. Но этот период был не долгим. Однажды, с
порога заявил: «Ты знаешь, у меня полно новых
идей и я еще такое выдам!».
Благодаря огромному жизнелюбию, Алексе-
ев смог выдержать это незаслуженное испытание
и унижение и с новой силой, уйдя в подполье,
начал работать: сотни моделей, испытаний, заня-
тия горными лыжами, живописью, полетами на
парашюте. Освоил пилотирование различных
самолетов, занимался много с детьми.
Последние годы жизни Ростислава Евгенье-
вича были тяжелыми.
28
Министр Бутома и его замы не могли про-
стить Алексееву того, что он напрямую, минуя
их, обращался к Н.С.Хрущеву, в ЦК, в ВПК. Они
всячески тормозили алексеевские дела. Но Рос-
тислав шел напролом, тем более, что к нему на
помощь пришло много преданных соратников.
Чиновники, которые желали жить и работать ти-
хо и спокойно, сделали все, чтобы убрать с доро-
ги непокорного Алексеева.
Но дело Ростислава Евгеньевича не погиб-
ло. На конференции, посвященной 85-летию
P.E. Алексеева, мне рассказали, что ЦКБ по СПК
продолжает алексеевский полет. Правда оно, не
имея госзаказов, вынуждено проектировать аппа-
раты более простые по конструкции и значитель-
но более дешевые, по сравнению с экраноплана-
ми. Эта продукция, изготовляемая на многих су-
достроительных заводах, пользуется спросом как
у российских, так и у зарубежных фирм.
Надеюсь, что я доживу до того времени, ко-
гда пассажиры будут летать гражданскими экра-
нопланами, а военные экранопланы будут защи-
щать границы нашей Родины. Ведь и Ростислав,
и Николай, и Болеслав, и Леонид и многие дру-
гие отдали этому все свои силы и жизни.
И в заключение несколько слов о лыжной
эстафете на приз H.A. Зайцева. Эти соревнования
устраивались ежегодно в Сормовском парке с
1973 г. по 1989 г.
На этих сборах царил энтузиазм. Каждый
отдел и цех выставлял свою кандидатуру. Участ-
вовали и ветераны, и молодежь. Было ясно, как
уважали и любили Николая Алексеевича. Хоро-
шо бы и сейчас проводить эти эстафеты на призы
P.E. Алексеева и H.A. Зайцева. А летом - легко-
атлетические соревнования с участием потомков
алексеевских ветеранов.
ВОСПОМИНАНИЯ
СОТРУДНИКОВ
И КОЛЛЕГ

«

ДЕМЕНТЬЕВ
Виталий Алексеевич
« ЦКБ по СПК работа7 с 1962 г. по 1999 г.
Анализ методологии P.E. Алексеева
В историю отечественного судостроения зо-
лотыми буквами вписано имя Ростислава Евгень-
евича Алексеева, доктора технических наук, лау-
реата Ленинской и Государственных премий,
I лавного конструктора скоростных судов России.
Во время учебы на корфаке ГПИ (НГТУ)
1\Е. Алексеев творчески изучал основные кораб-
лестроительные дисциплины. Увлекался парус-
им м спортом, сам проектировал и строил яхты.
Много десятилетий спустя, когда Алексеев
уже стал знаменитым, он неоднократно говорил,
чю опыт работы с яхтами сыграл основную роль
и создании судов на подводных крыльях.
Впоследствии об этом времени он сам вспо-
минал так: «После окончания Горьковского по-
ли технического института я работал инженером
на заводе «Красное Сормово». Завод, как извест-
но, в это время изготавливал танки «Т-34». Все
усилия сормовичей были направлены на то, что-
бы изо дня в день давать фронту все больше и
больше боевых машин. И вдруг в один из таких
дней меня - мастера ОТК по качеству - вызыва-
ют к главному конструктору завода В.В. Крыло-
му. «Слышал, - говорит Главный конструктор, -
у Вас перед войной был оригинальный проект
судна на подводных крыльях. Расскажите о нем
подробнее». Изумился я и подумал: «Да время ли
сейчас о дипломном проекте вспоминать? Не
шутит ли Главный, расспрашивая меня о никому
еще неведомых перспективах судов на подвод-
ных крыльях?». Нет, Крылов не шутил, когда
повел речь том, что дирекция завода считает не-
обходимым, чтобы инженер Алексеев взялся за
разработку проекта нового судна. В словах Глав-
ною конструктора завода была в тот час великая
умеренность в победе, он видел перспективу, он
•>ак бы от имени Правительства заявил мне: «Мы
лоперяем тебе, работай для будущего, а мы возь-
мем твою сегодняшнюю ношу на свои плечи!».
В конце 1942 г. Ростислав Евгеньевич был
переведен инженером-конструктором в конст-
рукторский отдел завода.
В 1943 г. инициативная группа конструкто-
ром во главе с P.E. Алексеевым приступила к
серьезным исследованиям в области гидродина-
мики подводного крыла.
Уже в 1943 г. удалось создать первую само-
чодную модель - катер на подводных крыльях.
Кагер имел приемлемое (достаточно высокое)
і идродинамическое качество и характеристики
устойчивости движения на эксплуатационных
режимах (при ходе на крыльях), однако на режи-
ме выхода на подводные крылья требовалось
управление углами атаки носового крыла (в за-
висимости от скорости), что усложняло эксплуа-
тацию катера и требовало специальной подго-
товки водителя. Поэтому в дальнейшем исследо-
вания были направлены на изучение мало погру-
женных крыльев, не требующих искусственного
управления на всех режимах движения судна.
В период с 1943 по 1949 гг. были проведены
обширные теоретические и экспериментальные
исследования (на моделях) по оптимизации гео-
метрии и профилей подводных крыльев и высту-
пающих частей судов на подводных крыльях, по
разработке оптимальных форм и обводов корпу-
сов для реализации нового принципа движения,
по отработке рулевых устройств и движителей, а
также выполнены глубокие конструкторские
проработки в части архитектуры, размещения
двигателей, конструкции корпуса.
В 1945 г. P.E. Алексеевым был разработан
проект и построен катер на мало погруженных,
жестко закрепленных на корпусе, подводных
крыльях. Испытания катера прошли успешно.
При скорости 87 км/час, рекордной по тому вре-
мени для разъездных катеров, катер имел гидро-
динамическое качество 10 и показал на всех ре-
жимах движения хорошие характеристики ус-
тойчивости.
На основе анализа опыта эксплуатации этою
катера, а также дополнительных специальных
исследований, в 1947 г. Алексеевым был постро-
ен катер с более совершенным крыльевым уст-
ройством. Принципиальная схема этого крылье-
вого устройства катера явилась прообразом бу-
дущих крыльевых устройств отечественных пас-
сажирских судов на подводных крыльях. Гидро-
динамическое качество при ходе на крыльях со-
ставляло 12. На всех режимах катер показал хо-
рошие характеристики устойчивости, управляе-
мости и маневренности.
Результаты исследований нашли первона-
чальное применение при создании торпедных
катеров на подводных крыльях. За эту работу'
группе ведущих конструкторов: P.E. Алексееву,
Л.С. Попову, H.A. Зайцеву, И.И. Ерлыкину в
1951 г. была присуждена Сталинская премия
(ныне именуемая Государственной).
В 1952 г. на основе коллектива, сплоченного
Алексеевым, на заводе «Красное Сормово» был
создан (организационно оформлен) филиал одно-
го из Ленинградских конструкторских бюро
(ЦКБ-19). Алексеев был назначен начальником
филиала - Главным конструктором.
В 1956 г. под руководством P.E. Алексеева,
на основе успешно проведенных комплексных
исследований и модельных испытаний, был раз-
29
работай проект и построен первый речной тепло-
ход на подводных крыльях на 66 пассажиров
«Ракета».
Обладая высокими гидродинамическими
качествами (около 13 на эксплутадионной ско-
рости), теплоход имел хорошие характеристики
устойчивости движения, управляемости и ма-
невренности, отвечающие требованиям, предъ-
являемым к пассажирским судам. В проекте
удачно решены вопросы архитектуры, конст-
рукции корпуса, обитаемости, компоновки си-
ловой установки и другие, что способствовало
успешному внедрению этого теплохода в на-
родное хозяйство.
Летом 1957 г. «Ракета» открывала парад су-
дов на Москве-реке в дни XI Всемирного фес-
тиваля молодежи и студентов. Тысячи москви-
чей и зарубежные гости увидели необычное
судно. «Ракета» мчалась вдоль гранитных бере-
гов, усеянных народом, стремительно подныри-
вала под мосты, эффектно прошла мимо Крем-
ля. Появление ее встречалось восторженными
возгласами, шквалом аплодисментов. Букеты
цветов летели в реку, над которой в чарующем
полете двигалось белоснежное, похожее на са-
молет, судно. На крылатой «Ракете» в те дни
совершили поездку руководители партии и пра-
вительства. Новинка получила высокую оценку.
А когда теплоход вернулся в Горький, начались
регулярные рейсы «Горький - Казань» с 25 ав-
густа 1957 г.
В 1958 г. было образовано Центральное кон-
структорское бюро по судам на подводных
крыльях, а Р. Е. Алексеев назначен начальником
- Главным конструктором ЦКБ.
За опытной «Ракетой» в течение 1957—
1966 гг. были спроектированы и построены на
производственной базе ЦКБ по СПК и заводе
«Красное Сормово», Зеленодольском судострои-
тельном заводе им. Горького, Потийском и Го-
мельском судостроительно-судоремонтных заво-
дах, Феодосийском судостроительном заводе
головные и серийные суда на подводных крыль-
ях: «Ракета», «Ракета-М» (мелкосидящая), шес-
тиместные катера на подводных крыльях «Вол-
га» (различных модификаций), речные теплохо-
ды «Метеор» и «Спутник», морские теплоходы
«Комета» и «Вихрь», мелкосидящие речные теп-
лоходы «Чайка» и «Беларусь», газотурбоход
«Буревестник».
Наибольшее распространение получили «Ра-
кета», «Метеор», «Комета». Большое число судов
этих типов было продано за границу. Советские
крылатые суда ходят под флагами 32 стран мира.
Они эксплуатируются в Китае, Греции, Югосла-
вии, Италии, Индии, у берегов Кубы, на реках и
озерах Финляндии, в Австрии, Франции, Болга-
рии и других государствах.
30
Наибольший успех имела «Комета». И не
случайно. СПК «Комета» создавалось параллель-
но с СПК «Стрела», проект которого разрабаты-
вался Ленинградским ЦМКБ «.Алмаз». Вступив в
здоровую конкуренцию (социалистическое сорев-
нование) с ленинградцами ЦКБ по СПК под руко-
водством P.E. Алексеева дополнительно выполни-
ло обширные модельные испытания, направлен-
ные на оптимизацию гидродинамического качест-
ва и повышение мореходности. После этого пер-
воначальный проект подвергся переработке и в
результате было создано судно «Комета», значи-
тельно превосходящее судно «Стрела». И несмот-
ря на эту победу, приведшую к серийному строи-
тельству СПК «Комета», поиски путей повыше-
ния мореходности «Кометы» продолжались путем
исследования моделей с различными вариантами
крыльевых устройств. За период 1963-1968 гг.
удалось значительно увеличить мореходность
СПК «Комета» (с 3 до 4 баллов волнения) и тем
самым повысить ее конкурентоспособность на
мировом рынке.
В 1962 г. конструкторам ЦКБ по СПК Алек-
сееву P.E., Зайцеву H.A., Ерлыкину И.И., Зобни-
ну Б.А., Васину А.И., Сушину Г.В., Рябову К.Е.,
Попову Л.С., Маскалику А.И., Шапкину И.М. и
капитану ВОРПа Полуэктову В.Г. за создание
судов на подводных крыльях присуждена Ленин-
ская премия.
P.E. Алексееву в 1962 г. была присуждена,
без защиты диссертации, по совокупности работ,
степень доктора технических наук.
С конца 50-х гг. Р. Е. Алексеев, параллельно
с созданием судов на подводных крыльях начал
работу над созданием экранопланов - припо-
верхностных аппаратов, использующих влияние
близости поверхности.
Опыт создания и испытаний первых поиско-
вых экранопланов показал, что аэрогидродина-
мическое решение, лежащее в их основе, позво-
ляет создавать значительно более эффективные
транспортные средства, чем суда на подводных
крыльях и статической воздушной подушке.
Экранопланы способны осуществлять дви-
жение в условиях полного бездорожья, над во-
дой, снегом, льдом, тундрой, песком, а также, в
случае необходимости, переходить в самолетный
режим движения.
Аппараты на динамической воздушной
подушке могут обеспечить доставку массовых и
разовых грузов в места, не имеющие портов и
аэродромов.
Под руководством P.E. Алексеева были соз-
даны и испытаны экспериментальные экрано-
планы, предназначенные для исследовательских
целей (так называемые самоходные модели) в
количестве 10 образцов, в том числе гигантская
самоходная модель «КМ» (корабль-макет), на-
шанная американцами «Чудовищем Каспийского
моря», и ряд опытных экранопланов специально-
Iо назначения («Орленок» и др.).
К моменту начала работы над экраноплана-
ми методологии их создания не было. Поэтому
1\К. Алексееву и руководимому им коллективу
пришлось решать задачу построения и изучения
приближенных теорий (так называемых теорети-
ческих моделей).
Для создания экранопланов были разработаны:
1) основные обобщенные теоретические мо-
дели: аэрогидравлическая модель, модель вме-
с ги мости и модель массы;
2) метод (модель) синтеза вышеуказанных
Iеоретических моделей;
3) исходный прототип (базовая теоретиче-
ская интегральная модель).
Для возможности разработки аэрогидравли-
ческой модели решалась задача создания научно-
исследовательской экспериментальной базы. Под
руководством P.E. Алексеева были разработаны
и построены скоростные опытные бассейны и
и фодинамические трубы с имитацией экрана, а
шкже созданы различные лаборатории и стенды
пня изучения отдельных вопросов экранной аэ-
родинамики.
Созданная уникальная экспериментальная
па ш позволила в сжатые сроки получить систе-
матические зависимости аэродинамических ха-
рактеристик крыльев различной геометрии от
параметров их движения вблизи экрана (высоты,
vI ла атаки и др.) и аэродинамических характери-
• Iик путем создания и испытаний «частных» мо-
делей: аэротрубных, буксируемых и трековых
моделей, на основе которых осуществлялся син-
1 г 1 исходной аэродинамической компоновки.
Для решения этих сложнейших научно-
н'ч нических проблем P.E. Алексеев создал науч-
но техническое объединение, включающее ис-
■к-довательские, конструкторские, технологиче-
I Mit подразделения, опытное производство, Чка-
нжскую и Балахнинскую опытно-эксперимен-
мпп.ные базы, испытательный филиал в г. Кас-
пийске (Дагестан) и полигон на острове Чечень в
Каспийском море для испытания натурных экра-
нопланов.
Такая технико-организационная система по-
жолила решить основные принципиальные во-
просы создания экранопланов за короткий срок.
И период 60-80-х гг. в России создан огром-
ный научно-технический задел по экранопланам -
Фапсиортным средствам, сочетающим в себе ка-
чгс Iва кораблей и летательных аппаратов.
Основными научно-техническими задачами,
решенными при создании отечественных экра-
нопланов, явились:
отработка параметров основного несущего
крыла;
-обеспечение устойчивости, управляемости
и безопасности движения;
- обеспечение мореходности при плавании,
взлете, полете и посадке на развитом морском
волнении;
-обеспечение прочности при многорежим-
ном использовании аппарата.
Продолжительные испытания эксперимен-
тальных аппаратов создали предпосылки для
разработки и строительства практических образ-
цов экранопланов:
- транспортно-десантных экранопланов типа
«Орленок» (взлетная масса 140 т), эксплуатация
которых начата в 1980 г.;
-ракетного экраноплана «Лунь» (взлетная
масса 400 т); который прошел испытания и опыт-
ную эксплуатацию в 1990 г.;
-экраноплана, аналогичного «Луню», для
использования в качестве «Спасателя»;
- учебно-тренировочного экраноплана
«Стриж» (взлетная масса около 1,5 т), в эксплуа-
тации с 1986 г.;
- строительство катеров-экранопланов «Вол-
га-2» гражданского назначения.
Испытания и эксплуатация построенных
экранопланов создали основу для строительства
гражданских экранопланов различного назна-
чения:
- пассажирских, грузовых и грузопасса-
жирских;
- специального назначения (патрульных,
служебно-разъездных, спасательных и др.).
Итак, в результате творчества P.E. Алексеева
мы имеем выдающееся достижение - создание
новых, высокоэффективных судов на новых
принципах движения:
- судов на подводных крыльях;
- экранопланов.
На вопрос: как были подготовлены и реали-
зованы эти качественные скачки в судостроении,
P.E. Алексеев, как правило, отвечал: «Основную
роль сыграли модели».
Теории проектирования судов на подводных
крыльях и экранопланов не было, так как не бы-
ло этих объектов. Надо было начинать с азов:
наблюдения и эксперимента, получения прибли-
женного значения на основе построения и изуче-
ния теоретических и материальных моделей. А
далее, при достижении определенной степени
«зрелости» моделей, использовать информацию,
получаемую в процессе их изучения, для разра-
ботки проекта скоростного судна.
Сегодня кажется естественным и понятным
то обстоятельство, почему Алексеев, при созда-
нии скоростных судов, широко использовал ме-
тод моделей.
Модель, как методологическое средство, об-
ладает большой общностью: она позволяет полу-
31
чить не только новые знания, но и в значитель-
ной степени может служить средством синтеза
технических систем. Алексеев удачно использо-
вал оба свойства моделей: первое - для исследо-
вательских целей, второе - для разработки про-
ектов судов.
Согласно научному определению, под мо-
делью понимается такая мысленно представ-
ляемая или материально реализованная система,
которая, отображая или воспроизводя объект
исследования, способна замещать его так, что ее
изучение дает нам новую информацию об этом
объекте.
В науку и технику модели вошли давно. И
когда Уильям Томсон (лорд Кельвин) провозгла-
сил в своих «Балтиморских лекциях» (XIX в.),
что понять явление - значит построить его меха-
ническую модель, то это и тогда не было методо-
логическим новшеством, а обобщением многове-
кового опыта научного творчества.
Заслуга Алексеева состоит в том, что он раз-
работал методологию создания принципиально
новых технических моделей - моделей скорост-
ных судов, изучил их, выработал рациональные
типы моделей, т.е. создал «индустрию» теорети-
ческих и материальных моделей скоростных су-
дов. Всей своей деятельностью он доказал, что на
уровне моделей, дающих приближенное значе-
ние, не дожидаясь последовательных теорий,
можно создавать первоклассные суда.
Много сил и энергии отдал Ростислав Ев-
геньевич воспитанию творческого коллектива.
Он вырастил творческий коллектив, который
широко известен как ЦКБ по СПК. Многие со-
трудники бюро защитили кандидатские и док-
торские диссертации по результатам исследова-
ний в области скоростного судостроения.
Сам он много и упорно работал: занимался
исследованиями, проектированием, постройкой и
испытаниями скоростных судов. Многие модели
изготовлены им лично, все - на основе его идей и
под его руководством. В процессе постройки мо-
делей судов и судов он часто действовал показом
- что и как надо делать. Первые (головные) суда
на подводных крыльях и экранопланы сначала
испытывал сам (был их водителем), а затем обу-
чал управлять ими судоводителей и летчиков.
Ему был выдан диплом судоводителя всех типов
и классов скоростных судов.
Характерной чертой Алексеева как Главного
конструктора была твердая линия на обеспечение
высоких эксплуатационно-технических характе-
ристик скоростного судна ценой предельно же-
стких требований к характеристикам корпуса,
крыльев, отдельных систем и оборудования. Та-
кая линия подкреплялась мобилизацией всех
средств для обеспечения принятых технических
решений.
32
В заключение необходимо отметить, что ме-
тодология создания скоростных судов, развитая
P.E. Алексеевым, является универсальной и глу-
боко научной.
Ростислава Евгеньевича можно с полным
правом считать основоположником создания
скоростных судов.
О проведении IV Н ТК
по проектированию С П К
Первые конференции по проектированию
скоростных судов были посвящены в основном
вопросам конструкции и прочности этих судов.
Участниками их в основном были специалисты
ЦКБ по СПК и вузов г. Горького.
Накопленный опыт их проведения позволял
расширить тематику конференций. И я обратился
к председателю секции проектирования судов с
динамическими принципами движения Волжско-
Камского межобластного правления НТО И.И. Ер-
лыкину с предложением провести IV научно-
техническую конференцию (НТК) по проектиро-
ванию скоростных судов на региональном уровне.
Он согласился с моим предложением и выдвинул
идею посвятить ее 60-летию со дня рождения
P.E. Алексеева. С этим предложением мы вышли
на заседание президиума Волжско-Камского
правления НТО им. акад. А.Н. Крылова.
На заседании президиума наше предложение
было воспринято неоднозначно и долго обсуж-
далось. Некоторые члены президиума считали,
что нельзя посвящать конференцию юбилею ка-
кого-либо человека. Тогда мы предложили дру-
гой вариант: посвятить конференцию 20-летию с
момента создания первого скоростного судна
«Ракета» и провести ее в день рождения
P.E. Алексеева. Такое предложение «прошло».
Поскольку решение вопроса затянулось, то до
начала проведения конференции оставалось мало
времени.
Срочно были разосланы извещения о при-
глашении участвовать: ВОРПу, ЦНИИ им. акад.
А.Н. Крылова, ЦАГИ им. проф. Н.Е. Жуковско-
го, ЛИВТу, ГИИВТу, ГПИ, КАИ, ЗПКБ, ЦМКБ
«Алмаз», заводам: «Красное Сормово», Зелено-
дольскому им. А.М. Горького, Потийскому
ССРЗ и др.
Встал вопрос и о том, где арендовать по-
мещение. Наиболее подходящим, со всех точек
зрения, был Дворец культуры завода «Красное
Сормово» им. A.A. Жданова, но там в эти чис-
ла были уже запланированы мероприятия. Ди-
ректор Дворца культуры Мельников В.Е. их
отменил, мы с ним пошли смотреть помеще-
ния. Зашли на сцену, включили свет. Я взгля-
нул в темный громадный зал и увидел много
много мест.
 Он пояснил: в зале 800 мест, но на балконе
•то 400. Всего 1200 мест. Меня это смутило, так
пик обычно научные конференции проводятся в
млах, которые вмещают 200-250 чел. Но это,
>I ни конференция традиционная. А в данном
■ |учае конференция - юбилейная. Допустим,
придет 400 чел. - рассуждал я. Или меньше. То-
| да чал (со сцены) будет казаться пустым. Мель-
ников В.Е. мне пояснил: выход на балкон закро-
ем. Я долго смотрел в зал и никак не мог принять
решение. Сходил за Зобниным Б.А. Он тоже по-
• могрел в зал с опаской, но сказал Мельнико-
му Н Е.: «Берем!».
11осле оплаты зала по линии НТО я сообщил
Г I Алексееву, что 16-17 декабря в Сормовском
шорце культуры будет проходить научно-
имшческая конференция по проектированию
■коростных судов, посвященная 20-летию со дня
• о (дания «Ракеты» и приуроченная к его 60-
•кчию. «Вам необходимо сделать доклад», - ска-
ни м. Он немного подумал и затем сказал: «Тези-
........апишу». Через несколько дней он мне дал
нмнсы доклада под названием «Основные на-
мрипления развития транспортного скоростного
I упостроения». На одном листе. Я заметил, что
и’ т е м надо превратить в доклад для того, чтобы
пройти экспертизу, то есть оформить экспертный
«м, разрешающий выступление. Он сказал:
■Прекращай». Я сделал «развертку» тезисов в
(оклад и подал ему на подпись. Он был доволен
и м' том и подписал.
А далее надо было осуществить обязатель-
ную процедуру: оформить экспертный акт. Ко-
мш сии, членом которой являлся и я, подписала
•ми акт за исключением главного эксперта - на-
ы ц.ника первого отдела Шахова В.А. Шахов же
мийИЛ, что он не может поставить подписи без
•»полита. Поехали с ним в Нижегородский
ь|н'мл 1>. Долго и упорно обсуждали текст доклада
начальником Комитета по охране государст-
иных тайн в печати и пришли к выводу, что
•!.> нертный акт можно оформить, если вычерк-
••%1 1 . н конце доклада слова: «Как ни странно, но
• минам сложность в создании данного вида
•ранепорта заключается в ведомственной разде-
нжности, в попадании его в стык между, прежде
• • ю. такими солидными ведомствами, как МСП
и МАИ. Сложность создания таких судов оче-
••*|та: культура - авиационная, размеры - кора-
ь.имп.ю, способ вождения смешанный: плава-
нии, ползание, полет. Кто должен заказывать и
нП»цужнвать данный вид транспорта? Сложив-
шими служб нет».
16 декабря в 10.00 началось пленарное заседа-
ние Нее основные докладчики (из различных го-
г"'|он) прибыли. В полном составе на конферен-
ции ииился конструкторско-производственный
"■пекш » ЦКБ по судам на подводных крыльях.
Пришло много работников завода «Красное Сор-
мово» и других сормовских предприятий. И мое
волнение по поводу «полупустого» зала быстро
улеглось. Зал был практически полон.
P.E. Алексеев выступил с известным теперь
докладом «Основные направления развития
транспортного скоростного судостроения». Он не
следовал точно разрешенному тексту, но суть вы-
ступления сохранялась. Достаточно часто подхо-
дил к плакатам, наиболее интересным был плакат
под названием «Аэрогидродинамическая эффек-
тивность транспортных средств», на котором была
показана зависимость коэффициента аэрогидро-
динамической производительности различных
видов транспортных средств от скорости. Этот
график доказательно иллюстрировал, что имев-
шаяся «пустота» между СПК, СВП и самолетами
будет заполнена аппаратами на динамической
воздушной подушке (экранопланами).
Интерес представляет также то обстоятель-
ство, как он обошел запрещенное цензурой место
в докладе. Он сказал примерно так: «Все новое
пробивает себе дорогу с трудом. Представьте
себе картину: какой-то "чудак" приходит в мини-
стерство и говорит, что ему хочется делать то-то
и то-то, и для этого министерство должно ему
помочь, и подает начальнику перечень проблем и
изделий, а у них все уже спланировано и все идет
по накатанной дороге. Вот и возникают противо-
речия, проблемы, сопротивления...»
Окончание доклада сопровождалось шква-
лом аплодисментов.
Далее на сцене происходило вручение адре-
сов (их количество, по моим подсчетам, превос-
ходило 100).
Поздравляли и старые приятели-друзья по
парусу: Колокольцев М.Н., Кукош В.И., Хоняке-
вич Г.Н. и др.
Была зачитана правительственная телеграмма
зам. министра внешней торговли Смелякова H.H.,
- бывшего директора завода «Красное Сормово» и
председателя Горьковского совнархоза.
Участники пленарного заседания тоже вре-
мени не теряли: собирались группами в фойе, в
многочисленных кабинетах Дворца культуры и
поднимали тосты за скоростной флот и его созда-
теля - P.E. Алексеева.
После перерыва с интересными докладами
выступили:
главный инженер ВОРПа Пянькин П.А., «20
лет эксплуатации судов на подводных крыльях в
ВОРПе»;
Ерлыкин И.И., ЦКБ по СПК, «Перспективы
и проблемы развития судов на подводных
крыльях»;
Русецкий A.A., ЦНИИ им. акад. А.Н. Крыло-
ва, «Проблемы гидродинамики судов на подвод-
ных крыльях»;
33
 Арчандзе З.Н., директор Потийского ССРЗ,
«Совершенствование судов на подводных крыль-
ях типа "Комета"»;
Егоров И.Т., ЦНИИ им. акад. А.Н. Крылова,
«Перспективы создания судов на подводных
крыльях большого водоизмещения»;
Кулик Ю.Г., ГИИВТ, «Организация ремонта
судов на подводных крыльях с комплексной ме-
ханизацией производственных процессов»;
Андрютин В.И., ГИИВТ, «Опыт эксплуа-
тации судов на воздушной подушке типа
"Зарница"»;
Басин А.М., Анфимов В.H., Потапов О.Ф.,
ЛИВТ, «Работы ЛИВТа по созданию быстроход-
ных судов речного флота».
А нализ статьи сотрудника Ц Н И И
нм. акад. А.Н. К ры лова
1. Данная статья, опубликованная в журнале
«Судостроение» №1 за 2000 г., является, по-
видимому, конспектом отчета по экранопланной
тематике работ ЦНИИ им. акад. А.Н. Крылова,
предусмотренных президентской программой
«Российские верфи».
2. Автор статьи Э.А. Афрамеев хорошо нам
известен. Кандидатскую диссертацию он защи-
тил по результатам гидродинамических исследо-
ваний в бассейне ЦНИИ на модели СПК «Стре-
ла», разрабатываемой в 60-х годах ЦМКБ «Ал-
маз». Экранопланами всерьез никогда не зани-
мался, но был руководителем по разработке эк-
ранопланных тем «Взлет-2» и «Секунда».
Деньги по государственной теме «Взлет» бы-
ли распределены следующим образом: из суммы
5 млн. рублей (по ценам 1975 г.) 4 млн. руб. при- лись, а ЦНИИ им. Крылова - базовый институт
ходилось на ЦНИИ Крылова (Волков, Крамаров)
и только 1 млн. руб. - на ЦКБ по СПК. В итоге
были разработаны компоновочные решения (точ-
нее: аэрогидродинамические модели) больших
экранопланов различных назначений:
-Алексеевым с аэродинамическим качест-
вом К=29,
- Волковым с аэродинамическим качествомПри массе 550 т была достигнута скорость 500
К=16,
-Крамаровым с аэродинамическим качест-
вом К=Т8 (при прочих равных условиях).
Позднее продолжением темы «Взлет» была
тема «Секунда» (уже после смерти P.E. Алексеева). ски на 14 человек), являющимся ухудшенным ва-
От ЦКБ по СПК тему вел В.В. Соколов, от ЦНИИ -
Волков и Крамаров. Соколов, принимая различные
рекомендации (ввиду того, что сам имел слабое
понятие о задаче), заставил ЦКБ по СПК сделать
18 приближений на уровне предэскизного проекта
и получил расходящийся ряд. Но Афрамеев тему
«успешно» закрыл. Затраты были приняты.
3. По существу статьи. Экраноплан (как
большой, так и малый) создать чрезвычайно труд-
34
но. Высокие гидродинамические нагрузки и не-
большая удельная воздушная нагрузка на крыло
(по сравнению с самолетом), а также агрессивная
среда (соленость воды) создают сложности в ре-
шении задачи минимализации массы корпусных
конструкций, а, следовательно, в достижении не-
обходимой «весовой отдачи». Нужна везде и во
всем оптимизация!
Что касается высокого аэродинамического
качества, то тут автор совершенно не прав. Эф-
фект экрана существует и его никто не отменял.
Если ЦНИИ не может его найти, то это проблема
не науки и практики, а только ЦНИИ.
У всех созданных экранопланов характери-
стики в режиме плавания, плавучести, остойчи-
вости, непотопляемости, ходкости, управляемо-
сти хорошие. Только у экранопланов с воздушно-
амортизирующим устройством ходкость (ско-
рость) ограничена 15-20 км/час из-за низкого
гидродинамического качества пневмобаллонов).
Но режим плавания в любом случае не мо-
жет и не должен быть для экранопланов глав-
ным. Известно также, что загруженность корпус-
ных конструкций экраноплана в режиме плава-
ния как минимум в 5 раз ниже загруженности
при посадке.
Если нужна большая автономность, то надо
брать больше провизии.
4. Замечания «по мелочам»:
Деление на экранопланы 1 и 2-го поколения
весьма условно. Это придумано ЦНИИ им. Кры-
лова. У Алексеева такого понятия не было. Он
всегда считал, что ведет поиск оптимального эк-
раноплана, совершенствуя шаг за шагом его
компоновку. И только когда экранопланы появи-
судостроения - как бы ни при чем, то оно возом-
нило, что решает задачу создания экранопланов
2-го поколения.
Наибольшая достигнутая масса «КМ»
(1966 г.) составляла 550 т (при этом все отсеки за-
полнялись топливом, шайбы крыла - водой, а на
палубе корпуса размещались мешки с песком).
км/час. Масса «КМ», указанная в статье равной
430 т, являлось первоначальной проектной массой.
Непонятно, почему автор на рис. 8 показыва-
ет китайский экраноплан на 20 человек (фактиче-
риантом отечественного экраноплана «Волга-2».
Почему не приводит «Волгу-2» как родоначаль-
ника всех коммерческих экранопланов?
Вопрос о перспективности энергоустано-
вок на ядерном топливе впервые показал
P.E. Алексеев на совещании в ЦНИИ им. Кры-
лова в 1978 г. в докладе по теме «Взлет», сделав
модельный пересчет технических характеристик
ядерных установок на быстрых нейтронах для
иозможности использования на экранопланах
больших размеров.
Тогдашний директор ЦНИИ им. Крылова
Матвеев Г.А. (по специальности механик) бурно
подражал против такого предложения.
5. Основной проблемой в экранопланах (как ранопланы предпочтительнее, поскольку в каче-
и во всех скоростных транспортных средствах)
миляется проблема посадки.
Говорят, что Туполев (при мне ЭТО Алексее-
11 у говорил Мясищев) предупреждал Алексеева
0 том, что при посадочных скоростях свыше
.’()() км/час вода ведет себя, как бетон. И это
похоже.
«КМ» имел сильно реданированный корпус
(Алексеев умел реданировать в совершенстве).
( исциалисты ЦАГИ отмечали, что реданирован-
п|,ш корпус «КМ» - классический тип днища вы-
юкоскоростного корабля. Но при посадке «КМ»
(посадочная скорость 270-320 км/час) всегда ка-
шлось, что едешь по булыжной мостовой и хоте-
нось, чтобы эта езда закончилась скорее).
Для «Орленка» было применено гидролыж-
мое амортизирующее устройство: сначала пози-
ционное, а затем - управляемое, с развитой гид-
ринлической системой. Затем оно было еще усо-
т-ршенствовано: сначала выпускалась малая
|цдролыжа, затем - основная. Несомненно, что
аыжно-амортизирующее устройство защищало
01 ударов низкорасположенное крыло, но вы-
ыюшегося эффекта не принесло: нагрузка с гид-
ролыжи распространялась на весь корпус и кор-
пус работал по схеме «балки Тимошенко», по
которой произведен сосредоточенный удар.
Для малоскоростных (коммерческих) экра-
ноиланов Алексеев предложил использовать воз-
пшно-амортизирующее устройство, которое
ноиюлило существенно снизить загруженность и
оОсепечить амфибийность.
В последние годы жизни он разрабатывал
амор| изирующее посадочное устройство в виде
■ не темы килеватых (клинообразных) тел с воз-
душными пневматиками. Логично предполо-
жи п., что реализация этой идеи во многом спо-
шОп новала бы оптимизации высокоскоростных
•кранопланов.
0 . 0 «нише» экранопланов. Я полностью
согласен с автором в том, что для тяжелых эк-
ранопланов есть большая ниша. Но, в отличие
0 1 антора, утверждаю, что и малые экранопланы
имеют свою нишу, особенно при использовании
и северных регионах, в Сибири и на Дальнем
Иистоке.
И настоящее время известны два класса при-
нппсрхностных аппаратов:
аппараты на статической воздушной по-
душке;
аппараты на динамической воздушной по-
т о к е (экранопланы).
Приповерхностные аппараты найдут широ-
кое применение в указанных выше регионах. Они
будут выполнять значительный и все возрастаю-
щий объем перевозок. Несомненно, что будут
использоваться аппараты обоих классов. Но эк-
стве основы компоновки они используют крыло,
позволяющее из всех форм получить максималь-
ное аэродинамическое качество при минималь-
ном сопротивлении.
О работе P.E. А лексеева
в последние годы
Согласно приказу министра судостроитель-
ной промышленности 0530 от 26/9-75 г. P.E. Алек-
сеев был отстранен от должности Главного конст-
руктора экранопланов и переведен на должность
Главного конструктора II степени - Главного кон-
структора темы - начальника отдела.
В кулуарах ходили слухи о том, что будто
бы Бутома Б.Е. сказал начальнику ЦКБ по СПК
Иконникову В.В.: «Дайте ему (Алексееву) 20
конструкторов и пусть он с ними балуется». На-
верное, это соответствовало действительности,
так как P.E. Алексеев начал подбирать группу
сотрудников в малом коллективе. Предложение
войти в эту группу поступило и мне. И я был пе-
реведен в отдел перспективного проектирования
на должность ведущего конструктора в 1975 г.
Сначала эта малочисленная группа занималась
разработкой темы «Поиск». Задача этой темы, вы-
полнявшейся по заказу ВМФ, заключалась в разра-
ботке технических предложений по созданию во-
енных экранопланов различного назначения:
транспортно-десантных, противолодочных, ракет-
ных, различных размеров и скоростей движения.
Проработка базировалась на аэродинамиче-
ских компоновках (комплексах), разработанных
к тому времени под руководством P.E. Алексеева
и находящихся на различных ступенях отработки
(зрелости).
В процессе разработки темы уточнялись от-
дельные элементы аэрогидродинамических ком-
поновок (в основном, с помощью аэрогидроди-
намических исследований, которые являются
трудоемкими), разрабатывались чертежи общего
расположения (объемных компоновок) и прово-
дились расчеты масс, сопровождаемые прора-
боткой конструктивно-силовых схем и оценками
масс корпусных конструкций.
При выполнении этих проработок целена-
правленной оптимизации разрабатываемых ти-
пов экранопланов не производилось ввиду не-
достаточности информации.
Результаты выполнения данной темы имели,
по-видимому, существенное значение для ЦНИ-
ИВК при выработке тактико-технических заданий
35
на создание кораблей-экранопланов. Для проек-
тантов выполнение работ в составе данной темы
было также полезно, но не столь существенно.
Отлично понимая, что задача освоения экра-
на безгранична и бесконечна, и что новые, более
рациональные, решения могут быть получены
экспериментальным путем, P.E. Алексеев, уже
при выполнении этой малой темы, приступил к
разработке принципиально новой поисковой са-
моходной модели - экраноплана СМ-9. Она
предназначалась в основном для изучения экран-
ного движения схемы летательного аппарата
«составное крыло», а также для исследования
эффективности винтового поддува (впервые) и
взлетно-посадочных режимов с применением
нового типа амортизации - воздушно-посадоч-
ного устройства.
Я был назначен ведущим конструктором мо-
дели. В мои функции входило не только технико-
организационное руководство проектированием
модели, но и руководство строительством, так как
ни планом ЦКБ, ни планом Горьковского филиала
(так стал называться Чкаловский филиал ЦКБ по
СПК, переданный в состав ЦНИИ им. акад.
А.Н. Крылова) таких работ предусмотрено не было.
Строительство модели велось на филиале силами
отдела, в который позднее пришли работать высо-
коквалифицированные судосборщики и монтажни-
ки, такие как Лебедев Л.М., Завьялов В.В. и др.
Следующей госбюджетной темой была тема
«Взлет». Руководство этой темой было поручено
ЦНИИ им. акад. А.Н. Крылова. Основную долю
выделенных госбюджетных средств институт
запланировал на свои исследовательские работы,
работы ЦНИИ «Прометей» и ЦНИИТС.
ЦКБ по СПК (на работы под руководством
P.E. Алексеева) было выделено не более четверти
всей суммы средств по теме. И очень немного
средств предусматривалось на работы, выпол-
няемые ЦАГИ им. Н.Е. Жуковского и СибНИА
им. С.А. Чаплыгина.
Первоначально предполагалось при выпол-
нении темы решить 2 задачи:
1) разработать техническое задание на эс-
кизный проект аналога (малого экраноплана) -
носителя боевых самолетов (ЭНБС), с возможно-
стью использования этого экраноплана в качест-
ве базовой платформы экранопланов различных
назначений;
2) разработать техническое задание на аван-
проект ЭНБС.
Несколько позднее, в результате обмена
информацией между ЦКБ по СПК, МСП и
ЦНИИВК была сформулирована третья задача:
проработать возможность создания ЭНБС на хи-
мическом топливе.
Работа ЦКБ по СПК сосредоточилась на соз-
дании приемлемой компоновки на базе обобще-
36
ния опыта испытаний созданных экранопланов и
специальных модельных исследований.
Здесь следует отметить, что вся тяжесть ра-
бот пришлась на P.E. Алексеева и отдел, руково-
димый им, так как другие отделы ЦКБ по СПК
по различным объективным и субъективным
причинам (занятостью работами над текущими
проектами, указаниям руководства свыше не ока-
зывать помощь P.E. Алексееву) практически не
помогали. Кроме того, продвижение разработки
новой компоновки шло так быстро, что многие
специалисты ЦКБ сразу отстали в понимании
проводимых исследований.
Под руководством P.E. Алексеева велись це-
ленаправленные исследования в части аэрогид-
родинамической, объемной и «весовой» компо-
новок и производилась первичная «завязка»
(компоновка в целом) проектов экранопланов,
предусмотренных темой. Работа была упорная и
тяжелая. Особенно много и эффективно работал
P.E. Алексеев, проводя в летний период поиско-
вые испытания в течение всего светового дня.
Постепенно росла численность отдела за
счет привлечения специалистов-конструкторов
различного профиля и рабочих (главным образом
модельщиков).
Продолжались работы по проектированию и
постройке самоходной модели СМ-9.
Зимой 1977-1978 гг. она была впервые
P.E. Алексеевым испытана. Первые же результа-
ты ее испытаний показали, что эффективность
винтового поддува значительно выше турбореак-
тивного, а воздушно-амортизирующее устройст-
во значительно снижает нагруженность и повы-
шает амфибийность (проходимость) экранопла-
на. Эти положительные результаты были в даль-
нейшем P.E. Алексеевым использованы при раз-
работке компоновки ЭНБС и его аналога и ком-
поновке пассажирских экранопланов «Волга-2»,
«Ракета-2», «Вихрь-2».
Испытания также показали, что соотноше-
ние элементов компоновки в части составного
крыла необходимо изменить.
Были проведены исследования на аэротруб-
ных и трековых моделях. Конструкция купола
и консолей СМ-9 в 1978 г. подверглась измене-
ниям. После чего ее испытания P.E. Алексеевым
(в качестве водителя) были продолжены. Испы-
тания показали, что в целом аппарат достаточно
устойчив и нуждается лишь в небольших дора-
ботках в части управляемости. На СМ-9 был
поставлен эксперимент по влиянию аэрации
пневмобаллонов на сопротивление в переход-
ных режимах движения. Однако существенного
снижения сопротивления получено не было.
В результате совокупности исследований по
теме «Взлет» было установлено, что для доказа-
тельства эффективности предлагаемой компо-
попки ЭНБС необходима дополнительно новая
| лмоходная модель, наиболее адекватно соответ-
* Iкующая разрабатываемой компоновке. Такая
модель (СМ-11) позднее была спроектирована и
I Iроилась.
Проведение экспериментальных работ на
I орьковском филиале ЦНИИ им. акад.
Л.II. Крылова постоянно наталкивалось на со-
противление руководства филиала, которое не
планировало необходимого объема совместных
работ, предусмотренных темой и четко отсле-
* икало неприязнь к P.E. Алексееву министра и
руководства ЦНИИ. В литературе уже описаны
некоторые моменты такого противодействия:
иг разрешалось работать на треке, не «открыва-
ние!.» двери эллинга для выхода самоходной
модели СМ-9 на испытания и др. Но это всего
чини, малая толика тех препятствий, которые
чинились. Историкам техники это еще предсто-
иг описать.
Столкнувшись с таким отношением,
1*1 Алексеев делал попытки создать вновь соб-
■Iпенную экспериментальную базу для исследо-
ваний: создавал экспериментальные мастерские
на базе помещений колхоза «Путь Ленина», при-
оОрсл у Сокольской верфи (благодаря хорошим
гношениям с начальником ВОПРа Коротковым
к К.) брандвахту, для размещения конструктор-
<ких подразделений, и баржу-площадку, для соз-
дании плавучей испытательной станции. И без
i «»мнения, новая экспериментальная база была
Ohi создана, если бы не преждевременная смерть
h u Iислава Евгеньевича.
И вот наступило время подводить итоги по
IPM6 «Взлет».
Итоговое научно-техническое совещание
нроиодилось в ЦНИИ им. акад. А.Н. Крылова с
чае гнем руководства МСП, ЦНИИВКа, специа-
амеюв ЦАГИ, ЦИАМ, СибНИА, ЦНИИ «Проме-
1**11», 1(НИИТС и др.
( h крыл совещание директор института Мат-
нееи I .A. Он остановился на важности темы и
подьших проблем при ее решении.
Далее с докладом выступил руководитель
н мi.i сотрудник ЦНИИ Афрамеев Э.А. В своем
•юкааде, растянувшемся на полтора часа, он дол-
I о и нудно, перескакивая с одного на другое,
аокладывал о сделанном, присваивая институту
m е известные ему результаты, одновременно
тиергая самые лучшие результаты, достигнутые
под руководством P.E. Алексеева.
Я сидел и думал, что вот также 25 лет назад
*ни институт «восстал» против проекта СПК
••Сикста», отвергая его как нереальный (сейчас
широко известно это отрицательное заключение
um Iигута) и выдвигая против него самые смехо-
Iнорные доводы (например, при проходе под же-
нчнодорожным мостом, камень с моста упадет
на палубу, пробьет настил и изувечит пассажи-
ров). Ситуация повторялась...
Затем выступал представитель от отделения
аэрогидродинамики (отделение №10). Он коротко
сообщил результаты разработки компоновок ин-
ститута, выполненных Л.Д. Волковым и Е.А. Кра-
маровым (компоновок, альтернативных компо-
новке P.E. Алексеева). Ничего интересного в этом
сообщении не было, так как по аэродинамическо-
му качеству эти компоновки уступали в 1,5-
2 раза, а другие, не менее важные характеристики
(взлетно-посадочные, устойчивости), исследова-
ны не были.
Далее выступил специалист института по
прочности скоростных судов Б.П. Кузовенков. Он
оценил нагруженность компоновок, предложен-
ных институтом, и указал на вероятные значения
относительных масс корпусных конструкций.
Затем выступил P.E. Алексеев. Он коротко
проанализировал пути развития экранопланов и
показал, что предложение ЦКБ по СПК, дающее
новое компоновочное решение (характеризую-
щееся более совершенными аэродинамическими
формами, более рациональным соотношением
размеров и т.д.) приводит к значительному росту
аэрогидродинамического качества (до 30) и весо-
вому совершенству.
Он достаточно подробно охарактеризовал
предложенную для ЭНБС аэрогидродинамиче-
скую компоновку (АГДК), оттенив роль и значе-
ние каждого его элемента. Сообщение об АГДК
он начал так: «АГДК представляет собой инте-
гральное крыло, без привычного обычному глазу
стабилизатора, хвоста и корпуса. Вся площадь
крыла - несущая...».
После описания АГДК он остановился на
расположении двигателей и их конструкции. При
этом отметил, что приемлемыми двигателями
пока являются только винтовые.
Особо он остановился на проблемах старта и
посадки с использованием поддува. На скегах им
предложено устанавливать каналы для аэрации и
реданирующие протекторы.
В докладе также было уделено внимание во-
просам повышения интенсивности и качества
экспериментальных работ в части аэрогидроди-
намики.
P.E. Алексеев отметил, что создание аналога
ЭНБС (малого ЭНБС) полной массой до 1000 т
реально при существующих двигателях на хими-
ческом топливе и существующих конструкцион-
ных материалах. И его надо сейчас создавать для
отработки вопросов старта, посадки, мореходно-
сти конструкции, функционирования вооруже-
ния. ЭНБС (большой ЭНБС) также реален в бли-
жайшем будущем с двигателями на водородном
топливе, которое должно вырабатываться на ко-
рабле АЭУ.
37
 Далее P.E. Алексеев сформулировал бли-
жайшие задачи. Он сказал: «Необходимо:
1) произвести исследования и поисковые ра-
боты в обеспечение разработки эскизного проек-
та и создания аналога ЭНБС;
2) продолжить исследования и испытания
самоходной модели СМ-9 для отработки гибких
скег и старта;
3) закончить постройку и испытать самоход-
ную модель аналога ЭНБС СМ-11 с целью отра-
ботки мореходности, прочности и маневренности
экранопланов схемы «составное крыло», нахож-
дения и уточнения внешних сил и моментов;
4) разработать эскизный проект аналога
ЭНБС;
5) разработать план создания головного об-
разца аналога ЭНБС;
6) разработать, изготовить и испытать на-
турные силовые узлы с целью замены статиче-
ских испытаний образца до разрушения испыта-
ниями натурных узлов балочной силовой схемы
аналога ЭНБС;
7) на аналоге ЭНБС отработать взлет и по-
садку одиночных J1A, а также вооружение и
системы применительно к экранопланам других
назначений.
В заключение P.E. Алексеев предложил:
1) отметить работу ЦНИИ им. акад.
А.Н. Крылова, Горьковского филиала ЦНИИ им.
акад. А.Н. Крылова, филиала ЦАГИ им. проф.
Н.Е. Жуковского, ЦКБ по СГ1К, ЦИАМ, Сиб-
НИА, ЦНИИВКа и других институтов, участ-
вующих в разработке темы;
2) отметить большую перспективность экра-
нопланов для ВМФ;
3) решить вопрос о продолжении совмест-
ных работ ЦНИИ им. акад. А.Н. Крылова,
ЦАГИ им. проф. Н.Е. Жуковского, ЦКБ по
СПК, ЦИАМ, СибНИА им. акад. С.А. Чаплыги-
на, ЦНИИВКа и других организаций в направ-
лении создания аналога ЭНБС;
4) рекомендовать участникам работ в 3-ме-
сячный срок подготовить проект совместного
решения по продолжению работ по теме».
Свой доклад, который длился около 40 мин.,
он сделал в своей обычной спокойной манере:
ясно и уверенно.
Доклад был выслушан с большим внимани-
ем. Вопросов к P.E. Алексееву не было. Мне по-
казалось, что все участники совещания поняли,
что присутствуют при свершении большого со-
бытия - рождении эры экранопланов. Председа-
тель совещания Матвеев Г.А. прокомментировал
выступление так: «Все это великолепно. Как и в
какие сроки будем решать задачу?»
Затем выступал я с докладом по частному
вопросу: оценки нагруженности, конструктивно-
силовой схеме и «весовой отдаче» экранопланов
38
в компоновке, разработанной P.E. Алексеевым.
Участникам совещания было сообщено, что раз-
работаны программы и методики по исследова-
нию нагрузок, поиску конструктивно-силовой
схемы, прогнозированию статической прочности
и ресурса на основе испытаний отдельных дуб-
лирующих узлов до разрушения и на выносли-
вость, без изготовления и испытания планера в
целом. Такой способ решения задачи возможен
только в результате специально разработанной
силовой схемы с выраженной конструктивной
анизотропией.
Мне было задано достаточно много вопро-
сов. Интересовались в основном аэрогидродина-
мики с целью учета требований прочности и мас-
сы при разработке аэрогидродинамических ком-
поновок.
После меня выступали специалисты ЦАГИ,
СибНИА, ЦНИИВКа. Существа их выступлений
я не помню, но могу сказать, что они были поло-
жительными.
В результате выполнения работ по теме
«Взлет» сформировался большой комплексный
отдел (около 150 чел.), который мог решать
самые сложные задачи при создании экрано-
планов.
8.01.79 г. начальником ЦКБ В.В. Иконнико-
вым была утверждена организационная структу-
ра отдела, предусматривающая выполнение ра-
бот по направлениям:
1) решение общих организационно-
технических вопросов под руководством зам.
начальника отдела Б.В. Широкова;
2) решение проектных вопросов (включая
проблемы конструкции, прочности и весового
анализа) и создания самоходных моделей под
руководством ведущего конструктора - зам. на-
чальника отдела В. А. Дементьева;
3) решение вопросов до аэрогидродинамике
под руководством ведущего конструктора - зам.
начальника отдела Д.Н. Синицына;
4) решение вопросов технологии и построй
ки под руководством ведущего инженера-
технолога JI.B. Колесникова.
Под руководством P.E. Алексеева выполня-
лись работы не только по госбюджетным темам.
Весьма успешно разрабатывались темы по созда-
нию экранопланных платформ для транспорти-
ровки изделий, создаваемых в НПО «Энергия» и
МИТ. Для обоснования конструкторских реше-
ний проектировалась и строилась малая само-
ходная модель СМ-10.
В инициативном порядке проводились ис-
следовательские работы в обеспечение проекти-
рования пассажирских экранопланов. Были вы-
полнены предварительные модельные исследо-
вания и технические задания - технические
предложения на разработку проектов и построй-
 ку пассажирских экранопланов «Волга-2», «Ра-
кста-2», «Вихрь-2».
Технические предложения и конструктор-
ские проработки по указанным выше экранопла-
нам рассматривались в Министерстве речного
флота РСФСР, Министерстве морского флота
( ССР, в ведущих пароходствах страны и одоб-
рмлись.
| ИВАНОВ
Аркадий Васильевич
г 1965 г. по 1967 г. и в 1973 г. работал
« ЦКБ по СПК представителем ВВС,
I 1979 г. по 1989 г. - сотрудником ЦКБ по СПК
Ростислав Алексеев поистине сделал себя
i им. Вся его жизнь была борьбой, борьбой за вы-
« икание, борьбой за возможность получить обра-
«опание и далее борьбой за реализацию своих
иней, которые не всегда находили сторонников и
последователей. И даже когда он был широко из-
нссгным в мире техническим авторитетом в об-
ними скоростного судостроения, ему приходилось
порт ься за право дальнейшего развития и реали-
шции идей по созданию и совершенствованию
небывалых транспортных средств. Ибо то, что им
t отдавалось, не сразу воспринималось «наверху»
мк реализуемое, целесообразное и вообще нуж-
ное Тем более, что внедрение его «новаций» на-
рушало рутинную жизнь по производству понят-
ных всем, проверенных жизнью образцов и конст-
рукций и заставляло перестраивать производство
или внедрения новых образцов, что всегда неиз-
бежно связано с разного рода сбоями, наруше-
иимми производственного ритма, а иногда и со
срывом плана. А план - это премия...
Алексеев совершил два революционных
прорыва в части создания скоростных транс-
нор ты х средств. Первым было создание судов
мй подводных кры льях (СПК). Идея, существо-
иктная в течение 70 лет до того, как ее практиче-
I кой реализацией занялся Алексеев, нашла в его
инцс блестящего интерпретатора. Новый транс-
порт быстро завоевал сердца пассажиров во всех
t фанах, куда СССР поставил СПК. Портрет
I* I*;. Алексеева в 60-е гг. прошлого века занял
почетное место в портретной галерее библиотеки
конгресса США, представлявшей деятелей миро-
а ой науки и техники, которые внесли наиболь-
ший вклад в развитие человечества в XX веке.
Вторым прорывом было создание практиче-
■ких крупноразмерных образцов экранопланов.
Начав в 1943 г. с выделенным ему помощни-
ком эксперименты с моделями - прообразами
боевых катеров на подводных крыльях, Алексеев
вместе с 3 соратниками получил в 1951 г. Ста-
линскую (ныне - Государственную) премию за
создание торпедных катеров для военно-
морского флота. Главное управление корабле-
строения (ГУК) военно-морского флота (ВМФ) с
самого начала поддерживало молодого инжене-
ра-ученого финансированием, ожидая создания
боевых кораблей с недостижимыми для водоиз-
мещающих судов скоростями. При работе над их
созданием было решено множество задач теоре-
тического и практического плана, найдены мно-
гие инженерные решения, выработаны методики
испытаний, определены наиболее приемлемые
материалы, найдены новые архитектурные реше-
ния корпусов и надстроек, несвойственные тра-
диционному кораблестроению. Понимая, что ра-
бота под контролем военных сужает его поле
деятельности, ограничивая его постройкой толь-
ко скоростных военных кораблей, Алексеев
стремился перейти к постройке пассажирских
судов. Был разработан проект первого такого
судна - «Ракета».
Головной институт минсудпрома, ЦНИИ им.
акад. А.Н. Крылова, исполняя волю руководства,
выдал по судам на подводных крыльях заключе-
ние, в котором были перечислены причины, по
которым СПК не могут быть реализованы в связи
с тем, что
-неизбежно выскакивание СПК на отмели в
местах резкого изменения направления русла реки,
-неизбежны столкновения судов на реках в
связи с отсутствием правил расхождения скоро-
стных судов,
- в случае столкновения СПК на большой
скорости с препятствием, все пассажиры, из-за
воздействия силы инерции, получат тяжелые
увечья от ударов об элементы интерьера салона,
- подводные крылья и стойки, которыми они
прикреплены к корпусу судна, будут превращать
рыбу, находящуюся в реке, в фарш.
Но самым сногсшибательным доводом про-
тив СПК был, безусловно, такой:
- если человек, идущий над рекой по мосту,
под который в этот момент направляется СПК,
вдруг упадет в воду, то скоростное судно может
его убить.
Для того чтобы вывести СПК «в люди», Рос-
тислав Евгеньевич, прекрасно понимая, чем это
ему грозит, нарушил режим (так назывался ком-
плекс мероприятий по обеспечению секретности,
тщательно соблюдавшийся на предприятиях, ра-
ботавших на оборону). Он привел первую «Раке-
ту», с чертежей которой не был еще снят гриф
«секретно», в Москву во время работы там VI
Всемирного фестиваля молодежи и студентов.
39
Сотни корреспондентов, аккредитованных для
освещения работы фестиваля, представлявших в
Москве печатные СМИ и радио десятков стран,
взахлеб писали о новом необычном русском чу-
до-корабле. Никому (кроме Минсудпрома и
ВМФ, финансировавшего работы по СПК) не
известный Алексеев в одночасье стал всемирно
знаменитым. Через А.Н. Туполева удалось запо-
лучить на борт нового судна в качестве пассажи-
ров руководство партии и правительства. Вос-
хищенный Н.С. Хрущев в конце водной прогулки
по химкинскому водохранилищу, сказал: «Хва-
тит по Волге на волах ездить!» Это «волюнтари-
стское» заключение решило судьбу необычных
кораблей. Одно за другим, ежегодно выдавалось
по проекту нового СПК. За «Ракетой» - катер
«Волга», затем «Метеор», «Спутник», другие
СПК. Некоторые шли в серию. СПК получали
все большее признание вначале в стране, затем -
и в мире. Минсудпром получил, благодаря Алек-
сееву, хорошую статью дохода и славу, а город
Горький - дополнительную известность.
Другой бы успокоился на этом, стриг бы
купоны, выдавая новые модификации СПК, хо-
тя и то, что он создал, было революцией в судо-
строении. Но недаром же Валентина Михайлов-
на Зайцева определила: СКОРОСТЬ БЫЛА ЕГО
СТИХИЕЙ!
«Адмиралом» звали до войны студента кор-
фака даже маститые яхтсмены за его неизмен-
ные, на протяжении многих лет, победы на па-
русных регатах. Есть историческая, по-существу,
символическая фотография: главный судья рега-
ты 1938 г. Валерий Чкалов вручает приз победи-
телю - Ростиславу Алексееву. Это было как пе-
редача эстафеты одним волжским богатырем
другому, не менее могучему и достойному. Пер-
вый, столетие которого недавно широко отмети-
ла страна, давал путевку в жизнь детищам их
создателей, главных конструкторов самолетов и,
проявляя железный характер, волю и летный та-
лант показывал, на что эти самолеты способны.
Второй, задавшись целью поднять скорость дви-
жения кораблей до самолетных, последовательно
повышал скорость движения создаваемых им
судов, добиваясь новых качеств за счет принятия
инженерных решений и создания необычных
конструкций, не имевших ни аналогов, ни преце-
дентов. Целенаправленно двигаясь по этому пу-
ти, Алексеев перешел в другую, новую для него
среду для движения - воздух.
Конструируя и строя яхты он, для повыше-
ния их скорости, создавал обводы корпусов,
обеспечивавшие минимальное сопротивление
воды при их движении. Один из факторов, соз-
дающих сопротивление воды движению тела в
ней - величина площади поверхности, смачивае-
мой водой. Для любого водоизмещающего судна
40
(корабли, яхты) наличие ее неизбежно. Вот и ре-
шил Алексеев до минимума снизить эту смачи-
ваемую поверхность, подняв корпус судна над
водой благодаря использованию подводных
крыльев. Это позволило увеличить скорость
движения пассажирских судов в 2-2,5 раза. Но
неумолимые законы гидродинамики ставят предел
скорости движения тела, находящегося в контакте
с водной средой. И тогда логика поиска путей по-
вышения скорости движения за счет уменьшения
сопротивления воды приводит к следующему ре-
волюционному шагу: к полному исключению это-
го сопротивления за счет исключения контакта
судна с водой при движении. Но управляемое
движение тела без контакта с поверхностью - не
что иное, как полет.
Так корабел Алексеев пришел к идее по-
стройки экранопланов - судов, которые могут
безопасно двигаться на очень малой высоте (от
нескольких сантиметров до нескольких метров -
в зависимости от размеров судна) над водной
поверхностью.
Влияние поверхности на аэродинамический
профиль, движущийся над ней на малой высоте
(эффект экрана), было обнаружено летчиками
еще в середине 20-х годов прошлого века, когда
самолеты, заходящие на посадку по всем прави-
лам, «не хотели садиться». За четверть века до
Алексеева, в 1935 г., финн Т. Каарио проводил
эксперименты по использованию этого эффекта,
разгоняясь с помощью двигателя с воздушным
винтом по льду на финских санях с плоским
днищем. По достижении определенной скорости
полозья саней начинали отрываться ото льда.
Изучив материалы опытов Каарио и других ис-
следователей разных стран, которые проводили
опыты на малоразмерных моделях, а также мате-
риалы исследований ЦАГИ, Алексеев поручает в
середине 1960 г. группе молодых инженеров (ко-
рабелов по образованию!) спроектировать судно,
которое должно двигаться над ровной поверхно-
стью (водной или другой) с использованием эф-
фекта экрана. Так родилась самоходная модель
(малоразмерный управляемый аппарат) СМ-1.
26 июня 1961 г. Алексеев садится за штурвал и,
после разбега по воде, ощущает по прекращению
ударов волн по элементам конструкции, что мо- 1
дель летит! Высота полета СМ-1 составляла все-
го 10-15 см, но это был полет!
Алексеев всей практикой сотрудничества с
ВМФ доказал, что предлагаемые им идеи нахо-
дят, в конечном счете, практическую реализа-
цию. Поэтому ему удается склонить командова-
ние ВМФ к финансированию работ по новому
направлению, вначале - на создание самоходных
моделей, для чего строится новая испытательная
база - на реке Троце. Уже в 1964 г. он получает
техническое задание на создание корабля-макета
(»КМ»), прообраза корабля-экраноплана проти-
■юлодочной обороны (ПЛО). Моряков прельща-
ли боевые оперативные возможности этого ко-
рпбля, обеспечивающего обследование за корот-
кие время акватории в поисках подводных лодок,
Ч1 Ю1 ократно превышающего скорость, доступ-
ную для обследования водоизмещающими ко-
зюлями. Их не смутило то, что создавался, по
■уществу, летательный аппарат полетным весом
IV) г, превышавшим полетный вес всех самоле-
11Н 1 , созданных к тому времени самолетострои-
и ||,11 ыми ОКБ всего мира. Комиссия ЦАГИ, во
I лине которого в те времена был выдающийся
шиаконструктор В.М. Мясищев, в своем заклю-
'п нии рекомендовала построить вначале экспе-
риментальный экраноплан меньшего полетного
нос». Алексеев не согласился, его поддержал и
ммпчик (ВМФ), для которого корабль водоиз-
мещением 450 т был всего лишь катером сред-
нею водоизмещения. 18 июня 1966 г. «КМ»
»пускают на воду. 18 октября 1966 г. летчик-
инмруктор Владимир Федорович Логинов вме-
■к’ с Ростиславом Евгеньевичем Алексеевым
провели на этом экраноплане первые разгоны
нОлизи острова Чечень на Каспийском море. А
Г' октября 1966 г. крупнейший для своего вре-
мени летательный аппарат, спроектированный и
построенный специалистами судостроительной
промышленности на судостроительном предпри-
мини, впервые оторвался от поверхности моря и
1Ч.НЮ ЛНИЛ часовой полет. (Будет ли когда-нибудь
■и>| факт отмечаться так же, как отмечалась сто-
I*1гния годовщина со времени первого полета
Г'Иьсв Райт 17 декабря 1903 г.?) Остров Чечень
'»мл выбран из соображений секретности, в со-
1Ю ДСНИИ которой Алексеев был очень щепети-
и'н В те времена появление иностранцев в той
»•и 1 и Советского Союза было практически ис-
• пячено, а космической разведки еще не суще-
■Iпопало.
Объем статьи не позволяет рассказать даже
мкригце, как складывались обстоятельства жизни
и работы этого неординарного человека. Можно
»»помнить козни и интриги, которые плелись
пикруг Алексеева. Можно говорить об особенно-
" |\ его характера, создававших иногда трудно-
1 и общения и с сотрудниками, и с руково-
|* гном. Можно (и нужно!) отметить те чудовищ-
ные организационные решения, которые прини-
■| 1 1 нсь специально для того, чтобы затруднить
\ И’КСССВу возможность обращения в высшие
<1 4 ударственные и партийные органы в случаях,
►»иди создавались помехи развитию его работ,
и» н. был же случай, когда Алексеев жаловался
мерному секретарю ЦК КПСС Н.С. Хрущеву на
• нретаря ЦК по промышленности Брежнева в
м н и с неоперативным решением какого-то во-
проси. Всю жизнь он спешит, поторапливает сво-
их сотрудников, боясь не успеть (о нехватке вре-
мени он говорил в одном из писем). И, несмотря
на административные ограничения круга его дея-
тельности, проводимые последовательно путем
понижения его в должности, и ограничения его
прав, он продолжал творчески работать, совер-
шенствуя созданные образцы и разрабатывая
концепции создания новых.
Он многое сумел, этот великий инженер.
Его техническое наследие еще предстоит
глубоко проанализировать и осмыслить. Многие
из его идей, особенно в области экраноплано-
строения, не проработаны до конца. Однако, в
период великой смуты, переживаемой нашей
промышленностью, даже традиционные виды
машиностроения - кораблестроение и авиастрое-
ние, как и многие другие наукоемкие отрасли, с
трудом выбиваются из прорыва, в который они
попали в годы смены собственников и техниче-
ских приоритетов.
С глубокой грустью приходится констатиро-
вать, что экранопланы с полным правом можно
назвать техникой одного поколения. Почти все
из тех, кто молодыми инженерами начинал рабо-
тать под руководством Алексеева, участвовал в
проектировании, конструировании, постройке и
испытаниях экранопланов, уже пенсионеры.
Почти не осталось рабочих, которые когда-то
осваивали методы работы по-авиационному, с
обеспечением высокого качества и надежности.
И еще один грустный вывод. Как бы не возгла-
шали любители высокопарных слов о том, что
мы - не Иваны, не помнящие родства, мы на са-
мом деле очень быстро забываем имена творцов,
даже тех, кто и жил, и творил рядом.
Вскоре после смерти P.E. Алексеева не од-
нажды поднимался вопрос о создании музея, и
только в 2000 г. начал работать музей Алексеева
в ЦКБ по СПК, а в 2004 г. открыт музей
P.E. Алексеева в г. Чкаловске при финансовой
поддержке ОАО «Амфибийные транспортные
технологии», созданный выходцем из ЦКБ по
СПК Дмитрием Николаевичем Синицыным. Ру-
ководство ЦКБ по СПК не предприняло шагов по
созданию мемориального кабинета Алексеева.
Не выждав даже истечения положенного по рус-
ским традициям года со смерти основателя орга-
низации, обстановка его кабинета и другие пред-
меты, окружавшие Алексеева, руководителя и
конструктора, были убраны, выброшены, пере-
деланы. Памятник на могиле выдающегося уче-
ного, инженера и организатора, создавшего два
новых направления транспортного машино-
строения, был сделан, в основном, за счет
средств семьи и добровольных пожертвований
членов коллектива, бесконечно уважавших сво-
его Главного, как его все называли за глаза. Он
всегда был живым примером трудолюбия, несги-
41
баемой воли в достижении поставленной цели,
принципиальности в отстаивании своего мнения
и бесстрашия в борьбе с власть предержащими
инстанциями и лицами в вопросах доказательст-
ва необходимости продолжения и ускорения ра-
бот по реализации своих идей.
Так как в ЦКБ по СПК не попадешь без про-
пуска и сопровождающего, а Чкаловск далеко,
необходимо создать музей Р.Е. Алексеева на
площади его имени. Эту работу необходимо на-
чинать прямо сейчас, когда еще живы и те, кто
работал непосредственно с Ростиславом Евгень-
евичем, и те, кто участвовал в постройке и испы-
таниях СПК и экранопланов, создававшихся под
его руководством. Работу по созданию музея не-
обходимо закончить к 18 декабря 2006 г. - к 90-
летию со дня рождения Великого инженера.
После выпуска в 1991 г. фильма «Черный
парус стрельца» его режиссер, нижегородец по
рождению, Сергей Мартьянов написал киносце-
нарий полнометражного фильма о великом уче-
ном и инженере. За отсутствием финансирования
и заинтересованной организации, обвала рубля и
всех видов производств в стране фильм так и не
был создан... А жаль...
Дело чести нижегородцев не допустить,
чтобы память об Алексееве пришлось восста-
навливать спустя два века, как это получилось с
другим великим нижегородцем, инженером-
самоучкой И.П. Кулибиным. Еще не очень ста-
рые люди помнят, как суда на подводных
крыльях были визитной карточкой города.
Подъезжая в железнодорожном вагоне, подле-
тая самолетом, приплывая теплоходом к городу
(тогда) Горькому пассажир обязательно слышал
о судах на подводных крыльях, созданных на
заводе «Красное Сормово» под руководством
конструктора Алексеева.
Нижнему Новгороду есть кем гордиться!
Нижегородцы в состоянии доказать, что у
них не короткая память.
Сумев достойно отметить 100-летний юби-
лей великого летчика В.П. Чкалова, город наш,
именуемый ныне гордым именем столица, дол-
жен доказать, что он умеет чтить память тех, кто
беззаветно трудился во имя укрепления про-
мышленного и оборонного могущества своей
Родины, не стяжав при этом ни палат каменных,
ни высоких званий и наград.
42
ЛИХАЧЕВ
Вениамин Иванович
в ЦКБ по СПК работал с 1955 г. по 1986 г.
С именем P.E. Алексеева связана важная
страница в истории развития отечественного су-
достроения, характеризующаяся созданием прин-
ципиально новых высокоскоростных транспорт-
ных средств на водном транспорте: судов на под-
водных крыльях и экранопланов.
Достижение в создании чего-то нового в об-
ществе всегда связано с появлением внутри него
Личности, человека-лидера, одержимого идеей
этого новшества. На всех этапах своего развития
общество сталкивается с возникновением законо-
мерных кризисных явлений, которые появляются
в результате отставания той или иной его части.
Конкретным примером возникновения одного
из кризисных состояний в наше время было явле-
ние образовавшегося отставания по скорости дви-
жения водных транспортных средств от наземных.
Эта проблема заинтересовала P.E. Алексеева, и он
активно включился в ее решение.
Увеличение скоростей судов в движении на
воде давно привлекало техническую мысль к ре-
шению этой проблемы. Искались различные пути
ее осуществления.
В конце XIX в. решением этой задачи зани-
мался русский подданный Шарль А. де-Ламберт,
который впервые предложил использовать под-
водные крылья.
Этой проблемой в дальнейшем занимались
итальянские, канадские, французские, шведские
инженеры. Особенное развитие поисковые рабо-
ты в этом направлении получили в Германии, в
конструкторском бюро Ганса Шертеля.
Однако широкого развития конструкции их
судов и применяемые на них крыльевые устрой-
ства на том этапе за границей не получили.
В Советском Союзе, благодаря большой про-
деланной работе со стороны Р.Е. Алексеева и его
коллектива, в 40 и 50-х годах XX в. начали широко
применяться на судах малопогруженные крылья,
которые давали возможность достигать скорости
судов, в три раза превышающие скорости сущест-
вующих в то время судов на водном транспорте.
Вначале подобные крыльевые устройства
устанавливались на торпедных катерах, дейст-
вующих на военно-морском флоте.
В 1953 г. в стенах научно-гидродинамичес-
кой лаборатории завода «Красное Сормово» под
руководством Главного конструктора P.E. Алек-
сеева начали проводиться работы по созданию
пассажирского судна на подводных крыльях, с
использованием его в дальнейшем для перевозки
пассажиров на реках.
 Но на пути создания первого крылатого пас-
сажирского судна в то время было много препят-
i гний. Ведомственная экспертиза тогда вообще
т ри нала возможность использования судов на
подводных крыльях на реках, ссылаясь при этом
нм извилистость фарватеров рек, насыщенность
диижения, плавающие бревна и на множество
других причин, включая экономическую нецеле-
сообразность. Сопротивление оказывали и ряд
руководителей научно-исследовательских инсти-
lyroB и конструкторских бюро, занимающихся
созданием конкретной судостроительной техники.
Анализируя все эти сомнения и возражения,
рпботы эти тормозились со стороны руководя-
щих административных органов, требующих все
Полее и более доказательств о безопасности ис-
пользования этих судов.
На доказательства, рассмотрения, дискуссии
уходили годы. Однако, работая над совершенст-
ионанием качества создаваемых судов, Алексеев
нее время ищет пути увеличения их скорости.
Еще в начале проведения работ по созданию
судов на подводных крыльях у него созревает
мысль - для решения этой задачи использовать
судно в движении с отрывом от водной поверх-
ности, используя для этого воздушные крылья,
((неположенные на малом удлинении от опорной
йодной поверхности.
Осуществляя эту идею при испытаниях не-
■нмоходных моделей, он получает значительный
рост подъемной силы при приближении к опор-
ной поверхности - экрану. Этот экранный эф-
фект послужил основой для решения проблемы
устойчивости движения судов на воздушных
приповерхностных крыльях. Будущим судам,
использующим этот эффект в движении,
1*1 Алексеев дает название экранопланы.
История работы по экранопланам в ЦКБ по
• ПК - самая яркая страница в творческой био-
фпфии P.E. Алексеева.
Алексеев был личностью многогранной: вы-
мющийся конструктор, исследователь, способный
организатор и руководитель, признанный основа-
нии. новых дел, прогрессивных идей и новаций.
Все для него началось в спорте, где еще в
молодые годы он смог проявить себя, выработать
нринодящую к победе систему отношений к де-
лу, прочувствовать свои способности и доби-
ЙЙГЬСЯ побед.
выбранный им вид спорта - яхты - вызвал в
нем интерес к техническому творчеству, привел
ню к работам по созданию наиболее скоростных
• рсдств движения на воде. В дальнейшем все
»орошее, что приносило успех в спорте, Алексе-
■и перенес на работу при создании скороходных
• \ юн, а именно: целеустремленность и волю в
ич шжении намеченной цели, непрерывный no-
H I к оригинальных технических решений, умение
преодолевать себя, самодисциплину, строгий
режим и распорядок, дух состязательности.
В 23 года Алексеев становится признанным
в стране конструктором яхт. Студент IV курса
института, он избирается председателем жюри
Всесоюзного конкурса по проектированию па-
русных судов.
Характер в осуществлении идей у Алексеева
был настойчивый. Упрямый, порой непримири-
мый. В обычной же жизни, во взаимоотношениях
с людьми он был добрым и отзывчивым. Даже
некоторые иногда злоупотребляли его такими
качествами в характере и, находясь под его по-
кровительством, добивались получения благ для
себя, добытых его трудом.
При длительной, плотной, совместной рабо-
те с ним в течение 25 лет мне во многом прихо-
дилось видеть его. Исходя из этого, могу коротко
отметить его некоторые характерные черты:
• Любовь к своему делу, которому он посвя-
тил всю свою жизнь, отказавшись ради него от
многих жизненных благ.
Даже отдыхал он, в основном, в работе. В
помещениях его квартиры, в местах его прожи-
вания на испытательных базах у него стояли чер-
тежные станки, верстаки, был набор столярного
и слесарного инструмента. Мне часто приходи-
лось бывать вместе с ним на различных совеща-
ниях, активах, конференциях. Иногда делегатам
или участникам этих форумов после деловой
части показывали художественные представле-
ния, но он в это время, находясь там, в вообра-
жении жил своей жизнью, сидел и рисовал при
этом в своем блокноте новые конструкции судов,
самолетов, сочинял новые схемы исследований
тех или иных испытаний.
• Настойчивость и целеустремленность в
решении доставленных задач.
При создании чего-то нового старое всегда
этому препятствует, и поэтому Алексеевым, в под-
тверждение расчетов преимуществ создаваемых
судов, излагаемых в проектах, проводилось боль-
шое количество экспериментальных испытаний на
моделях. Но даже и подтверждение фактическими
данными, получаемыми в результате проводимых
испытаний, не всегда убеждало вышестоящие ор-
ганизации, контролирующие органы.
Не всегда подтверждалось создание нового
со стороны министерств, промышленных пред-
приятий, так как при освоении строительства
новых образцов продукции на предприятии на-
рушался ритм отлаженного производства. Надо
было при этом перестраивать производство, ос-
ваивать новые технологии, новые материалы,
переучивать кадры. Короче говоря, появлялись
новые заботы. Освоение новой продукции на
предприятии чревато было возможным срывом
плановых сроков, а за этим следовало ухудшение
43
показателей работы предприятия. Поэтому ре-
шения вопросов по созданию принципиально
новых изделий надолго застревали в министерст-
вах и их инстанциях, в их подведомственных ин-
ститутах, где порой в угоду министерствам обос-
новывалось это застревание.
В этих случаях P.E. Алексеев активно искал
пути, меры воздействия на противодействующих.
Он обращался к авторитетам в науке, в прави-
тельство, в партийные органы, где старался озна-
комить их лично с действительными результата-
ми, полученными на натурных образцах судов. И
зачастую, в итоге показа этих доказательств он
добивался положительных решений в реализации
своих предложений.
• При работе с людьми в коллективе он про-ревнования. По трассе двигались лыжники, одним
являл о них заботу по улучшению их материаль-
ных, жилищных условий, росту в работе и т.д.
В отношениях с работающими в нем виделся
не начальник, а товарищ, коллега по работе,
друг. Он всегда старался участвовать во всех об-
щественных мероприятиях, особенно спортив-
ных, где старался по возможности быть первым.
В нем постоянно жило чувство творчества, чув-
ство неудовлетворенности сделанным сегодня, в
нем жила жажда усовершенствования. Созданное
сегодня - завтра у него подвергалось сомнению.
А при нашей производственной системе того
времени, когда плановые сроки были превыше
всего, с его постоянными предложениями к усо-
вершенствованию не всегда соглашались, и реа-
лизация их порой надолго отодвигалась.
Подводя итог в кратком анализе творческой
деятельности P.E. Алексеева, можно сказать, что
все у него было подчинено работе и конкретному
делу, которому он посвятил всю свою жизнь. Мо-
жет быть кому-то покажется, что работа для Алек-
сеева представляла одно удовольствие (все получа-
лось), но это глубокое заблуждение. Удовольствие
было, как правило, только в конце работы, да и то
только при успешном конце. В остальное время -
тяжелая работа, перебор бесчисленного количества
вариантов, преодоление самого себя.
И в добавление к сказанному о личных каче-
ствах Алексеева как человека необходимо отме-
тить то, что он:
1) никогда не говорил «я», а говорил только
«мы», тем самым никогда не отделял себя от кол-
лектива;
2) никогда в разговорах с сотрудниками не
проявлял признаков раздражительности, что
можно было бы объяснить широтой его таланта в
сочетании со снисходительностью;
3) умел управлять своими эмоциями, даже в
самые критические моменты своей жизни, нахо-
дя разрядку в работе;
4) для восстановления сил он занимался
спортом. Он за последнее время выбрал такой
44
вид спорта, который в наибольшей мере давал
возможность отключиться на время от работы,
т.е. создавал себе активный отдых, как, напри-
мер, горнолыжный. «Чем он хорош?» - говорил
он. «Тем, что, когда едешь по трассе, в голове
одна забота - успевай поворачиваться на буера-
ках и ямах. Этому все внимание. Больше уже ду-
мать ни о чем не приходится». Иногда, участвуя
в соревнованиях, он настолько загорался, что
рисковал во многом своим здоровьем ради дос-
тижения результата.
Можно привести один из многих примеров.
Это было при нахождении его на кратковремен-
ном отдыхе на одной из южных горнолыжных баз.
В один из дней отдыха на базе проводились со-
из которых был Алексеев. Его движения по трас-
се, если их сравнивать с движениями современ-
ных горнолыжников, казались чуть угловатыми и
наивными, но в нем чувствовался мастер.
По ходу движения он миновал несколько
вешек и почти приблизился к финишу, где со-
бралась небольшая группа отдыхающих. И,
вдруг, при обращении внимания к этой группе,
он теряет бдительность на какое-то мгновение и
уже кубарем летит, превращаясь по ходу движе-
ния в снежный вихрь, в котором было трудно
разобрать, где лыжи, палки, руки. К нему все
бросились, подняли на ноги, но он тут же сел, так
как идти ему было болезненно. После чего с тру-
дом его повели на базу и поместили в комнату,
где топилась «буржуйка».
К нему срочно был вызван врач, который,
внимательно осмотрев его ногу, повторил не-
сколько раз, втолковывая ему: «У Вас трещина,
дорогой любитель скорости, и не очень прият-
ная, так что придется некоторое время поле-
жать, постараться поменьше тревожить ногу».
После ухода врача Алексеев сел на кровати.
Морщась от боли, он внимательно рассматривал
груду железок в углу этой комнаты. После чего
попросил одного из товарищей, находящегося
около него, разобрать все это лежащее и пока-
зать ему. Что тот и сделал.
На следующий день был заключительный
заезд соревнований на турбазе. Участок трассы,
огороженный для соревнования, был окружен
множеством зрителей. Со старта поочередно от-
правляли участников соревнований. Очередным
участником оказался Алексеев. Он подошел к
линии старта, согнулся, прижал палки локтями,
встал в позу подготовившегося к движению и
ждал команду судьи. Судья же не торопился
махнуть флажком. Он с удивлением рассматри-
вал ногу Алексеева. Она показалась ему слишком
увеличенной в размерах. Алексеев строго по-
смотрел на судью. Однако, чтобы разобраться,
судья отрицательно покачал головой и сделал
*еет левой рукой, требуя от него покинуть на
ирсмя старт. Алексеев, вопреки требованиям су-
п.и, сильно оттолкнулся палками, сшиб грудью
1 пфтовую планку и понесся вниз.
В ускоренном темпе под одобрительные воз-
I ласы зрителей шел он по трассе. Когда он мино-
пал финиш, раздался взрыв аплодисментов, кри-
ком, свиста.
«Лучшее время показал гонщик под номером
поссмь, Алексеев», - объявил по окончании со-
1 >сннований диктор. Прихрамывая, Алексеев вы-
брался из круга поздравляющих его болельщи-
ком, сел на снег и принялся разбирать конструк-
цию на ноге. Ну, а судья, видимо, был удовле-
| морен его результатом, подумав при этом: «По-
бедителей не судят!»
• У него была удивительная способность
■о {действия на коллег в самых, казалось бы, ту-
пиковых ситуациях. Он никогда не терялся, все-
Iда был спокоен. Он отключался на какое-то
н|н*мя от состояния тупиковой ситуации и далее
•((»сдавался только работе.
С воим примером, своей потрясающей рабо-
loi иособностью он вселял уверенность у окру-III категории 3-го отдела ЦКБ по СПК вместе
жающих в успехе дела.
• Он обладал исключительной смелостью
* принятии решений как технических, так и
•ци аннзационных, умением идти на техниче-
ский риск.
Нот далеко не полное перечисление ярких
« трон личности P.E. Алексеева. Сегодня с
большой определенностью можно сказать одно -
ею идеи и разработки, стиль и методы в органи-
мнии работы всегда опережали свое время.
На сегодня в памяти народной остались его
н'нн плавающие корабли, некоторые названные
именем. В центре Сормова - рабочего рай-
она, где он начинал свою производственно-
•иорческую деятельность, названа его именем
наопшдь. Один из представителей плеяды судов
на подводных крыльях - «Метеор» стоит на пье-
дмггале на площади «Буревестник» напротив
•данин администрации Сормовского района.
Центральное конструкторское бюро по судам на
нодмодных крыльях носит имя P.E. Алексеева.
( егодня уже нет в живых большинства зачи-
II* I елей создания скоростных судов, моих друзей,
«•io иодлег-товарищей: Н.А. Зайцева, Г.В. Сушина,
<1 11опова, И.И. Ерлыкина, И.М. Шапкина,
!■ А <обнина, К.Е. Рябова, С.В. Моисеева,
li I Спящева, П.А. Булыгина, А.И. Васина, зать я хочу вот о чем. Вместе с нами в конструк-
И И Соколова, Ю.А. Кокурина, К.К. Маркова,
I I I нльцова, Б.П. Лапшова, Н.И. Лепилова,
ЛИ Коносова, H .A .Санникова, Б.В.Садовского,
II И Маркова и многих других, чьи имена вошли в
и» горию создателей скоростных судов. Они соз-
II«п а д и принципиально новые суда в условиях же-
«нкнй борьбы: нового со старым.
АЛЕКСЕЕВ
Виталий Герасимович
в ЦКБ по СПКработал с 1971 г. по 1987 г.,
с 1987 г. по 2002 г. - директором завода «Волга»
За годы работы в должности директора заво-
да «Волга» мне часто приходилось вспоминать
P.E. Алексеева - моего великого однофамильца -
в различных ситуациях и по различному поводу.
Происходило это на разных собраниях, совеща-
ниях, застольях, встречах как у нас в стране, так
и за рубежом. Я стал замечать, что как только
начинаю рассказывать какую-либо достоверную
историю о P.E., аудитория умолкает, внимание
становится абсолютным, настроение людей под-
нимается. Это выработало у меня привычку в
сложных ситуациях, при визите важных гостей,
рассказывать что-то о P.E. Алексееве. Вот что я
рассказывал, например, арабам из ОАЭ.
В сентябре 1972 г. я - инженер-конструктор
еще с тремя работниками нашего сектора ЛАУ
отправился на субботу и воскресенье на Чкалов-
скую базу вместе с P.E. Алексеевым на его «Чай-
ке». Эта практика (поездка конструкторов вместе
с Главным) тоже часть наследия P.E., которая
позволила ему успеть так много сделать за ко-
роткую жизнь. Поскольку важные конструктор-
ские решения P.E. создавал и принимал лично, то
и «кухню» их создания он наблюдал, возглавлял
и отслеживал постоянно до завершения работы.
Поэтому, если Р.Е. уезжал на Чкалове кую базу, в
Каспийск, на о. Чечень, за ним следовали те, кто
был занят в решении конструкторских вопросов,
которые были у него на контроле в это время. По-
скольку идея введения ЛАУ в пр. 904 только ро-
дилась, мне повезло - я, как работник этого секто-
ра, побывал вслед за P.E. и на о. Чечень, и в Кас-
пийске, и на Чкаловской базе.
Итак, в сентябре 1973 г. в субботу и в вос-
кресенье мы работали в конструкторском домике
на Чкаловской базе над ЛАУ экраноплана
пр. 904. Работали производительно, без отвлече-
ния, при постоянном присутствии, участии, ру-
ководстве P.E.
Когда он уходил, мы стенографировали все
его высказывания, каждое замечание. Но расска-
торском домике работали конструктор 11-го от-
дела Володя Гардин и начальник 11-го отдела
Борис Белов. Они показывали Р.Е. масштабный
макет АГДК экраноплана пр. 905. Компоновка
долго и бурно обсуждалась. Володя Гардин -
очень грамотный конструктор - говорил, что он
выполнял расчеты по последним суперсовремен-
45
ным методикам, делая перекрестные проверки,
называя авторитетные фамилии авторов методик.
P.E. похвалил его за глубокие знания, вытянул
два длинных пальца, как ножки измерителя, и
провел по макету две параллельные прямые, по-
смотрел внимательно на модель и сказал: «Вот
этот участок цилиндрической вставки (а это было
3—4 шпации) вырежи и выброси». Это было
в субботу. В воскресенье Володя пришел в до-
мик ближе к обеду и сказал мне: «Ты знаешь,
наш Главный - гений! Я перепроверил все расче-
ты, с трудом нашел глубоко запрятанную ошиб-
ку, когда пересчитал, оказалось - он прав. Имен-
но на эту длину нужно уменьшить цилиндриче-
скую вставку».
Я хочу также рассказать и о том, как мне в
трудные минуты приходил на помощь P.E. Алек-
сеев. Таких историй я помню около 5. Расскажу
о двух.
История первая. В середине 90-х годов за
исполнение государственного оборонного заказа
государство зачастую расплачивалось не деньга-
ми, а КНО, ГКО, векселями различных банков и
другими суррогатами. Срок действия их был ог-
раничен. Для оформления необходимо было при-
влекать различных партнеров, которых трудно, а
порой и невозможно было быстро проверить.
Расплодилось множество жульнических контор,
которые обогащались, пользуясь ситуацией. Мы
за заказы от ФПС получили большое количество
платежей такими КНО и векселями. Я ломал го-
лову, как не прогореть. Офицеры из ДМО ФПС
посоветовали: «А ты зайди к Жидкову Александ-
ру Викторовичу (генерал-майор - начальник фи-
нансового управления ФПС). Он твой земляк-
нижегородец - подскажет к кому обратиться». Я
набрался духу и пошел. Вошел в кабинет, пред-
ставился, рассказал о заводе, о том, что его осно-
вал мой великий однофамилец, стал рассказы-
вать о P.E. Алексееве. A.B. глубоко задумался,
затем остановил меня, спросил - с какой прось-
бой я пришел. Я рассказал о своей просьбе.
A.B. сказал, что поможет и не только в этом.
И объяснил почему: «До армии я работал тока-
рем на заводе "Красное Сормово", а жил в Луки-
но. И хоть прошло 30 лет, я как сейчас помню,
как этот красивый, знаменитый, сильный человек
подвозил меня, молодого мальчишку на своей
«Чайке» до главной проходной. Узнавал, оста-
навливался, подсаживал, подвозил. В память о
нем я тебя, однофамильца, буду подвозить, если
по пути». После этого он позвал заместителя,
познакомил нас, достал из сейфа бутылку конья-
ка. Мы оказались одногодками, подружились. И
он всегда помогал, если я к нему обращался, а я,
проходя как-то по коридору финансового управ-
ления, услышал: «Это директор завода, где начи-
нал наш Жидков».
46
История вторая. В 1998 г., летом (пора от-
пусков), наши основные в то время заказчики
(ВМФ и ФПС), который месяц обещали проп-
латить долги, но не платили (выборы, наводне-
ние и т.д.).
Долг по зарплате был уже 4 месяца. Ситуация
накалялась. Ищем кредит. Нижегородские банки
или вообще не дают, или дают под большой про-
цент. Через друзей вышли на Московский банк
«Диамант». Договорились встретиться с одним
из заместителей управляющего. Он рассмотрел
наши документы и сказал: «Хорошо, дадим, но
после рассмотрения ипотечной комиссией». А это
примерно 1 месяц. Я спросил: «А как бы уско-
рить?» Он: «Вот если председатель правления
возьмет лично, под свою ответственность, то то-
гда можно ускорить».
Я попросил: «Позвони, пожалуйста, предсе-
дателю и скажи - рабочие-сормовичи без денег и
т.д.». Тот по мобильному телефону соединился с
председателем правления и сказал: «Константин
Федорович, у меня находится директор Сормов-
ского завода "Волга" Алексеев и просит кредит
для достройки экраноплана. Хочет получить в
течение недели. Просил обратиться к Вам». Тот
спросил: «Не родственник ли P.E. Алексеева?»
Сказал, что знал и любил P.E. и для поддержания
его дела согласен под свою ответственность уско-
рить нам выдачу кредита.
Потом мы узнали, что председателем правле-
ния банка был бывший 1-й секретарь Горьковско-
го обкома КПСС, а позже секретарь ЦК КПСС
К.Ф. Катушев, который хорошо знал сложную и
славную жизнь P.E. Алексеева.
ЛОГИНОВ
Владимир Федорович
в ЦКБ по СПК работал с 1964 г. по 1989 г.
В июле 1964 г., после увольнения с военной
службы по выслуге лет, я прибыл к постоянному
месту проживания в г. Горький. Облвоенком Ду-
ховный предложил мне пойти на работу в ЦКБ
по СПК. Узнав при первой же встрече мой по-
служной список (последняя должность - коман-
дир дивизии) и то, что я имею обширные знаком-
ства и связи в МАП, ВВС, ПВО, ГВФ (впослед-
ствии - МГА), начальник ЦКБ Ростислав Евгень-
евич Алексеев предложил мне возглавить летно-
испытательный отряд (ЛИО) для проведения ис-
пытаний летательных аппаратов принципиально
нового типа. После прохождения всех процедур
оформления в ноябре 1964 г. я приступил к рабо-
ii- на новом месте. Вот тогда меня подробно про-
информировали о событиях, предшествовавших
моему приглашению на работу в ЦКБ. Как ока-
шлось, еще при работе над первыми судами на
подводных крыльях, Ростислав Евгеньевич пред-
I шил ял пределы скорости, которую они могли
достичь. Эта скорость (не более 100 км/ч) его не
. юнлетворяла, хотя и была в несколько раз выше
i hпрости движения существовавших к тому вре-
мени водоизмещающих судов. Из технической
нитсратуры он узнал об экспериментах с новым
I ином транспортных средств - с экранопланами.
Сведения о них были очень скупыми, так как
шлее теоретических исследований, постройки
малоразмерных моделей и небольшого объема их
испытаний ни в одной стране дело не пошло. В
юнце 1960 г. Ростислав Евгеньевич поручил
I руппе молодых специалистов ЦКБ спроектиро-
на п. первый малоразмерный экспериментальный
•ьрнноплан. В июне 1961 г. начались испытания
иновь построенной самоходной модели СМ-1.
Первым испытателем, как и на СПК, был сам
I* I . Алексеев. Он привлекает также в качестве
испытателей конструкторов - В. И. Шадрина и
И Д. Трофимова. Пока движение модели шло в
I I киме плавания и глиссирования, на скоростях,
•и иыше скорости отрыва от поверхности воды,
ерье шых проблем не возникало. Но как только
модель оторвалась от воды, перешла в режим
ноне га, начались трудности. «Водители», как
поначалу называли испытателей экранопланов,
не имели подготовки и опыта управления аппа-
1 >йн>м, движущимся на больших скоростях. При
ном н считанные секунды необходимо было пе-
рмчодть с режимов плавания и глиссирования в
р> *им полета и обратно. Не имея навыков
крапления пространственным движением объ-
ема и выработанной реакции на ее поведение,
«модеягельные «водители», естественно, допус-
тим ошибки. При ударах модели о гребни волн,
■ри резком приводнении модели и жестком уда-
r. ее о поверхность воды водитель, не зафикси-
ронанный жестко относительно корпуса, ударял-
■и о (юрта кабины и фонарь телом и даже голо-
••"П. на которой был только легкий шлем. Бывали
■ы*е случаи повреждения позвоночника испыта-
нней. Много вопросов возникало И ПО принци-
п а м организации системы обслуживания не-
......ных аппаратов, и по вопросам методическо-
•ч обеспечения испытаний. Жизнь подталкивала
! ишкно конструктора к необходимости упоря-
шчиииния состава, структуры и деятельности
■1 ' VHI I I . I испытателей, объединения их в специ-
• i i i H ос подразделение. Поэтому стали искать во-
ине ней в среде профессионалов, имеющих опыт
нраиюния аппаратами, движущимися без кон-
| i m п с поверхностью, т. е. летчиков. От испыта-
тельных институтов МАП Алексеев первона-
чально, по неофициальным каналам, получил
некоторые рекомендации по организации испы-
таний и составу их участников. Была создана
группа из летчиков и техников строевых частей
ВВС, жертв большого хрущевского сокращения
армии. Но летчики-испытатели и техники этой
группы были распределены по отделам, в штат-
ных расписаниях которых они значились то как
«конструкторы», то как «водители» с соответст-
вующей этим должностям оплатой. Испытатели
не имели никаких полагающихся им льгот. Не
было никакого документа, который определял бы
статус, особенности и условия работы и обеспе-
чения испытателей. Организация испытательной
службы осложнялась еще и тем, что не только
чиновники судпрома, но и представители заказ-
чика - военно-морского флота - поначалу ис-
кренне не понимали, зачем Алексееву понадоби-
лись летчики. А ведь от них зависело финанси-
рование всех работ. Для поддержания навыков
пилотирования летного состава были получены
самолеты Я к-12 и «Супер-Аэро». К этому време-
ни ЦКБ были приобретены также 3 списанных
самолета Ил-28 для использования их в качестве
«учебных пособий по конструкции» для конст-
рукторов-корабелов, проектирующих аппараты
авиационного типа. Некоторые конструктивные
элементы и приборы этих самолетов были ис-
пользованы при постройке самоходных моделей.
В цехе СК-8 опытного производства к мо-
менту моего прихода в ЦКБ уже шла постройка
экспериментального экраноплана - натурного
макета боевого экраноплана, создаваемого в ин-
тересах противолодочной обороны (ПЛО), водо-
измещением 500 тонн. Его назвали «корабль-
макет», или сокращенно - «КМ». В поисках оп-
тимальной аэрогидродинамической компоновки
и с целью изучения особенностей динамики дви-
жения необычных летательных аппаратов, како-
выми являлись экранопланы, проектировались,
строились и испытывались самоходные модели -
СМ-1, СМ-2, СМ-3, СМ-4, СМ-5. Опыта испыта-
ний экранопланов ни в мировой, ни в отечест-
венной практике не было. Испытания организо-
вывали люди, которые никогда ранее испыта-
ниями летательных аппаратов не занимались. Не
привлекались специалисты испытательных орга-
низаций авиапрома и ВВС.
Все это привело в конце концов к катастрофе.
В августе 1964 г. при испытаниях модели СМ-5
погибли летчик Николай Осипов и механик.
Комиссия, состоявшая из представителей
авиапрома (в том числе - испытательных инсти-
тутов) и судпрома, ВВС и ВМФ, сделала одно-
значный вывод: «Катастрофа произошла вслед-
ствие плохой работы испытательной службы,
пренебрежительного отношения к этой службе
47
ряда руководителей ЦКБ, плохой подготовки
летного состава к проведению испытаний, отсут-
ствия многих положений по проведению испы-
таний и нежелания создавать испытательную
службу, что может привести к длительной за-
держке испытаний корабля «КМ» и невыполне-
нию Решения Правительства № ... (указаны номер
и дата постановления)». Именно во исполнение
требований комиссии Ростислав Евгеньевич и об-
ратился в облвоенкомат с просьбой подобрать
подходящую кандидатуру для руководства летно-
испытательным подразделением ЦКБ по СПК.
Таковы были предыстория и обстоятельства
моего появления в ЦКБ.
Представляя меня коллективу, Ростислав Ев-
геньевич попросил действовать решительно, а
руководителям подразделений дал указание ока-
зывать мне всяческое содействие и поддержку.
Надо отдать должное моим новым коллегам, в
большинстве своем они на протяжении всей моей
службы в ЦКБ относились ко мне и моим прось-
бам доброжелательно и с пониманием, всегда
шли навстречу.
Времени на раскачку не было. Я включился в
работ}' немедленно, знакомясь со структурой и
коллективом ЦКБ по ходу работы. Одним из пер-
вых моих действий был перевод во вновь созда-
ваемый ЛИО летного и инженерно-технического
состава, рассредоточенного по различным отде-
лам и службам. На Чкаловской испытательной
базе, где проводились испытания, весь личный
состав нового отдела был размещен в одном жи-
лом домике. За короткое время при содействии
начальника испытательной базы Б.Е. Спящева
ЛИО были выделены помещения для учебных
классов, медпункта, метеостанции, сделана над-
стройка для командного пункта. Организовано
специальное питание для летного состава. Были
начаты систематические занятия с личным соста-
вом. Одновременно с этим, мною были налажены
связи с московскими центрами подготовки и
обеспечения летных испытаний. В совнархозе
удалось добиться, чтобы самолеты не передава-
лись из ЦКБ на авиационный завод, как того тре-
бовал акт комиссии, а были оставлены для трени-
ровок летного состава. Я постарался убедить
P.E. Алексеева в том, что некоторые действующие
в авиапроме и ВВС документы, регламентирую-
щие работу по авиационной технике и проведе-
нию испытаний, должны стать официальными
документами ЦКБ и чтобы они были обязатель-
ными для исполнения во всех подразделениях и
службах, взаимодействующих с ЛИО.
13 января 1965 г. Ростислав Евгеньевич под-туты авиапрома и ВВС, разрабатывать стратегию
писал поистине исторический приказ №01. Впер-
вые в практике судостроения в ЦКБ было объяв-
лено о создании нового подразделения - ЛИО,
определена его структура. Командиром ЛИО был
48
назначен я. Этим же приказом были приняты к
руководству (за исключением некоторых разде-
лов) основополагающие документы, созданные
для руководства в другой отрасли промышленно-
сти (авиапроме) и другом роде войск (ВВС) для
принципиально иных технических средств (само-
летов). Приказом по совнархозу я был утвержден
как командир ЛИО и старший летчик-испытатель.
Летчиками-испытателями были утверждены так-
же Д.Ф. Гарбузов и В.М. Печенов. На протяжении
всего этого времени продолжались испытания
самоходных моделей и отработка на самолетах
навыков полетов на с верх малых для авиации вы-
сотах. Приехавшие в марте 1965 г. проверяющие -
начальник отдела летной службы авиапрома
К.С. Перерва и летчики-испытатели ЛИИ - дали
высокую оценку проделанным работам по созда-
нию и упорядочению деятельности летно-испы-
тательной службы ЦКБ по СПК. Наблюдающие из
институтов ВМФ в конце концов тоже начали по-
нимать суть и необходимость проведенной реор-
ганизации системы испытаний и организации
ЛИО. В середине марта испытания были временно
прерваны - я, Гарбузов и Печенов были направле-
ны на учебу в школу летчиков-испытателей. Пс
окончании обучения мы получили первые в мире
удостоверения летчиков-испытателей экранопла-
нов. После нашего возвращении в ЦКБ Алексеев
собрал руководителей подразделений, пригласил
наблюдающих от ВМФ и, представляя нас со-
бравшимся, сказал: «Это наши первые кадры лет-
чиков-испытателей экранопланов в Союзе, они -
первые экранопланщики. В мире пока таких нет».
Всегда сдержанный в проявлении эмоций, он со
слезами на глазах поблагодарил летный состав и
тут же поставил очередную большую задачу:
«Сейчас надо готовиться к испытаниям СМ-2П7,
которые будем начинать 12 мая 1965 г. Одновре-
менно Владимиру Федоровичу срочно нужно
укомплектовать летный экипаж «КМ» и присту-
пить к учебе. Экипажу больше бывать на строя-
щемся корабле, изучать и вести контроль за
строящейся матчастью».
Так, более чем за год до спуска на воду эк-
раноплана «КМ», началась подготовка летного и
инженерно-технического состава ЛИО к его лет-
ным испытаниям.
Никто в мире не имел в то время опыта испы-
таний таких объектов, так как ни одно авиацион-
ное КБ мира еще не строило тогда летательных
аппаратов массой 500 ООО кг, к тому же летающих
на столь малых высотах - несколько метров. При-
ходилось самим, привлекая испытательные инсти-
и методики испытаний, обретать навыки пилоти-
рования новых летательных аппаратов, отрабаты-
вая их на малоразмерных моделях.
 Последующая практика испытаний «КМ» и
мруI их крупноразмерных экранопланов показала,
■ми мы шли правильным путем. За все время ис-
ныпший никаких сбоев по причине слабой про-
фессиональной и методической подготовленно-
1 1 и лотно-испытательного состава не было.
Гак, используя чужой, накапливая и совер-
шенствуя свой опыт испытаний, вырабатывая и
••ринеряя практически новые методики, внима-
• •>1 1 1 .1 1 0 изучая новую матчасть и добиваясь уст-
ранения выявленных при этом недостатков, лет-
ми испытательный отряд ЦКБ по СПК вносил
■ной нклад в дело создания и практического ос-
ннемий невиданных ранее летательных аппаратов
•кринопланов.
І.КИОВ
Ьорис Викторович
щ//А/• по СПК работал с 1961 г. по 2003 г.
Прежде чем создать экспериментальный эк-
(чншишн «КМ», ЦКБ по СПК построило не-
•щнн.м> самоходных моделей. Их испытания,
>•1 німі’ленные на Горьковском водохранилище,
нищили серьезные недостатки в области неус-
«нйчивости движения и, прежде всего, в области
мрнцнлыюй устойчивости. Потерпели аварию
аминодные модели СМ-1, СМ-2 и СМ-5. Они
н«н*ндинно отрывались от экрана и становились
н|цщ і ичсски неуправляемыми.
II то время я работал в отделе ходкости в
■• * іпрс управляемости и аэродинамики, которым
р\ швидші А.И. Маскалик. Он-то и предложил
«н ір іаммгься вопросом продольной устойчивости
•кринопланов. До этого я занимался разработкой
і*, н виги устройства судна на подводных крыль-
^ Чайка». В аэродинамике мало что смыслил,
•н» Пыл молод и энергичен, а потому без колеба-
ний принял предложение. Стал изучать литера-
пру но авиационной тематике и принялся за
ря«‘Ц«1М.
ІІИЧШІ с расчета продольной устойчивости
іминодной модели СМ-1, которая к тому време-
ни нпіерпела аварию. Аэрогидродинамическая
•••мпинонка модели была необычной, и расчеты
ни «иниционным методикам мало что проясня-
•м Інимий явно не хватало, и после того как
расчетами познакомился начальник отдела
И И Грлыкин, решено было послать меня в
ИМ И им. Н.Е. Жуковского на учебу. Кроме того,
•«но ясно, что без испытаний моделей в аэроди-
намической грубе понять причины аварий и раз-
работать аэродинамическую компоновку экрано-
плана, удовлетворяющую требованиям авиации,
невозможно. С ЦАГИ был заключен договор о
проведении испытаний аэротрубных моделей, а в
ЛКИ купили небольшую аэродинамическую тру-
бу, которую смонтировали на испытательной базе.
Размеры моделей для этой трубы были неболь-
шими и позволяли оперативно менять их конфи-
гурацию. Главный конструктор Р.Е. Алексеев
внимательно следил за нашими работами.
Однако основной объем работ по испытани-
ям аэродинамических моделей проводился на
треке. Запуски моделей с помощью катапульты
показали, что после отрыва от экрана модели
резко увеличивали тангаж и врезались в балки
перекрытия трека. Эти работы выполнялись от-
делом аэрогидродинамики, которым руководил
Б.А. Зобнин. Стало ясно, что при полете вдали от
экрана наш летательный аппарат не обладает
продольной устойчивостью.
В начале 60-х годов в ЦКБ по СПК полным
ходом шло проектирование и строительство экс-
периментального экраноплана «КМ», на базе ко-
торого впоследствии должен был быть построен
боевой экраноплан. Поэтому за ходом работ на-
блюдала военная приемка, главным наблюдаю-
щим был капитан I ранга М.А. Журавлев. Он
всемерно способствовал продвижению наших
работ. Финансирование их было бесперебойным
и в достаточных объемах. Проводились как кон-
структорские работы, так и исследовательские в
области аэрогидродинамики: буксировка моде-
лей за катерами, пуски моделей на треке, про-
дувки моделей в аэродинамических трубах и,
наконец, испытания самоходных моделей. Тем не
менее, решения вопроса обеспечения продольной
устойчивости на всех высотах полета не было.
Кроме того, трудно решался вопрос о принци-
пиальной компоновке экраноплана: быть ей «двух-
точечной» или «одноточечной», т.е. иметь ей два
несущих крыла или одно. Модель «СМ-1» имела
два несущих крыла (тандем) и вела себя на треке
очень капризно: была устойчива в очень узком
диапазоне скоростей и высот. Поэтому в конце
концов остановились на «одноточечной» компо-
новке, сторонником которой был начальник секто-
ра аэрогидродинамического отдела В.И. Шадрин.
Модели этой компоновки вели себя вблизи экрана
устойчиво в широком диапазоне скоростей.
Стояла также проблема с выбором двигате-
лей для силовой установки и особенно двигате-
лей, устанавливаемых на пилоне в носу экрано-
плана. В первом варианте их было 16 и пилон
получался слишком развитым. Тем не менее чер-
тежи модели для испытания в аэродинамической
трубе были отосланы в ЦАГИ, в лабораторию
устойчивости и управляемости. Я в это время
изучал результаты испытаний в аэродинамиче-
49
ской трубе модели самолета Ан-22, в то время
самого большого в мире.
Посмотрев на чертежи нашей модели, со-
трудники лаборатории единодушно окрестили
наш экраноплан Змеем Горынычем. Однако мо-
дель довольно быстро была изготовлена опытны-
ми мастерами-модельщиками ЦАГИ и без задер-
жек отправлена на испытания (работы по экрано-
планам были под контролем военно-промыш-
ленной комиссии). Для обработки результатов
испытаний из ЦКБ была направлена бригада со-
трудников из отдела аэродинамики, устойчивости
и управляемости, который к тому времени был
организован на базе сектора отдела ходкости.
Результаты испытаний нас разочаровали, но
ученых ЦАГИ не удивили. Дело в том, что мо-
дель проду валась не только полностью в сборе,
но и по частям. Продувки модели без пилона по-
казали, что экраноплан будет устойчив на всех
углах атаки и высотах полета, а с пилоном он
будет неустойчив уже на высотах, превышающих
треть хорды крыла.
Узнав об этом, Ростислав Евгеньевич при-
нимает решение о замене двигателей на пилоне.
Пилон с 8 двигателями ВД-7НМ становится зна-
чительно меньше по размаху. Одновременно бы-
ла увеличена площадь горизонтального опере-
ния. Модель продули вторично. Вблизи экрана
характеристики устойчивости были удовлетво-
рительными, а вдали от экрана на углах атаки
4-^-8 градусов появилась «ложка» - зона неустой-
чивости. Ссылаясь на это, ЦАГИ не согласовало
технический проект.
Я вернулся в Горький и получил задание
найти конструктивное решение, позволившее бы
ликвидировать «ложку». К этому времени малая
аэродинамическая труба уже функционировала.
Испытания моделей в ЦАГИ показали: пилон
оказывает большое дестабилизирующее воздей-
ствие. Поэтому было решено уменьшить размах
пилона путем снятия двух крайних двигателей.
Модель продули, «ложка» отсутствовала. Поздно
вечером я и И.Д. Кретов, который активно участ-
вовал в работе, пошли доложить P.E. Алексееву о
достигнутых результатах. Посмотрев на графики,
он сказал: «Все, что вы сделали - это хорошо, но
снять два двигателя я не могу; зачем нам устойчи-
вый экраноплан, если он не взлетит, идите и рабо-
тайте дальше».
Но что делать дальше, мы толком не знали.
Придумывали всякие конструктивные измене-
ния: меняли зализы крыла, шайбы, увеличивали
горизонтальное оперение до гипотетических
размеров. Все безрезультатно. Алексеев заходил
к нам днем и ночью, по отечески нас поддержи-
вал. Когда наши фантазии иссякли, мы просто
легли спагь и проспали целые сутки. А корабль
вовсю строился, в том числе пилон и горизон-
5«
тальное оперение. И тут нам пришла в голову
мысль: проверить характер обтекания горизон^
тального оперения с помощью шелковинок. Ока*
залось, что идущий от крыла вихрь попадает
точно на горизонтальное оперение и резко с ни*
жает его эффективность. Мы увеличили размах
вертикального оперения и тем самым подняли
горизонтальное оперение на 2 м. Продули -
«ложка» исчезла. Как сейчас помню, в 3 часа но-
чи мы чуть не бегом помчались к P.E. Алексееву/
Он тоже не спал (и вообще, когда он спал, никто
не знал, так как он ни на минуту не выпускал из
поля зрения не только конструкторские работы,
но и производственные). Выслушав нас внима»
тельно, он сказал: «И это предложение я не могу
принять, так как вертикальное оперение итак по-*-
хоже на рыбий хвост, очень жидкое (его впо-
следствии действительно пришлось подкрець
лять); так что идите, ребята, работайте дальше...»
Мы опустили руки, но ненадолго. По дороге,
назад мы уже продумывали другое решение. Ко-
ординаты вихря нам известны, ясно также, что*
его надо пропустить мимо горизонтального one-»
рения. Вывод напрашивался сам собой: сломать»
горизонтальное оперение, придать ему положи-
тельную V-образность. Продули модель с разны-^
ми углами слома. Оказалось достаточно угла 16°,
при котором «ложка» исчезала. Идти с э т т |
предложением мы уже боялись: горизонтальной
оперение было уже изготовлено опытным произ*
водством. Но деваться некуда, надо докладывать.
Ростислава Евгеньевича я нашел на треке, где.
Владимир Шевелев и Валерий Трофимов готови-
ли к катапультированию две модели «КМ». Ко->
гда я доложил о результатах испытаний модели ■
аэротрубе с V-образным оперением, P.E. Алек>
сеев глубоко задумался, а потом попросил T p o f
фимова запустить модель с плоским оперением в»
режиме полета вдали от экрана. Модель после!
запуска через мгновение резко взмыла вверх t»
обломки разной конфигурации посыпались нф
пол. Трофимов стал упрекать Алексеева по повоі
ду разбитой модели, над которой моделыцию!
долго трудились; надо бы было испытать ее сна^
чала вблизи экрана. Ростислав Евгеньевич неі
возмутимо обратился к Трофимову с просьбо!
снять горизонтальное оперение со второй м од»
ли. Тот без энтузиазма стал разбирать модель*.
Алексеев достал охотничий нож и, разрезав one*
рение по корневой хорде, согнул его «на глаз» 4
попросил склеить его в таком виде и поставит
на модель. Когда все было готово, произвели за^
пуск. Режим тот же. Модель устойчиво пролетеі
ла на большой высоте и мягко приземлилась 1
конце трека. Эксперимент провели несколы»
раз. Все полеты прошли успешно. Алексеев по*
смотрел на нас, слегка улыбнулся и сказал: «С?
меня причитается». Попросил замерить угол VI
образности оперения, он получился 22°40. Я на-
помнил: достаточно 16°. Но он попросил ничего
не трогать, и тут же уехал в Горький. По приезде
и 1(КБ он дал указание соответствующим служ-
кам на переделку горизонтального оперения и
инотовление новой модели для контрольных
испытаний в аэродинамической трубе ЦАГИ.
Последующие испытания подтвердили правиль-
ность наших решений.
В результате этой изнурительной работы я
понял, что терпение и трудолюбие могут вывести
коллектив из любого тупика. Этими качествами в
полной мере обладал Ростислав Евгеньевич
Алексеев, и в дальнейшей своей работе я во мно-
I ом брал с него пример.
КАЛИНОВ
Юрий Анатольевич
ч ЦКБ по СПКработая с 1958 г. по 1991 г.
1980 год подходил к концу. Корабль-макет,
сокращенно - «КМ» (летающая лаборатория), го-
fомился после модернизации и ремонта к послед-
нему в этом году выходу - полету над взволно-
мшшым морем. Ждали погоды - подходящего
волнения, а над морем стоял туман, моросило.
14 декабря штормило. И на 15 декабря
ишчили выход: по морю шла зыбь после вче-
ршпнего шторма, которая соответствовала назна-
ченному для испытаний волнению. Силы мо-
риш.ные и материальные (финансовые) у испыта-
нней истощились. Томительное ожидание вымо-
ІІІЛ О , хотелось домой, в Горький. Но без этого
выхода не будет выполнена программа, и деньги,
определенные сметой, останутся невыданными.
А уже накопились долги.
Первым пилотом на «КМ», по настоянию
I липкого конструктора направления - В.В. Со-
колова, приказом начальника ЦКБ был назначен
М.А. Семенов - первый пилот экраноплана «Ор-
ленок», только что успешно проведший его
испытания. Заправились полностью - 120 тонн.
Надо было освободить присланные железной
лорогой цистерны с керосином, иначе - штраф
ш простой.
Несмотря на боковой ветер и большую na-
ps спость «КМ», из гавани вышли удачно. Легли
ни курс и сразу же начали «разбег» (двигатели
пыли прогреты на стоянке). Все десять двигате-
лей были выведены на максимальный режим, а
*ю более 100 тонн тяги. Командир был настроен
решительно, хотя чувствовалось, что он нервни-
чает. «Подрыв» летательного аппарата он начал
раньше, чем это следовало. В ларингофоне испы-
татели услышали фразу первого пилота: «Что ж
ты, сука, не отрываешься?!» (имелся в виду от-
рыв от воды - взлет). А взлетная скорость у
«КМ» была выше, чем у «Орленка».
Нос «КМ» в какой-то момент перешел незри-
мую границу и уже неукротимо стал задираться к
небу. Тяги на полет с таким тангажом не хватало.
Механик В.Д. Багров резко сбросил тягу и ко-
рабль с креном на правый борт обрушился в воду,
погрузившись в нее по самую рубку, затем вы-
нырнул без правого крыла. Удар был очень силь-
ный, лопнули топливные трубопроводы и «КМ» в
нескольких местах загорелся. Загорелся с правого
борта на воде и керосин, вылившийся из трубо-
проводов. Команда (15 человек) пробралась к вы-
ходу на левый борт. Левая часть крыла осталась
целой. Из пяти надувных шлюпок «надулась»
лишь одна. Второй пилот B.C. Кудинов бросился
в холодную воду и саженками поплыл от горяще-
го объекта в неизвестном направлении: берега не
было видно. Все, кто сумели, загрузились в
шлюпку, остальные держались за леера, которыми
она была обнесена по периметру. Корабль посте-
пенно удалялся от шлюпки: его уносило ветром,
так как его парусность была высокая. B.C. Куди-
нов вернулся к шлюпке и зацепился за леер.
Над местом аварии кружился самолет обес-
печения. Несмотря на низкие облака и туман, с
него было видно пламя пожара. С самолета
сбросили еще одну надувную шлюпку, но она
на- была унесена ветром. Температура воды была
около +6-ь8°С.
Минут через двадцать подошел тральщик.
Его здорово качало: обнажалась его подводная
часть, покрытая ракушками. Пострадавшие под-
тянулись к кораблю, с которого спустили шторм-
трап. Кто смог, выбрался наверх. Другие обма-
тывались брошенными им концами, и их по од-
ному вытаскивали на борт. Последним вытащили
А.П. Жукова, который не умел плавать.
На тральщике спасенным принесли чайник с
разведенным спиртом, напоили чаем, переодели
в матросскую форму. Тральщик пошел к месту
базирования, в Махачкалу. «КМ» еще горел и
держался на плаву. На пирсе один из встречаю-
щих спросил у руководителя испытаний В.В. Бу-
ланова, нет ли подозрений на диверсию, тот от-
ветил отрицательно.
Команду осмотрели врачи: у В.М. Кучерова
и В.Д. Багрова оказались поврежденными позво-
ночники, у М.А. Семенова - сломана нога. Их
отправили в госпиталь.
В общежитии г. Каспийска негоспитализи-
рованные «погорельцы» и наземное начальство
пили за удачное спасение. НИКТО не погиб! Су-
дебного разбирательства не будет!
51
 Все сложилось «удачно» и в дальнейшем.
Прибыла комиссия из ЦКБ, министерства, ин-
ститутов и заказчика. Сразу же стало ясно, что
МСП такое развитие событий, мягко говоря, не
испугало: не надо будет отстегивать ежегодно по
миллиону на содержание «Каспийского монст-
ра», как окрестили «КМ» за рубежом. И вообще
министерству было легче жить без этой «экрано-
планной тематики». Представитель МСП сразу
же попросил начальника летно-испытательского
отряда дать хорошую характеристику главному
виновнику, чтобы все спустить на тормозах. А
сам командир экипажа долго путался в своих
показаниях, оправдывая свои действия выдуман-
ными помехами, из-за которых он якобы и от-
клонил так далеко рулевую колонку назад.
Комиссия все-таки сумела правильно вос-
создать события, хотя и не имела осциллограмм
с записями параметров движения «КМ» и дей-
ствий пилотов. Когда потом, почти через полго-
да, водолазы достали, а специалисты проявили
записи, они подтвердили правильность выводов
комиссии.
Одна из причин аварии - неподготовлен-
ность М.А. Семенова: он не чувствовал разницы
в управлении экранопланом и самолетом, посто-
янно вмешивался в управление. А главное - он
не переучивался после испытаний «Орленка».
Ему казалось, что разбег затянулся, и он все силы
свои использовал на то, чтобы при недостаточ-
ной скорости оторваться от воды.
Семенов давно рвался к «КМ», так как за
удачное проведение испытаний пилотам очень
хорошо платили. Семенов сделал все, чтобы по-
дорвать доверие к пилоту Д.Т. Гарбузову, кото-
рый имел большой опыт управления этим экра-
нопланом.
Корпус «КМ» доставать не стали (слишком
дорого).
Самый большой в мире экраноплан «КМ»
поднялся в воздух при весе около 540 тонн. А это
незафиксированный мировой рекорд!
Удалось построить такую махину на судо-
строительном заводе «Волга» во времена совнар-
хозов после того, как P.E. Алексеев создал бли-
стательную серию судов на подводных крыльях.
«КМ» же пережил своего создателя всего на
десять месяцев.
52
МОРОЗОВ
Виктор Петрович
в ЦКБ по СПК работал с 1975 г. по 1991 г.
Назначение инженера-конструктора - созда-
вать новую технику. Несмотря на большое коли-
чество специальных пособий и учебников по
проектированию машин, самому процессу заро-
ждения новых инженерных решений посвящено
не так много литературы. До сих пор, пожалуй,
нет ответа на вопрос: почему одним удается сде-
лать что-то значительное, а другим - нет? Как
работают инженеры и ученые, чьи имена потом
вписывают на страницы учебников? Драматиче-
ские обстоятельства, сыгравшие роковую роль с
Главным конструктором, мне-то как раз помогли,
позволив непродолжительное время, около четы-
рех лет, работать рядом с Главным. Вот и хочет-
ся поделиться тем, что я увидел.
Была ли у Р. Алексеева своя методика инже-
нерного поиска? С 1975 г. по 1979 г. мне посча-
стливилось работать в отделе №33 - отделе пер-
спективного проектирования, или, как называли
злые языки за его номер, - «долгоиграющем от-
деле». Главной лабораторией этого отдела был
«третий домик» на Чкаловской базе.
«Третий домик» представлял собой деревян-
ный одноэтажный барак длиной метров двадцать
и шириной - метров пятнадцать, сделанный, как
говорят, по финскому проекту. В домике было
шесть комнат. Четыре их них занимал отдел
Алексеева. Две большие комнаты правой поло-
вины представляли собой конструкторский зал и
производственный цех, причем к конструкторам
и в другие комнаты надо было проходить через
производственный зал, комнату 5 на 10 метров.
Такая же по размерам задняя комната представ-
ляла собой конструкторский зал, посредине ее
стоял стол Алексеева - горизонтально разверну-
тый немецкий чертежный щиток «Reiss», по кра-
ям еще 5-7 канцелярских столов. Щитки фирмы
«Reiss» Главный явно предпочитал всем осталь-
ным - они стояли и в домике 14, и в его кабинете
в ЦКБ, и дома. В производственной комнате
стояли сверлильный и распиловочный станки,
плита, весы и несколько столярных и слесарных
верстаков. Одна маленькая комната представляла
собой склад-хранилище моделей, а в другой, по-
больше, бессменно находился Владимир Марко-
сов, интеллигентный Мастер, занимавшийся из-
говлением точных моделей. Третий домик нахо-
дился в сосновом лесу, в помещениях всегда бы-
ло темно и сыро, поэтому лампы горели посто-
янно, днем и вечером.
За период с февраля 1976 г. по сентябрь
1979 г. было разработано, сделано и испытано
 несколько десятков буксируемых моделей, три-
•tr їм ре трубных модели для аэродинамических
испытаний и построена и испытана одна само-
родная модель СМ-9. Начато эскизное проекти-
рование пассажирского экраноплана «Ракета-2»,
*мо уменьшенной копии катера-экраноплана
• M IO, названного впоследствии «Волга-2». Ве-
пн'і» работы по проектным исследованиям более
і ижслых экранопланов.
буксируемые модели трудно поддавались
учету, так как на базе одной модели возникали
многочисленные модификации, которые иногда
приводили совершенно к непохожим на базовый
вариант схемам. Практически, каждый день на
модели менялось два-три элемента компоновки,
•мо- ю переставлялось, что-то добавлялось. В
паническом описании, если бы мы его вели, это
привело бы к изменению десятков параметров.
1•>новными видами испытаний были буксировка
м катером на открытой воде и катапультные ис-
пытания. Модели для обоих видов испытаний
пыли, как правило, одни и те же. В целом хроно-
1 0 1 ически методика развития проектного поиска
пыла такова: Р. Алексеев постоянно рисовал в
• п,Г)омах, которые большей частью хранил дома,
новые аэрогидродинамические схемы. Рисовал
ручкой с черными чернилами, которая всегда бы-
'■I при нем. Рисовал вначале на чем попало, в том
пиле на засвеченных листках фотографической
пумаги. После того, как схема привлекала его
і гіі.пейшее внимание, он более тщательно рисо-
н.и ее в домашних альбомах. Алексеев не отли-
iti'ic'M открытостью характера, о существовании
• іі/юмов многие знали, но мало кому он позволял
н них заглядывать, особенно листать страницы.
I loh.i пивал только то, что хотел показать. В них
пыли прорисовки не ТОЛЬКО общих схем, НО И от-
ії папах узлов. Так, мне приходилось видеть не-
■кош.ко вариантов подводных крыльев для экра-
Н'Мілана «Волга-2». Но альбомов у него было мно-
ю, но крайней мере на базе 5-6. Затем, как прави-
ці дома, по вечерам, он делал модельку из пено-
н те га, картона и легких реечек. Утром, если не
ui ui активная работа с буксируемой моделью, он
приносил ЭТИ модельки В «третий» ДОМИК И с ВЫ-
ПИЛО крыльца «пулял» ее в воздух. Мы бегали за
мицслькой, сами подкидывали ее в полет и в кон-
іїн концов приносили Алексееву. Этот «шоу-
цирк» длился несколько минут. Поразительно, но
он примитивные модельки давали нам первые
мшериалы по общей геометрии, установочным
Vi нам несущих плоскостей, центровке. В конце
концов на его большом щитке «Reiss» возникали
■п'ргания базовой компоновки. Это было что-то
промежуточное между аэрогидродинамической
► •'ЧИОН0ВК0Й и эскизным проектом с прорисовкой
■мйаритов натурных двигателей, некоторых самых
oftiunx элементов оборудования. Этот чертеж и
к
служил основой для разработки моделей. Все де-
лалось с эскизов. Мы, инженеры, рисовали эскиз
элемента модели и тут же несли в соседнюю ком-
нату к модельщикам. Даже подписи Алексеева на
эскизах не требовалось, хотя наиболее ответст-
венные элементы он не только проверял, но и ри-
совал сам. Алексеев был умелым модельщиком и
мог выполнить любую работу с деревом, пенопла-
стом и металлом очень качественно. При этом
редко он работал в качестве модельщика на людях
- обычно по вечерам дома. Бывало, что он делал
работу', которую не могли сделать модельщики
или конструкторы. Так, он сам склеил первые
баллонеты на буксируемую модель. Готовую мо-
дель никогда не красили. Это, считалось неэконо-
мичным, так как пенопласт требовал предвари-
тельной пропитки защитными эпоксидными грун-
тами. А это занимало много времени. Модель
просто обмазывали горячим воском. После этого
можно было гонять ее на буксировке за катером
целый день, она практически не набирала воды.
В то время основным видом испытаний была
буксировка за специальным катером на подвод-
ных крыльях «Волга». Катер имел выносную
штангу, которая позволяла буксировать модель
не в кильватерном следе, а метров 7-8 сбоку, вне
аэродинамического влияния катера. Как правило,
испытания проводились на реке Троце, реже - на
акватории Волги. С момента буксировки начи-
нался длительный цикл доводки модели до ус-
тойчивого состояния на всех режимах. Устойчи-
вости достигали (если вообще достигали) в ос-
новном изменением внешней конфигурации аэ-
родинамических элементов модели, перемеще-
нием центровки специального груза вдоль про-
дольной оси модели, изменением местоположе-
ния и формы глиссирующих элементов. Иногда
за день по два-три раза изменяли какой-то эле-
мент компоновки, например, углы заклинення
консолей. Просто, их отпиливали и вновь при-
клеивали, привинчивали, «присобачивали», уже
под другим углом. Не успевал клей застыть, как
модель хватали, несли на катер и вновь буксиро-
вали до следующей переделки.
Когда погода не позволяла, шли с той же
моделью на трек - длинный барак длиной около
ста метров с идеально выставленным в горизонт,
гладким и ровным деревянным полом. В начале
трека стояла электрическая катапульта, из кото-
рой модель и выстреливалась. Хорошо настроен-
ная модель могла с легким шелестом пройти весь
трек на высоте нескольких миллиметров от пола
и врезалась в сетку в конце трека. Моделям уст-
раивались разные «гадости», то ставили трам-
плин, то листом фанеры создавали резкие боко-
вые порывы ветра. Ответственная задача возвра-
щения модели доставалась исключительно моло-
дым, т.е. мне. Налаживали катапульту и устанав-
53
ливали модель, как правило, опытные инженеры.
Были правда приятные исключения. Так, однаж-
ды Р. Алексеев, уловив запах спиртного от «бы-
валых» инженеров (а P.E. этого дела не любил!),
доверил мне установку и выстрел модели. Ну, а
ответственная работа по возврату модели доста-
лась провинившимся. Не стоит говорить о том,
что я старался «пулять» как надо, а Р. Алексеев в
этот раз особенно много запусков провел! Но как-
только погода налаживалась, обязательно шли на
буксировку. Аэродинамическая оценка модели в
этот период определялась исключительно Глав-
ным. Естественно, что решение отпилить что-то,
и по-новому «присобачить» также исходило от
Алексеева. Когда казалось, что устойчивое дви-
жение достигнуто, Алексеев незамедлительно
переходил на разработку и строительство само-
ходной пилотируемой модели. Такой моделью в
указанный период была СМ-9. Значение этого
экспериментального аппарата велико и выходит
за рамки рассматриваемой темы. Могу только
сказать, что на СМ-9, впервые в практике отече-
ственного экранопланостроения, сделана попыт-
ка приближения к аэродинамической схеме «ле-
тающее крыло», отработаны с положительным
эффектом варианты поддува от винтового мар-
шевого движителя, разработана система уни-
кального пневмобаллонного шасси, кардинально
расширившего возможности экранопланов по
безаэродромному базированию и снижению пе-
рефузок при движении на волнении и при по-
садке, на практике проверены различные спосо-
бы управляемости на малых скоростях, проведен
эксперимент с воздушной смазкой днища балло-
нов и другие работы. СМ-9 дала практическую
основу для разработки экономически оправдан-
ных пассажирских экранопланов по схеме «Вол-
га-2». Когда Алексеев нащупывал, как ему каза-
лось, верное направление, он решительно разво-
рачивался в эту сторону. Такой разворот был в
тот период, когда он вышел на аэродинамиче-
скую компоновку «Ракеты-2». В этот период он
фактически бросил нас на несколько дней и за-
першись в своем отдельном кабинете в домике 14
рисовал компоновку. В эти дни допуск к нему
имели один-два человека. В тот период, когда он
«замкнулся» на «Ракете-2», он приглашал к себе
в «домик 14», в основном, Валерия Трофимова.
Он был очень ревнив к своему творению, и, когда
уже программа «Ракеты-2» перекочевала в домик
3 и мы окунулись в ее проблемы, он внимательно
следил, чтобы посвященных было как можно
меньше. Так, когда приезжали гости из ЦКБ по
СПК, не связанные с отделом, он прятал модели и
закрывал чертежи от постороннего взгляда.
Таким образом, наблюдаемая мною методи-
ка создания рабочего проекта сводилась к сле-
дующим этапам:
54
- проработка большого количества черновых
вариантов схем экранопланов;
- персональный анализ этих схем лично
Р. Алексеевым, результатом которого являлась
какая-то базовая компоновка для дальнейших
модельных исследований;
- широкомасштабный модельный поиск-
доводка аэрогидродинамической компоновки на
основе базовой схемы;
- разработка, строительство и испытание са-
моходной модели;
-рабочее проектирование документации по
программе, вытекающей из предварительных
работ, утвержденной руководством ЦКБ по СГ1К
и Министерством.
Та работа, в которой я участвовал, привела к
утверждению двух тем - проекта гражданского
восьмиместного катера - экраноплана «Волга-2»
(модели «Ракеты-2») и тяжелого экраноплана
проекта 08970. Первая тема, практически ини-
циативная, после смерти P.E. Алексеева была
продолжена под руководством заместителя
Главного конструктора Виталия Алексеевича
Дементьева и доведена им, при вялом внимании
руководства ЦКБ по СПК к этой теме, до по-
стройки первого опытного экземпляра. Через
десять лет «Волга-2» была запущена в серийное
производство на Нижегородском авиастроитель-
ном заводе «Сокол». Вторая тема (проект 08970)
была утверждена решением соответствующего
Главка Министерства, она была главной для
ЦКБ, но потом была закрыта. Насколько можно
было судить по результатам, вся огромная работа,
проводимая 33-м отделом, включая постройку и
испытания самоходных моделей по авиастрои-
тельной классификации, заканчивалась техниче-
ским предложением, после чего силами того же
отдела, но уже с привлечением специализирован-
ных отделов ЦКБ по СПК, прежде всего 2, 22, 11,
4, 5, 8-го и других, начинались этапы эскизного и
технического проектирования.
Основной объем всех экспериментальных ис-
следований ложился на модельный эксперимент, а
именно, на буксировку моделей на открытой воде
за катером. Учитывая почти полное отсутствие
специальной аппаратуры, выбранный вид иссле-
дований, казалось, приносил очень мало полезной
информации. Однако, это было поверхностное
суждение. Ростислав Евгеньевич, в тех условиях,
в которых он находился, нашел кратчайший, оп-
тимальный путь к цели и выбрал самый рацио-
нальный метод и стиль работы. Безусловно, мой
взгляд на «творческую кухню» Алексеева субъек-
тивен по ряду причин, ведь я застал его не в луч-
шую пору, он уже не был руководителем КБ, ко-
гда к нему стекались все нити руководства рабо-
чим проектом, и он не владел всем «набором ин-
струментов» Главного конструктора. Я наблюдал
1'иш.но урезанный в средствах вариант творчества
Лисксеева. Немаловажным был тот факт, что у
I шнного не было привычки выносить анализ про-
сЩНЫХ решений на общий суд, поэтому не все
МОТИВЫ принятых им решений были ясны для ок-
ружающих. И наконец, он, все-таки, был опаль-
ным человеком и не мог рассчитывать на помощь
мГюраторий, отдельных классных специалистов
(мгни с моей супругой-инженером ему передали
► •► желторотых птенцов, только-что вылупив-
шихся из института и не представлявших большой
ценности для ЦКБ.) Его работа была обставлена
■•мим скудным оборудованием, типа бытовых
■мчов и логарифмической линейки. О портатив-
ных двигателях, компактной бортовой регистри-
рующей аппаратуре, современных системах ра-
ни (управления, видеозаписи испытаний и т.д. мы
м»м ни только мечтать. В лучшем случае ему не
чпиали. Поэтому все мои знания и оценки черпа-
ни I. из моих личных наблюдений и воспомина-
нии ближайшего окружения Р. Алексеева, бывше-
П1 « Iо время на базе. Одними из первых инжене-
ров, которые рискнули перейти к опальному
I мнимому были его заместитель - Широков и
ырший инженер - Колесников, ведущий специа-
<••■ I Шадрин, ведущие инженеры - Антонов,
11<м/|ин, Трофимов, Маркосов, Беловолов, чуть
шнлмсе Чумаков и др.
(' созданием отдела перспективного проекти-
...... •мин Р. Алексеев начал работать над проектом
•*рамоилана-платформы, универсального носите-
•* различных объектов, от самолетов до космиче-
и*го многоразового аппарата типа «Шатл». В
••'•I период классическая аэродинамическая схе-
ма хорошо зарекомендовавшая себя на старых
н|нм мах ЦКБ по СПК, его не устраивала. Он шу-
•н I иногда, что «с таким оперением, как у "КМ" и
‘ ИМ ми полетит». В этот период Р. Алексеев явно
■•■и увлечен аэродинамической схемой «летаю-
нн*’ крыло». Бьша ли его работа следствием полу-
•«•много задания от министерства или это была
инициативная разработка Главного конструктора,
« М1 1иаю. Но у него на столе были точные габа-
1 -Н1 Ы незнакомых нам самолетов, впоследствии
н 1В4Ч1НЫХ всему миру как Су-27 и Су-30 МК и
•..фага с близкими к американскому «Шатлу»
■•*рппшями. Все это было тогда секретно. Воз-
4 1 1 * но, задание министерства все-таки было, хотя
*«*г руководство ЦКБ мало знало об этом. Как
I««.. впивали сослуживцы, однажды, на чествова-
нии профессора политехнического института,
• ' и Л.М. Ваганова присутствовали большие лю-
•и корабелы, руководители и начальники под-
,м, •••нений и КБ, и Ваганов спросил начальника
1И 1>мо СПК: «Чем занимается Алексеев сейчас?»
Н. шаю, что он там, на базе, делает, но 700 руб-
ч1 *и« "егрижет" ежемесячно!» - с явным раздра-
з н и т ответил начальник.
А Р. Алексеев в это время утюжил воды
Троцы с раннего утра до позднего вечера. Такой
интенсивной работы я больше ни у кого не на-
блюдал. Нередко вставали в 4 утра, когда вода -
гладкая, как зеркало, последние буксировки за-
канчивались в сумерках. И так с ранней весны до
поздней осени, практически до первого льда. Зи-
мой большей частью занимались модельными
катапультными испытаниями на треке и по-
стройкой самоходных пилотируемых моделей.
Как-то, в самом начале работ, ведущий инженер
2-го отдела Александр Козин предложил исполь-
зовать комплект простенького радиоуправления
«РУМ-2» и портативные двигатели «Радуга-7»
для испытаний модели на корде. Алексеев с ра-
достью принял предложение, несмотря на скеп-
тическое заключение по этому вопросу В. Мар-
косова, в прошлом руководителя уникального
«элитного» подразделения радиоуправляемых
моделей, «румовцев» - как их все называли. Его
отдел был составлен из моделистов высшей ква-
лификации, мастеров спорта. Их модели были
чрезвычайно тонко выполнены, имели мощные
двигатели собственного изготовления и многопа-
раметрическую аппаратуру радиоуправления. По-
сле такого высокого класса, естественно, Марко-
сов не мог воспринимать «кустарщину», справед-
ливо замечая, что результат будет ничтожным, но
Алексеев предложение принял, и мы сделали та-
кую модель. На первых испытаниях все было хо-
рошо. «Летающее крыло» на глазах разбегалось
по снегу, садилось на экран и летало круг за кру-
гом. Идея - «наглядный результат дешевыми
средствами», казалось, себя оправдывата, и мы
пригласили Алексеева на «смотрины».
Испытания проводились на Тропе. Была
ранняя весна. Лед, из-за потепления, представлял
собой сэндвич: вверху твердый наст, под ним
вода, потом твердый лед. Ходить по насту было
можно, но бегать - нельзя, он проваливался под
ногами. Саша Козин лично управлял радиоаппа-
ратурой. Остальные стояли в стороне. Модель
легко завелась, пошла по кругу, потом почему-то
сбилась с курса и пошла внутрь круга, разогна-
лась и, легко оборвав кордовые нити, пошла с
разгоном в нашу сторону. Саша Козин судорож-
но и бесполезно дергал рычаги пульта. Мы вее-
ром рассыпались в сторону. У пудовой модели в
носу стоял двигатель, и встреча с несущимся на
тебя воздушным винтом-«мясорубкой», ничего
приятного не сулила. Как-то так получилось, что
модель выбрала Алексеева, и вот картина: высо-
кий человек в полушубке и караку левой ушанке,
проваливаясь в глубоком насте, разбрызгивая
воду из лунок, как лось, крупными прыжками
несется по полю, за ним - модель, с визгом наби-
рая скорость и высоту. Главный конструктор,
наконец, падает, и модель проносится над ним и
55
уходит вдаль, в снежное пространство на Троце.
Мы все, кто где упал, завороженно смотрим на
нее, пока она вдали не делает вираж и не врезает- лее комплексного, максимально приближающего
ся в снег. Саша Козин виновато ковыряет вален-
ком снег. Мы опозорены! Завалили Главного! А
P.E., кажется, счастлив. «А ведь летает! Молод-
цы!» - ошарашивает он нас.
Конечно, мне и сейчас трудно понять, как
можно без трубных испытаний, не зная аэроди-
намических и моментных характеристик, так
смело работать на открытой воде. Мы пытались
решить задачу варьируя большим объемом пере-
менных величин, что не давало возможности вы-
явить истинную причину многих явлений. И тем
не менее - буксировка на открытой воде была
главным видом проектного поиска. Причин это-
му, как я теперь понимаю, было несколько, и я
попробую показать некоторы е:
- во-первых, трубные испытания были тру- ские характеристики с модели и поспорившей с
доемкими и дорогими. Буксируемая модель ино-
гда делалась за два-три дня, трубная модель вы-
полнялась несколько месяцев. Буксируемые мо-
дели могли делать два десятка модельщиков на
базе, с приемлемым качеством. Надо сказать, что
чкаловские столяры были большими мастерами
своего дела и могли выполнить заказ на модель
за три-четыре недели, а то и раньше. Глубоко
чувствуя материал, они часто подсказывали нам,
инженерам, как сделать модель легче и прочнее.
Качество их пенопластовых моделей было всегда
высокое! Алексеев любил чкаловских мастеров,
часто беседовал с ними, многих знал по имени-
отчеству. Трубные модели в ЦКБ могли делать
всего лишь два-три слесаря высшей квалифика-
ции, которые, как правило, всегда были сильно
загружены. Трубная металлическая модель была
чрезвычайно трудоемкой в выполнении, делалась
несколько месяцев. Не менее трудно было найти
время в «трубе». Загрузка аэродинамической
трубы тогда была большая;
-во-вторы х, Алексеев был опальным Глав-
ным конструктором, разжалованным руково-
дством Минсудпрома до уровня начальника отде-
ла и не мог рассчитывать на использование всех
методов исследований. Руководителям всегда ука-
зывалось на «незагрузку отдела» и «избыток»
штатных сотрудников, если они посылали людей
в помощь Р. Алексееву. Ярким проявлением этой
политики была история со «старым» треком, ко-
торый сначала был, со ссылкой на его плохое со-
стояние, обесточен, потом опечатан, а вскоре, по- колено в ледяную воду' залезть и плечо под само-
сле того, как стало ясно, что это группу Алексеева ходную полуторатонную модель подставить;
не остановило и катапультные работы идут пол-
ным ходом, совсем разобран на дрова. Здесь уме-
стно заметить, что физическое состояние трека
было более хорошим, чем бараков для прожива-
ния людей. «Без очков» было видно, что Алексеев
был обложен «запретными флажками»;
56
- в-третьих, Р. Алексеев был убежденным
сторонником этого вида испытаний, как наибо-
модель к натурным условиям. «Его величество,
критерий Фруда», - как он иногда говорил, был
основным критерием моделирования экспери-
мента. Например, Алексеев специально обращал
наше внимание на то, как одна и та же модель
абсолютно спокойно, устойчиво ходила на вол-
нении и полностью теряла устойчивость на тихой
воде. Разве можно это увидеть в трубе? Разве в
жизни поток несется на самолет, а не самолет
врезается в поток? Р. Алексеев был выдающимся
Мастером эксперимента. Своим ощущениям он
доверял больше, чем расчету. «Вихревая теория
крыла - это только одна расчетная модель! Будут
и другие!» - говорил он как-то Римме Малаховой
- инженеру, пересчитывающей аэродинамиче-
Главным, что по теории и учебникам - «надо де-
лать вот так!» Я хорошо помню, как Р. Алексеев,
в далеком 1975 г., ощупывал крыло модели, на
которой инженер-конструктор В.В. Гарбузов от-
рабатывал энергетические методы увеличения
угла атаки крыла. Идея заключалась в том, что из
тонкой щели на верхнюю поверхность профиля
крыла подавали сжатый воздух, что должно было
повысить критические углы сваливания экрано-
плана. Алексеев водил ладонью по поверхности
крыла так, словно он женщину гладил. У него
были удивительно ловкие руки, сильная жили-
стая ладонь, длинные пальцы хирурга. Как-то он
заставил меня поливать воду из шланга на днище
перевернутой модели, проверяя эффективность
реданчиков. Поражаясь простоте и примитивно-
сти эксперимента, я спросил его: «Неужели вот
так работали Королев и Туполев?». Он засмеялся
и сказал, что я попал в самую точку. Он встре-
чался и беседовал об этом с Королевым, условия
для эксперимента у того были ничуть не лучше
наших. «Если бы ты только знал в каких услови-
ях работал Королев! На Байконуре по колено в
грязи ходили. А что касается простоты, то
большую часть своих открытий почти на керо-
синке Королев сделал! Была бы эта!» - и Глав-
ный постучал себя по лбу пальцем.
Самое удивительное, что эксперимент Алек-
сеев проводил с юношеским азартом, всегда что-
то придумывая, совершенствуя. Гоняя людей, он
сам активно участвовал во всех работах, мог по
- в четвертых, мне кажется, что эксперимент
органично соответствовал характеру Алексеева,
его обостренному чувству формы, скорости, его
мальчишескому задору, никогда не исчезавшему
в нем. Даже если на столе у него лежали строгие
графики аэродинамических продувок, высшим
критерием истины для него был тугой холодный
поток набегающего на катер воздуха, стреми-
тельная лента реки Троцы, гул моторов, послуш-
ный ход выдрессированной им модели на корот-
ком поводке буксировочной уздечки. Невозмож-
но себе представить Алексеева за чисто кабинет-
ной работой. Даже его официальный кабинет,
который не решились отобрать у него, и который
находился на третьем, «генеральском», этаже,
напротив кабинета директора ЦКБ по СПК, бо-
лее всего походил на настоящую лабораторию.
Гам стояла знаменитая «Дуняша» - самодельная
аэродинамическая труба, на которой «начальник»
этого кабинета - молодой инженер Ю. Беловолов
гонял такие же пенопластовые модельки, что мы
на крыльце третьего домика на Троце. Когда тру-
бу включали, открывали окна и бумаги летели по
всему кабинету и иногда вылетали на улицу.
Однажды мне довелось видеть, как проводил
испытания моделей судов на подводных крыльях
один из патриархов ЦКБ, Главный конструктор
этого направления И.И. Ерлыкин. Он сидел в
кресле на стоящем посредине озера понтоне на
Ьалахнинском филиале, а мимо него проносился
катер с буксируемой моделью. Главный конструк-
тор вяло кивал рукой, и катер вновь разворачивал-
ся и вновь проходил мимо него. Явно не хватало
графинчика с красным французским вином.
Представить Алексеева в этой ситуации было
невозможно. Экспериментатор жил в нем не счи-
таясь с выходными. Как-то раз мы с моим другом
Владимиром Васильевичем Моисеевым, ярым
парашютистом и «отцом джинсового флота», как
его называли за большие заслуги в создании ма-
лых амфибийных аппаратов, решили попробовать
ходить на водных лыжах за парашютом. Эта идея,
придуманная Моисеевым, зимой полностью себя
оправдала. На горных лыжах по замершему озеру
мы развивали немыслимые скорости, более
70 км/час, втроем за одним парашютом и, по рас-
четам, на водных лыжах должны были ходить в
сильный ветер за парашютом запросто! Посвятили
в это дело Алексеева, и он с азартом включился в
этот уникальный эксперимент. Полдня в воскре-
сенье поочередно мы купались в холодных водах
Троцы, так и не сумев отлепить парашют от воды.
Но, как это ни странно, потеряв на нас столько
времени в свой выходной, Алексеев остался дово-
лен. «В принципе это должно пойти!» Буквально
через год в прессе было опубликовано фото швей-
царского лыжника, несущегося на водных лыжах
за парашютом по волнам.
Р.Е. Алексеев пользовался всей палитрой
данных ему, как конструктору, средств. Однако
самой любимой «краской» в его творчестве был
эксперимент.
Очень уместно здесь вспомнить слова ака-
демика П. Капицы из книги «Эксперимент, тео-
рия, практика»: «...В заключение, я хотел бы,
чтобы значение и роль хорошего эксперимента
запомнилась бы Вам в словах шутливого афо-
ризма, принадлежащего героине романа "Джент-
льмены предпочитают блондинок" - одного из
"классических" американских произведений:
"Любовь - это хорошая вещь, но золотой браслет
остается навсегда". Я думаю, что мы, ученые,
можем сказать: теория - это хорошая вещь, но
правильный эксперимент остается навсегда!»
Для Алексеева эксперимент на открытой во-
де был тем «золотым браслетом», который «ос-
тается навсегда!».
Алексеев был величайшим экспериментато-
ром. Его способность органично ощущать и точно
предсказывать особенности физической модели
поражала многих инженеров, работавших с ним.
Однако это качество, данное ему то ли от Бога, то
ли от огромного опыта, мешает его критикам ви-
деть главное - цельность его натуры - как Главно-
го конструктора скоростного флота. Эксперимент
никогда не был конечной целью его работ, а лишь
важным звеном в цепи последовательных, очень
логичных и энергичных шагов в создании новых
скоростных транспортных аппаратов.
Таким образом, по критерию «затраты-
результат» - все показанные выше аспекты рабо-
чего проектного поиска, включая буксировку
моделей на открытой воде, в то время, были наи-
более верным, оптимальным решением. И на
этом примере проявляется одна из важнейших
черт Главного - рационально, в соответствии с
условиями, сосредоточить силы на самом про-
дуктивном методе проектных исследований -
выбрать кратчайший путь к цели!
В этом, на мой взгляд, и заключается метод
работы Р. Алексеева.
МИРОШНИЧЕНКО
Вадим Васильевич
в ЦКБ по СПК работал с 1968 г. по 1982 г.
После окончания Высшего военно-морского
инженерного училища подводного плавания в Се-
вастополе я 10 лет отплавал на дизельных и атом-
ных подводных лодках Тихоокеанского флота и в
1967 году, на основании заключения медицинской
комиссии (захандрили почки), был списан «на бе-
рег» и переведен в систему Главного управления
кораблестроения на должность военпреда военно-
го представительства на Машиностроительном
заводе им. М. Гаджиева в г. Махачкале.
57
 В марте 1968 года на наш завод приехал за-
меститель главкома ВМФ по судостроению и
вооружению адмирал П.Г. Котов. В это время я
вел приемки в цехе гидравлики завода. Подходит
ко мне секретарь начальника цеха и сообщает,
что меня срочно вызывают в кабинет директора
завода к адмиралу. Пришлось тщательно отмы-
вать руки от гидравлической жидкости и отправ-
ляться в кабинет директора. Зашел. Прямо пере-
до мной за столом сидит Котов в окружении ру-
ководства Дагестана и завода. Докладываю: «Ка-
питан 3-го ранга Мирошниченко прибыл по ва-
шему приказанию». Адмирал встает из-за стола,
здоровается и отводит меня в дальний угол каби-
нета. Садимся - и мне первый вопрос: «Вы виде-
ли "Синюю птицу" в Каспийске?». Я ответил, что
видеть не видел, а слышать приходилось. Далее
адмирал объяснил, что Военно-Морской флот
берет под свою опеку опытный корабль и даль-
нейшую разработку экранопланной тематики. В
связи с этим для наблюдения и контроля за раз-
работками будет введена военная приемка. По-
скольку опытный экраноплан, который готовится
к очередным испытаниям, находится на филиале
ЦКБ по СПК в Каспийске, то и приемка нужна
здесь. Мне было предложено (считай приказано)
стать первым военпредом по совершенно новой
тематике в военном судостроении. На мой во-
прос, могу ли я подумать над предложением, ад-
мирал сказал, что на заводе он пробудет не более
получаса. Как-то обсудить предложение мы ус-
пели только со старшим военпредом завода им.
Гаджиева A.A. Свистуновым. Решили, что работа
предстоит интересная, возможно, перспективная,
и надо соглашаться. Через 20 минут я доложил
адмиралу о своем согласии. В ответ получил:
«Ну, вот и хорошо!». Чем руководствовался ад-
мирал Котов, определяя меня на эту работу, я не
знаю до сих пор.
В течение трех дней я передал свои дела
преемнику и убыл в Каспийск. Преодолев про-
пускной режим, попал на филиал №2 ЦКБ по
СПК и тут в плавучем доке увидел экраноплан
КМ (корабль-макет, корабль-лабораторию). Раз-
меры, массивность и энерговооруженность впе-
чатляли.
Первым, с кем я познакомился на филиале,
был его начальник В.В. Артемов. Не скажу, что
он очень обрадовался моему появлению, но все
основные организационные вопросы, связанные
с работой в условиях военной приемки, мы с ним
решили довольно быстро. Затем познакомился с
находившейся на филиале группой главного кон-
структора и конструкторами отделов ЦКБ. Глав-
ный конструктор Алексеев Ростислав Евгеньевич
в период подготовки «КМ» к испытаниям
1969 года часто наезжал на филиал №2. В первый
его приезд мы с ним и встретились. Размещался
58
он на филиале в предназначенной для него рабо-
чей комнате в конструкторском домике, и я от-
правился туда представиться главному конструк-
тору. Встретил он меня приветливо. Ситуация
дальнейшей работы под «крылом» ВМФ его явно
устраивала. Ростислав Евгеньевич довольно де-
тально посвятил меня в свои планы подготовки
«КМ» к предстоящим испытаниям под эгидой
межведомственной комиссии ВМФ, МСП и
МАП. Напоследок он сказал: «Я буду вносить
изменения в конструкцию "КМ", а вы будете
контролировать их исполнение». На что я выну-
жден был ответить, что поскольку «КМ» постро-
ен и в таком виде принят ВМФ, то все после-
дующие изменения нужно будет согласовывать
со мной. Я понимал, что в какой-то степени «пе-
регибаю палку», что, несмотря на то, что старал-
ся не терять времени зря и стремился как можно
скорее изучать принципы движения экраноплана
и его материальную часть, но компетентности
моей, в то время, явно не хватало. Но того, как
говорится, требовал статус. Ростислав Евгенье-
вич на это ничего не ответил, но извещения на
конструкторские изменения стали приходить мне
на согласование регулярно, отнимая у меня массу
времени на вникание в суть дела.
Первое впечатление от встречи было сле-
дующим: передо мной был человек энергичный,
целеустремленный, увлеченный идеей создания
экронопланов, хорошо подготовленный к ее осу-
ществлению, безусловный авторитет среди своих
подчиненных и единомышленников. С этого на-
чалась наша дальнейшая совместная работа.
В мае 1968 года в Горьком при ЦКБ по СПК
была создана 4839 ВПМО. Старшим военпре-
дом в ней был назначен капитан 2-го ранга Тю-
тин Сергей Семенович, а первым военпредом
капитан-лейтенант Передереев Владимир Анд-
реевич. В этом же месяце они приехали в Кас-
пийск для ознакомления. Поскольку я уже два
месяца изучал материальную часть «КМ», тс
мог служить достаточно квалифицированным
гидом по экраноплану. С Тютиным мы догово-
рились об организации совместной работы, о
перечне приемок и т.д.
В процессе общения с Ростиславом Евгень-
евичем я узнал о существовании эксперимен-
тальной базы на филиале №1, расположенном
на реке Троце. Рассказал о проводимых там ра-
ботах, чем не мог не разжечь мое крайнее лю-
бопытство. И вот как-то, по-моему, в сентябре
1968 года, в мою рабочую «комнату» на плав-
мастерской заходит Ростислав Евгеньевич и
говорит: «Вы хотели посмотреть мой филиал
№1 с его экспериментальной базой. Сегодня во
второй половине дня я лечу туда и, если у вас
не пропало желание, могу захватить с собой
Пробудем там не более трех дней». Такую воз-
можность упустить я не мог, и в оговоренное
иремя мы вылетели на АН-8 в Горький. Остано-
вился я в гостинице «Сормовской», связался по
телефону с Тютиным и попросил его срочно
оформить мне командировку на три дня, что он
и сделал. На следующий день рано утром за
мной заехал Ростислав Евгеньевич, и мы, в
компании Зобнина Болеслава Александровича,
поехали в сторону Чкаловска. За рулем сидел
Главный. Мне пришлось убедиться, что «Чай-
ка» действительно скоростная машина, по-
скольку ехали мы со скоростью, значительно
превышающую 100 км/ч. С армейской автоцис-
терной, неосмотрительно выехавшей на пере-
кресток, по-моему, мы разминулись совершен-
но случайно. По прибытии на филиал Ростислав
Евгеньевич выделил мне гида, с которым мы
обошли и осмотрели все наиболее интересные
места экспериментальной базы. Я осмотрел и
ощупал все изготовленные ранее отдельные
узлы для продувки в аэродинамической трубе.
Посмотрел движение катапультируемых моде-
лей в сухом треке и испытание буксируемых
моделей на р. Троце.
Переночевали в щитовом домике. На сле-
дующий день я продолжал удовлетворять свое
любопытство на экспериментальной базе. К кон-
цу рабочего дня мы уехали в Горький, а на сле-
дующий день утром - в аэропорт. Наша поездка,
как и предполагалось, заняла трое суток.
Осенью 1968 года встал вопрос о техниче-
ском обслуживании «КМ» в период испытаний.
Нужны были эксплуатационники, способные
проводить регламентные и прочие работы. Ра-
нее такие работы осуществлялись рабочими,
производившими постройку корабля. Разговор
об этом я начал с В.В. Артемовым. При некото-
ром разногласии в деталях, мы пришли с ним к
согласию. Вдвоем отправились к Ростиславу
Евгеньевичу. Изложили ему наше мнение по
этому вопросу. Обсудили «за» и «против». Но
так и не поняли, убедили мы Главного или нет.
Через неделю состоялось партийное собрание
филиала с повесткой дня «О подготовке "КМ" к
испытаниям 1969 года». И вдруг в выступлении
Ростислава Евгеньевича слышу, что мы уже
«выросли» из стадии постройки. Корабль про-
ходит испытания и фактически эксплуатирует-
ся. Нужна команда эксплуатационников, кото-
рую назовем командой технического обслужи-
вания. Я был удовлетворен. Ростислав Евгенье-
вич обдумал этот вопрос и принял нашу сторо-
ну. Команда была создана. В период испытаний
она производила заправку корабля топливом и
другими ГСМ, проделывала предходовые и по-
слеходовые осмотры, заводку корабля в док и
спуск на воду, регламентные работы. В проме-
жутках между испытаниями - регламентные
осмотры и работы, а также обеспечение безава-
рийной стоянки корабля.
Дело шло к осени 1969 года. Мы с «КМ» пе-
ребазировались на испытательный полигон ост-
рова Чечень. К этому времени фактически поли-
гон был обустроен для проведения испытаний по
предстоящей программе. Из щитовых конструк-
ций были собраны столовая, узел связи, служеб-
ные, жилые и складские помещения. Организо-
вана подача электропитания и водоснабжения.
Налажены транспортные связи. Во всем главный
конструктор принимал самое непосредственное
участие. Его хватало на все. Вокруг него всегда
толпились люди с самыми различными вопроса-
ми, начиная от конструктивной доработки тех
или иных узлов «КМ» до размещения последнего
строения на полигоне. Чаще всего звучало:
«Спрошу у Главного», «Узнай у Главного»,
«Главный сказал», «Главный так решил» и т.д.
Это совсем не значит, что Ростислав Евгеньевич
кого-то подменял, «перетаскивая» на себя его
функции. Рядом с ним напряженно работали все.
Он умел «заводить» людей так, что иной раз сво-
бодного времени оставалось только на еду и сон.
Результат этой его способности я неоднократно
наблюдал и в дальнейшем.
Еще находясь в Каспийске, мы закрыли все
построечнные удостоверения ВП и, в условиях
стоянки корабля в доке, смогли провести боль-
шинство швартовых испытаний, но небольшую
часть, по предварительному соглашению с Глав-
ным конструктором, мы перенесли на полигон. В
основном это были те, которые связаны с энерге-
тической установкой корабля. После того как все
системы и устройства корабля были проверены в
стояночном режиме, постепенно увеличивая ре-
жимы работы энергетической установки, мы «втя-
гивались» в решение задач, поставленных про-
граммой ходовых испытаний, определенных
Главным конструктором и отделом испытаний
ЦКБ. Я принимал участие во всем цикле испыта-
ний «КМ», вплоть до предъявления межведомст-
венной комиссии. Моим рабочим местом был
довольно узкий промежуток за креслом борт-
инженера, откуда очень хорошо были видны все
основные приборные щиты, контролирующие
параметры движения и работу силовой установ-
ки. Главный конструктор всегда находился здесь
же в пилотской кабине. Иногда он садился на
место второго пилота за штурвал и брал на себя
управление, правда на короткий срок и на особо
интересующих его режимах.
Как-то однажды, проходя мимо площадки,
расчищенной под летное поле для посадки само-
летов типа АН-2, наблюдаю такую картину: в
воздухе АН-2, а один из пилотов стоит у края
площадки. Спрашиваю у него, что происходит?
Отвечает, что Главный отрабатывает взлет-
59
посадку. Упустить такое зрелище я не мог и
примерно с полчаса наблюдал за процессом. За
это время самолет совершил несколько взлетов и
заходов на посадку. Наконец Ростислав Евгенье-
вич вышел из самолета, подошел ко мне с вопро-
сом: «Ну, как?». Я ответил, что, по-моему, до-
вольно профессионально, но пару подскоков,
очень напоминающих «козлиные», я отметил.
Вождение парусной яхты, где он достиг
значительных успехов, виртуозное управление
автомобилем, увлечение пилотированием само-
лета и, в конце концов, экраноплана говорит о
том, что в нем «сидел» большой спортсмен и,
при определенных обстоятельствах, Ростислав
Евгеньевич и здесь мог бы добиться впечат-
ляющих результатов.
В дальнейшем с Ростиславом Евгеньевичем
мы нередко встречались во времена работы над
экранопланом «Орленок» (заказ С-21), чаще в
период его испытаний.
Поскольку этот корабль был головным и
первым, построенным по заказу ВМФ, то и пере-
чень испытаний был особенно обширен. Он
включал в себя статическое, частотные и прочие
испытания. Их сжатые сроки требовали от всех
участников большого напряжения. Здесь опять
проявилась способность Главного конструктора
к мобилизации всех сил коллектива.
В дальнейшем у коллектива ЦКБ по СПК и
завода «Волга» было немало творческих побед.
Были и поражения. Но в памяти у меня лучше
сохранился тот «КМ»-й период конца шестиде-
сятых и начала семидесятых годов. Это был пе-
риод взлета творческих мыслей и надежд. К со-
жалению, немногим из них суждено было со-
стояться.
Последовавшая 9 февраля 1980 года скоро-
течная болезнь и внезапная смерть Ростислава
Евгеньевича буквально повергла в шок всех со-
трудников ЦКБ по СПК. Коллектив лишился ли-
дера, и это не могло не сказаться на дальнейшей
разработке, в первую очередь экранопланной
тематики.
Похороны Главного конструктора ЦКБ по
СПК превратились в прощание и проводы горь-
ковчанами одного из самых уважаемых и по-
четных граждан. Память о нем увековечена в
наименовании площади в центре Сормовского
района, имя его присвоено созданному им ЦКБ
по СПК.
60
ЧИГИРЬ
Ирина Николаевна
в ЦКБ по СПК работаю с 1961 г. по 1987 г.
23 февраля 2003 г. в музее А.Н. Новикова
прошла неформальная, дружеская встреча вете-
ранов ЦКБ по СПК в связи с 50-летием нашей
организации. Встреча была организована и про-
ведена по инициативе членов нашего клуба-
старейших работников ЦКБ и Елены Анатольев-
ны Новиковой - директора музея.
Целью встречи было вспомнить и погово-
рить о выдающемся ученом и конструкторе,
«адмирале» скоростного флота, а для нас, при-
шедших на встречу ветеранов, просто нашем
Главном - Ростиславе Евгеньевиче Алексееве. А
что значит вспомнить и поговорить о Главном
(так его все за глаза величали)? Это значит по-
говорить и о нас, о нашей молодости, о лучших
годах нашей совместной работы. Немногим лю-
дям выпадает такая судьба - работать под руко-
водством и общаться с таким талантливым и
незаурядным человеком, каким был наш Глав-
ный конструктор.
Мне оказали большую честь открывать и
вести эту встречу, как одному из старейших ра-
ботников ЦКБ по СПК.
Ростиславом Евгеньевичем владела неуем-
ная идея создания качественно новых судов. Она
увлекала и вела за собой всех, кто был с ним ря-
дом - это и Николай Алексеевич Зайцев, и Боле-
слав Александрович Зобнин, и Леонид Сергеевич
Попов, и Иван Иванович Ерлыкин, и Иван Ми-
хайлович Шапкин, и Александр Исаакович Мос-
калик и многие-многие другие - талантливые
инженеры и конструкторы - его ближайшие со-
ратники и помощники, и все мы, пришедшие и не
пришедшие на встречу, ветераны.
Он был настоящим генератором идей. А мы
тогда были молоды, полны сил и верили своему
Главному беспредельно. И поэтому почти каж-
дому, кто пришел на эту встречу, было что
вспомнить, чем поделиться.
Так как встреча была неформальной, попро-
сту говоря камерной, мы не пригласили ни на-
чальников отделов, ни руководителей ЦКБ по
СПК. Выступления были не запрограммирован-
ные, слово давали всем, кто хотел высказаться.
Звучали теплые, идущие от сердца слова, чтобы
поклониться памяти Главного.
Выступления, как правило, не касались его
выдающихся заслуг как ученого и конструктора,
мы все хорошо их знали, а вот трудные времена,
тяжелые вехи в его нелегком пути первопроход-
ца, выступающие не обошли стороной. Ведь все
это происходило на наших глазах.
 Дочь P.E. Татьяна Ростиславовна поведала
нам о корнях Главного - Евгении Кузьмиче -
отце и Серафиме Павловне - матери Ростислава
сельской учительнице, которая привила детям
любовь к музыке, живописи, научила видеть всю
красоту жизни. Евгений Кузьмич много и упорно
работал в городе Новозыбкове, где в это время
жила семья. Занимаясь проблемами улучшения
структуры земледелия на небогатых почвах, Ев-
гений Кузьмич ратовал за внедрение люпина,
видя в нем средство для повышения плодородия
земель. И хотя на пути к признанию будущего
профессора, а впоследствии и академика, было
немало трудных испытаний, он с упорством и
мужеством преодолевал их и сумел доказать всю
важность своей работы для агрономии. Вот отку-
да у Ростислава Евгеньевича и необыкновенное
чутье, и интуиция, которые его никогда не под-
водили, железная воля и хватка в работе, стрем-
ление идти только вперед к цели, не сдаваться
несмотря ни на что. Вот откуда художественные
наклонности, о чем свидетельствуют созданные
Ростиславом Евгеньевичем картины.
Слушали Таню с большим вниманием и ин-
тересом. Многие вехи из жизни семьи Ростислава
Евгеньевича мы слышали впервые.
Исаченко Вадим Прокофьевич, директор
фонда имени P.E. Алексеева, рассказал об инте-
ресных случаях, когда вместе с Главным они по-
сещали организации авиационной и атомной
промышленности. Будучи вместе с Б.А. Зобни-
ным и И.М. Шапкиным на заседании экспертной
комиссии в 1964 г., он стал свидетелем того,
как Главный удивил даже начальника ЦАГИ
В.М. Мясищева глубиной и точностью своих за-
мечаний по поводу показанной ему модели само-
лета. Алексеев сказал, что у самолета - «ложка».
Мясищев ответил: «У модели "ложка", а у натур-
ного самолета "ложки" нет! Но ты - гениальный
конструктор!». А при посещении физико-энерге-
тического института Главный неожиданно пред-
ложил усовершенствовать один из узлов реакто-
ра. На что зам. руководителя ФЭИ ответил: «Рос-
тислав Евгеньевич! Где Вы раньше были!? Де-
лать ТВЭЛы будем только так, как сказали Вы!».
Большим чувством было проникнуто выступ-
ление старейшего конструктора ЦКБ по СПК Ко-
лотушкиной Антонины Ивановны, которая одна
из первых пришла к Алексееву, воплощала идеи
Главного в теоретических чертежах. Она прочла
волнующие стихи собственного сочинения.
На большом подъеме, эмоционально высту-
пила Вероника Вениаминовна Волынцева, рас-
сказав о том, как пришла она к Алексееву на-
ниматься на работу, покоренная идеей созда-
ния новых судов. И с тех давних пор сердце ее
отдано ЦКБ по СПК и Ростиславу Евгеньевичу,
несмотря на то, что по семейным обстоятельст-
вам она вынуждена была рано покинуть ЦКБ.
Чета Лебединских - Галина Васильевна и
Сергей Викторович - вспоминали Главного как
заботливого руководителя, отзывчивого челове-
ка, который не раз приходил на помощь своим
конструкторам. Когда у них в Каспийске тяжело
заболел сын Саша, P.E. без слов взял его с собой
на наш самолет, летевший в Горький.
Сереже приходилось общаться с Главным,
когда они катались на горных лыжах. Он под-
черкнул как естественно и просто, наравне со
всеми держался, жил и питался этот человек, ко-
торого все благотворили, и он не смущал никого
своим присутствием.
О Ростиславе Евгеньевиче на отдыхе вспо-
минала и ваша покорная слуга. Мы часто семьей
отдыхали на нашей турбазе «Березка», когда еще
там не было домиков, жили в палатках, пили чай
за большим столом в большой палатке, жгли ко-
стры, пели песни. Особенно радостны были для
всех приезды Главного на своем катере. Его се-
мья тоже отдыхала с нами. Мы имели возмож-
ность походить на водных лыжах за его катером
в акватории у Чкаловского моста. Это самые яр-
кие воспоминания о «Березке»: когда и страшно,
и здорово скользить по водной глади, руки и но-
ги дрожат, но ты стараешься удержаться. Глав-
ный очень любил «Березку», он сам выбирал это
место, делая облет р. Троцы с самолета, и приез-
жал туда с Чкаловской базы сбросить напряже-
ние после трудового дня, поиграть в волейбол,
пообщаться с народом.
Врезалось в память также то, как по дороге
на работу Ростислав Евгеньевич подбирал с ос-
тановок в свою «Чайку» до 7-8 человек. И как
она бедная все это выдерживала! Мы с мужем
иногда пользовались этим видом транспорта, так
как жили на Сормовском шоссе. Вот таким был
этот человек.
Своими впечатлениями об Алексееве поде-
лились Николай Михайлович Фадеев, Игорь Ев-
геньевич Малеханов, Галя Трофимова, Аркадий
Васильевич Иванов. Последний рассказан о том,
как он - представитель военной приемки авиаци-
онного завода попал к Алексееву по распоряже-
нию начальства, чтобы познакомиться с его ра-
ботами. Познакомился и остался. И закончил Ар-
кадий Васильевич свое выступление песнями под
гитару, любимыми песнями цекабешников, чем и
порадовал всех, заслужив аплодисменты.
Последним выступал наш известный поэт
Юрий Анатольевич Балинов, без которого не об-
ходилось ни одно мероприятие, будь то день ро-
ждения, юбилей или просто встреча друзей. Он
познакомил нас со своей книгой стихов, посвя-
щенной Главному, героями которых являются
«знакомые все лица». Этим она особенно и инте-
ресна нам.
61
 Очень порадовал нас своими авторскими
песнями под гитару наш бывший конструктор,
ныне руководитель фирмы, Александр Павлович
Синяткин. После его выступления мы еще и еще
раз убедились - как же было богато самородками
наше родное ЦКБ по СПК.
И закончилась наша встреча символическим
бокалом шампанского - тостом за нашу совмест-
ную работу, за взлет, который мы пережили бла-
годаря Главному, за добрую память о нем, за то,
что мы еще радуемся жизни и можем иногда
встречаться, за наше здоровье и за то, чтобы эта
встреча не была последней. Теплая встреча вете-
ранов подошла к концу, а память о ней, о нашем
Главном, которому и была посвящена, останется
надолго.
P.S. Пользуясь случаем от лица всех ветера-
нов хочу поблагодарить Владимира Борисовича
Латышенко - бывшего главного конструктора
одного из проектов, ветерана ЦКБ, ныне руково-
дителя фирмы за спонсорскую помощь, а также
Е.А. Новикову за предоставленную возможность
провести эту встречу в стенах нашего родного
музейчика.
ИСАЧЕНКО
Вадим Прокофьевич
в ЦКБ по СПК работал с 1958 г. по 1995 г.
После окончания корфака ГПИ (теперь
НГТУ) в 1958 году я был направлен на работу в
ЦКБ по СПК. 1 апреля нас всех, выпускников
КСФ, принял Ростислав Евгеньевич Алексеев.
Поздравил, назвал зарплату, перечислил ступени
роста, предложил самим выбрать отдел, пожелал
успехов. Свой трудовой путь я решил начать с
производства. Меня назначают мастером. Изго-
тавливаем оснастку для десяти первых алексеев-
ских «Ракет». В 1959 году перешел на работу в
конструкторский отдел, руководимый Павлом
Алексеевичем Булыгиным. Мне поручили вы-
полнить чертеж валопровода СПК «Спутник»:
четыре вала, четыре винта. Два раза в неделю к
моему щитку подходили Алексеев, Николай
Алексеевич Зайцев и Болеслав Александрович
Зобнин. Главный указывал место расположения
винтов. Я чертил очередной вариант и рассчиты-
вал критические числа оборотов. Алексеев с Зоб-
ниным проводили модельные испытания на Ба-
лахнинской базе. Когда гидродинамическое ка-
чество и критическое число оборотов удовлетво-
рили Главного, он утвердил чертеж. В кратчай-
62
ший срок были разработаны рабочие чертежи и
изготовлены валопроводы под контролем началь-
ника цеха Николая Ивановича Лепилова. Испыта-
ния «Спутника» подтвердили правильность реше-
ний Главного. Меня же бросают на «Большую
химию», назначают руководителем группы. Под-
бирает в группу опытных конструкторов и наблю-
дает за работой H.A. Зайцев. Сначала разрабаты-
ваем рабочую документацию для изготовления
цистерн для химзавода в Дзержинске, потом рабо-
чие чертежи для производства ракетного топлива.
С обоими задачами справились успешно, а завод
«Красное Сормово» все изготовил в металле.
В начале апреля 1961 года вызывает меня
Главный и говорит: «Вадим, поезжай в Куйбы-
шевское ОКБ Николая Дмитриевича Кузнецо-
ва. Там есть двигатель тягой 100 кг. Он нам ну-
жен для модели "СМ-1"». Оказалось, что такой
двигатель делали из турбостартера двигателя
НК-12. В следующей раз я приехал с письмом
Волго-Вятского совнархоза. На заводе нам вы-
дали четыре ТС-12, а в ОКБ - чертежи на пере-
оборудование.
11 апреля 1961 года начальник транспортно
го цеха ЦКБ Якунинский увез двигатели в Горь-
кий, а 12 апреля Ю.А. Гагарин совершил первый
космический полет. Вот какое совпадение!
Возвратившись в ЦКБ отдаю чертежи мо-
дельщику - Гурию Павловичу Канунову. Тот
изготавливает оснастку и все детали. Быстро
переделываем ТС-12 в ТРД ТС-12Р. Испытываем
на Балахнинской базе и устанавливаем все
ТС-12Р на «СМ-1». На Чкаловской базе работает
группа 5-го отдела: я (руководитель), Анатолий
Петрович Петров, Вадим Афанасьевич Литов и
Лев Васильевич Куфтырев.
Монтаж СУ вели Константин Алексеевич
Белов и Юрий Иванович Фролов. Фролову я по-
казал, где должны располагаться рукоятки управ-
ления двигателями, и где находятся органы
управления на ТС-12Р. Юрий изготовил детали,
подобрал троса, смонтировал систему управле-
ния без единого чертежа. Белов же сам разраба-
тывал чертежи, сам подбирал оборудование и вел
монтаж электрических систем.
Главный умел подбирать специалистов, он
их чувствовал нутром.
26 июня 1961 года Ростислав Евгеньевич со-
вершил первый полет на первом в мире экрано-
плане. В конце сентября 1961 года на «СМ-1»
Алексеев прокатил Д.Ф. Устинова.
Дмитрий Федорович очень уважал Алексеева
и всячески ему помогал. Посещение авиационных
ОКБ и заводов, а также получение авиаоборудо-
вания возможно было только с его разрешения
через военно-промышленный комитет (ВПК).
P.E. Алексеев давал мне телефон зам. руководите-
ля ВПК и я несколько раз к нему обращался.
 Алексеев проводил испытания «СМ-1» очень
интенсивно. Но на одном из выходов, при резком
развороте, в крайний двигатель попала вода.
Двигатель вышел из строя. Ростислав Евгеньевич
очень огорчен. Запасного ТС-12Р нет. Обсужда-
ем, как быть дальше. Вдруг открываются ворота
и на территорию базы въезжает грузовик. Из ка-
бины выходит Владимир Николаевич Кирилло-
вых и докладывает Главному, что на военной
базе он получил двигатель НК-12. Получаем
приказ - немедленно снять турбостер и переобо-
рудовать его в ТС-12Р. Работаем всю ночь. Ут-
ром испытания «СМ-1» продолжились к боль-
шому удовольствию Главного. Однако модель
«СМ-1» разбегалась долго, и полетное время бы-
ло мало. Главный принимает решение заменить
ТС-12Р на ТРД РУ-19-300 тягой 900 кг. Этот
двигатель мы получили в ОКБ С.К. Туманского.
РУ-19-300 устанавливается в корме. Опыта экс-
плуатации этого двигателя у нас, естественно,
нет. К тому же, срок консервации двигателя ис-
тек. Прошу Алексеева вызвать представителя
ОКБ. Главный говорит: «Нет. Потеряем три дня.
Сами справитесь». При запуске ТРД выходит
только на обороты малого газа. Регулируем. РУ-
19-300 выходит на максимал, но за очень корот-
кое время. Из сопла посыпались искры - обгоре-
ли лопатки турбины. Мы все в шоке. По приказу
Ростислава Евгеньевича размещаем РУ-19-300 на
заднем сидении ГАЗ-51 и едем в Москву. Води-
тель - начальник базы Василий Петрович Иша-
ков, к тому же и охранник с пистолетом (двига-
тель-то секретный). Двигатель сдаем в ремонт. Я
остаюсь в ОКБ. Меня расспрашивают и ругают.
Хожу по цехам, знакомлюсь с каждой деталью,
особенно с органами управления и контроля. Че-
рез два дня ТРД отремонтирован. Теперь запуск и
опробование РУ-19-300 проводим в присутствии
зам. главного конструктора ОКБ. Все нормально.
С РУ-19-300 «СМ-1» ведет себя намного эффек-
тивнее. Но главный понимает, что аэродинамиче-
ское качество мало. Ведущий инженер ЦКБ по
СПК Вячеслав Николаевич Калякин предлагает
Алексееву использовать поддув газовых струй под
крыло. Главный проверяет этот эффект, дуя под
бумажку, затем на газодинамическом стенде и,
наконец, поручает нам проверить поддув в натур-
ных условиях. Срок «алексеевский» - два дня.
Наша группа изготавливает деревянный ими-
татор крыла (ИК), устанавливает его в заливчике
реки Троца, а на берегу - ТС-12Р. Меняя узлы ус-
тановки ИК и двигателя, добиваемся того, что ИК
парит над поверхностью воды. Зовем Главного.
Он приходит с Юрием Ивановичем Минеевым и
Александром Исааковичем Москаликом. Главный
хлопает в ладоши, а Минеев раздевается, подплы-
вает к ИК и залезает на него. ИК парит вместе с
Ю.И. Ура! Алексеев приступает к реализации
поддува на модели «СМ-2». РУ-19-300 размеща-
ется в носу. Воздух забирается из носового отсека
через два клюзовых отверстия в корпусе. Главный
поручает мне согласовать эту компоновку в
ЦАГИ. Специалисты ЦАГИ настоятельно реко-
мендуют изменить воздухозаборник и предлагают
свой вариант. Докладываю Главному. Он готовит-
ся к выходу. Говорит: «Сейчас проверим, что по-
нимает ЦАГИ в науке». Модель пересекает Троцу,
а на развороте двигатель помпирует. Модель бук-
сируют. Алексеев сходит на берег и произносит:
«Да, ЦАГИ в науке разбирается».
За ночь выполняем рабочие чертежи, а днем
воздухозаборник изготавливают в металле. С
таким воздухозаборником РУ-19-300 работал
устойчиво, а поддув значительно увеличил гид-
родинамическое качество. Летом 1962 года я был
откомандирован с базы. Мое место занял В.Н.
Кирилловых. H.A. Зайцев велел мне обосновать-
ся в специальной комнате, где находились только
те, кто занимался экранопланами. Мне было по-
ручено заниматься СУ «КМ». Я тесно сотрудни-
чал с Владимиром Петровичем Ефремовым, Вла-
димиром Викторовичем Булановым. Для СУ
«КМ» прорабатывалось применение двигателей
РД-33 тягой 8,3 тонн, ПС-90 А тягой 10 тонн и
ВД-7 М тягой 16 тонн. Схему с 16 двигателями
РД-33 согласовал на Московском заводе. Но
Алексеев отказался от этого варианта. Он сказал:
«На пилоне будет 8 бесфорсажных двигателей, а
в корме - 2 форсажных. Согласуй с ЦИАМ и с
Рыбинским ОКБ». ЦИАМ согласовал. В Рыбин-
ском ОКБ - тоже, но предупредили, что будут
проблемы с работой кормовых двигателей (КД)
из-за попадания в них выхлопных газов носовых
двигателей (НД). Это им известно на практике.
Докладываю Н.А.Зайцеву. Он вызывает аэроди-
намиков. Те доказывают, что все будет хорошо,
т.к. при разгоне и взлете газы НД направляются
под крыло, а в полете работают только КД.
Рыбинским двигателем установлен ресурс
всего 15 часов, поэтому Алексеев принимает ре-
шение - срочно спроектировать и построить на
Чкаловской базе стенды для отработки системы
«оморячивания» авиационных двигателей (АД), а
заодно и для отработки входных и газовыхлоп-
ных устройств.
В то время в стране не было организации,
владеющей всей информацией о влиянии морских
условий на работу АД. По поручению P.E. Алек-
сеева мне приходилось собирать эту информацию
и в Туполевском ОКБ, и в Антоновском ОКБ, и в
ОКБ Бериева, и в НИИ ВВС, и в ЦАГИ, и в ЛИИ,
и в ЦИАМ, и в ВИАМ. Все это позволило разра-
ботать технологию «оморячивания» АД. Под кон-
тролем Главного в кратчайшие сроки были созда-
ны стенды для испытания двигателей:
1) турбо-реактивных тягой до 16 тонн;
63
 2) турбо-реактивных тягой до 11 тонн;
3) турбо-винтовых тягой до 12 тонн.
Максимально использовалось готовое обо-
рудование: двери от подводной лодки для пульта
управления, моторама двигателя НК-12 из Анто-
новского ОКБ (ее доставил Капитон Иванович
Диков), транспортировочный ящик ВД-7М, вко-
панный в землю, для размещения контрольно-
записывающей аппаратуры. Стенды были обору-
дованы системой замера тяги оригинальной кон-
струкции, придуманной в IX отделе под руково-
дством Владимира Александровича Маркова.
На входе в двигатель была установлена ка-
мера, где можно было разместить модель СУ для
определения поля скоростей на входе в возду-
хозборники, как это делалось в аэротрубе. Таких
стендов не было нигде. Первостепенная задача -
испытание «козырька», устройства для отклоне-
ния выхлопных газов НД под крыло «КМ». Чер-
теж «козырька» выполнил Александр Дмитрие-
вич Шорин, чертежи систем управления двигате-
лем и «козырьком» - Эрнест Гаврилович Моча-
лов. Монтаж «козырька» и системы его управле-
ния вели: я, А.Д. Шорин, Э.Г. Мочалов и Юрий
Константинович Ремизов. При испытании опыт-
ного образца выявили все недостатки. Ведь верх-
няя обшивка была холодной, а внутренняя нагре-
валась до 670°С. Шорин чертеж переделал. Те-
перь обшивки жестко не соединялись. Дальней-
шие испытания показали хорошие результаты.
На «КМ» «козырьки» работали отлично.
Далее все усилия были направлены на «омо-
рячивание» ВД-7М. В двигатель впрыскивалась
искусственная морская вода, он засаливался, за-
тем промывался, просушивался и консервиро-
вался. Отработанная технология «оморячивания»
позволила увеличить ресурс рыбинских двигате-
лей с 15 до 100 часов.
На стендах проводились также междуведом-
ственные испытания. Так, для проведения ре-
сурсных испытаний приказами Министерства
судпрома создавались межведомственные комис-
сии. От воинской части 27177 в состав комиссии
входил Лапшин Андрей Валентинович, который
много сделал для развития экранопланостроения.
В результате испытаний двигателю НК-12МК
был установлен ресурс 500 часов для условий
эксплуатации в бассейнах с соленостью морской
воды до 18 г/литр, т.е., как в Каспийском море.
При испытании «КМ» на переднем плане оказа-
лась проблема работы КД. Первый же выход по-
казал, что в полете тяга одних КД недостаточна,
а от работающих НД выхлопные газы попадают в
КД, и они помпируют.
По предложению Главного на входе в КД
установили грушевидный обтекатель для отра-
жения газов НД. Но это еще больше ухудшило
ситуацию, т.к. «груша» крепилась вертикальны-
64
ми и горизонтальными пластинами к воздухоза-
борнику. Горизонтальные пластины разделили
пространство таким образом, что в верхней части
превышение температуры составило 10-15°С, а в
нижней до 40°С. После очередного помпажа, за-
канчивающегося обрывом лопатки I ступени
компрессора, Ростислав Евгеньевич решает пе-
ренести КД в нос.
Теперь наша основная забота - промывка,
просушка, консервация и расконсервация двига-
телей. Я, Геннадий Михайлович Хмелевский,
Павел Сергеевич Калинин, Николай Викторович
Горячев и Шипулин Валерий Алфеевич трудимся
до захода солнца после выхода и рано утром -
перед выходом. Всем необходимым нас снабжа-
ли нач. команды технического обслуживания
«КМ» - Николай Никитович Лукьянченко и его
зам. - Ю.К. Ремизов.
В.В. Буланов, H.H. Лукьянченко, А.И. Лукь-
янов и я жили все вместе в домике, где в другой
половине проживал P.E. Алексеев. На его кухне
был колпит, в который мы все входили.
Вообще жизнь на базе была нормальной:
удобные домики, столовая, баня, рядом море, вид
на чудесный «КМ» и на верблюдов Мишку и
Машку.
Алексеев вложил много сил в обустройство
базы и все были ему благодарны. Конечно, без
семьи жить по три месяца не просто. Но все
понимали, какое великое дело совершаем для
Родины. Такая техника была только у нас, а
американцы следили за испытаниями «КМ» из
космоса.
В ЦКБ приступают к проектированию ЭП
«Орленок». Меня откомандировывают из Кас-
пийска. С марта 1966 года я - зам. начальника
5-го отдела. П.А. Булыгин в основном занимает-
ся СПК, а я - экранопланами.
Задача №1 при проектировании СУ «Орле-
нок» - разработка крепления двигателя НК-
12МК. Изготовленную в очередной раз модель
моторамы приносим к Главному. Он обхватыва-
ет ее своими руками и ломает. Наконец ему это
сделать не удается, и Алексеев утверждает чер-
теж. Отдаем рабочие чертежи в цех. Начальник
цеха решает, что конструкция очень трудоемкая
и жалуется начальнику главка. Меня посылают
туда. Главного инженера и начальника Главка
убедить не удалось. По приказу министерства в
ЦКБ прибывают представители четырех инсти-
тутов. Долго разбирались и, наконец, согласова-
ли чертеж.
Испытания показали, что кормовой двига-
тель имеет большую амплитуду колебаний в вер-
тикальной плоскости. Пришлось сделать под-
ставку с обтекателем. Проблема была решена.
Повозиться пришлось и с креплением НК-12 МК
к мотораме.
 I Ьстоящую же головную боль принес пилон
•Пуня». Первый вариант пилона по типу «КМ»
Оми и (готовлен и испытан в ЦАГИ. Группа авто-
|н т ра (работала авторское свидетельство на вто-
|юи мприант пилона.
11атуральный пилон одного борта изготовлен
н испытан на стенде ЦКБ под руководством Б.В.
Чубикова. Результаты положительные.
ЦАГИ же настоятельно рекомендует испы-
•и11 . модель СУ с учетом температуры, вибрации,
колеОиний. Чертеж модели я согласовал в шести
нилразделениях ЦАГИ. Но В.Н. Кирилловых не
( к н и й с т с я просить у Заказчика деньги на изготов-
имте и испытание этой модели. Сумма, естест-
|и нио, солидная. Первый выход «Луня» показал,
■но пилон требует серьезной доводки. ЦАГИ
итегует провести экспериментальные исследова-
нии силами четырех институтов (ЦАГИ, ЦИАМ,
11ИАМ и КАИ). Но на это тоже не пошли. После
пн*лого выхода производился текущий ремонт,
I и 1 имний отстой - капитальный.
Расчеты на основании натуральных заме-
|нт, консультации в НИИ и ОКБ Н.Д. Кузнецо-
»I*, проверка вариантов доработки в процессе
испытаний привели, наконец, к положительно-
му результату.
В последние годы я сотрудничал с главными
тшсгрукторами проектов и ведущими специали-
¥ 1 пми: В.В. Булановым (экранолет «Стриж-2»),
III Синицыным (ЭП «Ракета-2), Е.Н. Фоминым
I »II, контролирующий подводное, надводное и
космическое пространство), В.В. Соколовым (ЭГ1
нтрого поколения), В.А. Дементьевым (ЭП
•Иолга-2»), М.А. Сусловым (правила Регистра
пн ЭП), В.Д. Векшиным (составные ЭП с Куз-
нецовским ТРД тягой 40 тонн).
Все было очень интересно, кругозор рас-
ширялся.
Мною был выполнен теоретический расчет
и ihm ния частот колебаний двигателя на частоту
колебаний элементов корпуса ЭП «Лунь». Расчет
показал, что при переходе от малого газа до мак-
»имальных оборотов частота колебаний двигате-
ли совпадает с частотой корпуса, крыла, киля и
( Iийилизатора. Это мы ощущали при взлете «Лу-
ни». А вот то, что частота работающих в полете
лпигателей может совпадать с частотой элемен-
пж ЭП, было неожиданностью. Этот расчет
очень заинтересовал и прочнистов, и аэродина-
миков, и испытателей.
Участвовал я и в алексеевких перспектив-
ных проработках: ЭП с реактором на быстрых
нейтронах; ЭП с кузнецовскими двигателями,
работающими на водороде (на стенде ОКБ
Н.Д. Кузнецова я видел такой двигатель); ЭП,
шлегающий с самолета O.K. Антонова; ЭП для
тпуска космических ракет на экваторе; ЭП-
ис (деход для запуска ракет; сверхзвуковой ЭП;
ЭП с компоновкой летающее крыло; ЭП с по-
садкой на другие планеты.
Когда Ростислав Евгеньевич беседовал с
Дмитрием Федоровичем Устиновым о сверхзвуко-
вых ЭП, Устинов сказал: «Этим надо заниматься
после тщательной отработки дозвуковых ЭП». Но
по его приказу была изготовлена модель и испыта-
на в аэротрубе с разными плотностями воздуха.
Идея заключалась в том, чтобы оболочка нашей
планеты могла быть экраном, как земля или вода!
Не удалось воплотить все мечты P.E. Алек-
сеева в металле, но дело Алексеева живет и его
продолжают:
- ОАО «ЦКБ по СПК им. P.E. Алексеева»
(генеральный директор - Сергей Вячеславович
Платонов);
- ЗАО «АКС-Инвест» (генеральный конст-
руктор - Владимир Борисович Латышенко);
- ОАО «Амфибийные транспортные техно-
логии» (генеральный конструктор - Дмитрий
Николаевич Синицын);
- ООО «Аэрорик» (генеральный директор -
Виктор Петрович Морозов);
- ООО «Аэроход» (генеральный директор -
Сергей Германович Дербенев);
- ЗАО «КБ скоростных судов им. P.E. Алек-
сеева» (генеральный директор - Игорь Михайло-
вич Василевский);
- ЗАО «Пласт» (главный конструктор аэро-
джипов - Станислав Сергеевич Алексеев);
- ЧП Сулоев М.Ю. (внук P.E. Алексеева) -
производство скоростных парусных и мотор-
ных яхт.
Дтя увековечивания памяти Ростислава Ев-
геньевича Алексеева и его соратников:
1) Созданы видеофильмы - «Наш земляк Рос-
тислав Алексеев», «Чудовище Каспийского моря»,
«Комета выходит в океан», «Внимание - "Ци-
клон"!» и, главное, «Черный парус "Стрельца"»;
2) В 1991 году открыта библиотека им.
H.A. Зайцева, улица его имени, в 1997 г. - музей
H.A. Зайцева;
3) В 2000 году учрежден Нижегородский
благотворительный фонд им. P.E. Алексеева;
4) В 2000 году начал работать музей
P.E. Алексеева в ЦКБ по СПК;
5) В 2004 году открыт музей P.E. Алексеева
в г. Чкаловске;
6) Фонд им. P.E. Алексеева организовывает
собрания ветеранов ЦКБ по СПК, посвященные
знаменательным датам создания скоростного
флота;
7) 1 сентября 2004 года в школе №183
им. Ростислава Алексеева открыт Алексеевский
зал, где заслуженный художник РФ Валентин
Васильевич Любимов с помощью ветеранов ЦКБ
по СПК расписал одну стену на тему «P.E. Алек-
сеев и его творения», а на двух других разместил
65
фотографии: алексеевские корабли, Алексеев с
В.П. Чкаловым, с Г.С. Титовым, с В.И. Се-
вастьяновым;
8) По предложению ЦКБ по СПК и фонда
им. P.E. Алексеева руководством города принято
решение установить в начале Юбилейного буль-
вара памятник P.E. Алексееву;
9) Фондом им. P.E. Алексеева подготовлен
сборник воспоминаний соратников и современ-
ников о Ростиславе Евгеньевиче. Выпуск сбор-
ника запланирован на 2005 год.
Средства на сооружение памятника выдели-
ло ООО «Сеть фирменных магазинов "Электро-
ника"», оно же предоставит помещение для музея
P.E. Алексеева.
В настоящее время разрабатываются меро-
приятия к 90-летию со дня рождения P.E. Атек-
сеева (18 декабря 2006 года), в основе которых
памятник, музей и художественный фильм о на-
шем Великом Земляке.
ЧЕРНИГИН
Юрий Павлович
в ЦКБ по СГІК работал с 1958 г. по 1997 г.
Март 1958 г. С огромным волнением вхожу
в институтский зал, где заседает комиссия по
распределению на работу молодых специали-
стов. Мне сразу же бросился в глаза сидящий за
столом комиссии человек с высоким лбом, ум-
ными глазами и густой шевелюрой. Впоследст-
вии я узнал, что это был H.A. Зайцев, ближайший
соратник P.E. Алексеева.
Об P.E. Алексееве я уже был наслышан. Во-
первых, Волгу уже бороздила первая «Ракета»,
во-вторых, на лекциях о нем тепло отзывалась
нами глубоко уважаемая профессор Н.В. Маттес.
Человек с высоким лбом и умными глазами,
заслушав мои анкетные данные и итоги учебы,
обратился ко мне с вопросом: «Хотите работать в
конструкторском бюро по судам на подводных
крыльях?». Я с радостью согласился! Так я стал
членом этого прославленного коллектива. Вместе
со мной получили направление в алексеевское
бюро Лева и Нина Андриановы, Таня Додонова,
Рита Вербицкая, Вадим Исаченко, Костя Кра-
сильников, Юра Кузьмин, Наташа и Володя
Моисеевы, Сергей Меркурьев, Таня Мошанова.
Игорь Малеханов, Саша Потехин, Гера Самой-
лов, Лева и Неля Преображенские, чета Любим-
цевых, Валя Созинова, чета Шныровых, Женя
Суриков, Лена Фадеева и другие.
66
Это радовало, так как работать придется
среди своих, проще будет адаптироваться в но-
вом коллективе. Однако об этом тревожились мы
зря. Нас очень тепло приняли в коллективе. По-
могли снарядить чертежные доски. Это теперь
работают на персональных компьютерах, а тогда
все делали вручную.
Несмотря на свою занятость, P.E. Алексеев
познакомился с каждым из нас, поинтересовался
к чему имеем большую склонность - к производ-
ственной деятельности или к конструкторской.
Меня уже тогда удивляла его демократичность в
отношениях с людьми. P.E. Алексеев рассказы-
вал нам о перспективах работы, о трудностях,
которые нас ожидают как первопроходцев.
От P.E. Алексеева каждый из нас пошел в тот
отдел, который сам выбрал. Так я вошел в состав
механического отдела, хотя и немногочисленного,
но дружного коллектива. Руководил им Павел
Атексеевич Булыгин - опытный механик.
На следующий же день P.E. Алексеев при-
гласил меня и моего начальника в свой кабинет и
поручил заниматься гидравлической системой
управления нового теплохода на подводных
крыльях, получившего название «Метеор». Кол-
лектив бюро уже приступил к его проектирова-
нию. Изложил основные требования к системе и
пожелал успеха. Вот так, без раскачки и сразу же
серьезная и самостоятельная работа. В отделе в
ту пору насчитывалось не более 20 человек, и
поэтому каждый из нас вел какую-то самостоя-
тельную работу. Мой первый наставник - Борис
Карпов - рассказывал, что было уже сделано в
этом направлении, и передал мне бразды правле-
ния в этой области. Начались трудовые будни.
Отдыхать было некогда, то Алексеев, то Зайцев
заходили в отдел и знакомились, как идут дела у
нас - конструкторов, тут же на щитке внося ка-
кие-то поправки или давая предложения. Полу-
чить «крючек» (т.е. предварительную подпись
Алексеева, что принцип одобрен) было не так
просто. Как он находил на всех время, понятия
не имею! Ведь кроме нас - механиков - были
корпусники, электрики, гидромеханики и про-
изводство.
В 1958 г., когда на Волге открывалась нави-
гация, P.E. Алексеев направляет нас на «обкатку»,
т.е. на стажировку, на теплоход «Ракета», чтобы
мы почувствовали скорость и внимательно при-
смотрелись к своему заведованию (для меня - это
система управления рулями и двигателями). Вы-
явленные недостатки должны быть учтены при
разработке нового проекта, а также в документа-
ции на серийное строительство СПК «Ракета».
Капитаном первой «Ракеты» был тогда легендар-
ный Михаил Петрович Девятаев, Герой Советско-
го Союза, вырвавшийся из фашистского плена на
новейшем немецком истребителе «Мессер-
шмидт». Под его неусыпным оком (я так думаю,
по совету Алексеева) мне доверялся штурвал теп-
лохода на неопасных участках судового хода, что-
бы я мог прочувствовать, как тяжеловато управ-
лять вручную судном (поэтому и мечтал Алексе-
ев, чтобы упраачение скоростным судном было
похоже на автомобильное по легкости управления
и расположению штурвала).
Тем временем конструкторское бюро росло.
Из НИГЛ организация переросла в ЦКБ - Цен-
тральное конструкторское бюро. Наш отдел был
разделен на ряд секторов. Я был включен в со-
став сектора гидравлических систем управле-
ния, руководимого Юрием Ивановичем Минее-
вым, будущим лауреатом Государственной пре-
мии по науке и технике. В коллективе организа-
ции царил дух дружбы, взаимопомощи и энту-
зиазма. С одной стороны, это проявление моло-
дости (средний возраст коллектива конструк-
торского бюро в ту пору был 26 лет), с другой
стороны, генератором энтузиазма был сам
Главный конструктор, т.е. P.E. Алексеев (между
собой мы его звали просто «Главный»), Ему то-
гда шел 42-й год!
Темпы работы были высокими. В августе
1958 г. был разработан технический проект СПК
«Метеор», согласован с Регистром и утвержден
на НТС Министерства речного флота. Должен
сказать, что согласование с Регистром было де-
лом не из простых. Правила для быстроходных
судов на подводных крыльях еще не были разра-
ботаны и согласование достигалось путем нахо-
ждения компромисса. Алексеев много времени и
терпения уделял вопросам формирования новых
правил. Надо отдать должное руководству Реги-
стра, с пониманием относившегося к созданию
этого нового вида судов, СГ1К, и вместе с нами
работавшего над созданием правил для СДПГ1.
Началось строительство теплохода. Стапель
был сооружен в экспериментальном цехе. Глав-
ный направил всех конструкторов в цех в роли
мастеров. Мне было выделено 4 слесаря-
монтажника и 1 токарь. Наша задача - смонтиро-
вать гидравлическую систему на теплоходе, ру-
ководствуясь принципиально-монтажными схе-
мами. По тому времени это был революционный
шаг, так как в системе Госкомитета по судо-
строению строительство разрешалось только по
полностью разработанной рабочей конструктор-
ской документации, соответствующим образом
согласованной и утвержденной.
В октябре 1959 г. теплоход «Метеор» был
спущен на воду без изоляции и отделки, без ос-
текления салонов. Главный спешил проверить,
как поведет себя судно на крыльях. Первый же
вывод от гавани завода «Красное Сормово» до
железнодорожного моста через Волгу показал,
что судно легко выходит на крылья, устойчиво в
движении и дает расчетную скорость. Это уже
победа! Дана команда подготовиться в поход на
Феодосию, чтобы там в зимний период до-
строить теплоход и провести детальное испыта-
ние в морских условиях (уже в эти дни Алексеев
думал о строительстве морского собрата тепло-
хода «Метеор» - СПК «Комета» ). Ко дню выхо-
да успели застеклить салоны и рубку, да погру-
зить все необходимые материалы и оборудование
для достройки. Погрузка шла под придирчивым
оком ответственного сдатчика теплохода К.Е. Ря-
бова. Главное - ничего не забыть, что может по-
надобиться во время перехода. И, как показало
время, Рябов заботился об этом не зря.
1 ноября 1959 г. Еще недостроенный теплоход
на подводных крыльях взял курс на Феодосию.
На борту теплохода была команда в составе
35 человек. Это - рабочие опытного производст-
ва, возглавляемые В.И. Моисеевым и большая
группа конструкторов, в обязанности которых
входило техническое обеспечение перехода.
P.E. Алексеев, как Главный конструктор и
руководитель этого перехода, лично отбирал
людей в состав команды, поскольку шли не на
прогулку.
Конечно, можно было оставить «Метеор» на
зимовку в Сормове, подождать, когда весной
вскроется Волга, и продолжить испытания. Но
это означало бы потерять полгода. Главный на
такое пойти не мог.
Был ли риск в столь небывалом рейсе недо-
строенного судна? Несомненно, был. Ведь судно
было спроектировано под речные условия, а по
пути в Феодосию нужно было пройти несколько
водохранилищ, Азовское и Черное моря. Тем
более, что приближался период штормов. Однако
в этой ситуации сказался характер P.E. Алек-
сеева: препятствия не могли его заставить отсту-
пить от намеченной цели! Тем более, что резуль-
таты испытаний теплохода в речных и особенно
в морских условиях обогатили бы конструкторов
очень важной информацией по надежности наи-
более ответственных узлов и конструкций.
Итак, все по порядку.
1 ноября 1959 г. Воскресенье. В 14.00 вышли
из гавани завода «Красное Сормово». Провожать
нас, несмотря на выходной день, пришло много
работников ЦКБ. Прощальная сирена, и мы на
крыле! Идем почти без остановок. Главный то-
ропит. Дело в том, что становилось с каждым
днем все холоднее, на крышах домов и по бере-
гам уже появился снег. На привальных брусьях -
лед. Салоны без изоляции. Для обогрева в сред-
нем салоне установили печку-буржуйку. Этот
импровизированный камин и согревал участни-
ков перехода. С этой печкой не обошлось без
курьезов. Когда в Куйбышеве (нынче Самара)
«Метеор» осуществлял показательные рейсы,
67
среди множества собравшихся на набережной
горожан нам пришлось услышать такой диалог:
- Здорово идет? Видать, дизеля мощные!
- Нет, это не дизели. Сам на торпедных ка-
терах служил. У него турбина.
- Почему так считаешь?
- А видишь, труба дымит!
Неприятность постигла нас перед Волгогра-
дом. На подходе к шлюзу Волгоградского гидро-
узла с берега поступила команда подойти к пас-
сажирскому причалу и взять на борт корреспон-
дента местной газеты. Подходим. И что же ви-
дим? На причале нас ждет миловидная журнали-
стка. Женщина! Капитан ворчит: «Не к добру!»
Прошли второй шлюз, высадили журналистку и
уже стали готовится к выходу на берег, посколь-
ку уже были видны огни Волгограда. Пока идет
все хорошо. Вдруг резкий удар! Топляк! Корму
затрясло, как в лихорадке. Застопорили правую
машину. Идем на плаву под одним двигателем.
Не прошло и 20 минут, как от резкого торможе-
ния летим к носовой переборке. Двигатель за-
глох. Течением и ветром теплоход навалило бор-
том на мель. Попробовали сняться с мели с по-
мощью шестов, но не смогли. Лишь поздно вече-
ром с мели теплоход снял подошедший буксир.
Попробовали запустить правую машину. На ма-
лых оборотах вибрация в корме такая, что зубы
больно. Настроение у всех испорчено. Ночь ко-
ротаем на теплоходе.
5 ноября. Утром к нам пришли представите-
ли судоходной инспекции и объяснили обстоя-
тельства, приведшие к посадке судна на мель.
Оказалось, что красный бакен имел короткий
буйреп и течением его притопило. В сумерках, не
заметив его, мы зашли в зону мелководья.
P.E. Алексеев с утра выехал в Волгоград-
ский обком КПСС, чтобы решить вопросы по
организации подъема и ремонта теплохода. В
тот же день теплоход был поднят на слип в су-
доремонтном заводе в Красноармейске (ниже
Волгограда, у входа в Волго-Донской канал).
При осмотре картина предстала перед нами не-
радостная: валы и гребные винты имели серьез-
ные повреждения. Правый вал прогнут настоль-
ко, что его с трудом удалось демонтировать.
Лопасти гребного винта погнуты у основания и
имели трещины.
За правку валов взялся опытнейший токарь-
валовик судоремонтного завода. Первым делом
он прогнал от себя всех советчиков, оставив око-
ло себя только одного, нашего токаря, Валерия
Карпова. Промежуточные валы поправили быст-
ро. Хуже обстояли дела с правым валом. У него
не только погнут конус у основания, но и смят.
Решили на конус наплавить металл, а затем про-
точить заново. Начальник сектора А.И. Васин
принялся за правку лопастей гребных винтов
68
пошаговым угольником (хорошо, что взяли!).
Вынужденный простой используем для выпол-
нения достроечных работ.
8 ноября. Судно спущено на воду. Нас осто-
рожно выводят буксиром из затона. А кругом
плавают бревна, доски и чего только нет! Нако-
нец-то вышли на волжский простор и снова в
путь! По Волго-Донскому каналу нам дана «зе-
леная улица». За этот день прошли все 10 шлю-
зов до водораздела.
9 ноября. Побудка в 6 утра. По системе
шлюзов спускаемся к Дону. Карповское водо-
хранилище встретило нас густым туманом. Ви-
димость не более 200 м. За рулем В.Г. Полуэк-
тов, за двигателями - Марат Калинин (морской
капитан, ему вести теплоход после Ростова).
Идем, как «в молоке». Туман сгущается, обста-
новки не видно. Стопорим машины и бросаем
якорь. Бросить-то бросили, а как выбирать бу-
дем, не знаем. Якорная лебедка еще не установ-
лена. Опробовали рацию - молчит! В шутку бро-
сили в воду бутылку с запиской: «Спасите наши
души!». Бросили якорь системы Рослова, не зна-
ем, выдержит ли (Рослов - конструктор, проек-
тировавший якорные устройства). Часа через 2
туман рассеялся.
Тащим якорь всем миром под «Эх, ухнем!».
Выволокли! И снова в путь. Через полчаса вошли
в Цимлянское водохранилище. Оно встретило
нас двухметровой крутой волной. Идем на крыле.
В носовом салоне подбрасывает так, что на ногах
не устоишь. Миновав последний шлюз, выходим,
наконец, на Дон. По расчету через час - Ростов.
Дон оказался настолько извилист, что приходит-
ся делать довольно крутые повороты. Гидравли-
ческое управление работает хорошо, управлять
судном легко и удобно. Дон обмелел, местами
глубина на фарватере не превышает 1,5 м, а у нас
осадка на плаву 2,3 м! Хочешь - не хочешь, а
нужно идти только на крыле, а еще сгущаются
сумерки. Мы не раз убеждались в мастерстве
нашего капитана В.Г. Полуэктова, но переход по
Дону превзошел все наши представления о нем.
В темноте, на большой скорости, ориентируясь
только по огням путевой обстановки, может идти
только большой мастер! Около 9 часов вечера
подошли к Ростову. Речной переход протяжен-
ностью около 2400 км завершен!
Интерес ростовчан к теплоходу огромен.
Одна экскурсия за другой. Показательные рейсы
- один за другим. Имеем хорошую прессу. Наря-
ду с хорошими отзывами слышны сомнения от-
носительно мореходности судна и рискованности
намеченного морского перехода. Однако в ре-
зультате обстоятельных переговоров, Морской
Регистр дает разрешение на морской переход, но
только до Жданова. Напрямую до Феодосии вес-
ти нас никто из местных мореходов не решается.
 11 ноября. На теплоход прибыл штурман. Он
поведет нас до Жданова. По Азову предстоит на
первом этапе пройти около 100 миль. Получили
сведения, что глубина в морском канате около
1,5 м и продолжает убывать. Ветер сгоняет воду в
Азов. Надо спешить! Взяв топливо, двинулись на
Жданов. По каналу идем на крыле. Вода сильно
взмучена. Сплошной песок. Крьитьевики шутят:
«Хорошо! Крылышки отполируются!». А механи-
кам не до шуток - снова придется чистить фильт-
ры. За штурвалом Марат Калинин, за рукоятками
управления двигателями - Главный. Вышли из ка-
нала. Волна около 1,5 м. Главный инженер Азов-
морпути, решившийся идти с нами до Жданова,
хорошо отзывается о мореходных качествах тепло-
хода. Через 4 часа ходового времени прибыли в
торговый порт Жданов. Моряки теплохода «Василь
Коларов», только что пришедшие из Одессы, рас-
сказали, что в море прилично штормит. Взяв у них
топливо и воду, остановились на ночлег.
12 ноября. По сводке погоды в море волне-
ние 5-6 баллов. Главный решается выйти в море
для проверки девиации компаса. Однако из-за
сильного шторма и плохой видимости быстро
мозвращаемся под защиту мола.
13 ноября. Утром получили сводку погоды: в
море остаточная волна до 3 баллов, местами ту-
ман. Главный принимает решение идти на Керчь.
И 7 часов 30 минут выходим из гавани порта. На
Керчь рано утром уже вышло несколько судов,
гак что в море будем не одни. По мере удаления
от берегов ветер усиливается. Волна не менее
2 м. Еще час пути и по визуальной оценке волна
уже около 3 м. Вот так - 3 балла! Сильный удар
нолны! Треск! Все члены команды по борьбе за
живучесть судна бросились по своим отсекам.
Оказалось, что оторвало носовой кринолин по
правому борту, установленный на временном
раскреплении. Застопорили машины, так как
кринолин затянуло под днище. Среверсировали.
Чисто! Сбавив обороты, идем самым малым хо-
дом, чтобы не так сильно била волна. Азовская
полна короткая и крутая, жестко бьет в корпус.
!>.А. Зобнин строгает со своей командой дере-
вянные клинышки, чтобы забивать их в отвер-
стия от срезанных болтов крепления кринолина.
Многих мучает морская болезнь. А волна уже
около 4 м. Валы, накатываясь, сильно бьют под
скуловой пояс. Пиллерсы начинают терять ус-
тойчивость. Начинается местная сдвижка листов
скулового пояса. Тент играет, все скрипит. Дат-
чики измерения деформаций, установленные на
подволоке тента А.Д. Звягиным, зашкаливают.
Положение критическое. Главный внешне споко-
ен. Обязанности штурмана исполняет наш при-
борист O.K. Захаров. По его счислению, мы на
середине пути, что в Жданов, что в Керчь, туда и
сюда одинаково. Идем вперед. Милях в пяти по
курсу обнаруживаем буксир с баржой. Прибавля-
ем обороты и идем на сближение, чтобы укрыть-
ся под бортом баржи от ударов волн. Чтобы не
обгонять, идем на одной машине, на минимально
устойчивых оборотах. Через час машины меняем.
Подзарядки аккумуляторов на этом режиме нет,
батареи садятся. К электронасосу гидравлики
системы управления рулями прекращается пита-
ние. Чтобы не потерять управления судном вста-
ем с Ю.И. Минеевым к ручному гидронасосу
подкачки гидроаккумуляторов и, сменяя друг
друга, до изнеможения качаем. Наконец-то меха-
ники наладили клиноременный привод электро-
генератора и питание пошло. Нам с Минеевым
отдых! До Керчи остается около 60 миль. Море
успокаивается, волна около 2 м. Главный прини-
мает решение отрываться от баржи и идти вперед
без прикрытия.
И вот, наконец, после 12 часов мытарства,
мы ощутили твердую землю под ногами, а не
колеблющуюся палубу. Заночевав в гавани
рыбацкой судоверфи, на другой день без осо-
бых приключений пришли в Феодосийский за-
вод «Южная точка» (ныне завод «Море»). Глав-
ный поздравил нас с успешным завершением
трудного перехода, и мы сошли на Феодосий-
ский берег.
Переход теплохода дал конструкторам массу
материала для его дальнейшего совершенствова-
ния. В его конструкции многое было пересмот-
рено и реализовано за зимний период. К приме-
ру, шпация была уменьшена с 1 м до 0,5 м, в гид-
равлическую систему были введены дополни-
тельно два гидронасоса с приводом от двигате-
лей, в систему управления рулями была введена
ручная гидравлическая машинка и др. Так что,
9 мая 1960 г. в обратный путь, в Сормово, из га-
вани Феодосийского завода вышел уже иной,
обновленный и готовый к любым испытаниям
крылатый родоначальник серийных «Метеоров».
А по большому счету первый теплоход «Метеор»
открыл дорогу не только своим речным собрать-
ям, но и морским СПК типа «Комета».
Закончить свои воспоминания об этом пере-
ходе я хочу следующими строчками, написанны-
ми мною в ту романтическую пору:
Над Волгой, гений прославляя,
Лаская любопытный взор,
Волны покровы рассекая,
Летит красавец «Метеор».
Он, словно сказочная птица,
Парит, опершись на крыло,
И изумленная зарница
Янтарем красит след его.
Он пролетел в мгновенье ока,
Лишь брызг брильянты рассорив,
Блистателен, как мысль пророка,
И мыслью гения красив!
69
 Итак, после достройки и успешных морских
испытаний т/х «Метеор» с работниками ЦКБ на
борту, принимавшими участие в работах, вышел
в 1960 г. из Феодосии и взял курс на Горький,
куда он прибыл 11 мая. Праздновать прибытие в
родной город долго не пришлось. Команда: «Го-
товьте теплоход к переходу в Москву».
22 июня 1960 г. «Метеор» вышел из гавани
завода и направился в Москву, пункт назначения
- Химкинский речной порт, где будет проходить
смотр новых судов, организованный министерст-
вом речного флота.
P.E. Алексеев взял на переход всех ведущих За зиму корпус был построен и в мае 1961 г. дос-
специалистов ЦКБ. Нас предупредили: «Не рас-
слабляться!» - так как будем демонстрировать
теплоход высокопоставленным лицам. Все
должно работать как часы. Во время демонстра-
ционных рейсов на судне побывали: Председа-
тель Совета Министров А.Н. Косыгин, министр
речного флота З.А. Шашков, секретарь ЦК
КПСС А.И. Микоян, генеральный конструктор
А.Н. Туполев и др. Теплоход очень понравился
А.И. Микояну, и он многие годы поддерживал
P.E. Алексеева во всех его начинаниях.
5 июля. Отправились пассажирским рейсом проводились уже на базе. Об этом периоде
домой.
10 июля 1960 г. Вновь прибыли в Москву для
осуществления прогулочных рейсов с участни-
ками июльского Пленума ЦК КПСС.
14 июля. Теплоход посетил Н.С. Хрущев в
сопровождении первых лиц государства и ЦК
компартий союзных республик.
Работа ЦКБ, руководимого P.E. Алексеевым,
получила высокую оценку Правительства и пар-
тийного руководства страны. Коллектив с удво-
енной энергией приступил к проектированию и
строительству 300-местного речного СПК
«Спутник» и его морского собрата - «Вихрь».
Однако 1960 г. памятен не только этим. В
начале ноября Главный собрал небольшую груп-
пу конструкторов, в которую попал и я, и объя-
вил, что мы через день должны прибыть на Ба-
лахнинскую базу, захватив с собой чертежные
принадлежности и необходимое для команди-
ровки бытовое имущество. Чем мы будем зани-
маться? Сказал, что объяснит на месте. Прибыв к зован большой праздничный костер.
назначенному сроку в Балахну, мы узнали от
Алексеева и Зобнина, что будем проектировать
под покровом строгой тайны первую пилотируе-
мую модель экраноплана, которой был присвоен
номер СМ-1 (самоходная модель №1). В рабочих
комнатах были установлены двухъярусные кой-
ки. Здесь мы работали и отдыхали.
В.П. Ефремов занимался общим расположе-
нием модели, С.И. Кубасов - конструкцией кор-
пуса, К.Е. Белов - электрооборудованием и сис-
темой запуска двигателей, В.А. Литов - энерге-
тической установкой, O.K. Захаров - измери-
70
тельным комплексом, В.И. Шадрин - отработкой
аэрогидродинамической компоновки модели, ну
а мне, как и на «Метеоре», досталась система
управления рулями и система гидравлического
привода закрылками. Руководил проектировани-
ем P.E. Алексеев, а в его отсутствие - Б.А. Зоб-
нин, наш главный аэрогидродинамик.
Два месяца напряженной работы, и проект
был разработан. Приступили к строительству
корпуса модели. Дтя большинства из нас это был
необычный аппарат, больше похожий на само-
лет, чем на судно. Тем интереснее было работать.
тавлен по частям (для секретности) на испыта-
тельную базу, оборудованную на реке Троца,
недалеко от города Чкаловска. «Оборудованную»
- это пожалуй громко сказано. Для конструкто-
ров и рабочих у берега был установлен списан-
ный пароход «Златоврацкий», купленный для
этой цели. Для Главного был построен неболь-
шой деревянный домик среди разлапистых елей,
развернута полевая кухня (армейская палатка), да
еще построен дощатый ангар для модели. Мон-
тажные работы (установка двигателей, систем)
Ю.А. Балинов написал следующие строчки:
В одном отдаленном районе,
Докуда трястись три часа,
В запретной для жителей зоне
Тяжелый сезон начался...
Летом 1961 г. модель после опробования дви-
гателей и систем управления на берегу торжест-
венно была спущена на воду и Главный (пилот)
вместе с В.И. Шадриным совершили первый по-
лет на экраноплане. По завершении первого выхо-
да модели на испытания, по инициативе Зобнина,
в порядке «крещения» Алексеева и Шадрина
«макнули» в воду. Эта традиция безукоснительно
соблюдалась затем со всеми, кто первый раз са-
дился в кабину экраноплана. В модели СМ -1 было
три места: для пилота, механика и наблюдателя.
Место наблюдателя использовалось иногда для
«пассажира». По поводу первых успешных полет-
ных испытаний на берегу реки Троца был органи-
Когда Главный прочувствовал, что модель ве-
дет себя уверенно в полете, периодически допускал
до полетов В. Шадрина, который не только отлич-
но разбирался в тонкостях аэрогидродинамики, но
и отличался изумительным спокойствием и само-
обладанием в любых критических ситуациях.
Одновременно с испытаниями модели СМ-1
Алексееву необходимо было уделять достаточ-
ное время проектированию и строительству 300-
местного теплохода на подводных крыльях
«Спутник», который был спущен на воду в
1961 г. Поэтому Главному приходилось на своем
I
ивгомобиле в прямом смысле «летать» между
Чкаловской базой и Горьким (ныне Нижний Нов-
город). Скорость движения 120 км/час была для
него обычной. Это по нашем-то дорогам! После
каждой такой поездки механики автогаража пол-
ниш под машиной Главного и, ворча, подтягива-
ли все болтовые соединения.
После завершения сдаточных испытаний те-
плоход «Спутник», с конструкторами и рабочими
ми борту, наш бессменный капитан-испытатель
И. Г. Полуэктов повел в Москву для демонстра-
ции перед Правительством страны. На этот раз
перед Н.С. Хрущевым, членами Правительства и
ЦК КПСС прошли в парадном строю, разрезая
крыльями водную гладь, уже четыре судна на
Подводных крыльях: «Спутник», «Метеор», «Ра-
*»чи» и катер «Волга»!
P.E. Алексеев был на берегу и рассказывал
Н,С‘. Хрущеву и его окружению о характеристи-
ки* каждого из судов и о перспективе развития
*Юростной транспортной системы страны.
За большой вклад в развитие скоростного
•Йота группа ведущих специалистов ЦКБ была
последствии удостоена Ленинской премии. Это
І' I . Алексеев, H.A. Зайцев, Б.А. Зобнин, И.И. Ер-
•шмш, Л.С. Попов, А.И. Васин, Г.В. Сушин,
Л II Маскалик и, конечно же, В.Г. Полуэктов.
І Іосле завершения показательных рейсов но-
ти о теплохода снова вернулись к нам творче-
гип- будни. Полным ходом шла разработка мо-
tt мі СМ-2 новой аэрогидродинамической ком-
ноиовки (самолетная схема) и морского судна на
нммиодных крыльях «Вихрь».
1962 г. Зима. Коллектив, сосредоточенный
ця Гшіс (р. Троца), одновременно с подготовкой и
н^іисдснием испытаний модели СМ-1 был занят
*Лоркой модели СМ-2. На этой модели по ре-
п *н,|и ihm испытаний СМ-1 впервые был приме-
чем поддув выхлопных газов носового двигателя
wiri несущее крыло путем особого конструктив-
ною оформления щелевых сопел газовыхлопного
»нроИстна, получившего с легкой руки Анато-
ми* Норова название «Штаны». Уж очень газо-
вые ионное устройство было похоже на две рас-
и»»м1’иные штанины.
I» это время Алексеев проводил активную
jsRoiy, направленную на расширение работ по
&|мноплинам, показывая их возможности в сис-
обороны нашей страны.
Приезжал на базу и секретарь ЦК КПСС
І Ф У с ІИІІОВ, ведающий оборонным комплек-
сы . ірйііьі. Модель СМ-1 вела себя столь на-
би то , *ио Главный без опасений катал высоких
*1* м И мм ном прообразе будущих экранопланов.
ііііімсматсльньїм событием весны 1962 г.
|Ццо носсщение базы вторым космонавтом
І І МЮНІ.ІМ (на пути в Чкаловск, куда он направ-
* ни празднование очередной юбилейной
даты со дня рождения великого летчика страны
В.П. Чкалова). Присутствие в составе сопровож-
дающих Г. Титова ответственных лиц авиапро-
мышленности Алексеев использовал для завязы-
вания нужных и важных деловых связей.
Видимо, по результатам посещения Устино-
вым нашей базы в апреле 1962 г., поступила ко-
манда готовить СМ-2 для показа Хрущеву. Ме-
сто демонстрации модели - Подмосковье. Ко-
манда поступила накануне выходных. Начался
аврал. Для посадки грузового вертолета МИ-10
была подготовлена площадка, а мы днем и ночью
работали, чтобы завершить монтаж всех систем
экраноплана. Но как мы ни старались, кормовой
двигатель с газовыми рулями установить так и не
успели. В воскресенье прилетел вертолет-кран
МИ-10. Главный принял решение отправлять
модель с одним носовым двигателем. Модель
раскрепили под фюзеляжем вертолета, и через
сутки он вылетел к месту проведения демонстра-
ционных полетов. Алексеев выехал в Москву,
нас, группу обеспечения в составе Б.А. Зобнина,
меня, В.И. Шадрина, В.Н. Кирилловых, В.А. Ли-
това, отправили вслед на самолете ЛИ-2 с аэро-
дрома авиационного завода, куда нас доставили
прямо с базы. Приземлились мы на военном аэ-
родроме неподалеку от г. Клин. Здесь нас сразу
же пересадили на вертолет конструкции Сикор-
ского (трофейный) и доставили на место демон-
страции модели. Рядом с акваторией испытаний
проходило шоссе Москва-Калинин.
Примерно через полчаса после нашего при-
бытия на место, появился вертолет-кран, призем-
лился недалеко от нас, опустил модель на землю
и улетел, оставив модель на наше попечение.
Столкнув общими усилиями модель в воду (бла-
го - берег пологий был), стали готовить модель к
выход}’ и организовывать ее охрану от любопыт-
ных глаз. Примерно через час приехали солдаты
и оцепили район испытаний, перекрыв движение
по шоссе, расположенному от нас в 300-350 м.
Вскоре после прибытия солдат со стороны Моск-
вы появилась кавалькада машин. Вместе с Н.С.
Хрущевым, которого сопровождал Р.Е. Алексеев,
прибыло много народу, в том числе с генераль-
скими лампасами.
Демонстрация началась. Пилотировал мо-
дель Шадрин, бортинженер - Литов. Запускается
двигатель, модель пошла в исходную точку для
разбега. Но мы то знали, что без газового руля
модель на плаву управлялась с большим радиу-
сом циркуляции. Надо было что-то предпринять,
чтобы облегчить ее разворот в конце галса. На
наше счастье, мы обнаружили недалеко прита-
ившегося в прибрежных кустах рыбака с мотор-
кой. В. Кирилловых и я «именем закона» рекви-
зировали у него лодку и, прикрываясь противо-
положным берегом острова, ринулись вслед за
71
автомобиле н прямом смисле «летать» между
Чкаловской базой и І орьким (ныне Нижний Нов-
юрод). Скорость движения 120 км/час была для
него обычной. :>го по нашем-то дорогам! После
каждой такой поездки механики автогаража пол-
или под машиной Главного и, ворча, подтягива-
ли все болтовые соединения.
После завершения сдаточных испытаний те-
плоход «Спутник», с конструкторами и рабочими
на борту, наш бессменный капитан-испытатель
II.Г. Полуэктов повел в Москву для демонстра-
ции перед Правительством страны. На этот раз
перед Н.С. Хрущевым, членами Правительства и
ЦК КПСС прошли в парадном строю, разрезая
крыльями водную гладь, уже четыре судна на
подводных крыльях: «Спутник», «Метеор», «Ра-
кета» и катер «Волга»!
P.E. Алексеев был на берегу и рассказывал
II.C. Хрущеву и его окружению о характеристи-
ках каждого из судов и о перспективе развития
скоростной транспортной системы страны.
За большой вклад в развитие скоростного
флота группа ведущих специалистов ЦКБ была
впоследствии удостоена Ленинской премии. Это
P.E. Алексеев, H.A. Зайцев, Б.А. Зобнин, И.И. Ер- дрома авиационного завода, куда нас доставили
лыкин, Л.С. Попов, А.И. Васин, Г.В. Сушин,
А.И. Маскалик и, конечно же, В.Г. Полуэктов.
После завершения показательных рейсов но-
вого теплохода снова вернулись к нам творче-
ские будни. Полным ходом шла разработка мо-
дели СМ-2 новой аэрогидродинамической ком-
поновки (самолетная схема) и морского судна на
подводных крыльях «Вихрь».
1962 г. Зима. Коллектив, сосредоточенныйлился недалеко от нас, опустил модель на землю
на базе (р. Троца), одновременно с подготовкой и и улетел, оставив модель на наше попечение.
проведением испытаний модели СМ-1 был занят
сборкой модели СМ-2. На этой модели по ре-
зультатам испытаний СМ-1 впервые был приме-
нен поддув выхлопных газов носового двигателя
под несущее крыло путем особого конструктив-
ного оформления щелевых сопел газовыхлопного
устройства, получившего с легкой руки Анато-
лия Петрова название «Штаны». Уж очень газо-
выхлопное устройство было похоже на две рас-
ставленные штанины.
В это время Алексеев проводил активную
работу, направленную на расширение работ по
экранопланам, показывая их возможности в сис-
теме обороны нашей страны.
Приезжал на базу и секретарь ЦК КПСС
Д.Ф. Устинов, ведающий оборонным комплек-
сом страны. Модель СМ-1 вела себя столь на-
дежно, что Главный без опасений катал высоких
гостей на этом прообразе будущих экранопланов.
Знаменательным событием весны 1962 г.
было посещение базы вторым космонавтом
Г. Титовым (на пути в Чкаловск, куда он направ-
лялся на празднование очередной юбилейной
даты со дни рождения великого летчика страны
В.П. Чкалова). Присутствие в составе сопровож-
дающих Г. Титова ответственных лиц авиапро-
мышленности Алексеев использовал для завязы-
вания нужных и важных деловых связей.
Видимо, по результатам посещения Устино-
вым нашей базы в апреле 1962 г., поступила ко-
манда готовить СМ-2 для показа Хрущеву. Ме-
сто демонстрации модели - Подмосковье. Ко-
манда поступила накануне выходных. Начался
аврал. Для посадки грузового вертолета М И-10
была подготовлена площадка, а мы днем и ночью
работали, чтобы завершить монтаж всех систем
экраноплана. Но как мы ни старались, кормовой
двигатель с газовыми рулями установить так и не
успели. В воскресенье прилетел вертолет-кран
МИ-10. Главный принял решение отправлять
модель с одним носовым двигателем. Модель
раскрепили под фюзеляжем вертолета, и через
сутки он вылетел к месту проведения демонстра-
ционных полетов. Алексеев выехал в Москву,
нас, группу обеспечения в составе Б.А. Зобнина,
меня, В.И. Шадрина, В.Н. Кирилловых, В.А. Ли-
това, отправили вслед на самолете ЛИ-2 с аэро-
прямо с базы. Приземлились мы на военном аэ-
родроме неподалеку от г. Клин. Здесь нас сразу
же пересадили на вертолет конструкции Сикор-
ского (трофейный) и доставили на место демон-
страции модели. Рядом с акваторией испытаний
проходило шоссе Москва-Калинин.
Примерно через полчаса после нашего при-
бытия на место, появился вертолет-кран, призем-
Столкнув общими усилиями модель в воду (бла-
го - берег пологий был), стали готовить модель к
выходу и организовывать ее охрану от любопыт-
ных глаз. Примерно через час приехали солдаты
и оцепили район испытаний, перекрыв движение
по шоссе, расположенному от нас в 300-350 м.
Вскоре после прибытия солдат со стороны Моск-
вы появилась кавалькада машин. Вместе с Н.С.
Хрущевым, которого сопровождал P.E. Алексеев,
прибыло много народу, в том числе с генераль-
скими лампасами.
Демонстрация началась. Пилотировал мо-
дель Шадрин, бортинженер - Литов. Запускается
двигатель, модель пошла в исходную точку для
разбега. Но мы то знали, что без газового руля
модель на плаву управлялась с большим радиу-
сом циркуляции. Надо было что-то предпринять,
чтобы облегчить ее разворот в конце галса. На
наше счастье, мы обнаружили недалеко прита-
ившегося в прибрежных кустах рыбака с мотор-
кой. В. Кирилловых и я «именем закона» рекви-
зировали у него лодку и, прикрываясь противо-
положным берегом острова, ринулись вслед за
71
ВОСПОМИНАНИЯ
СОРАТНИКОВ

СИДОРОВ
Вячеслав Григорьевич
« ЦКБ по СПК работает с 1963 г.
по настоящее время.
Так случилось, что молодой инженер завода
«Красное Сормово» Ростислав Алексеев, более
и звестный как яхтсмен-гонщик, не сражался и не
проливал свою кровь на фронтах Великой Отече-
ственной войны - он там не был.
Судьба подарила ему возможность работать
в глубоком тылу не только на строительстве тан-
ков, жизненно необходимых фронту, но и над
темой его личного увлечения - в области разра-
ботки судов на подводных крыльях (СПК).
К началу шестидесятых годов в распоряже-
ние ставшего известным в стране конструктора-
экспериментатора, доктора технических наук,
лауреата Ленинской и Государственной премий
Ростислава Евгеньевича Алексеева специальны-
ми постановлениями высшего руководства СССР
был предоставлен колоссальный научно-произ-
водственный потенциал, в том числе:
- создано самое большое и самое мощное в су-
достроительной промышленности Центральное
конструкторское бюро - ЦКБ по СПК (научно-
производственный комплекс с экспериментальным
и опытным производством, гидродинамическим
бассейном, аэродинамическими трубами и треками,
исследовательскими лабораториями, испытатель-
ными стендами двигателей и конструкций, тремя
филиалами - испытательными станциями с поли-
гонами-акваториями в разных регионах страны);
-организовано тесное сотрудничество ЦКБ
(включая обучение его сотрудников) с множест-
вом организаций и предприятий разных отраслей
промышленности, и в первую очередь - с недос-
тупным ранее авиапромом;
- гарантирован постоянный и регулярный
государственный заказ из национального бюдже-
та, обеспечивающий не только полную загрузку
производственных мощностей, но и их плановое
развитие;
- даны поручения ряду судостроительных
заводов страны о серийном строительстве скоро-
стных судов по проектам ЦКБ по СПК;
- даны поручения многим предприятиям
страны о создании и поставке двигателей, прибо-
ров, систем, широкой номенклатуры комплек-
тующего оборудования и новых материалов;
- создан Межведомственный координацион-
ный совет по тематике экранопланостроения.
Ничего подобного на заре Страны Советов
не было дано даже выдающемуся российскому
авиаконструктору Игорю Сикорскому.
Увлеченный труд талантливого исследовате-
ля и изобретателя был поддержан самоотвержен-
ным творческим трудом коллектива ЦКБ по СПК
в содружестве с тысячами специалистов многих
предприятий и организаций промышленности,
науки и заказчика.
В результате, в короткие сроки был создан
огромный флот речных и морских судов на под-
водных крыльях, а также беспрецедентный по
своим масштабам и новизне научно-технический,
конструкторско-технологический, производст-
венный и эксплуатационный потенциал в облас-
ти экранопланостроения.
После «перестройки» комплекс ЦКБ по
СПК, капитальные сооружения, структура и
штаты которого были созданы исключительно
для выполнения крупномасштабных государст-
венных заказов, в рамках нового мышления был
оставлен за бортом государственного судо-
строения - тематика раскрыта, предприятие
фактически лишено госзаказов, скоропалитель-
но «акционировано» и пущено в «свободное»
плавание по «рынку».
При рассекречивании тематики, с подачи
российских и зарубежных СМИ, в широких
кругах специалистов, политиков и обывателей
возник ажиотажный интерес к такой наукоем-
кой и экзотической технике, как российские
экранопланы.
Интерес - да, но не рыночный спрос.
Реальных заказчиков и покупателей практи-
чески не появилось.
Так, посол Франции, изумленный зрелищем
строящегося на заводе экраноплана «Спасатель»,
высказался в том смысле, что правительство
Франции не имеет таких средств, чтобы обеспе-
чить финансирование подобного чуда техники, и
что это может быть по силам, возможно, только
международным нефтегазовым компаниям.
В 1993 г. член многочисленной американ-
ской делегации известный американский авиа-
конструктор Берт Рутан в веселой беседе с
группой специалистов ЦКБ по СПК высказался
с некоторой долей уязвленного самолюбия и
запалом:
- «Не дадите полетать на "Стриже" - сам
сделаю экраноплан и полечу над Ниагарой!».
Чтобы несколько сбить его запал, один из
нас парировал:
-«П реж де чем браться за экраноплан, Вам
придется в Америке построить социализм!».
- «Социализм? Ну, нет, меня и так замучил
профсоюз моих рабочих! Но, если дадите поле-
тать на "Стриже", так и быть, - вступлю в пар-
тию! Ха-ха-ха!».
Эта делегация ученых и разведчиков из
США буквально вцепилась в предоставленные ей
возможности ознакомиться с тематикой и, ко-
73
нечно, со своей стороны ничем равноценным не
ответила россиянам.
Нас еше в школе учили, что американцы, на-
чиная с первых колонистов, грабили коренных жи-
телей материка - доверчивых индейцев, за стек-
ляшки выманивая у них несметные сокровища!
Видимо, не усвоили школьных уроков ор-
ганизаторы встречи, многое показали и оказа-
лись, в результате, гостеприимными, радушны-
ми, но недальновидными и неосторожными
аборигенами.
Американцы в России получили главное -
после десятилетий неудачных собственных по-
исков они воочию убедились в том, что решение
проблемы существует, и это доказано россияна-
ми, осуществившими грандиозные проекты
принципиально новых летательных аппаратов.
С другой стороны, свертывание отечест-
венного экранопланостроения стало набирать
темпы.
Ограничение объемов научно-исследова-
тельских и опытно-конструкторских работ по
тематике не обеспечивает выполнения требова-
ний технологии и порядка создания и постанов-
ки на производство изделий новой техники, по-
этому ОАО «ЦКБ по СПК им. P.E. Алексеева»
и ОАО «Судостроительный завод "Волга"»,
поставленные на грань простого выживания,
вынуждены предлагать опустевшие производст-
венные площади экранопланостроительных
комплексов в аренду, искать любые, в том числе
непрофильные, заказы.
Процесс надежно обеспечен «рыночными»
отношениями и, видимо, проходит последний
«горб сопротивления» - если так будет продол-
жаться, то дальнейшая работа на разрушение те-
матики будет равна нулю - «сама пойдет» (как в
русском народном эпосе).
Ситуация соответствует новому состоянию
экономики самой России и положению ее на
«свободном» мировом рынке высоких техноло-
гий, которым жестко управляют США.
Вскоре после посещения американской деле-
гацией всякая информация по тематике исчезла
из открытой печати США, а новые улыбчивые
«друзья» скрылись за океаном - похоже, следует
ожидать большого сюрприза с их стороны.
Известен же литературный сюжет из амери-
канской классики:
«Мне жаль, приятель, что твоя гнедая сло-
мала ногу - мой Боливар двоих не вынесет!»...
Кстати, тезис «Боливар двоих не вынесет»
точно иллюстрирует генетическое мировоззрение
хранителей рыночной однополюсности, и почему
бы, отбросив ложную скромность, не увекове-
чить его в качестве национального девиза на ве-
селом звездно-полосатом полотнище «Старз энд
Страйпс»?
74
И только активная политика российского го-
сударства способна поднять национальные при-
оритеты в мировой технике, обеспечивая их за-
щиту и дальнейшее развитие.
Исповедуя идеи глобализации и однополюс-
ного мира, гегемон строго следит за тем, чтобы
бывший его геополитический конкурент на пла-
нете знал свое место на рынке, давно распреде-
ленном и управляемом политическими методами
- место аутсайдера, начинающего, в лучшем слу-
чае, с нуля.
К сожалению, россияне вынуждены до 7 ме-
сяцев в году интенсивно сжигать топливо для
обогрева жилищ и рабочих мест, а большие рас-
стояния увеличивают транспортную составляю-
щую в цене продукции, поэтому производство
любых изделий в условиях России оказывается
изначально затратным по сравнению с производ-
ством таких же изделий в других странах, в том
числе и в США.
В таких условиях перспективы российского
экранопланостроения на существующем капита-
листическом рынке, мягко говоря, туманны.
МАЛЕХАНОВ
Игорь Евгеньевич
в ЦКБ по СПК работал с 1958 г. по 1992 г.
Впервые я узнал о Р.ЕАлексееве в 1957 г. Он
выступал в актовом зале политехнического инсти-
тута с докладом о судах на подводных крыльях. А
вскоре началось распределение нас - дипломни-
ков корфака - на работу. На комиссии от КБ
Алексеева был Л.И. Попов. И вот я вместе с
Г.И. Самойловым, Ю.П. Чернигиным, В.П. Иса-
ченко, А.И. Потехиным, Моисеевыми, Андриа-
новыми, Широковыми пришел 1 апреля 1958 г. на
работу в ЦКБ завода «Красное Сормово».
Запомнилось первое знакомство нас всех с
руководством КБ в кабинете P.E. на втором эта-
же цеха СМ-6. Там были, кроме P.E.,
H.A. Зайцев, Л.С. Попов, К.Е. Рябов. Тогда еще
P.E. пошутил, вот теперь у нас 3 Евгеньевича (он,
Рябов и я). С приходом нашего выпуска и выпус-
ка из ГИИВ'Га (Звягина, Ефремова и др.) КБ раз-
рослось, и мы вскоре заняли Красный уголок,
началось строительство 3-го этажа, в котором
принимали участие и мы. А вскоре и на 3-м эта-
же стало тесно, появился дебаркадер. В СМ-6
было тесно, но не в обиде. P.E. обходил щитки
конструкторов с рейсшинами на роликах, смот-
рел, делал замечания. Что было, то было.
 Так уж сложилось, что участвуя в строитель-
стве и сдаче СПК «Метеор», «Спутник», «Коме-
та* 1» (в Поти), «Чайка», я так и пошел по этому
направлению. И с P.E. по работе я сталкивался
редко. Последний раз он заехал на сдачу «Коме-
ты-1» зимой 1961 г. на несколько часов. Мы за-
мыкались на H.A. Зайцева.
Много лет спустя я был членом парткома
ЦКБ и P.E. тоже. Запомнился мне такой эпизод.
Когда встал вопрос о замене И.М. Шапкина на
должности начальника КБ-Б, все сходились на
мнении, что новым начальником КБ-Б нужно
назначать В.В. Соколова. Один P.E. был против.
Мне это казалось странным, так как еще в сере-
дине 60-х годов у меня был с ним разговор «на
ходу» в столовой КБ. Тогда он меня спросил:
«Как дела, Главный конструктор?» (я тогда был в
ЦКБ единственным Главным конструктором
проекта). Я ответил, что, мол, ничего - держусь.
А P.E. сказал, что раз до сих пор продержался,
значит так и будет. При этом посоветовал мне
присмотреться и поучиться у В.В. Соколова, как
он макетирует ходовые рубки экранопланов, т.е.
похвально отозвался о нем. А тут вот так себя
повел, значит, была причина.
Ну, и последний момент. В 1966-1967 гг. я
много времени провел в Минсудпроме и базовых
организациях Минсудпрома в Ленинграде. Гото-
вили совместное решение Минсудпрома и
Минвнешторга о проектировании и строительст-
ве морских СПК «Комета-М» проектов 342МЭ и
342МТ. Минморфлот тогда отказался участво-
вать в модернизации этих теплоходов. Кстати,
эти проекты были первыми проектами нашего
ЦКБ, которые прошли процедуру согласования и
заключений всех базовых организаций и институ-
тов и были представлены на утверждение прези-
диума НТС Министерства. И вот, буквально нака-
нуне рассмотрения их на НТС, в наш Главк при-
бегает разгневанный секретарь президиума НТС и
возмущается, почему не вызван Главный конст-
руктор ЦКБ P.E. Алексеев, так как докладывать на
президиуме должен он, и только он. А накануне
он беседовал со мной, смотрел все представлен-
ные материалы и учил, как и что говорить. Види-
мо, сам председатель президиума Б.Е. Бутома дал
такое указание. На следующий день, незадолго до
заседания, приехал P.E. Алексеев, усмехаясь. Я
был растерян, как успеть все подробно рассказать
P.E., но он меня успокоил, сказав, что он скажет
только вступительное слово и передаст слово для
доклада мне. Так и сталось, все прошло нормаль-
но. Уж не знаю, были ли ему свыше какие пори-
цания. Причины этого инцидента, я думаю, были
следующие:
1. Как известно, P.E. в Минсудпроме был неНТС проекты СПК «Комета-М».
в фаворе, мягко говоря. Он конфликтовал еще с
Госкомитетом по судостроению, когда мы были
в совнархозе (сначала в Горьковском, потом в
Волго-Вятском). Мы судились с Госкомитетов-
ским ЦКБ-5 (затем ЦМКБ «Алмаз») по поводу
буксировщика Б-1 (они хотели его у нас забрать),
затем не захотели включить в список будущих
лауреатов Ленинской премии представителя
ГКС, да и вообще мы были конкурентами ЦКБ-5.
Они же тогда спроектировали и построили ана-
лог «Кометы» - СПК «Стрела», копию судпро-
мовского РТ-50. К тому же и я не был настоящим
Главным конструктором, так как утверждался на
коллегии Минсудпрома. Вот министру, видимо,
и захотелось «поучить» P.E. Пожалуй, следует
сказать, что «Главным» я стал скорее вопреки
желанию P.E., чем с его согласия. Он до этого
всегда выступал против института Главных кон-
структоров проектов в нашем ЦКБ, хотя это бы-
ло нормой для всех судпромовских ЦКБ. Меня
командировали в сентябре 1964 г. в Феодосию, в
качестве полномочного представителя ЦКБ, об-
служивать постройку головного т/х «Комета» по
откорректированному проекту 342МС, сущест-
венно отличающегося от т/х «Комета», строяще-
гося в Поти. На руках у меня был приказ по ЦКБ,
подписанный P.E. Алексеевым, о моем назначе-
нии заместителем Главного конструктора ЦКБ по
проекту «Комета». Для судпромовского Феодо-
сийского завода «Море» было нормой, что по-
стройку головных судов обслуживает оператив-
ная группа проектанта во главе с Главным конст-
руктором проекта этого судна. И как раз в это
время ликвидируются совнархозы, и наше ЦКБ
переходит под начало возрожденного Минсуд-
прома. Я не знаю, какие происходили дебаты
между ЦКБ и Москвой в то время, когда я был в
Феодосии, только в декабре 1964 г. я получил
телеграмму из ЦКБ о моем назначении Главным
конструктором проекта «Комета». И только вер-
нувшись в ЦКБ, я узнал, что приказ о моем на-
значении подписал К.И. Карпов, зам. Главного. А
нормальные Главные конструкторы проектов в
нашем ЦКБ появились только в 1968 г. с прихо-
дом В.В. Иконникова.
2. Второй возможной причиной срочного
выезда P.E. на президиум НТС была следующая:
незаурядность личности P.E. проявлялась в том,
что уже в то время он выступал против строи-
тельства СПК вообще. Он считал, что СПК не
должны «занимать промышленность», что вме-
сто них надо строить экранопланы, как более
эффективное транспортное средство. А СВП он
тем более не признавал. Т.е. такую организацию,
как ЦМКБ «Алмаз» следовало закрыть?! Вот,
возможно, Министерству и захотелось, чтобы
именно Алексеев докладывал на президиуме
Кстати, в 1975 г. из планов завода «Волга»
выкинули постройку двух газотурбоходов «Ци-
75
клон». Готовность головного судна составляла
уже 10%. Все закрыли и списали. Вот проект это-
го судна я докладывал в 1973 г. на президиуме
НТС уже как настоящий Главный. Это был уже
совсем другой «Циклон», не тот, что построили в
Феодосии 10 лет спустя с другим Главным - И.И.
Ерлыкиным.
В один из приездов P.E. в Главк я наблюдал,
как ему передали подарок от министра Бутомы -
крепление к горным лыжам, выпуск которых по
программе товаров народного потребления осво-
ил один из судостроительных заводов. Уж не
знаю, лучше они были или хуже тех, что имелись
у P.E. в тот момент.
Конечно, мои воспоминания не претендуют
на полный портрет Ростислава Евгеньевича. Это
только несколько штрихов к его личности. Что
касается СПК, они сыграли очень большую роль
в транспортной системе страны. Теплоход «Ме-
теор» строился 40 лет! Только СПК «Комета»
разных проектов было построено 104 единицы,
из них 70% ушли на экспорт. С 1981 г. им на
смену строились т/х «Колхида».
Но все разрушили горе-реформаторы! Рос-
тислав Евгеньевич, светлая ему память, не дожил
до этого коллапса. Если бы Ростислав Евгенье-
вич увидел, что стало с его детищем - НПО ЦКБ
по СПК, он ужаснулся бы. При нем в ППО ЦКБ
по СПК было 5 тыс. сотрудников, а теперь в ЦКБ
его имени - 250. Трудно поверить, но, к вели-
чайшему сожалению, это факт.
ФЕЙГЕЛЬМАН
Рафаэль Гецелевич
в ЦКБ по СПК работал с 1959 г. по 1991 г.
В 1963 г. в ЦКБ по СПК было создано под-
разделение для разработки документации, изго-
товления и испытаний радиоуправляемых моде-
лей (РУМ) скоростных судов, в том числе экра-
нопланов, проектируемых ЦКБ по СПК. Это бы-
ла лаборатория малых самоходных моделей (аб-
бревиатура - ЛМСМ), которая создавалась по
личной инициативе и постоянной поддержке
P.E. Алексеева, знающего зачем и для чего это
подразделение необходимо Главному конструк-
тору и привлекшего к работе в JIMCM судо- и
авиамоделистов г. Горького из действующих то-
гда городских клубов, клубов машиностроитель-
ного и авиационного заводов.
Первым начальником JIMCM был В.А. Мар-
косов, опытный моделист, знающий специфику и
76
технологию изготовления и испытаний моделей
летательных аппаратов.
В ЛМСМ для изготовления РУМ использо-
вались комплектующие изделия, аппаратура и
материалы, выпускаемые как промышленностью
СССР, так и зарубежными фирмами, в том числе
аппаратура радиоуправления (типа «Сигнал-1»,
«Сигнал-2»), двухтактные микродвигатели внут-
реннего сгорания объемом от 2,5 до 10 см3, раз-
личные материалы, в том числе стекло- и углево-
локно, авиационная фанера, пенопласты различ-
ной плотности, серебряно-цинковые и никель-
кадмиевые аккумуляторы и многое другое. Под-
разделение базировалось на Чкаловском филиале,
в котором ему был выделен специальный финский
домик с проверочной плитой, дерево- и металло-
обрабатывающим оборудованием, энергообеспе-
чением и др.
Технический уровень РУМ того времени
был недостаточно высок, и знания моделистов
почти не выходили за рамки кружка моделирова-
ния детских и клубных секций. В то же время в
мировом моделизме осуществляется переход на
пропорциональную систему радиоуправления
вместо дискретной, применявшейся ранее, пере-
ход на многоканальные (8-12 каналов) системы,
применение четырехтактных модельных двига-
телей, современных материалов и т.д. Тем более
очень остро стоял вопрос об увеличении мощно-
стей двигателей для моделей экранопланов и
многое другое, что мало-помалу делалось в
ЛМСМ и при В.А. Маркосове, и при сменившем
его в середине 70-х гг. Н.М. Петрове.
Так, например, при недостаточной тяге дви-
жителей моделей на взлетных режимах «горб
сопротивления» преодолевался с помощью кате-
ра-буксировщика через буксировочный фал с
электромагнитным замком на его конце, размы-
кающим фал и модель по радиосигналу.
Было еще много находок и технических ре-
шений, позволявших решать, с различной степе-
нью успешности, практические задачи экспери-
мента на РУМ.
В сектор РУМ экспериментального отдела
ЦКБ я перешел в июле 1980 г., когда его началь-
ник Н.М. Петров уходил на пенсию. До этого я
более 18 лет работал в 3-м отделе, в котором с
1970 г. руководил сектором проектирования мо-
делей и нестандартного оборудования, опыт ра-
боты в котором стал очень полезным при работе
в новом для меня подразделении. В основу рабо-
ты было положено условие обеспечения авто-
номности вновь создаваемых изделий, модели-
рующих основные режимы движения натурных
образцов, в том числе разгон, выход на режим
полета, амфибийные режимы движения на раз-
личных поверхностях и фунтах, управляемость,
базирование и т.п. с тем, чтобы полученные ре-
зультаты эксперимента позволяли использовать
их в инструкциях по эксплуатации натурных об-
разцов. Это потребовало создания микродвигате-
лей внутреннего сгорания с объемом более
32 см' с числом оборотов более 16 тыс. в минуту,
системы автоматического управления соплами,
имитирующими сопла двигателей натурного ап-
парата, разработки и изготовления вентиляторов
силовых установок, соответствующих требова-
ниям обеспечения потребной тяги движителей на
режиме старта и амфибийных режимах, многока-
нальной радиоаппаратуры управления и регист-
рации параметров испытаний, в том числе на
магнитных носителях, а также использования
стандартных изделий типа «Мир», ИМ-131 и др.
Все это потребовало привлечения новых высоко-
профессиональных специалистов-двигателистов,
радиоэлектронщиков, корпусников, имеющих ко
всему прочему отношение к моделизму. Так поя-
вились в нашем коллективе двигателист В. Гос-
гюшев, корпусник А. Платонов, физик В. Нефе-
дов, электрик Н. Лукоянов и др.
Были разработаны технологические процес-
сы всех видов работ по РУМ, включая подготов-
ку их к испытаниям, проведение испытаний, вы-
полнение ремонтно-восстановительных и профи-
лактических работ. Внедрено кокильное литье
основных деталей двигателей, карбюраторов,
механизирована обработка лопаток вентилято-
ров, катер-буксировщик был превращен в скоро-
стной пульт сопровождения и управления моде-
лями и т.д. Все это позволило выйти на качест-
венно новый, более высокий уровень экспери-
мента, что особенно проявилось при изготовле-
нии и проведении испытаний модели РУМ
«Лунь», результаты почти совпали с результата-
ми испытаний натурного образца. ЛМСМ про-
славился своей отличной работой, пользовался
большим уважением у Главного и всего коллек-
тива ЦКБ по СПК.
Не стало Ростислава Евгеньевича, но мы
упорно продолжали его дело! Когда в конце ок-
тября 1986 г. на ГФ-1 приехал с контрольным ви-
зитом первый зам. министра МСП, руководство
решило показать проверяющему буксировку мо-
делей на открытой воде. Погода была мерзкая -
волнение, дождь, ветер - в такую погоду обычно
на испытания не выходили, так как от таких испы-
таний толку - нуль, что и показали буксируемые
модели 2, 3 ,32-го отделов и ГФ-1, болтавшиеся на
буксировочных штангах, и лишь РУМ «Лунь»
самостоятельно стартовала с понтона, разбежа-
лась, вышла на режим полета, произвела посадку
и самостоятельно вернулась на понтон. Видел бы
ее в таком полете P.E. Алексеев!
В этот период в ЦКБ шли работы по так на-
зываемому второму поколению экранопланов, -
схема «Составное крыло», однако по прочност-
ным характеристикам заявленный взлетный вес
«не вытанцовывался». Так как центроплан аппа-
рата в основном обеспечивал его старт, то отра-
ботка центроплана в конце-концов вылилась в
аванпроект самостоятельного транспортного
средства - «Транспортно-амфибийной платфор-
мы» (ТАП) различного взлетного веса.
Сектором РУМ была спроектирована, изго-
товлена и испытана модель ТАП-30, показавшая
на испытаниях заявленные характеристики в раз-
личных условиях испытаний, в том числе при
старте и ходе на волнении различными курсами к
волне, выходах на необорудованный берег и схо-
дах с него, в движении по снегу, льду, выходе на
лед с воды, преодолении стандартных кочек и пр.
Модель была оснащена двумя вентиляторами
диаметром 160 мм с двигателями МД-32 и двумя
воздушными винтами диаметром 160 мм с двига-
телями МД-15. Вентиляторы работали на так на-
зываемую динамическую воздушную подушку,
обеспечивающую всплытие и частичную тягу на
старте аппарата, а воздушные винты создавали
тягу на основном режиме движения.
Работа была выполнена в течение полугода,
что было беспрецедентным сроком для выполне-
ния подобных работ в ЦКБ - сказался имевшийся
конструкторский и технологический задел.
Обычно подобные работы занимали до 13-16
месяцев в зависимости от сложности гидро-
аэродинамической компоновки и насыщения мо-
дели. Тогда же, впервые в практике создания
РУМ в ЦКБ по СПК, были применены и испыта-
ны скеги с пневмобаллонами, показавшие вели-
колепные характеристики. Основные исследова-
ния по пневмобаллонам велись во 2 и 32-м отде-
лах по личному указанию P.E. Алексеева (веду-
щий по теме - Владимир Васильевич Моисеев) и
в ЦКБ именовались для краткости с известной
долей юмора «тряпкопланами» и «джинсовыми
экранопланами».
В дальнейшем пневмобаллоны успешно ис-
пользовались в конструкциях экранопланов «Вол-
га-2» P.E. Алексеева и «Амфистар» Д.Н. Сини-
цина, а также как элементы шасси на воздуш-
ной подушке самолетов главных конструкторов
В.П. Морозова и Л.Н. Щукина. Таким образом,
радиоуправляемая модель аппарата ТАП-30 стала
последней в 28-летней истории нашего подразде-
ления в ЦКБ по СПК. Это случилось в 1991 г. в
связи с прекращением финансирования работ.
Завершая краткий экскурс в историю разра-
боток и испытаний радиоуправляемых моделей в
ЦКБ по СПК, необходимо отметить, что в процес-
се испытаний происходили, и довольно часто, от-
казы систем и устройств моделей, связанные с их
недостаточной надежностью, обусловленные от-
сутствием проведения ресурсных испытаний тех-
ники по многим причинам, в том числе в связи с
77
недостаточным финансированием и сжатыми
сроками выполнения работ. Это приводило в
процессе проведения испытаний к курьезным си-
туациям, которые запоминались, но кардиналь-
ным образом изменить ситуацию не смогли.
Особенно запомнился один из эпизодов,
происшедший при испытаниях модели экрано-
плана «Лунь» на акватории реки Троца в один из
3 летних дней при великолепной погоде (таких
дней в почти полугодовом испытательном сезоне
набиралось не более 10-15).
По левому берегу, где базировался наш стар-
товый понтон, между устьем реки и мостом на
трассе Заволжье-Чкаловск лес подходил к реке на
участке около трехсот метров, а ближе к мосту, в
районе садового товарищества работников филиа-
ла, берег реки довольно круто понижался от шос-
се, был луговым. Так вот, по этой луговине в по-
слеполуденные часы с берега на воду дул слабый
ветерок даже в штилевую погоду. Испытания
проходили около четырех часов дня, и модель,
выйдя на режим полета и двигаясь со скоростью
более 100 км/час, вдруг перестала слушаться опе-
раторов - произошел отказ в системе радиоуправ-
ления движением модели, и никакие их действия
не смогли заставить модель прекратить полет.
Двигаясь за лесистым участком берега модель
шла прямо, но оказавшись на траверсе луговой
части берега стала плавно, по большой дуге, пово-
рачивать «на ветер», к берегу. И все могло бы за-
кончиться лишь приземлением модели на лугови-
ну, если бы на беду в том месте, куда устремилась
модель, вопреки всяческим запретам, не стоял на
якоре катер-буксировщик 2-го отдела, его команда
ловила окуней на ужин (клев был отличный). На-
блюдая за моделью с понтона, мы могли лишь
криками и размахиванием рук «влиять» на ситуа-
цию. На наше (и свое) счастье один из членов ко-
манды «рыбаков» заметил мчавшуюся на них
опасность и резко откренив корпус катера при-
крылся его бортом, как щитом, в который и влете-
ла наша модель. Конечно, нос и пилон были раз-
биты в щепки, а аппаратуру и механизмы, как и
корпус модели доставали со дна с помощью ны-
ряния, благо глубина была небольшой и вода теп-
лой. На скуле же катера его брызгоотбойник -
алюминиевый профиль 3><40х50 мм - был вмят
внутрь на 50 мм. Промывка механизмов и аппара-
туры обошлась нам в три литра спирта, а ремонт-
ные работы отняли у нас две недели напряженно-
го труда. Конечно, последовало расследование,
грозные приказы и распоряжения типа: указать,
запретить, не допускать и т.п., но со временем все
вернулось на свои места, и лишь воспоминания о
случившемся вызывали улыбку и радостные, по-
полам с грустными, мысли о днях минувших.
Особенно о тех днях, когда мы общались с Вели-
ким Конструктором P.E. Алексеевым.
78
МОИСЕЕВ
Владимир Васильевич
в ЦКБ по СПК рабо man с 1963 г. по 1996 г.
«Напряженную творческую работу можно
вести длительное время только сочетая ее с из-
нурительными тренировками». Гак P.E. Алексеев
сказал однажды. Летом это были утренние крос-
сы по полям и лесам. Зимой - гонки на беговых
лыжах и утренние физзарядки. В упражнениях,
кроме обычных, у него были и свои, специаль-
ные. Например, нужно было встать на одну ногу
и с силой резко болтать другой ногой, руками и
головой во все стороны. При этом необходимо
было сохранять равновесие и не падать.
«Представь себе, что ты за штурвалом кувыр-
кающегося транспортного средства и нужно им
управлять». Потом Ростислав Евгеньевич открыл
секрег успеха в этом упражнении: «Цепляйся гла-
зами за какую-нибудь неподвижную точку. А что-
бы секрет не раскрыли - меняй эти точки!».
До мозга костей он был гонщиком - и в
спорте, и в работе. Всю жизнь ему была нужна
очередная победа. Все технические виды спорта
Алексеев ставил на службу работе, использовал
для получения дополнительной информации. И
всегда, и во всем старался быть первым.
Многими талантами его щедро одарила при-
рода, но еще большего он добивался упорными
тренировками.
Слух у Алексеева был, как у летучей мыши.
Порой костерить его было рискованно даже себе
под нос и среди общего грохота и гвалта. Услы-
шит и повеселится.
Одержимость его горнолыжными пируэтами
я долго не мог понять. Вроде бы все просто - это
ведь тоже вид глиссирования. А каждый его ле-
тающий корабль в этом режиме должен был быть
на высоте своих качеств. Такой развитой, трени-
рованной и чувствительной системы, как у Алек-
сеева, никогда еще не было и, вероятнее всего,
уже не будет. «Бортовой компьютер» - головной
мозг - задавал программу испытаний, а потом
получал результаты, пересчитывал на масштаб
огромных натурных кораблей, осмысливал и от-
кладывал в байты памяти для последующего ис-
пользования в проектировании.
Еду как-то осенью в районе испытаний и ви-
жу странную картину: по дымящейся от мороза
воде на бешеной скорости носится катер на под-
водных крыльях с самым мощным мотором, а в
катере вообще никого нет. Что-то происходит
странное. Потом, наконец, замечаю - за борт кто-
то свесился, дотянулся руками до воды и прижи-
мает к свирепому потоку какую-то деталюху. Ко-
нечно, это был Доктор (так мы называли Алексее-
ва) - только он мог вот так в одиночку управлять
катером и одновременно дотянуться до воды и не
свалиться, а деталюхой была модель скеги экра-
ноплана второго поколения.
ЦКБ по СПК работаю напряженно - экра-
нопланы строили один за другим. Тысячи людей,
десятки крупных организаций были связаны с
Главным конструктором. Но отдых тоже нужен.
В какой-то момент, обычно к весне, большой
командой выезжали в горы кататься на лыжах. За
две недели можно было укататься в дым и вер-
нуться черным от загара. Алексеев брал еще две
недели, потом еще и еще. Мы уже давно работа-
ли, а его все не было и не было. Появлялся,
обычно, только после переломов. Однажды
приехал чуть живой от боли и сразу же за работу.
Уговорили ехать к хирургам. Наутро появился в
гипсе: сломаны ключица и ребра.
На следующий год вернулся с Кавказа с гип-
сом на ноге: сломаны обе кости голени. Приехал в
пятницу, а в субботу мы планировали кататься в
Кузнечихе. Ночью выпало много снега. Алексеев
тоже приехал на гору в горнолыжных ботинках и с
лыжами. Гипс снял сам, а голень обложил линей-
ками и обмотал лентой. Свежий снег - самый труд-
ный. На первом же повороте он упал. Когда я под-
летел к нему, лицо у Доктора было серое, в каплях
холодного пота. Нога завернута набок. Ногу вы-
ровняли, а Ростислав Евгеньевич тут же подвел
итог: «Конструкция хорошо работает на сжатие и
изгиб, но совершенно не работает на кручение».
Было время, когда я учил Алексеева летать
на планирующем парашюте. Самым трудным в
его обучении было то, что он тщательно скрывал,
когда чего-то побаивался. Ну как же, ему всегда
надо было быть самым-самым. Приходилось
изобретать всякие хитрости, ведь права на ошиб-
ку я не имел.
Но вот настало время переходить от теории к
практике. Уже пора было лететь Ростиславу Ев-
геньевичу, а я ему все объяснял, объяснял, объ-
яснял... Он вдруг начал говорить, что парашютом
можно управлять просто пожимая плечами, как в
ганце «Цыганочка». Я сунул ему в руки бобышки
управления парашютом и дал старт. Ветер начал
сдувать парашют влево. Я закричал: «Тяни пра-
вую!» Он стал тянуть, но многовато. Парашют
завалился и пошел вправо. Алексеева волокло по
замерзшей пахоте. Я закричал: «Тяни левую!» Он
потянул левую. Парашют выровнялся, поднял
Доктора метра на три над мерзлой землей и стал
плавно уходить влево. Начался полет. И вдруг
Ростислав Евгеньевич бросил бобышки, раски-
нул руки в стороны и начал пожимать плечами,
как в танце. Сердце у меня оборвалось. А он все
летел влево - выходил на ветер. А потом с высо-
ты 30-40 м грохнулся на землю.
Я готовился к самому худшему. Но смотрю -
идет на своих двоих, хотя и прихрамывает. Улы-
бается: «Да, ты был прав! Когда я грохнулся, то
подумал - пора кончать эту самодеятельность».
Нашел бобышки и стал управлять ими. Еще до-
бавил: «Я понял, что в тряпках - великая сила!»
Именно к этой мысли я вел его долго и упорно.
И, может быть, не зря старался: экранопланы
второго поколения обуты в надутые тряпки.
Тряпками я стал заниматься всерьез с 1973 г.
P.E. Алексеев разрешил мне в рабочее время за-
ниматься созданием сверхлегких аппаратов на
воздушной подушке - ЛАВII и ультралегких раз-
борных трубчато-тканевых экранопланов. Сдела-
но было 20 образцов пилотируемых аппаратов. Я
испытывал их лично и с помощью коллег, многие
из которых загорелись этим делом. Созданный
мною ЛАВП «Торос-1» пошел в серию.
А закончить свои воспоминания я хочу сле-
дующим эпизодом.
Как-то вечером уже в темноте возвращались
домой. Машина со скоростью 80 км/час несется
по извилистой дороге, и вдруг он бросает руль и
что-то начинает искать на заднем сидении: «Где-
то у меня была вязаная шапочка...» Машина не-
сется. Я начинаю очень крепко держаться, но
руль не хватаю руками, хотя и очень хочется.
Машина левым передним колесом наезжает на
снежный обледеневший буртик. Руль как-то сам
подкручивается вправо... Наконец, нашел P.E.
свою шапочку. Берется за руль. Едем молча. От-
дышавшись, как можно спокойнее начинаю: «У
Вас, Ростислав Евгеньевич, машина с автомати-
ческим управлением?». Он с еле уловимой доса-
дой в голосе: «Ты не водитель! Вот водители-то
у меня бледнеют». А я, может быть, и был блед-
ным. Только темно было. Вот и Горький. Пустая
Белинка. Гоним по ней с дикой скоростью...
С того дня прошло столько лет! Но до сих
пор летит во тьме ночи быстрая машина, а в ней
Ростислав Евгеньевич с такой знакомой усмеш-
кой на устах. Как нам его не хватает...
МОЧАЛОВ
Эрнест Гаврилович
пришел в 1949 г. в КО завода «Красное Сормово»
в сектор Р.Е. Алексеева, в ЦКБ по СПК работал
до 1991 г.
Я пришел работать к P.E. Алексееву в каче-
стве техника в декабре 1949 г. в конструкторское
бюро завода «Красное Сормово», руководимое
В.М. Керичевым.
79
 В КБ тогда были только сектора, возглав-
ляемые Якимовским, Краковским, Воробьевым,
Чепурновым, Алексеевым и другими.
Сектор P.E. Алексеева размещался в здании
экспериментального цеха завода на втором этаже
в небольшой комнате.
В то время сектор P.E. Алексеева состоял из
следующих конструкторов: старших инженеров
H.A. Зайцева, Л.С. Попова, Ю.Н. Масленникова,
А.Г. Варнавина, И.И. Ерлыкина; инженеров
JI. Лапыш, Т. Шаховой, Б.Я. Воробьева; техников
Е.А. Жидковой (Антроповой), Г.И. Муравьева,
А.И. Васина, Ю.А. Кокурина, Э.Г. Мочалова.
В цехе стояли торпедные катера, которые на-
до было переоборудовать. Конструкторы во главе
с P.E. Алексеевым занимались выпуском черте-
жей и технологической документацией, а также
обслуживанием производственных работ. Выпус-
кали чертежи: крыльевой системы (крылья, стой-
ки, закрылки и т.д.), валовой линии, винтов, тор-
педных аппаратов, пулеметных установок, обте-
кателей антенн и других выступающих частей,
ветроотбойных щитков командира катера.
Общее расположение катера выполнял
H.A. Зайцев, теоретический чертеж - Л.С. Попов,
расположение механизмов и систем - Ю.Н. Мас-
ленников, крыльевые устройства - H.A. Зайцев,
А.Г. Варнавин, Е.А. Жидкова и А.И. Васин, рас-
четы винтов - И.И. Ерлыкин, расчеты по теории
корабля - Л. Лапыш и Т. Шахова. Остальные
конструкторы (Б.Я. Воробьев, Г.И. Муравьев,
Ю.А. Кокурин и Э.Г. Мочалов) выполняли ра-
бочие чертежи: крылья, стойки, закрылки, обте-
катели и т.д.
Разделения по специальностям у нас практи-
чески не было. Мы выполняли корпусные и ме-
ханические чертежи, чертежи моделей крылье-
вых устройств и чертежи оснастки для крыльев и
винтов, т.е. шаговые угольники и другие работы.
Мы сами проектировали гидролоток и бассейн, а
также и приборы: динамометры разных разме-
ров, аксельрометры, трубки Пито, другие прибо-
ры и механизмы.
P.E. Алексеев контролировал все работы, т.е.
каждый день приходил к щитку и советовал, как
лучше сделать.
Для меня серьезной работой были черте-
жи нового ветроотбойного щитка. Вместе с
P.E. Алексеевым мы много раз приходили на
катер и мысленно представляли, как будет рабо-
тать щиток. После испытаний в Севастополе
Ростислав Евгеньевич мне сказал: «Ветроотбой-
ный щиток удался».
Конечно, всю работу не перечислишь.
Запомнилось, как я проектировал для бассей-
на тележку испытаний моделей в двух вариантах:
из угольников клепаной конструкции и из труб. В
то время сварка дюралюминия не была освоена.
80
Для выполнения крьиьевых систем торпедных
катеров, находящихся в экспериментальном цехе,
был выделен участок, возглавляемый мастером
А.Д. Проскуриным, где трудились: А. Некоркин,
Е. Канунов, А. Негунеев, А. Плаксин, И. Пахомов,
И. Сидельников, В. Мочалов, А. Селезнев, В. Нико-
лаев, Ф. Калашников, Г. Осинин, Б. Прохоров,
А. Евстигнеев, И. Кузнецов, Е. Гордеев, Б. Абро-
симов, А.П. Антонычев - отец В.А. Антонычева.
На одном из торпедных катеров служил мат-
росом А. Марченко, который попросил Ростислава
Евгеньевича принять его на работу после демоби-
лизации. Марченко работал у Алексеева сначала
слесарем, а затем модельщиком до самой пенсии.
Ростислава Евгеньевича всегда интересовал
вопрос уменьшения (любыми путями) сопротив-
ления судна при максимальном использовании
мощности силовой установки. Например, ис-
пользовать газовыхлоп двигателей, не забывая
экологию и архитектурное оформление. Он нас
попросил изготовить несколько коробок из ват-
мана с различными обводами и конфигурациями
отверстий, а всех курящих заполнить эти короб-
ки дымом. Сам же создавал разную вибрацию
коробок, добиваясь того, чтобы дым выходил из
отверстия кольцами с определенным интервалом.
Конечно, основная задача Ростислава Ев-
геньевича была найти оптимальный вариант
крыльевой системы для каждого судна и корабля.
Было спроектировано, построено и испытано
очень большое количество крыльевых систем.
Сначала один из катеров был оборудован только
носовым крылом. Катер имел много недостатков,
которые трудно было определить на модельных
испытаниях.
Натурные испытания показали, что катер
мчался по мелкой волне, как по булыжной мос-
товой, и имел небольшую скорость. Тогда Рости-
славом Евгеньевичем было принято решение ус-
тановить и кормовое крыло.
Алексеевым проводились испытания и мно-
гокрыльевой системы для разных типов судов и
кораблей. Он хотел поставить на крыло крейсеры
и эсминцы.
Проводили испытания крыльевых систем до
восьми рядов. Но с существующими силовыми
установками результаты испытаний были отри-
цательными за исключением торпедных катеров.
В период испытаний торпедных катеров на под-
водных крыльях в городе Севастополе, т.е. в
1950 г., Ростислав Евгеньевич дал поручение
H.A. Зайцеву готовить документацию для пред-
ставления на Сталинскую премию.
Подготовка материала велась строго секретно.
Основную работу осуществлял H.A. Зайцев. Меня
он привлек к выполнению графиков и эскизов. Эту
работу мы выполняли в первом отделе завода
«Красное Сормово» и в первом отделе КБ завода.
 В то время главным инженером завода был
Петр Павлович Маркушев, который очень много
помогал Ростиславу Евгеньевичу в изготовлении
самоходных моделей судов на подводных крыль-
ях, и в получении торпедных катеров на завод
«Красное Сормово».
В списки на получение Сталинской премии
были включены: P.E. Алексеев (автор), Н.А. Зай-
цев, JI.C. Попов, И.И. Ерлыкин и П.П. Маркушев.
Но когда список принесли на подпись к
П.П. Маркушеву, он себя вычеркнул. О получе-
нии Сталинской премии было объявлено 1 марта
1951 г. Отмечали эту новость в ресторане «Плес»
10 человек: 9 мужчин и одна женщина - Жидко-
ва (Антропова).
После получения премии, которая составила
100 тыс. руб., Ростиславу Евгеньевичу полага-
лась 1/3 как автору, а в то время его оклад на-
чальника сектора был 120 руб.
В сектор пришли специалисты: В.П. Зинин
(корпусник), Н. Соснина (электрик), И.П. Арта-
монов (электрик), С.И. Кузина (механик), А.И. Ко-
лотушкина (корпусник), Б.А. Карпов (механик),
Е.П. Артемьева (копировщица).
Теперь у нас была и своя копировщица, и
свой нормоконтролер.
Ростислава Евгеньевича интересовала не толь-
ко крыльевая система, но и вопрос о движителях,
которые, по его мнению, тормозили увеличение
скорости кораблей и судов. Он даже подал рац-
предложение на винт буксира, который выпускал
завод «Красное Сормово» в то время. Его предло-
жение заключалось в следующем: лопасти винта
покрыть листами из нержавеющей стали. Это пред-
ложение было принято. Винт был облицован
листами из нержавеющей стали, прикрепленным на
электрозаклепках. Этот винт установили на буксир
«Верстовский». Были проведены все испытания,
которые требовались по правилам Регистра.
Я принимал участие в этих испытаниях как
представитель P.E. Алексеева. Эти испытания
показали очень хорошие результаты: увеличена
гяга и скорость без увеличения мощности и рас-
хода топлива. Работы по поиску лучших движи-
телей продолжались. Мы в гидролотке проводи-
ли испытания моделей винтов разных конструк-
ций: т.е. с разным количеством и конфигураци-
ей лопастей, изменением шага винтов, выпол-
нением отверстий в лопастях, изменением кор-
мовой части модели судна, а также поддувом
воздуха под днище модели в разные места для
увеличения кпд винта.
Проектировали разные движители: червяч-
ный с различным количеством червяков, водомет-
ный с различным количеством рядов и лопастей.
Червячный движитель показал характери-
стики, которые не удовлетворяли Ростислава Ев-
геньевича, и работы по нему были прекращены.
Водометные лопастные движители при испыта-
ниях показали такие хорошие характеристики,
которыми даже заинтересовался знаменитый
винтовик того времени Папмель.
После этого было выдано задание на вы-
полнение темы А -1-20, по которой построили
буксировщик моделей и разработали чертежи
водометного движителя. По результатам его
испытаний был спроектирован водометный
движитель на теплоход «Чайка» и на газотурбо-
ход «Буревестник».
Ростислав Евгеньевич всегда находился в
поиске новых решений в любой области.
Вот еще один пример его рационализации.
Наступило лето 1950 г., а у него, очевидно, не
было босоножек. Ростислав Евгеньевич говорит
мне: «Принеси мне из кладовой пробойники разной
формы и скажи, что я их утром верну». А поручил
он мне, потому что я тогда был самым молодым
конструктором - 19 лет. У него были коричневые
полуботинки. Утром он приходит на работу, а по-
луботинки у него все в отверстиях разной формы,
т.е. он из полуботинок сделал босоножки.
В 1965 г. я, проектируя управление двигате-
лями «КМ», привез чертежи на ручки управления
двигателями от самолета АН-22. Тогда был изго-
товлен первый образец АН-22, и мы были коман-
дированы в Киев для помощи в выпуске серий-
ных чертежей. Мне пришлось разработать не-
сколько вариантов рукояток управления на
«КМ». При рассмотрении вариантов Ростислав
Евгеньевич всегда говорил: «Рукоятка должна
быть прочной, удобной и красивой!». Выбран-
ный вариант рукоятки был изготовлен в цехе.
Ростислав Евгеньевич зажал рукоятку в тис-
ки и пробовал ее на прочность и удобство в
управлении, а после этого дал команду изгото-
вить рукоятки всех двигателей «КМ». Я проекти-
ровал также гидравлическую систему управления
козырьками стартовых двигателей «КМ».
Когда «КМ» пришел в Каспийск, система
гидравлики еще не была смонтирована, а Рости-
славу Евгеньевичу надо было срочно проверить
поддув под крыло от стартовых двигателей при
помощи козырьков. Алексеев приказал
П.А. Булыгину установить цилиндры на козырь-
ки, закрепить козырьки под определенным уг-
лом, заполнив цилиндры жидкостью вручную. Я
сказал Булыгину: «Так вы не заполните цилинд-
ры, так как не удалите из них воздух». Иван Ко-
робко выполнил эскиз по моему предложению.
Но по этому предложению испытание отклады-
валось на сутки. Это Ростислава Евгеньевича,
конечно, не устраивало, и он разорвал эскиз.
Когда бригада рабочих стала заполнять ци-
линдры, по предложению Ростислава Евгеньеви-
ча и Булыгина, я сделал приспособление и стал
заполнять цилиндр одного козырька, а бригада -
81
для семи остальных. Рабочие закончили работу в
10 часов вечера, а я - в 12 часов ночи. К шести
утра я пришел на базу, а Ростислав Евгеньевич
уже возвращается с корабля, все проверив, и ме-
ня спрашивает:
-П очем у управление семи козырьков вы-
полнено плохо, а одного хорошо?
На что я ему отвечаю:
- Систему семи козырьков выполняли по
Вашему предложению. Я же предлагал как надо,
но Вы разорвали мой эскиз.
- А почему ты сам не пришел и не доказал?
Конечно, испытания были отложены на су-
тки. А после испытаний оказалось, что установ-
ленный угол был не тот, что нужно. Надо было
установить другой угол, выявленный практикой.
Тогда подняли в корзине гидравлиста и слили из
каждого цилиндра положенное количество жид-
кости для установки нужного угла.
На этом можно было бы и закончить, но хо-
чется отметить, что мы все относились к Рости-
славу Евгеньевичу с пониманием его грандиозных
задач. Но были и жулики, которые хотели присво-
ить себе изобретения Ростислава Алексеева.
-П ервы й пример. Главный наблюдающий
торпедных катеров капитан I ранга Ушаков ис-
пользовал материалы Алексеева, подал заявку на
изобретение крыльевой системы торпедных ка-
теров и получил патент. Но по нему нельзя было
спроектировать систему, так как формулу изо-
бретения он неправильно сформулировал, т.е. не
понял суть изобретения Ростислава Евгеньевича.
По письму Алексеева в в/ч 27177 Ушаков был
отстранен от наблюдений и заменен другим.
- Второй пример. Работник министерства
железнодорожного транспорта также сумел ско-
пировать в первом отделе крыльевую систему
Алексеева и дал предложение построить пасса-
жирское судно на подводных крыльях, нарисовав
железнодорожный вагон с алексеевской крылье-
вой системой. Его предложение прислали Алек-
сееву. Ростислав Евгеньевич долго смеялся.
АНАНЬЕВ
Владлен Николаевич
в ЦКБ по СПК работал с 1962 г. по 1991 г.
В 1954 г. я окончил кораблестроительный фа-
культет Ленинградского кораблестроительного
института. С 1962 г. по 1968 г. работал во 2-м -
гидродинамическом отделе (начальник Б.А. Зоб-
нин), потом в 32-м - отделе крыльевых устройств
82
(начальник А.И. Васин) и 31-м - проектном (на-
чальник В.Я. Максимов). С сожалением могу ска-
зать, что непосредственно общаться с P.E. Алек-
сеевым мне пришлось очень немного. Так полу-
чилось, потому что все эти годы моя работа была
связана исключительно с судами на подводных
крыльях, а Ростислав Евгеньевич в это время по-
давляющую часть времени отдавал созданию эк-
ранопланов. Все же я решился хоть немного рас-
сказать о том, что запомнилось и что, мне кажет-
ся, будет интересно читателям книги.
Какие очереди были в столовой инженерно-
го корпуса - можно не говорить. Стоять в этом
страшно длинном хвосте я очень не любил, по-
скольку у меня от этого разыгрывался ужасный
аппетит. Поэтому я старался пойти в столовую в
самом конце обеденного перерыва. В те периоды,
когда наш отдел обедал во вторую смену, иногда
получалось так, что я оказывался у раздатка рядом
или через два-три человека от Алексеева. Он вхо-
дил в столовую примерно за пять минут до закры-
тия, когда очереди практически уже не было. С
ним обычно приходило еще несколько человек. В
момент, когда до подхода Алексеева непосредст-
венно к раздатке оставалось три-^четыре человека,
подносили большой противень с жареной картош-
кой и такой же с тушеным мясом. Естественно, и
мне перепадало то же самое. Обычно Ростислав
Евгеньевич брал половину первого блюда и два
вторых, но с одним гарниром.
Раза два после моих задержек в столовой
Б.А. Зобнин строго спрашивал:
- Почему ты опаздываешь с обеденного пе-
рерыва?
- Вы тоже, - отвечал я.
- Я работаю во время перерыва.
- Я тоже.
А вообще за шесть лет работы во 2-м отделе
Зобнин ругал меня только один раз. Я хотел от-
личиться и стал вначале испытывать вариант
крыльев, который мне казался более перспек-
тивным, а не предложенный начальником. Это я
не для похвальбы. Мне просто приятно и в то
же время, конечно, очень грустно вспомнить
этого замечательного человека, так рано ушед-
шего от нас.
С 1963 г. и до начала 1970-х годов я был
ведущим конструктором по проекту 80 от наше-
го ЦКБ. Основным проектантом танкодесантно-
го катера проекта 80 был Навашинский судо-
строительный завод, а наше ЦКБ выполняло
работы по крыльевому и рулевому устройствам,
гребному винту, гидравлическим системам и
электрике. Б.А. Зобнин пристально следил за
выполнением работ по этому проекту как у нас,
так и в Навашино. Его внимание и поддержку я
чувствовал постоянно. Возможно, если бы не
разделение в 1968 г. ЦКБ на два самостоятель-
ных направления «А» и «Ь» и отход іобиина от
»того заказа, результаты по проекту 80 были бы
гораздо лучше.
На работу сотрудников ЦКБ из верхней
части города возил служебный автобус. Я са-
дился на него на площади Минина. Алексеев
ехал на работу, если не был в командировке, на
«Чайке» на «хвосте» у автобуса. Он мог бы сво-
бодно ехать на 10-15 минут позднее, но тогда
подвозить было бы уже некого. Иногда, заметив
на подходе машину Алексеева, я пропускал ав-
тобус и с риском «пролететь» дожидался «Чай-
ки». Риск был в том, что мест могло не хватить,
и к тому же, если на остановке были женщины,
то они должны были садиться в машину первы-
ми. Однажды я был свидетелем, как Алексеев
очень резко сделал замечание конструктору,
нарушившему это правило.
Обычно из машины высаживались у транс-
портного цеха ЦКБ. Народ уходил, а я помогал
открывать и закрывать ворота гаража, который
находился под переходом из инженерного корпу-
са в цех-эллинг.
Примерно в середине 1970-х годов было
решено написать историю ЦКБ. Мне было по-
ручено оформление в части, касающейся судов
на подводных крыльях. Экранопланную темати-
ку оформлял Ю.А. Балинов. Однажды, когда,
заперев «Чайку» в гараже, мы с Алексеевым
шли в инженерный корпус, я рассказал ему об
этой работе. Алексеев в это время уже не был
начальником ЦКБ, и материалы могли пройти
мимо него. К пояснительной записке прилагался
альбом с фотографиями самоходных моделей,
предшественников теплохода «Ракета», катеров-
буксирщиков, торпедного катера на крыльях,
самоходной модели танкодесантного катера
проекта 80 и всех пассажирских СПК, создан-
ных к этому времени. Алексеев заинтересовался
фотографиями, поэтому я сразу же сходил в 1-й
отдел и принес альбом. Фотографии, особенно
старые, всегда интересно посмотреть, поэтому я
получил - «СПАБО!».
Мне пришлось заниматься проработками по
проекту пограничного катера «Антарес» и скоро-
стного танкодесантного катера, на базе которых
потом появился проект катера «Серна».
Основной трудностью при проектировании
танкодесантного катера было требование обеспе-
чить его перевозку на палубе или в трюме боль-
шого десантного корабля, что накладывало соот-
ветствующие ограничения по весу и габаритам.
После проведения проработок нескольких вари-
антов к дальнейшему проектированию был при-
нят вариант с воздушной каверной на днище -
новым для того времени типом судна, сочетаю-
щим элементы глиссера и скегового судна на
воздушной подушке. Он, хотя и уступал по гид-
родннлмичсскому качеству каюру с подводными
крыльями, но у него было проще удовлетворить
ограничения по габаритам.
Интересна предыстория создания погранич-
ного катера «Антарес». Многие из специалистов
направления «А» мечтали о получении заказа на
оборонную тематику. Такие заказы имели хоро-
шее финансирование, что, в свою очередь, обес-
печивало увеличение потенциала проектной ор-
ганизации.
В конце 1960-х годов такая возможность
появилась. Зеленодольское ЦКБ и Ленинградское
ЦКБ «Алмаз» получили задание на конкурсной
основе разработать проект быстроходного погра-
ничного катера. Наше ЦКБ, как всегда, офици-
ально такого задания не получило, но, благодаря
стараниям начальника сектора М.М. Короткова
и начальника отдела В.Я. Максимова, мы
были устно ознакомлены с заданными характе-
ристиками.
Несмотря на недостаток в ЦКБ норматив-
ной документации по этой тематике, первая
проработка компоновки катера была выполнена.
По своему общему расположению, габаритам и
характеристикам этот катер примерно соответ-
ствовал появившемуся впоследствии катеру
«Антарес». Но руководство направления «А»
усмотрело в этом нарушение традиций нашего
ЦКБ и дало указание вести разработку общего
вида и расположения применительно к форме
теплохода «Комета». Такие проработки тоже
были выполнены. Чего стоило только размеще-
ние четырех торпедных аппаратов калибром 533
мм! На «Антаресе» они были заменены на два -
калибром 400 мм.
В заданные сроки уложиться не удалось,
объем проработок был недостаточный, и заказ-
чику они были представлены практически не-
официально (так же, как мы получили задание).
Тем не менее, дальнейшее проектирование было
поручено нашему ЦКБ, так как представленный
в проработках катер имел более высокие такти-
ко-технические характеристики, что соответст-
вовало требованию заказчика использовать его
в случае необходимости как боевую единицу.
Наверное, также помог хороший задел по
крыльевому устройству. Б.Ф. Орлов был назна-
чен главным конструктором проекта, и началась
разработка эскизного проекта под наблюдением
P.E. Алексеева.
С 1975 г. я работал над филателистической
экспозицией, рассказывающей об истории созда-
ния и эксплуатации судов на подводных крыль-
ях, созданных по проектам ЦКБ по СПК и ос-
новных этапах жизненного пути выдающегося
конструктора Ростислава Евгеньевича Алексеева.
В процессе работы возникла мысль рассказать
в экспозиции о посещении ЦКБ по СПК и его под-
83
разделений выдающимися деятелями, так как это
позволяло привлечь дополнительные филателисти-
ческие материалы и сделать экспозицию более со-
держательной и интересной. Работа над этим во-
просом оказалась не только увлекательной, но и
довольно трудоемкой, так как в подавляющем
большинстве случаев никаких официальных мате-
риалов не только не сохранилось, но и не сущест-
вовало, и факты приходилось устанавливать на ос-
новании рассказов ветеранов ЦКБ.
Так были собраны сведения о посещении
ЦКБ более чем тридцатью выдающимися и инте-
ресными людьми, среди которых государственные
и партийные деятели Л.И. Брежнев, Д.Ф. Усти-
нов и Г.В. Романов, ученые и конструкторы
A.П. Александров, Р.Л. Бартини, Артем Мико-
ян, В.И. Мясищев и Н.Д. Кузнецов, военачаль-
ники A.A. Гречко, С.Г. Горшков и К.А. Верши-
нин, музыканты и артисты Д.Д. Шостакович,
M.JI. Ростропович, Л.А. Лядова, В. Артмане,
Л.Н. Свердлин и М.А. Эсамбаев.
Визит Г.С. Титова
Летчик-космонавт СССР Герман Степанович
Титов совершил космический полет 6-7 августа
1961 г. и был вторым космонавтом планеты.
Визит Титова на испытательную станцию №2
на Горьковском море хорошо запомнился много-
численным участникам и свидетелям. Сначала
было весьма затруднительно установить даже
приблизительную дату визита, но потом оказалось
все довольно просто: дата была на фотографии,
подаренной Титовым P.E. Алексееву и хранящей-
ся у дочери Алексеева. На фотографии Титов в
гермошлеме космонавта. Надпись гласит: «Рости-
славу Евгеньевичу на память о полете «Восток-2».
С благодарностью за внимание. Титов. 22.06.62».
Эта надпись очень знаменательна. С благодарно-
стью дарит свое фото летчик-космонавт №2, слава
и известность которого в то время были равны
популярности первого космонавта планеты Ю.А.
Гагарина.
О визите Г.С. Титова на ИС-2 с разной степе-
нью подробности поделились своими воспомина-
ниями: A.A. Соколов, работавший в то время пер-
вым секретарем Сормовского РК КПСС, В.Т. Бу-
канова, В.В. Буланов, Н.В. Вихарев, Р.В. Евсти-
феева, Л.П. Ефремова, B.C. Журавлев, Л.И. Звя-
гина, В.Н. Козьмин, Ю.А Кузнецов, В.А. Мас-
лов, Б.С. Перельман, Н.Ф. Попов, Э.Г. Смирнова,
B.А. Трофимов, Л.А. Уразина, K.M. Шалаев и дру-
гие, а также фотограф авиазавода Б.Д. Первухин.
A.A. Соколов: «Во время празднования
30-летия Горьковского авиазавода 14 апреля
1962 г. я сидел рядом с Титовым. Он говорил, что
ему надоели всякие официальные мероприятия,
торжества и встречи. Тогда я предложил ему
84
приехать в гости просто так, в любое удобное
ему время. Тем не менее, я был крайне удивлен
этой встречей, т.к. никакого предварительного
известия не было.
Наверное, Титов и его попутчик высказали
желание побывать в Чкаловске, а чтобы поездку
сделать более интересной и для экономии вре-
мени, было принято решение познакомить Ти-
това с P.E. Алексеевым и его работами, а заодно
часть пути проделать на скоростном теплоходе
«Ракета».
22 июня 1962 г. в Сормовском ДК проходила
Г орьковская городская технико-экономическая
конференция. Я находился в президиуме, когда
мне передали записку с просьбой выйти из прези-
диума и подписанную «Титов». Когда я вышел на
улицу, то оказалось, что автором записки был
космонавт Герман Титов, с которым я познако-
мился 14 апреля. Было жарко, Титов был в одной
рубашке. С ним был еще полковник авиации -
редактор журнала «Авиация и космонавтика».
Я доложил о приезде Титова секретарю ГК
КПСС П.Я. Козакову, который вел конференцию,
и попросил разрешения сопровождать Титова.
Козаков велел доложить обо всем первому секре-
тарю обкома Л.Н. Ефремову. По телефону свя-
зался с Алексеевым, который находился на ИС-2,
договорился о встрече на плотине Горьковской
ГЭС, и делегация на автомашинах «Волга» от-
правилась в путь. Кроме Титова и полковника
авиации с нами поехали работники авиазавода:
директор А.И. Ярошенко, главный инженер
Т.Ф. Сейфи, секретарь парткома М.Ф. Муравьев
и фотограф авиазавода Б.Д. Первухин».
А.И. Ярошенко на конференции в этот мо-
мент не присутствовал, но ему о приезде Титова
и дальнейших планах, по просьбе Соколова, со-
общил Сейфи.
Надо отметить, что еще до начала поездки
Титов или его попутчик связались с Горьковским
Домом офицеров и договорились о проведении в
конце дня встречи Титова с военнослужащими и
членами их семей.
И еще, когда А. Соколов доложил о приезде
Титова Л.Н. Ефремову, он был также очень удивлен
этим визитом и сказал, что он (Соколов) и Ярошен-
ко головой отвечают за безопасность Титова.
Тем временем P.E. Алексеев предупредил
руководство ИС-2 о предстоящем визите высоко-
го гостя, дал указание приготовить к обеду уху и,
собрав свиту из нескольких конструкторов, вы-
шел на «Ракете» к Горьковской ГЭС.
Поездка Титова в Горький и Чкаловск была
связана с 25-летием перелета экипажа В.П. Чка-
лова на самолете АНТ-25 по маршруту Москва -
Северный полюс - США.
Рекордный перелет состоялся 18-20 июня
1937 г.
 У визита Гитова есть определенная предысто-
рия. С 29 апреля по 12 мая в США Титов участво-
вал в работе Международной комиссии по освое-
нию космического пространства. Пребывание Ти-
това в США очень подробно освещалось в перио-
дической печати. По итогам поездки в конце мая в
редакции журнала «Авиация и космонавтика» со-
стоялась встреча Титова с журналистами. На ней
зашла речь о первых полетах на самолетах, о зна-
менитых летчиках и их замечательных достижени-
ях. Об этой встрече пишет в своей заметке в июль-
ском номере журнала за 1962 г. ее участник писа-
тель Л. Никулин. В результате этой встречи и воз-
никла идея посетить родину великого летчика
В.I I. Чкалова. После поездки в Чкаловск Титов рас-
сказал о ней своим друзьям - летчикам и космонав-
там. И о его визите на родину В.П. Чкалова писали
Г. Байдуков и группа космонавтов в газете «Горь-
ковская правда» 1 февраля 1964 г. в связи с
60-летием со дня рождения В.П. Чкалова.
Л.И. Звягина: «В начале рабочего дня Алек-
сеев сказал мне: «Нарви цветов, поедем на "Раке-
те" встречать Титова». Я подумала, что речь идет
о Титове - начальнике милиции г. Чкаловска, цве-
тов не нарвала, так как решила, что начальник
милиции и без них обойдется».
У Горьковской ГЭС «Ракета» причалила в
районе шлюзов почти одновременно с подъехав-
шими автомобилями. Забрав делегацию, «Ракета»
пошла на ИС-2.
На базу пришли во время обеденного пере-
рыва (перерыв на ИС-2 был с 12 до 14 часов).
Алексеев провел гостей по территории, показал
расположение служебных и жилых помещений,
рассказал о работе конструкторов и рабочих.
В.А. Трофимов: «В день визита Титова ку-
пались в обед на речке. В конце обеда кто-то
прибежал на пляж и сказал, что приехал Титов.
Я, полуодетый, пошел в производственную зону.
Рубашка, очки и одеяло остались на реке».
Е.П. Кувырков: «В день визита в обеденный
перерыв был на пляже. Смотрю: подходит «Ракета»
и с ней еще два катера небольшие, типа «Волги», и
много народа. Я решил пойти посмотреть, что это
такое, и попал на встречу с Титовым. Еще я видел,
как Алексеев показывал гостям всякие части само-
ходных моделей, как с гостями беседовал С.И. Ку-
басов. Помню, что Титов на ходу глубоко засовы-
вал руки в карманы и широко расставлял ноги. У
меня сложилось впечатление, что, возможно, это
связано с последствиями космического полета».
В.В. Буланов: «Титову показали помещения
и оборудование базы. Потом состоялась беседа с
Титовым, вроде небольшого митинга. Было око-
ло 100 человек».
Н.В. Вихарев: «В то время я был партгруп-
поргом базы. Титова с Алексеевым встретил на
мостках п/х «Златовратский». Прошли по базе и
вышли на лужайку. Дали колокол. Стал подхо-
дить народ. Состоялся митинг-беседа.
Л.И. Звягина: «В начале митинга Вихарев
приветствовал Титова. Ногу ставил на чурбак, а
из босоножки у него высовывался палец. У Тито-
ва были красивые полуботинки и очень хороший
костюм. Титов, в частности, сказал, что и они в
начале подготовки космонавтов жили в лесу, в
похожих домиках, как у нас на базе».
Л.П. Ефремова: «Мы сидели и работали на
п/х «Златовратский». Кто-то сказал, что сейчас
«Ракета» пойдет на плотину за космонавтом Тито-
вым. Я тоже поехала... На базе состоялась встреча-
беседа. Титов стоял в центре поляны, а мы вокруг.
Он рассказывал о своем визите в США. Рассказы-
вал очень интересно, все внимательно слушали.
Когда он говорил, то ногу ставил на пенек или
какое-то другое возвышение. У меня и еще у не-
которых присутствующих сложилось впечатле-
ние, что Титов похож на Чубикова, фигурой, ма-
нерами... Чубиков молодой тоже был симпатич-
ный. После беседы сфотографировались. Потом
объявили, что сейчас «Ракета» пойдет в Чкаловск,
повезет Титова в музей Чкалова. Кто не ездил
встречать на плотину, могут поехать».
А.И. Колотушкина: «После митинга стали
фотографироваться. Я и другие девушки сначала
стеснялись подойти, но Титов заметил, что в
песне о сормовских девушках сказано, что они
очень красивые, но оки, оказывается, еще и
очень стеснительные, и попросил нас подойти
поближе. Так я и другие девушки оказались на
фото рядом с Титовым».
Р.В. Евстифеева (Печенкина): «У Титова ли-
цо не очень красивое, с какими-то пятнышками,
но зато очень красивые голубые глаза».
С.И. Кубасов: «После обеда я и Е.П. Кувырков
стояли в ангаре у модели СМ-4. Пришли Алексеев,
Титов и другие. Алексеев подозвал меня и предста-
вил Т 'тову как главного конструктора. Я был одет
в очень потертую рабочую одежду. Титов подал
мне руку и представился. Алексеев рассказывал
Титову о модели и при этом закинул удочку насчет
изготовления следующей СМ на авиазаводе, т.к. у
них более совершенная технология. Спросил у ме-
ня, в каком состоянии чертежи, и я ответил, что
чертежи имеются. Алексеев обратился к Ярошенко
и Сейфи: «Помогайте» и к Титову: «Вот дескать,
космонавт - свидетель: главный конструктор на-
счет чертежей подтверждает». Ярошенко и Сейфи
покивали головами, дескать, поможем. Правда,
когда на следующий неделе поехали с чертежами
на авиазавод, то Сейфи отказал, сославшись на ряд
причин технического характера (необходимость
специальной оснастки и т.д.)».
Но, вообще, авиазавод не один раз помогал
ЦКБ по СПК в технологическом и производст-
венном отношении.
85
 Г.Н. Красотский: «Титову я показывал при-
боры для замеров параметров движения само-
ходной модели во время проведения испытаний».
В.Н. Козьмин: «Во время осмотра Титовым
самоходной модели в эллинге я взял у него авто-
граф, для этого пришлось использовать абонемент-
ный талон на ужин. Талон я сохранил на память, но
ужин получить по нему, естественно, не удалось.
После визита Титова, его автограф я видел еще у
И.М. Шапкина, и он этим очень гордился. Еще я
видел Титова, когда он вместе с Алексеевым захо-
дил в помещение газодинамического стенда, где я в
то время работал. На стенде на моделях в масштабе
(1:100) 4- (1:50) проводились испытания с целью
изучения влияния поддува на подъемную силу эк-
раноплана. Титова эти испытания очень заинтере-
совали, и он внимательно слушал пояснения Алек-
сеева. Не помню подробностей показа Титову,
но иногда Алексеев для большей убедительности
брал стограммовую гирьку и со словами: «Берем
100 тонн» - клал ее на крыло модели. Мы в это
время увеличивали давление поддува больше рас-
четного, и моделька весьма незначительно реаги-
ровала на эту колоссальную нагрузку, что произво-
дило соответствующее впечатление на слушателя».
Во время отплытия т/х «Ракета» в Чкаловск
произошел весьма примечательный эпизод.
Л.А. Уразина (Пенкина): «В день визита Ти-
това я работала в домике 9-го отдела. Во время
обеденного перерыва вышла на улицу и пошла
вдоль берега к тому месту, где стоял пароход
«Златовратский». Обратила внимание, что очень
мало народа. Потом увидела, что от берега отхо-
дит «Ракета» и пошла к ней. На «Ракете» был
Алексеев и еще люди. Увидев меня, Алексеев
замахал мне рукой и дал команду «Ракете» при-
чалить снова. Алексеев и еще кто-то подали мне
руки, и я оказалась на теплоходе».
Это говорит о том, как внимательно Алексеев
относился к своим сотрудникам. Увидев Уразину
на берегу и поняв, что она по каким-то причинам
не попала на встречу с Титовым, Алексеев дал
команду не только снова причалить к «Златоврат-
скому», но и попросил Б.А. Розенберга, который
фотографировал эту встречу, сделать еще снимок,
чтобы и у Уразиной остался сувенир на память о
встрече со знаменитым на весь мир человеком.
И это все несмотря на то, что он знал, что
времени у Титова мало - в конце дня он должен
был быть в Доме офицеров в Горьком.
В Чкаловске «Ракета» причалила не у при-
стани, а прямо к берегу в районе музея.
В.Т. Буканова: «Пришли в музей примерно че-
ловек 12. Женщина на входе сказала, что надо ку-
пить билеты. Алексеев ей ответил: "Билеты купим,
но с нами космонавт Титов и у него мало времени.
Пожалуйста, покажите нам музей побыстрее". Кон-
тролерша сильно удивилась и обрадовалась».
86
Н.Ф. Попов: «После осмотра музея Титов
сделал запись в книге отзывов:
«Давно я мечтал побывать на Родине вели-
кого летчика и сегодня с волнением поднимался
по крутому волжскому берегу к историческим
местам, связанным с жизнью его. Вот этими ве-
ликими подвигами и проложили советские люди
первые дороги в космос: своей работой, своим
самоотверженным трудом создали они условия
для нас, нашего поколения, дати нам возмож-
ность подняться в космос.
Поэтому с любовью и благодарностью хра-
ним мы память об одном из замечательных лю-
дей, выдающемся летчике В.П. Чкалове.
Летчик-космонавт СССР,
майор Титов,
22 июня 1962 г.».
Л.А. Уразина: «Пока мы были в музее, на-
чался дождь. Работники музея дати несколько
плащей, чтобы дойти до «Ракеты». Один из пла-
щей достался Титову. Я задержалась немного в
музее, чтобы не идти долго под дождем, а быстро
добежать. Титов тоже задержался и на выходе
предложил мне плащ. Я отказалась. В конце кон-
цов мы оказались под одним плащом.
Когда я по трапу поднималась на «Ракету»,
то поскользнулась, упала в воду и вымокла. По-
этому дальнейший ход событий помню плохо,
т.к. настроение у меня было испорчено, и я была
озабочена в основном тем, чтобы обсохнуть».
После визита Титова на ИС-2 была оформ-
лена фотовитрина, на которой были показаны все
моменты этой встречи. Разглядывая витрину, а
впоследствии вспоминая этот визит, конструкто-
ры шутили над Уразиной, что она, опоздав на
встречу с Титовым, не только оказалась на фото
рядом с космонавтом №2, но и от дождя прята-
лась под одним плащом с ним.
Вернувшись на базу и высадив часть людей,
«Ракета» пошла к плотине Горьковской ГЭС.
K.M. Шалаев: «К обеду готовили рыбу, куп-
ленную у местных жителей, но обед остался не-
востребованным».
Б.С. Перельман: «По дороге к ГЭС Титов
рассказывал о своем космическом полете».
Б.С. Перельман: «У плотины высадили Ти-
това и тех, кто был с ним. Там их уже ждали ма-
шины. Охранница у плотины сначала ругалась,
но, когда ей показали Титова, успокоилась».
A.A. Соколов: «В Горький приехали около
7 часов вечера. У Дома офицеров, где должна
была состояться встреча с Титовым, его ожидала
тысячная толпа народа и требовала, чтобы он
вышел на балкон. Гитов выходил на балкон».
Поскольку визит Титова в Горький был не-
официальным, встреча с Титовым широко не
афишировалась, тем не менее люди об этом уз-
пали и пришли поприветствовать космонавта.
Как мне рассказала конструктор второго отдела
Г.А. Стернова (она жила неподалеку от ДО в Хо-
лодном переулке), уже днем они знали, что вече-
ром Титов будет в ДО.
А.А. Соколов: «Когда уходили из ДО, чтобы
избежать слишком бурной встречи с народом,
Гитова вывели через запасный выход на
ул. Свердлова и отвезли в гостиницу на ул. Во-
робьева. При отъезде Титова я не присутствовал,
но обратно в Москву он уехал на автомашине».
Этот визит, хотя и косвенно, но нашел отраже- вующих во время визита. И.М. Ш апкин сразу же
ние в периодической печати. В газете «Горьков-
ский рабочий» 12 апреля 1963 г. (День космонавти- встреч и обращений. В каком-то домике Алексе-
ки) было напечатано фото Титова на фоне водного
пространства за подписью Б. Первухина. Под фо-
тографией находилась маленькая заметка, озаглав-
ленная: «Любуясь волжскими просторами».
Кроме 14 апреля и 22 июня 1962 г. Титов
бывал в Горьком и в дальнейшем. Все эти визиты
были, в основном, связаны с авиазаводом. В му-
зее авиазавода имеются некоторые материалы по
этим визитам.
Визит С.П. Королева
Королев Сергей Павлович (1907-1966), два-
жды Герой Социалистического Труда (1956, -
1961), лауреат Ленинской премии (1957), глав-
ный конструктор ракетно-космических систем.
Поиск участников и свидетелей визита Ко-
ролева на испытательную станцию №2 (ИС-2)
оказался весьма сложным из-за их малочислен-
ности. О визите рассказали следующие вете-
раны ЦКБ: Г.А. Дядюро, В.И. Карпов, Г.Н. Кра-
сотский, В.Б. Латышенко, В.И. Лихачев,
Б.С. Перельман, В.А. Трофимов, В.Н. Шевелев,
Л.Е. Шевелева, В.А. Ш ныров и А.И. Маскалик.
Визит состоялся летом 1963 года, в выход-
ной день. В то время Королев был закрытой '
личностью, в публикациях о космических ис-
следованиях его называли Главный конструктор
без упоминания фамилии, распространяться о
его визите не рекомендовалось, и некоторые
свидетели визита узнали о том, что это был
С.П. Королев, только спустя некоторое время.
Наиболее полно о визите рассказал Б.С. Пе-
рельман: «Гости приехали в 10-11 часов на одной
машине, без охраны. Алексеев был на базе. О том,
что главный из приехавших и есть тот самый Глав-
ный конструктор ракетно-космических систем Ко-
ролев, я узнал уже с начала визита. С Королевым
приехали: В А . Тихомиров - второй секретарь Горь- дом с входом на трек.
ковского промышленного обкома КПСС, Воробьев
- начальник филиала фирмы Королева на машзаво-
де, Комиссаров - зам. министра общего машино-
строения (ракетостроение), он когда-то учился с
Алексеевым и теперь организовал этот визит.
Королеву показали базу, в том числе
самоходную модель СМ-5, которая полуразо-
бранная стояла в деревянном эллинге на земля-
ном полу. Королев сделал Тихомирову замеча-
ние, что пол в таком помещении должен быть не
земляной, а из плитки».
В.И. Лихачев: «Во время осмотра базы
Алексеев несколько раз интересовался у Короле-
ва, чем его фирма могла бы помочь ЦКБ. Коро-
лев тут же говорил, к кому надо обратиться по
данному вопросу, в том числе и из присутст-
уточнял время и координаты соответствующих
ев показывал какие-то приборы и тоже интересо-
вался помощью со стороны фирмы Королева».
Г.А. Дядюро: «Королеву показали аналого-
во-вычислительную машину, на которой отра-
батывались элементы движения СПК с автома-
тически управляемыми подводными крыльями.
Королев выслушал это сообщение с интересом.
В то время на ИС-2 проходили испытания само-
ходной модели с АУПК, но Королеву испыта-
ний не демонстрировали. Речь шла также о воз-
можности приобретения более точных приборов
для замеров параметров движения самоходных
моделей.
О том, чтобы я подготовился к важной
встрече, меня предупредили заранее».
Г.Н. КрасотскийГ «В один из летних дней я
шел по территории базы. В районе мостика через
овражек, в месте, где расположена стоянка кате-
ров, встретил Алексеева, с которым была группа
людей. Алексеев подозвал меня и представил
одному из группы: "Вот мой главный прибо-
рист”. Королев пожал мне руку. Я попросил раз-
решения идти дальше. Позже я спросил у Алек-
сеева, с кем он меня знакомил. Алексеев сказал,
что это был главный конструктор С.П. Королев».
В.А. Трофимов: «Кто-то из начальства, воз-
можно Зобнин, дал команду подготовить к показу
модели на треке. Алексеев пришел с группой лю-
дей, и мы показали пуски. (Длина трека - 150 м,
рабочая длина, т.е. длина пуска - 100 м.) На треке
были развешены плакаты (подготовленные А.И.
Рыловым), на которых были изображены этапы
создания экраноплана: эскиз компоновки, треко-
вая, буксируемая, радиоуправляемая, самоходная
модели, натурный корабль, соответствующие эта-
пы их испытаний и доработки проекта. После
пусков Алексеев повел группу смотреть плакаты,
а я и другие ушли в курилку, расположенную ря-
Когда группа выходила из трека, один из
группы - маленький коренастый - с применени-
ем довольно крепких и соленых выражений го-
ворил, обращаясь к Алексееву: «Ростислав Ев-
геньевич, не расстраивайтесь, ничего, все обой-
87
дется. Мы тоже в сараях работали, а как пустили
первую ракету', тут и финансирование началось».
Потом Зобнин сказал, что это был главный кон-
структор ракет и спутников Королев».
В конце визита в домике Алексеева сидели
за столом, ели уху и беседовали. Кроме гостей
и хозяина были H.A. Зайцев, И.М. Шапкин,
Б.А. Зобнин, Б.С. Перельман и В.И. Карпов.
Королев сказал: «В настоящее время нас ва-
ши работы вплотную не интересуют. Сейчас мы
заняты подготовкой полетов на Луну. В даль-
нейшем, когда начнутся полеты на планеты, где
возможно наличие водных пространств, мы бу-
дем иметь в виду использование ваших работ в
области экранопланов».
Уехали гости с базы примерно в 4-5 часов
вечера.
В заключение можно сказать, что личное зна-
комство С.П. Королева с работами ЦКБ принесло
ряд ощутимых положительных результатов. Кроме
человеческой и моральной поддержки Алексеева и
нашей организации со стороны Королева и его
фирмы, наше ЦКБ получило возможность приме-
нить первоклассную измерительную аппаратуру,
используемую при космических исследованиях,
при проведении испытаний самоходных моделей и
натурных образцов скоростных судов.
АНТОНЫЧЕВ
Виталий Алексеевич
в ЦКБ по СПК работал с 1960 г. по 1997 г.
Во времена проектирования экраноплана ПЛО
проекта 1133 главный конструктор проекта
Б.Ф. Орлов, его заместитель В.И. Варенцов и я, как
инженер группы вооружения, размещали оружие
(мины) для сброса на плаву для уничтожения ПЛ.
К нам в отдел периодически приходили:
«Сам» Ростислав Евгеньевич, H.A. Зайцев и
И.М. Шапкин, а иногда и представители в/ч
27177 (М.А. Журавлев, В.А. Астраханцев и др.),
конечно, в сопровождении К.Е. Рябова.
Я, развернув «совершенно секретные» чер-
тежи на рулонном ватмане, продумывал вариан-
ты сброса, и в это время Ростислав Евгеньевич и
Николай Алексеевич задержались у моего щитка.
Вопросы, обсуждение вариантов с главными на-
блюдающими Журавлевым и Астраханцевым...
Вдруг Ростислав Евгеньевич поднимает мой
кульман «Reiss» на всю высоту и наносит синим
цветным карандашом по ватману линию сброса и
размещения оружия, с согласия и одобрения
88
К.Е. Рябова. В итоге синий карандаш убрать не
удалось (после ластика одна «мазня»), пришлось
уничтожить этот лист и вновь выполнить чертеж
с конструктивной доработкой по применению
оружия. Модельные испытания этой новой сис-
темы проводились на Чкаловской базе.
В один из выходных дней на базе испытыва-
ли буксируемую модель, с которой моделирова-
ли сброс изделия «Плат-2» со стабилизатора. На
втором катере за рулем был сам Ростислав Ев-
геньевич с работником КФЛ. Испытания, на наш
взгляд, получились, а Ростислав Евгеньевич, хотя
и был доволен, что за*метно было по его улыбке,
добавил: «Надо еще поиграть».
Вечером, недалеко от дебаркадера, где мы ра-
ботали, собралась группа ребят-коллег, так как
всем хотелось прокатиться на водных лыжах. И вот
после одного из заходов Ростислав Евгеньевич лег-
ко подскользнул к берегу, катер развернулся и
кормой подошел к мосткам. И каково же было мое
удивление, когда Ростислав Евгеньевич отыскал
меня глазами и, держа буксировочный фал с кате-
ра, передал мне со словами: «Ты ведь не ходил,
вроде бы, ни разу». Волнуясь, я взял в руки фал,
присел на мостки, сунул ноги в крепеж лыж, фал
натянулся и лыжи пошли отрицательно вниз, а я
вперед их - под воду... Смеху было! Даже я, нахо-
дясь под водой, и то слышал хохот. Кое-как, скон-
фуженно, я вылез на берег, а Ростислав Евгеньевич
говорит: «Ну, попробуй еще раз - получится!» Я
же не осмелился, хотя мне и хотелось еще раз про-
катиться на водных лыжах - так и не прокатился.
А ведущий конструктор 3-го отдела Эдуард Бес-
смертный окрестил меня - «человек-торпеда».
...Еще более драгоценное воспоминание о
Ростиславе Евгеньевиче сохранилось в памяти,
когда мне было поручено наладить отношения с
тогдашним КИАЗом. Продукция этого завода -
ручное и ножное управление, т.е. штурвал с пе-
далями, для самолетов АН-24. Ими я обеспечил
всю серию наших экранопланов «Орленок» про-
екта 904. Перед одной из последующих команди-
ровок я был приглашен к P.E. Я вошел в кабинет.
Он встал из-за стола, подошел, протянул руку,
затем плотно захлопнул входную дверь, обошел
свой рабочий стол, взял из выдвижного ящика
толстый конверт и вручил его мне со словами:
«Это должен знать только ты. Убедительно про-
шу вручить конверт лично в руки Олегу Кон-
стантиновичу Антонову». Не чуя под собой ног,
я схватил пакет и помчался в аэропорт.
Прибыв в Киев, я добился аудиенции к Оле-
гу Константиновичу. Выслушав меня, он с улыб-
кой подошел ко мне, взял пакет, крепко пожал
мне руку со словами: «О! От самого Ростислава
Евгеньевича! Это приятно. Большая честь!».
Спросил: «Какие успехи у Вас?» Я рассказал о
наших достижениях. На этом мы откланялись.
Эта командировка была самая волнительная в
моей жизни.
И еще. В период моделирования применения
торпедного оружия проекта 1133 мне была пору-
чено смоделировать сами торпеды, подключить к
работе организацию НИИ НДС и пригласить их
представителя с моделированными парашютами
на Чкаловскую базу. Все было исполнено в срок,
и в один из августовских дней 1968 г. мы были
готовы к испытаниям.
Рано утром Р.Е.Алексеев занял место в кор-
ме катера, а мы - рядом: я, кинооператор и пред-
ставитель НИИ ПДС Николай Перов.
Вышли в море. Погода была тихая, спокойная,
но туманная. Модель вышла на экран. Я произвел
рассоединение «замка» под стабилизатором, пара-
шют наполнился воздушным потоком, и торпеда
плавно опустилась на водную поверхность.
А моя задача была еще и в том, чтобы при
остановке катера-буксира «сойти» в воду и
схватить модельку из воды, чтоб она не утону-
ла. Я зубами взял ее за материю парашюта и
подплыл к катеру. Так было все три раза на од-
ном галсе. Зарядив устройство сухим парашю-
том, пошли на обратный галс. Ростислав Ев-
геньевич посмотрел на часы и дал команду
сбросить еще одну торпедку, видно, что ему
что-то не понравилось. Мне почему-то не захо-
телось сходить в воду с бортового трапика и я,
оттолкнувшись от палубы, плюхнулся животом
в воду. Взяв изделие, я подплыл к катеру, взо-
брался на палубу и услышал, как Ростислав Ев-
геньевич говорит Николаю Перову: «Заметил,
как он плюхнулся в воду? Вот так должна лечь
на воду всей длиной и торпеда!».
Вечером в домике Алексеева было много
конструкторов. Решался вопрос сброса торпеды с
самоходной модели СМ-2П7.
И по сей день вспоминаются встречи, контак-
ты и разговоры с Прекрасным, Уважаемым Чело-
веком - Ростиславом Евгеньевичем Алексеевым!
В заключение хочу сказать несколько слов о
пионерском лагере «Алые паруса», созданном по
инициативе P.E. Алексеева. Лагерь был построен
на реке У золе, около плотины Горьковского во-
дохранилища силами ЦКБ по СПК и Городецкой
судоверфи.
Ребятишкам там очень нравилось: занима-
лись в кружках, играли в футбол и волейбол, ка-
тались на лодках, собирали грибы и ягоды, купа-
лись и загорали. Родители приезжали в субботу
или в воскресенье.
ВОЛЫНЦЕВА
Вероника Вениаминовна
в ЦКБ по СПК работала с 1957 г. по 1976 г.
Ты ушел, XX век, нам ты виден в полный рост,
Подаривший людям атом, дотянувшийся до звезд,
Век ученых и поэтов, век героев и невежд,
Век нарушенных заветов, век тревог и век надежд.
Ты ушел, XX век, век крылатых кораблей,
Бороздивших наши реки,
Оставляя за собой обретенья и утраты,
Отчужденья и любовь.
Век XX, не забудем
Не отвергнем ничего -
Век таков, какие люди,
Все мы родом из него.
До свиданья, век XX, век неистовый, крылатый,
Век по вкусу терпковатый,
Век великих перемен,
Что придет тебе взамен?
Маргарита Финюкова (28.12.2000 г.)
XX век вошел в историю человечества как
век созидания, прогресса, научных достижений и
открытий. Мы, современники XX века, можем
гордиться тем, что были свидетелями отправки
первых эшелонов танков Т-34 для обороны Мо-
сквы в 1941 г., выхода на просторы волжские
первого крылатого судна «Ракета-1» в 1957 г.,
спуска на воду первой атомной подводной лодки
«Скат» в 1966 г., первого полета человека в кос-
мос 12 апреля 1961 г. и т.д. Разве можно все пе-
речислить?
Это в нашей стране родились гении и талан-
ты: Королев, Туполев, Антонов, Яковлев, Алек-
сеев и другие. Это их путь был тернист, но народ
всегда понимал, что не каждый год рождаются
такие гении, что этих людей надо беречь, пони-
мать и создавать им благоприятные условия. Се-
годня мне хочется рассказать о великом человеке
- Ростиславе Евгеньевиче Алексееве - докторе
технических наук, лауреате Государственных и
Ленинской премий, заслуженном изобретателе,
Главном конструкторе, депутате Верховного Со-
вета РСФСР, простом земном человеке, интелли-
генте и большом трудоголике. Наша родственная
династия работала с ним, начиная с 1942 г., мы
счастливы, что соприкоснулись с этим челове-
ком, вместе работали, дышали одним воздухом,
радовались, гордились его успехами, сопережи-
вали, когда были трудные времена, но всегда бы-
ли предельно преданы его идеям, были ответст-
венны в работе, старались внести свой скромный
вклад в его большое многогранное изобретатель-
ство на благо нашей Родины. Тяга к этому неор-
динарному человеку началась с моего дяди -
Юрия Николаевича Масленникова.
89
 ИТАК:
1942 г. Мой дядя после окончания Горьков-
ского политехнического института (сейчас
НГТУ) работал в КБ завода «Красное Сормово».
Сюда направляют работать тоже инженером-
конструктором и Ростислава Евгеньевича Алек-
сеева. Встречаются два молодых специалиста,
энергичных, увлеченных своими идеями, спор-
тивных (один - в парусном спорте, другой - в
автомобильном), полных сил, берущихся за лю-
бую работу и воплощающих ее на деле. Война,
время трудное. Помню, был такой случай. У
Юрия Николаевича была машина, собранная им
из деталей со свалки. Они на этой машине в ред-
кие выходные ездили за Волгу в деревню за кар-
тошкой, чтоб как-то помочь семьям продержать-
ся. У них уже у каждого была семья. Приезжали
очень довольные тем, что помогали деревенским
женщинам в развалившемся хозяйстве. Мужчин-
то в деревнях не было, все были на фронте. Де-
ревенские женщины были довольны и угощали
их кашей из печки. «Каша - пальчики обли-
жешь!» - рассказывали P.E. и Ю.Н. Дружба у них
была военная, неподдельная, настоящая, их мно-
гое объединяло. И работа, и идеи, и увлечения.
На работе они не только чертили, им доверяли
испытывать танки, их ходовые качества, и не
только на суше, но и под водой. Наши танки Т-34
были лучшими, и фронт ждал их.
В это время администрация завода и пар-
тийная организация поддерживают смелое
творческое предложение молодого инженера,
выделяют ему небольшую мастерскую, где он,
сплотив вокруг себя группу энтузиастов, при-
ступил к проведению теоретических разработок
и экспериментальных исследований движения
подводного крыла.
Начало 1943 г. Приказом директора завода
создана «Гидролаборатория». Алексеев назначен
ее начальником.
Конец 1943 г. Алексеевым с небольшой
группой соратников был спроектирован и по-
строен 1-й катер на малопогруженных, жестко
закрепленных, подводных крыльях. В этом же
году Алексееву было выдано авторское свиде-
тельство на судно на подводных крыльях. Радо-
вались и Л.С. Попов, и Ю.Н. Масленников, и
А. Некоркин, и А. Проскурин, и А. Евстигнеев.
1944 г. Успешно прошел испытания торпед-
ный катер «А-4».
1945-1946 гг. Построен и испытан катер «А-
5». Скорость 80 км/ч. На катере «А-5» Алексеев
доходит до Москвы и демонстрирует его военным.
1947 г. Получен заказ на проектирование
торпедного катера. Катер был построен. С
Алексеевым на его испытания в г. Севастополь
едут Зайцев и Масленников. Торпедный катер
«123-БИС» со скоростью 120 км/час успешно
90
проходит испытания. Механизмы работают от-
лично, ходовые качества катера заслуживают
хорошей оценки моряков Черноморского флота.
И это успех!
1949-1951 гг. Ведутся разработки проектов
первых пассажирских теплоходов на ПК.
1952 г. На заводе в здании паровозокотель-
ного цеха (его еще называли экспериментальным
цехом) была организована научно-исследо-
вательская Гидроаэродинамическая лаборатория
(НИГЛ) для совершенствования создания судов
на подводных крыльях. Руководителем назначен
P.E. Алексеев, главным инженером - H.A. Зай-
цев, начальником корпусного отдела - Л.С. По-
пов, механического - Ю.Н. Масленников, гидро-
аэродинамического - И.И. Ерлыкин.
1957г. Выпускается заводом 1-е головное
судно «Ракета». Имя P.E. Алексеева звучит на
устах сормовичей, началась новая эра - эра соз-
дания скоростных судов на подводных крыльях.
Я в то время работала конструктором в конст-
рукторском бюро завода. Услышала, что Алексе-
ев набирает народ. Меня это заинтересовало. Об
Алексееве я много слышала хорошего и востор-
женного от Ю.Н. Масленникова. Одним махом
пишу заявление на имя Алексеева со словами:
«Прошу принять меня во вверенное Вам пред-
приятие, так как очень хочу работать у Вас и
быть полезной в Ваших разработках». Не иду, а
бегу в этот экспериментальный цех. Встречаю
мужчину высокого роста и с доброй улыбкой.
«Будьте любезны, где мне найти Алексеева?».
Мужчина отвечает: «Буду любезен». Показывает
рукой, куда идти по лестнице на 2-й этаж. Пом-
ню: вхожу в кабинет - стол длинный, никого нет
и окон нет. Он указывает мне на стул: «Садитесь.
Я Вас внимательно слушаю». Мне навсегда за-
помнилась эта встреча с Алексеевым. Так просто,
уважительно и доброжелательно: «Я вас слу-
шаю!» Ведь я от Ю.Н. столько слышала о нем, а
встретились - и не узнала. Он спросил: «В каком
отделе желаете работать?» Тут вошел в кабинет
А.И. Паско. Мы с ним работали раньше, и он
сразу уговорил меня заниматься нормализацион-
ным контролем конструкторской документации.
Вопрос решился, заявление было подписано, и
мой трудовой стаж стал отсчитываться уже в
алексеевском коллективе.
Ой, какие это были годы! Жизнь моя круто
изменилась. Мы окунулись в бурную, интерес-
ную работу, увлекательную и неповторимую ат-
мосферу. Коллектив был молодой. Нас не сму-
щали ни теснота, ни убог ость помещения. Света
дневного было мало, зато работы - много, проек-
ты росли, как у хорошей хозяйки блины на ско-
вородке. За «Ракетой» - «Метеор», «Комета»,
«Спутник», «Вихрь», «Чайка», «Беларусь», «Бу-
ревестник» и т.д. Коллектив пополнялся, сидеть
было уже негде. Выделяется дебаркадер, пере-
ехали туда - на берег Волги. Параллельно стро-
ится инженерный корпус. Зима, холод, руки
мерзнут, но - ни жалоб, ни упреков, как будто
так и надо. На слуху: к Главному... у Главного...
Главный... Его можно встретить везде. Рано ут-
ром он обходит все отделы, делает свои замеча-
ния, наброски на чертежах, затем - в цех, к рабо-
чим, потом в бассейн. Как будто он и не спал. У
него идей и мыслей было столько, что конструк-
торы не успевали претворять все на бумаге.
1962 г. Переезжаем в новое здание. Сказка!
Новые конструкторские щиты, кульманы, фото-
лаборатория, производственные цеха, своя сто-
ловая - только работайте. И все работали, рабо-
тали с азартом, без устали. Командировки на ба-
зы: Балахна, Чкаловск, Каспийск... •
Отдыхали на турбазе «Березка» дружно, ве-
село, интересно. Главный всегда был с нами. В
столовой и в буфете ему всегда уступали, про-
пускали, но он всегда отказывался. Если была
возможность, то в обед гулял с нами по набереж-
ной. А как было здорово: гуляем, а по Волге «Ра-
кета» или «Метеор» мчатся мимо ЦКБ! Некото-
рые суда сигналили, а наши сердца переполняла
радость, гордость и преданность P.E. Алексееву.
Мы были счастливы, что работаем у него, что
свой скромный труд вкладываем в его идеи и
соприкасаемся с этим Великим, Земным, Про-
стым Человеком. Но как говорят, впереди быть
нелегко. Появляются завистники, злодеи и тор-
мозилы. Помним и эти черные дни, переживали
эти дни единодушно, с горечью и печалью. Мно-
гие поэты ЦКБ сочиняли стихи в поддержку,
но... кто з д е с ь - и кто там!
Боль Ростислава Евгеньевича была нашей бо-
лью. Преданность большинства сотрудников Глав-
ному была огромной, и трудно передать словами,
что мы чувствовали. Надлом был велик. Появилось
новое начальство. Много кабинетов с надписями
«Главный...», «Главный...». Прием в такие-то часы,
по личным вопросам в такие-то часы! Не сразу по-
падешь, не сразу подпишешь. Опять вспоминаешь
то время, когда в любое время можно было попасть
к Главному нашему, он мог решать вопросы даже
на ходу, лишь бы ты его увидел.
Очень много можно вспомнить моментов, ко-
торые оставили след в работе и в жизни. Я очень
благодарна моему дяде Ю.Н. Масленникову, ко-
торый нам передал уважение и преданность к
P.E.Алексееву. Он дружил с Главным, нередко
встречались семьями на квартире у него. Дети
играли отдельно, жены готовили стол, а мужчины
в кабинете у Алексеева вели серьезный разговор.
Лида, жена Ю.Н., говорила, что весь кабинет был
обвешан эскизами, рисунками, чертежами и фото-
графиями. Встречались у Главного: Ерлыкин,
Зайцев, Попов, Масленников. «Это были незабы-
ваемые встречи», - вспоминают Ю.Н. и Лида
Масленниковы. Время их разлучило. Но Главный
всегда говорил: «Юрий, мне всегда не хватает те-
бя, ты прекрасный, грамотный механик».
Впоследствии Алексеев и Попов неодно-
кратно приглашали Масленникова вновь рабо-
тать совместно, но время ушло. Сам Алексеев
потерпел несправедливость, когда его перевели
начальником 33-го отдела. Да, еще и еще раз
можно повторить, что трудно жить талантливым
людям, есть гении и злодеи, бездарности и зави-
стники. Наша семья являет пример преданности
Алексееву: я, мой муж (Б.В. Волынцев), Наташа
Масленникова (Шавенкова), дочь Ю.Н. Маслен-
никова, моя дочь Наташа Волынцева (Колмаго-
рова) и другие члены нашей родни - работали в
ЦКБ по СПК.
Вспоминаются отдельные моменты.
1961 г. Работали на дебаркадере, обедать
ходили в паровозный вагончик, который стоял
недалеко от дебаркадера. Обеды там были
комплексные - 35 коп. за обед. Обедаем - и
вдруг объявляют: «Космический корабль "Вос-
ток", пилотируемый летчиком-космонавтом
Ю.А. Гагариным, совершил 1-й в мире орби-
тальный космический полет 12 апреля 1961 го-
да». Боже мой, сколько было радости, сколько
слез, гордости, криков «Ура!» за эти достиже-
ния в нашей стране. - •
1962 г. Работаем уже в новом здании. Объ-
являют - нужны люди для ходовых испытаний,
как балласт. Это удобнее, чем болванки таскать с
бора на борт. Теплоход стоит уже у причала,
ждет народ. Загружаемся и в путь! Команда:
«Все - на правый борт. Все - на левый борт, на
корму, в носовое отделение». Закончились ходо-
вые испытания, все выдержало. Расчеты пра-
вильные. И опять - работа, работа и только рабо-
та. Поездки на базы: Чкаловскую. Балахнинскую,
Каспийскую - надо, значит надо. Помню, как-то
посчитала средний возраст работников коллекти-
ва ЦКБ по СПК, получилось 35 лет. Вот какой
был молодой, сильный и работоспособный кол-
лектив того времени.
1962 г. Взвешивали судно «Метеор». Б.В. Во-
лынцев работал в 11-м отделе в секторе «Весовая
нагрузка». Где-то не хватало домкратов. Волын-
цев взял и приподнял один угол, чтобы судно
стояло на месте. У него что-то лопнуло в позвон-
ке и его увезли в больницу на скорой. Как Глав-
ный переживал, ругался: «Ты с ума сошел? Зачем
это надо было? Ведь народ есть, надо было толь-
ко подождать». Но ведь это было его, Волынце-
ва, желание сделать сейчас, и он это сделал.
Главный долгое время не оставлял его без вни-
мания, интересовался и никогда не забывал спро-
сить: «Боря, как дела?». «Не беспокойтесь. Нор-
мально», - отвечал Волынцев. А эта вниматель-
91
ность и доброжелательность со стороны Главно-
го всегда нас трогала.
За большой вклад в создание и внедрение в
народное хозяйство отечественных судов на под-
водных крыльях группе ведущих специалистов
ЦКБ по СПК была присуждена Ленинская пре-
мия: P.E. Алексееву, H.A. Зайцеву, Л.С. Попову,
И.И. Ерлыкину, И.М. Шапюгау, Б.А. Зобнину,
А.И. Маскалику, К.Е. Рябову, Г.В. Сушину и ка-
питану В.Г. Полуэктову. Какой это был праздник
для всего коллектива ЦКБ! Виновники торжества
приглашали к себе. Например, И.М. Шапкин бе-
рет автобус и мы всем 11-м отделом едем к нему
на квартиру на Верхневолжской Набережной.
Приехали, нас встречает его отец. Быстро все
организовывается, столы раздвигаются, полная
квартира людей. Поздравления, восторженные
возгласы, коньяк, лимоны, закуска... Уже поздно
вечером разъезжаемся, большинство коллег - из
Сормова. Какая это была всеобщая радость, гор-
дость и счастье. Мы вот так просто находимся с
этими заслуженными людьми!
Мировая наука XX в. не прошла мимо Сор-
мова благодаря таким людям, как P.E. Алексеев.
На Сормовской земле родилось немало прогрес-
сивных технических разработок, и прежде всего
в области судостроения: это скоростные суда на
подводных крыльях, совершившие настоящую
революцию в пассажирском судостроении, и эк-
ранопланы, сочетающие в себе положительные
качества кораблей и самолетов.
1980 г. Сколько людей пришли на Воробьев-
ку проводить в последний путь, выразить свое
уважение, любовь и преданность P.E. Алексееву!
Нескончаемый поток людей. Прощались, отдавая
дань уважения Гениальному человеку, Таланту
нашей Родины, нашей матушки России.
1981 г. Моя дочь Наташа Колмагорова по зо-
ву своего сердца после окончания политехниче-
ского института работает в ЦКБ. В работу вклю-
чается ответственно. Активно участвует во всех
мероприятиях, организуемых в ЦКБ. Выбирают ее
секретарем комсомольской организации ЦКБ.
Командировка на Чкалове кую базу. Там останав-
ливается и живет у Нины Алексеевой, в бывшей
квартире P.E. Алексеева. Квартира ее поражает.
Она признается: «Мама, вся квартира насыщена
присутствием P.E. Алексеева. Чувствуешь, как он
будто тут сидит и работает. Видишь его изобрете-
ния, картины, рисунки и всем сердцем ощущаешь,
что он сейчас что-то скажет».
1982 г. Открыта улица имени H.A. Зайцева, а
в 1991 г. - библиотека им. H.A. Зайцева. В 1968 г.
именем Зайцева назван т/х «Метеор». В этом же
году в присутствии Виктора Григорьевича Полу-
эктова открывается музей H.A. Зайцева.
27 января 2000 г. 80 лет со дня рождения
H.A. Зайцева. Собираемся в библиотеке его
92
имени, в V микрорайоне. Встречу открывает
И.А. Паймышева - зам. директора библиоте-
ки. Присутствуют дети - учащиеся школ мик-
рорайона, сотрудники ЦКБ, В.М. Зайцева -
жена H.A. Зайцева, их дочь Светлана, Татьяна
Алексеева.
И.А. Паймышева - директор музея H.A. Зай-
цева - объявляет результаты проведения викто-
рины «Создатели крылатого флота» и вручает
победителям книги «Сормовичи - Герои Совет-
ского Союза». В.М. Зайцева, Т.Р. Алексеева и
В.П. Исаченко ставят свои подписи на книжках.
Затем ветераны и сотрудники ЦКБ по СПК рас-
сказывают о совместной работе с Николаем
Алексеевичем.
Дети слушают внимательно. В.П. Исаченко
предлагает школьникам, начиная с 7-го класса,
записаться в судомодельный кружок. Записалось
15 ребят.
И в заключение хочется сказать, что мы бу-
дем помнить Ростислава Евгеньевича Алексеева и
его соратников всю оставшуюся жизнь, предавая
память о них своим детям, внукам и правнукам.
МАЛАХОВ
Алексей Васильевич
в ЦКБ по СПК работал с 1963 г. по 1992 г.
Главный конструктор ЦКБ по СПК
P.E. Алексеев еще при жизни стал легендарным и
всемирно известным человеком на планете. Он
прославился как создатель судов на подводных
крыльях, которые получили большое распро-
странение на водных просторах как в нашей
стране, так и за рубежом: в странах Европы,
Азии, Америки и Африки. В 60-70-х годах прак-
тически любая телевизионная передача сопрово-
ждалась появлением на экране судов на подвод-
ных крыльях: «Ракеты», «Метеора» или «Коме-
ты». Радио, газеты, журналы постоянно сообща-
ли об открытии новых скоростных пассажирских
линий на реках и прибрежных водах Черного и
Балтийского морей.
Массовое внедрение судов, разработанных
под руководством P.E. Алексеева, в эксплуатацию
обеспечило значительное увеличение скорости
перевозки грузов и пассажиров на водном транс-
порте. Водный транспорт стал конкурентоспособ-
ным с автомобильным и, в определенной степени,
с авиационным транспортом по времени доставки
пассажиров в пункт назначения. Скорость пере-
движения на воде увеличилась в 3 -4 раза.
 Несмотря на большую скорость (60-
70 км/ч), суда на подводных крыльях обладают
большой живучестью, надежностью и безопас-
ностью плаванья.
Можно привести следующий пример. Тури-
сты из Европы в Югославию прилетали на само-
летах, а далее без задержки из курортного города
Сплит круглосуточно доставлялись на курортные
острова в Адриатическом море теплоходами
«Комета». В одном из рейсов в штормовую пого-
ду теплоход «Комета» сбился с курса и был вы-
брошен волной на мель, что произошло доста-
точно плавно и без негативных последствий.
Большинство пассажиров отделались легким ис-
пугом и небольшими ушибами, пострадал только
один пассажир, по непонятной случайности, им
оказалась балерина, получившая перелом ноги.
Сам же теплоход пострадал незначительно и в
дальнейшем продолжил свою службу.
ЦКБ по СПК было постоянно у всех на слу-
ху, переживало свой звездный час и триумф в
развитии. Весь коллектив работал с большим
подъемом и воодушевлением. Практически еже-
годно к каждой праздничной дате или выдающе-
муся событию в общественной жизни создава-
лось новое скоростное судно, совершеннее пре-
дыдущего, и поступало в эксплуатацию. При
этом суда, как правило, строились большими се-
риями. Таких темпов до сих пор не знала история
развития водного транспорта, и по настоящим
меркам эти достижения достойны занять почет-
ное место в «Книге рекордов Гиннеса».
Правительство высоко оценило работу ЦКБ
по СПК по созданию судов на подводных крыль-
ях. Главному конструктору Ростиславу Евгенье-
вичу Алексееву и группе ведущих специалистов
были присвоены Ленинская и Государственная
премии и выделено финансирование на развитие
ЦКБ и строительство жилья для сотрудников.
Достигнутые успехи вдохновили P.E. Алек-
сеева на воплощение своей давней мечты - ото-
рвать суда от поверхности водной глади, исполь-
зуя эффект аэродинамической подушки, возни-
кающей вблизи воды. Использование этого эф-
фекта при создании нового транспортного сред-
ства позволило увеличить скорость на порядок
по сравнению с судами на подводных крыльях и
судами на воздушной подушке.
Эти суда получили название - экранопланы.
Отрицательный эффект аэродинамической воз-
душной подушки, возникающий при посадке ле-
тательного аппарата на землю и приводящий под-
час к авариям, в экранопланах используется для
достижения положительного эффекта движения
вблизи водной поверхности (экрана), что значи-
тельно повышает скорость движения по воде.
Я пришел работать в ЦКБ, когда коллектив
усиленно работал над новой экранопланной те-
матикой. В это время разрабатывалась техниче-
ская документация и одновременно строился
экспериментальный экраноплан «КМ» (корабль-
макет), который впоследствии получил экзотиче-
ское название в зарубежной печати - «Каспий-
ский монстр». Правительство поддержало новую
инициативу P.E. Алексеева, но Министерство
судостроительной промышленности восприняло
это с определенным недовольством, что впослед-
ствии отрицательно сказывалось на работе ЦКБ.
Несмотря на это, под эту тематику выделялось
финансирование от военно-морского флота. Все
это вселяло большие надежды на успех в буду-
щем. Коллектив ЦКБ с большим энтузиазмом
включился в работу, не считаясь с личным вре-
менем. Конструкторы целыми отделами остава-
лись на рабочих местах после окончания рабоче-
го времени и работаад в выходные дни, причем
добровольно без дополнительной оплаты, что по
современным меркам может показаться неправ-
доподобным.
В центре этой гигантской работы находился
Главный конструктор. Это ощущалось во всем и
всегда. Постоянно приходилось слышать понят-
ные для работников со стажем и необычные для
новичков разговоры: «Сегодня у Главного со-
вещание... Так решил Главный... Доктору такое
решение не нравится... Главный принял другое
решение... Алексеев сегодня приедет, у него все
и решим». В этот период Главный конструктор
много внимания уделял изготовлению больше-
масштабных ходовых моделей на испытатель-
ной базе для отработки аэродинамической ком-
поновки.
Обычно было так. Если он уезжал на испы-
тательную базу вечером, то в ЦКБ приезжал не
позднее обеда следующего дня, если уезжал ут-
ром, то к концу рабочего дня уже находился за
рабочими щитками конструкторов, и так - каж-
дый день, практически без выходных. Решение
главного конструктора по любому вопросу бы-
ло, как правило, окончательным и подлежало
исполнению. Его авторитет был непререкаемым
и полностью воспринимался всем коллективом.
Работая в ЦКБ, я лично убедился в этом сполна.
Тематика для ЦКБ была настолько новой и
сложной, во многом проблематичной и трудо-
емкой, что требовало напряженной работы не
только Главного конструктора, но и всего кол-
лектива в целом.
От коллектива требовалась не только высо-
кая профессионатьная подготовка, но и умение
решать сложные проблемы путем теоретических
и экспериментальных исследований на уровне
ведущих научно-исследовательских институтов.
Конструкторам корпусных конструкций необхо-
димо было на ходу овладевать проектированием
незнакомых им авиационных конструкций крыла
93
и хвостового оперения, отвечающим требовани-
ям минимальной массы с обеспечением прочно-
сти в режимах плавания, взлета и посадки экра-
ноплана на взволнованную поверхность.
Для решения этой задачи требовалось овла-
девать авиационной технологией создания лета-
тельных аппаратов. Приходилось изучать и вне-
дрять расчетные методы проектирования по раз-
рушающим нагрузкам с проведением проверки
прочности отдельных натурных узлов, отдель-
ных агрегатов и планеров в сборе в натурную
величину.
Ростислав Евгеньевич создал научно-произ-
водственное объединение, которое включало в
себя: конструкторское бюро, исследовательские
лаборатории, опытное производство, испыта-
тельные базы. Такая структура позволяла ему
воплощать свои замыслы: от возникновения идеи
- до строительства опытного экраноплана, испы-
таний и сдачи заказчику. Это позволяло опера-
тивно вносить коррективы в технические реше-
ния на всех стадиях разработки и строительства
до сдачи заказчику.
В корпусном отделе была создана группа
перспективного проектирования. В эту группу
были привлечены наиболее подготовленные и
инициативные конструкторы отдела В.А. Мас-
лов, Г.И. Маслов, A.B. Малахов, Г.С. Капустин,
Е.П. Кувырков, Г.А. Лепилова и другие. В ее за-
дачи входило принятие принципиальных конст-
руктивных решений (на стадиях технического
задания, эскизного и технического проектирова-
ния, разработки конструктивно-силовой схемы
планера экраноплана и его основных агрегатов:
корпуса, крыла, хвостового оперения), выбор
конструкционных материалов, а также согласо-
вание технических решений с основными науч-
но-исследовательскими институтами судострое-
ния и авиации.
После тщательной проработки и согласова-
ния всех принципиальных решений по конструк-
ции планера с Главным конструктором и веду-
щими отделами техническая документация пере-
давалась в специализированные секторы отдела
для дальнейшей разработки и выпуска рабочих
чертежей. Согласование с головными института-
ми проводилось на стадии эскизного и техниче-
ского проектирования. В дальнейшем с целью
ускорения проектных работ, по инициативе
P.E. Алексеева, был введен этап разработки тех-
норабочего проекта, что позволяло одновремен-
но с устранением замечаний головных научных
институтов приступать к стадии рабочего проек-
тирования.
По инициативе Главного конструктора и
при наличии хороших личных отношений
P.E. Алексеева с Генеральными конструкторами
авиационных ОКБ Антонова, Ильюшина, Тупо-
94
лева были организованы познавательные ко-
мандировки и посещение авиационных заводов
в Киеве, Ташкенте, где в это время строились
знаменитый и самый крупный, в то время, в ми-
ре грузовой самолет «Антей» и грузовой само-
лет ИЛ-76. Такие творческие командировки бы-
ли очень полезны и плодотворны. Они наполня-
ли нас, конструкторов, новыми идеями, расши-
ряли кругозор и знания, а также вселяли в нас
уверенность в правильности принятия нами
технических решений.
Многие прогрессивные технические реше-
ния мы не имели возможности перенести в чис-
том виде в наши разработки и рабочие чертежи,
ввиду слабого оснащения производства совре-
менными станками и отсутствия достаточного
опыта работы с тонкостенными конструкциями и
в некоторой степени низкой культуры производ-
ства в целом.
При проектировании конструкции планера
экраноплана нам приходилось учитывать специ-
фику судостроения, условия эксплуатации, кото-
рые накладывали жесткие требования по обеспе-
чению прочности (при высоких гидродинамиче-
ских нагрузках на днище и нижнюю часть кры-
ла), непотопляемости, водонепроницаемости в
различных режимах эксплуатации экраноплана с
минимальными затратами материала. Многие
решения приходилось принимать на основе тра-
диционной технологии, хорошо освоенной в су-
достроении, по изготовлению сварных конструк-
ций из алюминиевых сплавов.
Работа по созданию конструкции планера
постоянно находилась в поле зрения Р.Е. Алек-
сеева и проводилась под его личным контролем.
Еженедельно или два раза в неделю, в начальный
период разработки нового проекта, он посещал
группу перспективного проектирования. При его
посещении тщательно разбирались предложен-
ные технические решения, вносились поправки и
всегда давались конкретные предложения и ука-
зания по выполнению того или иного узла. Ос-
новное внимание уделялось принятию принци-
пиальных решений по конструкции планера, уз-
лам крепления агрегатов крыла и оперения к
корпусу, а также креплению главных двигателей
с учетом возможности изготовления опытным
заводом.
По проекту «КМ» мне пришлось разрабаты-
вать конструкцию кормовой законцовки крыла и
шарнирных узлов крепления закрылков к крылу,
а также принимать участие в проведении испы-
таний экраноплана «КМ» на Каспийском море.
Естественно, меня, в первую очередь, волновало,
как поведут себя узлы, разработанные мной лич-
но, при испытаниях в реальных условиях экс-
плуатации. После первого выхода один из за-
крылков разрушился, но узел крепления прошел
испытания на прочность. Разрушенный закрылок
был восстановлен в новом техническом решении,
остальные закрылки были соответствующим об-
разов усовершенствованы, а узлы крепления ос-
тались без изменения. При дальнейших испыта-
ниях никаких проблем с закрылками не было. В
мою обязанность при испытаниях входило по-
стоянное наблюдение за конструкцией крыла и
подготовка его к очередным выходам. После
окончания выхода и перед очередным выходом
обязательно проводился тщательный осмотр
конструкции на наличие повреждений или нару-
шений герметичности отсеков. Эта задача была
не из приятных по причине малых размеров
внутреннего замкнутого пространства и высокой
температуры внутри крыла от нагрева солнечны-
ми лучами. Температура внутри крыла поднима-
лась до 50°С и выше.
Работая в группе перспективного проектиро-
вания и участвуя в испытаниях, приходилось
достаточно часто встречаться с P.E. Алексеевым
напрямую, минуя начальника отдела.
Осенью 1967 г., после проведения первого
этапа испытаний, экраноплан «КМ» был уста-
новлен на понтоне в бухте завода «Дагдизель» на
зимний отстой. Испытания показали правиль-
ность принятых технических решений. Выбран-
ная аэродинамическая схема, общая компоновка
и технические решения по конструкции могут
быть использованы и взяты за основу при созда-
нии экранопланов целевого назначения для ВМФ
и служб спасения. Кроме того, испытания пока-
зали возможность создания конструкции экрано-
планов, имеющих большую взлетную массу, что
по тем временам было беспрецедентным фактом
в отечественной и мировой практике создания
летательных аппаратов.
Испытания показали также необходимость
подкрепления корпуса для обеспечения даль-
нейших испытаний и повышения мореходности.
Поэтому после ноябрьских праздников Главный
конструктор поставил задачу выполнить подкре-
пление конструкции к началу очередного весен-
него сезона. Обсуждение по данному вопросу
состоялось в кабинете P.E. Алексеева на дебар-
кадере испытательной базы с начальником отде-
ла K.M. Шалаевым и конструкторами, находя-
щимися на базе, затем он пригласил нас всех
на понтон. P.E. Алексеев с помощью длинного
шеста и мела (строительных лесов еще не было)
очертил места подкрепления корпуса центропла-
на и по всей длине тента и днища. Эти указания
были положены в основу разработки рабочих
чертежей.
Производственные работы по подкреплению
конструкции проводились параллельно с выпус-
ком рабочих чертежей в белке. Конструкторы и
руководители отделов, совместно с производст-
венниками, назначались ответственными за
окончание производственных работ в намечен-
ные сроки. Все вопросы - как технические, так и
производственные - решались незамедлительно
без всяких проволочек на рабочих местах. Изме-
нения по техническим решениям вносились пря-
мо в белках без выпуска извещений, как это пре-
дусматривается существующими нормативами,
затем в исправленном виде по белкам выпуска-
лись кальки и размножались светокопии в синь-
ках. Такая организация, не раз уже опробованная
P.E. Алексеевым при создании новых судов, по-
зволила успешно подготовить экраноплан к
весенним испытаниям.
Случались в работе и отдельные казусы. За-
прашивали недостающие болты нужных разме-
ров, болты доставлялись, а гайки, имеющиеся в
наличии, оказывались с другим шагом резьбы,
или, наоборот, при наличии гаек нужных разме-
ров болты присылались с другим шагом резьбы.
В этом случае доставалось нам - конструкторам
и производственникам. Каждый считал себя пра-
вым, а дело в целом страдало. В конечном счете
все утрясалось, а недостающие детали доставля-
лись самолетом, который находился в распоря-
жении ЦКБ.
Вспоминается еще один примечательный
случай, который произошел при испытаниях
«КМ» на Каспийском море. В одном из выходов
на испытания P.E. Алексеев решил проверить
амфибийные качества экраноплана на мелково-
дье. Вместо того, чтобы после окончания выхо-
да подойти к обычному месту постоянной сто-
янки на глубине, он изменил маршрут и напра-
вился к берегу при наличие малой глубины (по
колено). Местные жители, видя все это, стара-
ясь предотвратить аварию (как им казалось),
бежали вдоль берега, энергично размахивая ру-
ками и кричали: «Остановитесь, здесь мелко,
застрянете». Они даже не предполагали, что их
крики не могли быть услышаны из-за шума ре-
активных двигателей.
Не доходя до берега заглушили маршевые
двигатели, и экраноплан оставили на ночную
стоянку. Все это произошло перед выходным
днем в сентябре. Утром в субботу был назначен
очередной выход, на борт была доставлена испы-
тательная команда. Запустили, как обычно, дви-
гатели, но экраноплан не сдвинулся с места. Да-
лее были запущены все десять двигателей сум-
марной тягой 136 т, но результат оказался тот же.
Дело закончилось тем, что израсходовали все
топливо, выход в этот день не состоялся. При-
чина оказалась в том, что за ночь экраноплан по-
грузился в песок, особенно концевыми шайбами.
Все были озадачены: «Вот так влипли, что де-
лать?» Буксиром не стащишь, так как при малой
глубине он не сможет подойти, а с другой сто-
95
ромы, може і не хватить мощности буксира, что-
бы снять с мели такую громадину. Было ясно,
что потребуется неординарное решение. По по-
ведению Главного конструктора не было видно,
что он озабочен случившимся фактом. Он уве-
рено заявил: «Завтра все получится, что-нибудь
придумаем».
На другой день, в воскресенье, Главный за-
шел к нам, корпусникам, и пригласил поработать
немного с ним по изготовлению приспособления
для снятия экраноплана с мели. Было ясно, что у
него уже созрело решение, и он спешил реализо-
вать его как можно быстрее. Со своими замыс-
лами он нас не знакомил. Решение у него было в
голове, так как никакого эскиза он не показал. В
бригаду входило шесть конструкторов: я,
Г.И. Маслов, Е.П. Кувырков, Е.В. Матвеечев и
еще два конструктора из третьего отдела (кото-
рых за давностью лет не припомню). Под его ру-
ководством мы отправились на дебаркадер, где
имелось все для выполнения небольших слесар-
ных и сборочных работ.
На дебаркадере мы взяли лист из алюми-
ниево-магниевого сплава размером 1,5x3 м и
толщиной 4 мм. Далее разметили места уста-
новки ребер жесткости из прессованного уголка
(алюминиево-магниевого сплава) и закрепили
на листе болтами. Весьма интересен еще один
момент в поведении Главного - при сверлении
отверстий под болты на прессованных профилях
он сам устанавливал уголок под сверло, не ста-
раясь выдерживать отмеченные нами размеры,
показывая тем самым, что это не имеет принци-
пиального значения. Основная задача состоит в
том, чтобы быстрее изготовить предкрылки и
установить их на носовую часть крыла и про-
должить испытания. За выходной день наша
бригада под руководством Главного изготовила
два предкрылка. На другой день бригада слеса-
рей установила предкрылки на консоли крыла
со стороны концевых шайб.
Для крепления предкрылков Главный пред-
ложил использовать стальной трос, пропустив
его через отверстия вдоль листа предкрылков и
через кронштейны, установленные на носке кры-
ла, имитируя конструкцию рояльной петли. Та-
кая конструкция позволяла прижимать пред-
крылки к нижней поверхности крыла в обычных
условиях эксплуатации. Предкрылки повысили
подъемную силу крыла при взлете, что позволи-
ло снять экраноплан с мели.
Так как баки были пусты, необходимо было
заправить экраноплан в необорудованных усло-
виях. Заправку топливом осуществляли ведрами,
передавая их по живой цепочке из рук в руки.
Далее запустили все двигатели, и экраноплан,
плавно раскачиваясь, приподнялся над водой и
вышел в открытое море.
96
Вот так Главный конструктор использовал
опыт легендарного барона Мюнхгаузена, кото-
рый вытащил себя за волосы из болота.
Параллельно с испытаниями «КМ», велись
интенсивные работы по техническому проекту
десантного экраноплана «Орленок».
Большую часть времени P.E. Алексеев на-
ходился на испытательном полигоне на острове
Чечень, и нас, группу конструкторов корпусно-
го и проектного отделов, в сентябре 1968 г. ко-
мандировали на полигон с нашими наработками
для предъявления Главному. Несмотря на боль-
шую занятость, он находил время и для нас. Че-
рез месяц, согласовав все принципиальные во-
просы, мы вернулись в ЦКБ. Времени остава-
лось мало, так как в конце года необходимо бы-
ло направить технорабочий проект во все согла-
сующие инстанции. Приходилось работать ин-
тенсивно.
К концу года P.E. Алексеев вернулся с испы-
таний, и проект был успешно закончен. Как пом-
нится, согласование прошло успешно и, парал-
лельно с работами по устранению замечаний,
ЦКБ приступило к дальнейшей разработке про-
екта на стадии рабочего проектирования.
Запомнился такой случай при проектирова-
нии экраноплана «Орленок». Проектирование
осуществлялось по следующей схеме. Проектным
отделом выдавались лимиты на вес конструкции
планера и осуществлялся постоянный контроль в
процессе проектирования. Отделом прочности
выдавались нагрузки, под которые необходимо
было выбрать конструктивные элементы, уло-
жившись в заданные весовые лимиты. Каждый
отдел старался застраховаться определенным об-
разом, создавая себе определенные запасы.
В этих условиях при согласовании чертежей
не всегда находились приемлемые решения. Так,
один из подобных вопросов решался на уровне
Главного конструктора. Алексееву предъявили
конструктивный мидель-шпангоут, спроектиро-
ванный под выданные нагрузки, но не прохо-
дивший по весовым лимитам. Нами высказыва-
лись претензии о высоких нагрузках и слишком
жестких весовых лимитах. При тщательном об-
суждении конструкции, в присутствии предста-
вителей отделов прочности и проектирования, по
предложению Главного конструктора, пришли к
взаимоприемлемому решению.
Ростислав Евгеньевич вносил свои поправки,
рассматривались альтернативные предложения
по конструкции мидель-шпангоута. Особенно
большие изменения претерпела конструкция тен-
тового шпангоута. Из достаточно мощного
шпангоута тента клепаной конструкции был вы-
бран шпангоут z-образной формы, выполненный
из листа путем холодного деформирования на
станке прокаткой в профильных роликах. «Вот,
вам - экономия веса», - сказал Главный. Так был
разрешен принципиальный вопрос, открываю-
щий широкий фронт работ по выпуску рабочих
чертежей. Такие примеры были не единичными.
Каждая встреча с Главным конструктором, как
правило, заканчивалась конкретными указаниями
или одобрением наших технических решений.
Любые свои предложения он всегда обосновывал
простыми и понятными доводами.
Встречи проходили в деловой, спокойной об-
становке, а замечания и предложения вносились в
вежливой и тактичной форме. Никогда я не был
свидетелем сам и не слышал от других, чтобы
Главный уходил от ответственности и переклады-
вал ответственность на других. При согласовании
чертежей взаимоотношения с ведущими специа-
листами и начальниками отделов не всегда скла-
дывались благоприятно. Некоторые специалисты
среднего звена проявляли зазнайство, переоцени-
вали свою значимость и вклад в общее дело.
Ростислав Евгеньевич отличался исключи-
тельной скромностью и простотой общения в
коллективе. От него шла положительная энергия,
располагающая к творческому сотрудничеству. В
подтверждение своих слов приведу следующие
примеры.
На работу Алексеев ездил на персональном
автомобиле марки «Чайка», который был ему
подарен автозаводом за вклад в развитие скоро-
стного транспорта и выполнение особо важных
государственных заданий. Автомобиль был пра-
вительственного назначения и выпускался в ог-
раниченном количестве по специальному прави-
тельственному' заказу.
Если P.E. знает сотрудника ЦКБ в лицо -
никогда не проедет мимо, обязательно остано-
вится, посадит в автомобиль и довезет до работы.
Это я испытал на себе не один раз. Однажды,
находясь на автобусной остановке, я заметил, что
останавливается «Чайка», и Ростислав Евгенье-
вич машет рукой и приглашает в машину. Ко-
нечно, я был удивлен и смущен таким внимани-
ем, но в машине я был уже не один, до меня ра-
нее по пути следования были приглашены другие
наши сотрудники. И так каждый день автомо-
биль был под завязку забит сотрудниками ЦКБ.
Другой пример, характеризующий его. В
обеденный перерыв я никогда не видел, что-
бы он воспользовался своим положением и по-
обедал без очереди. Обязательно встанет в оче-
редь, несмотря на ее размеры, и на любые при-
глашения пропустить его вперед он вежливо
отказывался.
По инициативе P.E. Алексеева и при прямом
его участии была организована турбаза для отды-
ха сотрудников на реке Троца, на месте бывшей
деревни Веселово, в лесном месте, богатом ягода-
ми, грибами, животными и рыбой. Часто Рости-
слав Евгеньевич посещал турбазу сам. Ему нрави-
лось собирать грибы в известных только ему од-
ному местах. При его участии организовывались
прогулки и катания на водных лыжах, подобные
мероприятия проводились и на Каспийском море
в воскресные дни. В Дагестане с его участием вы-
езжали в горы, готовили шашлыки или уху из
морской рыбы.
P.E. Алексеев обладал незаурядными способ-
ностями предвидения, природным талантом, сме-
калкой и широким научным кругозором. Участвуя
в испытаниях экранопланов, нам хотелось оце-
нить поведение своих конструкций не по теорети-
ческим расчетам и чертежам, а в реальных усло-
виях эксплуатации, находясь на борту экранопла-
на. Мы неоднократно обращались к P.E. Алек-
сееву с просьбой, разрешить нам поучаствовать в
испытаниях на борту экраноплана, он нам не отка-
зывал, но и не спешил удовлетворить наши прось-
бы. На борту присутствовали только те конструк-
торы, которые входили в состав испытательной
команды, прошедшие медицинское обследование,
застрахованные и включенные в приказ начальни-
ком ЦКБ. Видимо, доля определенной перестра-
ховки у Главного была, а с другой стороны - ему
не хотелось нарушать свой собственный приказ и
подавать плохой пример подчиненным.
Однако в одном из выходов на испытание,
при спокойной погоде нам разрешили подняться
на борт и принять участие в испытаниях. Первое
ощущение при глиссировании экраноплана было
подобно тому, что человек испытывает при по-
ездке на деревенской телеге по ухабистой дороге,
с одним отличием, что телега подпрыгивает при
движении, а движение экраноплана сопровожда-
ется ударами волн по днищу, похожими на час-
тые удары кувалдой или булыжниками, сопро-
вождается вибрацией и тряской. При отрыве от
воды прекращается тряска, наступает тишина и
слышится только шум работы реактивных двига-
телей. Ощущение такое же, как в самолете, но
только без провалов в воздушные ямы.
Меня всегда удивляло поведение Главного в
сложные моменты жизни. Он работал в условиях
постоянного пресса со стороны министерства, у
которого главным требованием было только вы-
полнение плана, его не интересовали трудности,
возникающие при создании принципиально но-
вой техники. ЦКБ постоянно работало по поста-
новлениям ЦК КПСС и Совета Министров. Это
накладывало дополнительный груз ответствен-
ности на ЦКБ и, в первую очередь, на Главного
конструктора.
Не всегда все получалось хорошо, сроки пе-
реносились, нагрузки увеличивались, добавля-
лись трудности, но никто не хотел входить в по-
ложение Главного, при этом нас постоянно по-
сещали комиссии с проверкой выполнения по-
97
становлений на разных уровнях. Это сильно вы-
бивало коллектив из обычного рабочего ритма.
Все неприятности и удары судьбы P.E. Алексеев
переносил мужественно и с достоинством. В
этом ему помогала его беззаветная преданность
делу развития скоростного судостроения, а также
регулярные занятия спортом.
P.E. Алексеев был настоящим Главным кон-
структором, можно сказать, своеобразным этало-
ном, не только по части занимаемой должности,
но и по таланту, дарованному ему природой, а
также знаниям и опыту, достигнутых титаниче-
ским трудом. Он по праву занимает почетное
место в ряду прославленных и талантливейших
Генеральных конструкторов, таких как: А.Н. Ту-
полев, С.В. Ильюшин, O.K. Антонов, С.П. Коро-
лев и др. Его научное наследие, грандиозные за-
мыслы и творческий задел до сих пор до конца
не реализованы и являются маяком и программ-
ным завещанием для нового поколения судо-
строителей XXI века.
ЛЕПИЛОВА
Галина Андреевна
в ЦКБ по СПК работала с 1958 г. по 1984 г.
Я работала в корпусном (4-м) отделе. Проек-
тировали «Метеор», «Колхиду», «Спутник»,
«Буревестник», «Чайку».
Весной 1962 г. в ЦКБ прошел слух, что на
Чкаловской базе что-то испытывается, новое,
страшно секретное. Большая часть коллектива
корпусников уехала на базу. Я поехать не могла,
так как у меня был маленький ребенок. Я и еще
несколько человек из отдела доделывали корпус-
ные чертежи «Спутника» и «Буревестника».
К осени большая часть людей вернулась -
произошла реорганизация ЦКБ. Стали набирать
людей из Казанского авиационного института. В
IV отделе выделили сектор, проектирующий
корпусные чертежи для эскизных и технических
проектов. С базы привезли аэродинамическую
схему, отработанную на моделях. Все это шло
под руководством P.E. Алексеева.
Мы (это группа из 6-8 чел.) сидели в от-
дельной комнате, и почти каждый день Главный
нас навещал. Он приходил обычно около 16 ча-
сов, почти перед концом работы (нам приходи-
лось задерживаться на 1-2 часа) и безжалостно
черкал все, что мы наработали за день.
Однажды (это было зимой) он приехал очень
довольный и начал рассказывать, как хорошо
98
ходят на снегу модели СМ-4 и СМ-5. Мы, конеч-
но, слушали, открыв рты. А потом и говорим:
«Ростислав Евгеньевич, мы вот чертим конст-
рукции, а сами ни разу не видели, как они лета-
ют. Разрешите приехать на базу и посмотреть на
то, что мы проектируем». Он стушевался и ска-
зал: «Готовьте список на завтра, я подпишу и
съездите». Мы обрадовались, заготовили список,
пошли подписывать, а он еще вчера уехал на ба-
зу. Мы, посовещавшись, пошли с этим списком к
Н.А. Зайцеву и сказали ему, что Ростислав Ев-
геньевич велел составить список и дать автобус.
Николай Алексеевич подписал, и на следующий
день мы всей группой приехали на базу. Нас
встретил Ростислав Евгеньевич и проговорил:
«Вас кто сюда пустил? Сколько рабочего време-
ни пропало? Но раз вы здесь - идите и смотрите,
как ходят модели».
Модели ходили отлично, и он сам решил по-
вести одну из них. Сам сел за руль, полетел, и
вдруг она поднялась вверх метров на 10 ото льда.
Мы замерли, но Ростислав Евгеньевич не расте-
рялся, снизил модель, и все обошлось. Это была
СМ-5, с которой потом произошла авария.
Всю зиму по учебникам мы изучали авиаци-
онные конструкции, так как проектировали гиб-
риды - летающие корабли. Потом Ростислав Ев-
геньевич сказал, что нужно нам съездить в авиа-
ционные КБ и поучиться там проектированию.
Было решено послать сначала для консультаций
в Киев к Антонову, в Москву к Ильюшину, кото-
рые проектировали гражданские самолеты.
Я и Масловы (Виктор Алексеевич и Генна-
дий Иванович) поехали в Киев к Антонову, где
проектировали самолет «Антей», а оттуда слета-
ли в г. Ташкент, где делали эти самолеты. В Кие-
ве и Ташкенте нас встретили очень хорошо, все
нам рассказали. Мы даже привезли много авиа-
ционных чертежей. Так Ростислав Евгеньевич
налаживал связи.
Потом и киевляне приезжали к нам посмот-
реть, что же такое задумал сделать Ростислав
Евгеньевич.
Нам проектировать было тяжелее, ведь у них
была чистая испытанная авиация, а у нас был
гибрид корабль-самолет и не было аналогов.
Материалы (конечно, легкие сплавы) Рости-
слав Евгеньевич искал самые новые, сваривае-
мые. Рисовалось очень много эскизов, делалось
множество расчетов и испытаний. Все было ново
и интересно!
Конечно, Главный был в центре. Мы пора-
жались тому, как он везде успевал: проектировал,
сам проверял рабочие чертежи, контролировал
постройку, иногда изменяя что-нибудь по ходу
дела. И это по всем отделам.
ЦКБ росло. Стало много отделов, но он все
просматривал сам, хотя каждый чертеж подпи-
сывают около 20 человек. Например, Ростислав
Евгеньевич боялся, что по расчетам «КМ» будет
очень тяжелым, и оставил тонкую обшивку. По-
сле испытаний в Каспийске пришлось обшивку
сверху и снизу корпуса утолщать.
Все работали с увлечением. Со временем не
считались. Ростислав Евгеньевич сумел всех зажечь.
Потом была договоренность с антоновцами,
чтобы наша группа (около 6 чел.) поработала в их
КБ около месяца, чтобы набраться опыта. Также
были отправлены группы к Ильюшину. Нас везде
очень хорошо принимали и помогали чем могли.
Люди набирались опыта. ЦКБ расширялось:
дали базу в Каспийске и на острове Чечень, где и
проходили испытания готовых экранопланов
«КМ» и «Орленок». Все были построено в корот-
кие сроки. Проектировался «Лунь».
Но вся эта новейшая техника со скрипом ут-
верждалась в министерстве, так как нужны были
большие деньги для ее реализации.
Проектирование и постройка обычных ко-
раблей дешевле, чем проектирование И построй-
ка самолетов. А тут получилось, что министерст-
во судостроения должно дать деньги на построй-
ку экранопланов как летающих кораблей, что
гораздо дороже. Начались министерские провер-
ки у Ростислава Евгеньевича - почему тратится
много денег, почему завышена смета и т.д. На-
значали партийную комиссию. Ростислава Ев-
геньевича сняли с занимаемой должности и сде-
лали начальником 33-го отдела.
Мы были возмущены, так как Ростислав Ев-
геньевич никогда для себя ничего не брал и все
силы отдавал работе. И мы решили ему помочь.
Собрались группой: Б.А. Зобнин, В.В. Соколов,
С.А. Васильев, Лариса Петрова и я. Посовеща-
лись и решили написать письмо в ЦК КПСС в
защиту Ростислава Евгеньевича. Начали соби-
рать подписи. В эту группу мы нарочно не брали
партийных, так как знали, что партком может их
наказать. Подписи собирали легко. Подходили в
завод или в отдел, отдавали единомышленнику,
он подписывал у своих и передавал дальше. Не-
которые люди не подписывали, боялись гонений.
Но и некоторые партийные не побоялись подпи-
сать (Белов, Комаров, Шапкин, Логинов, Исачен-
ко и др.). Мы никого не неволили. Собрали около
150 подписей.
Партбюро ЦКБ прознало про эту работу и
предложило провести открытое партсобрание, а
резолюцию отослать в ЦК. Мы отказались при-
дти на собрание и предложили им все это сделать
самим. Но они этого не сделали.
ЦКБ тогда бурлило. А чтобы это дело не
прикрыли, мы постарались свернуть сбор подпи-
сей и отослать письма. У нас было два письма:
одно более резкое от сотрудников ЦКБ, другое -
за подписью троих: Зобнина, Соколова и Василь-
ева. Письма отвезла Лариса Петрова в Москву и
через родственника передала Косыгину.
Письма до ЦК дошли и вернулись в Горь-
ковский обком и в ЦКБ. Но по ним так ничего и
не было сделано.
Главный работал начальником 33-го отдела
и пропадал на Чкаловской или Каспийской базах.
В то время он наработал очень много нового, но
после его смерти большинство из этих наработок
уничтожили в I отделе.
В заключение скажу о том, как Ростислав
Евгеньевич организовывал не только работу, но и
отдых своих сотрудников. Сначала он открыл
палаточную турбазу «Березка» в лесу, у Чкалов-
ска. В выходные дни сотрудники с детьми на ав-
тобусах выезжали туда купаться, загорать, поси-
деть у костра, собирать ягоды и грибы. И везде
Ростислав Евгеньевич был заводилой.
Потом «Березку» обустроили, сделали дере-
вянные домики. Там всегда отдыхало очень мно-
го народа. Главный туда приезжал часто. У него
там была палатка, где он работал. Особого режи-
ма там не было, поэтому всем и нравилось. Эти
чудесные времена не забудем никогда.
МАЛАХОВА
Лариса Федоровна
в ЦКБ по СП К работала с 1965 г. по 1985 г.
С Ростиславом Евгеньевичем мне посчастли-
вилось быть при разных обстоятельствах. Все на-
ши знакомые считали его Гениальным человеком,
некоторые считали его Человеком от Бога. Я счи-
таю его Человеколюбивым, благосклонным к чу-
жим детям и старым людям. И очень-очень риско-
ванным человеком. При всей своей строгости, он
был человеком с очень хорошей аурой, которая
передавалась людям. Между собой все сотрудни-
ки называли его Главным или Доктором.
Однажды мне дали задание спроектировать
кронштейн для монтажа стабилизатора. Длина
его была 9 м, ширина больше стабилизатора, и
был он на высоте около 18 м. Чертеж был сделан
и отдан в цех. Через какое-то время подходит ко
мне руководитель группы Сергей Михайлович
Карякин говорит: «Лариса, кронштейн сделали,
но рабочие боятся подниматься на него, требуют,
чтобы первым поднялся конструктор». Я пошла в
цех, у лестницы стоял рабочий, я подошла к не-
му, а он говорит: «Посмотрите вверх». Я огляде-
лась, внизу собралось человек 20 рабочих, все
улыбаются и смотрят вверх, а там стоит началь-
99
ник цеха и Главный, который стоит на краю
кронштейна и подпрыгивает вверх. Я поднялась
быстро с рабочими по лестнице. Главный пово-
рачивается ко мне и говорит: «Ваш кронштейн я
испытал на прочность. Можете идти на свое ра-
бочее место». Я сказала: «Спасибо» - и ушла.
Я работала в 8-м отделе, мой муж в 4-м от-
деле. В город Каспийск мы ездили в длительные
командировки всей семьей. В один из выходных
дней с утра к нам пришел мой руководитель
Г.А. Уманский и говорит: «Лариса собирайся
быстро, нас вызывает Главный, срочно надо на-
чертить чертеж». В то время все работали на де-
баркадере на плаву. Мы пришли в кабинет Глав-
ного. Там за длинным столом сидели начальник
1-го главка, зам. начальника 2-го главка и Рости-
слав Евгеньевич. Главный говорит: «Надо срочно
начертить план базы и все, что на ней есть, на
земле и на воде. Чертеж срочно нужен минист-
ру». Я говорю: «Раз министру, то надо чертить
чисто, а для этого необходимо два кохиноров-
ских карандаша 2Т и 6Т». Главный говорит: «Та-
ких у нас нет, чертите, чем есть». Чертеж не
представлял сложности, так как все данные были
подобраны, а технические требования были на-
писаны Главным на листе бумаги. Он, видимо,
очень торопился и некоторые слова написал со-
кращенно, но понятно для конструктора.
Чтобы было быстрее, я стала чертить, Геор-
гий Андреевич писать спецификацию и техниче-
ские требования. Вдруг зам. начальника главка
взял листок и сам стал диктовать технические
требования, но, видимо, он был большим оптими-
стом-шутником, потому что все сокращенные
слова он стал читать с искаженным смыслом и
очень смешно, а Главный с серьезным видом по-
правлял его. Было очень смешно, но все сидели с
серьезными лицами, а я еле-еле сдерживала смех.
Чертеж был начерчен быстро, но получился гряз-
новатым. Я говорю: «Наверное, такой чертеж
нельзя показывать министру». Главный говорит:
«Мы не виноваты, нам дали такой срок». А зам.
начальника 2-го главка говорит: «Да не беспокой-
тесь, министр любит такие горячие, грязные чер-
тежи. Министр подумает, что у этих людей, на-
верное, много работы, надо им подбросить денег».
В командировке люди семейные жили на ча-
стных квартирах. Начальство иногда посещало
их, чтобы узнать, как устроились работники. В
один из дней вечером, неожиданно, к нам при-
шли поинтересоваться K.M. Шалаев, В.П. Ефре-
мов, Ростислав Евгеньевич и еще кто-то, не пом-
ню. Мы жили на центральной улице, в одноком-
натной квартире у старенькой женщины. Все
прошли в комнату, а Главный задержался в ко-
ридоре с хозяйкой. Мы с мужем забеспокоились,
но Шалаев нас успокоил, что они заглянули на
минутку, чтобы посмотреть, как мы устроились.
Сели на стулья, чтобы подождать Главного. Че-
рез некоторое время вошел Главный, сел на стул,
поговорили о житье-бытье, и Главный стал зада-
вать ребусы, кто-то отгадывал, а вот последний я
запомнила. Он спросил: «Сом рыба живородящая
или мечет икру». Все засмеялись, но никто точно
так и не ответил, Главный всех постыдил, и они
все ушли. Только они ушли, хозяйка с восторгом
говорит: «Такой великий человек и такой про-
стой. Как вошел в коридор и сразу же заинтере-
совался картиной, которая висела на стене». Мы
и внимания не обращали на эту картину. Хозяйка
говорит: «Он пристально рассматривал картину,
спрашивал, давно ли она у нас, кто ее подарил? И
сказал, что она может представлять ценность».
Хозяйка целую неделю говорила, что такой ве-
ликий человек оценил картину, надо найти спе-
циалиста и показать ему. Наверное, это было са-
мое большое событие в ее жизни.
В командировке зам. начальника базы
H.H. Лукьянченко дал мне задание начертить
чертеж установки нового двигателя на пилон
подъемным краном на колесах. Мне дали коор-
динаты, где узнать о самом грузоподъемном кра-
не в г. Каспийске. Им оказался кран на колесах
грузоподъемностью 20 т при стреле 10 м и еще
добавочная стрела 5 м с грузоподъемностью (г/п)
5 т. Нам нужна была стрела 20 м и г/п 1 т, так как
вес двигателя был 1 т, с максимальным вылетом
стрелы.
При расчете получалось, что стрела могла
поднять только 500 кг в данном положении. Сде-
лати вставку 5 м, собрали кран со стрелой 20 м.
Я начертила чертеж, с закрепленными задними
колесами крана. Но говорю Лукьянченко, что у
меня есть семья и поэтому подписывать чертеж
не буду. Он говорит: «Главный заставит, подпи-
шешь». Но Главный меня не заставил подписы-
вать. Когда был подъем двигателя, все стояли на
дебаркадере и смотрели на двигатель, а я смотре-
ла на задние колеса крана, которые не закрепили
к понтону. В какой-то момент на небольшое вре-
мя задние колеса поднялись над полом понтона
на 200 мм. Я была в ужасе, со мной чуть не стало
плохо. Но видимо крановщик был асс. Все обош-
лось благополучно. Главный прошел около меня
и сказал: «Ну вот видите - обошлось благопо-
лучно, а вы боялись. Надо уметь рисковать».
Последний раз меня вызвали в командиров-
ку в г. Каспийск телеграммой-молнией на 20
дней. Туда летел наш самолет, и я долетела на
нем. По дороге на работу в коридоре мне встре-
тился Главный, я поздоровалась, а он мимоходом
мне сказал: «Вы опоздати, Вашу работу уже сде-
лали». Когда, придя на рабочее место, я передала
свой разговор с Главным начальнику, тот мне
ответил, что просто все переиграли и получи-
лось, что нужно начертить всего один чертеж.
 Очень хорошее место для отдыха работни-
ков ЦКБ Главный выбрал на реке Троца, где бы-
ла когда-то деревня Веселово. Там создали тур-
базу «Березка». Построили домики, все ходили
купаться, загорали, катались на лодках, ходили в
лес за грибами и ягодами и даже делали заготов-
ки на зиму. На турбазе иногда с семьей отдыхала
жена Главного Марина Михайловна. Многие хо-
дили в деревню за молоком, иногда группирова-
лись и ходили по очереди. Однажды, с утра по-
раньше, я пошла отнести бидончик под молоко.
Смотрю - навстречу мне идет Главный, везет
велосипед и несет букет лютиков. Остановился
около меня и вручает мне букет.
А в 1965 г. я получила из рук Главного
Почетную грамоту, которую с радостью и удо-
вольствием приняла и храню до сих пор.
В командировке в Каспийске в выходные
дни Главный заказывал автобусы для отдыха в
горах, приглашались все желающие. Там все пе-
ли песни, играли в мяч, жарили шашлыки. Глав-
ный фотографировал всех желающих. Нам дали
фотографию на память, где все стоят на вершине
горы, а моего сына (ему было лет 7) Главный
поставил в середину и дал ему свой бинокль.
Сейчас, когда мы смотрим эту фотографию,
вспоминаем это трудное, но замечательное время
и Ростислава Евгеньевича.
КУСТОВ
Анатолий Павлович
в ЦКБ по СПК работал с 1956 г. по 1962 г.
С 1952 по 1956 год я работал в цехе СМ-1
завода «Красное Сормово» в качестве рубщика
гребных винтов.
В начале 1956 г. я был откомандирован в
экспериментальный цех ЦКБ по СПК. Работал
вместе с Николаем Паукиным. Я сверлил и под-
держивал, а он клепал первую алексеевскую
«Ракету».
Работали под непосредственным руково-
дством старшего мастера Бориса Михайловича
Абросимова, а Ростислав Евгеньевич Алексеев
был Главным конструктором ЦКБ. К нам, рабо-
тягам, Главный относился по-братски. Несколько
раз в день он обходил участки. Веселый, с улыб-
кой, с хорошим настроением. Подойдет, подаст
руку. Говорю: «Рука-то моя грязная...», а он:
«Ничего страшного, рука моется». Общение с
Главным нас воодушевляло. Работали и в две, и в
три смены. Платили хорошо.
Оглядываясь назад, могу сказать, что жизнь
моя была бурная.
С 1951 по 1952 год - служба в армии, с 1952 по
1956 год - завод «Красное Сормово», с 1956 по
1962 год - ЦКБ по СПК, в 1962 году окончил ве-
чернее отделение Горьковского речного училища.
С 1962 по 1969 год работал на Севере,
управляющим оленеводческим совхозом, где бы-
ло 17 стад по 1700 оленей в каждом стаде.
Так что видел я многих людей, но таких, как
Алексеев, никогда больше не встречал. Рости-
слав Евгеньевич остался в моей памяти чудес-
ным, Великим Человеком.
ШЕВЕЛЕВ
Вячеслав Валентинович
в ЦКБ по СПК работает с 1962 г.
по настоящее время
После окончания кораблестроительного фа-
культета ГИИВТа в 1962 г. я пришел в ЦКБ по
СПК в проектный отдел. Было это в день космо-
навтики 12 апреля. На улице и на территории
завода звучала торжественная музыка. Проект-
ный и ряд других отделов размещались на дебар-
кадере. Утром мы дружно бросали пропуска в
фанерный ящик, а вечером получали их назад.
Одно из первых заданий - модернизация
СПК «Метеор» в помидоровоз. Сразу возникло
много технических, экономических и житейских
вопросов. Специальной модификации «Метеора»
для перевозки помидоров так и не получилось,
но я слышал, что с «Метеора» снимали кресла и
размещали ящики с помидорами.
Первая встреча с Ростиславом Евгеньевичем
Алексеевым была в отделе, он поздоровался со
мной, как с давним знакомым. Дальнейшие встре-
чи проходили при утверждении чертежей, внесе-
нии изменений, поиске вариантов. Я тогда понял,
что на все поставленные нам задачи у него уже
есть ответ, но он хотел посмотреть, совпадают ли
наши решения с его. Значительный след в жизни
остался от работы над СПК «Буревестник».
Вскоре я был переведен в группу ведущего
конструктора «КМ» Владимира Петровича Еф-
ремова, который вел проектирование экранопла-
на под началом P.E. Алексеева. «КМ» (корабль-
макет) в зарубежной печати назван «Каспийским
монстром».
На протяжении 6 лет я занимался общим
проектированием пилотской кабины (ходовой
рубки), вел натурное макетирование, участвовал
101
в Каспийске в первом полете «КМ» и его испы-
таниях. Один из запомнившихся моментов того
времени - спуск «КМ» и разбитие бутылки шам-
панского о его борт. Это было летом 1966 г. в
строжайшей тайне. P.E. Алексеев находился в
заграничной командировке в Англии, а В.П. Еф-
ремов в отпуске. И.М. Шапкин поручил мне раз-
работать приспособление для разбития бутылки,
так как бросать в борт было ненадежно и опасно.
Я разработал подвеску бутылки в районе ходовой
рубки, приспособил стальной уголок, о который
ударяется бутылка, отрепетировал это в цехе.
Глубокой ночью, при свете прожекторов, по ко-
манде И.М. Шапкина я разбил ее о борт. Это вос-
поминание живет со мной наравне с первым поле-
том и участием в испытаниях на борту «КМ».
За время работы в Горьком и в Каспийске
было много встреч с Ростиславом Евгеньевичем
Алексеевым. И вот сейчас, через 43 года работы
в ЦКБ по СПК, приходит ясное понимание зна-
чения P.E. Алексеева для создания скоростного
флота, его демократизма и высоких человеческих
качеств, которыми он обладал.
Детство его прошло в Новозыбкове, а с 1933 г.,
когда вся семья Алексеевых собралась в Горьком,
начался горьковский период жизни Алексеева,
принесший ему всемирную известность.
Этот период можно условно разделить на
три вехи, три вершины, открытые и покоренные
Алексеевым: яхты, СГ1К, экранопланы. Они ло-
гично взаимосвязаны, переплетаются и вытекают
один из другого.
Покорение первой вершины (яхты) началось
в 1933 году. Алексеев поступает на рабфак и на
чердаке своего дома строит яхту собственной кон-
струкции из подручных материалов. Парус шился
из лоскутков материи и был окрашен в черный
цвет. На этой яхте с черными парусами («Черный
пират») Алексеев выиграл ряд соревнований. Ло-
гическим продолжением рабфака стал корабле-
строительный факультет индустриального инсти-
тута им. Жданова, куда он поступил в 1935 году.
Увлечение яхтами продолжалось и здесь. Работал
тренером яхтсекции, активно занимался парусным
спортом, стал одним из сильнейших яхтсменов
Советского Союза, многократным чемпионом По-
волжья, автором многочисленных проектов спор-
тивных парусных судов.
Построенные по его чертежам яхты «Роди-
на» и «Ласточка» являются шедеврами в области
конструирования речных швертботов. Это суда,
отличающиеся высокими ходовьши качествами,
которые достигались за счет идеальной обтекае-
мости корпуса и необычной формы парусов.
Доведя до совершенства скоростные характе-
ристики яхты, Алексеев идет дальше. Итогом яв-
ляется дипломный проект на тему «Глиссер на
подводных крыльях», который имел характер на-
102
учно-исследовательской работы. Вместе с дипло-
мом Алексеев получает и направление на завод
«Красное Сормово», где с 1941 года начинается
новый этап в его жизни, в котором главным ста-
новится разработка судов на подводных крыльях.
В октябре 1941 года он направляет проект
глиссера на подводных крыльях «А-4» народно-
му комиссару ВМФ Н.Г. Кузнецову, а в
1943 году Алексееву разрешают полностью со-
средоточиться на своем деле, создается «Гидро-
лаборатория» под его руководством.
Первый катер «А-4» был спущен на воду
осенью 1943 года, а летом 1944-го успешно про-
шел испытания, полностью выйдя на крылья и
развив скорость более 30 км/час.
Новый катер на подводных крыльях «А-5»,
построенный в 1945 году, достиг скорости
80 км/час. Теоретически и практически была дока-
зана реальность судов на подводных крыльях. Но
на полную реализацию идеи создания скоростного
пассажирского флота ушло еще 16 лет. Не все ве-
рили в реальность этих судов, было также и нема-
лое противодействие чиновников. С 1949 по 1951
год «Гидролаборатория» под руководством Рос-
тислава Алексеева работает над созданием тор-
педных катеров на подводных крыльях и получает
за эти работы Государственную премию СССР.
В 1952 году создается «Научно-исследо-
вательская гидродинамическая лаборатория» под
руководством P.E. Алексеева, что с тех пор счи-
тается днем основания Центрального конструк-
торского бюро по судам на подводных крыльях.
А период с 1955 по 1962 год можно считать
временем практической реализации создания
отечественного пассажирского флота на подвод-
ных крыльях.
Но Алексеев понимал, что резервы увеличе-
ния скорости на эти судах исчерпываются диапа-
зоном 100-110 км/час, и уже с шестидесятых го-
дов стал.искать новые пути значительного по-
вышения скорости. Добавление к подводным
воздушных крыльев желаемого эффекта не дало.
Этого можно было достичь, лишь полностью вы-
рвав корпус судна из воды и заставив его дви-
гаться, опираясь на подстилающую поверхность,
называемую экраном. Получался летательный
аппарат, названный Алексеевым экранопланом,
использующий дополнительную подъемную си-
лу при полете на малой высоте.
В результате Ростислав Алексеев совершил
еще одну революцию в области скоростного су-
достроения, доведя скорость экраноплана над
водной поверхностью до 550 км/час при водоиз-
мещении 500 тонн.
В 1962 году начато проектирование, а в
1963 году - постройка экспериментального ко-
рабля-экраноплана «КМ» с фантастическими по
тем временам параметрами.
 Первый вылет «КМ» состоялся 18 октября
1966 года в районе острова Чечень на Каспий-
ском море.
Автору этих строк посчастливилось быть на
первом полете «КМ» и участвовать в его испыта-
ниях. В последующие годы «КМ» был испытан
по полной программе, подтверждены и перекры-
ты заложенные характеристики, а полет корабля
весом 544 тонны со скоростью 550 км/час до сих
пор является непревзойденным рекордом.
Эти испытания открыли дорогу другим, уже
специальным экранопланам, создаваемым по за-
казу ВМФ: десантному «Орленку» и ракетному
«Луню».
И уже тогда Алексеев понимал, что массовое
применение экранопланов может вполне быть
использовано для речных и морских перевозок
пассажиров.
Прорабатывается ряд речных экранопланов
«Ракета-2», «Метеор-2», «Вихрь-2» с высокими
скоростями с перспективой замены СПК того же
названия.
Одновременно Алексеев наметил проекты
нового поколения экранопланов с полетным ве-
сом свыше 1000 тонн, мореходностью 5-6 бал-
лов. Так была покорена третья вершина в миро-
вом судостроении.
Экранопланы, как и суда на подводных
крыльях, опередили свое время, но если идеи СПК
в основном были реализованы, то экранопланам
это еще предстоит в будущем.
Несомненно, они будут востребованы, для
их воплощения будут созданы новые легкие ма-
териалы, мощные двигатели и специальные сис-
темы оборудования. Все это будет, и экранопла-
ны займут свое законное место в транспортной
системе страны.
9 февраля 1980 года Ростислав Алексеев
умер. Он оставил потомкам не только свои идеи,
он оставил любимое детище, созданное им, -
Центральное конструкторское бюро по судам на
подводных крыльях, ныне носящее его имя.
Созданное Р.Е Алексеевым конструкторское
бюро в ту пору было самым мощным в Мини-
стерстве судостроительной промышленности
СССР. В бюро и сейчас успешно работают авиа-
ционные инженеры, кораблестроители, выпуск-
ники университетов. Имеется уникальная база
для научных и теоретических исследований, соз-
дан опытный завод «Волга», где построены все
крупные отечественные экранопланы: «КМ»,
«Орленок», «Лунь», строится «Спасатель».
Ростиславом Евгеньевичем Алексеевым соз-
дана новая технология проектирования с исполь-
зованием радиоуправляемых, самоходных моде-
лей, испытаний в аэротрубе и гидроканале. Эта
технология позволяет ЦКБ по СПК до сих пор
создавать новые образцы скоростных судов.
Непросто было выстоять ЦКБ по СПК в ус-
ловиях новых рыночных отношений, приватиза-
ции, сокращения до минимума государственного
заказа. Но бюро выжило и в этих условиях, не
изменив своему основному назначению, зало-
женному P.E. Алексеевым, - созданию высоко-
скоростных судов и экранопланов.
Своими идеями и их воплощением Ростислав
Евгеньевич Алексеев опередил свое время на 15-
20 лет. И еще не одному поколению корабле-
строителей предстоит совершенствовать, разви-
вать и реализовывать их, открывая новые пути
дальнейшего развития скоростного флота России.
МЕДВЕДЕВ
Иван Петрович
в ЦКБ по СПК работал с I960 г. по 1962 г.
История совместного служения на поприще
создания водного транспорта началась еще рань-
ше, когда представитель завода «Красное Сормо-
во» появился в городе на Неве во время распреде-
ления выпускников 1960 года тогда ЛВХГ1У
(Ленинградского высшего художественно-про-
мышленного училища), а ныне Художественно-
промышленной академии. Этим представителем
был Валерий Иванович Квасов. Тогда, весной
1960-го, было заочное знакомство с городом
Горьким, с кораблями на фотографиях «Ракета»,
«Метеор», макетом «Спутника», готовящегося в
скором времени выйти в плавание, с талантливым
конструктором, захваченным идеями создания
современных судов на подводных крыльях и эк-
ранопланов и, самое главное, хорошо представ-
лявшим себе профессию художника-конструк-
тора, ее незаменимость в современных условиях
серийного конкурентоспособного производства.
Время было романтическое, о выгоде материаль-
ной не было и речи, страна жила новыми сверше-
ниями и прорывами в науке и технике. Я, собрав
молодую семью, отправился вершить свою про-
фессиональную карьеру «под городом Горьким на
Стрелке далекой...».
Понемногу узнавал своего «босса» больше и
больше, осознавая значительность этого человека
для тех, с кем он общался и работал. Ростислав
Евгеньевич Алексеев - главный конструктор
ЦКБ судов на подводных крыльях и экранопла-
нов, душа-человек и дизайнер-корабел с большой
буквы. Будучи студентом он рисовал свои кораб-
ли будущего. Дипломный проект у него был -
судно на подводных крыльях, который он бле-
103
стяще защитил. Осуществить этот проект не уда-
лось в связи с началом Великой Отечественной
войны, но рисунки тех лет остались и хранятся в
музее P.E. Алексеева. Во время войны ему при-
шлось стать испытателем танков.
Осуществление мечты после войны приняло
размах на новом уровне. При подборе коллектива
дизайнеров он отдавал предпочтение специали-
стам ленинградской школы дизайнеров, выпуск-
никам ЛВХПУ им. Мухиной. Первым художни-
ком-конструктором, работавшим рядом с ним,
был выпускник нашего училища Феликс Тимо-
феевич Прибыщенко. Макет «Метеора» они от-
рабатывали вдвоем в кабинете Алексеева. Одну
половину лепил Ростислав Евгеньевич, а другую
Феликс Тимофеевич. В процессе обсуждения и
творческих поисков приходили к окончательно-
му решению.
Видимо, ленинградская школа, в отличие от
московской (МВХПУ), была более современ-
ной, развивалась под влиянием прогрессивных,
западных тенденций в искусстве, архитектуре
и технике. Особенно это было заметно на со-
вместных выставках дипломных проектов. Мос-
ковское училище прочно стояло на традициях
русского национального искусства и архитекту-
ры. Современность требовала более космопо-
литичного и Ростислав Евгеньевич уже к то-
му времени сам видел свое судно стремитель-
ной формы, предпочитая подчеркивать функ-
циональность.
И вот мы - трое новоиспеченных специали-
стов: я, Сергей Швецов (ныне покойный) и Вик-
тория Крейчман - прибыли в «лабораторию»
мастера кораблестроения - ЦКБ завода «Красное
Сормово». Мы прибыли в момент создания го-
ловного образца СПК «Спутник», когда он был
на стапелях.
Мы дополнили имеющийся коллектив, со-
стоящий из Феликса Прибыщенко, Валерия Ква-
сова, супругов Фроловых (Олега и Шуры). И от-
дел наш из семерых молодых специалистов-
дизайнеров, «мухинцев» возглавил Олег Петро-
вич Фролов. Дружный коллектив в интересном
творческом труде справлялся с трудностями того
времени. ЦКБ выросло и началось строительство
нового здания. На это время наш отдел перевели
на дебаркадер на окраине завода и зимой мы до-
бирались к нему по узкой тропинке, шагая гусь-
ком друг за другом. В помещении бывало так
холодно, что приходилось работать в верхней
одежде. Ростислав Евгеньевич, Главный, как его
звали в коллективе, часто заходил к нам в отдел,
интересовался ходом проектирования и сам уча-
ствовал в обсуждении поиска необходимого ре-
шения формы судна или разработки интерьера и
мебели. Однажды он задержался надолго. Тогда
у нас на столе для лепки с вращающимся кругом
104
стоял каркас макета «речного трамвая» на 30
мест. Он принялся лепить, рассказывая как он
представляет бегающие «трамвайчики», быстро
доставляющие пассажиров со Стрелки на Бор, с
Бора на Автозавод и в Сормово. Он лепил об-
щую удлиненную форму в виде сигары, удлиняя
и удлиняя ее не менее 2 часов. Наконец, удовле-
творившись найденной, со словами: «Ну, теперь
давайте дорабатывайте макет в деталях», - по-
кинул нас. Это была будущая «Чайка».
В период работы в ЦКБ с 1960 по 1962 год
мне пришлось участвовать в проектировании
интерьеров и мебели для «Спутника», «Чайки»,
«Беларуси». Запоминающимися были встречи с
обаятельным Ростиславом Евгеньевичем, эпизо-
ды, может быть не имеющие большого значения
в повседневной работе, но оставшиеся в памяти
навсегда как хроники документального кино. Вот
я иду подписывать к Алексееву командировку в
Мытищи за образцами отделочных материалов и
он напутствующе-торжественно, коротко «благо-
словляет» меня: «Действуйте!» Или еще эпизод.
Макет салона «Чайки» (фрагмент) был выполнен
в натуральную величину. Пригласили Ростислава
Евгеньевича. Он сел в авиационное кресло, кото-
рыми мы пользовались при проектировании, ос-
мотрел внимательно иллюминатор, полку вверху,
ноги подвигал (определил расстояние до перед-
него кресла - он был высокого роста). «Ну что
же, - сказал Главный, - если мне здесь хорошо, я
думаю и остальным будет нормально». Встал и,
как всегда добродушно улыбаясь, осмотрел сте-
ны, подбодрил нас и ушел.
В 1962 г. меня с О.П. Фроловым взяли в чис-
ле группы разработчиков судна «Спутник» в рек-
ламный рейс из Горького в Москву. Рейс широко
освещался в печати, на радио и телевидении. На
борту был корреспондент газеты «Правда» в
Горьком. Уже в Москве в Химках мы ждали Глав-
ного, прибывшего самолетом (кажется с плавбазы
в Поти). Алексеев заходит на «Спутник», со всеми
здоровается, а я стою на посадочном крыле с
внешней стороны переходной площадки. Он берет
мою руку и перетягивает меня на площадку' в са-
лон, замечая при этом: «Через порог не здорова-
ются - плохая примета». Поездка была описана в
журнале «Декоративное искусство» в одном из
номеров за 1962 г. В ней можно подробнее озна-
комиться с этим мероприятием. Наше дело было
на виду у всей страны.
В дальнейшем коллектив дизайнеров-му-
хинцев менялся. Я покинул его первым в поисках
устройства семейного быта, тем самым повысив
статус коллег, обеспокоив администрацию в со-
хранении оставшихся. И оставшиеся внесли за-
метный вклад в крылатое кораблестроение. Их
имена неразрывно связаны со временами работы
Ростислава Евгеньевича и успехи их являются
итогом им начатого. Ф. Пребыщенко, О. Фролов,
С. Швецов, В. Крейчман, Н. Малюков работали
еще долго и сделали многое.
Олегу Петровичу Фролову со временем
удалось обобщить опыт коллектива по разра-
ботке архитектуры и дизайна крылатых судов,
написать и защитить диссертацию, получив зва-
ние кандидата искусствознания. Ныне ему при-
своено звание заслуженного дизайнера. Он лау-
реат премии Президента. Сегодня он в качестве
профессора, заведующего кафедрой дизайна
Нижегородского архитектурно-строительного
университета готовит молодых дизайнеров на
базе новых технологий современного строи-
тельства.
МУХИН
Владимир Иванович
в ЦКБ по СПК работал с 1970 г. по 1998 г.
В понедельник приходит Ростислав Евгенье-
вич Алексеев в кино-фото-лабораторию. Обра-
щается к начальнику КФЛ: «Борис Шнэйрович!
Мне в четверг на этой неделе нужен фильм об
СПК на 5 минут».
Борис: «Ростислав Евгеньевич! За три дня не
уложимся». P.E.: «А у вас в запасе еще 3 ночи!».
Договорились с бюро режима и работали круг-
лые сутки.
В четверг приходит Алексеев в КФЛ. Борис
заправляет пленку и крутит фильм. Звучит музы-
ка, сам Борис Шнэйрович читает текст.
Доктор доволен: «Ведь можете работать! А в
министерстве нужны только такие фильмы высо-
кого качества. Ты, Борис, диктор первого класса!»
Ростислав Евгеньевич мог и приказать, и на-
казать, и поблагодарить. Вот таким был наш лю-
бимый Главный.
КЕССАРИЙСКИЙ
Эвальд Павлович
в ЦКБ по СПК работал с 1963 г. по 1965 г.
В 1962 году, оканчивая авиационный техни-
кум имени Баранова по специальности «Экс-
плуатация реактивных самолетов и двигателей»,
я попал (всю нашу группу «бросили» практико-
ваться туда) на аэродром авиационного завода
им. Орджоникидзе, 21-го завода, каковым он
числился в сводках Минобороны.
После войны это предприятие перестроилось
со сборки чуть ли не фанерных самолетов Лавоч-
кина на стремительные цельнометаллические ис-
требители МиГи - 15, 17 и 19-й. А мы застали на
линейке готовности сверхзвуковые 21-е машины.
Года те были ознаменованы и становлением
в Сормове ЦКБ по судам на подводных крыльях.
Возглавлял Центральное конструкторское бюро
Ростислав Евгеньевич Алексеев - легендарная
личность, изобретатель от Бога, перевернувший
представление людей о речном флоте.
Вышло так, что на авиазавод прибыл от
Алексеева какой-то кадровик и отобрал нас, семь
человек, на работу к Главному, как все почти-
тельно отзывались о Ростиславе Евгеньевиче. К
тому времени он уже удивил мир комфортабель-
ной пассажирской «Ракетой» с ее скоростью 60—
65 км в час. Доведись волжским бурлакам в не-
запамятные времена поглазеть на это чудо, они,
по-моему, всю оставшуюся жизнь только и дела-
ли бы, что крестились. Да что там бурлаки - бы-
валые речники говаривали, что сам Никита Хру-
щев в конце 50-х чуть не перекрестился, когда
ему демонстрировали красавицу «Ракету».
Гениальностью и упорством Главного конст-
руктора будущего КБ, еіце в годы войны взявше-
гося экспериментировать в танковом цехе «Крас-
ного Сормова» над созданием «подъемного» кры-
ла, а на его базе - глиссера, восхищались. И пойти
работать туда, где рождался флот нового поколе-
ния, - об этом можно было только мечтать.
Попал, я скажу, в такой коллектив! Недавние
выпускники политехнического и водного инсти-
тутов, ребята с горящими глазами, которых «под-
заряжал» Алексеев и его ближайшие соратники
Зайцев, Ерлыкин, Попов и другие, обручили нас,
еще почти несмышленышей, с техникой на грани
фантастики. Рядом со мной оказались такие учи-
теля, как Булыгин, Латышенко, Кирилловых, Ли-
тов, Чабан, Сидоров, Лагутин, Баранов, Исачен-
ко, Шадрин... Вспомнить всех - получится ог-
ромный список.
Но был надо всеми Главный. Наш конструк-
торский отдел он «привязал» к сверхсекретной
базе на берегу Троцы у деревни Губцево в Чка-
ловском районе. Мы проектировали, а рабочие
строили для ВМФ «летающие лодки», которые
представляли бы угрозу военным судам «врага» и
береговым сооружениям, но были бы недосягаемы
даже для субмарин. Над таким «синтезом» само-
летов-кораблей мы часами просиживали у куль-
манов с карандашами, линейками, циркулями и
ластиками. Когда на дебаркадер, где располагался
наш выездной сектор, поднимался сам Ростислав
105
Алексеев, у нас не было никакой трясучки - мы
привыкли к его спокойным замечаниями и ЦУ.
Привыкли к Главному конструктору - думающе-
му, направляющему, увлекающему за собой.
Когда я его там, на Троце, видел, думалось:
«Вот о ком надо писать». Его простота, прозор-
ливость, гениальность были выпуклы, под стать
его высокому росту. Спортивному росту.
То, что Главный к спорту неравнодушен, в
ЦКБ знали, и все в какой-то мере подстраивались
под него. А я тогда делал первые пробы свои на
ниве спортивной журналистики. Каково же было
мое удивление, когда я докопался до, казалось
бы, невероятного. Оказывается, в 1938 году на
Оке проходила Поволжская парусная регата. На
яхте «Стриж» суждено было победить студенту
Горьковского индустриального института (ныне
технического университета) Р.Алексееву. При-
сутствовавший на соревнованиях в качестве
главного судьи великий летчик Валерий Чкалов
вручил чемпиону приз - фотоаппарат марки
«ФЭД» и диплом, крепко пожал руку смелому
яхтсмену, похвалил его за то, что он собственно-
ручно собрал парусник.
Они сфотографировались вместе на память.
Получилось так, словно отважный летчик пере-
давал символическую эстафету выдающемуся
конструктору. И если бы Чкалов не погиб, он
наверняка не преминул бы опробовать алексеев-
скую «Ракету», другие спроектированные Глав-
ным суда - «Метеор», «Чайку», «Спутник», «Бу-
ревестник», «Комету», «Восход», «Колхиду». А
уж суда военного профиля - тем паче.
Мы, молодые конструкторы, в сотне кило-
метров от ЦКБ воплощали в чертежах его задум-
ки оборонного значения, а он, Алексеев, там, в
Сормове, брал в руки карандаш, листок бумаги и
в присутствии ближайших помощников, с их
участием размашистыми своими росчерками
плодил идеи, которые затем побеждали другие
его же идеи. Шел необратимый процесс, нынче
кажущийся работой на износ. Алексеевцев нель-
зя было остановить. И наш молодняк, как мог,
тоже подстраивался под них.
Марина Михайловна, жена Алексеева, обро-
нила однажды замечательную фразу: «В моем по-
нимании Ростилав был эдаким жюльверновским
героем. Он рвался в воздух, на воду, под воду, в
горы. Постиг ветер и волну в совершенстве».
В их стареньком доме на улице Ульянова
мое внимание привлекла немалых размеров кар-
тина, профессионально написанная масляными
красками. Можно было предположить, что это
подарок известному, уважаемому конструктору
от маститого художника. Но у полотна, оказа-
лось, иная судьба. Ростислав Евгеньевич обладал
довольно незаурядными способностями рисо-
вать, частенько брался за карандаш и кисть, де-
106
лал наброски, этюды, посещал художественную
студию. Картину эту он написал еще в 37-м году,
после его первых крупных парусных гонок на
Балтике, в Финском заливе. Алексеев, вместе с
двумя членами экипажа парусника, попал в жес-
точайший шторм, ценой невероятных усилий
спортсмены едва уцелели. И на холсте - трое
друзей отчаянно борются с гигантскими холод-
ными волнами, дикими порывами ветра и давле-
нием почерневшего неба.
И жизнь его, до обидного недолгая, склады-
валась из борьбы. Нет, не за выживание, как сей-
час на предприятиях оборонного комплекса, пере-
несших финансово-экономические потрясения, а
за лидерство. Будучи совсем молодым, я это по-
нимал. И первые свои заметки начал публиковать
о людях алексеевского ЦКБ и их делах в многоти-
ражке «Красный сормович». В газете, кстати,
давшей путевку в профессиональную журнали-
стику Володе Носкову, Стасу Шевердину, Коле
Мошкову, Володе Молчанову, Тане Липышевой,
Леве Давыдову, Леше Гороховскому, Гене Иле-
скину... Собери их вместе, им по силам было бы
выпустить многотомник о ЦКБ - структурном
тогда подразделении «Красного Сормова».
А одного моего пера не хватит, пожалуй, на-
писать и десятой части слов, чтобы охватить та-
кую «фигуру высшего пилотажа», как P.E. Алек-
сеев. Ну, напишу: «ЦКБ теперь носит его имя. О
нем и его судах снят фильм. Есть площадь и му-
зей конструктора, корабль его имени». Все это
так. Но какими «длиннотами» измерить то не-
сметно богатое наследие, оставленное после себя
Кулибиным XX века - Алексеевым? Заложенное
им в учениках и последователях чувство техни-
ческой, научной новизны, не поверхностного, а
глубокого поиска?
За примером далеко ходить не надо. На
гребне недавней перестройки-переломки эконо-
мики отпочковался от ЦКБ талантливый конст-
руктор Владимир Латышенко. Создал свою фир-
му, которая проектирует суда амфибийного на-
правления. Однако этот уважаемый мною скром-
ный человек не взял на свою «грудь» экстрава
гантную аббревиатуру, какую нынче встречаешь
на каждом углу. Он свое небольшое предприятие
подкрепил именем Главного, именем Учителя:
«ТрансАл» - «Транспорт Алексеева». И это здо-
рово! Ведь пошли, пошли по России его легкие
на вид суда, нужные спасателям, геологам, та-
моженникам, медикам, - всепогодные суденыш-
ки, преодолевающие воду, лед, снежные торосы,
болота и песчаные берега.
Память об Алексееве не коротка, даже если
затянуть ее замысловатым морским узлом, как
это произошло с поистине беспрецедентным по
масштабам и смелости проектом талантливого
конструктора, названным еще 40 лет назад «КМ»
(«Каспийский монстр», в моем понимании). Он
был «придуман» в ЦКБ специально для военных,
под него и другие дерзновенные задумки в Кас-
пийске оборонщики отторгли часть суши и соз-
дали на ней засекреченную базу. Конверсия сыг-
рала с ней злую, роковую шутку. Эксперимен-
тальная испытательная база развалилась напрочь.
Выход нашли в том, что на судостроительном
заводе «Волга», что возвышается сегодня впри-
тирку к ЦКБ на все той же территории «Красного
Сормова», построили, почти построили, летаю-
щий и плавающий гигантских размеров корабль с
восемью (!) турбореактивными самолетными дви-
гателями. У «Боинга» - четыре движка, а у него -
восемь. Грузоподъемность, сами понимаете, не-
имоверно большая. Размах крыльев под сорок
метров. Монстр получил название «Спасатель»,
предназначен он для МЧС. И что же?
Пару лет назад мы с фотокорреспондентом
ИТАР-ТАСС Николаем Мошковым лазили с по-
мощью стремянок по «Спасателю», как по отвес-
ным скалам, наш фоторепортаж напечатали во
многих газетах. Специалисты пояснили - сбороч-
ных, наладочных операций осталось произвести на
этой махине чуть-чуть. В обойме недоделок, неувя-
зок с финансированием «Спасатель», берущий в
случае бедствия на воде на борт 500 человек, пре-
бывал из года в год. Лет пятнадцать, не имея госза-
каза, сормовичи крутились-вертелись как могли
вокруг корабля, не имеющего равных себе в миро-
вом пространстве. Сколько ждать еще?..
Думалось: будь жив Алексеев, он бы давно
спас «Спасатель». Как он это умел делать, стал-
киваясь с упертостью иных чиновников. Не надо
обольщаться: и при нем ничего легко и просто не
давалось. Но Ростислав Евгеньевич из года в год
напористо спасал Россию от технического про-
стоя и позора. Честь ему и слава за это!
РАСКИН
Генрих Иосифович
ветеран авиазавода «Сокол»
Первый раз я встретился с P.E. Алексеевым в
начале 60-х годов. Наш завод принял заказ на
изготовление некоторых подсборок клепаной
конструкции для «Буревестника». Изготавлива-
лись эти узлы в цехе 10 (в те времена - цех по
изготовлению хвостовой части фюзеляжа само-
лета МиГ-21). Начальником цеха тогда был
М.Л. Аранович, начальником техбюро - И.С. Си-
лаев, а я был ведущим от технологического отела
завода по этому цеху. После просмотра чертежей
я понял, что для нас конструкция этих подборок
нетехнологична и требует улучшения. Я предло-
жил внести в чертежи некоторые изменения, по-
зволяющие производить панельную сборку. В
этом меня поддержали Аранович и Силаев, но
представитель ЦКБ отклонил эти предложения и
отказался изменять чертежи. Не помню, каким
путем с этими предложениями я попал к Алек-
сееву. Он внимательно меня выслушал, рассмот-
рел мои эскизы и дал команду своим конструкто-
рам уточнить чертежи.
Следующие мои встречи с Алексеевым были
более продолжительными. Было это примерно в
1964 г. Меня тогда вызвал к себе Т.Ф. Сейфи
(главный инженер авиазавода). Я зашел к нему в
кабинет и увидел, что там сидят Сейфи и Алексе-
ев. Они мне сказали, что в ЦКБ Алексеева разра-
батывается и строится очень интересный лета-
тельный аппарат и им нужна техническая по-
мощь авиастроителей. Сейфи дал мне команду
скомплектовать бригаду из 3-4 самых квалифи-
цированных технологов завода для временной
работы в ЦКБ Алексеева. Такую бригаду я ском-
плектовал. В ее состав вошли вместе со мной три
сильнейших начальника бюро ведущих техноло-
гических отделов завода - П.И. Синягин,
А.И. Лебедев, И.М. Орлов. В таком составе нас
оформили на работу по .совместительству в ЦКБ.
Целый месяц мы по полдня, а иногда и весь день
работали в ЦКБ. Работали с конструкторами ЦКБ
и производственниками цеха, где собирался эк-
раноплан «КМ». Прорабатывали чертежи изде-
лия и давали по ним замечания и предложения.
На меня, конечно, произвело огромное впе-
чатление это уникальное изделие - экраноплан, в
особенности - его огромные размеры. Меня
очень удивило, как в неавиационном КБ могли
создавать такой летательный аппарат без участия
НИАТ, ВИАМ, ВИЛС и других ведущих авиаци-
онных НИИ, без участия МАП. И то, что при
этом такое изделие было создано, это великий
подвиг Алексеева.
Во время работы в ЦКБ я несколько раз
встречался с P.E. Алексеевым. Встречал он меня и
моих товарищей всегда очень доброжелательно.
Задавал много вопросов и внимательно нас вы-
слушивал. Не так радушно встречали нас работ-
ники ЦКБ. Дело в том, что, по нашему мнению,
конструкция ряда узлов и агрегатов была нетех-
нологична и требовалось улучшение и изменение
чертежей. Во многом нам не нравилась техноло-
гия и очень примитивная оснастка, применявшие-
ся при изготовлении узлов и агрегатов изделия.
Свои замечания и предложения мы оформи-
ли отчетом, который почему-то был сильно за-
секречен. Принес ли он какую-либо пользу про-
изводству, я не знаю. Во всяком случае отноше-
107
ние ко мне Алексеева и после отчета оставалось
очень доброжелательным.
Во время нашей работы в ЦКБ Алексеев ор-
ганизовал прогулку на «Буревестнике», который
тогда был большой новинкой. На этой прогулке
был и Алексеев и даже сам вел судно, развивав-
шее скорость 90 км/ч.
Не могу забыть и о встречах с Алексеевым
уже после завершения моей работы в ЦКБ. Как-
то утром я стоял на остановке на площади Лени-
на и ждал рейсового автобуса для поездки на за-
вод. Вдруг немного впереди по ходу автобуса
остановилась черная легковая машина, из кото-
рой высунулся Алексеев и стал меня подзывать.
Я подошел, он спросил, куда я еду, и предложил
подвезти меня. Несмотря на мой отказ, он заста-
вил меня сесть в машину, сказав, что нам почти
по пути. Довез он меня до нашего завода, выса-
дил и поехал к себе в ЦКБ. Так повторилось не-
сколько раз. Мне было очень неудобно, что
Алексеев из-за меня делает такой крюк, поэтому
я стал садиться в автобус на другой остановке,
стараясь не попадаться на глаза Алексееву.
На этом закончились мои встречи с замеча-
тельным человеком и талантливым конструкто-
ром P.E. Алексеевым.
ОРЛОВ
Андрей Александрович
ветеран авиазавода «Сокол»
Впервые я встретился с Ростиславом Евгень-
евичем Алексеевым в период, когда мне нужно
было провести эксперимент по моей диссертации.
Я работал на Горьковском авиазаводе конст-
руктором и одновременно занимался научной
деятельностью при институте инженеров водного
транспорта. Это был период бурного развития
скоростных судов на подводных крыльях (СПК),
благодаря таланту и энергии великого русского
ученого-изобретателя и конструктора P.E. Алек-
сеева. Перед нами, исследователями, открылись
неограниченные возможности по изучению со-
вершенно новой области - созданию новых си-
ловых установок.
Одним из направлений было изучение и созда-
ние энергетических установок на базе авиационных
двигателей, так как существующие корабельные
были тяжелыми, маломощными и не экономичны-
ми. Я, тогда молодой инженер, решил заняться усо-
вершенствованием (конвертацией) авиадвигателей
применительно к СПК. В чистом виде авиадвигате-
108
ли имели ряд недостатков для условий работы на
СПК и их надо было приспособить к малым скоро-
стям. Это и была тема моей диссертации.
В то время авиазавод активно сотрудничал с
ЦКБ по СПК. Наш талантливый инженер-
новатор Т.Ф. Сейфи всячески помогал ЦКБ тех-
ническими специалистами, специалистами по
металлам (особенно цветным), а также квалифи-
цированными рабочими.
И вот я перед главным конструктором
P.E. Алексеевым. Признаться, я очень волновал
ся, ведь нужно было просить провести бесплатно
сложную работу - эксперимент по форсирова-
нию ТВД АИ-20. Для этого нужно было обору-
дование, стенд, приборы, топливо и т.д. Какова
же была моя радость, когда Алексеев дал добро.
Он внимательно меня выслушал и дал задание на
проведение эксперимента.
После успешного проведения эксперимента
я защитил диссертацию.
Так я стал работать в этой области под руко-
водством P.E. Алексеева.
Еще более интересная задача была поставле-
на передо мной - обеспечение старта экранопла-
нов. Это была захватывающая и целиком погло-
тившая меня работа по исследованию нового.
Ставилось много экспериментов по вопросам
термодинамики, газовой динамики, гидравлики и
т.д. Изучались прикладные вопросы по подогре-
ву газового потока и впрыску жидкостей с целью
увеличения стартовой тяги.
Несмотря на большую занятость, Ростислав
Евгеньевич всегда находил время на обсуждение
очередных исследований и всегда продвигал все
новое для скорейшего внедрения.
Отдыхал он часто вместе с коллективом на
живописных берегах Волги.
Ростислав Евгеньевич был простой, обая-
тельный русский человек, крупнейший ученый с
мировым именехм, конструктор высокого класса,
неутомимый экспериментатор.
Таким он останется навсегда в моей памяти.
СТОРОЖКО
Илларион Григорьевич
ветеран Горьковского автозавода,
лауреат Государственной премии СССР
В 1966 г. автозавод получил задание разра-
ботать конструкцию и изготовить автомобиль на
воздушной подушке. Эту работу поручили на-
чальнику конструкторского бюро гоночных ав-
томобилей КЭО A.A. Смолину.
 Алексей Андреевич Смолин, работая на
авиазаводе им. С. Орджоникидзе, руководил бри-
гадой конструкторов, в 1937 г. был ведущим
конструктором, а в 1939 г. стал Главным конст-
руктором. В те годы он в сотрудничестве с зам.
главного конструктора авиазавода Е.В. Агатовым
создал легкий самолет с двигателем ГАЗ.
И, когда в 1950 г. автозавод получил задание
спроектировать и построить гоночный автомо-
биль для участия в состязаниях, чтобы достиг-
нуть и превзойти международные рекорды в этой
области, директор автозавода Г.С. Хламов обра-
тился к директору НИИ, где работал Смолин, с
просьбой откомандировать его на автозавод как
специалиста по аэродинамике.
A.A. Смолин возглавил эту работу на авто-
заводе. В 1950 г. был спроектирован и изготов-
лен обтекаемый гоночный автомобиль с двигате-
лем от автомобиля М-20 «Победа». На этом ав-
томобиле испытатель Н. Сорокин с механиком
Г. Зябловым установил рекорд скорости в заезде
на 1 км с места 165,8 км/час.
В 1954 г. A.A. Смолин спроектировал гоноч-
ный автомобиль с турбореактивным двигателем
от самолета МиГ-15. На взлетной полосе завода
испытатель КЭО М. Метелев достиг скорости
около 300 км/час.
Работая на автозаводе, Смолин разработал кон-
струкцию плавающего автомобиля ГАЗ-46 и выпол-
нял разовые заказы для сельского хозяйства: сило-
соуборочный комбайн, корморезка и другие заказы.
A.A. Смолин возглавил и выполнение нового
задания - спроектировать автомобиль на воз-
душной подушке ГАЗ-16, обтекаемый, как го-
ночный, с двумя винтовыми двигателями и двумя
вентиляторами для нагнетания воздуха под кор-
пус автомобиля.
Во всех работах, которыми руководил Смо-
лин на автозаводе, принимали участие конструк-
торы Е.Н. Казанская, С.А. Сторожко, Ю.Е. Зай-
цев, В.М. Андрианов и др.
Изготовленный образец автомобиля прохо-
дил испытания на полигоне авиазавода. Шли они
неудачно - автомобиль даже при слабом боковом
ветре сносило с дороги в сторону. Требовалась
доработка.
Ход работ по созданию аппаратов на воз-
душной подушке рассматривался на совещании у
председателя ВПК JI.B. Смирнова.
Представитель Ленинградского НИИ танко-
строения сообщил о первых результатах испыта-
ния танка на воздушной подушке.
Директор НАМИ М.А. Пишин рассказал, что в
институте создан специальный конструкторский
отдел по автомобилям на воздушной подушке. На-
чальник отдела Б.М. Фиттерман начал работы, но
они находятся в начальной стадии, для их продол-
жения требуется дополнительное финансирование.
По предложению зам. председателя Горь-
ковского совнархоза Г.А. Воробьева слово для
сообщения предоставлено было и мне - замести-
телю главного инженера Горьковского автозаво-
да, курировавшего эту работу. Я сообщил, что
автозавод построил опытный образец автомобиля
на воздушной подушке и проводятся испытания
на полигоне авиазавода, но пока требуемых ре-
зультатов добиться не удалось. Дело в том, что
автомобиль имел большую боковую площадь и
его ветром сносило на обочину.
Л.В. Смирнов предложил продолжить рабо-
ты по аппаратам на воздушной подушке.
На автозаводе после неудовлетворительных
результатов испытаний работы по созданию ав-
томобилей на воздушной подушке (АВП), как
несоответствующие профилю автомобильной
промышленности, были прекращены.
Об этом стало известно Ростиславу Евгенье-
вичу Алексееву.
Он договорился с руководством ГАЗа и АВП
был переправлен на Чкаловский филиал ЦКБ по
СПК. Здесь вдоль реки Троца была проложена
автомобильная трасса и проводились испытания
под наблюдением P.E. Алексеева.
Но и здесь ветер сносил АВП на обочину.
Надо было менять маршевый двигатель на винто-
вентиляторный, т.е. на двигатель меньшего диа-
метра. Но это большие затраты. Испытания АВП
были прекращены.
СТАРИЧЕНКОВ
Андрей Игоревич
корреспондент газеты «Горьковский рабочий»,
18.12.1991г.
Наверное, почти каждому, кто живет на Волге,
знакомо чувство радости, свежести бытия, связан-
ное с такой картиной: середина лета, яркий солнеч-
ный день, запах большой реки, чайки, брызги, бе-
лоснежный «Метеор»... В этом что-то постоянно
юное, овеянное романтизмом, будоражащее наши
творческие порывы. Это - молодость, уверенность
в своих силах. Это поколение инженеров-
романтиков, это жаркие споры, бессонные ночи в
конструкторских бюро, дым сигарет, холодные
звезды, заглядывающие в высокие окна, и звездный
блеск в глазах молодых покорителей стихи.
К этому поколению принадлежал и Рости-
слав Евгеньевич Алексеев, выдающийся конст-
руктор судов на подводных крыльях, «адмирал»
крылатого флота. Независимость, упорство в
109
достижении цели, работоспособность - черты его
характера. Увлечение парусным спортом, гор-
ными лыжами, бодрость, физическая сила, улыб-
ка, упрямый взлет бровей...
Вот Валерий Чкалов вручает приз победите-
лю волжской регаты - студенту' Горьковского ин-
дустриального института Ростиславу Алексееву.
А вот в 1943 г., в середине войны, инжене-
ром завода «Красное Сормово» Алексеевым оп-
робован в Сормовском затоне первый катер, ис-
пользующий подъемную силу крыла; скорость -
недосягаемая ранее на воде.
А еще через 14 лет «Ракета-1» впервые кос-
нется волжской воды.
Простой инженер становится Главным кон-
структором ЦКБ по судам на подводных крыльях
(ныне это научно-производственное объедине-
ние, носящее имя P.E. Алексеева).
Позднее, будучи уже руководителем большо-
го коллектива, он получит степень доктора техни-
ческих наук, станет лауреатом Ленинской и Госу-
дарственных премий.
Усилиями этого человека создавался скоро-
стной массовый крылатый флот. Это суда с по-
трясающими и красивыми названиями и такими
же формами и возможностями - «Метеор»,
«Спутник», «Чайка», «Буревестник», «Колхида»,
«Вихрь», «Комета»...
Речные, морские варианты. Пассажирские,
транспортные, речные такси. Многие из них -
«Ракета», «Метеор» - вошли в нашу повседнев-
ную жизнь, стали привычным и неотъемлемыми.
Другие только недавно рассекречены и поража-
ют своими фантастическими возможностями.
Это экранопланы - самолеты-корабли, исполь-
зующие эффект возникновения воздушной дина-
мической подушки. Техника будущего, не ве-
дающая препятствий, не чувствительная к сопро-
тивлению стихии, штормового моря.
Много «штормового» пришлось преодолеть
в своей жизни и Главному конструктору. Были и
правительственные приемы, и отстранение от
должности, неверие и непонимание.
Уже более десяти лет, как ушел из жизни
этот талантливый человек. При спокойной жизни
он был бы сейчас бодрым, высоким стариком с
улыбающимся взглядом из-под бровей.
Но такие жизни сжигаются дотла, являя со-
бой материал для воплощения в металл заветной
мечты. Алексеев - весь в тех белокрылых судах,
выражающих идею Человеческого стремления.
110
ГОРЕЛОВ
Генрих Моисеевич
ветеран Самарского научно-технического
комплекса им. Н.Д. Кузнецова
Мне повезло в жизни, так как я работал с
выдающимися, талантливыми конструкторами
нашего века - Николаем Дмитриевичем Кузне-
цовым и Ростиславом Евгеньевичем Алексеевым.
С Кузнецовым больше и дольше - над созданием
авиационных двигателей, с Алексеевым меньше
- над привязкой двигателей к экранопланам.
Эти два человека удивительно были похожи,
не внешне, конечно, а по характеру, по творче-
ской судьбе.
Мы привыкли к колхозам, к командной игре,
а они были форвардами, которых умное государ-
ство должно было лелеять, ограждать от трудно-
стей, а им всю жизнь пришлось пробивать дорогу
своим детищам, доказывать, убеждать руково-
дство в необходимости их создания.
Они оба требовательно, но заботливо, терпе-
ливо, прощая недостатки, относились к своим
подчиненным, но не могли разговаривать с на-
чальством не только подобострастно, но иногда и
просто вежливо, когда встречали непонимание
или противодействие с их стороны.
А ведь чиновнику легче сказать «нет», чем
«да». Сказав «да», нужно отвечать за принятое
решение либо прибылью, как сейчас, либо хоро-
шим отношением начальства, как было раньше. В
сущности эти понятия взаимосвязаны, потому что
высокая прибыль обеспечивает хорошее отноше-
ние начальства, а хорошее отношение начальства
обеспечивает высокую прибыль, и это во все вре-
мена. Сказав «нет», можно не рисковать, можно
тихонечко жить. Поэтому и Алексееву, и Кузне-
цову приходилось не раз спорить и даже ругаться
со своими министрами Бутомой и Силаевым.
В середине пятидесятых годов мы в ОКБ
Кузнецова занялись созданием авиационной си-
ловой установки, работающей на атомной энер-
гии. Она состояла из реактора, теплообменников
и турбовинтовых двигателей. Тепло реактора
жидкометаллическим теплоносителем передава-
лось воздуху в авиационных двигателях. Нами
были созданы модельный двигатель и исследова-
тельский реактор. Основной нерешенной про-
блемой были последствия возможной аварии.
Это было задолго до Чернобыля, но мы понима-
ли, что они будут ужасны. С другой стороны,
атомные силовые установки успешно эксплуати-
ровались на подводных лодках, ледоколах...
Тогда и родилась идея использования атом-
ной силовой установки на самолете, летающем
над водой, т.е. на экраноплане.
 Экраноплан в этом случае получал неогра-
ниченную автономность и появлялась ничем не
занятая ниша в системе вооружения: большая
скорость, гораздо большая, чем у подводных и
водоизмещающих судов, и большая грузоподъ-
емность, гораздо большая, чем у самолетов.
Состоялось несколько встреч между Алек-
сеевым и Кузнецовым. Особенно мне запомни-
лась встреча в Обнинском физико-энергети-
ческом институте, возглавляемом тогда Лейпун-
ским. Были интересные доклады Алексеева, Куз-
нецова, Лейпунского о проектах экранопланов,
об атомных силовых установках, о реакторах и
необходимых биологических защитах. Алексеева
восхищала присущая авиации компактность кон-
струкции реактора, так как его размеры опреде-
ляют вес биологической защиты, которая состав-
ляет основную часть веса всей силовой установ-
ки. Кузнецов понимал, что если атомную сило-
вую установку можно создать для самолета, то
для экраноплана эта задача несколько проще, а
главное - решается проблема аварийной посадки.
Потом был ужин с «Казацкой водкой» и тосты за
здоровье и успехи участников. Вообще Алексеев
и Кузнецов очень симпатизировали друг другу.
Однако проекту создания атомной силовой ус-
тановки не суждено было осуществиться. Хрущева
убедили, что имеется абсолютное оружие - спут-
ник с атомной бомбой, который по команде с Зем-
ли может быть приземлен в любом районе. Были
уничтожены авианосцы, закрыта тема создания
атомной установки. Все средства были брошены на
создание ракет и ракетных двигателей.
Наше ОКБ занялось созданием двухконтур-
ного реактивного двигателя для пассажирского
самолета Ту-154, а позднее для самолета Ил-86.
Для этих двигателей впервые в мире широко
использовался титан. Была освоена технология
его литья и лезвийной обработки. Эксперименты
показали, что титан, в отличие от магния и алю-
миния, абсолютно стоек в морской среде.
Поэтому были применены восемь двухкон-
турных двигателей НК-87 на экраноплане
«Лунь» в качестве стартово-маршевых двигате-
лей, а экономичные турбовинтовые двигатели
Н К -12 МК в качестве маршевых, двухконтурные
двигатели НК-8-4 в качестве стартовых - на эк-
раноплане «Орленок».
Таким образом, экранопланы «Орленок» и
«Лунь» летали с нашими «оморяченными» дви-
гателями НК-12 МК, НК-8-4 К и НК-87. Непо-
средственно «оморячиванием» двигателей зани-
мался филиал нашего ОКБ в Казани. Не раз на-
шему ведущему инженеру Г.С. Перевозкину
приходилось участвовать в испытаниях экрано-
планов.
В настоящее время мы создали двигатель
НК-93 с высокой степенью двухконтурности и
тягой 18 т. Этот двигатель великолепно подходит
для большого экраноплана.
И лучшим памятником этим выдающимся
конструкторам, P.E. Алексееву и Н.Д. Кузнецову,
был бы серийно выпускаемый экраноплан с дви-
гателями НК-93.
ЕЛАТИНА
Татьяна Константиновна
корреспондент газеты «Большая Волга», 2003 г.
В.Г. Полуэктов - волжский Гагарин
С именем Виктора Григорьевича Полуэкго-
ва связана целая эпоха в развитии речного фло-
та и Волжского пароходства в частности. Вме-
сте с известными на весь мир конструктором
Ростиславом Алексеевым и главным инженером
Николаем Зайцевым Виктор Григорьевич участ-
вовал в строительстве скоростных судов, испы-
тывал их. И на себе ощутил, что значит быть
первопроходцем.
Он первым из волгарей встал у штурвала
«Ракеты», пролетающей по реке со скоростью
60 км/ч. И то, что сейчас стало привычным для
нас, сорок с лишним лет назад вызывало вос-
торг и такой интерес, что посмотреть на речное
чудо не гнушались не только первые руководи-
тели нашей страны, но и их зарубежные колле-
ги. Виктор Григорьевич вспоминает, как все
начиналось.
Родился в 1928 г. в Васильсурске, отец - су-
доводитель, мать - домохозяйка. С 14 лет рабо-
тает бригадиром грузчиков на Васильсурской
пристани. К концу войны - уже приемщик. По-
сле войны - матрос на баркасе «Хлебный», ра-
ботал плотником в затоне им. 25 Октября. Одну
навигацию провел на самоходке «Омск». С
1948 г. - в армии, сам выбрал службу на флоте.
В учебном центре Сортавалы получил флот-
скую специальность. Служил в отряде строящих-
ся кораблей, в дивизионе больших охотников за
подводными лодками.
В 1950 г. - боцман на «Омске» во время на-
вигации, а зимой - учеба в школе комсостава. В
навигации 1951 г. - третий штурман на «Боль-
шой Волге», 1952 г. - второй штурман теплохода
«Норильск». Летом - практика, зимой - учеба на
отделении стажистов в речном училище. В
1957 г. поступил в Московский заочный техни-
кум водного транспорта. Работал капитаном на
«Алма-Ате», «Челябинске», «Балашове».
111
 Как-то в стенгазете, выпущенной на судне к
какохму-то празднику, увидел Виктор Григорьевич
статейку о строительстве на «Красном Сормове»
пассажирского теплохода «Ракета». Но не екнуло
его сердечко, не подсказало ему, что именно этим
судам отдаст он все, сменив спокойную, устано-
вившуюся жизнь на бессонные ночи.
На приемку новых судов в Сормово от
Волжского пароходства направили семерых ка-
питанов, в их числе Полуэктова. Для шестерых
нашли работу на других судах, а Виктору Гри-
горьевичу предложили задержаться в отделе
кадров и стали его «сватать» на новую «Раке-
ту». Он, может, и рад бы, да куда с двумя малы-
ми детьми пойдешь. Их же на «Ракету» с собой
не возьмешь. Поможете с жильем, говорит, со-
глашусь. В 57-м получил комнату.
«Пришел знакомиться с конструктором
Алексеевым, - вспоминает Виктор Григорьевич.
"А его сегодня не будет, говорят, идите к глав-
ному инженеру - Зайцеву”. Подхожу к нему,
представляюсь: так, мол, и так, назначен капи-
таном на "Ракету". "Где служил?” - спрашивает
он меня. "На Северном флоте", - отвечаю. Смот-
рю, а главный инженер даже не скрывает недо-
вольства: мы-то думали, нам пришлют команди-
ра с торпедного катера. Я развернулся и ушел.
На следующий день знакомлюсь с Алексеевым,
рассказываю ему о реакции главного инженера.
Тот рассмеялся и объяснил, что Зайцев мечтает
передать свое детище только капитану торпед-
ного катера».
Был и еще один человек, которому совсем
не пришлась по душе идея перехода на крыла-
тое судно, - жена. Чтобы не вступать в прения и
не доказывать правильность принятого реше-
ния, Виктор Григорьевич поутру вставал по-
раньше и, чтобы никого не разбудить, уезжал на
завод. Возвращался поздно, уставший - не до
разговоров. Новая должность «уела» от капи-
танской зарплаты на грузовом теплоходе пятую
часть. И с этим нужно было мириться. Счастье
было в другом - в общении с замечательными
людьми, встречей с которыми так щедро одари-
ла его судьба.
Партия - наш рулевой
Работы на первой «Ракете» близились к за-
вершению, но дел еще оставалось немало. Как-то
раз Ростислав Евгеньевич Алексеев приходит на
судно, взволнованный, начинает выбрасывать из
салона инструменты. Поясняет: команда - сроч-
но подойти к причалу. Тогда в Горьком проходил
семинар секретарей обкомов партии, делились
опытом работы по методу народной стройки. Их-
то и предстояло прокатить.
«Народу набилась полная "Ракета", - вспоми-
нает Виктор Григорьевич. - Рубка на судне не до-
112
строена, стекол нет, продувает насквозь. Я в тот
день пришел на работу в обычном пиджаке, соло-
менной шляпе, они тогда в моде были. Кресла в
салоне чуть-чуть наживлены, туалет не работает.
Я тогда с Алексеевым крепко спорил, доказывал,
что нельзя считать пассажира по 85 килограммов.
А тут все карты мне в руки. Проходит один пас-
сажир, я говорю Ростиславу Евгеньевичу: 115.
Идет другой - 100. Хорошо, что кроме нас этого
никто не понял. Загрузили буфет. Поехали. У Го-
родца в рубку заходит солидный мужчина в такой
же, как у меня, шляпе (как потом оказалось, сек-
ретарь парткома Горьковгэсстроя). Поезжайте
прямо, говорит. На руле стоит Алексеев. Я ему
доказываю, что прямо нельзя. Не слушает. Сто-
пуй! Но уже поздно. Скорость погасить не уда-
лось, двигатель заглох, и под нашей "Ракетой"
зашуршал песок. Точно такое же шуршание по-
слышалось из салона: кресла поехали к выходу. А
через минуту оттуда раздался хохот.
Нашего лоцмана из рубки как ветром сдуло.
Пересадили всех высокопоставленных пассажи-
ров на паром и увезли в Заволжье. Мы же оста-
лись сниматься с мели. Катера набежали, а толку
от них нет. Подошел 150-сильный баркас, учали-
ли, потихоньку наша корма начала ходить. А ря-
дом с нами мальчишка с удочкой идет, удивился
увидев на песке необычное судно. Подошел катер
начальника Горьковгэсстроя, стали разбираться.
Начальник пароходства Николин спрашивает, по-
чему на мели оказались. А Зайцев отвечает: пото-
му и оказались, что капитана не послушали. Сня-
лись с песка и стали ждать пассажиров. Когда
стемнело, они собрались на судне, кто с синяком,
кто прихрамывал. На машинах не поехал никто.
Хорошо, что на судне не повредили винты.
Нашего электрика поставили сигнальщиком. Он
моей соломенной шляпой отмашку давал. Только
успевал с борта на борт бегать. Не без приклю-
чений добрались на завод».
Из команды Алексеева
Нередко приходилось Полуэктову-практику
доказывать свою правоту конструкторам-теоре-
тикам. Так, на первой «Ракете» трещали выхлопы.
Причина крылась в жестком соединении выхлоп-
ных труб. Поставили из меди. Результат тот же,
еще и газы стали попадать в машину. Алексеев,
частенько подвозивший с работы до дома капита-
на, всю дорогу слушал его доводы, не перебивал.
А уже на следующий день дал команду: переде-
лать, как говорил Полуэктов. И когда начали про-
ектировать первый «Метеор», конструкторы при-
слушались к капитану, изменив контуры.
Всего же за 14 лет Виктор Григорьевич при-
нял на заводе шесть судов, из них три «Ракеты»
(первую, третью и четверту ю). 30 лет прослужи-
ла первая «Ракета», рассчитанная на 12,5 лет. За
эти годы она прошла 1 803 740 км и перевезла
2 313 620 пассажиров. На теплоходе, вмещающем
только 60 человек, побывало население всего
Нижнего Новгорода и области.
«Золотые суда, - убежденно говорит Виктор
Григорьевич. - Жалко, что становится их на Волге
все меньше и меньше». Разволновавшись, Полуэк-
тов берется за «Приму». Курит, хотя врачи после
перенесенных им сердечных недугов рекомендуют
держать сигареты подальше.
В послужном списке Виктора Григорьевича
были и «Метеоры», и такое незнакомое для ны-
нешнего поколения речников крылатое судно, как
«Спутник». На нем он проработал три года.
Потом достраивал «Буревестник». О его ис-
пытаниях он рассказывает столько интересного,
что с лихвой хватило бы на отдельную книгу. На-
пример, о том, как от выхлопа загорелся торпед-
ный катер, который выводил судно. Или как, едва
загрузив двигатели, летающая речная «птица» так
рванула вперед, что ее еле удержали. А тут, как
назло, откуда ни возьмись, «омик» появился. Сна-
чата отмашку дал, как и положено, а потом, види-
мо, передумал расходиться левыми бортами.
Прошли так близко, что всех, кто на палубе был,
водой окатило. А возле Дрязги приборы взбунто-
ватись, ревут, показывают в машинном отделении
затопление, пожар. Место людное, ну, думает По-
луэктов, не вывернусь. Со всей силы так махнул
рукой по панели приборов, что те разом угомони-
лись. Как сел капитан в кресло, так и остался в
этом положении, словно застыл. Подошел торпед-
ный катер, «птицу» увели в родное гнездо, к заво-
дскому причату. А тут главный строитель вызвал-
ся матросом поработать. Бросил конец, а удер-
жаться не смог и упал в воду. Все хохочут, а мне,
вспоминает Виктор Григорьевич, смешно, а по-
шевелиться не могу.
Труд первопроходцев был отмечен государ-
ственными наградами. В апреле 1962 года Вик-
тор Григорьевич стал лауреатом Ленинской пре-
мии. В 1981 году ему вручили орден Трудового
Красного Знамени.
Учитель воспитал учеников
Крылатый флот в те годы рос, будто здоро-
вый, крепкий ребенок, - буквально на глазах.
Нужны были кадры. Тогда и предложили Виктору
Григорьевичу написать программу для специаль-
ного курса. Как засесть за бумагу, когда с утра и
допоздна на работе? А тут, случилось, приболел,
да серьезно, несколько недель пролежал в больни-
це. Вместе с Вячеславом Фруэнтовым из службы
судового хозяйства пароходства расписал он тогда
всю науку вождения скоростных судов. Собратись
обсуждать этот документ преподаватели речного
училища, ученые водного института и удивились
массе любопытных вещей, о существовании кото-
рых
они даже не подозревати. По этой программе в
ГИИВТе учились скоростники со всей России.
Более тысячи человек. Виктор Григорьевич читал
курс «Управление судами на подводных крыльях».
Чуть позже на эту тему он написал книгу, которая
для эксплуатационников стала настольной.
В его квартире - культ крылатого флота. Вме-
сто привычных для людей старшего поколения
ковров, в полстены - фотография «Метеора». Ско-
ростной флот представлен здесь всеми видами
изобразительного искусства: снимки, литографии,
чеканка. Особо ревностно относится к моделям
судов. Он редко выходит из дома - путь с пятого
этажа, где он живет, отбирает у него много сил.
Здоровья Вам и оптимизма, Виктор Гри-
горьевич!
113
О перспективе скоростных судов
в структуре отечественного водного транспорта
ЦКБ по СПК им. P.E. Алексеева - признан-
ный в мире лидер в области создания скоростных
и сверхскоростных морских и речных транспорт-
ных средств с динамическими принципами под-
держания - кораблей и судов на подводных
крыльях (СПК), на воздушной каверне (СВК), и не
имеющих аналогов в мировой технике летатель-
ных аппаратов - кораблей на воздушных крыльях
(экранопланов).
От гигантского морского экраноплана «КМ»
(1966 г.), с непревзойденной для моря взлетной
массой 550 т, до сверхлегкого амфибийного аппа-
рата на воздушной подушке (СЛААВП), собст-
венным весом около 250 кг, - творческий диапа-
зон прославленного предприятия.
По проектам ЦКБ был построен самый боль-
шой в мире флот высокоэффективных скоростных
катеров, судов и кораблей различного назначения
(более 8130 единиц, не считая серии торпедных
катеров, оснащенных подводными крыльями
Алексеева).
На отечественных и зарубежных пассажир-
ских линиях интенсивно и надежно действовали
СПК (теплоходы и газотурбоходы) проектов:
«Ракета» - 600 единиц, «Метеор» - 305, «Вос-
ход» - 114; «Комета» и «Колхида» - 52, «Беларусь»
и «Полесье» - 70, а также - «Спутник», «Вихрь»,
«Буревестник», «Циклон», «Олимпия» и другие.
Теперь эти суда не строятся и, видимо, серий-
но строиться не будут, так как экономический,
политический и этнографический кризис в прин-
ципе изменил условия жизни (и территорию)
страны, а в сфере водного транспорта России про-
изошли качественные изменения:
- утрачена мотивация необходимости поездок
для масс людей, которые не могут оплатить свой
проезд из-за его дороговизны;
- из-за стремительно нараставшей убыточно-
сти ликвидировано большинство ранее высоко-
рентабельных пассажирских линий;
- вместо огромного флота с гарантированной
регулярностью движения, на линии выходят оди-
ночные суда (в Нижнем Новгороде эксплуатиру-
ется всего 5 СПК).
В отношении ЦКБ по СПК как создателя ско-
ростного флота были предприняты действия,
крайне негативные по своим последствиям:
а) экстренная ликвидация госзаказа на проек-
тирование и поддержку дальнейшего развития
тематик;
б) исключение ЦКБ из списка предприятий,
имеющих важное государственное значение и не
подлежащих приватизации (несмотря на абсолют-
114
ное лидерство предприятия в мировом экрано-
планостроении);
в) запрет на прямую внешнеэкономиче-
скую деятельность по тематике экраноплано-
строения;
г) приватизация ЦКБ, создание ОАО и за-
пуск его в «свободное плавание» по мировому
рынку судостроения, который давно сформиро-
ван и занят опытнейшими и мощными кон-
курентами, умеющими делать все, кроме экра-
нопланов.
В результате развился острый дефицит оп-
лачиваемых заказов, и крупнейший в отрасли,
обладающий уникальным опытом и навыками,
всемирно известный коллектив потерял более
85% своего состава и оказался на обочине соци-
ально-экономических условий, с тяжелыми по-
следствиями для оставшихся специалистов и их
семей (постоянные и многомесячные задержки
зарплаты при ее крайне низком уровне).
А теперь посмотрим на январский пейзаж
за окнами ОАО «ЦКБ по СПК им. P.E. Алек-
сеева» - заснеженные, безжизненные простран-
ства долины и русла реки Волги. На их фоне
становится очевидным, что в новых экономиче-
ских условиях современной России самый со-
вершенный речной флот, без услуг которого
люди вынуждены и могут обходиться по 6-7
месяцев в году, не обладает подавляющей кон-
курентоспособностью, как и любой другой се-
зонный вид деятельности. И вполне естествен-
но, что деловые пассажиры вытеснены с аква-
тории рек и озер на автомобильные дороги, вы-
годно отличающиеся тем, что они не ограниче-
ны направлением русел и сезонностью эксплуа-
тации, т.е. могут круглогодично обеспечивать
регулярность и автономность перевозок по це-
нам, приемлемым для среднего класса.
Иными словами, скоростной пассажирский
флот на внутреннем водном транспорте России
утратил свое значение, и продолжать проектиро-
вание судов для него экономически нецелесооб-
разно.
Так что же станет с беспрецедентным науч-
но-техническим заделом и колоссальным опы-
том, накопленным нижегородскими судострои-
телями в сфере наукоемких технологий?
В отдаленных северных и окраинных терри-
ториях РФ, пока не имеющих хороших дорог,
остается серьезной проблема круглогодичного
обеспечения перевозок людей. Острота ситуа-
ции может частично сниматься при внедрении в
эксплуатацию скоростных амфибийных «везде-
ходов» круглогодичного применения. И здесь воз-
никают перспективы для организации в ОАО
«ЦКБ по СПК им. P.E. Алексеева» на базе техно-
логии экранопланостроения серийного строитель-
ства амфибийных аппаратов на воздушной по-
душке (на начальном этапе - преимущественно
маломерных классов).
Декларируется, что Нижегородская область
начинает переходить от политики выживания к
перспективному планированию, и что в связи с
тем, что у нас нет нефти и других природных ре-
сурсов, инвестиции можно получать лишь на но-
вых, конкурентоспособных направлениях отечест-
венной науки и техники.
По сумме высказанных факторов на ближай-
шее будущее для области планируется экономиче-
ский «портрет» с такими основными продуктами,
как наука, новые технологии, материалы и конст-
рукции. Разумеется, имеются в виду не просто
новые, а высокие и наукоемкие технологии и про-
изводства.
Итак, на повестке дня - создание конкуренто-
способных продуктов для мирового рынка.
Еще в начале XX в. Генри Форд сформулиро-
вал принципы научной организации систем капи-
талистического производства: «Производство
должно исходить из самого продукта. Фабрика,
организация, сбыт и финансовые соображения
сами приспосабливаются к фабрикату. Этим путем
заостряется резец предприятия, и в конце концов
окажется, что выиграно время».
То есть, «фабрикат» (предмет труда, продукт)
- первичен.
И он должен быть конкурентоспособным и вос-
требованным либо государством, либо рынком.
Это и есть ключ для всех видов деятельности
в сфере производства, в том числе в условиях но-
вой экономической ситуации в России.
Что же может предложить ОАО «ЦКБ по
СПК» в этих условиях?
Давно известно, что создание конкурентоспо-
собных продуктов, без проведения глубоких науч-
но-исследовательских и опытно-конструкторских
работ (НИОКР), невозможно. И тем более, в усло-
виях больших затрат на энергетические и транс-
портные расходы (суровый климат и большие рас-
стояния до источников сырья и поставщиков ком-
плектующего оборудования), резко повышающих
фактический уровень цен на отечественную про-
дукцию.
Поэтому, во всем мире был принят общий по-
рядок создания и постановки на производство из-
делий новой техники, обеспечивающий на пути
рождения продукта (от идеи до серийного образ-
ца) успешное преодоление всех препятствий - от
научно-технических до правовых. Экономическая
основа этого порядка состояла в том, что не менее
80% затрат (в том числе - времени) приходится на
стадию НИОКР, и лишь около 20% - на органи-
зацию серийного производства. На создание но-
вого самолета, например, нередко уходят деся-
тилетия.
Итак, НИОКР - основа создания новой
техники, тем более ее наукоемких видов. Руко-
водствуясь этим порядком в рамках государст-
венного заказа, ЦКБ по СПК добивалось вы-
дающихся успехов.
Однако в экономике современной России
возникло новое, практически пока непреодоли-
мое, препятствие:
а) государство как заказчик, обеспечивав-
ший серийное производство со всеми его выго-
дами, практически ушло из сферы деятельности
огромного количества предприятий страны;
б) вместо гензаказчика, эпизодически воз-
никает почти случайный покупатель, совершен-
но неспособный заказать серьезному производи-
телю создание и серийную поставку наукоемко-
го продукта;
в) этот новый покупатель желает получить
продукт немедленно, здесь и сейчас, в единич-
ном количестве и штучном исполнении, но по
ценам серийной продукции.
Он категорически не хочет оплачивать за-
траты на НИОКР.
Имея деньги, но не понимая основ создания
новой техники, он предпочитает иметь дело с
«дешевыми» поделками временщиков и авантю-
ристов из сферы быстрого бизнеса, выбрасы-
вающих на рынок товар без должной отработки
его в установленной системе качества и ответст-
венности. Подобные скоропалительные поделки,
поступая в реальную эксплуатацию, неизбежно
дискредитируют самый совершенный по заяв-
ленным характеристикам продукт.
В этом, на личном и жестоком опыте, убе-
дился Генри Форд. Он предупредил: «Форсиро-
вание продукции без предварительной уверен-
ности в самом продукте было скрытой причиной
многих катастроф...».
Если тенденция «экономии» на НИОКР со-
хранится, то еще немного, и страна окажется на
задворках научно-технического и социального
прогресса, так как в самой сложной, но неопла-
чиваемой сфере создания продукта, некому бу-
дет больше работать - старая гвардия, накопив-
шая колоссальный опыт за счет госзаказа, ухо-
дит, а молодежи возле нее еще нет, и некому
пока передавать опыт.
Этот разрыв поколений восстановить в при-
емлемые сроки невозможно - молодым придется
начинать с нуля, заново «изобретая велосипед».
Однако поиск может и не увенчаться успехом, и
тогда будет потеряно время, а секреты нацио-
нальных высоких технологий будут утрачены
подобно древнему секрету булатной стали.
115
 Так может ли ориентация региона на такую
сферу деятельности, где нет «быстрых денег»
(возврата кредитов в короткие сроки), постоянно
обеспечивать достойный уровень жизни области?
Насколько совместимы эти притязания с реальны-
ми потребностями уже насыщенного новациями
мирового рынка и возможностями населения без
немедленной и решительной протекции со сторо-
ны государства?
Не подлежит сомнению, что для предпри-
ятий-разработчиков наукоемкой продукции на
период их восстановления, как воздух, необхо-
дим долговременный государственный заказ на
НИОКР и на систему подготовки молодых кад-
ров. Иначе выбираемая губернией стратегия «не
выживать, а планово развиваться за счет высоких
технологий», может оказаться большой и опас-
ной по своим последствиям для населения облас-
116
ти иллюзиеи, так как конкуренты аутсайдеров
не ждут.
Все, сказанное выше, основано на опыте
«конверсии» ЦКБ по СПК им. P.E. Алексеева,
располагающего огромным заделом в области
создания принципиально новых, в том числе не
имеющих аналогов, транспортных средств и
технологий, но испытывающего предельные
затруднения при выживании в условиях «сво-
бодного рынка».
СИДОРОВ
Вячеслав Григорьевич
в ЦКБ по СПК работает с 1963 г.
по настоящее время
 стихи
ВЕТЕРАНОВ

1

ИВАНОВ
Аркадий Васильевич
в ЦКБ по СПКработал с 1979 г. по 1989 г.
Наш Главный с нами
Песня
Вздымает волны грозная стихия,
Угрюмый вал сердито берег бьет,
А мы, сыны и дочери России,
В морскую даль идем, в большой поход.
Припев
К заветной цели чтобы нам пробиться,
Давайте, братцы, не жалея сил,
Творить, дерзать, без устали трудиться, ^
Как Главный наш умел и как учил. X ^
Мы филиалы с Главным открывали,
Мы создавали чудо-корабли.
Мы никогда ни перед кем не пасовали,
И нас прихлопнуть так и не смогли.
Припев
Немало лет шагаем курсом твердым,
С мечтой вперед идти не устаем.
Крылатый флот - страны Советской гордость,
Его в трудах упорных создаем.
Припев
Мы выше волн стремительно несемся,
Наш Главный с нами, нас не обогнать.
Что создавали с ним, продолжить мы беремся.
Девиз наш прежний - только так держать!
Припев
К заветной цели чтобы нам пробиться,
Давайте дружно, не жалея сил,
Творить, дерзать, без устали трудиться,
2 раза
Как Главный наш умел и как учил.
БАЛИНОВ
Юрий Анатольевич
в ЦКБ по СПК работал с 1958 г. по 1991 г.
Не зная от работы исцеления
Не вписываясь в общие круги,
Жил Человек на общем фоне тления,
Горя душой за тысячи других.
Шел напролом, терзал судьбу залетную,
Для планомерности невыносим.
Он взбаламутил тишину болотную
До самых неизученных трясин.
В иных веках его бы в чернокнижники
За крылья, за упрямство на лету!
Но появились у него сподвижники,
Которым нравилось движенье в высоту,
Которых одурманила история,
Которые в грядущее рвались
До той поры, покуда траектория
Не стала поворачиваться вниз.
Следить за непонятными успехами
Столичным боссам было тяжело.
И те, кого на вираже объехали,
Нависли тяжким грузом на крыло.
И дали грузу версию красивую:
Мол, вместе, заодно и мы летим.
И гений всей своей подъемной силою
Не смог преодолеть их паутин.
Сподвижники, что терлись рядом сотнями,
На знамени сменили имена...
И у творца все, что имел он, отняли.
Как все же нерасчетлива страна!
Другим отдали все его творения,
Чтобы тянули в будущее нить...
Но одного растоптанного гения
Нельзя умом колхоза заменить!
Неужто так размножились барышники,
Что краской совести вовеки не горят?
И ждут предавшие его сподвижники
За сделанное им себе наград.
ЗАВОДЧИКОВА
Надежда Николаевна
ветеран Горьковского автозавода
Дорогие Вы, богатыри!
Вас земля нижегородская вскормила.
Что ж, вокруг ты только посмотри,
Наша память очень сердцу мила.
Ростислав, молоденький ты был,
А Валерий был уже героем,
Что сроднило? Общий, светлый пыл,
Вам шагать единым, славным строем.
117
Делу общему Вы призваны служить,
Чтоб наука наша процветала.
Ей всегда полезной людям быть,
Чтобы им все время помогала!
Для Валерия был богом самолет,
Ростислав же в корабли влюбился.
Светлый, ясный был мечты полет,
Каждый в жизни многого добился.
Жизнь была сложна и нелегка -
Уваженье и удары рядом.
Спорь - не спорь. А так во все века.
Где, как и когда найдешь отраду.
Каждый свое время проживал,
Вынося его гримасы, страсти.
То доволен был, то горевал,
Когда самодурствовали власти.
Нет, елей и громы не для них,
Каждый был всегда самим собою.
В памятник великий Чкалов воплотился
И стоит над Волгой у кремля.
Здравствуй, дорогой Валерий наш!
Мы тебе готовы поклониться.
Ростиславу всяк поклон отдаст
За его в технику вклад.
«Метеор», что на площади летит,
Словно рвется к Волге он любимой.
Память скромная так громко не кричит,
Но напоминает ясно, зримо.
Валерий наш рожден на Волге был.
Ростислав здесь позднее появился.
Но ее он также полюбил,
Многому он в жизни научился.
Грамоту из рук Валерия принял.
Да, герой свершил такое чудо, -
Без мотора самолет сажал.
Умница, волшебник был откуда!?
Из родного Василева был,
Что давно уж Чкаловском зовется.
Очень жаль, что рано он погиб,
Но людская память не сотрется.
И людская память, и музей
Будут жить, пока жива Россия.
Много ты дала богатырей,
Наделила мужеством и силой.
Ростислав, что грамоту принял,
Вместе с нею дар принял волшебный.
Что ж, пока он яхты создавал,
Но творцом он будет совершенным.
Он невидимое что-то брал
Из рук летчика, отважного героя,
Что порыв души передавал,
Вдохновляя дело молодое,
Чтоб корабль и самолетом был!
Кто творил подобное такое?!
Трудолюбие, талант и пыл!
Будь всегда с родимою землею!
Город, где был Ростислав рожден,
Пусть же его именем зовется
118
И музей пусть будет сотворен
В Сормове, где много лет ведется
Стройка наших чудо-кораблей!
ИСАЧЕНКО
Вадим Прокофьевич
в ЦКБ по СП К с 1958 г. по 1995 г.
К 50-летию
Вадима Афанасьевича Литова
Вот и ты уже юбиляр.
А помнишь на Троце - деревянный ангар,
Сараи, домики, катера, буксируемые модели,
Армейскую палатку, где мы все вместе ели.
Каждому Главный лично работу давал
И нас, механиков, конечно, не забывал.
Керосин со склада ГСМ заливали мы в бочку,
Ты, я, Петров, Куфтырев закатывали ее в лодку.
На лодке к модели №1 приставали
И топливо в бак вручную заливали.
26 июня Белов движки запускал,
Главный терпеливо ждал.
Строчили ТС-ки, как пулеметы,
Набирая максимальные обороты.
Алексеев руку вверх поднимал -
Сам себе полет разрешал...
Десять минут летел
Первый в мире экраноплан.
Главный понял - тяга мала.
Увеличить ее пора.
Нам же механикам
Ночи опять не спать:
Четыре ТС-12Р
На РУ -19-300 менять.
Алексеевские корабли над Троцей летели
Мимо стендов пятого отдела,
Где «оморячивались» двигатели Колесова
Ивченко и, главное, Кузнецова.
Забота твоя одна:
Двигатель испытать, отрегулировать,
Засолить, промыть, просушить,
Морской паспорт вручить.
Ты о Главном статей не писал,
За грибами с ним в лес не ходил,
Не катались вы вместе с гор, А Алексеев - на «СМ-2».
Не поддерживал ты льстивый хор. Посылал в космос
Королев корабли,
На конференциях просто молчал, Алексеев сам вел
Диссертаций, увы, не писал. Экранопланы у земли:
Скромно делал дело свое, СМ-3, СМ-4, СМ-5,
Дело Главного было твое. СМ-6, СМ-8, УТ...
Наконец чудище «КМ»,
Ты не бегал зевакой с толпой, За ним трое «Орлят»,
А у Алексеева сидел за спиной. Задумал Алексеев
За приборами наблюдал, «ВТЭ», «Ястреб» и «Лунь»,
Если надо, советы давал. Но не все, что задумал, сбылось -
Так уж на Руси повелось...
В Каспийске же соленость нас донимала. Проект «Ястреба» не утвердили,
Г олова от таких забот Строительство «ВТЭ» запретили!
У всего отдела трещала. Построили только два «Лунь»
Многие на этом Один «Лунь» в Каспийске стоит,
Кандидатами стали без хлопот. Другой в родном гнезде
Десятый год финансов ждет.
Поэтому от диссертаций их Ракеты с него сняли,
Пахнет потом Карпова, «Спасателем» назвали,
Ремизова, Куфтырева Ему надо часы, а не сутки,
И, естественно, Литова. Чтобы на помощь прийти
И моряков спасти.
А в 61-м году Главный крепко держал Г ибнут люди,
Штурвал, о космических скоростях мечтал. А «Спасатель» ждет,
Мы же можем сказать смело: Кто его спасет.
Внукам и правнукам нашим Выход остается один -
Надолго хватит алексеевского задела. Как в 41-м году -
Деньги всем миром собирать,
Чтоб «Спасателем»
О судьбе «Спасателя» своих сыновей спасать!

Под Орлом родился

Алексеев Ростислав.
Приехал на Волгу -
Здесь учился и мужал.
Он на яхте всех обгонял -
Сам Чкалов ему руку жал. Чумаков
Гремела война, Александр Васильевич
Напрягалась страна,
Истребляя врага. в ЦКБ по СПК работал с 1962 г. по 1986 г.
Алексеев диплом
В ГПИ защитил.
Строил в Сормове На Волге, в цехе небольшом,
Танки днем, Рождалось ЦКБ,
Крылатые суда - вечером. И Алексеев Ростислав
Отгремела война. Сумел взрастить его!
Помчались по Волге Но слава о его делах
На крыльях Еще была вдали,
Пассажирские суда: Когда он строить начинал
«Ракета», «Волга», «Метеор», На крыльях корабли.
«Спутник», «Вихрь». Создал он первый образец,
«Буревестник» их всех обогнал, За управленье сел,
А Алексеев об экранопланах мечтал. И вот торпедный катерок
Взлетел Гагарин На крыльях полетел!
Над землей на «Востоке-1», «Ракета», «Волга», «Спутник», «Метеор»,
Алексеев над Троцей - на «СМ-1», «Комета», «Чайка», «Вихрь».
Слетал Титов на «Востоке-2», Гордился этот человек

119
За дело рук своих! Кто поседел, кто полысел, кто явно поглупел,
Летят по Волге корабли Кто просто волей послабел и отошел от дел,
И бороздят моря, И даже крепкие уже устали от борьбы,
И за границею они о славе говорят, И если честно, то в душе, не сойки, а рабы
О славе русского ума. Своих уютных небольших желаний и страстей.
И славен гений тот,
Который у себя в стране Их вряд ли тронет этот стих абстракционностью
Создал крылатый флот! своей
И пусть сегодня в ЦКБ Но мир-то движется вперед,
Его уж с нами нет, И где-то вот родится тот,
Горжусь я тем, Кто вновь подхватит и взовьет цветные паруса
Что рядом с ним трудился много лет! мечты,
Дерзаний и борьбы за право на полет.
Ведь только для такой судьбы
Здесь человек живет!

САФРОНОВ
Альберт Васильевич
в ЦКБ по СПК работал с 1963 г. по 2002 г. ГАУГЕЛЬ
Эвальд Вячеславович
в ЦКБ по СПК работал с 1962 г. по 1976 г.
Итак, мы вышли в путь, когда был горизонт
большой,
Мы были молоды тогда и телом, и душой. КОРЕВСКИЙ
Мы свято верили в прогресс, в могущество труда, Александр Михайлович*
И меркантильный интерес нас не смущал тогда.
в ЦКБ по СПК работаа с 1965 г. по 1969 г.
Горели искренним огнем, мечтали высоко,
И все нам было нипочем - и просто, и легко.
И дело спорилось у нас, мы далеко ушли... Рассказ №1
Косились завистью тогда (подчас) на том конце Телеграмма из Каспийска: «Прошу команди-
Земли. ровать Гаугеля, система управления двигателей.
Алексеев».
Но впереди быть не легко по множеству причин, Стал собираться я в дорогу
Пусть мы-то видим далеко, но не далек ведь чин. Спокойно, без большой тревоги.
И вот, чиновники взялись судить нас и решать, Но думал, что могло случиться
«Ишь высоко как занеслись - не ползать, а летать». И что в системе может не сложиться.
Ведь даже там, у них еще, не могут это знать.
Обычная система из тросов,
И без того путь у творцов не гладок, а тернист, Ну, есть немного рычагов,
А тут еще «отцом» творцов сидит канцелярист. И вытяжки... - все там есть.
И истово уставив взгляд в ответственный живот Ужель не всё могли учесть?
Он пользу обществу «блюдет, порядок стережет».
Я прилетел в Каспийск, пришел на б азу.
Булыгин меня встретил сразу:
И эта крепость пострашнее всех крепостей наук,
«Пойдем-ка мы с тобой к P.E.,
Ты просто муха перед ней, поскольку там паук.
он сам расскажет всё тебе».
Он высушит идеи суть и крылья оборвет,
Теперь лети, пускайся в путь, в свой пламенный Пришли и поздоровались. Он сразу м н е ск азал :
полет. «Иди-ка на корабль и посмотри, что н а л а х а л .
Твоя система не годна.
Он циркулярами тебя надежно обовьет Возьми рояльную струну, поможет н а м он а.
И «по-отечески любя», задушит у ворот. А тросы сразу убери. Ты понял?
Пора бы паутину снять, проветрить нам жилье, Все, скорей иди».
Ведь легче стало бы дышать отечество мое.
Но мы-то с вами уж не те, не те у нас лета,
И в меркантильной суете затеряна мечта. * Воспоминания Э.В. Гаугеля и зл о ж и л в стихах
А.М. Коревский.

120
Булыгин - Алексееву:
«Ты что, P.E., с ума сошел?
Уж вечер. Человек с дороги.
Пускай он отдохнет,
А утречком придет».
Утром я пришел на базу
И встретил там P.E. Он сразу:
«Иди, смотри свою работу», -
Сказал P.E., скрывая позевоту.
Я провозился целый день.
Работалось легко и было мне не лень:
Моя система, сам я рисовал,
Смонтировал и испытал.
И вот разладилась она,
Присмотра попросила и сполна.
Я поправил все как надо.
Попробовал - работает! Мне малая награда.
Пускай посмотрит сам P.E.
Все будет ясно и ему, и мне.
На следующий день я попросил P.E.:
«Вы уделите-ка вниманье мне.
Пойдемте и взгляните на мою работу,
И я сниму с себя заботу ».
«Счас посмотрю, чего там натворил.
Ты сделал все, что я тебя просил?
Нашел струну и тросы заменил?»
«Струны я никакой и не искал.
Пришел на место, все, что надо, снял,
Отрегулировал. На место все поставил.
Как результат: система вся в порядке,
И больше нет там никакой накладки».
«Сейчас проверю», - шеф сказал.
И быстро на корабль он зашагал.
Минут 15 все крутил, вертел...
Опробовал систему. «Молодец!» -
Мне высказал он, наконец.
На следующий день я вылетел домой.
Командировка кончилась...
Я завтра выходной.
Рассказ №2
Авария экраноплана «Орленок»
Однажды проходили испытанья корабля.
В Каспийском море, 24 ноября.
Все как обычно. Алексеев у руля.
И с ним начальники отделов, чтоб не зря
Те испытанья проходили,
И чтоб начальники всегда
И обо всем все в курсе были.
P.E. опробовал различные системы,
Режимы, скорости менял.
И создавал различные в движенье перемены,
И из машины все он выжимал.
В бинокль видим мы - корабль идет,
И скорость - около четырехсот,
А вертолет сопровожденья не видать.
Не видно: как это понять?
Он потерял корабль и вот,
Вполне быть может, не найдет.
Вдруг видим: хвостовая часть-корма
Отваливаться стала и сполна.
Ну что же это за напасть?
Не надо бы корме упасть,
А если все же упадет -
Корабль-то до причала не дойдет.
Следим мы дальше за кормой.
Упала в море. Боже мой!
Корабль движется уж без кормы к причалу.
На сердце сразу полегчало.
P.E., он вышел на причал:
«Машина хороша!» - сказал.
«Жертв не было и хорошо.
Кто был на корабле - домой пришел».
Начальники нам после говорили:
«Куда идти? Иль оставаться на корме?
Иль в нос идти, где шеф наш при руле?»
Решили - в нос и к шефу нам идти -
Ведь нам же с ним все время по пути!»
Рассказ №3
Испытание самоходной модели
Я помню время золотое,
Когда работал я с P.E.
На испытаниях, на базе, на реке.
Немного работяг там подчинялось мне.
Я был начальником и отвечал:
Постройка, испытания модели.
Она всегда начало всех начал
Большого корабля, что был у нас в заделе.
Дает модель та результаты.
По результатам строим мы натуру.
Погрешности, что на модели сняты,
Учитываем, чтоб не испортить шкуру
Себе, в натуре кораблю,
Чтоб не иметь тех неприятностей на берегу
И в море, там, где много испытаний,
Поменьше было б кувырканий.
121
Модель была почти готова, Минуток этак через 20
Работы оставалось на неделю, Он прилетел. Куда деваться!
А за окном весна приходит скоро, Он прилетел и сел на берегу.
За ней тепло, побольше лени. Сказал: «Машина хороша!». И больше ни гу-гу.

Но лед на Троце был еще хорош. Я говорю ему: «P.E.,

Такого льда едва ли ты найдешь - Машина - не совсем вполне...
И толст, торосов не видать, Ведь это детство - снова, снова...
И можно все заданья выполнять. Модель ведь не совсем готова.

А Вы без разрешенья полетели...

P.E. на базе. Очень умный.
Освобождает многих от раздумий.
«Чего задумались, друзья?
Вы делайте все так, как говорю вам я».
Начальник говорит: и аргументы, и спокойный
голос,
И оставалось выполнять не беспокоясь.
Так легче. Взять под козырек.
Работать. Путь до пенсии далек.
Но иногда я возражал,
P.E. внимания не обращал.
Но вот немного погодя
Он говорит рабочим: «Да!
Он убедил меня вконец.
Да, ваш начальник, молодец!»
И лично мне было приятно.
«Ну, как же он сумел! Ну, не понятно!
Он возразил ему. И прав был. Самому!”
Ну, глупость это в самом деле!»
В ответ мне прозвучало: «Нет!
Семь бед - всегда один ответ!»
«Вы времечко не больно-то тяните,
Машину вы в ангар тащите».
Рабочие взялись. Никак...
Модель большая, не пустяк.
Тогда P.E. в машину сел.
Моторчик зашумел.
Машина потащилась вверх -
P.E. развил такой успех!
«Откройте ворота!» - закричал P.E.
Открыли. Он справился вполне.
Лихо въехал, поставил там машину
И снял с души моей кручину.

Итак. Я дальше продолжаю.

«Скажи рабочим, чтоб из ангара вывели модель,
Пока не началась капель.
Попробую движок в работе:
Пусть постучит». «Ну, я не против».

Даю команду, и они на улицу модель вывели.

P.E. в кабину быстро сел,
Движок завел, модель немного повертел.
Потом вдруг резко увеличил обороты,
Модель пошла. «Куда ты, что ты, что ты?»

Я закричал, но было поздно.

Модель вот с берега тихонечко скатилась
И через несколько мгновений испарилась.
Короче, скрылася из глаз,
А мы успели рты раскрыть все враз.

Мне стало вдруг не по себе,

Ответственности я не испугался.
Немного стало страшно за P.E.,
Ведь он давно в опале оказался.

Он был всего начальником отдела.

Отдела №33, там было много дела.
А раньше был начальник ЦКБ по СПК.
Подумать было мне о чем пока.

122
 СОДЕРЖАНИЕ

Предисловие............................................................................................................................................................................................................ 1

Мартьянов С .В .......................................................................................................................................................................................................... 3

Этапы большого пути

Исаченко В.П.................................................................................................................................................................................................... 9
Надеев А.Т........................................................................................................................................................................................................ 11
Алексеева Т.Р.................................................................................................................................................................................................. 13
Зайцева В.М.................................................................................................................................................................................................... 26

Воспоминания сотрудников и коллег

Дементьев В.А................................................................................................................................................................................................ 29
Иванов А.В...................................................................................................................................................................................................... 39
| Лихачев В.И. |................................................................................................................................................................................................ 42
Алексеев В.Г................................................................................................................................................................................................... 45
Логинов В.Ф....................................................................................................................................................................................................46
I Белов Б.В.1..................................................................................................................................................................................................... 49
Балинов Ю.А................................................................................................................................................................................................... 5!
Морозов В.П................................................................................................................................................................................................... 52
Мирошниченко В.В....................................................................................................................................................................................... 57
Чигирь И.Н...................................................................................................................................................................................................... 60
Исаченко В.П..................................................................................................................................................................................................62
Чернигин Ю.П................................................................................................................................................................................................ 66

Воспоминания соратников
Сидоров В.Г.................................................................................................................................................................................................... 73
Малеханов И.Е............................................................................................................................................................................................... 74
Фейгельман Р.Г.............................................................................................................................................................................................. 76
Моисеев В.В....................................................................................................................................................................................................78
Мочалов Э.Г....................................................................................................................................................................................................79
Ананьев В.Н.................................................................................................................................................................................................... 82
Антонычев В.А...............................................................................................................................................................................................88
Волынцева В.В............................................................................................................................................................................................... 89
Малахов А.В................................................................................................................................................................................................... 92
Лепилова Г.А.................................................................................................................................................................................................. 98
Малахова Л.Ф................................................................................................................................................................................................. 99
Кустов А.П.....................................................................................................................................................................................................101
Шевелев В.В.................................................................................................................................................................................................. 101
Медведев И.П................................................................................................................................................................................................103
Мухин В.И..................................................................................................................................................................................................... 105
| Кессарийский Э .п7|....................................................................................................................................................................................105
Раскин Г.И..................................................................................................................................................................................................... 107
Орлов А.А......................................................................................................................................................................................................108
Сторожко И.Г................................................................................................................................................................................................108
Стариченков А.И..........................................................................................................................................................................................109
Горелов Г.М................................................................................................................................................................................................1 Ю
Елатина Т.К................................................................................................................................................................................................... 111
О перспективе скоростных судов в структуре отечественного водного транспорта.....................................................................114

Стихи ветеранов
Иванов А.В....................................................................................................................................................................................................117
Балинов Ю.А................................................................................................................................................................................................ 117
Заводчикова Н.Н.......................................................................................................................................................................................... 117
Исаченко В.П................................................................................................................................................................................................118
Чумаков А.В................................................................................................................................................................................................. 119
Сафронов А.В...............................................................................................................................................................................................120
Гаугель Э.В., Коревский А.М................................................................................................................................................................... 120

123
РОСТИСЛАВ АЛЕКСЕЕВ:
ПОЛЕТ В БУЛУШЕЕ

Составитель Вадим Прокофьевич Исаченко

Сборник воспоминаний

Сборник выходит в авторской редакции

Лицензия ИД № 04568 от 20 апреля 2001 г.

Лицензия ПД № 180140 от 8 октября 2001 г.____________________

Сдано в набор 14.02.05. Подписано в печать 6.06.05.

Формат 60x84/16. Печать офсетная. Бумага офсетная.
Уч.-изд. л. 17,4. Уел, печ. л. 16,2. Тираж 120 экз. Зак. 4071.______

Издательство Волго-Вятской академии государственной службы

603950, Нижний Новгород-292, пр. Гагарина, 46
т. 12-33-01
 Серафима Павловна Агексеев а - мать,
Евгений Кузьмич Агексеев - отец

Ростислав Агексеев, 2 года

Анатолий - 13 лет, Ростислав - 14 лет, Галина - /5 л ет

Ростислав Агексеев, /5 л ет
 М. В. Колокольцев и Ростислав Алексеев

Яхта “Черный парус” - нача.ю большого пути!

В. II. Чкалов приветствует яхтсменов

Л. Попов,
Р. Алексеев
 г

Ростислав Агексеев, курсант Ленинградской

Военно-морской академии у 1941 год

г
;

Яхта иРодинап
конструкции P.E. Аіексеева.
Капитан H.A. Зайцев

Ростислав Агексеев (третий справа) среди яхтсменов

 Первая
гидролаборатория
Р.Е. Ахексеева

Торпедный катер на ПК
H.A. Зайцев (первый слева в первом ряду)
и P.E. Агексеев (в середине верхнего ряда)
среди строителей С ПК “Ракет а"

( трои тел и
первой
а,гексеевскои
i%Ракеты ”

С ПК "Ракета
 Проектанты СП К “Метеор”

Сотрудники ЦКБ по С ПК - создатели С ПК “М етеор"

СП К “

Собрание, посвященное
открытию шощади Р.Е. Ахексеева,
установке иМетеора ”
и мемориальной доски (1982 г.)
 С UK “Комета ”

jg g iy ' 'f •» ‘д е н л ж

vs 9МШ ш и л е ц
мт ш чыпиш а а а is ta «j ta ї ї і і ь і
нараю рінт?*тт
SI ff ■** 1 I ses Й В1 I j і І |l
ü i ë І І і І І І І
•і

авй шШ кьЁ??91-
 Экраноплан “K M ”

Экраноплан “Лунь”

Экраноплан “ О рленок ”
 Конструкторы и испытатели “К М ”
(слева направо): Л. А. Комарову
И. М. Шапкину А. И. Баеву С.А. Васи.гьев,
С. В. Моисееву секретарь-машинистка Аняу
Л. Пискунову Р.Е. Алексеев, В.Ф . Логинову
И. Сбоев (о. ЧеченЬу сентябрь 1969 г.)

На испытаниях “К М ” на о. Чечень:
(сидят слева направо) нач. базы В. В. Артемову
Ю .К. Ремизов, H.A. Малышева^ А. М. Коревский,
A. М. Рычков, Э.Г. Мочалову Т.П. MuxaiLioe;
(стоят слева направо) В. П. Исаченко у
П. А. Булыгин, Ю.Н. Печен кин, А. К. Позолотин,
B.А. Белик

А вот и Мишка и Машка на фоне “К М ”

 Справа ныево:
P.E. Агексееву
Ганс фон ШертелЬу
II.A. Зайцеву
Б.А. Зобнин
(г. Москва)

P.E. Агексеев и А.Н. Туполев

В.Г. Полуэктову P.E. Агексеев

Г. С. Титов на ИС-2.
Слева направо:
Г. В. Шканову
Р. В. Печенкина,
Е.П. Кувырков,
P.E. Алексеев,
Т.Д. Сейфы,
Г. С. Титов,
М. Ф. Муравьев (сзади),
A.A. Соколов,
А. И. Ярошенкоу
Б.Д. Первухин
 P.E. Алексееву
В. \1 . Зайцева у
М. М . Алексеева (жена)
в президиуме торжественного
собранияу посвященного юбшею
P.E. Алексеева

В актовом *а.\е ЦКБ по СП К сотрудники радостно приветствуют

Ростислава Евгеньевича в день его 60-летия

В. М. Зайцева зажигает огонь

на открытии соревнований -
лыжной эстафеты на приз
И. Л. Зайцева
Сотрудники ЦКБ по СIIК
и представители ВМФ
и министерства на о. Чечены
(сидят слева направо)
Л. Пискунов, С.А. Васи.1 ъеву
Л.А. Комарову Ю .К. Ремизову
И. Сбоев;
(стоят) К. И. Невоструев,
И.М. ШапкиНу P.E. Агексеев,
З.В. Рутина у
контр-адмира .1 Б. П. Лам,
зам. нач. II ГУ М СП
Я. И. Купенекий у
II. II. Лукьянченко

В выходные дни желающие

из Каспийска отправлялись
отдыхать в горыу
игра,ш в мяч, жаршхи шашлыки,
пели песни

Сотрудники ЦКБ по С ПК и судоверфи (руководители лагеря, пионервожатые у

руководители кружков)

Полет над Сормовски,ч парком.

Полеты на буксируемых тонирующих парашютах
с легкой руки Р. Е. Алексеева были очень популярны.
Эти полеты осуществлялась как на р. Троца,
I . « л . * «
так и во многих местах г. Горького
 »r

Лауреаты Ленинской премии:

P.E. Агексеев, H.A. Зайцев,
И. И. Ерлыкин, Л. С. Попов,
И. М. IПанкин у Б. А. Зобнин,
А. И. М аскыик, К.Е. Рябов,
А. И. Васин, Г. В. Сушин,
/?.Г. Полуэктов
 СПК - популярный транспорт
во многих странах мира

т П1*1Шт1йи ми |1£ Д В ай !
 С ПК “Буревестник”

С ПК “Беларусь ”

СIIК “Вихрь ”
 #

Экраноплан-экранолет “Стриж ”

Пассажирский экраноплан “Волга-2 ”

Экраноплан “Спасатель ”
на стапеле завода “Волга”