Соловьёв. ТВД АИ-20М (Серия 6) - Инструкция По Эксплуатации и Техническому Обслуживанию (2005)

СОГЛАСОВАНО УТВЕРЖДАЮ
Главный инженер Главный конструктор

ОАО" МОТОР £ИЧ" ГП "Идд^рю-Прогресс"
АВИАЦИОННЫЙ
ТУРБОВИНТОВОЙ
ДВИГАТЕЛЬ
АИ-20М
(серия 6)
ИНСТРУКЦИЯ ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ
И ТЕХНИЧЕСКОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ
(редакция 4)
Издание исправленное и дополненное
Подписи:
ОтПЪ"Ивченко-Прогресс"
200 9т.
Подписи:
ОтОАО^МеТОР
Л 200i г.
// Подписи: Подписи:
От ФСНТ МТ РФ От ЗАО
(с пор^омонияд
200 г.
lexHonor
г. Ростов-на-Дону
ДВИГАТЕЛЬ
АИ-20М
'серия 6)
ФС ПО НАДЗОРУ В СФЕРЕ ТРАНСПОРТА МТ РФ г. Москва
ЭТАЛОН Учтен № 04/1-Э

29.08.2005 г.
ИВЧЕНКО
ПРОГРЕСС
lexнолог
г. Ростов-на-Дону
2004
ДВИГАТЕЛЬ
АИ-20М
(серия 6)
Сверен с
Эталоном
lexиonог
по состоянию на 25 апреля 2006 г.
АИ-20М, И ЭТО, изд. 2004 г.
с-товАн-12
Изменения внесены
Ведущий инженер ^ Пода А.И.
,fj\/\^K ^ ^ - -
(подпись)
\ ЗАО "АНТЦ "ТЕХНОЛОГ", 2004

ДВИГАТЕЛЬ
АИ-20М
(серия 6)
(РЕДАКЦИЯ 4)
5, ЗАО "АНТЦ "ТЕХНОЛОГ", 2004

Настоящая Инструкция - исправленное и дополненное издание книги "Авиацион-
ный турбовинтовой двигатель АИ-20М (серия 6). Инструкция по эксплуатации и тех-
ническому обслуживанию (редакция 3)". М., "Машиностроение", 1977.
В нее включены сведения по эксплуатации и техническому обслуживанию двига-
теля, указанные в бюллетенях, введенных в действие до 01.01.2005 г.
Выполнение данной Инструкции обязательно для всех лиц, эксплуатирующих дви-
гатели АИ-20М 6 серии.
С выходом в свет настоящей Инструкции "Инструкция по эксплуатации и техниче-
скому обслуживанию двигателя АИ-20М 6 серии (редакция 3)" издания 1977 года
(г. Москва, "Машиностроение") теряет силу.
Настоящая Инструкция может быть использована в качестве учебного пособия для
подготовки авиационных специалистов.
В книге 19 нумерованных таблиц, 128 иллюстраций, из них цветных 13.
Разработчики Инструкции: ОАО "Мотор Сич",
ГП "Ивченко—Прогресс",
"ЗАО АНТЦ "Технолог".
"ЗАО АНТЦ "Технолог", 2005 г.

БЮЛЛЕТЕНЬ ВВЕСТИ В ДЕЙСТВИЕ УТВЕРЖДАЮ
Зам. Начальника УНПЛГГВС Главный конструктор
Федеральной службы НСТ ГП "Ивненко-Прогресс"
Минтранса России
В. Н. Денисюк
Ю. И. Евдокимов 2005 г.
2005 г.
БЮЛЛЕТЕНЬ № Н2-320БЭ-Г
Двигатель АИ-20М 6 серии
ПО ВОПРОСУ: Издание и рассылка Инструкции по эксплуатации

и техническому обслуживанию (редакция 4) 2004 г.
Настоящим бюллетенем ОАО "Мотор Сич" информирует эксплуатирующие пред-

приятия о выпуске ЗАО "АНТЦ "Технолог", г. Ростов-на-Дону, новой редакции
"Инструкции по эксплуатации и техническому обслуживанию авиационного турбовин-
тового двигателя АИ-20М 6 серии" (редакция 4) 2004 г. издания.
В указанную Инструкцию включены все действующие бюллетени, введенные в
действие до 01.01.2004 г.
Через 6 месяцев с даты введения в действие настоящего бюллетеня "Инструкция по
эксплуатации и техническому обслуживанию авиационного турбовинтового двигателя
АИ-20М 6 серии (редакция 3) издания "Машиностроение" 1977 г., г. Москва, теряет
силу, и уточнение ее эксплуатационными бюллетенями прекращается.
Рассылка "Инструкции по эксплуатации и техническому обслуживанию авиацион-
ного турбовинтового двигателя АИ-20М 6 серии" (редакция 4) осуществляется
ЗАО АНТЦ "Технолог" по запросам эксплуатирующих предприятий на договорной ос-
нове.
Запросы посылать по адресу:

Россия, 344099, г. Ростов-на-Дону, пр. Шолохова, 270/3
Тел/факс: +7 (863) 276-72-53, 276-72-72.
Основание на выпуск бюллетеня - Решение № Р7-2005-НИО.

ДВИГАТЕЛЬ А И - 2 0 М ( С Е Р И Я 6)
ЛИСТ КОНТРОЛЯ ВЕДЕНИЯ
№ Дата Срок Прове- Устранение

п/п проверки Результат проверки устранения ряющий замечаний
замечаний
ЛИСТ КОНТРОЛЯ ВЕДЕНИЯ
№ Дата Срок Прове- Устранение

п/п проверки Результат проверки устранения ряющий замечаний
замечаний
ЛИСТ РЕГИСТРАЦИИ ИЗМЕНЕНИЙ
Номера страниц
Изм. Номер документа Подпись Дата
измененных новых
Стр. 3
Май 24/05
ЛИСТ РЕГИСТРАЦИИ ИЗМЕНЕНИЙ
Номера страниц
Изм. Номер документа Подпись Дата
измененных новых
Стр.4
Май 24/05
ИНСТРУКЦИЯ ПО Э К С П Л У А Т А Ц И И
ПЕРЕЧЕНЬ ДЕЙСТВУЮЩИХ СТРАНИЦ
Глава Страница Дата Глава Страница Дата
Титульный лист 1 Май 24/05 45 Май 24/05

2 Май 24/05 46 Май 24/05
Лист контроля 47 Май 24/05
ведения 48 Май 24/05
Лист регистрации 3 Май 24/05 Рис. 16д. Цв. илл. 49/50 Май 24/05
изменений 4 Май 24/05 51 Май 24/05
52 Май 24/05
Перечень дейст- 5 Май 24/05 Рис. 17. Цв. илл. 53/54 Май 24/05
вующих страниц 6 Май 24/05 55 Май 24/05
7 Май 24/05 56 Май 24/05
8 Май 24/05 57 Май 24/05
9 Май 24/05 58 Май 24/05
10 Май 24/05 59 Май 24/05
Перечень приня- 11/12 Май 24/05 60 Май 24/05
тых сокращений 61 Май 24/05
и условных обо- 62 Май 24/05
значений 63 Май 24/05
64 Май 24/05
Шмуцтитул 65 Май 24/05
Глава I 13 Май 24/05 66 Май 24/05
14 Май 24/05 67/68 Май 24/05
15 Май 24/05 Рис. 19. Цв. илл. 69/70 Май 24/05
16 Май 24/05 71 Май 24/05
17 Май 24/05 72 Май 24/05
18 Май 24/05 73 Май 24/05
19 Май 24/05 74 Май 24/05.
20 Май 24/05 75 Май 24/05
21 Май 24/05 76 Май 24/05
22 Май 24/05 77 Май 24/05
23 Май 24/05 78 Май 24/05
24 Май 24/05 79 Май 24/05
Рис. 14. Цв. илл. 25/26 Май 24/05 80 Май 24/05
27 Май 24/05 81 Май 24/05
28 Май 24/05 82 Май 24/05
Рис. 15. Цв. илл. 29/30 Май 24/05 83 Май 24/05
31 Май 24/05 84 Май 24/05
32 Май 24/05 85 Май 24/05
Рис. 16. Цв. илл. 33/34 Май 24/05 86 Май 24/05
Рис. 16а. Цв. илл. 35/36 Май 24/05 87 Май 24/05
Рис. 166. Цв. илл. 37/38 Май 24/05 88 Май 24/05
Рис. 16в. Цв. илл. 39/40 Май 24/05 Шмуцтитул
Рис. 16г. Цв. илл. 41/42 Май 24/05 Глава II 89 Май 24/05
43 Май 24/05 90 Май 24/05
44 Май 24/05 91/92 Май 24/05
Стр. 5
Май 24/05

Глава III 93 Май 24/05 137 Май 24/05
94 Май 24/05 138 Май 24/05
Рис. 21. Цв. илл. 95/96 Май 24/05 139 Май 24/05
Рис. 21а. Цв. илл. 97/98 Май 24/05 140 Май 24/05
Рис. 216. Цв. илл. 99/100 Май 24/05 141 Май 24/05
101 Май 24/05 142 Май 24/05
102 Май 24/05 143 Май 24/05
103 Май 24/05 144 Май 24/05
104 Май 24/05 145 Май 24/05
105 Май 24/05 146 Май 24/05
106 Май 24/05 147 Май 24/05
107 Май 24/05 148 Май 24/05
108 Май 24/05 149 Май 24/05
109/110 Май 24/05 150 Май 24/05
151 Май 24/05
Глава IV 111 Май 24/05 153 Май 24/05
112 Май 24/05 154 Май 24/05
113 Май 24/05 155 Май 24/05
114 Май 24/05 156 Май 24/05
115 Май 24/05 157 Май 24/05
116 Май 24/05 158 Май 24/05
117 Май 24/05 159 Май 24/05
118 Май 24/05 160 Май 24/05
119 Май 24/05 161/162 Май 24/05
120 Май 24/05
Шмуцтитул Шмуцтитул
Глава V 121 Май 24/05 Глава VII 163 Май 24/05
122 Май 24/05 164 Май 24/05
123 Май 24/05 165 Май 24/05
124 Май 24/05 166 Май 24/05
125/126 Май 24/05 167 Май 24/05
Глава VI 127 Май 24/05 169 Май 24/05
128 Май 24/05 170 Май 24/05
129 Май 24/05 171 Май 24/05
130 Май 24/05 172 Май 24/05
131 Май 24/05 173 Май 24/05
132 Май 24/05 174 Май 24/05
133 Май 24/05 175 Май 24/05
134 Май 24/05 176 Май 24/05
135 Май 24/05 177 Май 24/05
Стр.6
Май 24/05
ДВИГАТЕЛЬ АИ-20М ( С Е Р И Я 6)
178 Май 24/05 221 Май 24/05

179 Май 24/05 222 Май 24/05
180 Май 24/05 223 Май 24/05
181/182 Май 24/05 224 Май 24/05
Глава VIII 183 Май 24/05 226 Май 24/05
184 Май 24/05 227 Май 24/05
185 Май 24/05 228 Май 24/05
186 Май 24/05 229 Май 24/05
187 Май 24/05 230 Май 24/05
188 Май 24/05 231 Май 24/05
189 Май 24/05 232 Май 24/05
190 Май 24/05 233 Май 24/05
191 Май 24/05 234 Май 24/05
192 Май 24/05 235 Май 24/05
193 Май 24/05 236 Май 24/05
194 Май 24/05 237 Май 24/05
195 Май 24/05 238 Май 24/05
196 Май 24/05 239 Май 24/05
197 Май 24/05 240 Май 24/05
198 Май 24/05 241 Май 24/05
199 Май 24/05 242 Май 24/05
200 Май 24/05 Шмуцтитул
201 Май 24/05 Глава IX 243 Май 24/05
202 Май 24/05 244 Май 24/05
203 Май 24/05 245 Май 24/05
204 Май 24/05 246 Май 24/05
205 Май 24/05 247 Май 24/05
206 Май 24/05 248 Май 24/05
207 Май 24/05 249 Май 24/05
208 Май 24/05 250 Май 24/05
209 Май 24/05 251 Май 24/05
210 Май 24/05 252 Май 24/05
211 Май 24/05 253 Май 24/05
212 Май 24/05 254 Май 24/05
213 Май 24/05 255/256 Май 24/05
215 Май 24/05 Глава X 257 Май 24/05
216 Май 24/05 258 Май 24/05
217 Май 24/05 259 Май 24/05
218 Май 24/05 260 Май 24/05
219 Май 24/05 261/262 Май 24/05
220 Май 24/05
Стр. 7
Май 24/05

Глава XI 263 Май 24/05 305 Май 24/05
264 Май 24/05 306 Май 24/05
265 Май 24/05 307 Май 24/05
266 Май 24/05 308 Май 24/05
267/268 Май 24/05 309 Май 24/05
Глава XII 269 Май 24/05 311 Май 24/05
270 Май 24/05 312 Май 24/05
272 Май 24/05 Глава XIII 313 Май 24/05
273 Май 24/05 314 Май 24/05
274 Май 24/05 315/316 Май 24/05
276 Май 24/05 Глава XIV 317 Май 24/05
277 Май 24/05 318 Май 24/05
278 Май 24/05 319 Май 24/05
279 Май 24/05 320 Май 24/05
280 Май 24/05 321 Май 24/05
281 Май 24/05 322 Май 24/05
282 Май 24/05 323 Май 24/05
283 Май 24/05 324 Май 24/05
284 Май 24/05 325/326 Май 24/05
286 Май 24/05 Глава XV 327 Май 24/05
287 Май 24/05 328 Май 24/05
289 Май 24/05 Глава XVI 329 Май 24/05
290 Май 24/05 330 Май 24/05
292 Май 24/05 Глава XVII 331 Май 24/05
293 Май 24/05 332 Май 24/05
294 Май 24/05
295 Май 24/05 Приложение 1 333 Май 24/05
296 Май 24/05
297 Май 24/05 Приложение 2 334 Май 24/05
298 Май 24/05 335 Май 24/05
299 Май 24/05 336 Май 24/05
300 Май 24/05 337 Май 24/05
301 Май 24/05 338 Май 24/05
302 Май 24/05 339 Май 24/05
303 Май 24/05 340 Май 24/05
Стр.8
Май 24/05
341 Май 24/05

342 Май 24/05
343 Май 24/05
Приложение 3 344 Май 24/05

345 Май 24/05
346 Май 24/05
347 Май 24/05
348 Май 24/05

351 Май 24/05
352 Май 24/05
353 Май 24/05
354 Май 24/05

356 Май 24/05

359 Май 24/05
Оглавление 361 Май 24/05

362 Май 24/05
363 Май 24/05
364 Май 24/05
365 Май 24/05
Стр. 9
Май 24/05
Стр. 10
Май 24/05
ПЕРЕЧЕНЬ ПРИНЯТЫХ СОКРАЩЕНИЙ И УСЛОВНЬЕХ ОБОЗНАЧЕНИЙ
АВП - автомат времени флюгирования

АЗС - автомат защиты сети
БШ - большой шаг
ВВС - военно-воздушные силы
ВНА - входной направляющий аппарат компрессора
ГА - гражданская авиация
ГФШ - гидравлический фиксатор шага
ДАФ - датчик автоматического флюгирования
ЗМГ - земной малый газ
ИКМ - измеритель крутящего момента
КПВ - клапаны перепуска воздуха
КТА - командно-топливный агрегат
КФЛ - кнопка флюгирования
MHO — маслонасос откачки масла
МФШ - механический фиксатор шага
МШ - малый шаг
ПДК - перископический дефектоскоп
ПМГ - полетный малый газ
ПМК - автомат времени флюгирования
РГС - рукав герметичный сварной
РО - Регламент технического обслуживания
СА - стандартная атмосфера
СГО - самолетный генератор однофазный
СИВ - счетчик импульсов и времени
СТГ - стартер-генератор
СУ - силовая установка
ТСС — термостружкосигнализатор
ТУ - технические условия
УПРТ - указатель положения рычага топлива
ФР - форсунка рабочая топливная
ФШ - фиксатор шага
ЦФШ - центробежный фиксатор шага
111ВЛП - школа высшей летной подготовки
ШР - штепсельный разъем
Стр. 11/12
Май 24/05
ДВИГАТЕЛЬ АИ-20М (СЕРИЯ 6)
а
й
Глава I
ОСНОВНЫЕ СВЕДЕНИЯ О ДВИГАТЕЛЕ
Глава I
ОСНОВНЫЕ СВЕДЕНИЯ О ДВИГАТЕЛЕ
Двигатель АИ-20М (рис. 1 и 2) - авиационный высотный турбовинтовой двигатель,
работающий с воздушным винтом изменяемого шага, левого вращения.
В двигатель входят следующие основные узлы: планетарный редуктор, лобовой
картер, осевой 10-ступенчатый компрессор, кольцевая камера сгорания, трехступенча-
тая осевая турбина, нерегулируемое реактивное сопло, агрегаты, обслуживающие рабо-
ту двигателя и самолета.
1. ПРИНЦИП РАБОТЫ
Атмосферный воздух поступает в двигатель через специальный воздухозаборник

самолета, проходит воздушный тракт лобового картера и засасывается осевым ком-
прессором.
Проходя воздушный тракт компрессора, воздух постепенно сжимается и затем по-
дается в камеру сгорания, где делится на два потока: первичный и вторичный.
Первичный поток воздуха через стабилизаторы и отверстия в головках камеры и
лобовом кольце поступает в полость камеры сгорания, куда непрерывно впрыскивается
форсунками тонкораспыленное топливо, которое, сгорая при небольшом избытке воз-
духа, обеспечивает непрерывный факел и высокие температуры в зоне горения.
Вторичный поток воздуха, омывая камеру сгорания снаружи и охлаждая ее, посту-
пает через отверстия во внутреннюю кольцевую полость камеры сгорания, где смеши-
вается с горячими газами от сгорания топлива в первичном потоке воздуха и, охлаждая
их, обеспечивает заданную температуру всего потока газа на входе в турбину.
Из камеры сгорания газы с высокой температурой и под высоким давлением по-
ступают в трехступенчатую осевую реактивную турбину, где основная часть энергии
горячих газов преобразуется в работу вала турбины.
Примерно 2/3 мощности, полученной на валу турбины, расходуется на вращение
ротора компрессора и агрегатов двигателя, а остальная, избыточная мощность, - на вра-
щение воздушного винта.
Кинетическая энергия газов, выходящих из двигателя, создает реактивную тягу,
которая вместе с тягой от воздушного винта составляет суммарную тягу силовой уста-
новки.
Глава I
Стр. 13
Май 24/05
я •
ок
у; и
Я
Рис. 1. Двигатель АИ-20М (вид слева) я
2
& о -i
ОS
о
в
п
аО
И
н S
я OS
Рис. 2. Двигатель АИ-20М (вид справа)
О -1
Ul м
2. КРАТКИЕ СВЕДЕНИЯ О КОНСТРУКЦИИ
Редуктор (рис. 3) двигателя предназначен для передачи избыточной мощности га-

зовой турбины на воздушный винт с наиболее выгодной для его работы частотой вра-
щения. Редуктор выполнен по кинематической схеме замкнутой планетарной передачи
(рис. 4).
А-А
Рис. 3. Редуктор: Рис. 4. Кинематическая схема редуктора:

1 - электромагнитный клапан про- 1 - вал винта; 2 - ведущая шестерня
верки флюгирования по отрицатель- ступени перебора; 3 - промежуточная
ной тяге; 2 - масляный насос ИКМ; шестерня; 4 — шестерня внутреннего
3 - фланец крепления обтекателя ре- зацепления; 5 - корпус перебора; 6 -
дуктора; 4 - вал винта ИКМ; 7 - шестерня внутреннего зацеп-
ления; 8 — зубчатое колесо-сателлит; 9 -
корпус сателлитов; 10 - ведущая шес-
терня; 11 — вал-рессора; 12 - ведущая
шестерня привода масляного насоса
ИКМ; 13 — ведомая шестерня привода
масляного насоса ИКМ
Редуктор состоит из планетарной ступени, ступени перебора, вала воздушного винта

и механизма измерителя крутящего момента, смонтированных в картере редуктора.
В конструкцию редуктора входит механизм датчика автоматического флюгирования
винта по отрицательной тяге с устройством для проверки работы датчика.
Редуктор расположен в передней части двигателя, крепится задним фланцем карте-
ра к лобовому картеру при помощи шпилек, а спереди имеет фланец со шпильками для
крепления самолетного обтекателя редуктора и токосъемника.
Вал винта - пустотелый, установлен в картер редуктора на двух подшипниках.
В передней части вал винта имеет фланец с торцевыми шлицами и 16-ю отверстиями
крепления воздушного винта.
Глава I
Стр. 16
Май 24/05
На заднем конце вала винта имеются наружные эвольвентные шлицы для соедине-
ния со ступицей перебора и внутренние эвольвентные шлицы для соединения с валом
корпуса сателлитов.
Привод от ротора двигателя к шестеренному механизму редуктора осуществляется
ведущим валом-рессорой.
Измеритель крутящего момента (ИКМ) служит для определения винтовой мощности
двигателя при его работе на земле и в полете. Для устройства ИКМ использован корпус
перебора, который согласно кинематической схеме редуктора, как неподвижное звено
соединен с картером редуктора, передавая последнему усилия от крутящего момента.
Работа ИКМ основана на принципе равновесия между моментом, передаваемым
корпусом перебора на венец ИКМ, и противодействующим моментом, создаваемым
давлением масла, поддерживаемым в рабочих полостях шести цилиндров специальным
масляным насосом.
Датчик автоматического флюгирования воздушного винта по отрицательной тяге -
устройство, подающее команду на автоматический ввод лопастей воздушного винта во
флюгерное положение при появлении отрицательной тяги на валу воздушного винта
выше величины настройки датчика. Командой на введение воздушного винта во флю-
герное положение является падение давления масла в командном канале, соединяющем
полость золотника датчика с регулятором частоты вращения воздушного винта.
На наружной поверхности картера редуктора размещены масляный насос системы
ИКМ и электромагнитный клапан проверки флюгирования по отрицательной тяге.
Лобовой картер (рис. 5, 6), установленный между редуктором и компрессором,
предназначен для размещения агрегатов двигателя, приводов к агрегатам, установки
передних цапф подвески двигателя на самолете.
Рис. 5. Лобовой картер, соб-

ранный с агрегатами:
1 — лобовой картер; 2 — шту-
цер замера давления масла в
канале большого шага; 3 -
масляный насос откачки мас-
ла из коробки приводов; 4 -
масляные фильтры; 5 - тру-
бопровод подвода отработан-
ного масла от главного мас-
ляного насоса к ребрам лобо-
вого картера
Глава I
Стр. 17
Май 24/05
Рис. 6. Лобовой картер, собранный с агрегатами:

1 - коробка приводов; 2 - главный масляный насос; 3—сливной
кран; 4 — масляный насос откачки масла от подшипника турбины и
заднего подшипника компрессора; 5 — воздухоотделитель; б — масля-
ный насос подпитки; 7 - трубопровод подвода отработанного масла от
ребер лобового картера к воздухоотделителю
Глава I
Стр. 18
Май 24/05
Лобовой картер состоит из наружного и внутреннего конусов, соединенных между

собой шестью пустотелыми обтекаемого профиля ребрами, образующими шесть кана-
лов, по которым воздух поступает в компрессор.
В конце воздушного тракта лобового картера установлен входной направляющий
аппарат компрессора (ВНА).
В центральной расточке внутреннего конуса картера смонтирован роликоподшип-
ник, являющийся передней опорой ротора компрессора, и узел центрального привода
для передачи мощности ко всем агрегатам (рис. 7).
На наружной поверхности лобового картера расположены: центробежный суфлер,
регулятор частоты вращения воздушного винта, два стартера-генератора, главный мас-
ляный насос, масляный насос подпитки, воздухоотделитель, масляный насос откачки
масла от заднего подшипника компрессора и подшипника турбины; генератор пере-
менного тока, сигнализатор обледенения, датчик автоматического флюгирования по
крутящему моменту.
H 13 12
Рис. 7. Кинематическая схема приводов:

1 - вал-рессора; 2 - ведущая шестерня редуктора; 3 - привод стартера-генератора;
4 - привод центробежного суфлера; 5 - привод регулятора частоты вращения; 6 -
верхний вертикальный валик центрального привода; 7 - ведомые зубчатые колеса
центрального привода; 8 - ведущее зубчатое колесо центрального привода; 9 -
привод генератора переменного тока; 10 - привод насоса откачки масла из короб-
ки приводов; 11 - привод датчика тахометра; 12 - привод гидронасоса; 13 - привод
командно-топливного агрегата; 14 — привод подкачивающего топливного насоса;
15 - привод основного топливного насоса; 16 - привод насоса откачки масла от
заднего подшипника турбины; 17 - привод воздухоотделителя; 75 - привод масля-
ного насоса подпитки; 19 - привод главного масляного насоса; 20 - нижний верти-
кальный валик центрального привода
Глава I
Стр. 19
Май 24/05
В нижней части лобового картера, на коробке приводов, расположены: подкачи-

вающий топливный насос, основной топливный насос, гидронасос, датчик указателя
частоты вращения ротора двигателя, насос откачки масла из коробки приводов.
С правой стороны лобового картера, внизу, в специальных колодцах, установлены
два масляных фильтра.
Компрессор - осевой, 10-ступенчатый, предназначен для всасывания, сжатия и на-
правления воздуха в камеру сгорания.
Основные узлы компрессора - ротор с рабочими лопатками и корпус со спрям-
ляющими аппаратами и рабочими кольцами.
Ротор (рис. 8) барабанно-дисковой конструкции, состоит из десяти отдельных дис-
ков, несущих на своих венцах рабочие лопатки, и заднего вала, являющегося задней
опорой ротора компрессора. Диски соединены между собой последовательной напрес-
совкой друг на друга с натягом и скреплены радиальными штифтами. Диск I ступени
ротора имеет полый хвостовик, являющийся передней опорой ротора компрессора.
Рис. 8. Ротор компрессора:

1 - опорный вал диска 1 ступени; 2 - рабочее колесо; 3 - задний вал
Ротор расположен внутри корпуса компрессора и опирается на два подшипника ка-

чения, из которых передний (роликовый) установлен в лобовом картере, а задний (ша-
риковый) - в корпусе камеры сгорания.
Корпус компрессора сварной конструкции, с разъемом по горизонтальной плоско-
сти, имеет фланцы на торцах и в плоскости разъема. На наружной поверхности корпуса
приварены ресиверы с фланцами для крепления клапанов перепуска воздуха. На внут-
ренней поверхности каждой половины приварено по 15 полуколец, создающих жест-
кость корпуса и служащих для центрирования спрямляющих аппаратов и рабочих ко-
лец. Спрямляющие аппараты разъемные, каждая половина спрямляющего аппарата
прикреплена к половинам корпуса тремя болтами.
Между спрямляющими аппаратами установлены рабочие кольца, которые зафик-
сированы в окружном направлении угольниками, приваренными к наружной поверхно-
сти колец.
Каждый диск ротора с рабочими лопатками и следующим за ним спрямляющим
аппаратом составляет ступень компрессора.
Глава I
Стр. 20
Май 24/05
На наружной поверхности корпуса компрессора расположен командно-топливный

агрегат, четыре клапана перепуска воздуха из компрессора, клапан подачи горячего
воздуха в систему противообледенения, клапан пускового топлива, выключатель элек-
тростартеров, два агрегата зажигания.
К заднему фланцу корпуса компрессора крепится узел камеры сгорания.
Узел камеры сгорания (рис. 9) включает в себя корпус камеры сгорания с задним
кожухом, камеру сгорания, рабочие топливные форсунки, воспламенители, топливный
коллектор и другие мелкие узлы.
Корпус камеры сгорания является силовым узлом двигателя и одновременно служит
кожухом камеры сгорания. Он состоит из переднего наружного кожуха, внутренней
полой конической балки - тоннеля вала турбины и заднего наружного кожуха.
Коническая балка и передняя часть наружного кожуха соединены между собой де-
сятью вваренными полыми обтекаемой формы ребрами.
Рис. 9. Узел камеры сгорания:

1 - фланец крепления корпуса
камеры сгорания к статору тур-
бины; 2 - воспламенитель; 3 -
рабочая топливная форсунка; 4 -
фланец крепления корпуса каме-
ры сгорания к корпусу компрес-
сора; 5 - фланец отбора воздуха;
6 - корпус фильтров откачки мас-
ла от заднего подшипника ком-
прессора и роликоподшипника
турбины
Передним фланцем кожуха корпус камеры сгорания прикреплен к корпусу

компрессора, к заднему его фланцу прикреплен корпус сопловых аппаратов турбины.
В полости корпуса камеры сгорания, образованной стенками наружного кожуха и
конической балки, расположена камера сгорания.
Камера сгорания (рис. 10) кольцевого типа, с десятью головками 4, приваренными
к лобовому кольцу 2. Кольцевая полость камеры сгорания образуется лобовым коль-
цом, наружным и внутренним кожухами, состоящими из отдельных колец. Воздух в
кольцевую полость камеры поступает через отверстия в стабилизаторах 3 головок 4 и
кожухах.
В центральные отверстия головок камеры установлены 10 рабочих форсунок
(рис. 11), которые прикреплены фланцами 2 к корпусу камеры сгорания. Воспламени-
тели, включающие пусковые форсунки и запальные свечи, прикреплены в верхней час-
ти корпуса камеры сгорания. Камера сгорания фиксируется в передней части корпуса
восемью штифтами, а задними кожухами центрируется в кольце соплового аппарата
I ступени турбины и кожухе турбины.
Глава I
Стр. 21
Май 24/05
Рис. 10. Камера сгорания: Рис. 11. Рабочая форсунка:

1 - наружный кожух; 2 - лобовое 1 - штуцер подвода топлива; 2 - фла-
кольцо; 3 - стабилизатор; 4 -голов- нец крепления форсунки к корпусу ка-
ка; 5 - внутренний кожух меры сгорания; 3 — корпус форсунки
Турбина - реактивная, осевая, трехступенчатая, предназначена для преобразования

тепловой энергии горячих газов в механическую работу вращения ротора двигателя.
Она состоит из ротора и трех сопловых аппаратов, заключенных в один общий корпус.
Ротор турбины (рис. 12) консольного типа, состоит из вала турбины 1 и трех рабочих
колес 2, 3, 4, соединенных между собой шпильками. Вал турбины опирается на ролико-
вый подшипник, установленный в конической балке корпуса камеры сгорания, и своим
шлицевым концом соединяется с валом ротора компрессора. Лопатки рабочих колес
турбины выполнены с бандажными полками на периферии и у комля лопаток и уста-
новлены попарно в пазах диска. Лопатки сопловых аппаратов набирают и крепят в
кольцевых пазах общего корпуса турбины.
Рис. 12. Ротор турбины:

1 - вал турбины; 2 - рабочее колесо
I ступени турбины; 3 - рабочее ко-
лесо II ступени турбины; 4 — ра-
бочее колесо III ступени турбины
Лопатки соплового аппарата I ступени полые и охлаждаются воздухом, подведен-

ным из камеры сгорания. Для равномерного прогрева лопатки соплового аппарата
II ступени также выполнены полыми. Диски всех трех ступеней турбины охлаждаемые.
Глава I
Стр. 22
Май 24/05
Ротор двигателя состоит из ротора компрессора и ротора турбины, соединенных

между собой шлицами и стянутых специальным болтом.
Ротор двигателя установлен на трех подшипниках качения: переднем, роликовом,
подшипнике компрессора, заднем, шариковом, подшипнике компрессора и роликовом
подшипнике турбины. Роликовые подшипники воспринимают радиальные нагрузки.
Шариковый подшипник, кроме радиальной нагрузки, воспринимает и осевую нагрузку,
действующую на ротор и равную разности осевых сил компрессора и турбины.
При работе двигателя в земных условиях осевая сила, воспринимаемая подшипни-
ком, имеет максимальную величину и направлена вперед в сторону компрессора.
Реактивное сопло (рис. 13) - нерегу-
лируемое. Оно состоит из наружного и
внутреннего кожухов, соединенных между
собой пятью полыми обтекаемой формы
стойками. К внутреннему кожуху крепится
болтами стекатель, к наружному кожуху -
газоотводящая труба. Канал реактивного
сопла вместе со стекателем и каналом газо-
отводящей трубы образует выходную часть
газового тракта двигателя. На наружном
кожухе между стойками реактивного сопла
установлены патрубки отвода воздуха из
системы суфлирования двигателя.
На горячую часть двигателя, т. е. на на-
ружные поверхности турбины и реактивного
сопла, установлен тонкостенный кожух.
Полость, образованная между кожухом и Рис. 13. Реактивное сопло
горячей частью двигателя, охлаждается ат- со стекателем:
мосферным воздухом, поступающим через 1 - реактивное сопло; 2 - стекатель
специальный самолетный воздухозаборник.
3. МАСЛЯНАЯ СИСТЕМА И СИСТЕМА СУФЛИРОВАНИЯ

Масляная система во время работы двигателя обеспечивает постоянную подачу
масла к трущимся поверхностям. Часть масла используется как рабочая жидкость для
регулятора частоты вращения, воздушного винта, командно-топливного агрегата, сис-
темы измерителя крутящего момента и системы флюгирования винта.
В двигателе применена циркуляционная замкнутая система смазки (рис. 14). Все
высоконагруженные трущиеся поверхности узлов и агрегатов двигателя (подшипников,
зубчатых и шлицевых соединений, втулок и т. д.) смазываются и охлаждаются маслом,
подводимым под давлением. Малонагруженные поверхности смазываются разбрызги-
ваемым (барботажным) маслом. При замкнутой схеме нагнетаемое в двигатель и отка-
чиваемое из двигателя масло непрерывно циркулирует по замкнутому кольцу, минуя
масляный бак самолета.
В систему смазки двигателя входят следующие основные узлы двигателя и самолета:
масляный бак 11, воздушно-масляный радиатор 14, главный масляный насос (состоя-
щий из нагнетающей 24 и откачивающей 25 секций), масляный насос подпитки 22,
двухсекционный масляный насос откачки масла из корпуса камеры сгорания 9, масля-
ный насос откачки масла из коробки приводов 18, центробежный воздухоотделитель б,
Глава I
Стр. 23
Май 24/05
центробежный суфлер 4, трубопроводы и каналы масляной системы, жиклеры и фор-

сунки подачи масла к местам смазки, сливные краны 15,21,27.
Первоначальное заполнение масляных магистралей двигателя маслом, а также до-
ливка масла в кольцевую систему двигателя производится из масляного бака 11, распо-
ложенного на самолете, масляным насосом подпитки 22, который подает масло на вход
в нагнетающую секцию 24 главного масляного насоса.
Давление масла на входе в главный масляный насос поддерживается редукцион-
ным клапаном 20 масляного насоса подпитки.
Обратный клапан 23 масляного насоса подпитки предотвращает перетекание масла
из масляного бака 11 в двигатель и переполнение последнего на стоянке.
При входе масла в нагнетающую секцию 24 главного масляного насоса поток масла
из масляного насоса подпитки 22 смешивается с потоком масла, поступающего из воз-
душно-масляного радиатора 14.
Нагнетающей секцией 24 главного масляного насоса масло подается по внутрен-
ним каналам в лобовой картер, где оно разделяется на два потока: один поступает на
смазку деталей редуктора и питание масляного насоса 30 системы ИКМ, а другой - на
смазку приводов агрегатов лобового картера, подшипников 31,10, 13 ротора двигателя,
питание рабочей жидкостью регулятора 5 частоты вращения, воздушного винта, ко-
мандно-топливного агрегата 17, систем автоматического флюгирования, выключателя
стартеров-генераторов и других агрегатов гидравлического действия.
При поступлении в двигатель масло очищается с помощью двух легкосъемных
дисковых фильтров, один из которых установлен на входе масла в редуктор, а другой -
на входе масла в лобовой картер двигателя.
Маслофильтр подвода масла на смазку редуктора и в систему ИКМ снабжен сигна-
лизатором 36 засорения фильтра с выводом сигнальной лампочки в кабину экипажа.
Оба фильтра снабжены перепускными клапанами, защищающими двигатель от масля-
ного голодания при засорении фильтров.
Величина давления масла в двигателе определяется настройкой редукционного
клапана 19 главного масляного насоса. Замеряется давление масла манометром в маги-
страли после фильтров.
Масло из полостей лобового картера и редуктора сливается в нижнюю часть лобо-
вого картера - маслосборник, куда насосом 18 откачивается также масло из коробки
приводов агрегатов.
Из маслосборника масло поступает в откачивающую секцию 25 главного масляно-
го насоса и направляется по трубопроводам и каналам в боковых ребрах лобового кар-
тера, выполненным для их обогрева, в центробежный воздухоотделитель 6. Туда же
поступает масло, откачиваемое двухсекционным насосом 9 из полостей заднего под-
шипника компрессора и подшипника турбины.
Масло, отделенное от воздуха в центробежном воздухоотделителе, направляется
для охлаждения в воздушно-масляный радиатор 14 самолета и далее на вход в нагне-
тающую секцию 24 главного масляного насоса.
Воздух (эмульсия), выделенный из масла в воздухоотделителе, отводится по тру-
бопроводу в масляный бак, а затем через суфлирующий бачок - в атмосферу.
При понижении давления масла на входе в нагнетающую секцию главного масляно-
го насоса (при расходовании масла двигателем или перепуске флюгерным насосом час-
ти масла в бак, а также в момент действия отрицательных перегрузок при эволюциях
самолета) масляный насос подпитки пополняет систему необходимым количеством
масла из масляного бака, восстанавливая давление в системе в установленных пределах.
Глава I
Стр. 24
Май 24/05
12 3 U 33 5 6 7 8 9 34
31
32
Воздух ^шшш Масло на бход б нагнетающую Масло после откачибающеи

секцию глаЬтго маслонасоса секции Г МИ на обогреб
Масло с боздухом
< ' Масло б системе ИКМ ребер лобобого картера
Масло из маслобака
Масло на бход б центробежный
Масло с рабочим даблением 4 п и п Масло к опжачибающим боздухоотделитель
маслонасосам
Рис. 14. Схема масляной системы и системы суфлирования двигателя:

/ - указатель температуры масла на входе в двигатель; 2 - указатель давления в системе измерителя крутящего момента; 3 - указатель давления масла на входе в двигатель; 4 -
центробежный суфлер; 5 - регулятор частоты вращения; б - воздухоотделитель; 7 - обратный клапан; 8 - масляный фильтр в трубопроводе подвода масла на смазку заднего
подшипника компрессора и подшипника турбины; 9 - 2-секционный масляный насос откачки; 10- шарикоподшипник ротора компрессора; 11 - масляный бак; 12 -суфлирую-
щий бачок; 13 - роликоподшипник ротора турбины; 14 - воздушно-масляный радиатор; 75, 21, 27 - сливные краны; 16 - фильтр; 17 - командно-топливный агрегат; 18 - масля-
ный насос откачки из коробки приводов; 19 - редукционный клапан главного масляного насоса; 20 - редукционный клапан масляного насоса подпитки; 22 - масляный насос
подпитки; 23 - обратный клапан масляного насоса подпитки; 24 - нагнетающая секция главного масляного насоса; 25 - откачивающая секция главного масляного насоса; 26 -
масляные фильтры; 28 - клапан двойного действия; 29 - ребра лобового картера; 30 - масляный насос измерителя крутящего момента; 31 - передний подшипник ротора ком-
прессора; 32 - роликовый подшипник вала винта; 33 - жиклеры подвода воздуха к уплотнениям; 34 - регулировочная прокладка; 55 - перепускные клапаны фильтров; 36 - сигна-
лизатор засорения фильтра (сигнализатор перепада давления масла); 37 - термостружкосигнализаторы
Глава I
Стр. 25/26
Май 24/05
При повышении давления масла на входе в нагнетающую секцию главного масля-

ного насоса выше требуемого редукционный клапан 19 масляного насоса подпитки пе-
репускает масло из кольцевой системы в масляный бак.
При работе флюгерного насоса или принудительном флюгировании воздушного
винта двигателя в масляную систему за клапаном 28 двойного действия попадает
излишек масла, который (для исключения переполнения масляной полости задних ро-
торных подшипников 10 и 13 и переливания через лабиринты в тракт двигателя) сбра-
сывается через клапан двойного действия в систему смазки редуктора и через редукци-
онные клапаны главного масляного насоса и насоса подпитки - в маслобак 11.
Масло, откачиваемое от заднего подшипника 10 ротора компрессора и подшипника
ротора турбины, проходит соответственно через термостружкосигнализаторы и сетча-
тые фильтры 16, установленные в нижней части корпуса камеры сгорания.
Для своевременного предупреждения экипажа о появлении ненормальностей в ра-
боте подшипниковых узлов задних опор ротора двигателя, а также для своевременной
сигнализации о засорении масляного фильтра лобового картера на двигателе устанав-
ливаются два термостружкосигнализатора 37 ТСС-20 и сигнализатор 36 перепада дав-
ления масла СП-0,6.
Сигнализация от термостружкосигнализаторов и от сигнализатора перепада давле-
ния масла выведена в кабину экипажа на одну лампочку.
Принципиальная схема подключения термостружкосигнализаторов и сигнализато-
ра перепада давления масла в электроцепь двигателя и самолета приведена на рис. 30.
В кабине экипажа сигнализация срабатывания термостружкосигнализаторов выве-
дена на лампочку с надписью "Стружка в двигателе" на самолетах Ан-12 и с надписью
"Горят - стружка в двигателе" на самолетах конструкции Ильюшина.
При появлении в магистрали откачки масла от задних опор ротора двигателя
стальной стружки между постоянными магнитами датчика термостружкосигнализатора
образуется замкнутая электроцепь, в результате чего в кабине самолета загорается сиг-
нальная лампочка наличия стружки в двигателе.
Если в указанной выше магистрали температура масловоздушной смеси превысит
180 °С, легкоплавкая вставка расплавляется и через отверстие кольца 3 (см. рис. 25) со-
единяет поверхность магнита 4 и кольца 3, что также вызывает загорание сигнальной
лампочки.
Для слива масла на двигателе имеются три крана: 27 - в нижней части лобового
картера, 21 - на самолетном патрубке подвода масла в насос подпитки и 15 - на корпу-
се масляных фильтров задних опор.
Для обеспечения нормальной работы масляной системы производится суфлирование
масляных полостей двигателя с атмосферой. Внутренние полости редуктора и лобового
картера соединены между собой.
Откачивающая секция 25 главного масляного насоса поддерживает в этих полостях
заданное давление.
Содержащийся в масле воздух отделяется при помощи воздухоотделителя 6 и по
трубопроводу отводится в масляный бак.
Масляный бак 11 сообщается с атмосферой через суфлирующий бачок 12, чем пре-
дотвращается выброс масла из бака при эволюциях самолета. Масляная полость тонне-
ля вала турбины суфлируется через центробежный суфлер 4, расположенный на верх-
ней части лобового картера; при этом масло, идущее вместе с воздухом по трубопрово-
ду, попадает на лопатки быстровращающегося ротора суфлера, где оно отделяется от
Глава 1
Стр. 27
Май 24/05
воздуха и сбрасывается в лобовой картер, а воздух отводится по трубопроводу к пат-

рубку сброса воздуха в реактивное сопло.
Для защиты воздушного тракта от проникновения масла из масляной полости ре-
дуктора и лобового картера через радиально-контактные уплотнения вала воздушного
винта и систему лабиринтных уплотнений переднего подшипника компрессора к уп-
лотнениям подводится воздух, отбираемый из-за пятой ступени компрессора. Количе-
ство поступаемого воздуха регулируется жиклерами 33. Один - на штуцере лобового
картера слева вверху (на уплотнение переднего подшипника компрессора), второй - на
штуцере возле клапана перепуска воздуха на компрессоре справа (на уплотнение вала
воздушного винта).
Воздух к лабиринтным уплотнениям заднего подшипника 10 ротора компрессора и
подшипника 13 ротора турбины подводится из-за десятой ступени компрессора. Изли-
шек воздуха выводится из межлабиринтных полостей по трубопроводу к патрубку
сброса воздуха в реактивное сопло; при этом количество отводимого воздуха регулиру-
ется прокладкой 34 на фланце корпуса камеры сгорания.
4. ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА
Топливная система (рис. 15) обеспечивает питание двигателя топливом на всех

режимах его работы и состоит из систем низкого и высокого давления и пусковой
системы.
В систему низкого давления входят самолетные топливные баки 1, самолетные
подкачивающие насосы 2, пожарный (перекрывной) кран 3, топливный фильтр грубой
очистки 4, подкачивающий топливный насос 5, топливный фильтр тонкой очистки 7,
расходомер 8 и соединяющие их трубопроводы.
В систему высокого давления входят основной топливный насос 6, командно-
топливный агрегат 9, коллектор подвода топлива к рабочим форсункам 12 и рабочие
форсунки 13.
В пусковую систему входят электромагнитный клапан пускового топлива 10, два
воспламенителя 11 и соединяющие их трубопроводы.
Из топливных баков топливо подается самолетными подкачивающими насосами
через фильтры грубой очистки к подкачивающему топливному насосу, из которого че-
рез топливный фильтр тонкой очистки подается к основному топливному насосу.
Основной топливный насос подает топливо в избыточном количестве под высоким
давлением в командно-топливный агрегат (КТА). Последний автоматически регулирует
подачу топлива на рабочие форсунки в зависимости от установленного режима работы
двигателя, температуры окружающей среды, высоты и скорости полета. Избыточное
количество топлива, подаваемого в КТА, перепускается им на вход в основной топлив-
ный насос.
К воспламенителям топливо подается от подкачивающего топливного насоса через
электромагнитный клапан.
Рабочие форсунки - одноканальные, с резьбовым фильтром. Они служат для рас-
пыления топлива при работе двигателя.
Рабочие форсунки по пропускной способности делятся на три группы.
На корпусе форсунки стоят клейма: номер группы форсунки ("I", "П", "III"), индекс
форсунки ("КО"); номер форсунки.
На двигателе установлены десять рабочих форсунок только одной группы.
Глава I
Стр. 28
Май 24/05
Система низкого дабления (до огр. 889)

Система низкого дабления (после подкач. насоса агр. 889)
Система бысокого дабления после оснобного насоса
Система бысокого дабления после КТА б топлибном коллекторе
Система слиба из КТА на бход оснобного насоса
Рис. 15. Схема топливной системы двигателя:

1 - топливный бак; 2 - самолетный подкачивающий насос; 3 - пожарный (пере-
крывной) кран; 4 - топливный фильтр грубой очистки; 5 - подкачивающий топлив-
ный насос; 6 - основной насос; 7 - топливный фильтр тонкой очистки; 8 - расходо-
мер; 9 - командно-топливный агрегат; 10 - электромагнитный клапан пускового
топлива; 11 -воспламенители; 72-топливный коллекор; 13-рабочая топливная
форсунка
"
Глава I
Стр. 29/30
Май 24/05
Воспламенители - сферические, с принудительной закруткой воздуха. Они служат

для зажигания топливовоздушной смеси в камере сгорания. Воспламенитель состоит из
пусковой форсунки и свечи низкого напряжения, смонтированных в общем корпусе.
На двигатель установлены два воспламенителя, правый и левый.
5. СИСТЕМА РЕГУЛИРОВАНИЯ И УПРАВЛЕНИЯ

Система регулирования и управления автоматически регулирует частоту вращения
и мощность двигателя, корректирует расход топлива в зависимости от условий полета,
обеспечивает запуск двигателя и останов его при повреждении отдельных агрегатов и
узлов.
Основными агрегатами системы регулирования и управления двигателем являются
командно-топливный агрегат (КТА), воздушный винт и регулятор частоты вращения
ротора двигателя.
Командно-топливный агрегат (рис. 16, 16а, 166, 16в, 16г, 16д)
Топливная часть (рис. 16, 16а). Подача топлива в двигатель по заданному закону
осуществляется командно-топливным агрегатом путем изменения площади сечения до-
зирующего отверстия дроссельного крана при сохранении постоянного перепада дав-
ления топлива на дроссельном кране.
Постоянный перепад давления топлива на дроссельном кране поддерживается зо-
лотником 51, а величина давления топлива перед золотником 51 определяется положе-
нием золотника 52.
При закрытом дроссельном кране, когда работает основной топливный насос, все
топливо перепускается через отверстие 53 во втулке золотника 52 на слив. Как только
дроссельный кран будет открыт на некоторую величину, давление топлива после зо-
лотника 51 понизится и он под действием пружины 54 и давления топлива в полости 55,
подведенного из-за дроссельного крана по каналу 56, переместится влево, увеличивая
площадь сечения отверстия 57 для прохода топлива к дроссельному крану. Одновре-
менно с понижением давления после золотника 51 понизится давление топлива и перед
золотником 52, в результате чего он под действием пружины 55 и давления топлива в
полости 59 также переместится влево, уменьшая перепуск топлива на слив и повышая
давление его перед золотником 51.
Положение золотников 51 и 52 определится равенством сил, действующих на них с
левой и правой сторон.
Разность давления топлива до дроссельного крана и после него будет равна силе
затяжки пружины 54. Если дроссельный кран открыть еще на некоторую величину,
то давление топлива за дроссельным краном повысится, а вследствие этого давление топ-
лива перед золотниками 57 и 52 понизится, и они передвинутся влево, при этом умень-
шится перепуск топлива на слив и повысится давление топлива на пути к дроссельному
крану. В этом случае перепад давления топлива на дроссельном кране также будет ра-
вен силе затяжки пружины 54. Сила затяжки пружины 54, а следовательно, и перепад
давления топлива на дроссельном кране регулируются изменением затяжки пружи-
ны 54 при помощи винта "1а".
В магистрали подвода топлива из-за дроссельного крана в полости 55 и 59 установ-
лены демпферы 60 и 61, предназначенные для гашения колебаний давления топлива в
указанных полостях.
Глава 1
Стр. 31
Май 24/05
Топливная часть имеет топливный фильтр 66 на входе в агрегат и три обратных

клапана 67, 68 и 69. В топливном фильтре имеется клапан, который предназначен для
прохода топлива в агрегат при засорении фильтра. Обратные клапаны предназначены
для предотвращения перепуска топлива через рабочие топливные форсунки в двигатель
из баков самолета при его стоянке.
Масляный насос и центробежный регулятор (рис. 16, 166). В качестве рабочей
жидкости в сервомеханизмах и других регулирующих узлах командно-топливного аг-
регата применяют маслосмесь двигателя. Необходимое для работы сервомеханизма
давление масла в агрегате создает масляный насос. Постоянное давление масла в сис-
теме командно-топливного агрегата поддерживается редукционным клапаном 71.
Ряд золотников командно-топливного агрегата приводится в действие силой, про-
порциональной частоте вращения ротора двигателя. Такая сила в агрегате - переменное
командное давление масла. Постоянное давление масла, создаваемое маслонасосом,
преобразуется в командное центробежным регулятором.
Центробежный регулятор состоит из золотника 74 и центробежных грузиков 73,
которые закреплены на одном приводном валике с ведущей шестерней маслонасоса.
При вращении приводного валика маслонасоса грузики 73 под действием центробеж-
ных сил расходятся и передвигают золотник 74 вправо, при этом канал 75 соединяется
с каналом Р л , и в полость 76 начинает поступать масло. Давление масла в этой полости
будет повышаться до тех пор, пока на данной частоте вращения ротора двигателя сила
от давления масла на торец золотника 74 станет равной центробежной силе грузиков,
и золотник 74 займет нейтральное положение. Следовательно, давление масла за цен-
тробежным регулятором будет соответствовать частоты вращения ротора двигателя.
При увеличении частоты вращения ротора двигателя центробежная сила грузиков 73
увеличится и вновь передвинет золотник 74 вправо, после чего масло из маслонасоса
будет поступать в канал Р„ и полость 76. Давление масла в полости 76 будет повышать-
ся до тех пор, пока не наступит новое равновесное положение золотника 74, т. е. когда
сила давления масла станет равной центробежной силе грузиков 73. Так как центро-
бежная сила грузиков 73 с увеличением частоты вращения ротора двигателя увеличи-
вается, то увеличивается и командное давление масла.
При уменьшении частоты вращения золотник 74 под действием давления масла бу-
дет передвигаться влево и соединит канал Рп со сливной полостью.
После достижения золотником 74 равновесного положения давление масла в по-
лости 76 и канале Р„ уменьшится пропорционально измененной частоте вращения ро-
тора двигателя.
Командная часть (рис. 16, 16в, 16г, 16д). Командная часть агрегата предназначена
для управления положением дроссельного крана на всех режимах и при всех условиях ра-
боты двигателя, а также для управления клапанами перепуска воздуха из компрессора и
подачи команды на подготовку систем автоматического флюгирования воздушного винта.
Командная часть агрегата, связанная с управлением положением дроссельного кра-
на, разделяется на две группы: 1) управления поворотом дроссельного крана вокруг его
оси; 2) управления перемещением дроссельного крана в осевом направлении.
К первой группе относятся замедлитель поворота дроссельного крана, валик 77
с кулачками 78, 79 и 80, сервомеханизмы с регулировочными винтами 14, 15, 16,17, 19
и система относящихся к ним рычагов.
Сервомеханизмы с регулировочными винтами 16 и 77 и профильным кулачком 81
представляют собой автомат приемистости, а сервомеханизмы с регулировочными
Глава I
Стр. 32
Май 24/05
йаЪпение топлиЬа на Ъходе б агре-

гат (до дроссельного крана)
'УКГЪ&А йаЪпение топлиба на сливе
[4\\\\N Дабление топлибе в узле
замедлителя темпа
Гидросмесь
йаЬление топлиЬа на выходе из
агрегата (за дроссельным краном)
Статическое дабление Ьоздиха
Динамическое дабление боздуха
Дабление масла на бходе
Рабочее дабление масла Ри
ПодЬод боздуха Дабление масла Р3
от боздухо »-_
заборника Командное дабление масла Рп
Дабление масла на сливе
ж топливном/ насосу 888
от топливного насоса 888
Блокировка флюгиробания
по отрицательной тяге
при аупрт>Ш2°
Р=12г3 кгс/см2
при аупрт<Ш2°
1
кКПВ Р=0,5 кгс/см
из-за VII ступени
20
Рис. 16. Схема работы командно-топливного агрегата:

1а, 16, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 14, 15, 16, 17, 19, 20, 21, 23, 24, 29, 36, 37, 39, 40, 44, 45, 46, 47 - регулировочные винты; 3 - регулировочная втулка (у-корректор); 26, 138 - подвижная опора; 30 -
втулка регулирования положения штока анероида; 50 - клапан постоянного давления; 51, 52, 74, 92, 112, 118,127,130, 141,142,147 - золотники; 53 - отверстие для перепуска топлива; 2,
54, 58, 62, 63,107,111,113, 114, 116, 119, 120,132,140, 146 - пружины; 55, 59 - полости подвода топлива из-за дроссельного крана; 56, 75, 99, 700, 104, 121 - каналы; 57 - отверстие подво-
да топлива к дроссельному крану; 60, 61 - демпферы; 64 - запорный клапан; 65, 106 - электромагнитные клапаны; 66 - топливный фильтр; 67, 68, 69 ~ обратные клапаны; 70 - дроссель-
ный кран; 71 - редукционный клапан; 72 - масляный фильтр; 73 - центробежные грузики; 76 - полость тахометрического золотника; 77 - валик; 4, 78, 79, SO, 81 - кулачки; 82,123,124 -
поршни; 83 - автомат корректировки расхода топлива в зоне ограничения мощности; 84 - автомат корректировки расхода топлива в зоне ограничения температуры; 55 - термопатрон; 86,
115 - сервопоршни; 87 - рычаг управления; 88 - упор поршня приемистости; 89, 102, 117 - шестерни; 90 - рейка; 91,135 - поводки; 93 - цилиндр; 94 - втулка штока; 95, 145 - штоки;
96 - кольцевая проточка на золотнике; 97, 98 - отверстия для подвода топлива; 101,128 - дроссельные пакеты; 103,109, ПО, 129,133,134,139,144 - рычаги; 105 - масляная полость поршня
гидроостанова; 108 -тяга гидроостанова; 122, 125,131 -полости; 126,136 -втулка; 137 - промежуточный винт; 143 - фиксирующий винт; а, б, в - пружины
Глава I
Стр. 33/34
Май 24/05
к 888
От 888
Давление топлива на Ьходв в агрегат N W W N Давление топливе в узле
(до дроссельного крана) замедлителя темпа
Давление топлива на сливе Рабочее давление масла Рн
Давление топлива на выходе из Давление масла на сливе
агрегата (за дроссельным краном)
№Х!хт Статическое давление воздуха
Рис. 16а. Схема работы командно-топливного агрегата.

Топливная часть:
1а, 16, 5, б, 7, 8, 9, 15 - регулировочные винты; 3 - регулировочная втулка
(у-корректор); 50 - клапан постоянного давления; 51, 52 - золотники; 53 - отвер-
стие для перепуска топлива; 2, 54, 58, 62, 63, 107 - пружины; 55, 59 - полости под-
вода топлива из-за дроссельного крана; 56, 99,104 - каналы; 57 - отверстие подвода
топлива к дроссельному крану; 60, 61 - демпферы; 64 - запорный клапан; 65,106-
электромагнитные клапаны; 66 — топливный фильтр; 67, 68, 69 - обратные клапаны;
77 - валик; 4, 78, 79, 80 - кулачки; 82 - поршень; 103 - рычаг; 105 - масляная по-
лость поршня гидроостанова; 108 — тяга гидроостанова
Глава I
Стр. 35/36
Май 24/05
к КПВ из-за VIII ступвни к КПВ из-за V ступени

компрессора компрессора
20
] Рабочее дабление масла Р

м
Дабление масла на бходе
Командное дабление масла Р
Рис. 166. Схема работы командно-топливного агрегата.

Масляный насос и центробежный регулятор:
20, 21, 23 - регулировочные винты; 71 - редукционный клапан; 72 - масляный
фильтр; 73 - центробежные грузики; 74,127,141 -золотники; 75 -каналы; 7 6 -
полость тахометрического золотника
Глава I
Стр. 37/38
Май 24/05
9796
90
44 87 89 "45
I I йабление топлиба на бходе б агрегат (до дроссельного крана}

1*"л£"| йабление топлиба на слибе
[\\\\] йабление топлиба б узле замедлителя темпа
Рис. 16в. Схема замедлителя темпа КТА-5М:

2 - пружина; 4 - кулачки; 6, 7, 44, 45 — регулировочные винты; 46 - регулировоч-
ный винт "46"; 50 - клапан постоянного давления; 77-валик; 87 - рычаг управле-
ния; 89, 102 - шестерни; 90 - рейка; 91 - поводок; 92 - золотник; 93 - цилиндр;
94 - втулка штока; 95 -шток; 96 — кольцевая проточка на золотнике; 97, 98 -от-
верстия для подвода топлива; 99, 100 -каналы; 101 -дроссельный пакет
Глава I
Стр. 39/40
Май 24/05
113 112 Щ
-zzr:iiz:rz:.
Рабочее даЪпение масла Р Командное даЬление масла РП

ШШ йаЬпение масла Р пабление масла на слиЬе
Рис. 16г. Схема автомата приемистости и ограничителя

максимально допустимой частоты вращения ротора двигателя:
8, 14, 15, 16, 17, 19 - регулировочные винты; 78, 79, 81 - кулачки; 82, 123, 124 -
поршни; 88 - упор поршня приемистости; 103,109, ПО, -рычаги; 104, 121 -кана-
лы; 105 - масляная полость; 106 - электромагнитные клапаны; 707, 111, 113, 114,
116,119, 120- пружины; 108 - тяга гидроостанова; 112,118 -золотники; 115 -сер-
вопоршни; 117 - шестерни; 122, 125 - полости; 126 - втулка; 128 - дроссельный пакет
Глава I
Стр. 41/42
Май 24/05
винтами 14, 15 и 19 являются регулятором частоты вращения ротора двигателя на ре-

жиме земного малого газа и ограничителем максимально допустимой частоты враще-
ния ротора двигателя.Ко второй группе относятся автомат корректировки расходов то-
плив в зоне ограничения мощности 83, автомат корректировки расходов топлива в зоне
ограничения температуры 84, автомат корректировки расходов топлива по температуре
воздуха на входе в компрессор, механизм с сервопоршнем 86 и система рычагов, отно-
сящихся к этим автоматам.
Командно-топливный агрегат на двигателе выполняет следующие основные функции:
1. В процессе запуска двигателя регулирует расход топлива по заданной характе-
ристике и выводит двигатель на частоту вращения земного малого газа.
2. Управляет открытием и закрытием клапанов перепуска воздуха из компрессора
двигателя.
3. При изменении режима работы замедляет изменение подачи топлива в двигатель.
4. Ограничивает максимально допустимую частоту вращения ротора двигателя.
5. Регулирует подачу топлива в двигатель в зависимости от высоты, скорости поле-
та и температуры воздуха на входе в двигатель.
6. Блокирует по режиму систему автоматического флюгирования по крутящему
моменту.
7. Блокирует по режиму систему автоматического флюгирования по отрицательной
тяге.
8. Прекращает подачу топлива при останове двигателя и флюгировании воздушно-
го винта.
Ниже приводится описание работы командно-топливного агрегата в той последова-
тельности, в которой перечислены его функции.
Работа при запуске и выходе двигателя на режим земного малого газа. Запуск
двигателя производится при положении рычага 87 на упоре земного малого газа, при
этом между роликом рычага 103 и профилем кулачка 78 образуется зазор.
При увеличении частоты вращения ротора двигателя в процессе запуска масло от
маслонасоса агрегата по каналу 104 поступает в полость 105. Так как питание электро-
магнитного клапана 106 включается одновременно с включением электростартеров, то
в этот момент электромагнитный клапан будет открыт, и масло из полости 105 будет
уходить на слив. Через 20 с с начала запуска клапан 106 автоматически закрывается и в
полости 105 повышается давление масла. Преодолевая усилие пружины 107, масло пе-
редвинет поршень 82 в крайнее левое положение. При этом серьга тяги 108 поршня 82
освободит рычаг 109, который до этого момента через рычаг ПО удерживал дроссель-
ный кран в закрытом положении. Рычаг 109 под действием пружины 111 переместится
влево до соприкосновения с упором 88 через ролик винта 8 и рычаг 103. При пере-
мещении влево рычаг 109, повернув рычаг ПО, откроет дроссельный кран, и топливо
поступит в двигатель.
Дальнейший вывод двигателя на частоту вращения земного малого газа будет осу-
ществляться автоматом приемистости. Положение дроссельного крана и подача топли-
ва в двигатель будут оставаться постоянными до тех нор, пока частота вращения ротора
двигателя, а следовательно, и давление командного масла в полости под золотни-
ком 112 не возрастает до такой величины, что оно вместе с пружиной 113 преодолеет
усилие пружины 114 и по мере увеличения частоты вращения ротора двигателя будет
перемещать золотник 112 вправо.
В этом случае слив рабочего масла из полости под сервопоршнем 115, куда оно
подведено через жиклер, постепенно начнет уменьшаться, а давление рабочего масла в
Глава I
Стр. 43
Май 24/05
этой полости будет повышаться и, преодолевая усилие пружины 116, начнет постепен-
но передвигать сервопоршень 115, а вместе с ним и упор 55 в левую сторону. Так как
сила пружины 111 направлена в сторону поворота рычага 109 на открытие дроссельно-
го крана и увеличение расхода топлива, то последний через ролик винта 5 и рычаг 103
будет перемещаться за упором 55.
Скоростью перемещения упора 55, а следовательно, и изменением расходов топли-
ва по заданной характеристике управляет профильный кулачок 57, который неподвиж-
но закреплен на одной оси с шестерней 117, находящейся в зацеплении с рейкой на
штоке сервопоршня 115, а при перемещении поршня изменяет затяжку пружины 114.
Поворот рычага 109 и открытие дроссельного крана (увеличение подачи топлива)
будут происходить до тех пор, пока ролик на рычаге 103 не упрется в кулачок 78.
Дальше расход топлива увеличиваться не будет, но частота вращения ротора двигателя
в результате избыточного теплоперепада на турбине будет возрастать, и упор 55 с по-
вышением командного давления масла при увеличении частоты вращения ротора дви-
гателя отойдет от рычага 103.
После достижения двигателем частоты вращения земного малого газа давление
масла в полости над золотником 118 вместе с силой пружины 119, преодолевая затяжку
пружины 120, переместит золотник 775 в правую сторону и по каналу 727 откроет вход
рабочему маслу в полость 122. Давление масла в этой полости повысится, и поршень 123
начнет передвигаться в правую сторону, уменьшая подачу топлива в двигатель.
Подача топлива будет уменьшаться до начала падения частоты вращения ротора
двигателя и понижения командного давления масла, вследствие чего золотник 775 откро-
ет отверстие для слива масла из полости 722. Расход топлива вновь повысится, увеличи-
вая частоту вращения ротора двигателя и командное давление масла. Золотник 775 вновь
переместится в правую сторону, открывая вход рабочему маслу в полость 722 и умень-
шая подачу топлива до начала падения частоты вращения. Таким образом, частота вра-
щения ротора двигателя на земном малом газе будет колебаться в небольшом диапазоне.
Частота вращения ротора двигателя на режиме земного малого газа регулируется
винтом 75, изменяющим затяжку пружины 720.
Если в процессе запуска двигателя температура газов стремится превысить допус-
тимую, необходимо кратковременно уменьшить количество топлива, подаваемого
в двигатель. Для этой цели в командно-топливном агрегате предусмотрен электромаг-
нитный клапан 65.
При подаче напряжения на электромагнитный клапан 65 топливо сливается на вход в
топливный насос. Перед электромагнитным клапаном 65 установлен запорный клапан 64,
который удерживается в открытом положении пружиной. Назначение его состоит в
том, чтобы при работе двигателя на режимах исключить возможность слива топлива.
Поэтому пружина запорного клапана 64 регулируется таким образом, что при достиже-
нии перед форсунками заданного давления золотник преодолевает усилие затяжки
пружины и перекрывает своим буртом канал для слива топлива.
Управление открытием и закрытием клапанов перепуска воздуха из компрес-
сора (рис. 16, 166). Для исключения помпажа при запуске и выходе двигателя на рав-
новесную частоту вращения производится перепуск воздуха из-за VIII и V ступени
компрессора в атмосферу. Команду на открытие и закрытие клапанов перепуска возду-
ха дают золотники 141 и 727 агрегата. При запуске двигателя с помощью пружин зо-
лотники удерживаются в верхнем (по схеме) положении и перепускают рабочее масло
от маслонасоса агрегата на открытие клапанов перепуска воздуха.
Глава I
Стр. 44
Май 24/05
При частоте вращения ротора двигателя 72,5-74 % (9340+1 ° об/мин) командное

давление масла, подведенного к золотнику 141, переместит его вниз. Золотник 141 пере-
кроет доступ рабочего масла и одновременно откроет канал для слива из клапанов пе-
репуска воздуха из-за VIII ступени компрессора, после этого клапан закроется. При
частоте вращения 88-89 % (11340 +130 об/мин) командное давление масла переместит
золотник 727 вниз и аналогично золотнику 141 закроет клапаны перепуска воздуха из-
за V ступени.
Начало закрытия клапанов перепуска воздуха регулируется винтами "20" и "21".
Замедление подачи топлива при изменении режима работы двигателя (рис. 16,
16в, 16г). При изменении режима работы двигателя командно-топливный агрегат осу-
ществляет замедленное увеличение или уменьшение подачи топлива в двигатель. При
быстром изменении режима работы от земного малого газа до взлета замедление вы-
полняется следующим образом: после перевода за 1,5-2 с рычага 87 с режима земного
малого газа на режим взлета кулачок 79 увеличением затяжки пружины 120 переместит
золотник 118 влево и откроет канал для слива масла из полости 122. В результате дав-
ление масла в полости 122 уменьшится, и поршень 123, переместившись влево, повер-
нет дроссельный кран через систему рьшагов 109 и ПО иа увеличение расхода топлива.
Дроссельный кран будет поворачиваться до момента соприкосновения рычага 103 с
упором 88, положение которого в этот момент соответствует частоте вращения земного
малого газа. Дальнейшим открытием дроссельного крана будет управлять упор 88 (ав-
томат приемистости).
Перемещение упора 88 с ростом частоты вращения ротора двигателя будет происхо-
дить до тех пор, пока ход сервопоршня 115 не будет ограничен упором в поршень 124.
Это положение упора 88 будет соответствовать расходу топлива, равному 60-70 % расхо-
да на взлетном режиме работы двигателя. После этого расход топлива в течение неболь-
шого промежутка времени остается постоянным.
Как только закроются клапаны перепуска воздуха за V ступенью компрессора, расход
топлива снова будет возрастать до заданного на установленном режиме.
Такое замедление вызывается необходимостью обеспечения оптимального времени
разгона двигателя и осуществляется дополнительным подвижным упором, размещен-
ным в автомате приемистости и называемым узлом ступенчатой приемистости. Этим
дополнительным упором и является поршень 124.
До закрытия клапанов перепуска воздуха поршень 124 под действием давления
масла, подведенного в полость 125 из магистрали управления клапанами V ступени
компрессора, прижат до упора в бурт втулки 126.
Таким образом, сервопоршень 115 с упором 88 может перемещаться только до
упора в поршень 124. В этом положении расход топлива остается постоянным, несмот-
ря на увеличивающуюся частоту вращения ротора двигателя.
В момент закрытия клапанов перепуска воздуха масло из магистрали управления
клапанами V ступени компрессора через проточку золотника 127 уходит на слив. Од-
новременно со сливом масла из магистрали управления клапанами происходит слив
масла и из полости 125 через дроссельный пакет 128 замедлителя. Подбором дрос-
сельного пакета 128 обеспечивается плавное перемещение поршня 124 за время 3-6 с с
упора в бурт втулки 126 до упора в регулировочную шайбу Л. При этом упор 88 с серво-
поршнем 115, следуя за поршнем 124, переместится влево до упора и на всех режимах ра-
боты двигателя, включая взлетный, не будет ограничивать поворот дроссельного крана
в сторону увеличения подачи топлива.
Глава I
Стр. 45
Май 24/05
Дальнейшая подача топлива в двигатель будет ограничиваться профилем топливно-

го кулачка 78.
Замедленное снижение подачи топлива при быстром переводе рычага управления дви-
гателем со взлетного режима на режим земного малого газа осуществляется при помощи
гидравлической передачи (замедлителя) от рычага 87 к кулачковому валику 77, управ-
ляющему дроссельным краном и другими элементами командно-топливного агрегата.
В качестве рабочей жидкости в замедлителе используется топливо из топливной
системы агрегата.
При перемещении рычага 87, установленного на валике с шестерней 89, перемеща-
ется рейка 90.
На конце рейки укреплен поводок 91, которым ведется золотник 92, управляющий
подачей топлива в цилиндр 93 сервопривода. Топливо подводится к сервоприводу через
золотниковый клапан 50, который поддерживает постоянное давление (12 ± 0,3 кгс/см ) в
замедлителе. Если давление топлива за клапаном превысит заданную величину, золотник
переместится вверх (по схеме) и прекратит подачу топлива в каналы замедлителя; при
давлении топлива ниже заданного золотник под действием пружины откроет входное
сечение. Постоянное давление топлива необходимо для стабильной работы замедлителя.
Из клапана через отверстие на втулке 94 по продольной канавке и через отверстие в
штоке 95 топливо проходит в проточку 96 на золотнике 92.
Из проточки через отверстия 97 и 98 топливо может поступить в правую или левую
полость цилиндра сервопривода в зависимости от положения золотника 92 относитель-
но отверстий 97 и 98. Если поводок 91 перемещает золотник 92 справа налево, проточ-
ка 96 соединяется с отверстием 97, и топливо под давлением поступает в правую по-
лость цилиндра 93, а топливо из левой полости цилиндра по каналу 99 через отвер-
стие 98 свободно сливается в канал 100 и далее - в сливную полость. Под давлением
топлива в правой полости поршень со штоком 95 также перемещается справа налево.
Движение поршня будет продолжаться до тех пор, пока отверстие 97 не будет ра-
зобщено с проточкой 96. Если золотник 92 смещается поводком 91 вправо, топливо из
проточки 96 через отверстие 98 проходит в левую полость цилиндра 93, а из правой по-
лости цилиндра топливо через дроссельный пакет 101 выходит в сливную полость.
На штоке 95 выполнены зубья, которыми шток соединяется с шестерней 102.
Диаметры шестерен 89 и 102 и число зубьев на них одинаковы, поэтому валик 77
по величине угла поворота и направлению движения точно следует за рычагом 87, но с
замедлением по времени при быстрой перестановке рычага 87 с упора "взлет" на
"земной малый газ".
Время замедления при сбросе газа устанавливается подбором дроссельного пакета 101
и составляет 8-10 с.
Замедленное перемещение валика 77 вызывает замедленное изменение подачи топ-
лива в двигатель.
Ограничение максимально допустимой частоты вращения ротора двигателя
(рис. 16, 16г). Максимально допустимая частота вращения ротора двигателя ограничи-
вается уменьшением подачи топлива в двигатель. Для этого в командно-топливном аг-
регате имеются золотник 118 и управляемый им поршень 123 узла регулятора макси-
мально допустимой частоты вращения.
Когда частота вращения ротора двигателя достигает максимально допустимой ве-
личины, командным давлением масла сжимается пружина 120. Золотник 118 переме-
щается вправо и открывает доступ маслу под сервопоршень, который, перемещаясь
Глава I
Стр. 46
Май 24/05
вправо, с помощью тяги рычагов 109 и 770 поворачивает дроссельный кран на умень-
шение подачи топлива.
Как только частота вращения ротора двигателя станет ниже максимально допусти-
мой, командное давление масла уменьшится, золотник перекроет доступ маслу под
сервопоршень и одновременно откроет отверстие для слива масла из-под сервопоршня,
пружина 777 сдвинет поршень влево и повернет дроссельный кран на увеличение пода-
чи топлива. Винтом 14 регулятор настраивается на заданную максимально допустимую
частоту вращения.
Регулирование расхода топлива в зоне ограничения мощности (рис. 16, 16д).
Расход топлива в зоне ограничения мощности корректируется автоматом 83. Он
имеет два анероида —А и Б. Анероид А корректирует расход топлива по давлению воз-
духа на входе в двигатель, анероид Б корректирует расход топлива по скорости полета.
Рычаг 129 находится в постоянном контакте со штоком анероида и штоком золотни-
ка 130 под действием пружин "б" и "в", т. е. он является упором, ограничивающим пере-
мещение золотника 130, а. значит и дроссельного крана, на увеличение подачи топлива.
Подвижная опора 138 постоянно прижата к втулке 136 механизма регулирования
под действием пружины "а". Корректировка расходов топлива автоматом 83 осуществ-
ляется следующим образом:
При увеличении высоты полета вследствие понижения давления воздуха баромет-
рический анероид^ расширяется и передвигает шток влево, поворачивая рычаг 129 во-
круг своей оси. Противоположный конец рычага 129 переместит золотник 130 вправо и
проточка В на золотнике перекроется сервопоршнем 86, вследствие чего слив масла из
полости 131 уменьшится и давление его в этой полости начнет повышаться. Как только
сила давления масла на сервопоршень 86 станет больше силы затяжки пружины 132,
поршень переместится вправо и соединит полость 131 со сливной полостью. Серво-
поршень 86 будет перемещаться вправо до тех пор, пока не станут равными силы, дей-
ствующие на него с обеих сторон.
Так как сервопоршень 86 шарниром соединен с дроссельным краном, то вместе с
ним переместится вправо и дроссельный кран, уменьшая расход топлива двигателем.
Внутренняя полость манометрического анероида Б каналом С через автомат 84 со-
единяется с полостью полного давления воздуха. При увеличении скорости полета ане-
роид Б расширяется и, так же как анероид А, перемещает дроссельный кран на умень-
шение подачи топлива.
Втулкой 30 регулируется автомат 83. Шток анероида расположен во втулке 30 экс-
центрично, в результате чего при повороте этой втулки изменяется длина верхнего пле-
ча рычага 129, что, в свою очередь, изменяет величину перемещения золотника 130
сервопоршня 86, а следовательно, и величину перемещения дроссельного крана.
Регулирование расхода топлива в зоне ограничения температуры (рис. 16, 16д).
При работе двигателя в зоне ограничения мощности автомат 55 перемещает дроссель-
ный кран в сторону уменьшения подачи топлива. Одновременно с расширением ане-
роидов автомата 83 начинают расширяться и анероиды автомата 84. Но так как между
рычагом 133 и золотником 130 в зоне ограничения мощности имеется зазор, то в кор-
ректировке расхода топлива автомат 84 не участвует.
Плечи рычагов 129 и 133 подобраны таким образом, что на высоте, близкой к зоне
ограничения температуры, рычаг 133 настигнет золотник 130, коснется его торца, и до
высоты, соответствующей зоне ограничения температуры, расход топлива можно кор-
ректировать автоматами 83 и 84.
Глава I
Стр. 47
Май 24/05
В зоне ограничения температуры между рычагом 129 и золотником 130 образуется

зазор, в результате чего расход топлива будет корректировать автомат 84. Автомат 84
корректирует расход топлива как по давлению воздуха (по высоте), так и по скорости
полета (по полному давлению воздуха).
Изменение давления воздуха в полости анероидов автомата 84 зависит от высоты и
скорости полета. При уменьшении давления воздуха анероиды расширяются и переме-
щают шток рычага 133 влево. Рычаг 133, упираясь в подвижную опору 26, повернется
вокруг нее и передвинет золотник 130 вправо, в результате чего сервопоршень 86,
а вместе с ним и дроссельный кран так же, как и при работе автомата 83, переместятся
вправо на уменьшение подачи топлива.
Регулирование расхода топлива при изменении температуры воздуха на входе
в двигатель (рис. 16, 16д). При изменении температуры окружающей среды весовой
расход воздуха двигателем изменяется, что при одном и том же расходе топлива двига-
телем приводит к изменению температуры газов перед турбиной. Для поддержания
температуры газов перед турбиной в заданных пределах производится корректировка
расходов топлива по температуре воздуха на входе в двигатель, для чего в агрегате
имеется специальное автоматическое устройство - термокорректор. Термокорректор
отрегулирован таким образом, что он уменьшает расход топлива при температуре воз-
духа на входе в двигатель + 25 °С и выше. При температуре воздуха ниже +25 °С рас-
ход топлива для данного режима поддерживается постоянным. Основной узел термо-
корректора - термопатрон 55.
Термопатрон представляет собой герметически закрытую металлическую трубку,
внутри которой расположена гофрированная трубка, заполненная лигроином. Один ко-
нец гофрированной трубки (нижний по схеме) упирается в дно металлической трубки,
а другой конец заканчивается штоком, который упирается в шаровой наконечник
рычага 134.
При повышении температуры воздуха на входе в двигатель, а следовательно, и темпе-
ратуры жидкости в гофрированной трубке шток термопатрона выдвигается и повора-
чивает рычаг 134 вокруг оси К по часовой стрелке. Рычаг 134 упирается в поводок 135,
выполненный как одно целое со втулкой 136, в которой имеется штифт, входящий в
спиральный паз промежуточного винта 137. Винт 137 фиксирует от поворота вокруг
оси винт 143. При повороте рычага 134 поводок 755 переместится и повернет втул-
ку 136 вокруг своей оси. Штифт в спиральном пазу промежуточного винта 137 вместе с
втулкой 136 переместится вправо. Так как шаровой наконечник этой втулки упирается
в рычаг 138, то последний также переместится вправо, а вместе с ним рычаг 129 пере-
местит вправо золотник 130, который так же, как и при работе автомата 83, переместит
дроссельный кран на уменьшение подачи топлива. При дальнейшем повышении темпе-
ратуры воздуха на входе в двигатель расход топлива будет уменьшаться таким же путем.
Так как рычаг 129 находился в контакте с золотником 130 только в зоне ограниче-
ния мощности, то расход топлива по температуре воздуха при помощи указанной сис-
темы рычагов будет корректироваться только в этой зоне.
Приведенная система рычагов имеет ряд регулировочных винтов, которые служат
для настройки термокорректора.
Расход топлива по температуре воздуха на входе в двигатель в зоне ограничения
температуры корректируется во всем диапазоне температур окружающей среды.
При изменении температуры воздуха на входе в двигатель изменяется положение
штока термопатрона. Поворачиваясь вокруг своей оси, рычаг 134 изменит свое поло-
жение и, будучи в контакте с рычагом 139, через пружину 140 повернет его вокруг оси.
Глава I
Стр. 48
Май 24/05
ПодЬад Ьаздухп Статическое дабление боздуха

от боздухо- -
забарника 1 I Динамическое дабление боздуха
I I Рабочее дабление масла Рм
85- fc&fta Дабление масла на слибе
Отбад баздуха
Рис. 16д. Схема термокорректора КТА-5М:

24, 29, 36, 37, 39, 40 - регулировочные винты; 26,138 - подвижная опора; 30 - втул-
ка регулирования положения штока анероида; 83 - автомат корректировки расхода
топлива в зоне ограничения мощности; 84 — автомат корректировки расхода топлива
в зоне ограничения температуры; 85 - термопатрон; 86 - сервопоршни; 129, 133,
134, 139, - рычаги; 130 - золотники; 131 - полости; 132, 140 - пружины; 135 -
поводок; 136- втулка; 137 -промежуточный винт; 143 - фиксирующий винт;
а, б, в-пружины
Глава I
Стр. 49/50
Май 24/05
При этом изменится положение подвижной опоры 26, а вместе с ней и рычага 133,
который переместит золотник 130 и дроссельный кран вдоль оси.
При понижении температуры воздуха на входе в двигатель шток термопатрона
опустится вниз (по схеме) и рычаг 134 повернется против часовой стрелки. Рычаг 133
также повернется и переместит подвижную опору 26, в результате чего верхний конец
рычага 133 отойдет влево, а за ним золотник 130 и дроссельный кран переместятся на
увеличение подачи топлива. При повышении температуры воздуха на входе в двига-
тель произойдет обратное действие рычагов, и верхний конец рычага 133 переместится
вправо вместе с золотником 130. Дроссельный кран при этом переместится также впра-
во и уменьшит расход топлива.
Блокировка систем автоматического флюгирования (рис. 16, 16а). Система ав-
томатического флюгирования по ИКМ подготовлена к срабатыванию на режимах рабо-
ты двигателя аупрт = 56±2° и выше. Система автоматического флюгирования по ИКМ
на режимах ниже аупрт =56±2° отключается размыканием кнопочного выключателя
КВ-9 цепи подвода питания к электроавтоматике этой системы флюгирования. Винтом 9
регулируют момент замыкания контактов кнопочного выключателя КВ-9.
Система автоматического флюгирования по отрицательной тяге подготовлена к
срабатыванию на режимах аупрт = 40±2° и выше. Система автоматического флюгиро-
вания по отрицательной тяге на режимах ниже аупрт = 40±2° отключается при помощи
золотника 147, который через шток 145, пружину 146 и рычаг 144 связан с кулачком 80.
При перемещении сектора газа в положение ниже аупрт = 40±2° кулачок 80 через
рычаг 144 и шток 145 перемещает золотник 147, соединяет канал подвода масла от ре-
гулятора частоты вращения винта со сливной полостью и тем самым отключает систе-
му флюгирования по отрицательной тяге.
Выключение подачи топлива в двигатель (рис. 16, 16а). При всех видах автомати-
ческого и принудительного останова двигателя происходит выключение подачи топлива в
двигатель.
Подача топлива прекращается путем слива масла из полости 105 поршня 82. При
этом поршень 82 под действием пружины 107 перемещается вправо и при помощи
тяги 108, рычагов 109 и ПО закрывает дроссельный кран.
Масло из полости 105 сливается при помощи электромагнитного клапана 106 или
золотника 142.
Питание к электромагнитному клапану 106 может подаваться двумя путями: от вы-
ключателя принудительного останова двигателя и от электроавтоматики флюгирования
воздушного винта.
Масло из полости 105 сливается при помощи золотника 142 при аварийном остано-
ве двигателя следующим образом. От самолетной системы сжатый воздух или гидро-
смесь подается к золотнику 142, который, смещаясь вправо, соединит канал подвода
масла под поршень 82 со сливной полостью, в результате чего давление масла под
поршнем падает и он закрывает дроссельный кран.
Воздушный винт и система управления винтом (рис. 17)
Двигатели эксплуатируют с автоматическими флюгерными четырехлопастными

винтами.
Лопасти винта могут быть автоматически установлены на упор промежуточного
угла и принудительно сняты с этого упора, а также принудительно или автоматически
установлены во флюгерное положение и принудительно выведены из него с помощью
Глава I
Стр. 51
Май 24/05
специальной системы, которая состоит из:

- регулятора частоты вращения;
- датчика автоматического флюгирования в системе ИКМ;
- датчика автоматического флюгирования по отрицательной тяге на валу винта;
- коробки реле автомата флюгирования;
- флюгерного маслонасоса с электроприводом;
- автомата времени флюгирования;
- кнопки флюгирования;
- контактора флюгерного маслонасоса;
- кнопки частичного флюгирования;
- устройства в КТА, отключающего систему автоматического флюгирования по
крутящему моменту на режимах ниже 56±2° по УПРТ;
- устройства в КТА, отключающего систему автоматического флюгирования по
отрицательной тяге на режиме ниже аупрт = 40±2°;
- лампочки сигнализации готовности флюгирования по ИКМ;
- выключателя проверки системы автоматического флюгирования по крутящему
моменту;
- выключателя проверки системы автоматического флюгирования по отрицатель-
ной тяге;
- электромагнитного клапана проверки системы автоматического флюгирования по
отрицательной тяге;
- переключателя снятия лопастей воздушного винта с промежуточного упора;
- лампочки сигнализации замыкания цепи электропривода флюгерного маслонасоса;
- лампочки сигнализации срабатывания датчиков автоматического флюгирования
(по крутящему моменту, отрицательной тяге);
- устройства, сигнализирующего о падении давления масла в канале фиксатора ша-
га винта;
- устройства, сигнализирующего о повышении давления масла в канале малого ша-
га винта;
- системы аварийного флюгирования и останова двигателя от пневмо- или гидро-
системы самолета.
Работа воздушного винта совместно с регулятором частоты вращения и аппа-
ратурой управления. Воздушный винт, работая совместно с регулятором частоты вра-
щения и аппаратурой управления винтом, автоматически поддерживает заданную час-
тоту вращения ротора двигателя постоянной путем изменения шага винта. При задан-
ном режиме и при неизменных внешних условиях мощность двигателя постоянна.
В соответствии с этой мощностью регулятор частоты вращения, стремясь сохранить
частоту вращения ротора двигателя постоянной, воздействуя на механизм поворота ло-
пастей винта, удерживает лопасти на таком угле, при котором потребляемая им мощ-
ность была бы равна мощности на валу двигателя. Если это равенство мощностей на-
рушается по каким-либо причинам, то частота вращения ротора двигателя отклоняется
от заданной. В зависимости от отклонения частоты вращения регулятор подаст команду
либо на увеличение, либо на уменьшение шага винта. При изменении мощности двига-
теля или изменении условий работы винта в полете вследствие изменения внешних ус-
ловий угол установки лопастей винта будет меняться, сохраняя режим равновесия ме-
жду мощностью, потребляемой винтом, и мощностью, развиваемой двигателем на валу.
Большему шагу винта при прочих равных условиях соответствует большая потреб-
ляемая им мощность и, наоборот, меньшему шагу — меньшая мощность.
Глава I
Стр. 52
Май 24/05
РИС.17. СХЕМА У П Р А В Л Е Н И Я В О З Д У Ш Н Ы М В И Н Т О М ТИПА АВ-68И Д В И Г А Т Е Л Я АИ-20М ДВИГАТЕЛЬ АИ-2ЮМ (СЕРИЯ 6)
37 38 39 40
41 42 43 44 45 46
34
17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 2829 30 31 32 33
125 Расположение
сигнальных и проверочных
панелей в кабине экипажа РАСФЛЮГИРОВАНИЕ
т » »т
Ан-12 2 3 4
107 \ Г~О о b o ^) -/•- - -

--/' "
/
108 \ \ \ о о. о а 1 /
\ \L*_**_*J / / готовность
\ \ ГТ"Т П 1 / /
Ч» \
Замедлитель КТА - 5М 1-
ФЛЮГЕР НАСОСЫ
Блокировка
автофлюгера
до режима КНОПКИ ФЛЮГИРОВАНИЯ
0,7 N о о о ©
О 0 ©О
• @ • •
я я
У
Командное
давление масла ПРОВЕРКА
ОТРИЦАТЕЛЬНАЯ ТЯГА
КТА-5М по
оборотам
Р=0,5 кгс/см2 двигателя
Приав>40 ±2°
Р=12 +3 кгс/см2
11
датчик СДУ-8А-13.6 предельно
допустимых оборотов КТА-5М
ЧАСТИЧНОЕ ФЛЮГИРОВАНИЕ
10 Г 9 8 657
Полости и каналы
t Подвод масла из магистрали двигателя (р=4,0...5,5 кгс/см' )
4 Слив по каналу регулятора частоты вращения в картер двигателя
I Слив по валу регулятора частоты вращения в картер двигателя

От насоса регулятора частоты вращения (р=38...7О кгс/см2)
Фиксатора шага (ФШ)
Слива
От ГМН-20
Большого шага (БШ)
Малого шага (МШ) СДУ-9А-20
Командного канала
От гидросистемы
От НФ-2Т 95 94 93 КАНАЛ КАНАЛ КАНАЛ 92 91 90 89 88 87 86 85 80 81 82 84
БШ МШ ФШ
Примечания: 1. Положение элементов системы соответствует работе в/винта на равновесной частоте вращения,
переключатель СНЯТИЕ ВИНТОВ С УПОРА находится в положении ВИНТ НА УПОРЕ, положение лопастей - на угле более 12°. - красная - в КНОПКЕ ФЛЮГИРОВАНИЯ, После нажатия на переключатель
СРАБАТЫВАНИЕ СВЕТОСИГНАЛИЗАЦИИ
2. Электросхема выполнена в справочном варианте. 3. При проварке систем автоматического - красная - ОТКАЗ ДВИГ.
ПРОВЕРКА ОТРИЦАТЕЛЬНАЯ ТЯГА, загорается Вывести двигатель на режим 62 грд.±2 грд. по
ФЛЮГИРОВАНИЯ (по Мкр); 113 - датчик автоматического флюгирования без ввода в/винта во флюгерное светосигнализация: УПРТ-2 при установленном на упоре воздушном
Схема управления воздушным винтом: красный светосигнализатор СНЯТИЕ ВИНТОВ С УПОРА 1. Парад запуском
и ОТКАЗ ДВИГ. падения давления менее 2,5 кгс/см' в автофлюгирования; 77 - корпус регулятора; 78 - золотник флюгирования по Мкр (ДАФ); 114 - реле юасных 2.1. На режиме малого газа (переключатель снятия положение. ФЛЮГЕРНАСОСЫ - горит. - красная - в КНОПКАХ ФЛЮГИРОВАНИЯ винте.
падения давления менее 12,5±2,5 кгс/см2 в канале ФШ; 100 - 3.2. По падению крутящего момента от датчика ИКМ.
командном канале (срабатывания датчиков блокировки автофлюгирования по отрицательной тяге светосигнализаторов в КНОПКАХ ФЛЮГИРОВАНИЯ и винтов с упора - в положении СНЯТИЕ ВИНТОВ С -красная-ОТКАЗДВИГ. Горит светосигнализация:
1 - противовес золотника ЦФШ; 2 - маслопровод; 3, 69 белый светосигнализатор РАСФЛЮГИРОВАНИЕ повышения Горит светосигнализация: После вывода на режим 0,7 N - по УПРТ-2 56+2 и более грд
автоматического фиксирования); 37 - редукционный (вКТА-5М); 79-дроссельный пакет замедлителя; 8 0 - ОТКАЗ ДВИГ ; 115,119- реле ввода во флюгерное УПОРА): 3.1. По отрицательной тяге. 4. При I i аварийного флюгирования После вывода РУД на 45 .50 грд по УПРТ - 2 - зеленая - ГОТОВНОСТЬ;
жиклеры; 4.19,41,46, 73.74,76 - пружины; 5,6,9,10,12,15, давления более 20+1 кгс/см1 в канале МШ; 101 - красная - СНЯТИЕ ВИНТОВ С УПОРА (давление в (переключатель СНЯТИЕ ВИНТОВ С УПОРА - в положении
клапан командного канала; 39 - проточка; 42 - малый редукционный клапан давления масла над поршнем положение; 116 - реле готовности флюгиронания; 117- - красная - СНЯТИЕ ВИНТОВ С УПОРА (давление в При работе двигателя на режиме малого газа с вводом в/винта во флюгерн ое положение. через 4,5+1 с загорается синяя сигнализация После выключения двигателя стоп-краном
16,25,26,27, 28, 31, 35,43,48,49,53,57,58.61,63,64,65, выключатель проверки системы автофлюгирования по канале ФШ менее 12,5±2,5 кгс/см2), СНЯТ С УПОРА) горит светосигнализация
редукционный клапан регулятора Р 68 ДТ, ДК, р=38 кгс/см2, автофлюгера; 82 - кнопочный выключатель подачи питания реле останова двигателя; 118 - реле проверки канале ФШ менее 12,5±2,5 кгс/см2), (переключатель СНЯТИЕ ВИНТОВ С УПОРА - в положении ФЛЮГЕР НАСОСЫ. Продолжает гореть загорается светосигнализация:
66,67,68,70, 8 1 , 86,87,88,90,91,93,95-маслоканалы;7 отрицательной тяге; 102 - электромагнит останова двигателя красная - в КНОПКАХ ФЛЮГИРОВАНИЯ (давление в - красная - СНЯТИЕ ВИНТОВ С УПОРА,
при подпоре из канала БШ - 38<р<70 кгс/см2; 44 - грузик, 45 к репе ввода во флюгерное положение; 83 - золотник флюгирования; 120 - реле вывода из флюгерного - белая - РАСФЛЮГИРОВАНИЕ (давление в канапе СНЯТ С УПОРА) горит светосигнализация 4.1. По отрицательной тяге. светосигнализация: -синяя -ФЛЮГЕРНАСОСЫ;
11,40,47.51,62, 84-золотники; 8 - втулка ФШ; (на КТА-5М); 103 - выключатель останова двигателя; 104 - командном канале менее 2,5±0,5 кгс/см2), - белая - РАСФЛЮГИРОВАНИЕ,
- букса; 50 - электромагнит снятия с промежуточного упора; снятия винта с упора; 84 - золотник аварийного останова положения; 124 - автомат времени флюгирозания ПМК-18; МШ более 20±1 кгс/см2). - красная - СНЯТИЕ ВИНТОВ С УПОРА, Вывести двигатель на режим по УП РТ-2 30...32 грд. - красная - в КНОПКАХ ФЛЮГИРОВАНИЯ - красная - в КНОПКАХ ФЛЮГИРОВАНИЯ;
13-регулирующая втулка; 14 - плунжер ФШ; 17-клапан синий светосигнализатор ФЛЮГЕР НАСОСЫ; 105 - контактор красная - ОТКАЗ ДВИГ. (давление в командном -зеленая-ГОТОВНОСТЬСИСТЕМЫ ФЛЮГИРОВАНИЯ ПО ИКМ.
52, 94 - маслонасосы; 54 - маслофильтр; 55 - командный двигателя (в КТА-5М); 85 - (ручной клапан аварийного 125 - светосигнализатор ОТКАЗ ДВИГ. - белая - РАСФЛЮГИРОВАНИЕ. При снятом с упора в/винте горит светосигнализация: красная - ОТКАЗ ДВИГ. -красная -ОТКАЗ ДВИГ.
ФШ; 18 - втулка; 20 - муфта; 21,22,38 - шарикоподшипники; маслонасоса флюгирования; 106 - упор "Малый газ" (на КТА канале менее 2,5±0,5 кгс/см2). После нажатия на переключатель ПРОВЕРКА
маслоканал; 56 - дроссель командного канала; 58 - канал останова двигателя и флюгирования воздушного винта); После постановки переключателя СНЯТИЕ ВИНТОВ С - белая - РАСФЛЮГИРОВАНИЕ; На выбеге на оборотах 10... 15 % загорается Зеленая светосигнализация ГОТОВНОСТЬ -
23-шлицеваявтулка; 24-поворотнаявтулка; подачи давления из флюгернасоса, р=65 кгс/см2;
5М); 107 - рычаг управления (КТА-5М); 108 - упор "Взлет" (на 2.2. На режиме по УПРТ-2 более 56±2 грд
УПОРА в положение ВИНТ НА УПОРЕ обе
ФЛЮГИРОВАНИЯ и уборки РУД на 0 град, по УПРТ-2
- красная - СНЯТИЕ ВИНТОВ С УПОРА. светосигнализация: гаснет в момент загорания синей
Глава I
89- золотник вывода из флюгерного положения; КТА-5М); 109 - кнопка ЧАСТИЧНОЕ ФЛЮГИРОВАНИЕ; 110- (переключатель СНЯТИЕ ВИНТОВ С УПОРА - в положении светосигнализация:
29 - поршень полости БШ; 30 - траверса; 32 - шатун; 33 - 59 - селекторный клапан; 60 - электромагнит вывода из 92 - золотник ввода во флюгерное положение; 96 -обратный перекпючатель СНЯТИЕ ВИНТОВ С УПОРА; 111-КНОПКА
2. После запуска
СНЯТ С УПОРА). светосигнализации гаснут. ГОТОВНОСТЬ - гаснет;
После постановки переключателя в положение ВИНТ - красная - СНЯТИЕ ВИНТОВ С УПОРА светосигнализации ФЛЮГЕР НАСОСЫ. Стр. 53/54
диапазонное кольцо; 34 - золотник ЦФШ; 36 - красный флюгерного положения; 71 - командный канал, НА УПОРЕ светосигнализация РАСФЛ ЮГИРОВАНИЕ и На выбеге двигателя загорается красная
светосигнализаторвКНОПКАХФЛЮГИРОВАНИЯ
клапан; 97 - электромагнитный клапан проверки системы ФЛЮГИРОВАНИЯ ( КФЛ-37) с красным свето- Горит светосигнализация: Горит дополнительно светосигнализация: После нажатия на переключатель ПРОВЕРКА - РАСФЛЮГИРОВАНИЕ, в КНОПКАХ Май 24/05
р= 5±0,5 кгс/см2; 72, 98 - поршни; 75 - золотник автофлюгирования по отрицательной тяге; 99 - ОТРИЦАТЕЛЬНАЯ ТЯГА загорается светосигнализация: СНЯТИЕ ВИНТОВ С УПОРА гаснет. 4.2. По падению крутящего момента. светосигнализация СНЯТИЕ ВИНТОВ С УПОРА.
сигнализатором; 112-выключатель ПРОВЕРКА - зеленая - ГОТОВНОСТЬ. ФЛЮГИРОВАНИЯ, ОТКАЗ ДВИГАТЕЛЯ ,
Гидравлический механизм изменения шага винта в рабочем диапазоне осуществлен

по схеме обратного действия.
Лопасти винта переходят в сторону увеличения шага под действием давления мас-
ла, подаваемого из регулятора частоты вращения в полость А цилиндра винта.
Переход лопастей в сторону уменьшения шага происходит под действием момен-
тов от поперечных составляющих центробежных сил самих лопастей, а также под дей-
ствием давления масла, поступающего в полость Б цилиндра винта из масломагистрали
двигателя.
Масло от регулятора частоты вращения подводится к винту по трем каналам.
Канал, по которому подводится масло от регулятора в полость А винта, называется ка-
налом большого шага (БШ). При увеличении шага винта этот канал через буксу 45 ре-
гулирующего золотника 47 соединяется с маслонасосом регулятора, а при уменьшении
шага винта по этому каналу масло сливается из полости А цилиндра винта в картер
двигателя. Канал, по которому подводится масло в полость Б винта из магистрали дви-
гателя, называется каналом малого шага (МШ). Третий канал - канал фиксатора шага
(ФШ) - служит для подвода масла от регулятора частоты вращения к фиксатору шага
винта под давлением, устанавливаемым редукционным клапаном 42. Канал фиксатора
шага и канал малого шага не находятся под контролем золотника 47 регулятора.
Давление масла в канале МШ равно давлению, которое устанавливается в маслома-
гистрали двигателя, за исключением случаев снятия винта с упора промежуточного уг-
ла и вывода лопастей винта из флюгерного положения.
Давление масла в канале БШ устанавливается в зависимости от сил, противодейст-
вующих переходу лопастей на БШ (при переходных режимах), или от сил, удержи-
вающих лопасти на данном угле установки (при установившемся равновесном режиме).
Установка лопастей на минимальный угол (фо) обеспечивает минимальное сопро-
тивление вращению при запуске двигателя и работе его на земном малом газе, а также
торможение самолета при пробеге после посадки.
Установка лопастей во флюгерное положение (ффл) создает минимальное сопро-
тивление полету самолета при остановленном двигателе.
Винт имеет гидравлический фиксатор шага винта (ГФШ) и механический фиксатор
шага винта (МФШ).
ГФШ автоматически фиксирует шаг винта, предохраняя винт от раскрутки, когда в
рабочих каналах между винтом и регулятором по каким-либо причинам падает давле-
ние масла ниже необходимого для нормальной работы.
МФШ работает одновременно с ГФШ, дублируя его, в диапазоне рабочих углов ус-
тановки лопасти винта от 0 до 45° и надежно фиксирует шаг винта. Кроме того, винт
имеет центробежный фиксатор шага винта (ЦФШ), который, подавая команду на ГФШ
и МФШ, автоматически фиксирует шаг, предохраняя винт от раскрутки.
Работа воздушного винта и регулятора при установившейся частоте враще-
ния. Заданный режим работы винта на установившейся частоте вращения обеспечива-
ется настройкой регулятора. При установившемся режиме работы мощность, потреб-
ляемая винтом, равна мощности, развиваемой двигателем на валу винта. На механизм
регулятора будут действовать вращающиеся грузики 44 регулятора, стремящиеся по-
вернуться на своих осях и поднять золотник 47 вверх, а пружина 46 регулятора, которая
упирается своим торцом в обойму подшипника золотника, будет стремиться опустить
золотник вниз. Следовательно, положение золотника 47 определяется соотношением
центробежных сил грузиков и силы упругости пружины.
Глава I
Стр. 55
Май 24/05
В рассматриваемый момент установившегося режима работы сила упругости пру-

жины будет равна центробежным силам, развиваемым грузиками, поэтому золотник 47 и
букса 45 установятся в такое положение, при котором букса будет перекрывать своим
средним буртиком канал 93, соединяющийся через проточку золотника 92 с каналом БИТ.
Масло в канал БШ от золотника 47 регулятора подается через дополнительный
промежуточный следящий золотник - буксу 45, которая установлена между распредели-
тельными окнами неподвижной втулки и золотником 47 и повторяет движение золот-
ника 47.
При установившемся режиме работы (если принять, что утечка масла по каналу
БШ отсутствует) средний буртик буксы будет прекращать доступ масла из насоса-
регулятора в канал 93, а следовательно, и в канал БШ. Выход маслу, находящемуся в
полости А цилиндра винта и в канале БШ, оказывается закрытым. Лопасти винта под
действием давления масла, перетекающего в полость Б из магистрали двигателя, и под
действием поперечных составляющих центробежных сил стремятся повернуться в сто-
рону уменьшения шага, а масло, закрытое в полости А цилиндра винта, удерживает их
от поворота. В результате шаг винта остается неизменным. Так как из канала БШ про-
исходит утечка масла через подвижные соединения, то при установившемся режиме
работы средний буртик буксы золотника полностью не перекрывает канал БШ, а остав-
ляет незначительный зазор, через который доливается масло, обеспечивающее давле-
ние в полости А цилиндра винта, необходимое для удержания винта на режиме задан-
ной равновесной частоты вращения.
Для предохранения от загустевания масла, находящегося в цилиндре винта, преду-
смотрен жиклер 3, обеспечивающий постоянную циркуляцию масла из полости МШ в
сливную полость. Такая постоянная циркуляция горячего масла обеспечивает непре-
рывный приток тепла в цилиндровую группу винта.
Для компенсации падения равновесной частоты вращения при повышении темпе-
ратуры масла, происходящего вследствие увеличения протока масла через буксу 45 в
канал БШ, в головке регулятора помещен пакет биметаллических пластин, которые при
увеличении температуры масла увеличивают затяжку пружины.
Заданное значение равновесной частоты вращения устанавливается регулировоч-
ным винтом, расположенным на головке регулятора.
Работа воздушного винта и регулятора при увеличении частоты вращения ро-
тора двигателя. Отклонение частоты вращения ротора двигателя от заданной в сторо-
ну увеличения может произойти при увеличении мощности двигателя, уменьшения
мощности, потребляемой винтом, вследствие изменения условий работы винта.
В этих случаях частота вращения восстанавливается путем увеличения шага винта. Если
частота вращения ротора двигателя увеличится, то увеличится и частота вращения грузи-
ков 44 регулятора, соединенных с приводом двигателя. При увеличении частоты вращения
возрастает центробежная сила грузиков, которая превзойдет силу упругости пружины 46.
Под действием центробежной силы грузики преодолеют усилие пружины и переместят
вверх золотник 47. Вместе с золотником переместится и букса 45. Масло от насоса регуля-
тора через обратный клапан 96 поступит в маслофильтр 54, а оттуда по каналам 65, 88, про-
точке золотника 83 пройдет в канал ФШ и, кроме того, из канала 43 поступит к буксе 45.
Масло от буксы 45 пройдет через канал 93 и проточку золотника 92 в канал БШ, отку-
да через открытый клапан 17 ФШ поступит в полость А цилиндра винта. Полость Б в дан-
ный момент также заполнена маслом, которое поступает в нее из канала МШ, соединенно-
го с масломагистралью двигателя. Так как сила давления масла в полости А больше, чем в
Глава I
Стр. 56
Май 24/05
полости Б, и площадь поршня полости БШ больше площади поршня полости МШ, то

поршень 29 будет перемещаться вправо. Вместе с поршнем будет перемещаться также
вправо соединенная с поршнем траверса 30 с закрепленными в ней шатунами 32, которые
за пальцы стаканов лопастей будут переводить лопасти в сторону увеличении шага.
Одновременно с поступлением масла в канал БШ масло из канала 43 пройдет через
каналы 93 и 95 к редукционному клапану 42 для подпора клапана со стороны его пру-
жин. Давление подпора масла под редукционным клапаном зависит от нагрузки на ме-
ханизм винта со стороны его лопастей и определяется величиной давления масла
в канале БШ. При больших нагрузках увеличивается подпор редукционного клапана со
стороны его пружин и перепуск масла через клапан уменьшается, вследствие чего бу-
дет повышаться скорость переключении лопастей винта.
При переводе лопастей в сторону увеличения шага масло, находящееся в полости Б
цилиндра винта, будет вытесняться по каналу МШ через проточку золотника 89 и ка-
нал 90 на вход в регулятор. Лопасти в сторону увеличения шага будут поворачиваться
до тех пор, пока частота вращения винта не уменьшится до заданной. В результате
уменьшения частоты вращения ротора двигателя центробежная сила грузиков 44
уменьшится, и под действием пружины 46 золотник 47 с буксой 45 переместятся вниз в
первоначальное положение, при котором средний буртик буксы прекратит доступ мас-
лу в канал БШ винта. Подача масла на увеличение шага винта прекратится, и винт бу-
дет продолжать работать на заданной равновесной частоте вращения.
При восстановлении частоты вращения может произойти переход золотника регу-
лятора через равновесное положение вниз, а затем вверх, но через одно или два таких
отклонения вся система придет в равновесие.
Работа воздушного винта и регулятора при уменьшении частоты вращения
ротора двигателя. Отклонение частоты вращения ротора двигателя от заданной и сто-
рону уменьшения может произойти также по двум причинам: уменьшилась мощность
двигателя; увеличилась мощность, потребляемая воздушным винтом, вследствие изме-
нений условий работы воздушного винта в полете.
В этих случаях частота вращения будет восстанавливаться путем уменьшения шага
воздушного винта. Если частота вращения ротора двигателя уменьшится, уменьшится и
частота вращения грузиков регулятора, что в свою очередь вызовет уменьшение цен-
тробежной силы грузиков 44, которая станет меньше силы упругости пружины 46. Под
действием силы упругости пружины золотник 47 и букса 45 переместятся вниз и букса
соединит канал БШ воздушного винта, а следовательно, и полость А цилиндра воздуш-
ного винта с отверстием для слива в картер двигателя. Давление в полости А умень-
шится, и лопасти под действием давления масла, поступающего в полость Б цилиндра
воздушного винта из магистрали двигателя, и под действием собственных поперечных
составляющих центробежных сил, будет переходить в сторону МШ. При этом действие
механизма воздушного винта будет обратно действию его при установке на БШ. При
движении поршня 29 влево масло из полости А цилиндра воздушного винта будет вы-
тесняться поршнем через открытый клапан фиксатора 7 7 по каналу БШ, через проточку
золотника 92, канал 93 и пространство между верхним и средним буртиками буксы, а
оттуда по каналу 48-в картер двигателя.
Поворот лопастей в сторону МШ будет происходить до тех пор, пока частота вра-
щения воздушного винта не увеличится до заданной. С уменьшением шага винта час-
тота вращения ротора двигателя начнет возрастать, центробежная сила грузиков 44
увеличится, и грузики, преодолевая усилие пружины 46, переместят золотник 47 в пер-
воначальное положение.
Глава 1
Стр. 57
Май 24/05
При равновесном положении золотника букса средним буртиком перекроет канал 93,
а следовательно, и канал БШ. Вытеснение масла из полости А прекратится, и винт бу-
дет продолжать работать на заданной равновесной частоте вращения.
При восстановлении частоты вращения до заданной также может произойти пере-
ход золотника через равновесное положение один или два раза.
Установка лопастей воздушного винта на промежуточный упор. В винтах име-
ется гидравлический упор на промежуточном угле ф п у ., который при уменьшении шага
винта обеспечивает фиксирование лопастей на этом упоре и исключает возможность
перехода лопастей на угол фо без соответствующей на это команды.
При уменьшении режима работы двигателя в момент захода самолета на посадку и
в случае отказа двигателя в полете фиксация лопастей на промежуточном угле препят-
ствует возникновению большой отрицательной тяги, а в случае ухода самолета на вто-
рой круг при увеличении режима работы двигателя обеспечивает быстрое затяжеление
винта для получения взлетной мощности.
Промежуточный упор выполнен так, что при увеличении шага винта лопасти не
фиксируются на промежуточном упоре, так как клапан 17 фиксатора шага открыт под
действием потока масла, поступающего из канала 15 БШ в полость^ цилиндра винта.
Работа механизма винта при установке на промежуточный упор происходит в сле-
дующем порядке.
Как только лопасти при облегчении винта достигнут ф п у . = 12°, канал 9 регули-
рующей втулки 13 совместится с каналом б маслопровода 2. При совмещении каналов
6 и 9 полость Д под плунжером 14 фиксатора шага отсоединится от канала фиксатора
шага и соединится через канал 28, проточку золотника 7, каналы 6,9 и 25 с полостью В,
имеющей постоянный слив в картер редуктора двигателя. Давление под плунжером 14
упадет, и плунжер вместе с золотником 11 под действием пружин переместится вправо
до упора. Клапан фиксатора шага 17, не испытывая давления со стороны плунжера 14,
под действием разжимающейся пружины закроет выход маслу, оставшемуся в полости А
цилиндра винта, т. е. зафиксирует винт. Одновременно, при перемещении плунжера 14
и золотника 11 вправо, полость Г под втулкой 18 через каналы 10 и 16, проточку золот-
ника 11, канал 5 и сверление в противовесе соединится также с полостью В,
в результате чего сработает МФШ.
Работа механического фиксатора шага. МФШ повышает надежность работы
винта. МФШ - устройство, которое не только дублирует работу ГФШ, но и фиксирует
шаг винта в тех случаях, когда ГФШ не обеспечивает фиксации шага винта. МФШ
фиксирует шаг винта в диапазоне рабочих углов установки лопастей от 0 до 45°.
МФШ фиксирует шаг винта одновременно с ГФШ:
- при срабатывании ЦФШ;
- при установке винта на промежуточный упор;
- при падении давления масла в канале фиксатора шага ФШ.
Кроме того, МФШ срабатывает, фиксируя шаг винта, когда ГФШ не обеспечивает
фиксации лопастей винта, при заедании клапана ФШ и падении давления масла в кана-
ле ФШ, при разгерметизации полости БШ.
В любом из перечисленных выше случаев МФШ работает следующим образом.
На работающем винте канал ФШ, а также полость Г под втулкой 18 находятся под
давлением масла из канала ФШ регулятора, вследствие чего втулка 18 перемещается в
крайнее левое положение, а муфта механического упора 20, закрепленная на втулке 18,
выводится из шлицевого торцевого зацепления с поворотной втулкой 24. Шлицевая
втулка 23 соединяется с муфтой 20 механического упора прямыми шлицами, а с пово-
ротной втулкой 24 винтовыми шлицами.
Глава I
Стр. 58
Май 24/05
При работе винта в диапазоне рабочих углов установки лопастей от 0 до 45° шлице-
вая втулка 23 под действием давления масла, выходящего из полости А, на ее торец Ж
находится в неподвижном состоянии, будучи поджатой противоположным торцом в
дно цилиндра втулки винта. При перемещении поршня 29 влево или вправо, т. е. в сто-
рону уменьшения или увеличения шага винта, перемещается поворотная втулка 24, ус-
тановленная на поршне на двух шарикоподшипниках 21 и 22. В связи с тем, что пово-
ротная втулка 24 соединена со шлицевой втулкой 23 винтовыми шлицами, она при сво-
ем перемещении получает вращательное движение.
При падении давления масла в канале ФШ, а также в полостиД под плунжером 14,
плунжер вместе с золотником 11 перемещается вправо до упора, и золотник 11 соеди-
няет полость Г под втулкой 18 со сливной полостью, в результате чего давление в по-
лости Г упадет, и втулка 18 под действием пружин 19 переместится вправо.
Вместе со втулкой 18 переместится закрепленная на ней муфта 20 механического
упора, которая своими торцевыми шлицами войдет в зацепление с торцевыми шлицами
поворотной втулки 24. При этом вращение последней прекратится, а следовательно,
прекратится перемещение поршня 29. Винт будет зафиксирован на том угле, на кото-
ром произошло падение давления масла в канале ФШ.
Снятие лопастей воздушного винта с промежуточного упора. Для того чтобы
снять винт с промежуточного упора, необходимо в полость Д под плунжером 14 ив по-
лости Б и Г подать масло под большим давлением от насоса регулятора. Для этого не-
обходимо включить переключатель снятия с упора, в результате чего включится элек-
тромагнит 50, который переместит золотник 51 вниз и соединит канал 53 с каналом 49,
находящимся под давлением масла, поступающего от насоса регулятора. Масло по ка-
налу 53 пройдет к торцам золотников 83 и 89 и переместит их вниз.
При опущенном золотнике 83 канал ФШ соединится отверстием для слива в картер
двигателя, вследствие чего в полости пружины 4 золотника 7 давление упадет и на зо-
лотник справа будет действовать только сила пружины 4.
При опущенном золотнике 89 масло из насоса регулятора через маслофильтр 54,
канал 65 и проточку в золотнике 89 поступит в канал МШ. Из канала МШ масло посту-
пит по каналу 35 в полость Б МШ цилиндра винта и одновременно по каналам 31 к 27
в полость Е к торцу золотника 7. Так как с противоположного торца на золотник 7 дей-
ствует только сила пружины 4, то под действием давления масла золотник, сжимая
пружину, переместится вправо и пропустит масло из полости Е по каналу 28 в полостьД
и под плунжер 14. Под действием давления масла плунжер 14 ФШ вместе с клапаном 17
и золотником 11 передвинется влево, в результате чего полость^ окажется соединен-
ной с каналом БШ, в котором давление масла регулируется золотником центробежного
механизма регулятора. При перемещении влево плунжера 14 и золотника 11 полость/"
под втулкой 18 отсоединится от сливной полости и соединится через каналы 10 и 16 с
полостью Д, в которой имеется высокое давление от насоса регулятора. Под действием
давления масла втулка 18 переместится влево. Вместе со втулкой 18 переместится и
закрепленная на ней муфта 20 механического упора, которая выйдет из зацепления с
торцевыми шлицами поворотной втулки 24, вследствие чего винт будет снят с упора
промежуточного угла и перейдет под контроль регулятора.
Изменение шага винта для поддержания равновесной частоты вращения при вклю-
ченном электромагните снятия винта с упора происходит обычным порядком. Отличие
состоит только в том, что полость Б МШ в этом случае заполняется маслом не из мас-
ломагистрали двигателя, а маслом от насоса регулятора.
Глава I
Стр. 59
Май 24/05
Работа центробежного фиксатора шага. В конструкции винта предусмотрен

ЦФШ, который при увеличении частоты вращения винта выше заданной
(1105+1° об/мин) автоматически фиксирует шаг винта при любой комбинации давления
масла в каналах управления винтом.
ЦФШ работает следующим образом:
При достижении винтом 1105+ об/мин золотник 34 ЦФШ под действием центро-
бежной силы переместится вверх. При этом золотник прекратит подачу питания меха-
низмам втулки винта из канала ФШ и соединит полость Д втулки 8 под плунжером 14
через канал 28, проточку в золотнике 7, каналы 6,12, 26 и проточку в золотнике 34 ЦФШ
с полостью В цилиндра винта, имеющей постоянный слив в картер двигателя. Давление
под плунжером 14 ФШ винта упадет, и клапан ФШ 17 закроет выход масла из полости А.
Оставшееся в полости А масло будет препятствовать облегчению винта, а следователь-
но, и увеличению частоты его вращения.
При срабатывании ЦФШ вместе с плунжером 14 переместится вправо и золотник 11,
который соединит полость Г под втулкой 18 с полостью В. Втулка 18 с муфтой 20 пе-
реместится под действием пружин вправо, и торцевые шлицы муфты 20 войдут в заце-
пление со шлицами поворотной втулки 24.
Таким образом, при срабатывании ЦФШ лопасти винта одновременно фиксируют-
ся ГФШ и МФШ.
При уменьшении частоты вращения винта центробежная сила золотника ЦФШ умень-
шится и при достижении винтом определенной частоты вращения (не менее 1100 об/мин)
под действием разжимающейся пружины золотник 34 ЦФШ возвратится в первоначальное
положение, при котором винт расфиксируется и перейдет под контроль регулятора.
Система флюгирования лопастей воздушного винта. Кроме изменения шага в
пределах рабочего диапазона, лопасти винта при помощи специальной аппаратуры мо-
гут быть установлены во флюгерное положение, т. е. в такое положение, при котором
они создают наименьшее сопротивление полету самолета.
Система флюгирования воздушного винта на двигателе обеспечивает:
1) автоматический ввод лопастей винта во флюгерное положение по команде от
датчика в системе измерителя крутящего момента на режимах от 0,7 номинальной
мощности и выше, включая взлетный режим, при падении мощности двигателя ниже
0,1 номинальной.
2) автоматический ввод лопастей винта во флюгерное положение по команде от
датчика отрицательной тяги на валу винта при появлении отрицательной тяги - в соот-
ветствии с настройкой датчика;
3) принудительный ввод лопастей винта во флюгерное положение под давлением
масла от флюгерного маслонасоса после нажатия на кнопку флюгирования;
4) принудительный аварийный ввод лопастей винта во флюгерное положение от
маслонасоса регулятора частоты вращения при подводе в регулятор к золотнику 92
ввода винта во флюгерное положение сжатого газа или гидросмеси из самолетной ма-
гистрали через трехходовой кран 85;
5) вывод лопастей винта из флюгерного положения;
6) проверку системы автоматического флюгирования от датчика в системе измери-
теля крутящего момента;
7) проверку системы автоматического флюгирования от датчика отрицательной тя-
ги на валу винта;
8) частичное флюгирование на работающем или остановленном двигателе;
9) снятие лопастей винта с упора промежуточного угла;
10) контроль за состоянием системы управления воздушным винтом.
Глава I
Стр. 60
Май 24/05
1. Автоматический ввод лопастей воздушного винта во флюгерное положение

от датчика автоматического флюгирования (ДАФ) в системе измерителя крутяще-
го момента произойдет, если на режиме работы двигателя не ниже 0,7 номинального
давление масла в измерителе крутящего момента (ИКМ) упадет ниже 10±0,5 кгс/см ,
что соответствует примерно 0,1 номинальной мощности двигателя.
При выходе двигателя на режим 0,7 номинальной мощности и выше происходит
замыкание контактов кнопочного выключателя командно-топливного агрегата цепи
блокировки автоматического флюгирования.
Подвод электропитания к ДАФ и замыкание верхних контактов 3 и 4 кнопочного
выключателя датчика, происходящее при давлении в ИКМ двигателя, равном
30±1 кгс/см2, обеспечивают включение реле 116 готовности флюгирования. При паде-
нии давления в ИКМ двигателя ниже 10±0,5 кгс/см произойдет замыкание нижних
контактов 1 и 2 датчика, в результате чего к коробке реле автомата флюгирования по-
ступит команда на автоматический ввод лопастей винта во флюгерное положение.
Размыкание верхних контактов 3 и 4 датчика при падении давления масла в ИКМ
(если РУД установлен режим двигателя не ниже 0,7 номинального) не препятствует ав-
томатическому флюгированию, так как питание к нижним контактам датчика будет
подводиться через реле 116 готовности флюгирования.
Включившееся в результате замыкания нижних контактов 1 и 2 ДАФ реле 119
включит автомат времени флюгирования, контактор флюгерного маслонасоса, вклю-
чающий цепь питания электродвигателя флюгерного маслонасоса 52 и лампочку сигна-
лизации 104, реле 115 ввода винта во флюгерное положение, а также подаст питание на
реле 114, которое включит лампочку 36 сигнализации срабатывания датчиков.
Реле 115 выключит реле 116 и включит реле 117 останова двигателя, которое под-
ведет питание к электромагниту КТА прекращения подачи топлива.
Включившийся при срабатывании реле 119 флюгерный маслонасос будет подавать
масло по каналу 58 к селекторному клапану 59 регулятора частоты вращения.
Под действием давления масла селекторный клапан переместится вниз, пропустит
масло через канал 57 в маслофильтр 54 и из канала 63 по проточке - в канал 64, через
верхнюю проточку электромагнитного золотника 62, канал 68 - к торцу золотника 92
ввода винта во флюгерное положение.
Под действием давления масла золотник 92 переместится вниз и пропустит масло
из маслофильтра по каналам 65, 91 и каналу БШ в полость А цилиндра винта.
Давлением масла поршень винта будет перемещаться во флюгерное положение. Меха-
низм винта при вводе лопастей во флюгерное положение работает так же, как и при уве-
личении шага винта. Лопасти во флюгерном положении удерживает поршень, упираю-
щийся в диапазонное кольцо 33, установленное у передней стенки корпуса винта.
При вводе лопастей винта во флюгерное положение в винт поступает масло как от
маслонасоса 94 регулятора, так и от флюгерного маслонасоса 52.
Масло из полости Б при вводе лопастей во флюгерное положение сливается по ка-
налу МШ через проточку золотника 89 и каналы 90 и 86 в масломагистраль двигателя.
Автомат времени флюгирования (АВП или ПМК) разорвет минусовую цепь реле 119,
в результате чего реле выключится.
При выключении реле 119 выключится контактор флюгерного маслонасоса, кото-
рый разомкнет цепь питания электродвигателя флюгерного маслонасоса, лампочки
сигнализации 104, реле 115 и 114. Лампочка 36 сигнализации срабатывания датчиков
погаснет.
Глава I
Стр. 61
Май 24/05
Реле 117 и электромагнит КТА прекращения подачи топлива в двигатель (останова)

остаются включенными. Для их выключения необходимо кратковременно вытянуть и
отпустить кнопку флюгирования. При этом кратковременно включится реле 120 выво-
да винта из флюгерного положения, которое разорвет цепь питания реле 117 и элек-
тромагнита останова КТА.
2. Автоматический ввод лопастей винта во флюгерное положение от датчика
автоматического флюгирования по отрицательной тяге на валу винта произойдет,
если на режимах работы двигателя выше значения аупрт = 40±2° возникнет отрица-
тельная тяга на валу винта больше настроечной.
В регуляторе частоты вращения установлен золотник автофлюгирования 75, сраба-
тывающий при падении давления масла в командном канале 71 датчика.
На работающем двигателе золотник 75 с нижнего торца подпирается пружиной 76,
имеющей силу затяжки 5 кгс, и маслом из командного канала 71, имеющим давление
5±0,5 кгс/см2.
Сила, действующая на золотник снизу, равна примерно 30 кгс. При положении сек-
тора газа ниже значения аупрт = 40±2° канал 61 сообщен со сливной полостью через
золотник 78 блокировки автофлюгирования в КТА.
В результате этого поршень 72 будет поджат пружиной 73 в крайнее верхнее поло-
жение, и на золотник 75 практически не будет действовать никаких сил сверху, так как
пружина 74 не будет затянута.
При положении РУД выше значения аупрт = 40±2° золотник 78 перекроет отвер-
стие для слива из канала 61.
В канале 61, сообщенном с каналом высокого давления 65 через каналы 67 и 70,
жиклер 69, редукционный клапан 80 и дроссельный пакет замедлителя 79, начнет расти
давление.
Под действием давления масла поршень 72 будет перемещаться вниз до упора,
сжимая пружины 73 и 74. Через 4,5±1 с с момента закрытия отверстия для слива золот-
ником 78 поршень 72 переместится в крайнее нижнее положение, что обеспечит затяж-
ку пружины 74 до усилия, равного 16 кгс.
Вследствие разности усилий (30-16 кгс) золотник будет находиться в крайнем
верхнем положении, а вся система — в состоянии готовности.
Замедление перестройки золотника автофлюгирования на 4,5±1 с необходимо для
того, чтобы не произошло автоматическое флюгирование винта при приемистости в
полете (при резком перемещении рычага управления двигателем за угол блокировки
(аупрт = 40±2°), при наличии перед приемистостью отрицательной тяги, превышающей
величину настройки датчика в редукторе.
В командный канал 71 масло поступает по каналу 55 из канала высокого давления 65
регулятора через пакет дросселей 56, обеспечивающий расход масла около 1,0 л/мин.
Давление в командном канале 71, равное 5±0,5 кгс/см2, поддерживается с помощью
пакета дросселей 56 и редукционного клапана 3 7.
Датчик автоматического флюгирования по отрицательной тяге установлен в редук-
торе и работает следующим образом.
При наличии отрицательной тяги вал винта стремится переместиться в сторону,
противоположную направлению полета (к компрессору двигателя).
Осевая сила, возникающая при этом на валу винта, передается шарикоподшипнику 38
(внутренней обойме) редуктора и уравновешивается (по наружной обойме этого шари-
коподшипника) силой пружин 41 и давлением масла в пружинной полости датчика,
подведенного из магистрали двигателя.
Глава I
Стр. 62
Май 24/05
При появлении отрицательной тяги, превышающей величину настройки датчика,

золотник 40 перемещается до упора в стенку цилиндра. При перемещении золотника 40
командный канал 71 сообщится через открьшшуюся проточку 39 со сливной полостью
редуктора, что приведет к быстрому падению давления в командном канале.
В результате падения давления в командном канале датчика ниже 2,5 кгс/см загора-
ется лампочка сигнализации 36 срабатывания датчиков. Одновременно золотник 75 флю-
гирования по отрицательной тяге под действием пружины 74 переместится вниз и своей
проточкой сообщит канал 70, находящийся под давлением масла за фильтром регулятора,
с каналом 81 подвода масла к золотнику кнопочного выключателя 82 включения элек-
троавтоматики и с полостью над золотником 92 ввода винта во флюгерное положение.
Золотник 92 переместится вниз и сообщит канал 91, находящийся под давлением
масла за фильтром регулятора, с каналом БШ; начнется флюгирование винта от насоса
регулятора. Одновременно кнопочный выключатель 82 регулятора частоты вращения
подаст питание к реле 119 ввода винта во флюгерное положение.
При этом включается реле 119, автомат времени флюгирования, контактор флю-
герного маслонасоса, электродвигатель флюгерного маслонасоса, лампочка сигнализа-
ции 104, реле 115, реле 117, электромагнит останова двигателя и реле 114, включающее
лампочку сигнализации 36.
Включившийся флюгерный маслонасос будет подавать масло в маслофильтр регу-
лятора и дальше по каналам 65 и 91 в полость БШ винта, дублируя подачу масла от
маслонасоса регулятора.
Лопасти воздушного винта перейдут во флюгерное положение.
Автомат времени флюгирования (АВП или ПМК) выключит реле 119, в результате
чего выключается контактор флюгерного маслонасоса, электродвигатель флюгерного
маслонасоса, лампочка сигнализации 104, реле 775 и реле 114. Реле 777 и электромаг-
нит КТА останова двигателя остаются включенным. Для их выключения необходимо
кратковременно вытянуть и отпустить кнопку флюгирования.
3. Принудительный ввод лопастей винта во флюгерное положение (рис. 17)
осуществляется нажатием на кнопку флюгирования КФЛ-37. Кнопка подмагничивается
и остается во включенном положении.
При этом включается автомат времени флюгирования, контактор флюгерного мас-
лонасоса, лампочка сигнализации 104, реле 775, 777 и электромагнит КТА останова
двигателя.
Включившийся флюгерный маслонасос 52 будет подавать масло через селектор-
ный клапан 59 к маслофильтру регулятора и дальше по каналам 65 и 63, проточкам в
золотниках селекторного клапана и электромагнита вывода винта из флюгерного поло-
жения и каналу 68 к полости над золотником 92 ввода винта во флюгерное положение.
Золотник 92 переместится вниз и своей проточкой соединит канал БШ с каналом 91,
находящимся под давлением масла за фильтром регулятора. В полость А БШ винта бу-
дет поступать масло под высоким давлением, а из полости Б МШ масло будет вытес-
няться по каналу МШ и каналу 90 на вход в регулятор.
Лопасти винта перейдут во флюгерное положение. Автомат времени флюгирова-
ния (АВП или ПМК) разорвет минусовую цепь и размагнитит кнопку флюгирования,
в результате чего отключится питание контактора флюгерного маслонасоса, электро-
двигателя флюгерного маслонасоса, лампочки сигнализации 104 к реле 775. Для вы-
ключения реле 117 ж электромагнита останова КТА необходимо кратковременно вытя-
нуть и отпустить кнопку флюгирования.
Глава I
Стр. 63
Май 24/05
4. Принудительный аварийный ввод лопастей винта во флюгерное положение

(рис. 17) осуществляется путем подвода сжатого газа или гидросмеси из магистрали
самолета под давлением 30-70 кгс/см2 в полость под золотником 92 ввода винта во
флюгерное положение и к золотнику 84 аварийного останова двигателя в КТА.
Под действием сжатого газа или гидросмеси золотник 92 переместится вниз и своей
проточкой соединит канал 91, находящийся под давлением масла, поступающего от на-
соса регулятора, с каналом БШ.
Масло от маслонасоса регулятора будет поступать в полость А БШ винта, а из по-
лости Б МШ масло будет вытесняться на вход в регулятор.
Подача топлива в двигатель прекратится. По мере падения частоты вращения про-
изводительность насоса регулятора будет уменьшаться, поэтому винт будет введен во
флюгерное положение не полностью, но в достаточной степени для обеспечения безо-
пасного полета самолета.
5. Вывод лопастей воздушного винта из флюгерного положения осуществляет-
ся путем вытягивания кнопки флюгирования и удерживания ее в верхнем положении
до перехода лопастей винта в положение фо (на земле) или до достижения частоты
вращения, необходимой для запуска двигателя в полете. Кнопка флюгирования удер-
живается в верхнем положении не более 25 с.
При выводе винта из флюгерного положения в положение фо (на земле) необходи-
мо предварительно включить переключатель снятия винта с упора.
При вытягивании кнопки флюгирования включается контактор флюгерного масло-
насоса, лампочка сигнализации 104, электродвигатель флюгерного маслонасоса,
реле 120 вывода винта из флюгерного положения и электромагнит 60 вывода винта из
флюгерного положения на регуляторе частоты вращения, а также отключается реле 117
останова двигателя.
Включившийся флюгерный маслонасос 52 будет подавать масло через селектор-
ный клапан 59 к маслофильтру регулятора.
Включившийся электромагнит 60 вывода из флюгерного положения переместит вниз
золотник 62. Золотник 62 соединит через свою проточку и канал 66 полость за масло-
фильтром с полостью над золотником 59 вывода винта из флюгерного положения.
Под действием давления масла золотник 89 переместится вниз и своей проточкой
соединит канал 91, находящийся под давлением масла за фильтром регулятора, с кана-
лом МШ винта.
В полость Б МШ начнет поступать масло под давлением, развиваемым флюгерным
маслонасосом, а из полости А БШ масло будет уходить через канал БШ по проточке
золотника 92, каналу 93, проточке буксы 45 центробежного механизма регулятора и
каналу 48 на слив в лобовой картер.
При прекращении вытягивания кнопки флюгирования кнопка возвратится в сред-
нее положение, в результате чего выключатся контактор флюгерного маслонасоса,
лампочка сигнализации 104, флюгерный маслонасос, реле 720 и электромагнит вывода
винта из флюгерного положения.
6. Проверка системы автоматического флюгирования от датчика в системе
измерителя крутящего момента (ИКМ) осуществляется на земле путем включения
выключателя проверки автофлюгирования по М к р на режиме работы двигателя не ниже
0,7 номинальной мощности, включения переключателя снятия винта с упора и после-
дующего перевода РУД двигателя в положение аупрт = 0°.
Переводом двигателя на режим 0,7 номинальной мощности и выше обеспечивается
замыкание контактов цепи блокировки автоматического флюгирования в КТА, замыка-
ние верхних контактов 3 я 4 кнопочного выключателя датчика автоматического флю-
Глава I
Стр. 64
Май 24/05
гирования по М кр , и включение реле 116. Выключателем проверки автоматического

флюгирования по Мкр подается питание на самоблокировку реле 116 (независимо от
дальнейшего положения РУД) и включается реле 118 проверки флюгирования, которое
разрывает цепь питания электромагнита КТА останова двигателя и включает электро-
магнит 60 вывода винта из флюгерного положения на регуляторе частоты вращения. С
переводом РУД двигателя на режим аупрт = 0° давление масла в ИКМ двигателя падает
ниже 10±0,5 кгс/см2, замыкаются нижние контакты 1 и 2 датчика автоматического флю-
гирования и подается питание на реле 119 ввода винта во флюгерное положение.
Включившееся реле 119 включит автомат времени флюгирования, контактор флю-
герного маслонасоса, лампочку сигнализации 104, флюгерный маслонасос, реле 115, 117,
114 и лампочку сигнализации 36 срабатывания датчиков автоматического флюгирования.
Флюгерный маслонасос будет подавать масло к маслофильтру регулятора частоты
вращения, золотник 51 электромагнита снятия винта с упора соединит канал 49, нахо-
дящийся под давлением масла за маслофильтром регулятора, с полостями над золотни-
ками 83 и 89 и переместит их в нижнее положение; электромагнит 60 вывода винта из
флюгерного положения опустит вниз золотник 62, чем разобщит канал 64, находящий-
ся под давлением масла за маслофильтром, с полостью над золотником 92 ввода винта
во флюгерное положение. В канал МШ будет поступать масло под давлением за мас-
лофильтром регулятора и перемещать поршень винта до упора фо. Канал ФШ через зо-
лотник 83 снятия винта с упора соединится со сливной полостью, обеспечивая этим
снятие винта с промежуточного упора.
Лопасти винта перейдут в положение фо. Автомат времени флюгирования (АВП или
ПМК) выключит реле 779. При этом выключатся контактор флюгерного маслонасоса,
сигнальная лампочка 104, электродвигатель флюгерного маслонасоса, реле 775, 777 и
лампочка сигнализации 36 срабатывания датчиков автоматического флюгирования.
По окончании проверки (о чем судят по лампочке сигнализации 104) выключают
выключатель проверки автоматического флюгирования по Мкр, в результате чего
реле 118 также возвратится в исходное положение.
7. Проверка системы автоматического флюгирования от датчика автоматиче-
ского флюгирования по отрицательной тяге на валу винта осуществляется путем
включения электромагнитного клапана 97. Переключатель снятия винта с упора дол-
жен быть в положении "На упоре".
=
Для проверки датчика необходимо на режиме аупрт 0° включить выключатель
проверки системы автоматического флюгирования по отрицательной тяге. При этом
включится электромагнитный клапан 97 и масло из канала ФШ поступит под
поршень 98 редуктора двигателя.
Сила, возникшая от давления масла под поршнем, преодолеет положительную тягу
винта, силу затяжки пружин 41, давление масла в пружинной полости датчика с проти-
воположной стороны шарикоподшипника и сдвинет шарикоподшипник 38 и золотник 40
вправо.
В результате перемещения золотника 40 вправо начнется слив и произойдет паде-
ние давления масла в командном канале 71. При этом замкнутся контакты сигнализато-
ра давления, и загорится лампочка сигнализации 36 срабатывания датчиков автомати-
ческого флюгирования.
Падение давления масла в командном канале 71 — команда на ввод лопастей винта
во флюгерное положение, но флюгирования не произойдет, так как сектор газа уста-
новлен на угол меньше аупрт = 40±2°. При этом канал 61 соединен со сливной поло-
стью и пружина 74 не затянута, т. е. система не готова к работе.
Глава I
Стр. 65
Май 24/05
Для проверки системы автоматического флюгирования двигатель переводят на ре-

жим работы выше значения аупрт = 40±2° и включают выключатель проверки системы
автофлюгирования по отрицательной тяге.
В результате этого под давлением масла шарикоподшипник 38 редуктора и золот-
ник 40 переместятся вправо, упадет давление масла в командном канале 71, замкнутся
контакты сигнализатора давления и загорится лампочка сигнализации 36. Золотник 75
автоматического флюгирования по отрицательной тяге регулятора частоты вращения
опустится вниз, и лопасти винта автоматически перейдут во флюгерное положение.
8. Проверка работы флюгерной системы частичным флюгированием на рабо-
тающем или остановленном двигателе осуществляется нажатием на кнопку частич-
ного флюгирования.
При этом включается контактор флюгерного маслонасоса, лампочка сигнализации 104
и флюгерный маслонасос.
От флюгерного маслонасоса масло поступит к маслофильтру 54 регулятора, откуда
по каналам 65 и 63, проточкам в золотнике селекторного клапана 59 и в золотнике 62
перейдет по каналу 68 в полость над золотником 92 ввода винта во флюгерное положе-
ние и переместит его вниз. Проточка золотника 92 соединит канал 91 за маслофильтром
регулятора с каналом БШ, в результате чего в полость БШ поступит масло под давле-
нием, создаваемым флюгерным маслонасосом, и будет перемещать поршень 29 на за-
тяжеление лопастей винта.
Затяжеление винта приведет к понижению частоты вращения ротора двигателя.
При падении равновесной частоты вращения на 1,5-2 % (200-300 об/мин) кнопку час-
тичного флюгирования отпускают.
После прекращения нажатия на кнопку частичного флюгирования выключатся
контактор флюгерного маслонасоса, лампочка сигнализации 104 и электродвигатель
флюгерного маслонасоса. Золотник 92 ввода винта во флюгерное положение под дей-
ствием своей пружины возвратится в исходное положение, поршень 29 винта прекратит
перемещение в сторону затяжеления лопастей, и центробежный механизм регулятора
восстановит частоту вращения до заданной.
6. ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ
Принципиальная схема электрооборудования двигателя приведена на рис. 18.

Электрооборудование двигателя включает агрегаты запуска, управления и контро-
ля работы двигателя, автоматического флюгирования воздушного винта и противооб-
леденения двигателя.
В состав агрегатов системы запуска двигателя входят:
- два стартера-генератора, работающие по принципу шунтовых электромашин по-
стоянного тока;
- два агрегата зажигания низкого напряжения, работающие по принципу вибропре-
образователей постоянного тока;
- две пусковые свечи, работающие по принципу электрического разряда по рабо-
чей поверхности керамического изолятора, покрытого электроэрозионным слоем;
- электромагнитный клапан пускового топлива;
- электрогидравлический выключатель стартеров-генераторов;
- электромагнитный клапан перепуска топлива при запуске (на командно- топлив-
ном агрегате).
Глава I
Стр. 66
Май 24/05
П16-А
\ъ 20
Ш5-Б
П%-Г
ПВ-Л
П9-В
П18-3 21
Ш7-2
П20-1
П5-1
т-2
22
пз-з
П13-1 23
П6-2
ttt
tttt Ш ш 11 ^27 , >27
V
24
триант д) шариант а)
34 33 32 31 30
Рис. 18. Электрическая схема подсоединения электроагрегатов двигателя:

1 - штепсельный разъем "Д"; 2 - сигнализатор появления опасной отрицательной тяги; 3 - электромагнитный клапан снятия винта с промежуточного упора; 4 - электромагнитный
клапан проверки системы автоматического флюгирования по отрицательной тяге; 5 - промежуточный штепсельный разъем; 6 - датчик автоматического флюгирования по Мкр;
7 - датчик флюгирования по отрицательной тяге; 8 — агрегаты зажигания; 9 — свечи зажигания; 10 - термостружкосигнализаторы; 11 — сигнализатор засорения масляного фильтра;
12 - штепсельный разъем "К"; 13 — концевой электровыключатель блокировки системы автоматического флюгирования по ИКМ; 14 - сигнализатор давления масла в канале ФШ;
16 - датчик указателя угла поворота рычага управления двигателем; 17 - датчик тахометра; 18 - электромагнитный клапан перепуска топлива при запуске; 19 - штепсельный
разъем "П"; 20 - датчик замера давления топлива перед рабочими форсунками; 21 - датчик замера давления масла; 22 - датчик замера давления топлива на входе в подкачиваю-
щий насос; 23 - датчик замера температуры масла на входе в двигатель; 24, 25 - штепсельные разъемы системы обогрева воздушного винта; 26, 29 - штепсельные разъемы датчи-
ка сигнализации пожара; 27 — датчик замера давления масла в системе ИКМ (вариант а ~ для самолета Ил-18; вариант б - для самолета Ан-12); 28 - электромагнитный клапан ос-
танова двигателя; 30 — электрогидравлический выключатель стартеров; 31 — электромагнитный клапан пускового топлива; 32 — электромагнитный клапан вывода воздушного
винта из флюгерного положения; 33 - электрический механизм открытия и закрытия клапана отбора воздуха на обогрев ВНА компресссора; 34 - сигнализатор обледенения
Глава I
Стр. 67/68
Май 24/05
В состав агрегатов системы управления двигателем входят:

- электромагнитный клапан останова двигателя (на командно-топливном агрегате);
- электромагнитный клапан снятия воздушного винта с промежуточного упора
(на регуляторе частоты вращения);
- электромагнитный клапан вывода воздушного винта из флюгерного положения
(на регуляторе частоты вращения).
В состав агрегатов системы контроля работы двигателя входят:
- датчик тахометра;
- датчик указателя угла поворота рычага управления двигателем;
- датчик замера давления топлива перед рабочими форсунками;
- датчик замера давления масла;
- датчик замера температуры масла на входе в двигатель;
- датчик замера давления масла в системе ИКМ;
- датчик замера давления топлива на входе в подкачивающий топливный насос;
- сигнализатор давления масла в канале МШ;
- сигнализатор давления масла в канале ФШ;
- сигнализатор появления опасной отрицательной тяги;
- сигнализатор появления стружки и повышения температуры масла, откачиваемо-
го от подшипника турбины и заднего подшипника компрессора;
- сигнализатор засорения масляного фильтра.
Примечание. Датчики контроля работы двигателя (кроме ТСС и СП-0,6) с двига-
телем не поставляют и устанавливают при установке двигателя на самолет. Штеп-
сельные разъемы к указанным агрегатам находятся на электроколлекторе двигателя.
В систему автоматического флюгирования воздушного винта входят:
- датчик автоматического флюгирования воздушного винта по ИКМ, работающий
по принципу двойного гидравлического электровыключателя;
- концевой электровыключатель блокировки системы автоматического флюгиро-
вания по ИКМ (в командно-топливном агрегате);
- электрический датчик автоматического флюгирования по отрицательной тяге
(на регуляторе частоты вращения);
- электромагнитный клапан проверки системы автоматического флюгирования по
отрицательной тяге.
В систему противообледенения двигателя входят:
- сигнализатор обледенения, работающий по принципу манометрического выключателя;
- электрический механизм открытия и закрытия клапана отбора воздуха на обогрев
ВНА компрессора;
- электрическая проводка подвода электропитания к воздушному винту.
Все электрические провода от штепсельных разъемов электрических агрегатов соб-
раны в трубчатый металлический коллектор с гибкими экранированными выводами к
трем главным штепсельным разъемамД, К и Я.
При установке двигателя на самолет к разъемамД, К и П подсоединяют самолет-
ную электропроводку.
Электропроводка в местах припайки имеет хлорвиниловые трубки с маркировкой
номеров штырьков штепсельных разъемов (например, Д21-3 - провод, идущий от
штырька 21 штепсельного разъемаД к штырьку 3 штепсельного разъема сигнализатора
обледенения, или П17-2 - провод, идущий от штырька 17 штепсельного разъема П к
штырьку 2 штепсельного разъема датчика давления масла на входе в двигатель и т. д.).
Глава I
Стр. 69
Май 24/05
7. ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНАЯ СИСТЕМА
Противообледенительная система двигателя (рис. 19) предназначена для предот-

вращения обледенения деталей двигателя, расположенных во входном тракте: передних
кромок ребер лобового картера, передних кромок лопаток входного направляющего
аппарата (ВНА) компрессора, приемника полного давления воздуха, подводимого к
КТА, и патрубка отвода воздуха от термопатрона.
Противообледенительная система двигателя состоит из системы сигнализации и
системы обогрева входного устройства двигателя.
Система сигнализации наличия обледенения состоит из сигнализатора обледене-
ния, установленного в воздушном тракте лобового картера, и сигнальной лампочки.
Система обогрева входного устройства двигателя предназначена для постоянного
обогрева горячим маслом внутренних полостей ребер лобового картера, расположен-
ных в воздушном тракте, и для обогрева горячим воздухом, отбираемым из-за X ступе-
ни компрессора, лопаток ВНА компрессора, приемника полного давления воздуха,
подводимого к КТА, и патрубка отвода воздуха от термопатрона.
Для обогрева ВНА компрессора и патрубка отвода воздуха от термопатрона произ-
водится принудительное включение клапана перепуска горячего воздуха.
На корпусе камеры сгорания выполнены фланцы для установки труб отбора горя-
чего воздуха из компрессора на самолетные нужды.
8. ПРОТИВОПОЖАРНАЯ СИСТЕМА
Противопожарная система двигателя (рис. 20) состоит из системы сигнализации и сис-

темы тушения пожара при его возникновении во внутренних масляных полостях двигателя.
Система сигнализации включает датчики-термоизвещатели 1 и 10, подсоединенные
к противопожарной системе самолета.
Для тушения пожара применяют огнегасящий состав, который подводят под давле-
нием от автономных баллонов к штуцеру 8, установленному на лобовом картере справа
по полету. В штуцере 8 огнегасящий состав разделяется на два потока: один через
дросселирующий жиклер штуцера 8, прорвав диафрагму 7, подступает по отдельному
трубопроводу 9 в масляную полость лобового картера и редуктора; другой по трубо-
проводам 12 и 13 подходит к штуцеру 3 на верхнем центральном ребре корпуса камеры
сгорания и дросселирующему жиклеру штуцера 3, затем, прорвав диафрагму в штуце-
ре, поступает по специальному трубопроводу 5 в масляную полость заднего подшип-
ника компрессора и подшипника турбины.
9. ПОДВЕСКА
Для подвески на самолет двигатель имеет четыре цапфы, из которых две передние
установлены в горизонтальной плоскости на лобовом картере и две задние - на фланце
стыка корпусов компрессора и камеры сгорания под углом 7° (вниз) к горизонтальной
плоскости.
Глава I
Стр. 70
Май 24/05
К даздуха-
отделитвлю
От гладнаго
маслонасоса
Рис. 19. Схема противообледенительной системы двигателя:

1 - полости обогрева горячим маслом лобового картера; 2, 3, 7, 10 - трубопроводы
подвода горячего воздуха; 4 - приемник полного давления воздуха, подводимого к
КТА; 5 - сигнализатор обледенения; 6 - патрубок отвода воздуха от термопатрона;
8 - кольцевая полость подачи горячего воздуха на обогрев лопаток ВНА компрессо-
ра; 9 - лопатки ВНА компрессора; 11 - клапан перепуска горячего воздуха с элек-
тромеханизмом; 72-заслонка клапана перепуска воздуха; 13-лопаткиXступени
компрессора
Глава I
Стр. 71/72
Май 24/05
В центробежный
суфлер
^я
я>
оя
fa ft
yj И
НЯ
Рис. 20. Схема противопожарной системы двигателя:

1,10- датчики-термоизвещатели; 2 - полость правого верхнего ребра камеры сгорания; 3 - штуцер (с диафрагмой) Я'
подвода огнегасящего состава к задним опорам ротора двигателя; 4 - кольцо уплотнительное; 5 - трубопровод под- я
вода огнегасящего состава в полость подшипников компрессора и турбины; б - прокладка; 7 - диафрагма штуцера
лобового картера; 8 - штуцер подвода огнегасящего состава во внутренние полости двигателя; 9 — трубопровод под-
!' О '"I вода огнегасящего состава в полость редуктора и лобового картера; 11 - полость верхнего наклонного ребра лобово-
to •3 рз го картера; 12,13 - трубопроводы подвода огнегасящего состава к задним опорам ротора двигателя
О -J
10. ОТЛИЧИЯ ДВИГАТЕЛЯ В РАЗЛИЧНЫХ КОМПОНОВКАХ
Двигатели АИ-20М имеют съемный унифицированный стекатель реактивного со-

пла. Стекатель можно использовать как для самолета Ил-18, так и для самолетов Ан-12.
На двигателях для самолетов Ил-18 стекатель реактивного сопла направлен вершиной
вверх (см. рис. 13). На двигателях для самолетов Ан-12 стекатель реактивного сопла
направлен вершиной вниз.
На двигателях, поставляемых для самолетов Ил-18, на привод гидронасоса устанав-
ливают специальный переходник с крышкой, быстросъемным хомутом и переходной
рессорой. На двигателях для самолетов Ан-12 гидронасос устанавливают непосредст-
венно на фланец коробки приводов без переходника.
Двигатели, поставляемые для самолетов Ил-18 и самолетов Ан-12, имеют различия в
распайке проводов к штепсельному разъему датчика ИКМ (см. рис. 18).
Двигатели в различных компановках имеют следующие серии:
- для самолетов Ил-18 - АИ-20М серии 6,
- для самолетов Ан-12 - АИ-20М серии 6А,
- для самолетов Ил-38 - АИ-20М серии 6И.
11. ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ ДВИГАТЕЛЯ
1. Условное обозначение АИ-20М

2. Тип двигателя турбовинтовой
3. Направление вращения ротора двигателя и воздуш-
ного винта (если смотреть со стороны реактивного
сопла) левое
4. Редуктор:
тип планетарный, с измерите-
лем крутящего момента
(ИКМ) и датчиком авто-
матического флюгирова-
ния по отрицательной тяге
передаточное число 0,08732
ИКМ гидравлический
датчик автоматического флюгирования по отрица-
тельной тяге гидромеханический
величина настройки датчика по отрицательной тяге . 1200±50 кгс
винтовая мощность, замеренная ИКМ N= 46 • Р*икм л. с
5. Компрессор:
тип осевой
число ступеней 10
расчетная степень повышения давления на номи-
нальном режиме (Н = 8000 м, V = 175 м/с) 9,2
Рикм- давление масла в цилиндрах ИКМ в кгс/см2.
Глава I
Стр. 74
Май 24/05
Клапаны перепуска воздуха из компрессора:

количество 4 клапана
место расположения 2 клапана за V и 2 клапана
за VIII ступенью
управление гидравлическое
Частота вращения ротора двигателя в момент закры-
тия КПВ:
за V ступенью 88-89 %
(11340 +130 об/мин)
за VIII ступенью 72,5-74 %
(9340 +250 об/мин)
6. Камера сгорания:
тип кольцевая
число головок 10
7. Турбина:
тип осевая
число ступеней 3
8. Реактивное сопло:
тип нерегулируемое
площадь выходного сечения 0,225 м 2
9. Режимы работы двигателя:
Таблица 1
Угол Частота вращения Время

поворота ротора двигателя* Расход непре-
Наименование РУД топлива, рывной Время работы
двигателя,
по лимбу кг/ч работы
режима двига- % от ресурса
КТА, об/мин % не более теля,
град. мин
Взлетный 98-105 12300.90 94,8-95,5 1030 Не более Не более 2,5

15
Номинальный 84±2 12300.90 94,8-95,5 927 Не огра- Не более 32

ничено
Крейсерские Не более 12300.90 94,8-95,5 855 Не огра- В пределах

74 ничено ресурса рабо-
ты двигателя
Земной ма- 0 10400 80,5-82,5 Не более То же
лый газ 30
1% по шкале ИТЭ-2 двигателя соответствует 128,85 об/мин.
Глава I
Стр. 75
Май 24/05
Примечания: 1. Значения расходов топлива в таблице 1 указаны для условий Н = О,

V=0, Рн = 760ммрт. ст., tH < +25 °С.
2. В общий ресурс двигателя засчитывается 20 % наработки на земле.
3. При учёте наработки к номинальному режиму относить режимы работы
двигателя от 74° до 86° по УПРТ включительно. Режимы свыше 86° по УПРТ отно-
сить к взлетному режиму.
4. При эксплуатации двигателя на самолете Ан-12 БК-ПП с отбором воздуха
на турбогенератор ТГ-60/2 в ресурс засчитывать 1 ч работы с отбором воздуха на
ТГ-60/2 в полете, как 10 ч ресурса без отбора. Работу двигателя с включенным
ТГ-60/2 на земле засчитывают в ресурс на общих основаниях, т. е. коэффициент 1/10
не учитывают.
Учет наработки двигателя с отбором воздуха на турбогенераторы ТГ-60/2 в по-
лете производить в свободной графе раздела VIII формуляра "Журнал работы двига-
теля". В этой графе записать название "С включенным ТГ-60/2" и записать наработку
двигателя с включенным отбором воздуха на ТГ-60/2 без перерасчета, а в графе
"Полная с начала эксплуатации" вместо 1 ч работы двигателя с отбором воздуха на
ТГ-60/2 записывают 10 ч ресурса.
10. Максимальная температура газа за турбиной:
Таблица 2
Максимальная температура газа за турбиной при работе двигателя
на самолетах Ил-18 и Ан-12
Условия работы двигателя Режим работы Температура газа

двигателя за турбиной, °С
На земле Взлетный 510при?„<+15°С

560при*н>+15°С
В полете до высоты 8000 м Взлетный 510*

Номинальный 475
Крейсерские 450
В полете свыше 8000 м Взлетный 570

Номинальный 510
* В полете температура газа за турбиной указана при температуре окружающего

воздуха в условиях стандартной атмосферы (СА). При отклонении температуры окру-
жающего воздуха от С А на каждый ±1 °С температура газа за турбиной соответственно
изменяется на ±1 °С.
Глава I
Стр. 76
Май 24/05
Таблица 2а
Максимальная температура газа за турбиной при работе двигателя
с повышенным отбором воздуха для турбогенераторов ТГ-60/2
на самолетах Ан-12БК-ПП
Режим работы Температура

Условия работы двигателя двигателя газа за турби-
ной, С°
На земле для всех аэродромов Номинальный 490

В полете до высоты 8000 м Номинальный 490

В полете свыше 8000 м Номинальный 525

11. Максимально допустимая температура газа за тур-

биной при запуске не более 750 °С
12. Время перехода от режима земного малого газа до
взлетного (приемистость):
на земле не более 20 с
в полете не более 10 с
13. Максимально допустимая частота вращения рото-
ра двигателя при пробе приемистости 103 %
(не более 13260 об/мин)
14. Допустимое колебание частоты вращения ротора
двигателя по прибору на рабочих установившихся ре-
жимах ±1 %
15. Мощность, которую необходимо подводить на
привод ротора для запуска не менее 32 кВт
16. Сухая масса двигателя 1040 +20 ' 8 кг
17. Габаритные размеры двигателя:
длина 3096 ± 5 мм
ширина 8 9 0 ± 5 мм
высота 1180 ± 5 мм
Масляная система
18. Сорт масла, применяемого для двигателя: см. раздел 2 гл. II
Расход масла не более 0,8 л/ч
Расход масла для самолета Ил-38 не более 0,7 л/ч
19. Система смазки циркуляционная, под дав-
лением
Глава I
Стр. 77
Май 24/05
20. Давление масла на входе в двигатель:

а) на земле: на всех режимах, кроме режима "Земной
малый газ" 5,0-5,5 кгс/см2
на режиме "Земной малый газ" 4,0-5,5 кгс/см
б) в полете, на всех режимах и высотах 4,0-5,5 кгс/см2
21. Допустимое колебание давления масла на всех
режимах по прибору с демпфером ±0,25 кгс/см2
22. Температура масла на установившихся режимах:
а) на входе в двигатель:
- рекомендуемая 70-80 °С
- минимально допустимая дли начала взлета и
полета 40 °С
- максимально допустимая (не более 15 мин непре-
рывной работы) 90 °С
б) на выходе из двигателя:
- максимально допустимая 115 °С
23. Прокачка масла через двигатель на номинальном
режиме при температуре масла на входе в двигатель
80+5 °С не более 125 л/мин
24. Теплоотдача в масло на номинальном режиме при
температуре масла на входе в двигатель 80-95 °С не более 850 ккал/мин
25. Главный масляный насос:
условное обозначение ГМН-20М
тип шестеренчатый, двухсек-
ционный
количество 1
направление вращения левое
производительность при частоте вращения ротора
двигателя 12300 об/мин и температуре масла 70-80 °С:
а) нагнетающей ступени при давлении на входе
0,6-0,8 кгс/см2:
- с редукционным клапаном, отрегулированным на
давление 5 +0 ' 5 кгс/см2 не менее 120 л/мин
- без перепуска масла через редукционный клапан
(полная производительность) не менее 240 л/мин
б) откачивающей ступени при противодавлении
2 кгс/см2 не менее 265 л/мин
26. Масляный насос подпитки:
условное обозначение МНП-20
тип шестеренчатый
направление вращения правое
двигателя 12300 об/мин, противодавлении
2
0,6-0,8 кгс/см и температуре масла 70-80 °С не менее 175 л/мин
Глава I
Стр. 78
Май 24/05
27. Воздухоотделитель:
условное обозначение ВО-20
тип центробежный
28. Насос откачки масла из масляной полости корпуса
камеры сгорания:
условное обозначение МНО-20
двигателя 12300 об/мин, противодавлении 0,5 кгс/см2
и температуре масла 90-100 °С не менее 60 л/мин
29. Масляный насос ИКМ:
условное обозначение МИКМ-20
двигателя 12300 об/мин, противодавлении 90 кгс/см2,
давлении на входе 3,5±0,1 кгс/см2 и температуре
85±5 °С не менее 12,5 л/мин
30. Центробежный суфлер:
тип приводной
31. Масляные фильтры:
тип сетчатый
размер ячеек фильтрующих элементов 0,063 мм
Топливная система
32. Сорт топлива (рабочего и пускового) см. раздел 1 гл. II
33. Основной топливный насос:
условное обозначение 888
Глава I
Стр. 79
Май 24/05
34. Подкачивающий топливный насос:

условное обозначение 889
тип коловратный
35. Топливные форсунки:
условное обозначение КО
тип центробежные однока-
нальные
36. Давление топлива перед рабочими форсунками на
взлетном режиме не более 65 кгс/см2
37. Допустимое колебание давления топлива на рабо-
чих установившихся режимах (по самолетному прибору
с демпфером) не более ±3 кгс/см2
Система регулирования
38. Командно-топливный агрегат:
условное обозначение КТА-5М
тип гидравлический
39. Регулятор частоты вращения:
условное обозначение Р-68ДК
тип гидроцентробежный
40. Датчик автоматического флюгирования:
а) по отрицательной тяге:
тип гидромеханический
настройка на отрицательную тягу 1200±50 кгс
диапазон включения готовности по углу поворота
рычага топлива (40±2) - 105°
б) по падению давления масла ИКМ:
тип электрогидравлический
2
величина настройки команды готовности 3 0± 1 кгс/см
величина настройки команды флюгирования 10±0,5 кгс/см
включение готовности по УПРТ-2 (56±2)° -105°
Система запуска
41. Стартер-генератор:
условное обозначение СТГ-12ТМО-1000
передаточное отношение:
Глава I
Стр. 80
Май 24/05
- от якоря стартера-генератора к двигателю (стартер-

ный режим) 0,5852
- от двигателя к якорю стартера-генератора (генера-
торный режим) 0,5396
- направление вращения левое
- допустимая мощность, передаваемая приводом не более 50 л. с.
стартерный режим:
- средняя сила тока не более 450 А
- напряжение не более 60 В
- сила тока в генераторном режиме 400 А
- напряжение в генераторном режиме 28 + 2 В
42. Агрегат зажигания:
условное обозначение 1КНИ-11Б-Т
43. Свечи:
условное обозначение СПН-4-3-Т
44. Пусковые форсунки:
тип центробежные
давление топлива перед форсунками 2,0-3,0 кгс/см2
45. Клапан подачи пускового топлива электромагнитный
46. Выключатель стартеров-генераторов при запуске:
условное обозначение ВЭ-2Т
тип электрогидравлический
частота вращения ротора двигателя в момент от-
ключения стартера 42-46 % (5400-5900 об/мин)
Система противообледенения
47. Сигнализатор обледенения:
условное обозначение СО-4А, СО-4АМ
тип пневмоэлектрический
48. Электромеханизм управления клапаном перепуска
воздуха на обогрев лопаток ВНА компрессора:
условное обозначение МП-5И
Самолетные агрегаты
49. Воздушный винт:
условное обозначение АВ-68И
тип тянущий четырехлопаст-
ный флюгерный
диаметр 4,5 м
Глава I
Стр. 81
Май 24/05
50. Генератор переменного тока:

условное обозначение СГО-8 или СГО-12
допустимая мощность, передаваемая приводом не более 20 л. с.
51. Гидронасос:
условное обозначение НП25-5, 435Ф, 623
допустимая мощность, передаваемая приводом не более 15 л. с.
52. Датчик указателя частоты вращения ротора двига-
теля:
условное обозначение ДТЭ-2
тип электрический
53. Датчик указателя положения рычага агрегата КТА:
условное обозначение УПРТ-2
тип электромеханический
Показания приборов, характеризующих нормальную работу двигателя, приведены

в табл. 3.
Система отбора воздуха

На самолетах Ил-18 и Ан-12 в полете.
1. Постоянный отбор для системы кондиционирования воздуха в кабине самолета и
обогрева отсека ТГ-16 на всех полетных режимах работы двигателя от земного малого
газа до взлетного включительно:
- при четырехмоторном полете во всем диапазоне высот до 10000 м включительно
не более 0,345 кг/с;
- при трехмоторном полете во всем диапазоне высот до 8000 м включительно
не более 0,46 кг/с;
- при двухмоторном полете (или при отборе воздуха только от двух двигателей
из-за отказа системы отбора воздуха независимо от числа работающих двигателей)
во всем диапазоне высот до 5000 м включительно не более 0,55 кг/с.
2. Разрешен периодический отбор (одновременный с постоянным) для противооб-
леденительной системы самолета на всех полетных режимах работы двигателя от зем-
ного малого газа до номинального включительно во всем диапазоне высот до 10000 м,
при этом количество отбираемого воздуха при контрольных условиях на номинальном
режиме должно быть:
а) при Я = 0, Vnon = 0, /н = +15 °С не более 0,15 кг/с;
б) при Н= 8000 м; 7 П0л = 175 м/с; /н = минус 30 °С не более 0,10 кг/с.
Примечание. При других температурах наружного воздуха, высотах, скоростях
полета и режимах работы двигателя отборы воздуха на противообледенителъную
систему изменяются (как в сторону увеличения, так и в сторону уменьшения) пропор-
ционально изменению параметров воздуха за компрессором.
Глава I
Стр. 82
Май 24/05
Таблица 3
Условное Режим
Параметры
работы обозначение Приборы
и единицы контроля земной Примечание
двигателя измерения взлетный номинальный крейсерские малый
газ
Положение аупрт,град УПРТ-2 98-105 84±2 не более 74 0

РУД по УПРТ нЯ
Частота враще- пт, % ИТЭ-2 94,8-95,5 94,8-95,5 94,8-95,5 80,5 - 82,5 1. Частота вращения ро-
ния ротора дви- тора двигателя на рабо-
гателя чих режимах указана при
положении переюпочателя
снятия винта с упора "На я>
упоре". При положении
переключателя снятия вин- к»
та с упора "Снят с упора" о
допускается изменение О ^
частоты вращения в пре-
делах от - 0,5 % до + 1,5 %. s^ о
2. При резком увеличе-
нии режима работы двига- нЯ
теля допускается заброс
частоты вращения до Я4^
103% (13260 об/мин). я
3. Допускается колеба-
ние частоты вращения
ротора двигателя на ра-
* О
NJ бочих установившихся
О 00 ^
режимах ± 1 %.
Таблица 3
Параметры обозначение Приборы
работы и единицы контроля земной Примечание
газ
Максималь- ТВГ-2 На земле и На земле и На земле и В полете максимально

но допустимая при взлете: в полете: в полете: допустимая температура
n
н
температура га- 510 при 475 до 450 до газов за турбиной указана
зов за турбиной Г„<+15°С; Н= 8000 м; Н= 8000 м; для температуры наруж-
560 при 510 на 470 на ного воздуха в условиях
/ Н >+15°С; СА.
Н> 8000 м Н> 8000 м
в полете: При отклонении темпе-
510 до ратуры наружного возду-
Н= 8000 м; ха от условия СА на каж-
дый ±1 °С максимально О Я
570 на допустимая температура
Н> 8000 м изменяется соответст-
венно на ±1 °С.
Температура 'M.BXj ^ УИЗ-3 Рекомендуемая - от +70 до +80; минимально до- При работе двигателя -
масла на входе пустимая для начала опробования и руления - +20; на земле на режимах 30°
в двигатель минимально допустимая для начала взлета и в поле- по УПРТ и ниже при пол-
те - +40; максимально допустимая в течение не бо- ностью открытых створ-
ках маслорадиатора до-
лее 15 минут-+90.
пускается температура
масла на входе в двига-
тель 100 °С. Разрешается
работать при температуре
масла на входе в двига-
№ О тель 100 °С не более
4 15 мин, а также начинать
О 00 взлет.
Таблица 3
Параметры
работы обозначение Приборы
и единицы контроля земной Примечание
двигателя взлетный номинальный крейсерские малый
измерения
газ
Я
Давление Г М.ВХ, УИЗ-3 На земле 5,0-5,5; в полете 4,0-5,5. 4-5,5 Допустимое колебание о и
масла на входе кгс/см давления масла по прибо-
в двигатель ру (с демпфером) на всех
^я
установившихся режимах
2
±0,25 кгс/см .
Давление Р т.р.ф) УИЗ-3 Не более Допускается колебание

топлива перед кгс/см
2
65 давления топлива по при- Я>
бору (с демпфером) на
рабочими фор-
рабочих установившихся о s
сунками
режимах ±3 кгс/см2.
Расход топ- РТМС- 902±25 при 830±25 при Часовой расход топлива
GT, КГ/Ч 1020Г25°ч
указан для работы двига-
п
лива 1,2Б1 ссупрт = 84° ОСУПРТ = 74°
теля на земле в условиях:
Р = 760 мм рт. ст., tH <
< + 25 °С. При работе
двигателя в полете и на
земле в условиях, отлич-
ных от указанных, расход
топлива определяют в со-
2 ответствии с указаниями,
S* о данными в гл. XII настоя-
to •d щей Инструкции.
о oo
Таблица 3
Параметры обозначение Приборы
работы и единицы контроля земной Примечание
газ
Давление Ршм, УИ1-100 Изменяется в соответствии с высотно-скорост- Вследствие влияния

2
масла в ИКМ кгс/см или ными характеристиками. силовой установки само-
2И-100 лета, отборов воздуха и
загрузки самолетных аг-
регатов двигатель при Я
работе на самолете выда-
ет заниженные значения
винтовой мощности по
сравнению со значениями
при работе на стенде.
Время непре- г, мин Часы Не более Не ограничено. Не более

рывной работы 15 30
двигателя у; и
Я ON
О 00
1
Р
Ui О\ м
3. Допускается увеличение периодического отбора воздуха за счет уменьшения по-

стоянного на режимах от номинального и ниже. При этом суммарный отбор воздуха на
номинальном режиме при Я = О, Vmn = О, ?н = + 15 °С не должен превышать 0,495 кг/с.
4. В условиях возможного обледенения разрешается включать отбор воздуха на
взлетном режиме работы двигателя для противообледенительной системы крыла, ВНА
и воздухозаборника при взлете и уходе самолета на второй круг. При этом величина
отбора воздуха от двигателя для противообледенительной системы крыла при кон-
трольных условиях Я = 0, ¥тл = 0, /н = + 15 °С - не более 0,15 кг/с.
Примечание. Систему отбора воздуха на кондиционирование кабины самолета
включают после взлета в соответствии с Руководством по летной эксплуатации
самолета.
5. На самолетах Ан-12БК-ПП в полете допускается:
а) постоянный отбор воздуха для наддува, вентиляции и отопления кабин экипажа
самолета на всех полетных режимах работы от земного малого газа до взлетного вклю-
чительно на высотах до 11000 м не более 0,065 кг/с;
б) периодический отбор (одновременный с постоянным) для противообледенитель-
ной системы самолета (крыла и воздухозаборника СУ):
- во всем диапазоне высот до 8000 м включительно на всех полетных режимах ра-
боты двигателя от малого газа до номинального включительно, при этом количество
отбираемого воздуха на номинальном режиме должно быть при Я = 0, 1ц = +15 °С,
^пол = 0, не более 0,35 кг/с, при Н= 8000 м, t\\ = минус 37 °С, Vnon =175 м/с, не более
0,22 кг/с;
- в диапазоне высот от 8000 м до 11000 м на всех полетных режимах работы двига-
теля от малого газа до режима работы двигателя по УПРТ = 74° включительно,
при этом количество отбираемого воздуха на режиме УПРТ = 74° должно быть при
Я = 8000 м, tu = минус 37 °С, Кпол - 175 м/с, не более 0,22 кг/с, при Я = 11000 м,
t\\ = минус 56,5 °С, Кпол =175 м/с, не более 0,19 кг/с.
Примечание. При других температурах наружного воздуха, скоростях полета и
режимах работы двигателей указанные выше величины отборов воздуха на земле и в
полете изменяются (как в сторону увеличения, так и уменьшения) пропорционально
изменению параметров воздуха за компрессором;
в) дополнительный отбор воздуха в полете для питания турбогенераторов ТГ-60/2
на всех полетных режимах работы двигателя от малого газа до номинального включи-
тельно во всем диапазоне высот до 11000 м без включения противообледенительной
системы самолета не более 0,52 кг/с и с включением противообледенительной системы
самолета не более 0,46 кг/с;
г) суммарный отбор воздуха (сумма отборов, указанных в пунктах а, б, в):
- на номинальном режиме при Н — 0, t\\ = минус 37 °С, Vn0J1 =175 м/с, не более
0,885 кг/с, при Н= 8000 м, tH = минус 37 °С, У пол = 175 м/с, не более 0,745 кг/с;
- на режиме по УПРТ = 74° при Н= 8000 м, /н = минус 37 °С, У пол = 175 м/с, не бо-
лее 0,745 кг/с, при Я = 11000 м, tH = минус 56,5 °С, Vnon = 175 м/с, не более 0,715 кг/с.
Отбор воздуха на земле для всех типов самолетов (при стоянке, рулении и по-
ел епосадочном пробеге самолета).
1. В условиях обледенения разрешается производить отбор воздуха для противооб-
леденительной системы самолета на всех режимах работы двигателя.
Глава I
Стр. 87
Май 24/05
2. На режимах работы двигателя от земного малого газа до 52±2° по УПРТ разре-

шается производить одновременный отбор воздуха для противообледенительной сис-
темы силовых установок и системы кондиционирования воздуха в кабине.
При этом количество отбираемого воздуха для контрольных условий Н = О,
^пол= 0, tu = +l5°C должно быть не более 0,48 кг/с.
3. При выключенной противообледенительной системе силовых установок отбор
воздуха для системы кондиционирования воздуха в кабине на режимах работы двига-
теля от земного малого газа до 52±2° по УПРТ должен быть не более 0,33 кг/с.
На режимах работы двигателя от 52±2° по УПРТ до взлетного включительно отбор
воздуха для системы кондиционирования должен быть не более 100 кг/ч.
4. Отбор воздуха для системы эжекции масляного радиатора:
- на режиме земного малого газа - не более 0,4 кг/с;
- на режиме 0,2 номинального - (20-30° по УПРТ) - не более 0,6 кг/с.
Примечания: 1. При отборе воздуха для системы эжекции масляного радиатора
включение отборов воздуха для системы кондиционирования и противообледенителъ-
ных систем запрещается.
2. Количество воздуха, отбираемого для противообледенительной системы само-
лета, а также дли системы кондиционирования самолета, не должно превышать ука-
занных выше.
3. Мощность и экономичность двигателя при включенном отборе воздуха могут
не соответствовать заявленным.
5. При отработке и проверке спецоборудования на самолетах Ан-12БК-ПП отбор
воздуха для питания турбогенераторов ТГ-60/2 на режиме земного малого газа должен
быть не более 0,4 кг/с и на режимах от 0,2 номинального (20-30° по УПРТ) до 0,6 но-
минального (52±2° по УПРТ) включительно не более 0,52 кг/с, при этом другие какие-
либо отборы воздуха не допускаются. В условиях обледенения на земле включать тур-
богенераторы ТГ-60/2 только на режимах (35±2) - (52±2)° по УПРТ, при этом частота
вращения ротора двигателя должна быть в пределах 94,8-95,5 %. В этом случае допус-
кается также включение противообледенительной системы силовой установки.
Примечание. Количество воздуха, отбираемое для противообледенительной сис-
темы самолета, системы кондиционирования, а также дополнительное количество
воздуха для системы питания турбогенераторов ТГ-60/2 не должно превышать ука-
занных выше. Указанные величины отбора воздуха в эксплуатации не проверяют.
Глава I
Стр. 88
Май 24/05
5
ее
й
Глава II
ТОПЛИВО И МАСЛО
Глава II
ТОПЛИВО И МАСЛО
1. ТОПЛИВО
1.1. Для двигателя применяется топливо марок:

ТС-1 (ГОСТ 10227-86. ГСТУ 320.00149943.011-99),
РТ (ГОСТ 10227-86, ГСТУ 320.00149943.007-97),
Т-1, Т-2 (ГОСТ 10227-86) и их смеси в любых пропорциях.
Разрешается применение топлив марок:
JetA-1 (DEF STAN 91-91),
JP-8 (MIL-T-83133),
РТ (БДС 15636-83, Болгария),
PL-6 (PND 25-005-81, Чехия).
1.2. Для предотвращения образования кристаллов льда добавлять в топливо присадки:
Этилцеллозольв (жидкость " И " ) высший и первый сорт (ГОСТ 8313-88),
ТГФ (ГОСТ 17477-86), И-М (ОСТ 54-3-175-73-99), ТГФ-М (ТУ 6-10-1457-79),
S-748 (AL-31) (DERD 2451, Англия; MIL-I-27686F, США; AIR 3652B, Франция) в ко-
личествах, предусмотренных Инструкциями на их применение.
1.3. Допускается эксплуатация двигателя на указанных топливах с использованием
антистатических присадок: СИГБОЛ (ТУ 38.101741-78), ASA-3 (Shell), Stadis 450
(DUPONT Со) и противоизносных присадок: Дистиллированные нефтяные кислоты
(ДНК) (ГОСТ 13302-77), Hitec 580 (Ethyl Petroleum Additives Ltd).
Примечания: 1. Допустимое время работы на топливе Т-2 и его смесях с другими
сортами топлива не более 10 % от ресурса топливорегулирующей аппаратуры.
2. В случае использования топлив, имеющих ограничения по применению, при от-
правке двигателя (агрегата топливной системы) в ремонт по досрочному съему, в
формуляре (акте и паспорте агрегата) указать марку и наработку двигателя (агре-
гата) на этих топливах.
2. МАСЛО
Для смазки и охлаждения деталей двигателя применяются:

2.1. Масляная смесь СМ-4,5, составленная по объему из минеральных масел:
7 5 % МК-8, МК-8П (ГОСТ 6457-66), МС-8П (ОСТ 38.01163-78), МС-8РК
(ТУ 38.1011181-88)
и 25 % МС-20, МК-22 (ГОСТ 21743-76).
Разрешается применение маслосмеси, составленной по объему из минеральных ма-
сел:
75% AeroShell Turbine Oil 3SP (DEF STAN 91-99, Shell),
HP-8 (Китай),
и 25% AeroShell Oil 100 (SAE J-1966, Grade 50, Shell),
Esso Aviation Oil 100 (SAE J-1966, Grade 50, Esso),
Mobil Oil Aero Red Band (SAE J-1966, Grade 50, Mobil Oil),
BP Aero Oil 100 (SAE J-1966, Grade 50, BP),
Aviation Oil 100 (SAE J-1966, Grade 50, BP),
Глава II
Стр. 89
Май 24/05
AeroShell Oil W 100 (SAE J-1899, Grade 50, Shell),

Esso Aviation Oil E 100 (no SAE J-1899, Grade 50, Esso),
Mobil Aero Oil 100 (SAE J-1899, Grade 50, Mobil Oil),
BP Aero Oil D 100 (SAE J-1899, Grade 50, BP).
2.2. Масляная смесь TURBONYCOIL-306, составленная по объему из минераль-
ных масел:
75 % Turbonycoil 321 (AIR 3515/B, Nyco)
и 25 % Turbonycoil 308 (SAE J-1966, Grade 50, Nyco).
Примечание. Разрешается эпизодическая дозаправка двигателя, работающего на
маслосмесях, указанных в п. 2.1, маслосмесью TURBONYCOIL-306 и наоборот.
2.3. Минеральное масло МН-7,5У (ТУ 38.101722-85).
2.4. Перед заправкой масляного бака маслосмесь, указанная в п. 2.1, должна быть
тщательно перемешена при температуре не ниже +15 °С и должна удовлетворять сле-
дующим требованиям:
-кинематическая вязкость при+100 °С от 4,3 до 4,7 сСт;
- кислотное число КОН на 1 г масла не более 0,05 мг;
-вода отсутствует;
- коксуемость по Конрадсону не более 0,15 %;
- зольность не более 0,005 %;
- водорастворимые кислоты и щелочи отсутствуют;
- механические примеси отсутствуют;
- температура вспышки, определяемая в закрытом тигле не менее 138 °С;
- температура застывания не выше минус 35 °С;
- плотность при+20 °С не более 0,87 г/см .
Примечание. Для получения требуемой вязкости разрешается добавлять в
смесь чистые масла, указанные в п. 2.1.
3. МАСЛА И СМАЗКИ, ПРИМЕНЯЕМЫЕ ДЛЯ

КОНСЕРВАЦИИ ДВИГАТЕЛЯ
3.1. Для консервации топливной системы двигателя применяются:

- маслосмеси, указанные в пп. 2.1 и 2.2,
- масла: МК-8 (ГОСТ 6457-66), МС-8П (ОСТ 38.01163-78), МС-8РК
(ТУ 38.1011181-88).
Разрешается консервация топливной системы двигателя маслами:
-AeroShell Turbine Oil 3SP (DEF STAN 91-99, Shell),
-Turbonycoil 321 (AIR3515/B, Nyco),
-Turbonycoil 3516 (AIR3516/A, Nyco),
- HP-8 (Китай), HP-928 (YQB/KJ 42-2000, Китай).
3.2. Консервация масляной системы двигателя производится свежей маслосмесью,
составленной в соответствии с пп. 2.1, 2.2 или маслами, указанными в п. 2.3.
3.3. Консервация наружных поверхностей двигателя, не имеющих лакокрасочного
покрытия, производится смазкой К-17 (ГОСТ 10877-76) или пластичной смазкой ПВК
(ГОСТ 19537-83).
Разрешается для консервации наружных поверхностей применять масло Nycolube 20
(MIL-L-21260, Grade 30, Nyco).
Глава II
Стр. 90
Май 24/05
4. СПЕЦИАЛЬНЫЕ ЖИДКОСТИ
4.1. Для промывки масляных и топливных фильтров ультразвуковыми установка-

ми, а также для контроля качества промьшки фильтров проливочными приборами раз-
решается применять жидкость АМГ-10 (ГОСТ 6794-75).
Разрешается для промывки масляных и топливных фильтров применять жидкости:
AeroShell Fluid 41 (MIL-H-5606F, Shell), Mobil Aero HF (MIL-H-5606F, Mobil
Oil), FH51 (AIR3520/B, Nyco).
4.2. Для промывки термостружкосигнализаторов двигателя используйте раствори-
тели марок 645, 646, 647, 648 (ГОСТ 18188-72), креолин (ТУ 14-6-81-72), двухпро-
центный водный раствор препарата МЛ-51 (ТУ 84-228-76).
Разрешается для промывки термостружкосигнализаторов двигателя применять рас-
творители, использующиеся для разбавления нитроэмалей и нитролаков.
5. ВЗАИМОЗАМЕНЯЕМОСТЬ
ГОРЮЧЕ-СМАЗОЧНЫХ МАТЕРИАЛОВ
Применение топлив, масел, смазок и специальных жидкостей, не упомянутых в

разделах 1, 2, 3 и 4 настоящей главы, разрешается только по согласованию с предпри-
ятием-разработчиком и предприятием-изготовителем двигателей.
Глава II
Стр. 91/92
Май 24/05
Глава III
ПОДГОТОВКА К ПОЛЕТУ
Глава III
ПОДГОТОВКА К ПОЛЕТУ
1. ОБЩИЕ УКАЗАНИЯ ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ ДВИГАТЕЛЯ

ПРИ ПОДГОТОВКЕ К ПОЛЕТУ
1. Режим работы двигателя устанавливают рычагом управления двигателя (РУД) и

определяют его положением по УПРТ в соответствии с табл. 1.
2. При увеличении режима работы двигателя во всех случаях, кроме проверки
приемистости, перемещать РУД плавно с темпом « 10-20 град/с.
3. При работе двигателя на земле переключатель снятия винта с упора должен быть в
положении "Снят с упора", кроме случаев, указанных в графике опробования двигателя.
Если при работе двигателя на земле переключатель снятия винта с упора находится
в положении "На упоре", то при снижении режима работы двигателя ниже режима,
на котором лопасти винта устанавливаются на промежуточный упор (60-40° по УПРТ
в зависимости от атмосферных условий), и особенно при снижении режима до земного
малого газа, возможен провал частоты вращения и повышение температуры газа, что
может вызвать помпаж двигателя и выход его из строя.
На работающем двигателе лампочки сигнализации повышения давления в канале
МШ и падения давления в канале ФШ (лампочки сигнализации снятия винта с упора)
должны гореть при положении переключателя снятия винта с упора "Снят с упора" и не
должны гореть при положении переключателя снятия винта с упора "На упоре".
На остановленном двигателе, а также в начале запуска и в конце выбега вследствие
отсутствия или недостаточного давления масла должны гореть лампочка сигнализации
падения давления в канале ФШ (независимо от положения переключателя снятия винта с
упора) и лампочка сигнализации срабатывания датчиков автоматического флюгирования.
4. При работе двигателя на земле на исправном двигателе сигнальная лампочка по-
явления стружки в двигателе не должна гореть.
При загорании сигнальной лампочки появления стружки в двигателе необходимо
остановить двигатель и выполнить работы, предусмотренные в разд. 3 гл. VI настоящей
Инструкции.
5. Параметры работы двигателя должны соответствовать данным, указанным в
табл. 3. При отклонении параметров работы двигателя от нормы необходимо, прежде
чем приступить к устранению дефектов, убедиться в исправности прибора.
6. При отработке и проверке спецоборудования на самолетах Ан-12БК-ПП разре-
шается производить отбор воздуха для питания турбогенераторов ТГ-60/2 на режимах
от малого газа до 0,6 номинального (52±2)° по УПРТ включительно, при этом другие
какие-либо отборы воздуха не допускаются.
При обледенении включать турбогенераторы ТГ-60/2 только при равновесной час-
тоте вращения на режимах 33°- (52±2)° по УПРТ, при этом разрешается включать про-
тивообледенительную систему силовой установки.
Если при включении ТГ-60/2 снижается частота вращения ротора двигателя, необ-
ходимо увеличить режим до достижения равновесной частоты вращения.
7. При контроле виброперегрузок бортовой аппаратурой ИВ-41 необходимо руко-
водствоваться следующими указаниями:
а) на остановленном двигателе стрелка показывающего прибора аппаратуры ИВ-41
должна быть на нулевой отметке шкалы;
Глава III
Стр. 93
Май 24/05
б) включать аппаратуру ИВ-41 после запуска двигателя. Для включения аппарату-

ры ИВ-41 ее переключатель поставить и положение "Включено". Аппаратура ИВ-41
работоспособна на всех эксплуатационных режимах работы двигателя, кроме режимов,
на которых частота вращения ротора двигателя ниже равновесной. Включение аппара-
туры ИВ-41 контролируют по отклонению стрелки показывающего прибора с механи-
ческого нуля на электрический. Выключать аппаратуру ИВ-41 перед остановом двигателя.
Для выключения аппаратуры ИВ-41 ее переключатель поставить в положение "Выключено";
в) на земле на работающем двигателе уровень виброперегрузок двигателя не дол-
жен превышать величину 4,5 g и не должна гореть лампочка сигнализации опасной
вибрации.
8. При работе двигателя на земле, когда загорается лампочка сигнализации опасной
вибрации на аппаратуре ИВ-41 или уровень виброперегрузки двигателя превышает ве-
личину 4,5 g, двигатель считают не подготовленным к полету и требуется выяснение
причин увеличения виброперегрузок этой силовой установки, как указано в гл. XIV
настоящей Инструкции.
Для повышения эффективности бортового контроля виброперегрузок с целью вы-
явления неисправностей двигателя на ранней стадии их развития необходимо контро-
лировать изменение величины вибраций двигателя на земле и в полете в соответствии с
методикой контроля, изложенной в главе XIV.
9. Запуск и опробование двигателя в соответствии с графиком опробования, приве-
денным на рис. 21, производится:
а) при подготовке самолета к полету после стоянки его свыше 10 суток (для ВВС -
свыше 7 суток).
Примечание. Время стоянки самолета — время, прошедшее после посадки самоле-
та или после последнего опробования двигателя в соответствии с графиком, приве-
денным на рис. 21, до очередного вылета самолета;
б) после установки двигателя на самолет и выполнения регулировок;
в) после замены редуктора двигателя;
г) после выполнения регламентных работ по периодическим формам.
Примечание. Для ВВС полный график опробования приведен в бюллетене
№ 055.8.0.0695.4 (Н2-293БЭ-В) (рис. 21а). Перед выруливанием самолета после стоян-
ки менее семи суток, проверку работоспособности двигателя производить по сокра-
щенному графику опробования, также приведенному в упомянутом бюллетене
(рис. 216).
10. В случае обнаружения дефектов двигателя при осмотре или по приборам кон-
троля выпуск самолета в полет до устранения дефектов запрещен.
2. ОСМОТР ДВИГАТЕЛЯ
1. Расчехлить двигатель и снять все заглушки.

2. Осмотреть воздушный винт и убедиться в отсутствии внешних повреждений,
в отсутствии течи масла и в том, что лопасти винта стоят в положении минимального
сопротивления вращению (определить по меткам).
3. Осмотреть входной канал двигателя, ВНА компрессора и газоотводящую трубу
в местах, доступных для осмотра, и убедиться в отсутствии внешних повреждений и
посторонних предметов.
Глава III
Стр. 94
Май 24/05
Частота
/~аращения
Режим работы
по УПРТ
Взлет
(98 - 105°)
Номинал
№±Г)
(62 ±2°}
(50 ±21
Малый
газ (01
ш а
If-
Условные обозначения
положения Ьыключателя снятия с упора.-
упоре о цстанобка на упор
снят с упора • снятие с упора
пТчастота дращения ротора ддигателя
К) ЧО
о -о Рис. 21. График опробования двигателя
Заброс частоты бращения не далее 103 %
Частота бращения
ротора дбигателя п, % Частота бращения
а - запуск. Выход на малый газ
ТШП1
не более 120 с,
б - прогреб не менее 5 мин. Тем-

пература Ьходящего масла б
конце прагреба должна быть
не менее * WC. Проберка Ш-ki,
б - прогреб масла б боздишном

Взлет (98-105°) бинте. Время перемещения РУД 5-8 с,
г - проберка системы абтофлюги-

Номинал. (8V) робания по ИКМ;
д - проберка системы абтофлюги-

робания по отрицательной тяге-,
0,7нон. (621
е - быход на номинальный режим. За-
пись значения биброперегруэки на ре-
0.6 нам. (50°) жиме полетного малага газа. Проберка
работы на номинальном режиме;
Минимальный режим ж - проберка работы системы частич-
при рабнабесноп ного флюгирооатя;
частоте бращения
з - проберка работы гидраблического
Малый газ (0°) упора боздушного бинта;
а I и - проберка приемистости. Время
перемещения ИУД 3-4 с. Проберка
Положение быключшеля упора боздушнаго бинта работы гидрозамедлителя;
к - охлаждение дбигателя 2-3 мин-,

г г г т на упоре о устанобка на упор
снят с упора w снятие с упора л - астаноб. Время быбега ротора
дбигателя с частоты бращения 8 %
л частота бращения ротора дбигателя не менее 80 с.
Рис. 21а. Полный график опробования двигателя (для ВВС)

Частота бращения а - запуск. Выход на малый газ
не более 120 с
б - прогреб не менее 5 мин. Тем-
пература бходящего масла б
Частота бращения конце прогреба должна быть
ротора дбигателя п, % не менее + kO "С. Проберка МВ-41-
0 - прогреб масла а боздушном
бинте. Время перемещения РУЛ 5-8 с,-
Взлет (98-1051 / • Режим работы по УПРТ г - выход но номинальный режим.

Запись значения Ьидроперегрузки
на режиме полетного малого газа. Пра-
Ьерка работы на номинальном режиме;
Номинал ЮГ)
0.7 ном. (62°} д - проберка работы на бзлетнам

режиме. Запись значения бибро-
е
0.6 нам. 152 } перегризки;
0.5 нам. Ш е - проберка системы абтофлвги-

рооания па ИКМ;
Минимальный режим
при раЪноЬесноп ж - рекомендуемый режим при ру-
частоте бращения лении не более 40° по УПРТ.
(Ов=20-30°}
Примечание. При выключении
дбигателя произбести его охлаждение
б течение 2-3 мин на режиме малага
Малый газ (0°) газа и замерить бремя быбега дбига-
теля с частоты бращения 8 %.
Время должно быть не менее 60 с.
Положение быключателя упора боэдушнога бинта-
: на упоре Q устанобка на упор
- снят с упора ^ снятие с упора
• частота бращения ротора дбигателя
Стр.
-1 Рис. 216. Сокращенный график опробования двигателя (для ВВС)

чо
чо td
24.
о о нч
LA
о
4. Открыть крышки капота, смотровые лючки и осмотреть двигатель.

При осмотре двигателя убедиться:
- в отсутствии повреждений;
- в надежности крепления двигателя, агрегатов, установленных на двигателе и в мото-
гондоле, а также масляных, топливных и воздушных трубопроводов и электропроводки;
- в отсутствии течи масла, топлива и гидросмеси;
- в надежности соединений тяг и рычагов управления двигателем;
- в отсутствии посторонних предметов в мотогондоле;
- в наличии необходимого количества масла в масляном баке (при необходимости
дозаправить масляный бак).
Полностью заправить масляный бак после запуска и останова двигателя.
Примечание. При стоянке самолета допускается перетекание масла из масляного
бака в двигатель не более 1 л в сутки. При наличии перетекания масла из масляного
бака в двигатель в допустимых пределах дозаправку масляного бака производить после
запуска и останова двигателя, так как дозаправка масляного бака до запуска может
привести к переполнению масляного бака и выбросу масла при запуске двигателя.
5. Проверить легкость вращения ротора двигателя проворачиванием вручную воз-
душного винта на 3^4 оборота по ходу вращения и убедиться в отсутствии посторонних
шумов в двигателе.
ВНИМАНИЕ. ЗАПРЕЩАЕТСЯ ВРАЩАТЬ ВОЗДУШНЫЙ ВИНТ ПРОТИВ
ХОДА ВРАЩЕНИЯ ВО ИЗБЕЖАНИЕ ПОЛОМКИ СТАРТЕРОВ-ГЕНЕРАТОРОВ.
6. Закрыть крышки капота и смотровые лючки.
3. ЗАПУСК ДВИГАТЕЛЯ
1. Запуск двигателя производить по системе СПЗ-4ТГ от бортового турбогенерато-

ра ТГ-16, АПА-35-2М по схеме плавного повышения напряжения и других средств за-
пуска, равноценных по мощности указанным.
Перед запуском двигателя выполнить следующие работы:
а) осмотреть двигатель, как указано в разд. 2 настоящей главы;
б) проверить напряжение источников питания, которое должно быть в пределах
28-29 В;
в) включить все автоматы защиты аппаратуры контроля и управления двигателем;
г) открыть пожарный кран;
д) включить подкачивающие насосы топливной системы самолета;
с) переключатель снятия винта с упора поставить в положение "Снят с упора";
ж) убедиться, что:
- отбор воздуха от двигателей закрыт;
- выключатель останова двигателя стоит в рабочем положении;
- РУД стоит в положении 0° по УПРТ;
- переключатель управления заслонкой маслорадиатора стоит в положении "Автомат";
- количество масла в маслобаке не менее 15л (без учета запаса масла, необходимо-
го для работы системы флюгирования);
- выключены генераторы постоянного тока;
- выключены ненужные потребители электроэнергии;
- выключатель холодной прокрутки стоит в положении "Выключено" (переключа-
тель "Холодная прокрутка - Запуск" стоит в положении "Запуск").
Глава III
Стр. 101
Май 24/05
Примечание. По всему тексту Инструкции в скобках указано положение соответ-

ствующих выключателей для самолетовАн-12.
з) включить главный выключатель запуска (переключатель "Земля - Воздух" по-
ставить в положение "Земля");
и) переключатель выбора запускаемого двигателя поставить на выбранный для за-
пуска двигатель;
к) проверить сигнализацию обледенения ВНА, как указано в Руководстве по лет-
ной эксплуатации самолета;
л) при высоких температурах наружного воздуха рекомендуется заслонку маслора-
диатора поставить в положение "Открыто".
2. Для запуска двигателя необходимо дать сигнал о начале запуска и кратковре-
менно, на 2-3 с, нажать кнопку запуска.
При нажатии на кнопку запуска вступает в работу система электроавтоматики за-
пуска (загорается лампочка сигнализации работы электроавтоматики запуска) и двига-
тель автоматически выходит на частоту вращения земного малого газа.
Время выхода двигателя на частоту вращения земного малого газа 80,5-82,5 %
(10400^50° об/мин) должно быть не более 120 с.
Максимально допустимая температура газов за турбиной при запуске двигателя не
должна превышать 750 °С.
При необходимости понижения температуры te* за турбиной производится пере-
пуск избыточного топлива, подаваемого в двигатель в процессе запуска, путем нажатия
кнопки перепуска (частичной срезки) топлива.
В процессе нормального запуска двигателя температура газов за турбиной достига-
ет максимального значения на частоте вращения ротора двигателя пТ « 45^-60 %.
При дальнейшем росте частоты вращения температура газов за турбиной начинает
уменьшаться.
Величина максимальной температуры газов за турбиной зависит от температуры
наружного воздуха.
С целью обеспечения нормального запуска двигателя необходимо производить
предварительный перепуск топлива, не допуская увеличения температуры газов до ве-
личины, показанной на графике рис. 22.
t;:c
700
630, •**
SOL
т
*** 500
450
№
350
300
t [ I I I I I II
"'-60 -50 -kO -30 -20 -10 0 10 20 30 40 50 60 70
Рис. 22. График рекомендуемых максимальных температур газов за турбиной
при запуске двигателя
Глава III
Стр. 102
Май 24/05
Для этого при достижении температуры газов за турбиной 120-200 °С необходимо

нажать кнопку перепуска топлива и удерживать ее в таком положении до прекращения
резкого увеличения температуры газов за турбиной, не допуская прекращения нараста-
ния частоты вращения.
Примечание. Для уменьшения температуры газов за турбиной рекомендуется за-
пуск двигателя производить с включением кнопки перепуска топлива на 15-18 секунде
с начала запуска, т. е. до подачи рабочего топлива.
После прекращения увеличения температуры газов за турбиной кнопку перепуска
топлива отпустить. В дальнейшем кнопкой перепуска топлива пользоваться по мере
необходимости, но не допуская прекращения нарастания частоты вращения.
Если при пользовании кнопкой перепуска топлива температура газов за турбиной
стремится превысить 750 °С, запуск двигателя прекратить.
Примечание. Измеритель температуры газов ТВГ-26 должен соответствовать
техническим условиям по комплектности групп термопар и указателя, а также по
омическому сопротивлению цепей и ресурсу.
Увеличение давления масла на входе в двигатель должно начаться не позднее чем
через 30 с с момента начала запуска.
Напряжение бортсети самолета при запуске не должно падать ниже 16 В.
После выхода двигателя на частоту вращения земного малого газа 80,5-82,5 %
(10400 ^о° об/мин) главный переключатель запуска поставить в положение "Выключе-
но" (переключатель "Земля - Воздух" поставить в положение "Воздух").
3. Запуск двигателя на самолете происходит в следующем порядке:
а) при нажатии на кнопку запуска подается питание:
- на стартеры-генераторы (с целью исключения больших ударных нагрузок в пер-
вый момент питание на стартеры-генераторы подается через пусковые сопротивления);
- к электромагнитному клапану останова двигателя;
- на агрегаты зажигания, при этом начинается "тренировка" свечей;
б) через 9 с подается напряжение к электромагнитному клапану пускового топлива, и
пусковое топливо начинает поступать в камеру сгорания, где происходит его воспламенение;
в) через 20 с обесточивается электромагнитный клапан останова двигателя, и рабо-
чее топливо начинает поступать в камеру сгорания, где происходит его воспламенение
от факела пускового топлива.
При запуске от АПА-35-2М напряжение на шине запуска в течение 25 с плавно по-
вышается от 0 до 60 В.
Таблица 4
Изменение напряжения на шине запуска
при запуске от бортового турбогенератора (система СПЗ-4ТГ)
Время от начала
Напряжение, В Примечание
запуска, с
3,5 20-26 Шунтируется пусковое сопротивление

9 Повышение до 29-36 Включение РУТ-600Д-2
15 Повышение до 39-47 Выключение РУТ-600Д-2
20 Повышение до 43-51 Повторное включение РУТ-600Д-2
25 Повышение до 51-60
Глава III
Стр. 103
Май 24/05
Контрольная точка: при щ - 31 % (4000 об/мин) сила тока, потребляемого одним

СТГ, равна 360-460 А, напряжение на шине запуска- 50-60 В.
Начиная с 20-й с раскрутка двигателя производится стартерами-генераторами со-
вместно с турбиной;
г) через 25 с обесточиваются агрегаты зажигания, электромагнитный клапан пусково-
го топлива, вследствие чего прекращается подача пускового топлива в камеру сгорания;
д) по достижении двигателем частоты вращения 42-46 % (5400-5900 об/мин) за вре-
мя менее 70 с с начала запуска автоматически по команде от электрогидравлического
выключателя отключаются стартеры-генераторы. Если по достижении двигателем часто-
ты вращения 46 % (5900 об/мин) стартеры-генераторы автоматически не отключаются,
отключить их вручную, для чего необходимо кратковременно нажать на кнопку отклю-
чения стартеров ("Прекращение запуска"). Если до 70-й с с начала запуска двигатель не
достигает частоты вращения срабатывания электрогидравлического выключателя старте-
ров-генераторов, на 70-й с стартеры-генераторы отключаются по команде от программно-
го механизма автоматики запуска (по времени). При отключении стартеров-генераторов
по частоте вращения или по времени прекращает работу система электроавтоматики
запуска (гаснет лампочка сигнализации работы системы электроавтоматики запуска).
е) при частоте вращения ротора двигателя 8 % (1000 об/мин) открываются клапаны
перепуска воздуха из-за V и VIII ступеней компрессора.
Клапаны перепуска воздуха из-за VIII ступени закрываются при частоте вращения
ротора двигателя 72,5-74 % (9340 +200 об/мин).
Клапаны перепуска воздуха из-за V ступени компрессора закрываются при частоте
вращения ротора двигателя 88-89 % (11340+1 ° об/мин).
4. В процессе запуска двигателя допускается уход или возврат масла в маслобак в
количестве не более 5 л.
5. Запуск двигателя прекратить, если:
а) до 30-й с с начала запуска не воспламенилось рабочее топливо;
б) температура газа за турбиной растет выше 750 °С при пользовании кнопкой пе-
репуска топлива;
в) до 30-й с с начала запуска не начался рост давления масла на входе в двигатель;
г) понижается напряжение бортовой сети ниже 16 В;
д) прекратилось увеличение частоты вращения ротора двигателя в процессе разгона -
двигатель "завис";
е) произошло преждевременное отключение стартеров-генераторов;
ж) двигатель не выходит на частоту вращения земного малого газа - 80,5-82,5 %
(10400 ^Ц0) за 120 с.
Для прекращения запуска двигателя из-за тенденции к забросу температуры газов
за турбиной выше допустимой при пользовании кнопкой перепуска топлива необходи-
мо выключатель останова двигателя поставить в положение "Останов" и только после
этого отпустить кнопку перепуска топлива и отключить стартеры-генераторы.
Для прекращения процесса запуска при работающих стартерах-генераторах необ-
ходимо выключатель останова двигателя поставить в положение "Останов", закрыть
пожарный кран и только после этого отключить стартеры-генераторы, для чего кратко-
временно нажать на кнопку отключения стартеров.
Для прекращения процесса запуска после отключения стартеров-генераторов необ-
ходимо выключатель останова поставить в положение "Останов" и закрыть пожарный
кран двигателя.
Глава III
Стр. 104
Май 24/05
При прекращении запуска внимательно следить за давлением топлива перед рабо-

чими форсунками и за температурой газа за турбиной до полной остановки двигателя.
Если при прекращении запуска подача топлива в двигатель не прекращается или
прекращается неполностью, необходимо немедленно включить кран аварийного оста-
нова и флюгирования.
При прекращении запуска по причине невоспламенения топлива, а также, если по-
сле прекращения запуска температура газа за турбиной остается высокой, после полной
остановки двигателя произвести холодную прокрутку без подачи топлива.
6. Для холодной прокрутки двигателя без подачи топлива необходимо:
а) включить главный выключатель запуска (переключатель "Земля - Воздух" по-
б) включить выключатель холодной прокрутки (переключатель "Холодная про-
крутка - Запуск" поставить в положение "Холодная прокрутка");
в) выключатель останова двигателя поставить в положение "Останов";
г) убедиться, что РУД стоит в положении 0° по УПРТ;
д) кратковременно, на 2-3 с, нажать кнопку запуска.
Цикл холодной прокрутки длится 30±2 с.
7. При неудавшемся запуске двигателя выяснить причину и при необходимости
отрегулировать в соответствии с указаниями, данными в разд. 2 гл. VII.
8. Разрешается производить пять запусков двигателя, следующих один за другим, с пере-
рывами не менее 3 мин при работе стартеров-генераторов не более 60 с или четыре запуска
при работе стартеров-генераторов не более 70 с, после чего сделать перерьш на 30 мин для
охлаждения корпусов стартеров-генераторов до температуры не более +50 °С (определить на
ощупь). Капоты силовой установки на период охлаждения стартеров-генераторов реко-
мендуется открывать.
9. После запуска двигателей главный выключатель запуска поставить в положение
"Выключено" (переключатель "Земля - Воздух" поставить в положение "Воздух").
ВНИМАНИЕ: 1. ЗАПРЕЩАЕТСЯ ЗАПУСК ИЛИ ХОЛОДНАЯ ПРОКРУТКА
ДВИГАТЕЛЯ, ИМЕЮЩЕГО ЗАТРУДНЕННОЕ ВРАЩЕНИЕ РОТОРА.
2. ЗАПРЕЩАЕТСЯ ПРИ ЗАПУСКЕ ДВИГАТЕЛЯ НА ЗЕМЛЕ ВКЛЮЧАТЬ
ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ ЗАПУСКА ДВИГАТЕЛЯ В ВОЗДУХЕ.
3. ЗАПРЕЩАЕТСЯ ДО ВЫХОДА ДВИГАТЕЛЯ НА ЧАСТОТУ ВРАЩЕНИЯ
ЗЕМНОГО МАЛОГО ГАЗА ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ ВЫБОРА ЗАПУСКАЕМОГО ДВИ-
ГАТЕЛЯ ПЕРЕСТАВЛЯТЬ В ПОЛОЖЕНИЕ ЗАПУСКА ДРУГОГО ДВИГАТЕЛЯ.
4. ВО ИЗБЕЖАНИЕ ПОЛОМКИ ПРЕДЕЛЬНО-ПРЕДОХРАНИТЕЛЬНЫХ
МУФТ ПРИВОДОВ СТАРТЕРОВ-ГЕНЕРАТОРОВ ЗАПРЕЩАЕТСЯ ПОДКЛЮ-
ЧАТЬ СТАРТЕРЫ-ГЕНЕРАТОРЫ К БОРТСЕТИ САМОЛЕТА ДО ВЫХОДА
ДВИГАТЕЛЯ НА РЕЖИМ ЗЕМНОГО МАЛОГО ГАЗА.
5. ПРИ ПРЕКРАЩЕНИИ ЗАПУСКА ВО ИЗБЕЖАНИЕ ДОГОРАНИЯ ТОПЛИ-
ВА НА ВЫБЕГЕ И ВЫХОДА ДВИГАТЕЛЯ ИЗ СТРОЯ ЗАПРЕЩАЕТСЯ ДО
ПОЛНОЙ ОСТАНОВКИ ДВИГАТЕЛЯ СТАВИТЬ В РАБОЧЕЕ ПОЛОЖЕНИЕ
ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ ОСТАНОВА, ВЫКЛЮЧАТЬ АВТОМАТ ЗАЩИТЫ ЭЛЕКТРО-
СЕТИ ОСТАНОВА, А ТАКЖЕ ОТКЛЮЧАТЬ ЭЛЕКТРОПИТАНИЕ БОРТСЕТИ
САМОЛЕТА.
Глава III
Стр. 105
Май 24/05
4. ПРОГРЕВ ДВИГАТЕЛЯ ПОСЛЕ ЗАПУСКА
Прогрев двигателя после запуска выполнять в следующем порядке.

1. Прогреть двигатель на режиме "Земной малый газ" до температуры масла на
входе в двигатель не ниже +20 °С.
После длительного (свыше 5 ч) перерыва в работе прогревать двигатель на режиме
"Земной малый газ" не менее 5 мин, при этом температура масла в конце прогрева
должна быть не менее + 20 °С.
2. Прогреть масло в системе винта двухкратным изменением режима работы двига-
теля: плавным (за 5-8 с) перемещением РУД от земного малого газа до 50±2° по УПРТ
и обратно при положении переключателя снятия винта с упора "Снят с упора" (лампоч-
ки сигнализации снятия винта с упора горят).
Примечание. Лампочками сигнализации снятия винта с упора являются лампочки
сигнализации повышения давления в канале МШ и падения давления в канале ФШ.
При температурах наружного воздуха +5 °С и выше разрешается прогревать масло
в системе винта однократным изменением режима работы двигателя от земного малого
газа до 50° по УПРТ и обратно.
3. Если в течение 60 с с момента выхода двигателя на частоту вращения земного
малого газа давление масла не достигнет 4 кгс/см , двигатель остановить, как указано в
разд. 6 настоящей главы.
5. ПРОВЕРКА РАБОТЫ ДВИГАТЕЛЯ

Проверять работу двигателя в соответствии с графиком опробования двигателя (см.
рис. 21) в следующем порядке:
1. Запустить двигатель, как указано в разд. 3 настоящей главы.
2. Прогреть двигатель и воздушный винт, как указано в разд. 4 настоящей главы.
3. Проверить работу флюгерной системы частичным флюгированием:
а) установить режим работы двигателя 50±2° по УПРТ;
б) переключатель снятия винта с упора поставить в положение "На упоре"
(лампочки сигнализации снятия винта с упора должны погаснуть);
в) кратковременно, на 0,5-1,0 с, нажать кнопку частичного флюгирования.
При этом частота вращения ротора двигателя должна понизиться на 1,5-2,5 %
(200-300 об/мин) и вновь восстановиться до равновесной.
Во время нажатия на кнопку частичного флюгирования должна гореть лампочка
работы флюгерного насоса.
ВНИМАНИЕ. НАЖАТИЕ КНОПКИ ЧАСТИЧНОГО ФЛЮГИРОВАНИЯ БОЛЕЕ
ЧЕМ НА 1 с ПРИВОДИТ К ПАДЕНИЮ ЧАСТОТЫ ВРАЩЕНИЯ РОТОРА ДВИГА-
ТЕЛЯ НИЖЕ 93 % (12000 об/мин), К УВЕЛИЧЕНИЮ ТЕМПЕРАТУРЫ ГАЗА,
ЧТО МОЖЕТ ВЫЗВАТЬ ПОМПАЖ И ВЫХОД ДВИГАТЕЛЯ ИЗ СТРОЯ.
4. Проверить работу системы автоматического флюгирования по ИКМ в сле-
дующем порядке:
а) установить режим работы двигателя 62±2° по УПРТ. Лампочка готовности сис-
темы флюгирования по ИКМ должна загореться;
б) переключатель снятия винта с упора поставить в положение "Снят с упора";
в) включить выключатель проверка системы автоматического флюгирования по ИКМ;
г) перевести РУД в положение 0° по УПРТ.
Глава III
Стр. 106
Май 24/05
После перехода двигателя на режим "Земной малый газ" при падении давления
масла в ИКМ ниже 10±0,5 кгс/см2 должна загореться лампочка сигнализации срабаты-
вания датчиков автоматического флюгирования; должен включиться флюгерный насос
(загорается лампочка сигнализации работы флюгерного насоса), а лопасти винта долж-
ны перейти на угол минимального сопротивления вращению фо;
д) после загорания лампочки сигнализации работы флюгерного насоса через 2-3 с
выключить выключатель проверки системы флюгирования по ИКМ, при этом лампочка
сигнализации работы флюгерного насоса и лампочка в КФЛ-37 должны гореть.
ВНИМАНИЕ. ЕСЛИ ПОСЛЕ УСТАНОВКИ ВЫКЛЮЧАТЕЛЯ ПРОВЕРКИ
СИСТЕМЫ ФЛЮГИРОВАНИЯ ПО ИКМ В ИСХОДНОЕ ПОЛОЖЕНИЕ НАЧ-
НЕТСЯ ФЛЮГИРОВАНИЕ ЛОПАСТЕЙ ВИНТА БЕЗ ВЫКЛЮЧЕНИЯ ПОДАЧИ
ТОПЛИВА (ПАДЕНИЕ ЧАСТОТЫ ВРАЩЕНИЯ, УВЕЛИЧЕНИЕ ТЕМПЕРАТУРЫ
ГАЗОВ), ТО НЕОБХОДИМО НЕМЕДЛЕННО ПРЕКРАТИТЬ ПОДАЧУ ТОПЛИВА
В ДВИГАТЕЛЬ, ДЛЯ ЧЕГО ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ ОСТАНОВА ДВИГАТЕЛЯ ПОСТА-
ВИТЬ В ПОЛОЖЕНИЕ "ОСТАНОВ".
Цикл работы флюгерного насоса на самолетах, оборудованных автоматом времени
флюгирования АВП-4, имеет продолжительность 20 с, на самолетах, оборудованных
автоматом времени флюгирования ПМК-18, - 12с.
После отработки цикла работы флюгерного насоса гаснут лампочка работы флю-
герного насоса и лампочка в КФЛ-37;
е) по окончании проверки системы флюгирования по ИКМ переключатель снятия
винта с упора установить в положение "На упоре" и убедиться, что лампочка повыше-
ния давления масла в канале МШ (лампочка расфлюгирования) и лампочка понижения
давления масла в канале ФШ погасли.
Примечание. Порядок проверки системы флюгирования по ИКМ на предваритель-
ном старте производить в соответствии с Руководством по летной эксплуатации и
пилотированию самолета.
5. Проверить сигнализацию появления отрицательной тяги следующим образом:
а) при работе двигателя на режиме "Земной малый газ" переключатель снятия вин-
та с упора поставить в положение "На упоре" (лампочки сигнализации снятия винта с
упора должны погаснуть);
б) включить выключатель проверки датчика автоматического флюгирования по от-
рицательной тяге. При этом должна загореться лампочка сигнализации срабатывания
датчиков автоматического флюгирования, что свидетельствует об исправности сигна-
лизации появления отрицательной тяги. Двигатель продолжает нормально работать на
режиме "Земной малый газ";
в) выключить выключатель проверки датчика автоматического флюгирования по
отрицательной тяге. При этом должна погаснуть сигнальная лампочка срабатывания
датчиков автоматического флюгирования.
6. Проверить работу двигателя по режимам. При положении переключателя сня-
тия винта с упора "На упоре" (лампочки сигнализации снятия винта с упора не горят)
плавным перемещением РУД установить номинальный, а затем взлетный режим рабо-
ты двигателя. На номинальном и взлетном режимах сделать выдержку на 10-15 с, пока
не установится режим, а по приборам проконтролировать параметры работы двигателя.
Глава III
Стр. 107
Май 24/05
7. Проверить работу гидравлического упора винта следующим образом:

а) установить режим работы двигателя 62±2° по УПРТ;
б) при положении переключателя снятия винта с упора "На упоре" (лампочки сиг-
нализации снятия винта с упора не горят) плавным перемещением РУД уменьшать ре-
жим работы двигателя до падения равновесной частоты вращения ротора двигателя до
93 % (12000 об/мин);
в) переключатель снятия винта с упора поставить в положение "Снят с упора" (лам-
почки сигнализации снятия винта с упора должны загореться), при этом частота вращения
ротора двигателя должна восстановиться до равновесной или отличаться от нее от -0,5 %
до+1,5%.
ВНИМАНИЕ. ЗАПРЕЩАЕТСЯ СНИЖАТЬ РЕЖИМ РАБОТЫ ДВИГАТЕЛЯ
ПРИ ПОЛОЖЕНИИ ВОЗДУШНОГО ВИНТА "НА УПОРЕ" ДО ПАДЕНИЯ ЧАСТОТЫ
ВРАЩЕНИЯ НИЖЕ 93 % (12000 об/мин), ТАК КАК ЭТО ПРИВОДИТ К ПОВЫШЕ-
НИЮ ТЕМПЕРАТУРЫ ГАЗА, ЧТО МОЖЕТ ВЫЗВАТЬ ПОМПАЖ И ВЫХОД ДВИ-
ГАТЕЛЯ ИЗ СТРОЯ.
8. Проверить приемистость двигателя:
а) установить режим работы двигателя "Земной малый газ" (0° по УПРТ);
б) плавно перевести РУД из положения 0° по УПРТ до получения установившейся
равновесной частоты вращения ротора двигателя;
в) переключатель снятия винта с упора поставить в положение "На упоре" (лампоч-
ки сигнализации снятия винта с упора должны погаснуть);
г) плавно, за 3—4 с, перевести РУД в положение "Взлет" и зафиксировать время вы-
хода двигателя на взлетный режим.
Выход двигателя на взлетный режим определяется по давлению топлива перед рабо-
чими форсунками, которое, достигнув максимального значения, остается неизменным.
Время приемистости двигателя не должно превышать 20 с. Заброс частоты враще-
ния при проверке приемистости двигателя не должен превышать 103 % (13260 об/мин);
д) переключатель снятия винта с упора поставить в положение "Снят с упора"
(лампочки сигнализации снятия винта с упора должны загореться);
е) перевести РУД за 1,5-2,0 с в положение 0° по УПРТ. При этом двигатель должен
плавно перейти на режим "Земной малый газ".
Примечание. При проверке приемистости допускается кратковременное (в тече-
ние 0,5 — 1,0 с) мигание лампочки сигнализации минимально допустимого давления мас-
ла на входе в двигатель.
6. ОХЛАЖДЕНИЕ И ОСТАНОВ ДВИГАТЕЛЯ
Охлаждение и останов двигателя производить в следующем порядке.

1. Перед остановом охлаждать двигатель на режиме "Земной малый газ" в течение
2-3 мин.
2. Перед остановом двигателя убедиться в целостности предельно-предохрани-
тельных муфт приводов стартеров-генераторов, проверив напряжение на каждом стар-
тере-генераторе.
3. Остановить двигатель, для чего необходимо выключатель останова поставить в
положение "Останов" и закрыть пожарный кран двигателя.
При останове двигателя внимательно следить за температурой газов за турбиной до
полной его остановки.
Глава III
Стр. 108
Май 24/05
Если при останове двигателя подача топлива в двигатель не прекращается или пре-
кращается неполностью, необходимо немедленно остановить двигатель краном ава-
рийного гидроостанова и флюгирования.
4. Замерить время "выбега" с 8 % (1000 об/мин) до полной остановки. Время
"выбега" двигателя должно быть не менее 60 с.
5. После полной остановки двигателя выключатель останова поставить в рабочее
положение, а переключатель снятия винта с упора поставить в положение "На упоре".
Примечания: 1. В аварийных случаях разрешается останавливать двигатель с любо-
го режима работы без предварительного охлаждения на режиме "Земной малый газ".
2. Если после останова двигателя наблюдается затрудненное вращение ротора
двигателя, охладить двигатель и проверить легкость вращения ротора двигателя.
3. При запуске двигателя, а также на выбеге после выключения двигателя запре-
щается переводить РУД выше 35° по УПРТ во избежание срабатывания системы ав-
томатического флюгирования по отрицательной тяге.
ВНИМАНИЕ. ПРИ ОСТАНОВЕ ВО ИЗБЕЖАНИЕ ДОГОРАНИЯ ТОПЛИВА
НА "ВЫБЕГЕ" И ВЫХОДА ДВИГАТЕЛЯ ИЗ СТРОЯ ЗАПРЕЩАЕТСЯ ДО
ПОЛНОГО ОСТАНОВА ДВИГАТЕЛЯ СТАВИТЬ В РАБОЧЕЕ ПОЛОЖЕНИЕ
ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ ОСТАНОВА, А ТАКЖЕ ОТКЛЮЧАТЬ ЭЛЕКТРОПИТАНИЕ
БОРТСЕТИ САМОЛЕТА.
6. После полного останова двигателя произвести работы, указанные в пп. 2, 3, 4, 5, 6
раздела 2 настоящей главы.
7. Если после выполненной подготовки двигателя не предстоит полет, закрыть
заглушками входной капал и газоотводящую трубу двигателя.
Заглушки во входной канал и выхлопную трубу двигателя устанавливать не раньше
чем через 10-И 5 минут после останова двигателя.
Глава III
Стр. 109/110
Май 24/05
ее
я
Глава IV
ЭКСПЛУАТАЦИЯ В ПОЛЕТЕ
Глава IV
ЭКСПЛУАТАЦИЯ В ПОЛЕТЕ
УЧЕТ И ОГРАНИЧЕНИЕ ЧИСЛА ПОЛЕТНЫХ ЦИКЛОВ

В каждом полете двигатель последовательно работает на режимах: земной малый
газ, взлет, номинал, крейсерский, полетный малый газ, что приводит к циклическому из-
менению уровней температур и напряжений в роторных деталях и влияет на их долго-
вечность.
В связи с этим ротору компрессора и дискам турбины устанавливается назначен-
ный ресурс в часах и в полетных циклах.
Полетным циклом двигателя в эксплуатации считается полный цикл изменения на-
пряжений в роторных деталях с момента его запуска до момента останова за один по-
лет самолета (один полетный цикл равен одной взлет-посадке самолета).
Учет и запись количества отработанных в эксплуатации полетных циклов произво-
дить в формулярах двигателей.
При выпуске двигателя из ремонта в формуляре, наряду с ресурсом двигателя в ча-
сах и по календарным срокам, указывается остаток назначенного ресурса в полетных
циклах ротору компрессора и дискам ротора турбины.
Эксплуатирующим предприятиям в дальнейшем при отработке двигателем ресурса
в часах необходимо учитывать остаток назначенного ресурса указанным выше основ-
ным роторным деталям двигателя.
В связи с дополнительной нагрузкой из-за значительного числа взлетов-посадок и
специфических циклов нагружения роторных деталей при эксплуатации двигателей
АИ-20М серии 6 в учебных заведениях Гражданской авиации (ШВЛП ГА), роторным дета-
лям двигателей устанавливается назначенный ресурс в эквивалентных полетных циклах.
При подсчете эквивалентных полетных циклов количество учебных полетных цик-
лов необходимо приводить к эквивалентным полетным циклам по формуле:
N -N
дг -м +
N3Ke — количество эквивалентных типовых циклов;

N3an — количество запусков (по формуляру);
N4 - количество учебных полетных циклов (выходов на взлетный режим по форму-
ляру).
Запись количества эквивалентных полетных циклов производить в формулярах
двигателей.
Отработку ресурса двигателя, эксплуатирующегося в учебных заведениях, необхо-
димо определять по количеству отработанных часов или эквивалентных полетных цик-
лов в зависимости от того, какой ресурс двигатель отработает раньше.
1. ОБЩИЕ УКАЗАНИЯ ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ

ВО ВРЕМЯ РУЛЕНИЯ И В ПОЛЕТЕ
1. Переключатели снятия винта с упора в процессе руления самолета должны быть

установлены в положение "Снят с упора".
2. Режимы работы двигателя как на земле, так и в полете определяют по показани-
ям УПРТ, в соответствии с данными табл. 1.
Глава IV
Стр. 111
Май 24/05
Положение РУД по УПРТ для заданного режима остается неизменным на всех вы-
сотах и скоростях полета.
3. При увеличении режима работы двигателя перемещать РУД плавно, темпом
около 10-20 град/с.
При необходимости допускается быстрый перевод РУД за 1,5-2 с из одного поло-
жения в другое во всем диапазоне режимов работы двигателя.
4. Параметры работы двигателей во время руления и на всех этапах полета должны
соответствовать значениям, указанным в табл. 3.
При резком перемещении сектора газа на увеличение режима работы допускается
заброс частоты вращения до 103 % (13260 об/мин) с последующим уменьшением до
9 2 % (11850 об/мин).
Если температура газа за турбиной в полете увеличилась выше установленного
предела, необходимо снизить режим работы двигателя. Если при этом температура газа
не понизится, двигатель остановить с флюгированием воздушного винта.
Замеренные в полете часовые расходы топлива двигателей должны соответствовать
нормам часовых расходов топлива для данных условий полета.
Порядок замера и определение норм часовых расходов топлива приведены в гл. XII.
5. Переключатели снятия винта с упора перед взлетом должны быть поставлены в
положение "На упоре" и оставаться в таком положении в течение всего полета.
При этом сигнальные лампочки падения давления масла в канале ФШ и повышения
давления масла в канале МШ гореть не должны.
6. Двигатель остановить с флюгированием винта, если в полете:
а) обнаружена ненормальность в работе двигателя по приборам контроля или при
осмотре из кабины;
б) загорелась лампочка сигнализации снятия винта с упора;
в) возник пожар или самопроизвольно сработала система пожаротушения двигателя;
г) загорелась сигнальная лампочка срабатывания датчиков автоматического флю-
гирования.
ВНИМАНИЕ: 1. ПРИ ПЕРЕВОДЕ РУД НИЖЕ ЗНАЧЕНИЙ а УП рт, ПРИ КО-
ТОРЫХ ТЯГА ВОЗДУШНЫХ ВИНТОВ БЛИЗКА К НУЛЮ, ВОЗМОЖНО ЗАГОРА-
НИЕ ИЛИ МИГАНИЕ СИГНАЛЬНОЙ ЛАМПОЧКИ СРАБАТЫВАНИЯ ДАТЧИ-
КОВ АВТОМАТИЧЕСКОГО ФЛЮГИРОВАНИЯ НА НОРМАЛЬНО РАБОТАЮ-
ЩЕМ ДВИГАТЕЛЕ ВСЛЕДСТВИЕ ПОЯВЛЕНИЯ ОТРИЦАТЕЛЬНОЙ ТЯГИ БО-
ЛЕЕ 1200 кгс. ДЕЙСТВИЯ ЭКИПАЖА В ЭТОМ СЛУЧАЕ ОПРЕДЕЛЯЮТСЯ
"РУКОВОДСТВОМ ПО ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ САМОЛЕТА".
2. В ДИАПАЗОНЕ СКОРОСТЕЙ 180-360 км/ч ПРИ АТМОСФЕРНОМ ДАВ-
ЛЕНИИ, БЛИЗКОМ К 760 мм рт. ст., И ПРИ ЧАСОВЫХ РАСХОДАХ ТОПЛИВА,
СООТВЕТСТВУЮЩИХ НОРМАМ ТУ, ЗНАЧЕНИЯ аулрт В ЗАВИСИМОСТИ ОТ
ТЕМПЕРАТУРЫ НАРУЖНОГО ВОЗДУХА, ПРИ КОТОРЫХ ТЯГА ВОЗДУШНЫХ
ВИНТОВ БЛИЗКА К НУЛЮ, ПРИВЕДЕНЫ В "РУКОВОДСТВЕ ПО ЛЕТНОЙ ЭКС-
ПЛУАТАЦИИ САМОЛЕТА".
3. ЕСЛИ В ПОЛЕТЕ САМОПРОИЗВОЛЬНО ЗАГОРЕЛАСЬ ЛАМПОЧКА
ПОВЫШЕНИЯ ДАВЛЕНИЯ МАСЛА В КАНАЛЕ МШ (ЛАМПОЧКА РАСФЛЮ-
ГИРОВАНИЯ), ТО ОСТАНОВ ДВИГАТЕЛЯ С ФЛЮГИРОВАНИЕМ ЛОПАСТЕЙ
ВОЗДУШНОГО ВИНТА НЕОБХОДИМО ПРОИЗВОДИТЬ ТОЛЬКО ОТ АВАРИЙ-
НОЙ СИСТЕМЫ ФЛЮГИРОВАНИЯ.
Глава IV
Стр. 112
Май 24/05
7. При загорании в полете сигнальной лампочки появления стружки в двигателе необ-

ходимо проконтролировать по бортовым приборам параметры работы двигателя, обратив
особое внимание на величину виброперегрузок, давление масла и уровень масла в баке.
Если параметры работы двигателя соответствуют нормам ТУ, разрешается про-
должать полет до ближайшего аэродрома без выключения двигателя.
Если по приборам на двигателе обнаружены какие-либо отклонения в работе, дви-
гатель подлежит останову с вводом лопастей воздушного винта во флюгерное положе-
ние, после чего необходимо включить подачу огнегасящего состава внутрь двигателя.
После посадки самолета необходимо выполнить работы, описанные в разд. 3 гл. VI.
8. Указания по эксплуатации бортовой аппаратуры ИВ-41 контроля вибропе-
регрузок двигателя:
а) бортовая аппаратура должна быть включена после запуска двигателей и оста-
ваться включенной в течение всего полета;
б) перед каждым полетом экипаж самолета должен проверить работоспособность ап-
паратуры ИВ-41, нажав на кнопку встроенного контроля. Если после нажатия на кнопку
контроля стрелки показывающих приборов проверяемого комплекта аппаратуры отклони-
лись на 5-6 g, то аппаратура исправна и работоспособна. Дополнительный контроль ис-
правности аппаратуры - загорание сигнальной лампочки при отклонении стрелок выше 5 g.
Если стрелки показывающих приборов не отклоняются на величину 5-6 g, или сиг-
нальная лампочка не загорается при отклонении стрелок выше 5 g, то аппаратура
неисправна, и до устранения неисправности полет запрещается. Эта проверка может
выполняться при работе двигателя на любом режиме;
в) на работающем двигателе уровень виброперегрузок не должен превышать зна-
чения настройки механического указателя на показывающем приборе, и не должна го-
реть сигнальная лампочка опасной вибрации;
г) в полете вибрации считают нормальными, если они не превышают величины на-
стройки. Допускается колебание стрелки указателя в пределах ±0,75 g, в этом случае
сигнальная лампочка "Опасная вибрация" гореть не должна;
д) в полете, если загорелась сигнальная лампочка "Опасная вибрация" и одновре-
менно стрелка показывающего прибора достигла или превысила значение настройки
механического указателя, двигатель остановить с флюгированием воздушного винта.
Если в полете по показывающему прибору виброперегрузки превысили значение
настройки механического указателя, а сигнальная лампочка "Опасная вибрация" не го-
рит, то необходимо проверить исправность аппаратуры ИВ-41 нажатием на кнопку
встроенного контроля. Если при этом стрелка показывающего прибора займет положе-
ние 5-6 g, то двигатель необходимо остановить с флюгированием воздушного винта
(независимо от того, горит сигнальная лампочка или нет).
Если в полете загорелась сигнальная лампочка "Опасная вибрация", а стрелка пока-
зывающего прибора не доходит до механического указателя, то необходимо проверить
исправность виброаппаратуры ИВ-41, нажав на кнопку встроенного контроля. Если при
этом стрелка показывающего прибора займет положение 5-6 g, то это свидетельствует
о ложном срабатывании световой сигнализации и двигатель подлежит нормальной экс-
плуатации до конца рейса.
Примечание. При отказе генератора переменного тока двигателя, от которого
подается питание к аппаратуре ИВ-41 и последующем переключении питания на ре-
зервный генератор возможно ложное срабатывание сигнальной лампочки "Опасная
вибрация". Останавливать двигатель при этом не следует.
Глава IV
Стр. 113
Май 24/05
В полете также контролировать изменение величины текущих значений вибропе-

регрузок по методике, изложенной в главе XIV.
9. При каждой смене экипажа на двигателе проверить систему автоматического
флюгирования по ИКМ (см. гл. III). При последующих полетах в течение суток на дан-
ном самолете указанную проверку не производить.
10. В случаях выполнения самолетами Ая-12, Ил-18 грубой посадки или полета в
турбулентной атмосфере с зарегистрированной эксплуатационной перегрузкой в центре
тяжести самолета 2,2 < пэу < 3,7 произвести целевой осмотр двигателей и выполнить сле-
дующие работы:
а) осмотреть узлы крепления двигателя на самолете в соответствии с Регламентом
технического обслуживания самолета "Планер и силовые установки";
б) снять, осмотреть и промыть маслофильтры лобового картера, КТА, регулятора и
задних опор двигателя;
в) при проворачивании вручную воздушного винта убедиться в отсутствии заеда-
ний и посторонних шумов в двигателе;
г) убедиться в надежности крепления агрегатов двигателя;
д) запустить двигатель, произвести опробование согласно "Графику" и проверить
время "выбега" ротора двигателя;
е) в формуляре двигателя указать величину перегрузки самолета и дату грубой по-
садки или полета в турбулентной атмосфере.
При положительных результатах перечисленных работ двигатель допускается к
дальнейшей эксплуатации.
Если техническое состояние двигателя не соответствует установленным эксплуата-
ционным нормам, а также в случае превышения максимальных эксплуатационных пе-
регрузок самолета пу величины 3,7, двигатели к дальнейшей эксплуатации не допус-
каются и подлежат ремонту по действующей документации.
В случае превышения самолетом эксплуатационных перегрузок пэу величины 4,8
двигатели подлежат снятию с самолета.
Двигатели АИ-20М самолета, совершившего грубую посадку, в результате которой
самолет списывается, также подлежит списанию.
2. РУЛЕНИЕ
Перед рулением двигатели должны быть прогреты на режиме земного малого газа
(0° по УПРТ), как указано в разделе 4 главы III.
1. Руление самолета необходимо производить при положении переключателей сня-
тия винтов с упора "Снят с упора" (сигнальные лампочки снятия винтов с упора долж-
ны гореть).
Если при рулении переключатели снятия винтов с упора будут находиться в поло-
жении "На упоре", то при снижении режима работы двигателей ниже режима, на кото-
ром лопасти винта устанавливаются на промежуточный упор (60-40° по УПРТ в зави-
симости от атмосферных условий), и особенно при снижении до земного малого газа
возможен провал частоты вращения и повышение температуры газов за турбиной, что
может вызвать помпаж двигателя и выход его из строя.
2. Для руления рекомендуется применять режимы работы двигателей не выше 40°
по УПРТ. Во избежание неустойчивой работы двигателей не применять режимы, на ко-
торых частота вращения ротора двигателя больше частоты вращения земного малого
Глава IV
Стр. 114
Май 24/05
газа, но ниже рабочей равновесной частоты вращения.

3. Убедиться, что главный выключатель запуска стоит в положении "Выключено"
(переключатель "Земля - Воздух" стоит в положении "Воздух").
3. ВЗЛЕТ, НАБОР ВЫСОТЫ И ГОРИЗОНТАЛЬНЫЙ ПОЛЕТ
1. Перед взлетом самолета необходимо:

а) поставить переключатели снятия винта с упора в положение "На упоре" и убе-
диться в том, что не горят сигнальные лампочки повышения давления в канале МШ и
падения давления в канале ФШ;
б) включить сигнализаторы обледенения, как указано в "Руководстве по летной
эксплуатации самолета".
При наличии условий обледенения включить обогрев ВНА компрессора, воздухо-
заборника и воздушного винта.
2. Плавным перемещением РУД установить режим работы двигателей, на котором
будет производиться взлет, и по приборам контроля работы убедиться в том, что двига-
тели работают нормально и параметры работы двигателей соответствует ТУ, указан-
ным в разделе 11 главы I.
Взлетный режим разрешается применять для взлета самолета до высоты круга и
для ухода самолета на второй круг.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ: 1. ЗАПРЕЩАЕТСЯ ПРОИЗВОДИТЬ ВЗЛЕТ ПРИ ПО-
ЛОЖЕНИИ ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЯ СНЯТИЯ ВИНТА С УПОРА "СНЯТ С УПОРА".
2. ЗАПРЕЩАЕТСЯ ПРОИЗВОДИТЬ ВЗЛЕТ, ЕСЛИ ПРИ ПОЛОЖЕНИИ ПЕ-
РЕКЛЮЧАТЕЛЯ СНЯТИЯ ВИНТА С УПОРА "НА УПОРЕ" ГОРИТ ХОТЯ БЫ
ОДНА ИЗ СИГНАЛЬНЫХ ЛАМПОЧЕК ПАДЕНИЯ ДАВЛЕНИЯ В КАНАЛЕ ФШ
И ПОВЫШЕНИЯ ДАВЛЕНИЯ В КАНАЛЕ МШ.
3. ЗАПРЕЩАЕТСЯ ПРОИЗВОДИТЬ ВЗЛЕТ, ЕСЛИ НА РЕЖИМЕ а УП рт =
= 56±2° И ВЫШЕ НЕ ГОРИТ ЛАМПОЧКА СИГНАЛИЗАЦИИ ГОТОВНОСТИ
ФЛЮГИРОВАНИЯ ПО ИКМ.
4. ЗАПРЕЩАЕТСЯ ПРОИЗВОДИТЬ ВЗЛЕТ, ЕСЛИ ГОРИТ ЛАМПОЧКА СРА-
БАТЫВАНИЯ ДАФ (В КНОПКЕ ФЛЮГИРОВАНИЯ).
3. На высоте и скорости полета, указанной в "Руководстве по летной эксплуатации
самолета", установить режим работы двигателей, на котором будет производиться на-
бор высоты.
Для набора высоты разрешается применять режим работы двигателя не выше но-
минального.
4. На высоте заданного эшелона установить режим работы двигателей, необходи-
мый для горизонтального полета, но не выше 0,85 номинального (не выше 72° по
УПРТ).
Примечание. Применение взлетного режима на высоте, большей высоты круга, и
номинального режима на эшелоне не допускается, за исключением случаев, при кото-
рых применение указанных режимов вызывается необходимостью обеспечения безо-
пасности полета, при этом время непрерывной работы двигателя на взлетном режи-
ме не должно превышать 15 мин, на номинальном режиме — без ограничения.
В исключительных случаях при отказе двигателя в полете над высоким горным
хребтом разрешается продолжать полет на взлетном режиме остальных двигателей без
Глава IV
Стр. 115
Май 24/05
ограничения по времени непрерывной работы до появления возможности снизить ре-

жим работы двигателей до номинального или ниже.
При применении взлетного режима на высоте, большей высоты круга, или номи-
нального режима на эшелоне необходимо, кроме учета наработки, в формуляре двига-
теля произвести запись даты, причины применения, высоты и продолжительности ра-
боты двигателя на указанных режимах (в разделе "Особые отметки").
В случае применения взлетного режима продолжительностью более 15 мин необ-
ходимо осмотреть лопатки 3-й ступени турбины, камеру сгорания и масляные фильтры
лобового картера. При удовлетворительном результате осмотра двигатель допускается
к дальнейшей эксплуатации. Результаты осмотра записать в формуляр двигателя.
5. При включении отбора воздуха на турбогенераторы ТГ-60/2 на самолетах
Ан-12БК-ПП максимальная температура газов за турбиной не должна превьплать тем-
ператур, приведенных в табл. 2а, п. 10, разд. 11, гл. I; при выключенном отборе воздуха
для турбогенератора ТГ-60/2 максимальная температура газа за турбиной не должна
превышать величин, приведенных в табл. 2.
4. СНИЖЕНИЕ, ЗАХОД НА ПОСАДКУ И ПОСАДКА
1. Во время снижения, захода на посадку и посадки режимы работы двигателей ус-

танавливают в соответствии с "Руководством по летной эксплуатации самолета".
2. Во избежание появления большой отрицательной тяги снимать винты с упора до
приземления самолета категорически запрещается.
3. После приземления для сокращения длины пробега самолета необходимо уста-
новить РУД всех двигателей в положение 0° по УПРТ и снять винты с промежуточного
упора, поставив переключатели снятия винтов с упора в положение "Снят с упора"
(лампочки сигнализации снятия винтов с упора должны загореться).
4. При пробеге самолета после приземления выключать двигатели нецелесообраз-
но, так как при этом эффект торможения самолета воздушными винтами резко снижа-
ется, и длина пробега самолета увеличивается.
5. Перед остановом двигателей убедиться в целостности предельно-предохра-
нительных муфт приводов стартеров-генераторов проверкой наличия напряжения на
каждом стартере-генераторе.
6. После посадки и пробега самолета разрешается выключать двигатели внешних
силовых установок без охлаждения их на режиме земного малого газа.
Если руление самолета производилось на режимах работы не выше 32° по УПРТ,
то на стоянке после перевода РУД в положение 0° по УПРТ разрешается выключать
двигатели без дополнительного охлаждения их на режиме земного малого газа.
Если при рулении самолета применялись режимы работы двигателей выше 32°
по УПРТ, то перед выключением этих двигателей необходимо охлаждать их в тече-
ние 2-3 мин на режиме земного малого газа.
7. Останов двигателя производить, как указано в разд. 6 гл. III.
5. ОСТАНОВ ДВИГАТЕЛЯ В ПОЛЕТЕ

Останов двигателя в полете производится с одновременным флюгированием воз-
душного винта.
Останов двигателя с одновременным флюгированием воздушного винта может
произойти автоматически в результате срабатывания систем автоматического флюги-
Глава IV
Стр. 116
Май 24/05
рования или может быть осуществлен принудительно вручную при помощи кнопки
флюгирования.
1. Автоматическое флюгирование с остановом двигателя происходит:
а) в результате срабатывания системы автоматического флюгирования по ИКМ,
если двигатель работал на режиме выше 56±2° по УПРТ, горит лампочка готовности
флюгирования, и давление в ИКМ упало ниже 10±0,5 кгс/см ;
б) в результате срабатывания системы автоматического флюгирования по отрица-
тельной тяге, если двигатель работал на режиме выше 40±2° по УПРТ, и возникла от-
рицательная тяга более 1200 кгс.
Примечание. Если двигатель работал на режиме ниже 40±2° по УПРТ, и возникла
отрицательная тяги более 1200 кгс, то при перемещении РУД выше 40±2° и при со-
хранении отрицательной тяги более 1200 кгс также произойдет останов двигателя с
флюгированием воздушного винта в результате срабатывания системы автоматиче-
ского флюгирования воздушного винта по отрицательной тяге.
При срабатывании одной из систем автоматического флюгирования загорается
лампочка сигнализации срабатывания датчиков автоматического флюгирования, вклю-
чается электромагнитный клапан останова двигателя (прекращается подача топлива в
двигатель), включается флюгерный насос (загорается лампочка сигнализации работы
флюгерного насоса) и начинается флюгирование лопастей воздушного винта.
По окончании цикла флюгирования отключается флюгерный насос (гаснет лампоч-
ка сигнализации работы флюгерного насоса), а электромагнитный клапан останова дви-
гателя остается включенным.
При автоматическом или принудительном флюгировании воздушного винта поря-
док действий экипажа определяется "Руководством по летной эксплуатации самолета".
2. Принудительное флюгирование винта в полете разрешается производить
только при отказах двигателя и в учебно-тренировочных полетах.
Для принудительного флюгирования винта необходимо:
а) установить РУД в положение "Полетный малый газ" (16+1° по УПРТ);
б) нажать на 2-3 с кнопку флюгирования, при этом включаются электромагнитный
клапан останова двигателя (прекращается подача топлива в двигатель) и флюгерный
насос (загорается лампочка работы флюгерного насоса), начинается флюгирование ло-
пастей воздушного винта. По окончании цикла флюгирования отключается флюгерный
насос (гаснет сигнальная лампочка работы флюгерного насоса), а электромагнитный
клапан останова двигателя остается включенным;
в) выключатель останова двигателя поставить в положение "Останов" и закрыть
пожарный кран двигателя.
3. На остановленном двигателе вследствие отсутствия давления масла должны го-
реть лампочка сигнализации падения давления в канале ФШ (независимо от положения
переключателя снятия винта с упора) и сигнальная лампочка срабатывания датчиков
автоматического флюгирования.
Примечания: 1. При необходимости разрешается производить принудительное
или аварийное флюгирование воздушного винта с любого режима работы двигателя.
2. При флюгировании двигателя в учебно-тренировочных, контрольно-сдаточных
и испытательных полетах разрешается:
а) выключатель останова двигателя оставлять в рабочем положении и не закры-
вать пожарный кран двигателя,
б) после полного ввода лопастей винта во флюгерное положение прерывать цикл
Глава IV
Стр. 117
Май 24/05
работы флюгерного насоса, чтобы обеспечить количество масла в маслобаке, необхо-

димое для нормального запуска двигателя.
3. Во избежание выхода из строя основного топливного насоса в учебно -
тренировочных и испытательных полетах разрешается работа двигателя на режиме
авторотации не более 60 с.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ: 1. ПРИ АВТОМАТИЧЕСКОМ ФЛЮГИРОВАНИИ, А
ТАКЖЕ ПРИ ПРИНУДИТЕЛЬНОМ ФЛЮГИРОВАНИИ, СВЯЗАННОМ С НЕИС-
ПРАВНОСТЬЮ СИЛОВОЙ УСТАНОВКИ, ЗАПРЕЩАЕТСЯ ПРЕРЫВАТЬ ЦИКЛ
РАБОТЫ ФЛЮГЕРНОГО НАСОСА.
2. ПРИ ОСТАНОВЕ ДВИГАТЕЛЯ С ФЛЮГИРОВАНИЕМ ВИНТА ПРИ ПО-
МОЩИ АВАРИЙНОЙ СИСТЕМЫ ЗАПРЕЩАЕТСЯ ВЫКЛЮЧАТЬ КРАН АВА-
РИЙНОГО ФЛЮГИРОВАНИЯ ВОЗДУШНОГО ВИНТА.
6. ЗАПУСК ДВИГАТЕЛЯ В ПОЛЕТЕ
1. Запуск в полете зафиксированного исправного двигателя разрешается произво-

дить в учебно-тренировочных полетах.
Запуск двигателя, зафлюгированного вследствие отказа, запрещается производить
во всех случаях.
2. В разрешенных случаях запуск двигателя в полете производить на высотах до
8000 м и на скоростях, указанных в "Руководстве по летной эксплуатации самолета".
3. Запуск двигателя в полете разрешается производить при температуре масла на входе
в двигатель не ниже температуры, при которой гарантируется работа флюгерного насоса.
4. Для запуска двигателя в полете необходимо:
а) убедиться, что зафлюгированный винт медленно вращается в рабочем направле-
нии. При прекращении медленного вращения зафлюгированного воздушного винта за-
пуск двигателя не производить до возобновления вращения воздушного винта;
б) убедиться, что количество масла в маслобаке не менее 15 л (без учета запаса,
необходимого для работы системы флюгирования);
в) установить РУД запускаемого двигателя в положение 0° по УПРТ;
г) открыть пожарный кран запускаемого двигателя;
д) поставить выключатель останова запускаемого двигателя в рабочее положение;
е) убедиться, что переключатель снятия винта с упора стоит в положении "На упоре";
ж) до начала расфлюгирования на время, оговоренное "Руководством по летной
эксплуатации самолета", включить выключатель запуска двигателя в воздухе, при этом
подается питание на агрегаты зажигания и клапан пускового топлива;
з) вытянуть кнопку флюгирования, при этом включается флюгерный насос (загора-
ется лампочка работы флюгерного насоса), и начинается выход лопастей винта из флю-
герного положения и раскрутка двигателя.
В процессе запуска двигателя нужно следить за увеличением частоты вращения ро-
тора двигателя и температуры газов за турбиной. По достижении двигателем частоты
вращения, оговоренной "Руководством по летной эксплуатации самолета", отпустить
кнопку флюгирования.
Когда начинается увеличение температуры газов за турбиной (что свидетельствует о
воспламенении рабочего топлива), выключить выключатель запуска двигателя в воздухе.
Дальнейший выход двигателя на рабочую частоту вращения происходит автоматически.
Заброс частоты вращения при запуске двигателя в полете не должен превышать
105% (13520 об/мин).
Глава IV
Стр. 118
Май 24/05
Максимально допустимая температура газов за турбиной при запуске двигателя в

полете 750 °С;
и) после выхода двигателя на установившуюся рабочую частоту вращения плавным
перемещением РУД установить режим работы двигателя "Полетный малый газ"
(16+1° по УПРТ), проверить работу двигателя по приборам контроля работы и после
этого установить режим работы двигателя, необходимый для продолжения полета.
Примечание. Если в процессе запуска имеется стремление к забросу частоты вра-
щения выше допустимой (105%- 13520 об/мин), необходимо кратковременным (0,5-1 с)
нажатием на кнопку частичного флюгирования произвести затяжеление винта.
5. Если в процессе вывода воздушного винта из флюгерного положения до частоты
вращения 14—20 % (1800 - 2600 об/мин) воспламенения основного топлива не произош-
ло, что контролируется по температуре газов за турбиной, необходимо немедленно во
избежание появления больших отрицательных тяг прекратить запуск двигателя, для чего:
а) выключить выключатель запуска двигателя в воздухе;
б) остановить двигатель с вводом лопастей воздушного винта во флюгерное поло-
жение при помощи кнопки флюгирования.
Повторный запуск разрешается производить через 2-3 мин при наличии медленно-
го вращения зафлюгированного воздушного винта.
Если повторный запуск двигателя также не удался, попытки запуска двигателя в
полете прекратить до выявления причин.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ: 1. ПРИ ПОЛЕТЕ В УСЛОВИЯХ ОБЛЕДЕНЕНИЯ С
ОСТАНОВЛЕННЫМ ДВИГАТЕЛЕМ ЗАПРЕЩАЕТСЯ ЗАПУСКАТЬ ДВИГАТЕЛЬ
ДО ПОСАДКИ САМОЛЕТА И УДАЛЕНИЯ ЛЬДА ИЗ ВХОДНОГО КАНАЛА ДВИ-
ГАТЕЛЯ И С ДЕТАЛЕЙ ВОЗДУШНОГО ВИНТА.
2. В ОДНОМ ПОЛЕТЕ ЗАПРЕЩАЕТСЯ ПРОИЗВОДИТЬ БОЛЕЕ ТРЕХ ЗАПУС-
КОВ ДВИГАТЕЛЯ, ТАК КАК ПРИ ЗАПУСКЕ В ВОЗДУХЕ СВЕЧИ ЗАЖИГА-
НИЯ НЕ ИМЕЮТ ТРЕНИРОВОЧНОГО ПЕРИОДА ДЛЯ ОБРАЗОВАНИЯ ЭЛЕК-
ТРОЭРОЗИОННОГО СЛОЯ И ПРИ МНОГОКРАТНЫХ ЗАПУСКАХ (БОЛЕЕ
ТРЕХ) МОГУТ ОТКАЗАТЬ В РАБОТЕ.
7. ЛИКВИДАЦИЯ ПОЖАРА НА ДВИГАТЕЛЕ
1. При возникновении пожара на двигателе (зажглось табло "Пожар" или пожар

обнаружен при осмотре из кабины) необходимо:
а) немедленно остановить двигатель с флюгированием воздушного винта, как ука-
зано в разд. 5 настоящей главы, и закрыть пожарный кран;
б) выключить отбор воздуха от двигателя, на котором обнаружен пожар;
в) приступить к ликвидации пожара, соблюдая порядок и правила пожаротушения,
оговоренные в "Руководстве по летной эксплуатации самолета".
2. В случае разрядки противопожарных баллонов при отсутствии пожара на си-
ловой установке (ложное срабатывание системы) и попадания в связи с этим огнегася-
щего состава "3,5" или состава фреон - 114В-2 в полость лобового картера и масляную
полость подшипников компрессора и турбины исправного двигателя необходимо:
а) в полете - остановить двигатель с флюгированием воздушного винта;
на земле — остановить двигатель;
б) выполнить работы, указанные в разд. 3 гл. VI.
Глава IV
Стр. 119
Май 24/05
ВНИМАНИЕ: 1. ПОСЛЕ ПОЖАРА ДВИГАТЕЛЬ К ДАЛЬНЕЙШЕЙ ЭКС-

ПЛУАТАЦИИ НЕ ДОПУСКАЕТСЯ.
2. ПОСЛЕ РАЗРЯДКИ ПРОТИВОПОЖАРНЫХ БАЛЛОНОВ ПРИ ОТСУТСТ-
ВИИ ПОЖАРА НА СИЛОВЫХ УСТАНОВКАХ ДВИГАТЕЛЬ ДОПУСКАЕТСЯ К
ДАЛЬНЕЙШЕЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ ПРИ УСЛОВИИ ВЫПОЛНЕНИЯ РАБОТ,
УКАЗАННЫХ В РАЗД. 3 ГЛ. VI.
8. УКАЗАНИЯ ПО ПОЛЬЗОВАНИЮ СИСТЕМОЙ

ПРОТИВООБЛЕДЕНЕНИЯ В ПОЛЕТЕ
1. При подготовке самолета к полету должна быть проверена сигнализация обледе-

нения и противообледенительных устройств ВНА, воздухозаборников двигателей и
воздушных винтов в соответствии с "Руководством по летной эксплуатации самолета".
2. Сигнализация обледенения ВНА должна быть включена после запуска двигате-
лей и оставаться включенной в течение всего полета до выключения двигателей после
посадки самолета.
3. При загорании лампочки сигнализации обледенения ВНА хотя бы одного из ра-
ботающих двигателей, включить обогрев ВНА, воздухозаборников двигателей и воз-
душных винтов всех работающих двигателей.
В условиях возможного обледенения обогрев ВНА, воздухозаборников двигателей и
воздушных винтов необходимо включать, не ожидая загорания сигнализации обледенения.
Если известна зона обледенения на трассе полета, рекомендуется включать обогрев
ВНА, воздухозаборников двигателей и воздушных винтов перед входом в нее.
Выключить противообледенительные устройства ВНА, воздухозаборников двига-
телей и воздушных винтов после выхода из зоны обледенения, если лампочка сигнали-
зации обледенения погасла и в течение 4—5 мин не загорается.
Примечания: 1. При наличии обледенения лампочка сигнализации обледенения загора-
ется периодически циклами до 1,5 мин с перерывами между циклами загорания до 2,5 мин.
2. Включение обогрева ВНА компрессора и воздухозаборника двигателя, а также
включение отбора воздуха на антиобледенительные устройства самолета сопровож-
даются снижением мощности двигателя и увеличением температуры газа за турбиной.
4. В полете при работе двигателя на режимах от номинального и ниже в условиях
обледенения разрешается отбор воздуха на противообледенительные устройства одно-
временно с постоянным отбором воздуха на систему кондиционирования и обогрев от-
сека турбогенераторной установки.
В условиях возможного обледенения разрешается включать отбор воздуха на
взлетном режиме работы двигателя для противообледенительной системы крыла, ВНА
и воздухозаборника при взлете и уходе самолета на второй круг.
Примечание. При взлете и уходе самолета на второй круг на взлетном режиме
работы двигателей с включенным отбором воздуха от двигателей на противообледе-
нительные системы крыла, ВНА и воздухозаборника отбор воздуха на систему конди-
ционирования должен быть отключен. Отбор воздуха на систему кондиционирования
включать после перевода двигателей на номинальный режим работы.
На земле при стоянке, рулении и послепосадочном пробеге разрешается отбор воз-
духа на противообледенительные устройства ВНА и воздухозаборника на всех режимах
работы двигателя.
Глава IV
Стр. 120
Май 24/05
се
оэ
я
й
Глава V
ОСОБЕННОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ
ДВИГАТЕЛЯ В РАЗЛИЧНЫХ
КЛИМАТИЧЕСКИХ УСЛОВИЯХ
Глава V
ОСОБЕННОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ ДВИГАТЕЛЯ
В РАЗЛИЧНЫХ КЛИМАТИЧЕСКИХ УСЛОВИЯХ
При эксплуатации двигателя в различных климатических условиях следует иметь в
виду, что мощность, развиваемая двигателем, при прочих равных условиях зависит от
атмосферного давления и температуры наружного воздуха.
При работе двигателя на земле (Т п о л = 0) характер изменения эквивалентной мощ-
ности, развиваемой двигателем, в зависимости от атмосферного давления и температу-
ры наружного воздуха показан на графике (рис. 23).
1. ОСОБЕННОСТИ ЗИМНЕЙ ЭКСПЛУАТАЦИЯ
Длительная стоянка самолета при низких температурах окружающей среды вызы-

вает повышение вязкости масла в масляной системе двигателя и изменение величин
зазоров в трущихся парах сопрягаемых деталей двигателя.
Повышенная вязкость масла в сочетании с измененными величинами зазоров тру-
щихся пар приводит в процессе запуска двигателя к увеличению сопротивления враще-
нию ротора, ненормальностям в работе подшипниковых узлов и гидравлических сис-
тем двигателя.
Для обеспечения запуска двигателя и нормальной его работы после запуска необ-
ходимо при низкой температуре окружающей среды непосредственно перед запуском
подогреть двигатель и его маслосистему от наземных аэродромных средств подогрева.
Для подогрева двигателя необходимо применять наземные подогреватели типа
МП-300, МП-85 или другие средства подогрева, по производительности одинаковые с
указанными. Для подразделений ВВС допускается применение подогревателей МП-44.
При температуре окружающей среды до минус 20 °С (для ВВС до минус 25 °С) по-
догрев двигателей производить в соответствии с действующими самолетными Инст-
рукциями по подогреву силовых установок.
При температуре окружающей среды от минус 20 °С (для ВВС от минус 25 °С) и
ниже подогрев двигателей производить следующим образом:
1. Установить заглушку в газоотводящую трубу двигателя, снять заглушку с возду-
хозаборника маслорадиатора и открыть створки маслорадиатора.
2. Зачехлить мотогондолу силовой установки зимним чехлом.
3. Подогнать и подсоединить к лючкам подвода горячего воздуха под капот пере-
ходники рукавов подогревателя.
4. Включить средства подогрева, проверить исправность их работы и стабильность
температуры на выходе из подогревателя.
5. Установить по прибору подогревателя температуру воздуха на выходе из подог-
ревателя от +85 до +90 °С и подвести горячий воздух в подкапотное пространство мо-
тогондолы.
Подводить горячий воздух от подогревателя к каждой силовой установке одновре-
менно двумя рукавами. В течение всего времени подогрева следить за постоянством
температуры подаваемого воздуха (от +85 до +90 °С) и свободным его прохождением к
силовым установкам, не допуская при этом утечек горячего воздуха в местах подсое-
динения рукавов.
Глава V
Стр. 121
Май 24/05
Режим бзлетный
—-
•J — — • •
—~-
4000 "—«^ s
• ^ ^ ,
• '•'• — О)
о
ч Ч ч
о
Ч i_
ч Ы \
3000
К \
s<?> 4
s
4^^
ч S О,
О (U
S
и о
Н
4 4
ss
2000 и н
-50 -40 -30 -20 -10 0 10 20 30 40 tHX
со
Режим номинальный (a wr =S4° 1

Й о
1
—
' ^ —^ »—« -—— Рн m
1
—^. -==; К о
- -4 4-f
4 4 53
9
3000 В
4 yO-
> о
4 о3
\ 2
&
^> ч о5
4 ч
2000
ч 1§
-50 -40 -30 -20 -10 0 10 20 30 40 tHX
4.
ч 1
я ч
Режим крейсерский (amT=7^°) аS о

(-1
со
о
- " - — яи
3000 ——
-• - ~ .
>
•4 >
*
4 1'^
4
A СП
XT (N
k
О
2000 Я
Он
-50 -40 -30 -20 -10 0 10 20 30 40 tHX
Глава V
Стр. 122
Май 24/05
При подогреве силовых установок самолета Ил-18 горячий воздух от наземных

средств подогрева подводить:
а) к внешним силовым установкам через щель шириной 15-17 см между открыты-
ми створками капота одним рукавом под нижнюю часть лобового картера и вторым ру-
кавом в район КТА и масляного бака;
б) к внутренним силовым установкам одним рукавом через лючок, предназначен-
ный для подогрева двигателя (под масляный радиатор и нижнюю часть лобового карте-
ра), и вторым рукавом через лючок слива масла из флюгерного насоса (в район КТА
и масляного бака); к внутренним силовым установкам необходимо подводить рукава
с более горячим воздухом (на МП-300 рукава № 1 и 2).
При подогреве силовых установок самолетов Ан-12 горячий воздух от подогрева-
телей подводить:
а) одним рукавом через специальный лючок, расположенный в нижней части капота;
б) вторым рукавом через щель шириной 15-17 см между боковой створкой и ниж-
ней частью капота силовой установки под нижнюю часть лобового картера.
6. После достижения температуры масла на входе в двигатель +10 °С и в конце подог-
рева от руки прокрутить ротор двигателя за воздушный винт на 3—4 оборота (12—16 ло-
пастей).
ВНИМАНИЕ. ПРИ ТЕМПЕРАТУРЕ МАСЛА НА ВХОДЕ В ДВИЕАТЕЛЬ
НИЖЕ МИНУС 40 °С ДО ПОДОГРЕВА ЗАПРЕЩАЕТСЯ ПРОВОРАЧИВАТЬ
РОТОР ДВИГАТЕЛЯ.
7. В конце подогрева отдельно в течение 10-15 мин подогревать маслорадиатор,
для чего один рукав с горячим воздухом, подведенный к этой силовой установке, под-
вести к масляному радиатору со стороны его открытой створки.
8. При температуре окружающей среды от минус 20 до минус 30 °С подогревать
силовые установки не менее 1 ч; от минус 30 до минус 40 °С не менее 1 ч 30 мин; от
минус 40 °С и ниже не менее 2 ч. При этом в конце подогрева температура масла на
входе в двигатель должна быть не менее +40 °С.
Примечание. Для подразделений ВВС при температуре окружающей среды от ми-
нус 25 до минус 40 °С силовые установки подогревать в течение 45-60 мин; от
минус 40 и ниже - в течение 60-90 мин.
9. После подогрева силовой установки расчехлить мотогондолу, снять все заглуш-
ки, проверить состояние воздушного винта и входного канала двигателя.
Если во входном канале двигателя или на деталях воздушного винта имеется лед,
необходимо перед запуском двигателя удалить его, подводя от подогревателя горячий
воздух температурой не более +90 °С.
10. Запуск, прогрев, опробование и останов двигателя после подогрева его от на-
земных подогревателей при низких температурах окружающей среды ничем не отли-
чаются от таких же операций при положительных температурах окружающего воздуха.
11. Для увеличения продолжительности стоянки самолета с подогретыми двигате-
лями рекомендуется через 5-10 мин после останова двигателей установить заглушки на
входе и выхлопную трубу двигателя и зачехлить мотогондолу силовой установки.
12. Запуск подогретого аэродромными средствами или прогретого на режиме двигателя
после длительной стоянки самолета разрешается производить без дополнительного подог-
рева, если температура масла на входе в двигатель не ниже минус 5 °С для самолета Ил-18
и минус 10 °С для самолетов Ан-12 независимо от температуры наружного воздуха.
Глава V
Стр. 123
Май 24/05
Примечание. При эксплуатации двигателя на масле МН-7,5У разрешается произ-

водить запуск без предварительного подогрева при температуре масла не ниже
минус 30 °С, при температуре масла ниже минус 30 °С необходимо произвести подог-
рев двигателя от наземного подогревателя. При этом температура масла в момент
запуска должна быть не ниже минус 30 °С при свободном вращении воздушного вин-
та.
13. При температуре масла на входе в двигатель ниже минус 5 °С для самолета
Ил-18 и минус 10 °С для самолетов Ан-12 необходимо перед запуском подогреть дви-
гатель до температуры масла на входе +40 °С, если время стоянки самолета с подогре-
тыми или прогретыми двигателями не превышает 6 ч. Если время стоянки самолетов
превышает 6 ч, необходимо перед запуском двигателя подогреть его аэродромными
средствами в соответствии с изложенными выше рекомендациями.
Примечание. Пп. 12 и 13 на подразделения ВВС не распространяются.
14. С целью поддержания самолета в состоянии готовности к полету при длитель-
ной стоянке самолета и отсутствии необходимых средств подогрева рекомендуется по-
сле охлаждения двигателя до температуры масла на входе до минус 5 °С запустить дви-
гатель и прогреть его на режиме земного малого газа до температуры масла на входе
70-80 °С.
15. При низкой отрицательной температуре окружающей среды разрешается не
сливать масло из маслосистемы силовой установки при условии вьшолнения перед за-
пуском двигателя технологии подогрева, изложенной в настоящем разделе.
16. При наличии условий обледенения сигнализация обледенения ВНА, а также
обогрева воздушного винта должна быть включена сразу же после запуска двигателя и
оставаться включенной во время работы двигателя.
17. Перед заправкой самолета топливом при температурах наружного воздуха 0 °С
и ниже необходимо убедиться, что в топливе нет воды и кристаллов льда.
Для предотвращения образования кристаллов льда в топливе необходимо в него
добавлять присадки, указанные в п. 1.2 разд. 1 главы И.
18. В условиях низких температур наружного воздуха при осмотре силовой уста-
новки особое внимание обращать на герметичность дюритовых соединений трубопро-
водов масляной и топливной систем, а также на герметичность соединений, имеющих
манжетные и сальниковые резиновые уплотнения, так как резина частично теряет эла-
стичность и возможны подтекания масла и топлива.
2. ОСОБЕННОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ ДВИГАТЕЛЯ ПРИ ВЫСОКИХ

ТЕМПЕРАТУРАХ И ПОВЫШЕННОЙ ВЛАЖНОСТИ ОКРУЖАЮЩЕГО
ВОЗДУХА, А ТАКЖЕ НА ВЫСОКОГОРНЫХ АЭРОДРОМАХ
1. При высокой (свыше +25 °С) температуре и низком атмосферном давлении ок-
ружающего воздуха несколько затрудняется и удлиняется процесс запуска двигателя,
поэтому особенно важно выдерживать рекомендованную температуру газов за турби-
ной (см. рис. 22).
2. В тропических условиях, особенно при морском тумане, при длительной стоянке
самолета следует через 2—3 суток стоянки осматривать двигатель для выявления гриб-
ковых образований и коррозии, особенно на деталях из магниевых сплавов.
При появлении грибковых образований и коррозии на поверхности деталей выпол-
нить работы, предусмотренные в гл. XVII.
Глава V
Стр. 124
Май 24/05
Примечание. Для улучшения процесса запуска двигателя при высокой (выше +25 °С)
температуре окружающего воздуха рекомендуется перед запуском включить отбор
воздуха на систему противообледенения ВНА двигателя и воздухозаборника силовой ус-
тановки. После выхода на частоту вращения земного малого газа отбор воздуха
выключить.
3. ОСОБЕННОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ ДВИГАТЕЛЯ

ПРИ ОБИЛЬНЫХ ОСАДКАХ
В случае полета самолета при обильных осадках (тропических ливнях) возможно

некоторое снижение мощности двигателя.
Для сохранения необходимой мощности двигателя (сохранения скорости полета)
разрешается переходить на повышенные режимы работы двигателя вплоть до взлетно-
го режима, используя их в пределах, оговоренных настоящей Инструкцией.
В случае применения взлетного режима на высоте, большей высоты круга, или но-
минального режима на эшелоне, примененных с целью обеспечения безопасности по-
лета, необходимо руководствоваться Примечанием к пункту 4 раздела 3 главы IV.
Глава V
Стр. 125/126
Май 24/05
ее
ва
сз
Глава VI
УХОД ЗА ДВИГАТЕЛЕМ
Глава VI
УХОД ЗА ДВИГАТЕЛЕМ
1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Безотказность работы двигателя в процессе эксплуатации в значительной степени

зависит от своевременного и качественного выполнения всех видов технического об-
служивания.
Все обнаруженные неисправности устранять немедленно.
Работы по техническому обслуживанию, выполнению доработок и устранению де-
фектов фиксировать в формуляре двигателя и паспортах агрегатов.
При продолжительной стоянке самолета после останова двигателей (более 6 ч)
входной канал и газоотводящая труба двигателя должны быть закрыты специальными
заглушками.
Примечание. Заглушки во входной канал и в выхлопную трубу двигателя устанав-
ливать не раньше чем через 10-15 мин после останова двигателей.
После выполнения работ осмотреть мотогондолу и убедиться, что нет обрезков
контровочной проволоки, шайб, гаек и других посторонних предметов.
Монтажные работы выполнять только исправным инструментом, предназначенным
для данной операции.
При установке на двигатель агрегатов и узлов двигателя, которые снимались в про-
цессе выполнении технического обслуживания, ранее стоявшие прокладки, замки, пру-
жинные шайбы и резиновые уплотнительные кольца заменять новыми.
При промывке масляных фильтров лобового картера, регулятора частоты враще-
ния, командно-топливного агрегата и топливного фильтра командно-топливного агре-
гата внутреннюю полость фильтров необходимо закрыть заглушкой, взятой из одиноч-
ного комплекта запчастей двигателя.
2. РЕГЛАМЕНТ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ
Техническое обслуживание двигателя на самолете, его периодичность, сроки и

объем выполняемых работ определены действующими в Гражданской Авиации и ВВС
для самолетов Ан-12 и Ил-18 Регламентами технического обслуживания (РО), согласо-
ванными с предприятиями-разработчиками самолета и двигателя.
Работы, предусмотренные РО, должны выполняться в соответствии с действующи-
ми Технологическими указаниями и Инструкцией по технической эксплуатации двига-
теля.
На двигателе выполняются следующие виды технического обслуживания:
а) оперативное техническое обслуживание: предполетное, при кратковременной
стоянке, послеполетное;
б) периодическое техническое обслуживание:
+
- после каждых 50 _\° ч налета;
- после каждых 200 ^° ч налета (но не реже одного раза в 3 месяца эксплуатации);
- после каждых 600 !^° ч налета (но не реже одного раза за 6-7 месяцев эксплуата-
ции);
Глава VI
Стр. 127
Май 24/05
- после каждых 1200^0 ч налета.

Предполетное техническое обслуживание двигателя производится перед выпуском
самолета в полет.
Техническое обслуживание при кратковременной стоянке производится непосред-
ственно после посадки самолета, если не требуется выполнять более сложный вид об-
служивания.
Послеполетное техническое обслуживание производится после посадки самолета:
а) в базовом аэропорту после завершения рейса, если по налету часов не требуется
выполнять более сложный вид обслуживания;
б) в конечном аэропорту после завершения рейса с посадками в промежуточных
аэропортах или если время полета от базового аэропорта составило более 10 ч.
Примечание. Для самолетов, выполняющих только короткие рейсы не более 2,5 ч,
послеполетное техническое обслуживание выполнять в базовом или конечном аэро-
порту при "ночевке" самолета.
При проведении учебных и учебно-тренировочных полетов техническое обслужи-
вание при кратковременной стоянке производится не реже чем через каждые 2-3 ч на-
лета и послеполетное техническое обслуживание - по окончании полетов.
Регламентные работы на двигателях, эксплуатируемых на самолетах Ан-12БК-ПП,
необходимо выполнять по фактической (без учета коэффициента 1:10) наработке дви-
гателей, т. е. по налету самолета.
Каждая эксплуатирующая организация может иметь свой Регламент технического
обслуживания двигателя с объемом и периодичностью выполнения работ примени-
тельно к своим условиям эксплуатации. Особенности такого Регламента должны быть
согласованы с разработчиком двигателя в установленном порядке.
Работы, выполняемые при техническом обслуживании двигателя
Обслуживание
й Й
Содержание работ
С +'
о tt> о
1
о о
о 3 о
сч
о
о о
Осмотреть мотогондолу и убедиться в от- +*

сутствии повреждений и подтеков масла, то-
плива и гидросмеси из-под капотов.
Осмотреть воздушный винт и убедиться,
что нет повреждений, течи масла, и что лопасти
винта стоят в положении, соответствующем
минимальному сопротивлению вращению.
* Знаком " + " отмечены работы, подлежащие выполнению.
Глава VI
Стр. 128
Май 24/05
о
о
с
О) о 2
о о
о
с
Осмотреть входной канал двигателя, ВНА

компрессора и газоотводяшую трубу в мес-
тах, доступных для осмотра, и убедиться, что
нет внешних повреждений и посторонних
предметов.
Открыть крышки капота и смотровые
лючки и осмотреть двигатель. При внешнем
осмотре двигателя:
- проверить надежность крепления двига-
теля, агрегатов, установленных на двигателе и
в мотогондоле, масляных, топливных и воз-
душных трубопроводов и электропроводки, а
также надежность соединения тяг и РУД;
- убедиться, что нет внешних поврежде-
ний, посторонних предметов в мотогондоле и
течи масла и топлива;
- убедиться в отсутствии следов перегрева
(темных пятен) на заднем наружном кожухе
камеры сгорания, обратив особое внимание
на участки напротив рабочих форсунок.
В случае обнаружения темных пятен необхо-
димо произвести осмотр камеры сгорания оп-
тическим прибором, как указано в разделе 3 на-
стоящей главы. При удовлетворительном со-
стоянии камеры сгорания двигатель допускается
к дальнейшей эксплуатации. Зачистить темные
пятна шлифовальной шкуркой № 5 - № 10, убе-
диться в отсутствии трещин, короблений на ма-
териале кожуха и произвести подкраску зачи-
щенных участков эмалью КО-88.
Двигатели, имеющие трещины, коробления
наружного кожуха, к дальнейшей эксплуатации
не допускаются.
Примечание. В МГА осмотр выполнять по
форме "В";
- Осмотреть фланцы лобового картера в
местах крепления передних цапф подвески
Глава VI
Стр. 129
Май 24/05
о
§ о
о О) О
с 5 сч (N
5 о
§
о а
двигателя и убедиться, что на фланцах нет тре-
а
щин, коррозии, нарушения лакокрасочного по-
крытия.
Осмотр выполнять визуально с использова-
нием переносной электролампы и лупы 7—10-
кратного увеличения.
При обнаружении на фланцах коррозии или
нарушения лакокрасочного покрытия необхо-
димо коррозию удалить и восстановить лакокра-
сочное покрытие, как указано в главе XVII.
На одном фланце допускается не более 3-х
трещин, каждая длиной не более 35 мм.
Двигатели с количеством трещин и их разме-
рами, превышающими указанные выше, отстра-
няются от эксплуатации.
5 Замерить количество масла в маслобаке и
при необходимости дозаправить маслобак.
6 Слить масло из корпуса термокорректора
агрегата КТА.
Примечание. Работу выполняйте через
каждые 100±10 ч налета.
Проверить легкость вращения ротора двига-

теля проворачиванием вручную воздушного
винта на 1 - 2 оборота по ходу вращения и убе-
диться, что нет посторонних шумов в двигателе.
Снять, осмотреть и промыть в чистом ке-
росине или бензине масляные фильтры лобо-
вого картера. Установить фильтры на место.
После промывки и установки масляных
фильтров лобового картера запустить двига-
тель и проверить отсутствие подтекания масла.
Примечания: 1. При сильном загрязнении
фильтров лобового картера снять и про-
мыть в чистом керосине или бензине масля-
ные фильтры командно-топливного агрегата,
Глава VI
Стр. 130
Май 24/05
О)
о
о о
с о
(N
о о
о
с
регулятора частоты вращения и масляный

фильтр, установленный в трубопроводе под-
вода масла на смазку заднего подшипника
компрессора и подшипника турбины.
2. Грязь с маслофильтров удалять волося-
ной кистью. Пользоваться ветошью и со-
скабливать грязь запрещается.
3. Затягивать стяжные болты фильтров
лобового картера ключом из бортсумки
20.569-048 без применения дополнительного
рычага.
4. Перед съемом маслофильтра лобового
картера с СП-0,6Э (с сигнализатором пере-
пада давления масла) отсоединить от
СП-0,6Э штепсельный разъем.
При снятии и промывке маслофильтра с
СП-0,6Э принять меры по предотвращению
попадания масла и моющей жидкости на
штепсельный разъем СП-0,6Э.
Проверить открытие и закрытие заслонки
клапана отбора воздуха на обогрев ВНА ком-
прессора. При открытии заслонки клапана
ось заслонки вместе с гайкой должна повора-
чиваться по часовой стрелке (если смотреть
на торец оси сверху) примерно на 60° от ис-
ходного положения, и шплинт контровки ко-
рончатой гайки на оси заслонки должен
занять положение, параллельное оси двигате-
ля. При закрытии клапана ось должна прово-
рачиваться против часовой стрелки.
10 Запустить и опробовать двигатель в соот-
ветствии с графиком опробования (см. рис. 21).
11 Снять, осмотреть и промыть на ультразвуко-
вой установке топливный фильтр (рис. 24) ко-
мандно-топливного агрегата. Проверить герме-
тичность запорного клапана входа, для чего по-
сле прекращения струйной течи открыть пожар-
Глава VI
Стр. 131
Май 24/05
- Вт1
I и
+ "?
о
И
и
о
о
о
5? и +,
ч
о О 5
о о о
и И о
ный кран и включить подкачивающие насосы

топливной системы. При появлении струйной
течи из топливного фильтра клапан входа заме-
нить. Установить фильтр на место.
Рис. 24. Топливный и масляный

фильтры командно-топливного
агрегата:
1 - кольцо уплотнительное; 2 -
фильтр масляный; 3 - фильтр топ-
ливный; 4 -пружина; 5 - кольцо уп-
лотнительное; б, 7-крышки фильт-
ра; 8 — винт
12 Снять, осмотреть и промыть на ультразву-

ковой установке масляный фильтр командно-
топливного агрегата. Установить фильтр на
место.
Примечание. В эксплуатирующих подраз-
делениях ВВС до приобретения ультразвуко-
вых установок разрешается фильтры КТА
промывать в чистом керосине или бензине.
Глава VI
Стр. 132
Май 24/05
о
я
н
Содержание работ <и
о
С
и
5
о
ВНИМАНИЕ: 1. СНИМАТЬ, ПРОМЫ-

ВАТЬ И СТАВИТЬ ТОПЛИВНЫЙ И МАС-
ЛЯНЫЙ ФИЛЬТРЫ ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНО
ВО ИЗБЕЖАНИЕ ИХ ПЕРЕПУТЫВАНИЯ.
2. СТАВИТЬ МАСЛЯНЫЙ И ТОПЛИВ-
НЫЙ ФИЛЬТРЫ ОБРАТНЫМ КЛАПАНОМ
ВНИЗ (К КРЫШКЕ).
3. ПРИ УСТАНОВКЕ ФИЛЬТРОВ КРЫШ-
КУ НЕ ЗАТЯГИВАТЬ, А ЗАВЕРНУТЬ ЕЕ
ДО УПОРА, ЗАТЕМ ОТВЕРНУТЬ НА 30-60°,
СОВМЕСТИТЬ ПАЗ НА КРЫШКЕ С РЕЗЬ-
БОВЫМ ОТВЕРСТИЕМ НА КОРПУСЕ И
ЗАКОНТРИТЬ ВИНТОМ.
13 Снять, осмотреть и промыть в чистом ке-
росине или бензине дроссельные пакеты гид-
розамедлителя и узла ступенчатой приеми-
стости командно-топливного агрегата. Про-
верить герметичность запорного клапана
слива, для чего после прекращения струйной
течи открыть пожарный кран и включить
подкачивающие насосы. При появлении
струйной течи из гнезда дроссельного пакета
гидрозамедлителя клапан слива заменить.
Установить дроссельные пакеты на место.
ВНИМАНИЕ. ДРОССЕЛЬНЫЕ ПАКЕТЫ
ГИДРОЗАМЕДЛИТЕЛЯ И УЗЛА СТУПЕН-
ЧАТОЙ ПРИЕМИСТОСТИ НЕ ВЗАИМО-
ЗАМЕНЯЕМЫ, ПОЭТОМУ НЕОБХОДИМО
ПРИНЯТЬ МЕРЫ, НЕ ДОПУСКАЮЩИЕ
ИХ ПЕРЕПУТЫВАНИЯ.
14 Проверить, нет ли забоин и металлическо-
го налета на лопатках III ступени турбины.
Осмотреть реактивное сопло на отсутствие
трещин.
При осмотре реактивного сопла не явля-
ются браковочным признаком и допускаются:
1. Трещины на внутреннем и наружном
Глава VI
Стр. 133
Май 24/05
а
о w+ о
о
5 ё ° 5 о о
(Ч
о 5 о
g о о
кожухах длиной 70 мм, не стремящиеся обра-
зовать замкнутый контур (рис. 24а).
кьо
Рис. 24а. Реактивное сопло:

1 - манжета; 2 - воротник; 3 - наруж-
ный кожух; 4 - стойка; 5 - внутренний
кожух; 6 - кромка воротника
КЬО
2. Трещины на манжетах внутреннего и

наружного кожухов у линии перехода длиной
до 60 мм.
3. Трещины на стойках и воротниках дли-
ной не более 50 мм.
4. Сквозная выработка не более чем на
трех воротниках, в том числе на двух, нахо-
дящихся на рядом расположенных стойках.
В случае обнаружения трещин на манжетах,
кожухах, стойках и воротниках, превышаю-
щих длину, указанную в пп. 1, 2, 3 или обра-
зующих замкнутый контур, а также сквозных
выработок передних кромок воротников в
Глава VI
Стр. 134
Май 24/05
о
о
I
О»
и+
% 5 5
о
'
о в
количестве большем, чем указано в п. 4,

реактивное сопло подлежит замене.
Работу выполнять через каждые 100 ч на-
лета (12-15 суток регулярной эксплуатации)
при техобслуживании по форме "Г".
15 Проверить коллекторно-щеточный узел
стартеров-генераторов. Для этого, не снимая
стартеры-генераторы с двигателя, замерить в
доступных местах высоту щеток. Замерять со
стороны наибольшей плоскости щетки. При
обнаружении щеток высотой менее 20 мм
снять стартер-генератор с двигателя и прове-
рить все щетки. При обнаружении щеток высо-
той 18 мм и менее комплект щеток заменить.
При замене щеток руководствоваться тех-
ническим описанием и Инструкцией по экс-
плуатации стартеров-генераторов.
Коллектор продуть от щеточной пыли, при
наличии на нем загрязнений протереть хлоп-
чатобумажной салфеткой, смоченной в чис-
том бензине. Прочистить межламельные про-
межутки коллектора. При наличии на коллек-
торе нагара, не снимаемого салфеткой, зачис-
тить его стеклянной бумагой марки 180. Если
коллектор имеет незачищаемый подгар пла-
стин или выработку, снять стартер-генератор
для ремонта.
16 Снять с двигателя сигнализатор обледене-
ния и протереть его носок чистой сухой
хлопчатобумажной салфеткой. Прочистить
отверстия в носке сигнализатора обледенения
волосяной щеткой. Применять бензин, керо-
син и сжатый воздух запрещается. Устано-
вить сигнализатор на место.
17 Проверить синхронность показаний при-
бора УПРТ с лимбом командно-топливного
агрегата при прямом и обратном ходе РУД
Глава VI
Стр. 135
Май 24/05
и
о
в
I §
in
о
о
О о О
о о о о
1=1
а в
через каждые 10°. Разность показаний лимба
командно-топливного агрегата и указателя
УПРТ не должна превышать ±1°. При необ-
ходимости добиться синхронности показа-
ний, как указано в разд. 1 гл. VII.
росине масляный фильтр регулятора частоты
вращения. Установить фильтр на место.
19 Снять и осмотреть масляные фильтры от-
качки масла из масляных полостей подшип-
ников компрессора и турбины и термоструж-
косигнализаторы. Фильтры промывать в чис-
том керосине или бензине. ТСС-20 промыть,
как указано в разд. 3 настоящей главы.
Установить масляные фильтры и ТСС на
место.
20 Промыть бензином и протереть салфеткой
силовую установку, избегая попадания бензина
на электрооборудование и резиновые детали.
21 Произвести полное флюгирование лопастей
воздушного винта на остановленном двигате-
ле и вывод их из флюгерного положения.
22 Заменить масло в силовой установке.
Замену маслосмеси и масла МН-7,5У,
ТН306 производить через каждые 600±30 ч
налета или 24 +}х месяцев.
росине или бензине масляный фильтр, уста-
новленный в трубопроводе подвода масла на
смазку заднего подшипника компрессора и
подшипника турбины.
24 Замерить в полете часовые расходы топли-
ва, как указано в гл. XII.
Примечания: 1. Периодический замер часо-
вых расходов топлива на земле отменяется.
Глава VI
Стр. 136
Май 24/05
§ о
о <ц о
о 3 о
о
(N
О
5
о о И
С о
2. 5 полете замеры часовых расходов то-

плива выполнять через каждые 1200±30 ч
налета.
3. Замер часовых расходов топлива на
земле и в полете производить только в слу-
чаях:
— замены двигателя (двигателей);
- замены агрегата КГ А;
— если значения замеренных часовых расхо-
дов топлива в полете не укладываются в нор-
мы;
- если имеются замечания экипажа.
25 Проверить систему аварийного останова и

флюгирования лопастей воздушного винта,
как указано в разд. 3 настоящей главы.
26 Проверить систему флюгирования двига-
теля по отрицательной тяге с вводом лопа-
стей воздушного винта во флюгерное поло-
жение, как указано в разд. 3 настоящей гла-
вы.
27 Подтянуть на угол не более 45° гайки уп-
лотнения трубопроводов у тройника подвода
воздуха на обогрев ВНА компрессора и гай-
ки уплотнения трубопроводов подвода и от-
вода воздуха от МП-5И.
При большой усадке резиноасбестовых уп-
лотнительных колец после многократных до-
тяжек гаек разрешается для обеспечения герме-
тичности, не снимая резиноасбестовых колец,
уплотнять указанные соединении асбестовым
шнуром.
28 Снять и проверить свечи, как указано в
разд. 3 настоящей главы.
29 Продуть воздухом дренажные трубопро-
воды.
Глава VI
Стр. 137
Май 24/05
О)
о
Содержание работ I
§ at о
о
к
5 3
о
5
о а о
с
G
30 Осмотреть оптическим прибором камеру Для ВВС
сгорания, торцы рабочих форсунок и лопат- На двигателях I категории, а
ки 1-го соплового аппарата турбины, как также на двигателях, прошедших
указано в разд. 3 настоящей главы. ремонт с 1.03.1970 г., после первых
1000_20 ч с последующим осмот-
ром через каждые 200 и°о ч -
На двигателях, прошедших ре-
монт до 1.03.1970 г., осмотр произ-
+120
водить после 600 -60 ч с после-
дующим осмотром через каждые
200^2° часов.
Для МГА
На двигателях I категории и
ремонтных с № Н2246107 после
первых 1800±30 ч с последующим
осмотром через каждые 600 ±30 ч.
На двигателях 1-й категории и
ремонтных с № Н2946122 до
№ Н2246107, а также на всех дви-
гателях, прошедших ремонт на
предприятии-изготовителе двига-
теля с 1.03.1970 г. и на ремонтных
заводах МГА с 15.11.1970 г. после
первых 1500±30 ч с последующим
осмотром через каждые 300±30 ч.
На двигателях 1-й категории до
№ Н2946122 после первых 900±30 ч, с
последующим осмотром через ка-
ждые 300±30 ч. После наработки
2000 ч через каждые 100±30 ч.
На двигателях до № 2946122,
прошедших ремонт на предпри-
ятии-изготовителе двигателя до
1.03. 1970 г., на ремонтных заводах
МГА до 15.11. 1970 г. после первых
600±30 ч с последующим осмотром
через каждые 300±30 ч. После нара-
ботки 2000 ч через каждые 100±30 ч.
Глава VI
Стр. 138
Май 24/05
о
и
и О
5
о
31 Проверить и при необходимости подтя-

нуть гайки крепления корпуса компрессора к
лобовому картеру. Работу выполнять ключом
20-569-048 без применения дополнительного
рычага.
32 Проверить прокачку масла через форсу-
ночные кольца подшипников турбины и ком-
прессора, как указано в разд. 3 настоящей
главы.
Контроль величины прокачки масла про-
изводить для двигателей с ресурсом более
4000 часов при наработке 4000 часов, а также
при определении технического состояния
двигателя в следующих случаях:
- при срабатывании ТСС-20;
- при наличии кокса на маслофильтрах
подшипников компрессора и турбины;
- при самопроизвольном сокращении вре-
мени выбега ротора двигателя;
- при заедании ротора двигателя, когда
воздушный винт проворачивается вручную;
- при сильном загрязнении маслофильтров
двигателя;
- после первого опробования двигателя
при перестановке его с одного самолета на
другой в процессе эксплуатации с 3-ме-
сячным и большим перерывом в работе, а
также после 3-месячного хранения на само-
лете.
По результатам замеров прокачки необходи-
мо руководствоваться следующим:
На двигателях 1-й категории, а также на дви-
гателях, прошедших ремонт на предприятии-
изготовителе и на ремонтных заводах МГА и
ВВС и доработанных по бюллетеню
№ 055405013Р (1161 ДМ) (имеющих форсуноч-
ное кольцо подшипника турбины с 6-ю жик-
Глава VI
Стр. 139
Май 24/05
о
§
Б
5 5О 5 5:
о И о о
с
лерными отверстиями 0 1,5 мм):
- если величина прокачки масла через фор-
суночное кольцо подшипника турбины состав-
ляет от 3,5 л/мин до 12 л/мин включительно, то
в дальнейшем: Замер прокачки не производить.
- если величина прокачки масла через фор- Для ВВС
суночное кольцо подшипника турбины состав- Через каждые 200 ^ ч
ляет свыше 2,5 л/мин до 3,5 л/мин, то следую- Для МГА
щие замеры производить: Через каждые 300±30 ч
Двигатели с величиной прокачки масла
через форсуночное кольцо подшипника тур-
бины 2,5 л/мин и менее (или более 12 л/мин)
к дальнейшей эксплуатации не допускаются.
Двигатели с величиной прокачки масла
через форсуночное кольцо заднего подшип-
ника компрессора 2,5 л/мин и менее (или бо-
лее 7 л/мин) к дальнейшей эксплуатации не
допускаются.
Во всех случаях замера величины прокач-
ки масла, необходимо произвести запись в
формуляре двигателя о проделанной работе с
указанием причины замера прокачки масла и
результатов замера.
33 Произвести с помощью лупы 4—7-кратного
увеличения визуальный осмотр переднего Для ВВС
фланца корпуса камеры сгорания в местах +40
Через каждые 200 ^20 ч налета, а
установки болтов крепления задних цапф
подвески двигателя. при обнаружении трещины через
каждые 50*!° ч налета.
Примечание. Допускаются к дальнейшей Для МГА
эксплуатации те двигатели, у которых об- Через каждые 300±30 ч налета, а
наружено не более двух трещин (по одной
при обнаружении трещины через
трещине у левой, по одной трещине у правой
каждые 1001!° ч налета.
цапфы).
Двигатели с количеством трещин более
двух от дальнейшей эксплуатации отстра-
няются и направляются в ремонт.
Глава VI
Стр. 140
Май 24/05
о
§ о
о
О)
а 0)
5
о о о
в о о
Трещины допускаются на одном из пяти

отверстий под болты крепления цапфы к на-
ружному диаметру фланца по всей ширине
перемычки до 5 мм. Если в процессе дальней-
шей эксплуатации двигателя трещина поя-
вится еще на одном из пяти отверстий, то
двигатель от эксплуатации отстраняется и
отправляется в ремонт.
3. ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ ПО УХОДУ ЗА ДВИГАТЕЛЕМ
В данном разделе приведен порядок выполнения наиболее сложных операций тех-

нологического обслуживания.
3.1. Осмотр термостружкосигнализаторов и маслофильтров

заднего подшипника компрессора и подшипника турбины
Для осмотра термостружкосигнализаторов и маслофильтров (рис. 25) необходимо:

1. Слить масло из корпуса фильтров задних опор, открыв кран 8.
Рис. 25. Термостружкосигнализаторы и маслофильтры

задних опор ротора двигателя:
1 - корпус маслофильтра; 2 - плавкая вставка; 3 - кольцо; 4 - магнит; 5 - мас-
лофильтр; 6 - прокладка; 7 - термостружкосигнализатор; 8 - сливной кран
Глава VI
Стр. 141
Май 24/05
2. Отсоединить штепсельные разъемы термостружкосигнализаторов.

3. Снять контровочную проволоку и вывернуть болты крепления термостружко-
сигнализаторов 7 и маслофильтров 5. Выворачивать болты необходимо равномерно,
поворачивая каждый болт поочередно примерно на 0,5 оборота, чтобы не сорвать коль-
цо или резьбу в корпусе маслофильтров.
4. Вынуть из корпуса маслофильтров термостружкосигнализатор и фильтр. Для
снятия фильтра применять болты Ml2x1,5. Снять ферронитовую прокладку 6 между
фланцем фильтра и фланцем термостружкосигнализатора, а также прокладку между
фланцем фильтра и корпусом фильтров.
5. Осмотреть и промыть маслофильтры, а также термостружкосигнализаторы, об-
ратив особое внимание на чистоту контактирующих поверхностей магнитов.
Промывку магнитов ТСС-20 необходимо производить 2-процентным водным рас-
твором препарата МЛ-51, креолином или растворителями марок 645, 646, 647, 648.
Для приготовления раствора препарата МЛ-51 применяется питьевая, дистиллиро-
ванная вода или конденсат.
Промывку производить путем погружения магнитов ТСС в один из указанных в
таблице моющих растворов, при этом время погружения ТСС должно соответствовать
времени, указанному в нижеприведенной таблице.
Наименование моющего Время удаления

Температура раствора, °С
средства продуктов окисления
Креолин Не менее 2 ч 18-35

Раствор препарата МЛ-51 5 - 1 5 мин 60-80
Растворители марок 645,
646, 647, 648 3 часа 18-35
После промывки ТСС удалить остатки нагара кистью, промыть в дистиллирован-

ной воде. Разрешается промывку производить питьевой водой с добавкой 0,5 г на литр
воды хромпика (калиевого, ГОСТ 2652-71 или натриевого, ГОСТ 2651-70). После про-
мывки магниты протереть насухо салфеткой и смазать маслосмесью, применяемой для
смазки двигателя.
ВНИМАНИЕ. ПРИ ПРОМЫВКЕ ТСС НЕ ДОПУСКАТЬ ПОПАДАНИЯ
МОЮЩЕГО РАСТВОРА В ШТЕПСЕЛЬНЫЙ РАЗЪЕМ ТЕРМОСТРУЖКОСИГ-
НАЛИЗАТОРА.
Примечание. Допускается промывка маслофильтров откачки масла от подшипни-
ка турбины и заднего подшипника компрессора в указанных в таблице моющих рас-
творах.
6. Перед установкой термостружкосигнализаторов в корпус маслофильтров под-
соединить к ним штепсельные разъемы и, поочередно замыкая торцевые поверхности
магнитов кусочком стальной проволоки, проверить загорание на пульте летчиков сиг-
нальной лампочки появления стружки в двигателе.
При исправной системе лампочка должна гореть.
Глава VI
Стр. 142
Май 24/05
7. Устанавливать фильтр и термостружкосигнализатор в порядке, обратном сня-

тию, при этом необходимо заменить ферронитовые прокладки, если они повреждены.
ВНИМАНИЕ. ТЕРМОСТРУЖКОСИГНАЛИЗАТОР, НА КОРПУСЕ КОТОРОГО
НАНЕСЕНА БУКВА "Т", НЕОБХОДИМО УСТАНАВЛИВАТЬ В ГНЕЗДО КОР-
ПУСА МАСЛОФИЛЬТРОВ, РАСПОЛОЖЕННОЕ СО СТОРОНЫ РЕАКТИВНОГО
СОПЛА, А С БУКВОЙ "К" - В ГНЕЗДО, РАСПОЛОЖЕННОЕ БЛИЖЕ К КОР-
ПУСУ КОМПРЕССОРА.
3.2. Полное флюгирование и расфлюгирование

воздушного винта на неработающем двигателе
Полное флюгирование лопастей винта и его расфлюгирование производится при

температуре масла на входе в двигатель не ниже + 20 °С.
Для ввода лопастей воздушного винта во флюгерное положение необходимо:
1. Убедиться, что переключатель снятия воздушного винта с упора стоит в положе-
нии "На упоре".
2. Нажать на 2-3 с кнопку флюгирования и отпустить.
3. Как только лопасти воздушного винта полностью войдут во флюгерное положе-
ние (ффл = 83° - определяется по контрольной метке на обтекателе воздушного винта),
прервать работу флюгерного насоса, для чего кратковременно вытянуть и отпустить
кнопку флюгирования.
Вывод лопастей воздушного винта из флюгерного положения производится
одновременно с холодной прокруткой следующим образом:
1. Переключатель снятия винта с упора поставить в положение "Снят с упора".
2. Вытянуть кнопку флюгирования и через 2-3 с начать холодную прокрутку дви-
гателя (холодная прокрутка производится без подачи топлива, выключатель останова
двигателя должен быть в положении "Останов").
3. Как только лопасти воздушного винта дойдут до положения минимального со-
противления вращению (фо - определяется по контрольной метке на обтекателе воз-
душного винта), прекратить работу флюгерного насоса, для чего отпустить кнопку
При необходимости для полной откачки масла допускается повторная холодная
прокрутка двигателя.
Для откачки масла после любого флюгирования, при необходимости, разрешается
производить пять холодных прокруток с перерывом между прокрутками не менее 3 мин.
3.3. Проверка системы аварийного останова

и флюгирования лопастей воздушного винта
Проверять систему аварийного останова с флюгированием лопастей воздушного

винта необходимо в следующем порядке:
1. На работающем двигателе установить режим аупрт =35±2°.
2. Переключатель снятия винта с упора поставить в положение "На упоре".
3. Открыть кран аварийного останова и флюгирования. Двигатель должен остано-
виться с одновременным вводом лопастей винта во флюгерное положение. Флюгиро-
вание происходит не полное, так как давление в канале БШ создается только насосом
регулятора частоты вращения.
Глава VI
Стр. 143
Май 24/05
4. Выключатель останова двигателя поставить в положение "Останов".

5. Закрыть кран аварийного флюгирования.
6. Вывести лопасти винта из флюгерного положения с одновременной холодной
прокруткой.
7. Запустить двигатель и проработать на земном малом газе 2-3 мин.
Время с момента ввода лопастей во флюгерное положение до запуска двигателя не
должно превышать 10 мин (во избежание перегрева подшипника турбины).
3.4. Проверка системы автоматического флюгирования

по отрицательной тяге с вводом лопастей
воздушного винта во флюгерное положение
Проверку системы автоматического флюгирования по отрицательной тяге с вводом
лопастей воздушного винта во флюгерное положение производить в следующем по-
рядке:
1. Запустить двигатель.
2. Установить режим работы двигателя 30-32° по УПРТ.
3. Переключатель снятия винта с упора поставить в положение "На упоре".
4. Нажать выключатель проверки системы автофлюгирования по отрицательной тя-
ге, при этом должна загореться лампочка сигнализации срабатывания датчиков авто-
5. Резко (за 0,5 с) перевести РУД в положение 45-50° по УПРТ и одновременно с
этим включить секундомер.
6. В момент загорания лампочки сигнализации работы флюгерного насоса выклю-
чить секундомер и перевести РУД в положение аупрт = 0°. Время замедления включе-
ния готовности автофлюгирования по отрицательной тяге (время с момента установки
РУД в положение аупрт = 45-50° по УПРТ до загорания лампочки сигнализации рабо-
ты флюгерного насоса) должно быть 4,5±1 с.
В момент загорания лампочки сигнализации работы флюгерного насоса должна от-
ключиться подача топлива в двигатель, а лопасти воздушного винта должны перехо-
дить во флюгерное положение.
8. Отпустить выключатель проверки системы автофлюгирования по отрицательной тяге.
9. После перехода лопастей винта во флюгерное положение кратковременно вытя-
ВНИМАНИЕ. ЗАПРЕЩАЕТСЯ ПРЕРЫВАТЬ РАБОТУ ФЛЮГЕРНОГО НА-
СОСА КРАТКОВРЕМЕННЫМ ВЫТЯГИВАНИЕМ КНОПКИ ФЛЮГИРОВАНИЯ,
ЕСЛИ ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ ОСТАНОВА ДВИГАТЕЛЯ НЕ ПОСТАВЛЕН В ПОЛОЖЕ-
НИЕ "ОСТАНОВ", ТАК КАК ПРИ ЭТОМ В ДВИГАТЕЛЬ ПОДАЕТСЯ ТОПЛИ-
ВО И ВОЗМОЖНО ЕГО ДОГОРАНИЕ.
10. Вывести лопасти воздушного винта из флюгерного положения с одновременной
холодной прокруткой.
11. Запустить двигатель и проработать на земном малом газе 2-3 мин.
Время с момента ввода лопастей во флюгерное положение до запуска двигателя не
должно превышать 10 мин.
Примечание. В отдельных случаях при указанной выше проверке лопасти воздуш-
ного винта могут не войти во флюгерное положение или время замедления включения
Глава VI
Стр. 144
Май 24/05
готовности системы автофлюгера по отрицательной тяге превышает 4,5±1 с.

В этих случаях проверку работоспособности системы автофлюгера по отрицатель-
ной тяге с остановом двигателя и автоматическим вводом лопастей воздушного вин-
та во флюгерное положение, а также проверку времени замедления включения готов-
ности системы автофлюгера выполнять в следующем порядке:
а) для исключения загрузки лопастей воздушного винта регулировочный винт 13
регулятора частоты вращения повернуть вправо на 20-25 оборотов;
б) произвести запуск двигателя, прогреть масло на входе в двигатель до темпе-
ратуры 70—80 °С и выполнить проверку, как указано выше;
в) после вывода лопастей воздушного винта из флюгерного положения регулиро-
вочный винт 13 регулятора частоты вращения повернуть в исходное положение,
произвести запуск двигателя, проверить равновесную частоту вращения и, при необ-
ходимости, отрегулировать ее в пределы 94,8-95,5 %.
3.5. Проверка свечей зажигания
Проверка свечей зажигания производится в следующем порядке:

1. Вывернуть из воспламенителя свечу и осмотреть рабочий торец свечи. Выработка
электрода свечи должна быть равномерной. Допускается незначительная равномерная
выработка рабочей поверхности керамического кольцевого изолятора. Не допускается
местная радиальная выработка (выгорание) рабочей поверхности керамического коль-
цевого изолятора со следами отложения в месте выработки продуктов неполного сгора-
ния топлива. В этом случае свечу необходимо заменить новой из запасного комплекта.
2. Не вворачивая свечу в воспламенитель, подсоединить ее к высоковольтному про-
воду агрегата зажигания, установленному на двигателе.
3. Подать на свечу напряжение, включив на 20-25 с выключатель "Запуск в воздухе".
При наличии бесперебойного искрообразования на обеих свечах система зажигания
и свечи пригодны для дальнейшей эксплуатации.
Примечание. Изменение цвета искры, локализация ее, искрообразование по всей
кольцевой поверхности керамического изолятора или только на части ее не является
признаком брака.
При отсутствии искрообразования или при наличии перебоев свечу необходи-
мо снять и проверить от отдельного (контрольного) агрегата зажигания в сле-
1. Подсоединить свечу к высоковольтному экранированному проводу от контроль-
ного агрегата зажигания (длина провода не должна превышать 2,5 м).
Агрегат зажигания подсоединить к отдельной аккумуляторной батарее или к аэро-
дромному источнику питания типа АПА (с наличием параллельно включенной аккуму-
ляторной батареи) с напряжением питания 24-28 В.
ВНИМАНИЕ. КАТЕГОРИЧЕСКИ ЗАПРЕЩАЕТСЯ ПЕРЕПУТЫВАНИЕ
ПОЛЯРНОСТИ ПОДВОДА ПИТАНИЯ К ШТЕПСЕЛЬНОМУ РАЗЪЕМУ АГРЕ-
ГАТА И РАБОТА АГРЕГАТА ЗАЖИГАНИЯ НА "ОТКРЫТУЮ" ЦЕПЬ.
2. Одним включением продолжительностью 40 с проверить бесперебойность ис-
крообразования, как указано выше.
При отсутствии искрообразования или наличии перебоев свечу заменить новой из
запасного комплекта, как указано в разд. 17 гл. VIII.
Глава VI
Стр. 145
Май 24/05
Примечание. При установке необходимо затягивать свечу тарированным ключом

(момент 4,5—5 кгс • м).
При наличии на свече бесперебойного искрообразования агрегат зажигания, уста-
новленный на двигателе, заменить новым, как указано в разд. 27 гл. VIII.
3.6. Осмотр камеры сгорания
Осмотр камеры сгорания, торцев рабочих форсунок и 1-го соплового аппарата тур-
бины двигателей, установленных на самолете, производится перископическим дефек-
тоскопом ПДК, а также другими типами эндоскопов, применение которых согласовано
с Разработчиком двигателя.
Краткое описание ПДК. ПДК (рис. 26) состоит:
- из объектива 7 (системы труб со съемной головкой);
- средней части 3 (трубы);
- трубы 2 окуляра с головкой;
- лампочки 9 со шнуром 11 и выключателем 12;
- съемной головки 10, преломляющей направление лучей на 90°.
Объектив состоит из трех труб. Осматривать 1, 10, 2, 9, 3 к 8-ю головки камеры
сгорания при вдвинутых друг в друга трубах (поз. I, II, III рис. 27).
Осматривать 4 и 7-ю головки камеры сгорания при одной выдвинутой трубе (поз. IV).
Осматривать 5 и 6-ю головки камеры сгорания при обеих выдвинутых трубах (поз. V).
На резкость дефектоскоп настраивается рукояткой 4 (см. рис. 26). Во вдвинутое
положение труба возвращается тросиком 6 либо электрическим шнуром 11.
Методика осмотра. Осматривать 1, 2, 3, 4 и 5-ю головки камеры сгорания, торцы
рабочих форсунок, установленных в них, и лопатки 1-го соплового аппарата, располо-
женные против указанных головок, через окна на фланце крепления правого (смотря по
полету) пускового блока.
Осматривать 6, 7, 8, 9 и 10-ю головки камеры сгорания, торцы рабочих форсунок,
установленных в них, и лопатки 1-го соплового аппарата, расположенные против ука-
занных головок, через окна на фланце крепления левого (смотря по полету) пускового
блока.
Порядок осмотра.
1. Снять с двигателя воспламенители. Штуцеры пусковых форсунок и концы топ-
ливных трубопроводов обвязать хлорвиниловой пленкой.
ВНИМАНИЕ. ПРИ СНЯТИИ ВОСПЛАМЕНИТЕЛЕЙ ОТВОРАЧИВАТЬ БОЛ-
ТЫ КРЕПЛЕНИЯ ПУСКОВОЙ ФОРСУНКИ К ПУСКОВОМУ БЛОКУ ЗАПРЕ-
ЩАЕТСЯ.
2. Через окно фланца крепления воспламенителя на двигателе установить прибор
ПДК для осмотра камеры сгорания.
Примечания: 1. Прибор ПДК подсоединять к аэродромному источнику питания
типа МГ-17 или другому источнику питания с напряжением на выходе 30—32 В.
2. При осмотре камеры сгорания в светлое время суток обязательно накрываться
накидкой из плотной ткани.
3. Источник питания напряжением 30-32 В к бортовой сети самолета не подклю-
чать.
Глава VI
Стр. 146
Май 24/05
Рис. 26. Дефектоскоп ПДК:

1 - окуляр; 2 - труба окуляра с головкой; 3 - средняя часть (труба);
4 - рукоятка настройки на резкость; 5 - рукоятка для вращения объ-
ектива; 6 - тросик; 7 - объектив (система труб со съемной головкой);
8 - зеркало и объектив; 9 - лампочка подсвета; 10 - съемная головка;
11 - шнур; 12 - выключатель; 13 - вилка
Рис. 27. Схема порядка осмотра головок камеры сгорания:

1 - фланцы крепления пускового блока; 2 - головки камеры сгора-
ния: 3 - звенья раздвижного колена дефектоскопа ПДК-60; I-V - по-
зиции расположения трубы объектива ПДК для осмотра головок
камеры сгорания
Глава VI
Стр. 147
Май 24/05
3. Установить трубу объектива в положение, соответствующее поз. /, II, III

(см. рис. 27) и осмотреть 1, 10; 2, 9; 3, 8 головки камеры сгорания и торцы форсунок,
расположенных в указанных головках. Затем рукояткой 5 (см. рис. 26) развернуть объ-
ектив на 180° и осмотреть лопатки 1-го соплового аппарата и заднюю часть камеры
сгорания.
4. Установить трубу объектива в положение, соответствующее поз. IV и осмотреть 4, 7
головки камеры сгорания, торцы рабочих форсунок, лопатки 1-го соплового аппарата и
заднюю часть камеры сгорания.
5. Не выводя прибора из камеры сгорания, выдвинуть все звенья в трубе объектива
и установить ее в поз. V. Осмотреть 5, 6 головки камеры сгорания, торцы форсунок, ус-
тановленных в этих головках, лопатки 1-го соплового аппарата и заднюю часть камеры
сгорания.
Если головка ПДК не проходит к 4, 5, 6 и 7 головкам камеры сгорания без применения
значительных усилий, эти головки разрешается не осматривать.
После осмотра всех головок возвратить звенья трубы объектива в начальное положе-
ние тросиком или шнуром.
Вывести трубу объектива из камеры сгорания.
6. Поставить воспламенители на место, предварительно сняв хлорвиниловую плен-
ку со штуцеров пусковых форсунок и трубопроводов.
Примечание. Перед установкой воспламенителя на двигатель осмотреть горлови-
ну юбки и уплотнителъное кольцо воспламенителя. При наличии выработки материала
на горловине юбки более 0,8 мм заменить воспламенитель новым. Если выработка ма-
териала на горловине юбки воспламенителя меньше 0,8 мм, а выработка уплотни-
телъного кольца более 0,5 мм, то необходимо заменить кольцо новым. При установке
воспламенителя сдвинуть его в сторону реактивного сопла до упора.
При осмотре камер сгорания не являются признаком брака и допускаются:
1) поверхностная коррозия головок камеры сгорания и торцев кожухов рабочих
форсунок;
2) выгорание материала задних кромок головок шириной не более 15 мм на длине
не более 40 мм (рис. 28). Допускается не более двух выгораний на одной головке и не
более 10 на камере. Сквозные прогары не допускаются;
3) коробление задних кромок головок высотой по 5 мм. Длина участков коробления
не ограничивается;
4) коробление колец наружного кожуха (рис. 29):
а) на 2-м и 3-м кольце - не более 2 короблений высотой не более 10 мм протяжен-
ностью до 300 мм (приблизительно 1/6 длины окружности кольца);
б) на 4-м кольце - не более 2 короблений высотой не более 10 мм протяженностью
до 300 мм:
в) на 5-м кольце - одно коробление протяженностью до 300 мм (приблизительно
1/6 окружности кольца), которое не должно перекрывать, хотя бы частично, лопатки
соплового аппарата I ступени турбины;
5) коробление колец внутреннего кожуха:
а) на 2-м и 3-м кольце - не более 2 короблений высотой не более 10 мм протяжен-
ностью до 150 мм. Трещины на перемычках между отверстиями, раскрывающиеся не
более чем на 5 мм;
6) на 4-м кольце - не более 2 короблений высотой не более 10 мм протяженностью
до 150 мм;
Глава VI
Стр. 148
Май 24/05
Рис. 28. Выгорание задних кромок головок камеры сгорания:

1 - выгорание; А - не более 40 мм; Б - не более 15 мм
1 2 3 4 10 11 12 13
Ik 15 16 11
Рис. 29. Камера сгорания:

1 - стабилизатор; 2 - головка; 3 - кольцо головки; 4 - втулка; 5 - лобовое коль-
цо; 6 - первое наружное кольцо; 7 - первое внутреннее кольцо; 8 - второе на-
ружное кольцо; 9 - второе внутреннее кольцо; 10 - третье наружное кольцо; 11
— третье внутреннее кольцо; 12 - четвертое наружное кольцо; 13 - четвертое
внутреннее кольцо; 14 - пятое наружное кольцо; 75 - пятое внутреннее кольцо;
16,17 - посадочные кольца
Глава VI
Стр. 149
Май 24/05
в) на 5-м кольце - одно коробление протяженностью до 150 мм, которое не должно

перекрывать, хотя бы частично, лопатки соплового аппарата I ступени турбины;
Примечание. Коробление на 5-м кольце не допускается, если на 3-м и 4-м кольцах
имеются коробления, по количеству и величине близкие к верхнему допустимому пре-
делу.
ВНИМАНИЕ. В СВЯЗИ С ТЕМ, ЧТО ГОЛОВКА ПДК НЕ ПРОХОДИТ К 5
И 6, А В ОТДЕЛЬНЫХ СЛУЧАЯХ ТАКЖЕ И К 4 И 7 ГОЛОВКАМ КАМЕРЫ
СГОРАНИЯ, ОЦЕНИВАТЬ ЕЕ СОСТОЯНИЕ ПО ВИДИМОЙ ЧАСТИ, ПРИ
ЭТОМ ЕСЛИ КОРОБЛЕНИЕ ПЕРЕХОДИТ С ВИДИМОЙ ЧАСТИ НА НЕПРО-
СМАТРИВАЕМЫЙ УЧАСТОК КАМЕРЫ СГОРАНИЯ, ТО ПРОТЯЖЕННОСТЬ
КОРОБЛЕНИЯ НА ВИДИМОЙ ЧАСТИ НЕ ДОЛЖНА ПРЕВЫШАТЬ 50 % ОГО-
ВОРЕННОЙ ВЫШЕ.
6) трещины на лобовом кольце, кольцах головок, а также на остальных кольцах
длиной до 80 мм в количестве не более трех на каждом элементе, но не более шести на
камеру. Трещины длиной до 20 мм не учитывают;
7) трещины замкнутого контура вокруг точечных сварных швов не более 5 на каж-
дом элементе, если 3 трещины подряд на элементе расположены на длине более 85 мм;
8) выгорание кромок колец шириной до 6 мм на длине до 40 мм не более трех на од-
ном кольце и не более 10 на камеру без сквозных прогаров в тракт вторичного воздуха.
Не допускаются на камере сгорания:
- трещины, образующие замкнутый контур;
- полное закоксование торцев сопел и кожухов рабочих форсунок с перекрытием
воздухоподводящих отверстий;
- трещины и прогары на лопатках 1 -го соплового аппарата;
- прогары колец камеры сгорания;
- коробление наружного посадочного кольца.
Если будет обнаружено закоксование торцев сопел и кожухов отдельных форсунок,
снять эти форсунки и осмотреть их. При обнаружении закоксованных сопел и кожухов
форсунок необходимо снять и осмотреть форсунки тех головок камеры сгорания, кото-
рые при помощи ПДК осмотреть невозможно.
При полном закоксовании сопел и кожухов форсунок с перекрытием воздухоотво-
дящих отверстий или щелей на кожухах данные форсунки заменить новыми той же
группы.
Если на камере сгорания или на форсунках будут обнаружены дефекты, не огово-
ренные выше, вопрос дальнейшей эксплуатации двигателя решается предприятием-
изготовителем или предприятием по ремонту двигателя.
Примечание. Ввиду искажения дефектоскопом истинных размеров элементов ка-
меры сгорания действительный размер трещин, выгораний и короблений необходимо
определять, ориентируясь на диаметр отверстий лобового и первого колец, равный
10 мм, диаметр отверстий третьего внутреннего кольца, равный 17 мм, а также
на ширину перемычки между отверстиями на третьем внутреннем кольце, равную
20 мм, и на третьем наружном кольце, равную 45 мм.
Величину коробления колец задней части камеры сгорания определять, ориентиру-
ясь на высоту лопатки 1-го соплового аппарата турбины, равную 35 мм, и на рас-
стояние между лопатками, равное 34 мм.
Глава VI
Стр. 150
Май 24/05
3.7. Работы, выполняемые на двигателе

при ложном срабатывании системы пожаротушения
В качестве огнегасящих составов для тушения пожара на силовых установках при-

меняют состав "3,5" или состав Фреон-114В-2.
При ложном срабатывании системы пожаротушения и попадании в связи с этим
огнегасящих составов "3,5" или Фреон-114В-2 в полость лобового картера и масляную
полость подшипника компрессора и турбины исправного двигателя - двигатель допус-
кается к дальнейшей эксплуатации при условии выполнения следующих работ:
1. При разрядке баллонов с составом "3,5" - не позже чем через 5 часов после сра-
батывания системы пожаротушения слить масло из маслосистемы силовой установки и
двигателя и не позже чем через 48 ч после срабатывания системы пожаротушения необ-
ходимо:
а) заменить диафрагму 7 (см. рис. 20) из фольги под штуцером 8 подвода огнегася-
щего состава во внутренние полости двигателя;
б) снять, промыть в чистом керосине или бензине и продуть сухим сжатым воздухом
трубопроводы 12 и 13 подвода огнегасящего состава к задним опорам ротора двигателя;
в) установить новый штуцер 3 подвода огнегасящего состава к задним опорам ро-
тора двигателя, предварительно обезжирив и смазав его резьбу герметиком и подложив
под него два новых уплотнительных кольца 4;
г) установить детали и трубопроводы на место и законтрить их;
д) заполнить масляную систему свежим маслом, подогретым до температуры 50-70 °С;
е) запустить двигатель и проработать 5-7 мин с трехкратным перемещение РУД от
режима "Земной малый газ" (0° по УПРТ) до режима "Номинал" (84° по УПРТ);
ж) остановить двигатель и вновь слить масло из двигателя, масляного бака и мас-
ляного радиатора.
Примечание. Масло из радиатора и силовой установки сливать через краники на
лобовом картере и корпусе фильтров откачки масла из полостей заднего подшипника
компрессора и подшипника турбины, а также на маслобаке и масляном радиаторе;
з) заполнить масляную систему свежим маслом;
и) запустить двигатель и, проработав 5-7 мин, как указано в подл, "е", остановить его.
2. При разрядке баллонов с составом "Фреон-114В-2" - не позже, чем через 120 ч
после попадания состава в двигатель слить масло из маслосистемы силовой установки
и двигателя и выполнить работы, перечисленные в подп. "а", "б", "в", "г", "д", "и" п. 1.
3. При отсутствии условий для замены масла - (промежуточный аэропорт, от-
сутствие масла и др.) на двигателе в течение 5 ч после ложного срабатывания системы
пожаротушения с огнегасящим составом "3,5" (для состава "Фреон-114-2" в течение
120 ч) необходимо:
- выполнить работы, перечисленные в подп. "а", "б", "в", и "г" п. 1;
- запустить двигатель и произвести полное опробование в соответствии с графиком
опробования. Параметры двигателя должны соответствовать ТУ.
После выполнения указанных выше работ разрешается перелет в базовый аэропорт
(независимо от числа посадок и времени пребывания в промежуточных аэропортах).
При этом наработка двигателя не должна превышать 20 ч.
После прибытия в базовый аэропорт необходимо слить масло из маслосистемы си-
ловой установки и двигателя и выполнить работы, предусмотренные в подп. "д", "е",
"ж", "з", "и" - для состава "3,5" или в подп. "д", "и" п. 1 - для состава "Фреон-114В-2".
Глава VI
Стр. 151
Май 24/05
Примечание. Ложным срабатыванием системы пожаротушения считать само-

произвольное или принудительное включение системы пожаротушения при отсутст-
вии пожара на двигателе.
3.8. Работы, выполняемые на двигателе при загорании

сигнализации срабатывания тсрмостружкосигнализаторов
или засорения масляного фильтра лобового картера
Для своевременного предупреждения экипажа о появлении отклонений в работе

подшипниковых узлов задних опор ротора двигателя, а также для своевременной сиг-
нализации о засорении масляного фильтра лобового картера на двигатель устанавлива-
ются термостружкосигнализаторы и сигнализатор перепада давления масла.
Термостружкосигнализаторы устанавливаются в корпусе маслофильтров задних
опор ротора двигателя.
В корпусе маслофильтров имеются два канала, один из которых соединен с полостью
заднего подшипника компрессора, другой - с полостью подшипника турбины. В каждом
канале установлен маслофильтр 5 (см. рис. 25) и термостружкосигнализатор 7, которые
своими фланцами совместно крепятся к корпусу маслофильтров 1 двумя болтами.
Каждый термостружкосигнализатор состоит из датчика, сигнализирующего о
стальной стружке в откачиваемом масле, и датчика предельной температуры масловоз-
душной смеси.
Датчик наличия стальной стружки состоит из магнитного накопителя стружки,
представляющего собой два постоянных магнита 4, установленных с воздушным зазо-
ром друг против друга разными полюсами. Магниты соединены проводами с контакта-
ми штепсельного разъема термостружкосигнализатора. На корпусе каждого термо-
стружкосигнализатора установлен штепсельный разъем для подключения его к элек-
трическим цепям двигателя и самолета.
Датчик предельной температуры расположен в верхней части корпуса и состоит из
конуса, вставки 2 из легкоплавкового сплава и контактов, одним из которых является
верхняя часть магнита 4, а другим - кольцо 3.
Принцип работы как датчика наличия стружки, так и датчика предельной темпера-
туры, основан на замыкании минусовой цепи сигнальной лампочки 2 (рис. 30) системы
термостружкосигнализации при появлении стружки или повышении температуры от-
качиваемой масловоздушной смеси выше допустимой величины.
При появлении металлической стружки в одной из указанных выше магистралей
откачки масла между магнитами образуется замкнутая цепь, так как зазор между маг-
нитами заполняется стружкой. В результате этого на приборной доске в кабине экипа-
жа загорается сигнальная лампочка.
В случае повышения температуры масловоздушной смеси в магистралях откачки
масла из полостей заднего подшипника компрессора и подшипника турбины выше
180 °С легкоплавкие вставки расплавляются и соединяют поверхность магнитов и ко-
лец. Образуется замкнутая электрическая цепь, которая включает сигнальную лампоч-
ку в кабине экипажа.
Сигнализатор перепада давления масла устанавливается на крышке маслофильтра
магистрали подвода масла в редуктор двигателя.
Сигнализатор перепада давления масла состоит из магнита 1 (рис. 30а), соединен-
ного жестко с поршнем 7, магнита 2 подвижной системы, подвижного контакта 3 и не-
подвижного контакта 4, магнитной защелки 5, пружины 8.
Глава VI
Стр. 152
Май 24/05
2 3 4 1
t. J
Г з ! ' д||дз-7
Рис. 30. Принципиальная схема подключения термостружкосигнализаторов
и сигнализатора перепада давления в электроцепь двигателя и самолета:
1 - предохранитель; 2 - сигнальная лампочка; 3 - штепсельный
разъем "Д"; 4 - термостружкосигнализатор задней опоры компрес-
сора; 5 - термостружкосигнализатор опоры турбины; б - сигнализа-
тор ТСС и СП-0,6Э
Рис. 30а. Принципиаль-

ная схема сигнализатора
перепада давления масла:
1 - магнит поршня; 2 -
магнит подвижной сис-
темы; 3 — подвижный
контакт; 4 - неподвиж-
ный контакт; 5 - магнит-
ная защелка; 6 - сигналь-
ная лампочка; 7 - пор-
шень; 8 - пружина; А, Б -
полости
Глава VI
Стр. 153
Май 24/05
Масло, находящееся перед фильтром по сверлению в корпусе сигнализатора пере-

пада поступает в полость Б над поршнем, а масло после фильтра — в полость А под
поршнем.
При засорении фильтрующих элементов маслофильтра увеличивается перепад дав-
лений Р\- Рг , под его действием поршень 7 с магнитом 1 будет перемещаться вниз,
преодолевая сопротивление пружины 8. перемещение магнита 1 вызывает поворот маг-
нита 2 вокруг оси. Контакт 3, закрепленный на оси магнита 2, замыкается с неподвиж-
ным контактом 4 и включает сигнальную лампочку 6.
На рис. ЗОа изображена принципиальная схема при замкнутом положении контак-
тов 3 и 4.
1. В процессе всей эксплуатации двигателя на земле и в полете на работающем ис-
правном двигателе лампочка сигнализации не должна гореть.
ВНИМАНИЕ. В ПРОЦЕССЕ ЗАПУСКА ДВИГАТЕЛЯ В УСЛОВИЯХ ОТРИ-
ЦАТЕЛЬНЫХ ТЕМПЕРАТУР, ПРИ КОТОРЫХ РАЗРЕШАЕТСЯ ЗАПУСК БЕЗ
ПОДОГРЕВА, И В НАЧАЛЕ ПРОГРЕВА НА РЕЖИМЕ ЗЕМНОГО МАЛОГО
ГАЗА ДОПУСКАЕТСЯ ЗАГОРАНИЕ СИГНАЛЬНОЙ ЛАМПОЧКИ. ПОСЛЕ ПРО-
ГРЕВА ДВИГАТЕЛЯ ЛАМПОЧКА ДОЛЖНА ПОГАСНУТЬ.
2. Во всех случаях загорания сигнальной лампочки термостружкосигнализации на
работающем двигателе необходимо:
При загорании сигнальной лампочки появления стружки в двигателе необходимо:
- на земле - остановить двигатель;
- в полете - проконтролировать по бортовым приборам параметры работы двигате-
ля, обратив особое внимание на величину виброперегрузок, давление масла и уровень
масла в баке.
Если параметры работы двигателя соответствуют ТУ, разрешается продолжать по-
лет до ближайшего аэропорта следования без выключения двигателя.
Если по приборам или визуально на двигателе обнаружены какие-либо недопусти-
мые отклонения в работе двигателя, необходимо остановить его с вводом лопастей воз-
душного винта во флюгерное положение, после чего необходимо включить противо-
пожарную систему для подачи огнегасящего состава в масляные полости двигателя.
3. После выключения двигателя при работе его на земле или после посадки самоле-
та необходимо установить, от какой системы выдан сигнал.
Одним из признаков выдачи сигнала от термостружкосигнализаторов является
продолжение горения сигнальной лампочки после останова двигателя.
Одним из признаков выдачи сигнала от сигнализатора перепада давления масла яв-
ляется прекращение горения сигнальной лампочки на остановленном двигателе.
Для выяснения причин загорания сигнальной лампочки, необходимо выполнить
следующие работы:
а) при выдаче сигнала от термостружкосигнализаторов необходимо снять термо-
стружкосигнализаторы и маслофильтры задних опор ротора двигателя и осмотреть их,
при этом:
Если на магнитах термостружкосигнализаторов или маслофильтрах имеется метал-
лическая стружка, выяснить источник ее появления.
В случае, если стружка не является следствием начала разрушения основных узлов
и деталей двигателя, необходимо тщательно промыть фильтры задних опор двигателя и
лобового картера, заменить масло в маслосистеме, запустить двигатель и проработать
15 минут, после чего повторно осмотреть фильтры. Если фильтры чистые, допустить
Глава VI
Стр. 154
Май 24/05
двигатель к дальнейшей эксплуатации с последующим осмотром фильтров задних опор

ротора двигателя и лобового картера после завершения рейса, если осмотр производился в
промежуточном аэропорту. Если после замены масла и опробования двигателя на фильт-
рах снова появляется стружка - двигатель к дальнейшей эксплуатации не допускать.
Если на магнитах термостружкосигнализаторов и масляных фильтрах отсутствует
стружка, для определения причин загорания сигнальной лампочки необходимо прозво-
нить электроцепь между клеммами 2 и 3 (рис. 30) штепсельного разъема каждого тер-
мостружкосигнализатора данного двигателя.
Цепь не должна прозваниваться. Прозванивание цепи между 2 и 3 клеммами сви-
детельствует о замыкании внутренних цепей термостружкосигнализатора. При замыка-
нии внутренних цепей термостружкосигнализаторов необходимо заменить термо-
стружкосигнализатор и замерить величину прокачки масла через форсуночные кольца
подшипника турбины и заднего подшипника компрессора. Если замеренная величина
прокачки не превышает норм, оговоренных в пункте 32 таблицы Регламента техниче-
ского обслуживания (см. разд. 2 настоящей главы), необходимо опробовать двигатель в
течение 10-15 минут и допустить его к дальнейшей эксплуатации;
б) при выдаче сигнала от сигнализатора перепада давления масла необходимо
снять оба маслофильтра лобового картера и осмотреть их, при этом:
Если на маслофильтрах имеется металлическая стружка или другие загрязнения,
выяснить источник их появления.
В случае, если стружка или другие загрязнения не являются следствием начала раз-
рушения узлов и деталей двигателя, необходимо промыть маслофильтры лобового кар-
тера, маслофильтр регулятора оборотов, маслофильтр командно-топливного агрегата,
маслофильтры задних опор двигателя, заменить масло в маслосистеме, запустить дви-
гатель и проработать 15 минут, после чего повторно осмотреть маслофильтры. Если
маслофильтры чистые, допустить двигатель к дальнейшей эксплуатации с последую-
щим осмотром маслофильтров задних опор ротора двигателя и маслофильтров лобово-
го картера после завершения рейса, если осмотр производился в промежуточном аэро-
порту или после очередного рейса, если осмотр производился в базовом аэропорту.
Если на маслофильтре лобового картера стружка или другие загрязнения отсутст-
вуют, то для определения причины загорания лампочки сигнализации необходимо убе-
диться в исправности внешней и внутренней электроцепей сигнализатора перепада.
При наличии дефекта в этих цепях, устранить его или заменить сигнализатор перепада.
3.9. Проверка прокачки масла через форсуночные кольца

подшипника турбины и заднего подшипника компрессора
Учитывая результаты замеров, необходимо руководствоваться указаниями, приве-
денными в п. 32 раздела 2 настоящей главы.
Во всех случаях замера прокачки масла необходимо произвести запись в формуля-
ре двигателя о проделанной работе с указанием причины прокачки масла и результатов
замера.
Расход масла через форсуночные кольца подшипника турбины и заднего под-
шипника компрессора замерять в следующем порядке:
1. Запустить двигатель и прогреть его до температуры масла на входе в двигатель
70-80 °С. При отрицательной температуре наружного воздуха для полного подогрева
масла в маслобаке время прогрева двигателя должно быть не менее 15 мин.
Глава VI
Стр. 155
Май 24/05
При отрицательных температурах наружного воздуха после останова двигателя

подвести рукав наземного подогревателя к маслобаку двигателя и все дальнейшие ра-
боты производить с постоянным подогревом маслобака.
2. Сразу же после останова двигателя подсоединить к двигателю приспособление
(рис. 31) для замера прокачки масла через форсуночные кольца.
ВНИМАНИЕ. ПЕРЕД МОНТАЖОМ НА ДВИГАТЕЛЬ ПРИСПОСОБЛЕНИЯ
ДЛЯ ПРОКАЧКИ МАСЛА НЕОБХОДИМО:
1. ПРОМЫТЬ ЕГО В ЧИСТОМ КЕРОСИНЕ ИЛИ БЕНЗИНЕ И ПРОДУТЬ
СЖАТЫМ ВОЗДУХОМ, А ТАКЖЕ ПРОВЕРИТЬ ОТСУТСТВИЕ ОТСЛОЕНИЙ И
ВСПУЧИВАНИЯ МАТЕРИАЛА В ШЛАНГАХ.
2. ОСМОТРЕТЬ И ПРОМЫТЬ ФИЛЬТР ПРИСПОСОБЛЕНИЯ.
3. МОНТАЖ И ДЕМОНТАЖ ПРИСПОСОБЛЕНИЯ ПРОИЗВОДИТЬ, НЕ ДО-
ПУСКАЯ ПОПАДАНИЯ ПОСТОРОННИХ ЧАСТИЦ В МАСЛОСИСТЕМУ ДВИ-
ГАТЕЛЯ.
Подсоединять приспособление необходимо следующим образом:
а) установить на приспособление переходник 6 (см. рис. 31), предварительно сняв с
приспособления трубопровод подвода масла от редукционного клапана к задним опо-
рам ротора двигателя;
б) отвернуть гайку 5 (рис. 32) трубопровода подвода масла к фильтру 4;
в) к освободившемуся штуцеру маслофильтра подсоединить трубопровод подвода
масла от приспособления;
г) отсоединить от штуцера на лобовом картере двигателя трубопровод подвода
масла от флюгерного насоса к регулятору частоты вращения, предварительно отсоеди-
нив шланг от штуцера замера давления масла в канале ФШ на регуляторе частоты вра-
щения. Заглушить штуцеры на лобовом картере и регуляторе частоты вращения;
д) подсоединить трубопровод отвода масла от флюгерного насоса к штуцеру ре-
дукционного клапана приспособления;
е) не вынимая из заливной горловины маслобака сетчатый фильтр, опустить в за-
ливную горловину трубопровод подвода масла от редукционного клапана приспособ-
ления;
ж) отсоединить от самолетного датчика замера давления масла на входе в двига-
тель шланг подвода масла из магистрали двигателя;
з) подсоединить шланг подвода давления масла от редукционного клапана приспо-
собления к самолетному датчику замера давления масла на входе в двигатель.
3. Снять ТСС и маслофильтры откачки масла от задних опор ротора двигателя.
4. Вместо снятых ТСС и маслофильтров установить и закрепить болтами патруб-
ки 2 (рис. 34) с дюритовыми шлангами для слива масла из задних опор двигателя.
Патрубки с дюритовыми шлангами устанавливать, как показано на рис. 34.
5. Установить под шланги слива масла от задних опор двигателя тару емкостью
12-15 л.
6. Нажать на кнопку частичного флюгирования и удерживать ее в этом положении
до появления струйной течи из шланга слива масла из полости подшипника турбины.
При работе флюгерного насоса определить по бортовому указателю давление мас-
ла, поддерживаемое редукционным клапаном.
Давление должно находиться в пределах 3-3,5 кгс/см .
Как только из полости подшипника турбины появится струйная течь, выключить
флюгерный насос, для чего отпустить кнопку частичного флюгирования.
Глава VI
Стр. 156
Май 24/05
Шланг подЬада масла к самолет-

ному датчику замера дааления
.масла на бходе б абигатель
Трубопробад
слиоа масла из
редукционного
клапана б маслобак
силобоп уапанобки
Трубопробод
падбода масла
am флюгерного Редукционный
насоса клапан
Трубопробад
подвода масла
от редукционного
клапана к задним
опорам дбигателя
\J
Рис. 31. Приспособление для замера прокачки масла:

1 - колпачок; 2 - шплинт; 3 - регулировочный винт; 4 - гайка; 5 - коль-
цо-прокладка; 6 - переходник
ЕК'
Рис. 32. Узел подвода масла к задним опорам ротора двигателя:

1 - штуцер трубопровода подвода масла к задним опорам ротора двигателя;
2 - полый болт; 3 - уплотнительные кольца; 4 - фильтр; 5 - накидная гайка
Глава VI
Стр. 157
Май 24/05
Рис. 33. Схема установки при-

способления для замера величи-
ны прокачки
масла:
1 - специальный болт приспо-
собления; 2 - штуцер; 3 - уплот-
нительное кольцо; 4 - накидная
гайка; 5 — трубопровод подвода
масла от редукционного клапана
приспособления
Рис. 34. Схема патрубков с дю-

ритовыми шлангами слива масла
из полости подшипников задних
опор двигателя:
1 - корпус маслофильтров зад-
них опор двигателя; 2 — патруб-
ки с дюритовыми шлангами
Глава VI
Стр. 158
Май 24/05
Запрещается удерживать кнопку частичного флюгирования во включенном поло-

жении после появления струйной течи из шланга слива масла от подшипника турбины,
так как это приводит к завышенному (по сравнению с фактическим) показанию вели-
чины прокачки масла при выполнении п. 9.
Примечание. Если давление масла, поддерживаемое редукционным клапаном, выходит
за указанные пределы, необходимо отрегулировать его регулировочным винтом редукци-
онного клапана. Регулировать редукционный клапан следующим образом (см. рис. 31):
а) отвернуть и снять колпачок 1;
б) снять шплинт 2;
в) удерживая регулировочный винт 3 от проворота, отвернуть на 0,5 оборота
гайку 4;
г) повернуть регулировочный винт 3 на необходимое число оборотов и, удерживая
его, затянуть гайку 4, законтрить ее шплинтом 2;
д) установить и затянуть колпачок 1, предварительно подложив под него резино-
вое кольцо-прокладку 5. Поворот регулировочного винта 3 на один оборот вправо -
увеличивает, влево - уменьшает давление масла на 0,3 кгс/см .
7. После прекращения течи масла из шлангов слива масла от задних опор устано-
вить под каждый шланг мерные тары емкостью 12-15 л каждая.
8. Нажать на кнопку частичного флюгирования и одновременно включить секун-
домер.
9. Через 60 с выключить флюгерный насос, для чего отпустить кнопку частичного
10. После прекращения течи масла из шлангов слива от задних опор двигателя за-
мерить количество масла, слившегося из полости подшипника турбины и полости под-
шипника задней опоры компрессора.
ВНИМАНИЕ. ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ РАБОТ ПО ДАННОЙ ИНСТРУКЦИИ
НЕОБХОДИМО СЛЕДИТЬ ЗА ТЕМ, ЧТОБЫ НЕ БЫЛО ПЕРЕГИБОВ ШЛАНГОВ
СЛИВА МАСЛА ОТ ЗАДНИХ ОПОР ДВИГАТЕЛЯ И НЕ БЫЛО ПОГРУЖЕНИЯ
КОНЦОВ ШЛАНГОВ В МАСЛО, СЛИВАЕМОЕ В ПРОЦЕССЕ ПРОКАЧКИ В
МЕРНЫЕ ТАРЫ. НАЛИЧИЕ ПЕРЕГИБОВ В ШЛАНГАХ ИЛИ ПОГРУЖЕНИЕ
КОНЦОВ ШЛАНГОВ В МАСЛО ПРЕПЯТСТВУЕТ СВОБОДНОМУ СЛИВУ
МАСЛА ИЗ ПОЛОСТИ ПОДШИПНИКА ТУРБИНЫ И ПРИВОДИТ К ПЕРЕТЕ-
КАНИЮ ЭТОГО МАСЛА ЧЕРЕЗ КОНИЧЕСКУЮ БАЛКУ В СЛИВНУЮ ПО-
ЛОСТЬ ЗАДНЕГО ПОДШИПНИКА КОМПРЕССОРА.
11. После окончания работ по замеру прокачки масла необходимо:
- снять с двигателя приспособление;
- заглушить штуцеры и трубопроводы приспособления заглушками;
- подсоединить к штуцеру на лобовом картере двигателя трубопровод подвода мас-
ла от флюгерного насоса;
- подсоединить к штуцеру на регуляторе частоты вращения шланг замера давления
масла в канале ФШ;
- подсоединить к датчику замера давления масла на входе в двигатель шланг под-
вода масла из магистрали двигателя;
- снять и промыть маслофильтр магистрали подвода масла к задним опорам двигателя;
- установить на двигатель маслофильтр магистрали подвода масла к задним опорам
двигателя;
Глава VI
Стр. 159
Май 24/05
- снять с корпуса фильтров задних опор патрубки 2 (см. рис. 34) с дюритовыми
шлангами:
- промыть и установить на двигатель ТСС и маслофильтры задних опор, подложив
под них новые уплотнительные прокладки. Подсоединить и законтрить штепсельные
разъемы ТСС.
- отвернуть накидную гайку 4 (см. рис. 33), вывернуть специальный болт 1. Вместо
специального болта 1 завернуть полый болт 2 (см. рис. 32), подложив под него и шту-
цер трубопровода подвода масла к задним опорам ротора двигателя уплотнительные
кольца 3 (см. рис. 32).
ВНИМАНИЕ. ПОЛЫЙ БОЛТ 2 (см. рис. 32) ЗАТЯГИВАТЬ КЛЮЧОМ БОР-
ТИНСТРУМЕНТА 20-569-045 БЕЗ ПРИМЕНЕНИЯ ДОПОЛНИТЕЛЬНОГО РЫЧА-
ГА УСИЛИЕМ ПРИМЕРНО 8-10 кгс, ЧТО СООТВЕТСТВУЕТ ПРИМЕРНО МО-
МЕНТУ ЗАТЯЖКИ 3-3,5 кгс • м.
12. Убедиться в правильности подсоединения трубопровода подвода масла к зад-
ним опорам двигателя.
13. Убедиться в наличии масла в маслобаке, при необходимости дозаправить мас-
лобак.
14. Запустить двигатель и проверить работу системы флюгирования частичным
флюгированием.
Примечание. Масло, слившееся из двигателя при прокачке, к дальнейшему исполь-
зованию в маслосистеме двигателя не подлежит.
3.10. Замена масла в маслосистеме двигателя
ВНИМАНИЕ. СМЕШИВАНИЕ СИНТЕТИЧЕСКИХ МАСЕЛ МЕЖДУ СОБОЙ,

А ТАКЖЕ СМЕШИВАНИЕ ИХ С МАСЛОСМЕСЯМИ НЕ ДОПУСКАЕТСЯ.
1. Для замены масла в маслосистеме двигателя необходимо выполнить следующие
работы:
а) подготовить емкость для сбора масла;
б) подсоединить шланги к кранам слива масла на лобовом картере с левой стороны
и на корпусе фильтров задних опор ротора двигателя. Концы шлангов опустить в ем-
кость для сбора масла;
в) отвернуть краны слива масла и слить масло из двигателя.
Примечание. При отрицательной температуре наружного воздуха масло с двига-
теля сливать сразу после его выключения;
г) слить масло из маслобака и маслорадиатора;
д) отсоединить шланги от кранов слива масла и закрыть краны;
е) заправить маслосистему силовой установки маслом.
2. При замене синтетических масел или смеси минеральных масел на синтетиче-
ское масло и наоборот необходимо выполнить промывку маслосистемы двигателя в
следующем порядке:
а) запустить, прогреть двигатель на режиме земного малого газа (0° по УПРТ) и по-
сле останова слить масло, на котором работал двигатель, из двигателя, масляного бака
и маслорадиатора;
Глава VI
Стр. 160
Май 24/05
б) снять, осмотреть и промыть масляные фильтры лобового картера, регулятора

частоты вращения, командно-топливного агрегата, масляный фильтр в магистрали под-
вода масла к задним опорам ротора двигателя и масляные фильтры в магистрали отвода
масла от задних опор ротора двигателя, после чего установить фильтры на место;
в) залить в масляный бак масло, на котором будет работать двигатель;
г) произвести запись в формуляре двигателя о замене масла, указав марку масла,
дату замены и наработку двигателя.
3.11. Эксплуатация двигателя на масле МН-7,5У

и замена масла
При эксплуатации двигателя на масле МН-7,5У разрешается производить запуск

двигателя без предварительного подогрева при температуре масла не ниже минус 30 °С
при свободном вращении воздушного винта.
При температуре масла ниже минус 30 °С необходимо произвести подогрев двига-
теля от наземного подогревателя. При этом температура масла в момент запуска двига-
теля должна быть не ниже минус 30 °С при свободном вращении воздушного винта.
При замене в двигателе маслосмеси СМ-4,5 на масло МН-7,5У (или наоборот, мас-
ла МН-7,5У на маслосмесь СМ-4,5) необходимо выполнить следующие работы:
- запустить, прогреть двигатель на режиме ЗМГ (0°по УПРТ) и после останова
слить маслосмесь из двигателя, масляного бака и маслорадиатора;
- снять, осмотреть и промыть масляные фильтры лобового картера, регулятора час-
тоты вращения, КТА-5 и маслофильтры откачки масла из задних опор ротора двигате-
ля, после чего установить их на место;
- залить в маслобак масло в необходимом количестве.
- произвести запись в формуляре двигателя о замене масла, указав марку масла, да-
ту замены и наработку двигателя.
3.12. Эксплуатация двигателя на масле ТН-306 и замена масла
Эксплуатация двигателя АИ-20М на масле ТН-306 не отличается от эксплуатации

двигателя на маслосмеси СМ-4,5.
Контроль качества масла при приеме, хранении и выдаче на заправку производить
аналогично маслосмеси СМ-4,5 согласно приказу ДВТ от 17.10.92 г. № ДВ-126 по фи-
зико-химическим показателям ОСТ 54-3-175-72. Каждая партия, поставляемая в пред-
приятия ГА масла ТН-306 должна сопровождаться Сертификатом качества, заверенно-
го оригинальной печатью представительства фирмы "НИКО" или уполномоченной ей
организацией.
Перевод эксплуатации двигателей АИ-20М на масло ТН-306 и обратно на масло-
смесь СМ-4,5 производится без промывки маслосистемы заправляемым маслом, при
обеспечении возможно полного слива ранее заправленного масла.
Дозаправка изделий авиатехники в процессе эксплуатации другими сортами масел
запрещается.
Глава VI
Стр. 161/162
Май 24/05
Глава VII
РЕГУЛИРОВАНИЕ РАБОТЫ ДВИГАТЕЛЯ
И ЕГО АГРЕГАТОВ
Глава VII
РЕГУЛИРОВАНИЕ РАБОТЫ ДВИГАТЕЛЯ
И ЕГО АГРЕГАТОВ
1. РЕГУЛИРОВАНИЕ СИНХРОННОСТИ ПОКАЗАНИЙ УКАЗАТЕЛЯ УПРТ

И ЛИМБА НА КОМАНДНО-ТОПЛИВНОМ АГРЕГАТЕ
Для контроля положения РУД на командно-топливном агрегате (КТА) имеется

лимб с делениями (рис. 38). На специальном кронштейне 6 (рис. 39) КТА установлен
датчик 5 УПРТ, а в кабине самолета - двухстрелочный указатель УПРТ.
Рис. 35. Командно-топливный агрегат (вид слева):

I - патрубок подвода воздуха к термопатрону; 2 - патрубок отвода воздуха
от термопатрона; 3 - регулировочный винт "23"; 4 — регулировочный винт
"16"; 5 ~ регулировочный винт "19"; 6 - штуцер подвода масла к клапанам
перепуска воздуха из-за V ступени компрессора; 7 - регулировочный винт
"14"; 8 - пробка дроссельного пакета узла ступенчатой приемистости; 9 -
регулировочный винт "1а" и гамма-корректор; 10 - штуцер слива топлива;
II — регулировочный винт "16"; 12 - регулировочный винт "46"; 13 - шту-
цер подвода топлива; 14- штуцер отвода командного давления масла;
75 - регулировочный винт "17"
Разность показаний стрелки указателя УПРТ в кабине и на лимбе КТА не должна

превышать ± 1 °. Если при проверке синхронности показаний лимба КТА и УПРТ раз-
ность показаний превышает ±1°, необходимо подрегулировать синхронность в сле-
1. Снять крышку кронштейна 6 КТА (рис. 39).
Глава VII
Стр. 163
Май 24/05
12
11
Рис. 36. Командно-топливный агрегат (вид справа):
1 - электромагнитный клапан перепуска топлива на запуске двигателя; 2 - датчик
УПРТ; 3 - штепсельный разъем блокировки автоматического флюгирования по
крутящему моменту; 4 - штуцер подвода гидросмеси или сжатого газа к клапану
аварийного останова; 5 - штуцер подвода масла к клапанам перепуска воздуха
из-за VIII ступени компрессора; б - штуцер подвода статического давления (РСт);
7 - штуцер подвода заторможенного давления (РПолн); 8 - штуцер подвода масла;
9 - регулировочный винт "36"; 10 - жиклер подачи масла к сервопорпшю; 11 -
электромагнитный клапан останова двигателя; 12 - крышка кронштейна КТА
10
4 12 11
Рис. 37. Командно-топливный агрегат (вид снизу):

1 - пробка слива масла из корпуса термокорректора; 2 - регулировочный винт
"40"; 3 - регулировочный винт "20"; 4 -регулировочный винт "21"; 5-масляный
фильтр; 6 - регулировочный винт "75"; 7 - регулировочный винт "6"; 8 - регули-
ровочный винт " 7"; 9 - пробка дроссельного пакета уменьшения режима; 10 - то-
пливный фильтр; 11 -регулировочный винт "9"; 12 - регулировочный винт "8"
Глава VII
Стр. 164
Май 24/05
3 4
Рис. 38. Командно-топливный агрегат (вид сзади):

/ - рычаг управления; 2 - упорный винт режима "Взлет"; 3 — упорный винт
режима "Земной малый газ"; 4 - заглушка; 5 - штуцер подвода топлива к то-
пливному коллектору; б - штуцер замера давления топлива, подаваемого на
рабочие форсунки; 7 - лимб КТА
1 2 3 4
8 9
Рис. 39. Регулировочный узел датчика УПРТ и лимба КТА:
1 - гайка; 2 - валик датчика УПРТ; 3 - хомут; 4 - стяжной болт; 5 - датчик
УПРТ; 6 - кронштейн КТА; 7 - рычаг управления КТА; 8 - стрелка рычага
управления; 9 - лимб КТА
Глава VII
Стр. 165
Май 24/05
2. РУДом поставить валик 2 датчика в положение, удобное для работы, и отвернуть

отверткой стяжной болт 4 хомута 3 на 2-3 оборота.
3. Придерживая валик 2 датчика специальным ключом 20-69-098 за гайку /, уста-
новить рычагом управления КТА 7 угол на лимбе КТА, соответствующий показанию
указателя УПРТ.
4. Зафиксировать рычаг 7 в нужном положении и, придерживая валик 2 датчика
специальным ключом 20-69-098 за гайку 1, затянуть стяжной болт 4.
5. Проверить синхронность показаний лимба КТА с указателем УПРТ при прямом и
обратном перемещениях РУД с фиксацией через 10°. Если разность показаний уклады-
вается в указанные пределы (±1°), поставить на место крышку кронштейна 6 агрегата.
При установке крышки УПРТ под винты крепления подложить новые пружинные
шайбы.
2. РЕГУЛИРОВАНИЕ ЗАПУСКА ДВИГАТЕЛЯ
Процесс запуска двигателя состоит из трех этапов:

1. Раскрутки ротора двигателя стартерами-генераторами в течение первых 20 с по-
сле нажатия на кнопку "Запуск" (до начала подачи рабочего топлива).
2. Раскрутки ротора двигателя стартерами-генераторами и за счет избыточной
мощности, развиваемой турбиной.
3. Разгона ротора двигателя и выхода на частоту вращения режима земного малого
газа только за счет избыточной мощности, развиваемой турбиной.
Интенсивность раскрутки и величина частоты вращения, до которой раскручивает-
ся двигатель стартерами-генераторами на первом этапе, зависит от напряжения на шине
запуска, работы электроавтоматики запуска и от работы стартеров-генераторов. Если
раскрутка двигателя в процессе первого этапа запуска происходит медленно, необхо-
димо запуск двигателя прекратить и устранить неисправность, как указано в гл. IX.
Интенсивность раскрутки двигателя на втором этапе запуска зависит от причин,
указанных выше, и от регулировки КТА.
В начале второго этапа запуска на 20-22 с давление основного топлива, подаваемо-
го в камеру сгорания, должно быть 5-7 кгс/см2. Если температура газов за турбиной
растет очень медленно (мал расход топлива) или, наоборот, очень быстро и при нажа-
тии на кнопку частичной срезки топлива на запуске не понижается темп ее роста
(большой расход топлива), то необходимо запуск двигателя прекратить и отрегулиро-
вать КТА регулировочным винтом "16" (см. рис. 35, поз. 4).
Регулировать КТА винтом "16" следующим образом:
1. Расконтрить и отвернуть колпачок 1 (рис. 40) регулировочного винта "16".
2. Установить отвертку в прорезь регулировочного винта "16" и провернуть его в
нужную сторону на необходимое число щелчков.
Поворот регулировочного винта "76" вправо - уменьшает, влево - увеличивает
расход топлива.
Поворот регулировочного винта "16" на 1/12 оборота (один щелчок) в любую сто-
рону изменяет расход топлива примерно наЮ кг/ч.
3. Завернуть колпачок 1, законтрить его и повторить запуск двигателя.
Допустимый диапазон регулирования регулировочным винтом "16" не более
1/3 оборота (4 щелчка) вправо и влево от заводской регулировки.
Если до частоты вращения 20-25 % (2500-3000 об/мин) запуск происходит нор-
мально, а дальнейшего роста давления топлива и температуры газов за турбиной
Глава VII
Стр. 166
Май 24/05
не происходит (недостаточная подача топлива) или, наоборот, резко увеличиваются

давление топлива и температура газов за турбиной, и кнопкой частичной срезки топлива
на запуске они не понижаются до допустимых пределов, то необходимо запуск двигате-
ля прекратить и отрегулировать КТА регулировочным винтом "77" (см. рис. 35, поз. 15).
Рис. 40. Узел регулирования КТА винтом "16":

1 - колпачок; 2 - регулировочный винт "16"
Регулировать КТА регулировочным винтом " / 7 " в следующем порядке:

1. Расконтрить и отвернуть колпачок 1
(рис. 41) регулировочного винта "77".
2. Повернуть регулировочный винт "77" 1
в нужную сторону на требуемое число обо-
ротов (щелчков).
Поворот регулировочного винта "77"
вправо - увеличивает, влево - уменьшает
расход топлива.
на 1/12 оборота (один щелчок) в любую сто-
рону изменяет расход топлива примерно на
3,5 кг/ч при частоте вращения 35-74 %
(4500-9500 об/мин).
3. Завернуть колпачок 7, законтрить его
Рис. 41. Узел регулирования КТА
и повторить запуск двигателя.
винтом "77":
Допустимый диапазон регулирования
винтом "77": вправо - не более 1/2 оборота 7 - колпачок; 2 - регулировочный
(6 щелчков), влево - не более 1 оборота винт "77"
(12 щелчков) от заводской регулировки.
На втором этапе запуска стартеры-генераторы продолжают раскручивать ротор
двигателя до частоты вращения 42-46 % (5400-5900 об/мин). При достижении указан-
ной частоты вращения стартеры-генераторы отключаются автоматически при помощи
Глава VII
Стр. 167
Май 24/05
электрогидравлического выключателя стартеров. Если раскрутка ротора двигателя

происходит медленно, и за 70 с двигатель не достигает 42-46 % (5400-5900 об/мин),
стартеры-генераторы отключаются по времени программным механизмом автомата за-
пуска. Если с начала запуска двигателя прошло меньше 70 с, и частота вращения двига-
теля не достигла 42 % (5400 об/мин), а стартеры-генераторы отключились (погасла
лампочка сигнализации пусковой панели), или частота вращения достигла 46 %
(5900 об/мин), а стартеры-генераторы не отключились, то необходимо отрегулировать
электрогидравлический выключатель стартеров ВЭ-2Т.
Электрогидравлический выключатель стартеров регулировать в следующем
порядке:
1. Расконтрить регулировочный винт 1 (рис. 42).
Рис. 42. Регулировочный узел электрогидравлического выключателя стартеров:

1 - регулировочный винт
2. Повернуть регулировочный винт в нужную сторону на необходимое число обо-

ротов.
Поворот регулировочного винта вправо - увеличивает, влево - уменьшает частоту
вращения отключения стартеров-генераторов. Поворот регулировочного винта элек-
трогидравлического выключателя стартеров на 1 оборот в любую сторону изменяет
частоту вращения отключения стартеров-генераторов на 3-4 %.
3. Законтрить проволокой регулировочный винт 1.
4. Запустить двигатель и проверить результаты регулирования.
3. РЕГУЛИРОВАНИЕ ЧАСТОТЫ ВРАЩЕНИЯ НАЧАЛА ЗАКРЫТИЯ

КЛАПАНОВ ПЕРЕПУСКА ВОЗДУХА ИЗ КОМПРЕССОРА
Частота вращения ротора двигателя в момент закрытия клапанов перепуска воздуха

из компрессора должна быть:
+200и
- за VIII ступенью - 72,5-74,0 % (9340™ об/мин);
+130
1М
- за V ступенью - 88-89% (11340 об/мин).
Глава VII
Стр. 168
Май 24/05
Закрытие клапанов перепуска воздуха при частоте вращения менее 72,5 %

за VIII ступенью и 88 % за V ступенью может привести к неустойчивой работе двига-
теля (тряске, хлопкам, падению частоты вращения) при запуске и выходе на режимную
частоту вращения.
Если неустойчивая работа двигателя наблюдается при запуске на частоте вращения
65-72 %, необходимо проверить частоту вращения в момент закрытия клапанов пере-
пуска воздуха за VIII ступенью и, при несоответствии ее допустимой величине, произ-
вести регулировку КТА регулировочным винтом "20" (см. рис. 37, поз. 3).
Если неустойчивая работа двигателя наблюдается при выходе на режимную часто-
ту вращения 85-90 %, необходимо проверить частоту вращения в момент закрытия
клапанов за V ступенью и, при несоответствии ее допустимой величине, произвести
регулировку КТА регулировочным винтом "21" (см. рис. 37, поз. 4).
Частоту вращения ротора двигателя в момент закрытия клапанов проверять
и регулировать в следующем порядке:
1. Отсоединить шланг, идущий от датчика автоматического флюгирования к датчи-
ку давления масла в ИКМ (со стороны датчика автоматического флюгирования).
2. Штуцер датчика автоматического флюгирования заглушить глухим ниппелем.
3. Снять глухую гайку крепления трубки подвода масла к клапану перепуска воз-
духа за VIII или V ступенью в зависимости от того, за какой ступенью необходимо
производить проверку.
4. Подсоединить к шлангу, отсоединенному от датчика автоматического флюгиро-
вания, и к штуцеру на клапане перепуска воздуха дополнительный шланг. Для соеди-
нения использовать гибкий шланг длиной 120-140 см, на концах которого с одной сто-
роны имеется штуцер М14х 1, а с другой стороны - ниппель с гайкой М12 х 1,5.
5. Запустить двигатель. В процессе запуска и при выходе на равновесную частоту
вращения зафиксировать частоту вращения ротора двигателя в момент закрытия клапа-
нов перепуска воздуха. В момент закрытия клапанов наблюдается резкое падение дав-
ления по манометру ИКМ.
6. При необходимости произвести регули-
ровку КТА винтом "20" или "21", для чего:
- расконтрить и отвернуть колпачок /
(рис. 43);
- повернуть регулировочный винт "20" или
"21" в нужную сторону на необходимое число
оборотов (щелчков);
- навернуть колпачок 1 и законтрить его.
Поворот регулировочного винта "20" или
"21" вправо - увеличивает, влево - уменьшает
частоту вращения начала закрытия клапанов за
VIII или V ступенью.
Поворот регулировочного винта "20" или "21"
на один оборот (12 щелчков) в любую сторону
изменяет частоту вращения начала закрытия кла-
панов за VIII или V ступенью примерно на 4,5 %. 1
Допустимый диапазон регулирования регу- Рис. 43. Узел регулирования
лировочным винтом "20" или "27" - один оборот КТА винтами "20" и "21":
вправо и один оборот влево от заводской регули-
ровки. 1 - колпачок; 2 - регулировоч-
ный винт
Глава VII
Стр. 169
Май 24/05
7. После регулирования произвести запуск двигателя и убедиться, что частота вра-

щения ротора двигателя в момент закрытия клапанов укладывается в допустимые пре-
делы.
ВНИМАНИЕ: 1. РЕГУЛИРОВАНИЕ ВИНТОМ "20" БЕЗ ПОСЛЕДУЮЩЕЙ
ПРОВЕРКИ ЧАСТОТЫ ВРАЩЕНИЯ В МОМЕНТ ЗАКРЫТИЯ КЛАПАНОВ
МОЖЕТ ПРИВЕСТИ К РАБОТЕ ДВИГАТЕЛЯ НА ЗЕМНОМ МАЛОМ ГАЗЕ С
ОТКРЫТЫМИ КЛАПАНАМИ ПЕРЕПУСКА ВОЗДУХА ЗА VIII СТУПЕНЬЮ
КОМПРЕССОРА, ЧТО ВЫЗОВЕТ ПОВЫШЕНИЕ ТЕМПЕРАТУРЫ ВОЗДУХА
ПОД КАПОТОМ, ОПЛАВЛЕНИЕ ИЗОЛЯЦИИ ЭЛЕКТРОПРОВОДКИ И ЛОЖНОЕ
СРАБАТЫВАНИЕ ТЕРМОИЗВЕЩАТЕЛЕЙ "ПОЖАР".
2. РЕГУЛИРОВАНИЕ ВИНТОМ "21" БЕЗ ПОСЛЕДУЮЩЕЙ ПРОВЕРКИ ЧАС-
ТОТЫ ВРАЩЕНИЯ В МОМЕНТ ЗАКРЫТИЯ КЛАПАНОВ МОЖЕТ ПРИВЕСТИ К
РАБОТЕ ДВИГАТЕЛЯ С ОТКРЫТЫМИ КЛАПАНАМИ ПЕРЕПУСКА ВОЗДУХА
ЗА V СТУПЕНЬЮ КОМПРЕССОРА НА РЕЖИМНОЙ ЧАСТОТЕ ВРАЩЕНИЯ,
ЧТО ВЫЗОВЕТ ПАДЕНИЕ МОЩНОСТИ ДВИГАТЕЛЯ.
8. Отсоединить дополнительный шланг, заглушить штуцер на клапане перепуска
воздуха и подсоединить шланг от датчика давления к датчику автоматического флюги-
рования.
4. РЕГУЛИРОВАНИЕ ЧАСТОТЫ ВРАЩЕНИЯ НА РЕЖИМЕ

ЗЕМНОГО МАЛОГО ГАЗА
Частота вращения ротора двигателя на режиме земного малого газа должна нахо-
диться в пределах 80,5-82,5 % (10400^°° об/мин). Если частота вращения ротора дви-
гателя на режиме земного малого газа выходит из указанных пределов, то необходимо
произвести регулировку КТА регулировочным винтом "75" (см. поз. 6, рис. 37).
Регулировать КТА винтом "15" следую-
щим образом:
1. Расконтрить и снять замок 3 (рис. 44).
2. Нажать и повернуть на необходимое число
шлицев ручку 2. Отпустить ручку 2 и убедиться,
что она вошла в зацепление со стопорными шли-
цами штуцера 7.
Поворот ручки 2 регулировочного винта "15"
вправо - увеличивает, влево - уменьшает часто-
ту вращения ротора на режиме земного малого
газа двигателя.
Поворот регулировочного винта "75" на один
шлиц в любую сторону изменяет частоту враще-
ния земного малого газа примерно на 0,6 %.
Рис. 44. Узел регулирования частоты вращения на

режиме земного малого газа двигателя винтом
"75" КТА:
7 - штуцер; 2 - ручка; 3 — замок
Глава VII
Стр. 170
Май 24/05
3. Поставить замок 3 и законтрить его.

5. РЕГУЛИРОВАНИЕ РАВНОВЕСНОЙ ЧАСТОТЫ

ВРАЩЕНИЯ ДВИГАТЕЛЯ
На всех режимах работы двигателя, кроме режима земного малого

газа, на земле и в полете установившаяся равновесная частота вращения ротора должна
быть постоянной и находиться в пределах 94,8-95,5 % (12300-90 об/мин).
Если в процессе эксплуатации двигателя установившаяся равновесная частота вра-
щения при работе двигателя на режиме выходит из указанных выше пределов, необхо-
димо отрегулировать регулятор частоты вращения регулировочным винтом 13 (рис. 45).
10
Рис. 45. Регулятор частоты вращения:

1 - электромагнитный клапан снятия винта с упора; 2 - фильтр регулятора; 3 ~
электромагнитный клапан вывода винта из флюгерного положения; 4 - селектор-
ный клапан; 5 - штуцер замера давления в канале ФШ; 6 - штуцер подвода под
командным давлением масла от датчика по отрицательной тяге; 7 - штуцер под-
вода гидросмеси (сжатого газа) к золотнику аварийного ввода винта во флюгер-
ное положение; 8 - узел автоматического флюгирования по отрицательной тяге;
9 - штуцер отвода масла из канала блокировки на слив в КТА; 10 - трубопровод
подвода масла в канал блокировки; 11 - редукционный канал; 12 - узел включе-
ния автоматики флюгирования по отрицательной тяге; 13 - регулировочный винт
настройки равновесной частоты вращения; 14 - клапан вывода из флюгерного
положения
Глава VII
Стр. 171
Май 24/05
Равновесную частоту вращения ротора двигателя регулировать винтом регу-

лятора частоты вращения в следующем порядке:
1. Расконтрить регулировочный винт 13.
2. Повернуть регулировочный винт 13 в нужную сторону на необходимое число
оборотов и законтрить его.
Поворот регулировочного винта регулятора частоты вращения вправо увеличивает,
влево - уменьшает равновесную частоту вращения ротора двигателя.
Поворот регулировочного винта регулятора частоты вращения на один оборот в лю-
бую сторону изменяет равновесную частоту вращения ротора двигателя на 0,25-0,35 %.
Допустимый диапазон регулирования равновесной частоты вращения ротора двига-
теля в процессе эксплуатации - пять оборотов влево и пять оборотов вправо от заводской
регулировки.
6. КОРРЕКТИРОВКА РАСХОДОВ ТОПЛИВА

ПРИ ИЗМЕНЕНИИ ПЛОТНОСТИ ТОПЛИВА
Расход топлива, выдаваемого КТА, зависит от плотности применяемого топлива.

На двигателях, поступающих в эксплуатацию, лимб гамма-корректора КТА уста-
новлен в положение, соответствующее плотности топлива 0,79 г/см3 и должен оста-
ваться в этом положении независимо от плотности заправляемого топлива.
Гамма-корректор регулировать в следующем порядке:
1. Расконтрить и отвернуть колпачок 3 (рис. 46).
2. Повернуть втулку 5 так, чтобы деление лимба 2, ближайшее к плотности приме-
няемого топлива, совпадало с риской 6 на корпусе 1.
Примечание. Цена деления лимба гамма-корректора равна 0,03 г/см3.
3. Завернуть колпачок 3 и законтрить его.
ВНИМАНИЕ. ПРИ ПОВОРОТЕ ВТУЛКИ 5 ГАММА-КОРРЕКТОРА ВМЕСТЕ С
ВТУЛКОЙ ПРОВОРАЧИВАЕТСЯ И РЕГУЛИРОВОЧНЫЙ ВИНТ "1А". ПРИДЕРЖИ-
ВАТЬ ЕГО ОТ ПРОВОРАЧИВАНИЯ ЗАПРЕЩАЕТСЯ, ТАК КАК ЭТО ПРИВЕДЕТ К
ИЗМЕНЕНИЮ РАСХОДА ТОПЛИВА ПО ВСЕЙ ХАРАКТЕРИСТИКЕ.
Регулировать гамма-корректором разрешается только представителям завода-
изготовителя КТА.
7. РЕГУЛИРОВАНИЕ РАСХОДОВ ТОПЛИВА

Отклонения от норм замеренных часовых расходов топлива после приведения к
плотности у = 0,79 г/см не должны превышать:
— на взлетном режиме работы двигателя ^ кг/ч;
- на всех остальных режимах на земле и в полете ±25 кг/ч.
Если замеренный в зоне ограничения мощности расход топлива не укладывается в до-
пустимые пределы, то необходимо отрегулировать КТА регулировочным винтом "36"
(см. поз. 9, рис. 36).
Глава VII
Стр. 172
Май 24/05
Регулировать КТА винтом "36" в следующем порядке:

1. Расконтрить регулировочный винт "36".
2. Повернуть винт "36" в нужную сторону на необходимое число оборотов и закон-
трить его.
Поворот регулировочного винта "36" вправо - увеличивает, влево - уменьшает ча-
совой расход топлива.
Поворот регулировочного винта "36" на один оборот в любую сторону изменяет
часовой расход топлива на 1,5 %.
Допустимый диапазон суммарной регулировки КТА винтом "36" в эксплуатации -
пять оборотов влево и пять оборотов вправо от заводской регулировки.
Примечания: 1. Величина подрегулировки винтом "36" указана без учета возмож-
ной подрегулировки агрегата этим винтом при отладке высотных расходов топлива
винтом "1а".
2. При регулировании КТА регулировочным винтом "36" изменяется характери-
стика расхода топлива при запуске. Поэтому после регулирования регулировочным
винтом "36" необходимо проверить запуск двигателя и при необходимости произвести
регулировку КТА регулировочными винтами "16" и "17".
Если замеренные в зоне ограничения температуры газов расходы топлива не укла-
дываются в допустимые пределы, то необходимо произвести регулировку КТА регули-
ровочным винтом "1а" (см. поз. 9, рис. 35).
Регулировать КТА винтом "1а" в следующем
порядке:
1. Расконтрить и снять колпачок 3 (см. рис. 46).
2. Удерживая втулку 5 гамма-корректора от про-
ворачивания, повернуть регулировочный винт "1а"
в нужную сторону на необходимое число оборотов.
Поворот регулировочного винта "1а" вправо -
увеличивает, влево - уменьшает расход топлива
по всей характеристике.
Поворот регулировочного винта "1а" на один обо-
рот (12 щелчков) в любую сторону изменяет часовой
расход топлива по всей характеристике на 7-11 %.
Допустимый диапазон регулировки винтом "1а" -
один оборот вправо и один оборот влево от заводской
регулировки.
Примечание. При регулировании КТА винтом "1а"
изменяются часовые расходы топлива также и в зоне
ограничения мощности, поэтому после регулирования
регулировочным винтом "1а" необходимо подрегулиро-
вать расходы топлива регулировочным винтом "36".
Рис. 46. Узел регулирования КТА гамма-корректором

и винтом "1а":
1 - корпус клапана; 2-лимб; 3 — колпачок; 4 — винт "1а";
5-втулка; 6-риска
Глава VII
Стр. 173
Май 24/05
Если расход топлива замерялся в переходной зоне, то невозможно определить, каким

регулировочным винтом следует регулировать расход топлива. В этом случае необходимо
повторно замерить расход топлива в зоне ограничения мощности и в зоне ограничения
температуры. В зависимости от того, в какой зоне расход топлива не укладывается в до-
пустимые пределы, отрегулировать расход топлива регулировочными винтами "56"
или "1а".
Когда замеренные часовые расходы топлива на крейсерском и номинальном режи-
мах находятся в пределах указанных норм, а часовой расход топлива на взлетном ре-
жиме выше или ниже нужного расхода для данных условий, необходимо отрегулиро-
вать КТА регулировочным винтом "46" (см. поз. 12, рис. 35).
Регулировать КТА винтом "46" в следующем порядке:
1. Расконтрить и отвернуть колпачок 1 (рис. 47)
регулировочного винта "46".
2. Повернуть регулировочный винт "46" в нуж-
ную сторону на необходимое число оборотов.
Поворот регулировочного винта "46" вправо -
уменьшает, влево - увеличивает расход топлива на
взлетном режиме.
Поворот регулировочного винта на один оборот
(12 щелчков) в любую сторону изменяет расход то-
плива на взлетном режиме примерно на 50 кг/ч.
Допустимый диапазон регулирования регули-
Рис. 47. Узел регулирования ровочным винтом "46" вправо - один оборот
КТА в и н т о м ' W : (12 щелчков), влево - 1/2 оборота (6 щелчков) от
1 - колпачок; 2 — регулиро- заводской регулировки.
вочный винт"46"
8. РЕГУЛИРОВАНИЕ ПРИЕМИСТОСТИ И НАСТРОЙКА

ОГРАНИЧИТЕЛЯ МАКСИМАЛЬНО ДОПУСТИМОЙ
ЧАСТОТЫ ВРАЩЕНИЯ
Время, определяющее приемистость двигателя, не должно превышать 20 с.

При этом заброс температуры газов за турбиной не должен превышать температуру,
указанную для взлетного режима, а заброс частоты вращения ротора двигателя не дол-
жен превышать 103 % (13260 об/мин).
Если время, определяющее приемистость двигателя, не укладывается в указанные
пределы (больше 20 с), то необходимо проверить состояние дроссельного пакета узла
ступенчатой приемистости КТА, промыть или при необходимости заменить его новым.
Замену дроссельного пакета производить в следующем порядке:
1. Отвернуть пробку 8 (см. рис. 35) дроссельного пакета.
2. Вынуть дроссельный пакет и промыть его.
3. Установить промытый или новый дроссельный пакет, завернуть и законтрить
пробку 8.
Примечание. В случае необходимости замены дроссельного пакет следует учиты-
вать, что установка дроссельного пакета с большей (или меньшей) проливкой умень-
шает (увеличивает) время приемистости. Величина проливки выбита на дроссельном
Глава VII
Стр. 174
Май 24/05
пакете. При установке дроссельного пакета обращать внимание па наличие уплотни-

тельных резиновых колец.
Если заброс частоты вращения ротора двигателя превышает 103 % (13260 об/мин),
то необходимо проверить настройку ограничителя максимально допустимой частоты
вращения ротора двигателя.
Настройку ограничителя максимально допустимой частоты вращения проверять
следующим образом:
1. Регулировочный винт 13 (см. рис. 45) регулятора частоты вращения повернуть
вправо на 25-30 оборотов для исключения возможности загрузки воздушного винта до
частоты вращения настройки ограничителя максимально допустимой частоты враще-
ния КТА.
2. Запустить двигатель и прогреть его на режиме земного малого газа до темпера-
туры масла на входе в двигатель 60-70 °С.
3. При температуре масла на входе в двигатель 60-70 °С, медленно и плавно пере-
мещая РУД на увеличение режима, определить частоту вращения, при которой включа-
ется ограничитель максимально допустимой частоты вращения ротора двигателя.
Частотой вращения вступления в работу ограничителя максимально допустимой
частоты вращения ротора двигателя считать частоту вращения, при достижении кото-
рой происходит первый "клевок" стрелки указателя частоты вращения в сторону
уменьшения частоты вращения, или частоту вращения, при достижении которой пре-
кращается се рост.
Двигатели, у которых максимально допустимая частота вращения не укладывается
в пределы 100,5-101 %, должны быть отрегулированы регулировочным винтом "14"
КТА (с учетом погрешности комплекта приборов).
Настройку ограничителя рекомендуется проверять при температуре воздуха в ка-
бине экипажа, близкой к температуре проверки приборов в лаборатории. Значительная
разница в температурных условиях работы указателя частоты вращения увеличивает
погрешность прибора.
После регулировки запустить двигатель и проверить максимально допустимую
частоту вращения, которая должна быть в пределах 100,5-101 %.
4. При положении переключателя снятия винта с упора "Снят с упора" отрегулиро-
вать с учетом поправки на прибор равновесную частоту вращения ротора двигателя в
пределах 98,5- 99 %. Плавным и медленным перемещением РУД на увеличение режи-
ма убедиться, что на всех режимах ограничитель максимально допустимой частоты
вращения не работает.
Если ограничитель максимально допустимой частоты вращения начинает работать,
необходимо поднять его настройку на верхний предел (101 %), отрегулировать равно-
весную частоту вращения (установить на нижний предел, т. е. 98,5 %) и вновь повто-
рить проверку.
5. Остановить двигатель.
6. Регулировочным винтом регулятора частоты вращения установить равновесную
частоту вращения ротора двигателя (94,8—95,5 %).
7. Запустить двигатель, прогреть его на режиме земного малого газа до температу-
ры масла не менее +40 °С, после чего установить режим работы 61 ±2° по УПРТ, поста-
вить переключатель снятия винта с упора в положение "На упоре" и определить равно-
весную частоту вращения ротора двигателя.
Глава VII
Стр.175
Май 24/05
Если равновесная частота вращения не укладывается в указанные пределы, необхо-

димо отрегулировать ее регулировочным винтом регулятора частоты вращения.
Регулировка настройки максимально допустимой частоты вращения произ-
водится регулировочным винтом "14" КТА в следующем порядке:
1. Расконтрить и, придерживая ключом корпус 3 от проворота, отвернуть колпачок 1
(рис. 48) регулировочного винта "14".
2. Повернуть регулировочный винт "14"
в нужную сторону на необходимое число
оборотов.
вправо - уменьшает, влево - увеличивает
максимально допустимую частоту вращения.
Поворот регулировочного винта на один
оборот (12 щелчков) в любую сторону изме-
няет максимально допустимую частоту
вращения на 2,5 %.
3. Завернуть колпачок 1, предваритель-
1 но установив новое уплотнительное коль-
цо, и законтрить его.
Примечания: 1. При регулировании
максимально допустимой частоты враще-
X. П ^ . T U . J -Э\^Л U ^ l yjlHUUDOIli'Ln ния ротора двигателя регулировочным
КТА винтом "14": винтом "14" изменяется частота враще-
1 - колпачок; 2 - регулировоч- ния земного малого газа, поэтому при не-
ный винт"14" обходимости ее следует подрегулировать
регулировочным винтом "15", как указано в
разд. 4 настояще й главы.
2. В случае регулировки КТА винтом "14", при отворачивании колпачка винта "14",
необходимо ключом придерживать корпус винта от проворота. При установке кол-
пачка заменить уплотнительное кольцо на новое. Уплотнительное кольцо находится в
одиночном комплекте КТА. Колпачок законтрить и опломбировать.
9. РЕГУЛИРОВОЧНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ КТА
Гамма-корректор служит для корректировки расходов топлива при изменении плот-

ности применяемого топлива.
Винт "1а" служит для регулирования расхода топлива только в зоне ограничения
температуры. При регулировании винтом "1а" также изменяется расход топлива по
всей дроссельной характеристике в зоне ограничения мощности.
Поворот винта "1а" на одни оборот вправо - увеличивает, влево - уменьшает рас-
ход топлива по всей характеристике на 7-11 %. Допустимый диапазон регулирования в
эксплуатации винтом "1а" - 1 оборот вправо и 1 оборот влево от заводской регулировки.
Винт "5" предназначен для ограничения минимально допустимого расхода топли-
ва на двигателе.
При повороте винта "5"вправо на один оборот увеличивается минимальный расход
топлива на 60-80 кг/ч, при повороте влево - расход уменьшается примерно на ту же
величину.
Глава VII
Стр. 176
Май 24/05
Винт " 9 " служит для регулирования момента замыкания цепи автоматического
флюгирования воздушного винта по положению рычага управления КТА.
Винт "14" регулирует настройку ограничителя максимально допустимой частоты
вращения ротора двигателя.
Поворот винта "14" на один оборот вправо — уменьшает, влево — увеличивает мак-
симально допустимую частоту вращения на 2,5 %.
Винт "75" регулирует частоту вращения ротора двигателя на режиме земного ма-
лого газа.
При повороте винта "75" на один шлиц (щелчок) вправо — увеличивается, влево —
уменьшается частота вращения ротора двигателя на режиме земного малого газа на
0,6 %.
Винт "16" регулирует расход топлива в момент подачи топлива на рабочие фор-
сунки и изменяет характеристику расхода топлива в процессе запуска.
При повороте винта "16" на один щелчок вправо - уменьшается, влево - увеличи-
вается расход топлива на 10 кг/ч.
Допустимый диапазон регулирования винтом "16" — не более 1/3 оборота (4 щелч-
ка) вправо и влево от заводской регулировки.
Винт "77" регулирует расход топлива во время разгона двигателей при запуске и
выходе на равновесную частоту вращения.
При повороте винта "77" на один оборот вправо - увеличивается, влево - уменьшает-
ся расход топлива, примерно на 40 кг/ч при частоте вращения ротора двигателя 35-74 %.
Допустимый диапазон регулирования винтом "77" - не более 1/2 оборота (6 щелч-
ка) вправо и не более одного оборота (12 щелчков) влево от заводской регулировки.
Винт "19" регулирует минимальный расход топлива при срабатывании механизма
ограничителя максимально допустимой частоты вращения ротора двигателя.
При повороте винта "19" вправо минимальный расход и давление топлива умень-
шаются, влево — увеличиваются.
Винт "20" регулирует частоту вращения ротора двигателя в момент закрытия кла-
панов перепуска воздуха за VIII ступенью компрессора.
При повороте винта "20" на один оборот вправо - увеличивается, влево - уменьша-
ется частота вращения ротора двигателя в момент закрытия клапанов на 4,5 %
Допустимый диапазон регулирования винтом "20" - один оборот вправо и один
оборот влево от заводской регулировки.
Винт "21" регулирует частоту вращения ротора двигателя в момент закрытия кла-
панов перепуска воздуха за V ступенью компрессора.
При повороте винта "21" на один оборот вправо - увеличивается, а влево - умень-
шается частота вращения ротора двигателя в момент закрытия клапанов на 4,5 %.
Допустимый диапазон регулирования винтом "21" - один оборот вправо и один
оборот влево от заводской регулировки.
Винт "23" регулирует рабочее давление масла, создаваемое масляным насосом КТА.
При повороте винта "23" на один оборот вправо - повышается, влево - уменьшает-
ся давление масла на 0,5 кгс/см2.
Винт "36" регулирует расход топлива в зоне ограничения мощности.
При повороте винта "36" на один оборот вправо - увеличивается, а влево - умень-
шается подача топлива примерно на 1,5 %.
Допустимый диапазон регулирования винтом "36" - пять оборотов вправо и пять
оборотов влево от заводской регулировки.
Глава VII
Стр. 177
Май 24/05
Винт " 5 7 " регулирует начало ограничения расхода топлива по температуре возду-
ха на входе в двигатель.
Винт "44" изменяет положение упора рычага управления КТА на режиме "Земной
малый газ".
При повороте винта "44" на один оборот изменяется положение рычага управления
КТА на 2-2,5° по лимбу.
Винт "45" изменяет положение упора рычага управления КТА на режиме "Взлет".
При повороте винта "45" на один оборот изменяется положение рычага управления
КТА на 2° по лимбу.
Винт "46" регулирует расход топлива на взлетном режиме.
При повороте винта "46" на один оборот (12 щелчков) вправо - уменьшается, а
влево - увеличивается расход топлива на взлетном режиме примерно на 50 кг/ч.
Допустимый диапазон регулирования винтом "46" - один оборот (12 щелчков)
вправо и 1/2 оборота (6 щелчков) влево от заводской регулировки.
Винт " 4 7 " настраивает узел блокировки всережимного автоматического флюгиро-
вания по положению рычага управления КТА.
В процессе эксплуатации двигателя разрешается регулирование КТА винтами "14",
"15","16","17","20","2Г.
Регулирование КТА гамма-корректором и винтами "5", "9", "19", "23", "44", "45",
"47" разрешается только представителям завода-изготовителя КТА.
Регулирование КТА винтами "36", "46" и "1а" производить при условии после-
дующего замера часовых расходов топлива аппаратурой, обеспечивающей точность
замера ±2 %.
10. РЕГУЛИРОВАНИЕ ДАВЛЕНИЯ МАСЛА

Давление масла на входе в двигатель должно быть:
а) на земле:
- на всех режимах работы двигателя, кроме
режима земного малого газа 5,0-5,5 кгс/см2
- на режиме земного малого газа 4,0-5,5 кгс/см2
б) в полете:
- на всех режимах и высотах полета 4,0-5,5 кгс/см2
Если давление масла на входе в двигатель не укладывается в указанные выше пре-
делы, необходимо отрегулировать его редукционным клапаном главного масляного на-
соса или масляного насоса подпитки.
Примечание. При падении давления масла на входе в двигатель ниже указанных
пределов перед регулировкой главного масляного насоса или насоса подпитки необхо-
димо снять и осмотреть масляные фильтры лобового картера. При загрязнении
фильтрующих секций (что может вызвать падение давления масла на входе в двига-
тель) фильтры промыть и установить на место. Запустить двигатель и проверить
давление масла.
Регулирование давления масла редукционным клапаном главного масляного
насоса производить следующим образом:
1. Снять контровочную проволоку 1 (рис. 49) и, удерживая ключом корпус редук-
ционного клапана, отвернуть колпачок 2.
2. Снять шплинт 5.
Глава VII
Стр. 178
Май 24/05
3. Удерживая ключом винт 4, отвернуть на 1/2 оборота гайку 3.

4. Повернуть регулировочный винт 4 на необходимое число оборотов и, удерживая
его ключом от проворота, затянуть гайку 3.
5. Поставить новый шплинт 5.
6. Заменить резиновое кольцо 6 новым.
7. Поставить и затянуть колпачок 2, после чего законтрить его проволокой.
При повороте регулировочного винта главного масляного насоса на один оборот
вправо - увеличивается, а влево - уменьшается давление масла на 0,2 кгс/см2.
Регулирование давления масла редукционным клапаном масляного насоса
подпитки производить следующим образом:
1. Снять контровочную проволоку 1 (рис. 50) и, удерживая ключом корпус редук-
ционного клапана, отвернуть колпачок 3.
2. Снять шплинт 6.
3. Удерживая ключом винт 5, отвернуть на 1/2 обо-
рота гайку 4.
4. Повернуть регулировочный винт 5 на необхо-
димое число оборотов и, удерживая его ключом от
проворота, затянуть гайку 4.
5. Поставить новый шплинт 6.
6. Заменить резиновое кольцо 2 новым.
Рис. 49. Регулировочный узел главного Рис. 50. Регулировочный узел мас-
масляного насоса: ляного насоса подпитки:
1 ~контровочная проволока; 2 — кол- / - контровочная проволока; 2 - ре-
пачок; 3 - гайка корончатая; 4 - регу- зиновое уплотнительное кольцо; 3 -
лировочный винт; 5 ~ шплинт; 6 - ре- колпачок; 4 - гайка корончатая; 5 -
зиновое уплотнительное кольцо регулировочный винт; б-шплинт
7. Поставить и затянуть колпачок 3, законтрить его проволокой.

При повороте регулировочного винта масляного насоса подпитки на один оборот
вправо - увеличивается, а влево - уменьшается давление масла на 0,15 кгс/см2.
ВНИМАНИЕ. РЕГУЛИРОВАНИЕ ДАВЛЕНИЯ МАСЛА РЕДУКЦИОННЫМ
КЛАПАНОМ МАСЛЯНОГО НАСОСА ПОДПИТКИ В ЭКСПЛУАТАЦИИ РАЗ-
РЕШАЕТСЯ ТОЛЬКО ПРЕДСТАВИТЕЛЯМ ЗАВОДА-ИЗГОТОВИТЕЛЯ ДВИГА-
ТЕЛЕЙ С ПОСЛЕДУЮЩИМ ЗАМЕРОМ ДАВЛЕНИЯ МАСЛА НА ВХОДЕ В
ГЛАВНЫЙ МАСЛЯНЫЙ НАСОС. ДАВЛЕНИЕ ДОЛЖНО БЫТЬ 0,6-0,8 кгс/см2.
Глава VII
Стр. 179
Май 24/05
11. РЕГУЛИРОВАНИЕ КЛАПАНА ПЕРЕПУСКА ВОЗДУХА

НА ОБОГРЕВ ВНА КОМПРЕССОРА
Клапан установлен на корпусе компрессора с правой стороны (см. рис. 53, поз. 77).
Он состоит из рычажного механизма и электромеханизма. При включении обогрева на
реверсивный двигатель электромеханизма подается электропитание. Вращение якоря
электродвигателя преобразуется в поступательное движение ходового винта 3 (рис. 51),
который через гайку 5, тягу б, шатун 2 и рычаг 7 открывает заслонку клапана, в то же
время ходовой винт 3 перемещает соединенные с ним кулачки. При подходе к крайне-
му положению кулачок 14 нажимает на язычок пластинчатой пружины 10, которая в
свою очередь, нажимает на концевой выключатель и отключает питание электродвига-
теля. При выключении обогрева изменяется полярность на клеммах электродвигателя,
который изменяет направление вращения, и ходовой винт через рычажную систему за-
крывает заслонку клапана.
При нарушении нормальной работы клапана перепуска воздуха из-за неполного
закрытия или открытия заслонки клапан необходимо отрегулировать.
Клапан регулировать следующим образом:
1. Снять клапан с двигателя.
2. При напряжении 27 В, подавая "плюс" на штырек "Б" штепсельного разъема
электромеханизма и "минус" на штырек "А", закрыть заслонку клапана.
После закрытия заслонки электродвигатель должен отключиться.
ВНИМАНИЕ. ПРИ ПОДКЛЮЧЕНИИ ЭЛЕКТРОМЕХАНИЗМА КЛАПАНА К
СЕТИ ИЗМЕНЕНИЕ ПОЛЯРНОСТИ НЕ ДОПУСКАЕТСЯ.
3. Расконтрить и отвернуть винты 8, снять крышку 7, отвернуть на 1-2 оборота
контргайку 4 и, сворачивая гайку 5 с ходового винта 3, добиться полного закрытия за-
слонки клапана. При регулировании необходимо ключом придерживать ходовой винт 3
от проворачивания.
4. Проверить наличие зазора М, который при закрытой заслонке должен быть
1—1,5 мм.
5. При напряжении 27 В, подавая "плюс" на штырек "В" штепсельного разъема
электромеханизма и "минус" на штырек "Б", открыть заслонку клапана (электромеха-
низм должен отключиться).
Проверить наличие зазора "М" в открытом положении заслонки клапана, который
должен быть не менее 1,0 мм. Для проверки наличия зазора "М" необходимо отжать
рычаг 7 (рис. 51) заслонки против часовой стрелки (в сторону открытия клапана) до
встречи заслонки с жестким упором. Проверку выполнять гладкой двухсторонней
пробкой У6022-5360 в закрытом и открытом положениях заслонки.
6. Затянуть контргайку 4, поставить и закрепить крышку 7.
7. Установить клапан на двигатель.
При замене электромеханизма необходимо перед его установкой проверить вели-
чину хода ходового винта 3, которая должна быть равна 18+1 мм.
Если величина ходового винта 3 отличается от указанного выше значения, элек-
тромеханизм заменить.
Глава VII
Стр. 180
Май 24/05
16 15
_i 8
Рис. 51. Регулировочный узел клапана перепуска воздуха на обогрев

ВНА компрессора:
1 - рычаг заслонки; 2 - шатун; 3 - ходовой винт; 4 - контргайка; 5 - гай-
ка; 6 - тяга; 7 - крышка клапана; 8 - винт; 9 ~ винт крепления направ-
ляющей; 10 - пластинчатая пружина; 11 — винт; 12 - крышка электроме-
ханизма; 13 - концевой выключатель выпуска; 14 — кулачок выпуска; 15 -
кулачок уборки; 1 б- направляющая; 17- концевой выключатель уборки
Глава VII
Стр. 181/182
Май 24/25
Глава VIII М
Я
U
ЗАМЕНА АГРЕГАТОВ И УЗЛОВ
ДВИГАТЕЛЯ
Глава VIII
ЗАМЕНА АГРЕГАТОВ И УЗЛОВ ДВИГАТЕЛЯ
Если в процессе эксплуатации двигателя появились неисправности агрегатов или

узлов, устранить которые на двигателе не представляется возможным, необходимо эти
агрегаты или узлы заменить.
Агрегаты и узлы двигателя, замена которых разрешается в эксплуатации
Число
№ на один
п\п Наименование агрегатов и узлов
двигатель
1 Масляный насос измерителя крутящего момента 1

2 Центробежный суфлер 1
3 Воздухоотделитель 1
4 Масляный насос подпитки 1
5 Главный масляный насос 1
6 Насос откачки масла из масляных полостей заднего подшип- 1
ника компрессора и подшипника турбины
7 Насос откачки масла из коробки приводов 1
8 Масляный фильтр лобового картера 2
9 Масляный фильтр в трубопроводе подвода масла на смазку 1
заднего подшипника компрессора и подшипника турбины
10 Корпус масляных фильтров заднего подшипника компрессора 1
и подшипника турбины
11 Сальники привода стартера-генератора, генератора переменно- 4
го тока, датчика тахометра
12 Клапан перепуска воздуха из компрессора 4
13 Основной топливный насос 1
14 Подкачивающий топливный насос 1
15 Электромагнитный клапан пускового топлива 1
16 Рабочая топливная форсунка 10
17 Воспламенитель и свеча 2
18 КТА 1
19 Регулятор частоты вращения 1
20 Датчик автоматического флюгирования по крутящему моменту 1
Глава VIII
Стр. 183
Май 24/05
Продолжение табл.
№ Число
п\п Наименование агрегатов и узлов на один
двигатель
21 Редукционный клапан системы автоматического флюгирова- 1

ния по отрицательной тяге
22 Редуктор 1
23 Электроколлектор 1
24 Сигнализатор перепада давления масла 1
25 Стартер-генератор 2
26 Генератор переменного тока 1
27 Агрегат зажигания 2
28 Электрогидравлический выключатель стартеров-генераторов 1
29 Электромагнитный клапан проверки системы флюгирования по 1
отрицательной тяге
30 Датчик сигнализации пожара 2
31 Сигнализатор обледенения 1
32 Датчик тахометра 1
33 Гидронасос 1
34 Приемник полного давления 1
35 Клапан перепуска воздуха на обогрев ВНА с электромеханизмом 1
36 Реактивное сопло и стекатель 1
37 Предельно-предохранительная муфта привода стартера-гене- 2
ратора
38 Трубопроводы двигателя
39 Уплотнительная прокладка коробки приводов 1
40 Термостружкосигнализаторы 2
При замене агрегатов необходимо соблюдать следующие условия:

1. Все отверстия и фланцы, открываемые при демонтаже агрегатов и узлов, нужно
закрывать защитными крышками или заглушками.
Запрещается устанавливать резиновые колпачки внутрь штуцеров и трубопроводов.
2. Если трудно снять агрегат или узел, допускается постукивание деревянным мо-
лотком по фланцу или ребру жесткости снимаемого агрегата или узла, который затем
отсоединяется от двигателя легким покачиванием.
Не допускается применение отвертки или других каких-либо острых металличе-
ских предметов для разъединения по плоскости разъема.
Глава VIII
Стр. 184
Май 24/05
3. Агрегаты перед установкой на двигатель проверить по паспорту и расконсерви-

ровать. Снятые агрегаты законсервировать согласно указаниям, приведенным в форму-
лярах агрегатов, и указаниям настоящей Инструкции.
4. При замене агрегатов и узлов двигателя устанавливать новые замки, пружинные
шайбы, прокладки, предусмотренные спецификацией и прикладываемые в комплект
запасных частей двигателя. Использование снятых замков, шайб, прокладок и уплотни-
тельных колец запрещается.
Новые прокладки перед установкой смазать уплотняющей жидкостью (тип необхо-
димой уплотняющей жидкости указан при замене каждого агрегата).
Допускается применение силоксановой эмали, за исключением прокладок воспла-
менителей и прокладок топливных рабочих форсунок. Эти прокладки смазывать уп-
лотнителем ВГО-1. Перед установкой, после смазки, прокладки (и фланцы) необходимо
просушить на воздухе:
- при применении силоксановой эмали - в течение 10-15 минут;
- при применении уплотнителя ВГО-1 - в течение 5-10 минут.
Материалы, необходимые при эксплуатации двигателя, приведены в Приложении № 4.
5. Гайки крепления агрегатов затягивать равномерно, постепенно подтягивая диа-
метрально противоположные. Монтажные работы выполнять только инструментом из
бортовой сумки двигателя.
6. Последовательность операций при установке агрегатов и узлов - обратная по-
следовательности операции при демонтаже.
7. При отгибке усиков контровочных замков следить за тем, чтобы оба усика
(у замка с двумя усиками под каждый болт) лежали на одной грани или двух смежных
гранях.
Не допускается расположение какого-либо усика контровочного замка на пересе-
чении двух граней. Усики контровочного замка должны плотно прилегать к граням.
8. При замене топливных агрегатов и трубопроводов пожарный кран должен быть
закрыт.
9. После замены агрегатов запустить двигатель и проверить работу вновь установ-
ленных агрегатов и убедиться в герметичности соединений.
10. После замены воздушного винта произвести:
- полное флюгирование лопастей воздушного винта и вывод его из флюгерного
положения на остановленном двигателе, как указано в разд. 3 гл. VI;
- полное опробование двигателя в соответствии с графиком, приведенным на рис. 21.
Проверить систему аварийного останова двигателя с флюгированием лопастей воз-
душного винта, как указано в разд. 3 гл. VI.
11. После замены агрегатов аварийного флюгирования проверить систему аварий-
ного останова и флюгирования, как указано в разд. 3 гл. VI.
12. Внести записи о выполненных работах в паспорт агрегатов и формуляр двига-
теля.
Расположение агрегатов на двигателе показано на рис. 52, 53, 54.
Глава VIII
Стр. 185
Май 24/05
а>
ок
Рис. 52. Расположение агрегатов на двигателе (вид слева):

7 - сигнализатор обледенения; 2 - датчик автоматического флюгирования воздушного винта; 3 - центробеж-
ный суфлер; 4 - стартер-генератор; 5 - агрегат зажигания; 6 - клапан перепуска воздуха; 7 - рабочие форсун-
ки; 8- воспламенитель; Р-КТА; 10-воздухоотделитель; 11 - масляный насос подпитки
£н
-Я я
SQ (Г
Я >
О S
ип
Н Я
Рис. 53. Расположение агрегатов на двигателе (вид справа):

1 -регулятор частоты вращения; 2 - редукционный клапан системы флюгирования по отрицательной тяге; 3 -
электроколлектор; 4 - приемник полного давления; 5 - масляные фильтры лобового картера; 6 - фланец кре-
о пления генератора переменного тока; 7 - фланец крепления датчика тахометра; 8 - электромагнитный клапан
(О пускового топлива; 9 - корпус масляных фильтров; 10 - датчик сигнализации пожара; 11 - клапан перепуска
воздуха на обогрев ВНА с электромеханизмом
о оо 2
LTl ~-J м
со
H Я
Я н
я
я
оя 1
n
5=1 п
и
ня
Я
Я
Рис. 54. Расположение агрегатов на двигателе (вид снизу): я
1 - основной топливный насос; 2 - фланец крепления гидронасоса; 3 - насос откачки масла из коробки приво-
дов; 4 - главный масляный насос; 5 - насос откачки масла из масляных полостей заднего подшипника ком-
прессора и подшипника турбины; 6 - подкачивающий топливный насос; 7 - электрогидравлический выклюю-
о P чатель стартеров-генераторов; 8 - дренажный клапан камеры сгорания
б
тр.
О oo
00
1. ЗАМЕНА МАСЛЯНОГО НАСОСА

ИЗМЕРИТЕЛЯ КРУТЯЩЕГО МОМЕНТА
Масляный насос измерителя крутящего момента (см. рис. 3, поз. 2) установлен на

специальном фланце нижней части картера редуктора.
Для замены масляного насоса необходимо:
1. Отвернуть четыре гайки со шпилек крепления масляного насоса к редуктору,
снять пружинные и плоские шайбы.
2. Снять масляный насос с двигателя.
3. Снять металлические и резиновые уплотнительные кольца на обеих маслопере-
пускных втулках.
4. Тщательно удалить с фланцев насоса и редуктора остатки от ранее стоявшей
паронитовой прокладки.
5. Установить на каждую из маслоперепускных втулок металлическое кольцо и
уплотнительное резиновое кольцо, предварительно смазав его маслом, применяемым в
двигателе. При этом скручивание уплотнительных резиновых колец при установке их
на втулки не допускается.
6. Установить новый маслонасос в порядке, обратном снятию, предварительно
поставив новую паронитовую прокладку, смазанную силоксановой эмалью, и новые
пружинные шайбы.
Примечание. Маслонасос продвигать вручную до соприкасания его с плоскостью
картера редуктора, при этом внимательно следить, чтобы уплотнительные резино-
вые кольца не срезались. При необходимости разрешается легкое постукивание рези-
новым молотком по корпусу насоса.
7'. Запустить двигатель, проверить его работу по режимам, а также герметичность
соединений.
2. ЗАМЕНА ЦЕНТРОБЕЖНОГО СУФЛЕРА
Центробежный суфлер установлен в верхней части лобового картера (см. рис. 52,
поз. 4).
Для замены суфлера необходимо:
1. Отсоединить два воздушных трубопровода 1, 3 (рис. 55) от фланцев крепления к
суфлеру.
2. Отвернуть восемь гаек 4 со шпилек крепления суфлера, снять пружинные и пло-
ские шайбы.
3. Ввернуть в резьбовые отверстия на фланце корпуса центробежного суфлера два
винта М6 Х 1 и снять суфлер, при этом переходник 9 вместе с рессорой 7 должен оста-
ваться на фланце лобового картера.
4. Снять суфлер с двигателя.
5. Установить новый суфлер на двигатель в порядке, обратном снятию, подложив
под фланец суфлера новую паронитовую прокладку 7, смазанную резинографитовой
смазкой и новые прокладки под фланцы крепления трубопроводов, смазанные силокса-
новой эмалью.
6. Запустить двигатель, проверить герметичность соединений.
Глава VIII
Стр. 189
Май 24/05
Рис. 55. Центробежный суфлер:

1,3 — трубопроводы; 2 — центробеж-
ный суфлер; 4 - гайка; 5 - шайба
пружинная; 6 — шайба плоская; 7 -
рессора; 8 — прокладка; 9 - переходник
3. ЗАМЕНА ВОЗДУХООТДЕЛИТЕЛЯ
Центробежный воздухоотделитель установлен на нижнем коробчатом приливе ло-

бового картера (см. рис. 52, поз. 11).
Для замены воздухоотделителя (рис. 56) необходимо:
1. Отвернуть четыре гайки на фланце крепления трубопровода отвода масла к мас-
ляному радиатору и отсоединить трубопровод.
2. Отсоединить дюритовый шланг трубопровода отвода эмульсии в масляный бак.
Отвернуть гайку и снять поворотный ниппель.
3. Отвернуть девять гаек со шпилек крепления воздухоотделителя.
4. Снять воздухоотделитель с двигателя.
Рис. 56. Воздухоотделитель:

1 — штуцер отвода эмульсии;
2 — фланец крепления трубопро-
вода отвода масла; 3 - отвер-
стия под шпильки крепления
воздухоотделителя
Глава VIII
Стр. 190
Май 24/05
5. Переставить на вновь устанавливаемый воздухоотделитель поворотный ниппель

и глухую гайку. Под поворотный ниппель установить новые уплотнительные кольца из
алюминиевого сплава.
6. На фланец крепления трубопровода отвода масла к масляному радиатору устано-
вить новую паронитовую прокладку, смазанную силоксановой эмалью, и уплотнитель-
ное кольцо.
7. Установить по шпилькам крепления воздухоотделителя на лобовом картере но-
вую паронитовую прокладку 4, смазанную силоксановой эмалью.
Примечание. Прокладка не должна перекрывать отверстий подвода масла к воз-
духоотделителю.
8. Замерить размер В (рис. 57) от прокладки 4, установленной по шпилькам крепле-
ния воздухоотделителя к лобовому картеру до торца шлицевого валика 2.
9. Замерить размер Г от плоскости фланца воздухоотделителя до донышка торцево-
го углубления шлицевого валика воздухоотделителя.
10. Вычитая размер В из Г, определить долевой зазор между распорной втулкой и
шлицевым валиком (или, что то же самое, между торцем шлицевого валика и доныш-
ком торцевого углубления шлицевого валика воздухоотделителя).
Долевой зазор должен быть равен 1-2 мм, устанавливается он подбором распорной
втулки /, соответствующей градации (градация втулок приведена в п. 9 раздела "Заме-
на масляного насоса подпитки").
Рис. 57. Крепление центробежного

воздухоотделителя:
1 - распорная втулка; 2 ~ шлицевой
валик; 3 - воздухоотделитель; 4 -
прокладка; 5 - лобовой картер
11. Установить на шпильки фланца крепления воздухоотделитель. Надеть на

шпильки плоские и новые пружинные шайбы. Навернуть и затянуть гайки.
12. Дальнейший монтаж воздухоотделителя производить в порядке, обратном сня-
тию, при этом пружинные шайбы под гайки крепления трубопровода отвода масла за-
менить новыми.
Глава VIII
Стр. 191
Май 24/05
4. ЗАМЕНА МАСЛЯНОГО НАСОСА ПОДПИТКИ
Масляный насос подпитки установлен на передней стороне нижнего коробчатого

прилива лобового картера (см. рис. 52, поз. 77) с левой стороны двигателя.
Для замены масляного насоса подпитки необходимо:
1. Слить масло из масляного бака.
2. Отсоединить дюритовый шланг от трубопровода 1 (рис. 58) отвода масла на вход
в главный масляный насос, для чего ослабить хомуты и сдвинуть его.
3. Отвернуть четыре винта на фланце 4 крепления трубопровода подвода масла от
масляного бака и отсоединить трубопровод.
4. Отвернуть девять винтов 2 крепления масляного насоса. Винты крепления
крышки насоса не отворачивать.
6. Снять паронитовую прокладку 5 и вывести шлицевой валик из ведущей шестер-
ни масляного насоса подпитки.
7. Поставить шлицевой валик 7 (рис. 60) хвостовиком с проточкой под стопорное
кольцо в устанавливаемый масляный насос подпитки 2 и замерить размер А
8. Поставить паронитовую прокладку 3 на переходник 5 и замерить размер Б.
9. Вычтя размер А из размера Б, определить долевой зазор между распорной втул-
кой 4 и шлицевым валиком 7. Долевой зазор должен быть равен 1-2 мм.
Зазор подбирается установкой распорной втулки соответствующей градации:
Номер градации 1 2 3 4 5 6 7
Размер распорной втулки, мм 48 49 50 51 52 53 54
10. Установить паронитовую прокладку, предварительно смазав ее силоксановой

эмалью.
11. Снять шлицевой валик с масляного насоса подпитки и установить его стороной,
показанной на рис. 59, в привод лобового картера. Сторона шлицевого валика с про-
точкой под стопорное кольцо должна быть направлена в сторону масляного насоса под-
питки.
ВНИМАНИЕ. УСТАНОВКА ШЛИЦЕВОГО ВАЛИКА СТОРОНОЙ С ПРО-
ТОЧКОЙ ПОД СТОПОРНОЕ КОЛЬЦО В ПРИВОД ЛОБОВОГО КАРТЕРА ПРИ-
ВОДИТ К СРЫВУ СТОПОРНОГО КОЛЬЦА ПРИ УСТАНОВКЕ НАСОСА И
ВЫХОДУ ШЛИЦЕВОГО ВАЛИКА ИЗ ЗАЦЕПЛЕНИЯ.
12. Установить маслонасос подпитки, совмещая отверстия под винты.
Примечание. При установке масляного насоса подпитки для совмещения шлицев вали-
ка 1 и ведущей шестерни масляного насоса подпитки необходимо повернуть вал винта за
лопасти.
13. Установить на винты новые пружинные шайбы, вставить винты в отверстия,
ввернуть и затянуть их.
14. Подсоединить к насосу самолетные маслопроводы, положив под фланец креп-
ления трубопровода подвода масла новую паронитовую прокладку, смазанную силок-
сановой эмалью. Затянуть винты крепления трубопровода, установив под них новые
Глава VIII
Стр. 192
Май 24/05
ДВИГАТЕЛЬ АИ-20М (СЕРИЯ.6)
Рис. 58. Масляный насос подпитки:

- трубопровод отвода масла; 2 - винты крепления насоса подпит-
ки; 3 - колпачок регулировочного винта; 4 - фланец крепления
трубопровода подвода масла; 5 - прокладка
Рис. 59. Узел крепления масляного насоса подпитки:

шлицевой валик; 2 - масляный насос подпитки; 3 - прокладка;
4 - распорная втулка; 5 - переходник
Глава VIII
Стр. 193
Май 24/05
15. Опробовать двигатель, проверить герметичность соединений. В полете прокон-

тролировать давление масла и при необходимости отрегулировать его, как указано в
разделе 10 главы VII.
5. ЗАМЕНА ГЛАВНОГО МАСЛЯНОГО НАСОСА
Главный масляный насос установлен на коробчатом приливе лобового картера вни-

зу двигателя (см. рис. 54, поз. 4).
Для снятия насоса необходимо:
1. Слить масло из лобового картера.
2. Отвернуть по четыре винта на фланцах крепления трубопроводов к насосу, снять
пружинные и плоские шайбы.
3. Отсоединить от насоса трубопроводы подвода и отвода масла.
4. Снять 12 гаек 2 (рис. 60) со шпилек крепления насоса, снять пружинные и плоские
шайбы.
Рис. 60. Главный масляный насос:

/ - главный масляный насос; 2 - гайка; 3,7' - шайба пружинная; 4 -
шайба плоская; 5 - трубопровод; 6 - винт; 8,9 — прокладка; 10 - рес-
сора; 11 -стопорные кольца; 12 - уплотнительное резиновое кольцо
Глава VIII
Стр. 194
Май 24/05

6. Снять рессору привода масляного насоса.
При установке масляного насоса необходимо:
1. На фланец крепления масляного насоса установить паронитовую прокладку 9,
смазанную силоксановой эмалью.
2. Установить на маслоперепускную втулку новое уплотнительное резиновое
кольцо.
3. Вставить в главный масляный насос рессору 10 привода масляного насоса.
На рессоре должны быть установлены стопорные кольца 11.
4. Установить масляный насос на шпильки фланца лобового картера.
5. Дальнейший монтаж насоса продолжать в порядке, обратном снятию, подложив
под гайки крепления насоса новые пружинные шайбы 3.
6. Установленный насос проверить при работе двигателя на всех режимах.
При необходимости отрегулировать давление масла на входе в двигатель, как ука-
зано в разд. 10 гл. VII.
6. ЗАМЕНА НАСОСА ОТКАЧКИ МАСЛА ИЗ МАСЛЯНЫХ ПОЛОСТЕЙ

ЗАДНЕГО ПОДШИПНИКА КОМПРЕССОРА И ПОДШИПНИКА ТУРБИНЫ
Насос откачки масла из масляных полостей заднего подшипника компрессора и под-
шипника турбины установлен на коробчатом приливе лобового картера (см. рис. 54, поз. 5).
Для замены масляного насоса откачки необходимо:
2. Снять трубопровод 7 (рис. 61) отвода масла.
Рис. 61. Насос откачки масла из масляных полостей заднего под-

шипника компрессора и подшипника турбины:
1 - прокладка; 2 - насос откачки; 3 - трубопроводы подвода масла; 4 - гайка;
5 — шайба пружинная; 6 — шайба плоская; 7 — трубопровод отвода масла; 8 —
переходник крепления маслонасоса откачки
Глава VIII
Стр. 195
Май 24/05
3. Снять с двигателя трубопроводы 3 подвода масла к насосу откачки.

4. Снять шесть гаек 4 со шпилек крепления масляного насоса откачки к переходни-
ку, снять пружинные 5 и плоские шайбы 6.
5. Снять масляный насос 2 с переходника.
6. Установить новый масляный насос в порядке, обратном снятию, предварительно
поставив под фланец насоса и под фланец трубопровода отвода масла новую паронито-
вую прокладку, смазанную силоксановой эмалью. Пружинные шайбы заменить новы-
ми. Гайки крепления масляного насоса затянуть тарированным ключом (момент затяж-
ки 0,5-0,7 кгс • м).
7. ЗАМЕНА НАСОСА ОТКАЧКИ МАСЛА ИЗ КОРОБКИ ПРИВОДОВ

Масляный насос откачки масла из коробки приводов установлен внизу двигателя,
в передней части коробки приводов (см. рис. 54, поз. 3).
Для замены насоса необходимо:
2. Отвернуть шесть гаек со шпилек крепления насоса. Снять пружинные и плоские
шайбы.
3. Снять с насоса крышку 4 (рис. 62).
4. Ввернуть в резьбовые отверстия 3 два винта с резьбой 6х 1. Снять масляный
насос.
5. Установить новый масляный насос, предварительно поставив на него два новых
резиновых маслоуплотнительных кольца 1, новую паронитовую прокладку 2, смазанную
силоксановой эмалью, и новую прокладку 7 из фольги под крышку 4. Пружинные шайбы
под гайки 5 заменить новыми.
Рис. 62. Насос откачки масла из ко-

робки приводов:
1 — маслоушютнительное кольцо; 2 —
паронитовая прокладка; 3- резьбовое
отверстие для снятия насоса; 4 — крыш-
ка; 5,6- гайки; 7 - прокладка из фоль-
ги; 8 - валик-шестерня
6. Вновь установленный насос проверить на работающем двигателе.
Глава VIII
Стр. 196
Май 24/05
ВНИМАНИЕ: 1. ПРИ УСТАНОВКЕ МАСЛЯНОГО НАСОСА СЛЕДИТЬ,

ЧТОБЫ ПРОКЛАДКА ИЗ ФОЛЬГИ ПОД КРЫШКОЙ МАСЛЯНОГО НАСОСА
НЕ БЫЛА ПОВРЕЖДЕНА.
2. ОТВОРАЧИВАТЬ ГАЙКУ 6 ВАЛИКА-ШЕСТЕРНИ 8 НА УСТАНОВЛЕН-
НОМ МАСЛОНАСОСЕ ЗАПРЕЩАЕТСЯ.
8. ЗАМЕНА МАСЛЯНОГО ФИЛЬТРА ЛОБОВОГО КАРТЕРА
Оба масляных фильтра (см. рис. 53, поз. 5) установлены в нижней части двигателя с
правой стороны лобового картера.
Для снятия масляного фильтра необходимо расконтрить и отвернуть болт 3
(рис. 63) крепления масляного фильтра в лобовом картере.
Рис. 63. Масляный фильтр лобового картера:

/ - резиновое уплотнительное кольцо; 2 - фильтр; 3 - болт;
4 - штифт
Установить масляный фильтр на двигатель в порядке, обратном снятию, при этом

штифт 4 маслофильтра должен войти в отверстие на фланце лобового картера.
При установке масляного фильтра следить, чтобы в выточке посадочного фланца
лобового картера под масляный фильтр стояло резиновое уплотнительное кольцо 7.
ВНИМАНИЕ. ЗАТЯГИВАТЬ ВИНТ КРЕПЛЕНИЯ ФИЛЬТРА КЛЮЧОМ
20-569-045 ИЗ БОРТСУМКИ БЕЗ УДЛИНЕНИЯ РЫЧАГА И ЧРЕЗМЕРНЫХ
УСИЛИЙ.
8.1. Замена маслофильтра лобового картера с СП-0,6Э
Перед снятием маслофильтра лобового картера с СП-0,6Э необходимо расконтрить

и отсоединить от СП-0,6Э штепсельный разъем (ШР). Заглушить ШР заглушкой
24-119-082. Далее снимать маслофильтр по существующей технологии.
При снятии и промывке маслофильтра принять меры по предотвращению попада-
ния масла и моющей жидкости на ШР СП-0,6Э. После установки маслофильтра на дви-
гатель необходимо снять заглушку 24-119-082, подсоединить и законтрить ШР СП-0,6Э.
Глава VIII
Стр. 197
Май 24/05
8.2. Замена сигнализатора СП-0,6Э
Сигнализатор перепада давления присоединяется к крышке фильтра лобового кар-

тера четырьмя винтами М4. Для герметизации сигнализатора в посадочном гнезде при-
меняются два резиновых уплотнительных кольца 3 и 4.
Для замены СП-0,6Э необходимо расконтрить и отсоединить ШР, расконтрить и
отвернуть четыре винта 8, снять сигнализатор СП-0,6Э.
Перед установкой нового СП-0,6Э:
- убедиться в целостности уплотнительных колец 3 и 4, поверхность которых
должна быть глянцевой, без видимых невооруженным глазом включений, пузырей,
трещин и царапин;
- смазать рабочей маслосмесью или тонким слоем технического вазелина резино-
вые уплотнительные кольца 3 и 4 (см. рис. 64).
А-А
Рис. 64. Крышка маслофильтра с сигнализатором перепада давления масла:

1 - крышка; 2 - шайба; 3 - уплотнительное кольцо 2267А-12-2; 4 - уплот-
нительное кольцо 2267А-286-2; 5 - сигнализатор перепада давления
СП-0,6Э; 6 - полость перед маслофильтром; 7 - полость за маслофильтром;
8 — винт
После этого установить СП-0,6Э в посадочное гнездо, затянуть и законтрить вин-

ты 8, подсоединить и законтрить ШР.
Примечание. Для крепления СП-0, бЭ использовать только винты из немагнитного
металла, поступающие вместе с сигнализатором СП-0,6Э или винты 4988А-4-16.
После окончания монтажа СП-0,6Э проверить герметичность соединений, для чего
запустить и прогреть двигатель на земном малом газе, остановить двигатель, осмотреть
соединения.
Глава VIII
Стр. 198
Май 24/05
9. ЗАМЕНА МАСЛОФИЛЬТРА В ТРУБОПРОВОДЕ ПОДВОДА

МАСЛА НА СМАЗКУ ЗАДНЕГО ПОДШИПНИКА
КОМПРЕССОРА И ПОДШИПНИКА ТУРБИНЫ
Масляный фильтр установлен в верхней части двигателя на корпусе камеры сгорания.
Для замены масляного фильтра необходимо:
1. Расконтрить гайку 2 (рис. 65), штуцер 3 и болт 7.
2. Отвернуть гайку 2, придерживая ключом штуцер 3 от проворачивания.
3. Вывернуть болт 7, придерживая рукой штуцер 6, снять уплотнительное кольцо 8,
снять поворотный штуцер б и второе кольцо 8.
4. Отвернуть штуцер 3, придерживая ключом поворотный штуцер 6, снять уплот-
нительное кольцо 5.
5. Зацепив за выступ^ крючком с тупым носиком, вынуть фильтр 4.
6. Установить новый фильтр в гнездо поворотного штуцера выступами А к плоско-
сти Б штуцера 3.
7. Установить новое уплотнительное кольцо 5 и навернуть штуцер 3.
8. Установить собранный поворотный штуцер в сборе с фильтром и ввернуть болт 7,
предварительно заменив оба уплотнительных кольца 8. Болт 7 не дотягивать примерно
на 1/2 оборота.
9. Навернуть гайку 2 на штуцер 3, придерживая ключом штуцер от проворачива-
ния. Затянуть болт 7.
Примечание. Болт 7 затягивать ключом из бортииструмента 20-569-045 без при-
менения дополнительного рычага усилием примерно 8—10 кгс, что соответствует мо-
менту затяжки 3—3,5 кгс • м.
10. Законтрить гайку 2, штуцер 3 и болт 7 контровочной проволокой.
10. ЗАМЕНА КОРПУСА МАСЛЯНЫХ ФИЛЬТРОВ ЗАДНЕГО

ПОДШИПНИКА КОМПРЕССОРА И ПОДШИПНИКА ТУРБИНЫ
Корпус двух масляных фильтров 9 (см. рис. 53) откачки масла от подшипника тур-
бины и заднего подшипника компрессора установлен в нижней части двигателя на кор-
пусе камеры сгорания.
Для замены корпуса маслофильтров необходимо:
1. Слить масло из полостей задних опор ротора двигателя, открыв кран б (рис. 66).
2. Отсоединить от штуцеров 1 оба трубопровода отвода масла.
3. Разъединить штепсельные разъемы термостружкосигнализаторов.
4. Снять контровочную проволоку и вывернуть четыре болта крепления термо-
стружкосигнализаторов и маслофильтров. Выворачивать болты необходимо равномер-
но, вращая каждый болт поочередно примерно на 0,5 оборота, чтобы не сорвать кольцо
или резьбу в корпусе масляных фильтров.
5. Вынуть из корпуса 4 масляных фильтров термостружкосигнализаторы 7, 11 и
фильтры 9.
Для снятия маслофильтров применять болты Ml2><1,5.
Снять ферронитовые прокладки 10 между фланцами фильтров и фланцами термо-
стружкосигнализаторов, а также прокладки 8 между фланцем фильтров и корпусом
фильтров.
Глава VIII
Стр. 199
Май 24/05
Рис. 65. Масляный фильтр в трубопроводе подвода масла на смазку

заднего подшипника турбины:
1 - трубопровод подвода масла; 2 - гайка; 3 - штуцер; 4 - фильтр;
5,8- уплотнительные кольца; 6- поворотный штуцер; 7 - полый болт
Рис. 66. Масляные фильтры от-

качки масла из задних опор дви-
гателя:
1 - штуцеры; 2, 12 — болты; 3 -
контровочный замок; 4 — корпус
маслофильтров; 5, 8, 10 - про-
кладка; 6 - сливной кран; 7 -
термостружкосигнализатор тур-
бины; 9 - маслофильтр; 11 —
термостружкосигнализатор ком-
прессора
Глава VIII
Стр. 200
Май 24/05
6. Осмотреть и промыть маслофильтры, а также термостружкосигнализаторы, об-

ратив особое внимание на чистоту контактирующих поверхностей магнитов. Промывку
маслофильтров и термостружкосигнализаторов, проверку работы ТСС производить,
как указано в разд. 3 гл. VI.
7. Вывернуть четыре винта крепления корпуса, предварительно отогнув усики пла-
стинчатых контровочных замков.
8. Снять корпус с двигателя.
9. Переставить промытые термостружкосигнализаторы и маслофильтры в новый
корпус, при этом необходимо заменить ферронитовые прокладки 8 и 10, Завернуть бол-
ты 12 и законтрить их между собой проволокой. Болты 12 заворачивать равномерно,
избегая перекосов фланцев термостружкосигнализаторов 7 и 11.
10. Установить новый корпус масляных фильтров в порядке, обратном снятию,
предварительно подложив новую паронитовую прокладку 5, смазанную силоксановой
эмалью. Под болты 2 крепления корпуса фильтра поставить новые пластинчатые замки.
11. ЗАМЕНА САЛЬНИКОВ
При течи масла через уплотнения приводов стартера-генератора, генератора пере-

менного тока и датчика тахометра необходимо заменить сальник.
11.1. Замена сальника привода стартера-генератора
1. Снять стартер-генератор согласно разд. 25 настоящей главы.

2. Отвернуть восемь винтов 11 (рис. 67) крепления корпуса сальника 10. Ввернуть в
резьбовые отверстия два винта с резьбой 6 х 1. Снять корпус сальника.
4
Рис. 67. Привод стартера-генератора:

/ - шестерня-валик; 2 - стопорное коль-
цо; 3 - предельно-предохранительная
муфта; 4 - прокладка; 5 - замок; 6 -
гайка крепления привода; 7 - пере-
ходник привода СТГ; 8 - прокладка;
9 - сальник; 10 - корпус сальника;
11 - винты крепления корпуса саль-
ника; 72-замок; 13 - пружина саль-
ника
Глава VIII
Стр. 201
Май 24/05
3. Вынуть сальник 9 из корпуса сальника 10.

4. Тщательно проверить состояние поверхности предельно-предохранительной
муфты 3, с которой соприкасается сальник, и рабочую кромку устанавливаемого саль-
ника. Продольные риски, раковины, включения и другие дефекты не допускаются.
5. Удалить с поверхности предельно-предохранительной муфты нагар при помощи
деревянной палочки, смоченной в бензине.
6. Протереть сухой чистой салфеткой поверхность предельно-предохранительной
муфты и смазать ее тонким слоем масла, применяемого в двигателе.
7. Запрессовать оправкой новый сальник с пружиной 13 в корпус 10 сальника.
8. Установить прокладку 8, смазанную силоксановой эмалью, на переходник при-
вода СТГ.
9. Установить корпус 10 сальника на переходник 7 привода СТГ и закрепить его вин-
тами 11. Законтрить винты новыми пластинчатыми замками 12.
10. Установить стартер-генератор согласно разд. 25 настоящей главы.
11. Запустить двигатель и убедиться в отсутствии течи.
11.2. Замена сальника привода генератора переменного тока
1. Снять генератор переменного тока согласно разд. 26 настоящей главы.

2. Отвернуть шесть винтов 1 (рис. 68) крепления переходника, ввернуть в резьбо-
вые отверстия два винта с резьбой 6 х 1, снять переходник 3.
3. Снять сальник 4.
Рис. 68. Привод генератора

переменного тока:
1 - винты; 2 - пластинчатые зам-
ки; 3 - переходник; 4 - сальник;
5 - прокладка
4. Тщательно проверить состояние поверхности валика, с которой соприкасается

сальник, и рабочую кромку устанавливаемого сальника. Продольные риски, раковины,
включения и другие дефекты не допускаются.
5. Удалить с поверхности валика нагар при помощи деревянной палочки, смочен-
ной в бензине.
Глава VIII
Стр. 202
Май 24/05
6. Протереть сухой чистой салфеткой поверхность валика и смазать ее тонким сло-

ем масла, применяемого в двигателе.
7. Запрессовать оправкой новый сальник с пружиной в переходник 3.
8. Установить прокладку 5, смазанную силоксановой эмалью на переходник 3.
9. Установить переходник 3 привода генератора, закрепить его винтами /. Закон-
трить винты новыми пластинчатыми замками 2.
10. Установить генератор переменного тока согласно разд. 26 настоящей главы.
11.3. Замена сальника привода датчика тахометра
1. Снять датчик тахометра согласно разд. 32 настоящей главы.

2. Отвернуть гайки 5 (рис. 69) крепления корпуса 2 сальника и снять корпус сальника.
3. Снять стопорное кольцо 7.
4. Вытянуть сальник 6 из корпуса 2.
Рис. 69. Привод датчика тахометра:

1 — прокладка; 2 - корпус сальника; 3 - пружина; 4 - шайба пружин-
ная; 5 - гайка; 6 - сальник; 7 - стопорное кольцо
5. Тщательно проверить состояние поверхности валика привода, с которой сопри-

касается сальник, и рабочую кромку устанавливаемого сальника. Продольные риски,
раковины, включения и другие дефекты не допускаются.
6. Удалить с поверхности валика привода нагар при помощи деревянной палочки,
смоченной в бензине.
7. Протереть сухой чистой салфеткой поверхность валика привода и смазать ее тон-
ким слоем масла, применяемого в двигателе.
8. Запрессовать оправкой новый сальник в корпус сальника 2.
9. Поставить стопорное кольцо 7.
10. Установить по шпилькам крепления корпуса сальника новую паронитовую
прокладку 1, смазанную силоксановой эмалью.
11. Установить корпус сальника 2 по шпилькам, навернуть и затянуть гайки 5, под-
ложив под гайки новые пружинные шайбы 4.
Глава VIII
Стр. 203
Май 24/05
12. Установить датчик тахометра согласно разд. 32 настоящей главы.

12. ЗАМЕНА КЛАПАНА ПЕРЕПУСКА ВОЗДУХА ИЗ КОМПРЕССОРА
На корпусе компрессора установлено четыре клапана перепуска воздуха из ком-

прессора (см. рис. 52, поз. 6).
Для замены клапана необходимо:
1. Отсоединить трубопровод 2 (рис. 70) подвода масла от КТА к клапану перепуска.
Рис. 70. Клапан перепуска воздуха:

1,2 — трубопроводы; 3 - уплотнительные кольца; 4 - клапан перепуска
воздуха; 5 - кожух клапана; 6 - винт; 7 - шайба пружинная; 8 - прокладка
2. Отсоединить трубопровод 1 слива масла из клапана перепуска в лобовой картер.

3. Вывернуть восемь винтов 6 крепления кожуха и корпуса клапана к корпусу ком-
прессора.
4. Снять клапан вместе с кожухом 5 с двигателя.
5. Установить новый клапан перепуска с кожухом, подложив под клапан новую паро-
нитовую прокладку 8, смазанную силоксановой эмалью. Закрепить клапан и кожух винта-
ми, подложив под них новые пружинные шайбы. Винты крепления клапана перепуска
воздуха затянуть тарированным ключом (момент 0,7-1,0 кгс • м).
Примечание. На боковом клапане перепуска воздуха за VIII ступенью компрессора
кожух не ставят; под винты крепления этого клапана, за исключением винтов крепле-
ния хомутов электропроводов, ставят плоские шайбы.
6. Подсоединить трубопровод 2 подвода масла от КТА к клапану перепуска, уста-
новив на штуцер новые алюминиевые уплотнительные кольца 3.
7. Подсоединить трубопровод 1 слива масла из клапана перепуска в лобовой картер.
8. Запустить двигатель, убедиться в нормальной его работе и проверить герметич-
ность соединений.
Глава VIII
Стр. 204
Май 24/05
13. ЗАМЕНА ОСНОВНОГО ТОПЛИВНОГО НАСОСА
Основной топливный насос (см. рис. 54, поз. 1) установлен в нижней части лобово-
го картера двигателя на коробке приводов.
1. Слить масло из лобового картера двигателя.
2. Отсоединить от штуцера 5 (рис. 71) трубопровод подвода топлива от подкачи-
вающего топливного насоса.
3. Отсоединить от штуцера б трубопровод отвода топлива на вход в КТА.
4. Отсоединить от штуцера трубопровод слива топлива из КТА.
5. Отсоединить от штуцера 7 дренажный трубопровод.
6. Отвернуть четыре гайки 4 крепления насоса, снять со шпилек пружинные 3 и
плоские 2 шайбы, а затем насос.
Рис. 71. Основной топливный насос:

1 - прокладка; 2 - шайба плоская; 3 - шайба пружинная; 4 - гайка; 5 -
штуцер подвода топлива; б — штуцер отвода топлива; 7 - штуцер
крепления дренажного трубопровода
7. Установить по шпилькам коробки приводов паронитовую прокладку, предвари-

тельно смазав ее силоксановой эмалью, и новый насос, введя хвостовик валика насоса в
шлицы зубчатого колеса привода коробки приводов. Хвостовик должен свободно войти
в зацепление с приводом.
8. Закрепить насос гайками, подложив под них плоские шайбы и новые пружинные
шайбы, и подсоединить трубопроводы в порядке, обратном снятию.
9. Запустить двигатель и проверить работу двигателя по режимам. Проверить гер-
метичность соединений.
Глава VIII
Стр. 205
Май 24/05
14. ЗАМЕНА ПОДКАЧИВАЮЩЕГО ТОПЛИВНОГО НАСОСА
Подкачивающий топливный насос (см. рис. 54, поз. 6) установлен в нижней части
лобового картера двигателя на коробке приводов.
1. Слить масло из лобового картера двигателя.
2. Отсоединить трубопровод отвода топлива, для чего снять два хомута и дюрито-
вый шланг с патрубка 2 (рис. 72) отвода топлива.
Рис. 72. Подкачивающий топливный насос:

1 — штуцер отвода пускового топлива; 2 -патрубок отвода топлива; 3 -
подкачивающий топливный насос; 4 - патрубок подвода топлива; 5 -
гайка; 6 - шайба пружинная; 7 - шайба плоская; 8 -прокладка; 9-
контргайка; 10 - штуцер крепления дренажного трубопровода
3. Отсоединить от штуцера 1 трубопровод подвода топлива к электромагнитному

клапану пускового топлива.
4. Отсоединить трубопровод подвода топлива, для чего снять два хомута и дюрито-
вый шланг с патрубка 4 подвода топлива.
5. Отсоединить от штуцера дренажный трубопровод.
6. Отвернуть четыре гайки 5 крепления насоса, снять со шпилек пружинные 6 и
плоские 7 шайбы, а затем насос.
7. Установить по шпилькам крепления насоса на коробке приводов паронитовую
прокладку 8, смазанную силоксановой эмалью, и новый насос, введя хвостовик валика
насоса в шлицы зубчатого колеса привода коробки приводов. Хвостовик должен сво-
бодно войти в зацепление с приводом.
Глава VIII
Стр. 206
Май 24/05
8. Закрепить насос гайками, подложив под них плоские и новые пружинные шайбы
и подсоединить трубопроводы в порядке, обратном снятию.
9. При необходимости разрешается изменение направления патрубка отвода топли-
ва к основному топливному насосу.
10. Запустить двигатель, проверить герметичность соединений и работу двигателя
по режимам.
15. ЗАМЕНА ЭЛЕКТРОМАГНИТНОГО КЛАПАНА

ПУСКОВОГО ТОПЛИВА
Электромагнитный клапан пускового топлива (см. поз. 8, рис. 53) установлен на
корпусе компрессора с правой стороны двигателя.
1. Закрыть пожарный (перекрывной) кран.
2. Отсоединить от штуцера 2 (рис.73) тру-
бопровод подвода топлива.
3. Отсоединить от штуцера 3 трубопровод
отвода топлива.
4. Отсоединить электропровод, разъеди-
нив штепсельный разъем/.
5. Отвернуть и снять три гайки 4 с болтов
крепления клапана к кронштейну и снять кла-
пан с кронштейна.
6. Установить новый клапан на двигатель
в порядке, обратном снятию, подложив под
болты и гайки новые пружинные шайбы.
7. Проверить герметичность клапана сле-
дующим образом:
- открыть пожарный (перекрывной) кран; Рис. 73. Электромагнитный клапан
- включить на 1—2 мин самолетный под- пускового топлива:
качивающий насос; 1 - штепсельный разъем; 2 - штуцер
- осмотреть двигатель и убедиться в от- крепления трубопровода подвода
сутствии течи топлива из дренажного трубо- топлива; 3 - штуцер крепления
провода камеры сгорания. трубопровода отвода топлива; 4 -
8. Запустить двигатель, проверить процесс гайки крепления клапана к крон-
штейну
запуска и убедиться в отсутствии течи.
16. ЗАМЕНА РАБОЧЕЙ ТОПЛИВНОЙ ФОРСУНКИ
На двигателе устанавливают форсунки одной группы. Индекс форсунки, ее номер и

номер группы выбиты на фланце форсунки.
При замене отдельных форсунок необходимо ставить форсунки той группы, к ко-
торой относилась снятая форсунка.
Рабочую форсунку заменять следующим образом:
1. Снять трубопровод 1 (рис. 74) подвода топлива.
Примечание. При снятии и установке трубопровода подвода топлива необходимо
штуцер 3 форсунки поддерживать ключом от проворачивания.
Глава VIII
Стр. 207
Май 24/05
2. Заглушить штуцер на топливном коллекторе и концы снятого трубопровода тех-

нологическими заглушками.
3. Отвернуть два винта б крепления фланца 5 форсунки к корпусу камеры сгорания.
4. Легкими ударами по фланцу и
корпусу форсунки сдвинуть форсунку
вперед и вывести головку форсунки 11
из втулки стабилизатора 10 камеры
сгорания, затем вынуть форсунку из
гнезда.
5. Тщательно очистить фланец 5
гнезда форсунки и фланец 12 корпуса
камеры сгорания от старой проклад-
ки, обратить особое внимание на то,
чтобы куски старой прокладки и дру-
гие предметы не попали внутрь дви-
гателя.
6. Перед установкой форсунки на
двигатель убедиться в наличии кон-
трольной риски на корпусе форсунки
со стороны головки; при отсутствии
контрольной риски нанести на корпусе
форсунки параллельно оси корпуса со
стороны головки между штуцером 3
Рис. 74. Рабочая топливная форсунка:
форсунки и фланцем 5 крепления
1 - трубопровод подвода топлива; 2 - гай- форсунки контрольную метку краской
ка; 3 - штуцер форсунки; 4 — топливная или мелом.
форсунка; 5 — фланец крепления форсун-
ки; 6 - винт; 7 — пружинная шайба; 8 - Поставить под фланец устанавли-
плоская шайба; 9 - прокладка; 10 - ста- ваемой форсунки новую паронитовую
билизатор; 11 — головка форсунки; 12 - прокладку 9, предварительно смазав
фланец корпуса камеры сгорания ее с обеих сторон герметиком ВГО-1,
завести головку форсунки во втулку
стабилизатора камеры сгорания до
упора и убедиться, что контрольная риска (метка) на корпусе форсунки находится со
стороны реактивного сопла.
ВНИМАНИЕ. ПРОКЛАДКУ СТАВИТЬ ШИРОКИМ КАНТОМ МЕДНОЙ ОТ-
БУРТОВКИ К ФЛАНЦУ 12 КОРПУСА КАМЕРЫ СГОРАНИЯ.
7. Убедиться в правильности установки головки форсунки в гнездо стабилизатора,
для чего необходимо выдержать следующие условия:
- форсунка должна стоять без наклона к фланцу (определить визуально);
- трубопровод подвода топлива к форсунке должна подходить к штуцеру свободно.
8. Закрепить фланец форсунки двумя винтами, предварительно смазав резьбу вин-
тов графитовой смазкой и подложив под головки винтов пружинные и плоские шайбы.
9. Снять технологические заглушки с трубопровода и штуцера топливного коллек-
тора.
10. Установить топливный трубопровод на штуцер рабочей форсунки и закрепить
гайкой 2.
Глава VIII
Стр. 208
Май 24/05
11. Проверить соосность трубопровода топлива по отношению к штуцеру топлив-

ного коллектора (рис. 75).
Конус трубопровода должен находиться на конусе штуцера топливного коллектора,
осевой зазор или натяг по сопрягаемой поверхности должен быть не более 0,5 мм (кон-
тролировать визуально). Несоосность трубопровода не допускается.
Вид А
Вид В
Места
приложения
усилия
0.5 не долее
Рис. 75. Схема установки трубопровода подвода топлива к рабочим форсункам
Проверять соосность трубопровода следующим образом: оттянуть трубопровод

так, чтобы торец конуса развальцовки трубопровода отошел от торца штуцера на вели-
чину 0,5-1,00 мм и отпустить его, трубопровод должен установиться по конусу. Если
не получилось указанной соосности или зазора, трубопровод разрешается подогнуть на
величину не более 2мм.
12. Навернуть гайку на штуцер топливного коллектора и закрепить ее. Гайку креп-
ления трубопровода к рабочей форсунке отвернуть и проверить соосность другого кон-
ца трубопровода согласно п. 11.
Примечание. Трубопровод подвода топлива должен садиться на штуцер рабочей
форсунки без напряжения, а гайка трубопровода должна наворачиваться на штуцер
от руки на всю длину резьбы.
13. Навернуть гайку 2 крепления трубопровода на штуцер 3 форсунки окончатель-
но, затянуть и законтрить контровочной проволокой.
Проверить надежность контровки штуцера 3 форсунки (см. рис. 74) к корпусу топ-
ливной форсунки.
14. Запустить двигатель и проверить его работу по режимам. В формуляре двигате-
ля записать номер установленной форсунки и порядковый номер головки, в которую
она установлена.
Глава VIII
Стр. 209
Май 24/05
17. ЗАМЕНА ВОСПЛАМЕНИТЕЛЯ И СВЕЧИ
На корпусе камеры сгорания установлены два воспламенителя: правый и левый.

Правый воспламенитель установлен в головку № 2 камеры сгорания, левый воспламе-
нитель - в головку № 9.
ВНИМАНИЕ. МЕНЯТЬ МЕСТАМИ ВОСПЛАМЕНИТЕЛИ ЗАПРЕЩАЕТСЯ.
ДЛЯ ОТЛИЧИЯ НА КОРПУСАХ ВОСПЛАМЕНИТЕЛЕЙ ИМЕЮТСЯ КЛЕЙМА:
"ЛВ"-ЛЕВЫЙ ВОСПЛАМЕНИТЕЛЬ; "ПР" - ПРАВЫЙ ВОСПЛАМЕНИТЕЛЬ.
Для замены воспламенителя необходимо:
1. Отсоединить от запальной свечи 7 (рис. 76) провод высокого напряжения 8.
1 2k
8
Рис. 76. Воспламенитель:

1 - трубопровод подвода топлива; 2 - прокладка; 3 - воспламенитель;
4 — шайба плоская; 5 - шайба пружинная; б - винт; 7 - свеча; 8 - про-
вод высокого напряжения; 9 — кольцо пружинное уплотнительное
2. Отсоединить трубопровод 7 подвода топлива от углового штуцера.

3. Отвернуть семь винтов 6 на фланце крепления и снять воспламенитель.
4. Подложить под воспламенитель новую ферронитовую прокладку 2, смазанную
герметиком ВГО-1, и установить его на место, избегая перекосов, чтобы не сломалось
пружинное уплотнительное кольцо 9.
5. Ввернуть от руки на 3^4 оборота винты крепления воспламенителя к корпусу
камеры сгорания, подложив под них плоские 4 и новые пружинные 5 шайбы.
Сдвинуть воспламенитель в крайнее положение в сторону реактивного сопла и за-
тянуть винты окончательно.
6. Подсоединить и законтрить к запальной свече провод высокого напряжения и
трубопровод подвода топлива.
Накидную гайку крепления трубопровода подвода топлива затягивать тарирован-
ным ключом (момент 1,6 - 1,8 кгс • м).
7. Работа воспламенителя проверяется при запуске двигателя. При необходимости
разрешается замена свечи без снятия воспламенителя.
Глава VIII
Стр. 210
Май 24/05
При установке свечи необходимо:

- смазать резьбу свечи графитовой смазкой;
- заменить медное уплотнительное кольцо новым;
- затянуть свечу тарированным ключом (момент 4,5-5 кгс • м).
ВНИМАНИЕ. ВО ИЗБЕЖАНИЕ НАРУШЕНИЯ ЭЛЕКТРОЭРОЗИОННОГО
СЛОЯ ЗАПРЕЩАЕТСЯ ПРОТИРАТЬ СВЕЧИ ПО ТОРЦЕВОЙ ЧАСТИ.
18. ЗАМЕНА КТА

КТА (см. рис. 52, поз. 10) расположен в нижней части двигателя на корпусе ком-
прессора.
Для снятия агрегата с двигателя необходимо:
2. Отсоединить самолетную тягу от рычага управления агрегатом.
3. Отсоединить от агрегата трубопроводы:
- подвода топлива к КТА;
- отвода топлива от КТА к топливному коллектору;
- слива топлива из КТА;
- подвода масла к КТА;
- подвода масла к клапанам перепуска воздуха за V и VIII ступенями компрессора;
- подвода масла к электрогидравлическому выключателю стартеров;
- подвода гидросмеси к тройнику клапана аварийного останова и отвода гидросме-
си от тройника к регулятору частоты вращения;
- замера давления топлива;
- блокировки автофлюгирования по отрицательной тяге;
- подвода воздуха к полости термопатрона КТА;
- отвода воздуха от термопатрона;
- подвода полного (Люди) и статического (Рст) давлений воздуха к штуцерам анеро-
идной коробки КТА.
4. Разъединить штепсельные разъемы на КТА.
5. Расконтрить и отвернуть восемь болтов крепления агрегата к планкам корпуса
компрессора.
6. Отвести агрегат от коробки приводов, вывести его из зацепления с рессорой и
снять с двигателя.
7. Снять рессору с кожухом.
Для установки агрегата на двигатель необходимо следующее:
1. Переставить датчик УПРТ на вновь устанавливаемый агрегат, для чего:
- отвернуть четыре винта крепления крышки кронштейна КТА, снять крышку и от-
вернуть стяжной болт муфты, соединяющий валики привода КТА и датчика УПРТ;
- отвернуть четыре винта крепления датчика УПРТ и снять его с агрегата;
- снятый датчик УПРТ установить на вновь устанавливаемый агрегат в порядке,
обратном снятию, подложив под головки винтов крепления новые пружинные шайбы.
Примечание. Во избежание срыва резьбы не перетягивать стяжной болт муфты
привода датчика УПРТ.
2. Вставить приводную рессору со стопорным кольцом без кожуха в посадочное место
на КТА, установить агрегат, предварительно введя в зацепление рессору с приводом ко-
робки приводов, на планки корпуса компрессора и закрепить его двумя болтами.
Глава VIII
Стр. 211
Май 24/05
3. Проверить осевой ход рессоры, которая должна свободно перемещаться вдоль

оси и иметь ход 0,65^ мм.
Регулировать осевой ход рессоры продольным перемещением КТА по зазору в
болтах крепления или подбором другой рессоры.
4. Нанести установочные риски с обеих сторон на планке корпуса компрессора и на
корпусе КТА против первого болта.
5. Отвернуть болты и снять агрегат с двигателя вместе с рессорой.
6. Поставить на рессору собранный кожух с торцевым пружинным уплотнением.
Кожух рессоры собирать следующим образом:
- в кольцевые проточки со стороны большего диаметра кожуха 1 (рис. 77) рессоры
установить два новых уплотнительных резиновых кольца 7;
- фаской к торцу выступа на кожухе рессоры установить до упора шайбу 2;
- до упора в шайбу установить пружину 3;
- до упора в торец пружины установить центрирующую втулку 4;
- пружину с центрирующей втулкой сжать специальным приспособлением (рис. 78);
- в кольцевую проточку и под центрирующую втулку со стороны меньшего диаметра
кожуха рессоры установить два новых уплотнительных резиновых кольца 5 (см. рис. 77).
7. Вставить приводную рессору с кожухом в посадочное место на КТА. Кожух ста-
вят к КТА меньшим диаметром.
Маслоуплотнительные кольца на кожухе рессоры перед установкой смазать маслом,
пременяемым в двигателе.
8. Поставить агрегат КТА на планки нижней части корпуса компрессора, одновре-
менно вводя рессору и кожух в коробку приводов. Рессора должна войти в зацепление с
валиком привода КТА.
9. Закрепить предварительно агрегат болтами, подложив под них шайбы, а затем
совместить установочные риски на корпусе КТА с рисками на планках корпуса ком-
прессора и затянуть болты окончательно. Законтрить болты проволокой.
10. Снять приспособление для сжатия пружины.
11. Подсоединить трубопроводы в порядке, обратном снятию.
Примечание. Устанавливать трубопроводы согласно разд. 38 настоящей главы.
При установке трубопроводов подвода топлива к топливному коллектору учесть, что
осевой зазор должен быть равен 0^0,5 мм и несоосность допускается не более 1 мм.
12. Подсоединить штепсельные разъемы.
13. Подсоединить самолетную тягу к рычагу управления КТА и отрегулировать ее.
После присоединения тяги к рычагу управления и регулировки необходимо законтрить
гайку крепления рычага на КТА пластинчатым замком, который стоит под гайкой, и
законтрить проволокой два стяжных винта поводка.
14. Отрегулировать синхронность показаний УПРТ и лимба КТА, как указано в
разд. 1 гл. VII. При установке крышки УПРТ под винты крепления подложить новые
15. После замены КТА проверить и при необходимости отрегулировать:
- запуск двигателя,
- частоту вращения в момент закрытия клапанов перепуска воздуха из компрессора,
- настройку ограничителя максимально допустимой частоты вращения ротора дви-
гателя,
- приемистость двигателя.
Глава VIII
Стр. 212
Май 24/05
Рис. 77. Кожух рессоры КТА с торцевым уплотнением:

1 — кожух рессоры; 2 — шайба; 3 — пружина; 4 — центрирующая
втулка; 5,7— уплотнительные резиновые кольца; 6 — рессора
V77777777777X/77/77
Рис. 78. Узел крепления кожуха рессоры КТА:

1 - кожух рессоры; 2 - пружина; 3 ~ приспособление для сжатия
пружины
Глава VIII
Стр. 213
Май 24/05
Проверить систему флюгирования по ИКМ, систему флюгирования по отрицатель-

ной тяге с вводом лопастей воздушного винта во флюгерное положение и систему ава-
рийного останова и флюгирования лопастей воздушного винта.
Замерить расходы топлива на земле и в полете, как указано в главе XII, и при необ-
ходимости отрегулировать их, как указано в разделе 7 главы VII.
16. Опробовать двигатель согласно графику опробования (см. рис. 21).
19. ЗАМЕНА РЕГУЛЯТОРА ЧАСТОТЫ ВРАЩЕНИЯ
Регулятор частоты вращения установлен на фланце лобового картера в верхней

части двигателя (см. рис. 53, поз. 7).
Для замены регулятора частоты вращения необходимо:
1. Разъединить штепсельные разъемы электропроводки.
2. Отсоединить трубопроводы от штуцера аварийного флюгирования, от штуцера
блокировки автоматического флюгирования по отрицательной тяге, от штуцера ко-
мандного давления датчика по отрицательной тяге, от штуцера замера давления в кана-
ле ФШ и от штуцера замера давления в канале МШ.
3. Отвернуть три верхние гайки и три нижние колпачковые гайки. Отвернуть три
гайки крепления регулятора частоты вращения.
4. Снять регулятор частоты вращения с двигателя.
5. Поставить на фланец крепления регулятора частоты вращения новую феррони-
товую прокладку, предварительно смазав ее силоксановой эмалью.
6. Поставить на все маслоперепускные втулки новые маслоуплотнительные рези-
новые кольца, смазав их предварительно маслом, применяемым в двигателе.
7. Установить регулятор частоты вращения на шпильки фланца лобового картера и
закрепить его, подложив под три верхние гайки крепления плоские и новые пружинные
шайбы. Под колпачковые гайки подложить новые пластинчатые замки.
8. Подсоединить штепсельные разъемы электропроводки.
9. Подсоединить трубопроводы аварийного флюгирования, командного давления
масла датчика по отрицательной тяге, отвода масла из канала блокировки на слив в
КТА, замера давления масла в канале ФШ, замера давления масла в канале МШ.
10. После замены регулятора частоты вращения ротора на работающем двигателе
проверить:
а) равновесную частоту вращения ротора двигателя;
б) приемистость и сброс газа;
в) работу системы автоматического флюгирования по ИКМ, аварийного флюгиро-
вания и системы флюгирования по отрицательной тяге с вводом лопастей винта во
флюгерное положение, как указано в разд. 3 гл. VI и разд. 3 гл. X;
г) частичное флюгирование.
11. При необходимости отрегулировать регулятор частоты вращения согласно
разд. 5 главы VII.
Глава VIII
Стр. 214
Май 24/05
20. ЗАМЕНА ДАТЧИКА АВТОМАТИЧЕСКОГО ФЛЮГИРОВАНИЯ

ПО КРУТЯЩЕМУ МОМЕНТУ
Датчик автоматического флюгирования установлен на лобовом картере слева ввер-

ху (см. рис. 52, поз. 2).
Для замены датчика автоматического флюгирования необходимо:
1. Разъединить штепсельный разъем 8 (рис. 79).
2. Отсоединить от штуцера 7 трубопровод подвода масла к датчику давления ИКМ.
3. Отвернуть и снять восемь гаек 5 со шпилек крепления датчика автоматического
4. Снять датчик 6 с двигателя.
5. Поставить на шпильки лобового картера новую паронитовую прокладку 7, сма-
занную силоксановой эмалью так, чтобы она не перекрывала отверстие слива масла из
датчика автоматического флюгирования.
6. Установить новый датчик в порядке, обратном снятию, предварительно поставив
в кольцевую проточку фланца крепления датчика новое резиновое уплотнительное
кольцо 2.
Под гайки крепления датчика подложить новые пружинные шайбы 4.
7. Запустить двигатель и проверить исправность системы автоматического флюги-
рования по крутящему моменту, как указано в гл. X.
Рис. 79. Датчик автоматического флюгирования по крутящему моменту:

1 - прокладка; 2 - резиновое кольцо; 3 - шайба плоская; 4 - шайба пру-
жинная; 5 — гайка; 6 — датчик автоматического флюгирования; 7 — шту-
цер подвода масла; 8 — штепсельный разъем
Глава VIII
Стр. 215
Май 24/05
21. ЗАМЕНА РЕДУКЦИОННОГО КЛАПАНА

СИСТЕМЫ АВТОМАТИЧЕСКОГО ФЛЮГИРОВАНИЯ
ПО ОТРИЦАТЕЛЬНОЙ ТЯГЕ
Редукционный клапан установлен на лобовом картере под стартером-генератором с

правой стороны двигателя (см. рис. 53, поз. 2).
Для замены редукционного клапана необходимо:
1. Отвернуть от штуцера 1 (рис. 80) гайку крепления трубопровода подвода масла
под командным давлением от регулятора частоты вращения к редукционному клапану
и от штуцера 4 гайку крепления трубопровода отвода масла под командным давлением
от редукционного клапана к датчику системы флюгирования по отрицательной тяге.
2. Отвернуть две гайки крепления редукционного клапана к переходнику на лобо-
вом картере, снять редукционный клапан и прокладку.
3. Установить на шпильки новую паронитовую прокладку, смазанную силоксано-
вой эмалью.
4. Установить по шпилькам новый редукционный клапан выточкой 3 в сторону ло-
бового картера. Поставить на шпильки новые пружинные шайбы. Завернуть и закон-
трить гайки.
Рис. 80. Редукционный клапан системы ав-

томатического флюгирования по отрица-
тельной тяге:
1 - штуцер крепления трубопровода подво-
да масла под командным давлением от ре-
гулятора частоты вращения к редукционно-
му клапану; 2 — отверстия под шпильки
крепления клапана; 3 - выточка; 4 - штуцер
крепления трубопровода отвода масла под
командным давлением от редукционного
клапана к датчику флюгирования по отри-
цательной тяге
5. Навернуть на штуцеры 1 и 4 гайки крепления трубопроводов, затянуть и закон-

трить их проволокой.
6. Запустить двигатель и проверить работу системы автоматического флюгирова-
ния по отрицательной тяге, как указано в разд. 5 гл. III.
Глава VIII
Стр. 216
Май 24/05
22. ЗАМЕНА РЕДУКТОРА
Редуктор установлен в передней части двигателя и прикреплен к лобовому картеру

тридцатью шпильками.
Для снятия редуктора с двигателя необходимо:
1. Снять с двигателя воздушный винт, капоты, воздухозаборник, обтекатель редук-
тора и детали противообледенительной системы воздушного винта.
2. Отсоединить штепсельный разъем электроклапана проверки флюгирования по
отрицательной тяге, разобрать его и отпаять проводник. Разрезать бандаж из ниток в
месте входа проводника в экранирующую оплетку проводов обогрева воздушного вин-
та и снять с проводника хлорвиниловый трубопровод.
3. Отпаять два провода от штепсельного разъема обогрева винта, снять хомуты
крепления электропровода, отвернуть накидную гайку со штуцера редуктора и снять
экранирующую оплетку с проводов.
4. Установить на редуктор приспособление для съема и закрепить его.
5. Отвернуть тридцать гаек крепления редуктора к лобовому картеру, снять со
шпилек пружинные и плоские шайбы.
6. Снять при помощи имеющихся подъемных средств редуктор и поставить его на
подставку.
Примечание. Тщательно следить за тем, чтобы при съеме редуктора посторон-
ние предметы не попали в полости лобового картера и редуктора, и не было задиров
на электропроводах.
7. Снять пять маслоперепускных втулок с маслоуплотнительными резиновыми
кольцами (остальные три втулки запрессованы в лобовой картер) (рис. 81).
8. Ввести ключ в полость рессоры и, отжав замок 5 (рис. 82), отвернуть пробку 9.
9. Вынуть из вала ротора компрессора рессору 10, собранную с ведущей шестерней 11
редуктора, пробку 9, два регулировочных кольца 3 и 8, кольцо-подпятник 7, замок 5 и
пружину 4.
Снятые регулировочные кольца 3 и 8, кольцо-подпятник 7, замок 5, пробку 9 и
пружину 4 промыть в чистом бензине и осмотреть. При удовлетворительном состоянии
перечисленные детали использовать при установке новой рессоры.
Примечание. Рессора, собранная с ведущей шестерней редуктора, входит в ком-
плект редуктора и также подлежит замене.
Для установки редуктора на двигатель необходимо:
1. Вставить рессору, собранную с ведущей шестерней редуктора, в вал ротора ком-
прессора до упора в корпус замка и при помощи спецприспособления установить в со-
осное с валом положение.
ВНИМАНИЕ: 1. РЕССОРУ ВВОДИТЬ ОСТОРОЖНО, ТАК ЧТОБЫ ФОР-
СУНКА ЦЕНТРАЛЬНОГО ПРИВОДА ПРОХОДИЛА ВО ВПАДИНЕ ШЛИЦЕВ.
2. ПОСАДКА ПО ШЛИЦАМ РЕССОРЫ ВАЛА РОТОРА КОМПРЕССОРА
ДОЛЖНА БЫТЬ СВОБОДНОЙ.
Усилием от руки к торцу ведущей шестерни редуктора установить ротор двигателя
в крайнее заднее положение.
Замерить при помощи линейки и глубиномера осевой размер между торцем шес-
терни и фланцем лобового картера (размер^ О и зафиксировать его. Снять рессору с
двигателя.
Глава VIII
Стр. 217
Май 24/05
1 2 3
Рис. 81. Вид на фланец лобового

картера:
7 - маслоперепускная втулка в
канале ФШ; 2 - маслоперепуск-
ная втулка в канале БШ; 3 -
маслоперепускная втулка в ка-
нале МШ; 4 — маслоперепускная
втулка в канале ИКМ; 5 - втулка
в канале подвода масла на смаз-
ку редуктора; 6 - втулка подво-
да воздуха к уплотнению вала
винта; 7 - втулка электропро-
водки; 8 - маслоперепускная
втулка в канале подвода масла в
систему флюгирования по отри-
цательной тяге; 9 - центрирую-
щие втулки
/. / Y A/jY
\ \ \ /v' */
9 8 7 в 5k
Рис. 82. Установка рессоры редуктора:

1 - вал ротора компрессора; 2 - корпус замка; 3, 8 - регулировочные
кольца; 4 - пружина; 5 замок; 6 - втулка; 7 - кольцо-подпятник; 9 -
пробка; 10 -рессора; 77-ведущая шестерня редуктора; 72-лобовой
картер; 13 метка Б
Глава VIII
Стр. 218
Май 24/05
Подобрать регулировочное кольцо 3 таким образом, чтобы величина выступания

(размер/41) была в пределах 5±0,25 мм.
2. Во втулку б рессоры редуктора установить кольцо-подпятник 7 фаской в сторону
компрессора.
Для предотвращения выпадания кольца-подпятника посадочное место под него во
втулке рессоры редуктора смазать смазкой ЦИАТИМ.
Смазать торец рессоры густой смазкой (технический вазелин), установить на него
подобранное регулировочное кольцо 3 и ввести рессору во внутренние шлицы вала ро-
тора компрессора, совмещая метку Б (13) у шлицев рессоры с меткой Б на ведущей
шестерне центрального привода.
Поставить пробку 9 совместно с ранее стоявшим регулировочным кольцом 8 на
ключ и ввести его в полость рессоры. Завернуть пробку в корпусе замка до упора.
Повторить замер согласно п. 1 для проверки правильности подбора кольца 3. Вели-
чина выступания (размер А \) должна быть 5±0,25 мм.
3. Сдвинуть рессору редуктора в переднее крайнее положение (для выборки зазора В)
и вновь замерить осевой размер между торцем ведущей шестерни и фланцем лобового
картера (размер А 2).
Определить осевой ход В рессоры по формуле: В=Аг-А\.
Осевой ход рессоры должен быть 0,2-0,4 мм и подбирается регулировочным коль-
цом 8.
ВНИМАНИЕ. ПРИ ЗАМЕРЕ РАЗМЕРОВ А2 И А, ДЛЯ ВЫБОРКИ ОСЕВОГО
ЗАЗОРА В СОЕДИНЕНИИ РЕССОРЫ И ШЕСТЕРНИ, ВЕДУЩУЮ ШЕСТЕРНЮ
НЕОБХОДИМО СДВИГАТЬ В СТОРОНУ КОМПРЕССОРА.
Отвернуть и снять с двигателя пробку 9 с регулировочным кольцом 8.
4. Поставить на пробку 9 подобранное регулировочное кольцо 8, в пробку вставить
замок 5, в замок поставить пружину 4. Убедиться в наличии кольца-подпятника 7 во
втулке рессоры.
Собранный пакет замка, установив на ключ, ввернуть в корпус 2 замка Пробку
затягивать двумя тарированными ключами 20-569-902, соединенными с ключом
У-6350-4762 при помощи специального переходника У-6350-9966-01 (момент 8-14 кгс • м).
При этом пробку сначала затягивают предварительно (момент 12-14 кгс • м), а за-
тем отпускают и затягивают окончательно (момент 8-14 кгс • м).
Снять спецприспособление для установки рессоры в соосное с валом положение.
Примечания: 1. Усилие затяжки определяется как сумма показаний обоих ключей.
2. Для обеспечения совпадения шлицев пробки 9 со шлицами замка 5 в пределах
приложенного усилия (8-14 кгс • м) необходимо менять регулировочное кольцо 8, не вы-
ходя из допусков зазора В.
3. Регулировочные кольца 3 и 8 при необходимости поставляют с редуктором.
5. Замерить зазор Д (рис. 83) между стаканом 4 шарикоподшипника диафрагмы ло-
бового картера и торцами осей шестерен-сателлитов планетарного механизма в сле-
— определить зазор Д путем вычитания из размера Е размера Ж.
Зазор Д должен находиться в пределах от 1,32 до 9,27 мм.
6. Установить на все маслоперепускные втулки новые маслоуплотнительные рези-
новые кольца, предварительно смазав их маслом, применяемым в двигателе.
Глава VIII
Стр. 219
Май 24/05
7. Проверить посадку съемных маслоперепускных втулок с новыми маслоуплотни-

телъными резиновыми кольцами в посадочных отверстиях лобового картера и редуктора.
Посадка должна быть плотной. При слабой посадке маслоперепускных втулок заменить
маслоуплотнительные резиновые кольца новыми, обеспечивающими плотную посадку.
Рис. 83. Схема установки редуктора:

/ - ось шестерни-сателлита; 2 - редук-
тор; 3 ~ лобовой картер; 4 - стакан
шарикоподшипника; 5 ~ ведущая шес-
терня редуктора; 6 - рессора
8. Поставить в картер редуктора маслоперепускные втулки.

9. Установить подвеску на подготовленный редуктор и закрепить ее.
10. Тщательно осмотреть, нет ли забоин, рисок и загрязнений на плоскостях соеди-
нения редуктора и лобового картера.
11. Удалить остатки силоксановой эмали с фланца лобового картера салфеткой,
смоченной в ацетоне.
12. Обезжирить плоскости разъема картера редуктора и лобового картера бензином
и покрыть их тонким равномерным слоем силоксановой эмали, отступив от внутренних
полостей картера редуктора на 12-15 мм, от внутренних полостей лобового картера на
7-10 мм, от внутренних полостей каналов обоих картеров на 2-5 мм, дать им просох-
нуть в течение 5-10 мин.
13. Поднять имеющимися подъемными средствами подготовленный редуктор, под-
вести его к двигателю, протянуть провода через канал в картере редуктора и установить
редуктор на шпильки лобового картера. При этом необходимо проворачивать вал винта
для совпадения зубьев ведущей шестерни с шестернями-сателлитами.
ВНИМАНИЕ. ПРИ УСТАНОВКЕ РЕДУКТОРА НА ДВИГАТЕЛЬ ВНИМА-
ТЕЛЬНО СЛЕДИТЬ, ЧТОБЫ МАСЛОУПЛОТНИТЕЛЬНЫЕ РЕЗИНОВЫЕ КОЛЬ-
ЦА МАСЛОУПЛОТНИТЕЛЬНЫХ ВТУЛОК НЕ ПЕРЕКРУЧИВАЛИСЬ И НЕ СРЕ-
ЗАЛИСЬ.
Глава VIII
Стр. 220
Май 24/05
14. Предварительно закрепить редуктор на шпильках лобового картера, подложив

под гайки плоские шайбы и новые пружинные шайбы.
15. Окончательно затянуть гайки крепления редуктора тарированным ключом.
Момент затяжки гаек возле втулок 1, 2, 3 и 5 (см. рис. 81) 3,5±0,2 кгс • м, а остальных
гаек - 4 +0 ' 5 кгс • м.
16. Надеть на электропровода обогрева воздушного винта и электроклапана про-
верки системы флюгирования по отрицательной тяге экранирующую оплетку, навер-
нуть на штуцер картера редуктора накидную гайку оплетки и законтрить ее.
17. На расстоянии около 50 мм от гайки раздвинуть жилки оплетки и протянуть через
отверстие провод электроклапана проверки флюгирования по отрицательной тяге,
после чего надеть на него хлорвиниловый трубопровод.
18. Обмотать место входа хлорвинилового трубопровода электропровода в экрани-
рующую оплетку на длине 20 мм нитками ТС-1 и покрыть бакелитовым лаком.
19. Припаять электропровода к соответствующим штепсельным разъемам, предва-
рительно надев на электропровода маркировочные хлорвиниловые трубопроводы.
Примечания: 1. При использовании ранее стоявших штепсельных разъемов места
пайки промыть спиртом.
2. При пайке электропровода обогрева винта необходимо хорошо прогреть места
пайки.
3. Паять припоем ПОС-30 или ПОС-40, не применяя кислот и мазей, содержащих
кислоты.
20. Прозвонить электропровода:
— 6-й штырек главного штепсельного разъема Д должен прозваниваться со 2-м
штырьком штепсельного разъема электроклапана проверки системы флюгирования по
отрицательной тяге;
- 1-й и 2-й штырьки штепсельного разъема обогрева воздушного винта должны
прозваниваться соответственно с 1-м и 2-м штырьками штепсельного разъема токо-
съемника обогрева воздушного винта.
21. Подсоединить штепсельные разъемы обогрева воздушного винта и электрокла-
пана проверки системы флюгирования по отрицательной тяге и законтрить их.
22. Установить на редукторе детали противообледенительной системы, а также ус-
тановить на двигатель обтекатель редуктора, воздухозаборник, капоты и воздушный
винт.
23. На неработающем двигателе произвести полное флюгирование воздушного
винта и вывод винта из флюгерного положения, как указано в разд. 3 гл. VI.
24. Опробовать двигатель согласно графику опробования (см. рис. 21).
23. ЗАМЕНА ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО КОЛЛЕКТОРА
Электрический коллектор установлен в передней части двигателя на лобовом кар-

тере (см. рис. 53, поз. 3).
Для замены электрического коллектора (рис. 84) необходимо:
1. Разъединить с левой стороны двигателя следующие штепсельные разъемы:
-"Д";
— выключателя стартеров;
- сигнализатора обледенения;
Глава VIII
Стр. 221
Май 24/05
33
12
28 20
Рис. 84. Электрический коллектор двигателя:

1 - отвод на массу; 2 - подвод к датчику замера температуры масла; 3 -
штепсельный разъем; 4 - подвод к выключателю стартеров; 5 - подвод к
сигнализатору обледенения; 6 - подвод к датчику автоматического флю-
гирования по крутящему моменту; 7 - подвод к датчику сигнализации по-
жара; 8 - главный штепсельный разъем Д; 9 - подвод к датчику замера
крутящего момента двигателя; 10 — подвод к сигнализатору давления в ка-
нале МШ; 11 - подвод к узлу включения электроавтоматики флюгирова-
ния по отрицательной тяге регулятора частоты вращения; 12 — подвод к агре-
гату зажигания; 13 - подвод к клапану "Снятие с упора"; 14 - подвод к сиг-
нализатору давления в канале ФШ; 15 - подвод к клапану "Вывод из флю-
герного положения"; 16 - подвод к агрегату зажигания; 17 - подвод к
электромеханизму клапана перепуска воздуха на обогрев ВНА; 18 - под-
вод к сигнализатору появления отрицательной тяги; 19 - главный штеп-
сельный разъем 77; 20 - главный штепсельный разъем К; 21 - подвод к
клапану проверки флюгирования по отрицательной тяге; 22 - подвод к
датчику давления масла в масляной магистрали двигателя; 23 - подвод к
электроклапану пускового топлива; 24 - подвод к датчику тахометра; 25 -
подвод к клапану останова двигателя; 26 - подвод к блокировке автофлю-
гирования по ИКМ; 27 — подвод к датчику УПРТ; 28 — подвод к датчику
давления топлива перед основным топливным насосом; 29 — подвод к дат-
чику давления топлива перед форсунками; 30 - подвод к клапану перепус-
ка топлива на запуске; 31 - подвод к датчику сиг нализации пожара; 33 -
подвод к термостружкосигнализаторам
Глава VIII
Стр. 222
Май 24/05
- датчика автоматического флюгирования по крутящему моменту;

- датчика температуры масла;
- агрегата зажигания;
- электромагнитного клапана снятия винта с упора (на регуляторе частоты вращения);
- электромагнитного клапана вывода винта из флюгерного положения (на ре-
гуляторе частоты вращения);
- датчика флюгирования по отрицательной тяге (на регуляторе частоты вращения);
- датчика давления ИКМ;
- датчика сигнализации пожара (на лобовом картере).
2. Разъединить с правой стороны двигателя следующие штепсельные разъемы:
- "Я" и "К";
- сигнализатора перепада давления масла;
- датчика давления топлива на входе в подкачивающий топливный насос;
- электромагнитного клапана пускового топлива;
-электромагнитного клапана останова (на КТА);
- электромагнитного клапана перепуска топлива при запуске;
- термостружкосигнализаторов;
- узла блокировки автофлюгера (на КТА);
- датчика УПРТ (на КТА);
- агрегата зажигания;
- электромеханизма клапана подачи горячего воздуха на обогрев ВНА;
- датчика давления масла;
- датчика давления топлива перед рабочими форсунками;
- датчика тахометра;
- электроклапана проверки системы автоматического флюгирования по отрица-
тельной тяге;
- датчика сигнализации пожара (в трубопроводе суфлирования масляных полостей
заднего подшипника компрессора и подшипника турбины);
- сигнализатора давления масла в канале МШ;
- сигнализатора давления масла в канале ФШ;
- сигнализатора появления отрицательной тяги.
3. Отсоединить с левой стороны двигателя провод отвода на массу (на нижнем
фланце трубопровода обогрева ребер лобового картера).
4. Отсоединить и снять кронштейн главного штепсельного разъема "Д" со шпилек
заглушки лобового картера.
5. Отсоединить и снять кронштейн главных штепсельных разъемов "77" и "К" со
шпилек заглушки лобового картера.
6. Отсоединить и снять с правой стороны двигателя кронштейн штепсельного разъ-
ема датчика сигнализации пожара (на фланце крепления верхнего клапана перепуска
воздуха за VIII ступенью компрессора).
7. Отсоединить хомуты крепления электропровода выключателя стартеров от
шпильки патрубка отвода масла к воздухоотделителю, а также от шпильки крепления
лобового картера к компрессору.
8. Отсоединить от двух бобышек хомуты крепления верхней трубы коллектора к
корпусу компрессора (под стартерами-генераторами).
9. Отсоединить от бобышки хомут крепления нижней трубы коллектора к корпусу
компрессора и хомут крепления двух электропроводов к фланцу нижнего клапана пе-
репуска воздуха за VIII ступенью.
Глава VIII
Стр. 223
Май 24/05
10. Отсоединить от шпилек центробежного суфлера хомуты крепления коллектора.

11. Отсоединить от нижних, а также верхних фланцев трубопровода обогрева ребер
лобового картера хомуты крепления коллектора.
12. Отвернуть гайки и разъединить трубы коллектора.
13. Снять коллектор с двигателя.
14. Установить коллектор на двигатель в порядке, обратном снятию.
15. Запустить двигатель и проверить работу всех его электроцепей.
24. ЗАМЕНА СТАРТЕРА-ГЕНЕРАТОРА
На двигателе установлены два стартера-генератора, расположенные на фланцах ло-

бового картера в верхней части двигателя (см. рис. 52, поз. 4).
Для снятия стартера-генератора с двигателя необходимо:
1. Отсоединить от клемм электропроводку.
2. Отсоединить патрубок подвода охлаждающего воздуха.
3. Расконтрить и вывернуть два болта крепления хомута стартера-генератора и,
придерживая агрегат, снять хомут с фланцев.
4. Снять стартер-генератор с двигателя и отсоединить переходной фланец.
Для установки стартера-генератора на двигатель необходимо:
1. Установить переходной фланец на посадочный бурт вновь устанавливаемого
стартера-генератора, совместив фланцевые отверстия.
2. Установить в отверстия восемь болтов, новые пластинчатые замки и навернуть
гайки.
3. Затянуть гайки тарированным ключом (момент 1,4—1,7 кгс • м).
Примечание. Гайки затягивать равномерно, постепенно подтягивая диаметраль-
но противоположные.
4. Законтрить гайки пластинчатыми замками.
5. Установить стартер-генератор на двигатель, введя рессору стартера-генератора и
зацепление со шлицами привода.
ВНИМАНИЕ. ПРИ УСТАНОВКЕ СТАРТЕРА-ГЕНЕРАТОРА ВРАЩАТЬ ВОЗ-
ДУШНЫЙ ВИНТ ПРОТИВ НАПРАВЛЕНИЯ ЕГО ВРАЩЕНИЯ ЗАПРЕЩАЕТСЯ.
6. Поставить на фланцы обе половины хомута и соединить их болтами, предвари-
тельно поставив под болты новые пластинчатые замки.
Примечание. На выступах под стяжные болты на обеих половинах хомута нане-
сен номер комплекта. Устанавливать обе половины хомута следует так, чтобы номер
комплекта был обращен в сторону реактивного сопла. Разукомплектование половин
хомута, а также перестановка хомута с одного двигателя на другой запрещается.
7. Затянуть стяжные болты половин хомута тарированным ключом (момент
3-3,5 кгс • м), при этом зазоры на стыках половин хомута с обеих сторон должны быть
одинаковыми, но не менее 1,0 мм.
8. Подсоединить к клеммам электропроводку.
9. Подсоединить патрубок подвода охлаждающего воздуха.
10. Запустить двигатель и убедиться в нормальной работе стартера-генератора.
Глава VIII
Стр. 224
Май 24/05
25. ЗАМЕНА ГЕНЕРАТОРА ПЕРЕМЕННОГО ТОКА
Генератор переменного тока установлен на фланце лобового картера с правой сто-

роны в нижней части двигателя (см. рис. 53, поз. 6).
Для снятия генератора переменного тока с двигателя необходимо:
1. Отсоединить от клемм электропроводку.
2. Отсоединить патрубок подвода охлаждающего воздуха.
3. Расконтрить и вывернуть два болта крепления хомута генератора и, придерживая
генератор, снять хомут с фланца.
4. Снять генератор с двигателя.
Для установки генератора на двигатель необходимо:
1. Установить генератор на фланец лобового картера, введя в зацепление рессору
генератора со шлицами привода.
2. Установить на фланцы обе половины хомута и соединить их болтами, предвари-
тельно установив под болты новые пластинчатые замки.
Примечание. На выступах под стяжные болты на обеих половинах хомута нане-
сен номер комплекта. Устанавливать обе половины хомута следует так, чтобы номер
комплекта был обращен в сторону реактивного сопла. Разукомплектование половин
хомута, а также перестановка хомута с одного двигателя на другой запрещается.
3. Затянуть стяжные болты хомута тарированным ключом (момент 3-3,5 кгс • м),
при этом зазоры в стыках половин хомута с обеих сторон должны быть одинаковыми,
но не менее 1,0 мм.
4. Подсоединить к клеммам электропроводку.
5. Подсоединить патрубок подвода охлаждающего воздуха.
6. Запустить двигатель и убедиться и нормальной работе генератора переменного
тока.
Генератор переменного тока может крепиться на двигателе ленточным хому-
том вместо указанного выше разъемного хомута.
Ленточные хомуты (с колодками) полностью взаимозаменяемы с разъемными.
Установку генераторов с ленточными хомутами производить в следующем порядке:
1. Установить колодки на фланец крепления генератора и фланец лобового картера,
предварительно введя в зацепление рессору генератора со шлицами привода двигателя.
Колодки устанавливать клеймом номера комплекта в сторону реактивного сопла.
Разукомплектование колодок не допускается;
2. Закрепить колодки ленточным хомутом, выдержав в стыках колодок равномер-
ный зазор;
3. Затянуть гайку ленточного хомута тарированным ключом 25.19.01.140 с голов-
кой 25.19.01.045 (момент 0,65-0,75 кгс • м) и законтрить контровочной проволокой,
при этом зазор в стыках с обеих сторон должен быть одинаковым.
ВНИМАНИЕ. СОЕДИНЕНИЕ КОЛОДОК В СТЫКАХ НЕ ДОПУСКАЕТСЯ.
Примечание. При замене ленточного хомута на новый необходимо предварительно
затянуть гайку вновь устанавливаемого хомута (момент 1,0-1,2 кгс • м), затем от-
вернуть и затянуть окончательно (момент 0,65—0,75 кгс • м).
Глава VIII
Стр. 225
Май 24/05
26. ЗАМЕНА АГРЕГАТА ЗАЖИГАНИЯ

На двигателе установлены два агрегата зажигания (см. рис. 52, поз. 5), расположен-
ные в верхней части корпуса компрессора.
При замене агрегата зажигания необходимо:
1. Отвернуть накидную гайку штуцера высоковольтного провода и отсоединить
высоковольтный провод с контактным устройством.
2. Расконтрить и отсоединить штепсельный разъем.
3. Отвернуть и снять две гайки с болтов крепления агрегатов зажигания к крон-
штейну, вывернуть два винта крепления агрегата зажигания к бобышкам компрессора и
снять агрегат зажигания с двигателя.
Примечание. Кронштейны крепления агрегатов зажигания крепят двумя винтами
к корпусу верхнего клапана перепуска воздуха за V ступенью.
4. При установке нового агрегата зажигания проверить прилегание соприкасаю-
щихся плоскостей кронштейна и планки агрегата зажигания.
Болты крепления агрегата должны свободно садиться в отверстия.
5. Установить новый агрегат зажигания в порядке, обратном снятию, при этом под
головки винтов крепления агрегата зажигания подложить новые пружинные и, где не-
обходимо, плоские шайбы.
6. Проверить работу агрегата зажигания при запуске двигателя.
27. ЗАМЕНА ВЫКЛЮЧАТЕЛЯ СТАРТЕРОВ-ГЕНЕРАТОРОВ
Электрогидравлический выключатель 7 стартеров-генераторов (см. рис. 54) уста-

новлен на корпусе компрессора с левой стороны двигателя.
Для замены выключателя необходимо:
1. Расконтрить и отсоединить штепсельный разъем 3 (рис. 85).
2. Отсоединить от штуцера трубопровод подвода масла к выключателю.
3. Расконтрить и отвернуть два винта 1 крепления выключателя к бобышкам кор-
пуса компрессора и снять выключатель с двигателя.
4. Установить новый выключатель на двигатель в порядке, обратном снятию.
Примечание. Для обеспечения надежного электрического контакта сопрягаемые
поверхности сочленения выключателя и бобышек должны быть чистыми. Наличие
краски и масла на указанных поверхностях не допускается.
5. Проверить работу выключателя стартеров-генераторов при запуске двигателя и
при необходимости отрегулировать выключатель регулировочным винтом 4, как указа-
но в разд. 2 гл. VII.
Глава VIII
Стр. 226
Май 24/05
Рис. 85. Электрогидравлический выключатель стартеров-генераторов:

- винты крепления; 2 - электрогидравлический выключатель; 3 ~ штеп-
сельный разъем; 4 ~ регулировочный винт
Рис. 86. Электромагнитный клапан проверки флюгирования

по отрицательной тяге:
1 - прокладка; 2 - замок; 3 - гайка; 4 - клапан; 5 - штепсельный разъем
Глава VIII
Стр. 227
Май 24/05
28. ЗАМЕНА ЭЛЕКТРОМАГНИТНОГО КЛАПАНА ПРОВЕРКИ

ФЛЮГИРОВАНИЯ ПО ОТРИЦАТЕЛЬНОЙ ТЯГЕ
Клапан проверки флюгирования по отрицательной тяге (см. рис. 3, поз. 7) установ-

лен на редукторе с правой стороны двигателя.
2. Отвернуть и снять три гайки 3 крепления корпуса клапана к фланцу на редукторе
и снять пластинчатые замки 2.
3. Снять клапан с двигателя.
4. Установить по шпилькам крепления клапана на редукторе новую паронитовую про-
кладку 7, смазанную с обеих сторон силоксановой эмалью так, чтобы она не перекрывала
отверстие слива масла.
5. На обеих маслоперепускных втулках заменить резиновые уплотнительные коль-
ца.
6. Установить новый клапан в порядке, обратном снятию, предварительно подло-
жив под гайки новые пластинчатые замки 2.
7. Подсоединить штепсельный разъем.
8. Запустить двигатель и проверить флюгирование винта по отрицательной тяге со-
гласно разд. 3 гл. III.
29. ЗАМЕНА ДАТЧИКОВ СИГНАЛИЗАЦИИ ПОЖАРА
На двигатель устанавливают два датчика сигнализации пожара, входящие в ком-

плект самолета (см. рис. 20):
- один 10 установлен на лобовом картере (в полости верхнего наклонного ребра
рядом с датчиком автоматического флюгирования по крутящему моменту);
- другой 7 в трубопроводе суфлирования масляной полости заднего подшипника
компрессора и подшипника турбины (в месте правого ребра корпуса камеры сгорания).
Для замены датчика сигнализации пожара, установленного на лобовом карте-
ре двигателя, необходимо:
- отсоединить штепсельный разъем датчика-термоизвещателя;
- отсоединить штепсельный разъем от датчика автоматического флюгирования по
крутящему моменту;
- отвернуть четыре гайки крепления крышки и снять крышку вместе с датчиком;
- вывернуть датчик из крышки;
- ввернуть новый датчик в крышку, предварительно подложив под него новое уп-
лотнительное кольцо;
- осторожно, не допуская повреждения термобатареи и проводов датчика, устано-
вить крышку с датчиком на лобовой картер, предварительно подложив под крышку но-
вую прокладку;
- закрепить крышку с датчиком четырьмя гайками, предварительно подложив под
них новые пружинные шайбы;
- соединить штепсельный разъем датчика-термоизвещателя со штепсельным разъ-
емом, установленным на кронштейне главного штепсельного разъема "Д";
- подсоединить и законтрить штепсельный разъем ДАФа по крутящему моменту.
Глава VIII
Стр. 228
Май 24/05
Для замены датчика сигнализации пожара, установленного в трубопроводе

суфлирования масляной полости заднего подшипника компрессора и подшипника
турбины, необходимо:
- отсоединить штепсельный разъем датчика-термоизвещателя;
- вывернуть датчик из трубопровода суфлирования;
- ввернуть новый датчик в трубопровод суфлирования, предварительно подложив
новое уплотнительное кольцо;
- соединить штепсельный разъем датчика-термоизвещателя с штепсельным разъе-
мом, установленным на кронштейне, закрепленном на верхнем клапане перепуска воз-
духа за VIII ступенью компрессора.
ВНИМАНИЕ: 1. ДО УСТАНОВКИ ДАТЧИКА-ТЕРМОИЗВЕЩАТЕЛЯ НА ДВИ-
ГАТЕЛЬ ПРЕДОХРАНИТЕЛЬНЫЙ КОЛПАЧОК С ДАТЧИКА НЕ СНИМАТЬ.
2. ПРИ УСТАНОВКЕ ДАТЧИКА-ТЕРМОИЗВЕЩАТЕЛЯ НА ДВИГАТЕЛЬ
СОБЛЮДАТЬ КРАЙНЮЮ ОСТОРОЖНОСТЬ, ЧТОБЫ НЕ ПОВРЕДИТЬ ТЕРМО-
БАТАРЕИ ДАТЧИКА.
3. ПРИ УСТАНОВКЕ ДАТЧИКА НА ДВИГАТЕЛЬ ПРЕДПРИНЯТЬ МЕРЫ
ПРЕДОСТОРОЖНОСТИ ПРОТИВ ПОПАДАНИЯ ПОСТОРОННИХ ПРЕДМЕТОВ
И ГРЯЗИ ВО ВНУТРЕННИЕ ПОЛОСТИ ЛОБОВОГО КАРТЕРА И ТРУБОПРО-
ВОДА СУФЛИРОВАНИЯ.
4. ПРИ ВЫВЕРТЫВАНИИ И ВВЕРТЫВАНИИ ДАТЧИКА В ТРУБОПРОВОД
СУФЛИРОВАНИЯ НЕОБХОДИМО ПОЛЬЗОВАТЬСЯ ДВУМЯ ГАЕЧНЫМИ КЛЮ-
ЧАМИ С ЦЕЛЬЮ ПРЕДОХРАНЕНИЯ ТРУБОПРОВОДА СУФЛИРОВАНИЯ ОТ
СКРУЧИВАНИЯ.
Запустить двигатель и убедиться в герметичности соединений.
30. ЗАМЕНА СИГНАЛИЗАТОРА ОБЛЕДЕНЕНИЯ
Сигнализатор обледенения (см. рис. 52, поз. 1) установлен на лобовом картере с ле-
вой стороны двигателя.
Для замены сигнализатора обледенения необходимо:
Рис. 87. Сигнализатор обледенения:

1 - штепсельный разъем; 2 - гайка; 3 - шайба пружинная; 4 - сигнализатор
обледенения
Глава VIII
Стр. 229
Май 24/05
2. Отвернуть шесть гаек 2 со шпилек крепления сигнализатора.

3. Снять сигнализатор 4 с двигателя.
4. Установить новый сигнализатор обледенения на двигатель в порядке, обратном
снятию, и так, чтобы заборник сигнализатора был направлен в сторону воздушного винта.
Под гайки крепления сигнализатора поставить новые пружинные шайбы 3.
ВНИМАНИЕ. ДЛЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ НАДЕЖНОГО ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО КОН-
ТАКТА ПОВЕРХНОСТИ ЛОБОВОГО КАРТЕРА И ФЛАНЦА СИГНАЛИЗАТОРА
ДОЛЖНЫ БЫТЬ ЧИСТЫМИ. ПРОКЛАДКУ СТАВИТЬ МЕЖДУ НИМИ ЗАПРЕ-
ЩАЕТСЯ.
5. После замены сигнализатора обледенения необходимо проверить его работу со-
гласно самолетной документации.
31. ЗАМЕНА ДАТЧИКА ТАХОМЕТРА

Датчик тахометра установлен в нижней части лобового картера двигателя, на флан-
це коробки приводов (см. рис. 53, поз. 7).
Для замены датчика тахометра необходимо:
1. Расконтрить и отсоединить штепсельный разъем.
2. Отвернуть накидную гайку крепления датчика тахометра на корпусе привода.
3. Снять датчик тахометра с двигателя.
4. Установить новый датчик тахометра в порядке, обратном снятию.
5. Проверить работу вновь установленного датчика тахометра на работающем дви-
гателе.
32. ЗАМЕНА ГИДРОНАСОСА
Гидронасос установлен в нижней части лобового картера двигателя, на фланце ко-
робки приводов (см. рис. 54, поз. 2).
Для замены гидронасоса необходимо:
1. Отсоединить трубопровод подвода гидросмеси.
2. Отсоединить трубопровод отвода гидросмеси.
3. Отсоединить дренажный трубопровод.
4. Снять четыре гайки со шпилек крепления гидронасоса, снять со шпилек пружин-
ные и плоские шайбы, а затем гидронасос.
5. Установить по шпилькам крепления гидронасоса новую паронитовую прокладку,
смазанную силоксановой эмалью.
6. Установить новый насос, введя хвостовик валика в шлицы зубчатого колеса при-
вода коробки приводов. Хвостовик должен свободно войти в зацепление с приводом.
7. Закрепить насос гайками, подложив под них плоские и новые пружинные шайбы
и подсоединить трубопроводы в порядке, обратном снятию.
8. Проверить работу вновь установленного насоса на работающем двигателе.
33. ЗАМЕНА ПРИЕМНИКА ПОЛНОГО ДАВЛЕНИЯ

Приемник полного давления воздуха расположен внизу справа на лобовом картере
двигателя (см. рис. 53, поз. 4).
Для замены приемника необходимо:
1. Отсоединить трубопровод подвода воздуха на обогрев приемника.
Глава VIII
Стр. 230
Май 24/05
2. Отсоединить трубопровод забора полного давления РПолн для КТА.

3. Снять две гайки со шпилек крепления корпуса приемника к лобовому картеру.
4. Снять приемник с двигателя.
5. Установить приемник в порядке, обратном снятию, при этом под гайки крепле-
ния приемника поставить новые пружинные шайбы.
6. После замены приемника полного давления необходимо проверить его работу.
34. ЗАМЕНА ЭЛЕКТРОМЕХАНИЗМА И КЛАПАНА ПЕРЕПУСКА

ВОЗДУХА НА ОБОГРЕВ ВНА
Клапан перепуска воздуха на обогрев лопаток ВНА компрессора (см. рис. 53, поз. 11)
расположен на корпусе компрессора, с правой стороны двигателя.
Электромеханизм установлен на корпусе клапана перепуска воздуха.
Для замены клапана перепуска воздуха или электромеханизма необходимо:
1. Отсоединить трубопровод 5 (рис. 88) отвода воздуха к ВНА.
2. Снять трубопровод 4 подвода воздуха к клапану, предварительно отсоединив от
него трубопровод подвода воздуха на обогрев приемника полного давления.
3. Расконтрить и отсоединить штепсельный разъем 1 электромеханизма.
4. Отсоединить трубопровод подвода воздуха для обдува электромеханизма от тру-
бопровода воздухозаборника.
5. Отвернуть два винта 3 крепления клапана к корпусу компрессора и снять трубо-
провод обдува электромеханизма и перемычки металлизации.
6. Снять клапан вместе с электромеханизмом с двигателя.
7. Отвернуть шесть винтов 8 (см. рис. 51) крепления крышки рычагов управления
заслонкой и снять крышку.
Рис. 88. Клапан перепуска воздуха на обогрев лопаток ВНА

с электромеханизмом:
1 - штепсельный разъем; 2 - электромеханизм; 3 - винты крепления клапа-
на; 4 - трубопровод подвода воздуха; 5 - трубопровод отвода воздуха
Глава VIII
Стр. 231
Май 24/05
8. Отсоединить ходовой винт 3 от тяги б управления заслонкой.

9. Расконтрить пластинчатые замки и отвернуть четыре гайки крепления электро-
механизма к корпусу клапана.
10. Снять накладку, две асбестовые прокладки и четыре асбестовые втулки.
11. Снять электромеханизм с корпуса клапана.
12. Перед установкой нового клапана и электромеханизма необходимо:
- проверить ход ходового винта 3 (см. рис. 51), как указано в разд. 11 гл. VII.
Ход винта должен быть равен 18+1 мм;
- проверить и при необходимости отрегулировать открытие и закрытие заслонки
клапана, как указано в разд. 11 гл. VII.
13. Установить клапан и электромеханизм в порядке, обратном снятию, при этом:
- при установке трубопровода подвода воздуха к клапану на фланец корпуса камеры
сгорания поставить новую паронитовую прокладку, смазанную силоксановой эмалью;
- при установке трубопровода обдува электромеханизма под головки винтов под-
ложить новые пружинные шайбы и дополнительно под нижний винт - плоскую шайбу
и перемычку металлизации.
14. После замены электромеханизма проверить правильность открытия заслонки
клапана.
При открытии заслонки клапана ось заслонки вместе с гайкой (если смотреть на
торец оси сверху) должна поворачиваться по часовой стрелке примерно на 60° от ис-
ходного положения (закрыто) и шплинт 1 (рис. 89), контрящий корончатую гайку 2,
должен занять положение, параллельное оси двигателя.
2 3
Рис. 89. Клапан перепуска воздуха на обогрев ВНА (вид сверху):

1 - шплинт; 2 - корончатая гайка; 5-ось заслонки; а - направление
вращения при закрытии клапана; б - направление вращения при от-
крытии клапана
Клапан должен закрываться при вращении оси заслонки вместе с гайкой против ча-
совой стрелки.
Глава VIII
Стр. 232
Май 24/05
35. ЗАМЕНА РЕАКТИВНОГО СОПЛА И СТЕКАТЕЛЯ
Реактивное сопло установлено на фланце корпуса турбины (см. рис. 13).

Для замены реактивного сопла необходимо:
1. Отвернуть гайки и снять болты крепления газоотводящей трубы к заднему флан-
цу реактивного сопла, а затем газоотводящую трубу.
2. Отсоединить и снять со штуцеров кожуха четыре термопары.
3. Отсоединить трубопроводы суфлирования центробежного суфлера и лабиринтов
среднего и заднего подшипников ротора двигателя.
4. Снять с двигателя кожух обдува турбины.
5. Отвернуть гайки и снять болты крепления сопла к фланцу стартера турбины.
6. Снять реактивное сопло с двигателя.
7. Смазать плоскости фланца корпуса турбины и вновь устанавливаемого реактив-
ного сопла силоксановой эмалью.
8. Установить реактивное сопло на фланец турбины, совместив нулевые метки на
фланцах сопла и корпуса турбины, закрепить его предварительно тремя-четырьмя бол-
тами.
9. Замерить зазор между днищем конуса сопла и выступающей частью лопатки
III ступени турбины. Зазор должен быть от 6,6 до 8,4 мм.
10. Поставить остальные болты крепления реактивного сопла, предварительно сма-
зав их графитовой смазкой.
11. Затянуть все гайки крепления сопла и законтрить их замками.
12. Дальнейший монтаж реактивного сопла производить в порядке, обратном сня-
тию.
При необходимости разрешается заменять только стекатель без замены реактивно-
го сопла.
Для замены стекателя необходимо:
1. Расконтрить и отвернуть винты крепления стекателя к реактивному соплу.
2. Снять стекатель.
3. Установить новый стекатель. Под винты крепления стекателя подложить новые
пластинчатые замки, затянуть и законтрить винты.
Примечание. На двигатели, устанавливаемые на самолет Ил-18, стекатель ста-
вить так, чтобы вершина конуса была направлена вверх. На двигатели, устанавливае-
мые на самолеты Ан-12, стекатель ставить так, чтобы вершина конуса была направ-
лена вниз.
36. ЗАМЕНА ПРЕДЕЛЬНО-ПРЕДОХРАНИТЕЛЬНОЙ МУФТЫ

ПРИВОДА СТАРТЕРА-ГЕНЕРАТОРА
При разрушении валика предельно-предохранительной муфты стартера-генератора

необходимо заменить муфту в следующем порядке:
1. Снять стартер-генератор с двигателя, как указано в разд. 24 настоящей главы.
2. Удалить срезанную часть муфты.
3. С привода стартера-генератора снять корпус 10 сальника (см. рис. 67).
4. Специальным приспособлением вынуть из привода стартера-генератора стопор-
ное кольцо 2 и оставшуюся полумуфту.
Глава VIII
Стр. 233
Май 24/05
5. Установить новую муфту, предварительно смазав центрирующий хвостовик

муфты смазкой ЦИАТИМ.
Примечание. При тугой посадке новой муфты рекомендуется подогревать привод
стартера-генератора воздухом не более + 80 °С в течение 5-10 мин.
6. Установить стопорное кольцо 2.
1. Установить корпус 10 сальника в переходник 7 привода стартера-генератора.
Перед установкой корпуса сальника заменить сальник и пружину.
8. Установить стартер-генератор на двигатель, как указано в разд. 24 настоящей
главы.
Если оставшуюся в приводе полумуфту вынуть не удается, необходимо снять при-
вод стартера-генератора и заменить муфту в следующем порядке:
1. Расконтрить и отвернуть гайки 6 крепления привода.
2. Специальным приспособлением вынуть привод из лобового картера.
3. Снять корпус 10 сальника с переходника 7 привода стартера-генератора.
4. Вынуть стопорное кольцо 2 и вытолкнуть оставшуюся полумуфту из привода.
5. Осмотреть внутреннюю поверхность шестерни-валика 1.
6. Если задиров нет, установить в привод новую предельно-предохранительную
муфту 3.
7. Установить стопорное кольцо 2.
8. Установить корпус сальника в привод стартера-генератора. Перед установкой
корпуса сальника заменить сальник и пружину.
9. Смазать посадочное место привода смазкой ЦИАТИМ, поставить на шпильки
крепления привода новую паронитовую прокладку 4, смазанную силоксановой эмалью,
и запрессовать привод в лобовой картер, при этом сливной паз (сливные отверстия)
привода стартера-генератора должен быть внизу.
10. Навернуть и затянуть гайки крепления привода стартера-генератора, предвари-
тельно подложив под них новые замки.
Примечание. При отрицательных температурах окружающего воздуха перед ус-
тановкой привода необходимо подогреть лобовой картер в месте крепления старте-
ра-генератора воздухом температурой не более +80 °С.
11. Установить на двигатель стартер-генератор, как указано в разд. 24 настоящей главы.
12. Запустить двигатель и убедиться в нормальной работе стартера-генератора.
37. ЗАМЕНА ТРУБОПРОВОДОВ
При замене трубопроводов на двигателе необходимо руководствоваться следующим:

1. Перед снятием трубопроводов демонтировать хомуты и планки крепления тру-
бопроводов.
2. После отсоединения трубопроводов от штуцеров установить на штуцеры и тру-
бопроводы заглушки.
3. Перед установкой на двигатель трубопроводы промыть в чистом бензине или ке-
росине и продуть сжатым воздухом.
4. На трубопроводах не допускают скручивания, коррозии, заусенцев, грубых ри-
сок, вырывов металла, вмятин и повреждений лакокрасочного покрытия.
5. Места соединения трубопроводов со штуцерами должны быть зачищены до ме-
таллического блеска.
Глава VIII
Стр. 234
Май 24/05
6. Все трубопроводы устанавливать на двигатель в соосном положении. Трубопро-

воды считают установленными соосно, если гайки трубопроводов можно наворачивать
на штуцер от руки на всю длину их резьбы, а слегка отведенный конец трубопровода от
штуцера возвращается в исходное положение. Конус трубопровода должен садиться на
штуцер без перекоса.
При установке трубопроводов допускается несоосность, не превышающая норм,
указанных в табл. 5.
Примечание. При большом плече закрепления допустимая несоосность увеличива-
ется пропорционально длине плеча.
Если при установке трубопроводов не выполняются условия табл. 5, трубопроводы
разрешается подгибать, при этом следует тщательно проверить, нет ли трещин в местах
подгибки.
Максимально допустимые величины подгибки трубопроводов указаны в табл. 6.
Трубопроводы диаметром не более 10 мм разрешается подгибать на двигателе, при
этом подгибаемый конец трубопровода должен быть откреплен.
Примечание. Более двух подгибок трубопровода в одном месте не допускается.
Таблица 5
Допустимая величина несоосности для трубопроводов
Плечо закрепления диаметром, мм
трубопроводов,
мм 18x1
6x1 8x1 10x1 12x1 16x1
и более
100 3 3 1,5 1,5 1,0

150 4 4 1,5 1,5 1,5 1,5
200 5 5 2,0 2,0 2,0 2,0
Таблица 6
Допустимая величина подгибки
Длина плеча трубопроводов, мм
Диаметры трубопроводов, не менее,
мм мм топливных
и масляных воздушных
6x1 120 15 15
8x1 и 10x1 150 15 15
12x1 и 14x1 200 15 15
16x1 и 18x1 300 12 12
20x1 и 22x1 500 5 12
24x1 и более 500 8
Глава VIII
Стр. 235
Май 24/05
7. Для трубопроводов с криволинейными участками типа компенсационных изги-

бов воздушной, масляной и топливной систем осевой зазор "а" (рис. 90) должен быть
не более 1,0 мм при длине трубопровода не менее 300 мм и осевой натяг "б" (рис. 91)
должен быть не более 3 мм при длине трубопровода не менее 400 мм.
Для трубопровода подвода топлива от КТА к топливному коллектору, трубопрово-
дов подвода топлива от коллектора к топливным форсункам, трубопровода подвода то-
плива от основного топливного насоса к КТА и трубопровода слива топлива из КТА
осевой зазор должен быть не более 0,5 мм.
Для трубопроводов подвода топлива от коллектора к топливным форсункам осевой
натяг должен быть не более 0,5 мм, а для трубопровода подвода топлива от основного
топливного насоса к КТА и трубопровода слива топлива из КТА осевой натяг должен
быть не более 2,0 мм.
Для трубопровода подвода топлива от КТА к топливному коллектору осевой натяг
не допускается.
8. Запрещается установка трубопроводов с перекосами выше норм, указанных в
табл. 7, в соединениях всех типов поворотных ниппелей и фланцевых соединений
(рис. 92).
Перекос фланца воздушных трубопроводов допускается не более 0,3 мм.
9. При установке на трубопроводы зажимов последние должны садиться на трубо-
проводы свободно, прилегая к трубопроводу по всей поверхности сопряжения.
Таблица 7
Допустимый зазор
в соединительной арма-
Допустимый туре при плече трубо-Допустимый
перекос провода 200 мм перекос трубо-
Диаметр трубопроводов, арматуры (размер б), мм провода в за-
мм (размер а), Топливные жиме (размер в),
мм Воздушные мм
и масляные трубопро-
трубопрово- воды
ды
6x1 8x1 0,15 0,5 0,75 0,5

10x1 12x1 0,15 0,3 0,5 0,5
14x1 16x1 0,10 0,3 0,5 0,5
18x1 20x1 22x1 0,10 0,2 0,3 0,5
24x1 27x1 30x1 0,10 0,2 0,3 0,5
32x1 и более 0,07 од 0,2 0,5
10. Категорически запрещается подгибка трубопроводов у ниппелей и штуцеров

на расстоянии меньше чем 25 мм от конца ниппеля или места пайки штуцера. Запре-
щается также подгибка трубопроводов в окончательно закрепленном положении.
11. Запрещается подгибка полуколец топливного коллектора, коротких трубопро-
водов подвода и отвода масла к клапанам перепуска воздуха.
Глава VIII
Стр. 236
Май 24/05
r/ss/S/f/
/////А
Рис. 90. Осевой зазор а Рис. 91. Осевой натяг б
Рис. 92. Перекосы в соединениях трубопроводов
Глава VIII
Стр. 237
Май 24/05
12. Зазор между трубопроводами и окружающими деталями должен быть не менее

3,0 мм.
13. Не допускается ставить трубопроводы и зажимы при отсутствии перемычек ме-
таллизации.
14. Затягивать гайки следует без приложения чрезмерных усилий.
Накидные гайки и штуцеры соединений контрят проволокой между собой или к
трубопроводам, винты хомутов - между собой.
15. Установленные трубопроводы необходимо проверять на герметичность при оп-
робовании двигателя.
16. При установке трубопроводов с гибкой вставкой РГС необходимо дополни-
тельно соблюдать следующие условия:
- при установке трубопроводов скручивание гибкой вставки не допускается;
- в смонтированном положении перемещение гибкого элемента вдоль оси и несо-
осность концов трубопроводов (рис. 93) при монтаже и демонтаже допускается в пре-
делах величин, указанных в табл. 8;
Рис. 93. Схема установки трубопроводов с гибкой вставкой РГС
- радиус изгиба должен быть не менее минимально допустимого (см. табл. 9);
- при замене агрегатов или для удобства выполнения других работ на двигателе
может возникнуть необходимость отгибки трубопроводов, включающих в себя РГС, на
величины, превышающие указанные в табл. 8. В этом случае для предохранения РГС от
деформации и выхода его из строя, необходимо снять с двигателя полностью весь тру-
бопровод.
Таблица 8
Внутренний диаметр Перемещение вдоль оси А /, Несоосность концов "а", мм

рукава, мм мм
20 ±2 6
25 ±2 6
32 ±4,5 5
40 ±4,5 2
Глава VIII
Стр. 238
Май 24/05
Таблица 9
Внутренний диаметр Минимальный Внутренний диаметр Минимальный ради-

рукава d, мм радиус изгиба, мм рукава d, мм ус изгиба, мм
6 60 18 180
8 80 20 200
10 100 25 250
12 120 32 320
14 140 40 400
16 160
Примечания: 1. Перемещение вдоль оси и несоосность концов даны па 100 мм гиб-

кой части компенсатора.
2. Для рукавов типа РГС монтажные зазоры и несоосность концов трубопроводов
компенсируются за счет изгиба рукава.
Зазор между гибкими элементами и окружающими деталями должен быть не менее
3,0 мм.
38. ЗАМЕНА УПЛОТНИТЕЛЬНОЙ ПРОКЛАДКИ КОРОБКИ ПРИВОДОВ
Коробка приводов установлена в нижней части лобового картера.

Для замены уплотнительной прокладки коробки приводов необходимо:
1. Слить масло из лобового картера через кран слива.
2. Снять следующие агрегаты:
- основной топливный насос;
- подкачивающий топливный насос;
- командно-топливный агрегат;
- гидронасос;
- датчик частоты вращения.
Демонтаж агрегатов производить в соответствии с указаниями, данными в разд. 13,
14, 18, 31 и 32 настоящей главы.
3. Отвернуть гайки 6 (рис. 93) крепления крышки корпуса коробки приводов, снять
пружинные 5 и плоские 7 шайбы и снять кронштейн 1.
4. Завернуть съемники в отверстия 10 и, соблюдая осторожность, снять крышку 4
корпуса коробки приводов вместе с шестернями.
Примечание. Если при снятии крышки корпуса коробки приводов какая-либо из
шестерен остается в корпусе, осторожно вынуть ее из корпуса и вставить в соот-
ветствующее гнездо в крышке.
5. Расконтрить и отвернуть гайки 4 (рис. 94) крепления корпуса коробки приводов
к лобовому картеру, снять контровочные шайбы 3 и плоские шайбы 2.
6. Снять корпус 1 коробки приводов и прокладку 8 со шпилек лобового картера.
ВНИМАНИЕ. ПОСЛЕ СНЯТИЯ КОРПУСА КОРОБКИ ПРИВОДОВ ЗА-
ПРЕЩАЕТСЯ ВЫНИМАТЬ РЕССОРУ 7 ИЗ ВЕДУЩЕЙ ШЕСТЕРНИ ЛОБОВОГО
КАРТЕРА И ВРАЩАТЬ ВОЗДУШНЫЙ ВИНТ ВО ИЗБЕЖАНИЕ ПРОВОРАЧИ-
ВАНИЯ ОСЕЙ 9 ПРОМЕЖУТОЧНЫХ ШЕСТЕРЕН.
Глава VIII
Стр. 239
Май 24/05
Рис. 93. Крышка корпуса коробки приводов:

/ - кронштейн; 2 - крышка привода подкачивающего топливного насоса;
3 - прокладка крышки корпуса коробки приводов; 4 - крышка корпуса ко-
робки приводов; 5 - шайба пружинная; 6 - гайки; 7 - шайба плоская; 8 -
корпус коробки приводов; 9 - крышка привода основного топливного на-
соса; 10 — отверстие технологическое; 11 - крышка привода гидронасоса
55 3 U 5 U 3 2 U3 2
Рис. 94. Часть корпуса коробки приводов:

1 - корпус коробки приводов; 2 - шайба плоская; 3 - шайба контровоч-
ная; 4 — гайка; 5 — стопор; б — шестерня ведущая; 7 — рессора привода;
8 - прокладка; 9 - ось промежуточной шестерни; 10 - фланец лобового
картера
Глава VIII
Стр. 240
Май 24/05
При необходимости удалить остатки прокладки 8 с фланцев на лобовом картере и

корпусе коробки приводов.
7. Установить новую прокладку 8 (см. рис. 94) на фланец 10 лобового картера.
Примечание. Прокладку 8 силоксаповой эмалью не смазывать.
8. Установить корпус 1 коробки приводов на фланец лобового картера, установить
шайбы плоские 2, шайбы контровочные 3, завернуть гайки 4 и затянуть тарированным
ключом (момент 2—2,5 кгс • м) с предварительной опрессовкой (момент 4 — 4,5 кгс • м).
Примечание. Перед установкой корпуса 1 проверить положение стопорных пазов
осей 9 относительно стопоров 5 в корпусе коробки. Положение пазов и стопоров
должно совпадать.
9. Установить на фланец корпуса коробки приводов новую прокладку 3 (рис. 93),
предварительно покрытую силоксановой эмалью и просушенную на воздухе в течение
3-5 мин.
10. Проверить наличие рессоры 7 (см. рис. 94) привода коробки приводов, состоя-
ние внутренней полости крышки 4 (см. рис. 93) коробки приводов на отсутствие
посторонних предметов. Запрессовать шестерни с подшипниками в обоймы крышки 4 и
смазать маслом, применяемом в двигателе.
11. Соблюдая осторожность, установить крышку 4 вместе с шестернями в корпус
коробки приводов так, чтобы подшипники вошли в обоймы корпуса, а зубья шестерни
привода насоса откачки масла в зацепление с зубьями ведомой шестерни привода насоса.
12. Установить кронштейн /,
плоские шайбы 7, пружинные Ю
шайбы 5, завернуть и затянуть /5
гайки 6. Затяжку гаек 6 произво-
дить в соответствии со схемой,
приведенной на рис. 95.
ВНИМАНИЕ. ПОД ГАЙ-
КИ КРЕПЛЕНИЯ КРОН-
ШТЕЙНА 1 (см. рис. 93) ПЛО-
СКИЕ ШАЙБЫ 7 НЕ СТА-
ВИТЬ.
13. Провернуть за лопасти
воздушный винт на 0,5-1 оборот
и убедиться, что привода агрега- 12
тов в коробке приводов враща-
ются плавно, без заеданий и по-
сторонних шумов. 19
14. Установить на двигатель
основной топливный насос, под-
Рис. 95. Схема затяжки гаек
качивающий топливный насос,
командно-топливный агрегат (КТА), гидронасос, датчик частоты вращения в соответст-
вии с разделами 13, 14, 18, 31, 32 настоящей главы.
Произвести холодную прокрутку двигателя, дозаправить маслосистему маслом.
Произвести запуск и опробование двигателя.
Глава VIII
Стр. 241
Май 24/05
15. Материалы, уплотнительные прокладки и съемники У6350-0042, необходимые

для замены, поставляет предприятие-изготовитель двигателя через своих представите-
лей или по заявкам эксплуатирующих подразделений.
16. Замена прокладки производится представителями предприятия-изготовителя
двигателя или ремонтного предприятия.
39. ЗАМЕНА ТЕРМОСТРУЖКОСИГНАЛИЗАТОРОВ ТСС-20
Для замены термостружкосигнализаторов необходимо:

1. Снять термостружкосигнализаторы, фильтры задних опор, как указано в разделе 3
главы VI данной Инструкции по эксплуатации и техническому обслуживанию двигате-
ля (рис. 25).
2. Очистить деревянным скребком фланцы корпуса фильтров от остатков феррони-
товой прокладки. Протереть фланцы чистой салфеткой, смоченной в бензине или аце-
тоне.
3. Промыть в чистом керосине или бензине термостружкосигнализаторы и фильт-
ры, предназначенные для установки на двигатель.
4. Установить (без ферронитовой прокладки) фильтр на фланец термостружкосиг-
нализатора. Визуально проверить прилегание фланцев. Если прилегание фланцев не-
плотное, - очистить фланец ТСС-20 деревянным скребком от подтека эпоксидной смо-
лы, которой покрыт стеклопластиковый корпус. Промыть снова стружкосигнализатор в
чистом керосине или бензине.
Примечание. Стеклопластиковый корпус, в котором смонтированы магниты и
провода, а также капсула с плавкой вставкой покрыты эпоксидной смолой. Удалять
это покрытие категорически воспрещается.
5. Вставить в отверстия крепления фланца стружкосигнализатора болты 0-0-0285.
Завести в канавки болтов стопорные кольца 562М56-8кд.
6. Установить на фланец ТСС-20 ферронитовую прокладку 20-1257-063, смазанную
силоксановой эмалью. На фланец фильтра установить прокладку 20-1007-116.
7. Перед установкой термостружкосигнализаторов в корпус маслофильтров под-
соединить к ним штепсельные разъемы и, поочередно замыкая торцевые поверхности
магнитов кусочком стальной проволоки, проверить на пульте летчиков загорание сиг-
нальной лампочки появления стружки в двигателе.
При исправной системе лампочка должна гореть.
8. Устанавливать фильтр и термостружкосигнализатор в порядке, обратном сня-
тию, при этом необходимо заменить ферронитовые прокладки, если они повреждены.
ВНИМАНИЕ. ТЕРМОСТРУЖКОСИГНАЛИЗАТОР, НА КОРПУСЕ КОТОРОГО
НАНЕСЕНА БУКВА "Т", НЕОБХОДИМО УСТАНАВЛИВАТЬ В ГНЕЗДО КОР-
ПУСА МАСЛОФИЛЬТРОВ, РАСПОЛОЖЕННОЕ СО СТОРОНЫ РЕАКТИВНОГО
СОПЛА, А С БУКВОЙ "К" - В ГНЕЗДО, РАСПОЛОЖЕННОЕ БЛИЖЕ К КОР-
ПУСУ КОМПРЕССОРА.
9. Запустите и опробуйте двигатель в течение 10-15 мин при максимально допус-
тимой температуре входящего масла +90 °С.
10. После опробования двигателя откройте боковые крышки капота и убедитесь в
герметичности установки фильтров и ТСС-20.
Глава VIII
Стр. 242
Май 24/05
Глава IX
ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ ДВИГАТЕЛЯ, ffl
08
ПРИЧИНЫ ИХ ВОЗНИКНОВЕНИЯ Дй
И СПОСОБЫ УСТРАНЕНИЯ
Глава IX
ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ ДВИГАТЕЛЯ,
ПРИЧИНЫ ИХ ВОЗНИКНОВЕНИЯ
И СПОСОБЫ УСТРАНЕНИЯ
Когда показания приборов, контролирующих работу двигателя, выходят за допус-

тимые пределы, следует проверить исправность и правильность показаний измеритель-
ного прибора и, убедившись в исправности прибора, приступить к проведению работ
по устранению неисправности двигателя.
В графе "Способ устранения неисправности" приведенной ниже таблицы 9а в от-
дельных позициях ссылка дается на настоящую Инструкцию. В остальных случаях
подразумевается соответствующая техническая документация по эксплуатации самоле-
та.
Все работы по определению неисправностей должны выполняться по мере увели-
чения их сложности.
В таблице, составленной с учетом обязательного выполнения требований Инструк-
ции по эксплуатации двигателя, указаны возможные неисправности и основные причи-
ны, вызывающие их.
Все работы по устранению неисправностей и произведенным регулировкам необ-
ходимо отмечать в формуляре двигателя и паспортах соответствующих агрегатов.
Таблица 9а
№ Способ устранения
Неисправность Причина неисправности неисправности
п/п
1 При запуске двигателя Не полностью проведе- Проверить подготовку

не включаются стартеры- на подготовка к запуску. к запуску.
генераторы. Электрогидравличе- Проверить исправность
ский выключатель стар- контактного устройства
теров-генераторов не за-гидравлического выклю-
мыкает "на массу" элек- чателя и надежность кон-
трическую цепь старте- такта корпуса выключате-
ров-генераторов. ля с двигателем.
2 При запуске двигателя Нет искрообразования Проверить работу све-
при наличии давления на из-за отказа в системе чей зажигания, как ука-
рабочих форсунках не зажигания. зано в разд. 3 гл. VI.
загорается топливо. Проверить поступле-
ние команды на включе-
ние системы зажигания
от электроавтоматики
запуска.
Нет подачи топлива к Проверить открытие
пусковым форсункам. пожарного крана. Прове-
рить поступление коман-
Глава IX
Стр. 243
Май 24/05
Продолжение таблицы 9а
№ Неисправность Причина неисправности Способ устранения

п/п неисправности
ды на открытие электро-
магнитного клапана пус-
кового топлива от элек-
троавтоматики запуска.
Заменить клапан пус-
кового топлива, как ука-
зано в разд. 15 гл. VIII.
Заменить подкачиваю-
щий топливный насос, как
указано в разд. 14 гл. VIII.
2.1 Нет или мало давление Неисправен клапан Заменить клапан пус-
топлива перед пусковыми пускового топлива. кового топлива.
форсунками. Неисправен подкачи- Заменить подкачи-
вающий топливный насос. вающий топливный насос.
2.2 Мало давление топли- Мала подача топлива. Отрегулировать дав-
ва перед рабочими фор- ление топлива винтом
сунками. "76" КТА, как указано в
разд. 2 гл. VII. Промыть
топливные фильтры.
Стравить воздух из топ-
ливной системы. Прове-
рить исправность клапана
частичной срезки топлива
на запуске и цепи его пи-
тания. Заменить топлив-
ный насос высокого дав-
ления. Заменить КТА.
3 При запуске двигателя Закрыт пожарный кран. Промыть исправность
отсутствует давление то- пожарного крана.
плива перед рабочими Отказ топливного на- Заменить топливный
форсунками. соса высокого давления. насос высокого давления,
как указано в разд. 13
гл. VIII.
Засорены топливные Промыть топливные
фильтры. фильтры.
Воздушная пробка в Стравить воздух из
топливной системе. топливной системы.
Подано давление к Проверить системы
клапану аварийного ос- аварийного останова
танова двигателя. двигателя.
Глава IX
Стр. 244
Май 24/05
Неисправность Причина неисправности
Подается напряжение Проверить положение

к электромагнитному тумблера и цепь питания
клапану останова двига- электромагнитного кла-
теля. пана останова двигателя
4 При запуске ротор Мало напряжение в Проверить напряже-
двигателя недостаточно цепи питания стартеров- ние в цепи питания стар-
раскручивают стартеры- генераторов. теров-генераторов .
генераторы. Большой угол уста- Проверить угол уста-
новки лопастей воздуш- новки лопастей воздуш-
ного винта. ного винта.
Неисправны стартеры- Проверить исправ-
генераторы. ность клемм стартеров-
генераторов, осмотреть
коллектор и щетки стар-
теров-генераторов.
Неисправна электро- Проверить электроав-
автоматика запуска. томатику запуска.
5 При запуске двигатель Двигатель недостаточ- См. п. 4.
"зависает" на частоте но раскручивают старте-
вращения ниже частоты ры- генераторы.
вращения, при которой Отключение старте- Отрегулировать часто-
отключаются стартеры- ров-генераторов проис- ту вращения отключения
генераторы. ходит раньше чем через стартеров-генераторов,
70 с с начала запуска на как указано в разд. 2 гл.
\пт
частоте вращения ниже VII.
частоты вращения от-
ключения (42-46 %).
Замыкание в цепи пи- Проверить цепь пита-
тания кнопки частичной ния кнопки частичной
срезки топлива на запус- срезки топлива.
ке.
Мал расход топлива. Отрегулировать рас-
ход топлива винтами "16"
и "17" КТА, как указано в
разд. 2 гл. VII.
6 Двигатель самопроиз- Закрыт пожарный Проверить открытие и
вольно выключается в кран. исправность электроцепи
процессе запуска. питания пожарного крана.
Глава IX
Стр. 245
Май 24/05

7 При запуске интенсив- Большой расход топ- Отрегулировать рас-

ный рост температуры лива. ход топлива на запуске,
газов за турбиной с тен- как указано в разд. 2 гл.
денцией превысить мак- VII.
симально допустимую. Неисправен электро- Проверить работу
магнитный клапан час- электромагнитного кла-
тичной срезки топлива пана частичной срезки
КТА. топлива КТА.
8 Неустойчивая работа Частота вращения за- Проверить и отрегу-
двигателя в процессе за- крытия клапанов пере- лировать частоту враще-
пуска или при переходе с пуска воздуха из ком- ния закрытия клапанов
частоты вращения земно- прессора не соответству- перепуска воздуха из
го малого газа на равно- ет заданной. компрессора, как указано
весную частоту враще- в разд. 3 гл. VII.
ния.
9 Занижение часовых Дополнительный по- Проверить состояние
расходов топлива относи- догрев термопатрона и теплоизоляцию трубо-
тельно нормы ТУ на всех КТА. проводов подвода и от-
режимах работы двигате- вода воздуха на обдув
ля. термопатрона КТА.
Неправильно отрегу- Проверить соответст-
лированы часовые рас- вие часовых расходов
ходы топлива. топлива нормам ТУ, как
указано в гл. XII. При не-
обходимости отрегули-
ровать часовые расходы
топлива, как указано в
разд. 7 гл. VII.
10 Занижение часовых В трубопровод подво- Устранить попадание
расходов топлива при да воздуха на обдув тер- горячего воздуха в трубо-
включении обогрева воз- мопатрона КТА попадает провод подвода воздуха
духозаборника. горячий воздух из систе- на обдув термопатрона
мы обогрева воздухоза- КТА.
борника.
11 Завышение часовых Усадка штока термо- Проверить и при не-
расходов топлива в зоне патрона КТА. обходимости заменить
ограничения температу- термопатрон КТА.
ры газов.
Глава IX
Стр. 246
Май 24/05

Неправильно отрегу- Отрегулировать часо-

лированы часовые рас- вые расходы топлива.
ходы топлива.
12 Завышение часовых Заклинивание штока Заменить термопатрон.
расходов топлива при по- термопатрона или про- При необходимости за-
вышении температуры за- межуточного штока тер- менить КТА.
торможенного потока на- мокорректора КТА.
ружного воздуха или за-
нижение часовых расходов
топлива при понижении
температуры заторможен-
ного потока наружного
воздуха в зоне ограниче-
ния температуры газов.
13 Занижение мощности Занижение относи- См. пп. 9 и 10.
двигателя, сопропожда- тельно нормы ТУ часо-
ющееся занижением тем- вых расходов топлива.
пературы газов за турби-
ной.
14 Занижение мощности Двигатель работает с Проверить отбор воз-
двигателя, сопровож- постоянным отбором духа из компрессора и
дающееся повышением воздуха. герметичность трубопро-
температуры газов за тур- водов отбора воздуха.
биной. Зависание в открытом На остановленном дви-
положении клапанов пе- гателе проверить, закрыты
репуска воздуха из ком- ли клапаны перепуска воз-
прессора. духа из компрессора, и при
необходимости отрегули-
ровать или заменить их.
Оплавление лопаток Двигатель снять.
турбины.
15 Занижение мощности Неисправность в сис- Проверить наличие и
двигателя при нормаль- теме ИКМ. состояние уплотнитель-
ного кольца ДАФ. Про-
ном часовом расходе то-
верить наличие и состоя-
плива и температуре газа
за турбиной. ние уплотнительного
кольца насоса ИКМ. За-
менить масляный насос
ИКМ, как указано в разд.
1 гл. VIII.
Глава IX
Стр. 247
Май 24/05

Проверить наличие и
состояние уплотнитель-
ного кольца на переход-
ной втулке между редук-
тором и лобовым карте-
ром.
Заменить редуктор, как
16 Большой заброс часто- Неправильно отрегу- Отрегулировать огра-
ты вращения ротора дви- лирован ограничитель ничитель максимально
гателя при проверке максимально допустимой допустимой частоты вра-
приемистости. частоты вращения. щения в КТА, как указано
в разд. 8 гл. VII.
17 При положении пере- Постоянно подается Проверить цепь пита-
ключателя снятия винта с напряжение к установ- ния электромагнитного
упора "На упоре" горят ленному на регуляторе клапана снятия винта с
лампочки сигнализации частоты вращения элек- упора.
падения давления масла в тромагнитному клапану
канале ФШ и повышения снятия винта с упора.
давления в канале МШ.
18 При положении пере- Разрыв в цепи подвода Проверить цепь пита-
ключателя снятия винта с напряжения к установ- ния электромагнитного
упора "Снят с упора" не ленному на регуляторе клапана снятия винта с
горят лампочки сигнали- частоты вращения элек- упора.
зации падения давления в тромагнитному клапану
канале ФШ и повышения снятия винта с упора.
давления в канале МШ.
Отказ регулятора час- Заменить регулятор
тоты вращения. частоты вращения.
19 На работающем двига- Постоянно подается Проверить цепь питания
теле при установке пере- напряжение к электромаг- электромагнитного клапа-
ключателя снятия винта с нитному клапану провер- на проверки системы авто-
упора в положение "На ки системы флюгирования матического флюгирова-
упоре" загорается лампоч- по отрицательной тяге. ния по отрицательной тяге.
ка сигнализации срабаты-
Отказ электромагнит- Заменить электромаг-
вания ДАФ и при перево-
ного клапана проверки нитный клапан проверки
де РУД в положение выше
системы автоматическо- системы автоматического
40±2° по УПРТ происхо-
го флюгирования по от-флюгирования по отри-
дит флюгирование винта с
рицательной тяге. цательной тяге, как ука-
выключением двигателя.
зано в разд. 28 гл. VIII.
Глава IX
Стр. 248
Май 24/05
№ Причина неисправности Способ устранения

и/п Неисправность неисправности
20 На работающем двига- Засорение или непра- Проверить дроссель-

теле горит лампочка сиг- вильная сборка дрос- ный пакет подвода масла
нализации срабатывания сельного пакета подвода в командный канал сис-
ДАФ и при переводе РУД масла в командный канал темы автоматического
в положение выше 40±2° системы автоматическо- флюгирования по отри-
по УПРТ происходит го флюгирования по от-цательной тяге.
флюгирование винта с рицательной тяге.
выключением двигателя.
Отказ редукционного Заменить редукцион-
клапана командного ка- ный клапан командного
нала системы автомати- канала системы автомати-
ческого флюгирования ческого флюгирования по
по отрицательной тяге. отрицательной тяге, как
Негерметичность ко- Проверить маслоуп-
мандного канала или от- лотнительные резиновые
каз ДАФ по отрицатель- кольца на переходной
ной тяге. втулке между редуктором
и лобовым картером. Де-
фектные заменить.
При удовлетворитель-
ном состоянии резиновых
колец заменить редуктор.
21 Лопасти воздушного Электромагнитный Проверить исправность
винта не вводятся во клапан вывода винта из цепи питания электромаг-
флюгерное положение от флюгерного положения нитного клапана.
кнопки флюгирования. (на регуляторе частоты
вращения) находится под
напряжением.
Не работает флюгер- Проверить подачу пи-
ный насос. тания к флюгерному на-
сосу. Заменить флюгер-
ный насос.
Отказ в электросхеме Проверить электро-
флюгирования. схему флюгирования.
22 Лопасти воздушного Не подводится пита- Проверить исправ-
винта не выводятся из ние к электромагнитному ность цепи питания элек-
флюгерного положения. клапану вывода винта из тромагнитного клапана
флюгерного положения вывода винта из флюгер-
(на регуляторе частоты ного положения.
вращения).
Глава IX
Стр. 249
Май 24/05

Не работает флюгер- Проверить подвод пи-

ный насос. тания к флюгерному на-
сосу. Заменить флюгер-
ный насос.
Отказ регулятора час- Заменить регулятор
тоты вращения. частоты вращения.
Отказ в электросхеме Проверить электро-
флюгирования. схему флюгирования.
23 Дымление из реактив- Неправильно отрегу- Отрегулировать суф-
ного сопла (белый дым) лировано суфлирование лирование лабиринтов,
или выброс масла из ре-лабиринтов среднего и как указано в гл. XV.
активного сопла при ос- заднего подшипников
танове двигателя (см. при- ротора двигателя.
мечание к п. 25).
Отказ масляного насо- Заменить масляный
са откачки масла из по-насос откачки масла из
лостей заднего подшип- полостей заднего под-
ника компрессора и под- шипника компрессора и
шипника турбины. подшипника турбины, как
Отказ центробежного Заменить центробеж-
суфлера. ный суфлер, как указано
в разд. 2 гл. VIII.
24 Перетекание масла Тарелочка обратного Осмотреть тарелочку и
(более 1 л в сутки) из или редукционного кла- седло обратного и редук-
масляного бака в двига- пана масляного насоса ционного клапанов и при
тель при стоянке самоле- подпитки неплотно при- необходимости притереть
та (см. примечание к п. легает к седлу клапана. их.
25).
Плохое уплотнение по Заменить сальниковое
валику масляного насоса уплотнение. Заменить ма-
подпитки. сляный насос подпитки.
25 Завышенный расход Отказ откачивающей Заменить главный мас-
масла при работе двига- ступени главного масля- ляный насос, как указано
теля. ного насоса. в разд. 5 гл. VIII.
Отказ центробежного Заменить центробеж-
суфлера. ный суфлер, как указано в
разд. 2 гл. VIII.
Отказ масляного насо- Замените масляный
са откачки масла из по-насос откачки, как указа-
лостей заднего подшип- но в разд. 6 гл. VIII.
Глава IX
Стр. 250
Май 24/05
п/п
ника компрессора и под-

шипника турбины.
Перетекание масла по Заменить КТА, как
дроссельному крану КТА. указано в разд. 18 гл. VIII.
Примечание. Перед
тем, как приступить к
выявлению причин и уст-
ранению дефектов, ука-
занных в пп. 23, 24, 25, не-
обходимо снять, осмот-
реть и промыть в чистом
керосине масляные филь-
тры лобового картера и
масляные фильтры в ма-
гистрали откачки масла
из полостей заднего под-
шипника компрессора и
подшипника турбины.
Разрядка баллонов Произвести работы,
противопожарной систе- указанные в разделе 3
мы в работающий двига- "Работы, выполняемые на
тель. двигателе при ложном сра-
батывании системы пожа-
ротушения" главы VI.
26 Дымление из реактив- Негерметичен элек- Проверить герметич-
ного сопла (черный дым) тромагнитный клапан ность электромагнитного
или течь топлива из дре- пускового топлива. клапана пускового топ-
нажной трубки камеры лива и при необходимо-
сгорания на выбеге при сти заменить его.
выключении двигателя.
Негерметичен обрат- Проверить герметич-
ный клапан в магистрали ность обратного клапана
выхода топлива из КТА к и устранить неисправ-
рабочим форсункам. ность. При необходимо-
сти заменить обратный
клапан КТА.
27 Горит лампочка сигна- Загрязнен носок сиг- Протереть сухой сал-
лизации обледенения при нализатора обледенения. феткой носок сигнализа-
отсутствии обледенения. тора обледенения.
Глава IX
Стр. 251
Май 24/05
п/п Неисправность Причина неисправности
неисправности
Неисправно реле сиг- Заменить реле сигна-

нализатора обледенения. лизатора обледенения.
Неисправен сигнали- Заменить сигнализатор
затор обледенения. обледенения.
28 Не работает система Неисправна цепь пи- Проверить цепь пита-
отбора воздуха на обог- тания механизма клапана ния электромеханизма
рев ВНА. перепуска воздуха на клапана перепуска возду-
обогрев ВНА. ха на обогрев ВНА.
Неправильно отрегу- Отрегулировать клапан
лирован клапан перепуска перепуска воздуха, как
воздуха на обогрев ВНА. указано в разд. 12 гл. VII.
Отказ электромеха- Заменить электроме-
низма клапана перепуска ханизм клапана перепус-
воздуха на обогрев ВНА. ка воздуха на обогрев
ВНА, как указано в
разд. 34 гл. VIII.
Неисправна рычажная Заменить клапан пере-
система дроссельной за- пуска воздуха на обогрев
слонки клапана перепуска ВНА, как указано в
воздуха на обогрев ВНА. разд. 34 гл. VIII.
29 Нет напряжения на Срезан валик предель- Проверить и при необ-
клеммах стартера в гене- но-предохранительной ходимости заменить пре-
раторном режиме. муфты в приводе СТГ из- дельно-предохранитель-
за неисправности панели ную муфту в приводе
стартеров-генераторов СТГ, как указано в разд.
или подключения на- 36 гл. VIII.
грузки на СТГ в процессе Проверить и при не-
запуска двигателя. обходимости заменить
панель стартеров-
генераторов.
30 Двигатель самопроиз- Неисправен ДАФ по Выполнить работы со-
вольно выключается на падению давления в сис- гласно указаний Прило-
режиме с вводом лопа- теме ИКМ. жения 5.
стей винта во флюгерное Заменить регулятор
Неисправен регулятор
положение.
частоты вращения. частоты вращения.
Неисправен КТА. Заменить КТА.
Неисправность в элек- Проверить электро-
тросхеме флюгирования. схему флюгирования.
Глава IX
Стр. 252
Май 24/05
п/п
31 Перетекание топлива в Негерметичны обрат- Заменить обратные

маслосистему двигателя. ные клапаны входа топ- клапаны. При необходи-
лива и выхода дренажно- мости заменить КТА.
го топлива из КТА.
32 Двигатель не выклю- Обрыв в цепи питания Проверить цепь пита-
чается. электромагнитного кла- ния клапана.
пана останова на КТА.
Отказ электромагнит- Заменить электромаг-
ного клапана останова нитный клапан останова.
КТА.
33 Двигатель самопроиз- Негерметичен элек- Проверить и при необ-
вольно выключается на тромагнитный клапан ходимости заменить элек-
режиме. пускового топлива. тромагнитный клапана
пускового топлива.
34 Течь масла через лаби- Недостаточный под- Увеличить количество
ринтное уплотнение пе- пор воздухом лабиринт- воздуха, подводимого к
редней опоры компрессо- ного уплотнения перед- лабиринтному уплотне-
ра. ней опоры ротора ком- нию опоры компрессора
прессора. установкой на штуцер 3
(рис. 96) подвода воздуха
на лобовом картере жик-
лера 4 0 5 мм. При этом
убедиться, что в магист-
рали подвода воздуха к
воздушному уплотнению
вала винта установлен
жиклер 0 1 мм или 0 1,2
мм.
При наличии жиклера
другой градации заменить
его на жиклер 0 1,2 мм.
Запустить двигатель,
проработать 5-10 мин на
режиме 0,6 номинально-
го (50±2°) и убедиться в
отсутствии течи.
При повторении течи
масла установить на шту-
цер подвода воздуха к ла-
биринтному уплотнению
опоры жиклер 0 6 мм.
Глава IX
Стр. 253
Май 24/05
№ Неисправность Способ устранения

п/п Причина неисправности
неисправности
В этом случае необходи-

мо убедиться в отсутст-
вии течи масла через уп-
лотнение вала винта или
по приводам агрегатов
лобового картера в вы-
сотных условиях, для че-
го произвести контроль-
ный облет самолета.
Рис. 96. Установка жиклера подвода воздуха к лабиринтному

уплотнению передней опоры компрессора:
1 - трубопровод подвода воздуха к передней опоре компрессора;
2 — лобовой картер; 3 - штуцер лобового картера; 4 - жиклер
35 Течь масла через уп- Недостаточный под- Увеличить расход воз-

лотнение вала винта. пор воздухом воздушно- духа, подводимого к уп-
кольцевого уплотнения лотнению вала винта, ус-
вала винта. тановкой на штуцер 3
(рис. 97) отбора воздуха
за V ступенью компрес-
сора жиклера 4 большей
градации ( 0 1,2 мм, если
стоял жиклер меньшей гра-
дации, или 0 1,4 мм, если
стоял жиклер 0 1,2 мм).
Если течь масла через
воздушно-кольцевое уп-
Глава IX
Стр. 254
Май 24/05
п/п
лотнение вала винта не-

устраняется постановкой
жиклера диаметром 1,4 мм,
уменьшить количество
подводимого воздуха к
лабиринтному уплотне-
нию передней опоры ро-
тора компрессора поста-
новкой жиклера меньшей
очередной градации из
числа жиклеров диамет-
ром 5 мм, 4 мм, 3 мм,
2,5 мм, 2 мм.
Дополнительный кон-
троль после замены жик-
лера не требуется.
Рис. 97. Установка жиклера подвода воздуха к воздушно-кольцевому

уплотнению вала винта:
1 - полый болт; 2 - корпус компрессора; 3 — поворотный штуцер; 4 - жиклер;
5,6- трубопроводы подвода воздуха к уплотнению вала винта
36 Течь масла по соеди- Неудовлетворительное Заменить уплотнитель-

нению фланцев коробки уплотнение. ную прокладку, как ука-
приводов и лобового кар- зано в разд. 38 гл. VIII.
тера.
Глава IX
255/256
Май 24/05
ДВИГАТЕЛЬ АИ-2 ОМ (СЕРИЯ 6)
Глава X
СНЯТИЕ И УСТАНОВКА ДВИГАТЕЛЯ
Глава X
СНЯТИЕ И УСТАНОВКА ДВИГАТЕЛЯ
Замену двигателя на самолете необходимо производить в соответствии с Инструк-
цией по эксплуатации самолета, выполняя приведенные ниже требования.
1. СНЯТИЕ ДВИГАТЕЛЯ С САМОЛЕТА
1. Перед снятием двигателя с самолета (независимо от причины) необходимо про-

извести консервацию масляной и топливной систем, как указано в разд. 2 гл. XI, с за-
писью в формуляре двигателя.
ВНИМАНИЕ. ЕСЛИ НЕИСПРАВНОСТЬ, ПРИВЕДШАЯ К ОТСТРАНЕНИЮ
ДВИГАТЕЛЯ ОТ ЭКСПЛУАТАЦИИ ТАКОВА, ЧТО ЗАПУСТИТЬ ЕГО НЕВОЗ-
МОЖНО, ТО РАЗРЕШАЕТСЯ КОНСЕРВАЦИЮ ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ ДВИ-
ГАТЕЛЯ НЕ ВЫПОЛНЯТЬ.
2. При снятии воздушного винта с двигателя не допускать провисание его на тросе
во избежание повреждения маслоперепускной втулки редуктора.
3. На места снимаемых агрегатов и отсоединенных трубопроводов установить спе-
циальные заглушки, поставляемые с двигателем.
4. Перед упаковкой снятого двигателя в транспортировочный контейнер необходи-
мо:
а) слить масло из двигателя;
б) произвести наружную консервацию двигателя, как указано в разд. 2 гл. XI;
в) установить на цапфы транспортировочные амортизаторы, установить двигатель
на стойки основания контейнера, применяя грузоподъемный механизм (грузоподъем-
ность не менее 1500 кг), и закрепить цапфы.
Двигатель на подъемном приспособлении подвешивают за три точки, одной из ко-
торых является такелажная серьга, прикрепленная к фланцу вала редуктора, другие
две - серьги, расположенные в плоскости задних цапф двигателя (рис. 98).
Рис. 98. Схема подвески двигателя
Глава X
Стр. 257
Май 24/05
5. Закрыть входную часть лобового картера и клапаны перепуска воздуха брезентовы-

ми чехлами. Проверить правильность ведения формуляра, сверить номера агрегатов, уста-
новленных на двигателях с номерами, внесенными в формуляр, и оформление наработки
агрегатов.
6. В разделах 9, 10 формуляра двигателя (ГОСТ 27692-88 Документация эксплуа-
тационная на авиационную технику) записать:
- наработку двигателя с начала эксплуатации и после последнего ремонта в часах и
циклах;
- наработку после ремонта в часах на взлетном и номинальном режимах;
- причину съема двигателя с самолета.
Запись должна быть подписана должностным лицом авиапредприятия и заверена
печатью.
ВНИМАНИЕ. КАТЕГОРИЧЕСКИ ЗАПРЕЩАЕТСЯ РАЗУКОМПЛЕКТОВЫ-
ВАТЬ ДВИГАТЕЛЬ, СНИМАТЬ С НЕГО КАКИЕ-ЛИБО АГРЕГАТЫ И ТРУБОПРО-
ВОДЫ.
7. Упаковать двигатель в контейнер, закрепить крышку болтами и опломбировать.
8. Перед отправкой двигателя на торцевой стороне транспортировочного контейне-
ра краской указать номер упакованного двигателя, дату упаковки и срок консервации.
2. ПОДГОТОВКА К УСТАНОВКЕ
И УСТАНОВКА ДВИГАТЕЛЯ НА САМОЛЕТ
1. На заводе-изготовителе и ремпредприятии двигатель упаковывают в полиэтиле-

новый чехол, который запаивают.
Перед упаковкой в полиэтиленовый чехол на двигателе развешивают мешочки с
силикагелем-осушителем и коробочки с силикагелем-индикатором влажности.
Двигатель, упакованный в полиэтиленовый чехол, закрепляют на стойках, крепят
болтами к основанию транспортировочного контейнера и закрывают крышкой. Транс-
портировочный контейнер имеет размеры 3970x1220 х 1580 мм.
В транспортировочный контейнер вместе с двигателем упаковывают одиночный
комплект запасных частей и чемодан с бортовым инструментом.
Примечание. Комплектовка двигателей бортовым и монтажным инструментом
производится согласно заключенным контрактам.
При транспортировке двигателя необходимо избегать толчков и ударов.
Контейнер с двигателем поднимать при помощи троса, укрепленного за четыре
скобы контейнера, краном грузоподъемностью не менее 2000 кг.
2. Перед распаковкой двигателя провести наружный осмотр и убедиться в наличии
пломб, а также в отсутствии повреждений на транспортировочном контейнере.
3. Отвернуть и вынуть болты крепления контейнера к основанию.
4. Закрепить тросы подъемного приспособления к четырем скобам на крышке кон-
тейнера и снять контейнер с основания. Зафиксировать состояние силикагеля-
индикатора.
5. Снять упаковку двигателя, разрезав боковой шов полиэтиленового чехла, и осто-
рожно закатать его вниз. Отвернуть гайки крепления двигателя к стойкам основания
контейнера.
Глава X
Стр. 258
Май 24/05
6. Подъемным краном грузоподъемностью не менее 1500 кг поднять двигатель,

снять чехол и переставить двигатель на транспортировочную стойку.
ВНИМАНИЕ. ЗАПРЕЩАЕТСЯ ПОДНИМАТЬ ДВИГАТЕЛЬ ВМЕСТЕ СО
СТОЙКАМИ И ОСНОВАНИЕМ КОНТЕЙНЕРА.
7. Снять с двигателя мешочки с силикагелем-осушителем, индикаторы влажности,
парафинированную бумагу, заглушки, чехлы с сеток клапанов перепуска воздуха и
стартеров-генераторов. Число мешочков с силикагелем сверить с числом, указанным в
сопроводительных документах.
8. Убедиться, нет ли наружных повреждений на двигателе, проверить по прилагае-
мой документации срок консервации, комплектность, наличие инструмента и одиночного
комплекта запасных частей. К установке на самолет допускаются двигатели, не имею-
щие повреждений, полностью укомплектованные и имеющие всю необходимую доку-
ментацию.
9. Снять чехлы с входной части лобового картера и реактивного сопла, вынуть из
внутренней полости реактивного сопла и всех отсеков входной части двигателя мешоч-
ки с силикагелем-осушителем.
10. Протереть салфеткой внутренние поверхности газовоздушного тракта лобового
картера и реактивного сопла.
11. Произвести наружную расконсервацию двигателя согласно разд. 1 гл. XI.
Осмотреть шлицы фланца вала редуктора на предмет отсутствия повреждений и
трещин.
12. Установить чехлы на входную и выходную части двигателя, закрыть чехлами
клапаны перепуска воздуха и отверстия стартеров-генераторов.
13. Смонтировать на двигателе самолетные агрегаты и самолетные трубопроводы,
не создавая при этом предварительных напряжений.
Установку самолетных агрегатов производить, как указано в гл. VIII.
14. Подвешивать двигатель при монтаже на самолет, как указано на рис. 98.
15. При установке воздушного винта принять меры для предохранения от повреж-
дений маслоперепускной втулки редуктора и маслоуплотнительных резиновых колец.
16. После установки двигателя на самолет необходимо проверить:
а) надежность всех соединений;
б) синхронность показаний УПРТ с показаниями по лимбу КТА, как указано в разд. 1
гл. VII (при необходимости подрегулировать);
в) правильность монтажа термопар;
г) правильность открытия и закрытия заслонки электромеханизма клапана перепус-
ка воздуха на ВНА.
17. Перед запуском двигателя необходимо:
а) полностью заправить масляный бак маслом согласно Инструкции по техниче-
ской эксплуатации самолета;
б) провернуть воздушный винт на 20-30 оборотов в сторону его вращения для за-
полнения масляной системы двигателя маслом;
в) удалить воздушные пробки из топливной системы согласно Инструкции по тех-
нической эксплуатации самолета;
г) произвести внутреннюю расконсервацию двигателя согласно разд. 1 гл. XI.
Глава X
Стр. 259
Май 24/05
3. ЗАПУСК И ОПРОБОВАНИЕ ДВИГАТЕЛЯ

ПОСЛЕ ЕГО УСТАНОВКИ НА САМОЛЕТ
1. Запустить двигатель, прогреть его на режиме "Земной малый газ" (0° по УПРТ)
до температуры масла на входе не ниже +40 °С и остановить, как указано в гл. III.
2. Осмотреть двигатель и его оборудование. Выявленные неисправности устранить.
3. Произвести полное флюгирование лопастей воздушного винта на неработающем
двигателе и вывод его из флюгерного положения, как указано в разд. 3 гл. VI.
4. Запустить двигатель и опробовать его в объеме предполетной подготовки со-
гласно графику опробования (см. рис. 21).
При опробовании двигателя необходимо:
а) замерить часовые расходы топлива согласно указаниям, данным в гл. XII и, при
необходимости, отрегулировать их, как указано в разделе 8 главы VII;
б) проверить настройку ограничителя максимально допустимой частоты вращения,
как указано в разд. 8 гл. VII;
в) зафиксировать уровень виброперегрузок двигателя по бортовому прибору виб-
роаппаратуры.
Указания по отладке бортовой аппаратуры контроля вибрации ИВ-41 при установ-
ке двигателя на самолет приведены в гл. XIV.
5. Проверить систему автоматического флюгирования лопастей воздушного винта
по крутящему моменту методом имитации отказа двигателя в следующем порядке:
- запустить двигатель и прогреть его до температуры масла на входе не ниже +40° С;
- установить режим работы двигателя 62±2° по УПРТ;
- переключатель снятия винта с упора поставить в положение "На упоре";
- остановить двигатель, установив выключатель останова в положение "Останов".
Как только загорится сигнальная лампочка срабатывания ДАФ (в кнопке флюгиро-
вания), установить выключатель останова двигателя в рабочее положение на 3—4 с.
Убедившись, что топливо в двигатель не поступает (определяется по отсутствию
роста давления топлива перед форсунками и роста температуры газов за турбиной),
снова установить выключатель останова в положение "Останов".
Двигатель должен остановиться с одновременным вводом лопастей воздушного
винта во флюгерное положение. Как только лопасти воздушного винта достигнут флю-
герного положения, прекратить работу флюгерного насоса, для чего кратковременно
вытянуть кнопку флюгирования и отпустить ее. Вывести лопасти воздушного винта из
флюгерного положения с одновременной холодной прокруткой (без подачи топлива),
как указано в разд. 3 гл. VI.
6. Проверить систему аварийного останова и флюгирования лопастей воздушного
винта, как указано в разд. 3 гл. VI.
7. Проверить систему автоматического флюгирования по отрицательной тяге с вво-
дом лопастей воздушного винта во флюгерное положение, как указано в разд. 3 гл. VI.
8. Выполнить работы в объеме послеполетного технического обслуживания.
9. Осмотреть и промыть в чистом керосине или бензине масляные фильтры лобово-
го картера, регулятора частоты вращения, КТА и фильтры откачки масла из масляных
полостей заднего подшипника компрессора и подшипника турбины.
10. Осмотреть и промыть топливный фильтр КТА.
11. Осмотреть и промыть дроссельные пакеты гидрозамедлителя и узла ступенча-
той приемистости КТА.
12. Слить масло из корпуса термокорректора КТА.
Глава X
Стр. 260
Май 24/05
13. Проверить открытие и закрытие заслонки клапана отбора воздуха на обогрев

ВНА компрессора, как указано в разд. 11 главы VII.
14. При выполнении первого полета с вновь установленным двигателем замерить
часовые расходы топлива согласно указаниям, приведенным в гл. XII и, при необходи-
мости, отрегулировать их, как указано в гл. VII.
После полета самолета необходимо:
а) выполнить работы в объеме послеполетного технического обслуживания;
б) снять, осмотреть и промыть в чистом керосине или бензине масляные фильтры
лобового картера.
Глава X
Стр. 261/262
Май 24/05
Глава Ш
РАСКОНСЕРВАЦИЯ, КОНСЕРВАЦИЯ
И ХРАНЕНИЕ ДВИГАТЕЛЯ
Глава XI
РАСКОНСЕРВАЦИЯ, КОНСЕРВАЦИЯ
И ХРАНЕНИЕ ДВИГАТЕЛЯ
1. РАСКОНСЕРВАЦИЯ ПЕРЕД ПЕРВЫМ ЗАПУСКОМ
Наружная расконсервация
Протереть двигатель снаружи чистыми салфетками, смоченными бензином Б-70.

Разрешается для расконсервации подогреть двигатель горячим воздухом с температу-
рой не выше +60 °С.
ВНИМАНИЕ. ПРИ РАСКОНСЕРВАЦИИ НЕ ДОПУСКАТЬ ПОПАДАНИЯ
МАСЛА И БЕНЗИНА НА ДЕТАЛИ ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ И ЭЛЕКТРОПРО-
ВОДКУ, А ТАКЖЕ НА ДЕТАЛИ, ИЗГОТОВЛЕННЫЕ ИЗ РЕЗИНОТЕХНИЧЕСКИХ
СМЕСЕЙ (РЕЗИНОВЫЕ УПЛОТНИТЕЛЬНЫЕ КОЛЬЦА ФЛАНЦЕВ КРЕПЛЕНИЯ
РАБОЧИХ ФОРСУНОК, РЕЗИНОВЫЕ ПРОКЛАДКИ ОТБУРТОВОЧНЫХ ХОМУ-
ТОВ И Т. Д.).
Внутренняя расконсервация двигателя
1. Масляная система двигателя расконсервации не подлежит.

2. Для расконсервации топливной системы необходимо произвести ложный запуск
двигателя циклом 70 с.
В процессе ложного запуска на 40-й с прокрутки необходимо выключатель остано-
ва двигателя перевести в положение "Останов" и убедиться в исправности клапана ос-
танова по падению давления топлива перед рабочими форсунками.
В течение оставшихся 30 с цикла ложного запуска двигателя с выключенной пода-
чей топлива обеспечивается удаление остатков топлива и масла из камеры сгорания.
При отсутствии источников питания, обеспечивающих выполнение ложного запус-
ка двигателя циклом 70 с, разрешается расконсервировать двигатель по циклу "Холод-
ная прокрутка" (30 с) с подачей топлива.
Ложный запуск или холодную прокрутку с подачей топлива производить следую-
щим образом:
а) отсоединить штепсельный разъем подвода низкого напряжения к агрегату зажи-
гания двигателя;
б) включить главный выключатель запуска (переключатель "Земля - Воздух" по-
в) при выполнении ложного запуска выключатель холодной прокрутки поставить в
положение "Выключено" (переключатель "Холодная прокрутка - Запуск" поставить в
положение "Запуск");
г) при расконсервации по циклу "Холодная прокрутка" включить выключатель хо-
лодной прокрутки (переключатель "Холодная прокрутка - Запуск" поставить в положе-
ние "Холодная прокрутка");
д) поставить выключатель останова двигателя в рабочее положение;
е) включить подкачивающие насосы топливной системы самолета;
ж) нажать кнопку запуска и произвести ложный запуск или холодную прокрутку
двигателя;
Глава XI
Стр. 263
Май 24/05
з) в процессе расконсервации по циклу "Холодная прокрутка" нажать кнопку

"Запуск в воздухе" и удерживать ее в этом положении до окончания цикла холодной
прокрутки (для расконсервации пусковой системы).
При необходимости разрешается повторить цикл ложного запуска или холодной
прокрутки с подачей топлива.
Для продувки двигателя проводится холодная прокрутка без подачи топлива.
3. В процессе ложного запуска или холодной прокрутки с подачей топлива необхо-
димо проверить:
- начало подачи и давление топлива на рабочих форсунках (на 20-й с);
- работу дренажного клапана камеры сгорания (должен быть слив топлива в конце
"выбега" и при останове двигателя);
- время "выбега" ротора двигателя с 8 % (1000 об/мин), которое должно быть не
менее 50 с.
После расконсервации топливной системы вывернуть свечи, промыть их в бензине
и установить на место.
ВНИМАНИЕ. ВО ИЗБЕЖАНИЕ НАРУШЕНИЯ ЭЛЕКТРОЭРОЗИОННОГО
СЛОЯ ЗАПРЕЩАЕТСЯ ПРОЧИЩАТЬ ТОРЦЕВУЮ ЧАСТЬ СВЕЧИ.
2. КОНСЕРВАЦИЯ
Консервация масляной системы
Для консервации масляной системы необходимо:

а) слить отработанное масло из двигателя, маслобака и маслорадиатора, снять и
промыть в бензине топливные и масляные фильтры силовой установки;
б) залить в маслобак силовой установки свежее масло, на котором должна произво-
диться эксплуатация двигателя (см. разд. 2 главы II).
в) провести полное флюгирование лопастей воздушного винта на неработающем
двигателе и вывести их из флюгерного положения, как указано в разд. 3 гл. VI.
Консервация топливной системы
При консервации основной и пусковой топливных систем применяются масла, ука-

занные в разд. 3 главы П.
Для консервации топливной системы необходимо иметь специальную установку с
баком емкостью 30-35 л, обеспечивающую принудительную подачу масла из бака к
двигателю под давлением 0,85 — 1,5 кгс/см и возможность перевода питания двигателя
с топлива на масло.
Консервация основной топливной системы
Для консервации основной топливной системы необходимо:

1. Наполнить маслобак установки свежим маслом, предназначенным для консерва-
ции.
При температуре наружного воздуха ниже +10 °С заливаемое масло должно быть
подогрето до температуры от +40 до +50 °С.
2. Запустить двигатель.
Глава XI
Стр. 264
Май 24/05
3. Проработав на режиме "Земной малый газ" 1 мин, перевести питание двигателя с

керосина на чистое масло и дважды выйти на режим 35±2° по УПРТ.
После выработки из специального бака 15-20 л масла двигатель остановить.
4. Выключить подкачивающий насос установки для консервации.
Консервация пусковой топливной системы
Консервация пусковой топливной системы производится после консервации ос-

новной топливной системы на неработающем двигателе в следующем порядке:
1. Отсоединить штепсельные разъемы подвода питания к обоим агрегатам зажига-
ния.
2. Закрыть пожарный кран двигателя.
3. Включить подкачивающий насос установки для консервации.
4. Включить на 30-35 с выключатель "Запуск в воздухе".
5. После консервации пусковой топливной системы подсоединить штепсельный
разъем к агрегатам зажигания и законтрить их.
Наружная консервация двигателя
Поверхности всего двигателя и агрегатов протереть салфеткой, смоченной чистым

бензином и дать просохнуть.
2. Законсервировать наружные детали, не имеющие лакокрасочного покрытия,
применив смазку, указанную в разд. 3 главы П.
3. ХРАНЕНИЕ ДВИГАТЕЛЯ НА САМОЛЕТЕ

СРОКОМ ДО ОДНОГО МЕСЯЦА
ВНИМАНИЕ. ХРАНЕНИЕ ДВИГАТЕЛЯ НА САМОЛЕТЕ БЕЗ ТОПЛИВА В

ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЕ РАЗРЕШАЕТСЯ НЕ БОЛЕЕ 24 ЧАСОВ. ПО ИСТЕЧЕ-
НИИ ЭТОГО СРОКА ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА ДОЛЖНА БЫТЬ ПОВТОРНО
ЗАПОЛНЕНА ТОПЛИВОМ.
ЕСЛИ ПРЕДУСМАТРИВАЕТСЯ СЛИВ ТОПЛИВА ИЗ ТОПЛИВНОЙ СИС-
ТЕМЫ БОЛЕЕ ЧЕМ НА 24 ЧАСА, НЕОБХОДИМО ПРОИЗВЕСТИ КОНСЕРВА-
ЦИЮ ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ.
При отсутствии полетов до 30 дней на двигателе выполнить следующие работы:
1. При подготовке самолета к хранению сроком до одного месяца произвести хо-
лодную прокрутку двигателя от СТГ циклом (30±2 с) без подачи топлива и зажигания.
2. Через 15 +32 дней с начала хранения запустить двигатель. После запуска и прогре-
ва двигателя установить режим 35-50° по УПРТ, проработать 5-8 мин на этом режиме
и остановить двигатель.
3. После холодной прокрутки или запуска осмотреть двигатель, протереть поверх-
ность двигателя салфеткой, смоченной бензином, а затем сухой салфеткой.
4. Двигатель хранить с закрытым капотом, газовоздушный тракт и все воздухоза-
борники должны быть закрыты заглушками, силовая установка должна быть зачехлена.
Глава XI
Стр. 265
Май 24/05
4. ХРАНЕНИЕ ДВИГАТЕЛЯ НА САМОЛЕТЕ

СРОКОМ ДО ШЕСТИ МЕСЯЦЕВ
1. При хранении двигателя на самолете сроком до шести месяцев необходимо произ-

вести консервацию масляной и топливной систем двигателя, как указано в разделе 2 на-
стоящей главы.
2. Двигатель необходимо хранить с закрытым капотом, газовоздушный тракт и все
воздухозаборники должны быть закрыты заглушками, силовая установка должна быть
зачехлена.
3. Через каждые 15+32 суток необходимо вручную проворачивать ротор двигателя,
вращая воздушный винт в рабочем направлении на 20-30 оборотов. При этом необходи-
мо снять заглушки с входного канала и газоотводящей трубы двигателя. Пожарный кран
двигателя должен быть закрыт.
Примечания: 1. По истечении этого срока консервации необходимо произвести ана-
лиз масла, находящегося в двигателе, и в случае несоответствия техническим условиям
заменить его, расконсервировать двигатель согласно разделу 1 настоящей главы, за-
пустить двигатель, проработать 10 мин на режиме 35°-50° по УПРТ и при необходи-
мости продления срока хранения вновь законсервировать топливную систему двигателя
согласно разделу 2 настоящей главы.
2. О консервации двигателя, а также о каждом проворачивании ротора двигателя,
в формуляре двигателя сделать запись с подписью лица, производившего консервацию и
проворачивание ротора двигателя.
5. ХРАНЕНИЕ ДВИГАТЕЛЯ, СНИМАЕМОГО С САМОЛЕТА,

СРОКОМ ДО ШЕСТИ МЕСЯЦЕВ (ДО ТРЕХ МЕСЯЦЕВ
ВО ВЛАЖНЫХ ТРОПИКАХ)
На двигателе, снимаемом с самолета для хранения сроком до шести месяцев

(до трех месяцев во влажных тропиках), необходимо выполнить следующие работы:
1. Законсервировать топливную и масляную системы, как указано в разд. 2 настоя-
щей главы.
2. Хранение двигателя производить в сухом отапливаемом помещении (для влаж-
ных тропиков - в сухом помещении).
Относительная влажность воздуха в помещении не должна превышать 70 %. Тем-
пература воздуха в помещении должна быть в пределах от 10 °С до + 30 °С. Полы в
помещении должны быть деревянными, асфальтированными или бетонными. Исполь-
зование цементных или земляных полов не допускается.
3. Перед закладкой на хранение на места снимаемых агрегатов, отсоединенных
трубопроводов, на клапаны перепуска воздуха установить специальные заглушки, по-
ставляемые с двигателем, или закрыть их поливинилхлориной (полиэтиленовой) плен-
кой. Закрыть входной и выходной каналы проточной части двигателя.
4. Двигатель при хранении должен быть закрыт полиэтиленовой пленкой без свар-
ки шва, либо брезентовым чехлом;
5. Через каждые 10 дней необходимо вручную с помощью рычага, закрепленного к
валу винта, проворачивать ротор двигателя на 20-30 оборотов.
Глава XI
Стр. 266
Май 24/05
6. В процессе хранения двигателя необходимо ежемесячно производить осмотр со-

стояния двигателя, устраняя загрязнения и выявленные неисправности.
О каждом осмотре и проворачивании ротора двигателя производить запись в форму-
ляре двигателя.
6. ХРАНЕНИЕ ДВИГАТЕЛЯ, СНИМАЕМОГО С САМОЛЕТА,

СРОКОМ ДО ОДНОГО ГОДА
При хранении двигателя, снимаемого с самолета, сроком до 1 года необходимо:

1. Перед снятием двигателя с самолета произвести консервацию масляной и топ-
ливной систем, а также наружную консервацию двигателя, как указано в разд. 2
настоящей главы.
2. На места снимаемых агрегатов и отсоединенных трубопроводов установить спе-
циальные заглушки, поставляемые с двигателем.
3. Упаковать двигатель в чехол из полиэтиленовой пленки с применением силика-
геля (осушителя), выкачать воздух и запаять чехол в соответствии с разд. 4 главы XIII.
Контейнер, чехол, силикагель и индикатор используют от распакованных двигате-
лей, устанавливаемых на самолет.
4. В формуляре двигателя произвести запись: "Законсервирован на 1 год", поста-
вить дату и подпись лица, производившего консервацию.
5. Порядок контроля состояния законсервированного двигателя производить, как
указано в главе XIII.
Глава XI
Стр. 267/268
Май 24/05
ДВИГАТЕЛЬ АИ-2 ОМ (СЕРИЯ 6)
Глава XII
ЗАМЕР ЧАСОВЫХ РАСХОДОВ ТОПЛИВА
«
BQ
йх
Глава XII
ЗАМЕР ЧАСОВЫХ РАСХОДОВ ТОПЛИВА
Рекомендации настоящей главы предназначены для проведения замеров часовых
расходов топлива двигателей в эксплуатирующих подразделениях с целью контроля
расхода топлива, выдаваемого КТА, и включают указания по методике замера часовых
расходов топлива двигателей на самолетах при помощи счетчика импульсов и времени
(СИВ), а также определения норм часовых расходов топлива путем подсчета по форму-
лам или при помощи таблиц.
1. ПРИМЕНЯЕМАЯ АППАРАТУРА
Часовой расход топлива определяют путем замера количества целых импульсов от

датчика суммирующей части расходомера и времени их прохождения.
1. Замерить количество целых импульсов от суммирующей части расходомера и
времени их прохождения производится при помощи СИВ.
СИВ представляет собой релейный прибор, который отсчитывает целое число им-
пульсов, поданных на его вход и время их прохождения.
Основные технические данные прибора СИВ:
а) прибор работает при: температуре окружающего воздуха от +50 до минус 40° С,
влажности до 98 % при температуре 20±10 ° С, высоте до 15000 м;
б) питание прибора осуществляется постоянным током напряжением 27±2,7 В;
в) погрешность прибора при температуре окружающего воздуха от +50 до минус 40 °С
не превышает:
- при измерении времени - ±0,1 с плюс погрешность, предусмотренная ГОСТом
5072-72 на секундомеры СМ-60;
— при измерении количества целых импульсов — погрешность равна нулю;
г) цена деления шкалы счетчика импульсов - 1 импульс. Цена деления шкалы се-
кундомера - 0,2 с;
д) частота следования импульсов не более 5 Гц;
е) напряжение импульсов от 18 до 30 В, ток не менее 10 мА.
Применяющийся для замера часовых расходов топлива расходомер РТМС1,2-Б1
имеет тарировочный график Q = / (z/т), где Q - объемный часовой расход топлива;
zlx - число импульсов, поданных датчиком суммирующей части расходомера в 1 с.
2. Замерить высоту и скорость полета по эксплуатационным бортовым приборам с
учетом инструментальных поправок.
3. Замерить температуру наружного воздуха при помощи датчика П-5 (из комплекта
ТНВ-15) и указателя ТУЭ-4 (из комплектаТУЭ-4) с учетом инструментальных поправок.
Глава XII
Стр. 269
Май 24/05
2. МЕТОДИКА ЗАМЕРА ЧАСОВЫХ РАСХОДОВ ТОПЛИВА

НА ЗЕМЛЕ И В ПОЛЕТЕ
А. Подготовительные работы и указания по замеру

часовых расходов топлива
Подготовительные работы.
1. Проверить соответствие показаний УПРТ и лимба КТА. Разность показаний не
должна превышать ± 1°. Для показаний УПРТ 30°, 58°, 72° и 84° составить тарировоч-
ную таблицу, определяя показания лимба КТА на указанных углах установки РУД как
среднее арифметическое показаний лимба КТА при прямом (при увеличении режима)
и обратном (при уменьшении режима) перемещениях РУД.
2. Проверить наличие и сроки тарировок датчиков суммирующей части расходоме-
ров РТМС, указателей скорости и высоты полета, указателей температуры наружного
воздуха.
3. Установить СИВ на самолет и подключить его к штепсельному разъему самоле-
та.
Замер при помощи СИВ количества целых импульсов и времени их прохож-
дения.
1. Установить выключатель питания в положение "Вкл.".
2. Установить стрелки счетчиков импульсов на "0", поворачивая утопленную кре-
мальеру каждого счетчика против или по часовой стрелке.
3. Завести секундомеры и установить стрелки их на "0", нажав кратковременно
кнопку "Сброс секундомеров".
4. Выключатели "Начало замера" и "Конец замера" должны быть в положении "Выкл.".
5. При поступлении команды на замер перевести выключатель "Начало замера" в
положение "Начало". В начальный момент прохождения первого целого импульса ав-
томатически включается секундомер и счетчик импульсов.
При поступлении команды на окончание замера перевести выключатель "Конец
замера" в положение "Конец".
В конечный момент прохождения последнего целого импульса выключается се-
кундомер и счетчик импульсов.
6. По окончании замера отсчитать число целых импульсов z по шкале счетчика им-
пульсов и время их прохождения т по шкале секундомера СИВ.
7. Перед началом следующего замера подготовить СИВ, как указано в пп. 1-4.
Определение объемного часового расхода топлива.
Для определения объемного часового расхода топлива по тарировочному графику
датчика суммирующей части расходомера, представленному на рис. 99, необходимо:
а) определить величину г/г,
б) по тарировочному графику данного расходомера найти объемный часовой рас-
ход топлива Q, соответствующей полученной величине z/г, как показано на рис. 99.
Определение замеренного весового часового расхода топлива.
Весовой часовой расход топлива определить по формуле:
"т.зам ~ Ц. ' Ут.зам»
где Ут.зам - замеренная плотность топлива.

Плотность топлива замеряется перед запуском (полетом), непосредственно после
запуска (полета) из той группы баков, из которой производился замер расходов топлива.
Глава XII
Стр. 270
Май 24/05
Рис. 99. Тарировочный график

датчика суммирующей части
расходомера
G, л/ч
Приведение замеренного расхода топлива к плотности 0,79 г/см3.

Расход топлива, выдаваемого КТА, зависит от плотности топлива. Гамма-
корректор КТА устанавливают на деление, соответствующее плотности 0,79 г/см3.
Если двигатель работает на топливе с плотностью, отличной от 0,79 г/см3, то для
определения соответствия часовых расходов топлива, выдаваемого КТА, нормам необхо-
л
Ч.
1,03
ч
1,02 \
чч
N
1,01 ч^
чЧ
1,00
ч
чч
0,99
ч ч.ч^
0,98
ч.
0,97
ч ч
Ч
096
0,74 0,75 0,76 0,77 0,78 0,79 0,80 0,81 0,82 0,83 0,8U У т з а м
Рис. 100. График для определения коэффициента &
димо замеренный весовой часовой расход топлива привести к плотности 0,79 г/см3
по формуле GT 0,79 = GT. з а м *Л, где G T 0,79 — замеренный часовой расход топлива, приве-
денный в плотности 0,79 г/см 3 ; GT Зам - замеренный часовой расход топлива;
к= л/0,79/^.зам. - коэффициент, определяемый по графику (рис. 100); ут. з а м - плотность
топлива, при которой производился замер расхода топлива.
Глава XII
Стр. 271
Май 24/05
Б. Замер расходов топлива на земле и в полете

Замер расходов топлива на земле.
1. Запустить и прогреть двигатели как указано в гл. III настоящей Инструкции.
2. Замерить расходы топлива при помощи СИВ на следующих режимах работы
двигателей а УП рт =30°, 84°, 105°.
После 15-секундного выдерживания заданного режима работы двигателей вклю-
чать СИВ приблизительно на 60 с.
Для каждого режима записать в протокол испытаний порядковый номер замера,
время начала замера, показание УПРТ, давление топлива перед рабочими форсунками,
давление масла в ИКМ, температуру газов за турбиной, часовой расход топлива по
шкале прибора РТМС, число целых импульсов z по счетчику импульсов и время их
прохождения т по секундомеру.
3. Непосредственно перед гонкой двигателей или после нее замерить и записать в
протокол испытаний плотность топлива, на котором производилась гонка двигателя.
4. По данным метеостанции записать в Протокол замера атмосферное давление
(В, мм рт. ст.) и температуру наружного воздуха (tH, °C) в момент замера расходов топ-
лива.
5. Для заданных режимов определить часовые расходы топлива, как указано в под-
разделе А.
Замер расхода топлива в полете.
1. Замерить расходы топлива при помощи СИВ в полете на одной из 2-х баромет-
рических высот - 7800 или 8100 м на следующих режимах работы двигателей:
ОСУПРТ = 58°, 72°, 84°.
Расходы топлива замерять при выключенной системе обогрева воздухозаборников
и ВНА (при отсутствии обледенения).
Замеры производить в следующем порядке:
а) набрать заданную высоту полета (7800, 8100 м).
Отсчитывать высоту по указателю высоты первого летчика с учетом инструмен-
тальной поправки. При этом на шкале барометрического давления указателя высоты
первого летчика должно быть установлено давление 760 мм рт. ст.;
б) установить режимы работы двигателей по УПРТ:
-наСУ№1и4-58°;
- на СУ № 2 и 3 - 84°;
в) выдержать установившийся (по скорости и высоте) режим полета в течение 5 мин;
включить СИВ в конце режима приблизительно на 60 с.
Одновременно с замером расходов топлива в протокол замера записать:
- порядковый номер замера;
- время начала замера;
- температуру наружного воздуха по указателю ТУЭ-4;
- высоту и приборную скорость полета по приборам первого летчика;
- показания УПРТ;
- давление топлива перед рабочими форсунками;
- давление масла в ИКМ;
- температуру газов за турбиной;
- часовой расход топлива по шкале прибора РТМС;
- число целых импульсов z по счетчику импульсов;
- время их прохождения т по секундомеру;
Глава XII
Стр. 272
Май 24/05
г) не меняя высоты полета, установить режимы работы двигателей по УПРТ:

- на СУ № 1 и 4 - 84°;
- на СУ № 2 и 3 - 58°,
повторить работы, описанные п. "в", а затем установить двигателям на всех четырех СУ
режимы 72° по УПРТ и снова выполнить работы, описанные в п. "в".
2. Непосредственно перед полетом или после него замерить и записать в протокол
испытаний плотность топлива.
3. Для заданных режимов работы двигателя определить часовые расходы топлива,
как указано в подразделе А.
Допуски на расходы топлива.
Отклонения замеренных расходов топлива после их приведения к плотности
3
ут = 79 г/см от норм, определенных по формулам или таблицам, не должны превышать:
а) на взлетном режиме работы двигателя +10 к г / ч -
б) на всех остальных режимах работы двигателя на земле и в полете ± 25 кг/ч.
3. МЕТОДИКА ОПРЕДЕЛЕНИЯ НОРМ

ЧАСОВЫХ РАСХОДОВ ТОПЛИВА
А. Определение норм часовых расходов топлива по формулам
Для подсчета норм часовых расходов топлива по формулам на земле и в полете не-
обходимо определить следующие параметры:
1. Рн - статическое давление воздуха.
При работе двигателя на земле Рн равно атмосферному давлению.
Для определения Р{1 в полете необходимо:
а) найти исправленную высоту полета по формуле Нпр и с п р = Нпр + SHmicrp, где Нпр -
высота полета по указателю высоты; ^//ИНСтр - инструментальная поправка к указателю
высоты;
б) по таблице СА (стандартная атмосфера) найти статическое давление воздуха Рн,
соответствующее полученному значению Нпр и с п р .
Примечание. Аэродинамическую поправку на высоту полета не учитывать.
2. М„ - число Маха полета.
При работе двигателя на земле М„ = 0.
Для определения М п в полете необходимо:
а) найти исправленную приборную скорость полета по формуле Vnp и с п р = Vnp +
^инстр, где Vnp — приборная скорость полета по указателю скорости; dVmcTp - инстру-
ментальная поправка к указателю скорости;
б) найти индикаторную скорость полета по формуле Vt = Vnp и с п р - 6¥сж, где ЗУСЖ -
поправка на сжимаемость, определяемая по графику (рис. 101) в зависимости от V\i и Н
полета;
в) найти М п по формуле М п = VJ (1204 v Рн ), если F, берут в км/ч, а Рн в кгс/см2,
или по формуле, М п = F, / (44,4 л/р7 ), если Vj берут в км/ч, а Рн в мм рт. ст.
Примечание. Аэродинамическую поправку на приборную скорость полета не учи-
тывать. При определении поправки на сжимаемость считать, что Н = Нпр и с п р ;
' i3 ' п р . испр-
Глава XII
Стр. 273
Май 24/05
cx, км/ч
1V// / л/
120
110
и /Уу У/
/ / V. /
11 II
100
/
у '/
90
1
80
70 / 11Ih //
лжill,'/<
1
// у
/, у
_г С
, Ч////,V
60 / ;
V •
V/'<//,
V/ У /
50 , •
kO / ,
30 Ш V/. У/. У.У %^ .
УУ/, У/, У
20
10 ш ^-
--—**»'—_—— -"
-—- --—
и •? fM
ft— 11
300 1,00 600 800 1000 1200 V<3. км/ч
Рис. 101. График для определения поправки на сжимаемость
3. (//*- температура заторможенного потока наружного воздуха.

При работе двигателя на земле 1н* равна температуре наружного воздуха.
Для определения ^#* в полете необходимо:
а) найти исправленную приборную температуру наружного воздуха по формуле
=
'пр.испр ^пр + 1стр, где tnp - температура по указателю температуры наружного возду-
ха; <5/Инстр - инструментальная поправка к указателю температуры наружного воздуха;
б) найти температуру заторможенного потока наружного воздуха.
Если задан коэффициент качества приемника N = (/Пр.испр + 273) / (tn* + 273),
то температуру заторможенного потока наружного воздуха определяют по формуле
tfj* — (/„р.испр + 273) IN- 273. Приемник П-5 при М п > 0,45 имеет коэффициент качест-
ва, равный 0,978, и в этом случае формула принимает вид f#* = 1,022 /пр.Испр + 6.
Если задан коэффициент полноты торможения Р = (^пр.испр - ^я) / (/я* - ^я), где tn -
температура наружного воздуха, то температуру заторможенного потока наружного
воздуха определяют по формуле tH* = (*пР.испР+ 2 7 3 ) (1+0,2Мп2) / (1+0,2 р М п 2 ) - 273.
4. актА - угол установки РУД по лимбу КТА.
ССКТА определяют по составленной тарировочной таблице УПРТ в зависимости от
угла установки РУД по УПРТ.
Нормы часовых расходов топлива для данных условий работы двигателя подсчи-
тывают:
а) для зоны ограничения мощности по формуле:
(7 т я 1 = {1020 [0,6007 + 0,3865Р я - - 0,2 Р„ (6ВХ Б - 1)] - Л GT} С, (1)
где Рн — статическое давление окружающего воздуха, кгс/см ; <5ВХ =f (М п ) — коэффи-
Глава XII
Стр. 274
Май 24/05
циент потерь полного давления в самолетном воздухозаборнике, который определяют

по графику (рис. 102) в зависимости от М п . При работе двигателя на земле двх =1;
Б = f (Мп) - коэффициент скоростного напора, который определяют по графику
(рис. 103) в зависимости от М„. При работе двигателя на земле Б - 1; С = / (актА) -
коэффициент режима, который определяют по табл. 10 или по графику (рис. 104) в за-
висимости от актд : A GT = 6,29 (tH* - 25) при tH* > + 25 °С, Д GT = 0 при tH* < + 25 °С;
вх
1,ии
— ——,
—~,
--- .
0,95
0,90
0,3 0А 0,5 0,6 М
Рис. 102. График для определения коэффициента потерь полного давления SB
1,50
/
/
125 /
/
/
_-—' ~-
1,00 _. _ '
0 0,25 0,50 0,75 Мп
Рис. 103. График для определения коэффициента скоростного напора Б
б) для зоны ограничения температуры газов перед турбиной по формуле:

GrH2 - 1451А <5ВХ БРНС, (2)
где А = / (tn*) - коэффициент корректировки расхода топлива по температуре затормо-
женного потока наружного воздуха /#* который определяют по графику (рис. 105)
в зависимости от tn*, где Рн, двх, Б, С- величины, определяемые как и для формулы (1).
Глава XII
Стр. 275
Май 24Z05
С
1,0
/
0,9 >/
/
0,8
/
/
0,1
//
/
0,6 //
0,5
>
0,4 ч.
J
0 10 20 30 kO 50 60 10 80 90 100 a°
/\/ A
Рис. 104. График для определения коэффициента режима С
1,3
ч
и N
S s
1.1 Ч
1,0 чч
S
0,9
чч
"Ч
0,8 ч
ч
0,1 ч ч,
0,6
0,5
-60 -50 - 4 0 -30 -20 -10 0 10 20 30 4 0 50 60 t ' . C
Рис. 105. График для определения коэффициента^ корректировки расхо-
да топлива по температуре заторможенного потока наружного воздуха
Глава XII
Стр. 276
Май 24/05
При работе двигателя на земле определение зоны, в которой работает двигатель, и

выбор формулы для подсчета норм часовых расходов топлива производится по номо-
грамме (рис. 106) в зависимости от атмосферных условий.
Если атмосферные условия соответствуют переходной зоне, то подсчитывают рас-
ходы топлива 6 T ffi, и 6 т д 2 , для данного режима по формулам (1) и (2). Затем опреде-
ляют норму часового расхода топлива Gr # для данного режима в переходной зоне пу-
тем вычитания из меньшей из полученных величин Gr н и и Gr н 2 поправки на норму
часового расхода топлива для данного режима в переходной зоне GT // = GT я i - А <?взл С
или G T # = G H2- А <7взл С, где GT//1 или GT//2 - меньшая из подсчитанных по форму-
T
лам (1) и (2) величин; A qB3Jl — поправка на норму часового расхода топлива для взлетно-
го режима в переходной зоне; С - коэффициент режима.
Таблица 10
Изменение коэффициента режима С от а°ктл
Ot°KTA 28,0 28,5 29,0 29,5 30,0 30,5 31,0 31,5 32,0
С 0,492 0,496 0,500 0,503 0,507 0,510 0,514 0,517 0,521
Ct°KTA 56,0 56,5 57,0 57,5 58,0 58,5 59,0 59,5 60,0
С 0,688 0,691 0,695 0,698 0,702 0,705 0,709 0,712 0,716
а. ктл 70,0 70,5 71,0 71,5 72,0 72,5 73,0 73,5 74,0
С 0,786 0,789 0,793 0,796 0,800 0,803 0,807 0,810 0,814
«.°ктл 82,0 82,5 83,0 83,5 84,0 84,5 85,0 85,5 86,0
С 0,870 0,873 0,877 0,880 0,884 0,887 0,890 0,894 0,897
Поправку A qBvi на норму часового расхода топлива для взлетного режима в пере-
ходной зоне определяют следующим образом:
а) определяют разность расходов топлива для данного режима, подсчитанных по
формулам (1) и (2), AGT = GxHi - GTH\,
б) разность расходов топлива для данного режима A GT делят на коэффициент ре-
жима С с целью получения разности расходов топлива для взлетного режима
A GT.BV, = (GTH\ -GTHI)/C;
в) по полученной разности расходов топлива для взлетного режима A GT.BM и тем-
пературе заторможенного потока наружного воздуха tn* по графику (рис. 107) опреде-
ляют поправку на норму часового расхода топлива А д в з л в переходной зоне для взлет-
ного режима.
Если разность расходов топлива для взлетного режима A GTв з л выходит за пределы
A G, указанные на графике (см. рис. 107) для данной температуры, то поправки на нор-
мы часовых расходов топлива равны нулю, и норма часового расхода топлива равна
меньшей из подсчитанных по формулам (1) и (2) величине (G HI ИЛИ G T # г)- При этом,
T
если GT и 1 меньше GT нъ то двигатель работает в зоне ограничения мощности, а если

GTH2 меньше GTH\, TO двигатель работает в зоне ограничения температуры газов перед
турбиной.
Глава XII
Стр. 277
Май 24/05
р,мм
рт.ст. V =0
п
Зона ограничвния мощности
Зона ограничения темпера-

туры газоЬ перед турбиной
, Or
-50 - 4 0 - 3 0 -20 -10 0 10 20 30 4 0 50 VH,C
Рис. 106. Номограмма для выбора формулы и подсчета норм часо-

вых расходов топлива:
1 - граница ограничения мощности и ограничения температур газов
перед турбиной; 2 — переходная зона
Ац,кг/ч
-20 0 20 U0 60 80 100 120 1U0 160 160 200 220 2U0
Рис. 107. График для определения поправки на норму часового

расхода топлива в переходной зоне для взлетного режима
Глава XII
Стр. 278
Май 24/05
При определении норм часовых расходов топлива в полете подсчитывают часовой

расход топлива по обеим формулам (1) и (2). Затем определяют норму часового расхода
топлива путем введения поправки как при определении нормы часового расхода топли-
ва при работе двигателя на земле в переходной зоне.
Пример подсчета нормы часового расхода топлива
Данные для подсчета:

Нпр = 4540 м - замеренная по бортовому прибору высота полета;
F n p = 425 км/ч - замеренная приборная скорость полета;
tnp = - 22 °С - температура наружного воздуха, замеренная при помощи приемни-
ка П-5, имеющего при М п > 0,45 коэффициент качества N= 0,978;
аупрт = 84° - угол установки РУД по УПРТ.
Инструментальные поправки:
= - 4 0 м;
= - 5 км/ч;
'
Тарировочная таблица УПРТ
«УПРТ, град 30 58 72 84
ОС°КТА (прямой ход) 30 59 73 84
Ct°KTA (ОБРАТНЫЙ ХОД) 31 59 72 84
Порядок подсчета:
1. Определяем статическое давление воздуха:
а) находим исправленную высоту полета Д,р.Испр= Нпр + дНкисц> — 4540 — 40 = 4500 м;
б) по таблице СА (Стандартная Атмосфера) находим статическое давление
Рн = 0,5885 кгс/см2, соответствующее 4500 м;
2. Определяем число М п: :
а) находим исправленную приборную скорость полета КпрИспр = Vnv + SVmiCTp =
= 425 + (- 5) = 420 км/ч;
б) по графику (см. рис. 101) для V\ з = 420 км/ч и Н = 4500 м находим 3¥сж = 5 км/ч,
тогда индикаторная скорость полета F, = Упр,жпр - д¥сж = 420 - 5 = 415 км/ч;
в) находим М п = F, ^ 7 = 415 / (1204-^0,5885) =0,45.
3. Определяем температуру заторможенного потока наружного воздуха t\\*\
а) находим исправленную приборную температуру наружного воздуха
• пр. испр — 'пр ' ^'инстр — —2.2 + 1 21 С;
б) находим температуру заторможенного потока наружного воздуха
tH* = 1,022 /пр. и с п р + 6 = 1,022(-21) +6= - 15 °С.
4. По тарировочной таблице УПРТ для осуцрт = 84° определяем ОСКТА = 84°.
5. Определяем норму часового расхода топлива G T # для данных условий полета и
данного режима работы двигателя:
а) по формуле (1) находим часовой расход топлива для зоны ограничения мощности.
Для этого определяем по графику (см. рис. 102) для Мп = 0,45, двх = 0,98;
Глава XII
Стр. 279
Май 24/05
по графику (см. рис. 103) для М п = 0,45;

Б = 1,148; по табл. 10 для а°КТА = 84°;
С = 0,884, Д GT = 0, так как tn*=-\5 °C.
Следовательно,
GTtf 1 = 1020 [0,60074 + 0,3865 • 0,5885-0,2 • 0,5885 • (0,98 • 1,148 - 1)] • 0,884 = 733,5 кг/ч;
б) по формуле (2) находим часовой расход топлива GT я г для зоны ограничения
температуры газов перед турбиной.
Для этого определяем по графику (см. рис. 105) для ?#* = - 15 °С,
А = 0,955; как показано выше двх = 0,98, Б = 1,148, С = 0,884.
Следовательно,
GTH2= 1451 • 0,955 • 0,98 • 1,148 • 0,5885 • 0,884 = 811 кг/ч;
в) определяем разность часовых расходов топлива, подсчитанных по формулам (1)
и (2), для взлетного режима G T J B n = (G 2 -G \)I
TH TH C=l / 0,884 (811-733,5) = 87,6 кг/ч;
г) по графику (см. рис. 107) определяем поправку на норму часового расхода топ-
лива в переходной зоне для взлетного режима A qmn = 12,2 кг/ч;
д) определяем норму часового расхода топлива GT я,ДОЯчего от расхода, подсчи-
танного по формуле (1), поскольку он является меньшим, вычитаем поправку на норму
часового расхода топлива для заданного режима в переходной зоне:
GTH=GTHi-AqB3!lC = 733,5 - 12,2 • 0,884 = 722,7 кг/ч.
Б. Определение норм часовых расходов топлива при помощи таблиц
Методика определения норм часовых расходов топлива при помощи таблиц позво-
ляет значительно сократить время, необходимое для подсчета норм.
С этой целью в Методике приведены таблицы норм часовых расходов топлива в за-
висимости от условий работы двигателя.
Определение норм часовых расходов топлива на земле.
1. По табл. 11-14 определить норму часового расхода топлива на взлетном режиме
GT н взл, соответствующую атмосферному давлению В и температуре наружного воздуха
t\\, при которых замерялся расход топлива.
Примечания: 1. Звездочкой в табл. 11-14 обозначены нормы расхода топлива в пе-
реходной зоне. Нормы расхода топлива, расположенные выше линии 1-1, даны для зоны
ограничения мощности, ниже линии II—II— для зоны ограничения температуры.
2. Если расход топлива замерялся при промежуточных значениях В и tn, для кото-
рых в табл. 11 - 14 не приведены величины GTH ВЗЛ, следует GTH\nn брать для ближай-
ших значении В и tu, имеющихся в таблице.
2. По тарировочной таблице УПРТ определить угол установки РУД по лимбу КТА,
при котором замерялся расход топлива.
3. По табл. 10 найти коэффициент режима С, соответствующий полученному углу
установки РУД по лимбу КТА.
4. Определить норму часового расхода топлива для режима работы двигателя, на
котором замерялся расход топлива по формуле GT н = GTH ВЗЛ С.
Определение норм часовых расходов топлива в полете.
1. Найти исправленную высоту и приборную скорость полета, а также исправленную
приборную температуру наружного воздуха, при которых замерялся расход топлива.
Глава XII
Стр. 280
Май 24/05
2. П о табл. 1 5 - 1 8 о п р е д е л и т ь н о р м у часового р а с х о д а т о п л и в а н а взлетном р е ж и -

м е GTZ/ВЗЛ, СООТВеТСТВуЮЩуЮ ПОЛучеННЫМ # п р . И С П р, ^пр.испр И Г п р и с п р.
В табл. 15-18 указаны нормы расходов топлива для исправленных приборных тем-
ператур наружного воздуха, замеренных при помощи приемника с коэффициентом ка-
чества 7V = 0,978.
N = (/пр.испр + 273) / (tH* +273) = 0,978,
где ГН* -температура заторможенного потока наружного воздуха.
В частности, приемник П = 5 при М п > 0,45 имеет N = 0,978.
Если приемник температуры наружного воздуха имеет коэффициент качества N',
отличный от 0,978, для определения /пр.испр необходимо:
- определить исправленную приборную температуру наружного воздуха, соответ-
ствующую показаниям приемника с коэффициентом качества N', по формуле
/'пр.испр = /'пр + ^/'инстр, где /'пр - температура по указателю температуры наружного воз-
духа; St'mlcTV - инструментальная поправка к показаниям указателя температуры наруж-
ного воздуха;
- определить исправленную приборную температуру наружного воздуха, соответ-
ствующую показаниям приемника с коэффициентом качества 0,978, по формуле
/ =M Z , 273
273 (
'пр.испр 'пр.испр *-1- \
Если коэффициент качества приемника температуры наружного воздуха N' равен 1,

т. е. исправленная приборная температура /'пр.испр является температурой полностью за-
торможенного потока воздуха /н*, формула для пересчета принимает вид
/пр.испр = 0,978 / я * - 6.
3. По тарировочной таблице УПРТ определить угол установки РУД по лимбу КТА,
при котором замерялся расход топлива.
4. По табл. 10 найти коэффициент режима С, соответствующий полученному углу
установки РУД по лимбу КТА.
5. Определить норму часового расхода топлива для режима работы двигателя, на
котором замерялся расход топлива, по формуле
GTH =
GTH взл С.
Примечания: 1. Табл. 15-20 составлены для Нпр испр, VnpMCnp и tnp ucnp, при которых
двигатель работает в зоне ограничения температуры газов перед турбиной.
2. При Нпрмспр, VnpMcnp и tnp.ucnp, для которых в табл. 15-20 не представлены значе-
ния GmHe3n, двигатель работает в переходной зоне.
3. Для замера часовых расходов топлива в полете следует выбирать режим поле-
та таким образом, чтобы двигатель работал в зоне ограничения температуры газов
перед турбиной.
Пример подсчета нормы часового расхода топлива

Для земли
Данные для подсчета: В = 740 мм рт. ст. - атмосферное давление; /н = +29 °С - тем-
пература наружного воздуха; а УПрт = 84° - угол установки РУД по УПРТ.
Порядок подсчета: 1. По табл. 14 определяем норму часового расхода на взлетном
режиме, соответствующую В = 740 мм рт. ст. и /н = +29 °С, и получаем GT//B3J1 = 975 кг/ч.
Глава XII
Стр. 281
Май 24/05
Примечание. Если расход топлива замеряли при промежуточных значениях В и tH ,

например В = 742 мм рт. ст. и tH = 29,2 °С, то Gm #вш определяем для ближайших
имеющихся в табл. 14 значений В и t№ т. е. для В =740 мм рт. ст., tH = + 29 °С и полу-
чаем GmHe3ji = 975 кг/ч.
2. По тарировочной таблице УПРТ для «УПРТ = 84° определяем акт А = 84°.
3. По табл. 10 для акт А = 84° определяем С = 0,884.
4. Определяем норму часового расхода топлива для режима работы двигателя, на
котором замерялся расход топлива
GTH = G THB3J1 C=975 • 0,884 = 861,9 кг/ч.
Для полета
Данные для подсчета: НПр = 7970 м - замеренная высота полета; Vnp = 405 км/ч -
замеренная приборная скорость полета; tnp = -47 °С - замеренная приборная темпера-
тура наружного воздуха, «°УПРТ = 84° - угол установки РУД по УПРТ.
Примечание. Высота полета 7970 м была установлена с таким расчетом, чтобы с
учетом инструментальной поправки на указатель высоты получить высоту полета
8000 м.
Инструментальные поправки: дНИНСЦ, = +30 м - поправка на указатель высоты;
SVmcip = - 5 км/ч - поправка на указатель скорости; <5/Инстр= +1 °С — поправка на указа-
тель температуры наружного воздуха.
Порядок подсчета: 1. Находим исправленную приборную высоту и исправленную
приборную скорость полета, а также исправленную приборную температуру наружного
воздуха:
Я п р . и с п р = Я п р + <5ЯИНСф = 7970+30 = 8000 м,
Vnp. „спр. = Vnp + 8VmcTp = 405+(-5) = 400 км/ч,
^пр. испр. ~~ ^пр "•" ("инстр 4 /+1 46 С
2. По табл. 17 (8000 м) определяем норму часового расхода на взлетном режиме,

=
соответствующую Vnp,ИСпр. 400 км/ч и tnp. испр. = - 46 °С:
GrH взп = 700 кг/ч.
Примечание. Если расход топлива измеряли при промежуточных значениях
Н„р. испр, Vnp. испР. и t^ ucnpj то GmHe3n определяем для ближайших имеющихся в табл. 17
значений Нпр.испр, Vw. ucnp. и tm ucnpj после чего по графику к табл. 17 (8000 м) (рис. 109)
находим поправку на Gm незп на высоте.
=
3. По тарировочной таблице УПРТ, приведенной выше, для ОГУПРТ 84° определя-
=
ем, что ОГ°КТА 84°.
4. По табл. 10 для ОЛОГА =84° определяем коэффициент режима С = 0,884.
5. Определяем норму часового расхода топлива для режима работы двигателя, на
котором замерялся расход топлива:
С = 700 • 0,884 = 618 кг/ч.
Протоколы измерения и расчеты часовых расходов топлива двигателя АИ-20М на
самолетах Ан-12 на земле и в полете приведены в Приложении 8.
Глава XII
Стр. 282
Май 24/05
Таблица 11
=
Нормы расходовi топлива в кг/ч на взлетном режиме (ОГКТА 105°)при#=0; V-0
Атмосферное давление В, ммрт. ст.
445 450 455 460 465 470 475 480 485 490 495 500 505 510 515 520 525
I К
И
-А2 841* 845* 849* 852* 856* 860* 863* 867* 871* 875* 878 881 883 886 889 891 894 n
-41 841* 844* 848* 852* 856* 859* 863* 868* 870* 874* 878* 881 883 886 889 891 894 н
-40 840* 844* 848* 851* 855* 859* 863* 867* 870* 874* 877* 881 883 886 889 891 894
-39 840* 843* 847* 851* 855* 858* 862* 866* 869* 873* 877* 881 883 886 889 891 894 aм
-38 839* 843* 847* 850* 854* 858* 861* 865* 869* 873* 876* 880* 883 886 889 891 894 ки
—37 839* 842* 846* 850* 853* 857* 861* 865* 868* 872* 876* 880* 883 886 889 891 894
я>
-36 838* 842* 845* 849* 853* 857* 860* 864* 868* 872* 875* 879* 883* 886 889 891 894
-35 837* 841* 845* 849* 852* 856* 860* 864* 867* 871* 875* 879* 882* 886 889 891 894
-34 837* 841* 844* 848* 852* 856* 859* 863* 867* 870* 874* 878* 882* 885* 889 891 894 о
-33 835* 840* 843* 847* 851* 855* 859* 862* 866* 870* 874* 877* 881* 885* 889* 891 894
-32 836* 839* 843* 847* 851* 854* 858* 862* 866* 869* 873* 877* 881* 884* 888* 891 894
-31 835* 839* 842* 846* 850* 854* 857* 861* 865* 869* 872* 876* 880* 884* 887* 891* 894
-30 834* 838* 842* 845* 849* 853* 857* 861* 864* 868* 872* 876* 879* 883* 887* 890* 894
-29 834* 837* 841* 845* 849* 852* 856* 860* 864* 867* 871* 875* 879* 882* 886* 890* 894*
-28 833* 837* 840* 844* 848* 852* 856* 859* 863* 867* 870* 874* 878* 882* 885* 889* 893*
-27 832* 836* 840* 843* 847* 851* 855* 858* 862* 866* 870* 873* 877* 881* 885* 889* 892*
S и №
N>
О ОО
Ul Ы н
* Норма расхода топлива в переходной зоне
Продолжение Таблица 11

tH,°C
445 450 455 460 465 470 475 480 485 490 495 500 505 510 515 520 525
-26 831* 850* 854* 858* 865*

я
835* 839* 843* 846* 861* 869* 873* 877* 880* 884* 888* 892* Я ^to
-25 831* 834* 838* 842* 846* 849* 853* 857* 861* 865* 868* 872* 875* 880* 883* 887* 891* nw
H Я
"d н-i
-24 830* 834* 837* 841* 845* 849* 853* 856* 860* 864* 868* 871* 875* 789* 883* 886* 890*
-23 829* 833* 837* 840* 844* 848* 852* 856* 859* 863* 867* 871* 874* 878* 882* 886* 889* й Н
J3 И
-22 828* 832* 836* 840* 843* 847* 851* 855* 859* 862* 866* 870* 874* 877* 881* 885* 889* Я fcl
-21 828* 831* 835* 839* 843* 846* 850* 854* 858* 862* 865* 869* 873* 877* 880* 884* 888*
-20 827* 831* 834* 838* 842* 846* 849* 853* 857* 861* 865* 868* 872* 876* 880* 883* 887* Я !•
-19 826* 830* 834* 837* 841* 845* 849* 852* 856* 860* 864* 857* 871* 875* 879* 883* 886* оя
-18 825* 829* 833* 836* 840* 844* 848* 852* 855* 859* 863* 867* 870* 874* 878* 883* 886*
я3
-17 824* 828* 832* 836* 839* 843* 847* 851* 855* 858* 862* 866* 870* 873* 877* 882* 885* о
-16 823* 827* 831* 835* 839* 842* 844* 850* 854* 857* 861* 865* 869* 873* 876* 881* 884*
-15 823* 826* 830* 834* 838* 841* 845* 849* 853* 857* 860* 864* 868* 872* 876* 880* 883*
-14 822* 825* 829* 833* 837* 841* 844* 848* 852* 856* 860* 863* 867* 871* 875* 879* 882*
-13 821* 825* 828* 832* 836* 840* 844* 847* 851* 855* 859* 862* 866* 870* 874* 878* 881*
-12 820* 824* 827* 831* 835* 839* 843* 846* 850* 854* 858* 862* 865* 869* 873* 877* 880*
Я
-11 816 823* 827* 830* 834* 838* 842* 845* 849* 853* 857* 861* 864* 868* 872* 876* 880*
-10 811 820 826* 829* 833* 837* 841* 845* 848* 852* 856* 860* 864* 867* 871* 875* 879*
s-ч -9 805 814 824 828* 832* 835* 840* 844* 847* 851* 855* 859* 863* 866* 870* 874* 878*
p О и 800 827 835* 839* 843* 846* 850* 854* 858* 862* 865* 869* 873* 877*
-8 809 818 831*
О ос С
1Л ^ н II
to,°c
445 450 455 460 465 470 475 480 485 490 495 500 505 510 515 520 525
II
-7 795 804 813 822 830* 834* 838* 842* 845* 849* 853* 857* 861* 864* 868* 872* 876*
-6 789 798 807 816 825 833* 837* 841* 844* 848* 852* 856* 860* 863* 867* 871* 875* О W
-5 784 793 802 811 819 828 836* 840* 843* 847* 851* 855* 859* 862* 866* 870* 874* н s
~4 779 788 797 805 814 823 832 839* 842* 846* 850* 854* 858* 861* 865* 869* 873* * >
-3 774 783 791 800 809 817 826 835 841* 845* 849* 853* 857* 860* 864* 868* 872* « н
а и
-2 769 777 786 795 803 812 821 829 838 844* 848* 852* 856* 859* 863* 867* 871* я и
-1 764 772 781 789 798 806 815 824 832 841 847* 851* 855* 858* 862* 866* 870*
0
я >
758 767 776 784 793 801 810 818 827 835 844 850* 853* 857* 861* 865* 869*
о я
+1 753 762 770 779 787 796 804 813 821 830 838 847 852* 856* 860* 864* 868*
+2 748 757 765 774 782 790 799 807 816 824 832 841 849 855* 859* 863* 866* 3
+3 743 752 760 768 777 785 794 802 810 819 827 835 844 852 858* 862* 865* о
+4 738 747 755 763 772 780 788 797 805 813 821 830 838 846 855 860* 864*
+5 734 742 750 758 766 775 783 791 799 808 816 824 832 841 849 857 863*
II
+6 729 737 745 753 761 770 778 786 794 802 810 819 827 835 843 851 860 >
+7 724 732 740 748 756 764 773 781 789 797 805 813 821 829 838 846 854
+8 719 727 735 743 832 840 848
я
751 759 767 775 784 792 800 808 816 824 я
+9 714 722 730 738 746 754 762 770 778 786 794 802 810 818 826 834 842
+10 709 717 725 733 741 749 757 765 773 781 789 797 805 813 821 829 837
+ 11 705 712 720 728 736 744 752 760 768 776 784 792 800 807 815 823 831
ю
о оо
tH,°C
445 450 455 460 465 470 475 480 485 490 495 500 505 510 515 520 525
+12 700 708 716 723 731 739 747 755 763 771 778 786 794 802 810 818 826 Я
+13 695 703 711 719 726 734 742 750 758 765 773 781 789 797 804 812 820
О W
+14 690 698 706 714 722 729 737 745 753 760 768 776 784 791 799 807 815
н а
+15 686 694 701 709 717 724 732 740 748 755 763 771 778 786 794 801 809
•а ч
+16 681 689 697 704 712 720 727 735 742 750 758 765 773 781 788 796 804
+17 677 784 692 700 707 715 722 730 738 745 753 760 768 776 783 791 798 Я н
+18 672 680 687 695 702 710 717 725 733 740 748 755 763 770 778 785 793 я и
+19 668 675 683 690 698 705 713 720 728 735 743 750 758 765 773 780 788 а
о я
+20 663 671 678 686 693 700 708 715 723 730 738 745 753 760 768 775 782
UJ о
+21 659 666 674 681 688 696 703 711 718 725 733 740 748 755 762 770 777
в
+22 654 662 669 676 684 691 698 706 713 721 728 735 743 750 757 765 772 О
+23 650 657 665 672 679 686 694 701 708 716 723 730 738 745 752 760 767
+24 646 653 660 667 675 682 698 696 704 711 718 725 733 740 747 754 762
+25 641 618 656 663 670 677 685 692 699 706 713 721 728 735 742 749 757
+26 637 644 651 658 666 673 680 687 694 701 709 716 723 730 737 744 752
О\
+27 633 640 647 654 661 668 675 683 690 697 704 711 718 725 732 739 747 я
685 692 699 706 713 720 727 734 742
я
+28 629 636 643 650 657 664 671 678
+29 624 631 638 645 652 659 666 673 680 687 694 701 719 716 723 730 737
Ю • Р +30 620 627 634 641 648 655 662 669 676 683 690 697 704 711 718 725 732
own
(Л О\ н
Таблица 12
Н о р м ы расходов топлива в кг/ч на взлетном режиме («КТА = 105°)при#=0;
Атмосферное давление В, ммрт. cm
tir,°C
530 535 540 545 550 555 560 565 570 575 580 585 590 595 600 605 610
а
-35-ь-60 897 899 902 905 907 910 913 916 918 921 924 926 929 932 934 937 940 О US
-31 897 899 902 905 907 910 913 916 918 921 924 926 929 932 934 937 940
-30 897 899 902 905 907 910 913 916 918 921 924 926 929 932 934 937 940
-29 j 897 899 902 905 907 910 913 916 918 921 924 926 929 932 934 937 940 « н
-28 897* 899 902 905 907 910 913 916 918 921 924 926 929 932 934 937 940
-27 896* 899 902 905 907 910 913 916 918 921 924 926 929 932 934 937 940
-26 895* 899* 902 905 907 910 913 916 918 921 924 926 929 932 934 937 940 оя
-25 895* 898* 902 905 907 910 913 916 918 921 924 926 929 932 934 937 940 I
-24 894* 898* 901* 905 907 910 913 916 918 921 924 926 929 932 934 937 940
3
-23 893* 897* 901* 904 907 910 913 916 918 921 924 926 929 932 934 937 940 П
-22 892* 896* 900* 904* 907 910 913 916 918 921 924 926 929 932 934 937 940
-21 892* 895* 899* 903* 907* 910 913 916 918 921 924 926 929 932 934 937 940
-20 891* 895* 898* 902* 906* 910* 913 916 918 921 924 926 929 932 934 937 940
-19 890* 894* 898* 901* 905* 909* 913* 916 918 921 924 926 929 932 934 937 940 a С\
-18 889* 893* 897* 901* 904* 908* 912* 916 918 921 924 926 929 932 934 937 940
-17 889* 892* 896* 900* 904* 907* 911* 915* 918 921 924 926 929 932 934 937 940
-16 888* 891* 895* 899* 903* 907* 910* 914* 918* 921 924 926 929 932 934 937 940
№ н Р
-15 887* 891* 894* 898* 902* 906* 910* 913* 917* 921 924 926 929 932 934 937 940
О oo С

tH,°C
530 535 540 545 550 555 560 565 570 575 580 585 590 595 600 605 610
I
-14 886* 890* 894* 897* 901* 905* 909* 912* 916* 920* 924 926 929 932 934 937 940
-13 885* 889* 893* 896* 900* 904* 908* 912* 915* 919* 923* 926 929 932 934 937 940 n 60
-12 884* 888* 892* 896* 899* 903* 907* 911* 915* 918* 922* 926* 929 932 934 937 940 н я"1
-11 883* 887* 891* 895* 899* 902* 906* 910* 914* 917* 921* 925* 929* 932 934 937 940 ян
-10 882* 886* 890* 894* 898* 901* 905* 909* 913* 917* 920* 924* 928* 932 934 937 940 W
я
-9 882* 885* 889* 893* 897* 900* 904* 908* 912* 916* 919* 923* 927* 931* 934 937 940
-8 881* 884* 888* 892* 896* 900* 903* 907* 911* 915* 919* 922* 926* 930* 934* 937 940 я•
-7 880* 883* 887* 891* 895* 899* 902* 906* 910* 914* 918* 921* 925* 929* 933* 937* 940 оЯ
-6 879* 882* 886* 890* 894* 898* 901* 905* 909* 913* 917* 920* 924* 928* 932* 936* 939*
-5 878* 881* 885* 889* 893* 897* 900* 904* 908* 912* 916* 919* 923* 927* 931* 935* 938*
^ 877* 880* 884* 888* 892* 896* 899* 903* 907* 911* 915* 918* 922* 926* 930* 934* 937*
-3 876* 879* 883* 887* 891* 895* 898* 902* 906* 910* 914* 917* 921* 925* 929* 933* 936*
-2 875* 878* 882* 886* 890* 894* 897* 901* 905* 909* 913* 916* 920* 924* 928* 932* 935*
-1 874* 877* 881* 885* 889* 893* 896* 900* 904* 908* 912* 915* 919* 923* 927* 931* 934*
0 872- 876* 880* 884* 888* 891* 895* 899* 903* 907* 910* 914* 918* 922* 926* 929* 933*
+1 871* 875* 879* 883* 887* 890* 894* 898* 902* 906* 909* 913* 917* 921* 925* 928* 932*
+2 870* 874* 878* 882* 885* 889* 893* 897* 901* 904* 908* 912* 916* 920* 924* 927* 931*
о
+3 869* 873* 877* 881* 884* 888* 892* 896* 900* 903* 907* 911* 915* 919* 922* 926* 930*
^ К) ч>
О оо п
W И н
to,°C
530 535 540 545 550 555 560 565 570 575 580 585 590 595 600 605 610
+4 868* 872* 876* 879* 883* 887* 891* 895* 898* 902* 906* 910* 914* 917* 921* 925* 929*
+5 867* 871* 874* 878* 882* 886* 890* 893* 897* 901* 905* 909* 912* 916* 920* 924* 928* О И
+6 II 866* 869* 873* 877* 881* 885* 888* 892* 896* 900* 904* 908* 911* 915* 919* 923* 927* н я
+7 862 868* 872* 876* 880* 883* 887* 891* 895* 899* 903* 906* 910* 914* 918* 922* 925* << >•
Я Н
+8 856 864 871* 874* 878* 882* 886* 890* 894* 898* 901* 905* 909* 913* 917* 920* 924* а и
+9 850 858 867 873* 877* 881* 885* 889* 892* 896* 900* 904* 908* 912* 915* 919* 923*
+10 854 853 861 869 876* 880* 884* 887* 891 895* 899* 903* 906* 910* 914* 918* 922* я >
+11 839 847 855 863 871 879* 882* 886* 890* 894* 898* 901* 905* 909* 913* 917* 920*
ы
+12 833 841 849 857 865 873 881 885* 889* 892* 896* 900* 904* 908* 912* 915* 919* (J о
+13 828 836 844 851 859 867 875 883 887* 891* 895* 899* 903* 906* 910* 914* 918* о
+14
+15
822
817
830
825
838
832
846
840
853
848
861
855
869
863
877
871
884 890* 894*
879 886 892*
897* 901*
896* 900*
905* 909* 913* 917*
904* 908* 911* 915* is
+16 811 819 827 834 842 850 857 865 873 880 888 895* 899* 902* 906* 910* 914*
+17 806 814 821 829 835 844 852 859 867 874 882 890 897 901* 905* 909* 912* и
+18 801 808 816 823 831 838 846 853 861 869 876 884 891 899 903* 907* 911* я
я
+19 795 803 810 818 825 833 840 848 855 863 870 878 885 893 900 906* 910*
е п Й +20 790 797 805 812 820 827 835 842 849 857 864 872 879 887 894 902 908*
II
+21 785 792 799 807 814 822 829 835 844 851 859 866 873 881 888 896 903
о оо

tH,°c
530 535 540 545 550 555 560 565 570 575 580 585 590 595 600 605 610
+22 779 787 794 801 809 816 823 831 838 845 853 860 868 875 882 890 897
+23 774 781 789 796 803 811 818 825 833 840 847 854 862 869 876 884 891 п
+24 769 776 783 791 798 805 812 820 827 834 841 849 856 863 870 878 885 н
+25 764 771 778 785 793 800 807 814 821 829 836 843 850 857 865 872 879
ин
+26 759 766 773 780 787 794 802 809 816 823 830 837 845 852 859 866 873
+27 754 761 768 775 782 789 796 803 810 818 825 832 839 846 853 860 867
+28 749 756 763 770 777 784 791 798 805 812 819 826 833 840 847 855 862
+29 744 751 758 765 772 779 786 793 800 807 814 821 828 835 842 849 856 оя
+30 739 746 753 760 767 773 780 787 794 801 808 815 822 829 836 843 850 W о
К)
+31 734 741 748 754 761 768 775 782 789 796 803 810 817 824 831 838 844 3
п
777 784 791 798 804 811 825 832
si
+32 729 736 743 749 756 763 770 818 839
+33 724 731 738 744 751 758 765 772 779 785 792 799 806 813 820 826 833
+34 719 726 733 740 746 753 760 767 773 780 787 794 801 807 814 821 828
+35 714 721 728 735 741 748 755 762 768 775 782 789 795 802 809 815 822
+36 710 716 723 730 736 743 750 757 763 770 777 783 790 797 803 810 817 О\
Я
+37 705 712 718 725 732 738 745 752 758 765 771 778 785 791 798 805 811 Я
+38 700 707 714 720 727 733 740 747 753 760 766 773 780 786 793 799 806
2 +39 696 702 709 715 722 728 735 742 748 755 761 768 774 781 788 794 801
6Р
+40 691 698 704 711 717 724 730 737 743 750 756 763 769 776 782 789 795
О нн
Таблица 13
Н о р м ы расходов топлива в кг/ч на iазлетном режиме (актл - 105°) при Н = С ; К=С
615 620 625 630 635 640 645 650 655 660 665 670 675 680 685 690 695
Я
-80...-60 942 945 948 950 953 956 958 961 964 966 969 972 974 977 980 983 985 n w
-7 942 945 948 959 953 956 958 961 964 966 969 972 974 977 980 983 985 н я
-6 I 942 945 948 950 953 956 958 961 964 966 969 972 974 977 980 983 985 "d H-J
-5 942* 945 948 950 953 956 958 961 964 966 969 972 974 977 980 983
ON
ОО
in
Я W
-4 941* 945 948 950 953 956 958 961 964 966 969 972 974 977 980 983 я и
00
ON
in
_з 940* 944* 948 950 953 956 958 961 964 966 969 972 974 977 980 983 985
-2 939* 943* 947* 950 953 956 958 961 964 966 969 972 974 977 980 983 985 Я >
-1 938* 942* 946* 950* 953 956 958 961 964 966 969 972 974 977 980 983 985 о я
0 937* 941* 945* 948* 952* 956 958 961 964 966 969 972 974 977 980 983 985
+1 936* 940* 944* 947* 951* 955* 958 961 964 966 969 972 974 977 980 983 985 о
+2 935* 939* 943* 946* 950* 954* 958* 961 964 966 969 972 974 977 980 983 985
+3 934* 938* 941* 945* 949* 953* 957* 960* 964 966 969 972 974 977 980 983 985
+4 933* 936* 940* 944* 948* 952* 956* 959* 963* 966 969 972 974 977 980 983 985
+5 932* 935* 939* 943* 947* 951* 954* 958* 962* 966* 969 972 974 977 980 983 985 w
Я
+6 930* 934* 938* 942* 946* 949* 953* 957* 961* 965* 968* 972 974 977 980 983 985 Я
+7 929* 933* 937* 941* 944* 948* 952* 956* 960* 963* 967* 971* 974 977 980 983 985
р П +8 928* 932* 936* 939* 943* 947* 951* 955* 958* 962* 966* 970* 974* 977 980 983 985
g
+9 927* 931* 934* 938* 942* 946* 950* 953* 957* 961* 965* 969* 972* 976* 980 983 985
^ К» |V
О ЧО Д
ел н-« Д
to,°C
615 620 625 630 635 640 645 650 655 660 665 670 675 680 685 690 695
I
+10 926* 929* 933* 937* 941* 945* 948* 952* 956* 960* 964* 967* 971* 975* 979* 983 985 н
+11 924* 928* 932* 936* 940* 943* 947* 951* 955* 959* 962* 966* 970* 974* 978* 981* 985 т о и
1
+12 923* 927* 931* 934* 938* 942* 946* 950* 953* 957* 961* 965* 969* 973* 976* 980* 984* н я
+13 922* 925* 929* 933* 937* 941* 945* 948* 952* 956* 960* 964* 967* 971* 975* 979* 983*
и н
+14 920* 924* 928* 932* 936* 939* 943* 947* 951* 955* 958* 962* 966* 970* 974* 978* 981*
+15 919* 923* 927* 930* 934* 938* 942* 946* 950* 953* 957* 961* 965* 969* 972* 976* 980*
+16 918* 921* 925* 929* 933* 937* 941* 944* 948* 952* 956* 960* 963* 967* 971* 975* 979*
+17 916* 920* 924* 928* 932* 935* 939* 943* 947* 951* 954* 958* 962* 966* 970* 973* 977* о я
+18 915* 919* 923* 926* 930* 934* 938* 942* 945* 949* 953* 957* 961* 964* 968* 972* 976*
+19 913* 917* 921* 925* 929* 933* 936* 940* 944* 948* 952* 955* 959* 963* 967* 971* 974* 2
О
+20 912* 916* 920* 923* 927* 931* 935* 939* 943* 946* 950* 954* 958* 962* 965* 969* 973*
+21 910 914* 918* 922* 926* 930* 933* 937* 941* 945* 949* 953* 956* 960* 964* 968* 972* 55
+22 904 912 917* 921* 924* 928* 932* 936* 940* 943* 947* 951* 955* 959* 962* 966* 970*
+23 898 906 913 919* 923* 927* 930* 934* 938* 942* 946* 950* 953* 957* 961* 965* 969*
а
+24 892 900 907 914 921 925* 929* 933* 937* 940* 944* 948* 952* 956* 959* 963* 967* Я'
+25 886 893 901 908 915 922 927* 931* 935* 939* 943* 946* 950* 954* 958* 962* 966*
я
+26 880 888 895 902 909 916 621* 925* 929* 933* 936* 940* 944* 948* 952* 955* 959*
+27 874 882 889 896 903 910 915* 919* 923* 926* 930* 934* 938* 942* 945* 949* 953*
to • +28 869 876 883 890 897 904 909* 912* 916* 920* 924* 928* 932* 935* 939* 943* 947*
О
to К
II
615 620 625 630 635 640 645 650 655 660 665 670 675 680 685 690 695
II
+29 863 870 877 884 891 898 902* 906* 910* 914* 918* 921* 925* 929* 933* 937* 941*
Я to
+30 857 864 871 878 885 892 895* 900* 904* 908* 911* 915* 919* 923* 927* 930* 934* П w
+31 851 858 865 872 879 886 890* 894* 898* 901* 905* 909* 913* 917* 920* 924* 928*
н я
+32 846 853 859 866 873 880* 884* 888* 891* 895* 899* 903* 907* 910* 914* 918* 922*
+33 840 847 854 861 867 874* 878* 881* 885* 889* 893* 897* 900* 904* 908* 912* 916* а и
я s=i
+34 935 841 848 855 862 868* 872* 875* 879* 883* 887* 891* 894* 898* 902* 906* 910*
+35 839 936 942 849 856 962* 865* 869* 873* 877* 881* 884* 888* 892* 896* 900* 903*
я>
+36 832 830 837 844 850 855* 859* 863* 867* 871* 874* 878* 882* 886* 890* 893* 897* о
я
+37 818 825 831 838 845 849* 853* 857* 861* 865* 868* 872* 876* 880* 883* 887* 891*
+38 813 819 826 832 839 843* 847* 851* 855* 858* 862* 966* 870* 874* 887* 881* 885*
о
+39 807 814 820 827 833* 837* 841* 845* 849* 852* 856* 860* 864* 867* 881* 875* 879*
+40 802 808 815 821 827* 831* 835* 839* 842* 846* 850* 854* 858* 861* 865* 869* 873*
+41 797 803 810 816 821* 825* 829* 833* 836* 840* 844* 848* 852* 856* 859* 863* 867*
+42 791 798 804 811 815* 819* 823* 827* 830* 834* 838* 842* 946* 849* 853* 857* 861*
+43 786 793 799 805 809* 813* 817* 821* 824* 828* 832* 836* 839* 843* 847* 851* 855*
+44 781 787 794 799* 803* 807* 811* 815* 818* 822* 826* 830* 838* 837* 841* 845* 849* Я
+45 776 782 789 793* 797* 801* 805* 809* 812* 816* 820* 824* 827* 831* 835* 839* 843*
g П -I +46 771 777 783 788* 791* 795* 799* 803* 806* 810* 814* 818* 822* 825* 829* 833* 837*
+47 766 772 778* 782* 785* 789* 793* 797* 800* 804* 808* 812* 816* 819* 823* 827* 831*
о ю n
Lti U) Д II
te,°C
615 620 625 630 635 640 645 650 655 660 665 670 675 680 685 690 695
II
+48 761 767 772* 776* 779* 783* 787* 791* 795* 798* 802* 806* 810* 813* 817* 821* 825* Я
+49 756 762 766* 770* 774* 777* 781* 785* 789* 792* 796* 800* 804* 807* 811* 815* 819* n w
+50 751 756* 760* 764* 768* 771* 775* 779* 783* 787* 790* 794* 798* 802* 805* 809* 813* Н Я
II
Таблица 14 яи
Нормы расходов топлива в кг/ч на взлетном режиме («КТА = 105°) при Н = 0; V= 0
яи
tH,°C оя
700 705 710 715 720 725 730 735 740 745 750 755 760 765 770 775 780
^Э О
+10--60 988 991 993 996 999 1001 1004 1007 1009 1012 1015 1017 1020 1023 1025 1028 1031 о
+11 J 988 991 993 996 999 1001 1004 1007 1009 1012 1015 1017 1020 1023 1025 1028 1031
+12 988* 991 993 996 999 1001 1004 1007 1009 1012 1015 1017 1020 1023 1025 1028 1031
+13 986* 990* 993 996 999 1001 1004 1007 1009 1012 1015 1017 1020 1023 1025 1028 1031
+14 985* 989* 993* 996 999 1001 1004 1007 1009 1012 1015 1017 1020 1023 1025 1028 1031
+15 984* 988* 991* 995* 999 1001 1004 1007 1009 1012 1015 1017 1020 1023 1025 1028 1031 я о>
я
+16 982* 986* 990* 994* 998* 1001 1004 1007 1009 1012 1015 1017 1020 1023 1025 1028 1031
+17 981* 985* 989* 993* 996* 1000* 1004 1007 1009 1012 1015 1017 1020 1023 1025 1028 1031
••а в +18 980* 984* 987* 991* 995* 999* 1003* 1006* 1009 1012 1015 1017 1020 1023 1025 1028 1031
Атмосферное давление В, ммрпг. ст.
///, °С
700 705 710 715 720 725 730 735 740 745 750 755 760 765 770 775 780
I
+19 978* 982* 986* 990* 994* 997* 1001* 1005* 1009* 1012 1015 1017 1020 1023 1025 1028 1031 я
+20 977* 981* 984* 988* 992* 996* 1000* 1004* 1007* 1011* 1015 1017 1020 1023 1025 1028 1031 О В
Н Я
+21 975* 979* 983* 987* 991* 994* 998* 1002* 1006* 1010* 1014* 1017* 1020 1023 1025 1028 1031
+22 974* 978* 982* 985* 989* 993* 997* 1001* 1004* 1008* 1012* 1016* 1020* 1023 1025 1028 1031
+23 972* 976* 980* 984* 988* 991* 995* 999* 1003* 1007* 1011* 1014* 1018* 1022* 1025 1028 1031
я ^
+24 971* 975* 979* 982* 986* 990* 994* 998* 1001* 1005* 1009* 1013* 1017* 1020* 1024* 1028* 1031
+25 969* 973* 977* 981* 985* 988* 992* 996* 1000* 1004* 1007* 1011* 1015* 1016* 1023* 1027* 1030* я •
+26 963* 967* 971* 974* 978* 982* 986* 990* 994* 997* 1001* 1005* 1009* 1013* 1016* 1020* 1024* о я
+27 957* 961* 964* 968* 972* 976* 980* 983* 987* 991* 995* 999* 1003* 1006* 1010* 1014* 1018*
+28 951* 954* 958* 962* 966* 970* 973* 977* 981* 985* 989* 992* 996* 1000* 1004* 1008* 1012*
о
+29 944* 948* 952* 956* 960* 963* 967* 971* 975* 979* 982* 986* 990* 994* 998* 1001* 1005*
+30 938* 942* 946* 950* 953* 957* 961* 965* 969* 972* 976* 980* 984* 988* 991* 995* 999*
go
+31 932* 936* 940* 943* 947* 951* 955* 959* 962* 966* 970* 974* 978* 981* 985* 989* 993*
+32 926* 929* 933* 937* 941* 945* 949* 952* 956* 960* 964* 968* 971* 975* 979* 983* 987*
+33 920* 923* 927* 931* 935* 939* 942* 946* 950* 954* 958* 961* 965* 969* 973* 977* 980* в ©\
II
+34 913* 917* 921* 925* 929* 932* 936* 940* 944* 948* 951* 955* 959* 963* 967* 970* 974 к
+35 907* 911* 915* 919* 922* 926* 930* 934* 938* 941* 945* 949* 953* 957* 960* 964* 968
is. >-1 +36 901* 905* 909* 912* 916* 920* 924* 928* 931* 935* 939* 943* 947* 950* 954* 958* 962
р п й
» н Р
ю • Р +37 895* 899* 902* 906* 910* 914* 918* 921* 925* 929* 933* 937* 940* 944* 948* 952* 955
- Ъ<!
О «3 С
W U ы II
700 705 710 715 720 725 730 735 740 745 750 755 760 765 770 775 780
II
+38 889* 893* 896* 900* 904* 908* 912* 915* 919* 923* 927* 931* 934* 938* 942* 946* 949 я
+39 883* 886* 890* 894* 898* 902* 905* 909* 913* 917* 921* 924* 928* 932* 936* 940* 943 п w
+40 880* 888* 892* 896* 899* 907* 911* 914* 918* 922* 926* 930* Н Я
877* 884* 903* 933* 936
+41 871* 874* 878* 882* 886* 889* 893* 897* 901* 905* 908* 912* 916* 920* 924* 927* 930
+42 864* 868* 872* 876* 880* 883* 887* 891* 895* 899* 902* 906* 910* 914* 917* 921 924 а и
Я н-<
+43 858* 862* 866* 870* 874* 877* 881* 885* 889* 892* 896* 900* 904* 908* 911* 915 918
+44 852* 856* 860* 864* 868* 871* 875* 879* 883* 886* 890* 894* 898* 902* 905* 909 911 я >
+45 845* 850* 854* 858* 861* 865* 869* 873* 877* 880* 884* 888* 892* 896* 899* 902 905 о я
I
К)
+46 840* 844* 848* 852* 855* 859* 863* 867* 871* 874* 878* 882* 886* 889* 893* 896 899 ^ о
+47 834* 838* 842* 846* 850* 853* 857* 861* 865* 868* 872* 876* 880* 883* 887 890 892 п
+48 828* 832* 836* 840* 844* 847* 851* 855* 859* 862* 866* 870* 874* 877* 881 883 886
+49 823* 826* 830* 834* 838* 841* 845* 849* 853* 856* 860* 864* 868* 871* 874 877 880
+50 817* 820* 824* 828* 832* 835* 839* 843* 847* 850* 854* 858* 862* 865 868 871 873 Я
+51 811* 814* 818* 822* 826* 830* 833* 837* 841* 845* 848* 852* 856* 859 862 865 867
+52 805* 809* 812* 816* 820* 824* 827* 831* 835* 839* 842* 846* 850* 853 856 858 861 я
я
+53 799* 803* 806* 810* 814* 818* 821* 825* 829* 833* 836* 840* 844 847 849 852 855
-1 +54 793* 797* 801* 804* 808* 812* 816* 819* 823* 827* 831* 834* 838 840 843 846 848
+55 787* 791* 795* 799* 802* 806* 810* 813* 817* 821* 825* 828* 831 834 837 839 842
^ K> ЧИ
О ЧО LJ
Wi O\ н
II

to, °С
700 705 710 715 720 725 730 735 740 745 750 755 760 765 770 775 780
II
+56 781* 785* 789* 793* 796* 800* 804* 808* 811* 815* 819* 822 825 828 830 833 836
+57 776* 779* 783* 787* 791* 794* 798* 802* 806* 809* 813* 816 819 821 824 827 829 О W
+58 770* 774* 777* 781* 785* 789* 792* 790* 800* 804* 807 810 812 815 818 820 823 ни
+59 764* 768* 772* 775* 779* 783* 787* 790* 794* 798* 801 803 806 809 812 814 817 'О
Я н
+60 758* 762* 766* 770* 773* 777* 781* 785* 788* 792 795 797 800 803 805 808 811 Я и
яи
II
Таблица 15
Нормы расходов топлива в кгАi на взлетном режиме (актА = Ю5°) на Я = 7000 м
'пр.исирэ КМ/Ч
•пр. испр,
°с 300 305 310 315 320 325 330 335 340 345 350 355 360 365 370 375 380 385 390 395 400 П
-46 5*8
-45
и ниже
>*
-44 738 w
Я
-43 733 735 737
я
-42 729 731 733 735 737
"I -41 724 726 728 730 732 734 736
лава ]
-40 720 722 724 726 728 730 732 731 736
^пр.испр, КМ/Ч
'пр. испрэ
°с 300 305 310 315 320 325 330 335 340 345 350 355 360 365 370 375 380 385 390 395 400
-39 715 717 719 721 723 725 727 729 731 734 я
-38 711 713 715 717 719 721 723 725 727 729 731 733 о и
-37 706 708 710 712 714 716 718 720 722 724 726 729 731 733 н я
-36 702 704 705 707 709 711 713 715 717 720 722 724 726 728 730 733 И Н
-35 697 699 701 703 705 707 709 711 713 715 717 719 721 723 726 728 730 730 а и
-34 693 694 696 698 700 702 704 705 708 710 712 714 716 719 721 723 726 727 733 732
-33 688 690 692 693 695 697 699 701 703 705 707 710 712 714 716 718 721 723 727 727 730 а >
-32 683 685 687 689 691 693 695 697 699 701 703 705 707 709 711 714 716 718 720 723 725 о я
-31 679 681 682 684 686 688 690 692 694 696 698 700 702 704 707 709 711 713 716 718 720
-30 674 676 678 680 682 683 685 687 689 691 693 695 698 700 702 704 706 708 711 713 715 П
-29 670 671 673 675 677 679 681 683 685 687 689 691 693 695 697 699 701 704 706 708 711
-28 665 667 669 671 672 674 676 678 680 682 684 686 688 690 692 695 697 699 701 703 705
-27 661 662 664 666 668 670 672 674 676 678 680 682 684 686 688 690 692 694 697 699 701
-26 656 658 660 662 663 665 667 669 671 673 675 677 679 681 683 685 687 690 692 694 696
-25 652 654 655 657 659 661 663 665 666 668 670 672 674 676 679 681 683 685 687 689 692
-24 647 649 651 653 654 655 658 660 662 664 666 668 670 672 674 676 678 680 683 685 687
-23 643 645 647 648 650 652 654 656 657 659 661 663 665 667 669 672 674 676 678 680 682
&
3 g -22 639 640 642 644 646 647 649 651 653 655 657 659 661 663 665 667 669 671 673 675 678
to • P
^ ^ x
7> 00 н
F,,p.испр, км/ч
'пр. испр5
°с 300 305 310 315 320 325 330 335 340 345 350 355 360 365 370 375 380 385 390 395 400
Я
-21 634 636 638 640 641 643 645 647 649 651 652 654 656 658 660 662 665 667 669 671 673 «to
-20 630 632 633 635 637 639 641 642 644 646 648 650 652 654 656 658 660 662 664 666 669 П W
Н S
-19 626 627 629 631 633 634 636 638 640 642 644 645 647 649 651 653 656 658 660 662 664
-18 622 623 625 627 628 630 632 634 635 637 639 641 643 645 647 649 651 653 655 657 659 « н
а и
-17 617 619 621 622 624 626 628 629 631 633 635 637 639 641 643 645 647 649 651 653 655
-16 613 615 616 618 620 622 623 625 627 629 631 632 634 636 638 640 642 644 646 648 651
-15 609 611 612 614 616 617 619 621 623 624 626 628 630 632 634 636 638 640 642 644 646 а>
ок
-14 605 606 608 610 611 613 615 617 618 620 622 624 626 628 630 632 634 636 638 640 642 К)
О
-13 601 602 604 606 607 609 611 612 614 616 618 620 622 623 625 627 629 631 633 635 637
-12 597 598 600 602 603 605 607 608 610 612 614 615 617 619 621 623 625 627 629 631 633 о
-11 593 594 596 597 599 601 602 604 606 608 609 611 613 615 617 619 621 623 625 627 629
-10 589 590 592 593 595 597 598 600 602 604 605 607 609 611 613 615 617 619 620 622 625
-9 585 586 588 589 591 593 594 596 598 599 601 603 605 607 609 610 612 614 616 618 620
-8 581 582 584 585 587 589 590 592 594 595 597 599 601 603 604 606 608 610 612 614 616
-7 577 578 580 581 583 585 586 588 590 591 593 595 597 598 600 602 604 606 608 610 612 Я
О U
—6 573 574 576 577 579 581 582 584 586 587 589 591 593 594 596 598 600 602 604 606 608
-5 569 570 572 573 575 577 578 580 582 583 585 587 589 590 592 594 596 598 600 602 604
NJ к/
П
м
t 'пр.испр, км/ч
•пр. испр?
°с 300 305 310 315 320 325 330 335 340 345 350 355 360 365 370 375 380 385 390 395 400
-4 565 566 568 570 571 573 574 576 578 579 581 583 585 586 588 590 592 594 596 597 599
-3 561 563 564 566 567 569 570 572 574 575 577 579 581 582 584 586 588 590 591 593 595
ои
ня
-2 557 559 560 562 563 565 566 568 570 571 573 575 577 578 580 582 584 586 587 589 591
*>
_1 553 555 556 558 559 561 563 564 566 568 569 571 573 574 576 578 580 582 583 585 587 аи
ви
0 550 551 553 554 556 557 559 561 562 564 565 567 569 570 572 574 576 578 579 581 583
+1 546 547 549 550 352 553 555 557 558 560 561 563 565 567 568 570 572 574 575 577 579 а>
+2 542 544 545 547 548 550 551 553 554 556 558 559 561 563 564 566 568 570 572 573 575
о я
+3 538 540 541 543 544 546 547 549 551 552 554 555 557 559 560 562 564 566 568 569 571
+4 535 536 538 539 541 542 544 545 547 548 550 552 553 555 557 558 560 562 564 566 567
+5 531 533 534 535 537 538 540 541 543 545 546 548 550 551 553 555 556 558 560 562 564
+6
+7
527
524
529
525
530
527
532 533
528
535
530 531
536
533
538
534
539
536
541
537
542
539
544
540
546
542
547
544
549
545
551
547
553
549
554
550
556
552
558 560
554 556 s
+8 520 522 523 524 526 527 529 530 532 534 535 537 538 540 542 543 545 547 548 550 552
Я
^ W у
о о и
U I O M Примечание. График поправок к табл. 15 приведен на рис. 108.
Апш,кг/ч
50
40 •-•».
30
-^«
•к.
20
—
10 — .
Н,м
6500 6600 6700 6800 6900 ', 000
J
Апш,кг/ч
-50
40 ^ *
. —
-30 — "
-20
-*•*•
*•*"
»-•
-10
***
*•*
Н,м
7000 7100 7200 7300 7^00 7500
Рис. 108. Поправки к таблицам 15 и 16 часовых расходов

топлива для высоты 7000 м
Глава XII
Стр. 301
Май 24/05
Таблица 16
=
Нормы расходов топлива в кг/ч на взлетном режиме (ОГКТА 105°) на Н = 7000 м
'пр. испр,
°с 405 410 415 420 425 430 435 440 445 450 455 460 465 470 475 480 485 490 495 500
Я
-34 ои
-33 н я
и ниже
-32 727 730 а и
-31 723 725 727 730
-30 718 720 722 725 721 730 я>
-29 713 715 718 720 722 725 727
оя
ы
-28 708 710 713 715 718 720 723 725 728 UJ о
-28 703 706 708 710 713 715 718 720 723 725 728 о
-26 699 701 703 706 708 710 713 715 718 720 723 726
-25 694 696 699 701 703 706 708 711 713 716 718 721 723 726
-24 689 691 694 696 698 701 703 706 708 711 713 716 718 721 724 726
-23 685 687 689 691 694 696 699 701 703 706 708 711 713 716 719 721 724
-22 680 682 684 687 689 691 694 696 699 701 704 706 709 711 714 716 719 722 724
-21 675 678 680 682 684 687 689 697 694 696 699 701 704 706 709 712 714 717 719 722
о
e -20 671 673 675 677 680 682 684 687 689 692 694 697 699 702 704 707 709 712 715 717
£ W ч>
о о р
W Мм
]^пр.испр, КМ/Ч
'пр. испр,
°с 405 410 415 420 425 430 435 440 445 450 455 460 465 470 475 480 485 490 495 500
Я
-19 666 668 671 673 675 677 680 682 684 687 689 692 694 697 699 702 700 707 710 712
о и
-18 662 664 666 668 671 673 675 677 680 682 685 687 690 692 695 697 700 702 705 708
н я
-17 657 659 661 664 666 668 671 673 675 678 680 682 685 687 690 692 695 698 700 703
-16 653 655 657 659 661 664 666 668 671 673 675 678 680 683 685 688 690 693 695 698
-15 648 650 653 655 657 659 662 664 666 668 671 673 676 678 681 683 686 688 691 693 я и
*J5 fir1
-14 644 646 648 650 653 655 657 659 662 664 666 669 671 674 676 678 681 683 686 689
Я >
-13 640 642 644 646 648 650 653 655 657 659 662 664 667 669 671 674 676 679 681 684
о я
-12 635 637 639 642 644 646 648 650 653 655 657 660 662 664 667 669 672 674 677 679
^ о
-11 631 633 635 637 639 642 644 646 648 651 653 655 658 660 662 665 667 670 672 675
-10 627 629 631 633 635 637 639 642 644 646 648 651 653 655 658 660 663 665 668 670
п
-9 622 624 626 629 631 633 635 637 639 642 644 646 649 651 653 656 658 661 663 666
-8 618 620 622 624 626 629 631 633 635 637 640 642 644 647 649 651 654 656 659 661 Z, Я
-7 614 616 618 620 622 624 626 629 631 633 635 638 640 642 644 647 649 652 654 656 О\
-6 610 612 614 616 618 620 622 624 626 629 631 633 635 638 640 642 645 647 650 652
я
я
-5 606 608 610 612 614 616 618 620 622 624 627 629 631 633 636 638 640 643 645 648
_4 601 603 605 607 609 612 614 616 618 620 622 625 627 629 631 634 636 638 641 643
g
ю
••3 w -3 597 599 601 603 605 607 609 612 614 616 618 620 623 625 627 629 632 634 636 639
^ U. -*,
о о й
Ui W м
Продолжение Таблицаi 16
'пр. испр,
°с 405 410 415 420 425 430 435 440 445 450 455 460 465 470 475 480 485 490 495 500
-2
Я
593 595 597 599 601 603 605 607 610 612 614 616 618 621 623 625 627 630 632 634
-1 589 591 593 595 597 599 601 603 605 608 610 612 614 616 619 621 623 625 628 630 О 60
0 585 587 589 591 593 595 597 599 601 603 606 608 610 612 614 617 619 621 623 626
н я
+1 581 583 585 587 589 591 593 595 597 599 601 604 606 608 610 612 615 617 619 621 Р5 H
+2 577 579 581 583 585 587 589 591 593 595 597 599 602 604 606 608 610 613 615 617 яи
+3 573 575 577 579 581 583 585 587 589 591 593 595 597 600 602 604 606 608 611 613
+4 569 571 573 575 577 579 581 583 585 587 589 591 593 595 598 600 602 604 607 609 я>
+5 565 567 569 571 573 575 577 579 581 583 585 587 589 591 594 596 598 600 602 605 оя
+6 562 563 565 567 569 571 573 575 577 579 581 583 585 587 589 592 594 596 598 600 QJ о
+7 558 560 561 563 565 567 569 571 573 575 577 579 581 583 585 588 590 592 594 596 п
+8 554 556 558 559 561 563 565 567 569 571 573 575 577 579 581 584 586 588 590 592
ON
Я'
я
Май 1'4/05
Глава. XII
Стр. 304
Примечание. График поправок ьс табл . 16 приведен на рис. 108.

Таблица 17
Н о р м ы расходов топлива в кг/ч ]ма взлетном режиме («КТА = 105°) на Н = 8000 Р
' пр.испрэ КМ/Ч
'пр. испр?
°c 300 305 310 315 620 325 330 335 340 345 350 355 360 365 370 375 380 385 390 395 400
к
-59 704 700 708 710 713 715 о и
-58 700 702 705 707 709 711 713
-57 697 699 701 703 705 707 710 712 714
-56 693 695 697 699 701 704 706 708 710 713
S fa
-55 689 691 693 695 698 700 702 704 707 709 711
-54 685 688 690 692 694 696 698 701 703 705 707 710 712 a •
-53 682 684 686 688 690 692 694 697 699 701 704 706 708 711
о я
к*
-52 678 680 682 684 686 688 691 693 695 697 706 702 704 707 709 712 ^ о
-51 674 676 678 680 682 685 687 689 691 694 696 698 701 703 705 708 710 П
-50 670 672 674 676 679 681 683 685 687 690 692 694 697 699 701 704 706 709 go
-49 667 669 671 673 675 677 679 681 683 686 688 690 693 695 697 700 702 705 707 710
-48 603 665 667 669 671 673 675 677 680 682 684 686 689 691 693 696 698 701 703 706 708
-47 659 661 663 665 667 669 671 673 676 678 680 682 685 687 689 692 694 697 699 702 704
-46 655 657 659 601 663 665 667 669 672 674 676 678 681 683 685 688 690 693 695 698 700
-45 651 653 655 657 659 661 663 665 668 670 672 674 677 679 681 684 686 688 691 693 696
-44 647 649 651 653 655 657 659 661 664 666 668 670 673 675 677 680 682 684 687 689 692
NJ
g -43 643 645 647 649 651 653 655 658 660 662 664 666 669 671 673 675 678 680 683 685 688
^ w v
О О П
w и» н
Упр.ж пр, КМ/Ч
«пр. испр?
°с 300 305 310 315 620 325 330 335 340 345 350 355 360 365 370 375 380 385 390 395 400
-42 639 641 643 645 647 649 651 654 656 658 660 662 664 667 669 671 674 676 679 681 683
О «3d
-41 635 637 639 641 643 645 647 649 652 654 656 658 660 663 665 667 670 672 674 677 679
-40 632 633 635 637 639 641 643 645 648 650 652 654 655 658 661 663 665 668 670 673 675
н а
-39 628 629 631 633 635 637 639 641
646 648 650 652 654 657 659
643 661 664 666 668 671 Я н
а н
-38 624 625 627 629 631 633 635 637 639 642 644 646 648 650 652 655 657 659 662 664 667 а ь
-37 620 621 623 625 627 629 631 633 635 637 640 642 644 646 648 651 653 655 657 660 662
-36 616 617 619 621 623 625 627 629 631 633 635 638 640 642 644 646 649 651 653 656 658 а >
-35 612 613 615 617 619 621 623 625 627 629 631 633 635 638 640 642 644 647 649 651 654 о я
-34 608 609 611 613 615 617 619 621 623 625 627 629 631 633 636 638 640 642 645 647 649
-33 603 605 607 609 611 613 615 617 619 621 623 625 627 629 631 634 636 638 640 643 645 о
-32 599 601 603 605 607 609 611 613 615 617 619 621 623 625 627 629 632 634 635 638 641
-31 595 597 599 601 603 605 607 609 611 613 615 617 619 621 623 625 627 630 632 634 636
-30 591 593 595 597 599 601 603 604 606 608 610 613 615 617 619 621 623 625 628 630 632
-29 588 589 591 593 595 597 599 600 602 604 606 608 610 613 615 617 619 621 623 626 628 а^
-28 584 585 587 589 591 593 598 600 602 604 606 608 611
594 596 613 615 617 619 621 624 а
-27 580 581 583 585 587 589 590 592 594 596 598 600 602 604 606 609 611 613 615 617 620
-26 576 577 579 581 583 585 587 588 590 592 594 596 598 600 602 604 607 609 611 613 615
£ ё -25 572 674 575 577 579 581 583 584 586 588 590 592 594 596 598 600 603 605 607 609 611
£ ы ivj
О О р
Продолжение Таблицаг 17
К М / Ч
Рпр.испр,
'пр. испр>
°с 300 305 310 315 620 325 330 335 340 345 350 355 360 365 370 375 380 385 390 395 400
-24 568 570 571 573 575 577 579 580 582 584 586 588 590 592 594 596 598 601 603 605 607 Я
-23 564 566 568 569 571 573 575 577 578 580 582 584 586 588 590 592 594 597 599 601 603 О W
-22 560 562 564 565 567 569 571 573 575 576 578 580 582 584 586 588 590 592 595 597 599 н я
-21 557 558 560 562 563 565 567 569 571 573 574 576 578 580 582 584 586 588 591 593 595
-20 553 554 556 558 560 561 563 565 567 569 571 572 574 576 578 580 582 584 587 589 591 я и
-19 549 551 552 554 556 557 559 561 563 565 567 569 570 572 574 576 578 580 583 585 587
-18 545 547 549 550 552 554 555 557 559 561 563 565 567 569 570 572 574 577 579 581 583
я >
о я
-17 542 543 645 547 548 550 552 553 555 557 559 561 563 565 567 569 571 573 575 577 579 ^ о
-16 538 540 541 543 545 546 548 550 552 553 555 557 559 561 563 565 567 569 571 573 575
п
-15
-14
534
531
536
532
537 539 541
534 535
543
537 539 541
544 546
542
548 550
544 546
551 553
548 550 551
555 557 559 561
553
563 565 567 569
555 557 559 561 563 565
571
567 В
-13 527 529 530 532 534 535 537 539 540 542 544 546 548 550 551 553 555 557 559 561 563
-12 523 525 527 528 530 532 533 535 537 538 540 542 544 546 548 550 552 553 555 557 560 а
-11 520 521 523 525 526 528 530 531 533 535 537 538 540 542 544 546 548 550 552 554 556 я
я
-10 516 518 519 521 523 524 526 528 529 531 533 535 537 538 540 542 544 546 548 550 552
-9 513 514 516 518 519 521 522 524 526 528 529 531 533 535 537 538 540 542 544 546 548
-8 509 511 512 514 516 517 519 521 522 524 526 527 529 531 533 535 537 539 541 542 544
\ U) >vl
О О С-
1у> -J Я
Рпр.испр, КМ/Ч
'пр. ИСГф!
°с 300 305 310 315 620 325 330 335 340 345 350 355 360 365 370 375 380 385 390 395 400
_7 506 507 509 511 512 514 515 517 519 520 522 524 526 527 529 531 533 535 537 539 541
-6 502 504 505 507 509 510 512 514 515 517 519 520 522 524 526 528 529 531 533 535 537 О W
Н Я
-5 499 501 502 504 505 507 508 510 512 513 515 517 519 520 522 524 526 528 530 531 533
* >
-4 496 497 499 500 502 503 505 507 508 510 512 513 515 517 519 520 522 524 526 528 530
-3 492 494 495 497 498 500 501 503 505 506 508 510 511 513 515 517 519 520 522 524 526 яи
-2 489 490 492 493 495 496 498 500 501 503 505 506 508 510 511 513 515 517 519 521 523
-1 492 496 498 501 503 505 506 510 512 513 515 517 519 Я •
486 487 488 490 493 495 499 508
о я
0 482 484 485 487 488 490 491 493 494 496 498 499 501 503 505 506 508 510 512 514 515 К)
W о
to • P
=Et U> kJ Примечание. График поправок к табл. 17 приведен на рис.109.
О О |_j
Айш,кг/ч
50
U0
• — .
30 - ^ .
• - ^
20
* ^
- ~ «
^ ^
^ * *
1
— ,
10 1
—
Н,м
7500 7600 7700 7800 7900 8000
Айт,кг/ч
-50
40
-30 » - *
* > *
-20 « * "
. . . —
10
* - •
Н,м
8000 8100 8200 8300 8U00 8500
Рис. 109. Поправки к таблицам 17 и 18 часовых расходов

топлива для высоты 8000 м
Глава XII
Стр. 309
Май 24/05
Таблица 18
=
Нормы расходов топлива в кг/ч на взлетном режиме («КТА 1 05°) на Н = 8000 м
Рпр.испр, КМ/ i
1
•пр. испр>
°с 405 410 415 420 425 430 435 440 445 450 455 460 465 470 475 480 485 490 495 500
Я
-48 о и
и ниже
-47 707 709
-46 703 705 708 л н
Я и
-45 699 701 704 706 709 Я U
-44 694 697 700 702 705 708
Я
-43 690 693 695 698 701 703 706
о
-42 686 689 691 694 696 699 702 704 707
-41 682 684 687 689 692 695 697 700 703 705 о
-40 678 680 683 685 688 690 693 696 698 701 704 я—
-39 673 676 678 681 683 686 689 691 694 697 699 702 705
п
-38 669 671 674 676 679 682 684 687 690 692 695 698 701 703 ь
-37 665 667 670 672 675 677 680 683 685 688 691 693 696 699 702 705
н
-36 660 663 665 668 670 673 675 678 681 683 686 689 692 694 697 700 703 «OS
-35 656 659 661 663 666 668 671 674 676 679 682 684 687 690 693 695 698 701 704
-34 652 654 657 659 662 664 667 669 672 674 677 680 682 685 688 691 694 696 699 702
N3 • Р -33 647 650 652 655 657 660 662 665 667 670 673 675 678 681 683 686 679 692 695 698
О ь-• Д
1Л О t—i
'Пр. ИСПр;
°с 405 410 415 420 425 430 435 440 445 450 455 460 465 470 475 480 485 490 495 500
-32 643 645 648 650 653 655 658 660 663 665 668 671 673 676 679 682 684 687 690 693 а
а^
-31 639 641 644 646 648 651 653 656 658 661 664 666 669 672 674 677 680 683 685 688 о w
684
н а
-30 635 637 639 642 644 647 649 652 654 657 659 662 664 667 670 673 675 678 681
-29 630 633 635 637 640 642 645 647 650 652 655 657 660 663 665 668 671 674 676 679
-28 626 628 631 633 635 638 640 643 645 648 650 653 656 658 661 664 666 669 672 675
a fa
-27 622 624 626 629 631 634 636 638 641 643 646 649 651 654 656 659 662 665 667 670 to ел
-26 618 620 622 625 627 629 632 634 637 639 642 644 647 649 652 655 657 660 663 666 а >
-25 613 616 618 620 623 625 627 630 632 635 637 640 642 645 648 650 653 656 658 661 о а
-24 609 612 614 616 619 621 623 626 628 631 633 636 638 641 643 646 648 651 654 657
-23 605 607 610 612 614 617 619 621 624 626 629 631 634 636 639 641 644 647 649 652 п
-22 601 603 606 608 610 612 615 617 620 622 625 627 629 632 635 637 640 642 645 648 а^
s=d П
-21 597 599 601 604 606 608 611 613 615 618 620 623 625 628 630 633 635 638 641 643
-20 593 595 597 600 602 604 607 609 611 614 616 618 621 623 626 629 631 634 636 639 н
-19 589 591 593 596 598 600 602 605 607 609 612 614 617 619 622 624 627 629 632 635
а
-18 585 587 589 891 594 596 598 601 603 605 608 610 613 615 617 620 623 625 628 630
-17 581 583 585 587 590 592 594 597 599 601 604 606 608 611 613 616 618 621 623 626
а
-16 577 579 581 584 586 588 590 592 595 597 599 602 604 607 609 612 614 617 619 622
К) -15 573 575 577 580 582 584 586 588 591 593 595 598 600 603 605 607 610 612 615 618
u»
Продолжение Таблицаг 18
F n p . H c n p , км/ч
'пр. испр?
°с 405 410 415 420 425 430 435 440 445 450 455 460 465 470 475 480 485 490 495 500
-14 569 571 573 576 578 580 582 585 587 589 591 594 596 599 601 603 606 608 611 613 Я
Куц
-13 565 567 570 572 574 576 578 581 583 585 587 590 592 594 597 599 602 604 607 609 О W
Н Я
-12 562 564 566 568 570 572 574 577 579 581 583 586 588 590 593 595 598 600 603 605 на ч
«О-
-11 558 560 562 564 566 568 570 573 575 577 579 582 584 586 589 591 594 596 598 601 Я Н
-10 554 556 558 560 562 564 567 569 571 573 576 578 580 582 585 587 590 592 594 597
a w
-9 550 552 554 556 558 561 563 565 567 569 572 574 576 578 581 583 586 588 590 593
-8 546 548 551 553 555 557 559 561 563 565 568 570 572 575 577 579 582 584 586 589 я
о я
-7 543 545 547 549 551 553 555 557 559 562 564 566 568 571 573 575 578 580 582 585 I
W о
-6 539 541 543 545 547 549 551 553 556 558 560 562 564 567 569 571 574 576 578 581
-5 535 537 539 542 543 545 548 550 552 554 556 558 561 563 565 567 570 572 574 577
-4 532 534 536 538 540 542 544 546 548 550 552 555 557 559 561 564 566 568 571 573
-3 528 530 532 534 536 538 540 542 544 546 549 551 553 555 557 560 562 564 567 560
-2 524 526 528 530 532 534 536 539 541 543 545 547 549 551 554 556 558 560 563 565
а
-1 521 523 525 527 529 531 533 535 537 539 541 543 545 548 550 552 554 557 559 561 я О\
я
0 517 519 521 523 525 527 529 531 531 535 537 540 542 544 546 548 551 553 555 557
Глав*
***
U>
Примечание, iГрафик поправок /< таб/ . 18 приведен на рис. 109.
•н
Глава XIII
ХРАНЕНИЕ ДВИГАТЕЛЯ,
ЗАКОНСЕРВИРОВАННОГО И УПАКОВАННОГО
В ЧЕХОЛ ИЗ ПОЛИЭТИЛЕНОВОЙ ПЛЕНКИ
С ПРИМЕНЕНИЕМ СИЛИКАГЕЛЯ-ОСУШИТЕЛЯ
*=
Глава XIII
ХРАНЕНИЕ ДВИГАТЕЛЯ, ЗАКОНСЕРВИРОВАННОГО
И УПАКОВАННОГО В ЧЕХОЛ ИЗ ПОЛИЭТИЛЕНОВОЙ
ПЛЕНКИ С ПРИМЕНЕНИЕМ СИЛИКАГЕЛЯ-ОСУШИТЕЛЯ
Законсервированные двигатели, упакованные в полиэтиленовую пленку, нужно
хранить в отапливаемых помещениях или на специально оборудованных площадках.
Площадки должны быть оборудованы на сухих, не затопляемых водой участках, иметь
дренажные устройства и навес для защиты от прямого воздействия солнечных лучей и
атмосферных осадков.
Контейнеры устанавливают так, чтобы был свободный доступ для осмотра силика-
геля-индикатора. При хранении на площадках под навесом контейнеры устанавливают
на подставки высотой не менее 30 см для обеспечения вентиляции нижней части кон-
тейнера.
1. ПОРЯДОК КОНТРОЛЯ СОСТОЯНИЯ

ЗАКОНСЕРВИРОВАННЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ
Контроль состояния двигателей обязателен как при хранении их на предприятии-

изготовителе двигателей, ремпредприятии, так и на складах эксплуатирующих пред-
приятий.
Осматривать двигатель следует один раз в 2 месяца в течение всего срока хранения.
Осмотр заключается в наблюдении за состоянием чехла и цветом силикагеля-
нндикатора влажности.
Синий и сине-фиолетовый цвет силикагеля-индикатора (что по цветной шкале ин-
дикатора соответствует влажности менее 50 %) с наличием некоторого количества от-
личных от общего цвета зерен (не меняющих общего тона окраски) свидетельствует о
том, что влажность воздуха внутри чехла позволяет дальнейшее хранение двигателя.
При розовом и фиолетово-розовом цветах силикагеля-индикатора (по цветной
шкале индикатора влажность более 50 %) необходимо сменить силикагель в осушите-
лях и в индикаторах влажности.
При каждом осмотре записать в формуляр двигателя дату осмотра, состояние чехла,
цвет силикагеля в индикаторах влажности, а также все проводимые по двигателю работы
(замену силикагеля, ремонт пленки чехла и т. п.) и отклонения в условиях хранения.
Записи в формуляре должны быть подписаны лицом, проверявшим состояние двигателя.
Примечание. Осмотр двигателей, хранящихся в контейнерах, производить через
смотровые лючки. Состояние двигателя определяют по цвету силикагеля в индикато-
ре влажности.
Глава XIII
Стр. 313
Май 24/05
2. ЗАМЕНА СИЛИКАГЕЛЯ-ОСУШИТЕЛЯ
И СИЛИКАГЕЛЯ-ИНДИКАТОРА ВЛАЖНОСТИ НА ДВИГАТЕЛЕ
Менять силикагель-индикатор и силикагель-осушителъ в отапливаемом помещении

при относительной влажности окружающего воздуха не выше 70 % и температуре не
ниже +10 °С. Число мешочков с силикагелем указано в специальных бирках, подве-
шенных на двигателе.
Менять силикагель в следующем порядке:
1. Отрезать ножницами боковой шов чехла (непосредственно у шва).
2. Осторожно закатать вниз чехол из пленки.
3. Заменить все мешочки с отработанным силикагелем мешочками с новым или ре-
генерированным силикагелем, имеющим влажность не более 2 %.
4. Заменить розовые и фиолетово-розовые индикаторы влажности синими.
5. Обернуть парафинированной бумагой те места, с которых бумага была снята при
замене силикагеля.
6. Закрыть двигатель полиэтиленовым чехлом и сварить шов, предварительно отка-
чав воздух до полного прилегания пленки к двигателю.
Все операции при замене силикагеля должны следовать одна за другой без переры-
ва и выполняться в возможно более короткий срок во избежание увлажнения силикаге-
ля влагой окружающего воздуха и снижения его активности. Разрывы по времени меж-
ду началом развешивания силикагеля-индикатора влажности и заваркой последнего
шва чехла должны быть не более 60 мин.
Мешочки с силикагелем нужно доставлять к месту замены во влагонепроницаемой
упаковке.
Силикагель-осушитель берут из расчета 2 кг на 1 м 2 поверхности чехла (21 кг на
двигатель).
3. ВОССТАНОВЛЕНИЕ СИЛИКАГЕЛЯ,
ПОТЕРЯВШЕГО СВОЙСТВА ОСУШИТЕЛЯ И ИНДИКАТОРА
Силикагель, имеющий влажность более 2 % (новый или регенерированный),

восстанавливать следующим образом:
1. Насыпать силикагель тонким слоем (толщиной не более 30 мм) в алюминиевые
или железные противни и поместить противни в сушильный шкаф-термостат.
2. Силикагель-осушитель сушить при температуре 150-170 °С в течение трех-
четырех часов при периодическом перемешивании его.
Примечания. 1. Сушка в течение четырех часов обеспечивает уменьшение влаж-
ности силикагеля до требуемой величины (не выше 2 %).
2. Замасленный силикагелъ не восстанавливают и не используют.
3. Силикагель -индикатор сушить при температуре 120±3 °С в течение 1,5-2 ч при
периодическом перемешивании его. Синий цвет силикагеля-нндикатора указывает на
полную его просушку.
Высушенный силикагель до использования его на двигателе хранить в чистой гер-
метичной таре, например, в стеклянных бутылках, предварительно вымытых и высу-
шенных, с притертыми пробками или пробками, залитыми парафином или воском. На-
сыпать силикагель в тканевые мешочки следует только перед его использованием.
Глава XIII
Стр. 314
Май 24/05
4. СВАРКА ШВОВ ЧЕХЛА
Швы чехла из полиэтиленовой пленки сваривают при помощи настольного приспо-

собления. Все работы по сварке нужно производить в чистом отапливаемом помещении
при температуре не ниже + 1 0 °С. Чехол сваривать на рабочем столе, имеющем дере-
вянную рейку шириной 1-2 см, покрытую несколькими слоями бумаги типа пергамента.
Примечание. Допускается применение хорошо отполированной рейки без бумаги.
Чехол из полиэтиленовой пленки сваривать в следующем порядке:
1. Сложенные вместе два полотнища из полиэтиленовой пленки укладывают на рабо-
чий стол вдоль рейки. Расстояние от кромки полотнищ до рейки должно быть 15-20 мм.
2. Для предотвращения образования морщин и складок при сварке чехлов пленку
необходимо плотно прижать к плоскостям рейки зажимами или специальным приспо-
соблением, состоящим из двух параллельно скрепленных деревянных планок, расстоя-
ние между которыми равно ширине рейки.
3. На сложенные кромки полотнищ вдоль линии сварки накладывают бумажную
ленту шириной 5-6 см. Бумажная лента может быть из конденсаторной бумаги, перга-
мента или кальки.
4. Приспособление для сварки (электроутюг) должно передвигаться по сваривае-
мому шву автоматически или вручную со скоростью 45-50 м/ч при температуре полоза
приспособления 130-140 °С до изменения цвета бумаги.
Окраска бумаги должна быть темнее, чем окраска пленки, и однородной.
5. По окончании сварки шва осторожно оторвать бумажную ленту, не приваренную
ко шву, снять полотнища с рабочего участка стола и проверить качество шва.
Сваренный шов должен быть шириной 10-15 мм без прогаров в местах сварки по
шву и на пленке у шва, не должен расходиться при легком растягивании пленки руками
в направлении, перпендикулярном шву.
6. Кромки всех продольных швов в местах пересечения их поперечным швом сре-
зать на ус (расстояние от торца до начала уса 35 мм, а от торца до конца уса — 80 мм).
7. Сварить поперечный шов на рабочем столе, как описано выше.
Примечание. Сборки на пленке при поперечном шве допускаются, если нет рас-
трескивания пленки.
8. В местах стыка поперечных и продольных швов (в месте среза на ус) наклеить
х
полоски из липкой полиэтиленовой ленты размером 50 100 мм.
9. Последний шов сваривать приспособлением, как описано выше, на доске, уста-
новленной на специальных деревянных или металлических стойках, высота которых
должна соответствовать высоте кромки последнего шва.
5. НАЛОЖЕНИЕ ЗАПЛАТ НА ЧЕХОЛ
При наличии на чехле разрывов и прожогов поврежденные места заклеивают путем

наложения липкой полиэтиленовой ленты. Заплата должна перекрывать места повреж-
дения на 15-20 мм все стороны.
Общее число заплат на чехле не должно превышать шести, а на 1 м 2 пленки не
должно превышать трех.
При обнаружении непроваренных мест по шву произвести дополнительную сварку.
Глава XIII
Стр. 315/316
Май 24/05
Глава XIV
ВИБРОАППАРАТУРА ИВ-41
я
ю
ее
й
Глава XIV
ВИБРОАШТАРАТУРА ИВ-41
1. НАЗНАЧЕНИЕ
Бортовая виброаппаратура ИВ-41 предназначена для постоянного контроля уровня

виброперегрузок двигателя на всех эксплуатационных режимах работы двигателя кро-
ме режимов, у которых частота вращения двигателя ниже равновесной.
Постоянный контроль виброперегрузок дает возможность экипажу самолета судить
об исправности двигателя и при превышении допустимого уровня виброперегрузок
принять решение о своевременном останове двигателя.
Превышение допустимой величины виброперегрузки двигателя контролируется по
загоранию сигнальной лампочки виброаппаратуры ИВ-41 и отклонению стрелки пока-
зывающего прибора выше значений механического указателя.
Для повышения эффективности бортового контроля виброперегрузок вводится
контроль изменения величины вибраций двигателей АИ-20 в процессе эксплуатации по
прилагаемой "Методике контроля виброперегрузок двигателей АИ-20М".
2. ОТЛАДКА ВИБРОАППАРАТУРЫ
1. После установки двигателя или виброаппаратуры ИВ-41 на самолет при помощи

установки УПИВ-41 настроить показывающий прибор и проверить правильность мон-
тажа аппаратуры ИВ-41.
Порядок настройки и проверка правильности монтажа аппаратуры ИВ-41 приведе-
ны в инструкции по эксплуатации УПИВ-41.
Настройка включения сигнальной лампы и установка механического указателя на
шкале производится для всех двигателей на величину виброперегрузки 5,5 g независи-
мо от величины виброперегрузок, полученной при выпуске двигателя.
После настройки аппаратуры на работающем двигателе визуально замерить вибро-
перегрузки двигателя по показывающему прибору аппаратуры ИВ-41.
Замерять виброперегрузки двигателя по показывающему прибору ИВ-41 на земле
на следующих режимах: 0,2 номинального (ав не менее 20°), крейсерском (ссв = 72±2°),
номинальном (ае = 84±2°).
Величина виброперегрузок, замеряемая стендовой аппаратурой при выпуске двига-
телей с заводов-изготовителей и ремонтных баз, должна быть не более 2,5 g.
Значения виброперегрузок по показывающему прибору ИВ-41, учитывая погреш-
ность виброаппаратуры ИВ-41, на земле считать нормальными, если они на вновь уста-
новленном двигателе или при отладке вновь устанавливаемой аппаратуры не превы-
шают 4,5 g (по механическому указателю показывающего прибора).
Если значение виброперегрузок по показывающему прибору ИВ-41 на земле на
вновь устанавливаемом двигателе или вновь устанавливаемой виброаппаратуре пре-
вышает 4,5 g, то виброаппаратура и двигатель подлежат проверке согласно разд. 3 на-
2. После настройки и проверки виброаппаратуры виброперегрузки двигателя счи-
тают нормальными:
а) если при работе двигателя на земле по показывающему прибору ИВ-41 они не
превышают 4,5 g;
Глава XIV
Стр. 317
Май 24/05
б) если в полете по показывающему прибору они не превышают настроечной вели-

чины 5,5 g, т. е. не загорается сигнальная лампочка, и на показывающем приборе стрел-
ка не достигает механического указателя.
Допускается колебание стрелки указателя на земле и в полете ±0,75 g без превыше-
ния максимального уровня. При этом лампочка опасной вибрации гореть не должна.
3. В разд. III формуляра двигателя и в § 8 сводного паспорта виброаппаратуры
ИВ-41 после установки и каждой проверки виброаппаратуры записывать:
а) максимальное значение виброперегрузки на земле в единицах "g";
б) настройку сигнальной лампочки в "g";
в) номер блока фильтров и канал;
г) дату, фамилию и подпись заполняющего.
3. КОНТРОЛЬ ВИБРОПЕРЕГРУЗОК ПРИ РАБОТЕ

ДВИГАТЕЛЯ НА ЗЕМЛЕ
При работе двигателя на земле, когда виброперегрузки по показывающему прибору
ИВ-41 превысили 4,5 g, необходимо выяснить причины увеличенных показаний вибро-
перегрузок силовой установки.
Для этого необходимо выполнить следующее:
1. Проверить исправность виброаппаратуры ИВ-41, нажав на кнопку встроенного
контроля, при этом должна загореться сигнальная лампочка, а стрелка показывающего
прибора должна отклониться в зону закрашенного сектора, что свидетельствует об ис-
правности блока фильтров и показывающего прибора ИВ-41.
Примечание. На аппаратуре ИВ-41 выпуска до 01.04.1967 года при нажатии на
кнопку встроенного контроля стрелка показывающего прибора должна отклониться
на 5-6 g, что свидетельствует об исправности блока фильтров и показывающего при-
бора аппаратуры ИВ-41. Если стрелка показывающего прибора отклоняется больше
чем на 5,5 g , должна загораться лампочка сигнализации, что является дополнитель-
ным контролем исправности аппаратуры.
Эта проверка может выполняться при работе двигателя на любом режиме или на
остановленном двигателе при наличии электропитания переменным током напряжени-
ем 115±5,75 В с частотой 400^ Гц,
2. Осмотреть крепление вибродатчика МВ-25В, маслофильтры лобового картера,
маслофильтры заднего подшипника компрессора и турбины, лопатки ВНА, лопатки
I ступени компрессора и III ступени турбины для выявления дефектов.
3. Проверочной установкой УПИВ-41 проверить работоспособность и точность та-
рировки виброаппаратуры ИВ-41 согласно инструкции по эксплуатации УПИВ-41.
При обнаружении неисправности аппаратуры ИВ-41 необходимо устранить ее,
заменив отдельные узлы или комплект.
После устранения дефектов необходимо вновь протарировать аппаратуру ИВ-41
установкой УПИВ-41.
Если после устранения неисправности виброаппаратуры ИВ-41 и ее настройки виб-
роперегрузки двигателя не выше 4,5 g, то двигатель подлежит дальнейшей эксплуатации.
4. Если проверками по пп. 1, 2 и 3 не выявлены причины увеличения вибропе-
регрузок, то необходимо заменить вибродатчик МВ-25В, взяв его с двигателя соседней
силовой установки, и подсоединить этот вибродатчик к его же каналу, переставив
штепсельные разъемы подключения вибродатчиков к блоку фильтров.
Глава XIV
Стр. 318
Май 24/05
Запустить двигатель и проверить его виброперегрузки по показаниям взятого для

проверки с двигателя соседней силовой установки комплекта аппаратуры ИВ-41.
Если показания виброперегрузок при этом не будут превышать 4,5 g, то двигатель
подлежит дальнейшей эксплуатации после устранения дефектов виброаппаратуры ИВ-41.
5. Если после проверок по пп. 1, 2, 3 и 4 виброперегрузки будут превышать на зем-
ле 4,5 g, двигатель к эксплуатации не допускать.
6. В случае появления ранее указанного дефекта при посадке самолета в промежу-
точном аэропорту необходимо произвести проверки по пп. 1, 2 и 4.
Если данная проверка выявит неисправность виброаппаратуры ИВ-41, то отказав-
ший канал отключить (отсоединить разъем у блока фильтров от датчика), и самолет
может продолжать полет по маршруту до возвращения в базовый аэропорт.
После прибытия в базовый аэропорт необходимо устранить неисправность аппара-
туры ИВ-41.
4. КОНТРОЛЬ ВИБРОПЕРЕГРУЗОК ПРИ РАБОТЕ ДВИГАТЕЛЯ

ПЕРЕД ВЗЛЕТОМ И В ПОЛЕТЕ
1. Перед каждым полетом экипаж самолета должен проверить работоспособность

аппаратуры ИВ-41, нажав на кнопку встроенного контроля, и убедиться в исправности
аппаратуры ИВ-41.
Если после нажатия на кнопку встроенного контроля сигнальные лампочки загоре-
лись, и стрелки показывающих приборов проверяемого комплекта аппаратуры откло-
нились в зону закрашенного сектора, то аппаратура исправна и работоспособна.
Если лампочки не загораются, или стрелки показывающих приборов не отклоняют-
ся в зону закрашенного сектора, то аппаратура неисправна, и до выяснения причины
неисправности полет запрещается.
Примечание. При проверке встроенным контролем аппаратуры ИВ-41, выпущен-
ной до 01.04.1967 года, необходимо руководствоваться примечанием к п. 1, разд. 3 на-
2. В полете, когда загорелась сигнальная лампочка "Опасная вибрация", и одновре-
менно стрелка показывающего прибора достигла или превысила значение механическо-
го указателя, необходимо остановить двигатель с флюгированием воздушного винта.
3. Если в полете по показывающему прибору виброперегрузки превысили значение
механического указателя, а сигнальная лампочка "Опасная вибрация" не горит, то не-
обходимо проверить исправность виброаппаратуры ИВ-41 нажатием на кнопку встро-
енного контроля. Если при этом стрелка показывающего прибора займет положение в
зоне закрашенного сектора (или от 5 до 6 g на самолетах с аппаратурой, выпущенной
до 1.04.1967 года), что свидетельствует об исправности виброаппаратуры (независимо
от того, горит сигнальная лампочка или нет), то необходимо остановить двигатель с
флюгированием воздушного винта.
Если в полете загорелась сигнальная лампочка "Опасная вибрация", а стрелка пока-
зывающего прибора не доходит до механического указателя, то необходимо проверить
исправность виброаппаратуры ИВ-41, нажав на кнопку встроенного контроля.
Если при этом стрелка показывающего прибора займет положение в зоне закрашенного
сектора (или от 5 до 6 g на самолетах с аппаратурой, выпущенной до 1.04.1967 года),
то это свидетельствует о ложном срабатывании световой сигнализации, и двигатель
подлежит нормальной эксплуатации до конца рейса.
Глава XIV
Стр. 319
Май 24/05
Если при проверке встроенным контролем выявлена неисправность виброаппара-

туры ИВ-41, то необходимо отключить аппаратуру ИВ-41 и продолжать полет.
По прибытии в базовый аэропорт устранить неисправность.
4. При принудительном останове двигателя в полете по причине завышения вибро-
перегрузок после посадки самолета выполняют работы, оговоренные в разд. 3 настоя-
щей главы.
5. МЕТОДИКА КОНТРОЛЯ ВИБРОПЕРЕГРУЗОК ДВИГАТЕЛЕЙ АИ-20М
Методика контроля виброперегрузок двигателей АИ-20М для гражданской авиации

введена бюллетенем № 249Э с уточнениями бюллетеня № 309БЭ-Г, а для ВВС введена
бюллетенем № 252Э с уточнениями бюллетеня № 309БЭ-В.
В пределах допустимых величин виброперегрузок в полете 5,5 g и на земле 4,5 g
Методикой предусматриваются следующие ограничения.
Для гражданской авиации
1. В полетах:
1.1. В течение каждого полета изменение текущих значений виброперегрузок дви-
гателя на эшелоне не должно превышать величины 1 g.
1.2. На протяжении трех последних полетов одностороннее изменение текущих
значений виброперегрузок двигателя на эшелоне не должно превышать 1,5 g.
Примечание. Указанными ограничениями изменения виброперегрузок в полете не
руководствоваться:
- в процессе изменения режима работы двигателя;
— при частоте вращения ротора двигателя, не соответствующей равновесной;
- в процессе изменения высоты и скорости полета;
— при выполнении самолетом эволюции.
2. На земле:
2.1. В течение работы двигателя на режимах полетного малого газа и 0,6 номинально-
го (50±2°) по УПРТ перед началом руления самолета или при техническом обслуживании
изменение текущих значений виброперегрузок не должно превышать величины 1,0 g.
2.2. При работе двигателя на указанных в п. 2.1 режимах в период выполнения трех
последних полетов одностороннее изменение текущих значений виброперегрузок не
должно превышать 1,5 g.
3. В пределах ресурса:
3.1. На протяжении отработки ресурса до очередного ремонта одностороннее изме-
нение виброперегрузок на земле или в полете на эшелоне не должно превышать 2,5 g
относительно начальных значений виброперегрузок, замеренных соответственно на
земле или в полете в начале эксплуатации двигателя.
4. Подготовительные работы:
4.1. Вклеить в бортжурналы самолетов "Карты контроля виброперегрузок двигате-
лей АИ-20 на земле" и "Карты контроля виброперегрузок двигателей АИ-20 в полете"
согласно прилагаемым образцам (рис. НОи 111).
Указать в "Картах контроля ..." в начале оси времени наработку планера на начало
регистрации виброперегрузок (указывается число, соответствующее количеству полно-
Глава XIV
Стр. 320
Май 24/05
Ki ipmaконтроля Ьидр оперегрузс ж

дбигс телей А1>1-20М б полете
Га молегт бортобоп № , задодскоп №
Н2016003 2570ч Н2016002 1156ч Н2016001 1156ч

5
4
3
2 ГУ /
1
5
ел. 4
э 3
S* ГУ-2
О. А
СЧ1 '
ш
о.
ш с
о. 4
•5 з
Щ
2 ГЧ-?
1
у-
5 ^о
4
3 СГ)
2 чэ ГУ-4
1 см
18200 18235 ч
Наработка планера (1 клетка = 5 ч)
Рис. НО. Образец заполнения карты контроля виброперегрузок
Глава XIV
Стр. 321
Май 24/05
ipma i контроля Ьиброперегрузс ж

дбиго телеп АР1-20Мна земле
Самолет бортобоп № , забодской №
5
4 Н2016003 2570ч Н2016002 1156ч Н2016001 1156ч
3
2 ГЧ 1
1
5
аь 4
=Г 3
1*
Q. А
ГЧ-?
f\J '
QJ
CL
Ш С
J
С
о. 4
•§ з
Щ
2 СУ-3
;
5 т
4
3 •<!•
СЭ
2 ЧЭ СУ-4
СЭ
; см
3^
18200 18235 ч
Наработка планера (1 клетка = 5 ч)
Рис.11
1. Образец заполнения карты контроля виброперегрузок
Глава XIV
Стр. 322
Май 24/05
стью отработанных планером сотен часов). В этих же "Картах контроля ..." записать
номера двигателей и их наработку на начало регистрации виброперегрузок.
4.2. При замене бортжурнала "Карты контроля ..." переклеиваются в новый борт-
журнал.
4.3. При замене двигателя в "Картах контроля ..." провести вертикальную линию и
записать номер и наработку вновь установленного двигателя.
4.4. При выполнении работ, связанных с заменой виброаппаратуры ИВ-41 или с
устранением на ней неисправностей, в "Картах контроля ..." указать стрелкой момент
проведения данных работ.
5. Порядок регистрации и контроля виброперегрузок:
5.1. Регистрация виброперегрузок производится в "Справках о работе материаль-
ной части за рейс" и в "Картах контроля ...".
5.2. Регистрация виброперегрузок двигателей производится в "Картах контроля ..."
- в полете: ставится точка, соответствующая показанию ИВ-41 и наработке планера
(см. рис. 110);
- на земле: ставится точка, соответствующая показанию ИВ-41 и наработке плане-
ра (см. рис. 111).
5.3. Регистрацию виброперегрузок в полете производить на максимальном эшелоне
выполнения рейса на крейсерском режиме работы двигателей, при этом в "Карте кон-
троля ..." отмечать виброперегрузки дважды за каждый полет: через 5-10 мин после
выхода на эшелон и за 5-10 мин перед началом снижения с эшелона для выполнения
посадки, а также при превышении текущих значений виброперегрузок на величину
1,0 g по сравнению с замером, сделанным через 5-10 мин после выхода самолета на
эшелон.
5.4. Регистрацию виброперегрузок на земле производить при работе двигателя пе-
ред началом руления самолета или при техническом обслуживании на режимах полет-
ного малого газа и 0,6 номинального (50±2°) по УПРТ.
6. Порядок принятия решения:
6.1. В полете при превышении уровней виброперегрузок, указанных в пп. 1.1 и 1.2,
необходимо выключить двигатель с флюгированием воздушного винта, предваритель-
но убедившись в исправности аппаратуры ИВ-41.
6.2. На земле, при превышении уровней виброперегрузок, указанных в пп. 2.1 и 2.2,
двигатель выключить.
6.3. На двигателях, выключенных в полете или на земле из-за превышения уровней
виброперегрузок, необходимо выполнить работы в соответствии с бюллетенем № 136Э
и дополнениями к нему. При исправной работе виброаппаратуры ИВ-41 двигатели под-
лежат снятию с самолета.
6.4. При превышении уровней виброперегрузок, указанных в п. 3.1, после выпол-
нения рейса убедиться в исправности аппаратуры ИВ-41 и при ее исправности двига-
тель подлежит снятию с самолета.
При снятии двигателя в акте на съем должно быть отражено изменение уровня
виброперегрузок, состояние лопаток турбины и компрессора (в видимых местах), со-
стояние масляных фильтров лобового картера и фильтров откачки масла из масляных
полостей подшипников турбины и компрессора.
Глава XTV
Стр. 323
Май 24/05
Для ВВС
1. В полетах:
1.1. В течение каждого полета изменение текущих значений виброперегрузок дви-
гателя на траверзе перед выпуском шасси и на максимальном эшелоне не должно пре-
вышать величины 1,0 g.
1.2. На протяжении трех последних полетов одностороннее изменение текущих
значений виброперегрузок двигателя на эшелоне не должно превышать 1,5 g.
Примечание. Указанными ограничениями изменения виброперегрузок в полете не
руководствоваться:
— в процессе изменения режима работы двигателя;
— при частоте вращения ротора двигателя, не соответствующей равновесной;
— в процессе изменения высоты и скорости полета;
— при выполнении самолетом эволюции.
2. На земле:
2.1. В течение работы двигателя на режимах полетного малого газа и взлетном пе-
ред вылетом или техническом обслуживании изменение текущих значений вибропе-
регрузок не должно превышать величины 1 g.
2.2. При работе двигателя на указанных в п. 2.1 режимах в период выполнения трех
последних полетов одностороннее изменение текущих значений виброперегрузок не
должно превышать 1,5 g.
Примечание. Указанное в пп. 1.2 и 2.2 изменение уровня виброперегрузок опреде-
лять как разность текущего и минимального (максимального) значений.
3. В пределах ресурса:
3.1. На протяжении отработки ресурса до очередного ремонта одностороннее изме-
нение виброперегрузок на земле или в полете не должно превышать 2,5 g. Указанное
изменение определять как разность текущего и минимального (максимального) значе-
ний виброперегрузок.
4. Подготовительные работы:
4.1. В перечень полетной документации самолетов ввести "Карты контроля вибро-
перегрузок двигателей АИ-20 на земле" и "Карты контроля виброперегрузок двигате-
лей АИ-20 в полете" (рис. П О и Ш ) .
Указать в "Картах контроля ..." в начале оси времени наработку планера на начало
регистрации виброперегрузок (указывается число, соответствующее количеству полно-
стью отработанных планером сотен часов). В этих же "Картах контроля ..." записать
номера двигателей и их наработку на начало регистрации виброперегрузок.
4.2. После выполнения полета карту контроля вложить в журнал готовности само-
лета.
4.3. При замене двигателя в "Картах контроля ..." провести вертикальную линию и
записать номер и наработку вновь установленного двигателя.
4.4. При выполнении работ, связанных с заменой виброаппаратуры ИВ-41 или с
устранением на ней неисправностей, в "Картах контроля ..." указать стрелкой момент
проведения данных работ.
5. Порядок регистрации и контроля виброперегрузок:
5.1. Для регистрации виброперегрузок двигателей в полете и на земле в картах кон-
троля ставится точка, соответствующая показанию ИВ-41 и наработке планера (рис. ПО
иП1).
Глава XTV
Стр. 324
Май 24/05
5.2. Регистрация виброперегрузок двигателей производится в "Картах контроля ..."

— в полете: ставится точка, соответствующая показанию ИВ-41 и наработке плане-
ра (см. рис. 110);
- на земле: ставится точка, соответствующая показанию ИВ-41 и наработке плане-
ра (см. рис. 111).
5.3. Регистрацию виброперегрузок в полете производить на траверзе перед выпус-
ком шасси и на максимальном эшелоне, при этом в "Карте контроля ..." отмечать виб-
роперегрузки дважды за каждый полет: через 5-10 мин после выхода на эшелон и за 5—
10 мин перед началом снижения с эшелона для выполнения посадки, а также при пре-
вышении текущих значений виброперегрузок более чем на 1,0 g по сравнению с заме-
ром, сделанным через 5-10 мин после выхода самолета на максимальный эшелон.
5.4. Регистрацию виброперегрузок на земле производить при работе двигателя на
режиме полетного малого газа и взлетном режиме перед вылетом самолета или при
техническом обслуживании.
6. Порядок принятия решения:
6.1. В полете при превышении уровней виброперегрузок, указанных в пп. 1.1 и 1.2,
необходимо выключить двигатель с флюгированием воздушного винта, предваритель-
но убедившись в исправности аппаратуры ИВ-41.
6.2. На земле, при превышении уровней виброперегрузок, указанных в пп. 2.1 и 2.2,
двигатель выключить.
6.3. На двигателях, выключенных в полете или на земле из-за превышения уровней
виброперегрузок, необходимо выполнить работы в соответствии с бюллетенем № 136Э
и дополнениями к нему. При исправной работе виброаппаратуры ИВ-41 двигатели под-
лежат снятию с самолета.
6.4. При одностороннем изменении уровней виброперегрузок, больше чем на 2,5 g,
после выполнения рейса убедиться в исправности аппаратуры ИВ-41. При ее исправно-
сти двигатель подлежит снятию с самолета.
При снятии двигателя в акте на съем должно быть отражено изменение уровня
виброперегрузок, состояние лопаток турбины и компрессора (в видимых местах), со-
стояние масляных фильтров лобового картера и фильтров откачки масла из масляных
полостей подшипников турбины и компрессора.
Глава XIV
325/326
Май 24/05
Глава XV
РЕГУЛИРОВАНИЕ СУФЛИРОВАНИЯ
ЛАБИРИНТОВ КОРПУСА
КАМЕРЫ СГОРАНИЯ
Глава XV
РЕГУЛИРОВАНИЕ СУФЛИРОВАНИЯ ЛАБИРИНТОВ
КОРПУСА КАМЕРЫ СГОРАНИЯ
В процессе эксплуатации двигателя возможно нарушение суфлирования лабирин-
тов корпуса камеры сгорания.
Такая неисправность выражается в следующем:
а) выброс масла в реактивное сопло из общей трубы, суфлирующей залабиринтные
полости корпуса камеры сгорания;
б) течь масла через лабиринтное уплотнение подшипника турбины при останове
двигателя или выход дыма из реактивного сопла, вызванный сгоранием масла, про-
шедшего через лабиринтное уплотнение подшипника турбины;
в) одновременное наличие обеих указанных неисправностей.
Для дросселирования воздуха применяются алюминиевые регулировочные про-
кладки одной из шести групп. Диаметры отверстий прокладок сведены в табл. 19.
Таблица 19
Группа
прокладки I II III IV V VI
0 А мм 12 10 8 6 5 4
0 Б мм 18 18 18 18 18 18
Регулировочную прокладку устанавливают между фланцем общей суфлирующей

трубы и фланцем корпуса камеры сгорания.
Для определения характера неисправности и устранения ее необходимо:
1. Отвернуть четыре винта 4 (рис. 113) крепления суфлирующего трубопровода 3 к
фланцу корпуса камеры сгорания.
Рис. 112. Регулировочный узел суф-

лирования лабиринтов корпуса ка-
меры сгорания:
1 - фланец корпуса камеры сгорания;
2 - регулировочная прокладка; 3 -
суфлирующий трубопровод; 4 - винт;
5 - прокладки; б — трубопровод суф-
лирования межлабиринтной полости
подшипника турбины; 7 - трубопро-
вод суфлирования межлабиринтной
полости подшипника компрессора
2. Снять уплотнительные прокладки 5 и регулировочную прокладку 2.

3. Определить, в каком отверстии фланца корпуса камеры сгорания внутренняя по-
верхность обмаслилась.
Глава XV
Стр. 327
Май 24/05
4. Замерить диаметр меньшего отверстия снятой регулировочной прокладки и оп-

ределить группу прокладки.
5. Взять из одиночного комплекта запасных частей новую регулировочную прокладку
следующей группы и поставить ее меньшим диаметром на замасленное отверстие фланца
корпуса камеры сгорания, при этом диаметр незамасленного отверстия должен остаться
прежним. С обеих сторон регулировочной прокладки поставить новые уплотнительные
прокладки 5.
Примечание. Если на фланце корпуса камеры сгорания не была установлена регули-
ровочная прокладка, то при устранении неисправности нужно ставить прокладку I
группы, если стояла прокладка I группы, необходимо ставить прокладку II группы и т. д.
ВНИМАНИЕ: 1. СТАВИТЬ РЕГУЛИРОВОЧНУЮ ПРОКЛАДКУ ОТВЕРСТИ-
ЕМ ДИАМЕТРОМ МЕНЕЕ 18 ММ В СТОРОНУ КОМПРЕССОРА (ПЕРЕДНЕЕ
ОТВЕРСТИЕ НА ФЛАНЦЕ КАМЕРЫ СГОРАНИЯ) ЗАПРЕЩАЕТСЯ.
2. СТАВИТЬ РЕГУЛИРОВОЧНУЮ ПРОКЛАДКУ ОТВЕРСТИЕМ ДИАМЕТРОМ
БОЛЕЕ 12 ММ В СТОРОНУ ТУРБИНЫ (ЗАДНЕЕ ОТВЕРСТИЕ НА ФЛАНЦЕ КА-
МЕРЫ СГОРАНИЯ) ЗАПРЕЩАЕТСЯ.
6. Закрепить винтами суфлирующий трубопровод.
7. Запустить двигатель и проработать 10 мин на режиме 0,2 - 0,4 номинального.
Температура масла на входе в двигатель должна быть в пределах 70 - 90 °С. Оста-
новить двигатель с режима "Малый газ" и убедиться в отсутствии выброса масла в ре-
активное сопло и течи масла через лабиринтное уплотнение подшипника турбины или
дыма, выходящего из реактивного сопла, от сгорания масла в полости турбины.
8. При повторении неисправности произвести все указанные операции, поставив
регулировочную прокладку следующей группы.
Глава XVI
Стр. 328
Май 24/05
Глава XVI
ОСОБЕННОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ
ДВИГАТЕЛЕЙ, УСТАНОВЛЕННЫХ
НА САМОЛЕТАХ Ил-38
Глава XVI
ОСОБЕННОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ ДВИГАТЕЛЕЙ,
УСТАНОВЛЕННЫХ НА САМОЛЕТАХ Ил-38
На самолете Ил-38 устанавливают двигатели АИ-20М серии 6И. Эти двигатели
имеют следующие основные конструктивные отличия от двигателей АИ-20М, предна-
значенных для других самолетов:
I. Датчик системы флюгирования по отрицательной тяге настроен на 1800±50 кг
(вместо 1200±50кг).
И. На двигателях устанавливают КТА-5М серии МС-4, который имеет угол блоки-
ровки системы флюгирования по отрицательной тяге 30±2° по УПРТ (вместо КТА-5М с
утлом блокировки по отрицательной тяге 40±2°).
В связи с изменением величины настройки датчика и угла блокировки КТА
проверку системы автоматического флюгирования по отрицательной тяге с вво-
дом лопастей воздушного винта во флюгерное положение производить в следующем
порядке.
1. Запустить двигатель, прогреть масло на входе в двигатель до температуры 70-80 °С.
2. Установить режим работы двигателя 24-26° по УПРТ.
3. Переключатель снятия с упора поставить в положение "На упоре".
4. Нажать выключатель проверки системы автофлюгирования по отрицательной тя-
ге, при этом должна загореться сигнальная лампочка срабатывания датчиков автофлю-
гирования.
5. Резко (за 0,5 с) перевести РУД в положение 3 4 - 3 6 ° по УПРТ и одновременно с
этим включить секундомер.
6. В момент загорания сигнальной лампочки работы флюгерного насоса выключить
секундомер и убрать РУД в положение а в = 0° по УПРТ.
Время замедления включения готовности автофлюгирования по отрицательной тяге
(время с момента установки РУД в положение а в = 34 - 36° по УПРТ до загорания сиг-
нальной лампочки работы флюгерного насоса) должно составлять 4,5±1 с.
В момент загорания сигнальной лампочки работы флюгерного насоса должна от-
ключиться подача топлива в двигатель, а лопасти воздушного винта должны перехо-
дить во флюгерное положение.
8. Отпустить выключатель проверки системы автоматического флюгирования по
отрицательной тяге.
9. После перехода лопастей винта во флюгерное положение кратковременно вытя-
ВНИМАНИЕ. ЗАПРЕЩАЕТСЯ ПРЕРЫВАТЬ РАБОТУ ФЛЮГЕРНОГО НА-
СОСА КРАТКОВРЕМЕННЫМ ВЫТЯГИВАНИЕМ КНОПКИ ФЛЮГИРОВАНИЯ,
ЕСЛИ ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ ОСТАНОВА ДВИГАТЕЛЯ НЕ ПОСТАВЛЕН В ПОЛОЖЕ-
НИЕ "ОСТАНОВ", ТАК КАК ПРИ ЭТОМ ПРОИЗВОДИТСЯ ПОДАЧА ТОПЛИВА В
ДВИГАТЕЛЬ И ВОЗМОЖНО ДОГОРАНИЕ ТОПЛИВА.
10. Вывести лопасти воздушного винта из флюгерного положения с одновременной
холодной прокруткой.
Если при указанном способе проверки автоматического флюгирования по отрица-
тельной тяге не произойдет или время замедления включения готовности автофлюги-
Глава XVI
Стр. 329
Май 24/05
рования по отрицательной тяге не будет соответствовать норме 4,5±1 с, необходимо

проверить системы автоматического флюгирования по отрицательной тяге следующим
образом:
а) исключить загрузку лопастей воздушного винта, для чего регулировочный винт
регулятора частоты вращения повернуть вправо на 20-25 оборотов;
б) выполнить работы, предусмотренные в пп. 1-10.
Примечание. В связи с исключением загрузки лопастей воздушного винта частота
вращения ротора двигателя при выходе на режим в процессе проверки будет в преде-
лах 100,5-101 %.
в) по окончании проверки вернуть регулировочный винт регулятора частоты вра-
щения в исходное положение, запустить двигатель, проверить равновесную частоту
вращения и при необходимости отрегулировать ее, добиться величины 94,8-95,5 %.
III. Двигатели имеют на фирменной табличке, в формуляре двигателя и на транс-
портировочном контейнере обозначение "АИ-20М серии 6И".
Глава XVI
Стр. 330
Май 24/05
Глава XVII
ВОССТАНОВЛЕНИЕ ЛАКОКРАСОЧНЫХ
ПОКРЫТИЙ НА ДВИГАТЕЛЯХ
В УСЛОВИЯХ ЭКСПЛУАТАЦИИ
и
се
Глава XVII
ВОССТАНОВЛЕНИЕ ЛАКОКРАСОЧНЫХ ПОКРЫТИЙ
НА ДВИГАТЕЛЯХ В УСЛОВИЯХ ЭКСПЛУАТАЦИИ
Лакокрасочные покрытия наносят на детали двигателя с целью предохранения их
от коррозии и для придания товарного вида.
1. ПОДГОТОВКА ПОВЕРХНОСТИ ПОД ОКРАСКУ
Лакокрасочные покрытия имеют удовлетворительные защитные свойства при на-

несении их на предварительно подготовленную поверхность.
ВНИМАНИЕ. КАТЕГОРИЧЕСКИ ЗАПРЕЩАЕТСЯ ПРОИЗВОДИТЬ ПОД-
КРАСКУ ПО КОРРОЗИРОВАННОЙ ПОВЕРХНОСТИ, ТАК КАК КОРРОЗИЯ
ПРОДОЛЖАЕТ РАЗВИВАТЬСЯ ПОД СЛОЕМ ЛАКОКРАСОЧНОГО ПОКРЫТИЯ,
ВЫЗЫВАЯ В ДАЛЬНЕЙШЕМ ЕГО ВСПУЧИВАНИЕ И СЛУЩИВАНИЕ.
Для подготовки поверхности под окраску необходимо:
1. Удалить коррозию с поверхностей деталей шлифовальной шкуркой № 5-10.
После удаления коррозии все подкрашиваемые поверхности необходимо обдуть
сухим сжатым воздухом и обезжирить салфеткой, смоченной в бензине Б-70.
2. На деталях из магниевого сплава после зачистки шкуркой и обезжиривания не-
обходимо произвести местную дихромизацию.
Дихромизация производится натиранием зачищенных поверхностей раствором, со-
стоящим из 179 г калиевого или натриевого хромпика, 187 мл азотной кислоты (плот-
ностью 1,4 г/см ) и 1 л воды.
После дихромизации поверхности деталей немедленно протереть влажной салфет-
кой, а затем вытереть насухо.
ВНИМАНИЕ: 1. НЕ ДОПУСКАТЬ ПОПАДАНИЯ РАСТВОРА ДЛЯ ДИХРОМИ-
ЗАЦИИ НА ПОВЕРХНОСТИ ИЗ ДРУГИХ МЕТАЛЛОВ И СПЛАВОВ ВО ИЗБЕЖА-
НИЕ ИХ КОРРОЗИИ И РАЗЪЕДАНИЯ.
2. ПРИ ПОПАДАНИИ РАСТВОРА НА РУКИ СМЫТЬ ЕГО ХОЛОДНОЙ
ВОДОЙ.
3. ХРАНИТЬ РАСТВОР ДЛЯ ДИХРОМИЗАЦИИ В ГЕРМЕТИЧНО ЗАКРЫТОЙ
ПОСУДЕ.
2. ПОДКРАСКА ДЕТАЛЕЙ НА ДВИГАТЕЛЕ
1. Перед употреблением все лакокрасочные материалы должны быть тщательно

перемешаны до исчезновения осадка.
Подкрашивать при температуре деталей двигателя от + 5 до +50 °С. Не допускается
подкраска в сырую погоду.
Подкрашивать равномерным тонким слоем без подтеков и просветов кистью или
краскораспылителем. Попадание на свежеокрашенную поверхность влаги, масла, бен-
зина не допускается.
2. При наличии глубокой коррозии на стальных деталях до покраски необходимо
нанести слой грунта ВЛ-02.
Глава XVII
Стр. 331
Май 24/05
Вместо грунта ВЛ-02 разрешается применять преобразователь коррозии Ш-Т, ко-

торый наносят на поверхности с остатками коррозии втиранием кистью. После нанесе-
ния Ш-Т цвет покрываемой поверхности становится сероватым, а в местах коррозии -
голубым.
Время сушки грунта ВЛ-02 и преобразователя Ш-Т - не менее 30-40 мин.
Детали, окрашенные в алюминиевый цвет, подкрашивать эмалью КО-88. Время
сушки на воздухе не менее 1 ч.
3. Детали из алюминиевого сплава, окрашенные в алюминиевый цвет, подкраши-
вать эмалью К-814. Время сушки на воздухе - не менее 1 ч.
4. Для восстановления лакокрасочного покрытия на деталях из магниевых сплавов,
окрашенных в алюминиевый цвет, на предварительно дихромизированную поверхность
необходимо нанести два слоя грунта АК-070.
При нанесении второго слоя грунта в него необходимо добавить 2-3 % алюминие-
вой пудры ПАП-2.
После сушки каждого слоя грунта на воздухе 20—30 мин нанести один слой эмали
КО-814. Время сушки на воздухе эмали КО-814 не менее 1 ч.
5. Трубопроводы воздушной системы, окрашенные в черный цвет, подкрашивать
двумя слоями черной эмали КО-822. Сушка первого слоя на воздухе 15-20 мин, второ-
го слоя — не менее 1 ч.
6. Трубопроводы других цветов подкрашивать эмалью НЦ-25 соответствующего
цвета.
3. ЛАКОКРАСОЧНЫЕ МАТЕРИАЛЫ
Лакокрасочные материалы хранить в стеклянной, полиэтиленовой, алюминиевой

или жестяной посуде.
Посуда, в которой хранятся лакокрасочные материалы, должна быть герметично
закрытой.
1. Эмаль КО-822 готовят разведением эмали (в поставляемом состоянии) до рабо-
чей вязкости разжижителем Р-5 или ксилолом.
2. Эмаль КО-88 готовят смешением 100 весовых частей лака КО-08 и 21 весовой
части алюминиевой пудры ПАП-2. Эмаль разводят до рабочей вязкости ксилолом или
разжижителем Р-5.
3. Эмаль КО-814 готовят смешением 100 весовых частей лака КО-85 и 5 весовых
частей алюминиевой пудры ПАП-2. Эмаль до рабочей вязкости разводят ксилолом или
разжижителем Р-5.
4. Грунтовку АК-070 готовят растворением грунта до рабочей вязкости разжижите-
лем Р-5.
5. Грунтовку ВЛ-02 готовят смешением 100 весовых частей основы грунта ВЛ-02 с
25 весовыми частями кислого разбавителя. Грунт разводят до рабочей вязкости разжи-
жителем Р-5.
6. Преобразователь коррозии П1-Т наносят в поставляемом состоянии.
7. Эмали НЦ-25 разных цветов готовят разведением эмалей в поставляемом со-
стоянии до рабочей вязкости ацетоном или растворителем РДВ.
Глава XVII
Стр. 332
Май 24/05
ИНСТРУКЦИЯ IIО ЭКСПЛУАТАЦИИ
ПРИЛОЖЕНИЯ
S
И»
mm
ПРИЛОЖЕНИЯ
Приложение I
ИНСТРУКЦИЯ ПО ОТПРАВКЕ ДВИГАТЕЛЯ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ, АВТОМОБИЛЬНЫМ,
ВОДНЫМ И ВОЗДУШНЫМ ТРАНСПОРТОМ
Двигатель и его принадлежности, законсервированные и упакованные в контейнер,

разрешается транспортировать железнодорожным, автомобильным, водным и воздуш-
ным транспортом.
Контейнер с двигателем должен быть исправным. Не допускается наличие щелей,
трещин и разрывов рубероида, вмятин и пробоин. Если дефекты контейнера являются
следствием его падения, двигатель из этого контейнера к эксплуатации не допускается.
При подъемах, опусканиях и транспортировании двигателя в контейнере и без него
не допускать рывков и ударов. Подъем контейнера с двигателем при погрузке и вы-
грузке или съем крышки контейнера производить за четыре такелажные проушины на
крышке контейнера. Эти проушины используются также для закрепления контейнера
при транспортировании.
1. Перевозка двигателя в контейнере разрешается в вагонах или на платформах на
любые расстояния. Погрузка, размещение и крепление на железнодорожной платформе
производятся в соответствии с техническими условиями погрузки и крепления грузов
на открытом подвижном составе.
2. При перевозке двигателя автомобильным транспортом не допускаются резкие
торможения. На дорогах с асфальтовым и бетонным покрытием скорость не должна
превышать 60 км/ч, на грунтовых и булыжных дорогах - не более 30 км/ч. На дорогах с
неровностями (выбоины, канавы и т. д.) скорость движения должна обеспечивать отсут-
ствие резких толчков и ударов. При установке контейнера в кузов автомашины центр тя-
жести контейнера с двигателем должен находиться как можно ближе к кабине водителя.
3. Транспортирование двигателя морским транспортом разрешается только в трю-
мах. Перевозка контейнера на палубе не разрешается.
4. Транспортировка двигателя воздушным транспортом производится в контейнере.
Если габариты самолета не позволяют транспортировку двигателя в контейнере, то пе-
ревозку разрешается производить без крышки контейнера, при этом номер двигателя
пишется краской на деревянном брусе подмоторных стоек. На ящиках запасных частей
одиночного комплекта, монтажного инструмента и бортовом чемодане должен быть
написан номер двигателя.
При транспортировке двигателя как в контейнере, так и без него в негерметичных
кабинах при низких окружающих температурах и давлениях воздуха на высотах от 3000 м
до 10000 м необходимо разрезать чехол из полиэтиленовой пленки в месте сварочного
шва. Транспортировка двигателя без разрезки чехла разрешается на высотах до 3000 м.
При возникновении потребности в длительном хранении двигателя, привезенного с
разрезанным чехлом, необходимо в течение 15 суток после разрезки чехла переупако-
вать его с заменой силикагеля-осушителя, силикагеля-индикатора, с заваркой чехла и
откачкой воздуха, как указано в главе XIII. Дальнейшее хранение двигателя произво-
дить в соответствии с указаниями главы XIII.
5. Двигатель, упакованный в контейнер в состоянии поставки, разрешается транс-
портировать вертолетом на внешней подвеске, являющейся оборудованием вертолета.
Транспортирование вертолетом на внешней подвеске допускается выполнять на высо-
тах до 3000 м со скоростью не более 120 км/ч. При отрыве от земли и при приземлении
скорость перемещения контейнера не должна превышать 0,5 м/сек.
Приложение 1
Стр. 333
Май 24/05
БОРТОВОЙ ИНСТРУМЕНТ ДВИГАТЕЛЯ
(рис.113)
Пози-
ция Номер Наименование Коли- Применение на двигателе
на инструмента инструмента чество
рис.
1 20-569-082 Отвертка. 1 Для регулировки винта "16"

КТА.
2 20-569-030 Стержень. 1 С шарнирными рукоятками
20-569-080, 20-569-087.
3 20-569-080 Рукоятка шар- 1 С головками ключей S = 9, 11,
нирная. 14, 17.
4 20-569-087 Рукоятка шар- 1 С головками ключей 5 = 1 9 , 22,
нирная. 27, 30.
5 119-965 Молоток сле- 1 Для ударных операций.
сарный.
6 20-569-046 Ключ открытый 2 Для крепления трубопроводов
5=30-32. отвода масли из корпуса камеры
сгорания; для штуцеров корпуса
маслофильтров полостей подшип-
ников турбины и компрессора; для
гайки крепления трубопроводов
обогрева лопаток ВНА; для контр-
гайки штуцера подвода масла к
КТА; для гаек крепления такелаж-
ной серьги на вал винта; для гайки
соединения половин электрокол-
лектора; для ввертывания корпуса
дренажного клапана; для вверты-
вания штуцера подвода масла к
регулятору частоты вращения; для
установки штуцера редукционного
клапана топливного насоса.
7 20-569-055 Ключ открытый 1 Для корпуса редукционного
5 = 50-46. клапана главного масляного насо-
са; для контргайки штуцера топ-
ливного насоса; для контргайки
патрубка клапана маслонасоса
подпитки.
8 20-569-050 Ключ открытый 1 Для съема и установки электро-
5 = 41-36. оборудования; для колпачка регу-
Стр. 334
Май 24/05
26 27 28 29 30 31
Рис.113. Бортовой инструмент двигателя
Стр. 335
Май 24/05
Пози-
рис.
лировочного клапана подкачи-

вающего топливного насоса; для
штуцера и контргайки топливного
насоса; для фильтра регулятора
частоты вращения; для гайки креп-
ления суфлирующего трубопрово-
да; для крепления штуцера трубо-
провода отвода воздуха на термо-
патрон КТА.
9 20-569-044 Ключ закрытый Для съема и установки фильтра

5=36-32. КТА.
10 20-569-043 Ключ открытый Для колпачка отвода топлива от
5 = 24-27. КТА к рабочим форсункам; для
установки сливных кранов из мас-
ляных полостей подшипников тур-
бины, компрессора и лобового кар-
тера; для крепления трубопровода
топливного насоса; для крепления
трубопровода КТА; для пробки ло-
бового картера.
11 20-569-049 Ключ открытый Для ввертывания штуцера при-
5=19-22. емника полного давления; для кон-
тровки штуцера подвода воздуха к
КТА; для штуцера трубопровода
обогрева приемника полного давле-
ния; для штуцера крепления трубо-
проводов клапанов перепуска воз-
духа; для удержания штуцера топ-
ливного коллектора; для накидных
гаек коллектора электрооборудова-
ния; для контргайки регулировоч-
ного винта главного маслонасоса;
для крепления трубопровода подво-
да воздуха на передний подшипник
ротора компрессора; для крепления
трубопровода отвода топлива от
КТА к топливному коллектору; для
гаек крепления секторов топливных
коллекторов; для крепления трубо-
проводов к форсункам.
Стр. 336
Май 24/05
Пози-
на инструмента чество
инструмента
рис.
12 20-569-045 Ключ закрытый 1 Для гаек крепления редуктора;

5=14-17. для гаек крепления передней цапфы;
для гаек крепления трубопроводов
обогрева приемника полного давле-
ния; для гаек крепления центробеж-
ного суфлера; для крепления трубо-
провода подвода смазки в корпус
камеры сгорания; для стяжного бол-
та фильтров лобового картера.
13 20-569-054 Ключ открытый 1 Для болтов и гаек крепления
5=7-10. хомутов топливных и масляных
трубопроводов; для болтов креп-
ления пусковых форсунок.
14 20-569-166 Ключ комбини- 1 Для гаек крепления отсечного
рованный S =10-11. клапана; для стяжных болтов хо-
мутов крепления трубопроводов;
для крепления фланца датчика ав-
тофлюгирования.
15 18-69-86 Ключ торцовый 1 Для регулировки КТА; для ре-

5=5. гулировки регулятора частоты
вращения.
16 20-569-081 Вороток. 1 Для шарнирных рукояток.
17 18-69-18 Зубило. 1 Для расконтровки пластинча-
тых замков.
18 20-569-042 Ключ закрытый 1 Для болтов хомутов крепления
5=9-11. масляных и топливных трубопро-
водов; для болтов и гаек крепле-
ния электропроводки; для крепле-
ния агрегата зажигания к крон-
штейну; для крепления кронштей-
на агрегата зажигания к картеру
компрессора; для крепления кла-
пана пускового топлива к крон-
штейну; для гаек крепления про-
тивопожарного штуцера; для бол-
тов хомутов крепления трубопро-
водов клапанов перепуска; для
болтов крепления клапанов пере-
пуска воздуха.
Стр. 337
Май 24/05
Пози-
рис.
19 18-69-13 Вороток. 1 Для головок торцовых ключей

20-509-816,20-569-817.
20 20-569-807 Отвертка боль- 1 Общего назначения.
шая.
21 20-569-048 Ключи откры- 2 Для гаек крепления центробеж-
тые 5=14-17. ного суфлера; для штуцера трубо-
провода пускового топлива; для
гаек крепления топливных насо-
сов; для ввертывания дренажного
штуцера топливных насосов; для
гаек крепления гидронасоса; для
болтов крепления КТА; для бол-
тов и гаек крепления задних цапф;
для болтов и гаек крепления кор-
пуса камеры сгорания; для гаек
крепления регулятора частоты
вращения; для гаек крепления
носка редуктора; для гаек крепле-
ния редуктора; для штуцера дат-
чика автоматического флюгирова-
ния; для гаек крепления передних
цапф; для болтов хомутов крепле-
ния стартер-генераторов и генера-
тора переменного тока; для креп-
ления лобового картера; для шту-
цера крепления трубопровода
подвода масла в корпус камеры
сгорания; для гаек крепления
главного маслонасоса; для гаек
крепления трубопроводов от фор-
сунок к топливному коллектору;
для крепления фланцев стартер-
генераторов; для крепления
трубопровода подвода масла к
электрогидравлическому выклю-
чателю стартеров; для крепления
трубопроводов клапанов перепус-
ка воздуха; для крепления трубо-
провода подвода воздуха к КТА;
для затяжки стяжного болта филь-
тров лобового картера.
Стр. 338
Май 24/05
Пози-
рис.
22 БИО280 Головка торцо- 1 Для гаек крепления центробеж-

вого ключа 5 = 1 4 . ного суфлера; для болтов крепле-
ния подводящего и отводящего
патрубков масляного насоса; для
гаек крепления фланцев патрубков
обогрева ребер лобового картера.
23 119-961 Головка торцо- 1 Для болтов крепления клапанов
вого ключа 5 = 1 1 . перепуска воздуха.
24 18-69-34 Нож. 1 Общего назначения.
25 20-569-001 Головка ключа 1 Для болтов крепления фланцев
5 = 9. трубопроводов суфлирования; для
болтов крепления пусковых бло-
ков; для болтов и гаек крепления
кронштейна топливных коллекто-
ров; для гаек крепления насоса
откачки.
26 20-569-002 Головки ключа 2 Для гаек крепления противо-
5=11. пожарного штуцера; для болтов
крепления клапана перепуска воз-
духа на обогрев лопаток ВНА; для
болтов крепления форсунок; для
гаек крепления нижней крышки
главного масляного насоса; для
болтов крепления масляного насо-
са подпитки; для гаек крепления
воздухоотделителя; для болтов
крепления корпуса маслофильтров
подшипников турбины и компрес-
сора.
27 20-569-084 Ключ открытый 1 Для регулировки винта "36"
5=4-5. КТА; для регулировки регулятора
частоты вращения.
29 20-69-098 Ключ5=11. 1 Для регулировки датчика
УПРТ.
30 ИО160 Отвертка с дере- 1 Общего назначения.
вянными щеками.
31 20-569-007 Головка ключа 1 Для крепления трубопроводов
5 = 27. топливного насоса; для крепления
трубопроводов КТА.
Стр. 339
Май 24/05
Пози-
рис.
32 20-569-006 Головка ключа 1 Для крепления трубопровода

5 = 22. подвода топлива от КТА к топ-
ливному коллектору; для гаек
крепления секторов топливных
коллекторов.
33 20-569-005 Головка ключа 1 Для ввертывания штуцера при-
5=19. емника полного давления; для
крепления трубопроводов подвода
воздуха на передний подшипник
ротора компрессора; для крепле-
ния трубопроводов подвода топ-
лива к рабочей форсунке.
34 20-569-004 Головка ключа 1 Для гаек крепления трубопро-
5=17. вода обогрева приемника полного
давления; для гаек крепления тру-
бопроводов от форсунок к топ-
ливному коллектору; для крепле-
ния трубопроводов клапанов пе-
репуска воздуха; для крепления
трубопровода подвода воздуха к
КТА.
35 20-569-008 Головка ключа 1 Для гайки крепления трубопро-
5=30. вода, идущего на обогрев лопаток
ВНА; для гайки соединения поло-
вин электроколлектора; для креп-
ления трубопроводов отвода масла
из корпуса камеры сгорания.
36 20-569-003 Головка ключа 1 Для гаек крепления центробеж-
5=14. ного суфлера; для болтов крепле-
ния подводящих и отводящих пат-
рубков масляного насоса; для гаек
крепления топливных насосов; для
гаек крепления регулятора частоты
вращения; для гаек крепления ло-
бового картера к компрессору; для
гаек крепления фланцев патрубков
обогрева ребер лобового картера.
37 20-569-169 Кисть плоская. 1 Общего назначения.
38 20-569-047 Ключи откры- 2 Для болтов крепления хомутов
тые 5 = 9-11. трубопроводов суфлирования; для
Стр. 340
Май 24/05
Пози-
рис.
болтов крепления фланцев трубо-

проводов суфлирования; для бол-
тов крепления клапана перепуска
воздуха на обогрев лопаток ВНА;
для стяжных болтов фланцев ра-
бочих форсунок; для болтов креп-
ления пусковых блоков; для гаек
крепления приемника полного
давления к лобовому картеру; для
болтов хомутов крепления трубо-
проводов клапанов перепуска воз-
духа; для болтов крепления кла-
панов перепуска воздуха; для гаек
крепления крышки клапана пере-
пуска воздуха; для болтов крепле-
ния форсунок; для болтов крепле-
ния хомутов топливных коллекто-
ров; для болтов и гаек крепления
кронштейна топливных коллекто-
ров; для гаек крепления нижней
крышки главного маслонасоса;
для гаек крепления насоса под-
питки; для регулировочного винта
насоса подпитки; для гаек крепле-
ния воздухоотделителя; для гаек
крепления корпуса маслофильт-
ров; для болтов хомутов крепле-
ния трубопровода подвода масла в
корпус камеры сгорания; для гаек
крепления наружного кожуха ка-
меры сгорания; для гаек крепле-
ния сопловых аппаратов и реак-
тивного сопла; для гаек крепления
механизма перепуска воздуха; для
гаек крепления оси промежуточ-
ной шестерни привода стартер-
генератора; для гаек крепления
датчика флюгирования; для гаек
крепления сигнализатора обледе-
нения; для болтов и гаек крепле-
ния половин картера компрессора;
для гаек крепления противопожар-
Стр. 341
Май 24/05
Пози-
рис.
ного штуцера; для крепления агре-

гата зажигания; для гаек крепле-
ния насоса откачки; для болтов
крепления электрогидравлическо-
го выключателя.
39 18-69-37 Кисти. 2 Для промывки фильтров.
40 18-69-33 Пинцет. 1 Для золотников и пружин агре-
гатов регулирования.
42 18-69-04 Ключ 5 =14. 1 Для крепления маслонасоса
ИКМ; для крепления топливных
насосов.
43 18-69-35 Бородок. 1 Общего назначения.
44 20-69-096 Отвертка специ- 1 Для винтов штепсельных разъ-

альная. емов.
45 20-569-809 Плоскогубцы 2 Общего назначения.
комбинированные,
ГОСТ 5547-52.
47 20-69-095 Ключ специаль- 1 Для гаек крепления трубопро-
ный. водов обогрева лопаток ВНА.
48 20-569-083 Ключ закрытый 1 Для удержания корпуса при от-
5 = 24. вертывании колпачков винтов
"20"и"21"наКТА.
49 20-569-057 Выколотка. 1 Для ударных операций.
50 20-569-816 Ключ торцовый 1 Для снятия и установки фильт-
5 = 41. ров регулятора частоты вращения.
51 20-569-817 Ключ торцовый 1 Для снятия и установки фильт-
5=36. ров КТА.
52 20-69-025 Ключ закрытый 1 Для гайки насоса подпитки.
5=19-24.
53 20-569-813 Чемодан. 1 Для бортинструмента.
Стр. 342
Май 24/05
КОМПЛЕКТ МОНТАЖНОГО ИНСТРУМЕНТА*
Номер Наименование Коли- Применение на двигателе

инструмента инструмента чество
20-569-818 Клещи. 1 Для отворачивания гаек

штепсельных разъемов.
18-69-92 Головка торцевого Для снятия и установки све-
ключа S = 19. чей.
18-69-191 Ключ тарированный. 1 Для заворачивания гаек и
болтов с определенным момен-
том затяжки.
20-569-125 Головка торцового 1 Для крепления редуктора к
ключа S = 17. лобовому картеру.
20-569-823 Большая переходная 1 Для заворачивания стяжных
головка S= 17. болтов хомутов крепления стар-
тер-генераторов и генераторов
переменного тока.
25.19.01.140 Тарировочный ключ с 1 Для затяжки ленточного хо-
головкой 25.19.01.045 мута крепления СГО. Приклады-
вается в монтажный инструмент
двигателя, начиная с 01.04.83 г.
или поставляется по заявкам экс-
плуатирующих организаций.
У6022-5360 Гладкая двухсторон- 1 Для проверки зазора "М" в
няя пробка. механизме клапана перепуска
воздуха на обогрев ВНА.
* Прикладывается в отдельном ящике к двигателю.

Комплектовка двигателя монтажным инструментом производится согласно заклю-
ченным контрактам.
Стр. 343
Май 24/05
ЗАПАСНЫЕ ЧАСТИ, ВХОДЯЩИЕ В ОДИНОЧНЫЙ КОМПЛЕКТ ДВИГАТЕЛЯ
Номер детали Наименование детали Количество
3315А-6-Кд Гайка 6 х 1 крепления датчика автоматического 5

флюгирования; крепления датчика замера давления
масла.
3402А-1-10-16Кд Шайба под гайки крепления фланцев главного 1
масляного насоса.
3405А-1-6-12Кд Шайба под гайку крепления датчика автомати- 6
ческого флюгирования; под гайку крепления дат-
чика замера давления масла.
3404А-1,5-8-16Кд Шайба крепления главного масляного насоса и 20
трубопроводов обогрева лобового картера; под
болт крепления клапана перепуска воздуха к ком-
прессору.
0810019-Т Гайка крепления наружного кожуха камеры сго- 4
рания.
0850025-Т Прокладка под корпус клапана перепуска воздуха. 2
ЗЗМ51-33-27,2-2 Кольцо уплотнительное под дренажный клапан. 1
0810020-Т Гайка крепления электромагнитного клапана; для 4
крепления крышки датчика сигнализации пожара на
лобовом картере; крепления насоса откачки.
865-Г-029 Шайба пружинная под гайку крепления главного 36
ГОСТ 6402-70 масляного насоса и трубопровода обогрева лобово-
го картера; под гайку крепления агрегатов 888, 889,
435Ф; под гайку крепления двух половин корпуса
компрессора; под гайку крепления кожухов клапа-
нов перепуска воздуха; под болт крепления фор-
сунки; под гайку крепления носка картера редукто-
ра; под гайку крепления насоса ИКМ.
665-Г-029 Шайба пружинная под гайку крепления датчика 60
ГОСТ 6402-70 автоматического флюгирования; под гайку датчика
замера давления масла; под пусковую форсунку;
под гайку крепления датчика сигнализации пожара
на лобовом картере; под гайку крепления опоры
пружины отсечного клапана.
ЗЗМ51-20-14,2-2 Прокладка под штуцер подвода масла к под- 14
шипникам турбины и компрессора.
Стр. 344
Май 24/05
0-4-5006 Шайба уплотнительная под болт фильтров. 4

0-4-5012 Кольцо уплотнительное под регулировочный 1
винт редукционного клапана.
0-5-0164 Кольцо уплотнительное 0 21-26,5 мм под шту- 8
цер подвода масла к подшипникам турбины и ком-
прессора.
0-5-0181 Кольцо уплотнительное на втулки перепуска 2
масла к электромагнитному клапану.
0-5-0186 Кольцо уплотнительное для уплотнения рессоры 1
КТА.
0-5-0190 Кольцо маслоуплотнительное на втулку пере- 8
пуска масла из лобового картера в редуктор.
0-5-0191 Кольцо уплотнительное на перепускную втулку 4
редуктора.
0-5-0193 Кольцо уплотнительное на втулку вала винта. 1
20-757-111 Кольцо уплотнительное резиновое под масля- 164
ный фильтр.
0-5-0237 Кольцо уплотнительное на перепускную втулку 3
главного масляного насоса.
2267А-166-2 Кольцо уплотнительное резиновое под штуцер 2
насоса откачки.
20-757-086 Прокладка под насос подпитки. 1
20-1007-116 Прокладка фильтра под крышку фильтра под- 40
шипников турбины и компрессора.
20-1007-290 Диафрагма. 5
20-1007-346 Кольцо уплотнительное под пробку в месте ус- 2
тановки датчика сигнализации пожара на лобовом
картере; под пробку трубопровода суфлирования в
месте установки датчика сигнализации пожара в
полости подшипников компрессора и турбины.
30-07-036 Прокладка под насос откачки. 1
20-1007-449 Прокладка регулировочная под фланец трубы 6
суфлирования залабиринтных полостей (по 1 штуке
с третьей по восьмую градацию).
20-08-114 Уплотнительное кольцо под гайку трубопрово- 37
дов обогрева ВНА.
Стр. 345
Май 24/05
20-08-845 Перемычка для металлизации. 4

20-258-004 Прокладка под фланец трубопровода подвода 1
воздуха на обогрев лопаток.
20-1007-757 Фильтр. 1
2267А-287-2 Кольцо уплотнительное под ДАФ. 1
20-756-136 Шайба контровочная двойная под гайку крепле- 2
ния переходника СТГ.
24-506-021 Пружина сальника привода СТГ, СГО. 3
20-1006-054 Прокладка под корпус сальника привода тахо- 1
метра.
24-506-020 Сальник уплотнения привода СТГ, СГО. 3
20-07-013 Прокладка под главный масляный насос. 1
20-07-016 Прокладка крышки под патрубок масляного насоса. 2
20-07-018 Болт крепления крышки главного масляного на- 2
соса.
20-1257-097 Прокладка под патрубок MHO. 1
20-07-096 Плетенка (L = 170) для металлизации двигателя. 8
20-07-116 Прокладка под колпачок редукционного клапана. 2
20-07-221 Прокладка под патрубок отвода масла из возду- 1
хоотделителя.
20-07-225 Прокладка под насос ИКМ. 1
20-07-405 Прокладка под воздухоотделитель. 1
20-07-514 Прокладка под фильтрующую секцию (любой 6
градации).
20-07-617 Гайка накидная для системы пожаротушения. 1
20-07-669 Прокладка под фланец трубы обогрева лобового 4
картера.
20-07-710 Прокладка под фланец трубы отвода воздуха. 2
20-07-808 Фильтрующая секция маслофильтра лобового 3
картера.
20-1503-026 Прокладка под трубопровод к центробежному 1
суфлеру.
20-1003-831 Прокладка под форсунки. 20
Стр. 346
Май 24/05
24-03-121 Прокладка под патрубок суфлирования межла- 6

биринтной полости.
07-04-023 Контровка под болт крепления стекателя. 15
20-05-115 Контровка под болт 20-05-116. 1
20-05-116 Болт стяжной крепления кожуха турбины. 1
20-05-130 Гайка на болт 20-05-116. 1
20-1006-166 Прокладка под генератор СГО. 1
0-4-5030 Замок под гайку крепления переходника генера- 12
тора СГО 8,5.
20-06-156 Прокладка под переходник насоса подпитки. 1
20-06-237 Прокладка под противопожарный штуцер лобо- 3
вого картера; под крышку датчика сигнализации
пожара на лобовом картере.
20-06-358 Прокладка под агрегат 888; под агрегат 889; под 3
агрегат 435Ф.
0-5-0220 Кольцо уплотнительное резиновое на кожух рес- 1
соры КТА.
0-5-0235 Кольцо уплотнительное резиновое на втулку пе- 1
репуска масла из редуктора в лобовой картер.
20-756-119 Манжета привода счетчика частоты вращения. 1
0-8-0056 Крышка-ниппель под металлическую заглушку. 1
2267А-166-2 Кольцо уплотнительное под штуцер насоса от- 2
качки.
2267А-172-2 Кольцо маслоуплотнительное под колпачки об- 2
ратного и редукционного клапанов масляного на-
соса подпитки.
18-56-55 Прокладка под ДАФ. 1
0-4-5023 Замок 0 12,5 мм под болт крепления хомута ге- 20
нератора и стартер-генератора.
18-56-332 Прокладка под датчик давления масла. 1
18-57-117 Пружины манжеты счетчика частоты вращения. 1
131196-Т Прокладка под воспламенители. 6
20-751-223 Болт крепления клапана перепуска воздуха. 3
Стр. 347
Май 24/05
20-01-384 Уплотнительное кольцо. 12

20-09-967 Угольник экранирующий (УЭ-70-18Р). 1
20-509-902 Свеча СПН-4-3-Т. 4
20-60-001 Болт крепления КТА к корпусу компрессора 1
0 8x1,25.
20-510-001 Шайба под болты крепления КТА. 6
20-11-254 Прокладка под электромагнитный клапан авто- 1
флюгера.
20-119-241 Заглушка для глушения внутренней полости то- 1
пливного и масляного фильтров агрегата КТА при
промывке и эксплуатации.
20-119-355 Заглушка для глушения внутренней полости 1
фильтра агрегата Р-68ДК при промывке в эксплуа-
тации.
20-119-476 Заглушка для глушения внутренней полости 1
фильтра в лобовом картере при промывке в про-
цессе эксплуатации.
ЗЗМ51-16-12Д-1 Кольцо уплотнительное под штуцер противопо- 4
жарной системы.
20-1257-063 Прокладка под термостружкосигнализатор. 40
20-1006-054 Прокладка под сальник привода тахометра. 1
20-07-643 Прокладка между фланцем корпуса камеры сго- 1
рания и корпусом фильтров.
0-5-0184 Кольцо уплотнительное на втулки маслонасоса 2
ИКМ.
20-1257-877 Штуцер подвода противопожарной жидкости. 2
Примечание. В одиночный комплект двигателя входит 3 м контровочной проволо-

ки КО 0 0,8мм, ГОСТ 792-41.
Запасные части агрегатов
Регулятор Р-68ДК, командно-топливный агрегат КТА-5М, топливный насос 888,

топливный подкачивающий насос 889, поставляют с одиночными комплектами запас-
ных частей, составленными по списку завода-поставщика, стартер-генератор
СТГ-12ТМО-1000 поставляют с двумя одиночными комплектами запасных частей.
Стр. 348
Май 24/05
МАТЕРИАЛЫ, НЕОБХОДИМЫЕ ПРИ ЭКСПЛУАТАЦИИ ДВИГАТЕЛЯ
А. При замене деталей, узлов и агрегатов используются:

1. Силоксановая эмш!ь. Состав в процентах:
лак КО-85, ГОСТ 11066-74 34,
лак КО-815, ГОСТ 11066-74 54,
пудра алюминиевая ПАП-1 или ПАП-2, ГОСТ 5994-95 12.
Прокладки и фланцы, смазанные перед установкой силоксановой эмалью,
сушат на воздухе в течение 10-15 мин.
2. Герметик ВГО-1, ТУ 38.303-04-04-90.
3. Графитовая паста. Состав в процентах:
графит коллоидный, ГОСТ 5279-74 30,
масло индустриальное, ГОСТ 20799-75 70).
4. Смазка К-17, ГОСТ 10877-76.
5. Бензин Б-70, ГОСТ 1012-72.
6. Жир животный технический, ГОСТ 1045-73.
7. Бакелитовый лак, ГОСТ 901-71.
8. Ацетон технический, ГОСТ 2768-69.
9. Разбавитель РДВ, ГОСТ 18188-72.
10. Паронит, ГОСТ 481-71.
11. Графит серебристый, ГОСТ 5279-74.
12. Цинковые белила. Состав в процентах:
окись цинка, ГОСТ 10262-73-70 80),
масло касторовое, ГОСТ 6757-73-30 20).
13. Грунтовка АК-070, ТУ-6-10-899-74.
14. Грунтовка ВЛ-02, ГОСТ 12707-67.
15. Лак КО-08 и эмаль КО-88, ГОСТ 15081-69.
16. Лак КО-85 и эмаль КО-814, ГОСТ 11066-74.
17. Эмаль КО-822, ТУ-10-848-75.
18. Эмали НЦ-25 разных цветов, ГОСТ 5406-73.
19. Алюминиевая пудра ПАП-2, ГОСТ 5494-71.
20. Разжижитель Р-5, ГОСТ 7827-74.
21. Ксилол, ГОСТ 9949-76.
22. Кислый разбавитель, ГОСТ 12707-67.
23. Преобразователь коррозии П1-Т.
24. Припой ПОС-40, ГОСТ 21931-76.
25. Канифоль, ГОСТ 19113-84.
26. Спирт этиловый, ГОСТ 5962-87.
27. Клей ВКТ-2, ТУ-6-10-826-85.
28. Контровочная проволока кадмированная КС-0,8Кд, ГОСТ 792-67.
Б. При хранении двигателя используются:

1. Силикалель-осушитель, ГОСТ 3956-76.
2. Силикагель-индикатор, ГОСТ 8984—95.
3. Стеклянная бумага марки №180.
Стр. 349
Май 24/05
МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ ПО ОПРЕДЕЛЕНИЮ ПРИЧИН

САМОПРОИЗВОЛЬНОГО ФЛЮГИРОВАНИЯ ВОЗДУШНЫХ ВИНТОВ
В настоящих методических указаниях приведены основные работы, которые реко-

мендуется выполнить для выяснения причины самопроизвольного флюгирования лопа-
стей воздушного винта на самолете.
Объем работ, необходимый для выяснения причины самопроизвольного флюгиро-
вания, в каждом отдельном случае может быть увеличен или сокращен в зависимости
от характера и обстоятельств самопроизвольного флюгирования.
Необходимые сведения о работе узлов и систем силовой установки, а также техно-
логические указания по проверке этих систем, изложены в технических описаниях,
инструкциях по эксплуатации двигателя и самолета.
Существующие на самолете системы флюгирования выключают двигатель с вво-
дом лопастей винта во флюгерное положение при отказе двигателя, воздушного винта,
а также при появлении неисправностей в топливной, масляной, электрической и других
системах силовой установки самолета.
Определять причины самопроизвольного флюгирования воздушного винта необхо-
димо в следующей последовательности:
I. Проанализировать обстоятельства, сопровождающие самопроизвольное флюги-
рование.
П. Ознакомиться с технической документацией по эксплуатации самолета и двига-
теля.
III. Провести работы по выяснению причины самопроизвольного флюгирования:
внешний осмотр силовой установки и кабины экипажа, проверку систем флюгирова-
ния, проверку топливной системы, проверку масляной системы, запуск и опробование
двигателя, облет самолета.
I. Обстоятельства самопроизвольного флюгирования
По объяснительным запискам членов экипажа, записям в бортовом журнале, а так-

же по собеседованиям с членами экипажа или обслуживающим персоналом, необходи-
мо выяснить следующее:
- этап полета самолета (полет на эшелоне, взлет, посадка, гонка на земле);
- атмосферные условия;
- режим работы двигателя;
- высоту и скорость полета;
- изменение параметров работы двигателя перед флюгированием;
- действия экипажа перед флюгированием и после флюгирования;
- поведение самолета;
- замечания членов экипажа по работе силовой установки.
После выяснения обстоятельства флюгирования установить наиболее вероятные
причины флюгирования и дальнейшие работы проводить в соответствии с установлен-
ными причинами.
Стр. 350
Май 24/05
П. Ознакомление с технической документацией

по эксплуатации самолета и двигателя
По формулярным и паспортным данным, а также по записям в бортовом журнале
самолета выяснить следующее:
- номер двигателя, КТА, регулятора частоты вращения, воздушного винта;
- наработку двигателя и воздушного винта;
- число ремонтов двигателя и воздушного винта;
- доработки, выполненные на самолете и двигателе по бюллетеням и указаниям;
- выполнение регламентных работ;
- работы, выполненные на самолете и двигателе накануне самопроизвольного
флюгирования;
- замечания членов экипажа по работе силовой установки.
Анализируя состояние материальной части, необходимо обратить особое внимание
па доработку материальной части по бюллетеням, а также на работы, выполненные на-
кануне флюгирования и установить влияние недоработок материальной части по бюл-
летеням и работ, выполненных накануне флюгирования, на самопроизвольное флюги-
рование винта.
III. Работы по выяснению причин самопроизвольного флюгирования
Внешний осмотр силовой установки и кабины экипажа

При внешнем осмотре силовой установки выяснить следующее:
- угол установки лопастей винта;
- характер вращения ротора двигателя. При повороте ротора двигателя за лопасти
винта не должно быть постороннего шума, вращение должно быть легким;
- состояние входного и выходного каналов силовой установки;
- состояние лопаток ВНА, I ступени компрессора и III ступени турбины.
В каналах не должно быть следов попадания посторонних предметов, лопатки не
должны иметь повреждений.
Открыть капоты и лючки мотогондолы, осмотреть двигатель и самолетные агрега-
ты силовой установки. При этом установить состояние:
- крепления топливных, масляных и электрических агрегатов;
- топливных, масляных и электрических коммуникаций;
- соединения тросовой проводки с рычагом управления КТА. При осмотре кабины
экипажа установить:
- положение выключателя останова двигателя;
- положение выключателя пожарного крана;
- положение ручки аварийного флюгирования и останова;
- наличие пломб на колпачке кнопок запуска двигателей в воздухе;
- положение АЗСов;
- положение тумблера "Запуск в воздухе".
Проверка системы флюгирования

1. Система флюгирования по ИКМ:
- проверить сопротивление изоляции всех электрических проводов системы флю-
гирования по ИКМ;
Стр. 351
Май 24/05
- рассоединить вес доступные для осмотра штепсельные разъемы электроцепи сис-

темы флюгирования по ИКМ.
Примечание. В штепсельных разъемах не должно быть влаги и посторонних пред-
метов;
- снять ДАФ по ИКМ;
- осмотреть резиновое уплотнительное кольцо ДАФ;
- проверить настройку команды готовности и флюгирования ДАФ;
- вывернуть пробки на корпусе ДАФ и осмотреть полость микровыключателей.
При отсутствии замечаний по состоянию ДАФ установить его на место. Если обна-
ружена неисправность ДАФ, выяснить ее причину и влияние на самопроизвольное
флюгирование.
2. Система флюгирования по отрицательной тяге:
- рассоединить на регуляторе частоты вращения ШР флюгирования по отрицатель-
ной тяге и осмотреть его. Следов влаги и посторонних предметов в нем не должно быть;
- проверить сопротивление изоляции электрических проводов системы флюгиро-
вания по отрицательной тяге;
- рассоединить все доступные для осмотра ШР электроцепи системы флюгирова-
ния по отрицательной тяге;
- проверить работоспособность и исправность выключателя проверки системы
флюгирования по отрицательной тяге;
- проверить сопротивление изоляции электропроводки от выключателя проверки
системы флюгирования по отрицательной тяге до электромагнитного клапана проверки
системы флюгирования по отрицательной тяге, расположенного на корпусе редуктора.
3. Аварийное флюгирование:
- проверить исправность крана аварийного флюгирования;
- проверить натяжение тросовой проводки от ручки до крана аварийного флюгиро-
вания;
- на самолетах с гидравлической системой аварийного флюгирования проверить ис-
правность дренажной системы крана аварийного флюгирования и останова двигателя.
4. Принудительное флюгирование от кнопки КФЛ-37:
- проверить исправность кнопки флюгирования КФЛ-37;
- проверить сопротивление электропроводки от кнопки КФЛ-37 до коробки флю-
гирования.
Проверка топливной системы
- взять для анализа топливо из той группы баков, из которых оно берется в полете;
- снять и осмотреть самолетные топливные фильтры грубой и тонкой очистки и
фильтр КТА;
- замерить количество слившегося из фильтров топлива.
Примечания: 1. Для самолетов конструкции Антонова из фильтра грубой очистки
должно слиться не менее 1900 см3; из фильтра тонкой очистки - не менее 1300 см ; из
фильтра КТА - не менее 250 см3.
2. При флюгировании двигателя вследствие закрытия пожарного крана количест-
во топлива, сливаемого из самолетного фильтра грубой очистки, уменьшается до
240—420 см3 и фильтра тонкой очистки до 830-1000 см3. Количество топлива, сли-
ваемого из фильтра КТА, уменьшается незначительно и составляет 220—250 см .
Стр. 352
Май 24/05
3. Отличительной особенностью флюгирования двигателя вследствие включения

тумблера "Запуск в воздухе " на работающем двигателе (или негерметичности клапана
пускового топлива) является значительное уменьшение количества топлива, слившего-
ся из фильтра КТА (55-80 см3) и самолетного фильтра тонкой очистки (420-950 см).
Фильтр грубой очистки в этом случае заполнен полностью.
4. Для самолетов конструкции Ильюшина из фильтра грубой очистки внешних СУ
должно слиться 780 см3; из фильтра грубой очистки внутренних СУ - 1500 см3; из
фильтра тонкой очистки - 2600—2750 см3; из фильтра КТА - не менее 250 см3;
- проверить топливо, слившееся из колодцев топливных фильтров, на предмет на-
личия воды или кристаллов льда, а также произвести его физико-химический анализ;
- проверить сопротивление изоляции электропроводки от выключателя останова
двигателя до электромагнита МКТ-4;
- проверить сопротивление изоляции электропроводки от коробки флюгирования
до электромагнита МКТ-4 на КТА;
- проверить работоспособность электромагнита МКТ-4;
- проверить герметичность электромагнитного клапана пускового топлива;
- проверить сопротивление изоляции электропроводки от кнопки "Запуск в возду-
хе" до электромагнитного клапана пускового топлива;
- проверить сопротивление изоляции электропроводки от АПД-75 до электромаг-
нитного клапана пускового топлива;
- проверить положение пожарного крана (если он не закрывался экипажем);
- проверить исправность и работоспособность выключателя останова двигателя и
кнопки "Запуск в воздухе";
- прозвонить и проверить сопротивление изоляции электропроводки включения
пожарного крана;
- проверить топливные насосы 888 и 889, обратив особое внимание на исправность
привода-рессоры.
Проверка масляной системы
- проверить наличие масла в маслобаке, слить масло для химико-физического ана-

лиза;
- снять и осмотреть масляные фильтры лобового картера, задних опор ротора дви-
гателя, магистрали подвода масла на смазку подшипника турбины и заднего подшип-
ника компрессора, КТА, регулятора частоты вращения, а также дроссельный пакет сту-
пенчатой приемистости КТА;
- проверить противопожарную систему двигателя на предмет ее ложного срабаты-
вания.
IV. Запуск и опробование двигателя
Если после проведения вышеперечисленных работ причина самопроизвольного

флюгирования не определена, а неисправностей двигателя не обнаружено, необходимо
на работающем двигателе выполнить следующее:
- запустить двигатель и произвести полное опробование согласно настоящей Инст-
рукции. На режиме, на котором произошло самопроизвольное флюгирование, зафикси-
ровать давление топлива на рабочих форсунках, давление масла в системе ИКМ, давле-
ние масла на входе в двигатель, частоту вращения ротора двигателя, температуру масла
Стр. 353
Май 24/05
на входе в двигатель, температуру газов за турбиной, мгновенный расход топлива по

РТМС.
При этом особое внимание обратить на стабильность показаний приборов контроля
работы силовой установки;
- проверить настройку ограничителя максимально допустимой частоты вращения
ротора двигателя;
- проверить закрытие клапанов перепуска воздуха из компрессора за V и VIII сту-
пенью.
При наличии отклонений параметров работы двигателя от норм ТУ необходимо
выяснить причину отклонения и возможное ее влияние на самопроизвольное флюгиро-
вание лопастей винта.
Если после выполнения вышеперечисленных работ причина самопроизвольного
флюгирования не определена, необходимо записать на ленту осциллографа следующие
параметры работы силовой установки: Рт ~ давление топлива перед форсунками; Рикм -
давление масла в системе ИКМ; щ — частоту вращения ротора двигателя; электриче-
ский сигнал останова двигателя; электрический сигнал срабатывания ДАФ; сигнал
включения флюгерного насоса; сигнал срабатывания реле флюгирования в самолетной
коробке флюгирования.
Перечисленные параметры необходимо записать на установившихся, а также на
переходных режимах работы двигателя.
Анализируя осциллограммы с записью перечисленных параметров, необходимо
учитывать, что давление топлива на форсунках и масла в системе ИКМ должно быть
без провалов и значительных колебаний. В противном случае это может быть причиной
самопроизвольного флюгирования.
После опробования двигателя произвести:
- замер расходов топлива с помощью СИВ;
- снять все топливные дюриты, которые могут привести к отказу исследуемого
двигателя, и проверить их на предмет засорения или расслоения.
V. Облет самолета
Если самопроизвольное флюгирование произошло в полете и в земных условиях

причина его не определена, то по решению комиссии возможен облет самолета с целью
имитации условий, в которых произошло флюгирование.
Для выяснения причины самопроизвольного флюгирования или для проверки ра-
боты силовой установки необходимо во время облета повторить условия, при которых
произошло флюгирование (высоту и скорость полета, режим работы двигателя, дейст-
вия экипажа перед флюгированием).
При этом необходимо записать на осциллограф (если силовая установка была пре-
парирована для записи на земле параметров ее работы на осциллограф) Рт - давление
топлива на форсунках, Рикм —давление масла в системе ИКМ, п т — частота вращения
ротора двигателя, Рм — давление масла на входе в двигатель.
Параметры необходимо записать на том же режиме работы двигателя, на котором
произошло самопроизвольное флюгирование.
Если после выполнения всех работ, предусмотренных данной методикой, а также
дополнительных работ, выполненных по решению комиссии, причина самопроизволь-
ного флюгирования не установлена, комиссия определяет порядок допуска самолета к
дальнейшей эксплуатации или передачи самолета для дополнительных исследований.
Стр. 354
Май 24/05
ЭКСПЛУАТАЦИЯ ДВИГАТЕЛЕЙ, ИМЕВШИХ УДАР

ВОЗДУШНЫМ ВИНТОМ О ПОСТОРОННИЙ ПРЕДМЕТ
Двигатели, получившие в эксплуатации удар воздушного винта о посторонний

предмет, подразделяются на 3 группы, соответственно возможности их дальнейшей
эксплуатации.
1. К первой группе относятся двигатели, пригодные к дальнейшей эксплуатации
без снятия с самолета. Повреждения на лопастях воздушного винта этих двигателей не
должны превышать нижеследующих норм:
а) забоины на одной или нескольких лопастях по передней кромке или обеим по-
верхностям (спинке и корыту) глубиной до 5 мм, не более 5 шт. на каждой лопасти;
б) забоины и вырывы материала на одной или нескольких лопастях по задней
кромке на глубину до 8 мм;
в) забоины и вырывы материала на одной или нескольких лопастях на участке до
10 мм от конца лопасти, биение лопастей на радиусе 1000 мм должно быть не более
2 мм и на радиусе 1600 мм - не более 3 мм (проверку биения производить в положении
лопастей на угле (р0).
Вращение ротора должно быть свободным, а время выбега - нормальным, 60 с
(проверять с исправным винтом);
г) погнутость лопастей, имеющих стрелу прогиба/, не более 59 мм при расстоянии
между двумя опорами не менее 400 мм и минимальном плече /, равном 130 мм
(рис. 114)
Ркг
t ! ! !! I I I 11 I I I I I I I I I I I I I I I l i l t !
"-S
Рис. 114. Допустимая стрела прогиба для серийной правки

лопастей воздушного винта АВ-68И
2. Ко второй группе относятся двигатели, подлежащие снятию с самолета. Они ре-

монтируются по действующей ремонтной документации и эксплуатируются в соответ-
ствии с действующей эксплуатационно-технической документацией. Повреждения ло-
пастей винта этой группы не должны превышать следующих норм:
а) вырывы материала или срез его на концах лопастей винта не более 220 см 2 на
одной или нескольких лопастях, получивших повреждения;
б) погнутость лопастей винта не должна превышать 200 мм у конца лопасти от
плоскости вращения;
в) биение лопастей на радиусах 1000 мм и 1600 мм в пределах ТУ на винт.
Вращение ротора двигателя должно быть свободным.
Ремонт таких двигателей производится на общих основаниях, без предъявления
рекламаций промышленности.
Стр. 355
Май 24/05
3. К третьей группе относятся двигатели, воздушные винты которых по характеру

повреждений не укладываются в нормы, обусловленные для первой и второй групп.
Эти двигатели подлежат списанию с последующим направлением для исследования на
ремонтные заводы.
Дополнительно на двигателях, отнесенных к первой группе и допущенных к даль-
нейшей эксплуатации, необходимо выполнять следующие работы:
а) с помощью переносной электролампы осмотрите входной канал двигателя, ло-
патки направляющего аппарата и рабочего колеса I ступени компрессора на отсутствие
посторонних предметов, а также трещин, забоин и деформаций;
б) осмотрите силовую установку и убедитесь в отсутствии трещин, гофра, ослабле-
ния, среза заклепок и других деформаций;
в) осмотрите трубопроводы топливной, масляной и гидравлических систем, убеди-
тесь в отсутствии деформаций и течи жидкостей;
г) осмотрите крепление агрегатов и основных узлов конструкции двигателя, а так-
же цапфы, демпферы и подкосы крепления двигателя, убедитесь в отсутствии трещин,
забоин и деформаций;
д) осмотрите управление двигателями и убедитесь в отсутствии обрыва тросов, це-
лости роликов.
5. Осмотрите обшивку планера на отсутствие повреждений.
6. К формулярам всех двигателей, имевших удар воздушным винтом о посторон-
ний предмет, приложите технический акт, составленный представителями эксплуати-
рующей организации и изготовителя двигателя и характеризующий состояние враще-
ния ротора двигателя, кондицию внешних деталей, состояние лопастей воздушного
винта — фото и величину его погнутости, биение, количество и размеры вырывов мате-
риала, величину выбега и др. данные с обязательным отнесением двигателей к класси-
фикационной группе в соответствии с пп. 1-3 настоящего Приложения.
Стр. 356
Май 24/05
ЭКСПЛУАТАЦИЯ ДВИГАТЕЛЕЙ, ИМЕЮЩИХ ЗАБОИНЫ НА ЛОПАТКАХ
ВНА И РАБОЧИХ ЛОПАТКАХ I СТУПЕНИ КОМПРЕССОРА
В эксплуатации, в случае попадания посторонних частиц в воздушный тракт двига-

теля, необходимо визуально осмотреть (с использованием переносной электролампы)
лопатки входного направляющего аппарата и рабочие лопатки I ступени компрессора.
Двигатели, получившие забоины на лопатках ВНА и рабочих лопатках I ступени
компрессора, допускаются к дальнейшей эксплуатации при следующих условиях:
- глубина забоины не должна превышать 1 мм (рис. 115);
- диаметр забоины не должен превышать 2 мм;
- расстояние между забоинами на одной и той же лопатке должно быть не менее 5 мм;
- количество лопаток с забоинами не ограничивается;
- забоины допускаются по всей высоте пера, за исключением 1/3 высоты пера от
замка.
I
1/3 не долее 2 мм
,за5оины
не допускаются
не менее 5 мм
Рис. 115. Схема допустимых повреждений на лопатках ВНА и рабочих лопатках

I ступени компрессора
При наличии на лопатках ВНА и рабочих лопатках I ступени компрессора забоин,

превышающих вышеуказанные нормы, двигатель к дальнейшей эксплуатации не до-
пускается и подлежит ремонту по действующей документации.
На каждый двигатель, допущенный к эксплуатации с наличием забоин, необходимо
составить технический акт, один экземпляр которого направить на предприятие изгото-
витель (ремонта) двигателя.
В формуляр двигателя, допущенного к эксплуатации с забоинами на лопатках ВНА
и рабочих лопатках I ступени компрессора необходимо записать дату обнаружения за-
боин, количество лопаток, имеющих забоины, а также размеры и расположение забоин
на каждой лопатке.
Стр. 357
Май 24/05
ПРОТОКОЛ ЗАМЕРА И ПОДСЧЕТА ЧАСОВЫХ РАСХОДОВ ТОПЛИВА ДВИГАТЕЛЕЙ
(НА ЗЕМЛЕ)
Дата Самолет борт.№ завод.№ СУ № 1 - двигатель № указатель РТМС №
Температура наружного воздуха СУ № 2 - двигатель № указатель РТМС №
Атмосферное давление В = мм рт.ст. СУ № 3 - двигатель № указатель РТМС № .
ПЛОТНОСТЬ ТОПЛИВа Углам г/см3
:
СУ № 4 - двигатель № . указатель РТМС № .
о и
(по прибору РТМС),
(по графику РТМС),

Силовая установка
С,коэффициент
О
z, количество
1
Регулировка
S о
а d О
импульсов
X
d
т (время),
и d и Я ь
имп/сек
ii
режима
- S г, 5 и
I!
5? О
Я В" в X ^
кг/ч
£Г
z/т,
*
сек
л/ч
ОЙ
Q
Рч X
Я
30
1 84
о
105
30
2 84
105 s=i о
30
3 84 н Я
105
OV
30 Я'
4 84 Я
щ
105
Подписи специалистов, производивших замер и подсчет часовых расходов топлива

^ W ft
О U)
Ui оо оо
ПРОТОКОЛ ЗАМЕРА И ПОДСЧЕТА ЧАСОВЫХ РАСХОДОВ ТОПЛИВА ДВИГАТЕЛЕЙ
(В ПОЛЕТЕ)
Дата _ Самолет борт № завод № СУ № 1 - двигатель № указатель РТМС №
Высота полета барометрическая (эшелон) II = м СУ № 2 - двигатель № указатель РТМС №
=
Плотность топлива: до полета или после полета уТЛам г/см" СУ № 3 — двигатель № указатель РТМС № _
Указатель ТУЭ-4 № . Рейс № СУ № 4 - двигатель № указатель РТМС № _
Hi
и CJ
Силовая установ
X
>
Q • Ут.зам,
я
ГП О
У
^по таб-
-*—» о
СО и
, кг/ч
Регули зовка
I
, кг/ч
о !
бору
&
i/сек
CL
§- о"
с О СО CQ
II
fN i S W d
С, коэфс
II и О
all
и О
г(врем
S
режима
с кгс/см х &U II
* пр. испр
S о fc» к
Рт.р.ф,
& CJ
о аз 03
II
о S ui и X Я"
К О- | |
Q.
с с
-4—*
N 1
1 Я 58
2 84
3 84
4 58
1 84
2 58
3 58
4 84
1 72
2 72
3 72
4 72
<; u> a Подписи специалистов, производивших замер и подсчет часовых расходов топлива:
О Lf\
1У1 ЧО 0 0
ПЕРЕЧЕНЬ ЦВЕТНЫХ ИЛЛЮСТРАЦИЙ
Рис. 14. Схема масляной системы и системы суфлирования двигателя.

Рис. 15. Схема топливной системы двигателя.
Рис. 16. Схема работы командно-топливного агрегата.
Рис. 16а. Схема работы командно-топливного агрегата. Топливная часть.
Рис. 166. Схема работы командно-топливного агрегата. Масляный насос и цен-
тробежный регулятор.
Рис. 16в. Схема замедлителя темпа КТА-5М.
Рис. 16г. Схема автомата приемистости и ограничителя максимально допустимой
частоты вращения ротора двигателя.
Рис. 16д. Схема термокорректора КТА-5М.
Рис. 17. Схема управления воздушным винтом типа АВ-68И двигателя АИ-20М.
Рис. 19. Схема противообледенительной системы двигателя.
Рис. 21. График опробования двигателя.
Рис. 21а. Полный график опробования двигателя (для ВВС).
Рис. 216. Сокращенный график опробования двигателя (для ВВС).
Стр. 360
май 24/05
ОГЛАВЛЕНИЕ
Глава I. Основные сведения о двигателе 13
1. Принцип работы 13
2. Краткие сведения о конструкции 16
3. Масляная система и система суфлирования 23
4. Топливная система 28
5. Система регулирования и управления 31
6. Электрооборудование 66
7. Противообледенительная система 72
8. Противопожарная система 72
9. Подвеска 72
10. Отличия двигателя в различных компоновках 74
11. Технические данные двигателя 74
Глава II. Топливо и масло 89

1. Топливо 89
2. Масло 89
3. Масла и смазки, применяемые для консервации двигателя 90
4. Специальные жидкости 91/92
5. Взаимозаменяемость горюче-смазочных материалов 91/92
Глава III. Подготовка к полету 93

1. Общие указания по эксплуатации двигателя при подготовке к полету . 93
2. Осмотр двигателя 94
3. Запуск двигателя 101
4. Прогрев двигателя после запуска 106
5. Проверка работы двигателя 106
6. Охлаждение и останов двигателя 108
Глава IV. Эксплуатация в полете 111

Учет и ограничение числа полетных циклов 111
1. Общие указания по эксплуатации во время руления и в полете 111
2. Руление 114
3. Взлет, набор высоты и горизонтальный полет 115
4. Снижение, заход на посадку и посадка 116
5. Останов двигателя в полете 116
6. Запуск двигателя в полете 118
7. Ликвидация пожара на двигателе 119
8. Указания по пользованию системой противообледенения в полете . . . 120
Глава V. Особенности эксплуатации двигателя в различных климатических

условиях 121
1. Особенности зимней эксплуатации 121
2. Особенности эксплуатация двигателя при высоких температурах и
повышенной влажности окружающего воздуха, а также на высоко-
горных аэродромах 124
3. Особенности эксплуатация двигателя при обильных осадках 125/126
Оглавление
Стр. 361
Май 24/05
Глава VI. Уход за двигателем 127

1. Общие сведения 127
2. Регламент технического обслуживания 127
3. Технологические указания по уходу за двигателем 141
3.1. Осмотр термостружкосигнализаторов и маслофильтров заднего
подшипника компрессора и подшипника турбины 141
3.2. Полное флюгирование и расфлюгирование воздушного винта на
неработающем двигателе 143
3.3. Проверка системы аварийного останова и флюгирования лопа-
стей воздушного винта 143
3.4. Проверка системы автоматического флюгирования по отрицатель-
ной тяге с вводом лопастей воздушного винта во флюгерное положение . 144
3.5. Проверка свечей зажигания 145
3.6. Осмотр камеры сгорания 146
3.7. Работы, выполняемые на двигателе при ложном срабатывании
системы пожаротушения 151
3.8. Работы, выполняемые на двигателе при загорании лампочки сиг-
нализации срабатывания термостружкосигнализаторов или засорения
масляного фильтра лобового картера 152
3.9. Проверка прокачки масла через форсуночные кольца подшипни-
ка турбины и заднего подшипника компрессора 155
3.10. Замена масла в маслосистеме двигателя 160
3.11. Эксплуатация двигателя на масле МН-7,5У и замена масла . . . . 161/162
3.12. Эксплуатация двигателя на масле ТН-306 и замена масла 161/162
Глава VII. Регулирование работы двигателя и его агрегатов 163

1. Регулирование синхронности показаний указателя УПРТ и лимба на
командно-топливном агрегате 163
2. Регулирование запуска двигателя 166
3. Регулирование частоты вращения начала закрытия клапанов пере-
пуска воздуха из компрессора 168
4. Регулирование частоты вращения на режиме земного малого газа . . . 170
5. Регулирование равновесной частоты вращения двигателя 171
6. Корректировка расходов топлива при изменении плотности топлива . 172
7. Регулирование расходов топлива 172
8. Регулирование приемистости и настройка ограничителя максимально
допустимой частоты вращения 174
9. Регулировочные элементы КТА 176
10. Регулирование давления масла 178
11. Регулирование клапана перепуска воздуха на обогрев ВНА ком-
прессора 180
Глава VIII. Замена агрегатов и узлов двигателя 183

1. Замена масляного насоса измерителя крутящего момента 189
2. Замена центробежного суфлера 189
3. Замена воздухоотделителя 190
Стр. 362
Май 24/05
4. Замена масляного насоса подпитки 192

5. Замена главного масляного насоса 194
6. Замена насоса откачки масла из масляных полостей заднего подшип-
ника компрессора и подшипника турбины 195
7. Замена насоса откачки масла из коробки приводов 196
8. Замена масляного фильтра лобового картера 197
8.1. Замена маслофильтра лобового картера с СП-0,6Э 197
8.2. Замена сигнализатора СП-0,6Э 198
9. Замена маслофильтра в трубопроводе подвода масла на смазку задне-
го подшипника компрессора и подшипника турбины 199
10. Замена корпуса масляных фильтров заднего подшипника компрес-
сора и подшипника турбины 199
11. Замена сальников 201
11.1. Замена сальника привода стартера-генератора 201
11.2. Замена сальника привода генератора переменного тока 202
11.3. Замена сальника привода датчика тахометра 203
12. Замена клапана перепуска воздуха из компрессора 204
13. Замена основного топливного насоса 205
14. Замена подкачивающего топливного насоса 206
15. Замена электромагнитного клапана пускового топлива 207
16. Замена рабочей топливной форсунки 207
17. Замена воспламенителя и свечи 210
18. Замена КТА 211
19. Замена регулятора частоты вращения 214
20. Замена датчика автоматического флюгирования по крутящему мо-
менту 215
21. Замена редукционного клапана системы автоматического флюгиро-
вания по отрицательной тяге 216
22. Замена редуктора 217
23. Замена электрического коллектора 221
24. Замена стартера-генератора 224
25. Замена генератора переменного тока 225
26. Замена агрегата зажигания 226
27. Замена выключателя стартеоров-генераторов 226
28. Замена электромагнитного клапана проверки флюгирования по от-
рицательной тяге 228
29. Замена датчиков сигнализации пожара 228
30. Замена сигнализатора обледенения 229
31. Замена датчика тахометра 230
32. Замена гидронасоса 230
33. Замена приемника полного давления 230
34. Замена электромеханизма и клапана перепуска воздуха на обогрев
ВНА 231
35. Замена реактивного сопла и стекателя 233
36. Замена предельно-предохранительной муфты привода стартера-
генератора 233
37. Замена трубопроводов 234
Стр. 363
Май 24/05
38. Замена уплотнительной прокладки коробки приводов 239

39. Замена термостружкосигнализаторов ТСС-20 242
Глава IX. Возможные неисправности двигателя, причины их возникновения

и способы устранения 243
ГлаваХ. Снятие и установка двигателя 257

1. Снятие двигателя с самолета 257
2. Подготовка к установке и установка двигателя на самолет 258
3. Запуск и опробование двигателя после его установки на самолет . . . . 260
Глава XI. Расконсервация, консервация и хранение двигателя 263

1. Расконсервация перед первым запуском 263
2. Консервация 264
3. Хранение двигателя на самолете сроком до одного месяца 265
4. Хранение двигателя на самолете сроком до шести месяцев 266
5. Хранение двигателя, снимаемого с самолета, сроком до шести меся-
цев (до трех месяцев во влажных тропиках) 266
6. Хранение двигателя, снимаемого с самолета, сроком до одного года . 267/268
ГлаваХИ. Замер часовых расходов топлива 269

1. Применяемая аппаратура 269
2. Методика замера часовых расходов топлива на земле и в полете 270
3. Методика определения норм часовых расходов топлива 273
Глава XIII. Хранение двигателя, законсервированного и упакованного в че-

хол из полиэтиленовой пленки с применением силикагеля-осу-
шителя 313
1. Порядок контроля состояния законсервированных двигателей 313
2. Замена силикагеля-осушителя и силикагеля-индикатора влажности
на двигателе 314
3. Восстановление силикагеля, потерявшего свойства осушителя и ин-
дикатора 314
4. Сварка швов чехла 315/316
5. Наложение заплат на чехол 315/316
ГлаваХТУ. Виброаппаратура ИВ-41 317

1. Назначение 317
2. Отладка виброаппаратуры 317
3. Контроль виброперегрузок при работе двигателя на земле 318
4. Контроль виброперегрузок при работе двигателя перед взлетом и в
полете 319
5. Методика контроля виброперегрузок двигателя АИ-20М 320
Стр. 364
Май 24/05
Глава XV. Регулирование суфлирования лабиринтов корпуса камеры сгора-

ния 327
Глава XVI. Особенности эксплуатации двигателей, установленных на само-

летах Ил-38 329
Глава. XVII. Восстановление лакокрасочных покрытий на двигателях в ус-

ловиях эксплуатации 331
1. Подготовка поверхности под окраску 331
2. Подкраска деталей на двигателе 331
3. Лакокрасочные материалы 332
Приложения 333
1. Инструкция по отправке двигателя железнодорожным, автомобиль-
ным, водным и воздушным транспортом 333
2. Бортовой инструмент двигателя 334
3. Запасные части, входящие в одиночный комплект двигателя 344
4. Материалы, необходимые при эксплуатации двигателя 349
5. Методические указания по определению причин самопроизвольного
флюгирования воздушных винтов 350
6. Эксплуатация двигателей, имевших удар воздушным винтом о посто-
ронний предмет 355
7. Эксплуатация двигателей, имеющих забоины на лопатках ВНА и ра-
бочих лопатках I ступени компрессора 357
8. Протоколы замера и подсчета часовых расходов топлива двигателей
на земле и в полете 358
9. Перечень цветных иллюстраций 360
Стр. 365
Май 24/05
(редакция 4)

Тиражировано ЗАО "АНТЦ "Технолог"
Руководитель разработки Соловьев П. И.

Ответственный исполнитель А. И. Пода, И. М. Шутов
Инженерная экспертиза П. И. Соловьев, А. Я. Снегирев, С. А. Гиренко
Компьютерный набор Т. Н. Литвина
Компьютерная графика С. Ю. Сухоплещенко, С. Н. Литвин, Т. Н. Литвина
Множительная техника Н. 3. Кузнецова
Редактор П. П. Трусов
Технический редактор И. М. Шутов, С. А. Гиренко
Корректор Т. А. Немцева

Соловьёв. ТВД АИ-20М (Серия 6) - Инструкция По Эксплуатации и Техническому Обслуживанию (2005)

Загружено:

Сведения о документе

Оригинальное название

Авторское право

Доступные форматы

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Авторское право:

Доступные форматы

Соловьёв. ТВД АИ-20М (Серия 6) - Инструкция По Эксплуатации и Техническому Обслуживанию (2005)

Загружено:

Авторское право:

Доступные форматы

СОГЛАСОВАНО УТВЕРЖДАЮ

Главный инженер Главный конструктор

Издание исправленное и дополненное

ФС ПО НАДЗОРУ В СФЕРЕ ТРАНСПОРТА МТ РФ г. Москва

ЭТАЛОН Учтен № 04/1-Э

\ ЗАО "АНТЦ "ТЕХНОЛОГ", 2004

Издание исправленное и дополненное

5, ЗАО "АНТЦ "ТЕХНОЛОГ", 2004

"ЗАО АНТЦ "Технолог", 2005 г.

ПО ВОПРОСУ: Издание и рассылка Инструкции по эксплуатации

Настоящим бюллетенем ОАО "Мотор Сич" информирует эксплуатирующие пред-

Запросы посылать по адресу:

Основание на выпуск бюллетеня - Решение № Р7-2005-НИО.

ЛИСТ КОНТРОЛЯ ВЕДЕНИЯ

№ Дата Срок Прове- Устранение

ЛИСТ КОНТРОЛЯ ВЕДЕНИЯ

№ Дата Срок Прове- Устранение

ЛИСТ РЕГИСТРАЦИИ ИЗМЕНЕНИЙ

ЛИСТ РЕГИСТРАЦИИ ИЗМЕНЕНИЙ

ПЕРЕЧЕНЬ ДЕЙСТВУЮЩИХ СТРАНИЦ

Глава Страница Дата Глава Страница Дата

Титульный лист 1 Май 24/05 45 Май 24/05

ПЕРЕЧЕНЬ ДЕЙСТВУЮЩИХ СТРАНИЦ

Глава Страница Дата Глава Страница Дата

Шмуцтитул 136 Май 24/05

ПЕРЕЧЕНЬ ДЕЙСТВУЮЩИХ СТРАНИЦ

Глава Страница Дата Глава Страница Дата

178 Май 24/05 221 Май 24/05

ПЕРЕЧЕНЬ ДЕЙСТВУЮЩИХ СТРАНИЦ

Глава Страница Дата Глава Страница Дата

Шмуцтитул 304 Май 24/05

ПЕРЕЧЕНЬ ДЕЙСТВУЮЩИХ СТРАНИЦ

Глава Страница Дата Глава Страница Дата

341 Май 24/05

Приложение 3 344 Май 24/05

Приложение 4 349 Май 24/05

Приложение 5 350 Май 24/05

Приложение 6 355 Май 24/05

Приложение 7 357 Май 24/05

Приложение 8 358 Май 24/05

Приложение 9 360 Май 24/05

Оглавление 361 Май 24/05

ПЕРЕЧЕНЬ ДЕЙСТВУЮЩИХ СТРАНИЦ

Глава Страница Дата Глава Страница Дата

ПЕРЕЧЕНЬ ПРИНЯТЫХ СОКРАЩЕНИЙ И УСЛОВНЬЕХ ОБОЗНАЧЕНИЙ

АВП - автомат времени флюгирования

Атмосферный воздух поступает в двигатель через специальный воздухозаборник

Рис. 2. Двигатель АИ-20М (вид справа)

2. КРАТКИЕ СВЕДЕНИЯ О КОНСТРУКЦИИ

Редуктор (рис. 3) двигателя предназначен для передачи избыточной мощности га-

Рис. 3. Редуктор: Рис. 4. Кинематическая схема редуктора:

Редуктор состоит из планетарной ступени, ступени перебора, вала воздушного винта

Рис. 5. Лобовой картер, соб-

Рис. 6. Лобовой картер, собранный с агрегатами:

Лобовой картер состоит из наружного и внутреннего конусов, соединенных между

Рис. 7. Кинематическая схема приводов:

В нижней части лобового картера, на коробке приводов, расположены: подкачи-

Рис. 8. Ротор компрессора:

Ротор расположен внутри корпуса компрессора и опирается на два подшипника ка-

На наружной поверхности корпуса компрессора расположен командно-топливный

Рис. 9. Узел камеры сгорания:

Передним фланцем кожуха корпус камеры сгорания прикреплен к корпусу

Рис. 10. Камера сгорания: Рис. 11. Рабочая форсунка: