И. В.

ВОЗНИЦКИЙ,
Н. Г. ЧЕРНЯВСКАЯ СУДОВЫЕ
ДВИГАТЕЛИ
ВНУТРЕННЕГО
СГОРАНИЯ
УСТРОЙСТВО и
ЭКСПЛУАТАЦИЯ

Утверждено Управлением учебных

заведений Министерства морского
флота СССР в качестве учебника
для учащихся судомеханической спе­
циальности мореходных и арктичес­
кого училищ ММФ

МОСКВА «ТРАНСПОРТ» 1974

 УДК 621.431.74

Судовые двигатели внутреннего сгорания. Устройство и экс­

плуатация. В о з и и ц к и й И. В., Ч е р н я в с к а я Н. Г. Изд-во
«Транспорт», 1974, стр. 1—424.

Книга является учебником по курсу «Судовые двигатели внут­

реннего сгорания и их эксплуатация», изучаемому в мореходных
училищах. В учебнике изложены основы конструкции, теории и
эксплуатации судовых двигателей внутреннего сгорания. Книга
в основном построена на изучении современных мощных
двух- и четырехтактных двигателей с высоким уровнем форсировки
рабочего процесса, получивших наибольшее распространение на су­
дах морского флота.
Книга имеет четко выраженную эксплуатационную направлен­
ность, содержит ряд новых материалов по эксплуатации двигате­
лей. Книга может служить пособием для слушателей курсов повы­
шения квалификации судовых механиков. Рис. 230, табл. 23,
библ. 24.

Параграфы 1, 27, части II и III, главы X V III (кроме § 56),

XIX и XXI написаны И. В. Возницким; часть I (кроме §1 и 27), § 56
и глава XX написаны Н. Г. Чернявской.

31806—314
В 049(01)—74 3 1 4 -7 4

© Издательство «Транспорт», 1974

ЧАСТЬ ПЕРВАЯ

КОНСТРУКЦИЯ СУДОВЫХ д в е

Г л а ва I
ПРИНЦИП д ей стви я и к л а с с и ф и к а ц и я д ви га тел ей

§ 1. ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА О РАЗВИТИИ ДВС

Двигатели внутреннего сгорания (ДВС) получили широкое при­

менение в промышленности, в сельском хозяйстве и на транспорте.
Зарождение идеи создания ДВС относится к концу XVII в.
В 1680 г. Гюйгенс предложил построить двигатель, работающий
за счет взрывов в цилиндре заряда пороха. В дальнейшем различ­
ные варианты двигателей предлагались Р. Стритом, В. Райтом,
В. Барнетом, Ленуаром и Бо-де-Роша, который первым разработал
четырехтактный цикл.
В 1879 г. инженер-механик русского флота И. С. Костович скон­
струировал первый в мире легкий бензиновый двигатель (предназ­
начался для дирижабля) мощностью 80 л. с. с удельной массой
всего 3 кг на 1 л. с. Еще через 18 лет на заводах Германии строили
для дирижаблей двигатели, имевшие в восемь раз большую удель­
ную массу.
Двигатель Костовича по праву считается первым двигателем
внутреннего сгорания транспортного типа. C 1885 г. началось
строительство автомобилей с бензиновыми двигателями, а позднее
эти двигатели нашли широкое применение в авиации.
В 1892 г. Рудольф Дизель получил патент на двигатель, в кото­
ром топливо должно было воспламеняться от предварительно сжи­
маемого до высоких температур воздуха. Первая работоспособная
конструкция двигателя была создана им в 1896— 1897 гг. Двига­
тель работал на керосине, распыливаемом форсункой с помощью
подаваемого в нее сжатого воздуха (такой метод распыливания по­
лучил наименование компрессорного). Мощность двигателя сос­
тавляла 20 л. с. при расходе топлива 0,24 кг/л. с. в час, что соот­
ветствует к. п. Д. Tle=O,26.
В 1899 г. Петербургским механическим заводом «Л. Нобель»
(сейчас завод «Русский дизель») по патенту Р. Дизеля был постро­
ен первый в России двигатель, который работал на более дешевой,
чем керосин, сырой нефти и расходовал топлива 0,22 кг/л. с. в час.
з
 В дальнейшем развитии и внедрении дизелей на водном тран­
спорте большую роль сыграли русские инженеры. В 1903 г. была
практически осуществлена первая в мире судовая дизель-электри-
ческая установка на наливной барже «Вандал» с тремя четырех­
тактными 120-сильными двигателями.
В 1907 г. Коломенский завод построил первый в мире колесный
буксир «Мысль» с двигателем мощностью 300 э. л. с. и зубчатой пе­
редачей, снабженной муфтой Р. А. Корейво для заднего хода и ма­
неврирования. Первые в мире реверсивные судовые двигатели бы­
ли установлены в 1908 г. на подводной лодке «Минога». Первым
морским теплоходом был танкер «Дело» водоизмещением 6000 т,
построенный также в 1908 г. В постройке теплоходов дру­
гие государства отставали от России. На съезде двигателестроите-
лей (Петербург, 1910 г.) Р. Дизель признал ведущую роль русско­
го судового двигателестроения. Только в 1911 г. за рубежом (в Д а­
нии) был построен первый крупный теплоход «Зеландия». В даль­
нейшем высокоэкономичные дизели стали вытеснять широко при­
менявшуюся на морских судах паровую поршневую машину. По­
следующее совершенствование двигателей привело к увеличению
их к. п. д. до 42—45°/о- В настоящее время из всех тепловых двига­
телей ДВС является наиболее экономичным (рис. 1). Кроме того,
ДВС обладает относительно малыми габаритами и массой

Рис. 1. Сравнение к.п.д. различных типов судовых

силовых установок
4
(9-1-45 кг/л. с.), большим моторесурсом (60-М 00 тыс. ч), прост в
эксплуатации и надежен, что предопределило преимущественное
применение дизелей на морских судах (табл. 1 и 2).
Таблица 1
Двигатели морских судов грузоподъем ностью свыш е 2000 т (по данным
мирового судостроения за 1971 г .)
С равни ваем ы е п оказател и

Т еп л о вы е д ви гател и М о щ н о сть сум м ар ная

К ол и чество
ты с. л. с. % к и то гу

Дизели:
малооборотные ....................................... 591 6890,30 5 4 ,0
среднеоборотные................................... 726 2469,37 19,4
Паровые турбины ....................................... 111 3393,00 2 6,6

Таблица 2
Сведения о морском флоте СССР, находящемся на уч ете Р еги стра СССР
по состоянию на 1 июля 1972 г . (морские самоходные суд а вместимостью
100 p er. т и более)
П ароходы I Теп лоходы

Типы с у д о в
К ол и чество В м ести м ость, К ол и чество В м ести м о сть,
p er. т p e r. т

Пассажирские и грузо-пассажир­
ские ........................................................ 9 68 772 192 423448
С у хо гр у зн ы е .................................. 199 1 012 316 1 776 6 812 050
Нефтеналивные.............................. 34 946 308 400 2 510 485
Служебно-вспомогательные . . . 189 92 630 517 252 495
Промысловые.................................. 159 244 377 2 704 3 214 320
Технические .................................. 54 70 484 288 230 823
Прочие............................................... 9 66 845 263 345 447

И т о г о ................. 653 2 501 732 6 140 13 789 068

В % 9 ,6 15,5 9 0 ,4 8 4 ,5

Для современного периода в развитии морского транспорта ха­

рактерны: интенсивный рост дедвейта наливных судов и рудовозов
при скоростях в 15— 17 узлов; увеличение скоростей сухогрузных
судов для генеральных грузов до 20—25 узлов при росте их водоиз­
мещения; появление сухогрузных судов нового типа (контейнерово­
зов, судов с горизонтальной погрузкой, судов для перевозки гру­
женых барж и т. п.), скорости хода которых достигают 25—30 уз­
лов, в перспективе ожидается их увеличение до 35 узлов.
5
 Основные параметры судовых дизелей

Ц и ли ндр овая А гр егатн ая

З а в о д с к а я м ар­ п, о б /м и н м ощ ность, К ол и ч ество I м ощ н о сть N e
О б о зн а ч е н и е по Г О С Т у
ка э . л . С. цилиндров
э. л. с .

6 4 fC П 15/18 ЗД6 1500 25 6 150

6 4 H С П 15/18 ЗД6Н-235 1500 39,1 6 235

8Ч Н С П 18/22 — 750 3 7 ,5 8 300

10Д 2 0 ,7 /2 x 2 5 ,4 ЗД 100 810 180 10 1 800

6 423/30 6423/30 750 5 5 ,5 6 330

12Д H 23/30 40ДМ 750 185 12 2 200

6 Д С П 2 3 /2 Х 3 0 РД6 500 133 6 800

6 4 P П 25/34 — 500 50 6 300

6 4 P П H25/34 — 500 100 6 600

6Д P 30/50 — 300 100 6 600

6Д P H 30/50 — 300 125 6 750

6 4 H 3 1,8/33 Д50 750 167 6 1 000

6 4 P H 36/45 Г70 375 200 6 1 200

П р и м е ч а н и е . Параметры двигателей, выпускаемых по лицензии фирмы

Отмеченные тенденции вызвали значительное увеличение мощ­

ности судовых энергетических установок. Если в 50-х годах диапа­
зон мощностей главных двигателей составлял 3— 18 тыс. л. с., то в
настоящее время их максимальная мощность возросла до 30—
40 тыс. л.с. В ближайшем будущем потребуются судовые энергети­
ческие установки мощностью до 120 тыс. э. л. с.
До недавнего времени судовые силовые установки мощностью
свыше 15 000 л. с., в связи с отсутствием мощных дизелей,
комплектовались паровыми турбинами. Под влиянием растущей
потребности в более мощных судовых двигателях мощность двух­
тактных малооборотных крейцкопфных двигателей доведена до
42—48 э. л. с. в одном агрегате. Новый ряд малооборотных фор­
сированных дизелей характеризуется расходом' топлива в
6
 T аблица 3
отечественного производства

Д и ам етр У дельная м асса

Т актн о сть
цилиндра Х о д порш ня S , P , к гс/с м 2 C , м /с g , г/э. л . с .- ч G
D, м м MM е т е Д/ , кг/ э. л . с.
е

4 150 180 4 ,7 9 ,0 170 11,8

150 180 7 ,4 9 ,0 170 7 ,7

4 180 220 8,6 5 ,5 165 —

2 207 2X 2 5 4 5 ,3 6 ,8 5 170 8 ,9

4 230 300 5 ,4 7 ,5 165 16,6

2(V-o6p.) 230 300 8,86 7 ,5 193 4 ,4 3

2 230 2X 300 4 ,8 3 5,02 176 2 2 ,5

4 250 340 5 ,3 5 5 ,6 7 167 2 6 ,7

4 250 340 10,9 5 ,6 7 158 —

2 300 500 4 ,2 5 5 ,0 175 31,6

2 300 500 5 ,3 5 ,0 175 26,7

4 318 330 7 ,6 8 ,2 7 182 18,2

4 360 450 10,48 5 ,6 3 160 21,2

«Бурмейстер и Вайи», приведены в табл. 7

150— 155 г на 1 л. с. в час, удельной массой в 30—36 кг на 1 л. с. и

удельной мощностной насыщенностью в 1000— 1550 л. с. на 1 м
длины двигателя. Сейчас малооборотные дизели успешно конку­
рируют с паровыми турбинами в установках судов дедвейтом до
250 тыс. т. В установках, где требуются мощности более 40 000 л. с.,
предпочтение отдается турбинам.
В производстве малооборотных двигателей ведущее положение
занимают фирмы «Зульцер» (Швейцария), «Бурмейстер и Вайн»
(Дания) и MAH (Ф Р Г ). На эти фирмы вместе с их лицензиатами
приходится около 68%' всего мирового выпуска дизелей (по мощ­
ности) . Отечественная промышленность выпускает двигатели само­
го различного назначения; для морских судов дизелестроительные
заводы СССР строят двигатели типов ДКРН 50/110, 62/140, 74/160,
7
 84/180 (мощностью от 2900 до 21 000 э. л. с.); Д Р 30/50, ЧН 25/34 и
другие (табл.3).
Успехи двигателестроения и, в первую очередь, применение над­
дува, а также новых прогрессивных конструктивных решений и вы­
сококачественных материалов, достижения в области технологии
производства и др. способствовали созданию ряда новых типов
среднеоборотных (п = 4 0 0 ч -6 0 0 об/мин) тронковых дизелей, пред­
назначенных в основном для передачи мощности гребному винту
через редукторную передачу (заметим, что малооборотные двига­
тели используются для прямой передачи).
Среднеоборотные двигатели перед малооборотными имеют сле­
дующие преимущества: меньшие массу, габаритные размеры
(6,5— 12 кг/л. с. и 750— 1500 л. с./м) и стоимость; возможность выб­
рать такую частоту вращения гребного винта, которая обеспечива­
ет более высокие значения пропульсивного к. п. д.; возможность
комплектовать установку несколькими однотипными двигателями;
возможность привода от главных двигателей генераторов тока и
иных вспомогательных механизмов и др.
Среднеоборотные двигатели строят в рядном и V-образном ис­
полнении мощностью от 2700 до 22 500 э. л. с.
В Советском Союзе на Коломенском, Горьковском, Брянском
заводах, на заводе «Русский дизель» и других предприятиях ведут­
ся работы по созданию новых и совершенствованию существующих
среднеоборотных двигателей.
Наряду с созданием новых двигателей, повышением их мощно­
сти и совершенствованием конструкции большое значение придает­
ся увеличению долговечности двигателей, снижению объема и тру­
доемкости работ по их техническому обслуживанию.

§ 2. ОСНОВНЫЕ ДЕТАЛИ, УЗЛЫ, МЕХАНИЗМЫ И СИСТЕМЫ

В ДВС топливо сгорает непосредственно в цилиндре. В резуль­

тате сгорания образуются газообразные продукты сгорания, имею­
щие высокие давления (обычно 50—85 кгс/см2, в отдельных случаях
до 140 кгс/мс2) и температуру (1800-^-2000°K).
Тепловая энергия газов превращается в механическую работу.
Давление газов передается на поршень. Возвратно-поступательное
движение поршня при помощи кривошипно-шатунного механизма
превращается во вращательное движение коленчатого вала двига­
теля.
Для непрерывной работы двигателя необходимо вводить в ци­
линдр воздух и сжимать его, впрыскивать топливо и обеспечивать
его воспламенение и сгорание, создавать условия для расширения
продуктов сгорания и выпуска отработавших газов из цилиндра.
Комплекс последовательных процессов, периодически повторяю­
щихся в каждом рабочем цилиндре и обеспечивающих работу дви­
гателя, называется рабочим циклом.
8
 Двигатель внутреннего сгорания —
сложный агрегат, состоящий из отдель­
ных механизмов и систем. В свою оче­
редь каждый механизм или система мо­
гут быть разделены на отдельные груп­
пы и узлы, представляющие самостоя­
тельные сборочные единицы.
Механизмы двигателя. Механизм дви ­
жения воспринимает давление газа, пре­
образует поступательное движение во
вращательное, передает рабочее усилие
коленчатому валу, связанному с греб­
ным винтом или другим потребителем
мощности. Состоит из поршневой группы,
куда входят поршень, поршневые кольца
и поршневой палец, и кривошипно-ша­
тунного механизма (КШМ) — коленча­
тый вал, шатунная группа, крейцкопф-
ный узел.
Остов двигателя вместе с поршнем
образует полость, в которой осуществля­
ется рабочий цикл двигателя, и поддер­
живает детали механизма движения; со­
стоит из фундаментной рамы, станины, Рис. 2. Схема четырехтакт­
ного двигателя. Основные
цилиндров и цилиндровых крышек. узлы, детали и механизмы
Механизм газораспределени я служит
для впуска воздуха в цилйндры и
выпуска отработавших газов. У четырехтактных двигателей он
состоит из впускных и выпускных клапанов, установленных
в крышке цилиндра, и механизма, управляющего их открытием и
закрытием. В двухтактных двигателях воздух поступает в цилиндр
через продувочные окна в рабочей втулке цилиндра; открытием и
закрытием окон управляет поршень двигателя; выхлопные газы мо­
гут уходить через выпускные окна во втулке или через клапаны в
крышке цилиндра.
Основные узлы, детали и механизмы четырехтактного тронко-
вого двигателя показаны на рис. 2. Механизм движения состоит из
поршня 14, который с помощью поршневого пальца 13 соединяется
с шатуном 12, нижняя головка 10 шатуна соединяется с шейкой
кривошипа коленчатого вала 11.
Остов двигателя состоит из фундаментной рамы 9, на которой
лежит коленчатый вал, станины 8, образующей вместе с рамой за­
крытое пространство — картер, цилиндров, состоящих из рубашек
5 и втулок 6 и цилиндровых крышек 16. Для отвода тепла цилинд­
ры и крышки имеют полости охлаждения 15.
Механизм газораспределения состоит из впускных 2 и выпуск­
ных 17 клапанов и клапанного привода, управляющего их откры­
тием и закрытием и состоящего из распределительного вала 7 с ку-
9
лачными шайбами, штанг 4 и клапанных рычагов 3. Распредели­
тельный вал приводится во вращение от коленчатого вала с по­
мощью зубчатой передачи (на рис. 2 не показана). Форсунка 1,
расположенная в центре цилиндровой крышки, служит для впрыс­
ка топлива в цилиндр.
Системы двигателя обеспечивают осуществление рабочих про­
цессов, происходящих в цилиндрах двигателя, продолжительную
и надежную работу, а также возможность пуска и реверса.
Система газообм ена и н аддува служит для подачи воздуха в
цилиндры. Состоит из продувочных или наддувочных агрегатов
(приводимых в действие от самого двигателя или от тазовой тур­
бины, работающей на отработавших газах двигателя) и системы
трубопроводов от наддувочного агрегата к органам газораспреде­
ления.
Топливоподаю щ ая система служит для подачи топлива в ци­
линдры, состоит из форсунок (установленных в крышках цилинд­
ров), через которые впрыскивается топливо, топливных насосов,
подающих топливо к форсункам, фильтров й трубопроводов.
Система охлаж дения двигателя служит для отвода тепла от ра­
бочих втулок, крышек цилиндров, поршней. Состоит из насосов,
фильтров, теплообменников и трубопроводов, подводящих воду в
полости охлаждения цилиндров, крышек, поршней.
Система смазки служит для подачи масла к трущимся деталям
двигателя. Состоит из насосов, фильтров, теплообменников, трубо­
проводов.
Система управления служит для запуска двигателя, установле­
ния заданного режима работы и изменения направления вращения
коленчатого вала.
Системы регулирования служат для поддержания заданных па­
раметров работы двигателя в пределах установленного режима, к
которым относятся: частота вращения вала, температуры и давле­
ния в системах охлаждения, смазки, топливоподачи.

§ 3. КЛАССИФИКАЦИЯ ДВС

На современных морских судах применяются двигатели с вос­

пламенением от сжатия — дизели. Отличительные особенности ди­
зелей:
внутреннее смесеобразование, при котором горючая смесь обра­
зуется непосредственно внутри цилиндра в результате смешивания
мелко распыленного топлива с воздухом. Топливо подается в ци­
линдр в конце сжатия под давлением 400—700 кгс/см2. Вихревые
движения воздуха в камере сжатия обеспечивают хорошее пере­
мешивание топлива с воздухом;
топливо самовоспламеняется в воздухе, нагретом до высокой
температуры;
рабочий цикл осуществляется со смешанным подводом тепла —
«цикл смешанного сгорания». При осуществлении этого цикла
ю
часть топлива сгорает при постоянном объеме (K =C onst) в тот
момент, когда поршень подходит к своему верхнему положению
(верхней «мертвой» точке — в. м. т.). Частично сгорание топлива,
т. е. подвод тепла, происходит при постоянном давлении (p = c o n s t),
когда поршень движется вниз.
Карбюраторные двигатели (широко распространенные на автомобильном
транспорте) на морских судах находят применение только в качестве шлюпоч­
ных моторов и для привода пожарных насосов. Их отличительные особенности:
внешнее смесеобразование, при котором горючая омесь, состоящая из воздуха
и паров бензина, приготавливается вне цилиндра — в карбюраторе; горючая
смесь воспламеняется от электрической искры и мгновенно сгорает; рабочий цикл
осуществляется с подводом тепла по изохоре (K =C on st) — «цикл быстрого
подвода тепла».
(В дальнейшем в учебнике будут рассматриваться только дизели.)
Дизели могут быть подразделены по следующим признакам.
По способу осуществления рабочего цикла: ч е т ы р е х т а к т ­
н ые (Ч), в которых рабочий цикл осуществляется за четыре хода
поршня, что соответствует двум оборотам коленчатого вала;
д в у х т а к т н ы е (Д ), в которых рабочий цикл совершается за
два хода поршня, т. е. за один оборот коленчатого вала.
По способу действия: п р о с т о г о д е й с т в и я , в которых ра­
бочий цикл совершается в одной полости цилиндра над поршнем;
д в о й н о г о д е й с т в и я , в которых рабочий цикл совершается в
верхней и нижней полостях цилиндра, т. е. по обе стороны поршня
(в настоящее время двигатели двойного действия не строят из-за
сложности их конструкции); д в и г а т е л и ПДП — с противопо­
ложно движущимися поршнями, у которых топливо сгорает в каме­
ре, расположенной между двумя поршнями. Оба поршня работа­
ют в одном цилиндре, движутся в противоположные стороны. Они
могут приводить во вращение один или два коленчатых вала.
По способу наполнения цилиндра: с н а д д у в о м , у которых
воздух подается в цилиндр под повышенным давлением, создава­
емым наддувочным компрессором (нагнетателем) с механическим
или газотурбинным приводом;
б е з н а д д у в а , у которых всасывание воздуха осуществляет­
ся поршнем (четырехтактные) или заполнение цилиндра воздухом
производится продувочным насосом при невысоком давлении, не­
значительно превышающем атмосферное.
По расположению цилиндров: о д н о р я д н ы е — с вертикаль­
ным расположением цилиндров (оси цилиндров параллельны и рас­
положены в одной плоскости);
д в у х р я д н ы е — с . параллельным расположением рядов
(сдвоенные) или с расположением рядов под углом (V-образные);
м н о г о р я д н ы е — с расположением цилиндров под разными
углами X-, W-, Д-образные;
з в е з д о о б р а з н ы е — с радиальным расположением цилин­
дров.
По конструктивному выполнению кривошипно-шатунного меха­
низма (КШ М);
11
 т р о н к о в ы е, в которых роль направляющей выполняет трон-
ковая часть поршня, передающая боковое (нормальное) давление
поршня на стенки цилиндра. Поршень с помощью пальца соединя­
ется непосредственно с шатуном;
к р е й ц к о п ф н ы е , в которых роль направляющей вместо
поршня выполняют ползуны крейцкопфа, скользящие по паралле­
лям и передающие на них нормальное давление. Поршень соеди­
няется со штоком, который через крейцкопф связан с шатуном.
По направлению вращения коленчатого вала:
н е р е в е р с и в н ы е , имеющие постоянное направление враще­
ния коленчатого вала;
р е в е р с и в н ы е , у которых имеется специальное реверсивное
устройство, позволяющее изменять направление вращения колен­
чатого вала.
Если на судне в качестве главного двигателя установлен двига­
тель нереверсивный, реверс гребного винта осуществляется с по­
мощью реверсивной муфты или за счет разворачивания лопастей
гребного винта регулируемого шага (ВРШ ). Нереверсивные дви­
гатели применяются для привода генераторов электрического тока,
а также на судах с дизель-электрической установкой.
По средней скорости поршня Cm (м/с) двигатели условно
подразделяются на тихоходные (Ст < 6 ,5 ) и быстроходные
(Cw> 6 ,5 ) — (ГОСТ 4393—48). Средняя скорость поршня
г —
С т - 1о ’
где S — ход поршня, м;
п — частота вращения вала, об/мин.
В настоящее время, кроме разделения двигателей на тихоход­
ные и быстроходные, двигатели подразделяются по частоте вращ е­
ния на малооборотные (100-=-250 об/мин), среднеоборотные
(250-=-600 об/мин), повышенной оборотности (600-М 000 об/мин),
высокооборотные (свыше 1000 об/мин).
Маркировка и обозначение судовых дизелей. ГОСТ 4393—48
предусматривает единые обозначения судовых, тепловозных и ста­
ционарных дизелей. Маркировка дизелей включает буквы, обозна­
чающие характеристику двигателя; цифры перед буквами указыва­
ют число цилиндров, дробь после букв — размеры цилиндра, чис­
литель дроби показывает диаметр цилиндра, знаменатель — ход
поршня (в см). Условнее буквенные обозначения по ГО СТ4393—48:
Ч — четырехтактный; Д — двухтактный; Д Д — двухтактный двой­
ного действия; P — реверсивный; C — судовой с реверсивной муф­
той; П — с редукторной передачей; К — крейцкопфный (при от­
сутствии буквы «К» — тронковый); H — с наддувом (при отсутст­
вии буквы «Н» — без наддува).
П р и м е р I. 8ДРН43/61 обозначает двигатель восьмицилиндровый, двух­
тактный, тронковый, реверсивный, с наддувом, диаметр цилиндра 43 см, ход
поршня 61 см.
12
 Таблица 4
Маркировка судо вы х дизелей зарубеж ны х фирм

«г Б у р м е й ­
Х ар актер и сти ка д ви гател я стер «З ульц ер» MAH «Ф и ат»
и Вайи»

_
Четырехтактный M В V
Двухтактный V — Z —
Двойного действия W — D —
Реверсивный F D — —
Крейцкопфный T S К C
Тронковый — T G —
C газотурбинным наддувом В А C S
C управлением выпуска R

П р и м е ч а н и е . Фирмы не всегда строго придерживаются принятых обозна­

чений. Например, дизели типа RD фирмы «Зульцер» имеют газотурбинный наддув,
а буква А в марке отсутствует.

Двигатели иностранных фирм имеют свою маркировку (табл. 4).

В двигателях «Бурмейстер и Вайн» число цилиндров указывается
перед буквами, диаметр цилиндров — после их числа, ход порш­
ня — после букв. В двигателях «Зульцер» число цилиндров стоит
перед буквами, диаметр цилиндра — после букв. В двигателях
MAH число цилиндров указывается между буквами «К» и «2», диа­
метр цилиндра — после букв в числителе, ход поршня — в знаме­
нателе.
П р и м е р 2. Двигатель «Бурмейстер и Вайн» 674VTBF160 — шестицилин-
дровый, двухтактный простого действия, крейцкопфный, реверсивный, с газотур­
бинным наддувом, диаметр цилиндра 74 см, ход поршня 160 см.
П р и м е р 3. Двигатель MAH K6V45/66 по ГОСТ 4393—48 будет обозна­
чен 6ЧКР 45/66 — четырехтактный, шестицилиндровый, крейцкопфный, ревер­
сивный, диаметр цилиндра 45 см, ход поршня 66 см.

Требования, предъявляемые к судовым дизелям. П р о с т о т а

к о н с т р у к ц и и . Узлы и детали двигателя должны быть простыв
изготовлении. Весь двигатель в целом, отдельные узлы и механиз­
мы должны быть доступными для осмотра, ремонта, быстрого
и удобного монтажа.
Н а д е ж н о с т ь в р а б о т е . Свойство дизеля выполнять за­
данные функции, сохраняя свои эксплуатационные показатели з
необходимых пределах в течение требуемого промежутка време­
ни или требуемой наработки (продолжительности работы в часах).
П р о д о л ж и т е л ь н ы й с рок р а б о т ы до к а п и т а л ь ­
н о г о р е м о н т а (моторесурс). Продолжительность работы дви­
гателя в часах до капитального ремонта — один из основных пока­
зателей качества конструкции, изготовления и эксплуатации дви­
гателя. Главный судовой дизель должен иметь моторесурс 60—80
тыс. ч. Таким моторесурсом обладают современные мощные мало-
13
оборотные дизели. У дизелей среднеоборотных моторесурс
25—35 тыс. ч, у легких высокооборотных 2—3 тыс. ч.
М а н е в р е н н ы е к а ч е с т в а . Главные судовые дизели долж­
ны иметь безотказный пуск, возможность изменения частоты вра­
щения вала (и следовательно, скорости судна) в широких преде­
лах, способность обеспечить многократные последовательные ревер­
сы, устойчиво работать с малой частотой вращения вала (до
‘/з—I1A номинального), при работе на заднем ходу судна развивать
мощность не менее 85% мощности переднего хода.
В ы с о к а я э к о н о м и ч н о с т ь — возможность работать с
малыми удельными расходами топлива и масла ( расход топлива
или масла за единицу времени, на единицу номинальной мощности
кг/л. с.-ч). Низкая стоимость тяжелых сернистых топлив выдвигает
дополнительное требование к судовым двигателям: обеспечить на­
дежную и экономичную работу на этих топливах. Использование
дешевого топлива, наряду с высокой экономичностью, позволяет
понизить эксплуатационные расходы.
М а л а я м а с с а и р а з м ер ы. Дизель в комплекте должен
иметь возможно меньшие удельную массу и габаритные размеры
(особенно по длине). Снижение массы и размеров не должно
уменьшать надежность и моторесурс дизеля.
Полная безопасность обслуживания при всех
эксплуатационных условиях работы дизеля.
Минимально возможный у р о в е н ь ш у м а , созда­
ваемого двигателем и его системами — для обеспечения нормаль­
ных условий работы машинной команды и бытовых условий в
каютах.

§ 4. ПРИНЦИП действия и устройство две

Четырехтактные двигатели. В цилиндре 4 четырехтактного трон-
кового двигателя с газотурбинным наддувом (рис. 3) движется
поршень 5. Поступательное движение поршня через шатун 6 пере­
дается на шейку 7 кривошипа (мотыля) коленчатого вала. В крыш­
ке цилиндра размещены впускной 3 и выпускной 8 клапаны, при­
водимые в действие от распределительного вала (на рисунке не по­
казан). Воздух подается в цилиндр центробежным нагнетателем
2, который приводится в действие от газовой турбины 1, где ис­
пользуется энергия выпускных газов двигателя.
Крайние положения поршня в цилиндре, при которых расстоя­
ния поршня от оси коленчатого вала достигают максимальной или
минимальной величины, называются «мертвыми точками»; у дви­
гателей с вертикальным расположением оси цилиндров различают
верхнюю «мертвую» точку (в. м. т.) и нижнюю «мертвую» точку
(н. м. т.). При расположении поршня в «мертвой точке» ось шату­
на лежит в плоскости кривошипа, поэтому усилие, приложенное к
поршню, не может вызвать вращательного движения коленчатого
вала — отсюда и появился термин «мертвая точка».
N
 Расстояние, которое проходит поршень меж­
ду в. м. т. и н. м. т., называется ходом поршня.
Часть рабочего цикла, протекающая в течение
одного хода поршня, называется тактом.
При перемещении поршня объем внутренней
полости цилиндра меняется. Характерными объ­
емами являются:
Va — объем цилиндра, т. е. объем цилиндра
при положении поршня в н. м. т.;
Vc — объем камеры сжатия, т. е. объем ци­
линдра при положении поршня в в. м. т.;
Ks — рабочий объем цилиндра, т. е. объем,
описываемый поршнем между мертвыми точками. Рис. 3. Принцип
действия четырех­
тактного тронково-
го двигателя с
4 наддувом
где D — диаметр цилиндра;
5 — ход поршня.
Отношение полного объема цилиндра к объему камеры сжатия
называют степенью сжатия e — Yr- •
Vс
Рассмотрение рабочих процессов удобно проводить по индика­
торной диаграмме, которую практически можно снять с двигателя
при помощи специального прибора — индикатора. Индикаторная
диаграмма показывает изменение давления в цилиндре по ходу
поршня за цикл. На индикаторной диаграмме (рис. 4) ординаты по­
казывают давление газов в цилиндре р (кгс/см2), а абсциссы — ход
поршня и соответствующие ему объемы цилиндра V (см3); верти­
кальными линиями отмечают крайние положения поршня — в. м. т.
и н. м. т.
П ервый такт — наполнение (см. рис. 4, а ). Поршень движется
от в. м. т. к н. м. т. Через впускной клапан 7 нагнетатель 6 подает
в цилиндр воздух давлением 1,4— 1,7 кгс/см2 (иногда до 2,1—3,5).
Чтобы добиться максимального наполнения цилиндра воздухом,
впускной клапан открывается до прихода поршня в в. м. т. с неко­
торым углом опережения впуска cpi_i'=50-r-60° п. к. в. (градусы
угла поворота коленчатого вала). C этой же целью впускной кла­
пан закрывается с некоторым углом запаздывания <р2 _2= 3 0 -М 0 °
п. к. в.
Величины углов опережения <pi_i' и запаздывания ф2'_2 за­
висят от типа двигателя и его быстроходности. Общий угол п. к. в.,
соответствующий всему процессу наполнения для двигателей с
наддувом, ф1_2= 260-4-280° п. к. в. На индикаторной диаграмме
процесс впуска — га.
Второй такт — сжатие воздуха (см. рис. 4, б). Поршень движет­
ся вверх, сжимая воздух, поступивший в цилиндр во время про­
цесса наполнения. В дизелях температура в цилиндре в конце сжа­
тия составляет 450—550°С. Это на 150—200°С выше температуры
15
самовоспламенения топлива; давление в конце сжатия в двигате­
лях с наддувом равно 36—40 кгс/см2, при высоком наддуве до
ПО кгс/см2. На индикаторной диаграмме процесс сжатия — кри­
вая ас.
Третий такт — сгорание топлива и расширение продуктов сго ­
рания (см. рис. 4, в ). В конце такта сжатия, примерно за 5—20°
до в. м. т., в цилиндр впрыскивается топливо. Топливо перемешива­
ется со сжатым в цилиндре воздухом, нагревается до температуры
самовоспламенения и за 2—3° до в. м. т. самовоспламеняется и
сгорает. Часть цикловой порции топлива сгорает до прихода порш­
ня в в. м. т. при почти постоянном объеме по линии cz, при этом дав­
ление в цилиндре повышается до 55—85 кгс/см2, а в двигателях с
высоким наддувом— до ПО— 145 кгс/см2. Около 2/з цикловой пор­
ции топлива сгорает при движении поршня вниз. Расширение газов
или рабочий ход (на диаграмме процесс zb) продолжается до мо­
мента открытия выпускного клапана, которое происходит до прихода
поршня в нижнюю мертвую точку с опережением на 40—50°п. к. в.
Давление в конце расширения 3—4 кгс/см2. Во время процесса рас­
ширения совершается полезная работа.
Четвертый такт — выпуск (см. рис. 4, г). Выпускной клапан 5
открывается с опережением ср.з—зг= 4 0 5 0 ° п. к. в. до н. м. т. Вы­
пускные газы выходят из цилиндра с большой скоростью (до
700 м/с). Давление в цилиндре быстро падает и к приходу порш­
ня в н. м. т. составляет 1,2— 1,3 кгс/см2. Такт выпуска продолжает­
ся в течение всего восходящего хода поршня. Выпускной клапан
закрывается с запаздыванием 9 ^ - 4 = 50-^55° п. к- в. за в. м. т., об-
lb
 щая продолжительность открытия клапана составляет фз-4 =
= 260-:-280° п. к. в. Выпускные газы поступают к газовой турбине.
Избыточное давление газов перед турбиной 0,1—0,6 кгс/см2, тем­
пература /x= 400-f-600°C. Тепловая и кинетическая энергия выпу­
скных газов используется для вращения ротора газовой турбины и
соединенного с ней центробежного нагнетателя.
Индикаторные диаграммы четырехтактного
д в и г а т е л я . На рис. 4 (внизу) изображена полная индикатор­
ная диаграмма рабочего цикла четырехтактного двигателя. Здесь
га — процесс наполнения, ас — сжатия, cz — сгорания, zb — рас­
ширения и Ьг — выпуска. Полезная работа совершается только во
время процессов сгорания и расширения. Эти процессы являются
рабочими, остальные (наполнение, сжатие, выпуск) — вспомога­
тельными.
Площадь индикаторной диаграммы, заключенная между лини­
ями расширения и сжатия, определяет (в масштабе площади) по­
лезную работу, полученную в цилиндре за один рабочий цикл. Пло­
щадь, заключенная между линиями наполнения и выпуска, в дви­
гателях с наддувом изображает положительную работу, которую
совершает воздух во время процесса наполнения.
Необходимая энергия для осуществления вспомогательных хо­
дов сообщается в одноцилиндровом двигателе за счет кинетической
энергии маховика, а в многоцилиндровом — за счет рабочих хо­
дов остальных цилиндров.
Отличительной особенностью четырехтактного двигателя без
наддува является отсутствие нагнетателя. Воздух в цилиндр дви­
гателя всасывается через впускной клапан из окружающей среды
во время нисходящего хода поршня. Проходное сечение впускного
клапана в 6— 10 раз меньше площади поршня, поэтому во время хо­
да всасывания в цилиндре создается небольшое разрежение, за
счет которого воздух поступает в цилиндр. Впускной клапан от­
крывается за 20—30° п. к. в. до в. м. т. и закрывается с углом за­
паздывания 20—40°, таким образом, продолжительность открытия
впускного клапана в двигателях без наддува составляет 220—250°
п. к. в. Процесс наполнения происходит при давлении, составляю­
щем 0,9—0,95 атмосферного. Поэтому плотность и, следовательно,
весовой заряд воздуха, поступившего в цилиндр двигателя без над­
дува в 1,4—2,2 раза меньше, чем в двигателях с наддувом. Умень­
шение весового заряда приводит к необходимости снижать цикло-
вую порцию топлива, подаваемого в цилиндр. Поэтому в двигате­
лях без наддува цилиндровая мощность на 25—50% и даже
100% меньше, чем в двигателях с наддувом. Отсутствие газотур-
бонагиетателей упрощает конструкцию двигателей без наддува и
они находят некоторое применение на морских судах в качестве
вспомогательных двигателей и главных — на небольших судах.
Главные двигатели без наддува можно встретить только на судах
старой постройки.
17
 Двухтактные двигатели.
Двухтактный цикл осуще­
ствляется за два хода порш­
ня, т. е. за один оборот ко­
ленчатого вала. Этот оборот
делится примерно на три
равных периода, во время
которых происходит очистка
цилиндра от продуктов сго­
рания и наполнение его воз­
духом, процессы сжатия, го­
рения и расширения. На­
полнение цилиндра возду­
хом и очистка его от про­
дуктов сгорания происходят
в конце хода расширения и
в начале хода сжатия. Газы
удаляются из цилиндра че­
рез выпускные окна в ниж­
ней части цилиндра или че­
рез выпускные клапаны (от
одного до четырех) в крыш­
гателя с наддувом ке цилиндра. Воздух в ци­
линдр всегда поступает че­
рез продувочные окна, расположенные в цилиндре. Открытием и
закрытием окон управляет рабочий поршень двигателя. Процесс
очистки цилиндра от продуктов сгорания и наполнения его свежим
зарядом называется процессом газообм ена. В двухтактных двига­
телях могут применяться различные схемы газообмена, отличаю­
щиеся характером движения воздуха, конструкцией и расположе­
нием выпускных и продувочных органов (окон, клапанов).
Принципиально все двухтактные машины выполняются с надду­
вом, так как отсутствие всасывающего хода поршня требует для
осуществления наполнения цилиндра предварительного сжатия воз­
духа в продувочном или наддувочном агрегате, который приводит­
ся в действие от самого двигателя (навешенный насос) или от га­
зовой турбины (газотурбокомпрессор).
Двигатели, имеющие только навешенные продувочные насосы,
условно считают двигателями без наддува. Современные двухтакт­
ные двигатели имеют чисто газотурбинный наддув (рис. 5), при ко­
тором для сжатия продувочного воздуха используется только газо­
турбокомпрессор или комбинированный наддув с одновременным
использованием газотурбокомпрессора и навешенных продувочных
насосов.
В крышке цилиндра двигателя с газотурбинным наддувом
(см. рис. 5) установлен выпускной клапан 3, который приводится
в действие от распределительного вала (внизу рис. 5 — индикатор­
ная диаграмма рабочего цилиндра). В нижней части цилиндра,
18
 равномерно по окружности, расположены продувочные окна 4. Га­
зы из цилиндра через выпускной клапан поступают к газовой тур­
бине 1 и приводят ее во вращение. На валу газовой турбины
насажено рабочее колесо центробежного нагнетателя 2. Турбина
и нагнетатель представляют один агрегат, так называемый газо-
турбонагнетатель (ГТН) или газотурбокомпрессор. Центробежный
нагнетатель всасывает воздух из атмосферы, сжимает его до дав­
ления 1,4— 1,8 игс/см2 и подает к продувочным окнам. Поступая в
цилиндр, воздух поднимается вверх, вытесняет продукты сгорания
через выпускной клапан и заполняет цилиндр. Часть свежего заря­
да уходит через выпускной клапан. По характеру движения воз­
духа и по конструкции органов газообмена рассмотренная нами си­
стема является прямоточно клапанной.
Осуществление рабочего цикла в рассмотренном двигателе
происходит следующим образом:
П е р в ы й т а к т . Поршень движется от в. м. т. к н. м. т., в
цилиндре продол'жается сгорание топлива. Затем идет процесс рас­
ширения газов. За 80—90° п. к. в. до н. м. т. открывается выпускной
клапан 3, через который продукты сгорания уходят из цилиндра и
поступают на турбину. Давление в цилиндре быстро падает. Про­
дувочные окна поршень начинает открывать за 35—40° п. к. в. до
н. м. т., в это время давление в цилиндре падает несколько ниже
давления продувочного воздуха. Воздух, поступая в цилиндр, вы­
тесняет отработавшие газы и заполняет цилиндр, т. е. во время пер­
вого такта в цилиндре заканчивается сгорание, происходит процесс
расширения, выпуск газов и продувка цилиндра воздухом. На ин­
дикаторной диаграмме точка b соответствует моменту открытия
клапана, Ь' — открытию окон, а — началу сжатия.
В т о р о й т а к т . Поршень движется от н. м. т. к в. м. т., в на­
чале хода продолжается продувка и выпуск газов. После того, как
поршень закроет продувочные окна (точка а на диаграмме), за­
крывается выпускной клапан и начинается процесс сжатия ас. За
10— 15° до в. м. т. в цилиндр подается топливо. Топливо самовос­
пламеняется за 2—3° до в. м. т. (процесс сгорания cz).
Следовательно, во время второго такта в цилиндре протекают
процессы выпуска и продувки, затем процесс сжатия воздуха и на­
чинается сгорание топлива.
На индикаторной диаграмме двухтактного двигателя, работаю­
щего по рассмотренной схеме (см. рис. 5, б ): ас — процесс сжа­
тия, cz — горение топлива, zb — расширение газов или рабочий
ход, bb', da — выпуск газов и продувка. Выпускной клапан откры­
вается в точке Ь, продувочные окна —в точке Ь'\ в точке а проду­
вочные окна закрываются. Характерные объемы на индикаторной
диаграмме: Va — полезный объем цилиндра; Vc — объем камеры
сжатия; V's — полный объем, описываемый поршнем; V"s — объем,
занятый окнами; Vs — рабочий объем, описываемый поршнем.
Степень сжатия в = X? .
Ус
19
 Двухтактный двигатель с контурной системой газообм ена
(рис. 6) работает практически без наддува, воздух к продувочным
окнам 2 подается продувочным насосом 3 под сравнительно не­
высоким давлением 1,12— 1,25 кгс/см2. Насос приводится в дейст­
вие от двигателя через шестеренчатую или цепную передачу.
За время первого такта в цилиндре происходит сгорание и рас­
ширение продуктов сгорания, за 60—70° п. к. в. до н. м. т. в точке
b поршень открывает выпускные окна 1\ продукты сгорания с
большой скоростью выходят из цилиндра, происходит свободный
выпуск га зо в , в результате которого давление в цилиндре падает
от 3—4 кгс/см2, в конце расширения до 1,1 — 1,2 кгс/см2 (к моменту
открытия" продувочных окон). C открытием продувочных окон в
рабочий цилиндр поступает воздух, который выталкивает остав­
шиеся продукты в атмосферу, происходит принужденный выпуск и
продувка. Воздух из продувочных окон поднимается до крышки
цилиндра, затем опускается к выпускным окнам 1 и частично вме­
сте с продуктами сгорания уходит в атмосферу. Поток воздуха
движется по контуру рабочего цилиндра, поэтому такая система
газообмена называется контурной. При ходе поршня вверх про­
должается принужденный выпуск газов и продувка цилиндра воз­
духом. После того, как поршень закроет продувочные окна, часть
заряда воздуха уходит через открытые выпускные окна. Процесс
сжатия начинается после того, как поршень закроет выпускные
окна (точка а индикаторной диаграммы). Следовательно, процесс
расширения заканчивается, а процесс сжатия начинается не в
и. м. т., а за 60—70° п. к. в. после нее. Таким образом, полезный ход
поршня меньше полного хода поршня на высоту, соответствующую
высоте выпускных окон.
Двухтактные двигатели с контурной системой газообмена про­
ще по конструкции, чем двигатели с прямоточно-клапанной систе-

Рис. 6. Схема работы двухтактного двигателя

с контурной системой газообмена (без наддува)
20
 мой, поэтому, несмотря па худ­
шую очистку и наполнение ци­
линдра воздухом, такая система
газообмена широко применяется
в двухтактных двигателях как
без наддува, так и с наддувом.
В двухтактных двигателях
для получения наддува, кроме
газотурбонагнетателя, может ис-рис 7 Схема двигателя с комбнниро-
пользоваться продувочный насос ванным наддувом
с механическим приводом от са­
мого двигателя или от электродвигателя. Продувочный насос мо­
жет забирать воздух из атмосферы и подавать его к продувочным
окнам двигателя параллельно с газотурбонагнетателем или рабо­
тать последовательно, добавочно сжимая воздух, поступающий от
турбонагнетателя.
Наддув, в котором одновременно используется газотурбонагне-
татель и приводной нагнетатель, называется комбинированным
(рис. 7). Отработавшие в двигателе газы (см. рис. 7) из выпускно­
го коллектора поступают в газовую турбину 1. Центробежный наг­
нетатель 2 приводится во вращение от газовой турбины. Он заби­
рает воздух из атмосферы и подает его через воздухоохладитель 3
к продувочному насосу 4, после которого воздух поступает через
ресивер к продувочным окнам цилиндров двигателя. Продувочный
насос приводится в действие от двигателя через шестеренчатую пе­
редачу.
Сравнение рабочих циклов и конструкций четырех- и двухтакт­
ных дизелей. При одинаковых размерах цилиндра и одинаковой
частоте вращения в двухтактном двигателе можно получить вдвое
большую мощность, чем в четырехтактном.В действительности уве­
личение мощности происходит приблизительно в 1,7— 1,8 раза, так
как часть хода поршня затрачивается на осуществление процессов
продувки и выпуска.
При контурной продувке конструкция двухтактного двигателя
проще, чем четырехтактного.
Равномерность крутящего момента в двухтактных двигателях
выше, так как рабочий цикл осуществляется за два хода поршня.
Процесс очистки цилиндра от продуктов сгорания и наполнение
его зарядом свежего воздуха более совершенно осуществлен в че­
тырехтактных двигателях, где на эти процессы затрачивается око­
ло 480° п. к. в. вместо 120— 130° п. к. в. в двухтактных.
Экономичность четырехтактных двигателей несколько выше,
чем двухтактных. Агрегатная мощность четырехтактных дизелей
не превышает 16 000 л. с., в двухтактных двигателях она доходит
до 50 000 л. с.
Среднее индикаторное давление, индикаторная мощность дви ­
гателя. Индикаторная диаграмма, снятая с двигателя, изображает
собой действительный цикл с учетом потерь теплоты, а площадь
21
 индикаторной диаграммы — инди­
каторную работу цикла Lj.
В четырехтактных двигателях ин­
дикаторная диаграмма состоит
из двух площадей (рис. 8 ) : положи­
тельной, заключенной между ли­
ниями расширения и сжатия, и пло­
щади, заключенной между линиями
v, m3
впуска и выпуска, которая изобра­
Рис. 8. Индикаторная диаграмма жает работу газов в период газооб­
четырехтактного двигателя мена. В двигателях без наддува эта
работа отрицательна, в двигателях
с наддувом она может быть как отрицательной (рк< р ч), так и по­
ложительной ( р к > Pr). Во всех случаях работу газообмена в четы­
рехтактных двигателях учитывают в числе механических потерь.
В двухтактных двигателях вся площадь индикаторной диаграм­
мы представляет собой полезную индикаторную работу.
Индикаторная работа

Ц = IO4pi Vs кгС'М,

где Vs — рабочий объем цилиндра, м3;

Pi — среднее индикаторное давление, кгс/см2.
Средним индикаторным давлением называется среднее услов­
ное давление, действующее на поршень в течение хода и совершаю­
щее работу, равную индикаторной работе за цикл.
При заданной величине Vrs индикаторная работа прямо пропор­
циональна величине среднего индикаторного давления pi. Величи­
на pi зависит от способа смесеобразования, наполнения цилиндра,
коэффициента избытка воздуха и в известной мере характеризует
совершенство рабочего процесса.
В эксплуатационных условиях среднее индикаторное давление
определяют по снятой с цилиндра двигателя индикаторной диаг­
рамме
f
pl — V— кгс/см2,

где / — площадь индикаторной диаграммы, мм2;

/ — длина диаграммы, мм;
M — масштаб пружины индикатора, мм/(кгс/см2).
Величина М, выбитая на пружине, показывает на сколько мил­
лиметров переместится карандаш пишущего механизма индикатора
при повышении давления в цилиндре на 1 кгс/см2.
Индикаторной мощностью двигателя Ni называется работа, со­
вершаемая газами во всех цилиндрах за единицу времени, выража­
ется в лошадиных силах (л. с.) или киловаттах (кВт).
22
 Эффективная мощность Ne — это полезная мощность, получен­
ная на валу двигателя, она меньше индикаторной мощности на ве­
личину мощности механических потерь

Ne = Ni N мех>
здесь Nmcx — мощность механических потерь, затрачиваемая на
преодоление трения (в подшипниках кривошипно­
шатунного механизма и поршневых колец о стенки
цилиндра); на приведение в действие топливных,
масляных, водяных и продувочных насосов. В четы­
рехтактных двигателях без наддува часть индика­
торной мощности затрачивается на заполнение ци­
линдра воздухом и удаление продуктов сгорания.
Для удобства сравнения различных двигателей по эффективно­
сти их работы аналогично среднему индикаторному давлению ис­
пользуют среднее эффективное давление

Pe — Pl Рмех!
где /?мех — среднее давление механических потерь.
Среднее эффективное давление представляет собой среднее ус­
ловное давление, действующее на поршень в течение хода и совер­
шающее работу, равную эффективной работе за цикл.

Г л а ва II

ОСТОВ ДВИГАТЕЛЯ

§ 5. ФУНДАМЕНТНЫЕ РАМЫ, РАМОВЫЕ ПОДШИПНИКИ И КАРТЕР

Остов состоит из следующих основных частей: фундаментной

рамы, картера (станины), цилиндров и крышек. Все части остова
должны быть связаны между собой в единую жесткую систему во
избежание деформации под действием сил давления газов и сил
инерции. Части остова должны обеспечить правильное располо­
жение и взаимодействие деталей механизма движения (поршня,
крейцкопфа, шатуна, коленчатого вала).
К конструкции остова предъявляются требования: наибольшая
продольная и поперечная жесткость, высокая прочность, простота
конструкции. Для нормальной работы деталей КШМ (кривошипно­
шатунного механизма) при изготовлении и сборке двигателя необ­
ходимо обеспечить прямолинейность оси коленчатого вала и пер­
пендикулярность осей цилиндров к оси вала. Это расположение
осей не должно изменяться при работе двигателя. Жесткость осто­
ва позволит избежать недопустимых деформаций, нарушающих
правильное расположение деталей КШМ.
23
 Наиболее распространенные схемы остова показаны на рис. 9.
У вертикального однорядного тронкового двигателя небольшой
мощности средней быстроходности (см. рис. 9, а) остов состоит
из фундаментной рамы 2 и блок-картера 1 и имеет две плоскости
разъема I —/ между блоком и крышками цилиндров, I I —II между
картером и фундаментной рамой. Картер и цилиндры, выполнен­
ные в виде общей отливки, имеют высокую общую жесткость. Од­
нако в малооборотных двигателях большой мощности, имеющих
крупные детали, технологически сложно изготовить остов с двумя
плоскостями разъема.
Остов крейцкопфного малооборотного двигателя (см. рис. 9, б ),
имеющий три плоскости разъема, состоит из фундаментной рамы 2,
станины 4 (из отдельных стоек) и цилиндров 3. Отдельные элемен­
ты остова крепятся с помощью длинных анкерных связей 5. Нали­
чие трех горизонтальных плоскостей разъема (/—/ между крыш­
ками и цилиндрами, I I —II между цилиндрами и станиной, I I I —III
между станиной и фундаментной рамой) упрощает его монтаж и
изготовление.

24
 Остов двухрядного V-образного
быстроходного двигателя (см.
рис. 9, в) состоит из двух блоков ци­
линдров 6, общего картера. 7, к ко­
торому с помощью длинных шпи­
лек 9 подвешены рамовые подшип­
ники 10 коленчатого вала. К карте­
ру снизу крепится поддон 8, обра­
зующий масляную ванну.
Фундаментная рама (рис. 10)
служит основанием остова двига­
теля и опорой коленчатого вала. Рис. 10. Фундаментная рама
тронкового двигателя
Она состоит из двух продольных
балок 1, связанных между собой по­
перечными балками 2. На продольные балки устанавливается кар­
тер (станина) двигателя. В поперечных балках расточены гнезда
3 для установки рамовых подшипников, в отсеках 4 между попе­
речными балками вращаются кривошипы коленчатого вала. Опор­
ными полками 5 (лапами) рама устанавливается на судовой фун­
дамент.
На раму действуют силы давления газов и силы инерции дви­
жущихся частей, а также силы, возникающие при деформации кор­
пуса судна. Под действием этих сил в продольных и поперечных
балках рамы возникают напряжения изгиба. Конструкция и мате­
риал фундаментной рамы должны обеспечить высокую прочность,
продольную и поперечную жесткость, возможно малый вес.
По конструктивному исполнению различают фундаментные ра­
мы: а) крупных малооборотных крейцкопфных двигателей, у кото­
рых станина состоит из отдельных колонн. Для увеличения про­
дольной жесткости остова фундаментные рамы этих двигателей
имеют сильно развитые по высоте продольные балки; б) тронковых
двигателей с жестким картером. Эти рамы имеют относительно ма­
лую высоту продольных балок.
У многооборотных двигателей отдельная рама обычно отсутст­
вует, а рамовые подшипники подвешиваются к картеру, который
снизу закрывается легким съемным маслосборником (см. рис. 9, в ).
В зависимости от назначения и типа двигателей рамы изготав­
ливают литыми из чугуна (СЧ 18-36, СЧ 21-40, СЧ 28-48), сварны­
ми или сварнолитыми (сталь 25, сталь 30) и, наконец, из легких
сплавов (силумина и др.). Современное производство судовых ди­
зелей характеризуется широким применением сварных конструк­
ций, позволяющих снизить массу двигателя, а при налаженной тех­
нологии сварки также и стоимость изготовления.
У литой чугунной фундаментной рамы тронкового двигателя
64 23/30 (рис. И) поперечные балки 1 рамы имеют приливы 4 для
прохода анкерных связей. Для уменьшения массы рама открыта
снизу и имеет легкий съемный поддон 6 из листовой стали, кото­
рый привертывается к продольным балкам 2. Поддон образует сбор-
25
 пик масла, стекающего из всех
подшипников, имеет некоторый
наклон для лучшего стока масла
к приемной трубе масляного на-
)соса. Для уменьшения вспенива­
ния масла при качке и для пре-
,5 дотвращения случайного попада­
ния в масло посторонних предме­
тов поддон закрыт металличе­
ской сеткой 5. Через сверления
в поперечных балках (на рис. 11
отверстие на осевой вертикали)
проходит труба, по которой мас-
Рис. 11. Литая чугунная фундамент- до ПОДВОДИТСЯ K рамовым ПОД-
ная рама тронкового двигателя, шипникам. Отверстия 3 соединя-
оперечныи разрез ю т о т д е л ь н ы е отсеки между собой.
У сварнолитой фундаментной
рамы (рис. 12) крейцкопфного двигателя средняя часть попереч­
ных балок 1 представляет собой фасонную отливку с приливами 2
для анкерных связей, гнездом для рамового подшипника и ребра­
ми жесткости, она приварена к продольным коробчатой формы
балкам 3, сваренным из отдельных листов. Снизу рама закрыта
легким поддоном 4 из листовой стали. Рамы мощных крейцкопф-
ных дизелей имеют значительную длину и состоят из двух или трех
частей, соединенных между собой призонными болтами.
Фундаментная рама устанавливается на судовом фундаменте на
клиньях или сферических прокладках (рис. 13), изменяя толщину
которых, достигают правильной центровки рамы по оси валопрово-
да (для главного двигателя) или по оси вала приводного механиз-

Рис, 12, Сварно-литая фундаментная рама крейцкопфного двигателя

 ма (генератора, компрессора) для вспомо­
гательных двигателей. Клинья или сфериче­
ские прокладки ставят под каждый крепеж­
ный болт. Часть крепежных болтов делают
призонными, отверстия под призонные бол­
ты в опорной полке рамы и в фундаменте
совместно развертывают, болты плотно при­
гоняют по отверстиям. Призонные болты
фиксируют положение рамы на фунда­ Рис. 13. Установка фун­
менте. даментной рамы на
Чтобы облегчить установку клиньев сферических прокладках
или прокладок (см. рис. 13), полка
фундамента 3 имеет небольшой уклон 6 = 1 /1 0 0 . Сферическая
поверхность в плоскости разъема прокладок 2 позволяет им
самоустанавливаться в такое положение, при котором верхняя
плоскость прокладки плотно прилегает к лапе 1 рамы и удельное
давление на клин становится минимальным.
Рамовые подшипники коленчатого вала устанавливают в гнезде
фундаментной рамы (рис. 14), а в быстроходных двигателях, ко­
торые не имеют фундаментной рамы, подвешивают на длинных
шпильках к картеру (см. рис. 9, в ).
Рамовый подшипник состоит из двух цилиндрических вклады­
шей 2 и 4, залитых антифрикционным сплавом, и крышки 1, кото­
рая прижимает вкладыши к раме с помощью шпилек (см. рис. 14)
или (рис. 15) специальных домкратов 1, упирающихся в крышку 2
и в станину. Крепление крышки с помощью домкратов позволяет
уменьшить размеры крышки и расстояние между анкерными свя­
зями, при этом уменьшаются изгибающий момент от силы затяж­
ки гаек, действующий на крышку, и момент от силы затяжки га­
ек анкерных связей, действующий на поперечную балку фунда­
ментной рамы.
На рамовый подшипник при работе двигателя действуют пере­
менные по величине и направлению силы: давления газов, инер­
ции, массы. Максимальное давление на подшипник достигает
80— 140 кгс/см2 в малооборотных двигателях и 350 кгс/см2 в дви­
гателях V -образных высокооборотных.
Конструкция и материал подшипников должны обеспечить их
надежную работу и высокую износоустойчивость. Увеличение из­
носоустойчивости достигается надежной смазкой и применением
для заливки сплавов с высокими антифрикционными качествами.
Подшипник должен работать в условиях жидкостного трения, при
котором между шейкой вала и подшипником всегда имеется слой
масла, надежно разделяющий трущиеся поверхности.
Для обеспечения жидкостного трения или жидкостной гидро­
динамической смазки необходимо, чтобы между шейкой вала и
подшипником существовал определенный так называемый масля­
ный зазор, в который при работе двигателя непрерывно под давле­
нием подается масло. В состоянии покоя шейка вала располагается
27
 Рис. 14. Рамовый подшипник

во вкладыше эксцентрично по отношению к его расточке, поверхно­

сти шейки и вкладыша частично разделены масляной пленкой и име­
ют непосредственный контакт. При вращении вала масло прилипа­
ет к поверхности шейки и затягивается под нее, в клиновидном за­
зоре создается давление, отрывающее вал от вкладыша; при этом
вал «всплывает» над подшипником, эксцентриситет г (см. рис. 14)
между шейкой и расточкой уменьшается и смещается в сторону
вращения. Под шейкой образуется масляный клин, давление мас­
ла р в клиновидном зазоре равно силе, с которой вал прижимает­
ся к подшипнику и значительно больше давления в системе смаз­
ки. В остальной части зазора давление масла ближе к величине
давления подачи. Эпюра давлений масла у подшипника показана
на рис. 14, б.
На образование гидродинамической смазки влияют свойства
масла, относительная скорость трущихся поверхностей, величина
нагрузки, действующей на подшипник, величина и форма масляно­
го зазора, наличие и расположение сверлений и канавок на по­
верхности вкладыша.
Устойчивость масляной пленки, разделяющей трущиеся поверх­
ности, увеличивается при повышении вязкости масла, увеличении
относительной скорости трущихся поверхностей и уменьшении ве­
личины нагрузки, действующей на подшипник. На рабочей поверх­
ности нагруженных нижних вкладышей нежелательно иметь ни­
каких канавок и сверлений; для лучшего распределения смазки по
поверхности подшипника и улавливания механических частиц у
стыков вкладышей делают неглубокие холодильники 5 (см. рис.
14, а) у которые, во избежание утечки масла, не доводят до края
подшипника.
Подвод масла и распределительные канавки целесообразно раз­
мещать на нерабочей части подшипника.
28
 Диаметральный зазор стремятся сделать как можно меньше,
чтобы избежать динамических ударов и обеспечить лучшее удержа­
ние масла. Величину зазора определяют расчетом, в ходе которого
находят перемещение центра шейки вала под влиянием действу­
ющих на него сил. Величина зазора должна быть несколько боль­
ше перемещения центра шейки.
Антифрикционные подшипниковые сплавы должны обладать пластичностью,
приспосабливаемостыо к профилю шейки, податливостью к погружению твердых
частиц, коррозионной стойкостью, теплопроводностью, способностью работать
при больших удельных давлениях и при повышении температуры до 120—200°С.
Для заливки рамовых подшипников применяют следующие антифрикцион­
ные сплавы: высокооловяннстые баббиты Б83, Б89, Б 88 (с кадмием); свинцовис­
тая бронза; сплав меди и свинца; сплавы на алюминиевой основе.
Баббиты обладают высокими антифрикционными свойствами, хорошо соеди­
няются с основным металлом вкладыша, отличаются пластичностью, высокой
коррозионной стойкостью. Однако они имеют низкую усталостную прочность,
что в условиях высоких удельных давлений (больше 120 кгс/см2) и скоростей
приводит к отслоению, растрескиванию и последующему выкрашиванию бабби­
тового слоя.
Медносвиицовые сплавы содержат 20—25% свинца и 75—80% меди. Этот
сплав способен выдерживать более высокие нагрузки (105ч-176 кгс/см2) при по:
вышенных температурах. Их недостатком является малая коррозионная стой­
кость, поэтому несущие поверхности таких подшипников покрывают сплавами
свинца и олова или сплавом свинца и индия, покрытия наносят гальваническим
методом Такие подшипники называют триметаллическими.
Свинцовистая бронза может работать при удельных давлениях до 350 кгс/см2,
выдерживает температуру до 200°С. По сравнению с баббитами имеет большую
твердость, меньшую пластичность и податливость к погружению твердых частиц
и меньшую коррозионную стойкость. Малая пластичность антифрикционного
слоя вызывает необходимость более точной обработки вкладышей, низкая кор­
розионная стойкость требует применения масла с пониженной кислотностью и
сокращает срок работы масла в системе смазки. Из-за повышенной твердости
антифрикционного слоя необходимо увеличивать твердость шейки вала, приме­
няя азотирование или высокочастотную закалку.
За последнее время в отечественном и зарубежном машиностроении широ­
кое применение находят сплавы на алюминиевой основе. Такие сплавы обла­
дают более высокой, чем баббиты, механической прочностью, теплопроводно­
стью и хорошей коррозионной стойкостью. Вкладыши с толщиной стенки более
7,5 мм отливают из сплава, состоящего из алюминия и 9— 11 % олова, более тон­
кие вкладыши штампуют из прокатного биметаллического листа — сплав по
стали.
По конструкции вкладыши рамовых подшипников можно раз­
делить на два типа:
толстостенные вкладыши, состоящие из двух половинок 2 и 4
цилиндрической формы с толщиной стенки более 1/20 наружного
диаметра (5-1-15 мм). Такие вкладыши обычно заливают бабби­
тами, толщина заливки 1,75—2,5 мм. Для регулирования масля­
ного зазора в плоскости разъема между стыками вкладышей име­
ется набор прокладок 3 толщиной 4—5 мм (см. рис. 14 и 15). Ма­
териалом для вкладышей служат сталь 15 или сталь 25;
тонкостенные вкладыши с толщиной стенки менее 1/30 наруж­
ного диаметра ( 6 = 1 ,5 - 2 ,5 мм), залитые свинцовистой бронзой
или медно-свинцовым сплавом с толщиной заливки 0,3—0,7 мм.
Для ускорения приработки и повышения коррозионной стойкости
29
 антифрикционный сплав часто по­
крывают очень тонким слоем оло­
ва, свинца, индия. Тонкостенные
вкладыши не пригоняют по гнез­
дам рамы, их устанавливают с не­
большим натягом и после затяж­
ки гаек они плотно прилегают к
гнезду. Тонкостенные вкладыши
применяют в средне- и высоко­
оборотных двигателях с диамет­
ром шеек коленчатого вала до
200—300 мм.
От осевого перемещения и
проворачивания вкладыши фик­
сируют штифтами или выступа­
ми, отбуртованными на вклады­
шах и входящими в пазы, фре­
зерованные в раме или в крышке
подшипника.
Масло для смазки подшипни­
ка можно подводить по штуцеру
7, ввернутому в крышку подшип­
ника (см. рис. 14), откуда оно
поступает в распределительную
канавку 6 на поверхности верх­
Рис. 15. Рамовый подшипник мощ­
ного малооборотного двигателя
него ненагруженного вкладыша
и в холодильники 5. При таком
способе подвода масла необходи­
мо при каждой разборке подшипника отсоединять масляный шту­
цер. Удобней в эксплуатации подводить масло снизу (рис. 15):
штуцер 5 ввертывают в отверстие в гнезде рамы; по канавке 6, от­
фрезерованной в гнезде рамы, и по спинке вкладыша 4 масло по­
ступает в вертикальную канавку 7, а затем в холодильники.
Длину вкладышей делают меньше длины рамовых шеек ко­
ленчатого вала на величину удлинения вала при его нагревании во
время работы. Величина осевого зазора — «разбега» между вкла­
дышами и щеками зависит от длины вала и указывается в форму­
ляре двигателя. Для предупреждения осевого перемещения вала
один из рамовых подшипников выполняется в качестве установоч­
ного, он имеет (залитые антифрикционным сплавом) торцевые
упорные поверхности, на которые опираются бурты шейки вала.
Величину масляного зазора указывают в формуляре двигате­
ля, а при отсутствии этих данных определяют по формуле
5 = 0,000780 d-f-0,02 мм, где d — диаметр шейки коленчатого вала,
мм. При износе подшипников зазор увеличивается; после достиже­
ния предельно допустимой величины зазора его восстанавливают,
удаляя часть прокладок из плоскости разъема или перезаливая
подшипники (при отсутствии прокладок).
30
 Нормальный износ вкладышей
за 1000 ч работы составляет у дви­
гателей: малооборотных около
0,01—0,015; высокооборотных около
0,02—0,03 мм.
Износы и повреждения
подшипников бывают разных
видов. Интенсивный износ и п од­
плавление антифрикционного спла­
в а возникают при нарушении усло­
вий жидкостного трения, когда меж­
ду шейкой и подшипником исчезает
устойчивая масляная пленка. При­
чинами, нарушающими гидродина­
мическую смазку, могут быть:
падение давления масла в системе
Рис. 16. Колонна мощного мало­
смазки; уменьшение вязкости масла оборотного двигателя «Бу.рыей-
из-за попадания топлива в систему; стер и Вайн»
загрязнение и обводнение масла; пе­
регрузка отдельных подшипников, сопровождающаяся увеличением
удельных давлений из-за уменьшения опорной поверхности вкла­
дыша при деформациях вала или постелей рамовых подшипников
(фундаментной рамы), при перегрузке отдельных цилиндров.
Задиры и царапины на поверхности подшипника появляются в
результате попадания в подшипник (вместе с маслом) твердых
частиц, которые продавливают в мягком сплаве круговые дорожки
и могут вызвать задиры на шейке вала и заедание его. Хорошая
очистка деталей двигателя и полости картера после ремонта, очи­
стка масла в фильтрах и сепараторах позволяют избежать этих
повреждений.
Коррозия антифрикционного сплава, заключающаяся в появ­
лении окислов, приводит к ухудшению антифрикционных свойств
сплава и повышенному износу подшипников. Коррозии больше
подвержены подшипники из свинцовистой бронзы и медносвинцо­
вого сплава. Гальванические покрытия, состоящие из свинца и ин­
дия, и применение антикислотных присадок к смазочным маслам
значительно уменьшают коррозионные разрушения.
Растрескивание и выкраш ивание антифрикционного слоя появ­
ляются в результате «усталости» металла, возникающей в услови­
ях циклических нагрузок — на поверхности подшипника образуют­
ся мельчайшие «волосяные» трещины, в зоне высоких нагрузок
масло проникает в эти трещины и, если они образуют замкнутый
контур, под действием высокого гидравлического давления проис­
ходит отслоение кусочков металла. Причинами усталостных разру­
шений могут быть: несоответствие прочностных характеристик
сплава действующим нагрузкам; неправильная технология заливки
вкладышей; большие масляные зазоры и чрезмерная овальность
шеек; малая жесткость постелей подшипников и поперечных опор
31
 фундаментной рамы, вы­
зывающая деформацию
вкладышей.
Картер двигателя. Ос­
новное назначение карте­
ра — связать блок ци­
линдров с фундаментной
рамой и образовать для
крейцкопфного и криво­
шипно-шатунного меха­
низма закрытую полость,
непроницаемую для мас­
ла и газов.
Конструктивно - архи­
тектурная форма картера
зависит от типа двигате­
ля и может быть выпол­
нена в виде отдельных
А-образных стоек 4 (см.
рис. 9) или колонн (рис.
16), установленных на
поперечных балках фун­
даментной рамы. Ко­
лонны современных дви­
гателей выполняют сталь­
ными, сварными. Их свя­
зывают в одну жесткую
систему с блоком цилин­
дров и рамой с по­
мощью анкерных связей.
Колонны имеют короб­
чатое или двутавровое се­
чение, к ним крепятся на­
Рис. 17. Чугунный литой остов тронкового
двигателя
правляющие для ползуна
крейцкопфа. Промежут­
ки между колоннами за­
крываются щитами. Картер крейцкопфиых двигателей отделяется
от блока цилиндров диафрагмами, в которых имеются отверстия
для прохода штоков поршней, уплотненные сальниками.
В чугунном литом остове тронкового двигателя (рис. 17) блок
цилиндров 1 и картер 4 отлиты заодно и соединяются с фунда­
ментной рамой 5 длинными анкерными связями 2. В приливах
картера располагаются подшипники 6 распределительного вала,
на специальную полку картера устанавливают топливные насосы.
Для доступа к деталям механизма движения картер имеет окна,
закрытые легкими крышками 3.
На рис. 18 показан картер быстроходного V-образного двига­
теля. Длинными шпильками к картеру крепятся блок-цилиндры,
32
снизу к перегородкам картера подвешиваются рамовые подшип­
ники. Картер может отливаться из чугуна или из силумина.
Предохранительные клапаны картера устанавливаются на
крышках, которыми закрывают окна картера. Клапаны должны
открываться при повышении давления в картере выше 0,18 кгс/см2,
вызванного взрывом паров масла, и предотвращать разрушение
картера. Их суммарное проходное сечение должно быть достаточ­
но большим, чтобы обеспечить быструю разгрузку картера от из­
быточного давления; они должны автоматически закрываться, что­
бы предотвратить поступление воздуха в картер и тем самым избе­
жать вторичного взрыва паров. Клапаны стараются располагать
выше человеческого роста со стороны, противоположной посту уп­
равления, и снабжать специальными колпаками, исключающими
возможность выброса пламени в машинное отделение.
Гнездо клапана (рис. 19) имеет две круговые канавки, в кото­
рые укладываются уплотнительные кольца / из специальной рези­
ны. Клапан 2 прижимается к гнезду пружиной 3. Защитный кол­
пак, препятствующий прямому выбросу пламени, крепится к
крышке картера болтами.
Анкерные связи служат для разгрузки чугунных литых дета­
лей остова (картер, блок цилиндров) от растягивающих усилий.
Они проходят через специальные трубчатые приливы картера, фун­
даментной рамы и блока цилиндров. При затяжке гаек анкерных
связей связь удлиняется, а в деталях остова двигателя возникают
напряжения сжатия. При работе двигателя на крышку цилиндра
действует переменная по величине сила давления газов, создающая
в деталях остова растягивающие напряжения. Сила затяжки анкер­
ных связей должна превышать силу давления газов на крышку
цилиндров в 1,4— 1,8 раза. Величину силы затяжки и соответствую­
щее ей удлинение связи определяют расчетом и указывают в фор­
муляре двигателя. Анкерные связи заводят сверху. На малых дви­
гателях гайки связей затягивают вручную, контролируя силу за­
тяжки по величине удлинения связи. На больших двигателях анкер­
ные связи затягивают гидравлическим домкратом (рис. 20). На
резьбу связи, выше гайки, навертывают поршень домкрата; в ре­
зультате давления (300-М00 кгс/см2), создаваемого на поршень

Рис. 18. Картер быстроходного Рис. 19. Предохранитель­

V -образного двигателя ный клапан картера
2—6283 33
 7 5 J I 2 k В

7
Фтоттё!
S 3 1 2 U 6

Рис. 20. Приспособление для затяжки гаек

анкерных связей

масляным гидравлическим прессом, связь удлиняется; между

гайкой и промежуточным кольцом появляется зазор, на величину
которого подвертывают гайку. Связи затягивают равномерно, по­
парно, от середины двигателя к краям. Связи отковывают из ста­
ли 35 или 40, а для тяжелых двигателей из легированных сталей
20ХНЗА, 18ХНМА и др.

§ 6. ЦИЛИНДРЫ И ЦИЛИНДРОВЫЕ ВТУЛКИ

Цилиндры двигателя состоят из рубашки и вставной рабочей

втулки.
Рубашки больших двигателей отливаются в виде индивидуаль­
ных цилиндров, а затем соединяются между собой болтами. В дви-
зч
гателях малой и средней мощности с диаметром цилиндра 450 мм
рубашки обычно отливают в виде общего блока для всех цилин­
дров или в виде двух блоков по 3—4 цилиндра в каждом. Блочная
система увеличивает жесткость остова и позволяет уменьшить вес
и габариты двигателя. Блок цилиндров тронковых двигателей мо­
жет отливаться заодно с картером. Блок цилиндров (рис. 21) сос­
тоит из верхней 2 и нижней 3 досок с отверстиями для рабочих
втулок 5. Для увеличения жесткости блок имеет вертикальные пе­
регородки 1 между цилиндрами с отверстиями для перетекания
воды, может иметь горизонтальную перегородку 4 и оребрение.
В дбухтактных судовых двигателях в блоке располагают каналы
для подвода продувочного воздуха и отвода выпускных
газов.
Рубашки цилиндров в осевом направлении испытывают напря­
жения сжатия от силы затяжки анкерных связей, а при отсутствии
связей — работают на растяжение от силы давления газов на
крышки цилиндров и в радиальном направлении воспринимают на­
грузки от давления газов по поясам уплотнений рабочей втулки.
Рубашки цилиндров отливаются из чугуна марок СЧ 18-36, СЧ
21-40, СЧ 24-44, СЧ 28-48; реже применяются сварные конструк­
ции.
Цилиндровые втулки. Втулка вместе с поршнем и крышкой об­
разует полость рабочего цилиндра, в которой осуществляется рабо­
чий процесс; в тронковых двигателях она также служит направля­
ющей для поршня.
Втулка испытывает значительные механические и тепловые на­
пряжения. Во время работы двигателя на ее стенки действуют си­
ла давления газов, боковая сила давления поршня (в тронковых
двигателях) и сила трения, возникающая при движении поршня.
Втулка нагревается горячими газами и в результате трения
поршневых колец. Для того чтобы температура стенок поддержива­
лась в допустимых пределах, втулки охлаждают водой, циркули­
рующей в зарубашечном пространстве цилиндров. Перепад темпе­
ратур по обе стороны стенки создает температурные напряжения
в стенке, причем более горячие волокна внутренней поверхности ис­
пытывают напряжения сжатия, холодные волокна (со стороны
полости охлаждения) — напряжения растяжения.
Стенки втулки разрушаются от коррозии и эрозии, возникаю­
щей в результате вибрации. C внутренней стороны действует элек­
трохимическая и химическая коррозия, протекающая особенно ин­
тенсивно при сжигании сернистого топлива, с наружной — электро­
химическая коррозия и химическая (под воздействием кислорода,
растворенного в воде).
Таким образом к материалу втулок предъявляется целый ком­
плекс требований: повышенная прочность, износостойкость, непро­
ницаемость для газов и воды (плотность отливок), устойчивость
против коррозии, хорошая обрабатываемость. Для изготовления
втулок применяют высококачественные легированные чугуны
2' 35
четырехтактного двигателя
 СЧ 28-48, СЧ 32-52. Для уменьшения износа чугунные втулки
иногда покрывают пористым хромом слоем толщиной 0,4 мм.
В быстроходных двигателях могут применяться стальные кова­
ные втулки из стали 35ХМЮА.
К о н с т р у к ц и я в т у л о к должна обеспечить высокую проч­
ность, возможность свободного расширения при нагревании, падеж­
ный теплоотвод.
Толщина втулки в соответствии с уменьшением давления газа
по мере движения поршня постепенно уменьшается книзу. Втулка
двухтактных двигателей имеет утолщенный пояс в средней части,
в которой отлиты или отфрезерованы окна для продувки цилиндра
воздухом и выпуска газов. Втулки крупных двухтактных двигате­
лей (МАН, «Фиат») делают составными по высоте. В свою очередь
механическая обработка втулок должна обеспечить правильную
геометрическую форму зеркала (без овальности и конусности) и
точность основных размеров, сочетание высокого класса чистоты
зеркала (8— 10-й) с сеткой микроштрихов, повышающих масло­
удерживающую способность поверхности. C этой же целью в дви­
гателях «Зульцер» на поверхность втулок наносится своеобразная
резьба, шаг которой равен ее ширине (около 12 мм), а глубина'
достигает 0,05—0,06 мм. При наличии резьбы улучшаются условия
смазки поршневых колец, уменьшается износ колец и втулок.
Верхняя часть втулки должна растачиваться на конус, чтобы
избежать образования наработка на поверхности втулки при ее из­
носе. Конусная расточка начинается от середины верхнего поршне­
вого кольца при положении поршня в в. м. т.
По конструктивному выполнению различают:
«мокрые» вставные втулки, наружная поверхность которых ох­
лаждается водой, циркулирующей в зарубашечном пространстве
блока цилиндров (рис. 22);
«сухие» втулки, плотно посаженные в расточенные полости ру­
башек, охлаждаемых водой (применяются в небольших по разме­
рам двигателях);
втулки, выполненные заодно с крышкой (рис. 23), применяются
в четырехтактных двигателях небольшой мощности.
О х л а ж д е н и е в т у л о к . В судовых дизелях вода подводится
в нижнюю часть зарубашечного пространства, поднимается вверх
и через переходные патрубки отводится в полость охлаждения
крышки цилиндра. Для усиления отвода тепла от верхней, наиболее
нагретой части втулки, стремятся увеличить скорость воды в верх­
ней части зарубашечного пространства за счет уменьшения сече­
ния для прохода воды; с этой целью на втулке делают ребра, меж­
ду которыми образуются каналы с уменьшающимися сечениями
(см. рис. 21 и 22). Для лучшего отвода тепла от фланцевого утол­
щения опирают втулку на специальное проставочное кольцо (см.
рис. 22).
Защита поверхностей охлаж дения от коррозии и кавитационной
эрозии. Коррозия происходит как в результате окисления метал-
37
 лов под воздействием
хлоридов и растворен­
ного в воде кислорода,
так и вследствие элек­
трохимических процес­
сов, вызываемых неод­
нородностью металлов.
Для защиты от корро­
зии и кавитационной
эрозии применяют по­
крытия бакелитовым
лаком, кадмирование и
хромирование наруж­
ной поверхности вту­
лок. Однако все эти
меры малоэффективны.
Кавитационная эрозия
возникает в полости
охлаждения под влия­
нием высокочастотной
вибрации втулок, кото­
рая появляется вслед­
ствие ударов поршня о
стенку втулки при пе­
реходе его через мерт­
вые точки. Кроме за­
Рис. 22. Цилиндр мощного двухтактного щитных покрытий, для
двигателя уменьшения коррози­
онно-эрозионных раз­
рушений проводят специальную обработку охлаждающей воды, до­
бавляя в воду химические вещества: замедлители коррозии (инги­
биторы) или эмульсионные масла, создающие на поверхно­
сти тонкую защитную масляную пленку (подробней см.
гл. V II). ,
С м а з к а в т у л о к . Втулки тронковых двигателей смазывают­
ся маслом, разбрызгиваемым вращающимися мотылевыми подшип­
никами. В крейцкопфных двигателях и в тихоходных двухтактных
тронковых двигателях втулки смазываются цилиндровым маслом,
которое специальные многоплунжерные насосы-лубрикаторы пода­
ют через штуцеры. Штуцеры устанавливаются в цилиндрах двух­
тактных двигателей над окнами или выше.
К р е п л е н и е в т у л о к в б л о к е . Втулка верхним фланцем
опирается на выступающий опорный буртик рубашки (см. рис. 21)
и свободно проходит внизу через отверстие в блоке. Такое крепле­
ние дает ей возможность при нагревании свободно расширяться в
осевом направлении. Для обеспечения водонепроницаемости зару-
башечного пространства верхний буртик блока покрывается особой
замазкой из белил, нижняя часть втулки может уплотняться саль-
- 38
 Рис. 23. Втулка, отлитая заодно с крышкой цилиндра

ником (см. рис. 21) или резиновыми кольцами, поставленными в

специальные кольцевые канавки на поверхности втулки (см. рис.
22).
Втулки двухтактных двигателей в средней части имеют утол­
щенный пояс с отфрезерованными в нем продувочными и выпуск­
ными окнами. На этом поясе для предотвращения прорыва газов
в зарубашечное пространство поставлены медные кольца, а для
водонепроницаемости — резиновые кольца.
Втулка 4 двигателя «Зульцер» типа RD (см. рис. 22) выполне­
на тонкостенной с оребрением в верхней части. Своим фланцем она
опирается на силовое кольцо 2, установленное на блоке 12. В хо­
лодном состоянии между кольцом и втулкой имеется небольшой
зазор; при рабочей температуре втулка расширяется, выбирая за­
зор, и сила давления газов, действующая на втулку, воспринимает­
ся кольцом. Уменьшение толщины стенки втулки позволяет улуч­
шить теплоотвод, понизить температуру зеркала цилиндра в верх­
ней части, а также уменьшить температурные напряжения, дейст­
вующие на втулку (см. § 46 ), однако напряжения разрыва от силы
давления газов с уменьшением толщины стенки будут увеличи­
ваться.
Силовое кольцо обеспечивает необходимую прочность конструк­
ции и позволяет уменьшить высоту блока.
39
 Кольцо I t отлитое из жаростойкой стали, ставится во втулку
свободно, оно защищает втулку от обгорания. В нижней части
втулки отфрезерованы выпускные окна 10 и продувочные 9. Пояс 8
окон уплотнен красномедными кольцами 7 и резиновыми 5. Ниж­
няя часть зарубашечного пространства также уплотняется
резиновыми кольцами. Каналы 6 служат для контроля во­
донепроницаемости уплотнений в нижней части и в районе окон.
Вода для охлаждения втулок подводится в нижнюю часть заруба­
шечного пространства, откуда по трубе (на рис. 22 не показана)
и по сверлениям в перемычках между окнами переходит в верх­
нюю часть и отводится в полость охлаждения крышки.
Через отверстия 3 проходят штуцеры 11 для смазки втулки.
Втулка, отлитая заодно с крышкой (рис. 23), применяется фир­
мой «Бурмейстер и Вайн» на двигателях 45 МТВН-40. Комбиниро­
ванная втулка-крышка опирается на фланец блока цилиндров 3,
отлитого заодно с картером. Верхняя плоскость разъема крышка-
блок цилиндров вынесена из зоны высоких температур и давлении
и уплотняется только резиновым кольцом 2. Отсутствие фланцевого
утолщения в верхней наиболее нагретой части втулки 4 улучшает
теплоотвод, исключает возможность значительного повышения тем­
пературы верхней части зеркала. Вода после охлаждения
втулки 4 поступает на охлаждение крышки 1, обходит ее по пе­
риметру с обеих сторон и отводится на охлаждение нагнета­
телей.
Хороший теплоотвод от наиболее нагретых частей втулки и
крышки обеспечил высокую надежность цилиндро-поршне­
вой группы этих двигателей, малый износ втулок и поршневых
колец.
К недостаткам такой конструкции следует отнести сложность
отливки и несколько худшую ремонтопригодность, чем в двигате­
лях с отъемными цилиндровыми крышками. Поршень и шатун за­
водят в цилиндр через большие окна в картере, что несколько ус­
ложняет сборку двигателя, однако такой способ монтажа деталей
КШМ позволяет устанавливать двигатель в невысоких отсеках ма­
шинного отделения.
П о в р е ж д е н и я в т у л о к . Tрещины появляются в верхней
части втулки и в районе окон, причинами их могут быть: большие
температурные напряжения при резком охлаждении перегретого
двигателя; местный перегрев втулки вследствие большого отложе­
ния накипи в зарубашечном пространстве; коррозионное разруше­
ние втулки в виде глубоких свищей со стороны полости охлажде­
ния; задир при заклинивании поршня.
Обрыв опорного пояса втулка чаще всего происходит при чрез­
мерной или неравной затяжке шпилек крепления крышки, а также
при неудачной конструкции опорного бурта.
И знос втулок происходит неравномерно: наибольший износ — в
верхней части, поэтому втулка приобретает конусность. В тронко-
40
вых двигателях боковая сила давления поршня вызывает появле­
ние эллиптичности. Повышенный износ верхней части втулки объяс­
няется высоким давлением верхнего поршневого кольца во время
процесса горения, неблагоприятными условиями смазки из-за кок­
сования масла в области высоких температур и интенсивным про*
цессом кислотной коррозии, протекающим под воздействием про­
дуктов сгорания серы, содержащейся в топливе.
В малооборотных крейцкопфпых двигателях средний износ вту­
лок в верхней части составляет 0,08—0,1 мм за 1000 ч работы. До­
пустимый износ — 0,5—0,8% от диаметра втулки, после чего втул­
ка подлежит замене.
Для главных мощных двигателей с диаметром цилиндра 700—
800 мм предельное увеличение диаметра в верхней части составит
3,5—4,5 мм, что при средней величине износа 0,1 мм за 1000 ч ра­
боты обеспечит продолжительность работы втулки 35—45 тыс. ч.
В тронковых двигателях срок работы втулок — 20—30 тыс. ч. у
двигателей среднеоборотных, 2—5 тыс. ч — у высокооборотных.
Меры, уменьшающие износ: работа всего двигателя и отдельных
цилиндров без перегрузки, применение щелочных масел для смаз­
ки цилиндров, наблюдение за чистотой поверхностей охлаждения,
правильный режим охлаждения втулок.

§ 7. КРЫШКИ ЦИЛИНДРОВ

Крышка вместе с днищем поршня и стенками рабочей втулки

образует камеру сгорания. Крышка испытывает механические на­
пряжения от давления газов и силы затяжки крышечных шпилек и
температурные напряжения от перепада температур по обе сторо­
ны нижнего днища крышки. Она должна иметь: простую симмет­
ричную форму (для равномерного распределения напряжений);
податливое днище с жесткой опорной частью; равномерную тол­
щину стенок, во избежание повышенных внутренних напряжений;
интенсивное охлаждение днища.
Крышки цилиндров небольших двигателей (Z)< 2 0 0 мм) могут
выполняться в виде блок-крышки для нескольких или для всех ци­
линдров двигателя.
Материалом для крышек могут служить алюминиевые сплавы
(у небольших двигателей), чугун СЧ 28-48, СЧ 30—52, легирован­
ная сталь (в двигателях большой мощности).
В крышках четырехтактных дизелей размещаются форсунка,
впускные, выпускные пусковой и предохранительный клапаны и
индикаторный кран.
Конструкция и форма крышки зависят от формы камеры сго­
рания, расположения форсунки и клапанов. Наиболее сложную
конструкцию имеют крышки четырехтактных двигателей и
двухтактных двигателей с прямоточно-клапанной продув­
кой.
41
 /г
Рис. 24. Крышка четырехтактного двигателя

Крышка четырехтактного двигателя (рис. 24) состоит из двух

плоских днищ 1, соединенных между собой вертикальными стен­
ками; горизонтальная перегородка 4 увеличивает прочность и слу­
жит для увеличения скорости воды (за счет уменьшения сечения
для прохода) над нижним днищем. В крышке располагается ка­
нал 2 для форсунки, два стакана (канала) 5 для впускных и два 7
для выпускных клапанов и каналы для подвода воздуха и отвода
газов, стакан 6 для пускового клапана, стакан 3 для предохрани­
тельного клапана с индикаторным краном. Крышка крепится к
блоку четырьмя шпильками, которые проходят через приливы 8.
Газоуплотнение между крышкой и втулкой осуществляется крас­
номедной прокладкой, которая укладывается в кольцевую выточку
на фланце втулки и выжимается круговым буртом крышки при за­
тяжке гаек.
Крышка охлаждается водой, которая поступает из зарубашеч-
ного пространства блока, омывает огневую доску, затем переходит
в верхнюю полость над перегородкой и отводится из самой верхней
точки, во избежание образования пароводяных мешков. Для очист­
ки полостей охлаждения от формовочной земли и для удаления
42
 накипи сделаны лючки и отвер- j A-A 2
стия, заглушаемые пробками.
Крышки двухтактных двига­
телей с прямоточно-клапанной
продувкой имеют значительно
большие механическую и тепло­
вую напряженности, чем крышки
двигателей с контурной продув­
кой, так как при контурной про­
дувке крышка двухтактного дви­
гателя имеет более простую кон­
струкцию из-за отсутствия выпу­
скных клапанов.
Крышки двигателей с диамет­
ром цилиндра свыше 600 мм час­
то делают составными из двух
частей, при этом нижнюю наибо­
лее напряженную часть отлива­
ют из жаростойкой молибденовой
стали, верхнюю опорную — из
Рис. 25. Составная крышка полу-
чугуна. колпачкозого типа двигателей МЛН
Для защиты фланцевого утол­
щения втулки от перегрева
камеру сгорания стремятся разместить между поршнем и крышкой
выше верхнего фланца втулки, применяя крышки полуколпачково-
го типа (рис. 25): она состоит из двух частей — нижней охлаждае­
мой 5 и верхней иеохлаждаемой 1. Для уменьшения термических
напряжений, улучшения теплоотвода и снижения температуры
нижнее днище выполнено тонкостенным с ребрами жесткости 6, ко­
торые образуют в полости охлаждения спиральные каналы. Для
обеспечения достаточной прочности всей конструкции служит
верхняя крышка 1, которая воспринимает только механическую
нагрузку от силы давления газов. Для облегчения она выполнена
пустотелой и подкреплена радиальными ребрами жесткости.
Обе части соединены между собой четырьмя шпильками 2 и на­
жимным фланцем, который удерживает в стакане крышки фор­
сунку 3. В ранних конструкциях применялось безпрокладочное сое­
динение частей крышки. В двигателях последних выпусков в плос­
кости разъема ставят стальную промежуточную пластину. Отвер­
стия 4 служат для удаления формовочной земли. В центре крышки
расположена форсунка 3. Пусковой и предохранительный кла­
паны и штуцер для индикаторного крана расположены
сбоку.
Охлаждающая вода подводится к нижней крышке из заруба-
шечного пространства блока на стороне выхлопа, по спиральным
каналам в полости охлаждения вода направляется к центру, омы­
вает стенки стакана корпуса форсунки и выходит в общий отлив­
ной трубопровод.
43
 Крышка мощного двухтактного дизеля фирмы «Зульцер»
(рис. 26) состоит из двух частей: наружной стальной 1 и внутрен­
ней части, так называемой клапанной вставки 2, отлитой из чугу­
на. В клапанной вставке размещаются форсунка 4, пусковой 3 и
предохранительный 5 клапаны и индикаторный кран (на рис. не по­
казан). Основная крышка длинными шпильками крепится к бло­
ку цилиндров, вставка короткими шпильками крепится к основной
крышке. Газоуплотнение между основной крышкой и втулкой и
между вставкой и наружной частью крышки осуществляется с по­
мощью медных прокладок. Охлаждающая вода поступает из за-
рубашечного пространства блока в основную крышку, а затем пере­
ходит во вставку. Обе части крышки сконструированы так, что
при нагреве они расширяются независимо друг от друга, что при­
водит к снижению температурных напряжений.
Значительные механические напряжения испытывает только
основная крышка, которая воспринимает силу давления газов,
действующую на всю площадь крышки. Простая конструкция ос­
новной крышки дает возможность отливать ее из стали. Сложная
по конструкции клапанная вставка испытывает меньшие механиче­
ские напряжения, так как давление газов передается на сравни­
тельно небольшую площадь днища вставки. Сравнительно невысо­
кие механические напряжения позволяют применять для изготов­
ления вставки чугун, имеющий более высокие литейные качества,
чем сталь.

Рис. 26. Составная крышка двухтактного двигателя

44
 Крышки двигателей «Бурмейстер и Вайн» изображены на
рис. 32: слева — крышка двигателей K98FF, справа — двигателя
84VT2BF180. Левая крышка полуколпачного типа, правая —
утопленная во втулку. В центре крышек располагается выпускной
клапан, по обе стороны клапана — две форсунки, затем пусковой
клапан, предохранительный клапан и индикаторный кран (в раз­
рез не попали).
Крышка имеет высокую теплонапряженность, испытывает зна­
чительные механические напряжения. Материалом для крышки
служит жаропрочная молибденовая сталь. Газоуплотнение крыш­
ки двигателей 84VT2BF 180 осуществляется чугунным разрезным
кольцом, установленным в кольцевой выточке в конусной части
крышки, а также плоскими посадочными поверхностями крышки
и фланца втулки, которые при сборке взаимно притираются. Газо­
уплотнение полуколпачковой крышки осуществляется медным
кольцом, уложенным под опорный бурт крышки на фланец
втулки.
И з н о с ы и . п о в р е ж д е н и я к р ы ше к . Нижнее днище раз­
рушается от обгорания и от коррозии, действующей с газовой сто­
роны и со стороны полости охлаждения. Причины возникновения
коррозии те же, что и у рабочих втулок.
Трещины на нижнем днище могут возникать от: технологиче­
ских дефектов (газовые пузыри, раковины, усадочные литейные
напряжения); больших механических напряжений, которые появ­
ляются в результате неравномерной или чрезмерной затяжки кры­
шечных шпилек; высоких температурных напряжений, возникаю­
щих при пуске, при быстрой нагрузке непрогретого двигателя, при
резком изменении температуры охлаждающей воды; снижения
прочности металла в результате перегрева, появляющегося при
работе двигателя с перегрузкой или при нарушении теплообмена
из-за отложения накипи или масла на поверхности охлаждения.
Трещины на верхнем днище появляются при чрезмерной или
неравномерной затяжке крышечных шпилек или шпилек крепле­
ния корпусов клапанов и форсунки.

Глава IIl
КОНСТРУКЦИЯ ДЕТАЛЕЙ ДВИЖЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕЙ
§ 8. СХЕМ А СИЛ, ДЕЙСТВУЮЩИХ В МЕХАНИЗМЕ ДВИЖЕНИЯ

Механизм движения служит для передачи энергии расширения

газов на коленчатый вал, т. е. преобразования поступательного
движения поршня во вращательное движение вала. Он состоит из
следующих узлов: у тронковых двигателей — поршня, шатуна и
коленчатого вала; у крейцкопфных — поршня, штока, поперечины
с ползунами, шатуна и коленчатого вала (рис. 27 и 28).
45
 На поршень (см. рис. 27 и 28) действуют сила давления газов
Pr, сила массы (веса) P b и сила инерции Pp равнодействующая
этих сил P называется двиоюущей силой. Она приложена к поршне­
вому пальцу и направлена по оси цилиндра: Р = РТ+ Р ; + Р В. Дви­
жущая сила P по направлению совпадает с осью шатуна только
при положении поршня в мертвых точках. При других положениях
коленчатого вала сила P раскладывается на две составляющие,
одна из которых Pm направлена по шатуну, другая — перпенди­
кулярно к стенкам цилиндра.
Сила N называется нормальной.
В тронковых двигателях она передается поршнем на стенки ци­
линдра, в крейцкопфных — ползун передает силу N на параллель.
Сила N меняет свое направление при переходе поршня через мерт­
вые точки.
Силу Pm можно перенести по линии ее действия и прило­
жить к центру шейки кривошипа. Здесь Pm раскладывается на две
составляющие T n Z , где T — касательная сила, Z — радиальная.
Сила T создает крутящий момент Mlip= T R f где R — радиус кри­
вошипа (расстояние от центра рамовой до центра мотйлевой шей­
ки коленчатого вала). Силы T w Z определяют нагрузки на рамо-
вый подшипник.
Сила P достигает максимума около в. м. т. во время процесса
сгорания; если пренебречь величинами сил массы и инерции, мож-
D T.D2
посчитать, что максимальное значение силы /3== /7Z—^— ,
где
pz — максимальное давление цикла,
D — диаметр цилиндра.

Рис. 27. Схема сил, действующих Рис. 28. Схема сил, действующих
на детали механизма движения на детали механизма движения
тронкового двигателя крейцкопфного двигателя
46
 Сила N достигает максимума при повороте кривошипа на
15—20° п. к. в. за в. м. т. при ходе расширения (угол 4^=4-7-5°)

Ломакс = P z i g Ф,

где ip — угол между осями шатуна и цилиндра.

Величина сил P n N зависит от силы давления газов и от диа­
метра цилиндра. В двигателях малой мощности сила P достигает
18—20 тс, в мощных малооборотных дизелях с большим диаметром
цилиндра Р = 2 3 0 ^ -8 5 0 тс. Соответственно сила N в малых двига­
телях — около 2 тс, в мощных — 23—85 тс.

П р и м е р 4. Определить максимальную величину сил P и N в двигателе

«Зульцер» типа RD 90, если D = 90 см, р — 70 кгс/см2.

P - P2 ^ = 70-0,785-8100 = 446 тс;

4

N = 4 4 ,6 тс.

Механизм движения у тронковых двигателей значительно про­

ще, чем у крейцкопфных. Вес и высота этих двигателей по сравне­
нию с крейцкопфными значительно меньше. Тронковые машины
имеют ряд недостатков: так, при высоких давлениях сгорания
pz = 90-М 50 кгс/см2 и при диаметрах цилиндра D > 500 мм нор­
мальное давление на стенку цилиндра достигает значительной ве­
личины, вызывая повышенный износ рабочих втулок тронковых
двигателей.
Антифрикционные свойства трущейся пары поршень — втулка
значительно ниже, чем у пары ползун—параллель, а условия рабо­
ты тяжелей, так как первая пара работает в зоне высоких темпе­
ратур при неизбежном коксовании масла. Поэтому, при одинако­
вой величине N в тронковых двигателях потери на трение выше,
а механический к. п. д. на 2—4% ниже, чем у крейцкопфных.
При крейцкопфном механизме движения появляется возмож­
ность отделить картер от рабочих цилиндров промежуточной
диафрагмой и за счет этого вынести головные подшипники шатуна
из зоны высоких температур, повысив надежность их работы, а
также предотвратить возможность смешивания в картере гряз­
ного цилиндрового масла с циркуляционным, что особенно важно
при работе двигателей на тяжелом сернистом топливе.
Опыт эксплуатации тронковых и крейцкопфных дизелей пока­
зал, что при диаметрах цилиндра 500 мм и выше рациональней
применять крейцкопфные дизели, имеющие более высокий моторе­
сурс и надежность.
Мощные тронковые среднеоборотные дизели (агрегатная мощ­
ность 12 000, цилиндровая — до 1000 э. л. с.) устанавливают на спе­
47
циальных судах (контейнеровозах, судах типа Ro-Ro, ледоколах,
паромах, землечерпалках с ограниченной высотой машинного от­
деления). Двигатели малой и средней мощности — только трон-
ковые.

§ 9. ПОРШНЕВАЯ ГРУППА

Поршневая группа (рис. 29) состоит из следующих основных

деталей: поршня цельного или составного (головка 1 и направля­
ющая поршня 3 ); поршневых колец 2 и 4, устройства для ох­
лаждения головки; поршневого пальца 7 (тронковые ди­
зели).
Поршень выполняет следующие функции: передает силы дав­
ления газов на шатун; передает нормальную силу на стенку ци­
линдра (в тронковых двигателях); вместе с крышкой цилиндра и
рабочей втулкой образует камеру сгорания и обеспечивает герме­
тичность внутрицилиндрового пространства; управляет открытием
и закрытием окон в двухтактных двигателях.
Условия работы поршня тяжелые: он испытывает значительные
механические нагрузки от давления газов и сил инерции и тер­
мические напряжения, возникающие при отводе тепла горячих га­
зов в охлаждающую среду.
К конструкции поршня предъявляют следующие основные тре­
бования: минимальный вес при сохранении необходимой прочности
и жесткости; надежное уплотнение цилиндра от пропуска газов;
эффективный отвод тепла от головки, обеспечивающий нормаль­
ные температуры днища, стенок головки и поршневых колец; обес­
печение надежной смазки направляющей" части поршня и удале­
ние излишков масла со стенок цилиндра с помощью маслосъемных
колец; максимально возможный срок работы до первой переборки
поршневой группы при эксплуатации двигателя.
Материалы для изготовления поршней должны иметь: высокую механи­
ческую прочность и жаростойкость при высоких температурах; хорошие анти­
фрикционные свойства и износостой­
кость; малый удельный вес; хорошую
теплопроводность, обеспечивающую не­
обходимый отвод тепла от днища к
поршневым кольцам и в охлаждающую
среду; малый коэффициент линейного
расширения.
Для изготовления поршней могут
применяться чугуны СЧ 28-48, СЧ32-52
и высокопрочный чугун ВЧ 45-0. Головки
составных поршней мощных дизелей
изготавливают из жаропрочной легиро­
ванной стали ЗОМ, поршни высокообо­
ротных дизелей — из , алюминиевых
сплавов (применяют литейные жаро­
Рис. 29. Поршневая группа тронко- прочные сплавы Ал.1, Ал.19 и др., де­
вого двигателя формируемые сплавы AK 2, AK 4 и др.
48
 Преимущества алюминиевых сплавов: меньшая плотность у =2,7-^-2,8 г/см3,
позволяющая снизить массу поршня и, следовательно, силы инерции; более вы­
сокая теплопроводность, позволяющая применять неохлаждаемые поршни. Не­
достатки алюминиевых сплавов: более низкие механические свойства, чем у чу­
гуна, ухудшающиеся при нагреве; относительно высокая стоимость; меньшие
сопротивления износу; высокие коэффициенты линейного расширения, вынуж­
дающие увеличивать тепловой зазор между поршнем и втулкой. Большой тепло­
вой зазор при пуске холодного двигателя служит причиной снижения герметич­
ности цилиндрового пространства и вызывает появление ударов поршня о втул­
ку при переходе поршня через мертвые точки. Алюминиевые сплавы обычно
применяют для поршней с диаметром 300—350 мм.

Конструкция поршней тронковых двигателей. Поршень тронко-

вого типа (см. рис. 29) состоит из головки и направляющей части
(тронка), в которой размещены опорные гнезда (бобышки) для
поршневого пальца.
Поршни изготавливают цельными или с отъемными головками.
Последняя конструкция позволяет выбрать наиболее подходящие
материалы для изготовления головки и направляющей. Обычно
головку отливают из жаростойкой стали, а направляющую — из
чугуна, имеющего более высокие антифрикционные свойства и хо­
рошую износостойкость.
В головке размещают круговые канавки для уплотнительных
колец, количество колец у многооборотных двигателей 3—4, у
малооборотных — 5—6.
Конфигурация днища поршня определяется системой смесе­
образования. Камера сгорания должна иметь конфигурацию,
соответствующую направлению и форме топливных факелов. Это
требование может выполняться за счет определенной формы дни­
ща поршня и днища крышки. Толщина днища зависит от мате­
риала, конструкции и способа отвода тепла. У неохлаждаемых
поршней отвод тепла от головки к воде, охлаждающей втулку,
осуществляется через кольца (60—75%) и через тронк (25—40% ).
Для получения равномерного распределения теплового потока и
снижения температуры целесообразно увеличивать толщину дни­
ща.
У охлаждаемых головок с увеличением толщины днища увели­
чивается радиальный перепад температур и растут температурные
напряжения, поэтому у охлаждаемых поршней стремятся умень­
шить толщину днища. В некоторых конструкциях для повышения
прочности днище с внутренней стороны подкрепляют ребрами.
Направляющая часть (тронк) поршня передает нормальную
силу на стенки рабочей втулки, она должна быть легкой и доста­
точно жесткой во избежание овала поршня при нагреве. Внутри
тронк имеет приливы (бобышки), в которых расточены отверстия
для установки поршневого пальца. Снаружи на тронке располага­
ются канавки для маслосъемных колец 4 (см. рис. 29). В средне­
оборотных двигателях одна или две канавки находятся в нижней
части тронка. У высокооборотных дизелей, имеющих укороченный
тронк, делают только одну канавку над поршневым пальцем.
49
У среднеоборотных дизелей иногда в направляющую часть зака­
тывают одно или .два противозадирных кольца из свинцовистой
или оловянистой бронзы.
При работе дизеля нередко наблюдается тяжелая форма изно­
са деталей цилиндро-поршневой группы— «схватывание» метал­
лов, выражающаяся в появлении натиров и задиров на поверхно­
стях трения поршня и втулки. При хорошей смазке цилиндра пара
поршень—втулка работает вне области схватывания. Однако до­
статочно кратковременного нарушения смазки, чтобы в данном
месте условия трения перешли в область «схватывания».
Оловянистая и свинцовистая бронзы обладают значительной
устойчивостью против «схватывания» и являются хорошим про­
тивозадирным материалом. Два-три пояска из свинцовистой брон­
зы закатывают в специально выполненные проточки на тройке
поршня.
Длина тронка зависит от типа дизеля, в высокооборотных ди­
зелях для уменьшения сил инерции стремятся уменьшить массу
поршня за счет уменьшения длины тронка. В среднеоборотных
двигателях для уменьшения давления на стенку втулки увеличи­
вают длину тронка. Наиболее.длинный тронк имеют поршни двух­
тактных двигателей с контурной системой продувки, так как при
положении поршня в в. м. т. тронк должен перекрывать выпуск­
ные и продувочные окна, чтобы избежать забрасывания выпуск­
ных газов или продувочного воздуха в картер двигателя.
Диаметральные зазоры между поршнем и втулкой необходимо
предусматривать для того, чтобы поршень при нагревании мог
свободно расширяться. Величина зазора зависит от диаметра ци­
линдра, материала поршня, толщины и температуры стенок, усло­
вий охлаждения. Наибольший по величине зазор должен быть
между головкой поршня и втулкой. Температура направляющей
части значительно ниже температуры головки, поэтому здесь за­
зор может быть уменьшен до величины, обеспечивающей свобод­
ное передвижение поршня. Большие зазоры приводят к возник­
новению ударов поршня о втулку под действием изменяющей свое
направление боковой силы.
У выполненных тронковых двигателей диаметральный зазор
между головкой поршня и втулкой:
для чугунных поршней A = (у^-^б б )

для поршней из алюминиевых сплавов A =

Зазор между направляющей и вту *- >й:
для чугунных поршней а = а 1 ) d;
\900 * 1000
для поршней из алюминиевых сплавов A =
Для получения необходимых зазоров головку поршня обраба­
тывают на конус (у малых поршней) или делают меньшего диа­
метра, чем тронк.
50
 Рис. 30. Составной поршень среднеоборотного тронкового
двигателя

Поршень четырехтактного среднеоборотного двигателя «Бур-

мейстер и Вайн» (диаметр цилиндра 450 мм, цилиндровая мощ­
ность 550 э. л. с.) состоит из двух частей (рис. 30): стальной го­
ловки 1 и. чугунного тронка 3, которые соединяются между собой
шпильками 8. Для уменьшения температурных напряжений и сни­
жения температурного уровня днища и поверхности канавок
поршневых колец вся головка выполнена тонкостенной. Для умень­
шения механических напряжений в днище тронк имеет силовое
кольцо 2, которое выполняет роль дополнительной опоры для дни­
ща, уменьшая величину изгибающего момента, возникающего от
силы давления газа..
Масло на охлаждение головки подается по сверлению в теле
шатуна, смазывает головной подшипник, по сверлениям в порш­
невом пальце и трубке 4 поступает в полость В, через сверления в
силовом кольце 2 — в полость А, откуда через центральное от­
верстие 7 стекает в картер. Подвод и отвод масла рассчитан так,
что головка не заполняется маслом полностью. При работе двига­
теля происходит взбалтывание масла, повышающее эффектив­
ность теплоотвода. На головке поршня имеется четыре канавки
для уплотнительных колец, поверхность канавок для уменьшения
износа подвергается поверхностной закалке. На тронке в канав­
ках 6 с отверстиями устанавливаются маслосъемные кольца. Па­
лец— плавающего типа. Осевое смещение ограничивается пласти­
нами 5.
Конструкция поршня крейцкопфных дизелей имеет следующие
особенности:
51
 они разгружены от нор­
мального давления на стенку
цилиндра, что дает возмож­
ность в четырехтактных дви­
гателях и в двигателях с пря­
моточно-клапанной продувкой
уменьшить длину направляю­
щей и выполнять ее в виде
короткой центрирующей про­
ставки;
в двигателях с контурной
продувкой, если требуется пе­
рекрывать окна при положе­
нии поршня в в. м. т., делают
длинную направляющую или
«укороченную», если окна пе­
рекрываются специальной за­
слонкой;
головка поршня имеет фла­
нец, к которому крепятся на­
правляющая и поршневой
шток;
на поршне отсутствуют маслосъемные кольца, так как подача
масла дозируется лубрикаторами;
зазор между направляющей и втулкой может быть значитель­
но больше, чем у тронковых поршней, так как безударная пере­
кладка поршня осуществляется за счет малого зазора между пол­
зуном и параллелью. Сравнительно большие диаметральные за­
зоры уменьшают возможность заедания поршня при его ненор­
мальном нагревании.
Поршень крейцкопфного дизеля RD76 с укороченной направ­
ляющей (рис. 31) состоит из головки 1 и направляющей 3, кото­
рые крепятся к фланцу поршневого штока 6. Для уменьшения на­
пряжений, возникающих от разности теплового удлинения голов­
ки и направляющей, крепление осуществляется с помощью длин­
ных шпилек 4 (с дистанционными трубками), обладающих боль­
шей податливостью.
Головка, отлитая из хромомолибденовой стали, имеет водяное
охлаждение. Плоское днище подкреплено литыми угловыми ребра­
ми, что позволило уменьшить его толщину и снизить температур­
ные напряжения.
На головке поршня размещено пять уплотнительных колец 7.
Для уменьшения температуры верхнего кольца его разместили на
достаточном удалении от днища, примерно в зоне верхнего уров­
ня охлаждаемой части втулки (при положении поршня в в. м. т.).
На направляющей в специальных канавках закатаны два про­
тивозадирных пояска 2 из свинцовистой бронзы. Вода на охлажде­
ние поршня подается по телескопическим трубам 5, одна из кото­
52
рых служит для подвода, другая — для отвода воды. После оста­
новки двигателя и прекращения подачи воды она не должна вы­
текать из головки поршня, поэтому выходное отверстие 8 трубы,
по которой отводится вода, располагается ближе к днищу и выше,
чем отверстие, через которое поступает вода.
На рис. 32 показаны для сравнения конструкции двух поршней
мощных крейцкопфных дизелей (Бурмейстер и Вайн» типа
84VT2BF180 (справа) и двигателя K98FF (ДКРН 98/180) — (слева).
Особенности конструкции поршня двигателей 84VT2BF180:
между головкой поршня 1, отлитой из молибденовой стали, и
фланцем штока 6 закрепляется центрирующая и направляющая
проставка 5;
в головке находятся шесть уплотнительных колец 2. В канавки
под кольца установлены и зачеканены чугунные противоизносные
кольца 3, защищающие опорные поверхности канавок от износа.
(В эксплуатации нередки случаи поломки противоизносных колец,
сопровождающиеся задиром втулок и поршней, поэтому многие
фирмы отказываются от их установки);
головка охлаждается маслом; для направления потока масла и
увеличения его скорости в головке установлен специальный вытес­
нитель 4, закрепленный на фланце штока;

Рис. 32 Конструкция двух поршней крейцкопфных дизелей фирмы «Бурмей­

стер и Вайи» типа 84VT2BF180 и K98FF
53
 в осевом сверлении штока установ­
лена трубка 7, которая верхним кон­
цом крепится к вытеснителю. Трубка
используется для • подвода масла в
головку; по кольцевому каналу между
трубкой и штоком масло отводится.
Такое решение не очень удачно, так
как масло, выходящее из головки,
имеет температуру около 60°С, что
ухудшает охлаждение штока;
масло для охлаждения поршня
подводится по телескопическим тру­
бам, закрепленным на поперечине
крейцкопфа.
Особенности конструкции поршня
двигателя K98FF (цилиндровая мощ­
ность Nell= 3500 э. л. с., D = 980 мм):
поршень испытывает значительную
механическую и тепловую нагрузку.
Сила давления газов на днище порш­
ня достигает 600 т. Для уменьшения
механических напряжений, возникаю­
щих в днуще, на фланце штока уста­
навливают силовое кольцо 10;
сила давления газов передается на
шток поршня через кольцо 10, диа­
метр которого равен 3/4D.
Рис. 33. Поршень крейцкопф Кольцо выполняет роль дополни-
ного двигателя с длинной на- „ г
правляющей тельной опоры для днища поршня,
уменьшая напряжения изгиба, и дает
возможность уменьшить толщину днища и тем самым снизить в
нем температурные напряжения;
по окружности кольца просверлены каналы, в которых уста­
новлены сопла 11, расположенные по касательной к поверхности
поршня. Масло поступает по кольцевому каналу между трубкой
7 и стенкой штока и с большой скоростью вытекает через сопла,
охлаждая стенки головки и днище поршня, а затем уходит по
трубке. Большая скорость масла увеличивает эффективность ох­
лаждения (за счет повышения коэффициента теплоотдачи) и поз­
воляет ограничить температуру днища 460°С;
головка крепится к штоку поршня с помощью упругого коль­
ца 9 и короткой проставки 8.
Поршень крейцкопфного двигателя K9Z70/120 с длинной на­
правляющей (рис. 33) состоит из головки 1, отлитой из жаростой­
кой молибденовой стали, проставки 6 и направляющей 7, отлитых
из чугуна. Проставка своим фланцем крепится к головке. Днище
поршня имеет центральный кольцевой прилив 5, к которому снизу
64
крепится шток поршня 9. Направляющая часть, сравнительно тон­
кая, не выполняет силовых функций и служит только для пере­
крытия окон при положении поршня в в. м. т., она крепится к
нижнему фланцу 8 штока. Между проставкой и направляющей
предусмотрен зазор, позволяющий головке свободно удлиняться.
На головке размещается шесть уплотнительных колец 3. В спе­
циальные канавки на направляющей и на проставке закатаны про­
тивозадирные кольца 4 из свинцовистой бронзы. Поршень имеет
водяное охлаждение, вода подводится по телескопическим трубам,
которые крепятся к штоку в нижней части. По кольцевому каналу
между штоком и центральной трубкой вода поступает в вытесни­
тель (попутно охлаждая шток), расположенный внутри головки,
омывает днище и через воронку 2 в верхней части вытеснителя по
центральной трубке 10 уходит из поршня. Для защиты штока от
коррозии внутри осевого сверления ставят защитную трубку из
нержавеющей стали.
Охлаждение поршней. Головка поршня работает в зоне высо­
ких температур; чтобы избежать значительного нагревания дни­
ща поршня и района поршневых колец, необходимо обеспечить
надежный отвод тепла, при котором наибольшие температуры го­
ловки не будут превышать (по условиям прочности материала) у
поверхности днища, 0C: для поршней из алюминиевых сплавов
300—350; для стальных и чугунных головок 450—500; в районе
первого поршневого кольца 200—220.
При повышении температуры стенки под канавкой первого
кольца выше 220°С масло, заполняющее канавку, начинает окис­
ляться, образуя лаковые отложения, вследствие чего кольцо
теряет подвижность и уплотнительное действие его резко снижа­
ется. Прорыв газов в местах: плохого прилегания кольца приводит
к сдуванию масла с поверхности втулки и вызывает интенсивный
износ деталей цилиндро-першневой группы.
Отвод тепла у неохлаждаемых поршней осуществляется от го­
ловки к охлаждающей цилиндровую втулку воде — через поршне­
вые кольца (60—75%) и тронковую часть (25—40% ). Это наиболее
простой способ отвода тепла, однако он может быть использован
только в тронковых дизелях небольшой цилиндровой мощности,
например для чугунных поршней четырехтактных дизелей с
Л/<щ^120 э. л. с. (в двухтактных с NeuC 60 э. л. с.), соответствен­
но при поршнях из алюминиевых сплавов — в четырехтактных
дизелях с М?ц< 2 5 0 э. л. с., а в двухтактных с М щ <125 э. л. с.
(Считают, что при одинаковых индикаторных давлениях тепловая
нагрузка поршня двухтактных дизелей вдвое выше, чем четырех­
тактных). При более высоких Neu применяют охлаж дение головок
маслом или водой .
Эффективность отвода тепла водой значительно выше (в 2,5
раза), чем маслом. Однако из-за трудности обеспечить полную
герметичность охлаждающего устройства, в отдельных случаях
предпочитают масляное охлаждение. Так, в тронковых двигателях
55
 применяется исключитель­
но масляное охлажде­
ние. Поршни крейцкопф-
ных двигателей могут
иметь как водяное, так и
масляное охлаждение. В
мощных двухтактных дви­
гателях с повышенным
давлением наддува и
большим диаметром ци­
линдров при масляном ох­
лаждении поршней не
всегда удается обеспечить
допустимые (по услови­
ям прочности) темпера­
туры днища. Так, в дви­
гателях «Зульцер» типа
RD 76 при повышении
давления наддува (рк= .
= 1 ,6 -1 ,8 кгс/см2) тем­
пература днища с огне­
вой стороны достигала
500°, а со стороны масла
200—220°С. При старении
Рис. 34. Телескопическое устройство для пода­ и загрязнении масла на
чи воды на охлаждение поршня
днище со стороны охлаж­
дения откладывается на-
гар, что приводило к недопустимому повышению температуры
днища (до 600°С.) При замене масляного охлаждения водяным
температуру удалось снизить до 400—450°С.
Фирма MAH применяет водяное охлаждение поршней для
крейцкопфных двигателей при диаметрах цилиндра 700 мм.
Конструкция охлаждающего устройства должна обладать доста­
точной герметичностью, исключающей возможность попадания
воды в систему циркуляционной смазки.
Охлаждающая жидкость может подводиться к поршню не­
сколькими способами: через осевое сверление шатуна и специаль­
ное сопло, укрепленное на его верхней головке, — так называемое
струйное охлаж дение; с помощью телескопических труб; с по­
мощью шарнирных качающихся труб.
Струйное охлаждение применяется в тронковых двигателях
при небольшом диаметре цилиндра.
Подача воды осуществляется только с помощью телескопиче­
ских труб. Телескопическое устройство для подачи воды на охлаж­
дение поршня двигателей MAH типа KZ показано на рис. 34.
К поперечине крейцкопфа присоединяется кронштейн 5, на котором
укреплены две вертикальные трубы 6, одна из которых служит
для подвода, другая — для отвода охлаждающей воды. К этим
56
 трубам присоединены две горизонталь­
ные трубы 1 я 2, которые с помощью
фланцев 4 крепятся к штоку и хому­
том 3 — к кронштейну. Подвижные
трубы 6 входят в камеры 7, располо­
женные вне картера в нишах стоек,
место входа уплотняется сальником 8.
Для уменьшения колебания давле­
ния от возвратно-поступательного дви­
жения труб камера имеет воздушнук
полость М, в которой поддерживается I
давление 2,5 кгс/см2. Воздух в полость ||
M подает навешенный на двигатель
компрессор через невозвратный кла­
пан 9. По трубке 10 воздух переходит
в камеру отливной трубы. Вода подво­
дится в камеры по трубам, которые
присоединяются фланцами 11 и 12.
Сальник телескопических труб пре­
дотвращает утечку воды из камер 7 и
снимает масло, оседающее на горизон­
тальных трубах, не допуская попада­
ния его в замкнутую систему охлаж­
дения. Масло, попадая в систему ох­
лаждения, отлагается на стенках вту­
лок, крышек, на днище поршня, умень­
шает коэффициент теплопередачи, при­
водит к перегреву теплопередающих
поверхностей и может стать причиной
появления трещин во втулках, крыш­
ках, поршнях.
Сальник телескопических труб
(рис. 35) состоит из двух частей: верх­
ней и нижней. Верхний сальник при
нисходящем движении труб снимает с
них масло, а при восходящем движе­
нии сбрасывает воду. Нижний сальник
обеспечивает водонепроницаемость во­
дяной камеры в местах выхода под­
вижных труб. В корпусе 9 сальника
установлены чугунные кольца 6, меж­
ду которыми уложены манжеты 5: в Рис. 35. Сальник телескопи­
верхнем сальнике 1 — из синтетиче­ ческого устройства
ской, в нижнем — из прорезиненной
ткани; широкие прографиченные резиновые кольца 3, стянутые
пружинами 4, работают как сбрасывающие кольца. В сборке саль­
ник удерживается накидной гайкой 2. Корпус сальника в камере
уплотняется резиновыми кольцами 8 и нажимной гайкой 7.
57
 Подвод масла на охлаждение поршня осуществляется (рис. 36)
с помощью двух труб 3 и 5 с шарнирным соединением. Труба 5
одним концом присоединяется к шарниру 6, укрепленному на ста­
нине, вторым с помощью шарнира 4, — к трубе 3, которая в свою
очередь присоединяется к шарниру 2, укрепленному на поперечи­
не 1 крейцкопфа.. Пунктиром показана траектория шарнира 4 и
положение трубы 5 .при переходе поршня из среднего положения
в н. м. т. Недостатком шарнирной системы является сложность
изготовления; герметичность шарнирных соединений при износе
нарушается, что приводит к падению давления масла в системе
охлаждения поршней и может вызвать перегрев головок поршней.
Поршневые кольца подразделяются на уплотнительные и мас­
лосъемные. Уплотнительные кольца служат для предотвращения
прорыва газов из камеры сгорания в картер и для отвода части
тепла от головки в охлаждающую воду. Маслосъемные кольца
снимают излишки масла со стенок цилиндра и сбрасывают его в
картер, защищая камеру сгорания от попадания в нее излишков
масла (с зеркала цилиндра). Уплотнительные кольца работают в
тяжелых условиях: они нагреваются от соприкосновения с горя­
чими газами и от трения, на кольцевое уплотнение приходится бо­
лее половины всех механических потерь в двигателе, особенно тя­
желые условия работы у верхнего кольца, которое работает в зоне
наиболее высоких температур, в условиях полусухого трения;
кольцо прижимается к втулке (в в. м. т.) с давлением примерно
равным наибольшему давлению сгорания pz=60-=-70 кгс/см2;
кольца отводят наибольшее количество тепла.
Кольца испытывают напряжения изгиба не только при работе
двигателя, но и при надевании и снятии их с поршня. Материал
поршневых колец должен обеспечивать их высокую надежность и
долговечность; основной материал — легированный чугун.
В форсированных дизелях находят применение стальные коль­
ца из стали марок Х12М, 65Г, УЗА, а также биметаллические коль-

Рис. 36. Шарнирные трубы для подачи масла на охлаждение

поршня
58
ца с поясками из антифрикцион­
ных сплавов.
Для лучшей приработки и
уменьшения износа в средне- и
высокооборотных дизелях при­
меняют пористое хромирование
для одного или двух верхних
колец, лужение, фосфатирова-
ние, графитирование. ф
Твердость поршневых колец
обычно выше, чем цилиндровой
втулки, на 20—30 единиц по
ш С:
Бринеллю; так как удельная ра­
бота трения, приходящаяся на Рис. 37. Поперечное сечение поршне­
вых колец и типы замков
1 см2 площади кольца во много
раз больше, чем у втулки.
Конструкции поршневых колец. Диаметр кольца в свободном
состоянии больше, чем диаметр рабочей втулки, зазор в замке в
свободном состоянии равен (0,1—0,12)D9 где D — диаметр рабочей
втулки.
Радиальная толщина кольца b — ( I /25-M /35)D. От толщины b
зависит величина удельного давления кольца на стенку цилиндра
и напряжения, возникающих при надевании кольца на поршень.
Высота кольца h у колец прямоугольного сечения не влияет
на напряжения в кольце и удельное давление на стенку. Целесо­
образно применять невысокие кольца, так как трение у них мень­
ше, они скорее прирабатываются, меньше изнашивают втулку,
позволяют уменьшить высоту головки.
Обычно высота колец составляет: у мало- и среднеоборотных
дизелей Zi= (0,74-1,0)6; у высокооборотных h = (0,34-0,6)Ь.
Поперечные сечения колец бывают: прямоугольные симметрич­
ные (рис. 37, а ); с конусным передним срезом (рис. 37, б); клино'
образные (рис. 37, в).
Кольца с конусным срезом со скосом 1—2° и цилиндрической
ленточной выточкой высотой 0,3—0,5 мм увеличивают удельное
давление на стенку, что способствует быстрейшей приработке
колец.
Клинообразные кольца (см. рис. 37, в) имеют боковую состав­
ляющую от давления газов, а также более острую выходную
кромку, способствующую удалению масла.
Для повышения уплотняющего действия колец применяют сос­
тавные кольца (см. рис. 37, г).
Замки поршневых колец могут иметь различную форму: зам­
ки с косым разрезом иод углом 45° — наиболее простые и прочные;
ступенчатые замки (см. рис. 37, д).
Замки «внахлест» (рис. 37, е) имеют повышенную уплотняю­
щую способность, но менее прочны и применяются у малооборот­
ных дизелей; обычно одно или два верхних кольца имеют замок с
59
 косым разрезом, нижние — замок «внахлест». Особое внимание
должно быть обращено на опиловку концов колец в районе замка
у двухтактных двигателей, в противном случае может произойти
поломка колец при проходе их в районе окон.
Уплотняющее действие колец достигается за счет прижатия
кольца к зеркалу цилиндра и за счет их лабиринтного действия.
Кольца прижимаются к втулке за счет их упругости, а также за
счет давления газов в закольцевой полости.
Лабиринтное действие колец возникает в результате перетека­
ния газов через систему полостей, расположенных над кольцом и
за кольцом, при этом происходит дросселирование газов: давление
газов в закольцевых пространствах падает, давление кольца на
втулку уменьшается. Наибольшее давление будет у первого коль­
ца, примерно равное давлению в цилиндре, у следующего кольца
давление снижается до 20 кгс/см2, у последнего кольца 2,5—
3 кгс/см2. На уплотнительное действие колец значительное влия­
ние оказывает величина зазора по высоте между поршневым коль­
цом и канавкой. При недостаточном зазоре не обеспечивается не­
обходимое проникновение газов в закольцевое пространство,
давление газов оказывается низким и кольцо слабо прижимается
к зеркалу цилиндра. В образовавшийся зазор между кольцом и
втулкой устремляется горячий газ, который сдувает смазку, возни­
кает полусухое трение и повышенный износ колец и втулки, одно­
временно нарушается герметичность полости цилиндра. Зазор по
высоте между канавкой и кольцом равен 0,01 А, где h — высота
кольца. Для небольших двигателей этот зазор для верхнего более
нагретого кольца 6 = 0 ,1 5 мм, для нижних 0,1 мм. Разная величи­
на зазора обеспечивается различной высотой поршневых канавок.
Для двигателей с большим диаметром цилиндра (D = 500-f*800 мм)
зазор 6 = 0,25-f-0,4 мм.
Зазор в замке после установки кольца должен обеспечить
тепловое расширение кольца; величина зазора указывается в
формуляре двигателя, а при отсутствии этих данных его принима­
ют равным (0,004-^0,006)/).
Насосное действие уплотнительных колец состоит в «перекач­
ке» масла, находящегося на зеркале цилиндра, в камеру сгора­
ния. При работе двигателя кольца перемещаются в канавках, по­
переменно прижимаясь то к верх­
ней, то к нижней кромке канав­
ки — кольца работают как порш­
ни насоса, постепенно перекачи­
вая масло вверх (рис. 38).
Маслосъемные кольца слу­
жат для удаления масла с зер­
кала цилиндра. Эти^кольца снаб­
жаются режущей кромкой или
.имеют конусную фаску. Для уда-
вых колец ления масла кольца могут иметь
60
 Рис. 39. Работа маслосъемного кольца с конической фаской

прорези или сверления в самом кольце, а также отверстия в стен­

ке направляющей поршня (рис. 39).
Работа маслосъемного кольца с конусной фаской показана *на
рис. 40. При ходе поршня вверх масло давит на конусную поверх­
ность кольца; сила давления направлена перпендикулярно к по­
верхности и раскладывается на две составляющие, из которых
одна прижимает кольцо к нижней стенке канавки, вторая — сжи­
мает кольцо, утапливая его в канавке, и масло свободно проходит
в зазор между кольцом и стенкой втулки. При ходе поршня вниз
кольцо плотно прижимается к стенке втулки и своей нижней ре­
жущей кромкой снимает масло со стенок цилиндра. Если при мон­
таже поршня маслосъемное кольцо поставить конусной фаской
вниз, оно будет гнать масло в камеру сгорания. Кроме чугунных
маслосъемных колец, находят применение стальные состав­
ные.
Поршневой палец служит для соединения поршня с шатуном
(в тронковых двигателях); палец испытывает напряжения изгиба
от сил давления газов и силы инерции, работает на истирание и
(в двигателях четырехтактных) испытывает ударную нагрузку
при изменении направления движущей силы P (во время ходов
наполнения и выпуска сила инер­
ции в в. м. т. направлена вверх
и по своей величине больше силы
давления газов, поэтому движу­
щая сила будет также направле­
на вверх). Материал поршневых
пальцев должен обладать высо­
кой износоустойчивостью и хоро­
шо противостоять ударной на­
грузке, применяют малоуглеро- Рис. 40. Типы маслосъемных колец
61
дистую сталь 20 или низколегированную сталь типа ХНМ, после
обработки палец подвергают поверхностной цементации и закалке.
Пальцы имеют осевое сверление — для уменьшения их массы.
В старых конструкциях (см. рис. 29) палец запрессовывали в
гнезда, один из концов фиксировали болтом 5 и шпонкой 6 от
проворачивания. При нагревании жестко закрепленный палец,
расширяясь, деформировал тронк поршня, что могло вызвать
заедание поршня.
В современных конструкциях применяют в основном п лаваю ­
щие пальцы, не фиксированные в опорных гнездах и имеющие
возможность свободно поворачиваться. Продольное смещение
пальца ограничивают заглушками, а у поршней малого диаметра
( / ) = 2 5 0 мм) — пружинами, стопорными кольцами.
Х а р а к т е р н ы е износы и п о в р е ж д е н и я д е т а л е й
п о р ш н е в о й г р у п п ы. Износу подвергается тронк поршня (при­
обретая эллиптичность), поршневой палец, поршневые кольца.
Причины износа — истирание, а для колец и тронка — абразивный
и коррозионный износ.
Износ увеличивается при: несоответствии между сортами при­
меняемого топлива и цилиндрового масла; недостаточном поступ­
лении масла; неправильной центровке движения; интенсивном кок­
совании масла на стенках втулки; при повышении температуры
зеркала цилиндра (работа двигателя с перегрузкой, догорание
топлива по ходу расширения из-за плохого распыливания).
Задир и заклинивание поршня — тяжелая авария, в результате
которой на поршне и втулке появляются глубокие риски, борозды,
могут появиться трещины, произойти отрыв головки поршня или
обрыв шатунного болта. Причины: быстрая нагрузка непрогретого
двигателя, при которой возникает неравномерный нагрев деталей,
поршень нагревается быстрее, чем втулка, тепловой зазор между
ними выбирается полностью и происходит заклинивание поршня;
длительная перегрузка цилиндра; деформация тронкового поршня
в районе бобышек при нагревании головного подшипника; пере­
кос движения из-за неправильной центровки; поломка поршневых
колец.
Трещины в головк е поршня возникают из-за дефектов конструк­
ции или нарушения правил эксплуатации. К первым относится
литейный брак: раковины, усадочные трещины, остаточные на­
пряжения; ко вторым: перегрев головки при работе с перегруз­
кой, или при недостаточном охлаждении поршня (значительное
отложение кокса или накипи в охлаждаемой полости, недостаточ­
ное количество охлаждающей жидкости); термические напряже­
ния, возникающие при быстром нагреве непрогретого двигателя
или при резком изменении режима охлаждения.
Обгорание головки и прогорание днища возникают при пере­
греве головки (причины перегрева разобраны выше).
Поломка поршневых колец происходит: при недостаточном
тепловом зазоре в замке или в канавке, при чрезмерном износе
62
колец и втулки:в результате износа втулка приобретает конус­
ность, кольцо при подходе к в. м. т. расширяется, в нижней, ме­
нее изношенной части кольцо сжимается, периодически повторяю­
щаяся упругая деформация кольца приводит к его поломке; при
наработках на втулке (ступенчатый износ особенно часто ветре-,
чается в районе окон) от удара кольца о кромку окон.
Задиры и трещины на пальце появляются: при перегреве го­
ловного подшипника из-за недостаточной смазки; от ударов при
большом масляном зазоре; при плохой центровке деталей движе­
ния.
Для обеспечения долговечности и надежности поршневой груп­
пы необходимо:
не допускать работу с перегрузкой всего двигателя или от­
дельных цилиндров; нагружать двигатель постепенно, чтобы из­
бежать неравномерного нагревания деталей; не допускать резкого
изменения режима охлаждения (прекращения или быстрого уве­
личения подачи охлаждающей воды); следить за качеством распы-
ливания и сгорания топлива, чтобы избежать продолжительного
догорания в период расширения; следить за состоянием поршневых
колец, не допускать образования острых кромок, при замене ко­
лец проверять зазоры в канавках по высоте и зазоры в замках
колец; следить за смазкой втулок (в крейцкопфных двигателях);
подбирать цилиндровое масло в соответствии с сортом топлива;
при сборке двигателя проверять центровку движения, при пра­
вильной центровке ось движения (поршень, шток, шатун) должна
быть перпендикулярна оси коленчатого вала.

§ 10. КРЕИЦКОПФНЫЙ МЕХАНИЗМ

Крейцкопфный механизм служит для -соединения поршня с

шатуном и для передачи нормальной силы на параллель станины.
Он состоит из штока поршня, поперечины и ползунов.
Шток поршня (см. рис. 32) соединяет поршень с поперечиной,
крепится к головке поршня при помощи круглого фланца. Сечение
штока может быть сплошным или полым; сверление штока умень­
шает его массу и может быть использовано для подачи охлаж­
дающей жидкости к головке поршня. Шток соединяется с попере­
чиной цилиндрическим хвостовиком с гайкой на конце, или кону­
сом с цилиндрическим хвостовиком, или фланцем прямоугольной
формы. В месте прохода штока через диафрагму, отделяющую
полость цилиндра от картера, устанавливают сальник (рис. 41).
В корпусе сальника в специальных обоймах устанавливают раз­
резные чугунные кольца 1, стянутые спиральными пружинами 2.
Верхнее кольцо имеет конусную фаску на нижней кромке; при
ходе поршня вверх циркуляционное масло, прилипшее к штоку,
давит на конусную поверхность кольца, отжимая его от штока.
При ходе вниз пружины прижимают кольцо к штоку и оно верх-
63
ней острой кромкой снимает со штока цилиндровое масло и по
канавке между обоймой и корпусом сальника отводит его в дре­
наж.
Среднее кольцо имеет прямоугольное сечение, оно является
уплотнительным, предотвращая прорыв наддувочного воздуха в
картер. Нижнее кольцо имеет конусную фаску на верхней кромке.
При ходе поршня вниз давлением масла на конусную поверхность
кольцо отжимается от штока, а при ходе вверх прижимается к
штоку и нижней острой кромкой снимает циркуляционное масло
со штока и сбрасывает его в картер. Следовательно, сальник што­
ка выполняет три функции: не допускает попадания отработавше­
го цилиндрового масла в картер двигателя, снимает его со што­
ка и отводит в дренажную систему; не допускает попадания мас­
ла, работающего в системе циркуляционной смазки, в полость
цилиндра и сбрасывает его обратно в картер; уплотняет подпорш­
невую полость цилиндра, препятствуя утечке наддувочного возду­
ха в картер.
По способу передачи нормальной силы различают крейцкопф-
ный механизм с односторонним ползуном и с двусторонними пол­
зунами.
В крейцкопфном механизме с односторонним ползуном
(рис. 42) фланец штока 2 крепится к поперечине четырьмя шпиль­
ками 3 с корончатыми гайками. Справа поперечина имеет фланец
7, в прорезь которого входит ползун 5, и крепится болтами. Пол­
зун имеет плоско-параллельные поверхности, залитые сплавом —
баббитом В83.
Основная поверхность А передает силу N на параллель 4 во
время хода расширения, две узкие поверхности В во время хода
сжатия передают силу N на щеки 6 заднего хода. Цапфы попере­
чины шарнирно соединяются с головными подшипниками шатуна
/; к шейкам 8 присоединяются шарнирные трубы, по которым под­
водится масло для охлаждения поршня.
В крейцкопфном механизме с двумя двусторонними ползунами
(рис. 43) к фланцу шатуна 8 болтами 10 крепятся два головных
подшипника шатуна 9, на нижние половины которых опирается
64
поперечина крейцкопфа 6. Через сверление в теле поперечины
проходит хвостовик поршневого штока 1 и крепится гайкой 7.
Шток не используется для подвода охлаждающей жидкости к
головке поршня, поэтому имеет сплошное сечение; осевое сверле­
ние 2 в хвостовике служит для увеличения податливости соедине­
ния штока с поперечиной.
Двусторонние ползуны 5 свободно надеты на шейки поперечи­
ны, их осевому смещению препятствуют крышки 4, укрепленные на
торцах поперечины. Предохранительные шайбы 3 крепятся к пол­
зунам и входят в кольцевые выточки крышек 4 с небольшим за­
зором. При таком креплении ползуны могут самоустанавливаться,
поворачиваясь вокруг поперечины на небольшой угол. При работе
с демонтированным поршнем в одном из цилиндров шайба 3 фик­
сирует положение поперечины и препятствует ее развороту под
действием сил трения.
В конструкциях крейцкопфного узла этих двигателей, не
имеющих предохранительных шайб, при повреждениях поршня и
невозможности его замены необходимо демонтировать весь ме-

Рис. 42. Крейцкопфный механизм с односторонним ползуном

3 -6 2 8 3 G5
 ханизм движения (поршень,
шток, крейцкопфный узел и ша­
тун), так как не зафиксирован­
ная внутри ползунов поперечина
может развернуться и перекрыть
отверстия для подвода смазки,
что приведет к подплавлению го­
ловных подшипников.
Подошвы ползунов залиты
баббитом Б83 и имеют попереч­
ные канавки для лучшего рас­
пределения смазки. Масло к де­
талям крейцкопфного узла под­
водится по шарнирным трубам,
которые крепятся к поперечине, и
поступает в осевой канал в теле
поперечины, по радиальным ка­
налам идет на смазку головных
подшипников шатуна и на смаз­
ку ползунов.
Механизм с двусторонними
ползунами сложнее, чем с одно­
Рис. 43. Крейцкопфный механизм сторонними.
с двумя двусторонними ползунами
К преимуществам его отно­
сятся: меньший износ ползунов,
так как при работе расширения и сжатия сила N передается на
параллели ползунами, имеющими одинаковые площади подошв;
более свободный доступ к механизму движения.
Материал для деталей крейцкопфного механизма: шток и попе­
речина крейцкопфа отковывают из углеродистой стали 35 и 45, в
тех случаях, когда требуются повышенные механические качества,
применяют легированные стали 18Х2Н4ВА, 40ХН и др.; ползуны—
литье стальное; опорные поверхности ползуна заливаются бабби­
том Б83.
Смазка к ползунам подается по сверлениям в поперечине от
общей системы циркуляционной смазки. К поперечине масло мо­
жет подводиться по сверлению в шатуне, или с помощью шарнир­
ных качающихся труб. В первом случае масло подводится к ра-
мовым подшипникам, по сверлению в шейках и щеках коленчатого
вала поступает на смазку кривошипного подшипника, затем по
сверлению в шатуне — на смазку головного подшипника и по
сверлениям в поперечине — на смазку ползунов. Во втором случае
масло по шарнирным трубам подводится к поперечине, откуда оно
поступает на смазку головных подшипников шатуна, на смазку
опорных поверхностей ползунов, по сверлению шатуна — на смаз­
ку кривошипного подшипника и по сверлению в штоке — на ох­
лаждение поршня.
66
 Х а р а к т е р н ы е из н о с ы и п о в р е ж д е н и я д е т а л е й
к р е й ц к о п ф н о г о м е х а н и з м а . И знос штока поршня от тре­
ния уплотнительных колец сальника. Наибольший износ наблю­
дается в средней части (при наибольшей скорости движения порш­
ня). Интенсивность износа увеличивается при возрастании давле­
ния уплотнительных колец, поэтому при сборке сальника необхо­
димо проверять упругость спиральных пружин, стягивающих
кольца. Обычно в формуляре двигателя указывается величина уд­
линения пружины под действием подвешенного груза. Излишне
жесткие пружины увеличивают интенсивность износа и могут выз­
вать появление задиров на поверхности штока.
П рогиб штока происходит при гидравлических ударах в ци­
линдре, вызванных попаданием воды или масла в полость ци­
линдра через трещины в крышке, втулке или днище поршня.
Износ цапф поперечины происходит от трения в головных под­
шипниках шатуна. При недостаточной подаче масла к головным
подшипникам может произойти выплавление баббита подшипников
и задир шеек поперечины.
Истирание опорных поверхностей ползунов. При больших за­
зорах между ползуном и параллелью возникают удары при пере­
кладке поршня и может произойти выкрашивание баббита, а при
нарушении смазки — выплавление его.

§ 11. ШАТУНЫ

Шатун служит для передачи усилия давления газов от поршня

на шейку коленчатого вала и вместе с кривошипом преобразует
поступательное движение поршня во вращательное движение ко­
ленчатого вала. Шатун состоит из верхней головки, в которой рас­
полагается головной подшипник, стержня шатуна и нижней кри­
вошипной головки.
Требования, предъявляемые к шатуну: достаточная прочность
и надежность всех элементов шатуна; высокая износостойкость и
работоспособность подшипников.
Шатун работает при значительных знакопеременных нагрузках
от силы давления газа и силы инерции. Стержень шатуна испыты­
вает напряжения сжатия и изгиба. В четырехтактных двигателях
во время процессов наполнения и выпуска движущая сила P вы­
зывает напряжения растяжения. Следовательно, шатун при р а ­
боте двигателя подвергается значительной динамической нагрузке.
Шатунные болты испытывают растягивающие напряжения от
предварительной затяжки (материал болтов работает на уста­
лость), от переменных сил инерции.
Подшипники шатуна работают на истирание при больших
удельных давлениях, достигающих 200—300 кгс/см2. В тронковых
двигателях головной подшипник работает в зоне высоких темпе­
ратур. В четырехтактных двигателях из-за изменения направле­
ния движущей силы подшипники испытывают ударную нагрузку.
3* 67
 Стержень шатуна отковывают из углеродистых сталей 35 и 45, а в двига­
телях напряженных — из легированных сталей 40ХНВА, 18Х24Н4ВА и др.
Съемные нижние головки шатуна — стальные литые. Для шатунных болтов
применяют стали 35, 40Х Н , 40ХНМА.
Лучшим антифрикционным сплавом для заливки кривошипных (мотыле-
вых) подшипников и головных подшипников крейцкопфных двигателей явля­
ется баббит Б83.
В двигателях напряженных, при удельных давлениях выше 200 кгс/см2
применяется свинцовистая бронза Бр.С-30 (преимущества и недостатки Б83 и
Бр.С-30 — см. гл. II).
Для головных подшипников троиковых двигателей баббит Б83 находит
сравнительно малое применение, так как подшипник работает в зоне высоких
температур при больших удельных давлениях в паре с поршневым пальцем,
имеющим высокую поверхностную твердость. Втулки головных подшипников ча­
ще всего изготавливают из оловянистых бронз с присадками цинка, свинца,
фосфора, никеля и др. (Бр.ОС-8-12; Бр.ОФ-7-0,2; Бр.0Ф1О1 и др.). В двигате­
лях напряженных применяются стальные втулки, залитые свинцовистой брон­
зой.

Стержень шатуна. Длину стержня выбирают в зависимости от

принятого соотношения R/L, где R — радиус кривошипа, L — дли­
на шатуна (расстояние между центрами верхней и нижней голо­
вок) :
/?
для малооборотных дизелей,
L
/? для высокооборотных.
L
D
Уменьшение — снижает величину нормального давления N . Уве-
п
личение — приводит к уменьшению длины шатуна и высоты дви­
гателя.
У крейцкопфных дизелей поршень разгружен от нормальных уси-
P l l
лий, поэтому можно принимать — = ----- ;------.
L, 4,5 3,5
П оперечное сечение стержней шатунов может иметь различную
форму. Наиболее простыми в изготовлении являются шатуны со
стержнями круглого сечения. Они находят широкое применение у
малооборотных двигателей. Н-образное и двутавровое сечения
имеют по сравнению’ с круглым больший момент сопротивления,
что позволяет уменьшить площадь поперечного сечения и вес ша­
туна, не снижая его прочности. Такие шатуны применяются обычно
у высокооборотных двигателей, где уменьшение веса шатуна необ­
ходимо для уменьшения величины сил инерции, действующих в
частях КШМ.
Конструкция верхних головок шатуна зависит от типа двига­
теля. В тронковых двигателях обычно применяется неразъемная
верхняя головка, откованная заодно со стержнем. Для надежной
работы головного подшипника необходимо обеспечить достаточ­
ную жесткость головки, чтобы избежать деформаций подшипника.
68
У многооборотных двигателей пре­
обладает цилиндрическая голов­
ка, а у малооборотных — овальная
с круговым утолщением. Втулка
головного подшипника — цельная,
запрессовывается в головку и фик­
сируется от проворачивания и осе­
вого сдвига. В отдельных конструк­
циях применяется разрезная верх­
няя головка с вкладышами, зали­
тыми баббитом.
У шатунов крейцкопфных д ви ­
гателей Применяются верхние Рис. 44 Схема крейцкопфа с виль-
головки вильчатые и безвильчатые; чатым и безвильчатым шатуном
в первом случае стержень
шатуна закапчивается вилкой, на которой крепятся два головных
подшипника, залитых баббитом Б83. У безвильчатых шатунов
(см. рис. 43) стержень заканчивается фланцем, к которому кре­
пятся два головных подшипника. Головные подшипники могут
иметь две опорные поверхности для поперечины либо одну сплош­
ную поверхность. Преимущество последней в том, что за счет
увеличения площади опоры удается снизить удельное давление
на подшипник. На рис. 44 показаны схемы крейцкопфа с вильча­
тым и безвильчатым шатунами. Шток поршня передает движущую
силу P на поперечину. У вильчатого шатуна под действием силы
P происходит «развал» вилки шатуна и упругая деформация по­
перечины; в результате удельное давление на опорной поверхности
подшипника будет распределяться неравномерно — наибольшая
нагрузка будет приходиться на внутренние края подшипников, вы­
зывая интенсивный износ и выкрашивание баббита.
У безвильчатого шатуна фланец стержня создает жесткую опо­
ру для подшипников, деформация поперечины компенсируется по­
датливостью подшипников, поэтому при работе сохраняется парал­
лельность оси поперечины и опорных поверхностей подшипников
и создаются условия для равномерного распределения нагрузки
по всей опорной поверхности, уменьшается максимальная величи­
на удельного давления, повышается долговечность и надежность
работы подшипников. Технология изготовления безвильчатых ша­
тунов проще, чем вильчатых, поэтому такая, конструкция шатунов
в настоящее время широко распространена.
Кривошипная (нижняя) или мотылевая головка шатуна долж­
на иметь достаточную жесткость, чтобы обеспечить надежную ра­
боту кривошипного подшипника; в двигателях тронкового типа
габаритные размеры нижней головки должны позволить демонти­
ровать поршень вместе с шатуном через цилиндр двигателя.
Конфигурация нижней головки зависит от типа двигателя.
В малооборотных двигателях применяют отъемную головку
(рис. 45), состоящую из двух половин. Между верхней половин-
69
кой 8 и пяткой шатуна 6 ставят стальную строганую компрессион­
ную прокладку 7 для регулирования высоты камеры сжатия. Про­
кладки 11 в плоскости разъема служат для регулирования масля­
ного зазора. Кривошипный подшипник может иметь вкладыши,
залитые баббитом Б83 или свинцовистой бронзой. Баббит может
также непосредственно заливаться в корпус головки. У многообо­
ротных двигателей для уменьшения веса и габаритов верхнюю
часть мотылевой головки отковывают заодно со стержнем.
Шатунные болты — наиболее ответственная деталь механизма
движения. Обрыв шатунного болта сопровождается, как правило,
значительными разрушениями деталей остова двигателя, поэтому
к конструкции болтов, выбору их материала и качеству изготовле­
ния предъявляют строгие требования. В двухтактных двигателях
шатунные болты работают только на растяжение от силы затяжки.
В четырехтактных двигателях болты испытывают знакопеременную
нагрузку, так как во время процессов наполнения и выпуска дви­
жущая сила изменяет свое направление. Обычное количество бол­
тов два. Иногда для уменьшения габаритов кривошипной головки
ставят четыре болта меньшего диаметра. Шатунные болты уста­
навливаются в калиброванные отверстия. Для обеспечения при­
гонки болта по отверстию их часто делают с одним или двумя по­
садочными поясами. Для повышения усталостной прочности бол­
тов переходы от головки к поясу, к тонкой части стержня и к
резьбе должны быть плавными й иметь достаточные радиусы
70
закругления. Наибольшая концентрация напряжений возникает в
резьбовом соединении; резьба должна быть мелкая, чисто обра­
ботанная, без заусениц, забоев, надрывов. Во избежание появле­
ния напряжений изгиба при затяжке гайки необходимо обеспечить
плотное прилегание опорных поверхностей гайки и головки болта
к плоскости кривошипной головки.
Сила затяжки болтов определяется расчетом. В формуляре дви­
гателя указывается величина удлинения болта после затяжки, или
усилие на ключе с динамометром, или давление масла при затяжке
гаек с помощью гидравлического домкрата. Перетяжка болтов
или их неравномерная затяжка могут привести к обрыву болтов.
Гайки после затяжки шплинтуют (см. рис. 45). При осмотрах дви­
гателя проверяют состояние болтов.
Болты заменяют при обнаруживании следующих дефектов:
остаточной деформации болта (проверяется измерением длины
болта специальным калибром); при вытяжении резьбы (контро­
лируется по резьбомеру); при надрывах резьбы и заусенцах.
У шатуна тронкового двигателя (см. рис. 45, а) верхняя го­
ловка 1 откована заодно со стержнем 3, вкладыш головного под­
шипника 13 отлит из оловянистой бронзы, штифт 2 фиксирует по­
ложение вкладыша в головке, не допуская осевого смещения и про­
ворачивания. Стержень круглого сечения заканчивается пяткой 6,
к которой двумя болтами 10 крепится разъемно-съемная мотыле-
вая головка. Компрессионная прокладка 7 позволяет регулировать
высоту камеры сжатия. Между верхней 8 и нижней 12 половинами
имеется набор прокладок 11, с помощью которых регулируют мас­
ляный зазор. Для удобства монтажа шатунные болты 10 фиксиру­
ются от проворачивания (при затяжке гаек 5) стопором 9,
шплинт 4 предотвращает самопроизвольное ослабление затяжки
гаек (на рис. 45, б показан шатун в сборе с поршнем).
На рис. 46 показан шатун V-образного дизеля с прицепным
шатуном. Шатуны двутаврового сечения, верхние головки — ци­
линдрические, с запрессованными бронзовыми втулками. Главный
шатун 1 имеет разъемную нижнюю головку с косым, относитель­
но оси главного шатуна, разъемом. Кривошипный подшипник
имеет два тонкостенных вкладыша, залитых свинцовистой бронзой.
Крышка подшипника крепится к верхней половине головки двумя
коническими штифтами 5. Прицепной шатун 2 имеет неразъемную
с бронзовой втулкой нижнюю головку, соединяется с главным ша­
туном с помощью пальца 3, установленного в проушинах 4 голов­
ки. Длина кривошипных шеек коленчатого вала у V-образных дви­
гателей с прицепными шатунами такая же, как у рядных двигате­
лей, в этом их основное преимущество по сравнению с V-образны-
ми двигателями со смещенными осями цилиндров. Однако эта
конструкция имеет и ряд недостатков: опорная поверхность пальца
прицепного шатуна сравнительно небольшая, поэтому он воспри­
нимает значительные удельные давления, кривошипный подшип­
ник главного шатуна получает дополнительную нагрузку со
71
 Рис. 46. Ш атун V -образного двигателя

стороны прицепного шатуна; он также работает при повышенных

удельных давлениях, что уменьшает срок работы' подшип­
ника.
Тело шатуна 12 крейцкопфного двигателя «Зульцер» (рис. 47)
заканчивается сверху фланцем, к которому крепятся два голов­
ных подшипника 1; к пятке шатуна четырьмя болтами 13 крепит­
ся мотылевый подшипник 7. Гайки всех шатунных болтов стопо­
рятся шайбами 9, имеющими на торцевых поверхностях мечкие
зубья, которые входят в зацепление с зубьями на торцевой поверх­
ности гайки. Шайбы 9 болтами 10 крепятся к шатунным болтам.
Стопоры 5 стопорят шатунные болты, препятствуя их проворачи­
ванию при затяжке гаек. Для обеспечения соосности тела шатуна
и подшипников устанавливаются центрирующие проставки 3 и 8.
Компрессионная строганая стальная прокладка 4 устанавливается
между пяткой шатуна и кривошипной головкой, изменяя толщину
прокладки, регулирует давление в конце сжатия, которое в процес­
се эксплуатации уменьшается от увеличения камеры сжатия из-за
износа подшипников и от неплотности поршневых колец при изно­
се рабочих втулок и колец. После замены прокладки обязательно
проверяют высоту камеры сжатия, минимальная высота указы­
вается в формуляре двигателя.
72
 Масло к подшипникам
шатуна подается по шар­
нирным трубам, через
сверление в поперечине
крейцкопфа поступает на
смазку головных подшип­
ников и по каналам 2, 11,
14 на смазку мотылевого
подшипника. C помощью
набора прокладок 6 ре­
гулируют величину мас­
ляного зазора в подшип­
нике.
Износ ы и пов­
реждения деталей
шатунной г руппы.
Нормальный износ голов­
ных и мотылевых подшип­
ников составляет 0,01 —
0,02 мм за 1000 ч рабо­
ты. Преждевременный ин­
тенсивный износ, п од­
плавление, вы краш ива­
ние и отслаивание анти­
фрикционного сп лава мо­
гут быть вызваны нару­
шением правил ухода за
двигателем, недоброкаче­
ственным ремонтом и не­
своевременным проведе­
нием профилактических
осмотров.
Для обеспечения на­
дежной и долговечной
Шатун крейцкопфного двигателя
работы подшипников не­
обходимо выполнять сле­
дующие требования: применять для смазки подшипников масло,
рекомендованное заводом-изготовителем; контролировать качество
масла, не допуская его обводнения, снижения вязкости и загрязне­
ния механическими примесями; обеспечить достаточное поступле­
ние масла к подшипникам; при профилактических осмотрах заме­
рять и регулировать масляные зазоры в подшипниках (малые зазо­
ры приводят к нагреву и подплавлению подшипников, при боль­
ших зазорах нарушается подвод масла, появляется ударная на­
грузка на подшипник, которая приводит к выкрашиванию и отслаи­
ванию антифрикционного слоя); при ремонте обеспечить качест­
венную пригонку подшипников по шейкам и правильную центров­
ку деталей движения.
73
 Н аиболее тяжелые повреж дения деталей шатунной группы:
обрыв шатунных болтов; обрыв верхней головки шатуна; обрыв
мотылевой головки; погиб и поломка стержня шатуна.
В результате этих повреждений обычно происходит разруше­
ние основных деталей двигателя. Причины таких повреждений:
снижение прочности металла из-за технологических дефектов (уса­
дочные раковины и трещины, неметаллические включения и др.);
снижение прочности из-за «усталости» металла; возникновение
дополнительных напряжений, которые в сумме с номинальными
превышают предел прочности: такие напряжения в деталях ша­
тунной группы возникают в результате заедания поршня, перекоса
в деталях движения, подплавления и заклинивания одного из под­
шипников, увеличенных зазоров в подшипниках, при гидравличе­
ских ударах в цилиндре, а также вследствие увеличения сил инер­
ции масс шатунно-поршневой группы при недопустимом возраста­
нии частоты вращения (двигатель «пошел вразнос»).

§ 12. КОЛЕНЧАТЫЕ ВАЛЫ

Коленчатый вал состоит из рамовых и шатунных шеек, щек и

соединительных фланцев. Рамовые шейки, щеки и шатунная шейка
образуют колено или кривошип (мотыль) вала (мотыль — старое
название, имеющее широкое распространение). Расстояние от
центра рамовой до центра шатунной шейки называется радиусом
кривошипа. Коленчатый вал — одна из наиболее ответственных и
напряженных деталей. Стоимость коленчатого вала составляет
около 15% стоимости двигателя. Моторесурс двигателя, обычно,
зависит от срока службы вала (до проточки или шлифовки его
шеек).
К коленчатым валам судовых дизелей предъявляют требования
обеспечения необходимой прочности, жесткости и износоустойчи­
вости.
Условия работы коленчатого вала: вал нагружается силами от
давления газа и силами инерции поступателыю-движущихся и
вращающихся масс и подвергается одновременному действию зн а ­
копеременных изгибающих и крутящих моментов. В результате
воздействия этих сил и моментов материал вала «работает» на
усталость. Усталость металла объясняется возникновением в наи­
более «слабом» месте микроскопической трещины, которая под
влиянием знакопеременной нагрузки растет, уменьшая расчетное
сечение и вызывая рост напряжений. В итоге напряжения превы­
шают предел прочности материала, вызывая быстрое разрушение
детали.
Пределом усталости называется то максимальное напряжение,
при котором образец не разрушается под воздействием очень боль­
шого (до 10—20 млн.) числа циклов нагружения. Предел устало­
сти снижается в местах концентрации местных напряжений (на
74
 —

Рис. 48. Полууставной кривошип коленчатого вала

дне галтелей, по краям отверстий у запрессованных шеек), а так­

же при наличии дополнительных напряжений.
Материалы и методы упрочнения коленчатых валов, Основное
требование, предъявляемое к материалу, — высокие прочностные
показатели; Этому требованию удовлетворяют качественные угле­
родистые стали 40, 45, 50. Валы высокооборотных и форсирован­
ных двигателей изготавливают из легированных конструкционных
сталей 40Х, 40ХНВА, 35ХНВ и др. Некоторые заводы освоили
выпуск коленчатых валов, отлитых из высокопрочного чугуна.
В зависимости от материала, количества и размера колеи валы
могут изготавливать тремя способами: ковкой, штамповкой и
отливкой.
Чугунные валы обычно изготавливают цельнолитыми. Сталь­
ные валы для небольших высокооборотных двигателей изготавли­
вают цельноковаными, причем при крупносерийном производстве
заготовку для вала получают путем штамповки, при мелкосерий­
ном — путем свободной ковки. Валы среднеоборотных двигателей
с радиусом кривошипа R до 450 мм делают составными из не­
скольких секций, соединенных с помощью фланцев.
Колена валов крупных малооборотных двигателей (/? > 4 5 0 мм)
изготавливают полууставными или составными.
В полууставных коленах (рис. 48) шатунные шейки отковыва­
ют заодно со щеками, рамовые шейки запрессовывают в щеки
В составных коленах (рис. 49) рамовые и шатунные шейки запрес­
совывают в щеки. Щеки могут быть кованые или литые из стали.
Запрессовку производят при нагреве до 200—250°С и при натяге
1/800— 1/1000, обеспечивающем плотность соединения без по­
становки фиксирующих шпонок.
Стоимость валов с составными и полууставными коленами
значительно ниже, чем с цельноковаными, за счет меньшего рас­
хода металла и сокращения объема станочных работ. Технология
их изготовления проще. Недостатком составных колен является
большая (по сравнению с цельными) масса вала за счет увеличе­
75
ния ширины щек в местах их соединения с шатунными и рамовы-
ми шейками.
Взаимное располож ение колен зависит в первую очередь от
тактности двигателя и от числа цилиндров. Угол между криво­
шипами и их взаимное расположение должны обеспечивать рав­
номерное вращение коленчатого вала, наиболее полное уравнове­
шивание двигателя, равномерную нагрузку на рамовые шейки и
подшипники.
Для обеспечения равномерного вращения вала вспышки в ци­
линдрах должны чередоваться через одинаковые углы п. к. в.;
720
поэтому для двигателей четырехтактных q>= — , для двухтактных
Ф = -J-, где I — число цилиндров. Для равномерного нагружения
вала и рамовых подшипников вспышки у двух последовательно ра­
ботающих цилиндров не должны происходить в смежных цилинд­
рах. .
Окончательную оптимальную схему коленчатого вала выбира­
ют после динамического расчета двигателя.
Конструкция отдельных элементов вала. Основные размеры
колена должны обеспечивать необходимую прочность и жесткость
вала и получение допустимых удельных давлений на рамовые
подшипники.
Шатунные и рам овые шейки могут иметь осевое сверление.
Полые шейки уменьшают вес вала, позволяют контролировать ка-

Рис. 49. Составной кривошип коленчатого пала

76
 Рис. 50. Формы щек кривошипа

чество поковки и могут быть использованы для подвода смазки.

Для уменьшения концентрации напряжений у цельнокованых ва­
лов переходные галтели между щеками и шейками колена должны
выполняться с возможно большими радиусами закруглений. Могут
применяться галтели, описанные двумя радиусами (большой ра­
диус примыкает к щеке), или эллиптические галтели (имеющие
переход с постепенным уменьшением радиуса). Недостаточный
радиус галтели значительно увеличивает концентрацию напряже­
ний, что может привести с течением времени к разрушению вала
от «усталости» металла.
Щеки колена могут иметь различную форму (рис. 50): прямо­
угольную, шести- или восьмигранную, овальную, круглую, фигур­
ную (у составных валов). Наиболее простой в изготовлении явля­
ется прямоугольная, а наиболее рациональной в отношении- проч­
ности, равномерного распределения напряжений и массы — оваль­
ная форма.
Для уменьшения массы вала, а также для уменьшения масс
неуравновешенных частей колена применяют шести- и восьми­
гранную форму щек, или достаточно простые в изготовлении круг­
лые щеки.
Смазка шеек коленчатого ва л а — циркуляционная, под давле­
нием. Масло подводится через штуцер к рамовому подшипнику и
смазывает рамовую шейку, откуда оно может по радиальным и
осевым сверлениям в шейке и щеке поступать на смазку шатунной
шейки (см. рис. 50). Осевые сверления шеек закрывают с торцов
заглушками. В некоторых конструкциях в радиальное сверление
кривошипной шейки завальцовывают латунную трубку, длина ко­
торой больше толщины шейки, поэтому она выходит внутрь осе­
вого сверления и является своего рода сепаратором масла. При
вращении вала под действием центробежной силы происходит
отделение воды и механических примесей от масла. Масло, имею­
щее меньший удельный вес чем вода, располагается в центре свер­
ления и поступает через трубку на смазку кривошипного подшип-
77
 Рис. 51. Цельнокованый коленчатый вал восьмицилиндрового
четырехтактного двигателя

ника, вода и механические примеси накапливаются у стенок свер­

ления.
Выходы радиальных сверлений на поверхность шейки для
уменьшения концентрации напряжений должны иметь закругле­
ние, а само сверление должно быть отполировано.
Некоторые заводы подачу смазки к шатунной шейке осуществ­
ляют от головного подшипника по сверлению в шатуне. Отсутст­
вие радиальных каналов и отверстий на шейках вала упрощает
его изготовление и, главное, повышает предел усталости металла,
так как кромки отверстий всегда являются концентраторами на­
пряжения.
Фиксация вала по отношению к фундаментной раме. Удлине­
ние вала от теплового расширения составляет 0,5—0,6 мм на каж­
дый метр длины и 50°С. Для свободного перемещения вала отно­
сительно рамы у всех подшипников предусматривается осевой за­
зор между щеками кривошипа и торцами подшипника. Фиксация
вала производится в одном из рамовых подшипников, который яв­
ляется опорно-упорным или установочным. Рамовая шейка уста­
новочного подшипника имеет упорный гребень (рис. 51). Роль
установочного подшипника может выполнять судовой упорный под­
шипник, который часто встраивают непосредственно в фундамент­
ную раму двигателя. Торцевой зазор в упорном подшипнике со­
ставляет 0,05—0,20 мм в зависимости от размеров вала. Выходы
коленчатого вала из картера должны быть тщательно уплотнены
во избежание утечки масла; для этой цели применяют маслосбра­
сывающие кольца в комбинации с лабиринтным уплотнением пли
маслосбрасывающую резьбу для валов малых диаметров
(см. рис. 51).
Противовесы крепят к щекам вала для уравновешивания сил
и моментов сил инерции деталей «движения» и для уменьшения
удельных давлений на рамовые подшипники за счет уравновеши­
вания центробежных сил вращающихся частей (колено и 0,6 дли­
ны шатуна).
78
 В высокооборотиых двигателях противовесы могут быть отко­
ваны заодно со щеками. Крепление съемного противовеса должно
быть надежным; для разгрузки болтов применяют зубчатые сое­
динения (рис. 52) и различного типа замки. Для уменьшения мас­
сы противовеса его центр тяжести стремятся располагать воз­
можно дальше от оси вала.
У цельнокованого коленчатого вала восьмицилиндрового че­
тырехтактного двигателя (см. рис. 51) угол между кривошипами
90°. Противовесы откованы заодно со щеками 6 вала. Шейки
имеют осевые сверления 5, закрытые заглушками 3, стянутыми
болтами 2, и радиальные сверления 4 для подвода смазки от ра-
мовых подшипников к кривошипным. Упорные гребни 7 фиксиру­
ют положение коленчатого вала на фундаментной раме. На левом
конце вала крепится шестерня 1 привода масляного насоса, ше­
стерня 8 привода распределительного вала зажимается между
конусными поверхностями упорного гребня и хомута 9. Масло­
сгонная резьба 13 предотвращает утечку масла в месте выхода
вала из полости картера. На кормовом фланце коленчатого вала
крепится маховик 10.
Маховик служит для уменьшения колебаний угловой скорости
вала'И обеспечивает равномерное вращение двигателя. Маховик
крепится к фланцу вала с помощью ступицы 11, положение махо­
вика фиксируется штифтами 12. На его ободе отфрезерованы зуб­
чатый венец для соединения с валоповоротным устройством, на­
несены отметки в. м. т. всех цилиндров и риски от нуля до 360°,
необходимые при проверке фаз газораспределения и топливо-
подачи.
И з н о с ы и п о в р е ж д е н и я к о л е н ч а т ы х в а л о в . Во
время эксплуатации шейки вала подвергаются неравномерному
износу: возникают бочкообразность, конусность, эллиптичность.
Неправильная форма шеек не позволяет установить необходимый

Рис. 52. Крепление противовесов к щекам кривошипа

79
масляный зазор в подшипниках, что приводит к ухудшению смаз­
ки, при работе вала появляется ударная нагрузка на подшипники.
Поломка коленчатого в а л а — одна из самых тяжелых аварий
двигателя. Анализ поломок показывает, что разрушение вала боль­
шей частью происходит от «усталости» металла. Причинами уста­
лостных разрушений могут быть: недостаточный запас прочности
вала, особенно в местах концентрации напряжений (в районе гал­
телей, по краям смазочных отверстий); технологические пороки,
низкие механические свойства материала, неоднородная структура,
микротрещины, образовавшиеся при термической обработке, не­
металлические включения и др.; случайные повреждения, появив­
шиеся на поверхности вала в процессе его обработки или эксплуа­
тации (всевозможные риски, царапины, борозды и надрезы, яв­
ляющиеся сильными концентраторами напряжения); дополни­
тельные напряжения, возникающие из-за крутильных колебаний,
а также из-за деформации вала, вызванной неравномерным изно­
сом и просадкой рамовых подшипников, деформацией фундамент­
ной рамы, расцентровкой вала двигателя и вала приводимого ме­
ханизма.
Надежность и долговечность коленчатого ва л а во многом за­
висит от правильной эксплуатации двигателя. Нарушение режима
смазки, загрязнение масла абразивными частицами и неудовлет­
ворительная очистка масла, а также неправильно установленные
масляные зазоры в подшипниках могут привести к интенсивному
износу шеек вала и подшипников, к выкрашиванию и выплавлению
антифрикционного сплава, что, в свою очередь, вызовет появление
рисок, задиров и царапин на поверхности шеек. Во время работы
двигателя необходимо поддерживать установленный режим смаз­
ки (давление, температуру в системе смазки), обеспечить тщатель­
ную очистку масла. Во время планово-предупредительных осмот­
ров необходимо: регулировать величину масляных зазоров в под­
шипниках, замерять величину просадки и прямолинейность оси
вала, тщательно осматривать поверхность шеек; при достижении
предельного износа и при появлении задиров, рисок и царапин
на поверхности шеек производить проточку или шлифовку вала.

Г л ава IV
МЕХАНИЗМ ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЯ
§ 13. КЛАПАННЫЙ МЕХАНИЗМ

Клапанный механизм управляет процессом впуска заряда све­

жего воздуха и выпуска отработавших газов. В четырехтактных
дизелях применяется клапанный механизм газораспределения.
В двухтактных дизелях с прямоточно-клапанной продувкой кла­
панный механизм управляет выпуском отработавших газов, для
80
впуска свежего заряда используются
продувочные окна во втулке, которые
открывают и закрывают поршень ра­
бочего цилиндра.
В двухтактных дизелях с контур­
ной продувкой обычно применяется
бесклапанное газораспределение, при
котором поршень открывает и закры­
вает выпускные и продувочные окна,
расположенные во втулке.
Однако у некоторых двигателей
(с расположением выпускных окон вы­
ше продувочных) для устранения по­
тери заряда воздуха через выпускные
окна после закрытия продувочных
применяются выпускные заслонки, ре­
гулирующие выпуск газов.
В двухтактных двигателях с рас­
положением продувочных окон выше
выпускных верхний ряд продувочных
окон 'перекрывается автоматическими
пластинчатыми продувочными клапа­
нами.
Механизм газораспределения четы­
рехтактных двигателей (рис. 5 3 ) со- 5 3 . Механизм газораспредсле-
СТОИТ ИЗ! впускных И выпускных клана- ння четырехтактного двигателя
нов 3; привода клапанов, который
осуществляется от кулачных шайб 5 распределительного вала 6
через толкатели 7, штанги 8, клапанные рычаги 1 (пружины 2 обес­
печивают плотное закрытие клапана); привода 4 (от колен­
чатого вала к распределительному) — шестеренного или цепного
(а— тепловой зазор).
Впускные и выпускные клапаны служат для впуска в цилиндр
воздуха и выпуска отработавших газов. Число клапанов выбирают
в зависимости от скорости поршня: в четырехтактных малооборот­
ных двигателях в крышке цилиндра размещают два клапана —
впускной и выпускной; в четырехтактных высокооборотных дви­
гателях могут устанавливать по два впускных и выпускных кла­
пана на цилиндр.
В двухтактных двигателях, в зависимости от быстроходности
устанавливают один, два или четыре выпускных клапана.
Увеличение количества клапанов усложняет конструкцию ци­
линдровой крышки и клапанного привода, но дает возможность
увеличить суммарное проходное сечение для воздуха и отрабо­
тавших газов, уменьшить массу клапана и улучшить теплоотвод
от клапанов. Все это особенно существенно для быстроходных
двигателей, где на смену заряда отводится очень мало времени
( 0 ,0 5 5 — 0 ,0 8 с), а ускорения в момент открытия и закрытия кла­
81
 панов достигают значительной величи­
ны п вызывают большие динамические
нагрузки от сил инерций, действующих
на клапан в момент посадки на гнездо.
Клапанный комплект (рис. 54) со­
стоит из клапана 4, корпуса 3 и пру­
жины 2, которая верхним концом упи­
рается в тарелку I f надетую на шток
клапана, а нижним — в корпус кла­
пана. Клапан под действием клапан­
ного привода всегда открывается
внутрь цилиндра, чем достигается
плотность его прилегания к гнезду
при высоких давлениях газа в цилинд­
ре. При малых давлениях плотность
прилегания клапана обеспечивается
пружиной, сила давления которой дол­
жна превышать силу инерции, дейст­
вующей в частях клапанного привода
и стремящейся оторвать ролик толка­
теля от кулачной шайбы. При увели­
чении силы пружины увеличивается ее
жесткость и хрупкость, поэтому в дви­
гателях высокооборотных или в дви­
гателях с большим размером клапана
ставят две пружины с различным на­
Рис. 54. Клапанный комплект правлением витков. В двигателях вы­
четырехтактного двигателя сокооборотных клапаны монтируют
непосредственно в крышке без корпу­
са, что позволяет увеличить диаметр тарелки клапана на 20%, но
в эксплуатации такая конструкция неудобна, так как не дает воз­
можности менять клапаны без подъема крышки.
Условия работы клапанов тяжелые, они испытывают значи­
тельные динамические нагрузки и подвергаются действию высоких
температур; нагрев впускных клапанов достигает 300—400°С,
выпускных 600—800°С.
Материал клапанов должен обеспечивать необходимую механическую проч­
ность при высоких температурах, обладать износоустойчивостью и хорошо про­
тивостоять газовой коррозии.
Впускные клапаны изготавливают из легированных сталей 40ХН, 50ХН,
G5XH и др.; выпускные — из жаростойких хромоникелевых сталей ЭЯ2, ЭЯЗС;
клапаны высокофорсированных двигателей — из специальных жаропрочных
сталей ЭН 107, ЭН69 и др. Для повышения износоустойчивости тарелок клапа­
нов на поверхность фаски тарелки наплавляют слой стеллита толщиной
0,7— 1,5 мм.
Клапанные пружины изготавливают из высокоуглеродистых марганцови­
стых, кремнемарганцовистых и хромоникельванадиевых сталей 60Г, 65Г,
50ХФА и др.
У клапана, установленного непосредственно в крышке цилинд­
ра (рис. 55, а), тарелка имеет конусную фаску 6 с углом конусно­
82
сти 45° (реже 30°). Больший
угол конуса обеспечивает са­
моцентрирование клапана
и хорошее уплотнение. В
крышку цилиндра запрес­
сована бронзовая направ­
ляющая втулка 4, в которой
ходит шток клапана 5. Теп­
лоотвод от тарелки клапана
осуществляется через опор­
ное гнездо и через направ­
ляющую втулку к воде, ох­
лаждающей крышку цилинд­
ра. На верхний конец што­
ка с помощью разрезного
сухаря 2 крепится тарелка
1 пружины 3. На рис. 55,6
показано крепление тарел­
ки разрезным сухарем, на­
детым на конусную выточку;
на рис. 55, в сухарь надет Рис. 55. Клапан, установленный непосред-
ственно в крышке
на цилиндрическую выточку
меньшего диаметра.
Выпускной клапан мощного двухтактного двигателя «Бурмей-
стер и Вайн» (рис. 56) имеет корпус 7, отлитый из чугуна, с по­
лостью охлаждения, через которую циркулирует вода, поступаю­
щая из крышки. Гнездо 5 клапана 9, выполненное из жаростойкого
износоустойчивого чугуна, крепится к корпусу винтами; клапан 9
выполнен из жаростойкой стали. Посадочная конусная поверх­
ность тарелки имеет наплавку из износоустойчивого жаростойкого
сплава. Направляющими для штока служат чугунные втулки 4 и 8,
в которые запрессована бронзовая втулка 3. Шток смазывается
смесью из топлива и масла, поступающей от масленки 10 по кана­
лам в направляющих.
Защитный кожух 6, напрессованный на шток, защищает на­
правляющие от горячих газов и предотвращает попадание масла
на запорную поверхность тарелки (под действием высоких тем­
ператур масло коксуется на запорных поверхностях, нарушая
плотность клапана и увеличивая износ). Клапанные пружины 2
имеют противоположное направление витков и разрезаны по вы­
соте на две части. Промежуточной опорой для пружин служит
тарелка с кронштейном I l f верхней опорой тарелка 1 закреплена
на штоке с помощью разрезного сухаря.
Корпус клапана крепится к крышке болтами (на рис. 56 не по­
казаны), гнездо опорной поверхностью притирается по посадочной
поверхности крышки.
Привод клапанов осуществляется от кулачных шайб распреде­
лительного вала, который (в зависимости от конструкции двига-
 теля) может располагаться вверху
у крышек или над крышками, или
сбоку на блок-цилиндрах или верх­
ней части картера. При верхнем
расположении распределительного
вала кулачные шайбы непосредст­
венно воздействуют на клапаны без
промежуточного передаточного ме­
ханизма, механизм газораспределе­
ния упрощается, уменьшается мас­
са движущихся частей, а следова­
тельно, и силы инерции, действую­
щие в частях механизма. Такое ра­
сположение вала применяется в
высокооборотных двигателях малой
и средней мощности. Недостатки
этой конструкции: необходимость
демонтажа распределительного ва­
ла при подъеме цилиндровой крыш­
ки; слабые опоры распределитель­
ного вала, не позволяющие исполь­
зовать его для привода топливных
насосов.
В приводе выпускного клапана
двухтактного двигателя Брянского
Рис. 56. Выпускной клапан мощ­
ного двухтактного двигателя
завода (рис. 57) клапан приводится
в действие от кулачной шайбы че­
рез толкатель 9 с роликом 11, штан­
гу 5 и клапанный рычаг 1. Ролик толкателя имеет игольчатый под­
шипник 10. Ось качания 2 клапанного рычага 1 расположена в
стойке 14, укрепленной на крышке цилиндра. Промежуточная та­
релка клапанных пружин тягой 15 крепится к стойке 14 и кронш­
тейном 16 к клапанному рычагу; такое крепление промежуточной
тарелки увеличивает устойчивость пружин. К правому концу рыча­
га шарнирно крепится верхний конец штанги. Палец шарнира 4
стопорится болтом 3. Нижний конец штанги опирается на поршень
13 специального гидравлического демпфера 7, который автоматиче­
ски регулирует тепловой зазор в механизме газораспределения, что
обеспечивает безударную работу механизма при пуске холодного
двигателя.
Работа гидравлического демпфера. Корпус толкателя 6 в ниж­
ней части постоянно заполнен маслом, которое поступает от сис­
темы смазки через отверстия К. Поршень 13 демпфера плотно
притерт к цилиндру 12. Пружина 8 постоянно отжимает штангу
вверх. В донышке цилиндра 12 имеется клапан А (см. узел Л),
через который масло поступает под поршень 13. Клапан А откры­
вается движением масла, когда ролик толкателя стоит на ци­
линдрической части кулачной шайбы. Когда толкатель начинает
84
подниматься вверх, масло давит сверху на тарелку клапана А и
он закрывается; усилие от толкателя передается на штангу через
масляную подушку, расположенную между поршнем 13 и цилинд­
ром 12 демпфера. По мере удлинения штока клапана будет умень­
шаться объем масла под поршнем 13. При изменении режима рабо­
ты двигателя изменяется температура штока клапана, его удлине­
ние и автоматически изменяется количество масла под поршнем
демпфера, обеспечивая безударную эластичную связь между кулач­
ной шайбой и клапаном. Масло в полость толкателей поступает
через фильтр, при обслуживании двигателя необходимо следить
за чистотой фильтра, не допуская загрязнения масла; во время
планово-предупредительных осмотров притирают клапан А. При
пропуске клапана поршень 13 «садится» на донышко цилиндра
12, появляется стук при работе клапанов и происходит быстрый из­
нос деталей демпфера.

Рис. 57. Привод выпускного

клапана двухтактного двигателя

85
 Распределительный вал служит для управления движением
клапанов. Его также используют для привода топливных насосов
высокого давления, топливоподкачивающего насоса, воздухорас­
пределителя пусковой системы.
Управление движением клапанов осуществляется с помощью
кулачных шайб, которые отфрезеровывают заодно с валом или
изготавливают отдельно и фиксируют на валу шпонками. Моменты
открытия и закрытия клапанов (продолжительность открытия),
Еыраженные в градусах угла поворота коленчатого вала (ф° п. к. в.)
принято называть фазами газораспределения. Фазы газораспре­
деления задаются профилем кулачных шайб и углом их заклини­
вания по отношению к кривошипу коленчатого вала.
Распределительный вал приводится во вращение от коленча­
того вала. Передаточное число

где п\ и П2 — частоты вращения соответственно распределительно­

го и коленчатого валов.
Для четырехтактных двигателей / = * / 2 , так как открытие и
закрытие клапанов происходит один раз за два оборота коленча­
того вала; для двухтактных двигателей / = 1 .
Распределительный вал (рис. 58) нереверсивного четырех­
тактного двигателя служит для привода впускных клапанов к
топливных насосов, выпускные клапаны приводятся в действие
эт второго распределительного вала. Кулачные шайбы 2 впускных
клапанов изготовлены заодно с валом, кулачки 3 топливных насо­
со в— разъемные, свободно посажены на вал. Вал имеет резьбу,
на которую навертываются две гайки 5; торцевые поверхности ку­
лачной шайбы 3 и гаек — конусные, после установки шайбы под
заданным углом к кривошипу коленчатого вала она зажимается
между конусными поверхностями гаек. Цилиндрическая шестерня
7 служит для привода вала, от конической шестерни 8 приводится в
действие регулятор частоты вращения. Шейки 1 лежат на опорных
подшипниках. Торец 6 ступицы и разъемное упорное кольцо 4
воспринимают осевое усилие. Масло на смазку подшипников под­
водится по осевому каналу и радиальным сверлением.
У реверсивных четырехтактных двигателей на распределитель­
ном валу устанавливается два комплекта кулачных шайб для ра­
боты на передний и задний ход. На рис. 59 показаны кулачные шай­
бы выпускного клапана переднего 1 и заднего 2 ходов. Углы а,
ограничивающие профиль кулачной шайбы: а — у четырех­
тактного двигателя, а = ф — у двухтактного двигателя; здесь ф —
угол п. к. в., в течение которого открыт клапан.
Высота профиля при равноплечих клапанных рычагах равна
ходу клапана hl{Jl. В высокооборотных двигателях для уменьшения
86
 J 2 J

Рис. 58. Распределительным вал нереверсивного четырехтактного

двигателя

величины перемещения штанги клапанные рычаги делают нерав­

ноплечими, тогда высота профиля кулака h = 0y8hlulf где 0,8—отно­
шение плеч клапанных рычагов.
Привод распределительного вала имеет различное конструк­
тивное исполнение в зависимости от типа двигателя и от места
расположения распределительного вала. При расположении вала
над клапанами применяют передачу с коническими шестернями и
вертикальным или наклонным валом; при нижнем и среднем рас­
положении вала, обычно, — шестеренную передачу. В нереверсив­
ных двигателях используют шестерни с косым или шевронным
зубом, обеспечивающим плавное зацепление и менее шумную ра­
боту передачи. В реверсивных двигателях с осевым перемещением
распределительного вала при реверсе
применяют шестерни с прямым зубом.
Приводная шестерня, установленная на
коленчатом валу, должна иметь мини­
мальные размеры, чтобы при передаточ­
ном числе / = 7 2 (в четырехтактных дви­
гателях) получить приемлемые размеры
шестерни, установленной на распредели­
тельном валу. Количество промежуточ­
ных шестерен зависит от расстояния
между осями коленчатого и распредели- рис 59 Кулачные шайбы
тельного валов. В шестеренной передаче переднего й заднего хода
87
 Рис. 60. Шестеренчатый привод на два
распределительных вала

(рис. 60) на два распределительных вала (двигатель 6 4 23/30)

валы расположены в верхней части картера по обе стороны
блока цилиндров. От одного вала приводятся в действие
впускные клапаны и топливные насосы, от другого — выпуск­
ные клапаны и воздухораспределитель. На коленчатом валу на
шпонке крепится приводная шестерня 9, шестерни 1 и 3 сидят на
распределительных валах, между шестернями 9 и / и 3 расположен
двухступенчатый редуктор с i = lh- На одной оси сидят шестер­
ни 7 и 8, на другой — 5 и б. От шестерни 5 приводятся во враще­
ние промежуточные шестерни 2 и 4, которые передают движение
на шестерни 1 и 3 распределительных валов.
Цепной привод обычно применяют при больших расстояниях
между осями коленчатого и распределительного валов, например,
у двухтактных двигателей большой мощности с прямоточно-кла­
панной продувкой (рис. 61). Цепной привод расположен в спе­
циальном отсеке в средней или кормовой части двигателя. Привод­
ная звездочка 7, установленная на коленчатом валу, соединяется
со звездочкой 1 распределительного вала тремя одинарными це­
пями 6. Звездочка 5 является направляющей и используется для
привода воздухораспределителя, лубрикатора и регулятора часто-
88
ты вращения. Звездочка
2, закрепленная в крон­
штейне 3, служит для на­
тяжения цепи. Натяже­
ние осуществляется пово­
ротом кронштейна 3 вок­
руг оси 9 против часовой
стрелки. Тяга 4, нагру­
женная сверху сильной
пружиной (около 5000
кгс) передает усилие на
кронштейн 3. Цепи дви­
жутся по стальным на­
правляющим рельсам 8,
облицованным резиной,
что помогает устранить
поперечные колебания.
Оси всех звездочек и
цепь обильно смазывают­
ся маслом от системы
циркуляционной смазки;
масло подается через спе­
циальные распылители.
Диаграмма газорас­
пределения — это графи­
ческое изображение фаз
газораспределения (про­
должительности открытия
клапанов, выраженной в
углах п. к. в.). Угол откло­
нения кривошипа отсчи­
тывается от ближайшей
мертвой точки.
На рис. 62 показана
диаграмма газораспреде­
ления для двигателя
6ЧН24/34. Впускной кла­
пан начинает открывать­
ся до прихода кривоши­
па в в. м. т. с опережени­
ем в 85° (точка 1) и за­ Рис. 61. Цепной привод распределительного
вала
крывается при повороте
кривошипа на 35° за н. м. т. (точка 2). Выпускной кла­
пан открывается за 50° до н. м. т. (точка 3) и закрывается после
в.м.т. через 50° (точка 4). Угол поворота кривошипа, в течение
которого открыты одновременно впускной и выпускной кла­
паны, называется углом перекрытия клапанов. Для данного
двигателя он равен 135° п. к. в. При доводке головного двигателя на
89
 заводе-строителе подбирают оптималь­
ные фазы газораспределения и заносят
их в формуляр двигателя. Bovвремя пла­
ново-предупредительных осмотров необ­
ходимо проверять и регулировать газо­
распределение.
П роверка газораспределени я произ­
водится в такой последовательности:
замеряют и устанавливают необходи­
мые зазоры iB приводе клапанов;
проверяют фазы газораспределения,
для чего медленно вращают валопово-
ротным устройством коленчатый вал
Рис. 62. Диаграмма газо- двигателя и определяют моменты откры-
распределения четырехтакт- ти я и заКрЫТИЯ клапанов. Считают, что
ного двигателя г
клапан начинает открываться в момент
набегания ролика толкателя на кулачную шайбу и закроется в мо­
мент схода ролика с кулака. Эти моменты можно определить не­
сколькими способами:
а) в зазор между ударным болтом рычага и штоком клапана
заводят пластину щупа толщиной 0,03 мм, в момент открытия
клапана ударный болт зажмет пластину и она не сможет переме­
щаться. Угол поворота кривошипа определяют по маховику между
неподвижным указателем и риской на маховике, при совпадении
которой с указателем поршень устанавливается в в. м. т.;
б) поворачивают коленчатый вал так, чтобы ролик толкателя
стал на цилиндрическую часть кулачной шайбу и затем, вращая
вал рукой, поворачивают ролик, в момент открытия клапана
ролик перестает вращаться. Закрытию клапана будет соответст­
вовать свободное перемещение щупа или возможность поворачи­
вать ролик. В этот момент снова замеряют угол поворота криво­
шипа. Обод маховика обычно разбит на 360°. При отсутствии
такой разбивки замеряют длину дуги между неподвижным указа­
телем' и риской на маховике, а углы поворота мотыля до ближай­
шей мертвой точки определяют по формуле
360/
9 ~” T iD ’

где I — длина дуги, измеренная от неподвижного указателя до

риски на маховике, мм;
D — диаметр маховика, мм.
При износе кулачных шайб уменьшается продолжительность
фазы открытия клапана. Фазы газораспределения могут быть сдви­
нуты в сторону опережения или запаздывания вследствие непра­
вильного зацепления передаточных шестерен. В процессе регулиро­
вания выводят из зацепления шестерни, вместе с валом поворачи­
вают на необходимый угол и снова вводят в зацепление. Причиной
запаздывания фаз газораспределения может быть увеличение за-
so
зоров в зацеплении передаточных шестерен или ослабление при­
водной цепи при цепном приводе. При невозможности уменьшить
зазоры в зацеплении (за счет смещения одной из промежуточных
шестерен) при ремонте шестерни заменяют.
В цепном приводе регулируют натяжение цепи, а если смеще­
ние фазы открытия клапана больше 2°, производят перестановку
распределительного вала.
Виды износа и основ ные н е и с п р а в н о с т и де­
талей механизма г а з о р а с п р е д е л е н и я . Характер­
ные дефекты клапанов: неплотное прилегание тарелки клапана к
седлу из-за коробления и наработков, обгорание клапана и гнезда,
риски и забоины на рабочих поверхностях, заклинивание штока
клапана в направляющей, поломка пружины.
При неплотности клапанов: теряется часть заряда воздуха, что
приводит к уменьшению давления и температуры в конце сжатия;
затрудняется пуск холодного двигателя; происходит неполное сго­
рание топлива, появляется дымный выхлоп; снижается мощность
и экономичность двигателя. Горячие газы, прорываясь между
гнездом и тарелкой клапана, увеличивают интенсивность коррози­
онных разрушений. Профилактический ремонт клапанов произво­
дят ч'ерез 1000—2000 ч. Неплотное прилегание клапанов устраня­
ют притиркой клапана, при значительных рисках, царапинах, об-
горании предварительно протачивают рабочее поле клапана и
гнезда, а затем притирают их. Задиры штока устраняют шлифо­
ванием или заменой направляющей.
Кулачные шайбы изнашиваются в местах набегания и схода
ролика толкателя с кулака; при этом уменьшаются угол, ограни­
чивающий профиль кулака, и фаза открытия клапана. При недо­
статочной смазке может произойти задир рабочей поверхности
кулачной шайбы, в этом случае, а также при уменьшении фазы
открытия клапана больше чем на 5—7° п.к.в. шайбу заменяют.
В цепной передаче вытягиваются и изнашиваются цепи, истира­
ется рабочая поверхность зубьев цепных колес. Износившиеся
колеса заменяют новыми, у вытянутой цепи регулируют натяжение.
Характерные дефекты зубчатых передач: истирание зубьев, наво­
лакивание металла, появление мелких раковин (питтингов), вы­
крашивание и трещины. Для продолжительной и надежной рабо­
ты необходимо соблюдать точность изготовления профиля зубьев
и параллельность осей шестерен при сборке всей передачи, при
этом обеспечивается плавное зацепление шестерен и их бесшумная
работа.

§ 14. ПРОДУВОЧНЫЕ КЛАПАНЫ И ВЫПУСКНЫЕ ЗАСЛОНКИ

Автоматические продувочные клапаны устанавливают на дви­

гателях с контурной поперечной системой продувки, у которых
верхняя кромка продувочных окон расположена на одном уровне
91
 или выше верхней кромки вы­
пускных окон. При двухрядном
расположении продувочных
окон клапаны перекрывают
только верхние окна. Клапаны
двигателей «Зульцер» (рис. 63)
состоят из набора фигурных
дисков 2, собранных в пакеты,
стянутые болтами 1. Пакеты
крепят к цилиндру со стороны
ресивера. Между дисками об­
разуются каналы для прохода
воздуха, перекрытые тонкими
Рис. 63. Автоматический пластинчатый пластинками (0,2-т-0,3 мм) S
клапан из пружинной стали, зажаты­
ми между дисками. Давление
газа из цилиндра прижимает пластины к дискам. В конце свобод­
ного выпуска давление газов падает, продувочный воздух отжима­
ет пластинчатые клапаны и поступает в цилиндр. Для открытия кла­
панов достаточно незначительного перепада давлений.
Поломка отдельных пластин или нарушение плотности клапа­
нов из-за их загрязнения приводят к забрасыванию выпускных
газов в ресивер продувочного воздуха, давление и температура
воздуха в ресивере повышаются, ухудшается наполнение цилиндра,
появляется темный выхлоп (из-за неполного сгорания топлива).
Для очистки вынимают пакеты и, не разбирая, погружают в керо­
син на 8— 10 ч, а затем продувают сжатым воздухом. При полом­
ке пластину заменяют.
Механизмы, управляющие процессом выпуска, применяются в
двигателях с контурной продувкой, у которых верхняя кромка вы­
пускных окон расположена выше верхней кромки продувочных.
Основное назначение этих механизмов — устранить потерю заряда
воздуха после закрытия продувочных окон.
На двигателях «Зульцер» типа RD выпуском управляют в р а ­
щающиеся выхлопные заслонки, которые выполняют следующие
функции: устраняют потерю заряда воздуха после закрытия про­
дувочных окон; предупреждают утечку продувочного воздуха из
подпоршневой полости в выпускные окна, когда поршень находит­
ся выше окон (около в. м. т.); предупреждают забрасывание вы­
пускных газов в цилиндр от соседних цилиндров, подключенных
к той же турбине.
Условия работы и требования, предъявляемые к конструкции
заслонок:
заслонка работает в зоне высоких температур (70(Ь-800°С в
начале свободного выпуска), при сравнительно небольших пере­
падах давления по обе стороны управляющей кромки;
для создания газонепроницаемости необходимо, чтобы заслонка
не деформировалась под давлением газов, но обладала достаточ-
92
 Узел В
5 А \~ -
^ ш .^ 6 7

о
\ -

е - е -

II ч\\Ч\ЧЧЧ\ч4
A i-

Рис. 64. Выпускная заслонка двигателей «Зульцер»

пой эластичностью, благодаря которой обломки поршневых колец

и куски нагара могли бы пройти в выпускной тракт между управ­
ляющей кромкой и корпусом заслонки, не вызывая ее заклинивания;
привод заслонок должен обеспечить их своевременное открытие
и закрытие (в зависимости от угла поворота кривошипа), возмож­
ность регулировать положение заслонок при первоначальной уста­
новке и изменять ее положение (по отношению к кривошипу) при
реверсе двигателя.
Конструкция заслонок (рис. 64). Отдельные корпуса заслонок
5 крепятся к рубашкам цилиндров и выпускному трубопроводу и
могут быть демонтированы вместе с заслонками. Для проверки
состояния заслонок на корпусах имеются два контрольных отвер­
стия, закрытых' съемными вставками. К корпусу прикреплены
крышки 4 и 7, в которых смонтированы подшипники валика 6 за­
слонки (один из них — опорно-упорный) и коробки лабиринтовых
газовых уплотнений; крышки и корпус 5 охлаждаются водой. За­
слонка состоит из стального сварного валика 6, на котором при
помощи накладки 1 и болтов закреплен набор гибких стальных
пластин 8, образующих управляющие кромки заслонок. Благода­
ря своей эластичности они могут отгибаться и пропускать посто­
ронние тела в выпускной трубопровод. На концах валика крепятся
рычаги 3 при помощи шлицевого соединения 2, которое позволяет
установить заслонку по отношению к кривошипу своего цилиндра
с точностью до 3° п. к. в. Рычаги всех заслонок тягами последова­
тельно соединены между собой.
93
 4- J

Рис. 65. Привод выпускных заслонок

Привод заслонок (рис. 65) осуществляется однорядной роли­

ковой цепью 9. Ведущая звездочка 7 жестко насажена на вал топ­
ливных насосов. Ведомая 2 — закреплена на корпусе сервомото­
ра 1 реверса заслонок. Передаточное число i — = 2 (здесь
п\ и п2— частота вращения соответственно коленчатого вала и ва­
ла привода заслонок).
На валу 3 сервомотора жестко закреплена лопасть 4. Враще­
ние от звездочки к валу сервомотора передается за счет упора
лопасти 4 в основание корпуса. При реверсе двигателя подают
масло в полость В и разворачивают лопасть на угол реверса
(160° п. к. в.) до упора в противоположную сторону основания
корпуса. (Из полости А масло уходит на слив). Звездочки 10 —
направляющие. Натяжение цепи регулируется звездочками 5, оси
которых посредством винта 6 и эксцентриков 8 могут перемещать­
ся, регулируя натяжение цепи.
При попадании обломков поршневых колец иногда может про­
изойти поломка пластин или их деформация. Повреждение за­
слонки приводит к потере заряда воздуха после закрытия поршнем
продувочных окон, к перепуску воздуха из подпоршневой полости
в выпускной трубопровод, когда поршень находится вблизи в.м.т.,
94
к забрасыванию отработавших газов соседних цилиндров в под­
поршневую полость. В результате ухудшается процесс сгорания
топлива в цилиндре, понижается давление продувочного воздуха в
ресивере, повышается температура выпускных газов в цилиндре.
Поврежденную заслонку при первой возможности заменяют.

Г л а ва V
АГРЕГАТЫ ПРОДУВКИ И НАДДУВА
§ 15. ГАЗОТУРБОКОМПРЕССОРЫ

Большинство судовых дизелей выполняется с наддувом, при

котором воздух в цилиндры поступает не непосредственно из атмо­
сферы, а предварительно сжимается в установленных на двигате­
лях наддувочных агрегатах. Увеличение заряда воздуха позволяет
повысить цикловую подачу топлива и за счет этого повысить ци­
линдровую мощность двигателя.
Системы наддува включают в себя компрессоры, охладители
воздуха, распределительные органы и ресиверы. По способу приве­
дения в действие компрессоров наддув подразделяется на механи­
ческий (с приводом компрессоров от дизеля) — в современных ди­
зелях не находит применения, газотурбинный и комбинированный.
Газотурбинный наддув осуществляется компрессорами, приво­
димыми во вращение от газовой турбины, использующей энергию
выпускных газов дизеля. Агрегат наддува, объединяющий турбину
и компрессор, называется газотурбокомпрессором (ГТК).
Для судовых дизелей с избыточным давлением наддувочного
воздуха 0,4— 1,5 кгс/см2 ГТК (рис. 66) состоит из одноступенчатых
осевой турбины и центробежного компрессора, объединенных в
один агрегат. Турбины работают при постоянном или переменном
давлении газа. Средняя температура газов перед турбиной
400—550°С.
Остов ГТК состоит из трех корпусов: газовпускного 14 и газо­
выпускного 9 корпусов турбины и корпуса 4 компрессора, соеди­
ненных между собой фланцами; корпуса 14 я 9 охлаждаются прес­
ной водой, корпус 4 охлаждения не имеет. Теплоизолирующий эле­
мент 10, установленный в корпусе 9, препятствует передаче тепла
от выпускных газов к наддувочному воздуху.
К корпусу 14 крепится сопловой аппарат, состоящий из сегмен­
тов с профилированными лопатками.
Ротор 11 представляет из себя вал большого диаметра, на кото­
рый посажены рабочие колеса турбины 12 и компрессора 8. Ротор
лежит на подшипниках качения. Подшипник 3 упорно-опорный,
подшипник 16 опорный. Масло на смазку подшипников подается
навешенными на ротор насосами 1. Всасывающая камера компрес­
сора снабжается фильтром 2 и имеет звукоизоляционное покрытие.
95
Для обеспечения безударного поступления воздуха на рабочее ко­
лесо компрессора устанавливается вращающийся направляющий
аппарат 5. За рабочим колесом 8 в корпусе 4 устанавливается
диффузор 7, служащий для преобразования кинетической энергии
воздуха в работу сжатия, благодаря чему скорость потока падает,
а давление повышается. По выходе из диффузора воздух поступа­
ет в спиральные сборные улитки 6, в которых происходит дальней­
шее уменьшение скорости и некоторое повышение давления воз­
духа.
Лабиринтные уплотнения ГТК служат для отделения газовой
полости от воздушной, уплотнение с камерой укупорки 15 отделяет
газовую полость от упорно-опорного подшипника. По каналу 17
воздух из нагнетательной полости компрессора подается в камеру
укупорки.
Газ из выпускного коллектора дизеля поступает в газоподводя­
щие каналы корпуса 14, затем проходит через сопловые каналы 13
турбины, где происходит частичное расширение газа и превращение
его потенциальной энергии в кинетическую. По выходе из сопел
газ поступает в каналы между рабочими лопатками 12 колеса тур­
бины. На рабочих лопатках кинетическая энергия газа преобра­
зуется в работу, приводя во вращение вал турбины.
Детали газотурбокомпрессоров. Ротор ГТК отковывают заодно
с диском ГТК («Броун-Бовери», «Зульцер» и др.) или выполняют

96
 Рис. 67. Крепление рабочих лопаток ГТК

из двух половин с напрессованными и приваренными к полувалам

дисками; диск может крепиться к полувалам болтами («Бурмей-
стер и Вайн»). В последних двух случаях полувалы ротора отко­
вывают из обычной углеродистой стали, а диск — из жаропрочной.
Рабочие лопатки изготавливают из жаропрочной стали или из
сплава на никелевой основе с большим содержанием хрома и до­
бавкой кобальта и молибдена. Лопатки приваривают к диску
(рис. 67, б) или крепят в пазах специальной формы, например ти­
па Де-Лаваль (рис. 67, а), и елочным замком (рис. 67, в ).
К олесо нагнетателя насаживают на вал и крепят шпонкой или
шлицевым соединением. Обычно колеса выполняют полузакрыты­
ми с радиальными лопатками, загнутые передние кромки которых
служат направляющим аппаратом, обеспечивая безударный вход
воздуха на лопатки. Некоторые ГТК имеют направляющий аппа­
рат, образованный решеткой неподвижных лопаток, направляющих
воздух в сторону вращения колеса.
Подшипники ротора бывают двух типов:
подшипники качения, шариковые или роликовые. Со стороны на­
гнетателя устанавливается опорно-упорный шариковый одно- или
двухрядный подшипник. Опорный подшипник, установленный со
стороны турбины, должен допускать осевое смещение вала от тем­
пературного расширения, поэтому здесь чаще ставят роликовый или
однорядный шариковый подшипник. Чтобы избежать поврежде­
ния подшипников от вибрации, их устанавливают на упругую
опору;
подшипники скольжения применяются в ГТК большой произво­
дительности. Они состоят из бронзовых втулок, залитых баббитом
толщиной 6 = 0,3-f-0,5 мм. На опорные части вала напрессовыва­
ют съемные цементированные и отшлифованные втулки. Моторе­
сурс таких подшипников 20—30 тыс. ч.
Лабиринтные уплотнения служат для отделения газовой поло­
сти от воздушной и от упорно-опорного подшипника. Лабиринты об­
разованы завальцованными в выточки ротора тонкими (0,1-~
-т-0,2 мм) латунными кольцами-гребешками. В камеру укупорки
4 -6 2 8 3 97
 между гребешками подводится сжатый воздух (от компрессора),
давление которого больше давления газа.
Маслоуплотнительное устройство служит для предотвращения
попадания масла в газовую и воздушную часть ГТК; его выполня­
ют в виде маслосгонной резьбы, направленной в сторону, противо­
положную вращению ротора, или в виде маслосбрасывающих дис­
ков, установленных на валу, и неподвижных сварных колец, ук­
репленных в корпусе.
Смазка подшипников качения может осуществляться на­
вешенными на ротор винтовыми или шестеренчатыми насосами или
разбрызгивающими дисками, которые забирают масло из картера
под подшипниками. Для смазки подшипников скольжения обычно
применяют автономную гравитационную систему, в состав которой
входит напорная и сборная цистерны, электронасосы, фильтры, ох­
ладитель. Емкость напорной цистерны должна обеспечить подачу
масла к подшипникам в течение 25—30 мин после остановки насо­
сов. Система смазки снабжается защитной автоматической сигна­
лизацией по падению уровня масла в напорной цистерне.
Н е и с п р а в н о с т и в р а б о т е Г Т К . Загрязнение проточной
части турбины. В процессе эксплуатации сопловые и рабочие ло­
патки покрываются елоем отложений. Отложения на лопатках тур­
бины: уменьшают площадь проходного сечения, в результате чего
увеличивается давление газа перед турбиной, что приводит к воз­
растанию располагаемого теплоперепада, числа оборотов ротора и
давления продувочного воздуха; вызывают изменение отношения
у - ( р т — давление газов перед турбиной, рк — давление проду­
вочного воздуха) — ухудшается продувка цилиндров.
Загрязнение выпускного трубопровода. Газы, уходящие из тур­
бины, поступают в утилизационный котел, поэтому за турбиной
существует определенное противодавление. Загрязнение продукта­
ми сгорания выпускного тракта за турбиной и газоходов котла уве­
личивает противодавление за турбиной, что приводит к снижению
ее мощности, частоты вращения и снижению давления наддува.
Загрязнение компрессора. Наиболее значительно загрязняется
компрессор. Маслянистые осадки откладываются на лопатках на­
правляющего аппарата, в межлопаточных каналах на выходе из
колеса в диффузоре. Отложения на лопатках и в выходной улитке
приводят к уменьшению давления наддува и расхода воздуха. Мас­
ло и пыль попадают в компрессор вместе с воздухом из машинного
отделения, большая часть масла попадает в компрессор через уп­
лотнения из системы смазки подшипника.
Засорение фильтра на входе воздуха приводит к уменьшению
давления на входе и, следовательно, к уменьшению давления над­
дува и увеличению температуры выпускных газов.
Для очистки проточной части компрессора от отложений во
время работы подают воду на рабочее колесо. Вода по сверлению
в корпусе подводится в приемную полость компрессора и вместе
98
с воздухом поступает в межлопаточные каналы колеса и далее
в диффузор, смывая отложения. Для подачи воды устанавливают
специальный бачок на высоте 0,5— 1 м над турбокомпрессором. Че­
рез 10— 15 мин после подачи воды давление наддува и частота
вращения нагнетателя повышаются. Проточную часть турбины
можно промыть, впрыскивая воду в выпускной трубопровод.
Во время профилактических осмотров производят полную раз­
борку ГТК и промывают проточную часть в растворе кальциниро­
ванной соды и моющего концентрата ОП-7.
П овреж дения и закоксование лабиринтных уплотнений вызы­
вают большое нагарообразование на турбинном конце ротора, по­
падание масла в компрессор, нарушение балансировки ротора.
Работа уплотнений нарушается при погнутости и поломке гребеш­
ков и при закоксовании лабиринтов. Последнее происходит в ре­
зультате протечки газа через уплотнения. Канал, подводящий воз­
дух в камеру укупорки, постепенно засоряется, давление воздуха,
поступающего на укупорку, падает, и газы начинают свободно про­
текать через уплотнения. От взаимодействия газов с парами мас­
ла происходит закоксование лабиринтов, что приводит к увеличе­
нию потерь на трение. Попадая в картер, газы загрязняют масло,
в результате этого уменьшается срок работы подшипника. (Для
улучшения работы уплотнений иногда делают добавочные сверле­
ния в корпусе ГТК и параллельно каналу, подводящему воздух в
камеру укупорки, подсоединяют наружную трубку, доступную для
осмотра и очистки.) При ревизии ГТК выправляют погнутые гре­
бешки и заменяют их при поломке.
Поломка лопаток происходит из-за попадания в проточную
часть турбины обломков поршневых колец или кусков нагара.
Повреждение и поломка сопловых лопаток приводят к снижению
частоты вращения ротора и падению давления продувочного воз­
духа. При поломке рабочих лопаток кроме отмеченных явлений воз­
никает вибрация ротора из-за разбалансировки, что приводит к
разрушению подшипников. Допускается эксплуатация поврежден­
ного нагнетателя при условии одновременного удаления повреж­
денных и диаметрально-противоположных им лопаток.

§ 16. ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ АГРЕГАТЫ СИСТЕМЫ НАДДУВА

Для продувки и наддува применяют насосы объемного типа:

роторно-лопастные и поршневые.
Роторно-лопастные насосы. Принцип действия этих насосов за­
ключается в том, что воздух, поступивший в полость между корпу­
сом 1 (рис. 68) и ротором 2 или 3, переносится ротором в нагнета­
тельную полость. Применяются двух- (см. рис. 68, а) и трехлопа-
стпые роторы (см. рис. 68, б), прямые и винтовые. Роторы закреп­
лены на валах, установленных на подшипниках качения, и приво­
дятся во вращение от коленчатого вала двигателя через зубчатую
4* 99
 л Ш

Рис. 68. Принцип действия

роторно-лопастного насоса

или цепную передачу. Синхронность вращения роторов достигается

зубчатыми колесами, насаженными на валы роторов вне корпуса.
Роторы вращаются, не касаясь друг друга.
Роторные насосы реверсивных двигателей для обеспечения не­
изменного направления воздуха при вращении коленчатого вала
двигателя на передний и задний ход снабжаются золотниками и ав­
томатическими пластинчатыми клапанами. В роторно-лопастном
насосе (рис. 69) при вращении роторов 3 и 4 по направлению,
указанному стрелками, воздух входит в корпус 5 через пластинча­
тые клапаны 6, переносится роторами и по каналу А уходит в ре­
сивер. При реверсе двигателя разворачивают золотник I j теперь
воздух будет входить через пластинчатые клапаны 2 и уходить по
каналу В.
Преимущества роторно-лопастных насосов: простота устройства,
компактность, работа лопастей без смазки (из-за отсутствия сопри­
косновения). Недостатки: значительный шум при работе, относи­
тельно невысокие к. п. д. Для снижения шума устанавливают глу­
шители на всасывании.
Поршневые насосы применяются в качестве продувочных в дви­
гателях без наддува или служат второй ступенью наддува.
Привод насосов осуществляется: непосредственно от особого
кривошипа коленчатого вала; от кронштейна, вынесенного за пре­
делы картера (рис. 70); от балансиров, присоединенных к шату­
нам.
Преимущества поршневых насосов: высокий к. п. д. и возмож­
ность изменять в широких пределах степень сжатия. Недостатки,
большой вес и размеры, сложность конструкции, загрязнение воз­
100
духа маслом, которое подается на смазку цилиндра насоса. При­
мером конструкции может служить поршневой насос двигателей
«Фиат» (см. рис. 70), навешиваемый на каждый цилиндр.
Насосы — двойного действия; каждая полость имеет клапанные
коробки с пластинчатыми клапанами — всасывающими 3 и нагне­
тательными 4. Поршень насоса приводится в действие от поперечи­
ны крейцкопфа 1 с помощью кронштейна 2, шарнирно связанного
со штоком поршня. При ходе поршня вниз из ресивера первой сту­
пени воздух поступает в верхнюю полость насоса, в нижней поло­
сти происходит сжатие и нагнетание воздуха в ресивер второй сту­
пени. При обратном ходе впуск воздуха происходит в нижнюю
полость, сжатие и нагнетание осуществляются в верхней.
Подпоршневые насосы (ППН) используются в мощных крейц-
копфных двухтактных двигателях в качестве дополнительных над­
дувочных агрегатов (рис. 71). Их включают параллельно или по­
следовательно с ГТК. В первом случае ППН принимают воздух из
атмосферы, во втором — из ресивера I ступени. Цилиндр двигате­
ля отделяется от картера диафрагмой I 1 в которой монтируются
сальники поршневого штока 3 и 4. По каналам 6 отводится в дре­
нажную систему цилиндровое масло, снятое со штока кольцами

Рис. 69. Роторно-лопастной насос двигателей РД43/61

101
 Рис. 70. Поршневой про­
дувочный насос двига­
телей «Фиат»

сальника (см. рис. 41). Воздухораспределение осуществляется ав­

томатическими пластинчатыми клапанами, всасывающими 5 и на­
гнетательными 2. При ходе поршня вверх через всасывающие кла­
паны воздух поступает в подпоршневую полость цилиндра и запол­
няет объем между поршнем и диафрагмой. При ходе поршня вниз
воздух сжимается и через клапаны 2 поступает в ресивер II сту­
пени.
Воздухоохладители служат для охлаждения воздуха после сжа­
тия его в компрессоре, при этом увеличивается весовой заряд воз­
духа, поступающего в цилиндр, и снижается тепловая напряжен­
ность деталей ЦПГ. Сохраняя неизменным давление наддува и при­
меняя охлаждение воздуха, можно повысить мощность двигателя
(на 2,5% на каждые IO0 снижения температуры) и его экономич­
ность.
Применение находят водо-воздушные охладители нескольких
типов. В воздухоохладителе двигателей MAH (рис. 72) — с круг­
лыми трубками без оребрения. Между корпусом и крышками 1 и 5
закреплены две трубные решетки 2 и 4, в гнездах которых заваль-
цованы трубки 3, по ним циркулирует забортная вода. Водяные ка­
меры между крышками и трубными решетками разделены перего­
родками, изменяющими направление движения воды. Путь воды
указан стрелками: из отсека а вода опускается в отсек b и далее
через отсеки с, f, е, df g идет на выход. Воздух проходит между
трубками. При пуске двигателя и при работе на малых нагрузках
вода по специальному трубопроводу идет в обход охладителя.
Воздухоохладители с плоскими оребренными трубками имеют
меньшие размеры при равной поверхности охлаждения и более
высокий коэффициент теплоотдачи, но быстрей загрязняются и
очистка их сложнее,
102
 Контролируют работу воздухоохладителя по показаниям диф­
ференциального манометра, измеряющего давление воздуха до и
после охладителя, и по разности температур воздуха и воды. Боль­
шой перепад давлений говорит о загрязнении воздушной полости
охладителя, увеличившаяся разность температур воды и воздуха
при неизменном режиме работы двигателя указывает на ухудшение
теплопередачи из-за отложения накипи внутри трубок и наличия
маслянистых отложений снаружи.
Механическая очистка внутренней поверхности воздухоохлади­
теля осуществляется специальными щетками, поставляемыми заво-
дом-строителем вместе с инструментом. Очистка производится влаж­
ным способом, при частично заполненных водой трубках. Воздуш­
ная часть продувается сжатым воздухом. При значительном наки-
пеобразовании внутри труб производится химическая очистка
10%-ным раствором соляной кислоты. При значительной толщине
масляных отложений на наружной поверхности труб их промывают

Рис. 71. Подпоршневой насос

103
 горячим содовым раствором,
который затем смывают во­
дой.
Р есиверы служат для
подвода воздуха от нагне­
тателей к цилиндрам, их
конструкция зависит от си­
стемы наддува. Объем ре­
сивера должен быть доста­
точно большим, чтобы иск­
лючить колебания давления
воздуха, особенно при рабо­
те поршневых продувочных
насосов. Ресиверы изготав­
ливают сварными из листо­
вой стали, .они могут иметь
круглое или прямоугольное
сечение, для уменьшения
шума их покрывают звуко­
изоляционными материала­
ми. Для очистки внутренне­
го пространства предусмот­
рены горловины, закрытые
крышками. Внутри ресиве­
ров размещаются воздухо­
охладители. При охлажде­
нии воздуха ниже «точки
росы» происходит конденса­
Рис. 72. Воздухоохладитель ция паров воды, находящих­
ся в воздухе. Для удаления
конденсата устанавливают краны продувания, входящие в общую
систему продувания. Масло попадает в ресивер со стенок цилинд­
ров двигателя при работе подпоршневых насосов и приносится воз­
духом при плохой работе маслоуплотняющих устройств ГТК. Боль­
шое скопление масла может вызвать пожар в подпоршневых поло­
стях и ресиверах, поэтому ресиверы оборудуют дренажной систе­
мой для удаления масла.
Г л а ва VI
СМЕСЕОБРАЗОВАНИЕ В ДВИГАТЕЛЯХ, ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА
И АППАРАТУРА
§ 17. СМЕСЕОБРАЗОВАНИЕ

В дизелях процесс смесеобразования состоит из подачи топлива

в цилиндр, частичного его испарения и перемешивания с воздуш­
ным зарядом. От совершенства образования горючей топливо-воз­
душной смеси зависит своевременность и полнота сгорания, а сле-
104
 дователыю, мощность и экономичность двигателя. Смесеобразова­
ние бывает двух видов: объемное и пленочное.
При объемном см есеобразовании горючая смесь получается при
впрыскивании топлива в объем воздушного заряда. Топливо впрыс­
кивается в камеру сгорания через сопловые отверстия форсунки
под высоким давлением, создаваемым топливным насосом. Выте­
кая из сопловых отверстий, оно*распыливается на капли, образуя
топливный факел. Качество распыливания характеризуется тонко­
стью и однородностью распыливания, формой и глубиной проник­
новения топливного факела. Тонкость распыливания оценивается
величиной среднего диаметра капель, который у большинства ка­
пель составляет 20—25 мк.
Распыливание считается однородным, если диаметр капель от­
личается не больше чемнаЮ — 15 мкитолько около 5% капель
имеют больший диаметр — до 40—50 мк.
Форма и размеры факела согласовываются с формой и разме­
рами камеры сгорания. Факел топлива должен равномерно запол­
нять всю камеру сгорания, но не попадать на стенки цилиндра и
поршня, так как это приведет к неполному сгоранию топлива и об­
разованию нагара.
Необходимая форма и дальнобойность факела обеспечиваются
выбором соответствующего давления впрыска, числа, диаметра и
направления сопловых отверстий форсунки.
На дальнобойность факела и тонкость распыливания влияет
давление впрыска, размер сопловых отверстий, противодавление
воздуха в цилиндре и вязкость топлива.
Снижение давления впрыска, увеличение диаметра сопловых
отверстий и повышение вязкости топлива приводит к более грубо­
му распыливанию.
Камеры сгорания подразделяются на неразделенные и разде­
ленные.
Н еразделенны е камеры сгорания образуют единый объем, огра­
ниченный поверхностями поршня, крышки и рабочей втулки. Ос­
новная часть камеры может размещаться в крышке цилиндра
(рис. 73, г), в головке поршня (см. рис. 73, а), частично в крышке
и в поршне (см. рис. 73, д и в) или между двух поршней (см.
рис. 73, б) в двигателях с противоположно движущимися поршня­
ми (ПДП).
В неразделенных камерах осуществляется объемное см есеобра­
зование. Форма камеры сгорания соответствует форме факела.
К преимуществам неразделенных камер относят: простоту конст­
рукции поршня и крышки; малую удельную теплопередающую по­
верхность камеры и, следовательно, малые тепловые потери через
стенки к охлаждающей воде. Поэтому двигатели с неразделенны­
ми камерами отличаются высокой экономичностью и легко пуска­
ются.
Неразделенные камеры применяются в мало- и среднеоборот­
ных двигателях.
105
 Наиболее типичными являются камеры мощных двухтактных
двигателей с контурной системой продувки, с плоскими днищами
поршней для уменьшения тепловой и механической напряженнос­
ти. Заряд воздуха размещается в крышке, выполненной в виде ша­
рового сегмента (см. рис. 73, г, двигатель «Зульцер») или имею­
щей полуколпачковую форму (см. рис. 73, в, двигатель МАН), при
которой верхняя часть втулки защищена от действия высоких тем­
ператур.
В двигателях «Бурмейстер и Вайн» (см. рис. 73, д) с прямоточ­
но-клапанной продувкой поршень имеет меньшую тепловую напря­
женность, что позволило днище поршня выполнить вогнутым полу­
сферическим; основной заряд воздуха располагается между порш­
нем и крышкой с центрально расположенным выпускным клапа­
ном и двумя форсунками, топливные факелы которых хорошо за­
полняют весь объем камеры сгорания.
Камера Гессельмана (см. рис. 73, а) применяется в четырех­
тактных двигателях и в двухтактных с прямоточно-клапанной про­
дувкой (при четырех выпускных клапанах и одной, центрально рас­
положенной, форсунке). Форма камеры соответствует форме и
дальнобойности факела. Для улучшения смесеобразования иногда
создают искусственное завихрение заряда, с этой целью на впуск­
ной клапан ставят специальный экран. В двухтактных двигателях
круговое движение воздуха возникает за счет тангенциального рас­
положения продувочных окон.
Разделенны е камеры. Смесеобразование в высокооборотных
двигателях имеет следующие особенности: па процесс смесеобразо­
вания и сгорания отводится ничтожно малое время 0,003—0,005 с,
цикловая порция топлива составляет всего 0,1—0,5 г/цикл, поэто­
му при неразделенных камерах для обеспечения необходимой тон­
кости распыливания приходится применять форсунки с диаметром

106
Рис. 74. Вихревая камера Рис. 75. Разделенная камера сгорания для
сгорания пленочного смесеобразования

сопловых отверстий 0,15—0,25 мм, что предъявляет жесткие тре­

бования к качеству очистки топлива; поэтому в высокооборотных
двигателях, наряду с неразделенными камерами, некоторое приме­
нение находят разделенные камеры сгорания с объемным и пле­
ночным смесеобразованием.
Вихревые камеры (рис. 74) для объемного смесеобразования
состоят из двух частей — основной, расположенной между порш­
нем и крышкой, и вихревой 1 вне цилиндра, соединенных между
собой одним или несколькими каналами. Объем вихревой камеры
составляет 40—60% суммарного объема камеры сгорания; она ча­
ще всего имеет форму шара и располагается в крышке цилиндра.
Нижняя часть камеры выполнена в виде теплоизолированной
вставки 4 из жаропрочной стали. Канал 5, соединяющий основную
камеру с вихревой, направлен тангенциально к ее поверхности.
Форсунка S смещена от центра вихревой камеры. Во время про­
цесса сжатия воздух за счет небольшого перепада давлений (1-f-
-т-2 кгс/см2) перетекает из цилиндра в вихревую камеру, приобре­
тая вращательное движение. Топливо впрыскивается во вращаю­
щийся заряд и частично испаряется. После воспламенения паров
давление в вихревой камере повышается и за счет перепада давле­
ний в 6—8 кгс/см2, продукты сгорания и несгоревшее топливо пе­
ретекают в основную камеру, хорошо перемешиваясь с воздухом,
что обеспечивает полное сгорание топлива. Хорошее перемешива­
ние топлива с воздушным зарядом дает возможность работать с
небольшим коэффициентом избытка воздуха a = 1,2--1,4. Это обес­
печивает получение более высокой литровой мощности, чем в дизе­
лях с неразделенными камерами. Использование энергии перетека­
ния заряда для смесеобразования позволяет применять однодыр­
чатые форсунки с диаметром соплового отверстия dc = 0,8-M ,2 мм
и невысоким давлением впрыска ( IOCK-150 кгс/см2), что снижает
стоимость изготовления топливной аппаратуры и делает ее менее
чувствительной к качеству очистки топлива.
107
 К недостаткам двигателей с такими камерами следует отнести:
сложность конструкции цилиндровых крышек; большую теплопе­
редающую поверхность разделенных камер и потери энергии на
перетекание газа в процессах расширения и сжатия. В результате
чего дизели имеют пониженную экономичность и плохо пускаются.
Для облегчения пуска подогревают воздух в вихревой камере элек­
трическими спиралями 2.
Вихрекамерное смесеобразование применяется для высокообо­
ротных маломощных двигателей, у которых при неразделенных
камерах сгорания диаметр сопловых отверстий получается менее
0,15 мм.
Разделенная камера сгорания (рис. 75) для пленочного смесе­
образования состоит из двух частей, одна из которых располагает­
ся в поршне, другая — между поршнем и крышкой. Топливо пода­
ется на поверхность камеры, расположенной в поршне. За счет теп­
лоты стенки камеры происходит испарение топливной пленки и ин­
тенсивное перемешивание паров топлива с воздухом. Небольшая
часть топлива, распыливаемая в объеме камеры сгорания, воспла­
меняется в первую очередь и поджигает пары топлива. Интенсив­
ное перемешивание паров топлива с воздухом происходит за счет
перетекания воздуха из надпоршневого объема в камеру. Пленоч­
ное смесеобразование имеет ограниченное применение в высоко­
оборотных двигателях с диаметром цилиндра до 180 мм.

§ 18. ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА

Судовая топливная система должна обеспечить приемку, хра­

нение, перекачку и подготовку к сжиганию в дизелях топлив.
Система (рис. 76) включает танки запаса 16, приемный фильтр
грубой очистки 17, топливоперекачивающие насосы 18, которыми
осуществляется перекачка топлива из одних танков в другие, а
также подача топлива в отстойные цистерны 19.
Для того чтобы можно было использовать дешевые тяжелые
топлива, обладающие повышенной вязкостью и высокой темпера­
турой застывания, танки запаса оборудуют паровыми змеевиками
общего или местного подогрева, а топливопроводы изолируют и
иногда снабжают паровыми спутниками.
Из отстойных цистерн или непосредственно из танков насосами
сепараторов топливо подается в сепараторы 21, предварительно
нагреваясь в подогревателе 20.
Отсепарированнор топливо вторым насосом сепаратора подает­
ся в расходные цистерны тяжелого топлива 3, в которых осущест­
вляется его вторичное отстаивание.
Из расходных цистерн топливо самотеком через смесительную
цистерну 4•и фильтр грубой очистки 12 поступает к топливоподка­
чивающим насосам 13, которые подают топливо через подогревате­
ли 14 и фильтр тонкой очистки 8 к насосам двигателя. Избыточное
108
Рис. 76. Принципиальная схема топливной системы при работе иа тяжелом
топливе

топливо из насосов высокого давления 11 перепускается в смеси­

тельную цистерну 4, воздушная трубка которой снабжена газовой
ловушкой 1.
Высокое давление (4—7 кгс/см2) в магистрали за топливопод­
качивающими насосами, поддерживаемое с помощью клапана по­
стоянного давления 10, и наличие рециркуляции препятствуют об-
109
 разоваиию на всасывании у насо­
сов высокого давления газовоз­
душных пузырьков. Постоянная
циркуляция топлива и наличие
смесительной цистерны 4 предот­
вращают также возможность
застывания топлива в трубах в
случае внезапной остановки дви­
гателя. Параллельно с цистер­
нами 3 в систему включены рас­
ходные цистерны дизельного топ­
лива 2, из которых топливо рас­
ходуется на вспомогательные ди­
зели, а при переключении крана
7 может подаваться в смеситель­
ную цистерну 4 и далее — к топ­
ливным насосам главного двига­
теля (5 и 9 — трубопроводы).
Дизельное топливо необходи­
мо использовать при пуске двига­
теля, а также в период маневров.
Перевод двигателя с дизельного
топлива на средне- или высоко­
Рис. 77. Топливная система дизеля вязкие топлива следует осущест­
работающего на легком топливе
влять, обеспечивая постепенное
прогревание топливных насосов
во избежание заклинки плунжеров. Постепенному переходу с од-
ного сорта топлива на другой, плавному изменению температуры
поступающего на двигатель топлива в значительной мере способ
ствует наличие в системе смесительной цистерны и рециркуляции.
Для промывши системы и заполнения ее более легким топливом
на период длительной стоянки, заблаговременно, за 20—30 мин до
прихода судна в порт необходимо перейти на дизельное топливо.
Для измерения расхода топлива на двигатель в топливопровод
за расходными цистернами врезан расходомер 6. Автоматический
регулятор вязкости 15 служит для поддержания заданной вязкости
топлива перед двигателем. Его исполнительный механизм управ­
ляет подачей пара в подогреватели 14.
Топливная система дизеля, работающего на легком топливе
(рис. 77): из расходной цистерны 1 топливо самотеком поступает
к сдвоенным фильтрам 2, затем через магнитный фильтр 3 направ­
ляется к топливным насосам высокого давления (ТНВД) 4, кото­
рые приводятся в действие от кулачных шайб 7 распределитель­
ного вала. ТНВД соединяются с форсунками 6 стальными толсто­
стенными трубами 5. Во время нагнетательного хода плунжеров
ТНВД только часть топлива подается к форсунке, остальное по
трубе 9 возвращается в расходную цистерну. Бачок 8 служит для
сбора топлива, просочившегося через неплотности ТНВД..Топливо,
по
просочившееся через неплотности запорного устройства форсунки,
собирается в корпусе форсунки и по трубе отводится в приемную
полость фильтра 2.

§ 19. ТОПЛИВНЫЕ НАСОСЫ ВЫСОКОГО ДАВЛЕНИЯ

Назначение топливных насосов высокого давления (ТНВД) —

впрыскивать топливо через форсунку в цилиндр двигателя. Тре­
бования, предъявляемые к ТНВД: способность создавать высокие
давления (400—800 кгс/см2 при разделенных насосах и форсунках
и до 1500—2000 кгс/см2 при неразделенной топливной аппаратуре);
точно дозировать цикловую подачу топлива g n и регулировать ее
величину при изменении режима работы двигателя; производить
впрыск топлива в цилиндр при определенном положении кривоши­
па; установленные на одном двигателе ТНВД должны иметь оди­
наковую цикловую подачу. Неравномерность цикловых подач по
отдельным цилиндрам допускается не более 5% па режиме полно­
го хода.
Величину цикловой подачи определяют по формуле

где Ncn — эффективная цилиндровая мощность, л. с.;

п — частота вращения коленчатого вала, об/мин;
т — коэффициент тактности, для четырехтактных дви­
гателей т = 2, для двухтактных т = 1.
g c — удельный расход топлива, г/э.л.
Для мощного малооборотного двигателя £ ц= 3 5 - у 40 г/цикл, для
высокооборотных маломощных двигателей £ ц= 0 ,1 -f-0,15 г/цикл.
При уменьшении мощности двигателя (при работе на малом ходу)
цикловая подача уменьшается в 7— 10 раз.
Привод ТНВД. Наибольшее применение имеет механический
привод от кулачной шайбы. Топливные насосы, выполненные от­
дельно для каждого цилиндра, приводятся от кулачных шайб,
укрепленных на распределительном валу двигателя. У многосекци­
онных ТНВД, выполненных в виде общего блока, имеется собст­
венный кулачковый вал для привода плунжеров насосных секций
Расположение кулачных шайб на валу согласуется с расположе­
нием кривошипов коленчатого вала, а их крепление должно давать
возможность изменять положение кулачных шайб по отношению
к кривошипам и таким образом изменять момент впрыска топли­
ва по углу п. к. в.
Кулачковый вал ТНВД должен делать один оборот за цикл, по­
этому в двухтактных двигателях коленчатый вал и кулачковый вал
имеют одинаковую частоту вращения, в четырехтактных двигате­
лях частота вращения коленчатого вала в два раза больше, чем у
вала ТНВД,
111
 4

Рис. 78. Диаграммы топливоподачи

 Чтобы сохранить взаимное расположение кулачных шайб и кри­
вошипов при изменении направления вращения коленчатого вала,
у реверсивных двигателей устанавливают:
одну кулачную шайбу симметричного профиля и при реверсе
разворачивают распределительный вал на угол, обеспечивающий
сохранение момента впрыска топлива по углу п. к. в. при измене­
нии стороны вращения;
две кулачные шайбы для каждого ТНВД: одну — для рабо­
ты на передний ход, другую — для заднего хода. При реверсе под
ТНВД подводят соответствующую шайбу за счет осевого передви­
жения вала.
Диаграмма топливораспределения изображает момент и про­
должительность подачи топлива, выраженные в углах поворота
кривошипа (отсчет углов производится от в. м. т.). Для осущест­
вления цикла смешанного сгорания необходимо обеспечить само­
воспламенение топлива до прихода поршня в в. м. т. (за 1—2°
п. к. в.). Период задержки самовоспламенения топлива тг-= 0,001
^0,01 с, поэтому впрыск топлива в цилиндр всегда производят
до в. м. т. Угол поворота кривошипа (отсчитанный от в. м. т.), при
котором происходит впрыск топлива, называется углом опережения
подачи (оп) топлива фоп. Его выбирают в зависимости от частоты
вращения двигателя. В двигателях высокооборотных фоп=20-Ь-30°
п. к. в., в малооборотных срои= 4-^-8° п. к. в.; общая продолжитель­
ность подачи топлива, выраженная в углах п. к. в., составляет
15—25° п. к. в.
Способы регулирования цикловой подачи. Подача топлива осу­
ществляется только на части хода плунжера, который называется
активным ходом, на остальной части топливо перепускается в при­
емную полость насоса.
Величину цикловой подачи можно регулировать тремя способа­
ми: изменяя начало подачи топлива; изменяя конец подачи топли­
ва; применяя смешанное регулирование, при котором одновремен­
но изменяется начало и конец подачи топлива.
На рис. 78 показаны диаграммы топливоподачи и графики пути
и скорости плунжера при различных способах регулирования цик­
ловой подачи. Диаграмма и графики (см. рис. 78, а) соответству­
ют регулированию g n за счет изменения начала подачи топлива.
На всех режимах конец подачи насоса (КПН) происходит в точ­
ке 4. Угол п. к. в., в течение которого происходит впрыск топлива,
изменяется за счет изменения угла опережения подачи топлива
сроп. Наибольшей подаче соответствуют точки 1 на диаграмме топ­
ливораспределения и на графике пути плунжера, угол опережения
cponi и полезный ход плунжера ha\. При уменьшении g n начало по­
дачи последовательно смещается в точки 2 и 3, угол опережения
уменьшается до ф 0П2, Фопз и полезный ход плунжера становится
Ьа2 И ЛаЗ-
Следовательно, регулирование величины цикловой подачи всег­
да приводит к изменению угла опережения подачи. Недостатком
113
 этого способа регулирования является малая скорость плунжера в
конце подачи, что приводит к «вялому» распыливаиию в конце
впрыска.
Диаграмма и графики (рис. 78, б) соответствуют регулирова­
нию за счет изменения конца подачи топлива. Началу подачи всег­
да соответствует точка 1, при уменьшении конец подачи переме­
щается из точки 4 в точки 3 и 2 и соответственно изменяется по­
лезный ход плунжера. Угол опережения подачи топлива ф0п па
всех режимах остается неизменным. Скорость плунжера во время
впрыска высокая, вся порция топлива хорошо распыливается.
Диаграмма и графики (см. рис. 78, в) соответствуют регули­
рованию g n за счет одновременного изменения начала и конца
подачи топлива. Точки 1—6 соответствуют началу и концу пода­
чи топлива при наибольшей величине £ ц. При уменьшении g4
начало подачи последовательно смещается в точки 2 и 3, конец по­
дачи в точки 5 и 4. Так же как при первом способе регулирова­
ния, изменение цикловой подачи приводит к изменению угла опе­
режения подачи.
Для двигателей, работающих с постоянной частотой враще­
ния (дизель-генераторы), второй способ регулирования наиболее
удобен, так как при неизменном скоростном режиме постоянный
угол опережения подачи топлива обеспечит воспламенение топли­
ва при одном и том же угле поворота кривошипа, что будет
создавать одинаковые условия протекания процесса сгорания на
всех режимах работы двигателя.
В двигателях средне- и высокооборотных, работающих на греб­
ной винт с переменной частотой вращения, применение ТНВД с ре­
гулированием g n за счет изменения начала подачи топлива обес­
печит «мягкую» работу двигателя на всех режимах за счет автома­
тического изменения угла опережения подачи топлива при изме­
нении скоростного режима.
У малооборотных дизелей, работающих с небольшим углом опе­
режения подачи топлива (6--8° п. к. в.), регулирование g n за счет
изменения начала подачи топлива неоправданно, так как такие
ТНВД на режимах среднего и малого хода начинают подавать
топливо за в. м. т., что снижает экономичность двигателя.
Устройства, регулирующие величину цикловой подачи в насо­
сах клапанного типа, могут выполняться в виде перепускных и от­
сечных клапанов, через которые на части хода плунжера топливо
перепускается в приемную полость насоса; в насосах золотниково­
го типа плунжер-золотник перепускает топливо в приемное окно в
начале или в конце своего хода.
ТНВД клапанного типа с регулированием цикловой подачи за
счет изменения начала подачи (рис. 79). Основные элементы насо­
са (см. рис. 79): плунжерная прецизионная пара, состоящая из
плунжера 13 и втулки; толкатель плунжера 11; возвратная пружи­
на 12; клапаны нагнетательный 2, перепускной 4, предохранитель­
ный 1.
114
 Механизм регулирования (отсечное
устройство) цикловой подачи состоит из
перепускного клапана 4 с составным тол­
кателем 5, 7, 6, двухплечего рычага 8,
шарнирно связанного с толкателем и
эксцентрикового валика 9, на который
опирается рычаг 8. Привод насоса — от
симметричной кулачной шайбы 10, рас­
положенной на распределительном валу.
Принцип действия ТИ ВД. Плунжер
посредством толкателя приводится в
действие от кулачной шайбы. Непрерыв­
ный контакт между роликом толкателя и
кулачком обеспечивается пружиной.
При ходе плунжера вниз топливо через
перепускной (он же всасывающий) кла­
пан 4 поступает в надплунжерное прост­
ранство. В начале хода клапан открыва­
ется давлением топлива, поступающего к
насосу по магистрали 3, дальнейшее его
открытие происходит под действием ры­
чага 8 и толкателей. В начале нагнета­
тельного хода перепускной клапан открыт
и топливо выталкивается в магистраль 3.
Начало подачи произойдет в момент по­ Рис. 79. Схема ТНВД кла­
садки клапана 4 на гнездо, конец подачи панного типа с регулирова­
наступит, когда ролик толкателя 11 вый­ нием цикловой подачи за
счет изменения начала по­
дет на выступ кулачной шайбы, а плун­ дачи
жер насоса придет в в. м. т. Следователь­
но, активный ход плунжера ha начинается с момента посадки кла­
пана 4 на гнездо и заканчивается, когда плунжер приходит в
в. м. т.
Регулирование цикловой подачи производят, изменяя момент
закрытия клапана 4, т. е. изменяя начало подачи топлива. Для
всех насосов, установленных на двигателе, регулирование осущест­
вляют с помощью тяги управления топливоподачей, которая пере­
мещается вручную .цли регулятором частоты вращения. При пере­
мещении тяги эксцентричные оси 9 всех насосов поворачиваются
на одинаковый угол, изменяя положение точки опоры рычага 8.
При перемещении точки опоры вверх клапан 4 позже садится на
гнездо, активный ход плунжера и величина цикловой подачи
уменьшаются, одновременно уменьшается угол опережения подачи
топлива.
Положение эксцентричной оси, при котором перепускной клапан
остается открытым в течение всего нагнетательного хода, соответ­
ствует нулевой подаче насоса, при этом рукоятка управления топ­
ливоподачей стоит в .положении «стоп».
Регулирование угла опережения подачи топлива фоп происхо­
115
 дит автоматически при измене­
нии величины цикловой пода­
чи. Если необходимо изменить
только угол опережения, раз­
ворачивают кулачную шайбу
на валу; поворот кулака в сто­
рону вращения вала увеличи­
вает угол опережения подачи
топлива за счет более ранне­
го набегания кулака на ролик
Рис 80. Крепление кулачной шайбы толкателя.
ТНВД Особенности конструкции
ТНВД клапанного типа. По
приведенной схеме работают ТНВД двигателей «Зульцер» и завода
«Русский дизель». Насосы выполняются одно- двух- и трехсекцион­
ными. Привод осуществляется от симметричной кулачной шайбы
(рис. 80). Шайба 2 разъемная (из двух половин), свободно поса­
жена на втулку 1; обе половины своими внутренними поверхностя­
ми плотно прилегают ко втулке и имеют в плоскости разъема не­
большой установочный зазор; втулка 1 зафиксирована на распре­
делительном валу 5 шпонкой 4 и штифтом 6 и имеет на конце
резьбу, на которую навертывается гайка 3; торцевые поверхности
гайки, фланца втулки и шайбы—конусные; после установки кулач­
ной шайбы под заданным углом по отношению к кривошипу ее за­
жимают между конусными поверхностями фланца и гайки. Такое
соединение позволяет легко изменять и точно устанавливать угол
опережения подачи топлива. При реверсе разворачивают распре­
делительный вал 5 по отношению к коленчатому на угол реверса
(угол, на который поворачивают распределительный вал по отно­
шению к коленчатому валу, для того чтобы фазы топливоподачи
соответствовали стороне вращения).
Устройство односекционного насоса (рис. 81) двигателей заво­
да «Русский дизель»: в стальном корпусе 11 гайкой 12 крепится
втулка плунжера 14, плунжер 15 опирается на толкатель 2; ролик
толкателя 1 катится по кулачной шайбе и прижимается к ней
пружиной 13; в корпусе насоса размещаются нагнетательный 10 и
перепускной 8 клапаны; канал над клапаном 8 закрывается проб­
кой 9, под которой ставят заглушку; клапан приводится в дейст­
вие от составного толкателя (7 и 4) с регулировочным винтом 6,
который фиксируется гайкой 5; отсечной рычаг 16 опирается на
шейку 3 эксцентрикового валика 19, па конец которого насажен
рычаг 18 для присоединения к общей тяге управления топливо-
подачей (17 — корпус толкателя).
ТНВД золотникового типа. В ТНВД золотникового типа плун­
жер-золотник осуществляет подачу топлива и регулирует величину
цикловой подачи. В верхней части плунжера отфрезерована фа­
сонная выточка, образующая винтовую отсечную кромку, верти­
кальный и кольцевой пазы. В зависимости от способа регулирова­
П6
ния цикловой подачи изменяется расположение отсечных кромок.
На рис. 82 показано расположение отсечных кромок при регули­
ровании цикловой подачи изменением: а) конца подачи; б) начала
подачи; в) начала и конца подачи.
Втулка имеет одно или два окна, сообщающиеся с приемной по­
лостью насоса, открытием и закрытием окон управляет плунжер.
На рис. 83, а показаны положения плунжера, соответствующие:
1 — положению плунжера в н. м. т.; 2 — началу подачи топлива;
S — концу подачи.
Те же положения плунжера, но при повороте его на некоторый
угол, показаны на рис. 83, б. Подача топлива к форсунке начнется
после того, как верхняя кромка плунжера перекроет окна. Конец
подачи — когда винтовая отсечная кромка откроет окно и сообщит
фигурный паз и надплунжерное пространство с приемной полостью
насоса. Цикловая подача регулируется за счет разворота плунже­
ра на некоторый угол, при этом изменяется активный ход плун­
жера.

Рис. 81 Конструкция ТНВД клапанного типа

 У плунжера (см. рис. 83, а)
верхняя кромка прямая, поэтому
при его повороте начало подачи
топлива остается неизменным; ко­
нец подачи регулируют за счет из­
менения относительного положения
отсечной кромки и перепускного
окна.
На рис. 83, в показана развертка
Рис. 82. Расположение отсечных
кромок у плунжеров ТНВД зо­ верхней части плунжера, переме­
лотникового типа щение плунжера заменено переме­
щением перепускного окна от­
носительно развертки. Положение А соответствует полной подаче,
Б — частичной, В — нулевой подаче, при которой вертикальный паз
расположен против перепускного окна и надплунжерное простран­
ство в течение всего хода сообщается с приемной полостью насоса.
Одна из конструкций механизма поворота плунжера (рис. 84):
на втулку 1 свободно надета поворотная втулка 5 с закрепленным
на ней зубчатым венцом 4; крестовина 6, отфрезерованная заодно
с плунжером 2, входит в прямоугольные пазы поворотной втулки,
зубчатая рейка 3, связанная с общей для всех ТНВД тягой управ­
ления топливоподачей, входит в зацепление с зубчатым венцом
поворотной втулки; передвигая, с помощью тяги управления, рейки,
разворачивают все плунжеры ТНВД на одинаковый угол, изменяя
величину цикловой подачи.
ТНВД двигателей MAH (рис. 85). Насос у дизелейMAH—золот­
никового типа, с регулированием конца подачи топлива. Плунжер
11 ТНВД имеет две винтовые канавки (см. рис. 85, б), которые со­
общаются с надплунжерным пространством осевым и радиальным
сверлениями. В регулировании цикловой подачи участвует только
 верхняя кромка правой канавки,
левая — служит для уравновеши­
вания нормальных сил, действую­
щих на плунжер во время впрыска.
Втулка 2 плунжера верхним флан­
цем опирается на кольцевую вы­
точку в корпусе насоса. Сверху на
втулку ложится гнездо 8 нагнета­
тельного клапана, нагруженного
пружиной 7. Корпус 4 клапана 6
прижимается к гнезду гайкой, ввер­
тываемой в верхнюю часть 5; под
гайку ставят медную уплотни­
тельную прокладку (зачернена на
рис. 85). Топливо подводится по
трубке 3 в приемную полость 9
насоса и через рабочее окно 19 по­
ступает в надплунжерное простран­
ство. Отражательный болт 20
принимает гидравлический удар
струи топлива в момент отсечки, за­ Рис. 84. Механизм поворота
щищая корпус насоса от гидравли­ плунжера ТИВД золотникового
ческой эрозии. Механизм поворота типа
плунжера (подобен изображенному
на рис. 84) состоит из поворотной втулки 22 с зубчатым венцом и
зубчатой рейки 1, связанной с общей тягой управления топливопо-
дачей.
Конструкция привода. Корпус насоса шпильками присоединяет­
ся к корпусу привода, который в свою очередь крепится к двигате­
лю. В корпусе привода размещается толкатель 14 с роликом 15.
Пружина 21 прижимает плунжер к толкателю и ролик толкателя
к профильной части кулака. Чтобы избежать ударов ролика о плос­
кости разъема составной кулачной шайбы, между роликом и ци­
линдрической частью шайбы предусмотрен зазор. Каждый насос
имеет две кулачные шайбы для работы на передний и задний
ход. При реверсе двигателя передвигают распределительный вал
и под ролики толкателей ТНВД подводят шайбы заднего хода.
Шайбы состоят из двух половин — бугеля, закрепленного на валу
шпонкой, и кулака 16, притянутого к бугелю болтами 18. Регули­
рование угла опережения подачи топлива достигается за счет по­
ворота кулака. Для лучшей самоцентровки при развороте болты
снабжены шаровыми опорами 17. Бугель и кулак обрабатываются
совместно и образуют единый комплект. Рычаг 13 служит для руч­
ной прокачки ТНВД. C помощью стопорной планки, укрепленной
на тяге 12, можно поднять толкатель в верхнее положение и засто­
порить его, отключив топливный насос.
Регулирование цикловой подачи у ТНВД двигателей MAH (а
также «Бурмейстер и Вайн») производится за счет изменения по-
119
лезного хода плунжера. Для всех насосов, установленных на двига­
телях, общей тягой управления топливоподачей разворачивают все
плунжеры на одинаковый угол. Для индивидуального регулирова­
ния величины £ ц разворачивают только плунжер данного насоса,
изменяя длину талрепного соединения зубчатой рейки (ТНВД
МАН) или поворотной втулки с общей тягой управления, которая
в это время остается неподвижной.
ТНВД двигателей «Бурмейстер и Вайи» (рис. 86) имеют сле­
дующие характерные особенности:
каждый насос обслуживает одновременно обе форсунки рабо­
чего цилиндра (/ — форсуночные штуцеры);
120
 в корпус насоса 2 запрессована тонкостенная стальная втулка,
в которой имеется четыре радиальных отверстия. Два верхних ос­
новных 4 (d = 8 мм) служат для заполнения надплунжерного про­
странства топливом и для перепуска топлива в приемную полость
после отсечки. Нижние отверстия 5 ( d = 3 мм) служат для пред­
варительной отсечки впрыска. Во время нагнетательного хода от­
сечные кромки сначала открывают дополнительные окна, давление
в надплунжерном пространстве падает, что позволяет к моменту
открытия основных окон понизить энергию удара струи топлива и
уменьшить гидроэрозиониый износ корпуса насоса;
часть топлива, поступающего в приемную полость насоса, по
каналу 3 отводится на охлаждение форсунок, вместе с топливом из
приемной полости удаляются пузырьки воздуха и устраняется

Рис. 86. Схема ТНВД двигателей

«Бурмейстер и Вайн»

121
 возможность образования воз­
душных мешков;
ТНВД не имеет нагнетатель­
ного клапана; плунжер 8 имеет
фигурный паз с двумя отсечны­
ми винтовыми кромками, рас­
положенными симметрично, обе
кромки являются регулирующи­
ми. Осевое и радиальное свер­
ления соединяют фигурный паз
с надплунжерным пространст­
вом;
механизм поворота плунже­
ра состоит из поворотной втулки
6, в пазы которой входит крес­
товина плунжера. Ко втулке
посредством шарового пальца 7,
рычагов и тяг присоединяется
общая тяга управления топливо-
подачей.
Привод ТНВД может быть
выполнен по схеме, изображен­
ной на рис. 86: в корпусе приво­
да установлен толкатель 10 с ро­
ликом 12. Контакт между роли­
ком и кулачной шайбой обеспе­
чивают две пружины 9 — одна с
правой, другая с левой навивкой.
Рис. 87. Схема привода ТНВД дви­ Кулачная шайба 11 симметрич­
гателей «Бурмейстер и Вайи» ного профиля посажена на
втулку 14, закрепленную на валу
шпонкой. Шайба разъемная из двух половин, имеет конусное сое­
динение с фланцем втулки и стягивается с ним болтами. Плос­
кость разъема проходит через профильную часть шайбы, что дает
возможность, поворачивая каждую половину, устанавливать
оптимальные углы опережения для переднего и заднего хода.
C помощью тяги 13 можно поднять толкатель. Подъемным устрой­
ством пользуются при необходимости отключить ТНВД, а также
при установке кулачной шайбы и регулировке угла опережения
подачи топлива.
ТНВД двигателей более позднего выпуска имеют другой привод
(рис.87). Кулачная шайба 5 с отрицательным профилем исполь­
зуется при работе на передний и задний ход. При реверсе изменя­
ют взаимное расположение коленчатого и распределительного ва­
лов, разворачивая распределительный вал па угол реверса. Толка­
тель 1 имеет основной ролик 8, сидящий на пальце 2, закреплен­
ном в проушинах толкателя, и промежуточный ролик 6 индивиду­
альной регулировки угла опережения подачи топлива. Ролик 6
122
серьгой 7 соединяется с пальцем ролика 8, а тягой 4 — с эксцентри­
ковым валом 3. Поворачивая вручную эксцентриковый вал, переме­
щают промежуточный ролик, регулируя угол опережения подачи
топлива. Для увеличения угла опережения ролик 6 перемещают
навстречу кулаку. Преимущество привода — возможность регули­
рования угла опережения па ходу двигателя, недостаток его — от­
сутствие независимого регулирования угла опережения на перед­
ний и задний ход.
Цикловая подача регулируется так же, как у двигателей МАН.
ТНВД двигателей (главных и вспомогательных) завода SKL
(Германская Демократическая Республика)— золотникового ти­
па; у них плунжер-золотник регулирует только отсечку топлива,
наполнение осуществляется через впускной клапан. Цикловая по­
дача регулируется за счет изменения конца подачи топлива.

Рис. 88. Конструкция ТНВД двигателей завода SKL

123
 Основные части насоса
(рис. 88): корпус насоса 4, в
котором гайкой 13 крепится
втулка 14, плунжер 6 с воз­
вратной пружиной 12, впуск­
ной клапан 1, клапан 2 для
выпуска воздуха при прокач­
ке насоса, нагнетательный
клапан 3, толкатель 11 с регу­
лировочным винтом 9. Пово­
рот плунжера осуществляется
поводком 8, который связан с
постом управления тягой. Экс­
центриковый палец 10 служит
для прокачки насоса вручную
и для его выключения за счет
поднятия толкателя. Кулачная
шайба крепится на втулке, за­
крепленной на распределитель­
ном валу шлицевым соедине­
нием. Зубцы на торце кулач­
ной шайбы и зубцы на фланце
втулки входят в зацепление,
после чего шайба прижимается
Рис. 89. Схема установки индикаторов К фланцу гайкой.
на ТНВД клапанного типа Регулирование цикловой
подачи топлива для всех
насосов осуществляется поворотом всех плунжеров тягой управле­
ния топливоподачей. Для индивидуального регулирования изменя­
ют длину толкателя 11 с помощью регулировочного винта 9. При
удлинении толкателя верхняя кромка отсечного паза 5 раньше от­
кроет окно 7 полезный ход плунжера уменьшится. Угол опереже­
ния подачи топлива регулируют поворотом кулачной шайбы: по
ходу — на увеличение, против хода — на уменьшение.
Насосы золотникового типа могут выполняться односекционны­
ми и многосекционными. ТНВД золотникового типа по сравнению
с клапанными насосами отличаются простотой конструкции и ре­
гулирования и большей надежностью в эксплуатации.
Настройка топливных насосов производится после установки
насоса на двигатель, проверка настройки — после регулирования
цикловой подачи отдельных ТНВД. Настройка ТНВД должна обес­
печить: правильную установку кулачной шайбы; установку меха­
низма регулирования цикловой подачи; установку «нулевой по­
дачи».
Установка кулачных шайб должна обеспечить указанный заво-
дом-строителем угол опережения подачи топлива. Для ТНВД с
регулированием начала подачи топлива на всех режимах остает­
ся неизменным угол п. к. в., при котором происходит конец подачи
124
 топлива. Завод-строитель для этих насосов указывает угол п. к. в.
(отсчитанный от в. м. т.), при котором ролик толкателя насоса вы­
ходит на выступ кулака, а плунжер приходит в в. м. т.
Установку кулачной шайбы производят в следующей последо­
вательности: валоповоротным устройством поворачивают коленча­
тый вал и по маховику устанавливают кривошип на заданный
угол; поднимают рычагом ролик толкателя насоса, поворачивают
на валу кулачную шайбу так, чтобы ролик стал на выступ кулака
и в этом положении закрепляют шайбу; вынимают нагнетатель­
ный клапан (рис. 89) и над плунжером 1 ТНВД устанавливают
специальный линейный индикатор 2 (поставляется заводом). Не­
сколько раз проворачивая коленчатый вал вперед и назад, опреде­
ляют наибольшее показание индикатора, соответствующее верхне­
му положению плунжера, по маховику определяют угол п. к. в.,
соответствующий этому положению и, если необходимо, коррек­
тируют положение кулачной шайбы.
Проверка угла опережения подачи топлива проводится после
закрепления кулачных шайб. Для насосов с регулированием на­
чала подачи проверка производится для 100%-ной нагрузки.
Для клапанных насосов геометрическое начало подачи соот­
ветствует посадке перепускного клапана (см. рис. 79 и 81) на
гнездо. В формуляре двигателя указывают величину хода плунже­
ра ТНВД в момент начала подачи топлива и угол опережения пода­
чи. Для проверки над перепускным клапаном 4 ставят второй ин­
дикатор 3 (см. рис. 89).
Последовательность работ при проверке угла опережения пода­
чи топлива: рукоятку поста управления ставят на 100%-ную на­
грузку; поворачивают коленчатый вал так, чтобы индикатор, уста­
новленный над плунжером, показал величину хода плунжера (ука­
занную в формуляре) для начала подачи топлива; регулировочным
винтом 6 (см. рис. 81) устанавливают величину открытия клапана
0,02 мм; для этого вначале выворачивают винт 6, удлиняя толка­
тель, затем ввертывают винт до остановки стрелки индикатора, ус­
тановленного над клапаном, и от этого положения поднимают кла­
пан на 0,02 мм; по маховику снимают отсчет угла опережения по­
дачи топлива фоп-
Для ТНВД с регулированием за счет конца подачи на всех ре­
жимах остается неизменным ф0п подачи топлива, поэтому кулачную
шайбу устанавливают или но углу опережения, или по высоте
подъема плунжера при положении кривошипа в в. м. т.
У насосов золотникового типа началу подачи соответствует мо­
мент закрытия верхней кромкой плунжера приемного окна во втул­
ке насоса. Последовательность установки кулачной шайбы: криво­
шип устанавливают в в. м. т.; тягой 13 (см. рис. 85) поднимают
толкатель на величину, указанную в формуляре; под ролик тол­
кателя подводят кулачную шайбу, поворачивая ее вручную по ва­
лу и устанавливают ее так, чтобы между роликом и шайбой был
зазор 0,05 мм — в этом положении шайбу закрепляют.
125
 Для проверки угла опережения вынимают из
насоса нагнетательный клапан, сообщают
ТНВД с расходной цистерной. Поворачивают
коленчатый вал так, чтобы ролик стал на цилин­
дрическую часть кулачной шайбы, при этом топ­
ливо будет фонтанировать из отверстия нагне­
тательного клапана. Медленно поворачивая ко­
ленчатый вал, устанавливают момент прекраще­
ния вытекания топлива, который и считают гео­
метрическим началом подачи. Угол опережения
подачи отсчитывают по маховику.
В насосах любой конструкции проверку угла
опережения подачи топлива можно производить
по началу движения мениска топлива в установ­
ленном на нагнетательном штуцере моментоско-
пе (рис. 90): стеклянная трубка 1 с помощью
резиновой 2 соединяется с трубкой 3, которая
гайкой 4 крепится к штуцеру 5.
Проверку угла опережения подачи топлива
5 производят в следующем порядке: топливную
рукоятку поста управления ставят на полную
подачу; прокачивают насос вручную до полного
удаления из него воздуха; на нагнетательный
штуцер насоса устанавливают моментоскоп и за­
Рис. 90. Конст­ полняют его топливом, прокачивая насос; мед­
рукция моменто- ленно вращая коленчатый вал, определяют нача­
скопа ло подачи топлива по страгиванию мениска, по
маховику считают угол опережения подачи топ­
лива.
Установка механизма регулирования цикловой подачи топлива
производится для того, чтобы положение механизма управления
цикловой подачей всегда соответствовало положению топливной
рукоятки поста управления. Для большинства ТНВД контрольным
положением является среднее положение рукоятки и регулирую­
щих органов.
Последовательность сборки: рейки всех ТНВД ставят на сред­
нее деление между «Стоп» и полной подачей и в таком положении
присоединяют их к общей тяге управления топливом; рукоятку
поста управления ставят на среднее деление указателя нагрузки
и, регулируя длину промежуточной регулировочной тяги,
соединяют ' рукоятку управления с тягой управления топли­
вом.
Установка «нулевой подачи» топлива должна обеспечить вы­
ключение подачи топлива у всех насосов при переводе рукоятки
управления в положение «Стоп» и тем самым гарантировать оста­
новку двигателя. Одновременно выключение насосов в положении *
«Стоп» обеспечивает необходимую равномерность цикловых подач
ТНВД на всех режимах,
126
 «Нулевая подача» будет установлена, если в течение всего на­
гнетательного хода плунжера происходит перепуск топлива, т. е.
полезный ход плунжера Aa = O.
В насосах с регулированием начала подачи «нулевую подачу»
устанавливают при положении плунжера в в. м. т., когда ролик
толкателя находится на выступе кулака (перепуск топлива в конце
хода плунжера является гарантией отсутствия подачи в течение
всего хода). В ТНВД с регулированием конца подачи нулевую по­
дачу устанавливают при положении плунжера в н. м. т. В насосах
любой конструкции проверку «нулевой подачи» начинают с уста­
новки топливной рукоятки поста управления в положение «Стоп».
У насосов золотникового типа «нулевая подача» устанавливает­
ся при совпадении вертикального паза плунжера (или радиального
канала) с перепускным окном. Она сохраняется при повороте плун­
жера на некоторый угол (величина которого зависит от площадей
поперечного сечения окна и паза) и соответствует передвижению
топливной рейки от нуля на несколько делений. Положение топ­
ливной рейки по отношению к зубцам поворотной втулки замарки­
ровано при сборке насоса, поэтому при проверке «нулевой подачи»
рукоятку поста управления ставят на «Стоп», рейки всех ТНВД ус­
танавливают на деления, обеспечивающие выключение подачи, и
соединяют их с общей тягой, изменяя при необходимости длину
регулируемых звеньев между тягой и рейками.
Для насосов клапанного типа с регулированием начала подачи
порядок работ при установке «нулевой подачи» следующий
(см. рис. 81): рукоятку поста управления ставят на «стоп»; пово­
рачивают коленчатый вал так, чтобы ролик толкателя ТНВД
встал на выступ кулачной шайбы; отдают пробку 9 и специальным
съемником выпрессовывают заглушку; на тарелку клапана 8 уста­
навливают линейный индикатор; вывертывая регулировочный
винт 6} поднимают клапан 8 на 0,5 мм, что гарантирует перепуск
топлива в течение всего нагнетательного хода.
У ТНВД любой конструкции после установки нулевой подачи
проверяют правильность установки ручной прокачкой ТНВД. При
положении рукоятки поста управления в положение «Стоп» ТНВД
не должны подавать топливо. Отсутствие сопротивления при пере­
мещении плунжера укажет на выключение насоса. Для контроля
можно отдать форсуночную трубку, вытекание топлива через шту­
цер при ручной прокачке указывает на отсутствие «нулевой пода­
чи».
И з н о с ы и п о в р е ж д е н и я Т Н В Д . Износу подвергаются
плунжерные пары, клапаны насосов, стенки отсечных каналов.
Причины износа: истирание трущихся поверхностей, абразивный
износ, вызванный попаданием механических частиц в рабочий за­
зор пары, коррозионный износ от действия сернистых соединений и
морской воды, гидроэрозия и кавитация.
Местный износ проявляется в виде истирания отдельных участ­
ков поверхностей плунжерной пары, почернения и сыпи на рабочих
127
поверхностях. Значительный износ сопровождается выкрашиванием
отсечных кромок плунжеров ТНВД золотникового типа. В ре­
зультате всех видов износа нарушается плотность плунжерных пар
и клапанов, увеличивается неравномерность цикловых подач ТНВД,
установленных на двигателе, что приводит к неравномерной на­
грузке рабочих цилиндров.
Причины повыш енного износа: низкое качество материала, не­
правильная термическая обработка и некачественная сборка дета­
лей и узлов ТНВД; работа на топливе с повышенным содержанием
серы (более 1%) ; загрязнение и обводнение топлива на судне
вследствие использования топливных танков для приема балласта
и невозможности их полного осушения; некачественная очистка
топлива в результате недостаточного контроля за работой фильт­
ров и сепараторов.
Прихваты и зависания плунжеров происходят в результате по­
явления натиров, царапин и шероховатостей, возникающих от вы­
шеперечисленных причин, а также при использовании так называе­
мого «сухого» топлива, не создающего устойчивой маслянистой
пленки, разделяющей трущиеся поверхности. В последнем случае
для профилактики рекомендуется добавлять в топливо циркуляци­
онное масло (25 л на 20 т топлива) или смешивать дизельное топ­
ливо с небольшим количеством (5— 10%) моторного.

§ 20. ФОРСУНКИ

Форсунки устанавливаются в цилиндровой крышке и служат

для впрыска и распыливания топлива.
Топливо подается к форсунке насосом и распыливается, прохо­
дя через мелкие отверстия сопла распылителя. Форма факела, его
дальнобойность и тонкость распыливания зависят от давления
впрыска, диаметра сопловых отверстий и их расположения. Для
того чтобы вся порция топлива впрыскивалась в цилиндр при до­
статочно высоком давлении, обеспечивающем необходимую тон­
кость распыливания, канал, по которому топливо поступает к соп­
ловым отверстиям, запирается иглой, нагруженной пружиной или
давлением гидросмеси. Форсунки, имеющие запорную иглу, на­
зываются форсунками закрытого типа и по способу запирания иг­
лы подразделяются на форсунки с механическим запором и ги дро­
запорные.
Распылители могут выполняться цельными (а) или составны­
ми (б). У цельного (рис. 91) корпус 1 является одним целым с
направляющей иглы 3 и сопловым наконечником 2.
Составной распылитель имеет съемный сопловой наконечник
(10 на рис. 93).
По типу запорных органов распылителей форсунки можно раз­
делить на следующие группы (рис. 9 2 ):
клапанные многодырчатые и однодырчатые, имеющие запорную
иглу (клапан) и сопловые отверстия постоянного сечения (одно
128
 Рис. 91. Конструкция распылителей форсунки

или несколько). Угол запорной поверхности конусной иглы а = 6 0 °

(см. рис. 92, б ),.у форсунки с плоским гнездом а = 180° (см. рис.
92, г);
штифтовый распылитель с коническим штифтом (см. рис. 92, в )
имеет переменную площадь истечения и переменный конус факела,
от 4 до 30°.
Однодырчатые и штифтовые распылители применяют в дизе­
лях с вихрекамерным смесеобразованием. В дизелях с неразде­
ленными камерами применяют клапанные многодырчатые распы­
лители с конусной или плоской запорной поверхностью. Диаметр
сопловых отверстий от 0,15 мм у маломощных дизелей, до 0,95 мм
у мощных малооборотных. Количество сопловых отверстий от 3 до
12. Подъем иглы /г= 0 ,4 -М ,4 мм. Форсунки дизелей с относитель­
но небольшим диаметром цилиндра (/)¾¾400 мм) имеют неохлаж-
даемые распылители. Циркуляционное охлаждение распылителей
водой, топливом или маслом применяют при цилиндрах больших
размеров.

Рис. 92. Форсунка вспомогательного двигателя

5-6 2 8 3 129
 Стандартный цельный распы­
литель (см. рис. 91, а) с конус­
ной иглой, неохлаждаемый; уд­
линенный распылитель (см. рис.
91, б) с циркуляционным охлаж­
дением: охлаждающая жидкость
по специальным каналам 4 подво­
дится в полость вокруг распыли­
теля и по другим каналам возвра­
щается в систему.
Прецизионные пары игла—на­
правляю щ ая выполняются с ми­
нимальными зазорами (4-т-6 мм)
и составляют единый комплект.
В закрытом состоянии игла
должна обеспечить полную гер­
метичность, исключающую воз­
можность подтекания топлива
между запорными поверхностями
иглы и гнезда, достаточную плот­
ность между иглой и направляю­
щей, чтобы избежать значитель­
ных утечек топлива. Эти условия
должны сохраняться во время
эксплуатации в течение длитель­
ного времени (срок работы до
переборки 500— 1500 ч). Игла и
направляющая работают на смя-,
тие, истирание и ударную нагруз­
ку при высоких давлениях (до
1000 кгс/см2) , больших скоростях
протекания топлива (до 200 м/с)
и температурах 200—250°С. Поэ­
тому материал распылителей
должен обладать высокой твер­
достью, износоустойчивостью, спо­
Рис. 93. Типы распылителей собностью сохранять геометриче­
форсунки скую форму. Для изготовления
распылителей применяются ле­
гированные стали. После изготовления детали' подвергаются
цементации и проходят дополнительную обработку холодом и
старением.
Основные детали форсунки (рис. 93). Общими элементами
форсунок являются: корпус 15, к нему с помощью накидной гайки
14 крепится соплодержатель 12, внутри которого находится со­
ставной распылитель, состоящий из иглы 9, ее направляющей А и
соплового наконечника (сопла) 10;
упор 13, служащий для ограничения хода иглы;
130
 15

Рис. 94. Форсунка с водяным охлаждением распылителя

нажимное устройство, включающее пружину 6 и шток 8; ниж­

няя тарелка пружины .7 опирается на верхний заплечик штока,
верхняя упирается в упор 5 регулирующего устройства, состояще­
го из стакана 3, ввернутого в корпус форсунки и зафиксированного
стопором 4 и подвижного верхнего упора 5, который ввертывается
в стакан 3, регулирует натяжение пружины и стопорится гайкой 2.
Регулировочное устройство сверху закрыто колпаком I;
форсуночная трубка 19 с помощью штуцера 18 крепится к кор­
пусу форсунки;
фильтр вы сокого давления 17 (состоит из центрального патро­
на и втулки, между которыми составлены узкие щели) задержи­
вает частицы окалины и продукты эрозионного износа, попадаю­
щие в топливо в системе высокого давления:
131
 топливоподводящий канал — проходит через корпус форсунки
и распылитель в полость 11;
устройство для удаления воздуха из форсунки включает канал
в верхней части корпуса, закрытый шариковым клапаном 16, при­
жатым к корпусу болтом 20.
Форсунка мощного малооборотного двигателя «Зульцер»
(рис. 94) имеет особенности: цельный распылитель 6 вместе с кол­
пачком 5 прижимается к корпусу 8 накидной гайкой 4. Между
колпачком и распылителем имеется полость, через которую цир­
кулирует охлаждающая вода. Шток 1 нажимного устройства поме­
щается во втулке 3, ограничивающей ход иглы.
В корпусе форсунки и распылителе имеются каналы: для под­
вода и отвода охлаждающей воды 2, для подвода топлива 12,
для удаления воздуха 9, для отвода топлива 15, просочившегося
через распылитель.
Канал 9 запирается шариковым клапаном 11, который прижи­
мается болтом 10. Штифт 7 обеспечивает совпадение отверстий в
корпусе и распылителе. Натяжение пружины регулируется измене­
нием толщины шайбы 14 под подвижным упором 13.
Работа форсунки. Топливо по каналам в корпусе и распыли­
теле форсунки поступает в полость под иглой и давит на верхний
конус иглы (см. рис. 92). Преодолевая сопротивление пружины,
игла поднимается вверх, открывая сопловой канал, происходит
впрыск топлива в цилиндр. После отсечки в насосе давление топ­
лива падает и пружина запирает иглу. Давление открытия иглы
указывается в формуляре двигателя. Для двигателей с неразде­
ленными камерами сгорания оно устанавливается в пределах
132
 180—320 кгс/см2 и регулируется на стенде за счет изменения силы
затяжки пружины. После открытия иглы давление впрыска возра­
стает в 2—3 раза за счет сопротивления при проходе топлива
через малые сопловые отверстия.
Давление зависит от скорости плунжера и на режиме полного
хода, в зависимости от способа смесеобразования, быстроходно­
сти и конструкции топливной системы равняется: при разделенных
камерах сгорания и однодырчатых или штифтовых форсунках
80—200, при неразделенных камерах и многодырчатых форсунках
400— 1000, насос-форсунках 1000—2000 кгс/см2.
На режимах малого хода из-за уменьшения скорости плунжера
и величины цикловой подачи давление впрыска снижается
в 2—3 раза, что ухудшает качество распыливания топ­
лива.
Воздух из форсунки удаляют перед пуском двигателя, прока­
чивая вручную ТНВД (при открытом воздушном клапане) до
появления сплошной струи топлива из отверстия в корпусе фор­
сунки.
Работу иглы проверяют периодически, так как во время работы
двигателя игла может зависнуть, что приведет к подтеканию фор­
сунки, ухудшению распыливания и сгорания топлива. Причины
зависания: плохая фильтрация топлива, коррозия иглы, перегрев
распылителя и др.
В ряде конструкций для контроля за работой иглы в центре
упора просверливают отверстие, через которое заводят специаль­
ный зонд (может быть стационарным) до соприкосновения со што­
ком нажимного устройства; при нормальной работе ощущаются
удары штока о зонд.
Проверка и регулирование форсунки производятся на специ­
альном стенде (рис. 95) перед установкой ее на двигатель. Стенд
состоит из плунжерного насоса, соединенного с топливным бач­
ком, и манометра. Форсунку укрепляют на стенде и трубой высо­
кого давления соединяют с насосом. На стенде проверяют и регу­
лируют давление открытия иглы, герметичность форсунки и каче­
ство распыливания.
П роверка и регулирование давления открытия иглы: поднимая
давление насосом, фиксируют максимальное отклонение стрелки
манометра в момент начала истечения. У форсунки (см. рис. 93)
для регулирования силы затяжки пружины снимают колпак, от­
дают гайку 2 и подвижным упором 5 регулируют давление откры­
тия иглы.
У форсунки (см. рис. 94) натяжение пружины регулиру­
ют, изменяя толщину дистанционной шайбы 14, установленной под
головкой упора 13.
П роверка герметичности цилиндрической уплотняющей поверх­
ности форсуночной пары (игла—направляющая) производится на
стенде путем определения времени падения давления на заданную
величину. Начальное давление р\ при испытании указывается в
133
 инструкции по обслуживанию двигателя. Оно может быть равно
или больше давления открытия иглы (в последнем случае перед
проверкой затягивают пружину на давление больше р\). Подкачи­
вая топливо, создают давление несколько выше ри подождав, пока
оно упадет до величины р\, включают секундомер и замеряют
время, в течение которого давление упадет до величины р^. Обыч­
но принимают р\—/?2=50 к г с /с м 2. Нормальной считается плот­
ность, при которой давление снижается за время 7—30 с. Очень
важно иметь одинаковую плотность всего комплекта форсунок, ус­
тановленных на одном дизеле.
По правилам технической эксплуатации отличие в показателе
плотности отдельных форсунок не должно превышать 25% средней
величины для всего комплекта. Например, при средней плотности
комплекта 16 с плотность отдельных форсунок может изменяться
от 14 до 18 с.
П роверка на отсутствие подтекания иглы производится для
определения плотности прилегания иглы форсунки к гнезду. Для
проверки отключают манометр, протирают насухо сопло и пять-
шесть раз прокачивают насос. Сопло форсунки после этого долж­
но остаться сухим.
П роверка на качество распиливания также производится при
отключенном манометре, при прокачке распыл должен сопровож­
даться резким звенящим звуком, а топливо распыливается до ту­
манообразного состояния.
Об отсутствии засоренных отверстий судят по количеству и рас­
положению пятен, оставленных на бумажном экране, устанавли­
ваемом вокруг сопла при испытании.
Если при проверке обнаружено подтекание или плохой распыл,
форсунку разбирают, осматривают рабочие поля гнезда и иглы,
промывают топливом и вторично испытывают. При наличии рисок
или царапин на рабочем поле иглы ее притирают. Притирку про­
изводят до появления у основания конуса узкого блестящего поя­
ска шириной 0,8—1 мм. Затем распылитель промывают, собирают
и испытывают.
Основные неисправности в работе форсунок:
зависание иглы, закупорка сопловых отверстий, поломка пружины,
износ сопловых отверстий, обгорание соплового наконеч­
ника.
Неисправности в работе форсунок всегда приводят к ухудше­
нию смесеобразования, в результате чего скорость сгорания умень­
шается, догорание топлива происходит на большей части рабочего
хода, часть топлива сгорает неполностью — все это приводит к
снижению мощности и экономичности двигателя.
Форсунки должны подвергаться периодическим профилактиче­
ским осмотрам через 500—1000 ч работы. Во время осмотров сня­
тые с двигателя форсунки разбирают, очищают от нагара, промы­
вают, устраняют неисправности, собирают, производят проверку и
регулируют на стенде. Замена форсунок для осмотра и устранения
134
 неисправности производится при обнаружении признаков их пло­
хой работы: повышения температуры выпускных газов и появле­
ния темного выхлопа (при нормальной величине цикловой подачи
топлива).
Зависание иглы возникает при работе на загрязненном, обвод­
ненном или «сухом» топливе, из-за попадания механических частиц
в рабочий зазор форсуночной пары или разрушения рабочих по­
верхностей иглы коррозией. При зависании иглы форсунка начи­
нает работать как открытая, что сопровождается подтеканием топ­
лива и обнаруживается по повышению температуры отходящих
газов и появление дымного выхлопа. Форсунку заменяют запасной.
Зависшую иглу удаляют за хвостовик или выпрессовывают на
специальном устройстве. После слабых «захватов» иглу достаточ­
но промыть и расходить на масле. После задиров распылитель за­
меняют.
Закупорка сопловых отверстий приводит к повышению давле­
ния, создаваемого ТНВД, в результате этого может произойти
разрыв форсуночного трубопровода, отрыв сопла или поломка
плунжера ТНВД. Обнаруживается по резко ощутимым гидравли­
ческим ударам в форсуночной трубе. Возникает в результате под­
текания форсунки, при котором топливо вытекает не распыливаясь
и сгорает около сопла, а также при работе на плохо очищенном
топливе. После разборки отверстия прочищают специальной сталь­
ной иглой диаметром меньше диаметра сопла на 0,1 мм, а затем
сопло и распылитель промывают чистым топливом и обдувают
сжатым воздухом.
И знос сопловых отверстий приводит к изменению формы и
дальнобойности факела. Обнаруживается по появлению дымного
выхлопа и повышению температуры выпускных газов. На стенде
размеры отверстий после их очистки проверяют с помощью пре­
дельных калибров. Если отверстия имеют овал или их диаметры
увеличились больше чем на 10%, то сопло или весь распылитель
заменяют.
Поломка пружины происходит от плохого качества материала,
неправильной термической обработки или при неправильной сбор­
ке, при которой возникает перекос пружины. При поломке про­
исходит зависание иглы и подтекание форсунки. Во время осмотра
пружину заменяют.
Обгорание соп лового наконечника приводит к разрушению кон­
чика сопла. Возникает при значительном подтекании форсунки,
когда интенсивное горение происходит в непосредственной близо­
сти от сопла, вызывая эрозионное разрушение концевой части
распылителя; вследствие химической коррозии от действия серной
кислоты, которая появляется на конце сопла при излишнем охлаж­
дении форсунки, когда температура ее наружной поверхности сни­
жается ниже «точки росы», что бывает при продолжительной ра­
боте двигателя на малых нагрузках и на маневрах. Такой распы­
литель заменяют.
135
Г л а ва VII

СИСТЕМЫ СМАЗКИ И ОХЛАЖДЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕЙ

§ 21. ТИПЫ СИСТЕМ ЦИРКУЛЯЦИОННОЙ! СМАЗКИ

К системам смазки двигателя предъявляются следующие общие

требования: своевременная подача необходимого количества мас­
ла к узлам трения для защиты их поверхностей от износа и кор­
розии (смазывающее и защитное действие); отвод тепла от тру­
щихся поверхностей и деталей (терморегулирующее действие);
удаление продуктов износа и нагара с поверхностей трения (мою­
щее действие); очистка масел. От того насколько удовлетворяет
отмеченным требованиям система смазки, в значительной степени
зависит надежность и долговечность работы двигателя.
Смазка тронковых дизелей. Для смазки рамовых, мотылевых
и головных подшипников, подшипников распределительного вала
и приводных вспомогательных агрегатов применяют принудитель­
ную циркуляционную систему смазки под давлением 1,5—6 атм.
Смазка цилиндровой втулки, направляющей поршня и поршневых
колец в двигателях малой и средней мощности осуществляется за
счет естественного разбрызгивания масла, вытекающего из зазо­
ров подшипников. При таком способе смазки масло с избытком
поступает на втулку цилиндра и это предопределяет повышенные
расходы масла на угар. При этом на смазку цилиндров попадает
масло, отработавшее в двигателе и в известной мере загрязненное
продуктами износа и старения, что естественно отрицательно ска­
зывается на износе ЦПГ. Поэтому в современных мощных средне­
оборотных двигателях, помимо смазки разбрызгиванием, применя­
ют еще и принудительную подачу масла на смазку цилиндров от
специальных многоплунжерных насосов, называемых лубрикато­
рами.
Смазка крейцкопфных судовых дизелей. Смазка цилиндров
осуществляется исключительно с ■, помощью лубрикаторов. При
этом благодаря наличию диафрагм, полностью отделяющих ци­
линдры от картера, удается избежать смешивания стекающего по
стенкам цилиндра отработавшего масла с маслом, находящимся в
картере. Тем самым исключается возможность загрязнения масла,
работающего в циркуляционной системе, продуктами сгорания и
кислотами, образующимися при сгорании сернистых топлив. Для
смазки деталей движения в крейцкопфных двигателях, так же как
и в тронковых,. применяется принудительная циркуляционная си­
стема. От этой же системы отбирается масло на охлаждение порш­
ней, а также для работы сервомоторов системы управления и ре­
гулирования.
Разграничение смазки цилиндров и элементов движения дви­
гателя дает возможность применять для цилиндров специальные
сорта цилиндровых масел, отличные по своим свойствам от масел,
136
требующихся для смазки
подшипников. Кроме того,
такое разграничение поз­
воляет управлять количе­
ством масла, подавае­
мым на смазку цилинд­
ров. В зависимости от
места расположения ос­
новной емкости масла,
работающего в циркуля­
ционной системе смазки,
различают системы с
«мокрым» или «сухим»
картером.
В системе с «мокрым»
картером (рис. 96) основ­
ной емкостью масла явля­
ется поддон или нижняя
часть картера (масло­
сборник), из которой мас­
ло забирается односек­
ционным шестеренчатым
насосом 7 и нагнетается
через маслоохладитель 2
и фильтр 3 в главную ма­
гистраль 5 смазки двига­
теля, откуда оно распре­ Рис. 96. Схема системы смазки с «мокрым»
картером
деляется по всем смазы­
ваемым узлам. Эта систе­
ма применяется в основном в двигателях малой и средней мощно­
сти, имеющих относительно большие запасы масла в картере (на
рис. 96: 1 — масло на охлаждение поршня; 4 — предохранитель­
ный клапан; 6 — клапан регулирования давления; 8 — приемный
фильтр; 9 — масло к приводу клапанов). Схема «мокрого» кар­
тера для судовых дизелей недостаточно надежна, так как при
значительном дифференте судна, а также при качке возможно
обнажение приемного патрубка и срыв или полное прекращение
подачи масла. В связи с этим в судовых установках отдают пред­
почтение системам с «сухим» картером.
В системе с «сухим» картером масло, стекающее в поддон, либо
удаляется из него самотеком (малооборотные дизели); либо от­
качивается особым насосом (среднеоборотные дизели) в отдель­
ную цистерну, установленную вне двигателя. Емкость этой цистер­
ны для крейцкопфных двигателей выбирается по норме — не ме­
нее 1 л размещаемого в ней масла на 1 э.л.с. мощности двигателя.
В двигателях с масляным охлаждением поршней более поло­
вины масла прокачивается через поршни, где оно подвергается
действию высоких температур и в масле быстрее протекают
137
 Рис. 97. Принципиальная схема циркуляционной системы смазки главного
двигателя

термоокислительные процессы старения. Поэтому, стремясь увели­

чить аккумулирующую способность масла и тем самым повысить
срок его службы, в таких двигателях емкость циркуляционной систе­
мы смазки увеличивают в 2—3 раза. Так, если удельная емкость цир­
куляционных цистерн двигателя MAH типа KZ70/120 составля­
ет 1,22 л/э. л. с., то у двигателя «Бурмейстер и Вайн» типа K98FF
она равна 2,5 л/э. л. с. Пропорционально росту удельной емкости
масляной системы увеличивается и количество прокачиваемого
через двигатели масла. При водяном охлаждении поршней удель­
ная производительность масляных насосов лежит в пределах 7 —
11 л/э. л. с.-ч, а при масляном охлаждении — 26—34 л/э. л. с.-ч.
Важной характеристикой систем циркуляционной смазки, от
которой в большой степени зависит срок службы масла, является
кратность циркуляции Кц, показывающая число рабочих циклов,
совершаемых маслом в час. В системах мокрого типа /Сц= 3 0 ~ 4 0 ,
что обусловлено малой их емкостью. У мощных судовых крейц-
копфных дизелей емкость систем смазки значительна и это позво­
ляет уменьшить кратность циркуляции Кц до 4—8 в двигателях с
масляным охлаждением поршней и до 3—6 в двигателях, у кото­
рых масло используется только для смазки.
138
 При большой кратности циркуляции масло не успевает отсто­
яться в цистерне или картере, быстро загрязняется и стареет. По­
этому срок службы масла в системах первого типа обычно не
превышает 600—700 ч, в то время как в системах сухого типа,
особенно в тех двигателях, где картер отделен от цилиндров диаф­
рагмами, срок службы масла составляет 10—20 тыс. ч.
Принципиальная схема циркуляционной системы смазки гл а в ­
ного су дового двигателя (рис. 97). Масло из двигателя самотеком
стекает в сточную (циркуляционную) цистерну, расположенную
под ним в междудонном пространстве. Обычно сточная цистерна
сплошной продольной переборкой разделяется на два самостоя­
тельных отсека правого и левого борта, каждый из которых может
попеременно включаться в работу циркуляционной системы. Это
позволяет осуществлять периодическую проверку и очистку сточ­
ных цистерн от скапливающегося в них шлама. Из сточной цис­
терны через приемную сетку 4 масло забирается циркуляционным
насосом 3 и подается в двигатель под давлением 1,2—2 кгс/см2
для смазки деталей движения и 2—4 кгс/см2 на охлаждение порш­
ней. Предварительно масло проходит через фильтры тонкой очи­
стки 2 и холодильник 1, в которых оно очищается и охлаждается.
Температуры масла поддерживаются: на входе в двигатель 35—
40°С, на выходе из головок поршней 40—45°С, а из подшипников
не более 50—55°С. В среднеоборотных двигателях температуры
масла в системе обычно находятся на более высоком уровне, до­
стигая на выходе 65—70°С. Помимо фильтрации масло подверга­
ется очистке в центробежных сепараторах 7, включаемых парал­
лельно основной системе смазки. Всасывающий насос 5 сепарато­
ра забирает масло из сточной (циркуляционной) цистерны и пода­
ет его через подогреватель 10 непосредственно в сепаратор 7.
После сепаратора масло с помощью насоса 6 возвращается обрат­
но в сточную цистерну. Помимо циркуляционных цистерн система
смазки включает цистерны грязного масла 12, чистого циркуля­
ционного масла’ 11, масла турбокомпрессоров 9 и цилиндрового 8
(На рис. 97 римскими цифрами обозначены трубы и трубопрово­
ды: 1 — заполнения масла с палубы, II — вентиляции, I l I - выхо­
да масла на палубу, IV — входа охлаждающей воды, V — выхода
охлаждающей воды, VI — от стояночного насоса, V ll — к стоя­
ночному насосу, V lIl — осушения, IX — выхода воды, А' — к луб­
рикаторам, X l — горячей пресной воды, X II — к турбонагнетателю.
XIII — к сточному танку.)
Системы смазки турбокомпрессоров (TK) выбирают в зави­
симости от типа их подшипников. При наличии подшипников ка­
чения («Броун-Бовери») масло заливают в картер турбокомпрес­
сора и на подшипники оно подается разбрызгивающими дисками
или навешенными на TK шестеренчатыми насосами.
Для смазки TK с подшипниками скольжения применяют две
системы: напорно-гравитационную и автономную гравитационную.
В напорно-гравитационной системе масло к подшипникам турбо­
139
 компрессора подается непосред­
ственно от насоса !циркуляционной
системы смазки двигателя. В
случае остановки насоса в тече­
ние некоторого времени оно будет
продолжать поступать из специ­
ально предусмотренной для этой
цели напорной (гравитационной)
цистерны. Недостаток этой систе­
мы состоит в использовании мас­
ла, в полной мере не отвечающе­
го повышенным требованиям чи­
стоты и качества. Поэтому в
мощных судовых двигателях отда­
Рис. 98. Гравитационная система ется предпочтение автономной
смазки ГТК гравитационной системе (рис.
98); масло из сточной цистерны
6 одним из двух автономных насосов 5 нагнетается через фильтр 4
и охладитель 3 в напорную цистерну (с переливной трубой 2),
устанавливаемую на 5—9 м выше турбокомпрессоров (T K ); из
цистерны масло самотеком через фильтры 8 поступает к подшип­
никам турбокомпрессоров, а затем стекает в цистерну 1.
Емкость напорной цистерны подбирается таким образом, что­
бы масла хватало для смазки турбокомпрессоров в течение 25 —
30 мин после выхода из строя насоса. Гравитационная (напорная)
цистерна оборудуется автоматически действующей сигнализацией,
предупреждающей обслуживающий .персонал о недопустимом сни­
жении уровня масла. Датчиком обычно служит реле давления
или поплавковое реле уровня. Для наблюдения за потоком масла в
трубопроводы врезаны смотровые стекла 7. Температура масла
на входе в турбокомпрессоры должна поддерживаться в пределах
40—50°С и на выходе — 45—55°С. При всех условиях не должна
быть выше 80°С.

§ 22. АГРЕГАТЫ СИСТЕМ СМАЗКИ

Масляные насосы циркуляционной системы смазки выполня­

ются шестеренчатыми или винтовыми.
Шестеренчатые насосы (рис. 99) имеют относительно неболь­
шую производительность, и поэтому их устанавливают на двига­
телях малой и средней мощности. Привод насосов осуществляется
непосредственно от коленчатого вала двигателя через шестерню
3, сидящую на одном валике с ведущей шестерней 1, находящей­
ся, в свою очередь, в зацеплении с ведомой шестерней 2. При
вращении шестерен в направлении, указанном стрелками, масло
из картера засасывается через полость всасывания 4 и клапан 5,.
заполняет впадину между зубьями и через клапан 9 поступает в
нагнетательную полость 7 и затем в магистраль циркуляционной
140
 Рис. 99. Шестеренчатый насос реверсивного двигателя ДР 30/50

системы смазки. При изменении направления вращения шестерен

поток масла пойдет через клапаны 6 и 8, а клапаны 5 и 9 под
действием давления закроются.
В процессе эксплуатации необходимо контролировать зазоры
между торцами шестерен и крышками насоса; величина их не
должна превышать предельных значений, указанных в инструкции
по обслуживанию насоса. Торцевой
зазор шестерни может регулировать­
ся изменением толщины прокладки
между корпусом и крышкой насоса,
заменой шестерен, либо шабровкой
торцевой стенки корпуса или крыш­
ки насоса. Необходимо также про­
верять состояние валика насоса на
участке сальникового уплотнения
для выявления рисок, задиров, чрез­
мерного износа. У насосов реверсив­
ных дизелей контролируют плотность
прилегания клапанов к гнездам.
Винтовые насосы имеют боль­
шую производительность и хоро­
шую всасывающую способность, и
поэтому их применяют в циркуля­
ционных системах с «сухим» карте­
ром в двигателях большой мощно­
сти. Насосы располагают вне дви­
гателя и оборудуют независимым
электроприводом. Обычно насосы
имеют два или три винта 5, 6 и 7 Рис ]00 Винтовой масляный
(рис. 1 0 0 ), один из которых являет- насос
141
 ся ведущим (на рис. 100:
1 — сальник; 2 и 4 — !верх­
няя и нижняя втулки; 3 —
перепускной клапан).
У большинства конст­
рукций насосов применена
встречная нарезка винтов,
вследствие чего осевые уси­
лия, возникающие при их
вращении, взаимно баланси­
руются. Этим, в частности,
объясняется отсутствие под­
шипников у ведомых винтов,
а ведущий винт устанавли­
вается только в опорных
подшипниках. Отсутствие
осевых усилий определяет
малый износ и высокую на­
дежность винтовых насосов
(ресурс свыше 50 тыс. ч ) .
Простота конструкции насо­
са и малые износы позволя­
ют даже при полнощпрофи-
лактической переборке не
разбирать винтовую группу,
ограничиваясь ее осмотром
на месте.
Рис. 101. Сетчатый самоочищающийся
фильтр При нормальной работе
винтовых насосов разреже­
ние на всасывании колеб­
лется в пределах 200—250 мм рт. ст., при холодном масле
оно достигает 300—400 мм рт. ст. Если разрежение умень­
шается, то это свидетельствует о подсосе воздуха. Увеличение
свидетельствует о засорении приемной сетки в сточной цистерне
или фильтра грубой очистки на всасывающей магистрали насоса.
Масляные фильтры. В процессе работы двигателя непрерывно
очищают циркулирующее в системе масло. Для очистки на прием­
ной стороне масляных насосов устанавливают сетчатые фильтры
грубой очистки с размером ячеек 2—4 мм, на нагнетательной сто­
роне — сетчатые или щелевые фильтры более тонкой очистки,
обеспечивающие удаление механических примесей размером бо­
лее 10 мк.
Сетчатые фильтры изготавливают цилиндрическими и диско­
выми. В качестве фильтрующего элемента применяется плотная
латунная или медная сетка с ячейками в свету 0 , 1 2 5 ; 0 , 1 5 ; 0 , 1 8 и
0 , 2 5 мм. В сетчатом цилиндрическом самоочищающемся фильтре
фирмы «Бурмейстер и Вайн» (рис. 101) фильтрующий элемент,
состоящий из сеток 2 X 2 мм и 0 , 2 5 X 0 , 2 5 мм, надевается на ци­
142
линдр, имеющий в верхней части зубчатый венец. C помощью
рукоятки 7 и насаженной на нее шестеренки цилиндр можно про­
ворачивать. Масло поступает во внутреннюю полость снизу и от­
водится через патрубок, расположенный в верхней части корпуса.
Очистка фильтра производится по достижении перепада давления в
0,5 кгс/см2. Поворотом комбинированного крана (на рис. 101 не
показан) открывается доступ сжатого воздуха по трубе 4 в по­
лость 5, а оттуда через отверстия 6 воздух поступает к сеткам 8 и
продувает их. В момент поступления воздуха рукоятку 7 от руки
поворачивают на пять оборотов. Это обеспечивает поворот сетки
на один оборот. Сдуваемые с сетки загрязнения поступают в ка­
меру 3 и оттуда через отверстие 2 спускаются в шламовую короб­
ку. Воздух, пройдя сетку, по каналам в корпусе фильтра и трубке
удаляется из фильтра через отверстие 1. Конструкция фильтра
позволяет полностью автоматизировать процесс его очистки пу­
тем' установки электромагнитного клапана на воздушной магист­
рали 4 и осуществления привода цилиндра от сервомотора.
Пластинчато-щелевые фильтры (рис. 102) имеют фильтрующий
элемент, состоящий из набора пластин 4 и 5. Толщина дистанци­
онных пластин 5 определяет высоту щелей, через которые фильт­
руется масло (0,08; 0,12 и 0,25 мм). При проворачивании рукоят­
кой 3 фильтрующего элемента, набранного на стержень квадрат-

Рис. 102. Пластинчато-щелевой фильтр

143
 ного сечения 7, пластины-скребки
6, насаженные на неподвижном
стержне I f равные по толщине
дистанционным пластинкам 5f
очищают щели от задержанных
фильтром загрязнений. Последние
попадают на дно корпуса фильт­
ра и затем удаляются через
спускной кран. Фильтр снабжен
предохранительным клапаном 2,
срабатывающим при засорении
фильтра или чрезмерном падении
температуры масла. Нормальное
сопротивление фильтра 0,2—
0,5 кгс/см2. На автоматизирован­
ных судах находят применение
щелевые фильтры, очистка кото­
рых автоматизирована: по до­
стижении определенного перепа­
да давления автоматически
включается в действие гидравли­
ческий сервомотор, проворачи­
вающий фильтр посредством
храпового механизма.
Фильтры тонкой очистки за­
держивают не только относитель­
но более мелкие механические
Рис. 103. Трубчатый маслоохлади- загрязнения, но и смолисто-ас­
тель фальтовые вещества. Фильтрую­
щими элементами являются не-
проклеенная бумага или картон, а также патроны, заполненные спе­
циальными материалами (хлопчатобумажная ткань, асбест, шерсть
и пр.). Ввиду относительно малой пропускной способности, через
фильтры топкой очистки весь поток масла пропускается лишь в
двигателях малой мощности. В двигателях средней мощности
фильтры тонкой очистки включают в циркуляционную систему
байпасно, параллельно с двигателем, и через них проходит менее
10% циркулирующего в системе масла. В судовых установках
фильтры тонкой очистки, как правило, не применяют, их функции
выполняют центробежные сепараторы.
Охладители масла применяют для отвода тепла, выделяющего­
ся при трении. В масляных охладителях системы циркуляционной
смазки масло отдает свое тепло забортной воде. Для очистки и ре­
монта холодильника па ходу судна главный дизель мощностью
больше 2500 л. с. снабжается двумя маслоохладителями, каждый
из которых может обеспечить охлаждение масла при нагрузке ди­
зеля не меньше 60% номинальной. По конструкции охладители
масла делятся на трубчатые и пластинчатые.
144
 Трубчатый однопроточ­
ный маслоохладитель (рис.
103). Между цилиндричес­
ким корпусом и крышками
закреплены трубные ре­
шетки, в которых развальцо­
ваны латунные трубки диа­
метром 10/8 или 16/14 мм.
По трубкам прокачивается
забортная вода, между ни­
ми циркулирует масло. Пе­
регородки, установленные в
корпусе, обеспечивают ин­
тенсивную циркуляцию мас­
ла. Для возможности тепло­
вого расширения трубок од­
на из трубных решеток де­
лается подвижной и уплот­
няется сальником с уплотни­ Рис. 104. Пластинчатый маслоохладитель
тельным кольцом из масло­
стойкой резины, которое прижимается крышкой. Для удале­
ния воздуха на масляной и водяной полости устанавливают
воздушные краны. Давление масла в системе смазки всегда
выше давления забортной воды в системе охлаждения, поэтому
при неплотностях в местах развальцовки трубок или в соедине­
нии подвижной трубной решетки, а также при разрушении отдель­
ных трубок масло при работе будет проникать в водяную полость
и уходить вместе с водой за борт. На стоянке давление воды, рав­
ное давлению столба воды от ватерлинии до холодильника, выше
давления в масляной полости и поэтому вода будет попадать в
систему смазки. Контроль за плотностью холодильника осуществ­
ляют с помощью специальных прозрачных сосудов — маслоука-
зателей, устанавливаемых на трубопроводе, отводящем воду из
охладителя. Во время работы регулярно замеряют уровень масла
в циркуляционных цистернах, повышенный расход масла происхо­
дит при его утечке, в этом случае необходимо временно отключить
неисправный холодильник, опрессовать его и устранить неплот­
ность. При работе трубки холодильника загрязняются изнутри
илом, песком, отложениями накипи и снаружи — продуктами окис­
ления масла. При загрязнении уменьшается теплообхмен и повы­
шается температура масла. Трубки внутри промывают водой под
давлением, при значительных отложениях накипи — очищают
механическим путем. Для очистки теплообменных поверхностей
снаружи подают пар в корпус холодильника, а затем наполняют кор­
пус холодильника топливом, которое растворяет и смывает отло­
жения грязи с наружной поверхности труб. При нормальной рабо­
те маслоохладителя разность температур масла до и после холо­
дильника составляет 12— 15°С.
145
 Пластинчатый маслоохладитель фирмы «Д е-Л аваль» (рис. 104)
состоит из комплекта фасонных прессованных пластин из нержа­
веющей стали. Каждая пластина по периметру облицована рези­
ной и имеет два полукольцевых паза для опорных штанг и четыре
отверстия по углам. Пластины собирают в пакет и зажимают стяж­
ными болтами между неподвижной плитой, укрепленной на судо­
вом фундаменте, и подвижной плитой. Опорные штанги, укреплен­
ные в плитах, служат для правильной сборки пластин. Угловые
отверстия, облицованные резиной, образуют каналы, по которым
циркулируют масло и забортная вода. Облицовка может быть
сплошной или прерывистой. Через каналы в прерывистой обли­
цовке жидкость вытекает в промежуток между двумя пластинами.
Все пластины делятся на «первые» и «вторые». У «первых» пре­
рывистая облицовка в левых углах, у «вторых» — в правых. В соб­
ранном пакете масло течет по одну сторону пластины, вода — по
другую, для лучшей теплопередачи жидкости движутся противо­
током. Преимущества пластинчатых теплообменников: компакт­
ность и простота разборки и очистки пластин. При обслуживании
таких холодильников нельзя допускать большого перепада давле­
ний по обе стороны пластины. При разности давлений больше
4 кгс/см2 сила, действующая на всю площадь пластины, достигает
значительной величины (20—30 т) и может вызвать появление
трещин. При включении насосов необходимо клапаны на магист­
ралях открывать постепенно, чтобы избежать гидравлических
ударов.

§ 23. КАНАЛИЗАЦИЯ М АСЛА В ДВИГАТЕЛЯХ

Смазка деталей механизма движения. У тронковых двигателей

масло подводится к рамовым подшипникам обычно по сверлению
в шейках и щеках коленчатого вала, подходит к мотылевым под­
шипникам и по сверлению в шатуне идет на смазку головных под­
шипников. При этом наиболее нагруженные головные подшипники
получают масло в последнюю очередь.
В двухтактных двигателях движущая сила всегда направлена
вниз, поэтому во время работы поршневой палец (в тронковых
двигателях) или поперечина крейцкопфа постоянно прижаты к
нижнему вкладышу головного подшипника, что затрудняет подвод
смазки на рабочие поверхности подшипника. В крейцкопфных дви­
гателях «Зульцер» типа RD циркуляционная система смазки имеет
два контура (рис. 105): от контура низкого давления (р —
= 2 кгс/см2) по магистрали 5 масло подводится к рамовым под­
шипникам 3, подшипникам распределительного вала и топливным
насосам 1, подшипникам вала привода выпускных заслонок, а
также идет на охлаждение параллелей 2; от контура среднего
давления (р = 6 кгс/см2) по магистрали 4 масло по шарнирным
трубам 7 подводится на смазку головных подшипников и ползунов
крейцкопфа, от головных подшипников масло по сверлению 6 в
146
шатуне поступает на мотылевый
подшипник шатуна. При такой
схеме смазка головных подшип­
ников оказывается более надеж­
ной, чем при подводе масла от
рамового подшипника. Отсутст­
вие сверлений в шейках и щеках
коленчатого вала уменьшает воз­
можность возникновения устало­
стных разрушений вала.
Оба контура системы смазки
обслуживает один автономный
электроприводной насос. В ма­
гистраль низкого давления масло
поступает через редукционный
клапан. Из всех подшипников
масло стекает в поддон фунда­
ментной рамы и по трубам посту­
пает в циркуляционную цистерну,
расположенную под двигателем,
откуда масло забирает циркуля­
ционный насос.
Схема канализации масла в
двигателе MAH (рис. 106). Мас­
ло из общей магистрали 2 посту­
пает на смазку рамовых подшип­
ников 3, охлаждение параллелей
I f смазку шестерен привода и
подшипников распределительного Рис. 105. Канализация масла в дви-
вала. По сверлениям в шейках гателе «Зульцер»
и щеках вала масло поступает на
смазку мотылевых подшипников 4 и по сверлению 5 в те­
ле шатуна поднимается вверх. По каналу 3 в верхней части шатуна
(рис. 107) масло поступает к навешенному на поперечину крейц-
копфиому насосу 5, который повышает давление масла до 60кгс/см2
и подает его по сверлениям 2 на поверхность нижнего вкладыша 1.
Маслораспределительные канавки распределяют масло по рабочей
поверхности вкладыша. По сверлениям 4 и 6 масло подводится к
верхним вкладышам 8, затем по сверлениям 7 в поперечине посту­
пает на смазку подошвы ползуна. Таким образом к нагруженным
нижним вкладышам масло поступает под давлением 60 кгс/см2, а к
верхним ненагруженным и на смазку ползуна масло идет от общей
магистрали циркуляционной смазки. Раздельная смазка нижних
и верхних вкладышей позволяет иметь крейцкопфные насосы не­
большой производительности, что уменьшает затрату мощности
на их привод.
Крейцкопфный насос двигателей MAH (рис. 108)— сдвоенный
плунжерный, крепится к верхней части стержня шатуна 1 и при-
147
водится в действие с помощью рычагов за счет качательного дви­
жения шатуна. Каждый насосный элемент состоит из плунжера 6,
втулки 5 и крышки 3. В верхней части втулки имеются отверстия,
через которые надплунжерное пространство заполняется маслом,
на фланец втулки опирается корпус невозвратного клапана 4.
Рычаг 2 шарнирно крепится к поперечине крейцкопфа, насосный
рычаг 7 крепится к шатуну. При качательном движении шатуна
рычаг 7 поворачивается вокруг своей оси и заставляет плунжеры
насосов совершать возвратно-поступательное движение. Масло из
осевого канала 8 шатуна поступает в вертикальный канал в кор­
пусе насоса (на рис. 108 не показан). При ходе плунжеров вниз
невозвратные клапаны закрываются и в надплунжерных простран­
ствах создается разрежение. После того как плунжеры откроют
отверстия в верхней части втулок, масло начнет заполнять над-
плунжерные пространства насосных элементов. Нагнетание масла
на рабочую поверхность нижних вкладышей головных подшипни­
ков начнется после того, как плунжеры перекроют приемные от­
верстия во втулках. Ход плунжеров составляет всего 20 мм, поэ­
тому во время осмотров необходимо проверять зазоры в шарнир­
ных соединениях рычагов: при увеличении зазоров уменьшается
ход плунжера, что приводит к снижению производительности на­
сосов. Необходимо также проверять состояние невозвратных кла­
панов, так как пропуск клапанов также снижает производитель­
ность насосов.

Рис. 106. Канализация масла Рис. 107. Схема подвода смазки

в двигателе MAH к головным подшипникам двигате­
ля MAH
148
 Смазка цилиндров (рис. 109) осу-,
ществляется от системы высокого
давления с помощью специальных
многоплунжерных насосов-лубрика­
торов. Масло на стенки втулки по­
дается через штуцеры I j располо­
женные по окружности втулки.
Количество штуцеров (от 4 до 10)
зависит от диаметра втулки. Обрат­
ные клапаны 2, установленные
внутри штуцеров, препятствуют
обратному выдуванию масла при
высоких давлениях в цилиндре. Для
равномерного распределения масла
на поверхности втулки от каждого
смазочного отверстия в обе стороны
отфрезерованы канавки 3 или все
сверления выходят в общую круго­
вую волнообразную канавку.
В двухтактных двигателях с кон­
турной системой продувки выход­
ные отверстия штуцеров располага­
ют в верхней части втулки с тем, Рис. 108. Конструкция крейцкопф-
ного насоса двигателя MAH
чтобы избежать уноса масла в вы­
пускные окна уходящими газами и
продувочным воздухом. Для смазки нижней части втулки ниже
продувочных окон могут устанавливаться добавочные штуцеры
(см. рис. 109). В двигателях с прямоточно-клапанной системой про­
дувки штуцеры располагают в нижней части втулки над продувоч­
ными окнами. Подачу масла лубрикаторами синхронизируют с дви­
жением поршня так, чтобы масло поступало во втулку при ходе
поршня вверх, когда против выходных отверстий штуцеров прохо­
дит поршневое кольцо.
Способы подвода масла к цилиндровьш втулкам показаны на
рис. ПО и 111, а, б. Штуцеры могут проходить через зарубашечное
пространство цилиндра или присоединяться к верхнему фланцу
втулки. В первом случае (рис. ПО) необходимо обеспечить доста­
точную плотность резьбового соединения штуцеров со втулкой,
чтобы во время работы двигателя избежать проникновения масла
в полость охлаждения и во время стоянки — проточек воды в ци­
линдр двигателя. Конструкция штуцера на рис. ПО, а не обеспечи­
вает водо- и маслонепропицаемости в соединении со втулкой*
Другой штуцер (см. рис. ПО, б) проходит через трубку 3 и
крепится на резьбе во втулке 5. Трубка фланцем крепится к ру­
башке цилиндра. Резиновые кольца 4 и сальник 2 обеспечивают
водонепроницаемость соединений трубки со втулкой и рубашкой.
Нарушение водонепроницаемости обнаруживают по протечке воды
у штуцеров. Игла 1 — для удаления нагара из маслоканала. Об-
149
ратный клапан препятствует выдавливанию масла в трубку.
Штуцеры (см. рис. 111, а , б) могут крепиться к фланцу втулки.
От штуцера по длинному вертикальному каналу масло подводится
к точкам смазки. Обратный клапан, установленный в корпусе, за­
щищает от выдувания масла только из трубки, подводящей масло
от лубрикатора к штуцеру. Во время работы двигателя масло ча­
стично выдувается из цилиндра в канал. Кокс и лаковые отложе­
ния уменьшают или полностью забивают проходное сечение кана­
ла, прекращая доступ масла в цилиндр, очистка таких каналов
затруднительна. В более поздних конструкциях (см. рис. I i l , б)
в канал установили трубку, которую при загрязнении заменяют
новой. Однако не всегда удается легко удалить трубку, так как
нагар попадает в зазор между трубкой и каналом. Поэтому в пос­
ледних конструкциях фирма MAH начала устанавливать штуцеры
(см. рис. 111, в), которые проходят через зарубашечное про-
!Г>0
 Рис. ПО. Конструкция штуцеров

Рис. 111. Конструкция и расположение штуцеров

 странство и подводят масло
непосредственно к точкам
смазки.
Лубрикаторы — много­
плунжерные насосы высокого
давления — применяются для
подачи масла в цилиндры дви­
гателя. Лубрикатор должен по­
давать дозированную порцию
масла под давлением 50—80
кгс/см2. В корпусе лубрикатора
обычно размещается 10— 12
плунжерных насосов, каждый
из которых подает масло к од­
ной точке смазки.
Д озирование масла может
осуществляться с помощью зо­
лотников, регулирующих коли­
чество масла, поступающего к
насосному элементу или путем
изменения полезного хода
плунжера.
Лубрикатор двигателей
Брянского завода (рис. 112):
состоит из корпуса 4, в кото­
Рис. 112. Конструкция лубрикатора ром размещается десять плун­
жерных пар. Привод плунже-
ров осуществляется от кулачков 3, сидящих на общем вали-
ке 5, который приводится во вращение от вала топливных
насосов. Плунжеры 6 засасывают масло из корпуса через ниж-
ние шариковые клапаны 7, 8 и нагнетают его через верхние кла­
паны 9, 11 в прозрачную трубку 13, заполненную морской водой,
создающей водяной затвор, который исключает попадание газов
(при неплотности невозвратного клапана в штуцере и шарико­
вых клапанов насосного элемента) в полость насоса. Масло, имею­
щее меньшую, чем вода, плотность, по струне 12 поднимается
вверх и накапливается под шариком 16. Когда давление масла
станет выше давления в масляном трубопроводе, оно поднимет
клапан и поступит в трубопровод 17. Последующие капли будут
поступать за каждый ход плунжера. Через прозрачную трубку
наблюдают за движением капель, контролируя работу лубрика­
тора. Дозирование масла осуществляется изменением хода плун­
жера насоса. Обычно ход плунжера составляет 2 мм, но может
быть увеличен до 6 мм. При необходимости изменить производи­
тельность всех плунжеров, поворачивают эксцентричную ось ры­
чагов 2, через которые кулачки воздействуют на плунжеры. Ход
каждого плунжера можно регулировать винтом 14 с фиксатором
15. Поворот эксцентричной оси и регулировочный винт ограничи-
152
вают перемещение нижнего конца рычага вправо и тем самым ог­
раничивают перемещение плунжера. Масло заливают в лубрика­
тор через сетчатый фильтр 1 до верхнего уровня смотрового стекла.
Для удаления воздуха из насосных элементов отдают винт 10 и
рукояткой вращают эксцентричную ось рычагов, приводя в дейст­
вие плунжеры. Прокачку прекращают после появления сплошной
струи масла из воздушных отверстий. Для удаления воздуха из
системы отдают трубки у точек смазки и прокачивают систему.
После прокачки рукояткой устанавливают эксцентричную ось,
обеспечивая необходимый ход плунжеров.
При сборке привода лубрикатора обеспечивают подачу масла
в цилиндр в тот момент, когда при ходе поршня вверх кольца про­
ходят смазывающие отверстия.

§ 24. СИСТЕМЫ ОХЛАЖДЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕЙ

Система охлаждения служит для отвода тепла от деталей глав­

ных и вспомогательных дизелей, от масла и наддувочного воздуха
и для поддержания допустимых температур, определяемых жаро­
прочностью материалов, термостабильностью масла и оптималь­
ными условиями протекания рабочего процесса.
' В качестве охлаждающих жидкостей в современных дизельных
установках используют пресную .и забортную воду, масло и топли­
во. Пресная вода, циркулирующая по замкнутому контуру, может
охлаждать все детали двигателя, нагревающиеся от соприкосно­
вения с горячими газами: рабочие втулки, крышки цилиндров,
головки поршней, распылители форсунок, корпуса газотурбонагне-
тателей, выпускные коллекторы. Забортной водой охлаждают в теп­
лообменниках пресную воду, масло и воздух после газотурбонаг-
нетателей. Маслом охлаждают головки поршней, топливом—распы­
лители форсунок. Количество тепла, отводимого системой охлаж­
дения, составляет от 15 до 35% всего тепла, выделяемого топли­
вом.
Элементы системы охлаждения. Циркуляционные насосы прес­
ной воды обеспечивают непрерывную подачу пресной воды на ох­
лаждение деталей двигателя и ГТК.
Насосы забортной воды прокачивают забортную воду через
теплообменные аппараты системы охлаждения. Все современные
энергетические установки с малооборотными ДВС комплектуются
автономными электроприводными насосами центробежного типа,
основными .преимуществами которых являются простота конст­
рукции и надежность в работе. Главные двигатели малой мощно­
сти и дизель-генераторы могут иметь навешенные на двигатель на­
сосы с приводом от коленчатого вала двигателя.
Водоохладители отводят тепло из системы, охлаждая пресную
воду забортной водой. Принципиально они не отличаются от мас­
лоохладителей. В водоохладителях трубчатого типа забортная
153
 вода движется внутри трубок, а пресная омывает их снаружи, что
позволяет применять механическую очистку внутренней поверх­
ности трубок; наружная поверхность очищается только химиче­
скими препаратами.
Расширительные цистерны устанавливают над двигателем,
служат для создания подпора воды на всасывающей стороне на­
соса, пополнения утечек и удаления воздуха и водяных паров из
системы.
Байпасный клапан, управляемый вручную или от термодатчи­
ка, служит для поддержания постоянного температурного режима
в системе за счет перепуска части воды мимо водоохладителя.
Системы охлаждения главных и вспомогательных двигателей
могут быть объединенными и раздельными. В раздельных систе­
мах вспомогательные двигатели имеют автономную систему и
обслуживаются навешенными на двигатель насосами и теплооб­
менниками. Объединенную систему охлаждения обслуживают об­
щие для главных и вспомогательных дизелей насосы, водоохлади-
тели и расширительная цистерна, поэтому она получается ком­
пактной и позволяет на стоянке прогревать главный двигатель го­
рячей водой из системы работающих дизель-генераторов.
Принципиальная схема системы охлаждения зависит от рода
жидкости, охлаждающей поршни и форсунки. Двигатели, у кото­
рых поршни и форсунки охлаждаются водой, могут иметь трех-
или двухконтурную систему. В первом случае система охлаждения
имеет три автономных контура пресной воды: для раздельного
охлаждения цилиндров и корпусов ГТН, поршней, форсунок.
Каждый контур имеет свои насосы пресной воды, теплообменни­
ки и расширительную цистерну.
Во втором случае имеется два автономных контура: охлажде­
ния цилиндров корпусов ГТН и поршней, а также форсунок.
Преимуществом первой системы является то, что пресная вода,
охлаждающая цилиндры, не загрязняется топливом, попадающим
из системы высокого давления через плоскости разъема форсу­
нок, и маслом, оседающим на трубах телескопии охлаждения
поршней. Основным недостатком этой системы является увеличе­
ние числа насосов, теплообменников, цистерн, длины трубопрово­
дов. Эта система применяется на судах с двигателями «Зульцер»
типа RD. Двухконтурная система применяется на двигателях МАН.
На судах с главными двигателями «Бурмейстер и Вайн» водой
охлаждаются только цилиндры, поршни охлаждаются маслом,
форсунки — топливом.
По Правилам Регистра СССР каждый контур системы охлаж­
дения главного двигателя для судов с неограниченным районом
плавания должен иметь: два насоса равной производительности
(один резервный), два водоохладителя (каждый из которых мо­
жет обеспечить отвод тепла при нагрузке главного двигателя 60%
номинальной, а вспомогательных— 100% и температуре воды
30°С) и одну расширительную цистерну.
154
 Рис. 113. Принципиальная схема контура пресной воды для охлаждения
цилиндров и ГТК

Принципиальная схема контура пресной воды для охлаждения

цилиндров и ГТК (рис. 113) включает циркуляционные насосы 5,
водоохладители 4, включенные параллельно, расширительную ци­
стерну 13, распределительный коллектор 7, коллектор 1 отходящей
из двигателя и ГТК воды. Из коллектора 7 вода подводится к ци­
линдрам и корпусам выпускных заслонок (см. гл. IV) и на охлаж­
дение корпусов ГТК 8. Из коллектора 1 через холодильники 4
вода направляется в приемную полость насосов. Байпасный кла­
пан 3, управляемый термодатчиком, перепускает часть воды
мимо холодильника, поддерживая заданный температурный
режим.
Труба 10 соединяет расширительную цистерну со всасываю­
щим трубопроводом насосов, обеспечивая необходимый подпор.
По трубам 15 из полостей охлаждения двигателя, ГТК и корпусов
водоохладителей вместе с водой отводится воздух и водяные пары.
Расширительная цистерна имеет вентиляционную трубку 14, слив­
ную трубу 11 для перелива воды в цистерну пресной воды, распо­
ложенную в междудонном пространстве, и трубу 12 для пополне­
ния воды в системе. При подготовке главного двигателя к пуску
горячая вода из дизель-генераторов подводится к главному двига­
телю по трубе 6; по трубе 9 или 2 вода идет на охлаждение дизель-
генераторов.
Система забортной воды. Забортная вода охлаждает в тепло­
обменниках пресную воду, масло и воздух (в двигателях с надду-
155
 вом). Система забортной
воды состоит из следующих
элементов: кингстонные ящи­
ки с кингстонами, фильтры,
насосы, трубопроводы, ар­
матура.
По Правилам Регистра
СССР систему должны об­
служивать два или три кин­
гстона: один днищевой, один
или два бортовых. При пла­
вании на мелководье воду
берут из бортовых кингсто­
нов, при плавании во льдах
и в загрязненной воде пере­
ходят на днищевой.
Кингстоны крепятся к
кингстонным ящикам, кото­
рые со стороны воды закры­
ты предохранительной ре­
шеткой. К кингстонному
ящику подводится сжатый
Рис. 114. Принципиальная схема системы воздух для продувания ре­
забортной воды шеток и пар для обогрева
при плавании во льдах. Воз­
душная трубка кингстонной коробки имеет клапан, который при
повреждении трубки перекрывает доступ воды в машинное отделе­
ние. Для судов ледового плавания предусматривается рециркуля­
ция забортной воды, при которой трубопровод отходящей воды под­
соединяют к кингстонному ящику; разобщительный клапан на тру­
бе для рециркуляции позволяет регулировать количество воды,
возвращаемой в систему. При обмерзании кингстонов по системе
забортной воды можно также прокачивать воду из балластных
танков.
Система забортной воды может иметь два насоса, один из ко­
торых может находиться в резерве для систем пресной и заборт­
ной воды. Резервный насос из системы пресной воды отделяется
разобщительными клапанами и глухой проставкой во фланцах.
Такое включение объясняется тем, что насрсы на забортной воде
работают в более тяжелых условиях, чем на пресной (интенсив­
ная коррозия, попадание песка), поэтому резервируют преимуще­
ственно забортную систему, при неплотности клапанов проставка
защищает систему пресной воды от засоления.
Систему забортной воды (рис. 114) обслуживают два бортовых
кингстона 8 и днищевой кингстон 9. Вода от кингстонов поступает
к насосам 7, затем проходит через маслоохладители 5, водоохла-
дители 4, включенные последовательно, и через отливной клин-
кет 2 уходит за борт. Параллельная магистраль подает воду к
156
Рис. 115. Принципиальная схема автономной системы охлаждения вспомога
тельного двигателя

двум воздухоохладителям 1 главного двигателя 11, на охлажде­

ние подшипников валопровода 6, на прокачку дейдвудпого устрой­
ства и по трубам 10 поступает к теплообменным аппаратам вспо­
могательных двигателей. Труба с клапаном 3 служит для рецир­
куляции воды при обмерзании кингстонных решеток.
В автономной системе охлаждения вспомогательного двигате­
ля с навешенными на двигатель насосами и теплообменниками
(рис. 115) направление потока пресной воды принято следующее:
насос — главный двигатель — теплообменник — насос. Центробеж­
ный насос 10 прокачивает воду через полости охлаждения блока
И и крышек цилиндров. По выходе из двигателя вода проходит
157
 через водоводяной охлади­
тель 4 в приемную полость
насоса. Температура в си­
стеме охлаждения регули­
руется за счет перепуска во­
ды мимо водоохладителя в
приемную полость насоса.
Перепуск осуществляется ре­
гулятором температуры,
который открывает байпас­
ный клапан 3. Расширитель­
ная цистерна 12, установлен­
ная над двигателем, по­
полняется водой от судового
гидрофора, она сообщается
с системой несколькими тру­
бами малого диаметра, кото­
рые присоединяются к систе­
ме в местах возможного об-
Рис. 116. Схема системы охлаждения вту- разования паровых И ВОЗ-
лок и крышек цилиндров двигателей MAH дуШНЫХ мешков.
Поршневой насос 9 за­
бортной воды принимает воду из кингстона 8 и прокачивает ее
через охладители масла 5, воды 4 и корпус 2 FTH за борт L При
выходе из строя поршневого насоса систему может обслуживать
электроприводной насос 7. C помощью трехходового крана 6 мож­
но перейти на охлаждение двигателя забортной водой, предвари­
тельно перекрыв разобщительные клапаны, подводящие пресную
воду к расширительной цистерне и водоохладителю.
Канализация охлаждающей воды в двигателе. Охлаждение р а ­
бочих втулок и крышек. Вода поступает в нижнюю часть заруба-
шечного пространства, поднимается вверх, охлаждая втулки, за­
тем поступает на охлаждение крышек и отводится из двигателя.
Средняя скорость воды в охлаждаемых полостях 0 ,5 -1 ,5 м/сек.
Для улучшения теплоотвода от наиболее нагретых частей скорость
воды в верхней части зарубашечного пространства увеличивают,
уменьшая проходное сечение. Давление воды в полости охлажде­
ния должно быть достаточным для преодоления гидравлических
сопротивлений в системе и для того, чтобы исключить' образова­
ние паровых и воздушных мешков и обычно составляет 0,5 —
2 кгс/см2; температура воды на входе в полость охлаждения 50—
60°С, на выходе 60—70°С.
В системе двигателей MAH (рис. 116) предусмотрен визуаль­
ный контроль за поступлением воды, отвод воздуха и пара из
верхней части блока и крышки. Вода из общего распределитель­
ного коллектора 5 подводится в зарубашечное пространство по
каналам, образованным ребрами на наружной поверхности втул­
ки, поднимается вверх и по патрубку 3 переходит в крышку. Спи-
158
 ральные каналы внутри крышки (см. рис. 25) подводят воду сна­
чала к центру крышки, по выходе из крышки вода поступает в
общий коллектор 13. По трубкам 14, расположенным внутри пе­
ремычек между окнами, вода опускается в кольцевое пространст­
во 11 и по трубке 10 направляется в сливную воронку 7. Трубки
2 и 4 служат для удаления воздуха и паров воды из верхней части
блока и крышки. Вода в системе охлаждения форсунок движется
по собственному контуру, из общей магистрали через фильтр 1
поступает на охлаждение распылителей и после охлаждения фор­
сунок по трубке 8 стекает в воронку 9. Наблюдая за сливом, про­
веряют отсутствие топлива в охлаждающей воде, попадание топ­
лива будет указывать на появление трещин в распылителе форсун­
ки. Клинкеты 6 и 12 позволяют отключить полость охлаждения
при выполнении ремонтных работ. Во время работы двигателя
клинкеты должны быть полностью открыты.
Охлаждение поршней. Головки поршней могут охлаждаться
маслом или водой. При масляном охлаждении систему обслужи­
вают насосы, фильтры и охладители, общие с системой циркуля­
ционной смазки.
При водяном охлаждении система охлаждения поршней имеет
обычно свой замкнутый контур, обособленный от системы охлаж­
дения цилиндров. Разъединение систем объясняется различными
температурными режимами охлаждения поршней и цилиндров
(температура воды на выходе 55—60°С) и возможностью попада­
ния масла в систему с поверхности телескопических труб. Вода
на охлаждение поршней подводится только с помощью телеско­
пических труб. Подвижные трубы телескопов могут крепиться к
поперечине крейцкопфа или непосредственно к головке поршня.
В первом случае вода поступает в полость охлаждения поршня по
сверлениям в штоке, попутно охлаждая шток. Недостатком такой
конструкции является размещение труб телескопии в специальных
нишах картера двигателя. При плохой работе сальников вода по­
падает в систему циркуляционной смазки, а масло, обильно по­
крывающее трубы, проникает в систему пресной воды.
В системе охлаждения поршней двигателей MAH (рис. 117)
вода под давлением 3—3,5 кгс/см 2 подводится по трубе 14 к
воздушному колпаку б и по телескопической трубе 5 и трубе 4,
укрепленной на кронштейне крейцкопфа, поступает в кольцевой
канал между трубкой и осевым сверлением штока и поднимает­
ся в головку поршня. Через воронку 3, установленную в верхней
части полости охлаждения, вода сливается по телескопической
трубе 9 в отливной воздушный колпак 10, откуда через смотровую
воронку направляется в приемную магистраль 13 насоса.
Масса воды, заполняющая головку поршня, шток и трубы те­
лескопии вместе с поршнем совершает возвратно-поступатель­
ное движение. Сила инерции, действующая на массу воды, явля­
ется причиной разрыва потока и создает гидравлические удары в
системе, сопровождающиеся резким повышением давления (до
159
 15-=-17 кгс/см2), которое может привести к появлению трещин в
телескопических трубах. Для смягчения гидравлических ударов в
колпаки телескопов непрерывно подается небольшое количест­
во воздуха. Компрессор 1, навешенный на двигатель, подает воз­
дух в баллон 2, при выходе из строя компрессора воздух в баллон
может поступать через редукционный клапан из системы пуска. Из
баллона по трубе через невозвратно-разобщительный клапан 8
воздух поступает в колпак 6 на нагнетательной магистрали и по
трубе 11 перетекает в отливной колпак 10, через клапан 12 можно
стравить воздух из колпаков. При обслуживании системы поддер­
живают давление воды 3—3,5 кгс/см2, температуру воды на входе
55—57°С; давление воздуха в воздушных колпаках регулируют
невозвратно-разобщительным клапаном 8, оно должно быть на
0,3 кгс/см 2 выше давления воды. При повышении давления в тру­
бы телескопии вместе с водой будет поступать воздух, что может
привести к образованию воздушных мешков в полости охлаждения
и вызвать местный перегрев головки поршня. Малое давление вы­
зывает появление гидравлических ударов. Давление регулируют
по манометру и на слух — по отсутствию гидравлических ударов
в системе. По трубке 7 воздух подводится к приборам автомати­
ческой защиты, которые при падении давления ниже допустимого
передают сигнал на пост управления. Работу системы контроли­
руют также по внешнему виду струи воды, стекающей в смотровую
воронку. Прерывистая струя будет указывать на высокое давление
воздуха в колпаках или на прорыв газов в полость охлаждения
через трещину в головке поршня. В последнем случае будет на­
блюдаться повышение температуры отходящей воды и понижение
температуры выпускных газов.
Охлаждение форсунок. При водяном охлаждении форсунок
система имеет свой замкнутый контур циркуляции. Автономность
системы объясняется опасностью загрязнения каналов и полости
охлаждения форсунок шлаком, содержащимся в воде, циркули­
рующей в общей системе, а также более высокими давлениями и
температурами воды, поступающей на охлаждение форсунок. Тем­
пература воды на входе должна быть 60°, давление в системе
охлаждения 2—3 кгс/см2.
В системе охлаждения форсунок топливом (рис. 118) топливо
из циркуляционного бака 3 поступает к насосу 4, который подает
его в полость охлаждения форсунок 1 и через теплообменник 2 —
снова в топливный бак.
В теплообменнике топливо охлаждается водой. Температура
топлива на входе в форсунку 50°.
При работе на дизельном топливе форсунки охлаждают топли­
вом из системы топливоподачи; топливоподкачивающий насос по­
дает топливо на охлаждение форсунок, а затем оно поступает к
ТНВД.
G—6283 16!
Г л ава V lll

СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЯМИ

§ 25. СИСТЕМЫ ПУСКА

Система управления предназначена для пуска, реверса и регу­

лирования частоты вращения дизеля.
Для пуска необходимо привести во вращение коленчатый вал
дизеля с помощью постороннего источника энергии. Коленчатый
вал можно вращать: от руки с помощью пусковой рукоятки; элек­
трическим двигателем (электростартером); сжатым воздухом, ко­
торый подается в цилиндры во время хода расширения.
Наибольшее применение для судовых дизелей имеет система
воздушного пуска. Электростартерпый пуск применяется для вы­
сокооборотных дизелей малой и средней мощности (до 10 0 0 л. с.).
Ручной пуск обычно дублирует систему электростартериого пуска
на небольших дизелях, а при агрегатной мощности двигателя до
25 л. с. может быть самостоятельной системой.
Система сжатого воздуха. Система воздушного пуска полу­
чает сжатый воздух от судовой системы сжатого воздуха, которая
предназначена для получения, хранения и подачи сжатого возду­
ха к потребителям: главному двигателю, дизель-генераторам, ти-
фонам и на хознужды. Систему обслуживают компрессорные агре­
гаты и специальные устройства.
Компрессоры служат для получения сжатого воздуха. По Пра­
вилам Регистра СССР энергетическая установка должна оборудо­
ваться двумя главными компрессорами, аварийным или первич­
ным компрессором, желательна также установка подкачивающего
компрессора. В качестве главных применяются электроприводные
поршневые компрессоры с двухступенчатым сжатием воздуха.
Каждый компрессор должен иметь такую производительность,
при которой один из воздухохранителей главного двигателя за­
полняется воздухом давлением от 5 кгс/см2 до рабочего давления,
равного 25 или 30 кгс/см2, не более чем в течение одного
часа.
Для первичного заполнения баллонов может устанавливаться
дизель-компрессор, причем пуск дизеля должен осуществляться
вручную или от электростартера. Подкачивающий электропривод-
ной компрессор обеспечивает систематическую подкачку баллонов,
пополняя расход воздуха на тифон и хознужды. Его производи­
тельность значительно ниже, чем у главных компрессоров.
Воздухохранители (баллоны сжатого воздуха). Правила Ре­
гистра СССР требуют хранения всего запаса пускового воздуха
для главного двигателя не менее чем в двух воздухохранителях
равной емкости.
Запас воздуха в одном баллоне должен обеспечить 12 пусков
реверсивного дизеля или 6 — нереверсивного, из холодного со-
162
стояния и без добавления воздуха в баллон. Баллоны — сталь­
ные, сварные или цельнотянутые с приваренной или резьбовой
головкой. Большие воздухохранители снабжают горловиной для
осмотра и очистки. В головке 7 баллона (рис. 119) размещают при­
емный клапан 1, через который баллон заполняется воздухом,
главный пусковой клапан 6, через который воздух поступает к
двигателю, клапан (на рис. 119 справа от клапана 6) для отбора
воздуха на тифон и хознужды, предохранительный клапан 2, кла­
пан манометра и устройство для продувки баллона, состоящее из
трубки 5, опущенный внутрь баллона, разобщительного клапана 3
и трубки 4, по которой вода и масло удаляются из баллона (на
рис. 119 также обозначены трубопроводы: / — продувки, II — к ма­
нометру и на перепуск, I lI — от компрессора).
Влагоотделитель служит для отделения влаги, выделившейся
из воздуха в результате конденсации паров воды, содержащихся
в воздухе; устанавливают его на трубопроводе, идущем' от комп­
рессора к баллону,
о* 163
 Система сжатого воздуха (рис. 120) имеет два главных комп­
рессора 5 и аварийный дизель-компрессор 6. Воздухохранители 8
служат для подачи воздуха только для пуска главного двигате­
ля; от баллона 2 воздух поступает на дизель-генераторы; в бал­
лоне 1 хранится воздух для хознужд и тифона. Трубопроводы для
заполнения воздухохранителя и баллонов подсоединяются к кла­
панной коробке 5. На пуск главного двигателя 10 воздух посту­
пает непосредственно от воздухохранителя, на пуск дизель-гене­
раторов 9 и на хознужды— через клапанные коробки 3 и 7.
Редукционный клапан 4 снижает давление воздуха, поступаю­
щего на хознужды, до 6 кгс/см2.
Система воздушного пуска дизеля состоит из следующих основ­
ных элементов:
пневматически управляемых пусковых клапанов, устанавли­
ваемых на каждом цилиндре и предназначенных для того, чтобы
открывать доступ воздуха в цилиндр при повороте кривошипа на
заданный угол (на части хода расширения);
воздухораспределителя, предназначенного для яодачи возду­
ха, управляющего открытием и закрытием пусковых клапанов;
главного пускового клапана (маневрового), который открыва­
ет доступ воздуха к пусковым клапанам и воздухораспределите­
лю в период пуска, перекрывает к ним воздух по окончании пуска
и стравливает в атмосферу остатки его в пусковых трубах.

Рис. 120. Схема системы сжатого воздуха

164
 Пусковые клапаны на современных су­
довых двигателях — с пневматическим при­
водом. Пневматический привод выполняет­
ся в виде пневмоцилиндра с поршнем,
укрепленным на штоке клапана. Для откры­
тия клапана используется воздух, подводи­
мый от воздухораспределителя. Пуск дви­
гателя может осуществляться: подачей в
цилиндры пускового воздуха и, после рас­
кручивания вала, одновременным перево­
дом всех цилиндров на работу на топливе;
одновременным вводом в цилиндр пусково­
го воздуха и топлива.
В пусковом пневматическом клапане
(рис. 121) к корпусу 4 клапана 5 сверху
крепится пневматический цилиндр 2 с уп­
равляющим поршнем 1\ клапан 5 удержи- р ис 121. Схема- пуско-
вается в закрытом состоянии силой пру- вого клапана с пневма-
Ж И Н Ы 3. тическим приводом
Рабочий воздух подводится в полость Л,
управляющий воздух от воздухораспределителя поступает в по­
лость В . На клапан действуют силы, величина которых все время
изменяется.
Вверх направлены силы: P 3 — давления воздуха на направля­
ющую штока, P 2 — сила пружины, P s — сила давления газа из
камеры сгорания на тарелку клапана.
Вниз направлены силы: P^ — давления воздуха па тарелку
клапана, P i — давления воздуха на управляющий поршень.
Рассмотрим действие сил в следующих положениях:
коленчатый вал неподвижен, воздух через главный пусковой
клапан поступает в полость А , полость В сообщается с атмосфе­
рой. В этом положении P 5 = P 1 = O ; Р 2-\-Рг> Р\\ клапан
закрыт;
коленчатый вал неподвижен, воздухораспределитель открыл
доступ воздуха в полость В . P s = 0 ; Р 2 + Л з < Л + Р 4; клапан от­
крывается;
коленчатый вал начал вращаться. 'При подходе поршня к
в. м, т. давление в цилиндре возросло, сила P s значительно уве­
личилась. Воздухораспределитель 'подает воздух в полость В ,
^ 2 + ^ з+ £ >5 > Л + ^ >4’, клапан откроется с запаздыванием, когда
кривошип пройдет за в. м. т. на 20—40° п. к. в. по ходу расшире­
ния и давление в цилиндре понизится.
Для предотвращения попадания горячих газов из цилиндра в
пусковой трубопровод и для безопасности одновременного запу­
ска двигателя на воздухе и на топливе у пусковых клапанов
нереверсивных двигателей площадь управляющего поршня выби­
рают так, чтобы клапан открывался только тогда, когда давление
в цилиндре будет ниже давления пускового воздуха.
165
 Однако для реверсивных двигателей такое условие не всегда
можно выполнять. При реверсировании двигателя на ходу судна,
для быстрого торможения вала в цилиндры подается контр­
воздух за 70— 105° п. к. в. до в. м. т. по ходу сжатия. Вал не
может остановиться сразу и поршень продолжает идти вверх,
сжимая воздух; давление в цилиндре возрастает и, если Р г + ^ з +
-{-Р 5 станет больше Р 1 + Я 4, клапан закроется, что приведет к
дальнейшему повышению давления в цилиндре (до 60—
70 кгс/см2). При переходе поршня через в. м. т. под действием
расширяющегося воздуха вал будет раскручиваться в прежнем
направлении, снимая эффективность контрвоздуха.
Если увеличить площадь управляющего поршня (по сравне­
нию с площадью тарелки клапана), то при подаче контрвоздуха
клапан не закрывается и воздух из цилиндра будет перетекать в
пусковой трубопровод. Торможение двигателя осуществится с
малым повышением давления (40-ь50 кгс/см2) и контрвоздух
будет эффективней, но такой клапан будет открываться и при
давлении пускового воздуха меньшем, чем давление в цилиндре.
У пускового клапана двигателей «Зульцер» с двумя управля­
ющими поршнями (рис. 1 2 2 ) дифференциальный поршень с ма­
лой площадью 1 и с большой 2 управляет открытием клапана 4,
поршень 3 — закрытием; поршень 5 уравновешивает давление

Рис. 122. Схема пускового клапана с дифференциальным

управляющим поршнем
166
воздуха на тарелку клапана.
Пружина 6 держит клапан в за­
крытом состоянии.
" Принцип действия клапана
следующий: в начальный период
пуска (см. рис. 1 2 2 , а) при уста­
новке органов управления двига­
телем в положение «пуск» рабо­
чий воздух поступает в полость
Г над тарелкой клапана, управ­
ляющий — в полость А, полость
В воздухораспределитель сооб­
щает с атмосферой. Давление
управляющего воздуха передает­
ся только на малый поршень 1,
площадь которого рассчитана
так, что клапан откроется только
тогда, когда давление управляю­
щего воздуха больше или равно
давлению в цилиндре. Тем самым
исключается возможность забро­
са пламени из цилиндра в пуско­
вой трубопровод при одновре­
менной подаче в цилиндр сжато­
го воздуха и топлива.
После небольшого перемеще­
ния (см. рис. 1 2 2 , б) поршень 1
открывает щели, через которые
воздух проходит в полость В над
поршнем 2, клапан быстро от­
крывается. Суммарная площадь
поршней 1 и 2 рассчитана так, чтобы клапан не мог закрыться
давлением воздуха из цилиндра при торможении двигателя контр­
воздухом.
После окончания пускового периода (см. рис. 122, в) воздухо­
распределитель сообщает полости А и Б с атмосферой, а полость
В с управляющим воздухом, клапан начинает закрываться. В
конце хода поршень 3 отсекает поступление воздуха в полость B t
поршень 1 разобщает полость Б е атмосферой, оставшийся в ней
воздух через узкие прорези перетекает в полость В. Воздушный
буфер в полости Б обеспечивает мягкую посадку клапана на
гнездо.
Устройство пускового клапана показано на рис. 123. Корпус
клапана 11 установлен в крышке цилиндра. Пневмоцилиндр 4
надевается сверху на корпус 11 и крепится к крышке цилиндра
шпильками. Конусную поверхность тарелки 10 пускового клапана
притирают по гнезду в корпусе. Шток 8 имеет направляющие
ребра 9 и уравновешивающий поршень 7 с канавками лабиринто­
167
 вых уплотнений. Сверху на штоке
крепится управляющий поршень
5. Шток проходит через втулку 3
с канавками лабиринтовых уп­
лотнений. Пружина 6 закрывает
клапан. Через тавотницу 1 пода­
ется смазка на втулку 3, через
масленку 2 масло подается на
управляющий поршень 5. Пло­
щадь управляющего поршня зна­
чительно превышает площадь та­
релки клапана, что дает возмож­
ность эффективно использовать
контрвоздух для торможения
двигателя' при маневрировании.
Пуск двигателя осуществляется
только на воздухе без подачи топ­
лива, чтобы избежать возможно­
сти забрасывания пламени в пус­
ковой трубопровод через откры­
тый клапан во время сгорания
топлива в цилиндре.
Рис. 124. Пусковой клапан с диф­ Во время работы двигателя
ференциальным управляющим порш­ периодически проверяют на
нем ощупь температуру труб пуско­
вого воздуха в непосредственной
близости от пусковых клапанов, высокая температура будет ука­
зывать на неплотность клапана или на его зависание. Поворачи­
вая шток клапана за хвостовик, нужно посадить клапан на гнез­
до; если это не удается, при первой возможности остановить дви­
гатель и заменить клапан, так как при маневрировании в пере­
гретом трубопроводе может произойти взрыв паров масла, нахо­
дящихся в пусковом воздухе.
Пусковые клапаны можно смазывать только после окончания
маневров или один раз в сутки. Через масленку 2 подают одну-
две капли цилиндрового масла, через тавотницу 1 — густую
смазку.
У пускового клапана двигателей «Зульцер» с двумя управляю­
щими поршнями (рис. 124) основные элементы следующие: кор­
пус Ily пневмоцилиндр 15 с крышкой 17, гнездо клапана 13, за­
фиксированное в корпусе винтами; чугунная втулка, отлитая
заодно с поршнями, втулка и тарелка 1 пружины 3 крепятся на
штоке клапана 12. гайкой 2; воздух, управляющий открытием
клапана, подводится по трубке 16, управляющий закрытием —
по трубке 14, рабочий воздух от главного пускового клапана —
по трубе 10; малый 5 и большой 6 поршни управляют открытием,
поршень 8 — закрытием клапана, поршень 9 уравновешивает дав­
ление воздуха на тарелку клапана. Все поршни имеют уплотни­
168
 тельные кольца. Полость А сообщается с полостью В прорезями
(на рис. 124 не показаны), которые открывает и закрывает пор­
шень 5. Через прорези 7 воздух из полости В перетекает под
поршень 6, обеспечивая торможение клапана при посадке на гнез­
до. Через масленку 4 подается масло на смазку поршня.
По сравнению с обычными пусковыми клапанами (см.
рис. 123) клапаны двигателей «Зульцер» сложней по устройству'.
Малая высота пространства над поршнем 6 при закрытом клапа­
не делает его чувствительным к попаданию влаги — возникает
опасность разрушения клапана от гидравлического удара в поло­
сти B j поэтому на пусковом трубопроводе ставят влагоотделители.
Преимущества этих клапанов (см. рис. 124): безопасность
пуска с одновременной подачей топлива и воздуха, исключающая
заброс пламени из цилиндра в пусковой трубопровод, так как при
открытии клапана давление в пусковом трубопроводе больше
или равно давлению в цилиндре (обеспечивается подбором вели­
чины площади поршня 5); эффективность торможения двигателя
подачей контрвоздуха (обеспечивается подбором величины пло­
щади поршня 6); быстрое открытие и закрытие клапана, мягкая
посадка тарелки клапана на гнездо (за счет воздушной подушки
в полости В ).
Воздухораспределит ели управляют моментами открытия и за­
крытия пусковых клапанов (согласно последовательности рабо­
ты отдельных цилиндров двигателя). Для каждого двигателя (в
зависимости от тактности и числа цилиндров) устанавливается
оптимальная фаза открытия пускового клапана, в течение кото­
рой воздухораспределитель подает управляющий воздух в тшев-
моцилиндр пускового клапана, а затем стравливает его в атмо­
сферу. Пуск главного двигателя должен происходить при любом
положении коленчатого вала. Минимальная продолжительность
открытия пусковых клапанов, при которой обеспечивается непре­
рывное 'последовательное поступление воздуха в цилиндры дви­
гателя, составляет у дизелей (в градусах угла поворота колен­
чатого вал а):
четырехтактных ( <р°)ннн = ™ ,

двухтактных (< )„ „ „ = ^ f -

где i — число цилиндров.

Максимальная продолжительность открытия пускового клапа­
на не должна превышать 1 2 0 ° п. к. в. (при большей продолжитель­
ности неоправданно увеличивается расход воздуха на пуск дви­
гателя). Поэтому с любого положения будут пускаться двигатели,
у которых угол между кривошипами коленчатого вала ф ^ 1 2 0 °.
Минимальное число цилиндров, при котором обеспечивается
пуск при любом положении коленчатого вала, составляет у дизе­
лей: i = 6 — у-четырехтактных; i = 3 — у двухтактных.
169
 Рис. 125. Воздухораспредели­ Рис. 126. Главным пусковой
тель золотникового типа клапан

Дизель-генераторы с меньшим числом цилиндров ставят в пу­

сковое положение валоповоротным устройством. Некоторые ди­
зель-генераторы имеют пусковые клапаны и индивидуальные зо­
лотники, управляющие открытием клапанов не на всех цилиндрах.
По конструкции воздухораспределители делят на дисковые и
золотниковые. Золотниковые воздухораспределители применяют
на двигателях средней и большой мощности. Каждый пусковой
клапан управляется своим золотником. Все золотники воздухорас­
пределителя могут устанавливаться в одном корпусе и приводить­
ся в действие от «собственного» распределительного валика с ку*
лачными шайбами, или располагаться звездой вокруг одной ку­
лачной шайбы. На некоторых двигателях для уменьшения длины
воздухопроводов золотники устанавливают против каждого ци­
линдра и они приводятся в действие от кулачных шайб, установ­
ленных на распределительном валу.
На рис. 125 показан воздухораспределитель золотникового ти­
па двигателей «Зульцер» с подачей управляющего воздуха для
открытия и закрытия клапанов. Для каждого цилиндра предусмот­
рен «свой» распределительный золотник. Все золотники сгруппиро­
ваны в общий для всего двигателя воздухораспределитель. Привод
золотников осуществляется от кулачных шайб с отрицательным
170
профилем. Два комплекта кулачных шайб, один — для работы на
передний ход и другой для работы на задний ход, отфрезерованы
заодно со втулкой, свободно посаженной на шпонке распредели­
тельного валика 7. Воздух от главного пускового клапана подво­
дится в корпус золотника 3 по трубке 4. Через осевое сверление в
теле золотника воздух проходит в полость 1 и прижимает ролик 5
к кулачной шайбе б. У золотника имеется три выточки: средняя, в
зависимости от положения золотника, соединяет пусковой воздух
с трубками 8 и 9; верхняя и нижняя соединяют эти трубки с атмо­
сферой. Трубка 9 подводит воздух, управляющий закрытием кла­
пана (в полость C — см. рис. 124), трубка 8 подводит воздух, уп­
равляющий открытием клапана (в полость А — см. рис. 124).
Если ролик 5 катится по цилиндрической части кулачной шай­
бы, золотник находится в верхнем положении, сжатый воздух по­
ступает в трубку Я трубка 8 сообщается с атмосферой — клапан
закрыт. Если иод роликом находится профильная часть шайбы 6,
золотник опустится вниз, сжатый воздух поступит в трубку 8,
трубка 9 соединится с атмосферой — пусковой клапан откроется.
После окончания пускового периода воздух из корпуса воздухо­
распределителя стравливается в атмосферу. Пружина 2 поднимает
золотник 3 и ролик 5 над кулачной шайбой, предотвращая их из­
нос при работе двигателя на топливе. При реверсировании двига­
теля передвигают втулку с кулачными шайбами и подводят под
ролики золотников шайбы переднего или заднего хода.
Главный пусковой (м аневровый) клапан (рис. 126) устанавли­
вается на пусковой магистрали, за пусковыми баллонами, и служит
для осуществления многократных пусков при открытых разобщи­
тельных клапанах на баллонах. Маневровый клапан имеет пнев­
матический привод. Для управления моментом открытия главного
пускового клапана на посту управления устанавливают небольшой
клапан управления с механическим приводом от пусковой руко­
ятки. В закрытом состоянии клапан 1 удерживается силой пружи­
ны 4. Воздух из баллона поступает в полость А и давит на тарел­
ку клапана сверху, прижимая его к гнезду. При открытом клапа­
не управления управляющий воздух поступает по трубе Г в пнев­
моцилиндр. Площадь управляющего поршня 5 больше площади
тарелки клапана, поэтому под давлением управляющего воздуха
поршень 5, преодолевая сопротивление пружины, перемещается
вверх, открывая клапан 1, через который воздух из полости А пе­
ретекает в трубу В и идет к пусковым клапанам и воздухораспре­
делителю. После окончания пускового периода клапан управления
стравливает в атмосферу воздух из пневмоцилиндра, пружина 4
закрывает клапан. При закрытом клапане через отверстие и тру­
бу 2 воздух из пусковых магистралей уходит в атмосферу. Через
отверстие Б уходит в атмосферу воздух, просочившийся в зазор
между направляющей клапана и корпусом клапана 1 и между
поршнем 5 и стенками пневмоцилиндра, тем самым исключается
возможность уравновешивания поршня 5 (3 — шток клапана).
 В клапане управления (рис. 127) воздух из баллона посту­
пает под клапан и прижимает его к гнезду. При переводе ру­
коятки поста управления в положение «Пуск» специальный
рычаг, нажимая на шток клапана, открывает его и воздух
поступает в пневмоцилиндр маневрового клапана. После перево­
да рукоятки управления в положение «Стоп» или «Работа» пружи­
на закрывает клапан, через канавки на штоке воздух из пневмо­
цилиндра маневрового клапана уходит в атмосферу.
Маневровый клапан двигателей «Зульцер» (рис. 128) не имеет
управляющего поршня. Воздух из баллона подводится в по­
лость А, через небольшие отверстия проходит внутрь клапана 1 и
через зазор между штоком 6 и втулкой 2 — в полость Б. Давлением
воздуха на клапан снизу и силой пружины 3 клапан удерживается
в закрытом положении. В пусковом положении управляющий
воздух подводится под золотник 5 разгрузочного клапана 4, под­
нимает клапан, сообщая полость Б с атмосферой. Давление воз­
духа из полости Л на дифференциальную площадку клапана превы­
шает силу пружины и клапан открывается. После окончания
пускового периода воздух из-
под золотника стравливается в
атмосферу, разгрузочный кла­
пан закрывается, в полости Б
создается давление, под дейст­
вием которого клапан садится
на гнездо. Клапан может уп­
равляться вручную с помощью
штока 6 с маховиком.

FP1

Рис. 127. Управляющий

с- FF_ —*
I
Рис. 128. Главный пусковой кла­
клапан пан двигателей «Зульцер»
172
 § 26. РЕВЕРСИВНЫЕ УСТРОЙСТВА

Изменение направления вращения гребного вала может осу­

ществляться: реверсивно-разобщительными муфтами; винтами ре­
гулируемого шага (ВР Ш ); реверсивными устройствами, с по­
мощью которых изменяется направление вращения коленчатого ва­
ла двигателя. Реверсивные муфты применяются для высокообо­
ротных двигателей малой и большой мощности и для маломощ­
ных дизелей. ВРШ обеспечивают высокие маневренные качества
судна, в настоящее время их используют как на специальных
(буксиры, рыболовные траулеры), так и на транспортных судах.
Реверсивно-пусковые устройства применяются у большей части
главных судовых дизелей. При реверсировании двигателя необхо­
димо сохранить правильное чередование фаз газораспределения,
при котором сохраняется последовательность рабочих процессов
(наполнение, сжатие, впрыск топлива, горение, рабочий ход, вы­
пуск), поэтому при изменении направления вращения вала меха­
низм реверса должен изменить фазы газораспределения, топливо-
подачи и подачи сжатого воздуха так, чтобы они соответствовали
новому направлению вращения вала.
Изменение фаз газораспределения и топливоподачи может вы­
полняться двумя способами: с помощью двух комплектов кулач­
ных шайб (для переднего и заднего хода) и осевого перемещения
распределительного вала; с помощью одной симметричной калач­
ной шайбы и разворота распределительного вала по отношению к
коленчатому.
Изменение фаз подачи пускового воздуха осуществляется ре­
версированием воздухораспределителя (см. рис. 125).
При реверсировании должна соблюдаться строгая последова­
тельность отдельных операций: выключение подачи топлива; изме­
нение фаз газораспределения, топливоподачи, подачи пускового
воздуха; пуск двигателя воздухом в противоположную первона­
чальной сторону вращения (изменение направления вращения)
осуществляется за счет подачи сжатого воздуха навстречу подни­
мающимся поршням; перевод двигателя на работу на топливе.
При маневрировании судна реверсивно-пусковые операции
должны безотказно выполняться в кратчайшее время (10— 15 с).
Возможность неправильных маневров должна быть полностью
исключена, поэтому во избежание ошибок при реверсировании
пусковое и реверсивное устройства блокируют между собой и с
машинным телеграфом. Во многих системах реверса для измене­
ния фаз газораспределения и топливоподачи требуются значи­
тельные усилия, поэтому реверсивные механизмы снабжают пнев-
могидравлическими сервомоторами.
В реверсивном устройстве с двойным комплектом кулачных
шайб и осевым перемещением распределительного вала (рис. 129)
последний имеет кулачные шайбы 5 и 6 «переднего» и «заднего»
хода для привода выпускных и впускных клапанов, ТНВД и воз­
173
 духораспределителя. Осевое
смещение вала осуществляет­
ся поршневым сервомотором с
пневмогидравлическим приво­
дом, который последовательно
выполняет следующие опера­
ции: поднимает над кулачны­
ми шайбами и отводит в сторо­
ну ролики 4 толкателей клапа­
нов и ТИВД;. передвигает в
осевом направлении распреде­
лительный вал; опускает роли­
ки толкателей на подведенные
под них шайбы.
Масло II в цилиндр 8 сер­
вомотора поступает из специ­
альных баллонов под давлени­
ем сжатого воздуха /. Ревер­
сивный кран поста управления,
Рис. 129. Схема реверсивного устройст­ в зависимости от заданного хо­
ва с двойным комплектом кулачных да, сообщает один баллон с
шайб и осевым передвижением распре­
делительного вала
магистралью .сжатого воздуха,
другой — с атмосферой. Под
давлением масла поршень 1
сервомотора перемещается в заданном направлении. Зубчатая
рейка 2, связанная со штоком поршня через шестерню приводит во
вращение кривошипный вал 7, который за время реверса поворачи­
вается па 360°, приподнимая и опуская ролики толкателей 4. Про­
фильная планка 3 (составляющая одно целое с рейкой), воздейст­
вуя на ролики муфты, зафиксированной на распределительном ва­
лу, передвигает вал. Блокировочные устройства в этой схеме блоки­
руют между собой кран реверса с пусковой рукояткой и кран ревер­
са с машинным телеграфом, разрешают установить кран реверса
только в положение, соответствующее команде, переданной машин­
ным телеграфом, и «не разрешают» реверсировать двигатель во
время работы пли пустить его до окончания реверса. Блокировоч­
ные устройства могут иметь механические или пневмогидравличе-
ские датчики.
В блокировочном устройстве с механическим датчиком
(рис. 130) диск 1 установлен на оси рукоятки крана реверса, диск
2 — на оси рукоятки управления (пуска). Кран реверса имеет три
положения: «Реверс окончен», «Задний ход», «Передний ход».
Если рукоятка управления стоит в положении «Стоп», кран
реверса в положении «Реверс окончен», то прорези дисков совпа­
даю т— двигатель можно либо пустить, либо реверсировать. Если
рукоятка управления стоит в положении «Пуск» либо «Работа»,
то кран реверса повернуть нельзя, так как тело диска 2 находится
в прорези диска /. Если двигатель остановлен и производится ре-
174
 вере, то рукоятку управления из положения «Стоп» перевести
нельзя, так как тело диска 1 находится в прорези диска 2 .
Такое же устройство связывает край реверса и кривошипный
вал реверсивного устройства (см. рис. 129). Кран реверса можно
повернуть в положение «Реверс окончен» (разблокировав рукоят­
ку управления) только тогда, когда кривошипный вал повернется
на 360°.
С е р в о м о т о р для реверса распределительного вала двигате­
лей «Зульцер» типа RD, имеющих контурную продувку и управляе­
мый выпуск, показан на рис. 131. При реверсе необходимо изменить
фазы топливоподачи, подачи пускового воздуха и положение выпу­
скных заслонок. Сервомотор разворачивает вал топливных насосов,
по отношению к коленчатому валу, на угол реверса, одновременно
разворачивается валик воздухораспределителя. Второй сервомо­
тор разворачивает вал выпускных заслонок. Конструкция реверсив­
ного устройства позволяет начинать реверс после выключения топ­
ливных насосов, не ожидая полной остановки двигателя.
Распределительный вал приводится во вращение от коленчатого
вала с помощью зубчатой передачи. Зубчатый венец ведомой ше­
стерни 1 выполнен заодно с корпусом 2 реверсивного сервомотора.
Два упора 4 передают вращающий момент на лопасти 3 сервомо­
тора, закрепленные на распределительном валу 5. Корпус серво­
мотора заполнен маслом, которое прижимает лопасти к упору.
При реверсе масло из этой полости отводится на слив, а управ­
ляющее масло подводится между упорами и лопастями, лопасти
начинают поворачивать распределительный вал на угол реверса,
корпус сервомотора в это время может вращаться в первоначаль­
ном направлении. После изменения стороны вращения коленчатого
вала упоры снова будут передавать через лопасти вращающий
момент на распределительный вал.
Масло подводится в корпус сервомотора через его подшипники
и осевые сверления вала. При подаче масла через правый подшип­
ник лопасти поворачивают распределительный вал в положение,
соответствующее переднему ходу, а при подаче через левый под­
шипник — в положение, соответствующее заднему ходу.

Рис. 130. Схема блокировочного устройства с механическими датчиками

175
 Рис. 131. Сервомотор реверсивного устройства двигателей «Зульцер»

Направление движения масла изменяется поворотом реверсив­

ной заслонки, связанной с рукояткой машинного телеграфа.
(На рис. 131 обозначены: / — подача масла на смазку; II —
отвод масла на блокирующий золотник; IIIj IV — подача масла
соответственно на передний и задний ход; V, VI — положение кры­
ла при работе соответственно вперед и назад.)
Система управления двигателями «Зульцер» типа RD (рис. 132).
Управление двигателем осуществляется с поста управления или
от системы дистанционного автоматического управления — ДАУ.
На посту имеются пусковая 5 и топливная 37 рукоятки. Пусковая
рукоятка сблокирована с ответной рукояткой телеграфа 8.
(На рис. 132 обозначены трубопроводы: I — от системы охлаж­
дения, II — от системы циркуляционной смазки, III — от само­
стоятельной масляной системы с давлением 6 кгс/см2).
Пусковая система состоит из пусковых клапанов рабочих ци­
линдров 21, воздухораспределителя 17, главного пускового клапа­
на 14 с пневматическим приводом, клапана управления 2 с меха­
ническим приводом от пусковой рукоятки.
При реверсе изменяются фазы топливоподачи и подачи пуско­
вого воздуха за счет поворота распределительного вала 33 и валика
воздухораспределителя по отношению к коленчатому валу. Пово­
рот осуществляется сервомотором 42, второй сервомотор 23 пово­
рачивает на угол реверса вал 25 привода заслонок, регулирующих
выпуск (см. рис. 64 и 65).
Режим работы двигателя задается и регулируется рукояткой
управления топливоподачей 37 и регулятором частоты вращения
24 системы «Вудворт».
Блокировка в системе управления имеет механические и гид­
равлические датчики, которые разрешают переводить рукоятку в
положение «Пуск» только при выполнении следующих условий:
после окончания реверса, когда лопасти сервомоторов поверну-
176
30кгс/см2

Рис. 132. Схема системы управления двигателей «Зульцер:

 лись на угол реверса и заняли положение, соответствующее задан­
ному ходу; после перевода ответной рукоятки телеграфа из поло­
жения «Стоп» на задний ход.
Доступ управляющего воздуха на открытие главного пускового
клапана осуществляется только после отключения валоповорот-
ного устройства.
Система защиты автоматически останавливает двигатель при
падении давления в системах смазки и охлаждения; выключает
ТНВД вовремя маневров, если направление вращения коленчатого
вала не соответствует положению ответной рукоятки телеграфа.
Система защиты имеет коробку 36 автоматической остановки дви­
гателя и сервомотор 35 с золотником 34 для выключения ТНВД.
Вспомогательные управляющие средства: масло из масляной
системы среднего давления до 6 кгс/см2, пусковой воздух с макси­
мальным давлением 30 кгс/см2.
Для подготовки системы управления к пуску открывают запор­
ный клапан на баллоне пускового воздуха 12 и все разобщитель­
ные клапаны на трубопроводе от баллона до главного пускового
клапана; далее главный пусковой клапан 14 переводят на пневма­
тическое управление, опуская шток 13 вниз; отключают валопово-
ротное устройство 41, при этом клапан 40 блокировочного устрой­
ства открывается и воздух поступает к управляющему клапану-
золотнику 2.
Пуск двигателя производится после получения команды с мос­
тика в следующей последовательности:
ответную рукоятку телеграфа переводят из положения «Стоп»
на заданный ход, при этом рычаг 6 переместит тягу 9 и рычаг 4
разблокирует пусковую рукоятку 5;
тяга 9 повернет кран реверса 10 в положение, соответствующее
заданному ходу, управляющее масло через кран реверса 10 по­
ступит к сервомоторам 42 и 23 и, если они были остановлены в
положении заданного хода, масло через отверстия в корпусе сер­
вомоторов поступит под золотник 1 гидравлического датчика
блокировочного устройства, поднимет золотник, повернет рычаг 3
и разблокирует рукоятку 5; пусковую рукоятку переводят в поло­
жение «Пуск»; рычаг, выполненный заодно с рукояткой, открывает
управляющий клапан-золотник 2. Воздух из баллона через откры­
тый блокировочный клапан 40 и клапан-золотник 2 подводится к
клапану-золотнику 11 и отжимает его вверх, одновременно воздух
подводится в полость над золотниками воздухораспределителя 17,
прижимая ролики золотников к кулачной шайбе 18;
через клапан-золотник 11 стравливается в атмосферу воздух из
полости главного пускового клапана 14 (см. рис. 128), клапан от­
крывается, воздух поступает к пусковым клапанам 21 и воздухо­
распределителю 17;
управляющий воздух от воздухораспределителя поступает в по­
лость над поршнями 19 или под поршнями 20 пусковых клапанов,
управляя их открытием и закрытием (см. рис. 124). Пуск двига-
178
 теля осуществляется на воздухе с одновременной подачей топлива;
после первых вспышек в цилиндрах пусковую рукоятку отпуска­
ют и пружина возвращает ее в положение «Стоп». Клапан-золот­
ник 2 стравливает воздух из-под клапана-золотника 11 в атмосфе­
ру; пружина закрывает клапан 11. Создается давление под кла­
паном 14, и он закрывается.
Режим работы двигателя устанавливается топливной рукоят­
кой 37. Постоянную частоту вращения поддерживает регулятор
системы «Вудворт», затяжка пружин которого регулируется махо­
виком 31 через валик 22.
Остановка двигателя осуществляется переводом ответной руко­
ятки телеграфа в положение «Стоп»; край реверса 10 сообщает
обе полости сервомоторов со сливной системой, через корпуса сер­
вомоторов на слив уходит масло из-под золотника 34, который, опус­
каясь, сообщает со сливной магистралью надпоршневое простран­
ство сервомотора 35, поршень сервомотора, поднимаясь вверх
через систему тяг, ставит на нулевую подачу отсечные устройства
ТНВД 16, выключая подачу топлива.
Реверсирование двигателя осуществляется переводом ответной
рукоятки 8 машинного телеграфа 7 на заданный ход. Тяга 9 пово­
рачивает реверсивный кран 10 в одно из крайних положений, напри­
мер «Вперед». Напорное масло через кран 10 и передние опорные
подшипники поступает в полости B w C сервомотора 42 и в полость
А сервомотора 23. Полости сервомоторов Д, E и M сообщаются со
сливной системой. Лопасти сервомотора начинают разворачивать­
ся на угол реверса:
от распределительного вала 33 через шестеренчатые передачи 32
п 26 разворачивается кулачная шайба 18 воздухораспределителя;
после окончания реверса сервомоторы сообщают магистраль T
с напорным маслом, которое поступит под золотник 1, поднимет
его вверх и разблокирует пусковую рукоятку 5;
рукоятку переводят в пусковое положение и воздух начинает
поступать навстречу поднимающимся поршням, заставляя колен­
чатый вал изменить направление вращения.
Блокировочный кран 15 разрешает включать ТНВД только
после того, как направление вращения коленчатого вала будет со­
ответствовать положению ответной рукоятки телеграфа.
Блокировочный кран 15 имеет рычаг, в прорезь которого входит
палец фрикционного диска 29, свободно сидящего на диске 30.
При работе двигателя фрикционный диск за счет трения поворачи­
вается до упора 28 или 27 и устанавливает кран 15 в одно из край­
них положений. Если реверс коленчатого вала не произошел и вал
продолжает вращаться в прежнем направлении, положение крана
15 не будет соответствовать положению крана 10 (установленному
ответной рукояткой телеграфа), масло из-под золотника 34 будет
уходить в сливную магистраль, двигатель будет вращаться на воз­
духе, но ТНВД сервомотором 35 будут выключены. Только после
изменения стороны вращения вала диск 29 повернет кран 15 и на-
179
 порное масло поступит иод золотник 34, поднимет его вверх, сооб­
щит верхнюю полость сервомотора 35 с напорным маслом, которое
опустит поршень сервомотора вниз и включит ТНВД.
Автомат 36 остановки двигателя при нормальном давлении в
системах смазки и охлаждения сообщает нижнюю полость золот­
ника 34 с напорной магистралью, сервомотор 35 держит ТНВД во
включенном состоянии. При падении давления воды или масла в
системах двигателя под действием пружин перемещаются верхние
поршеньки автомата, сообщая полость К со сливом. Поршень 38
пружиной передвигается влево, сообщая со сливной магистралью
через полость M пространство под золотником 34. Золотник 34 опу­
скается, открывая выход масла из сервомотора 35, пружина подни­
мает поршень сервомотора вверх и выключает ТНВД. При необхо­
димости быстрой остановки двигателя золотник 38 можно пере­
двинуть влево вручную рукояткой 39.
Двигатели типа RD оборудуются ДАУ, при котором наблюде­
ние, обслуживание и управление дизелем может производиться с
нескольких постов управления: из ходовой рубки, центрального
поста управления (ЦПУ), расположенного в машинном отделении,
и с поста управления на самом двигателе — все операции по пуску,
реверсу, установлению заданного режима производятся автомати­
чески.
Связь поста управления с органами управления, расположен­
ными на дизеле, осуществляется с помощью комбинированной
электропневматической системы. Блокировка в системе управле­
ния обеспечивает выполнение всех операций по пуску и реверсу в
строгой последовательности и исключает возможность неправиль­
ного маневра.
В системе пуска дополнительно устанавливается тахогенератор;
при достижении частоты вращения, достаточной для перехода на
работу на топливо, он посылает импульс на соленоид управляю­
щего клапана, который перекрывает пусковой воздух и разгружа­
ет трубопроводы, стравливая воздух в атмосферу.
При подаче контрвоздуха тахогенератор посылает импульс на
открытие управляющего клапана только после того, как снизится
частота вращения коленчатого вала. Изменение режима работы
двигателя осуществляется воздействием на отсечное устройство
ТНВД через всережимный регулятор частоты вращения.
Применение системы ДАУ в совокупности с другими средствами
автоматизации улучшает маневренные качества судна, облегчает
условия труда, способствует повышению надежности и срока служ­
бы установки, позволяет сократить количество обслуживающего
персонала и делает эксплуатацию установки более рентабельной.
Система Управления двигателями ДК2РН74/160 Брянского завода (рис. 133).
Управление двигателем производится с поста управления, установленного на
двигателе, или системой ДАУ.
Пост управления — с двумя рукоятками реверсивной и топливно-пусковой.
Двигатель имеет прямоточно-клапанную продувку. ТНВД — золотникового ти-
180
Рис. 133. Схема системы управления двигателей БМЗ
 па, и выпускные клапаны двигателя приводятся в действие от симметричных ку­
лачных шайб 3 и 4, установленных на общем распределительном валу; шайбы
3 ТНВД имеют отрицательный профиль.
При реверсе двигателя изменяются фазы открытия выпускных клапанов и
фазы топливоподачи за счет поворота распределительного вала по отношению к
коленчатому на угол реверса, изменение фаз подачи пускового воздуха осуще­
ствляется за счет двух комплектов кулачных шайб для переднего и заднего хода
и осевого перемещения вала воздухораспределителя. Реверс осуществляется без
применения сервомоторов.
Реверсивны й механизм состоит из реверсивного вала, 6, который приводится
во вращение с помощью цепной передачи. Ведомая звездочка передачи 2 свобод­
но сидит на раме 1 реверсивного механизма, зафиксирована шпонкой на валу.
На раме крепятся подшипники реверсивных кривошипных валиков 11, их криво­
шипы 10 расположены в кулисе ведомой звездочки 2 и служат в качестве связи
между звездочкой и рамой /. На концах кривошипных валиков закреплены ше­
стерни 12, которые входят в зацепление с шестерней 13 тормозного блока, на
удлиненной ступице которой сидит тормозной диск 14. Специальные захваты
удерживают кривошипы во время работы двигателя в мертвых точках, при этом
шестерни 12 кривошипных валиков вместе с шестерней 13 тормозного блока
вращаются как одно целое, а тормозной блок вращается вместе с реверсивным
валом.
Реверс распределительного вала осуществляется за счет его поворота на 30°
вперед по отношению к коленчатому валу. Во время реверса воздух поступает
в тормозной цилиндр 8, ролик 9 стопорит тормозной блок. Пусковой воздух,
поданный навстречу поршням, заставляет коленчатый вал изменить сторону
вращения. При повороте звездочки 2 шестерни, сидящие на шейках кривошипных
валиков, начнут обкатываться вокруг неподвижной шестерни 13 тормозного
блока, при повороте шестерни на 150° реверсивная рама разворачивает распре­
делительный вал 5 вперед на 30° по отношению к коленчатому. После окончания
реверса блокировочная муфта 7 поворачивает золотник (на рис. 133 не показан),
через который воздух из тормозного цилиндра стравливается в атмосферу и тор­
мозной блок начнет вращаться с распределительным валом.
П усковая система двигателя состоит из запорного клапана 18 с механическим
приводом, маневрового клапана 17 с пневматическим приводом, управляющего
клапана 19 с приводом 20 и 21 от пусковой рукоятки, золотникового воздухо­
распределителя 15.
При пуске двигателя пусковая рукоятка поднимает клапан 19, сообщая трубу
И через отверстие M с атмосферой. Воздух из пневмоцилиндра главного пуско­
вого клапана стравливается; давление воздуха снизу па управляющий поршень
клапана 17 преодолевает сопротивление его пружины и открывает клапан. Воз­
дух поступает к пусковым клапанам 16 рабочих цилиндров дизеля и к воздухо­
распределителю 15. Коленчатый вал начинает раскручиваться воздухом, после
первых оборотов рукоятку переводят в положение «Работа», клапан 19 садит­
ся на гнездо, воздух из полости К поступает в пневмоцилиндр клапана 17 и за­
крывает его. После закрытия главного пускового клапана 17 воздух из всех
трубопроводов пусковой системы через отверстие C стравливается в атмосферу.

Г л а ва IX
СОВРЕМЕННЫЕ СУДОВЫЕ ДИЗЕЛИ (ОБЗОР КОНСТРУКЦИЙ)
§ 27. ТЕНДЕНЦИИ В РАЗВИТИИ КОНСТРУКЦИИ СУДОВЫХ ДИЗЕЛЕИ

Развитие судовых двигателей в последнее десятилетие характе­

ризуется следующими основными тенденциями:
неуклонное увеличение агрегатной мощности (см. рис. 134), вы­
званное строительством все более крупных и быстроходных судов;
182
 повышение эксплуатационной на­
дежности двигателей с целью удлине­
ния межремонтных периодов эксплуа­
тации; максимально возможное сок­
ращение и упрощение операций по
обслуживанию двигателей и работ по
уходу за ними.
Из выражения
D 2 Snt
N e = 1,74 т
Pe л . С.

следует, что повышать агрегатную

мощность Ne можно за счет:
увеличения размеров (D и 5) и чис­
ла (i) цилиндров;
применения двухтактного цикла
(/TZ= 1); Годы
роста форсировки двигателя по ча­ Рис. 134. Динамика измене­
стоте вращения (/г) и среднему эф­ ния агрегатной мощности су­
фективному давлению (ре). довых дизелей
Увеличение D w S влечет за собой
рост габаритов и массы двигателя, усложнение технологии его из­
готовления и ремонта, удорожание стоимости. Увеличение размеров
цилиндра сопряжено также с ростом тепловых и механических на­
грузок, воспринимаемых деталями цилиндро-поршневой группы,
кривошипно-шатунного механизма и остова, что, в свою очередь,
ставит перед конструкторами ряд серьезных проблем. Однако не­
смотря на отмеченные обстоятельства, в последнее десятилетие в
судовом дизелестроении произошло резкое увеличение размеров
цилиндров малооборотных крейцкопфных двигателей. В настоящее
время построены крейцкопфиые двигатели с Z)=105-r-106 см и
S = 180-Т-200 см, среднеоборотные тронковые двигатели с D = 52 см
(ведутся работы по созданию двигателей с D = 62 см). Вероятно, в
увеличении размеров цилиндров достигнут рациональный предел и
трудно ожидать, что этот способ повышения агрегатной мощности
будет использоваться и в дальнейшем.
Что касается применения двухтактного цикла ( т = 1 ) , то все
главные судовые двигатели большой мощности, исключая средне­
оборотные двигатели, строятся двухтактными.
Путь увеличения числа цилиндров также ограничен. C увели­
чением i растут габаритные размеры двигателя, что несомненно
нежелательно. При большом i в малооборотных двигателях трудно
обеспечить необходимую жесткость остова и, что для эксплуатации
наиболее важно, — увеличивается трудоемкость работ по профи­
лактическому обслуживанию и ремонту двигателя. Исходя из этих
соображений, современное двигателестроение ориентируется на
следующее число цилиндров у судовых двигателей:
у главных крейцкопфных i = 5-:-8 (максимально 12);
183
 главных тронковых (среднеоборот­
Pk P e'KZC/CM*
/,4 ных): 1 = 6 -г-8 (рядные), i = 12-f-18
иг 4 2 (V-образные);
у вспомогательных / = 4 ~ 8 .
ио - 10 I Форсировка двигателя по частоте
0,8 • 8 J вращения возможна только в ограни­
ченных пределах, так как это сопря­
0,6 6
р* -
жено со значительным снижением его
моторесурса, надежности и увеличени­
0,4 - 4
ем шумности/ Нужно также учиты­
Рк
0,2 Z
О вать, что увеличение п главных судо­
I
0 _____ I______I----- 1--- IL-J---- —J___
вых двигателей, непосредственно сое­
т о 1950 то годы диненных с гребным винтом, влечет
за собой снижение пропульсивного
Рис. 135. Динамика измене-
ния среднего эффективного к. п. д. винта. Поэтому у крейцкопф-
давления ных двигателей ограничивается
п = 1 OO-M70 об/мин. Четырехтактные
тронковые двигатели, используемые на судах в качестве главных и
вспомогательных, строятся с n = 375-f-600 об/мин. Двигатели с
более высокой частотой вращения на морских судах, как правило,
не применяются.
Таким образом, все ранее перечисленные способы повышения
агрегатной мощности судовых двигателей в известной степени ис­
черпаны и используются лишь в ограниченных пределах.
Более эффективным способом повышения мощности является
наддув, введение которого позволяет существенно форсировать
рабочий процесс и за счет этого достигнуть двух-, трех-, а в сред­
необоротных тронковых двигателях и пятикратного увеличения
рс и Ne. Изменение габаритов и веса двигателей при наддуве не­
велико и в основном определяется лишь дополнительной установкой
нагнетателей и усилением элементов конструкции остова и дета­
лей движения.
О прогрессе в судовом двигателестроении, достигнутом за счет
наддува, можно судить на примере развития двухтактных малообо­
ротных двигателей фирмы «Зульцер».
В течение многих лет (рис. 134) цилиндровая мощность остава­
лась менее 1 0 0 0 л. с. и лишь начиная с середины 60-х годов про­
изошло резкое ее увеличение, что сопряжено с введением наддува.
Об этом свидетельствует скачок ре (см. рис. 135), которое за 15 лет
возросло в два раза — с 5—5,2 до 10,7 кгс/см2. Применение надду­
ва в значительной степени определило и снижение удельной массы
двигателей (рис. 136). Объясняется это тем, что мощность двига­
телей за счет наддува существенно возрастает, в то время как его
вес увеличивается незначительно. Среднее эффективное давление
последних моделей мощных двухтактных малооборотных двигате­
лей (табл. 5) не превышает 11,5 кгс/см2; ре современных четырех­
тактных среднеоборотных двигателей (табл. 6) достигает
17— 18 кгс/см2. В .последнее время появились двигатели - с
184
P e = 20-=-22 кгс/см2. В перспекти­
ве ожидается увеличение ре в ма­
лооборотных двигателях до 15,
в среднеоборотных — до 25
кгс/см2, а в дальнейшем и до
35 кгс/см2.
Уровень форсировки рабочего I
процесса четырехтактных двига- *
телей, используемых на судах в § V //, §
качестве вспомогательных, как | щ
правило, значительно ниже и на- ^ 1 §
ходится на уровне рй= 7,5-^9,5 | «о
кгс/см2. §
Происходящий при наддуве -¾ без т1ддув
рост форсировки рабочего про­
цесса сопровождается увеличени­
* ,
IЧё I
ем тепловых потоков, передавае­
I
_1_
мых через стенки камеры сгора- шо то то woo тогоды
ния В ‘охлаждающую воду, увели- Рис. 136. Динамика изменения удель-
чением температур деталей ЦПГ, ной массы двигателей
что, в свою очередь, вызывает
рост их теплонапряженности. Одновременно увеличиваются макси­
мальные давления цикла pz. Достаточно отметить, что в современ­
ных малооборотных двигателях с ре= 1 0 ,5 кгс/см 2 pz достигает
90 кгс/см 2 а в среднеоборотных двигателях при ре= 1 8 кгс/см 2
P z = 115 кгс/см2. Увеличение ^обусловливает рост механических
напряжений в двигателе. Поэтому в процессе создания новых дви­
гателей, имеющих более высокую степень наддува, более высокую
степень форсировки рабочего процесса, основное внимание уделяет­
ся мероприятиям, позволяющим сохранить тепловые и механические
напряжения на умеренном уровне, обеспечивающем надежность и
долговечность двигателя.
Необходимость в снижении напряженности двигателей нашло
отражение в их конструкции. Основное внимание уделено повы­
шению эффективности охлаждения, в связи с этим принципиально
изменились приемы конструирования основных деталей, соприка­
сающихся с горячими газами и находящимися под высоким давле­
нием. В новых двигателях в целях сокращения перепада темпера­
тур по толщине, и, как следствие, — уменьшения температурных
напряжений,-уменьшены толщины днищ поршня и крышки цилиндра.
При этом прочность при восприятии газовых сил обеспечивается
поддержанием днища соответствующими ребрами или вставками.
Этим приемом в дизелях RND 90 фирмы «Зульцер» по сравнению
с двигателями RD 90 максимальное напряжение от силы давления
газов в крышке цилиндра снижено на 38%, а от тепловых нагру­
зок — на 1 0 %.
Интенсификация охлаждения и увеличение расхода воздуха
привели к тему, что температура выпускных газов, несмотря на
185
 ю о к R • • О
о g g si
CS ± S K 5Г Л
У О О S =1= S к 2 ч <и
х к ч о «
ю
О
о
OO o' о ч э£ ё ь &
ч C CU
vo СОЙ О Ч
g о
* |Я ёЧ о. «ЛЯ
К *Г.
OoSO,
Технические данные современных судовых малооборотных крейцкопфных двигателей с наддувом

К о О) C

g с S
S о OO
ое Оз § -о
4
05
OO
Sк ^ и
« S cs C
5
~ & CS
R Я Ж
« CS
жU Ж

I I
я жg > >

O iO SOO 8OO О
о с
C
£2 § “ * 4
>»оо OO C
S CNC ! ” § Ж
Я R Ж
5я
CS S j I
я a I
2 R I I ж
N E я
Я ж 1 е*
2 Ой CS
« s
V; о О CM R CU
CU
ч 5 ж со -
*• оо
(N *4 и V А
О О CO O о" B I CS Н R Ж H
Sfl O O се а о
CU О 2^ 95 CU
s Sg4oS
S. Ж ж
о Л CS о о
Ч RCC
. 1 I о
R• ю
ЛО 3 *чv
3
£о> g Я
I i i tS
о<о Sо Sо ю
о 8 8 SS о ^ ЭЯ I2 S эжb 5ЯS
CU to OO СО S о
5 05 CO 0 5
оо S - *s
а, SSgg
SS ж CS
к о ж
О Л S S
С Ч Ш Я
UQ >-> CS
жжж
2я R «) 6 • о
Ж
ж ж S х Sgls
8с 8. R
О Ч
CU
Sn в *
CU
Ж
H
U CS
CQ
S s ll
О 2 « S la l
J HU
и
«оо ^• Еж’я о
Я о ю S g §s
«оа»*KS
« OO СО
Tf
о п Л
ч
>»
OeS
S оою
Tf
R ~*S
D4 -O
ж
>»Я Ж R Ж
W «
VC 2Ж Оя

ж
я
S S
S CS
CQ
CS
Ж
*=
Ч1
у
ж
CU CS
ж
CU о
я E VO
ж Se
E
а,
о CS CS
S
§ g CS Я Я
^ X D- U CJ

186
1O
о о О
I CO O J
T f CO OO
П ЗCO
s f Sf
ю
Otf О О
CO CQ
^3
У
§
«_
* P
о о о
CN Ч оз
о Hо со
CJ о U fcJ
2 о
£

о
Tf h- сз Ч
Sf sf
СО
Ю
sU Tf CN h *
О О
CQ CQ

О Ю
£ ю 5 СО CN СО
Ю т-н ЧЧ
<3 Оо
CQ CQ

ло
о
030>
S О
E

22 ^ со
4 о
5 S
Tf
ю
S *
H S 1
T f ГО »-н CM OO
к ч
о»•< sCC
tTiQ о
H

и
О
Oi О
eS 5Sf CN
Ю
I CN у
2 о
CQ

Hg О
OO
о ю
Sа>*^ со ч ю
S А S I 2 S
Pu S
>*« Sf
taS
Vs Ш

CL
Sf
к S
S CJ
4
5
Cf
сз
* X Sf
>i
a
с*сз
Sf О
CO Sf .х
о Sf H я
E 2 S ч 5 -5 .
2 VO OO х
о
C CL Sg; «3
8H
.1W s и ~
>-> 2 » ч R Й
So
CLo
_ , CL Sf Ч
E >>
X
Sf КЙ
аз
Sr , _
S 3S
аз
C CQ
^ § 5
и £
S
§ & Sf
3 у
CL 9*
ч £
о SS S О
QJ СО S й '=:
со E E а, §&
t=3 D- U CL

187
 CO
Я лS О О ю ою ^З
S
Я
Я
о, -О
«
Or-^N
T f OJ
CM
T f VO
CM OO vP CL
T f CO ^ О
•=: Я £* Ч H
w О»

П р и м е ч а н и е . У всех двигателей раеполэлсэние ц и ш тр эз — V-оЗразнэз, система тураэнаддува — импульсная.

оз
VO ______ X
Я
H О
ООО
О О О 00 с о
О О
Ю О)
Ю CM О CL
T fV O
,о
CL
>>>
CM r-1 T f T f T f ЮOi а Г г-^ ГО N
Ч
o
H
CON 03
я
со

О О О О со
8 о
-со O O
2 (L)
C LH СО
OOOOCM ю ю ю OO - CM 0 0 VO я Ю
T f Г-н T f Ю T f OO г-1 TH CM Ю T f го со
U
CL COO
CL S
Q
«б со
0> О О 2 (L)
4 0 о VO
о
H
8 сосм
T f т-н T f T f Ю
88
LO О)
ю~
S
OO CL
OO vo
T f СО
S
я
со сз
VO
U
cd CL аз M
и CL Я
5
OQ
Я VO
О Ю JQ (L)
о О O O CLS со
X
2 CO CO N- VO
1 г-н CO T f T f
88 S o - СО О VO S
(L)
VO
Ю 00 T f T f ¢0 CVJ
я >>< Я
H а as
о
а
о со
VO 00 2 <D
о г-1 Ю О N- CL S см
а ,< 00 0 0 VO CM VO - T f CM VO я VO
о е-х <г—' со T f LO T f 00 T f T f 00 Cd
я
a s
Я
а>
а
и О LO
О СО
5<?т О О О OCM - СО О О CL я о
, OOCM V O O
Tf H V O vO Tf
о со Nh - О N h VO C L ю
OQ г—1 T f СО >-> о
я я н
о аз
Я
>»
о о со
л 2 о
X
2 S CS
Л. тГ
о ^ о ю
T f CM T f ю T f
2Ю 81—1 О CL
OVQ
СО со
Я
Я
сз (L) г-н
я ” .е1 <5 Я
я
о
5г
<D
CL __ О О VO VOO СО СО vO О s ~ VO
Я 5 C LSe 00 VO T f СО О О CM О CL я VO
О
О
LStI s ’' f »-1 T f ю T f CO OO T f T f Vp CL

Ч H
А) ? «Э cd
х
2
ж
Я я
Cd я
Я
я оз"
я * о
я . я N СО § .
я я • S Я X дг*
Я
а . иu
"cj S
.5 *
Я
EГ
о (L) * ^X ►
Q
ж
Я . U О
Я ■ - X »5 -5 .
X 2 s . Я я
о 2 u
H
Or ^
а1;Я (L) . Cd «
S е; . £ е 3H 5£ яSh я -
• X я я
г Я (Г> Я cd 4) .. § я Svog О CQ
Я s
£
S S i S •зЯ аЯ
§ * Э & £
«
2 «в* •З а '
• § ? § s S
cd C
s s H “ . <L) I g
я о ’ s 'l 5
о wя ‘_ о S я я
s o ®s
^ ч
_ >Ч Ж CJ
X
2 я Cd 1=5 оfe
Я S
* §
О) 2CLs « s CJ CJ Я •f О
Я . ч 2
^ и Cd я
cd S S o
U Я
Я 5 S Я
О О cd
CCs э|
(-T 4 X 3 -S U w - CJ О ч

188
возросший уровень наддува, поддерживается в пределах 400—500°С,
а температура поршня в зоне верхнего поршневого кольца у дизе­
лей ведущих фирм снижена до небывало низких значений
(90— 150°С).
Фирма «Зульцер» отказалась от ребристой конструкции втулки
цилиндра в верхней ее части и проставочного силового кольца, на
которое втулка опиралась своим фланцем (см. конструкцию дви­
гателя RD 76), и перешла к втулке с утолщенной частью вверху
(см. рис. 182), снабженной сверлениями для охлаждения. Этим
фирма достигла более близкого подвода охлаждающей воды к по­
верхности зеркала цилиндра. Температура наиболее нагретой части
внутренней поверхности цилиндра снизилась с 290 до 230°С, а на
уровне остановки верхнего поршневого кольца — с 200 до 150°С.
Для хорошего охлаждения втулок цилиндров в районе расположе­
ния выхлопных окон, в перемычки между окнами при отливке встав­
ляют стальные трубки или рассверливают каналы. Проходящая по
ним вода обеспечивает интенсивный теплоотвод, и температура
втулок в этой зоне не превышает 140°С, что обеспечивает нормаль­
ный режим смазки.
Увеличение максимального и средних давлений цикла привело
к росту механических нагрузок в остове и деталях движения. Что­
бы исключить нежелательные деформации и связанные с этим воз­
можные нарушения центровки и прочности, были предприняты ме­
ры к повышению прочности и жесткости деталей остова, коленча­
тых валов и др. Так, фирма «Бурмейстер и Вайн» в двигателях
модели K90GF принципиально изменила конструкцию фундамент­
ной рамы и станины. Отказавшись от традиционной конструкции
остова с А-образными стойками, связанными между собой корот­
кими связями, фирма перешла на конструкцию, состоящую из трех
продольных балок, обеспечивающих значительно большую про­
дольную жесткость.
Ранее фирма применяла составные коленчатые валы. У нового
двигателя вал полусоставной, что позволило, сохраняя то же рас­
стояние между цилиндрами, увеличить диаметр рамовых шеек до
820 мм и мотылевых до 780 мм.
В современных форсированных двигателях в особо тяжелых
условиях находятся крейцкопфные подшипники, у которых большие
механические нагрузки в сочетании с малыми (вплоть до пулевого)
значениями скоростей скольжения создают условия, крайне небла­
гоприятные для образования устойчивого масляного клипа, в ре­
зультате чего часто появляются трещины е белом металле.
Совершенствование этого узла идет по пути создания более же­
сткой конструкции цапф крейцкопфа, обеспечивающей меньшую их
деформацию, поиска новых более прочных антифрикционных мате­
риалов, применения тонкостенных вкладышей с малой толщиной
антифрикционного слоя (3 мм), благодаря чему повышается его
усталостная характеристика. В целях обеспечения гидродинамичес­
кой смазки в подшипниках уменьшается масляный зазор. Так, в дви-
189
 гателях MAH типа KSZ зазор в рамовых и шатунных подшипниках
сокращен до 20 мк. Для обеспечения жидкостного трения в под­
шипниках крейцкопфа масло в них нагнетается специальным наве­
шенным на шатун насосом высокого давления.
В целях повышения износостойкости рабочая поверхность ци­
линдров ряда двигателей обрабатывается не хонингованием, а с по­
мощью специального резца, имеющего широкую поверхность и
квадратную режущую плоскость. Такая обработка создает опти­
мальные условия для поддержания масляной пленки и работы
поршневых колец.
Стремление сократить затраты времени и средств на обслужи­
вание двигателя и его ремонт также находит отражение в конструк­
ции двигателей. Обращается внимание на доступность деталей и
узлов, подлежащих замене или чистке, увеличивается продолжи­
тельность работы наиболее изнашиваемых деталей. Двигатель
снабжается комплектом специальных инструментов и приспособ­
лений, облегчающих производство монтажных и демонтажных ра­
бот. Все наиболее ответственные детали крепятся с помощью
специальных гидравлических прессов, благодаря чему ускоряется
процесс крепления, а главное, — обеспечивается равномерность и
величина затяга гаек.

§ 28. ДВУХТАКТНЫЕ КРЕЙЦКОПФНЫЕ МАЛООБОРОТНЫЕ ДИЗЕЛИ

Дизели Брянского машиностроительного завода (БМ З). БМЗ по

лицензии фирмы «Бурмейстер и Вайн» строит малооборотные двух­
тактные двигатели с газотурбинным наддувом следующих разме­
ров: ДКРН 74/160-2, ДКРН 50/110-2, ДКРН 62/140-2 и ДКРН
84/180-2. Это вторая модификация двигателей, отличающаяся от
первой (которую завод выпускал до 1966 г.) повышенной степенью
наддува, более высокой цилиндровой мощностью и другими изме­
нениями, позволившими упростить конструкцию двигателя и систе­
му его управления.
Двигатели имеют прямоточно-клапанную продувку и газотур­
бинный наддув с импульсным подводом газа к турбине.
Кроме двигателей, построенных БМЗ, широкое применение на­
ходят однотипные двигатели фирмы «Бурмейстер и Вайн» и ее ли­
цензиатов (табл. 7).
В двигателе типа ДКРН-2 (рис. 137) остов состоит из стальной
сварной рамы, станины, выполненных в виде отдельных А-образ­
ных стоек, ресивера, расположенного над картером, и блока ци­
линдров, состоящего из отдельных цилиндров, связанных между
собой болтами. Детали остова связаны в единую жесткую конст­
рукцию анкерными связями, которые проходят в трубах, вварен­
ных в А-образные стойки и поперечные балки рамы. Ресивер про­
дувочного воздуха над картером имеет двойное дно, которое должно
190
 OS C

S
, 00
ю
оRl£ *
■

163
158

159
ZJ I
S Ч о
«S4 . s 4
ю
I I I I I
4 £g ? ю
VO
к J3 ~
WgS
XOSu СО СО Ч}< Ю Ю CN N-
СО СО СО CN О CD
0а, 0 о
л s*
Ugc СО со со СО*" со СО СО UO IO

I CJ
О CQ ч '4 .
CNЮ N- N- СО
ISslI
о» о» R * о
ю
OO со со со СО 00 Tf O со О OO CNО
05 OO OO 00 00 00 00 00 00 00 OO 00 05
S tа)sх “
о о о о
о о о
со CN S о
05 ю 00
Г-Н со § OO о о о о ОО
со CN 00 о о о о о о о о
I I [ I I 00 со OCN ЮчГ 00 о
о о о о о CON- CT 05 UO4f COO
о о о UO о »-нCN
■
vf ю
Основные параметры двухтактных дизелей

OO СО ю
05
т-н CN
Г-н N- Ю со

о о о о о Q ОО о о о
QQ о
со о о
ю
05 о
о cK ОО
COCN о о СО
Г-Н N- CNCN U O N-
^H
со CN I-H Q T-H Г-Н
a
ь о _ „ N
О. Г-Н Го-Н о Л CN
ги 05
о о Q,
CNг— ICN•05-г—
-т— CN
•05-C N105' CN VJj OO 05 05
* 05 0 I - 00 •чг— •ч J-f О
N- CN OOCN OOCN
S 2 - S 00 S 00 S
>4 00 т-н СО * N-T H h ^ t s г-н
__Н 05 to -
-о
N^t""-
-О
N- -
-О
N-"ГНNrHtOrH -»—< - Г-н rO ' 00 UO*—• CO r-H сО г—
СО СО
a СО со ю IO
ю
СО 4f о UO
*> 4J
к
a. N
сз 05
Ssl о
о
о ю
Г-н ю
со о г-н CD UO
со О
N-
53^
оз « о У
—I
T-H
г-н г-н г-н T-H
»«*
QQ Г-Н
I-H
г-н г-н T-H
У
3
S*? о О о о о о о о Q
о о о о
ч*н о UO ю UO О
чw о 00 со f-н UO UO CN О
О Я CN
X

о о о о о о о О О
00 чГ 4f CN о O СО 00 со
05 00 N- СО UO 05 N- СО ю
* 5
*5

о о О О
Г-н
OO СО Чр 1—H
Cb Cb E Cb
CQ CQ CQ CQ
Cju CN CN CN CN
С ь H H H H о
СП СО
N-
OO
со СО
UO
0 ¾ >Ч*н
оо >ч*н > > Q Q Q
CN О Q
Ы OO N— СО UO (X QC CX CX

191
 >ж с •

л 2 .
vQ
O ssi: I I I I I I I I I
Ss г.

I
_л «

5 ,0 7 —6 ,0
§НК

4 ,4 -5 ,2
со о о

S ‘9

6 ,0
6 ,3
О «C§l.ао |?!;
о о
СО со" СО со**
О UoC
Ю
«5 U O JJ OO со
(USS .5р,
S h О in м \П со ю СО со LO
е** ЯS ".
D о ч 5 у
со Tf 05 S- ю I I OO
0,^.Я1 Х и о Oi" s-~ 00 оо~ ю 05 Ю s-~
mi со СО
о О о о о о о о о
о О о о о о о о о
о СО со ю OJ 05 о о со
со ,—I со о Tf* OO 05
со OJ OJ Г-н
I I I T I T T I I
I I I I I I I I
о о о о о о о о о
ф о о ю о о о ю о
ю 00 00 S- О) Tf о со 00
со со о 00 05 Tf S со Tf
т“'
о ю
05 со
N со
о о о о о I о I
* ю о
со
о
00
ю to
СО ю
I о
Tf о
I о
о
Q (N OJ со
IS 8
00
3К
£
OJ OJ OJ
1-1
о~ OJ OJ о о" о ©~ OJ
00
I I T
I TI I rTI I I rT
I I I I I I
СО СО СО ю СО СО ю СО со
аO
O о LO
0H35S -ж со OJ
О ас s
OJ
OJ о T
У 3 ^ 1ю 00
—( T-H ю
Г-н C N со о
о
ю о
I ю
OJ
СО Л VO Г-н Г-н Г-н Г-Н T-H T-H 05 OJ
У Л° г-н
Г-н

а0.5
О у о о о о о о о
C S 8IS о о ю о о 8 о о
R СО со ю 2 OJ OJ 00 00
О Ж
X

о о о о о о о
со со Tf 00 00 S 8 S-
05 00 00 S- S- S- Ю LO

CU UJ HJ си о CU
о о о ю о о о а CU
S- со со
Г-н ю ТГ OJ OJ о о
00 OO
со со Tf OO 00 о о S- S
05 OO OO S- S- S- S- ю ю
S3 N S3 S3 S3 SJ N S3 S3
ЪС

192
 исключить повышение
температуры в картере при
случайном воспламенении
цилиндрового масла, про­
никшего в ресивер со стенок
цилиндра. Крышка цилинд­
ра утоплена во втулку, в
двигателях последних вы­
пусков крышка — полукол-
пачкового типа. В крышке
размещается выпускной кла­
пан, две форсунки и пуско­
вой клапан'.
Механизм движения.
Поршень — короткий, го­
ловка отлита из хромомо­
либденовой стали, направ­
ляющая — чугунная. Голов­
ка охлаждается маелом, ко­
торое подводится с помощью
телескопических труб к
крейцкопфу и по сверлению
в штоке поршня идет на ох­
лаждение головки. В канав­
ках поршневых колец зака­
таны специальные противо-
износные кольца, на которые
Рис. 137. Поперечный разрез двигателя
ложатся уплотнительные БМЗ типа ДКРН
кольца (см. рис. 32). Колен­
чатый вал с составными кривошипами, шейки вала имеют сверле­
ния для подвода смазки от рамовых подшипников к кривошипным.
Механизм газораспределения. Конструктивной особенностью ди­
зелей типа ДКРН-2 является применение одного распределительно­
го вала вместо двух у двигателей первой модификации. Распреде­
лительный вал приводится во вращение от коленчатого с помощью
цепной передачи, расположенной в специальном отсеке, который
может размещаться в конце или середине двигателя. Выпускные
клапаны приводятся в действие с помощью симметричных кулач­
ных шайб (см. рис. 56).
Топливная система. ТНВД золотникового типа приводятся в дей­
ствие от кулачных шайб, установленных на одном валу с выпуск­
ными клапанами, каждый насос подает 'топливо к двум форсункам,
установленным в крышке (см. рис. 86). Форсунка закрытого типа
имеет три отверстия диаметром 1,1 мм. Давление предварительной
затяжки пружины 250 кгс/см2. Форсунки охлаждаются топливом
(см. рис. 118). Топливоподкачивающий насос поршневой, двухплун­
жерный, приводится в действие от кривошипа на носовом конце
коленчатого вала.
7—6283 193
 Система смазки цир­
куляционная. Система
обслуживается авто­
номным электроприво-
дным насосом. Давле­
ние в магистрали, под­
водящей масло к под­
шипникам кривошип­
но-шатунного механиз­
ма, приводного отсе­
ка и привода выпуск­
ных клапанов' р = 1,8
кгс/см2. Масло от ра-
мовых подшипников по
сверлениям в шейках и
щеках коленчатого ва­
ла поступает на смазку
кривошипных подшип­
ников и по сверлению в
шатуне — на смазку
головных подшипников.
Масло на охлаждение
поршней подводится от
магистрали, в которой
поддерживается избы­
точное давление 2,5
кгс/см2. Подшипники
газотурбонагнетателей
смазываются от авто­
номной системы с ше­
стеренчатым электро-
Рис. 138. Поперечный разрез двигателя приводным насосом,
«Зульцер» типа RD втулки цилиндров —
от лубрикаторов (см.
рис. 112).
Система охлаж дения цилиндров, выпускных клапанов, газотур­
бонагнетателей — замкнутая. Поршни охлаждаются маслом, фор­
сунки — топливом от автономной системы, воздухоохладители —
. забортной водой.
Система управления двигателями — см. рис. 133.
Дизели «Зульцер» типа RD (рис. 138) широко используются в
качестве главных судовых двигателей, выпускаются с 1959 г.
(см. табл. 7).
Дизели двухтактные крейцкопфные, реверсивные с комбини­
рованным газотурбинным наддувом, контурной продувкой ци­
линдра, выпуск газов регулируется вращающейся заслонкой,'
установленной за выпускными окнами в выпускных патрубках
(см. рис. 64).
194
 Фундаментная рама, сварная стальная, состоит из двух или
трех секций. Крышки рамовых подшипников прижимаются к попе­
речным балкам рамы распорными болтами (см. рис. 15).
Станина состоит из стальных сварных А-образных колонн, за­
крытых стальными листами с маслонепропицаемыми дверями.
Блок цилиндров выполнен из отдельных чугунных рубашек, сое­
диненных между собой короткими болтами.
Анкерные связи соединяют детали остова в единую жесткую кон­
струкцию. Связи проходят в стыке между рубашками цилиндров.
Втулки цилиндров (см. рис. 22) отлиты из легированного чу­
гуна. Бурт втулки’ опирается на силовое проставочное кольцо, ко­
торое позволяет: уменьшить высоту рубашек, уменьшить толщину
стенки втулки в верхней части и тем самым понизить температур­
ные напряжения. Ребра на наружной поверхности втулки увели­
чивают скорость воды, протекающей в зарубашечном пространст­
ве и улучшают теплоотвод от верхней части втулки. Кольцо из
жаростойкой стали защищает верхнюю часть втулки от перегрева.
Крышка цилиндра (см. рис. 26) состоит из двух частей: основ­
ная часть изготовлена из литой легированной стали, клапанная
вставка отливается из чугуна.
Механизм движения. Поршень (см. рис. 31) состоит из двух
частей: стальной головки и короткой направляющей, отлитой из
чугуна. Головка имеет плоское днище. Ребра жесткости и плоская
форма днища позволили, сохранив достаточную механическую
прочность, уменьшить тепловые напряжения. На головке поршня
размещаются пять уплотнительных колец, на направляющей —
два противозадирных пояска из свинцовистой бронзы.
Шатун — безвильчатый, заканчивается фланцем, на котором
установлены два корпуса головных подшипников (см. рис. 47).
Коленчатый вал полууставной. Кривошипная шейка откована
заодно со щеками, рамовые шейки запрессованы в щеки. Шейки
сплошные, без осевых и радиальных сверлений. Вал по длине со­
стоит из двух секций.
Система продувки — контурная с регулируемым выпуском га­
зов. Выпускные окна перекрываются заслонкой, которая приводит­
ся во вращение от коленчатого вала с помощью цепной передачи.
Заслонка (см. рис. 64) перекрывает окна, когда поршень, подни­
маясь вверх, закрывает продувочные окна, исключая потерю заря­
да воздуха, и открывает их, когда поршень, опускаясь вниз, своей
направляющей закроет выпускные окна. Заслонка позволяет при­
менить короткий поршень и избежать потери продувочного возду­
ха через выпускные окна, когда поршень находится выше окон.
Кроме основного ряда продувочных окон, имеются дополнитель­
ные продувочные окна, расположенные под выпускными
(см. рис. 22).
Система наддува. Наддув, газотурбинный, комбинированный,
осуществляется газотурбокомпрессорами с импульсным подводом
газа и подпоршневыми насосами, работающими последовательно
7* 195
с ГТК. Воздух охлаждается только после сжатия в ГТК. Ресивер
первой ступени — общий для всего двигателя, ресивер второй
ступени разделен перегородками на отдельные для каждой под­
поршневой полости «буферные пространства». Воздух из ресивера
первой ступени поступает в «буферное пространство» через авто­
матические пластинчатые клапаны (см. рис. 63).
Система циркуляционной смазки подразделяется на систему
низкого и среднего давления. На рамовые подшипники и подшип­
ники распределительного вала масло поступает через редукцион­
ный клапан с давлением 2 кгс/см2. От системы среднего давления
смазываются головные и кривошипные подшипники и работает
система управления. Путь масла в системе смазки — см. рис. 105.
ГТК имеют автономную гравитационную систему смазки.
Система охлаоюдения — трехконтурная. Первый замкнутый кон­
тур используется для охлаждения цилиндров двигателя и корпусов
турбонагнетателей. Второй контур служит для охлаждения порш­
ней. Вода подводится к поршню по телескопическим трубам. Теле­
скопическая система вынесена из картера. Трубы расположены в
водонепроницаемых кожухах, которые предотвращают попадание
воды в систему циркуляционной смазки. Сальники телескопических
труб крепятся к съемной крышке со стороны подпоршневой поло­
сти. Подвижные трубы телескопии подводят воду непосредственно
в головку поршня, что дает возможность упростить конструкцию
штока и поперечины крейцкопфа. Вода на охлаждение поршней
подводится под избыточным давлением 2,5—3,5 кгс/см2.
Охлаждение форсунок производится от независимой системы,
которая оборудована насосом, водоохладителем и расширительной
цистерной.
Забортной водой охлаждается продувочный воздух, масло и
пресная вода. Давление забортной воды в системах 0,6 кгс/см2.
Водоохладители во всех трех системах — пластинчатые «Де-
Лаваль». Тепло пресной воды используется для испарения морской
воды в вакуумных испарителях, включенных в контур охлаждения
цилиндров.
Топливная система. На двигателе установлены клапанные
ТНВД с регулированием количества подаваемого топлива за счет
изменения начала подачи (см. рис. 81). Форсунка закрытого типа
имеет распылитель с десятью отверстиями диаметром 0,9 мм, ох­
лаждается водой. Топливоподкачивающий насос винтового типа с
автономным приводом создает избыточное давление 1,5—2 кгс/см2.
Дизели «Зульцер» типа RND выпускаются с 1967 г., спроекти­
рованы на базе двигателей RD, имеют следующие особенности:
изменена система наддува. В новых двигателях применяется
комбинированный наддув (рис. 139) при подводе газа к турбине
с постоянным давлением. Подпоршневые полости используются
так же, как в двигателях RD — в качестве второй ступени сжатия.
На малых нагрузках автоматически включается электровоздухо­
дувка, принимающая воздух из ресивера первой ступени и после
196
сжатия нагнетающая его
в ресивер второй ступени,
индивидуальный для каж­
дого цилиндра, изменена
система продувки: отка­
зались от регулируемого
выпуска, сняв выпускные
заслонки, что упростило
конструкцию и повысило
надежность двигателя.
Для того чтобы избежать
потери продувочного воз­
духа через выпускные ок­
на при подходе поршня к
в. м. т., поршень имеет
удлиненный тронк;
улучшен теплоотвод
от головки поршня за
счет размещения внутри
головки специального вы­
теснителя, направляюще­
го поток воды сначала к
периферии и обеспечива­
ющего взбалтывание
воды;
изменена конструкция
втулки: значительно уве­
личена высота опорного
фланца втулки, внутри
фланца отлиты каналы
для прохода охлаждаю­
щей воды из зарубашеч-
ного пространства блока
в крышку. Наличие ка­
налов внутри отливки по­
зволило уменьшить тол­
щину стенки, через кото­ Рис. 139. Поперечный разрез двигателя
«Зульцер» типа RND
рую передается тепло, и
за счет этого уменьшить
температурные напряжения и понизить температуру внут-
ренней поверхности втулки в верхней части. Значительная
толщина опорного фланца обеспечивает высокую механическую
прочность и отсутствие деформаций втулки под действием силы
давления газов. Фланец опирается непосредственно на
блок;
камера сгорания вынесена в крышку, теплоотвод идет в боль­
шей степени через крышку, что позволило понизить температуру
стенки втулки в районе первого поршневого кольца;
197
 Рис. 140. Поперечный разрез двигателя MAH типа KZ

в подпоршневом пространстве (см. рис. 139) расположен от­

крытый фонарь для осмотра сальника поршневого штока и саль­
ника труб телескопии, что упрощает доступ к этим узлам для их
осмотра и ремонта.
Дизели фирмы MAH (рис. 140) двухтактные, крейцкопфные,
малооборотные с комбинированным газотурбинным наддувом, ти­
па KZ, применяются на многих судах. Все двигатели этой серии
конструктивно подобны, но имеют различное исполнение системы
наддува. Двигатели с диаметром цилиндра от 700 мм и выше имеют
водяное охлаждение поршней, при меньших диаметрах — масля­
ное.
198
 Остов двигателя. Фундаментная рама — стальная сварноли­
тая. В поперечные балки рамы вварены стальные литые стулья
для рамовых подшипников.
Станина сварная стальная состоит из А-образных колонн, уси­
ленных ребрами жесткости. Через стальные трубы, вваренные в
вертикальные стенки, проходят анкерные связи. Параллели — чу­
гунные односторонние с нащечинами для заднего хода, подкрепля­
ются ребрами жесткости, через внутреннюю полость параллелей
прокачивается масло для охлаждения.
Блок цилиндров состоит из отдельных чугунных рубашек, сое­
диненных болтами. Втулки цилиндров — чугунные, с односторон­
ним расположением выпускных и продувочных окоп. Для улучше­
ния газообмена и уменьшения потери хода при расширении окна
имеют переменную высоту. Двигатели KZ 57/80 имеют цельную
Етулку, у двигателей большего размера втулка по высоте состоит
из двух частей, стыкуемых между собой по волнообразной линии.
Для возможности свободного удлинения обеих частей зазор меж­
ду ними по всему периметру 5--5,5 мм. Ребра жесткости на верх­
ней части втулки создают каналы с постепенно уменьшающимся
сечением для увеличения скорости воды и улучшения теплообмена
в верхней части.
Крышка цилиндра полуколпачкового типа, состоит из двух
частей: литой стальной нижней и чугунной верхней. Верхняя не-
охлаждаемая обеспечивает необходимую жесткость конструкции
(см. рис. 25). В двигателях последних выпусков между верхней и
нижней частями установлена промежуточная пластина, которая
уплотняет кольцевые полости нижней охлаждаемой части. Обе
части крышки соединены между собой с помощью нажимного
кольца, которое крепится к нижней части четырьмя шпильками.
Кольцо служит также для крепления в крышке корпуса форсунки.
Механизм движения. Поршень у двигателей KZ 57/80 состоит
из двух частей: головки и направляющей. У двигателей KZ
70/120 — из трех частей (см. рис. 33).
Шатун имеет безвильчатую верхнюю головку, к которой кре­
пятся два головных подшипника. Нижняя головка шатуна разъ­
емно-съемная, крепится к пятке шатуна двумя болтами. Для ре­
гулирования давления в конце сжатия под пяткой шатуна уста­
навливается стальная строганая компрессионная прокладка.
К верхней части шатуна крепится крейцкопфный насос.
К поперечине крейцкопфа с помощью фланца крепятся шток
поршня и односторонний ползун. Кронштейн служит для крепле­
ния телескопических труб при водяном охлаждении поршня, при
масляном охлаждении для подвода масла используются шарнир­
ные трубы (см .рис. 42 и 117).
Коленчатый вал состоит из двух частей, соединенных между
собой фланцами с призонными болтами. На фланце крепится
шестерня привода распределительного вала. Кривошипы полусо-
етавные (см. рис. 48). Осевые сверления используются для подвода
199
 масла к кривошипным подшипникам. Осевые отверстия в криво­
шипных шейках закрываются крышками, стянутыми стяжным
болтом. Отверстия в рамовых шейках закрываются пробками.
Система продувки односторонняя петлевая с лучевым располо­
жением окон в плане.
Система наддува. На двигателях KZ 70/120 C применяется ком­
бинированный газотурбинный наддув с импульсным подводом га­
зов к турбине. Один ГТК обслуживает обычно 3—4 цилиндра. При
девяти цилиндрах три подпоршневые полости работают параллель­
но с ГТК. При пуске и на режимах малого хода дополнительно
включается электроприводная воздуходувка. Однако у этой систе­
мы наддува недостаточное давление продувочного воздуха в мо­
мент открытия продувочных окон, поэтому выпускные газы забра­
сываются через продувочные окна и воспламеняют масляные от­
ложения в нижней части блока.
В двигателях K8Z 70/120 E степень наддува повышена, над­
дув осуществляется двумя Г’ГК, работающими при постоянном
давлении газа, четыре подпоршневые полости работают парал­
лельно с ГТК и четыре — последовательно. Опыт эксплуатации
показал высокую надежность такой системы.
Топливная система. На двигателях установлены ТНВД золот­
никового типа с регулированием цикловой подачи за счет измене­
ния конца подачи топлива (см. рис. 85 ). Форсунка — закрытого
типа, имеет водяное охлаждение распылителя. Топливоподкачи­
вающий насос —- автономный, с электроприводом.
Система смазки обслуживается автономным электроприводным
насосом, ко всем точкам смазки масло подается под избыточным
давлением 2—2,5 кгс/см2, масло к нижним вкладышам головных
подшипников подается крейцкопфным насосом под давлением
60 кгс/см2. Подробно путь масла в системе смазки — см. рис. 106,
107.
Система охлаждения. Способ подвода охлаждающей воды к
цилиндрам, форсункам и поршням — см. § 24, рис. 116.

§ 29. ЧЕТЫРЕХТАКТНЫЕ СРЕДНЕОБОРОТНЫЕ ДИЗЕЛИ

Дизели фирмы «С. Е. М. Т. — Пилстик» (см. табл. 6) четырех­

тактные, реверсивные с газотурбинным наддувом выпускаются
как однорядные, так и V-образные; число цилиндров у одноряд­
ных двигателей г = 6 , 8 и 9; у V-образных i = 8, 10, 12, 14, 16 и 18;
угол между осями цилиндров 45°.
Особенности конструкции (см. рис. 141). Остов двигателя:
сварной стальной картер имеет сверху промежуточное днище с
отверстиями для рабочих втулок; для увеличения жесткости кар­
тер имеет высокие поперечные перегородки, к которым снизу при­
варены арки для крепления рамовых подшипников. На перегород­
ку сверху опираются своими фланцами рубашки цилиндров. Под-
200
Еесные рамовые подшипники крепятся длинными шпильками к
аркам поперечных балок. Верхние половины подшипников прижи­
маются к нижним с помощью домкратов, установленных между
крышкой и аркой. Тонкостенные вкладыши залиты свинцовистой
бронзой и покрыты тонким слоем сплава свинца с оловом.
Рабочие втулки отлиты из легированного чугуна. Верхним
фланцем втулка опирается на фланец рубашки, нижняя часть про*
ходит через отверстие промежуточного днища картера. Втулка
может быть демонтирована вместе с рубашкой.
Крышка цилиндра отлита из легированного чугуна. В крышке
размещается форсунка, два впускных и два выпускных клапана,
пусковой клапан, предохранительный клапан и индикаторный кран.
Крышка крепится длинными шпильками к промежуточному дни­
щу картера. Впускные клапаны отдельных корпусов не имеют, их
гнезда расточены в крышке. Выпускные клапаны имеют корпус с
водяным охлаждением.
Кривошипно-шатунный механизм. Коленчатый вал цельноко­
ваный, с удлиненными кривошипными шейками для присоедине­
ния двух шатунов. Шейки вала имеют осевые сверления для об­
легчения и радиальные — для подвода масла от рамовых подшип­
ников к мотылевым. На щеках кривошипов могут закрепляться
противовесы.
Шатуны имеют Н-образное сечение. В теле шатуна высверлены
два канала: один — для подвода масла от мотылевого подшипни­
ка к головному и дальше на охлаждение головки поршня; другой
канал служит для отвода масла. Мотылевый подшипник шатуна
имеет тонкостенные вкладыши, залитые свинцовистой бронзой с
тонким покрытием из свинцово-оловянистого сплава. Втулка го­
ловного подшипника отливается из оловянистой бронзы.
Поршни отлиты из алюминиевого сплава с присадкой кремния.
Внутри головки располагаются спиральные каналы (полученные
при отливке), по которым циркулирует охлаждающее масло.
В головке располагаются четыре уплотнительных кольца и одно
маслосъемное, второе маслосъемное кольцо устанавливается на
нижней части тронка. В канавку верхнего кольца запрессовано
чугунное противоизносное кольцо. Верхнее уплотнительное кольцо
хромированное, нижние кольца на рабочей части имеют поясок
из свинцовистой бронзы.
Головка поршня охлаждается маслом, которое от рамового
подшипника по сверлениям в щеках и шейках коленчатого вала,
теле шатуна, через сверления в поршневом пальце и бобышке
поршня поступает в спиральную канавку, расположенную против
канавок поршневых колец. Такой подвод масла обеспечивает до
статочно низкие температуры в районе канавок, что позволяет из­
бежать лакообразования в закольцевом пространстве и в течение
продолжительного времени сохранять подвижность и хорошее уп­
лотнительное действие поршневых колец.
202
 Большой угол перекрытия клапанов обеспечивает дополнитель­
ное охлаждение головки поршня и позволяет снизить температуру
днища поршня до 350°С.
Реверс осуществляется за счет двух комплектов кулачных
шайб и осевого перемещения распределительного вала.
Система наддува— чисто газотурбинный наддув с импульсным
подводом газа к турбине. Количество ГТК зависит от количества
и расположения осей цилиндров. Применяются Г ГК фирмы
«Броун-Бовери» с навешенными на ротор масляными насосами.
Охлаждение корпусов производится пресной водой, воздух в охла­
дителе охлаждается забортной водой.
Дизели Первомайского завода 6ЧН 25/34 (рис. 142) — четы­
рехтактные, тронковые, нереверсивные, с газотурбинным надду­
вом — устанавливаются в качестве дизель-генераторов на судах
отечественной постройки («Ленинский комсомол», «София» и др.);
основные характеристики: Л/с= 4 5 0 э. л. с., / = 6, D = 250 мм,
S = 340 мм, я = 500 об/мин.
Особенности конструкции. Остов двигателя: фундаментная
рама чугунная, отлита заодно с поддоном, поперечные балки под­
креплены ребрами жесткости и имеют приливы для анкерных
связей.
Блокгцилиндров отливается заодно со станиной. Для обеспече­
ния жесткости остова блок и фундаментную раму соединяют ан­
керными связями. На станину опираются подшипники распредели­
тельного вала.
Крышка цилиндра — чугунная, прямоугольного сечения. Для
улучшения теплоотвода от огневой доски увеличивают скорость
движения воды в полости охлаждения, с этой целью полость ох­
лаждения делится горизонтальной перегородкой на две части.
В центре крышки помещается форсунка, по обе стороны от нее по
оси коленчатого вала размещаются впускной и выпускной клапа­
ны, поставленные непосредственно в крышку без отдельных кор­
пусов. Со стороны впуска расположен пусковой, а со стороны вы­
пуска предохранительный клапаны, в нижней части со стороны
впуска установлен индикаторный кран.
Кривошипно-шатунный механизм. Коленчатый вал — сталь­
ной, цельнокованый, опирается на рамовые подшипники, залитые
баббитом Б83. Седьмая рамовая шейка имеет упорный бурт, уста­
новочный рамовый подшипник залит по торцам и фиксирует по­
ложение коленчатого вала по отношению к раме. Осевой разбег1
коленчатого вала 0,15—0,27 мм.
Шатуны стальные, стержень круглого сечения откован заодно
с верхней половиной кривошипного подшипника. Вкладыши кри­
вошипного подшипника залиты баббитом Б-83. Крышка крепится
четырьмя болтами. Втулка головного подшипника отлита из
бронзы.
Поршень чугунный, цельнолитой, неохлаждаемый. На головке
поршня размещается четыре компрессионных кольца, ниже порш­
203
 невого пальца два маслосъемных. Поршневой палец - - плавающе­
го типа, фиксируется от осевого смещения двумя пружинными
стопорными кольцами, поставленными в выточки в бобышках
поршня.
Топливная система двигателя состоит из шестеренчатого топ­
ливоподкачивающего насоса, навешенного на двигатель и приво­
димого в действие от шестерни коленчатого вала, фильтров_грубой
и тонкой очистки, топливных насосов высокого давления (ТНВД)
и форсунок закрытого типа.
ТНВД — золотникового типа с регулированием цикловой подачи
топлива за счет изменения конца подачи топлива. Тяга управле­
ния топливоподачей соединяется с рукояткой управления и регу­
лятором частоты вращения, который поддерживает заданное чис­
ло оборотов.
Система смазки — двухконтурная, с полусухим картером, —
обслуживается двухсекционным масляным насосом, навешенным
на двигатель. Первая секция насоса принимает масло из картера
и через фильтр грубой очистки подает его в масляный бак, вторая
секция принимает масло из бака, подает его в магистраль под
давлением 1,5—2,5 кгс/см2. Часть масла проходит через фильтр
тонкой очистки си возвращается в бак циркуляционного масла.
Масло из магистрали поступает на смазку рамовых подшипников,
по сверлениям в шейках и щеках вала идет на смазку кривошип­
ных подшипников и по сверлению в теле шатуна поднимается к
головным подшипникам. Рабочие втулки смазываются разбрызги­
ванием — маслом, вытекающим из кривошипных подшипников.
•Система охлаждения — замкнутая, обслуживается центробеж­
ными насосами пресной и забортной воды, навешенными на дви­
гатель. Холодильник — комбинированный, имеет секцию для ох­
лаждения пресной воды и секцию для охлаждения масла. Темпе­
ратура воды регулируется за счет перепуска части воды помимо
холодильника.
Системы охлаждения и смазки оборудованы приборами ава­
рийно-предупредительной сигнализации, срабатывающей при по­
вышении температуры воды и масла и при понижении давления в
системе смазки.
4ACT Ь ВТОРАЯ

ТЕОРИЯ РАБОЧЕГО ПРОЦЕССА ДВИГАТЕЛЕЙ

Г л а ва X
ИДЕАЛЬНЫЙ ЦИКЛ

§ 30. ОСНОВНЫЕ ПОНЯТИЯ

В основе работы ДВС лежат физико-химические процессы пре­

образования тепловой энергии, выделяющейся при сгорании топ­
лива, в механическую работу. Сложность процессов, протекающих
в цилиндрах реального двигателя, их зависимость от большого
числа конструктивных и эксплуатационных факторов, в известной
степени затрудняют решение практических задач, связанных с их
анализом и расчетом. Поэтому изучение теоретических основ дви­
гателей начинают с рассмотрения упрощенных схем рабочих про­
цессов, объединяемых в циклы. В качестве такой упрощенной схе­
мы, позволяющей наиболее просто оценить совершенство тепловых
процессов и получить отчетливое представление о возможных спо­
собах улучшения использования теплоты, получаемой от сжигания
в двигателях топлива, принимается идеальный (термодинамиче­
ский) цикл.
Идеальный цикл представляет собой термодинамический кру­
говой процесс преобразования теплоты в механическую работу.
В отличие от действительных рабочих циклов, протекающих в
реальных машинах, условно принимается, что в термодинамиче­
ских циклах отсутствуют какие-либо потери энергии, кроме отда­
чи теплоты холодному источнику. Эта потеря, согласно второму
закону термодинамики, является неизбежной, без нее было бы
невозможным осуществить преобразование тепловой энергии в
механическую работу.
При рассмотрении термодинамического цикла ДВС принимают
следующие, упрощающие анализ, допущения:
цикл протекает с постоянно заключенным в цилиндре рабочим
телом (газом), количество и химический состав которого неизмен­
ны. Этим исключаются из рассмотрения потери рабочего тела
вследствие утечек через неплотности, имеющие место в реальной
машине, и потери энергии, связанные с осуществлением процессов
наполнения цилиндра свежим зарядом воздуха и удалением из
205
 него выпускных газов.
Процесс выпуска за­
меняется фиктивным
Q
процессом отвода теп­
лоты от рабочего тела
холодному источнику.
Неизменность хими­
ческого состава исклю­
чает из рассмотрения
процесс сгорания со
всеми связанными с
т его осуществлением по-
CLr T W терями тепла. Процесс
P мин
___ сгорания заменяется
vMQHC
v фиктивным процессом
подвода теплоты к ра­
Рис. 143. Обобщенный идеальный (термодинами­
ческий) цикл бочему телу от внеш­
него горячего источ­
ника.
Процессы сжатия и расширения протекают адиабатно, без теп­
лообмена с окружающей средой. Это позволяет не учитывать по­
тери теплоты, имеющие место в действительном двигателе при
сжатии и расширении рабочего тела.
Перечисленные допущения, позволяющие пренебречь влиянием
ряда потерь энергии, приводят к тому, что показатели термодина­
мического цикла получаются более высокими, чем в реальных
двигателях. Такая идеализация условий осуществления рабочих
процессов, как уже отмечалось, упрощает анализ факторов, влия­
ющих на совершенство использования в двигателе тепловой энер­
гии; одновременно она позволяет рассматривать термодинамиче­
ский цикл в качестве эталона, к которому следует стремиться при
осуществлении рабочих процессов реального двигателя.
Термодинамической основой действительных циклов современ­
ных дизелей является обобщенный термодинамический цикл
(рис. 143).
Диаграмма этого цикла, представленная в координатах р — Vj
состоит из двух последовательных участков, соответствующих под­
воду теплоты при постоянном объеме czf и постоянном давлении
ZfZj участков, соответствующих отводу теплоты при постоянном
объеме Ьа и постоянном давлении аа', и двух участков адиабати­
ческого изменения состояния рабочего тела: сжатия а'с и расши­
рения zb.
Перечисленные процессы осуществляются в следующей после­
довательности:
сжатие рабочего тела (идеального газа) в процессе ас, в ре­
зультате которого повышаются давление и температура газа;
мгновенный подвод теплоты к рабочему телу при положении
поршня в в. м. т. — процесс Czfi в результате которого повышаются
206
давление и температура газа, а объем остается постоянным;
постепенный подвод теплоты к рабочему телу, сопровождаю­
щийся одновременным его расширением при движении поршня
от в. м. т. к н. м. т. — процесс z'z, при котором давление газа со­
храняется неизменным, а объем и температура увеличиваются;
расширение рабочего тела в процессе zb, в результате которого
совершается механическая работа;
отвод теплоты от рабочего тела при неизменном объеме, соот­
ветствующем положению поршня в н. м. т. — процесс Ьа, в ходе
которого давление падает до давления окружающей среды р шт;
отвод теплоты при постоянном давлении в начале восходящего
хода поршня от н. м. т. — процесс аа'.
Показатели термодинамического цикла. Экономичность цикла
характеризуется термическим коэффициентом полезного действия,
представляющим собой отношение количества теплоты, превра­
щенной в работу Qi — Q2 (где Q2 — теплота, отданная холодному
источнику), ко всему количеству подведенной к рабочему телу
теплоты Qi:
Q 1— <?2
(в
Qi
Эффективность, определяемая удельной работой цикла, т. е.
работой L t, приходящейся на единицу . разности максимального
Км акс И МИНИМаЛЬНОГО Кмин объемов рабочего тела при совершении
им цикла:
Lt
P t = - р ----- Z - V ----- кгс-м/м3. (2)

Удельная работа (кгс-м/м3) численно равна некоторому сред­

нему постоянному давлению (кгс/м2), которое при изменении объе­
ма рабочего тела от минимального до максимального совершает
работу, равную работе цикла. Величина среднего давления цикла
P t определяет размеры цилиндра, в котором происходит расшире­
ние газа, а следовательно, — размеры и вес всего двигателя. Чем
выше ри тем меньше габариты и вес двигателя.

§ 31. ФАКТОРЫ, ВЛИЯЮЩИЕ НА ЭКОНОМИЧНОСТЬ ЦИКЛА

Влияние на показатели цикла пределов изменения состояния

рабочего тела. Из курса термодинамики известно, что экономич­
ность и эффективность цикла можно увеличить, расширив пределы
изменения состояния рабочего тела, т. е. увеличив разности р Макс—
P m m И V макс — К Mim*
Повышение р макс. Поскольку ршш ограничивается величиной
атмосферного давления, то первая разность может быть увеличена
лишь путем повышения максимального давления цикла />Макс, ко­
торое принято обозначать рг. Величина рг ограничивается необхо-
207
димостыо сохранения прочности и жесткости деталей движения и
остова двигателя. Совершенствование конструкции и применение
более прочных материалов позволили в мощных малооборотных
судовых дизелях повысить pz до 85—90 кгс/см2, а в отдельных
тронковых четырехтактных двигателях с высоким наддувом — до
150 кгс/см2 и выше.
Уменьшение минимального объема VMaH, представляющего собой
объем камеры сжатия Vc, приводит к увеличению степени сжатия
Va К м акс
что в свою очередь влечет за собой рост дав­
Vc V мин ’
ления в конце сжатия р с и связанный с этим рост pz. Поэтому
уменьшение УМиш как и в предыдущем случае, ограничивается
прочностью и надежностью элементов конструкции двигателя.
Увеличение Г Макс. Максимально возможного объема рабочего
тела можно достигнуть, если продолжить его расширение в ци­
линдре до момента достижения минимального давления цикла
рмин (точка Ь'", см. рис. 143). Это приводит к увеличению площа­
ди диаграммы цикла на величину пл. bb"'a, что свидетельствует
о небольшом увеличении производимой газом работы. Одновре­
менно несколько повышается термический к. п. д. цикла. Но рост
L t и гр не компенсирует возрастающих с увеличением УМакс по­
терь на трение и теплообмен в действительном двигателе. Нельзя
не учитывать и сокращения пр*и увеличении Умакс удельной работы
цикла, представляемой значением среднего давления цикла — см.
выражение (2).
Габариты и вес двигателя при этом существенно возрастают,
что вступает в противоречие с одним из основных требований,
предъявляемых к современному двигателю. Отсюда вытекает не­
желательность расширения пределов изменения состояния рабо­
чего тела в цикле за счет увеличения Умакс- Более того, стремление
обеспечить заданную работу цикла, и, следовательно, мощность
двигателя при возможно меньших его габаритах и весе, требует
повышения эффективности цикла, увеличения его среднего давле­
ния. Это возможно, если пойти по пути не увеличения, а сокраще­
ния Умакс, уменьшения пределов расширения рабочего тела в ци­
линдре. Поэтому в поршневых двигателях внутреннего сгорания
осуществляют цикл a'cz'zb'a', в котором расширение газа закан­
чивается раньше, в точке Ь' (двигатели без наддува); либо, стре­
мясь добиться более высоких значений среднего давления цикла,
прибегают к еще более раннему окончанию процесса расширения.
Примером этого может служить цикл a"cz'zb"a", в котором точка
Ь" соответствует концу расширения рабочего тела в цилиндре дви­
гателя, а точка а" — началу сжатия.
Примечательно, что смещение точки а" влево от точки а' при­
водит к увеличению давления начала сжатия.
В реальном двигателе это заставляет прибегать к предвари­
тельному сжатию поступающего в цилиндры воздуха в дополни­
тельно устанавливаемых компрессорах, т. е. применять наддув.
208
 Таким образом наддув возникает
из стремления повысить эффектив­
ность цикла, повысить его среднее дав­
ление и тем самым достигнуть сокра­
щения размеров двигателя, либо Цри
тех же размерах получить большую
мощность. On
Нужно только учитывать, что
предлагаемое сокращение максималь­
ного объема рабочего тела от W " до
V b f равносильно уменьшению его
расширения в цилиндре, а это сопря­
жено с некоторым снижением терми­
ческого к. п. д. тр цикла, вследствие
неполного использования энергии ра­
бочего тела и увеличения отводимой
в цикле теплоты.
В реальном двигателе этой потере
соответствует теплота, уносимая с вы­
пускными газами. Чтобы ее свести к
минимуму, в современных судовых ди­
зельных установках значительная
часть теплоты выпускных газов утили- рнс. Н4. Схема комбшшро-
зируется в газовых турбинах, исполь- ванного двигателя с утилиза-
зуемых для привода компрессоров иие“ тепла выпускных газов в
наддувочного воздуха, и в утилизаци- газотУРбокомпРессоРе 11 в liaP0*
онных паровых котлах (рис. 144). Бла- вом котле,
годаря этому потеря к. п.д. цикла соб­
ственно дизеля, вызванная сокращением расширения рабочего
тела в цилиндре, компенсируется выигрышем от утилизации теп­
лоты выхлопных газов в газотурбонаддувочных агрегатах и в па­
ровом котле. Коэффициент полезного действия дизельной установ­
ки в целом повышается. (На рис. 144: 1 — утилизационный котел,
2 — компрессор, 3 — турбина, 4 — цилиндр двигателя, 5 — холо­
дильник, 6 — ресивер.)
В отличие от двигателя без наддува, в котором весь цикл реа­
лизуется непосредственно в рабочих цилиндрах, двигатель с газо­
турбинным наддувом состоит из: собственно поршневого двига­
теля, в котором часть цикла a ”cz'zb”a " (см. рис. 143) осуществля­
ется в области высоких давлений и относительно малых объемов
рабочего тела; лопаточных машин (газовых турбин и приводи­
мых ими компрессоров), в которых продолжается расширение
(6//6///) и осуществляется предварительное сжатие (а'а" ) рабо­
чего тела.
Влияние на экономичность цикла перераспределения между
составляющими подводимой к рабочему телу теплоты. Цикл
(рис. 145) UCZl Zibl а (1) примем в качестве исходного и сопоставим
его с совмещенными с ним циклами a c z ^ z ^ a (2) и a c z zzzb^a{2>).
209
 В основу сравнения положим ,равенство начальных параметров ра­
бочего тела: У Мнн. Рыти степени сжатия е = и неизменность ко­
личества подводимого тепла Q1 = Qn/ + Qlp.
Равенство начальных параметров и степени сжатия позволяет
при построении циклов процесс сжатия ас принять для сравнивае­
мых циклов общим как в координатах р — V, так и Г - 5 .
Различие в циклах состоит в способах подвода теплоты Q1. Цикл 2
отличается от исходного цикла 1 тем, что в нем больше тепла под­
водится в процессе V = const(Q iv- 2> Q1K-O и соответственно меньше
тепла подводится в процессе р = const(Qlp_2 < Qlp-O при Q ^ 2 =
= Q i-i-
Напомним, что в координатной системе T - S количество подве­
денной или отведенной теплоты в любом процессе определяется пло­
щадью под кривой этого процесса. Поэтому при построении кривых
подвода тепла в цикле 2, для выполнения условия Qiv-2 > Qiv—i
необходимо продолжить изохору и точку Z 2 сместить вправо от точки
Z1. Из полученной точки Z2 проводим новую изобару, идущую экви­
дистантно изобаре цикла /.
Положение точки Z2 определяется необходимостью обеспечить
в сравниваемых циклах равенство Q1, т. е. обеспечить равенство пло-
щадейJ P c z i z 1S и O cz 2z 24.
Цикл 3 отличается от цикла / тем, что в нем меньше тепла под­
водится в процессе V = const (Qn/-3 < Q ir-i и поэтому точка Z3 рас­
полагается левее точки Z1. Одновременно больше тепла подводится
в процессе р = const (Q lp_3 > Qlp-O, соответственно площадь под
изобарой z3Z3 должна быть больше площади под изобарой Z1Z1.

Рис. 145. Сравнение циклов в координатах р — V и T — S

210
 Д л я т о г о чтобы о тве ти ть на в о п р о с— какой из вари антов п о д в о д а
теп л о тьы о б есп еч и вает наи бол ьш ую эконо м и чность, рассм отрим зн ач е-
Q1— Ог
ния те р м и ч еск о го к . п. д . r\t = —------— ср авн и ваем ы х ц иклов.
Qi
В этом выражении Qi для всех циклов одинаково, в то же
время издиаграммы (см. рис. 145, б) нетрудно заметить, чго ко­
личество отводимого от циклов тепла различно.
Для цикла I Q2-I = пл. О cz\zxbx5;
для цикла 2 Q2_2 = пл. О CZr2 Z2 Ь24 и
для цикла 3 Q2- 3 = пл. О cz'3z3b36,
причем Q 2- з > Q 2 - 1 > Q 2 —2 *

Т о г д а , в о з в р а щ а я с ь к вы р аж ени ю гц = -^ 1" , ви ди м , ч то 7]/2 >

Qi

> Hn >?]/з-
Отсюда следует весьма важный для практики вывод: экономич­
ность цикла порш невого двигателя: а) возрастает по мере увели­
чения доли теплоты, подводимой при постоянном объеме, и умень­
шения доли теплоты, подводимой при постоянном давлении;
б) убывает по мере сокращения доли теплоты, подводимой
при постоянном объеме, и увеличения доли теплоты, подводимой
при постоянном давлении.
Основываясь на отмеченных положениях, попытаемся перене­
сти их на условия осуществления рабочего процесса в реальном
двигателе.
В действительном цикле количество тепла, сообщаемое газам
при сгорании топлива до в. м. т., можно представить, как Qiv
идеального цикла, и количество тепла, сообщаемое газам за
в. м. т., в процессе расширения Qip. Тогда видно, что для повы­
шения экономичности реального двигателя необходимо стремиться
к сокращению количества топлива, сгорающего в процессе расши­
рения. Основная масса топлива должна сгореть в районе в. м. т.
Однако не следует также забывать, что слишком раннее сгорание
топлива, чрезмерно ранняя подача топлива в цилиндр могут вы­
звать рост максимальных значений давления и температуры цикла.
Действительно, если обратиться к сравниваемым идеальным
циклам, то видно, что у цикла а с Z2 г 2Ь2а, являющегося наиболее
экономичным, достигаются наиболее высокие значения

/?макс ^ Pz И 7^макс = Tz-

Подобный рост Pz и Tz не всегда желателен, так как сопряжен
со снижением надежности элементов конструкции двигателя.
При эксплуатации двигателя важно четко представлять, как
может повлиять на экономичность цикла растягивание подачи
топлива из-за износа- топливной аппаратуры, закоксовываиия соп-
21 1
 ловых отверстий распылителя форсунки; изменение вязкости и
фракционного состава топлива и т. п.
Распространяя вывод, полученный из сравнения идеальных
циклов, на действительный цикл, нетрудно отметить, что все фак­
торы, вызы ваю щ ие затягивание процесса сгорания топлива в ци­
линдрах двигателя, будут отрицательно влиять на его экономич­
ность.

Г л а ва XI
ДЕЙСТВИТЕЛЬНЫЙ ЦИКЛ
§ 32. ОСНОВНЫЕ ПОНЯТИЯ

Под действительным циклом понимается цикл, по которому

работает реальный двигатель. В отличие от термодинамического
цикла действительный цикл является разомкнутым, поскольку в
реальном двигателе рабочее тело (реальный газ переменного со­
става), совершив в процессе расширения работу, удаляется из
двигателя в атмосферу. Для осуществления нового цикла в двига­
тель вводится свежая порция топлива и воздуха (рабочего тела),
в том же количестве и того же начального состояния.
Рабочие процессы, составляющие действительный цикл, явля­
ются необратимыми, так как протекание их сопровождается поте­
рями энергии.
Рабочий цикл четырехтактного двигателя (см- рис. 146, а)
включает: процесс газообмена (выпуск—продувка—наполнение) —
bra; процесс сжатия — ас; процесс сгорания — cz; продолжение
сгорания и процесс расширения — zb.
Рабочий цикл двухтактного двигателя (рис. 146, б) включает:
процесс газообмена (выпуск—продувка—наполнение) — Ъа'а; про­
цесс сжатия — ас; процесс сгорания — cz; продолжение сгорания
и процесс расширения — zb.
Сложность перечисленных процессов и обусловленная этим оп­
ределенная трудность их математического описания вызвали не­
обходимость разработки относительно простого метода их расчета
и анализа, основанного на замене действительного цикла расчет­
ным циклом, все процессы которого подчиняются известным по­
ложениям термодинамики.
Таким методом является метод В. И. Гриневецкого — Е. К. Ma-
зинга, позволяющий в первом приближении определить парамет­
ры рабочего тела в характерных точках цикла а, с, г', г и 6, а
также установить энергетические и экономические показатели
двигателя.
Графическое изображение расчетного цикла в координатах
р— V называется теоретической или расчетной индикаторной д и а г­
раммой (см. рис. 165), на базе которой путем скругления прямых
212
Рис. 146. Действительные циклы четырехтактного (а) и двухтактного (б)
двигателей

углов на участках сгорания и газообмена достраивается предпо­

лагаем ая индикаторная диаграмма.
Показателями действительного цикла являются индикаторный
коэффициент полезного действия щ, характеризующий экономич­
ность цикла, и среднее индикаторное давление ри позволяющее
оценивать его эффективность.
В отличие от термического к. п. д., индикаторный к. п. д. учи­
тывает не только потери теплоты, вызванные отдачей ее холод­
ному источнику Q2 , но и потери теплоты вследствие теплоотдачи
в стенки цилиндра, в окружающую среду и от неполного сгорания
топлива Qm т. е. всю сумму потерь, возникающих при осуществ­
лении действительного цикла,

,,,.2 != ¾ ¾ (3)
Qi Qi

где Qi — количество подведенного тепла к циклу, равное количе­

ству теплоты, которая теоретически может быть получе­
на при сгорании всего топлива, введенного в цилиндр за
цикл.
Связь между г]г и r\t определяется индикаторным относитель­
ным коэффициентом полезного действия r\i0.

Ъ = W 'l/-
Таким образом, т]г0 учитывает степень приближения действи­
тельного цикла двигателя к идеальному. Абсолютное значение г)г*о
для дизелей лежит в пределах 0,7—0,85.
213
 Среднее индикаторное давление ри по аналогии со средним
давлением термодинамического цикла Pt, также представляет со­
бой удельную работу цикла

Pi (4 )

где L i — работа действительного цикла, называемая инди­

каторной работой, и
V a — V c - V s — разность максимального и минимального объемов
рабочего тела в цилиндре двигателя, равная рабо­
чему объему цилиндра.
Далее рассматриваются рабочие процессы, составляющие дей­
ствительный цикл, и более подробно разбираются показатели эко­
номичности и эффективности цикла. Параллельно излагаются
основные положения метода расчета действительного цикла.

§ 33. ПРОЦЕСС ГАЗООБМ ЕНА

Параметры воздуха и газов на впуске и выпуске. Для осуще­

ствления действительного цикла необходимо после завершения
процесса расширения удалить из цилиндра продукты сгорания и
заполнить его к началу сжатия зарядом свежего воздуха. Эти за­
дачи решаются в процессе газообмена. Схема газовоздушного
тракта двигателя с наддувом и обозначения параметров воздуха
и газов в отдельных его элементах показаны на рис. 144.
Д авлен ие н аддува ps обусловливается заданной степенью фор­
сировки рабочего процесса и представляет собой величину давле­
ния воздуха в ресивере непосредственно перед .впускными орга­
нами рабочего цилиндра (см. рис. 144). При расчете рабочего
цикла предварительно оценить величину ps можно по выражению
(82). Давление воздуха, создаваемое наддувочными агрегатами,
рк — при чисто газотурбинном наддуве (см. рис. 144), или рШ1—
при двухступенчатом сжатии воздуха (см. рис. 178) должно быть
выше давления ps на величину сопротивления воздухоохладителя
Aps = O,02—0,04 кгс/см2. В свою очередь рк= р 0Пк, где як — сте­
пень повышения давления в наддувочных агрегатах. В двигателе
без наддува давление воздуха перед цилиндром определяется дав­
лением окружающей среды.
Средняя величина давления га зо в за цилиндром (в выпускном
патрубке) рГ., или рт в двигателях с наддувом находится в пря­
мой зависимости от давления воздуха перед цилиндром (в ресиве­
ре) ps и сопротивления продувочно-выпускного тракта цилиндра,
в основном определяемого сопротивлением продувочно-выпуск­
ных окон или клапанов,
Pt = ^uPs, (4)
где In — коэффициент потери давления, для двухтактных дизелей
Hn= 0,88—0,96.
214
 В отличие от двухтактных двигателей, в которых ps всегда
больше рт, четырехтактные могут работать с разными соотноше­
ниями давления ps и р т. В большинстве случаев рв>рт , но в целях
повышения мощности турбин благодаря наличию всасывающего и
выталкивающего ходов поршня не исключена возможность рабо­
ты при p T> p s.
В двигателях с выпуском в атмосферу давление рг зависит от
сопротивления выпускного трубопровода, утилизационного котла
и глушителя шума на выпуске и лежит в пределах абсолютного
давления рг = 1,03— 1,05 кгс/'см2. Такое же давление характеризует
условия в выпускном трубопроводе за турбиной в двигателях с
ГТН.
Тем перат ура н аддувочн ого в о зд у х а зависит от температуры
наружного воздуха T 0 и степени повышения давления в наддувочных
Рк
агрегатах тгк = ~— :

nK - 1

T k = T 0ITk " к , (5)

где пк — показатель политропы сжатия воздуха в нагнетателе,

для центробежных нагнетателей пк— 1,6-4-1,8, для порш­
невых насосов Mk= 1,45-~ 1,6.
При двухступенчатом сжатии Tk определяется из условия сжа­
тия воздуха в каждой из ступеней па основании формул, приве­
денных в § 44.
Температура воздуха перед цилиндром (в ресивере) 7Y После
сжатия в наддувочных агрегатах воздух обычно направляется в
воздухоохладители и лишь затем поступает в ресивер.
Величина охлаждения воздуха в воздухоохладителе зависит от
температуры и количества прокачиваемой через него забортной
воды, величины его охлаждающих поверхностей и их состояния.
Минимально достижимая температура воздуха за холодильником
(в ресивере)
Tsunn = T ,.. + (10+15°) 0K, (5)
где Тв.з — температура забортной воды на входе в воздухоохла­
дитель, 0K.
Обычно охлаждающая способность воздухоохладителей полно­
стью не используется из-за опасности конденсации содержащейся в
воздухе влаги.
В двигателях без наддува температура воздуха перед цилинд­
рами принимается равной температуре окружающей среды T0.
Газообмен в четырехтактных двигателях условно принимают
состоящим из периодов (рис. 147) свободного выпуска b Ь\ вы­
пуска b' г, продувки г" г г\ наполнения га' и дозарядки а' а.
215
 Свободный выпуск начинается в момент открытия выпускного
клапана, осуществляемого за 20—50° п. к. в. до прихода поршня в
Н. м. т., и поэтому расширение газов в цилиндре заканчивается не
в н. м. т., а ранее — в точке Ь. Продолжительность свободного вы­
пуска приблизительно соответствует углу предварения открытия
выпускного клапана а; (см. рис. 147, а). Истечение газов из ци­
линдра, объем которого в этот период увеличивается, происходит
вследствие наличия большого перепада давлений между цилинд­
ром и выпускным патрубком.
Выпуск продолжается во время движения поршня от н. м. т. к
в. м. т. Истечение газов в этот период происходит главным обра­
зом под влиянием выталкивающего действия поршня.
У четырехтактных двигателей выпуск осуществляется либо в
общий выпускной коллектор, куда сходятся выпускные патрубки
всех цилиндров, либо в отдельные выпускные трубопроводы, объе­
диняющие выпуск от двух-трех цилиндров (см. рис. 172).
По первому варианту организован выпуск в двигателях без над­
дува или с наддувом при постоянном давлении газа перед газовой
турбиной. Однако в большинстве случаев наддув четырехтактных
двигателей осуществляется по импульсной схеме с раздельным
подводом газа к турбине, и поэтому чаще применяется второй ва­
риант организации выпуска. В этом случае группировка цилиндров
по выпуску осуществляется таким образом, чтобы периоды выпус­
ка в цилиндрах, объединенных одним коллектором, по времени не
совпадали. В противном случае, если на конец выпуска в одном
цилиндре, когда должна осуществляться продувка цилиндра, будет
накладываться начало выпуска в другом, то связанное с этим по­
вышение давления в выпускном трубопроводе запрет выход газов
и воздуха из первого цилиндра и тем нарушит его продувку.
П родувка. В период перекрытия клапанов, т. е. одновременного
открытия впускных и выпускных клапанов вблизи в. м. т. (участок

а) D.м. т!~ 5)

Рис. 147. Фазы и процесс газообмена четырехтактного двигателя

216
 г" г'), удаление из цилиндра продуктов сгорания продолжается
за счет: 1) отсасывающего действия столба отработавших газов,
движущихся с большой скоростью по выпускному трубопроводу;
2) вытесняющего действия воздуха, начинающего поступать в ци­
линдр с момента открытия впускного клапана (точка г"), еще до
прихода поршня в в. м. т.
Таким образом на участке г"гг' происходит одновременно вы­
пуск газов и продувка цилиндра воздухом, способствующая более
полной его очистке от продуктов сгорания.
Наполнение цилиндра свежим зарядом (возду х а) фактически
начинается вблизи в. м. т. и вначале, до закрытия выпускного кла­
пана (точка г'), протекает одновременно с продувкой. Окончание
наполнения совпадает с приходом поршня в н. м. т.
В двигателях с наддувом продувка и наполнение осуществляют­
ся за счет перепада давления (ps—рц) > 0 , создаваемого предвари­
тельным сжатием воздуха в наддувочном агрегате. В двигате­
лях без наддува продувка отсутствует и воздух засасывается в
цилиндр поршнем при его нисходящем движении.
Д озарядк а продолжается от н. м. т. до закрытия впускного кла­
пана, когда поршень движется в направлении к в. м. т. во время
такта сжатия. Хотя объем цилиндра в это время уменьшается, под
влиянием положительной разности давлений ps—рд продолжается
дополнительное поступление воздуха — дозарядка. Однако если
давление наддува ps по каким-либо причинам оказывается мень­
шим рц, то возможно и обратное явление — вытеснение части за­
ряда из цилиндра в ресивер — обратный выброс.
Общая продолжительность газообмена четырехтактных двига­
телей соответствует 400—500° п. к. в.
Г азообмен в двухтактных двигателях. О с о б е н н о с т и осу­
ществления процессов очистки и наполнения
цилиндров двухтактных двигателей сводятся к следующему:
процессы газообмена происходят лишь в конце рабочего хода
поршня и в начале хода сжатия, занимая всего 140— 150° п. к. в.
(рис. 148, а);
невозможность использования в двухтактном двигателе всасы­
вающего и выталкивающего действия поршня требует для осуще­
ствления газообмена предварительного сжатия воздуха в продувоч­
ном насосе или наддувочном агрегате до давления, превышающего
давление газов в выпускном патрубке в период продувки цилиндра;
функции управления процессами газообмена осуществляет ра­
бочий поршень, при своем движении открывающий и закрывающий
продувочные и выпускные окна. Исключение составляет лишь пря­
моточно-клапанная система газообмена, в которой управление вы­
пуском осуществляется выпускными клапанами.
В двухтактных двигателях процесс газообмена условно при­
нимают состоящим из трех периодов (рис. 148, б ): свободного вы­
пуска bd; принудительного выпуска, продувки и наполнения da'd
потери заряда или дозарядки d'a.
217
 Д и а г р а м м а « в р е м я —с е ч е н и е » (рис. 149, б) иллюстриру­
ет изменение сечения открытия органов газообмена в функции угла
поворота коленчатого вала или соответствующего ему времени в
секундах.
Верхняя кривая относится к выпускным окнам, а нижняя — к
продувочным. Площади под кривыми выражают произведение вре­
мени на сечение открытия органов газообмена, которое характери­
зует пропускную способность органов газообмена в отдельные его
фазы.
Диаграмма построена применительно, к схеме газообмена дви­
гателей MAH типа KZ70/120. Особенность этой схемы состоит в том,
что продувочные и выпускные окна расположены на одной стороне
цилиндра в нижней его части, занимая ориентировочно 0,65 его
OKpyHiHOCTH. При этом выпускные окна находятся над продувоч­
ными. Поэтому при движении поршня вниз в конце процесса рас­
ширения первыми открываются выпускные окна (точка Ь). По ме­
ре дальнейшего опускания поршня площадь окон, открытая для
прохода газов (проходное сечение окон), увеличивается, и с прихо­
дом поршня в положение, определяемое точкой d, окна открывают­
ся полностью (см. диаграмму «время—сечение»). В этот же момент
поршень начинает открывать крайние наиболее высокие продувоч­
ные окна. В последующем сечение выпускных окон остается не­
изменным, а сечение продувочных увеличивается и с приходом
поршня в н. м. т. достигает максимального значения. При обрат­
ном движении поршня отмеченные закономерности в изменении се­
чения окон повторяются, только теперь поршень движется вверх и
постепенно закрывает окна. Сначала уменьшается сечение открытия
продувочных окон, в точке d' они закрываются, а в точке Ь' закры­
ваются выпускные окна.
Процессы, происходящие в цилиндре при газообмене, сопровож­
даются исключительно сложными явлениями. Давление, и темпера-
218
 а),.
кгс/см2

2,0

1,8

1, 6-

UiI-

U2-
I
\в а МП \н.м.т (е) Л \а° \в '(а1
80 \1сраза 20 П\сраза '20 _ \Ш\фаза\ 8 0 K n-иJ .
Г
Ф Участок за-\
дроса газов
M i
f , CM2 ,

Свободмыа^\ /УПотеря V0, тк. в.

выпуск заряда СО, сек)

Рис. 149. Процесс газообмена в двухтактном двигателе с импульс­

ной системой наддува

гура в цилиндре изменяются во времени под действием поступаю­

щего в него воздуха и вытекающей из него смеси продуктов сго­
рания и воздуха, а также вследствие изменения объема цилиндра.
Изменение перечисленных параметров непосредственно связано
(^изменением по времени площади открытия органов газораспре­
деления и с процессами, происходящими в смежных с цилиндром
впускном и выпускном трактах, в которые также включается и га­
зовая турбина. На рис. 149, а приведена диаграмма изменения дав­
лений в цилиндре (кривая рц), в ресивере наддувочного воздуха
(кривая p s ) и в выпускном патрубке за цилиндром (кривая р Т ) , сов­
мещенная с ниже расположенной диаграммой «время—сечение»
21 9
 (см. рис. 149,6) органов газораспределения. (На рис. 149 обозначе­
ны: b и d — положения поршня в момент открытия окон соответст­
венно выпускных и продувочных; е — положение поршня в момент
полного открытия продувочных окон; OB и ЗВ — соответственно
открытие и закрытие выпускных окон; ОП и ЗП — соответственно
открытие и закрытие продувочных окон; НП — начало продувки.)
Кривые давлений получены экспериментальным путем на двигате­
ле MAH типа K7Z70/120 с импульсной системой наддува, для кото­
рой характерно наличие раздельного подвода газов к газовым тур­
бинам с помощью относительно коротких патрубков малого
объема.
Начало газообмена, или точнее, начало ф азы свободн ого вы ­
пуска совпадает с приходом поршня в точку Ь, соответствующую
началу открытия выпускных окон. В этот момент (как видно из
кривых) давление в цилиндре рв= 4 ,5 кгс/см2, а давление в выпуск­
ном патрубке за цилиндром менее 1,4 кгс/см2. Столь значительная
разница в давлениях способствует интенсивному выбросу находя­
щихся в цилиндре продуктов сгорания в выпускной тракт. Давление
в цилиндре быстро падает, но столь же быстро растет давление в
выпускном патрубке перед газовой турбиной. В патрубке благода­
ря его малому объему возникает своеобразный импульс давления,
достигающий 2,1 кгс/см2. Появление импульса давления способст­
вует сокращению разности давлений между цилиндром и выхлоп­
ным трактом и связанному с этим резкому снижению количества
вытекающих из цилиндра газов. Малая пропускная способность
турбины, в свою очередь, тормозит истечение газов из патрубка,
давление в нем падает медленно, и на небольшом отрезке времени,
как раз перед открытием продувочных окон, истечение из цилиндра
практически прекращается. Таким образом, возникающий перед
турбиной импульс давления тормозит истечение газов из цилиндра,
и это приводит к тому, что давление в цилиндре за период свобод­
ного выпуска (на участке bd) не успевает упасть до давления воз­
духа в ресивере ps. Поэтому начало второй фазы газообмена, за­
ключающейся в поступлении в цилиндр воздуха и вытеснении им
продуктов сгорания, задерживается до прихода поршня в положе­
ние, соответствующее точке НП, когда давления в цилиндре и в ре­
сивере наконец выравниваются. Поскольку в рассматриваемом при­
мере на участке хода поршня d—НП давление в цилиндре рц> р в,
то тем самым создаются благоприятные условия для прорыва го­
рячих газов из цилиндра через частично открытые продувочные
окна в ресивер, где будет происходить их смешивание с находящим­
ся там воздухом. В последующем в наполнении цилиндра будет
участвовать уже не чистый воздух, а его смесь с продуктами сгора­
ния, что, конечно, отрицательно скажется на качестве газообмена.
Следствием прорыва в ресивер горячих продуктов сгорания,
несущих с собою частицы раскаленного кокса и несгоревшего топ­
лива, иногда бывает воспламенение скапливающегося в реГсивере
масла. Возникающий в нем пожар вызывает перегрев цилиндра,
220
 заедание поршня, приводящее к появлению задиров и трещин,
обычно образующихся на втулке в районе перемычек окон и на
юбке поршня.
Явления «заброса» газов можно избежать, если за период «сво­
бодного выпуска» до открытия поршнем продувочных окон, будет
обеспечено падение давления газов в цилиндре до значения давле­
ния воздуха в ресивере ps. Для этого необходимо обеспечить сво­
бодный выпуск части газов из цилиндра в выпускную систему.
Количество вытекающих газов зависит от величины проходного се­
чения выпускных окон, продолжительности их открытия в течение
первой фазы и величины противодавления в выпускном патрубке,
определяемого сопротивлением проточной части газовой турбины.
Все эти факторы учитывают при конструировании и создании дви­
гателя, но часто в эксплуатации из-за нагарообразования умень­
шается сечение выпускных окон. Увеличивается и сопротивление
проточной части газотурбокомпрессоров в связи с отложением на
лопатках турбины продуктов полимеризации масла и топлива.
В результате повышается давление газов в цилиндре и в выхлоп­
ном патрубке, а это может вызвать «заброс» газов и возгорание
масла в ресивере. Учитывая опасные последствия этого явления, не­
обходимо следить за чистотой выпускных окон, турбокомпрессоров,
а также не допускать скапливания масла в ресивере, периодически
продувая его. Более радикальный способ предотвращения «забро­
са» газов состоит во временном увеличении давления воздуха в ре­
сивере, приуроченном к моменту открытия поршнем продувочных
окон. Этот путь используется фирмой «Зульцер», обеспечивающей
за счет дополнительного сжатия наддувочного воздуха в подпорш­
невых полостях повышение его давления с 1,7 до 2,2—2,3 кгс/см2.
В период второй ф азы — принужденного выпуска и продувки —
на участке движения поршня НП — н. м. т. — одновременно от­
крыты продувочные и выпускные окна и р в> р ц > р т ■Поэтому посту­
пающий из ресивера воздух вытесняет находящиеся в цилиндре
продукты сгорания и, частично смешиваясь с ними, выходит в вы­
пускной тракт. Одновременно с очисткой цилиндра происходит за­
рядка его свежим воздухом.
Фаза продувки заканчивается, когда поршень, двигаясь от
н. м. т. вверх, перекрывает продувочные окна. C этого момента
начинается третья ф аза газообм ена — потеря за р я д а воздуха, за­
ключающаяся в вытеснении поршнем части заполнившего ци­
линдр воздуха в выпускную систему. В действительности, в рас­
сматриваемой схеме газообмена, как показывают кривые, потеря
заряда может иметь место лишь на протяжении небольшого
участка d'a0, когда давление в цилиндре рц выше давления в вы­
пускном тракте р т. В дальнейшем благодаря появлению в выпуск-
Iной системе импульса давления газа (второй пик на кривой
IjPt ), возникающего благодаря начавшемуся процессу свобод­
ного выпуска в соседнем с рассматриваемым цилиндре, объ­
единенном с ним общим выпускным трубопроводом, давление рг
221
за точкой do растет и становится значительно выше рц. Повышение
давления рт приводит к тому, что газ запирает выход из цилиндра.
Таким образом за выпускными окнами создается газовый затвор,
препятствующий потере заряда воздуха. Более того, на участке
аоа благодаря восходящему движению поршня и подпирающему
действию газа давление в цилиндре повышается и к моменту за­
крытия поршнем выпускных окон — окончанию третьей фазы и
всего процесса газообмена в целом — оказывается несколько вы­
ше давления наддува ps.
Иная картина протекания газообмена, особенно в его первую
и последнюю фазы, наблюдается при объединенном подводе вы­
хлопных газов к газовым турбинам (наддув при постоянном д а в л е ­
нии). Особенность этой схемы наддува состоит в том, что выхлоп­
ные газы из цилиндров направляются в общий выхлопной коллек­
тор, в котором благодаря его большому объему давление газов
а) р ,
к ? с/с M2

сП___ в\
^Hcpdjg|У°>пл6.

\иый вы пуск

Продувка

Рис. 150. Процесс газообмена в двухтактном двигателе с системой

наддува при постоянном давлении
222
 Ряс. 151. Количественные характеристики газообмена

небольшой всплеск давления, значительно меньший, чем он

был при импульсной схеме наддува. Отсутствие «импульса» обу­
словливает свободное истечение газов из цилиндра в выхлопную
систему на протяжении всего периода свободного выпуска. Давле­
ние в цилиндре падает достаточно быстро, и к моменту открытия
поршнем продувочных окон (точка d) оно выравнивается с давле­
нием воздуха в ресивере. Поэтому «заброс» газов в рассматрива­
емой схеме наддува практически исключается.
Вторая ф аза — процесс продувки, протекает при стабильно
сохраняющемся перепаде давлений при этом средняя
величина давления р т несколько выше, чем это имело место в им­
пульсной схеме наддува, что в известной степени затрудняет орга­
низацию продувки цилиндра.
Третья ф аза газообм ена начинается в точке d\ когда поршень,
поднимаясь вверх, закрывает продувочные окна. C этого момента
и вплоть до закрытия выпускных окон (точка Ь') происходит
вытеснение некоторой части заряда воздуха из цилиндра в выхлоп­
ной коллектор — имеет место потеря заряда.
Если обратиться к ранее рассмотренной схеме, то там потеря
заряда отсутствовала, так как сказывалось запирающее действие
импульса давления на выхлопе, и газообмен заканчивался рань­
ше, в точке а 0. В рассматриваемой схеме газообмен заканчивается
лишь с приходом поршня в точку b ', поэтому и величину поте­
рянного хода поршня на газообмен следует принимать по вели­
чине отрезка его пути от п. м. т. до верхней кромки выпускных
окон.
Качество газообмена оценивается с помощью ряда коэффициен­
тов, значение которых поясняет анализ рис. 151 (обозначения
пунктирных линий те же, что на рис. 149); кривые иллюстрируют
изменение содержания в цилиндре двухтактного двигателя за пе­
риод газообмена продуктов сгорания G4r (кг), количества посту­
пающего через продувочные окна воздуха Gns (кг) и количества
223
 остающегося в цилиндре воздуха Gno (кг). Разница между Gqs и
Оцв дает возможность в любрй момент времени оценить количест­
во воздуха, затрачиваемого на продувку и представляющего собой
ту часть воздуха, которая в период газообмена проходит через
цилиндр в выпускной тракт.
Из рассмотрения кривых следует, что количество продуктов
сгорания Оцг с момента открытия выпускных окон и до момента
их закрытия неуклонно снижается. Примечательно, что за сравни­
тельно непродолжительную фазу свободного выпуска из цилиндра
уходит примерно половина продуктов сгорания.
Поступление в цилиндр свежего воздуха, как это отмечалось
и при рассмотрении кривых рис. 149, начинается с запаздыванием
примерно на11° п. к. в. по отношению к моменту открытия поршнем
продувочных окон. В начальной стадии второй фазы газообмена
воздух вытесняет из цилиндра продукты сгорания, постепенно
заполняя освобождающийся объем. Об этом свидетельствует от­
сутствие на участке НП потерь воздуха на продувку, весь посту­
пающий в цилиндр воздух в нем и остается: Gns- G no (на участ­
ке НП кривые сливаются). Лишь за точкой К появляется разрыв
между Gns и Gno. При этом по мере развития процесса продувки
количество воздуха, теряемое на продувку и равное ( Gns — Gno),
увеличивается. Эта разность особенно интенсивно растет после
того, как поршень, двигаясь вверх, начинает вытеснять из цилинд­
ра часть заполнившего его воздуха — кривая G4b загибается вниз.
Падение Сцв прекращается за точкой d', после появления в вы­
пускном тракте запирающего его импульса давления газа (см.
второй пик кривой рт на рис. 149). Газообмен заканчивается с
закрытием поршнем выпускных окон (точка а ). На рис. 151 вид­
но, что к этому моменту цилиндр оказывается заполненным воз­
духом в количестве G0 (кг) и оставшимися в нем продуктами сго­
рания Gr (кг). Максимум кривой Gns соответствует количеству
воздуха Gs (кг), израсходованному в течение одного цикла на
продувку и наполнение цилиндра. Эти данные могут быть исполь­
зованы для оценки качества газообмена, однако в теории ДВС
обычно прибегают к их относительным значениям, представляю­
щим собой коэффициенты продувки, наполнения и остаточных га­
зов.
Коэффициентом продувки называется отношение массы возду­
ха, поданного в цилиндр за цикл (прошедшего через продувочные
окна) — Gs, к массе заряда воздуха — G0, оставшегося в цилинд­
ре к моменту окончания газообмена — началу сжатия:

^ = -O . (6)

Коэффициент продувки характеризует затрату воздуха на

продувку и наполнение цилиндра, и чем он выше, тем, следова-
224"
гельно, требуются больший расход воздуха на газообмен и
большая затрата энергии на привод наддувочного агрегата.
В судовых двухтактных двигателях без наддува гра = 1,154-
4-1,25. В двигателях с наддувом увеличение давления воздуха ps
приводит к росту потерь на продувку и cpa= 1,64-1,65. В опреде­
ленной степени это благоприятно сказывается на снижении тепло-
напряженности ЦПГ, так как большое количество продуваемого
через цилиндр воздуха отбирает от его нагретых поверхностей
большее количество тепла. В 4-тактных двигателях сра = 1,04-1,2.
Непосредственно о затратах воздуха на продувку и наполне­
ние цилиндров двигателя можно судить по значению удельного
расхода воздуха
Gs
gs = —-к г /э .л .с .-ч ; (7)
Nе
для двухтактных малооборотных двигателей g-s=6,5-i-8,
для четырехтактных среднеоборотных gs= 5 -f-6 .
Критериями количественной оценки совершенства процессов
очистки цилиндра от отработавших газов и наполнения его заря­
дом служат коэффициент остаточных газов и коэффициент напол­
нения цилиндра.
Коэффициент остаточных га зо в равен отношению оставшихся
в цилиндре к концу газообмена газов Gr к заряду свежего воздуха
G u:

Чем меньше уг, тем, следовательно, меньше остается газов в

цилиндре, тем качественнее очищается цилиндр от продуктов сго­
рания и тем больший его объем освобождается для заполнения
воздухом.
Согласно опытным данным: у четырехтактных двигателей без
наддува уг = 0,06-^0,04, с наддувом у г = 0 ,04-^0,02; у двухтактных
двигателей уг в зависимости от продувки составляет: прямоточ­
ная — уг— 0,044-0,08, петлевая фирмы MAH yr= 0,08-j-0,09, 'пет­
левая фирмы «Зульцер» уг=0,09-г-0,12, поперечная — Yj-=O , 12н-
Н-0, М.-
Загрязнение выхлопного тракта и связанное с ним увеличение
противодавления выпуску (рт), закоксовывание продувочных и
выпускных окон, падение давления продувочного воздуха вызы­
вают увеличение уг.
Коэффициент наполнения представляет собой отношение дей­
ствительного количества воздуха Gu, заполнившего цилиндр в
процессе наполнения, к количеству Gi/S, которое могло бы поме­
ститься в его рабочем объеме Vs при параметрах, характеризую­
щих состояние воздуха на впуске (ро, То — для двигателей без
наддува и ps, Ts — для двигателей с наддувом):

8—G283 225
 Из определения щ, следует, что его величина характеризует
степень использования объема цилиндра в процессе наполнения.
Чем выше т]н, тем эффективнее используется рабочий объем, тем
больший заряд свежего воздуха Gn в нем размещается к концу
газообмена.
Предпосылками высокого качества процесса газообмена явля­
ются наличие достаточных проходных сечений продувочных и вы­
пускных окон или клапанов, обеспечивающих минимальные соп­
ротивления воздуху и газам. Расположение, конфигурация и раз­
меры окон должны создать такое направление и скорости потоков
внутри цилиндра, при которых будет происходить сгорание при
минимальном их перемешивании. Непродутые и застойные зоны,
образующиеся над поршнем, у стенок цилиндра, а также под кла­
панами, должны быть незначительными. Существенное влияние
на качество газообмена оказывают также параметры состояния
воздуха и газов в ресивере, цилиндре, выпускной системе, перед
турбиной и другие факторы.

§ 34. СХЕМЫ ГАЗООБМЕНА ДВУХТАКТНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ

Существующие схемы газообмена в зависимости от направле­

ния движения потоков воздуха внутри цилиндра двигателя под­
разделяются на два основных типа — контурные и прямоточные.
Контурные схемы характеризуются тем, что поток продувоч­
ного воздуха, двигаясь по контуру рабочего цилиндра, сначала
поднимается снизу вверх, у крышки поворачивается на 180° и
затем движется в обратном направлении (сверху вниз), идя к
выпускным окнам.
Щ е л е в а я п о п е р е ч н а я с х е м а г а з о о б м е н а завода
('.Русский дизель» (рис. 152) характеризуется расположением окон
поперек цилиндра, и продувочные окна находятся на одной сто­
роне цилиндра, занимая
ориентировочно 0,6 дли­
ны его окружности, а вы­
пускные — напротив. По­
скольку выпускные окна
выше продувочных, то при
движении поршня вниз
в конце такта расшире­
ния они открываются пер­
выми. Находящиеся в ци­
линдре продукты сгора­
ния под действием раз­
ности давления рц—рг че-
P y c . рез окна устремляются в
выпускной коллектор —
происходит «свободный»
226
 выпуск. Затем открываются продувоч­
ные окна и находящийся в ресивере
воздух начинает поступать в цилиндр.
В начале фазы продувки благодаря
эксцентричному расположению про­
дувочных окон в плане (см. рис. 152,
б) и их наклону к вертикали потоки
воздуха направляются вверх к крышке
цилиндра, прижимаясь к стенке, при­
легающей к продувочным окнам.
У крышки потоки меняют направ­
ление и движутся вниз к выпускным
окнам, описывая цилиндр по его кон­
туру. По мере опускания поршня к
н. м. т. потоки воздуха отклоняются
от стенки и направляются к противо­
положной стороне, не достигая верха Рис. 153. Щелевая поперечная
цилиндра (см. пунктирные линии на схема газообмена с пластинча­
рис. 152). Сзади этого основного пото­ тыми клапанами на продувоч­
ных окнах («Фиат»)
ка образуется вихревой поток, возник­
новение которого приводит к увеличе­
нию перемешивания воздуха с находящимися в цилиндре продук­
тами сгорания, ухудшению очистки и росту коэффициента остаточ­
ных газов Yr-
Когда поршень достигает н. м. т., основной поток выпрямляет­
ся и воздух перетекает из продувочных окон прямо в выпускные.
При обратном движении поршня — к в. м. т. основным остается
этот поток.
Таким образом, с момента прихода поршня в н. м. т. и далее до
закрытия продувочных окоп качество продувки — очистки цилинд­
ра от продуктов сгорания резко ухудшается. При этом, из-за пря­
мого перетекания воздуха из продувочных окон в выпускные име­
ет место непроизводительная потеря продувочного воздуха.
В этом состоит один из существенных недостатков рассматривае­
мого типа продувки. Недостатком является также и то, что в кон­
це газообмена после закрытия поршнем продувочных окон в те­
чение некоторого времени остаются открытыми выпускные окна
и поэтому часть заполнившего цилиндр воздуха вытесняется
поршнем в выпускную систему. Таким образом в дополнение к
потерям продувочного воздуха имеет место и потеря заряда воз
духа.
Несовершенство газообмена обусловливает высокое значение
коэффициента остаточных газов уг и малую величину коэффи­
циента наполнения rjn. Так, согласно опытным данным у двигателя
ДР30/50 у г= 0 ;2 3 , т]н=0,47.
Поперечная щелевая схема г а з о о б м е н а фирмы
«Фиат» (рис. 153) характеризуется поперечным расположением
окон в плане. При этом продувочные окна — выше выпускных и
8* 227
 при движении поршня вниз они открывают­
ся раньше. Чтобы избежать непременного в
этом случае заброса газов из цилиндра, в
ресивере перед продувочными окнами уста­
новлены невозвратные пластинчатые кла­
паны А.
После открытия поршнем продувочных
окон пластины клапанов остаются прижа­
тыми к своим седлам и не пропускают газы
и воздух до тех пор, пока давление в цилин­
дре не снизится до значения несколько
меньшего'давления в ресивере.
Падение давления газов в цилиндре, в
свою очередь, происходит лишь после от­
крытия поршнем выпускных окон, когда
часть продуктов сгорания выходит в выпу­
скную систему. Таким образом, как и в пре­
дыдущей схеме газообмена, вначале проис­
ходит «свободный выпуск» и только после
этого открываются клапаны и начинается
продувка. Характер потоков воздуха и га­
зов (см. рис. 153) во многом сходен с ранее
рассмотренной схемой газообмена. Сущест­
венным преимуществом настоящей схемы
является отсутствие фазы потери заряда.
Более того, в конце газообмена, после того,
как движущимся вверх поршнем перекры-
Рис. 154. Односторонняя ваются выпускные окна, в течение некоторо-
петлевая схема газообме- ГО времени остаются открытыми продувоч-
на двигателя MAH иые окна и воздух продолжает поступать в
цилиндр. Происходит дозарядка цилиндра
воздухом, и это существенно повышает коэффициент наполнения.
Нужно отметить, что наряду с отмеченным преимуществом,
рассмотренная схема газообмена в сравнении с предыдущей обла­
дает и недостатком, заключающимся в наличии пластинчатых
клапанов. Усложняется конструкция, и, что наиболее важно, сни­
жается надежность системы газообмена. В эксплуатации наблю­
даются случаи поломки пластин клапанов; отложения масла, ас­
фальтенов, смол приводят к уменьшению проходных сечений и
поэтому возникает необходимость в чистке и промывке клапанов
через каждые 3-—4 тыс. ч.
Односторонняя щелевая п е т л е в а я с х е ма га­
з о о б м е н а ф и р м ы M A H (рис. 154) характеризуется односто­
ронним расположением окон, при этом верхний ряд занимают вы­
пускные окна, а под ними находятся продувочные.
Наклон продувочных окон вниз в сочетании с вогнутой формой
днища поршня способствует направлению потоков воздуха в сто­
рону днища с последующим движением его вверх вдоль проти­
228
воположной окнам стороны цилиндра.
У крышки цилиндра воздух снова меняет
направление течения и, опускаясь вниз,
выходит через выпускные окна. Таким об­
разом, поступающий через продувочные
окна воздух движется по контуру ци­
линдра, описывая характерную для дви­
гателей MAH петлю. При этом на боль­
шей части фазы «продувка — принуди­
тельный выпуск» происходит преиму­
щественное вытеснение находящихся в
цилиндре продуктов сгорания поступаю­
щим в него воздухом с незначительным
их перемешиванием, и лишь в конце это­
го периода наблюдается полное переме­
шивание воздуха и газов. Этим, в частно­ Рис. . 155. Щелевая петле­
сти, объясняется тот факт, что несмотря вая схема газообмена
на характерный для двигателей MAH двигателя «Зульцер»
заброс газов в цилиндр, в целом в двига­
телях достигается хорошее качество очистки цилиндров
(yr=0,08-^-0,09) при относительно небольших расходах воздуха
па продувку (фа= 1,6).
Во избежание потери заряда в последнюю фазу газообмена,
после закрытия продувочных окон, когда остаются еще открыты­
ми выпускные окна, в ранних конструкциях двигателей фирма
устанавливала в выпускном тракте за выпускными окнами вра­
щающиеся заслонки 3 (см. рис. 154).
В задачу заслонок входило — к моменту окончания продувки
перекрывать выпускной канал К, отключая цилиндр от выпуск­
ного тракта. Низкая надежность заслонок, частое их заклинивание
и поломки привода вынудили фирму отказаться от дальнейшего
их применения. Современные двигатели MAH выпускают без за­
слонок, но при наличии импульсной системы наддува их функции
выполняет «газовый затвор» (см. рис. 149), благодаря чему сжа­
тие в цилиндре начинается до момента полного закрытия порш­
нем выпускных окон. Это, в свою очередь, позволяет в двигателях
с ИГТН коэффициент потерянного хода поршня на газообмен при­
нимать равным ф5= 0,20, в то время как действительное его зна­
чение, вычисленное по положению поршня у верхней кромки вы­
пускных окон, фв= • ^ hs = 0 ,2 6 . Для двигателей с постоян­
ным наддувом в связи с отсутствием фаски на верхней кромке вы­
пускных окон фв = 0,226.
Ще л ев а я петлевая схема газообмена фи р м ы
« З у л ь ц е р » (рис. 155) максимально приближена к схеме, при­
меняемой в двигателях МАН. Потоки продувочного воздуха также
описывают контур цилиндра, но вследствие выпуклой формы дни­
ща поршня и наклона продувочных окон 1 вверх петлевое движе­
229
ние воздуха, характерное для двигателей МАН, в двигателях
еЗульцер» менее выражено. Поступающий в цилиндр воздух не вы­
тесняет находящиеся в цилиндре продукты сгорания, как это име­
ет место на большей части фазы продувки в двигателях МАН, а
вклиниваясь в массу газов, перемешивается с ними и уходит через
выпускные окна 2. В итоге увеличивается расход воздуха на про­
дувку и ухудшается качество очистки цилиндра от продуктов сго­
рания у г = 0 ,10 и фа= 1,62 (по данным испытаний двигателя
6RD76). Перемешиванию способствует также интенсивное поступ­
ление воздуха в цилиндр в начале продувки из-за наличия в этот
момент большого перепада давления, создаваемого подпоршневым
насосом. Последний, как это будет подробнее показано (см. стр.
296), поднимает давление воздуха с 1,7 до 2,1 кгс/см2.
Поскольку при восходящем движении поршня сначала закрыва­
ются продувочные окна и в течение некоторого времени остаются
открытыми выпускные, то возможна потеря части заполнившего
цилиндр воздуха. Подобная потеря заряда нежелательна, и поэто­
му фирма прибегает к установке в выпускных каналах за окнами
2 заслонок 3 (см. рис. 155). Фазы движения заслонок подобра­
ны таким образом, что при подходе поршня к верхней кромке про­
дувочных окон (при движении его вверх) заслонка, разворачиваясь,
перекрывает канал за выпускными окнами, изолируя цилиндр от
выпускной системы. Таким образом, газообмен заканчивается одно­
временно с окончанием продувки и поэтому доля потерянного на
газообмен хода поршня при наличии заслонки должна принимать­
ся с учетом высоты только продувочных окон (для двигателей се­
рии RD следует принимать фз = 0,21). Необходимость в заслонках
диктуется также наличием у поршней двигателей RD короткого
тронка. Действительно, когда поршень находится в верхней части
цилиндра, выпускные и продувочные окна оказываются открытыми,
и если бы заслонка не перекрывала выпускной канал, то проду­
вочный воздух, поступая в цилиндр под поршень, имел бы возмож­
ность свободно уходить из цилиндра в выпускную систему.
Нужно отметить, что наличие заслонок и привода к ним услож­
няет конструкцию и эксплуатацию двигателя. В новом двигателе
серии RND фирма применила наддув с турбинами постоянного дав­
ления, удлинила тронковую часть поршней, и это дало ей возмож­
ность отказаться от заслонок. Благодаря сокращению суммарной
высоты продувочных и выпускных окон доля хода поршня, теряе­
мого на газообмен, несмотря на отсутствие управляемого выпуска,
практически осталась той же, что была и в двигателях RD (в дви­
гателях RND фз = 0,22).
Прямоточные схемы систем газообмена характеризуются нали­
чием прямого тока воздуха вдоль оси цилиндра преимущественно с
послойным вытеснением продуктов сгорания. Благодаря хорошей
организации газообмена, судовые двигатели с прямоточной схемой
продувки имеют наиболее низкие значения коэффициента остаточ­
ных газов (уг= 0 , 05—0,09).
230
 Прямоточно - кла­
панная схема газо­ 6)
о б м е н а (рис. 156) приме­
няется в двухтактных дви­
гателях фирмы «Бурмей-
стер и Вайн», БМЗ, «Ге-
таверкен», «Сторк».
Продувочные окна рас­
полагаются в нижней части
втулки цилиндра, равномер­
но по всей ее окружности,
что обеспечивает большие
проходные сечения и малое
сопротивление окон, а также
равномерное распределение
воздуха по сечению цилинд­
ра. Тангенциальное распо­
ложение окон в плане (см.
рис. 156, б) способствует
закручиванию потоков по­
ступающего в цилиндр воз­
духа. Вихревое движение
воздуха в цилиндре сохраняется до конца такта сжатия и при
впрыске топлива его частицы захватываются вихрями и разносятся
по пространству камеры сгорания, благодаря чему существенно
улучшается смесеобразование.
Выпуск газов из цилиндра происходит через один («Бурмей-
стер и Вайн») или четыре («Сторк») клапана, расположенных в
крышке цилиндра (рис. 156, а). Привод клапанов осуществля­
ется от распределительного вала, исключение составляют
лишь двигатели «Гетаверкен», в которых клапаны приводятся
в движение от кулаков, насаженных на щеки .коленчатого вала;
в последней модели двигателя от такого решения отказались
и клапаны приводятся также от распределительного
вала.
Использование клапанов позволяет легко подбирать и устанав­
ливать необходимые фазы газораспределения. Прежде всего пред­
ставляется возможным открывать клапаны с большим опереже­
нием (фПр = 9 1 ~ 8 6 ° п. к. в. до н. м. т.), что дает возможность от­
бирать газ из цилиндра при повышенном давлении и гем самым
повысить мощность газовой турбины. В то же время, во избежа­
ние потери заряда воздуха, закрытие клапанов происходит сразу
же после закрытия поршнем продувочных окон ( ф 3 а п = 47—54°
п. к. в. за н. м. т.). В связи с этим окончание газообмена и начало
процесса сжатия можно считать совпадающими с моментом за­
крытия поршнем продувочных окон и относительная величина
потерянной части хода поршня в этом случае определяется высо­
той продувочных окон.
231
 П р я м о т о ч н о - щ ел е-
вая схема газ ообме-
н а (рис. 157) находит при­
менение в судовых и тепло­
возных двигателях с проти­
воположно - движущимися
поршнями. Характерной осо­
бенностью является распо­
ложение продувочных и вы­
пускных окон по концам ци­
линдра. При этом один пор­
шень (нижний или верхний)
управляет фазами открытия
и закрытия выпускных окон,
а другой — фазами проду­
вочных окон. Поскольку для
обеспечения фазы свободно­
го выпуска выпускные окна
должны открываться рань­
ше продувочных, то управ­
ляющие ими поршни дви­
жутся с опережением по от­
ношению к противоположно
перемещающимся поршням.
Это достигается взаимным
смещением кривошипов
верхнего и нижнего рядов
поршней па угол 6— 12°
п. к. в.
Организация потоков
воздуха и газов в цилиндре
такая же, как и в ранее
рассмотренной схеме, каче­
ственные показатели про­
дувки также подобны.
Основные размеры орга­
нов газообмена. К о н т у р ­
н ые с х е м ы .
Рис. 157. Прямоточно-щелевая схема П родувочные окна: высо­
газообмена двигателя «�