Денис Окань

Стажёр
Небесные истории — 5

Издательские решения
По лицензии Ridero
2021
УДК 62
ББК 3
О-49

Шрифты предоставлены компанией «ПараТайп»

Окань Денис
О-49 Стажёр : Небесные истории — 5 / Денис Окань. — [б. м.] :
Издательские решения, 2021. — 192 с.
ISBN 978-5-0051-9907-2 (т. 5)
ISBN 978-5-0051-6675-3

Полёты бывают разными. Дневные и ночные, зимние и летние. Полёты за ру-

беж или внутри родной страны. Некоторые проходят спокойно, так, что уже че-
рез пару дней и не вспомнишь, с каким курсом выполнялась посадка.
А некоторые посадки, выполненные, на первый взгляд, в не самую плохую по-
году, тем не менее способны подкинуть каверзы, о которых помнишь долго…

УДК 62
ББК 3

12+ В соответствии с ФЗ от 29.12.2010 №436-ФЗ

ISBN 978-5-0051-9907-2
ISBN 978-5-0051-6675-3 © Денис Окань, 2021
 Я посвящаю свои книги моим родителям. Большое спаси-
бо за ваш пример, за то, что в трудные 90-е годы не отгово-
рили меня рискнуть и поступить в лётное училище. Спасибо
за поддержку и помощь, которую вы всегда мне оказывали!
Очень люблю вас!
Я посвящаю свои книги моим друзьям-коллегам, знако-
мым мне как лично, так и виртуально. Спасибо за то, что
верили мне, поддерживали мои идеи и начинания тогда, ко-
гда большинство не понимало и было против. За то, что по-
могали найти мотивацию, когда я ее уже не чувствовал.
За тот результат в работе, который с каждым годом виден
всё лучше и лучше! Крепко жму ваши руки!
Я посвящаю свои книги и моим «недругам». Без вас у меня
ничего бы не получилось! Спасибо за то, что вы без устали
разжигали мою мотивацию! И извините, коли по молодости
лет был где-то резок.
Я посвящаю свои книги S7 Airlines — авиакомпании, в ко-
торой я вырос как специалист. Я горжусь тем, что был ча-
стью S7 в годы трудностей и роста.
Летайте безопасно! И будьте счастливы!
Ваш Денис Окань

3
 Орднунг по-немецки

2016 год, декабрь

Хватит! Решено! Обязательно соберу дорожный набор

и буду брать с собой в полёт! Зубная паста, щётка, бритва,
носки, зарядное устройство для телефона — всё, чего все-
гда так не хватает, если направление полёта вдруг не сов-
пало с запланированным.
За последние три недели это уже второй уход на запас-
ной аэродром! И не где-то в районе сумрачного вьюжного
Норильска, и не в туманном Якутске, а в старушке-Европе,
среди хвалёного немецкого орднунга1. Удивительно —
за всю карьеру мне не доводилось уходить на запасной
в международных полётах, а тут такое «везение» — три ра-
за менее чем за месяц.
Вот уж повезло так повезло!
Но ещё больше повезло не мне, а моему стажёру (так
и буду звать его дальше — Стажёр). Это был всего лишь
второй его рейс по программе ввода в командиры,
но и первый не обошелся без приключений. Забегая
вперёд, замечу, что в следующем же рейсе нам лишь
чуть-чуть не хватило «везения» выполнить ещё одно пу-
тешествие на запасной аэродром, но не получилось —
мы приземлились в Домодедово, пусть и со второй по-
пытки. Но условия на заходе в Москве сполна компенси-
ровали эту «неудачу» — они были одними из самых
жёстких, в которых мне когда-либо доводилось сажать
самолёт.
А в заключение нашей совместной программы случил-
ся у нас полёт в Тиват…

1
Ordnung (нем.) -порядок. Здесь и далее — примечания автора.

4
 Об этих приключениях я расскажу позже. А сейчас —
о немецком орднунге. Хвалёном.

Мы в Домодедово. Зима уже в декабре обещает быть…

зимней, снежной — то есть совсем не московской. Засне-
женный перрон, заиндевевшие самолёты — всё стало при-
вычным, как и противообледенительная обработка лайне-
ра почти перед каждым вылетом.

Мы готовимся лететь в Германию, в Дюссельдорф, где

погода по прогнозу должна быть неплохой. Да, фактиче-
скую туманило, но и такой она оставалось лётной даже для
нашего экипажа.
Почему я написал «даже»? Потому что минимум моего
со Стажёром экипажа — категория I ИКАО, то есть высота
принятия решения при заходе на посадку не ниже 60 мет-
ров, а видимость по огням на ВПП1 не менее 550 метров.

1
Взлётно-посадочная полоса.

5
 Еще недавно мой Стажёр, летая в качестве второго пи-
лота, имел допуск к посадкам в куда более плохих погод-
ных условиях — по категории IIIa1, как и у меня сейчас.
Но, приступив к программе ввода в строй, пересев в левое
кресло, допуск к «совсем плохой погоде» Стажёр автома-
тически потерял. А для таких заходов учитывается мини-
мум всего экипажа, так что будь у меня хоть категория IIIz
(это сарказм, на самом деле минимально возможная —
IIIb), минимум экипажа всё равно определяется по высше-
му (то есть худшему) из тех, кто занимает рабочие кресла
пилотов.
Как оказалось, немецкие синоптики недалеко ушли
от нижегородских коллег. Прогноз не оправдался. Правда,
если у синоптиков города на Волге погода почти всегда
оказывается лучше той хмари, что они прогнозируют, то
у гансов она оказалась…
Её вообще не оказалось.

Стажёр
Чтобы подоплёка инструкторской работы… да и вооб-
ще всей лётной работы в России стала более прозрачной
непосвящённым, но интересующимся, расскажу о Стажёре.
Он работает в «Глобусе» уже лет пять, а до этого был
военным лётчиком. На Ту-22м3 летал! Вторым пилотом
на Боинг-737 он налетал не одну тысячу часов, и наконец
руководство сочло его созревшим для того, чтобы вво-
диться в командиры.
До этого я летал с ним несколько раз, и на тренажёре
встречался. Стажёр показался мне парнем хорошим, доб-
родушным, и… торопыгой. Точнее, торопыгой мне он

1
Высота принятия решения при заходе на посадку не ниже 15 метров,
а видимость по огням на ВПП не менее 175 метров.

6
не показался, он такой и есть. Зная это, обдумывая пред-
стоящую совместную работу, я наметил способы борьбы
с этой его характерной особенностью.
И ведь кому, как не мне, это знакомо — сам я совсем
не флегматик, тоже склонен иной раз торопиться. «Разго-
няться», как я это называю. То есть я знаю эту проблему
по себе, знаю и способы её решения:
1) Если вдруг начинаешь чувствовать, что разгоняешь-
ся (а это происходит как раз тогда, когда ситуация начина-
ет закручиваться и отличаться от привычной рутины) —
надо… остановиться. Вздохнуть. Пару секунд выждать.
И лишь потом что-то делать.
Эта пауза никак не повлияет на полёт, но поможет
охладить пыл излишне ретивому холерику.
2) Если хочешь что-то включить, переключить или вы-
ключить — посмотри, куда кладешь руку. Не торопясь, по-
ложи руку (или палец) на рычаг (или переключатель) и по-
думай: а тот ли это рычаг? Тот ли переключатель?
И лишь потом сделай нужное действие.
Долгие годы я работал над собой и, без ложной скром-
ности, могу сказать, что добился очевидных успехов —
«разгоняюсь» теперь куда реже, чем по молодости. Даже
в обычной жизни помогает.
А может, возраст берёт своё, кто знает? Не тот возраст,
что в паспорте, а авиационный?

Чем мне Стажёр понравился в первом же полёте — тем,

что не стал скрывать свои «страхи» и честно поделился
со мной своими опасениями. Собственно, нового я ничего
не услышал — я не знаю «героев» среди вторых пилотов,
зажатых рамками расшифровки, которые комфортно себя
чувствуют в условиях захода в болтанку, да ещё с закрылка-
ми 40, а не с привычными 30. Также, не слышал я о тех, кто
абсолютно не комплексует, выполняя полёт на предельном
эшелоне, имея запас по приборной скорости в каких-то де-
сять-двенадцать узлов от верхнего красного сектора огра-

7
ничений1. Атмосфера неоднородна. Изменился ветер, по-
менялась температура — скорость начинает то расти, то
падать. Иногда — быстро расти. Автомат тяги на 737 мед-
ленно отрабатывает прирост скорости, дёрнувшейся
в красный сектор, вот «пугливые» и проводят весь полёт
в напряжении, постоянно дергая руды2 на себя при малей-
шем росте скорости — боятся наскочить на ограничение.
Опасно ли наскочить? Честно — нет. Да, сработает сиг-
нализация (придёт расшифровка!3), но у самолёта есть
ещё порядочный запас до такой скорости, при достиже-
нии которой техникам придётся проводить на самолёте
какие-то работы. Но даже если эту скорость достичь, у са-
молёта всё равно останется достаточный запас прочно-
сти — специально так придумано, чтобы иметь «запасик
на запасик». Самолёты — очень надежные конструкции.
Вершина человеческого гения!
Однако инспекция не дремлет. Малейший пшик, и…
«Это залёт, сынок, иди сюда! Снимай портки. Будем
учиться не превышать ограничения! Болтанка говоришь?..
А для чего ты сидишь в кабине? Сымай портки, говорю!»
Спасибо начальникам, которые сначала порют, а по-
том вникают. Отсюда и рождаются у пилотов страхи перед
расшифровкой.
Пилотам, пришедшим с «классических» Боинг-737,
на которых полёт выполняется с куда большими запасами
от верхнего красного сектора, чем на 737NG4, я в шутку
говорю:

1
На шкале приборной скорости главного пилотажного дисплея.
2
Жаргонизм от РУД — рычаги управления двигателями.
3
То есть событие, подлежащее расследованию, выявленное с помощью
анализа регистратора полётных данных (так называемого «чёрного
ящика»).
4
NG (Next Generation) — «следующее поколение». Наименование тре-
тьего поколения Боинг-737. В настоящее время существует и четвер-
тое — MAX.

8
 — Первые три года близость красного сектора пугает,
а потом… привыкаешь.
Сам я к этим скачка́м отношусь спокойно — привык.
Уже научился распознавать опасные изменения (должен
быстро меняться ветер или присутствовать приличная
болтанка), в которых лучше автомату тяги помочь — при-
брать режим, и те изменения, которые можно переждать,
не предпринимая ничего — самолёт прекрасно справит-
ся сам.

Что касается страхов захода на посадку в болтанку

с закрылками 40, при которых запас до ограничения
по скорости меньше, чем с 30… Что ж, тут может по-
мочь лишь клин, которым клин выбивают. Развивать
уверенность в собственных навыках. И чтобы это была
именно уверенность, а не самоуверенность, для того что-
бы без лишней нервотрёпки и ненужного «героизма» за-
ходить на посадку в условиях неспокойной атмосферы,
надо:
1) Знать критерии стабилизированного захода на по-
садку.
2) Быть готовым к уходу на второй круг.

9
 Проблема в том, что этот маневр далеко не каждый
день выполняется в реальных полётах. Но на тренажёрах
отрабатывается постоянно, да ещё и не один раз за сес-
сию, поэтому, имея понимание теории и наличие хотя бы
тренажёрной практики, уход на второй круг не представ-
ляет собой нечто сверхсложное.
Если же приспичит уйти, манёвр должен выполняться
спокойно, уверенно. Уход на второй круг — это грамотное
решение, чего из-за этого переживать?
3) Иметь железобетонные навыки пилотирования.
Иметь понимание того, как летает самолёт на всех уровнях
автоматизации — от «базового» ручного, до максимальных!
Увы, поколение пилотов выпуска 70-х-и 80-х годов,
выбившись в начальники, решило, что максимальная ав-
томатизация спасёт мир. Я не ёрничаю — мировая авиа-
ционная индустрия пропагандировала эту мысль послед-
ние лет двадцать-тридцать, но в один «прекрасный» день
после нескольких ужасных катастроф прозрела и решила,
что важность базовых навыков пилотирования всё ещё
чрезвычайно высока для обеспечения безопасности полё-
тов. Уметь «работать руками» важно даже на столь совер-
шенных конструкциях, которыми являются современные
высокоавтоматизированные самолёты.
Чтобы иметь железобетонные навыки, надо всего
лишь… тренировать их. Пилотировать самолёт регулярно.
Думать головой, когда пилотируешь, думать, когда не пи-
лотируешь — то есть всё время знать, как летит самолёт
и куда он прилетит в скором времени. Не доверять авто-
пилоту настолько, насколько от вас хотят динозавры-на-
чальники. Быть начеку! Суметь справиться в любых усло-
виях и конфигурациях: в болтанку, с закрылками
40 на посадке, 25 на взлёте…
В общем, самолётом владеть надо достойно!
Итак!
У Стажёра есть «страхи»? Значит, будем побеждать! Ле-
тать Стажёру и летать! Клином выбивать клинья. Будем

10
вырабатывать железобетонные навыки, чтобы привить
уверенность в том, что даже в болтанку и сильный боко-
вой ветер можно заходить спокойно и безопасно. Ну а ес-
ли вдруг стало не безопасно, то решительно выполнить
уход на второй круг, чтобы разобраться в ситуации и при-
нять грамотное решение.
Вот такой у меня выработан план на ближайший месяц
совместной работы.

Туман
До самой Германии погода ожидалась чудной. Вскоре
после вылета выяснилось, что и в самом Дюссельдорфе
она великолепная. За одним небольшим исключением —
в аэропорту Дюссельдорфа погоды не было.
До Дюссельдорфа было лететь ещё далеко, прогноз оп-
тимистично вещал: «Спокойно, парни! Скоро всё будет хо-
рошо!» То есть ожидалось улучшение погоды. Поэтому, мы
не особенно напряглись.
Однако, получив подряд три получасовых сводки фак-
тической погоды о том, что видимость на ВПП меньше
500 метров, мы озаботились выбором запасного аэродро-
ма. И, как часто бывает в таких случаях, столкнулись с ди-
леммой: лететь в Кёльн или во Франкфурт-на-Майне?
Кёльн ближе, но там никто из нас прежде не был, в нём
нет и представительства нашей авиакомпании. Франкфурт
находится дальше, но он более знакомый, в нём мы мо-
жем ожидать помощь в виде представителя.

11
 Фактическая погода EDDL (Дюссельдорф): видимость
300 метров, туман, разбросанная облачность на высоте
30 метров. В ближайшие два часа ожидается видимость
6 километров

Мы почесали головы и решили поступить мудро — ис-

пользовать ресурс авиакомпании. Через систему ACARS1
отправил запрос: «Погода в Дюссельдорфе плохая. Куда вы
хотите, чтобы мы полетели на запасной — в Кёльн или
Франкфурт?
Ответ мы не получили. И на повторный запрос тоже
не получили.

1
Адресно-отчётная система авиационной связи (англ. Airborne
Communications Addressing and Reporting System, ACARS) — цифровая
система связи, применяемая в авиации для передачи коротких, относи-
тельно простых сообщений между летательным аппаратом и наземны-
ми станциями, либо через прямую радиосвязь, либо через спутниковые
системы.

12
 В это время мы уже крутились вовсю в зоне ожидания
и с высоты один километр любовались чудесными видами
Дюссельдорфа и его пригородов и периодически грустно
взирали на сплошную белую пелену тумана, наглухо за-
крывшую аэропорт. Мысленно послали «горячий привет»
Москве и ЦУП'у. Решили, что полетим во Франкфурт, если
придётся уходить на запасной.
(После возвращения в Москву выяснилось, что по ка-
кой-то невыясненной причине именно нашему борту, VQ-
BRK, коллеги из ЦУП'а не могли ответить через систему
ACARS. Они видели все наши сообщения, но сами отпра-
вить ничего не могли).
Я не был во Франкфурте-на-Майне года с 2008-го,
а в Дюссельдорфе и того дольше. С тех пор много чего из-
менилось, но святое осталось нетронутым — заморочен-
ные правила прибытия, руления и вылета. Франкфурт-на-
Майне — это огромный загруженный аэропорт с несколь-
кими ВПП и множеством рулёжек. Более того, один марш-
рут руления может иметь три вариации, обозначенных
на перроне линиями разного цвета.

13
 Долететь-то не проблема, а вот заблудиться при руле-
нии — запросто! Поэтому, пока было время, а его благо-
даря туману было много, как и топлива на борту (мы вы-
летали с максимальным танкированием), по очереди
со Стажёром внимательно изучили правила полётов
во Франкфурте.

Вот так мы крутились над окрестностями Дюссельдорфа

Погода в Дюссельдорфе продолжала дарить изумитель-

ные виды на зелёный город, реку, отражающую небо, ак-
куратные немецкие домики и на густой туман в стороне
аэропорта. Вид тумана тоже был очень красивым,
но взгляды наши на него были тоскливыми. Лететь на за-
пасной аэродром определённо не хотелось.
Надеясь на улучшение, мы примерно полтора часа
прокружились в зоне ожидания. Сначала выполняли стан-
дартную зону ожидания со временем прямолинейного
участка одна минута, потом попросили диспетчера увели-

14
чить его до трёх, так как частыми разворотами можно бы-
ло укачать весь салон.
Стажёр по моей просьбе периодически информировал
пассажиров о происходящем, но это помогало слабо. Пас-
сажиры нервничали. Больше всех «бегал по потолку» (то
есть беспокоился) бюргер, единственный пассажир биз-
нес-класса. Ему было нужно в Кёльн, и чуть позже он по-
жаловался, что разочарован тем, что его над Кёльном
не высадили.
Удивительное совпадение — бригадиром бортпровод-
ников была Ирина, с которой мы три недели назад вместо
Кишинёва приземлились в Варне1. Так-так, из двух полё-
тов с Ириной — два ухода на запасной. И оба в зарубежных
рейсах…
Совпадение? Не думаю!
Волнение бюргера понятно — бизнесмены ценят вре-
мя, это очень требовательная категория пассажиров.
Но и в экономе было неспокойно — нам попросту не дове-
ряли, ведь мы кружились над городом в изумительно яс-
ную погоду, любуясь речкой, станциями, домиками и де-
ревьями. Даже нам, пилотам, было непросто признавать
то, что в четырех десятках километров отсюда аэропорт
накрыт туманом с видимостью, временами падающей
до пятидесяти метров! Что оставалось думать пассажи-
рам?
Скорее всего пилоты чего-то скрывают!
После посадки стюардесса рассказала, что одна пожи-
лая фрау ей горячо объясняла, что пилоты обманули и пас-
сажиров, и проводников. Мол, она позвонила подруге, а та
сообщила, что «всё в Дюссельдорфе хорошо с погодой, са-
молёты летают, рейс „Аэрофлота“ приземлился!»
А мы кружимся. И вместе с нами кружатся такие же
«везунчики». В эфире шумно, диспетчер периодически со-

1
Рассказ «9/11» в книге «Нескучные полёты».

15
общает фактическую видимость на полосе. И вот ведь
незадача — почти всегда посередине и в конце полосы ви-
димость нас устраивает, более того, иной раз повышается
до трёх километров (!), но в зоне приземления ни разу
не было выше пятисот. А нам со Стажёром надо, чтобы ви-
димость в зоне приземления была не менее 550 метров
и не менее 200 метров во второй и третьей третях полосы.
Был бы наш экипаж допущен к посадкам хотя бы по вто-
рой категории1…
На неоднократные просьбы экипажей изменить курс
посадки с 23 левой на 05 правую диспетчер отвечал отри-
цательно. Причины мне остались непонятными, можно
было лишь догадываться, что это как-то связано с ремонт-
ными работами, которые проводил аэропорт в районе по-
лосы.
О, как же соблазнительно закрыть глаза на правила
и выполнить посадку ниже минимума нашего экипажа!
Кто ж узнает-то?
Нет, так нельзя. Я слышал много баек от «героев» про-
шлых лет, которые сажали «туполи»2 в условиях, в кото-
рых «эрбасы» уходили на запасной. «Герои» гордились
фактом нарушения минимумов — никто же не узнал!
Увы, не все из этих «героев» в итоге дожили до пен-
сии.
Правила есть правила. Их надо соблюдать, даже если
твой самолёт умеет выполнять автоматические посадки
по третьей категории ИКАО, даже если ты это умеешь де-
лать, даже если твой Стажёр ещё на днях имел допуск
и потерял его лишь потому, что пересел в левое кресло.
Соблюдать Правила не всегда просто, особенно если боль-
шинство склонно их не соблюдать, соблазняясь тем, что

1
Высота принятия решения не менее 30 метров, видимость на полосе
не менее 300 метров.
2
Ту-154 или Ту-134.

16
«никто не узнает». А ведь это целая философия, которая
пестовалась десятилетиями!
Не уверен, что сам поступал бы иначе, приди я в авиа-
цию на десяток лет пораньше. Но сейчас — другие време-
на! Система со скрипом, медленно, но меняется. Мы её
меняем — ценой нервов и здоровья.
Я не могу показывать негативный пример. Моя задача
как инструктора — прививать уважение к правилам своим
обучаемым. Сегодня этому Стажёру, завтра — другому. Я
должен быть педантом и соблюдать правила, пока ситуа-
ция позволяет их соблюдать!
Мы, пилоты, занимаемся чертовски интересным,
но сложным делом, кажущая легкость которого является
весьма обманчивой. Каждый полёт так или иначе связан
с риском. Наша задача — из всех имеющихся рисков выби-
рать риск приемлемый, контролируемый, но при этом ду-
мать и об эффективности и регулярности полётов тоже.
Пренебрежение правилами, на первый взгляд несуще-
ственное, но повторяющееся из полёта в полёт, может сто-
ить жизни сотням людей, если однажды перейти ту грань,
за которой риск из контролируемого превращается
в неоправданный. Наша задача — работать так, чтобы все
полёты заканчивались безопасными посадками. И я дол-
жен научить своего Стажёра, продемонстрировать пра-
вильный пример, для того чтобы воспитать безопасного
командира!
Я не знаю, все ли пилоты соблюли Правила в тот день,
но четыре самолёта в Дюссельдорфе так и не приземли-
лись, ушли в более приветливые места. Среди них бы-
ли мы.
Хоть топлива у нас было ещё на три часа полёта в зоне
ожидания, мы решили, что палить керосин и рабочее вре-
мя экипажа бессмысленно, и приняли решение лететь
во Франкфурт.
О чем и сообщили в компанию по ACARS.
Безответно.

17
 Франкфурт
Франкфурт-на-Майне работал с восточным курсом по-
садки. Диспетчер поинтересовался, какую ВПП мы хотим:
левую ВПП 07 или правую? Мы выбрали первый вариант.
Рулить в обоих случаях по времени было бы примерно
одинаково по расстоянию, но после посадки на ВПП
07 правую нам пришлось бы пересекать центральную ВПП
07, работавшую на взлёт, это могло время руления увели-
чить.
Руление во Франкфурте — песня! Никаких тебе follow-
me-car1, как например, в Симферополе, в котором невоз-
можно заблудиться, но тем не менее аэропорт стрижёт
деньги за лидирование самолётов к стоянке.
Песня-песней, но положена она на непростые ноты.
Во Франкфурте надо быть очень внимательным, чтобы
не «махнуть» перекрёсток или точку предписанной дис-
петчером остановки. А этого добра во Франкфурте хоть
отбавляй!
Опыт моего Стажёра растёт буквально на глазах.
…В первом же командирском рейсе он натерпелся
страхов, выруливая впервые в жизни на «живом» самолёте
в Москве в метель по заснеженным скользким рулёжным
дорожкам. Это, поверьте, не лучшие условия для трени-
ровки только-только севшего в командирское кресло пи-
лота. Рулить на многотонном самолёте — это совсем
не то же самое, что управлять легковым автомобилем. На-
вык руления на Боинг-737 с кресла второго пилота не по-
лучить2, а несколько сессий подготовки будущего коман-

1
Машина сопровождения (англ.)
2
На некоторых 737 у второго пилота опционально установлена рукоят-
ка управления разворотом передних колес, но эта опция довольно ред-
ко встречается у заказчиков. Мне доводилось видеть такие 737 только
на фотографиях.

18
дира на тренажёре не дают необходимого представления
как это делается — реализация так себе. То есть рулению
стажёры учатся уже на реальном лайнере. И тут — такое
везение! — в первом же полёте мой студент получил весь-
ма непростые условия. Мне тоже пришлось поёрзать, сидя
справа и не имея возможности помочь.
И вот, второй рейс — и тут тебе и уход на запасной,
и руление по безумному Франкфурту, в котором «эрбасы»
носятся мимо тебя, как московские шахид-маршрутки!
Впереди нас ждёт руление в условиях почти нулевой ви-
димости в Дюссельдорфе, но этому ещё предстоит слу-
читься, а пока что мы сумели добраться до стоянки
во Франкфурте.

Двигатели выключены, Стажёр в очередной раз инфор-

мирует пассажиров, извиняется за посадку на запасном…
Натерпелся, бедолага!
Что ж, вот такая вот она, работа командира. И это даже
здорово, что уже на вводе в строй ему удалось получить
такой опыт. В следующий раз будет проще.
Не всем так везёт на вводе в строй.

На удивление быстро приехал представитель, бойкий

дядечка лет за шестьдесят. Мы уже связались с авиакомпа-
нией и получили указание высаживать всех пассажиров,
а самим размещаться в отеле — погода в Дюссельдорфе
и не думала оправдывать прогнозы немецких синоптиков.
Мне подумалось, уж в порядочном-то Франкфурте мы
быстро попадём в отель, коих в аэропорту достаточно.
Не будем тратить своё время на дорогу туда-обратно. Смо-
жем нормально отдохнуть!
Наивные! С немецким орднунгом нам ещё предстояло
познакомиться.
Немецкие аэропорты имеют одну чудесную особен-
ность — коммерческие авиаперевозки по ночам не осу-
ществляются. В 11 часов вечера аэропорты закрываются,

19
и всё, нихт арбайтен! Хочешь полетать? Если у тебя не ме-
дицинский рейс или не рейс государственной важности,
то шансов осуществить желаемое практически нет.
Времени до одиннадцати вечера было в избытке,
и хоть прогноз погоды и не предполагал значительных
улучшений к этому моменту, мне думалось, что шансы
улететь у нас неплохие — ночью видимость огней на ВПП
всегда увеличивается. Лететь до Дюссельдорфа всего-то
двадцать минут, и даже если принять во внимание дли-
тельное руление во Франкфурте и заруливание в Дюс-
сельдорфе, нам потребуется максимум час от «дверей
до дверей». Оставаться сидеть в пустом самолёте — зна-
чит тратить драгоценное рабочее время экипажа. Надо
отдыхать, благо компания сама нас отправляет на разме-
щение.
В аэропорту Франкфурта есть несколько отелей. Один
из них, «Шератон», мне хорошо знаком ещё с начала полё-
тов на Боинг-737. В течение нескольких лет, пока у S7 не по-
явились свои тренажёры, мы летали во Франкфурт каждые
полгода для прохождения тренировок и останавливались
как раз в «Шератоне». Он находится в шаговой доступности,
правда, до него нам придётся ехать на «электричке» между
терминалами аэровокзала, но это занимает пять минут.
Я доволен и спокоен — скоро буду валяться на удобной
широкой кровати!
Пассажиры покинули воздушное судно. Представитель
интересуется, в каком отеле мы бы хотели разместиться:
в «Шератоне» или «Штайгенбергере»? Выбор — это хоро-
шо! Про «Штайгенбергер» я не знаю ничего, поэтому про-
голосовал за «Шератон».
А авиакомпания решила, что мы поедем в «Штайген-
бергер». Представитель успокоил, что этот отель тоже на-
ходятся рядом с терминалом, буквально за углом. Пять
минут ходьбы.
Отлично! Не то что в Варне, где целый час мы добира-
лись до отеля, а пока ехали, погода неожиданно, по закону

20
бутерброда, улучшилась, и фактического отдыха не полу-
чилось, он был только на бумаге.

Есть шанс, что погода и сегодня внезапно улучшится,

но мы же в Германии! Здесь порядок, здесь в отель можно
попасть из здания терминала за пять минут.
О-о-орднунг!
На улице небольшая минусовая температура, поэтому
прежде чем покинуть самолёт, просим местных специали-
стов организовать слив воды из водяной системы. Те кива-
ют: яволь, сделаем в лучшем виде, всё будет орднунг!
А пока, порядка ради, вам надо опломбировать все двери
и люки, иначе добропорядочные бюргеры, родом из юж-
ных стран, нихт могут принять ваш чудесный зелёный
лайнер под охрану.
А вот это уже вопрос не праздный. Как опломбиро-
вать? Вспоминаю, что у бортпроводников должны быть
какие-нибудь стикеры, которыми они помечают своё иму-
щество. Обратился к ним, и после непродолжительных по-
исков наклейки нашлись… но долго не находилась стре-

21
мянка для того, чтобы достать до задних дверей! А когда
нашлась, долго решали, кто из бюргеров — в соответствии
с порядком — имеет право эту стремянку установить.

Наконец, порядочные немцы определились, кому

из них по правилам допускается таскать стремянки, и сти-
керы были наклеены.
Едем! (Нет).
Мы уже двадцать минут сидим в автобусе! Наш само-
лёт закрыт, стикеры наклеены, а мы не едем в гостиницу
лишь потому, что местные не могут решить, какая из двух
транспортных фирм более достойна чести отвезти нас
в отель «Штайгенбергер». В тот самый, который находится
«в пяти минутах ходьбы от аэровокзала».
Нас просят выйти из автобуса и пересесть в другой, по-
меньше, принадлежащий фирме, которая, похоже, и побе-
дила в тендере. Мы пересаживаемся. Но никуда не едем.
Переговоры продолжаются.
Наконец, владельцы нашего маленького шаттла побе-
дили. Водитель-немец, родом из Казахстана, чья русская

22
жена через несколько лет после свадьбы вдруг оказалась
урождённой немкой, со скоростью тридцать километров
в час (ограничение!) пыхтит по перрону и искренне удив-
ляется тому, что сегодня орднунг подкачал.
Никогда такого не было, и вот опять1…
Степенно ползём вокруг аэродрома, всё дальше и даль-
ше удаляясь от терминала, от которого до отеля пять ми-
нут ходьбы пешком. Меня несколько беспокоит этот факт,
интересуюсь у водителя, почему мы удостоены такой че-
сти. Безусловно, нам приятно и интересно прокатиться
вокруг известного каждому пилоту аэродрома, но хочется
в отеле разместиться побыстрее.
Выяснилось, что фирма, подрядившаяся нас доставить
в гостиницу, имеет право вывезти нас с территории аэро-
порта только через южный выход, через терминал авиа-
ции общего назначения.
Вот же орднунг!
По-черепашьи объезжаем две взлётно-посадочные по-
лосы, крадёмся по грузовому перрону. Наконец, подъез-
жаем к небольшому зданию с надписью «Fraport Executive
Aviation». И вот тут я вспоминаю, что местные служащие
сразу же после заруливания забрали у нас последнюю ге-
неральную декларацию для того чтобы отвезти полицаям
в нормальный терминал. Других копий у нас нет, как нет
у меня шенгенской визы в паспорте.
При выполнении международных полётов в большин-
стве стран нам не требуется виза чтобы пересечь грани-
цу, мы проходим её по генеральной декларации и удосто-
верениям членов экипажа, ID. В настоящий момент нет
визы, есть ID, но нет генеральной декларации — её увез-
ли в другое место. От которого пять минут ходьбы пеш-
ком до отеля.

1
Известная фраза Виктора Черномырдина, известного государствен-
ного деятеля ельцинской эпохи.

23
 Надо отдать должное орднунгу — немецкие погранич-
ники даже на южном входе свободно разговаривают
на английском. Всего-то двадцать минут и каких-то три
попытки потребовались мне для того, чтобы пересказать
историю наших путешествий дядьке с лицом добропоря-
дочного Санты, которому мы нежданно свалились на го-
лову, поведать ему грустную новость: конкурирующая
фирма забрала последнюю генеральную декларацию
на прибытие, а визы есть не у всех.
Но зато есть генеральная декларация на вылет из Дюс-
сельдорфа в Москву!
После трех повторов, многочисленных качаний голо-
вой, звонков и поисков в базе нас всё-таки пропустили.
Мы пересекли государственную границу в небольшом тер-
минале авиации общего назначения. Вышли из здания,
снова сели в наш маленький шаттл. И… начали обратное
путешествие вокруг аэропорта в сторону отеля, который
«всего в пяти минутах ходьбы от терминала».
Мой опыт работы с бутербродами начинает назойливо
подсказывать, что погода в Дюссельдорфе обязательно
улучшится, и скоро следует ждать звонка от радостного
представителя ЦУП.
А мы ещё даже не доехали до отеля!

Наконец мы подъезжаем к «Штайгенбергеру». Перед

входом в отель стоят два автобуса и два такси, больше
места нет, поэтому наш водитель ждёт, пока кто-нибудь
соизволит подвинуться. Высадить нас в трёх метрах
от положенного участка он не может, так как орднунг
контролируется камерами.
Через несколько минут до одного из таксистов доходит,
что его «Мерседес» занимает слишком много места, он пе-
ремещается, и мы десантируемся около дверей отеля.
Внутри всё так чистенько, радостно и новогодне! Ёлоч-
ка стоит в фойе. Мы быстро регистрируемся, получаем
карточки и договариваемся через десять минут встретить-

24
ся внизу, чтобы пойти в ресторан, отоварить выданный
ваучер.

Я поднимаюсь на свой второй этаж, открываю дверь,

поднимаю ногу, чтобы сделать шаг…
Я ждал этого. Я чувствовал! Даже не глядя на экран
смартфона я знаю, что это звонят из Ставки. Только они
могут позвонить строго в тот момент, когда экипаж нако-
нец-то добрался до двери отеля и собирается поужинать.
И я абсолютно уверен в том, что они мне скажут.
— Да, слушаю!
— Денис Сергеевич, видимость в Дюссельдорфе улуч-
шилась, можно лететь. На 18:10 единого времени постави-
ли… — бодрым голосом сообщает мне трубка.
Смотрю на часы. До запланированного кем-то выле-
та чуть больше часа. Смотрю на дверь в номер, которую

25
я только что открыл. Виднеется манящий уголок крова-
ти…
— Это здорово! Честно! Но, парни, я только что зашёл
в номер. Мы больше часа добирались до отеля, даже
не присели ещё. По всей видимости, обратная дорога зай-
мет столько же времени. Мы физически не успеем. Мы по-
обедаем вначале. Поверьте, мы действительно устали.
По последовавшему ответу чувствую, что они верят,
но очень сильно хотят, чтобы мы ехали на самолёт. Я с ис-
кренним сожалением отвечаю, что сначала мы должны
пообедать. А потом обязательно поедем на самолёт.
Разве может быть иное в царстве порядка?
Скидываю верхнюю одежду, умываюсь, выхожу из но-
мера, спускаюсь в лобби. Все в сборе, идем в ресторан.
В недавнем вынужденном «путешествии» в Варну мы
и поесть-то толком не успели, так как еду готовили на за-
каз. Мы торопились (зря) и смогли поесть лишь по при-
лете в Кишинёв. Немецкий же ресторан предложил швед-
ский стол, и мы смогли в отличной обстановке утолить
накопившийся голод достаточно быстро. Более того, на-
шим стюардессам настолько всё понравилось, что они по-
обещали заказывать рейсы со мной, таким «везунчиком».
— Ира, видите, я вас по ресторанам вожу. Варна,
Франкфурт… — многозначительно подмигиваю старшей
бортпроводнице.
Девчонки смеются.
Через полчаса мы двинулись обратно в отель. Я уже
связался с планированием, которое уверило меня, что
по их расчётам мы всё ещё не выбиваемся из резинового
рабочего времени, у нас есть шанс ночевать в Москве. Я
позвонил представителю, попросил прислать транспорт,
он пообещал предоставить его в пределах ближайших пят-
надцати минут. Мы разошлись по номерам, собрали вещи
и снова встретились внизу.
В холле нас поджидал водитель, правда, другой —
у казаха закончилась смена. Можно ехать, но… нет од-

26
ной девочки, которой достался номер на самом верхнем
этаже, а лифт в отеле почему-то всего один. И она никак
не может его поймать — его то и дело ловят этажами
ниже.
— Вот! Если бы не Света мы бы точно сегодня успели
в Москву долететь! — шучу я.
Наконец ещё через пять минут появляется Света, но…
теперь нет водителя! Он ушел искать туалет, и по всей ви-
димости поиски затянулись.
Мне уже совершенно не до шуток. Перспектива позна-
комиться ещё с одним отелем начинает проявляться в ту-
мане далекого Дюссельдорфа.
Наконец, водитель объявился. Мы загружаемся в авто-
бус и едем.

Успеть до одиннадцати!
Транспортная история повторяется в обратном поряд-
ке. Мы чинно объезжаем огромное пространство аэропор-
та и причаливаем к южному входу, где Санта Клаус ещё
не успел нас позабыть.
Забыть нас не успел, но выясняется, что в целях орд-
нунга он не может пропустить нас через досмотр, пока
на выходе из здания на перрон нас не будет ждать автобус.
То ли водитель этого не знал, то ли ещё что, но теперь мы
ждём, пока с ним свяжутся. Затем ждем, пока он появится
с той стороны.
Ожидание заняло минут пятнадцать, после чего нам
дали отмашку:
— Порядок, можете проходить!
Проходим через сканер-рамку. Девчонки, наши сталь-
ные красавицы, способные при ветре тридцать метров
в секунду закрыть тяжеленную входную дверь Боинг-737,
безбожно звенят. Их просят снять обувь, ремни, причин-

27
далы, поставить всё на ленту, ещё раз пройти… Наконец,
рамка сдается.
Санта проверяет наши документы и пропускает без ка-
ких-либо проволочек. Мы надеваем жёлтые жилеты и —
слава немецкому орднунгу! — оказывается на перроне. Са-
димся в ставшим таким родным автобус и медленно, со-
блюдая ограничение в 30 км/ч, едем по перрону грузового
терминала, крадёмся мимо полос, выезжаем на северный
перрон…

Стажёр убеждает стража границы пропустить его

Каких-то пятнадцать минут езды, и мы снова радуемся

нашему зелёному самолётику, ожидающему нас посреди
разноцветной темноты аэропорта Франкфурта-на-Майне.
А вот и наш представитель подошёл сообщить новость: все
пассажиры отправлены наземным транспортом, поэтому
в Дюссельдорф мы полетим пустыми. Отлично! Не будет
задержки, связанной с поиском желающих лететь с нами.
Заправка керосином нам не нужна — топлива, оставшего-

28
ся по прибытии, нам хватает с запасом, поэтому мы пол-
ны веры улететь в скором времени и с оптимизмом гля-
дим в ближайшее будущее.
Выясняем, надо ли заправлять самолёт водой — мы
ведь просили местных её слить, и они пообещали это сде-
лать. Но оказалось, что не сделали. Орднунг дал трещину,
но нам это даже на руку — к счастью, вода не успела за-
мерзнуть и разорвать трубопроводы, её не надо заливать
по новой.
Германия! Здесь даже разгильдяйство способствует по-
рядку!
Несколько минут тратим на бюрократические прово-
лочки, связанные с расчётом TOBT, Target Off Block Time —
расчётного времени готовности самолёта к отправлению.
Перронный агент забыл его подать, о чём нам любезно со-
общает диспетчер. Мы транслируем это агенту-забывахе
и вскоре получаем время отправления, от которого в пре-
делах плюс-минус пяти минут мы обязаны запросить за-
пуск.
Двери закрыты. Запрашиваем у Frankfurt-Delivery за-
пуск, получаем разрешение. Переходим на Frankfurt-
Ground, запрашиваем буксировку, получаем разрешение.

Двигатели запущены. Поехали!

…Едем.
…Едем.
…Едем. Как же долго едем!
Наша стоянка V115 располагалась в самом конце длин-
ной центральной ВПП 07, с которой нам предстоит взле-
тать. По ходу руления останавливаемся, пропускаем борт.
Постоянно внимательно сверяем маршрут со схемой, что-
бы не «махнуть» на перекрестке не по тому направлению.
Прорулили уже больше половины полосы, вдруг дис-
петчер интересуется: не хотите, мол, взлететь не от начала
ВПП? Да конечно же хотим! Получаем разрешение занять
предварительный старт по ближайшей от нас рулёжке. За-

29
нимаем. Пропускаем взлетающий самолёт, наша очередь
следующая.
Выруливаем на полосу, получаем разрешение на взлёт.
Взлетаем!

Лететь до Дюссельдорфа недалеко. Если диспетчер со-

изволит нас векторить и спрямлять маршрут, то заход по-
лучится быстрым, «спортивным», но обычно борты вы-
полняют так называемый (пилотами) «чемодан» — схему
захода по RNAV, методу зональной навигации. «Чемодан»
может значительно увеличить время захода, но зато поз-
воляет диспетчеру расставить борты на прямой, обеспечив
необходимые интервалы между самолётами.
Сразу после взлёта я получил погоду в Дюссельдорфе
через ACARS. Согласно сводке, в аэропорту работали обе
05-е полосы… Интересно, что мешало им запустить в рабо-
ту 05 правую днём, когда пилоты так об этом просили? То-
гда они говорили, что сменить курс посадки невозможно.
Подсознание подсказывает, что не может всё быть
настолько простым. Не до конца доверяя полученной
сводке, слушаю по радио АТИС — информацию о факти-
ческой погоде. Электронный бюргер говорит, что в рабо-
те… полоса 23 правая, причем работает она по катего-
рии II (хотя условия подходят и для посадки по катего-
рии I).
Как же могло получиться, что в сообщении, получен-
ном по ACARS, рабочая ВПП — 05, а в сводке АТИС, выпу-
щенной в то же самое время — 23-я?
Это ли есть орднунг?
Я не знаю ответ.

Готовимся к посадке на ВПП 23 правую, всё ближе под-

летаем к Дюссельдорфу. Впереди летит «Аэрофлот» (уж
не тот ли, который «днём сел», по словам подруги фрау-
пассажирки?), и мы практически один в один повторяем
его маршрут, следуя инструкциям диспетчера.

30
 Видимость, как и ожидалось, значительно лучше, чем
днём. В первой трети ВПП видно больше километра,
в конце тоже. А в середине — видимость шестьсот. Вот та-
кой вот туман. Но середина ВПП нам не так критична, как
её первая треть, то есть зона приземления. В середине
и в конце полосы нам достаточно иметь двести метров,
а в первой трети должно быть не меньше пятисот пятиде-
сяти.
Днём мы так и не дождались этих метров в начале
ВПП, хотя в остальных третях видимость поднималась
до трёх километров. Сейчас вроде бы всё хорошо. Пусть
так и будет!

Мы на предпосадочной прямой. Огни полосы хорошо

видны, впрочем, не менее хорошо видно и то, как в её се-
редине огонёчки теряются в тумане. Обсуждаем со Стажё-
ром этот момент — надо быть готовым к тому, что после
посадки на пробеге видимость резко ухудшится.
Пилотирует Стажёр — я не вижу необходимости заби-
рать у него управление, погода соответствует его допуску.

31
А для него, будущего командира, это отличный новый
опыт — посадка в условиях пониженной видимости, да
ещё и ночью.
Посадка ночью имеет свои особенности. Яркие огни
полосы притягивают взгляд, а чернота асфальта вокруг
них создает эффект «колодца». Пилоты так и говорят: «Са-
дишься в колодец», — то есть в черноту. На выравнивании
даже опытному пилоту непросто оценить высоту относи-
тельно полосы, чего уж говорить о моём ученике, поэтому
я нахожусь «на стрёме».
Полоса всё ближе, ближе, пора бы уже тянуть на себя…
Пора! Эй! Эй??? Почувствовав, что Стажёр запаздывает
с выравниванием, я помогаю — подтягиваю штурвал
на себя…
Бумс!
Уверенно приземлившись, наш лайнер начинает от-
считывать метры изумительно ровной ВПП Дюссельдор-
фа. На середине пробега мы утыкаемся в туман, но огни
осевой линии святят достаточно ярко, поэтому не испы-
тываем значимых проблем с выдерживанием направле-
ния.
Наконец-то мы прибыли в аэропорт назначения!

Мы освобождаем ярко освещённую ВПП 23 правую,

останавливаемся перед левой, пропускаем взлетающий са-
молёт, получаем разрешение пересекать левую ВПП… И на-
чинается самая интересная работа — поиск нужных на-
правлений в условиях напрочь отсутствующей видимости.
Одно дело видеть яркие огни ВПП, а другое — теряю-
щиеся в тумане тусклые синие и зелёные огонечки рулё-
жек, коих тут оказался целый букет. Но выбрать надо
именно ту, которую требует занять диспетчер. Надо су-
меть высмотреть плохо видимую в тумане табличку с ко-
дом рулёжки и определить правильное направление.
М-да, этот рейс Стажёру точно запомнится надолго.
И мне тоже. Нагрузка тоннами давит на плечи, но я стара-

32
юсь не думать о том, «как всё сложно». Надо дорулить
до стоянки, вот там уже можно будет и поплакаться.
Что там гендиректор «Аэрофлота» вещал в интервью?
Пилоты лишь компьютер программируют, самолёты сами
всё делают? Хех! Сюда бы вас сейчас, господин директор.
Показали бы, куда рулить!
Аккуратно находим нужную рулёжку, медленно катим-
ся по ней. Отсчитываю проплывающие мимо повороты
налево в поисках той рулёжки, по которой нам указано ру-
лить дальше. Туман становится до неприличия густым,
однако нас — наконец-то! — встречает желанная машинка
с надписью «follow me1», и теперь можно перевести дух —
уж немцы наверняка знают свой аэродром и помогут най-
ти стоянку!
Стоянку находим, выключаемся. До 11 часов вечера,
до часа Х, в который аэропорты Германии закрываются,
остаётся совсем немного.
Не успели мы перевести дух, как к самолёту подъезжа-
ет трап, открывается дверь. В кабину забегает местный
представитель S7 и не тратя времени на расспросы и при-
ветствия скороговоркой сообщает:
— Через десять минут надо закрывать двери! А ещё че-
рез десять минут, в 22:59:59 надо взлететь! Надо очень то-
ропиться! У вас же самолёт заправлен до Москвы???
Э-э-э… Что?
С трудом перевариваю информацию. С чего бы наш са-
молёт был заправлен? Конечно же он не заправлен
до Москвы! Нам только на заправку минут десять потребу-
ется, не менее. И на подготовку кабины к полёту те же де-
сять минут, что он будет заправляться. Кроме этого, надо
ведь ещё пассажиров посадить, дать им возможность сесть
по местам. Погрузить багаж…
Представитель навис над душой, торопит:

1
Следуйте за мной (англ.).

33
 — Пассажиры уже здесь. Сажаем?
Оборачиваюсь:
— И есть два трапа и пожарная машина?..
Это меры предосторожности, которые по правилам
авиакомпании мы должны обеспечить при заправке само-
лёта с пассажирами на борту.
— Всё здесь, всё здесь, надо торопиться, аэропорт за-
кроется!
— Маловероятно, что мы успеем.
— Давайте-давайте, надо хотя бы начать руление, а там
договоримся с аэропортом!

Да? Договоритесь? Да это же чистейшей воды авантю-

ра! Нереально за десять минут успеть заправить самолёт,
оформить бумаги, закрыть двери и начать руление. Не-
воз-мож-но! Даже в бодром состоянии экипажа, не говоря
о нашем. Рулить в тумане ещё минут пятнадцать мини-
мум! Не сходится математика.
Но что он там сказал — главное руление начать?..
Что ж, он местный, ему лучше знать. Попробуем успеть.

34
Говорю Стажёру, чтобы тот занялся заправкой и всем про-
чим, а я подготовлю кабину за себя и за него.
Немецкий перронный агент на чистом английском
просит нас доложить диспетчеру о готовности. Гляжу —
заправка идёт, надо ещё несколько тонн залить. Минут
пять потребуется, не меньше. Уточняю у агента, в сво-
ем ли он уме, говоря о готовности, и как вообще насчёт
организованности и порядка? Тот отвечает, мол, всё нор-
мально, мы уже заканчиваем и очень надо, чтобы вы до-
ложили о готовности.
Ну что ж, немцы лучше знают свои орднунги. Они
из порядка сделали бренд. Докладываю о готовности.
Офигеваю от происходящего.
Диспетчеру приходится верить мне на слово — в ту-
мане он не видит нашу суету. До часа Х осталось восемь
минут, а заправка ещё не закончена… А мы уже дали го-
товность.
Полный бардак!
— Полный п…ц, — несколько более точно характери-
зую ситуацию вернувшемуся в кабину Стажёру.
Выхожу на связь с пассажирами, извиняюсь за задерж-
ку и честно сообщаю, что, скорее всего, мы никуда сегодня
не улетим, так как аэропорт через несколько минут соглас-
но немецкому порядку закрывается. Но мы попробуем.
Кабину я успел приготовить и за себя, и за Стажёра. За-
читываем чек-лист. Внизу тупят и никак не заканчивают
заправку.
Через пару минут диспетчер беспокоится: не хотим ли
мы начать буксировку? Конечно хотим, сейчас вот только
заправку закончим…
Говорю:
— Пока ещё не готовы, извините.
Диспетчер спрашивает нас, сможем ли мы взлететь
в 22:59:59? Грустно взглянув на всё ещё присоединенный
к заправочной станции самолёт, я врать не стал. Конеч-
но же мы не успеем.

35
 Хочется взорваться в возмущении! Нас представитель
и рамп-агент за идиотов держат, что ли? Думают, что раз
мы, русские, любим быструю езду, то помчимся по туману
сломя голову? «Сломать голову» — так вернее будет!
— В таком случае, — с искренним сочувствием в голосе
говорит диспетчер, — мне придётся отменить ваше разре-
шение. Но вы можете запросить специальное разрешение
на вылет после нулей.
Да-да, конечно, и на этом спасибо!
Прибегает представитель:
— Заправка окончена, давайте уже улетайте!
Говорю:
— Камрад, это нереально! Ты опоздал, нам только что
отменили разрешение. Теперь надо получать индивиду-
альное, от властей.
Представитель машет руками: давайте-давайте, закры-
ваемся, сейчас всё будет, главное начать движение! Смот-
рю на него — очень похоже, что он во власти эффекта тун-
нельного зрения. Нацеленный на желаемый результат,
не видит и не слышит ничего.
Ну что ж, он ведь тоже местный, лучше знает порядки.
Ощущая полнейший идиотизм ситуации, вызываю в каби-
ну Ирину, прошу её закрыть входную дверь. Закрывает.
Теперь, пока кто-то там… если кто-то там пробивает спе-
циальное разрешение, у нас есть время перевести дух
и тщательно проверить подготовку кабины, выполненную
мною в одиночестве.
Проходит пять минут. Нас вызывает диспетчер и изви-
няющимся тоном говорит, что до сих пор у него нет ника-
кой информации о том, что с нашей стороны кто-нибудь
подсуетился о выдаче специального разрешения. Черты-
хаюсь в сторону убежавшего представителя, в очередной
раз хватаюсь за телефон, баланс которого давно ушёл
в минус, звоню в Москву, объясняю ситуацию.
Снизу теребит представитель. Стажёр передаёт ему
наш горячий привет.

36
 Тщетно! Ещё через несколько минут диспетчер сооб-
щает, что улететь этой ночью у нас не получится — разре-
шения точно не будет. Да я был уверен в этом с самого на-
чала и незачем было цирк устраивать!
Информирую пассажиров о том, что вылететь после
закрытия аэропорта мы не можем — орднунг победил.
Нам предстоит провести ещё одну ночь в добропорядоч-
ной Германии.
Конечно, сказал я не такими словами, но написать
здесь хочется именно так.

Кража
Пассажиры уехали, мы готовим самолёт к ночёвке.
Второй раз за сутки просим слить воду из водяной систе-
мы, и снова нас уверяют, что всё будет гут! Вы же в Герма-
нии — здесь всё в порядке! Может, во Франкфурте
не так — там толерантно приютили начинающих бюрге-
ров из других стран, но в Дюссельдорфе порядок точно!
Отель, в котором нас обещают разместить, конечно же
находится в трёх минутах ходьбы от аэровокзала. Нас
клятвенно заверяют, что дорога будет изумительно корот-
кой!
А пока что есть время выйти подышать свежим туман-
ным воздухом.
Да, затуманило действительно неплохо…
Приехал автобус. Мы обесточили самолёт, погрузились
и поехали на проходную.
Местный полицай мучил нас недолго, быстро поверив
в нашу душещипательную историю. Наличие генеральной
декларации на вылет и ID членов экипажа его вполне
устроили, и в скором времени мы снова сели в автобус
(со стороны перрона, что интересно) и поехали в сторону
пассажирского терминала, возле которого нас высадили.

37
 Вошли в аэровокзал через зону получения багажа.
Снял светоотражающую жилетку, положил в портфель.
Остальные тоже решили перестать светиться в темноте.
Немного разделись и пошли дальше.

Отель «Маритим» действительно оказался рядом

с аэровокзалом, и вскоре мы стояли у рецепции, ожидая
своей очереди. Перед нами было не так много людей, и все
были пассажирами нашего рейса.
Наконец, служащий освободился, я подошёл к стойке,
поставил портфель под ноги. Справа присоседились стю-
ардессы, пришлось немного подвинуться. Начался
неспешный процесс регистрации.
В кармане вибрирует телефон — планирование на свя-
зи. Сообщают, что ЦУП хочет, чтобы мы вылетали утром
сразу после открытия аэропорта, то есть буквально через
несколько часов, которые не обеспечат нам «полноцен-
ный» (то есть минимально разрешённый вне базы отдых
в десять часов), который формально позволяет начать но-
вую, полноценную полётную смену.

38
 Выслушивая это удивительное предложение, я уже
и не знаю, что и как отвечать — язвить, шутить, или пла-
кать, пока мой далёкий коллега-планировщик радостно
сообщает: в случае, если мы взлетим так, как от нас хочет
ЦУП, то по прилете в Москву у нас будет целых одинна-
дцать минут до окончания рабочего времени, оставшегося
в сегодняшней резиновой полётной смене, уже растянутой
на обед и отдых в гостинице!
Спешите! Предложение ограничено! Действует только
сейчас!
Заразительно смеюсь над планами ЦУП'а. Ох, шутни-
ки! Повеселили!
Смеялся мысленно. В трубку же чётким голосом сооб-
щаю:
— Мы очень устали. Мы будем отдыхать не менее деся-
ти часов. От звонка до звонка. Пожалуйста, перепланируй-
те вылет так, чтобы это обеспечить. Я не верю, что утром
всё пройдет без задержек, поэтому одиннадцать минут
нас не спасут. Спасибо!
Больше с этим вопросом нас не беспокоили.
Регистрация окончена, мы получили карточки от ком-
нат. Я переписал номера Стажёра и старшего бортпровод-
ника, наклоняюсь, чтобы взять свой портфель… а портфе-
ля нет.
Упс?
Оборачиваюсь на триста шестьдесят градусов, скани-
рую взглядом окрестности. Портфеля нигде нет.
Спрашиваю коллег, не видели ли они мой портфель,
черный такой. Стажёр говорит: «Ты же его у стойки ста-
вил, я видел». Да, ставил у стойки, прямо под ноги, а сей-
час весьма удивлен тому факту, что его не обнаруживаю.
В портфеле вся наша полётная документация, пачка
бланков требований на заправку, которые являются важ-
ной отчетной документацией в России. Там же мои фо-
нарик, фотоаппарат и камера GoPro, но об этих предме-
тах я сейчас думаю меньше всего. Чтобы вылететь, нам

39
необходимы задание на полёт и генеральные деклара-
ции.
Прокручиваю в голове варианты их получения. Слава
богу, в авиакомпании давно уже порядки усовершенство-
вались, эти документы формируются в компьютере. Эки-
паж печатает их на принтере, и не важно, где этот прин-
тер расположен, главное — получить файл. Ещё четыре
года назад задания на полёт выписывались вручную, под-
писывались командиром авиационной эскадрильи, затем
командиром лётного отряда, на них ставилась штабная
печать… Если бы порядок до сих пор был таким, непри-
ятности были бы у меня значительными! А с новым про-
блем быть не должно.
Но куда же ушёл мой боевой портфель, поцарапанный
и невзрачный? Кому он глянулся?
Прошу рецепцию вызвать полицию. И заодно обзво-
нить всех, кто регистрировался вместе с нами в это вре-
мя — может, по ошибке кто-то схватил мой портфель?
Хотя в ошибку верится с трудом — мы толпой стояли
у стойки, мой портфель был где-то в ногах. Случайно
взять его было сложно.
Служащие неохотно, но начинают обзванивать наших
пассажиров.
Лет пятнадцать назад, когда я ещё только-только при-
шел в авиацию, отец дал мне совет: все личные докумен-
ты в полёте носить на теле — мало ли чего, вдруг из са-
молёта придётся бежать сломя голову? И поэтому,
на удивление бортпроводницам сейчас я олимпийски
спокоен — пилотское, оба паспорта, пропуск — всё
на мне. А то, что пропал портфель, фотоаппарат, GoPro…
да и бог с ними! Портфель был старым, давно пора было
его поменять. «Соньку» — фотоаппарат — жалко, она бы-
ла моим боевым другом три с лишним года. GoPro 3 —
что ж, это тоже не новьё. В общем, всё можно купить, бы-
ли бы деньги и желание. Задание на полёт — вот тут при-
дётся заморочиться, но всё, опять же, решаемо. Да,

40
по прибытии в Москву мне придётся написать объясни-
тельную — таков порядок. Орднунг, чёрт возьми! Про-
шляпил — будь готов ответить.
И чего толку расстраиваться? Всё равно ничего не из-
менить. Нервы тратить почём зря? Хоть ученые и доказа-
ли, что они-таки восстанавливаются, их всё равно жалко.
Экипаж поражается моему спокойствию и наперебой
обсуждает ситуацию. Оказывается, что все, не исключая
моего Стажёра, носят документы в сумках. И если бы у них
их увели, то всё бы пропало!
Хороший совет дал мне отец. Пригодился! Спасибо!
Нашёлся какой-то дяденька, который вроде бы отве-
тил, что брал чёрную сумку. Служащий рецепции просит
его спуститься. Спрашивает у меня с надеждой: мол, отме-
няем вызов полиции?
Найн, говорю, не отменяем. Сначала я хочу убедиться,
что это мой портфель и что всё на месте.
Минут через пятнадцать приходит полиция: двое дя-
дек — толстый и тонкий (хоть в кино снимай), и фрау-
полицейский. Объясняю ситуацию. Рецепционист то
и дело вставляет, что вроде бы сумка нашлась, на что я
отвечаю, что очень хочется верить, но давайте подо-
ждём.
Спускается старичок не русской и не немецкой внеш-
ности. С маленькой — чёрной! — барсеткой в руках. О бо-
ги! Бедняга, плохо зная английский, не понял, чего от него
в телефоне хотели, и решил, что раз у него есть чёрная
сумка, то ищут именно его.
Отпускаем дедулю с миром. Становится невесело —
понимаю, что сумку мне скорее всего не найти…
Составляем акт заявления в полицию. Спрашиваю:
нельзя ли оперативно посмотреть записи с камер наблю-
дения? Служащие разводят руками — сегодня выходной,
специалисты придут только послезавтра, в понедельник.
Без них они смотреть не могут.
Такой порядок. Орднунг!

41
 Полицейские сделали опись вещей с моих слов, запи-
сали адрес и пожелали всего хорошего. Я извинился
за беспокойство, мы расстаёмся друзьями.
Мой экипаж, который мог бы идти отдыхать, тем
не менее всё это время не бросал меня, двое бортпровод-
ников даже пробежались по всем этажам, в надежде на то,
что у того, кто взял мою сумку — по ошибке или намерен-
но — проснулась совесть, и он выбросил сумку куда-ни-
будь.
Но нет, тщетно!
Командую всем идти спать. Утро вечера мудренее. Мо-
жет, что-нибудь к утру изменится, спящая совесть
проснётся у того, кому глянулся мой потертый портфель.
Обидно лишь одно: думать, что это был кто-то из наших
пассажиров. Тех, ради которых мы затратили столько нер-
вов сегодня.
На часах третий час ночи.
Спать!

В Москву!
Спалось так себе. Провалился сразу же, но внутренние
часы, будь они неладны, разбудили в 5 утра местного вре-
мени, то есть в 7 московского. И всё! Хоть организм и сиг-
нализирует, что хочет спать, но, сколько я не валялся, сон
не шёл.
Встаю. В очередной раз обещаю себе вместе с новой
сумкой собрать и дорожный набор: зубную щетку, пасту,
бритву, носки. Удивительно, но в номере ничего полезно-
го не оказалось, даже бутылки с водой в подарок. Хотя
в Германии это не проблема — пить воду из-под крана
можно смело, по крайней мере меня в этом убеждали ещё
в прежние времена. Пил, и вроде без последствий. Риск-
нул и на этот раз.

42
 Дождался шести утра, спустился на завтрак. В кафе уже
кучковались наши пассажиры, а мне даже смотреть на них
не хочется — так и представляется, что кто-то из них, сон-
но жующих, стащил мой портфель. Намеренно или нет,
но создал столько проблем!
Да, кстати! Чуть не забыл — надо же позвонить в авиа-
компанию, попросить прислать представителю пакет по-
лётной документации для печати! Что я и делаю.

Позавтракал. Вот уже и остальной мой экипаж подтя-

нулся. Интересуются насчет сумки… Нет, новостей ника-
ких.
Поднимаюсь в номер. Валяться в кровати нет желания,
беру куртку, закрываю номер и иду вниз. Сдаю карточку
на рецепцию, сижу в холле, смотрю на снующих клиентов
отеля — может, мелькнет знакомый чёрный портфель?
Нет, не мелькнул. Да и бог с ним! Главное — все доку-
менты при себе, жив, здоров, а всё остальное можно ку-
пить… кроме задания на полёт, но это не самая большая
из бед.

43
 На удивление оперативно добрались до самолёта —
нас прямо от главного входа отеля забрал автобус, и уже
через минуту мы были на проходной, где в очередной раз
и с новыми подробностями пришлось рассказать нашу
историю заступившей смене. Пропустили нас без заморо-
чек.
Самолёт за декабрьскую немецкую ночь замерз. Весь
в инее, стекла в узорах. Красота!
Солнце встаёт, освещает германщину. Ощущение пол-
ного благополучия и порядка. Орднунг так и чувствуется
в каждом узоре.

Но нет. Порядок — это не для нас. Не с везением моего

Стажёра… или Ирины? Ведь именно с ней я совсем недав-
но гулял по Варне вместо Кишинёва.
Или это я такой везучий?..
— Капитан, у нас будет задержка, — сообщает рамп
агент. — На гейте проблемы с компьютером, а пассажирам
вчерашнего рейса необходимо сначала пройти чек-аут,
а потом по новой регистрироваться.

44
 Это именно то, о чём я вчера говорил планированию —
ну не может не быть задержки с утренним вылетом! Зако-
ны бутерброда ещё никто не отменял. И хорошо, что мы
нормально отдохнули (хотя бы на бумаге) и, имея впереди
полноценные двенадцать часов рабочего времени, можем
ждать очень долго, пока закончатся формальности
по оформлению пассажиров.
После минимально положенного отдыха у нас началась
новая полётная смена, и рабочее время начало отсчёт
с нуля, а если бы мы повелись на предложение службы
оперативного управления вылететь с первыми петухами,
то сейчас выглядели бы бледно с точки зрения и орднунга,
и порядка.
А воду из самолёта немцы вчера так и не слили. Благо,
ночь была не настолько холодная, чтобы замершая вода
повредила водяную систему самолёта. Отогреем!

Сегодня у Стажёра будет ещё один полезный опыт —

опыт проведения противообледенительной обработки са-
молёта в цивилизованном аэропорту. То, как организова-
на процедура деайсинга/антиайсинга1 в Дюссельдорфе,
должно быть скопировано всеми российскими аэропорта-
ми, которым она нужна куда больше, чем более мягкой
(с точки зрения погоды) Германии.
После того, как все формальности улажены, пассажи-
ры рассажены и время слота для вылета получено, мы за-
крыли двери. Наш самолёт отбуксировали, мы запустили
двигатели и начали движение в сторону ВПП 23 левой
и сначала заехали на площадку, отведённую для противо-
обледенительной обработки, которая расположена неда-
лёко от взлётного торца этой полосы. Одновременно
на площадке могут обливаться несколько лайнеров, при-

1
То есть удаления накопившихся снежно-ледяных отложений и защита
от наземного обледенения соответственно.

45
чём обработка производится с уже запущенными двига-
телями самолёта. Зарулил, облился специальной жидко-
стью, дорулил до ВПП, улетел. Красота!

Площадка для противообледенительной обработки

Для чего это делается именно так, и почему именно

так и надо делать?
Вы ещё не заснули? Тогда расскажу. В условиях интен-
сивного обледенения время защитного действия жидкости
ограничено. Иногда счёт может идти на минуты, а после
окончания срока защитного действия положено обливать-
ся по новой, что, увы, не всегда возможно соблюсти. При-
ходится идти на сделки с совестью: мол, время защитного
действия весьма неточное, имеет широкие диапазоны…
И ещё много чего «мол» для того, чтобы вовлечь совесть
в сговор.
В России лишь недавно, после печальной катастрофы
ATR-72 под Тюменью1, стали более-менее серьёзно отно-
ситься к анти-айсингу — процедуре, при которой самолёт

46
покрывается защитным слоем, который должен защищать
его критические для полёта поверхности от образования
снежно-ледяных отложений при нахождении на земле2.
Я не знаю почему исторически так сложилось, что
к этой процедуре в России относятся весьма вольно,
ведь обледенение не вчера придумали. На Ту-154 нас,
пилотов, не особо заморачивали этими процедурами —
если на самолёте был лёд, снег, его убирали либо до то-
го момента, как приходил экипаж, либо обдували горя-
чим воздухом после посадки пассажиров. Далее мы ру-
лили и взлетали. Очень редко обливали самолёт «Аркти-
кой».
Во многих аэропортах России до последнего времени
не знали никаких других типов жидкости, кроме «Арктики
ДГ», тип I, который применяется в основном для деайсин-
га — удаления имеющихся на самолёте снежно-ледяных
отложений. Но в условиях средних температур и интен-
сивного обледенения защитные свойства жидкостей пер-
вого типа весьма неважные.
Хочу сказать, что в последние годы ситуация измени-
лась и более подходящий для защиты в этих условиях тип
IV встречается почти повсеместно. Но до сих пор назем-
ники, особенно в глубинке, не всегда понимают желание

1
Катастрофа ATR 72 под Тюменью — авиационная катастрофа, произо-
шедшая в понедельник 2 апреля 2012 года. Авиалайнер ATR 72—
201 авиакомпании UTair совершал рейс UTA120 по маршруту Тюмень —
Сургут. Через 1 минуту и 37 секунд после взлёта рухнул на землю в 16 ки-
лометрах западнее центра города Тюмени и вблизи деревни Горьковка.
Непосредственной причиной катастрофы явился отказ КВС от противо-
обледенительной обработки, что при наличии снежно-ледяных отложе-
ний на поверхности самолёта привело к его сваливанию на взлёте из-за
ухудшения аэродинамических показателей. Экипаж не смог своевре-
менно распознать сваливание и не предпринял мер по выходу из него.
2
Замечу, что эта процедура не имеет никакого отношения к защите са-
молёта от обледенения в полёте, хотя это мнение встречается.

47
экипажа обработать самолёт. Мол, в прежние годы лётчи-
ки летали и не парились, то есть не обливались! Но рань-
ше и самолёты были с другими профилями крыльев —
более толстыми. И о топливном обледенении верхней по-
верхности крыла не слышали.
Так вот! В России почти не практикуют обработку
на специально отведенных у ВПП площадках, и тем более,
опасаются проводить её с работающими двигателями са-
молёта при обработке на стоянках. Хотя — я подчеркну! —
это нормальная процедура.
Почему опасаются? Ответ простой: «Так никогда
не было, кабы чего не вышло».
В России самолёты обычно обливают на стоянке, до за-
пуска двигателей. Или буксируют на точку запуска и там
обливают. Зачастую одной машиной. Иногда — шлангом
из бочонка, по старинке. Такой облив занимает приличное
время.
После окончания обработки специалист обходит само-
лёт, осматривает результат (чего он там разглядит с земли-
то?), получает данные у ребят, проводивших обработку, до-
кладывает экипажу. После этого экипаж запрашивает за-
пуск, запускает двигатели и начинает долгое руление
на взлёт.
А время защитного действия отсчитывается от начала
обработки!
Хорошо, что действительно интенсивное обледенение
встречается редко. Подчеркну — весьма и весьма редко.
Хорошо, что на самом деле свойства жидкости в специфи-
кации консервативно занижены. Хорошо, что самолёты
(большинство типов) на самом деле гораздо менее под-
вержены опасному влиянию снежно-ледяных отложений,
чем принято считать. В авиации порядок держится
на очень консервативном подходе. Благодаря действи-
тельно огромному запасу, в России много лет получается
летать почти без катастроф по причине ненадлежащего
отношения к наземному экипажу. Почти…

48
 В Германии не так. Тут не уповают на консервативный
запас прочности. Немцы организовали обработку непо-
средственно у ВПП, где трата времени защитного дей-
ствия минимальна. Пара-тройка минут после окончания
обработки — и ты взлетел.
Слабо сделать такое в каждом аэропорту России?1
Или, если поставить вопрос более по-российски: что
нехорошего должно случиться для этого?

Итак, мы свернули на площадку для обработки. Нас

встретила машинка, показала дорогу на отведенную точку.
Затем очень оперативно — сразу с двух сторон — облили,
удалили ночной иней, и через пять минут мы взлетели
в морозное немецкое небо.
Да-а! Такой орднунг мне по душе!
Набрали эшелон. Можно немного расслабиться.
— Знаешь, — говорю Стажёру, — мне, пока не спалось,
в голову забавная мысль пришла: если сложить все цифры
во вчерашней дате — 03.12.16 — то получается 13! Вот в чём
причина наших злоключений! Магия чисел, не иначе!
Смеёмся.

Через три часа подлетаем к Москве. Столица традици-

онно закрыта слоем облачности, находим город по дым-
кам, пробивающимся через завесу туч.
Москвич! Не теряй веры — солнце существует!

1
Надо отдать должное, через пару лет после описываемых событий по-
добные площадки начали появляться в крупных аэропортах России. Ра-
ботая в Oman Air, по вылете из Домодедово мне не раз приходилось
ими пользоваться.

49
 Ещё через двадцать минут наш лайнер возвращается
на базу.
Всё. Мы дома! Путешествие, растянувшееся на два дня,
окончено.
Это был полёт из таких, которые не сотрутся из па-
мяти. Стажёр, я, весь наш экипаж — мы получили важ-
ный и полезный опыт, и очень хорошо, что Стажёром
этот опыт был приобретен в относительно тепличных
условиях — в полёте с инструктором. В 2006 году, вве-
дясь в строй за короткую программу в пять рейсов (та-
кой был тогда «порядок»), я стал набираться опыта в са-
мостоятельных полётах без оглядки на инструктора.
Мне, молодому во всех смыслах командиру, было непро-
сто ориентироваться в ситуациях, в которые я ещё
не попадал.
Стажёру — с таким-то опытом нестандартных ситуа-
ций! — уверен, будет проще. А то, что такие ситуации
у него ещё будут — гарантия! Ведь тем и интересна наша
профессия, что каждый следующий полёт не похож
на предыдущий, даже если они выполняются в простых

50
условиях. Всегда случаются какие-то нюансы, в которых
приходится принимать решения.
Летать — не может быть скучно!

Через пару дней после рейса я с удивлением узнал:

со слов представителя в Дюссельдорфе, мы… работали
медленно, не демонстрируя намерений приложить все
усилия, чтобы успеть вылететь до закрытия аэропорта.
Оказывается, это мы виноваты в задержке и расходах
авиакомпании!
Следует отдать должное моему руководству, глянувше-
му на хронометраж событий и понявшему очевидную
невозможность вылететь до закрытия аэропорта, вопро-
сов к нам не было.
Портфель не нашли.

51
 Посадка в ЖПУ1

2016 г, декабрь

— Денис, во второй половине дня в Москве камни

с неба обещают, — таким сообщением благословил меня
мой друг Станислав Юрьев на очередной рейс со Стажёром
на следующий день после возвращения из немецкого орд-
нунга.
К Москве приближается могучая небесная армия, несу-
щая с собой циклон со снегом, диким ветром и прочими
связанными с этими обстоятельствами прелестями. Си-
деть бы дома, но нет — рулетка планирования назначила
мне и моему ученику лететь сегодня во Владикавказ. И ес-
ли туда мы, похоже, улетим без заморочек, то на пути об-
ратно будем уворачиваться от «небесных камней».
Моему Стажёру на приключения определённо везёт!
И это уже не шутка.

Когда второй пилот пересаживается из правого кресла

в левое, на многие вещи он начинает смотреть под другим
углом зрения не только потому, что поменял место в ка-
бине. В правом кресле он мог быть беспредельно смелым
и умным, давать советы или обиженно сопеть, последнее
слово всё равно оставалось за командиром, который дол-
жен был обеспечить безопасный исход полёта независимо
от смелости и умности второго пилота.
Лишь пересев в командирское кресло, вчерашнему
второму пилоту предстоит познакомиться с главным гру-
зом должности командира воздушного судна — грузом
ответственности. Теперь ты, только ты и никто другой

1
Жуткие погодные условия. Авторский термин.

52
должен произнести своё веское командирское слово:
то ли лететь, то ли перенести вылет. Обойти грозы — сле-
ва или справа? Подождать с посадкой, покружиться
в зоне ожидания или сразу уходить на запасной аэро-
дром? Попытаться приземлиться или даже не пробовать,
а если пробовать — то как минимизировать риски, остав-
ляя их в приемлемых рамках? Да и рамки эти, приемле-
мые, весьма условны, зачастую их определить так непро-
сто!
А что подумают пассажиры? А как на это посмотрит
компания? А если придёт расшифровка? Лишат премии?..
Тебе принимать решение. Тебе за него и отвечать.
Только вот самолёт не стоит на месте. Он летит и ле-
тит, поглощая километры и отбирая у тебя время.
Груз ответственности может быть непереносимо тяжё-
лым, если командир не обладает холодным умом, напол-
ненным здравым смыслом и необходимыми знаниями,
помноженными на предыдущий опыт: свой личный и сво-
его главного помощника — второго пилота. Его знания,
ум, опыт, мнение могут быть крайне полезны!
КВС1 должен уметь вовремя и по ситуации определять
и использовать доступные ресурсы: диспетчер, специали-
сты авиакомпании, бортпроводники, самолёт, его возмож-
ности… И так далее, и тому подобное.
Принимать решения, за которые ты должен быть готов
ответить — вот что самое сложное в этой Профессии!
Осознавать значение этой истины ты начинаешь лишь
тогда, когда попадаешь в свои первые ЖПУ в роли команди-
ра. Да, ты уже побывал в непростых ситуациях в прошлой
жизни, но тогда ты был вторым пилотом и не до конца ощу-
щал груз ответственности. Став КВС, ты с волнением ждёшь
ЖПУ, но всё же втайне надеешься, что встреча со Стихией,
этой взбалмошной стервой, никогда не произойдёт.

1
Командир воздушного судна.

53
 Увы, так не бывает. В небе нет рельсов, здесь нельзя
остановиться на обочине и переждать. В небе балом пра-
вит Стихия, а люди всего лишь гости, которые должны
суметь приспособиться к сценарию чужого шоу и исполь-
зовать свою подготовку для того, чтобы все взлёты закан-
чивались безопасными посадками.
С везением у моего Стажёра, как я уже прекрасно по-
нимаю, проблем нет — судьба щедро дарит ему испытания
согласно её собственной программе ввода в строй. А ведь
это всего лишь третий наш совместный рейс!
Стажёру предстоит выполнить не менее сорока полё-
тов и налетать не менее ста пятидесяти часов, прежде чем
он будет иметь счастье быть допущенным к заключитель-
ной проверке. Примерно половину из этой программы
(весь декабрь) я буду его инструктором. Затем я уйду в от-
пуск, а Стажёр «пойдет по рукам» — будет летать с разны-
ми инструкторами, и до этого момента мне надо успеть
поставить парня на верные рельсы.
Которых, напомню, в небе нет.
Итак, мы слетали в солнечный Владикавказ, в котором
после ремонта ещё не включили систему точного захода
на посадку, и заход осуществляется визуально или по при-
водам, то есть по стрелочкам на приборах в кабине само-
лёта, которые указывают горизонтальное направление
на маяки (или «приводы»), расположенные на продолже-
нии оси ВПП.
Современные самолёты имеют умные навигационные
системы, с удивительной точностью определяющие пози-
цию самолёта, в том числе и в вертикальном профиле, по-
этому времена героических заходов в ХМУ1 по нервно
дёргающимся стрелкам АРК2 уходят в романтическое

1
Хмурые метеоусловия (жарг.).
2
Автоматический радиокомпас. Прибор, показывающий направление
на наземную радиостанцию.

54
прошлое. Мне повезло — я успел застать такого рода захо-
ды, а сегодняшним поколениям пилотов в большинстве
своём уже и не придётся, наверное.
Не придётся, и слава прогрессу!

Во Владикавказе мы заходили пусть и в болтанку,

но в ясном солнечном небе. Про такие условия я говорю
так: «Если б не было болтанки, летать было бы совсем уж
скучно!»
Но Стажёр, видимо, ещё не отошел от приключений
в Германии, а может, заход без использования директор-
ной системы, да ещё и с его «любимыми» закрылками
40 повлиял, но после отключения автопилота он заметно
напрягся, зажался и в итоге, как говорится, не собрал все
стрелки в кучу. Пришлось перехватить управление и пока-
зать, как это делается, а в уме поставить галочку, что на-
до бы сменить тактику обучения и не нагружать Стажёра
несколькими вводными одновременно. Похоже, что груз
свалившегося на него «везения» и без того слишком тяжёл.

55
От постоянного ощущения, что что-то идёт не так, что-то
не получается, он может потерять мотивацию.
Надо смягчить требования. Найти компромисс между
его комфортной зоной и моими клиньями.
Но у Стихии всегда своё мнение на этот счёт.

Я уже писал, что Стажёр — молодец! Молодец в том,

что не скрывает от инструктора свои неуверенности (что я
менее толерантно именую «страхами»).
Есть пилоты1, которые хорохорятся, бравируют, дела-
ют вид, что всё знают, всё умеют. Исключительно смелые
парни, гроза юных неокрепших душ, хоть сейчас вместо
Данилы Козловского снимай в кинофильмах!2 Но только

1
Замечу, что не только мужчины
2
Актер, сыгравший роль пилота фильме «Экипаж» (2016 г.), одном
из наименее правдивых, но пафосных фильмов про гражданскую
авиацию. Поведение героя — яркий пример, как нельзя себя вести пи-
лоту.

56
вот на самом деле работать с таким бравыми подмасте-
рьями инструктору сложно. Свои «страхи» есть у любого
пилота без исключения, и если пилот отчаянно их скрыва-
ет, инструктору выявлять проблемы приходится методом
экспериментов.
Но даже если он и выявит очередную фобию, гордый
пилот этот ещё и признать правду не пожелает. Ведь это
очередной страх — показать слабость!
Эх!
Обучение пилота — это как поход к врачу. Врач не смо-
жет назначить правильное лечение, если больной скрыва-
ет, что его беспокоит. Расскажите инструктору о пробле-
мах, о том, что тебя беспокоит, и ваши шансы на успех
значительно вырастут! Не стесняйтесь говорить инструк-
тору о своих проблемах, не бойтесь задавать вопросы! Он
для того с вами и работает, чтобы помочь с проблемами
справиться!
Заходы в сдвиге ветра, боковой ветер, в болтанку… То,
что заходы в трясучую болтанку (не в так себе болтаночку,
а в настоящую болтанку) не любят ни пассажиры, ни пило-
ты — это факт. Когда-то и я ломал голову в волнении,
как же буду вести себя в роли командира, то есть лица, от-
ветственного за всё, если придётся сажать лайнер в ЖПУ?
Да все пилоты об этом задумываются, если в голове кроме
бравады есть хотя бы немного здравой соображалки!
И лишь когда приходится это сделать раз, второй, третий,
начинаешь понимать, что страхи–страхами, но самолёт-то
молодец, держится в воздухе, падать не собирается,
несмотря на порывистый ветер и злую болтанку. Он летит
и летит, пусть даже и трепыхаясь. Твоя задача — помогать
ему вернуться на землю, то есть уверенно им управлять,
стерве-Стихии наперекор! А если становится очевидным,
что Стихия побеждает — что ж, тогда следует прекратить
заход, а дальше попробовать ещё раз. Или помахать ка-
призной девице ручкой и улететь на запасной, не прояв-
ляя ненужного героизма.

57
 Мой Стажёр — молодец! В первом же полёте он не по-
стеснялся признаться, что за время полётов вторым пило-
том не добился уверенности в полётах с закрылками 40,
и кроме того, забыл уже, что это такое — без директорных
стрелок летать. Летая в армии, знал. А в гражданской
авиации… забыл.
И нет у меня претензий к нему, и быть не может. Увы,
это распространенное явление среди всех без исключения
пилотов Боинг-737 в нашей стране. И не только 737,
и не только в нашей.
Увы.
Мне когда-то тоже пришлось чуть ли не насильно по-
бедить свою начавшую было крепнуть любовь к директор-
ной системе и восстанавливать уже подсевшие навыки по-
лётов «по-дедовски». Автоматические помощники — это
здорово… и одновременно плохо. Здорово — потому что
они есть и действительно помогают, облегчают управле-
ние. Плохо — потому что к хорошему привыкаешь быстро,
и усложнять себе жизнь, да ещё и намеренно, да ещё и бу-
дучи под прицелом отдела расшифровки…
Да, надо иметь определённую смелость для этого.
Посадка с закрылками 40 вместо 30… Этого я не боялся
никогда, но вот сложилось в авиации так, что это положе-
ние механизации крыла на Боинг-737 овеяно мифами
и легендами. Один слух страшнее другого! Мол, летит ина-
че, садится грубее, на ограничение легко выскочить…
Чушь полная, конечно же, но святая пилотская вера в то,
что пилотирование 737 с закрылками 40 связано с каки-
ми-то исключительными особенностями и трудностями,
живёт и процветает. Неудивительно, что среднестатисти-
ческий пилот от греха подальше это положение старается
не использовать.
В общем, пришлось мне на заходе во Владикавказе
сказать: «I HAVE CONTROL!1" — и продемонстрировать
Стажёру спокойный и уверенный заход и посадку и с за-
крылками 40 и без стрелочек.

58
 Болтанка была, но…
Но совсем не та, которая ждала нас по возвращении
в Москву!
Ещё во Владикавказе, когда мы изучили фактическую
погоду в Домодедово, стало понятно, что предстоящий за-
ход претендует на звание исключительно нескучного.
Прогноз существенных изменений не обещал — всё тот же
снегопад, видимость в районе километра, низкая облач-
ность.
И сильный порывистый ветер, практически строго бо-
ковой.
Последний нюанс при наличии снегопада выглядел
самым неприятным — за время полёта снега могло насы-
пать столько, что уровень торможения на ВПП будет да-
леким от «MEDIUM to GOOD2», при котором значение
прогнозируемого бокового ветра проходило для выполне-
ния посадки законным образом.
Во Внуково наблюдалась и ожидалась та же беда, разве
что ветер дул под углом к полосе. Но брать Внуково запас-
ным — не лучшее решение, там своего траффика хватает,
а если ещё и с Домодедово туда самолёты потянутся
в неустойчивую погоду, когда ВПП внезапно может за-
крыться на чистку…
Наши со Стажёром соображения одинаковы: заправля-
емся под уход в Воронеж, плюс берём керосина на два-
дцать минут сверху. В Воронеже погода лучше, чем
в Москве, а траффик на порядок меньше. Если что — поле-
тим туда.
Но всё же перспектива улететь на запасной в следую-
щем после германских приключений рейсе не радует ни
меня, ни Стажёра.

1
Управление взял! (англ.).
2
Между хорошим и средним.

59
 Долетели до Москвы. Стемнело.
Пока летели, полоса 14 правая в Домодедово закрылась
на чистку и чудесным образом открылась аккурат к наше-
му заходу. По информации АТИС1 она заснежена, но уро-
вень торможения хороший, что очень нас порадовало —
мы имеем право выполнять посадку при ветре, который,
согласно метеосводке, продолжает задувать почти под де-
вяносто градусов к полосе с порывами до тринадцати мет-
ров в секунду. Видимость полтора километра, нижний
край облачности чуть более ста метров, сильный снег, ме-
тель, умеренный сдвиг ветра, умеренная турбулентность.
В общем, полный набор.
— Всё, как ты любишь, — резюмирую вслух.
Стажёр скептически ухмыляется и что-то неразборчи-
во бормочет в ответ.

1
АТИС — транслитерация от англ. ATIS (automatic terminal information
service — служба автоматической передачи информации в районе аэро-
дрома.

60
 Кстати, сегодня невозможно выполнить любимую мно-
гими автопосадку — значение бокового ветра превышает
установленное для неё ограничение.
«Любимую многими автопосадку»…
Хех! «Многие» — особенно в возрасте постарше —
действительно предпочитают, чуть что, лишь чуть задует
ветерок посильнее, выполнять автопосадку. Аргументи-
руют так: чего я буду корячиться? Что я, молодой,
что ли?
Настоящая причина не в этом. Правда простая
и неприглядная — неуверенность в собственных навыках.
Да и откуда им, навыкам, взяться, если пилот так зашу-
ган доблестными руководителями, под лупой разгляды-
вающими расшифровку каждого его полёта, что всё руч-
ное пилотирование сводится к взлёту и набору тысячи
футов (300 метров) высоты. И к посадке в хорошую, спо-
койную погоду после отключения автоматики на пяти-
стах футах (150 метров). И вдруг, настаёт день, когда на-
вык оказывается необходимым, так как использовать
возможности автоматической посадки по какой-то при-
чине нельзя…
Ночь, ветер, болтанка, метель, скользкая полоса — все
тридцать три удовольствия сразу! Насколько спокойным
и уверенным будет пилот, если до этого он предпочитал
тренировать не себя, а автопилот? Сколько нервов он за-
тратит для возвращения самолёта на землю? С какой ве-
роятностью он окажется на ковре в кабинете начальника?
И круг в который раз замкнётся.
Безусловно, не пилота надо винить в его нежелании
вкладываться в собственное развитие. А руководство пи-
лота и Систему, поощряющую деградацию путем слоно-
вьего отношения к тонким настройкам лётной работы.
Обсудили со Стажёром предстоящий заход, повторили
действия при попадании в сдвиг ветра, нацелились
на уход на второй круг, если заход вдруг станет нестабили-
зированным.

61
 М-да. Возжелал я пару часов назад создать более ком-
фортные условия для тренировки Стажёра… Придётся от-
ложить комфорт до лучших времён.

После выхода на предпосадочную прямую на дисплее

красуется значение бокового ветра шестьдесят узлов1! Са-
молёт летит к полосе боком, так как для выдерживания
посадочного курса с таким сильным ветром требуется
большая поправка на угол сноса. По мере снижения само-
лёта скорость ветра будет падать, а угол сноса уменьшать-
ся, но это будет происходить плавно или резко? Сие неве-
домо никому, кроме Стихии. А она своими капризами ни
с кем заранее не делится.
— Давай держать в голове худший вариант, — предла-
гаю Стажёру подготовиться к резкому изменению ветра
на небольшой высоте. — В этом случае надо не спать
и быстро парировать падение скорости, доворачивая к по-
лосе, иначе, не успеешь «мама» сказать, как самолёт, со-
храняя прежний курс, резво улетит в ту сторону, откуда
дует ветер!
— Попробую, — кивает Стажёр.
Смотрю на него — парень заметно напрягся, волнует-
ся. Да я и сам напряжен и волнуюсь не меньше, но всяче-
ски стараюсь не показывать это. Мол, и не такое бывало!
— Не переживай! Если что пойдет не так, я возьму
управление…
— Да вот потому и переживаю, что хочется, чтобы у са-
мого получилось, — Стажёр в очередной раз демонстриру-
ет честность.
Ответ хороший, а я чувствую себя неуютно, мне снова
предстоит столкнуться с противоречием инструкторской
работы — позволить ученику выполнить заход в непро-
стых условиях, но быть готовым забрать управление…

1
31 м/с.

62
но забрать только тогда, когда это действительно будет
необходимо, то есть почти на грани, которая в документах
толком не описана.
Вводить командира куда сложнее, чем вводить второго
пилота. Завтра он отправится в самостоятельное «плава-
ние», а ты у него из рейса в рейс управление забираешь…
А не заберешь — тебя самого вызовут на ковёр и по-
требуют объяснений.
Интересно, это только в нашей авиакомпании так?
Начинаем снижение по глиссаде в бушующем вокруг
нас снегопаде. Самолёт болтается, но пока терпимо. Тем
не менее не предлагаю Стажёру отключать автопилот —
не те условия, чтобы лишний раз напрягаться перед непро-
стой посадкой и с точки зрения обеспечения ему маломаль-
ского комфорта, и с точки зрения выполнения подобного
захода в целом. Но автопилот в любом случае надо будет
выключить достаточно заранее, чтобы успеть почувство-
вать самолёт перед приземлением. В таких ситуациях луч-
ше всего дождаться момента, когда ветер начнет стихать —
автопилот-то спать не будет и начнёт уменьшать угол сноса
вслед за уменьшением скорости ветра. И вот уже когда огни
ВПП уверенно появятся в поле зрения, когда будешь пони-
мать, как двигается самолёт — в этот момент отключить ав-
томатику и выполнить посадку.
Гладко звучит в теории, но на практике получается
не всегда. У Стихии свои капризы! Ниже трёхсот метров
вдруг появилась резкая болтанка, самолёт начал отврати-
тельно «колбаситься». Мы прыгали в креслах, а панель
приборов ходила перед глазами так, что сложно было
сфокусироваться на параметрах. Да уж, пока что лучшим
решением будет оставить «грязную» работу автопилоту,
который сейчас гоняет штурвал по кабине, вслед за воз-
действием порывов ветра на самолёт пытаясь удержать
лайнер на курсе и глиссаде. Хотя, признаться, это то ещё
мучение — видеть, как хаотично ходит штурвал, и как го-
няет руды автомат тяги!

63
 Двести метров. Замечаю, что боковой ветер стихает —
всего-то двадцать пять узлов на дисплее, но болтанка уда-
рами тяжелого молота кидает самолёт то влево, то вправо,
то вверх, то вниз. Автопилот, как может, пусть неуклюже,
но уверенно доворачивает нос лайнера в сторону полосы.
Огней всё ещё не видно, лишь белая муть летит нав-
стречу, отражая в кабину свет посадочных фар. Отблески
стробирующих крыльевых огней самолёта на мчащемся
на нас снегу гипнотизируют.
Сто пятьдесят метров. В белой искрящейся пелене сне-
гопада начинает проявляться полоса огней. Сто двадцать
метров…
— Пора бы отключаться уже… — напоминаю.
Стажёр отключает автоматику, и я практически сразу
понимаю, что в таких условиях позволять обучаемому
тренировать свои «неуверенности» с пассажирами за спи-
ной является не лучшим инструкторским решением. Са-
молёт всё ещё во власти Стихии, которая кидает его
из стороны в сторону, скорость живёт своей жизнью,
а Стажёр отчего-то не корректирует отклонения, и вот мы
уже на границе нестабилизированного захода… Если
не это грань, то что же?
— Взял управление!1 — контроль над самолётом пере-
ходит ко мне, но понимаю, что дальнейшее продолжение
захода возможно лишь за пределами установленных гра-
ниц — мы провалились ниже глиссады на точку2, а ско-
рость безудержно скачет вверх-вниз. Да и разглядеть её
проблематично — панель приборов продолжает ходить хо-
дуном.

1
В кабине Боинг-737 стандартные доклады звучат на английском.
В целях упрощения чтения здесь и далее часть докладов переведена
на русский язык.
2
По специальной шкале, показывающей отклонение от нормального
профиля захода. Допустимое отклонение — одна точка.

64
 Да, можно заход продолжить, и даже попытаться при-
землиться, но очевидно, что это будет безумно коряво,
криво и небезопасно. Даже если приземлимся и не выка-
тимся, продолжение захода будет совсем не лучшим при-
мером для обучаемого мною будущего командира.
И на ковёр скорее всего вызовут.
Решение — уходим!
— Уходим!
Нажимаю TO/GA1, двигаю руды вперёд.
— Закрылки 15, шасси убрать!
Какой это по счёту уход на второй круг у меня в этом
году? Пятый? Шестой?..

Вокруг нашего зелёного «бобика» зверствует Стихия.

После того, как мы, набирая высоту, снова вошли в об-
лачность и заложили крен для разворота вправо, болтанка
из неприличной превратилось в абсолютно безобразную.
Это давит на психику, мне приходится прилагать усилия,
чтобы продолжать подавать команды спокойным и чёт-
ким голосом, показывая личным примером, что КВС обя-
зан являть собой уверенность в любых ситуациях. Даже
в таких ЖПУ, как сегодня.
Не то чтобы меня страшила болтанка и прочая свисто-
пляска — ведь пока самолёт летит на достаточной высоте,
пока у него два крыла, киль, стабилизатор на месте и дви-
гатели работают, этот антураж не так страшен, как кажется
пассажирам. Но зверская болтанка, да еще ночью, отвле-
кает, а проносящиеся мимо комья облачности, возвращая
в кабину свет фар, гипнотизируют. Тем не менее лечу
«впереди самолёта» — мои мысли заняты анализировани-

1
Take Off / Go Around. Взлёт / Уход на второй круг. В зависимости
от этапа полёта, нажатие TO/GA приводит к переходу индикации в со-
ответствующий режим. Кроме этого, автопилот и автомат тяги (если
включены) тоже переходят в соответствующие режимы работы.

65
ем только что проигранной партии, мозг выискивает сла-
бые места и строит стратегию на предстоящую вторую по-
пытку. Ничто не говорит о том, что на повторном заходе
условия станут проще, это совсем не те условия, в которых
я мечтал бы летать ежедневно, но…
Это не авиатриллер, это наша работа. Не всегда бывает
просто, иногда приходится нервничать. Сейчас надо ре-
шить, каким образом возвращать самолёт на землю.
И в каком аэропорту это свершится.
— Топлива у нас достаточно на пару заходов. Но я
предлагаю лишь один раз попробовать, и если не получит-
ся, то лететь на запасной в Воронеж. Как ты считаешь? —
озвучиваю свои очевидные размышления.
— Согласен!
Условия на заходе очень и очень непростые. ЖПУ в их
наилучшем (или наихудшем?) виде! Скорее всего, такая же
ерунда творится и в недалёком Внуково. А в далёком Во-
ронеже спокойнее. Не зря мы взяли с собой достаточно
топлива — у нас есть законная возможность попробовать
приземлиться в Домодедово ещё раз, а если не получит-
ся — что ж, полетим в спокойный далекий Воронеж.
Сколько в авиакомпании разговоров будет… «У Оканя,
что ни полёт, так уход на запасной!» Нет, это будут гово-
рить без претензий, но с юмором точно. И не всегда доб-
рым.

Удивительно, но в сводке погоды состояние полосы всё

ещё оценивается как хорошее. В таком-то снегопаде?! Ну
и ну! Чудеса!
Переданный в свежей сводке погоды ветер чуть стих,
теперь его скорость проходит даже для «MEDIUM
to GOOD», но мы-то уже там были, знаем, что не боковой
ветер, измеренный у земли, сегодня является главным
нюансом. До полосы надо ещё суметь долететь, и долететь
в таком положении, в котором будет обеспечено безопас-
ное приземление. «Боком, раком» на заснеженную ВПП

66
при боковом ветре садиться чревато — снесёт в сугробы
и будешь иметь счастье познакомиться с российской Фе-
мидой, объяснять принятое командирское решение пы-
тать счастья повторно.
Если цел останешься.
Садиться надо надёжно, а не абы как, что в условиях
сегодняшней кипящей атмосферы не то что Стажёру —
мне самому, с тысячами командирских часов за спиной,
не кажется простой задачей. Поэтому я нацеливаюсь толь-
ко на один заход. Не получится — уйдём на запасной в Во-
ронеж, пережидать погоду.
Как в компании отнесутся к двум подряд уходам на за-
пасной?.. Да наплевать! Об этом буду думать тогда, когда
самолёт будет стоять на твёрдой земле.
Попробуем приземлиться на базе.

67
 Диспетчер заводит нас с севера. Мы рисуем восьмёрку
и снова оказываемся на предпосадочной прямой ВПП
14 правая.
В этот раз непристойная болтанка сопровождает весь
наш заход. Условия стали ещё хлеще! Приборная панель
непрерывно скачет перед глазами, за окном белым-бело
от снега, сквозь который наш трясущийся «Боинг» упорно
продирается к полосе.
Не тороплюсь с отключением автопилота, сейчас нет
никакого смысла лишний раз напрягаться, нервы нужны
для самого важного — приземления и остановки в преде-
лах ВПП. Жду, когда ветер начнёт стихать, когда огни ВПП
появятся в поле зрения.
Двести метров… Боковой ветер понемногу ослабевает,
самолёт, корёжась, по командам автопилота начинает до-
ворачивать нос влево на полосу.
Сто двадцать метров… Сквозь черно-белую суету про-
глядываются огни полосы. Но не по направлению носа са-
молёта, а слева-сбоку — ветер всё ещё сильный, и мы ле-
тим с приличным углом сноса.
— Что ж, Автопилот, спасибо, теперь моя очередь!
Только я произнес это про себя, как самолёт провалил-
ся в очередную воздушную яму, скорость резко посыпа-
лась вниз, но я так же быстро парировал это, сунув руды
вперёд. Падение скорости замедлилось… остановилось.
Так, вроде прошли через порыв… чую, что скорость сейчас
так же бодро устремится вверх, поэтому тяну руды назад,
и наконец отключаю автопилот и автомат тяги.
Летим. Прыгаем в креслах. Дисплеи гуляют перед гла-
зами. Снег засыпает окна кабины, цепочка огней ВПП,
уходящая в пелену, дрожит слева-сбоку. Мне очень важно
выйти в створ полосы как можно точнее, чему Стихия вся-
чески пытается помешать.
Полоса всё ближе и ближе. Буквальным образом стис-
нув зубы, удерживаю лайнер в рамках, которые удовле-
творят отдел расшифровки, до предела сроднившись с са-

68
молётом, стараясь заранее почувствовать малейшее
стремление выйти из-под контроля.
Проносимся над торцом. В свете фар очень хорошо
видны сугробы, которыми переметена ВПП, центральная
часть полосы относительно чистая. И это новая вводная,
мне о-о-очень важно сесть как можно точнее по осевой
линии и сразу же установить правильный курс для пробе-
га, чтобы не цеплять колесами сугробы и не создавать
лишних проблем в и без того непростых условиях. Мы
продолжаем лететь к полосе боком — я не позволяю ветру
сносить самолёт с курса, но непосредственно перед при-
землением будет необходимо угол сноса начать устра-
нять…
Самолёт трясётся на невидимых ухабах, скорость ме-
чется, как загнанная в угол мышь. Вот это ЖПУ! Всем
ЖПУ ЖПУ!
Приближаю самолёт к полосе. Во мне нарастает уве-
ренность, что сегодня мы сядем в Домодедово — теперь,
когда до бетона остались считанные метры, посадка явля-
ется делом техники, этих посадок мною уже тысячи вы-
полнено! Ну, давай, брат! Ещё немного! Ещё чуточку!
Самолёт до последнего стремится вырваться из узды,
мои руки-ноги работают как на тракторе, сдерживая это
желание. Шесть метров… Три метра… Полтора! Убираю
руды в малый газ, и самолёт с небольшим правым креном
касается ВПП. Одновременно с касанием даю ногу влево
по ветру, чтобы выровнять нос самолёта по осевой линии,
и отклоняю штурвал вправо против ветра, парируя креня-
щий момент. Приотпускаю штурвал, позволяя носовой
стойке опуститься на бетон, и тут же отдаю штурвал впе-
рёд за нейтральное положение, прижимая стойку для луч-
шей устойчивости и управляемости на скользкой полосе.
Продолжаю давить педаль влево и держать штурвал про-
тив ветра.
Сконцентрировавшись на точном приземлении, я всё
ещё не включил реверс тяги, столь необходимый для тор-

69
можения самолёта на заснеженной скользкой ВПП. Немед-
ленно исправляю.
Самолёт мчится через снег, мотает головой влево-
вправо, едва ли не храпит, как конь. Я чувствую, как силь-
но его тянет вбок на правую часть полосы — так проявля-
ется воздействие ветра, который задувает справа. Видимо,
фактическое сцепление с полосой совсем не то, что пере-
давали –полностью отклонённой влево педали едва-едва
хватает, чтобы контролировать стремление самолёта уйти
с осевой линии. Ещё сильнее прижимаю переднюю стойку
к бетону, перевожу реверс в малый — это поможет улуч-
шить управляемость, хоть и ценой увеличения дистанции
пробега. Полоса, слава строителям Домодедово, длинная.
Да и мы уже затормаживаемся.
Освобождаем ВПП влево.
Всё!
Мы на твердой земной поверхности. Где-то Стихия от-
чаянно бесится, но нас ей уже не достать. Мы решительно
распрощались с взбалмошной девицей и покинули бал.
Всё…
После аккуратного освобождения полосы не менее ак-
куратно сообщаю диспетчеру, что состояние ВПП
не очень-то похоже на «GOOD». Диспетчер намёк понима-
ет, и через несколько минут ВПП закрывается на чистку.

Днём позже я узнал, что нам-то ещё повезло.

Несколько бортов ушли на запасные аэродромы, так как
не попали в «окно», когда сцепление на полосе и ско-
рость ветра юридически позволяли попробовать совер-
шить посадку.
Что ж, мы своим «везением» воспользовались сполна.
На послеполётном разборе мне ничего другого не при-
шло в голову, кроме как сказать Стажёру свою избитую
фразу-наставление:
— Для того нам и нужно тренироваться летать на руках
в относительно простую погоду, чтобы, попав в ЖПУ, чув-

70
ствовать себя относительно уверенно. И возвращать само-
лёты на землю.
Вот как-то так. Мотивировал, как мог. Стажёр расстро-
ен, конечно, да и я не рад. Как-то очень много испытаний
нам приготовила Стихия в самом начале ввода.
Будем тренироваться, будем работать. Впереди ещё
целая программа.

71
 Заметки на полях

2016 год, декабрь

За окном середина декабря, а у нас со Стажёром поза-

ди треть программы. После очень бодрого начала совмест-
ных полётов, безоговорочно настроивших моего обучае-
мого на серьёзный и ответственный подход, синоптики,
вздохнув, смилостивились и подарили нам несколько спо-
койных рейсов.
Позади вечерний Симферополь, два ночных Сочи
и один Ереван. Тоже ночной. Между ними я без Стажёра
слетал во Владикавказ. А вчера мы слетали в вечерний
Краснодар.

В комментариях в Живом журнале, где я впервые

опубликовал рассказ о приключениях в Германии, я полу-
чил вопрос: успеет ли Стажёр получить необходимый на-

72
вык, если в плохую погоду инструктор забирает у него
управление? Это очень хороший и правильный вопрос, он
прямо-таки просится быть заданным, но и ответ на него
тоже напрашивается. Вопрошающий мог бы и сам к нему
прийти, если хотя бы чуть-чуть задумался о том, как люди
учатся.
Но не каждый проходил основы педагогики и, тем бо-
лее, инструкторской работы. Поэтому, позвольте мне
немного пофилософствовать.
В теории обучение строится от простого к сложному,
но Стихии сии педагогические заморочки неинтересны —
она попросту не обращает внимания на то, что бяки надо
подкидывать равномерно, постепенно их усложняя.
А не так, как у нас — ветреный Владикавказ, туманный
Дюссельдорф, сумасшедший вечерний Домодедово. И всё
это — подряд!
Для того и летают пилоты-стажёры с инструкторами
большие и длительные программы на вводе в строй как
во вторые пилоты (особенно долгая программа у вчераш-
него выпускника), так и на вводе в командиры. У послед-
них тоже есть варианты ввода, отличающиеся по объёму,
и самая длинная у тех, кто впервые становится команди-
ром большого реактивного.
То есть у таких, как мой Стажёр.
Было бы здорово начинать полёты днём в спокойную
солнечную погоду, постепенно переходя к ночным рейсам,
болтанкам и боковым ветрам. Если бы это можно было за-
планировать, то и инструктор, пожалуй, в кабине нужен
был бы в роли статиста — ведь в командиры вводят тех
вторых пилотов, кто доказал своё умение летать в простых
и усложнённых условиях в правом кресле.
В правом кресле.
Это очень важное замечание. В правом-то он летать
научился, а теперь нужен период адаптации, так как и мо-
торика должна наработаться (руки ведь поменялись),
и проекция вида из кабины должна закрепиться в подсо-

73
знании. Да и психология при пересадке налево меняет-
ся — появляется понимание ответственности, а отсюда
может родиться неуверенность, медлительность и зажа-
тость.
И «комплекс ученика» ещё никто не отменял — одно
дело летать самостоятельно, а другое — с инструктором.
Любопытный факт — иные пилоты работают замечатель-
но, пока их «никто не трогает». А на проверке выдают ля-
пы!
Не роботов ведь учим — людей!
ЖПУ, выпавшие нам в начале программы, — это со-
всем не те условия, в которых надо начинать тренировать-
ся начинающему командиру!
Поправлюсь: если бы у нас не было пассажиров за спи-
ной, и если бы рамки, разрешённые всевидящим оком от-
дела расшифровки были шире, было бы здорово дать Ста-
жёру выполнить два-три заходика в условиях, подобных
тому, что случились в Домодедово. А затем ещё и кон-
трольный заход сделать для пущей уверенности. Быст-
ро бы он тогда научился! За один день!
Увы, такой инструмент обучения нам, инструкторам
гражданской авиации, не дозволен. Поэтому приходится
планировать обучение от простого к сложному, но исхо-
дить из обстановки — из условий конкретного полёта. Да,
можно давать обучаемому больше свободы и регулярно
доводить заход до необходимости выполнения ухода
на второй круг, но надо ли это пассажирам, не говоря
об убытках для авиакомпании?
Безопасность полётов превыше всего в гражданской
авиации. Но и экономика полётов стоит лишь чуть-чуть
позади в рейтинге важности. Мы, инструкторы, находимся
между Сциллой и Харибдой, определяя ту грань, где обу-
чаемому можно доверить управление, а где, увы, прихо-
дится его забрать.

74
 Симферополь
Это был отличный рейс для того, чтобы расслабить на-
пряженного, как высоковольтная линия, Стажёра. Велико-
лепная погода, спокойная не по-симферопольски атмо-
сфера на заходе. Не совсем ночь, но уже и не день.
Без каких-либо проблем мой Стажёр справился с по-
садкой в Симферополе, а затем в Москве, а у меня появи-
лась возможность не вмешиваться в его работу и пригля-
деться к его посадкам внимательнее.

Ничего запоминающегося в рейсе не произошло, я

лишь отметил у Стажёра тенденцию к выполнению при-
земления левее осевой в обеих посадках. Но это вполне
ожидаемое явление, и в первых полётах оно наблюдается
практически у всех без исключения вторых пилотов, пере-
саженных в левое кресло. Я бы скорее удивился, если бы все
посадки Стажёром были выполнены строго по оси полосы.

75
 Одна и та же картинка выглядит по-разному справа
и слева. Летая справа, пилот фиксировал в голове одну
проекцию полосы, а пересев в левое кресло, будучи всего
в полутора метрах от своей прошлой позиции, восприятие
приходится тренировать заново. На первых порах пилот
лишь строит догадки, как именно должна уходить под са-
молёт осевая линия относительно его взгляда из кабины,
чтобы выполнять посадки точно по ней.
Учитывая наши обычные скорости на посадке — 250—
280 (и более) километров в час, думать приходится быстро
и недолго.
Посадки левее осевой — это не проблема! Навык тре-
нируется многократным повторением, и как только Ста-
жёр наладит восприятие, так и начнёт приземлять лайнер
строго по центру ВПП в большинстве случаев.

Двойной Сочи
Два подряд рейса с номером 1023 в Сочи. Вылет из До-
модедово днём, приземление в Адлере тоже днём, а вот
обратно — настоящая ночь, полёт по темноте. Хорошие
рейсы для ввода в строй — сначала тренируешь посадку
в светлое время суток, затем в тёмное.
До того, как я, работая в офисе, взялся менять правила
планирования, у планировщиков существовало правило,
по которому командиру-стажёру не назначались «слож-
ные» рейсы вроде Сочи, Тивата, Дубровника и подобных.
Соглашусь, эти направления посложнее Барнаула
и Краснодара, но… занимательный факт в том, что
в это же самое время не было никаких ограничений
на планирование рейсов для ввода в строй вторых пило-
тов.

76
 Улавливаете юмор ситуации? Приходит вчерашний
выпускник, садится в правое кресло, и инструктор может
его катать в Сочи, Тиват, Дубровник и во все прочие слож-
ные направления, кроме Шамбери. А ведь с таким стажё-
ром инструктор в кабине работает практически в одиноч-
ку, так как со вчерашнего выпускника лётных школ взятки
гладки. Ничего толком ещё не умеют, но орлы!
А вот катать КВС-стажёра, то есть опытного второго
пилота, бывавшего не раз, не два и не три в сочах, тиватах
и дубровниках — это было нельзя.
Забавляло меня и то, что эти правила существовали
лишь в виде «преданий» — на каких-то совещаниях, ещё
на заре внедрения электронного планирования (о боже,
пять лет назад, а как будто вечность прошла!) прежние
лётные начальники выдали правила, да так они и запом-
нились в отделе планирования. Уж и начальников тех нет,
а «предания» остались.
В общем, мне было чем заняться, когда я взялся си-
стематизировать и структурировать планирование, созда-
вая новые правила. И снова было весело — ситуация по-

77
вторилась, но если раньше новаторы, внедрявшие AIMS,
требовали от командиров эскадрилий записать на бумагу
все неформальные правила, применявшиеся теми при
планировании, то теперь уже я требовал от заматеревших
новаторов выдать мне свои неформальные правила-пре-
дания. Что, после преодоления некоторых трудностей,
было сделано, после чего каждое правило было мною
проанализировано и, если требовалось, переписано, уточ-
нено или отменено. Результат был утверждён в форме
документа.

Два Сочи, два Еревана и один Тиват — это наш со Ста-

жёром план «сложных» рейсов на декабрь, не считая «про-
стых» направлений вроде Краснодара, Симферополя, Па-
фоса или Владикавказа. Мне хочется поставить смайлик —
деление на простые/сложные аэродромы меня всегда за-
бавляло, ведь в том же Домодедово болтанка является
обычным явлением, а иногда тут может так задуть-запур-
жить, что заход на 14-ю полосу в Тивате покажется лёгкой
прогулкой!

78
 Или взять Симферополь, где сильный порывистый ве-
тер является обычной погодой! Да и Барнаул, мой родной
город, показал в конце ноября свои зубы — сильнейший
порывистый ветер, пурга, низкая видимость стояли почти
сутки!
Как и любой другой аэропорт, Адлер имеет свои нюан-
сы, и их нельзя не учитывать. Самая бросающаяся в глаза
особенность: заход только с моря, взлёт только в сторону
моря. При уходе на второй круг следует помнить о высо-
ком рельефе вокруг аэродрома. Этот самый рельеф созда-
ёт ещё одну особенность — если ветер задувает с юго-во-
сточного направления (а он обычно оттуда и задувает
во второй половине дня), то при посадке на полосу
02 можно ждать приятные сюрпризы у самой земли в виде
турбулентного воздуха.
Мой Стажёр пилотировал «туда-сюда» в первом рейсе
в Сочи. Мне не очень понравился его заход в Адлере, да
и в Домодедово он снова приземлил лайнер левее осевой
линии. Поэтому в следующем полёте я решил дать ему
немного отдохнуть, и в сторону Сочи пилотировал сам. И,
как выяснилось, очень вовремя! Именно в этот день город
Сочи решил закрыться мощными кучёвками — облачно-
стью вертикального развития, порождающей грозы. Они
подарили немало «приятных» моментов экипажам, не по-
считавшим необходимым включить радар на заходе. Зи-
ма, мол. Чего его включать?
Вот и звучало в эфире: «На четвертом развороте с двух
тысяч футов на две пятьсот подбросило! Включайте ра-
дар!»
Сочи есть Сочи. Здесь и в декабре стоит задуматься о ку-
чёвках, учесть их опасное влияние на полёт. Я и в предыду-
щем, спокойном, полёте не ленился сканировать радаром
окрестности на заходе, а уж после такого эмоционального
предупреждения было глупо этого не делать!
Картинка была не зимней, как визуально, так и по ра-
дару — вдоль береговой черты, заходя в море километров

79
на пятнадцать, стояли мощные кучево-дождевые облака.
Летом они трансформировались бы в сильную грозу, ну
а зимой это были просто большие тёмные облака с хоро-
шим (то есть для полётов плохим) дождём и «прекрасной»
болтанкой внутри. Обойти эту красоту оказалось нетруд-
но, достаточно было взять чуть правее, уйти подальше
в море и далее спокойно снижаться вне туч, сканируя об-
лачность в поисках лазейки. И так получилось, что как раз
на продолжении посадочного курса на радаре появилось
«окно», в которое мы гордо прошествовали на высоте
шестьсот метров — то есть как раз на высоте входа в глис-
саду. Да, можно было не снижаться так низко на столь
большом удалении от полосы, но в АТИС передали ниж-
ний край облачности в семьсот пятьдесят метров, и это я
тоже учёл — «поднырнул» под них заранее. Так спокойнее!
Над морем облака были пониже, чем переданные
в АТИС данные, но радар не обманул — «окно» действи-
тельно оказалось окном. Облачность мы всё же зацепили,
самолёт поколбасило, но без жути. Пробив самолётом
несколько тучек, мы выскочили в открытое под облаками
небо, издалека увидели полосу, а дальше всё было относи-
тельно стандартно. До самой полосы 02 летели почти спо-
койно, но перед ней метров с пятидесяти начался раскол-
бас — привычное явление, о нём я написал выше. Самолёт
стало лихорадочно тянуть то вверх, то вниз, то вправо, то
влево, и мне пришлось поработать трактористом, то есть
отрабатывать руками-ногами, чтобы сохранять движение
самолёта в разумных рамках и посадить его на мокрую по-
лосу.
Забавно то, что за день до этого, в первом полёте
в Сочи, я рассказал Стажёру о своём опыте, полученном
в феврале 2007 года. Тогда, имея за плечами три месяца
работы командиром, я с ещё более молодым вторым пи-
лотом летел в Сочи на «пятисотке» — Боинг-737-500, са-
мом маленьком 737 классического семейства1. Над самой
полосой наш маленький «бобик» внезапно и резко рас-

80
колбасило, и я с большим трудом усадил его на полосу 02,
которая в то время была на триста метров короче, чем
в наши дни (2200 вместо 2500). Об уходе на второй круг
в Сочи тогда и не думали… вернее сказать, считалось, что
уход ниже высоты принятия решения в Сочи запрещён
и является чуть ли не подсудным делом. Глупо, конечно…
Но так действительно думали, и я не удивлюсь, если кто-
то до сих пор так считает.
В общем, рассказал я Стажёру о каверзах ВПП 02, при-
вёл в пример свой прошлый опыт, а в этом полёте случи-
лась демонстрация согласно только что изученному теоре-
тическому материалу.
Всё как в учебниках по педагогике.
Надеюсь, в отличие от лётных руководителей вы пони-
маете, почему командирам-стажёрам полезно летать в та-
кие «сложные» аэропорты?

Ереван
Еще один спокойный рейс. Правда, очень неудобный —
вылет в 01:45 ночи по Москве, возвращение обратно в во-
семь утра. Налёт небольшой и оплата, соответственно, то-
же, а по степени усталости вполне себе конкурирует
с «трансконтинентальным» ночным Красноярском.
Но неудобство в расписании было сполна компенсиро-
вано хорошей погодой! Кроме того, Стажёр наконец-то
продемонстрировал две подряд посадки по осевой линии.
Признался, что он учёл свои ощущения и намеренно летел
так, как будто (по ощущениям) садится правее. А в итоге
оба раза приземлился очень хорошо.
Пошёл прогресс!

1
Более подробно об этом полёте рассказано в книге «Когда всё только
начинается».

81
 Пафос
Ещё один беспроблемный рейс. Более того, на заходе
на посадку в Пафосе1 словили очень красивые виды.

Чаще всего в Пафос мы прилетаем с северо-запада,

но иногда — с востока, от Ларнаки. Сегодня был тот самый
случай, когда летели над ней.
На заходе немного поколбасило — в самый раз, чтобы
мой Стажёр напрягся, но после моего грозного рыка:
«Не зажимайся!» — расслабился и выполнил хорошую по-
садку.

1
Город на о. Кипр.

82
 Полёт обратно в Москву претендует на звание самого
беспроблемного полёта в нашей совместной эпопее.
Над Турцией поглядели на очень красивое зрелище:
полная Луна встала над горизонтом в терминаторе1. Фото
не передаст всего величия и красоты, поэтому просто по-
верьте на слово — картина была очень впечатляющей! Как
раз настолько, чтобы в очередной раз поблагодарить Про-
видение за то, что оно дало мне шанс оказаться в этой
профессии!
Стажёр выполнил очень неплохую посадку в Домоде-
дово, и мы отправились на два выходных, набираться сил
перед дальнейшей порцией увлекательных полётов.

1
Место разделения тени и света.

83
 Зубастый Тиват

28 декабря 2016 г.

Сегодня 28 декабря, а у меня очередной рейс, заверша-

ющий календарный 2016 год. Позади два месяца, насы-
щенных полетами с приключениями, сегодня мы снова
летим со Стажёром, и мне очень хочется, чтобы заключи-
тельный рейс 2016 года прошел ровно и гладко!
И летим мы не куда-то там, а в Тиват1.
Я очень много раз бывал в Тивате, начиная со своего
первого полёта в 2006 году, когда был ещё в статусе пода-
ющего надежды второго пилота. Я столько раз выполнял
этот рейс, что некоторые часто летающие пассажиры на-
чали узнавать меня по голосу и уже не смеются над моей
стандартной фразой «за бортом прохладно, поэтому пожа-
луйста, не открывайте окна и двери!»
Но несмотря на то, что я побывал там десятки раз, Ти-
ват не перестает быть одним из моих любимых направле-
ний. Аэропорт расположен в весьма живописном местеч-
ке — со всех сторон окружён горами, а взлётная полоса
упирается в морскую бухту. Заход на посадку с обоими
курсами отличается от банальностей большинства других
аэропортов и при этом дарит возможность насладиться
чудесными горно-морскими видами.
Конечно же, когда погода хорошая.

1
Видеоролики об этом полёте доступны на моём канале YouTube
denisokan. Названия: Go around in stormy Tivat, Finally landed и Escape
from Tivat.

84
 А погода в Тивате бывает разной. Чаще всего — да,
хорошая. Неплохая, по крайней мере. Неплохая в том
смысле, что и облака достаточно высоко стоят, и види-
мость более пяти километров, что даже для Тивата мно-
го. Но самый частый нюансик при полётах в Тиват, как
и в любой другой аэропорт, расположенный на берегу мо-
ря, да ещё и окруженный горами — ветер, который может
сделать посадку нескучной.
И всё же, не настолько часто случаются дни, когда ве-
тер задувает так, что заставляет изрядно вспотеть экипаж
(при условии, что тот знает, что делает в самолёте). Как
правило, дело ограничивается легкой болтанкой, да зна-
копеременными изменениями приборной скорости. Са-
молёт летит сквозь разнообразные воздушные потоки,
и приборная скорость, которая показывает скоростной
напор воздуха и определяется датчиками воздушного
давления, лениво гуляет то вверх, то вниз от одного огра-
ничения к другому. Контролировать такие изменения,
как правило, не составляет большого труда.
Но если в Тивате действительно не запогодится, тогда

85
мало не покажется! Настоящая непогода здесь бывает мо-
жет быть и редко, зато метко!

Настоящая тиватская непогода связана с грозами. Гро-

зовая деятельность сама по себе не очень-то приятна для
полётов, а если над аэродромом Тивата встала туча-куча,
пусть даже не очень злобная на вид, то лучше в долину
не соваться — ведь даже в ясный день сильный ветер со-
здаёт условия для того, чтобы сделать заход небанальным.
А если вместо устойчивого ветра вокруг самолёта бурлят
хаотичные порывы, вызванные грозовой деятельностью,
то выполнение захода в этом горном капкане становится
не просто не скучным, а попросту небезопасным делом!
Сейчас декабрь, зимой грозы в Тивате, конечно же, ма-
ловероятны — облака просто не успевают сформироваться
в грозу. Но сама по себе кучевая облачность, как и условия
её образования (и все сопутствующие безобразия!) никуда
не деваются. Более того, ноябрь-февраль — это как раз тот
период, когда даже в относительно ясном небе в районе Ти-
вата могут случаться такие воздушные завихрения, кото-
рые обязательно сделают мокрой рубашку пилота. При этом
значение ветра, переданное экипажу, может быть не таким
уж и большим — всего несколько метров в секунду. Но ведь
измеряют-то его — горизонтальное! — направление в кон-
кретной точке на высоте десять метров над полосой, где-то
сбоку от неё. На других высотах ветер в горном капкане мо-
жет быть совершенно иным, поэтому лучше перевпечат-
литься, чем недооценить.
Особенностью, отличающей Тиват от большинства
других, «стандартных» аэропортов, является то, что
с обоими курсами заход выполняется не с прямой. Даже
на полосу 32, наиболее обычную для посадки, финальное
снижение производится под углом двадцать градусов
к курсу оси ВПП, после чего на высоте около ста пятиде-
сяти метров необходимо выполнить доворот в створ по-
лосы, одновременно продолжая снижение. Но на ВПП

86
32 хотя бы курсовой маяк стоит, заводящий под углом
к полосе, а с противоположным курсом пилоту и вовсе
приходится всё делать на глаз, визуально — крутить «ко-
робочку» вокруг аэродрома по заранее предписанному
пути, и, заложив крутой разворот над бухтой, суметь по-
пасть на ВПП 141.

Итак, сегодня 28 декабря, мой заключительный полёт

за штурвалом в 2016 году. Кроме того, это наш со Стажё-
ром заключительный совместный полёт — я ухожу в от-
пуск на две с лишним недели, а после выхода у меня за-
планированы три дня наземных занятий. Не будет же он
меня ждать, остановившись на половине программы вво-
да? Такой подход, всё ещё встречающийся в иных авиа-
компаниях как наследие советского «Аэрофлота», методи-
чески неправилен!
Ждать мой ученик не будет, поэтому дальше он про-
должит летать с другими инструкторами. Точнее, Стажёру
будет назначен новый основной инструктор, который бу-
дет его «докатывать», и кроме того, он слетает несколько
рейсов с разными лицами командно-лётного состава. По-
глядят на него, посмотрят, чему научили.
Каждый ученик индивидуален, главная задача ин-
структора — найти нужный подход к обучаемому, опреде-
лить плюсы и недостатки в уже имеющихся знаниях, на-
выках и умениях, наметить индивидуальный план обуче-
ния, чтобы развить положительные качества обучаемого,
а недостатки — устранить. Этот процесс я сравниванию
с огранкой алмаза: алмаз сам по себе необычный ка-
мень — красивый, ценный, но если его правильно огра-

1
Далее можно в …тый раз написать о том, как важно иметь устойчивый
и надежный навык ручного пилотирования для того, чтобы выполнять
эти непривычные маневры… Но я не буду. Писано — переписано в моих
рассказах не раз, в том числе и в прошлых историях про полёты в Тиват.

87
нить и отшлифовать, алмаз станет бриллиантом и будет
цениться значительно выше! Инструкторская работа
в этом и заключается — «гранить» пилотов, шлифовать их
навыки, знания и умения, превращать в бриллианты.
И учиться при этом самому.
Жизнь пилота — это непрекращающаяся учёба. Мы по-
стоянно чему-то учимся, что-то сдаём, что-то повторно
подтверждаем. И даже если пилот получил все мыслимые
допуски, которые существуют в его авиакомпании, даже
если он самый большой проверяющий, ему всё равно
не избежать периодических проверок и подготовок в учеб-
ном центре.

Но не только в учебных центрах пилот учится. Ин-

структор может многому научиться от ученика! Ведь дале-
ко не каждый ученик схватывает на лету, не у всех всё
идёт гладко. Многие стажёры бросают инструктору вызов,
который тот должен принять и решить. И метод успешно-
го решения — это и есть то, чему ученик учит инструкто-
ра, сам того не ведая.

88
 Существует определенный уровень, которому должен
соответствовать пилот по окончании каждого курса подго-
товки. Если говорить про Стажёра, то к концу программы
он должен уметь не только уверенно пилотировать воз-
душное судно, но — как КВС! — уметь анализировать об-
становку, правильно принимать грамотные — то есть без-
опасные, и в то же время эффективные — решения. Для
чего у него должны появиться специфические знания
и умения, в том числе организовывать работу экипажа та-
ким образом, чтобы он работал единой командой, помо-
гая ему, командиру, анализировать обстановку и прини-
мать решения.
Чьей бы идеей решение не было, точку всё равно ста-
вит КВС — это его обязанность и ответственность. Во всём
остальном оба пилота могут быть равны, более того, вто-
рой пилот может быть даже опытнее капитана, иметь
больше лётных часов и освоенных типов воздушных су-
дов. Он может лучше пилотировать или знать нюансы ра-
боты той или иной системы самолёта более досконально,
и это никак не должно обижать командира, ведь хороший
командир всегда превратит опыт и знания второго пилота
в преимущество, с удовольствием прислушается к его со-
ветам, а плохой…
Что ж, плохой командир будет жаловаться начальству,
дескать «этот второй пилот слишком уж много умничает».
И будет гнобить умника при каждом удобном случае. Увы,
это всё ещё распространено, хоть поколения, воспитанные
на принципе «не высовываться самому и не давать дру-
гим» и уходят с почётом на пенсию.
Динозавры не вечны. Когда-нибудь они все уйдут с по-
чётом. Важно, чтобы смена была качественно лучше! Важ-
но, чтобы авиакомпании делали ставку не на «надёжных
троечников» (кто это, кстати?), а на отличников!
Стажёр к концу нашей совместной эпопеи уже вполне
сносно соображает в различных ситуациях, принимает
грамотные решения. Пусть он командир пока лишь фор-

89
мально (по заданию на полёт командиром является ин-
структор), я всегда соглашаюсь с его решениями, если они
безопасные. Он хорошо работает с бортпроводниками
и техниками, старается не забывать про пассажиров. Па-
раллельно я шлифую его теоретическую подготовку — за-
даю вопросы, разъясняю непонятные моменты, а после
каждого полёта выписываю домашнее задание: что и где
почитать, и задаю приемлемые сроки для выполнения.
Абсолютное большинство полётов он выполнил в каче-
стве пилотирующего, правда, в некоторых мне пришлось-
таки взять управление на заходе на посадку, поменяться
ролями в последний момент. Увы, мы не можем катать
стажёров без пассажиров на борту, а рамки, в которые мы,
линейные пилоты, загнаны, весьма узкие. Стоит за них
выйти — получи «а-та-та» от начальства.

Быть инструктором весьма непросто. Ты зажат рамка-

ми: с одной стороны тебя зажимают ограничения и прави-

90
ла, за которые вроде бы и можно выйти безопасно — ведь
рамки придуманы с определенными зазорами на «тот са-
мый случай». Но это всё равно будет отклонением, за ко-
торое тебя обязательно попросят прийти на ковер к на-
чальству и выдадут «а-та-та». Рамки узкие, а контроль
сейчас гораздо более строгий, чем, скажем, был ещё лет
десять-пятнадцать назад. Сегодня каждый полёт расшиф-
ровывается по десяткам, если не сотням критериев откло-
нений!
А с другой стороны, инструктор должен как-то обучать
новичков. Должен иметь смелость проявлять доверие,
но вовремя брать ситуацию под свой контроль. Как бы ин-
структорам этого не хотелось, но авиакомпания не уста-
навливает для обучения рамки чуть более широкие, чем
для обычных полётов — ведь мы возим пассажиров.
Нетривиальная задача! Очень непростая!
При работе со Стажёром я, учитывая его повышенную
эмоциональность и избыточную склонность к самокрити-
ке, старался не давить слишком сильно, позволяя макси-
мум свободы в принятии решений даже если они мне
не казались оптимальными. Мягко, без нажима, шлифовал
его пробелы в теории, каких к моей радости оказалось
меньше, чем я ожидал.
Что касается лётной практики, то мы договорились,
что включать и отключать автопилот он будет по моей
команде. Я оценивал уровень нагрузки, принимая
во внимание не только текущие условия, но и, к примеру,
предыдущий полёт, и в зависимости от этого подавал ко-
манду. Чаще всего это было достаточно далеко от земли,
то есть на тех этапах, где рамки ещё широкие и можно
без паники шлифовать нужные навыки управления само-
лётом из нового для него левого кресла.
К концу наших совместных полётов (напомню, вместе
мы отлетали примерно половину программы) это дало
неплохой результат. Рука моего Стажёра стала однозначно
более твердой и уверенной, но всё же, если заход выпол-

91
нялся в сложной ветровой обстановке, он излишне напря-
гался, из-за чего зажимался и в итоге переживал из-за
смазанного приземления, в котором мне приходилось
корректировать его действия. Так что даже при наличии
очевидных успехов у «алмаза» оставались ещё грани, шли-
фовку которых следовало бы продолжить.
Но уже не мне.
Для этого и летают стажёры с инструкторами. Если бы
всё у всех шло гладко — зачем тогда мы нужны?

Знаете, мне кажется, что всё, что я написал, должно

быть очевидно для любого человека, если у него есть хоть
немного серого вещества в голове. Но причина, почему я
пишу столь нудное длинное вступление к этому рассказу
заключается в том, что я после публикации первых расска-
зов о полётах со Стажёром в своём блоге получил много-
много комментариев с вопросами, мол, что это за коман-
дир будущий, у которого инструктор управление на посад-
ке забирает? До получения таких вот писем мне казалось
очевидным, что учёба для того и нужна, чтобы научить.
Оказывается, не для всех это очевидно. Для меня это
стало удивительным открытием.

Подъезжаем на «Транзите» к стоянке, на которой нас

ждёт зелёный лайнер, ещё не успевший остыть после
предыдущего рейса.
На трапе вышла заминка — предыдущая бригада борт-
проводников ещё не закончила свою работу и толкалась
в тесном проходе со снующими туда-сюда наземниками.
В эти минуты нет-нет да начнешь мечтать о полётах
на широкофюзеляжных лайнерах — там простора больше.
Пришлось нам постоять перед дверью. Я оглянулся
на свой экипаж, наконец-то разглядев их хорошенько.
— Ба! Да у нас сегодня одни красавицы в экипаже!
И брюнетки, и блондинки!..
Заулыбались, расцвели!

92
 — …ведь не может быть, чтобы вчера никто не грешил?
Наши девушки не первый день летают, поэтому шутку
приняли правильно. Смеются:
— Нет-нет, что вы! Никто! Мы домой побыстрее хотим!
— А я-то как хочу! Мне задерживаться нельзя, мне зав-
тра в отпуск!
Тут нам наконец дозволяют зайти в самолёт, а я, вспо-
миная свой богатый на приключения декабрь, бурчу
под нос:
— Судя по всему, грешил как раз-таки я…
Конечно же, у нас задержка. Сначала наземники что-то
где-то напутали с багажом, что-то сначала потеряли, по-
том довезли, а затем началось то, к чему мы уже стали
привыкать — кабинный багаж пассажиров, ручная кладь
не вмещается на багажные полки!

Не так давно авиакомпания, реагируя на просаживаю-

щийся рынок авиаперевозок и увеличивая конкурентоспо-
собность, ввела гибкую систему тарифов. Самый дешевый
билет можно купить по совсем смешным (на фоне прочих)

93
ценам, но с ограничениями — например, нельзя поменять
дату полёта. Но не это главное, важно то, что данный та-
риф не включает в себя стоимость провоза багажа! То есть
тариф позволяет провезти с собой только ручную кладь
или ручной багаж1, который определён как сумка, чемо-
дан или что-то подобное, главное, что габариты не долж-
ны превышать 55 х 40 х 20 см. На всех остальных тарифах
это правило ручной клади тоже действует, кроме того,
можно бесплатно провезти с собой одно место багажа, ве-
сом не более двадцати трёх килограммов, а по самому
«крутому» тарифу — не более двух мест массой по трид-
цать два килограммов с суммой трёх измерений не более
203 сантиметров.
С точки зрения ведения бизнеса это был очень и очень
хороший ход, загрузка самолётов после введения гибких
тарифов стала дикой…
Но!
Если мой дорогой читатель считает, что наши дорогие
пассажиры на радостях от покупки подешевевших билетов
прямо-таки кинулись сдавать в багаж ручную кладь, раз-
мер которой, кхм, не совсем совпадает с положенным, то
сильно ошибается! Да, конечно же, в аэропортах должен
быть налажен контроль… но он каким-то образом не все-
гда работает. Да чего скрывать — работает он отвратитель-
но! Работникам регистрации чаще всего лень воевать
с пассажирами, им куда проще спихнуть проблемы на эки-
паж. И получается, что при полной загрузке мы регулярно
сталкиваемся с тем, что вся так называемая «ручная
кладь» попросту не умещается в отведённых для неё отсе-
ках салона. Какие только баулы не пытаются пронести
внутрь самолёта!

1
Из-за этого «ручного багажа» целый юридический диспут был, в ито-
ге его приравняли к ручной клади… или ручную кладь к багажу? Да уже
неважно!

94
 В итоге часть такого багажа приходится переклады-
вать в багажные отсеки, и тут оказывается, что на сумки
надо наклеить какие-то там бирки, которых, конечно,
у наземников именно сегодня нет и надо ждать, пока их
привезут.
Как результат, тянется задержка с вылетом, чему пас-
сажиры, понятное дело, не рады. Они начинают во всем
винить авиакомпанию (ну не себя же?) в лице бортпровод-
ников, и последним требуется дюжая выучка, чтобы про-
должать оставаться милыми, но требовательными.
Мой Стажёр сидит, как на иголках. Порывается в оче-
редной раз сообщить в ЦУП, что «у нас всё готово, а мы
не летим, пошевелитесь там уже!»
Я же смотрю на ситуацию с олимпийским спокойстви-
ем. Когда-то давно, в прошлой жизни, я тоже был суетли-
вым, жаждал действий и возможности поделиться наки-
певшим с теми, от которых ничего не зависит. Затем
с опытом пришло понимание.
Говорю Стажёру, что ему следует расслабиться.
— Ну и что ты им скажешь? Там и так в курсе, что у нас
багаж. Что у нас бирки. Мы им это уже сообщили. От того,
что ты ещё раз им это скажешь, быстрее к нам бирки
не попадут. Лучше ещё раз расскажи пассажирам о при-
чине задержки и извинись за неё.
Стажёр мучительно размышляет. Я, намеренно нето-
ропливо попивая чаек, продолжаю делиться «понимани-
ем»:
— Вот тебе сейчас лететь. Взлетать. А тут сдвиг ветра
передают. Самолёт у нас тяжелый. Взлёт может быть
непростым, а ты себя уже распалил из-за каких-то там би-
рок! Зачем тебе этот лишний стресс? Относись к ситуации
спокойно — от нас ничего не зависит. Всё, что мы можем
делать — ждать и информировать пассажиров. Готовься ко
взлёту, создавай рабочую атмосферу!
Стажёр согласен, но я вижу, как ему сложно совладать
с бурей эмоций, с негодованием по поводу работы назем-

95
ников, которая в итоге приводит к усложнению нашей ра-
боты, конфликтам с пассажирами.
Пф-ф! Время — песок. Все эти эмоции сейчас лишние.
Ни к чему! Нам скоро взлетать, мало ли что может про-
изойти на этом ответственном этапе, а если взвинтить се-
бя такой ерундой, как бирки, то и думать мы будем о бир-
ках, о лентяях вокруг, о несправедливости, неуважении
и так далее. И к неожиданным проблемам будем готовы
неоптимально.
В подобных ситуациях от экипажа действительно ма-
ло что зависит. Но если мы будем сидеть и молчать, то
в салоне очень быстро накалится атмосфера, обязательно
заведётся пара-тройка особенно встревоженных пассажи-
ров, начнутся голословные обвинения в адрес бортпро-
водников, а они ведь тоже люди, тоже подвержены эмо-
циям. В итоге все растреплют друг другу нервы, а ведь
впереди долгий полёт, да и мало ли что может случиться
на земле или на взлете? Девчонки-стюардессы ведь
не для красоты в самолёт посажены, и не для «чай-кофе-
сок?». В их обязанности входит ещё и организация ава-
рийной эвакуации.
Я всегда информирую салон о том, что происходит
и что делается для того, чтобы исправить сложившуюся
ситуацию. Это помогает снизить градус напряжения если
не у всех, то у большей части публики. Очень важно, чтобы
именно командир давал информацию пассажирам — одни
и те же слова, сказанные девочкой-стюардессой и коман-
диром, имеют совершенно разный вес для пассажиров.
Командиру верят, стюардессам — не доверяют.
Наконец весь багаж размещён должным образом, бир-
ки нашлись и наклеены. Связываемся с диспетчером и…
буксируемся на точку облива. Да, нам надо удалить нако-
пившийся на крыльях иней, и лишь после этого мы нач-
нём полёт.

96
 В Домодедово весьма неспешно выполняется процеду-
ра облива несмотря на то, что самолёт одновременно об-
рабатывается двумя машинами. Сама обработка занимает
от пяти до пятнадцати минут, после её окончания техника
осторожно отъезжает, ответственный наземник шепчется
с рамп-агентом, потом последний обходит самолёт, про-
веряя качество обработки (чего он там снизу может раз-
глядеть? Проверить, как стекает жидкость со стабилизато-
ра?). И лишь после этого подключает свою гарнитуру
к разъёму внутренней связи и даёт «добро» на запуск дви-
гателей
Иногда после окончания облива и «добром» проходит
пять-семь минут! Подобной неторопливости я нигде боль-
ше не встречал.
Наша задержка неприлично увеличилась.

Летим.
Хорошо летим, без каких-либо вводных. Свежая сводка
погоды в Тивате, принятая по ACARS вскоре после взлёта,
не напрягает. Ну разве могут напрячь незначительная об-

97
лачность высотой около километра и слабый ветер у зем-
ли? Прогноз, правда, обещает, что ветер усилится и под
обычный курс ВПП 32 станет несколько попутным. Воз-
можно, что нам сегодня повезёт выполнить заход на 14-ю
полосу.
Чтобы не тратить время зря, после выполнения Стажё-
ром формальностей вроде традиционной информации
пассажирам о полёте и после окончания важнейшего риту-
ала — обеда, плавно перехожу к учебной части нашего
рейса. Моя задача — проверить готовность Стажёра к по-
лёту в Тиват, насколько хорошо знаком он с особенностя-
ми захода на посадку на ВПП 32 и 14 и рекомендациями
по их выполнению.
В общем-то, придраться мне было не к чему, да я и сам
полгода назад тренировал Стажёра на тренажёре по сце-
нарию, который включал в себя как раз-таки Тиват.
На тренажёре мы попробовали разные заходы: «баналь-
ный» на ВПП 32 и «небанальный» на ВПП 14, при этом вы-
полняли посадки и взлёты как с двумя двигателями, так
и с одним.
Понимание о том, как летать в Тивате, у Стажёра есть.
Это зафиксировано моей же подписью.
Что касается его личного опыта выполнения реальных
заходов в Тивате, то его почти что нет. Мало кто из коман-
диров доверяет полёт в Тиват вторым пилотам, даже если
погода чудесная, а второй пилот не новичок. И очень
жаль, что не доверяют, ведь это тот аэропорт, куда нович-
ку надо бы полетать под контролем знающего. Тренажёр-
тренажёром, но всё же Тиват выделяется на фоне доста-
точно простых российских аэропортов, более привычных
нашим вторым пилотам.
Я не вижу в этом проблем. Ведь если штурвал крутит
второй пилот, ты всё равно остаешься командиром, и если
что-то идет не так, ты всегда имеешь право подсказать,
скорректировать и даже взять управление на себя. Никто
не запрещает! А если что-то пошло совсем уж плохо — ну

98
так уходи на второй круг и выполняй повторный заход!
Хочешь — выполняй сам, кто ж тебе не даёт? Не получает-
ся повторный заход по каким-то причинам? Не вопрос!
Оцени ситуацию — может и смысла нет ещё раз пробо-
вать, только нервы потратишь, да пассажиров зазря напу-
гаешь. Уходи на запасной, где более простые условия для
посадки или аэропорт лучше оборудован.
Да и причем здесь Тиват, собственно? Это справедливо
для любого другого аэропорта.
Перед полётом я решал сложную задачу — в какую сто-
рону дать лететь Стажёру, для которого этот рейс был пер-
вым полётом в Тиват в левом кресле. Всё говорило за то,
что ему надо пилотировать из Москвы в Тиват, но… Был
один чисто психологический нюанс. Если вдруг в Тивате
погода «завертит» и парень по своей привычке зажмётся,
а мне придётся вмешаться или даже взять управление, то
от этого будет меньше пользы, чем вреда. Зная своего Ста-
жёра, с печалью представляю, как он займётся самобиче-
ванием после полёта.
И ведь на самом деле всё у него идет неплохо, налицо
очень хороший прогресс для половины программы, но он
склонен концентрироваться на неудачах, вместо того что-
бы упирать на позитив.
Хех — не могу не улыбнуться! –упор на негатив харак-
терен для инструкторов старой школы, у которых вся ме-
тодика сводится к разбору замечаний. Я же на негативе
не делаю упор, Стажёр прекрасно компенсирует это само-
стоятельно. Мне, наоборот, приходится подбадривать его
и стараться не давить, не подстегивать!
Поразмышляв, я решил, что в Тиват полетит мой Ста-
жёр, но обратно — уж извини, дружище! — в любом случае
полечу я. Ты в отпуск не уходишь, ещё до Нового Года сле-
таешь с другими инструкторами, а мне хочется заключи-
тельный полёт 2016 года выполнить самому. Да и прогноз
в Тивате был далеко не самым пугающим из тех, что мне
довелось видеть в предыдущих рейсах.

99
 Мы разрезаем воздух над Европой. До начала сниже-
ния ещё около часа и это хорошее время для того, чтобы
через ACARS получить свежую сводку погоды для аэропор-
та назначения и запасных, в качестве которых у нас вы-
браны Дубровник и Белград. Рядом с Тиватом ещё есть
Подгорица, но там какой-то режим сегодня действует, по-
этому в качестве запасного нам её не предложили.
Итак, что у нас с погодой? Беру распечатку в руки, изу-
чаю… широко улыбаюсь и передаю Стажёру.
— Всё как ты любишь!
Ветер внезапно стал северным, под 32-ю полосу. Это
к добру, но задувает он со скоростью пять с порывами
до тринадцати метров в секунду. И это лишь среднее его
направление — согласно той же сводке погоды ветер гуля-
ет в пределах ста градусов. В Белграде ещё веселее — ско-
рость ветра выше раза в полтора, но дует по полосе. В Дуб-
ровнике не так весело, попроще.
Отдельно друг от друга значения 5 и 13 м/с не явля-
ются чем-то из ряда вон выходящим. Плотный устойчи-
вый ветер, пусть даже двадцать метров в секунду (такой,
например, часто бывает в продуваемом всеми ветрами
аэропорту Ларнаки) не представляет особой сложности
для посадки, если его боковая и попутная составляющие
не выходят за ограничения. Но если это порывистый ве-
тер, а прирост скорости составляет восемь метров в се-
кунду, то даже в равнинном Домодедово заход не будет
тривиальным, а уж в окруженном горами Тивате тем бо-
лее. Воздушные потоки будут гарантированно завихрять-
ся, то есть воздействовать на самолёт не только сбоку,
но и сверху, и снизу. Да ещё и неравномерно, с разной
скоростью, резко меняя направление.
Короче говоря, долина превратится в котёл с бурлящим
воздухом. Попасть самолётом на полосу будет непросто!
Мой заключительный рейс 2016 года явно становится
нескучным. И я не могу сказать, что это делает меня
счастливым.

100
 Интересуюсь мнением Стажёра: готов ли он пилотиро-
вать, если заход на самом деле окажется «весёлым»? Он
как пионер — всегда готов! Иного ответа я не жду, тем
не менее обговариваем ситуации, в которых я, возможно,
буду корректировать его пилотирование: голосом, мягки-
ми воздействиями на штурвал и руды. А если уж совсем
негладко пойдет, я скажу «I HAVE CONTROL!» и возьму
управление на себя.
Главный нюанс заходов на посадку в подобных услови-
ях заключается в том, что самолёт — к синоптику не хо-
ди! — будет мотать во все стороны. Скорость, повинуясь
капризным потокам воздуха, обязательно будет скакать
вверх и вниз, а самолёт — пытаться то набрать высоту, то
резко её потерять. Заход в Тивате подразумевает подход
к полосе под углом и доворот на неё со снижением, важно
при этом не уйти влево-вправо (горы), важно не снизиться
слишком рано (горы), важно не уйти слишком высоко
от профиля (полоса не такая уж и длинная, и упирается
в море), важно не…
Много чего, и всё очень важно.

101
 В таких условиях необходим хороший навык распреде-
ления внимания. Пилот должен своевременно замечать,
как изменяются параметры полёта как по приборам, так
и визуально. Человек — существо одноканальное и не мо-
жет удерживать внимание на тридцати трёх параметрах
одновременно. Очень важно иметь чувство, которые наши
отцы, деды и прадеды — авиаторы старых лет, — метко
обозвали чувством самолёта пятой точкой1. В таких захо-
дах это чувство выходит на передний план.
Попробую объяснить, что это за чувство такое. Само-
лёт болтается в воздушных потоках, то ускоряется с набо-
ром высоты, то, наоборот, теряет скорость (и с ней подъ-
емную силу) и пытается опустить нос и потерять высоту.
То есть присутствует определённая взаимосвязь между
воздействием стихии на самолёт и дальнейшим измене-
нием параметров полёта.
Сидя в кресле и держась за органы управления, пилот
роднится с лайнером, посредством тактильных ощущений
и с помощью вестибулярного аппарата (замечу, не всегда
самый правдивый орган чувств) ощущая ускорения лайне-
ра по всем осям. И если у пилота есть чёткое понимание,
что должно произойти вслед за той или иной эволюцией
самолёта, вызванной внешним воздействием, он может
отреагировать на неё быстрее, чем если будет ждать, пока
на приборах отразятся изменения.
Опять же, важна не только скорость реакции, но и её
глубина. Например, потерю приборной скорости можно
предупредить тремя путями:
Вариант 1. Увеличить режим работы двигателей —
прирост тяги компенсирует падение скорости.
Вариант 2. Уменьшить тангаж — в снижении увели-
чится скорость.

1
В оригинале «пятая точка» заменяется на более короткое и ёмкое сло-
во.

102
 Вариант 3. Вариант 1 плюс вариант 2.
В зависимости от ситуации хороший пилот будет вы-
бирать оптимальный вариант. Например, если скорость
самолёта имеет тенденцию к падению, но лайнер оказался
выше профиля, то лучшим станет второй вариант. Но если
тенденция падения скорости большая, то третий. Если же
лайнер летит на профиле или ниже его, то первый.
И тут начинаются нюансы. Если сунуть руды чрезмер-
но, то ты создашь себе больше проблем, чем пользы. Да,
двигатели раскрутятся, тяги добавится. Самолёт подхва-
тит этой тягой, и нос полезет вверх — ведь двигатели
на 737 расположены ниже центра тяжести, вокруг которо-
го крутится лайнер, реагируя на моменты сил. Как резуль-
тат, самолёт будет рваться перейти в набор, уходя выше
нужного профиля снижения. Надо парировать.
Если в этот момент самолёт выйдет из порыва ветра,
который-то изначально и потащил скорость вниз, то преж-
нее равновесие «среда-приборная скорость» восстановит-
ся. Но по тяге и моментам сил равновесия-то уже нет! Мы
только что сунули руды вперед, и поэтому скорость обяза-
тельно попрёт вверх, и самолёт тоже попрёт вверх вслед
за ростом подъёмной силы, а нам туда не надо.
Снова идут варианты, чтобы остаться в рамках: умень-
шить тягу, уменьшить тангаж или то и другое сразу.
Так вот. Если нет этого чувства — сколько добавить
и когда прибрать, то заход в таких условиях действительно
становится проблематичным. Оказавшись выше и увидев
падение скорости, неопытный пилот судорожно толкает
руды вперёд. Скорость-то он да, поддержал, да только
лайнер ещё выше ушёл от профиля, так как пилот скон-
центрировал своё внимание на одном параметре — скоро-
сти и не увидел отклонение от глиссады. Добавив тяги
и не скомпенсировав кабрирующий момент от её приро-
ста отклонением штурвала от себя, пилот позволил само-
лёту уйти ещё выше. Через секунду он замечает это и тол-
кает штурвал от себя… забыв о том, что только что сунул

103
руды вперёд. Самолёт-то он в снижение кое-как перевёл,
да только скорость начала расти куда быстрее, чем до это-
го падала (тяга!). А тут и с курса мы, оказывается, ушли…
Вот незадача!
Не только Стихия расшатывает равновесие самолёта,
но и сам пилот своими несоразмерными реакциями на от-
клонения.
Как развить в себе чувство самолёта пятой точкой?
Есть способ! Правда, только один, но известный ещё
со времён братьев Райт: развивать и поддерживать соб-
ственный навык ручного пилотирования. А этот навык
требует ещё и умения правильно распределять внимание
по приборам.
Дорогой читатель! Я сейчас пишу самую настоящую
банальщину! Казалось бы…
Увы, чем дальше углублялась авиационная индустрия
в автоматизацию полёта, в совершенствование кабин,
внедрение дисплейной индикации, тем всё меньший де-
лался упор на важности «дедовских» навыков. Как след-
ствие, началось увеличение доли потери управления пи-
лотом как причины инцидентов и катастроф по вине че-
ловеческого фактора.
Выполняя полёт на самолёте с дисплейной индикаци-
ей, где очень близко расположены авиагоризонт, прибор-
ная скорость, вертикальная скорость, курс и высота, весьма
соблазнительно думать, что ты глядишь на PFD1 и видишь
все тридцать три параметра сразу.
Увы, это неправда!
А ведь есть такие, кто действительно так считает.
Как и у дедов, летавших на бомбардировщиках ТБ-3,
так и сегодня взгляд пилота должен бегать от параметра
к параметру, чтобы суметь увидеть их и обработать
за достаточно короткий промежуток времени. Концен-

1
Primary Flight Display (англ.) — главный пилотажный дисплей.

104
трация внимания на одном параметре (например,
на приборной скорости) приводит к тому, что остальные
разбегаются. Небольшой, в пару градусов, крен приводит
к уклонению от курса, вертикальная скорость при этом
тоже потихоньку меняется, особенно если самолёт не был
стриммирован для обеспечения равновесия «среда-тяга-
скорость». В итоге самолёт уползает с профиля. Имея же
кроме глаз еще и чувство самолёта пятой точкой, мозг
пилота куда раньше обрабатывает информацию о эволю-
циях машины.
Вот так, работая совместно, попа и глаза помогают
опытному пилоту не выходить за рамки. Летать более уве-
ренно и с меньшим стрессом, чем пилот, по какой-то при-
чине ещё не получивший железобетонные навыки.
Мы подошли ещё к одному важному закону пилоти-
рования. Прежде чем начать борьбу с эволюциями само-
лёта, вызванными воздействием атмосферы, он должен
быть стриммирован: с органов управления сняты нагруз-
ки и правильно подобран режим работы двигателей. То
есть, если пилот бросит штурвал и рычаги управления
двигателями, самолёт продолжит лететь, не изменяя тра-
ектории полёта, и с прежней скоростью. Подвергнувшись
вдруг внешнему воздействию, самолёт вернётся в урав-
новешенное состояние после прекращения воздействия.
Для компенсации моментов тяги и кривости конструкции
у пилота есть специальные инструменты — триммеры,
пользуясь которыми, он может обеспечить требуемое
равновесие.
В неспокойную атмосферу стриммировать самолёт
сложнее, однако, если пилот действительно сроднился
с лайнером, это сделать можно. Если самолёт не стрим-
мирован, то пилот добавляет себе ещё одну проблему по-
мимо тех, что уже существуют из-за возмущенной атмо-
сферы: кроме внешних воздействий, уносящих лайнер
с верного пути, тот будет сам с него убегать, лишь стоит
пилоту ненадолго ослабить контроль.

105
 Я только что написал прописные истины. Эти истины я
рассказываю всем своим обучаемым, и Стажёр не был ис-
ключением.

Вернёмся в самолёт.
Мы обсудили всё и вся, благо времени было достаточ-
но. Договорились, что Стажёр начинает заход, по моей ко-
манде отключит автоматику и продолжит заход вручную.
Далее я буду помогать в уже привычной манере: голосом,
жестами, тактильно — подталкиванием штурвала и рудов
в нужном направлении, а в крайнем случае скажу: «I HAVE
CONTROL» — и заберу управление.
Обсуждаем со Стажёром способы распознания попа-
дания в сдвиг ветра и действия при этом. Обговариваем
дополнительные критерии стабилизированного захода:
исходя из условий, можно ждать, что приборная скорость
будет гулять и превышать обычные рамки -5…+10 узлов
от расчётной. Если превышение будет незначительным,
а у пилотирующего будет обоснованная уверенность, что
скорость за короткое время вернется в рамки, заход будет

106
продолжен. По критерию вертикальной скорости сниже-
ния мы договорились, что уйдём на второй круг, если она
достигнет 1300 футов в минуту1 и более ниже высоты
пятьсот футов.
В общем, к началу снижения для захода в Тивате мы
были во всеоружии, но диспетчеры не были бы диспетче-
рами, если б не припасли для нас пару сюрпризов…
Мы рассчитывали заход на ВПП 32 по привычной схе-
ме LOC-DME. Этот заход подразумевает контроль положе-
ния самолёта на посадочном курсе с помощью курсового
маяка (LOC) и удалению по дальномеру (DME). При выборе
данной схемы захода в бортовом компьютере появляется
навигационный профиль захода по курсу и высоте, кото-
рый позволяет автопилоту заводить лайнер весьма точно
в режимах автоматического полёта LNAV/VNAV — гори-
зонтальной и вертикальной навигации, а если пилот хочет
выполнить заход вручную, то в удобном виде показывать
положение самолёта относительно профиля и давать под-
сказки, как именно надо крутить штурвал, чтобы на про-
филе удержаться. Более того, на нашем сегодняшнем «Бо-
инге» имеется система IAN (Integrated Approach
Navigation), которая на основании вычисленных FMC2 ко-
ординат выводит на пилотажный дисплей индикацию,
идентичную той, к какой пилот привык при заходе по точ-
ной системе захода ILS, применяемой в большинстве по-
садок.
Однако диспетчер Подгорицы, разрешив нам сниже-
ние ниже эшелона перехода, бодро доложил, что LOC-DME
в Тивате… не работает, и заход у нас будет по схеме NDB
Сircling — визуального маневрирования от приводной ра-
диостанции на полосу 32. В Тивате он аскетичен до мини-

1
7,5 м/с.
2
Flight Management Computer (англ.) — бортовой компьютер управле-
ния полётом.

107
мализма — по схеме прибытия выходишь на привод TAZ,
который стоит строго в точке начала финального сниже-
ния, а дальше предполагается визуальное маневрирова-
ние на полосу, которую ты должен до пролёта привода
разглядеть.
Быстро поменял заход в FMC, сверились со схемой,
обсудили предстоящие действия. По большому счёту, от-
личий от первоначального плана будет немного — види-
мость хорошая, наверняка мы увидим полосу ещё до про-
лёта TAZ, так что есть LOC- DME, что нет его — не важно.
Есть лишь один нюанс… нет, нюансище — от пилотирую-
щего пилота потребуется показать умение визуально
определять своё местоположение относительно ВПП.
Компьютер нам помогать не будет — имеющаяся в нём
схема не содержит маршрута полёта от TAZ до полосы,
только лишь уход на второй круг (разворот влево на курс
200, набор высоты 6000 футов). Не содержит не потому,
что забыли её внести, а потому что согласно схеме после
TAZ предполагается лететь визуально.
Значит, как только мы TAZ пролетим, у нас не будет
на дисплее наведения ни в виде директорных стрелок, ни
в виде «повторителей» IAN. Лететь придётся, как на ТБ-3.
«Куда вижу, туда и лечу-у-у. Как умею, так и кручу-у-у!»
Есть, конечно же, варианты «обмануть» всех, но я пока
что попридержу их в рукаве. Ветер в Тивате (со слов дис-
петчера Подгорицы) стих, а до этого дня визуально мы
ещё со Стажёром не крутили, поэтому я хочу предоставить
ему возможность попробовать себя в тех самых ЖПУ, ко-
торые ему пока что не очень даются. Рейс же у нас, хех,
тренировочный!
По-моему, я уже писал про нелёгкую работу инструк-
тора и ответственность?..

За Подгорицей над побережьем стоят кучёвки. Мощ-

ные такие башенки! Хоть сейчас и декабрь, и это очевидно
не грозовые облака, но лучше-ка нам пару тучек обойти

108
стороной. Даже в ясном небе наш самолёт ощутимо болта-
ет, и есть основание считать, что это ещё цветочки, ягодки
ждут впереди.

Бумс! Прыгаем в креслах. Как же неспокоен воздух се-

годня!
Запрашиваю у диспетчера обход облачности левее —
с этим курсом мы оставим наиболее зубастые тучки спра-
ва, выйдем в море, аккуратно облетим облачность и возь-
мём курс на пересечение схемы, чтобы выйти на привод
TAZ. Получаем разрешение, выполняем задуманное.
О да! Как только мы оказались над горами, растущими
из побережья, бросать наш самолётик стало до неприли-
чия неприятно! Автомат тяги работает в своей обычной
манере, вальяжно — скорость скачет аки борец за незави-
симость, поэтому Стажёр пытается автоматике помочь,
правой рукой гоняя руды. Вижу, что действия моего колле-
ги несколько резки, но не вмешиваюсь — пока что нет осо-
бого повода.
Летим.

109
 Выходим в море, облетаем тучки, вписываемся в схе-
му, следуем на привод TAZ. В долине стоит дымка — влаж-
но, видимость совсем не миллион на миллион, но всё рав-
но, многое говорит в пользу того, что очень скоро и полосу
тоже будет видно. Так и происходит — через пару минут
ВП проявляется там, где она и должна быть. Теперь надо
долететь до TAZ и обеспечить посадочную конфигурацию
до его пролёта.
Самолёт колбасит в наиболее мерзкой манере. Лайнер
то трясётся на «ямах», то резко проваливается в них
и тут же взмывает. Синхронно этому мы прыгаем в своих
креслах. Скорость то побежит вниз, то замедлится…
и вдруг не менее резво покрутится вверх. Эрбасники, пе-
решедшие с А-320 на Боинг-737, утверждают, что на «арбу-
зах» автомат тяги держит скорость намного точнее. Я им
охотно верю и даже, признаться, немного завидую —
на Боинг-737 приходится автоматике помогать, чтобы
скорость не достигла тех значений, которые совершенно
не понравятся сидящим в уютных кабинетах начальни-
кам, любителям раздавать «а-та-та».
Да чего я пишу «любителям»? Профессионалам!
Вижу, как напряжен мой Стажёр. Сам-то я тоже ничуть
не расслаблен, но имидж опытного учителя обязывает на-
пускать на себя вид, что «всё идет прекрасно, иначе и быть
не может!»
Когда пилотирую сам, это получается у меня куда про-
ще. Почему? Когда ты управляешь самолётом, ты (прошу
прощения за тавтологию) сам отвечаешь за свою ответ-
ственность. А когда пилотирует другой, ты, как КВС (и тем
более, инструктор), несешь точно такую же ответствен-
ность, но при этом должен как можно дольше не вмеши-
ваться в управление, но в меру помогать, замечать ошиб-
ки коллеги, да ещё и свои процедурные обязанности при
этом исполнять. Радиообмен вести, к примеру.
Хех! Если вы думаете, что за инструкторскую работу
нам в авиакомпании как-то ощутимо доплачивают, то

110
ошибаетесь! Можно смело говорить, что работаем на эн-
тузиазме. С другой стороны, это и правильно — в ин-
структоры не стоит идти с мыслью о материальных бла-
гах в качестве основной мотивации. Надо быть немного
инопланетянином, чтобы в условиях российской действи-
тельности гореть желанием быть инструктором.
Хотя… можно ведь и не забивать голову нюансами обу-
чения и попросту не давать свободу действий обучаемому.
Откатать с ним положенные часы, получить в конце
незначительную премию… и выдать на линии командира,
который ни одного захода без использования директоров
не выполнил. Ни разу не сделал заход по неточной систе-
ме и, тем более, визуальный. За длинную программу ввода
в строй!
Зато без лишней нервотрепки для «инструктора».
И за ту же самую зарплату.
Нет, такой соблазнительный путь не для инопланетян!
У нас, понимаете ли, принципы! Такой ввод нам не нужен!

Итак, что мы имеем?

Мы имеем болтающийся словно сосиска в кипящей ка-
стрюле самолёт, стремительно приближающийся
к небольшому аэропорту города Тивата в Черногории.
Мы заходим на полосу 32 по схеме визуального манев-
рирования. Особенность её в том, что после приводной
радиостанции с позывным TAZ дальнейший полёт необхо-
димо выполнять визуально, при этом в базе данных FMC
нет никаких точек после привода, и как следствие, верти-
кальное и горизонтальное наведение на полосу по прибо-
рам недоступно. У инструктора, то есть у меня, дилемма:
использовать известные мне лайф-хаки для того, чтобы
упростить предстоящий заход, либо дать Стажёру, до сего-
дняшнего дня не выполнившему ни одного визуального
захода, попробовать его наконец сделать.

111
 Весь наш ввод в строй, за исключением нескольких
рейсов (явно Стихия брала выходные в те дни), прошёл
в не самую спокойную погоду, а некоторые полёты выпол-
нялись в откровенных ЖПУ. Учитывая индивидуальную
особенность моего подопечного — повышенную обеспоко-
енность, я использовал изредка выпадающие более-менее
спокойные полёты для того, чтобы Стажёр расслабился,
получил дозу уверенности, выполнив спокойный заход
по привычной ему системе ILS. Не нагружал парня сверх
меры, но автопилот и автомат тяги он у меня, как прави-
ло, отключал значительно раньше, чем привык это делать,
будучи вторым пилотом. Такая методика позволила к се-
редине программы добиться хорошего прогресса в наибо-
лее проблемных местах.
Но надо же когда-то начинать? Поэтому я решаю дать
ему шанс попробовать свои силы в выполнении визуаль-
ного снижения и посадки в неспокойных атмосферных
условиях в не самом простом Тивате.
В любом случае, я оставляю за собой право вмешаться
в управление, вплоть до «I HAVE CONTROL!» и смены ро-
лей в кабине. Со Стажёром эта возможность обсуждена,

112
он, конечно же, вряд ли будет счастлив, но…
Безопасность полётов на первом месте.
Как бы ни вышло, этот заход должен стать уроком: ли-
бо у Стажёра получится зайти и выполнить посадку, либо
получится у меня — показать Стажёру, что и как надо де-
лать для того, чтобы такие заходы получались.
В воздухе ведь ещё никто не оставался.
Пока что мы летим на автопилоте, который целит зе-
лёный нос нашего «Боинга» на привод TAZ, за которым
в дымке виднеется полоса, расположенная под углом к ли-
нии нашего пути. Пролетев TAZ, мы должны приступить
к снижению с высоты восемьсот метров, сохраняя курс
335 градусов, а на высоте около ста пятидесяти метров ле-
вым разворотом со снижением вписаться в посадочный
курс 315. И приземлить самолёт на скорости около 260—
270 километров в час.
Плёвое дело, казалось бы. Но сегодня в Тивате ветрено;
воздух, стекая по склонам гор, завихряется разнообраз-
нейшим образом, создавая невидимые глазу воздушные
ямы, овраги и перекаты. Пролетая сквозь них, самолёт
стремится уйти с заданной траектории в непредсказуемом
направлении. Ну… не совсем непредсказуемом — «чувство
пятой точкой» позволяет прогнозировать падение или
прирост скорости. Но в любом случае, заход предстоит
не из простых — следует постоянно снижаться, и сниже-
ние должно быть не крутым и не пологим, а иного спосо-
ба, кроме как на глаз контролировать своё положение от-
носительно ВПП — нет по условиям задачи. Но уделять
много внимания объектам вне самолёта (ВПП, характер-
ные наземные ориентиры) не получится — мы должны
держать самолёт в рамках по скорости, как приборной, так
и вертикальной. Поэтому внимание должно постоянно пе-
ремещаться — от приборов за борт, и от визуальных ори-
ентиров обратно к приборам.
Хорошим подспорьем, эдаким козырным тузом бы-
ло бы наличие профиля снижения в FMC, умеющем визуа-

113
лизировать траекторию захода в удобном для восприятия
виде. Можно выбрать схему LOC-DME, будет на что опе-
реться. Но у нас по условию выбран заход NDB Circling,
и всё, что в нём есть после точки TAZ — это маршрут ухода
на второй круг. Влево курс 200, набор 6000 футов.
Я готов взять управление, если мой Стажёр переста-
нет справляться. Мне нетрудно заходить визуально, осо-
бенно в Тивате — я был здесь много раз, и выполнил
десятки заходов как в спокойной атмосфере, так
и в болтанку. Поэтому, возможные «лайфхаки» я пока
не объявляю и не использую. На полосу мы попадём, во-
прос только, ценой каких нервов. А если и не попадём
на полосу по какой-то причине, то выполним уход
на второй круг, обмозгуем, и тогда уж и козырь из рука-
ва вытащим. Это тоже будет хорошим уроком по ис-
пользованию ресурсов систем самолёта.
Мы готовы уйти на второй круг. Мы не лезем на рожон!
Это наш самый главный козырь.
На подступах к TAZ мы обеспечили самолёту необхо-
димую конфигурацию. Закрылки и шасси выпущены, ле-
тим, прыгая и раскачиваясь в своих креслах, скорость по-
гуливает вверх и вниз. Диспетчер сообщил, что ветер
у земли 340 градусов, 4 метра в секунду, что звучит обна-
деживающе, но мы-то зна-а-ем, что ветер, измеренный
на высоте десять метров, и ветер в глиссаде — это два раз-
ных ветра! Если нас сейчас так неприятно колбасит, что
мешает этому продолжаться и дальше, вплоть до полосы?
Тем более, в горной долине. Ветер, который передаёт дис-
петчер — это измеренные горизонтальное направление
и вектор скорости, а вертикальные порывы сообщать ещё
не научились.
Стажёр напряжён, и это очевидно мешает ему лететь
впереди самолёта. Мне приходится делать много всего:
доложить диспетчеру, что мы пролетаем TAZ, получить
разрешение на посадку, жестом показать Стажёру, что на-
до начать снижение. Помочь ему его начать, крутнув за-

114
датчик вертикальной скорости и тут же заметить, что са-
молёт одновременно со снижением начинает заваливать
левый крен. Эх! Автопилот-то над приводом надо было
выключить, мы ж дальше должны лететь визуально, на ру-
ках, как обсуждали на брифинге! А сейчас автопилот, ра-
ботая в режиме LNAV, тупо пытается лететь влево, следуя
по маршруту ухода на второй круг, который является про-
должением нашего пути в выбранной в компьютере схеме
захода.
Я много написал об этом эпизоде, а в тот момент я
просто отключил автопилот, собрал параметры в кучу, дал
команду на чтение карты контрольных проверок перед
посадкой. Стажёр зачитал, я ответил по пунктам, после
этого передал управление обратно.
С удивлением замечаю, что дальномер DME работает,
да и повторитель LOC маячит на дисплее (наша навига-
ционная система осталась настроенной ещё с этапа под-
готовки к заходу). Нет времени гадать, зачем сегодня
диспетчер нас пускает по схеме NDB Circling вместо LOC-
DME, которые по факту работают. По большому счёту всё
это уже и не нужно — мы имеем надёжный визуальный
контакт не только с характерно расположенной автомо-
бильной дорогой, но и с полосой, тем не менее даль-
ность, показываемую дальномером, я использую, чтобы
контролировать, как мы идём по профилю. На схеме за-
хода LOC-DME указаны характерные удаления и высоты,
по ним осуществляется контроль снижения, что я сейчас
и делаю прилежно.
Важно хотя бы раз оказаться на нужном профиле, что-
бы дальше его выдержать — на PFD есть очень полезная
индикация, так называемая «птичка»1, которая показыва-
ет угол наклона фактической траектории полёта. В данном
случае, нам надо снижаться с углом чуть больше трёх гра-

1
FPV — flight path vector (англ.). Индикация вектора траектории полёта.

115
дусов, следовательно, держать «птичку» необходимо при-
мерно на трёх градусах на шкале авиагоризонта. Подо-
брать тягу, стриммировать самолёт, убирая паразитные
помехи, и точными дозированными движениями штурва-
лом и РУД бороться с возмущенным этим фактом потоком
воздуха.
В теории выглядит гладко. На практике требует желе-
зобетонного чувства самолёта пятой точкой. Кроме всего
прочего, если ты подходишь к ВПП так, как это приходит-
ся делать в Тивате — под углом, то даже имея наметанный
глаз, довольно непросто определить, летишь ты на профи-
ле, или находишься выше или ниже. А если ты имеешь ми-
нимум подобной визуальной практики, то вывод очеви-
ден — это трудно!
Стажёр начал снижение неплохо, больше половины пу-
ти продержал самолёт на траектории, но к высоте триста
метров чего-то стал уклоняться влево, в сторону полосы. Я
обратил его внимание на это и, видимо, сконцентрировав
взгляд на выдерживании курса, он упустил контроль
за тангажом, который предательски пополз вниз, увеличи-
вая вертикальную скорость снижения. Докладываю
об этом, но Стажёр не исправляет.
Вертикальная скорость растёт, 1000… 1200… вот уже
1400 футов в минуту. Это много, и я, учитывая обстановку
(самолёт стал совсем уж неприлично подскакивать на ат-
мосферных кочках, да и земля близко, рамки стали совсем
узкими), громко объявляю:
— I HAVE CONTROL!
— YOU HAVE CONTROL! — следует быстрый ответ Ста-
жёра.
Увы, снова пришлось мне забрать управление, условия
на заходе оказались более сложными, чем хотелось и чем
предварительно виделось. Мне и самому-то придётся по-
потеть, чтобы удержать самолёт в рамках и выполнить по-
садку, а ведь я свою пятую точку тренирую из полёта в по-
лёт.

116
 Летим.
Скорость живет своей жизнью, то затаится, выжидая
момент, то резво побежит вверх вместе с тенденцией са-
молёта уйти в небо. То резко затормозит, а потом быстро
покрутится вниз. Самолёт, как необъезженный конь, ска-
чет на ухабах, вместе с ним скачем и мы в своих креслах.
Самые настоящие ЖПУ, только в ясную погоду! Заключи-
тельный рейс 2016 года раскрыл свои карты, теперь мы бу-
дем потихоньку выкладывать свои.
В первую очередь я делаю над собой усилие, чтобы
продолжать выглядеть спокойным. Получив штурвал в ру-
ки, мне это стало даваться проще. Я хочу показать своему
ученику, что и такие заходы можно выполнять без дёрга-
ний и резких движений, которые в свою очередь усложня-
ют и без того непростые условия. И в общем-то, в первые
секунды всё получалось настолько неплохо, что я чересчур
уверовал в то, что основные пакости уже позади, а дальше
будет как минимум не сложнее.
Мы пролетели тиватское «ущелье» и вылетели в широ-
кую часть долины. Теоретически, здесь должно было быть
спокойнее, да и до полосы осталось всего ничего — раз-

117
вернуться носом на неё, да сесть. Плёвое дело! Задница
ощущает малейшие поползновения зелёного самолёта,
глаза привычно сканируют окружающий и внутренний
миры, руки-ноги двигаются, парируя потуги самолёта вы-
биться из рамок приличия. Всё идет как обычно.
Расслабившись, позволяю себе допустить нравоучение:
— Смотри, как я это делаю… Запоминай: без нервов,
без ничего…
Зря я это сказал. Ой, зря! Всевидящий бог метеороло-
гии удивленно поднял хмурую бровь, и кара не заставила
себя долго ждать!
Сначала нас подхватило потоком, мягко поддало под
зад, понесло вверх. Корректирую, одновременно коммен-
тируя, продолжая чувствовать уверенность в завтраш-
нем дне:
— Вот… Сейчас мы идём выше…
А потом невидимый великан нежно дунул самолёту
под хвост, и приборная скорость резво посыпалась вниз:
тр-рын! Конечно же, я сразу падение парировал, двинул
руды вперёд, но этого оказалось мало — скорость движе-
ние замедлила, но всё равно скручивается вниз. Двигаю
руды дальше.
— Скорость мала!
Стажёр докладывая о падении скорости.
— Ага, вижу!..
Двигаю руды ещё дальше вперед… Скорость поймана,
сейчас надо быть внимательным. Очень внимательным!
У великана кончился выдох, самолёт влетел в воздуш-
ную массу с другими характеристиками, и скорость куда бо-
лее резво, чем падала, побежала вверх по направлению
к красному сектору ограничения. Самолёт получил хоро-
ший пинок под брюхо, и мне пришлось не только тащить
руды назад… ещё назад, упереться в малый газ, но и умень-
шить снижение, чуть ли не выходя в горизонт — ведь если
скорость превысит ограничение по закрылкам, это будет
ужасным завершением моего лётного 2016 года! А-та-та!

118
 Мы как раз пересекли высоту сто пятьдесят метров
в развороте на полосу. Чуть раньше я успел отметить, что
сегодня ещё и огни PAPI (визуальной глиссады) не работа-
ют. Это четыре направленных излучателя, формирующие
белые и красные лучи, которые сливаются в один (на каж-
дую «лампу»), сообщая пилоту, выше он летит (например,
три белых, одна красная, или четыре белых), ниже (три
красных, одна белая) или на глиссаде (две белых и две
красных). Удобно!
Но сегодня PAPI, как выяснилось, у нас в помощниках
нет. И никто об этом не предупредил. Что за день такой?
Но и без PAPI я вижу, что мы уходим выше от профи-
ля. Самолёт ведь не стоит на месте, и пока я борюсь с ро-
стом поступательной скорости уменьшением скорости
снижения, он мчится в сторону полосы со скоростью две-
сти шестьдесят с лишним километров в час. Банальный
треугольник скоростей, знакомый любому семикласснику,
дружащему с геометрией.
Руды на малом газе, а скорость всё ещё большая. Чтобы
попасть на полосу, мне теперь надо снижаться интенсив-
но, чтобы догнать профиль. И это будет весьма рискован-
ным решением, учитывая тот театр, который вокруг нас
творится! Кто его знает, какой сюрприз приготовила Сти-
хия у самой земли? Начну я снижаться с рудами на малом
газе… а если вдруг у земли поддует в хвост? Судя по тому,
как мы летим, такое развитие событий не исключено, так
недолго и полный рот земли набрать! И на этом не только
мой лётный год закончится, но и лётная карьера. Да и пас-
сажиры мои за «героизм» не платили.
И тем не менее, я спокоен. Вытаскиваю из рукава туз,
одновременно выводя лайнер в створ полосы. Ещё один
оценочный взгляд на полосу… высоковато летим. Можно,
конечно, попытаться…
В другой раз.
Спокойно и неторопливо говорю:
— Давай-ка… «GO AROUND1»!

119
 Я принял решение не искушать судьбу, не рисковать
здоровьем пассажиров. Уходим!
По-моему, это был самый спокойный уход на второй
круг. Может не для Стажёра, но для меня точно. Я действи-
тельно не почувствовал напряжения, нажатием кнопки
TO/GA включив на PFD индикацию для ухода на второй
круг, плавно увеличив тягу двигателей для того, чтобы
обеспечить перевод самолёта в набор.

Командую:
— Закрылки 15!
Стажёр переводит закрылки в положение 15. Доклады-
вает:
— Положительный набор!
Убеждаюсь в том же. Даю команду:
— Шасси убрать!
Стажёр убирает шасси.
Схема ухода в Тивате предусматривает отворот влево
на курс двести градусов, чтобы затем выйти в море на точ-

1
«Go around» (англ.) — «Уходим на второй круг».

120
ку LASTI на высоте шесть тысяч футов. Но я не тороплюсь
с отворотом — слева рельеф повышается, мне не хочется
проверять, какой градиент мой лайнер выдаст, перелетая
через горушку в условиях вероятного сдвига ветра. Я про-
должаю набор по прямой чуть левее ВПП, потом начинаю
разворот, попросив Стажёра предварительно поставить
курс двести градусов.
Болтает, но всё под контролем…
Почти под контролем!
Мои команды «SET HEADING SELECT1" Стажёр хоть
и исполняет, но нажатия кнопки HDG SEL не дают никако-
го результата — режим работы директорной системы
не меняется. Хорошо, что она работает в подходящем нам
режиме LNAV — горизонтальной навигации. Директор
мягко, но настойчиво показывает, что надо крутить влево
на курс 200, как заложено в компьютере по схеме ухода
на второй круг, передвигая на дисплее линию пути вместе
с движением нашего лайнера, никак влево не отворачива-
ющего. До чего же умный самолёт!
Наконец, плавно ввожу лайнер в левый разворот.
— Закрылки 5!
Стажёр убирает закрылки в положение 5. Вспоминаю,
что мы не докладывали диспетчеру об уходе. Прошу кол-
легу:
— Анонсируй, пожалуйста!
Стажёр докладывает.
Диспетчер молодец, до сего момента не мешал нам.
И мы тоже молодцы — очень спокойно летим, без лишней
нервозности. Как будто на тренажёре выполняем трени-
ровку, а не летим на реальном самолёте, который не по-
ставить на паузу и из которого не выйти на перерыв и об-
суждение нюансов неудачного захода.
Прошу включить автомат тяги. Стажёр выполняет ко-

1
Включить режим выдерживания заданного магнитного курса.

121
манду, и руды уверенно уходят вперед, увлекая за собой
обороты двигателя и задирая и без того поднятый вверх
нос самолёта. Эх! От этого получилось больше вреда, чем
пользы, сейчас столько тяги нам просто не нужно — нет
смысла целить нос самолёта в космос. Снова отключаю ав-
томат тяги. Прибираю режим до комфортного значения,
позволяющего устойчиво набирать с вертикальной не бо-
лее десяти метров в секунду и разгоняться.
…Премудрый книжник Денис Сергеич, выключая ди-
ректорную систему после пролёта TAZ, почему-то решил
не ставить переключатели вверх, что позволило бы ей
быть в «горячем» резерве для подключения любого режи-
ма. Режим ухода на второй круг после нажатия TO/GA
и так включится, независимо от положения выключате-
лей, а для всех остальных режимов они должны быть фи-
зически включены.
Прошу Стажёра включить режим LEVEL CHANGE1, всё
ещё не обратив внимания на то, что выключатели дирек-
торной системы находятся в положении «OFF». Стажёр то-
же не видит этого и нажимает соответствующую кнопку,
выполняя мою команду. Конечно же, статус на FMA2
не меняется, автоматика по-прежнему работает в режи-
мах LNAV и TO/GA.
— Не включился, всё ещё TO/GA работает, — обеспоко-
енно сообщает мой коллега очевидную вещь.
До меня наконец доходит суть происходящего. Мыс-
ленно стукаю себя коленом по лбу, вздыхаю и говорю:
— Включи флайт директоры, пожалуйста!

1
Режим смены высоты. В этом режиме директорная система выдает
команду на изменение тангажа таким образом, чтобы выдерживать за-
данную на MCP скорость. В итоге, если тяга большая — самолёт высоту
набирает, если тяга маленькая — самолёт снижается.
2
Flight mode annunciator (англ.) — индикация активных автоматиче-
ских режимов полёта.

122
 Отчетливо вижу, как Стажёр бьёт себя пяткой по лбу.
Тоже мысленно.
Зря! Надо было меня стукнуть — это ведь я отчего-то
решил не ставить переключатель директоров в положение
«ON» после выключения. С другой стороны… заметив, что
я это не сделал, он должен был попросить меня это сде-
лать.
Так и запишите, товарищи курсанты: перекрестный
контроль и доклад о пропущенных действиях очень полез-
ны в полётах! В чём мы только что ещё раз убедились.
Стажёр включает директоры, нажимает кнопку LEVEL
CHANGE, «палки» теперь на нужном месте, окошечко за-
датчика скорости открылось. По моей команде Стажёр на-
кручивает скорость для полёта на чистом крыле. Убираем
закрылки в положение 1, а затем полностью, продолжая
набирать высоту шесть тысяч футов.
Включаю автопилот. Перевожу дух.
Первый раунд остался за Стихией, а нам пришлось от-
ступить. Сражение проиграно, но не война, и хоть мы
и поджали хвост, но у нас есть время подготовиться к сле-
дующей битве. Есть у нас, чем возразить!

Мы забрались на шесть тысяч футов и летим курсом

на точку LASTI. Это стандартный маршрут повторного за-
хода на ВПП 32 в Тивате, и он довольно-таки продолжи-
тельный.
Спокойно обсуждаем нашу первую неудачную попыт-
ку. Да, следует признать, что условия захода сегодня
не из простых. Даже мне, «стопицот раз летавшему
в Тиват», ещё не приходилось здесь уходить на второй
круг. Многое бывало, но не припомню, чтобы в моих
прошлых полётах ветер так сильно крутило вокруг само-
лёта!
Хотя это Тиват. Здесь одна непогода способна пере-
черкнуть все прошлые хорошие заходы в ясные дни.
Настало время вытаскивать из рукава козыри.

123
 Повторный заход мы тоже будем выполнять по схеме
NDB Circling — диспетчер идет в несознанку о причинах
неиспользования работающих LOC и DME. С другой сторо-
ны, де- факто нам абсолютно без разницы, какой заход
из этих двух выполнять, так как на самом деле они прак-
тически идентичны. То есть, выполняя заход по профилю
LOC-DME ты точно так же летишь от TAZ и доворачиваешь
на ВПП визуально в том же самом месте. Разница лишь
в формально разрешённых для захода погодных услови-
ях — заход LOC-DME позволяет контролировать профиль
по боковому отклонению, по высоте и дальности, поэтому
минимум погоды у него ниже (то есть, разрешенная пого-
да хуже), чем у практически визуального захода NDB
Circling.
А фактические профиль снижения и маршрут иден-
тичны.
Как пилот может упростить себе жизнь в таком случае,
особенно если помнит рекомендации для выполнения за-
хода в условиях сдвига ветра? Ему предлагается использо-
вать все возможные средства вертикального наведения
для того, чтобы контролировать траекторию снижения:
огни системы PAPI, индикацию ILS или GLS. Или профиль
VNAV, формирующийся компьютером при наличии соот-
ветствующей настройки.
У нас сегодня нет возможности использовать точные
системы ILS или GLS в виду их отсутствия в Тивате. Кроме
того, сегодня не работают огни PAPI. Но мы можем ис-
пользовать профиль VNAV! Для этого достаточно, учиты-
вая идентичность заходов LOC/DME 32 и NDB 32 в Тивате,
выбрать в бортовом компьютере первый вариант. FMC на-
рисует маршрут полёта с правильным курсом от TAZ
до удаления три мили от места установки DME и вплоть
до этой точки будет формировать траекторию снижения
и выдавать на дисплее PFD индикацию об отклонениях от-
носительно неё с помощью системы IAN. В условиях, когда
самолёт мотает во все стороны, нам будет проще концен-

124
трироваться на выдерживании рамок, глядя на индексы
IAN на дисплее до того момента, когда визуальное опреде-
ление движения самолёта относительно полосы станет бо-
лее простым и привычным глазу.
Есть и совсем уж хитрые лайф-хаки, например, вруч-
ную построить в FMC пару точек на маршруте: одну
на торце ВПП, другую в миле перед ней, и соединить их
с точкой на третьей миле. Таким образом, в FMC будет
полный маршрут захода, ведущий до торца, это даже поз-
волит директорным стрелкам работать в режиме LNAV.
Некоторые пилоты этот лайф-хак используют даже в са-
мых банальных погодных условиях, летя на автопилоте
до последнего, вместо того чтобы оттачивать свой навык.
Который как раз-таки нужен в таких условиях, как сейчас.
Почему бы не мне использовать автопилот сегодня?
Автопилот — величайшее изобретение человечества!
Но у него есть один минус — он работает по факту развития
отклонений, поэтому он запаздывает в сравнении с пило-
том, который имеет хорошее чувство самолёта. Уточню:
автопилот реагирует на отклонение быстрее человека (это
не касается автомата тяги на Боингах 737), но человек мо-
жет предугадать развитие отклонения и заранее его ком-
пенсировать. Сегодняшние автопилот и автомат тяги (осо-
бенно автомат тяги Боинг-737!) на это не способны.
Зато, наблюдая за тем, как автопилот и автомат тяги
пытаются справиться с самолётом, можно быстрее понять,
что самолёт попал в условия сдвига ветра, требующие пре-
кращения захода на посадку. Если пилот сам борется с вет-
ром, он, увлеченный процессом, может осознать это слиш-
ком поздно. Кроме того, автопилот, пусть он и работает
по факту развившегося отклонения и не способен его про-
гнозировать, не подвержен ложным ощущениям, иллюзи-
ям, которые возникают у человека при отсутствии види-
мости естественного горизонта.
Хороший пилот будет использовать автопилот тогда,
когда он действительно нужен. И будет использовать свои

125
навыки, когда они предпочтительнее чрезмерно высокого
уровня автоматики. Во всех случаях пилот должен быть
одинаково хорошо подготовлен, как того требует совре-
менная авиаотрасль.
Я начну повторный заход, используя автоматику.
Но достаточно заранее отключу её для того чтобы лучше
почувствовать самолёт перед посадкой, и, используя свой
навык «пятой точки», доведу самолёт до встречи с плане-
той на полосе.
Автоматическая посадка в Тивате невозможна — со-
временные лайнеры умеют её выполнять, но со множе-
ством ограничений. Например, для неё необходима си-
стема ILS или GLS, но таких в Тивате нет. Автоматику
придётся отключать рано или поздно, да вот только позд-
нее отключение автопилота может привести к тому, что
пилот попросту не успеет достаточно свыкнутся с пило-
тированием самолёта в фактических условиях. Отключе-
ние автопилота следует производить заранее — таковы
рекомендации производителя, и я с ними солидарен.
Автомат тяги на 737 в подобных условиях неспособен
выдержать заданные рамки по скорости, у него логика
не заточена на быстрое парирование прироста скорости. Я
надеюсь, что мой навык позволит мне сегодня не только
в них удержаться, но и выполнить безопасную посадку. Ну
а если же погода опять подкинет фортель у самой земли,
и продолжение захода покажется небезопасным, я ещё раз
выполню уход на второй круг, а дальше будем решать, что
делать: ждать над морем погоды или уходить на запасной
аэродром с более спокойными условиями.
«Покажется небезопасным»… Звучит достаточно
неопределенно, не так ли? Несмотря на попытки стандар-
тизировать критерии стабилизированного захода, тем
не менее нет однозначных правил на все случаи жизни,
для заходов в любых условиях. Предполагается, что пило-
ты проанализируют ситуацию на заходе, и, если условия
нестандартные или ситуация нештатная, то обсудят изме-

126
нения в обычные критерии, и определят новые рамки. От-
сюда какой следует вывод? Вывод следует логичный: тре-
буется довольно-таки высокая дисциплина в экипаже,
чтобы эти рамки не были неадекватно завышены, если
пилот чересчур уверовал в свои непревзойденные способ-
ности.
Вот я пишу сейчас эти строки и думаю: «Да когда ж ты
наконец сядешь!» Вряд ли ошибусь, если мой читатель дума-
ет о том же.
Извините за многословность! Мне хочется не просто
описать реальный полёт, но и дать читателю возможность
погрузиться в нюансы работы пилотов, совершенно не види-
мые глазу пассажира.

Мы были готовы к заходу ещё до пролёта LASTI и за-

просили диспетчера разрешить срезать маршрут. Отчего-
то он не согласился, и нам пришлось потратить лишние
несколько минут, чтобы выписать длинную схему захода
и снова оказаться над TAZ. За это время в воздухе спокой-
нее не стало, да мы и не ждали улучшения. Скорость всё
также гуляет, самолёт то качает, то отпускает.
Пролетаем TAZ. Самолёт, повинуясь заложенному
в FMC профилю, приступает к снижению. Болтаемся
в креслах.
Мой план прост: скоро я отключу автопилот, продолжу
полёт по директорам, выключив их после пролёта дально-
сти три мили. Дальше от них проку нет, они будут показы-
вать куда крутить для ухода на второй круг. А мы пока что
не уходим, мы тянем на полосу.
Памятуя о том, как нас понесло вверх в предыдущем
заходе, что и стало причиной ухода на второй круг, я са-
мую малость уйду ниже — лучше я подойду к короткой
полосе, упирающейся в залив, чуть более полого,
но на повышенной тяге, чем опять встану перед фактом
необходимости пикировать на малом газе, чего я, будучи
разумным трусом, не стал делать в первый раз.

127
 Окей, отключаю автопилот и автомат тяги. Директоры
пока что ассистируют.
Как и в прошлый раз, первые секунды всё идет доста-
точно обычно. Я выполнил бессчётное количество ручных
заходов в болтанку и сейчас спинным мозгом ощущаю
каждое устремление самолёта рвануть в ту или иную сто-
рону, мои руки-ноги своевременно отрабатывают, чтобы
одёргивать рвущегося на волю зелёного жеребца. Ничего
странного пока что не происходит.
Снижаемся.
Прошли дальность три мили. Курсовой директор начал
плавно уходить влево, зазывая выполнить маршрут ухода
на второй круг.
— Выключи, пожалуйста, флайт директоры… — и во-
время спохватываюсь, что неуставная фраза сейчас может
привести к тому, что они действительно будут просто вы-
ключены: — RECYCLE FLIGHT DIRECTORS!
Стажёр «ресайклит» директорную систему: переключа-
ет выключатели вниз-вверх, тем самым деактивируя ре-
жимы автоматики, но подготавливая её к включению од-
ной кнопкой на MCP в соответствующий режим. То есть
делает то, что я не сделал во время первого захода.
Чуть-чуть приотпускаю штурвал, позволяя самолёту
поднырнуть. Как раз наступает момент доворота на поло-
су, плавно ввожу самолёт в левый крен. Пятая точка услуж-
ливо шепчет, что сейчас начнется самое интересное!
Высота сто двадцать метров. Я только-только начал до-
ворот влево, как самолёт, подхваченный невидимым по-
током воздуха, вдруг начал покачиваться влево-вправо,
а скорость заметалась, как футболист, пытающийся обве-
сти трёх защитников в штрафной зоне.
Сжимаю зубы, двигаю глазами то наружу, то в прибо-
ры. Скорость замерла, видимо, защитники пройдены, на-
до ждать удар! Зажимаю пятую то… держу самолёт
в крене, уменьшая вертикальную, чтобы не снизиться со-
всем уж рано, ведь выходить в горизонтальный полёт

128
непосредственно перед полосой — это такой же нестаби-
лизированный заход, как и пикирование.
Уже почти вышел в створ ВПП, высота менее ста мет-
ров. Самолёт нервно подрагивает… И тут невидимому ве-
ликану вздумалось покататься на нашем зелёном жеребце.
Бух! Пятая точка отчаянно сигналит: «Эй! Мы проса-
живаемся!» Самолёт натурально притягивается к земле!
Ох и тяжелый же дядька присел на наш зелёный лай-
нер! Левая рука двигает руды вперед… Мало! Ещё! Мало!
Ещё! Правая рука подтягивает штурвал на себя, удерживая
самолёт от дальнейшей просадки.
Стажёр тоже видит происходящее, частит:
— Speed low1, добавить режим… добавить!

А великан и не думает слезать. Ему на нас нравится! Я

ещё добавляю режим, удерживая скорость от падения
в неприличные значения, правой рукой держу самолёт
в нижней части рамок нормального профиля захода на по-
садку. Ситуация под контролем, но что, если великан

1
Скорость мала.

129
вдруг спрыгнет с лайнера? Тогда всё очень быстро вернёт-
ся вспять, а так как режим повышен и тяги много, то ско-
рость очень резво побежит вверх, самолёт тоже устремит-
ся в небо. И все это — у самой ВПП!
Вот незадача.
И всё же не зря я тренировал свою пятую точку все эти
годы. Не успел великан приподнять свой зад, чтобы соско-
чить, как я это почувствовал и тут же прибрал режим,
не позволяя рванувшей вверх скорости выскочить за ра-
зумные пределы. Три ноль в пользу людишек в этом раун-
де со Стихией!
Самолёт продолжает стремительное движение к поло-
се. Торец все ближе и ближе. Мы идем чуть ниже, и меня
это устраивает.
Нельзя, нельзя успокаиваться — у Стихии остаются по-
следние секунды, чтобы отыграться, и этого времени до-
статочно, чтобы наделать нам пакостей! Великан догоняет
и с разбега падает на нас, самолётик снова жмётся к зем-
ле, скорость валится вниз, я парирую перемещением ру-
дов вперёд. Правая рука упрямо держит вожжи, не позво-
ляя самолёту уйти опасно ниже.
Недостаточно!
Скорость медленно, но верно уменьшается. Самолёт
пытается уйти из-под моей пятой точки, но полоса всё
ближе и ближе, глаза говорят о том, что парашютируем мы
всё-таки на неё, а не до. Дозированно сую рычаги ещё
дальше вперёд, добавляя тягу, ещё… ещё… ещё! Чувствую,
насколько это непривычное положение РУД при заходе
на посадку — обычно режим куда меньше. Если и этого бу-
дет недостаточно, чтобы удержать скорость, придётся ещё
раз уходить на второй круг!
Проносимся над торцом. Скорость чуть-чуть подросла,
но не настолько, чтобы я мог вернуть привычный режим
двигателям. Самолёт прыгает на воздушных ухабах, и мне
приходится работать трактористом, делая глубокие дви-
жения штурвалом и ногами, чтобы парировать отклоне-

130
ния по крену и тангажу, продолжая упорствовать и вести
«боинг» к асфальту.

В ожидании подвоха чувствую себя перетянутой гитар-

ной струной, надеясь, тем не менее, на лучшее, ведь влия-
ние порыва ветра на наш самолёт не может продолжаться
вечно! Что наступит раньше: высота выравнивания или
резкий прирост скорости и взмывание самолёта? В первом
случае мы сядем, во втором — уйдем на второй круг.
Мы сели.
Перед самым касанием, когда уже стало очевидно, что
мы сядем в любом случае, даже если вдруг воздух под
крыльями внезапно станет вакуумом, я одним движени-
ем поставил двигателям малый газ, чуть добрал штурвал
на себя и приземлил самолёт на асфальтобетон ВПП Ти-
вата.
Всё.
Цирк окончен.
Дамы и господа, добро пожаловать в Черногорию, го-
род Тиват! Чудесное местечко, спрятавшееся в горах Ко-
торской бухты Адриатического моря!

131
 Хотя нет, про окончание цирка я поторопился —
нам же ещё надо отсюда улететь.

Как вы, конечно, догадываетесь, нам было о чём пого-

ворить со Стажёром за время стоянки. Я честно признался,
что мне было непросто, и хоть я и старался выглядеть спо-
койным как удав, заход стоил мне многих нервных клеток.
Слава богу, согласно новым исследованиям они восстанав-
ливаются!
О них, о потраченных нервах, думаешь уже после того,
как всё успешно закончилось. После сложной посадки «от-
ходняк» наступает после освобождения полосы. Ощуще-
ния такие, что можно взлететь без помощи самолёта, ду-
ша поёт и радуется. Адреналин зашкаливает, эйфория бьет
ключом…
А ноги подрагивают, мышцы вибрируют.
В полёте подобных ощущений нет. Там попросту
не до них, ты как снайпер нацелен на работу и на то, что-
бы завершить полёт успешной посадкой. Нет времени
на проникновенное осознание трудностей, сквозь которые
мужественно летишь, на эмоциональные вздохи и ахи. Ты

132
занят тем, что отрабатываешь доверие, оказанное тебе
авиакомпанией и пассажирами. Да и сам ты крайне заин-
тересован в том, чтобы полёт завершился посадкой — ведь
тебя ждут дома.

И вот мы на земле, всё успешно завершилось. Только

что ты был под давлением очень большой нагрузки, о тя-
жести которой на фоне непрекращающейся работы даже
и не думал. И вдруг всё одномоментно отступило и ушло
в небытие, ты снова вышел победителем, хочется обнять
весь мир, но…
Ты инструктор. Ты эти мальчишеские порывы сдер-
живаешь и профессионально делаешь вид, что ничего
не было.
Говоришь:
— Ну да, всё получилось. Иначе и быть не могло. Спо-
койно и без нервов, только так!
Обсудили моменты захода. Я рассказал о том, какие
способы может использовать Стажёр, если ему вдруг
не повезёт оказаться в подобных условиях ещё раз. На что

133
обратить внимание в повседневных полётах, чтобы повы-
сить свою готовность к выполнению таких вот непростых
заходов.
А душа моя поёт и радуется на остатках адреналина,
без меры выплеснутого в кровь за эти два захода. Эх!
До чего же замечательная у нас работа! Не скучная!
Очень ответственная — если уж ты взлетел, то будь
добр, верни самолёт на землю!
Впереди второй тайм.

Взлёт в условиях неспокойной атмосферы отличается

от посадки в оной примерно так же, как медленный вход
в бурлящую горную реку отличается от ныряния в неё
с разбега. Взлёт — это ныряние с разбега.
Есть, правда, и позитивное отличие: рамки на взлёте
гораздо шире, а ещё тебя успокаивает знание того, что ра-
но или поздно свистопляска закончится. Ты борешься
со Стихией, удаляясь от твердой земной поверхности,
а не приближаясь, а это две большие разницы, как говорят
в Одессе.

134
 Мой заключительный взлёт в 2016 году доставил массу
«приятных» ощущений сразу же после отрыва самолёта
от земли. Пришлось прорываться сквозь бурные потоки
воздуха, которые стремились резко разогнать приборную
скорость (вдобавок к тому, что большая тяга и без этого её
разгоняла будь здоров!), заставляя тянуть штурвал на себя
всё больше и больше, будучи готовым к резкому падению
скорости и отдаче штурвала от себя для парирования, что
и произошло пару раз.
Болтанка тоже никуда не делась, «борьба за скорость»
происходила на фоне бросков самолёта по всем направле-
ниям.
И всё же это был взлёт, а не посадка. Пусть даже это
был взлёт в Тивате, где взлетаешь в сторону высокой горы
и тебе надо отворачивать от неё на высоте сто пятьдесят
метров, эмоции от него не сравнить с посадкой! Мы быст-
ро набрали высоту, прорвались через наиболее неприят-
ные слои атмосферы, а дальше…
А дальше всё просто, привычно, обыденно.
То есть так же скучно, как и всегда.

135
 Мы спокойно долетели до Москвы, где без каких-либо
нюансов вернули самолёт на базу. Мой лётный год
2016 был закончен на позитивной ноте — мы победили! —
и я с поющей душой отправился в отпуск.
Мой Стажёр продолжил полёты с другими инструкто-
рами и успешно прошел финальную проверку, после чего
предстал перед суровыми взорами руководителей на засе-
дании квалификационной комиссии, ответил на их ка-
верзные вопросы, и на одного Капитана в мире стало
больше!
Я позвонил ему, чтобы поздравить с успешным про-
хождением проверки. Разговорились, и состоялся вот та-
кой вот диалог:
— Знаешь, Денис. Я разговаривал с другими парнями,
многие сказали, что за весь ввод не было никаких особен-
ных ситуаций, всё было спокойно, погода хорошая, ника-
ких запасных, никаких уходов на второй круг…
— Что я могу сказать, Паша. Наверное, им просто
не повезло!

Рассказ будет неполным, без упоминания того, что

случилось несколько позже. Как можно назвать однооб-
разными будни российского пилота, которому приходится
не только со Стихией каким-то образом справляться,
из раза в раз доставляя пассажиров в пункт Б, но и с «бла-
годарными» пассажирами тоже…
Работа с пассажирами не всегда является светлой сто-
роной нашей профессии. К сожалению, без нее, без тём-
ной этой стороны, никак не обойтись. Это тоже часть ра-
боты авиакомпании — получать письма от пассажиров
с просьбой «разобраться», и письма такие приходят часто.
Сам я отношусь к подобным запросам с философским по-
ниманием — ведь мы должны быть открытыми для клиен-
тов, хотя не могу сказать, что получать подобные «вонюч-
ки» (так их называют начальники) приятно. Ведь мы-то
знаем, сколько усилий и нервов оставили в полёте на то,

136
чтобы данный пассажир имел возможность в спокойной
обстановке, попивая кофеёк, отправить несколько строк
в компанию с просьбой «разобраться и наказать».
Полёт в «зубастый» Тиват, состоявшийся в конце де-
кабря 2016 года, получил продолжение через месяц в виде
письма в авиакомпанию следующего содержания:

«Прошу осуществить проверку и сообщить мне о ре-

зультатах по рейсу 925 27.12.16 Москва-Тиват, а именно:
причины захода на посадку со второго раза, а также раз-
мещение самолёта на парковке Тиват необычным спосо-
бом. Лично меня больше насторожил процесс захода на по-
садку, с учётом плохих погодных условий (многократные
ускорения, торможения, подъём, спуск), а также парковка
судна так, каким образом в данном аэропорту их не парку-
ют, чем были также удивлены представители аэропорта.
Всё это вызывает обеспокоенность по опыту пилота.
По данному маршруту летаю часто, в том числе S7. Такой
полёт был впервые. В пример перелёт 06.11.16 рейс 925, ко-
гда погодные условия были хуже, и после того, как заход
на посадку в аэропорту Тиват не удался, самолёт професси-
онально посадили в аэропорту Подгорица.
Спасибо!»

Не за что!
В следующий раз вместо того, чтобы «профессиональ-
но посадить самолёт» в Тивате, профессионально отправ-
люсь вместе с вопрошающим в Подгорицу. Это первое, что
пришло мне в голову после того, как мне показали эту «во-
нючку».
Откуда обычному пассажиру знать, что самолёты «пар-
куются» не абы как по желанию экипажа, а по указанию
наземных служб? Возможно, «частые» (раз в три месяца?)
полёты в один и тот же аэропорт соблазняют людей ду-
мать, что это дает им право судить о правильности/непра-
вильности их действий?

137
 Зачастую многие беды приходят от активистов, кото-
рые, не до конца понимая процесс работы специалистов,
лезут к окружающим, навязывая свои суждения, в которые
до «во те истинный крест» верят! Возможно, постояли они
рядом несколько раз, когда профессионалы работали.
На почтительном удалении. Или кино про лётчиков в дет-
стве посмотрели.
И на основании этого вдруг ощущают себя «э́ксперта-
ми». Прям хоть сейчас на НТВ!
Как не вспомнить о диванных экспертах, в поражаю-
щих воображение количествах появляющихся на просто-
рах Интернета после каждой катастрофы и заваливающих
меня просьбами рассмотреть ту или иную «приливную ги-
потезу плоской Земли»?
Хотя… надо сказать, в том полёте меня тоже удивил
диспетчер в Тивате, который «запарковал» нас на стоянке
необычным образом — на сто восемьдесят градусов отлич-
ным от привычного. Таким, что даже пассажиры удиви-
лись — те, которые э́ксперты. А судя по запросу бдитель-
ного пассажира, черногорцы-представители были сами
от себя в шоке!
Да и погоду аэропорт нам предоставил совсем не ту,
которая бывает летом. Не обеспечил, понимаете ли, ком-
фортный заход и посадку — «многократно нас тормозило,
ускоряло и спускало». Пришлось на второй круг уходить,
чтобы безопасную посадку выполнить вместо профессио-
нального ухода на запасной.
Пойду-ка я налью кофеёк, напишу запрос в аэропорта
Тивата и попрошу осуществить проверку, а затем сооб-
щить.
Мне.
Чем я хуже пассажира?

138
 День Святого Валентина

14 февраля 2017 г.

Полёты бывают разными. Дневные и ночные, зимние

и летние. Полёты за рубеж или внутри родной страны.
Некоторые проходят спокойно, так, что уже через пару
дней и не вспомнишь, с каким курсом выполнялась посад-
ка. А некоторые посадки, выполненные, на первый взгляд,
в не самую плохую погоду, тем не менее способны подки-
нуть каверзы, о которых помнишь долго.

Это был вполне обычный полёт по маршруту Влади-

кавказ-Москва1. Мы возвращались в Домодедово, ожидая

1
Видеоролик об этой посадке доступен на моём канале YouTube
denisokan («История одной посадки в ненастный День Св. Валенти-
на»).

139
выполнения посадки в условиях довольно сильного поры-
вистого ветра — так гласила сводка фактической погоды
на аэродроме. В такую погоду, как пить дать жди болтанку
и сдвиг ветра.
Вместе со вторым пилотом Василием мы обсудили
этот нюанс, приняв во внимание возможность того, что
в таких условиях приборная скорость на высоте ниже
триста метров время от времени будет выходить за уста-
новленные для обычных условий рамки +10… -5 узлов
от расчётной скорости захода на посадку. По правилам
авиакомпании при такой погоде допускается кратковре-
менный выход за пределы на дополнительные пять узлов
приборной скорости, что должно быть предварительно
обсуждено на брифинге. Что мы, конечно же, сделали.

КВС: Ну что, нам нужен ещё обогрев двигателей, как ты

думаешь? Я думаю, нет.
ВП: Наверное, нет. Выключил!
Диспетчер: Глобус 882, работайте с Домодедово-Вышка
на 119 запятая 7. Всего доброго!
ВП: 119 и 7, Глобус 882, хорошего дня!

Болтало прилично. Мы прыгали в своих креслах, ско-

рость гуляла вверх и вниз. Боинг 737—800 — не самый ста-
бильный по скорости самолёт, и такое поведение для пи-
лотов не является чем-то необычным.
Фактический ветер у земли — 340 градусов 9 порывы
16 метров в секунду (в узлах 18 порыв 32) — делал невоз-
можной выполнение автоматической посадки, так как
встречная составляющая ветра для посадочного курса
315 превышала установленное для автопосадки ограниче-
ние 25 узлов. Посадка могла быть выполнена только в руч-
ном режиме. Что, опять же, не является чем-то необыч-
ным, так как большинство посадок всё ещё выполняется
вручную.

140
 При выполнении захода на посадку в условиях воз-
можного сдвига ветра рекомендуется использовать авто-
пилот и автомат тяги, чтобы разгрузить внимание пилота.
Однако, если посадка планируется в ручном режиме, авто-
матику следует отключать достаточно заранее, как мини-
мум за одну-две мили от полосы, чтобы успеть, как гово-
рят пилоты, почувствовать самолёт.

ВП: Скорость велика

КВС: Понял

ВП: 1000 футов, заход стабилизирован

КВС: Очень хорошо!
ВП: Скорость велика!

В таких условиях для того, чтобы удержать скорость

в рамках приличия, пилоту самолёта Боинг-737 приходит-
ся частенько помогать автомату тяги, который в любом
случае при заходе на посадку должен быть отключен после
перехода на ручное пилотирование.

141
 ВП: Скорость высока
КВС: Понял

ВП: 500 футов, скорость велика!

КВС: Понял.

КВС: Автопилот выключен.

ВП: Понял, режим директорный

ВП: Подходим к минимуму… СКОРОСТЬ МАЛА! Ско-

рость мала!

Скорость так быстро прыгнула вниз, что я уже было

подал команду на уход на второй круг, однако пока я це-
лую секунду думал, она не менее быстро вернулась об-
ратно.
И я заход продолжил.

142
 КВС: Продолжаем
ВП: Уклоняемся от глиссады

КВС: Скорость?
ВП: Расчётная
КВС: Спасибо!

Посадка!

ВП: Интерцепторы вышли. Реверс включен!

ВП: 60 узлов
КВС: Торможу

Можно выдохнуть!

ВП: Ох, на грани! Один раз чётко минус десять было,

прям очень чётко!
КВС: Я тоже это заметил.
ВП: Я готов был сказать…

143
 КВС: Я был тоже готов уйти… Но она (скорость —
прим. автора) — раз, и вверх ушла! Не успел сказать, она
уже вернулась обратно.
Диспетчер: Глобус 882, работайте с Перроном
на 119 запятая 0.
ВП: Работать с Перроном, 119.0, Глобус 882, всего доб-
рого!

КВС: Не хотел бы я сейчас ещё раз здесь лететь Вот как

вот заходить «минус пять плюс десять»? Это нереально!
Ничего невозможно сделать, он сам…
ВП: Некоторые никогда не обсуждают /допустимые/
«плюс пятнадцать, минус десять». Я так понял на это за-
бивают.
КВС: Ну да. Но мы-то обсудили?

Мы ведь обсудили…
На самом деле, далеко не всегда очень-таки сложно
выполнить посадку в условиях порывистого ветра. Да
и условия эти были — мне хочется это подчеркнуть от-

144
дельно — не самыми жесткими из тех, что случаются в ка-
рьере пилотов, да и мне приходилось не раз, и не два
встречать куда более, так сказать, «интересные» условия
для пилотирования. Трудность заключается в другом:
удержать самолёт в рамках, которые довольно-таки узкие.
Ограничителей много: по скорости, по вертикальной ско-
рости, по положению самолёта в глиссаде, по режиму ра-
боты двигателей и так далее.
Если становится очевидным, что ограничения выдер-
жать не представляется возможным, лучшим исправлени-
ем отклонения является уход на второй круг, после чего
в зависимости от причины ухода и наличия топлива
на борту можно попробовать выполнить повторный заход,
либо уйти на запасной аэродром.

Главной изюминкой именно этого захода было то, что

погода на всех возможных запасных аэродромах в тот
день была как минимум не лучше: такой же порывистый
ветер, к тому же ещё и боковой, а где-то с метелью и пло-
хой видимостью. То есть лететь на запасной аэродром
в тот день смысла не было, что также было обсуждено
на предпосадочной подготовке.
Если пилот продолжает заход, ставший нестабилизи-
рованным, и выполняет успешно посадку, то его с боль-
шой вероятностью вызовут в лётную службу для объяс-
нения причин такого поступка. А дальше всё зависит
от начальства, насколько оно вникнет в суть сложивших-
ся условий.
В рамки, установленные авиакомпанией, как показа-
лось, мы вроде бы уложились, пройдя по нижней грани.
Хотя постфактум, при внимательном просмотре видео, ко-
торое я записал в том полёте, я заметил, что при внезап-
ном падении скорости мы на один узел на долю секунду
всё же вылезли.
Но очень быстро вернулись обратно.
Замечу, что такое резкое падение скорости, какое слу-

145
чилось у нас перед полосой, в принципе можно было рас-
ценить как попадание в сдвиг ветра и выполнить уход
на второй круг. И это со всех сторон было бы правильным
решением, но…

КВС: Ни за что не поверю, что они все вот здесь летят

все… и все «минус пять… плюс десять» держат!

Однако, что делать дальше?

Повторный заход ты будешь выполнять в такую же по-
году, если не хуже. Тратить топливо, лететь на запасной
аэродром, на котором погода ещё хуже?
Нет смысла.
Этот вопрос я оставлю без ответа, пожалуй.

Старший бортпроводник: Внимание, бортпроводникам!

Двери в положение «Disarmed»!
КВС: Дамы и господа, говорит командир корабля! Добро
пожаловать в хмурую Москву, аэропорт Домодедово. Темпе-
ратура за бортом сейчас +2 градуса, я благодарю за выбор

146
авиакомпании S7 Airlines, желаю всего самого замечатель-
ного, до новых встреч и до свиданья!
КВС: Контроль по карте «ПОСЛЕ ВЫКЛЮЧЕНИЯ ДВИ-
ГАТЕЛЕЙ».
ВП: Топливные насосы выключены, обогрев ППД1 — «ав-
томат», панель гидросистем настроена. Закрылки убраны,
стояночный тормоз?
КВС: Установлен
ВП: Краны останова двигателей?
КВС: «Выключено»
ВП: Метеолокатор?
КВС: Выключен
ВП: Выключен, контроль по карте выполнен

КВС: Да уж!..

А на ковёр меня не вызвали. Я сам пришёл к своему

начальнику, и в разговоре мы пришли к одинаковому вы-
воду: включение головы в полётах ещё ни одна инструк-
ция не отменила.
Замечу, что мой любимый CRM поддерживает включе-
ние в головы в тех ситуациях, в которых инструкции
не работают

1
Приёмники полного давления воздуха.

147
 Весь мир передо мной

Маскат, май 2017 г.

— Доброе утро, джентльмены! Кто-нибудь летит в Ку-

вейт?
Стоящие вокруг высокого стола в комнате для предпо-
лётной подготовки джентльмены как по команде поверну-
ли головы, приветственно улыбнулись и продолжили об-
суждение своих предстоящих вылетов. На слово «Кувейт»
никто не откликнулся, значит, мой второй пилот ещё
не пришёл.
Перебираю листки в лотке для полётных заданий, на-
хожу своё. Чуть-чуть подвигаю джентльменов и занимаю
место около стола.
— Привет, Хосе! Как дела? — хлопаю по плечу соседа —
молодого парня из Аргентины. Он летает на «Эмбраерах»,
но мы знакомы — практически в один день приехали

148
в Маскат для начала работы в авиакомпании и часто виде-
лись, пока жили в отеле «Голден Тулип», проходя курс под-
готовки к полётам. — Похоже, только мы с тобой и летаем
тут каждый день!
— Привет, Денис, олл из гуд! — Хосе пожимает мне ру-
ку. — Ты куда направляешься?
— В Кувейт. А ты?
— А я в Бахрейн.

Россия. Примерно за два года до этого

После очередной серии нудных совещаний, локальных

побед в закулисье и траты нервов в офисных диспутах, я
вдруг всё чаще и чаще стал задумываться, глядя на свою
жизнь со стороны. Мне почти 36 лет, я заместитель лёт-
ного директора по организации и планированию летной
работы. Занимаю высокую руководящую должность, к ко-
торой никогда и не стремился, но тем не менее на ней
оказался.
И где я определенно сгораю.
Я трачу много энергии и сил на то, чтобы привнести
полезные изменения в работу авиакомпании. Более того,
за прошедший год, участвуя во всевозможных проектах —
от внедрения AIMS Training Module1 до гармонизации
процессов и документов обеих зелёных авиакомпаний, об-
разующих единый для пассажиров бренд S7 Airlines,
за рамки одной де факто давно вышел.
Пока что у меня получается. Кипучая деятельность да-
ёт плоды и (к моему удивлению!) находит одобрение
у сильных мира сего. Мною движет залихватский задор
«показать им всем, как можно работать», и я сжигаю энер-
гию: на убеждение руководителей разных подразделений

1
Дополнительный модуль планирования подготовок пилотов и про-
водников к программному продукту AIMS, системы управления инфор-
мацией авиакомпании — www.aims.aero

149
и рангов, на создание новых документов, на изменения
в связанных с ними документах, на изменение форматов
этих чёртовых документов и подходов к их разработке
и изданию одновременно в двух авиакомпаниях. Активно
работаю над правилами планирования работы пилотов
и бортпроводников и кроме того, что собираю в один до-
кумент многочисленные предания, слухи и байки, что
формировали прежние подходы к планированию, стара-
юсь доработать процедуры, сделать более оптимальными,
эффективными.
Конца и края не видно этим документам!
AIMS Training Module, с которого начался мой второй
этап офисной жизни, уже практически заработал. Пусть
с натугой и тяжело, и мне всё ещё приходится тратить си-
лы на увещевания застарелых коллег-руководителей ме-
няться в угоду новому, но процессы очевидно начинают
устаканиваться в том виде, в котором они и должны были
быть изначально.
Изначально… Хех! Мой первый этап офисной жизни
закончился как раз по причине моих «крамольных» речей
и воззрений. Тогда к ним мои руководители были не гото-
вы… По правде говоря, они и сейчас не готовы (и никогда
не будут), но через полтора года меня пригласили обратно
совсем другие люди с просьбой внедрить этот чёртов мо-
дуль.
И вот, он работает. Несмотря и вопреки.
Утверждена первая ревизия внутреннего документа,
устанавливающего новые требования к содержанию
и оформлению документов двух авиакомпаний. О, это
была сумасшедшая работа в течение полугода! Новый до-
кумент был жизненно необходим — в обеих авиакомпа-
ниях изменения в одни и те же документы утверждались
в разное время (уже плохо!), при этом содержание их раз-
личалось. Даже оформление документов было совершен-
но разным, включая формат текста, вид колонтитулов
и структуру. При банальном копировании текста из одно-

150
го документа в другой приходилось тратить много
ненужных усилий. А наблюдение за тем, как специалисты
работали с документами в MS Word®, приводило меня в…
В общем, сильно меня расстраивало.
А ведь эти документы влияли на правила планирова-
ния, которое — это важно! — выполнялось в единой для
обеих авиакомпаний базе данных AIMS. Постоянно возни-
кали ситуации, когда одна авиакомпания вносила измене-
ние в систему, и они начинали действовать и для другой…
в которой изменения в силу ещё не вступили, ведь соот-
ветствующий документ ещё не вышел!
Казалось бы, идея витала в воздухе — стандартизиро-
вать в схожие процессы, документы, порядок и правила их
переиздания. То есть гармонизировать — по форме, по со-
держанию, по срокам выпуска ревизий. Ведь в описанных
выше условиях от гармонизации одни плюсы!
Казалось бы.
Просто лишь на бумаге, а по факту получилось очень
и очень сложно. По ходу пьесы пришлось не столько внед-
рять новый формат оформления, сколько менять сознание
причастных на всех уровнях, что было очень и очень слож-
но. Кроме убеждения коллег-руководителей, упорно
не желавших видеть проблемы, мне — пилоту! — приш-
лось давать специалистам уроки работы в MS Word, де-
монстрируя, как удобно пользоваться стилями специально
созданного стандартного шаблона для перевода старых
документов в новый вид и для создания новых.
Специалисты, в своих резюме себя характеризующие
«уверенными пользователями MS Office®», с восхищением
узнали, что кроме стиля «Обычный», клавиш пробела
и Enter, в MS Word® есть ещё столько всего удобного!

Гармонизация занимала значительную часть моего ра-

бочего офисного времени. Часть поменьше я тратил на ав-
ральное написание «Правил планирования», которые,
опять же, должны были быть гармонизированы с братской

151
авиакомпанией. А чтобы они оставались гармонизирован-
ными, весь текст для обеих авиакомпаний я сводил в од-
ном рабочем варианте документа — то есть работал
по факту на две компании сразу.
За одну зарплату, конечно же.
Почему бы не издавать один документ для двух авиа-
компаний? Это было бы проще всего! Но наверху сочли
(возможно, правильно), что это скользкий вопрос. Ведь
авиакомпании, пусть и работают под одним брендом,
всё же являются разными юридическими лицами. Непо-
нятной выглядела процедура совместного утверждения
подобного документа.
Параллельно с работой над «Правилами» мониторю,
как обстоят дела в недавно созданном с моей подачи отде-
ле по планированию подготовок, использующем Training
Module, с внедрения которого начался мой второй офис-
ный заплыв. Пытаюсь решать их проблемы, в основном
касающиеся взаимодействия с коллегами-руководителя-
ми, но сталкиваюсь с проблемой понимания функций но-
вого отдела и внутри директората планирования.
Пользуясь случаем и тем, что «сильные мира сего» ещё
не успели вникнуть в дела и, соответственно, не начали
привычно мешать, реализую некоторые идеи по совер-
шенствованию планирования рейсовых тренировок, ис-
пользуя широкие возможностей модуля по настройке эта-
пов рейсовых тренировок.
Я был загружен, но удивительным образом свободное
время у меня всё ещё оставалось. В мае 2015 года я
ухватился за предложение поучаствовать в написании
документа для региональной экспертной группы ИКАО,
работавшей над проблемой рисков выкатываний воз-
душных судов… в итоге пишу его в одиночку, за что
в октябре получаю «награду» — возможность представ-
лять страну и рабочую группу на семинаре ИКАО в Па-
риже.
Спасибо!

152
 В оставшееся время пишу статьи и рассказы о полётах
в Живом журнале. И даже так у меня остаётся и время,
и энергия, и я влезаю ещё в один проект: внедрение AIMS
Training Forms — модуля для ведения бланков подготовок
в электронном виде. Я очень хочу реализовать свою дав-
нюю мечту — уйти от бумаг, создать базу данных по каче-
ству прохождения задач подготовки.
Этот проект, и сопутствующие его внедрению пробле-
мы (легко решаемые в иных условиях), связанные с уже
неприкрытым противодействием со стороны коллег-руко-
водителей, меня и добили.

Сегодня, глядя назад на годы, проведенные в офисе

(с 2009 по 2016, с небольшим перерывом), я лишь плечами
пожимаю: откуда бралось столько сил и энергии? И ведь
было не столько сложно во всём разбираться и внедрять,
сколько сложно было доказывать, убеждать, настаивать.
Не раз, не два, и не три… И даже не десять. Повторять оче-
видные, казалось бы, вещи руководителям, которые в них
должны были (по своей должности) разбираться…
Увы! Не всегда очевидная необходимость изменений
видна всем и каждому. Не всегда у руководителей даже
в одной авиакомпании, имеющих отношение к предлагае-
мым изменениям, есть одинаковое понимание того, как
правильнее его провести. Да и нужно ли вообще что-то
менять, если «самолёты и так летают, не падают, план вы-
полняется1»?
Летают и не падают…
Учитывая то, что по принципу гармонизации измене-
ния должны происходить одновременно и одинаково
в обеих авиакомпаниях, количество руководителей, кото-
рых надо было убеждать, необходимо умножать на два.

1
Цитата одного из руководителей.

153
 Сколько раз за последние годы я говорил сам себе:
«Как же всё надоело1" — не сосчитать! Мне приходилось
пробивать элементарные вещи, прыгая через головы руко-
водителей, чтобы более высокий по рангу смог убедить
нижестоящего в целесообразности того или иного начина-
ния.
Однажды, замучившись ждать от ЛМО2 написания ка-
чественной технологии работы и взаимодействия экипажа
(SOP3) Боинг-737, я в свободное от работы заместителем
командира авиаэскадрильи время написал свой вариант,
который в итоге стал основой сегодняшнему документу,
значительно развившемуся за годы. Но официальное при-
знание моей инициативы случилось лишь через год, кото-
рый я потратил на убеждение динозавров о необходимо-
сти данного документа в новом виде. Что удивительно,
по отдельности никто вроде и не был против, всем нра-
вился представленный мною проект. Но! Так как «это на-
писал Окань, а не ЛМО», то его начальник, конечно же,
не давал проекту ход.
Я не знаю, сколько здоровья я тогда оставил и как
близок был послать всех на три буквы, но всё же после
вмешательства свыше, которое, опять же, было организо-
вано ценой моих нервов, работа пошла. Документ был
принят.
И это лишь один эпизод. Я с содроганием вызываю
из памяти подобные истории, и порой накатывает просто
сумасшедшая обида за то что Система позволяет динозав-
рам существовать и здравствовать, практически не поощ-

1
В голове звучала более грубая фраза, но я не счёл возможным приве-
сти её в книге.
2
Лётно-методический отдел. В теории, этот отдел занимается разра-
боткой лётной и методической документации для пилотов.
3
Standard Operating Procedures (англ.) — стандартные эксплуатацион-
ные процедуры. Описание действий, совершаемый одинаковым обра-
зом в целях выполнения определенной задачи

154
ряя попытки нормальных парней сдвинуть её в нужном
направлении.
А то и давя таких парней, как муравьев.

Было очень непросто искать мотивацию. Сложно, про-

глотив очередную порцию обиды, оставаться работать
в авиакомпании, которую я очень любил, и которая меня
демонстративно игнорировала, не свалить в другие авиа-
компании, откуда приходили приглашения, манящие зар-
платами, существенно отличавшимися от моей.
Я как безумец продолжал находить мотивацию, чтобы
творить для авиакомпании, в лице некоторых «чиновни-
ков» мою работу игнорирующей самым неприкрытым об-
разом. Я заставлял себя не думать об этом, убеждая, что
век динозавров рано или поздно закончится.
Вот мой коллега, друг и соратник стал инструктором
ЛМО — значит, имея своего человека, можно будет пы-
таться создавать правильные документы. И я пытался!
Переработал тонну текста, реанимируя SOP, структуру ко-
торого успели попортить вмешательством, сведя его
в единый документ вместо огромного количества файлов.
А уже после того как в обеих авиакомпаниях запустили
процесс гармонизации внутренних документов, ещё раз
переработал этот документ, приведя его в соответствие
новым требованиям по оформлению, которые сам же
в составе совместной рабочей группы и изобрёл…
И это опять лишь один эпизод офисной работы, к моей
должности непосредственного отношения не имевшей.

Я писал методические пособия на различные темы, ко-

торые публиковал в открытом доступе и которыми охотно
пользовались в других авиакомпаниях и учебных центрах.
Тем не менее в моей авиакомпании их официально не рас-
пространяли.
Но! Когда очередная грозная телеграмма из «Росавиа-
ции» требовала провести занятия по перегрузкам, выка-

155
тываниям, уходам на второй круг и прочим популярным
на этой части Евразии темам, мои методички без зазрения
совести и почти без изменений текста и формата исполь-
зовались в качестве ответа на требования телеграммы. Без
указания моего авторства, разумеется.
Я улыбался и работал дальше. Ведь главное результат,
а личное можно засунуть до лучших времен.

Я всегда хотел быть пилотом. Командиром и инструк-

тором. Это самое интересное, что виделось мне в жизни
с детских лет! Неужели кто-то идёт в лётное училище
с мечтой об офисном кресле? Я пришел в авиацию в труд-
ное время, но мне повезло оказаться за штурвалом. Мне
кажется, что я с лихвой раздал долги Фортуне, передав ча-
стичку знаний следующим поколениям, сделав атмосферу
работы в их кабинах чуть более правильной, чем та, в ко-
торой я оказался много лет назад.
Вернувшись в офис для работы по организации плани-
рования, я прикоснулся к тому, как организована работа
в зарубежных авиакомпаниях. Я побывал в нескольких за-
рубежных поездках, познакомился с процессами работы
в Qatar Airways, DHL. Я побывал на конференциях в Дуб-
лине и Париже. Дважды я бывал в головном офисе AIMS
в Афинах — учился работать с новыми модулями.
Я встречался и разговаривал с интересными людьми,
и эти встречи убеждали меня в том, что выбранная мною
идеология — правильная! Я не изобрёл ничего нового, она
давно успешно применялась по всему миру. Беспроблемно
работала без необходимости биться головой о броню три-
цератопсов…
И… я получил то, что называется «многие знания —
многие печали». Передо мной отчетливо встала перспек-
тива: либо я расту выше по должностной лестнице, ока-
завшись в результате в золотой клетке…
(Как же не хочется!)
Либо я вкладываюсь в свой опыт, опыт пилота.

156
 Я в большой авиации с 2003 года. Семь лет я провёл
на командных должностях, изыскивая при этом любую
возможность для развития собственного профессионализ-
ма как пилота и инструктора. Хотя можно было удобно
устроиться в кожаном кресле и покрикивать на тех, кому
с карьерной лестницей повезло меньше.
С 2005 года я летаю на Боинг-737 по одним и тем же
направлениям и практически с одними и теми же людьми
-пилотов в «Глобусе» не очень много.
Мне хочется получить новый опыт!
В этой авиакомпании я давно уже не то что до потолка
дорос, я по нему растёкся тонким слоем. А мне всего
36 лет! Я шёл в авиацию не за кожаным креслом руководи-
теля, я шёл за впечатлениями, которые можно получить
исключительно в рабочем кресле в кабине самолёта. Но-
вые города, новые страны, новые люди, новые эмоции!
Мне 36 лет, что я делаю в офисе?
Гармонизацией занимаюсь???
Я хочу видеть мир через окно самолёта, но не через
стеклопакет и жалюзи!
Мне всего 36…

Маскат, май 2017 г.

Я стараюсь приходить на вылет пораньше. Регион по-

лётов для меня новый — в Индию, к примеру, я в прошлой
жизни не летал. В Египте да, бывал, в Тунисе тоже. Выпол-
нил однажды рейс в Дубай. А в Иране, Кувейте и прочих
Саудовских Аравиях я никогда не был. Поэтому за полто-
ра-два часа до вылета я уже в комнате для брифинга. Так-
то время явки здесь полтора часа до времени отправления
по расписанию, и большинство пилотов так и приходит,
когда-нибудь и я вольюсь в их ряды… Но пока что я нови-
чок. Обычный командир Боинг-737.
Так непривычно ощущать себя в этом качестве!

157
 Кладу фуражку на стол, достаю рабочий iPad — компа-
ния выдаёт индивидуальные планшеты каждому пилоту,
и мы несём ответственность за его сохранность, актуаль-
ность установленных служебных программ, даже за уро-
вень зарядки перед вылетом. Открываю приложение
FlightMan — ага, план полёта уже появился, значит скоро
диспатчеры приготовят и его бумажную версию. Авиаком-
пания планирует полностью перейти на электронный ра-
бочий план полёта, но пока что мы используем и старую
добрую бумагу тоже.
Иду к окну, за которым сидят диспатчеры, салама-
лейкую, получаю ответный алейкумассалам, забираю
огромный конверт, в котором лежит рабочий план полё-
та, нотамы, информация о предполагаемой коммерче-
ской загрузке. Краем глаза поглядываю на заходящих
в брифинг вторых пилотов. Который из них мой?..
Парни здесь весьма шумные, даже известный многим
пилотам аэропорта Домодедово «громкоговоритель» Ана-
толий К. вряд ли смог здесь выделиться. Вообще, в России
не принято быть громким во время подготовки к полёту —

158
это мешает другим, но здесь, похоже, иные правила. Меня
это несколько напрягает, но приходится мириться.
Ага! Вот этот парень, похоже, тот, кого я жду — роется
в лотке и, не найдя задание на полёт, начинает сканиро-
вать комнату в поисках кого-нибудь, похожего на капита-
на с турецкой фамилией.
— Привет! Ты не в Кувейт летишь? — обращается ко
мне, заметив, что я поглядываю в его сторону.
— Привет! Да, в Кувейт. Как дела? — жму протянутую
руку, пододвигаюсь, освобождая место у стола. Подталки-
ваю ему уже изученные мною документы:
— Вот все бумаги. Я их уже глянул, посмотри, пожалуй-
ста, тоже.

Россия. Примерно за один год до полёта

Процесс гармонизации со скрипом, но идёт. Очеред-

ная ревизия «Правил планирования» с боем утверждена.
Модуль Training Forms начинает показывать первые ре-
зультаты, хотя всё идет совсем не так гладко, как мне ожи-
далось — кроме кучи милых багов, есть ещё и очевидное,
откровенное нежелание коллег-руководителей из сосед-
ней авиакомпании идти навстречу, чтобы облегчить внед-
рение. Каждое заседание превращается в жаркие дискус-
сии, диспуты и продолжается закулисными интригами,
жалобами…
И ничего не движется.
Я откровенно и громко называю это саботажем,
но «сильные мира сего» лишь пожимают плечами. Похоже,
что их всё устраивает, тогда зачем я рву жилы?..
Мысль о том, что мне вот-вот уже стукнет 37 лет, а я за-
нимаюсь тем, что мне совсем не по душе, преследует меня
днём и ночью. Я стал ещё более острым на язык, я натураль-
но нарываюсь на неприязнь коллег-руководителей, кото-
рых уже не хочется ни в чём убеждать. Мне до чёртиков об-
рыд цирк, который очевидно устраивает вышестоящих.

159
 На потерявших какой-либо смысл утренних четверго-
вых совещаниях я просто сижу, пялясь в смартфон, краем
уха выслушивая неумелые оправдания «ответственных
лиц» за то, что за полгода ничего не сдвинулось с места
в задаче, которая должна решаться элементарно — сел
и сделал! Год назад я бы развил кипучую деятельность, на-
писал пятнадцать писем с предложениями и своим виде-
нием решения этой задачи. Выступил бы на большом со-
брании перед обоими гендиректорами, сел бы и сделал…
А сегодня мне осточертели и стены этого кабинета,
и эти серьёзные лица. Ну не моё это, не моё! По средам
меня выворачивает изнутри, когда я осознаю, что завтра
четверг, день совещаний! Бессмысленных, бесполезных!
На которых ничего не решается, на которых я трачу столь-
ко времени своей молодой ещё карьеры.
Мне всего 37 лет, я заместитель лётного директора,
а занимаюсь… да чем только я не занимаюсь, уже давно
через две головы прыгаю!
А надо ли оно мне?
До второго прихода в офис меня свербила мысль
о невозможности реализоваться в родной авиакомпании,
но за два последних года я заполнил эту пустоту с запасом.
С перебором даже! Мысль о том, что я рискую увязнуть
в руководящем кресле до пенсии, стала приносить мне
жуткий дискомфорт, что на фоне «войны за гармониза-
цию» и прочих вязких проектов настроения мне совер-
шенно не добавляет.
Мне опостылел офис! Я очень скучаю по работе пило-
та. Летаю крайне редко, в основном, по воскресеньям.
В свой законный выходной я прошу ставить меня в полё-
ты, так как посреди недели мне сложно вырваться из офи-
са — слишком уж глубоко оказался вовлечённым в сов-
местные проекты и инновации, которые кажутся
не очень-то и нужными моим коллегам.
Каждый редкий раз, когда я вырываюсь в полёт, меня
пронзает одна и та же мысль:

160
 — Боже, как же здорово — просто летать! Как же это
здорово!
И каждый раз, возвращаясь в офис, мне в голову лезет
мысль: «Как же меня всё зае…»

Работа в рабочей группе экспертов ИКАО привела

к тому, что я практически в одиночку написал документ
«Рекомендации по разработке эффективных SOP», пере-
вёл рабочую версию на английский язык, представил
на семинаре регионального бюро ИКАО в Париже в про-
шлом октябре. После чего внёс правки и затем ещё два
раза защищал идеи на заседаниях в «Росавиации» перед
представителями отечественных авиакомпаний и авиа-
производителей. Анализировал замечания, порой весьма
смешные («Мы летаем на советской технике, у нас нет
SOP и не надо!»), разъясняя простые истины важным
дядькам, как детям малым. В феврале 2016 года предста-
вил финальную версию документа, уже утвержденного
«Росавиацией», на конференции в «Крокус-Экспо»1.
После того, как я поучаствовал на совещаниях серьёз-
ных дядек, мне стало совсем грустно — там даже не пещеры,
там всё значительно хуже! И при этом так много пафоса…
Да, я могу работать функционером и бюрократом. Я
даже могу сдерживать свои эмоции и в принципе научил-
ся фильтровать разговор в спорах с динозаврами.
Но до чего же это всё не моё!!!
Мысль: «Как же это здорово — просто летать!» — про-
должает болью пронзать моё сердце, когда я подхожу по-
гладить пузо зелёному самолёту, жмурящемуся от яркого
солнца.
Мне всего 37 лет, а что дальше? Я стою высоко в этой
пищевой цепочке и имею все шансы подняться ещё выше.

1
Документ «Рекомендации по разработке и внедрению эффективных
SOP» доступен на сайте «Росавиации».

161
Ну а дальше-то что??? Смогу ли я когда-нибудь соскочить
с этой лестницы?
Смогу ли я повидать другой мир?..
Мне всего 37 лет. Тринадцать из них я работаю в одной
и той же авиакомпании, летаю по одним и тем же направ-
лениям, с одними и теми же людьми, на одном и том же
типе самолётов. Одно и то же, одни и те же…
Я был самым молодым вторым пилотом, затем самым
молодым командиром, инструктором, заместителем ко-
мандира авиаэскадрильи, заместителем лётного директо-
ра… Забавно — я никогда не гнался за должностями, ни
перед кем не прогибался, не расшаркивался. Они меня са-
ми находили, несмотря и вопреки.
Да, не спорю, за последние два года я получил желае-
мое удовлетворение от результатов, которых выдал на го-
ра, утерев нос коллегам-руководителям… ценою своих же
нервов и здоровья. Повторно вернувшись в 2014 году
в офис, я подхватил кураж, когда меня наконец согрели
вниманием высочайшие руководители, и на этом кураже я
чуть не надорвал себе спину, выдавая результат за резуль-
татом. Не думаю, что здоровье коллег-руководителей
за это время хоть как-то изменилось. Их толстую шкуру-
броню пробить невозможно. Разве что пулемётом попро-
бовать или на пенсию с почётом проводить. Увы! И то,
и другое невозможно!
Мне всего 37 лет! Мне хочется посмотреть мир, полу-
чить новый опыт. Какой к чёрту новый опыт получить
и какой новый мир посмотреть я могу в авиакомпании,
где мне уже много лет никто не делает замечаний за мою
лётную работу? Какие новые знания я тут получу, если я
сам являюсь распространителем этих новых знаний?
А я не хочу стопориться и почивать на лаврах! Мне все-
го 37 лет, и я ещё не налетался! Я хочу именно летать, ра-
ботать инструктором в самолёте, а не протирать штаны
на заседаниях под кондиционерами в душном, тем не ме-
нее, офисе.

162
 Да я ещё на подходе к офису начинаю задыхаться!
Все эти годы я жадно искал новые знания в своей про-
фессии, передовые идеи, чтобы осмыслить и попытаться
внедрить в своей горячо любимой авиакомпании, которой
это, увы, не очень-то нужно было. Я проглатывал, но тем
не менее с упрямством танка лез на амбразуры и выдавал
результат.
Но надо ли всё это мне сейчас?..
Мне всего 37 лет, я уже сто раз доказал свою состоя-
тельность, меня любят/ненавидят, уважают/терпят,
но прислушиваются, пусть даже и не согласны.
Но надо ли мне теперь это?
Здесь я давно достиг своего потолка и растёкся
по нему тонкой плёнкой. А мне хочется расти выше, и рас-
ти не по карьерной лестнице, а в профессии пилота. Я хо-
чу снова сесть за парту, получить новые знания, освежить
старые, найти подтверждения или опровержения моих
собственных догадок и теорий.
Мне всего 37 лет, весь мир передо мной, но как по-
пасть в этот мир?

Маскат, май 2017 г.

— Окей, Мэт. Какие у тебя мысли насчет предстоящего

полёта?
Перед тем, как принять окончательное решение о за-
правке и вылете, я всегда спрашиваю мнение второго пи-
лота. Он — мой первый помощник. Я могу что-то пропу-
стить, не учесть. Поэтому я сначала выслушиваю своего
коллегу, и затем принимаю решение.
— Всё выглядит неплохо. Погода хорошая, нотамы чи-
стые. Дефекты на самолёте отсутствуют.
Да, всё так и есть.
— Что думаешь насчёт заправки?
— В расчёте у нас уже есть дополнительное топливо
на обратный полёт, на руление учтено триста десять кило-

163
граммов, есть экстра на заход. Меня все устраивает в рас-
чётах. А тебя?
— Меня тоже. Значит, соглашаемся с этой цифрой.

Ставлю подпись, отношу бланк в окошко диспатча.

Возвращаюсь:
— Давай познакомимся! Пара слов о себе. Я — Денис,
из России. Недавно пришел в компанию. На «Боингах» ле-
таю с 2005 года, на NG — с 2008-го. Капитаном с 2006 года,
был TRI/TRE1… Вот и вся моя история, расскажи, пожа-
луйста, пару слов о себе.
— Мэт, родом из Франции. На 737 летаю чуть больше
двух лет, до этого летал по Карибским островам на турбо-
пропе. В компании уже год.
— Отлично, спасибо! И последний вопрос: в какую сто-
рону предпочитаешь лететь сегодня?
Похоже, что этот вопрос одинаково ставит в тупик вто-

1
Инструктор по первоначальной подготовке на тип воздушного судна
и экзаменатор соответственно.

164
рых пилотов во всем мире.
— Хм… Можно я полечу обратно, в Маскат? Ты не про-
тив?
— Я? Нет, я не против.
И заключительное:
— Мэт, у меня просьба. Если ты вдруг заметишь что-
то необычное — в кабине, вне её, в моих действиях или
поведении — пожалуйста, не стесняйся, обрати моё вни-
мание, задавай вопросы, подсказывай — я привет-
ствую это!
Командиру следует с самого начала полёта организо-
вать атмосферу доверия и открытости в экипаже. Предло-
жив своему второму пилоту не стесняться подсказывать,
ты показываешь, что доверяешь ему и уважаешь как про-
фессионала. Устанавливаешь правильный градиент авто-
ритета, как говорится в CRM.
— Да, конечно! И я прошу тебя о том же, Дэнис.

Россия, Алтайский край. Лето 2016 года

Душной июльской ночью меня разбудил звук входяще-

го сообщения. Приподнявшись на локте, полуоткрытым
глазом глянул на экран: ого, да это ж Дмитрий, мой дав-
ний дружище пишет! Фотку свою прислал… в белой ру-
башке, в светлой комнате…
Надпись «Emirates» на стене.
«И почему же ты ещё не с нами, Денис?», — гласило со-
общение.
Мне очень хотелось спать, и с мыслью: «Причём здесь
Emirates, если Дима намыливался уйти работать совсем
в другие края, чуть ли не в Китай?» — я и заснул.
Следующим утром я и думать забыл о ночном сообще-
нии, и не вспоминал про него весь день. Ближе к вечеру
меня вдруг стрельнуло: «Дима!!! Я же ночью получил
от него сообщение! Да это, наверное, был сон! Загнался
уже на идее фикс, вот и приснилось!»

165
 Чтобы не гадать, я сходил за телефоном, посмотрел
список полученных сообщений… Нет, мне не привиделось.
«И почему же ты ещё не с нами, Денис?» — добрым
взглядом на меня глядел мой старый друг, одетый в белую
форменную рубашку, стоящий на фоне красивой витиева-
той надписи «Emirates».
А действительно, почему?..
Мой товарищ, который был моим надёжным вторым
пилотом тогда, когда я только-только становился капита-
ном, с которым мы успели побывать в различных при-
ключениях1, по личным обстоятельствам решил искать
счастья за границей. Я знал об этом, разговаривал с ним,
и откровенно говоря, я очень жалел о том, что он принял
решение уходить. Дмитрий отличный пилот, очень хоро-
ший человек, но так сложились обстоятельства — спасибо
динозаврам-руководителям! — что ему пришлось такое
решение принять.
Удивительно, но ещё год назад, когда я исповедовался
ему о своей душной офисной жизни и вслух строил планы
сменить авиакомпанию на какую-нибудь зарубежную,
подразумевая одну из компаний в аравийских песках, он
только улыбался: мол, ну эти пески к чёрту, и тут всё хоро-
шо! Дома надо жить!
Дома…
А вот как обернулось через год — Дима раньше всех
ушёл из «Глобуса» в зарубежную авиакомпанию.
Вспомнил, что полгода назад, когда я был в команди-
ровке в испанском Теруэле, он позвонил мне, рассказал
о планах. Спросил совета. А ещё через пару месяцев, сол-
нечным весенним днем Дима подошёл ко мне в офисе, по-
жал руку и с какой-то особой, умиротворенной улыбкой
сказал:

1
О некоторых из них рассказано в книге «Когда всё только-только на-
чинается!»

166
 — Спасибо за всё!
Я удивился, спросил:
— За что, Дим?
— За всё! Просто спасибо!
Тогда в суете офисных дрязг я как-то не подумал, что
это было прощание. Что Дима покидает наши ряды.
В следующий раз я получил от него весточку лишь той
июльской ночью.
Я и знать не знал, что существует на свете город Мас-
кат, столица Омана… или Аммана? Мои планы строились
вокруг Emirates и Qatar, я усиленно тренировал свой ан-
глийский для того, чтобы попытать счастья на скринин-
ге1.
Однако разговоры с Димой заставили меня сильно за-
думаться. С его слов, ему в Омане всё очень нравилось:
и полёты, и условия жизни. «Живу, как на курорте!», — эта
фраза Дмитрия запомнилась мне наряду с «пилоты здесь
не парятся, летают на расслабоне», — что в переводе
на общегражданский означает, что пилоты работают спо-
койно, не находятся в постоянном ожидании кары от ди-
нозавров за небольшие неточности в своей работе.
Я не относился серьёзно к мысли сменить родную
авиакомпанию на что-то малоизвестное, но всё же Дима
смог меня заинтересовать Оманом. Я залез в интернет
и нашёл много хороших отзывов как о новой авиакомпа-
нии Димы, так и о стране в целом. Теперь я уже знал, чем
отличается Оман от Аммана.

А на работе всё шло своим чередом. Продолжались

душные совещания-ни-о-чем по пятнадцатому разу,
вновь, не принимая моего мнения в расчёт, обсудили кан-
дидатов на ввод в командиры в будущем году. Всё так же

1
от screening (англ.) — просмотр. Процедура оценки кандидата на тру-
доустройство.

167
коллеги из соседней авиакомпании саботируют продвиже-
ние AIMS Training Forms и проекта новых программ под-
готовки пилотов.
Обычная офисная рутина, вгоняющая меня в душев-
ную тоску.
Я начал очень глубоко задумываться.

Маскат, май 2017 г.

Этот месяц проходит под знаком Кувейта — сегодня,

в конце мая, у меня уже пятый рейс в этот город! С Кувей-
та май и начался — первого числа проверка на допуск к са-
мостоятельным полётам в новой авиакомпании состоя-
лась именно на рейсе в Кувейт.
Рейс ничего, мне даже нравится — лететь недалеко,
с погодой пока везёт. Бывалые говорят, что может задуть
сильный ветер, но разве ж нас, российских пилотов, мож-
но этим напугать?
Мне было очень любопытно узнать, как ведёт себя са-
молёт при очень высоких температурах. В России мы
не каждый день летали при жаре выше +30 градусов,
а здесь и +45 не является чем-то из ряда вон выходящим.
А +30 — это живительная прохлада.
Узнал. Да так же он себя ведёт, разницы изнутри я
не ощутил — в кабине прохладно. С улыбкой вспоминаю
стареньких командиров, которые, уверен, до сих пор по-
учают молодежь: «При жаркой температуре скорость по-
вышенную надо держать, воздух жидким становится, са-
молёт не летит!»
Летит, конечно же. Куда ж он денется? По крайней ме-
ре, у меня и в России он в жару летел, и здесь тоже летит.
Другое дело работа двигателей — требуются повышенные
режимы, чтобы лететь на той же скорости, что и при низ-
ких температурах. Да у них и «четырёхсотка»1 вообще

1
Боинг 737—400.

168
в любых условиях не летела! «Держи скорость повыше,
а малый газ попозже. Где малый газ поставишь, там и ся-
дешь!» — так поучали «ветераны» молодежь, да и продол-
жают поучать так же, прививая вредные и даже опасные
привычки.

А ещё я здесь успел освоить самую тяжелую модифика-

цию Боинг-737 поколения NG — 900ER. Интересный
в Омане подход — в процессе подготовки к началу полётов
ты изучаешь особенности этой модификации: ограниче-
ния, отличия в системах. Но тренировочных полётов

169
на ней нет даже на тренажёре. И вот, через сутки после
проверки мне посчастливилось полететь на «девятисот-
ке» — из ночного резерва меня отправили в Бахрейн.
Это был мой первый резерв в новой авиакомпании,
первый вызов из резерва, первый самостоятельный полёт
после проверки, первый полёт за штурвалом 737—900ER.
И первый полёт с русским вторым пилотом. Вот так забав-
но получилось!
До этого я уже летал на «девятисотке» «обзервером»
в Мумбаи (Индия). Был удивлён тем, что скорости в глис-
саде на ней ниже, чем на «восьмисотке» — разница до-
стигает семи-восьми узлов при одинаковых посадочных
массах, при этом тангажи почти одинаковые. То есть
с большей посадочной массой «девятисотка» летит на по-
садке с той же скоростью, как и более легкая «восьмисот-
ка».
Более опытные в этом аспекте коллеги в один голос го-
ворят про «девятисотку», что она устойчивее «восьмисот-
ки», но садится иначе. Мол, притягивает её к земле. Акку-
ратнее надо быть с режимом.
«Где поставишь малый газ — там и сядешь!»
Пока что я сделал всего четыре рейса на «девятисотке»
и могу засвидетельствовать: да, летает она несколько ина-
че, хоть я и не почувствовал радикальных отличий на всех
этапах, кроме… посадки. Я, как упертый книжник, хочу
изначально учиться летать правильно — на расчётных
скоростях. Многие не парятся, добавляют несколько узлов
сверх положенной по правилам расчета скорости и на ней
летят — так им спокойнее.
По своему небольшому опыту, скажу, что всё же «девя-
тисотка» и на положенных Vref+51 летит и хорошо летит

1
Минимальное значение, которое пилот Боинг-737 выдерживает
в глиссаде, составляет плюс пять узлов от так называемой референсной
скорости для текущей массы самолёта. Если заход выполняется в усло-

170
до самой ВПП. Даже получше «восьмисотки» — устойчивее
прёт благодаря большей длине фюзеляжа. А дальше начи-
нается разница. В Бахрейне во время первой посадки
на 737—900 я чуть раньше, чем надо, начал выравнивать —
была ночь, темень, в которой так хочется сделать это по-
выше. И да, почувствовал отличие «девятисотки» от «вось-
мисотки». Последняя — весьма летучий самолёт, иной раз
чуть разгонишь её, так даже установка малого газа аж
на двадцати футах не помогает — свистит над землёй, са-
диться не хочет. На «девятисотке» же, лишь стоило мне
на выравнивании приподнять самолёту нос, как лайнер
начал ощутимо тормозиться и уверенно пошёл к земле.
Благо, наслышавшись советов, я этого ждал и не стал
«восьмисоточным» движением убирать руды на ма-
лый газ.
Чпок, сели, покатились.
Потом были и другие полёты на «девятисотках», и на-
конец в недавнем я пристрелялся и обе посадки (второй
пилот попался из тех, кто предпочитает заполнять бума-
ги — и такие здесь тоже есть) сделал с ощущением полного
контроля и понимания, как надо дозировать перемещение
штурвала и рычагов управления двигателями2.

виях сильного ветра, порывистого ветра, эта скорость может быть до-
полнительно увеличена.
2
Причиной такого поведения Боинг-737-900ER является то, что само-
лёт оборудован пакетом опций для выполнения полетов на короткие
полосы (SFP — short field performance). Эта опция включает в себя умень-
шение времени, которое требуется двигателям для того, чтобы двигате-
ли установили малый газ при посадке, увеличение угла отклонения
спойлеров при посадке и некоторые другие. 737—800 тоже могут иметь
такую опцию и, соответственно, подобное поведение при посадке.

171
 Россия, лето 2016 г.

В августе последней соломинкой стало очередное

непонимание, возникшее у меня с непосредственным ру-
ководителем — лётным директором. Мы не сошлись
во мнениях как и кого следует отбирать в качестве канди-
датов в будущие командиры.
На тот момент у меня ещё не сформировалось оконча-
тельное решение уйти из авиакомпании, но работать
в кресле руководителя я уже не мог — меня тошнило
до потери дыхания от одной мысли о том, что завтра надо
снова идти в офис! А от осознания необходимости идти
на совещание бросало в дрожь, настолько явно противился
мой организм нелюбимым обязанностям.
С этим надо было что-то делать — я понимал, что та-
кое состояние не могло не сказаться на моём здоровье.
Нет, офис можно любить… если жить в нём по его
правилам, то есть плыть в струе и не пытаться эту струю
направлять в иное русло. Работать (в меру чужого пони-
мания слова «работать») спокойно, «по понятиям». По-
крикивать на подчинённых, наслаждаться властью и про-
чими фенечками, являющимися благами верхней части
пищевой цепочки.
Я шёл в авиацию не с мечтой о кресле в офисе. С дет-
ства я хотел летать, и начав летать, набравшись некоторо-
го опыта, я понял, что мне нравится работа инструктора —
учить людей и радоваться их успехам.
В августе 2016-го я сгорел окончательно. Хватит! Мне
37 лет, я хочу летать, а не просирать свою жизнь в борьбе
с бронированными участниками верхних звеньев пище-
вой цепи.
После очередного разговора на повышенных тонах
о порядке отбора кандидатов на ввод в КВС я заперся
в своём кабинете (выделения которого ждал два года,
а до этого кантовался где придётся…), взял лист бумаги,
занёс ручку…

172
 Сердце моё остановилось.
Потом бешено застучало, я опустил ручку и самым
своим красивым почерком начал писать заявление о пе-
реводе в рядовые командиры по собственному желанию.
Закончив, я вышел из кабинета, прошел двадцать шагов,
открыл дверь в кабинет своего руководителя. Сопровож-
даемый его удивлённым взглядом, я положил заявление
на стол и молча вышел.
Это было очень непросто сделать, поэтому я решил
не раздумывать. Написать заявление, положить и выйти.
Я слишком много раздумывал об этом, чтобы позволить
себе задуматься сейчас. Я сто тысяч раз в своём воображе-
нии представлял, как я это делаю…
И я это сделал!
Оставшийся рабочий день прошёл в тумане и эйфории
от своего поступка. Лётный директор зашёл ко мне и ска-
зал, что он не может заявление подписать — мол, некем
меня заменить. Я ответил, что уйду в рядовые в любом
случае, и это уже не моя проблема. Я просто не хочу про-
должать бессмысленно работать дальше. Я не согласен
с его взглядами на организацию лётной работы, согла-
шаться не буду и, как подчиненный, не могу идти против
мнения руководителя. Останемся друзьями.
Попытался по-человечески объяснить своё состояние,
как опостылело мне тратить свои молодые годы на работу,
которая мне никогда не нравилась. Я хочу летать, учить —
на самолёте, на тренажёре, в классе, а меня заставляют за-
ниматься планированием и гармонизациями. Да, я выдаю
результат, но это настолько не моё, что нет уже сил бро-
саться на амбразуру там, где мне абсолютно не хочется это
делать! Летать я хочу, заниматься тренингом, учить лю-
дей, работать с молодежью, а от всего остального меня
тошнит, понимаешь???
А тут и Дима в своих очередных рассказах об Омане
заикнулся, что, решись я на переход, уже через год стану
инструктором. И это стало главным аргументом — в гиган-

173
тах вроде Emirates или Qatar мне светила работа вторым
пилотом (на которую я уже был даже почти готов!) лет
пять-шесть, а в Омане — сразу командиром и с перспекти-
вой стать инструктором. Пусть даже не через год, а позже,
но заниматься инструкторством, а не планированием
с гармонизациями!
Я ещё раз сел за стол и разослал письма в рекрутинго-
вые агентства.

Маскат, май 2017

Мы закончили подготовку в брифинге, идём знако-

миться с командой бортпроводников. В здании несколько
комнат, где они собираются на свой предполётный бри-
финг, но и пилоты в нём тоже участвуют. Для меня такая
процедура стала новой, так как в «Глобусе» пилоты прово-
дили брифинг только со старшим бортпроводником.
Стучусь, приоткрываю дверь. Улыбаюсь:
— Привет! Вы тоже летите в Кувейт?
— Привет! Да, кэптэн1! Заходите, пожалуйста!
Заходим, здороваемся с каждым бортпроводником,
спрашиваем: «Как дела?»
Здесь так принято. Перед полётом каждый с каждым
здоровается, а по окончании каждый каждого благодарит,
пожимая руку и улыбаясь. Впечатляет!
Присаживаюсь на стул. Ещё раз оглядываю всех:
— Я очень рад вместе с вами слетать в Кувейт. Меня зо-
вут Денис, я из России.
Смотрю на второго пилота, как бы приглашая его про-
должить. Тот подхватывает эстафету:
— Привет! Я Мэт, из Франции.
Каждый бортпроводник называет себя и родную стра-
ну. Улыбаюсь и продолжаю:
— Отлично! Кстати, есть кто-нибудь из резерва?

1
От англ. «captain» — капитан.

174
 Если бортпроводник назначен на рейс из резерва, надо
учитывать, что его рабочее время уже идет.
— Нет, кэптэн. Все были в плане.

— Окей! Значит, летим в Кувейт. Попробуем сделать

это за один час пятьдесят минут на эшелоне три шесть
ноль, обратно летим час сорок пять, на три семь ноль, ин-
шаалла1. Всё обещает быть чудесным, разве что поболта-

1
«Если будет воля Аллаха» — любимая присказка жителей Омана.

175
ет немного. На этом самолёте есть видеокамера, поэтому
процедура входа в кабину очень простая: примените
установленный сигнал, затем улыбнитесь в камеру, — де-
монстрирую, как, по моему мнению, надо улыбаться.
Девчонки прыскают со смеху, — мы посмотрим и откро-
ем дверь.
Делаю серьёзное лицо:
— Не улыбнётесь — извините, не пустим!
Смеются.
— Если найдется ненормальный, который захочет
угнать наш самолёт, будем делать следующее…
Слушают внимательно, записывают в блокнотики. За-
канчиваю с этой частью брифинга, перехожу дальше:
— Пока горит табло «Пристегните ремни» в наборе
и на снижении, пожалуйста, не беспокойте нас, кроме как
в случае особых ситуаций. Если возникнет такая ситуация,
либо будут какие-то трудности в вашей работе, которые
мы могли бы решить — пожалуйста, не стесняйтесь, сооб-
щайте!
Проводников тоже необходимо настроить на работу,
мотивировать доверять пилотам! Мы одна команда!
— Что ж, у меня, пожалуй, всё!
Поворачиваю голову в сторону второго пилота:
— Мэт, может, у тебя есть что-то дополнить?
Отрицательно мотает головой.
— Может, у вас есть вопросы, предложения, пожела-
ния? — обвожу взглядом свою команду.
— Всё понятно, кэптэн, спасибо!
— Окей, спасибо! Желаю всем безопасного полёта!
Обращаюсь к старшему:
— Сколько времени вам ещё понадобится?
Рефлекторный взгляд на часы.
— Минуты две, капитан. Безопасного полёта!
Выходим. Прошу автомат приготовить мне чашечку
кофе.

176
 Рейс прошел замечательно. Мэт оказался отличным
парнем и классным вторым пилотом!
Да в общем-то к концу первого месяца работы в «Оман
Эйр» я уже и не удивляюсь этому. Это место претендует
на звание командирского рая.

Россия, сентябрь 2016 г.

В обоих агентствах, в которых я послал резюме, мне

ответили, что «Оман Эйр» не набирает капитанов. Воз-
можно, что появится предложение после нового года.
Предложили рассмотреть Индонезию и Китай. Я пожал
плечами и вежливо отказался.
Моё заявление так и лежит неподписанным на столе
лётного директора, но я ещё раз честно предупредил, что
решения своего не изменю. С того дня, как я написал за-
явление, с души как будто камень упал — я чувствую себя
непривычно великолепно в предвкушении свободы!
Да, покинув тёплое местечко, я сильно потеряю в зара-
ботной плате, но деньги — это далеко не всё в этой жизни.
Душевное равновесие гораздо важнее, а здоровье не ку-
пишь. Своё решение и планы на будущее я обсудил с су-
пругой, и она полностью меня поддержала.
В лётно-методический совет «Росавиации» я отправил
письмо с просьбой освободить меня от должности руково-
дителя рабочей группы по проекту «Стандартные эксплуа-
тационные процедуры». Поблагодарил за сотрудничество,
пожелал всего хорошего.
В октябре у меня запланирован отпуск, куплены биле-
ты и оплачен отель на острове Родос. Впервые за годы сов-
местной жизни я планирую провести на курорте две неде-
ли вдвоём с женой, без детей. Всё просто замечательно!
Даже офис уже не кажется таким душным, как прежде!

Прошло две недели, моё заявление лётный директор

так и не подписал. Я хмыкнул, написал точно такое же

177
и отнёс генеральному директору авиакомпании. Погово-
рил с ним по душам, рассказал всё как есть: не моё, устал,
хочу отдохнуть, полетать, набраться опыта. Слишком ещё
молодой — мне летать хочется, а не планированием зани-
маться и бодаться с динозаврами!
— Я не хочу бороться. У меня больше нет мотивации.
Мне всего 37 лет. Я подожду.
Он меня понял. Запустил заявление в производство.

Мне не стыдно за проделанную за эти годы работу,

пусть даже она и не привела к официальному признанию
авиакомпанией моих потраченных нервов. Зато глядя
на молодежь, с которой я работал с первых их дней, неко-
торые из которых уже стали инструкторами, я испытываю
удовлетворение. Динозавры уйдут, а эти парни останутся.
И, надеюсь, те искры, которые я пытался вкладывать в их
головы, не погаснут к тому времени, когда они начнут
движение по карьерной лестнице.
За годы, отданные родной авиакомпании, я не получил
ни одной благодарности от руководителей, если не счи-
тать пары «спасибо» за реализацию сложных проектов.
Все раздачи «почётных грамот», значков «Передовой ко-
мандир» и прочих мелких, но приятных плюшек, раздава-
емых по разнарядке к авиационным датам на календаре,
стабильно обходили меня стороной1. Весьма показателен
эпизод, случившийся как раз в ту минуту, когда я отнёс
гендиректору заявление о переводе в рядовые. Я встре-
тился с ним в дверях, и между нами состоялся следующий
диалог:
— Денис, а тут тебе благодарность передали. От Сит-
нянского, лётного директора авиакомпании «Ютэйр».

1
Текст этого рассказа я частично взял из записи в «Живом журнале»
от 7 октября 2016 года. Перед уходом из авиакомпании я формальной
благодарности в виде грамоты всё же дождался.

178
 (Незадолго до этого Андрей Иванович Ситнянский ле-
тел пассажиром на одном из моих рейсов и передал мне
личную благодарность. И не за данный полёт, а вообще —
за работу!).
— Большое спасибо! Вы знаете, мне очень приятно по-
лучить от Вас благодарность от лица авиакомпании «Ют-
эйр»!
Своему другу Станиславу Юрьеву я однажды сказал:
— Стас, мне всего 37 лет. Передо мной весь мир!
И ведь это правда! Оказывается, мир гораздо шире
и красочнее, чем он видится из офисного кабинета
с креслом и кондиционером. И пусть мне не светит работа
в «Люфтганзе», а в «Эмирейтс» я и сам уже не хочу, даже
работа рядовым командиром-инструктором в «Глобусе»
видится мне гораздо более занимательной и полезной для
здоровья.
Возможно, я найду время и реализую свои давние пла-
ны по написанию новых методических пособий для пило-
тов. Я хочу просто и доступно написать о CRM, о тонкостях
этой «науки». Хочу написать о нюансах выполнения полё-
тов на Боинг-737.
Да, я не получил официального признания своих за-
слуг в «Глобусе», но это с лихвой восполнено благодарно-
стями, которые я регулярно получаю от коллег из других
авиакомпаний1.
Мне всего 37 лет. Я много лет работал для других. Я хо-
чу некоторое время пожить для себя, вложиться в свой
профессионализм, получить новый полезный опыт. И, как
знать — после того, как большая часть динозавров есте-
ственным путем уйдет с почётом и уважением на заслу-
женную пенсию, вдруг мой опыт покажется нужным тем
пилотам, в которых я смог зажечь правильное пламя?

1
Забавный эпизод: в коридорах Оман Эйр меня как-то остановил ко-
мандир из Таджикистана и поблагодарил за мои материалы.

179
 Последние десять лет я стискивал зубы, не обращая
внимание на разговоры за спиной и откровенные подло-
сти, шёл против течения и старался помогать молодым
незамутнённым парням открыть глаза пошире и выбрать
таблетку нужного цвета1: стать пилотом новой формации
или уподобиться поколениям, взращённым анархией де-
вяностых годов.
Мне хочется верить, что всё это было не зря.

Я отнёс заявление генеральному директору и вечером

того же дня совершенно неожиданно получил письмо
от агента с предложением 26 сентября приехать в Дубай
на скрининг для авиакомпании «Оман Эйр».
Знаковое совпадение!
Готов ли я?..
Говорят: «Бойтесь своей мечты — она может сбыться!»
Хорошо сказано, как раз про меня — ведь назад, возмож-
но, не будет дороги, и совсем не факт, что я не пожалею
о том, что натворил.
Но лучше один раз попробовать и пожалеть, чем всю
жизнь жалеть о том, что не попробовал.
Я готов!
Я согласился.
В душную дубайскую ночь с 26 на 27 сентября я успеш-
но прошел скрининг. Сразу же после окончания провероч-
ной тренажёрной сессии мне и ещё двоим успешным кан-
дидатам предложили подписать контракты. Это было
неожиданно — я не думал, что подписывать контракт при-
дётся сразу же. От такой поспешности стало не по себе.
Но я ведь уже принял решение, прилетев в Дубай?
Внимательно прочитал контракт. Занёс ручку…

1
Отсылка к эпизоду из кинофильма «Матрица», в котором главному
герою предлагается выбрать одну из двух таблеток и, как следствие,
увидеть настоящий мир или жить в фальшивом.

180
 Подписал.
По возвращении в Москву я сразу же ушёл в отпуск, от-
дохнул на Родосе, а в Москву вернулся уже рядовым ко-
мандиром.

Началась свободная и интересная жизнь. Летал много,

занимался вводом в строй будущего командира. Летал
жадно, с упоением! С небывалым до этого чувством внут-
реннего умиротворения. Чувством гармонии!
Вот она — настоящая гармонизация!
Очень долго тянулся процесс «security check» (провер-
ки кандидатов) у моего будущего работодателя. Дима
ободрял меня, говорил, что это нормально, здесь никто
никуда не спешит.
После памятного рейса в Тиват ушёл в отпуск. Встрети-
ли с семьей новый 2017 год в родном Алтайском крае. Вы-
зов в Оман всё ещё не пришёл. Вернулся в Москву, снова
продолжились полёты. По прежнему продолжаю блажен-
ствовать. Мне уже и здесь всё нравится — я чувствую себя
на своём месте.
Может, и не вызовут?..
В первых числах февраля вечером, ужиная, я вдруг по-
лучил сообщение от агента, что проверка пройдена, меня
ждут в «Оман Эйр» с распростёртыми объятиями. 5 марта
начало учебы, прибыть в Маскат предлагается 25 февраля.
А у меня командировка в Новосибирск запланирована
с 20 по 24 февраля… Получается, я вернусь и на следую-
щий день, 25 февраля, должен лететь в Маскат.
Долгое ожидание внезапно закончилось.
Желанная до этого дня командировка в Новосибирск
теперь таковой уже не была — заключительные дни мне
хотелось провести с семьёй. Ведь когда теперь увидимся
в следующий раз? Возможно, что они смогут приехать ко
мне лишь через полгода… А мне ещё столько всего надо
будет с чистого листа организовать на новом месте: жи-
льё, школу, транспорт… Ух!

181
 Отказаться от командировки тогда, когда февральский
ростер вовсю исполняется, означало доставить авиаком-
пании и коллегам множество проблем. Планированию
пришлось бы перелопатить планы у целой армады пило-
тов, чтобы угодить моему желанию, и далеко не факт, что
эти пилоты будут рады изменениям. На такой вот ноте
расставаться с родной авиакомпанией мне категорически
не хотелось.
Придётся лететь в Новосибирск.
Стараясь ни о чем не думать, я согласовал с агентом
дату вылета из Москвы 25 февраля, и буквально через два-
дцать минут на мой электронный адрес пришли билеты
на дневной рейс Emirates Москва-Дубай и ночной Дубай-
Маскат той же авиакомпании.

Моя лётная карьера тесно переплетена с Новосибир-

ском и аэропортом Толмачево. В 1996 году я поступал
в Бугурусланское летной училище в местном филиале
приёмной комиссии. Пока учился в Бугурусланском лёт-
ном училище, много раз уезжал и прибывал на Новоси-
бирский железнодорожный вокзал. Из Толмачёво в 2003-
м я улетал в Норильск, чтобы приступить к работе в ка-
честве второго пилота Ту-154 в авиакомпании «Сибавиа-
транс». В 2004 году я стал пилотом новосибирской авиа-
компании «Сибирь», а позже, в 2008-м, перешел в «Гло-
бус», который юридически тоже считался новосибир-
ским.
Из Толмачёво, 24 февраля 2017 года я улечу в Москву
в своем заключительном рейсе в качестве пилота S7
Airlines1.
Символично!

1
Авиакомпании «Сибирь» и «Глобус» выполняли полёты под единым
брендом S7 Airlines. В 2019 году авиакомпании объединились и «Гло-
бус» перестал существовать.

182
 Так как после командировки у меня не будет возмож-
ности зайти в офис, сделал это в день вылета из Москвы.
Зашёл, прошелся по кабинетам, попрощался с коллегами.
И улетел в Новосибирск.
Через три часа прибыл в Толмачёво. Начались заклю-
чительные полёты.

Милые девушки из отдела планирования. Моя офисная долж-

ность подразумевала тесную работу с планированием

Время пролетело быстрее, чем мне хотелось. Наступил

день 24 февраля, и вот он мой заключительный полёт в зе-
лёной авиакомпании.
О чём думал я перед полётом? Что чувствовал? Сложно
передать. Я был очень спокойным, почему-то волнения
не испытывал. Было умиротворение и, выражаясь литера-
турно, чувствовался лёгкий флёр ностальгии. Когда я шёл

183
на вылет и в самом полёте нет-нет да лезли в голову вос-
поминания о годах работы в авиакомпании, с которой я
представлял себя одним целым.

Последняя подпись в рабочем плане полёта S7 Airlines

Но рейс прошёл максимально буднично. Я старался

гнать из головы мысли вроде: «Денис, это же твой край-
ний рейс!» — хоть они всё равно упорно лезли. Нет, слёзы
не навернулись, но комок-таки подкатил, когда после за-
руливания и прощания с пассажирами я в заключитель-
ный раз пошёл осматривать самолёт. Я подивился в тот
момент своему спокойствию и некоторой отрешенности,
состоянию «пусть будет, что будет!»
Выполнил последний послеполётный осмотр в авиа-
компании, которой отдал тринадцать лет жизни и неис-
числимое количество нервов, сделал с самолётом совмест-
ное фото на прощанье.

184
 Прижался лбом к зелёному двигателю…
Сказал:
— Спасибо, брат! И… До встречи!
И пошагал в аэровокзал.
На следующий день я улетел в Маскат.

29 мая 2017, Маскат

И вот я уже три месяца в Омане.

Пока что мне здесь нравится. Дима в своих рассказах
не обманул — меня не покидает чувство жизни, как на ку-
рорте. Погода чаще всего отличная, влажность так и не на-

185
ступила ещё1, и даже сегодняшние +41 не кажутся чем-то
страшным. Чирикают птички, цветы цветут и распускают-
ся — очень красиво! В шаговой доступности море… очень,
правда, уже тёплое, не освежает.
Мне нравится летать со вторыми пилотами новой
авиакомпании. Все, с кем я успел поработать на тренажёре
и в самолёте, оказались надёжными помощниками. Я их
честно прошу помогать мне, так как я ещё новичок
не только в авиакомпании, но и в регионе, и они как на-
стоящие инструкторы спокойно и методично делятся
со мной важными нюансами.
И летают местные вторые пилоты уверенно, ещё ни
разу у меня не возникло желания поддёрнуть штурвал при
посадке, как это часто бывало в прошлой жизни. Со свои-
ми обязанностями они справляются замечательно! Да, я
далеко не со всеми успел слетать, но впечатление уже по-
ложительное.
Хоть я всё ещё не чувствую себя в своей тарелке,
но уже ощущаю, что вот-вот должен войти в ритм. Надо
просто освоиться, привыкнуть. Самый большой диском-
форт испытываю от того, что этот регион полётов для ме-
ня новый, я ещё не стал воспринимать его на уровне под-
сознания. Но это обязательно придет с опытом.
Летать здесь действительно спокойно. Как говорил Ди-
ма — «на расслабоне». Так-то я и в «Глобусе» не напрягался…
точнее, я думал, что я не напрягаюсь. Полетав в Омане, я по-
нимаю, что это было не до конца правдой, всё же в «Глобусе»
мне приходилось быть в постоянной готовности к подвоху,
за который потом придётся отвечать перед слепой, но суро-
вой российский Фемидой. Здесь же это чувство постоянно-
го нахождения на передовой куда-то исчезло.

1
Надо сказать, что и в будущем дни, когда влажность доставляла серьёз-
ный дискомфорт, были крайне редкими. В Омане два сезона: лето тёплое
и лето жаркое. Оказывается, можно с комфортом жить и в жарком лете.

186
 Мы работаем без суеты, спешки, нервов, звонков
из офиса по поводу неправильных запятых в задании
на полёт.
Дай бог… или, вернее сказать, Аллах, что и дальше всё
будет так же.

Маскат, 03 июня 2018 г.

Прошёл год. Много чего произошло — ко мне приехала

семья, дети пошли в школу… убран самый тяжёлый камень,
давивший мою душу с момента принятия решения о кру-
тых переменах. Я переживал о том, как мои родные вос-
примут новый мир, как дети адаптируются в школе, где всё
на английском, и которую, кстати, ещё надо было найти.
Всё оказалось значительно проще, чем я думал.
Жена от местного спокойствия и климата в восторге,
а дети с удовольствием (это стало для меня сюрпризом!)
ходят в международную британскую школу. В мае у нас

187
родился третий сын — здесь, в Маскате, под присмотром
врача из Сирии и акушерки из Африки.
Погода продолжает радовать. Даже наступившая лет-
няя жара не напрягает — мы научились с ней справляться.
Я уже успел понять, что «плюс сорок» лучше, чем «минус
тридцать». А в самые «холодные» зимние дни, в декабре-
январе, я не видел, чтобы днем температура опускалась
ниже +23 градусов.
Полёты в основном безмятежные. Может быть, плани-
рование не совсем идеальное (интересно, есть ли авиаком-
пания, где оно совершенное?) — здесь вполне нормальным
является слетать две, а то и три ночи подряд. Но летаю я
реже, чем в прошлой жизни, а выходных дней больше.
А после ночных спарок, как правило, дают два, а то и три
выходных подряд! А так как стресса — как рабочего, так
и бытового — здесь явно меньше, чем бывало в прошлой
жизни, переносить ночные рейсы значительно проще.
Более того, можно запросить три дня выходных в кон-
це месяца и три дня в начале следующего, и планирование
старается эту просьбу удовлетворить. Получается мини-
отпуск. Красота!
Сам регион — удивительно! — оказался куда проще для
полётов, чем Россия и Европа. Погода даже в Индии, как
правило, хорошая. Нас пугали муссонами, но то ли это бы-
ли не те муссоны, то ли ещё что, но я не могу сказать, что
местные грозы меня напугали.
Нет, случались рейсы из тех, которые я зову нескучны-
ми, но их частота гораздо, во много раз ниже, чем то, к че-
му я привык в России.
И — важно! — никто тебя не напрягает. Работаешь
и работаешь. Вторые пилоты в своей массе твердые про-
фессионалы. Иногда я даже начинаю беспокоиться от того,
что чувствую себя расслабленным сверх меры.
Очередную годовую медкомиссию я прошёл за два-
дцать минут. Двадцать минут! Двадцать!!! В России я бы
затратил минимум два дня!

188
 Но что самое удивительное, ещё прошлой осенью я
с удивлением признался сам себе, что мне настолько нра-
вится спокойная работа капитана, что я… не горю желани-
ем добиваться инструкторства. Не горю и всё!
Стал копаться в себе и вдруг осознал, что в России для
меня главной мотивацией служило желание сделать что-
то полезное для своих: для авиакомпании, для молодых
пилотов. Особенно для молодых пилотов. Наших, россий-
ских пилотов!
Здесь же…
Нет, здесь не всё идеально. Намётанным взглядом я
давно заприметил места, которые можно было бы улуч-
шить (как и то, чему можно поучиться). В прошлой жизни
я бы проявил инициативу: написал доклад, пошел бы к ру-
ководителю, к одному, к другому… Горячо подискутиро-
вал бы с тем, кто не хочет двигаться в сторону улучшений,
заработав очередного недруга.
Сейчас же…
Да просто не хочется. Нет искры, нет огня. Я копа-
юсь в своих ощущениях… и нахожу очень ровные ощу-
щения.
Действительно, хочется просто работать. Просто рабо-
тать обычным капитаном. Летать с хорошими вторыми
пилотами в хорошую погоду. Получать удовольствие
от «жизни на курорте» с семьей. Восстанавливать и укреп-
лять нервы.
Конечно, я задумываюсь о будущем. Я не теряю надеж-
ды вернуться в Россию и с новым опытом, с новыми сила-
ми, отдохнувшим продолжить работу.
Правда, возник нюанс, очень неожиданный — семья
не очень-то и хочет возвращаться в ближайшее время.

Но всё же, я приехал сюда не на пляж. Какая была глав-

ная мотивация? Стать инструктором! Ради этого я рискнул
не только своей карьерой, но и благополучием всей семьи.
Чего ж я сижу?

189
 Стать инструктором здесь — это очень сложная задача,
недостаточно захотеть стать инструктором — надо пройти
сквозь сито многоступенчатого отбора.
Вот ещё немного отдохну в ночных рейсах в Индию
и надо будет попробовать.
Ведь всё в моих руках!
Весь мир передо мной!

Спасибо Роману Голышеву за найденные

в тексте опечатки!

Автор в социальных сетях:

YouTube: denisokan
Instagram: flysafe
Я. Дзен: «Небесные истории»

190
 Оглавление

Орднунг по-немецки 4
Стажёр 6
Туман 11
Франкфурт 18
Успеть до одиннадцати! 27
Кража 37
В Москву! 42
Посадка в ЖПУ 52
Заметки на полях 72
Симферополь 75
Двойной Сочи 76
Ереван 81
Пафос 82
Зубастый Тиват 84
День Святого Валентина 139
Весь мир передо мной 148
 Денис Окань

Стажёр
Небесные истории — 5

Создано в интеллектуальной издательской системе Ridero