Отчет по преддипломной практике

Эксплуатация энергетической установки экологического судна «Эколог-1»

проекта RT 29

Type mein engine Weichai WD12C300-15

Учащегося группы ЭУ/К-19-1 Филоннов Андрей Вадимович

Характеристики экологического судна «Эколог-1» проекта RT 29

Судно имеет следующие основные характеристики:

Длина габаритная - около 43,00 м;

Длина между перпендикулярами - 41,98 м;

1
Ширина габаритная - около 7,92 м;

Ширина по КВЛ - 7,50 м;

Высота борта - 2,10 м;

Осадка максимальная - 1,72 м;

Автономность - 7 суток;

Дедвейт - 207 т;

Объем танков для сточных вод - 129 м³;

Объем танков для НСВ - 54 м³;

Количество танков (сточные воды/НСВ) - 3 (2/1);

Объем балластных танков - 198 м³;

Производительность грузовых насосов - 50 м³/час каждый;

Скорость - около 18,0 км/ч;

Класс РРР: О 2.0 (лед 20) А.

В кормовой части судна установлены 2 ВФШ и 2 балансирных руля на пятках,

обеспечивающие судну спецификационную скорость и управляемость.

Для улучшения управляемости на малых ходах, при проходе узкостей и при

швартовках на судне предусмотрено носовое подруливающее устройство
типа "винт в трубе" с винтом фиксированного шага мощность 45 кВт.

2
Главная энергетическая установка состоит из двух дизельных двигателей
максимальной длительной мощностью по 208 кВт каждый.

В качестве рулевого привода используется электрогидравлическая рулевая

машина.

Для подачи и снятия шлангов, подъема и опускания забортного трапа-

сходни, установки бонового заграждения устанавливается гидравлический
кран грузоподъемностью 1,0 т с вылетом стрелы 6 м.

3
Для предотвращения загрязнения окружающей среды в случае разлива груза
при проведении грузовых операций, на судне предусмотрен судовой
комплект по борьбе с разливом нефти (БРН).

Судовой комплект по борьбе с разливами нефти (БРН) предназначен для

локализации и сбора пролитой в воду нефти. Комплектом БРН
укомплектовываются самоходные и несамоходные буксировщики,
перекачивающие нефтестанции, станции зачистки трюмов и цистерн после
нефтепродуктов, суда для сбора, хранения, обезвреживания и утилизации
нефтесодержащих вод и нефтеостатков и другие подобные суда. Судовой
комплект БРН обеспечивает эффективную борьбу с разливами нефти массой
до 1,5 т.

Комплектность БРН:

 Плавучее боновое заграждение (Длина бонового заграждения

определяется с учетом назначения судна, его размерений, условий
4
 работы бонового заграждения в районе эксплуатации судна, а также
технологии ликвидации разлива нефти.);

 Плавучий якорный буй;

 Якоря массой не менее 10 кг;

 Якорные и швартовые канаты;

 Сорбент;

 Устройство для подачи сорбента;

 Устройство для сбора нефти и отработанного сорбента;

 Контейнер для сбора, хранения и транспортировки отработанного

сорбента;

 Комплект спецодежды;

 Инструкция по эксплуатации БРН.

По согласованию с филиалами РРР организация-заказчик может изменить

состав изделий, входящих в БРН.

БРН соответствует требованиям Руководства Р.026-2008 «Правил Речного

Регистра» (РРР).

Грузовая система обеспечивает закрытый прием нефтесодержащих и

сточных вод как средствами других судов, так и собственными средствами и
их выдачу судовыми насосами на приемные сооружения.

Грузовые танки сточных вод оборудованы средствами для взрыхления

осадков и промывки.

Экипаж судна - 6 человек.

Палубные механизмы

5
Шпиль брашпиль

Главная энергетическая установка состоит из двух дизельных двигателей

Weichai WD12C300-15

Судовой дизельный двигатель WD12C300-15

Мощность, кВт 220

Частота вращения, об/мин. 1500

Размерность 6ЧН12,6х15,5

Длина, мм 1534

Ширина, мм 807

Высота, мм 1512

Масса (сухая), кг 1100

6
Назначение для пропульсивных комплексов, для дизель-генераторов

Описание двигателя:  4-х тактный

Тип впрыска топлива:  прямой впрыск ТНВД P-типа,

Интеркулер:  Турбонаддув: 

Охлаждение:  водяное, двухконтурное

Число и расположение цилиндров:  6-и цилиндровый, рядный

Диаметр цилиндра, мм:  126

Ход поршня, мм:  155

Рабочий объем всех цилиндров, л:  11,596

Степень сжатия:  17:1

Удельный расход топлива не более, г/кВт-ч:  198

Удельный расход масла не более, г/кВт-ч:  0,8

Продольное сечение дизельного двигателя серии WD

7
Поперечное сечение дизельного двигателя серии WD

8
Не подвижные детали

Цилиндровая крышка Цилиндровая втулка

Блок цилиндров

Подвижные детали

Коленчатый вал

9
Шатун поршень

Навесные детали

гтн

гтн тнвд

Форсунка

10
 реверс-редуктор производства Hangzhou Advance

Системы двигателя серии WD 12

Масляная система

Во внутреннюю систему входят: масляные насос — 9; фильтр — 7;

манометр — 3; дистанционный термометр — 8; каналы и трубопроводы, по
которым подводится масло ко всем поверхностям трения.

Рис. 23. Схема системы смазки

Во внешнюю систему входят: бак циркуляционного масла — 1;

охладитель масла — 4; маслопрокачивающий электронасос — 10;
трубопроводы с арматурой, соединяющие элементы внешней системы.
11
 Обслуживание масляной системы

Падение давления масла в системе смазки дизеля даже на короткое

время может вызвать аварию дизеля. Поэтому наблюдение за давлением
масла в системе смазки, особенно на дизелях, не имеющих аварийно-
предупредительной сигнализации и защиты, должно быть постоянным.
При этом контролируют давление масла до и после фильтров; по разности
давления судят о состоянии фильтров: при большой разности — фильтр
засорен, при меньшей разности разрушены фильтрующие сетки. И в том и
в другом случае переходят на запасной фильтр, загрязненный фильтр
чистят, а элементы с порванными сетками заменяют. Также внимательно
нужно следить и за температурой масла и его распределением по
отдельным объектам. О работе маслоохладителя судят по температуре до
и после холодильника.

В случае повышения температуры и падения давления масла

необходимо принять меры для выявления причин, перейти на резервный
масляный насос и, получив разрешение с командного мостика, уменьшить
частоту вращения дизеля. Если и после этого температура и давление
масла остаются критическими, дизель необходимо остановить, установить
причину неисправности и устранить ее. Необходимо следить за уровнем
масла в сточных цистернах, картере двигателя и расширительных бачках и
при необходимости добавлять масло.

Резкое падение уровня масла может быть вызвано нарушением

плотности трубопроводов, цистерн, маслоохладителей. Увеличение уровня
вызывается попаданием в масло воды или топлива. Так как при этом
смазывающие свойства масла резко ухудшаются, что может вызвать
аварию, необходимо двигатель остановить и неисправность устранить. По
контрольным трубкам необходимо следить за поступлением смазки от
лубрикаторов к цилиндрам дизеля. Количество масла, поступающего на
смазку цилиндров, должно быть отрегулировано согласно инструкции
завода-строителя, так как чрезмерная смазка вызывает появление нагара
на поршнях и пригорание компрессионных колец, а недостаток смазки
приводит к интенсивному износу цилиндровой втулки, компрессионных
колец и перегреву головки поршня.

12
 Так как давление в системе смазки больше, чем давление в системе
охлаждения, то в случае нарушения плотности маслоохладителя масло
попадает в охлаждающую воду, поэтому необходимо один раз в сутки
брать воду на анализ содержания масла.

Требования Регистра к масляной системе

Масляные насосы двигателей внутреннего сгорания.

При одном главном двигателе мощностью 220 кВт и более должно быть не
менее двух масляных циркуляционных насосов - основного и резервного,
один из которых может иметь привод от двигателя.

Подача резервного насоса должна быть не менее подачи основного

насоса.При наличии двух и более главных двигателей резервный масляный
насос не требуется.Следует предусматривать средства контроля за протоком
масла в подшипниках турбонагнетателей.Каждый вспомогательный
двигатель должен иметь независимую масляную систему.Объединение
масляных систем вспомогательных двигателей является в каждом случае
предметом специального рассмотрения Речным Регистром.Если масляный
насос не оборудован предохранительным или перепускным клапаном,
установка такого клапана должна предусматриваться на напорном
трубопроводе.

Подвод смазочного масла к двигателям внутреннего сгорания.Масляная

система должна исключать возможность смешения различных сортов
масла.Концы сливных труб из картера двигателя в сточно-циркуляционную
цистерну должны быть в ней расположены таким образом, чтобы во время
работы двигателя они были постоянно погружены в маслоСливные трубы от
двух или более двигателей не должны соединяться между собой.

Трубопроводы масляной системы не должны соединяться с трубопроводами

другого назначения, за исключением присоединения к сепараторам, которые
могут использоваться для сепарирования топлива при наличии надёжных
устройств, предотвращающих смешение топлива и масла.При
сепарировании масла необходимо предусматривать меры, исключающие
возможность смещения масла главного и вспомогательного двигателей, если
они работают на разных марках масла.

13
На трубопроводах масляных циркуляционных систем должны быть
установлены:на всасывающем трубопроводе насоса зубчатых передач -
магнитный фильтр;на всасывающем трубопроводе насоса - один фильтр
грубой очистки (сетка);на нагнетательном трубопроводе насоса главного
двигателя - два параллельных фильтра или один сдвоенный переключаемый
фильтр, или один самоочищающийся фильтр.

При общей масляной системе двигателя и турбонагнетателей перед

подшипниками турбонагнетателей должны устанавливаться фильтры тонкой
очистки, конструкция которых должна допускать их очистку без прекращения
циркуляции масла. После фильтров следует устанавливать манометр.

Пропускная способность каждого масляного фильтра должна превышать на

10% наибольшую подачу насоса.

Масляная система должна снабжаться необходимыми контрольно-

измерителными приборами. На масляном трубопроводе редуктора должно
предусматриваться смотровое стекло для контроля за протоком масла.

Масляные цистерны.

Приёмные трубопроводы от цистерн, расположенных вне двойного дна,

должны быть снабжены запорными клапанами, установленными
непосредственно на цистернах.

При устройстве подогрева масла должны быть выполнены требования для

устройств подогрева топлива.

Топливная система

1 — клапан пополнения расходного топливного бака;

2 — расходный топливный бак;3 — клапан слива отстоя;

6,8 — топливные фильтры;7 — топливоподкачивающий насос.

7.2.1. Устройство и назначение основных элементов топливной

системы. ТОПЛИВОПОДАЮЩИЙ НАСОС коловратного типа предназначен для
непрерывной подачи топлива из расходного топливного бака к ТНВД. Ротор
насоса приводится во вращение от коленчатого вала дизеля. При работе
дизеля топливоподкачивающий насос поддерживает перед фильтрами
давление 0,064-0,08 МПа.
14
 ТОПЛИВНЫЕ ФИЛЬТРЫ включенные параллельно, предназначены для
очистки топлива от механических частиц и загрязнений. Основными
элементами топливного фильтра являются: стакан 5, крышка 1, войлочные
фильтрующие кольца 3 и 4, сетчатый стакан 6, стяжная шпилька 7. Топливо
поступает в фильтр через штуцер 8, а

Рис Схема топливной системы

затем через сетчатый стают 6 и штуцер 2 подается к ТНВД. Пробка 9

служит для выпуска воздуха из фильтра.

Для нормальной работы дизеля достаточно одного фильтра. Поэтому,

когда работает один из них, второй отключен. Когда наступает
необходимость промыть работающий фильтр, он отключается, а в работу
подключается второй фильтр.

Обслуживание топливной системы

Запуск дизеля и его работа во время маневрирования судна, а также в

других сложных навигационных условиях осуществляются на легком топливе.
После выхода судна в море топливные насосы переключают на тяжелое
топливо, при этом необходимо учитывать, что плотность тяжелого топлива
больше плотности легкого и масса заряда за один впрыск увеличивается,
поэтому необходимо рукояткой регулировки топливных насосов уменьшить
подачу топлива до номинальных оборотов коленчатого вала.

Так как большинство малооборотных дизелей и многие

среднеоборотные работают на тяжелых топливах, наблюдение за системой
топливоподготовки и качеством топлива, поступающего к топливным

15
насосам, должно быть объектом постоянного внимания обслуживающего
персонала.

При переходе на запасную цистерну необходимо выпустить из нее

отстой, переключить топливную систему и только после этого отключить
расходную цистерну. Чтобы предупредить испарение легких фракций,
содержащихся в топливе, при его подогреве и образование газовых пробок в
топливных насосах, давление после топливоподкачивающего насоса должно
быть не менее 5—6 бар, а с целью предупреждения обводнения топлива
давление пара в подогревателях должно быть ниже давления топлива.

Работу топливных насосов и форсунок можно контролировать по

гидравлическим ударам на ощупь — по форсуночным трубкам и при помощи
контрольных щупов, установленных на форсунках.

При зависании иглы форсунки сила гидравлических ударов в

форсуночной трубке уменьшается, качество распыла ухудшается и догорание
топлива происходит при расширении, а это приводит к увеличению
температуры газов на выпуске.

Если игла форсунки застрянет в нижнем положении, сила

гидравлических ударов увеличится, что может привести к разрушению
форсуночной трубки или иглодержателя форсунки. И в том и в другом случае
после остановки дизеля форсунку необходимо заменить.

Требования регистра к топливной системе сэу. Схема системы,

основные элементы системы.

Для перекачки топлива должно быть предусмотрено не менее двух

насосов с механическими приводами. В качестве резервного насоса может
быть использован любой пригодный насос, в том числе насос сепаратора
топлива. На судах валовой вместимостью менее 500 т резервный насос не
требуется. На судах с суточным расходом топлива менее 1 т допускается
устанавливать один ручной насос. Если топливные цистерны, в том числе
диптанки, систематически используются в качестве балластных цистерн,
тогда должны быть предусмотрены надежные устройства, отключающие
балластную систему от этих цистерн при нахождении в них топлива, а также
топливную систему при нахождении в них балласта. Кроме того, должны
быть выполнены требования Правил по предотвращению загрязнения с

16
судов [4]. Топливоперекачивающие насосы, а также насосы сепараторов
кроме местного управления должны иметь средства для их остановки из
всегда доступных мест вне помещений, в которых они установлены.

С нагнетательной и приемной сторон топливных насосов необходимо

устанавливать запорные клапаны. Трубопроводы, предназначенные для
перекачки топлива, нагретого до температуры, превышающей 60 °C, должны
располагаться в хорошо видимых и доступных местах; а число разъемных
соединений должно быть сведено к минимуму. Топливные трубопроводы не
должны прокладываться над ДВС, турбинами, ГВТ, паропроводами (за
исключением паропроводов для подогрева топлива), паровыми котлами и их
дымоходами. В исключительных случаях допускается их прокладка, если в
этих районах трубопроводы не будут иметь разъемных соединений, или они
должны быть экранированы, и установлены поддоны, предотвращающие
попадание топлива на указанное оборудование или другие источники
воспламенения. Для подогрева жидкого топлива могут применяться пар,
горячая вода, органические теплоносители и электронагревательные
устройства. меевики подогрева и элементы подогрева электронагревателей
для подогрева топлива должны располагаться в наиболее низких частях
цистерн. Концы приемных топливных труб в расходных и отстойных
цистернах должны располагаться над подогревателями элементами
нагревателей так, чтобы змеевики и элементы не оголялись. Максимальная
температура топлива в цистернах должна быть на 15 °C ниже температуры
вспышки топлива. Для удаления воды на расходных и отстойных цистернах
должны предусматриваться клапаны самозапорного типа, смотровые стекла
и трубопроводы к сточным цистернам Цистерны, насосы, фильтры и другое
оборудование в местах возможной утечки топлива должны снабжаться
поддонами с дренажом dу ≥25 мм в сточные цистерны (нельзя в переливные
цистерны или в льяла). Сточные трубы должны доводиться до днища
цистерны с зазором не менее ¼ dу. При расположении сточной цистерны в
междудонном пространстве должны быть приняты конструктивные меры,
предотвращающие поступление воды в МКО через открытые концы сточных
труб в случае повреждения наружной обшивки. Должна быть предусмотрена
сигнализация по верхнему уровню в сточных цистернах. Расходование
топлива из периодически пополняемых цистерн необходимо производить
поочередно, давая топливу возможность отстояться. Не рекомендуется
пополнять расходную цистерну во время расходования из нее топлива во
17
избежание подъема осадков и загрязнения фильтров. Регулярно спускать
отстой из расходных цистерн. Необходимо следить, чтобы воздушные трубы
в топливных цистернах не были закупорены, а пламепрерывающие сетки
находились в исправном состоянии. Клапаны и другие устройства цистерн
основного запаса, за исключением выделенной для расходования топлива,
должны быть закрыты. Перекачка топлива без ведома СТМ запрещается. Для
предупреждения случаев срыва подачи топлива переключение приема
топлива насосом следует производить, не дожидаясь полного опорожнения
цистерны. Подогрев топлива перед форсунками должен поддерживаться в
пределах, обеспечивающих требуемую вязкость. Не допускается превышать
рекомендуемую температуру подогрева топлива во избежание его
закоксовывания или недогревать его из-за ухудшения условий сгорания.
Температура подогрева топлива перед форсунками должна регулироваться
путем изменения подачи пара в топливоподогреватель автоматически или
вручную. При наличии водомерного стекла в подогревателе уровень
конденсата в нем необходимо поддерживать на нижнем уровне и
контролировать чистоту конденсата. Если топливоподогреватель не
обеспечивает требуемый подогрев топлива при полностью открытом
паровом клапане, необходимо перейти на резервный подогреватель, и
подвергнуть чистке загрязненный подогреватель со стороны мазута. При
выходе из строя топливоподогревателей и невозможности обеспечения
требуемой вязкости топлива котел должен быть переведен на работу от
пусковой топливной системы или выведен из действия. При увеличении
перепада давления топлива до и после фильтров до установленного
предельного (обычно 0,1 МПа), но не реже одного раза в сутки необходимо
переключать фильтры на чистые. При переключении вначале включить
резервный фильтр, затем отключить работающий. При резком уменьшении
перепада давления заменять фильтрующие элементы. Необходимо следить
за плотностью всех соединений топливопровода и топливных цистерн, не
допуская пропуск топлива на плиты МКО, а также скопления топлива и его
паров в льялах, в пространстве под котлами и на изоляции котла. Все
протечки топлива должны немедленно устраняться, а вытекшее топливо
убирать.

18
 12 Назначение, особенности работы, принципиальная схема,
механизмы и оборудование систем приемки, перекачки, подготовки и
подачи топлива к энергоагрегатам. Требования Регистра, расчет элементов
системы.

Приемоперекач трубопровод имеет функции: прием топлива с берега

или с др судна; выдача топлива на берег или на др судно; размещение
топлива по запасным цистернам; перекач топлива между цистернами;
подачу топлива в отстойные или расход цистерны. Указанные операции
могут осущ одновременно с подачей топлива к двигателям и котлам.Прием
топлива осущ с помощ внесудовых средств с береговых или плавучих
бункерх баз. Станции приема топлива оборудуют фильтром предв очистки
(или грязевой коробкой), измерительным устройством, а также
термометрами и манометрами. Топливо может быть принято с любого
борта. Время приема ≤6—10 Принцип схема участка приемного
трубопровода, выполняющего функции смешения топлив. представлена на
рис.

. В состав участка входят:

смеситель топлив 4, цистерна
1, дозатор 8 присадок,
гомогенизатор 6. Прием
топлива предусм по двум
патрубкам, один из которых (2)
служит для приема
высоковязкого, а другой
маловязкого топлива. Через
каждый из этих патрубков топливо может подаваться в цистерны основного
запаса, минуя смеситель, по трубопроводам 5 и 7. Для смешения
маловязкого и высоковязкого топлив их подают одноврем в смеситель,
Топливо, прошедш предв подготовку, направл в запас цистерны для

19
храненияОбщая вместимость цистерн зависит от дальности плавания и
определяется расчетом.При хранении высокопязкого топлива возникают
трудности при его перекачивании, связанные с предвар подогревом и
поддержанием необх для перекачивания вязкости. Топливоподготовку
осуществляют для улучшения качества топлива. За период длительного
хранения топливо в цистернах запаса загрязняется и обводняется, что
приводит к изменению

его физико-
химических свойств.
Вода в топливе
снижает его качество и
способствует коррозии
материала цистерн,
трубопроводов и
топливной аппаратуры двигателей.

Для надежной работы топливной аппаратуры двигателей необходимо

улучшать качество топлива путем предварительной его подготовки. Первый
этап топливонодготовки осуществляется при приеме топлива. Затем из
цистерн запаса его подают топливопе-рекачивающим насосом в отстойные
цистерны для предварительной очистки путем отстаивания. Отстоявшееся
топливо подают на сепарацию — следующий этап топливоподготовки.После
такой обработки топливо приобретает гомогенный и стабильный состав.
Гомогенизированное топливо хорошо фильтруется с минимальными
потерями горючей части, более полно сгорает и не вызывает засорения
топливной аппаратуры двигателей,потери топлива при его очистке примерно
вдвое (до 1,5—2,0% общего расхода топлива на двигатель). Эффективность
этой системы может быть повышена, если после подогревателя установить
гомогенизатор. Тогда путь тяжелого топлива будет следующим: отстойная
цистерна — подогреватель — гомогенизатор — фильтр — расходная
цистерна.Такая система будет более эффективной, менее трудоемкой в
обслуживании и позволит снизить капитальные вложения при постройке
судна

Система охлаждения

20
Система охлаждения предназначена для принудительного отвода тепла от
деталей дизеля, соприкасающихся с горячими газами. Схема системы
охлаждения представленная на рис.27 является двухконтурной. Контур
пресной воды — замкнутый, а контур забортной воды — разомкнутый.

Схема системы охлаждения

На схеме обозначены:1 — клапан пополнения расширительного бака;2 —

расширительный бак;

3 — трехходовой кран;4 — пароотводная трубка;

5 — контрольный кран;6 — дистанционный термометр;

7 — насос забортной воды;9 — насос пресной воды;

10- сливной кран;11 — охладитель масла;

12 — охладитель воды;

Обслуживание системы охлаждения

Главное в обслуживании системы охлаждения — поддержание

постоянной температуры воды на выходе из цилиндров, которая должна
быть: для проточных систем 50—55° С; для замкнутых систем, сообщенных с

21
атмосферой, 75—90° С; для замкнутых систем с паровоздушным клапаном 95
—105° С.

Разность температур охлаждающей воды между отдельными

цилиндрами не должна превышать 5° С. Минимально допустимая
температура воды на выходе у проточных систем охлаждения 15° С, а
желательный перепад температур между входящей в двигатель и
выходящей из него воды для проточных систем 10—20° С, для замкнутых
систем 7—15 С. С целью уменьшения термических напряжений дизель
целесообразно охлаждать большим количеством теплой воды, так как
охлаждение дизеля холодной водой приводит к возникновению больших
термических напряжений и трещин во втулках и крышках цилиндров,
головках поршней.

Температура масла, выходящего из системы охлаждения поршней, не

должна превышать 80° С.

Перечисленные выше температуры рекомендованы «ПТЭ судовых

дизелей». Однако многие фирмы устанавливают предельно допустимые
температуры, отличающиеся от рекомендованных. При внезапном падении
давления или повышении температуры в системе охлаждения необходимо
уменьшить обороты дизеля, перейти на резервный насос охлаждения, и если
после этого температура охлаждающей воды остается высокой, то
необходимо по разрешению с командного мостика остановить дизель,
выявить и устранить неисправность.

В целях предупреждения перегрева отдельных деталей после

остановки дизеля необходимо продолжать прокачивать его охлаждающей
водой при одновременном проворачивании коленчатого вала. В целях
предупреждения образования воздушных пробок и местного перегрева
отдельных деталей необходимо периодически удалять воздух и газы из
системы охлаждения через специальные краны; это относится прежде всего
к проточным системам охлаждения, когда во время бортовой качки
возможно оголение кингстона и «захват» воздуха. У дизеля с замкнутой
системой охлаждения необходимо следить за уровнем воды в
расширительном баке: чрезмерное падение уровня воды вызывается
нарушением плотности системы, а повышение уровня — нарушением
плотности холодильника.

22
 С целью предупреждения подсоливания пресной воды обычно
давление в замкнутом контуре пресной воды выше, чем в системе забортной
воды. Один раз в сутки необходимо отбирать пробу пресной воды на анализ
с целью определения ее солености, а также содержания в ней масла,
топлива и антикоррозионных присадок.

Многие главные дизели морских судов имеют терморегуляторы для

автоматического поддержания температуры воды на выходе из дизеля,
однако это не освобождает обслуживающий персонал от наблюдения за
системой охлаждения.

Требования Регистра к системе, принципиальная схема системы

охлаждения, основыне элементы системы, расчет элементов системы.

Сист охлаждения предн для отвода теплоты от различ мех-мов,

устройств, приборов и рабочих сред в теплообменных аппаратах.Рабочие
среды: заборт и пресн вода, масло, топливо и воздух.

Вода имеет больш теплоемкость и высокие коэф-ты теплоотдачи. Но в

воде содер соли, микроорг и др примеси, кот при нагрев дают осадок. Вода
проходит предв обраб - вводят замедлители коррозии.Наиб распростр получ
системы охлажд заборт водой. Атмосферный воздух имеет теплоемк в 4 раза
меньш, поэтому треб больш количество и скорость подачи Это создает
неудобства из-за расхода энергии. Поэтому воздух примен в случаях, когда
жидкие охлажд среды использ затрудн.В системах вод охлажд заборт вода
поступ через кингстонные ящики. В соотв с треб Регистра в каждом МО
должно быть не менее 2 кинст ящиков циркуляц или охлажд воды, через кот
можно принять заборт воду при любых условиях эксплуат. На судах ледового
плавания прием заборт воды в систему охлаждения осущ через ледовые
ящики. Отвод охлаждающей воды за борт осущ через невозвр-запорные
клапаны. Наиболее слож системы охлаждения в ДУ, обычно двухконтурные
(пресной и забортной водой). Отдельные узлы ГД охлажд маслом и
топливом. В завис охлажд жидкости различ системы: с охлаждением
цилиндров, поршней и форсунок пресн водой; с охлажд цилиндров и
форсунок пресной водой, а поршней—маслом; с охлаждением цилиндров
пресной водой, поршней — маслом, а форсунок — топливом.

В этих системах охлажд пресной воды и масла осущ забортной водой в

водо- и маслоохладителях. Температура забортводы на выходе не должна
23
прев 55 °С.Схема системы охлаждения ДУ показана на рис.. Гл двигатель / н
ДГ 12 охлажд пресной водой, кот подается в магистраль главным насосом
пресной воды 17. Через водоохладитель 9 пресн вода поступ на охлаждение
ГД, а затем, выйдя из него, проходит через деаэратор 16 и опреснитель 15 и
подается к приемному патрубку охлажд насоса 17. По второй ветви
охлаждающая пресная вода поступ через водомаслоохладитель 13 к ДГ 12 и,
выйдя из него,— во всасывающую магистраль насоса. Циркуляция пресной
воды осущнасосом 17 по замкнутому контуру.В систему включена
расширительная цистерна 11. кот служит для пополнения утечек пресной
воды. В нее же отводится паровоздушная смесь из полостей охлаждения
двигателей и теплообмен аппаратов.Забортная вода из кингстонных ящиков
(ледового 20, бортового 24 и днищевого 23) поступает через фильтры 21 в
кннгстонно-распредслительный канал 22 расп в МО . Гл циркуляционный
электронасос 19 подаст заборт воду в общесудовую магистраль, откуда она
поступает на охлажд теплообменников ГД и ВД. компрессоров 10,
подшипников валопровода 2 и маслоохладителя 3 уплотнительной системы
дейдвуда, а затем сливается за борт 4.На ГД забортной водой прокачиваются
охладители наддувочного воздуха 7, масла 8, пресной воды 9, масла
газотурбонагистателя 5 к топлива 6. В ДГ забортная вода подается на
охладители наддувочного воздуха 14, масла и воды 13, а затем на слив.
Циркуляционный
электронасос 18
является ре зервным
для насосов 19 и 17.

Производительность насоса Qd=(αв gен Nен)/(Св(t2-t1)

24
 Qн-теплоотводная способность топ

Пусковая система

Пусковая система предназначена для раскручивания коленчатого вала

дизеля до такой частоты вращения, при которой обеспечивается начало
надежной работы дизеля на топливе. На дизеле предусмотрены два способа
пуска:

— сжатым воздухом (резервный).

Оба способа пуска независимы друг от друга. Для обеспечения

электростартерного пуска на дизеле установлен электростартер (сериесный
электромотор постоянного тока кратковременного действия) мощностью II
кВт. Электростартер способен раскрутить коленчатый вал дизеля до 200-250
мин-1, что вполне достаточно для пуска дизеля. Электростартер установлен
на специальном кронштейне 5 (см. рис.1) и питается от аккумуляторной
батареи емкостью 256 А*ч и напряжением 24 В. Заряд аккумуляторной
батареи производится электрогенератором, устанавливаемым на
кронштейне 6. На рис.29 представлена схема воздушно-пусковой системы.
На схеме обозначены:

1 — клапан продувки воздушного баллона;2 — клапан пополнения

баллона сжатым воздухом;3 — клапан подачи воздуха к дизелю;6 —
пусковые клапаны;7 — редукционный клапан;8 — баллон сжатого воздуха,
вместимостью 0,04 м3 .

. Схема пусковой системы

25
 Обслуживание системы пуска, продувки, наддува, выпуска

Во время работы дизеля необходимо периодически проверять

температуру труб, подводящих воздух к пусковым клапанам. Если клапан
неплотно прилегает к гнезду, то труба нагревается. Если при этом дизель
остановить нельзя, то необходимо отключить топливный насос этого
цилиндра и при первой возможности клапан притереть или расходить.

Обслуживание и контроль за работой системы продувки и наддува

заключается в поддержании в чистом состоянии воздушных фильтров,
наблюдении за работой продувочных насосов и газотурбонагнетателя. С
этой целью необходимо:

 один раз за вахту продувать продувочные и наддувочные ресиверы;

 один раз за вахту проверить частоту вращения газотурбонагнетателя;

 следить за температурой и давлением продувочного и наддувочного

воздуха.

В случае воспламенения газов в продувочном ресивере или

подпоршневых пространствах цилиндров — двигатель остановить и
включить систему пожаротушения.

При выходе из строя газотурбонагнетателя — застопорить его ротор,

уменьшить подачу топлива в цилиндры, чтобы температура газов на
выпуске была не выше номинальной. О состоянии подшипников и
проточной части газотурбонагнетателя судят по времени вращения ротора
после остановки дизеля. Это время определяет инструкция завода-
строителя, оно колеблется в пределах 1—2,5 мин.

Для контроля качества горения в цилиндре один раз за вахту

проверяют цвет отходящих газов. С целью предупреждения пожара в
глушителях и искрогасителях периодически, в зависимости от рода
топлива, выпускают гудрон.

Требования Регистра к системе, принципиальная схема системы,

основные элементы системы.

В состав системы входят поршневые электрокомпрессоры,

масловлагоотделители, баллоны для хранения воздуха, редукционные

26
клапаны, трубопроводы, контрольно-измерительные приборы и
устройства автоматичрегул системы.

Требования Регистра :воздух для пуска ГД должен храниться в двух

баллонах одинаковой вместимости. Давление пускового воздуха
составляет 2,5—3 МПа.Запас пускового воздуха на судне должен быть
достаточным для 12 последов пусков каждого реверсивного ГД. Для
нереверс ГД - 6 пусков, более 2 двигателей — для 3 пусков кажд двигателя.
Для ДГ допуск 1 баллон вместимостью для обеспеч 6 последовательных
пусков. Если ДГ располож на разных бортах судна, ставят по одному
баллону на кажд борт. Между собой баллоны соединяют
трубопроводом.При размещении ГД в 2 помещениях, разделенных
водонепрон переборкой, в кажд из них устанавл ≥ 1 баллону на разных
бортах и по 1 компрессору.Необход вместим баллонов :V=v m n ρ Vц / (ρн –
ρк)

где v — удельный расход пускового воздуха, м3/м3; m — число

планируемых пусков двигателя; n —число двигателей; ра-атм давление, Vц
— суммарный объем цилиндров двигателя, м3; ρн — начал давл воздуха в
баллонах МПа; ρк — конеч давл воздуха в баллонах, при кот возможен
пуск двигателя.

Баллоны пуск воздуха предст крупногабар цилиндрич емкости. Их

устанав в МО по бортам. Каждый баллон должен быть оснащен
манометром, предохр клапаном.

Запас сжатого воздуха пополн с помощ главных компрессоров, кот

≥2, и 1 первичного компрессора с автоном двигателем,кот позволяет
создать запас сжатого воздуха для запуска ДГ По правл Регистра подача
каждого компрессора должна быть обеспеч заполнение пусковых
баллонов ГД в течение 1 ч. Баллоны пускового воздуха 5 и 7 заполняются с
помощ одного из гл компрессоров 3 через водомаслоотделнтель 4 с
автоматическим спуском конденсата. Из баллонов часть воздуха через
редуктор направл на хоз нужды 6 и к тифонам 6 По мере расход воздуха и
снижения давл в баллонах пополнение осущ автоматизир подкачивающим
компрессором 2. При большом расходе пускового воздуха вкл в работу
главный элсктрокомпрессор. Начальное заполнение баллона 7
осущавтономным дизель-компрессором 1 с ручным пуском.Сжатый воздух

27
все шире применяется на современных судах для различ целей. Сжатый
воздух можно хранить длит время, использовать в любое время, и
применять его как источник энергии во взрыво- и пожароопасных
помещениях. Он широко использ в системах управления СЭУ и в дыхат
аппаратах, применение кот необходимо на специализир судах,
перевозящих нефтепродукты, взрывоопасные и химические вещества и
другой груз, выделяющий вредные вещества. На ледокольных судах с
целью уменьшения трения между корпусом судна и льдом ниже
ватерлинии делают небольшие отверстия, через кот подается сжатый
воздух от специальной воздуходувки. Это способст освобожд корпуса
судна от льда и увеличению скорости судна.В связи с необходимостью
иметь большой запас сжатого воздуха на судне интересно рассмотреть
вопрос о возможности перехода на хранение воздуха под большим
давлением (например, 30 МПа). Это позволит значительно уменьшить
массогабарнтные показатели элементов системы сжатого воздуха и
сделать ее более компактной. Конечно, при этом потребуется замена
оборудования
системы, но такая
замена может
оказаться выгодной.

Система
газовыхлопа двс и паровых котлов. Требования Регистра к системе.

Система газовыпуска СЭУ служит для отвода продуктов сгорания от гл

и вспомог двигателей и котлов. В ее состав входят газовыпускные
трубопроводы, глушители шума, искрогасители, компенсаторы
температурных расширений, УК и др элементы.Схема системы газовыпуска
определяется типом СЭУ и назнач судна. По прав Регистра каждый
двигатель должен иметь отдельный газовыпускной трубопровод.
Допускается и объединение этих трубопроводов при наличии надежных
устройств, отключающих неработающий двигатель.Дымоходы главных или
вспомог паровых котлов могут быть объединены в общий трубопровод.

28
Выпускные газы гл судовых паровых котлов имеют на выходе температуру
(150°С), поэтому температурные расширения для них небольшие.

Газовыпускные трубопроводы двигателей на судах выводят вверх

через дымовую трубу. Температура выпускных газов дизелей и ГТД
значительно выше, чем в котельных установках и достигает иногда 500 ° В
системах газовыпуска устанавл глушители шума, а на судах с повыш
пожароопасиостью предусм искрогасители.Газовыпускные трубы и
дымоходы в пределах закрытых помещений изолируют вибростойкой
тепловой изоляцией. При расчете толщины изоляционного слоя исходят из
того, что температура наружной поверхности трубопровода не должна
превышать 50—55 °С.

Площадь выпускных труб: F=Vc / С, С-скорость газа в трубопроводе.

Треб. Регистра:

1. Для перевозки газовыпуск трубопроводы должны быть оборуд

искогасителями, одобренными Регистром.

2. Вывод газовыхл. трубы за борт ≥ 0,3 м за WL порожнего судна.

3. Каждый ГД должен иметь отдельный выхлоп. трубопровод, могут

иметь общий трубопр при условии, что ГД большей мощности имеет
отдельн трубопров.

4. На судах огранич плавания допускается объединение ГД и ВДВ, если

есть защита.

5. Трубопровод котлов ГД должен быть

теплоизолирован

6. Газовыпуск. трубы ДВС должны иметь

компенсаторы, лючки для осмотра,
спусковые краны.

Глушители: 1. Для снижения шума от

выпуск газов:

-глушители активного типа,

-глушители реактивного типа,

29
 17 Виды, свойства и характеристики топлива.

Топливо-вещ-во, способное в процессе хим. и ядер. превращений

выделять значительное кол-во теплоты, которое может быть использ. в
виде энергии для технолог. и бытовых нужд. Исп. 4 вида топлива:
1.Жидкое, 2. Газообраз., 3. Твердое, 4. Ядерное

В энерг. уст. применяют в основн. жидкое нефтяное топливо, явл.

продуктом переработки сырой нефти. Нефть нагревают при атм. давл. или
в вакуум. уст-ках, в рез-те она раздел. на фракции, отлич. одна от другой
плотностью. Легкие фракции: бенз, керосин и диз. топливо. Затем остат.
нефтепродукты подвергают крекингу: нагревают их до 400 °С при высок
давл и выдерживают в присутствии катализаторов. При этом крупные
молекулы дробятся и получ. дополн. кол-во фракций. Жидкие топлива:
дисциляц. и тяжелые.

Топлива для СЭУ: 1.Дизельн. (категория легких и отлич. высок.

качеством: содержит мало серы, имеет невысок. кислотность и низкую
зольность, в нем нет воды и мех. примесей). Высокая стоимость и
дефицитность огранич его примен.(категория: дисциляц. топл: керасин,
фракции нефти)

2. Моторное топл. (смесь керосино-газойл. фракций с мазутами.

Перед сжиганием в ДУ требуется специальная подготовка этих топлив.

3. Флотский мазут относ. к тяж. топливам повыш. вязкости

Содержание серы невысокое. Получ. прямой перегонкой или смесь остат.
нефтепрод. с дисц. топл.

4. Котельный мазут относ. к остат. топл, предназн для сжигания в

топках паровых котлов.

Качество топл. опред. физ.-хим. св-вами:

- Фракционный состав особое значение имеет для установок с ДВС.

Чем шире диапазон фракций, тем хуже оно сгорает сильнее
нагарообразование. Фрак. состав оказ. . влияние на пусковые свойства
дизелей и на степень изнашивания их трущихся деталей. Для двигателей,
работ больш часть времени на переменных режимах, необхо примен
топливо с узким фракционным составом.

30
 - Температура застывания топлива опред. необх. подогрева при
использ. При понижении темпер. в топливе происх. изменения —
выпадение кристаллов в виде тугоплавких парафиновых углеводородов
при температуре помутнения, а при отрицательных темпе ратурах —
выпадение кристаллов льда из растворенной в топливе воды. Снижается
вязкость основной массы топлива, а при температуре, близкой к темпер.
застывания, оно переходит в коллоидное состояние. В СЭУ применяются
топлива, имеющие минусовую и плюсовую температуру застывания.
Понижают температуру застывания введением присадок, которые
предотвращают образование парафиновых структур.

-Температура вспышки опред. огнеопасность топлива. Чем выше

упругость паров и легче фракц. состав, тем ниже температура вспышки, т.
е. низшая температура, до которой надо нагреть топливо, чтобы его пары
воспламен. при поднесении открытого пламени.

-Вязкость. При использовании тяжелых сортов топлива в двигателях

их предварительно подогр. для снижения вязкости. В открытых системах
температура подогрева должна быть ниже температуры вспышки топлива,
по крайней мере, на 15 °С.

Испаряемость топлива способствует потере легких фракций и образов

с воздухом взрывоопас и ядовитых смесей.

Содержание воды в свободном состоянии и мех примесей в топливе

считается вредным, так как оказ влияние на работу топливной аппаратуры,
вызывая коррозию и задиры на пов-ти трения. В легких сортах топлив мех
примесей обычно не содержится, а в тяжелых их количество сост от 0,1 до
1,5%. Вода в топливе явл катализатором процесса горения. Большое
содерж воды приводит к уменьшению теплоты сгорания и к опасности
появл в холодное время года ледяных пробок в трубопроводах. В топливе
имеются примеси различ солей и кислот, после сжигания кот образ
минеральный остаток — зола. Коррозионная агрессивность топлива
характеризуется его кислотностью, кот измеряется в миллиграммах КОН на
100 мл топлива и составляет для легких сортов 5—10. Тяжелые сорта
топлива (мазуты) обычно не содержат водорастворимых кислот и
щелочей.Сернистые соед способ к образованию нагара и лаковых
отложений на деталях двигателей, что способствует коррозии топливной

31
аппаратуры, проточных частей турбин и теплообменных поверхностей, а
также изнашиванию трущихся поверхностей.Нагарообразование
определяется содерж в нем смолистых веществ, кол-во которых больше у
тяжелых сортов

Теплота сгорания жидких топлив, применяемых в СЭУ, сост 40000—12

500 кДж/кг.

32