Белоусов Е.В.
ГЛАВА 1
Устройство дизеля, его работа, рабочие процессы
РАЗДЕЛ 1
История создания поршневых двигателей внутреннего
сгорания
История поршневых двигателей внут-
реннего сгорания (ДВС) начинается с 1678.
В этом году выдающимся голландским ма-
тематиком, инженером-механиком и физи-
ком Христианам Гюйгенсом (1629–1695)
был предложен первый поршневой двига-
тель. Предполагалось, что в качестве топ-
лива для такого двигателя будет использо-
ваться черный порох. Однако предложен-
ный Гюйгенсом двигатель никогда не был
построен.
Предложенный в 1860 году бельгийским
инженером Етиенне Ленуаром* (1822–
1900) двигатель работал без сжатия и его
КПД немногим отличался от паровых ма-
шин, поэтому значительной конкуренции
он им не составил. Однако, учитывая отно-
сительную простоту, связанную с отсутст-
вием парового котла этот двигатель полу-
чил достаточно широкое распространение.
Идея организации рабочего процесса с
предварительным сжатием рабочего тела
высказанная еще в 1828 году Сади Карно*
позже была реализована Евгением Ланге-
ром* (1833–1895) и Николосом Отто*
(1832–1891) для сконструированного ими
четырехтактного двигателя. Этот двигатель
потреблял в четыре раза меньше топлива,
чем двигатель Ленуара, и был первым эф-
фективным поршневым двигателем внут-
реннего сгорания.
* краткая информация о данном деятеле науки и
техники приводится в конце книги.
–1–
Первые двигатели внутреннего сгорания
работали на генераторном газе, что созда-
вало определенные неудобства для их ис-
пользования, особенно на транспорте. В
результате многочисленных поисков в ка-
честве универсальных топлив для ДВС вы-
бор пал на продукты переработки нефти. С
данным видом топлива в дальнейшем свя-
зано значительное усовершенствование
двигателей Отто и их широкое распростра-
нение на транспорте, однако эффектив-
ность таких двигателей еще долго остава-
лась довольно низкой.
Попытки создать поршневой двигатель
внутреннего сгорания имеющий высокую
эффективность использования топлива
предпринимались многими инженерами
того времени, однако наибольшего успеха
удалось добиться немецкому инженеру Ру-
дольфу Дизелю* (1858–1913) (рис. 1.1). 28
февраля 1892 года им был получен патент
№ 67207 на «Рабочий процесс и способ вы-
полнения одноцилиндрового и многоци-
линдрового двигателя». Примерно через
год после получения патента издательством
технической литературы Юлиуса Шприн-
гера в Берлине была напечатана брошюра
Дизеля под названием «Теория и конструк-
ция рационального теплового двигателя,
призванного заменить паровую машину и
другие существующие в настоящее время
двигатели». В этой брошюре Дизель, ана-
лизируя опыт создания поршневых двига-
телей, а также основные теоретические по-
ложения термодинамики, в том числе раз- ществимые на практике. Тем не менее ни у
работанные основоположником техниче- кого не вызывало сомнения, что, если опи-
ской термодинамики Сади Карно* изло- санные Дизелем теоретические предпосыл-
женные в его работе «О движущей силе ог- ки удастся осуществить на практике, то
ня и о машинах, способных эту силу преоб- двигатель, полученный таким образом, бу-
разовывать», предложил концепцию созда- дет иметь неоспоримые преимущества пе-
ния рационального теплового двигателя. ред всеми известными на тот момент теп-
ловыми двигателями.
В феврале 1893 года Аугсбургский ма-
шиностроительный завод (ныне концерн
МАN) согласился выделить средства для
постройки экспериментального двигателя.
Позже, в апреле этого же года, к финанси-
рованию проекта присоединилась стале-
плавильная кампания Фридриха Круппа в
Эссене.
Последовательно с 1893 по 1897 г. Р. Ди-
зелем было изготовлено три опытных об-
разца. Первый полностью соответствовал
принципам, изложенным в его патенте, од-
нако, столкнувшись с трудностями подачи
угольной пыли в камеру сгорания, изобре-
татель решил сначала испытать двигатель
на жидком топливе – ламповом керосине.
Третий двигатель (рис 1.2), построенный
Дизелем, работая на керосине, показал
Рисунок 1.1 – Рудольф Дизель КПД порядка 26,2%, что в полтора-два раза
превосходило КПД других тепловых двига-
Интересно отметить, что первоначально телей, известных на тот момент.
в качестве топлива для своего двигателя
Дизель предполагал использовать мелко-
дисперсную угольную пыль, которая долж-
на была подаваться в цилиндр в конце про-
цесса сжатия с помощью струи сжатого
воздуха. Дизель исходил из убеждения, что
энергия воздушного заряда в результате
сильного сжатия может превысить порог
активации процесса горения топлива, и, как
следствие этого, в цилиндре двигателя бу-
дет происходить его самовоспламенение.
Для этого предлагалось значительно увели-
чить степень сжатия воздушного заряда по
сравнению с двигателем Отто.
Работа Дизеля вызвала большой интерес
среди специалистов, найдя себе как сто-
ронников, так и противников. Фактически,
предлагался принципиально новый тип
двигателя с постепенным сгоранием рас-
пыленного в воздушном заряде топлива.
Многие оценивали положения, изложенные
в брошюре, как чрезвычайно интересные в Рисунок 1.2 – Один из первых работоспо-
теоретическом плане, однако вряд ли осу- собных двигателей Р. Дизеля

–2–
 Поэтому даже в таком виде двигатель
Дизеля начал пользоваться коммерческим
спросом, и основные усилия изобретателя,
как и большинства других инженеров, были
направлены на совершенствование рабоче-
го процесса, основанного на использовании
жидких топлив.
В числе тех, кто разглядел перспективы
нового изобретения для использования в
качестве судового двигателя, был Джоан
Джакоб Зульцер* (1855–1922) потомок ос-
нователей фирмы братьев Sulzer*, которая
на тот момент занималась производством
судовых паровых машин в Швейцарском
городе Винтертур. В 1879 г., Р. Дизель, еще
будучи студентом Высшей технической
школы в Мюнхене, проходил практику на
этом предприятии и сыном основателя
фирмы его связывали не только деловые
отношения но и личная дружба. В 1898 го-
ду фирма братьев Sulzer приобретает па-
тент двигателя и в течении нескольких по-
следующих лет полностью переориентиру-
ют свое производство на выпуск новой про-
дукции. Один из первых судовых дизелей
выпущенных на этом предприятии показан
на рис. 1.3. На заводе братьев Sulzer в 1905
г. впервые были спроектированы двухтакт-
ные двигатели, которые получили в на-
стоящее время преимущественное распро-
странение на торговом флоте.
Рисунок 1.3 – Дизельный двигатель 4S№9a по-
строенный фирмой Sulzer в 1910 году
Аналогичной прозорливостью обладали
и владельцы Датского машиностроительно-
го концерна Бурмейстер и Вайн*
(Burmeister & Wain). Они приобрели в1898
году патент и начали производство стацио-
нарных и судовых двигателей Дизеля. Пер-
вый двигатель данного концерна сохранил-
–3–
ся до настоящего времени (рис. 1.4). Сна-
чала производство велось по оригинальным
чертежам, переданным Р. Дизелем, однако
впоследствии были выявлен целый ряд
конструктивных недостатков, и инженера-
ми концерна была разработана собственная
конструкция двигателя с учетом особенно-
стей эксплуатации в судовых условиях.
Рисунок 1.4 – Двигатель № 1 концерна
Burmeister & Wain
В 1912 году, на верфи Копенгагена стро-
ится первый океанский теплоход "Зелан-
дия" (Selandia) с двумя восьмицилиндро-
выми четырехтактными реверсивным судо-
вым дизельными двигателями мощностью
932 кВт, при 140 мин-1 фирмы Burmeister &
Wain. С этого момента дизельный двига-
тель начинает уверено отвоевывать пози-
ции на мировом торговом флоте.
Новый двигатель находит себе сторон-
ников и в Российской империи. Одними из
первых кто приобретает патент Дизеля,
становятся Эммануэль Нобель, владеющий
рядом машиностроительных заводов в Рос-
сии и в частности в Санкт-Петербурге.
_____________________________________
На рисунке 1.4 представлен двигатель модели
DM140 B&W который имеет диаметр цилиндра 320
мм и ход поршня 490 мм. Мощность двигателя со-
ставляет 40 лошадиных сил при 180 оборотах в ми-
нуту, вес 16 тон. Двигатель надежно проработал 40
лет и 1940 году, будучи в совершенно исправном
состоянии, был выкуплен B&W для музея
Christianshavn в Копенгагене. В настоящее время
двигатель полностью восстановлен и находится в
работоспособном состоянии.
 По рекомендации своего друга, профес-
сора Санкт-петербургского технологиче-
ского института Георгия Филипповича
Деппа*, в 1898 году Нобель покупает па-
тент Дизеля. Уже в 1899 году было не толь-
ко налажено производство дизельных дви-
гателей но и впервые дизельный двигатель
был установлен на речном судне «Вандал»,
разработаны реверсивные двигатели и дви-
гатели, работающие на сырой нефти.
Наряду с иностранными, русские ученые
и инженеры внесли весомый вклад в миро-
вое судовое дизелестроение и теорию ди-
зельных двигателей. Русский ученый Г.В.
Тринклер*, параллельно с итальянцем Са-
бате разработал и предложил цикл двигате-
ля дизельного типа, с воспламенением топ-
лива от сжатия со смешанным подводом
теплоты сначала при постоянных объеме, а
затем при постоянном давлении.
Все современные ДВС с воспламенени-
ем от сжатия работают по циклу Тринкле-
ра-Сабате.
В 1906 г. профессор Высшего Москов-
ского технического училища В.И. Грине-
вецкий* разработал теорию рабочего про-
цесса ДВС, которая в дальнейшем была уг-
лублена его учениками – профессорами
Е.К. Мазингом* и Н.Р. Брилингом*. Теория
отличается простотой математического ап-
парата, четкостью определений, правиль-
ностью качественной оценки влияния раз-
личных факторов на весь рабочий процесс.
Эта теория долгое время служила основной
при изучении рабочих процессов, в цилин-
дре двигателя, и до настоящего времени
является важным пособием при учебном
проектировании ДВС; она обеспечивает
удачный выбор основных параметров,
–4–
дающих наглядное представление об осо-
бенностях протекания отдельных процес-
сов. Эта теория является прекрасным сред-
ством для уяснения основных зависимостей
и незаменима в педагогическом отношении.
Теория газообмена в двухтактных двига-
телях разработана профессором А.С. Орли-
ным*. Большой вклад в теорию и практику
судовых дизелей внес В.А. Ваншейдт* дол-
гие годы руководивший коллективом кон-
структоров завода «Русский дизель».
Профессором Н.М. Глаголевим*, кото-
рый долгое время заведовал кафедрой
«Двигатели внутреннего сгорания» Харь-
ковского политехнического института, раз-
работан метод моделирования рабочего
процесса двигателя на основе массового
баланса. Профессором Н.Ф. Разлейцевым*
разработана методика расчета процесса
распыливания и сгорания топлива.
Перечислить всех тех, чьи имена заслу-
жено вписаны в историю отечественного и
мирового дизелестроения в данной книге, к
сожалению, не представляется возможным.
В настоящее время работы по совершенст-
вованию судовых двигателей продолжает
плеяда молодых ученных, воспитанников
отечественной школы двигателестроения
каждый из которых своим трудом вносит
свой вклад в дальнейшее развитие отрасли.
Кто-то сегодня только стоит в начале
пути к вершинам научной и инженерной
деятельности в области проектирования и
эксплуатации судовых двигателей. Воз-
можно эта книга встанет их первым шагом
на этом пути, и кто знает, может в будущем
новые авторы, внесут их имена в свои тру-
ды по истории отрасли.
 РАЗДЕЛ 2
Общие сведения о судовых двигателях внутреннего
сгорания и их работе
2.1 – Общее устройство и принцип ра-
боты судовых поршневых двигателей
внутреннего сгорания
На флоте преимущественное распро-
странение получили дизельные двигатели
внутреннего сгорания (далее дизеля). Они
установлены на 95…98 % морских и реч-
ных судов. Другие типы двигателей на су-
дах торгового флота применяются крайне
редко, а их рассмотрение выходит за рамки
изучения данного курса. По этому, далее
под термином двигатель внутреннего сго-
рания (ДВС) или судовой двигатель внут-
реннего сгорания (СДВС) будет подразуме-
ваться поршневой двигатель дизельного
типа.
Двигатель внутреннего сгорания –
поршневая тепловая машина, в которой
химическая энергия топлива сначала пре-
образуется в теплоту, а за тем тепловая
энергия преобразуется в механическую ра-
боту.
Все процессы, связанные с преобразова-
нием энергии топлива в механическую ра-
боту у данного класса тепловых двигателей
происходят в пространстве рабочего ци-
линдра. Теплота подводится к рабочему
телу в процессе сжигания топлива в камере
сгорания. На первом этапе рабочим телом
является (процессы наполнения и сжатия)
воздух, а на втором (после воспламенения и
сгорания топлива) – газообразные продук-
ты сгорания топлива, которые, расширяясь,
совершают полезную работу.
Такой способ преобразования энергии
имеет существенные преимущества перед
другими типами тепловых машин, так как
горячий источник теплоты находится внут-
ри самого двигателя. В результате этого
отпадают потери связанные теплообменом,
как это имеет место, например, в циклах
пароэнергетических установок. В результа-
–5–
те двигатель получается компактным, так
как отсутствуют громоздкие и малоэффек-
тивные теплообменные аппараты.
Быстротечность рабочего процесса по-
зволяет срабатывать в ДВС более высокие
температурные перепады без ущерба для
элементов конструкции самого двигателя.
Это в свою очередь ведет к повышению
термического и эффективного КПД цикла.
На сегодня судовые дизеля являются са-
мым эффективным тепловым двигателем
которым располагает человечество. Луч-
шие образцы таких двигателей имеют КПД
на уровне 48…51%, а с системами утилиза-
ции теплоты этот показатель еще выше.
Все современные СДВС выполняют с
принудительной подачей воздуха повы-
шенного давления в цилиндры двигателя.
Такой способ воздухоснабжения называет-
ся наддувом. Применение наддува обеспе-
чивает более высокое массовое наполнение
цилиндров, что дает возможность увели-
чить цикловую подачу топлива (по сравне-
нию с ДВС без наддува), а следовательно,
получить большую эффективную мощность
на выходном фланце коленчатого вала дви-
гателя.
Наибольшее распространение получил
газотурбинный наддув, при котором энер-
гия, выделяющаяся в результате расшире-
ния отработавших газов на лопатках газо-
вой турбины, расходуется на привод цен-
тробежного компрессора, который осуще-
ствляет предварительное сжатие воздуха до
предусмотренных параметров. Такие агре-
гаты наддува получили название газотур-
бокомпрессоров.
Двигатель внутреннего сгорания – тепловая ма-
шина поршневого типа, в которой химическая энер-
гия топлива сначала преобразуется в теплоту, а за
тем тепловая энергия преобразуется в механическую
работу.
 Исследования рабочего процесса пока-
зали, что такой способ наддува позволяет за
счет использования энергии отработавших
газов повысить эффективность работы ди-
зеля, его экономичность и мощность, сни-
маемую с выходного фланца коленчатого
вала.
У двухтактных двигателей введение га-
зотурбинного наддува позволило значи-
тельно упростить схему продувки, отка-
завшись от громоздких продувочных насо-
сов.
Объединение в одном энергетическом
агрегате поршневого двигателя и газотур-
бокомпрессора влияет на все тепловые и
газодинамические процессы в цилиндрах
двигателя.
Двигатели, объединяющие в одном агре-
гате поршневую машину, газовую турбину
и компрессор получили название комбини-
рованных. Общее устройство современного
судового двухтактного двигателя с газо-
турбинным наддувом показано на рис. 2.1. Рисунок 2.1 – Общее устройство современ-
Такие двигатели составляют основу су- ного судового двухтактного крейцкопфного
довой энергетики мирового торгового фло- дизеля. 1 – фундаментная рама; 2 – станина; 3 –
та, они установлены приблизительно на коленчатый вал; 4 – шатун; 5 – главное соеди-
75% судов различного назначения. нение; 6 –поршневой шток; 7 – рубашка цилин-
На ряду с малооборотными двухтактны- дра; 8 – цилиндровая втулка; 9 – механизм гид-
ми дизелями на судах широко применяются равлического привода топливного насоса высо-
четырехтактные ДВС, которые использу- кого давления (ТНВД) и выпускного клапана;
ются в качестве главных, а также для при- 10 – поршень; 11 – крышка цилиндра с выпуск-
ным клапаном; 12 – ресивер отработавших га-
вода вспомогательных механизмов и агре-
зов; 13 – газотурбинный компрессор (ГТК); 14
гатов (судовые электростанции, компрессо- – охладители наддувочного воздуха; 15 – впу-
ра и т.д.). Общая компоновка судового че- скной ресивер
тырехтактного дизеля показана на рис. 2.2.
Таким образом, все двигатели по прин- 2.2 – Основные понятия и определе-
ципу работы подразделяются на двухтакт- ния
ные и четырехтактные. Все процессы в
ДВС связаны с перемещением поршня Общая схема основных геометрических
внутри рабочего цилиндра, который совер- соотношений рабочего цилиндра и криво-
шает возвратно-поступательное движение, шипно-шатунного механизма тронкового
преобразуемое коленчатым валом во вра- двигателя показана на рис. 2.3.
щательное. В двухтактных двигателях весь Как уже отмечалось, при вращении вала
цикл процессов связанных с получением поршень совершает в цилиндре возвратно-
полезной работы осуществляется за один поступательное движение и попеременно
оборот коленчатого вала, в четырехтактных занимает свои крайние позиции. Криво-
за два. шипно-шатунный механизм (КШМ) изо-
Для дальнейшего изложения принципов браженный на рис. 2.3, у которого ось ци-
лежащих в основе работы поршневых ДВС линдра пересекается с осью кривошипа,
необходимо задаться основными понятия- называется центральным. Такой тип меха-
ми и определениями. низма характерен для большинства судо-
вых двигателей. Положения кривошипно-

–6–
шатунного механизма (рис. 2.3), при кото-
рых оси шатуна и кривошипа лежат в од-
ной плоскости проходящей через осью ци-
линдра, называются мертвыми точками,
так как при этих положениях сила, прило-
женная к поршню, не создает крутящего
момента на коленчатом валу.
Рисунок 2.2 – Общая компоновка судового
четырехтактного тронкового ДВС. 1 – блок-
картер с втулками цилиндров; 2 – коленчатый
вал; 3 – шатун; 4 – вал привода газораспредели-
тельных клапанов; 5 – поршень; 6 – ресивер
отработавших газов; 7 – крышка цилиндра с
выпускными клапанами; 8 – механизм привода
клапанов; 9 – впускные и выпускные газорас-
пределительные клапана; 10 – впускной реси-
вер; 11 – ТНВД; 12 – вал привода ТНВД
У центрального механизма, мертвым
точкам соответствуют крайние верхнее или
крайнее нижнее положения поршня в ци-
линдре.
Верхняя мертвая точка (ВМТ) это по-
ложение поршня, при котором расстояние
от поршня до оси коленчатого вала наи-
большее.
Нижняя мертвая точка (НМТ) – это
положение поршня, при котором расстоя-
–7–
ние от поршня до оси коленчатого вала
наименьшее.
Диаметр цилиндра D – основной гео-
метрический показатель двигателя, от него
в значительной степени зависит выбор ос-
тальных его размерностей.
Рисунок 2.3 – Основные геометрические со-
отношения рабочего цилиндра и кривошипно-
шатунного механизма
Ход поршня S – путь, пройденный порш-
нем от одной мертвой точки до другой. У
центрального механизма каждому ходу
поршня соответствует поворот коленчатого
вала на угол 180°.
Радиус кривошипа (мотыля) r – это рас-
стояние между осями рамовой и криво-
шипной шейками коленчатого вала. Для
центрального кривошипного механизма ход
поршня S = 2r (для каждого конкретного
двигателя S и r являются величинами по-
стоянными).
Объемом камеры сжатия или камеры
сгорания Vс, называют объем цилиндра над
поршнем при его положении в ВМТ.
Рабочим объемом цилиндра Vs, называют
объем, который вытесняется или освобож-
дается поршнем за один ход от НМТ к ВМТ
и наоборот:
Vs = πD2S/4.
 Полным объемом цилиндра Vа, называют начинается сжатие в цилиндре. hа – высота
объем, который образуется над поршнем верхней кромки выпускных окон над дни-
при положении поршня в НМТ. щем поршня при его положении в НМТ или
расстояние проходимое поршнем от НМТ
Vа = Vs + Vc до момента закрытия выпускного клапана,
м (рис. 2.4).
Длинна шатуна l, в значительной мере
определяет высоту двигателя, а также ха-
рактер и величину действующих к КШМ
сил и моментов.
Теоретической, или геометрической,
степенью сжатия ε называют отношение
полного объема цилиндра к объему камеры
сжатия:

Va Vs + Vс V
ε= = =1+ s .
Vc Vc Vc

Степень сжатия безразмерная величина

которая показывает, во сколько раз умень-
шается объем цилиндра над поршнем, т. е.
сжимается заряд в цилиндре, при переме-
щении поршня из НМТ в ВМТ.
Теоретическая степень сжатия использу-
ется для приближенных расчетов рабочих
процессов четырехтактных ДВС, у которых
условно можно считать, что процесс сжа-
тия начинается в НМТ.
У двухтактных ДВС, в силу особенно-
стей рабочего процесса часть рабочего хода
поршня теряется на организацию газообме-
на рабочего цилиндра с окружающей сре-
дой. Для удаления продуктов сгорания и
подачи свежего воздуха в цилиндре имеют-
ся специальные продувочные окна или окна
в сочетании с клапанами (рис. 2.4). Процесс
сжатия в этом случае начинается только
после закрытия всех газораспределитель-
ных органов.
Для учета потерь хода поршня на органы
газообмена вводиться понятие действи-
тельной степени сжатия.
Действительной степенью сжатия ε0
называется отношение объема цилиндра в
начале сжатия к объему камеры сгорания:
V + V (1 − ψ a )
ε0 = c s
Vc
где ψа = ha/S – доля потерянного хода на ор-
ганы газообмена, после закрытия которых
Рисунок 2.4 – Основные геометрические со-
отношения рабочего цилиндра двухтактного
двигателя (штрихпунктирной линией показан
момент закрытия выпускного клапана)
Между теоретической и действительной
степенями сжатия существует отношение:
ε0=(ε-ψa)/(1-ψa),
откуда
ε =ε0(1-ψa)+ψa
В расчетах рабочих процессов двухтакт-
ных дизелей под объемом цилиндра в нача-
ле сжатия имеют в виду объем цилиндра в
момент закрытия выпускных окон или кла-
панов:
Vа=Vс+Vs(1-ψa).
Далее, когда речь будет идти о четырех-
тактных двигателях под термином «степень
сжатия» будет иметься в виду геометриче-
ская, а для двухтактных, действительная
степень сжатия.
Отношение хода поршня к диаметру ци-
линдра S/D – представляет собой главную

–8–
размерность двигателя. От величины этого
соотношения в значительной мере зависят
не только мощностные но и массогабарит-
ные показатели ДВС.
С уменьшением S/D:
− уменьшаются габариты двигателя
по высоте и увеличиваются по длине;
− снижаются механические потери и
скорость изнашивания деталей за счет
уменьшения средней скорости поршня;
− улучшаются условия размещения
клапанов и создаются предпосылки для
увеличения их размеров;
− повышается жесткость коленчатых
валов в связи с возможностью увеличе-
ния диаметров коренных и шатунных
шеек и их перекрытия.
Целесообразно уменьшать отношение
S/D при повышении оборотности двигате-
ля. Такая тенденция наблюдается для высо-
кооборотных четырехтактных судовых
ДВС у которых за последние годы наблю-
дается уменьшение S/D с 1,4 до 1…1,1, при
пропорциональном увеличении частоты
вращения коленчатого вала.
Однако значительное увеличение диа-
метра цилиндра, и как следствие уменьше-
ние S/D приводит к:
− повышению нагрузки на детали
КШМ от давления газов и сил инерции;
− уменьшению высоты камеры сго-
рания, что ведет к ухудшению условий
смесеобразования.
В силу названых причин для современ-
ных средне- и малооборотных двигателей
отмечается тенденция к увеличению S/D.
Так для малооборотных дизелей последних
серий S/D возросло с 2,16…2,67 до
2,83…3,82 и даже до 4,2 за счет увеличения
хода поршня.
Постоянна КШМ λ, является основным
безразмерным конструктивным параметром
кривошипно-шатунного механизма, кото-
рый находится как:
λ=r/l
Данная величина непосредственно влия-
ет на кинематику и динамику двигателя. С
увеличением λ двигатель становиться более
компактным, однако в нем возрастает дей-
ствие нормальных сил стремящихся при-
жать поршень к гильзе цилиндра (в тронко-
–9–
вом двигателе) или ползун к параллели (у
крейцкопфного).
У современных судовых ДВС λ лежит в
пределах:
высокооборотных 0,25…286;
средне- и малооборотных 0,2…0,25;
малооборотных длинноходных 0,45.
Двухтактные и четырехтактные ДВС от-
личаются друг от друга способом органи-
зации рабочего цикла.
Рабочим циклом называют комплекс по-
следовательных периодически повторяю-
щихся в рабочем цилиндре двигателя про-
цессов.
Процессом называется изменение со-
стояния рабочего тела, сопровождающиеся
изменением его параметров.
Тактом называют часть цикла, происхо-
дящего на протяжении одного хода порш-
ня. Соответствие между тактами и процес-
сами является условным, так как большин-
ство процессов и тактов, как правило, не
совпадают по времени. Обычно такты на-
зываются по названию преобладающего
процесса, например такт впуска, такт сжа-
тия и т.д.
Рабочим ходом называется ход поршня,
при котором совершается полезная работа.
У двухтактных двигателей рабочий ход со-
вершается на каждом обороте коленчатого
вала, у четырехтактных один раз на два
оборота.
Вспомогательными ходами называют
ходы поршня при которых происходят под-
готовительные процессы. Они осуществ-
ляются за счет кинетической энергии дви-
жущихся частей КШМ или за счет рабочих
ходов других цилиндров (в многоцилинд-
ровом дизеле).
2.3 – Идеальные циклы поршневых
двигателей
Термодинамический анализ реального
цикла поршневого двигателя выполнить
достаточно сложно, так как при его проте-
кании имеют место различные потери, ко-
торые снижают эффективность использо-
вания теплоты по сравнению с теоретиче-
ским циклом. Поэтому в теории двигателей
рассматривают идеальные замкнутые тер-
модинамические циклы, состоящие из об-
ратимых термодинамических процессов.
Сопоставление значений КПД теоретиче-
ского и действительного циклов позволит
выяснить степень совершенства использо-
вания теплоты в реальном двигателе.
При рассмотрении теоретических циклов
принимаются следующие допущения:
− в цикле двигателя постоянно использу-
ется одно и тоже рабочее тело количество
и состав которого не изменяется;
− рабочее тело – идеальный газ, теплоем-
кость которого не зависит от его темпера-
туры;
− процессы сжатия и расширения рабоче-
го тела считают адиабатными, т. е. пред-
полагают, что стенки цилиндра теплоне-
проницаемы;
− действительные процессы сгорания то-
плива и удаления продуктов сгорания
(которые происходят в реальном двигате-
ле) в теоретическом цикле условно заме-
няются подводом и отводом теплоты при
постоянных объеме (V=const) и давлении
(р=const).
Под идеальными (термодинамическими
или теоретическими) циклами следует по-
нимать упрощенную термодинамическую
модель рабочего процесса. Условно приня-
то считать что, кроме неизбежного отвода
теплоты к холодному источнику (согласно
второго закона термодинамики) все осталь-
ные виды потерь энергии в таких циклах
отсутствуют. По этому они являются об-
щими теоретическими циклами двигателя
для любого типа (четырех– или двухтакт-
ного), что упрощает задачу анализа дейст-
вительных циклов ДВС.
Как следует из положений и законов тех-
нической термодинамики ни одна предпо-
сылка теоретического цикла не реализуема
на практике. В то же время конкретный
идеальный цикл, обладающий наибольшим
термическим КПД, является эталоном при
оценке реальных рабочих циклов ДВС.
Различают три основных вида теорети-
ческих циклов поршневых ДВС:
− с подводом теплоты Q1, при посто-
янном объеме V = const, являющийся тео-
ретическим циклом бензинового двигате-
ля (цикл Отто) (рис. 2.5 а);
− с подводом теплоты Q2 при посто-
янном давлении р = const, является теоре-
– 10 –
тическим циклом компрессорных ДВС
которые в настоящее время не строятся,
однако последнее время наблюдается воз-
врат к данному циклу в некоторых сред-
необоротных четырехтактных дизелях
работающих на тяжелых топливах (цикл
Дизеля) (рис. 2.5 б);
− с подводом теплоты Q1, и Q2 при
V =const и р = const, называемый циклом
со смешанным подводом теплоты. Этот
цикл является теоретическим циклом
большинства современных ДВС с вос-
пламенением топлива от сжатия (цикл
Тринклера-Саботе) (рис. 2.5 в).
Традиционно циклы поршневых двига-
телей представляют в координатах рV ко-
торые не только наглядно отражают харак-
тер изменения давления как функцию из-
менения объема, но и дают наглядное пред-
ставление о работе совершаемой за цикл.
Учитывая, что элементарная работа поршня
Lцi=FiSi,
где Fi; Si – сила действующая на поршень и
ход поршня на i-том участке цикла.
Сила давления газов равна произведе-
нию давления в цилиндре рi, на площадь
поршня b, Fi = рib. Подставив в выражение
для работы получим:
Lцi = рibSi.
Учитывая, что bSi=Vi, то есть равно эле-
ментарному объему на i-том участке цикла,
окончательно формула работы для элемен-
тарного участка примет вид:
Lцi = рiVi,.
Полная работа цикла равна сумме работ
на элементарных участках. Таким образом,
площадь фигуры ограниченной процесса-
ми, составляющими цикл в координатах рV
будет эквивалентна работе цикла.
Цикл Тринклера-Саботе обедняет в себе
особенности циклов Отто и Дизеля, поэто-
му основные выводы для этого цикла в той
или иной степени справедливы и для двух
остальных. Далее рассмотрим эти законо-
мерности подробнее.
Рисунок 2.5 – Идеальные циклы поршневых
двигателей. а – цикл Отто; б – цикл Дизеля;
в – цикл Тринклера-Саботе
В цикле со смешанным подводом тепло-
ты ас – адиабатическое сжатие идеального
газа, czz’ – подвод теплоты при V=const и р
= const (в реальном двигателе это соответ-
ствует процессу сгорания топлива), z’b –
адиабатическое расширение газа, bа – от-
– 11 –
вод теплоты к холодному источнику при
V= const.
Термический КПД цикла со смешанным
подводом теплоты, при прочих равных ус-
ловиях, занимает промежуточное положе-
ние между первым и вторым циклами. В
общем виде его можно выразить как:
(Q1 + Q2 ) − Q3 Q3
ηt = = 1−
Q1 + Q2 Q1 + Q2
Выразив Q1; Q2 и Q3 через температуры
в характерных точках цикла и теплоемко-
сти и сделав соответствующие преобразо-
вания, получим:
1 λρ k − 1
ηt = 1 − (2.1)
ε k −1 λ − 1 + kλ (ρ − 1)
где ε – степень сжатия; λ = pz/pc – степень
повышения давления; ρ = Vz’/Vc – степень
предварительного расширения; k – показа-
тель адиабат сжатия и расширения газов.
Термический КПД цикла Дизеля можно
получить из выше приведенной формулы
если учесть что в этом цикле λ = 1. Тогда:
1 ρk − 1
ηt = 1 −
ε k −1 [kλ(ρ − 1)]
Термический КПД цикла Отто можно
получить из выше приведенной формулы
приняв ρ = 1. Тогда:
1
ηt = 1 −
ε k −1
Приведенные выше зависимости пока-
зывают, что при увеличении степени сжа-
тия термический КПД цикла неизменно
возрастает.
Уравнение (2.1) позволяет проследить
аналитическую связь смешанного цикла с
его параметрами.
_________________________________________
Идеальный термодинамический цикл это упро-
щенная термодинамическая модель рабочего про-
цесса, в которой кроме неизбежного отвода теплоты
к холодному источнику всеми остальными видами
потерь пренебрегают.
 Из теории технической термодинамики
следует, что для повышения экономично-
сти и эффективности газового цикла необ-
ходимо расширить пределы изменения па-
раметров рабочего тела в цикле. С увеличе-
нием разности параметров газа ∆T = Ттах–
Tmin, ∆р = рmах–рmin; ∆V = Vmax –Vmin эконо-
мичность и эффективность цикла возрас-
тают. Это положение полностью относится
и к рабочим циклам двигателя, хотя имеют-
ся технические трудности их выполнения,
так как величины ∆T и ∆р ограничиваются
ростом тепловой и механической напря-
женности, а ∆V – увеличением размеров и
массы установки.
Как видно из уравнения (2.1), увеличе-
ние степени повышения давления λ приво-
дит к росту термического КПД и повыше-
нию экономичности рабочего процесса ре-
ального двигателя, а увеличение степени
предварительного расширения ρ – к сниже-
нию экономичности цикла. Следовательно,
влиять на термический КПД ηt можно варь-
ированием подвода теплоты Q1 и Q2. Это
позволяет изменять температурный пере-
пад ∆T и момент начала процесса расшире-
ния. При ρ = 1,2…1,4 термический КПД (ηt)
меньше, чем при ρ = 1, однако максималь-
ное давление цикла рz, а следовательно, и
механическая напряженность двигателя
при этом значительно ниже. В реальном
двигателе, это приводит к снижению меха-
нических потерь и росту механического
КПД (ηм). Поэтому эффективный КПД дви-
гателя (ηe), при ρ = 1,4 может быть выше,
чем при ρ = 1. Нормальная эксплуатация
дизеля обеспечивается при ρ = 1,3…1,4.
Как уже ранее отмечалось, практически
все современные СДВС выполняют с над-
дувом. Это позволяет повысить массовый
заряд воздуха в цилиндрах, что дает воз-
можность увеличить цикловую подачу топ-
лива, а следовательно, получить большую
эффективную мощность на выходном
фланце двигателя.
Наибольшее распространение на судо-
вых дизелях получил газотурбинный над-
дув при котором компрессор, подающий
воздух под повышенным давлением в ци-
линдры двигателя, приводится от газовой
турбины совершающей работу за счет энер-
гии отработавших в цилиндрах двигателя
– 12 –
газов. Опыт проектирования и эксплуата-
ции комбинированных двигателей показал,
что объединение в одном энергетическом
агрегате поршневого двигателя, компрессо-
ра и газовой турбины, а также промежу-
точное охлаждение наддувочного воздуха
после компрессора перед его подачей в ци-
линдры оказывают положительное влияние
на все тепловые и газодинамические про-
цессы, из которых состоит рабочий цикл
судового комбинированного двигателя.
Газотурбинный наддув современных
СДВС, выполняют по двум основным кон-
структивным схемам: с импульсным под-
водом газов к турбине (импульсный над-
дув) и с подводом газов к турбине при по-
стоянном давлении (изобарный наддув).
Схематически обе системы наддува приве-
дены на рис. 2.6. На этом же рисунке пред-
ставлены идеальные циклы комбинирован-
ных двигателей с импульсным и изобарным
наддувом представленные в рV координа-
тах.
Рабочий цикл комбинированного двига-
теля реализуется не только в поршневой
части, но и в турбокомпрессорном агрегате.
Рассмотрим подробнее способы реализации
и идеальные циклы для каждого конкретно-
го случая. Поскольку рабочий процесс в
поршневой части двигателя нами был рас-
смотрен ранее, остановимся подробнее
лишь на процессах происходящих вне ра-
бочего цилиндра двигателя.
При импульсном наддуве (рис. 2.6 а)
отработавшие в цилиндре газы после от-
крытия выпускного клапана (Кл) (окон),
что соответствует точке b на индикаторной
диаграмме, поступают в газовую турбину
(Т), по короткому соединительному пат-
рубку (П) малого сечения. Благодаря мало-
му объему подводящего патрубка, расши-
рение газов в нем практически не происхо-
дит, поэтому давление пред турбиной из-
меняется также как и в рабочем цилиндре,
то есть в виде импульса. Дальнейшее адиа-
батное расширение газов происходит уже в
проточной части газовой турбины, в ре-
зультате чего импульсная энергия газов
преобразуется в механическую работу. На
индикаторной диаграмме этому процессу
соответствует участок b-2. Далее отрабо-
тавшие газы при постоянном давлении
(р=const) отводятся в атмосферу или ути-
лизационную систему унося с собой часть
теплоты Q3 (отвод теплоты к холодному
источнику согласно второму закону термо-
динамики). На индикаторной диаграмме
этому процессу соответствует участок 2-3.
Механическая энергия, получаемая в газо-
вой турбине, подводится к воздушному
компрессору (К) в котором происходит
предварительное адиабатное сжатие рабо-
чего тела (атмосферного воздуха) (процесс
3-4). В результате адиабатного сжатия тем-
пература рабочего тела на выходе компрес-
сора повышается до 150…200°С.
Для увеличения плотности рабочего тела
Рисунок 2.6 – Идеальные циклы комбинированного судового двигателя с импульсным (а) и изо-
барным (б) наддувом
При изобарном наддуве (рис. 2.6 б) от-
работавшие в цилиндре газы после откры-
тия выпускного клапана (Кл) (окон), что
соответствует точке b на индикаторной
диаграмме, поступают в газовый ресивер
(Рс), объем которого в 15…20 раз превы-
шает объем рабочего цилиндра. При попа-
дании газов в ресивер их давление резко
снижается при V = const (процесс b-1). При
этом часть кинетической энергии выпуск-
ных газов в выпускном ресивере переходит
в тепловую энергию, что повышает темпе-
ратуру газов перед газовой турбиной (пере-
– 13 –
и снижения тепловых нагрузок на детали
двигателя воздух перед поступлением в ра-
бочий цилиндр предварительно охлаждают
в специальных теплообменных аппаратах
называемых воздухоохладителями (Во) до
температуры 40…50°С (отводится теплота
Q4). Этот процесс происходит при постоян-
ном давлении (р=const), на индикаторной
диаграмме ему соответствует участок 4-а.
Далее предварительно сжатое и охлажден-
ное рабочее тело через обратный клапан
(Ок), поступает в рабочий цилиндр (точа а)
где далее происходят процессы аналогич-
ные процессам в безнаддувном поршневом
двигателе.
ход энергии условно показан стрелкой).
Большой объем ресивера сглаживает от-
дельные импульсы давления в результате
чего в ресивере устанавливается постоян-
ное давление (р=const). На индикаторной
диаграмме этому процессу соответствует
участок 1-1’. Далее газы при постоянном
давлении поступают на газовую турбину
(Т), где расширяются по адиабате (участок
1’-2). Далее процессы подготовки рабочего
тела протекают так же, как и при импульс-
ном наддуве.
 Двигатели с изобарным наддувом нахо-
дит все более широкое применение на фло-
те, поэтому далее подробнее рассмотрим
влияние основных факторов на эффектив-
ность термодинамического цикла такого
двигателя.
В дополнение к уже рассмотренным для
безнаддувного двигателя соотношениям (ε,
λ, ρ) следует добавить следующие зависи-
мости:
ε1=V3/V4 – степень сжатия в компрессо-
ре;
εкд= ε1ε – общая степень сжатия комби-
нированного двигателя;
ω = V4/Vа – степень уменьшения объема
при промежуточном охлаждении. При от-
сутствии промежуточного охлаждения
V4 =Vа и ω=1;
φ1=Vа/V1 – степень изменения объема га-
за (практически в четырехтактных дизелях
φ1=1, в двухтактных φ1=0,9…0,8);
τ=pа/p1 = ps/pт – степень уменьшения дав-
ления (в выпускном трубопроводе дизеля
перед турбиной);
πк= p4/p3 = ps/p0 – степень повышения
давления (в компрессоре);
z – степень понижения давления (в тур-
бине); так как р1 = р1’; р4 = рa; р3 = р2, то
z = πк/τ.
С учетом приведенных соотношений и
равенств, запишем термический КПД цикла
комбинированного двигателя в общем ви-
де:
Q4 + Q3
ηt = 1 −
Q1 + Q2
Подставив в это уравнение значения те-
плоты, представленные через параметры
цикла, получим в развернутом виде выра-
жение для термического КПД, позволяю-
щее сделать выводы о влиянии отдельных
параметров на экономичность цикла ком-
бинированного двигателя:
τ ( k −1) / k ⎡ k k − 1 k ⎤
kε1k −1 (ω − 1) + λρ +
ϕ1k −1 ⎢⎣
ηt = 1 −
ε кд [λ − 1 + kλ (ρ − 1)]
k −1
Проанализировав уравнение (2.2) можно
сделать следующие выводы:
– термический КПД цикла с промежу-
точным охлаждением воздуха ниже, чем в
цикле без охлаждения. При этом разность
между значениями КПД ∆ηt=ηt–ηtохл возрас-
тает с увеличением степени повышения
давления в компрессоре πк. В реальном
двигателе понижение температуры надду-
вочного воздуха при его промежуточном
охлаждении меньше понижает эффектив-
ный КПД, чем термический КПД в теоре-
тическом цикле. Промежуточное охлажде-
ние воздуха позволяет увеличить удельную
работу цикла без повышения его макси-
мальной температуры;
– термический КПД цикла с постоянным
давлением газов перед турбиной примерно
на 4…8 % ниже термического КПД цикла с
импульсным наддувом. При увеличении
степени повышения давления (πк) разница
между значениями термического КПД цик-
лов уменьшается. Таким образом, исполь-
зование импульсных систем эффективно
только при невысоких давлениях наддува.
С увеличением степени повышения давле-
ния использование импульсных систем ут-
рачивает свою актуальность.
– увеличение пределов расширения ра-
бочего тела с использованием газовых тур-
бин и повышение общей степени сжатия
комбинированного двигателя (εкд) за счет
предварительного сжатия в компрессоре,
позволяет повысить термический КПД
цикла. Так при степени сжатия в рабочем
цилиндре ε = 12…13 и степени повышения
давления в компрессоре πк=2…3 для ком-
бинированного двигателя ηt = 0,7…0,72;
В отличие от термодинамического в ра-
бочем цикле возникают дополнительные
потери энергии, снижающие его экономич-
ность, которая оценивается индикаторным
КПД ηi. Индикаторный КПД характеризует
степень совершенства превращения тепло-
вой энергии в механическую работу внутри
цилиндра двигателя; у современных судо-
вых дизелей он составляет более 50 %.
________________________________________
ϕ1 ⎥ − kω Индикаторный КПД учитывает не только отвод
τ ⎦ (2.2) тепла к холодному источнику, но и тепловые потери
в рабочем цилиндре. Он характеризует степень со-
вершенства превращения тепловой энергии в меха-
ническую работу внутри цилиндра двигателя.
– 14 –
 2.4 – Реальные циклы судовых четы-
рехтактных дизелей
Четырехтактные двигатели, используе-
мые на флоте, имеют преимущественно
клапанное газораспределение с верхним
расположением клапанов установленных в
крышке цилиндра. При этом клапаны
удерживаются в закрытом состоянии пру-
жинами, а также, давлением газов в цилин-
дре. Открытие клапанов в нужные моменты
осуществляется с помощью газораспреде-
лительного механизма приводимого от ко-
ленчатого вала двигателя. Каждый клапан
открывается один раз за два оборота колен-
чатого вала.
Как для идеальных, так и для реальных
циклов, рабочий процесс двигателя тради-
ционно представляют в pV-координатах.
Для реального цикла на диаграмму допол-
нительно наносят вспомогательные процес-
сы, связанные с необходимостью осущест-
вления газообмена между рабочим цилин-
дром и окружающей средой. Схематиче-
ское изображение порядка работы четырех-
тактного дизеля совмещенное с индикатор-
ными диаграммами и диаграммами фаз га-
зораспределения представлено на рис. 2.7.

Рисунок 2.7 – Рабочий процесс четырехтактного дизеля, индикаторные диаграммы реального рабоче-
го цикла и диаграммы фаз газораспределения: а – первый такт – впуск; б – второй такт – сжатие; в –
третий такт – сгорание и расширение (рабочий ход); г – четвертый такт – выпуск.

– 15 –
 Диаграммы фаз газораспределения –
отображают продолжительность процес-
сов, происходящих в реальном двигателе,
которые представляют в полярной системе
координат как функцию угла поворота ко-
ленчатого вала (п.к.в.). При этом условно
полюс диаграммы совмещают с осью вра-
щения кривошипа, а процессы изображают
в виде дуг окружности.
2.4.1 – Порядок работы четырехтакт-
ного дизельного двигателя
Первый такт – впуск (рис. 2.7, а). При
вращении коленчатого вала (в направле-
нии стрелки) поршень перемещается из
ВМТ к НМТ, а распределительный меха-
низм открывает впускной клапан 1, и со-
общает надпоршневое пространство ци-
линдра с впускным трубопроводом.
В реальном двигателе процесс впуска
состоит из трех стадий.
Первая стадия (I) – стадия динамиче-
ской продувки. Открытие впускного кла-
пана начинается за 50…80° до прихода
поршня в ВМТ (точка r на индикаторной
диаграмме), этот промежуток называется
углом опережения открытия впускного
клапана (ϕовп). Это делается для обеспече-
ния максимального наполнения цилиндра
воздухом, чтобы к моменту начала движе-
ния поршня в НМТ обеспечить достаточ-
ное проходное сечение. При этом проис-
ходит динамическая продувка объема ка-
меры сгорания, за счет энергии отходящих
газов и давления воздуха во впускном ре-
сивере.
Вторая стадия (II) – стадия механиче-
ского всасывания. Поршень движется от
ВМТ к НМТ, освобождая рабочий объем
цилиндра. Через открытый впускной кла-
пан турбокомпрессор (ТК) подает в над-
поршневое пространство воздух под дав-
лением pк=0,13…0,39 МПа.
Третья стадия (III) – стадия динамиче-
ского дозаряда. После прихода поршня в
НМТ впускной клапан не закрывается сра-
зу, а остается открытым еще 30…50° п.к.в.
Этот угловой промежуток называется уг-
лом запаздывания закрытия впускного
клапана (ϕзвп). На этом промежутке цикла
происходит динамический дозаряд цилин-
дра воздухом за счет инерции газового по-
– 16 –
тока во впускном трубопроводе, скорость
которого к концу всасывания может дости-
гать 70 м/с.
На индикаторной диаграмме процессу
впуска соответствует линия rа. В конце
процесса наполнения воздух в цилиндре
имеет следующие параметры:
ра=0,130…0,39МПа; tа =40…130°С.
Второй такт – сжатие. Поршень пе-
ремещается из НМТ в ВМТ сжимая воз-
душный заряд (рис. 2.7, б).
В реальном двигателе сжатие начинает-
ся с момента закрытия впускного клапана
(точка а на индикаторной диаграмме) и
продолжается до прихода поршня в ВМТ.
К концу процесса сжатия температура за-
ряда должна обеспечивать устойчивое са-
мовоспламенение топлива, для этого она
должна превышать температуру самовос-
пламенения топлива на 160…200°С.
На процессы смесеобразования, вос-
пламенения и сгорания топлива требуется
некоторое время. Для эффективного ис-
пользования теплоты, выделяющейся при
сгорании, необходимо, чтобы сгорание то-
плива заканчивалось при положении
поршня близком к ВМТ. Поэтому впрыск
топлива в камеру сгорания производится с
помощью форсунки 3 под давлением
20…150 МПа за 5…30° до прихода порш-
ня в ВМТ (точка h на индикаторной диа-
грамме). Этот промежуток цикла называ-
ется углом опережения впрыска топлива
(ϕовпр).
В современных четырехтактных СДВС
давление и температура в конце сжатия
находятся в пределах рс=4,5…8,0МПа,
tс=530…730°С.
Процесс сжатия на индикаторной диа-
грамме изображен линией ас.
Третий такт – сгорание и расшире-
ние (рабочий ход). Третий такт происхо-
дит при ходе поршня от ВМТ к НМТ (рис.
2.7, в). На протяжении этого такта в дизеле
совершается полезная работа – превраще-
ние тепловой энергии газа в механическую
работу поршня.
В начале такта интенсивно сгорает топ-
ливо, поступившее в цилиндр и подготов-
ленное к сгоранию в конце второго такта.
В результате выделения большого количе-
ства теплоты, температура и давление в
рабочем цилиндре резко повышаются, не-
смотря на некоторое увеличение объема
(участок cz на индикаторной диаграмме). К
концу сгорания давление в цилиндре дос-
тигает pz=6…14 МПа и температура газов
tz=1450…1730°С. Под действием давления
происходит дальнейшее перемещение
поршня к НМТ и расширение газов. Во
время расширения газы совершают полез-
ную работу. Процессу расширения газов
на диаграмме соответствует участок zb. В
конце процесса расширения (точка b) дав-
ление газов снижается до рb=3,5…8,0
МПа, а и температура tb= 630…930°С.
Четвертый такт – выпуск. Во время
четвертого такта происходит очистка ци-
линдра от выпускных газов (рис. 2.7, г).
Поршень, перемещаясь от НМТ к ВМТ,
вытесняет газы из цилиндра через откры-
тый выпускной клапан 2.
В реальном двигателе процесс впуска
состоит из трех стадий.
Первая стадия (I) – стадия свободного
выпуска. Выпускной клапан начинает от-
крываться в тот момент, когда поршень не
доходит до НМТ 40…60°. Этот участок
цикла получил название угла опережения
открытия выпускного клапана (ϕовып). При
этом давление газов в цилиндре еще доста-
точно высокое и газы под избыточным
давлением выходят в выпускной коллек-
тор. Благодаря этому уменьшается сопро-
тивление движению поршня от НМТ к
ВМТ, улучшается очистка цилиндра, по-
вышается мощность газовой турбины тур-
бонагнетателя.
Вторая стадия (II) – стадия механиче-
ского вытеснения. Поршень движется от
НМТ к ВМТ, выталкивая газы из цилинд-
ра, через открытый выпускной клапан.
Третья стадия (III) – стадия динамиче-
ской продувки, перекрывается с I стадией
процесса впуска. Стадия начинается в
ВМТ и заканчивается после закрытия вы-
пускного клапана за 40…70° после ВМТ.
Этот участок цикла получил название угла
запаздывания закрытия выпускного клапа-
на (ϕзвып). Из диаграммы фаз газораспреде-
ления видно, что окончание такта выпуска
и начало такта впуска перекрываются ме-
жду собой. Участок цикла, на котором оба
клапана открыты называется углом пере-
– 17 –
крытия клапанов (ϕпк=25…140°). В этот
промежуток цикла отходящие по выпуск-
ному коллектору газы, имея значительную
скорость, через открытый впускной клапан
создают дополнительную протяжку свеже-
го воздуха через надпоршневое простран-
ство. В результате этого улучшается очи-
стка камеры сгорания, снижается темпера-
тура ее стенок.
На индикаторной диаграмме четвертому
такту соответствует линия br’.
Четвертым тактом заканчивается рабо-
чий цикл. При дальнейшем движении
поршня все процессы цикла повторяются в
той же последовательности.
2.4.2 – Особенности рабочего процесса
судовых средне- и высокооборотных
двигателей работающих на тяжелых то-
пливах
В течение двух предыдущих десятиле-
тий большинство ведущих двигателе-
строительных фирм, успешно решили
комплекс проблем по переводу средне- и
высокооборотных двигателей для работы
на тяжелом топливе. Помимо существен-
ных изменений в конструкции таких дви-
гателей, которые будут рассмотрены далее
в соответствующих главах, кардинальным
изменениям подвергся их рабочий про-
цесс. В первую очередь это связано с тем,
что тяжелые топлива отличаются доста-
точной высокой энергией активации, под
которой понимается количество теплоты,
которое нужно подвести к топливу, прежде
чем оно начнет реагировать с кислородом
воздуха. Учитывая, что время на сгорание
топлива в средне- и высокооборотных дви-
гателях на порядок меньше чем у мало-
оборотных (у МОД при 100 мин-1 на про-
цесс сгорания отводится 80…100 мс, у
ВОД при 1000 мин-1 5…8 мс), для качест-
венного сгорания топлива энергия актива-
ции должна быть подведена как можно
быстрее. Переход от подвода теплоты к
топливу к выделению теплоты в результа-
те реакций с кислородом воздуха называ-
ется порогом активации процесса сгора-
ния, а все процессы, предшествующие сго-
ранию, называются предпламенными.
Увеличить скорость подвода теплоты к то-
пливу, для сокращения времени пред-
пламнных процессов можно увеличив тем- Снижение термического КПД поршне-
пературу воздушного заряда, и уменьшив вой части двигателя связанное с увеличе-
размер капель топливного аэрозоля. На нием степени предварительного расшире-
практике первое достигается путем повы- ния ρ, компенсируется применением тур-
шения температуры в конце сжатия, а вто- бокомпрессоров с более высоким КПД
рое повышением давления распыливания способных эффективно сработать более
топлива. Для повышения температуры в высокий перепад температур.
конце Тс сжатия до 900…1200 К, в такого
рода двигателях, повышают степень сжа-
тия и давление наддува. В результате этого
давление в конце сжатия рс, может дохо-
дить 12…17,5 МПа, что находится на гра-
нице близкой к предельно допустимым
давлениям исходя из пределов прочности
используемых материалов. В этой связи
сгорание в рабочем пространстве двигате-
ля должно происходить без значительного
повышения давления. Это достигается пу-
тем перенесения процесса сгорания из об-
ласти расположенной в непосредственной
близости от ВМТ на линию расширения.
Теоретически такой цикл ближе к идеаль-
ному циклу Дизеля, чем к циклу Тринкле-
ра-Саботе. Смещение процесса сгорания
на линию расширения достигается умень-
шением угла опережения впрыска, а также
использованием специальных законов по-
дачи топлива, в том числе и ступенчатого
многоразового впрыска. В западной лите-
ратуре такой цикл получил название цикла
Миллера. На рис. 2.8 представлено изме-
нение давление как функция угла поворота
в традиционном рабочем процессе дизеля
и при Миллер процессе. Степень повыше- Рисунок 2.8 – Изменение давления в рабо-
ния давления λ у таких двигателей обычно чем процессе как функция угла поворота кри-
вошипа. а – традиционный рабочий процесс; б
лежит в пределах 1…1,3. Для достижения
– Миллер-процесс. - - - линия сжатия; –––––
заданных параметров рабочего тела к кон- линия сгорания; в – диаграмма фаз газораспре-
цу сжатия давление наддува повышают до деления при Мюллер процессе
0,3…0,4 МПа, а степень сжатия до 13…16.
Высокая степень сжатия достигается за 2.5 – Порядок работы и реальный
счет сокращения стадии динамического цикл судового двухтактного дизеля
дозаряда путем более раннего закрытия
впускного клапана, в некоторых случаях В двухтактных дизелях рабочий цикл
даже до прихода поршня в НМТ (рис. 2.8 совершается за один оборот коленчатого
в). Снижение эффективности дозарядки вала. При этом процесс газообмена, проис-
цилиндра за счет динамического заполне- ходит при движении поршня вблизи НМТ.
ния компенсируется высоким давлением Очистка цилиндра от отработавших газов
наддува. осуществляется путем вытеснения их воз-
_____________________________________ духом, предварительно сжатым до давле-
Энергия активации процесса сгорания – коли-
чество теплоты, которое необходимо подвести к
ния 0,15…0,33 МПа, который поступает в
топливу, чтобы начались реакции между молеку- цилиндр через продувочные окна, разме-
лами топлива и кислородом воздуха. щенные в нижней части цилиндра. Пред-

– 18 –
варительное сжатие воздуха производится
в специальном продувочном насосе или
компрессоре, выполняемых в виде отдель-
ного агрегата. Выпуск отработавших газов
происходит, через выпускные окна, проре-
занные к гильзе цилиндра (щелевая про-
дувка) или через выпускной клапан (кла-
панно-щелевая продувка).
На рис. 2.9 показана схема работы двух-
тактного судового двигателя с прямоточ-
ной, клапанно-щелевой схемой газообме-
на, которая на современных СДВС полу-
чила преимущественное распространение.

Рисунок 2.9 – Рабочий процесс двухтактного дизеля, индикаторные диаграммы реального рабоче-
го цикла и диаграммы фаз газораспределения: а – первый такт – продувка и сжатие; б – второй такт –
сгорание, расширение, выпуск и продувка

– 19 –
 Основными особенностями двигателей
выполненных по такой схеме являются:
– впускные окна, расположены в ниж-
ней части цилиндра по всему периметру.
Высота окон составляет 10…20% от хода
поршня;
– выпускной клапан, размещен в крыш-
ке цилиндра, а его привод обеспечивает
открытие клапана на каждом обороте ко-
ленчатого вала;
– продувка цилиндра на режимах сред-
ней и полной мощности осуществляется
воздухом, предварительно сжатым в тур-
бокомпрессорном агрегате, а на режимах
пуска и малых нагрузок воздухом сжатым
в нагнетательных устройствах с внешним
приводом.
Рабочий цикл в двигателе осуществля-
ется следующим образом.
Первый такт – продувка и сжатие
(рис. 2.9, а). При движении поршня к НМТ
открываются продувочные окна и воздух
поступает в цилиндр из ресивера надду-
вочного воздуха (точка 1 на индикаторной
диаграмме). Такт начинается движением
поршня от НМТ (точка а’) к ВМТ. В нача-
ле этого хода поршня продолжаются про-
дувка и выпуск продуктов сгорания через
открытый выпускной клапан. При пере-
крытии поршнем продувочных окон по-
ступление воздуха в рабочий цилиндр пре-
кращается (точка 2) и до момента закрытия
выпускного клапана (тоска а) некоторая
часть заряда вытесняется в выпускной ре-
сивер. После закрытия органов газообмена
начинается процесс сжатия (линия ас), ко-
торый заканчивается с приходом поршня в
ВМТ. К концу сжатия (точка с) давление в
цилиндре возрастает до рс=4,5…7,5 МПа, а
температура Тс = 530…730 °С.
Второй такт – сгорание, расширение,
выпуск и продувка (рис. 2.9, б) – осущест-
вляется при ходе поршня от ВМТ к НМТ.
В зависимости от типа дизеля, за 3…35°
п.к.в. до прихода поршня в ВМТ, в ци-
линдр производится впрыск топлива, ко-
торое самовоспламеняется и сгорает (про-
цесс сгорания – линия cz). Под действием
давления газов поршень в процессе дви-
жения от ВМТ к НМТ совершает рабочий
ход, (линия zb) В процессе расширения
температура и давление газов уменьшают-
– 20 –
ся. За 80…90° до НМТ открывается выпу-
скной клапан (точка b) и начинается вы-
пуск продуктов сгорания из цилиндра при
этом давление в цилиндре резко падает.
Отработавшие газы поступают в газовую
турбину.
Продувочные окна открываются порш-
нем после открытия выпускного клапана,
когда давление в цилиндре становится не-
сколько меньшим давления воздуха, по-
ступающего в цилиндр из продувочного
ресивера. С открытием продувочных окон
начинаются продувка и наполнение ци-
линдра свежим зарядом. Продувка про-
должается вплоть до закрытия поршнем
продувочных окон при его движении к
ВМТ.
Таким образом, в двухтактных двигате-
лях нет четкой границы между отдельны-
ми тактами, процессы впуска свежего за-
ряда и выпуска отработавших газов накла-
дываются друг на друга и протекают прак-
тически одновременно.
Рассмотренная выше прямоточная кла-
панно-щелевая схема газообмена в на-
стоящее время получила преимуществен-
ное распространение на современных
мощных судовых малооборотных дизелях.
Все ведущие мировые производители
СДВС перешли на данную схему. Однако в
эксплуатации еще находится большое ко-
личество двигателей с различного рода
щелевыми схемами продувки рабочего ци-
линдра, по этому далее будут рассмотрены
особенности процессов газообмена в дви-
гателях данного типа (рис. 2.10).
Основными особенностями таких дви-
гателей являются:
– наличие двух типов окон, выпускных
и продувочных, которые могут распола-
гаться друг над другом или на противопо-
ложных стенках цилиндра;
– верхняя кромка выпускных окон ле-
жит на высоте составляющей 30…40% от
хода поршня;
– процессом выпуска и впуска управля-
ет сам поршень в процессе своего движе-
ния в районе НМТ.
В двигателях рассматриваемого типа,
поршень при движении из ВМТ в НМТ,
сначала открывает выпускные окна, через
которые газы поступают в выпускной ре-
сивер и далее на турбину. При дальнейшем
перемещении поршня, им открываться
продувочные окна и в цилиндр поступает
предварительно сжатый в турбокомпрес-
соре воздух. Подача воздуха организована
таким образом, чтобы максимально очи-
стить пространство рабочего цилиндра от
отработавших газов.
Рисунок 2.10 – Процесс газообмена двух-
тактного дизеля с щелевой схемой продувки и
диаграммы фаз газораспределения: 1 – проду-
вочные окна; 2 – выпускные окна; 3 – форсун-
ка
Фазы газораспределения у таких двига-
телей симметричны относительно НМТ и в
процессе работы двигателя не могут быть
изменены.
Преимуществами такой схемы продувки
является:
– простота конструкции двигателя, ко-
торая выражается в отсутствии сложной
– 21 –
системы клапанов и их привода, а также
более простая конструкция головки рабо-
чего цилиндра;
– возможность центрального располо-
жения форсунки, что способствует качест-
венному смесеобразованию.
К недостаткам двигателей данной кон-
струкции следует отнести:
– значительную потерю рабочего хода
за счет большой высоты выпускных окон;
– невозможность качественной очистки
рабочего пространства от отработавших
газов. В цилиндре всегда остаются зоны в
которые практически не попадает свежий
заряд;
– необходимость иметь достаточную
высоту поршня, чтобы избежать одновре-
менного открытия продувочных и выпуск-
ных окон при положении поршня близком
к ВМТ;
– большие потери заряда в связи с тем,
что от момента закрытия продувочных
окон и до момента закрытия выпускных
окон, заряд вытесняется поршнем в выпу-
скной ресивер.
В силу перечисленных причин, которые
не позволяют осуществлять дальнейшее
форсирование рабочего процесса, от щеле-
вых схем продувки в настоящее время от-
казались. Последним производителем дви-
гателей с щелевой продувкой была Швей-
царская фирма Sulzer, для которой данная
компоновка двигателя была традиционной.
Однако, начиная с 1981 года, фирмой был
начат выпуск новых двигателей серии
RTA, в которой применена прямоточная
клапанно-щелевая схема продувки.
2.6 – Классификация судовых ДВС
Современные судовые дизельные дви-
гатели внутреннего сгорания могут быть
классифицированы по следующим основ-
ным характерным признакам.
По способу осуществления рабочего
цикла:
– четырехтактные, у которых рабочий
цикл совершается за два оборота коленча-
того вала;
– двухтактные, у которых рабочий цикл
завершается за один оборот коленчатого
вала.
 По назначению
– главные реверсивные с непосредст-
венной передачей мощности на гребной
винт;
– главные нереверсивные, работающие
в составе с реверсивным редуктором или
реверсивной муфтой;
– главные нереверсивные, работающие
на электрогенераторы или ВРШ;
– вспомогательные нереверсивные, ра-
ботающие на привод вспомогательных ме-
ханизмов (дизель-генераторы, дизель-
компрессоры и др.).
По способу наполнения цилиндра:
– безнаддувные у которых всасывание
воздуха осуществляется поршнем (в четы-
рехтактных ДВС) или очистка цилиндра
происходит за счет воздуха подаваемого
продувочным насосом (в двухтактных
ДВС);
– с наддувом у которых наполнение ци-
линдра осуществляется воздухом повы-
шенного давления, создаваемым надду-
вочным компрессором с механическим или
газотурбинным приводом.
По роду применяемого топлива:
– двигатели работающие на жидком то-
пливе, которые в свою очередь подразде-
ляются на двигатели работающие на лег-
ком (дизельное топливо) и тяжелом (мо-
торное, газотурбинное флотский и топоч-
ный мазут) топливе. Двигатели, которые
без конструктивных изменений могут ра-
ботать на жидком топливе различных
фракционных составов, называют много-
топливными;
– газодизельные двигатели, работают
преимущественно на газообразном топли-
ве, а жидкое, в небольших количествах,
подается в камеру сгорания лишь для ак-
тивавации процесса сгорания. Как прави-
ло, при необходимости эти двигатели
можно переводить на жидкое топливо;
– газовые двигатели, предназначенные
для работы исключительно на газовом то-
пливе (как правило, работают по циклу
Отто).
По способу воспламенения топливовоз-
душной смеси:
– с самовоспламенением топлива от
сжатия (дизельные двигатели);
– 22 –
– с запальным воспламенением топлива
(газодизельные двигатели).
– с принудительным воспламенением,
от электрической искры или другого ис-
точника открытого пламени (газовые дви-
гатели, работающие по циклу Отто). В су-
довой энергетике такие двигатели приме-
няются на судах-газовозах:
По способу смесеобразования:
– с внутренним смесеобразованием воз-
дух и топливо поступают в цилиндр раз-
дельно, смешение их происходит внутри
цилиндра (дизеля);
– внешнее смесеобразование, т. е. в ци-
линдр поступает готовая горючая смесь
топлива с воздухом, которая образуется в
особом смесителе (газодизельные и газо-
вые двигатели).
По расположению цилиндров:
– однорядные с вертикальным располо-
жением цилиндров в одной плоскости;
– с расположением рядов цилиндров
под углом (V-образные);
– одно или двухрядные со встречно дви-
жущимися поршнями.
По соотношению S/D:
- двигатели с S/D≤1 называют коротко-
ходными;
- двигатели с S/D>1 называют длинно-
ходными;
По конструкции камер сгорания
– с неразделенными однополостными
камерами сгорания (в основном дизели
средней и большей мощности);
– с полуразделенными камерами сгора-
ния (дизели с камерами сгорания в крышке
и поршне);
– с разделенными камерами сгорания с
двумя и более полостями (пред- и вихре-
камерные).
По конструктивному исполнению КШМ
– крейцкопфные, у которых боковые
(нормальные) силы воспринимаются пол-
зуном крейцкопфа, перемещающегося
вдоль параллели. При этом сам поршень
испытывает действие только сил направ-
ленных вдоль оси цилиндра;
– тронковые, у которых боковые (нор-
мальные) силы воспринимаются развитой
нижней частью поршня (тронком) которая
передает их на стенки цилиндра;
 По направлению вращения коленчатого
вала:
– имеющие одно постоянное направле-
ние вращения коленчатого вала левое или
правое;
– реверсивные, у которых направление
вращения вала может быть изменено;
По частоте вращения коленчатого ва-
ла:
– малооборотные двигатели (МОД)
(п = до 350 мин-1);
– среднеоборотные двигатели (СОД)
(п=350…750 мин-1);
– высокооборотные двигатели (ВОД)
(п=750…2500 мин-1).
По средней скорости поршня.
Двигатели по значению средней скоро-
сти поршня (ст) делят на 3 группы:
– ст < 6,5 м/с – тихоходные;
– ст (6,5…9) м/с – средней быстроход-
ности;
– ст > 9 м/с – быстроходные.
Маркировка дизелей. Чтобы различать
отдельные конструктивные разновидности
двигателей, им присваивают марки. Каж-
дая фирма изготовитель судовых ДВС
имеет собственную систему маркировки
двигателей.
На территории большинства стран СНГ
помимо заводских обозначений действует
Таблица 2.1 – Обозначение некоторых конструктивных особенностей СДВС в
соответствии с ГОСТ 4393-82, а также со стандартами основных производителей
Производитель,
маркировка двигателей в соответствии
ГОСТ 4393–82. Согласно этой маркировке
вначале ставят цифру, обозначающую чис-
ло цилиндров, затем буквы, означающие
конструктивные особенности двигателя.
Отсутствие какой либо буквы обозначает,
что данная конструктивная особенность у
двигателя отсутствует. За буквами следует
соотношение диметра цилиндра к ходу
поршня.
Например, марка двигателя в соответст-
вии ГОСТ 6ДКРН42/176 (МАN 6S42MC)
расшифровуется как шестицилиндровый
двухтактный двигатель крейцкопфного
типа, реверсивный, с наддувом, диаметр
цилиндра которого составляет 42 см, а ход
поршня 176 см. Если в одном цилиндре
располагаются два поршня ход обеих ука-
зывают в знаменателе, например
10Д20,7/(2×25,4) (10Д100), расшифровует-
ся как десятицилиндровый двухтактный
двигатель с диаметром цилиндра 20,7 см,
двумя противоположно движущимися
поршням каждый из которых имеет ход
25,4 см.
Обозначение некоторых конструктив-
ных особенностей разных производителей
СДВС которые наиболее часто можно
встретить в эксплуатации приведены в
таблице 2.1.
Wärtsilä

ГОСТ
ГОСТ

Sulzer

Skoda
B&W
МАN

SKL

Конструктивная
особенность
Двухтактный Д – Z Z V – –
Четырехтактный Ч B V V M – –
Дизель – – – D – – –
Рядный – – – – – L –
V-образный – – – – – V –
Крейцкопфный К S K – T – –
Тронковый – T G – – – –
Наддувный Н A C A B – PN
С управлением выпуском – R – – – – –
Реверсивный Р D – U F – R
Не реверсивный – – – – – – S
Реверс редуктор П – – – – – –
Реверс муфта С – – S – – –
Вспомогательный – H H – – – –
S/D<1,3 – – – K – – –
S/D≥1,3 – – – N – – –

– 23 –
 Следует отметить, что не всегда зару-
бежные фирмы точно следуют заявленной
системе обозначений. Так в своей послед-
ней модели фирма Sulzer применила шифр
RTA, несмотря на то, что двигатели дан-
ной серии не являются тронковыми.
Фирма MAN для своих новых разрабо-
ток МОД внедрила новую систему обозна-
чения, принцип которой показан на рис.
2.11. По величине соотношения S/D к дви-
гателям со сверхдлинным ходом относят
дизели с S/D=(3,54…4,2), к двигателям с
длинным ходом S/D=(2,8…3,24), к двига-
телям с коротким ходом S/D=(2,45…2,88).
Рисунок 2.11 – Обозначение малооборот-
ных двигателей фирмы MAN
2.7 – Архитектура судовых ДВС
Под архитектурой двигателя внутренне-
го сгорания понимают совокупность ком-
поновочных решений, которые определя-
ются выбором основной конструктивной
схемы двигателя.
При выборе компоновочных решений
конструкторы исходят из ряда требований,
которые в первую очередь зависят от осо-
бенностей эксплуатации судовых двигате-
лей. К числу основных требований отно-
сятся:
- способность двигателя сохранять ра-
ботоспособность в широком диапазоне на-
грузочно-скоростных режимов в течение
установленных, достаточно продолжи-
тельных промежутков времени, так как по-
теря работоспособности двигателем в
большинстве случаев ведет к аварии судна;
- высокий моторесурс, под которым
подразумевается максимально возможный
по длительности срок службы, в течение
– 24 –
которого дизель должен работать надежно
и экономично вплоть до капитального ре-
монта;
- по возможности простая и техноло-
гичная конструкция двигателя, облегчаю-
щая его изготовление и монтаж;
- удобство для проведения работ по
техническому обслуживанию и ремонту
двигателя, а также удобство контроля за
состоянием элементов его конструкции во
время эксплуатации;
- доступность для наблюдения и осмот-
ра всех наиболее ответственных узлов и
частей двигателя (подшипники, детали
кривошипно-шатунного механизма и т. д.);
- ограничения по габаритам, массе, ус-
тановленной мощности и компоновке су-
довой энергетической установки.
- максимальная безопасность обслужи-
вания двигателя при всех эксплуатацион-
ных условиях его работы, соблюдение всех
правил техники безопасности, предусмот-
ренных для двигателей. В зависимости от
того, какие требования к двигателю явля-
ются приоритетными, предпочтение отда-
ется той или иной компоновочной схеме,
однако не зависимо от этого требование к
высокой надежности судового двигателя
всегда стоит на первом месте.
Из всего многообразия архитектурных
форм в судовой энергетике нашли приме-
нение лишь несколько компоновочных
схем, основные из которых показаны на
рис. 2.12., некоторые их этих схем свойст-
венны лишь судовым двигателям.
Тронковые двигатели (рис. 2.12 а, б)
отличаются простотой конструкции и хо-
рошими массогабаритными показателями.
К недостаткам этих двигателей относится
повышенный износ втулки рабочего ци-
линдра за счет прижатия поршня к стенке
втулки под действием нормальной состав-
ляющей силы направленной вдоль шатуна
и невозможность отделить подпоршневую
полость от полости картера. Последнее
приводит к тому, что в картер прорывают-
ся газы из надпоршневого пространства,
ухудшая качество смазочного масла и вы-
зывая разного рода отложения на внутрен-
них поверхностях двигателя.
 В результате этого, при прочих равных
условиях, двигатели данного типа имеют
меньший ресурс, чем крейцкопфные. Од-
нако, во вновь создаваемых дизелях, ряд
конструктивных решений которые нами
Рисунок 2.12 – Архитектурные формы судовых ДВС. а – тронковый рядный; б – тронковый
V-образный; в – тронковый с противоположно движущимися поршнями; г – крейцкопфный;
д – крейцкопфный с противоположно движущимися поршнями
Наиболее характерной компоновкой
тронкового двигателя является рядное рас-
положение цилиндров (рис. 2.12 а). Одно-
рядные двигатели просты по конструкции
и достаточно технологичны в изготовле-
нии. Указанные преимущества, а также
большой опыт создания и эксплуатации
двигателей с вертикально расположенны-
ми цилиндрами обусловливают их широ-
кое применение в судовой энергетике. По-
добная компоновка позволяет достаточно
упростить обслуживание и ремонт двига-
телей в условиях машинного отделения. В
частности, снятие головок, выемку порш-
ней и т.д. можно производить с использо-
ванием штатных подвесных подъемно-
транспортных механизмов без дополни-
тельных приспосодлений. Расположение
различных агрегатов систем двигателя с
боковых сторон картера, позволяет доста-
точно просто их контролировать во время
работы, обслуживать и ремонтировать. В
рядном исполнении обычно изготавливают
тронковые двигатели от 3 до 9 цилиндров.
– 25 –
будут рассмотрены далее, позволили вы-
вести ресурс тронковых двигателей на
один порядок с малооборотными крейц-
копфными двигателями.
При необходимости увеличения удель-
ной мощности, прибегают к двухрядной
компоновке рабочих цилиндров (рис. 2.12
б), располагая их относительно друг друга
под углом 30…120°. Такое расположение
цилиндров получило название V-образного
(по форме латинской буквы V). Это позво-
ляет, практически при той же мощности
вдвое сократить длину двигателя и увели-
чить жесткость таких ответственных эле-
ментов конструкции, как остов и коленча-
тый вал. Угол между осями цилиндров,
называемый углом развала, определяется
назначением двигателя, требованиями к
размерам и порядком работы цилиндров,
расположенных в одном ряду. Недостат-
ком данной схемы является более сложная
конструкция КШМ и некоторое неудобст-
во в обслуживании особенно в стесненных
условиях машинно-котельного отделения
судна. Судовые двигатели данной компо-
новочной схемы обычно имеют от 6 до 24
цилиндров и более.
В тронковых двигателях реализуется
как двухтактный, так и четырехтактный
рабочий процесс, однако четырехтактные
двигатели тронкового типа получили пре-
имущественное распространение на флоте.
Относительно небольшая масса подвиж-
ных деталей позволяет форсировать двига-
тели данного типа по частоте вращения без
чрезмерного увеличения динамических
нагрузок на подшипники. В этой связи,
преимущественно по данной схеме строят-
ся средне- и высокобортные двигатели. В
тоже время, некоторые азиатские произво-
дители, такие как Akasaka Diesels, Hanshin
EL, Makita, Matsui Iron Works, Niigata
Engineering предлагают модельные ряды
малооборотных тронковых дизелей. В ча-
стности Японская фирма и Hanshin EL вы-
пускает шестицилиндровые дизели с диа-
метрами цилиндров от 22 до 58 см. Самый
крупный из двигателей этой серии модели
LF58A при диаметре цилиндра 580 мм и
ходе поршня 1050 мм развивает мощность
770 кВт/цил. при частоте вращения 190
мин-1.
Двигатели с противоположно движу-
щимися поршнями тронкового типа. Из
достаточно обширного многообразия ком-
поновочных схем тронковых двигателей с
противоположно движущимися поршнями
на флоте некоторое распространение по-
лучила компоновочная схема, показанная
на рис. 2.12 в. Разработку такой компоно-
вочной схемы связывают с именем вы-
дающегося немецкого инженера Гуго Юн-
керса*, однако задолго до получения Юн-
керсом патента на свой двигатель на Ко-
ломенском заводе сроились судовые дви-
гатели конструкции Р.А. Корейво* в кото-
рых был реализован принцип двух проти-
воположно движущихся поршней в одном
цилиндре.
Двигатели данной компоновочной схе-
мы строятся только двухтактными, так как
в них достаточно просто реализовать пря-
моточную продувку, возложив функцию
управления газовыми потоками на порш-
ни. В этих двигателях один из поршней
цилиндра управляет впуском, другой – вы-
пуском, для этого кривошипы каждого ци-
линдра смещены один относительно дру-
гого на угол 10…15°.
Достоинством таких двигателей являет-
ся полное отсутствие газораспределитель-
– 26 –
ного механизма и газового стыка между
цилиндрами и головками цилиндров.
Недостатками является то, что поршень,
управляющий выпуском, омывается выпу-
скными газами и работает в особо тяжелых
условиях, кроме того, с коленчатого вала,
управляющего выпуском, снимается
большая мощность, и этот вал оказывается
более нагруженным.
В настоящее время единственным по-
ставщиком таких двигателей для флота яв-
ляется американская фирма Fairbanks
Morse которая выпускает двигатели моде-
ли 38TD8-1/8 в 6, 9 и 12 цилиндровом ис-
полнении с диаметром цилиндра 206,4 мм
и ходом поршня 254 мм. Эти двигатели
при частоте вращения 900 мин-1, имеют
цилиндровую мощность около 260 кВт.
Отечественная промышленность так же
выпускала подобные двигатели типа
2Д100 и 10Д100 (10Д 20,7/(2×25,4)) кото-
рые так же использовались на судах.
Крейцкопфные двигатели (рис. 2.12
г). Такая компоновочная схема двигателя
получила достаточно широкое распростра-
нение на флоте, перейдя к двигателям
внутреннего сгорания от паровых машин,
на которых она была достаточно хорошо
отработана. В первую очередь это объяс-
няется рядом существенных преимуществ,
к числу которых можно отнести:
- у двигателей такого типа поршнем
воспринимаются только силы направлен-
ные вдоль оси цилиндра, что существенно
снижает износ направляющей поверхности
втулки цилиндра, поршня и поршневых
колец. Боковые (нормальные) составляю-
щие сил действующих в КШМ восприни-
маются ползунами крейцкопфа и предают-
ся на параллели, которые вынесены во
внутреннее (картерное) пространство дви-
гателя. Это позволяет организовать смазку
трущихся поверхностей под давлением, в
результате чего снижаются механические
потери в КШМ;
- штоковое соединение поршня и попе-
речины крейцкопфа, позволяет достаточно
легко разделить полость картера двигателя
и подпоршневое пространство. Это дает
возможность организовать отдельно смаз-
ку деталей расположенных в картере
(подшипники коленчатого вала, крейц-
копфный узел, подшипники распредели-
тельного вала и т.д) и деталей поршневой
полости (поршень, втулка, поршневые
кольца) двумя различными сортами масел,
наиболее соответствующими по своим ха-
рактеристикам условиям работы пар тре-
ния. Кроме того, разделение полостей за-
щищает картерное пространство двигателя
от попадания в него продуктов сгорания
прорвавшихся через газовый стык поршня.
Особенно это существенно при работе
двигателя на высокосернистых тяжелых
топливах, при сгорании которых образует-
ся много химически активных компонен-
тов, отрицательно влияющих на срок
службы смазочного масла и способных
вызвать коррозию деталей и механизмов
двигателя;
- разделение подпоршневого простран-
ства и полости картера в некоторых случа-
ях, позволяет использовать подпоршневое
пространство рабочего цилиндра для орга-
низации дополнительного рабочего про-
цесса (двигатели двойного действия), в ка-
честве продувочного насоса или для до-
полнительного сжатия воздушного заряда
перед продувкой надпоршневой полости.
К недостаткам данной компоновочной
схемы можно отнести повышенную высо-
ту двигателя примерно на 1/3 по сравне-
нию с аналогичным двигателем тронково-
го типа, более сложную конструкцию
КШМ и большее значение сил инерции за
счет большей массы подвижных деталей.
Данная конструктивная схема подходит
для реализации как четырехтактного, так и
двухтактного рабочего процесса. Ранее
предпринимались попытки создания четы-
рехтактных судовых двигателей крейц-
копфного типа, например малооборотный
дизель K6V45/6G фирмы MAN. Опыт соз-
дания таких двигателей показал, что им
свойственны плохие массогабаритные по-
казатели, а большие массы подвижных де-
талей ограничивают возможность их фор-
сировки по частоте вращения. В настоящее
время эта схема используется только для
создания двухтактных дизелей большой
мощности.
Крейцкопфные двигатели обычно име-
ют от 4 до 14 цилиндров и строятся пре-
имущественно в рядном исполнении. В
– 27 –
этом случае им присущи те же преимуще-
ства, что и рядным тронковым. Однако по-
требности флота в современных контейне-
ровозах рассчитанных на одновременную
перевозку 8000…18000 контейнеров клас-
са TEU привела к тому, что фирма MAN
разрабатывает концепцию постройки V-
образного крейцкопфного двигателя на ба-
зе модели К98МС-С с числом цилиндров
от 12 до 18 и мощностью от 55200 до
103000 кВт. Общая компоновка такого
двигателя показана на рис. 2.13.
Рисунок 2.13 – Концепция V-образного крейц-
копфного двигателя К98МС-С
Следует отметить, что в 60-х годах
прошлого столетия уже имелся опыт по-
стройки двухтактных крейцкопфных МОД
в V-образном исполнении, которые доста-
точно хорошо себя зарекомендовали.
Крейцкопфные двигатели с противо-
положно движущимися поршнями.
Схема такого двигателя показана на рис.
2.12 д, общий вид кривошипно-шатунного
механизма на рис. 1.14. Одновальные дви-
гатели с противоположно движущимися
поршнями имеют в основном валы с тремя
коленами на каждый цилиндр. При этом
два боковых колена, расположенных под
углом, близким к 180°, к среднему (основ-
ному) колену и связаны с верхним порш-
нем через траверсу и длинные тяги.
Двигатели данного типа сочетают в себе
преимущества крейцкопфного двигателя и
двигателя с противоположно движущими-
ся поршнями. К недостаткам данной схемы
можно отнести, сложность конструкции
КШМ, большую массу подвижных дета-
лей. Высокая теплонапряженность выпу-
скного поршня, требует его интенсивного
охлаждения.
Рисунок 2.14 – Общий вид КШМ крейцкопф-
ного двигателя с противоположно движущи-
мися поршнями
– 28 –
В настоящее время двигатели данной
компоновочной схемы не строятся, однако
в эксплуатации можно еще встретить ди-
зели Английской фирмы Doxford выпол-
ненные подобным образом.
Интересно отметить, что в истории су-
дового двигателестроения применялись и
более сложные схемные решения. Напри-
мер, фирма Harland & Wolf engines в 30-х
годах прошлого столетия выпускала
крейцкопфные двигатели двойного дейст-
вия с тремя поршнями в рабочем цилинд-
ре, впускным, выпускным и главным.
Главный поршень приводился от криво-
шипа коленчатого вала, а газораспредели-
тельные поршни от эксцентриков распо-
ложенных на щеках кривошипа. Принцип
двойного действия позволяет увеличить
мощность двигателя в 1,5…1,8 раза при
относительно небольшом увеличении его
массы. Однако в настоящее время двигате-
ли двойного действия (обычно двухтакт-
ные) не выпускают, так как они характери-
зуются сложностью конструкции, очень
тяжелыми условиями работы поршневой
группы, штока и других деталей. В таких
двигателях трудно обеспечить хорошее
качество процессов газообмена и особенно
смесеобразования в полости цилиндра, че-
рез которую проходит шток. Применение
же наддува позволяет получить необходи-
мую мощность и в более простых по кон-
струкции двигателях простого действия.
 РАЗДЕЛ 3
Конструкция судовых СДВС и их систем
3.1 – Механизмы и системы двигате-
ля внутреннего сгорания
С конструктивной точки зрения, двига-
тель внутреннего сгорания представляет
собой совокупность отдельных механиз-
мов и систем каждая из которых выполня-
ет одну или несколько функций. К меха-
низмам двигателя относится:
Кривошипно-шатунный механизм, ко-
торый воспринимает давление газов на
поршень и преобразует возвратно-
поступательное движение поршней во
вращательное движение коленчатого вала.
Газораспределительный механизм
служит для управления процессом газооб-
мена рабочего цилиндра в соответствии с
установленными фазами газораспределе-
ния.
Следует отметить, что механизмы дви-
гателя могут совмещать несколько функ-
ций. Так поршня, входящие в кривошипно-
шатунный механизм могут частично или
полностью управлять газовыми потоками.
К системам двигателя относятся:
Система наддува, обеспечивающая по-
дачу воздуха в цилиндры под повышен-
ным давлением с предварительным охлаж-
дением наддувочного воздуха.
Система питания, обеспечивающая
подготовку и транспортировку топлива с
последующим его впрыском в камеру сго-
рания двигателя под высоким давлением в
строго установленные угловые промежут-
ки относительно угла поворота коленчато-
го вала.
Система смазки, которая служит для
подвода смазочного масла ко всем тру-
щимся поверхностям для снижения дейст-
вия сил трения, охлаждения трущихся де-
талей и отвода продуктов износа из зоны
трения.
Система пуска и реверса, служит для
запуска двигателя и изменения направле-
ния его вращения. В большинстве двигате-
лей для пуска и реверса используется сжа-
тый воздух, в этом случае система называ-
– 29 –
ется водушно-пусковой. На небольших
двигателях для пуска используется систе-
ма с электрическим приводом стартерного
двигателя, такая система называется элек-
тростартерной.
Система автоматического регулиро-
вания и управления, которая служит для
поддержания заданного режима роботы
двигателя и контроля за параметрами со-
стояния рабочего процесса и основных
элементов конструкции двигателя.
3.2 – Особенности конструкции двух и
четырехтактных судовых ДВС
Как следует из сказанного выше, неза-
висимо от конструкции и назначения лю-
бой двигатель состоит из неподвижных
деталей, деталей движения и распределе-
ния, систем, обеспечивающих его работу.
К неподвижным деталям относиться:
фундаментная рама, станина, рубашки ци-
линдров, гильзы и их крышки, соединен-
ные между собой. Вместе эти детали со-
ставляют остов двигателя. Неподвижные
элементы кривошипно-шатунного меха-
низма четырехтактного СОД показаны на
рис. 3.1.
Рисунок 3.1 – Неподвижные элементы кри-
вошипно-шатунного механизма: 1 – поддон
картера; 2 – картер; 3 – рубашка охлаждения;
4 – втулка цилиндра; 5 – крышка картера
 3.2.1 – Фундаментная рама
Фундаментная рама, является основа-
нием двигателя. К ней крепятся все ос-
тальные детали, а она сама опорными пол-
ками устанавливается и прикрепляется к
судовому фундаменту (рис. 3.2 а-г).
Для четырехтактных, а также малых
двухтактных дизелей фундаментные рамы
изготовляют преимущественно литыми.
Материалом для таких рам чаще всего яв-
ляется чугун, реже сталь. Для некоторых
высокооборотных двигателей фундамент-
ную раму изготавливают из алюминиевых
сплавов.
Для мощных двухтактных дизелей фун-
даментные рамы изготавливают цельно-
сварными или составными, преимущест-
венно закрытого типа. Сварные рамы по
сравнению с литыми проще и дешевле в
изготовлении к тому же имеют меньшую
массу. В таких рамах только отдельные
элементы сложной формы изготавливают-
ся литьем или штамповкой, а остальные
вырезаются из листового или фасонного
проката. Все элементы конструкции свари-
ваются между собой и далее рама обраба-
тывается как одно целое.
Составные рамы обычно изготавливают
состоящими из двух половин для упроще-
ния технологии их изготовления и транс-
портировки. Отдельные части рамы соеди-
няют с помощью призонных болтов. Не-
достатком составных рам является пони-
женная жесткость всей конструкции.

Рисунок 3.2 – Фундаментные рамы и их крепление. а – фундаментная рама малооборотного дизеля

К90МС фирмы MAN; б – фундаментная рама с коленчатым валом двигателя 7RTA 82 flex; в – креп-
ление двигателя к судовому фундаменту с помощью консолей; г – крепление двигателя к судовому
фундаменту с помощью удлиненных шпилек

– 30 –
 В закрытой фундаментной раме про-
странства между поперечными балки обра-
зует мотылевые колодцы, между которыми
через специальные отверстия в попереч-
ных балках перетекает масло. Система
продольных и поперечных балок образует
поддон двигателя. В открытых рамах под-
дон изготовляют отдельно из тонкой лис-
товой стали и крепят шпильками к нижней
части рамы. Поддон используют для сбора
отработанного смазочного масла, стекаю-
щего с деталей двигателя. Днище поддона
выполняют наклонным для стока масла в
отводную трубу.
На судовой фундамент рама опирается
привалочными полками, в которых имеют-
ся отверстия под болты крепления.
В вертикальной плоскости центровка
двигателя осуществляется с помощью
стальных клиньев или сферических про-
кладок. Для центровки двигателя относи-
тельно линии валопровода, вдоль обрабо-
танных боковых поверхностей полок уста-
навливаются направляющие стопоры (рис.
3.2 в, г). В некоторых случаях после цен-
тровки двигателя, в зазоры между прива-
лочными поверхностями фундаментной
рамы и судового фундамента заливается
эпоксидная смола.
Для крепления двигателя к судовому
фундаменту применяются специальные
упорные консоли (рис 3.2 в) или болтовые
крепления. При небольших размерах дви-
гателя крепление осуществляется с помо-
щью коротких болтов. При больших раз-
мерах используют удлиненные болты или
шпильки с дистанционными трубками для
увеличения их поддатливости при тепло-
вых расширениях фундаментной рамы
(рис 3.2 г).
Часть болтов в кормовой части фунда-
ментной рамы призонно подгоняется к от-
верстиям, остальные болты устанавлива-
ются в отверстия увеличенного диаметра.
Это дает возможность фундаментной раме
расширяться при нагреве, не нарушая сво-
его положения относительно валопровода.
Дизель-генераторы и другие вспомога-
тельные двигатели относительно неболь-
ших размеров крепят к судовому фунда-
менту через специальные виброамортиза-
торы (рис. 3.3), позволяющие значительно
– 31 –
сократить вибрацию передаваемую на
корпус судна. Основным поглотителем
вибраций виброамортизатора является ре-
зиновый, пружинный или комбинирован-
ный упругий элемент.
.
а) б)
Рисунок 3.3 – Амортизатор двигателя L16/24
фирмы MAN (а) и Wärtsilä L46 (б)
В фундаментной раме выполняется рас-
точка, называемая постелью коленчатого
вала в которой устанавливаются разъем-
ные рамовые подшипники для укладки в
них коленчатого вала. Верхняя половина
подшипника фиксируется одной или двумя
крышками, ограничивающими перемеще-
ние коленчатого вала (рис. 3.2 а, б). Ис-
пользование двух спаренных крышек уп-
рощает их снятие и установку. К фунда-
ментной раме крышки крепятся с помо-
щью резьбовых шпилек, винтовых или
гидровинтовых домкратов (рис. 3.3 а, б)
На рис. 3.4 а показано крепление верх-
них крышек рамовых подшипников с по-
мощью шпилек.
Такая конструкция является достаточно
простой, поэтому нашла широкое приме-
нение на всех типах двигателей.
Недостатком данной конструкции явля-
ется необходимость иметь достаточно
большое пространство над крышкой для ее
снятия со шпилек. Затяжка шпилек на
большинстве МОД и СОД производится с
помощью гидравлических устройств, что
позволяет нормировать усилие затяжки.
Крепление верхней крышки рамового
подшипника с помощью распорных гидро-
винтовых домкратов показано на рис. 3.4
б. При монтаже крышки, от гидростанции
через штуцер 5 (рис. 3.4 в) в корпуса обеих
домкратов подается под давлением масло,
которое давит на поршень 6. В результате
освобождается резьбовая гайка 7, которая
подтягивается с помощью специального
прута 8, после чего давление в домкрате
сбрасывают, а положение гайки фиксиру-
ют с помощью проволоки.
шатунного механизма, называемую карте-
ром. Кроме того, станина является базовой
деталью для крепления основной массы
вспомогательных механизмов двигателя,
таких как распределительные валы, топ-
ливные насосы, механизмы привода кла-
панов.
На боковых поверхностях поперечных
стоек станины размещают вертикальные
чугунные или стальные плиты, усиленные
с двух сторон ребрами жесткости, назы-
ваемые параллелями 2, которые восприни-
мают усилия от ползунов крейцкопфа.
Для разборки подшипников и осмотра
деталей движения на боковых стенках ста-
нины есть люки, которые закрываются
съемными крышками 4.

а)

Рисунок 3.4 – Крепление верхней крышки

рамового подшипника. а – с помощью шпилек
(дизели фирмы MAN серии S, L и K); б – с по-
мощью гидровинтовых домкратов (дизели
фирмы Sulzer серии RTA); в – устройство гид-
ровинтового домкрата. 1 – крышка подшипни-
ка; 2 – шпильки; 3 – подшипники; 4 – гидро-
винтовые домкраты; 5 – штуцер подвода мас-
ла; 6 – поршень; 7 – поджимная гайка; 8 – прут
для прокручивания гайки

3.2.2 – Станина или коробка картера

Станину или коробку картера, в зави-
симости от конструкции двигателя и его
габаритов, отливают из стали или чугуна.
Для современных малооборотных двигате-
б)
лей станину изготавливают в виде сварных
коробчатых конструкций из листовой ста-
ли (рис. 3.5). Коробчатые станины имеют
высокую жесткость и меньшее число бол-
товых соединений, что обеспечивает хо-
рошую герметичность картера. При боль-
шой длине двигателя станину выполняют
из двух или трех частей. В нижней части
станины имеется привалочная поверх-
ность, которой станина опирается на фун-
даментную раму и соединяется с нею с Рисунок 3.5 – Станина коробчатого типа
современного малооборотного дизеля Фирмы
помощью болтовых соединений.
MAN (а). 1 – предохранительный клапан кар-
Станина служит для поддержания бло- тера; 2 – параллели; 3 – отсек привода вспомо-
ка цилиндров. Она соединяет блок цилин- гательных валов; 4 – крышка люка картера.
дров с фундаментной рамой и образует за- Станина двигателя Wärtsilä RTA 58 T (б)
крытую полость для кривошипно-

– 32 –
 С целью предотвращения разрушения
дизеля на боковых листах или крышках
люков станины устанавливают подпружи-
ненные предохранительные клапаны 1
(рис. 3.5), которые срабатывают автомати-
чески при взрывах в картере двигателя.
Причиной взрывов могут быть скопив-
шиеся пары масла, для удаления которых
обязательно предусматривается система
вентиляции картера. Вентиляционную
трубу, оборудованную маслоотделителем
и пламегасителем, обычно выводят из по-
лости картера на верхнюю палубу.
В торцевой или средней части станины
предусматривается отсек 3 для установки
механизмов привода вспомогательных ва-
лов и механизмов.
У современных четырехтактных двига-
телей тронкового типа широко использу-
ется блочная конструкция остова, при ко-
торой фундаментная рама как таковая от-
сутствует, а станина выполнена как одно
целое с блоком цилиндров (рис. 3.6). Сни-
зу такой остов закрывается легким поддо-
ном для герметизации внутрикартерного
пространства и сбора масла.
Рисунок 3.6 – Блок-картер двигателя
6L23/30 фирмы MAN (а), боковое крепление
крышки коренного подшипника двигателя
МаК 32 (б)
– 33 –
Современные методы проектирования с
использованием трехмерного моделирова-
ния позволяют получить наиболее рацио-
нальные конструкции блок-картеров обла-
дающие высокой жесткостью при мини-
мальном весе конструкции.
У некоторых двигателей в поддоне на-
ходится запас циркуляционного масла, в
этом случае двигатели называются двига-
телями с мокрым картером. Для предот-
вращения вспенивания масла и гашения
колебаний его поверхности, в поддоне
картера устанавливаются специальные ре-
шетки или отбойные пластины.
У таких двигателей крышки подшипни-
ков коленчатого вала крепятся снизу (ко-
ленчатый вал подвесного типа), восприни-
мая не только силу от массы коленчатого
вала и деталей группы движения, но и си-
лы от действия газов на поршень, а также
силы инерции деталей КШМ. Для большей
жесткости, коренные крышки подшипни-
ков стягиваются с блок-картером боковы-
ми болтами (рис. 3.6б).
Блок-картеры обычно выполняют ли-
тыми из чугуна, стали или сплавов алюми-
ния, а также сварными из стальных листов.
3.2.3 – Рабочий цилиндр
Рабочий цилиндр состоит из наружной
рубашки 1 и втулки цилиндра 2 (рис. 3.7
а). Втулку запрессовывают в расточку ру-
башки цилиндра, между ними предусмот-
рены полости для циркуляции охлаждаю-
щей воды. В рубашках двухтактных дизе-
лей для подвода наддувочного воздуха и
отвода отработавших газов предусматри-
вают воздушные и газовые полости. Изго-
тавливают рубашки рабочих цилиндров в
виде монолитного блока, общего для всех
или нескольких цилиндров двигателя.
Блочная конструкция делает двигатель бо-
лее жестким, при этом сокращается его
длина и вес. Рубашки мощных двухтакт-
ных двигателей изготавливают отдельно
для каждого цилиндра и соединяют болта-
ми (рис. 3.7 б). Иногда рубашки устанав-
ливают на станине независимо одна от
другой. Особенно распространена такая
схема на средне- и высокооборотных дви-
гателях предназначенных для работы на
тяжелых, высокосернистых топливах. Для
предотвращения кислотной коррозии у та-
ких двигателей охлаждается только верх-
няя часть втулки, по этому рубашку этих
двигателей обычно изготавливают в виде
невысокой проставки между станиной и
крышкой цилиндра (рис. 3.7 в).
Рубашки двухтактных двигателей в
нижней части имеют специальную перего-
родку называемую диафрагмой для отде-
ления полости картера двигателя от под-
поршневого пространства. В диафрагме
устанавливается специальное сальниковое
уплотнение поршневого штока. Со сторо-
ны впуска, на блоке цилиндров имеются
впускные окна, которые соединяют полос-
ти продувочного воздуха с горизонтально
расположенным ресивером наддувочного
воздуха. Для возможности очистки зару-
башечного пространства в рубашке делают
горловины с крышками.
Рабочие втулки вместе с поршнем и
крышкой цилиндра образуют замкнутый
а)
объем, в котором происходит рабочий
процесс двигателя. Втулки испытывают
значительные механические нагрузки от
сил давления газов и тепловые напряжения
от разности температур между горячими
газами и жидкостью в зарубашечном про-
странстве. Кроме того, внутренняя по-
верхность втулок подвергается износу от
истирания подвижными деталями, и кор-
розионному воздействию вследствие кон-
денсации на ее стенках водяных паров, ко-
торые растворяют в себе продукты окис-
ления серы и азота с образованием мине-
ральных кислот. Наружная поверхность
втулок, граничащая с водой, подвергается
кавитационному разрушению в следствие
микроперемещений стенки и окислению
при взаимодействии с кислородом, раство-
ренным в воде. По этому для надежной ра-
боты, втулки должны быть не только дос-
таточно жесткими, но и обладать хорошей
износо- и коррозионной стойкостью.

в)
Рисунок 3.7 – Рабочий цилиндр малооборотного крейцкопфного двигателя и, рубашка охлаждения
дизеля MAN К90МС (а, б), рубашка охлаждения высокооборотного дизеля MAN L16/24 (в). 1 – ру-
башка цилиндра; 2 – втулка цилиндра; 3 – диафрагма; 4 – полость подвода наддувочного воздуха; 5 –
дренажное отверстие для контроля за состоянием уплотнений; 6 – подвод воды на охлаждение втулки

– 34 –
 Втулки обычно изготовляют из перлит-
ного чугуна или чугуна, легированного
хромом и никелем. Для средне- и высоко-
оборотных двигателей втулки цилиндров в
ряде случаев изготавливают из стали.
Верхнюю часть втулки изготавливают
утолщенной, так как в этой области дейст-
вуют наибольшие давления. В большинст-
ве современных мало- и некоторых сред-
необоротных двигателях верхняя часть
втулки выполняется в виде массивного
фланца внутри которого для снятия тепло-
вых напряжений просверлены наклонные
отверстия, через которые проходит вода из
системы охлаждения (рис. 3.8 а). Верхним
фланцем втулка опирается на опорный
бурт рубашки и прижимается к нему ци-
линдровой крышкой (рис. 3.7 а, 3.8 а). У
двигателей фирмы MAN серий L и S втул-
ка цилиндра опирается на привалочную
а) б)
поверхность блока цилиндров, причем ее
верхняя часть выведена из блока и охваты-
вается тонкой рубашкой, создающей по-
лость охлаждения. Для уменьшения высо-
ты рубашек в ряде конструкций фланец
втулки опирается на проставочное кольцо,
установленное на привалочную поверх-
ность рубашки или блока цилиндров (рис.
3.8 б). В расточку нижнего опорного пояса
втулку вставляют с зазором, так как при
работе двигателя она расширяется от на-
гревания больше, чем рубашка охлажде-
ния. Кроме того, скользящая посадка по-
зволяет втулке при нагреве беспрепятст-
венно расширяться в осевом направлении.
Это способствует снижению механических
напряжений и дает возможность изготав-
ливать цельные втулки достаточно боль-
шой длинны.
в)

д)

г)

Рисунок 3.8 – Особенности конструкции и установки рабочих цилиндров современных судовых

двигателей: а – установка втулки цилиндра двигателя L46 фирмы Wärtsilä; б – установка проставки
между блоком цилиндра и втулкой (двигатели серии RTA фирмы Wärtsilä); в – установка антиполи-
ровочного кольца в малооборотных двигателях фирмы MAN; г – микрорельеф на рабочей поверхно-
сти гильзы цилиндра; д – сечение и направление прорезки продувочных окон двигателей серий RTA
фирмы Wärtsilä. 1 – рубашка цилиндра; 2 – втулка цилиндра; 3 – штуцер подвода масла; 4 – простав-
ка; 5 – канавки для распределения масла; 6 – крышка цилиндра; 7 – антиполировочное кольцо; 8 –
поршневые кольца, 9 – стальная прокладка

– 35 –
 В некоторых конструкциях высоко- и
среднеоборотных двигателей, для сокра-
щения высоты, часть втулки размещают в
полости картера, при этом на втулке дела-
ются прорези для прохода шатуна. В верх-
ней части втулки иногда делаются специ-
альные выборки для открытия клапанов
газораспределения. При наличии таких
особенностей конструкции втулка должна
устанавливаться в определенном положе-
нии, что достигается с помощью устано-
вочных штифтов.
Значительное влияние на износ рабочей
поверхности втулки оказывает нагар, обра-
зующийся на цилиндрической поверхно-
сти поршня выше верхнего поршневого
кольца. Этот нагар содержит минеральные
включения большой твердости и обладает
абразивным действием. Для снижения из-
носа поверхности втулки на всех совре-
менных двигателях в верхней части уста-
навливается антиполировочное кольцо
(рис. 3.8 а, в). Оно представляет собой ци-
линдрическую вставку в верхней части
гильзы, которая имеет внутренний диаметр
меньше чем втулка, но больший чем ци-
линдрическая часть днища поршня. Таким
образом, данное кольцо образует уступ на
уровне верхнего поршневого кольца, кото-
рый препятствует отложению нагара на
боковых стенках головки поршня. В неко-
торых двигателях эта вставка одновремен-
но выполняет роль теплового экрана и из-
готавливается из жаропрочной стали.
У двухтактных двигателей в нижней
части втулки прорезаются газораспредели-
тельные окна. В этом месте для увеличе-
ния сечения перемычек между окнами
обычно выполняется утолщение, особенно
это характерно для двигателей с щелевыми
схемами продувки у которых перемычки
выпускных окон подвергаются повышен-
ным механическим и тепловым нагрузкам.
У двигателей с прямоточными схемами
продувки утолщение пояса в районе про-
дувочных колей не делают, а сами окна
прорезаны под наклоном к оси втулки ци-
линдра, чтобы обеспечить вращательное
движение продувочного воздуха в цилинд-
ре (рис. 3.8 д). Для герметизации различ-
ных полостей, через которые проходит
втулка цилиндра на ней устанавливаются
– 36 –
резиновые кольца из витона (viton), кото-
рые размещаются в специально располо-
женных канавках. Обычно кольца устанав-
ливаются попарно для повышения надеж-
ности уплотнения. Кроме того, в полость
между кольцами выводится дренажное от-
верстие, течь из которого указывает на на-
рушение герметичности верхнего уплот-
нительного кольца (рис. 3.7 а). При уплот-
нении полости отработавших газов вместо
резиновых колец используются медные
пояски, закатанные в канавки.
Внутренние поверхности втулок для по-
вышения износоустойчивости закаливают
токами высокой частоты, хромируют, азо-
тируют или упрочняют другими способа-
ми. Для снижения трения между поверх-
ностью втулки и поршнем с поршневыми
кольцами на внутренней стороне втулки
путем хонингования наносится микрорель-
еф в виде канавок расположенных под уг-
лом друг к другу (рис. 3.7 г). Эти канавки
задерживают масло и обеспечивают смазку
поршневых колец.
Втулки большинства высоко- и средне-
оборотных двигателей смазываются мас-
ляным аэрозолем, содержащимися в кар-
терном пространстве, и оседающем на их
поверхностях. В некоторых среднеоборот-
ных дизелях масло поступает на гильзу
цилиндра через специальные маслораспре-
делительные отверстия в поршне. В этом
случае к поршню масло под давлением по-
ступает через сверления в шатуне. У мало-
оборотных двигателей полость картера от-
делена от подпоршневого пространства, по
этому у таких двигателей масло поступает
к втулкам от специальной дозирующей
системы называемой лубрикаторной. В
этом случае во втулке имеются специаль-
ные сверления для установки маслоподво-
дящих штуцеров. Чтобы смазка лучше рас-
пределялась, в районе выходных отверстий
штуцеров имеется волнообразная канавка.
Наружная поверхность втулки цилиндра
для увеличения жесткости и площади теп-
лообмена может иметь специальные ребра,
особенно это характерно для двигателей с
противоположно движущимися поршнями.
Для защиты от коррозии наружная по-
верхность втулок может покрываться спе-
циальными красками или лаком.
 3.2.4 – Анкерные связи
Анкерные связи представляют собой
длинные шпильки (болты), проходящие
через фундаментную раму, станину и ру-
башки цилиндров, связывая все элементы
остова в единую жесткую конструкцию.
Затяжка анкерных связей выполняется с
усилиями, превышающими максимальное
давление сгорания. Этим обеспечивается
разгрузка деталей остова от разрывающих
усилий, вызываемых давлением газов на
поршень и крышку цилиндра, в результате
чего, детали остова двигателя работают
только на сжатие. Это важно как для чу-
гунных элементов конструкции, которые
при растяжении имеет 3…5 раз меньшую
Рисунок 3.8 – Виды анкерных связей применяемых в судовых ДВС. а – длинные анкерные связи; б –
короткие парные анкерные связи
Такая конструкция имеет наибольшую
жесткость, однако у нее есть существен-
ный недостаток – все элементы конструк-
ции остова постоянно испытывают боль-
шие усилия сжатия. Повышение рабочих
давлений в цилиндрах современных двига-
телей привело к тому, что требуемые уси-
лия затяжки вызывают деформацию остова
двигателя и, прежде всего, постели колен-
чатого вала. Это требует повышения жест-
– 37 –
прочность чем при сжатии, так и для свар-
ных конструкций из стали, в которых на-
пряжение сжатия предохраняет сварные
швы от разрушения. Анкерные связи изго-
тавливают из высококачественных углеро-
дистых или легированных сталей и шли-
фуют по всей длине для снятия напряже-
ний в материале.
Анкерные связи подразделяются на
длинные и короткие. Длинные анкерные
связи, как правило, сквозные, при этом
верхние гайки располагаются на блоке ци-
линдров а, нижние гайки находятся на
нижней плоскости поперечных балок по-
стели рамовых подшипников (рис. 3.8 а,
3.9).
кости основных элементов остова и как
следствие увеличение их массы. По этой
причине при создании компактных версий
двигателей (МС-С), фирма MAN отдает
предпочтение, коротким анкерным связям
при которых шпилька нижним концом
вворачивается в резьбовое отверстие на
приливе полки постели рамового подшип-
ника. Для более равномерного распределе-
ния усилий число анкерных связей увели-
чено вдвое (рис. 3.8 б, 3.9 в).
Для повышения резонансной частоты
шпилек они фиксируются от осевых коле-
баний с помощью поджимных болтов или
промежуточных бандажей (рис. 3.9 а,в).
В некоторых конструкция двигателей
для сокращения длинны анкерных шпилек
и удобства их монтажа применяют состав-
ные анкерные связи, соединяя шпильки
резьбовыми муфтами.
От правильной затяжки анкерных свя-
зей зависит соостность рамовых подшип-
ников и положение цилиндровых втулок в
блоке дизеля. По этой причине затяжку
шпилек производят равномерно и в опре-
Рисунок 3.9 – Особенности конструкции анкерных связей МОД серии RTA фирмы Wärtsilä (а) и се-
рий К, L, S MC (в) и МС-С (г) фирмы MAN; б – гидродомкрат для затяжки анкерных связей.
1 – шпилька; 2 – гайка; 3 – защитный колпак; 4 – накладной бандаж; 5 – фиксирующие винты
3.2.5 – Крышки цилиндров
Крышки цилиндров вместе с днищем
поршня образуют рабочую полость цилин-
дра, а при положении поршня в ВМТ – ка-
меру сгорания двигателя (рис. 3.10 а). Они
воспринимают силу от давления газов и
подвергаются действию высоких темпера-
тур. По этому материал крышек должен
обладать как высокой механической проч-
ностью, так и быть жаростойким. Для из-
– 38 –
деленной последовательности установлен-
ной заводом-изготовителем.
На всех современных судовых дизелях
анкерные связи затягивают специальными
гидравлическими домкратами (рис. 3.9 б).
Для этого на резьбу над гайкой 2 навора-
чивают поршень гидродомкрата. За тем от
гидравлической станции под поршень на-
гнетается масло с давлением 40…50 МПа,
в результате чего шпилька удлиняется,
между гайкой 2 и шайбой появляется за-
зор, на величину которого гайку доворачи-
вают. После затяжки шпилек и снятия
домкратов для предотвращения поврежде-
ния или засорения резьбы выступающая
часть шпильки закрывается специальным
колпаком 3.
готовления крышек СОД и ВОД применя-
ют чугун и легированную сталь. У ВОД
небольшой мощности для изготовления
крышек иногда используют алюминиевые
сплавы. Конструктивно крышки цилинд-
ров изготавливаются как индивидуально
для каждого цилиндра, так и для группы
цилиндров, как правило, собранных в один
блок. В этом случае крышка называется
головкой блока цилиндров. Такая конст-
рукция характерна в основном для двига-
телям небольшой размерности. Цилиндро-
вые крышки современных малооборотных
двигателей изготавливают преимущест-
венно из стальной поковки с последующей
а) в)
механической обработкой. Общий вид
крышки цилиндра малооборотного двига-
теля с клапанно-щелевой продувкой пред-
ставлен на рис. 3.10 б, в.
д)

г)
е)

б)

Рисунок 3.10 – Особенности конструкции крышек цилиндров судовых двигателей: а – общая ком-
поновка камеры сгорания двухтактного двигателя К98МС фирмы MAN; б и в – общий вид крышки
цилиндра (двигатели серии К, L, S фирмы MAN); г – поперечный разрез и вид с верху крышки ци-
линдра двухтактного двигателя с прямоточно-клапанной схемой продувки фирмы MAN; д – общий
вид крышки цилиндра четырехтактного двигателя МаК 32С; е – поперечный разрез крышки цилинд-
ра дизеля 46 серии, фирмы Wärtsilä. 1 – впускной патрубок; 2 – выпускной патрубок; 3 – предохрани-
тельный клапан; 4 – индикаторный кран; 5 – клапана газораспределения; 6 – траверсы привода кла-
панов; 7 – коромысло привода клапанов; 8 – пружины клапанов, 9 – форсунка; 10 – силовое днище;
11 – огневое днище; 12 – сверление для охлаждения огневого днища; 13 – кольцо водяного коллекто-
ра; 14 – корпус выпускного клапана; 15 – водяной коллектор

Крышки цилиндров двухтактных двига-
телей с прямоточной клапанной продувкой
и особенно крышки четырехтактных дви-
гателей являются достаточно сложными
изделиями. Так как при относительно не-
больших габаритах в них необходимо раз-
местить впускные и выпускные клапаны,
каналы для подвода воздуха и отвода от-
работавших газов, форсунки, пусковой и
предохранительный клапан, а также инди-
каторный кран (рис.3.10 д, 3.11). Кроме
того, поверхность крышки, обращенная в
полость рабочего цилиндра, и называемая
огневым днищем, должна интенсивно ох-

– 39 –
лаждаться, для чего внутри крышки преду-
смотрены полости для циркуляции воды.
Ко всему прочему столь насыщенная кон-
струкция должна обладать достаточно вы-
сокой механической прочностью, напри-
мер в малооборотном двигателе MAN
К98МС сила давления газов на крышку
может достигать значений эквивалентных
1100 тоннам. Температура газов со сторо-
ны огневого днища может превышать
2000°С, чем и объясняется необходимость
интенсивного охлаждения крышек.
Охлаждается крышка водой, поступаю-
щей из зарубашечного пространства по
специальным переходным патрубкам или
сверлениям во фланце втулки цилиндра, а
отводится из самой верхней точки крыш-
ки, чтобы избежать образования паровых и
газовых пробок. Для более интенсивного
отвода теплоты от огневого днища в го-
ловках четырехтактных двигателей иногда
применяют двухъярусное охлаждение, при
котором над относительно тонким огне-
вым днищем располагают второе силовое
днище, соединяющееся с огневым через
стойки, образуемые колодцами клапанов,
форсунок и т.д. (рис. 3.10 е). Основной по-
ток жидкости движется вдоль тыльной
стороны огневого днища. У высокофорси-
рованных СОД и ВОД для увеличения же-
сткости, огневое днище изготавливают
достаточно толстым, а температурные на-
пряжения снимаются путем пропускания
воды через систему выполненных в днище
сверлений, максимально приближенных к
огневой поверхности (рис. 3.10 е). У СОД
и ВОД работающих на тяжелых топливах
для предотвращения перегрева выпускного
клапана, как правило, имеется отдельный
контур для подвода охлаждающей жидко-
сти к проточкам в селах клапанов.
Для очистки полостей охлаждения на
крышке предусматриваются лючки, закры-
тые крышками или пробками. В крышках
современных МОД полости для охлажде-
ния огневого днища выполнены в виде ра-
диальных сверлений по которым вода под-
водится для охлаждения не только корпу-
са, но и непосредственно седла выпускно-
го клапана (рис. 3.10 г). Все сверления от-
крываются в водяной коллектор, образуе-
мый проточкой на крышке цилиндра и
– 40 –
кольцом, одеваемым на эту проточку (рис.
3.10 г). Низкая температура крышки и ин-
тенсивное охлаждение нижней части ста-
кана форсунки позволили применить для
ее охлаждения топливо вместо воды, как
это было в более ранних конструкциях.
Безусловно, такая особенность делает эти
двигатели более удобными в эксплуата-
ции.
Рисунок 3.11 – Оснащение крышки цилин-
дров двухтактного дизеля RTA 62U. 1 – рас-
пределитель топлива по форсункам; 2 – инди-
каторный кран; 3 – фланец крышки; 4 – трубка
высокого давления; 5 – форсунка; 6 – привод
выпускного клапана; 7 – пусковой клапан
Для уплотнения стыка между крышкой
цилиндра и втулкой применяются сталь-
ные или красномедные кольца, а так же
композитные прокладки, которые при за-
тяжке обжимаются, обеспечивая уплотне-
ние стыка. В некоторых двигателях уплот-
нение достигается путем точной подгонки
сопрягаемых плоскостей.
Крышки СОД и ВОД, крепятся к ру-
башке блока с помощью шпилек, количе-
ство которых обычно составляет от 4 до 8
штук. Число шпилек определяется исходя
из конструкции крышки. Увеличение чис-
ла шпилек ведет к боле равномерному рас-
пределению нагрузок, однако усложняет
конструкцию. У двухтактных двигателей
шпильки крепления проходят через специ-
альные отверстия, вынесенные во фланец
крышки. Для двигателей с прямоточно-
клапанной схемой продувки число шпилек
обычно не превышает 8. Для двигателей с
другими схемами продувки, у которых от-
сутствует выпускной клапан, число шпи-
лек может доходить до 20, что позволяет
обеспечить более равномерное обжатие
прокладки.
Подвижные детали. К подвижным де-
талям крейцкопфного дизеля относят пор-
шень в сборе, шток, крейцкопф, шатун и
коленчатый вал с маховиком; у тронкового
двигателя шток и крейцкопф отсутствуют.
3.2.6 – Поршень
Поршень, является наиболее ответст-
венным элементом конструкции любого
двигателя, он воспринимает силу давления
газов и передает ее через детали движения
на коленчатый вал, обеспечивает уплотне-
ние газового стыка с направляющей втул-
кой цилиндра, а в двухтактных двигателях
еще и управляет газовыми потоками.
Поршень работает в условиях высоких,
механических, динамических и темпера-
турных нагрузок, что предъявляет ряд осо-
бых требований к его конструкции, мате-
риалу и технологии изготовления.
Металлы, используемые для изготовле-
ния поршней, должен обладать высокой
механической прочностью и износоустой-
чивостью при достаточно высоких темпе-
ратурах, а для эффективного отвода тепло-
ты от огневой поверхности они должны
обладать еще и хорошей теплопроводно-
стью. По конструкции поршни бывают
цельными и составными. У составных
поршней отдельные части обычно изготав-
ливают из различных материалов.
Независимо от назначения, все поршня
состоят из головки и направляющей части
называемой тронком или юбкой. В свою
очередь головка состоит из донышка, ко-
торое ограничивает рабочее пространство
цилиндра, и боковой поверхности, на ко-
торой располагаются канавки для ком-
прессионных и маслосъемных колец назы-
ваемые кепами. Если назначение головок
поршней у всех двигателей одинаковое, то
тронк в зависимости от типа двигателя
может выполнять разные функции. У дви-
гателей с прямой передачей усилий от
поршня на шатун, тронковая часть особен-
– 41 –
но развита, так как она фиксирует положе-
ние поршня относительно оси цилиндра, а,
кроме того, она воспринимает и передает
на стенку цилиндра нормальные силы,
возникающие при отклонении шатуна от
оси цилиндра (рис. 3.11). Именно в виду
такой конструктивной особенности, двига-
тели данной компоновочной схемы полу-
чили название тронковых. У двухтактных
двигателей, тронковая часть помимо всего
прочего служит для управления газовыми
потоками, а в крейцкопфных двигателях, у
которых нормальные силы на поршень не
действуют, функция газораспределения
является основной.
На рис. 3.12 показаны конструкции
поршней современных двухтактных мало-
оборотных двигателей, которые выполня-
ют составным: головку – из жаропрочных
молибденовых или хромо-молибденовых
сталей, а тронк – из легированных чугунов
или алюминиевых сплавов. Составная кон-
струкция поршня позволяет сократить рас-
ход дорогостоящих жаропрочных сталей,
снизить его массу, а в случае необходимо-
сти отдельно заменить головку поршня.
Во время работы двигателя на днище
поршня одновременно действуют высокие
механические и тепловые нагрузки, в ре-
зультате чего к его конструкции предъяв-
ляются достаточно противоречивые требо-
вания. С одной стороны механическая
прочность возрастает с увеличением тол-
щины днища, с другой стороны это ведет к
большим температурным перепадам, в ре-
зультате которых возникают высокие
внутренние напряжения, способные раз-
рушить материал головки. Кроме того,
днище поршня замыкает камеру сгорания,
и его наружная поверхность должна иметь
форму, обеспечивающую наиболее опти-
мальное смесеобразование. Однако, учи-
тывая, что тепловое воздействие на пор-
шень двухтактного двигателя происходит
в два раза чаще, чем у четырехтактного,
теплонапряженность последнего значи-
тельно выше. Для уменьшения площади
теплообмена огневая поверхность поршня
должна быть как можно меньше. На прак-
тике данные требования выполняются пу-
тем выбора оптимальной конструкции
днища и его интенсивного охлаждения.
Для увеличения механической прочности в
конструкции днища применяют дополни-
тельные кольцевые опоры (рис. 3.12 б)
уменьшающие диаметр неподкрепленной
части днища, ребра жесткости (рис. 3.12 г)
или утолщенное днище с системой на-
клонных сверлений (рис. 3.12 в, д). Для
охлаждения головок поршней использует-
ся вода или масло, подводимое во внут-
реннюю полость поршня. Водяное охлаж-
дение более эффективно, так как вода име-
ет более высокую теплоемкость (4,187
кДж/(кг×К)) чем масло (2,094 кДж/(кг×К)),
однако конструктивно создать надежную
систему уплотнений позволяющих подво-
дить воду к поршням достаточно сложно.
По этому в последнее время все произво-
дители МОД постепенно переходят на ох-
лаждение поршней маслом, протечки ко-
торого, в отличие от воды не так опасны.

а) б) в)

г)

д)

Рисунок 3.12 – Поршни судовых малооборотных двухтактных двигателей: а – основные элементы

поршня и его штока двигателей серий К, L, S фирмы MAN; б – поршень со штоком двигателей серий
К, L, S фирмы MAN; в – поршень со штоком двигателя RTA 58 фирмы Wärtsilä; г – поршень двигате-
ля серии RND 90 фирмы Sulzer; д –поршень двигателя UEC 50 LSE фирмы Mitsubishi. 1 – сливная
труба; 2 – шток поршня; 3 – крепежные элементы; 4 – юбка поршня; 5 – кепы с поршневыми кольца-
ми; 6 – головка поршня; 7 – тепловой барьер; 8 – полость охлаждения, 9 – фланец трубы охлаждения;
10 – охлаждающие сопла; 11 – фланец крепления штока; 12 – регулирующая проставка; 13 – труба
подвода охлаждающей воды

– 42 –
 Охлаждающая жидкость поступает в короткой. Это позволяет значительно уве-
поршень по каналу в штоке (рис. 3.12 а, б, личить ход поршня без увеличения высоты
в, д), или по специальным телескопиче- двигателя. Так, например, у двигателя
ским штангам 13 (рис. 3.12 г). S80MC/ME-C фирмы MAN этот показа-
К днищу поршня охлаждающая жид- тель доведен 3,2 метров. Увеличение
кость подводится за счет покачивания длинноходности дало возможность опти-
вдоль тыльной поверхности головки, мизировать форму камеры сгорания, а
взбалтывания при ходе поршня от ВМТ к именно повысить ее высоту и вынесли ос-
НМТ (рис. 3.12 б, г) или путем струйного новной объем в полость крышки цилиндра.
охлаждения, через систему сопел, каждое В результате удалось снизить теплонапря-
из которых подает масло в соответствую- женность поршня за счет уменьшения
щее сверление головки (рис. 3.12 в, д). площади огневой поверхности, а основной
Охлаждение поршней организовано так, тепловой напор перенести на огневое
чтобы максимально понизить температуру днище крышки цилиндра, которое гораздо
в районе канавок поршневых колец, осо- легшее эффективно охлаждать. Для защи-
бенно верхнего. С этой целью в головке ты втулок цилиндра от тепловых воздейст-
иногда выполняется специальная полость вий у современных МОД объем камеры
охлаждения, расположенную выше кана- сгорания образуется только поверхностями
вок, а для отвода тепловых потоков от зо- поршня и крышки цилиндра. Для этого го-
ны установки колец, в верхней части го- ловка поршня при положении в ВМТ зна-
ловки делают кольцевую проточку 7, вы- чительно выступает в полость крышки
полняющую роль теплового барьера (рис. (рис. 3.13). Таким образом, в момент сго-
3.12 б). Учитывая отличия в температурах рания и на части хода поршня пока темпе-
нагрева головки поршня и втулки цилинд- ратура газов остается достаточно высокой,
ра, которая приводит к разным тепловым они контактируют только с поверхностями
расширением, диаметр головки выбирают крышки и поршня.
таким образом, чтобы между ее цилиндри-
ческой частью и втулкой был зазор, доста-
точны, что бы скомпенсировать эту раз-
ность без заклинивания поршня.
Головка поршня к фланцу штока кре-
пится с помощью болтов или шпилек, ко-
торые для увеличения податливости дела-
ются достаточно длинными. Иногда для
удлинения шпилек используются дистан-
ционные проставки. Кроме того, к фланцу
штока крепится фланец трубы для подвода
и отвода охлаждающей жидкости и юбка
поршня. У МОД фирмы MAN серий К, L,
S юбка крепится непосредственно к голов-
ке поршня (рис. 3.12 б). На юбках некото-
рых поршней устанавливают специальные
противозадирные кольца, изготовленные
из свинцовистой или оловянистой бронзы.
Кольца закатываются в специальные ка-
навки и выступают над поверхностью юб-
ки на 0,1…0,4 мм.
Поскольку все современные МОД име-
ют прямоточно-клапанную продувку, юбка
у таких двигателей выполняет только на- Рисунок 3.13 – Варианты исполнения ЦПГ
правляющую функцию (рис. 3.12 а, б, в, д), двигателя S70MC с низкой (слева) и высокой
поэтому ее изготавливают сравнительно (справа) головкой поршня

– 43 –
 В результате рассмотренных выше тех-
нических решений удалось добиться зна-
чительного повышения удельных показа-
телей двигателей и их надежности в экс-
плуатации.
У двигателей тронкового типа (рис.
3.14) для шарнирного соединения поршня
с шатуном на тронке предусматриваются
два прилива называемые бобышками, в
которых выполняется расточка под уста-
новку поршневого пальца или подшипника
скольжения под него. У цельных поршней,
бобышки выполняются как продолжение
головки, что обеспечивает дополнитель-
ную жесткость конструкции (рис. 3.14 б).

а) б) в)

д)
е)
г)

Рисунок 3.14 – Поршни судовых средне- и высокооборотных двигателей: а – общий вид поршня
четырехтактного двигателя L16/24 фирмы MAN; б – поршень двигателя L23/30 фирмы MAN;
в – поршень двигателя 46 серии фирмы Wärtsilä; г – поршень двигателя Z40 фирмы Sulzer; д – схема
механизма для проворачивания поршня двигателя Z40; е – поршень четырехтактного дизеля М32,
фирмы МаК. 1 – тронк; 2 – поршневой палец; 3 – бобышки; 4 – канал подвода масла на втулку ци-
линдра; 5 – кепы с поршневыми кольцами; 6 – головка поршня; 7 – полость охлаждения; 8 – тепловой
экран, 9 – резьбовое отверстие для рема; 10 – храповое колесо; 11 – собачки; 12 – выступ храпового
колеса; 13 – кольцевая пружина; 14 – прорезь в пружине; 15 – штуцер подвода охлаждающего масла;
16 – стопорное кольцо;

– 44 –
 Неравномерное распределение темпера-
тур и масс определяют сложную геомет-
рию поршня тронкового двигателя. Для
компенсации относительно большого ли-
нейного расширения головки поршня, свя-
занного с более высокой температурой на-
грева, образующую поверхность головки
делают меньшего диаметра, чем у тронка,
придавая поршню ступенчатую, конусную
или бочкообразную форму (рис. 3.15 а, б,
в, г).
Рисунок 3.15 – Очертания поршня тронко-
вого двигателя. а – конусная головка; б – сту-
пенчатая головка; в – конические головка и
юбка поршня; г – боковая поверхность поршня
имеет криволинейный профиль с максималь-
ным диаметром в районе оси поршневого
пальца; д – поперечное сечение поршня по оси
поршневого пальца
Для компенсации линейного расшире-
ния более массивных бобышек, основание
поршня выполняют в форме эллипса с
– 45 –
большой осью перпендикулярной оси
поршневого пальца (рис. 3.15 д). Разности
между диаметрами D′, D" и полуосями эл-
липса выбираются такими, чтобы при ус-
тановившемся тепловом режиме поршень
приобретал максимально правильную ци-
линдрическую форму.
У составных поршней тронковых двига-
телей (рис. 3.14 а, в, г, ж) головку обычно
изготавливают из легированных сталей
или чугунов, а тронковую часть из чугуна
или алюминиевых сплавов. Для увеличе-
ния жесткости тронка, его нижнюю часть
делают утолщенной. Соединяется головка
с днищем с помощью удлиненных шпилек
или болтов. На ВОД фирмы Caterpillar не-
которое распространение получили со-
ставные поршни, у которых тронковая
часть соединяется с днищем через порш-
невой палец, который одновременно
вставляется в отверстия на тронке и на бо-
бышках, выполненных как продолжение
головки.
Для усиления днища поршня на нем
размещают ребра жесткости (рис. 3.14 в), а
неподкрепленной части придают сводча-
тую форму, обладающую высокой несу-
щей способностью. Под огневым днищем
поршня в некоторых конструкциях распо-
лагают второе днище, которое замыкает
полость охлаждения и выполняет роль те-
плового экрана защищающего верхний
подшипник шатуна от чрезмерного нагре-
ва (рис. 3.14 а, в, ж).
Охлаждение головок поршней совре-
менных высокофорсированных тронковых
двигателей осуществляется маслом, под-
водимым из общей системы смазки. Для
этого в головке выполняются полости, ко-
торые имеют форму кольцевых пустот, а
также радиальных или наклонных сверле-
ний 7 (рис. 3.14 б, в, г, ж). Для интенсив-
ного охлаждения поршневых колец, дан-
ные полости располагаются выше кепов.
Масло в полость охлаждения поршня
подводится через подпружиненный шту-
цер 10 от верхней головки шатуна или че-
рез сверления в поршневом пальце, куда
оно поступает из системы смазки двигате-
ля по сверлению в стержне шатуна (рис.
3.14 ж). Масло может подаваться непре-
рывным потоком, обеспечивая проточное
охлаждение или отдельными порциями. Во
втором случае полость охлаждения запол-
няется не полностью, а охлаждение проис-
ходит за счет взбалтывания масла при
смене направления движения поршня.
Из полости охлаждения масло сливается
в боковые выборки на наружной стороне
поршня в районе бобышек, которые полу-
чили название холодильников. Кроме того,
часть масла через систему калиброванных
каналов 4 подается непосредственно на
гильзу цилиндра, прямо под маслосъем-
ными кольцами.
У двигателей с умеренной форсировкой
рабочего процесса применяют струйное
охлаждение поршней, при котором днище
поршня омывается струей масла из специ-
ального сопла установленного в верхней
головке шатуна. У ВОД применяются не-
охлаждаемые поршня, которые обычно из-
готавливают из алюминиевых сплавов
имеющих теплопроводность вдвое боль-
шую, чем у чугуна и стали. Это позволяет
упростить конструкцию поршня и умень-
шить его массу. Недостатком использова-
ния алюминиевых сплавов для изготовле-
ния поршней является их относительно
невысокая механическая прочность и
большой коэффициент линейного расши-
рения. Последнее обстоятельство вынуж-
дает делать увеличенные тепловые зазоры
между поршнем и втулкой.
3.2.7 – Поршневой палец
Поршневой палец служит для шарнир-
ного соединения поршня с верхней голов-
кой шатуна. Через него предаются силы,
действующие на поршень, что предъявляет
особо высокие требования к его жесткости
и износоустойчивости. Кроме механиче-
ских воздействий, палец подвержен дейст-
вию высоких температур за счет теплоты
передаваемой от головки поршня и тепло-
ты выделяющейся в результате трения о
бобышки и подшипник верхней головки
шатуна. По условиям работы на палец дей-
ствуют высокие знакопеременные нагруз-
ки в связи, с чем материал пальца должен
быть достаточно вязким и в тоже время
иметь высокую радиальную жесткость. К
тому же в сопряжении пальца с поверхно-
стью подшипников действуют высокие
– 46 –
удельные нагрузки. Это обстоятельство в
сочетании с невозможностью обеспечить
при качательном движении шатуна режим
эффективной гидродинамической смазки,
предъявляют высокие требования к изно-
соустойчивости рабочей поверхности
пальца.
Изготавливают поршневые пальцы из
малоуглеродистых или легированных ста-
лей, подвергая их поверхность азотирова-
нию, цементированию и поверхностной
закалке. Для улучшения условий работы
подшипников, а также для снятия внут-
ренних напряжений в упрочненном слое,
поверхность пальцев шлифуют.
Рисунок 3.16 – Конструкции поршневого
пальца и способы его осевой фиксации. 1 –
бобышки; 2 – поршневой палец; 3 – заглушки;
4 – пружинные фиксаторы
По конструкции поршневые пальцы вы-
полняются в форме цилиндра. Для умень-
шения массы внутри пальца делается рас-
точка, имеющая цилиндрическую или ко-
ническую форму (рис. 3.14 а). Коническая
расточка (рис. 3.16) позволяет распреде-
лить жесткость пальца в каждом сечении
пропорционально действующим нагруз-
кам, и тем самым максимально уменьшить
его массу, что особенно актуально для вы-
сокооборотных двигателей. С целью под-
вода масла под давлением для смазывания
подшипников или охлаждения поршней, в
пальцах некоторых двигателей выполняет-
ся система радиальных и осевых сверле-
ний.
В современных СОД и ВОД посадка
пальца в подшипниках выбирается таким
образом, чтобы при установившемся теп-
ловом режиме поршня палец свободно
вращался как относительно подшипника
верхней головки шатуна, так и относи-
тельно подшипников бобышек. Пальцы с
таким типом посадки называют плаваю-
щими. При их использовании, за счет
меньшей относительной скорости про-
скальзывания, силы трения, действующие
в сопряжении, снижаются, что приводит к
уменьшению изнашивания, а постепенное
проворачивание пальца способствует бо-
лее равномерному распределению износа
по образующей поверхности пальца.
От осевого перемещения пальцы пла-
вающего типа фиксируются с помощью
пружинных колец круглого или прямо-
угольного сечения устанавливаемых в
кольцевые проточки на бобышках или за-
глушек, которые устанавливаются в отвер-
стие пальца (рис. 3.16).
Интересное конструкторское решение в
своих двигателях серии Z, применяет фир-
ма Sulzer. В поршнях двигателей этой се-
рии установлен механизм проворачивания
поршня.
Для обеспечения необходимых степеней
свободы, поршень соединяется с шатуном
посредством шаровой опоры (рис. 3.14 г,
д), в которой имеется сверление перпенди-
кулярное оси цилиндра, и слегка смещен-
ное относительно ее. В сверлении распола-
гается две подпружиненные собачки, ко-
торые упираются в свободновращающееся
в проточке шаровой опоры храповое коле-
со (рис. 3.15).
Рисунок 3.15 – Собачка (слева) и фрагмент
храпового колеса механизма вращения поршня
За счет эксцентричности расположения
собачек, при качании шатуна храповое ко-
лесо совершает вращательное движение,
которое передается на пружину через вы-
ступ входящий в углубление на храповом
колесе. В результате пружина накапливает
энергию, которую она постепенно отдает,
проворачивая поршень.
– 47 –
Отсутствие бобышек способствует более
равномерному распределению материала
поршня по его диаметру. По этой причине
поршни данного типа имеют в основании
окружность а не эллипс. Кроме того, вра-
щение поршня позволяет более равномер-
но распределить температуры по его по-
верхности, а значит улучшить условия его
работы. Перечисленные выше факторы по-
зволяют уменьшить зазоры между порш-
нем и втулкой цилиндра. Сокращение за-
зоров уменьшает расход масла на угар и
снижает ударные нагрузки при перекладке
поршня, увеличивая ресурс ЦПГ. Исполь-
зование шаровой опоры позволяет более
точно центрировать поршень во втулке, и
более равномерно распределить удельные
давления по ее поверхности.
3.2.8 – Поршневые кольца
Для нормального протекания рабочего
процесса, надпоршневая полости должна
быть достаточно герметичной, и в тоже
время, поршень должен быть подвижным
относительно втулки цилиндра. Для вы-
полнения данных, достаточно противоре-
чивых требований, на поршнях устанавли-
ваются уплотнительные элементы, назы-
ваемые компрессионными кольцами (рис.
3.16).
Рисунок 3.16 – Поршневое компрессионное
кольцо. Пунктиром показано кольцо в свобод-
ном состоянии
Количество компрессионных колец зави-
сит от конструкции двигателя и обычно
лежит в пределах от 2 до 6. На современ-
ных двигателях количество колец и их вы-
соту стремятся сократить для уменьшения
сил трения в КШМ. Конструктивно кольцо
представляют разрезной упругий элемент,
который в радиальном сечении может
иметь одну из форм, показанных на рисун-
ке 3.17 (а-е).
 В свободном состоянии все поршневые
кольца представляют собой эллипс с выре-
занным сегментом называемым замком.
При установке во втулку кольцо сжимает-
ся, приобретая круглю форму и плотно
прилегая к поверхности втулки (рис. 3.16).
Зазор в замке после его установки во втул-
ку должен быть достаточным для компен-
сации теплового расширения кольца при
нагревании. Поэтому величина установоч-
ного зазора в замке зависит от диаметра
цилиндра и максимально возможной тем-
пературы кольца.
Рисунок 3.17 – Профиль поршневых колец в
радиальном сечении. а – прямоугольное; б –
трапециевидное; в, г – конусные; д – прямо-
угольное с композитной вставкой; е – прямо-
угольное скручивающиеся; ж – маслосъемное
скребкового типа; з – маслосъемное коробча-
того типа
Замковые зазоры выполняют прямыми
(рис. 3.18 в) или профилированными (рис.
3.18 а, б). На современных МОД замок
верхнего кольца выполняют в виде слож-
ного профиля показанного на рис. 3.18 а.
Такие замки обеспечивают хорошее уп-
лотнение газового стыка, однако сложны в
изготовлении. Все последующие кольца на
МОД делают с косым разрезом (рис. 3.18
б), направляя наклон стыка в разные сто-
роны. У колец четырехтактных двигате-
лей, замковой прорез делают прямым (рис.
3.18 в). Такая форма замка обеспечивает
меньшую эффективность уплотнения, од-
нако отличается простотой и надежностью.
Торцевой зазор между кольцом и кепом
должен быть достаточным для предотвра-
щения заклинивания кольца при деформа-
– 48 –
ции поршня под действием механических
и тепловых нагрузок.
К рабочей поверхности втулки цилинд-
ра кольца прижимаются силами собствен-
ной упругости. При этом максимум давле-
ния приходится на область замка. Для
уменьшения изнашивания применяют раз-
личные формы эпюр распределения давле-
ний по окружности. В частности на мало-
оборотных двигателях применяются коль-
ца, у которых концы слегка загнуты во-
внутрь. Такая коррекция служит для пре-
дотвращения ударов и поломок колец о
кромки продувочных и выпускных окон.
Кроме сил упругости, значительную
роль в прижатии колец, особенно верхних
играет давление газов, которое воздейст-
вуют на тыльную сторону кольца.
Рисунок 3.18 – Виды замков в поршневых
кольцах: а – ступенчатый профилированный;
б – с наклонным разрезом; в – с прямым разре-
зом
Система поршневых колец не является
абсолютно герметичным уплотнением, по-
этому газы проходят в зазоры между ци-
линдрической поверхностью поршня и
втулки, зазоры в кепах, а также в замковые
зазоры колец. Замки колец располагают
друг относительно друга смещая их на оп-
ределенный угол, в результате чего фор-
мируется лабиринтное уплотнение. При-
мерное распределение давлений в системе
лабиринтного уплотнения представлено на
рис. 3.19. Как видно из рисунка макси-
мальное давление действует на первое
кольцо р1, которое составляет примерно
75…80% от давления в цилиндре рц. На
последующих кольцах давление значи-
тельно снижается за счет дросселирования
в зазорах.
Профиль кольца в радиальном сечении
существенно влияет на эффективность его
работы. Кольца с прямоугольным профи-
лем применяются в двигателях с умерен-
ным форсированием рабочего процесса
(рис. 3.17 а). У форсированных СОД и
ВОД в качестве верхних применяют коль-
ца с трапецеидальным профилем как менее
склонные к коксованию (рис. 3.17 в, г). В
качестве нижних используют так называе-
мые «минутные» кольца с углом наклона
наружной образующей поверхности
60…90'. Улучшение уплотнения достига-
ется применением колец с несимметрич-
ным сечением (рис. 3.17 е), обеспечиваю-
щим скручивание кольца при работе, что
уменьшает его склонность к зависанию. В
МОД применяются компрессионные коль-
ца композитного типа, у которых в рабо-
чую поверхность завальцовуются алюми-
ниевые или бронзовые кольцевые вставки
(рис. 3.17 д). Это позволяет уменьшить си-
лы трения кольца о втулку и ускорить их
приработку.
Рисунок 3.19 – Распределение давлений в ла-
биринтном уплотнении образованном систе-
мой поршневых компрессионных колец
Помимо уплотняющей функции кольца
играют важную роль в отводе теплоты от
поршня. В двигателях с неохлаждаемыми
поршнями через кольца отводится до 50%
теплоты воспринимаемой поршнем. Для
более интенсивного отвода тепла от порш-
– 49 –
невых колец, их располагают как можно
ниже на головке, так чтобы в ВМТ они на-
ходились на уровне полости рубашки ох-
лаждения втулки.
Исходя из условий работы, материал
поршневых колец должен обладать доста-
точной прочностью при высоких темпера-
турах, износостойкостью, малым коэффи-
циентом трения в условиях ограниченной
смазки и высоких температур. Основным
материалом для колец является серый пер-
литный чугун, легированный молибденом
и ванадием, высокопрочный чугун с гло-
булярным графитом, а также легированные
стали.
Для повышения износостойкости и ко-
эффициента трения компрессионных колец
применяют специальные покрытия, нано-
симые на рабочие поверхности, пористое
хромирование, а также напыление карби-
дохромомолибденового слоя. Слой порис-
того хрома, насыщаясь маслом, способст-
вует снижению сил трения, а слой молиб-
дена способствует повышению противоза-
дирных свойств кольца.
Для снятия с поверхности втулки цилин-
дра избыточного масла у четырехтактных
двигателей помимо компрессионных колец
устанавливаются кольца специального
профиля называемые маслосъемными (3.16
ж, з). По своей конструкции маслосъем-
ные кольца бывают скребкового (3.16 ж) и
коробчатого (3.16 з) типа. Обычно на
поршне устанавливается одно маслосъем-
ное кольцо сразу под набором компресси-
онных, однако на некоторых двигателях
может быть установлено два кольца. Вто-
рое кольцо обычно устанавливается в про-
точке на нижней части тронка. Масло-
съемные кольца имеют повышенное ради-
альное давление на стенку цилиндра, для
увеличения которого используют расши-
рители в виде плоских профилированных
или цилиндрических витых пружин. Об-
щее давление на стенку цилиндра достига-
ет при этом 3 МПа. Для отвода снимаемого
со стенок масла, по периметру кепа прота-
чивают прорези которые через систему ра-
диальных отверстий соединяются с под-
поршневым пространством. Изготавлива-
ют маслосъемные кольца из тех же мате-
риалов что и компрессионные.
 3.2.9 – Шток поршня и сальник штока нижних канавках устанавливаются масло-
Шток поршня соединяет поршень с по- съемные кольца, которые снимают сма-
перечиной крейцкопфа и передает усилия зочное масло со штока. От нижних канавок
от поршня к крейцкопфу и наоборот. Кон- масло снятое кольцами со штока возвра-
структивно шток поршня современных щается в картер через отверстия в корпусе
МОД представляет собой сплошной или сальника. Между маслосъемными кольца-
полый цилиндр с двумя фланцами на кон- ми располагаются уплотнительные кольца,
цах. К верхнему фланцу длинными подат- которые предотвращают проникновения
ливыми шпильками или болтами крепятся продувочного воздуха вдоль штока порш-
элементы поршня. Для увеличения длинны ня. Конструктивно маслосъемные и уплот-
шпилек иногда применяются дистанцион- нительные кольца представляют собой на-
ные проставки. Нижним фланцем шток со- бор из трех или четырех сегментов, кото-
единяется с поперечиной крейцкопфа (рис. рые удерживаются на месте с помощью
3.12 а, в) с помощью шпилек или болтов, установочных штифтов. К штоку поршня
которые ввинчиваются в поперечину через сегменты прижимаются посредствам спи-
отверстия во фланце штока. ральных пружин расположенных в канав-
Между торцевым вырезом в поперечине ках, проточенных по наружной поверхно-
крейцкопфа и фланцем устанавливается сти кольца. На внутренней поверхности
плоская прокладка (рис. 3.12 в), ее толщи- маслосъемных колец располагаются мас-
ной регулируют начальное положение лосъемные кромки. Уплотнительные коль-
поршня относительно втулки цилиндра. ца имеют ровную рабочую поверхность. В
У современных МОД шток поршня име- одну канавку сегменты укладываться в два
ет сквозное отверстие, в которое устанав- ряда со смещением замков относительно
ливается труба для подвода и отвода охла- друг друга. Зазоры между концами сегмен-
ждающей жидкости к поршню. Так у дви- тов обеспечивают их прилегание к штоку
гателей серии RTA фирмы Wärtsilä жид- поршня по мере изнашивания сегмента.
кость подается в зазор между трубой и
штоком, а отводится по внутренней полос-
ти трубы, что позволяет понизить темпера-
туру штока и улучшить условия работы
его сальника. У двигателей фирмы MAN
серий К, L, S охлаждающая жидкость по-
дается к поршню через полость трубы, а
отводится в зазор между трубой и штоком
(рис. 3.20). Наружная поверхность штока
шлифуется для эффективного прилегания
к уплотнениям сальника штока и умень-
шения сил трения.
В месте прохода штока через диафрагму,
отделяющую подпоршневую полость ци-
линдра от картера, ставится сальник (рис.
3.20) предотвращающий попадание сма-
зочного масла из картера в полость проду-
вочного воздуха и продувочного воздуха в
картер. Корпус сальника выполнен в виде
фланца состоящего из двух частей, соеди-
няемых болтами. С внутренней стороны
фланца имеется ряд кольцевых канавок. В
верхней канавке устанавливается масло-
Рисунок 3.20 – Поршень и поршневой шток
съемное кольцо, которое предотвращает
МОД серий К, L, S фирмы MAN (стрелками
попадание шлама из подпоршневой полос- показано направление движения охлаждающей
ти на другие кольца. Со стороны картера, в жидкости)

– 50 –
 Через отверстия в корпусе и сверление в
диафрагме канавка верхнего маслосъемно-
го кольца сообщается с воронкой снаружи
двигателя, которая служит для контроля
состояния уплотнительных и маслосъем-
ных колец. Прорыв воздуха указывает на
Рисунок 3.21 – Сальник поршневого штока двигателей серий К, L, S фирмы MAN. 1 – корпус саль-
ника; 2 – верхнее маслосъемное кольцо; 3 – уплотнительные кольца; 4 – спиральные стяжные пружи-
ны; 5 – нижние маслосъемные кольца; 6 – основание корпуса сальника
3.2.10 – Крейцкопф и параллели
Крейцкопф воспринимает силы от дав-
ления газов, передаваемые от поршня че-
рез поршневой шток, а также передает на
параллели нормальную силу от шатуна,
разгружая тем самым шток поршня и сам
поршень от действия боковых сил. По кон-
струкции бывают крейцкопфы с односто-
ронним и двухсторонним ползуном. Одно-
сторонний ползун применяется на нере-
версивных двигателях, а также на ревер-
сивных у которых параллели выполнены в
виде пазов расположенных по обеим сто-
ронам ползуна. Недостатком такой схемы
является то, что при реверсе двигателя,
площадь, воспринимающая нормальную
силу меньше чем при вращении дизеля на
передний ход. В результате приходится
ограничивать мощность двигателя при его
работе в реверсном режиме. На современ-
ных МОД применяются преимущественно
крейцкопфные механизмы двухстороннего
– 51 –
дефекты уплотнительных колец, а избыток
масла на дефекты маслосъемных колец.
Сальник вынимается вместе со штоком
поршня во время его ревизии, но может
быть также разобран в картере без выемки
поршня.
действия, обеспечивающие возможность
получения максимальной мощности неза-
висимо от направления вращения двигате-
ля. Общая компоновка кривошипно-
шатунного механизма с двухсторонним
крейцкопфом показана на рис. 3.22 а, а
общий вид крейцкопфа в сборе показан на
рисунках 3.22 б и 3.22 д.
Крейцкопф состоит из поперечины и
ползунов.
Поперечина передает усилия от поршня к
шатуну, соединяя поршневой шток и пол-
зуны с верхней головкой шатуна в один
узел, называемый главным соединением.
Средняя часть поперечины имеет прива-
лочную поверхность для крепления флан-
ца поршневого штока. Использование
фланцевого соединения позволяет увели-
чить жесткость поперечины и использо-
вать подшипник крейцкопфа со сплошной
нижней поверхностью. Это дает возмож-
ность уменьшить удельные давления на
опорную поверхность, увеличив тем са-
мым срок службы подшипника.
На привалочной поверхности попере-
чины выполнены резьбовые отверстия для
болтов крепления, отверстия для устано-
вочных штифтов, а также каналы для под-
вода и отвода охлаждающей жидкости
(рис. 3.22 г). По краям от привалочной по-
верхности располагаются шейки для со-
единения с цапфами верхней головкой ша-
туна. По краям поперечины на специаль-
ных шейках крепятся два ползуна, распо-
ложенные по обе стороны от плоскости
качания шатуна. Кроме того, к обработан-
ным поверхностям поперечины крепятся,
трубы масляной системы.

а) б) в)

г)
д)

Рисунок 3.22 – Крейцкопф и его элементы: а – размещение крейцкопфного узла в картере двигате-
ля; б – общий вид двухстороннего крейцкопфного узла малооборотного двигателя; в – крейцкопфный
узел двигателей серий К, L, S фирмы MAN; г – общий вид двухстороннего ползуна; д – общий вид
поперечины крейцкопфа. 1 – шатун; 2 – ползун; 3 – поперечина; 4 – шток поршня; 5 – параллели; 6 –
установочный штифт; 7 – фиксирующие крышки; 8 – боковые опорные планки, 9 – привалочная
поверхность поперечины

Двухстороннее расположение ползунов поверхности, залитые антифрикционным

обеспечивает легкий доступ к подшипнику
главного соединения, дает возможность
сократить длину шатунов и укрепить стой-
ки станины направляющими ползунов для
увеличения жесткости остова двигателя.
Для изготовления поперечин используют
углеродистые, а также хромомолибдено-
вые и хромоникелевые среднеуглероди-
стые термообрабатываемые стали.
Ползуны перемещаются по параллелям
в плоскости качания шатуна и выполняют-
ся цельными (рис. 3.22 б, г) или составны-
ми (рис. 3.22 в). Они имеют две рабочие
сплавом, на которых делают продольные и
поперечные канавки для равномерного
распределения масла по всей плоскости.
Для фиксации ползунов от смещения в
продольной плоскости двигателя устанав-
ливаются боковые опорные планки (рис.
3.22). Ползуны отливают из углеродистых
сталей.
Параллели воспринимают боковое уси-
лие, передаваемое ползунами крейцкопфа.
Они представляют собой вертикальные
чугунные или стальные направляющие,
которые крепят к поперечным листам ста-

– 52 –
нин. Параллели бывают одно- и двусто- струкции является более сложная кинема-
ронними. Односторонние параллели ис- тика, в результате чего поршни, приводи-
пользуются у нереверсивных двигателей, а мые прицепным шатуном, имеют меньший
у реверсивных параллели оборудуются ход, чем поршни приводимые основным
съемными щеками которые образуют шатуном. Кроме того конструктивно такие
двухсторонний паз по которому скользит шатуны сложнее, а наличие шарнирного
ползун. Двусторонние параллели, имеют соединения испытывающего при работе
четыре направляющих поверхности кото- большие нагрузки снижает надежность
рые работающие попарно. Они крепятся по всего узла. По этим причинам в V-
обе стороны от плоскости качания шатуна образных судовых СОД преимущественно
со смещением от оси цилиндра примерно применяется схема, при которой к одной
на половину ширины поперечины. шатунной шейке вала крепится два незави-
симых шатуна, от которых приводятся
3.2.11 – Шатунная группа поршни левого и правого ряда цилиндров.
В состав шатунной группы входят ша-
тун, подшипники верхней и нижней голо-
вок, крышки шатуна, шатунные болты и
гайки (рис. 3.23).
Шатун передает усилия от поршневого
пальца или поперечины крейцкопфа на
шатунную (мотылевую) шейку коленчато-
го вала, а также обеспечивает перемеще-
ние поршня во время вспомогательных хо-
дов. При работе двигателя шатун соверша-
ет сложное поступательно-вращательное
движение, при котором на него действуют
силы от давления газов, силы инерции по-
ступательно и вращательно движущихся
масс и силы инерции, возникающие при
качании шатуна.
Шатун состоит из верхней и нижней
головок, которые соединяются между со-
бой стержнем с плавными переходами от
одного элемента конструкции к другому
(рис.3.23, 3.24). К нижней головке шатуна
может крепиться один или несколько
стержней. Если стержней несколько, то
один из них к головке крепится жестко, а
остальные шарнирно через специальные
проушины, в которые вставляются соеди-
нительные пальцы (рис. 3.24 е). В такой
конструкции жестко соединенный шатун
называется основным, а присоединенный
шарнирно называется прицепным. Подоб-
ная компоновка шатунов характерна для
некоторых высокооборотных V-образных
и звездообразных двигателей. Она позво- Рисунок 3.23 – Шатун современного
ляет уменьшить длину шатунных шеек ва- крейцкопфного двигателя К90МС фирмы
ла, повысив тем самым их жесткость, а MAN: 1 – крышка верхней головки; 2 – под-
также более равномерно распределить шипник поперечины; 3 – стержень; 4 – нижняя
удельные нагрузки на подшипник нижней головка; 5 – подшипник нижней головки; 6 –
головки шатуна. Недостатком такой кон- крышка нижней головки

– 53 –
 Стержень шатуна испытывает боль-
шие осевые усилия сжатия и растяжения
от действия составляющих сил давления
газов и сил инерции поступательно дви-
жущихся масс. Для обеспечения необхо-
димой жесткости стержень шатуна у МОД
и СОД изготавливают преимущественно
круглого сечения (рис. 3.23; 3.24 а, в, г, д;
3.25 а) со сверлением для подвода масла к
верхней головке шатуна или без сверле-
ния. У ВОД для уменьшения массы шату-
на широко используются стержни духтав-
рового сечения со сверлением и без него
(рис. 3.24 б, е; 3.25 б, в). Такая форма по-
зволяет осуществить плавный переход бо-
ковых полок в криволинейные очертания
головок.
Головки шатуна выполняются цельны-
ми или разъемными. Отъемная часть го-
ловки называется крышкой. У современ-
ных крейцкопфных двигателей для облег-
чения монтажа и демонтажа обе головки
делают разъемными (рис. 3.22). У четы-
рехтактных дизелей разъемной делается
только нижняя головка, которая крепится к
телу шатуна шпильками или болтами.

а) б) в)

г) д) е)

Рисунок 3.24 – Основные конструкции шатунов средне- и высокооборотных судовых ДВС. а

– L 16/24 фирмы MAN; б – Ваза R 32 фирмы Wärtsilä; в – L 23/30 фирмы MAN; г – М 43
фирмы МаК; д – со сферической опорой; е – Д-70 завода им. Малышева

– 54 –
 косыми срезами или профильными выем-
ками торцевых поверхностей (рис. 3.24 а,
в, г), что позволяет, не уменьшая площади
наиболее нагруженной нижней части под-
шипника поршневого пальца, снизить об-
щую массу шатуна. У двигателей с прину-
дительным охлаждением поршней верх-
нюю часть головки выполняют в виде ци-
линдрической или сферической поверхно-
сти, к которой плотно прижимается специ-
альный стакан для подачи масла из шатуна
в поршень.

Рисунок 3.25 – Виды основных сечений

стержня шатуна судовых двигателей: а – круг-
лое со сверлением для подвода масла к верх-
ней головке; б – двутавровое со сверлением; в
– двутавровое без сверления

Верхняя головка шатуна современного Рисунок 3.26 – Конструкция подшипника по-

крейцкопфного двигателя выполняется в перечины МОД типа К90МС фирмы MAN
виде разъемной проушины являющейся
В ряде двигателей верхняя головка мо-
плавным продолжением стержня. В про-
жет быть выполнена в виде сферической
ушине имеется расточка под подшипник
опоры (рис. 3.24 д). Такая конструкция по-
поперечины. Верхняя крышка имеет вырез
зволяет более равномерно распределить
для прохода штока поршня. Для фиксации
нагрузки по поверхности подшипника, а
положения крышки относительно тела го-
так же с помощью специального механиз-
ловки используются установочные штиф-
ма расположенного в опоре проворачивать
ты. Подшипник поперечины выполнен в
поршень во время работы (рис. 3.14 г).
виде двух вкладышей, залитых слоем бе-
Для облегчения демонтажа поршня у
лого металла а, нижний вкладыш еще и
некоторых двигателей верхняя головка
покрыт приработочным слоем. Для более
выполняется съемной. К стержню головка
равномерного подвода масла ко всей по-
крепится посредством фланцевого соеди-
верхности подшипника на вкладышах вы-
нения с помощью болтов (рис. 3.23 г).
полнены маслораспределительные канавки
Для снижения трения в верхней голов-
и утоньшения называемые карманами. Они
ке устанавливают подшипники в виде
позволяют увеличить расход масла через
втулки из бронзы или из стали с напыле-
подшипник, улучшив тем самым условия
нием антифрикционного слоя белого ме-
для охлаждения вкладышей, а также для
талла. Для равномерного распределения
выноса из зоны трения продуктов износа
масла, а так же подвода масла к поршню
(рис 3.26).
во втулке выполняется система канавок и
Верхняя головка шатунов СОД и ВОД
отверстий, расположение которых зависит
обычно выполняется в виде цельной замк-
от особенностей конструкции верхней го-
нутой проушины, имеющей плавное со-
ловки.
пряжение со стержнем шатуна и симмет-
Нижняя головка шатуна представляет
ричной относительно его продольной оси.
собой проушину с расточкой под шатун-
В ряде случаев верхнюю головку делают с

– 55 –
ный подшипник. По условиям сборки ша-
туна с коленчатым валом нижняя головка
шатуна выполняется разъемной. Разъем
может выполняться как в плоскости пер-
пендикулярной оси шатуна, так и под уг-
лом. Наклонный разъем позволяет умень-
шить проходной размер шатуна при де-
монтированной крышке, что дает возмож-
ность заводить нижнюю головку шатуна
увеличенного диаметра через втулку ци-
линдра относительно небольшого диамет-
ра (рис. 3.27). Иногда наклонный разъем
используется для более удобного снятия
крышки через боковые люки картера.
Точная фиксация положения крышек
относительно тела шатуна осуществляется
с помощью установочных штифтов, спе-
циальной зубчатой насечки или призонных
болтов.
Рисунок 3.27 – Установка шатуна двигателя
Ваза R 32 фирмы Wärtsilä с косым разъемом
через втулку ограниченного диаметра
В ряде конструкций среднеоборотных
двигателей применяются шатуны так на-
зываемого морского типа, у которых ниж-
няя головка выполняется съемной. Со
– 56 –
стержнем она соединяется через фланец
(рис. 3.24 в). Это позволяет менять под-
шипник шатунной шейки не вынимая
поршня, а также вынимать поршень не
разбирая шатунный подшипник. Между
фланцем стержня и нижней головкой уста-
навливается прокладка, которой регули-
руют начальное положение поршня отно-
сительно втулки цилиндра. Это позволяет
при сборке двигателя компенсировать не-
которые неточности сопряжений, а также
регулировать геометрическую степень
сжатия. Так, например, на двигателе 46 се-
рии фирмы Wärtsilä установка прокладки
толщиной 11,04 мм обеспечивает степень
сжатия 14:1, характерную для первых мо-
дификаций двигателей данной серии. В
процессе модернизации двигателя степень
сжатия была повышена до 16:1 путем ус-
тановки прокладки толщиной 17 мм.
Изготавливаются шатуны из углероди-
стой или легированной стали методом по-
ковки с последующей механической обра-
боткой.
Между собой отдельные части шатунов
соединяются с помощью болтов или шпи-
лек с гайками. Эти элементы конструкции
шатуна являются чрезвычайно ответствен-
ными, так как их обрыв зачастую ведет к
выходу из строя таких дорогостоящих
элементов двигателя как коробка картера и
коленчатый вал. Важным моментом при
сборке шатунов является их правильная
затяжка, которая обычно производится с
помощью динамометрических ключей или
гидравлических домкратов. Недостаточная
затяжка ведет к тому, что при работе, под
действием знакопеременных сил между
стыками периодически образуется зазор,
приводящий к возникновению ударных
нагрузок и образованию наклепа. Чрез-
мерная затяжка может привести к ослабле-
нию резьбовых соединений вследствие
пластической деформации материала бол-
та или даже к его обрыву. Кроме того, она
ведет к деформации стягиваемых деталей.
В обоих случаях нарушается первоначаль-
ная геометрия шатуна, и ухудшаются ус-
ловия работы его подшипников.
В некоторых конструкциях шатунов,
болты выполняют функции направляющих
элементов. В этом случае на них изготав-
ливают установочные пояски, которые
плотно входят в калиброванные отверстия
на сопрягаемых деталях. Для обеспечения
необходимой прочности шатунные болты
и шпильки изготавливают из высококаче-
ственных легированных сталей, а перехо-
ды между их отдельными элементами де-
лают возможно большими радиусами.
Резьбовую часть болта изготавливают на-
каткой с большим радиусом закруглений у
вершин и впадин, а остальные поверхности
тщательно шлифуют.
Для сборки шатунов чаще всего ис-
пользуют корончатые или специальные
цилиндрические гайки с радиальными
сверлениями (рис. 3.37). Обычно для раз-
грузки первых наиболее нагруженных вит-
ков опорная поверхность гаек изготавли-
вается ниже последнего витка резьбы бол-
та или шпильки. Специальные гайки, как
привило, являются самостопорящимися, а
корончатые гайки стопорят шплинтами.
Подшипники скольжения нижней го-
ловки шатуна выполняются в виде двух
тонкостенных вкладышей (рис. 3.28) изго-
товленных из стали и покрытых несколь-
кими слоями антифрикционного материала
которых может быть от 3 до 5 (рис. 3.29).
Рисунок 3.28 – Конструкция шатунных
вкладышей судового среднеоборотного двига-
теля МаК 43. 1 – шатунная шейка коленчатого
вала; 2 – верхний вкладыш; 3 – замковой от-
гиб; 4 – нижний вкладыш; 5 – кольцевые, мас-
лораспределительные канавки; 6 – масляные
карманы
– 57 –
От проворачивания вкладыши фикси-
руются с помощью установочных штифтов
или специальных отгибов называемых
замками, которые входят во фрезерован-
ные выемки на постели подшипника. Для
более равномерного распределения масла
по поверхности трения на нижних вкла-
дышах делают кольцевые канавки, а в рай-
оне стыков выполняются специальные
утоньшения называемые карманами (рис.
3.28). Они позволяют увеличить расход
масла через подшипник, улучшив тем са-
мым условия для охлаждения вкладышей,
а также служат для выноса из зоны трения
продуктов износа.
Рисунок 3.29 – Схема расположения слоев
шатунного подшипника двигателя 46 серии
фирмы Wärtsilä. 1 – стальная основа; 2 – слой
свинцовистой бронзы; 3 – разделительный
слой никеля; 4 – рабочий слой баббита (сплав
AlSn); 5 – приработочный слой цинка
На рисунке 3.28 показана конструкция
пятислойного вкладыша подшипника со-
временного СОД.
3.2.12 – Группа коленчатого вала
К группе коленчатого вала относятся
сам коленчатый вал, система противове-
сов, шестерни или звездочки приводов га-
зораспределения и вспомогательных меха-
низмов, демпфер крутильных колебаний и
маховик.
Коленчатый вал – служит для преобра-
зования поступательного движения порш-
ней во вращательное и для передачи меха-
нической энергии ее потребителям. Это
одна из наиболее ответственных, дорогих
и сложных в изготовлении деталей. Необ-
ходимость замены или ремонта коленчато-
го вала сопряжена с большими трудностя-
ми, поэтому необходимость проведения
такой операции для МОД и некоторых
СОД определяет ресурс двигателя (до по-
дъема вала) который у СОД составляет
50…100 тыс. часов, а у МОД 100…200
тыс. часов. Такой ресурс вполне сопоста-
вим с полным сроком службы самого суд-
на. Для ВОД выемка вала не такая затруд-
нительная операция, поэтому она произво-
дится каждые 20…50 тыс. часов.
Конструктивно коленчатый вал состоит
из коренных (рамовых) и шатунных (мо-
тылевых) шеек, которые соединяются с
помощью щек. Название элементов колен-
чатого вала, приведенное в скобках более
характерно для МОД, которые унаследо-
вали эти названия от паровых машин.
Коренные шейки располагаются вдоль
оси вращения вала и опираются на рамо-
вые подшипники. Крайние шейки делают
удлиненными, располагая на выступаю-
щих из подшипника частях гребни для
упорных подшипников, посадочные по-
верхности для шестерен или звездочек
привода вспомогательных механизмов,
фланец для крепления маховика (рис.
3.30).

а)

Рисунок 3.30 – Коленчатые валы судовых ДВС. а – двухтактного МОД К98МС фирмы MAN; б –
четырехтактного СОД TBD 645 фирмы DEUTZ MWM; 1 – фланец привода вспомогательных меха-
низмов; 2 – рамовая (коренная) шейка; 3 – мотылевая (шатунная) шейка; 4 – звездочка (шестерня)
привода газораспределительного и вспомогательных механизмов; 5 – щека коленчатого вала; 6 –
фланец для крепления маховика; 7 – противовесы

Коленчатые валы МОД с числом ци- двух секций соединяющихся между собой
линдров от четырех до восьми выполняют- с помощью фланцев. При этом звездочки
ся в виде одной секции. При большем чис- или шестерни привода вспомогательных
ле цилиндров вал делают состоящим из

– 58 –
механизмов и распределительного вала
размешают в центральной части двигателя.
Коленчатые валы современных средне-
и высокооборотных двигателей обычно
изготавливают цельными из заготовки по-
лученной методом поковки или литья.
Шатунные шейки в продольной плос-
кости смещены от оси вращения коленча-
того вала на величину равную половине
хода поршня, которая называется радиу-
сом кривошипа. В плоскости вращения
шатунные шейки смещены относительно
друг друга на угол называемый углом за-
клинки кривошипа φзак.
Для двухтактных двигателей этот угол
обычно равен:
φзак=360/і,
для четырехтактных:
φзак=720/і,
где і – число цилиндров двигателя.
В ряде случаев, для обеспечения высо-
кой уравновешенности двигателя исполь-
зуют другие углы заклинки кривошипа, а у
некоторых V-образных двигателей следо-
вание вспышек может происходить через
не одинаковые угловые промежутки.
В МОД коренные и шатунные шейки
обычно имеют одинаковый диаметр. У
СОД и ВОД для обеспечения возможности
демонтажа шатуна через втулку цилиндра
в ряде случаев диаметр шатунной шейки
уменьшают по отношению к диаметру ко-
ренной шейки.
Во избежание перегрузки коренных
подшипников, при выборе порядка работы
цилиндров стараются избегать последова-
тельных вспышек в соседних цилиндрах.
Когда позволяют условия прочности,
для уменьшения массы шатунных шеек, их
изготавливают пустотелыми. Внутреннюю
полость, часто выполняют эксцентрично,
смещая ось сверления вверх относительно
оси самой шейки, на величину а (рис.
3.31в). Это позволяет сместить центр тя-
жести (ЦТ) шейки ближе к оси вращения,
уменьшив тем самым создаваемую ею цен-
тробежную силу. Учитывая, что сталь, и
тем более чугун гораздо лучше работают
– 59 –
на сжатие чем на растяжение, эксцентрич-
ное расположение полости позволяет в
момент наибольшей нагрузки на шейку,
растягивающие силы распределить по
большей площади сечения, а сжимающие
по меньшей. В результате жесткость шей-
ки возрастает.
Полость в шейке, может быть использо-
вана для дополнительной сепарации масла
поступающего на смазку шатунных под-
шипников (рис. 3.31а). Для этого в торцах
сверлений устанавливаются заглушки, а в
смазочное отверстие заделывают трубку,
называемую масляным колодцем, которая
входит во внутреннюю полость примерно
до уровня оси шейки. При вращении вала,
на механические примеси находящиеся в
масле действуют центробежные силы, ко-
торые отбрасывают их к периферии, где
они и оседают на поверхности внутренней
полости шейки, а в трубку поступает очи-
щенное масло.
в) г)
Рисунок 3.31 – Конструкция шатунных
шеек коленчатого вала: а – с полостью для се-
парирования масла; б – с подводом масла по
отдельной трубке; в – эксцентричное располо-
жение внутренней полости; г – сплошная шей-
ка с наклонными сверлениями. 1 – заглушки
полости шатунной шейки; 2 – стопора; 3 – ша-
тунная шейка; 4 – трубка масляного колодца; 5
– маслоподводящий канал; 6 – маслоподводя-
щая трубка; 7 – технологическая заглушка
масляного канала; 8 – скругления щеки
 Основным недостатком рассмотренной
выше схемы является то, что при пуске
двигателя внутренние полости долго за-
полняются маслом, и все это время оно
практически не поступает к шатунным
подшипникам. По этой причине в ряде
конструкций масло напрямую подводится
к подшипнику через внутреннюю полость
шейки по специально запрессованной
бронзовой трубке (рис. 3.31 б).
На большинстве современных двигате-
лей с высоким уровнем форсирования ра-
бочего процесса, исходя из условий проч-
ности шейки коленчатых валов изготавли-
вают сплошными, предусматривая в них
только сверления для подвода масла к ша-
тунным подшипникам (рис. 3.31 г).
У СОД и ВОД подвод масла к подшип-
никам шатуна осуществляется от корен-
ных шеек по специальным наклонным и
радиальным сверлениям. Отверстия для
выхода масла скругляют с целью предот-
вращения концентрации напряжений, в
остальные отверстия устанавливаются тех-
нологические заглушки (рис. 3.31г).
У МОД масло на смазку мотылевого
подшипника поступает через сверление в
шатуне от маслораспределительной систе-
мы главного соединения, куда оно подво-
дится от циркуляционной системы смазки
двигателя. Такое решение позволяет отка-
заться от сверлений в мотылевых шейках
ослабляющих их конструкцию.
Щеки коленчатого вала соединяют ме-
жду собой коренные и шатунные шейки.
Размеры и форма щеки должны обеспечи-
вать необходимую прочность и жесткость
коленчатого вала. Форма щеки в значи-
тельной степени зависит от способа изго-
товления вала, она может быть овальной,
круглой, прямоугольной со скругленными
краями и т.д. В соответствии с эпюрой
распределения нагрузок, со щек снимают
часть метала, там, где это не сказывается
на их жесткости и прочности (рис. 3.31в).
В результате добиваются не только умень-
шения веса вала, но и снижения неуравно-
вешенных масс вращающихся частей.
У двигателей с умеренной длинноход-
ностью, при выборе диаметров шеек, ста-
раются обеспечить их перекрытие (рис.
3.31в), исходя из условия:
– 60 –
0,5(dк+dш)>r,
где dк; dш – диаметр коренной и шатунной
шейки соответственно;
r – радиус кривошипа.
Это позволяет повысить прочность и
жесткость вала, или дает возможность
уменьшить размеры щек без снижения
прочности и жесткости.
Коленчатые валы мощных малооборот-
ных судовых дизелей обычно выполняют
составными или полусоставными. Отдель-
ные детали такого вала соединяются меж-
ду собой с помощью горячей или холодной
прессовой посадки с натягом. Иногда де-
тали между собой свариваются. Отдельные
элементы полусоставного коленчатого ва-
ла современного малооборотного двигате-
ля показаны на рис. 3.32.
Основным элементом такого вала явля-
ются кривошип, состоящий из двух щек
соединенных цилиндрической перемычкой
выполняющей роль мотылевой шейки.
Кривошипы между собой соединяются с
помощью цилиндрических элементов, вы-
полняющих функции рамовых шеек. При
этом геометрия щек должна обеспечивать
их надежное обжатие.
Рисунок 3.32 – Основные элементы полу-
составного коленчатого вала малооборотного
дизеля K98MC фирмы MAN
Переходы между отдельными элемен-
тами вала выполняют плавными в виде
скруглений, называемых галтелями (рис.
3.31а). В некоторых конструкциях, для
уменьшения концентраций напряжений,
сопряжение шейки со щекой выполняют
двумя радиусами. Для этого галтели дела-
ют утопленными в шейку вала (рис. 3.31 б)
или в щеку (рис. 3.32). В последнем случае
удается увеличить опорную поверхность
шатунной шейки.
Противовесы служат для разгрузки ко-
ренных подшипников от центробежных
сил инерции и создаваемых ими моментов,
возникающих в результате вращения не-
уравновешенных масс кривошипов. Их
размещают на обратной стороне щек.
К щекам противовесы чаще всего кре-
пят болтами или шпильками, для разгрузки
которых от срезающей силы применяют
различного рода замки, штифты или
шпонки. Для небольших коленчатых валов
противовесы изготавливают как одно це-
лое со щеками.
Чтобы уменьшить массу противовеса
его центр тяжести располагают как можно
дальше от оси вала. У ВОД противовесы
крайнего кривошипа иногда выполняют
функции гасителя крутильных колебаний.
На кормовом конце коленчатого вала
имеется фланец крепления маховика, ко-
торый выполняется как одно целое с валом
или отдельно напрессовывается на него
(рис. 3.33).
Свободный конец вала используют
обычно для монтажа шестерни привода
навешанных на дизель насосов (масляного,
водяного, топливоподкачивающего) и дру-
гих вспомогательных механизмов.
Для предотвращения утечек масла вы-
ходы коленчатого вала из полости картера
уплотняются (рис. 3.33). Для этой цели
применяют резинометаллические сальни-
ки, асбестоволоконную набивку, масло-
съемные кольца, маслосгонную резьбу и
др. Чтобы уменьшить попадание масла на
уплотнительные элементы, перед ними со
стороны картера устанавливают маслоот-
бойные шайбы.
Для изготовления коленчатых валов
применяют наиболее качественные леги-
рованные стали, реже – модифицирован-
ные чугуны с шаровидным графитом.
Для упрочнения рабочих поверхностей
элементов коленчатого вала широко при-
меняют закалку шеек и галтелей вала то-
– 61 –
ками высокой частоты с последующим
низкотемпературным отпуском. Значи-
тельное повышение ресурса коленчатых
валов достигается за счет азотирования,
при котором усталостная прочность уве-
личивается в 1,5...2 раза, а износостой-
кость шеек возрастает более чем на 20%.
Маховик служит для сглаживания не-
равномерностей крутящего момента и
представляет собой плоский диск большой
массы. Во время рабочего хода поршня
маховик накапливает механическую энер-
гию, а во время нерабочих ходов отдает ее,
тем самым, уменьшая колебания угловой
скорости коленчатого вала. У многоци-
линдровых двигателей вспомогательные
ходы совершаются за счет рабочих ходов в
соседних цилиндрах, по этому необходи-
мость в массивном маховике у таких дви-
гателей отпадает. В этом случае на колен-
чатом валу крепят только шестерню для
валоповоротного устройства.
Рисунок 3.33 – Крепление маховика к ко-
ленчатому валу двигателя: 1 – болты крепле-
ния маховика; 2 – установочный штифт;
3 – маховик; 4 – фланец уплотнения вала;
5 – маслоотбойная шайба; 9 – шестерня приво-
да вспомогательных механизмов
К кормовому фланцу коленчатого вала
маховик обычно крепится с помощью бол-
тов. Положение маховика фиксируется ус-
тановочными штифтами, расположенными
несимметрично, чтобы исключить воз-
можность его неправильной установки.
Кроме того, штифты разгружают болты
крепления маховика от срезающих усилий.
На ободе маховика размещается зубча-
тый венец, который входит в зацепление с
валоповоротным устройством, используе-
мым для проворачивания вала двигателя
во время технического обслуживания и
ремонта. У ВОД небольшой мощности,
венец маховика используется во время
пуска для прокручивания двигателя с по-
мощью электрического или пневматиче-
ского стартера.
На цилиндрическую поверхность махо-
вика и наносятся отметки ВМТ всех ци-
линдров и угловая шкала для проверки фаз
газораспределения и топливоподачи (рис.
3.34). У дизель-генераторов маховик ис-
пользуется для соединения двигателя с
муфтой генератора.
Рисунок 3.34 – Отметчик шкалы маховика:
1 – маховик; 2 – зубчатый венец; 3 – отметчик
шкалы
Во время работы, коленчатый вал, вос-
принимает переменные по величине и на-
правлению силы, возникающие в результа-
те давления газов на поршень, силы инер-
ции возвратно-поступательно и враща-
тельно движущихся масс, моменты созда-
ваемые этими силами. Под действием всех
перечисленных факторов вал подвергается
деформациям изгиба и кручения. Перио-
дические знакопеременные относительные
угловые смешения элементов коленчатого
вала, происходящие под действием пере-
менных по времени и сдвинутых по фазе
крутящих моментов на отдельных криво-
шипах, называются крутильными. Наи-
большую опасность для коленчатого вала
– 62 –
представляют резонансные колебания, то
есть когда вынужденные колебания вала
совпадают с его собственными колебания-
ми. Частоты вращения коленчатого вала,
при которых наступает резонанс, называ-
ются критическими.
Кроме крутильных колебаний, под дей-
ствием возмущающих факторов вал со-
вершает осевые колебания, которые могут
нарушить нормальную работу приводов
вспомогательных механизмов.
Для борьбы с различными видами ко-
лебаний коленчатого вала на нем устанав-
ливают специальные устройства называе-
мые гасителями или демпферами. Они уст-
раняют эти колебания или значительно
снижающие их амплитуду.
Демпфер осевых колебаний обычно
устанавливают на свободном конце колен-
чатого вала. Пример конструкции такого
демпфера для малооборотного судового
двигателя показан на рис. 3.35.
На шейке вала выполнен кольцевой
выступ, играющий роль гидравлического
поршня. С обеих сторон от выступа раз-
мещается гидравлическая камера, состоя-
щая из двух половин и прикрепленная к
торцу остова дизеля. Выступ делит объем
камеры на две полости, в которые по спе-
циальным каналам поступает масло из
системы смазки дизеля. Для уплотнения
полостей в корпусе гидравлической каме-
ры установлены три кольцевых уплотне-
ния, два уплотняют зазоры между камерой
и валом и одно зазор между выступом и
камерой. При работе двигателя осевые ко-
лебания вала вызывают перемещения вы-
ступа. При этом масло вытесняется из од-
ной полости в другую через П-образный
канал, в котором установлен регулируе-
мый дроссель с конусным запорным уст-
ройством. Необходимая энергия демпфи-
рования создается вследствие гидравличе-
ского сопротивления при перетекании
масла через зазор в дросселе. Положение
конусного затвора может регулироваться,
что позволяет изменять характеристики
работы демпфера. Для отвода теплоты,
выделяющейся при работе демпфера, пре-
дусмотрена непрерывная циркуляция –
масло постоянно сливается через дренаж-
ные отверстия в корпусе камеры. Диаметр
отверстий относительно невелик и они не
оказывают влияния на работу устройства.
Рисунок 3.35 – Демпфер осевых колебаний
коленчатого вала малооборотного двигателя
RTA 72U: 1 – шейка коленчатого вала двигате-
ля; 2 – кольцевой выступ; 3 – гидравлическая
камера; 4 – уплотнения гидравлических полос-
тей; 5 – дроссельное устройство; 6 – П-
образный канал; 7 – коническое запорное уст-
ройство; 8 – дренажные отверстия для слива
масла; 9 – фланец крепления демпфера кру-
тильных колебаний
Гасители крутильных колебаний ис-
пользуются для снижения амплитуды кру-
тильных колебаний коленчатого вала.
Обычно они устанавливаются на свобод-
ном конце коленчатого, реже распредели-
тельного вала. Их наличие создает благо-
приятные условия для работы, как самого
коленчатого вала, так и для работы приво-
дов вспомогательных механизмов, обеспе-
чивая постоянство угловой скорости.
По способу воздействия на систему ко-
ленчатого вала гасители делятся на анти-
вибраторы и демпферы крутильных коле-
баний.
Антивибраторы работают без погло-
щения колебательной энергии системы.
Наиболее распространенными являются
маятниковые антивибраторы с бифиляр-
ным подвесом маятников. Они работают
по принципу «расстройки» резонансной
системы вала, поэтому эффективны только
в узком диапазоне частот вращения двига-
теля. На остальных режимах они малоэф-
фективны. По этой причине антивибрато-
ры находят применение в двигателях ди-
зель-генераторных установок, работающих
на постоянном скоростном режиме.
Демпферы представляют собой гасите-
ли с частичным поглощением и после-
дующим рассеиванием в окружающую
среду энергии крутильных колебаний.
Поглощение энергии колебаний осуще-
ствляется та счет увеличения сухого тре-
ния в системе (гасители сухого трения),
либо за счет жидкостного трения (гасители
жидкостного трения), либо за счет внут-
римолекулярного трения в материале уп-
ругого элемента (резиновые гасители).
Демпферы эффективно уменьшают ампли-
туды крутильных колебаний в широком
диапазоне частот вращения двигателя,
включая и резонансную. Поэтому демпфе-
ры нашли широкое применение на совре-
менных судовых дизелях.
На МОД и крупных СОД находят при-
менение жидкостные гасители вибраций,
на СОД и ВОД, гасители сухого трения, на
ВОД относительно небольшой мощности
иногда применяют резиновые гасители.
Демпфер жидкостного трения пред-
ставляет собой кольцевой корпус, крепя-
щийся к фланцу на свободном конце ко-
ленчатого или распределительного вала
(рис. 3.36). В корпусе размещается мас-
сивный кольцевой маховик, свободно вра-
щающийся относительно корпуса.
Рисунок 3.36 – Жидкостный демпфер кру-
тильных колебаний: 1 – фланец вала; 2 – кор-
пус демпфера; 3 – крышка корпуса; 4 – втулка
маховика; 5 – маховик; 6 – защитный кожух

– 63 –
 Зазоры между корпусом и маховиком
заполнены специальной силиконовой жид-
костью, обладающей высокой вязкостью.
При вращении, корпус маховика со-
вершает вместе с коленчатым валом коле-
бательные движения, в то время как меха-
нически не связанный с корпусом маховик,
за счет сил инерции, стремится сохранить
постоянную угловую скорость. При воз-
никновении разности скоростей корпуса и
маховика, в жидкости возникает трение
между слоями, при котором энергия кру-
тильных колебаний преобразуется в тепло-
вую энергию. При этом амплитуда колеба-
ний значительно уменьшается.
Для эффективного отвода теплоты от
корпуса демпфера его обычно располагают
за пределами картера двигателя.
Демпфер сухого трения состоит из сту-
пицы, жестко закрепляемой на коленчатом
или распределительном валу двигателя. На
ступицу надевается наборный статор, ко-
торый состоит из корпуса, клиновидных
сегментов и зажатых между ними плоских
парных пружин (рис. 3.37). Пружины
имеют пологие скосы, концами которых
они входят в прорези на ступице. Клино-
видные сегменты после сборки жестко со-
единяются с корпусом и крышкой, образуя
маховик, упруго связанный со ступицей.
Рисунок 3.37 – Демпфер крутильных колеба-
ний сухого трения: 1 – ступица коленчатого
вала; 2 – плоские пружины; 3 – сегменты ста-
тора; 4 – крышка корпуса
Крутильные колебания вала приводят к
относительному перемещению ступицы и
маховика, что вызывает упругие деформа-
ции пружин. При этом энергия крутильных
колебаний затрачивается на преодоление
– 64 –
сил упругости пружин, а амплитуда кру-
тильных колебаний уменьшается.
3.2.13 – Рамные (коренные) подшип-
ники коленчатого вала
Подшипники коленчатого вала являют-
ся важнейшими узлами двигателя, которые
оказывают влияние на его надежную рабо-
ту и ресурс. По назначению рамные под-
шипники подразделяются на опорные и
упорные. Опорные подшипники ограничи-
вают радиальные перемещения коленчато-
го вала, а упорные осевые.
В качестве опорных подшипников со-
временных судовых дизелей применяют
подшипники скольжения, которые изго-
тавливаются в виде стальных вкладышей,
залитых антифрикционным слоем белого
металла или оловянисто-алюминиевого
сплава.
У современных МОД вкладыши уста-
навливаются попарно, в расточку фунда-
ментной рамы и крышку (рис. 3.4а), или
только в расточку на фундаментной раме
двигателя (рис. 3.4б).
В зависимости от толщины стальной
основы подшипники подразделяются на
толстостенные и тонкостенные.
Толстостенные вкладыши имеют
стальную основу достаточной жесткости
(рис. 3.38), что бы обеспечить стабиль-
ность геометрической формы и поддержи-
вать антифрикционный слой на участках,
где вкладыш не имеет опоры, например, в
районе сопрягаемых поверхностей верхне-
го вкладыша.
Рисунок 3.38 – Толстостенный вкладыш дви-
гателей сери К, L, S – МС фирмы MAN
В некоторых конструкциях, для точно-
го позиционирования вкладышей друг от-
носительно друга, при сборке они стяги-
ваются призонными болтами. Для регули-
ровки вертикальных зазоров между стыка-
ми вкладышей устанавливают прокладки.
Тонкостенные вкладыши подшипников
имеют толщину 2...2,5% от диаметра шей-
ки (рис. 3.39). Они не обладают достаточ-
ной жесткостью, поэтому должны плотно
опираться по всей своей длине. Для этого
подшипники данного типа изготовляется с
незначительно увеличенной длиной ок-
ружности, благодаря чему при монтаже
вкладышей и затяжке крышки подшипника
создается необходимое радиальное давле-
ние между вкладышем и корпусом под-
шипника. От проворачивания вкладыши
фиксируются специальными цилиндриче-
скими штифтами, установленными в рас-
точку, перекрывающую корпус подшипни-
ка и вкладыш.
Рисунок 3.39 – Тонкостенный вкладыш
двигателей сери К, L, S – МС-С фирмы MAN
Независимо от конструкции, на внут-
ренней поверхности верхнего вкладыша
выполняют маслораспределительную ка-
навку, в которую под давлением подается
масло. В нижнем вкладыше предусмотрен
касательный выход маслораспределитель-
ной канавки на поверхность вкладыша (се-
чение А-А, рис. 3.37, 3.38). Наличие плав-
ного выхода предотвращает снятие масла с
вала кромкой нижнего вкладыша и умень-
шает сопротивление потоку масла при пе-
реходе в нагруженную зону подшипника.
Вблизи стыковочных поверхностей
верхнего и нижнего вкладышей делаются
утоньшения (карманы) (сечение Б-Б, рис.
3.37, 3.38). Их назначение – компенсиро-
– 65 –
вать неточной стыковки, при которой мо-
жет образоваться выступ (ступенька) на
стыковочной поверхности. Такая высту-
пающая кромка может снимать масло и
ухудшать условия смазки в подшипнике.
Кроме того, наличие карманов увеличива-
ет расход масла через подшипник, что спо-
собствует лучшему отводу тепла и продук-
тов износа из зоны трения.
Коренные подшипники четырехтакт-
ных СОД и ВОД выполняются в виде двух
тонкостенных вкладышей, конструкция
которых аналогична подшипникам МОД.
Вкладыши коренных подшипников
обычно трехслойные. Рабочий слой пред-
ставляет собой сплав олова Sn и сурьмы
Sb, который обладает высокими антифрик-
ционными свойствами. Для ускорения
приработки подшипника, а также для за-
щиты его от коррозии на рабочую поверх-
ность наносится тонкий (~3 мкм) слой
олова. В качестве подложки, обеспечи-
вающей лучшую сцепляемость рабочего
слоя со стальным основанием, используют
слой меди или никеля.
Последнее время, на высокофорсиро-
ванных двигателях, широкое распростра-
нение получили коренные подшипники с
вкладышами канавочного типа (рис. 3.40).
В отличие от многослойных вклады-
шей со сплошной рабочей поверхностью в
подшипниках данного типа рабочая по-
верхность формируется из чередующихся
канавок и выступов. При этом канавки за-
полнены мягким оловянносвинцовым
сплавом, а выступы изготовлены из более
твердого алюминиевого сплава с высокой
несущей способностью и износостойко-
стью. Для лучшего сцепления слоев между
собой канаки покрыты тонким слоем ни-
келя. При этом около 67...80% площади
рабочей поверхности вкладыша занимают
канавки, около 20...33% алюминиевые
ребра и максимум 5% никелевые перемыч-
ки между ними.
Такая конструкция позволяет снизить
вероятность образования задиров, за счет
того, что твердые включения, попадая в
зону трения, вдавливаются в мягкую по-
верхность и теряют подвижность, а нали-
чие никелевых перегородок предупрежда-
ет выкрашивание больших участков рабо-
чей поверхности. Как результат, ресурс
таких подшипников в 1,5...2,5 раза выше,
чем у традиционных трехслойных.
Рисунок 3.40 – Коренные подшипники кана-
вочного типа
Упорные подшипники служат для фик-
сации коленчатого вала от осевого пере-
мещения.
У четырехтактных СОД и ВОД, рабо-
тающих на редуктор или генератор, где нет
высоких осевых нагрузок, в качестве
упорных подшипников используются по-
лукольцевые шайбы, устанавливаемые на
одной из коренных опор картера двигате-
ля. Полукольца изготавливаются стальны-
ми с антифрикционным покрытием рабо-
чей поверхности. От проворачивания они
фиксируются специальными стопорами
(рис. 3.41а) или штифтами (рис. 3.41б).
а) б)
Рисунок 3.41 – Фиксация от проворачивания
упорных подшипников: а – двигатель TBD 645
фирмы DEUTZ MWM; б – МаК 43 фирмы Ка-
терпилер
Упорный подшипник МОД как прави-
ло выполняет функции главного упорного
подшипника, то есть воспринимает осевую
силу от упора винта. Поэтому к его конст-
– 66 –
рукции предъявляются более жесткие тре-
бования.
У современных МОД упорный под-
шипник встроен в кормовой торец двига-
теля и обычно совмещен с цепным или
зубчатым приводом вспомогательных ме-
ханизмов. В качестве упорных поверхно-
стей используются плавающие сегменты
типа Митчелл (рис. 3.42).
Рисунок 3.42 – Узел упорного подшипника
МОД серий К, L, S фирмы MAN
С обеих сторон от упорного гребня ко-
ленчатого вала устанавливается несколько
сегментов, которые удерживаются от про-
ворачивания стопорными крышками. При
работе сегменты имеют определенную
степень свободы, благодаря которой каж-
дый из них может занимать самостоятель-
но угол входа, необходимый для образова-
ния гидродинамического масляного клина.
Масло для смазки и охлаждения подается
прямо на переднюю и заднюю стороны
упорного гребня через сопла, расположен-
ные в промежутках между подушками.
Сопла смонтированы на полукольцевой
подающей трубе.
3.3 – Механизм газораспределения
Механизм газораспределения служит
для управления процессами газообмена
рабочего пространства двигателя с окру-
жающей средой в соответствии с приня-
тыми фазами газообмена (рис. 2.7-2.9). В
судовых ДВС получили распространение
следующие виды газораспределительных
механизмов:
- золотникового типа;
- клапанного типа;
- комбинированного клапанно-золотни-
кового типа.
 Золотниковое газораспределение при-
суще преимущественно двухтактным ма-
лооборотным дизелям. В настоящее время
двигатели с золотниковым газораспреде-
лением не строятся, однако в эксплуатации
находится еще достаточно много дизелей с
щелевыми схемами продувки, в которых
роль золотника выполняет поршень, попе-
ременно открывающий и закрывающий
выпускные и продувочные окна (рис. 2.10).
Основными достоинствами таких схем
являются простота конструкции, которая
связанна с полным отсутствием газорас-
пределительных клапанов и их привода.
Кроме того, конструкция крышки позволя-
ет расположить форсунку вдоль оси рабо-
чего цилиндра, обеспечивая наиболее бла-
гоприятные условия для смесеобразования
в камере сгорания.
К недостаткам золотниковых механиз-
мов можно отнести то, что:
- данная схема не обеспечивает каче-
ственной очистки цилиндра от продуктов
сгорания оставшихся от предыдущего
цикла;
- необходимость обеспечить последо-
вательное открытие выпускных и проду-
вочных окон вынуждает располагать их на
разных уровнях или в два ряда, что приво-
дит к значительной потере рабочего хода
на органы газообмена;
- ограничивается величина рабочего
хода поршня, так как, находясь в положе-
нии ВМТ поршень, своим тронком, дол-
жен перекрывать хотя бы выпускные окна.
В результате высота поршня возрастает,
что ведет к увеличению габаритов двига-
теля по высоте, уменьшить которые можно
только сокращением величины рабочего
хода. Кроме того, увеличение надпоршне-
вого пространства приводит к ухудшению
условий очистки, особенно в верхней час-
ти рабочего цилиндра;
- выпуск горячих газов через окна при-
водил к значительным тепловым напряже-
ниям в материале гильзы, особенно в зоне
перемычек между окнами;
На рис. 3.43 представлено две наиболее
распространенные схемы золотникового
газораспределения.
Схема, показанная на рис. 3.43а, имеет
ряд окон расположенных по всей обра-
– 67 –
зующей втулки, при этом выпускные окна
имеют большую высоту и, следовательно,
открываются раньше, сбрасывая давление
в рабочем цилиндре.
При дальнейшем опускании поршня,
открываются продувочные окна, имеющие
наклон канала к оси цилиндра и располо-
женные в плане эксцентрично. Такое рас-
положение обеспечивает движение посту-
пающего воздуха от продувочных окон к
выпускным, в связи с чем, данная схема
получила название поперечно-щелевой.
Основной недостаток данной схемы в том,
что расположение продувочных окон на-
против выпускных ведет к опасности «за-
мыкания» воздушного потока, когда зна-
чительная часть воздуха движется по крат-
чайшему пути – из одних окон в другие, не
очищая весь объем цилиндра.
Схема, показанная на рис. 3.43б позво-
ляет исключить противоположное распо-
ложение продувочных и выпускных окон.
Эту схему и ей подобные принято назы-
вать петлевыми. Такая схема исключает
возможность замыкания газо-воздушных
потоков в цилиндре, которые перемеши-
ваются между собой менее интенсивно.
Вместе с тем увеличивается объем застой-
ных зон в цилиндре, что приводит к ухуд-
шению его очистки. Впускной и выпуск-
ной ресивер при такой схеме располагают-
ся с одной стороны двигателя, что умень-
шает его габариты по ширине.
Рисунок 3.41 – Щелевые схемы продувки:
а – поперечно-щелевая; б – петлевая
В течение длительного времени пре-
имущества золотникового газораспределе-