Лекція № 8.

ГТУ. Структурні схеми ГТУ. Компрессора - типи, конструкція. ГТН.

Структурні схеми ГТУ.

Газотурбінні установки в залежності від призначення виконуються за різними схема-

ми комплектації. Якщо цикл характеризує термодинамічні особливості ГТУ, то схема -
тепломеханічні зв'язку між основними елементами установки. ГТУ одного і того ж циклу
можуть виконуватися по різним структурним схемам. Визначальними при виборі схеми є
надійність і економічність ГТУ, особливо на режимах часткових навантажень.
На рис. 1 представлені кілька структурних схем, які отримали застосування на
флоті.

Мал. 1. Структурні схеми комплектації ГТУ.

1. Механічно блокований привід гвинта і компресора;
2. Вільна силова турбіна;
3. Два турбокомпресора і вільна силова турбіна.
4. Вільна силова турбіна. Цикл з регенерацією.
5. Блокований привід гвинта і КНД. Цикл з регенерацією і проміжним охолодженням.

Простой термодинамічний цикл

відкритого типу (Цикл Брайтона)

Схема 1 блокованого приводу гвинта і компресора конструктивно найбільш проста. Її

характерною особливістю є залежність частоти обертання компресора від характеристики
рушія. Для цієї схеми характерно зниження ККД двигуна на часткових навантаженнях при
будь-якому способі регулювання. При запусках і роботі на часткових режимах структурна
схема № 1 вимагає зменшення навантаження на ГТУ, що викликають необхідність за-
стосування додаткових електропередачі, гидропередачи або гвинта регульованого кроку

Лекция № 8 Укр ред 03.2022 1

(ГРК). Подібні двигуни застосовують у установках, які працюють в основному на
номінальних навантаженнях.
Схема № 2 з вільною силовою турбіною також відрізняється простотою компо-
нування, хорошими пусковими характеристиками і приблизно таким же падінням ККД на
часткових навантаженнях, як і попередня. Використовується в установках, які також
працюють в основному на номінальному режимі.
Схема № 3 з двома компресорами і незалежної силовою турбіною дозволяє отрима-
ти необхідну стиснення повітря при великій початковій температурі газу і забезпечити ро-
боту кожного компресора в оптимальних умовах. Економічність такого ГТУ на частко-
вих навантаженнях знижується не так істотно ніж в попередніх схемах. Установка обох
компресорів в одному корпусі, а також розміщення в загальному корпусі всіх трьох турбін
дозволяють отримати досить компактний двигун. Подібна схема застосовується в кора-
бельних установках ВМФ.
Слід зазначити, що більшість двигунів простого циклу конвертовані в суднові з
авіаційних.
Схема № 4 з регенерацією і вільною силовою турбіною ТНД володіє більш ви-
соким ККД, ніж у ГТУ простого циклу. Застосування регенерації трохи зменшує також
падіння ККД двигуна на часткових навантаженнях.
Схема № 5 з регенерацією і проміжним охолодженням має блокований привід гвин-
та і компресора низького тиску. Останнє обумовлює необхідність застосування ГРК .
Ускладнення схеми призводить до зростання гідравлічних втрат, що знижує ефективність
регенерації і проміжного охолодження. Установка подібного типу ГТУ-20 застосована на
суховантажні судна «Паризька комуна».
Складні теплові схеми суднових ГТУ в основному виконані на минулих експлуата-
ційних теплових схемах стаціонарних газоперекачувальних станцій.

Компрессора ГТУ.

По направлению движения рабочей среды

различают - осевые и центробежные ком-
прессора.

Осевые компрессора.

Устройство и действие осевого компрес-

сора. Конструктивная схема осевого компрес-

Лекция № 8 Укр ред 03.2022 2

сора изображена на рис. 1, и 1.1. Наименования основных элементов приведены там же.
Аэродинамический тракт компрессора состоит из входного устройства, проточной ча-
сти и выходного устройства. Ряд рабочих лопаток и расположенный за ним ряд направля-
ющих лопаток образуют ступень. Совокупность всех ступеней (в компрессоре на рисунке
их семь ступеней) называется проточной частью компрессора.
Входное устройство предназначено для обеспечения заданных условий входа потока на
рабочие лопатки первой ступени. В его состав входят воздухозаборник, передний обтека-
тель, силовые стойки, входной направляющий аппарат (ВНА).
Выходное устройство предназначено для придания потоку требуемого направления и
для дальнейшего повышения давления за счет уменьшения скорости потока. В его состав
входят спрямляющий аппарат (СА), силовые стойки и выходной кольцевой диффузор.
Роль силовых стоек могут выполнять лопатки ВНА и СА.
В компрессорах, где используются ступени с осевым входом и выходом, могут отсут-
ствовать венцы входного направляющего и выходного спрямляющего аппаратов.

В компрессорах тяжелых ГТУД входной патрубок выполняется в виде улитки. По-

добным же образом выполнен выходной патрубок в установках с регенерацией.
В процессе взаимодействия вращающихся рабочих лопаток с потоком воздуха часть
механической энергии расходуется на повышение давления воздуха, а часть — на увели-
чение его кинетической энергии. В направляющем аппарате происходит дальнейшее п о-
вышение давления за счет
уменьшения кинетической
энергии потока. На рис. 1.2,
а приведены схема лопаточ-
ного аппарата и треугольни-
ки скоростей. Там же пунк-
тиром показаны входной
направляющий и выходной
спрямляющий аппараты
компрессора. Как видно из
рисунка, направляющий ап-
парат ступени уменьшает
закрутку потока, поэтому
его иногда называют спрям-
ляющим аппаратом ступени. Обычно треугольники скоростей на входе и выходе из рабо-
чего колеса строят из одной точки, ось машины при этом принимают вертикальной (рис.
1.2, б).
Достоинством осевых компрессоров по сравнению с центробежными являются более
высокий КПД (85—89 %), большая производительность и меньшие диаметральные разме-
ры. К недостаткам относится малая степень повышения давления в одной ступени (1,1—
1,3), отсюда — большее число ступеней, а следовательно, и большая длина компрессора.
Необходимо также отметить меньшую надежность и значительное снижение КПД на не-
расчетных режимах.
Различают следующие виды осевых компрессоров:
1) по скорости потока — дозвуковые и сверхзвуковые;
2) по числу роторов — однороторные (однокаскадные) и двух-роторные (двухкаскад-

Лекция № 8 Укр ред 03.2022 3

ные);
3) по конструкции ротора — с роторами дискового, барабанного и смешанного типа;
4) по форме проточной части — с постоянным наружным диаметром колес, с постоян-
ным средним диаметром и с постоянным диаметром втулок.
В судовых ГТД обычно применяют дозвуковые компрессоры с одно- или двух каскад-
ными роторами смешанного типа, КНД — с постоянным наружным диаметром.

Устройство и принцип действие центробежного компрессора.

Конструктивная схема цен-

тробежного компрессора приве-
дена на рис. 2.; там же даны
наименования основных элемен-
тов.
Рабочее колесо выфрезерова-
но за одно целое с рабочими ло-
патками (7, рис. 3). Газ (в ГТД это
обычно воздух), заполняющий
пространство между рабочими
лопатками, вовлекается во враща-
тельное движение и под действи-
ем центробежной силы перемеща-
ется от центра к периферии коле-
са. При этом повышаются его давление и
кинетическая энергия, которая в значи-
тельной мере преобразуется в потенци-
альную в лопаточном диффузоре (9,
рис.3.) Между рабочим колесом и лопа-
точным диффузором расположен безло-
паточный диффузор (8, рис.3) , служа-
щий главным образом для выравнивания
поля скоростей потока. Чтобы обеспечи-
вался безударный вход потока на рабо-
чие лопатки, их входные кромки изогну-
ты в сторону вращения. Этот участок
рабочего колеса называют вращающим-
ся направляющим аппаратом (ВНА) (6,
рис.3). По технологическим причинам
ВНА зачастую изготавливают отдельно,
а затем прикрепляют к рабочему колесу.
Достоинствами центробежного компрессора являются создание больших давлений в
одной ступени (πк достигает 4,5), простота устройства и надежность в эксплуатации,
малые осевые размеры и масса. Недостатки — более низкий по сравнению с осевыми
компрессорами КПД (75—81 %), относительно большие диаметральные размеры, трудно-
сти осуществления многоступенчатой конструкции с высоким КПД.

Лекция № 8 Укр ред 03.2022 4

 Центробежные компрессоры обычно применяют во вспомогательных ГТУ, а также в
качестве последней ступени осецентробежных компрессоров.

Различают следующие виды центробежных компрессоров:

 по конструкции входа — компрессоры с односторонним входом и односторонним
колесом и компрессоры с двухсторонним входом и двухсторонним колесом. По-
следние используются при больших расходах воздуха;
 по конструкции лопаток колеса — с радиальными лопатками и лопатками, загну-
тыми в сторону вращения;
 по типу колеса — с открытым, полуоткрытым и закрытым колесом;
 по числу ступеней сжатия — одноступенчатые и многоступенчатые;
 по типу диффузора — с безлопаточным и лопаточным диффузором.

ДВС С ГАЗОТУРБИННЫМ НАДДУВОМ

Одним из основных способов повышения мощности двигателя внутреннего сгорания

является наддув. При наддуве в цилиндр вводится масса воздуха большая, чем может п о-
меститься в нем при давлении окружающей среды. Это дает возможность сжигать боль-
шее количество топлива, в результате чего мощность цилиндра двигателя возрастает
(примерно пропорционально давлению наддува р к).
Наиболее рационально осуществлять наддув с помощью компрессора, приводимого
во вращение турбиной, использующей
энергию выпускных газов. Агрегат,
работающий по данному принципу,
называется газотурбонагнетателем
(ГТН).
Давление наддува ограничено ме-
ханической напряженностью цилин-
дропоршневой группы, в связи с воз-
можностью увеличения количества
топлива, поступающего в цилиндр
ДВС, и составляет в судовых двух-
тактных двигателях рк = 0,20-0,27
МПа, в четырехтактных рк = 0,15-0,30
МПа.
Для увеличения массы заряда, а
также для уменьшения работы сжатия
в цилиндре двигателя может приме-
няться охлаждение воздуха за ГТН.
В практике проектирования ДВС
используются несколько схем кон-
структивного обеспечения двигателя
свежим зарядом воздуха.
Под схемой наддува понимают
конструкционный способ обеспечения двигателя воздухом в нужном количестве и опре-
делённого давления. Различают две основные схемы наддува: газотурбинный и комби-
нированный. Газотурбинный наддув осуществляется при помощи одного или нескольких
газотурбонагнетателей, кинематически не связанных с двигателем (рис. 2, а). Комбиниро-
ванный наддув осуществляется посредством совместной работы ГТН и устройств, исполь-
зующих дополнительный источник энергии.

Лекция № 8 Укр ред 03.2022 5

 Комбинированный наддув, в свою очередь, имеет несколько схем. При последов а-
тельной схеме воздух после ГТН дополнительно сжимается в навешенном поршневом
насосе, подпоршневом пространстве или в электровоздуходувке. При параллельной схеме
воздух подается параллельно от ГТН и одного из указанных выше устройств. На рис. 2, б
в качестве примера показана параллельная схема комбинированного наддува с использо-
ванием подпоршневых полостей. Широко применяется также последовательно-
параллельная схема (например, в двигателях фирмы МАН).
В зависимости от принципа использования энергии выпускных газов дизеля различа-
ют две основные системы газотурбинного наддува:
 наддув с постоянным давлением перед турбиной
 наддув с переменным давлением перед турбиной (импульсный).
При системе наддува с постоянным давлением газы от всех цилиндров поступают в
общий коллектор, откуда направляются в турбину. При установившемся режиме работы
СЭУ давление в выхлопном коллекторе устанавливается практически постоянным.
При системе наддува с переменным давлением выпускные газы от одного или не-
скольких цилиндров по минимально короткому газовыпускному коллектору направ-
ляются в турбину. При этом давление перед турбиной практически изменяется во времени
так же, как на выпуске из цилиндра. Эта система наддува получила также название им-
пульсной.

Истечение газов из цилиндра при открытии выпускных органов вначале происходит

под действием перепада давлений между цилиндром и газовыпускным коллектором. Вто-
рая фаза истечения определяется вытеснением газов из цилиндра поршнем (у четырех-
тактных дизелей) или выпуском газов во время продувки (у двухтактных дизелей). Вы-
пускаемые газы в первой фазе обладают большой кинетической энергией, значительная
часть которой (до 50 %) используется в турбине при импульсном наддуве. В системе с по-
стоянным давлением перед турбиной большая часть этой энергии теряется. Наиболее эф-
фективное использование кинетической энергии выпускных газов достигается при малых
избыточных давлениях наддува, (рк<0,18 МПа), что характерно для двухтактных малообо-
ротных дизелей.
Заслуживает также внимания комбинированная система наддува с преобразователями
импульса движения в виде эжекторов, расположенных между выпускным коллектором
двигателя и ГТН. При этом достигается понижение давления в выпускных коллекторах и
постоянство давления перед турбиной.

Для осуществления продувки и наполнения цилиндров дизеля свежим воздухом давле-

ние наддува должно быть больше, чем давление уходящих газов перед
турбиной р г . Коэффициент зависит от системы наддува: в четырехтактных двигате-
лях = 1,15 - 1,3;, в двухтактных = 1,15 -1,4.

Потери в процессе организации давления наддувочного воздуха:

1. Потери давления на входе в компрессор зависят в основном от сопротивления воз-

душного фильтра и составляют Δр вх = 1000-5000 Па;

Лекция № 8 Укр ред 03.2022 6

 2. Потери давления между компрессором и цилиндрами двигателя зависят от сопро-
тивления воздухоохладителя и составляют Δр охл = 3000-6000 Па;
3. Потеря давления за турбиной Δр в ы х = 1000 - 2000 Па.

Удельные работы сжатия воздуха и расширения газов вычисляются по формулам:

для компрессора и
для турбины.
В этих выражениях m( k ,Т)  k 1
k где k – показатель адиабаты РС.
При этом внутренний КПД компрессора ηк= 0,7 - 0,8; турбины ηт = 0,76 - 0,84; меха-
нический ηм = 0,9 - 0,98 (большие значения относятся к более мощным двигателям).
Теплоемкость газа можно принимать с рг = 1,105 кДж/(кг ·OК), средний показатель изо-
энтропы k = 1,35.

Температура выпускных газов перед турбиной определяется в процессе расчета двига-

теля и лежит обычно в следующих пределах для номинальных режимов работы последне-
го:
для двухтактных двигателей tr = 350 - 500 °С;
для четырехтактных tr = 500 - 600 °С.

Мощность компрессора и турбины вычисляется по выражениям

Коэффициент увеличения массы рабочего тела β = 1,03 - 1,04.

При импульсном наддуве среднее значение мощности турбины за цикл

можно найти путем интегрирования, приняв мгновенные значения температуры газа, его
давления и расхода из расчёта двигателя. При этом следует иметь в виду, что внутренний
КПД импульсной турбины на 2—3 % ниже внутреннего КПД турбины, работающей при
Р = const.
Как показывают расчеты и практика дизелестроения, баланс мощности в ГТН четырех-
тактных двигателей благодаря большему значению отношений давлений газа на входе и
газа на выходе турбины и относительно высокой температуре газов обычно обеспечив а-
ется. Поэтому в четырехтактных двигателях чаще применяют газотурбинный наддув: при
умеренных давлениях наполнения р к — по импульсной системе и при повышенных
давлениях — по системе с постоянным давлением перед турбиной.
Для двухтактных двигателей это не всегда имеет место. В двухтактных двигателях
газотурбинный наддув (по импульсной системе) удается осуществить лишь в малооборот-
ных дизелях, имеющих прямоточно-клапанную продувку при умеренных степенях надду-
ва (фирм «Бурмейстер и Вайн», «Сторк», «Мицубиси»). В двухтактных двигателях с кон-
турной продувкой необходим больший избыток воздуха и повышенный перепад давлений,
вследствие чего используется комбинированная схема. При этом обычно применяют им-

Лекция № 8 Укр ред 03.2022 7

пульсный наддув и в отдельных случаях — наддув при постоянном давлении перед тур-
биной.

Література:

1. Романовський Г.Ф., Сербін С.І., Патлайчук В.М., Сучасні газотурбінні агрегати: У 2

т. Т. 1: Агрегати виробництва України та Росії: Навчальний посібник. - Миколаїв:
НУК, 2005. - 344 с., 12 с. іл. (Розділ 1, 2)
2. Н.Ф. Гречко Справочник: Судовые турбинные установки: Справочное пособие. –
Одесса, 2002. (параграфы 2,3,4)

Лекция № 8 Укр ред 03.2022 8