December 11, 2020  Amsterdam, The Netherland  65

DOI 10.36074/11.12.2020.v2.20

НАГРУЗКИ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ КРЫЛА

САМОЛЕТА ТРАНСПОРТНОЙ КАТЕГОРИИ
ORCID ID: 0000-0002-7720-8219 Жиряков Дмитрий Юрьевич
аспирант кафедры проектирования самолетов и вертолетов
Национальный аэрокосмический университет им. Н. Э. Жуковского
«Харьковский авиационный институт»
НАУЧНЫЙ РУКОВОДИТЕЛЬ:
Гребеников Александр Григорьевич
докт. техн. наук, профессор,
зав. кафедры проектирования самолетов и вертолетов
Национальный аэрокосмический университет им. Н. Э. Жуковского
«Харьковский авиационный институт»
УКРАИНА

В полете конструкция самолета воспринимает различные виды нагрузок.

Эти нагрузки можно классифицировать как нагрузки типового полета,
максимальные эксплуатационные и расчетные. При нагрузки типового полета
(нагрузки повседневной эксплуатации, которые самолет испытывает в типовом
полете), конструкция должна выдерживать заданный ресурс. Максимальная
эксплуатационная нагрузка, нормируется сертификационными документами и
является максимальным значением, за все историю флота. При этой нагрузки,
в конструкции не должно быть вредных остаточных деформаций. Расчетные
нагрузки, это нагрузки при которых конструкция должна выдерживать и не
разрушаться. Все нагрузки сводятся к нескольким расчетным случаям, которые
соответствуют наиболее тяжелым условиям нагружения самолета в
эксплуатации. Эти расчетные случаи описаны в НЛГ (нормы летной годности).
Одним из самых нагруженных элементов в конструкции самолета является
крыло. При расчете крыла основными расчетными случаями являются
полетные случаи (А, А', В, С, D, и D') [1].
Крыло самолета работает в сложно-нагруженом состоянии все время
полета. На него действует аэродинамическая, инерционные, сосредоточенные
силы (такие как тяга двигателя, крепление стоек шасси, узлы навески средств
механизации). В процессе полета все виды нагрузок непрерывно меняются как
по величине так и по направлению со временем.
Важным этапом проектирования является расчет нагрузок, действующих
на крыло для различных случаев. Зная характер изменения коэффициента
подъемной силы, можно найти распределение аэродинамической нагрузки по
размаху крыла.
Вес крыла и грузы расположенные в крыле способствуют его разгружению
(топливо в кессон баках). Зная все эти распределения по размаху крыла, можно
определить суммарную распределенную нагрузку крыла, которая и будет
вызывать внутренние силовые факторы.
Немаловажное влияние на прочность конструкции крыла влияет
нагружения от средств механизации крыла. Современное крыло самолета
66  Specialized and multidisciplinary scientific researches  Volume 2
.

имеет развитые средства управления подъемной силой на крыле (рис. 1). В

передней части крыла расположены предкрылки. В нормальном полете
предкрылки прилегают к основному профилю крыла, образуя исходный
профиль.
Предкрылки применяются при полетах на больших углах атаки. Работа
предкрылков заключается в затягивании срыва потока у крыла (увеличение
критического угла атаки). Каждая секция предкрылков навешивается на крыло
под средством рельсов (рис. 2).

Четыре секции выдвижных предкрылков

Щиток Крюгера
Щ и т о к К р ю г е р а

Элерон

Внешний закрылок

Внутренний закрылок

Рис. 1. Средства механизации современного самолета

транспортной категории

Величину распределенной погонной нагрузки, действующей на

предкрылок на этапе проектирования можно определить по следующий
формуле (1) [2]:
𝑞пред = 𝑘 ∙ 𝑓 ∙ 𝑏 ∙ 𝑞 (1)
где:𝑘 − аэродинамический коэффициент, зависящий от угла атаки крыла. На
этапе предварительного проектирования можно принять 𝑘 = 3,2, при 𝛼 = 25°;
𝑓 − коэффициент безопасности. Для средств механизации равен 2;
𝑏 − хорда предкрылка;
𝑞 −скоростной напор.

В хвостовой части крыла расположен закрылок (рис. 1). Закрылок

представляет собой профилированную подвижную часть крыла, отклоняемая
вниз для увеличения подъемной силы крыла. Широкое применение на
современных самолетах нашли двухщелевые закрылки (рис. 3). Конструкция
такого закрылка состоит из: самого закрылка; дефлектора, который за частую
повторяет конструкцию закрылка; рельсы по который закрылок движется по
заданной траектории; каретка (механизм с роликами).
Закон погонной распределенной нагрузки на закрылок аналогичен
предкрылку и определяется по формуле (2) [2]:

𝑞закр = с ∙ 𝑓 ∙ 𝑏 ∙ 𝑞 (2)
где: с − аэродинамический коэффициент, зависящий от типа закрылка, углов
отклонения и углов атаки крыла. Определяется в результате испытаний в
аэродинамической трубе или методами конечных элементов. На этапе
 December 11, 2020  Amsterdam, The Netherland  67
.

предварительного проектирования можно принять 𝑘 = 5,5;

𝑓 − коэффициент безопасности;
𝑏 − хорда закрылка;
𝑞 −скоростной напор.

Рис. 2. Навеска предкрылка Рис. 3. Двухщелевой закрылок

Схему нагружения, как от предкрылка, так и от закрылка, можно

представить в виде балки, нагруженной распределенной нагрузкой и опертой
на двух опорах. Реакции опоры этой балки и будут реакциями действующие на
силовую часть крыла (рис. 4).
Закрылок на режимах взлета и посадки имеет разные углы отклонения
(рис. 5). При проектировании крыла это играет важную роль, так как от угла
отклонения зависят реакции на крыле, что способствуют изменению как общего
напряженного состояния, так и локального.

Рис. 4. Схема нагружения от Рис. 5. Отклонение закрылка на режиме

средств механизации на взлета и посадки
крыло

И так, на взлете угол отклонения закрылков самолета транспортной

категории составляет 25 до 0 градусов, а на режиме захода на посадку от 0 до
40 градусов. Зная положение закрылка при различных режимах полета, можно
учесть его влияние.
Еще одним немаловажным элементом крыла являются элероны. Это
подвижные части крыла, расположены у задней кромки крыла, зачастую в конце
консолей (рис. 1). Они отклоняются одновременно в противоположные стороны,
для создания крена. Назначение элеронов заключается в управления
68  Specialized and multidisciplinary scientific researches  Volume 2
.

самолетом относительно его продольной оси.

Величина распределенной нагрузки определяется по результатам
продувок в аэродинамической трубе. На этапах проектирования,
распределенную аэродинамическую нагрузку определяют при отклонении
элеронов на максимальной скорости (3) [2]:

𝑞элерон = 0,42 ∙ 𝑏эл ∙ 𝑞 (3)

где: 𝑏эл − хорда элерона;
𝑞 −скоростной напор при максимальной скорости полета.

Элерон имеет несколько узлов крепления на крыле. Таким образом,

элерон можно представить, как многоопорную балку, нагруженную
распределенной нагрузкой. Метод расчета реакций опор аналогичен расчету
многоопорной балки (рис. 6).

Рис. 6. Схема нагружения элерона

Самолетные конструкции в отличие от конструкций других отраслей

промышленности отличаются высокой загруженностью силовых элементов и
высокой эффективностью, так как при минимизации массы конструкции решают
задачи не только снижения металлоемкости конструкции, но и обеспечения
потребных летно-технических и экономических показателей: дальности полета,
полезной нагрузки, расхода топлива.
Решение проблемы ресурса и усталости самолетных конструкций
затрудняется зависимостью усталостной долговечности от многих факторов:
вида конструктивных материалов, состава сплава, методов и качества
производства полуфабрикатов, формы, размеров, технологии изготовления и
сборки узлов и агрегатов, характера внешней среды, ее состава и изменения во
времени, условий нагружения, контактного взаимодействия, износа, различных
 December 11, 2020  Amsterdam, The Netherland  69
.

видов коррозии.
Одним из важным вопросом при изучении усталостной долговечности
элементов конструкции крыла является изучение переменных нагрузок
действующих на самолет.
Формирование спектров усталостных нагружений является важнейшей
частью расчета усталостной долговечности элементов крыла.
Нагрузки переменного циклического характера действующие на крыло
разделили на два типа: нагрузки функционирования (внутренние силовые
факторы, вызванные в элементах конструкции из-за выполнения самолетом
определенных функций, для которых он был создан) и динамические нагрузки
(нагрузки действующие на конструкцию от атмосферной турбулентности,
неровностей покрытия аэродрома и т.д.).
Исходными данными для определение эксплуатационных нагрузок
являются статистические данные, полученные при эксплуатации самолетов
одного типа. Значение получены таким путем дают максимально точные
результаты, что позволяют достаточно точно описать спектры нагружения при
эскизном проектировании данного типа самолета. Эти данные представляют
собой повторяемость определенного уровня нагружения (перегрузки в центре
тяжести крыла) при определенном количество полетов (рис. 7) [3].
Departure (Взлёт)
10000000 10000000 Climb (Набор высоты)
Cruise (Круиз)
Descent (Снижение)
Approach (Посадка)
1000000 1000000
Повторяемости приращения перегрузок за 1000 часов, кол.
Повторяемости приращения перегрузок за 1000 часов, кол.

100000 100000

10000 10000

1000 1000
раз
раз

100 100

Taxi-out (Рулежка)
10 10
Takeoff Roll (Разбег)
Landing Roll (Пробег)
Taxi-in (Заруливание)
1 1
-0,5 0 0,5 1 -1 -0,5 0 0,5 1
Δny (g) Δny (g)

Рис. 7. Повторяемость приращение перегрузки в центре тяжести

самолета транспортной категории за 1000 полетных часов

Очевидно, что формирование спектров нагрузки на самолет очень

трудоемкий и сложный процесс, который требует большого количества
70  Specialized and multidisciplinary scientific researches  Volume 2
.

исходных данных. Для оценки усталостной долговечности необходимо все

вариации нагружения с определенном уровнем доверия, свести к одному
типовому полету. Типовой полет состоит с набора эксплуатационных режимов,
которые самолет выполняет при повседневный эксплуатации.
Каждый агрегат самолета подвержен нагружению при определенном этапе
полета. Так для крыла (кессонной части) формирование спектра нагрузок
определенно использовать следующие режимы: стоянка, разворот при
рулению, руление перед взлетом, разбег, маневрирование с выпущенной
механизацией, начальный набор высоты, окончательный набор высоты,
крейсерский полет, начальное снижение, окончательное снижение, заход на
посадку с выпущенной механизацией, выравнивание по крену, выравнивание
перед посадкой, касание, пробег и заруливание.

Список использованных источников:

[1] Чепурных, И.В. (2013). Прочность конструкций летательных аппаратов. Комсомольск-на-Амуре:
ФГБОУ ВПО «КнАГТУ»,
[2] Малашенко, Л.А. (2004). Проектирование подвижных частей крыла и оперения. Харьков: ХАИ,
[3] Statistical Loads Data for Boeing 737-400 Aircraft in Commercial Operations. (1998). Washington, DC: U.S.
Department of Transportation Federal Aviation Administration.