- --

- -- '
--' . - ~. ~ .. ~ -· ~- ~ ~~~-- ~

ТРАНСЖЕЛДОРt1ЗДАТ ~ 19 3 7
Т
ДН Б
УЖ
Т
Н
 В. Б. М Е Д Е Л Ь

Допущено иентральным управле­

нием учебными заведениями НI<ПС
в ка чес тв е учебного пособия для
электротяzовых втузов

Пр О Н Е рL Н t) 19 6 7
-----

)lldwr~ ,, ,,.i-.,.,r ~ ",..-lt

1 " с r 1·\ ·1 У т
~if''· r•P--Чf. i"lJ

ГОСУДАРСТВЕННОЕ
Т

ТРАНСПОРТНОЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЕ ИЗДАТЕЛЬСТВО

ДН Б
УЖ
Т

МОСКВА * ТРАНСЖЕЛДОРИЗДАТ * 1937

Н
 Настоящий тру д посвящен весьма важным н интересным
М-42
дЛЯ электровозостроевня вопросам динамического характера
и последовательно охватывает вопросы: влииние рессорного
подвешивания электровоза на его динами'lеские свойства,
.в.инамика зл ектровоза в прямых и кривых, динамические
нагрузки колес электровоза и колебания, вызываемые рабо­
той электровозной переда'lи.
Книга в СССР появляется впервые и рассчитана на студен­
тов и ИТР электровозников.
Книга одобрена ЦУУЗ НКПС в качестве учебного посо­
бия для студентов электротяговых втузов.

Т
ДН Б
УЖ
Т
Н
 ОПЕЧАТКИ

к книге В. Б. МЕДЕЛЬ ~динамика электрово'lа•>

Стра­
Строка Harteч атано Должно быть
ница

101 13 си. сжатие внутренних рее- сжатие внешних рессор и

сор и выпрямление внеш- выпрямление внутренних;
них;

133 20 св. (фиг. 212) (фиг. 112)

140 таблица yl
У 1 -Р
17-18 р

164 таблица
31 2 = р 12 т 2Р= 12m

263 17 си. неопределимых определимых

da.'R dd'a. da.1 R

333 3 си. величину dt равную dt величину dt

396 14 Ctl. 565 кгм 1 сек. 2 565 кг • м- 1 сек. 2

Зак. 131.
Т
ДН Б
УЖ
Т
Н
 ПРЕДИСЛОВИЕ

Настоящая книга посвящена теоретическому изучению динамических явле­

ний, имеющих место при работе электровоза на ж.-д. путях.
Наиболее существенные явления динамики электровоза разбираются в зави­
симости от конструктивных особенностей его, и, таким образом, эта книга дает
более глубокое изучение конструкции электровозов в отношении динамики их.
С этой точки зрения настоящий тру д является продолжением моего курса
"Магистральные электровозы постоянного тока" (Энергоиздат, 1935 г.), с ко­
торым, предполагается, уже знакомы лица, приступающие к изучению дина­
мики электровоза. Также предполагается знание курса аналитической механики
в объеме программы втузов.
Изложение динамики электровоза в тесной связи с конструктивными осо­
бенностями его соответствует программам наших втузов по электровозной
специальности, где динамика электровоза проходится в общем курсе с конст­
рукциями электровозов. В связи с этим оказалось более целесообразным при­
бегнуть в некоторых случаях к более упрощенным методам изложения дина­
мических явлений вместо глубоких математических исследований их.
С другой стороны, это позволит лицам, интересующимся вопросами дина­
мики электровозов в их практическом применении, легче извлечь необходимый
для них материал.
В книге приведены только в качестве иллюстраций некоторые диаграммы
колебаний, например, двойного рессорного подвешивания, шатунных механизмов,
и попутно указаны применеиные способы измерения их. Более подробный разбор
экспериментального изучения колебаний электровозных механизмов, а равно
теории их, выходит из рамок настоящей книги. Следует отметить, что вообще
этому вопросу в локомотивостроении уделялось до последнего времени очень
мало внимания, хотя в других областях техники экспериментальное изуче­
ние самих колебаний и вызываемых ими напряжений дало блестящие резуль­
таты.
В связи с этим я предполагаю выпустить от дельную книгу, посвященную
подробному изложению теории колебаний в локомотивах и экспериментальному
изучению их; при этом будет уделено особое внимание также разбору новейших
методов измерения и регистрирования осциллографическим путем колебаний
и

механизмов и напряжении в них.

МЕДЕЛЬ
Т
ДН Б
УЖ
Т
Н

3
 Г Л АВ А l
ВЛИЯНИЕ РЕССОРНОГО ПОДВЕШИВАНИЯ ЭЛЕКТРОВОЗА НА ЕГО
ДИНАМИЧЕСКИЕ СВОйСТВА

§ 1. движение одиночной оси по неровностям пути

Передача нагрузок на оси 11осредством рессор, F<ак известно, имеет своим

назначением уменьшить вертикальный перегруз осей J<ак от встречающихся
неровностей пути, так и от неправильной формы бандажа. Если траектория,
образуемая точками соприкосновения колес с рельсами, отступает в верти-
•• u
кальнои плоскости от прямои линии, экипаж

получает некоторое вертикальное ускорение.

Величина этого ускорения зависит от времени,

в течение коего I<олесо должно подняться или
c--J
оnуститься на высоту неровности пути; другими
словами, по виду неровности пути и скорости
движения мы всегда можем определить вели-
чину ускорения. -------
Пусть F<олесо диаметром D, встречает на
своем пути некоторое возвышение высотой h
(фиг. 1). Оно должно подняться на эту вы­ Фиг. 1.
соту за тот промежуток времени, в течение

коего вройдет путь с. При поступательной скорости движения его v это

время будет равно:

t= с
\1

Но с достаточной точностью можно считать, что

с = D"h,
2

или

Следовательно:

1= •
v
d 2x
Величину вертикального ускорения dt~ в предположении равномерно уско-

ренного поднятия колеса на неровность пути найдем по формуле:

d2 x t• ,
. = h'
dtz 2
rде h'-высота поднятия колеса, меньшая чем h вследствие упругого про­
rиба пути.
Т

Подставляя значение t, получим:

ДН Б
УЖ
Т

•
Н

dP D 11 h
5
 Если считать, что благодаря упругости пути высота поднятия достигает
лишь величины h' =а h, где а-правильная дробь, то получим:

(1)

Аналогично решается задача определения вертикального ускорения при

выбоинах в бандажах. ·
Если экипаж не имеет рессор, то можно считать, что вся масса, соот­
ветствующая нагрузке колеса Р, должна участвовать в вертикальном переме­
щении. Следовательно перегруз будет равен:
Р d2 x
-·
g dt 2
•

Если же имеются. рессоры, то вертикальное перемещение будут совер­

шать лишь колесо и непосредственно связанные с ним части, вызывая изме­

нение 11роrиба рессоры на величину остающейся вертикальной неровности пути

или выбоины колеса h' = ah. Обозначая через Ж 1 жесткость рессоры, т. е. груз
в килограммах, вызывающий прогиб рессоры в 1 мм, найдем увеличение напря­
жения ее h'ж. Это изменение напряжения рессоры вызывает вертикальное
перемещение надрессорного строения. Таким образом, перегруз оси при наличии
рессор можно считать равным:

АР = Р· d x
g dt 2
2
+ жh', (2)

где р-вес оси и связанных с ней частей, непосредственно действующих на путь.

Вообще говоря, величина прогиба рессоры при прохождении колесом
неровности пути зависит от времени, в течение коего происходит вертикаль­
ное перемещение колеса.

Марь е в своем нееледевании "Traite de st3Ьilite du materiel des chemins de fer" 2 ,

nринимая мгновенное вертикальное перемещение колеса по неровности пути,
находит, что дополнительный прогиб рессор равен высоте неровности пути, т. е.
h' =а h. Однако чем меньше скорость вертикального перемещения колеса, тем
на большую величину успеет в вертикальном направлении переместиться груз,
находящийся на рессоре, и тем меньше будет дополнительный прогиб рессоры,
а следовательно и изменение давления на колесо.
Найдем перегруз от колеса, поднимающегося от стыка к средней, более
возвышенной части рельса. Ин ж. К у ар д о м были nроизведены на ж. д. Па­
риж-Лион-Средиземное море (см. Revue gen. de chemlns de fer, 1887) измерения
неровностей пути nри проходе колес паравоза на 10-метровом рельсе. Разница
в высоте между стыком и срединой рельса найдена была в 5 мм. При ско­
рости V =
90 кмjчас (v = 25 мjсек) вертикальное перемещение колеса в 5 мм
nроисходит в течение времени прохождения половины длины рельса, т. е.

5 1
в течение = сек. Откуда вертикальное ускорение колеса, принимая вели-
25 5
чину его постоянной, найдем из уравнения:
d2x t2
. -= h,
df! 2
а именно:

Иногда аналогичную величину, т. е. груз в тоннах, дающий nрогиб рессоры, равный 1 см

1

11азывают коэфициентом рессоры; следовате.11ьно разница лишь в наименованиях (кг/ми или mfcм).
Т

Обратная величина-nрогиб рессоры на единицу груза-носит название гибкости рессоры.

ДН Б
УЖ

2
См. также русский перевод: Г. Марь е, Взаимодеllствие пути к подвижного состава. Гос­
Т

желдориэдат, М.-Л. 1933.

Н

б
 Можно считать, что перемещение надрессорного строения в течение такого
1-:ороткого времени равно нулю, а дополнительный nрогиб рессор равен
h' = 5 ММ.

Искомое изменение нагрузки оси оnределится из формулы (2):

АР= Р .d•x+жh'.
g dt 2
Полагая р-3000 кг, ж= 120 кгfмм, найдем:

АР= 3 000
.
25
+ 120 · 5 = 676 кг.
981
В действительности, однако, заметная просадка рельсов у стыков наблю­
дается лишь у концов рельс о в по длине l = 50-60 см 1, а не от середины его,
как мы приняли в предыдущем расчете, что дает значительно большие nере­
грузки осей.
Примем глубину просадки на стыке мм и исследуем перегруз оси h' = 2
э.1ектровоза ж. д. Чикаго Мильвоки Сан-Поль (Ch. M.-St. Paul) с мотором,
якорь которого непосредственно насажен на движущую ось. При этом неза­
рессоренный вес на ось составляет р = 5 000 кг при зарессореиной нагрузке на ось
12 000 кг 1 . (Мы применяем укоренившееся сокращенное название ,.зарессорен­
ный и незарессоренный" вес, вместо "вес зарессореиных и незарессоренных"
частей локомотива).
При скорости движения 90 кмfчас (25 мjсек) электровоз проходит путь
.~.1ИНОЮ l = 50 СМ В 0,02 СеК.
d2 x
Вертикальное ускорение - 2
найдем из уравнения:
dt

Это ускорение равно:

2 0 2
d•x2 = · ' 2 = 1 000 смfсек 2 •
dt (0,02)
Таким образом, nерегрузка оси будет равна (nри коэфициенте жест­
~-:ости рессоры ж= 100 кгfмм):
АР =
5 000
981
.
1 000
+ 2 · 100 = 5 300 кг,

з динамическая нагрузка на стыках будет:

рд = 17 000 + 5 300 = 22 300 кг.

На той же дороге обращаются паровазы со статической нагрузкой на ось

2:J 000 кг.
Выясним условия нарастания амплитуд при nериодическом nовторении
неровностей пути.
Если обозначим через Р вес надрессорного строения, соответствующий
статической нагрузке рессоры, то при колебании рессоры соотношение между
усилием рессоры под доnолнительным прогибом ее х и силой, вызывающей
вертикальное ускорение массы
р
М=

выразится в виде:
d2 x
м = жх
dt 2
(так как с уменьшением х скорость возрастает, то производная скорости отри­
цательна, почему в уравнении стоит знак минус).
Т
ДН Б
УЖ

t См. Bulletln de Congres. Int. de ch. de fer, 1933.

Т
Н

7
Здесь dx = v'dt,
и v'--скорость вертикального перемещения надрессорного строения.
d 2x dv' жf
Заменяя = и величину М= , где f статический прогиб рессоры,
dt 2
dt g
получим:
жj dv'
·-- -:жх.
g dt
Интегрируя это уравнение в пределах от v' =О (при наибольшем откло­
нении х,) до некоторого промежуточного значения х, соответствующего ско­
рости v', получим:
v'2 = g (xtz х2). (3)
f
dx
Заменяя в этом уравнении v' = и проинтегрировав вновь в пределах
dt
от Х 1 до х =О, соответствующих крайнему отклоненному положению рессоры
и среднему ее положению, получим время колебания:

t' = :п; t
2 g
Время колебания рессоры от одного крайнего положения до другого:

Т'= n t
g
и время полного колебания:

T=2n t (4)
g
Решая диференциальное уравнение (3), мы найдем изменение прогиба рес­
соры в виде:
х =С cos wt,
где С--постоянная, определяемая по начальным условиям движения, а угловая

скорость
--
ж ж g
(J)= - -
м р
1 '
g
р
поскольку
.не
= f есть статический прогиб рессоры .

Полученные формулы показьшают, что качание рессоры есть гармониче­

ское колебание и совершается аналогично качанию маятника. Это является
следствием того, что в обоих случаях мы имеем дело с силой, стремящейся
вернуть рассматриваемую систему в первоначальное положение, и эта сила по
величине пропорциональна отклонению системы. Такая аналогия позволяет
нам исследование качания рессоры заменять исследованием качания маят­
ника, что часто дает большую наглядность.
Исследуем ряд случаев, когда неровности пути встречаются при различных
положениях колеблющейся рессоры.
А) К о л е с о п р о х о д и т у г л у б л е н и е в п у т и в т о т м о м е н т, к о г д а
рессор а д о с т и г л а с в о е г о н а и в ы с ш е г о п о л о ж е н и я, т. е. имеется
наименьший прогиб. По аналогии с маятником (фиг. 2) это равносильно пере­
носу точки О подвески маятника, например влево, в точку О' на величину
'h углубления пути в тот момент, когда он достиг своего предельного отклоне­
ния вправо, т. е. занял положение ОА; в этом случае маятник будет колебаться,
занимая крайние положения А и В' вместо первоначальных А и В. Не трудно ви­
деть, Что амплитуда колебания будет на 2h больше, чем в первом случае. К тем же
самым выводам мы придем, исходя из сохранения энергии колеблющейся рес­
соры. Будем откладывать по ординатам (фиг. 3) усилия рессоры Р. а по абс­
Т

циссам ее прогиб х. Прямая ОА дает зависимость между Р и х. Прогиб Х 0

ДН Б
УЖ
Т

соответствует статической нагрузке Р 0 и в то же время среднему положению

Н

8
колеблющейся рессоры. Если во время колебания рессора отклонится на вели­
чину Llx в одну сторону, то ее потенциальная энергия будет пропорциональна
площади amb и колебания в другую сторону будут происходить на ту же
величину Llx, поскольку по закону сохранения энергии площадь а'тЬ' должна
быть равна площади amb (если только мы пренебрежем потерями в рессоре).
Теперь представим себе, что в тот момент, когда рессора находится в своем
предельном верхнем положении, соответствующем минимальному прогибу,
колесо опустилось на величину неровности h; после этого колебания рессоры
А

D' О
"\flj а
1 \
1 ~, f
1
1
\ '
\ 1 1
,f.гh ·l·ll~--1
81 Et А
О D' Хо

Фиг. 2. Фиг. 3.

будут происходить уже по линии О' А' отстоящей на величину /z от ОА

(00' = h). Согласно ранее изложенному, теперь уже наибольшее сжатие рес­
соры будет соответствовать положению df, определяемому равенством тре­
угольников Llacп = Lldпf или равенством ап = пf; не трудно видеть, что ампли­
туда колебания Llx возросла на 2h.
Б) К о л е с о пр ох о д и т у г л у б л е н и е в пут и в т о т м о м е н т, к о г д а
р ес со ра н е дошла до н ул е в о г о п ол о ж ен и я н а в е л и ч и н у lx'
(фиг. 4). Рассуждая по предыдущему. мы найдем, что деформация пружины
до прохождения нулевого положения протекает по ломаной линии Ь {З{З'па и
после нулевого положения определяется максимальным прогибом п (из условия
равенства площадей, характеризующих работу, т. е. площадь та{З{З'пт равна
площади спd); т. о. амплитуда колебаний увеличится менее, чем на 2h.

с
r--- 11 t-.1
х ..[
)( ..j 1
а а.

т n а т
Ро Ро

1 l
о h-lo' ~п-J

Фиг. 4. Фиг. 5.

В) Е с л и п о н и ж е н и е к о л е с а б у д е т и м е т ь м е с т о в т о т м о м е н т,
к о г д а р е ссор а, с ж и м а я с ь, пер е шла н у л е в о е п о л о ж е н и е в точке с
(фиг. 5), то сжатие будет происходить до пониженин оси по линии Ьс и, далее,
после понижения, по лишJи df. Амплитуда при этом определяется равенством
площадей паЬ и псdfеп; при чем не трудно видеть, что чем ближе к положению
наибольшего сжатия произойдет опускание колеса, тем меньше будет увели­
чение амплитуды. Если понижение колеса будет иметь место при наибольшем
сжатии пружины, амплитуда колебания рессоры останется без изменения.
Г) Е с л и в т о т м о м е н т, к о г д а р е с с о р а д о с т и г л а с в о е г о н а и­
большего сжатия, т. е. в точке е (фиг. 6), произойдет подъем колеса на
высоту h, то выпрямление пружины пойдет по линии вместо еп, и ампли­ fm,
туда колебания вместо 2dп = dп+па будет равна ad=2dm. т. е. увеличится на 2h.
Точно так же можно доказать, что если подъем колеса произойдет в тот
Т
ДН Б

момент, когда рессора будет находиться в периоде выпрямления, то амплитуда

УЖ
Т

колебания, вообще говоря, увеличится на меньшую величину, чем 2h, и при

Н

9
поднятии колеса в момент наименьшего сжатия рессоры не оказывает уже
влияния на изменение амплитуды колебания рессоры.
При вертикальном перемещении колеса в противоположном направлении по
отношению к колебанию рессоры, т. е., например, если концы рессоры движутся
вверх после наибольшего сжатия, а колесо опускается вниз на высоту h, амплитуда
колебания рессоры уменьшается. В том случае, если понижение имело
место в самом начале движения рессоры вверх, амплитуда уменьшается на 2h и
менее, чем на 2h, при опускании колеса в промежуточном положении рессоры.

,,-- ,
1'
а
е
n d
а а т 111 т
т ' 1 Tn 1
Ро
---- ?h ..-l::"h 4---L! х •1
Ра ..- ,.... L l-::::::::h__...r:~----
1
_L
:;.
Фиг. б. Фиг. 7

И, наконец, понижение колеса в момент, близкий к наивысшему положению, не

вызовет изменения амплитуды, но зато обратное колебание будет уже совер­
шаться с увеличенной на 2h амплитудой против предыдущего колебания.
Не трудно видеть, что если рессора находилась в покое и произошло опу­
скание или поднятие колеса на величину h, то будем иметь колебание рессоры
с амплитудой 2h. Действительно, состояние покоя рессоры характеризуется
точкой а (фиг. 7). Как только произошло понижение колеса на величину h,
начнется опускание зарессореиной массы и сжатие рессоры по прямой bn; рее­
сора перейдет свое нулевое положение n и дойдет до с, так что площади тре-
угольников abn и cnd окажутся равными,
и амплитуда колебания будет 2h.
Скорость колебания рессоры мы най­
е n дем из уравнения:
а
d v' 2 = g (х/- х 2 )
1
или
- :J..:::::::::.__ _ _--т---
v'=
Фиг. 8.

Для данного случая мы имеем Х1 = h, и максимальная скорость v'm..." полу­

чится nри х =О:
g
1 '
е. максимальная скорость пропорциональна высоте препятствия и обратно
пропорциональна корню квадратному из статического прогиба рессоры.
Пусть теперь рессора находится в покое и встречает на своем пути ко­
роткое препятствие высотой h, которое оканчивается ранее, чем рессора успеет
проделать колебание вверх.
Пусть а (фиг. 8) обозначает нулевое положение рессоры. Как только ось
встала на возвышение h, начнется поднятие надрессорного груза по прямой bn.
В тот момент, когда рессора займет положение с, колесо опустится снова на
величину h, и энергия пружины, перешедшая в кинетическую путем сообщения
•о

опр :деленнои скорости поднимающейся зарессореиной массе, заставит рессору

проити через нулевое положение до векоторого положения ke, характеризую­
щеr ося равенством площадей cmab и mekd.
Т
ДН Б

Если колесо сойдет с возвышения в тот момент, когда рессора достигнет

УЖ
Т

своего положения равновесия, то предельное наивысшее положение рессоры

Н

10
найдется из условия равенства площадей (фиг. 9) треугольника nba и трапе­
ции ncde.
Обозначим изменение нагрузки рессоры Ьа nc через АР.
Согласно сказанному па= h. Искомую величину ne- h' найдем на осно­
вании равенства указанных выше площадей:

Ьа h = nc + ed • h' (5)
2 2
Но
ed : nc = ае: an;
откуда имеем:
ed = nc • ае = nc (h + /z') .
an h
Подставляя полученную величину в уравнение (5), найдем:
ba_·_h
- = nc + nc (h + h') h'
.
2 h 2
Поскольку Ьа = nc, имеем:
h' 2 + 2hh' -lz 2
=О
или

(6)
А если колебание отсчитывать от точки а, то амплитуда будет равна:

2ае = 2 ( h+h V 2 + h) = 2 hу 2 (7)

Исследуем то же самое явление аналитическим путем, воспользовавшись ана­
логией качания рессоры с качанием маятника. Пусть система занимает положение
равновесия ОА (фиг. 10). Поднятие колеса на высоту h равносильно переме-

о iJ'
r--h-
е n n1ТТ
• ;' 1
""
:пр, ' 11 : •

а
j i••'' ''
1
с
{j

h J
1·
Фиг. 9. Фиг. 10.

щению точки подвеса маятника в положении О' Таким образом, маятник ока­
жется отклоненным на величину h и начнет свое колебание, как уже указы­
валось выше, со скоростью

V=

где 5-расстояние материальной точки маятника или в данном случае конца

рессоры до нулевого положения.

В тот момент, когда конец рессоры пройдет путь ffJ и займет положение С,
колесо сходит с возвышения на начальный уровень, что равносильно переме­
щению точки подвеса маятника снова в точку О; конец же рессоры в точке С
развил уже в этот момент скорость

v= ~ (h2 - 52) . (8)

Новую полуамплитуду отклонения h' найдем из уравнения (81 решив его

относительно амплитуды h, которую в данном случае обозначим через h' и за­
Т

менив в нем 5 на (/J:

ДН Б
УЖ
Т
Н

11
 Подстав.1яя IJ! = h- 5 и (h 2 - g2) из уравнения (8), получим:

или

/z' = ( 2 · yh(h S).

Если сход колеса с возвышения последует в момент равновесия, т. е. при

g =О, то /z' = /z i2.

и последующие колебания будут совершаться с ампли­
тудой 2h -{2; тот же самый результат мы получим и из фиг. 9.
Величина h' достигает своего максимума при 5= h. Для этого случая:
h' = 2h, а полная амплитуда будет равна 2h' = 4h.
Другими словами, если рессора находилась в покое и колесо, войдя на
возвышение в пути h, прошло его и опустилось на прежний уровень как раз
в тот момент, когда рессора успела притти в верхнее положение, колебани~
рессоры будет совершаться с полной амплитудой, равной 4h. Это следует и из
наших предыдущих рассуждений. Действительно, вхождение колеса на высоту /z
создает качание с полной амплитудой 2h. С другой стороны, мы видели, что
понижение колеса в тот момент, ко г да рессора находится в наивысшем поло·
жении, дает при дальнейшем колебании приращение амплитуды на 2h. Таким
образом, общая амплитуда должна установиться в 4h. Следовательно при перио­
дически повторяющихся неровностях пути амплитуда будет возраст:нь каждый
раз на величину 4h, и если бы не было трения в рессоре (между листами и
в рессорных подвесках), то после n колебаний амплитуда достигла бы вели­
чины 4hn.
Если мы обозначим коэфициент жесткости рессоры через ж, то при ука­
занном колебаiiИИ рессоры колесо получит дополнительную перегрузку и раз­
грузr{у, равную
dP-4жhn.
Вообще же говоря, колебание от неровности пути складывается с общими
колебаниями надрессорного строения, и в конечном итоге перегрузка и раз­
грузка осей получаются уже в зависимости от общего изменения прогиба
рессоры. По данным Марье (см. Traite de stabi\ite du materiel des chemins de fer) на
хороших и исправно содержимых путях h".ru: = 6 мм, на плохих путях
hmac
доходит до 12 мм и на очень скверных путях-до 24 мм. Эти величины и сле­
дует подставлять в вышеприведенные формулы для определения изменений
нагрузок, вызванных изменением прогиба ресс<;>р.
Для того чтобы иметь меньший перегруз от неровностей пути, следует
стремиться рессоры проектировать возможно мягкими. Однако, как видно из
формулы (4), при этом время колебания такой мягкой рессоры будет больше
(ускорения и скорости обратно пропорциональны а амплитуда от и .ж; f, f
не зависит).
Слишком большое время колебания рессоры имеет свои недостатки. Если
причины, вызывающие колебания рессоры (например, неровности пути), повто­
ряются, то может иметь место нарастание амплитуд колебания, и движение
электровоза тогда становится опасным.
Периодически повторяющимися неровностями пути являются рельсовые
стыки. Пусть длина рельса равна l; тогда критическую скорость v,.p, при
которой время прохождения одного рельса равно периоду колебания рессоры,
найдем из уравнения:
l 1
= 2п •
vкр g
откуда:
l
(9)
Т

Vкр = •
ДН Б
УЖ

1
Т

2'1:
а
Н

"
12
 Для рельсов длиною l= 10 м, при жесткости рессоры JtC=97,4 кгjмм и
нагрузке на колесо 7,2 т, мы получим:

= 74 мм= 7 4 см
7 200
1= 97,4 '
и критическую скорость:
10
v"P = -~===-= 18,3 мjсек = 65,9 кмjчас.
7,4
2п
981
С увеличением длины рельсов будет пропорционально увеличиваться кри­
тическая скорость.

Если рессора не имела колебания, то неровность пути (длительное воз­

вышение или понижение на высоту h) вызовет колебания с дополнительным
прогибом рессоры+ h, т. е. при коэфициенте жесткости ж мы получим изме­
нение нагрузки

LJP-+жh.
Если же возвышение h сменяется пониженнем h, что, например, имеет
место при прохождении электровоза с критической скоростью пути со сты­
ками, то (если не учитывать трение в рессоре) мы имелt~ бы после одного
прохождения рельса, т. е. возвышения и понижения, полуамплитуду 2h и со­
ответственно изменение нагрузок LJP- +
2 жh, которые благодаря резонансу
колебаний теоретически возрастали бы до бесконечности, если бы не трение
листов рессор, вызывающее энергичное затухание колебаний.
Работа трения листов рессоры, по подсчетам Филипса (Philipps), может
быть выражена в виде:

Т= 1
Pp(n-1) · L R (10)
4 Е
где:

L - теоретическая длина рессоры;

n- число листов рессоры;
3 PL
R напряжение изгиба, равное -·
2
.
пЬа! '

ер- коэфициент трения листа о лист;

Р- полная нагрузка рессоры.
Работа упругих сил может быть выражена в виде:

Т'= Pf - 1 3P2L3 = 1. L2 . PR.

2 2 8Enba 3 SEa

Отношение ;, носит название "пропорционального трения" и равно:

=-;,=2rp(n-1) ~ . (11)

Не трудно видеть, что 'lfJ можно увеличить, не изменяя ни жесткости рессор,

ни напряжений материала рессоры, путем увеличения числа листов при одно­
временном уменьшении их ширины. На основании опытов Гердвера можно
считать коэфициент трения Ч! = 0,80 для новых рессор и ЧJ = 0,20 для рессор
со смазкой между листами, что в действительности и имеет место.
Таким образом, мы всегда можем для данной рессоры определить величину
пропорциональноrо трения. Мы ранее определили изменение нагрузки рес­
соры при кол~бании ее равным
LJP=+жh.
Поскольку однако имеет место трение, пропорциональное нагрузке колеса и
увеличивающее жесткость рессоры, оно при перегрузке и при разгрузке рес­
+
Т

соры увеличивает перегрузку соответственно на '1/J (f h) ж и '1/J (/ h) ж, г де

ДН Б

1- статический прогиб рессоры, ж теоретическая жесткость рессор (т. е. без

УЖ
Т

учета трения листов) и 'lfJ- коэфициент пропорционального трения в листах

Н

13
рессор. Таким образом, дополнительное изменение нагрузок при перегрузке
будет:
JP = hж+ tp (f + h) ж (12)
и при разгрузке

LJP = hж + tp (f h)ж. (12')

Выясним необходимую величину tp для учета того, чтобы при критической
скорости неровности пути h не могли бы вызвать нарастания амплитуды колеба­
ния рессоры. Воспользуемся методом Марье, изложенным в упомянутом сочи­
нении: "Тraite de stabllite du materiel des chemiпs de fer".
Пусть прогиб рессоры пропорционален нагрузке на рессору; тогда, откла­
дывая по оси абсцисс величину прогиба х, а по оси ординат усилия Р, получим
характеристику рессоры без трения в виде прямой ОА (фиг. 11). Если же
рессора имеет трение, то при прогибе рессоры изменение нагрузки будет
происходить по прямой ОА' и при выпрямлении рессоры-по прямой ОА''.
Положение прямых ОА' и ОА" определSiется условием, что для каждого
положения рессоры, например С*, имеем равенство:
СС 1 СС 1
се' = се-; = 1/J •
Представим себе, что экипаж движется с критической скоростью по
периодически повторяющимся неровностям пути, изображенным на фиг. 12.
Пусть линия АВ представляет траеиорию некоторой точки на хомуте рее-

А' А А в
А" 1
- - - -t--- -- -- ----- •

r 1
1'
1' '
---t---
•

1 1 '
1
•
1 '.t ' '
•
'
1
х
1h
в.
1
1 L -
f с.

Фиг. 11. Фиг. 12.

соры. В точке В 0 , совпадающей с нанвысшим положением рессоры, колесо

опускается вниз; в этом случае дальнейшее сжатие рессоры будет происходить
по линии 0 1 А/ (фиг. 13), перемещенной вправо от линии ОА на величину h,
равную глубине впадины. Сжатие рессоры будет происходить до точки А 1'.
определяемой условием равенства работы упругих сил или равенством пло­
щадей треугольников EF 1 и HF А/, что дает:
JF = HF.
Выпрямление рессоры после прохода колесом возвышения h в точке С 0
(фиг. 12) будет происходить по прямой А"О до точки М, т. е. пока площадь
треугольника A"LH не будет равна площади треугольника LMN; это дает:
HL-LN.
В разобранном случае мы имеем увеличение амплитуды, равное IN. Для того
чтобы колебание рессоры не возрастало, необходимо, чтобы точки L и F
совпали между собою; соотношение между h и 1р в этом случае может быть
определено из фиг. 14. Из подобия треугольников PCD и ORP имеем:
СР CD
--- - -- •
OR RP
При малом значении 1/J можно считать OS = OR = f (статическому прогибу
рессоры) и CD = MN -2Ptp. Подставляя эти значения в предыдущее урав­
нение, получим:
h = _2_Р_,_"Р
1
f р
Т

где Р нагрузка на рессору.

ДН Б
УЖ
Т

* То•1ка С лежит на ординате ОА, соответствующей характеристике рессоры без трения.

Н

14
 Отсюда:
h = 2rp/ (13)
Таким образом, колебания будут затухать, если h 2rp/. <
Выше мы получили для рессоры с коэфициентом жесткости 97,4 ~гtмм
и нагрузкой на рессору 7,2 т критическую скорость в 65,9 кмjчас; наидем,
при какой величине h не будет иметь места нарастание амплитуд вследствие
трения в листах рессор. Дано: длина рессоры 120 см, число листов 14; сечение
листа 10 · 1,27 см; таким образом:

."Р = 2Р (п -1) а
L
1 27
=2·0,20(14-1) ' 120
=0,055 .

Искомая высота неровности пути:

h = 2/ф = 2. 7,4. 0,055 = 0,81 см.

А
А,
vl
Nl р 1
1
р
1
1
1
1
:Е
t F'
х
о-ь-о f
•

Фиг. 13. Фиг. 14.

Таким образом, если периодически повторяющиеся неровности пути не

превышают 8 мм, испытываемые рессорами толчки будут поглощаться тре­
нием рессор.

§ 2. l{омбинирование рессор на элеJ<тровозах

Благодаря большому внутреннему трению листовые рессоры передают

мелкие частые неровности на надрессорное строение с недостаточным сгла­
живанием, ч.то вредно отражается на электрической аппаратуре электровоза.
Поэтому в систему рессорного подвешивания электровоза включают сво­
бодные от трения спиральные рессоры, располагаемые с обоих концов.
одиночных листовых рессор или (если рессора сбалансирована) на том
конце, г де рессора не соединяется с балансиром.
Пусть коэфициент жесткости листовой рессоры А
А
(фиг. 15) будет ж 1 , а каждой спиральной рессоры
В-соответственно ж 2 •
Обозначим через h общий прогиб системы
рессор при дополнительной нагрузке Р, при чем в в
концы рессоры А прогнутся на h1, а рессоры спи­
ральные В на h2 , так что общий прогиб:
h = h1 + h2. Фиг. 15.

У си.1Ие, приходящееся на каждую спиральную рессору, б у дет Р . Таким

2
образом:
р
ж~h 2 = ,
2
и аналогично для листовой рессоры будем иметь:
жlhl = Р
Т

или
ДН Б
УЖ
Т
Н

15
и

Следовательно:

., u "
откуда жесткость составнон рессоры наидем равнои:

р р 2жlжо
ж=
е h
=----- ---=----=--- . (14)
р + р
ж1 2ж2

Иногда для смягчения рессорного подвешивания применяют двойную под­

веску, употребляя вместо жестких балансиров листовые рессоры. Найдем
коэфициент жесткости такой составной рессоры.
Пусть под влиянием нагрузки Р рама около оси // опустится на высоту h
(фиг. 16). При этом мы будем иметь: h 1 прогиб рессоры, опирающейся на
буксы, и h2 прогиб обратной связующей рессоры, так что

hl + h2 = h.
Так как силы, приложеиные к подвеске рессор, должны взаимно уничто­
жаться действием верхней и нижней рессор, то имеем:

--
1l

Фиг. 16. Фиг. 17.

где Ж 1 и Ж 2 коэфициенты жесткости верхней и нижней рессоры.

Кроме того мы можем написать:
Р = h 1ж 1 (15)
и
(15')
Рассматривая обе рессоры, как одну составную с некоторым коэфициентом
жесткости Же , мы можем этот коэфициент жесткости определить из уравнения
Р =Же (hl h2) +
или, подставляя значения h1 и h 2 , определяемые из уравнений (15) и (15'),
полvчим:
•

'
откуда найдем коэфициент жесткости составной рессоры:

(16)

Для определения жесткости составных рессор удобно пользоваться сле­

дующими правилами: а) жесткость системы рессор, работающих параллельно,
равна сумме жесткостей их; б) гибкость системы рессор, работающих после­
довательно, равна сумме гибкости их. Надо однако помнить, что эти правила
Т

применимы только в том случае, если все рессоры, соединенные параллельно,

ДН Б
УЖ

получают один и тот же прогиб, т. е. так, как это имело место в выше разо­
Т

бранных случаях.
Н

16
 Применим эти правиJrа для случая, изображенного на фиг. 17, когда листовая
рессора 1 одним концом соединяется со спиральной рессорой S, а другим кон­
цом-с обратной листовой рессорой 11.
при чем жесткость спиральной рес­
соры и половины обратной листовой
j 1
рессоры одинаковы. Не трудно видеть,
что это последнее условие обеспе­ .......,.,..... ,
чивает одинаковый прогиб спираль­ / •
.
ных и обратных листовых рессор,
а следовательно к этому случаю при­
1 ! 1

менимы выше приведенные правила \.. .. - .. ..J

для определения общей жесткости ,- .. - .. __,
<:ложного рессорного подвешивания.

Обозначим жесткости листовых

рессор
. 1 и // через ж 1 и Ж 2 , а спи-
ральнои-через ж. ; тогда жесткость
составной рессоры б у дет складываться
из жесткости параллельна работаю­
1 ,
'
..
щих двух рессор--обратной листовой
11 и спиральной, т. е. с суммарной 1 '

жесткостью
ж2
----..::.
2
+ ж., и последова- \.. _____ .) 1
1
тельно с этой группой работающей
рессоры 1 с жесткостью ж1 ; скла­
дывая гибкости этих рессор, получим
общую гибкость составной рессоры:

1 = 1 + _ _:_1__ , -...
С()
•

/.. -·· '

Же Ж1 Ж2 •
2 +ж, 1 :s:
1 •• 1 -до
ОТI<уда: '
Жt (ж 2 +2ж,)
1
•
'
f 1
Же= · .
2ж 1 +ж 2 +2ж. \ • )
1 "

Такой способ подвески (с о бра т­ ,- ..

r-'
ными рессорами вместо жестких ба­
лансиров) применен на электровозе
С0 + С0 серии "ВЛ" завода Динамо
им. С. М. Кирова.
Иногда вместо рессорных балан­
- ~- .. ,
.г
..-· -··, 1

сиров применяются жесткие балан­ '

сиры, устанавливаемые на пружинах, 1 •

как изображено на фиг. 18; жесткость

такои
,,
составнон
. рессоры опреде- f.#+, ·--h
ляется той же формулой
Ж 1 Ж.,
(16):
l._J .-- ·--~/ ·.) .
Же= • ' • •
Ж1 + ЗICz i_,_j
где ж1 жесткость листовых рес-
сор и ж 2 - жесткость комплектз пру­
жин под балансирами.
На сурамских электровозах С 0 +Со
(Броун-Бовери) применена указанная
система рессорного подвешивания.
Пружина имеет 4 витка (n = 4) се-
чением 40 х 40 мм; радиус витка r = 5 см; напряжение при нагрузке
р =3874 кг:
Т
ДН Б
УЖ

К = 9Pr = 9 . 3 874 • 5 = 3 240 кгfсм2·

Т

2Ь2fl 2 • 32 3 '
Н

2 131 17
про гиб:

f = 1 6 n nr ь• + ь• . к = 1 6 . 3 14 · 4 · 5 з• + = 1 35 см·
2 2
32 3 240
• -- -
' Ьh" G ' ' 3·32 800000 ' '
жесткость рессоры;
р 3874
ж2 =
f
= 13,5
= 287 кгfмм.

Листовая рессора припята длиною L = 1 200 мм на n = 16 листов, из коих

h'=3 коренных; сечением 9,0 х 1,3 см; нагрузка рессоры 7748 кг;
напряжение материала:

К=
3PL
=2
3 7 748 . 120 = 5 730
2 nbh 2 16·9·1,32 кг
и прогиб:
f= L K:._n_ _
2 • ___ = 60 2
. 5 730 16
. - - - = 7,25 см,
2 аЕ (n + 0,5n') 1 ,3 2000030 16+1,5
откуда жесткость рессоры:
7 748
ж1 = = 1,07 mjcм.
7,25

(См. стр. 249.)

Witrig Schweizerische Bauzeitung 1918,
Спиральные рессоры расположены по концам листовых рессор по одной
и под балансирами по две; таким образом, общий коэфициент жесткости:

Жо = ж1 • 2ж2 = 1,07 • 2 · 2,87 = 0 91 mjcм.

ж1 + 2ж2 +
1 ,07 2 · 2,87 '

Для системы листовых рессор, связанных с одной стороны балансирами,

а с другой спиральными рессорами, коэфициент жесткости составной (фик­
тивной) рессоры найдем следующим образом. Примем условно, что система
из трех сбалансированных рессор не имеет спиральных рессор и что под
нагрузкой Р надрессорное
строение опустилось на ве­
личину h благодаря сжатию
рессор на ту же величину h,
т. е. (фиг. 19):
р
жh = .
3
Как не трудно видеть
Фиг. 19. из чертежа, опускание всего
надрессорного строения на
величину А требует сжатия спиральных рессор на 3L1 каждой. Действи­
тельно, если среднюю рессору CD поднять на L1, то примыкающие к этой
рессоре концы балансиров поднимутся на А и вызовут соответственно под­
нятие на ту же величину конца крайней рессоры А, прилегающей к спираль­
ной; однако, чтобы самые крайние рессоры приподнять по отношению к буксе
на А, потребуется поднять концы А еще на 2L1; таким образом, сжатие спи­
ральных рессор на величину ЗА даст опускание надрессорного строения на А.
Для того чтобы определить коэфициент жесткости составной рессоры
(фиктивной), введем следующие обозначения:
ж1 жесткость листовой рессоры;
ж2 то же, спиральной;
h1 прогиб листовой рессоры;
h2 то же, спиральной.
Таким образом:
Т

или
ДН Б
УЖ

(а)
Т
Н

18
 На основании вышеизложенного можно сказать, что спиральные рессоры
сообщают опускание надрессорного строения или как бы дают дополнительный
прогиб листовым рессорам, равный ~ 2
; таким образом, фиктивная рессора
будет иметь прогиб:
h = hl + h2
3
Поскольку усилия по концам крайних рессорных подвесок от действия
листовой и спиральной рессоры одинаковы, имеем:

JIC1h1 h
=Ж2 2•
2
откуда h" = Жthl = Р • (Ь)
~ 2ж 2 2ж2

Жест к ость фиктивной рессоры найдем равной:

р р
ж=
с
--
h h.
hl + 3

или, подставляя значения h1 и h2 из уравнений (а) и (Ь), получим:

р 6JК'1Ж2
Ж= •
с р р
Ж1 + б.>ICz
:нсl
+---
2:нс 3 2 •

Этот результат мы могли бы получить также путем решения уравнения

работы рессор. Действительно, работа нагрузки Р при общем пониженин
надрессорного строения на величину h равна Ph, а работа всех рессор вы­
разится: для спиральных рессор 2ж 2 h 2 2 и листовых 3ж 1 h 1 2 ; таким образом:

Ph = 2ж 2 h 2 2 + 3ж 1 h 1 2 =
8
3h ж,. (17)
На основании вышеизложенного понижение надрессорного строения:

h = h
1
+ hz .
3

Кроме того имеем: Ж1h1 = h

2ж2 2
·

Подставляя эти величины в уравнение (17), получим:

или, по сокращении на

откуда получим:

т. е. тот же результат, что и ранее.

Точно таким же способом найдем усилие двух сбалансированных листовых
рессор со спиральными рессорами по концам (фиг. 20). Сжатие спиральных
рессор на h2 даст поднятие букс на высоту h
2
• Рассуждая так же, как мы де-
2
лали в предыдущем случае, получим жесткость составной рессоры:

(18)
Т

Если спиральная рессора располагается только с одной стороны, например

ДН Б
УЖ

при двух сбалансированных осях (как показано на фиг. 20-а), то поднятие

Т

буксы 11 оси на Ll потребует поднятия конца рессоры С на величину 2LI; со-

Н

19
ответственно повернется балансир и опустит конец В рессоры на 2.1, подняв
на тv же величину конец А рессоры /; однако для того, чтобы рессора 1
•
могла подняться на величину Ll, необходимо конец А рессоры еще подня1ъ
на 2.1. Таким образом, опускание надрессорного строения на величину .1
требует четырехкратного сжатия спиральной рессоры, т. е.
112 = 4.1.
<·

Коэфициент жесткости составной рессоры наидется из уравнения:

р р

ж=-
с 1!

или, подстанляя
Р,
и
2ж· 2

получим:
р 8J1C1JIC2
ж = ----=------ - (19)
с р р Ж1 + 8:>1с,
- + -2ж-.. -
·4
-
•

•
1
1
А
- 8 с

~
J • л

Фиг. 20. Фиг. 20·а.

таким образом, мы можем· вывести общую формулу для определения :жест·

кости составных рессор:

(20)

где коэфициет k равен учетверенному отношению числа сбалансированных

осей к числу спиральных рессор.
При передаче при помощи полой оси, помимо осевых рессор, имеются
пружины, передающие усилие от полой оси движущей. При прохождении
последней по неровностям пути эти пружины испытывают дополнительный
прогиб вместе с основными осевыми рессорами, уве­
личивая как бы жесткость последних.
Пусть имеем б пружин передачи Сешерона., за·
нимающих в рассматриваемый момент положение, изо­
браженное на фиг. 21. При вертикальном перемещении
движущей оси пружины 1 и 4 работают полностью.
в то время как остальные пружины наклонены под
углом 30° к горизонтали и вследствие этого жесткость
их пропорциональна синусуугла наклона (sin 30°). Та­
ким образом, если жесткость одной вертикально рас­
Фиг. 21.
положенной пружины :ж', то совокупная работа всех
пружин дает жесткость, равную:

ж.. = ж' (2 + 4 sin 30°) = 4ж'.

Если имеем пружину, состоящую из 10 витков диаметром d = 118 мм из
проволоки диаметром & = 24 мм, то жесткость такой пружины:
Т
ДН Б

24 4З
УЖ

1 8000
d•G •
ж = = = 20 ; кгjмм.
Т

64nr 3 64 . 10 • 593
Н

20
 Общая жесткость передачи Сешерона в вертикальном направлении на колесо:
Жn = 4 · 20,3 = 81 ,2 кг/ .м .м.
На эту величину увеличивается жесткость основного подвешивания над­
рессорного строения.
Для того чтобы не передавать на кузов электровоза жесткие толчки,
особенно вредно действующие на аппаратуру, иногда применяют установку
кузова на раме на рессорах (помимо рессорного
nодвешивания самой рамы по отношению к осям).
Такое подвешивание применено, например, на
пассажирских элеюравозах В 0 + В 0 серии 117 100
австрийских ж. д.
У указанного электровоза весь кузов покоит­
ся на двух поперечных листовых рессорах. Же­
1 1
сткость каждой пружины ж = 95 кгj.м.м.
Основное рессорное подвешивание выполне­
'
•
но в виде листовых рессор с жесткостью ж, =
•
= 130 кгf.м.м вместе со спиральными жесткостью
ж 2 = 60 кгjмм. Таким образом. коэфициент жест­
J<асти составной рессоры будет:
Фиг. 22.
жс= 2жl · ж2
= 2 · 130 · 60
= 62
/
кг мм.
Ж1 + 2ж 2 130 + 2 · 60
Электровоз имеет передачу Сешерона (жесткость системы равна 81 кгfмм)
что, как выше указывалось, увеличивает жесткость основного рессорного под
вешивания. Общая жесткость рамы по отношению к движущим колесам:
ж= Же+ ж,.= 62 + 81 = 143 кгfм.м.
- - - ноqрш/л il!шltиu/1
9 8 7 6 s 4 3 z 1

15 !(pecmoOuнo --··--......-• •
-~- ---- .... 12,5 т . т ....:..!12:.:.:,5:.::т._..___
10 ' •
5 \_.~ '' •
д о ------ - :r-r"'\
--; --
5 '
/0 115
15 '' 11
в т
- -- r '
•
о
'
'' ' 5
10
т ' 1 '
'' 1 15
-.- - - -
1
~
-- .

1 '
1 •'
• 1
• 1 '' 1'
•
' ' '• ' 1
1'
1
'
-~
1 1
1
о --- -- ' •
- - - -
4
15 ''
10 • 1

Е
5
()
''
.;,г ...г
5
10
15 •
•
-
N
.1_ ')_
'
'1 1
•
'' '
1
1
1 '• '
' ' j
' \
F - -·--·- -' ' -

рис -zэ

Фиг. 23.

Не безынтересно привести результаты опытов над указанным электровозом,

произведенных в 1930 г. на линии и показывающих распределение прогибов
Т

между рессорами.
ДН Б

Установка регистрирующих аппаратов показана на фиг. 22. Штифт 1 реги­

УЖ
Т

стрировал вертикальные перемещения буксы относительно кузова, на котором

Н

21
была установлена бумажная лента; штифт 11 отмечал перемещения концов
листовых рессор, и наконец штифт 111 перемещения рамы тележки относи­
тельно кузова. Разница перемещений, зарегистрированных 1 и 111 штифтами.
дает вертикальное перемещение полой оси, а разница между кривыми 1 и 11
дает колебания листовых рессор.
На фиг. 23 показана диаграмма, снятая указанным способом при скорости
47,7 кмjчас. Кривые А, В и С нанесены непосредственно тремя штифтами;
D есть совмещение кривых А и С, дающее перемещение полой оси, отдельно
вынесенное в виде кривой Е, и, наконец, F есть совмещение кривых А и В.
Очень незначительное расхождение последних кривых показывает, что в сущ­
ности листовая рессора, вследствие своего трения, не отзывается на неболь­
шие неровности пути, и вертикальные перемещения воспринимаются спираль­

ными рессорами.

Снятые диаграммы выявляют характер вертикальных колебаний при проходе

по стыкам и через стрелки.
Изучение диаграмм показывает, что: 1) приблизительно колебание кузова со­
ответствует 1/
3 амплитуды общего колебания; 2) амплитуда колебания полой
оси держится в пределах до 13 мм; 3) листовая рессора почти не участвует в
небольших колебаниях, и неровности пути воспринимаются, главным образом,
спиральными рессорами.

§ 3. Распространение выводов из исследования движения отдельных осей

на многоосные электровозы

Мы рассмотрели те условия, в которых находится отдельная ось, воспри­

нимающая нагру:1ку посредством рессоры, независимо от остальных осей
электровоза. В случае многоосных электровозов с рессорами, не связанными
балансирами, отдельные оси будут целиком подчиняться выведенным ранее
законам. Правда, при малом числе осей изменение уровня пути под какой-либо
осью легко может вызвать изменение положения рамы электровоза, т. е. вы­
звать ее наклон по отношению к пути, и, таким образом, амплитуда колебания
оси, которую мы рассматриваем по отношению к раме электровоза, будет меньше.
Однако чем больше несбалансираванных осей имеется у электровоза, тем более
независимо будут работать отдельные оси при прохождении неровностей пути
и менее будет их влияние на раму электровоза. Таким образом, выведенные
нами ранее законы колебания рессор отдельных осей вполне приложимы при
большом числе несбалансираванных осей, и изменение нагрузки колес электро­
воза при прохождении неровностей пути будет, как и ранее найдено, равно:

Ll Р = hж + tp(f+h)ж.
Большой интерес представляет относительное изменение нагрузки, т. е.
отношение

, (21)

где Р статическая нагрузка колеса, равная Р = жf.

Из этой формулы мы легко находим условия полной разгрузки, полагая
в уравнении (21) а = 1; тог да:
h h
J + tp-tp-1 = 1.
h
При , близком к единице, получим:
1
!!__ = 1
1 '
Т
ДН Б
УЖ

т. е. если впадина в пути h достигнет величины статического прогиба рес­

Т

соры f, происходит полная разгрузка колеса. Отсюда и вытекает требование ста-

Н

22
вить для уменьшения изменений нагрузки, вызванных неровностью пути, воз­
можно более мягкие рессоры. Правда, мы в дальнейшем увидим, что условия
вхождения электровоза в кривую потребуют ограничения мягкости рессор.
Изложенное справедливо для случая отдельной неровности пути, имеющей
место на коротком сравнительно участке и поэтому не могущей оказывать
влияние на положение всей рамы, опирающейся на большое число осей:.
В действительности путь представляет собой, вообще говоря, волнообразную
линию с плавными переходами от возвышения к понижению отдельных точек
его. Электровоз на таком пути будет занимать некоторое среднее по высоте
положение. Поэтому, если разница между высотами наивысшей и наннизшей
h
точки будет h, колесо будет подниматься и опускаться на величину , счи-
2
тая от указанного среднего положения электровоза, и для определения вели­

чины перегрузок в выведенные ранее формулы необходимо вместо h подста-

h
вить
2
Отметим, что, поскольку наибольшей опасности схода с рельсов подвергает­
ся передняя ось, для уменьшения величины ее относительной разгрузки при
прохождении впадины пути следует проекти­
ровать рессоры крайних осей с наименьшим
коэфициентом жесткости или связывать их
балансирами, что равносильно смягчению рес­
соры. Действительно, пусть какая-либо из d
осей, связанных балансирами, вступает на не­
'---L---J
ровность пути, например на возвышение пути
h. Если при этом ось поднимается на высоту h, Фиг. 24.
то рессора ее получит дополнительный про-
h
гиб. равный - , и соответствующая дополнительная нагрузка рассматриваемой
n
жh
рессоры будет равна (это будет при равноплечих балансирах, так как пере-
п

груз распределяется всегда поровну между всеми n сбалансированными рессо­

рами, поскольку свободно качающиеся рессоры, равно как и балансиры, стре­
мятся поддерживать всегда равномерную нагрузку между осями при равно­

плечих балансирах или определенное соотношение нагрузок между осями

в случае неравноплечих балансиров).
Если часть осей имеет рессоры, связанные не только продольными баланси­
рами, но и поперечными, то односторонняя неровность пути, влияющая лишь
на одно колесо, вызовет распределение дополнительных нагрузок на все колеса,

связанные поперечными и продольными балансирами в зависимости от соотно­

шения плеч балансиров. Следует при этом отметить, что чем больше рессор
связано балансирами, тем сильнее начинает сказываться трение в балансирном
механизме, снижающее эффект действия балансиров.
Пусть (фиг. 24) длина балансира между подвесками L = 800 .мм, диаметр
среднего валика d = 80 мм. При нагрузке на средний валик, равной Р = 8 000 кг,
при коэфициенте трения несмазанных валиков 0,20 и в случае смазанных f=
f = 0,07, получим усилие Q от трения в центральном валике, отнесенное к под­
веске:

Р • fmaж · d =8000. 0,20. 80 = 160 кг.

Qm==
L 800

Такова разность между усилием в одной и другой подвеске.

В случае смазанных валиков, т. е. при f = 0,07, •

получим:
Т
ДН Б

Q = 160 . 0,07 = 56 кг.

УЖ
Т

0.20
Н

23
 Пусть, далее, диаметр валика рессорной подвески б у дет d1 50 мм. Тог да =
при пониженин подвески на h угол наклона балансира будет приблизи­
h
тельно равен ; соответственно на тот же угол произойдет вращение ушr<а
L/2
подвесr<и относительно балансира, и путь скольжения будет равен:

2 !!_ • dl = fldl
L 2 L

Таким образом, усилие q, приложеиное к нодвеске и необходимое для

преодоления трения в валике rтодвески, найдем из уравнения работы трения
и работы силы q:
р hdl 1- h (22)
-· . - q '
2 L
откуда
P/d 1 8000 • 0,20 ·50
=50 кг.
qmax = 2L = 2 · 800

При длине рессоры L 1 = 1 000 и диаметре валю<а ее, равном 80 мм,

AtAf
усилие трения в валике, при конструкции, показаиной на фиг. 24, вызывает
разность усилий в подвесках на концах рессоры, равную.

, = P/d 1 =8000 · 80 • 0,20 = 128 кг.

1 ОСО
1
1 q L1
' (J. .
1
'. Таким образом, мы можем считать наибольшее трение
-· при f= 0,20 при передаче nерегрузки одной оси через
~~.!1
h балансир другой оси в валиках рессоры и балансира и в
~~ подвесках равны м:
1'
pi
'
•
L. q = 160 + 2 • 128 + 2 . 50 = 516 кг .
. При смазанной рессорной системе, т. е. при 1= 0,07,
имели бы:
Фиг. 25. q= 516. 0,07
= c-v
180 кг,
0,20
т. е. уже при двух свяJсtнных балансирами рессорах нагрузки крайних осей будут
отличаться друг от друга на величину от 180 до 516 кг (в эависимости от
состояния трущихся поверхностей). Отсюда вытекает особое значение, кото­
рое следует придавать смазке балансирной системы, и преимущества рессор­
ного подвешивания на ножах, где трение значительно меньше (трение каче·
ни я).
При большой скорости движения уже сильнее начинает сказываться инер-
ция: рессорного подвешивания, также сильно снижающая выравнивающее "
деи-
ствне балансиров. На этом основании англичане, например, отказываются ставить
балансиры на быстроходных локомотивах. Аналогично балансирам действуют
двухосные тележки с боковыми опорами, допускающими свободное качание
тележки около оси, перпендикулярной к рельсовому пути. Двухосную теленшу
с шаровой опорой, с точки зрения распределения изменения нагрузок при
нахождении на односторонней неровности пути между всеми четырьмя коле­
сами, можно до известной степени рассматривать как тележку с четырьмя
рессорами, сбалансированными вдоль 11 поперек.
Само собой разумеется, что выравнивающее действие балансиров прекра­
щается, как только все оси, связанные балансирами, окажутся на возвышении
или во впадине на пути; то же относится и к двухосной тележке.
В заключение необходимо сказать несколько слов о влиянии отклонения
балансирной системы на выравнивающее действие ее. В балансирах обычно
Т
ДН Б

валики рессорных подвесок и самого балансира или опоры его лежат в одной
УЖ
Т

плоскости, поэтому отклонение балансира от горизонтального положения не

Н

24
меняет выравнивающего действия системы. Иначе обстоит дело при балансирах,
выполненных в виде рессор, а также при отклонении самих рессор, поскольку
">
в этих случаях могут не совпадать линии опор рессорных подвесок с онорои са-
мой рессоры. При наклоне последней на угол а (фиг. 25) получается плечо .:1 =
= h sin а, и создается момент М= Ph sina, дающий разницу в нагрузке обоих
концов рессоры, равную:
Т= 2Ph sin а:
L , (23)

где L расстояние между рессорными подвесками или теоретическая длина рес­

соры. Например, при sin а= О, 10; h = 220 мм; L = 1 000 м; Р = 8 000 кг получим:

т = 2 • 8 000 • 220 • о. 10 = 352 кг.

1 000

§ 4. Типы рессорного подвешивания электровозов

Надрессорное строение опирается через рессоры на буксы, и нагрузки,

передающиеся на каждую шейh:у, в случае отдельных осей, будут зависеть
от того, насколько подтянуты рессорные подвески, не проседают ли рессоры
и т. п. Ослабление рессорных подвесок, просадка рессор со временем вызы­
вают изменение проектных нагрузок на отдельные оси и колеса, и для восста­
новления их требуется время от времени
проверять на весах нагрузки колес и
путем подтягивания рессорных IIол:весок
восс·rанавливать проектные нагрузки. д ля ':"р Р d?
.!+.
С Р' P J

того, чтобы распределение нагрузок между 2Р' В

д гр '"т~п-
осями и даже между колесами сделать
R
независимыми от состояния рессорного
подвешивания, прибегают к сбалансиро- Фиг. 26.
ванию осей.
Пусть две рессоры смежных осей связаны между собою балансиром с нерав­
ными плечами. Усилия, приложеиные к обеим подвесi<ам одной рессоры, равны
между собой, поскольку рессоры выполнены равнобокими и могут свободно
качаться на буксе. Соотношение усилий между подвесками, связанными баланси­
ром, будет обратно пропорционально плечам балансира; таким образом, если
усилия, воспринимаемые подвесками (фиг. 26), обозначим через Р, Р, Р', Р', то
Р': Р =т : n.
Нагрузки, передаваемые
,J
d. на буксы (2Р и 2Р'), очевидно
будут также обратно пропор-
М д ......... в N цианальны плечам балансира.
Вся эта система двух рессор
с балансиром имеет три точ-
Фиr. 27. ки связи с рамой экипажа, а
именно: точки А и В-при­
крепление подвесок J< раме и точка С укрепление балансира. Усилия, действую­
щие в точках А и В, равны соответственноР и Р', а усилие в точке С равно Р Р1• +
Пусть равнодействующая этих трех усилий (Р, Р' и Р Р') проходи1 +
через точку а; эта равнодействующая равна

R = 2 (Р + Р').
Не трудно видеть, что через ту же точку а пройдет равнодействующая
зарессореиных нагрузок колес двух рассматриваемых осей.
Пусть теперь nод влиянием продольного колебания надрессорного строе­
Т

ния или при прохождении неровности пути в вертикальном направлении прои-

ДН Б
УЖ

3Dшло перераспределение нагрузок между всеми колесами экипажа и у рас­

Т

сматриваемой группы сбалансированных осей нагрузка возросла. Тогда новые

Н

25
усилия на концах первой рессоры будут равны между собой (величину их
обозначим через Q), а на концах второй рессоры (Q') также равны между
собой, н кроме того мы будем иметь попрежнему
Q': Q =т: n.
Следовательно и равнодействующая новых усилий, приложеиных в точках
А, В и С, а именно усилий Q, Q' и Q + Q', пройдет через точку а. Неизменное по­
ложение точки приложении равнодействующей сил, действующих на опор­
ных точках А, В и С надрессорного строен.ия рассматриваемой группы сба­
лансированных рессор при всяких изменениях нагрузок, позволяет вывести
следующее заключение: три точки А, В и С действительных связей рамы с
рассматриваемой zpynnoй сбалансированных осей .моzут быть заменены без
нарушения равновесия одной точкой а, через которую проходит равнодейству­
ющая зарессоренных наzрузок на колеса рассматриваемых осей.
Действительно, мы могли бы по­
ступить следующим образом. Вместо
того, чтобы точки А, В, т. е. концы под­
RВ весок, и С-точку качания балансира­
присоединять к раме электровоза, мы
присоединим их к брусу MN (фиг. 27) и
[) последний уже в точке а подвесим к
[ раме электровоза; от этого равновесие
не нарушится. Таким образом, в отно­
шении расчетов по определению на­
Фиг. 28.
грузок на колеса и их изменения три
действительных точки опоры А, В и С
мы можем заменить одной точкой опоры а, называемой точкой подвешива-
ния надрессорного строения.
Не трудно видеть, что при связывании трех и большего числа осей баланси­
рами равнодействующая нагрузок их будет проходить всегда через одну и ту же
точку, независимо от изменения нагрузок на колеса от качания надрес­
сорного строения, и таким образом мы всю группу сбалансированных осей можем
заменить одной точкой подвешивания. Нередко применяется связывание попе­
речными балансирами рессор правой и левой стороны электровоза, как, напри­
мер, показано на фиг. 28, где кроме продольных балансиров L 1 и L 2 показан
поперечный N. В этом случае надрессорное строение опирается в точках А и Е­
подвешивания концов рессорных подвесок, в точках В и D вращения продоль­
ных балансиров и в точке С вращения поперечного балансира. Указанной
связью рессор балансирами достигается постоянное соотношение нагрузок
всех рессор, поэтому равнодействующая их проходит при всех изменениях
нагрузок через одну и ту же точку, которую мы можем считать точкой под­
вешивания надрессорного строения, заменяющей действительные точки опоры
А, В, С, D и Е.
Тележки с центральной шаровой опорой представляют собой одну точку
опоры надрессорного строения главного экипажа. Если же тележки, для при­
дания большей поперечной устойчивости надрессорному строению, снабжаются
двумя боковыми опорами, то такая тележка дает две точки подвешивания.
Для уменьшения числа точек подвешивания бегункавые тележки связываются
с рессорами движущих осей при помощи поперечного и продольного баланси­
ров, как по казан о на фиг. 29. В этом случае вся система сбалансированных
рессор дает одну точку подвешивания.

Для того чтобы получить рессорное подвешивание, которое при всяких

неровностях пути как одновременно под обоими колесами одной и той же
оси, так и при однобоких под одним колесом (возвышение внешнего рельса
в кривой или случайные неровности на одной рельсовой нити), сохраняло бы
статическое распределение нагрузок между колесами, необходимо иметь рес­
Т

сорное подвешивание в трех точках, по треугольнику. Три точки подвешива­

ДН Б
УЖ

ния, расположенные по одной прямой, дают неустойчивое в поперечном направ­

Т

лении подвешивание. Рессорное подвешивание по треугольнику получило

Н

26
широкое распространение на паровозах, при чем впереди одна точка подве­
шивания, расположенная на средней продольной оси, обеспечивает выравнива­
ние нагрузок передних направляющих в кривых колес, что важно для сообщения
экипажу большей устойчивости против сходов с рельсов при поперечном коле­
бании или при впадине под внешним колесом.
Следует отметить, что хотя подвешивание в трех точках (по треугольнику)
и дает выравнивание нагрузок отдельных колес, однако процесс выравнивания
различен для первой оси в зависимости от того, движется ли локомотив впе-

по АА А

--
N
' '

Фиг. 29.

ред вершиной треугольника (одной точкой подвешивания) или основанием

(двумя точками подвешивания в одной поперечной плоскости); в первом случае
выравнивание нагрузок колес с обеих сторон локомотива происходит очень
быстро только за счет поворачивания балансира, во втором случае значительно
медленнее, за счет перевалки надрессорного строения.
Поскольку электровоз должен в обоих направлениях иметь одинаково
хороший ход, для выравнивания на обоих концах нагрузок колес крайних осей
применяется подвешивание надрессорного строения по концам электровоза
"
в однои точке, а все надрессорное строение нолучается подвешенным в четы-
рех точках, по ромбу. На фиг. 30 показано подвешивание по ромбу электро­
воза ходовой формулы 202; по
з
концам электровоз снабжен двух­
осными бегунковыми тележками
.... '-' .. 1
с центральнон шаровои опорои. 2
Эти тележки образуют по одной
точке подвешивания (7 и 2). Все
--
четыре движущие оси сбаланси­
рованы с каждой стороны и об· Фиг. 30.
разуют точки подвешивания 3 и
4. У каждого электровоза бегункавые тележки, имея шаровую опору, не могут,
при отклонении надрессорного строения в поперечном направлении, создавать
.,
момент, восстановляющии надрессорное строение в вертикальном положении,
и только рессоры движущих осей, прогибаясь на одной стороне и выпрямляясь
на другой при поперечном наклоне надрессорного строения, создают восстана­
вливающий момент. При небольшом числе движущих осей, например, при
ходовой формуле 2В2 или 2С2, применение шаровых опор на бегунковых тележ­
ках при подвешивании по ромбу не дает в случае крутых кривых и высоких
скоростей движения по ним достаточной поперечной устойчивости. В этом слу­
Т

чае бегункавые тележки передко снабжаются двумя боковыми опорами, обра·

ДН Б
УЖ

зуя, таким образом, две точки подвешивания надрессорного строения главного

Т

экипажа. Tai<oe подвешивание применено на электровозах "ПБ" ходовой фор-

Н

27
мулы 2С 0 2 (см. фиг. 31). На нем бегункавые тележки имеют по две боковых
опоры 1 и 2, З и 4; три движущие оси сбалансированы на каждой стороне и
образуют еще две точки nодвешивания 5 и б. Таким образом, nолучилось
рессорное подвешивание в шести точках (1, 2, 3, 4, 5 и б) или nодвешивание
по ромбу со скошенными концами.
Симметричное рессорное подвешивание получается при подвешивании по
прямоугольнику, как показано на фиг. 32 для электровоза ходовой формулы
101. Рессоры каждой бегунконай оси сбалансированы с рессорами двух бли­
жайших движущих осей, и все надрессорное строение имеет. таким образом,
четыре точки подвешивания (!, 2, 3, 4), образующие прямоугольник.
Особенностью этого типа рессорного подвешивания является то, что nри
тех же 4 точках подвешивания, что и в случае подвешивания по ромбу, здесь
однако не обеспечивается равенство нагрузок колес одной и той же оси и,
•. u ••
в частности, кранних осеи, что, I<ак мы видели, важно в отношении устои-

чивости против схода с рельсов. В противовес этому недостатку (против под­

вешивания по ромбу) оно имеет и свое преимущества, являющееся следствием
того, что все точi<И подвешивания расположены всего в двух поперечных
плоскостях или, как говорят, рессорное подвешивание выполнено в двух попе­

речных плоскостях.

1
5

1 9""- -~ J

? L
-- ::!:::,._ - -
~
- • 4
2 3
6

Фиг. 31. Фиг 32.

Представим себе, что первая группа сбалансированных осей проходит

неровность nути, лежащую одновременно на обоих рельсах (например, начало
подъема). В этом случае при подвешивании по прямоугольнику статичесl{ое
расnределение нагрузок не нарушится. В случае nодвешивания по ромбу имеем
подвешивание в трех поnеречных nлоскостях; nоэтому если nередняя группа
сбалансированных осей окажется на nоиижении пути (наnример, в начале ук­
лона, когда остальные оси еще не попали на этот уклон), то nроизойдет раз­
грузка nередней груnпы сбалансированных рессор, хотя нагрузки nравых и
левых колес каждой из этих групn осей и будут равны между собой.
Подсчет изменения нагрузок отдельных колес при том или ином рессор­
ном подвешивании при неровности nути, одностороннем или одновременно на
обоих рельсах, позволяет установить, какое рессорное подвешивание имеет
преимущества в отношении большего сохранения статических нагрузок.

§ 5. Влияние рессорного подвешивания элеJ<тровозов на изменение

нагрузоl{ колес

Изучение положения различных осей nри нахождении экиnажа локомотива

на кривой, сопрягающей элементы различного профиля, или на неровностях
пути под одним из колес или под одной из осей, необходимо для того, чтобы
установить:

1) не имеется ли при этом посадки буксы на струнку у средних осей

при вогнутой кривой и вместе с тем не получают ли оси ведоnустимой по
условию безопасности на сход с рельсов разгрузки;
не получают JJИ оси недопустимой перегрузки и даже посадки рамы
2)
непосредственно на буксы;
Т
ДН Б

3) не имеет ли место недоnустимый поперечный r1ерекос отдельных осей

УЖ
Т

по отношению к раме или перекос рамы тележки по отношению к кузову.

Н

28
 Это исследование можно наглядно вести графическим методом 1
. На раме
намечают некоторую основную линию, совпадающую при статической нагрузке
осей и при установке электровоза на горизонтальном пути с серединами всех
осей (с их центрами). Для получения большей точности построения вычерчи­
вание может вестись в искаженном масштабе для вертикальных и горизон­
тальных измерений; особенно удобно пpfl исследовании условий работы рес­
сорного подвешивания при нахождении электровоза на профиле, представляю­
щем собой круговую кривую, принимать искажение масштаба такое же, как при
статическом вписывании в кривые методом Роя, т. е. для радиуса кривой иска­
жение n 2 , для расстояния между осями n; тогда вертикальное смещение букс
относительно средней линии будет JJолучаться в натуральную величину.
Обозначим (фиг. 33):
h- изменение высо­
ты пути под осями, счи­

тая между кривой пути 305

и касательной к ней;
s- изменение высо­ '
~за о о ___,...;..__ ;1JJo -_--
__ "'--_-_гзо_о_-__-'-__- __J~о_о_-__ -_~'- 'll--.-1
ты рамы;

а- относительное
t:::::=======!!!:.!.:.==/240{)----- -------~
смещение оси и рамы;
f- относительные ur
смещения концов рессор,

подвешенных к балан­
n___ i~n
____ _ т
сиру или раме;
Р нагрузка на ось;
l длина плеч ба­
лансира;

(индексы обозначают но­ Фиг. 33.

мера осей).
На фиг. 33 представлен электровоз ходовой формулы 2Cl с рессорным
nодвешиванием в двух поперечных плоскостях. Нагрузка его колес не меняется
при прохождении по неровности пути одновременно на обеих рельсовых нитях.
На этой фигуре показаны точки прикрепления рессор к раме и точки качания
балансиров по средней линии рамы. После того как определены графически и
аналитически по характеру неровности пути величины 11 опускания различных
осей, определяют положение рамы. Поскольку в рассматриваемом случае общая
нагрузка осей не меняется, работа рессор равна нулю. Таким образом, работа
опускания осей, выражаемая произведением нагрузки на ось на величину опу­
скания ее, должна быть равна работе при опускании центра тяжести рассма­
триваемой группы осей, т. е. имеем:

S0 L Р L (Piz),
=

где S0 -искомая величина опускания центра тяжести.

Отсюда имеем:

(24)

Величину s0 находим для обеих групп сбалансированных осей и тем самым

по двум точкам определяем положение рамы электровоза. Относительное сме­
щение осей и рамы найдем по формуле:

а= h s. (25)
Затем уже можно начертить положение рессор и балансиров при условии,
что рессоры не испытывают дополнительных деформаций. Для этого вычер­
Т

чивание удобнее начинать с точки закрепления рессоры крайней оси какой-либо

ДН Б
УЖ
Т

1
См. Organ fur die Fortschritte, des EisenbahnwesenS>I. 1926 г., стр. 198.
Н

29
группы; в рассматриваемом случае, например, с точки прикрепления рессоры
оси 111 (точка а). Подсчитанные для различных осей величины а их верти­
кального смещения по отношению к раме позволяют провести направление
рессоры оси 111 через точки а и {3, а затем положение смежного балансира,
зная один из концов его и точку качания его; продолжая построение, дойдем
до крайней точки закрепления последней рессоры рассматриваемой группы на
раме.

Поднятие внутреннего конца третьей рессоры найдем равным {3 = 2а 3 ; на

ту же величину поднимется конец балансира 11 1-JV. Если обозначим отно­
ruение плеч его 11 :1 2 , то опускание другого конца балансира будет равно

/4=/зl:2.
Таким образом, оказывается, что конец рессоры JV опустится на величину
/ 4 и в то же время середина ее приподнимется на величину а 4 ; отсюда поднятие
другого конца рессоры JV найдем равным

/4' = - 14 + 2а4.
Точно таким же образом далее найдем перемещения обоих концов рессоры
V и V/:

и, наr<онец, перемещение конца рессоры последней VI оси:

fв'= fв+2а 6 =0.
Указанный подсчет покажет, предусмотрен ли достаточный зазор у концов
рессор или балансиров, необходимый для того, чтобы рессорное подвешивание
заняло найденное положение. Если зазор недостаточен, то мы легко найдем,
какой из концов балансира у дарит ранее о раму, и максимальное перемещение
f" этого конца вместо ранее найденного свободного перемещения /; перемеще-
ния рамы уменьшатся в отношении f" , т. е. получим:
. 1
h' =
/"
lz--'--- (26)
f
Точно так же для перемещения центра подвешивания получим:

s' = s-f"
f
Величины h', и s' покажут предельные возможные перемещения рамы без изме­
нения нагрузок рессор. Дальнейшее перемещение h" = h h' совершается за
счет деформации рессор, и новое положение точки подвеса определяется
отрезком s'. При этом может оказаться, что будет иметь место удар другого
какого-либо конца из рессор о раму и следовательно изменится величина /z".
Пр и мер. Пусть нагрузки трех движущих осей со сбалансированными рес­
сорами (фиг. 33) будут соответственно равны 15,84 т; 13,84 т и 15,84 т, а
бегункавой 17,56 т; опускание их из графического построения найдем равным
соответственно h = 1,3; О; 1,3 и 9,3 см, что дает работу при опускании осей:

Ось 1/1 . 15,84 . 1,3 = 20,6

JV 13,84. о =0
v 15,84. 1,3=20,6
17,56. 9,3 = 163,0
Т

VI
ДН Б
УЖ
Т

и то го . 204 '2
Н

30
 Общая нагрузка четырех осей .ХР = 63,08 т, откуда опускание центра
тяжести нагрузок соответствующей группы осей или их точки подвешивания:

:Е (Ph) 204,2
Sнi-VI = ~ р.
=
63,08
= 3 24см·
t '

у осей 1 и // будем иметь s 1 _н =

6,8 см; эти две точки определяют положение
рамы. Положение рамы относительно различных осей будет равно (в мм):

SJ-II = 68;
SIJI = 53;
Siv = 41 ,2;
Sv= 29,3;
Sv1 = 9,7.
Таблица 1
Изменение нагрузок на оси электровоза по фиr. 33

о с и 1-11 III IV v VI

А. Полное выравнивание нагрузок балансиром

1. Изменение высоты осей h . • -68 -13 о -13 -93

2. Положение рамы под осями s . • -68 -53 -41,2 -29,3 -9,7
З. Относительное смещение рам а • • • • о 40 41,2 16,3 -83,3
4. Изменение высоты концов рессор f вниз . • о о 91,6 151,4 166,6
4а. Изменение высоты концов рессор f вверх . • о 80 174 184 о
5. Предельное положение до упоров . • о 60 60 65 -
Б. Положение при упоре балансира IV-V
б. Изменение вели11ины
7.
f'
s'
• - 27,4 60,0
-14,2
63,5
-3,3
• 23,4 -18,3 -10,1
8. h' • 23,4 -4,5 о -4,5 -32 1
'
В. Перемещение до упора балансира V-VI
9. а) Дополнительное перемещение осей • о о о 0,8 -0,7
б) Оконqательное положение осей h' -23,4 -4,5 о -3 7 -32,8
10. Необходимое положение осей h . • . о -68 -13/8,5 о -13 ' -93
11. Дополнительное изменение высоты h" • --444,6 -4,25 -4,25 -9,3 -60,2

Г. Перемещение вследствие деформаци11 рессор

а) Жесткость рессор ж. • 400 600 600 300 300

б) Относительная жесткость . . . 1 ,ззз 2 2 - -
13. Разгрузка вследствие опускания . . . -17840 -2550 -2550 -2790 -18060
14. Изменение нагрузок: разгрузка /-/1 . • 11785 9000 9000 +630
400
-3575
270
., 111-IV • 855 1025 1025
" v . 125 870 870 735 1060
" .. .. v1 . -4825 3885 3885 6870 12130
15. Результирующее изменение нагрузок . -9900 12230 12230 5845 -8145
16. Изменение прогибов рессор . . . . . . . 24,7 -20,4 -20,4 -19,5 27 , 2
17. Перемещение рам (гр. 11 +гр. 16) по разде-
п.у ,,Г'' . . . . . . . . . . . -19,9 -24,7 -24,7 -28,8 -33,0
18. То же (гр. 7) по разделу "Б" . . . -23,4 -16,3 -16 ,2 -10,1 -3,3
\9. Общее смещение рам (гр. 17+гр. 18). • -43 ,3 -40,9 -40 ,9 -38,9 -36,3

Отсюда находим величину а = h s и положения концов рессор (величины /).

Т
ДН Б
УЖ

Результаты подсчетов приведены на табл. 1; там же (п. 5) показаны пределы

Т

возможных перемещений балансиров вверх, и, исходя из этих пределов, пере-

Н

31
считаны, как выше указывалось, величины /, s и h. Новые величины их будут
j', s' и h' при условии, что ранее всего ударяет о рамубалансир JV V; почему
пересчетный коэфициент будет (см. гр. 6-7). Так как наперед можно ожи-
60
174
дать, что балансир V V 1, имея f = 63,5
мм, придет в соприкосновение с упором
на расстоянии 65 мм, потому мы теперь же принимаем опускание оси V на
l6
65-63,5 = 1,5 мм и оси V 1 на 0, 75 · - мм. Положения при условии указан-
1,
наго предварительного понижения приведены в пп. 9 11. Следует иметь в
виду, что в том случае, когда хоть один из балансиров придет в соприкосно­
вение с упором, и система подвешивания перестанет быть свободной, возра­
стает число точек подвешивания. Таким образом, рассматриваемый электровоз
уже становится подвешенным более чем в двух поперечных плоскостях, а сле­
довательно должна измениться нагрузка его осей на неровности пути в зависи­
мости от прогиба рессор. В следующем параграфе мы рассмотрим метод
определения изменения нагрузок осей для этого случая. Данные жесткости
рессор, изменения нагрузок на оси и общее смещение рамы с учетом дефор­
мации рессор приведены в п.п. 12 19 таблицы 1.
u
§ 6. Определение изменения нагрузок на оси от неровностеи пути
при большом числе точек подвешивания

Определение изменения нагрузок на отдельные оси или группы сбаланси­

рованных осей в том случае, когда некоторые оси или колеса, при общем
числе точек подвешивания более трех или четырех, встанут на неровность
пути, производится методом инфлюэптных линий (линий влияний). Определяют
так называемый центр рессорного подвешивания О или поперечную ось, около
которой происходит качание надрессорного строения без изменения общей
суммарной нагрузки рессор. Этот центр подвешивания может не совпадать с
центром тяжести надрессорного строения. Обозначим жесткости рессор через
Ж 11 Ж 2 , Ж 3 и ж 4 (фиг. 34); в случае группы сбалансированных рессор под ж
понимается жесткость фиктивной рессоры и учитывается ее положение по
длине электровоза. Пусть далее а обозначает изменение высоты оси рамы под
осью; 12 , lз и 14 обозначает расстояние действительных или фиктивных рес­
сорных опор от опоры А, а У~> у 2 , Уз и у 4 -их расстояние от центра рес­
сорного подвешивания и 1, расстояние этого центра подвешивания до опоры
А; R, S и Т с индексами, обозначающими номер оси,- изменение нагрузок
рессор соответственно под действием силы Q, приложенной в центре О рессор­
ного подвешивания, от момента М и силы Р, сдвинутой на расстояние уР от
центра подвешивания О.
Пусть сила Q помещена в таком месте рамы электровоза, что она вызы­
вает одинаковую просадку всех рессор. Мы ниже покажем, что при этом
условии точка приложекия силы Q должна находиться в центре рессорного
подвешивания О. Таким образом, имеем:

(27)

Кроме того, заменяя R через жа, получим:

и также
Т
ДН Б

Q
УЖ

G= • (28)
Т

~ж
Н

32
Изменение нагрузок отдельных рессор равно:
Rl = _Q::-ж___,_I •
~ж'
Qж2 (29)
R 2 = и т. д.
~ж
Далее, беря момент силы Q и вызываемых ею изменений нагрузок R от­
носительно опоры А, получим:
Qls = R2l2 + Ralз + Ri4
или
l,а~ж = а(ж 2 l2 + Ж3 lз +ж4 l4 ),
откуда определим положение центра рессорного подвешивания 0:
~(жl) (30)
l = •
8 ~ж

Влияние момента М на нагрузку

о 8 д
отдельных рессорных опор определим,
~ -1
составляя уравнение моментов относи­ ~
1 ;._....
тельно центра 0: 1 1 •
•

-_lз
l2
z. 1 --
М= S 1y 1 + S 2Y2 + SзУз + S4y4 = - l
о.
= at'ЖtYl + а2'Ж2У2 + аа'ЖзУз + а4'ж4у4
Далее мы имеем: о. бэ бг 5;
~

Rl
Уа
6:' "?/ Sз ~м
1

что, после подстаковки в предыдущее ' f--

Уз-
j_ '12
._, 6,'
уравнение, дает: Sz
.1 ,
1

у~ lj, S,
М= а (Ж 1 У 12 +Ж2У2 +ЖзУз 2 2
+ Ж4У4 )= 2
р

YI ~ljp--i т,
, L 1

=al ~(жiyn,
У1
Фиг. 34.
откуда:

Так как

то

и
(31)

Не трудно теперь показать, что центр О рессорного подвешивания, опре·

деляемый как точка поворота рамы электровоза, при котором общая нагрузка
рессор не меняется, совпадает с положением силы Q, дающей одинакоuый
прогиб рессор. Действительно, поскольку имеем только действие момента М, то
~S' =0
Т
ДН Б
УЖ

или
~(уж)= О;
Т
Н

33
3 !31
для любой опоры на расстоянии l от опоры А имеем:
у =У1 [.
Тогда
~ [(у 1 -l) ж] =О
или

~ (у 1 ж) = ~(lж),
откуJI.а

У1 = ~(/ж)
•
~ж
Сравнивая эту формулу с формулой (30), мы видим, что центр рессорного
подвешивания совпадает с точкой приложении силы Q.
Другими словами, сила, приложеиная в центре рессорного подвешивания,
дает одинаковый прогиб рессор. Если имеем нагрузку силой Р, приложеиную
на расстоянии уР от центра О, то, перенося ее в точку О с прибавлением пары
М= Рур, мы будем иметь, согласно вышеизложенному, изменение нагрузки
рессоры под влиянием усилия Р, приложеннаго в центре О, равное
Рж 1

Т'=~ :ж '
и от момента М = Рур, равное

Т'' Рур
=~(ж у2)У1Ж1,

и общее изменение нагрузки рессоры

Т=Т'+Т".

Если вместо жесткости рессор ж подставим относительную величину ее

•
по отношению к жесткости, например, рессор движущих осей а, так что

то

(32)
и т. д.

Пользуясь приведеиными формулами, не трудно уже построить инфлю­

энтную линию-линию влияния изменения усилия какой-либо опоры на другие
опоры, приняв самое изменение усилия в 1 т. Плечо момента равно в этом
случае расстоянию у до опоры, у которой изменено усилие. Когда изменение
усилия происходит у опоры А, то это вызовет изменение прогиба рессор
у опор А, В и т. д., равное:

~(ау2)
(33)
и

(34)
т. д.
Т

При этом сумма изменения нагрузок рессор должна быть равна:

ДН Б
УЖ
Т

а 1 +а2 + а 3 +а 4 = 1 т.
Н

34
 Далее определяем прогибы рессор над опорами А, В, С и D nри нахож­
дении груза над опорой В:

И Т. д- (35)

и, наконец, при грузе Р = 1 т над опорой С (находим величины cl' с 2 , с 3 и с 4).

Поверкой служат уравнения:

~ Ь = 1 т; ~с= 1 т.
На фиг. 35 даны высчитанные таким
s образом инфлюэнтные линии изменения
1' v "" /!Jl 1\ !fj'. и 1
,-V!- !

· JBOO ' ./
?ЗОО
- -
. ./ \... ' .,с
2300
-t--
.- 2200
'
--J
_;_
'
t
нагрузок бегунковых осей, группы
двух сбалансированных осей ///
из
JV, оди­
2900
ночной движущей оси V и бегункавой
""~
.::~
оси V 1 при различном положении нагруз­
-,а ки. Инфлюэнтные линии позволяют уста­
""
1:",
~ ~ zр~зо" «; ....'
...-
'11 ...,
-
~3t.4e~
е~а
e~U-
~
""
""~ ...
~ новить,
кой-либо
как влияет
из опорных
изменение
точек
высоты
оси на
ка­
на­
"- о::,-

~ ,, грузки всех осей. Пусть, например (фиг.

",.
""
~
...,;-
·-'
"t:, <:::,·
"
<О
36), ось В оnустилась на величину А. 2 ; не
1 трудно показать, что это вызовет увели­
измене11ие IIOгfJf/3011 Шl'l чение нагрузки остальных осей, равное
~
-w i?> ~ той, которая имела бы место, если бы над
"'""" <::>·
~
""
r:;,·
"
-<:s
'<о"
"N
опорой В была приложена сила А. 2 ж 2 • При
~
"' этом сама ось В также получит, кроме
JI.Jul'hettl/в
1;} S» lfQёp~ Л'{/ fТ
~ разгрузки 2 2 ж 2 , нагрузку вследствие опу­
~
"
-.;' ~
"
~ ' ""<:>" скания рамы, равную Ь 2 А. 2 Ж 2 (где Ь 2 берем
"-' .",. "
<:5'
~
-<>

.,~ ~ц,Рм
~ ~/р
<::>" ~- ~Q~Y.:

п~====~с======~в====~д~
"
-.; -:_,. ,.,."'1}'
'~
"-
JS1 "'
."-
11
5
' с::,· ~
"
-<=>~

Фиг. 35. Фиг. 36.

из инфлюэнтной линии); таким образом, разгрузка второй оси будет:

L1 Р2 = }.2ж2 Ь2Л2жz· (36)

Если одновременно меняют свою высоту несколько осей, то необходимо
учитывать влияние отдельных осей. В качестве примера рассмотрим электро­
воз 2С1 (фиг. 35).
Определяем положение центра рессорного подвешивания:
~ а/=2 · 3,972 + 1 7,500 + 1 11,300 = 26,744;
~а= 1,33 + 2 + 1 + 1 = 5,33.
Таким образом,

=~(а!) =26,744 = 5 015

у 1 ~ 5 33 '
"""" а '
У2 = У1 / 2 = 5,015-3,972 = 1,043
Т
ДН Б

Уз= 5,015-7,500 = - 2,485

УЖ
Т

У4 = 5,015 11,300 = 6,285.

Н

з• 35
 Ордината инфлюэнтной линии нагрузки осей /-//:

Для данного случая:

~ (ау 2 ) = 1,333 · 5,015 2 + 2. 1 043 + 1 · 2,485 + 1 · 6,285

2 2 2
= 81,39
а1 = 1 333
• + 5 015
• · 5 015 + 1,333 = 0,661
5,333 81,39 '
и далее:
а2 У1 2 5,015
а =
2 ~ сх
+ ~ ~сху2)
· У2а2 5,333 + 81,39 . 1,043. 2 = 0,504.

Таким же образом:
1
5,333
+ 5 015
•
81,39
( - 2 485). 1
,
-о ' 035
и

а4 =
1 5 015
5,333
+ '
81,39
(-6285)=-0200.
' '

з
1
г-

1
--т-- 2300
1

Фиг. 37.

Имеем сумму
а1 + а2 + а3 + а4 1.
Так как инфлюэнтная линия есть прямая, достаточно определить орди-
нату крайней точки оси VI:
d1 = а1 + У4 а1 = •
1 333
+ 6 285
-81,39
• . 5 015 · 1 33 0,267
.I сх
•
.I (cxyz) Yl 5,333 ' '
285
d2 =
2
- б. • 1 043 . 2 = о 215
5,333 81 ,39 ' '

d3 = 1
- б. 285
( - 2 485) . 1 = о 380
5,333 81,39 ' '
1 6 285
d4= - • (-6285)·1=0672.
5,333 81,39 , '
Инфлюэнтные линии нанесены по ординатам крайних точек на фиг. 35.
Результаты дальнейших подсчетов приведены на табл. 1, а именно: по вели­
чине h" опускания опоры (п. 11)-и по коэфициенту жесткости рессор ж (п. 12)
определяются изменения нагрузок при опускании отдельных опорных точек
(п. 13), и по инфлюэнтным линиям определяется влияние этих изменений
в опорных точках на нагрузку осей (п. 14). Например, разгрузка оси V вы­
зывает перегрузку оси Vl, равную
с4 • 2 790 0,379 · 2 790 + 1 060 кг.
Результирующее изменение нагрузок (п. 15) получается сложением резуль­
татов по пп. 13 и 14. Отсюда определяются изменение прогиба рессор (п. 16)
и перемещепие рамы вследствие изменения прогиба рессор (п. 17). Если учесть
при этом перемещение рессор без деформации их (п. 7), получим окончатель­
Т
ДН Б
УЖ

ное положение рам (п. 19). Само собой разумеется, что все точки должны
Т

лежать на одной прямой-в этом заключается поверка подсчетов.

Н

36
 Описанным способом можно определить положение экипажа на кривой
перелома профиля. На фиг. 37 и 38 показано положение на кривой R 200 м
(в вертикальной плоскости) экипажа ходовой формулы 2Cl и ходовой фор­
мулы lEl.
Выше мы рассмотрелм влияние неровностей пути, приходящихся одно­
временно под обоими колесами. В том случае, когда имеет место односторон­
нее расположение неровности пути Л под одной или несколькими осями, как
например изображено на фиг. 39, то можно при определении изменения на-

Фиг. 38.

грузок принимать, что ось заняла конечное положение в результате подъема

А
на величину , а затем повернулась в поперечной плоскости на такой угол,
2
А
при котором одно колесо снова опустилось на высоту , а другое подня-
2
лось на ту же величину; таким образом, общее поднятие последнего колеса
составляет уже Л. Влияние поднятия всей колесной пары на высоту А , как мы
2
выше видели, равносильно действию приложенной к ней силы
А
Р= •Ж,
2
где ж-жесткость рессор оси. Поворот же оси в поперечной плоскости соз-
дает поперечный момент
М= Л'ж2у, (37)
где Л' изменение про­
гиба рессор, соответст­
вующее поднятию колеса
на высоту Л,
т. е.

Л'= А • у •
2 s Фиг. 39.

Здесь 2у-расстояние между рессорами рассматриваемой оси

и 2s " " опорными точками колес одной оси.
Этот момент вызывает наклон рамы около продольной оси электровоза и
одновременное сжатие рессор с одной стороны и выпрямление их с другой
стороны. Пусть 1 будет момент, вызываемый поперечным наклоном надрессор­
ного строения на угол ер= 1. Если расстояние между рессорами различных осей
будет 2у; и жесткость рессор Ж;, то величина

1 = 2 ~ж;у2,, (38)
откуда легко определим угол наклона надрессорного строения

м
ер= ' (39)
1
а следовательно и изменение прогибов различных рессор. Само собою разу­
Т

меется-для рессор, сбалансированных поперек, восстанавливающий момент от

ДН Б
УЖ

поперечного наклона надрессорного строения будет равен нулю.

Т

Изменение нагрузок зависит в большой мере от того, на каком протяже-

Н

37
нии имеет место неровность пути и в какой мере будет влиять эта неров­
ность пути на надрессорное строение. Если последнее устанавливается с тем
же поперечным наr<лоном, что и путь, изменение нагрузок будет минимальным,
и, наоборот, если неровность пути приходится всего лишь под одним коле-
u
сом, надрессорное строение сохраняет иногда в полнон мере свое положение,
и изменение нагрузки у этого колеса будет наибольшее.
Если у резкого пониженин пути находится направляющее в кривых колесо,
появляется опасность, что при стечении других неблnгоприятных условий,
u
вызывающих разгрузку колеса, может произоити сход с рельсов.
В качестве примера рассмотрим электровоз ходовой формулы 2С1 (фиг. 42)
с 6 точками пол.вешивания (в трех поперечных плоскостях); жесткость рессор
движущих осей 100 кгjмм; двухосных тележек-140 кгjмм и бегунков 100 кгjмм.
Пусть оба колеса одной стороны двухосной тележки встали на неровности
пути-просадку в 20 мм; это равносильно поднятию осей на 10 мм и сле­
довательно может быть заменено приложеннем силы, равной
р = 1о • 4 . 140 = 5 600 кг.

Центр рессорного подвешивnния

l = 4. 100. 3,7 + 4. 100. 8,55 = 3 6 м.
8 · 10З + 4 · 140
8
'

Восстанавливающий момент рессор в продольном направлении относитель­

но этого центра при наклоне надрессорного строения на 1/ 1000 :
/пр= 4 140 · 3,6 2
4 • 100 • 0,10 2
+
4 100 4,95 2 = 17080. +
Отсюда находим понижение опоры двухосной бегункавой тележки вслед·
ствие наклона надрессорного строения в продольном направлении:

"- м _56~Q. 3,6. 3 ' 6-4 3 мм,

(J - - - ,
1 11080

опуско.ние надрессорного строения:

а'- 5600
= 4,1 мм.
4·140+8·100

Перекос надрессорного строения на расстоянии рессор (внутренние рес­

соры)
,' =
IL
10 . 1 150 = 71 7 ММ,
1500

Отсюда изменение прогибов рессор по обе стороны:

(J "'= ± 2. 140. 7 '7 = + 3 ' 2 мм.

2 . 140 + 4 . 100
Таблица 2
Изменение нагрузоl( l(олес двухосной бегунl(овоit тележки
при односторонних неровностях пути

Стороны

левая правая

Jcr"
cr' • +4, 1 +4, 1
Положение рамы • +4,3 +4,3
lcr"' • +3,2 -3 2
'
п оложение опорных точек {"Icr-Л
.. • + 17,6 -2,3
• -6,0 +2.9
Изменение нагрузок колес . • -168/-840 +690/345
Т
ДН Б
УЖ
Т

Пр и меч а н и е. + опускание, -поднятие относительно поверхности ровного пути.

Н

38
 Оба колеса бегункавой тележки разгружаются на величину 840 кг; на-
клон рамы:
2 3 2
. ' =
1 150
о , 0056·,

наклон бегунковых осей:

20
1 500
=о ' 0133 ,

или бегункавые оси наклонены по отношению к раме на

1
0,0133-0,0056 = 0,0077, т. е. •
130

§ 7. Влияние конструкции беrунковых тележек на изменение

нагрузок колес

Выявим влияние конструкции бегункавой тележки на изменение нагрузок

на оси при движении электровоза по переходной кривой с односторонним
поднятием внешнего рельса.
В этом отношении различают конструкции двухосных бегунковых тележек,
у которых:

1) рессоры соседних колес не связаны балансирами, т. е. тележка подвешена

в четырех точках;

2) рессоры бегунковых осей сбалансированы продольными балансирами­

подвеска тележки в двух точках, в одной поперечной плоскости;
3) передняя ось сбалан­
".-- ....
сирована поперек, т. е. те­ ' ''
лежка имеет три точки
подвешивания.

Кроме того различают f

случаи, когда: а) усилие пе­
редается от основной рамы Фиг. 40.
через центральную шаро-
вую опору, и, таким образом, тележка имеет возможность качаться оi<оло про­
дольной своей оси независимо от основного экипажа; б) усилие передается
на боковые опоры или плоскую пяту достаточно большого размера, чтобы
давать большой возвращающий момент, когда вследствие перекоса тележки
u
ОТIIосительно основного экипажа произоидет смещенdе опорного давления на

край опоры.
При исследовании прохождения электровозом переходной кривой с подня­
тием внешнего рельса будем считать, что все оси уже установились одной
стороной на наклонной части внешнего рельса, а другой стороной двигаются
по горизонтальному пути (если не все оси прошлп начало кривой, то будем
иметь очевидно уже рассмотренный выше случай). На фиг. 40 изображены три
оси, лежащие одной стороной на поднимающемся рельсе. Проводим вспомога­
тельную плоскость За без поперечного наклона, которая делит высоту подия-
•
l
тия внешних колес пополам; наклон плоскости За примем , где i - подъем
2
внешнего рельса.
Не трудно видеть, что, поскольку электровоз всеми осями стоит на этой
плоскости, оси не будут испытывать никакого изменения нагрузок, если пре­
небречь небольшим смещением точки пересечения вертикальной силы нагрузки
u
на оси с плоскостью, проходящеи через опорные точки рамы, относительно
середины расстояния между опорными точками.
Изменение нагрузок на оси, таким образом, всецело будет вызываться по­
Т

перечным наклоном надрессорного строения. Угол поперечного наклона раз­

ДН Б
УЖ

личных осей будет различный, и следовательно на различную величину про­

Т

гнутся рессоры и вызовут различный по величине момент (но одного направления).

Н

39
Складывая эти моменты, найдем легко угол поперечного наклона надрессорного
строения, а следовательно и дополнительные усилия рессор.

Пусть:
+а-опускание или поднятие рамы около рессор; ж жесткость рессор
л изменение высоты колес относительно вспомогательной плоскости За
2 •
l
вследствие поднятия ее при крутизне ;
2
Лl
--то же, но отнесенное к рессорам, т. е.
2
1.' л . 2у
2s
(отношение У =1,33 при внешних шейках и 0,75-0,77 при внутренних).
s
Изменение нагрузок рессор обозначим через .1Р 1 • При одновременном повы­
Л'
шении опоры на величину и опускании рамы на величину а изменение
2
нагрузок рессоры будет равно:
Jpl = а-
Л'
ж.
(40)
2
При расстоянии т рассматриваемой оси от наиболее пониженной оси будем
иметь:

Л=+ mi
2 2
и
•
Л' у
=+mr • (41)
- •
2 2 s
Момент, вызванный этим наклоном:

Л' miжy 2
м- ж2у= • (42)
2 s
Аналогично найдем поперечный момент для других осей. Общий момент
найдется равным:

(43)

Пусть под влиянием этого момента (фиг. 41) с поворотом надрессорного

строения одна сторона в плоскости рессор повышается на а, а другая пони­
жается на ту же величину. Тогда деформация рессор будет, как указывалось
Л'
выше, а . Последняя ось в поперечном направлении сама по себе не
2
имеет перекоса; поэтому изменение нагрузок на ее рессоры вызывается исклю­
чительно деформацией рессор от наклона надрессорного строения, равного а.
При жесткости рессор :ж:,, ж 2 и ж 3 -соответственно для трех осей-изменения
усилий в рессорах получатся равными:

Приравнивая нулю сумму моментов от изменения нагрузок на рессоры трех

осей, получим следующее уравнение:

Л1 ' Л2 '
а-
2
ж 1 2у + а
2
Ж 2 2у-ж3 а2у =О,
Т

откуда
ДН Б

•
УЖ

• _:!У_
, (44)
Т

2s
Н

40
где п-расстояние средней оси до наиболее пониженной оси.
Действительное изменение нагрузок рессор оси 1:

тж 1 nжz +
_ _-=.......;'----____;:..__ - т
) yi Ж 1 • (45)
ж1 +
Жz Ж3 + 2s

Обозначим изменение нагрузок на колеса одной и той же оси через +LIP;

тогда, беря момент относительно опорной точки колеса, получающего разгрузку,
получим уравнение:
LIP'(s+ у)+ LIP' (y-s)= LIP 2 s,
где ,1.Р' изменение нагрузок рессор; изменение нагрузок на колеса будет
равно ~Р = + LIP' · У • Отсюда видно, что чем шире расставлены рессоры (вне.·
s
шние шейки), тем более невыгодно будет перераспределение нагрузок колес
в опорных точках при односторонних неровностях пути.
В качестве примера рассмотрим электровоз ходовой формулы 2С1 (см.
фиг. 42), подвешенный в трех поперечных плоскостях (двухосная тележка дает
одну плоскость подвешивания, две сбалан­
сированные оси 111 и JV -другую плоскость
---, подвешивания и сбалансированные оси V и
1 V /-третью плоскость подвешивания). Вместо
--- .....:...--- .__-- _j
сбалансированных рессор мы можем рас­
сматривать фиктивные рессоры с жесткостью,
равной жесткости заменяемых ею сбалан-

n=t.850
r r r ....
. f- ~
" "
.i.
131 121 .о(
m=8550

Фиг. 41. Фиг. 42.

сированных рессор, и, таким образом, этот случай сведется к рассматривае­

мому выше случаю надрессорного строения, опирающегося на три рессоры.
Выясним влияние конструкции бегунковых тележек на изменение нагрузок
на оси.

1) Случай, когда у двухосной бегунковой тележки рессоры не связаны балан­

сирами и нагрузка на тележку передается в двух боковых опорах в одной попереч­
ной плоскости. Такая тележка при поперечном наклоне надрессорного строения
главного экипажа будет принимать такой же, как и у главного экипажа, по­
перечный наклон, если только зазор между буксами и вырезом рамы или
струнки не окажется настолько малым, что букса упрется в раму или ока­
жется приподнятой стрункой. В нормальных условиях тележечные оси в от­
ношении поперечного наклона надрессорного строения будут вести себя так же,
как если бы они были установлены в главных рамах. При определении а
вместо того, чтобы рассматривать отдельные оси, можно их объединить, как
в случае продольного балансира, роль которого в данном случае играет рама
тележки, имеющая возможность последней качаться около поперечной оси,
проходящей через боковые опоры. Рассматривая среднюю плоскость двух­
осной бегункавой тележки, мы будем иметь для нее:
Л1 '
___:__=
+ т
i • ~
у
2 2 s
и для первых двух сбалансированных движущих осей:
Т
ДН Б
УЖ

}.2' .
-=---=+п '.У
Т

2 2 s
Н

41
и далее:

а=+ mж1 + nж 2 • i . у •
JIC1 + Ж 2 +Ж а 2 s
Для передней оси бегункавой тележки б у де м иметь:
Л'" i у
= а • , где а-расстояние передней бегункавой оси двухосной тележки
2 2 s
до точки 3 (фиг. 42).
Таким образом, изменение нагрузки ее колес будет равно:
•
L1Pa= + mж1 + nж 2 _а ·Ж
l
-•
у 2
(46)
Ж1 + :ж2 + Ж3 а 2 s
и для второй оси двухосной тележки:

, где
•

~ У Ь-расстояние
l
·Ж.- второй бегун-
ь 2
КОВОЙ ОСИ ДО ТОЧКИ (3).
1
Для электровоза 2Cl, изображенного на фиг. 42, для i =- получим:
100
а=+ 8550. 250+4850·200 _0,77 =+lSSмм·
650 200 , ,
при а=9650 мм:
= + 37,1 мм
0 77
•
200
изменение нагрузок рессор 11ервой бегункавой оси двухосной тележки:

LJPa'=+(a л~")жа=+(18,5-37,1)·125=+2320кг
и изменение нагрузок на колеса будет равно:

LJPa- у LJPa' =0,77(+2320)= +1770кг.

s
Случай, когда тележка снабжена равноплечными балансирами или нагрузка
2)
передается через две боковые продольные рессоры и концы этих рессор лежат
на буксах соседних осей. Нагрузка обеих осей будет оставаться одинаковой
даже в том случае, когда только одно из колес стоит на неровности пути.
Тогда будем иметь:
iJPa = L1Рь = + mжl + nжz -т) ж _i _У
а 2 S
2 (47)
Ж 1 + 2 +
Ж 3 Ж

Здесь колеса устанавливаются на рельсах с тем же перекосом, что и

в первом случае, и рама тележки под влиянием боковых опор занимает такое же
перекошенное положение, как и основная рама. Но в то время, как в первом
случае такая установка вызывала неодинаковое изменение нагрузок передних
и задних колес бегункавой тележки, и возможность качания тележки около
поперечной оси не в состоянии была выравнять эти изменения нагрузок, так как
на одной стороне тележки они стремились поворачивать тележку около по-
" .,
перечнои оси в одном направлении, а на другои стороне в противоположном.

В рассматриваемом случае балансиры, имея возможность перемещаться незави­

симо друг от друга, выравнивают нагрузку колес.
3)
Тележка с qентральной шаровой опорой (без продольных балансиров).
В этом случае передача поперечного момента со стороны главного экипажа
на бегунковую тележку оказывается невозможной. Тележка работает как са­
мостоятельный двухосный экипаж. Другими словами, если тележка оказы­
вается на косой поверхности и если пренебрежем влиянием составляющей
Т

веса при поперечном наклоне тележки, то, очевидно, на изменение нагрузки

ДН Б
УЖ

рессор будет влиять относительное вертикальное смещение опор колес в пре­

Т

делах тележки. Пусть колеса тележки в вертикальной проекции занимают

Н

42
положение, показанное на фиг. 43а; тогда, как бы поворачивая ж.-д. путь
до тех пор, пока не совпадут по высоте колеса задней бегункавой оси, мы
получим случай, изображенный на фиг. 43Ь.
Так как расстояние между бегунковыми осями равно а Ь, где а и Ь рас-
стояния этих осей до последней оси, то опускание средней плоскости б у дет
равно:
.il. ' .
___"а = (а- Ь) . _:_ . _У • (48)
2 2 s
Согласно ранее приведеиной формуле перекос надрессорного строения самой
тележки ат равен:
•
1 у
ат- • • (49)
2 s
или, при одинаковой жесткости рессор всех осей бе-
·>
гунковои тележки, т. е. при Ж1 :Ж: 2 =ж:

а т = _.!._(а- Ь) • _i ·-'-У (50)

2 2 s
Величина ат не зависит в этом случае от жесткости
рессор.

Таким образом, изменение нагрузок колес первой

бегункавой оси:

Фиг. 43.

и второй бегункавой оси (вследствие перекоса рамы тележки):

LIPь=+i_(a-b) L
2
ж.
4 s
4)Случай, когда двухосная тележка снабжена центральной шаровой опорой
и, кроме того, продольными балансирами. При установке такой тележки на косом
пути нагрузка по обе стороны будет одинакова вследствие влияния цен-
·>
тральнон опоры, но и нагрузка переднего и заднего колес выравнивается
балансирами; фактически это не вызовет изменения нагрузок колес, а следо­
вательно и не появится момента, который вернул бы тележку в среднее поло­
жение, т. е. здесь имеем безразличное равновесие надрессорного строения
самой тележки.
Необходимо отметить, что при передаче бокового усилия F бегунковыми
колесами радиуса r 6 на высоте опоры h надрессорному строению главного
экипажа появляется момент, который увеличивает нагрузку рессор внешних
колес на величину АР 6 равную
АР =F(h-rб) (51)
б 2у

за счет такой же разгрузки рельса внутренними колесами. В большинстве

случаев h = r 6 ; поэтому такое изменение нагрузок ничтожно. Кроме того,
если центр движущих колес ra. выше h, то внешние движущие колеса полу­
чают увеличение нагрузки, равное:

АР = F (ra.- h) (52)
бв 2s •

Для всех набегающих на внешний рельс осей изменение нагрузОJ{ АР на

колеса вследствие передачи бокового усилия У от рельса через колесо на ра­
му на высоте буксы r равно:
АР = Yr • (53)
2s
Т
ДН Б
УЖ

5) Случай nлоской пяты. При плоской пяте бегункован тележка имеет

Т

тот же наклон, что и главная рама электровоза, до тех пор, пока момент,
Н

43
передаваемый на плоскую пяту, не превысит восстанавливающего момента
плоской пяты, равного
м- Qd
n- 2 '
где Qнагрузка на пяту и d- диаметр ее.
Например, тележка рассмотренного выше электровоза 2С1, устанавливаясь
на наклонном на одной стороне пути, при двух боковых опорах создает
).
момент
М = 2у а- Ж1• (5 4)
2
При уклоне i 1/100 = этот момент достигает кгм. Нагрузка на пяту
4 150
у этого электровоза Q = 20 m. Таким образом, между бегункавой тележкой и
главным экипажем будет сохраняться неизменное положение, если обе боковые
опоры будут заменены плоской пятой диаметром не менее
2
"
4150
=0,415м.
20000
Само собой разумеется, что эта пята будет создавать восстанавливающий
момент и в поперечной плоскости.
Для сравнения условия прохождения одностороннего наклона пути раз­
личными, рассмотренными выше, типами бегунковых тележек на табл. 3 приве­
дены изменения нагрузок колес электровоза 2С1 с различными бегунковыми
тележками при возвышении рельса 1/100 и 1/400. При этом были приняты сле­
дующие жесткости рессор: у осей бегункавой двухосной тележки Ж= 125 кгfмм.
у остальных осей ж= 100 кгfмм.
Таблица 3
Изменение нагрузок беrунковой оси при различной конструкции двухосной тележки

Боковые опоры Центральная шаровая опора

Конструкция
тележки
оси не сба· имеются оси не сбалан- имеются
лансиро- продольные продольные

ваны балансиры сированы балансиры

Наклон одностороннего вознышения . • 1/100 1/400 1/100 1/400 1/100 1/400 1/100 1/400
Изменение нагрузки переднего колеса . 1700 400 1390 350 410 100 ' :-:s: ' >:>:
То же в%% от стати'lескоИ нагрузки 31 7,б 24 б 7 2 ~==
:S::s:
QJ
~ "'
:S::c
<!)
Из11енение нагрузки на заднее колесо • 980 245 1390 350 410 100 М :С ~:ж:
Q)QJ Q)QJ
То же в %% от статической нагрузки • 15 4 24 б 7 2 10::;: 10::;:
Наклон главной рамы 'i'гл и рамы тележ-
ки 'f'm по отношению к последней оси 1 : 31 1 : 124 1:31 1 : 124 { ?гл= 1 : б2 1:248 1 : б2 1:248
Наклон передней бегункавой оси к раме 'fт= 1: 17,5 1 : 70 1 : 17,5 1:70
тележки
• • 1 : 31 1 : 124 1 :31 1: 124 1 : 135 1 :б40 1:135 1:640

Пусть локомотие перед кривой всеми своими колесами, за исключением

переднего внешнего, стоит на плоскости, и слеСI.овательпо все они имеют оди­
наковую нагрузку, кроме переднего внешнего, у которого изменение нагрузки

LIP = Сж 6 Х, (55)
где Х глубина просадки внешнего переднего колеса в мм, ж 6 коэфициент
жесткости рессор в кгjмм, а С- коэфициент, характеризующий подвеску
в смысле сохранения осями их нагрузок. В этом уравнении только две вели­
чины (С и жJ может менять конструктор локомотива.
Изменение нагрузок зависит в большой мере от отношения 2у: 2s (где
2у- расстояние между рессорами одной и той же оси и 2s расстояние
между опорными точками колес), а также от отношения жесткости рессор ж

движущих осей и ж 6 -бегунковых, т. е. отношения k = ж.

Т

жб
ДН Б
УЖ

В качестве примера приведем данные изменения нагрузок электровоза

Т

2Cl, изображенного на фиг. 44; подвешивание его выполнено в трех попе-

Н

44
речных плоскостях а, Ь и с. Поскольку величина изменения нагрузок LJP=Cж 6 X,
до ста точно б у дет изучить влияние способа подвешивания на коэф ициент С.
Рассмотрим следующие типы подвески двухосной тележки, обозначая при
этом коэфициент С для каждого типа соответствующим индексом:
С
8 двухосная тележка с 4 независимыми рессорами и опорами в двух
боковых точках,
cm. то же, но с центральной шаровой опорой,
с. тележка с боковыми опорами и передним поперечным балансиром,
Cs тележка с двумя боковыми опорами и по одной рессоре с каждой
стороны,
cms- • •
то же, но с центральной шаровои опорои.

Н=07
•
1,0
0,7

Н=О9
• 0,8
0,8 о. о

Н=!•1
1(=07
• 1,1
0,8 :......! 0.7
0,8 t;J
Н=ОО
•
0,!1
,i-h---,-~-----..-1 1,1
0.7
_,f.J
fg
,1
Н----1 1,3
Ц2

0./Г+---t---г--+~~--+-~
0.1

0.7 0.8 0,0 1.1 1,2 21J/2s

0.7 0.8 0,!1 и 1,2 2yj2J'
а ь с
/ ' r
')() -{-1
'
1
/
- ' /
1, -~
.s]·-~11.-
"')
'
' ·~
'"
./

'-3501 - - б§ОЗ 1
8390
Фиг. 44. Фиг. 45.

На фиг. 44 даны кривые С в зависимости от величины 2

У и k для всех
2s
поименованных конструкций опоры главной рамы на тележки локомотива при
подвешивании в трех плоскостях а, Ь и с.
Из чертежа видно, что внешние рессоры, для которых 2

2s
>У1, дают боль-
шие изменения нагрузок на ось. В отношении способа передачи усилий
на бегунковую тележку центральные шаровые опоры предпочтительнее, чем
опоры в двух боковых точках. Далее видно преимущества связывания балан­
сирами рессор и в особенности поперечными.
Т

На фиг. 45 показаны величины С для подвешивания в двух плоскостях в

ДН Б
УЖ

3 или 4 точках, каковые более выгодны, чем ранее рассмотренные. Кроме того
Т

в случае поперечных балансиров или шаровой опоры на крайних осях ника-

Н

45
кой разгрузки осей быть не может; интересно отметить, что изменение нагру­
зок осей, вообще говоря, при подвешивании в 2 плоскостях не зависит от­
расстояния плоскостей по длине
На фиг. 46 пока за на разгрузка внеШнего переднего колеса локомотива
для рессорного подвешивании се и с. при прохождении начала уклона в
1j100 первым и последовательно остальными колесами.
Таким образом, можно вывести следующее заключение. В случае резких
переходов профиля пути и большой базы локомотива безусловное предпочтение сле­
дует отдать подвешиванию локомотива в 2 поперечных плоскостях, в 3 и 4 точ­
ках. Если по соображениям одинаково хорошего хода локомотива в обоих направ­
лениях приходится применять подвешивание по ромбу, т. е. в трех поперечных
плоскостях, то необходимо применлть шаровую опору бегунковых тележек, если
это позволяет боковая устойчивость локомотива_
При недостаточной боковой устойчивости локо­
мотива, приходшпся применять двухосные бе­
гунковые тележки с боковыми опорами; по­
становка в этом случае попе речного балансира
у передней бегункавой оси позволяет получить
\\ достаточно постоянную нагрузку колес ее при
о
однобоких неровностях пути, и в то же время
;~dPc? боковые опоры приелекают вторую бегунковую
'-<jl~cr2 ось к сообщению надрессорному строению боковой
V\\ -
устоичивости.
А Рее";' Следует отметить, что для установки
о направляющих осей под углом в попе-

IJPce;/
' \\ .\

\
\_\
1
1 11 1/1 IV v Vl IJCb q·---..j

Фиг. 46. Фиг. 47.

речном направлении необходимо устраивать буксовые направляющие с до-

статочной игрой (фиг. 47):
х = h 1 tg а. (56)
Тог да ось может устанавливаться под у г лом а.
В Германии принято делать tg а= 1/60 : 1/55 при х = 2 мм. Это позволяет
колесу следовать по неровности пути в 25 мм при х = 1 мм и по неровности
в 30 мм при х = 2 мм (в первом случае tg а= 1/60, во втором-tg а= 1/50).
На табл. 4 приведено рессорное подвешивание выполненных электровозов.
Можно отметить широко распространенное выравнивание нагрузок колес
передних осей поперечным балансиром или соответствующей конструкцией
опор у бегунковых тележек на электровозах германских ж. д. Шведские ж. д.
не применяют поперечного балансирования, так, например, у электровоза 1С1
(см. табл. 4) применены только продольные балансиры и следовательно подве­
шивание в четырех точках или двух поперечных nлоскостях.

На электровозах 2С2 германских ж. д. (шатунная передача) нагрузка пере­

дается на каждую бегунковую тележку в одной поперечной плоскости (2 боко­
вые опоры), и кроме того сбалансированные движущие оси образуют две точки
nодвешивания; таким образом, главная рама электровоза подвешена в шести
Т
ДН Б

точках. Рамы же двухосных бегунковых тележек подвешены каждая в трех

УЖ
Т

точках, поскольку передняя бегункован ось имеет поперечный балансир.

Н

46
 Таблица 4
Рессорное подвешивание различных выполненных электровозов

2 плоскости подвешивания 1 3 плоскости подвешивания 4 плоскости nодвешиван

Ходовая
3 точки под­ 4 точки под­ 4 точки под­ б точек под­ б точек под-8 точек под­
формула
вешивания вешивания вешивания вешивания вешивания вешивания

ICI Швед. ж. д. - - -
2С2 - "ЕЗ32" ит. ж. д. 1) Эл-воз "ПБ" -
СССР
2) "ЕЗ26" ит.
ж. д.

3) "ЕОб" герм.
ж. д.

) "Е3101"
южн.-фр.
ж. д.

101 - "EI65" герм. j1) "Е17" герм. - 1) "Е16" "Е431" ит_

ж. д. ж. д. герм. ж. д ж. д.

12) Эл-воз ж. д. 2) "Е432"

Я вы ит. ж. д.

13) Эл-воз исп.

ж. Д.

201 1) "Е21" герм. -

ж. д.

2) "Е215" герм
ж. Д.

3) "Е50" герм.
ж. д. - -
202 1) Серия "40 1 Серия "501 и
и 402" фр. ~02" фр. ж. д.
ж. д. (Р-0) .• J}, подвеши­
ание по ромбу -
IB+BI "Е18" герм. ж. д - - -
2В+В2 - - - "Е52" герм.
IC 0 +C 0 1 - Сев.-исп. ж. д. - - - ж. д.

2С 0 +С 0 2 1) Серия - - - -
"2б2АЕ" фр.
ж. д. (Р-0)
2) Серия
"Еб01" фр.
ж. д. 1Р-О)
3) Сев.-исп.ж.д.
1) Сери я "Се" 1) Сери я "ВЛ" - - -
и "СК" СССР 2) Сев.-исn.
(1 тележка име- ж. д.
ет 3 10ЧКИ,
другая 2
точки nод­

вешивания)

У электровозов 1Dl серий ,.Е16", "El7" германских ж. д. и у электро­

воза ж. д. Явы имеются тележки типа Краусса (бегунковая ось связана с первой
движущей осью) и далее, в зависимости от продольного сбалансирования
остальных движущих осей, получается подвешивание в четырех или шести
точках. У электровоза "Е17", снабженного по концам тележками Клейнова, все
движущие оси сбалансированы между собой и дают две точки подвешивания.
Кроме того надрессорное строение опирается на центральные шкворни бегун­
ковых тележек. Таким образом, все подвешивание выполнено в четырех точ­
ках по ромбу. Аналогичное рессорное подвешивание применено и нn электро·
возе ж. д. Явы, имеющем по концам тележки Бухли.
У электровоза ,.Еlб" движущие оси сбалансированы попарно; таким
образом, получилось подвешивание в шести точ{{аХ (по одной точке на бегун­
Т

ковых тележках и четыре точки на движущих осях).

ДН Б
УЖ

Электровоз ,.El65" германских ж. д. ходовой формулы 101 снабжен по

Т

концам тележками Бисселя, оси которых сбалансиронаны с соседними движу-

Н

47
щими осями; таким образом, получилось подвешивание в четырех точках
или двух плоскостях.

На электровозах 101 серии "Е432" итальянских ж. д. применены тележки

Цара с центральными опорами; две средние движущие оси не сбалансированы;
получилось шесть точек подвешивания. У электровоза же серии "Е431" италь­
янских ж. д. тележки Цара имеют по две боковых точки опоры, почему полу­
чилось всего восемь точек подвешивания.

На электровозах 201 германских ж. д. серий "Е21" и "Е215" имеется на

одном конце двухосная тележка с двумя боковыми опорами и независимыми
рессорами. Движущие оси сбалансированы между собой и при помощи про­
дольного балансира связаны с тележкой Бисселя. Таким образом, получилась
подвеска в трех точках и двух поперечных плоскостях.
На электровозах 202 серий 401 и 402 французских ж. д. Париж Орлеан (Р-0)
тележки сбалансированы с движущими осями, которые попарно сбалансированы
между собой, почему и получилось четыре точки или две плоскости подвеши­
вания.
У электровозов 18 + 81 серии "Е18" германских ж. д. движущие тележки
снабжены бегунковыми тележками Бисселя, связанными при помощи продоль­
ного балансира с ближайшей движущей осью; у другой движущей оси рессоры
свободны; таким образом, каждая тележка подвешена в четырех точках и двух
поперечных плоскостях.
На германских ж. д. большое распространение получила двухосная бегун­
кован тележка с боковыми опорами, у которой передняя ось имеет попереч­
ный балансир. Такие тележки применены на электровозе 2В+В2 серии "Е52"
(с шатунным механизмом). Главные рамы опираются на бегункавые тележки
на две боковых опоры, далее по две движущие оси сбалансированы продоль­
ными балансирами; таким образом, весь электровоз имеет восемь точек подве­
шивания или две поперечные плоскости у каждой движущей тележки.
Электровозы С0 + С 0 , работающие в СССР, имеют различное рессорное
подвешивание, а именно: 1) в четырех точках на каждой тележке или двух
поперечных плоскостях: крайние движущие оси сбалансированы между собой,
внутренняя ось свободна электровоз "ВЛ"; 2) в двух точках на каждой
тележке: все движущие оси каждой тележки сбалансированы между собой­
электровоз "Си" (ВВС, Италия), и 3) одна тележка имеет две точки подвеши­
вания в одной поперечной плоскости (все оси ее сбалансированы), другая­
три точки подвешивания или две поперечные плоскости подвешивания: две
крайние движущие оси сбалансированы продольным балансиром, внутренняя
ось имеет поперечный балансир (электровозы "Се" и "СК").
У электровозов С 0 +
С 0 Северо-испанских ж. д. кузов опирается на так
называемый люлечный брус у каждой движущей тележки. Сама же тележка
имеет четыре точки подвешивания, расположенные в двух поперечных плос­
костях (сбалансированы внутренние движущие оси).
Электровозы 2С 0 + С 0 2 Северо-испанских ж. д. имеют бегункавые двух­
осные тележки с шаровой центральной опорой и независимыми рессорами.
Движущие оси каждой движущей тележки по три сбалансированы между
собой; таким образом, каждая движущая тележка имеет три точки подвешива­
ния.
Т
ДН Б
УЖ
Т
Н
 ГЛАВА 1/
КОЛЕБАНИЯ НАДРЕССОРНОГО СТРОЕНИЯ ЭЛЕКТРОВОЗА

Поскольку надрессорное строение упруго опирается на скаты, при по­

явлении внешних усилий, вызывающих хотя бы временное изменение нагрузок
рессор, оно подвергается колебаниям. Мы рассмотрим эти колебания независимо
от причин, их вызывающих.
Различают продольное и поперечное колебания надрессорного строения,
совершающиеся соответственно около поперечной или продольной оси электро­
воза, и наконец вертикальное колебание (подпрыгивание).

§ 8. Продольное колебание электровоза

Возьмем электровоз произвольной ходовой формулы, например 101

(фиг. 48).
Центр продольного колебания надрессорного строения определяется из
условия, что сумма вертикальн'ых сил, вызванных изменением усилий рессор
вследствие продольного колеба­
ния, равна нулю. Другими сло­ !~----- t -----~
вами, если примем центр колеба­ r - - - - f:> ---,..---.....j
ния в точке О, расстояние ко­ 1 >--fз__.,
торой до осей обозначим через
х 1 , х 2 , х 3 и т. д., то при любом
у гл е q> наклона надрессорного •
строения будем иметь: 1: :l} Хг -~-Х5 _.j
(j!XLЖl + q>Х 2 Ж 2 +ЧJХ3 Ж3 - q>Х4 Ж4 - х5 ----.....~./
- срХ 5 Жs - q>Х 6 Ж 6 = 0
или
(57) Фиг. 48.

где ж1 , :ж: 2 и т. д. жесткости рессор, каковые мы принимаем пока не

сбалансированными.
Уравнение (57) показывает, что центр продольного колебания может
быть найден как точка приложения равнодействующей вертикальных сил)
расположенных над осями, величина которых равна жесткости соответ·
ствующих рессор.

Исходя из этого, можно рекомендовать следующий, наиболее простой,

способ определения центра продольного колебания надрессорного строения.
Обозначим расстояние отдельных осей до какой-нибудь крайней точки, напри­
мер до крайней оси, через 1, 5 5
2 , sз и т. д.; тогда расстояние центра про­ so
дольного колебания до той же оси найдется равным:

So = жl~l + Жz~2 + Жа~а+. о о = ~жi Si • (58)

Ж1 + Жz + Жа+·,. ~Жi
Т
ДН Б
УЖ

Сравнивая полученную формулу с формулой (30), мы видим, что центр

Т

продольного колебания совпадает с центром рессорного подвешивания.

Н

IЗ 49
 Для частного случая, когда n рессор всех осей имеет одинаковую жесткость

Ж1 = Ж2 = Жз = ... = Жn Ж,
имеем:

So = ~~i (59)
n
Если имеем электровоз с двухосными бегункавымя тележками (фиг. 49), то,
обозю,Iчая жесткости фиктивной рессоры передней и задней тележек (т. е.
1 11
заменяющей все рессоры данной тележки) через Жт и Жт и соответственно
1 1'
расстояние их до крайней оси sт и sт, получим:

(60)

В том случае, когда часть рессор сопряжена балансирами, реакции этих

рессор при опускании надрессорного строения будут всегда проходить через
одну и ту же точку-­
фиктивную точку под­
!+-------------~--------------~ вешивания, заменяю­
1 щую систему сбалан­
1
/' .... /' '\ /' "\
..... 1
/' '\
~~~J
т .
сированных рессор и
.
1 1• . 1-- находящуюся в точке
~ .::::,1,:::: 1~
~
' 1 1
1 приложения равнодей­
1
ствующей зарессорен­
Фиг. 49. ных нагрузок колес сба-
лансированных t. осей;
прилож ив в этой точке фиктивную рессору с жесткостью, равной ж', и обоз­
начив расстояние этой фиктивной рессоры до какой-либо оси через g~, мы
расстояние центра продольного колебания so до той же оси найдем равным:

~Ж; ~i + Ж's'
So = ~ +ж 1 •
(61)
~жi

Рассмотрим подробнее влияние сопряжения рессор балансирами на рас­

положение центра продольного колебания. Обозначим (фиг. 50) угол поворота
надрессорного строения через ~ и рас-
стояние осей до центра колебания че­
рез Х 1 , Х 2 , Х 3 , плечи балансиров--че­
1 •

рез m1 , n1 и m2 , n 2 • Тог да изменение 1

усилий рессор 1, 2 и 3 вследствие нак­ о

лона надрессорного строения будет

обратно пропорционально прилегающим
плечам балансиров:
t'1, о
АР 1 : АР 2 = n1 : m1 d,
и

АР 2 : АР 3 = n2 : m2 • Фиг. 50.

Валики балансиров опустятся

и
Т

где 11 , 12 и /3 длины рессор.

ДН Б
УЖ

Обозначим углы наклона балансиров к продольной наклоненной оси электро­

Т

воза через а 1 и а 2 ; тогда конец 1 рессоры первой оси опустится на величину:

Н

5О
 а конец 1' на величину:
/1
tt' = h1 (а 1 1fJ)m 1 = х4 -
2 -m1

Следовательно прогиб рессоры первой оси будет равен:

ft = t1 ~ t1' = ~ xl + t; q; + x~-t; -m~ ({J-m~ (at l'f!) = xtq;-

2
• (62)
Для второй оси получим опускание конца 2 второй рессоры:

t2 = h1 + nl (0 1 (J! )= Xz + /2+ n l
- l'fJ + nt (at (J! )
2
и конца 2' той же рессоры:
m2 ( а2 Xz -
1
!2' = hz (J!) = ~ - mz

Прогиб второй рессоры найдем равным:

1
2

(63)

Для третьей оси имеем:

откуда прогиб третьей рессоры:

_ f3 +t 3'
t з-
2
(64)

Обозначим жесткости трех рессор соответственно: ж 1 , ж2 и Jlf 3 • Тогда

изменения нагрузок рессор будут: Ж 1 / 1 , Жzfz, Жз/з.
Изменения нагрузок рессор будут обратно пропорционnльны плечам ба­
лансиров. Действительно, если статическая нагрузка рессор Р 1 Р 2 Р 3 , то мы имеем:

Когда надрессорное строение займет наклонное положение, нагрузка рессор

изменится, но их отношения останутся те же благодаря наличию балансиров,
т. е.
Р1 + !tЖt
___о_...:........:с.:...._...;: = n1 и
Рз + /2Жz
___::._;_:...:.._...:. n2
Рз + /аЖа m1 Рз + /зЖз ma
или:P 1 m1 + ftжm 1 = P 2n1 + /2Ж 2 n 1 ;
и далее m2 P 2 + f2ж2 m 2 = P 3 n 2 +f3ж 3 n 2 •
Но так как P 1 m1 =P 2n1 и P 2 m 2 =P3 n 2 ,
мы можем написать:
Ж1/1 nt
Т

Ж а/а ml
и (65)
ДН Б
УЖ

ж2/2 n2
Т

Жзfз mz
Н

•• 51
или, подставив величины /1, /2 и /з, получим:

2
и

Если жесткости рессор пропорциональны их нагрузкам

Жt pl nl ж2 р2 11z
- и

ж2 Pz mt JICз Рз mz '
то из уравнения (65) следует:
/1 = /2 = fз.
Приравнивая значения f1, {2 и /3 из уравнений (62, 63, 64), получим:

Хз f/!
ПzOz
+ ---=---=--
2
= Х 2 ер + 2 2
или

Из обоих уравнений находим:

(66)

(67)

(68)

Изменения нагрузок рессор будут равны:

Ар _ f _ + Xзmtmz + X2m 1n 2
Xtl1t11z
LJ 1- 1Ж1- ЧJ :ж:1,
m1 m2 +m 1 n2 + n 1 n2
Ар
LJ
_
2 -
f:2Ж2 -_ ер
Xt11tl1z + Xзm1m2 + x 2m 1 n 2
Жz .
m1m2 + m1nz + n1n2

Общее изменение нагрузок трех сбалансированных осей:

~Ар=
..t:JLJ ер
. Xt/11/12 + Xзm1m2 + Xzm1112 • (
JIC1
+ Жz
+ )·
Жз (69)
m1m2 + m 1n 2 + 11111 2
Если мы сохраним ту же жесткость рессор, т. е.

'

но рессоры не будут соединены балансирами, то изменения нагрузок на те

u
же три рессоры наидутся равными:

L1P/ = Ж 1Х 1 ер;
L1P 2 ' = Х 2Ж 2 ер
Т
ДН Б
УЖ

и
Т
Н

52
а сумма их
~JP' = (х 1 ж 1 + Х2 Ж 2 + х3ж3) ер.
Умножая и деля правую часть последнего уравнения на (ж 1 + Ж 2 + ж3 ),
получим:

(70)

Подставляя далее в это уравнение

mt
:НСz = жl--=­
nt
и

получим:

Это выражение при сравнении с урпвнением (69) показывает, что если

жесткость рессор выбрана nропорционально нагрузкам их, то центр про­
дольных колебаний не меняет своего положения при сбалансиронании осей.
Однако если жесткости рессор не пропорциональны нагрузкам осей, то
положение центра продольных колебаний будет зависеть от способа сбаланси­
рования осей. Проверим это на численном примере. Пусть сначала имеем три
оси, жесткости рессор которых пропорциональны их нагрузкам, т. е. пусть
(фиг. 50):
Х1 = 5,8 м; х 2 = 4 .м; х3 = 2 м; т1 =
45 см; n1 = 40 см; m2 = 50 см;
n2 = 45 см; ж 1 = 160 кгjмлt; ж 2 = 180 кгjмм; Ж 3 = 200 кгjмм.
Тогда

Если жесткость рессор выбрана пропорционально нагрузкам их, т. е.

обратно пропорционально плечам балансиров

:нс 1 : ж 2 = n 1 : m1 и Jlc 2 : ж· 3 = 11 2: m2, то:

/1 = fz = fз·
Следона тельно:
4 ер + 0,2 а 1 -0,25 а 2 = 2 ер + 0,225 а 2
и

5,8 ер- 0,225 а 1 = 4 ер + 0,2 а 1 - 0,25 а2

или: 2 ер + 0,2 а 1 - 0,425 а2 = О
и
1,8 ({!- 0,425 а 1 + 0,25 а 2 = О,
отк у да:

а _ _о'-'5_42.:......!._rp
1
- 0,6075 J

/1 = fz = fз = 5,8 ер - 0 225 0 542

' • • ({! = 3,79 ер
0,6075
и изменение нагрузок трех рессор будет равно:
Т

+ Ж 2 + Ж3 ) = + 180 + 200) =
ДН Б

~JP = 3,79 ер (ж 1 3,79 ер (160

УЖ

2 048 ({!.
Т

53
Н
 Если бы оси не были сбалансированы, то сумма изменений нагрузок тех же
трех рессор была бы также равна:
~LJP' = (ж 1х 1 + ж 2х 2 + ж 3 х 3) rp = (160 · 5,8 + 180 · 4 + 200 · 2) fP = 2 048 fP.
Пусть теnерь жесткость рессор не nропорциональна нагрузкам их, т. е.
примем ж = 200 хгjмм; ж 2 = 180 кгjмм и ж3 = 160 кгjмм, так что суммарная
1
жесткость рессор осталась та же; тогда при несбалансираванных рессорах
мы имели бы:
:ELJP' = (200. 5,8 + 180 • 4 + 160 · 2) fP = 2 200 rp.
Если эти рессоры сбалансировать, то изменение нагрузок их легко опре­
делится по изменениям прогибов рессор, а именно:

и
/3 = 2 rp + 0,225 а 2 •
Так как изменение нагрузок рессор обратно nропорционально плечам
балансиров, то:
(5,8tp-0,225a 1 ) • 200 40
(4tp+0,2a 1 -0,25a 2 ) ·180 45
и
(4 tp + 0,2 а 1 - 0,25 а 2 ) • 180 45
(2 9' +о, 2251Х2) • 160 50
или
13rp 1,9о:1 +а 2 =0
и
12fP+a1 2,15а 2 =0,
отr<у да находим:
а1 = 12,93 fP и а2 = 11,60 fP·
Изменение нагрузок осей найдется равным:
LJP 1 = ж 1 / 1 = 200 (5,8 rp 0,225 а 1 ) = 200 (5,8 rp 0,225 · 12,93 ер) = 578,2 ер,
t1P 2 = ж 2 /2 = 180 (4 ер+ 0,2 а 1 0,25 а 2 ) =
= 180 (4 (j! + 0,2 . 12,93 ер 0,25 . 11,60 (j!) = 663,5 (j!
и
:1?3 = ж 3 f3 = 160(2Ф + 0,225а 2 ) = 160(2fP +0,225 ·11,60fP)= 737,6fP.
Сумма изменений нагрузок:
L LJP = (578,2 + 663,5+ 737,6) (j! = 1 979,3 ф,
т. е. разница с ~LJP' составляет около 10°/0 .
Высота h расположения центра продольного колебания надрессорного
строения относительно линии центров движущих колес обычно определяется
из условия, что горизонтальные усилия, вызванные наклоном надрессорного
строения, дадут в сумме нуль. При этом не принимается во внимание воз­
можность nерекатывания колес, а также считают, что горизонтальные усилия,
появляющиеся при продольном колебании, пропорциональны нагрузкам на оси
или жесткости их рессор (см. Н е r d n е r "Recherches sur les fuпctionnement des
orgaпes de !а suspension dans locomotives").
Пусть имеем электровоз ходовой формулы 1С1 (на фиг. 51 изображены
только две крайние осн), при чем центры бегунковых осей располагаются
ниже линии центров движущих осей.
Пусть центр продольного колебания располагается над бегунковыми осями
на высоте /z" и под движущими осями на расстоянии h'. При наклоне над­
Т
ДН Б
УЖ

рессорного строения на угол t.p горизонтальный сдвиг рессор найдется равным:

Т

oi = Г/Р sln а;;

Н

54
но так как
h'

то

..r /z'h'
u1 = У/Р ,.
-=р
t
.

Считая, что горизонтальные усилия рессор будут пропорциональны их

нагрузкам или коэфициентам жесткости, каковые мы примем для различных осей
равными :нс 1 , ж2 и т. д., уравнение горизонтальных сил напишем в виде:
-ж 1 h"ср + ж 2 h'ср + ж3 h'ср + ж4 h'р ж 5 h"-р =О,
откуда находим:
h' Ж1 + Жs
h" Ж 2 +жз+ж4
или в общем виде:
h'
(71)
h"
где ж 6 жесткость рессор бегунковых и жа. жесткость движущих осей.
Эта формула показывает, что uентр продольного колебания надрессорного
строения находится по высоте между рессорами движущих и бегунковых осей.
При этом выводе предполагается,
что колеса электровоза при его про­
дольном колебании остаются непод­
вижными; в действительности однако

\
с

h ·;o-]li-"h-
h"
.~ - -
--
---- h 1
г-, '.r
--·-----~""---·
1
..,--________::.о.+:::::....-- -- .
"' 1'
"" с-~
"'/ /
"" ~·

' .,!_
" ./
' /

Фиг. 51. Фиг. 52.

колеса при продольных колебаниях перекатываются, и если мы обозначим

момент инерции от вращающихся масс осей (с учетом связанных с ними через
зубчатую передачу якорей моторов) через 1,., то горизонтальное усилие,
которое необходимо приложять к ободу колеса для перекатывания оси, най­
дется равным:
_
х1 - lкw'
(72)
D"
2
х"
где си'- ускорение вращения, равное
D'
• D.,- диаметр колес; х "- горизон-
к

2
тальное ускорение средней линии колеса.
Если мы предположим, что колебание надрессорного строения происхо­
дит около поперечной оси О (фиг. 52), где h высота uентра колебаний над
средней линией полуската, а ускорение вращательного движения ер", то
горизонтальное ускорение x"=hcp", и тогда уравнение (72) примет вид:

Х з = 4 vzк hm".
т
1

"
Одновременно, вследствие горизонтального ускорения х" незарессоренных
Т
ДН Б

масс отдельных колес с массой Мк, проявляется инерuионное усилие:

УЖ
Т

(73)
Н

55
 С другой стороны, при продольном колебании надрессорного строения,

центр тяжести G которого располагается на высоте Н h от центра колеба-

ния О, инерционное усилие надрессорного строения бу дет равно:

Х3 =М3 (Н h)cp",
где М8 масса надрессорного строения электровоза. Центр колебания най­
дется из условия, что сумма горизонтальных сил, приложеиных к надрессор-
о u u
ному строению и вызванных инерциеи осеи, а также инерциеи массы надрес-
сорного строения, должна быть равна нулю. Другими словами

LX + LXz+Xз= О
1

или

(74)

Здесь знак суммы ~ распространяется на все оси. После сокращения на ер"

мы получим уравнение для определения высоты центра продольного колебания
в следующем виде:

(75)

Само собой разумеется, если мы имеем движущие и бегункавые оси с раз­

личным диаметром колес, то в уравнение (75) следует подставлять для
бегунковых осей величины их диамет­
1 . ров D., и соответствующие им величины
-<---I,
1 "...1·
'"'I ~хз....j Iч h6
,.
расстояния средней линии бегунка-
1' /.'1 вои оси до центра качания, равное
-
/
-
'-.'..1
' '
..1 ..1
,,
/ 1 ....
/z + h',
где h' расстояние между цент­
1 рами движущих и бегунковых осей.
1
Предположим теперь, что имеем
о четырехосный электровоз с несбаланси­
раванными рессорами, и пусть центр
Фиг. 53. продольного колебания будет О на рас­
стоянии Х 11 Х 2 , х 3 , х 4 от осей (фиг. 53).
Когда надрессорное строение наклоняется под углом ер, тогда прогибы рессор
будут соответственно равны:

Xl ер; Х2ер; Хзер; • • • Xn (/J.

Обозначая жесткость рессор через Жа ж 2 , а1с 3 , жn, найдем дополни-

тельные усилия в рессорах:

при чем знаки этих усилий будут различны для рессор, расположенных по
одну и другую сторону от центра колебаний.
Момент этих дополнительных усилий рессор с обеих сторон электровоза,
стремящийся вернуть надрессорное строение электровоза в среднее положе­
ние, будет равен:

М= 2 Ж 1Х 1 ЧJ 2
+ 2 Ж2Х2 ер + 2ж3Х3 ер + ... + 2 ЖnXn ЧJ =
2 2 2
2ер L жх2. (76)

Для упрощения вывода мы пренебрегали перекатыванием колес при про­

дольном колебании надрессорного строения и принимали, что центр колеба­
ния совпадает со средней линией оси.
Этот момент каждое мгновение б у дет равен 1"'- моменту инерции надрес­
Т

сорного строения электровоза относительно поперечной оси, проходящей че­

ДН Б
УЖ

рез точку О, умноженному на угловое ускорение колебания, и моменту, обра­

Т

зуемому весом надрессорного строения относительно точки О.

Н

56
 Угловое ускорение продольного колебания
d 2 q> dw
dt" dt '
где w= d~ есть угловая скорость продольного колебания электровоза.
dt
Если обозначим вес надрессорного ст-роения через G, высоту его центра
тяжести над центром колебания через Н, то, на основании сказанного, имеем:
2
+ GH Sl.П m..,
M=2m
'Г L ЖХ2 = - / ".'
d rp
dt 2
(77)
dro d 2 rp
(так как с увеличением р скорость уменьшается, то взято со знаком
dt dt 2
минус).
Заменяя:
d 2 rp dm dm • drp = W '-dw_
dP dt drp dt drp ,

а также заменяя по малости угла sin ер через дугу р,

получим:

(78)
Проинтегрировав это уравнение в пределах от Ртах до ер= О, т. е. от
крайнего отклоненного положения до среднего, соответствующих значениям
lй ОТ нуля ДО й.>тах• ПОЛУЧИМ:

(79)

Если уравнение (78) проинтегрируем для значения углов от Ртах до ({!'

(соответственно для ro от О донекоторого значения w'), т. е. рассматривая коле­
бание надрессорного строения электровоза от крайнего отклоненного положе­
ния до некоторого промежуточного, получим:

ro'2 2 ''2
/х 2 = [ 2LЖX2-GH] rpmax 2- rp (80)

или

W=
1 drp
dt
2I;жx 2 -GH

lz
У Рта/ (jJ '2

и
1 dq>
dt = • ,
2~жх•-Gн
ер 2_(/>12
т ах
lx
откуда получаем:

1
t= ------:;=-=======- arc sin Ф/Ртах + С.
2~жх 2 -GН
-----·
lz
Если при t= О, примем р = О, то С = О.
Время колебания электровоза от крайнего до среднего положения найдем
равным:

Т"=~ 1"
------'=-----. (81)
2 2~жх 2 -GН

Время nродольного колебания от одного крайнего положеция до другого

будет:
Т
ДН Б
УЖ

Т'= 2 Т"=~
Т

2.Ежх 2 - GH
Н

57
и время полного колебания
lx .
Т = 2х -----"--- (82)
2Ежх•-ан

Отсюда мы заключаем, что увели':lение L жх 2

важно в смысле уменьше­
ния времени продольного колебания. Если неровнос1и пути, вызывающие
продольные колебания, повторяются через достаточно большие промежутки
времени, то при малых значениях Т можно ожидать, что колебания будут затухать
раньше, чем начнутся новые. В этом заключается большое преимущества
электровозов, у которых 1,:жх 2 имеет большую величину.
Формула (82) показывает однако, что период колебания будет тем больше,
чем выше располагается центр тяжести, так как тем больше будет величина
/"' (числитель под знаком радикала), поскольку она выражается в зависимости
от момента инерции относительно оси, проходящей через центр тяжести, т. е.
10 , следующим образом:

-Н 2 •
0
g
lx = / 0 + (83)
Кроме того с увеличением Н уменьшается знаменатель под знаком ради­
кала; однако, как мы впоследствии увидим, понижать центр тяжести надрес­

сорного строения не следует, из-за соображения плавного входа в кривые.

В уравнении (79) в левой части мы имели живую силу продо,IIыюго коле­
бания надрессорного строения при wmax• т. е. при прохождении продольной
оси надрессорного с1·роения электровоза через среднее положение. Эта энер­
гия вызывает больший или меньший угол (или амплитуду) колебания q>m,x
в зависимости от величины выражения~жх 2 , которое назовем характерис-
тикой электровоза в отношении его устойчивости против продольного колебания.
Таким образом, устойчивость в отношении продольных колебаний бу­
дет тем больше, чем больше будет расстояние осей друг от друга (чем
больше б у дет значение х).
Не трудно видеть, что увеличивать указанную устойчивость электровоза
путем увеличения значения ж (коэфициента рессор) нерационально, ибо пе­
регруз осей при продольном колебании пропорционален жх. Поэтому лучше
увеличивать значение х, так как при этом мы, увеличивая перегруз пропор­
цианальна первой степени х, будем иметь увеличение устойчивости пропор­
цианальна второй степени х.
Правда, надо помнить, что живая сила продольного колебания надрессор­
w•
наго строения 1 max должна быть логлощена работой рессор; последняя может
2
быть выражена в виде L :жх 2

2
, как работа изгибающих напряжений (трение
листов не принимаем во внимание); другими словами, эта работа не зависит
от того, каким образом получается величина Xq> (дополнительный прогиб
рессоры), вследствие ли большого угла наклона надрессорного строения
электровоза и при малом расстоянии осей от центра тяжести электровоза
или же при больших значениях х и малом у г л е поворота надрессорного стро­
ения электровоза.

Однако для получения большей устойчивости электровоза и уменьшения

продолжительности продольных колебаний необходимо увеличивать член
L жх 2 путем увеличения х, а не за счет увеличения жесткости рессор, дабы
не вызывать больших перегрузок осей.

§ 9. Влияние балансиров на устойчивость эле«тровоза в отноUJении

продольных «олебаний
Исследуем, каким образом влияет на величину L жх ,2 а следовательно
Т
ДН Б
УЖ

и на продольное колебание надрессорного строения электровоза, характер рес­

Т

сорного подвешивания его.

Н

58
 Пусть у многоосиого экипажа две крайние оси сбалансированы при по­
мощи балансира (фиг. 54) и пусть продольная ось надрессорного строения
электровоза наклонилась на угол Ф. Если бы рассматриваемые оси 1 и // не
были связаны балансирами, то они, находясь на расстоянии Х 1 и Х 2 от точки
вращения О надрессорного строения электровоза, получили бы дополнитель­
ную нагрузку q; Х 1 Ж 1 и q; х2 ж 2 , и соответственно в выражении ~ ЖХ 2 , характе-
ризующем устойчивость электровоза в отношении продольной качки, обе рас­
сматриваемые оси оказались бы в виде слагаемых Ж 1 Х/ и Ж 2 Х 2 2 • Благодаря же тому,
что обе оси связаны балансирами,
при наклоне надрессорного строе­

ния конец В балансира поднимется 1

на величину g и соответственно '!' r-x ......t12
рессора 1 поднимется на величи- 1
1 а ~

ну J, уменьшив, таким образом, l Т1 т л

на эту величину свой прогиб. Если 81 • А
отношение плеч балансиров n: т, -lt ---~
1
i т
f
1
-.;;;;t __ т-fп
то конеitА балансира опустится
т
на величину g - и прогиб pec- Фиг. 54.
n
соры // увеличится на Ет
2n
Величина g
перемещения конца В балансира найдется из условия, что
усилия в подвесках у концов А и В балансира обратно пропорциональны
плечам балансира, т. е.

ж1 (rpx1- ~ 2) т
т n'
ж2 q:>X2 + Е 2n
откуда

(84)

Разниuу в восстанавли­
вающем моменте при наклоне
надрессорного строения на
угол ер для случая несбалан­
сираванных и сбалансирован­
ных рессор получим:
1
Jkг :J/Сз LIM = 2 [ер ж 1 Х 1 2 + q; Ж 2Х 22 -
J
$j т - Ж 1 (q;X1 s/2) Х 1 Ж2
"- п
- Н-
q,...
1РХ2 +Е
т
Xz] =
2n
Фиг. 55.
_ 2 [ж1Ех1 <=т ]-
- Жz~ х2-
2 2n
= s Ж 1 Х1 Ж 2 -Х 2
т

п
(здесь коэфиuиент 2 учитывает воздействие на надре­

сорное строение рессор с правой и левой сторон электровоза), или, подставляя

найденное выше выражение для s, получим:

т
жlxt- -ж2х2
т ' n
Т

(85)
ДН Б
УЖ

Жz + жl
Т

-;;
Н

59
а устойчивость электровоза в отношении продольных колебаний, в случае

применеимя двух сбалансированных осей, уменьшается на

1 т' 2
2 ж 1х 1 ж2Х 2 -
~ LIM , n/
L1 ~ЖХ2= 'Р = /т' 2 • (86)
жt+жz
'n'
Не тру дно видеть, что это выражение все г да положительно, т. е. в дей­
ствительности при сбалансировании осей уменьшается устойчивость электро­
воза в отношении его продольных колебаний. В частности, если две крайние
оси, имеющие одинаковую статическую нагрузку и одинаковую жесткость
рессор, будут сбалансированы, т. е. при т= n и ж1 = ж 2 =ж, получим:

т 2
2 ( ж1х1 ж 2х 2 -
LIL ЖХ2 = д М= n = (х 1 х 2 ) 2 ж= а 2Ж, (87)
'Р ж1 + Жz ~: 2

где а расстояние между осями со сбалансированными рессорами.

И далее для того же случая (т= n и при одинаковой жесткости рессор
Ж1 = ж2 = ж) получим:
t:'
::. = ___,
1
2<р_ ж__,_.:....__--=::....
(х - Xz) = rp ( Xt - х2
).
(88)
2ж

Выражение ~жх 2 для обеих рассматриваемых осей равно:

Ж1 (Xlrp- s/2) Xr + Ж2 (х2 rp + S 2nт Xz = ЖХ1 2 + ЖХ/- Ж (Xl- Х2) 2 =

ер ер 2

= .ЖХ 1
2
+ ЖХ 2
2
+ жх 1х 2 = 2ж Х1 + Х)
2 2
' (89)
2 2 2
т. е. при Ж 1 = Ж 2 =ж и т- n мы имеем как бы вместо двух сбалансиро­
ванных рессор одну рессору с двойной жесткостью, находящуюся на рассто­
хl + Х2
янии от того же центра колебания О.
2
Само собой разумеется, что при одном и том же угле наклона надрессор­
ного строения 1Ртаж перегрузка крайней оси (которая подвергается вообще
наибольшей перегрузке при продольном колебании), если она будет соединена
бал~шсиром с соседними осями, будет меньше, поскольку прогиб рессоры этой
оси б у дет на меньше. s/2
Однако если предположить, что надрессорное строение получило какую-то
определенную энергию, вызвавшую продольную качку надрессорного строе­
ния, то можно считать (пренебрегая влиянием высоты центра тяжести Н его,
см. форму л у
82), что ~Ртах обратно пропорционален корню квадратному из вы-
ра жения :Ежх 2 , т. е. при сбалансированных передних рессорах ~Ртах увели­
чится, но, несмотря на это, перегрузки осей в случае применения балансиров
будут меньше.
Пусть теперь имеем три передние оси, связанные балансирами (фиг. 55).
Обозначим расстояние этих осей до центра колебания надрессорного строения
соответственно через х 1 , х2 , х 3 ; жесткость рессор через Жр ж2 и эк: 3 и отно­
шение плеч балансиров между первой и второй осями т :n и между второй
и третьей осями р: q. Если бы рессоры не были связаны балансирами, то при
наклоне надрессорного строения на угол они получили бы дополнительные w
прогибы:
h1 = <рХ 1 ; h 2 = rpX 2 И h 3 = срХ3 •
Т

При сбалансировании крайних трех осей концы балансиров переместятся

ДН Б
УЖ

у первого балансира на sи g n, и у второго на ТJ и

Т

'YJ q
т р
Н

60
 В связи с этим прогиб первой рессоры будет h - ~ , второй рессоры
1 2
h2 + ~11 '1
и наконец третьеи рессоры
h + 1JQР.
2
u
m 3
2 2
Уравнение равновесия первого балансира выразится в виде:

~ mж1= h z+ l;n - !L)ж zn (90)

2 2m 2
и второго балансира:
~~~ - !]_ ж2р = h + Т}Q (91)
- +
1z. 3 2р
2m 2
Подставляя найденные выше значения h 1 , h2 и h3 в уравнения (90) и (91 ),
находим величины i_ и !L, а именно:
2 2
q2 n q2 n
х 1 Ж 1 Ж2 + Х 1 Ж 1 Жз
р2
- Х 2 ЖzЖз - · - - Хз :1/Cz Жз-
т р2 т
qfp
~
-=ЧJ (92)
2

!!__= q; (93)
2

Для случая ж1 = Ж2 = Ж 3 =:ж и

~=д__=1 получим:
т р пт

~ 2х 1 Ж 2 - х 2 ж• - Х3 Ж 2
-=q;
2 3ж 2 4 а 4 -----., Р,

2х 1 -Х 2 -х 1------ аз ---------1
=ЧJ 3 (94) 1

3 f..~====~~---a_2=~-а-,-_-_-_-_-_.-,____~1
и
1J х 1 +х 2 -2х 3
- = q; о --=----=------". (95) Фиг. 56
2 3
Момент, восстанавливающий надрессорное строение при сбалансированных
трех осях, будет:
~
М = 2 [Ж 1 ЧJХ 1 - -
2
Х1 + Ж2
= 2 Ж 1Х 1 z({! + Ж 2 Х 2 2 ЧJ + Ж 3 Х 3 2 fJJ-- Х 1 Ж 1 ~ + -~ n
·-Ж 2 Х 2 -1J Ж 2 Х 2 + -'YJ q
-=---- (96)
2 2 т 2 2 РЖзХs
(Здесь коэф. 2 учитывает одновременное балансирование рессор на правой
и левой сторонах электровоза).

Подставляя сюда полученные выше значения ~ и 11 и учитывая, что

2 2
первые три члена дают момент, восстанавливающий горизонтальное положение
надрессорного строения при несбалансираванных рессорах, мы легко най­
дем L1 М, т. е. уменьшение восстанавливающего момента при сбалансированных
осях по сравнению с несбалансированными:

АМ =2 ; Х 1 Ж 1 Х 2Ж2 ; + ~ ( Ж 2Х 2 Ж3 Х3 ; ) , (97)

откуда, после подстановкиi_ и!!__ из уравнений (94) и (95), получим:

2 2
L1 М =2 · ; (2х 1 -Х 2 - х3 ) ( Х 1Ж1 -Х 2Ж3 : + (х 1 + Х2 - 2х3)
Т

При одинаковой нагрузке на оси и одинаковом коэфициенте жесткости

ДН Б
УЖ

сбалансированных рессор, = 1, воестанавли­

Т

т. е.. при Ж 1 =ЭIС 2 =Ж3 и .!::_ _9_ =

Н

т р

61
 вающий момент трех сбалансированных рессор получим равным:

М'= <р ж (Х 1 2 + Х 2 2 + Х 3 2) l_ж Х 1 Хз.!!.. -!!....ж (х 2 Хз .!L) =

2 т 2 р
= 3 <р Ж ( Х1 + х; + Х3 у, (98)

т. е. при ж 1 =Ж2 =Ж3 =JИ.: и n = q =1 вместо трех сбалансированных рессор

т р

мы имеем как бы одну фиктивную рессору с жесткостью, равной 3 ж, и на­

ходящуюся на середине между 1 и 3 рессорами.
Уменьшение восстанавливающего момента трех сбалансированных рессор
в этом случае равно:

L1 М'= 3tрж

= <рЖ 3 (99)
откуда ухудшение устойчивости против продольных колебаний:
дМ'
=Ж 3 (100)

Таким образом на двух частных примерах мы показали, что, при связыва­

нии равноплечими балансирами двух (или трех) рессор с одинаковым коэфи­
циентом жесткости, каждая такая система рессор может быть в отношении
его восстанавляющего момента заменена одной фиктивной рессорой, имеющей
жесткость, равную сумме жесткостей сбалансированных рессор и проходящей
посредине сбалансированных рессор.
При расчетах изменения нагрузок рессор при колебаниях можно вместо
системы рессор, связанных балансирами, рассматривать одну фиктивную рес­
сору, дающую тот же эффект в отношении продольных колебаний, что и си­
стема сбалансированных рессор.
Приведем без доказательств несколько правил для определения жесткости
фиктивной рессоры и места ее расположения в общем случае, т. е. когда
ж 1 = ж2 = Ж3 и балансиры неравноплечие. Для этого мы воспользуемся ра­
нее доказанным положением, что если несколько осей соединены между собой
балансирами, то при изменении нагрузок, независимо от того, будет ли
это от продольного колебания надрессорного строения электровоза, когда над­
рессорное строение займет наклонное положение, или от прохождения неров­
ности пути, само изменение нагрузок, равно как и измененные нагрузки оста­
ются пропорциональными первоначальным нагрузкам.

При определении жесткости фиктивной рессоры следует различать два

случая:

1 случай. К о э фи ц и е н т ж е с тк о с т и о т д е льны х рессор пр о-

пор ц и о н а л е н их "
с т а т и чес к о и н а груз к е.
Пусть имеем три оси, связанные балансирами, с зарессореиными нагруз­
ками Р 2 , Р 3 и Р 4 (фиг. 56). Обозначая коэфициент жесткости рессор через
ж2 , Ж3 и ж 4 , имеем:
Жz р2 Жз Рз •
и
;)IСз Рз ж, р4 '
или
р2 Рз Р.
fo =
ж2 Жз Ж4 '
где 0 fстатический прогиб рессор; таким образом, в этом случае
в с е рессор ы и м ею т о д и н и т о т ж е с т а т и ч е с кий п р о г и б.
Коэфициентом жесткости фиктивной (результирующей) рессор_ы ж,. б у дет
тот, который при том же прогибе / 0 дает Р,. = ж,/0 • Беря проекцию всех сил
Т
ДН Б

на вертикальную ось, получим:

УЖ
Т

Р,.=Р2 + Р3 + Р4 = (ж 2 + ж3 + Ж 4)/0 = ж,/0 ,

Н

62
откуда мы находим:

жr=ж 2 +ж 3 +ж 4 • (101)
Место приложения этой результирующей силы Р. или фиктивной рессоры
находится из уравнения моментов сил Р 2 , Р 3 , Р 4 относительно произвольной
точки:

или

а --
Р 2 а2 + Р 3 а 3 + Р 4 а 1 -- ЕРа
(102)
r р ~р
r
2 случай. Ж е с т к о с т ь рессор не п р опор ц и о н а ль н а н а груз к е
их. Под жесткостью фиктивной рессоры ж, понимается в этом случае жест-
"
кость такои рессоры, которая при опускании надрессорного строения на вели-
чину f, соответствующую статической нагрузке, совершает ту же работу, что
и отдельные рессоры, вместе взятые. Обозначим попрежнему нагрузки сбалан­
сированных рессор через Р 1 , Р 2 , Р 3 и жесткость их через Ж 1 , Ж 2 , Ж3 • Так как
статический прогиб отдельных рессор равен

Ж1 ' Ж2 ' Жз

и т. д., то упомянутое выше условие может быть переписано в следующем

виде:

pl Pt + р2 ( р2 + Рз Рз + ... =Р r
Р,
•
Жt Ж2 Жз

Отсюда находим гибкость фиктивной рессоры:

р2

1
ж,
или жесткость ее

(1 03)
ж

Расстояние фиктивной рессоры а до некоторой точки находится как рас-

..
стояние равнодействующей нагрузок сбалансированных осей до тои же
точки:

~Ра
а==-. (1 04)

Не трудно видеть, что для частного случая (пер в о г о

» случая), когда
статические прогибы всех рессор одинаковы, т. е. при
Р1 Р2 Рз Р
• • • 1
Жt ж2 ж. ж
мы получим:
р2•
ж=
r
р ~р '
~ ж ж

но так как ~р = Р,, то

Р, ~р
ж= .
r Р/ж Р/ж
В правой части мы имеем сумму частных от деления каждой силы на­
грузки рессор на одинаковый для всех рессор статический прогиб Р, т. е. сум­
ж

му жесткости рессор. Таким образом, для рассматриваемого частого случая:

ж, = Ж 1 + ж 2 + Ж3 + .. · + жп.
Т
ДН Б
УЖ

В заключение рассмотрим электровоз со сложной рессорной подвеской,

Т

изображенной на фиг. 57.

Н

63
 Пусть продольная ось надрессорного строения электровоза наклонилась
таким образом, что заняла положение В' А'. Если бы рессоры не были свя­
заны балансирами, они получили бы дополнительные прогибы соответствен-
но:

Рассмотрим влияние балансиров в этом случае.

В отношении первой оси мы уже говорили, что наличие обеих спираль­
s
ных рессор s1 и 2 вызовет при той же величине h1 уменьшение прогиба лис-
u
товои рессоры, т. е. меньшую реакцию ее; поэтому в отношении перегрузок
первая ось будет иметь как бы более мягкие рессоры.
Д оп Ьлните льный прогиб второй рессоры б у дет меньше на величину Аз
2
вследствие того, что спиральная рессора s3 сожмется на величину L1 3 и на эту
А3
величину отпустит вверх конец листовой рессоры, а середину ее на ,
2
Так как другой ко­
нец рессоры соединен
с балансиром, то, бла­
годаря· разгрузке 111
оси, балансир займет
наклонное положение,
т
при котором конец его,
s, связанный с рессорой
11, поднимется на ве­
Фиг. 57. личину х, а следова­
т ель но середина рее-
х
соры поднимется на величинv
•
; в конечном итоге прогиб рессоры 11
2
б у дет равен:
h -Аз- х
2 2 2 .
Прогиб третьей рессоры б у дет равен:
х n у
-hз+ ·- ,
2 т 2

где у-поднятие конца балансира, связывающего рессоры 111 и 1V

Для четвертой рессоры мы можем написать по аналогии со второй рее-
..
со рои:

-
h 4 + А4
2
+ 1 q •
2 у р

Полученные выражения результирующего прогиба листовых рессор

показывают, что спиральные рессоры, как и балансиры, смягчают I<олебания
нагрузок крайних осей. Для определения неизвестных х и у (перемещения
концов балансиров) мы пишем уравнения моментов относительно точек вра­
щения балансиров:
n
(
h _
2
А3
2
х

2
-/1 3 + х

2
· т
~) flЖ3• (105)

-hз + х

2
·- n
т
у

2
Р Жз = ( - /7 4 + L142 + У
2
• q
р
(106)

Кроме того из условия равновесия крайних рессорных подвесок, снабжен­

ных спиральными рессорами s3 и s4 , мы имеем еще два уравнения:
Т
ДН Б
УЖ

(107)
Т
Н

64
 и

L14 + у • q
• (108)
2 2 р 2
Здесь ж3 ' и ж 4 ' коэфициенты жесткости спиральных рессор s3 и s4 • Та-
ким образом, мы имеем пока четыре уравнения (105, 106, 107, 108) и неиз­
вестные х, у, L1 3 , L1 4 .
Наконец, пятое недостающее уравнение для определения Х 1 расстояния
центра продольного колебания надрессорного строения относительно оси /,
получится из условия, что сумма изменений нагрузок всех осей, равная сум­
ме произведений деформаций рессоры на свою жесткость, равна нулю, пос­
кольку общий зарессоренный вес электровоза не меняется.
Пусть общая жесткость спиральных и листовых рессор первой бегунко­
вой оси ж 0 и прогиб их равен h 1 ; прогибы для листовой рессоры второй,
третьей и четвертой оси как мы видели, равны:
да х
h2- ,•
2 2
х n у
-hз+ • --
2 т 2
и

- h + Ll4 + у q
4 2 •
2 р

Таким образом, пятое уравнение напишется в виде:

2
- hз + х .
2
h
т
у

+ - h4 + Ll. - У • q Ж4 - О. (108а)
2 2 р

В заключение отметим, что двухосные тележки с шаровой центральной

или боковыми опорами ведут себя как сбалансированные оси, и только если
тележка имеет плоскую пяту, то ее рессоры работают при продольных коле­
баниях так, как будто оси жестко установлены в раме, т. е. при общем накло­
не надрессорного строения на угол q> оси получают дополнительную нагрузку,
равную ЖЧJХ, где х расстояние данной оси до центра колебания надрессорного
строения.

§ 10. Влияние отдельных неровностей пути на продольные колебания

Исследуем выведенные выше формулы в отношении процесса происхо­

дящих колебаний. Из уравнения (79) имеем:

J"' 2
Wmax
2
Ч!тах = 2-----.
2.Ежх 2 -GН

Для одного и того же электровоза, характеризующегося постоянной ве-

личиной .:JJ (жх 2) GH, угол отклонения оси надрессорного строения пропор-
lх ') .. u

цианален корf!ю квадратному из со-, т. е. величины живои силы, вызвавшеи

2
колебание электровоза.
Отметим, что, независимо от того, от каких причин произошло накопле­
ние этой энергии, она во время колебания надрессорного строения имеет
свой максимум в виде кинетической энергии при скорости колебания сотах•
Т

т. е. при проходе через нулевое положение, когда энергия в рессорах рав­

ДН Б
УЖ

на нулю.
Т
Н

5 131 65
 Время колебания однако не зависит от величины энергии, вызвавшей эти
колебания, а только от конструкции самого электровоза, т. е. его рессор­
ного подвешивания величины .I жх, момента инерции надрессорного строе­
ния 1" и высоты центра тяжести Н.
Одной из причин, вызывающих продольные колебания электровоза, может
быть изменение нагрузки рессор при прохождении колес через неровности
пути. Пусть, например, при своем движении электровоз встречает некоторое
возвышение пути h на небольшом протяжении. Как только первая ось вой­
дет на указанное возвышение, ее рессоры получат дополнительный прогиб;
последний будет по величине тем ближе к h, чем быстрее происходит вбе­
гание колес на возвышение и чем больше 1х момент инерции надрессорного
строения относительно оси колебания. Под влиянием дополнительного усилия
рессор, равного 2жh, образуется момент, стремящийся приподнять перед
надрессорного строения, и равный

М=2жhх,
где х расстояние рассматриваемой оси до центра продольного колебания
надрессорного строения.
Указанный момент вызывает вращение надрессорного строения с неко­
d2rр
торым ускорением , определяемым по формуле:
dt 2
М= 2жhх = 1 ОН sin ер.
2
d rp (109)
х dt2
Или, если пренебречь моментом от составляющей веса надрессорного
строения ОН sin q>, мы можем считать, что ускорение будет прямо пропорцио­
нально величине момента М или возвышению h.
l
Если колесо проходит неровность пути в течение времени t= , где
v
l протяжение возвышения в метрах, а v- скорость в мfсек, то за это время
надрессорное строение повернется на некоторый угол ер, в связи с чем вос­
с.танавливающий момент рессоры будет уменьшаться, т. е. вместо М= 2ж 1 hх,
будет иметь значение
М'= 2ж1 (h ерХ 1 ) х 1 ,

но в то же время все остальные рессоры получают дополнительный прогиб

и вследствие этого создадут реактивный момент
n-1

М,= 2ер L. жх 2

(при чем под знак суммы не входит 2Ж,qJX 1 2 момент от первой оси, находя­
щейся на возвышении пути). Таким образом, уравнение колебания за тот про­
межуток времени, пока передняя ось находится на возвышении, выразится
в виде:

или, вводя ЖХ 1 2 под знак суммы, получим:

n
2
'f0 lzx -2m
2J'"1 1 'У
~ жх 2 = 1 d rp (110)
"' d/2
Обозначая скорость поворота надрессорного строения _d..:....rp = w, получим:
dt

dZrp dOJ
t
dt 2 dt
Т

и
ДН Б
УЖ

dw dw drp dш
=W
Т

dt drp tf t drp
Н

66
и уравнение (110) перепишется в виде:

или:
n
2жhx 1 dg>- 2р ,Lжx2 dg> = 1"'wdro.
Интегрируя, получим:
n

или

(1 1 1)

В начальный момент, когда колесо только что взошло на неровность

пути (fJJ = 0), имеем: ro 0 2 = С 1 =О; таким образом:

(1)2
или величина /:r (энергия колебательного движения) будет равна:
2

(112)

Как и следовало ожидать, накопление энергии при проходе неровности

пути зависит от угла qJ, на который успеет повернуться надрессорное строе­
ние, или от времени нахождения колес на указанной неровности пути; дру­
гими словами, чем больше скорость движения, тем меньше будет энергия, со­
общенная наАрессорному строению при проходе одной и той же неровности
пути.

После того как неровность пути попадет под следующую ось, рессоры по­
следней получат деформацию и вызовут новое усилие, момент которого от­
носительно центра колебания надрессорного строения будет стремиться снова
поворачивать надрессорное строение около горизонтальной оси и сообщит
ему новую энергию продольного колебания. Если в то время, как вторая ось
проходит через возвышение пути, надрессорное строение продолжает перво­

начальное колебание передним концом вверх, вызванное толчком при прохож­

дении неровности пути первой осью, то второй толчок б у дет действовать
в том же направлении, что и первый, и вызовет увеличение амплитуды коле­
бания. Однако при достаточно большом периоде колебания и большой сi<о­
рости может оказаться, что при прохождении задними колесами электровоза
возвышения пути надрессорное строение не успело еще достигнуть своего
крайнего верхнего для переда электровоза положения; в таком случае все оси,
расположенные позади центра колебания, будут получать и передавать далее
заднему концу электровоза толчки, направленные вверх, в то время, как этот
конец надрессорного строения электровоза совершает колебание вниз. Таким
образом, будет иметь место затухание продольных колебаний. Не трудно ви­
деть, что наиболее неблагаприятный случай, дающий наибольшую амплитуду
колебания, имеет место тогда, когда скорость движения соответствует в
точности совпадению времени прохождения передним и задним колесами

электровоза неровности пути со временем, в течение которого надрессорное

строение совершает колебание от среднего положения до крайнего и возвра­
щается снова в среднее положение. В этом случае, при прохождении пе­
редних осей электровоза через неровность пути (например, возвышение пути),
Т

надрессорное строение стремится подняться передним концом кверху и. до­

ДН Б
УЖ

стигнув наивысшего положения, начнет опускаться (другими словами нач­

Т

нет подниматься задний конец надрессорного строения); но в то же время по

Н

5° 67
возвышению пути уже будут проходить задние скаты и сообщать надрес­
сорному строению толчки в том же направлении, в каком оно совершает
колебание.
Следует отметить, что эффект, получающийся при nрохождении одного и
и

того же возвышения пути или nонижения для разных осеи не одинаков; он

будет наибольшим у крайних осей, имеющих наибольшее плечо действия силы,
вызванной изменением усилия рессоры.
Действительно, мы видели, что живая сила, накопленная надрессорным
строением nри прохождении одним колесом неровности пути, равна:
1 ~2 n
х2 = ЖlhXtP- Ф2~31СХ2
о

она тем больше, чем больше Х 1 расстояние оси, проходящей неровности пути,
от центра колебаний надрессорного строения.
Далее интересно произвести исследование, каким образом влияет связы­
вание рессор балансирами на продольные колебания надрессорного строения
электровоза; не трудно видеть, что решающее значение здесь имеет соотно­
шение между временем колебания и временем прохода колесами неровности
пути, так как это определяет, будут ли толчки, сообщаемые надрессорному
строению осями, проходящими через неровности пути, суммироваться или
вызовут затухание колебаний.

§ 11. Исследование различных типов рессорного подвешивания

в отношении продольных l(олебаний

В настоящем параграфе мы рассмотрим, каким образом различные спо­

собы подвешивания надрессорного строения влияют на продольные колебания
его при прохождении отдельных неровностей пути. В первую очередь мы
остановимся на четырехосных электровозах с жестко установленными в раме
осями (типа ODO). Хотя такого типа электровозы встречаются только при
групповом приводе (поскольку при индивидуальном предпочитают nрименять
отдельные движущие тележки по типу 8 0 +
В 0 ), однако рассмотрение этого
типа представляет все же интерес, тем более, что в отношении продольных
колебаний некоторые типы электровозов на двухосных тележках совершенно
аналогичны электровозам с жестко установленными в раме осями.

а) Четырехосные электровозы типа ODO

Пусть имеем электровоз с четырьмя движущими осями ходовой формулы
ODO (фиг. 58). Расстояние между крайними осями nримем по 2 м, между
средними-3,4 м (база электровоза В= 7,4 м), жесткость рессор ~1С = 100 кгjмм,
вес надрессорного строения 63 т.
1) Рассмотрим сначала случай, когда все рессоры не связаны балансирами.
Момент инерции надрессорного строения электровоза относительно попереч­
ной оси продольных колебаний nримем равным 1х 75 000 м кг· сек 2 • Высота =
центра тяжести надрессорного строения относительно центра колебзния Н= 1, 1м.
Время полного продольного колебания такого электровоза:

T=2n _____I~x-----= 2n 75000

2 • l 00 000 ( 1 '7 2 + 3' 7 2 ) 2 - 63 000 . 1 ' 1
2~жх2 -GН
=3,14-2 О, 107 = 0,672 сек.
Колебание из среднего положения в крайнее совершается в течение
т 0,672
t =- = = 0,168 cel{.
4 4
Т

в
Следовательно, если скорость электровоза выше vz = , т. е. той, кото-
ДН Б
УЖ

t
Т

рая определяется прохождением всеми скатами неровности пути в течение

Н

68
0,168сек., надрессорное строение будет получать от передних и задних скатов
толчки в противоположном в отношении колебания направлении, что вызовет
частичное или nолное затухание колебаний. Для рассматриваемого электро­
воза мы имеем:

vx =в = = 44 мfсек = 159 кмjчас.

7 4
•
t О, 168

Таким образом, в действительности, поскольку электровоз движется

с меньшими скоростями, некоторые задние скаты nри nрохождении неров­

ности nути будут давать надрессорному строению толчки, увеличивающие

а м плиту д у колебания его. Наиболее не-
выгодный случай будет иметь место
при той скорости, когда надрессорное
строение успеет достигнуть своего
крайнего положения в тот момент, .
когда две передние оси прошли по j---2.0 -t----.3,~ --->1-ZP --j
неровности пути. Тогда при прохо­
Фиг. 58.
ждении задними колесами неровности

пути задний конец электровоза нач-

нет подыматься, и направление толчков совпадет с направлением колебания;
так как расстояние между первой и третьей осями равно 3,4 2 =5,4 м, то +
указанная скорость равна:

5 4
v_"= ' =32,1 мjсек=115 кмjчас.
о, 168

Интерес представляет и такая скорость, при которой к моменту прохож­

дения неровности пути второй осью надрессорное строение, достигнув своего
крайнего отклоненного положения, начнет опускаться передним концом вниз
u u u
и толчок, полученвыи им от второи оси, вызовет уменьшение живои силы
колебаний надрессорного строения. Эта скорость при расстоянии между пе­
редними осями а=2 м выразится уравнением:

v '<. а
_-или '<. 2
- t v-о,
- 168 '
т. е.

v' <. 11,9 мjсек или v' <. 43 кмjчас.

Таким образом мы заключаем, что при том моменте инерции надрес­

сорного строения, которым мы задзлись (/" = 75 000 м ·кг - сек 2 ), для скорос­
тей рассматриваемого электровоза, v < 43 кмjчас, неровности пути не созда­
дут возможности накопления большой живой силы, вызывающей продоль­
ные колебания надрессорного строения, и наиболее невыгодные в этом отноше­
нии скорости лежат в промежутке от 43 до 115 кмjчас.
2) Предположим, что для получения подвески в четырех точках мы сбалан­
сировали попарно оси, т. е. выбрали рессорную подвеску, изображенную
на фиг. 58. В отношении продольных колебаний такую подвеску можно за­
менить подвеской, состоящей вместо двух сбалансированных рессор из одной
фиктивной рессоры с двойной жесткостью (ж' 2 ж). При этом устойчивость =
электровоза в отношении продольных колебаний уменьшается для каждой
сбалансированной пары рессор на величину:

JL.жx 2 = 22 • 100 000 = 400 000 кгм,

и общая устойчивость А электровоза в отношении продольных колебаний
Т

будет равна:
ДН Б
УЖ

+ 3,7
Т

А = 2~жх 2 2а 2ж = 2 • 100 000 (1 ,7 1 2

) 2 2 · 400 000 = 5 832 000 кгм
Н

69
или, заменяя эту подвеску на фиктивную с рессорами с жесткостью ж' = 2 ж=
= 200 000 кгjм, мы получили бы тот же самый результат:
2
А=2~ж'х 2 =2·200000 2=5832000 кгм
1 7 3 7
' + '
2
Время колебания надрессорного строения получится равным:

75000
Т= 2х · - - - - - - - = 2х. 0,114 = 0,716 сек.
5 832 000 - 63 000 . 1,1
и соответственно время перехода из среднего положения в крайнее:

t= т = О, 179 сек.
4
Скорость, соответствующая прохождению электровозом пути, равного рас­
стоянию между первой и второй осью:

11,2 м/сек= 40,35 кмfчас.

2 0
v' =.!!.... = • =
t О, 179

Путь, равный расстоянию между первой и третьей осями, электровоз про­

ходит в промежуток времени t
= 0,179 сек. при скорости, равной

v" =
3 4
• +
2
= 30,5 мjсек = 108 кмjчас,
0,179
т. е. наихудший диапазон скоростей для этого электровоза в смысле сумми­
рования толчков от прохождения колесами неровностей пути будет от 40 до
108 кмjчас.
Как известно, для получения подвески в трех точках применяют попереч­
ные балансиры; последние при одновременных неодинаковых неровностях
пути под обоими колесами одной и той же оси не оказывают влияния на про­
дольные колебания, поэтому мы можем опустить рассмотрение продольных
колебаний электровозов с попарно сбалансированными осями и с одним попе­
речным балансиром. Отметим, что такая подвеска весьма неудовлетворительна
с точки зрения поперечных колебаний, к чему мы еще вернемся.

б) ЭлеJ<тровозы типа В 0 + В0
Продольное колебание этих электровозов зависит от конструкции тележки.
Если тележка снабжена шаровыми опорами (фиг. 59), то при продольных
1)
колебаниях она работает так, как будто рессоры ее сбалансированы; однако боль­
шая инерция массы тележечной рамы не дает
достаточно точного распределения нагрузок
между осями тележек. Если обозначим момент

, -- ' инерции надрессорного

относительно точки О вращения ее через /т

строения тележки

' т
и через -=---угловое
2
d 2 rp
ускорение
u
это и массы
d/
при прохождении неровности пути, то из­
1 Jl
менение нагрузки на первую ось б у дет во
Фиг. 59. время вхождения на возвышение:

LJPl- 2жhn + _!_ 1т d2rp' (113)

т+ n т dt 2
где 2ж-жесткость обеих рессор одной оси.
В последующий момент, когда оба колеса войдут на возвышение, между
обеими осями устанавливается нагрузка в соотношении т: п, т. е.
LJP = 4жhп
1
т +n
(114)
Т
ДН Б
УЖ

.dPz= 4жhт
Т

т+п
Н

70
Тог да под влиянием усилия S =4 жh, приложеиного к шаровой опоре, про­
исходит вращение кузова в вертикальной продольной плоскости.
Рассмотрим электровоз 8 0 +
В 0 (на двух тележках). Пусгь расстояние
между осями будет попрежнему по 2 м между крайними и 3,4 м между средними.
Момент инерции надрессорного строения примем /" = 75 000 м кг. сек 2 •
Влияние тележки на кузов мы можем заменить рессорами двойной жесткости
ж' 2ж; тогда, при весе надрессорного строения G = 60 т и высоте центра
тяжести над точкой качания Н= 1,1 м период полного колебания найдется
равным:

1., _ _ _ _ _7_5_оо_о_ _ _ _ = 0,716

Т=2л ---=---- = 2.л сек.
2~жх -GН
2
( ; У -60000.
5 4
4. 200000. 1,1

Для того чтобы имело место наименьшее накопление живой силы колеба­
ния надрессорного строения, скорость должна быть настолько высокой, чтобы
все скаты успели пройти неровности пути в течение времени:

t 0 716
= !.= ' =О 179 сек.
4 4 '
Эта скорость найдется по формуле:

v' =.!!._ =
7 4
• = 41,3 мjсек = 148 кмjчас.
t О, 179

При меньшей скорости скаты второй тележки при проходе возвышений

пути будут сообщать надрессорному строению толчки, способствующие на­
коплению живой силы. В том случае, если надрессорное строение успеет сде­
лать колебание до верхнего и нижнего предельного положения раньше, чем
колеса второй тележки дойдут до возвышения, у дары, вызванные прохож­
дением этого возвышения колесом второй тележки, будут способствовать
уменьшению колебани~. Эта скорость найдется из уравнения:

v" = 3 4
• + 2
=
3 4
• + 2
= 10 мjсек = 36 кмfчас.
3 3
-т -·0,716
4 4
Скорость, nри которой хотя бы одна задняя ось даст толчок надрессор­
ному строению, способствующий логлощению колебания, т. е. после того,
как надрессорное строение успеет сделать
3
коле б ани й , о
наидется равно й:
4
v" =
7 4
• = 13,7 мfсек = 49,3 кмfчас.
3
-·0,716
4

Определим теперь, при какой скорости удар второй оси о неровности пути
произойдет в тот момент, когда перед надрессорного строения, заняв наивысшее

положение, начнет опускаться вниз (т. е. за время I.. будет пройден путь,
4
равный расстоянию между первой и второй осями 2 м); искомая скорость
найдется из уравнения:
т
V-=2
4
или

v= 8
= 8
= 11,2 мfсек = 40 кмfчас.
т 0,716
Т

Как и следовало ожидать, мы имеем тот же период колебания надрес­

ДН Б
УЖ

сорного строен11я, что и в случае двух сбалансированных осей, и тот же диа­

Т

пазон выгодных и невыгодных в отношении продольных колебаний скоростей.

Н

71
 2) В случае плоских опор у тележек рессорное подвешивание всего элек-
1'ровоза работает так, как будто тележки отсутствуют и оси находятся
в жесткой раме. Это происходит до тех пор, пока момент М 1 , стремящийся
поворачивать тележку около точки О плоской пяты, не превысит момента
М 2 = Qa, т. е. момента, противодействующего этому вращению (фиг. 60).
Пусть обе тележечные оси не связаны балансирами и имеют коэфициент
жесткости рессор ж; тогда при вхождении первой оси на неровность пути
(возвышение h) она получит дополнительное усилие 2жh. Если обозначим
расстояние этой оси до точки О че-
0. рез Ь, то
r--a-: М1 = 2жhЬ. (115)
"м
1 1
О' Предельное возвышение h, при
' '\.
, ~
~ -- ", котором еще не будет вращения те­
1 1
'1
\
лежки около пяты, найдется из урав-
1 1
1 нения:
~
,--
1. 8 Mt=M2
1
i / или 2жhЬ = Qa, (115')
откуда

h = Qa • (115")
Фиг. 60. 2жЬ

Пусть давление на пяту Q = 20 т; а= 200 мм; Ь = 800 мм; тогда:

h = 200. 20000 = 25 мм.

2 • 100 • 800

Этот подсчет показывает, что для нормальных эксплуатационных условий,

когда прогиб рессор возможен в 10 12 мм, мы можем считать, что в отно­
шении работы рессорного подвешиваЕIИЯ двухосные тележки с плоской пятой
ведут себя, как если бы оси были расположены в жесткой раме, т. е. при
таком рессорном подвешивании применимы все рассуждения, изложенные

ранее для случая осей, расположенных в жестких рамах (электровоз ти­

па ODO).

в) Электровозы типа 101

Этот тип электровозов применяется как для товарной, так и для пасса­
жирской службы; при чем для лучшего использования сцепного веса, как мы
дальше увидим, нередко все четыре движущих оси связываются между собой
балансирами, а бегунки остаются со свободными рессорами; таким образом,
получается подвеска в трех поперечных nлоскостях.

.... ....
.
r " ~
"\
" "' /

.L
/

.
./
r

1
•• l,5 -+---г.о- -1---з,4 --+-- 2.0 ··1· ·2.5 .1

Фиг. 61.

Рассмотрим продольное колебание надрессорного строения такого элект·

роваза при прохождении колесами отдельных неровностей пути. Зарессорен­
ный вес такого электровоза 61) примем G = 65 m, высоту его центра
(фиг.
тяжести над осью колебания Н= 1,1 м, момент инерции надрессорного стро­
Т

ения его относительно поперечной оси колебания 1., = 80 000 м ·кг · сек 2 ; коэфи­
ДН Б
УЖ

циент жесткости рессор бегунковых осей ж 5 = 80 кгjмм, а движущих осей­

Т

Жа.=100 кгjмм; расстояние между осями показано на фиг. 61.

Н

72
 Период колебания надрессорного строения электровоза равен:

т= 2n: /~ = 2. 3,14 80000 =о 496 сек.

2~жх 2 -GН 2. 2. 80000.6,2 2 -65000. 1,1 '

Следует отметить, что особенностью этого рода подвешивания является

малая чувствительность средних сбалансированных осей к перегрузке от не­
ровностей пути. Поскольку вертикальное перемещение каждой из этих осей
дает изменение нагрузки, равномерно распределяющееся между четырьмя
осями, равнодействующая их проходит через центр колебания надрессорного
строения и не создает момента, который менял бы живую силу колебания
надрессорного строения.
Таким образом, в отношении продольного колебания в этом случае имеет
значение лишь прохождение неровностей пути бегунковыми осями.
Определим ту скорость, которая соответствует прохождению обеими
бегунковыми осями неровности пути в промежуток времени, равный

t' =~Т = 1_ · 0,496 = 0,372 сек.,

4 4
пока надрессорное строение выйдет из среднего положения, пройдет через
оба крайние положения и снова начнет возвращаться в среднее. Указанная
скорость найдется равной:

v" =_в_= 12 4
• = 33,3 мjсек = 120 кмjчас.
3 0,372
т
4

При этой и более низкой скорости толчок, передаваемый надрессор­

ному строению задним бегунком при проходе им неровности пути, даст
уменьшение живой силы колебания надрессорного строения, вызванной про­
хождением передним бегунком неровности пути.
Однако, если скорость движения электровоза снизится настолько, что
в промежуток времени прохождения обоими бегунками неровности пути,
например возвышений, надрессорное строение успеет подняться вверх, опу­
ститься и снова подняться до предельного положения, т. е. в течение

t" = 5
т = ~ · 0,496 = 0,620 сек.,
4 4

то будет иметь место, с уменьшением скорости, нарастание живой силы

колебания надрессорного строения. Эта скорость равна:
12 4
v" = в = • = 20 мjсек = 72 кмjчас.
t" 0,620

Далее не трудно видеть, что скорость, соответствующая прохождению

обоими бегунками неровности пути в промежуток времени

t= 7
т = !..._ • 0,496 = 0,868 сек.
4 4
и равная
R12 4
V= - = ' = 14 мjсек = 51,12 кмjчас,
t 0,868

является низшим пределом невыгодных скоростей. Поскольку при меньших

скоростях надрессорное строение успеет сделать более двух полных колеба­
ний между толчками, получаемыми от переднего и заднего бегунков, живая
сила колебательного движения будет в достаточной мере поглощена. Поэ­
Т

тому мы можем наши выводы формулировать следующим образом: рассмо­

ДН Б
УЖ

тренный электровоз имеет невыгодные скорости в отношении нарастания

Т

живой силы продольных колебаний надрессорного строения в промежутке от

Н

73
72 до 51 KJ'.tjчac (правда, до получения толчка от заднего бегунка надрессор-
5 7 б •
ное строение успеет сделать от до - коле ании, каковые поглотят часть
4 4
живой силы).

r) Элеi<тровоз типа 2D2

Аналогично работает рессорное подвешивание электровоза 2D2, все че­
тыре движущие оси которого связаны балансирами (фиг. 62).
Примем момент инерции надрессорного строения 1z = 80 000 м ·кг · сек 2 и
те же жесткости рессор бегунковых осей, что и в предыдущем случае
(жб = 80 кгjмм); Н= 1,1 м и G = 68 m.
Период колебания надрессорного строения получим равным:

80000
т =2Jt ---------- = 0,322 сек.
2 . 160 000 . 6,9 2 • 2-68 000 . 1 ' 1

Определим диапазон наивыгоднейших в смысле продольных колебаний ско­

ростей. Как и в случае электровоза 1D1, скорость, соответствующая про-
хождению о б еими 3 .
тележками неровности пути в течение времени Т, равна.
4
в
v'= - - 16
- -- = 66,2 мjсек = 238 кмjчас.
3 3
-т
4
4. 0,322

!В м •

1' 1'
r ~ r ~
"'
-
•
"' г-
1'
"·""' ""'. r ~ r·~

~-~ ~ ~ ~;~' L.
•
..J
'
•
1

.3,2 2.0 1
• J.' 1
г.о+-з.г
Фиг. 62.

Эта скорость не представляет практическоrо интереса.

Скорость, соответствующая прохождению полной базы электровоза

16 м в течение времени Т
5
= равна:
4 '
в 16
V=-- --- = 39,6 мjсек = 143 кмjчас.
~т 5
- . 0,322
4 4

Не трудно видеть, что при больших скоростях толчки, получаемые задней

тележкой при прохождении по неровности пути, будут передаваться надрес­
сорному строению в тот момент, когда оно не успело своим задним концом
опуститься вниз. Они вызовут уменьшение энергии продольного колебания.
При меньших же скоростях удар произойдет в тот момент, когда задний
5
конец надрессорного строения, совершив колебаний, начинает подыматься,
4
и новый удар вызовет увеличение амплитуды колебания. Если надрессорное

строение успеет сделать 7

колебаний, т. е. его задний конец начнет опу-
4
скаться и только тогда передняя ось задней тележки пройдет неровность
пути, толчок, переданный надрессорному строению, благоприятно будет дей­
Т

ствовать в смысле уменьшения продольных колебаний. Таким образом, все

ДН Б
УЖ

скорости, меньшие той, которая соответствует прохождению пути между

Т

первым колесом передней тележки и первым колесом задней бегункавой

Н

74
 7
тележки в течение времени Т, будут благоприятны. Искомая максимальная
4
благоприятная скорость найдется равной:

v" = в 13,8 = 24,5 мfсек = 88 кмjчас.

7 т 7
- . 0,322
4 4
Скорость, при которой задняя ось задней бегункавой тележки ударит
9
в надрессорное строение, когда последнее начнет уже, совершив коле-
4
баний, своим задним концом подниматься кверху, является низшим пределом
наивыгоднейших скоростей и равна:
в 16
v'" = = 22,1 мjсек = 79 кмjчас.
9 9
4т 4. 0,322
Для того чтобы не было нарастания колебания от неровности пути при
прохождении по нему первой и второй осей передней бегункавой тележки,
необходимо, чтобы скорость была меньше величины

v' = ь 2,2 = 27,3 мjсек = 98 кмjчас,

1
-т _!__. 0,322
4 4
при которой перед электровоза успеет достигнуть за 1 т своего наивыс-
4
шего положения и начнет опускаться раньше, чем вторая бегункован ось
пройдет неровность пути; но эта скорость должна быть не меньше вели­
чины

v = _ь_ = 33 кмfчас,
3
-т
4
при которой удар второй бегункавой оси будет уже приходиться в тот момент,
ко г да перед электровоза подыметен вверх.
Приведеиное исследование показывает, что связывание движущих осей
продольными балансирами между собой и оставление бегунковых осей сво­
бодными несвязанными с движущими осями-имеют то преимущества, что
при прохождении движущими сбалансированными осями неровности пути
толчки почти не вызывают продольных колебаний надрессорного строения, по­
скольку точка подвешивания сбалансированных движущих осей находится
посредине надрессорного строения.
Толчки, передаваемые на надрессорное строение от прохождения по не­
ровности пути осями передней и задней бегунковых тележек, могут скла­
дываться между собою или действовать навстречу друг другу в зависимости
от скорости движения и расстояния между тележками. Однако эти толчки
(от передней и задней бегунковых тележек) следуют через промежуток вре­
мени, в течение коего надрессорное строение успеет сделать более одного пол­
ного колебания, т. е. после амортизации в достаточной мере предыдущих ударов.
Гораздо большее значение имеют удары при прохождении через неров­
ность пути обеих осей каждой двухосной бегункавой тележки. В этом отно­
шении имеет преимущества наличие большой базы бегункавой тележки, так
как при этом, даже при сравнительно высоких скоростях, вторая ось бегун­
ковой тележки пройдет неровность пути в тот момент, когда надрессорное строе-
1
ние за время Т успеет достигнуть своего наивысшего положения и начнет
4
Т

опускаться своим передом вниз.

ДН Б

Не трудно видеть, что полученн.ые результаты можно распространить

УЖ
Т

вообще на электровозы с тремя плоскостями подвешивания (ходовых формул

Н

75
101, 202,или 1С1 и 2С2). Если бегункавые оси сбалансировать вместе с дви­
жущими осями, устраивая рессорное подвешивание по прямоугольнику (две
поперечные плоскости подвешивания), мы будем иметь более неблагаприятное
влияние толчков, передаваемых надрессорному строению при прохождении
осей по отдельному возвышению пути, чем при подвешивании в трех поперечных
плоскостях и сбалансировании всех движущих осей между собою продоль­
ными балансирами, когда средние сбалансированные оси сообщают толчок
надрессорному строению около середины электровоза, где располагается
центр колебания, не вызывая колебания надрессорного строения.

д) Электровоз типа С+С

Произведем теперь исследование продольного колебания при движении

по неровности пути электровоза ходовой формулы С+С (фиг. 63).
Пусть вес надрессорного строения составляет G = 93 000 кг и момент
инерции его относительно поперечной оси 1"' = 170 000 м кг · сек , а жесткость
2

рессор 100 кг/мм.

Период колебания 11адрессорного строения найдется равным:

Т= 2х 170 ооо = 0,572 сек.

2 (200 ооо · 4, 9Ч 1оо 000 · 1 , 9 2 ) 2 - 93 000 . 1 , 1
При большом числе осей исследование продольных колебаний и влияния
толчков, передаваемых на надрессорное строение отдельными осями при про­
хождении ими неровностей пути, легче производить графическим способом
(фиг. 64). Для этого по
оси абсцисс отклады­
вают время в каком ли­
бо масштабе и строят
синусоиду колебания
?,0 -+---3,8 ---i--2,0 ----1--, переднего конца над­

рессорного строения;

Фиг. 63. по оси ординат в мас­

штабе длин отклады­
вают расстояние между осями электровоза и намечают положение осей
электровоза. Не трудно видеть, что, соединив точку А, соответствующую
первой оси электровоза, с какой-либо точкой на оси абсцисс, соответству­
ющей времени t,
мы получим прямую At,
точки которой будут давать орди­
наты расстояние L, пройденное точкой А за время t', соответствующее абсциссе
данной точки при скорости, определяемой как частное от деления базы
электровоза В на время т. е. t,
в
V=-.
t
Эта диаграмма позволяет наглядно вести исследование.
Определим скорость, при которой второе колесо ударится о неровность
пути в тот момент, когда надрессорное строение своим передом начнет
опускаться вниз. Для этого проводим луч из точки А в точку а пересечения
т
ординаты с горизонталью 11 оси. Прямая Аа соответствует скорости
4
14 мfсек или 50,4 кмjчас. Пересечение прямой Аа с горизонталями, соответ­
ствующими осям //1, 1V, V и V 1, дает время прохождения этими осями воз­
вышения пути. Ось 111 проходит это возвышение в тот момент, когда перед
опускается вниз (удар, передаваемый этой осью на надрессорное строение,
способствует уменьшению колебания); оси 1V и V в тот момент, когда перед
подымается вверх, а низ опускается, что также способствует уменьшению
Т

колебания, и только последняя ось дает удар надрессорному строению в

ДН Б
УЖ

тот момент, когда задний конец его подымается вверх Снеблагоприятные

Т

толчки отмечены залитыми точками).

Н

76
 Не трудно видеть, что с увеличением скорости линия АВ начнет пере­
мещаться влево и ось 11 будет способствовать продольным колебаниям при
скоростях выше той, которая соответствует прямой АС, т. е. выше ско­
рости
в 11 ,8
V= = 16,5 мjсек = 59,5 кмjчас.
5 5
-т
4
4. 0,572
В этом случае неблагаприятное действие в смысле сообщения надрессор­
ному строению толчков будут оказывать оси 1 и //.

0.2

Фиг. 64.

С уменьшением скорости от 50,4 кмjчас (соответствующей прямой АВ)

до скорости

=11,7 мfсек=42,2кмjчас
в 11 8
V= •
7 7 ,
-т - . 0,572
4 4
Т

(соответствующей прямой Ад) неблагаприятными в смысле толчков будут

ДН Б
УЖ

оси V и VJ, поскольку они будут проходить неровности пути в тот момент,
Т

когда задний конец надрессорного строения будет подыматься вверх. При

Н

77
скорости ниже 42,2 кмfчас ось V 1 б у дет давать благоприятный толчок надрес­
сорному строению, способствующий уменьшению колебания надрессорного строе­
ния. При скорости ниже соответствующей прямой АЕ, проходящей через точку Ь
пересечения горизонтали оси JV с ординатой, соответствующей времени 5
Т,
4
ось JV будет давать неблагаприятные толчки. Скорость, соответствующая
прямой АЕ, найдется равной:

vE = _
7 8
_:_:...:'- = 10,9 м/сек= 39,2 кмjчас.
5
- . 0,572
4
Прямая AF характеризуется тем, что с уменьшением скорости ось V полу­
чает толчок, благоприятно влияющий на надрессорное строение в смысле
уменьшения продольного колебания его. Скорость, соответствующая прямой AF,
найдется равной:

vF = _.::..;·~- = 9,80 мfсек = 35,3 кмfчас.

9 8

7
-.о 572
4 '
Прямая AG характеризует начало неблагаприятных толчков со стороны
оси ///; скорость, соответствующая этой прямой:

9,32 мjсек 33,5 кмjчас.

4
VG = ---=-
3
- = =
4. 0,572
Дальнейшее исследование в сторону уменьшения скоростей представляет
меньше интереса, поскольку влияние на надрессорное строение задней те­
лежки при прохождении ее осями возвышения пути начинает сказываться
уже после того, как надрессорное строение успело сделать более двух полных
колебаний, считая с момента прохождения неровности пути первой осью.
В рассмотренном диапазоне скоростей между 59,5 и 33,5 кмjчас и ниже
из шести осей две или три оси дают надрессорному строению толчки, действую­
щие неблагоприятно, т. е. вызывающие увеличение качания его. Остальные
же оси дают толчки, влекущие за собою уменьшение качания надрессорного
строения; при указанных скоростях оси задней тележки начинают давать
толчки надрессорному строению после того, как последнее успело совершить,
по крайней мере, одно полное колебание, т. е. когда амплитуда колебания
уже в известной мере снизилась вследствие логлощения части энергии, выз­
вавшей продольное колебание, сопротивлениями, появляющимися при коле­
баниях (трение в буксовых челюстях и, главным образом, трение в листах
рессор).
В этом отношении больший эффект вызывают толчки в надрессорное
строение от оси //, имеющие место при скоростях выше 50 кмfчас, вызывая
увеличе11Ие амплитуд в начальный момент возникновения колебания.

§ 12. Влияние просадки стыков и изменений профиля

на продольные колебания

Мы рассмотрели влияние неровности пути, действующей на надрессорное

строение в виде толчков, получающихся при прохождении отдельными коле­
сами этой неровности пути. При этом мы видели, что в зависимости от ско­
рости движения толчки, передаваемые на надрессорное строение от прохож­
дения неровности пути задними колесами, могут увеличивать или уменьшать
живую силу колебания надрессорного строения, полученную им от прохожде­
Т

ния через неровности пути передних колес. Однако сами неровности пути
ДН Б
УЖ

могут чередоваться и вызывать увеличение живой силы колебания. Примерам

Т

таких периодически следующих неровностей пути являются просевшие стыки.

Н

78
Если обозначим длину рельса через L, то скорость, при которой будет иметь
место нарастание живой силы при прохождении просевших стыков для
электровоза, имеющего период продольного колебания Т, выразится уравнением:
L
V= • (116)
т

На табл. 5 приведены указанные критические скорости для всех ранее

рассмотренных типов электровозов для рельсов длиною

L-13.м
и
L = 20 .м.
Таблица 5
Критические скорости электровозов в зависимости от длины рельсов

Критическа11 скорость в
кмjчас при длине рельсов
Тип электровоза т
L=13 м 1 L=20 м

000 (не сбалансирован) . • • • • , • • 0,672 69,5 107

000 (по две оси сбалансированы) • • 0,716 65,5 101
в+ в . .. . . . . . .. • 0,716 65,5 101
101 (3 плоскости подвешивания) • • 0,496 94,5 145
202 (3плоскости подвешивания) . . • . • • • • • • 0,322 145,5 223
С+ С (2 плоскости подвешивания каждой тележки) • 0,572 82 125

Как видно из приведеиной таблицы, критическая скорость лежит при рель­

сах длиною L =
20 .м выше эксплуатационных скоростей, а при коротких рель­
сах (L = 13 м) в пределах эксплуатационных скоростей. Повышение длины
рельсов и уменьшение времени полного колебания Т выгодно в том отно­
шении, что увеличивает скорость, при кото·
рой возможно появление резонанса колеба-
ния надрессорного строения при прохожде­

нии колесами стыков, за пределы эксплуата­ -- --------

d.

ционных скоростей. При скорости, в два раза

,.
меньше критическои, между прохождением Фиг. 65.
стыков надрессорное строение успеет со-
вершить два полных колебания; вследствие этого заметная доля энергии,
вызвавшей колебание (толчки от прохождения стыков -в рассматриваемом
случае), будет уже поrлощена.
Далее следует отметить, что причиной продольного колебания надрессор­
ного строения может явиться также изменение профиля пути. Действительно,
представим себе условно, что вслед за площадкой резко следует подъем
(фиг. 65). Благодаря этому подъему i первая ось поднимается на величину
где Ь
.1 = ib, путь, пройденный этой осью от начала подъема. Поворачивание
надрессорного строения уменьшит величину прогиба рессоры.
Предположим, что при большой скорости первое колесо успело пройти
5-+-6 .м, прежде чем надрессорное строение успело заметно наклониться
под влиянием дополнительного усилия рессор первон
. и последующих осеи,
-
поднявшихся на возвышение пути. Если возвышение пути сделано с накло-

ном 1
, то поднятие буксы крайней оси, находящейся на возвышении пути.
20()
будет
5 000
L1 = ib = = 25 мм.
Т

200
ДН Б
УЖ

При этом подсчете мы полагали, что надрессорное строение находилось

Т

u .,
Н

к моменту вступления переднеи оси на подъем в покое относительно осеи, т. е.

79
 в горизонтальном положении; однако надрессорное строение могло уже иметь
колебания, и поэтому возможно, что к прогибу рессоры от подъема пути при­
бавится прогиб от продольного колебания. Это может в сумме дать величину,
уже опасную в смысле удара буксы в вырезы в раме. Поэтому в действитель­
ности переход от одного профиля к другому делают очень плавным.

§ 13. Поперечные I(Олебания

Ось поперечного колебания надрессорного строения располагается в вер­

тикальной продольной плоскости симметрии электровоза. В отличие от про­
дольного колебания, где имеет место перекатыванне колес, мы можем считать,
что при поперечном колебании колеса остаются неподвижными в поперечном
направлении вследствие большого трения в опорных точках колес. Поэтому по
высоте центр поперечного колебания можно считать расположенным в уровне
осевых букс. При различном диаметре колес, т. е. с расположением букс бе­
гунков и движущих осей на различной высоте, по аналогии с продольным
колебанием (формула 71), можем написать:
h'
--
~ж 6
h" ~ ,
(11 7)
"'-"ж~.
где h' и h" -расстояния центра качания до средней линии бегунковых и дви-
жущих "
осеи, а ж6 и Жа,-жесткости их рессор.

t:
~8
l """- 4 г- оО

г
.) '- -,

Фиг. 66. Фиг. 67.

Кроме поперечного колебания всего надрессорного строения в электрово­

зах с движущими тележками имеют место колебания кузова относительно
указанных тележек, при чем условия колебания будут различны в зависимости
от конструкitии опор.
В случае плоских опор (фиг. 66) ось колебания кузова будет проходить
попеременно то через точку А, то через точку В у каждой опоры; при чем
начальный возвращающий момент равен:
М0 =Р,с, (118)
2
где Р,.-вес кузова, с-расстояние между точками А и В-правой и левой грани
пяты.

Если момент, вызванный центробежной силой при движении электровоза в

кривой или при входе в кривую или наконец при поперечном колебании,
меньше возвращающего момента, что обычно имеет место, кузов не получит
поперечного вращения, как если бы он был в поперечном направлении жестко
закреплен на рамах тележек.
В случае шаровых опор кузова последний имеет поперечное вращение
около продольной оси, проходящей через центр шаровой поверхности О, не­
зависимо от того, располагается ли шаровая опора своей выпуклой поверх­
ностью вверх или вниз. Отметим, что при шаровой поверхности, расположен­
Т

ной вверх (фиг. 67), снижается центр или ось поперечных колебаний, что, как
ДН Б
УЖ

мы увидим впоследствии, имеет преимущества и равносильно поднятию цент­

Т

ра тяжести кузова.
Н

во
 Расемотрим сна чала колебание надрессорного строения на осевых рессорах.
При поперечном колебании при вращении надрессорного строения на некоторый
угол 1р рессоры с одной стороны сжимаются, с другой же стороны выпрям­
ляются. Если обозначим расстояние от середины рессоры до продольной оси
электровоза через у, то при повороте надрессорного строения на угол Ф до­
полнительный прогиб рессоры будет у-,р, а момент, соответствующий измене­
нию упругих сил рессор и стремящийся вернуть надрессорное строение электро­
воза в положение равновесия, будет:

М' = -,р (ж 1 у12 + ж2 у2 + ...) = 1р,L жу ,

2 2
( 119)
где ж-коэфициент жесткости рессор, а жу 2 обозначает сумму произведений
коэфициента жесткости рессоры на квадрат расстояния ее от продольной оси,
распространенную на все число ре ссор, участвующих в поперечном колебании с
обеих сторон электровоза.
При достаточно высоком расположении центра тяжести надрессорного
строения, при наклоне последнего на угол -,р, образуется дополнительный мо­
мент от веса надрессорного строения, равный

М" = ан sin 1/J.

Таким образом, общий восстанавливающий момент М будет равен:

м= М' М" = 1р L жу 2
- ан sin ф.

Приравнивая этот момент моменту сил инерции надрессорного строения

относительно продольной оси 111 , умноженному на угловое ускорение вращения
при поперечном колебании, т. е.
d2tp
М= -,р ~ жу -а Н 2
sin -,р = /У -----'-- (120)
~ dt 2
мы, как и для продольного колебания можем определить время поперечного
колебания электровоза от одного крайнего положения до другого:

Т'= n

и полное время колебания:

Т= 2п (121)
~ жу•-Gн ·
Выше было отмечено, что не все оси могут давать восстанавливаю­
щий момент при поперечном наклоне надрессорного строения и, таким

образом, в выражение L :жу 2

эти оси не должны входить. К числу таких осей,
относящихся индиферентно к поперечному колебанию принадлежат все оси,
сбалансированные поперечным балансиром.
Поперечное сбалансирование имеет, как выше указывалось, важное зна-
u
чение для передних, направляющих в кривых осеи электровоза, выравнивая
нагрузку обоих колес; при отсутствии поперечного балансира оси будут уча­
ствовать в поперечном колебании, и вызванное им обезгруживание направ­
ляющего колеса может повлечь за собою сход с рельсов.
Для уменьшения числа точек подвешивания, что, как известно, ведет к луч-
u
шему сохранению статическои нагрузки колес при неровностях пути, стре-
мятся соединить поперечным балансиром не только рессоры одной оси, но и
рессоры ряда осей, связанных между собой продольными балансирами. В этом
случае все связанные между собою продольными балансирами и затем попе­
речным балансиром рессоры не работают при поперечном колебании надрессор­
ного строения электровоза.
Т

Действительно, пусть имеем электровоз с пятью осями. Для получения

ДН Б
УЖ

подвески в трех точках можно связать рессоры одной оси поперечным балан­
Т

сиром, а остальных-продольными балансирами; или же две оси соединить

Н

б 131 81
между собою продольными балансирами и затем поперечным в одну группу,
а остальные три продольными балансирами, как показано на фиг. 68.
В последнем случае, при поперечном колебании, оси 1 и 11 не дают восставав-
•• u

ливающего момента, поскольку перегрузка колес этих осеи с uдноиu стороны

электровоза передается через поперечный балансир на колеса другои стороны
и выравнивается, не вызывая реактивного момента, и в формуле (121) прихо-
дится в сумму _L жу2 вводить только произведения
1
l
:ж:у 2 от действия рессор остальных трех осей.
Так же в отношении поперечного колебани я
кузова ведут себя тележки со шкворнем сферической
формы. Для привлечения рессор тележечных осей
к сопротивлению поперечному колебанию кузова
связывают тележечную раму с основной рамой при

'---900 1
,...---1ZOO .
1

1
-
[j1 1Л л 1
Фиг. 68. Фиг. 69.

помощи рессор (фиг. 69). В этом случае тележка будет участвовать в попереч­
ном колебании кузова в зависимости от жесткости рессор как осевых, так и
рессор, соединяющих основную раму с тележкой, и общий коэфициент жестко-
~· ._,
сти рессор этои системы можно определить, как для составнон рессоры.
Здесь следует отметить, что, кроме данного на фиг. 69 способа упругого
соединения тележки с основной рамой (где имеется упорка, передающая сжи­
мающее усилие), тележка часто соединяется
с основной рамой подвесками, оканчивающимиен
валиком О (фиг. 70), входящим в овальные проу­ N 1 В
шины рессорного болта N и работающим поэтому
толы<о на растяжение с одной стороны тележки.
Сам болт имеет заплечики D и позволяет давать
пружине любое начальное натяжение. Работа D
обеих систем совершенно одинакова.
В качестве примера остановимся на работе вто- ~
о
рой системы. При поперечном наклоне надрессор- -~
наго строения, например вправо, рама тележки 1_
будет увлекаться левой подвеской А и вызовет 1

наклон а тележки. Если ж-коэфициент жесткости

рессор тележки, число осей nи расстояние между Фиг. 70.
осевыми рессорами 2 у, то усилие в левой подвеске
найдется из условия равенства моментов от изменения усилий тележечных
рессор и усилия F в подвеске А, находящейся на расстоянии с от шаровой
опоры; таким образом, имеем:
Fc = 2апу 2 ж
или

(122)

Здесь коэфипиент 2 учитывает реакцию осевых рессор с правой и левой сто­

Т

рон тележки.
ДН Б
УЖ

До тех пор, пока F <F0 , где F 0 начальное натяжение пружины А, тележка

Т

работает при поперечной качке так же, как если бы она была жестко связана
Н

82
с основной рамой электровоза. При F >
F0 начинается совместная работа и
тележных рессор, и пружины А. Пусть коэфициент жесткости пружины у
подвески А будет жл; обозначим через жФ жесткость одной фиктивной рес­
соры, отнесенной к тому же расстоянию у, что и тележечные рессоры, и заме­
няющей по совокупному влиянию на поперечное колебание надрессорного строе­
ния как тележечные рессоры, так и пружину А. Величину ж"' найдем из условия
равенства восстанавливающих моментов осевых рессор и фиктивной, а именно:
2ау 2жФ = а'жлс 2 + 2а"пу ж, 2
(123)
где

а' -наклон тележки по отношению к надрессорному строению,

а"- наклон тележки по отношению к рельсовому пути,
а -наклон надрессорного строения всего электровоза к рельсовому пути.
Не трудно видеть, что:
а= а'+ а". (1 24)
Кроме того моменты сил, вызванные сжатием пружины А и тележечных
рессор, должны быть равны между собою, т. е.

(125)
откуда

и
:JIC с2
а" = а ------'А'---- •
2пу 2 ж + жАс 2

Подставляя значения а' и а" в уравнение (123), получим (по сокращении на а):
2жАс 2 • 2пу 2 ж
2у 2ж = -----
Ф 2пу 2 ж + жАс 2
или

ЖА " ., · 2nJIC
у-
жф = ------'----. (126)
с•
2пж+жА ·-
yz
Не трудно видеть, что влияние пружины А то же, что и спиральной рес­
с2
соры при сложной подвеске с приведеиной жесткостью ЖА , т. е. жест-
уz

кость которой умножена на квадрат отношения ее расстояния и расстояния

осевых рессор до средней продольной оси колебания надрессорного строения
электровоза.
Если дать начальное натяжение пружине А слишком большим, смягчающее
действие ее на изменение нагрузок на тележечные оси скажется лишь при
очень высоких изменениях нагрузок; и, наоборот, если не дать ей никакого
начального натяжения, тележечные оси с самого начала получат большую
гибкость.
Если у пружинных болтов N (фиг. 70) не делать упарок D, но дать им
достаточное начальное натяжение, то при поперечной качке обе пружины А
и В будут работать одновременно и общий коэфициент жесткости системы рес­
сор получится равным:

Жл --жп
у2
жф = ------''------ . (127)
с2
жn+;,scA
у2
Т

В приведеиных расчетах совместной работы тележечных рессор и связую­

ДН Б
УЖ

щих тележку с главной рамой пружин мы не учитываем влияние инерции рамы

Т

тележки, поскольку это влияние не может сильно сказаться на результатах.

Н

6• 83
Ко г да мы имеем электровоз на движущих тележках, а кузов опирается на
движущие тележки при помощи сферических опор с боковыми упорами, то
масса надрессорного строения самих тележек настолько велика, что "
инерциеи
ее пренебрегать уже нельзя и приходится вести расчет на колебание отдельно
как кузова на упругих боковых опорах, так и всего надрессорного строения
(кузова и тележек) оJюло осевых рессор.
Для получения удовлетворительного рессорного Подвешивания в отноше­
нии поперечных колебаний необходимо выполнение следующих условий:
1) Несовладение периода продольных и поперечных колебаний с периодом
синусоидальных колебаний, вызванных извилистым движением электровоза
вследствие коничности бандажей и связан-
2 r;, • ным с этим периодическим изменением диа­
1
ly2 1 метров кругов катания их .
.-- :;-] / S1 ' r.--4]~ 2) Правильно подобранная жесткость
1~ .....
~
Е$:1 m !~":"'
1" рессор, если они располагаются не на оди-
- -
L- -- 1
;
_':- _"1J
наковом расстоянии от среднеи
" продольнои
"
-
- -- - плоскости симметрии электровоза.

9' 3) Совпадение центра шаровой опоры по

u •• ••
высоте со среднеи линиен движущих осеи.

Пусть имеем электровоз, часть рессор

- L у которого располагается перед колесами,
2S а часть за колесами. Обозначим (фиг. 71)
соответственно расстояние между рессорами

Фиг. 71. через 2у 1 и 2у 2 , а расстояние между опорными

точками колес через 2s.
При поперечном наклоне надрессорного строения на некоторый угол 1р
изменения нагрузок внешних и внутренних рессор будут равны: ж 1 у 1 1р и ж 2 у 2 1р,
где ж 1 и Ж 2 коэфициенты жесткости внешних и внутренних рессор.
В силу этого изменения нагрузок на колеса б у дут:
а) в случае внешних рессор:

(128)

б) в случае внутренних рессор:

,1 р2 = - • ( 128 ')

Если статическая нагрузка внутренних и внешних рессор Р 1 и Р 2 , то отно­

сительные изменения нагрузок выразятся соответственно:

L1P1 :JK1Y1 2 1p
Р1 sP1
и

• (129)

Условие одинаковых относительных изменений нагрузок на колеса при

поперечном колебании выразится в виде:
ж!у!• _ Ж2У2 2
-
pl р2

или
р1

У1
2
ж1 У2 2 р!
• , (130)
У1
2
ж. Р. Р.

У2
2

т. е. отношение жесткости рессор должно быть равно отношению статических

Т
ДН Б
УЖ

нагрузок колес, деленных на квадраты половины расстояния между рессорами од­

Т

ной и той же оси. Несоблюдение этого условия может вызвать чрезмерную раз-
Н

84
грузку направляющей в кривой оси и сход с рельсов. Подобный случай отмечает
Бакстер на английских ж. д. (см. "Hight Speed Electrical Locomotive Suspe.nsion"
F. Baxter "The Engineer" 14 Apr., 1933 г.).
На табл. 6 приведены основные данные рессорного подвешивания некото­
рых быстроходных электровозов.
Электровоз ходовой формулы 2С 0 +С 0 2 имеет при конструктивной ско­
рости 130 кмjчас (36,2 мjсек) период колебания от виляния веледетвне кануснасти
24 4
бандажей, Т= • = 0,67 сек. соответствующий расстоянию 24,4 м. Это время
36,2
выше периода колебания рессор движущих и бегунковых осей.

Таблица 6
Характеристика рессорного подвешивания быстроходных електровозов
·>

Париж-Лион- Париж- Швейц. Пенеиль в. Нью-Иорк Великая

Название дороги
Средиз. море Орлеан ж. д. ж. Д. -Центр. Индийск.
-
В 0 -Во+
Ходовая формула 2С 0 + С02 2D 0 2 2D 0 1 ID1 +Во-Во
2С 0 1

Движу- Бегунка- Движу- Движу- Движу- Д вижу- Движу-

Название осей
щи е вые щи е щи е щи е щи е щи е

Ширина колеи . • 1 435 1 435 1 435 1 435 1 435 1 435 1 676

Длина рессор • • 1 100 1 190 1 100 1000 1 220 915 1 030
Число листов • • • 16 15 15 12 22 15 12
Толщина 1) в .мм • 12 14 12 14 12,7 9,5 12,7
Ширина 1) в .мм • • • • • 114 152 122 111 152 114 127
Расстояние между рессорами
в .мм • • • •
• • 2 140 1 060 1 050 1 060 1060 1 940 1350
Расnоложение рам • Внешнее Внутрен- Внутрен- Внутрен- Внутрен· Внешнее Внутрен-
нее нее нее нее нее

Нагрузка на ось в т • • 17,5 12,25 17,7 19,7 34,2 16,5 20,5

1) ва рессору в т • 6,7 5,5 7,15 8, 1 28,7 6,17 8 о
Гибкость в .м.мfт • • • • 6,0 4, 1 6,0 4. 1 4,2 8,4 5,5
Период колебания в се/( • 0,51 0,57 0,54 0,421 0,75 0,657 0,553

Согласно вышеизложенному соотношение жесткостей рессор движущих

и бегунковых осей (ж 1 и ж2 ) nри расстоянии между ними 2у 1 = 2 140 мм и
2у2 = 1060 мм и nри статических нагрузках на рессоры Р 1 = 6,7 т и Р 2 = 5,5 т
должно быть (см. формулу 130):
Р,

ж1 _ у1 2 _ 6, 7 • 1 060 2 1
______;_'
ж2 Р2 5,5 · 2140 2 3,35
У2
2

т. е. рессоры бегунковых осей должны быть в 3,35 раза более жесткими.

В действительности отноп.;ение жесткости рессор осей бегунковых и дви­
жущих:

В подобных случаях различного расnоложения рессор (внутреннее у бе­

гунковых осей и внешнее у движущих) трудно nолучить теоретически не­
обходимое соответствие жесткостей рессор.
Т

У электровозов 2С 0 1 Вел. Инд. ж. д. при внутренних главных рамах

ДН Б
УЖ

теоретическое отношение жесткостей рессор 0,77 1; в действительности

Т

же оно равно 0,51 : 1.

Н

85
 v
§ 14. Влияние односторонних неровностеи пути на поперечные
колебания

Мы вывели законы поперечного колебания надрессорного строения не-

u

зависимо от того, от какой причины произошло накопление живои силы, выз-

вавшей колебание.
Вообще говоря, причиной, вызывающей поперечнь1е колебания, может
быть односторонняя неровность пути, т. е. имеющая место лишь на одной
нити пути; тогда колеса соответствующей стороны электровоза, проходя
по указанным неровностям пути, сообщат надрессорному строению ряд одно­
боких толчков, следствием чего и явится поперечное колебание.
Другой причиной поперечных колебаний надрессорного строения электро­
воза являются переходные кривые с односторонним поднятием внешнего рельса.
Первая причина носит обычно кратковременный характер, и прохождение
каждым колесом неровности пути дает чередующиеся толчки на надрес­
сорное строение, вызывая поперечное колебание его.
При небольшом перио-
1 де колебания может ока-
'
r "'1 r "' r - r r заться, что, прежде чем
- . • """ • •
- "' .
•
"1
-
1'
"' электровоз пройдет всеми
~L
2.0' tt!..
г. о
~~~
r_g
•
'-.1~
2,0
~~~ ~1/
20
своими
ность
колесами
пути,
неров­
надрессорное
строение успеет под влия­
Фиг. 72. нием первых толчков откло-

ниться в одну сторону и

начнет возвращаться; тогда последующие удары, направленные навстречу

качающейся массе, будут способствовать логлощению энергии поперечного
колебания. В этом смысле выгодно иметь короткие периоды колебаний и
привлечь к участию в поперечном колебании возможно большее число осей
электровоза.

В качестве примера исследуем поперечное колебание электровоза "Си"

ходовой формулы С+ С при прохождении одностороннего возвышения пути;
при чем для упрощения мы пренебрежем возможностью поперечного качания
кузова около шаровых опор тележек и будем рассматривать лишь качание
всего надрессорного строения электровоза около продольной оси.
Расположение осей электровоза показано на фиг. 72.
Поскольку здесь отсутствуют поперечные балансиры, каждое колесо,
проходя по одностороннему возвышению пути, сообщает боковой толчок
надрессорному строению. Для определения периода колебаний надрессорного
строении необходимо найти момент инерции его относительно оси качания.
Для ук<1занного электровоза мы имеем следующие (табл. 7) веса и вы-
соту расположения центра тяжести отдельных частеи
.. его над головкои
-
рельса, а также моменты инерции ly отдельных деталей относительно про­
дольноii оси колебания, принимаемой на высоте средней линии движущих осей.
Жесткость составных рессор (листовых и спиральных) 100 кг/мм=
= 100000 кгjм; высота центра тяжести надрессорного строения над среднеИ
линией движущих осей Н = 1 730- 600 = 1 130 мм = 1,13 м; расстояние между
рессорами правой и левой стороны 2у = 2 000 мм или у= 1 м, зарессоренный
вес-92 150 кг.
Полный период колебания найдется равным:

1 24152
Т =2n -----==----- = 2n - - - - - - - - - - - - - = 0,929 сек.
2~жу 2 -GН 2 ·б· 100000 • Р-92 150 1,13
Пусть колесо первой оси прошло неровность пути и надрессорное строе­
ние начало свое поперечное колебание. В течение промежутка времени
Т
ДН Б
УЖ

т 0,929
0,232 сек.,
Т

-- =
4 4
Н

86
 Таблица 7
Основные данные электровоза <•Си>>

Бес Момент
Q
1у= • r2
g
Q м
в мкг сек 2

Рама кузова 10 347 16 872 1 370

Кузов • • • • • • • • • • • • • • 7 347 24781 6182
Части механического тормоза на раме кузова . • 137 330 45
То же автотормоза • • 1 708 3 092 299
Трубопроводы на раме кузова 518 1 070 163
Остов под аппаратуру • • 964 2 736 580
Воздушный канал . 507 766 45
Песочницы •. • 903 1 794 218
Деревянный пол • • • • • • • • 582 1 388 233
Ящик с инструментом, песок и смазка . • 1 633 3841 557
Электроаппаратура • • • • • • • • • • • • 24 586 69033 14 275

Итого 49 232 125 703 23 967

Тележки и зарессореиные частн моторов 42 918 33 263 185

Полный вес надрессорного строения 92 150 158 966 24 152

м 158966
Высота центра тяжести надрессорного строения над головкой рельса Н'= -Q-
92150 = 1' 73 м.

оно достигнет своего наибольшего отклонения и начнет движение в обрат­

ную сторону. Второе колесо пройдет возвышение пути после этого момента
лишь в том случае, если скорость движения будет не более той, которая со­
ответствует прохождению расстояния между первой и второй осью, т. е. 2 м
т
в течение времени , т. е. не более
4
2
~' = = 8,62 мfсек = 31 кмjчас.
0,232
т
Затем, в течение промежутка времени = 0,464 сек. надрессорное строе-
2
ние будет переваливаться на ту сторону, где имеется неровность пути, и за
это время будет пройдено расстояние

vT
l= = 8,62 . 0,464 = 4 м.
2
Другими словами, третья ось успеет еще передать свой толчок надрес­
сорному строению, когда оно этой стороной опускается вниз, что будет спо­
собствовать уменьшению полеречного колебания; в последующий момент,
3
т. е. по истечении времени Т после прохождения первым колесом возвы-
4
шения пути, нnдрессорное строение будет совершать колебания в противо-
5
положную сторону до момента Т. За этот промежуток времени электро-
4
воз пройдет еще 4 м, и две оси второй движущей тележки сообщат нnдрес­
сорному строению толчки, увеличивающие поперечное колебание его.
Последнее колесо электровоза пройдет возвышение пути спустя
Т
ДН Б
УЖ

в
11 '8 = 1, 37
Т

-"'--- сек.,
11 8,62
Н

87
т. е. после того, как надрессорное строение, совершив полное l<олебание,
будет опускаться той стороной, где имеется возвышение пути, и толчок
будет способствовать уменьшению колебания.
Таким образом, в случае движения со скоростями менее 30 кмjчас поло­
вина осей при прохождении возвышения пути передает надрессорному строе­
нию толчки, способствующие увеличению амплитуды поперечного колебания,
другая же половина осей уменьшает колебания. При больших скоростях (по­
рядка 60 кмjчас и выше) первые две оси дадут толчок, увеличивающий ам­
плитуду поперечного колебания, но зато остальные четыре оси будут спо­
собствовать ноглощению колебания.
В аналогичном положении будут находиться электровозы других ходовых
формул, у которых ни одна из осей не имеет поперечного балансира, и они
по общему числу осей и базе приближаются к рассмотренному.
Не трудно видеть, что если неровность пути будет заключаться не в
возвышении, а в односторонней просадке пути, то просевшее колесо по­
лучит разгрузку, и нарушение вследствие этого равновесия повлечет за
собою поперечное колебание надрессорного строения, совершенно аналогич­
ное уже рассмотренному при прохождении одностороннего возвышения пути,
только первое колебание будет совершаться к той стороне пути, где имеется
его просадка.

Как выше упоминалось, для сохранения одинаковой нагрузки на колеса

крайних осей при односторонних неровностях пути (и при особенно опасных
односторонних просадках пути) крайние оси устраивают с поперечными балан­
сирами или, в случае бегунковых осей, применяют шаровые центральные
опоры.

Прохождение односторонних неровностей пути передними осями тогда

не вызывает бокового толчка надрессорного строения, и последнее получает
поперечное колебание только при прохождении односторонних неровностей
пути остальными осями, не сбалансированными поперек.
Малое число осей, участвующих в поперечном колебании при большой ско­
рости движения, может создать весьма неблагаприятные условия воздействия
неровностей пути на надрессорное строение, а именно: все оси могут успеть
пройти .неровность пути в тот промежуток времени, когда надрессорное
строение, получив толчок от первой оси, совершает еще первую четверть
своего колебания, т. е. отклоняясь в сторону, противоположную той, г де
имеется возвышение пути. Тогда влияние всех толчков на надрессорное строе­
ние будет суммироваться.
Пусть, например, имеем электровоз ходовой формулы 2С 0 2 с расстоянием
между движущими осями по 2,5 м, и пусть нагрузка на бегункавые двухосные
тележки передается через шаровую центральную опору.
При прохождении таким электровоаом односторонних неровностей пути
бегункавые тележки не создадут поперечных моментов, вызывающих попе­
речное колебание.Пусть период поперечного колебания надрессорного строе­
ния Т= 1 сек.; тогда при скорости движения, соответствующей прохождению
неровности пути всеми движущими осями, расставленными на расстоянии
1
5 м, в течение времени Т, все движущие оси дадут надрессорному строе-
4
нию неблагаприятные толчки. Соответствующая скорость найдется равной:
5 5
v= Т = 1 = 20 мjсек = 72 кмjчас.
1 0,25
4
Таким образом, прохождение электровозом односторонних неровностей
пути со скоростями выше 72 кмjчас будет неблагаприятно отзываться на по­
перечном колебании электровоза.
Т

Возникает вопрос, не следует ли привлечь бегуюсовые оси также к воз­

ДН Б
УЖ

действию на поперечное колебание с тем, чтобы все оси при прохож­

Т

дении по неровности пути передавали надрессорному строению толчки, кото-

Н

88
рые, как мы выше видели, до известной степени взаимно парализуют свое
влияние на поперечное колебание.
В этом случае, когда колесо будет проходить впадину глубиною h, его
рессора в первый момент получит разгрузку, равную (фиг. 73):
h (У+ s) . Ж
2s '
где 2s- расстояние между опорными точками колес, 2у- расстояние между
рессорами и ж жесткость рессоры.
Не трудно видеть, что поперечное колебание надрессорного строения,
вызванное боковыми толчками от прохождения колесами односторонней не­
ровности пути, не может дать дополнительного прогиба рессоры в каждую
сторону от среднего положения больше, чем на величину h (у+ s) а следова-
2s
тельно и изменения нагрузок рессор более, чем 11
(у+ s) ж. Такое изменение
2s
прогиба рессор могло бы иметь место тогда, когда возвышение пути или про­
садка были бы на протяжении большем, чем расстояние между всеми несба­
лансираванными поперек осями, н если бы все оси почти мгновенно вошли на
эту неровность пути; тогда все колеса одной стороны, из­
менив прогиб своих рессор, получили бы мгновенно соот­
ветствующее изменение нагрузок. Неравенство же нагру-
зок рессор правой и левой стороны заставило бы надрес- -------~
сорное строение поворачиваться в сторону меньшей на- ""1 ~о
грузки рессор. Здесь имело бы место поперечное колебание ft-t=22;S'--::::.t1
надрессорного строения около среднего положения, соот-
" .,
ветствующего равенству нагрузок рессор правои и левои Фиг. 73.
сторон, т. е. совершенно аналогично тому, как происходит
колебание рессоры одиночной оси при прохождении ею неровности пути,
и ма~<симальная разгрузка рессор не превысила бы вели чину yh •
s
Когда же отдельные колеса проходят неровность пути на коротком про­
тяжении, то передаваемые надрессорному строению толчки, если они даже будут
u hy
суммироваться, вызовут тем меньшую по сравнению с величинои амплитуду,
s
чем более короткое время будут действовать эти толчки или чем короче бу­
дет протяжение неровности пути. Изложенное показывает, что некоторое
ухудшение в отношении поперечного колебания при прохождении неровности
пути в случае поперечного сбалансирования крайних осей не может быть
причиной отказа от поперечного балансирования осей.
Здесь небезынтересно произвести подсчет разгрузr{И колеса при одно­
сторонней впадине пути h и под одним колесом (фиг. 73) при расстоянии
между рессорами 2у. Просадка колеса на величину h вызовет уменьшение про­
гиба рессор соответствующего колеса на величину:
L1=h_y+s (131)
s 2 ,
где 2s- расстояние между опорными толчками колес.
Увеличение прогиба рессоры другого колеса будет:
L1' = h • у- s • (131 ')
s 2
Тогда нагрузка на шейку этих колес будет равна:

Р' = Р -ж h . У+ s )
s 2
(1 32)
y-s '
Р" Р +ж
Т

= h •
ДН Б

s
УЖ

2
Т

где Р- статическая нагрузка на шейку, ж- жесткость рессор.

Н

89
 Нагрузку колеса, попавшего во впадину, найдем, беря момент внешних
сил, действующих на рассматриваемую ось, относительно точки О;
имеем:
2Qs = Р' (у + s) Р" (у s)
или, подставляя величины Р' и Р", получим:

Q= 1 P[(y+s)-(y-s)]-жh (у+ s)2 + (у- s)2

=Р-
2s s 2 2

• (133)

Эта формула показывает, что разгрузка колеса будет тем выше, чем
больше величина у.
Таким образом, разгрузка колес при односторонней 11еровности пути при
внешних рессорах будет больше, чем при внутренних. Во избежание этого
следует делать внешние рессоры более гибкими, чем внутренние. Следует от­
метить, что в пр иведенных расчетах мы не учитывали влияния инерции
массы оси.
lz
Если имеет место у одного колеса возвышение рельса на , а другого
2
h
понижение на , то разгрузка колеса, проходящего понижение пути, будет:
2
у2
АР = жh --'---- . (134)

§ 15. Влияние возвышения внешнего рельса

~

В l(рИВОИ

на поперечные l(олебания

Другой причиной (помимо односторонней неровности пути), вызывающей

поперечное колебание, является одностороннеевозвышение пути, устраиваемое
в кривых, каковое, как известно, имеет назначением уравновешивание центро­
бежной силы, развивающейся при прохождении подвижного состава по
кривым.

Только швейцарские и португальские ж. д. возвышение одного рельса перед

другим в кривой делят пополам между внешним и внутренним рельсом. Все
остальные дороги создают возвышение полностью за счет поднятия внешнего
рельса. При этом ставится непременно условие, что возвышение внешнего
рельса полностью имеется в начале кривой. Крутизна подъема во избежание
больших изменений нагрузок берется возможно меньшей, а именно: герман­
ские ж. д. принимают

. 1 1
l = - --:--·
10V . бV '

где V скорость движения в к.мjчас, при чем

. 1
max z = ·
300 J

Пенсильванская ж. д. берет
. l
l = ;
792
ж. д. Norfolk- Westerп берет
• 1
l = .
720 J
Т

японские ж. д. берут
ДН Б
УЖ

. 1
Т

l = .
Н

600
90
 Очень часто возвышение внешнего рельса производят перед кривой при
крутых кривых радиуса 250 м с постепенным поднятием его на 1 : 500, а при
более пологих на 1/ 600 -+- 1/ 500 , иногда же в зависимости от максимальной скоро­
сти Vmaж (в кмjчас) по формуле i = 0,17/Vmax·
В виду особой трудности устройства возвышения внешнего рельса в стре­
лочных кривых почти во всех странах эти возвышения отсутствуют, и при
определении максимальных скоростей при езде на ответвление по стрелке при­
ходится сокращать скорость. На условия прохождения этих возвышений сильно
влияют конструкция подвижного состава и жесткость рессор.
В первый момент входа на возвышение внешнего рельса произойдет изме­
нение прогиба рессор, и только лишь вследствие нарушения равновесия сил,
действующих на надрессорное строение, последнее начнет менять свое поло­
жение. Однако, если прохождение возвышения происходит достаточно дли­
тельное время, надрессорное строение в своем движении начинает следовать
изменению профиля пути. В тот момент, когда прекратится подъем к возвыше­
нию внешнего рельса, т. е. рельс достигнет необходимого уровня, над­
рессорное строение электровоза под влиянием накопленной живой силы будет
продолжать свое поперечное качание, пока вся живая сила не будет погло­
щена работой на дополнительное сжатие рессор.
Пусть возвышение внешнего рельса при подходе к кривой выполнено
с постепенным уклоном i.
Если скорость поезда v, то скорость восхождения колес на возвышение
будет vi, что при отсутствии рессор вызвало бы угловую скорость вращения
электровоза около продольной оси, равную
•
Vl
W= '
2s
где 2s расстояние между опорными точками колес одной и той же оси.
Если обозначим через /У момент инерции электровоза относительно про­
дольной оси колебания, то

где / 0 момент инерции надрессорного строения относительно продольной

оси, проходящей через центр тяжести; Р 1 вес надрессорного строения и h-
высота центра тяжести над осью поперечных колебаний.
Живая силп, накопленная надрессорным строением при поднятии на воз-
вышение внешнего рельса,
.
наидется равнои:
"

• (136)
(2s)"

Эта живая сила вызывает поперечное колебание надрессорного строения·

Пусть а-наклон его при максимальном дополнительном прогибе рессор с онут­
ренней стороны. Наклон надрессорного строения прекратится в тот момент,
когда вся ж ива я сила, полученная при поднятии на возвышение внешнего рель­
са, израсходуется на работу сжатия рессор с одной стороны при одновремен­
ном снижении усилий рессор на другой стороне. Приравнивпя упомянутую
живую силу к работе рессор с жесткостью ж, получим:

1
2
где у- расстояние от середины электровоза до осевых рессор и а- угол
наклона надрессорного строения. Изменение усилия рессор следует от О
до ауж на одной стороне и до-ауж на той стороне, где происходит разгруз­
Т

ка рессор. Если бы этой разгрузки рессор не было, то работа сжимающихся

ДН Б

L
УЖ

рессор была бы ~ жа 2у 2 , но так как одновременно происходит снижение

Т
Н

91
 u
усилий рессор на другои стороне, то для наклона надрессорного строения
на угол а потребуется двойное усилие, т. е.
L 2 жа2у2
2
_ Р1е 2
3 а меняя 10 - , где Q- радиус инерции массы надрессорного строения,
g
получим:

а2 ~ ( 2ж) = vЧ2 • е"+ h2 Р-.

~ у 2(2s) 2 g 1

Таким образом, получим угол наклона надрессорiiого строения:

Vl
•
(е2 + h2) Pl
(137)
а= •
2s 2g ~(у2:ж)
По углу а определим изменение нагрузки каждой рессоры, равное:

L1Р=ауж. (138)
Следует отметить, что на рессоры с поперечными балансирами и на рес­
соры тележек с шаровыми головками не распространяется сумма ~ (у 2 ж);
поэтому у электровозов с поперечными балансирами будет больший угол а
наклона надрессорного строения по отношению к незарессоренной конструк­
ции при входе на возвышение внешнего рельса, а следовательно и будет
большая перегрузка поперечно несбалансираванных осей. Далее из формулы (137)
следует, что, чем выше скорость обращающихся на линии поездов, тем более
пологим должнеи быть вход на возвышение внешнего рельса, т. е. тем меньше
должно быть i.
Рассмотрим вход на возвышение внешнего рельса электровоза ходовой
формулы 2 С 0 2 с бегунковыми тележками с шаровыми опорами, совершенно
не участвующими в поперечном колебании. Пусть момент инерции над­
рессорного строения относительно продольной оси электровоза, около кото­
рой происходит поперечное колебание, равен /У= 40000 мкг сек 2 ; жест­
кость рессор движущих осей, которые сопротивляются поперечному колебанию,
примем: ж= 100 кгfмм, а расстояние между рессорами одной и той же оси
примем равным 2 у= 2 м; расстояние между опорными точками колес примем
равным 2s = 1,6 м. Примем далее, что вход на возвышение внешнего рельса
выполнен с !уклоном i= 1/600, а скорость движения примем V = 120 кмfчас =
= 33,3 мfсек. Тогда угловая скорость поперечного вращения надрессорного
строения электровоза найдется равной:

vi 33,3 · 1/Goo О _
oJ =- = = ,0347 сек 1.
2s 1 ,б
Накопленная при этом надрессорным строением электровоза живая сила
будет равна:
кгм.
2 2
W= 111 w = 40000 • 0,0347 = 24 08
2 2 '
Приравнивая эту живую силу к работе прогиба рессор от добавочного
наклона надрессорного строения на угол а, равной

2
а ~(у ж) = а 2 100000
2 2
·3
2
(где знак ~ распространяется на три движущие оси), получим:
300 000 а 2 = 24,08,
откуда

а= 0,00896
Т
ДН Б

и изменение нагрузок рессор будет равно:

УЖ
Т

L1 Р = а уж= 0,00896 • 1 100 000 = 896 кг.

Н

92
 Между обратными кривыми устраивается прямая вставка.
Прямые вставки между кривыми ставились вначале только для постепен­
ного уменьшения возвышения внешнего рельса до нормального уровня, но

после введения переходных кривых, на протяжении которых происходят под­

нятие и опускание внешнего рельса, между обратными кривыми оставлена была
вставка не менее длины базы локомотива с тем, чтобы была исключена воз­
можность одновременного направления колес локомотива в различные кривые.
Германские ж. д. приняли эту вставку равной 10 м, увеличив ее впоследст­
вии до 30м.
При сходе с возвышения одной кривой надрессорное строение получает
колебание, при чем это колебание может усилиться, когда электровоз вступит
на возвышение уже другого рельса у начала новой кривой. В том случае, если
на линии курсируют поезда с большой скоростью, то необходимо, чтобы в пре­
делах прямой вставки надрессорное строение успело сделать 3 : 4 колеба­
ния, считая, что до начала новой кривой колебания достаточно затухнут.
Если скорость движения v, период колебания Т, то длина прямой вставки
должна быть:
l =4vT (139)

16'-4" 7'-5' ---+-- 7'-5" --+--- 7'-5" --+--- 16'-4'

Фиг. 74.

Интересно еще отметить, что попытки расположения стыков вразбежку

не увенчались успехом в виду сильных поперечных колебаний, вызванных
"
переменнои "
посадкои на стыках то правого, то левого колеса; при чем, когда
скорость поезда достигает такой величины, что время прохождения рельса
соответствует периоду поперечного колебания, возможны нарастания ампли­
туды колебания.
На фиг. 74 показаны ходовые части электровоза 101 Пенсильванской ж. д.
Его бегункавые оси сбалансированы с движущими следующим образом: на
одном конце бегункован ось с тремя движущими, а на другом конце с одной
"
движущеи осью, при чем для получения подвешивания в трех точках имеется
поперечное балансирование одной из тележек, связанной продольными балан­
сирами только с одной из движущих осей; поэтому остальные три движущие
оси участвуют в поперечном колебании. Фактически само рессорное подвеши­
вание выполнено у этих трех осей всего с двумя рессорами. Обе рессоры
движущих осей, реагирующие на поперечные колебания, несут статическую
нагрузку, равную 28,7 т при нагрузке на движущую ось в 34,2 m; жест­
]{Ость этих рессор 240 кгfмм. Расстояние между рессорами, расположенными
по обе стороны внутри рамы, 1 060 мм. Как показал опыт эксплуатации этих
электровозов, поперечная устойчивость электровоза недостаточна, и эти
электровозы более не строились
The Engiпeer,(см. апрель 1933 г., F. Baxter
"The Hight Speed Electrical Locomotive Suspension ").
Следует особо отметить электровозы тележечного типа, кузов которых
опирается на движущие тележки при помощи шаровой опоры.
Для создания бо]{овой устойчивости таких электровозов вместе с шаровыми
опорами применяются также упругие боковые опоры. Однако в отношении
поперечных колебаний такой электровоз является подвешенным в двух ярусах,
Т
ДН Б

т. е. он может совершать поперечные колебания около осевых рессор и кроме

УЖ
Т

того ]{узов может колебаться около продольной оси, проходящей через центры
Н

93
шаровых опор за счет деформаций пружин боковых опор. При проектирова­
нии таких электровозов с двухъярусным подвешиванием для больших ско­
ростей должно быть обращено особое внимание на их устойчивость при попе­
речных колебаниях.
Помимо поверок на разгрузку рессор при сходе кривой с возвышения
внешнего рельса, производится поверка изменения нагрузок на рессоры под
действием горизонтальных сил: центробежной силы, развивающейся при дви­
жении в кривых, и силы от давления ветра, принимаемой действующей в том же
направлении, что и центробежная сила.
Критерием допускаемых изменений прогибов рессор может служить
сравнение с существующими типами электровозов, зарекомендовавших себя
исправной работой при тяжелых условиях в отношении поперечной устойчи­
вости. Кроме того, конечно, наклон надрессорного строения не должен давать
боковых отклонений каких-либо частей электровоза за пределы габарита
подвижного состава.

§ 16. ОпроJ<идывание элеJ<тровоза в J<ривых

Проверим возможность опрокидывания электровоза при движении в кривых

под влиянием центробежной силы, недостаточно уравновешенной возвыше­
нием внешнего рельса.
Пусть скорость движения в кривых радиуса R будет v и вес элек­
тровоза Р; тогда центробежная сила в кривых будет равна (фиг. 75):
р v2
с=-·-'--
g R
с:_..._::г-т---- Ph и приложена к его центру тяжести.
гs CfJ$a
h
Составляющая веса равна Р cos а, где
2s
~d 2s расстояние между колесами и h возвыше­
:t::"' 11 11 ние внешнего рельса. Эта сила направлена в
1 1
rr-. противоположную сторону от центробежной си­
1 1
1 1 лы, т. е. во внутрь кривой.
1 1 Если принять cos а= 1 в виду малости угла
' 1
1
поперечного наклона пути, то необходимая для
1 полного уравновешивания центробежной силы
1
:t::' 1 величина h возвышения внешнего рельса най­
1 дется из уравнения:
h 1
О(
..... v2
С=-·-=Р-,
hР
(140)
2S' g R 2s
откуда
Фиг. 75. 2
h = 2v s. (141)
gR
Д.7JЯ h в миллиметрах, V в кмjчас и R в метрах получим:
V2 • 2s . 1 000 V2 • 2s
h= • (142)
9,81 · R (3,6)2 О, 127 R
Для заграничной колеи при S = 1 435 мм и расстоянии между точками
опор колес на рельсах 2s = 1,5 м формула (142) получает вид:

h = 11,SV• • (143)
R
Германские ж. д., исходя из этой теоретической формулы, рекомендуют
V2 V2
возвышения внешнего рельса делать не более 8 + 30 или 8- + 40 и не менее
Т

R R
ДН Б

8 v• -30 (в мм) и во всяком случае не больше 150 мм и не менее 90 (.м.м).

УЖ

11 •8 v 2
Т

_
R R
Н

94
Вход на возвышение внешнего рельса делается на герм. ж. д. с уклоном
. 1
i= I~V (V скорость в кмfчас) и как крайний предел с уклоном z=-
бV
Для нормальной советской колеи при S = 1 524 мм и 2s = 1,б м мы по-

лучим теоретическую величину возвышения внешнего рельса:

h - V2 • 1, 6 = 12 б V2 (144)
0,127R ' R
••
Нашими правилами техническои эксплуатации предписываются возвыше-
ния внешнего рельса в кривых в зависимости от радиуса кривой и скорости
(см. табл. 8).
Таблица 8
Возвышения внешнего рельса в кривой

Возвышение в мм при скоростях движения (в кмfчас)

Радиус кривой
Примечанне
в м 1
20 40 50 60 75 90 100 110 120
.

200 • 35 65 100 - - - - -- - Начальникам до -

250 • 30 50 80 !15 - - -- - - рог разрешается в

300 • 25 40 65 100 - - - - ЗаВИСИМGСТИ ОТ ха -

350 • 20 35 60 85 125 - - - - рактера движени я
400
500
• 20
15
30 50
40
70 !10 - -- - -
-
поездов изменят ь

25 бО 90 125 - размеры
.. возвыше
600 • 10 20 35 50 75 110 125 - - нии в предела
700 • 10 20 30 40 65 95 115 - - 25%-
800 • 10 15 25 35 55 80 100 120 -
900 • 10 15 20 30 5О 70 90 110 125
1000 • 10 15 20 30 45 65 80 95 115
1 200
1400
• -- 10
10
15 25 40 55 65
60
80
70
95
80
• 15 20 35 45
1 600 • - 10 15 20 30 40 50 60 70
1800 - - 10 15 25 35 45 55 65
2 000 • - - 10 15 20 30 40 50 55
3000 • - - - 10 15 20 25 30 40
4000 • - - - 10 10 15 20 25 30

Ж. д. New-Jork-Central, Пенсильванская, Norfolk-\Vesterп и британские опре­

деляют возвышения внешнего рельса по формуле:

h = 7 9 svz
, R '
где V- скорость в к.мfчас, R радиус кривой в метрах, S- ширина колеи
в метрах.
Поскольку по линии ходят поезда с различными скоростями, возникает
вопрос, какую скорость следует принимать при определении h. Часто берется
не максимальная скорость обращающихся по линии поездов, а некоторая
средняя Vc , и тогда для поездов, движущихся с большими скоростями, появ­
11
ляется опасность опрокидывания.
Японские ж. д. скорость для подстановки в указанную выше формулу
определяют по формуле:

~VN V ANA +VвNв + VcNc+ (145)

V= •
~N Nл+Nв+Nc+

где V различные скорости для различных поездов и N число этих поездов.

Т

Остается мало выясненным вопрос, какой коэфициент устойчивости k

ДН Б
УЖ

следует принимать при расчете возвышения внешнего рельса на опрокиды­

Т

вание локомотива.
Н

95
 Не ура в нов ешеиную часть центробежной силы найдем равной:

С' = ~ . ~ - р h = р v2 h
• (146)
g R 2s 127,5 R 2s
У слови е устойчивости выражается следующей формулой (фиг. 75):
kC'H = P(s-e),
где:
Hh
е= ;
2s
k - коэфициент устойчивости; Н- высота центра тяжести над головкой рельса.
Таким образом, получим:
Р (s- е)
k= р s-e ----'-------''----- . (147)
С' Н
р

Для
существующих локомстивов германских ж. д. k лежит в пределах
8,5 10,1 (наименьший 6,4).
Для электровозов с высоко расположенными моторами k 7. =
Во избежание опрокидывания при недостаточном возвышении внешнего
рельса наибольшая скорость v
тах при этом определяется из формулы:

V 2 maж-V 2 • Н~ 1
127 R g """ 8 '
(148)
где Н- высота центра тяжести от головки рельса и V скорость, по которой
выполнено возвышение внешнего рельса.
Германские ж. д. определяют максимальную скорость (в кмjчас) в кривых
по формуле:
vzmax-
R -
k + 85 h, (149)
г де h возвышение внешнего рельса в метрах;

при чем k берется в пределах 5 : 8 в зависимости от высоты центра тяжести

локомотива. При отсутствии возвышения внешнего рельса применяется фор·
мула для скорости в кривых:

Японские ж. д., в зависимости от радиуса R кривых, назначают максималь-

ные скорости согласно табл. 9.
Таблица 9
Максимальные скорости в кривых различного радиуса иа JIПОнских ж. д.

~аксимальная скорость
в кмjчас
Радиус кривой в м Примечанне
в nутевых на стрелоч-
кривых ных кривых

б 00 • 85 65
5 00 • 80 60
4 00 • 70 50
300 • 60 50
2 00 • • • • • 50 45
100 и менее 30 25
Т
ДН Б
УЖ

Железная дорога Norfolk-Western допускает езду с максимальными ско­

Т

ростями в кривых до 3°, при R = 582 м.

Н

96
 В Англии пользуются для определения максимальных скоростей в кривых
следующей формулой:

v".a:r = 1,1 Jl R (в милях в час),

г де R- радиус кривой в футах; для скорости V в кмfчас и R в метрах полу­
чим:

v(KAI/чac)= 3,0 v R (АС) •

На основании опытов там же принимают следующие максимальные скорости

Таблица 10

R (м) 160 200 220 240 280 300 400 500

1

V(кмjчас) • 27,5 32,2 35,4 40,2 45,1 48,3 64,4 80,5

Железная дорога Norf.-Western пользуется для определения максималь-

ных скоростей в кривых формулой:

vma .. =
11v-R,
8
(150)
где скорость дана в ми­
лях в час и R в футах,
что дает
- 6о36Ьtшение· Внешнего репьс'а
V(кмfчас)= 3,75VR(м) •
1?0
ъ~IZ5
"о
Южно- Манчжурские 100 :;;;
дороги для возвышения
90
внешнего рельса приме­
~
./
во
/

~
няют формулу: 70 ~

о
h=
8
V
R
2
< 150 ММ. (151) 6Т1

50 ~~
60 ~
В зависимости от
принятых возвышений
10
20
~ ~
внешнего рельса макси­
fO .
мальные скорости даны
о
на фиг. 76 в виде кривых. 100 ?00 100 1#10 500 600 700 800 900 1000 ",
Возвышение внешне­
го рельса иногда рассчи­
Фиr. 76.
тывается по формуле:
h _ 4,76v 1 -2,3R
(152)
- v 2 + 29,7 R '
г де v- скорое ть в мjсек.
Если принять h maz = 0,150 м, то между максимальной скоростью V max (км{час)
и R<м> получим соотношение:

V max (км{час) = 4,4 VR(м) • (153)

Обычно стрелочные переводы устраиваются без возвышения внешнего
рельса. Однако для безопасного движения по стрелкам с большой скоростью
некоторые дороги применяют выгнутые стрелки (французские Северные и Восточ­
Т

ные ж. д.). Кроме того, французские Восточные ж. д. запроектировали стрелку

ДН Б
УЖ

с крестовиной 1/20 и радиусом 2 000 м; эту стрелку можно проходить безопасно

Т

со скоростью 100 120 кмfчас. Вообще же. в зависимости от конструкции

Н

7 131 ~
стрелки, при проезде на боковой путь максимальная скорость колеблется от
30 до 90 кмjчас. u
Нашими правилами техническои эксплуатации скорость движения по стрел-
кам на отклоненные боковые пути устанавливается не более 40 кмjчас 1•
Мы рассмотрели условие устойчивости электровоза в кривой с недоста­
точным возвышением внешнего рельса, принимая электровоз как одно жест­
кое тело. В действительности, под влиянием центробежной силы, рессоры полу­
чают дополнительный прогиб с внешней стороны и разгружаются с внутрен­
ней, так что все надрессорное строение устанавливается под углом {З по
отношению к продольной плоскости симметрии электровоза, перпенди­
кулярной к плоскости пути и составляющей, таким образом, с вертикалью
угол а, равный углу наклона пути (фиг. 77).
Обозначим через Р 1 и С 1 вес надрес­
сорного строения и центробежную силу
'
его, приложеиные в точке Gl> и соответ­
ственно через Р 2 и С 2 вес и центробеж­
с, с'1 ную силу незарессоренного строения, при­
N с'
_,
г---r --
-, ложеиные к точке
реакции внешнего
0 2 • Пусть далее И'и И­
и внутреннего рельсов
1 Р, на все колеса электровоза, каковые при­
1
1 /J, ~·· h,
мем
скости
направленными перпендикулярно пло­
опоры колеса на рельс, а реаюrии
н
1 на осевые рессоры обозначим через Т и
cth
Т'; кроме того, мы должны учесть дейст­
1 '-'
1 т 1' •
1 :; т вие горизонтальных сил S.
у ' у Берем момент всех сил относительно
;t~-- -~rv.
1 u

г--+ - f
в'
of=.~
'Ь ('-. f3
опор но и
получим:
точки внешнего колеса; тог да

н' и ,tt13 ClH + С2Н' + U2 s Р1 В Р2 В' =О. (154)

1
·и
Точки G' 1 и G1 можно принять лежащи-
..1._
;'f" .s ''г 1 1( " горизонтали, следовательно;
ми на однои

J Н = h1 cos а s sin а
"--s а
S-•-; * и точно так же

Н' = h2 cos а s sin а

Фиг. 77. и далее

В = NG' 1 - 0 1'0 1 = s cos а+ h1 sin а n sin {J

и
В' = s cos а + h2 sln а.
Таким образом, уравнение (154) перепишется в виде:
C1 (h 1 cosa ssina)+C 2 (h 2 cosa ssina)+2sU-
(155)
Возьмем теперь момент сил, действующих на надрессорное строение
относительно точки О, центра поперечного колебания надрессорного строения;
получим:

C1 ncos(a ,8)-P1 nsin(a {З)= L (Т Т')у. (156)

Разность нагрузок nравых и левых рессор ~(Т- Т') вызвана установ­
кой надрессорного строения под углом {3 к плоскости симметрии электровоза,
благодаря чему получилось изменение прогиба рессор у sin {J. Если обозна-
Т
ДН Б
УЖ

Скорость свыше
1 40 кмjчас допускается при :пом только с разрешения Центрального упра­
Т

вления пути НКПС.

Н

98
чим жесткость осевых рессор через ж, то можем написать следующее урав-
нение:

L (Т Т') у = 2 siп f3 L у ж. 2
(157)
Уравнения и
(157) позволяют определить зависимость между наклоном
(156)
надрессорного строения. (L./3) и центробежной силой С 11 развиваемой надрес­
сорным строением, или скоростью движения v электровоза по кривой рас­
сматриваемого радиуса. Эту зависимость удобнее всего выразить кривой
siп f3 = f f3
(С) или sin = tp (v 2), а затем, пользуясь уравнением (155), можно уже
определить зависимость между нагрузкой на внутреннем колесе И и скоростью,
а затем, задаваясь допустимой минимальной нагрузкой на внутреннее колесо,
найти максимальные скорости для движения по закруглениям различных ра­
диусов.

Марье в своем труде "Traite de stabllite du materlel des chemins de fer"

George Marie, вводя ряд упрощений, выводит зависимость между скоростью
и радиусом кривой в следующем виде. Разделим уравнение (155) на cos а и
примем (поскольку угол а имеет небольшую величину) cos а= 1 и sln а= О;
тогда получим:

(155')
Деля уравнение (156) на Р 1 и принимая cos(a /3) = 1, мы получим выра-
жение, дающее величину относительного изменения нагрузок рессор в виде:

~(Т-Т')
n с1 - tg а + sin f3 . (158)
pl у pl
Уравнение же (157) мы можем переписать в следующем виде (полагая рас­
стояние у одинаковым для всех осей):

L (Т Т') = 2 sin f3 • у L.ж,

n
или, умножая обе части уравнения на , получим:
pl
~(Т- Т') . у 2 ~ж
=--- =n sш{З · · . (159)
Р1 n Р1

Не трудно видеть, что если все рессоры имеют одинаковую жесткость, то

2~ж 1
а '
где а-статический прогиб рессор.
Из уравнений (158) и (159) находим:
с -
--=- - tg а
pl
1
+ sin f3
ИJIИ

. f3 =
n sш pl · ------ (160)
2~ж у2-
pl
n
2~ж
Эта формула служит для о11ределения угла наклона Р надрессорного строения.
Подставляя это значение для n sin f3 в уравнение (155'), получим:

C1 h1 + C2 h2 + 2sU- P 1s P,h 1 tg а+
cl -tg а (161)
Т

• •
ДН Б

р
УЖ
Т
Н

99
Заменяя в этом уравнении

получим:

v!
--tga
gR

или окончательно:

(162)

Если все

_ pl
____,__=а

2~ж
есть статический прогиб рессор, и уравнение (162) примет вид:

vz = ___sg"-R----"-[P.....;l;_+_P-=2_ _2U__,_J_ _ + gR tg а. (163)

ап•
P1h1 + P.h, + Р1 . -.--
у -an

Из этого уравнения можно определить максимальную скорость для допусти­

мой минимальной нагрузки на внутреннее колесо (т. е. величины И) и скорость при
опрокидывании, когда 2U =О; отсюда же можно получить величину И при
заданной скорости v.
Все указанные выше вычисления справедливы лишь для случая движения по
закруглениям с переходной кривой, когда действие центробежной силы нарастает
постепенно. Если же переходная кривая отсутствует, Марье считает, что цен­
тробежная сила С 1 может вызвать двойной прогиб рессор и следовательно
двойное уменьшение зарессореиной нагрузки внутреннего колеса (см. G. М а r ie,
Traite de stabilite du materlel des chemins de fer), т. е. мы для этого случая должны
уже пользоваться формулой (155'), полагая в ней

у•- pl (164)
----"n
2~ж
Пусть мы имеем пассажирский электровоз с внутренними рессорами (ша­
тунная передача), для которого s = 0,75 м; n = 0,9; у= 0,6 м, и пусть отношение
р
незарессоренного веса к зарессореиному будет • = 0,25 и h1 = 2 м; h2 = 1 м.
pl
Если нагрузка на колесо равна 10 т, то статический прогиб в 25 мм соот­
ветствует жесткости рессоры

ж= 10 000
= 400 кгfмм
25
и прогиб в 200 мм соответствует жесткости рессоры:
Т
ДН Б
УЖ

ж= 10 000
50 кгfмм.
Т

=
200
Н

100
 Для случnя движения по закруглению с переходными J(pИBl>IMИ маi<симальные
скорости по формуле (163) для различных радиусов кривых при коэфициенте
2U
устойчивости nротив опрокидывзния, равном 3)33, и = 0,3 даны в табл. lOa.
pl

Таблица IOa
Максимальные с:J<орости в к мf час для различных радиусов кривых

Статический прогиб а в мм

Радиус кривой в м
25 50 75 100 150 200

1000 • 148 147 144 142 138 132

800 • 132 131 129 127 123 118
600 • J 14 J13 111 109 106 101
500 104 103 102 100 97 93
400 • 93 93 92 91 87 84
300 • 80 80 79 77 75 72
200 • 65 65 64 63 61 59
150 • 56 56 55 54 53 51

Таким образом, приведеиная тзблица показывает, что жесткость рессор

.мало влияет на опроi<идывание электровоза nри движении в кривой, а именно:
даже nри величинах жесткости рессор, меняющихся от зк=50 до Ж=400 1<.гjмм,
максимальные скорости движения по кривым разнятся всего на 5 16 кмfчас.
При действии центробежной силы надрессорного строения, как выше ука ..
зывалось, происходят с>катие внутренних рессор и выпрямление внешних;
это вызывает поnеречные колебания надрессорного строения с периодом,
равным:

JJI
Т= 2п
2~жy2 -Gh ·

Во всех рассуждениях мы не учитывали, что часть рессор может быть

связана поперечными балансирами; в этом случае под знак суммы _L жу 2
не
войдут рессоры, связанные поперечными балансирами. Если 2 L. ж распро­
страняется на все рессоры, а 2 L. ж' на рессоры, связанные поперечными

балансирами, то вместо проrиба а= Р1 мы будем иметь:

2~.)1{:
а' = ___Р_1_ _ _ = а _ _ = __а__ '
_ _ _ _P_t_ _ _ _ _ _ _ _
(165)
2 ~ ж - 2 ~ 31с' ~ж' ~ж' 1 _ Р сб
2~ж 1 - - - 1---- Р1
~ж ~ж
~ж' Р
где rб есть отноrпение сбалансированного поперек веса Рс6 ко все~rу
~ж Р1
весу надрессорного строения. Эту величину а' и следует подставлять в фор­
мулу (163) в случае электровоза с поперечными балансирами.
Т
ДН Б
УЖ
Т
Н
 ГЛАВА 111

ДИНАМИКА ЭЛЕКТРОВОЗА В ПРЯМЫХ И КРИВЫХ

§ 17. Движение в прямых участках пути

При движении в прямых участках пути электровозы, полностью уравно­

вешенные в отношении боковых моментов, обнаруживают неспокойный ход­
виляние, заключающееся в том, что концы электровоза прижимаются попере­
менно то к правой, то к левой рельсовой нити. При чем перемещение концов
экипа11:<а происходит в противоположных направлениях, т. е. если передний
u
конец движется по направлению к правому рельсу, то заднии конец к левому.
Причиной такого виляния являются прежде всего неровности рельсовой }{О­
леи в плане, сообщающие экипажу боковые толчки.

Периоо ноле~
~
!)

~
/
{J,LLЛtJ нiJp Конич /
1,0
"""' ~

- \ ~
\.."" ..",.. ~

Ноничеснuе IJ.илuнdp.
0,5 о 1
35 Ц5 55 65 75 65

о
.JJ 65 75 85 v
Фиг. 78. Фиr. 79.

Другой причиной, вызывающей виляние экипажа, является конусность

бандажей.
Действительно, раз только скат с коническими бандажами вьнцел из своего
среднего nоло>кения по отношению к рельсовому пути, то колесо, реборда
которого оказалась ближе к рабочему канту рельса, будет пробегать уже
больший путь, посi<ольку оно будет иметь больший радиус круга катания.
Благодаря неодинаковой скорости обоих колес ось будет стремиться повора­
чиваться; этому однако будет препятствовать жесткое укрепление ее в раме,
вследствие чего вращающий момент передается на раму и вызывает, вместе
с моментами от других осей, вращение рамы одновременно с ее поступатель­
ным движением, т. е. указанное выше виляние.
Японские ж. д. произвели опыты над работой подвижного состава с кони­
ческиrvtи и цилиндрическими бандажами и нашли, что в отношении вертикаль­
ных I<олебаний здесь никакой заметной разницы нет; но горизонтальные ко ..
лебания при цилиндрических бандажах происходят с более длительными пери­
одами и меныними амплитудами, чем при конических банда>ках, где при от­
клонении имеется неравенство кругов катания, в силу чего происходят быс­
трые колебания и менее спокойный ход, чем при цилиндрических бан­
дажах.

На фиг. 78,79,80 даны кривые периодов, ускорений и амплитуд колебания

nри uилиндрических и конических бандажах в зависимости от СI<орости дви­
Т

жения (по опытам японских >к. д.).

ДН Б
УЖ

Приведеиные кривые покаJывают, что при коничесi<их бандажах ускорения

Т

и амплитуды виляния особенно быстро растут с увеличением скорости движения.

Н

102
 Несмотря на этот недостаток, присущий коническим бандажам, на между­
народном ж.-д. конгрессе в 1932 г. почти все железные дороги выеказались
в отношении конических бандажей в положительном смысле, видя в них сле­
дующие преимущества:
постоянное колебание средней линии экипажа около
1) средней линии
пути и следовательно меньший износ гребней бандажей;
2) по той же причине большой пробег до образования предельного прока·
та бандажей;
3) увеличение внешнего радиуса набегающего колеса и опережение его
по отношению к внутреннему колесу, n следовательно и лучшее поворачивание
экипажа в кривой (почти все дороги применяют конусность в 1/ 20).
Конуснасть бандажей хотя имеет большое значение при вилянии, но не
является необходимым условием для появления виляния. Приведеиные выше
наблюдения в Японии Н3д цилиндрическими банда)ками показывают, что и
в этом случае экипаж склонен к вилянию. Кроме того Марье приводит пример
железной дороги, на которой колеса подвижного состава не были жестко
насажены обычным способом на оси, а могли свободно вращаться около оси.
Тем не менее и на этом подвижном составе.
наблюдались извилистые движения. Виляние
З.Оt----т--....,...---т------...---.. является следствием того, что между ребор­
дами колес и рельсами имеется зазор и
экипаж может устанавливаться под углом к

Цилинdр.

,_, _,.;
-
2
- - - ! - \.
о _______.___~--~--~--~- - - . . ,;;;;;;;;- •
,...4
·г::
- . ·-
35 45 55 65 75 85 \.
.. -а

Фиг. 80.
•
Фиг. 81.

рельсовому пути. При движении одна из реборд передней оси ударяется о

соответствующий рельс. Вследствие этого удара экиnаж начинает поворачи­
ваться в противоположную сторону и, продолжая свое поступательное дви­
жение, встречает уже другой рельс, и первая ось получает уже удар в про­
тивоположном направлении. Описанное явление вновь повторяется и стано­
вится как бы закономерным.
Угол избегания гребня бандажа на рельс а при извилистом движении
в прямых может быть выражен в виде (фиг. 81):

. 20'
SlП а= , (166)
ь

где о- нормальный зазор между гребнем бандажа и внутренней гранью головки

рельса в тот момент, когда скат устанавливается в среднем положении, Ь- так
называемая направляющая длина экипажа.
Величина 2а полного зазора в прямых участках пути варьирует в за висимости
от степени изнопiенности бандажей; при новых бандажах nри колее 1 524 м.м она
равна:

2о = 18 мм+ 3 мм,

где+ 3 мм допуски в расстоянии между внутренними гранями бандажей; при

изношенных же бандажах она доходит до 35 мм.
Для уменьшения виляния в прямых многие страны стремятся в настоящее
время уменьшать зазор в прямых до минимума (порядка 4-5 мм), хотя другие
nродолжают сохранять этот зазор порядка 15 мм. Кроме того следует иметь
Т

в виду, что неnравильность в ширине колеи большинством железных дорог

ДН Б
УЖ

допускается в сторону сужения 3 и -4 мм, а в сторону уширения до

Т

+12 лtм, что :конечно так же сильно сказывается на вилянии экипажа. Нашими
Н

103
правилами технической эксплуатации доnускаются отступления по ширине
колеи 2 и +6 мм.
Для уменьшения угла а необходимо давать возможно большую величину Ь
(направляющей длины электровоза).
Под направляющей длиной разумеется расстояние между жестко устана­
вливающимися осями. Оси с боковой подвижностью, без возвращающего их
в- среднее положение механизма, не являются, вообще говоря, направляю­
щими осями, поскольку сила трения, возникающая при поперечном переме­
щении их относительно рамы, бывает настолько ничтожной, что не может
сколько-нибудь заметно влиять в смысле уменьшения виляния экипажа. В этом
отношении очень неблагаприятно отражаются на спокойном ходе в прямых
бо:ковь1е зазоры в челюстях по отношению к раме и поперечный разбег оси
в челюстях. Эти зазоры вызывают сильное виляние и расстройство пути.
Пусть (фиг. 82) рисстояние от задней жестко устанавливающейся в раме
оси до передней оси с боковой подвижностью равно Ь, а до следующей за ней
жесткой в боковом направлении оси с. Боковую подвижность nервой оси
обозначим через е; условие одновременного касания рельса колесами первой и
второй осей выразится уравнением:
2а +е 2о

ь
- с '
откуда находим:
2аЬ Ь
г= - 2а = 2о -- 1 • (167)
с с

..L
/ 1. r1
J.
-...
\..) 't\.. f ..,
'
,,.,~

J
"""'
'1./
""1

'

Фиг. 82. Фиг. 83.

Таким образом, если величина е превышает 2а то угол а будет

ограничиваться не первой, а второй осью, и направляющая длина б у дет с.

Пусть имеем электровоз ходовой формулы 000 0 (фиг. 83), у ноторого
Ь = 7, 7 м и с= 5,7 м. Максимальная величина подвижности передней оси, при
которой она еще направляет эле~<тровоз, будет:

ь 7 7
8=20' --1 =18( ' -1 =6,3 мм.
с 5,7
При новых бандажах е меньше, nри изношенных бандажах увеличи­
вается. При меньшей величине s первая ось будет ограничивать максимальный
угол а наклона электровоза при вилянии в прямой, при чем максимальная
u
величина угла а наидется из уравнения:

•
stn amax =
2(1 + Е. (168)
ь

Пусть имеем электровоз ходовой формулы 2С0 2 с расстоянием между

осями, данными на фиг. 84.
При новых бандажах и жестких в поперечном направлении движущих осях
максимальный угол а получится из уравнения:
Т
ДН Б

20' 18 :=:::о ' 004.

УЖ

.
Sl П а т ах = Ь
Т

4 200
Н

104
 При этом отклонение передней тележни е 1 и задней е 2 найдется равным

е1 - е2 - d sin а= 3 100 · 0,004 = 12,4 мм.

При изношенных бандажах (при 2а- 35 мм) получим:
2а 35
sina= - - -
ь
== 0,0083
4200
и
е1 е2 3 100 · 0,0083 25,73 мм.

Тележкам по условиям вписывания в минимальный радиус даются значи­

тельно большие боковые разбеги. Поэтому тележки не могут ограничивать
u u
виляние электровоза, а только поглощают часть живои силы, развивnющеися
при вилянии. Это логлощение живой силы виляния происходит главным обра­
зом за счет трения возвращающего механизма.
Действительно, пусть виляние происходит от одногопредельного откло-
нения, нnпример влево, до другого предельного отклонения вправо; при
u
этом передняя тележка перемещается поперек относительно главнои рамы
на величину е 1 , 3 задняя тележка на величину е 2 • Предположим, что возвра­
щающая сила тележки меняется при поперечном ОТ}(Лонении ее по кривой a{J

а
о
т~~~~
1- а• ;;з.t+ 2.' ......._.. 2.1 .. ,. а .:.J.t~
OJ·
. . ..е, .. ,а ~1
Фиг. 84. Фиг. 85. Фиr. 86.

(фиг. 85). Тогда поrлощенная возвращающим механизмом энергия при этом

nеремещении тележки выразится площадью Оарао. Если сила трения при этом
в механизме выражается кривой mn, то площадь Отпа даст потерянную энер­
гию, а остальная площадь mapn представит собой энергию, которая вызовет
отталкивание тележки и всего надрессорного строения к противоположному
рельсу. Таким образом, в смысле логлощения энергии виляния преимущество
имеют возвращающие механизмы, в которых имеется трение. Менее
всего развивается трение в люлечном механизме. При наклонных плоскостях
мы имеем горизонтальную составляющую силы трения, равную

F=Pтf, (169)
где Рт-нагрузка на тележку и /-коэфициент трения, зависящий от смазки
трущихся поверхностей. У возвращающего механизма, работающего при по­
мощи листовых рессор, помимо работы упругих сил, имеет место еще трение
в листовых рессорах и в опоре, через которую передается нагрузка главной
рамы на бегунковую тележку.
Следует иметь однако в виду, что возвращающие механизмы с большим
трением имеют тот недостаток, что сила трения увеличивает боковое давление
набегающих колес беrунковых тележек без увеличения возвращающей силы,
сообщаемой тележкой главной раме электровоза.
Условия поглощения бегункавой тележкой энергии виляния всего экипажа
электровоза не следует смешивать с условиями, препятствующими вилянию
самой тележки в отношении главной рамы. Мы отметили, что энергия виляния
всего электровоза может поrлощаться частично работой упругих сил и за счет
развивающейся силы трения в возвращающем механизме; псатому с этой точки
Т

зрения безразлично, какова начальная и конечная величина возвращающего

ДН Б
УЖ

усилия (если пренебречь возрастанием трения в листовых возвра1цающих рес­

Т

сорах с увеличением возвращающего усилия).

Н

105
 На уменьшение виляния тележек относительно главных рам электровоза
.оназывает влияние начальная возвращающая сила. Действительно, пусть имеем
одноосную тележку (фиг. 86) со шкворнем вращения в точке О; длина тележки l,
начальная возвращающая сила F 0 • При несоответствии кругов катания обоих
}{Олес момент, вызывающий виляние тележки, б у дет равен:
М -2P0 /S,
где Р 0 нагрузка на колесо бегункавой оси, f
коэфициент трения в опорных
точках колес и 2s-расстояние между кругами катания.
Для того чтобы виляния не было, момент, образуемый возвращающей
силой относительно точки О, должен быть больше момента М, вызывающего
виляние, т. е.

(170)
Таким образом, чем больше нагрузка на бегунковую ось и чем меньше
расстояние l от шкворня тележки до бегункавой осиt тем выше должно быть
нозвращающее усилие тележки.
На табл. 11 даны подсчитанные по формуле (170) минимальные величины
возвраща1ощей силы одноосной тележки, необходимые для предотвращения
виляния при /=0,2.
Таблица 11
Возвращающие усилии одноосных тележек по условиям виляния (в кг)

Нагрузка на ось в т

l в м
12 13 14 15 16

2,0 • 960 1020 l 120 1 120 1280

2,2 • 872 948 1020 1090 1 162

2,4 . • • 800 861 933 1000 1068

Кроме того необходимо учитывать, что основной экипаж электровоза

имеет свое виляние, которое) как показывают наблюдения, тем меньше, чем
больше жесткая база электровоза. Возвращающая сила тележек, стремящаяся
удерживать бегункавые оси в неизменном положении к главному экипажу,
привлекnет бегунr<овые оси к направлению электровоза в прямых участках пути и,
таким образом, создает более благоприятные условия для спокойного хода его,
увеличивая направляющую длину электровоза. Степень участия бегунковых
тележек в направлении электровоза определяется начальной возвращающей
силой. Это есть другая причина, заставляющая назначать достаточно высокую
величину начального возвращающего усилия бегунковых тележек.
Переходим теперь к изучению виляния двухосных тележек. Вызванное несо­
ответствием кругов катания правого и левого колес одной и той же оси виля­
ние двухосной тележки выражается вращением ее около шкворня, расположен­
ного между осями. При достаточно большом перекашинании тележки в рель­
совой колее, т. е. при достаточно большой величине угла, образуемого тележ­
кой по отношению к оси пути, задняя ось те.,'lежки может: а) либо катиться
с одинаковыми кругами катания, и тогда сила трения в опорных точках колес
ее на рельсах будет препятствовать вращению тележки около шкворня; б) либо
круги катания колес будут у задней оси тележки не одинаковы и большие
круги катания для обеих осей будут у колес, расположенных одно против
Т

другого по диагонали (фиг. 87); таким образом, появятся моменты у обеих

ДН Б
УЖ

осей, которые будут стремиться поворачивать бегунковуютележку в противо­

Т

лоложнhiХ направлениях.
Н

106
 Этим объясняется, что двухосные тележки склоннь1 в значительно меньшей
мере к вилянию. Здесь однако следует особо подчерi{нуть, что начальная воз­
вращающая сила, которая препятствует поперечному смеu~ению бегункавой
тележки относительно главного экипажа электровоза, а не вращению тележки
около своего шкворня, не может служить мерой для уменьu1ения рассматри­
ваеыого рода виляния тележки. Только возвращающие мехnнизмь1, дающие
с." ..

нозвращающии момент двухоснои тележке при ее вращении около rпкворня,

способны преnятствовать вилянию тележки в виде вращения около среднего
шкворня. Однако помимо этого рода виляния двухосная тележка MO}I<er иметь
и виляние, выражающееся в поперечных перемещениях ее по отношению I<
главному экипажу электровоза. Это виляние определяется исключительно сте­
пенью свободы тележки в отношении ее nоперечных перемещений, т. е. чем больше
будет начальная возвращающая сила, тем меньше будет поперечное виляние
тележки. Возвращающая сила теле){<ек также определяет, ка« и в случае
одноосных бегунковых тележек, степень участия бегун-
J{ОВОЙ тележки в направлении электровоза в прямых и
кривых. Участие двухосных тележек в направлении
электровоза в прямых имеет особое значение в случае
быстроходных электровозов типа 2С2 и тем более типа 11
1
282, небольшое расстояние между крайними движущи­
ми осями у которых не может быть достаточным в
смысле направляющей длины, обеспечивающей плавное
движение (без виляния) в прямых участках при больших Фиг. 87.
скоростях.
Таким образом мы нашли, что в случае одноосных тележек необходимо
иметь достаточное начальное возвращающее усилие как для ослабления их
виляния, так и для привлечения их к направлению всего электровоза в прямой
с целью уменьшения виляния всего электровоза в целом; в случае двухосных
бегунковых тележек для уменьшения собственного виляния тележки необхо­
димо, чтобы возвращающий механизм обесnечивал возвращающий момент при
малейrнем вращении тележек; для уменьшения же виляния электровоза в целом
необходимо, кnк и в случае одноосных тележек, достаточное начальное воз­
вращающее усилие.

В отношении применеимя одноосных и двухосных тележек для быстро­

ходных электровозов интересно отметить следующее из докладов на между­
народном конгрессе (см. Monatsschritt der Int. Eisenbahnkongress Vereiпigung
1932 г.).
Японские ж. д. применяют до скорости 85 КАt/час одноосные, свыше этой
скорости двухосные тележки, nри чем нее дороги выеказались за применение
двухосных тележек для быстроходных локомотивов.
Расстояние между осями двухосных тележек ранее назначалось в 1 650 мм,
теперь оно увеличивается до 1 800 и даже до 2 000 мм (у электровозов 2С0 С02 +
испанских ж. д. l 2 200 мм).
Электровозы с одной общей рамой и жестко установленными в раме дви­
жущими осями с двухосными бегунковы ми тележками по концам развивают ско­
рости от 120 (Южные французские ж. д., электровозы ,,Е3101 ",. "РО501 401 '~)
до 130 кмjчас (итальянские ж. д., электровоз "Е326'' ).
Электровозы Пенсильванской ж. д. серии Р5А ходовой формулы 2С 0 2 с
колесной базой 6,1 м и расстоянием между шкворнями бегунковых тележек
13,1 м развивают скорость в 14§ кмjчас ( с_м. Rail way Age от 12 и 19 сентября 1936 г.).
Электровозы )К. д. Нью-Иорк-Гавен (NJNH and HRR) ходовой формулы
2С 0 +С 02 с колесной базой движущей тележки 4,07 м и расстоянием между
шкворнями бегунковых теле)Кеi< 17,7 м развивают скорость в 160 кмjчас.
Электровозы германских ж. д. ходовой формулы 100 1 с бегунковr)IМИ те­
лежi{ами Краусса-Гельмголы.1.а имеtот конструктивную скорость в 150 кмjчас
Т
ДН Б

(см. июнь г., К 1е i nо

УЖ

Elektrische Bal1nen, 1936 \V. w. 100 1 Reichsbahn-Schnellzug-

Т

lokotпotive Reil1e Е. 18).

Н

107
 Во избежание чрезмерного возрастания бокового усилия направляющего
колеса в крутых кривых делают настолько большое возмон{ное боковое откло­
нение тележек, чтобы первая движущая ось также участвовала в направлении
локомотива в кривых. Это рекомендовалось например германскими техни­
ческими условиями (Т. V. 1909 r.). Однако впоследствии это было отменено
по той причине, что направление в кривых экипажа движущей осью с мень­
ПJИМ плечом действия направляющего усилия внешнего рельса, чем у бегунко­
вой оси, менее надежно, особенно при неизбежной неровности рельсовой нити.
При одноосной тележке германские ж. д. прибегают к двойному направ­
лению электровоэов в кривых только в том случае, если бегунковая ось от­
стоит от движущей не больше, чем на 2,8 3 .м.
Из докладов на упомянутом международном конгрессе выяснилось, что
часть железных дорог стоит за направление локомотива исключительно ося­
ми бегункавой тележки, а часть за двойное направление: бегункавой и дви­
жущей осями .
Электровозы без жесткой базы применяются в Германии только в случае
двухосных беrунковых тележек или тележек Краусса.
В Германии тележки Бисселя применены для электровозов серии .,Е165 "
ходовой формулы 100 1 с максимальной скоростью 110 кмjчас, при чем, во из­
бежание виляния, у этого электровоза жесткая база 1Jзята в б 100 мм. Инте­
ресно отметить, что другие серии электровозов ,.Еlб" той же ходовой фор­
мулы 100 1 были снабжены теле)I\Ками Краусса; nри этом средние оси полу­
чили достаточный поnеречный разбег, так что жесткая база оказалась равной
нулю и все направление электровоза в кривой производится через шкворни
тележек Краусса. Точно так же выполнен электровоз серии "Е17" германс­
ких ж. д. ходовой формулы 100 1. Большее пр именение на электровозах по
сравнению с паровазами одноосных тележек за счет двухосных объясняется
u
тем, что при одинаковои мощности вес электровоза получается значи-
тельно меньше, чем паровоза; поэтому при применении двухосных тележек
нередко приходится добавлять значительное количество балласта.
Кроме того следует учитывать, что требование одинаково хорошего хода
в обоих направлениях требует обеспечения обоих концов бегунковыми тележ­
ками, обеспечивающими удовлетворительное ведение электровоза в I<ривых.
Однако это не означает неnременно nрименения на обоих концах одинако­
вых тележек одноосных или двухосных. Есть электровозы с одноосной теле­
жкой на одном конце и двухосной на другом, напрчмер в Германии элек­
тровоз ходовой формулы 2D0 1 или швейц3рские электровозы 2С 0 1 и 200 1.
Из докл3дов на международном ж.-д. конгрессе (см. Monatsschrift der lnt.
Eisenbahnkongress Vereinigung 1932 г., стр. 2 424) выяснил ось, что сочле­
ненные электровозы без бегунковых осей применяют и они имеют спокойный
ход до скоростей 90-95 кмfчас; при наличии у движущих тележек беrунковых
осей скорость может быть выше~ в зависимости от типа бегунковых тележек~
Под направляющей длиной сочлененных электровозов понимается рас­
стояние между цапфами тележек, являющимиен точками приложения горизон­
тальных усилий, определяющих положение в кривой главного экипажа.
Таким образом, направляющая длина является плечом действия указанных
выше сил и определяет собой, в конечном итоге, величину этих сил, так как
д.ля поворачивания экипажа требуется вполне определенная величина мо­
мента, равного моменту сил трения в опорных точках и центробежной силы,
препятствующих повороту экипажа.
У электровозов типа В0 +
В0 расстояние между центрами тележек со­
ставляет 5 700 б 100 мм при базе тележки 2 700 2 950 мм .
У электровоза с трехосными движу1цими тележками жесткая база дости­
гзет 4 600 5 000 мм при направля1ощей длине (в случае наличия беrунковых
тележек) до 9 000 мм.
Т

Боковые отклонения тележек 50 150 мм (у тележек Цара Краусса

ДН Б
УЖ

35-50 мм при nоперечной подвижности первой движущей оси) связанной с те­

Т

лежной в 10- 20 мм).

Н

108
 Нормальное конструктивное боковое перемещение движущих осей 0,5 2,5 мм
в каждую сторону. При индивидуальном nриводе, в случае необходимости,
средние движущие оси получают боковое перемещение до 15 мм, а при недоста­
точности его по условию вписывания в кривые прибегают к обтачиванию
гребня бандажей, уменьшая его на 10 мм. У электровозов 20 0 1 германских
ж. д. с жесткой базой 6,6 м средние оси имеют боковые разбеги 2 Х 15 мм
и сточенный гребень бандажа на 15 мм (у электровоза "Е3101" Южных фран­
цузских ж. д. у движущей оси гребень сточен на 16,25 мм, что следует однако
признать чрезмерно большим). При шзтунной nередаче боковой зазор встречае­
тся no 25 мм в каждую сторону (электровоз "Е501 ". "Е401" французских ж. д.).

§ 18. Движение в 1<ривых

При движении в кривой различают два момента: вход в кривую (пока

электровоз еще не всеми своими осями вошел в кривую постоянного радиуса)
и установившееся движение в кривой. Таким образом движение по переход­
ной кривой перемениого радиуса считается также входом в кривую, так как
скорость вращения электровоза, а вместе с тем направляющее усилие его по
u
кривой и геометричесi<ое поло}l<ение его в кривои все время меняются.
В противовес входу в кривые установивrне­
еся движение мы имеем при постоянном ради .. о,

усе кривой и постоянной скорости движения;

u
следовательно направляющее в кривои усилие
будет постоянно как по величине, так и напра­ ID
влению по отношению к экипажу, и сам эки .. \
\
1
1
nаж будет сохранять во все время движения \ 1
занятое в кривой положение.
\ 1
Положение
внешних сил:
экипажа в кривой
центробежной, сил трения, разви ..
зависит от
\
\ 1'
вающихся в опорных точках колес на рельсах, ' а L
и от направляющих усилий в виде воздействия 'r.\ 1
рельсов на гребни бандажей набегающих на
рельсы колес. ~
' 1

Положение экипажа в кривой точно опреде .. о

ляется так называемым центром вращения или
Фиг. 88.
точкой поворота экипажа.
Пусть продольная ось экипажа в некоторый момент времени занимает
в кривой положение 0 10 1 (фиг. 88) и через бесконечно малый промежуток
времени переместилась в положение О' 10' 1 , так что перпендикуляр OD на про­
дольную ось экипажа переместилея из положения OD в nоложение OD', по­
вернувшись около центра О нз угол а. Не трудно видеть, что перемещение
самого экипажа мы можем рассматривать как поступательное перемещение
со скоростью v и вращение около точки D, т. е. точки поворота, с угловой
СI\Оростью

v
СО=-
R
(171)
Рассмотрим сначала условия движения отдельных осей в кривых.
Когда элеi<тровоз вписывается в кривую, то отдельные оси занимают раз­
личное положение по отношению к радиусу, перпендиr<улярному к продоль . .
u

нон оси экипажа, или радиусу, параллельному направлению осей. Здесь мо-
I'УТ быть следующие три случая: а) ось находится вnереди параллельноrо
ей радиуса; б) ось располагается позади указанного радиуса и в) ось совпа­
дает с параллельным ей радиусом, другими словами направление оси прохо­
дит через центр кривой.
На фиг. 89 ось 1 располагается впереди па раллельного ей радиуса ОР .
Т
ДН Б

Не трудно видеть. что, будучи предоставлена самой себеt эта ось будет про­
УЖ
Т

должать свое прямолинейное движение при входе в кривую до тех пор, пока
Н

109
не встретит препятствия в виде внешнего рельса кривой. С этого момента
дальнейiпее перемещение оси будет совершаться nод влиянием внешнего рель­
са, который будет направлять ось во внутрь кривой. Таким образом, если ось
u u
расnолагается впереди параллельного еи радиуса кривои, то она стремится
набегать на внешний рельс. Ось IV располагается позади nараллельного ей
радиуса кривой; вследствие этого, как видно из фиг. 89, при дальнейшем своем
прямолинейном перемещении она стремится самз по себе отходить от внешнего
рельса. Если отдельные оси электровоза закреплены жестко в поперечном нз­
лралении в раме, то промежуточные оси, наnример ось 11, сама по себе не
может набегать на внешний рельс; поэтому при поворачивании всего электро­
воза при прохождении кривой она будет перемещаться поперек пути через
посредство рамы, поворачиваемой передней набегающей на внешний рельс осью.
Таким образом, эта передняя ось, н.осяиJая название направляющей в кривой оси,
nолучает от внешнего рельса усилие, необходимое для поперечного nеремеще­
ния не только для самой себя, но и для всех осей, не набегающих непосред­
ственно ребордой бандажа на рельс. В том случае, когда возвь1шение внешнего

в с
р

----=IУ::::----:ш:--.:.:п....__ r --- ,___

...,._
---~
т

I I 1
1
1 1
1
1 1 1
1 1 1
J
1 1
1 1 1
1
1 1
1
ICl./
1 ,.,1
1

~
~
'1
о о

Фиг. 89. Фиr. 90.

рельса в кривой не уравновешивает полностью центробежную силу, развиваю­

щуюся при движении экипажа в кривой, направляющее усилие У в кривой бу­
дет слагаться из трения в опорных точках колес, получающих попереqное
nеремещение от рассматриваемой оси, и из приходящейся на рассматриваемую
направляющую ось неуравновешенной части центробежной силы.
Направление экипажа в кривой различают:
а) непосредственное или прямое движущими осями в том случае, когда
отсутствуют бегункавые теле)к:ки;
б) смешанное бегункавой осью или бегункавой тележкой совместно с
движущей осью;
в) косвенное-в том случае, когда электровоз состоит из сочлененных
движущих тележек.
В отношении безопасности дви)кения в кривой в смысле схода с рельсов
большое влияние оказывает угол набегания направляющего J{ОЛеса. Под углом
набегания понимают угол а (фиг. 90), составленный горизонтальной проек­
цией гребня бандажа mn с касательной cd к кривой в точке соnрикосновения
гребня бандажа с головкой рельса. Как видно из фиг. 90, угол набе­
гания равен центральному углу, составленному радиусом 08, перпендику­
лярным к продольной оси электровоза, и радиусом ОА, проведеиным в точку
касания гребня бандажа с рельсом.
Величина у г л а набегании может быть оnределена из равенства:
Т
ДН Б
УЖ

. АВ
.
Т

SJП а-
АО
Н

110
 При движении электровоза в кривой могут иметь место следующие уста­
новки его.
Установка по хорде (фиг. 91, а), когда электровоз своими крайними внеш­
1)
ними колесами набегает на внешний рельс. Следует отметить, что в том слу­
чае, когда первая ось имеет достаточный разбег, набегает уже следующая за
ней ось // (фиг. 91,б).
В первом случае направляющая в кривых длина l будет равна расстоя­
нию L между крайними осями 1 и JV, и угол набегания в этом случае опре­
делится из уравнения;

sin а = l == _L_ (172)

2R 2R
где R- радиус кривой по внешнему рельсу и L общая база электровоза.
Во втором случае направляющая длина l будет считаться между осями
11 и JV, и, таким образом, угол набегания найдется из уравнения:
. L-a l
SIП а = = (173)
2R 2R
Таким образом, при установке по хорде синус
N 01 1/ 1 угла набеrания равен отношению направляющей
--f-~r-- длины l к двойному радиусу т<ривой. Не трудно
видеть, что установка электровоза по хорде имеет
место при больших скоростях, когда под влиянием

/V ln !/ 1
--Iя __
1 l а
- -
~ J..
1
.,
~---l
1

Фиг. 91. Фиг. 92.

uентробежной силы, неуравновешенной возвышением внеп1него рельса, эки­

паж стремится отойти к внешнему рельсу.
При установке по хорде точка поворота Q располагается посредине между
набегающими осями.
2) Установка с наибольшим nepel(ocoм. Эта установка может иметь место
только при малых скоростях движения, когда электровоз своей передней осью
набегает на внешний рельс, а одной из задних на внутренний рельс, при чем
которая именно из задних осей набегает на внутренний рельс) зависит от ради­
уса кривой и базы электровоза. На фиг. 92 показnн случай, когда набегают
на внутренний рельс одновременно оси 111 и /V. В этом случае точка поворота
электровоза располагается посредине между набегающими на внутренний
nельс осями; и тогда с расстояние точки поворота до первой набегающей на
внешний рельс оси б удет равно:
а'
c-L--- (174)
2
где L попрежнему общая база электровоза и а' расстояние между край-
ними задними осями.

Обозначим через А зазор между ребордой бандажа и внешним рельсом

для осей 111 и /V (прижимающихся к внутреннему рельсу); тогда с достаточ­
ной точностью
с~ а'2
А= -- (175)
2R BR
Т

или, подставляя
ДН Б
УЖ

о.'
C=L-
Т

2 '
Н

111
 получим:
L1- L (L- а')
- 2R '
откуда находим зависимость между базой электровоза и радиусом I<ривой
при одновременном набегании на внутренний рельс обеих задних осей.
, 12
L= а + а + 2RL1. (176)
2 4
Не трудно видеть, что при заданном радиусе кривой и уширении в кривой,
если база электровоза будет больше величины L, определяемой уравнением
будет иметь место набегание предпоследней оси на внутренний рельс;
(176),
nри меньшей базе будет избегание последней оси на внутренний рельс.
Определим расстояние у1 точки поворота ~
р
(фиг. 93) элеi<тровоза до передней направляющей оси
при наибольшем перекосе.
Обозначим направляющую длину экипажа через l.
Хотя набегающая на внутренний рельс задняя ось
s r-"f;:i--.4 1 ~
, и не устанавливается радиально, однако с достаточной
~ IJ,-~ точностью можно считать, что тп есть полный зазор
в кривой; далее не трудно видеть, что
1

Фиг. 93. mn = pq гр.

Величину pq мы можем определить как стрелу полухорды длиною у1 ,

т. е.

Yt 2
pq = 2R '
где R- радиус кривой (точнее внешней нити), и точно так же
(Yt- l) 2
pr= .
2R
Таким образом с достаточной точностью мы получим:

mn=pq rp= Y -~~-l)a =А,

12
(177)

r де L1 полный зазор между ребордами бандажей и рабочими кантами рель-

сов в кривой.
Из уравнения (177) получим следующую зависимость между у1 расстоя-
нием передней набегающей на внешний рельс оси до точки поворота элек-
· тровоза -и L1 полным зазором в кривой:

Yl = 2RL1 + l2 • (178)
2l
Пользуясь этим уравнением, можно также определить, которая из задних осей
набегает на внутренний рельс. Для этого определяют у1 (расстояние до точки
nоворота электровоза) в предположении, что набегает на внутренний рельс
любая из задних осей; не трудно видеть, что в действительности ранее кос­
нется внутреннего рельса та ось, для которой величина у 1 получается меньшей.
Угол избегания, в случае одновременного набеrания последней и пред-
u ,... u ..

последнеи осеи, наидется из уравнения:

а'
L--
а С 2
stna =- ----. (179)
R R
Для частного случая, когда задняя ось устанавливается радиально и в то
же время набегает на внутренний рельс, б у де м иметь:
Т
ДН Б

L2
УЖ
Т

L1 =
2
R (180)
Н

112
 L
sina = -. (181)
R
Не трудно видеть, что увеличение уширения в кривых увеличивает воз­
МО}КНЫЙ максимальный угол набегания; точно таi< же износ гребней бандажей,
увеличивая зазор LJ, тем самым увеличивает возможную максиi\1альную вели­
чину угла набегания.
3) Установка в промежуточном положении. Кроме указанных выше предель-
~· ~
ных положении электровоза в кривои, могут иметь место промежуточные по·
ложения, когда ни одно из задних колес не касается ни внешнего, ни внутрен­
него рельса (фиг. 94). Та или иная установка электровоза в кривой заданного
радиуса зависит от скорости движения. Мы впоследствии приведем исследо­
вание влияния скорости на установку электровоза в кривой. Однnко уже сейчас
можно видеть, что с увеличением скорости движения электровоз под вли­
янием центробежной силы будет стре-
миться установиться по хорде, почему
11/ 1/1 /1 1
передко положение экипажа в кривой
по хорде также носит название "поло­
жение большой скорости", а положение
с наибольшим перекосом (т. е. при каса­
нии реборд задних колес с внутренним
рельсом) называют "положением мини­
мальных с ко рос те й «<.

W RJ 1/

I I I
о

Фиг. 94. Фиг. 95.

Бегункавые тележки в кривой воспринимают на себя боковое давление от

рельса на колеса и способствуют этим самым поворачиванию электровоза
в кривой, снимая с движущих осей часть боковых направляющих усилий.
Отклонившанея в кривой бегункован тележка начинает увлекать за собой
электровоз благодаря тому, что при отклонении тележки появляется так на­
зываемая возвращающая сила, которая стремится установить тележку в пер­
воначальное положение по отношению к главной раме электровоза. Этой
установке тележки препятствует однако рельсовая колея; таким образом, за
все время движения по кривой бегунконая тележка оказывается смещенной по
отношению к главной раме, и вызванное этим смещением возвращающее уси­
лие действует на главную раму, вызывая поворачивание ее по кривой.
Направление электровоза в кривой непосредственно движущей осью
имеет тот недостаток, что движущая ось, вообще говоря, набегает на внеш­
ний рельс под сравнительно большим углом.
В этом отношении в лучших условиях находится бегунконая ось, по­
скольку поперечное перемещение последней сопровождается одновременным
ее поворотом. Кроме того движущие оси подвержены более широким колеба­
ниям нагрузки при развитии электровозом силы тяги, и возможные большие
разгрузки направляющих колес уменьшают безопасность движения электровоза
в отношении схода с рельсов. На фиг. 95 показано вписывание электро­
воза 1Dl с четырьмя движущими (/ IV) осями и бегунковыми тележками по
концам. Шкворни, около которых происходит вращение бегунковых тележек,
обозначены через 0 1 и 0 2 • Передняя тележка в кривой занимает отклоненное
Т
ДН Б

по отношению к продольной оси всего электровоза положение, и внешнее

УЖ
Т

колесо ее набегает на рельс в точке А.

Н

8 1Эt 113
 Определим угол набегания бегункавой оси. Пусть радиус OD, парал­
лельвый средней линии бегункавой оси, проходит на расстоянии Х0 позади ее.
Не трудно видеть, что угол набегания а равен центральному углу, заключен­
ному между радиусом OD и радиусом ОА, nроведеиным в точку набегания
колеса бегункавой оси на внешний рельс; таким образом
• Хо
stna- . (182)
R
Ко г да бегунконая ось устанавливается радиально, угол набегания а О,
а при положении радиусn, параллельного средней линии бегункавой оси, впе­
реди самой оси угол избегания имеет отрицательную величину, т. е. ось сбе-
"'
rает с внешнего рельса внутрь кривои.
В том случае, когда по концам электровоза находятся двухосные те­
ле)кки (фиг. 96), они также набегают под очень малым углом. Если благодаря

......... /о

'~
1
J 1
1' 'J .J
J,...(P'

'.''
1,

Фиг. 96. Фиг. 97.

возвращающей силе обе оси прижимаются к внешнему рельсу, то угол из­

бегания равен

• lo
SlП а= ,
2R
г де 10 база бегункавой тележки.
Если двухосная бегунконая тележка устанавливается так, что задняя ось
оказывается радиальной, то

lo
si nа= .
R
Даже и в этом случае при базе тележки 10 = 2м и кривой R 150 м

sin а= 2
= 0,0133,
150
т. е.

Косвенное направление электровоза в кривой, как упоминалось выше,

имеет место при сочлененных движущих тележках. Харат{терной особенностью
этого рода направления электровоза в кривой является влияние одной те .
лежки на другую в отношении рззвиваемых ими направляющих усилий. На
фиг. 97 показано вписывание в кривую электровоза ходовой формулы С+ С
при )l<естком в поперечном направлении сочленении тележек: передняя ось
передней тележки набегает на внешний рельс; точно так же и передняя ось
задней теле>кки стремится набегать на внешний рельс. Однако в зависимости
u
от геометрических соотношении здесь могут представиться следующие слу·
Т

чаи:. а) задняя те..1ежкn упирается в жесткое сочленение, и поэтому ее перед·

ДН Б
УЖ

няя ось не касается ребордой бандажа внешнего рельса; б) передняя ось 33 д .

Т

ней т слежки упирается во внешний рельс раньше, чем задняя ось передней
Н

114
тележки коснется его, и в) одновременно происходит набегание на внешний
рельс задней оси передней тележки и передней оси задней тележi{И.
Первый случай, как это не трудно видеть, имеет место нсегда, незави­
симо от того, устанавливается ли задняя ось по хорде или с перекосом, в том
случае, если расстояние задней оси передней тележки до шкворня тележки а 1
меньше расстояния передней оси задней теле)ККИ до шкворня а;2, т. е. если
а1< а 2 • Этот случай будет характеризоваться тем, что все горизонтальное
усилие, необходимое для направления в кривой задней тележки, будет пере-
u
даваться переднеи тележке, вызывая, каr< мы впоследствии увидим, увеличе-
ние боr<ового усилия задней оси передней тележки и пекоторое снижение на­
правляющего усилия передней оси передней теле)кки.
Если а 1 . = а 2 , то одновременное набегание задней оси передней теле)кки и
передней оси задней тележки будет иметь место в том случзе, если
задняя тележка, имея ту же самую базу (т. е. расстояние между крайними
осями), что и передняя тележка, установится сама по хорде. Если же задняя
тележка не устанавливается по хорде, то передняя ее ось не будет набегать
на внешний рельс. Поскольку направляющее усилие задней тележки будет пе­
редаваться через шкворень передней тележке, последняя сама будет уста­
навливаться по хорде под влиянием реактивного усилия, передаваемого ей
через шкворень сочленения от задней тележки. Таким образом, при большой
скорости движения, когда задняя тележка установится по хорде, то при сим­
метричном расположении крайних внутренних осей обеих тележек относительно
1пкворня сочленения б у дет иметь место одновременное направление электровоза
четырьмя осями. Положение каждой тележки будет фиксироваться в кривой,
таким образом, тремя точками: двумя точками набегания обеих осей на внеш­
ний рельс и IIIкворневым болт·ом. Следовательно распределение усилий в ука­
занных трех точках опоры тележек в отношении горизонтальных сил и мо­
ментов б у дет неопределенным и будет зависеть как от сборки шкворневого
сочленения, так и от степени точности укладки внешней нити рельсового
пути. При зазоре в сочленении последнее перестает быть упорной точкой
тележки, и направление каждой тележки будет происходить только под влиянием
набегающих на внешний рельс колес крайних осей днижущей тележки; и, наобо·
рот, если около оси, расположенной вблизи к сочленению, рельсовая колея своей
внешней нитью будет сдвинута на небольшом протяжении наружу кривой по
отношению к положению, соответствующему строго круговой кривой, указан­
ная ось не будет набегать на внешний рельс, и тележка будет иметь только две
опорных точки: в шкворне и у другого направляюпrего колеса. При небольших
отступлениях вне1пнего рельса от правильной формы кривой или при небольшой
u
nоперечнои игре в сочленении может иметь место также опора тележки в трех
точках в пределах поперечной упругой деформаuии пути.
В том случае, когда а 2 < а1 , при установке задней тележки по хорде зад­
няя ось передней тележки не будет набегать на внешний рельс и передняя
ось задней тележки воспримет на себя направление задней тележки, а также
u
горизонтальное усилие, приходящееся на заднюю ось переднеи тележки.

При упругом сочленении и возвращающем усилии порядка 2 4 т перед­

няя ось задней тележки имеет возможность набегать на внешний рельс и ве ..
сти заднюю тележку, передавая однако часть направляющего усилия, соответ­
ствующую возвращающей силе, развиваемой в сочленении, на переднюю те­
лежку. Боковые усилия, возникающие при прохо.>~{дении электровозом с уп-
u
ругим сочленением кривои, всегда имеют определенную величину, независимо
от точности рельсовой колеи или сборки сочленения; это является nреимуще­
ством упругого сочленения.

Величина возвращающего усилия в сочленении доЛ)J{Н3 быть достаточно

большой, чтобы не возникло при движении в прямых с большой скоростью
+
Т

виляния тележек. На электровозах 2С С2 ж. д. Париж Орлеан это усилие

ДН Б
УЖ

было принято равным 1 000 кг, а на советских электровозах "ВЛ" ходовой фор-
Т

мулы С 0 +С 0 равным 1 600 кг.

Н

115
 ·§ 19. Определение боковых давлений колес при движении в кривых
(Динамическое вписывание)

Динамичесi<ое вписывание заключается в изучении завиенмости между

<:коростью движения элеi<тровоза, его полО)I(ением в кривой и боковыми давле­
ниями колес на рельс. Вuиду чрезвычайной сло>I<ности явлений, имеющих место
nри этом, дать какую-либо формулу для определения указанной зависимости не
представляется возможным. Определение ее мо>кет быть произведено путем
анализа движения элеi<тровоза и изучения появляющихся при этом внешних
сил.
Силы, появля1ощиеся при движении электровоза в кривых, могут быть
сведены к следу1ощим:

вес эк и nа II<a;
1)
давление рельсов на поверхности катания I{Олес (реакция рельсов
2) пред­
ставляет собой силу, нормзлы1ую к поверхности катания, и мы будем nрини­
мать ее nрило)l.:енной к некоторой центральной точке 1<:аждой nоверхности
касания колес с рельсом);
3) боковь1е силы реакции рельсов;
4) силы трения колес о рельсы, приложеиные в точке касания и направ·
ленные по линии скольжения в противоположную скольжению сторону, без
у чета пока силы тяги;
5) центробежная сила, развивающаяся при движении электровоза в кривой
и прило)кенная к центру тяжести экипажа; направление ее горизонтально от
центра кривой по радиусу. Б наших расчетах мы будем переносить ее в пло­
скость головок рельсов, т. е. в ту плоскость, г де, как мы предполагаем, рас­
полагаются все другие рассматриваемые силы;
боk:овые силы реаi<ции рельса от действия центробежной силы и сил трения.
6)
Силу тяги, приложеиную к крюку, и реакцию буферов соседнего экипажа
по:ка не учитываем, т. е. примимаем движение без тока.
При этом мы считаем, что весь элеi<тровоз неизменяемое твердое
тело; это позволит нам, не делая грубой ошибки при установившемся движе­
нии, ввести значительное упрощение, отбрасывая рассмотрение сил реакции
рессор . Расчеты будем вести в предполоя<ении, что электровоз, получив неко . .
торую установку в кривой, сохраняет ее во все время движения в Rривой;
..,
при этом или принимается, что колесо катится по головке рельса выкружкои
реборды бандажа, т. е. касаясь одной точкой, или же принимается, что поверх­
ность катания бандажей настолько изнашивается, что бандажи, потеряв Rонус­
ность, набегают на рельс ребордой, сохраняя одновременно опорную точку на
верхней грани плоскости рельса (касание в двух точках).
Самая задача решается наиболее просто, если мы будем исходить не из
скоростей, а из некоторых положений электровоза в кривой, и будем опреде·
лять соответствующую каждому положению скорость. Действительно, если мы
эадаемся известным положением экипа»<а в кривой, мы можем способом Роя
графичесi<и находить все данные, определяющие положение в кривой эле­
ктровоза, тогда как аналогичный расчет их, в случае задания пекоторой ско­
рости (а не поло>кения) экипажа, представляет слишком большие затруднения.
Центробежная сила определяется по формуле:

С= Р,. v2
(183)
g R '
где Рв вес электровоза в кг; v скорость элеr{тровоза в мjсек; g ускорение
силы тяжести в мfсек 2 ; R радиус кривой в м.
Если обозначим возвышение наружного рельса в кривой через h, ширину
колеи 2s, то очевидно, что часть центробежной силы уравновешивается
силой U составляющей веса электровоза, т. е. силой
Т
ДН Б
УЖ

h
И Р,
Т

.
2s
Н

116
 Если элен:тровоз имеет бегункавые тележки с боковой подвижностью, то
тележки и элеr{тровоз без тележек рассматривают отдельно. Наибольший
интерес представляют два графоаналитических метода динамического вписыва­
ния Надаля и Фогеля и чисто графический метод Heumann'a.
Динамическое вписывание по меn1оду Надаля (см. N а d а 1, Locomotives а vapeur,
стр. 177). При этом мето,-r1.е предполагается, что колесо и рельс соприкаса1отся
в одной точке, и для упрощения в расчет не принимается кануснасть банда­
жей, т. е. бандажи принимаются цилиндрическими. Далее будем считать, что
реакция рельса на реборду колеса имеет горизонтальную nроекцию, совпадаю-
u u
щую с проекциеи центральнон линии оси на плоскость пути; другими словами,
не будем учитывать угол набегании колес на рельсы. Представим себе, что эr<и­
паж движется по кривой с установивruейся скоростью.
Опустим из центра кривой перпендикуляр на ось
экипажа в точку С (фиг. 98). Движение экипажа
по кривой мы можем разложить на два составляю·
щих его движения: на вращательное вокруг полюса
С и круговое вместе с полюсом, определяемое
траекторией полюса С. 1
Со сравнительно небольшой погрешностью мы 1
1
можем считать OC=R, т. е. радиусу кривой. Обоз­ (
1
начая скорость электровоза (его центра тяжести) 1
через v, а угловую скорость вращения вокруг t
1
точки О, а также следовательно и вокруг точки 1
С- через ~' можем написать: 1
rя
~
V=~R. о~
Рассмотрим движение одиночной оси (фиг. 98).
Пусть ее внешнее колесо А имеет по отношению Фиг. 98.
к полюсу С постоянные координаты Х, У. Пере-
мещения dx, dy точки касания колеса с рельсом за элемент времени dt в на­
правлениях Х и У будут равны:

dx = (v + Qy) dt = v 1 + >' dt
R
и

dy= S2xdt=v~dt.
R
Если бы колеса не вращались, то скольжение точки касания бандажа
с рельсом было бы равно dx и dy (скользящее трение). Но благодаря враще­
нию оси скольжение в направлении Х значительно меньше, а именно: если
допустить, что скат, не развивающий силы тяги, получает такую углову1о ско­
рость ro, что ro r = v, то величина скольжений колеса А за промежуток в ре ..
мен и dt б у дет всего лишь:

dx 1 =dx-rrodt=v t+L dt-vdt=vLdt

R R
и
х
dy=v dt,
R
а внутреннего колеса А' соответственно:

dx1' = dx'-rwdt = v 1- У dt-vdt == -v Ldt:=

R R
и

dy' = v~dt = dy.

R
Т

Таким образом, nри сделанном nредположении (ro r = v) скольжения обоих

ДН Б
УЖ

колес в наnравлении Х численно равны, но направлены в противоположные

Т

стороны. Величины этих скольжений представляют собой проекции перемеще-

Н

117
ния точки А при вращении экипажа вокруг полюса С. Угол а, образуемый
этим перемещением с осью АА' ската, определяется равенством:

tg а = dx 1 = У , (184)
dy х

а =LACX.
Другими словами, скольжение цилиндрических бандажей можно считать
направленным перпендикулярно лучам, проведенны~t из полюса С к точке каса­
ния рассматриваемого колеса с рельсом.
Возникающие при скольжении силы трения наnравлены в сторону, противо­
положную скольжению, и численно равны произведению коэфициента трения
на нагрузку колеса.
Рассмотрим теперь силы, действующие в плоскости головок рельсов (фиг. 99).
К центру тян<:ести приложена сила С центробежная сила электровоза, на·
правленная по радиусу кривой наружу; в точке
соnрикасания реборды бандажа набегающего
колеса с наружным рельсом возникает реак­
ция рельса, перпендикулярная к рельсу

(нормальная) N, и сила трения, направлен­

ная вдоль рельса (касательная) /lV; в случае
набегания одного из задних колес ребордой

Фиг. 99. Фиг. 100.

на внутренний рельс, например оси 3, нормально к рельсу возникает реакция

рельса N3 и касательная к рельсу сила трения fNг (эти силы на чертеже не
показаны); наконец во всех точках опоры бандажей на рельсах действуют силы
трения fP (индекс у силы Р обозначает номер оси).
Если острый угол избегания переднего колеса а 1 ', а зnднеrо а3 ', и
u
углы, составленные с продольнои осью электровоза лучом, проведенпым из
точки поворота к опорной точке колеса, а 1 , а 2 и а3 (соответственно для трех
осей), то, беря суммы моментов всех приложеиных сил относительно точек
соприкасания реборд первой и третьей осей с рельсом -точек 1 и 3', получаем:
(N 1 cos а 1' fN 1 sin а 1 ') Х13 (N 1 sin а/+ /N 1cos at') 2s 2/Р 1 cos а 1х 13 -
-/P1 sina1 2s 2/P2 cosa2 X 23 /P 2 sina2 ·2s /P3 sina3 ·2S Сс3 =0 (185)
и

(1'13 cos а3 ' + /N3 sin а3 ') Х 13 + (N 3 sin а3 ' /Nз cos а3 ') 2s -2/Р3 cos а3 х 13 -
-/Р3 sin а3 • 2s + 2/Р2 cos а 2Х 12 - /Р2 siп а 2 • 2s /Р 1 sin а 2s + Cct =О, (186)
при чем х 12 , X13 t Х 23 обо.значnют положительные расстояния между соответ­
ствующими осями, n с 1 и с3 расстояние центробежной силы С до точек 1 и 3',
2s расстояние между опорными точками колес одной и той же оси. Приве­
Т

деиные уравнения соответствуют тому случnю, когда направляющие колеса

ДН Б
УЖ

имеют с рельсом две точки соприкосновения, т. е. на верхней поверхности го­

Т

ловки рельса и на боковой.

Н

118
 Если направляющее колесо имеет настолько большое боковое усилие, что
опорная точка переходит на выкружку бандажа, то вместо сил N, fN и fP,
приложеиных в опорных точках направляющего колеса, рассматривают одну
силу N давление головки рельса на реборду банда}ка.
В обоих случаях для расчетов удобнее составлять следующие два уравнения
равновесия перечисленных выше сил (фиг. 100):
а) Проекция всех сил на ось У, направленную перпендикулярно к про­
дольной оси экипажа; при этом мы полагаем, что силы С (центробежная) и
У 1 и У4 (реакция рельсов на набегающие колеса) nараллельны оси У, поскольку
в действительности углы, составляемые этими силами с осью У, очень малы
(порядка 1 2°); тогда упомянутое уравнение напишется в следующем виде:
У1 + У4 С 2Р1 / cos а 1 2Р2 / cos а 2 2Р3 / cos а3 + 2Р4/ cos а4 =О, (187)
где а 1 , а 2 , а 3 и а 4 обозначают углы, составленные лучом, проведеиным из точки
поворота S2 в точку опоры колеса на рельсе, с продольной осью экипажа; вели­
чина этих углов может быть определена из уравнений:

cos а 1 = Yt ; cos а 2 = У2 и т. д.
J! + s2
Yl2 VJ'22 + s2
Здесь у 1 , у 2 и т. д. обозначают расстояния от соответству1ощей оси до
точки поворота ~' а 2s-расстояние ме}кду опорными точками на рельсе колес
ОДНОЙ И ТОЙ }Ке ОСИ.
б) Уравнение моментов тех же сил относительно точки поворота Sl экипажа:

У1У1 У4у4 Се 2Pt!V У1 2

+S 2
2Рз!V У2 + S 2 2
2PзtV Уз 2
+S - 2

- 2P4 /Vу4 2 + s2 =о. (188)

Здесь с обозначает расстояние центробежной силы до точки .2, т. е. точки
поворота экипажа. При составлении уравнений мы nриняли силу У4 направлен .
ной внутрь кривой, что соответствует набеганию заднего колеса на внешний
рельс (при этом точка поворота, как выше указывалось, будет располагаться
посредине между крайними осями электровоза). Если происходит набегание
колеса последней или предпоследней оси на внутренний рельс, то в обоих
уравнениях придется изменить знак перед членами, содержащими У4 , на обратный;
если же ни одно из задних колес не набегает ни на внешний, ни на внутрен­
ний рельс, члены с У4 будут равны нулю.
Расчеты можно значительно упростить, если пользоваться ниже приведен.

ной табл. 12, где даны величины V

yi2 + s2 и cos at для различных рас­
стояний yi рассматриваемой оси до точки поворота экипажа. При составлении
этой таблицы величина s, равная половине расстояния между опорными точками
колес, была припята равной 0,8 м; в действительности она несколько меняется
в зависимости от величины уширения в кривой, т. е. от радиуса кривой; однако
можно принимать, не делая большой погрешности, среднюю величину s 0,8 м. =
Уравнения проекций всех сил на главные выбранные направления и урав­
нения моментов составляют отдельно для каждой тележки и для электрово­
за без тележек. Решение этих уравнений позволяет определить боковые уси­
лия, приложеиные к ребордам направляющих колес и к шкворням тележек,
если таковые имеются.

Такие уравнения составляются для различных положений электровоза

в кривых, или, другими словами, для различных скоростей. Можно рекомендовать
следующий порядок подсчета зависимости боковых усилий направляющих колес
от скорости движения электровоза.
Задаются положением электровоза, когда задняя его ось касается ребор­
1)
дой своего бандажа наружного рельса, но имеет боковое усилие Yn, равное
Т
ДН Б
УЖ

нулю, т. е. исследуется случай движения без направляющего усилия задней оси,

Т

но при установке по хорде. Для этого случая в приведеиных уравнениях (187)

Н

119
 Таблица 12
Данные для подсчета динамических усилий в кривой

Yi у' Yz2 + s2 cos ai Y-i Jlyi2 + s2 cos ai

о 0,8000 о
о, 1 0,8062 0,1240 з.1 з.•2015 0,9683
0,2 0,8246 0,2425 3,2 3,2985 0,9702
0,3 0,8544 Ot3511 3,3 3,3956 0,9718
0,4 0,8944 0,4482 3,4 3,4923 0,9734
0,5 0,9434 0,5300 3,5 3,5889 0,9750
0,6 1,0000 0,6000 3.6 3,6878 0,9763
0,7 1,0630 0,6585 3,7 3,7855 0,9774
0,8 1,1313 0.7071 3,8 3,8833 0,9785
0,9 1,2042 0,7074 3,9 3,9812 0,9795
1 ,О 1,2807 0.7808 4,0 4,0792 0,9805
1. 1 1,3601 0,8087 4, 1 4,1773 0,9815
1 ,2 1,4422 0,8321 4,2 4,2755 0,9823
1,3 1.5264 0,8516 4,3 4,3738 0,9831
1,4 1.6125 0,8682 4,4 4,4721 0,9838
1 J5 1'7000 0,8283 4,5 4,5706 0,9845
1 ,б 1'7883 0,8944 4,6 4,6690 0,9851
1'7 1,8788 0,9102 4,7 4,7676 0,9858
1,8 1,9698 0,9086 4,8 1 4,8662 0,9864
1 '9 2,0616 0,9216 4,9 4,9649 0,9869
2,0 2. 1541 0,9285 5,0 4,0636 0,9874
2, t 2,2472 0,9345 5, 1 5' 1624 0,9879
2,2 2,3409 0,9398 5,2 5,2612 0,9884
2,3 2,4352 0,9445 5,3 5,3600 0,9889
2,4 2,5290 0,9490 5,4 5,4580 0,9894
2,5 2,6240 0.9524 5,5 5,5579 0,9897
2,6 2,7203 0,9558 5,6 5.6569 0,9900
2,7 2,8160 0,9588 5,7 5,7559 U,9903
2,8 2,9121 0,9616 5,8 5,8550 0,9905
2,9 3,0083 0,9641 5,9 5,9540 0,9909
3,0 3.1049 0,9661 6,0 6,0531 0,9912

и (188) надо положить У4 =О. При установке электровоза по хорде точка

поворота электровоза .2, как выше упоминалось, находится на средине между
набеrаюtцими на внешний рельс осями; таким образом, легко найдутся рис­
стояния этой точки поворота .Q до осей (у1 , У2 , Уз и у4) и до точки приложе­
ния центробежной силы (с), а следовательно и величина cos а 1 , cos а2 и т. д.,
входящих в формулу (187). Таким образом, решая совместно уравнения (187)
и (188), мы найдем оба неизвестных (У1 и С), а по величине центробежной си­
лы С найдем соответствующую скорость Vнд, которую мы назовем низшей ско­
ростью динамической установки электровоза (т. е. установки по хорде). Эту
точку (точка 1, фиг. 101) мы построим по координатам У 1 и Vнд для нахожде­
ния искомой зависимости У1 = (v). f
2) Задаваясь далее более высокими скоростями Vд >
v 11д, мы очевидно
будем иметь то же самое положение электровоза по хорде, т. е. те же зна .
чения с, Ун У~н у8 , у4 , cos а1 , cos а2 и т. д., но уже сила нажатия внешнего колеса
задней оси на внешний рельс не будет равна нулю, как в первом случае. Таким
образом, мы будем иметь в обоих уравнениях (187) и (188) два неизвестных
Т

У1 и У". Центробежная сила С или неурзвновешенная возвышением внешнего

ДН Б
УЖ

рельса часть ее найдется по скорости Vд, которой мы задаемся. Таких точек мы

Т

можем найти очевидно столько, сколько необходимо для получения с необходимой

Н

120
точностью кривой У1 = 1(v), задаваясь различными сr<оростями v. Эти точки
на фиг. 101 изображень1 через 2, З, 4.
3) Далее удобно определить таr< называемую высшую скорость наибалынего
перекоса Vвп, т. е. соответствующую установке электровоза с наибольшим ле-·
u u
рекосом; однако при этои скорости колесо имеет стремление отоити пт внут-
реннего рельса и не производит на него бокового давления. Таким образом)
в уравнениях (187) и (188) мы будем иметь Yn =О, и неизвестньiми будут У 1 и С.
Точку поворота определяют опусl{анием на продольную ось электровоза.
перпендикуляра из центра кривой, вычерчивая для этогоэлеl{тровоз в кривой
в положении наибольшего перекоса по способу Роя. По поло)кению точi<И
...
поворота определяется расстояние ее до осеи, т. е. УР у 2 , Уз и у4 , а танже
с плечо силы С. Найденная для этого случая точка 5 нанесена на кривой
У1 = f
(v) на фиг. 101. Для всех скоростей, более низких, чем vвп, положение
экипажа очевидно сохранится и следо'Вательно, задаваясь различными скорос­
тями v <
Vвп, мы определим по формуле (183) центробежную силу С и, подста­
вив ее в уравнения (187) и (188), определим боковые
давления колес на рельсы У 1 и У 4 • На фиг. 101 эти
точки обозначены через б, 7. Следует отметить, что у,

при определении Vвп может nолучиться отрицnтель­

нnя величина С; это будет указывать, что установка
электровоза с наибольшим перекосом невозможна.
4) Не трудно видеть, что при скоростях между
Vвп и VнD, т. е. между высшей, соответствующей
наибольшему перекосу электровоза, и низшей, соот­
ветствующей динамической установке электровоза
по хорде, электровоз будет занимать различные про­ и

межуточные положения. Для нахождения зависи­

мости У1 =f (v) для этих скоростей задаемся рядом Фиг. 101 .
промежуточных положений электровоза в кривой,
т. е. когда ни одна из задних осей не касается ни внешнего, ни внутреннего
рельса, и построением по способу Роя находим для этих положений точку
поворота, а следовательно и величины у,, у2 , у3 , у4 и с, cosa 1 , cosa2 и т. д.
Так как при этом У 4 =О, то в уравнениях (187) и (188) остаются два неизвестных
У 1 и С; находят их совместным решением этих уравнений. По найденному С
определяют скорости, соответствующие различным проме>куточным положениям
электровоза в кривой. Эти точки обозначены на фиг. 101 через 8, 9 и 70.
В разобранном методе динамического вписывания )f<ел.-дор. экипажа в
кривые есть некоторые неточности, а именно: мы предполагали, что скорость
полюса вращения экипажа равна скорости движения экипажа, что конечно
справедливо лишь для центра ТЯ)кести; далее мы сделали допущение, что
скат получает такую угловую скорость = v (где v что
скорость движе­
w, ror
ния экипажа). Это и приводит к равенству продольных скольжений, испытыва­
емых опорными точками обоих колес одной и той же оси. Наконеrt мы считали
весь электровоз как одно неизменное тело, отбрасывая рассмотрение сил резi<­
ции рессор. Явления, имеющие место при движении электровоза в кривой,
очень сложны, и чтобы сделать, вообще говоря, задачу разрешимой, прихо­
дится мириться с этими допущениями.
При расчетах динамического вписывания Надаль рекомендует коэфициент
трения принимать постоянным и равным 0,20 0,25.
Здесь следует однако, оговориться, что эта величина, как мы подробнее
увидим ниже, в сильной степени зависит от давления на ось и от угла избега­
ния колеса на рельс.
Р. Гельмгольц в своем известном труде "Die Ursache der Abnutzung von
Spurkranzen und Schlenen und die konstruktiven Mittel zu deren Verminderung"
принимает коэфициент трения бандажей о рельсы 1/ 8 •
Т

На результатах подсчетов в очень сильной степени сказывается величина

ДН Б

f.
УЖ

коэфициента трения В то же время для него даются часто величины, очень

Т

далекие друг от дpyraJ а именно (как выше указывалось) /=0,25 и /=0,17,

Н

121
"Г. е. разнящиеся почти нз 50°/о, что конечно должно отразиться и нз результатах
подсчетов.
В опубликованной в журнале
"Schweizerische Bauz." за 1923 г. статье
"Fiihrung und Lauf der Lokomotiven im Geleise" Бухли считает, что коэфи­
циент трения зависит от скорости.
Если назовем fo коэфициент скользящего трения между рельсом и коле­
сом в покое, ft. то же при скорости v >О, то зависимость f,.от v может быть
изображена I<ривой, приведеиной нз фиг. 102, где по оси абсцисс отложены
скорости в кмjчас, а по оси ординат значения fl~ в процентах от /0 , соответ·
ствующего v ===О. Гlри переходе от статического трения к л.инамическому, т. е.
r<огда скорость nолучит хотя бы минимальную величину, коэфициент fи па­
дает сразу приблизительно на 80Cj'~.
Произведенные Бухли опыты обнару)f<Или следующее явление при одно­
временном действии продольной z и поперечной q сил, приложеиных в точке
соприксания I<oлecn с рельсом: коэфициент nродольного скользящего трения fz•
нак при V== О, так и nри v>O, оказывnется равен
соответствующему коэфициенту поперечного
трения /(1 (этот коэфициент в дальнейшем обо .
'Ou значаем просто через f).
8IJ
(J
- J 11/

'О

~
- -++---.-. - - - - ~ -- --+-+- - - -

--~-

Фиг. 102. Фиг. 103.

Придавая большое значение установлению действительной величины силы

трения колес о рельсы при nродольном и поперечном скольжении и одновре­
менно при кnтзнии, Управление германских ж. д., путем тщательного изучения
результатов своих оnытов и опытов голландских ж. д .•. выявило законы изме­
нения величины f
в зависимости от нагрузки на колесо и установки его в кри­
вой (см. "Organ fiir die Fortschritte des Eisenbahnwesens", 1931 г., N'2 19).
На величину 1
оказывnет большое влияние а угол набеrания колеса на
рельс, а тnкже нагрузка на колесо. На табл. 13 приведены результаты испытаний,
нроизведенных на голландсi<их )1{. д. с трехосной тележкой на рельсах с нор·
мnльной Illириной колеи, при чем крайние оси являлись лишь направляющими,
а средняя служила для производствn наблюдений и измерений величины nри f
различной величине угла нnбегания а (фиг. 103), а также при различной нагрузке
на колесо. Чтобы иметь вполне точное распределение нагрузок между осями,
ось 111 была без рессор и не воспринимала на себя никакой нагрузки. а только
u
служила в качестве направляющеи.
Для того чтобы выявить влияние :конусности бандажей, опыты nроизво­
дились также с осью, у которой диаметры бандажей разнились на 1, 3 и 5 мм.
Результаты опытов приведены ниже на табл. 13а.
Приведеиные таблицы показывают, что с увеличением нагрузки на ось
коэфициент f
возрастает при малых углах набегания и падает при а>12'.
Когда радиусы кnтnния обоих колес не одинаковы, что соответствует ко­
ническим банда>нам, иоэфициент f
nадает с увеличением разности в диаметрnх
бандажей.
Величина v скорости катания колеса по рельсу не имеет влияния нз коэ­
фициент /, а на этот I<оэфнциент оказывает влияние лишь отношение ско­
f
Т

рости поперечного перемещения колеса v, к скорости v; поэтому коэфициент

ДН Б
УЖ

MOIJ<HO принимать для расчетов независимо от скорости движения экипажа в

Т

кривой.
Н

122
 Таблица 13
Коэфициент трения поперечноrо скольжения колеса о рельс при одинаковом диаметре колес

Нагрузка на ось в т
Уrол набеrания а

6 8 10 12 14 16

3' • 0,03 (),05 0,06 0,07 0,08 0,09

б' • 0,08 0,09 0,09 о, 10 0,09 о' 11
9' о' 13 о. 12 оJ 12 о, 13 О, 13 О, 13
12' • О, 16 О, 15 О, 15 о_14 о, 14 о, 16
] 5' .. о' 19 о, 18 о, 17 о,16 о, 16 о' 17
30' • 0,23 1 0,22 0,21 0,20 О, 19 о, 19
1о • • .. о ,23 0,23 0.23 0,22 0,22 0,20
1°30' 0,23 0,23 0,23 0,22 0,22 0,20
20 . 0,23 0,23 0,23 0,22 0,22 0,20
2 о 15' • 0,23 0,23 0,23 0,22 0,22 0,20

Таб ли na tЗа
l:{оэфициент трения поперечного скольжения колес 1 о рельс при различных диаметрах колес

Нагрузка на ось
10 12 14 16
в т

t
Разнина диам.
колес в AtAt
1 3 5 1 3 5 1 3 5 1 3 5
1

1
J
у гол набегания а 1
3'
6'
•
•
0,06
0,09
-- -
--
0,07
0.09
-- -
--
0,07
0,09
-
-
-
--
О,ОВ
о, 11
-
0,02
--
9' • о, 12 0,03 о. 12 0,03 О, 12 0,05 о, 13 0,06 -
12' • О, 14 0,07 - О, 14 0,08 0,02 о' 14 0.09 0,04 О, 14 0,09 0,05
15' о' 16 о, 10 0.04 О, 15 о' 10 0,06 О, 15 о' 11 0,07 о, 16 0,12 0,08
3 О' • 0,20 о. 17 о, 13 о ,19 о, 18 о, 14 о, 18 о, 13 о, 13 О, 18 о, 17 о t 11
1!) • • 0,22 о, 18 о, 17 0,21 О, 18 о, 16 0,20 о, 18 0,16 О, 19 О, 18 о, 16
1°30' • 0,22 0,18 0,17 0,21 О, 18 о, 16 0,20 О, 18 О, 16 о, 19 о, 18 о, 16
2') • 0,22 О, 18 о, 17 0,21 0,20 О, 18 о, 16
• о' ]8 о' lб О, 18 О, 16 о' 19
2° 15' • 0,22 о, 18 о, 17 0,21 О, 18 О, 16 о' 20 1 о' 18 о, 16 о, 19 О, 18 О, 16

Д инамическое вписывание по способу Фогеля

Переходим к упрощенному методу динамического вписывания по способу
Фогеля (Бухли). При этом поступают следующим обр3зом. Вписывают предва­
рительно по способу Роя экипаж в данную кривую. Выяснив из чертежа, ка-
u u
кие из осеи устанавливаются радиально и следовательно не подвергаются деи-
ствию поперечных сил трения, приклздывают к остальным осям силы трения,
исчисляя их умножением осевой нагрузки на коэфициент при чем этим силам f,
дnют направление, перпендикулярное к оси пути. Кроме того в центре тяжести
nрилагается центробежная сила с учетом слагающей веса от возвышения
внешнего рельса, а I< точi<ам прижатия набегающих колес к наружному и но
внутреннему рельсу реаi{ЦИИ рельса У
По не3Н[1Чительности углов наклона все эти силы могут быть приняты за
параллельные, и для них без труда будут написаны два уравнения равновесия,
из которых и найдутся реакции рельсов-силы У.
Понятно, что способ Фогеля является далеко не строгим, но он имеет
Т

достоинство значительно большей простоты, чем способ Надаля, а потому

ДН Б
УЖ

может найти место в практике для приближенной оценки радиальных давле­

Т

ний электровоза в криnой.

Н

123
 На фиг. 104 дано вписывание электровоза С 0 + С0 в кривую R == 150 м по
указанному выше способу.
Обе тележки имеют уnругое поперечное сочленение, поэтому задняя
тележка, набегая своей передней осью на внешний рельс, увлекает за собой
u ••
зад переднеи тележки электровоза, прижимая ее третью ось к внешнему рельсу;
другими словами, передняя тележка устанавливается по хорде, а задняя с
..,
перекосом, при чем для теле1кек с воэвращающими устроиствами резкция
соединений будет известна, неизвестными )J<e для каждой самостоятельной
группы осей будут только две реакции рельсов на гребни банда}l<ей набега­
ющих на рельс колес.

Произведем подсчет боковых динамических усилий на рельс для скоро­

сти 48 кмjr.zac или 13,33 .мjсек при условии, что возвышение внешнего рельса
h = 98 мм, дзвление оси на рельс равно 22 n1. Определим отдельно центробе)I\­
ную силу I{узова весом Pk = 52 1n и тележеr{ весом каждая Рт = 40 т.

IV v IV 111 11
· · · -т -

; а 0::2!00 :а ь~zооо·~---- 3700 --.......;._- !000----?100 ....

Фиг. 104.

Центробежная сила кузова

С
1
= Pkv2 = 52 ооо • 13,33 2
=б 350 кг·
gR 9, 81 150 '
благодаря возвышению наружного рельса на высоту h = 98мм часть этой силы'
равная

И1 - /z Р - 98
52 000 = 3 200 кг,
- 2s k- 1596
уравновешивается (здесь 2s расстояние между кругами катания). Остается
неуравновешенной сила
R= Ck-U1 = 6350-3200 = 1575 кг
2 2
на каждую тележку.
Центробежная сила, развиваемая массой самой тележки:
Ст = Рт v = 40000 · 13,33!
2
= 4830 кг,
9,81R 9,81 150
nри чем возвышением наружного рельси уравновешивается сила

u2 = 4оооо . 9s = 2 460 кг.

1596
Т

Таким образом, на nуть действует боковая сила:

ДН Б
УЖ

Т= С т И2 = = 2370 кг.
Т

4830 2460
Н

124
 Сила R передается на тележку через иентральную опору и далее на пер­
вую и последнюю ось тележки обратно пропорционально расстояниrо этих
осей до центральной опоры, n именно R1 = 517 кг на первую и R 3 = 1 058 кг на
третыо ось.
Сила Т приложена в центре ТЯ)I<ести тележi{И, не совпадаiощей со среди­
ной расстояния между крайними ее осями, и поэтому передается так: Т 1 = 1 360 кг
на первую и Т 3 = 1 010 кг на последнiою ось. Коэфициент трения, возникающий
при поперечно~ перемещении осей, зависит от угла набегания; он берется
no табл. 13, и по нему подсчитывается величина поперечных усилий Р/ для
u
различных осеи.
Ка[{ ранее уже упоминалось, передняя тележка nод влиянием задней полу­
чает устnновку по хорде. Соответствующие углы набегания колес передней
-тележr<и и силы трения колес при поперечном перемещении осей даны на
табл. 14.
Т а блиц а 14

1-lагрузка на Сила трения

f ось р в кг 1 /Р в кг

1 0°43' • О, 17 22000 3740

11 О (радиально) • о 22000 о

111 -0°, 43' • О, 17 22000 -3740

Вторая ось при этом устанавливается радиально, и сила трения ее / 2 Р 2 =0.

У сил и е, передаваемое на первую ось передней тележки:
У1 = R1 + Т 1 + f1Р1 == 517 + 1 360 + 3 740 = 5 617 кг,
а на третью ось той же тележки:

Хз R3 +Тз+/3 Р 3 =1058+1010 3740=-1672кг.

Знак минус указывает, что эта ось стремится с силой 1672 кг отойти внутрь
u
кривои; однако это усилие мен·ее, чем усилие в упругом сочленении, поэтому
передняя тележка сохранит принятое при подсчете положение по хорде.
Вторая тележка устанавливается с перекосом.
Величина угла избегания колес а для второй тележки и сила трения f
приведены ниже в тnбл. 15
Т а блиц а 15

Нагрузка
Сила тре·
NJ\12 осей а f на ось Р в Примечанне
ния в кг
кг

v • 0,18 22000 3960 Знак минус обозначает, что

сипа направлена внутрь кри­
v • 0°40' о, 17 22000 3740 вой

VI • о, 15 22000 -3300

Сила трения от средней оси передается на крайние тележечные оси в от ..

ношении расстояния от этих осей а и Ь, а именно: на переднюю ось соответ­
ствующая доля усилия от fP 5 будет равна:
Т
ДН Б
УЖ

S = fPs _ 3 740 • 2 100 _

а+Ь -2100+2ООО- 1915
кг,
Т

4
Н

125
n на заднюю ось:
S6 3740 1915 = 1825 кг.
В результате боковые давления осей будут:
на ось /V:
У4 = R4 + Т4 + S4 + {4 Р4 = 1 058 + 1 010 + 1 915 + 3 960 = 7 943 кг;
на ось V/:
Х6 = R 6 +Т 6 + S 6 + /6 Р 6 = 517 + 1 360 + 1 825 3 300 = 402 кг.
Давление задней оси на внутренний рельс Х 6 имеет направление наружу кри­
вой, т. е. ось будет отклоняться наружу кривой; при этом однако будет умень­
шаться угол избегания колес средней оси, n следовательно будут уменьшаться
f
и величина 5 P5 и та часть усилия, которая передается на ось Vl, пока давление
Х 6 не станет равным нулю.
Соответствующая установка тележки, при которой в действительности
получится Х 6 - О, определяется путем пробных расчетов при различном пере-
u
косе тележки в кривои.
При этом указанным выше способом У 4 определилось равным:
у4 = 7653 кг.
Задний конеu передней тележки, стремясь отодвинуться внутрь кривой
с силой, равной Х3 - 1 672 кг, уменьшит на эту nеличину усилие набегающей
передней оси второй тележки, и, таким образом, внешнее колесо оси JV будет
дивить на внешний рельс с силой, равной:

У4 Х3 -7653 1672-5981кг.

§ 20. Графический способ определения точки поворота и направляющих

усилий

Точка поворота экипажа .2 оnределяется тем условием, что при вращении около
него экипажа при наличии данных сил трения в опорных точках. центра·
бежной силы и реакции соседнего экипажа, сочлененного или сцепленного с рас­
сматриваемым экипажем, направляющее усилие получается наименьшим.

Действительно, представим себе для про­

i стоты экипаж с двумя дви>кущими осями 1
и 11 (фиг. 105), нзправление по кривой кота ..
R л' рому дается возвраruающей силой бeryнl\o-
0
Q - - - + - 1.-fJ.~zо--1/;-,:__-=-_
...... --+-~~___.;;;,----~
... вой тел еж к и, пр ил о ж е н н ой в ее шкворне D.
На рассматриваемый экипаж действуют неу­
равновешенная центробежная сила С и сила
--z-1
f Т влияние соседнего ЭI<ипажа.
Пусть вращение экипажа происходит
Фиr. 105.
около точкиQ, определяемой как основание
перпендикулярноrо к продольной оси элен:тро­
воза ~адиуса и находящейся на расстоянии х от точки D. Обоз нз чим расстояние
первои оси до точки D через а, до второй оси-через Ь, до силы С через z;
расстояние же силы Т до второй оси обозначим через t.
Тогда расстояния точки поворота .2 до первой и второй осей выразятся
в виде:

У1 х = а и у2 = Ь +а х,
а до сил С и Т соответственно:

С=Х a+z ир=t+а+Ь-х.

Основные уравнения равновесия напишутся в виде:
Fx +Т (t +а+ Ь х) С (х а+ z)
Т

2P1 f-{(_x_a_)_
2 +-s-
2 -
ДН Б
УЖ

2Р2/ { Ь+а х)2 + s2 - О

Т

- ( (191)
Н

126
и

F-C-T-2P 1 / х-а + 2Р
2
f а+Ь-х -
-0. (192)
У<х- а) 2 + s~ V<a + Ь-х) 2 + S 2

Исr(лючая из обоих уравнений F, получим:

cx-a+z_T t+a+b-x +2Plf V<x-a)'+s 2 +2P2/Y(a+b-x)2 +s2=

х х х х

==T+C+2Ptf х-а -2P2f а+Ь-х .

V<x- а) 2 + s 2
V<a + Ь -х) 2 + s 2

Отсюда находим:

С (а- z) +Т (а+ Ь + t) + 2Р 1 / __х_(_х_-_____;,а)_- vl (х- а)2 + s2

У<х- а)2 + s2
-2Р2/ х(а+Ь-х) +((а+Ь x)z+sz =0. (193)
У<а + Ь-х) 2 +s2
Предположим теперь, что точка .2', которой соответствует Fmi•t' не совпа­
дает с точкой .2 и что расстояние точки J2' до точки D равно х'; тогда урав­
нение моментов внешних сил, действующих на экипаж, относительно точки Q/,
по аналогии с уравнением (191), перепишется в виде:
Fx' +Т (t +а+ Ь х')-

-С (х' а+ z) 2Р 1 / ((х' а) 2 +s 2
2P2 f{ (Ь +а х') 2 + s =О,
2

откудз

р С х' - а + z Т t + а +Ь- х' +

х х

+ 2pfy'(x'-a) +s + 2Pf 2 2
Yta+b-x')2+sz (194)
1 х
' 2 х
' •

Минимум F должно давать производную:

dF
=0.
dx'
Из уравнения (194) имеем:
_d_F =С х'-х' + a-z -Т -x·-t-a-b+x'
dx' x'z x'z +
х'-а
х' ----==========
У(х'- а) 2 + s 2

,2
х

-(а+Ь-х')
х' -------=---

- =0,

откуда получаем:

С(а z)+T(a+Ь+t)+2P 1 / х'(х'-а) -((х' a) 2 +s2

]i(x'-a)2 +s2
-2Р2 / х'(а+Ь-х') +((а+Ь x') 2 +s2 =0. (195)
у' (а + Ь - х') 2 + s2
Решая это уравнение относительно х', мы получим расстояние точки по­
ворота от точки D, при котором F имеет минимальную величину. Однзко не
Т
ДН Б

трудно видеть, что урnвнение (195) совершенно одинаково с уравнением (193);

УЖ
Т

другими словами х' х, т. е. точка поворота !2, определяемая как основание

Н

127
перпендикуляра, опущенного из центра кривой на продольную ось электро­
воза, и есть Q' центр поворота, дающий F min·
Пользуясь этим свойством, Гейма н (см. Н е u т а n n} Zum Verhalten von Eisen-
bahnfahzeugen in Gleisbogen, Organ fiir die Fortschritte des Eisenbahnwesens •.. , 1913,
стр. 104) реr<омендует следующий способ определения Fmin·
Вычерчивают в векотором масштабе схематически экипаж с расположен­
ными в нем осями 1 и // (фиг. 106), определяют для произволыrых положений
точек поворота (произвольных величин х) сумму моментов от сил трения в опор-
N ных точках колес и откладывают эту
~ сумму в масштабе на перпендикуляре,
t_ восставленном из соответствующей
~ точки поворота экипажа; таким образом,
получается кривая W (фиг! 106).
Если теперь из точки D приложения
к экипажу направляющего усилия F
проведем ~асательную DB к кривой W
и опустим из точки В перпендикуляр
на продольную ось эl\ипажа, то nолу­
чим точl\у С, для ~отарой CD и есть
искомое расстояние х, соответствующее
вс
F min' т. е. CD- х; величина CD даст Fmin
для случая С -О и Т - О, что следует
из уравнения (191).
Действительно для Т О и С= О
это уравнение имеет вид:

Fx = 2Р1 /((х а) 2 +s + 2

+ 2Р2 / ((а+ Ь х) 2 + s2 • (196)

Фиг. 106. Таким образом, проведя к кривой W
касательную из точки D, мы получим
ординату, равную правой части уравнения (196), что следует из самого по·
строения кривой W. Если точка вращения находится в основании перпен­
дикуляра (точка С), остается разделить число, равное моменту в точке С и
определяемое отрезком ВС (в масштабе моментов),. на х CD, чтобы, согласно
.вышеприведенному уравнению, получить F.
Влияние какой-либо другой силы, например С или Т, может быть учтено
следующим образом.
Строят для рассматриваемой силы эпюру моментов аналогично сумме мо­
ментов W. Для силы Т ордината эпюры моментов в точке D равна Т (t +а+ Ь),
и в точке И она равна нулю, т. е. имеем прямую АИ [в том случае, когда момент
силы Т положителен, откладываем отрезок Т (а Ь t) вверх, а при отрица­ + +
тельном моменте-вниз]. Из точки А проводим касательную к кривой моментов
W, т. е. прямую AF, и опускаем перпендикуляр FG к продольной оси электро·
воза; тогда. DO, искомая величина х при действии на экипаж, кроме сил тре­
ния в опорных точках колес, также силы Т mлж' и величина Fnzi1, найдется из
выражения:
FG
"., ..•. ==
F_, G' D .
При действии сил трения в опорных точках колес, а также центробеж ..
ной силы С, но при Т= О, нулевой линией эпюры моментов будет прямая НМ,
ордината которой в точке D равна С (а z) (точка М есть точка приложения
силы С); проведя к кривой W касательную НК, находим:
L'D=X
Т
ДН Б
УЖ

и F _KL
Т

min - L' D •
Н

128
 При одновременном действии на экипаж сил С и Tm~ строят эпюру сум­
марных моментов от сил С и Ttnin в виде NN'~ тnк, чтобы она проходила через
точку S пересечений RU с ординатой в точке М (центр ТЯ){(ести электровоза),
посколы<у суммарный момент сил С и Tm.ira в точке М равен моменту только
от силы Т min' т. е. ординате MS. Проведя касательную NO, находят точку Р',
соответствующую

P'D =Х
и F . = ОР
mln P'D.
Фиг. 106 показывает влияние сил Т и С на величины х и Fmin· Чем
ниже нривая W, тем это влияние сильнее.
При определении силы F mtп в виде
отношения вертикального отрезка (орд и­
наты) к горизонтальному (ее расстоя­
нию до точки D) удобнее всего сна-

j
XnptJ t'mu:r~-...".j
1

t
1
xnpиt·o

,_...... и
, ,......z~
_..,.__f-. 1 .......: __"__.....,......_
4 J 2

4 z. 1

Фиr. 107. Р,
т

,2S 1 .. r -----ь-~
'l ..--____"к.-+=---
----1
_ _..,.
~~-....;.....-:r

r· --~
1 .,......._--~--~
1
1
lfl
1
1

Фиг. 108. Фиг. 109.

чала находить по ординате величину момента сил по nринятому масштабу и

делить последнюю на х; т. е., например, если мы имеем
F _ ОР
min- P'D'
то для определения численной величины Fmin находим, кзкому моменту соот­
ветствует отрезок ОРи, деля этот момент на расстояние P'D с учетом масш-
таба чертежа, найдем F min·
Т

На фиг. 107 дано оnределение боковых реакций рельсов по способу Геймана

ДН Б
УЖ

для электровоза 000 с четвертой осью, имеющей боковую подвижность, и на­

Т

грузкой на ось 2Р= 14,5 т.

Н

9 131 129
 Для этой цели построены кривые (см. фиг. 107) Wv, соответствуюu~ая бо­
I,овой ПОДВИЖНОСТИ четвертой ОСИ, И Wt В предПОЛОЖеНИИ, ЧТО эта ОСЬ жес­
ТКаЯ, И затем ПОСТрОеНИЯ приведены В ПредПОЛОЖеНИИ С= 0 И Cma:c как ДЛЯ
случая жесткой оси, так и с боковой подвижностью; в результате учтены
средние из полученных значений (см. табл. 16).
Т а блиц а 16

Положение
к
р
у?':
с точки по-
Yк=K-Pfcosct р
В I!Z
ворота= х

о 3J80 7 400 7 400 - 1 780 = 5 620 8595 0,656

с mаж
3,15 8340 8 340 - 1 760 = б 580 9760 0,680

Пр и меч а н и е. Геймаи считает, что если К есть сила в кривых, которая необходима для
преодоления всех соnротивлений вращению экипажа около точки поворота его й, то наnравляю­
щая сила Yk будет меньше силы К на величину трения в точке оnоры гребня бандажа на
рельсе. т. е. Уk =К-Pfcos а, г де Р-наrрузка на колесо и а- угол между продольной осью
экипажа и лучом. проведеиным из D точки поворота экипажа в опорную точку колеса на рельсы.
Степень опасности схода с рельсов определяется силой Уk' а не силой К, поэтому покаэателем
у"
степени безопасности движения в кривых будет отношение р
•

В том случае, когда происходит набегание внутреннего колеса на рельс

(фиг. 108), можно также применить способ Геймана; в этом случае будет
известно положение экипажа (расстояние х, определяемое графически или ана·
литически), так кзк при набегании:

2а = x_z_-_(;_x_-_d.:.._)2
(197)
2R •
Тогда, отложив (фиг. 109) А 1М = х, восстанавливаем перпендикуляр до
кривой W, и в точке В пересечения с нею перпендикуляра проводим касатель .
ную ВА 1 '. Точка А1 ' лежит нз вертикали, проходящей через точку приложения
направляющей силы Р 1 первой оси. Затем проводят прямую А;Аз до точки Е
(пересечение с ВМ); тогда имеем:
ВЕ= Р 1х
и
МЕ = Р 3 (Х dз)
или
ВЕ _ СА 3
Pt= -
х dз
и
МЕ AtAt'
Рз=
х-
-
d3 dз

(сила Р 3 отрицательна и действует наружу кривой).

В данном случае мы имеем избегание на внутренний рельс оси J, распо·
ложенной впереди точки поворота М; вследствие этого ее усилие увеличивает
направляющее усилие первой оси. Последнее имеет максимальную величину
при х = d8 • Как только окажетси, что х< d8 , ось 3 будет действительно напра­
вляющей осью, т. е. будет снижать усилие Р1 первой направляющей оси.
Если к экипа>I\У будет приложено усилие Т на расстоянии t от Р1 , нулевой
линией следует считать линию ТК. и отрезок КС нз направлении Р3 даст P 1d3 , а
Т
ДН Б
УЖ

отрезок ]А 1' величину P 3d3•

Т
Н

130
 Точно так же при учете влияния поперечной силы Н нз расстоянии /z от Р 1
получим:

р1_- LC (198)
dз
и
GA' 1
Рз=--. (199)
dз

При одновременном действии сил Н и Т влияние их суммируется.

§ 21. Динамическое вписывание с учетом силы тяги электровоза

Мы рассмотрели динамическое вписывание электровоза под действием сил

трения и центробежной силы, развиваемой при движении в кривых.
Поl\а>кем теперь, каким образом можно учесть влияние на установку
электровоза в кривой действия силы тяги, развиваемой электровозом. Подроб­
ный метод расчета горизонтальной направляющей силы в кривых и определе­
ния точки вращения мноrоосных экипажей с учетом силы тяги электровоза
был предложен Uebelacker'oм (см. "Untersuchungen
iiber die Bewegung von Lokomotiven mit Drehgestellen
in Bahnkriimmungen ", прилож. Organ filr die Fortsch..
ritte des Eisenbahnwesens, 1903 г.).
~------ 1' _ _.....______..,..
За координаты, определяющие положение ската lS
в кривой., примем теперь R радиус кривой и х­
расстояние оси до параллельна го ей радиуса. Правда,
при указанном выборе координат нет возможности R
определить зазор между ребордами бандажей и
рельсами. Если вместо радиуса кривой взять расстоя­
ние от центра кривой до средины оси, отмеряя его
по параллельному оси радиусу, а за другую коорди­ Фиr. 110.
нату также расстояние средины оси до этого па-
раллельного радиуса, то мы получим более определенное положение ската в
u u u
кривои, хотя разница в координатах тои и другои системы не слишком ве-
лика. Рассмотрим (фиг. 110) дВИ)I<ение колесной пnры, ~огда ось не имеет
радиальной установки, т. е. продолжение ее проходит от центра кривой на
расстоянии х; разложим действительную скорость v точки А на слагающие по
направлению самой оси И и перпенди«улярному ему направлению W; точка В
будет иметь слагающие скорости: по направлению оси то же значение И и
перпендикулярно ей W'. Если обозначим радиусы кругов катания наружного
и внутреннего I\олес этой оси соответственно через r и r', то скольжения колес
параллель но продольной оси экипажа не б у дет лишь в том случае, если ось
будет двигаться по кривой радиуса

Q = r + r1 . s,
r-r1
где 2s расстояние между опорными точt{ами колес.
Разность путей, пройденных наружным и внутренним колесом за время dt,
в таком случае будет:
2s .!!.._ dt,
~
u
где v Сl\орость движения ската по кривои.
Tai< как в действительности радиус кривой есть R, то общее протяжение
скольжения обоих колес за время dt будет:
v v
2sdt - ,
R е
Т

где
ДН Б
УЖ

2s " dt = sQdt
Т

R
Н

э• 131
есть действительная разность путей, пройденных нару)кным и внутренним
колесом, и .Q- угловая скорость движения ската около центра кривой. Если
nредполо)ким, что оба колеса ската нагру)кены одинаково и поэтому каждое
из нпх nроскользнет на одинаковое протяжение в противоположных друг другу
направлениях, скорость скольжения из-за несоответствия кругов катания для
каждого колеса ската получим:
1 l
SV
R
- (}
•

Учитывая однат<о, что поверхность катания после обточки имеет хотя и

коническую форму, но, как ПОI<азывают наблюдения над износом бандажей,
эта кануснасть бь1стро исчезает, то без большой погрешности можно при­
нимать бандаiки цилиндрическими, т. е. Q оо; если притом же не учитывать =
разности диаметров кругов катания, то мы можем считать скольжение колес
совершающимся со скоростями:

w= s v
R
и
s
w'=- v,
R
или, принимая угловую скорость движения ската

Sl = v
R'
получим:
w = s.2
и
w' = s!2·
остальное движение со скоростью W w и
'W' w' параллельна оси экипаж:1
очевидно совершается вращением ската с пекоторой угловой скоростью ro
(перемещение катанием). Для того чтобы однако иметь более общую формулу,

1• di .. 1
r--- 1
1
1• r
1
1 ш
J.
1
IN lJ
1
1
1
у
--
1
Фиг. 111. Фиг. 112.

которая давала бы возможность определить взаимодействие между колесом и

рельсом при различных скоростях вращения колес от О до w (со= О соответ­
ствует случаю полного за торможения колес), мы сначала пр им ем, что ro ==О.
Тогда все движение экипажа можно рассматривать, как nроисходящее в бес·
конечно малый промежуток времени dt, из поступательного dx = R!2 dt (фиг. 111)
по направлению продольной оси экипажа и вращательного около точки А1 на
угол dq> поперек пути, т. е. равного х.2 dt. Оба движения совершаются сколь­
жением. Таким образом, скорость скольжения наружного колеса (фиг. 112)
будет равна вдоль оси экипажа
w= (R + s).2
и поперек
и= И= xQ,
Т
ДН Б

а для внутреннего колеса соответственно

УЖ
Т

w' = (R s)Q
Н

132
и
U =И =Х2.

Если теперь предположим, что ось имеет вращение с неi<оторой скоростью

ф О, то очевидно величина
(j) продольного скольжения уменьшится на вели­
чину катящего перемещения rm; таким образом:
w= (R + s) Q rro (200)
и
w' = (R-s)2-r 1 w. (201)
Далее предполагаем, что перемещение колес происходит по узкой гори­
зонтальной полоске на головке рельса и что соприкасающаяся с ней часть
бандажа имеет вид также узкой цилиндрической полоски. Таким образом, мы
можем учесть неравенство кругов катания того и другого колеса, подставляя
в формулы (200) и (201) те или иные значения величины r и r1 радиусов ~<ругов
катания наружного и внутреннего колес. Скорость скольжения перпендику­
лярно продольной оси экипажа и=И х!~ не зависит очевидно от скорости
вращения колес. Истинное направление и величину сколь}l<ения t мы получим
как диагональ прямоугольника, построенного на составляющих скоростях
скольжения w и и; для внутреннего колеса мы будем иметь w', и и t', при
чем оси координат выберем таким образом, чтобы ось Х была располО)I<ена
в плоскости колеса, а ось У перпендикулярно оси Х. (фиг. 212) 1 • Теперь
легко найдем угол, образуемый скоростью скольжения t с w ~и и. Как видно
из черте»<n:
w w (R + s) .Q - wr
cos а == -- = ----::::::::====== == -;::============= (202)
t V u2+w2 -{(x.Q)2+[(R+s).!J-шr]2
и
и xD
sin а=-- = ---;:=========-2 (203)
t V(x!J) 2 + [(R + s)D-шr] •

Если обозначим нагрузку на колесо через Р и коэфициент трения бандажа

о рельс через /, то проекцию силы скользящего трения, развиваемого колесом
в опорной точке, на ось Х получим:

к= р/ cosa = Pf (R+s)!J-wr
· (204)
V(x!J) 2 + [(R + s) .Q -wr] 2 '

проекция нз ось У будет равна:

а= .
Pl Stna=- Pf xfJ • (205)
V (хй)2 + [ (R + s) !J- юr] 2
Знак минус обозначает, что силы трения направлены в сторону, противо­
положную скольжению. При движении ската опорная точка колеса должна
u
одновременно лежать на цилиндрическои поверхности головки рельса и на
конической поверхности бандажа. Таким обр~зом, движение опорной точки
u
МО}КНО рассматривать в плоскости, проходящек через опорную точку и каса-
тельной к рельсу и бандажу, при чем {3 угол наклона этой плоскости к гори­
зонтальной равняется очевидно углу наклона образующей бандажа. Так как
кануснасть бандажа выбирается обычно 1/13 : 1/20, то очеnидно, что
tg р 1/13 : 1/20.
В целях упрощения расчетов можно считать, что силы трения, найденные
выше, расположены в горизонталt-ной плоскости. Таким образом, можно пре ..
небречь наклоном плоскости движения опорной точки, тем более имея в виду
(как указывалось выше), что с течением времени бандажи получают nочти
цилиндрическую форму. В случае, если опорная точка nереходит на реборду
бандажа, как это и имеет место часто у направляющего колеса при большой
Т
ДН Б
УЖ

1Скорость перемещения ската в nути будет иметь очевидно иное no величине и наnравлению
Т

значение, чем скорость (результирующая) с копьжен ив, если w ф О.

Н

133
величине бокового усилия от рельса, то придется принять во внимание для
этого случая угол наклона гребня бандажа.r
Пусть теnерь на ободе колеса развивается
некоторая сила тяги FIC; она
может быть учтена соответствующей величиной ro. Действительно, если сила
трения между колесом и рельсом, наnравленная вдоль оси пути, nропор­
цианальна величине (R +s)
!;l- cor, т. е. величине, выражаюrцей скорость на
ободе колеса, и если значение этой разности с увеличением m станет отрица­
тельным, то это укажет на то, что вместо силы трения, наnравленной назад
(напротив скольжения), мы имеем силу тяги, выражающуюся в реакции рель­
са, направленной вперед по дВИ>I{ению.
Пусть мы имеем электровоз с несколькими движущими осями. Приравняв
сумму проекций внешних сил на продольную ось Х нулю, мы получим основ­
ное уравнение в виде:

(206)
В это уравнение входят члены К для всех колес. Величина К выражается
формулой (204) и содержит в себе неизвестную величину т-угловую скорость
вращения скатов. Следовательно, задаваясь величиной ro, мы можем оnределить
соответствующую силу тяги F,;, которую будет
развивать при этом электровоз. Или, обратно, для
__.."",...---------
с
определенного значения F~ мы можем оnределить
угловую скорость вращения движущих колес со.
Беря далее (фиг. 113) проекциtо всех внешних
сил на ось У, получим уравнение:
,
С'
(207)

Фиг. l 13. Знn чение G для I<аждоrо :колеса on ределяется

по формуле (205), и в формулу (207) входит сумма
этих поnеречнь1х слагающих силы трения для всех I\Олес; У1 усилие
у наnравляющего переднего колес3 от реnкции наружного рельса; У4 боковое
усилие у внутреннего колеса задней оси в случае набегания ее на внутренний
рельс, а С центробежная сила.
Приравнивая нулю момент всех сил относительно средины передней
набегающей оси, мы получим новое уравнение:
L.Ks+ L Od + Y d +Се= О.
4 4 (208)
В этом уравнении d обозначает расстояние до передней оси от той оси,
для которой берется сила G; d4 есть расстояние задней набегающей оси до
средины передней оси и с есть расстояние до той же оси центра тяжести
электровоза, где считаем приложенной центробежную силу С. Силы К берут­
ся с их знаком в зависимости от направления их действия.
Сила У4 -реакция внутреннего рельса при набегании заднего колеса, что
однако не всегда имеет место.
Если же окажется, что движение экипажа свободно (без набегания задней
оси на внутренний рельс), то вместо значения У4 в формулу (208) вставляем
значение 0' 4 -силы трения заднего колеса. Под силами У 1 и У4 подразумева­
ются проекции внешних сил на поперечную ось, действующих в опорных точках
реакций от наружного или внутреннего рельса при набегании на них колес;
если же под У1 и У4 разуметь горизонтальную силу, с которой реборда соот­
ветствующего колеса должна отталкиваться рельсом, то очевидно nридется
учитывать и трение, возбуждаемое самим набегающим колесом nри попереч­
ном перемещении, т. е. прибавлять G или G' Все приведеиные уравнения со­
держат в себе неизвестное w угловую скорость вращения спаренных колес,
nри которой развивается сила тяги F"; х-расстояние осей до точi<И вращения,
Т

а также силы У реакции рельсов, nри чем первые неизвестные ro и х вхо­

ДН Б
УЖ

дят под знак радикала, почему совместное решение уравнений (206), (207) и
Т

(208) затруднительно. Поэтому удобно, задавшись некоторой скоростью враще-

Н

134
ния и определив соответствующее значение силы тяги Fk, дальше решать урав­
нения, прежде всего задавшись какой-нибудь точкой вращения экипажа, т. е.
расстоянием этой точки вращения до первой оси у 1 и путем пробных подста­
новок выяснить, каково должно быть истинное значение Yt·
Что касается величины rw, то она близка к скорости, определяемой пере­
мещением экипажа v- RQ. Так как наружное колесо должно пробегать боль­
ший путь, чем средняя точка оси, то оно, вообще говоря, имеет стремление
скользить вперед, а заднее -назад.
Поэтому, если предположить, что скорость rro соответствует как раз RJ2-
u
скорости среднеи точки экипажа, то очевидно наружное колесо, имея недо-
статочно большую скорость вращения, будет тормозить движение, а внутреннее
колесо, имея более быстрое движение, б удет скользить относительно рельса
назад и, таким образом, будет развивать некоторую силу тяги. В итоге при
u
одинаковои нагрузке на наружное и внутреннее колесо отрицательная и поло-
жительная силы тяги, развиваемые наружными и внутренними колесами, дают
силу F k = О. Дальнейшее увеличение ro создает увеличение силы тяги, и на и­
большая сила тяги, соответствующая сцепному весу электровоза, будет тогда,
когда скорость вращения колес будет не менее той, которая соответствует факти-

у
с; •Гс !/1

1
., dг
J
dч
~
хи

о.__ ___________________ ,
N

Фиг. 114. Фиг. 115.

ческому перемещению наруя<ного :колеса, удаленного на расстоянии R +s от
центра I<ривой. На фиг. 114 дана зависимость У 1 направляющего усилия наруж­
ного колеса от развиваемой силы тяги F" четырехосного электровоза с рас·
стояния ми между осями 1,5 м и нагрузкой на оси по 12m. Из этой диаграммы
...
видно уменьшение значения у 1 расстояния точi<и вращения до первои оси,
с увеличением силы тяги Fi. Таким образом, при увеличении силы тяги Fk
точка вращения экипажа приближается от четвертой оси к третьей; вместе
с тем падает усилие У 1 • Что касается зависимости F~_ от w, то вначале, до зна­
чения Fk =
1 000 кг, с увеличением ro почти пропорционально увеличивается и
F", а пос.ле указанного значения Fk сравнительно слабо увеличивается nри
увеличении ro. Таким образом, сила тяги Fk является величиной вполне опре­
деленной для каждого значения ro, а от него зависит и положение точки вра­
щения экипажа. Поэтому, если случайно сила трения какой-либо оси умень­
шится, должно измениться и положение точки вращения, т. е. положение
экипажа; следовательно вызван будет неспокойный ход электровоза, который
однако не дает себя сильно чувствовать благодаря тому, что у1 варьирует,
вообще говоря, не в широ:ких пределах.
Теперь рассмотрим, каким образом производится определение направляющих
усилий осей электровоза, если имеются с обеих сторон одноосные или двух·
осные тележки. Рассмотрим случай, когда электровоз сн.абжен по концам одноос­
ными тележками (фиг.115). При движении по кривой такого электровоза на внеш­
ний рельс могут набегать только бегунок или бегунок и первая движущая ось.
Обозначим через а угол отклонения и через е линейное отклонение
Т

бегункавой тележки.
ДН Б
УЖ

Предположим сначала, что набегает на внешний рельс только бегунок, ко­

Т

торый и принимает на себя все усилие по направлению электровоза в кривой.

Н

135
Возьмем уравнение равновесия моментов внешних сил тележки относительно
средины бегунка; оно напишется в виде:

X 0m 2K0 s +С т f0 =О, (209)

где С т- центробежная сила от теле>кки; Х0 усилие, передаваемое на шкво­
рень тележки электровоза; т расстояние бегунка до шкворня; К 0 продольная
сила трения внутреннего колеса бегунка; t0 расстояние силы Ст до оси.
Пусть далее х 0 расстояние бегунка до параллельного ему радиуса. Для
оnределения К 0 мы должны в формуле

Ko=- Pl
+ s) Q - wr
(R
JI (x0!J)2 + [(R + s) Q - шr]z
положить QR = oor, т. е. считать, что скорость вращения свободной оси соот­
ветствует ее действительному перемещению, а несоответствие кругов катания
колес и перемещенпя по наружной и внутренней нити дает силу трения К 0 ,
равную, таким образом,
Ко= -Р/ s . (210)
Jls2 + Xoz
Возьмем далее проекцию всех сил, приложеиных к тележке, на наnравление,
nерпендикулярное оси тележки; получим:

-У0 +00 +Хо+F1 +Ст=О. (211)

Следует иметь в виду, что направление сил Х 0 и F 1 показано на чертеже
та«, как эти силы действуют на главный экипаж, реа:кция же главного экипа­
жа на тележку будет иметь обратное направление, которым и определился
знак силы Х 0 и F1 в уравнении (211). То же самое относится и к силам Х' 0 и
F2 задней бегункавой тележки.
Проекция всех сил на продольную ось электровоза дает новое уравнение

-Pk + L.к =о,

г де в сумму LК входят продольные силы трения только движущих осей, ибо
продольное сопротивление бегунков входит в общее сопротивление поезда,
для преодоления коего и необходимо развивать силу тяги Fk, отнесенную
к ободу движущих колес.
Приравнивая нулю момент всех сил, действующих на главный эRиnаж,
относительно шкворня, получим:

(К 1 К/) s + + (К4 К4 ') s +

(G1 0 1 ') n (02 G2 ') (d2 n) ••• + +
- (G4 G4 ') (d4 + n) + +
F1m Хо' (2п d4) + F2 (d4 +2n+m) C(c+n)=O, {212)
где с расстояние центробея\ной силы С до первой движущей оси .
.Момент силы Х0 nередней тележки относительно шкворня очевидно равен
нулю, почему в уравнение не входит. Наконец, проекция всех сил экипажа на
ось У с силами Х0 Х0', F 1 и F 2 (вместо отброшенной тележки) дадут урзвнение:
(G1 + G1 ') + ... + (G 4 + G4') Х0 F1 Х0 ' F2 +С= О. (213)
В последних трех уравнениях значения сил G и К будут очевидно те же,
что и для электровоза без бегунков. При решении этой системы уравнений
у до б но, задавшись определенным значением величины ro, находить развива­
емую nри этом силу тяги Fk. Пробными nодстановками определяются величина
у1 и положение точки вращения экипажа, возвращающую же силу F1 или F2 мы
можем определить по отклонению тележки е та, где

У1 +т+ n-xo
а= . (214)
R
Т
ДН Б
УЖ

С уменьшением значения Х0 до нуля значение величины Х0 усилия, nередава­

Т

емого тележкой экипажу, увеличивается [см. формулы (209) и (210)]. Однако вели-
Н

136
чина у 1 , другими словами, положение точки вра1цения экипажа, почт и не ме­
няется; это указывает, что, вообще говоря, сила Х 0 имеет небалыпае значение
и не может влиять на установку экипажа. Сила F 1 вместе с приближением
u u
точки вращения экипажа от четвертои оси к третьеи уменьшается вместе
с УА1еньшением угла отклонения тележки; с уменьшением F 1 уменьшается и У 0 -
нзnравляющее усилие бегунка. Величина зазора с 1 ме}I{Ду ребордой колесn пер­
вой движущей оси и внешним рельсом может быть определена по фиг. 116:
в1 в'+ в".
Величина е' определяется из разности стрелы хорды Х0 и хорды m-x0 , т. е:
Хо2 (m- Хо) 2 _ 2mx0 - m2
в'=
2R 2R 2R '
а s" определится как стрела хорды у 1 +n, уменьшенная на стрелу хорды у 1 , т. е.
е"= (Yt+ n)! _ У1 •
2R 2R
Таким образом:

s1 =в
, + ,,
е =
2mxo-m 2
2R
+ 2y1 n + n2
. (215)
Пока в 1 не равно нулю, передняя движущак ось не будет участвовать в
t>

направлении экипажа по кривои, и сле-

довательно в предыдущих уравнениях

-- ---
-
u
мы должны положить силу у1 равнои
.",..
нулю. , ., ".."

В тот момент, когда значение е 1 =0,

первая движущая ось начнет соприка-
саться с наружным рельсом и воспри-
нимать на себя, таким образом, часть
направляюrцего усилия. При таком двой-
ном направлении экипажа-наружными
колесами бегунка и движущей осью­
появляется неизвестное У1 направляю-
щее усилие движущей оси; но вместе
с тем, полагая в уравнении (215) Е 1 =О,
nолучаем для решения системы уравне-
ний новое уравнение:

2mx0 m2 + 2y1n + n2 =О, (216)

которое указывает, что при набегании Фиг. 116.
первой движущей оси определенному
значению у 1 соответствует определенное значение х0 , что .легко себе пред­
ставить и из чертежа. Из уравнения (216) находим:

(217)

т. е. х0 может иметь и положительные и отрицательные значения: все зависит·

от соотношения между т, n и у1 •

§ 22. Устойчиность против схода с рельсов

Прежде чем перейти к исследованию горизонтальной силы У 1 , направляющей
электровоз в кривой, покажем, какое значение имеет эта сила в отношении
безопасности схода с рельсов. Набегаюшее на наружный рельс колесо под влия­
нием горизонтального усилия У1 прижимается ребордой бандажа к рельсу. При
этом, кnк выше указывалось, могут представиться следующие случаи:
Выкружка бандажа имеет больший радиус, чем закругление головки
1)
Т

рельса; в этом случае точка каса~ия будет переходить, при увеличении боко­
ДН Б
УЖ

вого усилия, с верхней части на боковую, и касание будет происходить все

Т

время в одной точке (фиг. 117).

Н

137
 2)
Выкружка бандажа очерчена меньшим радиусом, чем головка рельса.
или сама головка рельса имеет выпуклую форму; касание происходит в двух
точках (фиг. 118). Однако при большой величине горизонтального усилия бан­
дажи приподнимаются в отношении рельса, и точка касания целиком переходит
на выкружi<у, т. е. будет уже опять касание в одной точке.
Положение бандажа на рельсе может быть вполне точно определено в зави­
симости от величины горизонтальной силы У 1 • Действительно, если мы пре­
небрежем трением в опорных точJ<ах колес с рельсами, то силы, действующие на
рельс со стороны колеса (вес Р, приходящийся на колесо, и горизонтальная

Фиг. 117• Фиг. 118.

сила У 1 ), будут находиться в равновесии с силами реакции рельса на колесо

в том случае, когда равнодействующая R сил Р и У 1 будет направлена по нор­
мnли к образующей гребня бандажа. Наклон этой образующей (фиг. 119) со­
ставляет с горизонталью угол {J, величина которого может быть легко опре­
делена, если учесть, что этот угол равен углу, заключенному между силами R
и Р: Таким образом:
(218)

По мере увеличения усилия У1 точка касания с перемещается от а к Ь.

В точке Ь начинается прямолинейная часть гребня бандажа, почему при даль-

а.

'' \
~ Nr

\
\
\
~--~.,
р 'Р

Фиг. 119. Фиг. 120.

нейшем увеличении силы У 1 равновесие не может установиться, так как даль­

нейшее вползание колеса на рельс не увеличит угла р, т. е. произойдет сход
оси с рельсов.
Рассмотрим соотношение между силами Р и У 1 для этого положения с
учетом сил трения.

Сила трения появляется вследствие того, что колесо, набегая на рельс под
некоторым у г лом, стремится наползать на него; однако под влиянием вер-
u
тикальнон силы от нагрузки оно соскальзывает вниз.
Пусть касание колеса с рельсом происходит в прямолинейной части гребня
Т

бандажа (фиг. 120) и пусть это соответствует силе У1 при нагрузке Р на колесо.
ДН Б
УЖ

Эти две силы дают равнодействующую R, которая вызывает реакцию колеса N,

Т

направленную перпендикулярно к плоскости соприкосновения a(J; угол наклона

Н

138
этой плоскости с горизонтальной плоскостью назовем у. Кроме того в пло­
скости ар возбуждается сила трения, равная fN (где 1 коэфициент трения) и
направленная в противоположную скольжению колеса сторону. Если эта сила
трения /N не уравновешивает целиком силу Т (проекцию силы R на плоскость ар),
то очевидно оставшаяся неуравновешенной часть ее, равная Т jN, вызывает
движение ската вниз по плоскости скольжения afJ.
Рассмотрим теперь критическое положение колеса, когда сила, стремя­
щаяся осаживать колесо вниз, равна нулю, т. е. когда

Т /N =О. (219)
Величину силы Т найдем как проекцию силы R на плоскость a{J или как сумму
nроекций ее составляющих на ту же плоскость; таким образом

Т= Р sin у У 1 cosy;

беря далее проекцию всех сил на плоскость, перпендикулярную к a{J, получим:

У 1 sin у + Р cos у N = О
или

N = У sin у + Р cos r.
1

Подставляя полученные значения сил Т и N в уравнение (219), найдем:

Р sin у У 1 cos у f (У1 sin у+ Р cos у) = О,
откуда

Р (sin у f cos у) = У 1 ( cos у + f sin у)

или
У1 ~ f cos r _ tg у - f
si n у -
- - • (220)
Р cos у+ 1sln у 1 + f tg r-
Y1
Это соотноruение при критическом равновесии, как указывает уравне­
Р
ние (220), будет тем меньше, чем меньше угол наклона плоскости соскальзы­
вания у и чем больше коэфициент трения /.
Несмотря на то, что в отношении безопасности схода с рельсов выгоднее
увеличивать угол у, дороги избегают это делать, так как большой угол набе­
rания вызывает большой износ гребня бандажа. Так Baseler считает, что при
?' = 75° сопротивление возрастает на 140% против а 60° (см. Zeutung des Ue ..
reins Deuscher Eisenbahnvernaltungen, 1929, стр. 372). Германские ж. д. приняли
для нормального профиля бандажа у= 60°11'51". При уменьшении толщины
гребня бандажа на 5 мм угол у увеличивается до 60°42'53''.
Другие железные дороги nринимают:
Финляндские
и испанские ж. д.
(Madrid Zaragoz)
Северо-испанские ж. д. у= 65°6'0''.
Французские ж. д. у= 70°.
У нас в СССР у= 70°.
На табл. 17 приведены величины У1 , вычисленные по формуле (220) для
р

различной величины I<оэфициента трения бандажей о рельсы, а именно: для f=

=0,12, 0,14, 0,16, 0,18, 0,20 и 0,25, для наклона гребней бандажей у=70° (про­
филь СССР); у= 72°30' и у= 65°6' (германский профиль).
На фиг. 121 приведены кривые критических значений У в зависимости от
1
р

коэфициента трения для у = 72°30'; у = 70° и у = 65°6'. Из сопоставления этих

кривых видно, что с уменьшением коэфициентз трения повыnrается устойчи­ f
Т

вость электровоза в отношении схода с рельсов, т. е. может быть безопасно

ДН Б
УЖ

допущена большая величина На этом основании некоторыми железными

1
Т

•
р
Н

139
дорогами применяется смазка гребней бандажей, что также ведет к умень­
шению их износа, особенно при наличии большого количества на линии крутых
кривых. Японские ж. д. применяют смазку водой.
По доклада~t различных дорог на международном конгрессе в 1932 г. (см.
Revue mens nelle Bulletin de l'Association Internationale du Congress des chemins
de fer) износ гребней бандажей при применении смазки уменьшается в десять
ра з , nри чем смазка водой (по докладу японских ж. д.) дает те же результаты.
у
На отношение 1
влияет также, как видно из фиг. 12 величина угла у. При
р

износе бандажей, как известно, угол у прибли){<nется к 90°; при этом отно­
У1
ше ни е хотя и увеличивается, но удар nри входе в кривую становится
р

очень жестким и легко может повлечь за собой сход с рельсов. Действи·

Таблица 17
Критические отношения У1 - Р по
l устойчивости nротив схода с рельсов

•
С1.)
2.0 а.. Наклон гребня бандажей
)'""??~- ~

~~
~?Q"
""'
:с

~G - Q)
:s:
::t
...
о
~
t.4
>'~55" S' - :s:
-&
~ о
о
r-
о
C"f)

N
r-
()
~
с.о
cn о:

(2
о :s: 11
...11 1\
:х:: :с ~ С"' ~

0
1. 0.12
'J
0,!6 0.20 o;z
о. 12 1,98 2,21 1 '61
Фиг. 121. о, 14 1,88 2' 10 1 ,54
о, 16 1,80 2,00 1,48
оJ18 1 t 72 1,90 1,42
0,20 1,64 1,82 1,36
тельно, из докладов на. международном кон­ 0,25 1,48 1,63 1,23
грессе в 1932 г. выяснилось, что с уве.1ичением
угла у увеличивается процентузльно число Т а бл и u а 18
сходов с рельсов. Величины l и У- Р для различных
радиусов колес и коэфициента трения
Само собой разумеется, что формула (220)
дает только теоретическую критическую вели-
Коэф.
У~ u 2 r т ре-
чину Р , при котарои происходит сход с рельсов а l У-р
ни я
в .мм
(при принятых предположениях). Но этот вопрос 1
u
еще не изучен в достаточнои степени, так как
неиэвестен / коэфициент трения, имеющий
место при сложном скольжении бn.ндажn по о') t5'
2000 7,7 о' 15 2,1 3
рельсу, набегании ребордой на головку рельса 0°30' 15, 1 о,195 1 '51
и одновременном вращении колес. Необходимо 10 30,7 0,21 1,33
произвести ряд специальных опытов, из кото­
1°30' 46,1 0,21 1,3о
20 61,5 0,4 1,29
рых nутем создания искусственно боковых
давлениi\ на рельс можно было бы установить 1 500 0°15' 5,8 о' 15 2,5б
у О,
0°20' 11. б 195 1,65
соотношение при сходе с рельсов в зави­
1
10 23,1 0,21 1 ,з7
Р
u 1°30' 34,7 0,21 1,32
симости от различных условии: крутизны кри . 20 46.3 0,21 1,3о
вой, угла избегания, коэфициента трения, ско­
рости движения, профиля бандажа и т. п. (см. l 000 0°15' з, 1 о, 15 з. 5О
В. М е д е л ь, Электровозная тяга с тяжело­ 0°30' 7,8 О, 195 1,99
10 15.5 0,21 1•48
весными состана~и, "Труды Моек. электромех. ) 030' 23,3 0,21 1 з·з
института инж. транспорта им. Ф Э. Дзер­ 20 31 ,о 0,21 1'.з3
Т

жинского", вып. XXVI).

ДН Б
УЖ

Здесь следует напомнить, что в том случае, когда направляющее колесо

Т

набегает ребордой своего бандажа на рельс и имеет место «асание в одной

Н

140
точке, в уравнение (220), определяющее У1 , не будет входить сила трения этого
колеса. Что касается силы трения, развивающейся в опорной точке другого
колеса, насаженного на ту же ось, то в том случае, когда ось набегает на
внешний рельс под положительным углом, внутреннее колесо будет своим тре­
нием увеличивать боковое усилие, испытываемое направляющим внешним ко­
лесом, и поэтому должно быть учтено при определении силы У1 • При отрица­
тельном угле набегания колеса на рельс сила трения Р'/ будет направлена в
противоположную сторону; поэтому формула получит вид:

У1 < tgy-f + Р' f (221)

р 1 + t tgy р

(см. G. Ма ri е, Traite de stabilite du materiel des chemins de fer, часть V).

В этом случае сила трения, возникающая в опорных точках другого колеса,
будет уменыnать направляющее усилие У 1 •
Под нагрузкой колеса Р в приведеиных формулах надо понимать возможную
минимальну1о динамическую нагрузку в кривой, а именно соответствующую
наибольшей разгрузке, которая может быть определена, исходя из изменения
прогиба рессоры в 20 мм; но одновременно нужно
учесть также и увеличение нагрузки колеса при f (f/CoJa # YJ1na)
движении в кривой вследствие действия на него н
горизонтального усилия У" если только по ха­ р

рактеру рессорного подвешивания такое увели­

чение нагрузки возмо}кно.
В том случае, когда направляющее в кривой
u
колесоразвивает силу тяги, в опорнон точке ко·
леса кроме сил Р и У1 действует сила К, на­
правленная вдоль рельсового пути.
В этом случае (см.
U е Ь е 1а с k е r, Untersuchun-
gen iiber die Bewegung von Lokomotiven mit Drehge- Фиг. 122..
stellen in Bahnkriimmungen, прилож. к жури. Organ.
fur die Fortchritte des Eisnbahnwesens 1903 r.) вводят при составлении основных
уравнений внешних сил (проекuий сил на радиальное направление) и моментов
для набегающего на внешний рельс колеса силу К составляющую силы
трения, направленную вдоль рельсоного пути, и берут ее равной:

К (Р cos а+ У 1 sin а)/ sin Р,

где (фиг. 122) У1 направляющее усилие, а угол образующих бандажей, а

R cos а U
cos tJ = ---:======"""
и 2
+ vz
V Ut + v2 •
cosa
у
Максимальная величина при которой будет еще соскальзывание ко­
1
,
Р
Jieca вниз:

уmаж < tg rt -f cos fj • (222)

Р 1+ 1tg а cos fJ
о пределяя по тои
u
или ино
Й ф ормуле отношение
Ymax
Р , являющееся опас-

У1
ным по сходу с рельсов, и отношение для рассматриваемого электровоза,
р

мы определим коэфициент устойчивости против схода с рельсов равным:

Т
ДН Б

. .
УЖ

_У mаж. Yl
n - (223)
Т

р р
Н

141
 Влияние а угла избегания на опасность схода с рельсов в приведеиной
У'
выше для определения Р формуле

yl< tgy-f
р 1 + jtgy
не отражается, так как в нее не входит величина угла набегания, каковая
несомненно в сильной степени влияет на вероятность схода с рельсов. Управ­
ление германсl{ИХ )J<. д. изучало подробно влияние у г л а набега ни я на опасность
схода с рельсов. Вагнером выведено условие устойчивости против схода с рель­
сов с учетом угла набеrания колеса на рельс (см. Zeittinges bes Vereins Deutscher
Eisenbahnverwaltungen, 1927, стр. 427).
Обозначим:
Р нагрузка на колесо и Fk сила тяги, развиваемая им;
r радиус колеса;
L сила трения в цилиндрической части бандажа;
S сила трения в точке набегания реборды на рельс;
f- коэфициент трения;
h расстояние по вертикали
точки касания реборды
Pfosa
бандажа до верха головl{И
г
рельса;

l проекция па направление
р рельса расстояния между

l • точкой касания реборды

бандажа с рельсом и гори­
зонтальнойпроекциейсред-
ней линии набегающей оси.
Все силы нанесены на фиг. 123.
Не трудно видеть, что
Фиг. 123.
S= У (f sin а + cos а).
Условие равновесия относительно всех сил горизонтnльной и вертикальной
плоскости выразится уравнением:

L = Fk + S sin Р,
где угол {J может быть найден из уравнения:
1
cos{J = _ _
J.ll2 + h2
и далее
У (f sin а + cos а) cos D= Р sin а;
момент тех же сил дает уравнение:

Fc (r + h) = Р sin а· l + Lh.
В момент схода с рельсов L =О, и сход будет иметь место при условии
Fk(h+r)>P· sina·l
и

У (f sin а + cos а) cos {3 > Р sin а.

Условие безопасности в отношении схода с рельсов:

h~
1 + [2
у
Р
< cos fJ (f 1+ ctg ct) = ----------·
f+ctg С(
(224)

Если избегание колеса на рельс происходит под углом а (фиг. 124) и на·
клон образующей бандажа у, то угол {З, составленный радиусом, проведеи­
Т
ДН Б

ным в точку касания, будет равен:

УЖ
Т

tg {3 = tg у • tg а. (225)
Н

142
 Расстояние центра колеса до точки касания реборды его с рельсом равно
r+ h, где г-радиус колеса, и таким образом:
l = (r + h) tg Р = (r + h) tg у· tg а. (226)
При у= 60°11 '51" (германский профиль бандажа) величина h получается
равной
h = 9,0 : 9,3 .мм
для углов

и для радиуса колес

400 :. 1 000 мм

(см. В о е d е е k е r, Dle Wirkung zwischen Rad und Schlene, стр. 36). Пусть напри­
мер мы имеем

и коэфициент трения
t= о) 16. 4_.........--т---___,----,--..,

Тогда t :''. 1
l = (1 000 + 9,0) tg 60°11 '51" . tg 1о = 30,7 мм j ._H-~----f---+----t

1
1
1
'q
1
1

О /f'/5' O"JU' 1"

Фиг. 124. Фиг. 125.

9 2

( 30,7 1
у +
________;,___ = 1,422.
р О, 16 + ctg 60°11 '51''
у
На табл. 18 даны величины l и для различных радиусов колес и коэ-
Р
у
фициента трения f, а на фиг. 125 представлена зависимость
р
в функции от

угла набегания а.
Из фиг. 125 видно, что диаметр колеса оказывает сравнительно небольтое
влияние на устойчивость против схода с рельсов в кривой; при этом больший
диаметр колеса, как и больший угол набегания и большая величина коэфи­
циента трения, ухудшают устойчивость против схода с рельсов. Однако уже при
у
угле набегания а= 0°30' : 1° получается минимальное значение .
р

Приведем более подробный анализ явлений, имеющих место при набегании

реборды колеса на рельс, с учетом угла избегания колеса по отношению
к рельсу.
На фиг. 126 АВ представляет образующую рельса, по которой плоскость
соскальзывания ABh' касается рельса; опорная точка колеса находится в точке Ь,
Т
ДН Б
УЖ

представляющей начало координат в пространстве; линия bh' дает напрзвление

Т

скольжения опорной точки как результат продольного и поперечного сколь-

Н

143
жения; cbZ представляет собой плоскость колеса, проходящую через начало
I<оординат. Оси координзт наnравляем следующим образом: ось Х по на­
правлению линии пересечения плоскости колеса (т. е. собственно круга ката ..
ния его) cbZ с горизонтальной плоскостью; проходящей через образующую
головки рельса АВ. Положительное направление будем считать по наnравле­
нию движения. Угол, образуемый осью Х с АВ, есть очевидно угол набегания а.
Ось У направляем в той же горизонтальной плоскости перпендикулярно
к Х, и положительное направление ее будем считать по направлению
поперечного перемещения экипажа, т. е. вправо. Положительное направление
оси Z, перпендикулярной к Х и У, будем считать вверх. Линии bd, Ьс и bh
суть проекции направлений поперечного, продольного и результирующего
скольжения на горизонтальную плоскость;
это скольжение происходит, как упомина­
лось выше, в плоскости Abh'. Если обозна­
чим нормальное к плоскости соскальзывания
давление в точке Ь через N, то возникающая
при скольжении сила трения, равная fN,
будет иметь очевидно наnравление от h' к Ь.
Сила эта состзвляет с осью Z угол (90° у).
Далее проведем через прямые bZ и bN пло­
скость, которая будет nерпендикулярна АВ,
так как bZ и bN тоже перпендикулярны к
V АВ. Эта плоскость пересечет горизонталь .
1
ную плоскость координат по линии bs, nри
1
1 чем угол Ybs по перпепдикулярности сторон
будет равен углу АЬс =а. Через i (произ­

\
'
1
1
вольную точку на прямой bN) проведем
сферу, образующую дуги больших кругов
\ ), : lis, im, in, msh в пересечении ее поверхно­
' r ' 1 сти плоскостями ZbN, YbN, NbX, ХЬУ; ЭТИ
\ 1 ' 1
\ 1 ', 1 дуги с центром в точке Ь, в начале коор­
\\ '
1 ~ 11' динат, образуют двn сферических треуголь·
инка ism и isn с прямыми углами isn и msi.
\ 1 1
' \ 1 1 Изсферических треугольников имеем~
' , \lh; /
~ cos (ibc) = cos (cbs) • cos (ibs)
Фиг. 126. или

- cos (N ЬХ) = cos а' = sin а· sin у, (227)

где а' есть угол силы N с осью Х; также имеем:
cos (ibm) = cos (ibs) · cos (sbm)
или
cos (NbY) = cos Р' = sin r. cos а, (227')
R'
г де t-' есть угол, образуемый силой N с осью У. Наконец:
cos (iЫ) = cos у. (228)
Уравнение плоскости соскальзывания в общем виде будет:
Ах+ Ву+ Cz + D = О,
где коэфициенты А, В и С пропорциональны косинусам углов, образуемых
нормnлью к этой плоскости (т. е. линии N) с осями координат, и так как
плоскость соскальзывания nроходит через начало координат, то для нее D О. =
Таким образом, пол учим уравнение плоскости соскальзывания в виде:
х cos а'+ у cos{J' + z cos у= О (229)
или, подставляя значение cos а' и cos Р' из уравнений (227) и (227'), получим:
Т

- х sin а sln у + у sin r cos а + z cos у = О. (230)

ДН Б
УЖ
Т

Возьмем теперь плоскость, проходящую через Z и h.

Н

144
 Уравнение этой плоскости будет:

х ytg fJ 1 =О, (231)

где /J 1 -yroл bh'' проекции силы трения на горизонтальную плоскость с осью
координат У. Решая совместно последнее уравнение и уравнение (230), исклю­
чая сначал:1 х, затем у, получим линию пересечения этих плоскостей bh' или
линию соскальзывания в виде уравнения:

х у %
------- = ---------- • (232)
cos у tg ~ 1 cos у sln « sin у tg /J1 - sln 1 cos сх
Для того, чтобы найти теперь уравнение линии Ьс' пересечения плоскости
соскальзывания, выражаемой уравнением (230), с плоскостью координат XbZ,
уравнение которой у =
О, решим оба эти уравнения совместно.
Получим уравнение линии вс' в виде:
х z
cosy
= - - - -
sln о sln у
J

откуда
z
- = sin а • tg i'.
х
(233)
Но, так как с другой стороны, как видно из
фиг. 126, 0''
' о
z = tg (с' ЬХ),
х ''
то следовательно:
'' r
tg (с' ЬХ) = sin а · tg у. (234)
'' 1
4 _- --8
Велинины cos (h' ЬХ). cos (h' ЬУ) и cos (h'bZ) могут А'- - - - ~IJ~-~----..
быть легко нn йдены из уравнения линии соскальзы­
вания (232). а именно: Фиr. 127.

cos (h' ЬХ) = --;=.=======tg=fJ======-- ; 1

(235)
Jltg 2 Р1 + tg8 у (sln а • tg /11 - cos а) 1 + 1
1
cos (h' ЬУ) = --~-=========================-; (236)
Jltg {J1 + tgz у (sln (Х
8
• tg Р1 - cos а) 8 +1
COS (h' ЬZ) = --;-===tg=y=(=s=ln=cx=·=t=g=P= 1
-=c=os=a=)===--
(237)
J/tg2 /J 1 tg 2 i' (sln а· tg fJ1- cos а) 2 + 1
+
В эти выражения входит угол Ybh", составленный проекцией силы тре­
ния fN на горизонтальную плоскость с осью У, обозначенный через {J 1; этот
угол играет огромную роль в вопросах исследования движения электровоза
в кривых. Благодаря тому, что ось ската направлена не по нормали к кривой,
точка опоры колеса Ь будет находиться, как указывалось выше, несколько
впереди центра колеса на величину d, называемую предварением опорной
точки. Если бы скат устанавливался в кривой радиально, то центр колеса
находился бы на перпендикуляре к прямой АВ, и касательная к кругу ка­
тания в начале координат Ь совпадала бы с образующей рельса;
если же круг катания повернуть под углом а к рельсу (к АВ), то круг ката ..
ния встретит наi<лонную плоскость соскальзывания несколько впереди этой
точки проекции своего центра.
Если считать опорную точку в точке Ь, то новый центр окружности ка­
тания будет уже О' (фиг. 127). Предварение опорной точки будет по величине
равно 00' или
о= r sin ОЬО' = r sin (с' Ьс),
Т
ДН Б

но по малости величины углов можно считать:

УЖ
Т

d' = r sln (с' Ьс) == r tg (с' Ьс) = r tg (с' ЬХ) = r sin а tg у. (238)
Н

10 131 145
 Найдем теперь проекцию скорости скольжения в продольном и поnереч­
ном направлениях, т. е. сЬ и bd; так как движение происходит в nлоскости
соскальзывания, то проекция скорости продольного скольжения на горизон­
тальную плоскость б у дет:

Ьс = R + s ~- -~==='===­
00
(239)
2 2
JI 1 + sin а • tg у '
так как путь, пробегаемый колесом nри скорости ш, в плоскости скольжения
будет rш dt, а в горизонтальной nлоскости:

rю dt cos (с' Ьс) = rш df = rw dt ,

j/1 +tg 2 (cbc') Jl'1+sin 2
а • tg~"
а горизонтальная проекция поперечного скольжения будет
bd = xQ,
ибо перемещение экипажа, как продольное R9., так и поперечное x.s2, мы счи ..
таем в горизонтальной плоскости. Отсюда найдем угол, составленный проек­
цией силы трения с осью У (т. е . {J1), из уравнения:
!J _ rш
R +s
у' 1 + sln 2
а • tgz у (240)
tg р1 = - ьс = - -------------.
bd xil
Таким образом, угол fJ 1 зависит от угла плоскости соскальзывания i' и
угла набегания колеса а, хотя, в виду малого значения угла набегания а, во
многих случаях можно считать

{ 1 + sin 2
а · tg2 у = 1.
Выяснив геометрические соотношения, определим теперь действие сил.
Как уже выяснено выше, реакция рельса на колесо выражается силой N, нор­
мальной к плоскости соскальзывания, и силой fN (трения), лежащей в плоско­
сти соскальзывания, при чем горизонтальная проеJ<ция последней силы обра­
зует с осью У угол Рн тангенс которого определится уравнением (240). Найдем
проекции Х1 ', У1 ' и Z 1' этих сил на оси координат:

Х1 ' = + fN cos (h''bX);

N cos (NbX) (241)
У1 ' = N cos (NbY) + fN cos (h'' ЬУ); (242)
Z =N cos (NЬZ) + fN cos (h" bZ).
1' (243)
Внешними же силами являются: вертикальная нагрузка на колесо Р, на­
правленная по оси Z; действие реборды колеса на рельс У1 , направленное по
оси У, и сила тяги F k этого колеса, если оно сцепное. Последняя сила действует
по касательной к окружности катания, т. е. по направлению Ьс' . Таким обра­
зом внешние силы дадут проекции по осям координат:

Х'' = Fk cos (с'ЬХ);

У''= у1
и
Z" = Р + Fk sin (с'ЬХ).
Приравнивая далее проекции no осям ко ординат сил реакции рельса
(уравнения (241) (243)] и проекции внешних сил, получим:

F k cos (с' ЬХ) = N [cos (N ЬХ) + f cos (h'' ЬХ)]; (244)

Y 1 =N [cos (NbY) + f cos (h''bY)] (245)
Т
ДН Б
УЖ

и наконец:
Т

Р + Fk sln (с'ЬХ) = N [cos (NbZ) + tcos (h''bZ)]. (246)

Н

146
 Подставляя в уравнения (244) (246) значения тригонометрических функ­
ций из уравнений (234) (237), получим:
У1 N [ cos (NbY) -1 cos (h'bY)]
Р N (cos (NbZ)- f cos (h'bZ)]- [cos (NЬХ) - / cos (h'bX)] tg (с'ЬХ)
или
. f
s1nycosa- .. !
у + tg 2 у (sin а. tg {J1 - cos сх) + 1
tg2 /11 1

1tg у (stn а tg /J1 - cos а)

cos ) ' - +
У tg2P1 + tg 2 у (slo а tg Pt- cos t~) 2 + 1

. . 1tg Р.
+ S1П а t g У SIП СЕ SlП i' ;==========::::::::====================-
+ -.. ""'i'= (24 7)
у tg 2 P1 + t2 2 Y (sin а tg /J 1 -cos at) + 1

Таким образом, мы получим вместо формулы (220) более полную фор­

У1
мулу (247), дащую зависимость Р при критическом равновесии. Для того
чтобы в этой сложной формуле определить влияние различных величин, как

~­
е-
tg_ft, 24
•
-J,
2.2
2,0
-3
~8
~6 :: rp{ttJ
-2 {4~--------~~~--------~
_, l,~lt ________r$=~,~~~)~--------~
2.
о 200 "00 800 800 fOOO 1200

Фиг. 128. Фиг. 129.

то: у-угла наклона плоскости соск3льзывания, коэфициента трения /,а также
tg Р 1 , определяемого отношением горизонтальных проекций скоростей nро­
дольного и поперечного скольжения (что в свою очередь зависит от скорости
вращения колес ro или, вернее, от соотношения ro и Q), а также чтобы найти
влияние угла избегания а, необходимо, задавшись определенным значением
всех перечисленных величин, кроме одной, менять эту величину. При этом
не трудно убедиться, что угол а (угол набегания) уже при малых значениях
начинает оказывать влияние, почему следует стремиться возможно уменьшать
а, а следовательно и расстояние точки вращения экипажа от направляющей силы.
На фиг. 128 дана зависимость tg Р 1 от величины Fk силы тяги, развиваемой
у
направляюrцим колесом, а на фиг. 129 дан ряд кривых зависимостей при
1
р

критическом равновесии, откуда видно, как благоприятно влияет на устойчи­

вость в кривой развиваемая колесом сила тяги. Таким образом, электровоз,
движущийся без тока, более опасен в отношении схода с рельсов, чем
электровоз, развивающий силу тяги. Особенно благоприятно на устойчи­
вость в кривой влияет увеличение угла у, как это видно из фиг. 129
у

[(см. кривую Р
1
f (у)].
§ 23. Исследование движения в кривых электровозов
без беrунJ<овых осей
Т

На фиг. 130 показано вписывание электровоза с четырьмя осями в кри­

ДН Б
УЖ

вую и горизонтальные силы, возникающие при этом. Равновесие сил, действую­

Т

щих на элентровоз, для случая установки электровоза по хорде и набегания

Н

tt• 147
на внешний рельс крайних осей напишется в виде:

У1 + Yn ,L.2Ptfcosai С=О; (248)

(249)
n
Здесь знак суммы 2 распространяется на все n осей:. Одновременно мы
nренебрегаем различной нагрузкой колес одной и той же оси, поэтому всюду
рассматриваем нагрузку на оси 2Р, а не отдельных колес. СлагаемьJе 2Pi cos а f
в выражении I2Pi f
cos а берутся со знаком минус, если ось расположена по­
зади точки поворота электровоза.
Для случая направления электровоза передней осью и одной из задних
осей, набегающих на внутренний рельс (реакцию последнего обозначим через У'"),
уравнения (248) и (249) напишутся в следующем виде:

f У1 У',. ,L. 2Р~ f cos а, С =О (248')

•
и

•
Если направление электровоза в кривой
производится исключительно nередней осью, в
Фиr. 130. уравнениях (248) и (249) или (248') и (249') следует
полагать У" или У' .. равными нулю.
Для того случая, когда электровоз устанавливается по хорде, но задняя
ось не давит на внешний рельс, в уравнениях (248) и (249) надо положить
У,.= О; кроме того при симметричном расположении осеА в отношении ере·
дины экипажа электровоза член I Pf cos а, =О и с= О; таким образом мы
имеем:
(248'')
и

у1 - _ 2Pt 1~у' Yt' + s2

• (249'')
У1
Эти уравнения показывают, что чем большее число осей имеет электровоз,
тем больше будет направляющее усилие У 1 и тем при более высокой скорости
займет он nоложение по хорде. В том случае, когда некоторым осям дают
такое боковое перемещение, что они самостоятельно набегают на внешний
рельсt величина моментаt nриложеиного к передней направляющей оси и не-

обходимого для вращения ее, будет равна не 2Р,/ {У;:+ s2 , а 2Pfs, где 2s-
расстояние между опорными точками колеса, и если в таком положении на ..
ходится 'YJ осей, то уравнения (248) и (249) перепишутся в виде:

У1 + Yn L. 2P fcosa; 8 С =0
n '
и

·-~ ~
и для случая установки электровоза по хорде [см. уравнения (248'') и (249")]
получим:

L. 2P~f { У/ + sZ + L. 2P,/s.
. -~
Yl= --------------------------
~

Yt
Поскольку { yi2 + S2 >s, мы заключаем, чтоt при нnличии осей с поперечным
Т
ДН Б
УЖ

nеремещением и набегании этих осей в кривой на внешний рельс, установка

Т

электровоза по хорде происходит при меньшей центробежной силе, а следо-

Н

148
вательна для одного и того же радиуса кривой-при меньшей скорости, и при
этом и направляющее усилие У1 получается меньше.
Если крnйним осям дать такой зазор 9 чтобы он был больше поперечного
перемеп~ения оси при движении в кривой, то направление электровоза в кри-

вой б у дет производиться второй осью. В этом случае хотя член L 2Pi/ { у12 + s2
и уменьшится (так как для поперечно подвижных осей вместо 2Pif{ Yt2 + s2
придется подставить 2Pfs), но одновременно уменьшается и плечо действия
направляющей силы У. Поэтому последняя окажется выше, чем в случае
направления электровоза первой осью, и только при очень малых величинах
центробежной силы С может оказаться, что в случае поперечной подвижности
передней оси направляющее усилие У 1 б у дет меньше, чем в случае, если ни
одна из осей не будет иметь поперечной подвижности, достаточной для на­
бегзния нз внешний рельс в кривой.
В качестве примера исследуем условия движения в кривой R 150 м =
электровоза ходовой формулы 000 с расстоянием между средними осями в 3 м
и крайними по 2 м. Обозначим (фиг. 130) расстояние осей до точки поворота
!2 соответственно порядковому номеру оси через у 1 , у2 , Уз и у4 • Нагрузку на
колеса принимаем одинаковой и равной Р = 10 т, коэфициент трения в опор­
ных точках колес f= 0,20 и расстояние между опорными точками колес одной
и той же оси 2s = 1 600 мм. Обозначим попрежнему центробежную силу через
С и ее расстояние до точки поворота Sl через с.
Определим прежде всего минимальную скорость, при которой электровоз
устанавливается по хорде, но своим задним скатом не производит бокового
давления на внешний рельс. В этом случае точка поворота располагается
посредине электровоза, и величину У,. в уравнениях (248) и (249) следует nо­
ложить равной нулю; тогда уравнения (248) и (249) nерепиrпутся в виде:
У1 С=О
и

У1У1 _Е 2Pif .,1 Yt 2 + S2 =О, (250)

11

так нак при установке по хорде у электровоза, совершенно симметричного

в отношении расположения осей и нагрузок их, член

_Е 2Pif cos ai = О.
По подстановке в уравнение (250) числовых знnчений получим:

3,5Yl 2. 2. 10.0,20 ( ( 3,52 + 0,82 + у1,52 + 0,8 2

) =о,
откуда находим

yl =с= 12,11 т.

Соответствующие кривым различного радиуса скорости v найдем по ве­

личине полученной центробежной силы.

С= P,vt •
gR
Затем эадnемся рядом nромежуточных положений или соответствующими
расстояниями точки поворота электровоза до задней оси Yn' равными 2;
1,5 и 1 м и, пользуясь формулами (248) и (249), определяем как центробежную
силу, соответствующую этому положению электровоза в кривой, так и на­
правляющую силу в кривой У1 • Результаты подсчетов приведены в табл. 19.
Аналогичным способом nодсчитываем, пользуясь формулами (248) и (249),
боковые усилия при различном расположении электровоза в кривой для
случая, когда направление производится не первой, а второй движущей осью;
Т
ДН Б

первая же ось в этом случае имеет достаточный боковой разбег и во всех

УЖ
Т

кривых набегает самостоятельно на внешний рельс. не передавая на раму

Н

149
 Таблица 19

HanpaвJUtющee усилие У 1 электровоза ODO при ведении nервой движущеМ осью

Расстояние точки Скорость v при радиусах R в м

поворота до зад- с у1

ней оси у" 1000 800 600 400 200 150

3,5 • 12,11 12,11 138,7 123t08 107,28 87,8 69,35 53,64

2,0 • 7,0 11,04 105,5 94,3 81 '7 66,7 52,7 40,8
1,5 • 3.44 9,84 73.9 66 l J 57,6 46,8 36,9 28,8
1,0 • 0,99 8,86 39,6 35,6 31 ,О 25,2 19,8 15,5
0,2 • о 7,8 о о о о о о

поперечных усилий. При этом принят несимметричный электровоз, у кото­

рого только с одного конца (переднего для рассматриваемого случая) движу­
щая ось имеет поперечное перемещение, задняя же ось выполнена без поnе­
речной подвижности. Результаты подсчетов приведены на табл. 20.

Та б л и ua 20
Направляющее усилие электровоза ODO при направлении второА движущей осью

Расстояние 1 Скорость при радиусе кривых R в м

точки поворота
с у2
до задней оси
Yn 600 400 250 150

2 ,5 • 22,3 20,2 145 119 94 72,5

2 ,О • 18,2 18,29 133 107,0 85 66,5
1 '5 • 12,9 15,4 111 ,О 90,5 71,5 55,3
1 'о • 9,6 13,5 95,8 78.1 63,0 47,9
о ,5 • 5,33 10,7 71.3 58,3 46,0 40,9
о ,3 • 2,88 9,03 52,4 42,8 33,8 26,2
о ,12 • о 7,0 о о о о

Зависимости
направляющего усилия в кривых от скорости для кри­
вых R =
400, 250 и 150 м при направлении электровоза первой движущей
осью (сплошные кривые) по данным табл. 19 и при направлении второй дви­
жущей осью (пунктирные кривые) по данным табл. 20 совмещены на фиг. 131.
Прямая аа соответствует У 1 12,11 т и началу набеrания задней движущей
оси на внешний рельс при ведении электровоза первой движущей осью, а
прямая fJfJ- при ведении второй движущей осью. Сопоставление этих кривых
показывает, что только при малых скоростях второй случай дает меньшее
боковое усилие У 1 вследствие, каi< указывалось выше, меньшей величины
момента трения в опорных точках колес благодаря боковой подвижности
передней оси электровоза. При средних же скоростях и особенно при боль-
u u
ших скоростях при направлении второи движущеи осью, вследствие малого
Т

плеча действия направляющей силы У 2 , величина последней получается значи­

ДН Б
УЖ

тельно выше, чем в случае направления электровоза первой движущей осью.

Т

При центробежной силе, равной нулю (С = 0), направляющее усилие полу-

Н

150
чилось равным У1 = 7,8 т в первом случае и У 2 = 7,0 т во втором; это и
есть минимальная величина У1 , являющаяся результатом действия только силы
трения в опорных точках колес. Положение точки поворота электровоза в
кривой, соответствующее минимальным скоростям (С 0), соответственно по­ =
лучилось равным Yn 0,20 м и Yn 0,12 м, т. е. электровоз в это время бы­ =
вает близок к тому положению, когда его задняя ось устанавливается ради­
ально. Таким образом, при направлении электровоза первой движущей осью
максимальный угол набеrnния будет соответствовать расстоянию между
набегающим колесом и точкой поворота электровоза, равному у1 6,8 м., =
и величина угла набегвиня найдется для различных радиусов кривых из урав­
нения:

sin а
6 8
= !! = • •
fJI(IZ R R
!J,I. t У, :.20.2
2D '1 _, ~, rд
, R 150 ,·
J !1
19
,
,'6
L4
'~R =2f0 l~
,/
18
,/ ~,' ~~./
/1 L

.. /'~
,1
,'/
16
,,·' , , ,"'
..,.~
1..,." ~,
,,
15 , l'
,, ·' оо , ..1 "'
·'
/4 .i,' , _..,. ".. "L, i' 600
, ~ ... ",

IЗ ,..
,i " , ,~
,'
,,
_,,"

У, ::./2/1
, ,~ ~""-
f2
-
ht

[,,~lfD~
_1
""._~
./

~5!·
/'
".
~

ll.oo\ ~,:lf'
1... '

!60/Ь
а

- -"
,'~ ~
..."""._", ~-

11
~v ~ -""'~
J~
""'"
10 ./. ,-"
...· ...
~ ~ io""""' ;.'
., .,. ..
,....
g ~
~
. -..... · ""'

-
~
F:=:-;..
~е
.-
--~'
----
--
..... ~

----· ---
~,.~ ~"''
,., __ .. ~ --''
., . "...,-
8
7
,,
..... .... ~---...
_:: r----·
--~ --- ..
...... .... ....... ..
6

50 /0 zn JO 50 60 70 80 9D 100
Фиг. 131.

Минимальный угол набегания при установке электровоза по хорде найдется

равным:
. 3,5
SlП am,·n = .
R
Результаты подсчетов по этим формулам приведены на табл. 21.
Таб nи ца 21 Та бл и na 22

Углы иабегания электровоза ODO nри Уrлы набегании электровоза ODO при
различных радиусах кривых и веце­ различных радиусах кривых и веде­
нии первой движущей осью нии второй движущеll осью

Rвм. 600 400 250 150 Rвм 600 400 250 150

0°20' 0°42' 1°07' 1°51'

Т

• а т ах 1
ДН Б
УЖ

0°19' 0°14' 0°21' 0°37' 0°57'

Т

• amin •
Н

151
 Подсчитанные для электровоза при ведении его второй движущей осью
величины а углов набегания по формулам:

sin а =Е! 4 88
= '
m~n R R
и
. 2,5
SlП amin = -
R
приведены для различных радиусов кривых на табл. 22.
Как и следовало ожидать, благодаря меньшей направляющей длине элек ..
тровоза, в случае ведения в кривой второй движущей осью углы набегания
получаются меньше, но максимальный возможный угол избегания при наиболь­
шем перекосе получится значительно больше.

§ 24. Исследования движения передних бегунковых тележек

а) Одноосные тележки
Положение одноосной бегункавой тележки в кривой определяется соотно­
шением между действительной и так называемой теоретичесJ<ой длиной теле­
жки. Под теоретической длиной тележки понимается такое расстояние между
шкворнем тележки и ее бегункавой осью, при котором в кривой задзнного
радиуса при заданном расстоянии s оси тележки (фиг. 132) до полюса враще·
ния основного экиnажа ось тележки может уста-

1• 5 навливаться радиально. Теоретическая длина те­

• •• лежки может быть легко определена из фиг. 132.
На этой фигуре бегунконая ось А показава в ра­
t
д днальном положении; таким образом, расстояние
/11
1 этой оси до шкворня л и б у дет теоретической
длиной тележки 10 •
Из треугольников MOn и nNO можем напи­
сать:

(Оп)2 = (Mn)2 + (ОМ) = (nN)2 + (ON) 2

2

или, подставляя

Мп = s 10 ; nN = 10 ; ON = R и ОМ= R f,
где f может быть приближенно принято равным
s'2
о
f = ,...., 2R '
как стрела хорды, соответствующая S (расстоя­
1

Фиг. 132. ние передней движущей оси до полюса враще­

ния основного экипажа), получим:

(s lo) 2
+ (R /) 2
= lo 2 +R 2

или
sz -s'z
10 = . (251)
2s
В случае равенствn действительной и теоретической длины тележки онз
устанавливается радиально, и ось сама по себе при движении в кривой не ока­
зывает на рельсовую колею поперечных усилий, так как имеет место вращение
тележечной оси около средней ее точки. При действительной длине тележки
менее теоретической бегункован ось будет стремиться отходить от внешнего
рельса с усилием, равным 2Р0 /.
Если действительJ.~ая длина тележки больше теоретической, центр вра ..
Т

щения тележки будет расположен позади тележечной оси, и последняя будет

ДН Б
УЖ

стремиться набегать на внешний рельс; тогда для ее бокового перемещения

Т

внутрь кривой понадобится со стороны внешнего рельса добавочное усилие 2Р 0/,

Н

152
где Р0 дзвление на колесо бегункавой оси, f коэфициент трения в оnорных
точках.
Рассмотрим силы, действующие на одноосную тележку. Обозначим (фиг.133)
усилие, действующее со стороны внешнего рельса, через У0 ; возвращающую
силу тележки и ее центробежную силу через F +С (обе эти силы мы
nринимаем приложеиными у бегункавой оси); реакцию главного экипажа на
тележку у шкворня-через Т. Пусть радиус, параллельный бегункавой оси,
проходит на расстоянии х0 от оси. Соединив точку поворота тележки Q с
опорными точками а и Ь колес на рельсах и проведя nерпендикуляры к лучам
~а и ~Ь, получим наnравление сил трения P0f в опорных точках. Проектируя
все силы на вертикальное направление и беря момент их относительно
шкворня тележки О, nолучим два основных уравнения равновесия в виде:

У0 (F+C) 2P0fcosa Т=О; (252)

Y 0 l0 (F +С) 10 2Р0/ sin а· s 2P0 /l 0 cos а= О. (253)
Эти уравнения позволяют определить усилие Т тележки, передnющееся
на главную раму электровоза в точке О прикрепления водила тележки, и
реакцию внешнего рельса У0 • Результаты подсчетов по этим формулам для
нагрузки на колесо бегункавой тележки Р0 =6 т при длине тележки 10 =2,5 м и
(F + С)=4 т, при различном расстоянии точки поворота от бегункавой оси,
даны на табл. 23.
Нередко для уnрощения расчетов прене­
Таблица 23 бреrают воздействием водила, тележки на глав ..
ную раму электровоза; тогда, отбрасывая силу
Т, мы будем иметь одно основное уравнение:

= Q У0 (F + С) 2Р0 / cos а= О
о.-..
...-..
N
....
о
.......
...-..
с{ С) или

=С'а
u..,.
U')
~ =
IQ
~
1t)
..._,
N У0 = F +С+ 2Р0/ cosa. (254)
о о 2 "'
t:;
t)o.. ~
~
'tl::"' Q)
~ Результаты подсчетов по этой формуле для
:s:o >. >..
=8D
w:r::o :; =".......
t:f«< 2 той же самой тележки приведены на табл. 23.
с. Q.
ос:
~-t:s:
о
-е--
=:Е
Q)~
о
-е-
Небольтая разница в
u~
величине У 0 , получаемая
~
Q.t::
~::r' о~ '-':S: со
QQ..O
~...._"t--c
~::N
........ ......, ~~ ~~ при nодсчетах по обеим ~f
формулам, а также не· Уо
большая величина Т по·
о 4,75 0,75 4,00 зволяют часто, не вводя
больших ошибок, произ­
о, 1 5,05 0.75 4.30
водить nодсчеты, прене­

0,2 5,33 0,75 4,58 брегая действием водила

т .r, • '
на главный экиnаж. 11
0,3 5)59 0,75 4,84 При действительной
длине тележки менее тео­ Фиг. 133.
ретической (приближен­
но):
Y 0 =F-2P0 /, (255)
или если учитывать влияние центробежной силы С, то

Y 0 =F+C 2Р0/ (256)

(без учета действия силы Т).
Влияние центробежной силы благодаря сравнительно небольшой массе
одноосной тележки невелико. Так, nринимая вес тележки Q0 = 3,5 m, скорость
25 мjсек. = 90 км.jчас, получим для R = 640 м:
Т
ДН Б
УЖ

С = Qo • vt = 3 500 • 25~ = 349 кг.

Т

g R 9.81 640
Н

153
 Поэтому мы можем в дальнейшем при исследовании влияния возвращаю­
щего усилия одноосных тележек на давление бегункавой оси на рельс не учи .
тывать влияния скорости движения электровоза.
у
Максимальное допустимое отношение ..J! определяется условием безопасно­
Р
сти в отношении схода с рельсов и зависит от коэфициента трения набе­
гающих колес в опорных точках, а именно: как выше указывалось, по формуле
у
Марье критическое отноtпение равно:
0
р

Уо tgy-f
•
р 1 + ftg у

Поскольку коэфициент трения /, входящий в nриведеиную формулу, неизве­

стен, мы зададимся величиной ~'равной 1,07 : 1,18 при угле р
r= 60° и Уо=
р

- 1,64 : 1,48 при у= 70°, т. е. величинами, имеющими место обычно в эк­

сплуатации локомотивов.
Зависимость У0 от возвращающей силы тележ:ки может быть предстзв ..
лена в виде

о пределим F mazt исходя из указаннон

u
выше величины
Уо
р с учетом си .
лы трения бегункавой оси, которое увеличивает боковое давление на рельсах,
вызванное действием возвращающей силы F, т. е.

F таж = Уо 2Рof •
Расчеты производим для различной величины 2Р 0 - нагрузки на бегун-
ковую ось. Результаты подсчетов приведены в табл. 24
Таблица 24
Возвращающие усипия одноосных тележек

1 r 2 Р0 13 14 15 16

0,20 70° Yomax = 1, 48 Р 0 • 9,6 10,3 11' 1 11 ,8

2 Р of • • • • • • 2,6 2,8 3.0 3.2
Fmu = Уо- 2Pof • 7,0 7,5 8,1 8,6
0,25 70° Уотах = 1,64 Р 0 • 10,5 11,30 12,15 12,95
2Р 0 / • • • • • • 3,25 3,50 3,75 4,0
Fтаж= Уо- 2Pof • 7,25 7,80 8.40 8,95
0,20 60° Уотаж = 1, 18 Р о • 7,68 8,25 8,85 9,45
2 Ро 1 • • 1 • • • • 2,60 2,80 з.оо 3,20
F таж = Уо - 2 Р о 1 • 5,08 5,45 8,85 6,25
0,25 60° Уomax = l , 07
Р0 • 6,95 7,50 8,05 8,55
2 Р 0 1. •• • • • 3,25 3,50 3,75 4,00
Fmaж =У о- 2Ро 1 • 3,70 4,00 4,30 4,55
1

Из этой таблицы мы видим, что при угле наклона гребня бандажа в 70°
(стандартный бандаж СССР) возвращающее усилие одноосной тележки мо .
жет быть допущено без опасности схода с рельса в 7 8,6 т соответственно
Т

для нагрузок на бегунковую ось 13 16 т; при угле наклона гребней банда .

ДН Б
УЖ

жа в 60° (германский профиль) допустимая возвращающая сила тележки со .

Т

ставит 3,70-4,55 т.
Н

154
 б) Двухосные тележки

На двухосную тележку при движении в кривой действуют следующие

внешние силы (фиг. 134): Р1/; Р 1 '; Р2/; • Р' 2/ силы трения в опорнь~х точках
колес; - центробежная сила, каковую принимаем приложеннон к сре­
С
дине тележки· F возвращающее усилие тележки на шкворне; У1 и У2 ре­
акции внешне;о рельса на внешние колеса передней и задней беrунковых осей.
Определим соотношение между силами У1 и F при различных установках
двухосных тележек.
Уравнение проекций внешних сил на вертикальную ось в общем виде б у дет:
У1 + У2 С ~2Pif cos а, F =О (257)
и уравнение моментов тех же сил относительно точки поворота тележки
имеет ви·д:

у 1У1 у2У2 Cc - I 2Pi /Yi -Fs= о, (258)

cosa,
где у 1 , Yz· с и s расстояния до точки поворота бегункавой тележки сил У1 , У2 ,
С, F и а угол с горизонталью луча, проведеиного из точки поворота те-
лежки в опорную точку колеса.
При установке тележки по хорде и nри нахождении шкворня и центри
тяжести посредине с= О и §=О; таким образом имеем:
Е 2Р;/ cos а; = О.
P,f
Для этого случая уравнения (257) и
(258) дают:
C+f

yl = _!_ _!_ ~ 2P;/Yl +с+ F (259)

2 Yl~cosa,
и

1
У2 =-
2
C+F- _1
у1
1J 2Pi/Yi .
cos ai
(260)
Не трудно видеть, что У2 О, когда Фиг. 134.
С +F = 1 ~ 2PtfY4 ,
y1 ~cosa,
или
С +F = 4Pf. (261)
cos а
Подставляя в формулу (261) различные значения Р и f, мы найдем наи­
меньшие величины (С +
F), при которых возможна установка тележек по хорде
при различной базе l и нагрузке тележечных осей 2Р. Расчеты произведены
при коэфициенте трения колес в опорных точках = 0,20 и 0,25. 1 f
Результаты подсчетов даны на табл_ 25.
Там же приведены максимальные величины Уmox для соответствующих
нагрузок на колеса из расчета

yl 1,48 и 1,64 для r=70° и у1 1,07и1,18 для r=60°.

р р

Приведеиная таблица показывает, что установка двухосной тележки по

хорде возможна только при большой возвращающей силе F или большой
центробежной силе С, т. е. при больших скоростях.
Сравнение полученных ве~ичин (F +С)= У1 для частного случая (У2 = 0)
с максимальной величиной Уmaz показывает, что при бандажах, имеющих у= 70°
при коэфициенте трения f
= 0,20, установка тележки по хорде возможна nри
большой базе только при величине (С+ F) порядка 6,5 : 8,0 т, а при малой
базе тележки ( l = 1,8 м) при (F +С) =
7 : 8,5 т, в зависимости от нагрузки
Т
ДН Б
УЖ

на бегунки; при этом боковое давление на рельс У 1 не превышает макси­

Т

мальные, обычно имеющие место на практике.

Н

155
 Таблица 25

Величины (F + С) =У 1 и 1'1 m~ nри установке двухосной тележки по хорде

\•
2Р

f l
13 14 15 16

0,20 1 ,8 6,93 7,52 8,0 8,50

2,0 6,75 7,27 7,80 8,30
2,2 6,42 6.91 7,40 7,90
yl
р =1 ,48 ()'=70°) 9,6 lOfЗO 11' 1 ll ,8
У 1 ".~ при у
р
1 =1,07 ()'=60°) 6,95 7,50 8,05 8,55
0,25 1,8 8.67 9,3 10,0 10,7
2,0 8,4 9, 1 9,6 10,4
2,2 8,02 8,64 9,26 9,87
yl
р = 1 '64 (;'=70°) 10,5 11,5 12,15 12,95
У1"'а:~: при у1 =1 , 18 (у=б0°) 8,76 8,25 8,85 9,45
р

В случае же бандажей с углом наклона гребней, равным 60°) для уста .

новки тележки по хорде величина (F С) получается столь большой, что +
вызываемое ею давление направляющего колеса на рельс У 1 уже nревышает
максимальные, наблюдаемые на nрактике.
Рассмотрим теперь установку двухосной тележки, когда задняя ее ось
устанавливается радиально.
Для этого случая основные уравнения внешних сил тележки напишутся
в виде:

У1 =(С +F) + 2Pfcosa (262)

и

Ytl = (С+ F) l + 2P/l + 2Р/ s, (263)

2 cos а
где s расстояние между опорными точками колес.
Из этих двух уравнений получаем величину (F +С) в зависимости от базы
тележки l и нагрузок на колесо Р, при которых будем иметь такое поло­
жение тележки, когда задняя ось будет устанавливаться радиально:

1 s
(F+C)=4P/ --+--cosa. (264)
cos « 2l
Результаты подсчетов по этой формуле приведены на табл. 26.
Соответствующее этим величинам (F С) боковое усилие + набегающего
колеса найдем по формуле (262):

У1 =С+ F + 2Р/ cos а.

Результаты подсчетов по этой формуле приведены на тзбл. 27 также для
коэфициентов трения f= f
0,20 и = 0,25 в случае тележек с базой l 1,8 м, =
l =
2,0 м и l = 2,2 .м.
Из табл. 26 и 27 следует, что двухосные тележки занимают положение,
соответствующее радиальной установке задней оси, только при небольтих
Т

значениях (F +С); при этом соответственно и боковое усилие набегающего

ДН Б
УЖ

внешнего колеса первой оси получается меньше, чем при установке тележки
Т

по хорде, что имеет место при больших величинзх (F + С):

Н

156
 Таблица 26

Веnичина (F + С) при радиальноJt установl(е задней оси двухосной тележки

2 Ро

f l
13 14 15 16

0,20 1 ,8 3,24 3,47 3, 72 3,97

2,0 2,86 3,08 3,30 3,52
2,2 2,50 2,69 2,88 3,07
0,25 1,8 4,03 4,34 4,65 4,96
2.0 3,57 3,85 4,12 4,40
2,2 3,12 3,36 3,60 3,84

Таблица 27

У1 -усилие иабеrающеl оси двухосноlt тележки для епучая радиапьноR установки заднеl оеи

2 Р0

F l
13 14 15 16

0,20 1,8 5,59 6,02 6,45 6,80

2,0 5,28 5.68 6,09 6,43
2,2 4,95 5,33 5,70 6,08
v.
р = 1'48 ()'=70°) 9,60 10,30 11,1 11,80
уmo,t; при Yt
р = 1 , 07 ()'=60°) 6,95 7,50 8,05 8,55

0,25 1,8
2,0 6,99 7,53 8,06 8,60
2,2 6,59 7' 10 7,61 8 . 12
yl 6,17 6,65 7,12 7,61
р = 1,64 (у=70° ) 10,50 11 ,30 12,15 12,95
при у
Ysnaz
1
р =1 18 (у=б0°)
t 7,68 8,25 8,25 9,45

Таблица 28
Максимальные величины (F + С) для двухосноlt теnежки nри r = 60()

2 Р0

f l
13 14 15 16

Yt 1,8
При р =1, 18 8,43 8,93 9,70 10,40
2,0 8,61 9,23 9,90 10,60
2,2 8,94 9,59 10.30 11.0
Yt
При р =1,01 1,8 5,28 5,7 б, 10 6,40
Т

2,0 5,50 5,9 6,50 6,70

ДН Б
УЖ

2,2 5,70 6,36 6,84 7 .. 23

Т
Н

157
 В заключение найдем для двухосной тележки величину (F + С)тох из усло­
вия, что усилие У 1 внешнего направляющего колеса не превосходит:
У1 =Уто.ж = kP, где величина k нами назначалась равной 1,48 1,64 при
r==70° и k-1,07 1,18 при у=60°.
В случае установки двухосной тележки по хорде (положение nри большой
скорости) мы имеем:
= _!_ _.!._ ~ Yl 2Pfy +С+ F .
2 У1~ cosa
Таким образом мы получим:

(F + С)••~ 2kP 1
у1
l: 2Pjy
cos а
• (265)

Результаты подсчетов nриведены в табл. 28 для угла гребня бандажа

i' ==60°, а в табл. 29 для у = 70°.
Hn табл. 30 даны возвращающие усилия тележек, принятые в различных
странах.

Табпиuа 29
Маиеимальные величины (F + С) .-вухосноl телtжки nри "= 70°
F l
13 14 15 16

yl
При Р =1,64 1,8 14,07 15,03 16,4 17.4
2,0 14,25 15,33 16,6 17,6
2,2 14,58 15,70 17,0 18,0
yl
Прир-=1,48 1,8 10,62 11 .з 12,2 12,9
2,0 10,8 11 '5 12,6 13,2
2,2 11 ,О 12,0 12,94 13,7

Таблица 30
Воавращающие усилия тележек

i
Тип возвращающего Начальная возвращаю- Изменение ее при
Название дороr механизма ( щая сипа отклонении тележки
1

Японские ж. д. Сектора 5 000 кг (33%от веса, ne- Постоянна

редаваемоrо на тележку)
Baltimore-Ohfo Люлька на 2 ножах Увеличивается
Norfolk-Westerп Люлька и сектор - Увеличивается или no-
стоя н на
Канадские ж. д. Сектора 40% от nередаваемого Постоянна
u веса
Нью-Иорк-Центр. ж. д. Люлька на 2 ножах 40% от передаваемого У вепичивается
веса
Пенсипьванская ж. д. То же ЗЗо/0 )) То же
Иллинойская ж .. д. Сектора 33% » Постоянна
Германские ж. д.:
электровоз серии <сЕОб)) - 1 000 кг До 6400 кг
)) (С EI6)) - 1 200 t) >) 1 650 ))
)) ~El7>> 2160 t >) 2 375 »
)) «Е18>> 1 755 » )) 2 590 ))
>> ((Е21 » - 1 750 )) )) 3 500 ))

Француэские{РLМ-262ЕА Наклонная плоскость 3 130 r> Постоянна

ж. д. <1РО-Е 601•> То же { От 4 ООО кг До 7 400 кг
)) 2 700 t )) 3 700 ))
Т
ДН Б
УЖ

Итальянские Люлька »
Т

)) 1 800 2 800+3 000 кг

ж. д.
Н

158
 § 25. Исследование движения задних беrунl(овых тележек

а) Одноосная тележJ<а

В том случае, когда задняя бегунконая ось набегает на внешний рельс,

могут иметь место три случая, а именно: 1) ось может устанавливаться радиально;
2) радиус, параллельный оси, располагается впереди оси ось стремится сбегать
с внешнего рельса, и 3) параллельный оси радиус располагается позади оси ось
стремится набегать на внешний рельс.
То или иное положение задней бегункавой оси зависит от радиуса кривой R,
длины водила 10 и от установки главного экипажа, т. е. расстояния точки nово­
рота ~ до передней движущей наnравляющей оси. На фиг. 135 показона nоло­
жение электровоза в кривой, когдз его главный экипаж занимает некоторое
среднее положение, не касаясь задними движущими осями внутреннего рельса;
если nри этом расстояние перnенднкулярного радиуса до шкворня тележки
равно длине ее, задняя ось устанавливается радиально. Мы имеем из треуголь­
ников АОВ и вое (О центр кривой на рисунке не ПОI{аэан) соотношение:

08 2 = А0 2 + АВ = 2
0С 2 + ВС , 2

или, заменяя АО = R; АВ= 10 ; ВС = х и

ОС = ОС' СС' R f, получим:

R2 + lo2 = (R /)2 + х2 1

или
......
(266) -
f
..___ _ l, ь 1
1
•

1
\
\ 1
\ )
\ \
\
1
\
\ \ 1
\ \ 1
\ \ 1
\
1 о
\

Фиг. 135. Фиг. 136.

Отсюда, пренебрегая малой величиной / и заменяя f = У 12
2 , найдем соот-
2R
ношение между R, 10 и х для радиальной установки задней бегункавой оси
в виде:

2
lo 2
= Х2
Yt 2
= L' - 2y1L', (267)
где L' расстояние передней движущей оси до шкворня задней тележки.
Определим расстояние оси тележки до радиуса, пnраллельного задней бегун­
ковой оси, в том случае, когда ось не устанавливиется радиально (фиг. 136),
а, располагаясь впереди параллельноrо ей радиуса, набегает на внешний рельс.
Как и в предыдущем случае, мы имеем основное уравнение:

082 = АО2 + АВ 2
= ОС 2 + ВС 2

или

(R -/')2 + (10 + Х0) 2 = Х2 + (R /) 2

Т

или, пренебрегая малой величиной и / 2, получим:

2
f'
ДН Б
УЖ
Т

- 2R/' + 10 2
+ Х0 + 2l0 x0 =
2
Х2 2R/.
Н

159
 Подставляя далее
f' = Хо,. И f= Yt2
2R 2R'
получим:

откуда
xz- Ytt -lo,. -2L'Yt - L',. -lo2 "
Хо= (268)
2~ 2~
П р и м е ч а н и е. ОтриuатеJiьная величина х8 в формуле (268) укажет на то, что
радиус, параллельны А оси, располагается впереди самой оси, т. е. ось б у дет иметь стремле­
ния сползать с внешнего рельса внутрь кривой.

Полагая в этой формуле для случая радиальной установки оси х0 = О•

получим:

или

102 = L'2 2L'y1 (см. формулу (267)].

Боковое отклонение тележки е0 найдем как разность между стрелой полу ..
хорды (х +
l 0 ) и стрелой полухорды )'1, т. е.
L-(-i
\ 1
(269) \ 1
6 11
Q
А
---
1 1
1
л
'\
\
......... •
\
\

' \

', ~
\
\
\
Фиr. 137. Фиг. 138.

или, подставляя вместо х равную ей величину L'- у1, получим:

_ (L'- У1 + lo)~ Yt2
to- 2R - 2R.
Определим, при каком положении главного экипажа будет иметь место
совпадение продольной оси электрово1а с срединой одноосной бегункавой
тележки, т. е. отклонение задней бегуиконой тележки1 равное нулю. Обозна­
чим расстояние точки поворота главного экиnажа до первой движущей оси
(фиг. 137), являющейся направляющей осью, попрежнему через У1 и расстоя­
ние между задней бегункавой осью и первой движущей через L''; не трудно
видеть, что совпадение средины задней бегункавой оси с продольной осью
электровоза будет иметь место при у 1 =
L''
2
. При у1 < L''
2
задняя тележка бу-

дет отклоняться по отношению к продольной оси главного экипnжа внутрь

кривой, и следовательно возвращающая сила будет стремиться увлекать тележку
L''
наружу кривой. При у 1 > 2
будет иметь место смещение тележки по отно-

шению к продольной оси экипажа наружу кривой, и возвращающая сила бу­

дет стремиться увлекать тележку внутрь кривой.
Наибольший возможный перекос бегункавой залней тележки будет иметь
Т

место при установке главного экипажа по хорде или, точнее, при набегании
ДН Б
УЖ

задней оси главного экипажи на внешний рельс и отклонении бегункавой оси

Т

к внутреннему рельсу. Это положение изображено на фиг. 138.

Н

160
 Пусть радиус, параллельный задней бегункавой оси, проходит на расстоя­
нии Х0 , позади от бегункавой оси; проведем через средину а задней набегаю­
щей нn. внешний рельс оси главного экипажа окружность радиусом, равным
R = R'- s, где R' радиус внешней рельсовой нити кривой и
u
2s расстояние
между опорными точками колес на рельсах для тои же оси.
Так кзк ОВ (точr<а О-центр кривоИ) есть общая гипотенуза двух прямо·
угольных треугольников ВАО и ВСО, то мы имеем:

08 2= ВА + А0 = ВС + С0 2 2 2 2

или, подставляя БА = х; ВС == 10 ' + х0 ; АО = R / и ОС= R (L1 + /'), получим

Х 2
+R 2
2Rf + /2
= 10 '
2
+ Х0 + 2l0'X0 + R
2 2
2R (LJ + /') + (Lf + /') 2;
nренебрегая здесь малыми величинами / 2 и (J + /') 2
, получим:
2! 0'х0 + Х0 2= Х2 + 2R (L1 + /' /) 2
lo' • (270)
С достаточной точностью можем считать:
Хо~ j -_ У1 . .
2
' _
/ - и
2R 2R
Подстановкой этих величин в уравнение
(270) получим:
Х- x2+2Rд-yl2-lo'2. (271) '•'У
О - 2lo' 1

Величина бокового отклонения бегункавой

i<'
.п~~--
1 ......
.....
теле>кки для этого случая найдется равной: 1

е0 ' = L1 + /'' f, (272)

где /" стрела полу хорды х +1 0 ', равная /" =
•
(х + l ')2 у1 z
_ _____;о;"......,;,..., n f мы наntли ранее равным f= • Фиг. 139.
2R 2R
Подставляя эти величины в уравнение (272), найдем:

е ' = Ll + (х + lo')2 - У12

0
2R 2R • (273)
vlсследуем силы, появляющиеся при движении задней одноосной тележки.
Нз фиг. 139 изобра>кена задняя одноосная тележка, при чем радиус, парnл­
лельный бегункавой оси, взят позади ~.си. Ось набегает на внешний рельс.
и тележка отклонилась внутрь кривои отношению к главному экипажу.
Кроме Р/ и P'f сил трения в опорных точках колес и СИJJЫ У0 реакции
внешнего рельса, силы возвращающего механизма F и центробежной силы с,
толкающих тележку наружу кривой, учтена сила Т влияние главного экипажа
на шкворень поводка тележi<и. Основные уравнения равновесия перечислен­
ных сил наnишутся в следующем виде:

У0 (F+C) 2Pfcosa+T=-O. (274)

Беря момент сил относительно шкворня тележки, получим:

Y 0 l0 (F+C)l 0 2Pfcosal0 +2Pfsina•S=0. (275)

Из обоих уравнений получаем:

Т= 2Pfssin а
(276)
lo
и
s
Y 0 =2Pf cosa-sina· +(F+C), (277)
lo
при чем
Х0 s
cos а = ; sin а = ·
Т

V Хо2 + sz Vxo'l. +s2 '·

ДН Б
УЖ
Т

здесь х 0 расстояние параллельноrо радиуса до заднего бегунка.

Н

11 1з1 J61
 В качестве примера исследуем движение одноосной задней бегункавой те­
лежки с нагрузкой на колесо Р = б т и водилом длиною /0 = 2 м. Пусть рас­
стояние шкворня задней тележки до ближайшей движущей оси l' = 0,5 м и
жесткая база главного экипажа L = 7 м (фиг. 140).
Радиальная установка задней бегункавой оси будет иметь место при такой
·~ ~~

установке главного экипажа, когда точка поворота его от первон движущеи

оси будет находиться на расстоянии у 1 , определяемом уравнением:

10 2 = L ' 2 2y1 L', (278)

что при 10 = 2 м; L' = L + l' = 7 + 0,5 = 7,5 м дает:
22 = 7,52 2yl. 7,5,
откуда

У1=3,5 м.
Таким образом, nри принятых нами размерах длины тележки и базы r л ав­
н ого экипажа радиальная установка задней бегункавой оси возможна только
при установке главного экипажа по хорде. В этом случае х0 =О, а= 90°
и У 0 =О, т. е. задняя бегункован ось набегает на внешний рельс, не производя
на него бокового давления; т. о.

F + С= 2Pf s sin а cos а =

0 8
2 6 · 0,20 · ; = 0,96 т.
lo

'

•• х0 • 1

Фиг. 140. Фиг. 141.

Полученный результат по«азывает, что набегание задней бегункавой тележки
на внешний рельс возможно уже при величине F 0,96 С (тонн). =
Так как центробежная сила тележки С не превышает 0,4 0,5 т, то мы
видим, что радиальная установка задней тележки возможна уже в том случае,
если F будет больше 0,5 0,6 т. Отметим, что отрицательная величина (- F)
при этой установке невозможна, так как если главный экипаж устанавливается
по хорде, то по отношению к нему отклонение тележки может иметь место
только внутрь кривой, а следовательно экиnаж будет толкать тележку наружу
криной. В том случае, I<огда
= L + l' + [ 0 = 7 + 0.5 + 2 _
4 75 М
Yt 2 2 ' '
отклонение тележки будет равно нулю, и следовательно возвращающая сила
тележки может принимать значение F= +F 0, где F0 начальное возвращаю­
щее усилие тележки. Радиус, параллельный задней бегункавой оси, будет про·
ходить на расстоянии х0 =
у1 = 4,75 м и впереди задней бегункавой оси.
Найдем, при каких условиях задняя бегунковая ось будет при этом набе­
гать на внешний рельс, не производя на него бокового давления; для этого
случая (фиг. 141) мы, беря момент всех сил относительно шкворня и полагая
У0 =О, получим уравнение:
(F+C)l 0 2Pfcosa·l0 2Pjssina=O;
подставляя в него
• s 0,8
stna = 0,166
и
Jlxoz +sz v4, 75 2 + 0,82
Т
ДН Б

Хо 4,75
УЖ

cos а = 0,985,
Т

JiXo" +s2 V4, 75 + o.s

2 2
Н

162
получим:

F+C-2P/ cosa+~sina
0 8
2·6·0.2 0,985+ ' -0,166 -252m
lo , 2 ' '
или при F>
2,52 С задняя тележка будет стремиться набегать на внешний
рельс и производить на него некоторое давление; при F 2,52 С она будет <
отходить от внешнего рельса. В этом положении электровоза возвращающая
сила F меняется от +
F 0 до- F 0 • Не трудно видеть, что отход главного эки­
пажа к внутреннему рельсу вызовет изменение знака F, следовательно F будет
отрицательным, и тележка начнет отходить от внешнего реJ1ьса.

б) Двухосная тележка

Задняя двухосная тележкз, набегая на внешний рельс, может занимать

одно из следующих трех положений по отношению к продольной оси главного
~кипажа:
1) шкворень двухосной тележки располагается наружу от nродольной оси
экипажа (фиг. 142, поло}кение 1 продольной оси электровоза);
2) шкворень располаr3ется на nродольной оси электровоза (положение 11)и
3) шкворень смещен внутрь кривой по отношению к продольной оси
электровоза (положение 111 осн электровоза).
Углы ВJ3ИМНОГО На·
клона осей бегункавой
тележки относительно
~--------------~-0~
...
ДВИЖУЩИХ ОСеИ НИЧТО}К·
ны (1 : 2°). Поэтому можно
считать, что серединьt на- 1
1!'
оегающих на внешний 1 1
1
рельс осей А, В, D, М и N 1 i • 1
будут лежать на одном и 1 1

том же расстоянии от
внешнего рельса, а следа~
Фиг. 142.
вательна через все пять
точек можно провести дугу СС' База бегункавой тележки составляет всего
2-2,5 м, и поэтому стрелn хорды, соответствующей расстоянию между ося~tи
М и N, ничтожнз (при R = 150 м она составляет всего 3 5 мм); поэтому можно
считать с достаточной точностью, что дуга окружности СС' пройдет через шкво­
рень тележки и, таким образом, при поло>кении продольной оси электровоза //
направляющая длина ad будет равна половине расстояния между первой на-

правляющей осью D и шкворнем задней тележки, т. е. ad = !!.!!..

2
Если обозначим
через у 1 расстояние точки поворота главного экипажа до первой движущей
оси и через у расстояние шкворня задней тележки до первой движущей оси,
то совпадение шкворня задней тележки с nродольной осью экипажа будет
иметь место nри

Y1-L
-
2
(279)

Если главный экипа)К электровоза устанавливается таким образом, что

аЬ аЬ
ad> , то будет иметь место положение /; при ad <--положение 111.
2 2
В том случае, когда главный ЭI{Иnаж занимает по отношению к тележке
положение ///, возвращающая сила будет стремиться прижимать тележку
к внешнему рельсу; задняя беrунковзя тележка будет находиться тогда со­
вершенно в тех же условиях, что и nередняя бегунконая тележка, и все сказан­
ное в отношении передней тележки будет справедливо и в отношении задней.
Исследуем движение задней бегунков ой двухосной тележки в случае 1,
ногда возвращающее усилие наnравлено по отношению к тележке внутрь
Т
ДН Б
УЖ

кривой. Найдем для этого случая зависимость между направляющим усилием

Т

У0 передней набегающей тележечной оси и возвращающим усилием F.

Н

163
 Предположим, что тележка установилась с перекосом таким образом, что
тоЧI{а поворота ее отстоит от задней тележечной оси на величину х 0 (фиг. 143).
Обозначим расстояние между осями через l. Сила (F С) действует по направ­
лению внутрь кривой. Уравнения равновесия внешних сил в этом случае
напишутся в виде:

У0 + (F С)- ~Р / cos ai О; (280)

Y0 (l+x0 )+(F-C) ~ +хо 2Р/ .,lx0 2 +s 2 +v'(x 0 +l)2+s 2 =0. (281)

По указанным формулам подсчитзны величины У 0 и (F С), соответствую-

щие различным положениям задней тележки в кривой, т. е. различной вели-
чине х 0 '

•
·' 1

Р/ Pl
)j0
(.5
~ ._... '~
~ P=li,4
1
1
с
l.O " '-,' ,,
~!t ~
1
n tS
" !',
1
-Хо
1 (0 "' ""' .",._

~
'
1 1
~
0.5 .... F-C
' ~
t
1

(} 1 J j
""" ~

Фиг. 143. Фиг. 144.

Результаты подсчетов приведены на табл. 31 для нагрузки на оси бегун·

ковых тележек 2Р = 12 и 14 т при базе тележки l = 2 м.

Т а блиц а 31
Направляющее усилие У 0 задней тележl(и nри различной установl(е ее в зависимости от (F-C)

При нагрузке на оси 2 = Pl2 т При нагрузке на оси 2Р=14 т

Х0 В М -
Уо F-C Уо F-C

1 2,31 1 ,85 2,70 2,15

1,5 1,56 2,91 1 J 81 3,39
2 1 '21 3,37 1,39 3,96
3 1 '1 о 3,55 1,28 4,15
5 0,56 1 4,19 0,61 4.94
- о 4,96 о 5,75

Кривые зависимости У 0 от (F С) для задней тележки в случае возвращаю·

щего усилия, действующего внутрь кривой, даны на фиг. 144.
Из фиг. 144 видно, что У0 оказывается равным нулю при (F С)= 5 т
при нагрузке на бегункавые оси 2Р = 12 т или при (F С)= 5,75 т nри
2Р- 14m. Дальнейшее возрастание величины (F С) даст отрицательную вели·
чину У0 , т. е. вызовет отход тележки от внешнего рельса.

§ 26. Возвращающие механизмы бегунковых тележеt<

В :качестве возвращающих механизмов бегунковых тележек получили рас·

Т
ДН Б
УЖ

пространение: а) наклонные плоскости, б) рессоры, в) люлечное подвешивание,

Т

г) треугольные опоры и д) сеl\торпые опоры.

Н

164
 а) Возвращающие механизмы с наклонными плоскостями

Характерной особенностыо этого возвращающего механизма является поста-

...
янная величина возвраща ющеи силы независимо от отклонения тележки.
Пусть (фиг. 145) наклонная плоскость mn лежит на тележке и на нее давит
скользун М с силой Q, передавая нагрузку от основной рамы электровоза. В слу­
чае двухосных тележек или одноосных тележек с внутренними рамами наклон­
ные плоскости со скользуном располагаются посредине между колесами. У бегун­
ковых осей Адамса или одноосных тележек с внешними рамами приходится
u u ft

1<аждыи возврзщающии механизм с нат<лоннои nлоскостью располагать над

буксой. Однако характер работы возвраща1ощего :механизма в обоих случаях
одинаков, и выведенные ниже формулы Применимы для обоих случаев.
Рзссмотрим условия равновесия скользуна в тот
момент, когда теле)кка отклоняется внутрь кри­
вой. На чертеже это соответствует перемещению ~-- -м__ _
плоскости mn вправо. На наклонную плоскость пе- т
редаются указанная выше сила Q и сила F', с ко­
торой главная рама тележки сопротивляется боко­
вому перемещению переднего конца электровоза. F'
С другой стороны, тележка давит на скользун с си- fl
лой N, направленной перпендикулярно наклонной
плоскости; кроме того благодаря перемещению
скользуна по наклонной плоскости появляется сила Фиг. 145.
трения Т, направленная в сторону, противополож-
ную движению скользуна по отношению к тележке. Обозначим угол наклона
плоскостей соскальзывания через а. Проектируя все поперечные силы на
вертикальное и rоризонтзльное нзправления, получим:

Q = N cos а Т sin а;
(282)
F' = N sin а+ Tcos а
В обоих уравнениях заменяем Т = Nf', г де /'- r<оэфициент трения в пло­
скости скольжения; освобождаясь от N, получим:
F' =Q tg а + 1' (283)
1-/'·tgr~.

F' та сила, с которой главная рама давит на тележку при ее поперечном

перемещении и которая определяет собой величину бокового усилия, действую­
щего на внешнее колесо тележки от рельса при перемещении тележки
u
внутрь кривLи.
При соскальзывании скользунn вместе с главной рамой вниз по наклонной
плоскости образуется возвращающая сила, т. е. та сила, с которой тележка
направляет электровоз по кривой.
Диаграмма внешних сил для этого случая отличается от ранее рассмотрен­
ной тольi<о знаком силы Т; поэтому велпчину возвращающей силы F мы напи­
шем по уравнению (283), меняя в нем знак у члена с /'; таким образом получим:

F = Q • tg r~. - !' (284)

1 + 1' tg а

В выполненных тележках tg а берут равным 0,20 : 0,33; тогда nри хорошо

смазанных плоскостях, когда /' = 0,07, возвращающая сила тележни най­
дется равной:
F = 0,128Q : 0,255Q.
Силу же давления главной рамы на теле)КI<у по формуле (283) для тех же
Т

углов наклона а и коэфициента трения /' = 0,07 мы найдем:

ДН Б
УЖ
Т

F' = 0,272Q : 0,410Q.

Н

165
 Если плоскости соскальзывания окажутся не смазанньiми, т. е. коэфициент
трения поднимется например вдвое (до 0, 14), то возвращающая сила упадет
уже до F = 0,06Q : О, 183Q, а давление главной рамы на тележку возрастает
до F' = 0,349Q : 0,494Q. Из сопоставления полученных величин: воэврnщаю·
щей силы F, используемой для направления экипажа, и давления F, главной
рамы на теле)J<Ку, оnределяющего величину бокового усилия бегунковых осей,
мы видим их значительную разницу даже при низшем ноэфициенте трения
f' =0,07, соответствую1цем хорошей смазке поверхности скольжения; при
неудовлетворительной же смазке (при коэфициенте трения /' = 0,14) при высо·
кой величине давлений главной рзмы на тележку, вызывающей медопустимое
боковое усилие у бегункавой оси, мы имеем совершенно недостаточной вели­
чины возвращаюУцее усилие для наnравления экиnажа.
В этом заключается основной недостаток возвращающих механизмов с на­
клонными плоскостями. Однако при оценке достоинств того или иного типа
возвращз1ощего механизмз следует учитывать е1де одно обстоятельство, имеiо­
щее немаловажное значение для спокойного ходn электро­
1
1 воза, это логлощение энергии, развивающейся при вилянии.
В этом отношении преимущества имеют, вообще го­
воря, такие возвращающие механизмы, которые одновре­
менно при отклонении развивают достаточно большое тре­
ние: тогда энергия виляния, затраченная на преодоление
трения возвращающего механизма, является поглощенной
энергией и неспособпой в дальнейшем участвовать в вилянии,
Фиг. 146. в отличие например от энергии, затраченной па сжатие
пружинного механизма, так как последний, стремясь вер­
нуть свое пер в она чальное положение, в последующий момент вызовет nере­
мещеиие экипажа в противоположном направлении и энергия сжатого пру­
жнинаго механизма сновn перейдет в энергию виляния.
Однако то обстоятельство, что сопротивление боковому перемещению
тележки зависит в сильной степени от состояния наклонных плоскостей (смазки
их) и поэтому не дает уверенности в сохранении проектных величин возврnща-
v
ющих усилии в эксnлуатации, сильно ограничивает применение этого типа
возвращающего механизма и привело к модификации его в виде наклонных
плосf<остей с катками (фиг. 146).
В этом случае трение скольжения заменяется трением качения. имеющим
значительно меньшую величину; таr<им образом, состояние поверхности наклон-
..,
нои плосi<ости уже оказывает мало влияния на возвращающее усилие механизма,
и практически для определения усилий F и F' можно пользоваться следуюrцей
формулой:
F = F' = Qtg а, (285)
где а угол наклонных плоскостей. Эта формула получается из формул (283)
и (284), полагая в них коэфициент трения /' = О.

б) Возвращающий механизм, работающий при помощи рессор

Идея этого механизма заключается в том, что шкворень, соединяющий

u ••
основнон экипаж эле i<тровоза с тележкои, имеет возможность переме1цзться
поперек бегункавой теле)КJ<И и устанавливается рессорным ыехnнизмом в среднем
положении. Рессорный механизм, состоящий из двух рессор, связанных тяжами R,
устанавливается таким образом (фиг. 147), что при отклонении шкворня в одну
сторону nроисходит сжатие соответствуюtцей рессоры, другая же рессора упи­
рается в точi<у t и не оказывает уже влияния на установку шкворня. Это позво­
ляет полностью использовать возвращающее действие одной рессоры, парз.лизуя
действие другой рессоры, направленное в противоположную сторону. Соедине·
ние концов обеих рессор имеет и то преимущества, что nри просадке одной
Т

из рессор все же работают обе рессоры.

ДН Б
УЖ

Следует отметить, что при рессорном возвращающем механизме нагрузка

Т

на двухосную тележку может передаваться или центральна или через боковые

Н

166
опоры; при этом nри поперечном перемещении тележi<И nоявляется трение
~·

в опорных плоскостях, при чем, как и в случае наклонных плоскостеи, это

трение уменьшает возвращающую силу, получаему1о от работы рессорного
механизма, и в то же время увели­
чивает то боковое усилие, кото­
рое приходится преодолевать внеш­ ....1'
., :r

нему рельсу nри поперечном откло­

\

нении тележки при входе в кривую. ~

~ -----+----:--!.-.._ ~·.,.-+--..,.,.........
Посколы{у коэфициент трения, в
особенности в первый момент nри
нnчале отклонения тележки, т. е.
при переходе из состояния покоя
в движение, достигает значительно ' 1 1

большей величины, чем при движе­

нии, тележки с рессорным возвра­
щающим механизмом (равно, как и
теле)кки с наклонными плоскостями)
проявляют большое сопротивление
своему поперечному отклонению N • •
11
t-60 . 11

при входе в кривую. Как это со­ ' . 1' ~ 1

1 '"
1 11
~ / 1·
противление, так и полезная во ~ ­ t:S I ,, ' 1 1 1 1 "

,, J 1 1 : 1 ' 1 11
1, ! 1 ! 1
вращающая сила, равная усилию,
даваемому рессорами (за вычетом 125
трения), б у дет зависеть от состоя­
ния трущихся поверхностей. Чтобы
ослабить этот недостаток, в Аме­
рике стали применять вместе с рес­
сорным возвращающим механизмом
каткавые опоры для передачи вер­
тикального давления нз тележку;
примерам такой: тележки может слу .. ~-
\

жить бегункован тележка электро­ ~- -

воза 1С +Cl ж ел. дор. Па у листа,

схематически изображенная на фиг.
Фиг. 147.
148. Вертикальная нагрузка от
'J

rлзвнои рамы передается на каретку, расположенную нn катках, при чем для

удер)кания этих катков на определенном взаимном расстоянии они связаны

между собою и с ка ..
реткой зубчатой
рейкой. В качестве
возвращающего ме ..
ханизма служат рес-
соры. Рессорам дает­
ся достаточно высо­
кое начальное на­
жатие с тем, чтобы
предотвратитьвиля­
ние тележки; одна­
ко при достаточно
большом попереч­
ном отклонении те­
лежки (120-130мм)
необходимо, чтобы
Фиг. 148. возвращающая сила
не возрастала до

пределов, опасных в отношении схода с рельсов; поэтому рессоры выбира­

Т
ДН Б

ются с достаточно малым коэфициентом жесткости [50-+-80 кгjммl. Такой

УЖ
Т

рессоре дается на чаль н о е натяжение около 2 000 1сг, что соответствует

Н

167
стреле прогиба 25 : 40 мм. При отклонении шкворня тележни ~силие от соот~
ветствующей рессоры передается через тяжи S концам другои рессоры, т. е.
общий коэфициент жесткости их будет равен половине жестi<ости одной
рессоры (при поперечном перемещении на 100 мм получим добавочное усилие
возвращающего механизма, равное 3 000-4 000 кг). Диаграмма возвращающих
усилий показанn на фиг. 149 в виде прямых О'А и А'О', при чем 00' началь­
ное возвращающее усилие и а{З характеристика одной рессоры; так каl{ прогиб
рессор суммируется и общий l{оэфиuиент жестl{ости равен половине жесткости
каждой рессоры, то изменение возвращающего усилия идет по О' А, н два раза
более пологой, чем a{J.

д
1

'

1
.
о
1

Фиг. 149. Фиг. 150.

Если рессоры не имеют упарок t и соединения концов при помощи тяжей SS,
u u
то на Шl{ворень тележi{И деиствует разность усилии рессор; возвраutающее
усилие токого механизма будет равно нулю, несмотря на начальное натя>f<ение
рессор. По этой nричине применение рессорного возвращающего механизма
без упарок не получило распространения. Такой возвращающий механизм пока­
зан на фиг. 150.
Пусть на фиг. 151 кривые а{З, а'{З' характеристики рессор возвращающего
механизма; 00' представляет начальное натяжение их. До тех пор, пока выпря­
мляющаяся рессора не достигнет своего фабричного прогиба, возвращающее

HolfoлtJнoe нотя·
fJ' ение pecr:opOt

о а'
От)(лонение тележни fiSd
Фиг. 151. Фиг. 152.

усилие равно разности усилий обеих рессор, т. е. в начальный момент оно

будет равно нулю и пойдет по линии ОА; при отi<лонении тележi<И на вели­
чину Оа' выпрямляющаяся рессора достигнет своего фабричного прогиба, и
начинает работать только одна рессора, вследствие чего возвращающее усилие
будет расти далее по прямой А{З, соответствующей характеристике одной
рессоры.
Применение листовых рессор для получения возвращаюrцей силы имеет
то преимущества, что при вилянии тележек трение между рессорными листами
по г лощает заметную долю энергии виляний; кроме того путем подтягивания
рессорных тяг можно легко менять нозвращаю1цее усилие.
Всякое быстрое перемещение теле)J<КИ, снабженной рессорным возвращающим
Т

механизмом, сопровождается r<олебанием рессоры, хорошо заметным особенно

ДН Б
УЖ

при входе в кривую. Действительно, обозначим (фиг. 152) через М приведеи­

Т

ную массу главного экипажа, приложеиную н той же точке D, rде и возврз-

Н

168
щающая сила F; далее, обозначим через х смещение тележки относительно
главной рамы, вызванное только :колебанием массы М; через sh путь, прой­
денный точкой приложения силы F на главной раме от начала вхождения
в нривую (t =О); через sd перемещение тележки.
Так :как смещение тележки относительно рамы, вызванное колебанием мае·
сы М, мы обозначили х, то при жесткости возвращающего механизма тележки
р это вызовет дополнительное усилие возвращающего механизма рх; тnким
образом имеем:
d2sn
М=рх
2
dt
и

dx == dsa dsh
или
d 2 x _d2sd d2sh
- •
dt 2 dt 2
dt 2

Обо значим боковое ускорение бегункавой тележки

d 2s
__ d = ь.
dt 2

Из обоих уравнений имеем:

Р х; (286)
м

заменяя
dx
-=V
dt .с
и

уравнение (286) перепишем в виде:

dvж V = Ь- - р
х,
dt х м

о тку да имеем:
2 р
Vx
-=Ьх-
2 м

или

dx р
Vx= Х 2 +2Ьх+2С 1
dt м
и
р
Ь- . х
-1 • м
i= ,/
асс stn + с2,
~
р

v
р

м
Ь 2
+ 2С 1 м

откуда:

м
Х=
р
Ь- Ь 2
+ 2С 1 • Р
м
• sin (С 2 - t)
м
р

Определяем постоянные интегрирования; для t =О имеем:

Т
ДН Б

d2x
УЖ

ах
Т

Х =О, dt - Vo и dt2 = Ь.
Н

169
 Таким образом:

м
VJ; =V =
о
р • cos (С2 -0)
р
-
р м м

р
• (287)
м '
и далее имеем:

d2 x
Ь2 м
р р

dt 2
--ь-
- + 2Cl · stn (С2
•
О) • (288)
р м м

Из обоих уравнений (287) и (288) получим:

м 1 ь м
с2 = • arc tg ~ (289)
Р Vo р

и и з уравнения (288) подстановкой в (289) получим после преобра з ования:

м 1
---.~--~~--~==~ --1 (290)
р
ь м
arc tg
р

Таким образом точка D имеет колебательное движение поперек по сину­

соиде с периодом, равным

м
Т =2n •
р

При I<олебаниях появляется опасность с уменыпением У0 nередачи боль­

шого направляющего усилия У 1 на первую движущую ось.

в) Возвращающие механизмы люлечноrо типа

Люлечные возвращающие механизмы встречаются двух типов: 1) с под­

весr<ами на одиночных ножах и 2) с подвесками, опирающимиен нз два ножа.
Кроме того люльки различаются по направлению подвесок, а именно: а) люльки
с парал.пельными подвесками; Ь) с подвесками, сходящимися кверху; с) с под­
весi<ами, рnсходящимися кверху. При поперечном отклонении тележки при
плосi<ой пяте происходит перераспределение нагрузок между внутренними и
вне1вними колесами теле)кки, и одновременно появляется возвращающая сила
тележек. Перераспределение нагрузок между внешними и внутренними коле­
сами и характер изменения возвращающего усилия тележек в зависимости от
поперечного отклонения тележки у различных, перечисленных выше, типов
Лiолек будут различны.
1) Люлыса н.а одиночных 1-lOJt!ax. Пусть подвески рассматриваемой люльки
сходятся l{Bepxy, как изображено на фиг. 153. При поnеречном перемещении
тележки на величину е влево конuы подвесок 0 1 и 0 2 переместятся в положе­
ние О,' и 0 2 ', n сами подвески займут положение 0 1 ' А и 0 2 ' В. Понижение L1 1
и пов11Illiение J 2 концов nодвесок 0 1 и 0 2 найдется равным:

LJt = у L 2 - d2 - vL 2 (d + е )2
и
Т
ДН Б
УЖ

г ,Де L -длина подвески и d-горизонтальная проекция ее в среднем положении.

Т

Если расстояние между концами подвесок 01 и 02 обозначим через Ь0 ,

Н

170
а расстояние между рессорами бегунковых осей через Ь, то изменение про-
rибов рессор будет:
L11 -L12 Ь -Ь 0
0'1 = Jl + Ьо
•
2
и

Lll -112 Ь-Ь 0

(J'2 =L12 + Ьо
•
2
•

При жесткости их ж0 получим увеличение нагрузок внешнего колеса:

L1P1 = ЖoGl
и разгрузку внутреннего колеса:

Усилия в подвесках будут:

•t
t
1

'.
t
1
1
1
1

' t
1
1
•r 1
1
т,
'•
с
d~
,...__.............,...l.l.loi.I.I.I............L.........:j ----lllllp
т

'

Фиг. 153. Фиг. 154.

Возвращающая сила тележек, появляющаяся вследствие неуравновешен­

ности горизонтальных сил Т 1 и Т 2 при отклоненном положении тележек, най-

дется равной:

F =Т1 - т 2 = Q1 t g a l - Q2 t g а2 = Q1 ---;:-==d=+=e==--
-.; Q2 d- е . (291)
r L2 - (d + е) 2 "{ L2 - (d- е) 2
В случае люлы{И с расходящимися кверху подвесками (фиг. 154) и пло­
ской пятой, при отклонении тележки на величину е вправо, верхние концы
подвесок люльки 0 1 и 0 2 переместятся в положение 0 1' и 0 2 '; соответствен-
но L1 1 опускание конца 0 1 и повышение L1 2 конца 0 2 найдем равным:

L1 1 = -{ U d2 -( L2 (d + е)2
и (292)
Ll2 = -{L2 (d е) 2 { L2 d2
Обозначив попрежнему расстояние между 0 1 и 0 2 верхними концами
nодвесок через Ь 0 , а между осевыми рессорами через Ь, изменение прогибов
рессор найдем равным:
.dl -L12 Ь -Ь 0
a.l = Jl + •
Ьо 2
Т

и
ДН Б
УЖ

Дl- L12 Ь-Ь 0 •

= А2 +
Т

az • (293)
Ьо 2
Н

171
 u
и изменение нагрузок осеи:

и
АР 2 = а2ж 0 •

Раскладывая далее вертикальные усилия в подвесках

Qt = Q
2
+ аtжо )
и
(294)
Q,")~ (~2 -
=
а2жu J
,,
на усилия, направленные по подвескам и на горизонтальные Т 1 и Т 2, на идем

возвращающую силу ·тележек с .пюлечным подвешиванием, равную:

d+e d-e
F = Т1 Т 2 = Ql tg ai Qz tg а2 = Ql Q2 --;-============== · (295)
V L 2 -(d+e) 2 V L 2 -(d-e) 2
Изменение нагрузок колес и возвращающую силу тележки с люлькой
с параллельными подвесками легко найдем из предыдущих формул, полагая
в нlix d= О; таким образом:

и
JPt = L1P2 = L11Жо,
а возвращающая сила теле}I<Ки с указанной люлькой найдется равной
е
F = Q_ , (296)
V L2 - et
где

Сравнивая все три тиnа люльки в отношении изменения нагрузок на ко­

леса, вызванного плоской пятой, мы видим, что при люльке со сходящимиен
кверху подвесками при боковом отклонении тележки происходят увеличение
нагрузки внешнего колеса и разгрузка внутреннего, т. е. происходит как раз
такое изменение нагрузок, которое благоприятно в отношении большей устой­
чивости против схода с рельсов внешнего колеса. Во втором случае, ко г да
подвески люльки расходятся кверху, имеет место обратное изменение Н3rру­
зок колес, и, таким образом, внешнее колесо оказывается разгруженным. При
вертикальных подвесках боковое отклонение тележек вызывает увеличение
нагрузок у обоих колес бегунковых осей за счет разгрузки остальных осей.
Следует отметить, что в обоих случаях (как при сходящихся кверху под­
весках, так и при расходящихся) изменение нагрузки повышает возвращающую
силу тележек.
На табл. 32 приведены изменения нагрузок и возвращающая сила тележек
с люльками, имеющими сходящиеся и расходящиеся подвески, при чем рас­
смотрены люльки, у которых:

1) L = 300 мм; d =40 мм

2) L = 300 d=80
3) L = 400 d -=40
4) L = 400 d =80
з также люльки с параллельными вертиr<альными подвесi<ами длиною L 300 =
и 400 м.м.
На основании данных табл. 32 построены кривые изменения возвращаю­
Т
ДН Б
УЖ

пtеrо усилия тележек в зависимости от бокового отклонения ее для всех

Т

10 типов люлек (фиг. 155).

Н

172
 Т а блиц а 32
Ьоэвращающие усилия и изменения нагрузок беrунковых осей люлечных тележек с плоской пятой (нагрузка на тележJ<у от надрессорного
строения 20 m, суммарный коэфициент жесткости осевых рессор одной стороны тележl(и 130 кг/мм)

Изменение нагрузок на внешние и внутренние Возвращающая сила при отклонении

J'iM колеса nри поперечном отнлонении в мм тележки в кг
т и n л ю л ь к и
no nop.
о 20 40 60 80 100 о 20 40 60 80 100

1 >. L = 300 .AfM d=40 мм о - 610 -1510 -2500 -3800 -5450 о 1 540 3 180 5060 7 250 10 050
~
0..
Q)
а::
475 + 865 + 935 + 955 + 865
2 ::z:: :s::: L =300 )) d=80 • о -1130 -2630 -4250 -6100 -8350 о 2 120 4440 7 070 10 100 14 250
~
o:u
(.)!1)
Q) со
1 010 + 1820 + 2470 + 2930 + 3300
:S:t:{
3 s~ L=400 )) d=40 )) о - 245 -1000 -1810 -2600 -3900 о 1 025 2200 3530 4 930 6 570
~-
с::(
о
+ 510 + 740 + 850 + 820 + 850
4 ><
u L=400 )) d=80 • о - 910 -1810 -3000 -4400 -5980 о 1 420 2 840 4420 6300 8432
+
(\:
Q.. 720 + 1300 + 1760 + 2120 2 350

5 L = 300 мм • d= 40 MN о + 780 + 1880 +3090 +4550 + 6400 о 1 570 3290 5200 7 460 10 260
>.
~
о.
- 650 -1260 -1505 -1710 -2350
CL>
6 =.::
~ ~ L = 300 • d=80 1) о + 1950 + 4250 + 6700 +9500 + 12 500 о 2580 5420 8550 12 300 17 140
~~ -1820 -3430 -4950 -6320 - 7100
Uc:Q
CL>J::(
:s:o + + 2 270 + 3120 + 4140
7 ;:{с:: L =400 1) d=40 •> о + 637 1270 о 1 050 2 270 3 625 5040 б 630
(Х

~
- 507 -1010 - 1300 - 1 170 -1370
о

g
>(
u L =400 1) d= 80 )) о + 1570 + 3050 + 4 820 +6930 + g 130 о 1 610 3350 5 200 7400 10 170
-1360 -2470 -3580 -4690 -5520

<1)

9 :З:s:
=~
L = 300 ~(Л1. d=O о + 92 + 350 + 780 + 1430 + 2220 о 1 360 2 280 4400 6350 8600
+ 92 + 350 + + +2220

Т
..Cu
t::QJ
780 1430

ДН Б
41>са

УЖ
C::r::(
L=400 d =0 о + + 260 + 590 + 1050 + 1930 о

Т
10 t::o 1) 75 1 010 2 070 3 200 4 520 6200
6.t= + 1050 + 1930
+ 75 + 260 + 590

Н
~

с::
 Кривые фиг. 155 показывают, что у люлы<и с расходящимиен "верху
nодвесками с увеличением начального наклона подвеса[{ возвращающее уси­
лие тележки возрастзет вместе с отклонением значительно сильнее, а именно:
у люлек с начальным наклоном подвесок в 1/10 возвращающая сила на 30 40%
выше, чем у тележет{ с наклоном в 1/5 при длине подвески 400 мм (кривьJе з,
4); при коротких подвесr<nх L = 300 мл-t эта разница доходит до 400J0 (кривые
1 и 2). У тележек со сходя1цимися нверху подвесками эта разница еще силь­
нее, достигая 80о/0 при длине nодвесок в 400 мм и 63% при длине подвесок
в 300 мм.
При одном и том же наклоне люлечных подвесок возвращающее уси­
лие при сходящихся и при расходящихся кверху подвесках получается почти
одинаковое при всех отклонениях те­
лежки. Разница составляет 2 : 3% у те­
~ 1 1
J // лежки с начальным наклоном подвесоr-\

J
v люлек 1/10 1/ 13 (сравнить кривые 1 и 5,
9000 1 h~ а также кривые З и 7).
При большем на чальнам наклоне
8000
J j
v
1/ 11 разница между возвращающими уси­

1 1 лиями люлек со сходящимиен и рас­

7000
v )~ )
ходящимиен подвесками
17 : 22% nри наклоне люлек 1/5
возрастает до
1/7
j ) 5и8.
JJ 7 1 и длине подвесок L = 400 м.л-t (сравнить.
V;
' 6
1

1//;
7
2
1
кривые 2 и б и 4 и 8).
-
1 1 ~:i 1 /; v;
1 1 .L J
6000
2) Люлька с подвесками на двух но­
жах.
/ 1 lj
J V/; 1
11

У всех рассмотренных вьпце люлек

5000
1 ! f,9 11
r-/
v 7

начальная возвращающая сила равна

4000
v1 ~/ /. _10
v
/, нулю. У люлечных подвесок на двух
[7
1 1 vli/;'j v, ножах получается возвращающая сила

1) hrlj д
11

JOOO
,/1 IJ vj ~
1/ j/~ ~
200о
;;, -z
100о /,
~~

i
о го 40 60 80 1011емм

Фиг. 155. Фиг. 156.

уже при минимальном поперечном отклонении тележки. Действительно, пусть

люлька опирается своими подвесками на два ножа (фиг. 156); при минималь­
ном отклонении тележки, например вправо, кажд:~я подвеска, отклонившись,
окажется опертой только на одном правом ноже, вследствие чего появится
возвращающая сила, кзк если бы тележка отклонилась на величину е0 вправо
(2е 0 расстояние между ножами одной и той же подвески). Таким образом,
u u
начальная возвращающая сила наидется рзвнои:

(297)

где Q нагрузка на пяту тележки и L длина подвески.

По конструктивным соображениям величина е0 может быть взята рав­
ной 30 .мм; тогда, при длине подвески L = 300 мм н при нагрузке на пяту те­
Т

лежки Q = 20 т (двухосная тележка), получим начальную возвращающую

ДН Б
УЖ

силу F 0 = 2 m.
В случае одноосной тележки, при Q = 10 т, получим F 0 по­
Т

рядка 1 т.
Н

174
 При дальнейшем отклонении люльки возвращающая сила тележки бу­
дет расти, и для определения ее можно nользоваться формулой, выведенной
для случая простых лараллельных подвесок, подставляя вместо е величину
(е 0 +е), где е отклонение тележки.
В том случае, когдз тележка снабжена1nаровой пятой (фиг. 157), при
отклонении тележки происходит вращение опорной тарелки люльки KN. Пусть
при среднем неотклоненном положении тележки ее люльi<а занимает поло­
жение CKNB, а при поперечном перемещении тележки влево на величину е
она займет положение C'K'N'B'. Положение точек К' и N' определяется на­
хождением их на дугах, проведеиных радиусами, равными длине подвесhи L,
при чем KN =
K'N', и наконец Q (центр ш:1ровой опоры) может переместиться
в положение Q/ лишь вертикально. Расстояние QQ' обозначим через в; через
Н высоту центра шзровой опоры .2 над люлечной тарелкой KN; через
fJ -угол наклона люлечной тарелки к горизонту; через а 1 и а 2 углы нак­
лона люлечных подвесок к вертикали при отклоненном положении и через qу­
тот же угол при среднем положении тележки; через у угол, образуемый
линиями KQ и NJ2 с линией, перпендикулярной к KN, длину отрезков
KU = N!l =
l и наконец через 2Ь- расстояние между подвесками по низу.
Определим зависимость между попереч­
ным отклонением тележки е и углами а 1 и с' с ВоВ~
а2 , образуемыми подвесками с вертикалью.
1 .1
, 1

Проектируя подвески тележки при ее

t

среднем и отклоненном положении на верти­

кальную ось, получим:

С 0 ' К' = С' К' cos а 1 == СК

cos ер + 1
1 1
1

+ .2'К' cos (у {З) QK cos у ~EJ' t

1 1
/( '
\ 1
или
'
L cos а 1 = L cos Ф + l cos (у Р) l cos у- е.
Фиг. 157.
Далее
L cos а 1 = L cos rp + l cos у cos fЗ + l sln у sin Р l cos у е.
Но не трудно видеть, что
l cos у= н
и

l sin у= Ь;
таi<ИМ образом
cos а 1 = cos fJJ + н cos {3 + Ь sin {3 - н • (298)
L L L L
Для правой стороны имеем:
BoN = BN cos rp =В' N' cos а2 + ~N cos у Q'N' cos (у+ {3) + .2.2'
или

L cos (/) = L cos а 2 + l cos у - l cos у cos Р + l sin у sin Р + в

и заменяя далее

l cosy =Н
и
l sin r= ь,
получим:
н ь н е
cos а2 = cos fJJ + L
cos fJ
L
sin р
L L
• (299)

Кроме того имеем:

Т
ДН Б
УЖ

или
Т

КС sin ЧJ = K!J sin r- К'-2' sin (r- {3) + К'С' sin а1 +е

Н

175
или
L sin ер = l sin у l sin (у {3) + L sin а 1 + е;
тnк кпк
l cos у= н
и
l sin у = Ь,
то окончательно:
• • Ь Ь Н • {З е
SIП f1 1 = SlП (/)- -
L
+-L R
COS 1-' -
L
Slfi - -- •
L
(300)

Точно так же для правой стороны люльки имеем:

В' В0 ' = 8 0 ' В 0 + В0В + ВВ'

или
B'N' sin а 2 = N'Q' sin (у+ {3) NQsin i' + BN sin qJ +е,
откуда:

sin а., = sin т + Lь cos {3

8J ..,.
+ н sin {З + Lе - ьL (301)

Фиг. 158. Фиг. 159.

Уравнения (298), (299), (300) и (301) позволяют определять положение люльки

при боковом перемещении тележки нn некоторую величину е и одновремен­
но изменение высоты в центра шаровой опоры.
Для этого в указанные уравнения подстзвляем различные углы нnклонn {3
u
опорнои чашки люльки и находим соответствующие этим углам углы нак-
лона а1 и а2 подвесок, а также определяем, I<аким величинам поперечного от­
клонения тележек е соответствуют углы наклона опорной чnшки люльки {J.
Аналогично найдем зависимость между поперечным отклонением те­
лежки е и наr<лоном подвесок а1 и а2 при расходящихся кверху nодвесках.
Пусть люлька тележки из среднего положения CKNB (фиг. 158) при отклоне­
нии тележки на величину СС' = ВВ' = е заняла положение С' К' N' В'
Впоследствии мы увидим, что изменение Q центра шаровой оnоры, т. е.
отрезок QQ', в действительности имеет ничтожную величину; поэтому в рас ..
сматриваемом случае мы эти точки Q и Q' считаем совпадающими между собой.
Обозначим попрежнему углы, составлен-ные подвеск3ми С' К' и B'N' с вер­
тикалью, через а 1 и а 2 ; угол наклона опорной чаш«и люльки через {3; длину
подвесок СК и BN через L; длину отрезков QK и QN через l; вьrсоту
центра шаровой опоры .Q над линией KN нижних конuов подвесок-че­
рез Н.
Проектируя подвески левой стороны в среднем и отклоненном положении
на вертикаль, получим:

С 0 К = СК cos q:> =С' К' cos а 1 К' Q cos (у+ {3) + KQ cos у
Т
ДН Б
УЖ

и
Т

B 0N = BN cos q; = В' N' cos а2 N' ~ cos (у {3) + N ~ cos у,

Н

176
 откуда получаем:

cos а 1 = cos q:>- Н cos fJ + Ь sfn fl + Н

(298')
и L L L
cos а2 = cos ~ + Н cos Р + Ь sin 11
- Н
. (299')
L L L
Далее, проектируя подвески на горизонтали, получим:

С'К' sin а1 = КС sin g> К'~ sin (у+ Р) + к.sа sin r +е

и
В' N' sin а2 = BN sin fJJ N!2 sin (r /1) + N.Q stn у е,
u
откуда на идем:
ь н ь
•
SlЛ а 1 =
•
SlЛ (jJ . cos р · sin Р + + е •J (300')
L L L L

sin а2 = sin q> ь

L
• cos fJ + н

L
· sin {3 + ь

L
- t
L
• (301')

Определим теперь возвращающее усилие люлечной тележки с щаровой

опорой в зависимости от поперечного отклонения тележки. Пусть люлька
со сходящимвся кверху подвесками (фиг. 159) .при боковом отклонении те­
лежки на величину е= СС' ВВ' заняла положение С'К' N' В' (положение CKNB
соответствует среднему положению тележки). Обозначим усилия, действующие
в подвесках С' К' и N' В' благодаря нагрузке люльки, равной Q, соответственно
через Т 1 и Т 2 ; углы наклона подвесок С'К' и B'N' с вертикалью и опорной
чашки К' N' с горизонталью попрежнему обозначим через а 1 , а 2 и {J. Эти
углы для каждого положения люльки легко определяются по формулам (298)-
(30 1).
Проектируя на вертикаль все силы, действующие на опорную чашку~ по­
лучим:

Т1 cos at +Т 2 cos а2 = Q. (302)

Момент тех же сил относительно точки Q' приложения силы Q и воз­
вращающей силы люльки F даст новое уравнение:
Т 1 (~,К' sin {} 1 ) =Т 2 (Q' N' sin 8-~.),
или, заменяя
Q'K' Q'N'=l,
получим:

или

(303)
Обозначая углы
LK'Q'O LN'Q'O ",
получим:

и
fJt2 90° а2 + {3 (90° у) у+ f3- а 2 •
Решая совместно уравнения (302) и (303), найдем:
т]. = _ _ _ _Q.;;....__ _ _ ,· (304)
• _Q.
SIП v l
cos а 1 + cos сх 2 - .~
s lfi {}2
и

т 2 = _ _ _ _Q____ •
Т

(304')
ДН Б

sin эt)
УЖ

cos а 2 + cos а 1
Т

..
sln Э 1
Н

12 191 177
 Возвращающую силу тележки F или горизонтальное усилие, пере~аваемое
шаровой опорой на опорную чашку, найдем, приравняв нулю горизонталь­
ные проекции всех сил, приложеиных к опорной чашке:

Т 2 sin а 2 Т 1 sin а 1 = F
или, подставляя знnчения Т 1 и Т 2 из уравнений (304) и (304'), получим:

F = Q . sin а 2 sin .0 1 - sin {}z sin сх1 .

(305)
cos а1 sin Э 2 + cos а 2 sln {}1
В случае люльки с расходящимися кверху подвесками (фиг. 160), сохраняя
те же обозначения, что и в предыдущем случае, аналогичные уравнения на·
пишем в виде:
Т1 cos а1 + Т2 cos а 2 Q
и

Т2 l sin IJ.1 Т 2l sin а.2 = О,

откуда получим те же формулы, что и в Fт
случае люльки со сходящимися подвесками: 5
Q
Tt=------~------­ (306)
sin 8 1
cos а1 + cos а2
sin {}2
и

Q
• (306')
sJn э2
cos а1
sfn D1
+ cos а 2
PD
j{ 2 4
е мм
1
3 -+---*~---+--4---~c....-r--+----46
1
at-
c'l 1 ~~--~~~~~+-~----44

а
~~~~-4--~-+--~~2

о 20 40 бО 808НМ

Фиг. 160. Фиг. 161.

Однако yr ль1 {} 1 и 0.2 здесь имеют иную величину, з именно:

{}1 = + а 1 + {З
90о (90°- у) а1 +Р+у
и

{}2 90° + а2 (90° r) {J = а2 р + у.

Наконец для возвращающей силы получим выражение:
F = Т 1 sin а 1 Т2 sin а2 ,
откуда, nосле подстановки величин Т 1 и Т 2 из урпвнений (306) и (306'), окон·
чательно получим:
F = Q. sin «1 sin D2 -sln а 2 sln D1
sln IJ2 • cos а 1 + sin 8 1 cos сх 1 • (307)
Пользуясь найденными
~· . _,
выше формулами, можно определить для люльки
с шаровои пятои возвращающее усилие в зависимости от поперечного откло-
нения ее е.

На фиг. 161 приведена зависимость F от е для люльки с длиною подве­

сок 1 = 300 мм и наклоном их, при среднем положении равном 1/3,7.
Т
ДН Б

Там же дана кривая зависимости в высоты поднятия центра шаровой

УЖ
Т

опоры и {j-угла наклона нижней шаровой чашки люльки от поперечного от-

Н

178
клонения тележки е. Пре:н<де всего обрзщает на себя внимание, что даже при
сравнительно каратних люлечных подвесках величина (; высота поднятия
люльки, а следовательно и изменение нагрузки ее, ничтожно. Кроме того
наклон нижней чашки люльки достигает всего только 5° при максимальном
отклонении люльки. Это позволяет, без заметной поrренiности, значитель­
но упростить ранее найденные формулы (300) и (301), а именно: полагая cos 1 f3-
и sin {3 О, зависимости sin а 1 и sin а2 от поперечного отклонения теле)кки полу-
u
чим в виде уравнении:

е
sin а 1 sin р - -L ,
(308)
sin а.,_... = sin rp + -L
е

для люльки со сходящимиен кверху подвесками и

е
sin а 1 = sln р + L ,
е
{308')
sin а 2 = sin rp - - -
L
для люльки с расходящимиен кверху подвескам.и.
Эти величины sin а 1 и sin а2 подставим далее в формулы {305) и (307) для
определения величины возвращающей силы.
Нз фиг. 161 приведены сплошные кривые F для Н О и Н= 100 мм в за ..
висимости от е, подсчитанные по полным формулам, и пунктирные :кривые,
подсчитанные по упрощенным формулам; рnзница между величинами но у~<n­
занным кривым не превышает Бо/0 как при Н 0, так и при Н= 100 мм. Это
показывает, что для практических целей совершенно д оста точно производить
подсчет по приближенным формулам. Из сопоставления кривых F (е) для =f
Н= О и Н 100 мм видно, что с увеличением Н или повышением центра вра·
u
1дения опорнои чашки над нижними концами люлечных подвесок возвращаю-
щая сила тележек повышается.
Люлечные возвращающие механизмы дают возвращающее усилие, увели­
чивающееся по мере отклонения тележки почти прямолинейно, при чем можно
иметь начальное усилие, не равное нулю, если подвески будут опираться на
два ноща.

Большим преимуществом люлечного подвешивания является минимальная

величина трения от вертикального усилия, передающегося на люльку. Попе­
речное отклонение люльки создает ничтожную работу трения ввиду малого
отношения r радиуса опорного ваJiика к длине подвески L, что составляет
обычно
r 1 1
- -- .
L 6 . 10 '

и в этом соотношении уменьшается трение в люльке по сравнению с трением

при непосредственном скольжении опоры по плоскости. С целью уменьшения
трения в люльке . подвески ее передко ставятся на призмы и ножи.

г) Треугольные опоры

Возвращающий механизм с треугольными опорами изображен на фиг. 162.

При отклонении тележки на величину е и при нnгрузке ее силой Q мы имеем
вращение около опоры А, так что вершина С перемещается в положение С'
и горизонтальная составляющая равна:

Т = Q tg а, (309)
где
Т
ДН Б

d-e
УЖ

tg а= .
Т

-{ L 2 - ( d - е) 2
Н

179
 При е= О имеем начальную возвращающую силу, равную:

d
Fo=Qtga0 -QV • (310)
L2- d2

По мере отклонения тележки это усилие падает до нуля при t = d, и

далее оно принимает отрицательные величины.

д) Секторные возвращающие механизмы

Секторные возвращающие механизмы отличаются от ранее рассмотренных

люлечных с подвесками (которые мы называли просто люлечными) тем, что
люлька опирается на тележку при помощи секторов, а не подвешивается при
помощи сережек (подвесок). На фиг. 163 изображен схематически возвращающий
механизм с секторными опорами. Люлька АА образует вверху чашку шара-

Фиг. 162. Фиг. 163.

вой опоры, через которую передается на тележку нагрузка Q от электро­

возной рамы. Сама же люлька опирается на два сектора S 1 и S 2 с центрами
вращения О, закрепленными на тележке. Пусть телея{К3 отклонилась влево на
величину е, так что центр вращения О каждого сектора переместилея в точку О'
и сектора заняли положение, изображенное пунктиром. Опорные точки сек­
торов с люлькой переместились в ПОЛО){{ени:е g. У си ли я Q1 и Q2 , nередающиеся
u
на сектора через люльку от давления нз нее главнон рамы элеi{тровоза с си-
лой Q = Q1 +
Q2 , разлагаем на направление §О', проходящее через опору сек ..
тора О', и на горизонтальные Т 1 и Т 2 , которые остаются неурnвновеruенными
и создают возвращающее усилие тележки. Обозначая угол, составленный на­
правлением gO' с вертикалью для левого и правого сектора через а, вели­
чину возвращающего усилия, равного сумме горизонтальных сил Т 1 и Т 2 , по­
лучим равным:

F == Т 1 +Т2 = Q1 tg а+ Q2 tg а= Q tg а. (311)

Не трудно видеть, что возвращающая сила F может появиться тольl\о

в том случае, если не будет проскальзывания в горизонтальном направлении
люльки относительно сектора. Так кат< трение, образуемое на поверхности
сектора, может быть недостаточно, приходится конструктивно создавать не­
обходимый горизонтальный упор; очень часто с этой целью сектора сна.б)ка­
ются зубом или тягами, связывающими их с люлькой.
Т

При перемещении секторов происходит одновременно понижение теле>кки,

ДН Б
УЖ

~оторая равномерно опускается на своих рессорах, воспринимая дополнитель­

Т

ную нагрузку; рама главного экипnжа электровоза несколько поднимается.

Н

180
Одновременно с отклонением тележки и боковым перемещением секторов
точки касания последних с люлькой перемещаются на величину:

J == е + r · tg а,

при чем происходит перераспределение нагрузок между секторами.

Если обозначим расстояние между опорными точками_ секторов, при рас­
положении тележки посредине, через 2а, то, при отклонении теле)кки и пе­
ремещении опорных точек на величину Ll, давление на внешний сектор и
внутренний сектор получится равным:

- Q (a-L1)
Ql - 1t·
- - - - х - - - - - - t •1
2a
и (312) 1 1
Qz = Q (а + d). ml ~
2а 1/(
1
Преимущества секторных опор по сравнению 1
с подвешиванием люльки при noмOIJ.I.И подвесок 1
u
з аключается в том, что, придавая разлнчныи про-
1
филь опорным поверхностям люльки mm и очер­
1
таниям секторов kk, можно получить любой за­ 1
кон изменения возвращающего усилия F в зави­ 1
симости от отклонения тележки е.
1
1
Рассмотрим сначала случай, J<Orдa опорная 1 !!
поверхность люльки описана дугой радиуса R 1
из центра 0 0 (фиг. 164), а очертание секторной 1
опоры kk выполнено по дуге круга радиуса r. 1
Примем начало координат в точке 0 0 и коорди~ •1
наты точки g обозначим через х и у (см. "Пара­ 1
•
nоз Феликс Дзержинский", изд. Редбюро Локо­ 1
мотивопроекта, Мосi<ва, 1934 г., стр. 619, и др.). 1
Тогда имеем: 1
xz + у2 = R2. 1
1
Обозначим попрежнему через а угол, со­
ставленный направлением §01 с вертикалью; ве­ 1
личину его найдем из уравнения:
х х
Фиг. 164.
tg а = = ----;=======
у -{ R2- х2

Не трудно видеть, что

х = ео R +е R
r R-r
и далее

R R
е0 ·- +е·--
r R-r
tg а = -z:========== '
R2 - ео R + е R )2
r R-r

а возвращающая сила

R R
e0 - + e - -
r R-r
F = Q tg а= Q ~;:::----::=======. (313)
Т
ДН Б

(ео ~ + е R ~ r
УЖ

R2 -
Т

2
Н

181
 Начальная возвращающая сила соответствует положению, когда е= О, и
равна:
R
r ео
=Q • (313')
R2-
eo2R2
r2
v ( ! . - ео'!.

u
При Q = 10 т,
u
е0 = 44 мм, r = 200 мм
u
и R = 800 мм величина началь-
нои возвращающеи силы цолучится равнои:

F0 = 2,26 т
и, наконец, возвращающая сила при отклонении тележки на величину е будет
равна:

F = 10 О. 176 + 1, 33 е
Jl-o-,8-2 ---(-О-,1-7-6_+_J_,-ЗЗ_е_)~- •

На табл. 33 даны величины силы F для различных отклонений тележки,

подсчитанные по этой формуле, а на фиг. 165 построена кривзя F= (е). f
Таблица 33
Возвращающие усилия люльки на секторных опорах при раэличном отклонении тележек

е- отклонение тележки о 20 40 60 80 100

F - возвращающая сила . • 2,26 2,63 3,38 3,82 4,72

Как видно из кривой (фиг. 165), изменение F возвращающей силы тележки

н зависимости от величины бокового отклонения тележки е происходит почти

прямолинейно, как если бы вме­

f тпн. сто секторных опор мы имели
5

- '
F~l(el - возвращающии

сорами
....

с жесткостью.
механизм с

равнои:
рее-
·.>

_.,-
ж= 4,720-2260 . 24 кгjмм
3
~
_,....--- --
..... 100
2 - и с начальной возвращающей
силой F 0 = 2,26 т, т. е. практи­
1
чески мы можем считать, что
возвращающее усилие рассма­
о
20 40 60 во IООемм триваемого возвращающего ме­
ханизма меняется по закону:
Фиг. 165.
F = F0 +же, (314)
где
ео
F о = Q _ ____;",___
Jlr2 - ео~
и
R R
ео • +е
Jf! = _Q_ r R-r (315)
•
.. ! ')
R R 2 V r-- ео ..
<)

R2 - е 02 • +e--
r R-г
Т

Здесь emax наибольшее поперечное отклонение тележки.

ДН Б

Определим влияние трения в нижних опорах секторов. Пусть цилиндри­

УЖ
Т

ческая опора вычерчена радиусом, равным Q; тогда усилие F', I<оторое необхо-
Н

182
димо приложять к верхней поверхности сектора, чтобы преодолеть трение
его в нижней опоре, найдем из уравнения:

F'r = (! Qf', (316)

где f' коэфициент трения и Q нагрузка на сектор; отi<удn

F' = g_f'Q.
r
При Q = 30 м.м, r = 200 мм, Q = 10 т поправочный член на трение при
f' = 0,1 О равен:
0,10 · 10000 = 150 кг.
30
F' = •
200
Трением качения по верхним поверхностям секторовпренебреrnем.Сопро­
тивление трения при перемещении секторных опор составит около 7~~ от
начальной и около 3% от максимальной возвращающей силы.
Не трудно видеть, что в пределах дуги
аЬ (фиг. 166) :касания фактически никогда не
бывает, но эта дуга увеличивает размеры а

секторов; поэтому нередко эту часть дуги

выбрасывают, а чтобы сохранить начальную
Н''
возвращающую силу, которая фактически
определяется, как мы видели выше, величиной
u
это и дуги, устраивают второй полюс вращения.

L
а

ffl

о~----~с--------а~.­
о
Фиr. 166. Фиr. 167.

Пусть kLk' б у дут опорные плоскости люльки; проводим через точку а

прямую ak", nараллельную Lk', и построим вторую половину поверхности
сектора an, симметричную та, так чтобы линия ak'' была Rасательна ей в точке а.
Центр О' этой новой дуги найдем, nроведя аО' 1 ЬО. Таким образом, полу . .
чаем новый сектор, биполярный, О'тапО с двумя полюсами О и 0'. Работа его
ничем не отличается от работы ранее рассмотренного сектора таЬт'. Действи­
тельно, при малейшем отклонении тележки одна из опор перестает воспри­
нимать на себя нагрузку, и благодаря этому получается начальная возвра­
щающая сила:

Fo=Qtga=Q· ео ' (317)

Jl r2- ео2
т. е. равная ранее найденной величине в случае монополярных секторов (здесь
2е0 -расстояние аЬ=ОО').
Найдем теперь выражение для возвращающей силы биполярных секторных
Т
ДН Б
УЖ

механизмов в зависимости от бокового отклонения тележки. Пусть тележка

Т

(фиг. 167) отклонилась на величину е, так что полюс О' nереместилея в точку О"
Н

183
и рабочая поверхность сектора коспулась опорной поверхности люльки ak"
в точке а'. Величина возвращаюu~ей силы тележки найдется равной:
f = Q tg а,
где
О а"
tga = .
а' а"'
Не тру дно видеть, что
О а'' Ос + са'' = е0 Rr +е R ,
R-r
где R радиус кривой опорной поверхности люльки Оа = Оа'.
Далее

а' а''= V R2 (Оа'')2 -

Таким образом
ео. R +е R
r R-r
tg а = --r---_-_-_-_-_-_-_-_-_-_-_-_-_-_-_-_-_-_-_-_- •

~/ R2- е0 • !3. + е _R_) 2

r R -r
Наконец получаем:
R +е R
r R-r
F = Qtg а= Q --------------------· (318)
R 2- е о • !i + е
2

r
_R_)
R-r
Таким образом, сравнивая формулы (313) и (318), мы видим, что сектор ..
ные возвращающие механизмы моно- и биполярные, у которых опорные по­
верхности люльки очерчены одним и тем же радиусом, а сами сектора имеют
одинаковые радиусы, будут давать равные возвращающие усилия при усло­
вии, что хорда дуги аЬ монополярного сектора равна расстоянию между по­
люсами у биполярного сектора.
В том случае, когда угол а, тангенс которого определяет горизонтальное
усилие. образуемое в секторе, окажется более угла трения в опорной поверх­
ности люльки на секторе, произойдет, как выше упоминалось, проскальзыва­
ние люл·ьки по сектору.
На фиг. 168 показано распространенное в CllJA укрепление секторов при
помощи тяг А к люльке; эти тяги работают при таких отклонениях, когда
tg а~ f, где f
коэфициент трения в опорной поверхности сектора.
Свободный сектор при отклонениях тележки перемещается таким образом,
что вершина его описывает гипоциклоиду; при связывании же сектора тягами А
верiiiина его будет вынуждена описывать окружн-ость около конца тяги О
(фиг . 169), вследствие чего произойдет проскальзывание сектора по опорной
поверхности.

На фиг. 169 обозначено через 0/0' Р' А' nоложение сектора с точной
касания Р' при свободном отклонении сектора и через 0' 1 О" Р" А'' при вынуж­
денном отклонении с точкой касания Р''; таким образом, отрезок А' А"=
= Р' Р'' = Jx дает величину проскальзывания.
Мы уже указывали, что, давая различный профиль секторам и опорной
поверхности люльки, мы можем получить любой закон изменения возвращаю­
щей силы.
Зададимся для простоты опорной поверхностью люльки в виде плоскости
и напишем уравнение кривой верхней поверхности сектора в общем виде,
в полярных координатах. Начало координат примем в точке вращения сектора О
(фиг. 170). Пусть начальный радиус равен r0 , и отклонение сектора будем
Т

измерять от начального положения углом е. Обозначим угол, составленный

ДН Б
УЖ

вектором r с горизонтальной опорной плоскостью люльки, через р, и угол

Т

радиуса вектора с вертикалью через а.

Н

184
 Пусть касание сектора с
опорной плитой происходит
в точке s. Проведем sS пер . .
пендикулярно лучу 50; тогда
L sPS = {:J = L. SsN и, кроме
того, L.
а = 90° /J.
Возвращающая сила сек­
торного механизма определя­
ется углом а и равна:

F Q · tg а.
Изменение
поперечного
tg
отклонения
а по мере
те­
(~.
,
- •
..-----.,-+-:::ОС)~ '
.- J
.~r
i~
. i ~~.
~L
,

L'~.!I~L .... ~ • ...

·'
. :-

,-..--
,'
----!f----
·. . .;__:__
---.--+-' ..L•
"' -.....- - -д . •
~tr ·
• 1
- -
.l . .

- "" ". -
-- -т•
,~,, t.r:} ' \ , \l 1 1 \ " '.
лежки или, что то же, по мере t •• ' ( ;\.~ 1 .1 t •

увеличения угла е мы можем

выразить в общем виде: 1 1 1

tg а= а en,
~
'
где а и n некоторые отвле-
1~...... . - --- - -- - --~ -··- -i1
ченные числа. ...._..........~ 182 1
Из фиг. мы имеем:
1
170 1 11

1 =tgP= ;s =гdв; 1
tg а PS dr '
~~~~~~~~~
но так как tg а= а en, то окон­
-.L--"~
'

'
1 •i 1 1 • ~
' - r -~ -Г 1 - - ..,_ '
•

-+--~
1
• 1

.
'
1
' -
,,
6.io. -
1
1
'
~
• -
1
r
1• 1
'" ...
1
.

J
•
' ,1
... .-' • ..,

1 - .---+-+-
1
1

чательно имеем: • , • .:--~-'- ·'--i-..1--." , - -1 - - 1' г - .-

. -• - ... •
.1 : ' ! ! . ! ~ 1
'

r
Фиr. 168.
Интегрируя это уравнение получим:

d; =а Jell d е+ ln с

~1' ,ryr--~~~
/ __________.,_
f' rtmeit'lf1/lpvя олисЫ6ое",ия Верш. celtmop';r
.,
J при е6оЬоiном omhloнe(IW ВАе!о ~
/, • # 1 \..
liJoidп»opull иписыАоено1 !J. • Дtucm6umeлыtol1, 8ь1нуж'dенна11 "mRгoli, mpoekmor
сект. при clodi/gll.'l"' omk.Л 6лро6о pu11 Вершин. ~ cekmopo . :;;- .,
,.'' •
/"
•1

1
Т
ДН Б
УЖ
Т

Фиг. 169.
Н

185
или

и окончательно

_а_ еп+l (319)

r-== Се n+l ,

r де е основание натуральных логарифмов.

Таким образом, задаваясь различными значениями параметров n и а, мы
получим различный характер изменения возвращающего усилия секторных
опор. Не трудно видеть, что при nостоянной величине а и n >О возвращаю­
щая сила будет увеличиваться с увеличением е или, что то же, с увеличе-
нием отклонения тележ«и, а при n <О
а
возвращающая сила будет уменьшаться с
м
увеличением отклонения тележки. При

П= 1

Л::О
N
п= -з

о ВО 60 40 го О ?О 40 60 80емм

Фиг. 170. Фиг. 171.

11 =О будем иметь постоянную возвращающую силу. Действительно из урав ..

нения (317) и~·tеем:

(320)
На сриг. 171 показаны кривые изменения возвращающей силы тележки
с секторными опорами при различной величине параметра n.

е) Клещеобразный возвращающий механизм

Этот тип возвращающего механизма стал распространяться в различных

вариантах за последнее время на быстроходных электровозах. Он применен
с успехом на быстроходном электровозе "F 326" типа 2С 02 итальянских ж. д. и на
первом пассажирском советском .,ПБ•' Клещеобразный возвращающий механизм
состоит из двух клещей SS (фиг. 172), охватывающих одними концами nриэму
Р, установленную на шкворне, закрепленном в главных рамах; другие концы
клеtцей стянуты nружинами. Цапфа клещей закреплена в шкворневом брусе
бегункавой тележки. При nоперечном отклонении тележки призма Р увлекает
за собой концы клещей а, другие же концы Ь остаются на месте благодаря
упаркам t, закреплепным на бегунr<овой тележi<е. Раскрывание клещей свя­
зано с деформацией пру»<ИН и появлением возвращающих усилий. Если обоз­
начим начальное сжатие пружины через /0 , коэфициент жесткости через ж и отно-
m
1uение плеч рычагов при среднем положении тележки через о , то началь·
по
ное возвращаюiцее усилие механизма от двух клещей будет равно:

F0 = 2/0 ж· то (321)
по
Т

т
По мере отклонения теле)кки отношение о уменьшается. Вычерчивая
ДН Б
УЖ

по
Т

механизм в крупном масштабе для различных боковых отклонений тележки е,

Н

186
 т б
u
наидем кривую зависимости отношения ,а также дополнительного nporи а
n
упругих пружин f от е и определим характеристику возвращающего rvtеханизма,
т. е. зависимость F от е по форму л е:

, J---
' ... '

•
'
•

'
1
'
•

1 1
1 1
1
'
1 1 •

1• Jjr,ltl • J

Фиг. 172.

F = 2 (/0 + /) Ж nт cos а, (321')

~

где а угол наклона линии, перпендикулярнои R плоскости скольжения роли~

ков а и Ь, к поперечной оси электровоза.
Особенностью этого механизма являются большая величина на чальнаго
возвращающего усилия и быстрый рост его в начале с отклонением телеJI<ки;
в дальнейшем, по мере отклонения те­
ле>кки, характеристика приближается
u
к горизонтали, т. е. по мере дальнеи-
шего бокового отклонения тележки
возвращающая сила ее остается по- •
~ u
стояннои величинои. 1

Другой особенностью этого воз­ _Р +-1- ·j-1~-----

вращающего механизма является обра­
зование возвращающего момента при 1

вращении тележки около центрального

шкворня вследствие того, что при по­
вороте тележки на некоторый угол по
отношению к главной раме электровоза
L !
.,_.- ...........
' _/
призма отводит за собой расположен­ '

ные по диагонали концы а и Ь обоих . О'

-...,r--.:JI
кле1цей. Последние, стремясь восстано­ •

вить свое положение, давят на приэму

J.......~-------- а
с силой F, образуя вышеуказанный
восстанавливающий момент М= Fd, Фиr. 173.
где d плечо пары сил.
Если F0 начальное давление конца а клещей на nриэму Р (в средне~t
nоложении тележки, когда ее продольная ось совпадает с осью всего электро­
воза) и d0 плечо действия этих сил, то начальный восстанавливающий момент
будет равен:
(322)
Т

Характеристику возвращающего механизма в отношении поворота тележки

ДН Б
УЖ

М= tp (а), т. е. изменение возвращающего момента М с изменением а (угла

Т

относительного поворота nродольной оси тележки и продольной оси всего

Н

187
электровоза), легко построить, вычерчивая в крупном масштабе положение
тележки и клещей для различных углов поворота а. Оно определяется дефор­
мап.ией пружин f,
а следовательно и усилием F на концах а клещей и плечом
действия этих сил. Появление возвращающих моментов при повороте теле)кки,
как мы уже выше отмечали, важно для двухосных тележек в смысле пре­

дотвращения их виляния, выражаюrдеrося во вращении около тележечного

шкворня. Недостатком этого возвращающего механизма, как и простого
рессорного, является трение в опорных nлоскостях.
На фиг. 173 изображен примененный на электровозах )JE 501" и "Е 502";
французских ж. д. (Париж Орлеан) возвращающий механизм, по своему кон­
структивному выполнению отличный от ранее описанного, но по характеру
работы весьма схожий с ним.
Возвращающая рессора F прижимзет ролики r к призме Р со скошенными
гранями, вследствие чего, при поперечном отклонении призмы на величину е,
поперечное перемещение ролика е' меньше перемещения призмы Р. Одно­
временно меняется отношение плеч а: Ь и а': Ь'; все вместе взятое меняет
то усилие, которое передается при деформации рессоры F на ролики и оно r,
возрастает медленнее, чем усилие рессоры.
На фиг. 173а показавы для электровозов "Е 501 н и ,.Е 502" французских ж. д.
(Париж Орлеан) кривая возвращающих усилий Р в зависимости от попереч­
ного о1'клонения тележки е и кривая возвращающих моментов М в зависи­
мости от угла поворота тележки по отношению к главной раме.

§ 27. Влияние возвращающей силы на ведение элеt<тровоза в кривой

а) ~етод исследования

При исследовании влияния возвращающей силы тележек на ведение главного

экипажа электровоза в кривой отбрасываем обе тележки, а влияние их на
главный экипаж заменяем действием силы возвращающих механизмов F 1 и F 2,
каковь1е и прикладынаем взамен
отбрасываемых теле}f{ек (фиг.
§ 174). Таким образом, на главный
~ экипаж электровоза будут дей~
soa'(} г ствовать следующие силы:
P 1f, Р2/,... силы трения в
400о-- опорных точках колес, направ­
ление которых перпендикулярно
зоао
м лучам, проведеиным из точки

гоао
-/
!000 kr и

о !000
е- попер nepe11 тележkи
о 20 40 60 80 tOO IZO 140 ".,.,
о f D г () J 11 no~opom meлeЖJ(u

Фиr. 173а. Фиг. 174.

поворота экипажа $~ к опорным точкам колес и противоположно направлению

скольжения (здесь Р выражает попрежнему давление колеса в опорной точке
и fкоэфициент трения, который мы принимаем одинаковым для всех колес,
независимо от угла набегания их);
С центробежная сила всего электровоза (без тележек), приложеиная
Т

в центре тяжести;
ДН Б
УЖ

и F2
F1 упомянутые выше возвращающие силы (влияние отброшенных
Т

тележек на главный экипаж);

Н

188
 У1 реакция внешнего рельса на внешнее колесо первой движущей оси,
если она является осью, направJJяющей электровоз в кривой;
Yn реакция внешнего рельса на заднюю ось в том случае, если она
набегает на внешний рельс; или вместо Yn принимаем силу Yn' реакцию
внутреннего рельса, если имеет место набегание на внутренний рельс. В том
случае, если ни одна из задних осей не набегает ни на внешний ни на внутрен­
ний рельс, силы уn или у п' будут равны нулю.
Все силы принимаем расположенными в одной плоскости, проходящей
через опорные точки колес; направление их показано на фиг. 174.
Составляем два основных уравнения равновесия перечисленных выше сил:
уравнение проекции этих сил на перпендикулярный к оси электровоза
1)
в точке поворота Q радиус напишется в виде:

F 1 +F2 +Y 1 +Yn С L2Pfcosa=0 (323)

(для осей, расположени ых nозади точки nоворота экипажа, слагаемые Р/ cos а

в выражении IP/ cos а берутся со знаком минус). В д3льнейшем мы пренебре­
rаем различной нагрузкой внешнего и внутреннего колес одной и той же оси
в кривых и поэтому под знак .2 мы вводим не нагрузки отдельных колес Pt
а нагрузки на ось 2Р;
2) уравнение моментов тех же сил относительно точки поворота электро­
воза наnишется в виде:

(324)

в этом уравнении / 1 и 2 f
расстояние сил F 1 и F2 до точки поворота электро­
воза J2; у 1 и Yn расстояние сил У 1 и У n до той же точки; с расстояние
центробежной силы С до точки поворота ~.
В том случае, когда имеет место набегание одной из задних осей на
внутренний рельс, в уравнении (323) вместо Yn следует поставить У п', а вместо
- У 11 Yn в уравнении (324) подставить + Уп' Уп·
Совместное решение обоих уравнений дает:

- -F'l (у,.-/2)- F 1 (у,.+ f 1) +С (с+ Уп) + Yn ~ 2Pf cos сх+ ~2Pf J! у2 + s2

Yl - (325)
У1 + Уп
уп = F 1 U1- у 1 )- F2 (yl + Ы- С (у 1 - с)+ у 1 ~ 2Pfcos а-~2P!Vу2 + sz • (З б)
2
Yt + Yn
В частном случае, когда электровоз установится главным эпипажем по
хорде и в то же время задняя ось не будет давить на внешний рельс, т. е. при
Y,r = О, для симметричного в отношении расположения осей и их нагрузок
электровоза в уравнении (323) член~ 2Pf cos а будет равен нулю, и таким обра­
зом возвращающее усилие первой движущей оси будет равно:

(323')
Полагая же в уравнении (324) Yn=O и с О(т. к. центробежная сила nро-
ходит через точку поворота электровоза), мы nолучим:

(324')

Исключая из обоих уравнений У1 , получим соответствующую этой уста­

новке центробежную силу равной:
Т
ДН Б

С= F2C/2+ yt)- F1 С/1- У1) + ~2Pf у'у%+ s!

УЖ
Т

• (327)
Н

У1
189
 В частном случае, когда электровоз имеет одинаковые в отношении воз-
(>

вращаю1дих усилии тележки, расположенные на одинаковых расстояниях от

средины электровоза, т. е. при

F 1 = F 2 =F
и

получим:
ft == ' !.'
С = 2F +
1
_L 2Pf V yz + sz.
У1
Обозначи~t величину центробежной силы, при I<оторой элеi<тровоз уста­
навливается по хорде, но при которой еще Yn =О, через С и соответственно
сумму проекции сил трения на вертикальную ось через ~2Pfcosa1 , а сумму
моментоn относительFiо точки поворота эле«тровоза через~ 2Р/ J/y 2 + s2 •
При дальнейшем возрастании центробежной силы на величину JC в основ·
ныхформулахчлены~2Р/соsа и ~2Pflfy2 +s2, а также F 1 и F 2 небудут
менять своей величины, поскольку положение электровоза в кривой не меняется,
и тогда формулы (323) и (324) мы можем переписать в виде:

F 1 +F2 +Y1 +Y2 (С+АС) L2Pfcosa=O

и

Frfr Fzf2+Y1y1 УnУп (C+LIC)c 2

_L.2PfVY +s =0. 2

Совместное решение обоих уравнений дает:

dC
У1= Yl+- (325')
2
и
у = .dC (326')
n 2 '

где У 1 есть направляющее усилие при том значении С, при котором Yn =О

другими словами: с того момента, когда электровоз установился по хорде,
тогда nри дальнейше~t увеличении центробежной силы на некоторую вели-
де
чину JC направляющее усилие передней и задней осей увеличивается на--
2
Этот вывод позволяет легко определять направляющие усилия колес У1 и У,.'
при установке электровоза по хорде для различных величин центробежной
силы, раз только определена величина центробежной силы, соответствующая
у" =0.
В том случае, когда электровоз занимает та«ое nоложение, при котором
ни одно из задних колес не набегает ни на внешний ни на внутренний рельс,
в вышеприведенных уравнениях Уп' =О или Уа= О. Тогда совместное решение
уравнений (323) и (324) даст:
У1 =С+ L2Pf cos а (F1 + F 2) (328)
и

F 2 (/2 + Yt) -F 1 ({ 1 - Yt) + ~ 2PJ"JI'у2 + 5 2 - у1 ~ 2Р f cos а

С= . (329)
Yt-C

Эти два уравнения не разрешают в явном виде воnроса, в какой мере

возвращающие усилия тележек влияют на направляющее усилие У 1 , развивае­
мое первой движущей осью.
При изучении влияния иозвраrцающей силы на величину боl{ового давле­
ния первой движущей оси, при всех промежуточных установках основного
экипажа между положением его по хорде (наибольшей скорости) и положе-
Т
ДН Б
УЖ

u
1
Если электровоз не симметричен в отношении
Т

расположения осеи и их нагрузки, то и

при установке электровоза по хорде I2Pfcos а=/= О.
Н

190
нием с радиальной установкой последней дви>кущей оси. мы будем положение
экипажа в кривой определять расстоянием х точки поворота его S2 до средины:
ь
таким образом при х= О будем иметь установку по хорде и при Х = -
2
радиальную установку задней движущей оси (Ь расстояние между крайНИ:\IИ
движущими осями электровоза).
Та или иная установка экипажа в кривой зависит главным образом от
центробежной силы (т. е. скорости прохождения электровозом кривой заданного
радиуса) и от возвращающего усилия тележек F 1 и F 2; поэтому в первую
очередь мы определим, при какой центробежной силе, при различных величи­
нах F 1 и F 2 , будет иметь место та или иная установка электровоза в кривой
и затем-соответствующее данному nоложению электровоза боковое усилие от
рельса, испытываемое nервой движущей осью. При этом мы рассмотрим сле­
дующие случаи: 1) когда электровоз ходовой формулы 202 или 101 с расстоя­
нием между осями по 2 м снабжен по концаl\t тележками с возвращающими
механизмами, дающими постоянную величину возвращающего усилия F, и
2) :когда F меняется в зависимости от величины бокового перемещения тележки.
Характер изменения возвращающего усилия будет различен при приме«ении
различных возвращающих механизмов. В наших исследованиях мы постарnемся
выявить также влияние характера изменения F на условия вписывания элек­
тровоза в кривые.
Мы должны при этом особо подчеркнуть, что, помимо эксплуатацион­
ных качеств и конструктивных преимуществ и недостатков различных типов
возвращающих механизмов в смысле их простоты и надежности работы,
основным I<ритерием их качеств служит величина боковых направляющих
усилий в кривых различного радиуса при различных скоростях. Поэтому для
сравнения nреимуществ в этом отношении ра':Jличных возвращающих меха­
низмов мы для каждого из них определим зависимость У1 (направляющего
усилия передней движущей оси) от С (величины центробежной силы). Поло­
жение экипажа в кривой определяет угол набегания реборды первой движу­
щей оси, являющейся в то же время и напр3вляющей в кривых осью. Умень ..
шение угла набегания в значительной мере способствует снижению сопротивле­
ния в кривых, износу гребней бандажей и повышает безопасность в отношении
схода с рельсов. Поэтому другим критерием для выявления преимуществ
различных возвращающих механизмов является величина угла набегания или,
что то же, величина х, определяющая положение данного электровоза в кри­
вой в зависимости от С (центробежной силы).
Что касается величины У0 (наnравляющего усилия в кривой теле>кечной
оси), то таковое зависит, 1<ак мы раньше уже отмечали, почти исключительно
от величины возвращающего усилия F, поскольку центробежная сила массы
u
самои тележки невелика.
Уравнение (328) показывает, что чем больше сумма (F1 F 2) nри данном +
положении электровоза в кривой, т. е. чем большую величину У0 мы передадим
на бегунковую тележку, тем меньшая величина бокового усилия, необходимая
для поворачивания всего электровоза в кривой, придется на направляющую ось.
В воnросе распределения направляющего усилия между бегункавой и
движущей осями практика в различных странах расходится. Несомненным
является то обстоятельство, что в отношении направления экипажа в кривой
бегунконая ось находится в более благоприятных условиях: она набегает на
внешний рельс под энзчительно меньшим углом, чем движущая ось; кроме
того выдвинутое вперед поло»<ение ее дает больший эффект в смысле пово­
рачивания электровоза, так как боковое усилие от рельса на бегунковую ось
действует на большем плече, чем в случае движущей оси. Но, с другой сто . .
роны. сравнительно небольшая вертикальная нагрузка на бегунковую ось
заставляет ограничивать боковое усилие, действующее на нее, по соображе­
Т

ниям опасности схода с рельсов. Во всяком случае при оценке преимуществ

ДН Б
УЖ

того или иного типа возвращающих устройств мы должны учитывать распре­

Т

деление боковых усилий от рельсов на направляющие колеса.

Н

191
 б) Случай постоянной возвращающей силы (F 1 = F 2 = const.)
Определим, при какой центробежной силе С будет иметь место та или
иная установка выбранного электровоза в кривой. Для этого задаемся рядом
положений электровоза в кривой, т. е. соответствующими величинами х 0,1, =
1,5, 2, 2,5, 3 м, и подстзвляем в уравнение (329) расстояние осей у до точек
поворота электровоза ~~' а также входящие в упомянутое уравнение cos а,
соответствующие этим же величинам х.
Расчеты производим для возвращающего усилия, соответственно равного
F = О, 2, 3, 4 и 5 m, в случае нагрузки на ось 20 т и 22 т при коэфициенте
трения f= 0,2 и 0,25. Результаты подсчетов приведены на табл. 34.

Таблица 34

Значение центробежноll силы С, I(Oтopol соответствует различное nоложение злеJ<тровоэа в J<ривоА

с в тоннах при F, равном

х
о 2 3 4 5

Нагрузка на ось 20 т при 1=О, 20 .. • о 11,6 15,6 17,6 19,6 21,6

1 7,01 11 '01 13,01 15,01 17,01
1,2 5,96 9,96 11,96 13,96 15,96
1 ,5 3,68 7,68 9,68 11,68 13,68
2 1,17 5,17 7' 17 9,17 11 17
t

2.5 - 2,73 4,73 6,73 8,73

3 - - - 1 '74 3,74
Нагрузка на ось 22 т при 1=О, 20 . • о 12,76 16,76 18,76 20,76 22,76
1 7,62 11,62 13,72 15,62 17,62
12 1 6,55 10,55 12.55 14,55 16,55
1,5 4,03 8,03 10,03 12,03 14,03
2 1,29 5,29 7,29 9,29 11,29
2,5 - 2.06 4,06 6,06 8,06
3 - - - 1,12 3, 12

Нагрузка на ось 20 т при f = О, 25 . • о 14,5 18,5 20,5 22,5 2415

1 8,77 12,77 14,77 16,77 18,77
1,2 7,45 11,45 13,45 15,45 17,45
1,5 4,6 8,6 10,6 12,6 14,6
2 1,47 5,47 7,47 9,47 11,47
2,5 - 2,43 4,43 6,43 8,43
3 - - - 0,20 2,20
Нагрузка на ось 22 т при f = 0,25 .• • о 15,95 19,95 21,95 23,95 25,95
1 9,64 13,64 15,64 17,64 19,64
1,2 8,17 12,17 14,17 10' 17 16, 17
1,5 5,06 9,06 11 ,Об 13,06 15,06
2 1 ,61 5,61 7,61 9,61 11 '61
2,5 - 2,27 4,27 6,27 8,27
3 - - - - 1,42

Для определения боковых усилий направляющей передней движущей оси

мы должны воспользоваться уравнением (328), подставив в него соответствую·
щие величины С. Из уравнения (328) не трудно вывес"rи, что для рассмат­
риваемого случая постоянной величины возвращающего усилия тележек вели­
чина У 1 для определенного положения электровоза в кривой не будет зависеть от
Т

усилия возвращающего мехnнизма обеих тележек, т. е. усилия F 1 и F 2 опре­

ДН Б
УЖ

деляют лишь ту центробежную силу, при которой будем иметь рассматри·

Т

ваемое положение электровоза в кривой, но не величину боковых усилий.

Н

192
Действительно: при F 1 = F2 = F член F 2 (/2 + у 1) F 1 (/ у 1 ) в урзвнении (329)
превращается, как нетрудно видеть из чертежа, в

F2 (/2 + Yt) F1 (/J Yt) = F (/2 ft + 2yl) = 2F (Yt с).

Таким образом, из уравнения (329) получим:

С = 2F + ~ · 2Р f tf у + s 2 2
-Yt ~2Pf cos а , (330)
У1-с У1-с

и уравнение (328), после подстановки в него найденной величиf{ы С, напишется

в виде:

~2Р f cos
_ _____;",___ -а ~2Pf Jl У 2 + S2 + ~ pj
2 os ~ с а.
(331)
У1-с У1 -с

Результаты подсчетов по этой формуле для рассматриваемого электро­

воза даны на табл. 35 для нагрузки на движущие оси в 20 и 22 т при коэфи­
uиенте трения между колесами и рельсами / 0,20 и = 0,25. = f
Та б nи ца 35

Боковые усилия У 1 передней направляющеll движущей оси при постоянном усилии возвращающего
механизма

о 1 1,2 l ,5 2 2,5 3

Нагрузка на ось 20 т при /=0,20 • 11 ,б 10,93 10,8 9.99 9,52 7,99 5,38
>) 22 )) t == 0,20 • 12,76 11 '93 11,8 10,97 9,89 8,25 6,14
20 )) /= 0,25 • 14,5 13,67 13,5 12,49 11,25 10,01 7,0
)) 22 1= 0,25 • 15,95 15,03 14,48 13,74 12.37 11 '01 7.70

Изменения У 1 в зависимости от z,
приведеннь1е на указанной таблице для
2Р = 20 т и 2Р=22 т и при /=0,20 и f
=0,25, позволяют построить уже кри­
вые У 1 в функции от С при различной величине возвращающего усилия
тележки. Из рассмотрения кривых У = ц; (С) на фиг. 175, построенных для
2Р = 20 т и 1=
0,2, видим, что с падением центробежной силы С падает У1
(направляющее усилие передней движущей оси).
В тот момент, ко г да шкворень задней теле1кки совпадает со средней
продольной осью главного экипажа и в дальнейшем при снижении центробе»(­
ной силы С происходит отклонение · бегункавой тележки внутрь
кривой по отношению к главной раме электровоза (точки et кривых фиг. 175),
направление F2 возвращающего усилия этой тележr<и меняется, а
именно: теле}кка начинает увлекать за собой задний конец электровоза
внутрь кривой. Таким образом, для положения элеi<тровоза, соответствующего
t) ~·

совпадению шкворня тележr<и со среднеи продальнон осью основного экипажа,

мы имеем два лимита С величины центробе1кной силы, в пределах которых
Эiiектровоз все время сохраняет указанное положение, а возrзращающее уси-
лие задней тележки меняется от F2 до F2 • +
Пусть для указанного положения элеi<тровоза точка поворотn его отстоит
на расстоянии х' от средины; И3 оснований уравнений (328) и (329) мы опре­
Т

делим наиnысш~е значение величины С (центробежной силы) и У 1 (бокового

ДН Б
УЖ

усилия), при I<оторых еще возможна установка электровоза в кривой при

Т

совnадении шкворня задней тележки с продольной осью электровоза; с уве-

Н

13 131 193
личение:м С задний конец электровоза начнет отклоняться наружу кривой.
Минимальную величину для С и соответственную величину У1 найдем, изме­
нив знаки в уравнении (329) перед членом F 2 , а :а уравнении (329) перед чле·
но м F 2 (/2 +
у1 ) ни обратные.
Для рассматриваемого нами электровоза совпадение шкворня задней те­
лежки с продольной осью электровоза имеет место при Хо = 1,2 м. Уравнение
(329) можно переписать в следующем виде:

С= P2(12+Yl)-Pl(fl-Yl) +~2PtJI Y 2 +s2 -Yl~2Pfcosoc. ( 332)

Yt-c У1-с

При F2 = F1 первый член преобразовывается в

F2(/2+Y1)-F1(/1-Y1) Ft(/2+/1)
=- =-
Yt-C У1-с '

где Ь расстояние между кр3йними движущими осями и

у
P=ZO t f =0, lO
IG
_{} {} 8 о [9
14

~ ~ ~r ~
-:::ii А
12 'V
•
/ ,..
.",
т~ ~
. ~

/ - ~ .... ...../r- 7 ru
, ~ ~"
lr"'-
10 v-- 7
/~
~v
... v v
_, ·
.... ..... ..... ~

~ ... 1
/
<... ....
-
v
/ /

6 /~ ~~ 1
1
1

v /V v
......
с/
1

v 7
./
4

г
v v
/
т=элеkт~о~оз

О
v ? 4 6 8 !О 12 14 fб 18 lОт
по хорде У" =О

С
1

Фиг. 175.

Ьв расстояние между шкворнями тележек; далее формула (329) переnи-

шется в виде:

(333)
2 2
По этой формуле можно определить центробежную силу С для различ­
ных величин F1 и различных установок электровоза в кривой при х > Хо·
Подставляя в формулу (333) величины L 2Р/ УУ + sв 1 и у1 ~ 2Р f cos а, соот·
ветствующие х= 1,2 м, мы определим центробежную силу С (миниl\tальную
величину ее, при которой еще имеет 1\tесто установi<а электровоза в таком
положении, когда шкворень задней тележки совпадает с продольной осыо
электровоза).
Приведеиные подсчеты показывзют, что это имеет место однако при от­
рицательных значениях С; поэтому были определены с поrvtощью уравнения
Т

(328) величины У1 , соответствующие С= О при различных F 1 и при х = 1,2 м.

ДН Б
УЖ

Подсчитанные по формуле (328) усилия У 1 передней движущей оси для

Т

С == О приведены в табл. 36.

Н

194
 Таблица 36

Величины F2 и У1 nри совnадении шкворня задней тележки с продольной осью электровоза

Fl 2 3 4 5

F2 • -1,55 -1,27 -0,99 -0,70

yl • 4,41 3,12 1.84 +0,55

Реа«цию рельса У 1 для промежуточных значений С от нуля до макси-

u u u
мальнои величины, соответствующеи совпадению шкворня задиен тележки с
продольной осью главного экипажа, легко определить по тем »<е формулам
(328) и (329), подставляя в них различную величину возвращающей силы F 2
задней тележки. Таким образом были получены необходимые промежуточные
точки для построения кривой У1 = 1р(С) в пределах ар (фиг. 175).
В тот момент, когда электровоз установится по хорде (точка у фиг. 175),
дальнейшее увеличение У 1 и У n происходит прямолинейно, а именно согласно
уравнениям:

- L1C - L1C
У1 = Yl + И У1~ = Yn + --
2 2
и соответствующие величины У 1 по казаны на фиг. 175 в виде отрезков у fJ..
Рассматривая полученные кривые У1 = 1fJ (С), мы видим, что вначале имеет
место быстрое повышение У 1 вместе с увеличением С, от нуля до значения С,
являющегося максимальной величиной центробежной силы, при которой воз­
можна еще такая установка электровоза в кривой, когда шкворень задней
тележки совпадает с продольной осью электровоза. При этом F1 (реакция пе­
редней теле>кки на основной экипа)К электровоза) остается постоянной величи­
ной, а реакuия задней теле)кки, в зависимости от развиваемой электровозом
центробежной силы, меняется от отрицательной величины до положительной
F0 ,т. е. до начальной возвращающей силы тележки. Hn этом участке мы имеем
прямолинейную занисимость У 1 от С. Действительно, полагая в уравнениях
(323) и (324) Y~t = О и искJiючnя из обоих уравнений F 2 , мы получим:

у = С (/ ~ + с) - F 1 ( f1 + J2) +~2Р J Ji У 2 + S + Jt~2P 2

! cos а . (
334 )
1
12 + У2
Угол наклона этого прямолинейного участка кривой У1 = tp (С) равен:
!"+с
tg а= ·+
12 У1
,
что для рассматриваемого случая дает:

5,4
tg а= 8 , 4 = 0,64.
По мере увеличения С выше той величины, которая соответствует сов-
о ...
падению шкворня тележки со среднеи линиеи главного экипажа, происходит
одновременное отклонение заднего конца элек-тровоза наружу кривой. В этом
случае в уравнении (326) возвращающие усилия тележек F 1 и F 2 остаются
постоянными величинами, член же L 2Р f cos а падает по 1\tepe того, как эле­
ктровоз приближается к положению в кривой по хорде; вследствие этого У 1
возрастает медленно с увеличением С. После того, как электровоз устано­
вился по хорде, дальнейшее возрастание У1 идет вместе с возрастанием С
Т
ДН Б
УЖ

весьма интенсивно и прямолинейно под углом, соответствующим tg а 0,5 к оси

Т

абсцисс.
Н

1~* 195
 Характер изменения кривых У1 = 1р (С) показывает, что при выборе воз·
вращающей силы приходится ставить условие, чтобы при максимальной центро­
бежной силе направляющая сила У1 была еще в пределах пологой части харак­
теристик. Так например для рассматриваемого электровоза при весе электро . .
воза без тележек порядка 100 т (ходовая формула lDl) и при максимальной
скорости в кривой R = 640 м, равной v =
90 кмjчас, центробежная сила С по . .
лучается равной 10 т; при ходовой формуле электровоза 2D2 и весе элек­
тровоза без тележек 120 т при максимальной скорости в кривой R == 640 м,
равной v = 110 кмjчас, центробежная сила получается равной 18 т. Таким
образом, как следует из фиг. 175, для электровозов с нагрузкой на ось в
20 т при ходовой формуле 1D1 и возвращающая сила должна быть порядr{з
2 21/ 2 т минимальная по условиям виляния, а при ходовой формуле 202,
исходя из максимальной центробежной силы С= 18 т, возвращающая сила
должна быть около 3 т.
Интересно отметить, что при всех величинах постоянной возвращающей
силы тележек направляющее усилие У 1 при установке электровоза по хорде
получается одинаковой величины. В этом случае величину У1 найдем из
основных уравнений (328), (329):

Y 1 =C+'L.2Pfcosa (F1 +F2)

и

С= F2 U2 +Уд- F1 </1- У1) +~2Р 1У у2 + s2 - YI~2P/ cosor:.

У1-с
·Положив в них

F1 =F2 =F0 ; /1 =/2 ; С=О и 'L.2Pfcosa=0,

nолучим:

~2Р tY )'2 + s~
Yl=----- (335)
Yl
и

(336)

т. е. припятая возвращающая сила тележек определяет только ту центробеж­

ную силу, при которой получается максимальная величина У 1 , соответствующая
пологой части характеристики У1 = 1/J (С); сама же величина У 1 равна моменту
сил трения колес в опорных точках относительно средины электровоза, де­
ленной на расстояние направляющей оси до средины электровоза, и не за-
u
висит от возвращающеи силы тележек.
Пользуясь найденными формулами (335) и (336), мы легко определим для
различных ходовых формул электровозов и нагрузок на оси величину У 1 , а
затем по максимальной центробе>I(НОЙ силе С0 из формулы (336) необходи­
мую величину F 0 возвращающей силы тележек, обеспечивающей движение
электровоза в I{ривых в пределах пологой части характеристики У 1 tp (С).
Результаты подсчетов приведены в табл. 37.
При определении максимальной центробе1кной силы электровоза без те­
лежек мы принимали нагрузку на бегункавые оси по 13 т при нагрузке на
дви}кущую ось в 20 т и по 15 т на бегункавой оси при нагрузке нn дви­
)I<ущую ось в 23 m, а максимальную скорость в кривых R 640 м равной =
90 кмfчас, ко г да по концам электровоза имеется одноосная теле)I<Ка, и
120 кмjчас для электровозов с двухосными теле})\Кnми по концам.
Из этой таблицы следует, что в том случае, когда электровозы снабжены
возвращающим механизмом с постоянной величиной возвращающего усилия,
при наличии одноосных теле)l<ек по концам и соответственно при

с1<оростях, не превышающих 90 кмjчас в кривых R = 640 м, необходимое во3-

Т

вращзющее усилие теле)кки определяется требованием спокойного хода элеJ<­

ДН Б
УЖ

тровоза и отсутствия виляния, т. е. необходимо назначать F0 порядка 2 : 3 rn,

Т

тогда кnк по условию работ1~ электровоза в пределах пологой части характе-

Н

196
 Т а блиц а 37
Возвращающая сила, необходим&~~ для электровозов различных ходовых формул по условию
работы в полоrой части характеристики У 1 = tp (С)

Нагрузка на Расстояние

Ходовая формула движущую

между дви­ Стаж
жущими
(в m)
ось
осями (в .м)l

-------------------------------------
1-3-1 • 20 2,0 8,0 10,2 -1' 1
1-3-1. • 22 2,3 9,0 10,85 -0,92
1-4-1 . • 20 2,0 10,0 11,68 -0,84
1-4-1 . • 22 2,3 11 '2 12,60 -0 70
J
1-5-1 • • 20 2,0 12.0 13,26 -0,63
1-5-1 . • 22 2,3 13,4 14,35 -0.47
2-3-2. • 20 2,0 17,0 10,2 3,4
2-3-2. • 22 2.3 19t47 10,85 4,31
2-4-2. • 20 2,0 20,53 11,68 4,43
2-4-2. • 22 2,3 23,36 12.60 5,38
2-5-2. • 20 2,0 24,07 13,26 5,40
2-5-2. • 22 2,3 27,26 14,35 6,45

ристики У 1 = tp (С) требуется значительно меньшая величина F 0 • При наличии

двухосных тележек и соответственно при скоростях до 120 кмjчас требуется
для работы в пределах пологой части характеристики У 1 tp (С) возвращающая =
сила тележек около 3,5 : 6,5 т соответственно для 3, 4 и 5 движущих осей.
Ниже на табл. 38 приведены возвращающие усилия наклонных плоскостей
в процентах от нагрузки, передаваемой на тележку, применяемые на различ­
ных дорогах.

Таблиц а 38

Усилие наклонных плос-

Название ж. д. ••
кос те и

Японские ж. д. • • • 33
Caпadlan-Paclflc . • 40

IJBnois Central • 33

в) Случай простого рессорного механизма

Возвращающее усилие в этом случае меняется по прямолинейному закону.

Примем начальное усилие F0 =
2000 кг и коэфициент жесткости рессорного
механизма ж= 25 кгjмм. Одновременно исследуем случай, когда начальное
усилие равно 500 кг с коэфициентом жесткости рессорного механизма
ж= 40 кгj.мм.
Для подсчета возвращающего усилия обеих тележек определены при раз·
личном положении электровоза в кривой величины отk:лонения шкворней обеих
тележек для ранее рассмотренного электровоза с четырьмя движущими осями,
с расстоянием между движущи~Iи осями по 2 .м и расстояниеl\t шкворней те­
лежек до крайней движуn{ей оси по 2,4 м. Поперечные отклонения тележки
Т

приведены нз табл. 39 в зависимости от х (расстояния точки поворота электро­

ДН Б
УЖ

воза до средины его). Одновременно на табл. 39 приведены возвращающие

Т

усилия при этих отклонениях тележки для двух рассматриваемых типов возвра-
Н

197
щаю1дего механизма с начальным натя)кением рессор F 0 =500 кг и :J1C=40 кгj.мм и
для F0 =
2 000 кг и ж= 25 кгjмм соответственно для кривых радиусов R= 1 000 м
и R = 300 At.
Та б nи ца 39
Боковые отклонения тележек и возвращающие усилия их при простом рессорном механизме

R = 300 .м R=l000At
Характеристика Характеристика
вознраща ю1цеru F=2000+25e F=500+40e возвращающего F=2000+25e F=500+40e
"/. механизма механизма

отклонениятележек отклонения тележек

Fl F2 Fl F2 Fl F2 Fl Fз
el е2 et 1 е2

о 38,3 38,3 2,96 2,96 2,03 2,03 11,5 11 ,5 2,30 2.30 0,96 0,96
0,5 42,6 24.4 3,06 2,61 2,20 0,48 12,8 7,33 2,32 2,20 1 ,01 0,80
1,о 46,5 10,6 3,16 2,26 2,36 0,92 14,0 3,18 2,35 2,08 l 06 t О,бЗ
1,2 48,2 4,92 3,20 2,12 2,43 0,70 14,5 1.48 2,36 2,04 l ,08 0,56
1 ,5 50,6 -3,56 3,26 -2,09 2,52 -0,64 15,2 1,07 2,38 -2,03 1, 11 -0,5~

Пользуясь формулой (329), мы определяем величину центробежной силы,

соответствующей различному положению электровоза, а затем, пользуясь фор­
мулой (328), соответствующее направляющее усилие У1 передней движущей
оси.

Результаты подсчетов для всех вышеуказанных случаев приведены ниже

на табл. 40.
Расчеты показали, что предельным положением главного экипа)l(а, соот­
ветствующим минимальной центробежной силе, является положение, которому
соответствует совпадение шкворня задней бегункавой тележки с продольной
осью главного экипажа; это имеет место при х = 1,2 м; при этом возвращаю·
щее усилие задней тележки F 2 имеет отрицательное значение и препятствует
дальнейшему перемещению заднего конца электровоза внутрь кривой.
Электровозы с достаточно большой возвращающей силой тележек сохрз.­
няют длительное время устойчивое положение в кривой, соответствующее
совпадению шкворня задней тележки с продольной осью электровоза; при
u u
малои же возвращзющеи силе электровоз выходит из этого положения.

Таблица 40
Боковwе усилия У 1 и центробежная сила С при различных установках электровоза с простым
рессорным возвращающим механизмом

R =300 м R = 1000 .м

l
F=2000+25 е F =500+40 е F = 2 000 + 25 е F = 500 + 40 е

с yl с yl с yl с yl

о 17,62 11 ,6 15,76 11,6 16,29 11 t6 13,62 11 'б

1 10,54 9,19 7,21 8,0 10.86 10,30 7,75 9,97
,/'

9,03 8,63 5,42 7,34 9,64 10, 10 6,45 9,66

Т

1,2
ДН Б
УЖ

о 2,92 2,62 5,54 о 3,96 3,65 7,86

Т
Н

198
 За все время, пока электровоз сохраняет свое положение в кривой, соот­
ветствующее совпадению шкворня задней тележки с продольной осью электро­
воза, т. е. при Х = 1,2 м, когда F2 меняют свою величину от +Fo (начальное
усилие) до Fo, мы имеем, как выше отмечалось, прямолинейное возрастание
У 1 вместе с возрастанием С.
Минимальное значение С, при котором еще возмо)кна установка электро­
воза в положении, когда шкворень задней тележки совпадает с продольной
осью электровоза, и соответствующее значение У 1 легко определить, подстав­
ляя в уравнения (328) и (329) F 2 = F 0•
Результаты подсчетов нанесены в виде кривой У1 = tp (С) на фиг. 176.
КривJ;>Iе 1, 2 относятся к радиусу кривой R = 300 м, при чем возвращающее
усилие тележек меняется по закону F = 2 000 25 е (кривая 1) и по закону +
F = 500 + 40 е (кривая 2). Кривые 3 и 4 построены для тех же возвращающих ме­
ханизмов в отношении изменения возвращающего усилия но при движении
по кривой R = 1 000 м. '

11
/ ~~ v' f. R-ЗООн
f4 (=20001-25(

~ ,~ ~ "
2.R=JOOм
12 v
.Jd'
/ .d ~...о"
F=500+40e
4~-
~
~r ЗН=IОООн
~- ... V"..,......... ~ F=2000.,.25e
fO ./

V2~~ 1""""' 4R::t00011

~~ F-500+4(Je
8 ~

6
4
;Ь --'/7
7

4 ~ ~
2
~
О 2 4 6 8 fO 12 f4 18 f8 20 22 24 26С

Фиг. 176.

Для всех четырех случаев направляющее усилие в кривых, приходящееся

на первую движущую ось . в тот момент, когда электровоз устанавливается
по хорде, одинаково, но сама установка экипажа по хорде происходит при
различной центробежной силе в зависимости от возвращающего усилия те­
лежек. Мы имеем полную аналогию с предыду1цим случаем, поскольку для
момента, когда электровоз только что установился по хорде, справедливы
одни и те же уравнения (335) и (336).
Сравнивая характеристические кривые У1 1р (С) для всех четырех слу­ =
чаев, мь1 видим, что если У1 относить к центробежной силе, то при больших
радиусах I<ривых направляющее усилие У 1 для одного и того же электровоза
и возвращающего механизма получается больше, чем при меньшем радиусе кри­
вой; это объясняется тем, что при большом радиусе кривой вследствие меньшего
поперечного перемещения тележек получается меньшая возвращающая сила,
а это в свою очередь, как следует из уравнения (328), дзет большее направ­
ляющее усилие У 1 • Однако, поскольку производится оценка влияния радиуса
кривой на величину возвращающего усилия первой набегающей оси, т. е. У 1 ,
сравнения У1 для разобранных четырех случаев следует вести не в зависи­
мости от центробежной силы С, которая сама зависит от радиуса кривой, а от
скоростей. С этой целью представленные на фиг. 176 кривые были пересчи­
Т

таны в зависимости от скорости движения электровоза V; при этом был

ДН Б
УЖ

принят вес электровоза tбез тележек) Ра = 110 т.

Т

Результаты подсчетов приведены на табл. 41.

Н

199
 Таблица 41

Зависимость У от снорос:ти движения электровоза при реесорном возвращающем механизме

R =300 м R=1000м

F=2000+25e F=500+40e F = 2000 +25 е F=500+40 е

х . -
v yl v 1'1 v yl v yl

о 77,7 11,6 73,6 11,6 134,0 11, б 126,0 11,6

1 60,5 9,19 50.0 8,0 112.1 10,30 94,6 9,97
1,2 56,1 8,63 43.6 7.34 105,6 10,10 86,4 9,66
- о 2,92 30,1 5,34 о 3,90 65,0 7,86

На фиг. 177 показаны построенные на основании результатов подсчетов

no табл. 41 кривые У1 = 'ЦJ (V) для радиусов кривых R = 300 м и R = 1 000 м
в случае возвращающих механизмов, усилие которых меняется по формуле
F = 2 000 + 25 е и по формуле F = 500 + 40 е. Соnоставление этих кривых по·
казывает, что хотя в обоих случаях возвращающее усилие обоих механизмов
выбрано таким образом, что при максимальном отклонении тележек nорядна

11
/4

/ t/' 1/~
12
~
~
~
у, ~ ~~
/0
w v ./
/1
~
v vr
8 v
6 / ~v
~
~
v ~

_/..
~ .....",.... ~

4
~
.",.._",.,.

о !О 40 60 80 100 120 140 kмjtfJc

Фиг. 177.

е 100 мм оно одинаково и рзвно 5 и 5,5 m, но у тележек с малы!\t нача.nьным

возвращающим усилием направляющее усилие у первой движущей оси, соот­
ветствующее установке электровоза по хорде (точки у), будет соответство­
вать меньшей центробежной силе.
Влияние же радиуса кривой, как видно из фиг. 177, может быть сфор·
мулировано следующим образом: для одного и того же возвращающего
механизма направляющее усилие nередней движущей оси для одной и той же
скорости будет тем больше, чем меньше радиус кривой. Это объясняется тем,
что хотя при меньшем радиусе закругления мы имеем некоторое увеличение
возвращающего усилия, что благоприятно отражается в смысле уменьшения
Т

направляющего усилия У 1 первой движущей осью, однако само уменьшение

ДН Б
УЖ

радиуса кривой вызывает пропорциональное увеличение С значительно в боль­

Т

шей мере, чем вышеупомянутое увеличение возвращающего усилия.

Н

200
 г) Случай, когда возвращающая сила меняется от нуля

Выясним изменение направляющего усилия У 1 при люлечном подвешива­

нии, когда возвращающая сила F меняется от нуля до 4,5 т при отклонении
тележки до 100 мм.
На табл. 42 приведены отклонения е 1 и е 2 передней и задней тележки
и возвращающие усилия их при различных установках электровоза в кривой,
определяемых величиной х, т. е. расстоянием точки поворота электровоза до
средины его.

Т а блиц а 42

Возвращающее усилие тележек с люлечным подвешиванием

Отклонения тележек Возвращающая сила тележек

R х
• u
переднеи е1 заднеи е2 передней F1 задней F2

о 3813 3813 1 172 1. 72

0,5 42,6 2414 1 192 1 110
300 .м 1 46,5 IО,б 2,08 0,47
1. 2 48,2 4192 2. 1б 0,22
1, 5 50,б - 315б 2,27 -О,Iб

о 11 ,5 11 15 0151 0,51
015 1218 7,83 0,57 0,35
1000 .11 • 1 14,0 3,18 0,63 0,14
1. 2 14,5 1,48 О,б5 О,Об
1 '5 15,2 - 1,07 Оlб9 -0,05
1

Задаваясь различными положениями электровоза в кривой и находя соот­

ветствующие возвращающие усилия тележки, мы определяем по формуле
(329) центробежную силу электровоза, при которой он займет это положение
в кривой, а затем уже определяем по формуле (328) соответствующее на­
правляющее усилие У 1 передней движущей оси.
Результаты подсчетов приведены на табл. 43 и изображены в виде кривых
У 1 = 1fJ (С) на фиг. 178 (кривые 1, 2).

Таблица 43

Направлпющее усилие У 1 в случае тележек с люлечиым подвешиванием при различных установках

электровоза в кривых R = 300 .м и R = 1 000 .м

R = 300 .м R=1000м
х

с yl с yl

о 14,8 11, б 12,б 11, б

1, о б,25 7187 б,81 10,03

), 2 4,28 7,03 5,44 9,64
1
1. 5 018 5,31 2,84 8,55
Т
ДН Б
УЖ

2,0 21б9 3,78 0141 7,83

Т
Н

201
 Обращает на себя внимание следующее: вследствие того, что возвращаю­
щая сила равна вначале нулю, отсутствует более или менее длительный пе­
риод, когда электровоз сохраняет положение, при котором шкворень задней
тележки совпадает со средней продольной осью электровоза; следовательно
установка электровоза по хорде наступает еще при меньшей центробежной
силе, чем в предыдущих случаях.
На той же фиг. 178 дано изменение У 1 в зависимости от скорости для
кривых R = 300 м и R = 1 000 м. При малых скоростях (порядка до 50 кмjчас)

IR"зo~

12
~fЭOD R"'оо
or-~

~ и
10 ;:;; ~ 4
8 4
./
Б
~

о го 40 6,0 вр fO,O 1/?0 r4ol v

2 4 б 8 !О 12 14 16 f8 201 С

Фиг. 178.

направляющее усилие будет меньше в кривой R = 300 м, чем в кривой

R = 1 000 м, благодаря тому, что возвращающая сила F тележек выше в кру­
тых кривых. Однако при больших скоростях меньшее усилие У 1 соответствует
радиусу кривой в 1000 м.

д) Сравнение различных систем возвращающих механизмов

Ранее мы нашли зависимость У= tp (С) для следующих систем возвра­

щающих механизмов:
а) Возвращающая сила тележек остается постоянной и равной начальной
возвращающей силе F0 = F. Возвращающий механизм выполнен в виде наклон­
ных плоскостей.
б) Возвращающая сила возрастает по мере отклонения тележки от пеко­
торой начальной F 0 по закону F = F 0 +же в зависимости от жесткости воз·
вращающих рессор (простой рессорный механизм или люлька на секторных
опорах).
в) Возвращающее усилие возрастает по мере бокового отклонения те­
лежки, начиная от нуля (люлечный возвращающий механизм).
Для того чтобы получить сравнимые результаты, мы производили иссле­
дование таких возвращающих механизмов, у которых конечная возвращающая

сила при максимальном поперечном перемещении тележки ema.~ более или

менее одинакова-порядка 4,5 m. Однако при движении по кривым достаточно
большого радиуса с большими скоростями боковое отклонение тележек далеко
еще до максимального, и, таким образом, возвращающая сила тележек для раз­
личных типов возвращающих механизмов б у дет неодинакова: она б у дет опре­
деляться хаvактером изменения возвращающего усилия в зависимости от

бокового отклонения тележки. Мы выше привели подсчет У 1 = tp (С) для двух

R = 300 R = 1 00)
Т

радиусов кривых: м и м.
ДН Б
УЖ

Произведем теперь сравнение полученных результатов для различных

Т

возвращающих механизмов для упомянутых выше радиусов кривых.

Н

202
 На фиг. 179 показаны совмещенные кривые У 1 = 1р (С) для постоянной
возвращающей силы (кривые 7 и 2 соответственно для F 5 т и F -4 m)
и для возвращающего усилия, меняющегося по формуле F = F0 +же от неко­
торой начальной силы F 0 ::fO (кривая 3 для возвращающего усилия F= 2 000+
+ 25 е и кривая 4 для F = 500 + 40 е для радиуса кривой R = 300 м и кривые
5 и б для тех же возвращающих усилий, но для R =1 000 м). Для возвращаю-

..,.r.' о 00 о о о о

1{ у.....
~r/;/1)~
~=-- / /-r ~ v
- -4
~ '/Га

~ ?1:7/v
10

~~ ./ v;: ~~v
"7 v
~v /
-./ ~ v
l
' l 1 /, 1 14 /Б 18 го 21 ?i ?бс

Фиг. 179.

щей силы, меняющейся от нуля, для R = 300 м дана кривая 7 и для R = 1 000 м­
кривая 8. На фиг. 180 даны для тех же возвращающих усилий тележек кри­
вые У 1 в зависимости от скорости движения V. Рассматривая эти кривые,
мы приходим к следующему заключению: чем выше возвращающее усилие
тележки при движении электровоза в кривой векоторого радиуса, тем
большую долю направляющего усилия берет на себя бегунконая ось и мень-

Y,J
16 1- f. F0 =sr~const R=ЗООн
2 F. =5T=Const R=IOOOм '

~11'
14 1-J F=2000+25e R=ЗООн
4 Г=500+40е R'ЗООм .в-- t'б'
12 l-5 F=2000+25e R=IOOOн
б. F'500•40e R=IOOOн ~ --'!t' ~ -?
-~
10 1-7. F0 =0 R=ЗООн

8. F. =О R' fОООм
' ' v
8.
./
v
~
~
6
~

4
/
г ./""
2
о 20 40 60 80 fOO 120 t40 vл, /час
Фиг. 180.

шую движущая ось. Чем больше начальное возвращающее их усилие, тем

более длительный период имеет место, когда шкворень задней тележки со­
впадает с продольной осью электровоза. Большая длительность этого периода
u
имеет то преимущества, что в это время направляющее усилие первои дви-
жущей оси возрастает медленно с увеличением центробежной силы или
Т
ДН Б

скорости, так что у электровозов с наибольшей начальной силой усилие У 1

УЖ
Т

получается наименьшим. Однако по мере увеличения центробежной силы

Н

203
задняя ось главного экипажа начинает перемешаться к внешнему рельсу; одно­
временно возрастает направляющее усилие первой движущей оси и быстрее
у того электровоза, у которого начальная возвращающая сила была больше,
так как при установке рассматриваемых выше электровозов по хорде в кривой
минимального радиуса сила F будет одинакова у всех электровозов, а следо­
вательно и uентробежная сила, при которой электровозы встанут по хорде,
будет одинакова и буде-т одинаково направляющее усилие первой движущей
оси У 1 • Построенные на фиг. 180 кривые У 1 в функuии от скорости электрово­
за для кривых радиуса 300 и 1 000 м показывают, что высокое постоянное
направляющее усилие тележек дает благоприятные условия при движении в
кривых сравнительно небольшага радиуса в том смысле, что минимальное уси­
лие (точка а), соответствующее установке электровоза по хорде, ко г да задняя
движушая ось еще не давит на внешний рельс, соответствует наибольшим
скоростям. Однако в кривых большого радиуса та же точка а часто полу­
чается при скоростях, значительно выше тех, которые имеют место в экс­
плуатаuии. Таким образом, если электровоз следует по преимуществу по кривым
большого радиуса, т. е. с малым поперечным отклонением тележки, возвращаю­
щая сила тележек должна быть и в этом случае достаточно большой. Отсюда
мы заключаем, что наилучшим возвращающим механизмом будет тот, у которого
имеется достаточное начальное возвращающее усилие, быстро возрастающее при
поперечных отклонениях тележки и затем остающееся почти без изменений. Это­
му условию в полной мере удовлетворяет клещеобразный возвращающий
механизм; за ним следуют рессорные возвращающие механизмы и люльки на
двух ножах или на секторных опорах, у которых имеется достаточное на­

чальное усилие, и на последнем месте стоят люльки без начальной возвра­

щающей силы.

§ 28. Вписывание в . J<ривые электровозов с сочлененными

тележками

Сочлененные тележки получили очень широкое применение в электровоза­

строении, так как их применение здесь не представляет конструктивных
усложнений, какие имеют место например в паровозостроении, и в то же время
группировка осей в отдельные движущие тележки с малой базой предста-
вляет собою значительные преимущества не
только с точки зрения облегчения статического
\ вписывания в кривые малых радиусов, но так­
же и в отношении снижения боковых напра-
u
вляющих усилии как при движении в кривых,

так и при входе в кривые. В § 18 мы уже

отмечали, что характер распределения боковых
направляющих усилий между отдельными осями
u
в сильнои степени зависит от того, в состоя-
нии ли набегать передняя ось задней тележки
самостоятельно на внешний рельс или все или
часть направляющего усилия она получает че­
Фиг. 181.
рез сочленение от передней тележки. В про-
стейшем разобранном случае, когда обе дви­
жущие тележки имеют одинаковую базу, набегание задней тележки на внеш­
ний рельс первой осью и передней тележки задней осью зависит от соотно­
шения а 1 и а 2 , т. е. расстояний упомянутых осей до сочленения. Рассмотрим
теперь более общий случай, когда обе тележки занимают различное положе­
ние в кривой, например изображенное на фиг. 181. Обозначим расстояние
точек поворота тележек S2 1 и ..2 2 до первой направляющей оси каждой тележки
через Х 1 и Х 2 и расстояние передней оси второй тележки до сочленения через
Т
ДН Б

й 2 • Определим величину а 2 , обеспечивающую набегание этой оси на внешний

УЖ
Т

рельс.
Н

204
 Из треугольников АОВ и ВОС имеем:

08 2
= 0А 2
+ АВ 2
= ОС 2
+ ВС 2

или

R2 х22 + (х2 + а2)2 = R2 х21 + (L xl)2,

rде L- длина от первой оси передней тележки до сочленения. Это же ура­
внение определяет искомую величину а 2 и может быть переписано в следующем
виде:

Исследуем влияние типа сочленения на боковые направляющие усилия, раз­

виваемые при движении в кривой. В качестве примера рассмотрим электровоз
ходовой .формулы С 0 С0• +
Колесная база эклектровоза и нагрузки на оси показаны на фиг. 182. При­
мем, что этот электровоз с установившейся скоростью проходит кривую ра­
диуса = 150 м.
R
Центробежная сила,
приходящаяся на одну тележку при весе ее вместе
половиною нагрузки от кузова, G = 57 т, найдется из уравнения:
G • V2 57 000 · V 2
С= З,О V ,
2
g • R 3,62 = 9,81 150. 3,6 2 =
где V скорость движения в км/час. /J;
1'
,.- t~ t
- ~----·
' • 1
}--j.;- --
-J....:..··- """'""' -~
1'
-
-- i
' г- г.о .с. г. о 1.d ' ~

г, о ' ~ lO• -:
IJ.() f!IO f!/.0 f!l/) 13,0 I!IIJ

Фиг. 182. Фиг. 183.

Рассмотрим сначала случай, когда электровоз имеет поперечное перемеще­

иие в сочленении с начальной возвращающей силой Т 0 = 2,6 m.
Для нахождения зависимости между скоростью электровоза и боковыми
направляющими усилиями производим динамическое вписывание электровоза,
задаваясь следующими положениями электровоза в
..
кривои:

Таблица 44

Наnравляющие усилия колес электровоза С0 + С0 при уnругом сочленении тележек н начальном

возвращающем усилии Т 0 = 2 600 кг

Направляющее
М ПО У. Уз у4 усилие или поло-
(,(1 IX2 е мм т кг V кмjчас 1
nop. в кг В К3 В К3 жение
колес
внутренних
Vl оси (кг)
1

1 50' 1о 18' 20 3600 17,9 4900 Не касается 3 115 Х6 =

435
2 46' 1°18' 1б 3450 25,5 5395 о 3922 х.= 52
3 46' 1°18' 16 3450 26, 1 5442 47 3970 х.= о
4 46' [00' 10 3 \30 38,8 б 825 815 4960 Не касаетсR
5 46' 56' 5 2865 48,6 8 23'2 1 513 б 315 1)

б 46' 46' о о 63,8 12 120 о 12 120 У.= о

7 46' 46' о о 70 13 390 1 270 13 390 У.= 1 270
8 46' 46' 1 Мини- }2б00 56,8 9б45 2б00 7045 У.= о
g 46' 46' мальное 2600 70 12 152 5 107 9552 У.= 2507

а) Положение малой скорости (фиг. 183 ). Задняя по движению тележка уста­

Т

навливается с перекосом, и передняя ее ось набегает внешним колесом на

ДН Б
УЖ

внешний рельс. Передняя тележка устанавливается по хорде или в положе­

Т

нии, близком к этому. Графическое вписывание по Рою дает для этого случая
Н

205
поперечное перемещение в сочленении равно е= 20 мм, что соответствует
возвращающему усилию при жесткости пружины возвращающего механизма
ж= 50 кгfмм:
Т = Т0 + же = 2 600 + 50 20 = 3 600 кг.

Таблица 45
Направляющие усилия 1<олес электровоза С 0 - С 0 при жестком сочленении тележек

• Усилие
а.
о
1:::
в сочле- v yl Уз у4 Ув
Примечанне
нении Т (кмfчас) (кг) (кг) (кг) (кг)
:z;g (кг)

1 5 820 24, 1 4158 3430 - -

2 б 110 37 5 190 5010 - -

3 б 200 45,5 б200 6200 - о

Около внешнего колеса третье"и
4 7 740 60 7 743 10736 - 3000
оси неправильность пути.
5 9060 70 9058 14625 - 5564
6 о б3,5 о 12 100 о Идеальный путь, но слабина
7 о 70
12 100
13362 1 2б2 13362 1 2б2 } в сочленении.

Обозначим боковые усилия, испытываемые колесами, набегающими на внеш·

ний рельс, через У;, где индекс i указывает порядковый номер оси, а реакцию
от внутреннего рельса на заднюю ось обозначим через Х 6 • Тогда основные
уравнения для указанного случая для задней тележки напишутся в следующем
виде:

Т + У4 Хв - С - L 2 Р / cos а = О (337)
и

(338)
Для рассматриваемого нами положения задней тележки расстояния t,
у 4 и Х 6 сил Т, У 4 и Х 6 до точки поворота определяются графическим по­
строением. Задаваясь различными скоростями движения электровоза, мы опре·
деляем соответствующие этим скоростям центробежные силы С и из обоих
уравнений (337) и (338) определяем интересующие нас величины У 4 и Х 6 •
Основные уравнения для передней тележки напишутся в виде:

L 2Р fcosa =О (337')
и

(338')

Подставляя в эти уравнения те же силы С, что и в уравнения для зад­

ней тележки, мы определяем для заданных скоростей направляющие усилия
первой и третьей осей У, и Уз.
Для того случая, когда третья ось не касается внешнего рельса, У 3 =О.
Результаты подсчетов для малых скоростей даны на табл. 44 {строки 1-3).

б) Положение средних скоростей. При скорости V=26,1 кмjчас имеем Х6 =0 и

при дальнейшем увеличении скорости заднее колесо начинает отходить от
внутреннего рельса, переходя промежуточные положения, до тех пор, пока
задняя тележfш при скоростях выше V = 63,8 кмjчас не установится по хорде.
Производя графическое вписывание электровоза для различных промежу­
Т
ДН Б

точных положений задней тележки, когда ее задняя ось постепенно перехо·

УЖ
Т

дит от касания с внутренним рельсом к касанию с внешним рельсом, мы для

Н

206
каждого положения, определяемого .22 (точкой поворота задней тележки), на­
ходим величину е-поперечного отклонения в сочленении, и соответствующее
возвращающее усилие Т в сочленении.
По мере перемещения задней тележки к внешнему рельсу точка поворота
задней тележки .22 приближается к средине тележки. Величина поперечного
перемещения в сочленении падает, и вместе с этим уменьшается Т (возвраща­
ющее усилие). При установке обеих тележек по хорде поперечное перемеще­
ние в сочленении равно нулю, и возвращающая сила равна Т = Т 0 = 2,6 т.
Уравнения внешних сил для передней тележки остаются те же самые, что
и ранее найденные (337') и (338'), в уравнениях же (337) и (338) для задней
тележки следует положить Х 6 =О, т. е. получим:

Т + У4 С- L 2Pf cos а= О
и

Результаты подсчетов для указанных положений электровоза даны на

табл. 44 (строки 4 и 5).
в) Положение по хорде. В тот момент, ко г да задняя тележка своей задней
осью коснется внешнего рельса и со стороны последнего появится усилие У6 ,
направленное внутрь кривой, уравнения (337) и (338) для задней тележки
напишутся в виде:

Не трудно видеть, что если бы электровоз и рельсовая колея были гео­

метрически совершенно правильны, то в тот момент, когда электровоз уста­

новится обеими тележками по хорде и когда е= О, усилие в сочленении

должно быть равно нулю, т. е. Т= О. В том случае, когда в пути будут неров­
ности, например отход внешнего рельса около оси III, то эта ось вынуждена
будет, прежде чем коснется рельса, переместить зад передней тележки поперек
в отношении к задней тележке, т. е. произойдет минимальное смещение в со­
членении, и появится возвращающая сила, близкая к начальной Т 0 • Появление
этой силы вызовет перераспределение между осями направляющих усилий
для ведения электровозов в кривых.

На табл. 44 (строки б и 7) даны боковые усилия направляющих колес в

случае идеально правильно собранного электровоза и идеального состояния
пути, т. е. при Т=О. В этом случае при скорости 63,8 кмjчас задняя тележка уста­
навливается по хорде Т= О, и обе тележки ведут себя так, как если бы они не
были связаны между собой (У1 =
У4 и У3 = У 6). По мере возрастания ско­
рости направляющее усилие всех четырех колес увеличивается на одну и ту
же величину, равную приращению центробежной силы, деленной на число
колес, участвующих в направлении электровоза в "
кривои.
В том случае, ко г да имеет место неровность пути и колесо третьей
оси набегает на внешний рельс после того, как произошло небольшое пере­
мещение тележек одной относительно другой и через сочленение передано
усилие в 2 600 кг со второй тележки на первую, внешнее колесо третьей оси
получает добавочное боковое направляющее усилие от задней тележки, рав­
ное усилию, передающемуся через сочленение, т. е. близкое к Т 0 = 2 600 кг.
Распределение боковых усилий между колесами для этого случая дано
на табл. 44 (строка 8) для случая, ко г да У 8 = О, что соответствует скорости
Т
ДН Б

= =
V 56,8 кмjчас и (строка 9) для V 70 кмjчас, когда У 6 = 2 507 кг.
УЖ
Т

На фиг. 184 показаны сплошными линиями кривые У1 = f (V) и У4 =(j> (V),

Н

207
 Теперь рассмотрим тот же электровоз, но с жестким сочленен.ием тележек,
т. е. не допускающим бокового перемещения одной тележки по отношению
к другой.
При движении в кривых каждая из тележек стремится набегать своим
u
передним колесом на внешний рельс; однако заднеи тележке этому препят-
ствует жесткое сочленение; поэтому задняя тележка, стремясь своим передним
концом набегать на внешний рельс, прижимает зад передней тележки к внеш­
нему рельсу.
Таким образом даже при минимальных скоростях передняя тележка уста­
навливается в кривой по хорде, задняя же тележка при малых скоростях
устанавливается с перекосом, и по мере возрастания скорости зад ее переме­
щается от внутреннего рельса к внешнему. На табл. 45 (строки 1 и 2) даны
н:шравляющие в кривой
усилия внешних колес пер­
1 У,. Уз Уз
N вой и третьей осей для
// У.п У• (npuT•OJ скоростей 24,1 и 37 кмfчас;

12 У Y,fnpu
T·l.бl
в это время задняя тележка
занимает своей последней
осью промежуточное поло­
жение между внешним и
N5) внутренним рельсами. При
r.
/~
.;
/ скорости 45,5 кмfчас обе те-
8
v~/ лежки
хорде,
устанавливаются
однако задняя
по
ось

Б
/ задней тележки еще не да­
вит на внешний рельс; при
~
~-- ~/
этом предполагается, что
-
...-::-.
-~-
благодаря неровности пути
,•
r.-::-:: :::--rэ передняя ось второй тележ­
ки не набегает на внешний
2
рельс и получает направля-

ющее усилие от передней

тележки через сочленение.
о 10 20 30 I,Q 50 60 70 v Результаты подсчетов
Фиг. 184. направляющих усилий в
этом случае приведены на

табл. 45 (строки 3, 4 и 5). Если же крайние колеса обеих тележек будут набегать
на внешний рельс и получат от него направляющее усилие, то мы можем счи­
тать усилие в сочленении равным нулю; тогда, как показывают подсчеты
(табл. 45, строки 6 и 7), обе тележки ведут себя, как если бы они не были
совсем сочленены, т. е. направляющие усилия у них оказываются равными.
Результаты подсчетов для обоих случаев при жестком сочленении теле­
жек нанесены на фиг. 184 в виде пунктирных кривых.
Сопоставление кривых зависимости направляющих усилий в кривых
участках пути от скорости в случае жесткого и упругого сочленения тележек
показывает, что в случае жесткого сочленения (пунктирные кривые) напра­
вляющее усилие передней оси передней тележки несколько меньше, чем в
случае упругого сочленения, вследствие того, что большое усилие, пере­
дающееся через жесткое сочленение (до 9 т при V = 70 к.мfчас), разгружает не-
·>
сколько переднюю ось переднеи тележки; но зато при этом чрезмерно пере-
rружается задняя ось передней тележки, особенно в случае, когда (при боль­
ших скоростях) задняя тележка хотя и устанавливается по хорде, но ее
передняя ось не получает направляющего усилия от внешнего рельса, а все
направление этой тележки производится через жесткое сочленение rrередней
тележкой.
Из сопоставления табл. 44 и 45 видно, что задняя ось передней тележки
Т
ДН Б

получает значительно большие направляющие усилия при жестком сочлене­

УЖ
Т

нии, чем те, которые имеют место при упругом сочленении тележек.
Н

208
 Таким образом, преимуществом упругого сочленения тележек при движе­
нии в кривых является возможность одновременного направления каждой те­
лежки своей передней осью, что обеспечивает более равномерное распределение
u
направляющих усилии между направляющими в кривых колесами электровоза.

Интересно отметить, что при сравнительных испытаниях сурамских электро­

возов "Сл" (с жестким сочленением) и "ВЛ" (с упругим) в отношении боко­
вого их воздействия на путь различные приборы, установленные в разных
местах кривой, давали сог.шсованные показания для электровоза "ВЛ" и про­
тиворечащие показания, исключающие возможность установления какого-либо
закона для бокового отжатия внешнего рельса, у электровоза "С л". Это объ­
ясняется тем, что электровоз "ВЛ", представляя собой в отношении бокового
воздействия на путь статически определимую систему, сохраняет равномерное
распределение направляющих усилий в кривой даже при некоторых неровно­
стях пути, что невозможно, как мы выше видели, для электровоза с жестким
сочленением, как это и имеет место у электровоза "Сл ".

§ 29. Вход в кривую

Мы рассмотрели боковые усилия, развивающиеся в кривых у колес, набе­
гающих на рельс закраинами бандажей, при установившемен движении, т. е.
после того, как все оси уже находятся в кривой и сама кривая по­
стоянного радиуса проходится с постоянной скоростью. Вследствие такого
установившегася движения точка поворота электровоза, определяемая как
основание перпендикулярного на продольную ось экипажа радиуса, сохраняет
неизменным свое положение на экипаже. Если обозначим расстояние раз­
личных точек электровоза до центра кривой через R', R" и т. д., то центро­
бежные силы, развиваемые массами в этих точках, будут обратно пропор­
цианальны величинам R', R" и т. д. Поскольку ширина электровоза не ве­
лика по сравнению с радиусом кривой пути R, можно практически считать
R' = R" = ... =R, т. е. центробежную силу во всех поперечных сечениях
при движении в кривых можно считзть при установившемен движении оди­

наковой. При входе в кривую мы имеем неустановившееся движение: набе­

гающая на внешний рельс ось будет принудительна перемешаться внутрь
v2
кривой с ускорением -; однако другие поперечные сечения электровоза могут
R
при этом еще продолжать свое прямолинейное движение, а некоторые сечения
могут быть отброшены наружу кривой в пределах зазора между внешним
колесом и внешним рельсом, и тогда ускорение будет уже направлено наружу
кривой. Ускорение в различных сечениях электровоза меняется по прямоли­
нейному закону, и то сечение, где оно равно нулю, носит название центра
вращения. Центр вращения не следует смешивать с точкой поворота электро­
воза, момент всех внешних сил относительно которой, как мы выше видели,
дает минимальную величину; таким образом, точка поворота электровоза есть
та точка на продольной оси электровоза, около которой и происходит пово­
рот электровоза, но, само собой разумеется, в точке поворота могут разви­
ваться поперечное ускорение и центробежная сила, если эта точка не будет
одновременно центром вращения. Рассмотрим сущность происходящих при
входе в кривую явлений.
При отсутствии переходных кривых электровоз, входя из прямой в кривую
ограниченного радиуса, получает удар, под влиянием которого происходит
отклонение направления движения центра тяжести его.
Пусть начало кривой будет в точке М (фиг. 185) и пусть первая направ­
ляющая в кривой ось электровоза находится в точке А, а точка В, около
которой происходит вращение его, лежит еще на прямой; центр тяжести
электровоза находится в точке G. Скорость v', перпендикулярная к линии ВС,
равна
Т

v' = v tg а , (339)
ДН Б
УЖ
Т

где v- поступательная скорость электровоза.

Н

]4 131 209
 Для любой кривой MN мы можем написать уравнение (339) в следующем
виде:

v' = v tg а = v dy
dx
Если обозначим угловую скорость вращения центра тяжести G или, что то же,
продольной оси электровоза АВ около точки В через w, то
v' v 1 dy
dy dx 1 dy
00= • =-· . .
L L dx L dx dt L dt
и

=-· •
dt L df2
Если момент инерции массы электровоза относительно центра тяжести его
обозначим через 10 , расстояние между центром тяжести О и точкой вращения

о~
,,
-ja-(
1 \
1 \

1 \
1 \
1 \
'
'1
1
L Gj ~я
о 8 li с
/) с
ftf
я

Фиг. 185. Фиг. 186.

элеi<тровоза В через l, то момент инерции 1 относительно вертикальной: оси,
проходящей через точку В, найдется равным:

1 = 1о + Р3g [2,
где Р 3 вес электровоза.
Боковое усилие У, которое необходимо приложять к направляющему ко­
лесу, чтобы вращать электровоз около точки В, найдется равным:

у= 1 • l dш = 1 10 + Р 3 12 d2y. (340)
L2 dt L2 g dta
d~y
Максимальная величина усилия У соответствует max .
dt 2

Здесь следует отметить, что в действительности сила У действует не на той же

высоте, где располагается центр тяжести электровоза, и поскольку часть
веса электровоза зарессорена, инерция тела уменьшается благодаря тому, что
подрессоренные массы приходят в движение с меньшим ускорением, чем
остальная незарессоренная масса. Поэтому надрессорное строение наклонится
несколько наружу кривой; при этом, как мы впоследствии увидим, высокое
расположение центра тяжести имеет в этом смысле большое преимущества.
Приравнивая работу горизонтальной направляющей силы У за время вписы­
вания электровоза в кривую живой силе массы его, Марье определяет сред­
нее усилие У,Р' испытываемое направляющим I<олесом за весь период вписы­
вания электровоза в кривую, т. е. пока точка В не попадет к началу закруг­
ления. В этот момент скорость перпендикулярного к CD перемещения точки А
будет (фиг. 186):
Т

v' = v slп а,
ДН Б
УЖ
Т

где v--скорость по касательной в точке А.

Н

210
Поскольку в действите.1ьности угол а очень мал, мы можем nринять
L
sln а=-
R
или
, L
'V = v -·
R'
скорость же перемещения центра тяжести G будет равна:
, ,l l L l
w = v = v · - = v- .
L L R R
Живая сила, приобретенная поворачивающимся электровозом к концу периода
вписывания, складывается из живой силы поступательно перемещающейся
системы (при условии, что вся масса сосредоточена в центре инерции ее) и
живой силы от вращения системы около вертикальной оси, проходящей через
центр тяжести ее; таким образом, искомая живая сила будет равна:

W = 1 • Р, w'2 + _!_. Р, . u'2, (341

2 g 2 g
где и'- скорость равномерного вращения конца радиуса инерции Q или всей
массы электровоза около центра тяжести его G, т. е.

и' = v е .
R
Подставляя. величины w' и и' в уравнение (341 ), получим:

W= P,vz
•
2g RZ
Расстояние точки А до линии АС можно приблизительно принять за длину
пути работы силы УсР' равную:

-.
2R
Таким образом, приравнивая работу силы У.Р приобретенной живой силе элект­
ровоза, nолучим:

у L2 = Р, • vz [l2 + 2J
ер 2R 2gRZ Q
или

Поскольку

Рэ 2 101
-Q =
g
окончательно получим:

У =-v_z 1 + Рэ [2 1• (342)
ер L2 о g R
При изучении входа электровоза в кривую мы рассмотрим те явления, ко­
торые имеют место, когда экипаж должен вписываться из прямого участка

(R=со) в кривую с радиусом, равным некоторой конечной величине.

Все рассуждения конечно будут справедливы и для случая резкого изме­
нения кривых, например от R = 500 м до R 400 м, что соответствует изме- =
нению угловой скорости при v = 18 мjсек (65 кмjчас) от w = = 0,036 до
18
500
18
w = = 0,045, т. е. на 0,009 сек-\ или соответствует въезду в кривую
Т

400
ДН Б
УЖ

18
радиуса R= = 2 000 м без переходной кривой.
Т

0,009
Н

l.P 211
 Все исследования будем вести в предположении, что движение происходит
в горизон гальной плоскости, пр енебрега я небольшим наклоном при возвы­
шении внешнего рельса, и все силы направляющие и силы трения-будем
считать в этой горизонтальной плоскости, проходящей через опорные точки
колес на рельсах.
При первом приближении мы можем пренебречь также изменением нагрузки
колес, вызванным тем, что инерционные силы, которые мы переносим в ука­

занную горизонтальную плоскость, действуют на высоте центра тяжести и

дают опрокидывающий момент, вызывающий перераспределение нагрузок
колес. Здесь мы пока пренебрегаем также дополнительным моментом, появляю­
щимся вследствие того, что направляющее усилие, воспринимаемое колесом
на высоте головки рельса, передается от колеса на раму на высоте буксы.
Точно так же полагаем, что
электровоз не развивает силы
1---х
тяги или тормозных усилий, по­
скольку эти факторы улучшают
условия входа электровоза в

кривые.
Рассмотрим наиболее тяже­
R
лые условия входа в крипую, а

именно: при отсутствии пере­

ходных кривых и возвышения
R, внешнего рельса (например при
с
проходе стрелки, когда оба
рельса находятся на одном горизонтальном уровне) 1
.
На фиг. 187 изображена схематически набегающая на
внешний рельс ось А 0 с боковой неподвижность ю
под углом Uo; при этом мы предполагаем, что колесо
катится с равномерной скоростью по прямой И А0 ,
отстающей от рабочего канта внешнего рельса на ве-
(J'
личину половины зазора, т. е.

' 2
Пусть в последующий момент точка А 0 перешла
Фиr. 187. в положение А 1 ; путь из А 0 точно определяется ра-
бочим кантом внешнего рельса. Предположим, что за
зто время точка nоворота Sl перешла в точку .2 1 , и примем ввиду малого
расстояния SlSl1 , что это произошло по кривой некоторого радиуса R1 около
точки С 1 (точки ~ и .2 1 суть основания перпендикулярных радиусов из центра С 1).
Принимая во внимание малые величины А 0 А 1 =а и угла набегания «0 ,
мы можем написать:

(343)
и
с= х{З =а siп а +У
о 2
Таким образом, приближенно:

(344)

и наконец

z _ Vи·R_ (J' а
(345)
и у=
R R R
Подставляя величины {З и у в уравнение (343), получим:

х
R1= 2R. (346)
а+ 2z
Т
ДН Б
УЖ

1
См. Н е u m а n n, Das Einfahren von Eisenbahnfahrzeugen ln Gleisbogeп. Organ fiir die Forl-
Т

schritte des Eisenbahпwesens 1930 r N! 21, 22 и 23.

Н

212
 Для. а= О, т. е. в первоначальный момент входа в кривую, имеем:
х
R1 =-R. (347)
z
Для а= О и ао=О имеем:
Z=O и Rl-o:J,
т. е. точка поворота !2. движется еще прямолинейно, боковое ускорение ее
равно нулю, следовательно центр вращения О совпадает с точкой !2.
v2
Чем больше величина а0 , тем меньше будет R1 и больше ускорение -
R1
точки .52; тем дальше центр вращения О, в котором ускорение равно нулю,
х
отходит назад; при а
0 = , z= х и точка О переходит в бесконечность.
R
В рассматриваемый момент при перемещении А0 в бесконечно близкое
v2
положение А 1 сечение А0 имеет ускорение Ь = - а сечение Q.- ускоре-
R
ние, равное:
z
·- ' х
•

таким образом может быть установлено

ускорение всех точек экипажа графи­
ческим способом, изображенным на фиг.
188. Перпендикулярно к продольной оси ь·
-"1
экипажа здесь отложены ускорения в и
v2
сечениях А 0 (равное Ь ) и сечении Q 1 1 С'
R 1 1-------у ---+---J
(равное Ь' = Ь : . Прямая, проведен- '-------Zl

ная через полученные точки О и Н,

пересекает продольную ось экипажа в

точке О, являющейся центром враще­ Фиг. 188.

ния с ускорением, равным нулю. Позади
него располагаются сечения с отрицательным ускорением. Из фиг. 188 имеем:
у ь х

у-х Ь' z '

откуда
х2
у= •
x-z '
это выражение обращается в у х при = z= О и в у= o:J при х. z=
Усилия, необходимые для сообщения найденных ускорений, пропорцио­
нальны последним; таким образом, кривая ОН дает одновременно и кривую
усилий при равномерном распределении массы электровоза по всей длине и
показывает влияние выступающих вперед масс (на величину и). До тех пор,
пока х > z, экипаж вращается около центра С', лежащего позади центра С.
При дальнейшем движении угол набегания а 0 увеличивается, а вместе с тем
растет и z = Ra 0 и, согласно уравнению (346), уменьшается величина R1 • Увели­
чение z и уменьшение R1 означает приближение центра С' к центру С до
тех пор, пока при а0 = z и z = х центр С' не совпадет с центром С.
R
Почти всегда в начале x>z; если же x<z, то точка С' будет находиться
впереди С, и в дальнейшем а 0 и будут уменьшаться, а R1 возрастать до z
совпадения С' с С, что характеризует начало установившегася движения.
В первом случае, т. е. когда x>z, точка О отходит назад от· положения !2,
в котором она находится при z =О, и линия НО эпюры ускорений, вращаясь
Т
ДН Б
УЖ

около Н, стремится, по мере движения электровоза, занять положение, парал­

Т

лельпае продольной оси электровоза. При параллельном положении ОН к UA 0

Н

213
все сечения получают одинаковое ускорение, т. е. наступает установившееся
движение в кривой.
Большой интерес представляет момент удара реборды бандажа о рельс
u
при подходе к кривои, т. е. при движении еще в прямом участке пути, когда

опора колеса на рельсе лежит в А 0 (фиг. 189). Пусть радиус выкружки бан­
дажа Q6 больше радиуса за круг лени я головки рельса (}1', т. е. (! 6 QP. >
В этом случае при входе в кривую, вследствие появления горизонтальной
силы, точка опоры начинает переходить на закругление головки рельса, сначала

прямолиней но, продолжая свой путь до некоторой точки А 0 ' (фиг. 190), что
соответствует боковому перемещению точки опоры колеса на рельс на величи­
ну и', а при дальнейшем движении начнется уже поворот траектории точки А 0
по некоторой кривой радиуса Rmin, с появлением большого бокового усилия,
которое заставит бандаж еще выше забраться вверх по головке рельса до
соприкасания в точке А'' 0 , что соответствует максимальной величине гори­
зонтального относительного смещения колеса на рельсе. Как только полу­
чится первый толчок, горизонтальное усилие уменьшится; тем самым бандаж
8

1
Фнr. 189 Фиг. \90.

будет стремиться сползти несколько вниз и занять такое положение на рельсе,

которое соответствовало бы равновесию сил, развивающихся в этот момент
в опорной точке колеса на рельсе. Восстановление такого положения, которое
".
на фигуре помечено в виде А о, происходит после некоторого колебатель-
ного движения. Максимальная величина а" определяется тем, что бандаж
начинает касаться рельса в точке перехода закругления в выкружке бандажа
на наклонную грань; отсюда вытекают преимущества большой разности (} 6 Qr,
определяющей, в свою очередь, величину а" а', а следовательно и тот
радиус Rm;,., по которому фактически происходит поворот колеса в кривой
в момент удара его о рельс под углом а; тем менее будет и разность в мак·
симальном боковом ускорении при прохожденци колесом пути от А 0 ' до А 0 "
v2 • v2
и равном против среднеи величины .
Rmin R
Таким образом, происходит сглаживание жесткого удара бандажа о рельс
под углом а.

Благодаря переходу точки касания колеса с рельсом при входе в кривую

на выкружку бандажа фактически избегание происходит не под углом а,
а касательно к кривой, хотя н меньшего радиуса, чем кривая пути; однако
при этом мы должны считать, что z
=О, и, таким образом, при набегании пе­
редней жесткой оси электровоза на внешний рельс центр О совпадает с точкой
поворота экипажа (конечно, если при этом имеет место свободное движение
экиnажа и сила тяги равна нулю).
Точку поворота экиnажа определяем из условия, что при наличии всех
u
Т

внешних сил, деиствующих на экипаж, их момент вызывает минимальное

ДН Б

боковое усилие напрамяющего колеса. По эпюре ускорений (фиг. 191) или

УЖ
Т

боковых усилий по длине экипажа вследствие входа его в кривую мы уста·

Н

214
навливаем, что одна равнодействующая С 1 направлена наружу, а другая
равнодействующая С 2 , расположенная позади центра вращения О, направлена
внутрь кривой. Усилие, приходящееся на единицу длины в точке Ао, имею-
v•
щей поперечное ускорение R, равно:

Р v•
k = . .
g R21
Тогда из фиг. 191 следует, что равнодействующие равны:

С1 = k (и+хо)а . _!_ = !:.._ • v• . (и+Хо)2 (348)

Х0 2 g 4Rl Х0

и
k_,[-'-21
_ _,_(и__:_+_х_"_
0 )~]~-· р v• (2l- (и + х0 )] 2

(349)
С2= - • •
g 4Rl '
а момент их

М= С 1 · 2 (и+ Х 0 )
3
+ С2 · 2 (21- (и+ Хо)].
3
(350)
Затем задаемся пекоторой величиной Х 0 рас­
стоянием от точки А 0 до центра вращения О, со­
впадающего в этом случае с точкой поворота .2,
определяем из уравнений (348) и (349) величину С 1
и с2 и подставляем их в уравнение равновесия /
1

внешних сил сил трения в опорных точках колес /

на рельсах, а также направляющего усилия У, ,

/

1
которое должно, как выше указывалось, иметь

/
,
1

с, /
/

Г }fu•

Фиг. 191. Фиг. 192.

минимальную величину. Получив нз этого условия соответствующую точку

поворота, сравним, сходится ли полученная величина х 0 с выбранной нами
произвольной величиной Х 0 , и если нет, то необходимо принять другую ве­
личину Х 0 н повторить вычисление.
Определив таким образом положение точки поворота .2 0 (М0 ), совпадающее,
как мы выше отметили, для этого момента с центром вращения 0 0 , мы можем
приближенно установить путь, проходимый электровозом с тоrо моr.tента, как
началось касание точки А 0 с внешним рельсом. Для этого (фиг. 187) мы на­
мечаем положение точки А 1 после прохождения небольшага участка, проводим
прямую А 1 .2 0 и на ней откладываем от А 1 отрезок х = А 0 .52 (величину, которую
мы можем определить вышеуказанным методом); затем снова продолжаем
движение точки А 1 до А 2 по рельсовой кривой, проводим А 1 .52 2 и т. д. (чем
меньше выбрана величина а, тем точнее будет графическое построение).
Изложенное справедливо в том случае, если мы имеем свободное набегание
на внешний рельс колеса А (в том смысле, что ни одна из других осей одно­
временно не набегает на внешний или внутренний рельсы). В противном
Т

случае путь, проходимый экипажем, а следовательно силы и ускорения опре­

ДН Б
УЖ

делятся уже указанными выше несколькими точками набегания. Если задняя

Т

точка экипажа И принудительна движется прямолинейпо, то центр О лежит

Н

215
в точке и до тех пор, пока она движется прямолинейно; точка же поворота М,
определяемая как основание перпендикулярного радиуса, будет лежать в И
только до набегания передней оси А и после этого момента сейчас же начнет
перемещаться вперед. Сказанное можно легко видеть из фиг. 192, где Z
обозначает мгновенный центр вращения экипажа, (как точка пересечения нор­
малей к траекториям точек А н и; точка М быстро перемещается к переду
экипажа, тогда :как полюс О остается неизменным в точке и, пока последняя
<·
перемещается прямолинеино, и имеем постоянное вращательное ускорение
2
13 = vкак только точка и попадает в А 0 , сейчас же
; 13 = О, и точка Mn сразу
zR
переходит в М, определяемую как основание nерпендикуляра к положению
и"А" экипажа из центра 0 0• Указанное явление имеет место при движении
передней тележки сочлененных электровозов, у которых задняя ее точка
сохраняет, благодаря связи с главной рамой или следующей за ней движущей
тележкой, принудительное nрямолинейное движение. В известной степени такое
же влияние может оказывать на внешний экипаж задняя бегункован тележка,
если она в достаточной мере сохраняет прямолинейное движение конца глав­
ного экипажа.
В наших рассуждениях мы полагали, что с момента набегания на внешний
рельс перемещение точки А следует строго по круговой кривой с центром
в точке С.
В действительности имеет место небольшое относительное перемещение
опорной точки колеса по профилю рельса с верхней поверхности на боковую,
чем однако практически по малости величин можно пренебречь.
Величина угла набегания при условии, что экипаж перед подходом к кри­
вой находился параллельна оси пути (без перекоса), будет зависеть исключи-

тельно от а0 и коле б лется от нуля до а0 = Zmax

= 2ао
, что дает при а0 =
R R
= 11 мм, R = 180 м угол набега ния а 0 = 0,0111 = 40'. При подходе к началу
закругления с перекосом этот угол увеличивается на величину перекоса.
В наиболее тяжелых условиях находится экипаж в момент встречи внеш­
него колеса первой оси с рельсом, который, восприняв удар, должен изменить
направления движения всей массы электровоза.
В этом смысле желательно, чтобы в первый момент поворачивалась не
вся масса электровоза, а только часть ее: например в случае сочлененных
электровозов поворачиваются только передняя движущая тележка и распо­
ложенный на ней кузов. Особенно в выгодных условиях находятся бегункавые
u
тележки с поnеречнои подвижностью, с возвращающим в среднее положение
тележечным аnпаратом. В этом случае поnеречное перемещение бегункавой
тележки вызывает только появление возвращающего усилия, постепенно
растущего; и только после того, как возвращающая сила достигает величины,
необходимой для поворачивания всего электровоза, или когда nервая движу­
щая ось набегает на внешний рельс, произойдет поворачивание всего элек­
тровоза. Роль бегунковых тележек при входе в кривую заключается, таким
образом, в развитии бокового усилия при входе в кривую, передаваемого
u u "
на главныи экипаж и уменьшающего удар первон движущеи оси при входе
в кривую; при этом сама бегунконая тележка, имея малую массу, не вызывает
при входе в кривую сильного удара и поэтому может принять на себя боль­
шую долю наnравляющего усилия, необходимого для поворачивания главного
экипажа. Степень участия бегункавой тележки в ослаблении бокового удара
зависит от начального возвращающего усилия: чем оно выше, тем больше
будет удар, испытываемый бегункавой осью при входе в кривую, но тем
меньше будет удар первой движущей оси. Здесь следует иметь в виду, что
трение в возвращающем механизме, имеющее особенно большую величину
в начальный момент (когда тележка из состояния покоя при входе в кривую
Т
ДН Б

начинает боковое отклонение), вызывает большой удар бегункавой тележки

УЖ
Т

при входе в кривую, не улучшая однако, а, наоборот, ухудшая даже вход

Н

216
в кривую движущей ос и. В этом отношении в тяжелых условиях находятся
тележки с наклонными плоскостями, а также тележки, в которых нагрузка
передается через скользящие опоры.
Когда одноосная тележка (биссель) снабжена рессорным возвращающим
устройством, возвращающая сила F увеличивается пропорционально боковому
отклонению тележки х; трение в рессорах сравнительно невелико, но, по­
скольку нагрузка на тележку передается через скользуны, имеет место также
большое дополнительное сопротивление от трения в скользунах. В этом
отношении в хороших условиях находятся тележки с люльками, а также
с секторами или на катках с трением качения.
В том случае, когда впереди имеется тележка Краусса с неподвижным
в главной раме шкворнем, при входе в кривую в nервый момент наибольшее
усилие, воспринимаемое бегункавой осью, ограничено моментом, образуемым
трением первой движущей оси, связанной с бегунковой; и только nосле того,
как произойдет поперечное перемещение nервой движущей оси на весь зазор
в колее, дальнейшая передача направляющих усилий на шкворень главной
рамы будет зависеть от принудительного вращения главного экиnижа.
В первый момент тележка начинает
р"
поворачиваться около точки С (фиг. 193
и 194), которая в этот момент является

f'O
с
с

бh.
...
dd 6~!/
-~~ Xd
'""
х
dd

Фиг. 193. Фиг. 194.

и точкой поворота тележки Краусса и центром вращения; при чем ускорение,

сообщаемое при этом цапфе D, будет равно
с
ь"о = ь-
dtJ

Появляющееся при этом в виде реакции главного экипажа усилие Ра вызывает

в точке С усилие Р", которое, как только превысит силу трения в оnорных
точках колес первой движущей оси, т. е. 2/Р, заставит nоследнюю nереме­
щаться наружу кривой. Одновременно падают величины Ьно• Ра и направ­
ляющее усилие бегункавой оси У 0 • Таким образом, nервоначальная величина
У 0 не может превысить лимит, определенный трением первой движущей оси,
и для этого периода мы имеем:

с
..
ь о = ь-.
da

Затем начинается вращение главного экипажа около точки векоторой М,

колесо В скользит немного вперед в направлении К, а колесо В' назад (в на­
правлении К'); одновременно первая движущая ось nод влиянием силы Р" сколь­
зит наружу кривой. Колеса, а с ними рама тележки, вследствие этого скользят
уже не около точки С, а около Md, лежащей несколько впереди точки С,
а вместе с тем перемещается и ее полюс вращения Оа. Наnравления сколь-
Р" Р"
Т

жени я точек В и В' найдем как результирующую сил и К, а также -

ДН Б
УЖ

2 2
Т

и К', расположенную под углом е (фиг. 195) к продольной оси. Во время по-
Н

217
перечного перемещения первая движущая ось имеет особую точку поворота,
не совпадающую ни с М ltи с Md.
Определим величины Р", е, xd, К и К'
Уравнение моментов сил относительно точки Е дает:

Р" =Р . dti-c -2/Р sz • I

а

da
о

drl V Xi + sz
2Р0 -нагруэка на бегунковую ось, а 2Р-на движущую. (351)
Максимальная величина Р" = 2Pf; тог да соответствующая ей величина max Р,
найдется:

max Ра = 2Pf (352)

•

Из фиг. 195 имеем:

.
Р"
sше=--
р 2/
и

К=К = fPcose.
Таким образом, при вращении главного экипажа около точки М первая
движущая ось дает момент трения, равный:

(2/Р) -Р"
2 2
K2s=2/Pcose·s=sV (353)
!J
"' 1( Составляющая у поперечного скольжения точки В есть
1!-~- z
2
результат
.. влияния тележки, а составляющая z- влияния
главнон рамы.

Если точка Е при этом скользит относительно Md

на единицу длины, то из фиг. 193 следует:

у-
- 1. dr~- xd
xr~

н
z = l. c-(djf-X",i). s
-~--
1{ x!i х

Фиг. 195. и таким образом

d 4 -xr~
tge = У . -х , (354)
z c-(dtJ-xd.) s
откуда

tg е • s
х
dd-xd= с----;
s
1 + tge • -
х
s
tge · -
х
дробь мала и составляет всего 0,06- 0,09.
s
1 + tg е· -
х

Таким образом

Кроме того изменение xd очень мало влияет на Р", а следовательно

на е, К и Р 4 , и при подсчетах можно эту величину брать приближенно почти
Т
ДН Б
УЖ

равной dd, тогда, при большой величине Ра, угол е может достигнуть 30°.
Т

Угол, составленный результирующей трения качения и скольжения точки В,

Н

218
с трением качения в момент соприкосновения бегункавой оси с внешним
рельсом, равен:

tg §в = --'у'--- ____x~d- - - . (355)

z+ 1 _с_("-.:d:.!!.a_~xa!!..:) • _s + t '
sin а: 0 Ха х а: 0

его максимальная величина sв тах = 3'; для точки же С мы получаем величину

tg Sc =у ао, мало от личающуюся от tg sв, и центр О мало смещается по
отношению точки С.
Путь, проходимый главным экипажем и тележкой с начала набега н ия
бегункавой оси до набегании первой движущей оси (фиг. 196), может быть
определен следующим образом. Пусть точка набегакия передней бегунков ой
оси 10 перешла в 1 1• Тогда, откладывая длину водила тележки 70 20 = da, найдем
точку 2 1 , лежащую на главной раме, так что 1. 12 1 = da; затем из точки D 1,
соответствующей положению тележки 712,, прозодим луч к точке [поворота
главного экипажа М 0 и на нем наме­
чаем nоложение М 1 на расстоянии х •

от D 1, а через точку 21 проводим lfo

параллель а к D 1M 1• Затем переносим
точку 71 в 12 , из нее откладываем
на параллели а длину dd и получаем
точку 2 2 • Из точки 2 2 проводим снова
луч D2 M 1; получим точку М 2 ; про­
водим параллель Ь через 22 к M 2 D2
и т. Д.
Фиг. 196.
В точке 2а имеем начало набега­
нии оси 2. Путь точки С при этом по-
строении совпадает с траекторией точки 2. Центр вращения тележки сдви­
гается немного назад от С, а величина Ь,. до момента набегании первой дви-
с
жущей оси очень немного возрастает против Ьно = Ь __:___
dd
Из уравнения моментов относительно точки С (фиг. 194) для бегуяковой
оси nолучаем:
s•
+xd
PI = Ра · с + 2/Ро dtJ • (356)
dи -J/ s + Xi 2

В момент начала набегакия бегункавой оси имеем Ха= d11 , и следовательно,

- 1 s• + dd
Р '= Р +
_!___2/Р у . (356')
1 а da о dd
Максимальная величина Р 1 соответствует
х = da с;
по уравнению (352):
тахр 1 = 2
da-c
с+ fPo v s2 + (da c)z • (356")

Боковое усилие бегункавой оси по уравнению (356')соответствует проме­

жутку времени до начала набегакия первой движущей оси и затем при бы-
d ,
стром уменьшении xd до а н изменении Ра в Ра, которое мы найдем ниже,
2
направляющее усилие будет равно:

(356' ")
Т
ДН Б
УЖ
Т
Н

219
 С момента набегания первой движущей оси начинается принудительное
ведение экипажа с ускорением не Ьно• а Ь; в этот момент сразу возрастает
направляющее усилие от инерции электровоза и передается теперь уже и
первой движущей оси, хотя момент трения у этой оси падает с величины

sy (2/Р) 2 - Р" 2
[уравнение (353)] до величины 2/Р ·
52
•

Vs2 + х/
Удар первой движущей оси происходит без того ограничения, которое
имело место у бегункавой оси, хотя и под несколько меньшим углом.
Направляющее усилие ее равно:

и nри
dci
х d--
2

(357)

(см. Heilmaпn). Угловое ускорение бегунков ой осп становится равным нулю,

и ее полюс вращения О перемещается на бесконечно большое расстояние
назад. Следующая вторая движущая ось стремится вследствие усилия, при­
ложениого в D, набегать на внутренний рельс, и во избежание удара ее при­
ходится устраивать с ослабленным гребнем.
Тележка Цара-Краусса. Тележка эта, как известно, отличается от тележки
Краусса-Гельмгольца наличием упругого возвращающего механизма в центре D.
Эта упругость вызывает смягчение удара при входе в кривую. В момент набегания
передней оси (бегунковой) усилие Ра определяется возвращающим механизмом.
Величина возвращающего усилия обычно такова, что до начала избегания
второй оси (первой движущей) усилие Ра не в состоянии преодолеть момента
трения в опорных точках колеса главного экипажа, и последний все время
продолжает прямолинейное движение; первая же движущая ось вначале не
перемешается к внешнему рельсу вследствие высокой величины поперечного
трения. Момент трения первой движущей оси равен:

s V (2/Р) 2 Р" 2

Тележка поворачивается относительно неподвижной точки С. После того как

Ра превысит момент трения колес главного экипажа, последний начинает мед­
ленно поворачиваться, и Ма слегка перемещается вперед относительно С.
Само перемещение первой движущей оси наружу происходит без удара,
так как с этого момента увеличивается пока еще е поперечное отклонение
шкворня и, следовательно, сила Ра. Одновременно уменьшается момент трения
" 2/Р sz u
в то рои оси до или до нуля, если г лавныи экипаж продолжает еще
Vxz +sz
прямолинейное движение. При отклонении главного экипажа силой Ра, доста­
точно возросшей, заметны небольшие упругие колебания, аналогичные ранее
отмеченным при возвращающих пружинных устройствах одноосных тележек.
которые однако не достигают заметных величин. Величина возвращающего
усилия берется несколько больше, чем у бегунковых осей бисселя.
Двухосные тележки
При входе в кривые двухосных тележек происходит следующее явление
(фиг. 197). Первая ось ударяется о внешний рельс и начинает перемещаться
внутрь кривой, вызывая усилие в шкворне Ра, направленное по отноше­
Т
ДН Б

нию к главному экипажу внутрь кривой. Величина этого усилия не может

УЖ
Т

быть больше возвращающей силы тележки, 11 если трение в опорных точках

Н

220
второй оси тележки по сравнению с усилием Р", необходимым для поворота
главного экипажа, невелико, начинается перемещение второй оси наружу
кривой и одновременно перемещение шкворня бегункавой те.'lежки внутрь
кривой. Вследствие этого происходит и изменение величины Ра в зависимо­
сти от характеристики возвращающего механизма. Главный экипаж в зави­
симости от усилия Р а увлекается внутрь кривой. Боковое ускорение
v•
nервой оси Ь = , а по мере nеремещения второй оси ускорение шкворня D
R
б у дет равно:
dd
у.--
2
bn= Ь----,
Уа

где уd-расстояние первой оси до центра вращения Оа бегункавой тележки

(см. фиг. 197).
Точ1ш поворота тележки Ма по мере увеличения Р .. -усилия у шкворня
тележки-перемещается к передней оси, а вместе с ней и точка 0 4 • В тот мо­
мент, когда первая ось еще только коснулась внешнего рельса, обе точки
(М 4 и Оа) совпадают. Точка Od может перемешаться вnеред лишь до точки D.
Точка 04 совпадает со шкворнем D тог да,
когда обе бегункавые тележки набегают на
внешний рельс, так как в этом положении Od ........._
на сколько перемещается передняя ось Md D -
~
внутрь, на столько же перемешается и задняя

ось наружу кривой. Id v2

Если характеристика возвращающего 6oR ~
Yd
механизма бегункавой тележки такова, что 1
nри ее отклонении от среднего положения

возвращающее усилие достаточно велико, Фиг. 197.

•
то может оказаться, что еще до встречи пер-

вой движущей оси с внешним рельсом начнется отклонение главного экиnажа.

Если же F< Ра, где Ра-усилие, необходимое для. отклонения главного экипажа
внутрь кривой, то это отклонение будет вызвано одновременным усилием
возвращающего механизма и воздействием внешнего рельса непосредственно
на первую движущую ось.

Конечно само отклонение главного экипажа внутрь кривой в этом

случае начнется только после того, как первая движущая ось набежит на
внешний рельс.
d
Определим направляющее усилие передней бегункавой оси Р 1 ; при х 4 = d,
2
беря уравнение моментов относительно точки D, мы получим:
d 2
d +s~
4
pl = 4/Ро. --'-------, (358)
dd
2
где Р 0 -нагрузка на колеса бегункавой тележки.

Рассмотрим теперь несколько примеров определения боковых усилий

направляющих KOJiec при входе в кривую; предварительно отметим, что в том
случае, когда имеется поперечная подвижная ось Гельсдорфа, набегающая
самостоятельно на внешний рельс, в сумму W моментов, вместо

М= 2Pf{x 2 + S2
(для жесткой осн) для Гельсдорфа входит момент
Т
ДН Б

52
УЖ

M'=2Pf
Т

ух2 +s2 '

Н

221
так как при набегании на рельс поперечная сила воспринимается рельсом и
остается продольная сила

Pfsin а= Р f • 5
,
vx2 + sZ

вызывающая вышеуказанный момент М' =----;====-2P/s 2

Пока же ось Гельсдорфа
-,! x 2
+s 2

еще не набежала на рельс

и происходит поперечное
ее перемещение, то г лавно­
му экипажу приходится по-
ворачивать ее около сред­
ней точки самой оси; тогда
момент сил трения равен:

M''=2Pfs.
Таким образом ось Гель­
сдорфа при набегании на
рельс получает меньший
момент трения в опорных
точках, передающийся на
"
главныи экиnаж, чем до на-
чала набегания, на величину:

М''
5
M'=2Pfs 1--;:===
Vx 2 +s•
На фиг. nоказан вход
1
1 198
s, 1
в кривую радиуса 190 м R=
со скоростью V
=35 к.мjчас
~7'15--1-1,5 --t.l;::-- 2-5 - - 1 или v=9,75 .мjсек электро­
~...............- - :.j..:~f-: ~+--.......... ~-..J.:;.--..,.1-~~--__.jll воза ОЕО, при чем крайние оси
s2 имеют боковую подвижность.
т
1
1
Общая длина электровоза
1
1
J
1 11 м; давление на ось 16 т;
общая масса электровоза
1
1 1
1 1
1 1
1
1
1
1
М = IQ = 8 150 ке
1 1 u м · сек•
1
1
1 "'
1
1
1
1 центробежная сила С =4 075
1
1
кг. Прежде всего мы опре­
1
1
делим необходимую боко­
вую подвижность крайних
о осей, чтобы оси 2 и 4 могли
набегать на внешний рельс
Фиг. 198. при самых различных уста­
новках электровоза в кри-
.,
вои, т. е. когда четвертая ось занимает или положение 4 или положение (4)
(см. фиг. 199). Из фиг. 199 имеем:

х2 _ (±x=t=b) 2 =а
2R 2R max

или
Т
ДН Б

+ 2Rumax .
УЖ

Ь2
Х= (359)
Т

2Ь
Н

222
 Для определения величины необходимого бокового разбега е 1 первой
движvщей оси имеем:
- х2 (х+а) 2
е+-~
1
2R '"'"" 2R
,
где а-расстояние между первой и второй осями, или
..._ а 2 +2ха
(360)
е 1 .-:::? •
2R
Для рассматриваемого электровоза получаем по этой формуле t' 1 =33 мм.
Мы выше отмечали, что в случае боковой подвижности крайних осей мо­
мент трения колес в опорных точках до
их набегания на рельс получается на ве­ t---.:r ----4
личину

(4) 1
2/Ps 1- s
ys• + х•
боJJьше, чем при набегании на рельс.
Кривая общего момента на фиг. 198
обозначена через 1 для того случая, когда
оси с боковой подвижностью еще не на-
бегают на внешний рельс; кривая 11 со- Фиг. 199.
ответствует уже набеганию.
Направляющее усилие Р 2 и давление реборды на рельс У 2 в момент удара
определяются следующим образом. Предполагаем для этого случая х =·3,5 .м;
тогда имеем для центробежной силы передней и задней части электровоза:

с = 80000 . 9,752 . ) . (4+ 3,5)2 = 3 000 кг

1
9,81 190 2. 11 3,5
и

с-воооо. 9,75 2 1 (11-7,5)!

2 - 9 ,81 190
·--·
2 • 11 3,5
=650 кг;

для этих усилий проводим EF08 0 H и получаем, что принятая нами величина
х = 3,5 м выбрана правильно:
46400
Р2 = = 13 200 кг.
3,5

Для определения У2 необходимо сначала определить перегруз внешнего

колеса, который для рассматриваемого случая оказался равным:

.1Р 1 = 4,6 т;
таким образом
У2 = Р2 (Р 1 + L1P 1) j cos at = 13 200- (8 000 + 4 600) · 0,25 · 0,997 = 10160 кг.
Столь большая величина У 2 объясняется большой свешивающейся массой
относительно направляющей оси 2.
В конце входа в кривую, т. е. в момент начала установившегася движения,
С= 4 080 кг приложено в центре тяжести. Строя линии }КВ' М', получим:

х' = 2,9 м;

Р2' = 26600
= 9 200 кг
2,9
и

У2' = 7 080 кг.

Влияние трения в сцепке с поездом выражается силой Т = 2 280 кг, при­

Т

ложенной на высоте 1 075 млt; приняв х = 4,2 м, получим:

ДН Б
УЖ
Т

С1 = 2 950 кг; С2 = 346 кг;

Н

223
строя UNOPB 0 гQ, получим:
60 400
= 14 400 кг.
4,2
Далее найдем:
Ll Р = О 625· У2от = 11 600 кг.
р ' '
Когда вход в кривую закончится, будем иметь:
Хт = 3,5 м и Р2 = 12 600 кг.
В том случае, если крайним осям дан меньший боковой разбег, т. е. не
33 мм, которые необходимы для набегания оси 2, а например 26 мм, ось 1
(фиг. 198) начинает принимать участие в на­
правлении в кривой после того, как пере­
D местится поперек на 26 мм и ранее чем ось 2
коснется внешнего рельса; для этого случая
длина свешивающейся части равна и =2,5 м.
но угол набегания будет больше, а именно:
tgaom= 0,0152; aom =51' против а= 47', по­

~
лученного для ранее рассмотренного случая
1 ,, набегания оси 2 на внешний рельс.
1 ,, х
\~ Для входа в кривую действительны кри­
\
\
'' вые моментов трения в опорных точках 111
\ '' н JV.
\
\
\
\
'' Для этого случая построение дает при
\ '' Х 0 = 4,33-1,5 = 2,83 м:
\
'
\
'' С 1 =2000кг; С 2 =707кг; Р 1 =12200кг
'
\т (хотя Р1 и меньше, чем Р2 , но угол а•т
\
\ больше).
\
\ В конце входа в кри­
1 '\
вую получим, производя
1
1 построение}SВ'1 Т для х' =
1 1,6 м:
1
1 Sгr Р1 = 10000 Kl,
1
1
s,
т. е. почти то же самое,
1
1
что и в предыдущем слу­

чае.
Для случая воздеИ­
ствия поезда в виде си­
лы Т при Хто = 3,3 м бу­
дем иметь:
Sгr
С1 = 2 ОбО кг; С 2 = 530 кг
s" и Рtто = 1400кг
(немного менее, чем при
ведении электровоза вто­
Фнr. 200.
рой осью). Таким обра-
зом, при направлении пер­
вой осью увеличивается усилие для преодоления трения в опорных точках
колес, но уменьшается динамическая сила от влияния массы, вследствие умень­
шения свешивающейся части и, но угол избегания возрастает; в результате
усилйя Р и У мало отличаются при ведении первой или второй осями.
Вход в кривую э,1ектровоза с передпей бегупковой тележкой. Графическое
построение для этого случая дано на фиг. 200. Шкворень передней бегункавой
оси обозначен через D. Четвертая движущая ось имеет боковую подвижность.
Давление на движущую ось 16,6 т и 13,6 m-на бегунковую. Возвращающая
Т

сила гележки
ДН Б

+ 45,6е,
УЖ

Р0 +ре= F= 1 038 (361)

Т

г де е -боковое отклонение тележки.

Н

224
 Рассмотрим сначала направляющее усилие Р 1 передней бегункавой оси и
влияние ее на главныи
" экипаж, при входе в кривую в виде реакции шкворня

Pdo и возвращающей силы Pr = F 0 , а затем уже усилия, имеющие место при

вписывании в кривую главного экипажа электровоза. На фиг. 200 построены
кривые моментов Md для бегункавой оси, и кривые 1 и 11 для главного эки­
пажа при условии, что ось 5 набегает на внутренний рельс.
Бегунконая ось набегает на внешний рельс под углом а= 47'. Прене­
брегая небольшим влиянием массы бегункавой тележки при ее вращении около
точки D, направляющее усилие Р 1 получим как сумму Pr влияния возвращаю­
щего усилия тележки и усилия Р от трения в опорных точках колес бегун­
ковой оси; при чем величина Р найдется по общему правилу по ординате
BdoD кривой Md; таким образом:

BtJD = 1038 + 3637 = 4675 Кг

dtJ
и

Pdo = 456 кг.

Далее найдено У 0 = 2 620 кг.

При дальнейшем движении примем, что основной экипаж движется прямо­

линейно до тех пор, пока первая движущая ось не набежит на кривую. Найдем
сначала, каково будет направляющее усилие бегункавой оси Р' 1 = Р' r + Р' (оба
слагаемые зависят от xd расстояния бегункавой оси от ее точки поворота).
Для рассматриваемого случая xd = 0,29 м, и так как е= 0,050 мм, то

Р' r = 3320 Кг
Р' = 2430 кг;
таким образом
Р\ = 3320+2430 = 5750 кг;
и далее получаем:

Pd'o= 1200 кг; У0 = 4850кг.

Теперь исследуем ось 2 (первую движущую) при скорости v = 35 кмfчас;
при этом пока будем пренебрегать влиянием задней бегункавой оси и пусть
ось 5 еще не набегает на внутренний рельс.
При выбранном путем попыток х 0 =3 м имеем:
С1 = 2 940 кг и С 2 = s2o кг.

Кроме того мы ранее нашли Р', = 5 750 кг и Р do' = 1 200 кг. Пользуясь графи­
ческим построением линии DEFGHB0 !, по кривой 1 мы находим:
р2 = 6 300 кг.
Кроме того имеем:
у2 = 3925 кг.
В конце входа в кривую после того, как ось 5 начинает набегать на вну­
тренний рельс, подбираем х' = 1,90 м и для xd = 0,46 м имеем:

е= 0,042; Р/ = 2 930 кг; Р' = 2 862 кг;

таким образом
Р\ = 5 792 кг; У1 ' = 4 592 кг и Pdo = 1 120 кг.
При С = 4 075 кг, пользуясь построением линии DEKLB' N, по кривой
11 находим:
Р2 ' = 2 540 кг
и

У2' = 603 кг,

т. е. значительно ниже, чем в начале набегания. Значительная разница в вели­
чине У 2 при начале входа в кривую и в конце объясняется влиянием сильно
Т
ДН Б

выдвинутой вперед точки приложения силы С 1 . Величина Р1 почти не изме­

УЖ
Т

нилась.
Н

15 131 225
 Вход в кривую воспринят почти целиком второй осью. Ось 4 не набегает
на внутренний рельс, так как х' = 1,9 м< 3,4 м.
Следует отметить, что поверку, не набегает ли какая-либо ось, например
третья, на внутренний рельс, удобнее всего производить графическим путем,
давая экипажу различные положения, соответствующие постепенному движе­
нию по кривой.
Теперь предположим, что задняя бегункован тележка сообщает главному
экипажу усилие Т = 2 280 кг, направленное внутрь кривой. Для скорости
v = 35 кмfчас, при Хот= 4,4 м, имеем:
с1 = 2 950 кг и с 2 = 200 кг,
и для тех же величин Р, и Pdo• проводя линию DEFOPQSBoтT, находим:
Р2от = 7 500 кг;
далее

у 20Т = 5 000 Кг ,

т. е. несколько более ранее полученной величины У 10 = 4 850 кг. Распределение

усилий между осями 1 и 2 неудовлетворительно.
При окончании входа в кривую, при одновременном набегании оси 5 на
внутренний рельс, будем иметь для х' = 2,9 м; х/ = 0,21 м; е= 0,055:
Р '=3546 кг· Р' = 2024 кг·
'r ) ·'

'
РlТ = 5 570 кг; '
Уtт = 4840 кг·
Из графического построения:
1

Р2т = 53 000 кг
и
'
У2т = 2 930 кг.

Рассмотрим теперь вход в кривую электровозов с со<tлененными тележками.

Пусть электровоз с жестким сочленением тележек входит в кривую. Примем
пока, что в этом случае задний конец передней тележки, будучи жестко связан
с задней тележкой, будет продолжать прямолинейное движение до тех пор,
пока задняя тележка будет сохранять свое прямолинейное направление, т. е.
ее направляющее колесо не встретит внешнего рельса и не начнет вписываться
то же в кривую, или же пока под влиянием усилия, передающегося через
u u
сочленение от переднеи тележки, не произоидет изменения направления дви-
жения "
заднеи тележки.
Переднее направляющее колесо строго следует внешнему рельсу, и
если мы будем считать, что переходные крпвые отсутствуют, то поперечное
перемещение переднего направляющего колеса будет происходить с ускоре­
нием

(362)
где R-радиус кривой. Остальные точки передней тележки будут вписываться
в кривую с поперечным ускорением, пропорциональным их расстоянию от
прямолинейно перемещающегося сочленения. Поперечные ускорения в различ­
ных точках продольной оси передней тележки будут, таким образом, меняться
по щ:.ямой аЬ (фиг. 201). Если мы примем, что масса тележки равномерно рас­
пределена по всей длине ее, то прямая аЬ будет также представлять собой
закон изменения боковых усилий в различных точках поперечных сечений
передней тележки при вписывании ее в кривую. Пусть расстояние от сочле­
нения тележек до первой оси будет у 1 , а вся длина тележки l; тогда точка
приложения бокового усилия, развиваемого передней тележкой при входе
в кривую и равного:
Т
ДН Б

Ст= Рт l
УЖ

• • (363)
Т

g g R
Н

226
 сочленения. На на-

Рт v•
g • (364)

Вращение кузова будет происходить около задней опоры под влиянием

усилия, передающегося от передней тележки на переднюю опору. Обозначим
(фиг. 202) расстояние между опорами кузова через L; тогда боковое ускорение
11ередней опоры кузова при входе в кривую будет равно:
v2 L
с'=-. • (365)
R
Обозначим длину свешивающейся части кузова за опорой через а; не трудно
видеть, что боковые ускорения перемещения различных поперечных сечений

1
с" ...,а
'
1
1
,._ vг ck, 1
·-н 1
4 з !
1 ?
с --с" Сп '
1 1

t
•
t
а
1 1.- 1
'1

Фиг. 201. Фиг. 202.

кузова будут меняться по линии cd, ордината которой в точке 2, как уже мы
нашли, равна:
v• L
с'=-·-
R 2yl

а в точке З равна нулю. Примем, что масса кузова с находящейся в ней аппа­
ратурой равномерно распределена по всей длине его L 2а; тогда боковые +
усилия в ра мичных сечениях кузова будут меняться по линии cd, и равно­
действующая их, направленная наружу кривой (на длине 7-З), будет равна:

, Pk(L+a) с' (L +а) Pk (L + а) 2 v• L pk (L + а) 2 v:!

с= • • • • • (366)
k (L + 2а) g 2L 2gL (L + 2а) R 2yl g 4у 1 (L +2а) R '

а направленная внутрь кривой:

" pk •Q с' а pk . а• v• L pk а• v•
сk = g (L + 2а)
•
2L g2L (L + 2а)
•
R
•

2yl g
•

4у 1 (L + 2а)
•
R
• (367)

2
Точка приложения силы С ' находится на расстоянии 11 -(L +а) от опоры 3
3
кузова, а силы сk
11
на расстоянии
2
а от той же опоры.
3
,.
Боковое усилие Ck 1 , передающееся от кузова на переднюю тележку, наидем

равным:

' 2 " 2
Т

С -(L+a)+C ·-а
ДН Б

3 k 3
УЖ

k
(368)
Т

L
Н

15•
227
или, подставляя величины Ck' и Ck" из уравнений (366) и (367), получим:

(L +а)' .3__(L +а) а 2 • 3.а

t 3 +--3- = pk . v• . 1 • (L + а)з +аз. (369)
L + 2а L +2а g R бу 1 (L + 2а) L .

Часть этого усилия будет передаваться на направляющее колесо передней

движущей тележки электровоза, а часть на сочленение тележек.
Усилие, приходящееся от кузова на направляющую ось, найдется равным:

(370)

и общее боковое усилие, приходящееся на направляющую ось "

передиен дви-

жущей тележки, будет равно:

у= yl +У2=-
v•
•
(L + а) + аэ
3
(371)
•
с Rg L + 2а

Кроме того при поворачивании тележки около сочленения появляются

силы трения в опорных точках колес с рельсами, равные Pf, где Р нагрузка
на колесо и f-коэфициент трения. Эти силы вызывают дополнительное усилие
У т направляющего колеса передней тележки. Направление сил трения перпен-
дикулярно к лучу, проведеиному из точки пово­
P,f рота тележки к опорной точке колеса на рельсе
(фиг. 203). Точку поворота передней тележки
примем в сочленении тележек; в действитель­
,r;;::, ности, конечно, она определится как основание
..
перпендикуляра, опущенного из центра кривои

Уг~ на продольную ось передней тележки, и зависит

у, ___::_=------- также от установки задней тележки, с котароИ
Фиг. 203. жесп<а через сочленение связана передняя те­
лежка. Обозначая расстояние осей до сочленения
через у1, у 2 , у3 , а расстояние меж,ду опорными точками колес "
однои и " же
тои
оси-2s, усилие У т, приходящееся на направляющее колесо от трения колес
в опорных точках в самом начале входа тележки в кривую, получим равным:

Ут= ~:(P1VY1 2 +s +P2VY2 +s

2 2 2
+PзVY/+s 2 )· (372)

По мере поворота тележки в кривой точка поворота будет перемещаться

от сочленения к средине тележки, и усилие Ут будет уменьшаться.
Если усилие, передаваемое передней тележкой на сочленение, вместе
с "
силои от кузова, "
передаваемом через кузовную опору на вторую тележку,
не будет в состоянии повернуть тележку, т. е. вывести ее из прямолинейного
движения, то остаются в силе приведеиные формулы бокового усилия, разви·
ваемого направляющим колесом при входе в кривую; в противном случае мы
должны будем учесть смещение сочленения.
Найдем усилие S 1, передаваемое на сочленение от первой тележки. Инер­
ционные силы передней тележки С т вызывают в сочленении усилие, действующее
на вторую тележку по направлению наружу "
кривои; величина этого усилия
найдется (фиг. 201) из уравнения моментов относительно опорной точки напра­
вляющего колеса:

откуда

ст(У~- ~ L)
Т
ДН Б

2 l
УЖ

s) =------=с т 1--·- (373)

Т

У1 3 У1
Н

228
 Точно так же найдем усилие S2, передаваемое передней тележкой на сочле­
нение под влиянием силы С. 1 , действующей через передний шкворень оси ку­
зова на переднюю тележку:
L

• (374)

Найдем инерционную силу от кузова, передающуюся непосредственно на

вторую тележку через вторую кузовную опору. Момент инерционных сил
и искомого усилия Ck2, передающегося на вторую кузовную
C'k• C"k опору, на­
пишется (фиг. 202) в следующем виде:

L-~(L+a) C'~+Ckz· L-c;(~a+L)=O,

откуда

ck"( 23 a+L - 2
L-з(L+a) ck'
ck2= . (375)
L
Усилие, передающееся на сочленение от трения колес в опорных точках
u
на рельсах, наидется равным:

S 3 = 2Р 1 / cos а 1 + 2Р 2/ cos а 2 + 2Р3 / cos а3 - У т, (376)

где а~> а 2 , а 3 -уг лы, образуемые силами трения в опорных точках колес со
u u u
среднеи линиеи осеи:

cos а 1 = Yt ;
V Yt + s•
2

Общее усилие, действующее через сочленение на вторую тележку, равно:

•
Т = S1 + S 2 + Sз .
Помимо того, в случае поворота второй тележки, в опорных точках колес
на рельсах будут развиваться силы трения. Определим то усилие Т', которое

t--- а=3.2 L=8.72 ----,t--и=З2 - - 1

1
\j .LJ ,
/'\::Р..".,, ,,, ,,
' +-'· -+-1 -.--1 - · - · 1---+--1· ~-

.
•1
Фиг. 204. Фиг. 205.

надо пряложить к сочленению, чтобы вывести тележку из ее прямолинейного

движения. Подсчеты показывают, что, при расположении шкворня кузова
около средины тележки, около него и будет происходить вращение тележки.
Обозначая расстояние осей тележки до шкворня (фиг. 204) через у 1 ', у2 ', Уз', по­
луч юс

Т'= [2Р 1 '/ V у'. + s + 2P/f V у'2 + S + 2Р3 '/ У у'э + S 2 ] +·

2 2 2 2 2
(377)
где Р/, Р/, Р 3 '-нагрузки в опорных точках колес второй тележки, у' 1 , у' 2 и у' 3 -
расстояние осей второй тележки до ее шкворня и !-расстояние сочленения
до шкворня.

Если усилие Т' окажется больше ранее найденного усилия Т, передавае­

мого от передней тележки, то тележка сохранит свое прямолинейное напра­
вление движения.

Применям выведенные формулы для определения бокового усилия, разви-

" u
Т

ваемого внешним колесом первон движущеи оси при входе в кривую, у электро-
ДН Б

воза ходовой формулы С+ С с нагрузкой па оси 2Р 1 = 2Р 2 = 2Р 3 = 2Р/ = 2Р 2 ' =

УЖ
Т

= 2Р3 ' = 19 т и с расстоянием между осями, указанным на фиг. 205. Примем

Н

229
вес кузова Pk = 40,5 т; вес одной тележки Рт = 36,25 т и далее: а= 3,2 м;
L = 8,72 м; у 1 = 5,9 м; l = 7,54 м.
u u
Инерционная сила тележки наидется равнои:

Рт v' 1 36,25 v• 7,54 __ , 6 v•

Ст= . . = . . 23 .
g R 2у 1 9,81 R 2·5,9 R

На первую ось передается усилие:

У 1 =С т • ~ • ..!:_ = 2,36 2
7 54
_v_' • · ' = 2 015 ~
3 У1 R 3 · 5,9 ' R
На сочленение передается усилие:
2
-.2 l v' 2 7,54
= 0,352 v
51 = Ст 1 = 2,36 1- -·
3 У1 R 3 5,9 R

Инерционные силы кузова:

pk lL+ а) 2 v• 40,5 11 '92 2 v• vl

С,.'= • • • = 1,644
g 4у 1 (L+ 2а) R 9,81 4. 15,12 • 5,9 R R
и
Pk а' v• 40,5 3,2 2 v• = 0,118 v•
С"-
k - . - • •
•
g 4yl (L + 2а) R 9,81 4 . 5,9 • 15,12 R R
Усилие, передающееся на передний шкворень кузова:
2 2
С 1/ -=- (L + а) + С,." -
3
а
3
ckL=-------------------
L
2 2
1,644.
3
. (8, 12 3,2) +о, 118. - -. 3,2
3 v•
+ v1
---------------. = 1,526 .
8,72 R R
Это усилие передается на первую ось в части:
L v2 8,72 v2
Yz = c,.l. 2у, = 1,526 .
R 2·5,9
= 1,1зо-
R
и на сочленение в части:
v•
S 2 =С.н(1- L)=1,526 v'(1- 8 72
' = 0,396-
2у 1 R 2 · 5,9 R
u
Усилие, деиствующее во втором шкворне тележки:

Ck, =Ck'- Ck"- Ckl = (1 ,644-0,118- 1,526) v• =О.

R
Для определения У т (направляющего усилия первой оси передней тележки
вызванного трением в опорных точках колес) мы имеем: у 1 = 5,9 м; у2 = 3,9 м;
19
Уз= 1,9 м; s = 0,8 м и принимаем: f = 0,20; при Р 1 = Р 2 = Р3 = = 9,5 т получим:
2
У т= ~ (V5,9 + о,8 2 + V 3,9 + о.8 2 + V 1,9 + о,8 2 ) = 7,73 т.
2 9 0 20
2 2 2
· ; '
'
Усилие 53 , действующее в сочленении вследствие трения в опорных точках
u
колес первои тележки:

5 3 = 2P.f COS а 1 + 2Р 2 { cos а 2 2P3 f COS а 3 - У т= +

= 2 · 9,5 · 0,2 (0,9909 + 0,9795 + 0,9216) 7,73 = 3,27 т.
Обшее усилие, передающееся от передней тележки на заднюю через со­
членение:
v• v• v•
51 + 52 +5 3,27 + + = 3,27 +
Т

Т= = 0,352 0,396 0,748 .

ДН Б

3
R R R
УЖ
Т

Оно стремится повернуть заднюю тележку передом к внешнему рельсу.

Н

230
 Усилие Т', приложеиное к сочленению и необходимое для преодоления
трения в опорных точках колес второй тележки:

Т'= [2P 'f V у'~+ S

1
2
+ 2Р 2 '/У у'~+ S 2
+ 2Р3 '/ У у'~+ s 2
] • :

Принимая точку поворота второй тележки около шкворня, мы должны

в это уравнение подставить:

у1' = 2,46 м; у2 ' = 0,46 м; у3 ' = 1,52 м; t = 4,36 м.

Принимая далее

1= 0,2 и р 1 '-Р 2 '-Р

- 3 ' --
19
= 95
' т,
2
мы получим:
1
Т'= 2 · 9,5 · 0,20 (2,590- 0,92 -1,72) - - = 4,58 m.
4,36
v2
Приравнивая Т и Т', мы можем определить, при какой величине прои-
v u ••
R
зоидет изменение прямолинеиного движения заднеи тележки при входе в кри-
вую передней тележки.
Имеем:
1'2
Т=Т' или 3,27 + 0,748 = 4,58,
R
откуда
v2
- = 1,75.
R
Таким образом, у рассматриваемого здесь электровоза при входе в кривую
u u
переднеитележки задняя тележка сохраняет прямолинеиное движение до тех пор,
v2
пока
R
< 1,75, при чем боковое давление передней оси будет равно:
v2 vz
v2
У=У 1 +У2 +Ут-2,015 +1,130 +7,73=3,145 +7,73.
R R R
При упругом сочленении тележек, с возвращающей силой в сочленении F,
передняя тележка при входе в кривую, набегая своим направляющим колесом
u
на внешний рельс, имеет возможность поворачиваться в первыи момент около
опоры кузова независимо от вто-
рой тележки в пределах бокового
зазора в сочленении; и лишь после ,.
ь Ст
того, как б у дет пройден весь этот (

зазор, тележка начнет поворачи­

з
ваться около сочленения так же,

как и в первом случае, и только

в этот момент начнется повора­ 1
чивание кузова. Определим боко­ 1-•-t.
1
вое усилие, которое будет испы­
тывать направляющее колесо ne- Фиг. 206.
" u
реднеи тележки в начальныи мо-
мент входа в кривую. На фиг. 206 показан вход в кривую электровоза
с упругим сочленением. Вращение передней тележки происходит около
ее шкворня 01 с боковым ускорением переднего направляющего колеса,
v2
равным с= Примем пока, что шкворень будет продолжать прямолиней-
R
ное поступательное движение; тогда его боковое ускорение будет равно нулю,
и, таким образом, боковое ускорение различных поперечных сечений перед­
ней тележки изобразится прямой аЬ. Если обозначим расстояние шкворня 0 1 до
направляющей оси передней тележки через Х 1 и до буферного бруса через х,
длину тележки-[, то боковое усилие С' т. развиваемое передней частью дви­
жущей тележки и направленное наружу кривой, будет равно:
Т
ДН Б

• с х Рт х2 Рт
УЖ

V2
Ст= -х ·- --=-- (378)
Т

xl 2 gl R gl
Н

231
 ,,
и боковое усилие С т, развиваемое задним концом передней движущей тележки,
направленное внутрь кривой, будет равно:
" с (1-х) 2 Рт (l-x) 2 Рт
Ст= · ---=- • (379)
х1 2 g1 R g1
2 2
Точки приложения этих сил находятся на расстоянии х и З(l-х) от
3
шкворня 0 1 (здесь [-длина тележки).
Если обозначим усилие, действующее в сочленении тележки, через F, то
' "
усилие Ус, испытываемое направляющим колесом от сил С т, С т и F, найдем
равным:

У. = 2 с~ х + - с~ (l-x)
2 1 + F(1-x)
3 3
' "
или, подставляя величины Ст и Ст, получим:
2 v"Рт х3 (l-x) 3 F(1-x)
у = - .
с 3 R1g 2xt
2 + 2х 1
2 + х1
. (380)
Кроме того вращение передней движущей тележки около шкворня вызы­
вает дополнительное усилие переднего набегающего колеса от трения в
опорных точках колес, равное:

Ут = :: (Vx_l_z+_s_z +Yx2z+sz +rxз2+s2 ), (381)

где х 1 , х 2 , х 3 расстояния осей до шкворня.
Общее направляющее усилие, испытываемое в первый момент передним
направляющим колесом, будет равно:
У 1 =У.+Ут.
Приведеиные рассуждения будут однако справедливы лишь в т ом случае,
ко г да бо1ювое усилие И 1 , действующее в шкворне первой тележки, б у дет на­
столько незначительно, что не сможет вызвать заметного поворачивания ку­
зова. У сил и е И 1 в шкворне передней тележки складывается из усилия И 1 ' от
силы F и инерционных сил передней движущей тележки и из усилия И 1 " от
трения в опорных точках колес передней тележки. Из фиг. 206 следует, что
,/2 \ "-2 -
Ст х-х1 +Ст -(1-х) +х1 +F (l-x+x 1)
И/= 3 1 ~3--------~~------------- (382)
и
(383)
г де а 1 ', а 2 ', а 3 ' углы, составленные силами трения в опорных точках колес
с направлением, перпендикулярным к продольной оси тележки.
2 Общее усилие, приложеиное к шкворню:
~; И1 = И 1 ' + U1" . (384)
rs-1 В том случае, когда одновременно с поворотом
О' С I первой движущей тележки произойдет также и
1 х, - поворачивание кузова, фактическая точка пово­
{. +--J с;
•vt
-- а
рота тележки будет располагаться в точке О'
(фиг. 207), расположенной где-то позади шкворня­
tR
1
О' на расстоянии s
от него. Эпюра боковых ускорений
ь~ различных поперечных сечений тележки выразится
1
Ст• прямой аЬ, проходящей через точку О' Сохраняя
Фиг. 207. те же самые обозначения, а именно: х1 рас­
стояние шкворня от первой оси, х расстояние
шкворня до конца тележки и l полная длина тележки, мы найдем боковое
Т

ускорение шкворня кузова:

ДН Б
УЖ

(385)
Т
Н

232
 Примем, что задняя тележка сохраняет свое прямолинейное движение
в момент входа передней тележки в кривую (впоследствии мы произведем со~
ответствующую поверку, чтобы убедиться, что это так и есть в действитель~
ности). Если попрежнему обозначим расстояние между шкворнями через L,
а длину свешивающихся концов через а, то инерционные усилия кузова,
при условии, что масса его расположена равномерно по длине, найдутся
равными:

' pk v2 ~ (L + а)2
Ck= • • • •
(386)
g R (xt + .;) 2 L (L + 2а)'
pk v2 ~ а2
ck" = • • • • (387)
g R § + Х1 2L (L + 2а)
2 2
Точки приложения этих усилий находятся на расстоянии - (L +а) и- а
3 3
от шкворня. Усилие, передаваемое на шкворень передней тележки:

' 2 ,, 2
ck (L+a)+Ck a
3 3
ck1= -------------------- (388)
L
и на шкворень задней тележки:
' ,,
Ck2=-Ck+Ck+Ck1 (389)
На тележку, кроме момента от силы Ck1, равного Mk = Ckl g, действуют
инерционные силы массы самой тележки, трение в опорных точках колес
с рельсами и возвращающее усилие в сочленении.

При повороте тележки около точки О' инерционное усилие С~, направлен­
ное наружу кривой от массы на длине тележки х + g, расположенной впереди
точки поворота О', равно:
с;. = Рт . (х + ~)2 . _ _v_2__
(390)
g 2l R (xt + n
и от массы, расположенной позади точки поворота на длине [l- (х + §)],
равно:
,, Рт (l-x-~) 2 v 2
Ст = · (391)
g 2l (х 1 + ~) R
2
Точки приложения этих усилий находятся на расстоянии
3
(х + s) и

~ (/ х- 5) от точки поворота О'; момент этих усилий относительно этой точки:

3
, 2 2 "
Мт = Ст ·
3
(х + 5) + 3
Ст(l х 5). (392)

Момент сил трения в опорных точках колес относительно точки пово­

рота тележки равен:

(393)
И наконец момент возвращающего усилия сочленения относительно точки
вращения передней тележки:
М1 = F(l--x S). (394)
Если обозначим направляющее усилие первой движущей оси при входе
в кривую через У, то уравнение моментов всех сил, действующих на перед­
нюю тележку, относительно точки вращения ее напишется в виде:

У (х 1 + S) + Mk Мт МТР Mt =О. (395)

Кроме того можем написать уравнение проекций всех внешних сил на
Т

наnравление, перпендикулярное к продольной оси тележки:

ДН Б
УЖ

' ,,
Т

У Ckl- С т+ С т+ F 2:2Pi / cos ai =О, (396)

Н

233
где

u
и xi - расстояния осеи до шкворня.

В оба основных уравнения (395) и (396) входят два неизвестных s и У.

При решении их приходится задаваться различной величиной и одновре­ 5
менно находить соответствующую величину У до тех пор, пока не по­
дыщем такую величину sи У, которая удовлетворяет обоим уравнениям.
Для ранее рассмотренного нами электровоза, у которого: L = 8,72 м; а=
=3,2 м; х,= 1,54 м; х=3,18 м; Х 2 --0,46 м; Х3 = 2,46 м; 1=7,54 м; Pk=
= 40,5 m; Рт = 36,25 m, мы получим:

ck =' Pk
.
v2
.
(L + а) 2 ~ 40,5
_...:...._ . v 2
(8,72+3,2) 2 ~
·----~~~~~~----
g R 2 (L + 2а) L (х 1 + 0 9,81 R 2 (8, 72 + 2 . 3, 2) . 8. 72 (1 '54 + ~)

= 2 23 v• · .;
и ' R 1,54+~
,, Pk v• а•.; 40,5 v2 3,2 2 .;
ck =----'- • - . -------- -- • • -----------
g R 2(L+2a)L(x 1 +.;) 9,81 R2 2(8,72+2·3,2).8,72(1,54+.;)
v2 ~
= 0,1598. . ---.
R 1,54+~

Боковое усилие, передающееся на передний шкворень:

с~ . (L +а)+ с~~ а
L

2
-·
v2 2,23 . 11 ,92+ о, 1598 . 3,2
• ~ = 2 07 v• · --'~'----
3 R 8,72 1,54+~ ' R 1,54+.;

и момент его относительно точки поворота 0':

v• ~ v• ~·
Mk = CktS = s · 2,07 · R
· - - - = 2,07 · -
1,54+~ R
· ---.
1,54+s

Инерционные силы тележки:

, Рт (х + ~)•v2 36,25 (3,18 + s) 2 V2 (3, 18 +.;) 2 v 2

Ст= · ---- -------- = о 245 .
g 2/R (х 1 + ~) 9,81·2·7,54(1,54+~)R ' (1,54+s)R'

" Рт (l-x-s) 2 v2 36,25 (7 ,54- 3,18- ~) 2 v 2 (4,36- ~) 2 v•

Ст = · = 0,245 - - - - .
g 2/R (xl + ~) 9, 81 · 2 · 7, 54 ( 1, 54+~) R (1,54+~)R

v2
При входе в кривую R = 150 м со скоростью 43 кмfчас (12,25 мfсек) = 1,
R
и при возвращающем усилии F = 2,6 т боковое усилие У путем
пробных подстановак было найдено У= 10,42т при = 2,85 м; при чем, по­ s v2
скольку подсчеты показали, что g почти не меняется с изменением для
R
v2
определения У при других величинах -R- оказалось возможным воспользо-

ваться формулой:
.,
v-
Y = 2,75 + 7,67.
Т
ДН Б

R
УЖ
Т

В табл. 46 приведены величины У при жестком и упругом сочленении.

Н

234
 Таблица 46
Направляющие усилия первой движущей ocll У при входе в l(ривую

v2
Сочленение R Примечанне

1 1
2 3 4

v2
Упругое • 10,42 13, 17 15,92 18,67 по формуле У=2,75 + 7,67
R
vz
Жесткое. • 10,875 14,02 171165 20,31 по формуле У = 3,145 R + 7 '73

Из этой таблицы видно преимущества упругого сочленения в отношении

уменьшения направляющего усилия У при входе в кривую.

§ 30. Влияние высоты центра тяжести надрессорного строения на удар

при входе в кривую

Мы до сего временй определяли боковой удар при входе в кривую в пред­

положени:и, что электровоз представляет собой одно твердое тело, т. е. мы
учитывали только возможность самостоятельного вписывания бегунковых те­
лежек, вследствие их поперечного перемещения относительно главного экипа­
жа; так же мы учитывали возможность в сочлененных электровозах независи­
мого вписывания в кривую каждой движущей тележки и определяли влияние
инерции кузова на боковое усилие, развиваемое передней направляющей
u
осью при поворачивании кузова, покоящегося на каждои тележке, в за-
висимости от повара чивания передней тележки при входе в кривую.
В действительности электровоз подвешивается при помощи рессор, а не
представляет собой одно твердое тело, и при входе в кривую имеется воз­
можность поперечного смещения надрессорного строения относительно не·
зарессореиных масс. Это имеет очень существенное значение в смысле умень­
шения бокового толчка при входе в кривую, а именно: как только передняя
направляющая ось ударится своим внеtнним колесом о внешний рельс, по­
следний заставит принудительна эту ось (а вместе с ней и другие оси в слу­
чае их жесткой в поперечном направлении связи через раму) перемещаться
внутрь кривой. Таким образом, незарессоренные массы будут иметь те по­
перечные ускорения, которые мы принимали выше в наших расчетах. Однако
надрессорное строение в своем поперечном перемещении будет отставать от
незарессоренных масс вследствие того, что оно отклонится на рессорах не­
сколько наружу кривой так, что внешние рессоры сожмутся, а внутренние­
выпрямятся. В результате этого поперечное ускорение надрессорного строе­
ния будет меньше, чем у незарессоренных масс, и следовательно удар в рельсу,
вызванный надрессорным строением, будет меньше, чем мы выше подсчитали,
принимая весь электровоз как жесткое тело.
Определим величину бокового удара при входе в кривую с учетом рессор­
ного подвешивания и выясним, какое влияние оказывает на величину удара
высота центра тяжести 11адрессорного строения.
Рассмотрим сначала случай входа в кривую электровоза н.етележечного
тина, т. е. такого, надрессорное строение которого опирается только осевыми

рессорами и никакой другой дополнительной рессорной системы в попереч­

ном направлении не имеется. Поперечные колебания надрессорного строения
происходят, как мы уже раньше отметили, около точки О, находящейсп
в уровне осевых рессор (фиг. 208).
Т

При входе в кривую электровоз получит боковой толчок от внешнего

ДН Б
УЖ

рельса. Незарессоренные массы, непосредственно соприкасающиеся с внешним

Т

рельсом, как выше указывалось, будут следовать строго внешнему рельсу,

Н

235
если пренебречь незначительной деформацией его. Поперечное ускорение не­
зарессоренных масс обозначим через х 1 ". Надрессорное строение получит бо­
ковой толчок через буксы, отчего произойдет одновременно вращение его
около центра тяжести с угловым ускорением а 2 " и поперечное перемещение са­
мого центра тяжести с ускорением Х 2 ", меньшим, чем Х 1 " При боковом ускоре­
нии х/' незарессоренных масс m1 и ускорении х 2 " зарессореиных масс m2 бо­
ковое усилие реакции внешнего рельса Х найдется равным:

(397)
при чем, как указывалось,

х"<х"
2 l ,
а именно:

х 2 " +а 2"h-x
- l '' , (398)
где h расстояние центра тяжести надрессорного строения до буксовых че-
люстей.
Ту часть бокового усилия реа1щии внешнего рельса, которая вызывает
поперечное перемещение центра тяжести надрессорного строения с ускоре­

нием х 2 ", обозначим через Х 2 •

Не тру дно видеть, что

X 2 h = tn 2 X 2 "/1 = 1 2а 2 " + ka 2, (399)

где: /2 момент инерции надрессорного строения относи
о о

тельно продальнон оси, проходяшеи через центр тяжести

/
" его,
косе
и ka 2 -
надрессорного
восстанавливающий момент рессор при пере­
строения на угол а2 •
г-- Если обозначим жесткость рессор через ж, расстоя­
h ние их среди н-через 2у, то
1

- о
1-
ka 2 = 2 L у а 2ж, 2

х
Хг
где знак L распространяется на все оси, участвующие
в поперечном колебании.
Фиг. 20В. Примем величину х 1 '' постоянной:
Х 1 " = Ь = coпst.
Тогда

Х = m1 b + tn 2 X 2 " = m1 b + m2 (Ь a 2 "h). (400)

Тзк как из уравнения (398) определяем х 2 " равным:

и, подставляя в уравнение (399), получим:

lnzbh- m2a2" h 2
= /2а2" + kaz
или

(401)
Обозначим далее
а2 = А sin wt + В cos wt + Ct + D. (402)
Тогда
а2' = Aw cos wt Всо sin wt +С (403)
и

(404)
или, подставляя величины а 2 " и а 2 в уравнение (401 ), получим:
Т

+mh Bw 2 (1 2 + m2 h2 ) cos wt + kA sin wt + kB cos wt +

ДН Б

2
- Aw 2 (/ 2 sin wt
УЖ

2 )
Т

+ kCt- m bh + Dk =О. (405)

Н

2
236
 Период колебания найдем равным:

Т =2л
I, + m2h2
(406)
k '
а угловую скорость

k
OJ= ---. (406')

Если время отсчитывать от того момента, когда начался вход в кривую,

а следовательно и началось колебание, то при t =О, а 2 =О и а 2 ' =О из урав­
нений (402)-(405) нnйдем:
D= m 2 Ьh . В = _ т.Ьh . А =
0
k , k '
или, подставляя в уравнение (402), получим:

- m 2 Ьh cos wt + m 2 Ьh mЬh
2
(1 - cos rot)
k k k
и далее из уравнений (403) и (404):
m 2 Ьlzw
ro t t
2
, . 11 m 2 bhw
а
2 = sш и а2 = - = - - - cos w .
k k
Ускорение поперечного перемещения надрессорного строения найдем
равным:

(407)

н, подставляя в уравнение (400), получим:

Ь- cos wt • (408)

Если не учитывать влияния реакции осевых рессор при вращении надрес-

сорного строения на угол а 2, то мы можем написать:

Х2 " m2 h = Ja"
2 2 (409)
и

х2 " -
- х L " -а 2"!1 • (410)
Из уравнения (409) получим:

Подстnвляя в (41 О) величину

,,
уравнение az , получим:

m2 h2
х"-х"-х"
2 - 1 2
/2 '
откуда

х
2
,, -
-
xl"
m2 h2
1+
/2
и далее
1
Х= m1 + mz. m 2 h2
х"
1 '
(411)
1+ I.

т. е. чем больше h, тем меньше Х.

Это уравн,ение показывает преимущества высокоzо расположения центра
Т

тяжести надрессорно-го строения в смысле уменьшения Х силы удара при входе

ДН Б
УЖ

в кривую.
Т

Не трудно видеть, что уравнение (408) при t =О дает выражение (411).

Н

237
Действительно
m 2 bh 2 ш 2 m.h 2
Х = m 1b + m 2 b -m 2
k
= m1b +m 2 b 1- ----'·=----
Iz+m 2 h 2

(412)

Электровозы на тележках с шаровыми опорами имеют в поперечном на­

правлении двухступенчатое рессорное подвешивание, а именно:
1) на осевых рессорах подвешивание всего надрессорного строения
электровоза и
на боковых опорных упругих подушках
2) подвешивание кузова.
Последняя система работает только при поперечных отклонениях или по­
перечных качаниях кузова на шаровой опоре. При вхождении в кривую и при
езде по кривой имеют место дополнительный прогиб и перегрузка рессор,
расположенных с внешней стороны электровоза, за счет раJгрузки рессор
с внутренней стороны.
Пусть ускорение бокового перемещения незарессоренной части электро-
,, '" ",

воза при входе в кривую будет Хн, тележек Хт и кузова Xk. Обозначим далее
полярный момент инерции кузова относительно его продольной оси, прохо­
дящей через центр тяжести, через 1k, а момент
10 инерции надрессорного строения без кузова,
I. -5>
( '7 ....,- - т. е. тележек, через 1т.
Сила Xk (фиг. 209), с которой кузов увле-
m,Xl' кается "
шаровои "
опорои "
внутрь кривои, прило-
А"\
11 .."~ жена в точке О и равна:
""'~ '""''IH
о

'
xk = mk "
xk,
I,
J

I
[l " г де mk масса кузова.

:.1 кузова
Одновременно происходит вращение массы
около центра тяжести с угловым уско-

рением
"
ak.
Фиг. 209.
Уравнение моментов относительно точки О
для бокового перемещения напишется в виде:
,,
xk h = kak + 1k ak,
г де h расстояние центра тяжести кузова до силы Х k или до центра ша­
ровой опоры, kak- момент от усилия, вызываемого изменением прогиба бо­
ковых рессор.

Если обозначим коэфициент жесткости рессор боковых опор через ж и

расстояние между рессорами боковых опор-через 2yk, то

kak = ak 2LYk 2Ж.

Таким образом, окончательно имеем:

или
xk 11 = ak 2L ЖУk 2+ lk а~
mk xk"h = ak ~
2~ЖУk
2 + 1k ak·
,, (413)
Не трудно видеть, что между ускорениями поперечного перемещения

тележек и кузова существует следующая зависимость:

,, 11 "

Хт = xk + akh, (414)
где h попрежнему расстояние между центром тяжести кузова и центром
шаровой опоры. Чем выше расположен центр тяжести кузова и ниже его ось
Т

,,
ДН Б
УЖ

вращения, тем меньше будет xk, т. е. поступательное ускорение поперечного

Т

перемещения кузова, а следовательно и усилие xk о

Н

238
 Если мы пренебрежем моментом от изменения прогиба боковых опорных
рессор электровоза, то уравнение (413) перепишется в виде:
'1 ''
m"x"h = /"а". (415)
"
Отсюда находим величину а":
,, mk "
а" = Xkh.
lk
"
Подставляя эту величину а" в уравнение (414), получим:
,, ,, ,, ,, т ,,
Xk =Xт-akh = Хт- "x"h 2
lk
или

(416)

lk
И наконец горизонтальное усилие Х", приложеиное к шаровой опоре,
о

наидется равным:

• (417)
1 +т" h2
/"
То усилие Х, которое действует на внешнее колесо при входе его в кри­
вую и вызывает поворачивание электровоза, равно:
,, ,, ,, ,, ,,
Х=mнХн +mтхт+m"х" =mнХн +mтхт+Хk, (418)
где mт масса тележки; Хт ее ускорение при поперечном перемещении;
mн- масса оси и деталей, непосредственно действующих на в ер хне е строе-
"
ние; Хн- ускорение этих масс при поперечном перемещении.
Так как одновременно с поперечным перемещением массы тележки про-
"
исходит также поперечное вращение ее с угловым ускорением ат, то имеем:
,, ,, ,,
Хн = Хт + атhт, (419)
где hт расстояние центра вращения массы mт (который мы примем распо­
ложенным в центре тяжести тележки) относительно точки приложения уси­
лия, передающегося через буксы и вызывающего поперечное перемещение
кузова.

Усилие это обозначим через Хт; величина его найдется из уравнения:

"
Хт = mтХт + Х". (420)
С другой стороны, под влиянием момента Х" h0 , образующегося при пе­
редаче усилия Х" тележкой от осей через буксы на шаровую пяту, и мо-
"
мента от усилия, перемешающего тележку поперек и равного mт Хт , проис­
ходит поворачивание надрессорного строения тележки (полярный момент
"
инерции которого обозначим через /т) с ускорением ат и одновременно изме-
нение прогиба осевых рессор; обозначая угол наклона надрессорного строения
о

тележки по отношению к осям ее через ат, реактиввыи момент от изме-

нения прогиба осевых рессор при расстоянии между рессорами одной и той
же оси 2 у найдем равным:
k'ат = 2 LУ 2атж.
Т
ДН Б
УЖ

Примем условно, для упрощения, что поворот надрессорного строения те­

Т

лежки происходит около продольной оси, проходящей через центр тяжести

Н

239
ее; тогда уравнение моментов сил, действующих на надрессорное строение
тележJ{И, напишется в виде:

xk ho + mтхтhт ', .
=/тат+ k'ат.
'
(421)
Еслм мы пренебрежем влиянием момента от реаJ{ции осевых рессор, то
получим:

" xk hо+т;х;hт
ат =------------~.
lx
Подставляя найденную величину а; в уравнение (419), получим:
', 1, 2
" тk хтhо hт тт Хт hт
1,

Хн= Хт
' ,

+ . hт = хт + _ ____:.:____:.: .______ +
т lт
'
1
т
1 + 1
k h 2

k
откуда
"
" х н
Хт= --------------------------- •
т k ho hт ттhт•
1 + ______:: __:___:___ + 1
lт 1+ тk h2 \ т
lk )
Усилие, действующее на внешнее колесо от рельса при входе в кривую
из уравнения (418) найдем равным:
"
тk хн
Х= mнХн
"
+ mт+ •
тk h 0 hт тт hт2
•
(422)
1 + тk h•
lk
1+ +
т Iт
lт 1+ k tz•
lk

Т
ДН Б
УЖ
Т
Н
 Г Л АВА IV
ДИНАМИЧЕСКИЕ НАГРУЗКИ КОЛЕС ЭЛЕКТРОВОЗА

§ 31. Изменение наrруэоl{ t<олес в t<ривой

Мы выше отмечали, что статическая нагрузка колес не сохраняется во
u
время движения, и выяснили влияние неравностен пути как случайного харак-
тера, так и вследствие изменения профиля или возвышенпя внешнего рельса
при входе в кривую. Эти неровности пути, как мы видели, вызывают, с одной
стороны, перераспределение нагрузок между осями (характер которого зависит
всецело от рессорного подвешивания электровоза), а с другой стороны эти
неровности пути легко вызывают продольные или поперечные колебания, про­
цесс развития и период которых также зависят от принятого рессорного под­
вешивания. При движении в кривых появляются новые причины, вызывающие
изменения нагрузок между колесами; главнейшими из них являются:
а) неуравновешенность центробежной силы, развивающейся при движении
в кривых, возвышением внешнего рельса;
б) жироскопическое влияние вращающихся масс;
в) вертикальный момент, образуемый боковым усилием в опорных точ­
ках колес с рельсом и усилием, действующим от рамы на ось через буксы.

а) Влияние центробежной силы

Изучая рессорное подвешивание в отношении поперечных колебаний, мы

уже отметили влияние центробежной силы (и частично уравновешивающего
ее возвышения внешнего рельса) на опрокидывание экипажа, а также на пе­
регрузку внешних колес. Эта перегрузка зависит также
от поперечного сбалансирования осей; так, поперек сбалан­
сированные оси не получают изменения нагрузок от попе· / """'~

речного наклона надрессорного строения, поэтому ни зарес- r:

---
сореиная нагрузка, ни давление
поперек сбалансированных осей не меняются.
в опорных точках колес
-1
Изменение нагрузок колес будет зависеть от расстоя­ 1..,

ния между шейками. Пусть (фиг. 210) все оси, участвую­ у~ .1

щие в поперечном колебании тележки, т. е. не сбаланси­ .._
рованные поперек, имеют или внешние или внутренние
шейки и одинаковую жесткость рессор; неуравновешенная
Zs
возвышением внешнего рельса часть центробежной силы
Фиг. 210.
равна:

С = Р ( v• _ hg), (423)
g R 2s

и расстояние ее над центром осей равно Н. Тог да, обозначая расстояние

между шейками или между срединами рессор через 2у и беря момент не­
уравновешенной части центробежной силы С и искомого изменения нагрузки
Т
ДН Б

на внешнюю шейку LJQ, получим:

УЖ
Т

СН- L1Q · 2у · n = О
Н

\6 131 241
или

AQ = СН , (424)
2yn
где nчисло осей, участвующих в поперечном колебании.
Точно так же, беря момент внешних сил относительно точки В (опорной
точки внутреннего колеса на рельс) и обозначая расстояние между опорными
точками колес на рельсе через 2s и радиус колеса r, получим изменение
нагрузок опорных точек колес равным:

АР = С (Н+ r) (425)
2sn
Если общий зарессоренный вес, приходящийся на оси, равен 2Q, а неза­

рессоренный 2Р, то нагрузку на внешнюю и внутреннюю шейку найдем

u
равно и:
сн
Q' = Q + ,1Q = Q + 2yn
(426)

и
СН
Q" -Q-AQ=Q- (426')
2уп

А нагрузку на внешнюю и внутреннюю опорные точки колес на рельсе

найдем равной:

Р' = р + АР = р + с (Н + r) (427)
2sn
и

Р'' = P-IJP = р_С(Н+ r). (427')

2sn
Из уравнений (426) и (426') следует, что та же величина С неуравновешен­
ной части центробежной силы при внешних шейках вызывает меньшее изме­
нение нагрузок на шейки, чем при внутренних шейках.
Если электровоз имеет часть внешних шеек (например у движущих осей)
и часть внутренних (например у бегунковых осей, участвующих в поперечном
колебании), то при определении изменения нагрузок колес поступают следую­
щим образом. Предположим, что под влиянием момента от неуравновешенной
части центробежной силы надрессорное строение наклонилось на угол v;; тог да
при расстоянии между внешними шейками 2у 1 и внутренними шейками 2у 2 и жест­
кости рессор· этих осей ж 1 и ж 2 деформация рессор у внешних шеек бу­
дет 'lfJY1 и у внутренних-'1/)у 2 , и уравнение моментов напишется в виде:

СН- 2n 1v;ж 1 y1 2 2n 2'1fJЖ2 у22 = О,

где n1 и n2 - число осей с внешними и внутренними шейками, участвующих

в поперечном колебании.
Из этого уравнения находим угол:
СН
'lfJ = 2
n1~1Y1
2+2
п.~.у.
2, (428)
а также изменение зарессореиных нагрузок на колесо с внешними шейками:

LJ
,.Q t = '1/JYtЖt = ___ СНу 1 ж1
___:_.о__..:..__ _
(429)
2n1~1Y1 2 +2n 2 ~ 2 y, 2
и с внутренними шейками:

сну.~.
,1 Q2 = '1/JУzЖз = ---....:....=.---=---. (429')
2n1~1Y1 2
+ 2na~zYa 2

А сами нагрузки на шейку будут равны при внешних шейках:

Т
ДН Б
УЖ
Т

(430)
Н

242
 для внешних колес и

( 430')
для ВJiутренних колес.
Соответственно для внешних и внутренних колес при внутренних шейках:

(431)
и

"_ Q _
Q2 СНу2ж2 ( 431 ')
-2 2 2 2 2'
nrЖrYr + n2Ж2У2
где 2Q 1 и 2Q 2 - нагрузки на оси с внешними и внутренними шейками.
Зная нагрузки на шейки Q1 ' и Q1" , легко определим давления в опорных
точках колес Р' и Р"
Пусть (фиг. 211) незарессоренный вес, приходящийся на одну ось, 2P-2Q =2р
или р на колесо; тогда зарессореиная нагрузка 2Q будет передаваться на
опорную точку колес (внешнего колеса) в виде величины:
Q1'CY1 +s)- Q1" (YI- s)
(432)
2s
в случае внешней шейки и

Q2' СУ2 + s) + Q2" (s- У2) (432')

2s
в случае внутренней шейки.
Полное давление на опорную точку внешнего и внутрен­
него колеса, с учетом незарессоренных масс, б у дет: Фиг. 211.
при внешних шейках:

р , = р
1 + QI'(YI+s)-QI"(YI-s)
и 2s (433)

а при внутренних шейках:

Pz'=p+ Q2'(Ya+s)+Qz''(S-Yz)
2s
и
( 433')

б) Жироскопическое влияние вращающихся масс электровоза

При движении в кривых к центробежной силе экипажа, вызывающей пере­

грузку внешних колес и разгрузку внутренних, прибавляется влияние жиро­
скопического момента, также вызывающего перегрузку внешнего колеса и раз­
грузку внутреннего. Действительно, если наблюдать за движением колесной
пары из центра кривой, то при указанном на фиг. 212 стрелкой направлении
движения колесо вращается по часовой стрелке, сама же ось кроме того повара-
чивается около " точки,
среднеи так что внешнее колесо движется слева направо,
а внутреннее-справа налево; поэтому жироскопический момент будет пере­
гружать внешнее колесо и разгружать внутреннее. Жироскопический момент
выражается, как известно, следующей формулой:
м= 1 (J)(J)', (434)
где /-момент инерции колесной пары, w угловая скорость вращения оси
около своей средней линии и ro' угловая скорость вращения колесной пары
около средней точки О.
Если обозначим скорость движения электровоза через v, то
Т
ДН Б

v
УЖ
Т

(J)=-,
r
Н

16• 243
г де r- радиус колеса, и
, v
со =-,
R
где R радиус кривой.
Например электровоз движется со скоростью v = 120 кмjчас = 33,3 мjсек
по кривой R = 600 м и момент инерции колесной пары при r = 1 000 мм равен
1 = 200 кгм . сек 2 •
Тогда жироскопический момент будет равен:

М= 1 сою'= 200 · 370 кгм.

33 3 33 3
• • ' =
1 600
При расстоянии между опорными точками колес 2s = 1,6 м изменение нагру­
зок получим равным:

L1 р = 231 кг.
370
=
1,6
На электровозах имеются кроме того большие вращающиеся массы в виде

якорей моторов.
Определим, в какой мере может сказаться жироскопическое действие
колесных пар и вращающейся массы моторов при перекосе их при входе в
кривую благодаря возвышению наружного рельса. Пусть
(фиг. 213) электровоз движется в кривой, удаляясь от чита-
теля; тогда благодаря подъему внешнего рельса колесная
пара, вращаясь по часовой стрелке (если смотреть из центра
кривой), будет иметь одновременное опускание внутреннего
колеса и поднятие внешнего; в силу
этого под влиянием жироскопи-
~~-------;;;r:-------- ческого момента внешнее колесо
-\ ~ будет стремиться двигаться вперед
--i''------- по направлению движения электро-
воза, а внутреннее колесо-назад,

т. е. это будет способствовать

Фиr. 212. Фиr, 213.
вра.щению экипажа в кривой и даст
уменьшение бокового усилия на­
правляющего колеса. Жироскопический момент найдется по формуле:
М= lcoco",
где попрежнему 1 момент инерции вращающейся массы; ro угловая скорость
v
вращения колеса, равная ro = - (где v скорость движения электровоза и
r
r- радиус колеса), и со"- угловая скорость вращения колесной пары в верти­
кальной плоскости при поднятии внешнего колеса на возвышение. Если обоз­
начим через i = tga крутизну подъема внешнего рельса, то при скорости
движения электровоза v вертикальное поднятие внешнего колеса б у дет проис-
•
ходить со скоростью щ; при расстоянии между точками опоры колес на рель-
сах 2s найдем:
•
"
со =V!
-.
2s
Таким образом, жироскопический момент будет равен:
• •
М = 1 cow" = 1 ~ · vr = 1 r v2• ( 435)
r 2s 2sr
МоторыJ усилия от коих передаются на движущие оси при помощи шатунов,
имеют то же направление вращения, что и движущие колеса; поэтому они
облегчают вписывание в кривую. При передаче же усилий при помощи зубча­
Т

тых колес вращение моторов происходит в противоположном вращению колес

ДН Б
УЖ

направлении, поэтому жироскопический момент их вызывает увеличение боко­

Т

вого усилия направляющего колеса.

Н

244
 Если в паравозной технике жироскопическое влияние вращающихся масс
не имеет практического значения, то в электровозах с моторами с большими
скоростями (в случае зубчатой передачи) и с тихоходными моторами (при шатун­
ной передаче) благодаря большому моменту инерции вращающихся частей
электромоторов этот вопрос представляет большой интерес 1 •
Для упрощения мы в последующих расчетах применительно к электрово·
зам, движущимся в кривых, не будем принимать во внимание момент, необхо­
димый для поворачивания всего электровоза в кривой, а будем россматривать
лишь жироскопическое влияние вращающихся около поперечных осей масс
электровоза; при чем все массы с одной стороны сведем к некоторой вообра-
жаемой массе с моментом инерции, равным ~ /. Исследуем, какой из типов
электровозов имеет наибольший импульс вращающихся масс, т. е. 1 w. В дан­
ном случае вращающимис~r массами являются: якоря моторов, скаты и детали
передачи, как то: отбойный вал, шатуны с противовесами и т. п. Полярный
момент инерции колес и якорей моторов выразился бы третьей степенью
диаметра, если бы последние представляли собой идеальный полый цилиндр, и
четвертой степенью в случае массивного цилиндра; для наших подсчетов ока­
зывается вполне достаточным считать, что полярные моменты инерции колес и
якорей моторов пропорциональны диаметру их в степени 3,6.
В случае электровозов без зубчатой передачи угловые скорости вращения
якорей моторов и скатов обратно пропорциональны диаметру движущих колес,
а в случае зубчатой передачи с передаточным числом е< 1 угловые скорости
якорей моторов обратно пропорциональны величине s D.
Мощность мотора пропорциональна произведению из угловой скорости
якоря и крутящего момента; последний, однако, приблизительно пропорционален
квадрату диаметра якоря d или, другими словами, мощность мотора пропор­
d2
цианальна величине •
eD
Импульс сил вращающихся масс электровоза, при векоторой постоянной
скорости и мощности, пропорционален:
DЗ,б 26
а) для ведущих колес-величине = D · ;
D
d3,6
Ь) для якорей моторов-величине или, принимая во внимание, что при
eD
d2
одинаковой мощности член является величиной постоянной, импульс сил
eD
пропорционален величине d1 •6 ;
с) для вращающихся частей передаточного механизма, момент инерции коих
можно считать неэависимым от диаметра движущих колес, импульс сил про-
1
порцианален величине D ;
d) для бегунков, при принятых выше условиях, импульс сил-величина пос­
тоянная.
Из сказанного следует: 1) импульс сил вращающихся масс электровоза
возрастает с увеличением диаметра движущих колес, 2) неэависимо от числа
моторов, у двух электровозов одинаковой мощности импульс сил якорей мо­
торов пропорционален 1,6 степени диаметра якоря.
В случае зубчатой передачи якорь мотора и движущая ось вращаются в
противоположных направлениях, почему жироскопическое их действие частично
уравновешивается; кроме того, как вытекает из ранее изложенного, моторы в
случае зубчатой передачи (е< 1), несмотря на их большую скорость, при прочих
одинаковых условиях, как то: мощность и скорость электровоза, диаметр дви­
жущих колес, имеют меньший импульс, чем моторы, непосредственно связан­
ные с движущими осями.
Т
ДН Б

1Шasers Anna1en 1902, стр. 86. Доклад Виттфельда в Verein fiir Elsenbahnkunde <•Известия
УЖ
Т

Берлинского о-ва математиков•>. Засед. 24. 2. 1904 г. Elektr!sche Kraftbetriebe und Bahnen, 1910,
стр. 144, и Schwerpunktlage und Kreiselwlrkung bei Elektrischen Lokomotiven.
Н

245
 Таким образом, электровозы с одним или двумя моторами большой мощ­
ности и с малым числом оборотов (передача при помощи шатунов) имеют
наибольший импульс сил вращающихся масс.
Рассмотрим импульсы сил двух электровозов:
а) электровоза с одним мотором 1 200 л. с. и одним отбойным валом (две
движущие оси и три поддерживающие) и
Ь) электровоза с двумя моторами, расположенными на раме, общей мощ­
ностью 2 х 1 100 л. с., с двумя отбойными валами (три движущие оси и две
двухосные тележки).
Диаметр движущих колес в обоих случаях 2 000 мм, а поддерживающих­
! 000 мм.
Для обоих электровозов имеем следующие моменты инерции масс с отно­
сительным вращением:

Моменты инерции 1 масс с относительным вращением на элеl\тровозе

Т аб n и ц а 47

Электровоз Электровоз
2-2-1 2-3-2

(с 1 мотором) (с 2 моторами)

я коря моторов (200 обjмин) • 550 950

д нижущие оси • 207 х 2 =414 207 х 3 = 621

Б егунки:

а) действительные моменты инерции . 16,7 х 3=50 16,7Х4=67

u u
б) nриведеиные к ДВОИНОИ "
уrловои

скорости • 100 134

ш атуны и спарники • • 12 20

Итого. • 1076 1 725

Импульс сил для обоих электровозов найдем по формуле:

А= ro 1:1 = VD 1: 1 (436)
3,6-
2
равным: Аа = 300 V и Аь = 480 V (мкг сек), из коих в первом случае приходится
52%, а во втором 56% на массы, лежащие на рессорах.
Пусть электровоз въезжает в кривую со скоростью V=125 кмjчас; возвы­
шение наружного рельса происходит постепенно с уклоном i= 1/300; угловая ско­
рость поворота электровоза около горизонтальной продольной оси будет равна:
125
Vi
ro"= - - - - = 0,077 сек- 1 ,
З,б · 2s 300 • 3,6 • 1 ,5
что дает импульс сил для обоих электровозов:

Аа = 300 · 125 = 37 500 мкг сек

и

Аь = 480 · 125 = 60 000 мкг сек

и пары сил, вызывающие изменения нагрузки рессор:
Т
ДН Б

Ка= Аа ro" = 0,077 · 37 500 = 2 890 мкг,

УЖ
Т

Кь = Аь • ro" = 0,077 · 60 000 = 4 620 мкг.

Н

246
Эти пары сил при входе в кривую перегружают наружный рельс и при выходе
u u
из кривои разгружают наружныи рельс.

Рассмотрим теперь жироскопическое действие вращающихся масс электро­

воза при движении в кривой благодаря nовороту самого электровоза около
вертикальной оси.
Угловая скорость этого вращения равна:

v
w' = .
D
3,6 2

При радиусе кривой R = 250 м и скорости V = 60 кмjчас получим:

w' =
60
-О 0667 сек- 1
3,6·250 ' '
откуда дополнительный момент
найдем равным: нв
1
К = w' А = 0,0667 А z
ну
или для обоих рассматриваемых L..
электровозов: ,f._
8000 800
Ка = 0,0667 · 300 · 60 = 1 200 кгм, HIJ- lltя•
Кь = 0,0667 · 480 · 60 = 1 920 кгм, /( ",.

что вызывает изменение нагру­ 6000 JO А ~

GOO
зки на все оси 1\ J'
15 1
.1а = Ка = 1 200 = + 800 кг
2s 1,524 ~ 400
4000 lO
и

920 15
11r _)
Ll ь = кь = l = + 1 280 кг'
2s 1,524
7000 10 ~ 100
где 2s- ширина колеи. 1( 4--;_",.

моменты
Найденные
от
дополнительные
жироскопического
1000 5 ' 1
100
/(Н/110[
действия вращающихся масс уве­
личивают, вместе с действием
lD 40 60 80 100 120 140 160 180 200
центробежной силы, опрокиды­ Фиг. 214.
вающий момент электровоза в
кривых и должны быть учтены при проверках на опрокидывание в кривых.
Следует иметь в виду, что наибольшая опасность от опрокидывания будет
зависеть от радиуса кривой и соответствующей этому радиусу наибольшей
допускаемой скорости. Часто уменьшение скорости с уменьшением радиуса на­
столько велико по предписаниям ж.-д. управлений, что наибольшая опасность опро­
кидывания оказывается не при малых радиусах, а при некоторых промежуточных.
Сказанное в полной мере относится например к германским ж. д. На фиг_ 214
кривая 7 изображает возвышение наружного рельса, а кривая 2 соответствую­
щий этому возвышению момент Му, препятствующий опрокидыванию электро­
воза. Сумма моментов: опрокидывающего М0 от центробежной силы и жироско­
пического действия вращающихся масс приведена в виде кривой 3. Коэфициент
устойчивости К, выражающий отношение моментов М 11 : М 0 , дан в виде кривой 4.

в) Влияние бокового усилия У 1 на изменения нагрузок колес

Боковое усилие У 1 , получаемое направляющим внешним колесом от внеш­

него рельса (за вычетом сопротивления для поперечного перемещения самой
+ "f,
Т

направляющей оси вследствие трения в опорных точках, равного Р 1 '/ P1

ДН Б
УЖ

где Р 1 ' и Pt"- нагрузка обоих колес в опорных точках), передается далее на
Т

раму, вызывая поворот всего электровоза в кривой.

Н

247
 Это усилие передается на высоте осевых подшипников; вследствие этого
получается вертикальный поперечный момент, увеличивающий нагрузку внеш­
него колеса направляющей оси и разгрузку внутреннего колеса.
Рама, получая под влиянием поперечного усилия от направляющего колеса
поперечное смещение, увлекает за собой внутрь кривой остальные скаты,
которые в свою очередь при преодолевании их поперечной слагающей силы
трения на уровне головок рельсов давят через буксы на раму на высоте ука­
занных букс.
Скаты, лежащие впереди точки вращения экипажа, передвигаются внутрь
кривой, а скаты, находящиеся позади этой точки, передвигаются в обратном
направлении; в вертикальной плоскости каждого ската действует некоторый
момент, увеличивающий нагрузку внутренней опорной точки скатов, находя­
щихся впереди точки вращения экипажа, уменьшая нагрузку внешней опорной
точки; и, наоборот, нагрузка внешних опорных точек скатов, находящихся
позади точки вращения экипажа, увеличивается за счет уменьшения таковой
у внутренних.

Пусть нагрузки опорных точек Р 1 ', Р/', Р 2 ', Р 2 ", Р 3 ', Р3 " и т. д. неравные,
вообще говоря, статическим нагрузкам, благодаря действию в кривых двух выше
разобранных причин изменяются под влиянием передачи поперечных усилий на
высоте, равной радиусу колеса r, в Р 1 ', Р 1 ", Р2 ', Р 2 ", Р 3 ', Р3 " и т. д., где нижние
цифры указывают номер оси, а верхние значки указывают наружную (') и вну­
треннюю (") опорную точку. Для того чтобы найти нагрузку от момента в
вертикальной плоскости, обозначим силу, с которой подшипник действует на
заплечик шейки, через У' Эта сила У' должна, как указывалось выше, для
u
ненаправляющих осеи, расположенных на расстоянии х от точки поворота,
преодолевать слагающую полной силы трения, возбуждаемой в данный момент
опорными точками данного ската. Следовательно,

Y'=G'+G",
где G' и G" определяются формулами:

G' = P'f х и G" = P"f х

Vxz+ sz Jlxz +sz
в том случае, когда оси не развивают силы тяги. В том случае, когда оси
развивают силу тяги, величины G' и G" равны 1 :

G' = - Р' f -r======x=n=========- -k'P'

'
(х !J) + (R +
2
s) Q- w r
2

где коэфициент k' равен:

k'=f--г=======x!J=========2
(x!J)z + R + s !J-w r

и для внутреннего колеса:

x!J
G''- P''f -7=============-- = - k" Р".
(х !J)z + R+ s)) Q- w r 2

Таким образом получим для пекоторой оси:

Y'=k'P'+k"P"
i 1 i i 1 • (437)
Точка приложения этой силы, как указывалось выше, находится на высоте
подшипника, т. е. r от уровня головок рельса. Приравнивая величину верти-
Т
ДН Б
УЖ

Сопротивление, попучающееся вследствие коиуснасти бандажей, мы, как и прежде, не

Т

1
учитываем.
Н

248
кальнога момента этой силы моменту, вызываемому изменением Ll" в нагрузках
оnорных точек, nолучим:

2LI" s = Y/r,
откуда

А"- Y{r
L.J - 1
2s
где 2s есть попрежнему расстояние между опорными точками колес.
Далее, подставляя значение У/ из формулы (437), получим:

Ll."
'
=.!....
2s
(k.'P.'
1 •
+ k'' Р-") ' • •

Так как Р,' и Р/'- окончательные нагрузки равны нагрузкам Р,' и Р/', по­
лучающимся, вообще говоря, после перераспределения нагрузок колес под
влиянием различных причин и увеличенным на величину Ll/' (перегрузки от
третьей причины), то имеем:

Р'' = Р."
~ 1
+ .1." =
z
Р''
1
+.!...(k.'P'
stt
+ k."P.'');
tz

принимая во внимание, что Р;' Р;'' = + Q;, г де Q;- нагрузка на оси, то, под-
ставляя в предыдущее уравнение Р/ = Q; Р;'', получим:

Р-"
1
= P''+!...[k' (Q.-P'')
'2s'''
+ k''
'''
· Р-"]

откуда
_,, r ,
P-+-k-Q.
' 2s , ,
Р." = (438)
. ' (k--k·
1+- ' '').
2s t '

Окончательную нагрузку для наружной опорной точки получим:

_,, r ,
р. +- k·Q·
Р.' = Q.t Р." = Q.- ' 2s ' ' (439)
" t z
1+-'( k--k·
, ") 1 +- r ( k--k·
, ") '
2s ' ' 2s ' '
nомня, что P'i +
Р;'' = Qj; что касается горизонтальной силы У 1 -дейс твия на
ружного рельса на реборду направляющего колеса, то часть ее 0 1 ' G/' = +
= k/ Р' 1 +
k/' Р 1 " тратится на преодоление поперечной слагающей силы трения
опорных точек перf!ОЙ оси; при чем эти силы вместе с силой У 1 лежат в одной
плоскости на уровне головок рельсов, остальная же сила У 1 (k\P 1 ' +k 1" Р 1 "),
преодолевающая силу сопротивления остальных осей поперечному перемеще­
нию, составляет с последней силой, приложенной на высоте r от головок рель­
сов, пару [У 1 k' 1P/ +
k1"P/'] r, которая будет вызывать перегрузку наружной
опорной точки за счет разгрузки внутренней. Обозначая эту перегрузку через
L1(, получим уравнение:
[У 1 (k 1'P1'+k1"P1"]r=2LI 1"s;
точно таким же путем, как и в предыдущем случае, мы можем определить
окончательные нагрузки опорных точек первой оси.

§ 32. Изменение нагрузо1< осей при развитии элеJ<тровозом силы тяги

Изменение нагрузок осей при развитии электровозом силы тяги вызывается

тем, что сила тяги Fk приложена на ободе колес, а сопротивление поезда на
Т

крюке W -на не которой высоте Н от головки рельсов (на высоте крюка или
ДН Б
УЖ

автосцепки). Вследствие этого образуется пара сил с моментом М= Fk ·Н, ко­

Т

торый стремится повернуть электровоз около поперечной оси и дает измене-

Н

249
ние в нагрузках осей электровоза LJP;, уменьшая нагрузку на передние оси и
увеличивая таковую на задние.

Рассмотрим, каким образом складывается момент М= Fk Н. Тяговое уси­

лие передается на надрессорное строение через буксу на челюсти в буксовых
Dk
вырезах рамы на высоте (радиуса движущего колеса), а реакция в виде
2
сопротивления поезда приложена на высоте Н сцепных приборов, образуя

момент М1 = Fk · Н-
D" , стремящийся поднимать перед электровоза; кроме
2
момента М1 на надрессорное строение передается от движущей ocl-i также
Dk
вращающий момент, равный М 2 = Fk · , что и дает в сумме общий момент,
2

действующий на надрессорное с т роение, равный М= М 1 +M 2 =F" Н­ +

Dk
+ F" 2 = F 11 H.
Рассмотрим,каким образом получается реактивный момент м2 от моторов.
В случае электровозов с якорями, непосредст-
венно насаженными на движущую ось, при разви-
тии якорем некоторого крутящего момента М.., при
движении электровоза по направлению, указанному

на фиг. 215 стрелкой, вращающий момент мотора

будет направлен против часовой стрелки.

lfOapaJneнve iJduжeнш1
--- ..... , l
Pet!kLШя /, ~~
if/}vгomenя .-----+--.... 1 1 '\\
1
~
о

1 z,· z: 1
\ 1
- +~· -1-+
/
" '-
- .,/
/

Фиг. 215. Фиг. 216.

Реактивный момент корпуса мотора или, в данном случае, полюсов, укре­

пленных на раме электровоза, будет направлен в противоположную сторону,
т. е. б у дет стремиться поднимать перед электровоза и опускать задний по ходу
конец его.

В случае моторов, насаженных на полую ось или передающих свое усилие

через полую ось при помощи рессор (Вестингауза, Сешерона, АЕГ) или системой
подвесок (передача Шкода-Верке, Бухли и т. д.), имеет место также реактивный
момент вледствие передачи вращающего усилия на движущие оси от мотора.
Действительно, при направлении движения, указанном на фиг. 216, на ше­
стеренку мотора передается реактивная сила Z от большого зубчатого колеса.
В центр шестеренки прикладываем две сплы Z' и Z", равные Z и противопо­
ложно направленные. Пара сил ZZ", момент которой равен М' = Zr (г де r -
радиус малого зубчатого колеса), представляет собой реактивный момент мо­
тора на надрессорное строение, стремящийся наклонить перед электровоза
вниз, и кроме того на надрессорное строение действует сила Z' На большое
зубчатое колесо передается усилие Z 1 = Z. Эту силу переносим в центр боль­
шого зубчатого колеса, прибавляя две противоположно направленные и равные
Т

по абсолютной величине силы Z/ = Z 1" = Z1 = Z. Пара сил Z 1Z 1' с моментом,

ДН Б
УЖ

равным Mk = Z 1R = ZR (где R радиус большого зубчатого колеса), создает

Т

вращающий момент движущих колес и силу тяги на ободе колес, равную Fk.
Н

250
Если диаметр движущих колес Dk , то имеем (пренебрегая механическими поте­
рями в передаче):
(440)

Сила передается на буксовые челюсти и образует с силой Z' пару

Z/'
с моментом М" =Z1 " (R + +
r) = Z (R r), стремящимся поднять перед электровоза
вверх. Таким образом, на надрессорное строение действует от каждого мотора
u
реактивныи момент:
Fk Dk
М2 = М"-М' =Z(R +r)-Zr =ZR = . (441)
2
Так же, как и в случае моторов, непосредственно насаженных на ось, он
стремится поднимать перед электровоза.
При трамвайной подвеске .мотора реакция под влиянием развиваемого мoтo­
FkDk
ром вращающего момента найдется следующим образом.
2

Z"' z~ • ~-··

z•
р.__.> z;
/
• .-
в
1 1
z, . Z" z, Zz zу lz

Фиг. 217. Фиг. 218.

Шестеренка мотора (фиг. 217) передзет на большое зубчатое колесо уси­

лие Z0 '; вследствие реакции большого зубчатого колеса мотор испытывает
усилие Z0 , направленное сверху вниз, которое передает на опорные точки мо­
тора А (на ось) и В (в точке подвешивания мотора к надрессорному строенпю)
усилия, обратно пропорциональные расстоянию силы Z0 до опор. Если обозна­
чим расстояние между опорами А и В через L и радиус большого зубчатого
колеса через R, то усилие на опоре В б у дет равно:

z _ZoR
2- l ,

а усилие в мотарнаосевых подшипниках:

Z1-
_ z (1-R)
о •
l
Кроме того через большое зубчатое колесо передается на ось, в месте
запрессовки его, усилие Z0 '.
Приложим к центру колес две равные и противоположно направленные
силы Z" и Z"', по абсолютной величине равные силе Z0 '. Пара сил Z0 ' Z"
вызывает вращение движущего колеса; кроме того остается усилие Z'" = Z0 ',
направленное противоположно ранее найденному усилию Z1 в мотарнаосевых
подшипниках.

Общее усилие на ось будет равно:

Z' =Z"'-Z1 = Zo +Zo(I-R)=_ZoR (442)

l l
т. е. равно по абсолютной величине Z2 реакции мотора в точке подвешивания
Т

его к надрессорному строению, но противоположно по направлению. При чем,

ДН Б
УЖ

если мотор расположен позади своей оси в отношении движения электровоза,

Т

то первая сила Z' направлена вверх и уменьшает незарессоренную нагрузку оси,

Н

251
вторая же сила Z 2 будет направлена вниз и будет увеличивать зарессоренный
вес электровоза. При подвеске мотора впереди оси направление сил Z' и Z2
будет обратное рассмотренному.
Мы однако можем в точке А над осью к надрессорному строению (фиг.
218) припожить две равные силы Z 2" и Z, действующие в противоположных
направлениях.

Таким образом, влияние моторов с подвеской трамвайного типа даст:

1) вращающий момент пары сил Z 2 " Z 2 , равный:
М= Z 2 l = Zo; l = Z 0 R, (442')

стремящийся поднять перед электровоза (надрессорное строени~), т. е. так же•

как и при других способах передачи усилий от мотора движущим осям;
2) силы Z и Z', из коих одна действует вертикально непосредственно на
движущую ось, вызывая изменение ее незарессоренной нагрузки, а другая (ей
равная, но противоположно направленная) вызывает изменение зарессореиной
нагрузки оси.
Если пренебрежем потерями от большого зубчатого колеса до обода движу­
щих колес, то можем принять:

FkDk
Z0R = - -
2
или
Fk Dk
Zo=--.
2R
Подставляя значение Z0 из этого уравнения в уравнения (442) и (442'), реак­
Ц'11Ю от трамвайной подвески на надрессорное строение получим:
а) в виде момента:

Fk Dk
M 2 =Z 0 R= ,
2 (443)
б) в виде силы, действующей на надрессорное строение:
FkDk
Z= 2l
'
и действующей непосредственно на ось:

Fk Dk
Z'= • (443')
2l
При изменении направления движения силы Z и Z' изменят свое напра­
вление.

§ 33. Коэфициент использования сцепного веса

Появляющийся при движении электровоза под действием усилия тяги на

ободе колес момент М= Fk ·Н вызывает перераспределение нагрузок между
осями: одни оси разгружаются за счет перегрузки других. Величина этих изме­
нений нагрузок зависит от ряда причин. Мы рассмотрим здесь главнейшие:
влияние расположения моторов, высоты сцепных приборов, высоты сочленения
тележек (где таковое имеется) и игры в сочленении, системы рессорного подве­
шивания.
Изменение нагрузок осей влияет на величину той максимальной силы тяги,
которую электровоз может развить по сцеплению; таким образом, используе­
мый сцепной вес может оказаться менее статического сцепного веса. Отноше­
ние используемого сцепного веса Ри к статическому сцепному весу (давление
оси на рельс) Pk носит название коэфициента использования сцепного веса, т. е
Т
ДН Б
УЖ

(444)
Т
Н

252
 В случае группового привода с соединением всех движущих осей спарни­
ками и отсутствия бегунковых осей общий сцепной вес не меняется, так как,
u
хотя и имеется неодинаковое давление сцепных осеи на рельсы, однако раз-
груженная ось не может начать боксовать, поскольку она связана спарниками
с другими осями. В результате мы имеем не одинаковую силу тяги, развивае­
мую отдельными осями, но полное использование сцепного веса. Если же
электровоз снабжен бегунковыми тележками, то при соответствующем рес­
сорном подвешивании может оказаться, что при развитии электровозом силы
тяги общая нагрузка бегунковых осей увеличивается за счет сцепных и, таким
образом, часть сцепного веса теряется. Если наибольшее уменьшение сцепно­
го веса какой-либо оси благодаря передаче части нагрузки сцепных осей на
бегункавые обозначим через LJP, то коэфициент использования сцепного веса
будет:

(445)

Если все движущие оси связаны при помощи спарников в несколько групn,
то опасность в смысле боксования будет представпять наиболее разгруженная
группа, независимо однако от распределения нагрузок между отдельными осями
в пределах этой группы. Пусть имеем для отдельных групп осей статический
сцепной вес Pk ', Pk ", Pk '"и т. д., а суммарное уменьшение нагрузок на сцепные оси
этих групп, соответственно, LJP', LJP", LJP"' и т. д. Та группа, для которой отноше-
Рk-t1Р
ние будет наименьшим, и определит общий коэфициент использования
pk
сцепного веса электровоза, т. е.

. Рk-др
1J = mш---- .
pk

Напомним, что на разгрузку отдельных групп осей может оказывать влияние

наличие бегунковых осей, которые могут получитn добавочную динамическую
нагрузку за счет сцепных осей.
В случае индивидуального привода и одинаковой нагрузки на движущие
оси возможность боксования будет определяться наиболее разгруженной осью_
Пусть уменьшение нагрузки ее будет LJP, статическая нагрузка на нее будет
Pk; тогда общий коэфициент использования сцепного веса электровоза будет:

•
pk
При неодинаковой статической нагрузке на движущие оси электровоза
(что может быть намеренно запроектировано для лучшего использования общего
сцепного веса) общий коэфициент использования сцепного веса электровоза
будет равен отношению используемого сцепного веса к статическому сцепному
весу той оси, у которой это отношение наименьшее, т. е .

. Pk-t1P
1J=ШШ---.
pk

Мы уже отметили, что коэфициент использования сцепного веса зависит

от развиваемой электровозом силы тяги; при чем для большинства электровозов
динамическое изменение нагрузок, а следовательно и коэфициент использования
сцепного веса у одного и того же электровоза пропорциональны развиваемой
им силе тяги. Поэтому для сравнения различных конструкций электровозов
Т

в отношении коэфициента использования сцепного веса расчеты следует вести

ДН Б
УЖ

для электровозов одинаковой мощности и скорости при одной и той же силе

Т

тяги, а при различной мощности-при одном и том же коэфициенте сцепления.

Н

253
 Действительно, если в выражении коэфициента использования сцепного веса
pk- t1P
rJ = ----'---
pk
вместо АР (уменьшения сцепного веса) подставим его выражение kFk (где k-
коэфициент пропорциональности изменения сцепного веса и развиваемой силы
тяги), то получим:

?]= (446)
Pk
Коэфициент k и будет характеризовать конструкцию электровоза в отно­
шении использования сцепного веса.
При развитии электровозом силы тяги Fk ему приходится реализовать
некоторый физический коэфициент сцепления между бандажами и рельсами,
равный rp, т. е. тот, который соответствует используемому в данный момент
сцепному весу Ри; таким образом Fk = rpPu, и уравнение (446) окончательно
напишется в виде:

откуда
1
'YJ=--. (447)
1 + k!p
Для электровозов, у которых изменение нагрузок не пропорционально
силе тяги (например сочлененные электровозы с подвешиванием каждой тележки
минимум в двух поперечных плоскостях и с вертикальной игрой в сочленении),
изменение нагрузок может быть выражено в общей форме следующим урав-
нением:

АР= aF k + {3, (448)

и характеристика электровоза в отношении использования его сцепного веса
будет определяться коэфициентом:

k= L1P =а+ Р (449)

Fk Fk
Коэфициент использования сцепного веса напишется для этого случая
в виде:

'
но, так как

F" = rpP,.,
то, подставляя величину Fk, получим:

17 =1-arpp" - fJ = 1- arp17- Р ,
pk pk pk
откуда находим:

1- р
pk
'YJ = - - - . (450)
1 + atp
Пользуясь этим выражением для 'YJ, мы преобразуем выражение для харак­
теристики конструкции электровоза в отношении использования сцепного веса

k=a+ f1 ;
Fk
подставив вместо Fk = rpr]Pk, получим:

k= а+ {J = а + ---'-------
IP~Pk fJ
1---'--
Т

pk
ДН Б
УЖ

IPP k •
Т

1 + a.fP
Н

254
Окончательно имеем:

k=a+ P(l +а:<Р) (451)

'Р (Pk- Р)

Таким образом, для того чтобы определить коэфициент k, характеризующий

конструкцию электровоза в отношении использования сцепного веса, достаточно

определить разгрузку осей LJP для пекоторой силы тяги Fk и, выразив LJP для
dP
наиболее разгруженной оси в функции Fk , определить k = , если LJP пpo-
Fk
порцианальна Fk, или определить коэфиuиенты а и f3 из выражения .1Р=а Fk +fЗ
и подставить их в уравнение (451 ).

§ 34. Методы определения изменения нагрузоJ< от силы тяги

элеJ<тровоза

В том случае, когда надрессорное строение электровоза подвешено в трех

или четырех точках (в двух поперечных плоскостях), изменение нзгрузок на
оси легко может быть определено с помощью двух основных уравнений статики.
Пусть имеем электровоз с пятью
движущими осями, при чем передние
две оси 1 и 11 сбзлансированы в одну l l l l z
группу, а остальные три оси в дру- н / r ~
гую группу; таким образом, получим
. .
"' .. "' "' -
подвешивание в четырех точках и в
. ":::::/" ::.,
'
s: н

1 а ш !У у
двух поперечных плоскостях (фиг.
219). Рессоры первых двух осей, сба­ Фиг. 219.
лансированные между собой, заменим
фиктивной рессорой с коэфициентом жесткости ж', а рессоры остальных
осей, образующих вторую группу, фиктивной рессорой с жесткостью ж" 1 .
Обозначим изменение нагрузок фиктивных рессор под влиянием моментз от
силы тяги М= 5FH и под влиянием силы Z (реакция моторов в случае трам­
вайной подвески) через LJP' и LJP"
Считаем, что эти силы увеличивают нагрузку осей; поэтому реакции рессор,
которые мы рассмзтриваем вместо отброшенных осей, будут направлены вверх.
Беря момент относительно произ­
l ..... -'- вольной ТОЧКИ ОТ СИЛЫ ТЯГИ И СИЛ
1' r r. ~ \.
,.
'"1
.
' Z, например относительно средней
:::z ~ :s;;;L н
оси, и приравняв его моменту от
• 1 1 изменения нагрузок рессор, полу­
lj "
1 чим:
f' 1
о
::::::;r~==::o
f О'
(452)
где z расстояние осей до точки
Фиг. 220. моментов (в рассматриваемом слу-
чае- до средней оси) и У 1 и У2-
расстояние фиктивных рессор до той же точки. Уравнение вертикальных про­
екций внешних сил напишется в виде:

LZ = JP' + L1P"
Если надрессорное строение подвешено более чем в двух (фиг. 220) по­
перечных плоскостях, нахождение изменения нагрузок на оси становится ста­
тически неопределимой задачей, и приходится при составлении дополнительных
уравнений пользоваться условиями пропорциональности нагрузок деформациям
Т
ДН Б
УЖ

1
Это мы вправе депать неэависимо от жесткости отдельных рессор, поскольку мы не свя­
Т

зываем изменение нагрузок рессор с величиной прогиба финтивной рессоры.

Н

255
рессор. Пусть ранее рассмотренный электровоз подвешен в шести точках,
т. е. по две крайние оси сбалансированы, а рессоры средней оси свободны.
Заменяя сбалансированные рессоры фиктивными, мы получим три неизвестных:
изменение усилий фиктивных рессор LJP' и LJP" и средней несбалансираванной
рессоры LIP3 ; тогда основные уравнения статики напишутся, по аналогии с
предыдущим случаем, в виде:

М+ _L.zz = LIP'y' + LIP"y" + LIP3 y3

(если попрежнему момент М будем брать относительно средней оси, то Уз= О)
и

_L. Z = LIP' + LIP" + LIP 3.

Пусть под влиянием сил Z (от реакции моторов) и под влиянием момента М
(от силы тяги) надрессорное строение заняло положение 0'0', так что фик­
-гивные рессоры получат прогибы /' и /", а третья свободная рессора- /3 •
Не трудно видеть, что
f + /" = у'+ у''
. (453)
/з + /" у"
Обозначив коэфициент жесткости фиктивных и средней свободной рессор
соответственно через ж', ж" и Ж3 , можем написать:
L1P' =ж'/'; LIP" =ж"/" и LJP3 = Ж 3 /3 •

После подстановки в уравнение (453) получим:

L1P' L1P"
-+--
ж' ж'' у' +у"
у"
• (454)

Это и есть третье, недостающее, уравнение для определения неизвестных

LIP', LIP" и LIP3•
В том случае, когда все оси имеют одинаковую жесткость рессор, т. е.
при ж'= ж"= 2 ж, уравнение (454) получит более простой вид:
дР'+ L1P'' у'+ у''
• (455)
2L1P 3 + L1P'' у''

При вычислениях по приведеиным формулам, с заменой сбалансированных

рессор фиктивными, необходимо помнить следующее.
1) Раз найденное положение фиктивной рессоры сохраняется при всех
изменениях нагрузок на эти рессоры, посколы<у эти изменения благодаря связи
рессор балансирами остаются пропорциональными самим нагрузкам на рессоры.
2) Величина изменения нагрузок на сбалансированные рессоры будет равна
произведению жесткости фиктивной рессоры на прогиб ее. Жесткость фик­
тивной рессоры понимается как жесткость такой рессоры, которая при опуска­
нии рамы на величину, соответствующую статической нагрузке ее, совершает
ту же работу, что и отдельные рессоры вместе. Если обозначим нагрузку сбалан­
сированных рессор через Р 1 , Р 2 , Р 3 , ••• и гибкость их (т. е. про гиб, соответствую­
щий нагрузке, равной единице) через g 1 , g 2 , g3 , ••• то вышеуказанное условие
перепишется в виде:

Р1 (Plgl) + Pz CP2.g2) + Рз (Рзgз) + ... = Pr (Prg,.),

где выражения в скобках обозначают прогибы рессор, а ?.-нагрузку фик­
тивной рессоры;
отсюда гибкость фиктивной рессоры:
Т

- ~(P2g)- ~(P2g)
ДН Б
УЖ

gr- Pr2 - (~Р)2 ' (456)

Т
Н

256
 а жесткость фиктивной рессоры:

(457)

Расстояние же фиктивной рессоры ar до некоторой точки найдется равным:

~Pai
ar = '
~р
где ai расстояние сбалансированных осей до той же точки.
В частном случае, когда имеется n сбалансированных рессор с одинаковой
нагрузкой и одинаковой жесткостью, формула (457) получает вид:
(~Р)2 п2 р2
ж = ..:.=:........:.._ --=жn
' р2 nP 2 ' (457')
~ж :JIC

т. е. жесткость фиктивной рессоры равна сум­

ме жесткости всех сбалансированных рессор.
В том случае, когда имеются сочлененные
/"
'
движущие тележки, отдельно рассеатривается f-
каждая движущая тележка, и для каждой из 1 v v
них составляются, как указано было выше, r r!'f r
основные уравнения равновесия. В эти уравне- ~ -
."1

'-·./
/'

'~ ' н' ~

~
'.
.. - 1-
./
ния вводится однако новое неизвестное-вер­ '~
' 4Pz ь- '

4/1 ... 4/3 6~

тикальное усилие, действующее в сочленении ь

о а
тележек, если конструкция сочленения такова,
что может передавать вертиr<альные усилия с Ф
и г. 221 .
одной тележки на другую.
Пусть например имеем электровоз с двумя двухосными тележками и
передачей усилий через тележечные рамы, как показано на фиг. 221, и пусть
упряжные приборы располагаются на высоте Н от головки рельса. Момент
от силы. тяги, действующий на переднюю тележку, найдется равным:

M 1 =2FH'
и на заднюю тележку:
M 2 =2F(2H-H').
Обозначим изменение нагрузок на рессоры осей /, 1/, l 11 и IV через АР 1 , АР 2 ,
АР 3 и АР4 • Все эти силы (условимся так считать) увеличивают нагрузку на рес­
соры, поэтому реакции рессор, которые мы рассматриваем взамен отброшен­
ных осей, будут направлены вверх. Реакции моторов с трамвайной подвеской,
действующих на надрессорное строение, обозначим через Z, при чем примем,
что моторы расположены к средине электровоза, поэтому силы Z будут на­
правлены вниз у передней тележки и вверх у задней.
Для 1 тележки:
а) сумма вертикальных сил:
-LIP1 - АР 2 + 2Z -S 1 =О; (458)
б) уравнение моментов:

LJP1 ·а+ АР 2 • Ь -Za Zb + М 1 =О. (459)

Мы принимаем, что сила 5 1 -воздействие задней тележки через сочленение
на переднюю тележку направлена вверх, тогда при рассмотрении задней те­
лежки влияние передней тележки S 2 будет направлено вниз.
Для 11 тележки точно так же напишем:
Т

-LJP3 АР4 2Z + S 2 =О (460)

ДН Б
УЖ

и
Т

-АР4 ~ АР3 ·Ь Za-Zb+M 2 =0 (461)

Н

17 131 257
и далее IS1I = IS2 I (как две равные силы в одной точке, действующие противо­
положно). Недостающее уравнение составляем из условий деформации рессор,
при чем примем в общем случае, что имеется зазор в сочленении.
Рамы займут положение, изображенное на фиг. 222. Мы допускаем, что под
всеми осями рельсы получили дополнительную нагрузку, т. е. примем поло­
жительные прогибы f; тог да знак минус ( ) у неизвестной силы L1P будет
соответствовать уменьшению прогиба рессоры, т. е. ее разгрузке.
Пусть /1 , /
2
, /3 , /4 прогибы рессор четырех осей, /0 перемещение центра
сочленения и h - зазор в сочленении. Не трудно видеть, что если зазор в
сочленении тележек h (вверх и вниз, считая от среднего положения), то наи­
большее относительное смещение концов тележек по вертикали может быть h.
Из треугольника mno имеем:
!J-!o-11 а
fz-fo-h Ь

а из треугольника т'п'о' имеем:

!а- !о а
•
/э- /е Ь

l l l l

n( / i
'
~
''
1'
''
/
"
;::,:L
.
'
.
•
'
"
;::,:~
-
Тн
'.е!.
О'
О"-
__,_ ' s, '
,.... Sг
•
SJ -:
'
:
s. 1

--....::1:: '
__
п,
0
1 --
__ ,_ __ ' -..._
:1:
...
..:[._
о
О'
()"

Фиг. 222. Фиг. 223.

Приравнивая эти уравнения и исключая /0, получим:

/0 (а Ь) = - /1 Ь + /2а- h (а Ь)
и
/о (а Ь) = fза- /4 Ь,
откуда

- f1Ь + f2a- fза + /1 Ь- h (а - Ь) =О. (462)

Полагая жесткость всех рессор одинаковой и равной ж и умножив на ж
уравнение (462) после подстановки Ж/ 1 L1P 1 , жf 2 = L1P 2 , ж/3 = LIP 3 и ж/4 = L1P 4 ,
получим:

(462')
Это и есть недостающее уравнение.
Решение системы уравнений дает возможность определить изменения за­
рессоренных нагрузок осей LIP. Если жесткость рессор не одинакова, то в
уравнение (462) придется подставить вместо прогибов рессор равные им вели­
L1Р
чины , и уравнение (462) напишется в виде:
ж

(463)

которое совместно с уравнениями (458), (459), (460) и (461) позволит найти

неизвестные величины изменения нагрузок L1P. Вместо прогиба отдельных
рессор за параметры, определяющие положение надрессорного строения,

можно взять наклон его на угол ffJ и одновременный подъем или опускание
его на величину n, что при большом числе отдельных несбалансираванных
Т

рессор упрощает нахождение изменения зарессореиных нагрузок на оси.

ДН Б
УЖ

Пусть благодаря действию омента М от силы тяги продольная ось

Т

электровоза повернется на угол (Фиг. 223) и поднимется на величину n.

Н

258
Возьмем для примера четырехосный электровоз с расстоянием осей от центра
тяжести надрессорного строения s 1, s2 , s3 и s4; дополнительный прогиб рес­
сор от наклона продольной оси электровоза на угол ~ будет соответственно
равен- ~s 1 , ~s 2 , + ~s3 и + ~s4 ; вследствие же одновременного подъема оси на
величину n дополнительный прогиб рессор будет:

Если обозначим жесткость рессор через ж 1 , Ж 2 , Ж 3 и Ж 4 , то дополнитель-

ная нагрузка на оси получится "
равнои:

L1P 1 =Ж 1 (-pS 1 n); L1P 2 Ж2 ( rpS 2 -n); L1P 3 =Ж 3 (ps 3 -n);

L1P 4 = ж4 (rps4 - n).
Здесь индексы обозначают порядковый номер осей. Приравняв алгебраиче­
скую сумму дополнительных нагрузок нулю, а момент М F"H, получим:

Ж 1 ( - rps 1 - n) + ж2 ( ps2 n) + Жз(РSз -n) + Ж4 (рs4- n) =О; (464)

Ж 1 (-rpS 1 -n)s 1 +ж2 (-rps 2 n)S 2 -Ж3(PSз-n) Sз Ж4 (rps4-n)S 4 = F,.H.(465)
Не трудно видеть, что при симмет­
ричном расположении осей и моторов z z l l
как в смысле расстояния от центра вра- ( +-/ r 1("' "1 '\
' Н'
' ,.• - -Т
щения надрессорного строения,так и "'' \.. ' '
·.::. ~:~
'
~ 1 ~ ;
11

в отношении жесткости рессор n = О. ' х, ' хJ

В случае электровоза на двух дви­

1
1
'
--: '
1
1
1
'
1 1
1
жущих тележках параметрами, опре­ ' 1

1
деляющими положение надрессорного 1

строения обеих тележек, могут быть '

1

выбраны углы наклона обеих тележек

rp 1 и rp 2 и изменение высоты сочлене-
ния n. На фиг. 224 показано наклонное Фиг. 224.
положение тележек после деформации
рессор под действием силы тяги. Абсолютные величины прогиба рессор для
первой тележки найдутся равными n rp 1X;, г де х,.- расстояние рассматривае­
мой оси до сочленения, и для второй тележки ~ 2Х; n. При припятом нами
положении тележек и направлении движения рессоры передней тележки раз­
гружаются, а задней перегружаются.
Обозначим попрежнему моменты от силы тяги, действующие на первую
и вторую тележки, соответственно через М 1 и М 2 и реакции моторов (в слу­
чае трамвайного типа подвески их) через Z- действующее на надрессорное
строение и через Z'- действующее непосредственно на ось; тогда при рас-
стоянии "
осеи до сочленения, равном Х1 , Х2 , х3 и х4 , и указанном положении
моторов уравнения моментов относительно сочленения для первой и второй
тележек напишутсSI в виде:

(466)
и

(467)
Уравнение неизменности суммы давлений колес в опорных точках на
рельсах напишется в виде:

(468)

Таким образом, для случая электровоза с двумя движущими тележками мы

имеем три уравнения, которые позволяют определить неизвестные величины
rp 1, rp 2 и n, а по этим величинам найдутся изменения нагрузки на движущие
Т
ДН Б

оси по формуле, которая напишется в общем виде для пекоторой оси:

УЖ
Т

LJP, = (n- р 1 х,.) ж,.+ Z'.

Н

259
 Слагаемое Z', учитывающее влияние реакuии непосредственно на ось, бе­
рется со знаком плюс ( +) или минус (-) в зависимости от направления силы.
Для тото чтобы облегчить расчеты, можно рассмотрение сил, вызываю­
щих изменения нагрузок на оси, как то: силы тяги Fk , реакции моторов Z и Z', а
также вызываемых ими изменений нагрузок llP, заменить рассмотрением
коэфициентов, выражающих отношение этих сил к давлению осей на рельсы Р,
а именно: F 1, = уР и llP = 1JP; тогда момент сил от сопротивления поезда
и силы тяги (при высоте крюка над головкой рельсов Н) выразится:
ML = myPH,
где т число движущих осей, а момент от сил Z реакций моторов на над-
рессорное строение через поперечные балки- выразится в виде:

м2 = L.rP~s,
r
где {J отношение , r-радиус движущих колес и s- расстояние сил Z до
s
некоторой произвольной точки, которую условимся брать у последней оси.
Пусть под влиянием этих двух моментов продольная ось надрессорного
строения переместилась у последней движущей оси вниз на величину h и поверну­
лась на угол gJ; тогда дополнительные нагрузки на оси выразятся в общем виде:
АР= -tfP = ж(h + sv),
где v = tgrp, и основные уравнения равновесия выразятся в следующем виде:

h Lж + vL sж + уР "LP =0
и

I1Lsж + vL.s ж + yP(L.fJs + mH) =О,

2 (469)
откуда

/1 =-У~ 2
[Ls жL~ I,sж(L.fJs+mн)] (469')
и

tg rp = v = У~ [Lsж L~ Lж(LPs + mH)} (470)

где

= L.s ж L.ж- (L.sж )

2 2
N
и наконец

откуда легко находим коэфициент {f изменения нагрузок. Здесь нет необходи­

мости брать жесткость рессор, а можно ввести отношение их жесткостей.
Эта формула выведена для случая, когда оси между собой не связаны
балансирами. Если же часть осей связана балансирами, то необходимо опреде­
лять гибкость так называемой фиктивной рессоры, т. е. такой, которая заме­
няет действие сбалансированных рессор, по ранее приведеиной формуле:

~ (P2g)
g,. = (~Р) 2 •
(472)

Так как в большинстве случаев несколько осей (движущих) имеют одинако­

вую нагрузку и только поддерживающие оси менее нагружены, удобно опериро­
вать не с нагрузками на ось, а с отношением этих нагрузок а, приняв одина­
ковую нагрузку движущих осей (а= 1)
Gewichtsverlegung (см. L i n d n е r,
und Ausnutzung des Reibungsgewichtes bei elektrlschen Lokomotiven mit Einzela-
chsantrieb, изд. VDI, 1930) 1 . Тогда уравнение (472) перепишется в виде:
Т
ДН Б
УЖ

1
Русский nеревод этой статьи можно найти в журнале "Локомотивостроение" N~ 4 за
Т

1934 г.
Н

260
 или

(~еж )2
ж = ...:.=::........:.._
r 2 (473)
~а
ж

а расстояние этой фиктивной рессоры от какой-нибудь точки найдем по фор­

муле:

_ ~Ps _ ~сжs
s,. - - . (474)
Р, ~а
Таким образом, найденное выше уравнение (471) вполне применимо и для
случая экипажа с рессорами, связанными балансирами, при чем в этих фор-
мулах под величинами ж и s, входящими род знак суммы L• следует пони­
мать не только жесткость и расстояние до точки момента не связанных ба­
лансирами рессор, но и вводить такие же аналогичные величины для фиктивных
рессор, заменяющих связанные балансирами системы рессор; nри чем для
изменения нагрузок осей будем иметь в общем виде:

для других же связанных балансирами осей имеем:

и т. Д., (475')

при чем

(476)

По определенным по формуле (471) изменениям зарессореиных нагрузок

на оси можно легко определить общее изменение давления оси на рельсы в,
11рибавляя реакцию от подвесного мотора, передающуюся непосредствено на
ось (усилие уfЗ); таким образом
li= &+fЗу.

Формула (471) может быть значительно упрощена, если все моменты отно­
сить не к последней оси, а к центру качания надрессорного строения; в таком
случа~

{J. = - а уж • (477)
~а r

Центр качания надрессорного строения определяется следующим образом:

пусть жесткость фиктивной рессоры группы связанных балансирами рессор
будет жr и остальн~IХ не связаннь~х балансирами рессор будет ж;, а расстоя­
ние их до некоторои произвольнон точки, например до последней оси, будет
s,.
и s;; тог да расстояние 5 центра качания надрессорного строения до послед­
ней оси б у дет:
Т
ДН Б
УЖ

(478)
Т
Н

261
 В общем виде это уравнение перепишется следующим образом:
Dlc's
s= ~J/C ',

где под ж' подразумевается жесткость как отдельных рессор, так и фиктив­
ных для связанных балансирами осей.
Для получения статически определимой системы все оси разбивают на две
группы и в пределах каждой группы рессоры соединяют балансирами. В таком
случае выбирают точку моментов в воображаемой точке опоры одной систе­
мы, т. е. для расчетов будем иметь s 2 =О и s 1 d, где d расстояние меж­
ду воображаемыми опорами обеих сбалансированных систем. Для расчета пе­
регрузок будем иметь:

д а :НC 1 JIC. d ( )
и-1 = - ~а: У N- I.Ps +m Н , (479)

где

Таким образом
а:у
_L.Ps+mH , (480)
~a:d li

где _L.Ps распространяется на другую систему сбалансированных рессор.

11
Если все рессоры имеют одинаковую жесткость и связаны равноплечими
балансирами, то уравнение (480) перепишется в виде:

I.Ps + mH (480')
II
и по аналогии с ним:

L_Ps + mH , (480'')
1

где k число связанных рессор в системе, а сумма L Ps берется только

в отношении моторов, не принадлежащих к рассматриваемой сбалансировnнной
системе.

В случае передачи полой осью с моторами, расположенными на рамах, и

при непоср~дственной насадке якорей на движущую ось в приведеиные фор-
мулы подставляется L.P =О.
При расчете перегрузок осей электровозов, имеющих две движущие те­
лежки, поступают следующим образом: вычисляют перегрузки осей для каж­
дой тележки по приведеиным формулам, при чем влияние одной тележки на
другую учитывают как влияние дополнительной рессоры с некоторым коэфи­
циентом Ж 4 ; если тележки жестко сцеплены (американский способ), то коэфи­
циент жесткости этой условной рессоры жа полагают равным бесконечности
(оо); если же между тележками имеется упругое соединение с жесткостью ж
и так как концы тележек могут перемешаться вверх и вниз, то :ж:а надо пола­
гать равным:

ж.= 2ж.

Когда кузов по своей длине опирается не только на центрnльные опоры

Т

тележек М, но на две дополнительные пружинящие опоры, то в уравнение

ДН Б
УЖ

перегрузок осей также вводится влияние этих рессор, принимая тогда жа=2ж 6 ,
Т

где 2ж 6 - коэфициент жесткости обеих пружинящих опор одной тележ-

Н

262
 ки. Изменение зарессореиных нагрузок осей находится в таком случае из
уравнения момента относительно рессоры ж.. по формуле:

f}' =

(481)
и

N = (1:жr+ ж .. ) L. s/ж,.- (L. s,.ж,у (482)

Изменение нагрузки междутележечной рессоры найдем по аналогии с урав·
нениями (481) и (482) из уравнения:

{)-' =';а ( 1: Ps + тН ) L. Ж,.S, L.P L. Sr2Жr ( 483)

и давление на жесткую опору при жестком по вертикали сочленении тележек

найдем, подставляя Жа =со в выражение для IJ.' и N. Если сочленение тележек
произведено не на высоте упряжных приборов, то имеет место дополнитель­
ный момент М'= ke, и дополнительные изменения нагрузок, вызываемые этим
моментом для обеих тележек, найдутся из уравнений:

&" _ а :>IC, (~ ~ )
- ~а У N ·"·}тЖ,. s,.~ж,. те
и

u u
где т- число движущих осеи однои тележки.

Совокупность влияния этого момента и момента, зависящего от L. Ps + mlz,

выразится в виде:
f} = f}' + {)",
и далее

в= f} y/J. +
В заключение мы должны отметить, что метод нахождения изменения на­
грузок рессор путем определения положения надрессорного строения (вве­
дением параметров rp- угла наклона и n- вертикального перемещения над­
рессорного строения) является универсальным и дает особенно эффектное
решение при применении в случаях большого числа точек подвешивания
надрессорного строения.
Если надрессорное строение электровоза подвешено в трех поперечных
плоскостях или каждая движущая тележка имеет по две плоскости подвеши­
вания и передачу усилий через сочленение, то наряду с этим методом может
быть также применен метод прогибов рессор. При статически неопределимых
системах, т. е. при подвеске электровоза в двух поперечных плоскостях, можно
обойтись без учета деформаций рессор, подставляя в основные уравнения
равновесия надрессорного строения изменение нагрузок рессор в виде неиз­
вестных величин. Это относится также и к случаю подвески в трех попе­
речных плоскостях, но при условии полной симметрии как в отношении нагру­
зок осей, их расположения, так и в отношении рессорного подвешивания и
расположения моторов, так как при этих условиях изменения нагрузок рессор
у симметрично расположенных осей будут равны по абсолютной величине, но
противоположны по знаку.
Для электровозов, кузов которых располагается на двух движущих тележ­
ках, можно применить в качестве неизвестных изменения нагрузок на рессоры,
не прибегая к определению деформаций их в том случае, если общее число
поперечных плоскостей подвешивания обеих тележек не более трех, поскольку
Т

u
в этом случае можно составить два уравнения моментов для каждои тележки
ДН Б
УЖ

относительно сочленения тележки и одно общее уравнение вертикальных до­

Т

бавочных сил, изменяющих положение надрессорного строения.

Н

263
 § 35. Влияние рессорного подвеUJивания на использование сцепного
веса электровоза

Сущность происходящих явлений при перераспределении нагрузок между

осями при движении электровоза позволяет, не производя подробных подсче­
тов, наметить наиболее удачные в этом отношении конструкции электровозов.
Рассмотрим сначала электровоз без поддерживающих осей. Момент
М= FkH всегда разгружает передние оси за счет перегрузки задних, при чем
крайние оси испытывают тем большие изменения нагрузок, чем дальше они
расположены от средины электровоза. Если мы соединим оси балансирами,
как показано на фиг. 225, то изменение нагрузок осей распределится равно­
мерно на все связанные балансирами оси и даст наилучшее использование
сцепного веса. Когда электровоз снабжен моторами с подвеской трамвайного
типа, то вопрос распределения нагрузок между осями тесно связан с распо­
ложением моторов. Так как электровоз должен ходить одинаково хорошо в
обе стороны, то несимметричное расположение тяговых моторов не рекомен­
дуется, так как, если это и дает преимущества при езде в одном направлении,
то значительно ухудшает движение в противоположную сторону. При симмет­
ричном расположении моторов могут быть два варианта:

l z l z
(n-1-r r ., -· '\ '1
.
..__ - а
() .!. и " <!. 2!J
./ ::::, .L
а
l l l l
r
~ r
..L

r ' ' r '1 /' ' r 1 ..., 1· - '· (__ ..

' -Г· .
. '-'~ б
' .!!. ./ ./
" .t.
t:z ./ а гь о

Фиг. 225. Фиг. 226.

1) моторы располагаются внутрь (фиг. 226, а) или

2) моторы располагаются наружу к концам электровоза (фиг. 226, б).
Пусть имеем четырехосный экипаж ходовой формулы ODO с расстоянием
между крайними осями а и между средними 2Ь.
Момент от сил Z будет равен м.= Z (2а + 4Ь), где реакция мотора
z FhD",
21
при чем для тяговых моторов можно в среднем считать:
D~c = 0 б·
тогда: 2l , '
м.= Fk · 0,6 · 2 (а+ 2Ь) = 1,2F" (а+2Ь).
Момент же от действия силы тяги М= 4F"H. Оба момента действуют в
противоположных направлениях, и разность их вызовет наклон надрессорного
строения на угол (j! 0 , вследствие чего изменение зарессореиных нагрузок на
оси будет:
u ,.
для кранних осеи

t1P 1' =- t1P 4 ' = Ж(/! 0 (а+ Ь) (484)

и для средних осей
t1P 2 ' = t1P 3 ' = Ж(j! 0 Ь, (485)
где ж жесткость рессор, которую мы принимаем одинаковой для всех осей.
Приравнивая разность моментов М и м. моменту от реакции осевых рессор,
получим:

М, М= t1P 1 ' (2а + 2Ь) + t1P '2b 2

или, подставляя величины моментов М и м. и учитывая, что по уравнениям

Т

(484) и (485):
ДН Б
УЖ

а+ Ь АР 1 - дР/ ь
Т

или LJ 2 - '
ь а+Ь
Н

264
получим:

или

(1,2a+2,4b-4H)Fk = L1p'2(a + ь + ьz •
а+Ь
откуда наибольшее увеличение зарессореиной нагрузки первой оси найдется
равным:
I,2a+2.4b-4H
2 а+ Ь + ьz )
а+Ь

Кроме того на переднюю ось действует непосредственно сила Z' = 0,6Fk

от трамвайной подвески, разгружающая эту ось. Таким образом, общая раз­
грузка первой оси будет:
_ 1,2а+2,4Ь-4Н
LJP]= 06
' ьz
2(а+Ь+-­
а+Ь

при Н= 1,05 .м и расстоянии между крайними осями а= 2.м и между средними

2Ь = 2,8 м получим:
L1P 1 = 0,404 Fk .
Не тру дно видеть что для получения большего коэфициента использова­
ния сцепного веса пришлось бы раздвигать оси.
В том случае, когда моторы расположены носиками к концам электровоза
(наружу), реаюшя мотора
Z' вызовет увеличение незарессоренной нагрузки
передних осей и уменьшение задних; силы же Z, действующие на надрессор­
ное строение, создадут момент i\1,, действующий в том же направлении, что и
момент М= 4Fk Н.
Уравнение моментов для этого случая напишется в виде:

М.+ М= LJP/ (2а + 2Ь) + LJP 2' · 2Ь.

Численная величина момента Mz будет та же, что и в первом случае, и
кроме того мы получим то же самое соотношение изменения нагрузок:

LIP 1' а+Ь

LIP 2' Ь

Таким образом, зарессореиная разгрузка первой оси будет равна:

LJP , = [1 ,2 (а+2Ь) + 4Н] Fk •
ьz )
1
(486)
2( а+ Ь+--
а Ь +
При том же расстоянии между осями а = 2м и 2Ь = 2,8 .м мы получим:
LJP/ 1,25 Fk.
В действительности при этом расположении моторов расстояние между
средними осями может быть уменьшено до 2Ь = 1,4 м при а= 2 м; тогда
LJP ,=[1,2(2+0,7 · 2)+4H]F~c = 1,44 Fk,
1
о 72 )
2(2+0,7+ 2;0,7

а учитывая увеличение незарессоренной нагрузки на величину Z' = 0,6 Fk, об­

щую разгрузку передней оси получим:

L1P 1 = 1,25Fk 0,6Fk = 0,65Fk и до LJP 1 = 1,44Fk 0,6Fk = 0,84Fk,

Т

т, е. значительно выше, чем в первом случае. Вследствие этого, а также из

ДН Б
УЖ

соображений не допускать на первую ось большого незарессоренного давле­

Т

ния предпочитают расположение моторов по фиг. 226, а.

Н

265
 Если по краям электровоза имеются поддерживающие оси, то, устраивая
все движущие оси сбалансированными и не связывая с ними поддерживающие
оси, мы можем заставить бегунки полностью воспринимать на себя моменты,
стремящиеся наклонить продольную ось электровоза. Если в этом случае при·
менена система передачи усилий от мотора, которая сама по себе не даст
дополнительных незарессоренных нагрузок на ось (например при передаче по·
лой осью), то движущие оси не будут испытывать изменения нагрузок. При
применении в этом случае моторов с подвеской трамвайного типа необходимо
располагать моторы симметрично относительно средины; тогда при четном
числе движущих осей вертикальная проекция сил Z, действующих на надрес·
сорное строение, равна нулю, т. е. сбалансированные движущие оси не будут
иметь никакого изменения зарессореиной нагрузки, но изменение незарессорен·
ной нагрузки на движущие оси, вызванное трамвайной подвеской, будет слу­
жить причиной, снижающей использование сцепного веса.
Если передний бегунок получает по условиям безопасности движения
недопустимо большую разгрузку 1J. =в -тун, несмотря на достаточно боль·
l
шое l расстояние между передним и задним бегунком, приходится связывать
бегунки с движущими осями. В таком случае часть разгрузки от действия
моментов передается движущим осям, а именно: первая движущая ось получит
разгрузку, равную:

а. {J ту На, {J
82- {J-2 + {J 2" = {fl -
а1
+ 2У = -
la 1
+ 2У· (487)
при чем в= О при
{1 2 = + тН . ~. (488)
l а1

Это требует расположения моторов впереди своей оси и определенного

соотношения между {J 2 , а 2 , а 1 , mH и /, удовлетворяющего уравнению (488).
Когда электровоз имеет нечетное число движущих осей (2k 1) и не +
снабжен бегунками, то для лучшего использования сцепного веса при работе
в обоих направлениях необходимо, чтобы на средней оси не было изменения
нагрузок. Если электровоз имеет моторы, расположенные на раме с передачей
вращающего момента через полую ось, то необходимо, чтобы средняя ось не
была связана балансирами с крайними осями, а остальные оси связываются
в две группы балансирами. Если при этом все балансиры равноплечие (а 1 =
= а2 = а3 = . . . 1) и рессоры всех осей одинаковой жесткости (Ж 1 = Ж2 = Ж 3 =
=... ж), тогда, имея в виду, что в данном случае ~ fJ О, получим для
">
среднеи оси, принимая ее за точку моментов:

тН ~s
вс" = 3-,,. =у . (489)
n~ks2- (~s) 2
Для того чтобы это выражение давало нуль, необходимо и достаточно, чтобы
~=О, т. е. чтобы средняя ось находилась в центре рессорного подвеши­
вания.

При большом количестве осей (5 и более) разница в изменении нагрузок

осей при несвязанной балансирами средней оси и при сбалансировании всех
о

осе и в две группы невелика, почему предпочитают применять последнюю

систему как статически определимую. Когда электровоз снабжен моторами с
подвеской трамвайного типа, применяют сбалансирование всех осей в две си­
стемы, при чем мотор средней оси подвешивается внутрь к балансиру.
Если с одной стороны электровоза расположены бегунки, то при неболь­
шом количестве движущих осей последние связываются между собой балан­
сирами, оставляя рессоры бегунка несвязанными. При большом количестве
движущих осей приходится бегунок связывать балансиром хотя бы с одной
Т

движущей осью в одну систему, а все остальные оси между собой в другую
ДН Б
УЖ

систему с тем, чтобы сохранить более или менее одинаковое число осей в
Т

каждой системе, обеспечивающее исправную работу балансиров.

Н

266
 Для того чтобы решить вопрос, каким образом следует располагать мота-
~ ·~ u u
ры с трамваинон подвеском, рекомендуется производить подсчеты разгрузки осеи
для различных вариантов подвески; эти подсчеты и выявят наиболее целесо­
образный способ подвески с точки зрения лучшего использования сцеп­
ного веса.
У электровозов с отдельными движущими тележками большое влияние
на величину разгрузки осей оказывает способ соединения тележек между со­
бой. Если это соединение допускает свободную игру во всех направлениях,
то коэфициент использования сцепного веса для всего электровоза будет тот
же, что и для отдельной тележки; последняя же имеет относительно малую
базу, поэтому изменение нагрузок осей от момента Fk Н будет велико. Если
кроме центральной опоры тележек предвидеть по концам скользящие пружи­
нящие опоры, то тележки б у дут в известных пределах в зависимост и от
жесткости рессор в опорных подушках стеснены в своем перемещении в вер­
тикальной плоскости, и условия работы будут приближаться к тому случаю, когда
оси жестко располагаются в одной раме электровоза.
В США распространено жесткое сочленение тележек, допускающее только
вращение одной тележки относительно другой в горизонтальной плоскости и
установку в вертикальной плоскости одной тележки под углом относительно

Фиг. 227. Фиr. 228.

другой. Относительные же перемещения их в вертикальной плоскости предусмот­

рены всего лишь на 7-10 мм с тем, чтобы только частые метше дрожания
не передавать с одной тележки на другую, а все усилия, вызывающие вра­
щение продольной оси тележки в вертикальной плоскости, таким образом,
будут полностью передаваться с одной тележки на другую.
Можно отметить также упругую в вертикальном направлении передачу
усилий с одной тележки на другую присоединением их в этом направлении
при помощи рессор, как показано на фиг. 227.
Высота сочленения тележек оказывает также влияние на изменение на­
грузок между осями. Пусть (фиг. 228) через сочленение тележек передается
усилие К 1 , при чем сочленение располагается выше сцепки электровоза на вели­
чину е. Прикладынаем к концу тележки две равные и противоположно направ­
ленные силы К 2 и К 3 , равные по абсолютной величине силе К 1 , в уровне
сцепки. Влияние сочленения тележек выше уровня нормальных сцепных при­
боров, которыми электровоз сцепляется с вагонами, оценивается мо­
ментом К 1 е как на передней, так и задней тележке, при чем этот момент, как
это нетру дно видеть, вызывает дополнительную нагрузку средних осей электро-
u
воза за счет разгрузки краиних.

§ 36. Исследование коэфициента использования сцепного веса различных

электровозов

В предыдущем параграфе мы привели общие соображения, позволяющие

наметить наиболее удачное расположение моторов в отношении использования
Т

сцепного веса электровоза. Здесь мы приведем более подробное исследование

ДН Б
УЖ

изменения нагрузок на оси электровозов наиболее распространенных ходо­

Т

вых формул.
Н

267
 А. ЭЛЕКТРОВОЗ ТИПА В 0 - В 0
а) Электровоз ходовой формулы В 0 В 0 с песочлененными тележками, с упряжными
приборами на тележечных рамах и передачей усилий с тележки на тележку через
1<узовную раму

Пусть моторы располагаются во внутрь тележки (фиг. 229). В этом случае

па надрессорное строение будет действовать сила Z, направленная вниз над
u .... .,

первои осью и вверх над второи осью в каждои тележке, а незарессоренная

нагрузка Z', передающаяся непосредственно на ось, будет иметь противопо­
ложное направление. Момент от зарессореиных нагрузок, действующих на над­
рессорное строение:

М.= Zl.
Кроме того на надрессорное строение тележки действует сила тяги, разви­
ваемая на ободе движущих колес, которая передается на кузов на высоте Н'
(на высоте шкворневой опоры) в виде момента М 1 ; этот момент равен у передней
тележJ<и:

М1 = 2Fk Н'.
~ Таким образом общий момент,
действующий на надрессорное строе­

l .z
l
.z ., z
ние передней тележ~<и, будет:

М= м. М1 = Zl 2Ftt Н'
' т 1 \ ( t \ ,Т 7 н
•
тн
( .
..s L::. '-' L
•

\. L. '-\.
' 1
Изменение нагрузок на оси этой
' тележJ<и найдется равным:
l l '

Фиг. 229. LJP' = М = z- 2FkH' (490)

l l
при чем передняя ось разгружается на эту величину,· задняя перегружается.
Если учесть незарессоренные изменения нагрузок от реакции мотора Z', то
общее изменение нагрузок на оси передней тележки найдется равным:
2FkH' 2FkH'
LJP 1 = Z-Z'- (491)
l l
и точно так же

t1Pz = 2FkH'. (491')

l
В дальнейшем знак плюс(+) будет означать увеличение нагрузки оси и
знак минус ( ) разгрузку оси.
На заднюю тележку действует момент от силы тяги, развивающийся в опор-
<· u
ных точках J<олес этои тележJ<и и передающиися непосредственно на крюк на
высоте Н, а также момент от силы тяги 2F,t, которая от первой тележки
передается через кузов второй тележке на высот е Н' и через последнюю на
крюк на высоте Н; этот момент равен 2Fk (Н Н'). Общий момент, дейст-
.... ·~ u
вующии на надрессорное строение второи тележки, с учетом реакции мо-
тора (сил Z) получим равным:
M=2FttH+2Ftt(H H')-Zl=2Ftt(2H-H') Zl.
Вызываемые этим моментом изменения нагрузок на оси задней теле-жки
выразятся уравнением:

LJP" = _ М = z_ 2F k (2Н- Н') •

l i
Общее изменение нагрузок с учетом непосредственно действующих на ось
реакций моторов Z' получим для обеих осей задней тележки равным:
2Fk (2Н- Н')
t1Рз = - (492)
l
Т

и
ДН Б
УЖ

2Fk(2H- Н')
Т

• (492')
Н

l
268
 Наивыгоднейшее использование сцепного веса для рассматриваемого типа
электровоза будет иметь место в том случае, когда разгруз1<а передних осей
обеих тележек б у дет один а !<Ова, т. е. при

L1Pl = L1Рз
или при
2Fk(2H-Н')
{
,
что даст Н= Н' Таким образом, в случае песочлененных тележек и располо­
жения упряжных приборов на рамах тележек для наивыгоднейшего использо­
вания сцепного веса эле~<тровоза шкворни тележек следует располагать на
высоте упряжных приборов.

б) Электровоз В0 В0 с несочлененньами тележками и упряжными приборами,

расположенными на кузовной раме
Тяговое усилие, развивающееся в опорных точках колес, передается каждой
тележкой через шкворень, расположенный на высоте Н', кузовной раме, на
которой укреплены сцепные приборы на высоте Н над головкой рельса (фиг. 230).
Нанадрессорное строение каждой тележки действует момент от силы тяги, равный:

М1 =2Fk Н'.
Реакция мотора в виде усилия Z, пе-
редающегося на надрессорное строение,
вызывает изменение нагрузки на ось, ко-
" l
L ' 1
торое полностью компенсируется реакциеи 1
f
tП-
' 1
мотора, действующей непосредственно ....",::. 111 ~- н
---
(неподрессоренно) на ось; таким образом, н,
~~ Гl

2 ~ ,н
перераспределение нагрузок между осями 1
~
( "'
одной тележки будет иметь место только
от момента М 1 , и передняя ось каждой Фиг. 230.
тележки разгрузится на величину:

L1P' = M 1=2FkH'.
l l l •

задняя перегрузится на ту же величину. Кроме того здесь имеет место пе­

рераспределение нагрузок между тележками вследствие того, что тяговое
усилие на раму кузова передается через шкворни тележек на высоте Н', а сопро­
тивление поезда приложено на высоте упряжных приборов Н. Обозначив рас­
стояние между шкворню1и через L, это изменение нагрузок на тележки найдем
равным:
Т = 4Fk (Н- Н') .
L
Эта нагрузка снимается с передней тележки и передается на заднюю. Таким
образом, оси передней тележки разгрузятся на величину:
_Т__ 2Fk(H-H') .
2 L '
оси задней тележки получат такую же дополнительную нагрузку.
Общее изменение нагрузок на оси выразится следующим образом (со от-
ветственно для четырех осей электровоза):
2FkH' 2F,. (Н- Н') ___ F H+H'(L-l) .
.1Pl=- l L 2 k (493)
L /L '
L1P
2
= 2FkH' _ 2Fk(H-H') =
2Fk Н + Н' (L + 1) •
(493')
l L L lL '
2Fk(H-H') ___ р
L1Рз = -
2FkH'+
l L 2 k Н
L +
H'(l+L).
lL ' (493")
Т
ДН Б
УЖ

L1P =2FkH'+ 2Fk(H-H') = Fk Н H'(L-l)

Т

2 (493"')
4
1 L L + lL .
Н

269
 Наибольшей разгрузке подвергается передняя ось передней тележки, по­
этому следует стремиться к возможно меньшей разгрузке ее. С этой целью еле~
дует уменьшать Н', т. е. опускать возможно ниже шкворневые опоры.

в) Электровоз В0 + В0 с сочлененными тележками и упр.яжными приборами

на рамах тележки

Пусть сочленение может передавать только горизонтальные усилия; тогда при

высоте сочленения Н' момент от силы тяги, действующий на переднюю те­
лежку, будет (фиг. 231):
М 1 = 2FнН',
а на заднюю тележку:

Mz = 2Fн Н+ 2Fk (Н Н')= 2Fk (2Н Н').

Реакция мотора, действующая на надрессорное строение, в отношении из­

менения нагрузки на ось полностью компенсируется реакцией мотора, дейст­
вующей непосредственно на ось; таким образом, изменение нагрузок на оси

_.
1 f
·- - -f--.н· -'н
l 1 ./ t.
•
1'1,
'
о
" (}
L

' ! J,
_j . . f._ ' l 1
' ~тн fг {J f,
1~ ~
11
-·-- о
~

1 ~='· ь
1 о
• 11

Фиг. 231. Фиг. 232.

происходит только под влиянием указанных выше моментов М 1 и М2 . Соответст­

венно для четырех осей получим следующие изменения нагрузок:

М 1 2F Н' JP = 2F-,.H'
JPt = - ~с . 2
l l ' l
2F-,. (2Н- Н')
(494)
- --"--'----'-- . LJP =M 2 = 2Fk(2H-H').
4
l ' l l

При Н'< Н наибольшей разгрузке подвергается передняя ось второй те­

лежки, а при Н'> Н передняя ось первой тележки; наивыгоднейшее исполь­
зонание сцепного веса будет при Н= Н', когда
2F~cH
LJP 1 = LJP 3 = - (495)
l

Пусть теперь у сочлененного электровоза моторы располаzаются носи­

ками к сочленению и сочленение передает кроме zоризонтальных усилий
также и вертикальные. Предположим, что под влиянием тех же моментов
М 1 и М2 тележки займут такое положение, когда сочленение опустится на /0
(фиг. 232), и их продольные оси будут направлены по 0'0"0'. Здесь силы
реакции моторов, действующие на надрессорное строение тележек, Z не ком­
пенсируются реакцией моторов Z', действующих незарессоренно непосред­
ственно на ось, и их влияние мы должны подсчитать вместе с влиянием мо­

ментов от силы тяги м] и м2.

Обозначая расстояние крайних осей до сочленения тележек через а и
средних через Ь, изменения прогиба рессор осей через / 11 / 2 , / 3 , / 4 и опускание
сочленения через fo (мы предполагаем, что все рессоры получили дополни­
Т

тельный прогиб, тогда оси получают увеличение нагрузки, и поэтому знак минус
ДН Б
УЖ

будет обозначать разгрузку осей); далее, обозначая коэфициент жесткости

Т

• •
рессор, которыи мы примем одинаковым для всех осеи, через ж, уравнения
Н

270
моментов, действующих на надрессорное строение первой и второй тележек,
напишем в виде:

(496)
и

(497)
Поскольку общая сумма нагрузок "
осеи не меняется, имеем:

LJP1' + LJP + LJP3 ' + LJP

2' 4' =О. (498)
Из фиг. 232 мы можем вывести следующее соотношение между прогибами
рессор:

откуда

- f1Ь + f2a- fза + f4b =О.

Умножив это уравнение на ж, получим:

- / 1 ЬЖ + /2аЖ-/заж + /4 Ьж=О. (499)

Но так как прогибы рессор, умноженные на жесткости рессор, дают изме­
нения зарессореиных нагрузок на оси, т. е. / 1Ж = LJP 1', / 2 Ж = LJP 2 ' и т. д., то
уравнение (499) перепишется в виде:

-АР 1 'Ь + АР2 'а АР3 'а + АР4,'Ь =О. (500)

Из четырех уравнений (496), (497), (498) и (500) определяем изменения зарес­
сореиных нагрузок на оси:

АР,= 2Fk(H-H')_ 2aFkH + Zа(а+Ь).

а- Ь а2 + Ь1 а2 + Ь 2
1
'

LJP/ = -
2Fk(H-H')_ 2ЬFkH + Zb(a+b) ;
а- Ь а2 +Ь 2
а• + Ь2
(501)
2Fk(H-H')+ 2ЬFkH _ Zb(a+b).
LJPз' = - '
2 2
а -2
ь а +Ь а• +Ь
LJP/ = 2Fk(H-H') + 2aFkH _ Za(a + Ь) •
а- Ь а2 +Ь 2
aZ + Ь 2

Кроме того на оси действуют непосредственно от мотора незарессоренные

усилия:
Z' = Z.
Таким образом, полное изменение нагрузок на оси будет равно:

АР
1 = АР ' -Z' =
1 2Fk(H -Н')_ 2FkHa + ZЬ (а- Ь) , (502)
а- ь а 2
+ ь• а 2
+ ь•
2Fk(H-H') 2FkHb Za(a-b)
LJP2 = АР 2 '- Z' = - (503)
а- ь а 2
+ ь• а2 + ь• '
LJPз = LJPз'- Z
, = 2Fk(H-H')+ 2FkHЬ + Zа(а-Ь)' (504)
а-Ь а•+ь• а"+Ь"

LJP = LJP ' Z' = 2Fk(H-H') + 2FkHa _ ZЬ (а- Ь) . (505)

4 4
а- ь а• + ь• а• +Ь 2

Поскольку а> Ь, последние члены Za (а- Ь) и zь (а- Ь) имеют положи-

а• + ь• а• + ь•
Т

тельную величину; следовательно наибольшей разгрузке подвергается вторая

ДН Б
УЖ

ось. Для того чтобы эту разгрузку уменьшить, т. е. получить максимальный

Т

коэфициент использования сцепного веса, необходимо иметь по крайней мере

Н

271
Н= Н', т. е. сочленение на высоте упряжных приборов. В этом случае будем
иметь:

.1Pl=-
2FkHa + Zb(a-b)
(502')
а• + ь• а2 + Ь2 '
2FkHb Za(a-b)
.1Р2= (503')
а 2
+Ь + ьz '
2 а2

ь )'-
.1Рз = -2_F_",_kн_ь_
+ _z_а_,(_а __
' (504')
а• + Ь а• + Ь
2 2

jp = 2FkHa _ Zb(a-b). ,
4 а2 + ь• а• + ь• (505 )
Теоретически наивыгоднейшая высота сочленения получится в том случае,
если .1Р 1 = .1Р 2 , что из уравнений (502) и (503) дает:
2Fk (Н -Н') 2FkHa Zb(a-b) 2Fk (Н-Н')
а-Ь а2 + Ь 2 + а2 + Ь 2 а-Ь

Za (а- Ь)

'
откуда находим наивыгоднейшую высоту сочленения Н':

Н'= 1- (а-Ь)• Н+ Z(a 2 -b 2 )(a-b)

(506)
2(а2+Ь2) 4F k (а 2 +Ь 2
)

или, учитывая, что

Fk Dk
Z=
2l '
получим:

Н'= 1
(а- Ь) 2 Н Dk
•
(а2-Ь2)(а-Ь)
(506')
2(а 2 +Ь 2
) + 81 а2 +Ь 2
•

Отсюда мы видим, что наивыгоднейшая высота сочленения может быть

установлена независимо от силы тяги, развиваемой электровозом.
Для частного случая, при F k = 4,5 т, Ь = 2 м, а = 4,5 м, Z = 2,4 т наивы-
"
годнеишая высота сочленения:

Н'= 1- (4,5-2)• Н+ 2,4 • (4,5 2 -22 )(4,5-2)

2 (4,5 2 + 2 2 ) 4·4,5 4,5 2 +2 2

= 0,872Н + 0,222 = 1,138 м.

Для силы тяги

= 4,5 т получим следующие величины изменения на­
Fk
грузок при различной высоте сочленения, подсчитанные по формулам (502)-
(505) для Н' = 1 050 мм и Н' = 1 138 мм (табл. 48):

Таблица 48
Изменекие юtrруэок oce&l электровоза В 0 +Во при рессорном подвешивании (по фиг. 232)

Изменение нагрузок на оси др Коэфициент

Fk использования
н
с ила тяги в кг 1 11 III IV сцепного веса 'YJ
при Р =20 т

1 050 + 1255
Т

4500 -1255 -1890 + 1890 90.5%

ДН Б
УЖ

наивыrодн.
Т

4 500 1138 -1572 -1572 + 1572 + 1572 92,1%

Н

272
 Рассмотрим теперь тот же электровоз, но с зазором в сочленении (фиг. 233).
Для этого случая мы имеем те же уравнения моментов [см. уравнения (496)
и (497)]:

2Fk (2Н Н') -LJP3'b L1P4'a -Z (а+ Ь) =О

и уравнение
z z
L1P1 ' + L1P2 ' + L1P3 ' + L1P4' =О /- h l
"1 .... ~
.
[см. уравнение (498)].
-~ ./
Пусть надрессорное строение обеих IJP1 4f'г r.:1 Рз 1JP4
тележек займет положение, изображен­ . . .. .J. :Р__
.... ·~~
ное нз. фиг. 233.
Из фиг. 233 мы можем вывести
{г h~т
•
а

следующее соотношение между проги­

бами рессор в случае зазора в сочле­ Фиг. 233.
нении, равного h в каждую сторону:
_/4-/о __а_
/а -/о ь '
откуда

Умножая все уравнения на общий коэфициент жесткости рессор ж и за­

меняя / 1 ж = L1P/; / 2 ж = L1P2 ' и т. д., получим:

- L1P1'b + L1P 'a

2 L1P 3'a + L1P4'b -жh (а Ь) =О. (507)
Решение уравнений (496), (497), (498) и (507) дает:

2Fk (Н -Н') 2aFk Н Zа(а+Ь) hжЬ(а-Ь)

а-Ь а2 + Ь + а2 + Ь 2
2 - 2 (а 2 + Ь2 ) ;

2Fk(H-H') 2bFk Н ZЬ(а+Ь) hжа(а-Ь)

а-Ь а 2
+Ь 2
+ а 2
+Ь 2
+
2 (а 2
+ Ь2)
.
'
(508)
_ 2Fk (Н -Н') + 2ЬF k Н Zb (а+ Ь) hжа (а- Ь)
•

а-Ь а 2 +Ь 2 а 2 +Ь 2 2(а 2 +Ь 2 )'

2Fk (Н -Н')
L1Pt.' = а-Ь
+ а2 + Ь2 а2 + Ь2 2 (а 2 + Ь2) •

Учитына я незарессоренную нагрузку на ось Z' = Z, получим:

2Fk(H-H') 2FkHa Zb(a-b) hжЬ(а-Ь)
JP1 = а-Ь - а 2 +Ь 2 + а•+ь• - 2(а•+ь•) ;
2Fk(H-H') 2FkHb Za(a-b) h:ж:а(а-Ь)
JP 2 = - а_ ь - а• + ь• - а• + ь• + 2 (а• + ь•) ;
2Fk (Н-Н') 2FkHb Za(a-b) hжа(а-Ь)
(509)
L1Pa=- а-Ь + а 2 +Ь 2 .+ а•+ь•- 2(а•+Ь 2 );
2Fk (Н-Н') + 2Fk На_ Zb(a-b)+ hжЬ(а-Ь). l
JP... = а- ь а• + ь• а• + ь• 2 (а 2 + Ь 2 ) ' )
Т
ДН Б

Наивыгоднейшее использование сцепного веса будет иметь место при JP1 =

УЖ
Т

= L1P 2 , т. е. при:
Н

18 131 273
 2Fk (Н-Н') 2FkHa Zb(a-b} hжЬ(а-Ь}

а-Ь
---"-----+
a2+bz a2+bz
- 2(a2+bz}
=

2Fk (Н- Н') 2Fk НЬ Za(a-b) hжа(а-Ь}

а-Ь - а2 + Ь2 - а2 + Ь 2 + 2 (а 2 + Ь2) '

откуда

Н'= Н- (а-ь)z hж (а 2 - Ь 2 ) (а- Ь)

·Н+а-ь. •
2 (а 2
+Ь 2
) 4Fk 2 (а 2
+Ь 2
) • 4F k

Величина Z пропорциональна силе тяги, а именно:

Z= Fk Dk
2l
Подставляя значение Z в это уравнение, мы получим:
( а-Ь) 2 а-Ь Dk а 2 -Ь 2 hж(а 2 -Ь 2 )(а-Ь)
Н'=Н ·Н+ · ·- - -------. (510)
2 (а 2 + Ь2) 4 2l а
2
+ Ь2 8F k (а 2 + Ь2 )

Из этого уравнения видно, что наивыгоднейшая высота сочленения может

быть найдена только для определенной величины силы тяги.
Для ранее рассмотренного электровоза при а= 4,5 м, Ь = 2 м, ж= 200 кгjмм
и h = 10 мм наивыгоднейшая высота сочленения получится равной:
Н'= Н (4,5-2) 2 -Н+4,5-2. 1,2 _4,5 2 - 22 h _200(4,5 2 -2 2 ) (4,5-2)
2(4,5 2 +2 2 ) 4 2 · 1,13 4,52 + 22 Fk 8 · (4,5 2 + 22 )
h h
=0,872Н+О,222--0,0419= 1,138- ·0,0419,
Fk Fk
где выражено в миллиметрах и Fk
h в тоннах.
Ниже приведена табл. 49 разгрузок осей при различной высоте сочленения
и при силе тяги Fk = 4,5 т для электровоза с игрой в сочленении /z = 10 мм.

Т а блиц а 49
}(оэфициент использованиR сцепного веса электровоза В 0 + В0 (по фиг. 233)

Коэфициент
Высота Изменение нагрузок
использова-

Сипа тяги Fk в кг h сочленения ния сцепно-

Н' дрl др2 дРз др4

ro веса fJ
приР=20 т

4500 • 10 0,900 - 921 -1967 887 2001 90,1%

наивыrодн.

4500 • 10 1,045 -1444 -1444 +1444 +1444 92,8%

4500 • 10 1,200 -2001 - 887 +1967 + 921 90,0%

Если все движущие оси каждой тележки сбалансировать, то тележки ока­

жутся неустойчивыми, и под кузовом придется ставить добавочные боковые
упругие опоры, как показано на фиг. 234.
Моменты от силы тяги Fk, действующие на каждую тележку, будут равны:

M1 =2F~tH' и M2 =2F~t(2H Н').

Кроме того на надрессорное строение у первой тележки действуют усилия
от реакции мотора Z, направленные вниз, а у второй тележки направленные
вверх.
Обозначим изменение нагрузок упругих опор под влиянием сил Z через
Т
ДН Б

R'1 и R'2 , а для неупругих опор-через S'1 и S'2 {принятое направление их

УЖ
Т

показано на фиг. 235).

Н

274
 Благодаря соединению рессор балансирами изменения зарессореиных на­
грузок на оси у каждой тележки будут одинаковы, а у обеих тележек равны
по абсолютной величине и nротивоположны по знаку.
Момент внешних сил каждой тележки по отношению к сочленению дает
следующие уравнения:

S' 1 s R' 1 r+Z(a+b)-LJP'(a+b)=O

и (511)
S' 2 s R' 2 r-AP'(a+Ь)+Z(a+b)=O,
где s и r- расстояния неупругой и упругой опоры до сочленения, а и Ь расстоя­
ния крайней и средней осей до сочленения и Ll ?'-изменение нагрузок на оси,
вызванное силами Z. Кроме того мы имеем уравнения проекций сил на верти­
кальную ось:

S' 1 R' 1 + 2 Z 2 LJ Р' Т= О

и (512)
S'2 - R' 2 - 2Z + 2 АР'+ Т= О,
где Т- усилие в сочленении.
Оба уравнения дают:
(513)

s, я, Я; Sг
l z ;:! -+l -t1.
~ t \ /
- \ - 71\ rT\ --., н,
~\{ \
,.
(
l'fг
г _L~ 1 'jttt н
'
1

' '
Н' 1/ 2 ~ ~
fp"
t
tJP"
1.

r ~ь tJ _,.! а
tJ (!
а
о а
!JP " tJP "

Фиг. 234. Фиг. 235.

Если в вертикальном направлении сочленение не имеет зазора, тодефор­

мации рессор упругих опор будут одинаковы, а следовательно и R' 1 = R' 2 ;
при этом условии также и S' 1 = S' 2 • Тогда из уравнений (511) и (512) находим:

АР'= Z.
Другими словами, от реакции мотора Z, действующей на надрессорное
строение, оси получают изменение зарессореиных нагрузок, равное усилию Z,
и так как одновременно действует непосредственно на ось реакция мотора Z'
u u
в противоположном направлении, то от совокупного деиствин зарессореннои
u ·~ u u u
и незарессореннои реакции мотора с трамваипои подвескои ось не меняет
своей нагрузки; остается выяснить лишь влияние моментов:

M 1 =2FkH' и M 2 =2Fk(2H Н'),

действующих соответственно на переднюю и заднюю тележки (фиг. 235).
Обозначим изменение нагрузок осей, вызванное действием моментов М 1
и М 2 , через АР"; у осей каждой тележки они будут одинаковы и противопо-
ложны на разных тележках, так как сумма "
изменении зарессореиных нагрузок
должна быть равна нулю. Здесь мы также можем считать равными изменения
реакции опор под влиянием моментов М1. и М 2 :
" --R2
R1 "-
- R" и S1
" - -S 2
" --S".
Принятое направление этих сил и реакций рельса от изменения нагрузки
осей показано на фиг. 235.
Тогда уравнения моментов для каждой тележки относительно сочленения
напишутся в виде:
+ R" r =О
Т

М 1 - АР" (а+ Ь)- S"s (514)

ДН Б
УЖ

и
Т

М2 АР" (а+ Ь) + S" s- R'' r =О, (515)

Н

18• 275
откуда находим:

2L1P"(a + Ь) = М1 + М2 ,
или, заменяя М 1 и М 2 их значениями, получим:

L1P"=2FkH
а+Ь

Таким образом, изменение нагрузок при рассматриваемом рессорном подве­

шивании не зависит от высоты сочленения.

Для нахождения реакции опор из тех же уравнений (514) и (515) имеем:

S" s R" r = Ml- Mz

2
или, поскольку S" = 1R"l• имеем:

S'' = R" = Ml- Mz .

2 (s- r)
Определим разгрузку осей ранее рассмотренного электровоза, у кото­
рого а = 4,5 м и Ь = 2 м при силе тяги F k = 4,5 т:

L1 Р" = 2
FkH = 2 4 5
• ' 1,05 = 1,454 т.
а+Ь 4,5+2
При нагрузке на ось в 22 т это
5 s дает коэфициент использования сцеп­
ного веса:

= 20- 1,454100 = 92 70/.

'YJ 20 ' о
J----a о --1
tJP tJP tJP lJP Не трудно показать, что при сба-
лансированных рессорах смешанное рас-
•
Фиг. 236. положение моторов, т. е. у одних осеи.
спереди, а у других сзади оси, дает малый
коэфициент использования сцепного веса. Действительно, вследствие того, что
оси сбалансированы, изменение зарессореиной нагрузки осей одной тележки
будет одинаково, а на осях разных тележек изменения их нагрузок будут
иметь различный знак, но будут равны .по абсолютной величине; однако так
как на оси также непосредственно действует от мотора усилие Z', то раз­
грузка осей будет не меньше, чем на величину Z'.
Определим для этого случая изменение зарессореиных нагрузок L1 Р от
одновременного действия моментов М 1 и М 2 и сил Z, образующих пару сил с
плечом (а Ь) (фиг. 236).
Обозначая попрежнему изменение нагрузок упругих опор через R1 = R2 = R
И неупругих через 5 1 =
5 2 = S И ИХ раССТОЯНИе ДО СОЧЛеНеНИ5f через r И S,
уравнения моментов обеих тележек относительно сочленения напишем в виде:

М1 Z(a-b)-L1P'(a+b) Ss+Rr=O (516)

и

м2 Z(a Ь)- L1 Р' (а+ Ь) + Ss- R r =О, (517)

откуда

L1P' =
М1+М2 _z (а- Ь) = 2 Fk Н _ Z а-Ь
(518)
2 (а +Ь) 2 la + Ь) а+ Ь 2 а+Ь
•

Для рассматриваемого электровоза изменение зарессореиных нагрузок при

а= 4,5 м, Ь = 2 м и F~< = 4,5 т будет равно:
L1P' = 2. 4,5. 1,05 _ 2,4(4,5-2) = 0 , 99 т.
4,5+2 2(4,5+2)
К этой разгрузке прибавляется разгрузка усилием Z' = 2,4 т, непосред­
Т
ДН Б
УЖ

ственно действующим на ось; таким образом, изменения нагрузок выразятси

Т

величинами, данными на табл. 50.

Н

276
 Таблица 50

Изменение нагрузок осей электровоза В 0 + В 0 (по фиг. 236)

Коэфиuиент исполь-
u
м о с е и 1 2 3 4 зоваыия сцепного
веса 1J

Изменение зарессореиных нагрузок . - 990 - 990 + 990 + 990 -

и зменение незарессоренн ь1х нагру-

зок • • • -2400 +2400 -2400 +2400 -

Общее изменение нагрузок . -3390 +1410 -1410 +3390 83,5%

Исследование различного расположения моторов и рессорного подвеши­

вания электровозов с двумя двухосными движущими тележками дает нам осно­
вания установить следующее.

При расположении моторов носиками к шкворневой балке коэфициент

использования сцепного веса получается очень низким как при несочлененных
тележках с упряжными приборами на тележечных рамах с передачей усилий
между тележками через кузов, так и при сочлененных тележках, передающих
усилие с тележки на тележку через сочленение без участия кузова. В обоих
случаях теоретически наибольший коэфициент использования сцепного веса
u u
получается соответственно разгрузке оси, равнои наивыгоднеишему значению
2FkH
LJP = , г де l база тележки; однако в первом случае это имеет место
l
при условии расположения шкворня на высоте упряжных приборов, а во вто­
ром случае при расположении сочленения на высоте упряжных приборов.
Практически, если принять базу тележки 1 2,7 м (минимальная по распо­ =
ложению моторов ДПЭ 340), то разгрузка оси при Fk = 4,5 т будет равна:

Ар_
LJ -
2 • 4,5 • 1,05 _
-
3 , 5 т,
2,7
что при нагрузке на ось Р=20 т дает коэфициент использования сцепного
веса:

20 3 5
1] = ; • • 100= 82,5%.

В том случае, когда упряжные приборы располагаются на кузове, коэфи­

циент использования сцепного веса зависит не только от высоты шкворня
Н' и от базы тележки l, но и от расстояния между шкворнями L, и тогда для
увеличения коэфициента использования сцепного веса необходимо опускать
шкворневую опору возможно ниже.

Пусть у электровоза с диаметром колес Dk = 1200 м пята находится на

высоте упряжных приборов.
Примем базу тележки l =
2,7 м, а расстояние между шкворнями L = 6,3 м.
Тогда наибольшая разгрузка оси будет равна:

+ H'(L-l) = _ . ,
2 45 1,05+ 1,05(6,3-2,7)
= -3,5 т,
lL 6,3 2, 7 · 6,3

что дает коэфициент использования сцепного веса:

Т
ДН Б
УЖ

20-3,5
Т

1]= . 100 = 82,5%.

20
Н

277
 При расположении пяты на высоте колесных центров (Н'= 0,6 м) макси­
мальную разгрузку оси найдем равной:

Ар=
2 _ 4,5 1,05 + 0,6 (6,3-2,7) 2,63 т
6,3 2,7 . 6,3
и
20-2,63
'i)= 100 = 86,8%
20
В том случае, когда моторы располагаются своими носиками к сочленению,
коэфициент использования сцепного веса получается значительно выше, а
именно: при несбалансираванных осях и отсутствии игры в сочленении при
наивыгоднейшей высоте сочленения 17 = 92,1% и при наличии игры в сочле­
нении rJ = 92,8%. Игра в сочленении позволяет уменьшить усилие, переда-
" u
ваемое заднеи тележкои на переднюю; при этом улучшается использование
сцепного веса. При сбалансировании же осей и применении кроме централь­
ной опоры также боковых упругих опор коэфициент использования сцепного
веса не зависит от вые о ты сочленения и равен 'iJ = 93,1 %.
Применение же при этом рессорном
подвешивании расположения обоих
моторов носиком к шкворневой балке дает 'YJ = 83,5%.

Б. ЭЛЕI{ТРОВОЗ ТИПА С 0 + С0
а) Рассмотрим несимметричный тип подвешивания электровоза, изображенный
на фиг. 237, у которого все три оси передней тележки сбалансированы, а у
задней тележки сбалансированы две оси V и V 1.
Вместо трех рессор сбалансированных осей передней тележки будем рас­
сматривать одну фиктивную рессору с коэфициентом жесткостиж'=ж 1 +ж 2 +ж 3 ,
. u
расстояние котарои до

сочленения обозначим
z l через х'; коэфициент же­
сткости оси IV и ее рас­
Т'
стояние до сочленения
обозначим соответствен­
но через ;}lf 4 и Х4 , нако­
нец коэфициент жестко­
1 - - - - х' ----t-o--x~ -------1
сти фиктивной рессоры,
t----x"
заменяющей рессоры осей
V и VJ, и расстояние ее
Фиг. 237. до сочленения обозначим
соответственно через

Ж " =Ж 5 + ж6 иХ " Предположим, что продольные оси обеих тележек под

влиянием момента:

М1 = 3FkH', (519)
действующего на переднюю тележку, н момента:

М2 = 3Fk(2H Н'), (520)

действующего на заднюю тележку, займут положение О' О" О' Обозначим углы
" u u
наклона продальнон оси переднеи и заднеи тележек соответственно через
ср
1 и rp 2 и поднятие сочленения тележек через n.
Абсолютные величины изменения на фиктивную рессору нагрузок L1 Р'
передней тележки, L1Р 4 -на рессору четвертой оси и L1 Р" на фиктивную
рессору задней тележки мы сможем выразить следующим образом:

L1 Р' =ж' (п ер х'),

Т

L1P4=ж4(rp2x4 п)
ДН Б
УЖ

и
Т

АР" = ж'' (х" rp 2 - п).

Н

278
 Направление действия усилий L1 Р', L1 Р 4 и L1 Р" определяется из принятого
нnми положения продольных осей обеих тележек, а именно: оси передней
тележки разгружаются, а задней перегружаются; поэтому, если при опреде­
лении изменений нагрузок получим отрицательные величины, это будет обозна­
чать, что усилие действует в обратном направлении по отношению к приня­
тому нами.

Уравнение моментов всех внешних сил, действующих на надрессорное

"
строение передиен тележки, относительно сочленения напишется в виде:

М1 ж'(п <р 1 х')х'=О (521)

и задней тележки в виде:
М2 Ж 4 (х4 <р 2 - п) х 4 - ж" (х" <р 2 п) х" =О. (522)
Поскольку сумма измене­
ний всех зарессореиных нагру­
/'
l
..... , l
, l l
....
l l.
1•
+
'
зок осей равна нулю, мы по­
•
;z ~~ 'с-
•
1
• "
лучим новое уравнение: ~ 1 h ~
АР' L1 Р4 L1 Р" = О 'г---------
1

1
или 1
•
ж' (n- <р 1 х') ж 4 ( <р 2 х 4 - п)-
Фиг. 238.
-ж"(<р2х'' п)=О. (523)
Кроме моментов М 1 и М 2 на надрессорное строение действуют силы Z от
реакции моторов с трамвайной подвеской. Положение передней тележки от дейст­
вия этих сил Z определится положением задней тележки: последняя под
действием сил Z поднимется вверх и увлечет за собой задний конец перед­
ней тележки (положение обеих тележек показано на фиг. 238). Эти усилия
вызовут увеличение нагрузок осей передней тележки и разгрузку осей задней
тележки на величину Z, т. е. как раз будут компенсировать силы Z' влияние
незарессоренной реакции мотора с трамвайной подвеской, действующей непос­
редственно на ось. Таким образом, общее динамическое воздействие сведется
для рассматриваемого типа

/'Т ' ..., рессорного подвешивания к.

1 /[ .....
-- -~ - - ~ ..
+ 1--'1 '+ 1- . 1- "
деиствию одних лишь момен-
ь \ос \. ~ • тов М 1 и М 2 •
'rp,
\
:iz '
,.......__
Подставив значение мо­
n-rp,x' n·rp,1 х J п
ментов М 1 и М 2 из уравнений
-- Xj
о;;;;::
rp х"-п (519) и (520) в уравнения (521)
,. х•
,..._г
и (522) и кроме того подста­
вив величину жесткости рес­
......
сор ж и расстояние осей до
Фиг. 239. сочленения х, мы определим
неизвестные величины q> 1 , (/1 2 и
n,которые характеризуют положение тележки в вертикальной плоскости и
позволяют найти динамическое изменение нагрузок на оси.
Рассмотрим теперь ту же самую подвеску электровоза, но при движении
электровоза в обратном направлении, т. е. тележкой с двумя точками подвеши­
вания позади. Предположим, что под влиянием моментов от силы тяги:
М1 = 3FkH' и M 2 =3Fk(2H Н')
продольные оси займут, как и в предыдущем случае, положение, показанное
на фиг. 239. Тогда при тех же обозначениях, что мы имеем в предыдущем
случае, основные уравнения моментов относйтельно сочленения тележек и
вертикальных проекций внешних сил напишутся в следующем виде:
М1 ж' (п- q> 1 х') х'- Жз (п q> 1 X3 ) Х3 =О, (524)
Т

М2 ж" (х" q> 2 п) х" = О (525)

ДН Б
УЖ

и
Т

(526)
Н

279
 Под влиянием сил Z
(реакций моторов с трамвайной подвеской) на над­
рессорное строение задняя тележка (с безразличным равновесием) будет за-
u v
нимать положение, зависящее исключительно от положения устоичивои пе-

редней тележки.
Не трудно видеть, что, как и в предыдущем случае, поскольку одна из
тележек имеет безразличное равновесие, через сочленение тележек не будет
передаваться никакого усилия от сил Z, и поэтому влияние на нагрузку осей
реакции моторов на надрессорное строение всецело будет компенсироваться
реакцией подвески моторов, действующей непосредственно на оси. Таким
образом, динамическое изменение нагрузок на оси всецело определяется дей­
ствием моментов от силы тяги М 1 и М 2 •
Определим динамические нагрузки осей электровоза при Fk = 4,5 т с рас­
стоянием между осщ.1и 2 м и от сочленения до ближайшей оси также 2 м, с
жесткостью рессор ж1 =
ж 2 = ж3 = ж 4 = ж 5 = ж 6 = 2 тjсм.
Здесь под ж мы понимаем суммарную жесткость на одну ось, т. е. двух
рессор. Подставляя эти значения в формулы (521) и (522) для случая езды
тележкой с подвеской в двух точках вперед, получим:
М1 ж'(п <р 1 х')х'=М 1 6(n-4g:~ 1 )4=0,
откуда

М1 = 24 n 96 Р1;
М2 Ж 4 (р 2 х4 n) х 4 - ж" (х" q> 2 п) х'' = М2 2 (2 р 2 n) 2 4 (5 q> 2 - п) 5 =О
или

откуда

м2 = 108 g:i2 24 n.
Для определения моментов примем высоту упряжного крюка Н= 1,05 м,
а высоту сочленения Н'= 0,7 м; тогда
М1 = 3FkH' = 3 · 4,5 • 0,7 = 9,45 тм
и

М2 = 3Fk (2Н Н')= 3 · 4,5 (2 · 1,0 0,7) = 17,55 тм.

Подставляя эти величины в ранее найденные уравнения, получим:
24п 96<р 1 = 9,45 (527)
и

24n 108р 2 = -17,55; (528)

наконец уравнение (523) перепишется в виде:
ж'(п ср 1 х') ж 4 (р 2Х 4 n) ж"(х"р 2 -n)=
= 6 (n- 4ср 1 )- 2 (2р 2 - п) 4 (5р 2 п) =О
или
n 2р 1 - 2р 2
= О. (529)
Совместное решение уравнений (527), (528) и (529) дает:
n = 2,306 см;
q> 1 = 0,478
и

q> 2 = 0,675.
Изменение нагрузок на оси:
"Р _ "Р _ "Р _ ж'(n-g>lx') _ 6(2,306-4·0,478)
LJ 1 - LJ 2 - LJ з - - = 0,788 т;
3 3
L1 Р4 = Ж 4 (<р 2 Х4 n) = 2 (2 · 0,675- 2,306) = 1,912 т;
Т
ДН Б
УЖ

L1P = L1Рв = 4(5g>2-n) 4(5 · 0,675-2,306) = ,

2 138 т.
Т

5
2 2
Н

280
 По этим формулам мы определяем абсолютные величины изменений усилий,
передающихся от надрессорного строения движущим осям; отрицательное зна­
чение, полученное для LJP4 , показывает, что эта ось не перегружается, как мы
приняли, а разгружается.

Таким образом, имеем разгрузку первых четырех осей и перегрузку двух

последних осей.
Дл я случая езды в о бра т н о м н а пр а в л е н и и мы подставляем
принятые величины жесткости рессор и расстояний между осями в уравнения
(524) и (525), а именно:

М1 ж' (n- р 1 х') х'- Ж 3 (n <р 1Х3) Х3 =

=M 1 -4(n 5p 1)5-2(n-2p1)2=0,
откуда

М1 24n + 108р 1 =О (530)

и далее

или

что дает:
М2 + 24n 96р 2 = о. (531)
Наконец уравнение (526) перепишется в виде:

ж' (п- <р 1 Х') + Ж3 (n <р 1 Х3 ) ж" (р 2 Х"- n) =О

или

что дает:
12n 24р 1 24р 2 = О. (532)
Для той же высоты сочленения Н'= 0,7 м мы будем иметь:
М1 = 9,45 тм
и

М 2 =17,55тм.

Подставляя значения М 1 и М 2 в уравнения (530) и (531), получим:

9,45 24п + 108р 1 = О, (530')

17,55 + 24n- 96р 2 =О. (531 ')
Решая совместно уравнения (530'), (531 ') и (532), получим:

<р 1 = 0,675; <р 2 = 1,040; n = 3,430.

••
Таким образом, изменение зарессореиных нагрузок на оси от деиствин

моментов М 1 и М 2 найдем равным:

Р' 4
LJ Р 1 = LJ Р2 = = (n -59'1) = 2 (3,430 -5 · 0,675) = 0,110 т,
2 2
LJ Р3 = 2 (n- 2р 1 ) = 2 (3,430- 2 · 0,675) = 4,160 т,
Р" :не" 6
L1 Р4 = LJ Pf> = LJ Р6 = = (р 2 х" n) = (1 ,040 · 4 3,430) = 1,460 т.
3 3 3

Это и будет окончательное изменение нагрузок на оси, поскольку, как мы

выше отметили, силы Z реакции трамвайной подвески, действующие непосред­
Т

ственно на ось и на надрессорное строение, взаимно компенсируются.

ДН Б
УЖ

Изменения нагрузок для рассмотренного типа подвески электровоза в обоих

Т

направлениях показаны на табл. 51.

Н

281
 Т а блиц а 51
Изменение нагрузок на оси электровоза С0 + С0 (по фиг. 237 и 239)

м " 5
о с е и 1 2 3 4 6

Езда тележкой с двумя точками подвес::~ впереди

Изменение на гр у-

зок от моментов

М1 и м2. • -0,788 -0,788 -0,788 -1,912 +2, 138 +2, 138

Езда тележкой с двумя точками подвеса позади

Изменение нагру-
зок от моментов

М1 и М2 • • -0,110 -0,110 -4,160 +1 ,460 +1 ,460 +1 ,460

Из этой таблицы следует, что наибольшей разгрузке подвержена третья

по направлению движения ось при езде тележкой с двумя точками подвеса
позади. Коэфициент использования сцепного веса в этом случае будет:

r; = 20 - 4. 160 • 100 = 79,2%.

20
При езде же в обратном направлении будем иметь:
20-1,912
r; = 100 = 9,04%.
20
Величина коэфициента использования сцепного веса для рассматриваемого
типа рессорного подвешивания зависит от высоты сочленения тележки Н'.
Не трудно найти наивыгоднейшую величину Н'. Для езды тележкой с двумя
точками подвеса вnереди наименьшая величина разгрузки будет в том случае,
когда все nередние четыре оси разгрузятся на одну и ту же величину, т. е.
при

LJP 1 = АР 2 = АР 3 = АР 4 =А.
Обозначим изменение нагрузок сбалансированных осей ,1Р 5 = ,1Р6 через В;
тогда вышеприведенные основные уравнения (521), (522) и (523) перепишутся
в виде:
М 1 -3Ах' =О; (521 ')
М2 + Ах4 -Вх" =О (522')
и

ЗА+ А-В= О. (523')

Совместное решение уравнений (521 '), (522') и (523') дает:
М1 Зх'
•
м2 4х"- х6

Или, подставляя выражение моментов М 1 и М 2 , получим:

ЗF k Н' Зх'
,
ЗF k (2Н- Н') 4х"- х 4
откуда найдем:
Н' __ ___ _ 6х'
_;__
(533)
н 4х" - х4 + Зх'
Таким образом, высота сочленения тележек зависит от расстояния между
осями.
Для случая, когда х' = 4 м, х" = 5м и х4 = 2 м, получим наивыгоднейшее
Т

отношение:
ДН Б
УЖ

Н'
6. 4 0,8.
Т

=
н 4·5-2+3·4
Н

282
 Для движения в обратном направлении, т. е. тележкой с двумя точками
подвеса позади, наивыгоднейшее использование сцепного веса будет при pa-
u
венстве разгрузок всех трех передних осеи, т. е. при:

L1 Р1 = L1 Р2 = L1 Рз =А'.
Обозначим изменение нагрузок осей второй по ходу электровоза тележки
через В' По подстановке в уравнения (524), (525) и (526) получим:
М1 2А'х" А'х 3 =О, (524')
М2 В'х" =О, (525')
2А' +А' В'= О. (526')
Совмест но е решение этих уравнений дает:
М1 2х' + х3
М2 Зх"

или, подставляя значения М 1 и М 2 , получим:

ЗF k Н' 2х' + х.
ЗF k (2Н -Н') Зх" '
<•
откуда окончательно получим наивыгоднеишее соотношение:

Н' + 2х 3
4х'
• (534)
Н Зх" + 2х' + Х 3

При х' = 5 м; х3 = 2м и х" = 4м получим:

Н'
-= 1,
н

т. е. сочленение должно ставиться на той же высоте, что и упряжные при­

боры.
Н'
Изм енение нагрузок на оси при = 0,8 при движении тележкой с двумя
н

точками подвеса вперед (т. е. наивыгоднейшим концом для этой высоты соч­
JJенения) найдем из уравнений (521 '), (522') и (523'), в которых

М1 = 3Fk Н'= 3 · 4,5 · 0,8 = 10,8mм.

Имеем:
М1 3Ах' =О
или

А =М1
Зх' '
откуда разгрузка осей будет:

А= 10 8
' = 0,900 т
12
и коэфиuиент использования сцепного веса:
20-0,900
1] = . 100 = 95,5%.
20
Найдем изменение нагрузок на оси при движении в обратном направлении
nри той же высоте сочленения Н' = 0,8Н ::::::: 0,8 м.
Обозначим изменение нагрузок двух передних сбалансированных осей че­
рез А1,2, третьей оси-через А 3 и сбалансированных трех осей второй по ходу
электровоза тележки через А 4 _ 6 •
Составляя основные уравнения равновесия, найдем:
Т

М 1 - 2А,,2х' А 3 х 3 =О
ДН Б
УЖ

или
Т

10,8 2Аt,з · 5- 2А 3 =О.

Н

283
 Далее

или

16,2 - ЗА 4 _ 6 • 4= О
и наконец

2А1,2 +Аз 3А 4_& =О,

откуда находим:

А1,2 = 0,450 т;

Аз= 3,15 т
и

А4 _ 6 = 1,35 т,
и коэфициент использования сцепного веса:
20 3 15
'YJ = - • . 100 = 84,2%.
20
Для этого направления движения разгрузка третьей оси получается боль­
шой, так как Н'= 0,8Н еще недостаточно.
Мы ранее нашли [формула (534)], что при движении тележкой с двумя точ­
ками подвеса позади для наилучшего использования сцепного веса необходимо,
чтобы Н'= Н.
При
Н'
-= 1
н
или

мы получим для направления движения вперед тележкой с двумя точками

подвеса:

А 1 -з = М = 1 13 5
' = 1,125щ
Зх' 12
и коэфициент использования сцепного веса:

'YJ = 20-1,125. 100 = 94,4%.

20
Для обратного хода, т. е. кuгда тележка с двумя точками подвеса ока­
жется впереди, уравнения внешних сил напишутся в виде:

М1 ЗА 1 _з · х' = О
или
13,5 12А 1 _з =О
и

м2 А4х4 2А 5 _ 6 • х'' = О

или

13,5 2А 4 10А5-6 =О
и

ЗАl-З А4 2А5-& =О.

Откуда находим:
А 1_ 3 = 1,125m;
А 4 = 1,125 т
и

As-& = 1,125 m,
и коэфициент использования сцепного веса:
Т
ДН Б
УЖ

20-1' 125
Т

'YJ = . 100= 94,4%.

20
Н

284
 У электровозов серии Се имеем х3 = х 4 = 1,9 м и расстояние между осями
по 2,1 м; поэтому соответственно для обоих направлений движения получим
Н'
наивыгоднейшее соотношение :
н
а) для движения в одном направлении:
Н' бх' б· 4,0 = О,
792 ;
Н 4х''- х,+3х' 4 · 5,05-1 ,9+ 3 · 4,0
б) для другого направления движения:
Н' 4х'+2х 3 4·5,05+2·1,9 = .
1
Н 3х" + 2х' + Х3 3 · 4,0 + 2 · 5,05+1,9
При высоте упряжных приборов Н= 1,05 м наивыгоднейшая высота со­
членения электровоза серии Се будет Н'= 0,832 м; в действительности она рав­
на 0,780 м, что дает высокий коэфициент использования сцепного веса при езде
u
тележкои с двумя точками подвеса вперед.
б) Рассмотрим теперь влияние зазора в сочленении тележек сначала при езде
тележкой с тремя сбалансированными осями вперед и затем при езде той же
тележкой позади.
Величину зазора обозначим через h. Положение продольных осей обеих
тележек изо бражена на фиг. 240. Для первого случая, т. е. езды тележкой с
подвеской в двух точках вперед, основные
уравнения по аналогии с уравнениями (521), ;1:::::::~--
(522) и (523) напишутся в виде: ___J.Ifl,~--~=f==-f -(/)~
-
• 1 : ,-.....

-
М1 ж'(п 9\Х')х' =0, (535) Фиг. 240.

(536)
и

(537)
Для второго случая-при езде тележкой с четырьмя точками подвеса
вперед-те же уравнения по аналогии с уравнениями (524), (525) и (526) напи­
шутся в виде:

М 1 - ж' (п- <р 1 х') х'- Ж 3 (п <р 1 Х 3 ) Х3 =0, (538)

М 2 -ж"(<р 2 Х" n h)X"=O (539)
и

(540)
Переходя теперь к влиянию зазора h на изменение нагрузок на оси от
действия сил Z (реакций моторов) на надрессорное строение, мы должны от­
метить, что сам по себе зазор h не влияет на положение тележки с четырьмя
точками подвеса, поэтому зазор скажется лишь на величине наклона тележки
u
с двумя точками подвеса; однако само рессорное подвешивание этои тележки
не вызывает дополнительных усилий в сочленении; поэтому в конечном резуль­
тате зазор не влияет на динамическое изменение нагрузок, вызванное сила-
ми Z реакции трамвайной подвески моторов.
Для того чтобы учесть влияние игры в сочленении тедежек, подставим
в уравнения (535) (540) те же самые значения жесткостей рессор и расстояний
.,
осеи от сочленения, что и в предыдущем случае, и кроме того примем игру

в сочленении /z = + 15 мм; тогда получим:

М1 6 (п- 4rp 1)4 =0
или

М1 - 24n + 96(]) 1 =О, (535')

Т

М 2 -2(2<р 2 -п 1,5)2-4(59J2 n-1,5)-5=0

ДН Б
УЖ

или
Т

м2 108<р2 + 24n + 36 =о (536')

Н

285
и наконец

6n 24q> 1 2 (2р 1 n 1,5)- 4 (5<р 1 n -1 ,5) =О,

откуда

12n- 24р 1 24р 2 + 9 =О. (537')

Решая совместно уравнения (535'), (536') и (537'), получим:
(/)1 = 0,103,

Р 2 = 0,675
и

n = 0,806;
откуда изменение нагрузок на оси получим равным:

6 6
L1 Pl = L1 Р 2 =АРа= (п- 4g> 1) = (0,806- 4 · 0,103) = 0,788 т;
3 3
L1P 4 = 2(24р 2 n 1,5) = 2(2 0,675 0,806 -1,5) = 1,912m;
LIP 5 = L1P 6
4
(5р 2 n-1,5) =
4
(5 · 0,675-0,806 1,5) = 2,138 m.
2 2
Для движения в обратном направлении получим:
М1 4 (п- 5g> 1) • 5 2 (n 2q> 1) • 2 = О
или

М1 24n + 108g> 1 = О; (538')

м2 6(4q>2 n 1,5)·4=0
или

М2 96g> 2 + 24n + 36 =о (539')

и наконец

4 (n 5g> 1) + 2 (п- 2<р 1 )- 6 (4rp 2 n 1,5) =О (540')

или

12n- 24g> 1 24<р 2 + 9 =О.

Llля этого случая получаем:
р1 = 0,675; р2 - 1,415 и n = 3,430
и соответственно:

4 4
АР 1 = АР2 = (n 5rp 1) = (3,430 5 · 0,675) =О, 110 m;
2 2
АРа= 2 (n 2р 1 ) = 2 (3,430 2 · 0,675) = 4160 m;
6 6
AP4 -LIP 5 =AP 6 = (4tp 2 n-1,5)= (4·1,415-3,430 1,5)=1,460m.
3 3
Сравнивая изменение нагрузок при отсутствии зазора в сочленении и при
наличии его, мы видим, что эти изменения нагрузок одинаковы в обоих слу­
чаях. Для того чтобы уяснить себе причину этого, исследуем положение
тележек в обоих случаях. При езде тележкой с тремя сбалансированными
осями вперед:
а) при отсутствии зазора в сочленении мы имеем:
q> 1 = 0,478; (/) 2 = 0,675 и n = 2,306;
б) при наличии зазора:
<р 1 = О, 103; р2 = 0,675 и n = 0,806.
Для обратного хода мы имеем:
а) при отсутствии зазора:
<р 1 = 0,675; q> 2 = 1,040 и n = 3,430
Т
ДН Б

и б) при наличии зазора:

УЖ
Т

р1 = 0,675; <р 2 1,415 и n = 3,430.

Н

286
 На фиг. 241 нанесены продольные оси тележек для обоих случаев при
движении вперед и назад. Тележка с четырьмя точками подвеса занимает
всегда одно и то же положение независимо от того, имеется ли зазор
в сочленении или нет. Наклон тележки с двумя точками подвеса будет тем
меньше, чем больше зазор в сочленениlf. Однако пзменение прогиба фик­
тивной рессоры, т. е. заменяющей три сбалансированные рессоры, остается
одним и тем же как при наличии зазора, так и при его отсутствии. Таким
образом, изменения нагрузок на оси у обеих тележек остаются теми же са­
мыми независимо от величины зазора.
Здесь однако ничего неожиданного нет. Действительно, тележка с двумя
точками подвеса сама по себе неустойчива, поэтому ее опрокидывающий
момент уравновешивается усилием другой тележки в междутележечном сочле­
нении. Это усилие определяется исклю­
чительно моментом силы тяги, дейст­ без зазоро
0.478
вующим на тележку с двумя точками
г.зоБ
подвеса, и не зависит, таким образом, 0806
от зазора в сочленении. На тележку с
четырьмя точками подвеса действует
(01,0
кроме указанного усилия также мо­
мент от силы тяги, и под влиянием ука­ r за зopol'l
~--;·--~
занного усилия и момента, также не
зависящих от зазора, тележка займет
положеюtе, не зависящее от зазора в Фиг. 241.
сочленении.
Пусть далее под влиянием действующего на надрессорное строение усилия
надрессорное строение обеих тележек займет положение, покаэанное на фиг. 24la,
где учтено также влияние зазора в сочленении, равного h. Положение +
тележки с одной поперечной плоскостью подвешивания определяется ис~-:лю­
чительно положением конца сочленения с другой тележкой. При трех осях
с одинаковым коэфициентом жесткости ж осевых рессор тележка с двумя
поперечными плоскостями подвешивания опустится под влиянием сил Z на

величину
z · п од деиствием
u
тех же сил
z, но направленных в противопалож-
ж
u
ную сторону, надрессорное строение другои тележки стремится получить.

8'

А------
о z l
8
А •_ _. ~. .f=..2 --..!....:~z_ _-L:l,__-c::-r--. О"
а•
z

Фиг. 241а.

поступательное перемещение
z в противоположном первой тележке напра-
ж
u ••
влении; но так как конец ее связан сочленением с первон тележкои, то

одновременно она получает наклон, который благодаря подвешиванию этой

тележки в одной плоскости не вызовет никаких изменений усилий осевых
рессор. Таким образом, зазор в сочленении определит больший или меньший
u u
наклон надрессорного строения тележки с однои поперечном плоскостью под-

вешивания за счет наклона балансиров, но без всякого влияния на изменение

нагрузок на оси.

Все выведенные особенности несимметричного подвешивания можно про­

следить и на основании нижеприведенных общих формул, которые мы сможем
вывести без учета деформации рессор, поскольку это упрощение возможно
Т

благодаря подвешиванию надрессорного строения обеих тележек всего в трех

ДН Б
УЖ

поперечных плоскостях, при чем уравнения эти выведем с одновременным

Т

учетом действия сил Z на надрессорное строение. Рассмотрим сначала случай дви-

Н

287
:женuя тележкой с двумя точками подвеса вперед. Моменты, действую·
щие от силы тяги на первую и вторую тележки, равны М 1 3FkH' и М 2 =
= 3 Fk (2Н Н').
Обозначим усилие в сочленении через S, при чем это усилие, обоз·
начаемdе через S 1 (от второй тележки на первую), направлено вверх, а реак·
ция S 2 (от первой тележки на вторую)- вниз (фиг. 242). Далее обозначим
u u u
изменения зарессореиных нагрузок каждои из трех осеи первон тележки
через ..1Р 123 (поскольку эти оси сбалансированы, изменения нагрузок всех трех
осей будут всегда равны между собой, т. е. L1P1 = L1P 2 = L1P3 = L1P123); измене·
ние нагрузок четвертой оси обозначим через L1P 4 и пятой и шестой сбаланси·
рованных осей через Ll Р 5 =
..dP 6 L1P56 • =
Для упрощения подсчетов мы принимаем, что все оси получают допол·
нительную нагрузку; поэтому, если при подсчетах получим знак минус (-),
то он будет обозначать разгрузку оси. Напишем отдельно для каждой тележки
u
уравнения проекции внешних сил, а также уравнения моментов относительно
сочленения тележки:

- 3.1Р 123 S1 =О; )

3L1P123 ·с+ М 1 =О; (541)
- 2..1Р50 L1P 4 + S 2 =О;
- 2..1? 56 ·а- .1Р 4 Ь + М2 =О.

Фиг. 242.
Откуда мы находим:

(542)

Заменяя выражение моментов М 1 и М 2 их значениями, получим:

HI
.1Р 123 = Fk · ;
с

..1Р
4 = ЗFk. 2Нс- Н' (а+ с).
с (а-Ь) '
..dP _ ЗF . 2Нс- Н' (Ь + с) . (543)
56 - ,. 2с (а- Ь) '
Н'
sl = s. = ~
ЗF" . . ::.. ::..
с

Наивыгоднейшее использование сцепного веса будет иметь место при

L1P 123 = .1Р 4 , т. е. при
F .Н' =ЗF. 2Нс-Н'(а+с)
k с 11
с (а- Ь)
Т

или при
ДН Б
УЖ

Н' = Н . __б:..:с_ _ • (544)

Т

4а-Ь + Зс
Н

288
 Заметим, что если тележка с двумя точками подвешивания находится
впереди и производит толкание, направление сил будет, как указано на фиг. 243,
и для случая толкания урав­

нения равновесия напишут­ • Hanp. iJiit!:ж&vR

ся в следующем виде: ~6t=---------L~~
:
-ЗL1Р12э S1 О; ~
'
t' -"'/1 / ' ·~--------------
~ s, . ..."
/+.'\ . ...., l 1 _j_ _L 1

3L1P 123 ·с+ М 1 ' =О;

• #!-+
~
+ ,. . ;
lM~
.
-+-·i / +·
'.) •
.

"
1\

-2L1Р 5 в LJP 4 + S2 - О; J"Pm 6 •f.•4,о r••

'tJPSI
1: а
LJP 4 Ь + М2 ' =О;
с
- 2LJP56 ·а
sl = s2, Фиг. 243.
откуда мы получим:
2Н-Н'
,
с

LJP = М 2 '·с-М 1 '·а=-ЗF,.· Н'(а+с)-2На, ( )

4 545
с(а-Ь) с(а-Ь)
LJp = М2' • с-М1' • Ь = ЗF . Н' (с+ Ь)-2НЬ,
56
2 с (а - Ь) " 2с (а- Ь)

2Н-Н'
S1 =S2 =3F11 · - - - .
с

Наивыгоднейшее использование сцепного веса при толкании мы получим

при JP 123 = LJP4 , т. е. при

2Н-Н' =-ЗFk· Н'(а+с)-2На

с с (а- Ь)

или при
4а-Ь
Н'=2Н· ----. (546)
4а -Ь +3с

При а= 5, Ь = 2 и с= 4 (когда
наивыгоднейшее значание Н' для тяги
электровоза во г лаве поезда получилось равным Н' = 0,8 Н) для подталкивания
мы получим наивыгоднейшее Н':
Н'=2Н· 4 5 2
' - =1,2Н.
4·5-2+3·4
Для движения электровоза вперед тележкой с подвешиванием в двух
поперечных плоскостях (трех или четырех точках) мы будем иметь направле-

I/(]Op. d~vженцр 1 5,
~
1>::
52
- .L
-... .L
•

' - - - - а------4

Фиг. 244.

ние сил, показанное на фиг. 244, и основные уравнения равновесия для каждой
тележки напишутся в виде:
-2L1P12 LJP3 S1 =О,
2L1P12 ·а+ L1P3 • Ь + М 1 =О,
Т

(547)
+ s2 =о,
ДН Б

-ЗLJP4s6
УЖ
Т

-3LJP456 ·с+ М2 =О,

Н

]9 1З1 289
откуда получим:

АР _ М2 • Ь- М1 ·с .
12
- 2с(а-Ь) '
М2 ·а- М1 ·с·,
АР 3 = - (548)
с (а- Ь)

или, подставив значение М 1 и М 2 , получим окончательно:

АР = ЗF • 2НЬ- Н' (Ь +с) ;

12
" 2с(а-Ь)

APэ=-3Fk· 2На-Н'(а+с) ;
с (а- Ь)
(549)
2Н-Н'
АР456 = F~c • ;
с

2Н-Н'
s1 = s2 = ЗFk · -=-=-..::..::.._ •
с

Наивыгоднейшее использование сцепного веса при движении электровоза

вперед тележкой с подвешиванием в двух поперечных плоскостях б у дет при
f1P 12 = !1Р3 , т. е. при
2НЬ-Н'(Ь +с)_ 2На-Н' (а+ с)
2с (а- Ь) с(а-Ь) '
откуда находим:

Н, = ~4=а_+:.__2Ь:...._ Н.
2а+Ь+Зс

Не трудно видеть, что мы получим ту же, ранее выведенную формулу (534):

н' =
4х' 2х 3+
_.:::..:..___:_----"-- н.
2х' + Х 3 + Зх"

Налр. u8uJII'fНU11
• GГ t s,
~-
"' s, _1
/!~ / •'.....____ ,.,, . ' ....., .' .....,
!"
1-1-+
17{\. ; р +·
:s· ~
-+- .
+ + ./
' - J 2-t.P.
12 LIP, в
\- ./

з~ 'is6
1
о./

11 с

Фиг. 245.

При толкании той же тележкой вперед будем иметь направление сил,

покаэанное на фиг. 245, и основные уравнения:

-2АР 1 АР 3 S 1 =О,
2АР 12 ·а+ АР3 • Ь + М 1 ' =О,
(550)
Т

-ЗАР456 +S =О,
ДН Б
УЖ

2
Т

-3LIP 456 ·с+ М 2 ' =О.

Н

290
откуда окончательно получим:

L1P12 = 3Fh ·
Н'(Ь + с)-2Нс.,
2с (а- Ь)

L1Pз=-ЗFh. Н'(а+с)-2Нс.
с (а- Ь) '
(551)

Для наивыгоднейшего использования сцепного веса при толкании тележкой

с двумя поперечными плоскостями подвешивания вперед необходимо иметь
L1P12 = L1P 3 , т. е.:
Н'(Ь +с) -2Нс Н' (а+ с) -2Нс
-
2с (а- Ь) с (а- Ь)
или
бс
Н' =Н·----. (552)
2а + Ь + Зс
При а= 5 м, с= 4 м и Ь = 2 м мы будем иметь наивыгоднейшее значе­
ние Н' для тяги:
Н'= 4·5+2·2 Н=Н
2·5+2+3·4
и наивыгоднейшее значение Н' для толкания:

Н'=--6с___ 6·4 Н=Н.

2а + Ь + Зс 2 •5 +2 + З •4
Таким образом при движении тележкой с двумя поперечными плоскостями
u
подвешивания вперед наивыгоднеишая высота сочленения как при тяге, так и
при толкании Н'- Н; зато при движении в обратном направлении наивыгод­
нейшим значением Н' при
тяге будет Н'< Н, а при .._ .l.

толкании Н'> Н.
r r /.
:к
-·~· '.!. ..
'
Рассмотрю! случай, коz­
' •
s;:
х l•
~ ./

да три оси одной тележки Х&

rp,
сбалансированы .между со­
[п-~1 r
~г,
бой, а все три оси друzой те­
лежки свободны (фиг. 246). [(VJ1Xs -п)
В этом случае в фор­ ч-
мулах (521) и (522) вместо
фиктивной рессоры второй
Фиг, 246.
u
тележки, заменяющеп рее-
соры последних двух "
осеи,
мы должны рассматривать действительные оси, поскольку они не связаны ба­
ла~:~сирами между собой, и указанные формулы получат следующий вид:
М 1 - ж' (n (j!1x') х' =О; (553)
М2 -Ж4 ((jlzX4- n) Х4 Ж 5 (9' 2Xs n) Xs Жв ((j!2X6 n) Хв = 0. (554)
Уравнение же (523) проекций внешних сил напишется в виде:
ж' (п (j! 1Х') Ж 4 ( rp 2X4 - n) Ж 5 ( (ji 2X5 - n)- Ж 6 ( (j! 2X6 - n) =О. (555)
При езде несбалансираванной тележкой вперед необходимо тем же самым
образом изменить формулы (524), (525) и (526), которые в этом случае перепи­
шутся в следующем виде:

М1 Ж 1 (n <р 1 Х 1 ) Х 1 - Ж 2 (п (ji 1X 2) Х 2 ж3 (n (ji 1X 3) Х 3 =О; (556)

Т
ДН Б
УЖ

М2 :JИ:"(<р 2 х'' n)x"=O; (557)

Т

ж 1 (n-<р 1Х 1 )+ж 2 (п <р 1 Х 2 )+ж 3 (n w1x3 ) ж"(<р 2Х" n)=O. (558)

Н

291
 Для тех же расстояний между осями и до сочлеitения, что и в случае
ранее рассмотренной рессорной подвески электровоза, и при ж' = 6 т/см,
ж 4 =Ж 5 = ж 6 2 тjсм, после подстановки в формулы {553), (554) и (555)
получим:

М 1 -6 (n -4<р 1 ) • 4 =О или M 1 -24n + 96 9'1 - О;

М2 2(2<р 2 п)2 2(4q> 2-n)4 2(6q>2 п)б=О

или

М2 - 112 q> 2 + 24 n = О
и наконец
6(n 4<p 1)-2(2q> 2 n) 2(4ср 2 n)-2 (6ср 2 n)=O
или
12n 24<р 1 24ср 2 - О.

Совместное решение этих уравнений для моментов М1 = 9,45 тм и М2 =

= 17,55 т.м дает:
<р 1 = 0,309; <р 2 = 0,506 и n = 1,630,
откуда nолучим:

АР 1 АР 2 = АР3 = б (n-; 4
9'
1
) = : (1 ,630 4 · 0,309)- 0,788 т ;
АР 4 = 2 (2<р 2 п)= 2 (2 · 0,506 1,630) = 1,236 m:
АР 5 =2(4<р 2 n)=2(4·0,506 1,630) 0,788т;
АР 6 =2(6<р 2 n)=2(6·0,506 1,630)=2,812m.
Для получения изменения нагрузок при движении в обратную ~торону,
пользуясь формулами (556), (557) и (558), получим:

М1 2 (п- 6rJ\) 6 2 (n 4ср 1) 4 2 (n 2<р 1 ) 2 =О

или

и
м2 6(4(}J2 п)4=0
или
м2- 96<р2 + 24п =о
и наконец
2 (п 6<р 1 ) + 2 (п 4ср 1 ) + 2 (п 2qJ 1) 6 (4ср 2 п) =О
или
12n 24q> 1 24 ({1 2 =О.
Для тех же моментов М1 = 9,45 т.м и М2 = 17,55 т.м, решая совместно
полученные уравнения,получим:

rp 1 = 0,506; ср 2 = 0,872 и п = 2,756,

откуда найдем изменение нагрузок на оси:

АР1 = 2 (n- 6rp 1) 2 (2, 756 6 · 0,506) = 0,560 т;

L1P2 = 2 (n 4({! 1) 2 (2,756- 4 · 0,506) 1,464 т;
L1P3 = 2 (n 2<р 1 ) = 2 (2,756- 2 · 0,506) = 3,488 т;
б
АР 4 = АР6 = L1P 6 = (4rp 2 n) = 2 (4 · 0,872 2,756) 1,464 т.
3

При составлении основных уравнений равновесия мы приняли, что

все оси передней тележки разгружаются, а задней-перегружаются; полученные
для некоторых осей отрицательные величин'!,! для JJP показывают, что эти оси
Т

имеют характер изменения нагрузки, противоположный тому, который мы

ДН Б
УЖ

приняли, т. е. например в первом случае (при движении сбалансированной

Т

тележкой вперед) четвертая ось разгружается, а во втором случае (движе·

Н

292
ние со сбалансированной тележкой позади) первая ось перегружается. Измене­
ние нагрузок на оси при движении электровоза в обоих направлениях дано
на табл. 52.
Т а блиц а 52
Изменение нагрузок на оси электровоза С 0 +С 0 (по фиг. 246)

М осей по наnравлению дви­

1 2 3 4 5 б
жения

Езда сбалансированной тележкой вперед

Изменение нагрузок на оси • . -0,788 -0,788 -0,788 -1,236 0,788 2,812

Езда сбалансированной тележкой позади

Изменение нагрузок на оси • • 0,560 -1,464 -3,488 1,464 1,464 1,464

Как и в первом случае (т. е. как и у электровоза С 0 + С0 с рессорным под­

вешиванием одной тележки в двух точках, а другой в четырех), наибольшей
разгрузке подвергается при езде в обоих направлениях четвертая ось.
Коэфициент пользования сцепного веса при езде сбалансированной тележ­
кой вперед равен:
= 20- 1'236 • 100 = 93 80/0 1
'YJ 20 '

а при езде со сбалансированной тележкой позади:

= 20-3,488 • 100-82160/0
'YJ 20 '

т. е. несколько выше, чем у ранее рассмотренного электровоза С 0 + С0 с тележ­

ками, имеющими одна две, а другая четыре или три точки подвешивания
(табл. 51).
Коэфициент использования сцепного веса и в рассматриваемом случае
может быть повышен при соответствующей высоте сочленения тележки. На­
ибольший коэфициент использования сцепного веса для движения со сбалан­
сированной тележкой позади будет тогда, когда разгружаются на одну и ту
же величину все три оси передней тележки. Обозначим разгрузку каждой из
них через А. Перегрузка трех сбалансированных осей второй тележки должна
быть по абсолютной величине равна А- разгрузке осей передней тележки.
Основные уравнения равновесия напишутся в виде:
М 1 =ЗАх', (559)
М2 =ЗАх", (560)
где х' и х"- расстояние центра рессорного подвешивания передней и задней
тележек до сочленения тележек. Из уравнений (559) и (560) находим:
М1 х'
•
м2 х"
При х' = х", т. е. при симметричных, в отношении расположения осей
тележках, получим условие наивыгоднейшего использования сцепного веса
в виде:
(561)
В этом случае разгрузка осей передней тележки найдется из уравнения (559)
подстановкой M1 =3FkH'=3·4,5·1=13,5 тм и х'=4 м, что дает 3А·4=13,5,
Т

откуда
ДН Б
УЖ

А= 13 5
Т

• = 1 125 m.
12 '
Н

293
 Таким образом, коэфициент использования сцепного веса равен:

_20-1,125 100-9440/
'У} - 20 • - ' /О.

Для движения в обратном направлении, т. е. тележкой с двумя точками

подвеса впереди, наивыгоднейшее использование сцепного веса будет в том
случае, если все оси перед·

-'- ней тележки и передняя ось

'
"
/
-~
/
"' /
"" •r
/i'\ /i"'\ / задней тележки разгружа·
~ ,J 7
-~
/
'
\..'' ' ' / ются на одну и ту же ве­
'
J
''' личину А'. Обозначим пе­
1
1
'
' '
' '1 регрузку остальных двух
------- .
1
1

1
-r--------------L' ____ _ ''
: д'=-д.~,
'
'
1

'
'
1
'
1
1

'
осей через А 5 и Аа. Основ­
ные уравнения равновесия

напишутся в виде (фиг. 247):

Фиг. 247.
ЗА'· х' = М 1
или

12А' = М 1 (562)
и далее

откуда

М2 + 2А'- 4А 5 - 6Аа =О (563)

и наконец

ЗА'+А' А5 А 6 =0. (564)

Недостающее четвертое уравнение (для нахождения четырех неизвестных
изменений нагрузок А', А 4 , А 5 и Аа) найдем из условия пропорциональности
изменения нагрузок осей, расположенных в жесткой раме. Из фиг. 247 нахо­
дим, что продольная ось второй тележки повернулась в вертикальной nлоскости
около точки S.!, расположенной между передними осями этой тележки на
расстоянии:
(Xs- Х4) А' ( Xs- Х4) As
и .
А' +А 5 А'+ А 5 '

таким образом, расстояние задней оси б задней тележки до точки .Q бvдет

•
равно величине:

Х
6 Х + (Xs-X4)As
s А' +As '
и мы можем написать следующую пропорцию:

А' .А = (Xs- Х4) А' . (Х 6 - Х 5 ) (А' + А 5 ) + (х 5 - х 4 ) А 5

А' + А5 А' + As
6
• '
откуда

А а= А' (xG -х 5 ) + А 5 (х6 - х 4 ).

(565)
Xs-X4
Для рассматриваемого электровоза Ха -х 5 =2 м; Ха Х4 = 4 м и
Xs - Х4 = 2 м; таким образом
А 6 =А' +2А 5 •
Совместное решение уравнений (562)-(565) дает:
Н'
Ml = 0,6 или _::...:..___ = 0,6'
м. 2Н-Н'
-
откуда
Н'
.::...::.._ = о, 75.
н
Таким образом, находим:
Т
ДН Б
УЖ

А'= М 1 = ЗF,.. Н'= 3 · 4,5 ·О, 75 =О 844 m.

Т
Н

12 12 12 '
294
 Коэфициент использования сцепного веса:

20- 0,844 • 100 = 95,80/0•

1J = 20 /С

Еще раз следует подчеркнуть, что при расположении всех моторов на

каждой тележке в одну сторону влияние сил от реакции трамвайной под­ Z
вески на надрессорное строение и сил Z', действующих непосредственно на
оси, при одной сплошь сбалансированной тележке взаимно компенсируется,
почему нами в расчет и не принималось.

в) Рассмотрим динамическую разгрузку осей электровоза С 0 + С0 при подвеши­

вании каждой тележки в двух точках, т. е. при сбалансировании всех трех
осей каждой тележки. Поскольку такие тележки имеют безразличное равно·
весне, необходимо дать опору кузову на каждую тележку в двух поперечных
плоскостях; так например на сурамских электровозах Броун-Бовери серии Си
применены для каждой тележки одна центральная шаровая опора (жесткая)
и две боковых опоры (пружинные); эта конструкция дает тележкам устойчивое
положение в вертикальном на-
правлении даже при сбалан­
Яг
сировании всех осей у каждой z z SJ tl ll 5, ll я, l
тележки вместе. .У 7 .....,
Схематически описанное
--1 - " 1-
т
т
' '1
'
' ~ ~
рессорное подвешивание изо­
lJP дР tJP ~х. х,- дР
Xz lдР ~р
бражено на фиг. 248. Как и 5г 5,
х,
в предыдущем случае, на те­ Сг r,
Хв х,
лежки действуют моменты от
силы тяги М,= ЗFkH' и М2 = Фиг. 248.
= 3Fk (2Н Н').
Кроме того на надрессорное строение действуют реакции моторов Z:
у передней тележки вниз, а у задней вверх. Рассмотрим отдельно влия­
ние моментов М 1 и М 2 на изменение нагрузок на оси и отдельно влияние сил Z.
Влияние сил Z. Обозначим изменение нагрузок неупругих опор через Rн
R2 и упругих через S 1 и S 2 • Благодаря соединению всех рессор балансирами
изменения нагрузок одинаковы у всех осей. Обозначим далее реакцию в соч­
ленении тележек через Т. Припятое направление этих сил показано на
фиг. 248.
Моменты всех сил для первой тележки относительно сочленения дают
(фиг. 248):
(566)
где s1 и r1 расстояния сил S 1 и R1 до сочленения, а Х1 , Х2 и Х3 расстояния
осей до сочленения.
Проекция всех сил на вертикальную ось дает:

S1 + Rt + 3Z 3L1P- Т= О, (567)
где L1P изменение нагрузок на оси. На фиг. 248 показано направление реак-
ции рельсов, вызванной от изменения нагрузки на оси L1P.
Для второй тележки получим аналогично:

R2r 2 + S 2s2 + L1P (х4 + х5 + Х 6) Z (х4 + Xs + Х6) =О (568)

и далее

R2 + S2 + 3L1P 3Z + Т =О. (569)

Поскольку в вертикальном направлении нет относительного перемещения
тележек, упругие опоры будут иметь всегда одинаковое изменение нагрузок,
т. е. 1 S = R
S 2, следовательно и 1 = R2, поскольку центр тяжести кузова не изме­
няет своего положения. Кроме того имеем в виду, что в случае симметричного
Т
ДН Б

электровоза в отношении разбивки осей на обеих тележках:

УЖ
Т

Х1 + Х 2 + Х3 = х4 + х5 + х 6 = g.
Н

295
 Уравнения (566) и (568) дают нам после подстановки g:
R1r1 + S 1s1 + Zs- APg = R2r2+ S 2s2 + LJPg Zs
или
LJP = Z.
Таким образом, влияние сил Z реакций моторов на падре ссорное строе­
ние-дает на каждую движущую ось передней тележки дополнительную зарес­
сореиную нагрузку Z и уменьшает зарессореиную нагрузку каждой оси задней
тележки на одну и ту же величину LJP = z_
Это изменение зарессореиных нагрузок от сил Z по направлению противо­
положно изменению незарессоренных нагрузок. Другими словами, сила Z
(реакция моторов), действующая на надрессорное строение, и усилия от реак­
ции мотора, действующие непосредственно на оси, в конечном итоге взаимно
компенсируются в отношении нагрузок колес на рельсы, и динамическое
изменение нагрузок вызывается
Яг
исключительно действием мо­
d d ментов М 1 и М 2
l'fг 51 R,
·, • i', .~ ... Влияние моментов М 1 и М2 •
--...
r
~
' ~Р' tJP'
1

~ .i.
... •
. "' ,.,,
.L.
Обозначим вызванные момен­
тами М 1 и М2 реакции упругих
IJP/ IJP' IJP'
IJ ь
7
/J ",
опор через и sl
и реак­ s2
P-.v3,5
' t
'!' !t ции жестких опор через R1 и
R2; усилие в сочленении че-
Фиг. 249. рез Т 1 ; изменения нагрузок ш1
оси-черезLJР'; расстояния между
жесткой и упругой ог.срой каждой тележки через а; расстояние жесткой опоры
до средней оси тележки '1}, а до сочленения t (фиг. 249). Пусть под влиянием
моментов М 1 и М 2 обе тележки подымутен своим сочленением вверх; при этом,
если в сочленении нет игры, наклон продольных осей тележек к горизон­
ту будет одинаков; следовательно, при одинаковой жесткости пружин упругих
опор они получат одинаковую нагрузку, т. е. S 1 = 8 2 , а следовательно и R 1 =
= R 2 • Уравнение вертикальных проекций внешних сил каждой тележки напи­
шется в виде:
- R 1 + S 1 + ЗLIP' Т1 = О
и
-R2 + S 2 ЗLIP' + Т1 О,
откуда находим:
Т 1 = ЗLIP'. (570)
Уравнения моментов внешних сил относительно жестких опор напишутся
в виде:

откуда находим:
"'
..)1 = 8 2 =
М2-М1
. (571)
2а

Изменение нагрузок на оси LJP', вызванное действием моментов М 1 и М2 ,

найдется равным:
LJP' = М1 + М2 • (572)
6 (t- 7])

Подставляя выражение моментов М1 и М2 в эту формулу, находим:

Т
ДН Б
УЖ

LIP'=Fk·H.
Т

t-1]
Н

296
 Эта формула показывает, что изменение на груз о к при рассматриваемой
подвеске в двух точках каждой тележки электровоза С 0 С 0 не зависит от +
высоты сочленения тележек. Кроме того из формулы:

LJP' FkH или ЗLJP' = 6F"H

t-1} 2(t-1})

следует, что с точки зрения изменения нагрузок, в случае тележек с двумя

точками подвеса, каждая тележка может быть заменена одной осью, а весь
u
шестиосныи экипаж- двухосным экипажем с расстоянием между осями
Ь = 2 (t- rJ), т. е. равным расстоянию между средними осями обеих тележек.
Действительно, если рессоры сбалансированных осей заменить фиктивными,
то для двухосного экипажа при общей силе тяги 6Fk изменение нагрузок на
6Fт. ·Н
фиктивную ось будет равно , а на каждую действительную ось будет
2(t-1])
1
равно найденной нагрузки, или
3
LJP' = 1 • 6F k • Н F1< ·Н
3 2 (t - 1]) - t-1] '
т. е. равно найденной выше величине.
Усилие, действующее в сочленении, равно:

т - ЗLJP' = 6FkH = 6FkH =Ml+M2 (573)

1
2 (t -1]) ь ь '
т. е. равно изменению усилия на фиктивную ось, заменяющую три сбаланси­
рованные оси тележки, и не зависит от разности моментов М 1 и М2 или от
соотношения высоты упряжных приборов Н и высоты сочленения тележек Н'.
Не трудно видеть, что дополнительное усилие упругих опор, равное:

(574)

обусловлено лишь неравенством моментов М 1 и М2 , и если сделать М 1 = М 2

(чего можно достичь тем, что сочленение Н' расположить на высоте упряжного
прибора электровоза Н, т. е. сделать Н'= Н), то при развитии тележками силы
тяги и моментов М 1 и М 2 продольные оси обеих тележек сохранят горизон­
тальное положение, а пружинные опоры не получат добавочных усилий.
Для сравнения этого типа рессорного подвешивания электровоза С 0 + С()
с ранее разобранными определим изменения нагрузок на оси для тех же усло­
вий: Fk = 4,5 т; Н= 1 м и расстояния между осями по 2 м, что дает величину
(t- rJ) расстояние до средней оси-равным t rJ = 4 м.
Таким образом
.1P'=F~<·H=4,5·1=1,125 т,
t-1] 4
что дает коэфициент использования сцепного веса независимо от высоты
сочленения равным:

rJ = 20-1,125 • 100 = 94,4%.

20
г) Выясним теперь влияние игры в сочленении на изменение нагрузок осей при
рассмотренном подвешивании обеих тележек-каждой в одной поперечной плоскости.
В этом случае усилия в обеих упругих опорах будут не одинаковы вследст­
вие зазора h в сочленении (фиг. 250). Так как разность прогибов рессор обеих опор
ha
будет равна , то при жесткости рессор этих опор ж0 разность их нагрузок
t
Ж0 hа
составит и следовательно:
Т

t
ДН Б
УЖ
Т

(575)
Н

297
 Кроме того, как и в предыдущем случае, мы принимаем, что все оси
первой тележки получают дополнительную зарессореиную перегрузку по JP,
а все оси второй такую же разгрузку. Если получится отрицательная вели·
чина L1P, то это будет обозначать разгрузку для первой тележки и перегрузку
осей для второй.
Одновременно мы учитываем и действие сил Z на надрессорное строение.
Направление сил показано на фиг. 250.

напр!!!!!!!_e'fl~ ~ 6Г

ll'
'
v
н
~ c'<t.R- F Jl
Rг

м/'~
+
/
i
т, _L

"\.
1

~ ' ",
+
~
f- •. 1

~~
1-? " .!.
.!~Р/23
/

JtJP~S&
•/
1

t
Фиг. 250.
Основные уравнения равновесия для обеих тележек напишутся в следую·
щем виде:

+
S1 S2- R1 Rz =О;
S1 а + S 2 (2t а) R 2 • 2t = О;
S1 Rt + ЗZ + ЗL1Р12з Т1 =О; (576)
S 1 a+3Z1J + 3L1P1J T 1t + М1 =О;
S2 R2 ЗZ ЗL1Р4 Б 6 + Т 2 =О;
-S 2 a + 3Z1J + 3L1P1J Т 2 t + М2 =О.
Совместное решение для этих уравнений дает:
для передней тележки
М2 +М1
L1 р 123 = - ---=---'--------" •
б (t -1]) '
для задней тележки (577)
АР _ Mz+M1
LJ 456 - •
б (t- 1J)
Далее
Т
1
_ М2 + М1 _ hж 0 а 2 •
(578)
- 2 (1 -1]) 21 2 '
S _ М 2 -М 1 hЖ 0 й.
1
- 2а - 21 '

S = М2-М1 +hж 0 а,
2а
2
21 '
(579)
R _М2-М1 hж 0 (t-a)a,
1- 2а - 2t 2 '

R'> = Mz- М1 + hж0 (t- а) а.

~ 2а 2t 2
После подстановки значений М 1 и М 2 получим:
3F k (Н- Н') hж а
s1 = - о •
а 2t '
3Pk(H -Н') hж а
s = + о •
й
2
2t '
(580)
ЗF k (Н- Н') hж 0 (t- а) а •
R1= - '
Т

(J 2t 2
ДН Б
УЖ

ЗF k (Н- Н') hж 0 (1- а) а

Т

R2 = + .
Н

а 2t 2
298
 Этими формулами учитывается влияние зазора в сочленении на изменение
усилий в опорах, но на величину нагрузок на оси ~р зазор в сочленении не
оказывает влияния.
В том случае, когда имеет место толкание, мы будем иметь усилия, пока­
заиные на фиг. 251, и основные уравнения равновесия напишутся в виде:
-St S2+R 1 +R2=0;
- S 1 a 8 2 (2t а)+ R 2 2t =О;
-S 1 + R1 + ЗZ + 3LIP123 Т 1 =О; (581)
- S1 a + 3ZТJ + 3LIP 123 ТJ T 1 t +М/= О;
-S2 + R2-ЗZ ЗLIP4sa + Т2 =О;
S 2 а+ 3ZТJ + 3~P 4 s 6 ТJ T 2 t + М 2 ' =О;
S = S
2 1
+ hж0 а
t '

..__ _ t----aoj

Фиг. 251.

или после подстановки выражений для М 1 ' и Мо'

_ ЗF k (Н- Н') hж 0 а
- получим окончательно:

S1 - + .
а 2t '
ЗFk (Н- Н') lzж а
s2 - - о •
- а 2t '
(582)
R _ ЗFk (Н- Н') hжо (t- а) а.
1 - а + 21 2 '

ЗF k (Н -Н') hж 0 (t- а) а
R2= а 21 2
·
В этом случае (толкание) величина зазора также влияет на перераспреде-
о

ление нагрузок между опорами, но не на величину разгрузки осеи, каковая

u u
остается тои же самои, что и при тяге.
д) Рассмотрим динамическую разгрузку осей электровоза С 0 + С0 с рессорным
подвешиваиuем, изображmиым иа фиг. 252, когда у каждой тележки сбалаисиро­
ваиы попарио по две крайиие оси, а оси, расположmные у сочлеиmия, свободиы.
При этом проделаем численный пример для тех же условий, что и в преды­
дущих случаях, а затем выведем общие формулы с учетом влияния зазора
в сочленении. При указанном на чертеже направJiении движения трамвайная
подвеска вызывает у передней тележки уменьшение незарессоренных нагру­
зок, а у задней тележки увеличение незарессоренных нагрузок, и кроме того
на раму передней тележки действуют силы Z, направленные вниз, а на раму
второй тележки те же силы действуют вверх. На переднюю тележку дейст­
вует вертикальный момент М 1 = ЗFkH', а на заднюю тележку момент
М2 = 3Fk (2Н Н'), где Н' попрежнему высота сочленения и Н высота упряж­
ных приборов электровоза; направление этих моментов таково, что они стре­
Т

мятся поднять передний по ходу электровоза конец тележки. Пусть под

ДН Б
УЖ

влиянием этих моментов оси тележек займут положения, показанные на

Т

фиг. 252, т. е. передняя тележка получит наклон <р 1 , а задняя ср 2 ; далее будем
Н

299
считать, что зазор в сочленении отсутствует, и, таким образом, внутренние
концы обеих тележек подымутен на высоту n. Вместо двух крайних рессор,
связанных балансирами, мы будем рассматривать одну фиктивную рессору,
жесткость которой равна сумме жесткостей заменяемых рессор, т. е. у пе­
редней тележки ж' = жL + ж2 и у задней ж" = ж5 + ж6 • Изменение нагрузок
осей под влиянием моментов М 1 и М 2 мы можем выразить в зависимости от
жесткости рессор и от их прогиба (приняв, что электровоз займет положение,
показанное на фиг. 252) следующим образом:
для сбалансированных рессор осей 1 и //: ж' (n- x'q\);
для оси J//: Ж3 (n «J\X3);
для оси /V: ж 4 (Х 4 <р 2 n);
для сбалансированных рессор осей V и V 1: ж" (х" <р 2 n).
Тогда уравнения моментов относительно сочленения для каждой тележки
напишутся в виде:

М1 ж'(п x'rp 1)x' Ж3 (n Х3 <р 1 )Хз=О (583)

и
(584)

л11' z
,.,1 :h
• н

Х"
XJ
l'
1
х' -r;l XJ От !101'/ентоО и

•
1 (~р
1
1 1
1 • х"
flm сил z

fJJo
tp.x·

Фиг. 252.

Уравнение проекций всех изменений нагрузок рессор напишется в виде:

ж' (n- х' <р 1 ) + ж3 (п X3 «JJ 1) - Ж 4 (х4 <р 2 n) ж" (х" <р 2 n) =О. (585)
Совместное решение этих уравнений дает неизвестные <р 1 , <р 2 и n и позво­
ляет найти изменения зарессореиных нагрузок на оси от моментов М 1 и М 2 .
Под влиянием силы Z передняя тележка даст осадку рессор на величину:
о= z •
ж

У второй тележки, наоборот, рессоры выпрямились бы на ту же величину,

если бы имела место игра в сочленении тележек на величину не менее о. При
меньшей игре или при отсутствии ее просадки рессор одной тележки и выпрям­
ление их у другой неизбежно вызовут передачу усилий через сочленение от
одной тележки на другую. Не трудно видеть, что (фиг. 252) ввиду полной
симметричности действий сил Z относительно сочленения тележек продольные
оси тележек от действия сил Z получат одинаковый наклон <р 0 в вертикальной
плоскости. Уравнение моментов сил Z относительно сочленения для одной
тележки (безразлично-передней или задней) напишется в виде:

Mz = L (Zx).
Приравнивая этот момент моменту изменений зарессореиных нагрузок на
Т
ДН Б

оси от наклона надрессорного строения тележек под углом <р 0 , получим:

УЖ

L. (Zx)
Т

Mz = = х' 2 ж'<р 0 + Х3 2Ж3 rр 0 • (586)

Н

300
 Отсюда найдем угол наклона тележки tp 0 , вызванного силами Z (реакции
моторов на надрессорное строение), и соответствующие изменения зарессо­
реиной нагрузки на оси: на фиктивные оси, заменяющие сбалансированные оси
1 и //, а также V и VJ:
.1Р' = х' q> 0 ж'
и

.1Р" = х" q> 0 ж''

и на несбалансираванные оси
АРз = ХзЖзfJ>о
и

АР4 = Х4Ж4Ч>О·
Для частного случая, при х' = х" = 5м и х3 = х4 = 2 м, жесткости рессор:
ж1 = Ж2 = ж3 = ж4 = ж5 = ж 6 = ж = 2 mfcм
и соответственно

ж' = ж 1 + Ж2 = 4 mfcм
и

ж" = ж 5 + ж6 = 4 mfcм,
а также при

М1 = 3FkH' = 3 · 4,5 · 0,7 = 9,45 тм

и

М2 = 3. 4,5(2 ·1 о,7) = 17,55 тм

получим уравнение моментов для первой тележки:

М1 ж' (n -х' t:p 1) х' Ж3 (n- Xз<JJ 1 ) Хз = О

или

9,45 24n + 108q>1 =О

и для второй тележки:
М2 ж4 (х4 <р 2 - n) -ж" (x"q> 2 n) =О
или

17,55 -108«р 2 + 24n =О.

Уравнение вертикальных проекций сил напишется в виде:
4 (п 5tp1) + 2 (tp 1 + n)+2 (n 2tp 2) + 4 (n 5tp 2) =О
или

6n 12«р 1 12<р 2 = О.
Решение этих уравнений дает:
n=l,35; tp 1 =0,212 и (/!2 = 0,462.
Таким образом, получаем:
.1Р 1 ' = .1Р 2 ' = (n х' q> 1) ж 1
= (1 ,35 5 · 0,212) 2 = 0,575 m,
АРа'= (п Х3 q> 1 )Ж3 = (1_,35- 2 · 0,212)2 = 1,850 т,
JP 4' = (1J!2X4 n) Ж4 = (2 · 0,462 1,35) 2 = 0,850 т,
.1Р 5 ' = .1Р 6 '= ('Р 2 Х" -n)ж5 = (5 · 0,462 1,35)2 = 1,925m.
Влияние сил Z найдем из уравнения (586):
Mz = L (Zx) = ж'х' 2t:p 0 + Ж3 Х 3 2 tр 0 •
Подставив в это уравнение:
FkDk
Z= =24m
2l ' '
получим:
Т

Mz = 3 · 2,4 · 4 = 28,8 = 4 · 52 • IJ!o + 2 · 22 • rp 0

ДН Б
УЖ

или
Т

108q>0 = 28,8,
Н

301
откуда
rp 0 = 0,268.
Изменение нагрузок сбалансированных осей от сил Z найдется равным:

LJPl" = .1Pz'' = - .1Ps" = .1 PG" = 1 ж'срох' = 1

2 о 4 . о , 268 . 5 2,680 т
2
и средних осей:
LJP 3 " = - LJP 4 " = ЖзЧJ 0Х 0 = 2 · 0,268 · 2 = 1,072 т.
Кроме того на оси передается непосредственно реактивное усилие от трам­
вайной подвески двигателя в виде усилия Z' = 2,4 т, уменьшающее нагрузку
осей передней тележки и увеличивающее нагрузку осей задней тележки. Об­
щее изменение нагрузок осей дано на табл. 53.
Т а блиц а 53
Изменение нагрузок осей электровоза С 0 +С 0 с подвешиванием электровоза в двух поперечных
плоскостях на каждой тележке

Наименование осей 1, // /// /V V, Vl

Изменение незарессоренных нагрузок • -2400 -2400 2400 2400

Изменение зарессореиных нагрузок от момен-
тов М 1 и М2. • -0,575 -1850 - 850 1925
То же от сил Z • • 2,680 1 072 -1072 -2680

Общее изменение нагрузок • • -0,295 -3,178 0,478 1,645

Коэфициент использования сцепного веса:

'f} = 20-3,178 • 100 = 84,1 %.

20

Наивыгоднейшую высоту сочленения будет легко вывести, пользуясь об·

щими уравнениями, которые мы выведем с учетом зазора в сочленении.
Пусть под влиянием мо­
Напр. iИижения
. Gf ментов М 1 и М 2 и сил Z, дей­
-- --- . -- -- - ----г -~----- . .:. -----------,-------1
.......t::J. s, ствующих на надрессорное
...:: "" . ~ ~~
' "'
.__ 3l . <...:
.
Jt
1
.
"'
строение, последнее заняло
s,
,.,!
/'
+
/
+- ,,
r м,
1"""1 .......
i "' положение,
фиг. 253,
изображенное
когда фиктивная
на

~.? р ' ~ 1? <:ilj

с
в ' 8...... с ,-
~
р4
~
2dj5
./
рессора, заменяющая две краи-

ние рессоры первои

.,
тележки,
•

о а
с жесткостью ж'=Ж 1 +Ж 2 =
Фиг. 253. 2ж получила прогиб 12 , а фик­ f
тивная рессора, заменяющая
рессоры V и V 1 осей, той же жесткости получила прогиб / 56 , рессоры же осей //1
и IV получили прогибы fз и /4 • Кроме того примем, что жесткости рессор оди-
"
наковы и тележки совершенно одинаковы в отношении расположения осеи.
Обозначим расстояние равнодействующей сил ЗZ каждой тележки до сочле·
нения через с (на фиг. 253 сила ЗZ показана расположенной над средней осью;
это однако необязательно и это будет иметь место только при одинаковой
нагрузке на оси).
Основные уравнения равновесия для этого случая напишутся в виде:
Т

S1 + LJP3 b + М 1
ДН Б

-2.1Р 12 LJP 3 - ЗZ =О; 2.1Р 12 ·а+ 3Zc= О;

УЖ

(587)
Т

-2.1Р 56 .1Р 4 + S 2 - ЗZ =О; 2.1Р56 ·а- .1Р 4 • Ь М2 + 3Zc= О.

Н

302
 Мы предполагаем, что все оси получили перегрузки; поэтому те оси, для
которых мы получим отрицательные величины перегрузок, будут в дейст­
вительности разгружаться.

Недостающее уравнение мы получим из соотношения проrибов рессор:

!12-fo-h _ /бе-/о _ а

/а -/о- h
-
!4- /о
- Ь
или, исключая /0, получим:

-f12 • Ь + fз • а !4 · а+ fsв • Ь h (а- Ь) =О. (588)

Умножая все члены этого уравнения на общую жесткость рессор :uc и заменяя

/12 ·Ж= LIP12; fз ·Ж= L1Рз; /4 ·Ж= LJP4 и fsв ·Ж= L1Psв•
мы получим:

- LIP12 • Ь + L1P 3 ·а- L1P 4 ·а+ L1P56 • Ь h (а- Ь) ж= О. (589)

Совместное решение уравнений (587), (588) и (589) с подстановкой:

M 1 =3Fk Н' и M 2 =3Fk • (2Н Н')

и с учетом силы Z', непосредственно действующей на ось, дает:
3Fk (Н- Н') 6Fk Ha-6Zca + Ьhж(а-Ь)
L1P12 = - - - - - - - -Z'·
2(а-Ь) 2(2а 2 +Ь2) '
3F k (Н -Н') 3Fk НЬ -3Zcb- аhж (а-Ь)
- -Z'·
'
3Fk(H-H') 3FkHb-3Zcb-ahж·(a-b)
LJP4 = - -----'-'----+
а -Ь 2а 2
+Ь 2
+ Z'; (590}
3Fk (Н- Н') 6Fk На- 6Zca + Ьhж (а- Ь) + Z'·,
2(а -Ь) + 2(2а 2 +Ь 2 )
ЗFk н(2а + b)-3Zc (2а + Ь)- hж (а- Ь) 2
sl = s2 = 2а +Ь2 2
+ зz.
Поскольку обе тележки имеют по две поперечные плоскости подвешивания,
они могут работать независимо друг от друга при условии достаточного за­
зора h, величину которого мы определим, приравняв S нулю; получим:

h __3_F_k_н_(2_а_+_Ь)_-_3_Zс_(2_а_+_Ь_)+_3_Z_(_2_a_z+_ь_z)_
max- ( а- Ь)" • (591)
ж -

Чем меньше h, тем большее влияние б у детоказывать одна тележка на другую.

Высокое использование сцепного веса будет иметь место в том случае,
когда разгрузка всех трех осей будет одинакова, т. е. при L1P12 =L1P3 , что дает:
3Fk(H-H') 6Fk Ha-6Zca+bhж (а-Ь)
2(а -Ь)
- 2 (2а 2
+Ь ) 2
-Z'=

3Fk (Н -Н') 3FkHb-3Zcb-ahж (а-Ь)

=- - -Z',
а-Ь 2az + ьz

откуда
Н'=Н- 2Н(а-Ь) 2 2Zc(a-b)2 hж(2а+Ь)(а-Ь)2
3 (2а 2 + Ь2 ) + 3Fk (2а 2 - Ь 2 ) - 9F k • (2а 2 + Ь2) • (592)

Величина Н', подсчитанная по этой формуле, дана на табл. 54 для раз­

личной силы тяги Fk и различной высоты сочленения. Интересно отметить,
h =О величина Н' не зависит от силы тяги; при h :f: О высота сочле­
Т

что при
ДН Б
УЖ

нения, дающая высокое использование сцепного веса, падает с увеличением h

Т

и с уменьшением Fk.
Н

303
 Таблица 54
Наивыгоднейшая высота сочленения при тяге для электровоза С 0 +С 0 (по фиг. 253)

Fk в кг h=O h=l5 мм h=30 мм

1

4500 • 1,173 Л! -1,007 м 0,840 м

5000 • 1,173 1) 1 '023 1) о ,873 1)

6000 • 1, 173 1) 1,046 1) 0,923 1)

Ниже на табл. 55 приведены изменения нагрузок на оси при наивыгод·

нейшей высоте сочленения для различной силы тяги и определен коэфициент
использования сцепного веса.
Из этой таблицы видно, что при h= О и наивыгоднейшей высоте сочлене­
ния Н'= 1,173 м коэфициент использования сцепного веса при силе тяги Fk =
= 4 500 кг, т. е. при той же, при которой мы производили сравнение других
электровозов, получился равным r; = 94,2%.
Таблица 55
Разгрузка осей и коэфициент использования сцепного веса электровоза С 0 + С0 при
наивыгоднейшей высоте сочленения и при h=O

:N! о с е й
Сила тяги
Н' в м 1]
в кг
1, III IV V, VI

Fk =4500 • 1,173 -1275 -1275 2378 724 93,6%

Fk =5000 • 1,173 -1429 '

-1429 2642 822 92,9%
Fk =6000 • 1,173 -1700 -1700 3170 965 91,5%

С увеличением зазора в сочленении коэфициент использования сцепного

веса несколько возрастает; однако зазор свыше +5 мм является нежелательным 1
так как влечет за собой удары в сочленении; поэтому воспользоваться более
высоким коэфициентом использования сцепного веса за счет зазора в сочле­
нении не представляется возможным.
Направление сил при толкании показано на фиг. 254. Основные уравнения будут:
2LIP 12 LIP3 S1 + ЗZ =О; 2LIP 12 ·а+ LIP3 • Ь + М 1 ' 3Zc =О; . (SgЗ)
-2LIPs 6 - LIP 4 + S2 ЗZ =О; 2JP 56 ·а LIP 4 • Ь + М 2 ' 3Zc= О.

~опра6л. о6~женv11 } 5F
-------,_!"-- ji-----,1:.----- .:-...~---~~---------~t---~
1 _j_ s, • зz _]_ . >::
г+/"~ /"! /". 52 f ;' ' ,""
м,·~ i ~ ' , • ; н~ . . ./ ; ~- 1 ./

.._'21JP . IJP.з, о•' ··Р.4

12 1, а' . v
R 1.

: : ' '~ С q .J
1
2LIP55

Фиг. 254.
Кроме того, как и в предыдущем случае, составляем дополнительное урав·
Т

нение:
ДН Б
УЖ

1о + h - 11! = --'--'10'-_--'--',6:.::_6 = а
Т

fo+h-fa /о-/& ь
Н

304
 и.тш, исключая {0 :
-/l'!.·b+fз·a f4 ·a f56 ·b h(a Ь)=О. (594)
Умножая это уравнение на общий коэфициент жесткости рессор ж и за­
меняя f12 • ж=:1Р 1 ; f 2 • Ж=iJP 2 и т. д., получим дополнительное уравнение:
-LJP 12 · b+LJP 3 -a-LJP4 ·a LJP 56 ·b hж(а-Ь)=О. (595)
Решение этих уравнений дает:
ЗF k • (Н- Н') 6Fk . Ha-6Zca + Ыzж(а-Ь)
LJP12 = - ---"-------- -Z'·
2(а -Ь) 2 (2а 2 +Ь )2
'
ЗFk (Н -Н') ЗFk .НЬ-ЗZсЬ-аhж(а-Ь)
АР 3 = ------ -Z';
а-Ь 2az +Ь 2

ЗFk (Н-Н') ЗFk НЬ-ЗZсЬ-аhж(а-Ь)

LJP4 =
а - Ь
+. 2а 1 + Ь2 +Z'·
'
(596)
ЗFk(H-H') бHFk .а-бZса+Ьhж(а-Ь) ,
LJPs&=- - -2 (а-
- -Ь)- + 2 (2а2 + Ь2)
+Z;
ЗFk Н (2а + Ь)- ЗZс (2а + Ь)- fzж(a- Ь) 2

S 1 = S2 = -~------------ + ЗZ'
2а 2
+Ь 2

Как и в предыдущем случае, мы будем иметь наивыгоднейшее использо-

ванне сцепного веса при LJP12 LJP3 , т. е. при =
ЗFk (Н- Н') бFk На- 6Zca + Ьhж (а- Ь)
2 (а- Ь)
- 2 (2а 2 +Ь ) 2
-Z' =

ЗFk (Н- Н') ЗF k • НЬ -ЗZсЬ- аhж (а- Ь)

- - -Z', (597)
а-Ь

откуда находим на ивыгоднейшvю высоту сочленения при толкании:

о

Н'= Н+ 2Н (а-Ь)2 _ 2Zс(а-Ь) 2 hж(2а+Ь)(а-Ь) 2

(598)
З(2а 2
+Ь ) 2
ЗF k (2а 2 + Ь2 ) + 9F k (2а 2 + Ь2 ) •

Резульпты подсчетон по этой формуле приведены на табл. 56.

Таблица 56
Наивыгоднейшая высота сочленения nри толкании для электровоза С 0 +С 0

Высота СО'!:ленения nrи

Fk в liг Примеq:ание

fz=O h=15 мм h=ЗО мм

1

4500 о о, 927 ,\f 1,093 м 1 '260 .lf

5 000 • 0.927 1,077 1) 1 '227 1)

6000 • • 0,927 1) 1 ,052 1) 1 ' 177 1)

Из этой таблицы видим, что, так же как и при тяге, при толкании наи­
выгоднейшая высота сочленения при отсутствии зазора (h =О) получается не­
зависимой от силы тяги; при h О для каждого значения силы тяги имеется.f:
своя наивыгоднейшая высота сочленения, при чем наивыгоднейшая высота
сочленения при тяге и при толкании различна, и электровоз с хорошо подоб­
Т
ДН Б
УЖ

ранной высотой сочленения для тяги будет иметь плохое использование сцеп­
Т

ного веса при толкании, и обратно.

Н

20 13\ 305
 Мы рассмотрели использование сцепного веса электровоза С0 + С0
с различным рессорным подвешиванием при расположении моторов носиками
к сочленению. Рассмотрим теперь использование сцепного веса электровоза С0 +С 0
при смешанном расположении моторов, т. е. когда часть моторов располагается
носиками к сочленению, а часть-к концу. Здесь мы остановимся на двух типах
электровозов, у которых:
а) у двух крайних осей каждой тележки моторы располагаются между
этими осями, у средних осей (I 11 и /V) к сочленению (фиг. 255 и 256);

1----!J ~ нопро!Jленце
1-------'---0 -----1а6цженцн
4,75 -4,75
бF

'
1-----2,7 --1------1,5 ---1
1
lб 1-------- л - - - - - 1
--"1~--J_ zj z"
______j_____~za[JL=:=:::~~~-i~--n.--+- z
. г

•
Zз

Фиг. 255.

б) у двух I<райних осей каждой тележки (/ и 11; V и V 1) моторы распола·

гаются к сочленению, у средних же осей (/ 11 и JV) к концам электровоза,
так что моторы осей 11 и 1 l 1 и JV и V оказываются расположенными рядом
между этими осями (фиг. 257).
Для первого случая расположения моторов расчет производится для двух
видов рессорного подвешивания:
1) рессоры 1 и 1/, V и VJ осей сопряжены между собой балансирами, а рес­
соры 111 и JV осей независимы (фиг. 255);

HanptiiJлeнue d0uЖeнtJR
бf
• '
•f / i ' 1
"'._.1-- .............. ' ...... ' 1

~
/ / / 1">1"' / 1 " ......
...1.. ......
-1- . 11- 1
1 . f- i·l-- -:t: - 1- il- . - Jl- .L
'
' ""·.J ' .... ~ '
' 1
•
'
~·d=Z,65 4
•
' ' .
S,i ..J
1
~ ; ~-, ~

d=2.65--j
l=б.!
' l =б.'
'

Фиг. 256.

рессоры 11 и 111, IV и V осей сопряжены между собой балансирами, а рес­

2)
соры 1 и Vl осей независимы (фиг. 256).
1-й случай. Крайние оси электровоза сбалансированы попарно. Определим сна­
чала изменение нагрузок осей от действия моментов М1 и М2 , при чем для
упрощения примем, что зазор в сочленении отсутствует; мы можем восполь­
зоваться формулами (590), выведенными для одностороннего расположения
моторов, положив в них Z =О и Z' =О; тогда изменение нагрузок на оси от
действия моментов М1 и М2 определится равным:
Т
ДН Б
УЖ

Н -Н'- На
Т

LJP12=3Fk . (599)
2 (а-Ь) 2а 2 + ьz
Н

'
ЗОб
 Н- Н' + НЬ ;
(600)
а-Ь 2а 2
+Ь 2

Н-Н' нь
L1P 4 = -3Fk - . (601)
а-Ь 2а 2
+Ь 2
'

LlP- 6 = 3F . - н - н, + на (602)
;) k 2(а-Ь) 2а 2 +Ь 2 •

Найдем теперь изменение нагрузок на оси от реакций моторов Z, дейст­

вующих на надрессорное строение. Направление этих сил, которое зависит от
u
направления движения и расположения мотора относительно своеи оси, пока-
з:шо на фиг. 255.
Вместо отдельных сил каждой тележки будем рассматривать их равно­
действующую Z, находящуюся на расстоянии n от сочленения тележки. Расстоя­
ние n определяется по формуле:
Z 1 x1 - Z 2 X 2 + Z3Ь
n= Zl-Zz + Zэ '
где х 1 и Х 2 расстояния крайних осей до сочленения, и точно такое же выра­
жение n будем иметь для второй тележки (при сделанном нами предполо­
жении, что обе тележки одинаковы).

1
Z=51 l =5• 1
' f-.rf=/,4 d=/,4 ltuпpaдлettlil:
6F iJ61JJic~tt/JЯ
• r ''
-
~

-'1
'
-"-
r'r·
-,--- . г !-·-
.L
/' .< "' • - г .
. '- 1'. )L.-
·"'\
-
-~
-
"'\ /'
"' "
t ~.2 -~
-1-
' '\. - ./ :t::
- -
.
-~
-~1'

..2
t--
"<-~
:::, . 2700 . 414;0
zooo 1400 2700 2000

Фиг. 257.

Составим уравнение равновесия, обозначив изменения нагрузок осей под

влиянием сил Z через L1P' 12 ; L1P' 3 ; L1P 4 '; L1P 56'. Сумму моментов от изменения
нагрузок на оси относительно сочленения тележек приравниваем моменту от
сил Z; получим:
(603)
Сумму проекций всех сил на вертикальную ось координат приравнивае111
сумме изменений нагрузок на оси:

2Р 12 ' + Рз' +Т= Z, (604)

где Т -усилие в сочленении.
Дополнительное уравнение составим из условия деформации рессор:

(605)
а Ь

Совместное решение уравнений (603), (604) и (605) дает:

L1P : -
1.
z . 2azпа+ ьz'. (606)

L1P, = z. пЬ (607)
з 2az + ьz
и

Т = Z . (2az + Ь2)- n (2а + Ь). (

60S)
2а + Ь 2 2
Т
ДН Б
УЖ

Изменения нагрузок L1P' 56 и L1P' 4 будут те же по абсолютной величине, что

Т

и для Р 12 ' и Р 3 ', но обратны по знаку.

Н

20° 307
 По выведенным формулам nроизводим подсчет изменения нагрузок осей
при силе тяги Fk = 4,5 т как от моментов М 1 и М 2 , так и от сил реакций
z 2,4 т и при расстоянии между осями, показаинам на фиг. 255. Данные
подсчета приведены на табл. 57.
Т а б n и ца 57
Разгрузка осей электровоза С 0 +С 0 при высоте сочленении Н'=0,825 м (по фиr. 255)

м о с е й 1 11 Ili IV v VI

1
Ста т ичес:кая
на ось в кг
н агруэка

. . • •
' 20000 20000
1
20000 20000 20000 20000
Иэм енение нагрузки

от моментов М 1 и Mz
в кг • • • • • -850 -850 -1615 -500 1 910 1 910
То же от сип реак-
ЦИ й моторов Z, дей-
с т вующих на над·

ре ссоркое строение

в кг . • • • • • • 1070 1 070 425 -425 -1070 -1070

То же от CИJI реак-

ци й моторов Z, дей ·
с т вующих непосред-
СТ венно на ось в кг -2300 1
2300 -2300 2 300 -2300 2300
1 1

Динамическая
1
-
н агруэка на ось в кг 17 920 22 520 16510 21375 18 5.Ю 23 140

Таким образом, коэфициент использования сцеnного веса будет рзвен:

16510
'f}
=
20000
. 100 = 82 ' 5°/О1 •

2-й случай. Сбалансированы рессоры осей: второй с третьей и четвертой

с пятой (фиг. 256). Найдем изменения нагрузок на оси при указанном рессор­
ном подвешивании от влияния моментов М 1 и М 2 и отдельно от сил Z, дей­
ствующих на надрессорное строение. Формулы для определения пз~1енения
u
нагрузок на оси от деиствия моментов можем вывести по аналогии с преды-
дущим случаем:

(609)
Н-Н' 'НЬ
3Fk
2 (а-Ь) + 2Ь 2 + а2
•
J (610)

Н-Н' нь
3Fk - •
J (611)
2 (а- Ь) 2Ь +а"
2

Н-Н' На
------+
а- Ь 2Ь + а 2 2
J (612)

а изменения нагрузок на оси от действия силы Z:

an
-~-- (613)
а2 2Ь 2 ' +
bn
-~-· (614)
а 2
+ 2Ь"
На основании этих формул приведен подсчет изменения нагрузок осей
Т

электровоза при силе тяги Fk = 4,5

т и при расстоянии между осями, как по­
ДН Б
УЖ

казана на фиг. 256, при высоте сочленения Н' = 0,825 м. Результаты подсче­
Т

тов приведены на табл. 58.

Н

308
 Таблица 58
Разгрузка осей электровоз аС 0 + С0 при высоте сочленения Н' =0,825 м (по фиr. 256)

N, о с е
~

и 1 11 111 IV v VI

1
1
'
Статическая наrрvз- 1

ка в кг • • •
• • • 20000 20000 20000 20000 20000 20000
Изменение нагрузки
от моментов М 1 и М 2
в кг • • • • • • -790 -1175 -1 175 290 290 2 560
То же от сил ре а к-
пий моторов Z, дей-
ствующих на над-
рессорное строение
в кг • • • • 1 310 568 568 -568 -568 -1310
То же от сиn ре а к-
uий моторов Z, дей-
ствующих непосред-

ственно на ось в кг -2300 2300 -2300 2300 -2300 2300

Динами'lеская
- 1

нагрузка на ось в кг1 18 220 21693 17 093 22022 17 422 23550

Коэфициент использования сцепного веса получится равны~1:

= 17 422 . 100= 87 1 10/.
'i} 20000 /О
Исследуем использование сцепного веса электровоза С 0 С 0 с располо:жением +
моторов согласно фиг. 257 (для случая, когда сбалансированы крайние оси).
Не трудно видеть, что в этом случае для определения изменения нагру­
зок на оси от действия моментов от силы тяги всецело применимы формулы

НапраDл 8Dи~ения
БF
• J / '. 1/ ' ....
::t: + ' 'i
-'-

" :,.;:; : ' _L /'

1 _]

" : ,.;:; . '\ r ,.;:; l '\

~
1- 1
'' ~,::· j --- 1-
i'
1 ' 1
::r::
•

t '-.i 1 ..1
'
f--
1

d=2. 750
! '
d=2, 750-----1
,./
'
..11..1

/=51 l=Б 1
' '

Фиг. 258.

(599)-(602). Влияние же сил Z будет иное, чем мы имели в случае фиг. 255, так
как равнодействующая их будет проходить значительно дальше от сочленения
тележек, но формулы (603) (608) остаются в силе.

l =4. 7.5
HanfЩIJIIeffue
бf dOuжeнiJЯ

L ?100 ..f- 2000 __.._ 2700 -1

Фиг. 259.
Схема рессорного подвешивания и расположения моторов согласно фиг. 258.
В том случае, когда сбалансированы по две оси, ближайшие к сочлене­
нию, для определения влияния моментов М 1 и М 2 на изменение нагрузок на
оси можно пользоваться теми же формулами что в случае фиг.
Т

(609)-(612), 256,
ДН Б
УЖ

а для определения изменения нагрузок осей от действия силы Z на надрес­

Т

сорное строение-формулами (603)-(608).

Н

309
 Не трудно видеть, что при расположении моторов и при рессорном под­
вешивании согласно фиг. 259 расчет можно производить по тем же формулам,
что и в случае фиг. 255, а при расположении моторов и рессорном
подвешивании согласно фиг. 260 расчет можно производить по тем же фор­
мулам, что и в случае фиг. 256.
бf
t / . _t

1---- d=24 ---l--d=2,4

•
l=б, 1 l =б. 1

Фиг. 260.

Подсчеты для электровозов с расположением моторов и расстоянием

между осями по фиг. 257 260 при развитии ими силы тяги на ось F" = 4,5 т
и при высоте сочленения Н'= 0,825м показывают, что коэфициент использования
сцепного веса колеблется в пределах от 82,5 (случай, приведенный на
фиг. 258) до 85,0% (случай, приведенный на фиг. 260).

Выводы

Несимметричное рессорное подвешивание, принятое на электровозах Се, а

именно: две точки подвешивания на одной тележке и три (или четыре) точки
подвешивания на другой, дает неодинаковое использование сцепного веса
электровозов в обоих направлениях движения. Лучшее использование сцепного
веса электровоза получается при езде с тележкой с двумя точками подвеши­
вания впереди. При наивыгоднейшей высоте сочленения для этого направле­
ния движения Н'= 0,8, Н коэфициент использования сцепного веса -получается
равным (при Fk = 4,5 m) r;
= 95,5%; зато при езде в обратном направлении
r; = 84,2%.
Наивыгоднейшая высота сочленения для езды с тележкой с двумя точками
подвешивания позади получается равной Н'= Н, и для обоих направлений
движения коэфициент использования сцепного веса получается одинаковым и
равным 'YJ 94,4%.=
Рассмотренное выше несимметричное подвешивание обеих тележек требует
для высокого использования сцепного веса назначать Н'< Н; это позволяет
получить r; выше, чем при других системах рессорного подвешивания; но зато
при толкании, когда необходимо иметь для хорошего использования сцепного
веса Н'>Н, вследствие того, что в действительности Н' <Н, получается
сильное снижение 17. Зазор в сочленении при этом не меняет коэфициента
использования сцепного веса.
Если одна тележка подвешена в одной поперечной плоскости, а другая не
имеет балансиров, то наивысший коэфициент использования сцепного веса при
~

движении вперед тележкои с двумя точками подвешивания получается при

Н' =Н равным r; = 94,4% и при движении в другом направлении r; = 82,6%.
У электровозов с двумя полностью сбалансированными тележками (т. е. с одной
нонеречной плоскостью подвешивания каждой тележки) коэфициент использо-
.,
вания сцепного веса при всякои высоте сочленения получается равным
r; = и в обоих направлениях одинаковым.
94,4%
При сбалансировании двух крайних осей каждой тележки наивыгоднейшая
высота сочленения Н' при отсутствии зазора в сочленении получается
больше высоты упряжных приборов Н, и это дает коэфициент исполь­
зования сцепного веса r; =
93,6%; при зазоре в сочленении наивыгоднейшая
высота сочленения уменьшается.
Таким образом при ходовой формуле электровоза С 0 + С 0 можно получить
Т

для всякого рессорного подвешивания один и тот же коэфициент использова­

ДН Б
УЖ

ния сцепного веса при условии надлежащего выбора высоты сочленения. При
Т

несимметричном подвешивании можно получить более высокий коэфициент

Н

310
использования сцепного веса, но зато при движении в обратном направлении
коэфициент использования сцепного веса будет ниже. Поэтому несимметрич­
ное рессорное подвешивание оправдывает себя только на горных дорогах,
когда необходимо иметь высокий коэфициент использования сцепного веса толь­
ко в одном направлении.
Смешанное расположение моторов дает вообще более низкий коэфициент
использования сцепного веса. Ниже приведена сводная табл. 59 разгрузок осей
э.1ектровозов ходовой формулы С 0 +С 0 при различном рессорном подвешива­
нии и коэфициентов использования сцепного веса их.
Т а блиц а 5;!
Изменение нагрузок на оси и использование сцепного веса электровоза Go+ С 0 при различном
рессорном подвешивании

1
•С cu '
U(!) cu ·::t::
:с
М осей :S::::1 а
u "'
E-tc:Q-
>:s:
cu
"'::s
:с cu
:с :s: "' :с :са

Схема
рессорного
1 2 3 4 5 6 CU;ci:"
:Се<~
1:1о:>"'
:s:ou
-&"'cu
..
"{
о

::;;
~.:s:
ccu
<>:С
Q-t:(

подвешивания
.да:!
"'о;: о
О о._
ID
:s: ., ..::;;
о

::z::
>::; о "' '
:r: :r: i:"ID
"'
А 8
00€>=000
Направление А • • -0,788--0,788-0,788-1,912 2,1382,138 90,4 Н'=Н 94,4
Наnравление В • . -0,110-0,110-4,160 1,460 1,4601,460 79,2 Н'=0,8Н 95,5
Та же подвеска, но с зазо-
ром в СОIJЛенении . • То же, что и в предыдущем случае

А В

GEIO 000
Наnравление А . . -0,788-0,788-0,788-1,236 0,788 2,812 93,8 Н'=Н 9~,4
Наnравление В . 560 -1,464 -3,488 1,464 1,464 1,464 82,6 Н'=0,754Н
• 95,8

00€> ОЭ€) (для обоих

Не зависит
направлений) • . -11125-1' 125-1,125 1,125 1,125 1,125 94,4 94,4
от н

000 000 (для обоих

наnравлений) • -0,295-0,295-3,178 0,478 1,645 1,645 84,1 Н'=1173мм 93,6

•
В. ЭЛЕКТРОВОЗ ТИПА 1С0 + С0 1
Мы рассмотрим для электровозов этой ходовой формулы двоякое распо­
Jiожение моторов: к сочленению и к бегункавой тележке. Для обоих располо­
жений ~юторов мы рассмотрим только один случай рессорного подвеши­
вания, а именно: когда бегунконая ось сбалансирована с первой движущей
осью, а две другие оси каждой тележки сбалансированы между собой.
а) Моторы расположены к сочленению и оси каждой тележки сбалансированы
попарн.о. Прежде всего, пользуясь ранее выведенными формулами, мы опреде­
ляем жесткость фиктивных рессор, заменяющих сбалансированные между со­
бой рессоры бегунка и первой движущей оси и сбалансированные между со­
бой рессоры двух других движущих осей каждой тележки.
Примем далее, что обе движущие тележки электровоза совершенно оди­
Т
ДН Б
УЖ

наковы как в отношении расположения осей, так и их нагрузок. Обозначим

Т

коэфициент жесткости фиктивных рессор, заменяющих рессоры бегункавой и

Н

311
первой движущей осей, через ж01 , а одинаковые коэфициенты жесткости рес­
сор каждой из двух других движущих осей через ж 23 и их расстояние
до сочленения-соответственно через а и Ь.
Пусть под влиянием моментов М 1 и М2 и сил Z, действующих от мотора
на надрессорное строение, тележки заняли положение, изображенное на фиг. 261,
так что все рессоры получили дополнительные прогибы (если для каких-либо
u
из осей получится отрицательныи результат, то это укажет, что имеет место
разгрузка соответствующих осей). У сил и я, действующие на надрессорное
строение тележек, показаны на фиг. 261. Основные уравнения равновесия
для обеих тележек напишутся в виде:
-LJ Pol 2LJP2S sl + зz =О;
- LJ Ров 2LJP45 + S 2 - ЗZ = О;
(615)
АР 01 • а+ 2LJP 23 · Ь ЗZс М 1 = О; +
-АР0 в · а 2LJP 45 · Ь- ЗZс М 2 = О. +
Здесь LJ Р 23 и LJP45 изменения нагрузки каждой из сбалансированных осей,
которые мы принимаем соединенными равноплечим балансиром; под L1 Р01 и
LJ Р 06 мы понимаем изменение нагрузок оси с фиктивной рессорой, заменяющей
рессоры бегункавой и первой движущей оси .

.s
<,.S; J z ~
<.::
'С;)
"""
-· YJ
<..."' JZ <...~

11, .-1~:. /j_ ~

~+- ' 1
-~2 --+"- . " ! "t
"" ""
\ a.1Qr - ~ ' "'2 ; ~ .J "/, й
~ ~@ ~:~.qз с,8 - -.. 8 с "LI~J , ' i ~ 1o:.J...·J...
'------а -1 а-------'

Фиг. 261.
Кроме того мы имеем следующее соотношение прогибов рессор:

/о1 - fo- h а
и
/oG-fo _а
-
fвa-fo-h Ь 145-/о Ь
Исключая /0 , получим:
-fotb + /2за f45a + /0sb h (а Ь) =О.
Умножая это уравнение на Ж 01 и Ж 23 , получим:
-fоtЖоtЖ2зЬ + /23ЖоtЖ2за /4sЖоtЖ2за + fоsЖоtЖ2зЬ-
- h (а Ь) Ж 01 Ж 2з =О. (616)
Так как /01 Ж0 t=L1Po 1 '; /2зЖ2 з=LJР 23 ' и т. д., то, подставляязначенияэтих
величин в уравнение (616), мы получим после деления на ж 01 :
LIP 01 ' Ж2 3 Ь _., р ' Ар ' LIP 06' Ж 28 Ь
- Жо1
•
+ L.J 2з · а LJ 45 • а + Жо1
- h (а - Ь) ж 23 • (617)
Мы обозначили через LJP01 ' изменение нагрузки фиктивной рессоры, заме­
няющей сбалансированные рессоры бегункавой и первой движущей оси; при­
мем отношение плеч этого балансира равным а : {3; таким образом, изменение
нагрузки фиктивной рессоры, равное LJP01 ', соответствует измеlfению нагрузки
первой движущей оси, равному:
АР/ =t1Po1'a
а+Р
Тогда мы в уравнении (617) можем заменить LJ Р01 ' через
Ар , _LI Р1' (а+Р) _ Ар'
.и Ot - - m LJ 1 , (618)
а

а+Р тнс 2 3
где т= ; кроме того заменим черезnотношение = n; тогда получю1:
Т

ос Жо1
ДН Б
УЖ

-AP/bn+A Р2з' · а L1 Р•5' а + L1 P 'bn ж23 h (а Ь) =О. (619)

Т

6
Н

312
Совместное решение уравнений (615)- (619) дает:
М 1 -М 2 _ а(М1+М2) + nflЬ (а-Ь) Ж2а •
- 2 (та + nb') ' 2
2т(а-Ь) 2(та +nЬ )2 2

J Р , =М 1 - М 2 _ тЬ (М 1 + М2 ) + 3 ZтсЬ + _т_h_а_п-'-(а__Ь....:.)_ж--=23 ;
4 (а- Ь) 4 (та 2 + nb 2 ) 2 (та 2 + nb 2 ) 4 (та 2 + nb 2)
23

J , р =М1- М2 + тЬ(М1 + М2) _ 3ZтсЬ

- тhan (а- Ь) Ж2а
,
о

4 (а- Ь) 4 (та 2 + nb 2 )
45
2 (та 2 +nЬ 2 ) 4 (та 2 + nb 2 )

JP6' = - М1- Mz + а (М1 + М2) _ 3Zca

+
тhЬ(а-Ь)ж.з
,
•
2т(а-Ь) 2 (та• +nb 2 ) та + nb 2 2
2 (та• + nb 2
)

Sl = S =
2
(та+ nb) (М 1 + М2) _ 3 Zc (та+ nb) _ тhn (а- Ь) :нс 23
2
+ ЗZ
2 (та 2 + nb 2 ) та 2 + nb 2 2 (та 2 + nb 2 )

или, подставляя значения моментов М 1 = 3 Fk Н' и М 2 = 3 Fk (2Н Н') и учи­

тывая действие сил Z' = - Z непосредственно на оси, получим:

J Р _ 3Fk . (Н- Н') _ 3Fk • На + Z (3са- та 2 - nb 2 ) _ тЬh (а- Ь) Ж2 3 • (

620
,)
1
- т (а -Ь) та 2 + nb 2 та 2 + nb 2 2 (та 2 + nb 2 ) '

,1 р 23
3 Fk
= - ----'-----'- (Н- Н') _ 3 Fk • НтЬ + Z (ЗтЬс- 2та -2nЬ ) + 2 2

2 (а- Ь) 2 (та 2 + nb 2) 2 (та + nb 2 2

)

+ тahn (а-Ь) Ж2 3 ; (620'')

2 (та 2 + nb 2 )
JP4s = -
_3Fk(H-H') + 3Fk · НтЬ _ Z(ЗтЬс-2та 2 -2nЬ 2 ) _
2 (а- Ь) 2 (та 2 + nb 2
) 2 (ma 2 + nb 2
)

_ тahn (а- Ь) Ж 23 •
(620"')
2 (та 2 + nb 2
) '
Ар =
6
ЗFk (Н- Н') + 3Fk • На _ Z (Зае- та 2 -nЬ 2 ) + тhЬ (а - Ь) Ж 23 ; (
620 ,v)
т (а- Ь) та 2 + nb 2 та 2 + nb 2 2 (та 2 + nb!)

- - - - - -2 - · (621)
та 2 + nb

Подставляя численные величины в эти уравнения, легко видеть, что все

оси первой тележки разгружаются, а второй перегружаются; таким образом,
наивыгоднейшее использование сцепного веса или, что то же, наименьшая рзз·
грузка будет тогда, когда все изменения нагрузок осей одной тележки будут
равны между собой, т. е. когда J Р 1 = L1 Р 23 • Это дает:

ЗFk (Н-Н')_ 3FkHa + Z(3ca-тa 2 -nb 2 ) _ тhЬ(а-Ь)::нс 23 = _ЗFk (Н-Н')_

т (а- Ь) ma 2 + nb 2 та 2 + nb 2 2 (ma 2 + nb 2 ) 2 (а- Ь)

- 3Fk • НтЬ + Z (ЗтсЬ- 2та 2

- 2nb 2 )
+ тahn (а- Ь) ж 23
.
2 (та 2
+ nb 2) 2 (ma 2 + пьэ) 2 (та + nb 2 2
)

Решая это равенство относительно Н' (высоты сочленения), получим, при

каких значениях Н' и h будет наивыгоднейшее использование сцепного весп:
Т
ДН Б

(FkH- Zc) (2а- пЬ) (а- Ь) т hmn (а- Ь) 2 (та + nb) Ж2з
УЖ

Н'=Н- - (622)
Т

•
Fk • (та 2 + nb) (т+ 2) Fk (та 2 + nb 2 ) (т+ 2)
Н

313
 Величины изменения давления на бегункавые ocii:
LIP _ 6Fk (Н- Н') _ 6FkHa _ 3Zca _ hnb (а- Ь) Ж 23 •
oJ. - 2m (а -Ь) 2 (ma• nb 2 ) + та• + пЬ• 2 (ma 2 пЬ•) ' +
L1P =6Fk(H-H')+ 6FkHa + 3Zca + hnb(a-b)ж 23 •
06
2m (а- Ь) 2 (ma 2 nb 2 )+ та• nb• + 2 (та• + nb 2)

Если приравняем S1 = 82 = О, то определим hmax, при котором в сочле·

нении не будет возникать вертикальных сил 81 и S 2, т. е. тележки будут
работать независимо:

hmax = 6Fk • Н (та + пЬ)- 2Z [Зс (та + пЬ)- т (maz + nb 2 ) - 2 (та• + nb•)] • (
623
)
mn (а- Ь) Ж2з
б) Моторы расположеиы в сторону бегунков. Сравнивая схему этого случая
с разобранным выше, видим, что вся разница заключается в том, что усилие
от мотора, действующее на надрессорное строение, и усилия, действующие
непосредственно на ось, изменили свое направление на обратное.
Повторяя все рассуждения, которые приводились в первом случае, для
данного расположения моторов можно написать значения L1P из первого
случая, изменив только знак у Z на обратный:
L1P =ЗFk(H-H')_ 3Fk·Ha _ Z(3ca-ma 2 -nb 2 ) _ hnb(a-b)Ж 23 ; ( ,)
624
1
т (а- Ь) та• + nb 2
ma 2
+ nb 2
2 (ma 2 + nb 2 )

.1?23=-
3Fk (Н- Н')
- 3FkHmb Z (ЗтЬс- 2ma•- 2nb 2 ) +
2 (а- Ь) 2 (ma 2 - nb 2 )
+ hmna (а - Ь) Жzз •
(624")
2 (ma 2 + nb 2 ) '

L1P4a = -
ЗFk (Н- Н') + ЗFk • Hmb + Z (ЗтЬс- 2ma 2 -2nb 2 ) _

2 (а- Ь) 2 (ma 2 + nb 2 ) 2 (ma 2 + nb 2 )

hmna (а- Ь) Ж 23
- . (624"')
2 (ma 2
+ nb 2
) '

L1P s = _....:.:....:'----_.........:_ +
ЗFk (Н- Н') ЗFkHa + Z (Зае- та•- nb 2 ) +
т (а - ~) та• + пь• maz + пЬ•
+ hmb (а- Ь)Жzз •
2 (ma 2 + nb 2) '

S _ S _ ЗFkH (та+ nb) + Z (Зс (та+ nb)- т (та + nb 2 2

)- 2 (та• + nb 2
)]

t - 2 - та• + пь•
h
mn (а-Ь) 2 Жzз
2
__::.__ _____ . (625)

Далее, приравнивая sl = s2 =о' получим hшах' при котором будем иметь

независимую работу тележек:

hmax=
6FkH (та+ nb) + 2Z [Зс (та+ nb)- т (та• + nb 2
)- 2 (та• + nh 2
)]
• (626)
mn (а- Ь) 2 Жzз

Наивыгоднейшая высота сочленения найдется равной:

Н'= Н_ (Fk • Н+ Zc) (2а- nb) (а- Ь) т_ hmn (а -Ь) 2 (та+ пЬ) ж 23 • (
627)
Fk (та• + nb 2
) (т+ 2) Fk (та• + nb 2
) (т + 2)
Величина изменения давления на бегункавые оси:
6Fk(H-H') 6Fk ·На ЗZса hпЬ(а-Ь)ж. 3
L1Pol =
2m (а- Ь)
-
2 (та• + 2
+ та• + пь•
- 2 (та• + тЬ•) ; (628)
Т

nb )
ДН Б

+ +
УЖ

6Fk(H-H') 6FkHa _ ЗZса hпЬ(а-Ь)Ж•з.

Т

L1Po6 = •
2m (а- Ь) 2 (та•+ mb 2
) та• + nb 2
2 (ma 2
+ nb 2
)
Н

314
 Произведем подсчет разгрузки осей и коэфициента использования сцеп­
ного веса электровоза ходовой формулы 1С 0 + С0 1 с расстоянием между осями,
как показано на фиг. 262.
Нагрузку на движущие оси примем, как и в nредыдущем случае (при
электровозе С 0 +
С 0 ), равной 20 m, а силу тяги, развиваемую каждой движущей
осью, в 4,5 т, что соответствует Z = 2,4 m.
Кроме того примем жесткость рессор бегункавой оси 180 кгjмм, а движущих
no 200 кгjмм; соотношение плеч балансиров между бегункавой и движущей
fJ
осью а: = 17: 13 .

/ ...... ..... ...... ..... ......

'
/ / / / /
_J.

+ ~1,-
• • • . . .
1- ,. -'-

\..f-' s: "- ~ ь S:.L. ф

1 ~ s:: .t!. ь :3:~
Z.5 г. о г. о г. о •• г. о г. о г. о (5
•

Фиг. 262.

Наивыгоднейшая высота сочленений, подсчитанная по формулам (622) и (627),

nри расположении моторов к сочленению и в сторону бегунков и при различ­
ной величине вертикального зазора в сочленении h =О, h = 5 мм, h = 15 мм
и h=ЗО мм дана на табл. 60.

Таблица 60
Наивыгоднейшая высота сочленения тележек электровоза 1С 0 +С 0 1 при nазличной величине h вер­
тикального зазора в сочленении (по фиг. 261 и 262)

....= Вертикальный зазор в СО'Iлененин

"'...
">
:.:
Расположение моторов ID
"'
"=
h=O
u= tl...""
h =0,5 см h = 1,5 см h=3 см

( 4500 1,292 1,036 0,572 -

}{ сочленению • 5000 1,292 1 ,062 0,598 -

l 6 000 1,292 1' 101 0,715 о ,134

( 4500 0,310 0,300 0,220 -

в сторону бегунков • 5000 0,310 0,300 - -
6000 0,310 0,300 - -
t
Далее имеем:
m=a.+fJ= 17+13= 1765
а 17 '
и

n = m:ж 23 = 1 , 765 · 200 = 0 ,932 .

Жо1 378
Подсчитанные для различного расположения моторов разгрузки осей элек­
тровоза 1С 0 +С 0 1 приведены на табл. 61.
Подсчеты показывают, что при отсутствии зазора в сочленении коэфиuиент
использования сцепного веса получается выше при расположении моторов к со­
членению; однако при наличии зазора в сочленении коэфициент использова­
Т

ния сцепного веса становится одинаковым у электровозов с моторами, рас­

ДН Б
УЖ

nоложеннымм носиками как к бегункавой оси, так и к сочленению. Располо­

Т

жение же моторов носиком к сочленению имеет ряд преимуществ как в смыс-

Н

315
ле конструктивного выполнения бегунковых тележек, так и в смысле воздейст·
вия первой движущей оси на путь, поскольку ее незарессоренный вес умень·
шается, в то время как nри расположении мотора впереди оси его реакция
увеличивает незарессоренный вес оси.
Кроме того следует отметить, что очень распространенное мнение, что
бегункавые оси при данной ходовой формуле могут значительно увеличить
коэфициент использования сцепного веса, является, как видно из табл. 61,
ошибочным.
Т а блиц а бl
Изменение нагрузок на ось электровоза IC 0 +C 0 1 (по фиг. 261 и 262)

Бегунки
Н'
Расположение моторов L1P1 L1P2 АРз др~ LIP, L1Pu
в .м
передний 33ДНИЙ
1Ро1 IPOG

К сочленению • 1,05 -1433 -1760 -1760 +1 760 +1760 1 433 -3176 + 3176
В сторону бегунков . • 1,05 - 855 +1800 +1800 -1800 -1800 + 855 -3176 + 3176

Г. ПАССАЖИРСКИЕ ЭЛЕКТРОВОЗЫ
Мы рассмотрим только некоторые типы рессорного подвешивания, наиболее
характерные для пассажирских электровозов; при этом мы остановимся на элеr:·
тровозах: а) с тремя движущими осями, при чем ограничимся только случаями
моторов с приводам при помощи полой оси, и б) с четырьмя движущими осями
с моторами с трамвайной подRеской.

а) Элеi(Тровозы с тремя движущими осями типа 1С 0 1, 2С 0 2 и 2С~1 (фиг. 263)

Обозначим расстояние от средней движущей оси до крайних движущих
осей через Х 1 и Х 2 , а до бегунковых осей или шкворня двухосных тележеr:

, , ""' соответственно через s1 и g2•

Пусть под влиянием момента
-1г-'
_.L

-
1
1
...!..
-1 - ~- 1-
" /
'
- -- - - 1 --
1- ' ,.. ""
1 - 1 - 1- от силы тяги, равного М =
," , ' , ./ '- .,!_ '\, .L.
' = 3FkH, ось надрессорного
' -
- - - ' ----
1- " - - - - --- 1- строения поднялась на высо·

.... ,,, ~
,
' ./ '\, ./ ./ туn и наклонилась под у г ло11 р
_.L

- 1__ .-1+ -- ' /

.
1"~
- -
-f-·
к уровню пути, т. е. из поло·
-1 t-
~~ ' ./ '\, .!. жения 00 перешла в положе·

Тг
Fx2 х,

т~ __ ,---о"
о' ние 0'0'
Рассмотрим изменение на·
о 1
--- '-n - -----,-- грузок на оси для различных

О'

1/~-l-- - --
1 --
-. о
случаев

вания.
рессорного подвеши­

1 1
1 7-й случай. Движущие octt
Фиг. 263. сбала.нсированы между собой,
бегунковы е оси свободны. Вме­
сто рессор трех движущих осей будем рассматривать одну фиктивную
с коэфициентом жесткости ж' = Ж1 + Ж 2 + Ж3 , г де ж 1 , Ж2 и ж3 коэфи­
циенты жесткости рессор трех движущих осей, каковые примем одинако­
выми, т. е. ж 1 = ж 2 = ж3 • Коэфициенты жесткости бегунковых осей одно·
осных тележек или суммарные двухосных тележек обозначим через жа и Жь­
соответственно для передней и задней бегунковых тележек.
Основные уравнения равновесия напишутся в виде:
<ws2
Т

М ж а ( <fJst + n) St Жь n) S2 = О,
ДН Б
УЖ

и (629)
Т
Н

316
откуда

Жь. §~-.Ж а. ~1 (630)

n= •({!.
Жа+жь-ж'

Из последнего уравнения следует, что при сбалансированных движущих

ссях и при Жаs 1 = Жьs 2 величина поднятия надрессорного строения оказы­
вается равной нулю (п = 0). Таким образом, в зтом случае движущие оси
не меняют своей нагрузки, и момент от силы тяги М= 3FkH целиком воспри­
нимается бегунковыми осями. Изменение нагрузки на бегункавые тележки для
этого случая найдем из уравнений (629) подстановкой (п =О); тогда имеем:

М -Жа • S1 ЧJ
2
Жь • S2 Ф =О
2

или, так как

то

откуда

(631)

где L- расстояние между шкворнями бегунковых тележек или бегунковыми

осями.
Рассмотрим частный случай. Пусть имеем электровоз ходовой формулы 1С 0 1
(фиг. 263а) с расстоянием между бегунковы ми осями L = 51 + 52 = 9,8 м и рассто­
янием между движущими осями х 1 = Х2 =
= 2,4 м, с нагрузками на движущие оси r ..., ...,
...,
/ '1 r
го 22 m, а на бегункавые по 14 т. При
-'
- ' 1

развитии электровозом силы тяги 3Fk• ~ ~ ;..

соответствующей коэфициенту сцепле­ 2.5 г.4 2.4 г.5

ния ffJ = 0,24, т. е. равной ЗF = 3 · 22 х tJ,т 22 т 22 т 14 т
х 0,24 = 15,84 т, изменение нагрузок на
бегункавые оси получится равным: Фиг. 2б3а.

L1Po =М= 15,84 · 1,05 = 1,7 т.

L 9,8
2-й случай. Бегункевые оси сбалансированы с ближайшей движущей осью. Здесь
могут быть использованы те же уравнения (629), если принять ж коэфициент
жесткости рессоры средней несбалансираванной движущей оси; Жа коэфи·
uиент жесткссти фиктивной рессоры, заменяющей рессоры передней движущей
сси и рессоры оси бегункавой тележки; 5 1 -ее расстояние до средней оси; Жь­
коэфициент жесткости фиктивной рессоры, заменяющей рессору задней дви­
жущей оси и рессору оси задней бегункавой тележки; 2 расстояние ее до 5
средней движущей оси.
Наилучшее использование сцепного веса такого электровоза будет в то~t
случае, когда разгрузка движущих осей в обоих направлениях движения оди­
накова.

Для упрощения расчетов мы вместо равенства изменения нагрузок

рессор движущих осей при движении в обоих направлениях примем равенство
изменения нагрузок фиктивных рессор, т. е. примем:

Жа · S1 = Жь · S2·
В этом случае мы б у де м иметь:
(632)
Если соотношение плеч балансиров, рnспределяющих нагрузку между
передней бегункавой тележкой и движущей осью, равно т: n, а балансиров,
связывающих рессору задней движущей осн с бегункавой тележкой р: q, то
изменения нагрузок передней и задней бегунковых тележек будут:
Т
ДН Б
УЖ

LJP' = м . т (633)
Т

;1 --1-- ~2 и +т
Н

317
 и

(633')

а изменение нагрузок передней и задней движущих осей найдется из урав-

нений:
М n
JP t = ----. ·-- (634}
~~+~. m+n
и
м q
.dРз = • - (634')
~1 +~. q+р
Для ранее разобранного электро­
..., ...,
воза 1С 0 1, но со сбалансированными /' /' /
бегунюrми с ближайшими движущими '
-г- i --1-
~
""
'-f:z
. ..1.
1- 1-
осями (фиг. 264) расстояние фиктив- 2,5 г,.; г./, 1
2,5
f~т
гг т f'<т
..., ггт ггт
r r _...
_, '
...1. /
"'
•
' -1-1 •
1

~ .!. s:::.c_ О'

1

Z.5 (~4 г.• г.5

'
11\
' -- -- --о"

141
ZZт ггт ггт
14 7
о
и,
on-- = ---
==~~~~~:1~~~==---------
---- --- о

Фиг. 264. Фиг. 265.

ной рессоры, заменяющей рессоры крайней движущей оси и бегунковой, най­

дем при зарессореиной нагрузке на бегунковую ось в 13 т и на движущую
в 18 т равным:
х' =
2 5
' ·
13
= 1 05 м
13+18 ' '
считая от крайней движущей оси. Таким образом, расстояние м е жду фиктив­
ными рессорами 51 + 52 найдется равным:

st +52 = 2- 1,05 + 4,8 = 6,9 м.

Изменение нагрузок JP01 на фиктивную рессору от момента М= 3FkH =
=15,84 · 1,05 = 16,62 тм найдем из уравнения (632):
АР - 16,62- 2 4 т.
LJ 01- - '
6,9
Отношение плеч балансира, связывающего бегунковую и движущую оси,
равно 18: 13; таким образом, изменение нагрузок бегункавой оси найдется
равным:

LJP = .dP0 1 • 13 = 2,4 • 13 = 1 т

о 18 + 13 18 + 13
и первой движущей оси:
LJP = АР 01 ·18= 2,4 ·18= 1 39 т.
1
13 + 18 13 + 18 '
Таким образом, этот способ рессорного подвешивания-в шести точках
(фиг. 264)- дает использование сцепного веса с коэфициентом:
22 1 39 1
'У) -- - 22 ' • 100-9375°
- ' /О•

в то время как ранее мы имели 'fJ = 1; однако в данном случае мы имеем

меньшую разгрузку переднего бегунка от момента М= 3Fk ·Н, чем в перво~I
случае, а именно: в первом случае мы имели JP 0 = 1,7 т, а во втором
L1P0 =1 т.
Т
ДН Б

3-й случай. Поскольку подвеска в шести точках не обеспечивает сохранения

УЖ
Т

проектных нагрузок на оси при просадке отдельных рессор на неровностях

Н

318
пути, пр и м е н я е т с я по д в е с к а в четырех т очках, т. е. один бегунок
вместе с ближайшей движущей осью связываются балансиром в одну группу,
а остальные две движущие оси с другим бегунком связываются в другую
группу (фиг. 265).
Найдем для этого случая коэфициент использования сцепного веса при
той же величине нагрузок на ос:и, жесткости рессор и расстояния между
осями, что и в предыдущем случае. Пусть под влиянием момента М =3Fk ·Н=
= 3 · 22 · 0,2 · 1,05 = 13,86 т м, ось надрессорного строения из положения 00
перешла в положение О' О', т. е. поднялась на высоту n и наклонилась на угол q>.
Фиктивная рессора, заменяющая три передних по ходу электровоза рессоры
13 . 49+ 18 . 2 4
Х 01 ~ = ' =
u

сбалансированных осеи, располагается на расстоянии

- 13 + 2 . 18
= 2,18 м от средней движущей оси. Если коэфициент жесткости рессор бегун­
ковой и движущей осей примем соответственно 90 и 100 кгjмм, то коэфициент
жесткости фиктивной рессоры:
~р) 2
(~ •
ж = = 3 2 18
(1 + · )- = 287 кгj.мм.
Ot2 Р' 132 18'
~ ж 2
90 + . 100
Коэфициент жесткости фиктивной рессоры, заменяющей заднюю группу
рессор сбалансированных осей, равен:
13 18
ж = ( + ) = 187 5 кгjм.м,
2

30 132 182 '

90 + 100
а расстояние ее от средней движущей оси:
х = 13·4,9+18·2,4=345 .м.
30
13+ 18 '
Уравнение моментов сил относительно средней оси найдется в виде:

3FkH Ж 012 (X012 q> + n) Х012 - Ж30 (X30 q> n) Х30 = О

или

13,86 2,87 (2, 18<р + n) 2,18 1,875 (3,45rp n) 3,45 = О.

Уравнение вертикальных проекций сил дает:
Ж 012 (2,18<р + n) Ж 30 (3,45q>- п) = О
или
2,87 (2,18<р + n) 1,875 (3,45(}1- n) =О.
Совместное решение обоих уравнений дает:
q> = 0,385 и n = 0,01865 см.
Таким образом, изменение нагрузок фиктивных рессор равно:
L1P012 = Ж012 (2,18q> + n) = 2,87 (2,18 · 0,385 + 0,01865) =2,45 т
и
L1P30 = Ж30 (3,45(}1 n) = 1,875 (3,45 · 0,385 ОД 1865) = 2,45 т.
Так как по отношению плеч балансиров нагрузка между бегунковыми и
движущими осями распределяется в отношении 13: 18, то изменения нагру­
зак бегунковых и движущих осей найдутся равными:

L1P = LIP012 • 13 = 2,45 · 13 =О 650 т·

о 13 + 18 + 18 49 ' '
L1P 1 = L1P 2 = 18 = 2,45 · 18 = О 900 т;
LIP012 •
13 + 18 + 18 49 '
L1P = LIP 30 • 18 = 2.45 · 18 = 1 422 т
3
13 + 18 31 •
Т

и
ДН Б
УЖ

LIP30 13 _ 2,45 · 13 = 1,028 т.

Т

АР 0 ' = •

13 + 18 13 + 18
Н

319
 Для передней бегункавой и первой и второй движущих осей это будет
разгрузка, для третьей движущей и заднего бегунка-перегрузка. Таким образом,
коэфициент использования сцепного веса получится равным:
22-0,9
'rJ = 22 100 = 95,8%.
При обратном движении мы будем иметь тот же момент М 1 3Fk Н= =
= 13,86 тм, который, очевидно, при том же расстоянии между фиктивными
опорами Х 012 +
Х30 = 2,18 + 3,45 = 5,63м даст то же самое изменение нагрузок
фиктивных рессор L1P0 - 2,45 m, так как вертикальные внешние силы отсутст­
вуют, и поэтому изменения нагрузок на фиктивные рессоры будут равны
по абсо:Iютной величине и противоположны по знаку. Из сказанного следует,
что при движении в обратном направлении мы будем иметь наибольшую раз·
грузку первой по ходу движения движущей оси, равную 1,422 m, что даст
коэфициент использования сцепного веса:

= 22- ) ,422 " 1оо = 93 б О/ •

'rJ 22 1 /О

Таким образом, нечетное число движущих осей при желании получить

рессорное подвешивание в двух поперечеых плоскостях заставляет иметь
несимметричное рессорное подвешивание, и при движении электровоза вперед
концом, где связано меньше движущих точек, получается большая разгрузка
движущих осей, а следовательно и более низкий коэфициент использования
сцепного веса, чем при движении в обратном направлении.
Оставление средней движущей оси при нечетнам числе их несбаланси­
раванной позволяет повысить коэфициент использования сцеnного веса, но
при этом получается подвешивание в трех поперечных плоскостях; при
четном числе точек подвешивания следует стремиться разбивать при сбалан­
сировании движущие оси в две группы с одинаковым числом движущих осей
в группе.

б) Электровозы с моторами с трамвайной подвеской

В TOI\I случае, когда у электровозов ходовой формулы 1D0 1 имеем моторы

с подвеской трамвайного типа, выбор наиболее удачного с точки зрения
использования сцепного веса расположения моторов и сбалансирования от­
дельных рессор усложняется тем, что помимо влияния момента от силы
тяги здесь имеем еще перераспределение нагрузок- незарессоренных и зарес­
сореиных вследствие реакции трамвайной подвески. При: этом уменьшение
общей нагрузки на любую движущую ось должно быть минимальным. Приведем
несколько основных положений, облегчающих нахождение наивыгоднейшего
расположения моторов с трамвайной подвеской при наличии бегунковых осей.
1. Если желательно иметь одинаковые изменения нагрузок движущих осей
u u u
с моторами с трамваинон подFtескои, недостаточно соединить их только рав-
ноплечими балансирами, а необходимо, чтобы моторы их были расположены
по одну сторону осей. Действительно, пусть у двух сбалансированных осей
моторы расположены в разные стороны. При направлении движения, указаюtом
на фиг 266 стрелкой, зарессореиная реакция моторов Z будет направлена
вверх у передней оси и вниз у задней; незарессоренные же усилия Z' будут
иметь противоположное направление; поэтому, поскольку зарессореиные на­
грузки обеих осей благодаря соединению их рессор балансирами будут оди­
наковы, незарессоренные нагрузки их, а следовательно и давления на рельс
будут разниться на 2 Z'
2. Моторы следует располагать у осей, связанных балансирами с бегун­
ковой осью, впереди своей оси, т. е. к бегункавой оси, при этом не трудно
Т

видеть, что влияние момента от силы тяги и от реакции мотора Z на над­

ДН Б
УЖ

рессорное строение действует в одну сторону, но незарессоренная нагрузка

Т

у движущих осей будет изменяться в противоположном направлении на вели-

Н

З20
чину Z' При определенном соотношении плеч балансиров, соединяющих бегун­
ковые оси с движущими, можно добиться того, что уменьшение зарессореиной
нагрузки под влиянием момента от силы тяги и сил Z будет равно увели­
чению незарессоренной нагрузки Z', т. е. будем иметь полное использование
сцепного веса.

Таким образом, в случае электровоза с моторами с подвеской трамвайного

типа мы движущие оси разбиваем на две группы и соединяем их равнопле­
чими балансирами и кроме того соединяем их с бегункавой осью баланси­
ром с отношением плеч р : q Моторы располагаем по направлению
к бегункавой оси (фиг. 266а). На надрессорное строение тогда действует момент
n
M1=nFk ·Н от силы тяги электровоза и М 2 -Zb, где Ь расстояние между =
2
равнодействующими сил z, направленных для передних осей вверх и для
задних вниз, и n число движущих осей. Оба момента действуют в одном
направлении; таким образом, общий момент будет равен:

М= М 1 + М 2 = n FkH +~
l l

- ..
z
'1
. - +
,, z
-
/
- .
1
1'
z
.J..

,,
- ' t-
-h
··-

'.:!. .::::"1
1 -~

а )
г'
1
m:n 1
11
• 11 n. т
'
Фиг. 266. Фиг. 266а.

Обозначим расстояние между фиктивными рессорами через с; тогда изме~

нение нагрузок фиктивных рессор L1P012 найдется из уравнения:

М= L1Pot2. с
u
или для случая четырех движущих осеи:

LIP 012 = 4Fk н + 2ZЬ (635)

с

Зарессореиная нагрузка передних осей уменьшается в отношении плеч

балансиров, которое обозначим через т: n.
Тогда зарессореиная нагрузка движущих осей уменьшается на величину:

АР ' _ АР ' _ LlPo12 • т

LJ1-LJ2- •
т+п

В то же время на движущие оси непосредственно действует усилие Z', вызы~

вающее увеличение нагрузок их.
Полное использование сцепного веса будет иметь место при
LIP'
1 Z
или при
(4Fk Н +2ZЬ)т = z.
с tт + n)
Заменяя Z через
FkDk = z
2/ '
получим:
FkDk
4Fk ·Н+ 2Ь т
___:__ _ _ _ _2/ Fk Dk
_...:....__=--
с(т+п) 2/
Т

или
ДН Б

+ 2 Ь =с (т+ n) .
УЖ

8Hl (636)
Т

Dk т
Н

2\ 131 321
 Это уравнение показывает, при каком соотношении ~1ежду с и Ь возможно
получение полного использования сцепного веса.

Отсюда мы сможем определить с расстояние между фиктивными рессо-

рами и по нему Х 0 расстояние, на которое надо отставить бегункавые оси
от ближайшей движущей, чтобы расстояние между фиктивными рессорами
получилось равным найденной величине. Для этого имее~I следующее урав­
нение:

С=2
Р 1 х1 + Pzx2 + Ро (хо + Х1)
Р1 + Р2 + Ро '
- -
где Р 0 , Р1 и Р2 зарессореиные нагрузки на оси, а Х 1 и х 2 -расстояния движу-
щих "
осеи до средины электровоза.
В действительности расстояние между бегункавой осью и первой движу·
щей получается меньше того, которое должно быть по условиям полного исполь­
зования сцепного веса. Однако чем ближе будет это расстояние к теоретиче­
скому, тем выше будет коэфициент использования сцепного веса электровоза.

§ 37. Использование сцепного веса электровоза в кривых

В предыдущем параграфе мы выяснили перераспределение нагрузок между

осями от момента (от пары сил), образуемого силой тяги на ободе колес и
сопротивлением поезда, приложеиным на сцепке электровоз::~; кроме того мы
отметили, какое влияние на нагрузку осей оказывает трамвайная подвеска мо·
u .•
торов, увеличивающая зарессореиную нагрузку осеи за счет незарессореннон
или, наоборот, в зависимос1и от расположения мотора по отношению к своей
оси. Снижение нагрузок отдельных движущих осей ведет к ухудшению ис­
пользования сцепного веса электровоза. Помимо этой причины изменения
u u
нагрузок осеи, поддающеися сравнительно легко определению, часто имеет
u
место изменение нагрузок от случаиных причин, как-то: при прохождении не-
ровностей пути и в связи с колебанием надрессорного строения и т. п.
Кроме того, как указывалось в § 31, при движении электровоз::~ в I<ривых
имеет место перераспределение нагрузок между колесами однои и тои же
u "

оси. Наконец, неодинаковая реализация силы тяп1 различными колесами в кри­

вой ведет часто к значительному падению силы тяги локомотива в кривых.
Эксплуатационные наблюдения показывают, что при движении по кривым
сила тяги по сцеплению падает и особенно сильно с уменьшением радиуса
кривой. Интересно отметит-ь, что падение силы тяги по сцеплению наблю­
дается и у локомотивов, у которых оси спарены между собой, и у электровозов
с индивидуальным приводам каждой оси от своего мотора. Далее наблюдения
показывают, что потеря силы тяги по сцеплению особенно сильно сказывается
при большой жесткой базе локомотива по отношению к радиусу кривой.
Разберем сущность явлений, происходящих при развитии отдельными
колесами локомотива силы тяги в кривых, и выявим причины, вызывающие
падение силы тяги по сцеплению в кривых.
Напомним прежде всего общеизвестное положение, заключающееся в сле­
дующем: если имеем ряд колес, совершенно одинаковое число оборотов коих
обеспечивается жесткой связью, то при сообщении вращающего момента этой
системе колес силу тяги будут развивать лишь те колеса, окружная скорость
вращения rw которых не меньше скорости движения локомотива V, т. е. в
случае rw > V; когда же rw < V, колесо не развивает силы тяги и производит
тормозящее действие.
Жесткой связью между колесами, обеспечивающей совершенно одинаковое
число оборотов, являются спарники у группового привода или сама ось,
Т

связывающая жестко оба своих колеса. Представим себе, что лоiюмо­

ДН Б
УЖ

тив со спаренными осями движется по некоторому прямому участку пути,

Т

при чем у одной из осей диаметр колеса по кругу катания меньше, чем у
Н

322
остальных колес; тогда при большом числе движущих осей и сравнительно
~ "
неоольшои силе тяги для колес с меньшим диаметром круга катания оказывnется
ТСI) < V, и эти колеса будут оказывать тормозящее действие. В том случае,
ког;:r.а локомотив будет развивать большую силу тяги при небольшом Числе
движущих осей, спаренных ~1ежду собой, число оборотов кол~с устанавли­
вается по колесам меньшего диаметра, и следовательно колеса с большим диа­
метром будут несколько проскальзывать вперед, и, таким образом, все колеса
будут участвовать в развитии силы тяги.
Когда мы имеем дело с развитием снлы тяги при движении в крИвых,
то ,.скорость э"лектровоза V относится к перемещению его средней продоль­
tюи оси, краиние же, внеш-
ние по отношению к центру
кривой, точки его будут про­ с
ходить больший путь, чем
внутренние.

Обозначим через R-ради- J

ус кривой (до средины колеи)
0
при ширине колеи 2s; пути,
проходимые внешним и внут­
I----
ренним колесами, будут отно-

ситься между со б ои,

" как
R +s 1
R-s
Как уже отмечалось в § 18, 1
так как колеса снабжаются
коническими бандажами, то
Фиг. 267.
внешние колеса при набега-
нии их на внешний рельс
будут иметь больший радиус круга катания r, чем внутренние колеса с радиу­
сом r'. Если отношение радиусов кругов катания не будет строго соответство­
вать путям, пробегаемым колесами на внешней и внутренней рельсовой нити,
т. е. не будет соблюдено условие:
-- R+s '
r
r' R-s
то произойдет проскальзывание колес.
Это проскальзывание для внешнего и внутреннего I<олес, развивающих
угловую скорость со, найдется равным:
для внешнего колеса
~~ = (R + s).Q rw
и для внутреннего колеса

V' = (R- s).2-r'w,

ЗJ.есь fl.- угловая скорость вращения электровоза около центра кривой, равная:

....
() __
v .
R
Как уже выше было указано, для получения силы тяги необходимо, чтобы
шr> V, т. е. продольное скольжение будет по направлению вращения колес.
Одновре~1енно с продольным скольжением имеет место поперечное, равное:
и= .Qx,
где х- расстояние рассматриваемой оси до точки вращения электровоза.
Направление результирующего скольжения W и W' для внешнего и вну­
треннего колес найдем как диагональ прямоугольника (фиг. 267), стороны ко­
торого равны V, и иV ',И. Углы а и а', составленные направлением скольжения
V и V' с направлением W и W', для внешнега и внутреннего колес нами были
найдены равными из уравнения (188):
Т

v v
ДН Б
УЖ

cos а = - ---;::==== = --;:===(R=+=s)=!J==-=w='===-

Т

w Jlv2+vz y(x!J)2 + [(R + s) Q- ыrр

Н

21* 323
и
V'

Пусть теперь коэфициент трения, развиваемый колесом в опорной точке

с рельсом, б у дет Ф и нагрузки на внешнее колесо Р и на внутреннее Р'; тог да
сила трения колес в опорных точках б у дет Рр и Р' р, а направление этих
сил будет противоположно W для внешнего колеса и W'- для внутрен­
него.
Сила тяги, развиваемая каждым колесом и направленная вдоль рельсовой
колеи, равна:
для внешнего колеса

Рр cos а;

для внутреннего колеса

Р'р cos а'_

Если локомотив имеет n движущих колес, то его сила тяги будет равна:

Fk= ~ [Р;р cos а,.+ Р/ ff.' cos а/], (637)

где ~ (знак суммы) распространяется на все движущие оси.
Полученное уравнение показывает, что величина развиваемой локомотивом
силы тяги зависит от угловой скорости вращения движущих колес ru. Рассмот­
рим сначала случай, когда все оси спарены между собой; тогда в уравнеl-!ии (637)
для всех колес величина ru бvдет
•
одинакова .
Уравнение (637) показывает, что при одинаковом радиусе кругов катания
внешних и внутренних колес, т е. при r = r' (что обычно имеет место после
износа бандажей), и при одинаковых нагру.1ках на колеса Р = Р' внешнее ко­
лесо развивает меньшую силу тяги, чем внутреннее, так как скольжение н

сторону движения у внутреннего колеса больше, чем у внешнего, а попереч­

ное скольжение их одинаково. Наибольший интерес представляет соотношение
силы тяги, развиваемой отдельными спаренными осями. Из той же формулы
следует, что при одинаковой нагрузке на оси наиболее удаленная от точки
вращения ось (т. е. у которой величина х будет наибольшей) будет разви­
вать наименьшую силу тяги.
В случае индивидуального привода число оборотов различных осей будет,
вообще говоря, неодинаково. Поскольку проскальзывание колес имеет очень
небольшую величину, неодинаковые скорости вращения колес могут иметь
очень большое значение в отношении величины силы тяги по сцеплению,
развиваемой каждой осью. Число оборотов движущих осей при индивидуальном
приводе определяется характеристикой моторn. Таким образом, для определения
распределения между отдельными осями силы тяги, мы в этом случае кроме
уравнения:

Fk = ~ [Р;р cos ai +Р/ rp cos а/]

n

имеем тяговую характеристику электровоза, устанавливающую связь между

силой тяги Fk и числом оборотов мотора n или угловой скоростью вращения
движущих осей ru.
Если бы колеса электровоза сохраняли свои статические наrруэки
Р и Р' и имели бы одинаковую скорость поступательного перемещения по
рельсовому пути и если бы поперечное перемещение колес xS2 было бесконечно
малым (что соответствует бесконечно большому радиусу кривой R), то элект­
ровоз развивал бы силу тяги при том же коэфициенте трения р колес с
Т

ре.1ьсами, равную (в идеальном случае):

ДН Б
УЖ
Т

Fmax ~Рр.
Н

324
 Отношение максимальной теоретически возможной силы тяги Fma.\ к дей­
стпительной Fk, развиваемой в кривой, будем называть коэфициентом исполь­
зования сцепного веса электровоза в кривой; величина его равна в случае
группового привода:

F ЕР; rp cos сх, +ЕР; rp cos сх( _ :ЕР, cos oci +:!: Р,' cos сх;'
.,- Ртах -
'YJ- "-
~Prp :ЕР
(638)

В случае индивидуального привода, когда коэфициент использования сцеп­

ного веса определяется работой оси, находящейся в наиболее невыгодных
ус.~овиях, для 1J имеем следующее выражение:

'YJ= (mm
. )Р; rp cos сх• + Pi rp cos rx; =
( .
mzn )Р; cus а;+ Р;' cos ос;
, (639)
2Prp 2Р

где Р статическая нагрузка на колесо, а Р; и Р/ динамические нагрузки

u u
на колеса тои оси, для котарои выражение 'YJ получается минимальным.
Само собой разумеется, что в формулы (638) и (639) подставляются вели­
чины динамических нагрузок на колеса Р;, получающиеся не только в резуль­
тате перераспределения нагрузок между отдельными осями вследствие развития
э.1ектровозом си.1ы тяги, но также и вследствие перераспре;Lеления нагрузок

между внешними и внутренними колесами при движении в кривых, проис­

ходящего по следующим причинам:
а) несоответствия возвышения внешнего рельса и развивающейся в кривой
центробежной силы;
б) горизонтальной составляющей от силы тяги;
в) воздействия горизонтальных сил реакции рельса на обод I<олес и пе­
редачи этих сил на раму на высоте буксы.
На основании изложенного не трудно установить, что:
а) коэфициент использования сцепного веса в кривых 1J будет тем ниже,
u
чем меньше радиус кривои;

б) с увели чение1v1 базы электровоза коэфициелт использования сцепного

веса электровоза 1J падает;
в) коэфициент использования сцепного веса 'YJ зависит от установки элек­
тровоза в кривых, следовательно от всех причин, влияющих на эту уста­
новку (типа сочленения тележек, наличия бегунковых тележек и возвращаю·
ЩИХ УСИЛИЙ ИХ И Т. П.);
г) коэфициент использования сцепного веса rz завис!Jт от динамического
перераспределения нагрузок между колесами, вызванного действием силы
тяги.

Т
ДН Б
УЖ
Т
Н
 Г Л АВ А V
КОЛЕБАНИЯ, ВЫЗЫВАЕМЫЕ РАБОТОй ЭЛЕКТРОВОЗНОИ
ПЕРЕДАЧИ

§ 38. Общие замечания

В отношении колебаний, наблюдаемых при работе электровозных передач,

мы рассмотрим следующие системы передач: 1) передачу с полой осью
при помощи пружинного механизма между зубчатым и движущим колесами
(передача Сешерона, Вестингауза,AEG-GEC и др.); 2) упругую зубчатую
передачу при подвеске трамвайного типа; 3)
упругие рычажные передачи
(Бухли, Эрликона), содержащие помимо зубчатой у11ругой передачи рычажную
связь между зубчатым колесом и движущей осью, и 4) шатунную передачу.
Эти системы передач имеют коренное отличие в отношении причин и харак­
тера создаваемых ими колебаний.
У первых двух систем передач колебания вызываются главным образом
наличием пружинного механизма; здесь усилия, вызывающие колебания, про­
порцианальны деформациям, в результате чего имеют место гармонические
колебания. При трамвайной подвеске мотор упруго соединен с надрессорным
строением, что дает дополнительные колебания, причем тоже гармонические.
Третья система упругая рычажная. Кроме упругих колебаний, вызванных
присутствием упругой зубчатой передачи, система эта получает вынужденные
колебания, вызываемые кинематикой передаточного рычажного механизма.
Последние колебания определяют общее колебание системы. Сам по себе
механизм упругой рычажной передачи в кинематическом отношении доста­
точно сложен в силу того, что должен связывать незарессоренные части

электровоза (движущие оси с колесами) с зарессореиной частью зубчатыми

колесами, которые взаимно перемещаются в вертикальном направлении (при
прохождении колеса~ш неровностей пути и т. п.).
Сложность механизма придает сложный характер импульсам, которые и
определяют колебания в передаточном механизме 1.
Четвертая система- шатунная передача наиболее трудно поддается изу­
чению. Паровозный шатунный механизм хотя и имеет неуравновешенные массы
.,
с поступательным движением, однако, являясь статически определимои систе-
мой, вызывает при своем движении свободные неуравновешенные силы и мо­
менты, легко определяемые сами по себе и в отношении воздействия на локо­
мотив. Шатунный же механизм электровоза поддается полному уравновешива­
нию благодаря отсутствию поступательно перемещающихся масс, но в то же
время он является сам по себе статически неопределимой системой.
Усилия, возникающие в отдельных элементах этой системы, зависят от
деформации их и являются причиной вынужденных колебаний. При этом добn­
вочные усилия, вызванные этими колебаниями, складываясь с перемепными уси-
v
лиями, возникающими в механизме, даже при равномернон передаче усилия явля-
Т
ДН Б

Несмотря однако на сложность механизма, последний позволяет при соответствующем под­

1
УЖ

боре геометрических величин отдельных деталей снизить амплитуды !iОлебаний до минимума, со­
Т

вершенно безопасного для данной системы.

Н

326
ются нередко причиной тяжелых аварий, обрывов отдельных элементов пере­
дачи -главным образом шатунов, или искривлений пальцев осей и т. п.
Большое число аварий с шатунным электровозным механизмом, а также
недопустимые нередко колебания всего электровоза, связанные с работой ша­
тунного механизма, заставили уделить особое внимание изучению колебаний
шатунного механизма, особенно в странах, имеющих большое количество
электровозов с этой системой передач (Германия и Швейцария).
Отдел_ьные части шатунного механизма при различных положениях пальцев
кривошипа испытывают различные напряжения, изменяющиеся, как мы увидим

ниже, в широких пределах, вследствие чего меняется обн.1.ая упругость всей

системы в зависимости от положения пальца кривошипа. В результате в ша­
тунном механизме мы встречаемся с колебаниями с переменными по времени
и по отклонению упругостью и периодом колебаний.
Большое значение имеет также, как мы ниже увидим, игра в шатунном
механизме, ведущая к появлению псевдогармонических колебаний, нередко с
большой амплитудой (см. D u f f i n g, Erzwungene Schwingungen bei veriinderli-
cher Eigenfrequenz und ihre technische Bedeutung). Когда мы говорим об упругой
зубчатой передаче, что она вызывает гармонические колебания, мы имеем в
виду теоретически правильную систему; когда же зубчатая передача после
некоторого износа получает игру, характер явлений резко меняется, равно­
~tерность передачи усилий нарушается и вместо гармонических колебаний мы
имеем псевдогармонические.
Переходим к изучению перечисленных выше систем передач.

§ 39. Колебания индивидуальных приводов

Здесь мы рассмотрим колебания передач при трамвайной подвеске, а также

передач с полым валом и рессорной связью полого вала с движущимиен коле­
сами, а именно: передачи Вестингауза, Сешерона и AEG GEC. Как мы ниже
увидим, эти передачи и трамвайная подвеска отличаются только расположе­
ние~! зубчатой передачи по отношению к упругому механизму, что определяет
приведеиную к отношению передачи 1: 1 массу якоря.
Причинами, возбуждающими колебания упругих, связанных между собой
масс электровоза, являются:

а) изменения напряжен·ия в контактном про воде, вызывающие в свою очередь

изменения крутящего момента двигателя;
б) случайные неровности верхнего строения пути или периодически повто­
ряющиеся удары в стыках.

При прохождении движущих колес по неровностям пути происходит вер­

тнкальное перемещение движущей оси относительно надрессорного строения.
Одновре~tенно с этим благодаря связи двигателя через зубчатую передачу с
движущей осью происходят в случае применения трамвайной подвески прово­
рачивание якоря и изменение скорости его. В случае применения привода с
полюt валом и передаточным рессорным механизмом между движущим ко­
.лесо~t и полым валом всякое относительное вертикальное перемещение дви-
• •
жущен оси вызывает изменение усилии в рессорном передаточном механизме

и усt.:орение или заl\tедление движения якоря по отношению I{ движущим ко·

лeciJ м.

Наконец при рычажном индивидуальном приводе относительные переме­

щения движущей оси вы3ывают смещение центров полой и движущей осей
и появление так называемого эксцентриситета, вызывающего также ускорение
или :-~амедление вращения якоря по отношению к движущим осям.
Такиы образом, при всех перечисленных типах индивидуальных приводов
t<ак неровности пути, так и и:;менение напряжения в контактном проводе вы­

:швают относительные смещения якоря и движущих колес и колебания !\!ассы

Т

якоря по отношению ко всему электровозу.

ДН Б
УЖ

Как ~tы выше отмечали, индивидуальные приводы с упругими зубчатыми

Т

... ._, u

I<олесами при трамваинон подвеске ~ютора и передачи с полои осью содержат

Н

327
 u u
упругий элемент между маесои якоря двигателя и маесои всего электровоза,
способствующий гармоническим колебаниям якоря по отношению ко всей
массе электровоза; а рычажные упругие передачи имеют кроме того источни·
ком вынужденных колебаний кинематику самого рычажного механизма; по­
этому в дальнейшем, изучая колебания индивидуальных приводов, мы рассмот­
рим сначала колебания упругого привода, а затем ко.'Iебания передач с рычажным
механизмом.

§ 40. Колебания упругого привода

1

На фиг. 268 схематически изображен (если nринять коэфициент передачи

1: 1) упругий индивидуальный привод. Движущий скат представлен в виде
колеса с радиусом R. Между этим колесом и двигателем помещается пружин3
F. Момент упругих сил пружины F в точности соответствует сумме моментов
упругих сил всех пружин передачи и равен при угле вращения а= 1. 1
Пусть вся система катится по рельсу S. При
этом в опорной точке колеса на рельсе разви·
вается сила тяги Fk. Угол, на котором повер·
нулся якорь двигателя, отсчитываем от некоторо·
го начального nоложения О и обозначаем его
через а 4 , а угол, на который повернулось движущее
колесо, через ая, что соответствует пройден·
ному пути х от начальной точки О. Пусть дви·
u •
гатель развивает постоянныи вращающии момент
М. Массу всего поезда обозначим через М,.
Вращающий момент, передаваемый движущему
колесу, может быть выражен н зависимости от
относительного смещения якоря и движущего

колеса в виде 1(аа ан), и уравнение моментов,

Фиг. 268. приложеиных к якорю двигателя, получит вид:

1а ~;2a=M-I(aa rхя), (640)

d2 a
г де dt 2a ускорение вращения якоря и 1а- момент инерции его. Момент

f (аа ая), передающийся на движущую ось, вызwвает ускорение вращения, рав­

d2ая
ное dtz , и силу тяги F 11 • Таким образам, уравнение моментов, приложеиных

к движущему колесу, с моментом инерции его 1я напишется в виде:

d2a.
1я dt2R = f (аа а я) Fk R. (641)
Если обозначим сопротивление поезда через W, то избыток силы тяги
вызывает ускорение поезда:

Fk -W
• (642)
м,

Путь, пройденный колесом при отсутствии пробоксовок, строго соответ­

ствует углу вращения ая, а именно:

х ~+RaR, (64~
так что

(644)
Т
ДН Б
УЖ

См. также В. М е д е ль. Колебания ющивидуального nриЕода электровозов, журнал "Элек­

Т

тричество" N! 18 за 1935 г.
Н

328
 Определяя из выражения (644) Fk для уравнения (641), получим:
d2~ d2~

faa=Uн+M.R ) 2
dt: +faн+WR= I. dt~ +faн+WR, (645)

где 1. =
1R +М, R2 называется приведеиной массой поезда.
Двухкратное диференцирование уравнения (645) дает:

dt2
d2 a
Если подставить значение dt 2a в уравнение (640), то получим:

1 1 d«~R d2a
а z ·
1 dt 4
+ (/ 0
+/г)
dt 2
R =М WR, (646)

и если обозначим:
d"~
R
=у
2
dt
то получим уравнение вида:

А +Ву+ С= О.
2
d y
dt 2

Решение этого уравнения дает:

d ~R
2
. M-WR
-:..:..._ =
dt"
cl SIП wt +С., cos wt
-
+ 1а+ 1z
; (647)

Ct
- -cos wt + -С2 sш
. wt+ M-W
+l R · t+C з (648)
w Ш 1 а z
и

ап =_с.:..~1., sin wt - С 2 cos wt + .:....M_-_W_R_ (649)

w- w2 la + lг
где

W= 1Ua+1.)
1,.1 z
характеризуе·г частоту колебаний упругой передачи.
d2 a
Подставляя найденные выражения для dt~ и aR в уравнение (645), пай-
де м:
С1 1 w2 С2 Jz w2
а = -
а wz
1- •
1
sin rot - 1- cos wt +
(1)2
1
+~. M-WR +M-WR. ~+ WR +С t+C.4 (650)
3
1 Ia+Iz Ia+lz 2 j '
1 "' 2 С2 / 8 w2 М WR
1- t~ cos wt + 1---=-- sin wt + - · t + Сз; (651)
f Ш f 1a+1s

1
sin wt+
1 (1)2
с2 1- г
f
cos rot + М -WR

1a+1z
. (652)

Остановимся нескоJ1ько подробнее на полученных уравнениях. Предпо­

ложим, что в некоторый момент времени колебания якоря по отношению к
электровозу затихли; тогда в выражении ускорения как самого электровоза,
так и якоря двигателя члены, периодически меняющие свою величину, должны
исчезнуть, т. е. С 1 = С 2 =О.
Следовательно из уравнения (652) получим:
Т
ДН Б
УЖ

d 2 aa М- WR
Т

• (653)
dt2 Ia+1z
Н

329
 Смысл этого уравнения совершенно ясен. Если в рассматриваемый момент
времени вращающий !lюмент двигателя превышает момент, соответствующий
усилию тяги на крюке, то б у дет иметь место ускорение масс с моментами
инерции 1а +
1z•
Из уравнения (648) при тех же условиях получим, что постоянная:

da.R
с3 = ---..:.:.... (654)
dt

Таким образом, постоянная С 3 есть не что иное, как yr лова я скорость дви·
жущего колеса. Поэтому, если скорость движения поезда в рассматриваемый
момент обозначим через v0 , то

С - Vo.
3- R '

по истечении же времени t угловая скорость будет:

v' = v0 +М- W R . t. (655)

R R 14 + lz
Наконец, из уравнения (649) получим:

aR = С4.. (656)
Если примем, что х 0 путь, пройденный движущим колесом к тому мо­
менту, когда прекратились колебания якоря, и соответственно ему угол, прой·
денный движущим колесом, an = а0 , т. е. Ra0 =X0 , то из уравнения (656) для
t =о получим:

и в дальнейшем этот угол будет увеличиваться по закону:

daR
aR =а0 + dt
. t. (657)

Полученные нами выше уравнения имеют следующий смысл.

Упругая передача усилий от двигателя на движущие оси способствует
появлению колебаний вращающейсямассы якоря по отношению к поступательно
перемещающейся массе электровоза. Например, при быстром повышении на­
пряжения в контактном проводе в первый момент возрастают ток тягового
двигателя и его крутящий момент. Это в свою очередь вызывает возрастание
скорости двигателя до тех пор, пока противоэлектрЩLвижущая сила якоря
двигателя не поднимется до величины, соответствующей новому напряжению
контактного провода.

Но ускорение якоря тягового двигателя не может вызвать такое же уско­

рение всего состава ввиду больших масс электровоза и поезда. Вследствие
этого в первый момент ускорения якоря фактически произойдет лишь прово­
рачивание его по отношению к движущим колесам электровоза за счет дефор­
мации пружин передачи, а затем уже вся масса поезда начнет увеличивать
свою скорость, при чем ускорение будет соответствовать дополнительному
усилию, вызванному указанным дополнительным прогибом пружин передачи
в той массе поезда, которая участвует в ускорении.
Скорости якоря и поезда, соответствующие новому крутящему моменту,
не устанавливаются сразу; в первое время имеют место гармонические коле­
бания, протекающие согласно найденным формулам.
Мы выше нашли, что угловая скорость такого механизма выражается чере:J:
Т
ДН Б
УЖ
Т

(!)=
•
Н

330
 Таким образом, период полного колебания найдем равным:

Т=2х -----. (658)

f(Ia+Iz)
При этом мы предполагали, что отношение числа оборотов якоря и дви­
жущих колес равно единице; в действительности же всегда имеется зубчатая
передача с передаточным числом i; поэтому, если зубчатая передача находится
между двигателем и упругим механизмом (передача полой осью), то вместо
момента инерции якоря Ia с зубчатой передачей и полым валом необходимо
G эту формулу подставить /а'= i2Ja; если же зубчатая передача располагается
между движущей осью и упругим механизмом (трамвайная подвеска с упругой
зубчаткой), то вместо 1R в выражение 1. = 1R +
M.R 2 следует подставить:
1
f '= R
R ·•
~-

Частота I<олебаний упругой передачи представляет практический интерес

в том отношении, чтобы при поиторении причин, вызывающих эти колебания
(наnример, рельсовые стыки или другие, расположенные на одинаковом рас­
стоянии друг от друга неровности пути), они не вызывали бы нарастания
амплитуд колебания до опасных пределов. С этой точки зрения желательно
период колебания иметь возможно более коротким; тогда система, совершив
несколько колебаний, успеет настолько успокоиться, что новый импульс не
представит уже опасности.

Не трудно видеть из уравнения (658), что с увеличением общей жесткости

рессор передаточного механизма величина Т уменьшается; однако большая
жесткость, как мы ниже увидим, имеет тот недостаток, что влечет за собой
большие динамические перегрузки осей при прохождении неровностей пути
не только вследствие увеличения общей жесткости рессорного подвешивания,
но также и вследствие инерции якоря, с которым движущее колесо связано

зубчатой передачей и упругим механизмом.

Применеине листовых рессор в качестве упругой передачи с полой осью
(передача итальянских железных дорог) или в упругом венце большого
зубчатого колеса при трамвайной подвеске (система GEC, применяемая на
наших железных дорогах) имеет преимущества в смысле быстрого логлощения
энергии колебания упругой передачи за счет трения листов рессоры.
Примем, что у товарного электровоза с моторами с трамвайной подвеской
мощностью порядка 350 квт отношение зубчатой передачи i = 3,8; момент инерции
якоря /а= 20 кгм сек 2 , при чем для упрощения примем, что электровоз на­
столько слабо сцеплен с поездом, что при подергивании, вызванном колебанием
якоря относительно массы электровоза, на массе поезда это не отражается;
тогда масса электровоза, приходящаяся на одну ось, б у дет равна:

м = 20000
• g
и полярный момент инерции движущей оси:

1n = 110 кгм сек 2 •

Приведенный момент инерции самой оси:

, In liU •
1 -
R j2
= 3, 82
= 7' 6 кгм сек~.

Приведеиная масса электровоза будет ранна:

lz=l'п+M.R =7,6+
2 20000
-0,6 2 =7,6+734=841,6 кгмсек 2 ,
9,81
Т

где радиус движущих колес R = 0,6 м.

ДН Б
УЖ

Определим жесткость упругой передачи, т. е. момент упругих сил рессор

Т

упругого венца большого зубчатого колеса при сдвиге на угол а= 1.

Н

331
 В большом зубчатом колесе помещено 8 спиральных рессор; диаметр
прутка о= 17 мм, радиус витка r = 32,5 мм, число витков (расчетное) n =б; жест­
кость такой рессоры:

ж= Gt54 =850000- 1,74 =54 кгjмм.

64nr 3 64,6- 3,253
Рессоры располагаются на расстоянии 292 мм от центра; следовательно:
f = 8 - 54 292 - 0,292 = 36 700 кгм.
Отсюда период колебаний находим равным:

1а fz 20- 842
Т= 2х ----=2Jr - - - - - = 0 144"
36 700 (20 + 842) ,
В действительности часть веса поезда также участвует в подергивании
электровоза; однако, если даже предположить массу поезда, участвующую
в колебаниях, очень большой (/. = CXJ), то мы, приняв:
1z + 1а = 1. = CXJ,
получим:

la 2Jr 20
т =2Jr --=-= =0,148".
f 36700
Этот подсчет показывает, что колебания имеют довольно большую частоту:
приняв, что они затухают через 4 колебания (учитывая трение при скольже­
нии венца относительно тела зубчатого колеса), то в течение 4- О, 148= 0,592 сек.
эти колебания уже затухают. Надо отметить, что колебание упругой передачи
оказывает большое влияние на развитие электровозом силы тяги по сцепле­
нию, и при неблагаприятных условиях эти колебания могут явиться причина(!
сильного боксования. Для пояснения рассмотрим теперь проскальзывание ко­
леса на рельсе. В этом случае нет связи между углом ан и пройденным рпс­
стоянием х; кроме того, если составить уравнение, аналогичное уравнению
(641), то вместо силы тяги Fk мы должны подставить в него выражение fJJP, где
fJJ коэфициент трения между колесом и рельсом во время скольжения и
Р нагрузка на ось. Таким образом

d 2a
lн dt 2R =f(aa ан) pPR. (659)

Далее, по аналогии с уравнением (642):

(660)
Интегрируя последнее уравнение, получим:
rpP- W t2
х= м
•
· 2
+ C t + С6 .5 (661)
Наконец из уравнений (640) и (659) определим для этого случая угол '
ан,

пройденный движущим колесом:

' С1' С2' М- rpPR t2
aR = - sin w't cos w't + __....:....__-- + Сзt + с4. (662)
w'2 ro'2 1а + .Т R 2
Угол аа', пройденный якорем двигателя:
1R ro'2 с2 ' 1- 1RW
_....::..:.._
,2
__ cos ro' t +
1- sin ro' t- ,_.,
f (1)
•
f
+ lн . М -rpPR + '!PR + M-rpPR .~ + C3 't + С 4 ', (663)
1 la+ln f la+IR 2
Т
ДН Б
УЖ

w' = f (/а+ 1 R). (663')

Т

причем
la + IR
Н

332
 Для определения постоянных величин будем отсчитывать время от начала
боксования колес и кроме того будем считать, что нет колебания якоря
к началу боксования, т. е. слагаемые, периодически меняющие свою величину,
равны нулю; тогда в уравнениях (649) и (650):
С 1 = С 2 =о,

и следовательно для этого момента из этих уравнений получим:

M-WR lz WR
аа-ан = о + . (664)
la+lz f f
В этот момент пусть начинается боксование, т. е. относительное переме­
щение якоря и движущих колес. Отсчет углов aR будем вести также от этого
мо~1ента, иначе говоря:

(665)
тогда согласно уравнению (664):
, M-WR 1. WR М- WR Iz WR
(а;,)о = (a 1J0 + ----. + = . · +- (666)
1"+1. f f 1a+1z f 1
Для того же начального момента скорость вращения якоря и движущего
колеса одинакова:

- (667)
dt о dt R
здесь v' -посту па тельная скорость электровоза в момент начriла скольжения KOJiec.
На основании уравнений (665), (666) и (667) найдем постоянные уравнениИ
(662) и (663):
С 1 ' =О;
I lн W R -rpPR rpPR WR/ 2
_ ___:;__• - - _....::..:..._
+ + 1а + 1 R ------;
1" + 1R 1R 1 R (1 а + 1 z)
v' С./ С,/ 1а 1 R
Сз1 = и С4' = - о
• (668)
R (J)
,2
1 1а + lн
Полагая при t =О·,
dx v1
Х=О и
dt '
найдем:
C5 '=v' и С 6 '=0.

Таким образом, формула (661) перепишется в виде:

х = rpP- W . t
2
+ v't . (669)
м. 2
Относительная скорость скольжения колеса по рельсу:
da а 1 1 dx
(J).,. = - . -· (670)
dt R dt

Из уравнений (662) и (668) следует, что

da1R С21. sin(J)' t+ M-q;PR t+ v1. (671)

dt w' 1" + 1R R

Подст-звляя в ураннение (670) величину da R равную dd' а, и заменяя М R2 = 1 -1 п

dt dt • • '
получим:
Т
ДН Б

с
М -tpPR rpPR-WR
+
1
УЖ

(J).,.-
2
sin (J)' t - . t. (672)
Т

w1
Н

333
 Таким образом, скорость относительного скольжения колеса и рельса скла
дывается из основного слагаемого, пропорционального времени t, и из перио·
дически меняющегося слагаемого, которое есть результат влияния разгруженной
упругой передачи. Коэфициент перед t (в прямых скобках) положителен. Также
положительна и постоянная С 2 ' Колебания, определяемые уравнением (672),
начинаются с положительной по.~уволны, и графически изменение относительной
скорости uJ.,. может быть выражено путем суммирования ординат наклонной
прямой С и синусоиды (фиг. 269). Точки пересечения т и n обеих линий соот·
ветствуют си,.= О, а в промежутке между ними ro, принимает даже и отрица­
тельные значения. Таким образом, в точках n и т возможно прекращение
скольжения колеса по рельсу. Условие прекращения скольжения выражается
в виде w,. <О; из уравнения (672) найдем, что это условие выполняется, если
М -cpPR - qJPR- WR t ~С/ sin w't. (673)
la+IR 1.-JR ro'

На фиг. 269 ясно видно, что предельное положение прямой ОС', при ко·
тором возможно прекращение скольжения, есть касательная к синусоиде,
а прямая ОС" характеризует случай,
при котором прекращение скольже­
ния невозможно.
Обозначим наклон линий ОС' и
о ОС соответственно через n_" и 11 n
t представляет собой выражение, стоя·
щее в прямых скобках уравнения
(673)]. Условие прекращения сколь­
жения будет:

(674)
С"
Д.11я определения nk мы можем
Фиг. 269. переписать условие (673) в виде урав­
нения:

С.' . '
llk • t= - SlП W f. (675)
ro'
Если прямая касательна к синусоиде, то

У=
с.'
- .
sшro
't (676)
ш'
и

dy с,
---'-
dt
= .,
-
cos rot. (677)
Ес.'!и прямая к тому же проходит через начало координат, то

-Yk = ( dy)
=
С ? , cos w , t,. = С2' sin uJ , tk (678)
tk dt k - (!)'tk
или

ro' tk = tg (co'tk ), (679)

откуда можем найти время tk .
Уравнение (679) соответствует:
ro'tk = 180° + 77°20' = 257°20' (680)
или

cos(ro'tk)= 0,22.
Кроме того уравнение (675) дает:
nk = С2 ' cos (ro' tk ). (681)
Т

Поэтому условие т. е. n<nk, перепишется в виде:

ДН Б

(674),
УЖ

n < 1C2 '·cos (w' tk ) 1,

Т

(682)
Н

334
или окончательно

M-rpPR rpPR-WR
- (683)

Следует отметить, что в указанное уравнение совершенно не входит же­

сткость пружин передаточного механизма.
Далее, если подставить величину С/ из уравнения (668) в уравнение (683),
то условие возможности прекращения боксования получает вид:

м I+Jcosw'fkJ _Jcosw'tkl ~mPR

~.,
l+Jcosw'ltl + ---- 1
1
cos w'tk 1 +
1 1
la +I " +t " +1 /z -1
lн I. lн IR
~

1
+WR - - - - - - - - - - • (684)
lz
--;--- 1
/R
При большой массе поезда значение момента инерции его lz очень велико
по сравнению с моментами инерции якоря и оси, и поэтому мы можем принять:

= 00
IR .

Кроме того, учитывая, что боксование имеет место в том случае, когда
момент силы сцепления меньше движущего момента, т. е. когда

M>wPR
или
м
k= >I,
ЧJPR
условие (684) получит вид:
l+Jcosc:u't~cl _Jcoso/tkl <О
(685)
la
IR
или

или же

(686)

Это уравнение показывает, что прекращение боксования может иметь

место в том случае, если отношение момента инерции массы колеса к моменту
инерции массы якоря не превосходит определенной величины (0,22). Этот вывод
не является неожиданным, так как известно, что при колебании двух упруго
связанных масс амплитуды их обратно пропорциональны массам, и поэтому,
если масса колесной пары будет слишком велика, колебания будут столь
незначительны, что прекращение начавшегося боксования будет невозможно.
Выведенное выше условие (686) относится к случаю, ко г да отношение
между числом оборотов якоря и движущего колеса равно единице; если же
имеется зубчатая передача с отношением i, то в условии (686) вместо Jа• как
выше указывалось, следует подставить: 111' i2Ja; включая в la момент инер­
ции зубчатой передачи, если последняя располагается между мотором и
упругой передачей, или если зубчатая передача находится между упругой пе­
редачей и движущей осью, необходимо принимать:
Т
ДН Б

' / R
УЖ

JR = .
-----=..:....
., •
Т

L-
Н

335
В обоих случаях уравнение (686) дает:

JR < fai 2
' 0,22.
Другими словами, чем выше передаточное число i, тем больше может быть
u
момент инерции колеснон пары по отношению к моменту инерции якоря;
при этом условии не исключается возможность прекращения начавшегося по
какой-либо причине боксования.
Для электровоза с передачей AEG GEC мы можем принять 1а= 40
(для обоих я карей); 1а' = 40 · 3,8 2 = 577 1сгм сек ; 2
в то же время 1л 110, т. е.
/ R = 110 < 0,22.
10 ' 577

Эти результаты относятся к случаю, когда мы массу поезда примем очень

большой по отношению к массе якоря.
Теперь nримем, что благодаря слабому сцеплению электровоза с соста­
вом в r<олебаниях участвует только масса самого электровоза; условие воз­
можного прекращения боксования определяется уравнением (684).
Для случая товарного электровоза будем считать 1z = 4 400 кгм сек 2 ; пусть
ось развивает на ободе колес силу тяги в 4 т, что возможно nри нагрузке
на ось Р =
20 т при коэфициенте сцепления ЧJ 0,2; сопротивление поезда,
отнесенное !{ одной оси, примем равным 4 т (т. е. к моменту боксования
поезд шел с постоянной, установившейся скоростью); тогда:

М = W R- 4 · 0,6 = 2,4 тм.

Подставлия эти величины в уравнение (684) и помня, что cos ш'tk = 0,22
мы получим:

1 + 0,22 0,22 1+0.22+ 1

2,4 20
1
-
20
1
< tp 20. 0,6 20
1
4 400
-1
-0,22
+
7 8 + 4400 + 7,8 + 7,8
'
• о 22
20
4 400 • 1
+ 2,4 - •

4400 +1 4400
-1
- 7,8 7,8
Это уравнение дает:

rp>0,197_
Мы уже обращали внимание на то, что в полученных нами выводах не видно
влияния жесткости пружин упругой передачи.
Для того, чтобы учесть влияние жесткости пружин упругой передачи, по­
строим кривую изменения относительной углавой скорости w, по формуле (670)
в зависимости от времени t после начала боксования (фиг. 270). Величина си,,
как было сказано выше, содержит два члена. Один зависит от t в первой сте­
пени и выражается прямой линией Ol, а другой член есть синусоида с ампли-
С'
тудой Пересечение суммирующей обоих членов М с осью абсцисс дает
2
•
ro'
нулевую скорость w,.' относительного скольжения колеса по рельсу и вероятное
прекращение боксования. Самый поздний момент tmaи. при котором еще возмо­
жно прекращение боксования, определяется последней точкой пересечения кри­
вой М с осью t. Не трудно видеть, что tma-.. зависит от амплитуды синусоиды
С'
;, и наклона линии Ol, для которой [см. формулу (673)]:
Т
ДН Б

M-rpPR
tgv = n =--..:....___ rpPR-WR .
УЖ

(687)
Т

Ia+Iв lг-IR
Н
 с'
Из треугольника OSN, считая SN = • , получим:
w'

fmax = OS = С2' С2' (688)

cu'tgv n f(la+lн) ·
Таким образом, мы видим, что tmm: обратно пропорционально корню ква­
дратному из жесткости рессоры, т. е. жесткие рессоры имеют меньшее время
/",",. На фиг. 270 пунктиром нанесена кривая, соответствующая четырехкратной
жесткости рессор. Отметим, что число пересечений результирующей кривой М
с осью t остается во всех случаях одно и то же и зависит от угла наклона
.~инии Ol. На фиг. 271 показана пунктиром кривая для передачи с пружиной,
обладающей большим амортизирующим сопротивлением. Колебания в этом слу­
чзе характеризуются сильным затуханием, вследствие чего уменьшается число
пересечений оси t, и величина t' ma:r: получается также значительно меньше t
при неамортизированной пружине. mal:

шfl
/ "'
/!
/ l
1

/
/
1
1
/
q'
/
/ /
,-, ,.-
/ 1
/
..г:1
/
N
1
1
1
1

1 / r=A -- -- '
--"
' '
-- -;,L
-"'
/ 1
1
1
1 >'" 1 1
' r-
;.....J
~~

/ ,г /
/ / /
/ ';;:) /

/ -
t;(/I
l'y 1 -----
1
t 1
fma:г
11 / ' 1

:9t "
/----
/

Фиг. 270. Фиг. 271.

Величина tmax зависит также, как показывает формула (688), от момента

инерции колесной пары 1н, а пменно: с уменьшением 1н увеличивается tmari
таким образом, передачи, у которых упругий элемент примыкает непосредст­
венно к колесной паре (передачи Сешерона, AEG, Вестингnуз и др.), имеют
большую величину tmax' чем например передачи с упругим венцом зубчатых
колес или, тем более, если пружины устанавливаются между якорем и валом
двигателя.

Увеличение времени !,.,.., имеет большое значение в смысле улучшения

условия сцепления электровоза с рельсом. Действительно, пусть ось с инди­
видуальным приводам попала на место, характеризующееся меньшим коэфи­
циентом сцепления (например на рельсах имеется масло), тогда при достаточно
большом tmax может оказаться, что колесо успеет пройти неблагаприятное
в отношении сцепления место в такое короткое время, при котором будет
обеспечено прекращение боксования.
Разберем два случая, выявляющие значение удлиненного времени tmax• в
течение которого может иметь место прекращение боксования.
Случ.ай 1. Вращающий момент двигателя имеет постоянную величину, но коле­
са попадают на участок, на котором коэфициент сцепления имеет пониженную
величину, недостаточную для развития силы тяги, соответствующей вращаю­
щему моменту двигателя.
Т

На фиг. 272 прямая F.. дает величину силы тяги, определяемую вращающим
ДН Б
УЖ

моментом двигателя. Прямая F.,, на основании сказанного, параллельна оси

Т

абсцисс, по которой мы будем откладывать время.

Н

22 131 337
 Линия F~ч дает величину силы тяги по сцеплению. Не трудно видеть,
что в некоторый момент, спустя время /1 после начала рассматриваемого дви­
жения, коэфициент сцепления упадет, а вместе с ним упадет и сила тяги по
сцеплению; иначе говоря, F, окажется ниже величины F м• и вследствие
этого начнется боксование. Если время t"щ, больше отрезка аЬ, в течение
которого электровоз успеет сойти боксующей осью с того участка пути, где
имеет место пониженный коэфициент сцепления, то электровоз сможет снова
развивать по сцеплению силу тяги, соответствующую вращающему моменту
двигателя; в противном случае боксование не прекратится без вмешательства
машиниста (применение песка).
Случай2. Коэфициент сцепления колес с рельса~1и не меняется, но имеет место
пиковое повышение силы тяги настолько, что сила тяги по вращающему мо·
менту F. оказывается выше силы тяги по сцеплению Fсч.
Определим прежде всего характер колебания якоря двигателя. Из уравне­
ния (663) следует, что член, определяющий колебания якоря

- 12
1- cos tu' t
w 1
при диференцировании для определе­
----f(ц
ния скорости колебания, превраща­
1==~=--------т-d ----.r., ется в
•
• С/
sin ro'/.
w'
t--- t, Таким образом, амплитуда этого
OL-----~----------------t колебания равна:
о '

Фиг. 272. Cz' 1 нw'"

Аа 1 '
а.: 1
или после подстановки из уравнения (663) величины w':
lн
• • (689)
1
Найденная формула дает отрицательное значение амплитуды; это показы­
вает, что скорость якоря имеет противоположное скорости колеса направление,
а именно для скорости колеса мы имеем:

Отношение а м плиту д:

(690)

Продолжительность же колебания якоря и движущего колеса одинаковы.

Характер колебания у якоря тот же, что и у колеса, и дан на фиг. 273.
Пусть в точке О (фиг. 273) начинается боксование вследствие того, что
вращающий момент двигателя внезапно повышается от величины М0 до М 0 ',
лежащего выше величины момента М, 14 , соответствующего коэфициенту сце­
пления колес с рельсами. Сплошная нижняя кривая фиг. 273 дает скольжение
колеса по отношению к рельсу в угловом измерении, пунктирная же кривая­
проворачивание якоря по отношению к рельсу (при передаточном числе 1: 1).
Сплошной .'!Инией посредине показано изменение вращающего момента двига­
теля с учетом скорости вращения якоря. Как видно из фигуры, в течение
Т

первого полупериода от точки О до точки А число оборотов якоря падает

ДН Б
УЖ

и соответственно растет вращающий момент двигателя. Затем, с повышением

Т

числа оборотов якоря, начинает падать вращающий момент двигателя, однако

Н

338
он все же не переходит ниже величины Меч• что могло бы прехратить бок­
сование. Только в точке С следующего периода колебания благодаря тому,
что М 0 лежит ниже Меч> боксование прекращается.
Вообще же между двигателем и движущей осью ставится зубчатая пере­
дача. Обозначая ее передаточное число через i, мы в наши формулы должны
подставить вместо момента инерции массы якоря /а приведеиную инерцию
!а'= ila, если зубчатые колеса находятся между якорем и упругой передачей,
при чем в этом случае (фиг. 274) в массу якоря должна войти также масса зуб-
"
чатои передачи.

Однаi<о, хак только вращающий момент двигате.1я М0 становится выше М. ,

11
боксование возобновляется по тому же заi<ону, что и в первый раз. Если пере­
дача обладает большой жесткостью, то перио­
ды колебания очень ма.'lы и амплитуды повы­
шения СI<орости якоря б у дет недостаточно,
чтобы снизить в течение времени
.,
t".,.x вращаю-
1 щии момент двигате.11я ниже предела по сцеп-
лению, т. е. колеса будут боксовать и после
истечения вре~1ени t".a~• и в дальнейшем само-

Мо
А

О А СО Е

Фиг. 273. Фиг. 274.

стаятельное прекращение боксования становится невозможным. Таким обра­

зом, в отношенни большей вероятности преi<ращения боксования как вслед­
ствие прохождения колесами участка с nоиижеиным коэфициентом сцепления,
так и вследствие временного повышения вращающего момента более гибкая
••
передача имеет свои преимущества (см. также: Н. L е n k, Uber die Adhasion
federnder Lokomotiv- Einzelachsantrie Ье, EI. Bahnen, .N'2 7 за 1930 г.).

§ 41. Колебания при передаче полой осью и рычажным механизмом

Рассмотрим наиболее интересные с точi<и зре11ия кинематики и колебаний

рычажные механизмы для передачи усилий от полой к движущей оси, а именно
системы Бухли и Эрликона.
Поскольку эти механизмы связывают зnрессоренные детали (nолую ось)
с незарессоренной движущей осью, то при относительном перемещении центра
полой оси и центра колеса движущей оси (например при nрохождении неров­
ности пути) получается эксцентриситет е, который осложняет кинематику ра­
боты механизма: nоявляется оnережение движущего колеса по отношению
к полой оси или обратно-в зависимости от положения пальцев кривошипов
рычажного механизма. Периодически меняющееся по величине и по знаку
опережение при упругости самого механизма Оl{азывается причиной колеба­
тельных движений.
Остановимся подробно как на характере причин, так и на вызывае\IЫХ ими
колебаниях вышеуnомянутых систем передач.
Т

а) Передача Бухли 1 • На фиг. 275 nоказана схематически передача Бухли.

ДН Б
УЖ
Т

См. ВВС 1\\itteilttngen, 1922, стр. 100.

Н

339
Усилие от двигателя передается через упругую шестеренну Z1 , насаженную
на вал двигателя, на большое зубчатое нолесо Z2 , жестко связанное, кан и
двигатель, с надрессорным строением. В теле зубчатого колеса имеются от­
верстия, через которые проходят пальцы кривошипов Р и Р', запрессованные
в теле движущих колес. Эти пальцы имеют достаточный зазор в отверстиях
на вертикальную игру между зарессореиными и незарессоренными частями.
На пальцы надеваются подвески S и S', шарнирно соединяющиеся с концами а
секторных рычагов Т и Т', вращающихся около цапф О и О', запрессованных
в теле зубчатого колеса; на другом конце эти рычаги несут сектора, которыми
создпется кинематическая связь между правой и левой подвесками S и S'.
Переходим к исследованию работы передачи. При совпадении центра дви­
жущей оси с центром зубчатого колеса, т. е. при положении, указанном на
фиг. 275, врашение всей системы будет происходить при неизменном прямоли­
нейном положении секторных рычагов Т и Т' Пусть теперь под влиянием
какой-нибудь неровности пути движушее колесо поднялось по отношению
к большому зубчатому колесу на величину е.
В этом случае палец Р (фиг. 275 и 276) или
центр его А, связанный с движущим колесом,
переместится по отношению к центру отвер­
стия А 0 на большом зубчатом колесе на вели­
чину е, которую мы назовем эксцентриситета~!
системы .
....
1 1?
/
·Р'' " ..,V-?
1-$- \-
\
f s х S' 1
\ 1
\ о' 1
1
\ •:J о с о

Т'
r, 1
'
·~

\ /
' ....... --- ....""'
Фиг. 275. Фиг. 276.

Одновременно с поднятием пальца Р должен будет на ту же величину е

подняться и конец а секторного рычага Т, так как конец рычага а связан с
пальцем подвеской S; другой же конец секторного рычага опустится. Не
трудно видеть, что то же самое перемещение системы произойдет и у друго­
го пальца; поэтому в сушиости оба секторных рычага опустятся своими внутрен·
ними концами или, вернее, г.ереместятся по направлению от центра колеса наружу.
Пусть теперь движушее колесо повернулось на угол ({!. Примем пока,
что большое зубчатое колесо, будучи связано с движушим колесом рычажной
системой, врашается с одинаковой с ним угловой скоростью и, таким обра­
зом, тоже nовернулось на угол ([!. Центр пальца теперь займет положение А',
центр же отверстия-положение А 0 ', но отрезок А'А 0 '=е остается вертикаль­
ным, а линия а{З, которая
первом положении была вертикальна, теперь в
оказывается наклоненной на угол ({!. Другими словами, радиус А 0 А nри повороте
движушего колеса по часовой стрелке на угол Ф повернулся по отноше­
нию к а{З, т. е. зубчатому колесу в противоnоложном направлении на тот же
угол ер.
Таким образом, исследование относительного перемещения движущего и
большого зубчатого колес показывает, что при наличии эксцентриситета е
при вращении обоих колес центр пальца движущего колеса А описывает по
Т

отношению к центру отверстия в теле зубчатого колеса, вращаясь в обрат­

ДН Б
УЖ

ном направлении, окружность радиусом, равным эксцентриситету е; одновре·

Т

менно с этим происходит перемещение секторных рычагов.

Н

340
 Пусть движущее колесо располагается эксцентрично по отношению к свое­
му зубчатому колесу, и величина эксцентриситета равна е. В этом случае,
как мы только что видеJш, цапфы А и В (фиг. 277), жестко связанные с веду­
щим колесом, описывают по отношению к зубчатому колесу окружность ра­
диусом, равным е. Центром этих окружностей является центр отверстия, т. е.
точки А 0 и 8 0 • Обозначим расстояние между цапфами кривошипов, запрес­
сованных в движущем колесе, через с (расстояние между точками А 0 и В 0 ).
Если канны рычагов, несущих зубчатые сегменты, обозначим при среднем
nоложении через Е 0 и F 0, а длину прилеrающих плеч-через Ь, то не трудно
видеть, что

(691)

Пусть теперь система с эксцентриситетом е отклонится от среднего по­

ложения на угол <р; тогда точки А' и В' займут положение А 1 и Вр а ры­
чаги С 0 Е 0 и D 0 F 0 положение
ЕС 0 и FD 0 , вполне симметрич- ~~~-------
в

.пению между ними. Отклоне- -,----r --, ~"'"'·d~e-- -~~7==- +=:==-)

ни е концов рычагов Е и F от т tJ 1J
611
вертикали А 0 Е 0 и B0 F 0 на ве- -+---- -+.-·1.--
.пичину о" вызовет дополни- l!o
тельное перемещение точек 1
А 1 и 8 1 в положение А и В,
а именно: точка А поднимется 1 бп /
по отношению к горизонтали
а --1 ', li-4r- о

1 F•
А, 8 1 вверх, так как подвеска 1
ЕА 1 займет более отвесное по­
.пожение по сравнению с Е 1 А 11
-
подвеска же FB займет более
наклонное положение по от- fo Do Fv
ношению к F 18 1 , а следователь- i---6
но конец ее В опустится. Дру-
гими словами, прямая А 1 В 1 по-
вернется нанекоторый угол de Фиг. 277.
(угол сдвига между движу-
щим и зубчатым колесами). При выбранной нами системе координат точки
А1 и 8 1 определяются координатами:
Lfx =е siп ер
и (692)
Lfy = е cos ер.
Примем, что
Е0 Е 1 = F 0F 1 =и Lfy,
что весьма б.1изко к истине. Затем, так как величина Е 0 Е 1 = Lfy мала по срав-
ь ь
нению с величиной С 0 Е = Ь и обычно не превосходит : , то ошибка не
5 7
пре13Зойдет 0,66%, если мы сделаем дальнейшее допущение и примем:
Ау .
---"- = SIП а = И а. (693)
ь

Далее, обозначив Е 1 Е через о", имеем:

Lfy =о" (2Ь- on) = 2Ь0п
2
о/. (694)
Если пренебречь величиной 6/, то (ошибка в случае Lfy < h
5
не достиг-

нет 1%) получим:

Т
ДН Б
УЖ
Т
Н

341
 На фиг. 278 построено отклоненное на угол ({! положение механизма. Если
бы не менялея наклон подвесок S и S 1, центры пальцев оказались бы в точ­
ках А 1 и В 1 ; в действительности же они будут в точках А и В. Из точек Е и F
проведем вертикальные линии и отложим на них расстояния а длину подве­
сок, и таким образом получим точки А' и В'_ Радиусом, равным а, проведем И3
центров Е и F дуги А'А и В'В.
Как видно из фиг. 278, на одной горизонтали лежат точки: EL> Е, F и F1;
точки же А' и В' лежат на горизонтали, расположенной на отрезок а выше
первой_ Далее, ТОЧI{И В и В" лежат на одной горизонтали, равно как и
точки А и А"
Искомая разница высот точек А и В равна разнине высот точек А" и В";
другими словами, мы можем написать: разница высот точек А и В будет со­
ответствовать уравнению:

но

(В" В) 2 =В" В' (2а- В" В')= ~В" В' 2а,

откуда

В"В'=
(В" 8) 2 (дх + оп)2 .1х 2 + 2Llxon + о 2
n
- - •
2а 2а 2а
Точно так же
(.dx- б")• .1х 2 - 2dхд + б •
А"А'=
2а
-- 2а
" " •

Таким образом:

В" В' А" А' = 2

.dx -
о,. _ .dxLI у•
-
- а a/J
В" и иско•1ая величина

дх .1v2 е3 _
- - - +-L
de = - = . sш ЧJ • cos 2 ЧJ, (695)
al1c аЬс

что дает IIocлe преобразования:

-l" - Е'\ d8= еэ (sin({!+sin3ЧJ)- (696)

4abc
'- / F
--~--- .....L-
/ - Полученное выражение показы­
':f'' --------''~ с т/'---о~м
вает, что кривую относительного пе­
Do' /
/Со
Fo
Ео ----- --- ремещения движущего колеса и зуб­
ь чатого можно рассматривать, как со­

стоящую из основной волны (сину­

соиды с периодом, равным периоду
Фиг. 278. ведущего колеса) и третьей гармо-
ники.
Мы принимали, что расстояния А 0 В 0 и E 0 F 0 равны между собой и равны
+
C0 D0 2Ь; допустим теперь, что расстояние А 0 80 меньше расстояния E 0 F 0 юз 2в
или что подвесi<и А 0 Е 0 и B0 F 0 в среднем своем положении не параллельны.
Тогда, I<ак следует из фиг_ 278:
(А"А) 2 = А"А'(2а А"А'),
откуда
(А" А) 2
А"А'=
2а- А" А'
•
или
(Lix + с- о,.) 2
А'' А'= •
2а
Точно так же
Т
ДН Б

(Lix- Е + бп) 2
УЖ

В"В'=
Т

2а
Н

342
 Разница высот точек А и В u этом случае будет:

В''В'-А"А'= 2Lix·on-2t1x·t = дх . ду"

- 2L1xc:
а a/J а

и
lx • д}'' 2дх · с:
dfЭ= -
аЬс ас

И.'!И

dfЭ е" 2е~)

е~~

= (
4аЬс
-
ас
sin р + 4аЬс
sin 3р. (697)
Член, содержащий множитель sin р, равен нулю при
е"
s=- (698)
вь

или при s, приблизительно равном четверти uысоты дуги. Таким образом, l\IЫ
можем добиться, что в кривой относительного пере\tещения движущего ко-
леса и зубчатого основная волнu пропадет и остu­
нется одна третья гармоника. n
Для пояснения скuзuнного в кuчестве примерu
nриведем подсчет относительного вращения дви­

жущего колеса и зубчатого у эле1.:тровоза 2С 0 1

швейцарских ж. д. для трех вариантов:

1о •. Ь = 174,5 мм; s = О
2° .. ь = 175,0 s = 0,5 мм
3° .Ь=180,0 s=5,5
Пусть во всех трех случаях а= 510, с= 712 и
C0D0 = 363 мм, эксцентриситет в среднем примем 04
е= 25 мм. Пользуясь выведенными формулами, по­ J
лvчим:
-
1о ••• dB = 0,0000615 (sin 9J + sin 3Ф)
2° ... de = 0,0000615 sin 3р
3о ... dfJ = 0,0007 sin р + 0,0000615 sin 3р

Диаметр большого зубчатого колеса равен Фиr. 279.

1296 мм. Таким образом, найденным выше углам
соответствуют дуги на окружности большого зубчатого колеса, равные:

1° .648. 0,0000615 (sin р + sin 3р) 0,04(sin р + sin 3р)

2° ... 0,04 sin Зр
3° ... -- 0,454 sin р + 0,04 sin Зр
На фиг. 279 эти величины даны в виде кривых.
Что касается абсолютной величины найденных отклонений, то здесь сле­
дует отметить, что ошибка 1:1 делении зубцов на новейших машинах может
достигнуть 0,1' до0,25', что соответствует уже 0,019 0,0475 мм. Отсюда вид- u
но, что относительное nеремещение при Правильнои установке описанной
системы передачи находится в пределах точности выполнения зубчатой пере­
дачи. Правильное соотношение дано в варианте 2°, при котором отсутствует
основная волна; при соотношении размеров рычагов варианта зо основная
волна имеет амплитуду, в 11 раз большую, чем третья гармоника.
Определим теперь, при каких скоростях возможен резонанс колебания
якоря мотора вместе с пружинящей верхней зубчаткой. Для вышеуказанного
электровоза якорь двигателя имеет маховой момент GD 2 1 600 кгм 2 ; момент
Т
ДН Б

инерции / 0 = 40 м.кг.сек 2 ; пусть среднее упругое угловое перемещение зубчатки

УЖ
Т

с пружинами при крутящем моменте в 1 000 кгм будет а= 0,0443; тогда коэфи-
Н

343
циент упругости или величина момента, вызывающего вращение на угол,
равный единице, будет:

с= 22 600 кгм.
1
- -- - • 1 000 =
0,443
Примем массу электровоза бесконечно большой по сравнению с массой
якоря; тогда вся масса, кроме якоря мотора с зубчатым верхним колесом,
может считаться неподвижной и не участвующей в колебаниях. Таким обра·
зом, число колебаний якоря с зубчатым колесом в секунду будет:

1 с • 417 1 22 600. 4 . 9,81 = 3 76.

n= ----"-" = (699)
2л 2
GD 2л 1 600 ,

Если даже учесть упругость вала двигателя между шестерней и самим

якорем, то время соответственных колебаний изменится очень мало, и мы
получим n = 3,68 периода. Это наибольшее число периодов имеет место
тогда, когда шестеренки сжаты благодаря действию крутящего момента мо·
тора до такой степени, что при колебаниях пружины не разгружаютсн OI<OH·
чательно. При отсутствии же крутящего момента и при игре зубчатого за·
цепления, игре в цапфах и т. п. будет удлиняться время колебания и, таким
образом, число колебаний достигнет всего лишь
8 около 70% от ранее найденного.
'- с
В случае, если силы, вызывающие колебания
д передачи, будут иметь число периодов, равное
числу оборотов движущих колес (как например
в том случае, если благодаря неудачно выбранной
длине подвесок не будет уменьшена достаточно
основная волна), то будет иметь место резо·
нанс в пределах около 3,68 оборота движущего
колеса, другими словами,-при скорости электро­
8
воза с диаметром движущих колес 1 610 мм по­
с
рядка 67 кмjчас.
Фиг. 280. Третья гармоника относительно перемещения
зубчатого и движущего колес имеет резонанс
при 22,3 кмjчас и практически при столь небольшой скорости не имеет значе­
ния. К тому же причины, вызывающие затухания колебаний, не дадут воз­
можности возрастать им.
Есть причины, вызывающие колебания всякой системы передачи, как-то:
удары в стыках, пульсация вращающего момента двигателей и т. п., которые
лежат в природе ра-боты самого электровоза и поэтому не могут быть устра­
нены. Для того чтобы они не отражались вредно на передаточном механизме,
необходимо последний соответственным образом конструировать. Так, сообще·
ние механизму необходимой гибкости является одним из радикальнейших
средств для снижения напряжений передачи.
б) Передача Эрликона 1 • Основным элементом передачи Эрликона (фиг. 280)
является четырехугольная рама, у которой две вершины С соединены с цапфами
8 8, движущимиен в кулисах диска полой оси; две другие вершины четы­
рехугольной рамы В соединены при помощи подвесок АВ с пальцами А,
запрессованными в движущих колесах.
Совмещенное положение передачи nри концентрическом расположении
движущей оси внутри полой изображено на фиг. 281. Обычно отдельным эле·
ментам передачи придают такие относительные размеры, что линия MN, перпен­
дин:улярная к линии RS, соединяющей кулисы, делит у г ЛЬ! AOD и вое' а сле­
довательно и подвески AD и ВС пополам. Обозначим равные углы АОМ, MOD,
BON и NOC через {1, а расстояния от точек А, В, С и D до центра О- че­
рез r; длину подвесок AD и ВС обозначим через l.
Т
ДН Б
УЖ
Т

1 См. Bulletin Oerlikon М 88, октябрь 1928.

Н

344
 Относительное перемещение рамы RSCD благодаря направляющим nоз­
можно только в ее плоскости. Поднески же AD и ВС могут качаться сно­
бодно около точек D и С, лоскольку они имеют шаровые ца11фы в точ­
ках А и В.
Эта система дает при параллельности полой и движущей осей, д~же при
эксцентричной установке их или при лолеречном относительном пере:-.Iеще­
нии и эксцентричной установке, равномерную лередачу скорости с зубчатого
колеса на движущее, т. е. относителы-1ая

f1
скорость вращения движущего и зубчатого
д колеса здесь равна нулю. При наклонном

s 1
tнS~
1
R
- .-

Фиг. 281. Фнг. 282.

же положении движущей оси относительно полой будет иметь место неодина­

ковая у1·ловая скорость вращения этих осей. Пусть (фиг. 282) в общем случае
иежду обеими осями имеется угол наклона а при одновременном полеречном
смещении их на величину s и при эксцентриситете их е. В наших исследова­
ниях будем считать вращение движущих колес равномерным; тогда нолая
ось вместе с зубчатым колесом будет совершать вращение относительно
движущей оси.

PONO
Sд

flп
Д' д'
д

..... - 1
- - -в·lв
\..

Вс

Фиг. 233.

Расо.ютрим сначала случай, когда имеет место только установка обеих

осей под у г лом. На фиг. 283 показавы подвески A 0 D0 и В 0 С 0 , которые при па­
раллельном положении полой и движущей осей своими концами будут совер­
шать равномерное вращение по окружности, проектирующейся на боковую
власкость н виде линии. Повернем теперь при неизменном положении полой
Т

оси движущую ось около линии аа (на чертеже горизонтальной) нn угол а так,
ДН Б
УЖ

что точна пересечения средних линий обеих осей (полой и движущей) совпа­
Т

дет с плоскостью четырехугольной рамы или с плоскостью чертежа. По от-

Н

34:J
ношению к указанной плоскости это вызовет только наклон подвесок AD и
ВС; точки их А и В б у дут перемещаться по окружности, I<оторая в проек­
ции на плоскость чертежа будет эллипсом, но на боковую плоскость про­
екция ее будет в виде прямой линии, наклоненной под у г лом а к боковой
нроекции четырехугольной рамы. Будем отсчитывать угол вращения от линии
аа. Пусть движущее колесо повернулось на угол ер. Если бы движущая и полая
оси были параллельны, то подвески заняли бы положение A 0 D 0 и 8 0С 0 ,
а рама -C 0 0 0 E 0 F 0 . Найдем положение рамы и подвесок, которое они займут
вследствие наклона движущей оси под углом а к полой оси. Допустим
.,
пока, что установка осе и под у г лом а не вызовет изменения угла ер; тогда
цапфа А, описывая круг радиуса О лА 0 =r sin ер, займет положение (А); боковая
проекция ее обозначена через А'; при этом отрезок (А)А' будет равен:
Zл = rsin ер· sin а.

Поснольку мы считали, что рама не меняет своего положения и остается

в плосr(ости фигуры, точка 00 может перемещаться только по линии A0 D0.
v Ее новое положение D' определится из условия,
z что действительная длина подвески A 0 D0 =1
остается без изменения. Отрезоr< А' D' обозна­
о0 чает проекцию отрезка l.
Таким образом, мы находим, что при угле
':/д наклона между осями а необходимо иметь

\.
переыещение цапф рамы D, равное D 0 D' = L1D,
а также вращение подвески AD около шаро­
вой цапфы в положение D'(A). Этим опреде­
ляется также и положение цапф рамы С и
движущего колеса В. Однако. если переместить
r sт 'f
Од . С 0 на величину Lln, то точка В 0 не попадет н
точку (В), что необходимо для того, чтобы не
Фиг. 284. было относительного вращения движущей и по­
лой осей. Поскольку В 0 займет положение (В),
точка С должна переместиться из положения С 0 в С'; это соответствует пере·
мещению цапфы С на величину С 0 С' = Llc, I<оторое однако больше перемеще­
ния Llv цапфы D.
Разница Llc Llю поглощается относительным вращением движущего ко-
леса на угол r5ep. На фиг. 283 это вращение происходит в обратном направле­
нии. Величина Llю Llc определяет относительное вращение движущей и полой
••
осеи, а именно:
Llю -де
tg 2оер = --=-----=
h
или приближенно

(700)

где 2h расстояние между подвесками.

Перемещение точки А относительно А 0 можно
определить аналитически.
Для этого примем (фиг. 284) начало координат в точке А 0 и расположим оси
Х и У в плоскости чертежа, а ось Z направим вверх, перпендикулярно к пло­
скости чертежа. Обозначим координаты точки (А) соответственно через
Хл, УА и Zл; тогда, согласно фиг. 284, имеем:
Zл = r sin ер · sin а
и

А' А = Z А· tg а ·
о 2 '
Хл = A'A 0 cos (,i +ер)
Т
ДН Б
УЖ

и
Т

У А= А' А 0 sin (Р +ер),

Н

346
откуда получим:

Хл = - r sin q; · sin а· tg а • COS (~ + q; ); l

2
У л= - r sin q; · sin а · tg а · sin (~ + q; ); (701)
2
Zл = r stn ер • sin а. )

Путем замены триrоlrометрических функций получим:

'
l sin 2 а )
2
. (siп {3 cos 2ер + cos {3 . sin 2ер -sin ~);
2 SIП {3
l sin 2 ( ; (702)
У л = _ _:......__:.... ( -cos fj · cos
2 sin {3
2rp + siп (3 • sin 2ер + cos {3);
l
Zл = - - - - - · sin а · siп ер.
r sin {J

Из треугольника А 0 0 0 М (фиг. 283) получим:

l = 2 siп {~.
r
Точка D' перемещается по оси Х. Таким образом, расстояние ее l до
точки А определится из уравнения:

l2 = (XD-XA? + УА + Zл ,
2 2

откуда

(703)

Так 1<ак А 0 0 0 = l, то
(704}
Перемещение точки В относительно прямой В 0 С 0 найдем, приняв начало
координат в точке 8 0 и направление В 0 С 0 за направление оси Х, а перпен­
дикулярное :к нему за ось У Ось Z нормальна к плоскости рамы передачи.
Координаты точки (В) обозначим:

Хв, Ув и Zв.
Имеем:

Zв =В' (В)= r sin (2~ + q;) · sin а

и согласно фиг. 283:

В0 В' = Zв tg а
2
Хв = В 0 В' cos ({j +ер);

Ув= 8 0 8' sin ({3 + fl').

Отсюда получим:
Хв= rsiп (2{3 + Ф) · siп а· tg а

2
. cos ({3 +ер);
(705)
+ ер) • siп а · tg IX
· sin (Р +
Т

У в= r si11 (2{3 ер);

ДН Б
УЖ

2
)
Т

Zв = r sin (2{3 +ер). sin а.

Н

347
 После преобразовuния уравнений (705) получим:

2 sin Р
Xв=l--­ 2 sin {J · cos 8 - -----'--
2
2
cos 2m
'У
+
sin Р
+ ( со; jJ - 2 sin ~ • cos fЗ sin 2р +
2 sin .В
2
•
'
2 соs.В (706)
Yв=l--­ 2 cos f3 sin 2 fЗ- cos2q; +
sin р 2

+ 2sin~·cos 2 {3- sin.В

2
sin2т+
'У
cos {3 •

2 '
Zв = l si~ а (sin 2{3 · cos р + cos 2{3 · sin р).
2 SIП {3

Положение точки С' на прямой В 0С 0 определяется расстоянием l от (В);

координаты ее будут:
х .. о, о.
Таким образом:
[2=(Х. Хв) 2 +Ув 2 +Zв 2
и
(707)
Хс= Хв+ V l 2 -Ун 2 -Zв 2
и пере~1ещение ее:

L1c = l Х с. (708)
Полученные формулы позволяют определить перемещение пальцев отно·
сительна рамы передачи при наклонном положении движущей оси по отноше·
нию к нолой. оси без поперечного относительного смещения их, однако и без
эксцентриситет а.

Ниже приведены численные величины этих перемещений для электро­

воза 2С 0 2 ж. д. Great Indian Peninsula Ry при а = 3°20'30"
Отдельные элементы передачи Эрликона для этого эле1провоза имеют
следующие значения:

l = 508 мм; r = 517 2{3 = 58°51 '6"

мм и
Подставляя эти величины в уравнение (702) и пользуясь уравнениями
(703) и (704), мы для перемещения цапфы D найде~1 следующее выражение (в .мм):
L1n = 508 + 0,216 cos 2р + 0,383 sin 2р 0,216-
- {257 . 609,53 + 454,52 cos 2р О, 16 sin 2ЧJ- 0,05 cos 4ср + 0,68 sin 4р ;
точно так же из уравнений (706) и (708) для перемещения цапфы С получим:

Llc 508.0 0,439cos2p 0,013sin2<P 0,216-

-у 257 · 609,52 211,16 cos 2<Р- 402,5 sin 2<Р +О, 19 cos 4rp + 0,01 sin 4rp.
Перемещение цапф А и В движущего колеса относительно рамы. распо­
ложенной нормально к плоскости чертежа, для различных углов <Р дано на
табл. 62 и построено на фиг. 285.
Следует отметить, что в действительности обе кривые лежат на шаровой
поверхности радиуса, равного l, центр которой лежит соответственно в точ­
ках С или D. Однако с достаточной точностью можно считать эту шаровую
поверхность за плоскость.
На фиг. 286 дана кривая разности перемещений LID L1c цапф D0 и С 0 ИJIИ
относительного вращения Rorp зубчатого колеса и движущего, т. е.
Т
ДН Б

ДD-ДС
УЖ

Rop = ,...., ·h= ,...., 0,625 ( AD - Ас),

Т

2/i
Н

348
где 2R-диаметр делительной окружности
колеса. ДJJя большого зубчатого
рассматриваемого электровоза ж. д. Oreat Jndinn Peninsula Ry (2R = 1 112 мм)
максимальная величина R a·g; достигает всего 0,0013 .мм. Таким образом, при
наклонном положении движущей оси относительно полой относительное пере­
мещение R rJcp меньше точности нарезания зубчатых колес.

"" Zв

Zдt гh

~
~
~
~

10
1 , ~
~

~
~

УА ~
-~
~
~
10
~
~ ~
~ ~

1,.,,.,
~
~
~

- ~
~
~

-10 -
(О
-
."..
",
""'- ---:::.
",_
,
IV
,,'11
---
--
----
1::: зо . . -- ,.....:: --.::а------
",..
"" --
-- . . . - --

150.5"
·-'r--
500..... "'
"""'. . -- -t-,1!.-
~

90°

Фиг. 285.

Теперь выведем уравнения для случая распопоженюr днюкущей оси под

углом по отношению к полой при одновременном эксцентриситете е. Найдем
для этого случая также перемещение точек А и В по отношению к прямым
А 0 0 0 и 8 0 С 0 • Положение точек А и В мы будем определять, вращая движущую

RC!f! ~p-LI(
ОВС/б 00025
-ооша ,ооо2 20' lo./J' 90' 120. /50° 180 lj)

Фиг. 286.

ось на угол ер, затем перемещан ее на величину эксцентриситета е вниз и по­

ворачивая около горизонтали аа на угол а. На фиг. 287 дано построение для
определения положения точек D и С, по которым уже определяется и угол
вз:JИмного смещения движущей и полой осей. Примем попрежнему точку А 0

IJg

1 Л-'f о'
Do
1

~
~
"'
~

де , ~ "'
~
~ \.,

Фиг. 287. Фиг. 288.

за начало координат и плоскость рамы за координатную плоскость ХУ;
тогда, согласно фиг. 288, можем написать:

ХА=Х. +ХАа; УА= У,+ УАа; ZA = ZAa, где ХАа и УАа-координаты точки А'
по отношению к А,, на фиг. 288 обозначены ХА и У А·
Т

ДaJree:
ДН Б
УЖ

а
ZA -rsin g; · sin а; А,А' = ZA tg -2-;
Т

=
Н

349
 Таким образо:\t:

А,А' cos ({j + tp) = ХАа; ХА = - А 0 А, cos ({j + (j!)- А,А' cos (fJ + tp ); (709)
А 6 А' sin (~ + tp) = У Аа; УА = А 0 А, sin (,8 + ер) А,А' sin ({j + tp)

и после преобразования:

ХА=- e+rsinrp·siпa · tg а cos(,8+rp)=

2
=-ecos(,8+rp) rsin 2 а [sin{3·cos2rp+cosfJ·sin2rp sin,ВJ
2
е + r siп tp • sin а . tg а sin (!З + (J!) = (71 О)
2
=-esin(,8+rp) rsin 2 (; [-cosP· cos2rp+sin(3·sin2rp+cos(3]
и ZA = -r sin а sin tp.
Для определения положения точки А имеем:

LJD = [ Х D = [ - (ХА + У [ - УА
2 2
- Z А2 ) • (711)
Для определения перемещения точки В примем за начало координат
точку В 0 • Линию В 0 0 0 примем за направление оси Х, перпендикулярно к ней
в плоскости рамки направлена ось У и наконец перпендикулярно к плоскости
чертежа и вверх направлена ось Z. Точка (В) будет иметь координаты:

Хв=Х.+Хва; Ув=У.+Ува; Zв=Zва.

Кроме того

х. =е cos (.В+ tp); У.= е sin (,8 + tp); Zв = r sin (2(3 + tp). sin а
и

В.В' = Zв · tg а •
2
Подставляя из уравнения (705) координаты Хва и У вт получим:

Хв = -е cos (Р + tp) + r sin (2{3 + fJ!) · sin а· tg а · cos (Р +ер);

2

Ув = esln(P+Ф)+rsin(2,8+€J!)·sina -tg; ·Sin(.В+(/1)

и

Z в = r sin а · sin (2,8 + ер)

или после преобразования:

R а ) stn .В
Хв= ecos(~+rp)+2rsin 2
(2sin.В·cos ,8-
2
cos 2(/! +
2 2
+ со~ .В 2 sin 2 Р · cos {3) • sin 2fJ! + slп: ;
(712)
Ув = esin(P+fli)+2rsin 2 а · 2cos{J-sin2 P- соs,В cos 2rp +
2 2
+ 2 sin fJ · cos 2 р si~B sin 2(/1+ со~{З ;

Zв = r · siп а (sin 2,8 · cos €J! + cos 2Р · sin ер).

По аналогии с уравнением (711) напишем:
L1c = l Хс= l (х в+ У-l2--У-в2--Z-в-
2 ). (713)

Для частного случая, когда l 510 лtм; 2(3 =60°; r = 510мм; а= зо, приняв
наибольший возможный э-ксцентриситет е= 40 мм из уравнений (710), получим:
Т

ХА= 40cos(30°+(/l) 510sin3a tgl,5°·cos(ЗO'+(jl)·sinrp;

ДН Б
УЖ

УА= 40sin(30°+fJ!) 510SiП3°·tgl,5°·Sin(30"+<p)·SiП(j!; (714)

Т

ZA = 510 sin зо · sin tp.

Н

350
 Соответственно из уравнений (712) получим:
Хв = -40cos(30" + g;) + 510sin3o tg 1,5° · соs(ЗОо+ g;)sin(бOo+g;);)
У в =-40sin (30° +ер)+ 510sin зо tg 1,5° · sin (30°+<J!) · sin(60°+ep); J (715)
Zв =510sin3°·Sin(60°+ ер).
Результаты подсчетов приведены на табл. 62.
На фиг. 289 поюJ.зано относительное перемещение пальцев движущих ко­
лес. Кривые
ZA = f(YA)
и

Zв =f'(Ув)
являются проекциями цапф А и В на шаровой поверхности радиуса r = l'
в центре, расположенном в точках С и D.
На фиг. 290 дана кривая смещения R оер движущего колеса относительно
зубчатого (или полой оси). Следует отметить, что если Llc и LID отрицательны,
т. е. точки С и D распот1гаются
между С 0 В 0 и A0 D0 и если аб­
солютная величина LID Llc, >
то рамка должна иметь отно­
сительное перемещение rJep в про­
тивоположном вращению колес
направлении с тем, чтобы раз­
ность Llo Ас исчезла. Если 2h - - - - - - 1
точки С и D располагаются вне
C0 D0 и ес.1и абсолютная вели­
чина Lln >
Llc, то относительное
Фиг. 289.
перемещение оер происходит в
направлении возрастания угла ер.
Из фиг. 290 видно, что в те­
120° 150 о
чение одного полуоборота полая
ось отстает в отношении дви-
"
жущеи оси, а в течение следу-
ющего полуоборота-опережает Фиг. 290.
ее. В тот момент, когда подвески
П3р3ллельны, т. е. на фиг. 287 вертикальны, имеем о<р =О; и наоборот при
горизонтальном положении их оер достигает максимальной величины. При го­
ризонтмьном и вертикальном положениях подвесок касательная к J<ривой R &р
горизонтальна. Следовательно относительная скорость и ускорение меняются
периодически с двойной частотой по сравнению с оборотом движущих колес;
это следует также из уравнений (710) и (712).
Для случая одновременной наклонной установки движущей оси по отно­
шению к полой, поперечного бокового смещения их s и эксцентриситета е мы
приведем формулы для определения перемещений цапф А и В.
Имеем:

Хл=-е cos(P +ер) r sin а· tg; ·cos (fЗ +ер)· sin ер;
Yл=-esin(fЗ+tp)-rslna·tg а ·sin(fЗ+<p)·sinp;
2
Zл =s rsiп а· sin 'fi·
Далее:
Хв =-е cos (iJ + р) + r sin а· tg а • cos ({3 +ер)· sin (2{3 + <р);
2
Ув =-е sin (р + g;) + r sin а · tg а · sin ((J + р) · sin (2Р + ер);
2
Zв=s+rsin(2P + р) · sin а.
Т

Для частного случая передачи при l = r 510 мм, 2Р = 60°, а= = 3°,е= 40 мм

ДН Б
УЖ

и s = 20 мм перемещения цапф А и В даны на табл. 62 и на фиг. 291, а

Т

кривая R оер дана на фиг. 292.

Н

351
 Из кривой R
d([J видно преобладающее влияние основной волны с частотой,
соот в етствующей числу оборотов колес. Кроме того обращает нn себя внима­
ние большая величина Rocp., достигающая для q; == 60° величины в 1,05 .мм (с м .
..r а б л. 62).
Т а блиц а 62
(К расчету колебаний передачи Эрликона)
•

'Р УА Ув ZA Zв LJn Llc L1n -де =

1
а) Наклонное положение осей и одновременный эксцен1 рис и тет
(е=40 ММ; а= 3°)
о)
-20 -19,697 u 23,115 - 35,035 -35,022 -0,011
зо·) -34,944 -34,036 -13,345 1 +26,690 -21,550 -21,488 -0,062
60 ~ -40,605 -39,395 -23,115 +23, 115 - 2,145 - 2,050 -0,095
90:") -35,246 -34,338 -26,691 13,350 + 18,429 + 18,493 -0,064
120'J -20,303 -20,00 -23,115 0,0 +З-1,236 +34,249 -0,013
15()•? 1 0,0 0,0 -13,34-6 -13,350 40,174 40, 174 0,000
180':> 2,00 20,303 0,0 -23,115 3~ 249 34,236 +0,013
б) Эксцентриситет, боковое отклонение и наклонное положение осей
(е =40 .мм; s=20 мм; а =Зс )
оо -2 -19,697 20 43 ~ 115 -35 ,426 -36,325 +0,899
30° -34,944 -34,036 6,654 46,690 -21,419 -22,933 +1,514
60°
go·)
-40,605 -39,395 - з, 115 43, 115 - 1,630 - 3,355 + 1, 725
-35,246 -34,338 - 6,691 33,35 19,086 17,574 +1,512
120° -20,303 -20,000 - 3,115 20 3 t, 752 33,855 +0,896
150° 1
0,0 0,0 + 6,651 6,650 40,305 40,305 (),000
180°
J
20,000 20,303 20 - з, 115 33,855 34,751 -0,895
в) Наклонное положение oceR (а=3°20'30 ")
О" о 0,370 о 25,795 0,0 0,0 0,0
22.5,) - 0,265 0,685 -11,534 29,788 - 0.33S - 0,340 +0,002
45° - 0,599 0,822 -21,313 29,788 - 0,615 - о ,615 0,0
67,5° - 0,807 0,703 -27,846 24,275 - 0,667 - 0,667 -0,001
go·=- - 0,755 0,396 -30,141 15,590 - 0,463 - 0,463 -0,001
135° - о, 167 0,056 -21,313 - 7,216 + о, 151 + о, 152 -0,001
180') 0,0 0,370 0,0 -25,795 O,U о.о 0,0
1

Тn!\:ИМ образом, если nринять, что движущее колесо, будучи связано

с большими массами, вращается равномерно, то nолая ось, а вместе с ней
зубчатое колесо будут вращаться неравномерно, то опережая, то отставая от
движущего колеса. При этом
периодичность зависит, как мы

- ... ....
видели, от того,
только установка движущей оси
имеется ли

u
nод углом к полои или одно-
временно имеют место эксцентри­
20 i,On/"1
=--...1 J.~Jпn • ситет и поперечное перемещение .
.......- - - - 2 h
На фиг. 293 даны диаграммы
колебаний массы якоря электро­
Фиг. 291.
воза 2С 0 1 швейцарских )1<. д.
с передачей Бухли, снятые тор­
(!Jо-Л с) RG'I' зиографом Гейера.
2 NN /2511
Самая верхняя линия мар­
кирует обороты движущих колес
0.625
или каждые 1,610 :n = 5,06 м
-2 t1f1 / .25Mf1
пройденного пути.
Фиг. 292. На второй кривой отмечено
время чер~з каждую секунду,
и про1\fежуток между секундами nодразделен J{Олебанием камертонного меха-
низ м а.
Т

Масштаб С для средней ~1инии, дающей собственно колебание якоря

ДН Б
УЖ

(вверх ускорение вращения его и вниз- замедление), обозначен на каждой

Т

диаграмме. Ординаты этой кривой (в мм), будучи умножены на С, дают отно-

Н

352
 Н
ДН БТ
УЖ
Т
сительмое вращение якоря (в мм), измеренное на расстоянии 1 м от оси вра­
щения якоря.

Диаграммы позволяют установить, что для скоростей О : 90 кмjчас отсутст­

вуют колебания с nериодичностью, соответствующей числу оборотов движу·
щих колес.
Колебания якоря, вызванные внешними причинами при отсутствии нагрузки
(диаграмма g), имеют nериодичность 2,67 пер/сек и под нагрузкой (диа­
грамма h) 3,35 пер/сек.

§ 42. Распределение усилий в Uiатунной передаче

Шатунная передача встречается в следующих выполнениях.

а) С отбойным валом. Отбойный вал применяется в том случае, если мотор
помещается значительно выше центров движущих осей; тогда кривошипы
моторов связываются шатунами с кривошипами отбойного вала, центр кото­
рого располагается на высоте центров движущих колес. Как сам мотор, так и
отбойн·ый вал помещаются на раме, что обеспечивает неизменное расстояние
между валом мотора и отбойным валом. Отбойный вал в свою очередь гори ..
зонтальными спарниками соединяется с пальцами кривошипов движущих колес.
Горизонтальное расположение спарников ослабляет влияние вертикальных
перемещений движущих колес, следующих по неровностя!\r пути, по отноше­
нию к отбойному валу, входящему в надрессорное строение. Таким образом,
nри помощи двух кривошипных механизмов создается связь мотора, входящего
в зарессореиную систему, с движущими осями- незаресоренной системой.
б) С зубчатым колесом. и спарниками. В этом случае отсутствуют шатуны.
Усилия моторов передаются на зубчатое колесо, которое заменяет собою
отбойный вал, снабжается пальцами кривошипов и связывается спарниками
с движущими колесами. Зубчатое колесо располагается на высоте движущих
колес и входит в надрессорное строение.
в) Без отбойного вала или зубчатого колеса. Если не желают иметь ни
отбойного вала, ни зубчатого колеса, то располагают мотор на раме на высоте
движущих колес, спаривая их между собою и с мотором спарниками и шатуном.
Во всех рассмотренных групповых приводах имеются кривошипные меха­
низмы, представляющие собой замкнутую систему, состоящую из двух криво­
шипных валов и связывающих их шатунов. Благодаря тому, что система
является совершенно замкнутой, неточиости в выполнении отдельных элемен­
тов, как-то: длине шатунов, радиусе и угле кривошипов, вызывают нередко
значительные напряжения в отдельных элементах механизма. В этом заклю­
чается коренное отличие электровозного шатунного механизма от паровозного.
Последний представляет собою незамкнутую систему неточиости в размерах
отдельных элементов механизма компенсируются наличием мертвого про­
странства в цилиндрах, не вызывая дополнительных усилий в механизме.
Рассмотрим распределение усилий между шатунами в электровозном
кривошипном механизме. На фиг. 294 изображен такой механизм, nри чем обе
стороны показаны в совмещенном положении. Пусть палец кривошипа передней
стороны составляет с вертикалью угол а. Обозначим радиус кривошипа через r
и искомые усилия по шатунам через S1 и S 2 • Если пренебречь потерями
....
в кривошипном механизме, то вращающим момент мотора мы можем прирав-
нять моменту М от усилий в шатунах, т. е.

S1d1 +S d 2 2 = i\1,
или, заменяя dl и d2 (плечи СИд sl и S2) через вертикальные проекции радиусов
кривошипов, получим:

S 1r cos а+ S 2r sin а= М.
Т
ДН Б
УЖ

Поскольку шатунная передача на электровозах представляет собой ста­

Т

тически неопределимую систему, распределение усилий между шатунами будет

Н

353
пропорционально деформациям шатунов, соответствующим перемещениям паль­
цев кривошипов на угол da, т. е.
S1 rdtJ. cos~ cos а
s2 rda.
•
sin а
-- sin а •
Из обоих уравнений пол учае~1:

и
s~.r =м cos 'J. - = 1И sin а,
S"r (716)
м м м
или S1 = r cos а и S 2 = r sin а. Не трудно видеть. что -усилие, от не-

м '
сенное к радиусу кривошипов, которое обозначим К- r ; таким образом
имеем:
sl =к cos а и s2 =к sin а.
Это уравнение показывает, что усилия по шатунам, в случае идеально
nравильно собранного механизма, меняютсs по синусоиде.
Электровозы с шатунной передачей
дlось представляют, вообще говоря, сочетание
нескольких кривошипных механизмов, pa-
s,. ботающих nод различными углами друг

-·- ... ---

s,

Фиг. 294. Фиг. 295.

к другу. Мы рассмотрим здесь следующие характерные в отношении nередачи

пульсируюп.х.их усилий и вызываемых ими колебаний расnоложения У<ривоrпиn­
ных механизмов.
Электровоз имеет один мотор, который располагается над отбойным
1)
валом; шатуны вертикальны (фиг. 295).
2) Электровоз имеет один мотор, но он расположен в стороне по отно­
шению к отбойному валу; шатуны наклонны к горизонтали (фиг. 296).

1
, - '
1 \
1 1
+r-- -1

Фиг. 296. Фиг. 297.

3) Электровоз спаб)кен двумя моторами, но оба они работа1от на один

отбойный вал {фиг. 297).
4) Электровоз снабжен одним мотором; передача усилий производится на
два симметрично расположенных в отношении его отбойных вала ((риг. 298).
Электровоз снабжен двумя мотор3!v1И, из которых каждый работnет на
5)
свой отбойный вал. Оба отбойных вала связаны с движущи~tи осями и между
собою (фиг. 299).
Т
ДН Б
УЖ

Определим, каким образом происходит изменение усилий по шатунам для

Т

всех перечисленных случаев.

Н

354
 В первом. случае (фиг. 295 и 300), обозначая через К усилие кривошипов
мотора, равное усилиям кривошипов отбойного вала и кривошипов движущих
осей, имеем:
а) усилия, передаваемые ша тунами
S 1 =Ksina
и

s2 =к cos а;
б) усилия, передаваемые спарниками
К 1 =К cosa.
и

к"= к sin а.
w

Распределение усилий К 1 и К2 между спарниками не зависит от распре­

деления усилий между пальцами кривошипов отбойного вала, если мы примем,
что отбойный вал с кривошипами представляет собой жесткую систему. На

1 " ,.~t- .. \ \
1 1 \
....1-.
\
. ·1-
1

Фиг. 298. Фиг. 299.

этом основании при определении усилий К 1 и К,. мы исходили из момента М,

переданного шатунами целиком на отбойный вал, а не из усилий на отдельньiХ
пальцах кривошипов отбойного вала.
Цапфы кривошипов отбойного вала испытывают усилие, равное равно-
дейстяующей сил S и К:

(717)

. ~ .......... • lfcos~
1

1
s, 1 1
OBlDfЩЩOR осо •
. 1

"\ \
..
'

--; '
Фиг. 300. Фиг. 301.

Направление этого усилия найдем из уравнения:

t
К sjn сх.
- - - = ga. (718)
к cos сх
Момент, передаваемый отбойным валом с одной стороны на другую,
оанен (фиг. 301) М= Ку.
Но так I<ак у= r cos 2 а, то:

М= Krcos2a. (719)
Передача усилий отбойным валом с одной стороны на другую обуслов-
Т

~ ~

лена тем, что при мертвом положении кривошипа однои стороны раоотает
ДН Б
УЖ

лишь другая сторона. Враiцаюiдий момен т М меняет свое направление два

Т

раза в течение одного оборота.

Н

355
 В случае наклонного расположения шатунов (фиг. 302) усилия в шатунах
равны:
Р1 = Kcosa
и

Р.) =К sin а,

а усилия, передаваемые спарниками:

-
Q1 == К sin (а + {3)
и
Q~ =К cos (а+ {1),
rде fЗ- угол наклона шатунов.
Усилие, испытываемое цаnфой кривошипа отбойного вала, найдется равны м
N =К cos {J. (720)

Фиг. 302. Фиг. 303.

В том случае, когда два лtотора работают на общий отбойный вал. усилия,
передаваемые шатунами обоих моторов, найдутся равными (фиг. 303):
P 1 =Ksin(a+{З),
P2 =Kcos(a+fi)
и
N 1 =К sin (а- у),
N 2 =К cos (а у),

где {3и у углы наклона шатунов обоих моторов.

Усилия Qt и Q2, передаваемые спарниками, определяем, принимая отбойный
вал с кривошиnами как одну жесткую систему, независимо от уси.пий в шату­
нах Р 1 , Р 2 , N1 и N 2•
Q1 = 2К cos и
и (721)
Q2 = 2Ksina.
Для того чтобы определить усилие, испытываемое пальцами кривошипа
отбойного вала, будем рассматривать всю систему передачи как состоящую
....
из двух отдельных шатунных механизмов, передающих усилия каждыи от
своего мотора. Кnждый из шатунных механизмов сообщит пальцу кривошипа
отбойного вала усилие:
N 1' = Kcos{J п N' 2 == Kcosy.
Напрзвление этих усилий составляет с горизонталью yrJiы:
q>' =а+ f3
и
ер " =у - а.

Равнодействующую усилий N 1' и N 2 ' найдем из уравнения:

N2 = К 2 [cos 2 {3 + cos 2 у 2 cos {3 • cos у· cos (у+ ,8)].
Т

Произведя преобразования, Оkончательно получим:

ДН Б
УЖ
Т

N = 2Kcos{3, (722)
Н

356
т. е. усилие, испытываемое пальцем кривошипа, при неизменной нагрузке
моторов есть величина постоянная при всех положениях пальца кривошипа.
Рассмотрим теперь шатунную передачуотодного мотора па два отбойных вала
и с двумя шamyнaJru с каждой сто­
роны, как показnно схематически на
фиг. 298.
Обозначение сил приведено на
фиг. 304. При дальнейших исследо­
ваниях будем считать вращающий мо­
мент мотора Mt = Zm · r постоянным.
Пусть этот момент передается на оба
отбойных вала в виде моментов Мв 1
и Мв 2 • Согласно фиг. 304 мы можем
написать:

Мвt == K1r sin ({J +а) + K 'r cos (/З +а).

1
На основании ранее рассмотрен­
ных условий работы шатунного меха­
низма мы можем написать: Фиг. 304.
К1 sin(P+a)
=----
Kl' cos ({3 +а)
откуда
Мвr . )
К1 =
, • SlП ({3 + а).
Аналогично найдем:
, Мвt fJ
К,_ - · cos( +а);
r
(723)
Мв2 .
к2 = r
. SlЛ (Р а)
и

, Мв2
к2 = . cos ({3 а).
r J

Для дальнейших выводов применим к рассматривае~1ой статичесr<и неопре­

делимой системе теорему Кастильяно, по которой распределение усилий в каж­
дый момент дает минимальную работу деформаций. Для упрощения примем,
что то.11ько шатуны, имеющие длину l и площадь сече.ния /, подвергаются
деформациям. Работа десрормации шатуна под влияниеf\!t. силы К 1 выразится
в виде:

А= К1
2
• l К., (724)
2Е/ = lJ 1-,

rде Е- моду .ль упругости материала шатуна.

На основании теоремы Кастильяна мы можем написать для всех четырех
ОДИНПI<ОВЫХ шатунов:

К 12 + К 1 ' + К2 + К 2 '
2 2 2
= minimum. (725)
Однако:

и
М2
кl 2 +к2'2 = 82
~
r-
Тзким образом уравнение (725) дает:
Т
ДН Б
УЖ

Мвt=Мв2==Мt.
Т

2
Н

357
 Следовательно при любом положении пальца кривошипа (т. е. nри всякой
величине угла а) на каждый отбойный вал передается половина вращающего
момента мотора. На палец кривошипа мотора действуют усилия обоих на­
клонных шатунов, равные:

Zm • sin (fЗ +и) и Zm • sin ({J- а),

2 2
а результирующая их равна:

z 2 z 2 z 2,
R".
2
= т sln (,8
2
+а)+ т sin (fJ -а) -2
2
т sin(~ +а)· sin (Р а)· cos 2р
4 4 4
или после nреобразования:
1
Rm = Zm у sin4 Р + sin 2 а· cos 2 Р.
Таким образом результирующая Rm, вызь1вающая напряжения материала
I<ривошипа мотора, зависит от угла кривошипа а.

При cos 2Р =О или при Р = 45о имеем:

R"' · 2 fJ = Zm .
Z · stn
т 2
Направление результирующей определяется углом q> с горизонталью, при Rm
чем для разбираемого частного случая q> =а (фиг. 305), т. е. результирующая Rш
направлена перпендикулярно радиусу I<ривошиnn
мотора. Момент, скручивающий вал, остается по·
стоянным.
Преимуществом этой системь1 является равно­
мерная нагрузка моторного вала, который в те. чение
всего оборота nередает одинаковые моменты на оба
шатуна.

Найденные для различных типов шатунной

передачи величины усилий в шатунах и спарниках
верны лишь для идеально точно собранного :меха­
Фиг. 305. низма. В действительности могут иметь место случаи
значительного отступления размеров отдельных де­

талей механизма ОУ теоретических или игра в подшипниках достигает такой

величины, что упругие деформации, определяющие усилия в шатунном меха­
низме, отступают на задний план. Приблизительно можно считать, что изме­
нение длины шатунов колеблется в среднем в пределах 0,2 : 0,5 мм, тогда
как игра в подшипниках в 1 мм не является редкостью. Следовательно, если
u
не учитывать этих явлении, можно притти к ложным выводам.
Выясним отдельно влияние игры в подшипниках, а затем влияние непра­
вильной сборки механизма (см. Wichert, Theorie der Schiittelscbwingungeп
А.
und Untersuchung "der Schiittelerscheinungen von Elektrischen Lokomotiven ..., Бер­
лин, 1924 г.).
u
§ 43. Влияние игры в подшипниках на распределение усилии
в Diатуннои передаче -
Рассмотрим наиболее простую систему, состоящую из двух параллельных
шатунов, насаженных под углом 90°, и примем игру в моторных подшипниках,
в подшипниках отбойного вала и пальцев кривошипа сосредоточенной в одном
месте; за среднее nоложение всей системы примем то, при :котором игра оди-
u u
накова и с право и, и с лево и стороны рассматриваемого механизмп, т. е. ко г да
шатуны как бы свободно оnираются на пальцы кривошипов движущих колес
(или отбойного вала). На фиг. 306 это положение нанесено тонкиl\·tи линиями
Т

и пунктиром.
ДН Б
УЖ

Прежде чем рассматриваемая система будет в состоянии передавать

Т

вращающий момент, оба движущих кривошипn должны пройти некоторые дуги

Н

358
Геf 1 и rp 2 до зацепления с шатунами. Если обозначим игру в подп1ипниках че·
рез s, то величину дуг Гf/JL и rcp 2 можем найти по уравнениям:

s
ГfPt=---
sin Шt аЬв
и
s
ГfPz = - - - -
cos wt afJs

(в этих формулах берется абсолютная величина sin mt 1-f cos rot).

Величины rcp 1 и rcp 2 для различных углов (от О до 2n) изображены на фиг. 307,
Эта фигура дает диаграмму зацепления; места пересечения кривых соответ­
ствуют работе обеих сторон; на остальном же протяжении работает (в случае
абсолютно жесткой системы) либо одна, либо другая сторона. В действитель-
ности однако как шатуны, так и валы упруги,
что существенным образом влияет на условия рас-

~
·-
lt_
1---

:tt
t-- ·

1~
f-
- ~ ~
1
\
\
1 -
:D1 :fll м #
! :1 jl
1~
~ :J :v :J

~
f=
j ~ 1' '
... •• ~ ~
~-s ""!""' - .. ~........ ., ~

,,~711111
coswf
~
6
wt•Q 11/2 11 Э/211 2JТ
wt

Фиг. 306. Фиг. 307.

пределения нагрузки между шатунами. Рассмотрим сначала случай, когда

упруги только О}.I_НИ шатуны. Обозначим попрежнему:
s игра в движущем механизме;
r радиус кривошиnа;

ш-уг лова я скорость кривошипа;

с - упругость шатунов;
qJ угол опережения моторного кривошипа по сравнению с криво­
шипом движущих колес или отбойного вала;
Р 1 и Р 2 - усилия, передающиеся через шатуны;
м} и м2- вращающие моменты, передающиеся шатунам.
Если обозначим через Ма, общий момент, передаваемый от мотора на дви­
жущие оси обоими шатунами, то:
M{z =М1 + М2·
Однni{О мы можем написать:

Р1 = с si n ro t · (r(/J - .Stn wtaь~

s );
1

s
Р2 = с cos wt • rq;-
cos wtaьs
. (726)
Т
ДН Б

Тогда моменты, передавае~tые шатунам:и, напишутся в следующем виде:

УЖ
Т

М1 = Р 1r sin cot = cr [r<p sin 2 wt s sin CtJ(zьs] (727 а)

Н

359
и
(727Ь)
Наконец
Md = cr [rq>- s (sin rottJьs + cos rof4ъ,J]. (727с)
Индекс abs обозначает, что берется абсолютное значение тригонометриче-

ских функций.
Не трудно видеть, что, пока соблюдается условие
< s < rq; sin • cotaьs'
rcp cos ыtаъ•
происходит передача движу1дего момента только передним шатуном; при

Г(jJ COS rotaьs > S >Гер Sin ООi0ь8-

ТОЛЬКО задним шатуном и при

Т~ SiП COiaьs > S И Г(/) COS Wf 11ь8 > S

O.l crn 11 с ; ~ 1 · 10s_l(g_cm •

1 работают оба шатуна одновре­
...,. ;Jf\fq "' ~--
s·- --.
менно. Для первого случая
~
ilo" ....- •
- ~~ ~~
"""
имеет место уравнение (727u),
ry
35
9
--~1/
jUJ

-
./ ~--
~/ ~
..,; гr.
- ,....
".,.,.
n

•
-- t---.......:
......
~~ ~
~ ~~
~l':
г---

~
для второго (727Ь) и для
-~., v
.......

~\ • -- ~ "'""
~
"-.
~
....._ третьего (727 с).
-
lJ ...- j ....
,_..-с~ Полагая в последнем урав­
l.J$ ~~ -~ ~ ~
-
~"/
~ ~
~
"
,.
1 ~ ~~
.... нении s = О, получим уравне­
-
tJ
..... ние для идеально собранного
_..../ ~ ~ -!:'- ~ ~ ......
".",
1"'" 11
J ~ "'""

-·
11
~
2J
у~ механизма (без зазоров):
н~ --
J.~
~---.
:.;.... ,.",
_, / ~ r-.....
~
11

J
--v v "'
" ""*"""" v
~
J'

vу
•
v L
~ ~
~
.........._
~
7' ....... ... ~~
r:::
Г"""--.
~

~
- Для
мd =
того
cr2q;.
чтобы лvчше
!.JS
1::. " 1...---- 111
...
/
/ /
~r /
"' ~
" "' ~ 1'-
i'---...
i'--- t.........
~
...... ...... ....... уяснить себе условия работы
.J

v""""'"
- -
~ 11
1
"""' .... системы с упругими шатунами,
r
.
воспользуемся приведеиными
формулами, приняв некоторые
постоянные значения, напри­
·- мер:

n = 220 об/мин.;
~

J t";t
о f0° гorl зео tto• so' во• 1о· во· so· с = 1,8 · 105 кгjсм- ; 1

r = 250 мм·
s= 1 мм.
'
Фиг. 308.
Тангенциальная диаграмма распределения усилий ме)l<ду шатунами для
различных вращающих моментов представится при этом диаграммой, показан­
ной на фиг. 308. Из диаграммы следует, что с увеличением передаваемого
вращающего момента увеличивается время одновременной работы обоих шату­
нов при принятом s.
Рассмотрим теперь случай упругих шатунов и упругих валов (моторных и
отбойных валов или движуrцих осей).
Сохраняя прежние обозначения, примем:
d10 уnругость валов;
qJ угол опережения якоря;
qJ 1 и q; 2 углы опережения правого и левого пальцев отбойного вала или
движущей оси.
Уравнения усилий и моментов, передаваемых шатунами, напиrпутся в сле­
дующем виде:

р1 . (JJ t tl
== С S1n Гф 1 - .
s ) ;
\ S1П Wf GbS

s (728)
Р 2 =с cos rot rq> 2 ; •
coswlaьs
Т

= cr (rq>1 sin2 u)t

ДН Б

А1 1 s sin rotaьs); 1
УЖ
Т

м2 = cr (r<p2 cos ()Jt- s cos rotal;s), J

Н

360
 Далее мьJ можем написать:
М1 М2
- (/Jl = и ер - ср2 = .
dw d~
Вводя эти обозначения в nредыдущие уравнения, окончательно nолучим:
М
1
= СТ • Гtр sln 2
(J)t- S Sln (l)taъs • )
с J 1
1+ . r 2
• sin rot
2
dw
_ С
м2 - r. rqJ cos s cos wt4 ь 8
-------~
2
wt - (729)
с
l + dw
r 2 • cos 2wt J
и наконец:

с r
с
'"( 1 + 2 2 2
sin C!Jt • cos wt 2
s r2 ( cos 2 wt · sin wtaьs +sin 2 rot • ccs wtaьs)
Md = cr d,l' d,l.
--СГ·-----------------------------------+
с с 2 с ...
Q

1+ r2 + r~sin wt cos (l)t - r 2 sin wt • cos шt

dw d,11 dw
sin rot(:Ъg +___
+ -------..::....:....__ cos rotaьs]
____::..::..::....:...___ . (730)
с ( с 2
r +
:l
1+ 2
r sin wt • cos oot
d1c dw
Отсюда Jlегко onpeдeляervr углы оnережения:
М cr 2 1 s
(rcp)I = 1 . ., t + d
cr s1n .. w ,0
+ sin wtaьs
; (731а)

()l·cp .., = м.,(

..
- 1 +cr2
cr cos 2 wt d1o
+ s
COS (1)1 ctbs
; (73lb)

Md с с · 2
t + dtv r 2
+ -d,() 2
r sln wt · cos mt
( Г(/)
) 1,2 = _cr__;;.; . .______._______ .:...........=. +
с
1 +2 d ,,.
r 2 sin 2 l!Jt • cos 2 oJt

(731с)

Первые два уравнения действительны для одностороннего зацепления и

третье для двухстороннего.
Примем упругость шатунов с= 2,7 105, duJ = 1,21 · 105 , а величину
d,o
, 2 = 5,4 · 105 и S = 1 мм.
Мы с:можем д ..'Iя этих условий определить величину rp, пользуясь выше­
приведенными уравнениями для различных вращающих моментов мотора. На
фиг. 309 дана тангенциальная диаграмма распределения усилий между шатунами
при принятой нами упругости их и рабочих валов. Сравнивая диаграмму
фиг. 308 с диаграммой фиг. 309, не трудно видеть, что характер кривых 'ЧJ~
отличается главным образом в зоне, где работают одновременно оба шатуна.
В то время как выпуклость кривых в первом случае (жесткие валы) бы.,lа
направлена вверх, во втором случае (при упругих шатунах и валах) они при
малых моментах горизонтальны и с увеличением моментов И:Р..tеют прогиб вниз
На электровозах движущий механизм состоит обычно из двух простых
шатунных передач А и В (фиг. 310), имеющих свои зазоры, которые мы будем
Т
ДН Б

считать сосредоточенныwiИ у пальца моторного кривошипа и у пальца криво­

УЖ
Т

шипа движу1цей оси, как nоказано на фиг. 310. Распределение усилий между
Н
шатунами зависит от угла наклона движущих шатунов со спарни~ами. Пере­
дача усилий через систему, обозначенную на фиг. 310 сплошными линиями,
начнется только тогда, когда палец моторного кривошиnа займет положение,
при котором он, пройдя зазор, коснется рабочей части подшипника шатуна А
и когда шатун В коснется пальца кривошипа движущей оси. Другими сло·
вами, распределение усилий между шатунами зависит одновременно от положе·
ния пальцев моторного кривошипа и кри­
вошипа движущей оси. Исследование
работы такой системы удобно произ­
водить поэтому, совмещая тангенциаль-

гУJ 10·~~
.. ~
,......
r--... ....
JS 9 ~ ~,.
8 1 ~ v• 1\ '1"'-.. r--..... .....
-------
j ~
t-·.
7 1 ..::..V \ j Г': r---
....__
;6 .+~ l ..........
..... ~ :\ - .. -
~ 1
' - ~ ".
1 ~
.... - т

·5 11.-' / '-.... ~
Z5 t 4 i • _..... ,.,. ~
1\. J "' ..... ..............
/ ~
13 1 • ::. _:;.,.-
./
' 1'\. / ..........
i'- ...
1 2 ! ,, " _.....
""" v v ..........
.....
..........

- -v ' ' -
i 1
-• ~ ~- ~
I 1 1 ... ~ "",.
"'-....
..... ~
!
1о ;• " --
~
1
5 """'
r
. -L-}. -1-·.
C8t • 2.7 10 5
-.......
11д
r1 •54· ·10
4
~ -- ~- ~- f- ~-- 1- .
dn · 1. Zf· то'
~
~ - 1--·- 1--·- ~ -- 1--·- - S сО, !Cm
1--

10 •
1
а 2~· зо• 4о· 51J• 60' 7о' во· 9о

Фиг 309. Фиr. 310.

ные диаграммы обеих систем А и В, одна под другой. Это позволит легко
u
ориентироваться, происходит ли передача усилии через правую или левую сто-
рону или частично через ту или иную сторону и отбойный вал.
На фиг. 311, aJ б, в показано такое совмещенное положение тангенциальных
диаграмм для отдельных простых шатунных с~стем А и В, работа1ощих под
углом у= 90°, 45° и 30°
а 6 друг к другу. Рассмотрим
1 1 условия работы системы
1
1 А1
• 1
Al
f
для всех трех случаев:
А 1 1
1 а) Случай при у-90°.
Для этого случая поло­
жения с максимальными

... ординатами обеих систем

совпадают. На фиг. Зll,a
1
1 1
1 1 1 1
'r 1 1
линией 1/ьобозначено по­
1 1 \ 1 \ 1 11
1
1
1 ' 1
• '
' 1 J
'
'
1
t J , 1 J
1J 't •'
1
'.
1
ложение, при котором пе­
редача усилий происхо­
дит при помощи перед­
Фиг. 311.
него шатуна через от­

бойный вал и задний спарник. С увеличением угла опережения моторного

кривошипа и вследствие деформаций элементов шатунной передачи после не­
I<Оторого промежутка времени за положением 1 lь начинают работать и другие
шатуны и спарники. В таком случае уже лишь часть вращающего момента
nередается через отбойный вал с одной стороны электровоза на другую, а
другая часть-непосредственно шатуном и спарником одной с т ороны.
Т

При положении «ривошипа под углом 45о и 135°, при одина~овой упругости
ДН Б
УЖ

механизма обеих сторон, каждая сторона передает усилие неnосредственно и,

Т

таким образом, отбойный вал уже не работает на скручивание.

Н

362
 б) Случай при у = 45°. Положения максимальных ординат тангенциальных
диаграмм обоих шатунных механизмов сдвинуты на 45° однn относительно
другой (см. фиг. 311, б). В положении, nомеченном 11а, одновременно работают
передний шатун и передние спарники; впоследствии начинают работать либо
сначала задний шатун, либо задние спарники, и, таким образом, отбойный вал
..,
начинает передавать усилие с однои стороны на другую только в некотором
промежуточном nоложении после 11 а·
в) Случай при у 30°. В этом случае имеется сдвиг в 30° между максималь-
ной ординатой тангенциальных диаграмм обеих систем (см. фиг. 311, в). При поло­
жении 1/а одновременно работают передние шатун и спарники; при положе­
нии IVь задний шатун и передние спарники и, наконец, при положении 11/-
одновременно оба шатуны и задние спарники.
Таким образом, в зnвисимости от угла у и nоложения пальца кривошипа,
работают либо шатун и спарники одной стороны, либо разных сторон, пере­
давая усилия с одной стороны на другую через отбойный вал, либо обе сто­
роны работают одновременно. Это вызывает известную периодичность работы
кзк самих шатунов, T3I{ и спарников и отбойного вала.
Оставляя пока в стороне определение усилий в отдельных элементах дви-
....
жущего механизма для различных положении пальца кривошипа, отметим, что
чем больше упругость отдельных элементов шатунной передачи, тем больше
времени работают одновременно обе стороны и тем меньшие напряжения будут
испытывать отдельные части механизма. Большое влияние здесь оказывает
также величина угла у между шатунами и спарниками.
Периодичность работы отдельных элементов шатунного механизма вызы­
вает колебательные движения его. При этом, как по1~азывают наблюдения над
работой различных электровозов, эти колебания целиком соответствуют основ­
ной волне, обусловленной танrенцйальной диаграммой, что объясняется тем,
что в процессе колебаний болыпее влияние окnзывnет перераспределение усилий
между отдельными элементами механизма, чем его собственные колебания.

§ 44. Влияние неправильной сборJ<и движущего механизма

на распределение усилий в UJатунной передаче
Мы рассмотрим три рода неправильностей в сборi<е движущего механизма:
1) Отклонение от теоретической длины шатунов, когда длина шатунов или
спарников не соответствует расстоянию между связываемыми ими пальцами
кривошипов. Это может быть вызвано или неправильной обработкой самих
шатунов и рам, или неправильной установкой подшипников. Последнее встре­
чается на практике значительно чаще.
2) Отклонение угла запрессовки кривошиnов от теоретического (т. е. 90°),
что является последствием неnравильной обработки.
3) Отклонение в длине радиуса кривошипа от теоретического вследствие
неправильной запрессовки.
~'казанные неправильности в движущ·ем механизме вызывают в распределе­
нии усилий между шатунами отклонения от теоретического и вместе с тем
вызывают дополнительные напряжения, зависящие всецело от упругости от­
дельных частей, так как неправильные размеры их должны компенсироваться
соответствующими их деформациями. Пусть например длина шатунов превы­
шает теоретическую (фиг. 312). В этом случае доnолнительные напряжения
буJ.ут nостоянны, независимо от положения кривошипов, и равны с ·/1, т. е.
произведению упругости шатуна на деформацию его. Деформаuия шатуна со·
стпвляет лишь некоторую долю превышения длины шатуна против теорети­
ческой, так «ак другая часть этого превышения комnенсируется деформациями
других элементов шатунной передачи.
Из фиг. 313 видно, что ошибка в угле между пальцами кривошипов fь вы­
зывает периодичное изменение в д.пине шатуна, равное:
Т
ДН Б

= +
УЖ

/ fь • sin oot
Т

1
2
Н

363
и
__ fь • cos wt
1•)-
... + 2 .
Отступление от теоретической длины радиуса кривошипа (фиг. 314) вызы­
вает также nериодические деформации в шатунах, равные
/1 = + / 7~1 • cos rot и f2 = + /~. 2 • sin wt.
Определим теперь усилия в шатунах при описанных дефектах в монтаже
шатунного механизма.
Как и ранее, будем рассматривать случай, когда I<ривошипы располагаются
под углом 90° и следовательно вращающий момент, передаваемый валом двига­
теля, равен:
(732)
где Р 1 и Р 2 - усилия, направленные по шатунам и определяемые по деформа-
циям их.

i• -

/~;t;-
1\ .
•
" fьsiniJif
~
1
L 1 ,
f
1:1 м

fh"s, (
1
1
'
1 , ' 1
1
\
\

\
•
!1
11
rr 1
1 1

\.' /
J 1
,1
\' ' 1t
1
\
\
1
1 1
1 \
~ 1. ;.
\
\ l /" .~
1

• l :. 1 1 1

'- ·t1-~--
\
l / ... ~
,, 1
'' ' l 1 1 1 1
, -' '
l J 1 i .l '
1
~ "
-, ~-- ' 1 ~

',_t-~1-
1

r •
1
l
•
1

~'\
r ' 1 1
& r z
\
''
~
R
t! 1

"
\

' \
\
R

Фиг. 312. Фиг. 313. Фиг. 314.

Пусть р угол опереil{ения и отставания кривошипа и /1 и /2 отступле·

ния от теоретической длины шатунов; тогда, обозначая nостоянную упругость
спарников через с, получим:

Р1 = с (rp sin rot + /1) (733)

и

Р~ с (rrp cos ro t + /2), (733')

и уравнение (732) примет вид:
+ /1 sin CtJl + /2 • cos oJt).
М d == сг (rcp (734)
При nравильной длине спарников, т. е. при / 1 = f2 О, имеем:
i\1a = cr2 q;. (734')
Следовательно отклонения от теоретической длины спарников вызывают,
независимо от угла опережения q;, дополнительный момент, пропорuиональ­
ный синусу угла, составленного кривошипом с линией центров.
Точно так I'Ke в случае неправильной запрессовки пальцев (ошибка в угле
кривошипов fь или в радиусе т<ривоrнипа jh) получим аналогичнniе уравнения:
n) для с.,;1учnя неnравильного у г л а кривоiпипа
cos 2cut •
(735)
2 '
б) для случая неправильного радиуса кривошипа

м"= с [r 2
q> + ; sin 2rot ( + ,",+ ,,,,)) (736)
Из последних двух уравнений следует, что неправильиости в насадке пальцев
J<ривошипов вызывают дополнительные наnряжения независимо от угла ~·
Дополнительный момент, вызываемый отступлением от теоретического угла
Т
ДН Б

между nальцами кривошиnа, пропорционален cos 2oJt, а nри неправильной

УЖ
Т

длине радиуса кривошиnа пропорционален sin 2ctJt.

Н

364
 Рассмотрим теnерь работу шатунной передачи в том случае, когда имеются
и ошибки в самом механизме и одновременно игра в подшипниках S 1 и s 2 •
Обозначим поnрежнему:
/1 и /2 ошибки в длине шатунов;
/ьl и fь. ошибки в угле кривошипов;
/h. и !ь. ошибки в радиусе кривошипов.
Усилия в шатунах в nервом случае будут равны:

Р 1 = с sin rot · r~
s1 + ft ;
sin шtаь s sin ыt (73 7)
р 2 =CCOSOJ t • Гер
s2 + /2
cos wt abs cos wt
и соответствующий вращающий момент двигателя при ошибке в длине шатунов:
Md = ML. + Mta = cr {[r9' sin mt s sin <.utаьз + / sin rot] + 2
1 • 1

+ [r(}) cos wt s cos wta,Js + / cos rot]} .

2
2 2 (738а)
rqJ
•5s
~~n~t
1
--F +4s
+Зs
-
:/•(, f
1 1
\ 1
/Фt;
+2s
-+s
•
-
•t 1 -.
о
1
·s
'
~1J ·Zs
- З.s
- 4s
·Ss

Фиr. 315.

Для случая неnравильного у г л а между кривошипами:

М ь = Мь 1 + Мь: = cr {[(rq> + fьl ) sin 2 cot sl • sin rotaьs1 +

+ [(r<p + /ь 2 ) cos 2 rot S2 cos шiаь~l} (738Ь)
Для случая неправильной длины радиусон кривошипов будем иметь:

мА= MtJI + м,&~= cr rco sin rot 2 . f sin 2wt

s 1 • SlП rotaf):; + h1 2 +
.-
sln 2(J)t }
+ rcp cos uJt 2
S2 cos colaьs + 1h:~ 2
. (738с)

Окончательно для первого случая (непрnвильная длина шатунов) будем

иметь:

rq; = Ми2 + s - . lz (работает передняя сторона);

cr sin wt sin wt abs s1n rot
Ма, s .
rcp = + + 'z (работает задняя сторона);
crcos 2
(J)t coslиtaьs coswt
rrp = м + s (sin rotaьs +cos rotaьs)
сr
1 v-2-sin (rot n) (в случае, если 4 тают обе стороны).
рабо-

Тангенциальная диаграмма для этого случая дана на фиг. 315.

Для второго случая (неправильного угла между кривошиnами) имеем:

мs2 1 ь (для работрi передней стороны);

2
5
rlp = + -
cr sin иt sin wta,~ s

rq; = м,2 + s + lь (для работы задней стороны);

cr cos шt cos wtaьs 2
Т
ДН Б

= м + .h.cos 2rot + s (sin rot + cos шt (nри одновременной pa-

УЖ

rcp )
Т

cr 2 abs abs боте обеих сторон).

Н

365
 Тангенциальная диаграмма дана на фиг. 316.
И для третьего случая (неправильной длины радиуса кривошипа) получим:
мd sin rolaьs !~а sin 2rot (для работы передней стороны);
1
rr:p = . 2
s1n cot cr
+s • 2
+
мd s • cos rot.ь 1.!!. sin 2rot (для работы задней стороны);
1
rr:p =
cos wt cr
2
+ s 2
+
rr:p =:d + s[sinrot.ь, + cosw/ 01,.) (для одновременной работы обеих сторон).

Фиг. 316.

Тангенциальные диаrраммь1 для этого случая даны отдельно: фиг. 317-

при ошибке в длине радиусов кривов1ипn одного знака и фиг. 318 разного
знака.

-~ ~----~~:;;_~~ ~~~:;;цщт~

·4&
-5s

Фиг. 317.

Рассматривая приведеиные диаграммы, мы дОЛ):I<Ны отметить, что ошибi<и

в шатунном механизме очень сильно сказываются на распределении танген ..
циальных усилий. Точка, соответствующая переходу усилий с одного шатуна

... .....
~ r_ft>
~ 1 ~ rиt ~-~
f -(..)
'~'!JS

~т~'
+4s

1
,-е:.

.,. Зs
..._~ J +2s

,~
f5
:z 1
о

•'
-s
n -2s
el .2 r -Эs
-4s
-5s

Фиг. 318.

на другой, перемещается вперед или назад в зависи:rvtости от знака ошибки и

Т
ДН Б

соотношения величины ошибi<:и к зазорам в подшипниi<ах. Кроме того харак­

УЖ
Т

тер ошибок в сборке шатунного механизма определяет периодичность нерав-

Н

366
намериости передачи усилий; так например ошибки в угле кривошипов вызы­
вают двукратную периодичность по отношению к колебаниям усилий, выз­
ванным неправильной длиной шатунов. При неправильной длине радиуса
кривошиnов имеем двукратную и четырехкратную периодичность в зависи­
мости от того, имеется ли ошибi<а в обоих радиусах кривошипа различного
или одного знака.

§ 45. Длительность l(олебания при шатунном механизме

Пусть в подшипниках шатунов имеется зазор s как спереди, так и сзади

пальuа кривошипа в тот момент, когда он находится в среднем положении,
как изображено на фиг. 319. После того как палец пройдет расстояние s, он
начнет воздействовать на шатун, вызывая в нем упругие деформации. Пред­
положим, что упругие силы шатуна при изменении длины его на 1 мм равны с
(жесткость шатуна) и что сила тяги равна нулю;
тогда время пробегания пальцем зазора будет s
равно:
t(~ )о t(

t' =~ ь. о ~
1
s 1
1
1
• .5
'-'о' f
где v0 скорость перемеrцения nальца в головке
шатуна. Фиг. 319.
Влияние инерции якоря и связанных с ним
частей l\1Ы можем заменить влиянием эквивалентной массы т. Время, в течение
которого эта масса, коснувшись пальцем кривошипа головки шатуна, благодаря
своей живой силе перемещается на величину х за счет деформации шатуна,
пока ее живая сила не будет поглощена работой упругих сил rнатуна и nод
влиянием последних снова вернется в исходное положение, найдется, как
полупериод колебания массы m, равный

т
t" = 1r, •
с

Время, в течение которого палец пройдет путь s, заняв снова среднее положе­
ние по отношению к зазору в головке 111атуна, найдется равным:

t"' = t' = s
Vo
Кроме того между амплитудой х, соответствvющей .1
перемещению пальца под
.. mvo2
влиянием упругих сил 1патуна вследствие своей живои силы , и .>I<ест-
2
I<остыо шатуна с имеем следующее соотношение:

- t mvо2 =-1 сх2

2 2 '
'J
откуда наидем:

Время полного колебания найдется равным::

1 -~

т= 2(t' + t" + t"')-2v: 1r,

+
2s
- • (739)
х

Не трудно видеть, что время t'', соответствующее гармоническому коле­

банию системы, не зависит от амплитуды х, почему кривые колебания при раз­
личных амплитудах колебаний и при постоянной величине зазора s будут
иметь вид, показанный на фиг. 320.
Т
ДН Б

Подсчеты показывают, что при отсутствии вращающего момента рассмат­

УЖ
Т

риваемая система может иметь колебания различной частоты в зависимости

Н

367
от величины s и х, а именно: от частоты, соответствующей времени t'' -г ар·
монического колебания при s=O до частоты, соответствующей t= оо при х=О.
Рассмотрим теnерь случай, когда через шатуны передается сила тяги,
при чем сначала предположим, что величина Р0 усилия, действующего
на шатун, не меняется.

Если жесткость шатуна с, то деформация, испытываемая шатун ом от

силы Р 0 , будет равна
р
-
а о- о
.
с

Таким образом, по сравнению с предыдущим случаем, нулевая точка сдвигается

на s +
ао. При колебаниях системы будет иметь место дополнительная дефор ~
мация шатуна, допустИJtf, в направлении усилия, действующего на шатун .
В тот момент, когда энергия колеблющейся системы будет логлощена работой
упругих сил шатуна, начнется колебание в обратную сторону, накладываю·
щееся на движение системы, соверша·
ющееся под усилием момента, передаю·

- - ..... - - - - - - - - - - -D'
1
1
tn
..-i,
J - L - - - -- - -
1 ...._-tп
J т
т-
1
г 1•
1r
fь 1
1- t 11 '
1
- 1
T=lth 1 ~

,.
1 1
r f
: 1
Ть
f --.с;,--- .L _ j _
'
•f

Фиг. 320. Фиг. 321.

щегося от мотора. При этом может оказаться , что колебания настолько малы.
что не выходят из пределов деформации шатуна, вызванной силой Р 0 , т. е,
р
амплитуда х менее а0 = с
о Это случай чистого гармонического колебания

по синусоиде 1 (фиг. 321 ).

Период колебания

т
Т= 2t1t = 2п • (739а)
с

При большей амплитуде колебания, совершающеrося в пределах 2s а0, +

т. е. не выходящих из зазора в подшипниках пальца кривошипа, будем иметь
колебание, совершающееся вначале по синусоиде в пределах деформации
шатуна а 0 , а затем уже в пределах свободной игры 2s в подшипниках.
При обратном своем движении палец сначала проходит свободный зазор,
а затем расстояние а 0 за счет деформации шатуна. Верхняя и нижняя полу·
волны колебаний не симметричны. Обозначим период первой. верхней полуволны
через Т 1 , скорость пальца при прохождении нулевого положения через v0 ,
а после прохождения участ«а а0 , т. е. в момент отрыва от шатуна, через v1•
При движении в пределах зазора ускорение от действия силы Р 0 выра­
жается формулой:
_ Ро
g
о-
т

или, заменяя Р 0 = са 0 , получим:

Т
ДН Б
УЖ
Т
Н

368
 Время прохо)кдения пальцем кривошипа зазора (полностью или частично­
в зависимости от скорости v1 при начале движения в пределах свободного
зазора) оnределится равным:
_
t8 - 2vt
• (740)
go
Если динамическую деформацию шатуна, т. е. деформацию, вызванную ко ..
лебанием в направлении действия силы Р 0 , обозначим через А 0 , то скорость
v1 мы можем определить из формулы:
1
2
mv
1
2 + _!_са
2 о
2 = _!_ сА 2 •
2 о
(741)
Определив из уравнения (741) скорость v1 и подставив ее значение в уравне­
ние (740), получим:

ts =2 т
Ао 2 1•
с
( а0

Период колебания для верхней полуволны Т1 можем определить как время t 1~.,
соответствующее гармоническому колебанию, в nредположении, что вся ампли­
туда не выходит из предела а 0 упругой деформации шатуна, т. е. совер-
т
шается: по закону гармонического колебания, для которого t,t ==- n ; при ..
с

бавляем к этому времени разность между временем ts движения nальца

в пределах зазора, т. е. под влиянием постоянной силы Р 0 , и временем t1"'
гармонического колебания для той же самой амплитуды; т. е.: T 1 =t1~, (r; t 1"'. + +
Этот nоследний промежуток времени th' найдется из уравнения для синусоиды:

SlП-
. n (t th' = ао ,
2 th Ао
откуда

1 т йо
t,. = с я 2arcsln А о •

Таким образом, полупериод верхней nолуволны найдется равным:

-
t11 + t, °
т Ao_l- т 0
Т1 = tь' = 1t -2arcsin =
с ао с Ао

-- т х+2 Ао 1 :я 2arcsin °0
• (742)
С йо Ао

Амплитуда верхней полуволныА 1 найдется из уравнения:

-1 сА 02 - 1 са 02 = са 0 (А 1 а0 )
2 2
или
1 Ао2 + йо2 (743)
At=-· .
2 Do

Подставляя в уравнение (742) значение А 0 , получим:

-
Т1 ~ т n +2 2
А 1 - ао л 2arcsin ао (744)
с 00 2А 1 -а 0

Нижняя полуволна представляет собою гармоническое колебание с полупе ..

.риодом lь и амплитудой А 0 • Таким образом, полный период колебания будет
т Т1 + th.
При очень больших амплитудах колебания палец кривошипа под влиянием
.колебания всей связанной с ним массы совершает движение не только в пре­
делах а 0 +
2s, но под влиянием оставшейся еще энергии вызывает деформацию
Т
ДН Б

шатуна, направленную в противоположную сторону деформации от тягового

УЖ
Т

усилия, передающегося через шатун. Эта последняя часть колебания является

Н

24 131 369
 Н
ДН БТ
УЖ
Т
откуда

Ао = VCA 1 2s) 2 + 4a0s

Подставляя эту 6еличину в уравнение (7 45), получим:

т 1
- 2arcsin - - - -- - - - -
с

А1 - 25 ао
2
2 1 n- 2arcsin • (746)
ао А1- 2s
Исследуя полученные формулы периода колебания масс, связанных с паль­
цем кривошиnа при nередаче вращающего момента для трех разобранных
выше случаев, мы видим (фиг. 321):
а) В том случае, когда палец кривошипа не перемещается в пределах
зазора, а лишь в пределах упругой деформации шатуна под влиянием усилий
от nередачи силы тяги, имеют место только гармонические колебания и
частота, соответствующая приведеиной массе якоря и связnнных с ним масс
(кривая 1).
б) Частота колебаний начинает падать по мере того, как палец кривоrпипа
начинает совершать свои колебания, заходя в области зазора в подшипнике
(кривая 2).
в) Если амплитуды колебания настолько велики, что палец кривошипа.
несмотря на зазор, вызывает при колебании в шатуне усилия обоих знаков,
частота снова повышается (кривая З), стремясь с увеличением амплитуды и
уменьшением зазора к своему ма«симальному значению, соответствующему
первому случаю. Частота колебаний зависит от величины передаваемого паль­
цем кривошипа усилия.

§ 46. Появление резонанса при UJатунной передаче

Гlолученные выводы в отношении частоты колебаний и характера измене-

(.> u
ния усилии в меха11изме шатуннон передачи позволяют установить условия
возможности появления резонанса, т. е. совпадения частоты импульсов с час­
тотой колебаний системы.
Возникновение резонанса можно представить себе следующим образом.
Система получила некоторый толчок, вызвавший колебание ее с частотой,
равной частоте импульсов. В том случае, I<orдa вся система имеет заметные
сопротивления, вызывающие затухание колебаний, первоначальный толчоi< мо­
жет вызвать колебания и большей частоты, чем частота импульсов, которые
однако при затухании достигнут частоты имnульсов. Таким образом, рассмо­
тренная система якоря с кривошипами с зазорами в подшипниках может
иметь резонанс при всех частотах: от нуля и до частоты, соответствующей
гармоническому колебанию системы при отсутствии игры в подшипниках.
При гармонических колебаниях частота не зависит от амплитуды, а в слу­
чае резонанса амплитуда может возрасти, вообще говоря, до бесконечности;
в случае же рассмотренных колебаний, в которых частота зависит от ампли­
туды, при увеличинании амплитуды сейчас же меняется частота. Явления
резонанса эдесь возможны в том только случпе, если за изменением частоты
I<олебания системы будет одновременно следовать синхронно изменение со­
ответственно и частоты импульсов.

Покажем теперь, каким образом повторяющиеся импульсы влияют на I<о ­

Т

лебания при шатунной передаче с зазором в nодшипниках. Для этого разбе­

ДН Б
УЖ

рем простейший случай, когда :кривая А колебания системы является сину·

Т

соидай и сила Р, влияющая на эту систему, также меняется по синусоиде.

Н

24* 371
Пусть сдвиг фаз между силой и колебанием равен Р; обозначим амплитуду
колебания си с темы через А 0 , n максимальную величину усилия через Р0
(фиг. 321).
Работа импульса силы Р за полуволну найдется равной:
n
1= f PdA
о

или, подставляя

Р = Р0 sin (cut + {J); А= А0 sin rot и dA = А 0 cos rot · d (rot),

nолучим:
;'f

1 = Р 0 А 0! sin (rot
о
+ Р) • cos wt • d (mt) = 2
n Р0 А 0 sin ,В. (747)

Таким образом, работа импульса силы Р за одну полуволну пропорцио­

нальна мак с имальным значениям силы Р 0 , амплитуды колебаний А 0 и синусу
угла сдвига фаз {J.
Для того чтобы определить хотя бы характер происходящих явлений
в случае резонанса при колебаниях шатунного механизма, имеющего игру
в подшиnниках, l\fЫ можем применить полученный для гармонического ко·
лебания вывод. Колебание системы, как мы видели, совершается частично пря­
молинейно, частично по синусоиде; сила же действует по синусоиде.
Рассмотрим случай, представленный на фиг. 323.
r--p ~
1
1
1
------
В начальный момент угол сдвига фаз ~=90° По­
этому за период первой полуво л ны масса nолучит

А
Ро
(Р=О р=О
1•
1

'\
, .
' , • • ,• •' , •.....
-· -----..
-- ь

Фиг. 322. Фиг. 323.

максимальную величину работы импульса (так как sin fJ = 1) и амплитуда

возрастает. Но, как выше было покззано, при этом должна упасть продолжи­
тельность колебания. Вследствие этого у следующей nолуволны угол сдвига
фаз {3 будет менее 90°, и следовательно работа импульса будет хотя и менее,
чем в предыдущем случае, однако все же положительна. Таким образом,
в дальнейшем будем иметь постепенное уменьшение угла {3 до нуля. В этот
момент имеем максимальные амплитуды с минимальным временем колебания.
Угол ~. а с ним и работа импульса, становятся отрицательными, происходят
уменьшение амnлитуд колебания и увеличение времени колебания. Наиболь .
шая отрицательная работа будет при {J = 90°, и до тех пор, пока угол Р
вновь не окажется равным нулю, амплитуда будет падать. Характер колеба­
ния ясно виден из фиг. 323. Энергия колеблющейся системы извне не со­
общается, и имеют место только ее колебания вследствие синхронизирующего
действия сдвига фаз {3.
Таким образом, если изменится частота колебания силы Р, то вследствие
уr<азанноrо синхронизирующего влияния сопротивления системы синхронно
должна измениться и частота вынужденных колебаний.
Ранее мы нашли:
Т
ДН Б
УЖ

Т=
т
n + 2s .
Т

(748)
с Ао
Н

372
 Полагая в этоl\r уравнении время чередования имnульсов Т= n , мы no-
w
лучим зависимость амплитуд нолебания nри резонансе от частоть1 внешней
силы в следующем виде:

т 2sro
Ао= (749)
с
т
n 1 -ro
с

Эта зависимость графически представлена на фиг. 324, из которой сле­

дует, что с увеличением ro максимальная амплитуда колебания системы в слу­
чае резонанса растет и при w, соответствую1дем гармоничесi<им колебаниям,
т. е. nри отсутствии игры в подiiiипнике, А 0 = со.
Неравномерность усилий, передаваемых шатунами , мо>кет вызвать также
явление резонанса с системой, nодверженной колебанию. При наличии зазора
в подшипнике влияние упругих сил шатуна на колеблющуюся систему, свя­
занную с пальцем кривошипа, б у дет иметь место только при соприкосновении
пальца кривошипа со стороной аа или ЬЬ подшипника шатуна (фиг. 319). Уп­
ругие силы шатуна, при соприi<основении с ним nальuа кривошипа по nоверх­
ности аа и по поверхности ЬЬ, будут
<.>

деиствова ть на палец в противалолож-

ном направлении. До соприкосновения
с этими плоскостями, т. е. в пределах ./ '

зазора s, колебание будет совершать­

ся прямолинейно.
На фиг. 325 по казаны уnругие силь1
шатуна, величина которых меняется

А
~~

1~ с:.
1~
110)

'"'
1~
l-i:5
1~
1 1Ь

1~
'-::s
1~

~~
~~
·~
:~
о {J)

Фиг. 324. Фиг. 325.

по синусоиде, и колебания системы-в виде сплошных линий с максимальной

частотой, при которой возможны положительные импульсы, и пунктирными
линиями с частотой, кратной первой., но при которой (как видно из фиг. 325)
также имеют место положительные импульсы. Таким образом, вследствие не­
равномерности nередачи вращения шатунами появляются имnульсы, которые
могут попасть в такт и вызвать резонанс не только при совпадении частоты
колебания, но и при кратных частотах. С увеличением частоты увеличивается
амплитуда колебаний; однако амплитуды колебаний зависят от сопротивления
системы, вызывающего демпфирующее влияние вплоть до полного затуха­
ния колебаний в случае, если сопротивление достигнет большой величины.
Остановимся кратко на напряжениях в шатунном механизме, вызываемых
колебаниями его. Если обозначим жесткость механизма через с, наибольшую
амплитуду через А 0 и через s зазор в подшипнике, то наибольшее допол­
нительное усилие, вызванное колебанием, б у дет равно:
с (А 0 s),
Т
ДН Б
УЖ

т. е. оно будет, как и А 0 , возрастать с возрастанием частоты, nри которой

Т

будет иметь место резонанс. Сопротивления в механизме, поглощая энергию

Н

373
колебаний, ведут к снижению амплитуды и, вместе с тем, к уменьшению до­
полнительных усилий. Если работа сопротивления окажется равной работе
импульсов сил, возрастание амплитуды колебаний окажется невозможным.
В том случае, когда шатунному механизму придается большая упругость,
работа импульса при колебаниях его становится меньше; таким образом, при­
дание большей эластичности механизму снижает добавочные напряжения ма­
териала. При колебаниях системыJ изображенных на фиг. 325, процесс колеба­
ния относится к случаю, когда электровоз не развивает силы тяги. При nе­
редаче тяговых усилий через шатуны характер колебаний меняется, как .мы
ранее отмечали, в зависимости от амплитуды колебания) а именно: колебания
могут быть гармонические или иметь сложный характер, если при колебании
палец может заходить в область зазора в подшипнике и даже вызывать доба­
вочную деформацию шатуна в направлении, противоположном действ.ию силы
тяги. Последпий случай очевидно ничем не отличается от только что рас­
смотренного колебания при отсутствии нагрузки, где с возрастанием частоты
амплитуды колебаний увеличиваются.
В том случае, когда колебание пальца происходит в области упругой де·
формации шатуна, вызванной передачей тягового усилия, с заходом в зазор,
продолжительность колебания, в противоположность предыдущему случаюJ
увеличивается с увеличением амплитуды.
Поскольку все остальные предпосылки для поддержания колебания системы
u
сохраняются, остается только покnзать, что и при отмеченнои выше зави .
симости частоты от величины амплитуд может иметь место синхрониз:зция
импульсов и колебаний. Действительно, синхронизация, как мы выше видели,
явилась результатом уменьшения работы импульсов со сдвигом фаз вслед­
ствие изменения периода вынужденных колебаний.
Однак:о совершенно безразлично, будет ли иметь место сдвиг фаз с опе·
режением, как в предыдущем случае, или с отставанием (увеличение времени
колебания с увеличением амплитуды). При гармонических колебаниях мы тео .
ретически должны иметь при резонансе бесконечно большуtо амплитуду коле­
баний; однако, I{3K только амплитуда возрастает вьвне величины деформации
шатунаJ вызванной передачей тягового усилия, изменяются характер н:олебания
и частота его. Поэтому для того, чтобы нарастание амплитуды продолжалось,
необходимо, чтобы имели место положительные импульсы той >ке частоты и
вообще чтобы они следовали :колебаниям; другими словами, необходимо иметь
с увеличением амплитуд. возрастающий nериод }(Олебаний. Как только однако
палец кривошипа 11ри колебаниях будет проходить через зазор в подшипнике
и начнет производить деформаuию шатуна в противоположном силе тяги на·
правлении, эти новые вынужденные колебания будут увеличивать свою ам­
плитуду только в том случае, если частота импульсов будет возрастать.
Само собой разумеется, на практике не бывает именно такого изменения
колебаний импульсов сил, какое, как мы выяснили, необходимо для того.
чтобы амплитуда непрерывно возрастала; поэтому зарождение вынужденных
колебаний следует приписать случайному толчку и совладению частоты им­
пульсов и колебаний; согласованное изменение их вместе с увеличением
амплитуды колебаний и следует признать тем фактором, который вызывает
наблюдаемые в эr\сплуатации электровозов с шатунными механизмами опасные
колебания.
Обозначив:
L мгновенную мощность мотора;
А мощность, передаваемую на колеса электровоза;
ro угловую скорость якоря мотора;
1 момент инерции якоря мотора,
мы можем написать:

d2q;
Т

1 ru +А= L.
ДН Б

dt 2
УЖ
Т

Имея в виду, что А Mw, и подставляя для М ранее найденную ве·

Н

374
личину, полу qим:

1
d2qJ

dt 2
со+ [cr2p + crf sin (шt + р)] w L.

Принимая мгновенную мощность мотора равной

nолучим окончательно:
а) в случае неправильной длины шатуна:
d2q>
1
dt 2
+ cr p + crf sin (wt +Р) =Мт;
2 (750')

б) в случае запрессовки кривошипов под неправильным углом:

1 d2rp + cr + cr1 2
р ь
cos 2(1)t -
- м .
mJ (750")
dt 2 2
в) в случае неправильной длины радиуса кривошипа:

d2q;
1 dt 2 + cr р + cr
2 ( f + f
+ h1 lt9 ) sin 2rot М
т• (750"')
.., 2
Полученные уравнения представляют собою, как известно, уравнения :ко ..
лебаний, которые легко представить себе, рассматривая систему} изобра)кенную
на фиг. 326.
Уравнение движения такой системы имеет вид 1:
d2 x
М
dt 2
+ сх +са sin mt = G. (751)

Вынужденные колебания тела М происходят синхронно с движением

точки А и растут одновременно с движением точки А .
Пока 11 частота импульсов, вызывающих :колебание системы, неве-
лика по срnвнению с 'YJ числом колебаний самой системы, тело М nовто-
ряет движения точки А. Дви­
жения тела М возрастают
с увеличением частоты Jl, осо­
бенно, когда t-t близка к rJ.
В случае наступления резо­ Собст8 kолебонця
нанса вынужденные колебания А мnлumyclfJ/
t·
тела М, будучи до сего вре­
без зomv­
мени синхронны с r<олебаниями :rafluн

точки .г'\, сразу отстают на 90°.

1
•1
- - - - - ,___"_.....;....-------..-- ~--м.~----4
Сопротивления в системе не g~~
с С зотухонием
дают ВОЗМ0){(НОС'ГИ СИЛЬНО уве­

ЛИЧИВаТЬСЯ амплитудам.
В нашем случае ЯI{Орь
• 1

мотора можно рассматривать • 1 '

1 •'
как массу М, которой сооб­
щаются вынужденные колеба­ Фиг. 326.
ния. Его враrцательное дви­
)Кение no отноr11ению к равномерному враrцению колес (считая массу электро­
воза весьма большой по сравнению с массой якоря) соответствует прямо­
линейному движению тела М, изображенного на фиг. 326. Вращающий момент
мотора соответствует весу тела М; вся nередача, т. е. спарни:ки, пальцы
и валы, благодаря своей упругости соответствует пружине S.
Определим теперь относительные движения якоря и вызываемые благо ..
даря этим движениям усилия в шатунах. При малой скорости первый член
уравнения (750') исчезает, и мы имеем:
м
rcp 0 = - - f sin (wt- ~)
Т

cr
ДН Б
УЖ
Т

1 См. Но s t, Te.chnlsche Schwlngungslehre .

Н

375
или

rcp 0 = К (/1 sin а +/ 2 cos а),

с

где

К= м
r
есть наибольшее усилие в шатунах при правильно собранном механизме.
Подставляя это выражение в уравнение для усилий в шатунах S 1 и Si,
получим:

S1 = К sin а + с (/1 sin а f2 cos а) sin а

или, после преобразований

sl =к sin а+ с 2
/1 cos а- -
sin2a) (752)
и аналогично
/.2
2
sin 2rt
52 = К cos а+ с /2 sin 2
а- 11 • (752')
2
Таким образом, при малой скорости силы, передаваемые шатунами, скла­
дываются: а) из сил К sin а или К cos а_, соответствующих правильным разме­
рам шатунов., и б) из сил, вызываемых неправильными размерами шатунов
[второй член уравнений (752) и (752')]. Эта последняя сила, как видно из урав-
u
нения, зависит не только от неправильнои длины рассматриваемого шатуна,
но и от ошибки в длине второго шатуна.
Обобщая все сказанное, мы приходим к выводу, что при всякой шатун­
ной передаче в шатунах развива1отся nульсирующие усилия. Неправильности
в механизме (отступления от теоретического угла между кривошипами, от
теоретической длины шатунов, иrpn в подшипни1<ах) вызывают еще большую
неравномерность в распределении усилий ме>I<ду шатунами. В то )l<e время
nередача в электровозах связана с большими врап~ающимися массами мото­
рами, с одной стороны, и приводимой ими в дВИ){<ение массой электровоза­
с другой стороны. Массу элеl\тровоза по сравнению с массой моторов можно
принять бесконечно болыпой. Пульсирующие усилия вследствие этого пере­
даются обратно через шатуны на моторы. Шатуны, равно как и кривошипы и
валы, следует рассматривать как упругие тела, подверженные деформациям
от действия внешних сил. Совокупность всех рассмотренных условий вызы­
вает колебания вращающихся масс, которые складываются с постоянной yrJlo~
вой скоростью основного движения. При определенных скоростях имеет ме­
сто резонанс, что ведет к образованию в замкнутой статичес«и неопредели-
u u
мои системе весьма опасных напряжении, вызывающих поломку шатунов.
Зона опасных частот для системы с двумя массами m1 и m2 определяется
nри коэфициенте упругости системы, равном у, по формуле:

и= 1 ml +m2 1 1 1
+ ml ' • (753)
' 2п у т 1m 2 2л m2
j1
nри

m2 =co и m1 =m
имеем:
ll_- 0,5
r- '
п:]/ту
а при

имеем:
Т
ДН Б

Ot707
УЖ

Р,=
Т

п]/ту •
Н

376
При ошибке в длине шатунов сильные колебания наблюдаются во второй
зоне колебаний, обусловленных игрой в подшипниках (частота колебаний
соответствует числу оборотов мотора). При ошибках .II<e в угле кривошипов
и отступлениях в длине их радиусов в положительную и отрицательную сто­

рону особенно сильные колебания наблюдаются в первой зоне колебаний.

При шатунной передаче конструкция механической части долJJСна выполняться
особенно тщательно, вплоть до шлифовки буксовых челюстей в собранном экипаже
на специальном станке, так как даже небольшие неисправн-ости в размещении осей,
насадке кривошипов и отступления от правильной длины иzатунов могу1п повлечь
перенапряжение материалов вплоть до поломки шатунов.

§ 47. Возмуrцение электровозов с Uiатунной передачей

Специфические условия работы шатунного механизма вызь1вают вредные

u u
относительные перемещения отдельных частеи шатуннои передачи электровоза
и возмущение электровоза в целом.

К вредным относительным движениям в шатунном механизме относятся:

1) Дрожание шатунов, которое у большинства работаю1цих элеi<тровозов
наблюдается при скоростях 75 80 кмjчас, но при более вь1соких скоростях оно
становится совершенно незаметнь1м.

2) Подергивание и толчки в шатунах, наблюдающиеся при сравнительно

более низких критических скоростях. При скорости, соответствующей двойной
первой критической, они снова появляются, а у некоторых электровозов на­
блюдается даже и третья зона «ритической скорости.
Следует отметить, что различные электровозы одного и того ){<е типа
неодинаковы в работе: на одних электровозах наблюдаются сильные вредные
движения, на других они значительно слабее. С течением времени вредные
движения усиливаются, оставаясь однако в тех же пределах критических
скоростей.
С увеличением игры в подшипниках вредные движения шатунов ведут
нередко к излому и скручиванию шатунов. После проверки и исправлений
шатунного механизма работа электровоза улучшается.
Усиление отдельных частей дви1кущего механизма бесполезно, так как
эффект вредных движений становится от этого сильнее, и часто такое усиление
шатунов приводило да)J<е к более частым поломкам их. Обычно при этом
наблюдается некоторое повышение критической скорости.
Помимо вредных движений отдельных частей движущего механизма электро­
воза наблюдаются еще следующие возмущения электровоза в цeлorvr:
1) подергивание его, т. е. поступательное перемещение вперед и назад,.
особенно заметное у одномоторных электровозов;
2) галопирование, т. е. продольное колебание, выражающееся в поднятии
и опускании концов электровоза. Это явление наблюдается главным образом
у электровозов с двумя далеко отставленными друг от друга моторами.
Нередко возникновение колебательных движений шатунного механизма
приписывают влиянию пульсирующего вращающего момента однофазных кол­
лекторных моторов; но, во-первых, частота колебания движущего механизма
значительно ниже частоты рабочего то«а, и, во-вторых, описанные явления
наблюдаются и на электровозах постояРiноrо тока ж. д. Milano Varese (Италия)
и Париж Орлеан.
Причинами возмущений электровозов и вредных движений отдельных частей
движущего механизма являются:
1) Вращательное колебание якорей моторов. Этим только и может быть
объяснено подергивание электровозов, так как шатунный механизм сам по
себе, будучи nолностью уравновешен (в отличие от паровозного), не может
Т

вызвать подергивания электровоза.

ДН Б
УЖ

Произведенные при помощи прибора Гейгера измерения подтверждают

Т

наличие вращательных колебаний якорей моторов.

Н

377
 2) Неточиости в сборке движущего механизма, а именно: ошибки в длине
шатуна, в величине угла запрессовки и радиусе кривошипа, чем н объясняется,
что не все электровозы одной серии имеют одинаково спокойный ход.
3) Игра в подшипниках движущего механизма. Эта игра с течением вре ..
мени увеличивается, что влечет за собой ранее отмеченное ухудшение работы
электровоза с течением времени.
Различные типы электровозов с шатунной передачей обнаруживают раз­
личную склонность к колебаниям от игры в подшиnниках и неправильностей
а передаточном механизме.
Электровозы с одним мотором, как показывают Н3блюдения, имеют более
спокойный ход, чем электровозы с двумя моторами, работающими на одну
группу снепных осей. Поломки ш3тунов наблюдаются главным образом у этих
последних электровозов.
Это объясняется понидимому тем, что у одномоторных электровозов якорь
мотора колеблется по отношению ко всему электровозу, а максимальные усилия
в Пiатунном механизме, в
конце концов, обусловлива­
ются максимальным сцеп­

лением колес с рельсами.

, '• Колебание якоря в от­
1
-+-·. -r-
ношении электровоза вызы­
вает в свою очередь ко­
лебания самого электровоза,
величина коих зависит от
отношения массы якоря, от­

Фиг. 327. несенной к ободу движущих

колес, к массе всего электро­
воза. Эти колебания особенно сильны у быстроходных электровозов или
тяжелых товарных с зубчатой nередачей. Б последнем случае приведеиная
масса якоря получается путем умножения на квадрат передаточного числа и
достигает 25% и более от массы электровоза.
Если электровоз состоит из отдельных половин (фиг. 327), сцепленных
между собою с таким зазором, что колебания. одной части не передаются на
другую, то колебания могут достигать значительной величины. При упругом
сцеплении мо>кет даже наступить резонанс колебательных движений корпуса
одной половины электровоза. Постановка сцепных приборов с большим на ..
чальным упругим натяжением позволяет избежать резонанса колебаний и одно­
временно уменьшает и подергивание электровоза вследствие большей массы,
противопоставленной колебаниям якоря мотора.
У эJiеi{тровозов с двумя моторами, работающими на одну группу спаренных
осей, особенно большое значение имеют колебания якоря одного мотора отно­
сительно другого. Оба якоря связаны между собою общим передаточным
механизмом. Эти колебания ограничены лишь дополнительным (вызванным
этими колебаниями) сопротивлением передачи. Так как эти сопротивления
крайне незначительны, то затухание колебаний системы происходит весьма
медленно, и разрушительный эффект этих колебаний может достичь большой
величины. Описанные колебания имеют коренное отличие от колебаний яl\орей
относительно всего электровоза. При последнем типе колебаний максимальные
усилия в шатунном механизме, как уже указывалось, обусловливаются сцеп­
лением колес с рельсами, чего нет при колебаниях якорей друг относительно
друга. Ранее уже отмечалось, что усиление шатунного механизма увеличи-
u
вает количество поломок его, так как усиление отдельных частеи механизма
уменьшает их упругость, что ведет к увеличению упругих сил.
Далее следует отметить большие потери в движущем механизме, особенно
в электровозах с двумя моторами, работающими на общую группу спаренных
Т

осей. Причиной этому является чрезмерное давление в подшипниках (вследствие

ДН Б
УЖ

колебательных движений в движущем механизме), вызывающее выдавливание

Т

смазки и увеличение трения, вплоть до нагрева подшипников даже в течение

Н

378
короткого про~tежутка времени (несколько минут резонанса). Дополнительные
потери мощности на трение в этом случае, как показывают наблюдения,
достигают до 100 120 л. с. у электр.овозов весом всего 75 т, что конечно мо­
жет вызвать сильное нагревание подшипников даже за короткое время.
Нередко колебания электровозов наблюдаются лишь на определенных
участках дороги, что может быть объяснено следующим образом. При про­
хождении электровоза по рельсовым стыкам nроисходит вертикальное пере­
мещение осей относительно надрессорного строения. С этим перемещением
связано изменение расстояния между пальцами кривошипов движущих осей
и пальцами кривошипов отбойного вала или моторного вала. Вследствие несо ..
ответствия постоянной длины шатуна и перемениого расстояния между паль­
цами происходит периодическое изменение усилий в шатунах. Поскольку эти
изменения происходят периодически и частота их зависит от длины рельсов
и скорости электровоза, то на определенных участках, nри некоторой скорости,
возможно появление сильного колебания движущего механизма и всего электро­
воза. Интересно отметить, что после обточки бандажей нередко эти колебания
прекращаются, так каi{ изменяется частота импульсов сил, вызывающих эти
колебания.

. .'
'~ ;;:f""
- __J
•

+Г'f 1
- - 1 1,
... ...
1
-q.- -
1
..f"
гп'/
J \ 1
1
1
7Т/? n 1•

\
1 11 IV

Фиг. 328. Фиг. 329.

У электровозов с двумя 1\tоторами, работающими на общую групnу спа­

ренных осей, замечаются так)ке колебания всего электровоза около верти­
кальной оси и изrибь1 рам поnеременно в одну и другую сторону. Причиной
этого является различное направление усилий шатунов nравой и левой сто­
рон. На фиг. 328 и 329 даны направление усилий в п1атунах nравой и левой
стороны и тангенциальная диаграмма этих усилий (сжимающее усилие обо­
значено через d, а растягивающее через z).
Условия работы движущего механизма такого элеi<тровоза могут быть
легко уяснены из схематического изображения на фиг. 330. Моторы рессорно
подвешены по отноiiiению к дВИ){<ущим осям и отбойному валу; шатуны же,
связывающие моторы с отбойным валом, сл~дует рассматривать упругими, но
жестко связаннь1ми между собою отбойным валом в точке О.
Так кnк расположенные близко между собой моторы настолько жестко
укреплены по отношению друг к другу, что не могут менять своего относи­
тельного положения, то переменные усилия в шатунах вызывают вращатель­
ные колебания якорей моторов.
Чтобы ослабить вредные последствия колебаний якоря относительно кор­
пуса электровоза, применяется включение в шатунный механизм рессор.
Установка рессор в головках шатунов, а также пружинящих отбойных валов
Т

не получила распространения (см. В. М е д е ль, Магистральные электровозы

ДН Б
УЖ

nостоянного тока, Москва, 1935 г.). Большее распространение получило устрой­

Т

ство пружинящих зубчатых колес.

Н

379
 Посколы{у одной упругости недостаточно, чтобы поглощать энергию, вы­
зывающую колебания в шатунной системе, вместе с рес с орами устанавливаiотся
особые демп (реры - фрикционные приборы с достаточным трением.
Наконец на электронозах 1Dl ж. д. Пари ж Орлеан была nрименена упруr[}Я
nосадка якоря ~1отора на моторный вал . Оrl\1етим, что на электрово з ах Леч ­
бергской ж. д. упругие зубчатые колеса были установ л ены сначала только нn
одном из двух моторов, работn1ощих на общую группу спаренных осей. При
этом сразу же было обнаружено значительное
Ml Mr уменьшение износа движущего механизма. Однако
это оказалось еще недостаточным , и впоследствии

были установлены упругие зубчатые колеса на

обоих моторах.
На фиг. 331 показаны тангенциальнhiе диаг­
раммы соприi<основения пальцев с подшипником
• и колебания вращающейся массы якоря с непо­
средственно связанными с ней частями. Величина
Фиг. 330. зазора меняется от s до 1,41s. Там же нанесены
кривые колебания шатунного механизма при с иле
тока в якоре, равном нулю. На фиг. 332 дана также диаграмма для частоты
колебания масс якоря, в два раза меньшей.
На фиг. 332 даны кривые колебания шатунного механизма при различных
тяговых моментах, развиваемых l\1отором.

1 '{1
•ЗS .
1

1 1 '\
~ г 5 1----'lr-----~----~·- .....__/-------'- _____"_.. --../---- -~- - - ·- ....,r. - - -~--::-1~--+-~+----1
~- -........ - ..... i .· " ...
.- -
•

,...;,;.,..·, ••
~~~-::-
-

0 ~--------~~~~==~--4
· ~--~- ~.~~-~~~~---+~~~
.··1 л з л: 4ft
-s ~---=-- ~ --т -- --
•
. ,
·2s ,_____, .. _..;.,-----;
, ~-- ~·· ·- -- ' . - --L. L.--- -· ··--·-1-- 1
1

-зs~--_.~~--~~~~,~~--~~~~,~~--~~._--~----~-

Фиг. 331.

' 1

f s ·~..:____~~~=---~ --+---~~~~
о J

зп:
-s ~---=--- ~-+--~-----:~~~,-- -·::::::;;;;·--'1·~ ~·~~~--~~~~~
-~ ~~~-4~~~~~~--+-~-~-~+----+----:/~
' \
·Зs ~--_.--~--~_.~--~,~~--_.~~----~~--~~~----~--~~

Фиг. 332.

:колебаний в основном остается тем же самым. На фиг. 334 336 показаны

:кривые нолебаний системы с упругими шатунами при различных скоростях
(для числа оборотов n = 156; 180; 200 и 220). Из соnоставлений этих диа­
грамм видно, что с увеличением частоты возрастает амплитуда колебаний.
Т

В большинстве случаев шатунная передача на электровозах состоит из не­

ДН Б
УЖ

скольких кривошипных механизмов, расnоложенных друг к другу под различ­

Т

ными углами. Мы уже ранее отметили, что от угла расположения кривошипных

Н

380
механизмов и от вращающего момента моторов зависит периодичность изме­
нения усилий в механизме. На основании тангенциальных диаграмм опреде­
ляется и харак т ер колебаний вращающихся масс ЯI{оря моторов.
Однако не меньшее влияние в отношении колебаний ОI<nзывают неправиль­
ности в самом шатунном механизме, как-то: неправильная длина шатунов,
радиуса кривошипов и угла насадки I<ривошипов, что, как мы ранее видели
[см. формулы (750') (750'")], в сильной степени сказывается на изменении
у силий, передаваемых отдельными шатунами, а это в свою очередь вызывает
неизбежно сильные колебания вращающихся масс электровоза.
В заключение мы приведем несколько характерных, заимствованных из
тру да А. W i с h е r t~ Theorie der Schiittelschwingungen und Untersuchung der
Schiittelerscheinungen von El. Lokomotiven диаграмм колебаний масс якоря
электровоза с шатунной передачей, снятых торзиоrрафом Гейгера на герман­
ских ж. д.

f 1 т \
1 \. \ '
' 1
t--- \ 1 1

\. ....... :• /
1
\. / "=tsd-. / \ / \
!
/
1
1 \
-" ,
' "
12- -~~~
'
v-
~

..... !
....
'
2t '~ v
- ' .... v- 1 ~ '

~
!~ ГI"' n? ~л ~ 2fl2 1l
-s
о
-- -/
1
'
1
~
' ~
7
v ,.
/
' 1'\.'-.,."" rs(
/
/ 2 1l
'

/
r
11"'
....
'~ ........... -~
:::-
зл
_,- ~
; -/- ~ .
'

·2s ' "'

'' -1
·З.s 1
1 ' \
\ j
J
1
\ 1 1
1 \
1
~-
\ 1 '
' 1
/
~\ 1

1 ' \

' L 1 l. т

rfl
•т 1
•Зs
1 l

7 ' _,' \ ,n:.f80j \:\ ~ ~-....,

1 l \ . 1 1
т
\
'
\

+2s z
1

'
/
\ J L 1
\
' 1 J
' v- ~~ ~ --~v Ь v
t?"~ - --:\. v_~
к ~
' , ''· ' /
'
f/2~
~

rr L 11f21t\.. ~ ~ 211/ \2~'; 'r

~
/ ЗТТ "' ЗV?.~ - -
"/ ~
-?
/_
~,

''
" ~\
,"
~
.,/ ~ /~

!
''
·~
~ ..

'/ 'У 7
у
/ -/ lr-""
'
'
~
\ : / 'r'L- ! -- /
'{_
\ L
r-
' '
1
!":~ r<_-
/
' '
1 ' ' 1 . i ' •
•
' 1 1. ~ 1 1 l _l 1 l 1

фи г. 333) 334. 335' 336.

На фиг. 337 дана диаграмма, снятая на пассажирском электровозе 1С1

с одним мотором, расположенным на раме с шатунами, наклоненными под
углом 45°. Этот электровоз перед испытанием находился долгое время в эксплуа­
тации, и подшипники его были сильно разработаны. При отправлении ясно
видны гармонические колебания в пределах деформации шатунов под влиянием
пере даваемого ими дви>кущего момента; частота этих колебаний порядка
3,5 пер fсек. В дальнейшем след ующая ступень гармонических колебаний, обо­
з наченных на диаграмме буквой Ь, переходит у)ке в вынужденные колебания.,
совершающиеся частично в пределах зазора в подшипнике.
Наконец в первой зоне мы имеем ясно выраженные вынужденные колеба­
ния-палец кривошипа, пробегая зазор. давит попеременно на обе стороны го­
ЛОВI(И шатуна и вызывает деформацию его. Длительность одного колебания
Т

строго соответствует обороту колеса на 180°. С увеличением скорости ам­

ДН Б
УЖ

плитуда во з растает, до с тигая максимума nри v = 23 кл1jчас. Однако при этом

Т

уже происходит проска.льзывание колес, снижающее амплитуду колебания,

Н

381
срезая верхушку волн. Следующая при езде nод током зона колебаний, со­
ответствующих полному обороту колес, наблюдается с максимальными аы­
плитудами при скорости 43,5 кмjчас, и четырехкратная частота колебаний,
т. е. с nродолжительностью, соответствующей двум оборотам дВИ}I<ущих колес,
дает большие амплитуды при v =52 кмjчас.

f·fJR JOHO ?Jкn/ЧОС

f ОЯ JOHO
(с копеdан. на foбopom)

г-ая зона ~3. 5 н!1fчас l-ая зона (fколв6 но !оборот)

4 ·ОЛ 10110 5гкн)УОL

~ -OR ЗОНО 5~ Hl1ji.JOC

321(11/iiOC 3-он зона

с·оя зона

c-OR JOHO 2f 1(11/Ч

8- ОЯ З ОНО 53 HH/iiGC 4 ·ая зона

Фиг. 337.

Дизграмма дает, далее, характер колебаний при выключенном токе (выбег).

Обращают на себя внимание значительно более высокие амплитуды н этом
случае.
Вначале появляющиеся колебания длительности, соответствующей двум
оборотам движущих колес, затухают вследствие недостаточной работы импуль­
сов. Как только импульсы дают достаточную энергию для поддержания коле­
Т

баний, nоследние nолучают большие амплитуды, что можно наблюдать по диа·

ДН Б
УЖ

грамме. Но, вообще говоря, зоны высоких амплитуд здесь имеют место при
Т

значительно более низких скоростях, чем при езде под током. Так, первая
Н

382
зона колебания, когда длительность одного колебания соответствует полуобо­
роту движущего колеса, наблюдается при скорости 10 кмfчас, а втораSl
з она при скорости 21 кмjчас (одно колебание за один оборот колеса)t третья
зона (два колебания эа три оборота)-при 32 кмjчас и, наконец, четвертая
(одно колебание за два оборота колеса) при 54 кмjчас.

Фlf50

55кн;чоr .. 8Ь16ег

?-оя зона ?lкн;чос

t-ан зона IОкн;чос

f-оя зона
Tpozaнne сиеста

4JK/tfjЧQC

Фиг. 337 (nродолжение).

Большой интерес представляет собою диаграмма (фиг. 338) колебаний

электровоза ходовой формулы 1С1 с двумя моторами, работающими на два
отбойных вала, связанных между собою через спарники движущих колес. Сле­
дует отметить, что нахождение между дву.мя отбойными валами одной дви­
жущей оси действует благоприятнее в смысле логлощения колебаний, чем
если бы оба мотора работали на один общий отбойный вал. У одного мо­
Т

тора шатун наклонен под углом 50°, у другого под углом 60°. Диаграмма
ДН Б
УЖ

снята у мотора с углом наклона шатуна в 60°. Перед испытанием были в

Т

значительной мере уничтожены зазоры в подшипниках. При трогании вначале

Н

383
 наблюдаются гармонические колебания порядка 8 колебаний в секунду, затем
появляются колебания с частотою три, двn и наконец одно колебание за
один оборот колеса (с[{орость 28,5 и 34 кмjчас). С этого момента начинаются
вынужденные колебания, которые в эксплуатации оказались наиболее силь-

г1 lfl'f/ЧOC

34HN/I.IOt гколебон.
1колеб. на 1оборот .. 1 • на 1ooopom

51кf1jчас
•
5~к11tчас Коле6пн. нкореti

бокоЬЬ1е Кl111е5. зл·зо 601fN/IIaC

6онсо0оние
•
J6KN/ЧOC
3коле5. но г ооор. • f • ( коле5. на f оборот

ЗОН11/ЧОС

'

Фиг. 338.

ными при скорости 51 кмfчас. Здесь характерно отметить колебания одного

якоря относительно другого. При скорости 66 кмjчас было произведено отклю­
Т

чение моторов. Здесь заметно увеличение амплитуд иенагруженной системы

ДН Б
УЖ

по сравнению с системой, передающей вращающий момент. В это время

Т

..,
электровоз выходит из ь:ривои на прямую, что вызывает поперечную качку.
Н

384
Вследствие этой качки меняется относительнnя высота движущих осей и
отбойных валов, и происходит излом линии спарников в шарнирах; криво­
шипы последних получают изменение скорости вращения; это сказывается
через шатуны на скорости якорей моторов, и на рассматриваемой диаграмме

r---------------------------~~------------------------------------~~~
н. ~ ~~
..,..__ Omnpudлelfиe «шmt/1 ~ ~
fO ~ ..
ffоле5он. 811ер;tек , ~ :;
,---------~о"/'1 ~ ~
~~
"U~
~~
r------------------------------------------------------------------~ ~
С8, 5K!1jl.ld(
J/ Klfj'IQC г коле§ на 1ооорот • 1 • Jколеб. но 1ooopom

f колеd. но 1оьорот

бокоОЬ1е нолеб. зл · зо - 8Ыоег ~ 8/JJK/IIOЧ. нотори

б6кtfj'-IOC
C\:fV\AJ ~~~
Bxou lкриВую

J5Jfl'ljllaC KOЛtJOOH/JP RHOpP.u dpqг относит. dрцга

f l(tJлeo но 1 оборот

г колео. на 1оборот ?Z,5К11/ЧОС

IЗHI't/ЧOC •
J колеб. но 1оборот

1
..._.........._-~~ ==== ~ ~

Фиr. 338 (продолжение)

мы видим характерные колебания, аналогичные колебаниям на стыках. При

скорости 55 кмjчас заметны сильные колебания одного якоря относительно
Т

дpyroro. ~
ДН Б

На фиг. 339 показана диаграмма колеоании якоря электровоза с двумя мо·

УЖ
Т

70 рами, работающими на один отбойный вал. Характер диаграммы совершенно

Н

385
аналогичен ранее рассмотренным для электровоза с двумя моторами, работаю·
щими на различные отбойные валь1.
Наиболее опасными для электровозов явля1отся колебания с частотами, кота·
рые соответствуют числу оборотов движущих колес, nоскольку при этом часто
получается резонанс при высоких эксплуатационных скоростях электровозов.
В случае шатунной передачи причиной таких колебаний являются ошибки
в размерах отдельных элементов.
Причины, вызывающие I<олебания с двойной частотой по отношению к чисJiу
оборотов движущих колес, не представляют уже такой опасности, поскольку
резонанс с колебаниями самой nередачи может иметь место только при ско-

f-011 JOHQ гокн;час f

•

5JH!f/VOC Взои11ное нолебоние якореti

4-зона Аолеdоние яkopeu

относит. XOI/eU

колебание нкореu относит. колеt

Взои~ное колебание nнopeu

•

Jj J(11/ЧОС
Взои11нои кoлefJaнlJe янорей
'

{]KitjЧOC
Зчолебоh·uя но fooopom гJ1'onefJUHIIR НО fo6opom

Фиг. 339.
ростях, в два раза, примерно, более низких, чем ранее указанные. Такие ко­
лебания имеют однако место при шатунном механизме. Наконец всякая ша­
тунная передnча имеет колебания с частотой, равной 4w, где w число обо­
ротов движущих колес; причиной этих колебаний является смена усилий в ша­
тунах в течение одного оборота колеса. Амплитуда этих колебаний зависит
от игры в подшипниках; однаl\о эти колебания резонируют с массой якоря
только при скоростях, в четыре раза меньших той, которая соответствует
основной волне, синхронной с числом оборотов движущих колес.
Установка пружин в передаточном механизме дает снижение частоты коле ..
баний передачи, поскольку время колебаний пропорционально корню квадрат­
ному из величины, характеризующей гибкость системы.
Т
ДН Б

На фиг. 340 n даны диаграммы снятых торзиоrрафом колебаний якоря мотора

УЖ
Т

электровоза "Е24" ж. д. Париж Орлеан, снепосредственной передачей усилий

Н

386
от моторов при помощи У-образно расnоложенных шатунов непосредственно
на движущие колеса без промежуточных отбойных валов. Якорь мотора упруго
связан со своим валом. Диаграмма j снята nри скорости 27,6 кмfчас.
Вторая гармоника (т. е. частота, равная двукратному числу оборотов
пальцев кривошипов) при указанной скорости еще заметна, однако она быстро
исчезает при скорости 34 кмjчас.
Диаграмма k снята при скорости 46,7 кмjчас, I<orдa основная волна, т. е.
с периодичностью, соответствующей числу оборотов движущих колес, полу­
чает большие амплитуды, благодаря резонансу. При скорости порядка 80 кмjчас
(см. диаграмму l) амплитуды колебания значительно снижены, поскольку эта
скорость находится вне nределов критической.

HeqnpqгшJ як 11асштаб
4 0 l(Отнесено
5:J шипа r:(50NNJ
к padиlJCif кpugo

" ОтпроЬление

38 ffNjчac ?·ан зона

1колебанuе на f оборот ~ 1 .. г Н'ОЛе5анин на f оборот Колебания якорп
относит. колес
\ ~

~---------------------------------------------------------------

.. 8tJJ5eг 86ннtчас

50кн;чос

\f\/'VVV

Фиг. 339 (продолжение)

На фиг. 340в даны снятые при помощи торзиографа диаграммы колебаний

якоря электровоза 1El Берн-Лечберг-СимплонскоА ж. д. Электровоз снабжен
двумя тяговыми моторами, передающими свое усилие при помощи зубчатых
колес на отбойные валы и далее треугольной рамой на движущие оси. В одном
из больших зубчатых колес установлены пружины, и, таким образом, масса
якоря этого мотора эластично связана с движущими колесами. Другой же
якорь с движущими осями связан жестко. Как видно из приведеиных
диаграмм, при скорости порядка 15,6 кмjчас преобладают колебания, совер­
шающиеся 4 раза в течение оборота колеса; nри скорости же 30,2 кмjчас боль­
Т
ДН Б
УЖ

шие амплитуды соответствуют двукратному числу J<олебаний в течение од­

Т

ного оборота движущих колес.

Н

23* 387
... : -

эотт

С•1,66
l

......
n.W •: •а•л"•w-
~;J . . Fi'9 -
•
::: = t .,;С itlit1' : : а::

()
J

26...., 46.7 ki1/Ч

k
Фиг. 340а.

Т
ДН Б
УЖ
Т
Н
 ::::::::::;;?::::::::~::~:.;.~;t;t.;..~л~~~~~~~·~~~~·~
. ~~~.::::::::::::::::::::::::::::::::::::~:::
..~.;,:..~.~.~~;v~(====~,~::::::::::::::::::::::::tt::::::~~~·~::::,~-~t::;Z:~:;~~~~r==~========~==~==
2
.
, "'" ,. su~ зотт ~ ., ~

tO
о 30.2 К/1/Ч n

..
··ww
..
1
' • 1 : ~ ... ._.-•A6Aiww
bb;UG:bCb ..,.....
- 1 t 1 , ..
e:.k1
t, 1 t :
41,1 /(11/ fl

'
"_~..........
- --!..~~~·-
· - ..--~---1~
.----------96·------------~

C:.f,11 т

~ ~f ~~~::::::::i::::::::::::±!::::::::::::tt~.~~~;;;;~~:;A~~~A·~~~NV===;.:::::!::::::::::::!:::::::::::~!:_.~..~,~~~·~,~~~~~·~fN·~~~~~VV~~NY~3!8~~~~::::::::::~1:::::::::::.:=~1~..
;:.:,~;-;.~:=~:$;~~~~~(;л~~
"v""#a NP . . . !о:~ эотт L-r,э,..J •в. 2 kмjч
20""'- ~
1D
Сс/,11

Фиг. 340в

Т
ДН Б
УЖ
Т
Н
-----------------------------
 ГЛАВА VJ

ДИНАМИЧЕСКОЕ ВОЗДЕИСТВНЕ ЭЛЕКТРОВОЗА НА ПУТЬ

§ 48. Общие положения

Вопросу динамического воздействия электровоза на путь до сего времени

сравнительно мало уделяется внимания, хотя безусловно только правильная
оценка и проверка взаимодействия пути и локомотива и могут обеспечить
необходимую высокую степень безопасности движения. Интересно отметить,
что вопросу взаимодействия локомотива и пути придавал исключительное зна­
чение и творец первого локомотива Стефенсон (см. доклад Н. Baumann'a на
Международном железнодорожном конгрессе Monatszeitschrift des Int. Eisenbahn
Kongress Ver., ноябрь 1932 г., стр. 21, 98).
Как конструктору локомотивов, так и путевику надо твердо помнить, что
наряду с основными техническими данными, как-то: мощностью, тяговой
u u
характернетикои локомотива, не менее важнои является характеристика локо-
мотива в отношении воздействия его на ж.-д. путь. Само собою разумеется,
локомотив, дающий чрезмерные динамические нагрузки на путь или боковые
усилия, превышающие безопасные, должен быть признан недоnустимым для
движения при заданных условиях.
Долголетняя служба паровазов самых различных конструкций позволила
изучить динамические воздействия их на ж.-д. путь. Когда на ж.-д. путях
появляется новый тип локомотива тепловоз и электровоз с совершенно иными
u u u
машинами, инои nередачеи усилии от двигателя на ось, с ходовыми частями,
запроектированными из условия одинаково хорошего хода в обоих направле­
ниях и т. п., становится совершенно необходимым изучить новый тип локо­
мотива в отношении динамических воздействий на nуть.
В отношении воздействия электровоза на путь различают динамическое
воздействие в вертикальном направлении и в горизонтальном. Горизонтальные
воздействия на путь нами были изучены в главе 11, а в настоящей главе будут
рассмотрены только вертикальные воздействия электровоза на путь.

§ 49. Вертикальные динамические воздействия электровоза на путь

В главах 1 и II мы изучали изменения статических нагрузоl{ от дВИ)J<ения
колес по неровностям пути и от nродольных и поперечных колебаний над­
рессорного строения.
В главе IV мы рассмотрели динамические изменения нагрузок колес при
движении в кривых и при развитии электровозом силы тяги. В настоящей
главе мы будем изучать вертикальные динамические изменения нагрузок колес
электровоза вследствие всякого рода отступлений в вертикальной плоскости
траектории точки соприкосновения колеса с рельсом от прямой линии как
по nричине неровности рельсового nути, так и по причине неровности в
самом бандаже (выбоины) с учетом упругости пути и скорости движения.
Наличие вместе с вра1цающимися массами больших поступательно перемеша­
Юlцихся масс в поршневых машинах не позволяет полностью уравновесить
Т

массы с относительным движением на паровозе. На электровозах с индивиду­

ДН Б
УЖ

альной и шатунной передачей имеются только вращающиеся массы, поддаю­

Т

щиеся, вообще говоря, полному уравновешиванию; поэтому при рассмотрении

Н

390
 ~ u u
вертикальных воздеиствин на путь электровозов учет воздеиствин неуравнове-
шенных масс отпадает.
Электровозы свободны также от воздействия непосредственно (незарессо­
ренно) на движуrцие оси вертикальных составляющих от передачи тяговых
усилий от шатунов, так как шатуны, связывающие движущие оси с отбойным
валом или непосредственно с низко расположенным тяговым двигателем, как
мы выше видели (§ 42), ставятся всегда горизонтально или с очень незна­
чительным уклоном.

При изучении влияния неровностей nути на динамическое воздействие

одиночной оси на путь (в § 1) мы уже отметили влияние, которое о«азывает
неличина незарессоренного веса, передаваемого колесом на рельс.
Соотношение незарессоренного веса оси (т. е. веса колесной пары с буксами
и прочи~tи деталями, лежnrцими непосредственно на оси) и зарессореиной на­
грузки на ось, передающейся через рессоры, в сильной степени зависит от
типа передачи.

У бегунi<овых осей и у движущих при nередаче при помощи полой оси

отношение незарессоренных масс к зарессореиной нагрузке оси будет минималь­
ное. При непосредственной насадке якоря на движущую ось незарессоренный
вес сильно увеличивается.

На табл. 63 приведены незарессоренные веса, приходящиеся на одну ось

••
nри непосредственнои насадке якоря на движущую ось на выполненных
электровозах ж. д. New-York-Central и Чикаго Мильвоки.

Т а блиц а 63
Таблица неэарессоренных нагрузок на ось при насадке якоря непосредственно на ось

Чикаrо-Мидьвоки
Н а и м е н о в а н и е ж. д. New-jorк- Central
-Сан-Поль

Мощность двигателя л. с. • 500 325 270

Диаметр движущих колес MAt • • 1 118 914 1 118

Максимальная скорость к.мfч • • 128 136 104,6

Незарессоренный вес. действующий неnосредственно
на ось, в 1\г • • 5000 2900 4350

(Вертиi<альное воздейстние на nуть моторов с трамвайной подвеской будет

изучено подробно ниже.)
Неровности пути могут носить случайный характер или периодически
повторяться (стыки). По характеру своего воздействия неровности ж.-д. пути
можно разбить на: 1) неровности с постеnенным переходом, например: изме­
нение nрофиля, возвышение внешнего рельса на переходной кривой, посте­
nенный переход от стыка-пониженной Ч3сти пути к средней повышенной
части пути; 2) резкие изменения высоты удары о стыки, удары при прохож·
дении крестовины.

§ 50. Влияние неровностей при упругом пути

Пусть при движении колесной пары по неровности пути колесо, входя на

возвышение h, вызывает деформацию верхнего строения пути, почему, в ко­
нечном итоге, высота фактического поднятия колеса будет всего /z' h; при <
чем мы отметим, что д и н а м и чес к а я нагрузка колесn будет зависеть от
Т
ДН Б

h'
УЖ

неличины соотношения
Т

ll
Н

391
 Совершенно очевидно, что чем более жестким будет путь, тем больше
h'
будет величина ~,и в пределе это отношение при абсолютно жестком пути
h
h,
и ходовых частей будет стремиться к = 1.
ll
h'
Определим, «акова же возможная величина соотноп1ения при суще-
h
ствующих типах верхнего строения.
Для того, чтобы не усложнять задачу, будем считать попрежнему, что
вхождение колеса на неровность пути будет происходить с постоянным вер­
тикальным ускорением.
Для этого случая мы имеем (см. § 1):
d2 y 2v 2 /z'
2
=--·-.
dt

Если Рсп~-статическая нагрузка на ось, незарессоренный вес оси q, а же-

стr<ость осевых рессор ж, то Р 8 динамическая нагрузка на ось будет равна:
q d2 y , q 2v 2 h' ,
Pa=Pcm+ · 2
+жh =Рст+ · · +жh. (754)
g dl g Dk h

С другой стороны, просадка пути на величину lz-lz' вызовет увеличение

реакции пути на ось, равно е:
(h- h')Л,

где Л коэфициент жесткости пути или коэфициент пропорциональности между

~ u
нагрузкои на рельс и опусканием пути, учитывающим упругость не только
балласта, но и шпал и рельсов.
По опытам проф. Васютинекого при весе рельса 38 кг/м при песчаном
хорошем балласте величина Л= 32 mjcм; на стыках жесткость пути меньше и
коэсрициент )Кесткости пути может быть принят для стыков равным:

Л = 22 : 24 mjcлt.

Приравнивая динамическую дополнительную нагрузку колеса на рельс

упругим силам от вертикальных деформаций пути, получим новое уравнение:

жh' h') Л.
2
+ q •
2
v • lz' = (lz (755)
g Dk h

Определим динамическую нагрузку оси 11pu прохождении ею неровности nytnu.

Пусть возвышение рельса в сты1<е равно 3 AtAt, т. е.

h = 3 MAt.
Примем незарессоренную массу оси с лежащим на ней мотором при

трамвайной подвеске q = 540 кгм- 1 сек 2 •

g

Жесткость рессор на оси

ж= 200 кгjhtM;

диаметр движущих колес

Dk = 1,2м.

Тогда из уравнения (755) для различных скоростей при Л= 24 mfcм мы

найдем величину h' и, подставив ее в уравнение (754), определим Р 8 для раз·
Т
ДН Б

личных скоростей.
УЖ
Т

Результаты подсчетов приведены на табл. 64.

Н

392
 Н
ДН БТ
УЖ
Т
 Т аб л и на 65

Динамичесl(ие перегрузки от неровностей пути с подъемом 30°/00 на протнжении 0,1 .м

KJt/чac 30 50 70 90
Скорости: {
.мfсек 8.35 13,9 19,4 25,0

lz' ( .мJи) • 0,895 0,396 0,219 о, 135

h'
• 0,298 о. 132 0,073 0,045
h
d2y
(мfсек 2 ) • 12,28 15,28 16,40 16,87
dt 2

80 27
'"h' • 179 44

Pa-Pcm • 6789 8330 8894 9 137

рд
• 1,339 1 ,417 1 ,445 1,457
Pcm

Сравнивая результаты подсчетов no табл. 64 и 65, мы приходим к сле­

дующим выводам.
Влияние скорости движения на упругом nути не сказывается в сильной ме­
ре на величине динамических nерегрузок. Это объясняется именно уnругостью
пути: с увеличением скорости увеличивается просадка пути h - h' и падает
величина h' (высота поднятия оси на н·еровность nути), а вместе с тем падает
d2y
и ускорение dt , вызь1ваюu~ее динамические перегрузки.
2

В приведеиных подсчетах мы принимали для упрощения величину верти-

u ~

кальнога ускорения постояннои, не учитывая JLеиствительную трае~торию

опорной точки колеса на рельсе.
Мы рассмотрели, польэуясь упрощенными формулами, влияние неровно­
стей пути с постепенным изменением профиля и с резкими nереходами. и на
nримерах показали, какое большое влияние на уменьшение вертикальных уско­
рений, а следовательно на изменение нагрузок от незарессоренных масс электро­
воза о:казывает упругость nути, а также учли влияние скорости движения
колеса.

Ниже, в § 52, мы применим более точный метод исследования влияния

поступательной скорости движения колеса на рельсовый путь, а предвари­
тельно отметим особенности трамвайной подвески в отношении воздействия
на nуть массы тягового мотора.

§ 51. Воздействие на путь мотора с трамвайной подвеской

На фиг. 341 изображена ось с мотором с подвеской трамвайного тиnа,

поднявшnяся на возвышение на обеих нитях рельсового nути на высоту h.
Но пусть nри этом надрессорное строение еще не успело изменить своего
положения; поэтому конец мотора А, подвешенный к надрессорному строению,
сохраняет свое nервоначальное положение; конец же В, оnирающийся на мо·
торно-осевые nодшиnники, поднялся на высоту h. Кроме того благодаря связи
ската с якорем мотора при помощи зубчатой передачи поднятие большого
зубчатого колеса на высоту h влечет за собой nоворот якоря нn угол а. Обо­
значим далее угол наклона централи, вызванный поднятием скnта на высоту h,
через у. Если отношение зубчатой передачи обозначим через i, то
Т
ДН Б
УЖ
Т

~ = (1 + i) у. (757)
Н

394
 Обозначим далее высоту поднятия центра тяжести S мотора через у, а ди-
u
намическое изменение нагруз~и ос и, вызванное влиянием опирающейся на нее
части мотора, через Р. Величина Р слагается из силы Р 1 , приложенной в мо­
торно-осевых подrпипниках и вызывающей поворот всего корпуса мотора на
угол ", и из силы Р 2 , передающейся через большое зубчатое колесо на ше­
стеренку и вь1зывающей указанный выше поворот якоря на угол а.
Сила Р = Р 1 + Р2 показана на фиг. 341. Приложим к центру шестеренки
две равные и направленные в противоположные стороны силы Р 2 и Р2 •
Последняя вместе с силой Р 2 , приложенной к зубу
шестеренки, дает пару сил,. с моментом P 2r.
Если полярный момент инерции якоря мотора
обозначим через 1а и у г л о вое ускорение его через
а''., то:
р2r= 1 ·а
,,
=
/ 2а
· t2 ,
а а

nоскольку, приняв равномерно-ускоренное поднятие,

имеем:
a"t 2
--=и:
2 '
или, учитывая уравнение (757), получим: --1 · --....
P 2r = I(J · ~ • (1 + i) у. (758) /
~- R~,~~:::!.
Оставшаяся сила +Р2 действует на корпус мо­ А

тора на плече Ь, сила же Р 1 ., приложеиная в моторно­

осевых подшипниках, действует на плече а. Об1ций
\8 r-11~
момент Р 1 а Р 2 Ь вызывает вращение корпуса мотора
с угловым ускорением r'', величина которого най­
дется из уравнения
y"f2
--=r.
2 Фиг. 341.

Обозначая полярный момент инерции I{Орпуса мотора через lk, можем

наnисать:

Р1 а Р 2 Ь =у" lk = :2 у1 11 ,

или, подставляя рnнее найденную величину для Р 2 , из уравнения (758) nо­

лучим:
2
P 1a = - у. (759)
t:'!.

Реакuия рельса в опорных точках колес Р = Р, Р 2 или, после + подста­

новки выражений для Р 1 и Р2 из уравнений (758) и (759), nолучим:

Р = ~2 а
1k +1 (J {1 + i) а +r Ь у = ~·•
а
1k + 1 (1 + i)
tJ
2
у. (760)

Выражение, стоящее в скобках, носит название приведеиного полярного

момента инерции мотора.
Определим теперь отношение массы мотора, производящей динамическую
нагрузку на ось, ко всей массе мотора. Это отношение равно отношению вы­
соты поднятия центра тяжести мотора к высоте поднятия самой оси, т. е.

отношению У • У сил и е, действующее от инерции мотора на ось, мы нашли

h
равным Р. Обозначив ускорение вертикального перемещения центра тяжести
массы всего мотора через у'' при высоте поднятия его у, имеем:
Т
ДН Б

у''= 2у
УЖ
Т

t2
Н

395
 При массе мотора М найдем:

" р - 2у
у .=. м t2 J

откуда
Pt 2
У= 2М.
Величина же /1, как видно из фиг. 341, мол<ет быть выражена в виде:

/1 =у+ ау.
Подставляя в это уравнение найденное ранее выражение для у, а ТП1{11<е
значение r из уравнения (760), получим:
Pt 2 РаЧ 2
h- 2М+ 2[/k+J"(I +i)2]. (761)

Искомое отношение У найдется равны!\t:

h
1
у м 1
(762)
h 1 + а
2

1+
Ма
2

М lk + la (1 + i) 2
1k + la. (1 + i)'l
Для тягового двигателя часовой мощностыо порядка 350 кв1п с трамвзйной
. ..
~

подвесi<ОИ, приняв:

М- масса мотора . • . • • • . • • • • . . • • • • • • • • • 565 иглt 1 се1{ 2

а- расстояние центра тяжести мотора до центра движущего колеса 0,5 . \t
Ь - расстояние центра тяжести мотора до его оси О, 09 "
R- радиус болыuого зубчатого колеса • О ,430 ,,
r - то же шестеренки 0,115"
i - передаточное число • . . . . 3, 75,.
1t ; - момент инерции корпуса мотора 35 кглt 1 секt
1а- момент инерции якоря мотора . . . . . • • . • . . • . . • J • 20 кг.Аt 1 сек:'·
и подставив эти величины в уравнение (762). найдем неподрессореннуiо массу мотора, действую­
щую неnосредственно на ось, равной (по отношению ко всей массе мотора):
у 1
- - - - - - - - = 0,775, или 77,5%.
h 565. 0.25
1
+ 35 + 20 ( 1 + 3) 75) 2
Полученный результат показывает, что если статически около половины
u
массы мотора является незарессореннои, то в динамическом отношении, т. е.
при внезаnных nовышениях или понижениях nути, на ось непосредственно
начинает действовать масса, равная 77,5% всей массы мотора. Tai<Oe значи­
тельное увеличе-ние динамической незарессоренности массь1 мотора против ста­
тической объясняется инерцией якоря, инерцию которого мь1 приводим также
к массе мотора. Действительно, из уравнений (758) и (760) мы находим, что
отношение усилия Р 2 , развиваемого осью и передаваемого чере3 большое зуб­
чатое колесо якорю мотора, вызывая проворачивание его, к полному верти­
кальному усилию Р, испытываемому осью, равно:
Р2 la<l+i)
_......;.;... ____ . - а
р 1k + 1а ( 1 + i) 2 r
что для рассматриваемого случая составляет:

Р2 з.1s)
2o(t + • o,s =
0 ' 85 ' или 85 ох
о.
р 35 + 20 (1 + 3, 75) 2
о, l 15

При передаче зубчатым колесом усилия Р 2 на вал мотор[) реактивная сила

Т

с моментом P 2R стремится провернуть колесо. Если этот момент окажется

ДН Б
УЖ

бо~1ьше момента, образуемого силой сцепления движущего колеса с рельсом,

Т

то произойдет боксование колеса.

Н

396
 Для рассматриваемого нами случая кажущаяся масса мотора

М' -== М · У = 565 · О, 775 = 438 кгм-1сек 2•

h
При вертикальном ускорении колеса у~ усилие Р найдется равным:
р м ' ., м у 438 ,, "
= Yk= · h ·yk= Yk;
nри чем мы вь1ше нанJли, что 85% этого усилия передается через зубчатое
колесо, т. е.
Р2 = 0,85 · 438 ·у;= 372 у~.
u u
Таким образом, реактивныи момент наидется равным:

Mr = P2R = 372 у~· 0,430=160у~.

Статическая нагрузка оси 20m; динамическое же увеличение нагрузки от
массы мотора составляет, как мы видели выше, 372 у;; nриняв массу самой оси
с буксами и с большим зубчатым колесом равной т 190 кгм-1 сек2, общую
динамическую нагрузку оси найдем равной:
рд = 20000 + 372у~ + 190~ = 20000 + 562у~'.
Приняв
,, коэфициент сцеnления равным р = 0,24; максимальное ускорение
u
max yk, соответствующее силе сцепления колес с рельсами, наидем из урав-
нения:

(763)

где D,{-диаметр движущих колес.

Для рассматриваемого случая урзвнение (763) перепишется в виде:
,,
о 124 (20 000 + 562yk )
1, 2 · max = 372у~ ' 0,430;
2 1nnx

ОТI<уда
у~ = 36,8 мjсек"l.
тл.r

Таким образом, максимальная динамическая вертикальная перегрузка оси от

массы мотора будет:
р = 438у''kmox = 16 200 кг,

т. е. составляет 81°/0 от статической нагрузки.

В том случае, если зубчатая передача поставлена с начальным нnтяже­
нием, то могут иметь место двn случзя:
1) Сила Р2 ~ nередающаяся на якорь через зубчатое колесо, не nревышает
величины nервоначального натяжения рессор упругого венца; тогда явление
будет происходить совершенно так же, как если бы зубчатая передача была
неупругой.
2) Если же при ударе о неровности пути произойдет сдвиг венца относи­
тельно тела зубчатого колеса, то при малой жестl{ости пружни мы можем
пренебречь небольшим увеличением усилия рессор в венuе зубчатого колеса
вследствие проворачивания его относительно тела зубчатого колеса и тогда
можем принять, что ускорение якоря будет соответствовать моменту от на­
чального натяжения рессор упругой передачи, т. е.

(764)
rде F-начnльное натяжение всех рессор упругого венцn и r0 их рnсстояние
Т

от центра зубчатого колеса.

ДН Б
УЖ

Если жестr<ость рессор упругого венца настолько велика, что дополни­

Т

тельным усилием от проворачивания венца относительно тела зубчатого колеса

Н

397
nренебрегзть нельзя, то ускорение якоря будет рассчитываться по моменту:
Fr0 + nж{J. r 0 ,
т. е.
(765)
где:

n- число пр ужин;
u
ж- )Кесткость l{аждои пружины и
fJ.- угол проворачивания венца относительно тела зубчатого колеса.
В том и другом случае влияние инерции якоря сказывается лишь в зави­
симости от жесткости рессор между венцом и телом зубчатого колеса и в за­
висимости от начального усилия этих рессор.
Здесь следует однако отметить , что удары , получаемые при прохождении не­
ровностей nути, в сильной мере зависят от зазоров кпк в самой зубчатой пе­
редаче, так и в моторно-осевых подшипниках и у подшипников вала моторn,
при чем эти зазоры оказывают различное влияние в зависимости от располо­
жения мотора (вnереди своей оси или сзади).
Исследование влияния этих зазоров яыходит из рамок настоящей книги;
u u
мы можем только отметить, что часто зазоры вызывают первыи удар меньшеи
величины вследствие того, что в нем участвует не вся масса мотора; но после
того, как соответствующий зазор будет пройден, имеет место второй удар,
ноторый может быть очень значительным, особенно при больших зазорах в
зубчатом колесе вследствие износа их.
Косые зубья оказывают лишь то влияние, что дают аксиальное усилие.
В том случае, если неровность пути h будет лежать на одной рельсовой
нити, то движение оси можно рассматривать как состоящее из вертикального
h
поступательного на высоту и из вращения около средней точки, так что
2
u h
одно колесо остается на прежнеи высоте, но другое-nоднимается еще на •
2
т. е. всего на h. Таким обрззом, вертикальное ускорение средней точки оси
будет равно 1/2 yk", rдeyk'' ускорение в случае неровности h nод обоими рельсами.
Если обозначим расстояние между опорными точками колес на рельсах через
2s, то ускорение вращения оси около средней точки будет равно:
ш'' = у'' •
2s

Для первого вертикального ускорения справедливы ранее выведенные

у'' р
формулы, но с заменой у'' на , т. е. усилие от мотора будет .
2 2
Усилия р и р, действующие в опорных точках колес и вызывающие nо-
ворот мотора с yr ловым ускорением ro", при моменте инерции массы мотора
Ild' и оси 10' относительно горизонтальной продольной оси, проходящей через
u
средину оси, наидем равными:

р · 2s = (1141 + 10 ') uJ",

откуда

р= 1,",' + 1о' ro" (766)

2s '

т. е. давление колеса, входящего на одностороннюю неровность пути, найдется

равным:

Р + р = Р + 1м' + 10' (J)

, ,
(767)
2 2 2
Для рассмотренного выше мотора это дает около 70% от величины пе­
Т
ДН Б

регрузки от удара колеса при набегании на двухстороннtою неровность пути

УЖ
Т

той же высоты h.
Н

398
 § 52. Влияние поступательной скорости колеса при движении
по рельсовому пути
1

Влияние поступательной скорости колеса, неnравильной формы бандажа

и рельсов, свойств верхнего строения пути освещено трудами проф. Петрова
в его сочинении "Давление колес на рельсы железных дорог, прочность рель­
сов и устойчивость пути", при чем рельс рассматривается как упругая балка,
... ·~
лежащая на двух упругих опорах и нагруженная в некоторои среднеи точке.
Применим тот же метод проф. Петрова для исследования движения элек­
тровозной оси.
Пусть колесо под влиянием той или иной причины опустится на величину у
(см. фиг. 342); точки А, принадлежащие надрессорному строению, перемес­
тятся в А'; при этом стрела nрогиба
рессоры /, соответствующая нагрузке mq А .~
: - ., А '
(т. е. f=kmq, где k коэфициент гибкости
рессоры, mq
А'
.
зарессореиная
·---.- - -
нагрузка
- - j"-.. - - -
_.
·~

на
-- ·~ -- -

колесо), изменится до f', например умень- Фиг. 342.

шится на величину f f' = у' Измене­
ние давления, передаваемого рессорой на колесо, будет очевидно равно

~. Принимая вес шпалы, участвующей в вертикальных nеремещениях, р, а

k
рельса р' и обозн:зчая ускорение вертикального перемещения колеса через
d')
-у,2 nолучим уравнение nроекций на вертикальную ось действующих сил и
dt
сил инерции в виде:

(768)
где:

q незарессоренная нагрузка колеса и Р реакция рельса, действующая

вертикально.
Однако, как показывает расчет, влияние инерции части шпалы и рельса
невелика по сравнению с остальными возникающими силами, nочему ими мо·жно
пренебречь. Далее, произведенные опыты определения колебания рессоры в
nути nоказали, что таковые, вообще говоря, невелики, почему и вызываемое

и~tи изменение в нагрузке на колесоL также невелика и им можно также

k
nренебречь. Таким образом уравнение (768) получает вид:
q d2 v
- . = q (l +т) р. (769)
g dt 2
Если обозначим скорость nоступательного движения через v, то дифе­
ренциальное уравнение движения получится в виде:

dx = v dt
или, так как:
dy dy dt
dx dt dx
и
dt 1
dx v
то
dy 1 dy
• •
dx v dt
Продиференцировав еще раз, найдем:
d2y 1 d2y
--
Т

dx 2 v2 dt 2
ДН Б
УЖ
Т

1 См. также В. М е д е ль, Пособие для проектирования nаровозов, § 68.

Н

399
 или
d2y d2y
-- = v2 . .
dt 2 dx 2

Подставляя полученное вь1ражение в формулу (769), получим:

v2q . d2y =q (1 +т) Р. (770)

а
ь
dx 2

Если обозначим через hж вертикальное перемещение точки соприкоснове­

ния колеса с рельсом под влиянием приложенной в этой точке статической
нагрузки q (1 +т), то у3; динамическое понижение той же точки под дей­
ствием силы Рz нnйдем, пользуясь пропорциональностью прогиба и вызывающей
его силы, т. е.
Yz Рх
ltx q ( 1 + m)
или

р = q (1 + т) . )':t. (771)
h~
Подста в ля я это значение для некотороrо положения груза, указываемого
индексом х, в формулу (770), получим:
d2), g о у
- = (1 +т)- ~ (1 +m) ж.
dx'!. v 2 v2 hх
Здесь переменными величинами являются Yz и почему, проинтегрировав
это уравнение в пределах от xi-t до х, найдем:
х

dy - dy = - : (1 + т) Уж dx. (772)
dx dx t-t v hx
Хt
· - 1

В этом уравнении подинтегральные функции мы заменим средними ариф­

метическими их величинами, соответствующими пределам xi-L и х; получим:

dy _ dy _ g (l +т) Ух+ Yx·i.-t (х х. ).

dx dx i-l 2v 2 h~ hxi-1 ,_
1

Обозначая скорость вертикального nеремещения колеса через dy =си, найдем:

dt
dy 1
ro.
dx v

Интегрируя полученное уравнение по х в пределах от Х;_1 до х, заменяя

также подинтегральные функции их средними арифметическими величинами
для данных пределов и обозначая длину равных подразделений как рас­
стояние между срединами двух смежных шпал a=xi xi_1 , найдем:

а g Yi-t 3Yi-t а2
Yi-t+lйi-t-+- 4(1 +m)-Зm _......;...__
v 8 hi-1 hi-t vt (773)
У;== ~
1+ g (I+m)~2
Bhi V

и для вертикальной скорости roi uайдем:

(J)i=Wi-1 + g
2 2 + m (2 _ Yi _ Yi-t ) - Yi Yi-t а
(774)
hi hi-1 hi hi-1 v
Если колесо или рельс имеют дефекты в виде выбоин переменной глубины в
различных местах у', то очевидно изменится ускорение масс колеса и неиз ..
d2 ,,
мен но связанных с ним частей, т. е. получим уже ускорение в· виде d~z • где
у"=у+у'.
Т
ДН Б

dy"
УЖ

Обозначив попрежнему = оо и интегрируя с заменой nодинтегральных

Т

dt
Н

400
функций их средними арифметическими значениями, получим и для этого слу­
чая:
а g у· 1 а2
Yi-t+ Wi-t+ 4 (1 +т)- 3 (m + 1) t-
v 8 hi-t v 2
(775)
g а'
1+ · (l+m)
Bhi v2

и для вертикальной скорости:

Wi=C0;-1+ ~ • а 2 (1 + m)+ m Yi + Yi-1 . (776)

v hi hi-1
Как видно из приведеиных формул, как в случае правильной формы колеса,
так и при дефектах на бандажах или рельсах, величина Yi при динамическом
действии 1\олеса определяется при помощи hi величины вертикального пере--
...
1ttещения 1\олеса под статическои на-
грузi<ой; таi<им образом, прежде всего х у
/,
необходимо найти обертывающую стати­
ческих изгибов оси рельса и ее орди­
наты при различном положении на­ в,
rрузi\И.
А IJ
Положим, что под действием на­
грузки Р (фиг. 343), приложенной к точ-
ке С, .Удаленной на расстоянии oL от
опоры, рельс изгибается и занимает ука­ Фиг. 343.
занное на чертеже положение А 1 АВВ 1 •
Точки опоры, понижаясь на YI, Yir, YIII и Yiv, вызывают силы сопротивления
Х, Q, R и У, пропорциональные этим понижениям, т. е. Х kr Yr; Q = kJiy11 ; =
R = kiii YIII и У k1v Yrv.
Диференциальное уравнение для этой кривой в части 88 1 будет:

Е/ d'ly = У (ЗL х)
dx2
или

Е/ dy = У ЗLх­
dx

Е/у= -У (777)
Для части кривой от В до силы Р:
У (ЗL х) х);
2
El d y = R (2L
dx 2
далее:

Е/ dy х22) - R 2Lx - --
= - У 3Lx - -- х2 + С3
dx 2
и

Е/у у ( 9~х~ - :) -R 3 • 2 Lx2

(778)
6 б

Для части кривой от силы Р до А:

Е/ dzy2 _ -У (3L х)- R (2L х) + Р [(1 + &) L х],

dx
откуда

Е/ :~ =-У (зLх- -~-

2

R 2Lx- -~-
2

- +Р (1 +о) Lx- -~-! + С5

и
9Lx 2 хэ 6Lx2 хз
Ely=- у R +
Т

6 б 6 б
ДН Б
УЖ

(1 + d) Lx2 хз
+P + С 5х + С 6 •
Т

(779)
2
Н

6
26 131 401
 Для части кривой АА 1 :

Eld'y=
2
У(ЗL х) R(2L x)+P[(1+!5)L х] Q(L-x),
dx
откуда

3Lx- -х22) - R 2Lx - ~

2

Е/ dy = -У
dx
) +Р (1 + &) Lx 2
-
х2
Q ( Lx +С,
2
и

(780)

Тnким образом, мы получили 8 постоянных, но в точках А и В кривая

имеет общие ординаты и касательные; отсюда получим при х = 2L:
Cl = 12 RL2 + Сз
б
и

с2 = : RL + С 4 ; 3

при х = (1 + 6)L для точки приложении силы Р получим:

С3 З(l + ~) 2
PL 2 +С ..
б ~

и
(1 +d)З РLЗ +с
б 6
и при х =L (для точки А):
з QL2 +С
6 2
и
1
Св= QLs +Св.
6
Наконец, при х = 3L мы из уравнения (777) определим Y1v; а при х = 2L
определим YIII, что дает возможность выразить постоянные С:

EIY1v = 5
: YL 3 + ЗLС 1 + С 2
и

Таким образом, найдя постоянные С, получим уравнения для у (прогиба).,

куда входят силы Х, У, Р и Q, которые MO)I<Ho определить из уравнений:
х = kl YI j
Q =kiiYri;
R=klciYlil
и
У kгvYlv;
Х +У +R+ Q =Р;
и
)( (1 + о) v (2 о) + Qo R (1 о) о.
Кроме того nри х = L уравнение (779) дает:
Т
ДН Б
УЖ

Y=Yz1=
Т

Q ,
Н

kll
402
а при х =О уравнение (780) дает:
х
Y=Y1=-
k1
Решая эти уравнения и считая одинаковою подбивку шпал k1 = k11 k1 11 =
= k 1 v и одинаковые проме>кутки между шпалами (L), т. е. считая А~_=
El
== А 2 А3 • • = А==
kL 3
, nолучим:

R= 144 А 2 + 126 А + (72 А + 138 А + 12) б- (36 А- 18) (р -

2
(36 А + 15) о 3
• Р·
+ 336 А+ 15 720 А 2 '
228 А 2 + + 54 А - (216 А 2 + 186 А
7) .S + (108 А + 12) d2 - ( 12 А + 5) дз
х= -----------'-------------------- . Р·
720А 2 +336А+15 '

У-
72 А 2 - 36 А + (216 А 2 +6А - 2) d + (72 А - З) о 2 + (1 2 А + 5) .S 3
• Р·
720 А 2 + 336 А + 15 '
Q =216А + 2
192А + 15 + (72 А 2
-42 А+ 3) д -(144 А+ 27)d 2 + (36А + 15) ~з. р
720 А 2 + 336 А + 15 •
Подсчет указывает, что:
1) при малых А (т. е. малых значениях 1 и больших k и L) давление пере­
дается лишь на три шпалы, а четвертая, дальше отстояrцая от точi{И прило-

жеимя груза, имеет отрицательную реакцию подымается вверх при А < ~8 ;

1
2) при А> нагрузка распределяется на все четыре шпалы (но nри
2
А = 1 и ко г да груз над. шпалои,
u
то на
б u
лижаишие две шпалы нагрузка рас-
2
nределяется поровну, и дальняя имеет реакцию, равную нулю); Q и R меняются
для А== 1 от 0,3950 Р до 0,2521 Р, а Х и У от 0,0336 Р до 0,3193 Р.
Если предполо)ким, что груз находится посредине пролет а, т. е. о= 0,5,
то получим:

Мс = 1,5XL + 0,5 QL
или, подставляя значения Х и Q, получим:
48А+7 PLl
Мс = ·-- (781)
24 А+ 10 4

Если считать, что груз передается только на две шпалы, наибольший

u
статическии момент получится равным:

M=PL.
4
Другими словами, действительный статический мо~tент Мс равен:

Мс ==nM,
где n коэфициент, учитывающий конструкцию пути и электровоза:

n 4ВА+1 •
24А 10 +
Влияние распределения нnгруз«и на большее число шпал, т. е. отношения
Ме
м для различных значений А, приведенов табл. 66.

бЕI
Циммерман принимает у= L , т. е. у= бА; нз формупы (781) легко получаетси изве·
k 3
стная формула Циммермана:
Т
ДН Б
УЖ
Т

(782)
Н

403
 Таблица 66

А 0,125 0,25 0,5 0,75 1 ,о 1.5 2.0

1,13584 1 t 1875 1,40909 1.53571 1,6176 1,71739 1, 7758

Выбрав А, другими словами, задавшись значениями k, 1 и L и найдя

силы Q, R, Х и У, мы можем определить обертывающую статических проrибов;
1 1
однако разница в ординатах ее достигает при А= лишь .мм, а при А=
8 4
1
= 1 лишь мм, т. е. nри четырех шпалах можно считать, что обертывающая
20
близко подходит к прямой линии.

Если бы мы взяли балку, опирающуюся на 6 опор, то, составив по пре­

дыдущему способу для каждого пролета диференциальные уравнения с 12 неиз­
вестными, мы нашли бы, что независимо от нагрузки среднего пролета рабо­
тают обычно 4 шпалы, редко 5, а на остальные собственно передается лишь
тяжесть самого рельса. Находя таким же способом реакции R, Q, Х и У,
увидим, что они по величине почти совпадают с ранее найденными (разница
в 1 : 1,5о/0 ); что касается ординат огибающей кривой, то они еще менее
разнятся друг от друга (в 0,05 мм).
Разница в прогибах при 4 и б опорах невелика и зависит от величины А,
а именно: при А= 1
при 4 опорах hi = 0,4644 при d- 0,5, а при 6 опорах
2
hi = 0,4458 и при А= 2 соответственно для четырех и шести опор получим:

hi = 0,3286
и
hi-0,3165,
т. е. большую ошибку делаем, принимая вместо шести четыре опоры при
больших значениях А.
Большое динамическое влияние оказывают просевшие шпалы. Если какой­
нибудь пролет будет иметь шпалу, которая дает некоторую осадку, например у 0
без всякого сопротивления, то мы должны будем произвести подсчет реакций
остальных шпал, полагая реакцию осевшей шпалы У= k (у у 0). Тогда, оче­
видно, составляя диференuиальные уравнения упругой линии и интегрируя
их, мы получим в случае шести шпал шесть уравнений упругой линии и, ре-
u u
шая их, мы
~

наидем как величины реакции опор, так и ординат упругаи линии .

Может оказаться при подсчете, что У= k (у у0) настолько ~tало, что шпала
и не получит прогибn; следовательно, она не будет участвовать в работе, и
мы составляем новые уже пять диференциальных уравнений 1 •
Подсчеты показывают, что при прохо}кдении колесом пролета, где имеется
просадка шпалы в 0,4 см, получается увеличение статического момента Ме
при о= 0,4 в 1,443 раза по отношению к статическому моменту балки на двух
опорах, а динамическое увеличение момента против статического в 1,223 раза,
так что полное увеличение момента будет в
1,443 1,223 = 1,765 раза, т. е. на 76,5%.
Таким образом, мы всегда можем найти огибающую линию проrибов рель­
сов и ее ординаты и, пользуясь вышеприведенными уравнениями (773)-(776),
можем определить через определенные промежутки, например через каждые 0,1
пролета ме}l\ду шпалами, т. е. через 0,1 L, величину yi и m;, а следовательно и
отношение а = У; , которое и даст нам отношение динамического момента
ht
Т
ДН Б

к статическому. Так как указанные формулы (773) (776) дают значения yi и

УЖ
Т

1 Один пролет между рабочими шпалами тоrда окажется равным 2L.

Н

404
rot в зависимости от тех же величин для предыдущего участка, т. е. от Y;-l и
w,_1 ,
то, начиная расчет, мы полагаем ro 0 =-О и у0 =О. Решая последовательно
уравнения (773) (776) для промежуточных значений через O,lL, получим ряд
значений а= Yi в предположении совершенно круглого колеса и рельса, и
hi
максимальная величина отношения Yi дает нам максимальную величину дина­
h.t
мического коэфициента.
При сравнении результатов опытов, произведенных Дудлем, с аналитичес­
кими вычислениями (см. "Essais effectues an moyen du stemmatorgaphe" и "Le
rail piace sur des supports flexiЬles", Bulletin de la Congres lntern. de ch. de t:er,
Dec. 1904) результаты оказались очень близки:ми, и найдено было, что дина·
мическое давление превышает статическое в:

1,18 раза nри ровном колесе,

1,36 впадине до 0,2 см,
1,68 0,4 см.

Результаты расчетов в предположении 4 или б опор, нескольких грузов

или одного. так мало отличаются, что достаточно производить расчет при
4 опорах и одном колесе. Интересно отметить, что как при слабол-t, так и
жестком пути с увеличением скорости динамическая нагрузка увеличивается, но до
скорости приблизительно бО 80 кмjчас, после каковой почти остается без измене . .
ния или даже уменьшается.
Это имеет важное значение, ибо рельсы, которые рассчитываются лишь на
динамическое вертикальное давление для критической скорости, не могут служить
причиной ограничения скорости.

Если увеличивать :коэфициент балласта, то отношение Yt получается

/11
больше.
Так при С= 3 и А = 1 имеем:
М =4ВА+ 1
М= 1618М
с 24 А+ 10 ' '

а при С = 6 и А= 0,5 имеем:

Мс = 1,41 М.

Но так как отношение Yi для первого случая равно 1,7540, а для второго
h·t
случая 2,2049, то динамические моменты для обоих случаев равны:
М1 = 1,618 1,745М = 2,82М

и
М2 = 1,41 2,2049 м= з, 10 м.

Следовательно, чтобы уменьшить напряжение в рельсах, придется либо

сближать шnалы, либо увеличить 1- момент инерции рельса в поперечном
сечении.

При уменьшении расстояния между шпалами отношение Yi несколько

h·z.
увеличивзется, но статический момент уменьшается и общий динамический
момент остается почти без изменения. Таким образом, увеличение числа шпал
на километре дает увеличение общей устойчивости пути.
С увеличением 1 (момента инерции рельса) увеличивается несколы{о дина­
мический момент, прочность же увеличивается почти пропорционально /.
Ниже приведенз табл. 67 значений
Т
ДН Б
УЖ

+7 48А
Т

n=---
24 А+ 10'
Н

405
т. е. отношение момента бnлi(И на упругих опорах к моменту в случае двух
неподвижных опор и отношение Yi при различных А и различных коэфициен­
hi
тах баласта С (от 3 до 5 кгjсм) и при выбоине до 0,4 см.
Таблиц а 67
Оnределение наибольших ве_rrичин коэфициентов n и
Yi
/z 1..
r-
+
-+
о

Yi
max (1 +оа )=max-
~ ~ /z.t
А 00 ~ Примечанне
~ N

11
nри С= 3 при С= 4 nри С= 5
t:

0,2 1,122 2,0 2,28 2,56 Выбоина-до 0,4 см.

0 ,3 1'26 1 2,04 2,32 2,61
0,4 1 ,337 2,09 2 ,38 2,67
0,5 1,409 2' 13 2,42 2,72
0,6 1,467 2,17 2,47 2,77
0,7 1 515 2,21 2,52 2,83
0,8 ] 555 2,26 2,57 2,89
0,9 1.538 2,30 2,62 2,94
1 ,О 1 '618 2,34 2,66 2,99

У·
На фиг. 344 дана зависимость t от скорости при А= 1 и С= 3 для вы-
11 1.·
боин в 2 мм и 4 мм.
Во все формулы для определения динамических перегрузок необходимо
однако подставлять не статическую зарессореиную нагрузку, а динамическую,
т. е. с учетом и з менения зарессореиных на­
грузок при продольных и поперечных колеба­
D!:д. 01 IOOUH ~4~

г. о
-
/
v -- '-
ниях в зависимости
шивания или при
от
движении
типа рессорного
в кривых.
подве­

1 }J.~ 11 д~ ''бО(Iн ! '" ltfм Приведеиные формулы позволяют опре­

1,5
/
1
, v /
v
~
1

1 !
-- !'"-...... делять
упругости
напряжение
балластного
в рельсе с учетом
слоя и распределение
влияния

У- . . . _v
' '
!
~ 1 1 1 нагрузок на несколько шпал, когда рельс при-
t.Оо го 40 бо во 100 tzov ни мается :как балка, лежащая на упругих опорах.
Нnпря)кения в рельсах Киэг при моменте
Фиг. 344. сопротивления W получатся равными:
М PL )\ 1
киз г - - wд=n·
4
. ,, 1..
·w
-• (783)

Эта формула получена, как 1\-tЫ видели, путем чисто теоретических под­
счетов как распределения нагрузок на отдельные uiпалы (коэфициент Циммер·
мана), так и динамичеС({ОГО влияния движущегося ската по упругому пути на
Yi
шпалах hi коэфициент проф. Петрова

Для определения необходимого момента соnротивления рельса И! герман­

СI<ие ж. д. пользуются формулой:

(784)

где О-нагрузка на колесо в кг; а-расстояние между шпалами; аmаz-макси ..

Т

мально доnускаемое напряжение в кгjсм 2 ; k 8-стnтический коэфициент; k ,: коэ­

ДН Б
УЖ

фипиент, учитывающий влияние скорости; kd-коэфициент, учитывающий боi<о­

Т

вые и динамичес({ие усилия.

Н

406
 По Винклеру k8 = 0,1888; северо-испанские ж. д. принимают k. = 0,192;
если рассматривать балку на двух жестких опорах с нагрузкой посредине, то
k 8 = 0,250.
Германские ж. д. рекомендуют учитывать влияние соседних грузов фор­
мулой: для средних осей
k = 12 тп - 7 (m п) 4 + + (785)
s
16 [Зтп- (т+ п)]
и для крайних осей
k = 12n-7 (785')
s 16 (Зп-1) •
Здесь т и n обозначают отношения расстояний обеих соседних осей
к расстоянию между шпалами.
Как выше указывалось, коэфициент kв по Циммерману равен:

k = Ву+ 7
8
+
4у 10 '
где
бЕ! В >«есткость рельса

у-- kL 3 = k •
жесткость опор

При одинаковом расстоянии между шпалами у будет тем меньше, чем более
жесткость опор, больше опорная поверхность шпал. Формула Циммермана при­
менима для одиночных грузов (осей). Влияние соседних осей благоприятно ска­
зывается на напряжениях под рассматриваемым колесом.
По Loewe считается соответственно:

для 'У =0,2; 0,6; 1,0; 2,0; 3,0; 4,0

для 11ромежуточных осей k~ =0)187; 0,183; о, 182; О, 185; о, 193; 0,204
для крайней оси kg =0,193; 0,213; 0,227; 0,253; 0,271; 0,286
в то время как по Циммерману k 8 =0,199; 0,238; 0,268; 0,319; 0,352; 0,375.

Влияние скорости впервые учитывалось Винклером, который для динами·

ческого момента дает:
1

I - M8 --
E}g

где М 3 -статический момент (М 5 = 0,1888Ga); v скорость в смfсек;

Е модуль упругости в кгjсм 2; j момент инерции сечения рельса в см4 ;
g =981 смjсек2 (ускорение силы тяжести).
Для рельсов веса 33 кгjм и расстояния между шпалами а = 70 см:

j = ел 1 000 см 4
и

k = 30000 (786)
v 30 000- v 2

и для тяжелых рельсов веса 45 кгfм и а= 60 см:

] = -.J 1 600 см 4
и
40000
k• = - - - - • (787)
40000- v 2

Шведские ж. д. принимают:
l 100
k.L.= - - - - (788)
} 100- 5v
Т

и германские ж. д.
ДН Б
УЖ

k = 1300 ,
Т

(789)
v 1 300-2v
Н

407
по выведенной на основании опытов на ж. д. Саксонии, (рормуле:

k = 1 vz (790)
11
+ 30 000.
Ниже приведены величины k0, вычисленные по различным формулам
(см. табл. 68).

Таблица бВ

Значения коэфициентов kv для учета напряжениИ в рельсах

:N2 формул Шведские

по Винклеру Германские ж. д.
ж. д.

Скорость в н:мfчас (786) (787) (789) (790) (788)

40 • 1,06 1,04 1,07 1,05 1,22

60 • 1' 14 1 t 10 1'10 1.12 1,38
80 • 1,27 1,19 1,14 1,21 1,57
100 • 1,50 1,33 1, 18 1,33 1,83
120 • 1 ,92 1,56 1,23 1,48 2,20
150 • 4,0 2,29 1,30 1,75 3,14

При чем ато.ж принимается германскими ж. д. в 1 400 кгjсм 2 при наличии

скорых поездов и 1500 кгjсм 2 , если скорые поезда отсутствуют.
Указанные выше формулы можно леределать для получения непосредст­
венно веса рельсов р для различных нагрузок. Действительно отношение
w очень
р

мало колеблется для различных профилей и может быть принято

w = 4,5;
р

тогда:

Р= (791)

rде

k = 4,5отаж •
k, kf)k(j

Величина k для различных дорог дана на табл. 69.

Т а блиц а 69
Значения коэфициентов k для определения веса рельсов

Qa
Названия дорог G в кг а в см р в кгм k= Примечани е
р

Германские ж. д .. • 10000 65 49 13265 В среднем мож-

Датские ж. д. J 8500 63 37 14473 но считать

.\ -7150 66 45 12467 G
Норвежские ж. д.. • 66 49 11060 р = 200
Шведские roc. ж. д. • 8500 66 42.2 12986
UUвейцарские ж. д .• • 10200 60 46 13304
Пенсильванская ж. д •• • 18000 51 64 14 344
Т

По грубому сопоставлению нагрузок на ось и веса рельсов можно считать,

ДН Б
УЖ

что вес рельса (в кгjм) больше в среднем в 21/ 2 раза числа тонн статической
Т

нагрузки на ось и в 3 раза-для некоторых дорог с особо большим движением.

Н

408
 §53. Опытные исследования динамического воздеиствия ло«омотивов -
на путь

Исследования влияния проХО}I<дения подвижного состава по рельсовому

nути на работу последнего производились в прошлом за границей и у нас;
однако начало п1ироких исследований было положено Научно-исследовательским
институтом реконструкции пути НКПС на базе известных исследований
специальной комиссии, в работе которой принимали участие видные американ­
ские профессора и Иллинойский университет 1 .
Эти испытания характеризуются прежде всего переходом от коэфициента
балласта С или, как он называется еще, коэфициента постели шпал, являю-
u u
1дегося основои германекои IIIколы расчета ж.-д. пути, к модулю упругости
основания рельса и, который представляет собой давление на единицу длины
одного рельса, вызывающее осадку, равную той же длине.
Если обозначим через l расстояние между осями шпал:
а и Ь длину и ширину шпал,
а-коэфициент, зависящий от формы изгиба шпал,
то зависимость между коэфициентом С и модулем и выразится следующим
образом:
и= а · аЬ ·С.
2l
Эта формула справедлива конечно при отсутствии зазора между рельсом,
подкладкой и шnалой. Определение модуля и может быть легко получено
путем непосредственного определения понижения подошвы рельса в зависи­
мости от нагрузки.
Если nринять, что работа ж.-д. пути имеет место по схеме бруса на упру­
гом основании, то диференниальное уравнение изгиба будет выражаться фор­
мулой:

что для точки приложения груза дает:

у= --Av~==~,
64Eju 3
откуда находим:
1 ( р 4.
и=~==. -:r. (792)
v64Ej у
Другими словами, измеряя изменение прогибов у под различными rрузами,
можно экспериментальным путем определить модуль и, а по нему подсчитать
наибольший статический изгибающий момент под rpy-
зом, т. е.
r

м= р
4
4Е}
"
с 4 и

Для определения модуля пути применяют нагрузку

домкратом и измеряют nрогибы пути при различных /

давлениях. Вообще говоря, кривая у- (Р) имеет вид, )\;......------~!1

f
изображенный на фиг. 345 (кривая аЬ), т. е. в первый
момент сравнительно небольшие нагрузки дают боль- Фиг. 345
шие деформации пути и в особенности при плохой
подбивке; однако впоследствии зависимость у= (Р) приближается к прямой f
линии.
Этой прямолинейной частью кривой у= f(P) пользуются для определения
Т
ДН Б

модуля и по формуле (792). Можно также модуль и определить по напряжению

УЖ
Т

1 См. Progress Report of the specia 1 commitee, 1917 r.

Н

409
в рельсе. Действительно, если обозначим через а наnряжение в рельсе,
а через W момент сопротивления его по нижнему волокну, то окончательно
получаем формулу для определения и в виде:
и= р . Е}
•
aW 64
Не трудно видеть, что неточиость наблюдений напряжений б сильно ска . .
зывается на величине и, так как а входит в уравнение в 4-й степени.
При испытаниях американских паровазов "Та" и "тв•' (см. "Ориентировоч­
ные испытания ж.-д. пути под тяжелыми американсl(ими паровазам и", изд.
Научно-исследов. ин-та nути НКПС, сборник 24, 1932 г.) были получены сред­
ние значения модуля и для рззличных балластов, помещенные в табл. 70.
Та бл и u а 70
Модуль уnругости рельсовnrо основания при действии одиночного груза при различных балластах

Земли-
Тип балпаста Щебенка Чистый песок u Примечанне
стыи

Число шпал на 1 км 1840 2000 1840 1440 1440 Рельс типа 11-а

Средние величины м о·
дуля и • • 95 130 110 80 85

Из этой таблицы видно, что с увеличением числа шпал на 1 км величина и

nовышается и что щебенкавый балласт вовсе не является таким жестким (при
одинnковом количестве шпал на 1 км он менее жесток, чем чистый nесок).
Вообще же следует отметить, что величина и получается на двухколейных
дорогах не одинаковой под правым и левым колесом, а именно: величина v
меньше у колеса, находящегося у края земляного полотна.
При движении локомотива также определяется модуль и при измерении
просадок рельса прибором Гейrерn, но в полученной кри~ой просадок рельса
вычитаются ординаты (прямоугольник), соответствующие зоне непропорцио­
нальных просздок.
Интересно отметить, что действительные кривые и кривые, вычисленные
по коэфициенту и, исходя из предпосылки, что рельс работает как балка на
сплошном упругом основании, очень близко сходятся между собою.
При сравнительных испытаниях воздействия на nуть электровозов "ВЛ"
и "С" (см. сборник N2 40 Научно-исследовательского ин .. та пути "Воздейст ..
вие на пути электровозов типа 0-3-0+0- 3 0", 1935 г.) величины модуля
пути были найдены до опытов и по окончании их равными: и= 170 кгjсм 2 и
и= 390 кгfсм 2 ; величины напряжений в рельсах, полученные эксперименталь­
ным путем (как средние для nравых и левых колес) и определенные расчетным
путем по вышеупомянутым модулям, даны на табл. 71.
При заданном модуле и и моменте инерции рельса j или, что то же, при
заданном :коэфициенте относительной жесткости основания и рельса, т. е.

и
К=
4Ej
отношение напряжения в рельсе r< нагрузке на колесо

А=~
р

характеризует, насколько хорошо запроеl{тирована колесная формула лакомо-

Т

е#

тива. в отношении статического воздеиствин на путь.

ДН Б
УЖ

Из табл.
71 видно, что в отношении статических воздействий
Т

электровоз "ВЛ 19-01" имеет преимущества перед электровозом "С 10-06".

Н

410
 Таблица 71
Напряжения в рельсах под электровозами "вл• и ,.С"

Тип электровоза Электровоз "ВЛ 19-0 1" Электровоз "С 10-06"

1
-
М осей

1 2 3 4 5 б 1 2 3 4 5 б

Нзпряжен~-1 я

Оnытное расчетное 786 634 784 804 638 755 831 701 868 854 737 851
При и= 170 • 878 718 878 878 718 878 924 767 924 - - -
При и =390 • 75! 668 75t 754 668 754 794 670 794 - - -
Среднее • 816 693 816 816 693 1
1
816 859 719 859 - - -

На тnбл. 72 приведены удельные напряжения для электровозов "ВЛ 19-01"

и "С 10-06", отнесенные I< нагрузкам по взвешиванию электровозов и к про­
ектно-паспортным.

Т а блиц а 72

Удельные напряжения для электровозов "ВЛ 19-01" и "С 10-06"

Тип электро- N9 осей

воза У дельные наn ряже и и я

1 11 III IV v VI
. -

.вл 19·01" По фактическому взвешиванию 80 68 76 78 66 78

По пасnортно-проекrным нагрузкам 83 67 81 85 67 80
"с tО-Об" По фактическому взвешиванию • 81 69 83 77 75 83
По nаспортно-проектным коэфидиентам 83 70 87 85 74 85

Переход I{ динамическому моменту может быть проделан, основываясь

У·
например на вышеприведенных формулах nроф. Петрова Мд- М0 ". • t , при чем
h·1.
У·
отношение t или динамичеСJ{ИЙ Iiоэфициент определяется легко путевыми
h.~
испытаниями при помо1ди стемматографов или прибором Гейгера.. Прибор
Гейгера приходится устанавливать не для непосредственного регистрирования
напряжения в рельсе, а его прогибов; в противном случае собственные вибрации
прибора сильно искажают измерения. Пропускают локомотив с различными
У·
скоростями и определяют прогибы пути, а также находят соотношения t , т. е.
lz 'i
коэфициент динамичности нагрузки.
Опыты, произведенные с различными СI<оростями, дали возможность вы-
u
вести влияние скорости на динамическое воздеиствне I{Олеса на путь, а именно:
найдено, что оно может быть выражено следующей формулой:
Т

+ kv) acm'
ДН Б

ба= (1 (793)
УЖ
Т

rде Ga и бет динамическое и статическое напряжение в рельсах.

Н

411
 По данным опытов IОжных и Западных ж. д. в 1927 1928 rr. величина
коэфициента k в формуле (793) колеблется для различных колес пnровоза "СУ''
в пределах 0,0036 : 0,0069 и для паравоза "С" в пределах 0,026-+-0,0068 и только
бегунок паравоза "С(( дал k = 0,0015 (см. "Пересмотр путевых расчетов",
стр. 113). Эти данные близки к результатам, пол у ченным американцами на
своих вышеупомянутых испытаниях. Для пароваза "Та", прибывшего в 1931 г.
из США, опытные исследования дали следу1ощую величину коэфициента k:
для движущих колес от 0,0062 до 0,0086 и только под двИ>i{ущей третьей осью
0,0210 и для бегункавой оси 0,0011 (см. "Ориентировочные испытания железно­
дорожного пути под тяжелыми американскими паровозами(', сборник Науч­
но-исследов. ин-та пути 1932 r., стр. 81).

11

~ - -
~ fOOO r--,....--~--+-- ---+-------+------+-----t
~

~ вм~----~---~~---~----r----~~--~
~
~
~ мо ~
. ----~------~------~-----------+-----4---------~

~ 400~--------~------r----------~--------~------~--~
zoo f---- - - --+------+--- ·- - ----1f----------l---------"41

о 10 го 30 50 6QKII/ЧOC

Фиг. 346.

Вертикальные динамические воздействия электровозов "ВЛ 19-01" и

,.СВ 10-06" определились по напряжениям в рельсах по микродиаграммам при­
бора Пабста для скоростей v =
5; 25 и 55 кмjчас. По полученным результатам
намечен в качестве первого приближения прямолинейный закон изменения
напряжений в рельсах (от динамических максимальных вертикальных воз­
действий) в зависимости от скорости в виде

Ga= О'ст (1 + mov),

Т а блиц а 73

Коэфициенты динамических вертикальных воздеЯствий электровозов "ВЛ 19-01" и "С 10-06('

1

п 0 при: v Q
Шt:
Динамиче-
Тип Динамическое нап-

--
С)
С> о
ский коэфи- t- :;:::3
:N2 v
осе н
циент
........
О'}
м --
~:s:
электровозз ряжение
(1 +m 0 v) 11
:::!
11
~
Cl.):r
о..:=
Ut:=:

1; VI 1 241 ( 1 + о) 0062) 1 + 0,0062 1,36 1,59 1,48

.,вл ]9-01" ll; v • • • 1 088 (1 + о ,0061) 1 + 0,0061 1,55 1,64 1,59
\.
111 н IY. • 1 209 (1 + 0,0056) 1 + 0,0056 1,27 1,48 1,37
1 и VI • 1 324 ( 1 + о 0038)
J +
1 0,0038 1 '41 1,65 1 ,53
Т

"с 10-06" • II и V 1 047 (l + 0,00935) 1 + 0,00935 1 ,52 1,63 1,57

ДН Б

•
+
УЖ

111 и IV • 1 362 ( 1 0,00379) 1 +о ,00379 1 '38 1,60 1 ,49

Т
Н

412
где бет напряжения при v =О и (1 + m v) -коэфицнент
0 динамичности-имеют
приведеиные на табл. 73 величины.
На фиг. 346 нанесены кривые наnряжений во внешнем рельсе при движе­
нии электровоза "ВЛ" в кривой радиуса R=190 м.
Влияние конструкции машины на напряжения в рельсах оценивается коэ­
фициентом машины n0 , т. е. отношением действительных наnряжений при v=O
к расчетным. Эти коэфициенты были определены для тех же электровозов по
действительным напряжениям в рельсах и рисчетным при и = 170 и и = 390,
и средние величины их nомещены на табл. 73. Интересно отметить, что для
пароваза "Э" при сравнительных испытаниях вместе с электровозами вели­
чина динамического коэфициента получилась равной для различных осей в
пределах 1+0,007 v до 1,0113v (где v-скорость в км.jчас), а коэфициент маши­
ны n0 = 1,38 для nервой оси и n0 = 1,92 для третьей движущей оси.

Т
ДН Б
УЖ
Т
Н
 ОГЛАВЛЕНИЕ

Cmp.
Предисловие 3

Глава 1
Влияние рессорного подвешивания электровоза на его динамические свойства

§ 1. Движение одиночной оси но неровностям nути 5

§ 2. Комбинирование рессор на электровозах • • J5
§ 3. Распространение выводов из движения отдельных осей на многоосные электровозы . 22
§ 4. Типы рессорного подвешивания электровозов • 25
§ 5. Влияние рессорного подвешивания электровозов на изменение нагрузок колес 28
§ 6. Оnределение изменения нагрузок на оси от неровностей пути при болыпом числе
точек подвешивания . • • • 32
§ 7. Влияние конструкции беrунковых тележек на изменение нагрузок колес 39

Глава 11

КолебаниR надрессорного строения эле«тровоза

§ 8. nродольное колебание электровоза ; • 49

§ 9. Влияние балансиров на устойчивость электровоза в отношении продольных колебаний. 58
§ 10. Влияние отдельных неровностей пути на продольные колебания . 1 65
§ 11. Исследование раэлич:ных тиnов рессорного подвеu1ивания в отношенин продольных
колебаний 1 • • 68
§ 12. Влияние просадки стыков и изменений профиля на продольные колебания . 78
§ 13. Поперечные колебания . • · 80
§ ]4. Влияние односторонних неровностей nути на поперечные колебания 86
§ 15. Влияние возвышения внешнего рельса в кривой на поnеречные колебания 90
§ 16. Опрокидывание электровоза в кривых 94

Глава 111

Динамиl(а элеl(тровоэа в nрямых и кривых

§ 17. Движение в прямых участках пути • 102

§ 18. Движение в кривых • • 1 • 109
§ 19. Определение боковых давлений колес nри движении в кривых (динамическое вписы-
вание) • • • • • • 116
§ 20. Графический способ оnределения точки поворота и направляющих усилий . 126
§ 21. Динамическое вnисывание с учетом силы тяги электровоза • 131
§ 22. У стойчиность против схода с рельсов , • 137
Т

§ 23. Исследование движения в кривых электровозов без беrунковых осей 147

ДН Б
УЖ

§ 24. Исследование движения передних беrунковых тележек 152

Т

§ 25. Исследование движения задних бегунковых тележек 159

Н

414
 Cmp.
§ 26. Возвращающие механизмы бегу нковых тележек . 16
§ 27. Влияние возвращающей силы на ведение электровоза в крив о й 188
§ 28. Вписывание в кривые электровозов с сочлененными тележками 204
§ 29· Вход в кривую 209
§ 30. Влияние высоты центра тяжести надрессорного строения на у дар при входе в кривую.. 235

Глава IV

Динамические нагрузки колес электровоза

§ 31. Изменение нагрузок колес в кривой 241

§ 32. Изменение нагрузок осей nри развитии электровоза м сипы тяги 249
§ 33. Коэфициент использования сцепного веса . 252
§ 34. Методы определения изменения нагрузок от силы тяги электровоза . 255
§ 35. Влияние рессорного подвешивания на исnользование сцеnного веса электровоза 264
§ 36. Исследование коэфициента использования сцепного веса различных электровозов • 267
§ 37. Использование сцепного веса электровоза в кривых 322

Глава V

Колебания, вызываемые работой электровозной передачи

§ 38. Общие замечания 326

§ 39. Колебания индивидуальных nриводов . 327
§ 40. Колебания упругого привода. • • • 328
§ 41. Колебания при передаqе попой осью и рычажным мех:аниэмом 339
§ 42. Расnределение усилий в шатунной nередаче . • . 353
§ 43. Влияние игры в подшипниках на распределение усилий в шатунной nередаче . 358
§ 44. Влияние неправильной сборки движущего механизма на распределение усилий в ша-
тунной передаче • • 363
§ 45. Длительность колебания при ш атуином механизме 367
§ 46. Появление резонанса при шатунной передаче . 371
§ 47. Возму1цение электровозов с ша ту н ной передачей • • 377

Глава V/

Динамическое воздействие электровоза на nуть

§ 48. Общие положения • 1 390

§ 49. Вертиr<альные динамические воздействия электровоза на nуть 390
§ 50. Влияние неровностей при упругом пути • • 391
§ 51. Воздействие на путь мотора с трамвайной подвеской . .. 394
§ 52. Влияние поступательной скоро:ти колеса при движении по рельсовому пути 399
§ 53. Опытные исследования динамиqеского воздействия локомотивов на путь • 409
Т
ДН Б
УЖ
Т
Н
Ileнa книги 1О руб.
Переnлет 70 кол.

Редактор С. М. Кузьмин
Тёхн. редактор Н. Фомин

Уполн. Главлита 5·18151 ЖДИЗ 3187 Ж 51

Тираж 3230 экэ. Зак. тип. 131
раэм. бумаги 70 Х 108 1/ 18 объем 26 п. л. и
1 в клеИ l<a 1/4 п. л.
Зн. в п. л. 65816
Сда но в набор 24/1 1937 г.
nодписано к печати 7/VIII 1937 r.
Т

5-я типография Трансжелдориздата НКПС.

ДН Б
УЖ

М ос ква) Капанчевский туп .• д. 3/5.

Т
Н
Цена 110 pyl~ о наn.

ИIДАНИЯ
ТРАНС Иf ЕЛАОРИ 3А АТА
ВЫСЫЛАЮТСЯ
НАЛОЖЕННЫМ ПЛАТЕЖОМ
., ЖЕЛЕ J Н О А О РОЖ Н А Я
кни r :А- n о ч т о 11••
Моеива t.
уnица г о рь но r о. аом 42/2
и nродаются а м а rаsинах
Кнмrооllъедииеиия OrИJa
Т
ДН Б
УЖ
Т

Сканировала Федорович М. Н.
Н