На правах р.

копией

БОНДАРЕНКО ВИТАЛИЙ ГРИГОРЬЕВИЧ

НАДЕЖНОСТЬ ФУНКЦИОНАЛЬНЫХ СИСТЕМ ДЛИТЕЛЬНО

ЭКСПЛУАТИРУЮЩИХСЯ ЛЕТАТЕЛЬНЫХ АППАРАТ >В

Специальность 05.07.02. - проектирование, конструкция и прог ' эдств летательных

аппаратов

АВТОРЕФЕРАТ
диссертации на соискание ученой степени
кандидата технических наук

Красноярск 2006
 Работа выполнена на кафедре технической эксплуатации летательных
аппаратов и авиадвигателей в ГОУ ВПО «Сибирский государственный
аэрокосмический университет имени академика М. Ф. Решетнева»

Научный руководитель
доктор технических наук, профессор
Шаймарданов Лев Гайнуллович
Официальные оппоненты:
доктор технических наук,
профессор
Ефремов Виктор Николаевич

кандидат технических наук, доцент

Левандовский Иван Альфонсович

Ведущая организация: Управление государственного

авиационного надзора ФС ВТ г.
Москва

Защита состоится «11» мая 2006 г. в 14-00 часов на заседании диссертационного

совета ДС 212.023.01 при Сибирском государственном аэрокосмическом
университете им. академикам. Ф. Решетнева.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Сибирского го-

сударственного аэрокосмического университета им. академика М. Ф. Решетнева.
Ваш отзыв, заверенный печатью, просим выслать по адресу: 660014, г. Красноярск,
а/я 486, СибГАУ, ученому секретарю диссертационного совета.
Автореферат разослан «»2006 г.

Ученый секретарь
А. Е. Михеев
Диссертационного совета, д. т. н.,
профессор

Л
' ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность работы:
Основными показателями совершенства летательных аппаратов (ЛА)
гражданской авиации (ГА) и системы их эксплуатации являются эффективность
использования по назначению и безопасность полетов. Эффективность
использования ЛА определяется, с одной стороны, их технико-экономическими
показателями, с другой, условиями и совершенством системы летной, технической и
коммерческой эксплуатации. Безопасность полетов обеспечивается надежностью
функционирования всех звеньев авиационной транспортной системы, в том числе и
 подсистемами обеспечения и поддержания (сохранения) надежности ЛА. На этапах
проектирования и изготовления летная годность ЛА обеспечивается их соответстви-
ем требованиям норм летной годности (НЛГ). Требования НЛГ и условия их
сохранения нашли отражение в последних документах международной организации
ГА ИКАО, в руководствах по летной годности авиационной техники (Дос. 905, Дос.
9388, Док. 8389). Они охватывают все этапы жизненного цикла ЛА и содержат
требования в области технического обслуживания (ТО), доработок и контроля
надежности в условиях авиакомпаний.
Вопросы поддержания летной годности ЛА отражены во многих по-
становлениях, руководствах, стандартах, положениях отрасли ГА России. Однако в
этих документах пока не содержатся нормы прямого действия, направленные на
поддержание летной годности, как это требуют документы ИКАО.
Система поддержания летной годности ЛА в своей основе призвана
учитывать реальное состояние парка ЛА. По данным ФС ВТ России и сведениям
макроэкономики парк старых ЛА существенно сокращается. Вместе с этим на конец
2004 г. парк российских магистральных ЛА насчитывал 1500 самолетов, что
составляет 10 -г 11 % мирового парка. При этом, доля России в мировом
пассажирообороте составляет 2 %. Существующий парк магистральных ЛА
обладает избыточностью по отношению к объемам перевозок примерно в 4 + 5 раз.
По прогнозам избыточность авиационной техники сохранится до 2006 - 2007 года, а
по оптимистическому прогнозу до 2010 года.
Таким образом, в России сложилась необходимость эксплуатации
«стареющего парка» магистральных ЛА, а вместе с ней приобрела актуальность
проблема оценки и обеспечения их надежности и летной годности.
Работа выполнялась по планам НИР СибГАУ’ ‘
I РУС. НАЦИОНА.1Г м \ * •

I БИБЛИОТЕКА ’
3 | С.Пегервиг Л ЛГ (
’ 08
- в соответствии с программой госбюджетных НИР Минобразования;
- по хозяйственным договорам с авиакомпанией «Красноярские авиалинии».
Цель работы:
Исследовать процессы изменения надежности функциональных систем
летательных аппаратов как основу для разработки предложений по повышению
эффективности системы их технического обслуживания.
Для достижения указанной цели в диссертационной работе поставлены и
решены следующие задачи:
1 Выполнен анализ нормативной базы Разработчиков и Эксплуатантов ЛА
используемой при оценке надежности как функциональных систем, так и ЛА в целом.
2 Предложена интегральная оценка старения функциональных систем ЛА.
3 Получены оценки процессов старения функциональных систем длительно
эксплуатирующихся ЛА.
4 Разработаны математические модели для оценки схемной надежности
функциональных систем.
 5 Выполнена обработка статистического материала собранного в
авиакомпании, рассчитаны оценки надежности агрегаты и комплектующие изделия
(АиКИ) функциональных систем ЛА Ту-154 М и Б.
6 Выполнен мониторинг надежности экземпляров ЛА Ту-154.
Объект исследования:
Объектом исследования являются функциональные системы летательных
аппаратов их агрегаты и комплектующие изделия.
Предмет исследования:
Процессы отработки ресурсов агрегатами и комплектующими изделиями и
изменения надежности функциональных систем при длительной эксплуатации
летательных аппаратов.
Методы исследования:
Основаны на методах математической статистики, теории вероятностей, теории
надежности и системного анализа.
Научная новизна работы состоит в том, что впервые:
1 Предложена интегральная оценка отработки ресурсов (старения)
функциональных систем обеспечивающая возможность проследить динамику
отработки их ресурсов при длительной эксплуатации ЛА.
2 Получены оценки старения функциональных систем длительно
эксплуатирующихся ЛА.
3 Показано, что средняя относительная отработка ресурсов АиКИ
функциональных систем не превышает определенного порогового значения
находящегося в интервале 0,5 0,6, т. е. при длительной эксплуатации ЛА средняя
отработка ресурсов АиКИ систем не превышает 50 60 %.
4 Показано, что наработка планера, при которой достигается пороговое
значение относительной отработки ресурсов АиКИ систем, зависит от величины
собственных ресурсов этих АиКИ.
5 Получены оценки надежности функциональных систем, рассчитанные по
статистическим данным о наработках и отказах АиКИ зафиксированным одним из
ведущих эксплуатантов, при длительной эксплуатации парка ЛА Ту-154 М и Б
являющихся массовым магистральным ЛА России.
6 По статистическим материалам эксплуатанта показано, что продление
ресурсов даже всех АиКИ функциональных систем, в разумных, но существенных для
эксплуатанта пределах, не приводит к ощутимому снижению надежности систем.
7 Показано, что при используемых в настоящее время нормах оценки
надежности авиационной техники, результаты мониторинга надежности
функциональных систем экземпляра ЛА и экземпляра ЛА в целом не имеют
нормативной оценочной базы.
Практическая значимость результатов заключаются в том, что:
1 Показано отсутствие явления непрерывного старения функциональных
систем при длительной эксплуатации ЛА.
2 Показана высокая надежность функциональных систем и незначительное ее
уменьшение при продлении ресурсов АиКИ.
 3 Положение поз. 1 и 2 открывают возможности изменения стратегий и
режимов технического обслуживания функциональных систем направленных на
повышение эффективности эксплуатации ЛА в гражданской авиации.
Диссертационная работа выполнена в Сибирском аэрокосмическом
университете имени академика М.Ф.Решетнева.
Материалы диссертационной работы заслушивались и одобрены на НТС кафедр
ТЭЛАД КЛАД, ЛА и ДЛА СибГАУ (2005 г.)
Материалы исследований по теме диссертационной работы используются в
учебном процессе для студентов специальностей 160901 и 160903.
На защиту выносится:
1 Анализ проблемы оценки надежности ЛА и его функциональных систем
разработчиками и эксплуатантами авиационной техники.
2 Предложенная интегральная оценка процессов старения функциональных
систем ЛА.
3 Результаты анализа процессов старения функциональных систем длительно
эксплуатирующихся ЛА.
4 Результаты оценки надежности функциональных систем ЛА и оценки
влияния продления ресурсов агрегатам и комплектующим изделиям на надежность
функциональных систем ЛА.
5 Результаты мониторинга надежности функциональных систем ЛА.

Апробация работы:
Результаты работы были доложены на Международных конференциях САКС -
2002, САКС - 2004, Решетневские чтения 2003, 2004 и 2005 годов, на техническом
Совете по поддержанию летной годности ЛА России в 2005 г.
Публикации. По теме диссертации опубликовано 6 статей, 5 тезисов докладов
на Международных и Всероссийских конференциях.
Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, трех глав,
выводов, списка литературы в 96 наименований и 3 приложений. Материалы
изложены на 225 стр., включая: 22 таблицы, 68 рисунков.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении показана актуальность проблемы, сформулированы цели и задачи

работы, приведены основные результаты исследований и положения, выносимые на
защиту.
В первой главе^дан анализ изменения объемов перевозок и провозных
мощностей парка магистральных ЛА России за последние 10 лет и приведены
результаты отраслевого прогнозирования состояния парка самолетов на ближайшие 5
лет. Показано, что основными магистральными ЛА на внутреннем рынке в ближайшей
перспективе остаются Ту-154 М и Б. На начало 2010 года по прогнозным данным в
эксплуатации будет Ту- 154 Б - 3 экз., Ту-154 М - 135 экз., Ту-134 - 43 экз., Як-42 - 39
экз., Ил-86 - 16 экз. Это далеко не новые самолеты со сроком эксплуатации 10-5-20 лет
и с налетом 15^-35 тыс. летных часов.
Рассмотрены анализы влияния надежности авиационной техники на
безопасность полетов выполняемые два раза в год в межрегиональных
территориальных управлениях ГА и отрасли в целом. Структурно анализы одинаковы
и содержат обобщенные данные безотказности по типам ЛА, по системам, по
причинам возникновения отказов. Выделяются недостатки конструктивные, ремонта и
некачественной эксплуатации. В качестве количественной оценки используется Кюоо
и Кюоооо - определяемые числом отказов на 1000 и 100000 часов налета. Широко
используется сравнение безотказности авиационной техники в оценках Кюоо за годы
предшествующие рассматриваемому периоду. В этих анализах не поднимаются во-
просы оценки надежности «стареющих» ЛА и соответствия надежности ЛА НЛГ в
прямой постановке.
В историческом аспекте рассмотрен отечественный и зарубежный опыт
обеспечения и поддержания летной годности ЛА. Отмечено, что в международном
сообществе правовые вопросы НЛГ ЛА и их сертификации регулируются с 1919 г. В
СССР НЛГ впервые изданы в 1967 г. и в 1974 г. введены НЛГ - 2 гармонизированные с
ИКАО. Важность этого аспекта заключается в том, что рассматриваемые в работе
«стареющие» ЛА Ту-154 как и многие другие созданы до введения в действие НЛГ.
Существенным препятствием в получении объективных оценок надежности
эксплуатирующихся в настоящее время ЛА и их функциональных систем является
введение в России в области авиации двух систем сертификации и отсутствие их
методологического единства. Разработчики и производители работают в среде
системы сертификации авиационной техники и объектов ГА (ССАТ и ОГА) во главе с
межгосударственным авиационным комитетом (МАК). Эксплуатанты имеют свою
систему сертификации воздушного транспорта (ССВТ). Системы сертификации име-
ют, в частности, различные определения особых (неблагоприятных) ситуаций, к
которым приводят отказы авиационной техники, что затрудняет получение
сопоставимых оценок надежности.
Надежности сложных технических объектов и ЛА, в частности, посвящено
большое число глубоких, комплексных исследований как отечественных, так и
зарубежных авторов. В них рассмотрены различные аспекты несущей способности
планера ЛА в процессе длительной эксплуатации, решены многие вопросы
прогнозирования остаточных ресурсов двигателей и оценки надежности менее
сложных агрегатов входящих в состав функциональных систем. Вместе с этим
динамика изменения надежности функциональных систем в целом, при длительной
эксплуатации ЛА, не рассматривалась и, с позиций совершенствования системы их
ТО, представляется актуальной.
Во второй главе исследованы процессы старения различных функциональных
систем в контексте выработки назначенных и межремонтных ресурсов их агрегатами и
комплектующими изделиями в функции наработки летных часов планером самолета.
Функциональные системы состоят из агрегатов и комплектующих изделий,
организованных в системы по определенным схемам. В схемах используются как
полное, так и смешанное резервирование. Так основная
 гидросистема ЛА Ту-154 М и Б имеет трехкратное полное
резервирование и шестикратное по насосным агрегатам.
Планер представляет собой преимущественно статическую конструкцию. В
агрегатах используются различные принципы действия и естественно они отличаются
по физическим закономерностям старения. Агрегаты имеют меньший, чем планер (в 2
+ 10 раз) ресурс и заменяются как по его отработке, так и вследствие отказов и
неисправностей. В связи с этим старение планера и его функциональных систем
предложено рассматривать как два самостоятельных процесса, имеющих различную
природу и организационно-техническую основу.
Различие физической природы старения достаточно очевидно. Организационно-
технические основы различий процессов старения определяются объемами,
содержанием и периодичностью технического обслуживания и ремонта планера и
агрегатов функциональных систем.
На ЛА Ту-154 М и Б только до безопасного отказа эксплуатируется
934 агрегата. Естественно, что изучение старения систем, основываясь на
рассмотрении процессов деградации структурных элементов агрегатов и их выходных
характеристик, представляется крайне затруднительным и, в контексте поставленных
задач, нецелесообразным. Поскольку ресурсы назначенный, до первого ремонта и
межремонтный, в определенной степени, характеризуют возможности агрегатов
выполнять свои функции, нами предложено степень отработки агрегатами ресурсов
принять за основу оценки старения функциональных систем.
В качестве количественной оценки старения функциональной системы принято
среднее значение относительной отработки ресурсов опре- деленое в виде:

^ср /=1

где п - число агрегатов в системе; I, - п

относительная отработка назначенного, до
’
первого ремонта, либо межремонтного ресурса агрегата. Она определяется как
отношение наработки к соответствующему ресурсу.
В исследовании использована статистическая информация а/к «Красноярские
авиалинии» по ЛА Ту-154 М и Б и Ил-76Т и ТД и Норильского авиапредприятия по
Ми-8МТВ. В качестве примера на рис. 1 приведена зависимость I ср для агрегатов
гидросистемы от наработки планера с начала его эксплуатации.

7
 Рисунок 1 - Зависимость средней относительной наработки агрегатов гидросистемы от налёта
самолёта Ту-154 М и Б.

Поскольку по учетным материалам авиакомпании не представляется

возможным определить наработки агрегатов систем и планера в произвольные
прошедшие моменты времени, они взяты на момент проведения исследования. Это
определяет неравномерное распределение интервальных значений по оси абсцисс.
Фактически каждой точке соответствует относительная средняя отработка ресурсов
агрегатами системы определенного экземпляра ЛА.
Выполненные исследования дают возможность сделать ряд выводов
относительно старения функциональных систем по наработке планера самолета.
Прежде всего, следует отметить, что по налету планера средние относительные
отработки ресурсов агрегатами асимптотически стремятся к определенному уровню.
Этот уровень различен и находится в пределах 0,5 -н 0,6.
Т. е. вне зависимости от налета планера, начиная с определенного его значения,
функциональные системы в целом не подвержены старению. Это значение налета
планера зависит от величины ресурсов основной части агрегатов функциональной
системы. Если для топливной и гидравлической системы оно может быть определено
наработкой 15000 часов, то для

8
 системы управления и шасси в 20000 25000 летных часов.
На рис. 2 наработка для шасси ЛА Ту-154 Б и М дана в посадках.

Рисунок 2 - Средняя относительная отработка ресурсов агрегатами шасси.

Для рассматриваемой авиакомпании средний налет на посадку равен примерно

2,2 часа. Система трансмиссии вертолета Ми-8МТВ (Рис. 3) перестает стареть уже
после 5 н- 7 тыс. часов налета, поскольку ресурсы ее агрегатов существенно меньше,
чем у Ту-154 М и Б.

Рисунок 3 - График «старения» агрегатов трансмиссии вертолета Ми-8МТВ.

В третьей главе дан анализ методической базы и состояния оценки надежности

9
ЛА и их функциональных систем. Показано, что анализ носит сравнительный
характер, и состояние надежности авиационной техники оценивается главным образом
по направлению тенденции ее изменения. В качестве критериальной оценки
надежности используется налет на отказ, приводящий к тем, либо иным последствиям,
а также Кюоо - количество отказов на 1000 часов налета. Оценки надежности в форме
вероятности отказа либо безотказной работы и их значения, приведенные к часу
полета и принятые в НЛГ, не используются. Получение таких оценок по стати-
стическим материалам авиакомпании дало возможность в критериях НЛГ проследить
изменения показателей надежности и внести предложения по совершенствованию
системы технического обслуживания авиационной техники.
При обработке статистической информации использованы методы теории
вероятностей, теории надежности и оценки надежности принятые в гражданской
авиации. Процедура обработки статистического материала включала построение
ранжированных временных диаграмм, гистограмм плотностей вероятностей отказов и
интенсивность отказов и последующей их аппроксимации по методу наименьших
квадратов отклонений. В случае малого числа отказов, недостаточного для построения
гистограмм, использовалась точечная оценка параметра потока отказов, определяемая
через среднюю наработку на отказ.
На рис. 4 и 5 приведены кривые изменения вероятности безотказной работы
системы кондиционирования воздуха и гидросистемы ЛА Ту-154 Б и М
соответственно.

1
0
 чГО

1010

1011

1012

1013

1014

10-15

2000 6000 10000 1час

Рисунок 4 - Зависимость вероятности отказа

гидросистемы на 1 час полета от налета часов.

ГУЧДСТ0К1И IV |

0,99999995 -
1УЧАРТС»К.
У;
I УЧАСТОК |П

0,99999990 --

0,99999985

0,99999980

СКВ [
0,99999975

0,99999970

.. _
0,99999965 -
2..1 _

0,99999960

4-
0,99999955 4—I—I—*—[—I—>—■—I—г—>—I—I—<—
г 1500 4500 7500 10500 I, Ч

Рисунок 5 - Вероятность безотказной работы СКВ.

1
1
 Для эксплуатантов существенный интерес представляет оценка изменения
надежности функциональных систем при продлении ресурсов их
1
агрегатам. В работе показано, что продление ресурса насосной станции НС-46-2
на 1000 летных часов уменьшает надежность гидросистемы Ту- 154 М на 0,5 • 10' 8
%, продление на 1000 часов ресурса гидроаккумулятора уменьшит надежность
системы на 0,49 • 10’7 %, при увеличении наработки на 1000 часов плунжерных
насосов НП-89, надежность системы уменьшается на 1,69 • 10'7 %. Если на 1000
часов продлить ресурс всем агрегатам гидросистемы ее надежность снизится на
2,05 • 10'7 %. Столь высокая надежность системы определяется с одной стороны
надежностью ее агрега-
• тов с другой - архитектурой. Так источники давления имеют шестикратное
резервирование. Схожие результаты получены по системам кондиционирования и
топливопитания.
В работе показано, что увеличение наработки на 1000 часов сверх
назначенного ресурса всем Л и КИ топливной системы приводит к увеличению
вероятности отказа системы 1,27 • 10'5, т. е. на 1,27 ■ 10'3 %, а увеличение
наработки агрегатов системы кондиционирования воздуха на 1000 часов
увеличивает вероятность отказа на 3,41 • 10*2 %.
Отметим еще раз, что рассмотренные ситуации, когда все агрегаты
функциональных систем одновременно отработали ресурс и всем агрегатам он
продлен на 1000 часов, являются гипотетическими и оценивают нижнюю границу
надежности систем.
В работе выполнен мониторинг надежности гидросистемы 15 экземпляров
Ту-154 М и Б. Результаты мониторинга надежности гидросистемы этих ЛА приведены в
табл. 1, т. е. оценки надежности выполнены при реализованных на них наработках
агрегатов и комплектующих изделий. Вместе с этим в отрасли ГА нет нормативных
значений подобных оценок, а их приведение к критериям норм летной годности связано,
как показано в ? работе, с существенными методическими трудностями.
Таблица 1 Мониторинг надежности основной гидросистемы самолетов Ту-154 М

6й»Х^иосят>,Ь«»<ЯМ|31«ой43»Вот»>РиГ МС-
48^2 1 гУО«и ~ ГС ГС Осн ГС
Г^АмуМ реи. ГС
. •>4Э^’1 'ГЗЕЕ.аГ
"41743"" Ж оГябво
•744 0.8037 оее»»9М&9М9э 2.3ДЕ-О^
Ут,.,;
8743 ^паг 6,‘М4Г ’1^.ДГ
тяг 1.81е-<Й
587В
7825
оШ тает
.змГ 0.9475
•5418 О.В5в5 0,99009О8О890В1
о‘р»2О Л52Е-Р5
~1оаТ
0.А&44 тага
71Й4 0Л544 0,8233

Ж
«мая о.вомеммодев З.ввЕЧ»
34184
Ъ»4»
•пет
12833
ОЛ?1ЙЗ О.9&6&
2817 Зт ’^зйад'
85ЙО5 13420 о.й»Ж О9Я99999999Л7А 1.28В-11
4Ж 1.91Е-О41
УзА> тезг 'а»4Я
О.ВО858
О‘»»»ЗР
^347 1034»

Ж
1034»

ЭИ
«552» 0.9«9»Мвв»7Эв ЗЬОЖ-'Н

Ж
1^77»
15ЕЭТ-
■8РГ
О.8С96

:
4^82' вв4^ О,8»»99в»99Овв2 В01Е-13
0.9313
~482< "664Й~ 0?»271 б.ий&ав
18^20 •зет тег ттезяг
•5678 О. »»8»»99О9ММ»»0»
«8820
тег О? атагбт
Ж? О М009Я80М087
•3879 ■Р1 хетзг ЗЗЭЕ-12
о.аюаеа
~тг •таг
0,0570 /Гв7: та»»'
<775 417»
85688 4170 таг О9909909998099 6.84Е-14
з»ео
2>0о
8*88 •14001 тег
•веде
~гёг
ЗЙЕ вЖ
ТУГ ~».ВЙВ0»7 ~
таг б.еоой»
•таг
М*»4
ж 0.994»
осюооооооооооо
2.^Ьё-6*
6.336-22
~2»Т~
284 тазг 284
11»»7 1<<04' "ЖСТ ТЯ!
а*» 15лЬ4
•5702 <&<Р4 151СМ <9ОМ7 о «мюаивпэгв 1.Ме-оа
^5141 "•ЯЙ'оГ
151 (И <5104 1В1<И
ТШ7
•5704 1&4О 0.899Эвв9771ВОО2 глве-о*
13317* 3'>3?' Г ж /ЯЯИГ
"У24 <3317
теа<. . . <№Я
<047
•это» 8.оое-ю
Ж 1Ш..... 12071 0.09808'
о'йяц
1350»
арго ~<4оЯ~ теяг
3300 1407»
•8720
1407» '1407»'
о.ммвмт?
1407$
 РЕЗУЛЬТАТЫ РАБОТЫ И ВЫВОДЫ

1 Выполнен анализ нормативной базы оценки надежности летател' - ных

аппаратов и их функциональных систем в системах сертификат 1 Разработчиков и
Эксплуатантов. Показано, что нормативные базы , е вполне гармонизированы как в
части качественных определений, так и количественных оценок особых
(неблагоприятных) ситуаций вызваннь х отказами техники. Это затрудняет
выполнение исследование технической эксплуатации и технического обслуживания
летательных аппаратов.
2 Предложена интегральная оценка процесса старения функциональных
систем летательных аппаратов в виде средней по системе относительной отработки
ресурсов агрегатами и комплектующими изделиями.
Показано, что средняя относительная отработка ресурсов агрегатам
функциональных систем ограничена значениями 0,5-гО,6 и зависит от надежности и
величины собственных ресурсов агрегатов. Вне зависимостч от налетов и срока
службы летательного аппарата функциональные системы не стареют более чем на 50-?
60 % средних по системе ресурсов их а' - регатов.
3 Впервые по материалам эксплуатанта получены оценки надежности
функциональных систем длительно эксплуатирующихся летательных аппаратов.
Впервые показано, что продление ресурсов как отдельным ! агрегатами, так и всем
агрегатам функциональных систем не приводит < существенному снижению их
надежности и обеспечивает ее соответствие требованиям норм летной годности.
4 Выявленное отсутствие непрерывного старения и высокая надел - ность
функциональных систем, показанная в работе, вскрыли нереализ - ванные
возможности по совершенствованию стратегий их техш ческе 1 эксплуатации.
5 Впервые выполнен мониторинг надежности функциональных систем
экземпляров летательных аппаратов по статистическим материала : эксплуатанта.
Результаты мониторинга показали, с одной стороны выс - кую надежность систем
летательного аппарата Ту-154 М и Б, с друге 1 стороны, отсутствие в отраслевой
нормативной документации оценок гр - ниц допустимых областей значений этих
надежностей.
 ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ ОПУБЛИКОВАНЫ

/ИС
СЛЕДУЮЩИЕ РАБОТЫ

1 Бондаренко, В. Г. Особенности
обсауживания ВС в условиях низ
ких температур [Текст] / В. Г. Бондаренко // САКС-2002, Сборник трудов. - Красноярск,
2002. - с. 72 - 75.
2 Бондаренко. В. Г. Оценка надежности систем автоматического са-
молетовождения самолета Ил-76 Т и ТД / В. Г. Бондаренко, О. Г. Бойко, В. Б.
Краснопеев // САКС-2004, Сборник трудов. - Красноярск, 2004. - с. 14 -16.
3 Бондаренко, В. Г. Анализ отработки ресурсов системы автоматического
самолета Ту-154 М / В. Г. Бондаренко, О. Г. Бойко, В. Б. Краснопеев И САКС-2004,
Сборник трудов. - Красноярск, 2004. - с. 18-19.
4 Бондаренко, В. Г. Оценка надежности функциональных систем самолета Ту-154
М / В. Г. Бондаренко, Л. Г. Шаймарданов // САКС-2004, Сборник трудов - Крас юярск,
2004, - с. 17 - 18.
5 Бондаренко, В. Г. К вопросу о стареющем парке самолетов ГА России / В. Г.
Бондаренко, Е. А. Нартов, Л. Г. Шаймарданов // САКС-2004, Сборник трудов. -
Красноярск, 2004. - с. 20 - 21.
6 Бондаренко. В. Г. Оптимизация сроков профилактических замен агрегатов
функциональных систем самолетов ГА / В. Г. Бондаренко, А. Г. Зосимов, Л. Г.
Шаймарданов // Вестник СибГАУ. - Красноярск, 2004. - с. 127- 132.
7 Бондаренко, В. Г. Анализ системы оперативного ТО самолетов в
авиакомпании / В Г. Бондаренко, А. Г. Зосимов, Л. Г. Шаймарданов И Вестник СибГАУ.
- Красноярск, 2004. - с. 149 - 155.
8 Бондаренко, В. Г. Большие проблемы малой авиации / В. Г. Бондаренко //
САКС-2094, Специальный выпуск. Информационно
аналитический журнал - Красноярск, 2004
9 Бондаренко, В Г. Организация и управление процессами оперативного и
периодического ТО в авиакомпании / В. Г. Бондаренко, Л. Г. Шаймарданов И
Издательство СибГАУ. - Красноярск, 2004. - с. 47.
10 Бондаренко, В. Г. Вопросы методологии обеспечения надежности, летной
годности и безопасности полетов самолетов гражданской авиации / В. Г Бондаренко И
Вестник СибГАУ. Выпуск 6. - Красноярск, 2004.-е. 109-113.
11 Бондаренко, В. Г. Проблемы мониторинга надежности и летной
годности самолетов гражданской авиации в авиакомпаниях / В. Г. Бондаренко, Л. Г.
Шаймарданов И Вестник СибГАУ. Выпуск 6. - Красноярск, 2004.-е. 114-116. /
//

1
5