Александр ЛЕВЕНКО

НЕУСТОЙЧИВОЕ
ГОРЕНИЕ В РДТТ
Монография

Днепр
«Доминанта Принт»
2017

1
УДК (629.7.036.54)
ББК 39.651
Л35

Левенко А. С. Неустойчивое горение в РДТТ.

Л35
Монография – Д., Доминанта Принт, 2017. – 52 с.

ISBN 978-617-7371-21-1

В монографии представлена информация о

проектировании реактивных двигателей твердотопливных
ракет-носителей, с учетом нестационарных процессов
горения топлива.
По материалам зарубежной печати.
Для широкого круга читателей.

发动机不稳定燃烧抑制技术.
Suppressing technology for SRM unstable combustion.
Технология подавления неустойчивого горения в РДТТ.

ISBN 978-617-7371-21-1 © Левенко А. С., 2017

2
 СОДЕРЖАНИЕ

1. Общие сведения о проектировании твердотопливных двигателей большой

тяги 5
2. Советские твердотопливные ракеты морского базирования РСМ-52 (АПЛ
«Тайфун») и РСМ-52В («Барк»). БРПЛ КНР 15
3. Обзор современных РДТТ США компании TIOCOL (Orbital ATC) 24
4. Неустойчивые режимы в РДТТ 28
4.1. Общие сведения о горении топлива 28
4.2. Классификация неустойчивых режимов горения и их описание.
Внутрибаллистические параметры горения 29
4.2.1. Запуск РДТТ 37
4.2.2. Переходные процессы при ступенчатом изменении поверхности горения
и прекращении горения топливного заряда 41
4.2.3. Выключение двигателя 42
5. Моделирование акустической неустойчивости горения в РДТТ 42
6. Оптимизация проектных параметров твердотопливного реактивного
двигателя 44

3
 СПИСОК СОКРАЩЕНИЙ

АПД – атомная подводная лодка

БЖРК – боевой железнодорожный ракетный комплекс
БРПЛ – баллистическая ракета подводной лодки
ЖРД – жидкостный ракетный двигатель
КПД – коэффициент полезного действия
МБР – межконтинентальная баллистическая ракета
РДТТ – ракетный двигатель на твёрдом топливе
СРТТ – смесевое твёрдое ракетное топливо
ТЗ – техническое задание
ТЗП – теплозащитное покрытие
ТТ – технические требования
УУКМ – углерод-углеродный композиционный материал

4
 1. Общие сведения о проектировании твердотопливных двигателей большой
тяги

«Основными достоинствами ракетных двигателей на химических топливах,

обеспечивающими их исключительное применение в ракетной технике, являются
автономность работы (независимость от окружающей среды), широкий диапазон
развиваемых тяг от 10 до 107 Н (от 0,1 до 1000000 кгс) при относительно малых массах и
габаритах двигательной установки, высокая надежность действия. Успехи в развитии
ракетной техники, в исследовании и практическом использовании космического
пространства в значительной степени определены развитием и совершенствованием
ракетных двигателей» [8].

РДТТ третьей ступени баллистической ракеты БЖРК «Scalpel».

НПО «Искра», Пермь, Российская Федерация [8].

В реактивном аппарате газообразные продукты с большой скоростью выбрасываются

из сопла двигателя. Действующие при этом силы давления будут силами внутренними, и они
не могут изменить суммарное количество движения системы «летательный аппарат –
продукты горения топлива». Но так как вырывающиеся газы имеют определенное
количество движения, направленное назад, то летательный аппарат получает при этом
соответствующую скорость движения вперед.
Это означает, что если элемент массы dm выходящего из камеры сгорания газа имеет
относительно ракетного двигателя скорость w, то оставшаяся масса двигателя m получает
приращение скорости в обратном направлении [8]:
mdw = wdm
В ракетной технике для описания процесса движения ракеты применяется векторное
дифференциальное уравнение движения точки переменной массы, или уравнение
Мещерского:

5
 где:
- геометрическая сумма приложенных к ракете внешних сил;
M – масса ракеты;
τ - время;
v – скорость движения ракеты.

= - реактивная сила или тяга двигателя.

Интегрирование уравнения Мещерского позволяет получить формулу Циолковского

для движения ракет. Начальная масса ракеты равна М0 = Мк + Мт (масса конструкции ракеты
и масса топлива), скорость движения v0, движение ракеты вдоль оси х):
- формула Циолковского
В современных расчетах основного проектного параметра ракеты – конечной
скорости движения, применяют более модернизированную зависимость, учитывающую все
внешние факторы:

Из этой формулы следует, что конечная скорость движения ракеты на активном

участке Vк (при горении топлива) в основном зависит от скорости истечения газов из сопла
двигателя и массового совершенства реактивного аппарата μт. Остальные параметры
являются факторами снижения этой скорости, но они не превышают 30 % от идеальной
скорости.
Формула применима для многоступенчатых ракет, когда конечный результат
получается суммированием начальных скоростей движения каждой ступени ракеты.
Эта формула определяет задачу создателей реактивного (ракетного) двигателя любого
типа (твердотопливного, жидкостного, гибридного и пр.): необходимо в заданных условиях
получить максимальную скорость истечения газов из сопла двигателя при максимальном
массовом совершенстве, то есть отношении массы топлива ко всей стартовой массе ракеты.
От внутренних режимов, протекающих в двигателе, конечная скорость движения
ракеты не зависит.
От конечной скорости движения ракеты зависит в баллистическом варианте дальность
полета ее полезного груза, а в варианте ракеты-носителя – высота орбиты, на которую
выводится космический аппарат.
Величина тяги определяет возможность движения ракеты: эта величина должна
превышать стартовую массу, обычно с коэффициентом 1,05 – 2. Большая величина требуется
для боевых ракет с целью обеспечения большего быстродействия при старте.
Различные виды реактивных и ракетных двигателей имеют свои особенности
конструкции.
В твердотопливных двигателях в настоящее время для повышения эффективности (от
чего зависит скорость истечения газов из сопла) применяются смесевые топлива, которые,
впрочем, не являются такими эффективными, как жидкие химические компоненты топлив.
Однако, твердотопливные ракеты имеют более высокий коэффициент массового
совершенства (в формуле Циолковского два критических слагаемых: скорость истечения
газов из сопла и коэффициент массового совершенства, и они равнозначны) и более простые
в эксплуатации.

Схема ракетного двигателя на твердом топливе – РДТТ. Кроме внешних воздействий

(наружное давление и сила, действующая против движения ракеты) на схеме указаны
параметры среза сопла.

6
 В более простом представлении – сила тяги определяется без учета внешних
воздействий на двигатель.
Расчетным режимом можно считать равенство:
рн = ра
Тяга двигателя в общем виде зависит от расхода топлива и скорости движения газов
на срезе сопла:

При старте с поверхности земли тяга двигателя при атмосферном давлении р0:

Наибольшая тяга возникает в пустоте:

Тяга для всех режимов может быть представлена формулой:

где:
we - эффективная скорость истечения газов из сопла двигателя.
В реальных двигателях эффективная скорость истечения газов из сопла двигателя
превышает действительную на 5 – 15 %.
В качестве технических характеристик ракетных (реактивных) двигателей применяют
два близких по смыслу понятия: удельный импульс двигателя, т.е. скорость истечения газов,
выше рассмотренная (м/с), и удельный импульс тяги, измеряемый в секундах (специальный
импульс):

Удельный импульс тяги РДТТ – это отношение полного импульса тяги двигателя к
массе истекших продуктов сгорания топлива, продуктов разложения и уноса из двигателя
бронировки и теплозащитных покрытий.
Удельный импульс двигателя зависит от внутрикамерных процессов и наружного
давления. Для понимания этого можно взять относительную величину с учетом формулы
тяги (приведена выше):

Скорость истечения газов из сопла двигателя может быть определена из учета

энергетики внутренних процессов внутри двигателя:

где:
Rк – удельная газовая постоянная;
Tк – температура продуктов сгорания в камере;
k – показатель адиабаты;
и степень расширения газов в сопле рк/ра.
Отсюда следует рекомендация применять в РДТТ топлива с высоким значением RкTк
и рк/ра.
Практически, скорость истечения газов из сопла двигателя при одном и том же
топливе можно путем повышения давления в камере сгорания двигателя.
При проектировании РДТТ учитывается, что внутри сопла, при дозвуковом течении
газов, скорость движения газов увеличивается при уменьшении проходного сечения,
истечение достигает скорости звука в критическом сечении двигателя и далее, при
сверхзвуковом движении, скорость увеличивается при увеличении площади сечения сопла.
Сопла РДТТ описываются зависимостями, выведенными Лавалем: так называемые сопла
Лаваля для дозвукового и сверхзвукового движения газов.
Наиболее эффективно для РДТТ постоянное равенство давления на срезе сопла и
внешнего давления. Однако, при старте с поверхности земли внешнее давление постоянно
уменьшается и приближается к вакууму. В этом случае сложно регулировать процессы

7
внутри камеры сгорания двигателя, поэтому равенство давление регулируется изменением
площади выходного сечения сопла. Практически это достигается изменением длины сопла
или изменением рабочей длины сопла с прорезями, выравнивающими давление в сопле и
внешнее давление (высотное сопло Лаваля [3]).
Изменение параметров в ракетном двигателе можно представить графически на
примере ЖРД [8]:

Качественная оценка ракетного двигателя может демонстрироваться термическим

КПД:

Эта величина характеризует степень преобразования подводимого тепла в

механическую работу. В ракетных двигателях термический КПД около 68%, ниже
приведены данные по термическому КПД для других типов тепловых двигателей.

Реальный коэффициент полезного действия химического ракетного двигателя может

быть меньше идеального за счет потерь.
Характерной особенностью РДТТ является расположение в камере сгорания всего
топлива и отсутствие системы подачи топлива. Это определяет особенности всей
конструкции РДТТ.
Корпус РДТТ может изготавливаться из высокопрочных сталей или титановых
сплавов – для малогабаритных РДТТ или из органо- или углепластика – для
крупногабаритных РДТТ. Корпус крупногабаритного РДТТ, как правило, является и
корпусом летательного аппарата. Корпус может иметь внешние и внутренние
теплозащитные покрытия.
Корпус РДТТ состоит из обечайки, переднего и заднего днищ. Сопловой блок РДТТ
может быть одно- или многосопловым. На маршевых двигателях ракет предусматриваются
система аварийного выключения двигателя путем отсечки тяги, перепуска газов для
управляющих органов и т.д. Камера сгорания, в которой размещается заряд, полностью или
частично теплоизолируется (наносится ТЗП) для защиты от продуктов сгорания топлива.
Для мощных твердотопливных двигателей баллистических ракет и ракет-носителей
применяется смесевое топливо. Смесевые топлива представляют собой механическую смесь

8
минерального окислителя и органического связующего с добавлением высокоэнергетических
взрывчатых веществ, с добавлением алюминия. В качестве окислителя часто используется
перхлорат аммония, в качестве горючего – различного вида высокомолекулярные полимеры
типа бутилкаучука (топливо HTTP), полиуретана.
Смесевые ракетные твердые топлива (СРТТ), содержащие металлические добавки и
взрывчатые вещества, имеют более высокий импульс, чем баллиститные пороха. Кроме того,
они более эластичны, их механические свойства после отверждения позволяют изготовлять
заряды заливкой топлива в камеру сгорания двигателя.
Основными элементами воспламенительного устройства являются воспламенитель и
пиропатрон. Электрический пиропатрон служит для зажигания навески воспламенителя.
.Навеску воспламенителя изготавливают в виде набора гранул, таблеток из специальных
пиротехнических составов (иногда из черного пороха).
В некоторых двигателях применяется качающееся сопло для управления вектором
тяги (отклонение сопла в различных направлениях на угол до 2-8о, при этом потери тяги
могут составить 3-10 %). Обычно управление по каналам рыскания и тангажа. Но есть
вариант управления и по крену – отклонение сопла по сложной траектории, например,
отклонения от тангажа к рысканию.
В советских РДТТ для АПЛ было внедрено отклонение вектора тяги путем вдува в
закритическую часть сопла газов из камеры сгорания двигателя через клапаны.
Регулирование процессов в камере сгорания маршевых РДТТ обычно не
предусматривается: запуск и затем отсечка тяги.
Основные параметры твердотопливного ракетного двигателя [8]:
- масса топлива mТ;
- масса всей конструкции РДТТ mкд и масса каждого узла mi;
- уровень (коэффициент) массового совершенства (отношение массы конструкции к
массе заряда топлива);
- коэффициент заполнения внутрикамерного объема топливом Кv, который
определяется как отношение объема топлива к внутреннему объему камеры сгорания (от
переднего днища до критического сечения за вычетом зоны ограничения под утопленный в
камеру сопловой блок);
- тяга и значение массового секундного расхода R и ;
- время работы τ;
- суммарный импульс и удельный импульс тяги РДТТ JΣ, Jуд;
- габаритные размеры – длина L, диаметр D двигателя в целом и по отдельным узлам.
Воспламенение топливного заряда в РДТТ осуществляется по некой закономерности,
которая может быть проиллюстрирована графиком зависимости давления от времени [8]
(типичная диаграмма).

9
 Режимы работы РДТТ не зависят от траекторных нагрузок.
Критерием эффективности ракеты с РДТТ можно считать суммарное отношение
суммарного импульса двигателя к полной массе ракеты. Для одноступенчатой ракеты:

где в формуле:
ω – начальная масса топлива;
m0 – начальная общая масса ракеты;
α –массовый коэффициент РДТТ, равный отношению массы конструкции к массе
топлива α = mкд /ω;
mпг – масса полезного груза ракеты и всей конструкции, кроме РДТТ.
Отсюда: ракета более совершенна при увеличении удельного импульс а и снижению
массы конструкции РДТТ. Масса конструкции определяется, прежде всего, массой корпуса,
которая определяется толщиной обечайки δ, исходя из прочностных соображений:

где:
η – запас прочности обечайки корпуса;
σв – разрушающее напряжение в материале корпуса.
Масса топлива, размещенного в двигателе, может быть оценена по формуле:

где:
Кv = Vт/Vк – отношение объема заряда твердого топлива к внутреннему объему
корпуса - коэффициент объёмного заполнения РДТТ;
ρт – плотность топлива.
Анализ этих формул показывает:
- топливо должно быть с максимально возможной плотностью:
- материал корпуса РДТТ должен быть с максимальной удельной прочностью,
минимальным запасом прочности и желательно, с низким давлением в камере сгорания (но
это противоречит принципу получения максимального удельного импульса двигателя –
необходим разумный выбор);
- желательно выбирать корпус с большим удлинением и высокой плотностью его
заполнения топливом;
- необходимо уменьшать массу элементов конструкции РДТТ.
На практике все это условия взаимосвязаны, обусловлены требованиями ТЗ
(например – вид топлива, диаметр корпуса и др.).
При горении для смесевых топлив главными характерными стадиями являются
разложение и газификация твердой фазы и газофазные пламенные реакции. Однако,
гетерогенная структура смесевых топлив, различия физико-химических свойств их
компонентов и дисперсность наполнителя являются причиной существенных особенностей
горения [8]. Это проявляется в отсутствии границ между зонами горения, в
пространственной неоднородности превращения компонентов в волне горения. Повторяя
неровности поверхности горящего топлива, фронт пламени не является плоским. Проявления
гетерогенной структуры смесевых топлив усиливается благодаря случайному распределению
и ориентации частиц компонентов, что обусловлено технологией изготовления составов.
При горении происходит агломерация расплавов металлических частиц, они
увеличиваются в размерах по сравнению с исходным состоянием до горения, что может
снижать энергетику топлива.
Может возникать местное увеличение скорости горения в турбулентном
приграничном слое у поверхности топливного заряда (эрозионное горение). Эрозионное
горение происходит только в начале горения, обуславливая нестационарные режимы.
При достижении требуемой конечной скорости движения ракеты, для исключения
разброса в попадании в цель, для прекращения горения топливного заряда в РДТТ
применяется отсечка тяги быстрый спад давления в камере сгорания. Особенность твердых
10
топлив заключается в невозможности горения на нерасчетных режимах при понижении
давления.
Для сброса давления могут применяться расположенные в переднем днище корпуса
РДТТ сопла с заглушками: при открытии заглушек резко увеличивается площадь
критического сечения двигателя, и происходит нестационарное горение (скорость горения
снижается) с тушением. Происходит истечение газа из двигателя, давление в двигателе
сравнивается с давлением окружающей среды.
Тушение происходит только при резком уменьшении давления, при котором процесс
горения не успевает перестроится на новый стационарный режим.
Конструкция РДТТ не может быть идеальной, что обуславливает разброс получаемых
характеристик ракеты. На разброс характеристик двигателя, влияющих на разброс
характеристик ракеты, влияют [8]:
- разброс значений площадей проходных сечений и разброс их изменений в процессе
выгорания топлива;
- различные характеристики ТЗП и уноса ТЗП для различных двигателей даже у
одного изготовителя;
- температурные условия эксплуатации в пределах допустимых ограничений;
- различия в конструктивных размерах конструкции двигателя и топливного заряда вс
пределах допусков.
Такие различия могут быть неслучайными (учитываемыми) и случайными,
непредусмотренными.
Различные отклонения возможны в случаях применения регулируемого и
нерегулируемого сопла.
Конструкция корпусов современных РДТТ выполняется из композитных материалов
на основе стеклопластика, кевлара или углеродного волокна, а также углерод+углеродных
(УУКМ - Carbon-Fiber-Reinforced Carbon or CFRC) композитных материалов (материалы на
основе углеродной матрицы и углеродных волокон).
При изготовлении изделий из УУКМ в качестве матрицы используют пироуглерод,
коксовые остатки термореактивных смол или нефтяного пека, в качестве волокон-
наполнителей высокопрочные углеродные волокна: нити (непрерывные и рубленые), жгуты,
ткани, пространственные конструкции из волокна. УУКМ по сравнению с графитом
характеризуются низкой плотностью, высокими удельной прочностью и жесткостью,
сохраняющимися неограниченно долго в инертных средах при температурах до 2700 °К (при
более высоких температурах свойства зависят от скорости сублимации углерода с
поверхности материала).
Изделия из однонаправлено, перекрестно и хаотически армированных УУКМ
получают карбонизацией соответствующих углепластиков при температуре более 700 °К или
уплотнением пористой углеродной матрицы с помощью повторяющихся процессов пропитки
волокон термореактивными смолами с последующей карбонизацией. Изделия из
пространственно армированных материалов получают формированием углеродной матрицы
в объеме предварительно изготовленного волокнистого каркаса путем карбонизации
термопластичных пеков под давлением или осаждением на каркас углерода, образующегося
при пиролизе газообразных углеводородов. С учетом условий эксплуатации изделия на
практике проводят сочетание различных технологических приемов с высокотемпературной
обработкой в инертной среде или вакууме, что позволяет изменять структуру материала и
регулировать объем пор в нем.
УУКМ обладают большей прочностью при высоких температурах, чем жаропрочная
сталь. Не деформируются даже в условиях термического удара. Обладают меньшей
плотностью и меньшим весом, чем сталь. По сравнению со сталью УУКМ обычно имеют
более долгий срок службы в условиях высоких температур.
Корпуса для РДТТ выполняются спиральной геодезической намоткой углеродного
волокна на подложку, в виде кокона, с последующей термообработкой.

11
 1  верхний стыковочный фланец; 2  верхний шпангоут; 3  верхний узел стыка; 4  зона
соединения (намотки) узлов стыка с силовой оболочкой; 5  кольцевые слои силовой
оболочки; 6  нижний стыковочный узел; 7  нижний шпангоут; 8  нижний (сопловой)
стыковочный фланец; 9  нижнее днище силовой оболочки; 10  цилиндрическая часть
силовой оболочки; 11  верхнее днище силовой оболочки [9]

В полярных отверстиях силовой оболочки крепятся (за счёт адгезионной прочности

пар металлрезина и резинапластик) закладные фланцы, выполняемые обычно из
высокопрочных титановых или алюминиевых сплавов, имеющие замковые части и опорные
хвостовики.
Для соединения со смежными отсеками ракеты служат передний и задний узлы стыка.
Стыковочные шпангоуты изготавливают обычно из алюминиевых сплавов.
Стыковочные шпангоуты с узлами стыка, узлы стыка с силовой оболочкой, горловина и
фланцы в полярных отверстиях с силовой оболочкой крепятся (для снижения напряжений
сдвига) через слой резины [9].
Сопла РДТТ также могут изготавливаться из УУКМ. На схеме – вариант частично
утопленного сопла [9].

1 – силовой корпус; 2 – ТЗП; 3 – воротник докритической части; 4 – входной вкладыш;

5 – вкладыш критической части; 6 – облицовка вкладыша 5; 7 – раструб сверхзвуковой части.

РДТТ маршевых двигателей большой тяги являются одновременно корпусами

конструкции ракеты. В качестве примера представлен двигатель первой ступени
баллистической ракеты LGM-30G Minuteman III (США) [3].
Первая ступень ракеты LGM-30F состоит из маршевого РДТТ Thiokol M55A-1 и
хвостового отсека. Корпус двигателя первой ступени ракеты изготавливался из
штампованных термообработанных стальных листов. Применялась специальная сталь марки
D6AC. Юбка ракеты, переходники и отсек системы управления имели стальной каркас и

12
алюминиевую обшивку. Обечайка первой ступени ракеты LGM-30G Minuteman III состоит
из двух секций, полученных путем последовательной раскатки из стальной штампованной
заготовки. Данный прием сокращал расход стали, уменьшал массу двигателя и увеличивал
прочность из-за отсутствия сварных швов. На весь корпус ракеты способом напыления
наносилось теплозащитное покрытие Avcoat, в состав которого входили эпоксидные смолы и
полиамидный отвердитель. После осуществления программы PRP на корпус наносится
новое, более совершенное покрытие Vamac. В нижней части установлены четыре
отклоняемых сопла, обеспечивающих управление вектором тяги при работе РДТТ на
активном участке траектории. Заряд смесевого топлива (марки TP-H1011/TP-H1043)
скреплен с корпусом.
(http://rbase.new-factoria.ru/missile/wobb/minuteman_3/minuteman_3.shtml)

Первая ступень ракеты LGM-30G Minuteman III

На рис. РДТТ Thiokol M55A-1: 1 – корпус из высокопрочной стали Д6АС; 2 – сварная

обечайка; 3 – сопловое днище, связанное с обечайкой корпуса резьбовым соединением; 4 –
заряд твердого топлива, состоит из двух частей, основная часть залитая методом свободного
литья прочноскрепленная с корпусом и имеет центральный канал с шестью
профилированными щелями, вторая – дополнительный заряд в сопловом днище; 5 –
неутопленные в камеру сгорания сопла с отклоняемыми закритическими частями,
отклонение индивидуальными гидроцилиндрами. Воспламенитель крепится к фланцу
переднего днища.
На следующем рисунке представлена схема двигателя третьей ступени ракеты МХ
(LGM-118A Peacekeeper): на нем впервые в США были установлены выдвигаемые сопловые
насадки (одновременно с СССР).

13
 1 – воспламенитель; 2 – корпус; 3 – топливный заряд, прочноскрепленный в
корпусом; 4 – сопло типа «Флексил» с гибкой опорой; 5, 6 – выдвигаемые сопловые насадки.

Третья ступень LGM-118A Peacekeeper включает маршевый РДТТ и соединительный

отсек.
РДТТ фирмы Hercules изготовлен из кевларэпоксидного композиционного материала
методом намотки из материала Kevlar, 92’’ и имеет центральное частично утопленное в
камеру сгорания поворотное управляющее сопло с коническим выдвинутым насадком
(выдвижение пневматическим приводом).
Тяга РДТТ составляет 360 кН. Продолжительность работы двигателя 60 с.
В качестве топлива использованы перхлорат аммония, связующее NEPE (англ. Nitrate
Ester Plasticized PolyEther — полиэфир, пластифицированный эфиром азотной кислоты) с
присадкой алюминия и, в отличие от топлив предыдущих ступеней ракеты,
добавлением октогена (смесевое твердое топливо NEPE Class 1.1). Масса топливного заряда
7,71 т. Длина ступени 2,438 м.
Управление полетом ракеты на участке работы третьей ступени по тангажу и
рысканью осуществляется за счет отклонения (-3…+3°) поворотного управляющего сопла.
Специальных органов управления по крену нет, для этого используется двигательная
установка головной части.
(https://ru.wikipedia.org/wiki/MX_(%D1%80%D0%B0%D0%BA%D0%B5%D1%82%D0
%B0))
В СССР был создан аналог МХ в виде баллистической ракеты шахтного и
железнодорожного базирования (Р-36М2 «Воевода», РТ-23 УТТХ «Молодец»).
В КНР создана серия ракет Дунфєн. На снимке DF-41 (проект 204).

14
 Трехступенчатая ракета DF-41 снабжена РДТТ на смесевом топливе типа HTTP.
Длина ракеты не менее 21 м, диаметр не менее 2,25 м, стартовая масса около 80 т. При
разработке РДТТ использован мировой опыт ракетостроения. Дальность около 14000 км.

2. Советские твердотопливные ракеты морского базирования РСМ-52 (АПЛ

«Тайфун») и проект РСМ-52В (АПЛ «Барк»). БРПЛ КНР

Твёрдотопливная ракета морского базирования РСМ-52 (АПЛ «Тайфун»

проекта 941 «Акула») - R-39 Rif, SS-NX-20 Sturgeon
В 1974 г. под руководством генерального конструктора академика АН СССР В.П.
Макеева, КБ Машиностроения, г. Миас, Российская Федерация (тема «Вариант», CКБ-385,
сейчас ГРЦ им. Макеева), были начаты работы по созданию крупногабаритной МБР РСМ-52
стратегического назначения на твёрдом топливе для оснащения атомных подводных
ракетоносцев (ТРПКСН «Акула» - «Тайфун») [9].
Сама АЛП «Тайфун» (проект 941 «Акула», ОКТБ «Рубин», Ленинград, Российская
Федерация) уникальна: это двухкорпусный подводный ракетный крейсер с «мокрым»
ракетным отсеком – половину водоизмещения подводной лодки занимала балластная вода.
Залп всех ракет «Тайфуна» мог уничтожить полностью такую страну, как Германия. Или
Украина. СССР не был в состоянии создать ракету по габаритам типа Trident D5 (вес 59 т
при лучших характеристиках, чем у Р-39), поэтому и понадобился «Тайфун».
Ракета для подводного крейсера создавалась в содружестве предприятий всего СССР,
головным разработчиком мощного РДТТ первой ступени ракеты Р-39 «Осетр» комплекса Д-
39 (3Д65, SS-N-20 Sturgeon) РСМ-52 стало КБ «Южное», генеральный конструктор
академик АН СССР М. К. Янгель. Изготовление РДТТ перовой ступени производилось на
Южном машиностроительном заводе (Днепропетровск – Павлоград, Украина)
Для подводных лодок требовались надежные твердотопливные баллистические
ракеты вместо первых жидкостных. Уже полученный небольшой опыт создания таких ракет
стал основой нового проекта.
Твердотопливная ракета БРПЛ РСМ-52 существенно превзошла предшествующие
ракеты. Появились новые материалы, в том числе композиты, экспериментальные базы и
производства в кооперации всего СССР, появилась теория расчетов и проектирования РДТТ.
Особые требования предъявлялись к двигателю первой ступени ракеты 3Д65: старт
осуществлялся из подводного положения с глубины несколько десятков метров, при этом
«Тайфун» не мог полностью остановиться: его скорость в «остановленном» состоянии могла
достигать 1 м/с; ракетой нужно было управлять при ее «полете» под водой, предъявлялись
повышенными требованиями к безопасности и надежности, особенно в начальное время
работы маршевого двигателя первой ступени, условиями старта ракеты из подводного
положения.
Из-за повышенных требований по надежности первой ступени (запуск РДТТ вблизи
носителя) использовалось для заряда РДТТ первой ступени топливо на основе БК, имевшего
очень высокие механические характеристики.
На этом комплексе в ФНПЦ «АЛТАЙ», Бийск, Российская Федерация, были
отработаны маршевые заряды к первой и второй ступеням в корпусах типа «кокона» с
Kv = 0,92 и 0,94 соответственно. Конструкции зарядов – моноблоки с каналом типа
«многолучевая звезда». Конструкции таких зарядов просты, технологичны, не требуют
больших трудозатрат на фазах «концевых» операций и обеспечивают приемлемые
параметры эффективности двигателей.
Для существенного повышения энергетических характеристик маршевых РДТТ
необходимы принципиально новые энергоёмкие компоненты. В ходе создания ракеты РСМ-
52 проводилась параллельная отработка заряда второй ступени на топливе с гидридом
алюминия, производственные мощности которого были созданы в г. Исфаре (Таджикистан)
и г. Навои (Узбекистан) при активном участии ФНПЦ «АЛТАЙ». Но внедрения гидрида
алюминия не состоялось.
В настоящее время топлива с гидридом алюминия обладают наиболее высокими

15
энергетическими показателями из числа всех разработанных СРТТ в Российской
Федерации и за рубежом.
Для ракетной системы старта были разработаны вкладные заряды. В этом комплексе
также разработаны заряд торцевого горения, скреплённый с корпусом, к двигателю крена
второй ступени и ряд зарядов к специальным ПАД и газогенераторам.

«Тайфун». Фото Wikimedia Commons АПЛ «Тайфун»

Характеристики Р-39:
- стартовая масса 90 т;
- длина 16 м;
- диаметр 2,4 м;
- тип старта – сухой.
Для РДТТ первой ступени ЗД65 поворотной конструкции сопла на начальный момент
у КБ «Южное» не было, такая конструкция появились позже, поэтому было применено
управление вектором тяги с помощью системы вдува газа в закритическую часть сопла. На
стационарном сопле размещаются восемь попарно расположенных в плоскостях
стабилизации клапанов вдува, что позволяло осуществлять управление по всем каналам
управления. Конструкция обусловила применение двигателя в составе ракеты морского
базирования – герметизация для предотвращения попадания морской воды, предстартовый
наддув воздухом внутренней полости двигателя с целью компенсации внешних
гидродинамических нагрузок во время старта. Двигатель запускается после выхода ракеты из
шахты АПЛ, в конструкции предусматривались меры по повышению надежности его работы
в течение первых 5 секунд после запуска (https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A0-39).

Ракета Р-39 (3Д65) Фото из коллекции А. Забродина

16
 Двигатель первой ступени 3Д65 был унифицирован с РДТТ 15Д206 (МБР 15Ж44
БЖРК РТ-23). Моноблок топлива с каналом типа «многолучевая звезда» бутилкаучукового
смесевого твердого топлива с добавлением перхлората аммония и хинолового эфира Т-9-БК-
8Э разработки Алтайского НИИ химических технологий (ныне - НПО «Алтай», г.Бийск,
Российская Федерация, главный конструктор - Я. Ф. Савченко, научный руководитель -
Н.А.Макаровец). Масса топливного заряда - 48 т. Заряд создан с программируемым спадом
тяги в течение приблизительно 17 последних секунд работы РДТТ - это упрощало
управление ракетой перед разделением ступеней. Заливка топливной смеси осуществлялась в
жидком виде с последующей полимеризацией заряда.

Двигатель первой ступени ЗД65 в на испытательном стенде ФНПЦ «Алтай», 2010 год
(http://militaryrussia.ru/blog/topic-218/topic/topic-671.html)

Ни КБ Макеева, ни КБ Янгеля не имели достаточно опыта для создания РДТТ

большой мощности. Это приводило к множеству доработок и изменениям конструкции
(http://warcyb.org.ru/news/iz_istorii_rakety_3m65/2010-11-11-202).
Двигатель 3Д65 на момент создания был самым крупным РДТТ в СССР [5].
Стендовые испытания двигателей первой ступени проводились на территории
Павлоградского механического завода, где имелся специальный стенд. Он представлял собой
огромный заглубленный бетонный капонир, в котором размещался испытываемый
двигатель. К каждому испытанию долго готовились. Время испытания назначалось в «окна»
между пролетами иностранных разведывательных космических аппаратов. Стенд был сверху
открытым, огненная струя вытекающая из сопла работающего двигателя, была, наверное,
видна на Луне.
Одной из самостоятельных проблем был внезапно выявившийся дефицит вольфрама,
он шел на вольфрамитсодержащие детали клапанов системы вдува, использовался в
конструкции собственно сопла двигателя. После очередного обострения отношений с

17
Китаем, поставки китайского вольфрама пришлось заменить на узбекский (г. Навои),
который по качеству уступал импортному. Это решило судьбу управления вектором тяги
двигателя вдувом горячего газа: была разработана конструкция с качающимся соплом на
резино-металлическом шарнире, изготавливаемом в Днепропетровске, аналог конструкции
США [5]. Эту же конструкцию КБ «Южное» применило на РДТТ 15Д206, 15Д305 для РТ-23.

Двигатель 3Д65 [5]

Двигатель 15Д305 с поворотным управляющим соплом [5].

Созданием 3Д65 в КБ «Южное» занимались: коллектив КБ-5, главный конструктор

18
двигателя В. И. Кукушкин, его заместители А. А. Макаров, А. А. Спивак, Н. Н. Перминов, а
также ведущие конструкторы КБ-5 И. П. Балицкий, С. В. Бородин, В. С. Каменчук,
руководители и специалисты Павлоградского механического завода В. М. Шкуренко, О. С.
Шкуропат, М. И. Звягинцев, Ю. И. Иваненко, В. Г. Калинин и конструкторы, технологи,
рабочие многотысячных коллективов КБ «Южное» и заводов ЮМЗ [5].

Пусковые установки «Тайфуна» с открытыми люками БРПЛ. Фото Rbase.new-factoria.ru

Загрузка ракеты Р-39 на подводный крейсер проекта «Акула». Фото Militaryrussia.ru

19
 Твёрдотопливная ракета морского базирования РСМ-52В («Барк»)
- R-39UTTH «Bark»
В 1986 году были начаты работы по твердотопливной ракете РСМ-52В. Все заряды
этой ракеты, кроме ПАД минометного старта, разработаны и отработаны в ФНПЦ «АЛТАЙ»
[9]. Повышение энергомассового совершенства РДТТ для БРПЛ связано не только с
совершенствованием твёрдых топлив, но и оптимизацией конструктивно-компоновочных
схем двигателей. На РДТТ отечественных ракет РТ-2П, РСМ-45,
РСМ-52, РС-22, американских ракетах «Минитмен», «Посейдон», «Трайдент», МХ
используются конструкции зарядов канального типа с компенсаторами поверхности горения
в виде различных щелей.
В РДТТ с большой тягой нашли применение заряды с каналом, имеющим поперечное
сечение в виде многолучевой звезды, то есть продольные щели расположены по всей длине
канала заряда. Общий недостаток таких конструкций зарядов – это наличие концентраторов
напряжений в основаниях щелей, что приводит к повышению требуемых для обеспечения
прочности заряда физико-механических характеристик топлив по сравнению с зарядом,
имеющим круглый канал. Кроме того, у звёздообразного заряда в конце его работы
образуются дегрессивно догорающие остатки топлива. Для дальнейшего энергомассового
совершенствования РДТТ при разработке твёрдотопливной ракеты РСМ-52В, наряду с
использованием топлива, содержащего гидрид алюминия на верхних ступенях, повышением
рабочего давления в камерах, увеличением степени расширения сопел, были спроектированы
и отработаны новые конструктивные схемы маршевых зарядов с частично горящими
торцами у днищ корпусов, защищённые рядом оформленных в установленном порядке
изобретений.
Использование в РДТТ новых высокоэнергетических топлив предопределяет
необходимость применения простейших формообразующих поверхность заряда оснасток для
его дистанционной распрессовки за один технологический прием без применения разъёмных
элементов. Такой концепции удовлетворяет конструкция заряда с поперечным сечением в
виде многолучевой звезды. Но для повышения работоспособности сопла с разгорающимся
критическим сечением и снижения потерь удельного импульса тяги необходимо обеспечить
равномерный по окружности поток продуктов сгорания на входе в сопло.
При разработке элементов корпуса, заряда и технологической оснастки было
необходимо решить ряд сложных конструкторских и технологических проблем, чтобы
одновременно обеспечить:
 герметизацию заманжетной полости корпуса при формовании заряда, т. е.
обеспечить непопадание топлива в зазор между днищем корпуса и укороченной манжетой;
 одновременное вакуумирование внутреннего объёма корпуса и заманжетной
полости при формовании заряда;
 «сверхнадежное» внедрение законцовки манжеты в топливо для исключения её
«скальпирования» при запуске за счёт газодинамических сил при деформировании заряда в
первоначально очень узком зазоре;
 «антиадгезию» топлива в зоне открытого торца с теплозащитным покрытием
днища;
 торцевую разгрузку заряда (разрыв связей укороченной манжеты с днищем
корпуса) при работе РДТТ без повреждения бронирующей укороченной манжеты;
 гарантированное попадание газов в зазор между зарядом и днищем при запуске
за счёт конструктивного оформления клинообразного входа в эту полость специальным
элементом технологической оснастки, в конструкции которого размещаются также клапан-
фильтры для вакуумирования при формовании заряда;
 оптимальные толщины ТЗП днища в зоне открытого торца.
Эти задачи в процессе отработки РДТТ были успешно решены.
Новые конструкции зарядов с горящими торцами обеспечили:
 безопасную распрессовку зарядов, т. е. дистанционное извлечение иглы,
формирующей центральный канал, за один технологический приём;
 однородный поток продуктов сгорания на входе в сопло;

20
  снижение требований к деформационным характеристикам топлива на канале и
высокую степень «расчетности» действующих деформаций в опасных сечениях круглого
канала, не имеющего концентраторов напряжений;
 достижение высоких значений Кv на уровне 0,92; 0,95; 0,97 для I, II, III
ступеней ракеты соответственно.
Корпус двигателя третьей ступени был близок к сферическому. Заряд имел
небольшой глухой канал и задний горящий торец. Раскрытие и воспламенение торца
обеспечивается после запуска РДТТ деформированием корпуса и заряда за счёт полного
скрепления передней полусферы корпуса с зарядом. На этом двигателе достигнут
наивысший для маршевых РДТТ в отечественной и зарубежной практике
Кv ~ 0,97.
Специальные оценки стабильности воспламенения зарядов показали, что
характеристики времени выхода двигателей на стационарный режим реализованы на том же
уровне, что и на ранее отработанных двигателях с традиционными конструкциями зарядов
(канально-щелевые, многолучевая звезда). Предельные отклонения внутрибаллистических
характеристик двигателей также не увеличились из-за использования таких схем зарядов.
В результате испытания зафиксировано развитие эффектов немонотонного
деформирования торцевой зоны заряда, процессов волнового распространения давления и
изменения контактных напряжений в зоне скрепления заряда с корпусом при заполнении
раскрывающегося заманжетного зазора. Полученные экспериментальные данные позволили
сформулировать рекомендации по обеспечению работоспособности этой зоны заряда и
корпуса.
В конце 1997 года работы по этой ракете были сначала приостановлены, а потом
прекращены на этапе летных испытаний [9]. Это было вызвано тем, что после распада СССР
Российская Федерация в одностороннем порядке прекратила сотрудничество в другими
странами бывшего СССР, прежде всего с Украиной, и сотни российских предприятий не
смоли компенсировать отсутствие в кооперации десятков ракетных предприятий и
организаций Украины. АПЛ «Тайфун» выведены из состава боевого флота России в 2004
году (в 2016 году по по той же причине – отсутствие украинских ракет и РДТТ, снят с
вооружения БЖРК Scalpel). Для РСМ-52В предполагалось использовать аналоги украинских
РДДД изготовления НПО «Искра», Пермь, но результаты не устроили Министерство
обороны России.
Характеристики РСМ-52В:
- тип ГЧ: РГЧ ИН;
- количество боевых блоков: 8-10;
- длина: 16,1 м;
- диаметр корпуса макс.: 2,42 м;
- стартовый вес, тонн: 81,0;
- забрасываемый вес, тонн: 3,05;
- максимальная дальность, км: около 9000.
Российские попытки создать менее мощные клоны украинских баллистических ракет
и РДТТ большой мощности по состоянию на 2017 год так и остались незавершенными
проектами: «Сармат», «Ангара», БЖРК «Баргузин». Проблемы с созданием
твердотопливных МБР привели к необходимости возврата к жидкостным для подводных
лодок.
Украинские ракетные организации и заводы без кооперации времен СССР и под
международным давлением тоже не смогли продолжить развитие собственной ракетно-
космической техники. Однако, опыт СССР обобщен, продолжается подготовка специалистов
в высших и средних учебных заведениях, и эти специалисты теперь участвуют в
международных проектах Украины без кооперации с Российской Федерации.
Разработка баллистических ракет подводного базирования в мире продолжается,
больших успехов достигли в этом и разработчики, и изготовители РДТТ, например, в
Китайской народной Республике (институт 401, Inner Mongolia Dynamic and Mechanical
Institute, Huhhot, China).

21
 Ракеты подводного базирования одной технологической базы:
Р-29, Р-29Р, Р-39, Р-29РМ - СССР, CSS-NX-3 (JL-1), Цзюйлан-2 (JL-2) – КНР.

МБР Цзюйлан-1 – Billow-1 - CSS-NX-3 (JL-1), Морской музей в городе Циндао, КНР

22
 Военно-морские силы Народно-освободительной армии Китая (ВМС НОАК) в
настоящее время завершили разработку своей атомной подводной лодки четвертого
поколения. Предполагается, что новейшая подводная лодка, получившая индекс «Type 098»
(http://raigap.livejournal.com/363829.html).

АПЛ «Type 098»

По заявлению западных военных

экспертов, новая подводная лодка «Type
098» будет оснащена от 12 до 24 шахтами
для размещения баллистических ракет с
возможностью пуска из подводного
положения, при этом каждая из ракет в
свою очередь может нести до трех
боеголовок индивидуального наведения.
На данный момент разведка США зафиксировала начало строительства двух первых
атомных подводных ракетоносцев «Type 098» (0938) ВМС НОАК в подземном заводе. Кроме
того отмечается, что Китай уже построил высокозащищенную базу для размещения
новейших подводных лодок «Type 098».
В качестве главной ударной силы этой подлодки будет выступать разрабатываемая и
проходящая испытания в настоящее время БРПЛ JL-3. Ракета разрабатывается в нескольких
версиях с разделяющейся головной частью способной нести 3, 5 или 7 боевых блоков
мощностью 35 или 90 килотонн и имеющей дальность 8600, 10000 или 12000 км.
БРПЛ JL-2 создана на базе DF-31. Характеристики JL-3 с дальностью полета 8000 км:
- масса 20 т;
JL-3, 30 марта 2014 г.
- длина 11 м;
- диаметр 2 м;
- апогей траектории 1000 км;
- полезная нагрузка 700 кг;
- количество ББ 3-4;
- мощность ББ 90 кт;
- точность (КВО) 500 м.
АПЛ «Type 094А» - «Type 096» возможно предполагается оснащать 12 БРПЛ JL-3.

JL-3 была разработана, вероятно, на основе конструкций космической РН Changzheng-

2F и МБР DF-41. Это уменьшенная версия Changzheng-2F без бустера и с
боеголовками. Жидкое топливо было заменено твердым топливом. Она имеет диапазон 8000
км. Планируется дальность до 20000 км.

23
 3. Обзор современных РДТТ США компании TIOCOL (Orbital ATC)

Значительных успехов в разработке РДТТ большой мощности умели и имеют США.

Среди ведущих компаний - TIOCOL (в настоящее время Orbital ATC).
Диапазон производимой продукции компанией обширен, это не только
твердотопливная техника. Поэтому ограничимся обзором только РДТТ большой мощности
[10]. Основная тематика компании представлена на рисунках:

RSRM Boosters GEM and STAR CASTOR and Orion STAR 48 Motor and Magellan
Lift the Space Shuttle Propulsion Motors Boost Taurus Satellite Begin Journey to
Power Delta II Venus
РДТТ ORION 50S

РДТТ ORION 50S XLT

24
РДТТ CASTOR IVA-XL 50S

РДТТ CASTOR 120-XL 50S

25
РДТТ LCS I 50S

РДТТ GEM 60 (fixed)

26
РДТТ SRMU

РДТТ RSRM

27
 4. Неустойчивые режимы в РДТТ
Изучение неустойчивых (нестационарных) режимов связанных с горением топлива в
РДТТ и снижение их влияния важно для ракет, где твердотопливные двигатели
эксплуатируются в сложных условиях, например, это касается РДТТ для БРПЛ, стартующих
из-под воды из пусковых контейнеров и управляемых под водой.

4.1. Общие сведения о горении топлива

Две основные особенности характеризуют явления горения:

- наличие критических условий - при малом изменении внешних условий
(температуры и давления) переход от стационарного режима протекания реакции с малой
скоростью к резко возрастающему, экспоненциально зависящему от времени:
- способность процесса к пространственному распространению.
К критическим явлениям относятся воспламенение, зажигание и концентрационные
пределы распространения пламени.
При описании процесса горения важную роль играют процессы передачи тепла и
вещества.
Процессы передачи тепла и вещества подобны друг другу. Передаче тепла
молекулярной теплопроводностью соответствует молекулярная диффузия, передаче тепла
конвекцией – конвективная диффузия. В силу подобия этих процессов не нужно
рассматривать каждый из них. Достаточно ограничиться рассмотрением одного из них,
например - теплопередачи. Чтобы подчеркнуть аналогию с теплопередачей, диффузионные
процессы часто называют массопередачей.
Процессы теплопроводности и диффузии в неподвижной среде в чистом виде могут
наблюдаться только в твердых телах. В жидкостях и газах на эти процессы накладывается
движение среды, вызванное конвекцией – свободной и вынужденной. Свободная
(естественная) конвекция вызывается разностью температур и концентраций в среде, а
вынужденная – внешними силами.
Процессы передачи тепла и вещества при конвективном движении не всегда
поддаются аналитическому расчету (особенно в случае турбулентного движения). Поэтому
прибегают к помощи эмпирических коэффициентов. Таковыми являются коэффициенты
теплоотдачи α и массоотдачи β:
q = α ΔT
j = β ΔC

где: ΔT и ΔC – разности температур и концентраций соответственно.

Мы принимаем все параметры – скорость, давление, плотность, температуру – для
каждой точки пространства неизменными по времени. Это – определенная расчетная модель.
Она пригодна не всегда.
Пусковой режим и режим выключения ракетных двигателей являются
нестационарными. От стационарного отличается и режим работы двигателя с регулируемой
тягой. Вместе с тем, если поверхность горения, а соответственно тяга и давление меняются
по времени достаточно медленно, мы можем рассматривать этот процесс
квазистационарным, как последовательную совокупность установившихся режимов [8].
Движение газа считается установившимся – сколько газа в этот объем поступает,
столько же и вытекает.
Допускается предположение, что процесс горения полностью заканчивается в камере
сгорания, а последующее расширение продуктов сгорания в сопловой части происходит
адиабатически без изменения химического состава продуктов сгорания, теплообмена и
трения. Тогда расширение потока может быть описано известным уравнением Пуассона для
адиабатического процесса
рVk = const
где р – давление;
V – удельный объем;

28
 k – показатель адиабаты.
Или эта же зависимость через плотность газа:
р/ρk = const

Количество отводимого тепла через стенку корпуса двигателя мало по сравнению с

общим запасом потока энергии. Процесс горения в камере при высоких температурах
сопровождается диссоциацией, то есть распадом продуктов сгорания на атомы, молекулы и
радикалы, на что затрачивается часть тепловой энергии газа.
В сопле, по мере расширения газов, температура падает, и происходят обратные
реакции – реакции рекомбинации, а тепловая энергия частично восстанавливается.
Следовательно, в отличие от адиабатического, мы имеем течение с подводом тепла
изнутри потока.
Поток неадиабатичен с внутренним образом.
Эта внутренняя неадиабатичность может быть учтена, если рассматривать поток с
учетом изменения химического состава, по-прежнему считая его внешне адиабатическим, то
есть без теплообмена с окружающей средой.

4.2. Классификация неустойчивых режимов горения и их описание

При разработке РДТТ неустойчивость в ракетных двигателях сопровождается

колебаниями давления в камере сгорания и вибрациями элементов конструкции, которые
могут вызвать повреждения двигателя и ракеты, снижают ресурс двигателя.
Неустойчивость рабочего процесса в РДТТ принято разделять на два основных вида
[8]:
1) неустойчивость в области низкого давления, при которой возникают колебания с
низкой частотой (порядка 10 Гц) или же имеет место прерывистое горение;
2) акустическая неустойчивость (высокочастотные колебания на частотах
акустического диапазона).
Низкочастотная неусточивость.
Аномалией горения, которая может наблюдаться в РДТТ, является прерывистое,
неустойчивое горение: при рабочих давлениях ниже некоторого критического для данной
конструкции двигателя значения (рmin) горение заканчивается с завершением только
химических реакций первой стадии газофазных процессов окисления. В этом случае
выделяется лишь часть тепловой энергии, соответствующей калорийности данного топлива.
Этой энергии может не хватить для поддержания непрерывного горения, и оно прекратится.
Однако если за время первой вспышки двигатель успел прогреться и газы
воспламенителя еще остались в камере сгорания, то через некоторое время горение может
начаться вновь. В результате наблюдается несколько характерных воспламенений, после
которых происходит окончательное затухание или устанавливается неустойчивый режим
горения с сильными вибрациями низкой частоты. Такие вибрации могут разрушить
двигатель и всю ракету.
Для устранения прерывистого горения надо повышать рабочее давление в камере
сгорания или менять конструкцию двигателя, или подбирать новое топливо, которое будет
стабильно гореть при выбранном давлении.
В теоретических работах показано, что низкочастотная неустойчивость наступает при
условии:

где:

- критическое отношение времен релаксации камеры двигателя τк.с и

прогретого слоя τр (τк.с представляет собой характерное время
истечения газа из камеры).

29
 По зарубежным данным условие устойчивости горения определяется неравенством
L* ≥ 13,8/u2
где:
- размерность L*= V/σкр. - приведенная длина камеры сгорания, в м,
- u в мм/с.
Это экспериментальная зависимость, полученная при испытаниях топлива различного
состава, с существенно различными скоростями горения.
Низкочастотная неустойчивость характерна, главным образом, для двигателей малого
калибра, для которых L* мало.
Высокочастотная неустойчивость.
Вибрационное или резонансное горение является критерием надежности РДТТ: в
случае его появления двигатель может выйти из строя - взорваться. В этом случае давление
внутри камеры сгорания не будет соответствовать линейному расчетному закону.
Такая форма горения возникает как следствие динамического воздействия потока
продуктов сгорания на процесс горения заряда: в камере сгорания могут развиваться
пульсации давления, амплитуда которых иногда становится соизмеримой с номинальным
значением рабочего давления. Пульсации давления такого рода являются признаком режима
резонансного горения.
До настоящего времени схема механизма возбуждения и развития неустойчивых
вибраций горения, положенная в основу теоретических исследований, является
гипотетичной.
Схема вибрационного горения представлена на рисунке [1]: Случайное возмущение
давления, появление которого связано с
динамикой нестационарного потока
продуктов сгорания, проникает в зону
горения твердого топлива. Импульс давления
вибрационного возмущения представлен на
рисунке кривой А.
Под действием этого импульса
происходит адиабатическое сжатие зоны
горения и повышаются температура и
плотность слоя горячих газов.
Повышение температуры плотности
приводят к еще большему интенсивному
теплообмену и повышению скорости
диффузии между объемами реагирующих и
нереагирующих газов.
В результате этого процесса временно
возникает химическая скорость горения.
Давление в зоне горения значительно
увеличивается.
Это может приводить к тому, что в
сторону потока продуктов сгорания уйдет
усиленная волна давления. Она состоит из отраженной от поверхности заряда начальной
волны и избыточного давления, которое развивается за счет воздействия начальной волня
давления (В).
Волна давления В распространяется внутрь камеры сгорания, отражается от других
поверхностей и возвращается в первоначальную точку в виде возвращенной волны С.
Если возвращенная волна С:
- окажется менее интенсивной, чем первоначальная, то колебания давления
постепенно затухнут;
- более интенсивной, выше первоначального возмущения А, то колебания начнут
расти и в этом случае система будет неустойчивой для частоты, которая соответствующей
частоте возвращения усиленных отраженных волн; амплитуда колебания давления будут

30
расти, пока демпфирование и нелинейность увеличения интенсивности горения не
приостановят дальнейший рост амплитуды вибраций или пока не произойдет аварийное
разрушение камеры сгорания - взрыв.
Плох или хорош такой процесс? Давно известно, что КПД взрыва выше КПД горения.
В случае ЖРД уже создаются двигатели взрывного типа с регулируемой частотой взрыва
(США, Российская Федерация).
Для РДТТ пока эффект вибрационного горения для повышения давления в камере
сгорания (с повышением скорости истечения газов из сопла) не используется.
Поэтому, в традиционном исполнении РДТТ – такой процесс может приводить к
аварии.
Внешним проявлением эффекта вибрационного горения являются локальные
изменения линейной скорости горения заряда, ведущие к явлениям типа так называемых
«прогаров». Характер изменения линейной скорости горения при вибрациях зависит от
природы топлива и некоторых параметров внутренней баллистики двигателя [1].
Вибрационные колебания обычно характеризуются появлением звуковых волн: от
низких частот и до 50000 Гц. Обычными могут считаться колебания 10000 Гц (вероятно
поэтому в СССР все узлы автоматики проходили испытания на воздействия частоты 10000
Гц при микроамплитудах в десятых долях миллиметра).
Если вибрации горения высвобождают тепло и дополнительное количество газов
точно в фазе с колебаниями давления, то никакой дополнительной работы в течение цикла не
производится. Разработчики двигателя могут использовать этот процесс дл повышения
эффективности РДТТ.
Если же цикл вибраций горения запаздывает по сравнению с вибрациями давления, то
над колеблющимся столбом газа каждый раз производится дополнительная работа и
амплитуда вибраций растет особенно интенсивно, фронт волны становится более крутым, и
при определенных условиях в двигателе волна давления может переродиться в
детонационную волну.
Сдвиг по фазе развития давлений зависит одновременно от характеристик нескольких
процессов, идущих как в газообразных продуктах, так и в твердой массе заряда. В
зависимости от вида топлива и параметров двигателя свое влияние оказывают разны
процессы.
В случае вибрационных режимов горения часть выделяемой при горении топлива
энергии тратится на колебание столба продуктов сгорания и теряется в камере сгорания. Это
снижает эффективность двигателя.
Для вибрационных колебаний характерно периодическое изменение давления в
различных точках камеры сгорания со сдвигом по фазе. Возникающий режим автоколебаний
поэтому и называется резонансным, приводящим к разрушению РДТТ.
Газодинамические автоколебания могут иметь разную направленность (осевые,
радиальные) и могут самопроизвольно исчезать.
В ракетных двигателях обычно увеличение давления до 3 % от среднего давления в
камере сгорания. Этот вид нестационарности в камерах сгорания вызывает шум, обычный
для турбулентных турбулентных потоках.
На рисунке приведена кривая изменения давления в камере сгорания РДТТ при
вибрационной (акустическом) неусточивости [8].

31
 При низком уровне амплитуд возможны:
- вывод из строя высокоточной аппаратуры систем управления;
- повреждение элементов конструкции ракеты;
- растрескивание топливного заряда;
- местные прогары корпуса двигателя вследствие растрескивания теплозащитного
покрытия и усиления теплоотдачи.
У РДТТ американской ракеты «Минитмен III» (информация о РДТТ этой ракеты
приведена выше) были зарегистрированы колебания частотой 850 Гц через 100–200 мс после
запуска, которые затем сменялись колебаниями с частотой 330 Гц: ряд узлов бортовой
электронной аппаратуры не выдерживал дополнительных нагрузок из-за колебаний.
При втором пуске российской ракеты РСМ-52В «Барк» (данные о РСМ-52В
приведены выше, НПО «Искра», Пермь, Российская Федерация) выявились значительные
виброударные нагрузки в процессе запуска двигателя первой ступени: они явились
следствием внутрибаллистических процессов в канале топливного заряда на участке до
появления тяги и прорыва сопловых заглушек. В варианте РСМ-52 двигатель 3Д65
отрабатывался несколько лет для устранения подобных аварийных отклонений давления (КБ
«Южное», Днепропетровск-Павлоград, Украина).
Преобладающая частотная составляющая виброударных нагрузок в РСМ-52В
оказалась близкой к собственным частотам системы амортизации командных приборов и
системы межрамочной коррекции гироинтеграторов, что вывело их из строя. Анализ
показал, что такое явление на российских твердотопливных двигателях обнаружено впервые.
Аналогичное явление, но при меньшей интенсивности, было отмечено при создании
американской ракеты «Trident-2» [8].
Принятые меры для устранения колебаний: Для ракеты РСМ-52В потребовалось:
уменьшить навеску воспламенителя на 20 %, снизить давление прорыва сопловой заглушки
и скорость горения топлива, изменить параметры амортизации гироприборов и частотную
характеристику межрамочной коррекции. Изменения оказались эффективными [8].
Акустическая неустойчивость горения связана с возбуждением и усилением звуковых
волн в камере сгорания РДТТ. Взаимодействие звуковых волн с процессом горения вызывает
колебания скорости горения и скорости тепловыделения, что приводит к преобразованию
теплоты горения в механическую энергию звуковых волн.
Если процесс горения не будет реагировать на малые возмущения давления
случайного характера, которые всегда есть в камере сгорания вследствие неоднородности
структуры и состава топлива, то эти возмущения будут затухать.
Склонность к автоколебаниям определяется степенью изменения скорости горения
с давлением. Уменьшение показателя степени ν в законе скорости горения снижает
опасность возникновения автоколебаний. Автоколебания реже возникают в смесевых
топливах, чаще – в баллиститных.
Наличие металлических добавок в смесевых топливах в значительной мере
делает их свободными от проявления автоколебательного процесса [8].
Из-за диссипации акустической энергии вследствие отставания частиц от газа
происходит демпфирование колебательного процесса [8]. Для подавления акустических
колебаний используются специальные устройства типа экранов, диафрагм, решеток.
Крайний случай вибрационных автоколебаний – детонационное горение с
увеличением давления, плотности и температуры, возникающая ударная волна сжатия
топлива и его детонацию. Воздействие ударной волны оказывается по слоям топлива: в
случае последовательного воздействия на слои детонация может превратиться в
стационарный процесс.
Главная задача создателей РДТТ: или устранить акустическую неустойчивость, или
научиться использовать стационарное детонационное горение.

Внутрибаллистические параметры горения.

При проектировании РДТТ следует учитывать разбросы внутрибаллистических

32
параметров горения. Требования минимальной стартовой массы ракеты и максимальной
точности стрельбы ограничивают допустимые разбросы тяги, расхода, давления, удельного
импульса тяги двигателя.
Испытывая один двигатель, второй и множество, мы должны получать в одном и том
же режиме одну и ту же тягу – то есть РДТТ одной и той же конструкции должен быть
воспроизводимым.
Теоретически для уменьшения разброса внутрибаллистических параметров РДТТ
может использоваться метод регулирования критического сечения сопла. Что может снизить
разбросы параметров. Но в этом случае возникают сложности создания такой конструкции.
Практический интерес во всех случаях представляют предельные отклонения
внутрибаллистических параметров двигателя от их средних значений.
Особенности конструкционных и теплозащитных материалов и технологические
параметры изготовления двигателей ограничены допусками, поэтому и выходные параметры
РДТТ колеблются в некоторых пределах, подчиняясь различным вероятностным законам
распределения.
Внутренними параметрами РДТТ принято считать понимаются физико-химические,
физико-механические и геометрические характеристики заряда твердого топлива и
двигателя, в том числе скорость горения, термодинамические константы, температура
горения, поверхность горения, площадь критического сечения сопла, коэффициент расхода
[8].
Выходные параметры должны удовлетворять техническим требованиям технического
задании (ТЗ) на двигатель и его составные части. Внутренние параметры определяют
выходные.
Ключевым является влияние твердотоплвиного заряда. Внутри заряда отдельные
элементы отличаются по химическому составу и плотности, что обуславливает отличия
теплоты сгорания и скорости горения, механических характеристик.
Неоднородность этих параметров, прежде всего - скорости горения, является основной
причиной разбросов в рабочем процессе и влияет на выходные характеристики РДТТ. Кроме
скорости горения, на разброс выходных характеристик влияют:
- разброс начальных значений площади проходных сечений в сопле и разброс их
изменений в процессе работы двигателя в связи с уносом массы и деформацией элементов
конструкции;
- изменение характеристик ТЗП, обусловленные технологией изготовления, что
вызывает колебания тепловых потерь, а при уносе ТЗП обуславливает изменения
термодинамических характеристик и количества продуктов, истекающих из камеры
сгорания;
- условия эксплуатации двигателя (окружающее давление и особенно температурный
режим при запуске РДТТ);
- различие в размерах заряда и корпуса РДТТ в пределах допусков (различие в
площади горения и проходных сечений).
Внутренние параметры, такие как скорость горения, плотность, термодинамические
характеристики продуктов сгорания являются случайными функциями координат заряда.
Вид этих функций зависит от переменности состава и фракционности отдельных
компонентов твердого топлива по объему, напряжений, возникающих при полимеризации
или снаряжении, деформаций заряда в период работы, и других факторов [8].
Начальные размеры заряда и корпуса РДТТ могут быть представлены системой
случайных чисел, поэтому зависимость поверхности заряда от времени является функцией
начальных размеров и распределения скоростей горения по объему заряда. Сделать расчет
сложно.
Тем не менее, возможен вариант приближенного расчета с некоторыми допустимыми
упрощениями.
Вариации баллистических параметров РДТТ (малые изменения) могут быть
представлены как возможное случайное отклонение какой-то величины от ее среднего
значения (δ). Вариации этой переменной величины по осям х и у являются функциями между
х и у и их не следует смешивать с приращением ∆у данной функции, вызываемым
33
приращением ∆х. Для нас важно знать изменения давления внутри камеры сгорания РДТТ,
что определяет скорость истечения продуктов сгорания через сопло и величину тяги.
Массовый расход и тяга прямо пропорциональны давлению. Поэтому важно оценить
отклонения внутрикамерного давление.
Закона сохранения массы в стационарном режиме:
Suρт = φ2Apσкp.
Определяются вариации давления, пренебрегаются изменения коэффициента расхода
А (зависит от тепловых потерь и изменения термодинамических характеристик).
Отклонение скорости горения заряда от номинальной величины, определённой при
изготовлении, может быть обусловлено не только колебанием химического состава топлива,
но и изменением начальной температуры Tнач и давления p, то есть скорость горения заряда:
uз = f(u, p, Tнач)
Если у = f(x1, x2,…, xn),

То:

Тогда:

Вводятся обозначения:

Величина ap совпадает с температурным градиентом скорости горения Кt из известной

зависимости скорости горения от температуры:
u = uн[1 + Kt (T0 – Tном)]

Показатель степени ν для степенного закона скорости горения

u = u1pν и ν из вводимого обозначения совпадают:

Тогда обозначение ν принимает вид:

или

Величина ν тождественна с показателем степени в законе скорости горения.

Тогда решая уравнение закона сохранения массы в варианте дифференциальной
функции относительно δp/p:

Величины ν и ар берутся для средних значений давления и начальной температуры

заряда.
Вариации δS, δρт, δφ2 должны рассматриваться как случайные величины с
математическими ожиданиями, равными нулю. При нерегулируемом сопле независимой
случайной величиной является также вариация δσкр.
Вариации скорости горения δu и начальной температуры δTнач могут состоять из двух
частей:
- из случайных отклонений от среднего значения (δu)случ и (δTнач)случ;
- из известных (неслучайных), измеренных каким-либо методом, отклонений (δu)изм и
(δTнач)изм от расчетных средних значений (номинала) - вызываемые этими отклонениями
изменения баллистических параметров можно заранее вычислить и учесть.

34
 В линейном приближении для неслучайных отклонений давления можно записать,
если (δu)изм и (δTнач)изм определены:

Основные параметры рабочего процесса в РДТТ могут рассматриваться как

случайные величины: значения давления, тяги, массового расхода, удельного импульса тяги,
времени работы двигателя и как случайные функции – зависимости давления, массового
расхода и тяги от времени [8].
Представление о случайной величине дают параметры распределения:
математическое ожидание и дисперсия.
Под математическим ожиданием Мх случайной величины Х понимается сумма
произведений всех возможных значений Хi этой величины на вероятности Рi появления этих
значений.
В качестве оценки X математического ожидания Мх случайной величины Х обычно
понимается среднее из n значений Хi.
Математическое ожидание и его оценка определяются:

При n → ∞ среднее значение стремится к математическому ожиданию Мх в

вероятностном смысле.
Мерой отклонения случайных величин, входящих в данную группу, от
математического ожидания Мх служит дисперсия D или среднеквадратическое отклонение

σ – характеризует рамах случайного колебания, присущего методу измерений.

Дисперсия определяется как математическое ожидание квадрата разности между
значениями случайных величин Хi и их математическим ожиданием Мх:

Предельные случайные отклонения баллистических параметров РДТТ в случае

нерегулируемого сопла определяются согласно правилам теории вероятностей:
среднеквадратическое отклонение суммы независимых случайных величин равно
квадратному корню из суммы квадратов среднеквадратических отклонений слагаемых [8].
Для нормально распределенных случайных величин это же правило распространяется
и на предельные случайные отклонения. Под ними будем понимать три
среднеквадратических отклонения с вероятностью 0,9973 соответственно.
Обозначаются через Δ предельные отклонения, а D1 – величину, пропорциональную
дисперсиям.

Если величины суммируемых в D1 дисперсий примерно одинаковы, то закон

распределения случайной величины – относительного предельного отклонения давления,
характеризуемый математическим ожиданием, равным нулю, близок к нормальному закону.
Поэтому для предельных случайных отклонений давления под действием основных
случайных факторов получается:

35
 Это обусловлено теоремой о сложении дисперсий:

Предельное случайное отклонение, определяемое этой формулой ни при каком

регулировании невозможно уменьшить. Расчеты показывают, что предельное случайное
отклонение среднего давления для канальных зарядов могут составлять от 5 до 8 %
(аналогично и для расхода, и тяги), а удельного импульса тяги не более 0,8 %.

– точность замера скорости горения для крупногабаритного заряда по образцам, для

партии зарядов она равна предельному случайному отклонению скорости горения в
данной партии.

- относительные величины половины поля допуска.

- выбирается из газодинамических соображений.

Суммарные предельные отклонения параметров РДТТ получаются сложением

предельных неслучайных отклонений за счет скорости горения и температуры и предельных
случайных отклонений [8].
Расчётная формула для суммарных предельных отклонений давления:

Знаку (+) перед квадратным корнем соответствует максимум, знаку (-) – минимум.

Если относительные величины даются в процентах, поэтому слагаемое (ap·∆T нач) нужно
умножить на 100.
Основное влияние на предельное отклонение давления оказывают отклонения
скорости горения, температуры и значения показателя ν в законе скорости горения.
При проектных оценках максимальное предельное давление в двигателе может быть
оценено по следующей зависимости [8]:

где:
Smax – максимум функции S = S(e);
Рср – среднее давление при работе двигателя;
Sср – средняя поверхность горения за время выгорания заряда.
На практике по результатам испытаний экспериментальные зависимости: давление по
времени время р(τ) и их характерные точки (максимальное давление, среднеинтегральное
значение давления) обрабатываются методами математической статистики и оцениваются их
предельные отклонения. Затем они сравниваются с проектными оценками.
Текущее отклонение давления как функция времени от номинальной кривой
«давление–время» имеет минимум. Это объясняется тем, что по мере разгара канала в
условиях квазистационарной работы при случайном характере изменения скорости горения
по длине заряда поверхность канала искривляется, а в начальный период на уровень
давления и его отклонения оказывает влияние давление газов.
В конце работы двигателя вследствие образования случайной волнистой поверхности
канала фронт горения будет достигать корпуса для разных зарядов в разных местах и в
различное время.

36
 4.2.1. Запуск РДТТ.

Неустойчивый режим работы двигателя характеризуется участком развития

колебательного процесса (~ 0,01–0,02 с) и участком автоколебаний, то есть
самоподдерживающихся нелинейных периодических колебаний примерно постоянной
амплитуды.
Как показывает опыт, все виды наблюдаемых неустойчивых режимов работы
двигателя можно классифицировать по частотам f на следующие группы [4]:
1) f = 1…50 Гц – очень низкие частоты;
2) f = 50…200 Гц – низкие частоты;
3) f = 200…500 Гц – промежуточные частоты;
4) f = 500…600 Гц и больше – высокие частоты.
Это могут быть продольные, поперечные и тангенциональные колебания.
Нестационарные, неустойчивые процессы свойственны переходным процессом, после
которых устанавливается стационарный режим горения. К таким процессам относится
запуск двигателя.
Запуск РДТТ с его выходом на рабочий режим - процесс, включающий в себя
совокупность взаимосвязанных газодинамических и физико-химических явлений,
протекающих в свободном объеме камеры сгорания и в поверхностных слоях заряда
твердого топлива [4]. Начинается этот процесс с горения воспламенительного состава в
замкнутом объеме воспламенительного устройства или пускового двигателя. По достижении
давления, равного давлению разрушения герметизирующей оболочки этого устройства или
заглушки в пусковом двигателе, происходит истечение продуктов сгорания воспламенителя
и их распространение по свободному объему камеры сгорания РДТТ. В канале заряда
перемещается волна сжатия или слабые ударные волны, в зависимости от газоприхода от
сгорания воспламенителя, свойств продуктов сгорания и параметров начального газа в
двигателе. Начальный воздух перемешивается с продуктами сгорания воспламенителя, в
непроточных зонах воздух вытесняется только в момент воспламенения в этой зоне.
В результате вытеснения и перемешивания с продуктами сгорания параметры смеси
непрерывно изменяются: уменьшается концентрация начального газа и увеличивается
концентрация продуктов сгорания, растут температура и давление смеси.
Смесь продуктов сгорания воспламеняющего устройства, двигаясь по каналу заряда,
отдает часть тепла на нагрев поверхности заряда твердого топлива и частично охлаждается.
Нагрев элементов поверхности заряда нестационарным потоком продуктов сгорания
воспламенителя и движущейся впереди ударной волной осуществляется путем вынужденной
конвекции и за счет теплового излучения, в непроточных зонах — кондукцией и излучением
высокотемпературного газа [4].
На параметры выхода РДТТ на рабочий режим поле запуска оказывают влияние
конструктивные особенности заряда твердого топлива и начальные условия в двигателе:
начальное давление, свойства начального газа (воздуха), состояние и температура
воспламенения поверхности заряда. А также другие факторы, определяемые конструкцией
конкретного двигателя.
При анализе запуска РДТТ необходимо учитывать эти факторы и взаимосвязанные с
ними процессы: формирование и движение по каналу заряда волн сжатия и ударных волн,
движение и смешение продуктов сгорания воспламенителя с начальным газом (воздухом) и
продуктами горения заряда, постепенный прогрев и воспламенение поверхности заряда.
Начальное давление может быть атмосферным (первая ступень ракеты), или вакуумом
(высотная ступень ракеты, вариант разгерметизации РДТТ). В непроточной «утопленной»
области сопла РДТТ в предсопловом объеме и щелях заряда возникают процессы,
оказывающие свое влияние на последовательное развитие процесса воспламенения
топливного заряда.

37
Схема РДТТ с зонами воспламенения топлива: 1 – воспламенительное устройство (пусковой
двигатель); 2 – канал заряда для размещения пускового устройства (пускового двигателя):
3 – основной канал топливного заряда; 4 – утопленная область сопла; 5 – щели заряда;
6 – сопловой блок.

Для расчетов принимается, что корпус воспламенительного устройства хорошо

перфорирован, что позволяет пренебрегать перепадом давления между устройством и
каналом 2 при расчете газоприхода (расхода) от горящего воспламенительного состава.
Параметры пускового устройства рассчитываются отдельно.
Прогрев и воспламенение поверхности горения в канале топливного заряда
рассчитываются по полуэмпирическим соотношениям для вынужденной конвекции и
излучения [4].
Правая граница канала (смотри рисунок) сопряжена с предсопловым объемом
двигателя, который характеризуется величиной объема Wc и поверхностью горения заряда Sc,
поджигаемой продуктами сгорания из воспламенительного устройства или пускового
двигателя и от воспламенившегося в канале топлива, втекающими в объем из канала заряда.
Из-за сохранения определенной массы начального газа (воздуха) в утопленной
области предсоплового объема и в щелях теплообмен, воспламенение поверхности заряда
существенно затруднено [4].
Теплообмен реализуется излучением и кондукцией, при этом поток тепловой энергии
ослабевает при прохождении через слой начального газа за счет поглощения излучения [4].
Для расчетов в качестве критерия воспламенения используется условие достижения
заданной температуры на поверхности, зависящей от давления и теплового потока в стенку
Система газодинамических уравнение в условиях расчета параметров потока
комбинированных продуктов сгорания при работе РДТТ на этапе выхода на рабочий режим
представлена ниже.
В уравнениях приняты обозначения:
t — время, с;
x — осевая координата, м;
F — площадь поперечного сечения канала, м2;
ρ — плотность, кг/м3;
υ — скорость, м/с;
p — давление, Па;
k — показатель адиабаты;
R — газовая постоянная, Дж/(кг ·К);
T — температура газа, К;
θ — температура поверхности заряда, К;
ξ — коэффициент сопротивления потока;
τ — трение, Н/м2;
Re — критерий Рейнольдса;
P · 10−5 — давление, отнесенное к атмосферному;
Π — распределенный по координате массоприход, включающий скорость
эрозионного горения, кг/(м · с);
G — расход продуктов сгорания из воспламенительного устройства и пускового
двигателя, кг/с;
ΔQ — теплопотери, Вт/м2;
2
Σ — коэффициент теплоотдачи, Вт/(м ·К);
h — периметр канала заряда, м;
38
 δ — символ Кронекера;
индексы: т — топливо, в — воспламенитель, п—пусковой двигатель, θ —температура
топлива, p — постоянное давление.

Правые части этих уравнений являются функциями времени t, координаты x,

плотности ρ, давления p, скорости газа υ и массовых, термодинамических, баллистических
характеристик заряда и воспламенителя.
Уравнения системы газодинамических уравнений имеют три семейства
характеристик, которые в плоскости независимых переменных (x, t) выражаются
уравнениями следующего вида [4]:
для первого семейства

для второго семейства

для третьего семейства

где: a — скорость звука, м/с.

На характеристиках первого семейства выполняются условия:
39
 на характеристиках второго семейства

на характеристиках третьего семейства

; ; ;

Здесь α — массовая концентрация продуктов сгорания топлива, β — концентрация

продуктов сгорания воспламенителя.
Концентрацию начального газа в образовавшейся смеси газов и массовую долю
конденсированной фазы в продуктах сгорания можно рассчитать по соотношениям [4]:
qн = 1− α – β
γ = αγт + βγв + qнγн

Через концентрации продуктов сгорания определяются термодинамические и

теплофизические характеристики смеси продуктов сгорания, а также интегральные
характеристики составляющих суммарного расхода для проверки сходимости результатов
расчета (допустимые отклонения ±1,5 %) [6].
Продукты сгорания воспламенителя и топлива могут рассматриваться как идеальные
газы с эффективными показателями адиабаты и газовыми постоянными, учитывающими
наличие конденсированной фазы в газах. При рассмотрении топлива для пускового и
основного двигателей этот подход в случае, когда массовая доля высокодисперсной
конденсированной фазы в продуктах сгорания равна γ < 35 %, является обоснованным и
общепринятым при расчете внутрибаллистических параметров камер сгорания двигателей
[4].
Для воспламенительного устройства коробчатого типа, снаряженных зерненым
дымным порохом (γв > 50 %), принимается допущение о разлете зерен по объему двигателя
после вскрытия оболочки воспламенителя и распределении газоприхода по всей
обогреваемой поверхности (в системе газодинамических уравнений для Πв принимается Δx =
xN). В этом случае ударные волны в канале заряда не формируются. Дополнительное
тепловое воздействие на обогреваемую поверхность учитывается через скорость оттока
продуктов сгорания от горящих зерен [4].
Для расчета параметров в предсопловом объеме методом Эйлера решается система
обыкновенных дифференциальных уравнений для комбинированных продуктов сгорания,
включающая уравнения для концентраций продуктов сгорания топлива, воспламенителя,
начального воздуха, конденсированных частиц и аналитические соотношения для
термодинамических и теплофизических характеристик продуктов сгорания при аддитивном
смешении.
Для канала заряда система представляет собой уравнения с частными производными и
при заданных начальных и граничных условиях является задачей Коши.
Из характеристик второго семейства через выражение скорости потока можно
определить p0:

Характер проявления нестационарных процессов (низкочастотная неустойчивость и

акустическая) на этапе запуска РДТТ такой же, как и для других этапов и отличается схемой
расчета характеристик.

40
 4.2.2. Переходные процессы при ступенчатом изменении поверхности горения и
прекращении горения топливного заряда

Нестационарными процессами в РДТТ называются переходные процессы от одного

стационарного или квазистационарного процесса к другому. Такими являются:
- запуск РДТТ и его выход на стационарный режим горения твердого топлива
(рассмотрено выше);
- переход с одного стационарного режима на другой в многорежимных РДТТ;
- период последействия после выгорания топлива;
- отсечка тяги с гашением топливного заряда.
Переходные процессы можно описать единой системой дифференциальных
уравнений. Уравнение энергии [1]:

уравнение состояния:

уравнение газоприхода:

уравнение теплообмена:

А также уравнение баланса масс в общем виде:

Коэффициент зависимости от термодинамических свойств топлива:

где:
т - расход топлива;
dQ/dt- расход тепла на тепловые потери;
mк - масса продуктов сгорания в камере сгорания двигателя;
ɑ - коэффициент теплоотдачи;
Тс.к и Sс.к- температура и площадь поверхности камеры сгорания, омываемой
продуктами сгорания;
μ - коэффициент расхода сопла.
В многорежимных РДТТ переход одного процесса горения к другому может
осуществляться за счет ступенчатого изменения поверхности горения топливного заряда.
Этот процесс можно описать формулой:

Индексы 1 и 2 относятся к разным поверхностям горения, τ1 – время начала

переходного процесса.
Зависимость давления от времени после выгорания топливного заряда:

41
 4.2.3. Выключение двигателя.

Выключение РДТТ (отсечка) осуществляется для решения задач управления полетом

ракеты:
- регулирование скорости в конце полета на активном участке для обеспечения
дальности и точности;
- надежное разделение ступеней ракеты;
- аварийное выключение двигателя;
- многократное выключение РДТТ по командам системы управления.
В связи с этим для отсечки РДТТ предъявляются требования:
- минимальное время срабатывания для обеспечения минимального импульса
последействия двигателя;
- отсутствие возмущающих сил при отсечке и отсутствие теплового воздействия на
ракету;
- возможность выполнения отсечки в любой момент времени;
- независимость отсечки от внешних условий.
Обычно используются нестационарные процессы обнуления или реверса тяги и
гашения заряда.
Приближенная зависимость давления при переходном процессе после открытия
отсечных сопел:

τ0 – время открытия отсечных сопел.

Гашение осуществляется снижением давления в камере сгорания до его величины,
после чего невозможно горения топлива.
Для полного прекращения горения желательна подача в камеру сгорания хладагента –
наиболее эффективна вода. Может применяться сульфат алюминия, содержащий большое
количество воды: .

5. Моделирование акустической неустойчивости горения в РДТТ

Не обязательно при акустической неустойчивости, чтобы частота звуковой волны

совпадала или была близка к собственной частоте горящего топлива: при нарушении баланса
массы продуктов горения в камере сгорания колебания могут происходить и на частоте,
близкой к обратной величине характерного времени истечения газа из сопла [6]. Длина
волны звука может быть много больше длины камеры сгорания, все термодинамические и
гидродинамические параметры газа можно считать не зависящими от пространственных
переменных. Это не относится к процессам горения, которые протекают на масштабах
порядка нескольких десятков мкм. В этом случае рассматриваются такие изменения
физических величин, которые характеризуют двигатель в целом, и их с удовлетворительной
точностью можно считать зависящими только от времени. Это существенно упрощает
теоретический анализ.
При протекании нестационарных процессов время самого процесса много меньше
изменения поверхности горения. Поэтому можно считать, что Sр ≈ const – площадь
поверхности горения. Скорость изменения массы m = ρVc газа с плотностью ρ в камере
объема Vc определяется разностью поступающего за счет горения и покидающего камеру
через сопло количества вещества [6]:

где:
u – скорость горения;

42
 t – время;
ρс – плотность топлива;
Ac – коэффициент истечения;
Fm – минимальное (критическое) сечение сопла.
Плотность газа можно определять по уравнению состояния идеального газа
ρ=p/RgTp
где:
p – давление;
Rg - газовая постоянная;
Tp - температура продуктов сгорания.
Незначительными по сравнению с другими переменными, колебаниями температуры
можно пренебречь и получить новую упрощенную зависимость:

Начальные условия этой зависимости:

Волна горения твердого топлива в математической модели нестационарного горения

представляется зависимостью [6]:

Граничные условия:

где:
xs – поверхность разложения топлива;
cc, λc – теплоемкость и коэффициент теплопроводности материала топлива с
температурой Tc, Tc(x = xs) = Ts;

43
 T0 – начальная температура топлива;
Y, D – массовая концентрация (доля) и коэффициент
диффузии реагирующего вещества;
k0 – предэкспоненциальный множитель в законе Аррениуса;
Ec, E – эффективные энергии активации химической реакции в твердой и газовой
фазах;
T – температура газа;
R – универсальная газовая постоянная;
λ - коэффициент теплопроводности газа;
Q – суммарный тепловой эффект химической реакции в газе;
γ – показатель адиабаты;
L – тепловой эффект разложения топлива на газообразные компоненты;
ν0 = const.
В качестве начальных условий берутся стационарные решения.
Весь процесс горения может быть представлен [6]:

Здесь ноль вверху символов означает их стационарные значения. Отрицательное l

означает экзотермическую реакцию на поверхности разложения топлива, положительное –
эндотермическую.
Частота реализующихся в системе колебаний имеет порядок обратной величины
аппаратурной константы χ:

- представляющей собой отношение χ =tV/tc, где: tV = Vc/(RgTpAcFm), tc = κc/(u0)2 –

характерные времена истечения газа из сопла и тепловых процессов в твердой фазе топлива.
Стационарная скорость горения u0 определяется рабочим давлением p0 в камере сгорания.
Процесс моделирования акустической неустойчивости требует развития, желательно
на основе реального РДТТ в процессе его создания и получения реальных повторяющихся
результатов. Настоящая модель экспериментальная [6]. Экспериментальное подтверждение
показало единую физику протекания низкочастотных и высокочастотных колебаний на
одной модели процессов горения в РДТТ.
Существует критическое значение χ = χ*, ниже которого стационарный режим
работы двигателя невозможен. Уменьшение его значения означает появление все более
высокочастотных колебаний с началом потери устойчивости процесса. И может привести к
отсутствию горения при очень больших амплитудах колебаний (например, при χ* = 2,4; для
давления p0 ~107 Па).
В эксперименте процесс погасания происходил при параметрах [9]: θ 0=0,6; l = –0,23;
q =2,41; βs = 0,06; β = 0,02; K0=3,8·108; σ = 0,01; Le=1,0; γ =1,4; r = 0,14; k = 0,95, когда за
границей устойчивости χ * возрастающие возмущения приводят к погасанию.
В процессах горения топлива в РДТТ процесс акустических колебаний приводит
росту или небольшому падению давления в камере сгорания (исключение – погасание
топливного заряда с полным падением давления).

6. Оптимизация проектных параметров твердотопливного реактивного

двигателя.

В начале проектирования РДТТ необходимо оптимизировать характеристики

двигателя и ракеты, т .е. определить оптимальные/рациональные значения проектных

44
параметров и основных характеристик маршевых РДТТ. Регулировка тяг маршевых РДТТ
технически трудно реализуема, изменение тяг во времени в этом случае определяется начальными
конфигурациям зарядов и характеристиками твердых ракетных топлив. Это приводит к
необходимости осуществлять оптимизацию проектных параметров ракеты и программ управления
движением совместно с проектными параметрами маршевых РДТТ. В состав оптимизируемых
параметров должны быть включены геометрические параметры, характеризующие начальные
конфигурации зарядов маршевых РДТТ [7].
Необходимость в такой оптимизации определена в начале настоящей работы в
соответствии с формулами Мещерского/Циолковского для ракет-носителей.
Оптимизация сформулирована как задача нелинейного математического
программирования с ограничениями в виде равенств и неравенств. В качестве целевой
функции I = I ( РН, ДУ, ) рассматривается квадрат среднеинтегрального отклонения
программы изменения тяги маршевого РДТТ на основном режиме работы от требуемой
программы, определяемой в зависимости от основных проектных параметров конкретной ступени
ракеты-носителя [7] (целевая функция):

где:
РН = (Р РНj); j = – вектор основных проектных параметров ракеты, который
предполагается заданным либо сформирован модулем, реализующим используемый метод
оптимизации при выборе основных проектных параметров ракеты.

– вектор оптимизируемых параметров маршевого

РДТТ i -й ступени ракеты;
Ncm – количество ступеней ракеты;

– вектор исходных данных;

toci – продолжительность основного режима работы маршевого РДТТ i -й ступени

ракеты;

– расчётная и требуемая программы изменения тяги

маршевого РДТТ i-й ступени ракеты на основном режиме работы.
В качестве основных проектных параметров ракеты и оптимизируемых совместно с ними
параметров маршевых РДТТ рассматриваются:
- коэффициенты начальных тяговооруженностей i-х ступеней ракеты в пустоте:

- коэффициенты ζi, определяющие зависимость требуемых значений тяг маршевых РДТТ от

времени;
- относительные конечные массы i-х ступеней ракеты μкi;
- давления в камерах сгорания маршевых РДТТ ркi;
- диаметры срезов сопел Dаi.
Коэффициенты начальных тяговооруженностей νni и относительные конечные массы i-х
ступеней ракеты μкi определяется соотношениями:

где:
g0 – ускорение силы тяжести у поверхности Земли;
m01, mk1 – стартовая и конечная массы i-й ступени ракеты;
– тяга в пустоте маршевого РДТТ i-й ступени ракеты в начале основного режима работы.
При формировании программ изменения тяг маршевых РДТТ i-х ступеней ракеты на
основном режиме работы предполагается линейная зависимость тяг от времени, которая
характеризуется проектным параметром ракеты – коэффициентом ζi:

45
 где: - пустотная тяга маршевого РДТТ i-й ступени ракеты в конце основного режима
работы.
Требуемая программа изменения тяги маршевого РДТТ i-й ступени ракеты во время
основного режима работы двигателя:

Введение в состав основных проектных параметров ракеты части оптимизируемых

параметров маршевых РДТТ: давление в камерах сгорания, диаметры срезов сопел, - вызвано тем
фактом, что эти параметры влияют на величину результата расчета по целевой функции, а также на
внешнебаллистические, энергетические, габаритно-массовые характеристики ракеты, что вызывает
необходимость их совместной оптимизации одновременно с основными проектными параметрами
ракеты [7].
Оптимизируемые параметры РДТТ в этой задачи целесообразно разделить на две
группы.
Первая:

- вектор. К первой группе отнесены структурные параметры,

изменяющиеся дискретно и определяющие конструктивно-компоновочную схему РДТТ.
Вторая: - вектор. Ко второй группе относятся основные проектные
параметры двигателя, изменяющиеся непрерывно, которые позволяют определить:
начальную конфигурацию заряда топлива, энергетические, тяговые, расходные,
прочностные, массово-габаритные характеристики РДТТ. Они оптимизируются совместно с
основными проектными параметрами ракеты.
Фактически, основным параметром оптимизации является начальная конфигурация
твердого топлива в РДТТ.
Поэтому при оптимизации необходимо определить оптимальные значении я
геометрических параметров заряда РДТТ (вектор ), обеспечивающие при заданных значениях
основных проектных параметров ракеты (вектор РН), проектних параметрах РДТТ и вектора
минимальные значения целевой функции:

при следующих ограничениях:

где:
- замкнутая область в дискретном векторном пространстве , в которой может
принимать значения вектор ;
- замкнутые области в действительных векторных пространствах ,
в которых могут принимать значения векторы
vк – расчетная скорость газового потока на выходе из канала;
Vпор – значение пороговой скорости газового потока, при которой возникает
эрозионное горение твердого топлива;
- оператор с областью определения на множестве и
областью значений на множестве F, сопоставляющий каждому элементу множества
множество выходных характеристик РДТТ .

46
 Рабочий запас топлива , расходуемый на основном режиме работы
двигателя, верхний предел интегрирования tосi в целевой функции равный
продолжительности работы РДТТ на основном режиме tосi( РН) i-й ступени ракеты, в
предположении, что удельная тяга двигателя в пустоте на основном режиме постоянная,
могут быть определены в зависимости от основных параметров ракеты по соотношениям [7]:

Вектор геометрических параметров заряда можно разделить на четыре группы

(исходя из ограничений на скорость движения продуктов сгорания v1):

Первая группа (вектор ) включает параметры, которые оказывают наибольшее

влияние на изменение поверхности горения заряда во времени (что определяет тягу и расход
продуктов сгорания).
Вторая группа (вектор ) включает параметры, которые не оказывают существенного
влияния на изменения геометрии заряда, включает статистическую технологическую
информацию о ранее разработанных прототипах топливного заряда.
Третья группа (вектор ) включает параметры заряда, определяемые в зависимости
от параметров ракеты и геометрических параметров заряда первой и второй групп.
Четвертая группа (вектор ) включает параметры, выбор которых осуществляется из
условия обеспечения неэрозионного горения в камере сгорания РДТТ в начальный период
работы.
На рисунке представлена расчетная форма топливного заряда.

В первую группу (вектор ) включены параметры hs и ls, определяющие параметры

щелевой протоки.
Во вторую группу (вектор ) включены параметры δs, задающий ширину щелевой
проточки, радиус rск окружности передней и задней торцевых частей заряда, либо по
статистике, либо по технологическим соображениям.
В третью группу (вектор ) включены параметры lz длина и диаметр dz.
В четвертую группу (вектор ) включен диаметр dk, внутренний канал заряда,
определяемый из условия неэрозионного горения.
Расчет позволяет оптимизировать параметры при их взаимной зависимости один от
другого.
Практический интерес представляет подход, позволяющий в первом приближении для
начального этапа проектирования ракеты определить минимально допустимую площадь проходного
сечения канала в РДТТ и начальную конфигурацию заряда, при которой в камере сгорания РДТТ не
возникает эрозионного горения твердого топлива в начальный период работы двигателя [7].
Предполагается, что эрозионное горение отсутствует. Суммарный секундный расход
mпр с поверхности горения заряда в начале основного режима работы:

47
 где:
ρkan, Vk - плотность и скорость продуктов сгорания на выходе из канала заряда;
ρm – плотность топлива;
u1, v – параметры закона горения топлива;
р – давление в предсопловом объеме камеры сгорания РТДД.
Для начального этапа проектирования в первом приближении давление в
предсопловом объеме может быть принятым равным р* ≈ рk, где рk - давление в камере
сгорания, оптимизируемое совместно с параметрами ракеты.
Площадь горения торцевой части заряда определяется зависимостями:

Максимальная толщина сгорающего свода заряда:

Для линейного изменения давления в камере сгорания:

Давление при заданной величине тяги:

Коэффициент истечения Аn:

Плотность и статические давления на выходе из канала заряда:

Свободный объем в области щелевых проточек:

где:

Одна четвертая часть площади проходного сечения Fk при условии дуги окружности
равной

Объем и масса топлива:

48
 Длина цилиндрической части и длина заряда:

Алгоритм определения начальной конфигурации заряда РДТТ [7].

Обобщённый алгоритм определения начальной конфигурации заряда топлива с
щелевыми проточками в области переднего днища (см. рисунок) можно представить в
следующем виде.
1. Формируются исходные данные, при этом задаются:
– основные характеристики
и проектные параметры i -й ступени ракеты ;
– характеристики твердого топлива и продуктов сгорания R, Tг, k, а также
величина пороговой скорости Vnop, при которой возникает эрозионное горение
твердого топлива;
– коэффициент безопасности по скорости движения продуктов сгорания на выходе из
канала заряда fv ˃1;
– значения параметров первой hs, ls и второй σs, rck групп, характеризующие
начальную конфигурацию заряда;
– требуемая точность ɛ решения трансцендентного уравнения (скорость горения
заряда в начальный период);
2. Определяется давление в камере сгорания pkn и тяга в пустоте маршевого РДТТ i -й
ступени ракеты в начале основного режима работы РДТТ.
3. Определяются газодинамические параметры потока при

на выходе из канала заряда pkan ,ρkan.

4. Определяется продолжительность работы маршевого РДТТ toc на основном режиме.

5. Производится сравнение параметра ζi с 1 . Если ζi = 1, то максимальная толщина
сгоревшего свода определится соотношением для постоянного давления, в противном
случае – соотношением для линейного изменения давления.
6. Задаются начальное значение радиуса канала заряда rk1 и величина приращения
радиуса канала заряда ∆rk.
7. Определяются площадь поверхности горения торцевой части заряда, обращённой к
сопловому блоку Sk, и наружный радиус заряда rz.
8. Определяется при rk = rk1 δ1 по формуле:

9. Определяется радиус rk2 по формуле rk2 = rk1 + ∆rk.

10. Определяется δ2 при rk = rk2
11. Определяется знак произведения (δ1 · δ2). Если (δ1 · δ2) ˃ 0, то осу-
ществляется переход на п. 12, в противном случае – на п. 13.
12. Производится сравнение величин │δ1│ и │δ2│.
Если │δ1│˃│δ2│, то параметру δ1 присваивается значение δ2, параметру rk1 – значение
rk2 и осуществляется переход на п. 9.
Если │δ1│<│δ2│, то параметру ∆rk присваивается значение (-∆rk) и осуществляется
переход на п. 9.
13. Определяется параметр rkr по формуле:

49
 14. При rk = rkr определяется невязка δr.
15. Производится сравнение величин │δr│ и ɛ.
Если │δr│ ˃ ɛ, то параметру δ1 присваивается значение δ2, параметру rk1 – значение
rk2, параметру δ2 присваивается значение δr, параметру rk2 – значение rkr и осуществляется
переход на п.13.
Если │δr│ < ɛ, то радиус канала rk принимается равным значению rkr и
осуществляется переход на п.16.
16. Определяются параметры a и b .
17. Определяется одна четвертая часть площади проходного сечения Fk.
18. Определяется свободный (не занятый топливом) объём Vcv в области щелевых
проточек.
19. Определяются объемы Vckr и Vcil.
20. Определяются объем Vm и масса mmsh топлива, располагаемого в области
расположения щелевых проточек.
21. Определяются объём Vmz и масса mmz топлива, располагаемого в скругленной части
заряда, обращённой к сопловому блоку.
22. Определяются объём Vmcil и масса mmcil топлива, располагаемого в цилиндрической
части заряда.
23. Определяются длина цилиндрической части lcil и полная длина заряда lz.
Разработанный алгоритм позволяет с точностью, необходимой для начального этапа
проектирования, определить начальную конфигурацию заряда твердого толпива с щелевыми
проточками в области переднего днища маршевого РДТТ i -й ступени ракеты.

ВЫВОДЫ.
Рассмотренные зависимости, описывающие процессы горения в РДТТ для сложных
условий эксплуатации, с учетом математического моделирования неустойчивых процессов
горения, дают общее представление о создании оптимального варианта маршевого РДТТ
ракеты-носителя.

50
 ССЫЛОЧНАЯ ЛИТЕРАТУРА

1. Абугов Д. И., Бобылев В. Н. Теория и расчет двигателей твердого топлива /

Учебник для машиностроительных вузов. – М.: Машиностроение, 1987. – 272 с.
2. Конструкция ракетных двигателей на твердом топливе / Под общ. ред. чл. корр.
Российской академии наук, д-ра техн. наук, проф. Л. Н. Лаврова. – М.: Машиностроение,
1993. – 215 стр.
3. Левенко А. С. Реактивные сопла с переменной степенью расширения. Механика
воздушно-космических систем: Монография. – Д.: Доминанта Принт, 2015. - 32 с.
4. Милёхин Ю. М., Ключников А. Н., Попов В. С., Пелипас Н. Д. Расчет методом
характеристик внутрибаллистических параммеров выхода РДТТ на рабочий режим // Физика
горения и взрыва, 2014, Т. 50, № 6. – С. 61–74 С.
5. Михайлов В.С. Стратегический "Молодец". История железнодорожных ракетных
комплексов. — Пушкино: Центр стратегической конъюнктуры, 2015. — 216 с.
6. Мырзакулов Р., Козыбаков М. Ж., Сабденов К. О. Моделирование акустической
неустойчивости в камере ракетного двигателя твердого топлива // Известия Томского
политехнического университета, 2006. Т. 309, № 6. – С. 109-113.
7. Сенькин В. С. К вопросу о постановке задачи оптимизации проектных параметров
ракетного двигателя на твердом топливе // Техническая механика, 2014, № 4. – С. 39-52.
8. Яскин А. В. Теория устройства ракетных двигателей: учебное пособие / А. В.
Яскин; Алт. гос. техн. ун-т, БТИ. - Бийск: Изд-во Алт. гос. техн. ун-та, 2013. - 262 с.
9. Яскин, А. В. Конструкции и отработка ракетных двигателей на твёрдом топливе:
учебное пособие / А. В. Яскин; Алт. гос. техн. ун-т, БТИ.  Бийск: Изд-во Алт. гос. техн. ун-
та, 2010.  200 с.
10. Orbital ATK, Inc., Orbital ATK, 55 Thiokol Road, Elkton, MD 21921/ Orbital ATK,
Inc., Missile Products Propulsion Systems, 5000 South, 8400 West, Magna, UT 84044. - Approved
for Public Release, OSR No. 16-S-1432; Dated 05 April 2016. – 151 р.

51
 Научно-техническое издание

ЛЕВЕНКО
Александр Сергеевич

НЕУСТОЙЧИВОЕ
ГОРЕНИЕ
В РДТТ
Монография

Под редакцией автора.

На русском языке.

Подписано к печати 20.02.2017. Формат 60х841/8.

Гарнитура «Times New Roman».
Бумага офс. Усл. печ. л. 6,0. Усл.-печ. л. 2,2.
Заказ № 1217.
Тираж 500 экз.

ООО «Доминанта Принт», 49094, г. Днепр,

ул. Набережная Победы, д. 54/29.
Свидетельство ДК № 4882 от 15.04.2015 г.

Печать: типография ООО «Доминанта Принт».

Тел. (0562) 31-51-73

52