629

39.42
К89

Серия «Экспринт: Авиационный фонд»

Ответственный за выпуск:
А.Гусев

Цветные проекции
С.Кузнецов

Чертежи/схемы
С.Кузнецов

Дизайн, верстка:
А.Гусев
Руководитель проекта:
А.Егоров

благодарит за оказанную помощь и поддержку в работе над книгой, а также за

оставленные документы и фотоматериалы: А.Антипову, И.Копылова (Финляндия), Е.Арсеньева,
1уцкого и М.Маслова.

С.Кузнецов
«Бомбардировщики Дорнье Do 17» - М.: ООО "Издательский центр "Экспринт", 2004. — 48 с.
ISBN 5-94038-043-3

Иллюстрированное издание посвящено истории создания и службе немецкого

бомбардировщика Дорнье Do 17/215. В книге рассматриваются эксплуатация в стороевых час-
тях, участие в боевых действиях.
Издание рассчитано на широкий круг читателей, интересующихся историей авиационной
техники времен Второй мировой войны.

УДК 629
ББК 39.42

5-94038-043-3 © Издательский центр «Экспринт», 2004

ООО «Издательский центр «Экспринт».

Лицензия ИД № 01511 от 14.04.00
115533, Москва, а/я 25
Тел.: (095) 505-1480; 505-1481
E-mail: Ex.Print@g23.relcom.ru
Подписано в печать 23.06.04. Формат 70x100/16.
Бумага офсетная. Гарнитура «Балтика».
Печать офсетная. Усл.печ.л. 6,5. Тираж 2000 экз.
Отпечатано в ООО «Антей-Принт», 109391, Москва, Рязанский проспект д. 8а.

В глобальных войнах двадцатого века успех
во многом определялся достижением техниче-
ского превосходства над врагом. Поэтому на-
шему современнику представляется более ес-
тественным, если развитие мирных отраслей
техники идет следом за военными, так сказать,
подбирая остатки с их пиршественного стола.
Примеров тому множество, приведем близкий
к нашей теме. Производство тяжелых бомбар-
дировщиков, налаженное во время Первой ми-
ровой войны, стало основой для развития
гражданских авиаперевозок в «мирные» двад-
цатые годы. Ведь машине все равно что возить:
мрачные бомбы или жизнерадостных путеше-
ственников. Вместо бомбоотсека на самолете
обустраивали салон для состоятельных пасса-
жиров, которые не скупились платить за ско-
рость и необычность своего путешествия.
Но техника развивается не так прямолиней-
но, как это иногда кажется. К началу 30-х годов
XX века новые исследования в аэродинамике,
а так же успехи в разработке новых материалов
и технологий позволили сделать очередной шаг
в развитии авиации. Но этот прорыв совер-
шился тогда с несколько неожиданной сторо-
ны: сначала в гражданском самолетостроении,
а не в военном, затем — в «неповоротливой»
бомбардировочной авиации, и в последнюю
очередь среди истребителей. Хотя, казалось
бы, именно истребители должны были стоять
первыми в этом ряду. Разве не им надлежало
быть быстрее и сильнее?
В 1932-1934 годах на гражданских авиалини-
ях Европы появились скоростные самолеты-
монопланы: Локхид «Орион», Хейнкель-70
«Блиц», Юнкерс-60. Конструкции этих пасса-
жирских самолетов были легки и прочны, фор-
Бомбардировщик Do 215 создавался как экспортный вариант Do 17Z с двигателями DB 601
в полете убирались. Все это позволяло граждан-
ским самолетам развивать скорость в 285-360
км/ч. Мирные «собиратели остатков» стали по
всем статьям обгонять своих военных собрать-
ев, а в скорости «утерли нос» даже истребите-
лям. Поскольку скорость истребителей-бипла-
нов того времени находилась в тех же пределах.
Руководство военно-воздушных сил всех стран
было весьма озадачено этим обстоятельством.
Почему же развитие авиации пошло путем
«нелогичным», обратным? Возможно, военная
авиация оказалась слишком затянута в мундир
боевого опыта прошедшей войны. Возможно,
конструкторы гражданских самолетов оказа-
лись более свободны в выборе средств. Воен-
ные не ограничивали их своими строгими и не-
редко противоречивыми условиям. Поэтому
можно было экспериментировать и использо-
вать самые разнообразные технические новин-
ки. Если учесть уровень развития техники в то
время, то легко объяснить следующий пара-
докс: почему, когда дело дошло до военной
авиации, бомбардировщики оказались впереди
истребителей? Такие новинки, как свободно-
несущее крыло, аэродинамические зализы из
гладкой гнутой металлической обшивки, уби-
рающиеся в полете шасси и т.п. поначалу было
проще применить на относительно крупных
и внутренне просторных бомбардировщиках.
И только после того, как был накоплен опыт
в решении разнообразных проблем прочности,
простоты и технологичности, авиаконструкто-
ры стали примерять «новинки» к более мелким
и компактным истребителям.
Так или иначе, но своеобразная ситуация,
сложившаяся тогда в самолетостроении, нео-
жиданно позволила по-новому взглянуть на
развитие бомбардировщиков. Лучше сказать,

Профессор Клод Дорнье (1884-1969). С 1922 г. воз-
главил собственную авиастроительную фирму
на способы их защиты. Получалось, что вполне
мирная идея скоростного пассажирского само-
лета натолкнула конструкторов на мысль о ско-
ростном бомбардировщике, который не нужда-
ется в мощном оборонительном вооружении
и даже в истребительном прикрытии, посколь-
ку способен избегать встречи с истребителями
противника и уходить от перехвата за счет сво-
ей исключительной скорости.
Техническое воплощение новой концепции
не представлялось слишком сложным. И дей-
ствительно, скоростные «пассажиро-возы»
практически с минимальными переделками
превращались в скоростные «бомбо-возы».
Пассажирский салон легко заменялся на бом-
боотсек, а необходимости в размещении це-
лой батареи оборонительных пулеметов и их
стрелков не было. Казалось, что достаточно
будет одного пулемета для защиты сзади,
да и то на всякий случай. Вот почему эта обо-
ронительная огневая точка на «скоростных
бомбардировщиках» часто конструировалась
выдвижной, чтобы не ухудшать скоростные
показатели самолета.
Таким образоМ| почти одновременно в раз-
ных странах появились на свет скоростные
бомбардировщики: английский Бристоль «Бле-
HHM»(Blenheim), итальянская Савойя-Маркетти
S.79 и немецкий военный Хейнкель 70. Такова
Создание самолета Dornier Do 17
В 1933 году гражданская авиакомпания
«Дойче Люфтганза» (Deutsche Lufthansa —
DLH) заказала авиастроительной фирме «Дор-
нье» (Dornier Werke GmbH) скоростной шести-
местный почтово-пассажирский самолет ддя
обслуживания европейских авиалиний. К тому
времени фирма «Дорнье», расположенная во
Фридрихсхафене и возглавляемая своим осно-
вателем, профессором, доктором технических
наук Клодом Дорнье, уже имела широкое меж-
дународное признание. В основном, оно было
достигнуто благодаря тяжелым летающим лод-
кам, которые пересекали просторы морей
и океанов во всех уголках мира. Тем не менее,
фирма охотно взялась за проект нового легкого
наземного самолета, и к осени 1934 года на за-
ноде в Левентале (Lowenthal) уже были собра-
ны три прототипа: Do 17 VI (Werk.Nr.256, бор-
товое обозначение — D-AJUN), Do 17 V2
(Nr.257, D-AHAK) - с двигателями BMW VI,
а также Do 17 V3 (Nr.258, D-ABIH) с двигателя-
ми Испано-Сюиза. Обозначение «V» происхо-
дит от немецкого Versuch — опытный.
Конструкторы Дорнье постарались вопло-
тить в самолете все самые передовые достиже-
ния авиационной техники того времени. Do 17
представлял собой цельнометаллический моно-
план с верхним расположением крыла. Длин-
ный узкий фюзеляж имел дюралюминиевый
каркас и гладкую металлическую обшивку.
В целом его сечение было овальным, но сред-
нюю часть (под крылом) пришлось заметно рас-
ширить и сделать плоской снизу, поскольку
в этом месте должен был располагаться грузо-
пассажирский салон с плоским полом. Неблаго-
приятные последствия этого отступления от аэ-
родинамики удачно скрадывал обширный «за-
лиз» крыла. Фюзеляж очень плавно соединялся
с крылом, что предполагало хорошую обтекае-
мость, и способствовало достижению высокой
скорости. Двухлонжеронное крыло, с гладкой
дюралевой обшивкой (полотном была обшита
только часть нижней поверхности между лон-
жеронами), имело щелевые закрылки и элеро-
ны. Самолет оснащался двумя V-образными
двигателями жидкостного охлаждения. Радиа-
Бомбардировщик Do 17E (бортовое обозначение BB+AI или AL) на аэродроме Унтершлауербах. На бор.
изображена сидящая пятнистая собака — эмблема неизвестного подразделения

У первых серийных Do 17 передний пулемет на лобовом стекле кабины отсутствовал. Этот Do 17E из штаба HI/KG 77

торы были глубоко спрятаны внутрь подкапот-
ного пространства мотогондол, поэтому их по-
перечное сечение оказывалось невелико. Ос-
новные стойки шасси в полете полностью уби-
рались внутрь мотогондол, а хвостовое колесо
втягивалось внутрь фюзеляжа вместе с обтека-
телем.
23 ноября 1934 года летчик-испытатель фир-
мы Дорнье флюгкапитан Эгон Фат (Egon Fath)
совершил первый полет на Do 17 VI. На этом
самолете были установлены двенадцатицилин-
дровые двигатели BMW VI 7,3 мощностью по
7sn
с моторами BMW VI 6,3 мощностью по 660 л.с.
и Do 17 V3. На последний из-за ненадежности
двигателей Испано-Сюиза, также установили
BMW VI 7,3. В ходе испытаний самолеты пока-
зали отличную скорость около 330 км/ч, а круп-
ных недостатков выявлено не было. И все же за
высокую скорость пришлось заплатить неожи-
данную цену. Еще задолго до того, как самоле-
ты были переданы авиакомпании DLH, стало
очевидным, что Do 17 мало подходит для граж-
данских перевозок. Пассажирский салон само-
лета оказался неудачно разделен на две каби-

Остекление штурманской кабины Do 17F
сидящие в направлении полета. Вторая кабина
оказалась «зажатой» между лонжеронами кры-
ла, и пассажиры в ней сидели по двое вдоль
бортов, спиной к окнам. Внутри узкого фюзе-
ляжа кабины получились очень тесными. Их
двери оказались маленькими и неудобными
как для посадки пассажиров, так и для загрузки
багажа. Действительно, после пробных рейсо-
вых полетов, проведенных с 8 октября по 7 ноя-
бря 1935 года, Люфтганза отказалась от самоле-
та. Таким образом, история Do 17 могла бы за-
кончиться на этих нескольких опытных образ-
цах, так и не начавшись. Но в этой истории бы-
ло еще одно обстоятельство, которое изменило
судьбу самолета.
Дело в том, что по условиям Версальского до-
говора Германия не имела права строить бом-
бардировщики. Но совершенно запретить нем-
Do 17E
Do 17F
Do 17M
енные из министерства авиации (Reichsluft-
fahrtministerium — RLM) нашли простой способ
обойти унизительный договор. В то время раз-
личия между грузо-пассажирским самолетом
и бомбардировщиком были весьма условны.
Поэтому усилиями Рейхслюфтфартминистер-
ства каждый самолет, построенный в Герма-
нии, считался как бы «двойным агентом». Ины-
ми словами, каждый немецкий самолет либо
изначально проектировался с учетом мини-
мальных переделок для превращения его в во-
енный (как, например: Не 111 и Ju 86), либо рас-
сматривался со стороны его дальнейшего воен-
ного использования.
Легенда гласит, что за несколько месяцев до
того, как грузо-пассажирский Do 17 потерпел
неудачу на гражданских авиалиниях, самолет
попался на глаза летчику испытателю Люфт-
ганзы флюгкапитану Роберту Унтухту
(Untucht). А это был не просто опытный летчик.
Он состоял на службе в RLM и осуществлял
взаимодействие между гражданским воздуш-
ным флотом и военным министерством авиа-
ции. Унтухт решил попробовать Do 17 в полете,
и, оценив его возможности, пришел к выводу,
что этот самолет может стать неплохим бомбар-
дировщиком. О чем было соответственно доло-
жено в RLM. Так, якобы совершенно неожи-
данно, перед Do 17 открылась перспектива во-
енной карьеры. Вряд ли роль Унтухта в судьбе
Do 17 настолько решительна и принципиальна,
поскольку RLM с самого начала предписывало

Носовая часть самолета Do 17Р
фирме Дорнье рассматривать один из прототи-
пов нового самолета в качестве бомбардиров-
щика. Но легенда не возникает на пустом мес-
те. Возможно, Унтухт все же «замолвил словеч-
ко» перед высшим руководством, и оно обрати-
ло на Do 17 более пристальное внимание. Фир-
ма Дорнье была не единственной в Германии.
Строилось немало подобных самолетов, но не
всем из них повезло стать бомбардировщиками
Люфтваффе.
После тщательных испытаний, проведенных
летом 1935 года летчиками министерства, оцен-
ка Унтухта подтвердилась. Но одновременно
были выявлены некоторые недостатки. Напри-
мер, самолету явно не хватало продольной ус-
тойчивости, которая необходима бомбардиров-
щику для лучшего бомбометания. Для исправле-
ния этого недостатка на Do 17 изменили хвосто-
вое оперение. Оно становится двухкилевым
(разнесенным). Кроме того, чтобы устранить
склонность самолета к капотированию основ-
МНО1О вперед, пи глаипыш taiuiuin л и л ишьна-
ний стало то, что фирма Дорнье получила заказ
на сборку одиннадцати новых прототипов Do
17, на этот раз в качестве бомбардировщиков.
Правда, в некоторых официальных бумагах са-
молет все еще числился как рейсовый, но те-
перь это был явный «камуфляж». Между тем,
в октябре 1935 года Do 17 показали на выставке
в Бюкеберге (Buckeberg). Там за свой остроно-
сый длинный и «граненый» фюзеляж он полу-
чил прозвище «летающий карандаш».
В марте 1936 года поднялся в воздух Do 17 V4.
Его использовали для определения лучшего типа
вооружения будущего бомбардировщика. С сен-
тября 1936 до февраля 1937 года летные испыта-
ния прошли еще десять прототипов. На Do 17 V5
установили двигатели Hispano-Suiza 12Ykrs. Они
развивали мощность по 775 л.с. над уровнем мо-
ря и по 860 л.с. на высоте 4000 метров. С этими
моторами максимальная скорость самолета до-
стигала 391 км/ч. Для сравнения скажем, что со-
временный ему скоростной французский истре-
битель моноплан, предвестник «новой волны» —
Девуатин D.510 развивал 390-400 км/ч на высоте
5000 м. Что касается более многочисленных в то
время истребителей-бипланов, то они отставали
от Do 17 на 30-40 км/ч.
Do 17 V6 и V9 разрабатывались как специ-
ально-транспортные или военно-курьерские.
На них оставили пассажирскую кабину. Только
Do 17 V7 и V8 стали настоящими прототипами
боевых самолетов, соответственно: скоростно-
го бомбардировщика и дальнего разведчика.
Внешний вид и компоновка военного самолета
изменились. Носовая часть больше не напоми-
нала заточенный карандаш. Она стала куполо-
образной и была обширно застеклена, особен-
но справа, где теперь располагался штурман-
бомбардир и устанавливался бомбоприцел.
По бортам самолета исчезли большие окна пас-
сажирского салона. Вместо первой пассажир-
ской кабины, перед крылом, было установлено
радиооборудование и сиденье радиста. А на ме-
сте второй пассажирской кабины, между лон-
жеронами крыла, теперь располагался бомбо-
отсек или фотокамеры. Высокая скорость ново-
го самолета затрудняла его перехват, поэтому
оборонительное вооружение решили сделать
минимальным. Сверху «на затылке» появился
блистер, где установили один 7,9-мм пулемет
MG 15 для радиста, который таким образом ста-
новился еще и стрелком. Прототипы VI0 и VI1
стали предсерииными образцами для будущих
дальних разведчиков. На прототипе VI3 испы-
тывали двигатели Daimler Benz DB 600C мощно-
стью по 1050 л.с, а на VI4 — электрические
замки бомбосбрасывателей. Оба эти самолета
впоследствии оказались в спецподразделении
воздушной разведки Ровеля (Rowehl).
Подготовка к серийному производству ново-
го бомбардировщика началась еще в 1936 году
и шла параллельно созданию и испытанию про-
тотипов. Производство Do 17 было развернуто
на заводах Дорнье в Альмансвейлере, Левента-
ле и Манцеле (Allmansweiller, Lowenthal,
Manzell — пригороды Фридрихсхафена), а,
кроме того, — на заводах Хеншеля, Зибеля
и на Гамбургском авиастроительном (Блом &
Фос). Первые серийные модификации самоле-
та были собраны зимой 1936-37 года. Они полу-
чили обозначение Do 17 Е-1 — бомбардиров-
щик и Do 17F-1 — дальний разведчик. Послед-
ний отличался тем, что на нем отсутствовал
бомбоприцел, а вместо механизма бомбосбра-
сывания в бомбоотсеке устанавливались допол-
нительный топливный бак и фотокамеры Rb
10/18, Rb 20/30 или Rb 50/30. Обе модифика-
ции самолета Do 17 оснащались двигателями
BMW VI 7,3. Оборонительное вооружение пер-
вых серийных самолетов состояло, видимо,
только из одного заднего 7,9-мм пулемета MG
15 в верхнем блистере. Но очень скоро его при-
шлось усилить до трех пулеметов. Еще один
MG 15, стреляющий через люк в полу кабины
стрелка-радиста, добавили для защиты от атак
снизу-сзади. Третий MG 15 установили спере-
ди. Он проходил сквозь правую половину лобо-
вого стекла кабины. Использовать этот пулемет
могли как летчик, так и штурман. Если им поль-
зовался штурман, то пулемет был подвижным,
но имел небольшой угол обстрела. Если огонь
вел летчик, то пулемет жестко закреплялся,
Внутренний вид кабины Do 17M/P
Замена кассеты у фотокамеры на самолете Do 17P
превращаясь в курсовой. А перед лобовым
стеклом летчика, снаружи, находился кольце-
вой прицел. Бомбардировщик мог брать на
борт 500 кг бомб. Бомбоотсек размещался внут-
ри фюзеляжа между лонжеронами крыла. На-
бор бомб мог быть различен: 10 х 50 кг (SC 50),
4 х 100 кг (SD 100) или 2 х 250 кг (SD 250). В слу-
чае использования самолета для ближней под-
держки войск бомбонагрузка могла быть уве-
личена до 800 кг (8 х SC 100).
В июле 1937 года на 4-й Международной вы-
ставке военных самолетов в Цюрихе в Швейца-
рии немцы уже открыто демонстрировали свой
новейший бомбардировщик. Под управлением
летчика Полта Зигера (Polt Sieger) Do 17, осна-
щенный двигателями DB 600, показал скорость
457 км/ч. Он превосходил в скорости едва ли не
все современные ему истребители. Справедли-
вости ради надо сказать, что на выставке пока-
зывался опытный образец Do 17M VI. Его се-
рийные собратья не были такими же быстрыми
и могли летать со скоростью лишь около 360
км/ч. Но всем было ясно, что самолет имеет зна-
чительные резервы для дальнейшего развития,
и в перспективе воздушные силы новой нацио-
нал-социалистической Германии будут обеспе-
чены более совершенным бомбардировщиком.
Дальнейшее развитие конструкции
самолета. Do 17M и Р _
Гражданская война в Испании стала настоя-
щим испытанием боевых качеств Do 17. Пер-
вый же опыт его боевого применения показал,
что скоростные возможности самолета не до-
статочно высоки. Do 17 мог отрываться и ухо-
дить только от устаревших истребителей-би-
планов выпуска 1931-34 г. Но на смену этим ис-
требителям спешно разрабатывались и уже по-
явились современные и более скоростные ма-
шины. В испанском небе Do 17E и F сразу поте-
ряли свои преимущества с появлением скорост-
ных советских истребителей И-16. И приходи-
лось рассчитывать, что в грядущих боях за Евро-
пу противостоять немецкому бомбардировщи-
 Do17M
ку будут еще более перспективные истребите-
ли. Например такие, как английский
«Hurricane» Mk. I, который в 1937 году уже на-
чал поступать на вооружение RAF (Королев-
ских воздушных сил Великобритании). Бороть-
ся с ними Do 17 было бы трудно, поскольку эти
самолеты превосходили немецкий бомбарди-
ровщик в скорости на целую сотню км/ч.
Конструкторы Дорнье постоянно занимались
усовершенствованием самолета. В течение 1937
года появилось около десятка его опытных об-
разцов от V 15 до V 21, на которых испытывалось
различное оборудование, а также новые двига-
тели. Отличившийся на выставке в Цюрихе
опытный самолет Дорнье, иногда обозначаемый
Do 17M VI, разрабатывался как прототип новой
серийной машины с более мощными двигателя-
ми DB 600. Предполагалось, что она заменит мо-
дификации Do 17 Е и F. Но моторы DB 600
в большом количестве требовались для немец-
ких истребителей, а производственные мощнос-
ти моторостроительных заводов Даймлер-Бенц
были небеспредельны. Поэтому конструкторам
Дорнье пришлось подыскивать для новой моди-
фикации самолета другую силовую установку.
Для нового бомбардировщика выбрали звездо-
образный двигатель воздушного охлаждения
вгато 323 А-1 «Fafnir», мощностью в 900 л.с.
на взлете и 1000 л.с. на высоте 3100 м. С этими
моторами летали прототипы Do 17 V20 и V21 за-
тем - также Do 17L VI и V2, но они не пошли
в серию. И только Do 17M V2 и V3 дали начало
новой модификации бомбардировщиков.
Do 17P
Для нового самолета-разведчика так же по-
добрали звездообразный двигатель воздушного
охлаждения — BMW 132 N. Этот мотор разви-
вал только 865 л.с. на взлете и 665 л.с. на высоте
4500 м. Но зато он был более легким и эконо-
мичным, что соответствовало пожеланиям
Люфтваффе. Двигатели BMW 132 установили
на прототипы Do 17 V18 и V19. Позже эти само-
леты переименовали в Do 17 J, но в серию они
не пошли. Поэтому новая модификация развед-
чика ведет свое начало от Do 17P VI.
Переделка самолетов под двигатель воздуш-
ного охлаждения не представляла особых труд-
ностей и не вызвала серьезных сбоев в производ-
стве. В конце 1937 года выпуск прежних моди-
фикаций Do 17 Е и F был прекращен, а в начале
1938 года заводы начали производить серийные
бомбардировщики Do 17M и разведчики Do 17P.
На первый взгляд, могло показаться, что са-
молеты Do 17M и Do 17 Р внешне отличались от
Опытный Do 17 R V2 с двигателями DB 601А

«Улучшенная» носовая часть Do 17Z с разных сторон
\ействительно, улучшения, в основном, косну-
лись внутренних конструкций и компоновки са-
молетов. Но более внимательный наблюдатель
непременно заметит замену щелевых закрыл-
ков с полотняной обшивкой на цельнометалли-
ческие щитки. Полотняная обшивка нижней по-
верхности крыла также была заменена дюрале-
вой. Скорость новых самолетов возросла. Do
17М достигал максимальной скорости 415 км/ч
на высоте 4700 м, a Do 17P — 410 км/ч на высоте
4000 м. Более мощная силовая установка нового
бомбардировщика позволила увеличить его бом-
бонагрузку до 1000 кг, поэтому изменилась кон-
струкция бомбоотсека. Теперь бомбы подвеши-
вались в двух бомбоотсеках: первый, как
и прежде, находился между лонжеронами кры-
ла, а второй расположился сразу позади заднего
лонжерона. В свою очередь, это потребовало
усиления основных стоек шасси. Колея шасси
также стала шире, во-первых, из-за увеличения
расстояния между осями более широких двига-
телей воздушного охлаждения, а во-вторых, из-
за установки новых винтов увеличенного до 3,6
м диаметра. Что касается отличий новой моди-
фикации разведчика от бомбардировщика, то на
Do 17 Р вместо механизма бомбосбрасывания
в бомбоотсеке устанавливались две фотокамеры
Rb 50/30 или Rb 75/30 и, кроме того, объем его
топливных баков был увеличен до 2120 литров.
На новых модификациях было улучшено обо-
ронительное вооружение. Прежняя открытая
шкворневая установка MG 15 в верхнем блисте-
ре была заменена закрытой линзовой. Как
и прежде, второй MG 15, стреляющий через люк
в полу кабины стрелка-радиста, служил для за-
щиты от атак «снизу-сзади», и третий MG 15 ус-
танавливали спереди сквозь правую половину
лобового стекла кабины. Но на более поздних Do
17М и Do 17 Р, принимавших участие в первых
боях Второй мировой войны, стали устанавли-
вать еще один, четвертый MG 15, который прохо-
дил сквозь носовое остекление кабины штурма-
на и служил для защиты от атак «спереди-снизу».
Самолеты Do 17M и Р производились до кон-
ца 1938 года и уступили свое место следующей
модификации Do 17Z. Всего различные заводы
выпустили 200 Do 17M и 330 Do 17P. Кроме
обычных серийных модификаций, были созда-
ны также несколько их специальных разновид-
ностей. Do 17M-1/U1 отличался отсеком для на-
дувной спасательной лодки. Do 17М-1/Тгор.
и Do 17P-l/Trop. оборудовались противопыль-
ными фильтрами и пустынным снаряжением.
На основе Do 17M были созданы четыре опыт-
ных Do 17 R. На них установили двигатели DB
601А с непосредственным впрыском топлива.
Скорость этих самолетов-разведчиков достигала
532 км/ч, а дальность полета — 2250 км. Они по-
ступили на вооружение спецподразделений воз-
душной разведки Ровеля (Lichtbildsonderstaffel
Rowehl).
Модификация u o i / л
Довольно скоро выяснилось, что скоростные
бомбардировщики, появившиеся в начале 30-х
годов, не смогут долго пользоваться благопри-
ятной для них средой всеобщей «тихоходнос-
ти» устаревших истребителей-бипланов. Но-
вые истребители «наступали на пятки». К 1938
году на вооружении всех промышленно разви-
тых стран появились истребители нового поко-
ления. Их скорость перевалила 500-километро-
вый рубеж, а между тем так называемые «ско-
ростные» бомбардировщики остались на уров-
не 400 — 450 км/ч. Это, конечно, не означало,
что авиаконструкторы теперь откажутся от по-
пыток сделать бомбардировщик «быстроход-
нее». Но стало ясно, что скорость бомбардиров-
щика — это не универсальное средство его за-
щиты, а всего лишь одно из многих.
Опыт боевых действий в Испании привел
немецкое руководство к выводу о необходи-
мости усиления оборонительного вооруже-
ния бомбардировщиков, а также о сосредото-
чении этого вооружения и всего экипажа са-
молета в одном месте. Так появилась концеп-
ция Waffenkopf — «боевой» или «вооружен-
ной головы», которая господствовала в Люфт-
ваффе на протяжении 1939-45 г.г, и определи-
ла своеобразный типовой облик всех немец-
ких бомбардировщиков этого периода. Идея
заключалась в том, что, во-первых, стрелки
и летчик, находясь в одной кабине, могут луч-
ше согласовать свои действия, а во-вторых,
все члены экипажа могут психологически
поддерживать друг друга и непосредственно
помогать в бою. Каждый из них мог взять на
себя часть боевой задачи товарища в случае
его ранения или гибели. На советских СБ,
Пе-2 или Ил-4 (как, впрочем, и на большинст-
ве бомбардировщиков того времени во всем
мире) стрелок-радист располагался в хвосто-
вой части фюзеляжа и был отделен от основ-
ного экипажа (летчика и штурмана) непрохо- Задняя часть фонаря кабины Do I /Z с линзовой стрел-
димым бомбоотсеком. В случае ранения или ковой установкой
гибели стрелка эти самолеты оказывались со-
вершенно (СБ, Ил-4) или частично (Пе-2) без-
защитны от атак сзади. Нарушалась также ра-
диосвязь с землей. На немецких же бомбарди-
ровщиках, построенных по схеме Waffenkopf,
оборонительный огонь продолжался в любую
сторону до тех пор, пока был боеспособен
хоть кто-нибудь из экипажа. Таким образом,
боеспособность самолета повышалась.
В соответствии с требованиями Waffenkopf,
конструкторы Дорнье к 1938 году разработали
новую носовую часть самолета. Теперь блистер
верхнего MG 15 как бы слился в одно целое с хо-
рошо застекленным фонарем кабины летчика,
потовое остекление стало более обширным
граненым. Стекла потеряли аэродинамичес-
Т Т Т ^ 0 " 1 1 1 Н ° п е Р е с т а л и искажать «реаль-
ь». Летчик и штурман получили превосход- Входной люк на самолете Do 17Z
Место летчика на Do 17Z Позиция заднего верхнего стрелка на Do 17Z

ный обзор вперед и вниз. Прежний, стреляю- Do 17Z-0 состояло из трех 7,9-мм пулеметов
щий сквозь люк в полу кабины задний MG 15, MG 15. Один по-прежнему устанавливался
имел слишком ограниченный угол обстрела, по- спереди сквозь правую половину лобового
этому для нижнего стрелка был сделан выступ- стекла. Второй — в задней части фонаря каби-
редан. Изменился вход в кабину. Вместо квад- ны на линзовой установке. И третий, для защи-
ратной боковой дверцы, которая досталась бое- ты сзади снизу, — в нижней части кабины так-
вому самолету от его гражданского прототипа же на линзовой установке. На серийных Do
и требовала приставной лестницы, был сделан 17Z-1 был добавлен четвертый пулемет MG 15,
люк в полу кабины. Забираться внутрь, равно который устанавливался сквозь носовое остек-
как и покидать самолет, стало удобнее. Экипаж ление.
самолета с новой кабиной увеличился до четы- Новый бомбардировщик сохранил хорошую
рех человек: летчик, штурман-бомбардир, стре- управляемость и маневренность, но расширен-
лок-радист и нижний стрелок. Вся остальная ная из-за новой кабины носовая часть самолета
часть самолета, следующая за кабиной, осталась не слишком способствовала увеличению его
такой же, как у Do 17M. скорости. Кроме того, за усиление оборони-
Опытные самолеты с новой кабиной начали тельного вооружения, частичное бронирова-
испытания весной 1938 года. Сразу разрабаты-
вались несколько вариантов новой модифика-
ции. Первый получил обозначение Do 17S (D-
AFFY). Всего построили три Do 17S-0. Это были
скоростные разведчики с двигателями DB 600
G. Их передали в Люфтваффе для войсковых
испытаний. По-видимому, самолеты оказались
не слишком удачны, поскольку заказа на их се-
рийное производство не последовало.
Почти одновременно с Do 17S были построе-
ны и прошли испытания еще три опытных са-
молета Do 17U-0, также с новой кабиной. Это
были самолеты наведения с двигателями DB 600
А. Экипаж состоял из пяти человек — добавили
еще одного радиста. Люфтваффе заказало не-
большую серию из 12 таких самолетов, и под
обозначением Do 17U-1 они несли службу
в различных авиачастях.
Самолет, ставший прототипом нового бом-
бардировщика, совершил свой первый полет 1
марта 1938 года под обозначением Do 17Z VI
(D-ABVD). А осенью того же года, появляется
предсерийный Do 17Z-0. Это был бомбарди-
ровщик с экипажем из четырех человек. Пред-
полагалось, что на нем будут установлены дви-
гатели DB 600. Но, как и прежде, они потребо-
вались для производства истребителей, поэто-
му на новый бомбардировщик Дорнье поста-
вили моторы Bramo 323А-1 Fafnir. Вооружение Замена двигателя Bramo 323 Fafnir на Do 17Z

./г

Вид на правую мотогондолу Do 17Z
грузки до 500 кг. Восстановить бомбонагрузку
в 1000 кг удалось только на очередной модифи-
кации самолета, возникшей в начале 1939 года.
Это был бомбардировщик Dol7Z-2. На него ус-
тановили более мощные двигатели с двухсту-
пенчатым нагнетателем: Bramo 323 Р, которые
развивали мощность по 1000 л.с. на взлете и по
940 л.с. на высоте 4000 м. Но и в этом случае
пришлось пожертвовать запасом топлива. Ра-
диус боевого действия нового бомбардировщи-
ка с полной нагрузкой составлял только 330 км.
На основе Do 17Z-2 возникла и в небольшом
количестве производилась модификация раз-
ведчика-бомбардировщика Do 17Z-3, который
мог брать на борт две автоматические фотока-
меры, а также 500 кг бомб. Фотокамеры распо-
лагались в кабине. Большая Rb 50/30 находи-
лась в задней части кабины. Ее объектив высту-
пал сразу позади нижней линзовой установки
MG 15, перед бомболюком. Меньшего размера
Rb 20/30 располагалась над входным люком
и выступала сквозь него наружу. Ее объемный
наружный обтекатель, входной люк да и сама
камера составляли как бы одно целое. Для уве-
личения дальности полета разведчика Do 17Z-3
в переднем бомбоотсеке устанавливался допол-
нительный 895-литровый бак.

бомбоотсе "Г всам

° л е т Do 17Z. Хорошо видна нижняя линзовая стрелковая установка и открытые створки
Бомбардировщики Do 17Z на полевом аэродроме

Кресло Сменные магазины

штурмана для пулеметов MG15

Шпангоут №

Бомбоприцел
Дополнительный -
895-литровый
бак
Бомбодержатель
250-кг бомбы Бомбодержатель
50-кг бомбы
Гильзоотвод Кресло пилота
Гильзоотвод
i
же Do 17Z-4 — учебная версия самолета
с двойным управлением, и Do 17Z-5 — дальний
морской разведчик с соответствующим спаса-
тельным снаряжением.
Несмотря на то, что летный и обслуживаю-
щий персонал авиачастей очень хорошо отзы-
вался о новом Do 17Z, руководство Люфтваффе
смотрело на будущее этого самолета скептиче-
ски. Дело в том, что для обычного бомбарди-
ровщика Do 17 Z обладал не слишком большой
бомбонагрузкой. В этом его сильно превосхо-
дил Не 111. Но Do 17 не был рассчитан и для пи-
кирующего бомбометания. В этом, а заодно
и в скорости, его превосходил Ju 88. Поэтому
к концу 1939 года производство Do 17Z начина-
ет сокращаться, а в 1940 году полностью пре-
кращается. Всего было выпущено около 500
бомбардировщиков Do 17Z-1 и Z-2, а также 22
разведчика Do 17Z-3.
Война в Испании
В начале 1937 года Do 17E и F начали посту-
пать на вооружение частей Люфтваффе. Пер-
выми подразделениями, получившими новые
бомбардировщики, стали I/KG 153 (I группа
153-го Кампфгешвадера — т. е. бомбардиро-
вочного полка), расположенная в Мерзебурге
и I/KG 155 - в Гибелыптадте (Giebelstadt).
К концу 1937 года Do 17E уже стояли на воору-
жении трех авиачастей: KG 153, KG 158 (пре-
образован из KG 155 в октябре) и KG 252.
Первой разведывательной авиагруппой, по-
лучившей Do 17F-1 в апреле 1937 г., стала
A.Gr.(F)/122. Новый разведчик обладал больши-
ми возможностями, поэтому германское коман-
дование приняло решение о скорейшем обнов-
лении парка самолетов во всех дальне-разведы-
вательных авиачастях Люфтваффе. Одномо-
торный Heinkel 70F уступил свое место новому
двухмоторному Do 17. В течение 1937 года само-
леты-разведчики Do 17F поступили на вооруже-
ние еще пяти разведывательных авиагрупп:
На этих'Оо 17Е-3 из новой II/KG 77 еще сохранились
старые эмблемы I/KG 153. Весна-лето 1939 года
Этот«Habicht» -ястреб Do 17Eпринадлежал 9./KG 1E
Aufkl.Gr.(F)/121, A.Gr.(F)/123, A.Gr.(F)/i;
A.Gr.(F)/125 и A.Gr. (F)/127.
В то время как подразделения Люфтвафс
еще только начали получать и осваивать к
вые самолеты, немецкому к о м а н д о в а в
представился случай испытать Do 17 в де^
В 1936 году в Испании разгорелась гражда
екая война. В этом конфликте Германия пс
держала националистов генерала Фран
и направила им в помощь своих военных сг
циалистов и военную технику. Испания ста
полигоном для испытания новейших образц
немецкого оружия. В частности, весной 19
года туда были отправлены двенадцать нове
ших немецких бомбардировщиков: четыре ]
111В, четыре Ju 86 D и четыре скоростм
бомбардировщика Do 17 Е-1. Самолеты ра;
брали на части и на грузовых судах по мо(
доставили в Испанию. Там на аэродроме Тс
лада, в Севилье, они были собраны уже о»
давшими их немецкими специалистами,
новых самолетов была сформирована ont
ная бомбардировочная эскадрилья (Versucl
bomberstaffel), которая под обозначени
4.VB/88 вошла в состав немецкого авиацис
ного «Легиона Кондор». 3 марта 1937 года ;
эскадрилья приняла участие в бомбардироЕ
Харинто (Jarinto). Опыт оказался успешнь
и вскоре в Испанию были направлены еще
бомбардировщиков Do 17E. Эти машины с
правлялись к месту назначения своим ходе
совершая перелет из Германии через Итали
Вместе с тяжелыми Не 111В, Do 17 Е постух
ли на вооружение двух бомбардировочных
кадрилий: 1. и 2.К/88. Летом 1937 года сов?
стно с другими бомбардировщиками «Леп
на Кондор» Do 17 приняли участие в бомбе
дировке печально знаменитых Герники и /
ранго, на севере Испании.
Одновременно в «Легион Кондор» приС
ли 15 «разведчиков» Do 17F-1. Это были са?
леты и экипажи одного штаффеля (эскад]
льи) из A.Gr.(F)/122. В Испании он действо]
под обозначением 1.А/88.
Первый Do 17 в Испании был сбит над Би
бао еще 18 апреля 1937 года. То есть почти ср<
же по прибытии. Победу одержал республик,
ский летчик Фелиппе дель Риови на истреби
Do 17 из "Легиона Кондор" с опознавательными знаками испанских националистов.

ле И-15. Но этот случай нужно рассматривать ре 1939 года она поддерживала с воздуха наступ-
как пример военной удачи, потому что, в общем, ление франкистов на Барселону. По окончании
Do 17 в испанском небе показали себя хорошо гражданской войны, в 1939 году, группа 8-G-27
и успешно противостояли истребителям-бипла- перелетела в Логроньо (Logrono). В то время она
нам республиканцев. Но в том же 1937 году в со- насчитывала 13 самолетов Do 17 Е и Do 17 Р. Еще
ставе республиканской авиации увеличилось ко- несколько лет после войны Do 17 продолжали
личество более скоростных истребителей-моно- свою службу в испанской авиации.
планов И-16, поставляемых из СССР. При встре- В самой Германии самолеты Do 17M и Do 17
че с ними Do 17 уже не имели каких-нибудь ско- Р стали поступать в части Люфтваффе в начале
ростных преимуществ. Правда, образцово-пока- 1938 года, постепенно вытесняя устаревшие
зательные случаи непосредственного боевого модификации Е и F. По отчету от 19 сентября
противоборства двух этих самолетов остались 1938 года на вооружении воздушных сил Гер-
неизвестны. Но само присутствие на театре во- мании находилось 479 самолетов Do 17 всех мо-
енных действий истребителей, обладающих за- дификаций (приблизительно 300 бомбардиров-
метным превосходством в скорости, не могло не щиков Е/М и 180 — разведчиков F/P). Это со-
сковывать действий Do 17. ставляло треть бомбардировочно-разведыва-
За год боевых действий в Испании Do 17 зна- тельных сил Люфтваффе. Но уже в 1939 году
чительно выработали свой ресурс. Весной 1938 бомбардировщики Do 17M стали заменять но-
года разведывательные эскадрильи немецкого выми Do 17Z. В то же время разведчики Do 17P
«Легиона Кондор» получили пополнение. В Ис- оставались в частях Люфтваффе еще несколь-
панию прибыли Do 17P. Новые самолеты-раз- ко лет.
ведчики поступили на вооружение 1.А/88
и действовали последовательно с аэродромов Польская кампания и «Странная война»
Буньюэль-Тудела (Bunuel-Tudela) и Ля Сения
(La Cenia). В марте 1938 года они приняли учас- Непосредственно перед началом Второй ми-
тие в арагонском наступлении франкистов, ровой войны на вооружении воздушных сил
а во второй половине апреля поддерживали на- Германии насчитывалось 664 самолета Do 17.
ступление на Валенсию. В апреле, над рекой Из них 214 - Do 17Z, 148 - Do 17M, 40 - Do 17
Эбро, в трех километрах от Артезы (Artesa), ре- Е, 251 - Do 17P и 11 - Do 17F. Все они в основ-
спубликанские зенитчики сбили Do 17 унтер- ном состояли на вооружении различных под-
офицера Вилли фон дер Дриша (Driesch). 5 ав- разделений четырех воздушных флотов (1, 2, 3
густа 1938 года над той же рекой Эбро был сбит и 4 Luftflotte).
еще один Do 17F — оберфельдфебеля Менде. Кроме того, учебно-тренировочные части
Самолет получил повреждения от огня зенит- (Lehrgeschwader) LG 1 и LG 2 имели в своем со-
ных батарей и упал прямо в реку. ставе 29 самолетов Do 17. К этому можно при-
В августе 1938 года все оставшиеся боеспо- бавить еще около сорока Do 17, которые нахо-
собными Do 17 Е и Do 17F, а также 10 новых Do дились в спецподразделениях или в непосред-
17Р, были переданы из состава «Легиона Кон- ственном подчинении Высшего командования
дор» в воздушные силы испанских националис- Люфтваффе (OKL)
тов. Испанские летчики-националисты дали Do В Польской кампании принимали непосред
17 прозвище «Bacalaos» — треска. Самолеты по- ственное участие бомбардировщики 1-го и 4-г
ступили на вооружение Grupo 8-G-27. Группа воздушных флотов. Всего в составе этих двух
базировалась на аэродроме Ля Сениа, а ее пер- флотов находилось 527 самолетов Do 17, из ко
сонал на время обучения был смешанным и со- торых 429 были боеспособны. Do 17 из I __
стоял из испанских и немецких летчиков и тех- II/KG 2, а так же из II и III/KG 3 (1-й воздушный
ников. Впрочем, эта авиагруппа, далее став пол- флот) действовали с аэродромов Восточн
ностью «испанской», до самого конца войны на- Пруссии. A Do 17 из I и II/KG 76, а также I,
ходилась в подчинении у командования «Легио- и III/KG 77 (4-й воздушный флот) действовали
на Кондор». В конце декабря 1938 года и в янва- с аэродромов Австрии и Чехословакии.
Инструкции перед полетом Do 17Р. Летчики из Auf.Gr. 11 надевают спасательные жилеты перед полетом над морем
1 сентября 1939 года нападением Германии
на Польшу началась Вторая мировая война
Первыми, в 5.30 утра, в воздух поднялись бом-
бардировщики Do 17Z из III/KG 3. Их целью бы-
ли железнодорожные мосты в Тчеве, соединяю-
щие Гданьский коридор с остальной Польшей
В те же утренние часы Do 17 из KG 77 соверши-
ли налет на аэродром Раковицы близ Кракова,
а также на Кросно и Модеровку. Здесь, на юге
Польши, Do 17 понесли первые потери. Возвра-
щаясь после бомбардировки Раковиц, около 7
часов утра, немецкие бомбардировщики были
атакованы польским истребителем PZL Р-11с
подпоручика Владислава Гныша из 121 истреби-
тельной эскадры. Ему удалось сбить два бомбар-
дировщика Do 17 Е. В тот же день, 1 сентября
1939 года, Do 17 из KG 76 бомбили Радом, Лодзь,
Скерневице, Томашов, Кельце и Ченстохов.
A Do 17 из KG 2 нанесли удары по Бяла Подляс-
ке, Лиде и Плоцку. Целью немецких бомбарди-
Бомб;
о 17Е (3Z+AC) из штаба II/KG 77. Германия, 1939-1940 год
ровщиков в основном были польские аэродро-
мы, склады вооружения, а также районы сосре-
доточения польских войск и бронетехники.
Бомбардировщики и разведчики Do 17 исполь-
зовались на протяжении всей польской кампа-
нии. Их общие боевые потери составили около
80 самолетов. Из них 30 записали на свой счет
польские летчики-истребители, а остальные бы-
ли сбиты огнем противовоздушной обороны по-
ляков. Под занавес польской кампании, 25 сен-
тября 1939 года, бомбардировщики Do 17 из KG
77 совершили массированный дневной налет на
окруженную Варшаву. 27 сентября 1939 года
польская столица капитулировала. Война на
востоке закончилась, и соединения Do 17 стали
перебрасываться на Запад, где шла так называе-
мая «странная война». Союзники Польши —
Англия и Франция объявили войну Германии,
но не торопились разворачивать полномас-
штабные военные действия.
Зачехленный Do 17Z под камуфляжной сеткой. Франция, 1940 год

Война на Западе. 1940 год

Обычно забывают о том, что разгрому англо-
французских войск в Бельгии и Франции пред-
шествовал стремительный бросок немецких
войск на север, фактически активные боевые
действия Германии против западных держав на-
чались с захвата немцами Дании и Норвегии.
Сами по себе эти небольшие и небоеспособные
государства, расположенные на север от Герма-
нии, не представляли для нее опасности. Но они
могли быть использованы Англией и Францией
в качестве плацдарма для удара в тыл немецким
войскам, наступающим на запад. С аэродромов
Дании английские бомбардировщики насквозь
«простреливли» всю германскую территорию. Подго!*,.:.-.*; -о .. _ ..^ KG 3 к боевому вылету. «Воору-
Кроме того, захват Норвегии англо-французски- женцы» разгружают 50-кг бомбы SC 50. 1940 г.
ми войсками грозил Германии прекращением
поставок шведского никеля, столь необходимого
для военного производства. Пока в Англии об-
суждались планы оккупации северных стран,
немцы решили действовать. 9 апреля 1940 года
началась операция по захвату Дании и Норве-
гии, в которой решающую роль сыграли быст-
рые действия немецких воздушно-десантных
войск и их авиационная поддержка. Самолеты
Дорнье также принимали участие в этой опера-
ции. Еще до начала боевых действий они вели
воздушную разведку, добывая данные о распо-
ложении и передвижении войск противника
Разведчики Do 17 Р из l.(F)/120, действовали
с аэродромов Любек-Бланкензее. Вскоре к ним
Do 17Z из II /KG 76 во Франции. В нижней части носового
присоединились Do 17 из 1. (F) /122, которые рас-
остекления установлена 20-мм пушка. Эмблема подраз- положились на только что захваченном норвеж-
Бомбардировщик Do 17M (U4+QH) на аэродроме Крефельд. Май 1940 года

В то же время основные силы Do 17 сосредо- налётов на Британские острова. Перед неме]

тачивались вдоль германо-французской грани- кой авиацией ставилась задача в первую оч
цы. 10 мая 1940 года «странная война» закончи- редь сокрушить боевые авиационные част
лась — немцы перешли в наступление. противника, его аэродромы и органы снабж1
В боевых действиях против Бельгии и Фран- ния, а также авиационную промышленное:
ции участвовало около 400 самолетов Do 17 раз- и заводы, производящие зенитное вооружени
личных модификаций. Они находились на во- Но задолго до назначенного срока подразд*
оружении авиаподразделений 2-го и 3-го воз- ления разведчиков Do 17 и Do 215 уже начал
душных флотов Люфтваффе. Бомбардировщи- свои рейды над Ла-Маншем и Британскими oi
ки Do 17 использовались для нанесения масси- тровами, а бомбардировщики не давали покс
рованных бомбовых ударов по скоплениям английским конвоям в проливе. Так, 10 ию/
войск противника, для разрушения путей сооб- 1940 года двадцать шесть Do 17Z из I/KG 2 с(
щения и уничтожения крупных военных и про- вершили удачный налет на корабли англича
мышленных объектов. в устье Темзы. За успешные действия над пр<
К концу мая немцы нанесли поражение бель- ливом полковник Йоханнес Финк, команди
гийцам и французам и окружили английские KG 2, получил даже прозвище Kanalkampffuen
экспедиционные войска, прижав их к морю (что может быть приблизительно переведен
в районе Дюнкерка. 27 мая бомбардировщики на русский, как «предводитель битвы над прс
Do 17Z из KG 2 и KG 3 подвергли окруженных ливом»).
англичан жесточайшей бомбардировке. Это бы- Из-за погодных условий день общей «Орл*
ла самая крупная акция Do 17 в кампании 1940 ной атаки» отодвинулся на 13 августа 1940 год;
года. 28 мая капитулировала Бельгия. Франция, Но уже 11 августа восемнадцать бомбардироЕ
оставшаяся в одиночестве, продержалась еще щиков Do 17 из KG 2 вместе с Bf ПО С-4 и
пару недель. E.Gr.210 нанесли успешный удар по английскс
му аэродрому Манстон.
Битва за Британию В «Битве за Британию» принимали участи1
около трехсот бомбардировщиков или развел
После поражения Франции противостоять чиков Do 17 и Do 215. Большая часть Do 17 нахо
Германии на западе могла только Великобрита- дилась во 2-м воздушном флоте на вооружени)
ния. Немецкий генеральный штаб начал разра- трех бомбардировочных полков: KG 2, KG 2
батывать план вторжения на Британские остро- а также Stab, I и III групп KG 76, и, кроме тоге
ва, получивший название «Зеелёве» (морской в разведывательной II/LG 2 (Do 17P).
лев). В условиях господства на море английско- В составе 3 воздушного флота Do 17 находи
го флота эта десантная операция требовала от лись в штабах St.G 1, St.G 3 и St.G 77, а также н.
немцев долгой и тщательной подготовки, и за- вооружении разведывательной 2(Н)/11. Нако
воевания воздушного превосходства. С начала нец, с аэродрома Ставангер-Сола действовал!
августа в течение последующих трёх месяцев разведчики 5-го воздушного флота — Do 215 и:
над Ла-Маншем и южной частью Британских Aufkl.Gr.Ob.d.L.
островов развернулись настоящие воздушные 13 августа 1940 года семьдесят четыре Do 17/
сражения, которые Уинстон Черчиль назвал
из KG 2 без истребительного прикрытия нанес
«Битвой за Англию».
ли бомбовый удар по английскому аэродром}
С немецкой стороны эта воздушная наступа- Истчерч (Eastchurch). На земле были уничтоже
тельная операция получила название «Adler- ны пять бомбардировщиков «Blenheim», оди?
angriff» — орлиная атака. 10 августа 1940 года истребитель «Spitfire», а также повреждены по
17 мая 1940 года этот Do 17Z из II/KG 76 расстрелял с бреющего полета колонну французской техники и получил
сильные повреждения от взрыва грузовика с боеприпасами. Но летчику унтер-офицеру Отто Штефани (Stephani)
удалось благополучно посадить свой самолет на аэродроме Фогельсанг

Инструктаж личного состава эскадрильи Do 17Z перед вылетом на боевое задание. Франция, 1940 год
Do 17Z готов к вылету. Техник помогает летчику надеть парашют

аЖ 1 7 2 ПОСЛе
°° УДачного боевого вылет.
Соединение Do 17Z из KG 3 направляется бомбить цели в Англии. Август 1940 года

15 августа 1940 года немцы еще раз атакова-
ли аэродром Истчерч. На этот раз бомбарди-
ровщиками Do 17 из III/KG 3. A Do 17 из Шта-
ба и II группы KG 3 совершили удачный налет
на Рочестер, где находились авиационные заво-
ды фирмы «Шорт», выпускавшие четырехмо-
торные бомбардировщики «Stirling». При этом
было потеряно два Do 17Z.
18 августа Do 17Z из III/KG 76 участвовали
в налетах на Бигтин Хилл, Кройдон и Кенли.
Над Кройдоном было потеряно четыре Do 17.
Еще три бомбардировщика получили сильные
повреждения, но дотянули до Франции. В одном
из них был убит летчик, и самолет привел обрат-
но и посадил на «брюхо» штурман — оберфельд-
фебель Илльг (Шд). За этот мужественный посту-
пок он был награжден рыцарским крестом.
К концу августа стало ясно, что подавить
военно-воздушные силы Великобритании не
удалось. Если с 13 по 23 августа немцы бомби-
ли английские аэродромы и авиазаводы,
то с 25 августа 1940 года Люфтваффе пытают-
ся наносить удары по столице Великобрита-
нии — Лондону. 4 сентября 1940 года Гитлер
окончательно определил новую задачу для
воздушных сил Германии. Теперь целью не-
мецких бомбардировщиков становится Лон-
дон и другие города Англии. Это решение воз-
никло как ответ на начавшиеся бомбардиров-
ки немецких городов английской авиацией.

т . ..-.-. i^r», еле „«,,,«— „ „„„«„л лалп г п п я йязиоовалась в Дании, в Копенгаген** ^uRnaua nnnnno-
Do 17Z из 2./KG 76. На самолете хорошо видна эмблема: бомба, поражающая Британского льва
Соединения Do 17Z из I/KG 76 держат курс на Англию. В «Битве за Англию» принимало участие около 300 Do 17
С 7 сентября 1940 года начались массиро-
ванные налёты на Лондон. 15 сентября стал
переломным днем в битве за Британию. Нем-
цы предприняли самую массированную бом-
бардировку Лондона, подняв в воздух около
1200 самолетов всех типов. В этот день 2-й
и 3-й Воздушные флоты Германии потеряли
34 бомбардировщика, а многие из вернувших-
ся имели серьезные повреждения. Но ни со-
крушить боеспособность английской авиа-
ции, ни сломить волю англичан к сопротивле-
нию немцам не удалось. Оказалось, что Люфт-
ваффе не имеют для этого достаточных сил
и средств. С 1 октября немцы отказались от
Дневных массированных налетов на Англию
и перешли к ночным бомбардировкам малыми
группами. И в первую очередь, в разряд «ноч-
ников» • были переведены подразделения,
на вооружении которых состояли бомбарди-
В ходе битвы за Англию выяснилось, что са
молет Do 17Z имеет теперь уже невысокую
скорость. В сочетании с недостаточно СИЛЬНЫР
оборонительным вооружением и слабым бро
нированием это делало самолет слишком уяз
вимым для таких истребителей, ка]
«Hurricane» и «Spitfire». С другой стороны, бом
бонагрузка всего в 1000 кг становилась уже яв
но недостаточной, чтобы решать новые задач!
развивающейся войны. Цена каждого кило
грамма бомб, сброшенных на цель, оказалас
слишком высока. Из-за больших потерь, поне
сенных в июле-августе 1940 года, было решен!
перевооружить KG 76. К концу 1940 года его
и III группы поменяли свои Do 17Z на «Юнкер
сы» Ju 88. К началу 1941 года самолеты Do 17;
остались только на вооружении I и III/KG :
«Holzhammer», а также III/KG 3 «Blitz». OHI
приняли участие в боевых действиях над Балка
Крупные соединения немецких бомбардировщиков на большой высоте легко обнаруживались английскими рада-
рами. Поэтому подразделения Do 17 перешли к действиям небольшими группами на малой высоте

_ эмблема подразделения, которая

вляпывающий бомб*»1
Мотогондола Do 215. Вид сверху

t—l\o
Мотогондола Do 215. Вид снизу

DO 1 7 Z - 1 / 2 . Вид снизу

Мотогондола Do 215. Вид спереди


Посадка Do 17Z на полевом аэродроме
Ьалканы и Крит
Готовясь к войне с Советским Союзом, нем-
цы хотели обезопасить себя со стороны Балкан.
Здесь создавалась невыгодная для Германии
ситуация. В Югославии к власти пришло прави-
тельство, ориентированное на СССР. А в Гре-
ции укрепляли свои позиции англичане.
Ранним утром 6 апреля 1941 года в 6.45 не-
мецкая авиация бомбила Белград. Немецкие
войска вторглись в Югославию и в Грецию.
В Балканской операции был задействован 4-й
воздушный флот Германии. В его составе дейст-
вовали I и III/KG 2 и III/KG 3, то есть все авиа-
подразделения Люфтваффе, имевшие на воору-
жении бомбардировщики Do 17Z. Кроме того,
в Болгарии базировались разведчики Do 17 из
2.(F)/11. И это несмотря на то, что всего полгода
назад, во время битвы за Британию, Do 17 пока-
зал себя не с лучшей стороны. Но, в отличие от
британского, в балканском небе у бомбардиров-
щиков Дорнье не было серьезной истребитель-
ной оппозиции. Истребительные силы Югосла-
вии и Греции в основном состояли из устарев-
ших типов самолетов. Поэтому здесь полномас-
штабное использование Do 17 было вполне оп-
равдано. Надо заметить, что во время военных
действий на Балканах в 1941 году бомбардиров-
щики и разведчики Do 17 находились на воору-
жении трех стран: Германии, Болгарии и Юго-
славии, и, таким образом, применялись обеими
противоборствующими сторонами.

VyJ^

А английским сельскохозяйственым объектом

От берегов «туманного Альбиона» к берегам «древней Эллады». Вверху Do 17Z (F1+JL) из I/KG 76 над Англией.
Внизу - Do 17Z (U5+D?) из I/KG 2 у побережья Греции
17 апреля 1941 года капитулировала Югосла-
вия. 20 апреля соединения Do 17 совместно с Ju
88, всего около сотни бомбардировщиков со-
вершили массированный налет на Афины. 23
апреля двадцать пять Do 17 бомбили аэродром
Аргос. В тот же день капитулировала Греция,
и английские войска вынуждены были эвакуи-
роваться на остров Крит. За время боев в Юго-
славии и Греции Люфтваффе потеряли двад-
цать девять Do 17.
Немцы не могли спокойно чувствовать себя
на Балканах, пока Крит находился в руках Бри-
танской империи. В условиях господства бри-
танского флота на Средиземном море остров
представлял собой отличный плацдарм для
контрнаступления англичан. Но их господству
на море немцы решили противопоставить свое
превосходство в воздухе.
Германское командование решило захва-
тить Крит силами седьмой воздушно-десантной
дивизии при поддержке двух авиационнь
корпусов (VIII и XI) 4-го Воздушного фло
Бомбардировщики Do 17 из I, HI/KG 2 и III/K<j|
3 также принимали участие в этой операции
получившей условное наименование «Мерк
рий». В их задачу входили не только действи
против наземных целей, но и нанесение удар
по кораблям противника. Первые бомбовь
удары по Криту немецкая авиация стала нанс]
сить еще в конце апреля. В мае бомбардировк
усилились. 20 мая на острове был высажен па
рашютный десант, а затем транспортными
молетами переброшено вооружение и более
тысяч солдат. С 21 по 23 мая 1941 года мел
немецкой авиацией и британскими корабля!*
разыгралось так называемое «воздушно-мо^
ское сражение». Конечно, в нём главная рс
принадлежала пикирующим бомбардировщй
кам, но Do 17 из KG 2 также внесли свою леп
22 мая вместе с Ju 88 из LG 1 они спасли от ра
грома немецкий морской десантный конвоЯ
когда на тот напали английские корабл
При этом серьезные повреждения п
легкие английские крейсера «Карлейл» и «На
яд».
К началу июня 1941 года немцы полност
овладели Критом. И генерал Рихтгофен, кома
дующий восьмым авиационным корпусом,
нивая действия своих летчиков над Криток
мог с гордостью сказать: «...Мы одержали бол
шую решающую победу, мы окончательно да
казали, сколь уязвим флот на море в предела
радиуса действия Люфтваффе...»
Звено Do 17Z совершает победный круг над древним Афинским акрополем. Весна 1941 года

НИ

Ил
Уэт бомбардировщика Do 17Z над кариатидами Афинского акрополя. Весна 1941 года
Бомбардировщики Do 17Z из KG 2 над Грецией. Весна 1941 года
21 марта 1941 года этот Do 17E-3 (W.Nr.3003) с бортовым обозначением NA+EU залетел в воздушное
пространство СССР, был посажен на приграничный аэродром и интернирован. Позже его доставили в НИИ ВВС

Война против Советского Союза

Конрад Кнабе со своим экипажем на фоне разведыва-
тельного самолета Do 17Р
После того как Германия обезопасила себя
со стороны Балкан, ничто более не мешало ее
нападению на Советский Союз. Почти за пол-
года до нападения разведывательные самоле-
ты Do 17 уже совершали полеты над террито-
рией СССР. Обычно приводят в пример спец-
подразделения воздушной разведки полковни-
ка Ровеля, которое начало действовать на за-
падной границе СССР в январе 1941 года.
Но бывший немецкий летчик Конрад Кнабе
в своих мемуарах, опубликованных после вой-
ны, сообщает о том, что подобный случай имел
место еще раньше, осенью 1940 года. [См.:
Konrad Knabe. «Das Auge Dietls.» Druffel-
Verlag. 78-79.]

Немецкие самопеты пяявепчики Do 17P на аэродроме Рованиеми в Финляндии

Немецкие аэрофотоснимки Мурманска и Архангельска сделанные 1 июля и 29 сентября 1942 года соответственно J

В конце августа 1940 года экипажи двух Do 17, 2 мая 1941 года оберлейтенант К.Кнабе бь
один из которых возглавлял К. Кнабе, получили вызван в Веймар, где ему поручили создат
секретное предписание перелететь на аэродом Лапландскую дальнеразведывательную эска
Банак, на севере Норвегии. Там они вошли в со- рилью. 18 июня эскадрилья из четырех Do 17|
став особой разведывательной авиагруппы перелетела на аэродром Рованиеми в Финлян!
1
«Норд». В их задачу входила разведка северных дии. Перед эскадрильей была поставлена зада ]
территорий и, в том числе, районов советского ча разведки северных советских территорий
Заполярья. В начале октября 1940 года немецкие поскольку Финляндия готовилась принять уча!
самолеты-разведчики Do 17P пересекали грани- стие в военных действиях против СССР, f
цу Советского Союза и фотографировали Мур- июня 1941 года, около 6 часов утра, командир
манск. эскадрильи К. Кнабе лично поднял в возду
свой Do 17P, чтобы сфотографировать совет
ские укрепрайоны к западу от Кандалакши.'.
июня 1941 года, когда Германия напала на Со
ветский Союз, на финской границе все ещй
выглядело мирным и спокойным. Но немецкие!
Do 17P продолжали вести разведку вдоль же-1
лезной дороги Мурманск — Кандалакша. 241
июня 1941 года Финляндия вступила в войну.
В нападении на Советский Союз участвова
бомбардировщики Do 17Z из I и III/KG 2, а та
же III/KG 3 . До 10 июля 1941 года штаб и Ц
Группа KG 2 базировались на аэродроме
ки в Польше. Затем, по мере продвижения
мецких войск вглубь советской территорн
они действовали последовательно с аэродрол
Сильце (до 1 августа), Веретени (до 30 августа
Рельбицы (до 1 октября) и Витебск (до 1 ноября
III группа KG 2 в первые дни войны распол
галась на аэродроме Лыцк (Lyck), но уже в '
время в ее составе не было 7-й эскадри
(Staffel), которая получала и осваивала новые <
молеты Do 217. С 26 июня до августа 1941
III/KG 2 базировалась на аэродромах Дубов
Сад и Парафьяново. Отсюда 9 июля для перев
оружения была отозвана 8-я эскадрилья, a
На борту Do 17Р эмблема разведывательного июля штаб группы. 1 августа 1941 года оставШ^
Aufkl.Kette (F) «Лаппландия».Внутри бело-синего крес- яся в одиночестве 9-я эскадрилья перелетела ]
та - кпасное восходяшее солнце аэподоом Веретени, воссоединившись на непио
 00*~tjm ;.'

Do 17 из III/KG 3 в России. Ранее эта авиагруппа участвовала в битве за Англию и в Балканской операции

должительное время с I/KG 2. Но 26 сентября в смысле аэродромного базирования) с подраз-

она также отправилась в Германию. После этого делениями III/KG 2 и действовала с аэродро-
бомбардировщики Do 17Z из I/KG 2 недолго ос- мов: Веретени, Рельбицы, Витебск — до ноября
тавались на восточном фронте. 1 ноября 1941 го- 1941 года.
да они взлетели со своего аэродрома под Витеб- Таким образом, в конце 1941 года последние
ском, чтобы навсегда покинуть Россию. крупные подразделения Люфтваффе, летав-
III Группа KG 3 до 26 июня 1941 года также шие на самолетах Do 17Z были перевооруже-
базировалась в Сувалках. Затем действовала ны. I и III/KG 2 — отправились на запад воевать
совместно со Stab., 8. и 9./ III/KG 2 с аэродро- против Англии и получили новые Do 217 Е, а ос-
мов Дубово-Сад (до 9 июля) и Парафьяново. тавшаяся на восточном фронте III/KG 3 пересе-
А с 1 августа объединилась (по крайней мере ла на Ju 88.

0о172»„ - с <= г.
На северном участке восточного фронта немецкие самолеты использовали финские аэродромы. Do 17Z в Хельсинки
По отчетам от 20 сентября 1942 года самоле-
ты Do 17 различных модификаций (в основном
«Р» и «Z») числились на вооружении следую-
щих небольших подразделений Люфтваффе:
2-й, 3-й, 4-й эскадрилий Nacht.A.Gr; 15./KG 53;
10./ZG 26 и 2.(F)/Aufkl.Gr.l 1
Небольшое количество Do 17Z оставалось
на вооружении Люфтваффе вплоть до конца
войны, но использовались они только в качест-
ве вспомогательных, испытательных или учеб-
ных самолетов.
Разведывательный Do 17Z над Волгой в районе
Как видно из сказанного, на восточном
фронте сами немцы применяли бомбардиров-!
щики Do 17Z только в первые месяцы войны]
и очень скоро заменили их более совершенны-}
ми самолетами Юнкере Ju 88 или Дорнье
217. Тем не менее, некоторое количество Do
еще долго оставались на советско-германском
фронте. Во-первых, в разведывательных авиа-]
подразделениях продолжали нести службу Do
17Р и Do 17Z-3. Во-вторых, бомбардировщики
Do 17Z использовались в войне против СССР
союзниками Германии. Пятнадцать таких ca-j
молетов находилось в финских ВВС (см|
об этом ниже отдельную главу), и примерно та*
кое же количество Do 17Z состояли на воору-4
жении одной хорватской эскадрильи действу-]
ющей в составе немецких авиачастей KG 5Ц
HKG3.
Хорватские «дорнье» на восточном фрои
Хорватские летчики, прибывшие на восточ|
ный фронт воевать с Советской Россией, полу
чили свои Do 17Z в октябре 1941 года, находясЯ]
в Минске и Витебске. Они составил
15.(Kroat.)/KG53 — отдельную 15-ю эскадрильи
в немецком KG 53 «Легион Кондор». 25 октябр
двенадцать хорватских бомбардировщиков бь
ли переброшены на ленинградский фров
в Сольцы близ оз. Ильмень. 1 декабря во врек
бомбардировки советских войск эскадрилья 1
несла первую потерю. Ответным зенитным i
нем был сбит Do 17Z поручика Владимира Гр
вача. В конце декабря 1941 года 15./KG 53 дейс
вовал уже под Москвой. 26 января 1942 года I
время штурмовки позиций советских войск
молет, управляемый летчиком Богомиром Ро
ром, был поражен взрывом собственных бок
сброшенных с низкой высоты.
В феврале 1942 года эскадрилью вывели
боев и отправили на родину, в Загреб, чтобы пё
ревооружить Юнкерсами Ju 88 и переобучи
пп » QTUI/ Нг

Хорватский экипаж Do 17 Z-2 из 15./KG 53 перед
вылетом на задание. Россия, зима 1941/42 года
получилось, и 25 июня 1942 года хорватская эс-
кадрилья вернулась в Россию на аэродром
Сольцы на прежних Do 17Z. Когда самолеты
уже заходили на посадку, один из «дорнье», уп-
равляемый летчиком Олегом Оксевским, вмес-
те с экипажем неожиданно набрал высоту
и ушел в сторону советских позиций.
Второй период боевых действий на восточ-
ном фронте оказался для хорватской эскадри-
льи менее удачным. Сказывалось неуклонно
возрастающее сопротивление советской авиа-
ции и средств ПВО. 1 июля 1942 года советским
истребителем был сбит хорватский Do 17Z-2
(W.Nr.2607) с бортовым обозначением 5K + NS.
26 июля 1942 года советские зенитчики сбили
еще один бомбардировщик из 15-й эскадрильи
KG 53 — Do 17Z летчика Ивана Боко. 25 августа
1942 года разбился со всем экипажем Do 17Z
поручика Шмита. В ноябре при перелете на но-
вый аэродром был потерян еще один Do 17Z-2
(W.Nr.2529) с бортовым обозначением 5K + YH.
Его сбил советский истребитель.
Зимой 1942/43 года хорватская эскадрилья
бомбардировщиков Do 17Z под обозначением
Kroat Kampfstaffel 10 вошла в состав KG 3. В ию-
не 1943 года она становится 15.(Kroat)/KG 3
и действует на своих Do 17Z против советских
войск с аэродромов Коровье Село и Сещин-
ская. К этому времени часть хорватских экипа-
жей вместе со своими самолетами были отосла-
ны в Загреб, где им пришлось воевать против
югославских партизан. Наконец, в декабре
1943 года хорватские летчики, оставшиеся
в России, оставили свои Do 17Z и пересели на
Ju87.
По заявлениям хорватских летчиков, за все
время кампании на восточном фронте они со-
вершили 1247 боевых вылетов, уничтожили на
земле 245 танков, 581 грузовик, 307 артилле-
рийских орудий и «бесчисленное» количество
солдат противника. При этом их собственные
потери составили 5 бомбардировщиков Do 17Z
и 20 человек летного состава. Как обычно,
из всех этих чисел вполне достоверными могут
считаться только первое и два последних.
Хорватские летчики и их самолеты Do 17Z. На борту бомбардировщиков эмблема эскадрильи - знак «усташей
Хорватский Do 17Z из 15./KG 53 на старте. Россия,
Вязьма, зима 1941/42 года
Финские Do 17Z
ФИНЛЯНДИЯ, обиженная «зимней» или совет-
ско-финской войной 1940 года, охотно поддер-
жала немецкий «натиск на Восток», став союз-
ницей Германии в войне против СССР. Слабо-
развитая промышленность Финляндии не мог-
ла производить тяжелые виды вооружения на
современном уровне и в нужном количестве.
Поэтому военную технику для своей армии
финнам в основном приходилось закупать за
границей. Например, авиация Финляндии была
собрана буквально с миру по нитке, и представ-
ляла собой разношерстную смесь из устарев-
ших английских, французских, голландских
американских и трофейных советских самоле
тов. Предпринимать с подобными силами серь
езные наступательные операции было затрут
нительно. Но немцы, растянувшие свой восточ
ный фронт более чем на 3000 км, были «кров
но» заинтересованы в том, чтобы их союзник!
не только держали его второстепенные участ
ки, но и проявляли там должную активное
Поэтому становится вполне понятен широки:
жест рейхсмаршала Геринга, который 11 ноя!
ря 1941 года подарил финским военно-возд;
ным силам пятнадцать самолетов Дорнье
17Z и в придачу к ним 300 тонн бомб.
«Дорнье», которые получила Финлянди:
не были новыми. Они уже прослужили каю
то время в частях Люфтваффе. Но «дарено:
коню в зубы не смотрят», а как показала пр.
тика, полученные самолеты еще далеко не
работали свой ресурс.
Все подаренные Do 17 доставлялись из Ге]
мании по морю, на грузовых судах в частич:
разобранном виде. Три первых прибыли в Фи
ляндию 5 января 1942 года. Остальные одиннал'
цать — до конца января. И последний, после у
тановки на него фотооборудования, был дост.
лен 11 февраля 1942 года. Самолеты имели с.
дующие серийные номера (Werk.Nr): 1155, 117
1218, 2608, 2622, 2818, 2856, 2873, 2905, 3228, 33
3425, 3498, 4187 и 4242. Из пятнадцати финск;
«дорнье» пять самолетов были модификацией
бомбардировщика: три — Do 17Z-1 и два —
Немецкие ..дорнье», предназначенные для отправки в Финляндию. Всего было подарено 15 самолетов Do 17Z

17Z-2; девять — разведчика-бомбардировщика каясь к участию в боевых операциях. К апрелк

Do 17Z-3, и модификация еще одного неизвест- эскадрилья была полностью готова к выполне-
на. Самолеты были перекрашены в цвета фин- нию боевых заданий. Она имела на вооруже-
ского камуфляжа, получили финские опознава- нии двенадцать Do 17Z, подразделенных на три
тельные знаки (голубая свастика в белом круге), звена по четыре самолета в каждом. Команди-
бортовые номера (от DN-51 до DN-65) и посту- ром LeLv 46 стал майор Рейно Артола. 1 -е звено
пили на вооружение 46 Lentolaivue (эскадри- возглавлял капитан Юсси Рату, 2-е звено — ка-
льи — LeLv) 4 Lentorykmentti (авиаполка - LeR). питан Йоуко Пирхонен, 3-е звено — капитан
До этого 46-я эскадрилья числилась «безло- Тауно Меллер.
шадной», поскольку не имела ни одного боево- Боевое крещение 46-я эскадрилья получила
го самолета. С августа 1941 года летчики эскад- 5 апреля 1942 года. В этот день LeR 4 совершил
рильи проходили обучение в захваченной нем- налет на советский аэродром Сегежа (Sekehen)
цами Варшаве. А с января до конца марта 1942 на мурманской железной дороге. И эскадрилья
года уже непосредственно в Финляндии они ос- финских «дорнье» в полном составе приняла
ваивали новые самолеты, постепенно привле- участие в этой акции.

Н С К И И Do
17Z в зимнем камуфляже готовится к полету. Значок на борту: бурый бодающийся зубр на белом щите
Do 17Z ВВС Финляндии. Кстати, финская голубая свастика не имела отношения к фашизму

13 апреля 1942 года девять Do 17Z нанесли правленных против карело-финских партиза
бомбовый удар по деревне Вонозеро, к югу от отряды которых сосредотачивались для прор:
реки Свирь, где находился штаб одной из со- ва через линию фронта в районе селения Ле:
ветских дивизий. После этого самолеты 46-й эс- та, западнее Беломорска (Сороки).
кадрильи еще неоднократно поднимались в не- К началу 1944 года в LeLv 46, которую №
бо для бомбардировки и разведки позиций со- прежнему возглавлял майор Артола, насчит]
ветских войск на Карельском фронте. До нача- валось только девять боеспособных Do 172
ла следующего 1943 года финские «дорнье» не Пять «дорнье» составляли 1-е звено. Им кома:
имели боевых потерь. Но два Do 17Z-3 (DN-60 довал капитан Отт Раутанен. Еще четыре о
и DN-62) потерпели аварию и были списаны. ставляли 2-е звено под командованием капит;
19 февраля 1943 года пять Do 17Z участвова- на Илпо Туоминена. Для 3-го звена эскадри,
ли в очередном налете на советский аэродром самолетов Do 17Z не нашлось, и оно было
в Сегежи. Самолеты вылетели в сумерках, полнено трофейными советскими Ил-4.
в 21.00, на пять часов позже, чем планирова- 26 февраля 1944 года четыре Do 17Z из Le!
лось. На обратном пути погода внезапно испор- 46 пристроились к соединению советских
тилась, и два Do 17Z (DN-53 и DN-65) не смогли бардировщиков, которые возвращались с 6'
найти своих аэродромов и разбились. Еще два вого задания, финские «дорнье» остались неэ
получили в этот день серьезные повреждения. меченными и вышли прямо на советский аэ
Следующей крупной акцией 46-й эскадри- дром Левашево (к северу от Ленинграда), на
льи стало участие восьми Do 17Z в налетах, на- торый безнаказанно сбросили свои бомбы.

Финский разведывательный Do 17 Z-З (бортовое DN-64) в зимнем камуфляже. На «носу» - пиковый туз. Заметьте,]
DN-52, потерпевший аварию. Самолет пережил войну и позже использовался для аэрофотосъемки
В ночь с 18 на 19 мая 1944 года самолеты 46-й
эскадрильи — шесть Do 17Z и три Ил-4 — на-
несли бомбовый удар по советскому аэродрому
в Мергино (на южном берегу р. Оять — левый
приток р. Свирь). На следующую ночь финский
авиаполк LeR 4 предпринял налет на склады
и железнодорожную станцию Алеховщина,
также расположенную на р. Оять. В этой акции
приняли участие семь финских Do 17Z.
9-10 июня 1944 года началось наступление
советских войск на Карельском перешейке. 11
июня 1944 года стал черным днем для 46-й эска-
дрильи финских «дорнье», которые предприня-
ли боевой вылет в сторону Ленинградского
фронта. Три Do 17Z не вернулись обратно. Два
из них (DN-54 и DN-56) были сбиты советскими
зенитчикиами и упали в районе Зеленогорска
(Терийоки) - Первомайского (Кивенна).
И еще один (DN-61) по ошибке сбили свои же
финские зенитчики.
Активизация боевых действий во время ка-
рельского наступления советских войск сразу
же отразилась на количестве потерь со сторо-
ны финской авиации и, в частности, среди уста-
ревших к этому времени бомбардировщиков
«дорнье» из LeLv 46. 30 июня 1944 года совет-
ские зенитчики сбили Do 17Z-3 с бортовым но-
мером DN-63. 26 июля 1944 года над озером Ве-
гарус советским истребителем был сбит Do
'Z-1 с бортовым номером DN-59. А 1 августа
т
44 г
°А а еще один Do 17Z-1 (DN-51) был унич-
и ж е н советской истребительной авиацией
Районе Корпиярве-Лоймола. Таким образом,
аА в а
месяца боев летом 1944 года боевые поте-
РИ 46-й эскадрильи финских ВВС составили
с т ь
Do 17Z, то есть в три раза больше, чем за
Ава предшествующих года войны.
в
сентябре 1944 года между СССР и Фин-
ДИей было подписано перемирие. Но на се-
Р е Финляндии все еще находились немец-
е в
°йска, против которых финны теперь об-
ратили свое оружие. Одной из последних бое-
1Х
акций финских Do 17Z стала бомбарди-
Кемиярве - Рованиеми, предпринятая 2 октя
бря 1944 года.
Пережили войну только пять финских «дор
нье». Один из них - Do 17Z-1 (DN-57) - ис-
пользовался после войны в качестве учебно
тренировочного самолета. Остальные четы
ре - Do 17Z-3 (DN-52, -55, -58 и -64) использова
лись для аэрофотосъемки. DN-58 пережил всех
совершив свой последний полет 13 сентябр5
1948 года.
Экспортные самолеты Дорнье Do 17
В 1936-1937 годах Югославия закупила 31
Do 17 К — экспортную версию немецкого бом
бардировщика с французскими 14-цилиндро
выми звездообразными двухрядными двигате
лями воздушного охлаждения Gnome-Rhone
14N1/2, мощностью по 980 л.с. на высоте 452С
м. Одновременно югославское правительстве
вело переговоры с фирмой Дорнье о закупи
лицензии на производство Do 17. И 15 мая 193?
года сборочные линии государственных авиа-
строительных заводов в Кралево начали вы
пуск югославских Do 17 К. До апреля 1941 года
когда началось немецкое вторжение в Югосла-
вию, успели полностью собрать только трид-
цать Do 17 К. Все югославские Do 17 К, в отли-
чие от серийных немецких Do 17, имели удли-
ненную носовую часть, как у прототипа Do 17M
VI, который успешно демонстрировался на
авиационной выставке в Цюрихе в 1937 году.
Самолеты Do 17 К поступили на вооружение
3-го авиаполка Королевских воздушных сил
Югославии в 1939 году. В апреле 1941 года, ког-
да Германия напала на Югославию, они приня-
ли участие в боевых действиях. 14 апреля 1941
года самолеты Do 17K приняли участие в эваку-
ации правительства и ценностей. С аэродрома
Никитич в Черногории они вывезли короля
Югославии, его высокопоставленных чиновни-
ков и золотой запас страны. После капитуляции
Югославии в руках немцев оказалось очень не-

Разведывательный Do 17Z (Gi\
эти самолеты были переданы Хорватии для ее
военно-воздушных сил, где они поступили на
вооружение I и II авиагрупп и использовались
против югославских партизан. Кроме того, нем-
цы передали хорватам небольшое количество
собственных Do 17 Е-1.
В 1940 году Болгария, обеспокоенная техниче-
ской отсталостью своих ВВС, обратилась к своей
более могущественной союзнице — Германии
с просьбой о продаже каких-нибудь «современ-
ных» бомбардировщиков. Немцы охотно прода-
ли болгарам Do 1? М и Р, которые только что от-
летали военную кампанию во Франции. Фирма
Дорнье скупила их из действующих авиачастей,
отремонтировала, подновила на своих заводах
и перепродала Болгарии. Самолеты Do 17M спи-
сывались из частей Люфтваффе как устаревшие,
но, по мнению немцев, они вполне могли сойти
за современные для болгарской авиации.
6 д е к а б р я 1940 года двенадцать Do 17M во- Пелопоннес. Болгарские «дорнье» сопровол
ш л и В СОСТгШ ВПРННп-RmAinnuiiv r-i- * Г~-~~ — - — -
**.•
v-кого фронта. 1942 га
Они поступили на вооружение 4-й эскадрил
5-го бомбардировочного полка, который pacnd
лагался в Пловдиве. В Болгарию самолеты п<|
ступали без механизма бомбосбрасывания,
торый устанавливался на месте и был рассч
тан под чехословацкие бомбы.
Следующую партию из двенадцати Do
Болгария закупила в 1942 году. Эти самоле
были вооружены полностью по немецким ста
дартам.
После поражения Югославии в 1941
болгары захватили шесть самолетов Do 17 К, \
торые составили еще одну, 5-ю эскадрил
в 5-м бомбардировочном полку болгарских 1
Do 17 использовались болгарами в основной
как самолеты дальней морской разведки
Шесть из них базировались на аэродроме Кев
ла, на берегу Эгейского моря. Еще шесть распо
ложились на аэродроме Аргос на полуостров
личными грузами в Северную Африку, а также
..FLU О SPORT"
производили аэрофотосъемку минных полей
в
Эгейском и Средиземном морях. K A M P F F L U G Z E U G ' D O R N I E R D O
Когда 8 сентября 1944 года советские войска
подошли к границам Болгарии, власть в стране
в
перешла Р У ^ «Отечественного фронта», наст-
оенного прокоммунистически, и Болгария быс-
по повернула оружие против своего бывшего
союзника — Германии. Уже 9 сентября болгар-
кие Do 17 участвовали в налетах на отступаю-
щие немецкие части в Югославии. Позже,
во время боев в Венгрии, эти болгарские «дор-
нье» вместе с их экипажами находились в соста-
ве советской авиации, где их использовали в ка-
честве разведчиков,

Превратности судьбы Do 215

Do 17Z как более совершенная модификация
бомбардировщика Дорнье пробудил новую вол-
ну интереса к самолету со стороны военных из
разных стран. Чтобы различать экспортные
версии Do 17Z от таких же, производимых для
Люфтваффе, RLM присвоило экспортным само-
летам обозначение Do 215. Хотя эти самолеты
не отличались друг от друга ничем, кроме незна-
чительных изменений во внутреннем оборудо-
вании. Просто один из серийных Do 17Z-0
с гражданским бортовым обозначением D-AIIB
стал называться Do 215 VI и использоваться для
показательных или рекламных полетов.
Югославское правительство сразу же реши-
ло, что новый бомбардировщик станет заменой
прежде закупленным и производимым по ли-
цензии Do 17 К. Идя навстречу намерениям
югославской стороны, на еще один серийный
Do 17Z-0 установили двигатели Gnome-Rhone
14N 1/2 и под обозначением Do 215 V2 предъя-
вили его в качестве нового экспортного образ-
ца. Но оказалось, что этот вариант самолета не
обладает какими-либо преимуществами по
сравнению с уже производящимися в Югосла-
вии Do 17 К. Тогда фирма Дорнье в конце вес-
ны 1939 года предложила очередной образец -
о 215 V3, на котором были установлены более
мощные двигатели жидкостного охлаждения
601 А. Они развивали мощность 1075 л.с.
На в з л е
т е и обещали серьезно улучшить летные
качества самолета.
DORMER WERKE
G. М. В. H. / F R 1 E D R I C H S H A F E N
Рекламная страница, на которой Do 215 изображен с
двигателями Bramo
30 января 1941 года югославским правитель-
ством были уже отданы соответствующие рас-
поряжения о подготовке производства сорока
новых лицензионных бомбардировщиков.
Но этим планам помешало германское вторже-
ние в Югославию и Грецию.
Другой страной, которая решила приобрес-
ти самолеты Do 17Z, стала Швеция, которая
с началом Второй мировой войны заказала на
фирме Дорнье восемнадцать Do 215 А-1. Их
производство началось в конце 1939 года.
Но после разгрома Польши руководство «тре-
тьего рейха» готовилось к обширным военным
действиям в Норвегии и на Западе, поэтому
экспорт военной техники из Германии в другие
страны был ограничен. Прямо на заводах бом-
бардировщики, предназначенные Швеции, пе-
ределали в дальние разведчики. Под обозначе-
нием Do 215 В-0 и В-1 они в январе-феврале
1940 года поступили на вооружение
3.Aufkl.St./Ob.d.L. — 3-й эскадрильи разведы-
вательной авиагруппы высшего командования
Люфтваффе. В апреле 1940 года, когда развер-
нулись бои за Норвегию, это подразделение
имело в своем составе тринадцать Do 215 и дей-
ствовало с захваченного немцами норвежского
Члены советской авиационной делегации на фоне Do
215. В центре - авиаконструктор А.С.Яковлев. Справа
от него - директор ЦАГИ И.Ф.Петров. Германия, осень А. Кессельринг в кабине своего Do 215 на пути в Африю
1939 года 1941 год

Do 215 - вид слева. На самолете не установлено вооружение

I
Фельдмаршал А. Кессельринг с группой высших офицеров Люфтваффе на фоне Do 215. Италия, 1942 год
Таким образом, модификация самолета,
предназначенная поначалу только для экспор-
та, неожиданно получила «вид на жительство»
в самой Германии, а фирма Дорнье — заказ на
дальнейшее производство подобных самоле-
тов. И уже в марте 1940 года был выпущен
дальний разведчик Do 215 В-4. Здесь надо ска-
зать, что под обозначением Do 215 В-2 тогда же
разрабатывалась модификация бомбардиров-
щика, но дело до ее серийного производства
так и не дошло. А обозначение Do 215 В-3 при-
своили только двум самолетам, которые в на-
чале 1940 года были отправлены в Советский
Союз в рамках советско-германского согла-
шения.
Do 215 В-4 из 1./1 венгеоской д
Do 215 В-4 отличался от модификации В-1 ус-
тановкой новых фотокамер, одна из которых —
Rb 50/30 — размещалась в обтекателе, выступая
вниз сквозь люк кабины. Самолет мог также ис-
пользоваться в качестве ближнего бомбарди-
ровщика. Его обычная бомбонагрузка состояла
из пяти 50 кг бомб, а максимальная могла быть
доведена до 500 кг. Для дальней разведки в бом-
боотсеке предусматривалась установка допол-
нительного 896-литрового топливного бака.
Оборонительное вооружение состояло из шос-
ти 7,92-мм пулеметов: двух передних MG 15,
двух MG 15 на линзовых установках сверху ;
и снизу в задней части кабины и еще двух MG \
15 по бокам фонаря кабины. 1

Do 215 с двигателями Bramo - экспортный вариант Do 17Z
Do 215 B-l и В-4 поступили на вооружение
Aufkl.Gr./Ob.d.L. В мае 1940 года в этом подраз-
делении насчитывалось 24 самолета этого типа.
Кроме того, небольшое количество ночных ис-
требителей, созданных на основе Do 215, ис-
пользовались в 4./NJG 1, но об этом речь пойдет
ниже.
Серийное производство Do 215 было невели-
ко и закончилось в начале 1941 года. В 1942 году
оставшиеся на вооружении Люфтваффе четы-
ре Do 215 В-4 были переданы военно-воздуш-
ным силам Венгрии для пополнения 1-й эскад-
рильи дальних разведчиков, которая действова-
ла на восточном фронте. Но уже в июле того же
года их заменили более совершенные Ju 88.
Ночные истребители Do 17Z и Do 215
Военное руководство Германии поначалу не
уделяло должного внимания развитию проти-
вовоздушных сил Люфтваффе, особенно ноч-
ных истребителей. Правда, первые подразделе-
ния ночных истребителей из устаревших само-
летов начали создаваться еще во время так на-
зываемой «Странной войны». Но они вряд ли
могли обеспечить защиту франко-германской
границы. Главную роль в противовоздушной
обороне немцы отводили зенитной артилле-
Рии, которая для отражения ночных налетов
°Чной дальний истребитель Do 17 Z-7 "Kauz" и его переднее вооружение
обеспечивалась батареями прожекторов. Выс-
шее руководство Германии полагало, что при
общей наступательной стратегии этого будет
достаточно.
В соответствии с доктриной «блицкрига»
немцы в первую очередь развивали тактичес-
кую ударную авиацию, способную наносить то-
чечные удары на поле боя. В отличие от них, ан-
гличане и американцы сделали упор на разви-
тии тяжелой стратегической авиации массово-
го поражения, призванной уничтожать целые
промышленные районы и деморализовать на-
селение вражеской страны. Именно такой спо-
собности не доставало Люфтваффе, чтобы вы-
играть битву за Англию. И теперь, поскольку
противник не был сокрушен, следовало ожи-
дать от него ответных ударов.
Первый массированный ночной налёт анг-
личан на Германию состоялся еще 11/12 мая
1940 года. Тридцать семь английских бомбарди-
ровщиков безнаказанно сбросили бомбы на го-
род Мёнхенгладбах. В ночь с 15 на 16 мая бом-
бардировочные соединения англичан общим
количеством в 99 самолетов совершили налет
на железнодорожные узлы и индустриальные
центры Рура. Туман сделал прожекторы ПВО
бесполезными, и зенитные батареи не смогли
оказать противодействия английским бомбар-
дировщикам. В то же время обычные истреби-
тельные части немецкой ПВО оказались непод-
готовлены к отражению ночных атак. Для этого
требовались особые подразделения ночных ис-
требителей с совершенно иными тактикой пе-
рехвата и способами взаимодействия с назем-
ными службами.
Руководство Люфтваффе начало спешно со-
здавать новые подразделения ночных истреби-
телей, способных воспрепятствовать ночным
налетам английских бомбардировщиков.
Под руководством Вольфганга Фалька, 22 июня
1940 года из двух эскадрилий Bf HOC была об-
разована I Группа /NJG 1 (Нахт-ягд-гешваде-
ра — ночного истребительного полка), которая
разместилась в Венло (Venlo) в Нидерландах.
Но германское командование рассматривало
вновь созданное подразделение не только как
оборонительное. Поэтому II группа /NJG 1 за-
мышлялась как Fernnachtjagd-Gruppe, т. е. как

Ночной дальний истребитель Do 17 Z-10 Kauz II
группа, предназначенная для глубоких ночных
истребительных рейдов, с целью уничтожения
бомбардировочных соединений RAF над самой
Англией.
Замысел немцев заключался в том, чтобы
поджидать и внезапно атаковать английские
бомбардировщики вблизи их собственных анг-
лийских аэродромов. В это время самолеты ан-
гличан, вернувшись с боевого задания, уже не
имели запаса топлива для маневра и были весь-
ма уязвимы при заходе на посадку. Кроме того,
дальние ночные истребители наносили бомбо-
вый удар по аэродрому противника и повреж-
дали взлетно-посадочную полосу.
Для подобных действий требовался истреби-
тель с еще большей дальностью действия, чем
была у Bf 110. Скорость и маневренность в дан-
ном случае были менее важны. Но на разработ-
ку совершенно нового самолета времени не бы-
ло. Самолет Do 17Z-3 обладал подходящими
данными, и потому фирма Дорнье получила за-
дание переделать несколько Do 17Z в ночные
истребители дальнего действия.
Первый ночной истребитель на основе
бомбардировщика «дорнье» получил обозна-
чение Do 17Z-7 и название «Kauz» (Сипуха —
птица, которая своим криком предвещает бе-
ду). Он отличался от обычного Z-3 только тем,
что вместо переднего носового остекления на
нем установили куполообразный и непро-
зрачный носовой обтекатель. За обтекателем
в носовой части самолета размещались три
неподвижных 7,92-мм пулемета MG 17, одна
20-мм пушка MG FF (Эрликон) и 11-мм броне-
плита. Экипаж истребителя состоял из 3 чело-
век: летчик, радист-стрелок и бортинженер.
Последний, кроме основных обязанностей,
должен был заменять патронные магазины
пушки, казенная часть которой выступала во
внутреннее пространство кабины. Самолет
сохранял способность носить бомбы. В задней
части бомбоотсека могли быть размещены до
500 кг бомб. Тогда как в передней его части
располагался дополнительный 896-л топлив-
ный бак.
Вскоре появились самолеты с более совер-
шенным носовым обтекателем и усиленным во-
оружением. Это были Do 17Z-10 Kauz II. Их со-
здали на основе девяти последних, подготов-
В верхней части нового «носа» Do 17Z-10
размещалось уже четыре 7,92-мм пулемета MG
17, а снизу — две 20-мм пушки MG FF. Магази-
ны пушек по-прежнему заменялись бортинже-
нером. Для обнаружения цели в ночной темно-
те истребитель оборудовали инфракрасным
прибором ночного виденья, так называемым
Spanner — Anlage. Он состоял из двух внешне
заметных частей: инфракрасного прожектора
и «Q-трубки» с маленьким экраном. Прожек- j
тор находился в передней части носового обте- ]
кателя. Q-трубку устанавливали сквозь лобо-|
вое стекло кабины перед летчиком. Освещен-Д
ная инфракрасным лучом цель проявлялась на
экране. Другое подобное же устройство, но без!
прожектора, реагировало на горячие струи вы-1
хлопных газов от двигателей самолета против-J
ника, если тот летел непосредственно впередя
истребителя. Дальность обнаружения целиИ
у этих инфракрасных приборов была невеликаЯ
Само же прицеливание осуществлялось с помов
щью обычного прицела Revi С 12/D. Я
В сентябре 1940 года в составе частей ноч-1
ных истребителей произошли преобразования.!
II/NJG 1 стала I/NJG 2 и продолжила свои поле-1
ты над восточной Англией. А новая II/NJG 1 бы-1
ла создана из трех эскадрилий истребителей 1
Bf 110D-I/U1, взятых у I/ZG 76. В то же время, 1
отдельная 3-я эскадрилья II/ZG 76, созданная из I
Do 17Z-10 Kauz II, как подразделение дальних!
ночных истребителей, теперь была передана во I
II/NJG 1, где стала 4-й эскадрильей и действо-1
вала как самостоятельное подразделение (под!
руководством Зондеркомандо Schiphol). ]
Первая победа на Do 17Z-10 из 4./NJG 1 бы- 9
ла одержана под управлением лейтенанта Лю-1
двига Беккера (Becker), когда в ночь с 18 на 19 |
октября 1940 года он сбил «Веллингтон». 1
К октябрю 1940 года силы ночных истреби-1
телей Люфтваффе, находящихся под командо-1
ванием генерал-лейтенанта Каммхубера!
(Kammhuber), состояли уже из четырех авиа-|
групп. Из них для глубоких ночных наступа-1
тельных рейдов предназначалась прежде всего 1
I/NJG 2, действующая с аэродрома в Гильце- 1
Риене (Gilze-Rijen), ее дополнял 4./NJG 1, дей-1
ствующий из Делена (Deelen) в Нидерландах. I
 Do17Z-10 DO215B-5

Летчики этих подразделений, летающие на Ju

88 С и Do 17Z-10, отработали технику проник-
новения в круг английских бомбардировщи-
ков, ожидающих захода на посадку, и успешно
сбивали их. Более того, иногда, получив от огня
немецких ночных истребителей даже неболь-
шие повреждения, английские бомбардиров-
щики при посадке терпели аварии и надолго
или вовсе выходили из строя.
Достаточно успешный опыт превращения
бомбардировщика Do 17Z в дальний ночной ис-
требитель-перехватчик подтолкнул конструк-
тора Дорнье произвести подобную же передел-
ку самолета Do 215 В-4. Оснащенный более
мощными двигателями DB 601, этот самолет об-
ладал лучшими летными данными, чем Do 17Z.
Приборная доска Do 17 Z-10 Kauz II
Новый ночной истребитель был создан
в конце осени 1940 года и получил обозначение
и
° 215 В-5. Внешне он ничем, кроме двигате-
лей, не отличался от своего предшественника.
в
Декабре того же года Do 215 В-5 начал посту-
пать на вооружение 4./NJG 1 взамен прежних
D
o 17Z-10, которые были переданы в I/NJG 2.
На время перевооружения 4-я эскадрилья
NJG 1 перебазировалась в Леуварден (Leeu-
w
arden). Там немецкие летчики были ознаком-
лены с технической новинкой. Это были не-
большие радиолокационные станции (РАС) для
Установки на самолетах.
Радиолокатор обещал гораздо большие воз-
м
°Жности, чем инфракрасный прибор ночного
Поиска цели, которым оснащались ночные ис-
Г
Р б И HoiVfITT.1 OT7IO П 1СПО Г ппгтолили Ночной ас Людвиг Беккрп > « u s «ar.ai-n П« 1 7 7. 1 П
 Dol7E Dol7F Dol7M D0 17P Dol7Ka Do 17Z-2 D017Z-10 DO215B-3 DO215B-5

Длина(м) 16,25 16,25 15,94 16,08 16,48 15,8 16,54* 15,826 16,54*
Размах крыла (м) 18,0 18,0 18,0 18,0 18,0 18,0 18.0 18,0 18,0
Площадь крыла (кв.м)
без фюзеляжа 55,0 55,0 55,0 55,0 55,0 55,0 55,0 55,0 55,0
включая фюзеляж 61,5 61,5 61,5 61,5 61,5 61,5 61,5 61,5 61,5
Высота (м)
в линии полета 4,3 4,3 4,35 4,35 4,35 4,35 4,35 4,35 4,35

Вес пустого (кг) 4500 4500 5160 4600 4660 5210 5200 6222
Вес полетный (кг) 7040 6800 8000 7650 7500 8700 8510 8621

Двигатели (два) BMW VI BMW VI Bramo323A BMW 132N G.-R.14K Bramo323P Вгато323Р DB 601A DB 601A
Мощность двигателя:
взлетная (л.с.) 750 750 900 865 770 1000 1000 1175 1045
на высоте (л.с./м) 550 550 1000/3100 665/4500 870/3850 940/4000 940/4000 1100/3700 1100/3700
Максимальная скорость
на высоте (км/ч/м) 354/0 357/0 415/4700 410/4000 438/3850 426/4700 420 455/4000 465/4800

Крейсерская скорость
(км/ч/м) 315/0 263/4000 370 370 417/3850 360 350 410/4000
Скороподъемность
(мин/ на высоту м) 13,9/4000 6,8/2000 8,2/2000 10/6000 7,5/2000 7,2/2000 4,2/2000

Потолок (м) 5100 6000 6700 6400 9000 8200 8000 8800 9000
Дальность (км) 1590 2050 1375 2200 1780 1160 2000 1605 1800

Радиус боевого действия (км) 500 500 _ 719 330 380 ,.

Вооружение стандартное:
7,92-мм пулеметы 2-3 2-3 3-4 3-4 3-4 4-8 6 3 6
15/20-мм пушки нет нет нет нет нет нет 2 нет 2
бомбы (кг):
внутренняя подвеска 500-800 нет 1000 нет 848 500-1000 500 1000 500
внутр.+ внешн. подвеска нет нет нет нет 1060 нет нет нет нет

* без радарных антенн.

- "°т nauukiv
Do 215B-5 Kauz III из NJG 2 (2-ro ночного истребительного авиаполка) с радаром FuG 202 Lichtenstein ВС
опыты по применению небольшой РЛС на са-
молетах, но только через два года был освоен
промышленный выпуск таких радиолокаторов
(радаров).
Первый, еще предсерийный образец радара
FuG 202 Lichtenstein ВС установили на Do 215
В-5 из 4./NJG 1 в Леувардене. Эта РЛС имела
дальность обнаружения около 3,5 км и сектор
поиска 70 градусов. Носовая часть самолета
ощетинилась «усами» — антеннами радара, ко-
торые снижали скорость самолета на 24 км/ч.
Но появившаяся теперь возможность обнару-
жить цель на значительно большем удалении
и в значительно большем секторе пространства
с лихвой покрывала эту потерю.
В ночь с 9 на 10 августа 1941 года англичане
предприняли налет на Гамбург. Обер-лейте-
нант Людвиг Беккер, тот самый, который 9 ме-
сяцев назад открыл счет победам своего под-
разделения на Do 17Z-10 , на этот раз с помо-
щью опытного радара, установленного на его
Do 215 В-5 (бортовое обозначение G9 + OM),
перехватил и сбил английский бомбардиров-
щик «Веллингтон». Через несколько дней после
этого, 15 и 23 августа, Беккер вновь имел успех,
а затем одержал еще две победы 11 сентября и 2
октября. Таким образом, возможности радара
были признаны удовлетворительными, и нем-
цы приступили к его более широким испытани-
ям и внедрению.
Производство радаров поначалу шло с боль-
шими трудностями. Только к концу 1942 года
все самолеты из II/NJG 1 были оборудованы
бортовыми радиолокаторами. Конечно, коли-
чество успешных ночных перехватов после
этого заметно выросло. Тактика, которую при
этом использовали немецкие истребители, бы-
ла выработана Л. Беккером и заключалась
в следующем. Обнаружив цель с помощью бор-
товой РЛС и определив ее высоту, немецкие
летчики подходили к ней на меньшей высоте.
Непосредственно увидев вражеский бомбарди-
ровщик, они на полной скорости сближались
с ним, стараясь оказаться сзади и снизу —
в «мертвой зоне» его оборонительного огня.
С дистанции около 50 метров истребитель от-
крывал огонь и, поразив цель, «нырял» обратно
вниз, чтобы не попасть под ответный огонь зад-
них стрелков бомбардировщика.
Тем временем, оставшиеся Do 17Z-10 Kauz
II, продолжали действовать совместно с Ju 88
С в составе I/NJG 2, осуществляя дальний пе-
рехват бомбардировщиков RAF над их аэро-
дромами. За год, с октября 1940 по октябрь
1941, летчики этой группы сбили 51 англий-
ский бомбардировщик, потеряв 25 своих ис-
требителей. Сами по себе эти цифры говорят
о небольшом успехе немецких летчиков
Но надо учитывать, что эти рейды ночных ис-
требителей производили гораздо больший пси-
хологический эффект. Экипажам английских
бомбардировщиков приходилось находиться
в постоянном напряжении. Ведь даже вернув-
шись с боевого задания и заходя на посадку на
«родной» аэродром, английские летчики все
равно не могли чувствовать себя в безопаснос-
ти. Однако, высшее германское руководство
недооценило значения дальних ночных истре-
бителей. 12 октября 1941 года известный ноч-
ной ас лейтенант Ганс Хан (Hans Hahn) не вер-
нулся из ночного рейда, после чего приказом
фюрера все дальние ночные перехваты были
прекращены.
В декабре 1941 года I/NJG 2 была перебро-
шена в Катанья (Catania) на Сицилию, где ее
полностью укомплектовали истребителями Ju
88 С. Самолеты Do 17Z-10 снова вернулись
в 4./NJG 2, но не надолго, так как в начале 1942
года они были окончательно исключены из со-
става ночных истребителей Люфтваффе, усту-
пив свое место более совершенным машинам.
Что касается истребителей Do 215B-5, то они
состояли на вооружении II/NJG 1 до начала
1944 года.
Т* предлагает своим читателям качественную военно-историческую литературу в сериях
«Экспринт: Авиационный фонд»
«Экспринт: Бронетанковый фонд»
«Экспринт: Фонд военного искусства»

ые «компактные» серии, являющиеся последовательницами известной в прошлом серии «Армада». В рамках серий
одят книги, где в сжатом виде, но с большим количеством архивных фотографий, схем и чертежей, рассказывается о
1ании и боевой эксплуатации лучших образцов отечественной и зарубежной техники, сражениях и битвах. В продаже:

Истребитель-бомбардировщик Су-17 Тяжелый танк «Пантера»

Истребитель-бомбардировщик МиГ-27
Бомбардировщики Дорнье Do 17
Многоцелевой бомбардировщик Дорнье Do 217
Бронированный штурмовик Ил-2
Камуфляж самолетов люфтваффе 1939-1945
Фронтовой бомбардировщик Су-24
Дальние бомбардировщики М-4/ЗМ
Штурмовое орудие «Фердинанд»
Тяжелые танки «ИС»
Камуфляж танков Красной армии 1930-1945
Камуфляж германской техники 1939-1945
Тяжелый истребитель танков «Ягдтигр»
Легкий истребитель танков «Хетцер»
Штурмовое орудие «Штурмгешютц III»
Сверхтяжелый танк «Маус»
Битва за Москву
Сталиградская битва

ЭТИ И ДРУГИЕ ИЗДАНИЯ ВЫ МОЖЕТЕ ПРИОБРЕСТИ

В РОЗНИЦУ
скве: Московский дом книги, Центральный Детский Мир, Дом книги «Молодая гвардия», Библио-Глобус,
книги «Москва», Транспортная книга, Дом книги на Соколе, Дом деловой книги, в сети магазинов «Новый
сный» и «Читай-город».
iKT-Петербурге: Искра, Дом военной книги, сеть магазинов «Буквоед».
ионах: сети магазинов «Библио-сфера», «Книгомир», «Книжный мир».
Обязательно спрашивайте наши книги у продавцов-консультантов магазинов!

ОПТОМ :
В Москве:
)ел реализации издательства тел. (095) 505-14-81 • www.m-hobby.ru * e-maibsales@m-hobby.ru
готорговая фирма «Клуб36,6» тел. (095) 267-28-33, 261-24-90» www.dub366.ru • e-maihdub366@aha.ru
готорговая компания «Апачи» тел. (095) 234-30-18; 730-35-92 • www.apach.ru • e-maihapach@aha.ru
Ф «У Сытина» тел. (095) 154-30-40; 156-86-70 • www.kvest.com • e-maihshop@kvest.com
В Санкт-Петербурге:
«Искра» тел. (812) 327-33-37; 272-21-15
В Новосибирске:
•оторговая фирма «Ton-книга» тел. (3832) 36-10-31; 36-10-32; 36-10-33 • www.opt-kniga.ru
e-maihzakaz@top-kniga. ru

Издается с 1993 года

Ведущий ежемесячный журнал России и стран СНГ для

любителей масштабного моделизма и военной истории.

В каждом номере: обзор новинок рынка масштабных моделей,

советы мастеров, схемы, чертежи, исторические материалы,
монографии по отдельным образцам техники и многое другое.

4
Подписка принимается во всех почтовых отделениях связи России
и СНГ (индекс 79979)
и через редакцию тел. (095) 505-1481; 505-1480

ППГП
 Разведчик Do 17FH3 1 .A/88 «Legion Condor». Испания, 1937-38r.
Самолет носил на борту испанское имя PABLO (Павел), тогда как
один из Не 111 немецкого экспедиционного «Легиона Кондор» был
назван PEDRO (Петр). Стандартная окраска - RLM 6 1 , 62, 63, 65.

Do 172-1 из 9./KG 76 во время боевых действий

против Франции. Май-июнь 1940 г. (RLM 70, 7 1 , 65)