Конспект по Джепсен

Конспект составлен ПИРИЕНКО И.В. E-mail: duke_igor@alex.kw.ukrtel.
net
Конспект составлен ПИРИЕНКО И.В. E-mail: duke_igor@alex.kw.ukrtel.net
СОДЕРЖАНИЕ:
ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ...................................................................5
EДИНИЦЫ ИЗМЕРЕНИЯ....................................................................................9
КАРТОГРАФИЧЕСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ПОЛЕТОВ...................................12
ENROUTE CHARTS........................................................................................14
АЭРОДРОМЫ..................................................................................................16
Аэропорт, подход, для которого уже разработан.........................................16
ЗОНЫ С ОСОБЫМ РЕЖИМОМ ПОЛЕТОВ................................................17
ЛИНИИ НА КАРТАХ.....................................................................................20
АREA CHARTS....................................................................................................21
КАРТЫ SID & STAR....................................................................................22
APPROACH CHARTS.........................................................................................24
ПРЕПЯТСТВИЯ..............................................................................................25
БЕЗОПАСНЫЕ ВЫСОТЫ..............................................................................27
Карта местности для точного захода на посадку..........................................30
AIROPORT CHARTS (LANDING)..................................................................31
Карта наземного аэродромного движения....................................................32
АЭРОНАВИГАЦИОННЫЕ КАРТЫ (Не JEPPESEN).....................................33
МЕЖДУНАРОДНЫЕ ВОЗДУШНЫЕ ЛИНИИ................................................34
ИЗОБРАЖЕНИЕ МЕЖДУНАРОДНЫХ ВЛ НА КАРТАХ........................37
БЕЗОПАСНЫЕ ВЫСОТЫ, ИСПОЛЬЗУЕМЫЕ В ПРАКТИКЕ
МЕЖДУНАРОДНЫХ ПОЛЕТОВ....................................................42
ВЫСОТЫ ПОЛЕТА............................................................................................43
СИСТЕМА ПОЛУКРУГОВОГО ЭШЕЛОНИРОВАНИЯ...........................45
Правила установки давления..........................................................................47
ТЕРМИНЫ И УРОВНИ ОТСЧЕТА...............................................................50
БЕЗОПАСНЫЕ ВЫСОТЫ..................................................................................53
ОБСЛУЖИВАНИЕ ВОЗДУШНОГО ДВИЖЕНИЯ.......................56
Летно-информационное обслуживание воздушного движения..................58
Диспетчерское обслуживание воздушного движения.................................59
Консультативное обслуживание воздушного движения.............................60
Аварийное обслуживание воздушного движения........................................61
Классификация воздушного пространства........................................................63
ПРАВИЛА ПОЛЕТОВ........................................................................................64
Обеспечение безопасности воздушного движения при выполнении
маневров на аэродроме и в районе аэродрома..............................................64
Процедуры обслуживания вылетающих ВС.................................................66
Процедуры обслуживания в диспетчерских районах..................................66
Визуальные правила полетов..........................................................................67
Правила полетов по приборам........................................................................68
Радиосвязь в неконтролируемом воздушном пространстве........................69
2
РАДИОНАВИГАЦИОННОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ПОЛЕТОВ..........70

МЕЖДУНАРОДНАЯ КЛАССИФИКАЦИЯ ЧАСТОТ................................70
NAVIGATION AIDS. - НАВИГАЦИОННЫЕ СРЕДСТВА......................71
NDВ - NONDIRECTIONAL RADIO BEACON.................................................71
MARINE NDB..................................................................................................72
BROADCAST STATION.................................................................................73
ARMED FORKES RADIO STATION.............................................................73
MARCER - МАРКЕРЫ........................................................................................74
FAN MARKERS- ВЕЕРНЫЕ МАРКЕРЫ......................................................74
МАЯКИ VOR...................................................................................................74
DME (DESTANCE-MEASURING EQUIPMENT).............................................76
CИCTEMA TACAN.........................................................................................78
VORTAC-VOR\TACAN..................................................................................78
ILS - INSTRUMENT LANDING SYSTEM........................................................79
LOCALIZER - КУРСОВОЙ МАЯК ИЛС......................................................79
GLIDE SLOPE/PATH TRANSMITTER (GST)..............................................80
DISTANCE MEASURING EQUIPMENT (DME)..........................................82
MARKER BEACON - МАРКЕРНЫЙ МАЯК...............................................82
ПРИВОДНАЯ РАДИОСТАНЦИЯ В СИСТЕМЕ ИЛС................................83
CТАНДАРТНОЕ РАСПОЛОЖЕНИЕ ОБОРУДОВАНИЯ ILS:.................84
ILS MINIMUMS - МИНИМУМЫ ИЛС.........................................................84
ХАРАКТЕРНЫЕ ТОЧКИ ПОЛОЖЕНИЯ ЛИНИИ КУРСА.......................84
МИКРОВОЛНОВАЯ СИТЕМА ПОСАДКИ (MLS)........................................86
ОСОБЕННОСТИ ИЗОБРАЖЕНИЯ РНС.........................................................88
РАДИОЛОКАЦИОННОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ...................................89
RADARS - РАДИОЛОКАТОРЫ........................................................................89
РАДИОЛОКАЦИОННАЯ СИСТЕМА УВД.................................................90
AIRBORNE STATIONS. АВИАЦИОННЫЕ СТАНЦИИ................................92
ПОЛЕТ В ЗОНЕ ОЖИДАНИЯ.........................................................93
ОСНОВНЫЕ МАНЕВРЫ ЗАХОДА НА ПОСАДКУ.......................96
ЗАХОД НА ПОСАДКУ С ПРЯМОЙ.............................................................98
СТАНДАРТНАЯ СХЕМА ПОЛЕТА ПО КРУГУ VFR................................98
ЗАХОД НА ПОСАДКУ ОТВОРОТОМ НА РАСЧЕТНЫЙ УГОЛ.............99
ЗАХОД НА ПОСАДКУ СТАНДАРТНЫМ РАЗВОРОТОМ.......................99
ЗАХОД НА ПОСАДКУ МЕТОДОМ ИППОДРОМА:.................................99
ЗАХОД НА ПОСАДКУ МЕТОДОМ ОРБИТЫ..........................................100
ВИЗУАЛЬНЫЕ НАВИГАЦИОННЫЕ СРЕДСТВА......................100
ВИЗУАЛЬНЫЕ СИСТЕМЫ.............................................................................100
ИНДИКАЦИИ ГЛИССАДЫ........................................................................100
СВЕТООБОРУДОВАНИЕ АЭРОДРОМОВ...............................................104
ПОЛЕТ ПО ТРЕКАМ......................................................................112
3
DIFINITIONS - СОКРАЩЕНИЯ....................................................113
AIRPORT DIRECTORY...................................................................................113
ОПРЕДЕЛЯЕНИЕ НЕСУЩЕЙ СПОСОБНОСТИ ДЛЯ
ИСКУССТВЕННЫХ ПОКРЫТИЙ:.............................................................119
ПОДАЧА ПЛАНА ПОЛЕТА(FPL)..................................................124
СОДЕРЖАНИЕ ПЛАНА ПОЛЕТА.............................................................124
ПОРЯДОК ИЗМЕНЕНИЯ ПЛАНА ПОЛЕТА............................................125
НЕПРЕДНАМЕРЕННЫЕ ИЗМЕНЕНИЯ ПЛАНА ПОЛЕТА...................125
ПРЕДНАМЕРЕННЫЕ ИЗМЕНЕНИЯ ПЛАНА ПОЛЕТА.........................125
ДЕЙСТВИЯ ЭКИПАЖА ПРИ ИЗМЕНЕНИИ МЕТЕОУСЛОВИЙ.........126
ДЕЙСТВИЯ ЭКИПАЖА ПРИ ОТКАЗЕ РАДИОСВЯЗИ:.........................126
ДЕЙСТВИЕ ЭКИПАЖА ПРИ НЕЗАКОННОМ ВМЕШАТЕЛЬСТВЕ....127
ЗАКРЫТИЕ ПЛАНА ПОЛЕТА....................................................................127
ПОРЯДОК ЗАПОЛНЕНИЯ БЛАНКА ПЛАНА ПОЛЕТА-FPL....................128
Сокращения.....................................................................................138
Alphabet............................................................................................159
Литература ICAO..........................................................................160
4
ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
Том №1 – СНГ и Западная Европа
Том №2 – Южная Европа
Том №3 – Западная Америка
Том №4, 4а – Африка
Том №5 – Восток, Азия, Австралия
Комплект сборника фирмы " JEPPESEN " , как правило, состоит из 2-х томов:
1-й том справочные разделы;
2-й том - TERMINAL -подборка карт по аэродромам;
Сборник состоит :
- ТИТУЛЬНЫЙ ЛИСТ - название района;
- ЛИСТ УЧЕТА ПОПРАВОК;
- БРИФИНГ БЮЛЛЕТЕНИ- на цветных листах краткие сообщения об
изменениях в правилах ИКАО, структуры сборника и т.д.
- ТИТУЛЬНЫЙ ЛИСТ с клапаном и содержанием раздела
- ОГЛАВЛЕНИЕ
1-й Клапан /светло-желтого цвета/: ВВЕДЕНИЕ - INTRODUCTION ;

- определение всех элементов - CHART GLOSSARY - термины к картам
(стр.1…стр.36)
- сокращения – ABBREVIATIONS (стр.41…стр.46)
- условные обозначения для всех карт – LEGEND (стр.51…стр.135)
2-й Клапан /зеленого цвета/: поправки к картам - CHART NOTAMS;

- таблицы перехода с летнего времени на зимнее;
- спец замечания;
- таблица скоростей в зонах ожидания;
- список переименованных маршрутов ОВД;
- ENROUTE CHART - поправки к маршрутным картам, которые не внесены
в полученные карты. Эти поправки приходят раз в неделю. Если в листе
поправок находится слева условное обозначение в виде черной стрелки,
обрати внимание - новый материал (MID – 1).
- TERMINAL CHART - поправки к схемам аэродромов, могут
сопровождаться схемой (MID –52).
3-й Клапан /цвета морской волны/ маршруты - ENROUTE:

- Тарифы за ТЛФ переговоры фунт стерлинг/мин (стр.5)
- Прогнозы распространения р/волн дается центром Берн-радио, Швейцария
(стр.7)
- Сектора р/связи на УКВ для Европы (стр.Е-3) до FL 245, а выше –
обратная сторона
5
- схема деления воздушного пространства, требования к обслуживанию

воздушного пространства и правила полетов;
- CHART INDEX - сборная таблица маршрутных карт (А-1);
- SSR (SECONDARY SURVEILLANCE RADAR) - вторичная радиолокация
использование ответчика стр. А-17 : 7500 - акт незаконного
вмешательства, 7600 - отказ связи, 7700 - аварийные обстоятельства, NO
SSR – не используется;
- HF COMMUNICATIONS - схема дальней КВ связи (стр.А-21);
- широковещательные (инициативные) процедуры связи на f=126,9 для
предупреждения столкновений над территорией Африки (стр.А-31);
- карман с картой планирования - PLANNING CHART;
- карманы с маршрутными картами LO и H/L - карты нижнего и верхне-
нижнего (совмещенные) воздушного пространства;
4-й Клапан /цвета морской волны/ - HIGH:

- карманы с маршрутными картами HI (HIGH) - карты верхнего воздушного
пространства.
5-й Клапан /желтого цвета/ - RADIO AIDS - радионавигационные средства:

- общая информация - GENERAL INFORMATION - обозначение средств,
высоты; характеристика каждого навигационного средства - AIR
NAVIGATION RADIO AIDS одинаковые для всех сборников (стр.11-93);
- процедуры использования пеленгаторов - DIRECTION FINDIONG
PROCEDURES: QDM - курс на радиостанцию, QDR - МПС, QUJ - ИПР,
QTE - ИПС, QTF – Место ВС.
- место самолета (широта, долгота).
- радиолокационное обслуживание и процедуры - RADAR SERVICES AND
PROCEDURES (стр.А-61);
- навигационные средства - NAVIGATION AIDS - основной раздел. В
колонках таблицы обозначены: название средства, его позывной, частоты
работы, класс (MID-5) – список, (MID-31) - позывные
- географические координаты, магнитное склонение и превышение над
уровнем моря радиосредства, в состав которого входит дальномер;
- широковещательные станции - COMERCIAL BROADCAST STATIONS. В
колонках таблицы обозначены: станция, позывной, частота, мощность,
время работы, превышение антенны над уровнем моря, курс и расстояние
от ШВРС до ближайшего аэродрома (стр.А-51);
- пеленгаторы - DIRECTOR FINDIONG STATIONS. Даются названия
государств и аэродромов.
6
6-й Клапан /желтого цвета/ - метеорология - METEOROLOGY. Даны

метеорологические коды, код снежного NОТАМ - SNOWTAM, VOLMET,
SIGMET, частоты ATIS и т.д.
- Общая метеоинформация из Annex №3 «Метеообеспечение
аэронавигации…», коды TAF, METAR, SNOWTAM (стр.1-24)
- Применение метеорологического радиовещания (MID-3, E-3)
- Данные станций метеоинформации о погоде (MID-5)
- В каких городах ATIS (MID-6)
- Схема расположения центров метеовещания (MID-11)
7-й Клапан /желтого цвета/ - таблицы и коды - TABLES & CODES. В нем
содержится весь справочный материал:
- радиотелефонное обозначение букв английского алфавита (стр.4);
- таблицы составляющих ветра (стр.5);
- международная стандартная атмосфера (давление дано в дюймах, а
высота в футах) (стр.6-7);
- таблицы перевода единиц измерения - перевод hPa или мб в дюймы(inch),
hPa в мм.рт.ст. и т.д. (стр.8-10);
- м/с  фут/мин, tC  tF, кг  фунты, км  мм, л  галлоны, керосин,
бензин, л  кг (стр.11-14)
- таблицы единиц измерения, список стран, использующих ту или иную
таблицу, поправки (стр27-29, Голубая таблица);
- код NOTAM CODE: Буква Q - отличительная буква, L B Q 2 3 4 5 входная
общий состояние - для расшифровки закодированного объекта NOTAM
(стр.31-46)
- стандартные частоты и сигналы времени - STANDARD FREQUENCES
AND TIME SIGNALS (стр51-59);
- таблицы восхода и захода солнца - SUNRISE, SUNSET TABLES (по
местному времени), т.е. поясное время, по которому работают (живут) в
аэропорту, обозначается LT (LOCAL TIME) - местное время (стр.101-114)
8-й Клапан /желтого цвета/ - управление воздушным движением - AIR

TRAFFIC CONTROL:
- правила полетов ИКАО - ICAO RULES OF THE AIR (стр.1-100);
- различия между национальными правилами и международными стандартами
(MIP-1);
- флайт-план и методика его заполнения.
9-й Клапан /красного цвета/ - аварийные ситуации - EMERGENCY:

- стандартные аварийные процедуры по ИКАО - ICAO EMERGENCY
PROCEDURES - выписки из Annex 2 и Annex 10 (отказ радиосвязи),
7
Annex 12 (поиск и спасение), Doc 8168 (использование ответчика), Doc

7030 (дополнительные региональные процедуры);
- сигналы перехвата;
- национальные правила (особенности действий в аварийной ситуации для
определенной страны);
- карта спасательных центров.
10-й Клапан /желтого цвета/ - входные требования - ENTRE

REGUIREMENTS AIRPORT DATA – TAB этот раздел имеется только в
глобальных сборниках:
- оформление паспорта;
- оформление визы;
- медицинские требования;
- тарифы;
- входные требования для воздушных судов;
- таможенные правила;
- аэропорты входа (перечень);
- специальные замечания.
11-й Клапан /желтого цвета/ - справки по аэропортам - AIRPORT

DIRECTORY:
- таблица обозначения аэропортов (трехзначная) используется
коммерческой авиацией (классификация по ИАТА);
- таблица обозначения аэропортов (четырехзначная) - классификация по
ИКАО;
- условные знаки и обозначения - LEGEND AND EXPLANATION;
- аэропорты и объяснения для каждого аэропорта.
Аэропорты – TERMINAL – подобраны листы по аэропортам :

- градиенты набора в футам/мм, % (стр.5-7)
- таблицы эквивалентов превышений а/дрома, выраженные в еденицах
давления (стр.8-10)
- подобраны карты по аэропортам:
- аэроузлов – Area Charts
- убытия – STAR
- прибытия – SID
- схемы захода на посадку - Approach Charts
- аэропорта – Landing Charts
- руления – Taxi Charts
- замера шума – Noise Charts
Аэропорты расположены в алфавитном порядке независимо от их
национальной принадлежности
8
EДИНИЦЫ ИЗМЕРЕНИЯ
При выполнении полетов по МВЛ в соответствии с решением ассамблеи
ИКАО принята система единиц измерения (Table ICAO).
Для стран, которые не приняли таблицу полностью рекомендуется
применять систему Вlue table. С целью стандартизации системы измерения в
1961г в ООН принято решение об установлении стандартных систем
измерения, на основании которых для ГА разработана система SI некоторые
страны могут одновременно использовать систему Non-SI. Для получения
информации о применяемой системе в сборнике JEPPESEN в разделе
"таблицы и коды \ tables & codes" на странице 27 опубликован перечень
государств в алфавитном порядке, членов ИКАО, с указанием о применяемой
системе измерений применяемой таблицы), отклонениями от стандарта в виде
цифр от единицы до 73 с расшифровкой отклонений.
ТАБЛИЦЫ ЕДИНИЦ ИЗМЕРЕНИЯ.

Измеряемые таблица ИКАО Голубая табл. SI Non S I
величины ICAO Table Blue Table
Расстояния, морские мили с десятыми km NM
используемые в Nautical Mile and Tenths *
навигации,
донесениях о
местонахождении,
превышающие 2 -
3 мили
сравнительно метры metres m
короткие
расстояния,
применяемые в
аэропортах
Абсолютные метры metres футы feet m ft
высоты,
превышения
относительной
высоты
Горизонтальная узлы knots km/h kt
скорость полета,
скорость ветра
Вертикальная метры в сек. футы в m/s ft/min
скорость полета metres per минуту feet
second per minute
9
Направление градусы от магн. меридиана

ветра на посадке и Degrees Magnetic
взлете
Направление градусы от истин. меридиана
ветра для всех Degrees True
других целей
Видимость километры или метры
kilometres or metres(до 2000м)
Установка миллибары millibars гПа mb
атмосферного hPa
давления на
высотомере
Температура градусы Цельсия Degrees C
Celsius
Масса тонны или килограммы Metric kg
Tons or Kilogrammes
Время часы и минуты, сутки, s
начинаются в полночь hours or second
minutes** the day of 24 hours
beginning at midnight. UTC
* 1 international nautical mile = 1852 metres

** UTC ( Coordinated Universal Time ) = GMT ( Greenwich Meen Time )
Для перевода единиц одной системы измерений в другую в сборнике

помещены таблицы переводных коэффициентов:
Distance:1NM=1km/1,852 1NM=1StM/1,15078
1km=1NM/0,539957 1km=1StM/0,621
1StM=1NM/0,868976 1StM=1km/1,609
1Ft=1m/0,3048 1Ft(1')=0,3048m
1m=1Ft/3,28084 1m=1yard/1,094
1km=1yard/1093,61 1inch(1'')=2,54cm
Speed: Vias (indicated airspeed) - скорость по прибору
Vtas (true airspeed) - истинная скорость
GNDspeed - путевая скорость
1knots=1km\h / 1,852 1km\h=1knots/0,539957
1m\sec=1Ft\min / 196,8 1Ft\min=1m\sec / 0,00508
Wind speed: 1m\sec=1knots / 1,9438 1Ft\min=1m\sec / 0,5145
Pressur:1inch=1hpa / 33,86 1hpa=1inch / 0,0295
1mms=1hpa / 1,33 1hpa=1mms / 0,75
Temperature: +15C=ISA C=(F-32)*5/9
10
+15F=-9,5C F=(C*9/5)+32
+15C=+59F R=4/5*C
+15C=+12R C=5/4*R
Weight: 1Lp(pound)=1kg/0,454 до 100 Lp
1Lp=1kg/0,453592 > 100 Lp
1kg=1Lp/2,205 <= 100 kg
1kg=1Lp/2,204622 > 100 kg
Area: 1acre=m2/4047 1m2=1acre / 0,000247
1acre=1hectare/0,4047 1hectare=1acre / 2,4709
1in2=1cm2 /6,4516 1cm2=1in2 / 0,155
2 2
1Ft =1m /0,0929 1m2=1Ft2 /10,7642
Fuel: 1imperial Gallons = 1l / 4,54596
1l=1imperial Gall / 0,219978
1US Gall=1l / 3,78531 1imp Gall=1US Gall / 1,20095
1l=1imp Pints / 1,7598 1US Pints=1l / 0,473163
1l=1US Pints / 2,11343 1imp Pints=1l / 0,56825
СООТНОШЕНИЕ Английских, Американских и морских мер с метрическими:
Миля Англ(статутн) = 1760ярд=1609м
Миля Англ(морск)=1852м Миля Америк(морск)=1853,25м
Миля Япон(морск)=1853,17м Миля Франц(морск)=1851,85м
Миля Португ(морск)=1850м Миля Испан(морск)=1852м
Дюйм=25,4мм Фут=12дюйм=0,3048м
Ярд=3фут=91,44см Кабельтов=1/10мм=182,88м
Фут2=0,0929м2 Фут3=0,0283м3
Ярд2=0,836м2 Ярд3=0,765м3
Дюйм2=6,45см2 Дюйм3=16,59см3
Узел=1мм/ч=0,514м/с
Баррель(Англ)=163,7л Баррель(Америк)=119,2л
Бушель(Англ)=36,37л Бушель(Америк)=35,24л
Галлон(Англ)=4,55л Галлон(Америк)=3,8л
Кварта(Англ)=1,136л Кварта(Америк)=0,946л
Пинта(Англ)=0,568л Пинта(Америк)=0,473л
Фунт=454гр Пуд=40фунт=16,38кг
Центнер(Англ)=50,5кг
Тонна(Англ)=20центн=1016кг Тонна(Америк)=907,2кг
Фунт/дюйм2=0,0703кг/см2
Лошадиная сила (Англ)= 1,01л.с.
Отличительными признаками применения метрических единиц на
маршрутных картах является публикация наклонным шрифтом с указанием
единиц измерения, например:
11 UZ31
FL 250 FL 7600m
На картах захода на посадку (Approach chart) признаком применения
метрической системы измерения является: М. Например:
14 sep 90 Eff 20 sep

14 sep 90 - дата, на которую собраны все изменения
11-1 1цифра - обозначает номер а/п по времени открытия или по важности
перевозок
2цифра - карта захода на посадку с использованием ILS
3цифра - показывает порядковый номер карты в подборке по
важности системы захода
М - символ, обозначающий применение метрической системы
Eff 20 sep - юридическая дата ввода карты в действие
КАРТОГРАФИЧЕСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ПОЛЕТОВ
Карты издаются сериями для районов, на которые разбита территория земного

шара. Каждому району присвоено буквенное обозначение, являющимся
общим для серии листов карт данного района:
А Africa AT Atlantic CA Canada

CH China E Europe EE East Europe
FE Far East LA Latin ME Middle East, South Asia,
America Indian Ocean
SA South P Pacific MID Mediterranen countries
America
SP South US United
Pacific States
Каждый лист карты имеет кодовый номер, включающий буквенное

обозначение района, (обозначение воздушного пространства в скобках), номер
листа в серии карт для данного района
Е(НI)2 – 2лист, верхнее воздушное пространство, европейская серия.

Карты могут быть следующих масштабов:
Inches : NM См : км Inches : NM См : км
1:2,5 1:1,825 1:30 1:21,9
1:5 1:3,65 1:40 1:29,2
1:7,5 1:5,46 1:48 1:34,9
12
1:10 1:7,3 1:60 1:43,8

1:15 1:10,95 1:80 1:58,3
1:20 1:14,6 1:150 1:109,4
В аэронавигационных картах “Jeppesen” применяются следующие единицы

измерения:
- азимутальные и радиальные данные – магнитные
- расстояния в морских милях, км
- высота аэродрома, препятствий, рельеф местности и др. – указывается в
футах, относительно среднего уровня моря (Ft\MSL)
- высота полета в футах по QNH (Ft\MSL), QNE (1013,2mb)
- время – по UTC, GMT или по местному LT
По своему предназначению карты делятся на:

 Planning charts - карты планирования предназначены для планирования
полетов, определения заправки, коммерческой загрузки и др. издаются 3-4
раза в год, масштаб 70-150 nm\inch на них указаны наименование трасс, их
протяженность, гос.границы, реки, РНТ, основные аэродромы, границы
часовых поясов, поправки к UTC, водные пространства. Позволяют
выбрать маршрут полета, подсчитать общее расстояние и подобрать
маршрутные карты
 Enroute charts – упрощенные маршрутные карты, различного масштаба,
предназначены для инструментального СВЖ и соблюдении правил
обслуживания воздушного движения, подразделяются на НIGH,
HIGH/LOW, LOW. На них изображаются контуры водных пространств,
необходимые сведения о ВТ, РНС, минимальных и максимальных
высотах, опасных и запретных зонах, частота и границы диспетчерских
пунктов ОВД. Географическая сетка параллелей и меридианов наносится
через 1, на обрезах карты устанавливается масштаб листа.
HIGH издаются 3-4 раза в год или по необходимости. Между сроками издания
карт еженедельно поступают поправки
Карты HIGH предназначены для высотных ВС, на них обозначена информация

от FL... до FL... или UNL. Нижний и верхний предел по высоте отмечены в
спец.таблице на титульном листе карты, здесь же опубликованы и перечень
государств, которые захватывает данная карта
limits of designated upper airspace

COUNTRY Lower Upper COUNTRY lower limit upper limit
limit limit
13
DENMARK FL 245 FL 460 SWEDEN FL 245 UNL

FINLAND FL 245 UNL HOLLEND FL 245 FL 660
.. ... .. ... .. ... .. ... .. ... .. ...
Эти карты как правило одноцветные, но для отдельных территорий могут быть
и двух цветные.
Карты HIGH/LOW предназначены для инструментального СВЖ всех типов
ВС, охватывают воздушное пространство от земли и до UNL(unlimited-
неограничено) или до верхнего предела, который как и в картах НI указаны в
спец.таблице на титульном листе карты, карта как правило 2-ух цветная,
выполнены с перекрытием, которые оттенены синим фоном, за зоной
перекрытия информация не полная. Магнитное склонение определяется за
эпоху, кратную 5 годам(1995.2000.2005...), опубликовано в верхнем углу карты
(1985 isognic lines)
Карты LOW - нижнего воздушного пространства - предназначены для
инструментального СВЖ всех типов ВС. Охватывают воздушное пространство
от земли и до FL, которые указаны в спец.таблице на титульном листе карты.
Эти карты двухцветные.
- Area charts - карта аэроузлов
- SID(standart instrumental departure) - карты стандартного инструментального
выхода
- STAR(standart terminal arrival route) - карты стандартного инструментального
входа
- Approach charts - карты стандартного захода на посадку
- Airoport (landing) charts - карты аэропортов (посадочные)
- Taxi charts – карты рулежных схем
- Parking charts – карты парковок ВС
- Apron charts – карты стоянок ВС
- other charts – другие карты
ENROUTE CHARTS
Листы маршрутных карт сложены так, что при их использовании
обеспечивается оперативное отыскание требуемого маршрута полета.
На справочной панели Enroute charts опубликованы:
- юридическая дата ввода карты в действие
- последние изменения на день издания карты
- краткая характеристика особенностей полетной информации и данные об
ее изменении
- схема расположения карт для данного района
- данные по высоте действия карты
- частоты связи со службой УВД (раздел COMMUNICATIONS)
- порядок эшелонирования
- масштаб листа карты
14
- зоны с особым режимом полетов

- примечания
На картах рельеф местности не публикуется, за исключением крупных рек,
озер, береговой черты, которые отмечены синим цветом с переходом
тональности. Подборка карт осуществляется по сборным схемам нулевой
панели или по сборнику JEPPESEN, стр Е1.
Текущие поправки поступают 10 дней.
Для уменьшения текстуальной части поправок и излишней наглядности,
для всех карт издаются графические поправки с достоверной информацией.
Если изменение содержит много новой информации или вводится срочно, то
поправка издается на бумаге желтого цвета. На графических картах поправок,
новая информация выделена более темным цветом.
15
АЭРОДРОМЫ
Даются на всех картах, кроме НI зеленым или черным цветом
- военный аэродром
- американская ВВ база
- военный вертодром
- военно-воздушная база
- гражданский вертодром
- гражданский аэродром
SLYPERY – название аэродрома (ЕСТЬ В СБОРНИКЕ)
312 - превышение аэродрома
Hardwey – название аэродрома (нет в сборнике)
114 - превышение аэродрома
- Буровая установки(платформы)
IBN – ааэродромный светомаяк

IBN – опознавательный светомаяк
Военный гидроаэродром
Гражданский гидроаэродром
Закрытый аэропорт
Аэропорт, подход, для которого уже разработан
Аэропорт, снабженный кругом радиусом 5 стат. миль
16
ЗОНЫ С ОСОБЫМ РЕЖИМОМ ПОЛЕТОВ

На двухцветных картах наносятся зеленым цветом, на картах "НI" - синим
цветом, на <Approach charts> - черным. Каждой зоне присваивается
порядковый номер в государстве, нижняя и верхняя граница зоны по часам,
дням, неделям, месяцам года. За попадание в зоны служба УВД
ответственности не несет, если эта зона обозначена на карте и характеристики
действительны.
Если на карте не обозначены границы действия зоны по высоте, то
необходимо смотреть на рабочей или справочной панели указанную
информацию под шифром государства и номера зоны.
(R) - характеристика зоны
- символ, показывающий что в зоне активная деятельность круглосуточно
1 - порядковый номер в государстве
А, В - сектор зоны с разными характеристиками
ET - принадлежность к региону, государству - шифр на справочной панели
карты
----- юридическая граница зоны ET(R)-1A
ED(TRA)-204
- верхняя граница зоны ЕТ(R)-1B
1200
- нижняя граница зоны
GND
SR-SS - время действия зоны
Буквенные индексы для обозначения зон, границ района и FIR т.д.

A Австралия G Западная Африка H Центр. и Ю.В.
Африка
B Гренландия S Южная Америка D Алжир и Восточная
Африка
C Канада L Южная Европа E З. Европа, Англия,
Скандинавия
U СНГ O Ближний Восток N Ю. полушарие Тихого
океана
V Индия Z Китай, Монголия P С. полушарие Тихого
океана
K США F Юго-Западная W острова Тихого
Африка океана
R Япония M Куба и Ц. Америка
17
Буквенные индексы для обозначения характеристик зон

A Alept требует W Warning опасная для
особого международных
внимания полетов
C Coupion требует TRA Temporary временно
внимания Reserved зарезервированн
D Danger опасная для Airspace ое воздушное
полетов пространство
P Prohibited запретная MOA Military зона полетов для
Operation военной авиации
Area
T Training тренировочная IMTA Intensive район
R Restricted ограничительна Military интенсивных
я Training Area военных полетов
Условия тревожных зон, выраженных посредством суффиксов:

А)акробатическая Н)воздухоплавания
Р)выброски парашютистов Т)тренировочная S)планирования
Время действия зоны

09.00-17.00 LT работает по местному времени с 900 до 1700
09.00-17.00 - время работы (скоординированное)
09.00-17.00 UTC - время работы (скоординированное)
09.00-17.00 Z - время работы (скоординированное)
MON - SAT с понедельника по субботу,
EXC HOL исключая праздники
NOTAM по изменениям САИ
SR – SS от восхода до захода
DAY TIME в дневное время
NIGHT TIME в ночное время
IRR TIMES не регулярно
PRIOR AUTH по предварительному разрешению
BY ACC ¦ по указанию или письменному
NOTAM ACC ¦ уведомлению службы УВД
IMC в сложных условиях
VMC визуально
PROH TO CIV запрещено для гражданских
Сноска показывает, что несколько зон под одним номером с
разными секторами работают по идентичному времени
18
Воздушное движение в районе этих зон осуществляется до верхней

границы нижнего воздушного пространства
Вертолетная зона с военным аэродромом, буровые могут
обслуживаться, как военными, так и гражданскими
HPZ - helicopter protected zone - Безопасная зона для полетов
вертолетов
HTZ - helicopter traffic zone

Зона движения вертолетов
ATZ - aerodrome traffic zone

Зона аэродромного движения
TIZ - Traffic Information Zone - зона информации о воздушном движении до 14

500 футов.
CTR - Control Area -
диспетчерский район до 7
000 футов.
Перед входом в район

диспетчерского пункта
установить
двухстороннюю связь и
получить условия пролета зоны.
Классы пространства А) – наивысший контроль, B), C), D), E), F),

G) – неконтролируемый
Классы контролируемого воздушного пространства (кроме перечисленных):

1. UTA – Upper Control Area – контролируемая зона верхнего воздушного
пространства
19
2. TMA – Terminal Control Area – зона контроля в районе аэродрома

3. OCTA – Oceanic Control Area – зона УВД над океаном
TMA
В скобках – класс воздушного пространства FL 145-165 (A)
CTA FL 050-145 (D)
FL145-165(A) FL 45_
TMA CTR(E)
5000-FL145(D)
CTR FL360 CTA(A) / UTA(A)
GND-5000(E) UTA (UP TO FL 195 (D))
FL 200 QNE FL 200 QNE FL 200 QNE

FL 50 QNE GND QNH MSL Mean Sea Level
(средний уровень моря)
UNL Unlimited - не лимитировано FL 195 QNE

GND Ground - от земли 1100 QNH
L
Above Ground Level(над уровнем земли)
QNH
ЛИНИИ НА КАРТАХ
Гос.граница
Граница FIR
Гос.граница совпадает с границей FIR
ADIZ(Air Defence Identification Zone) - Зона

опознавания ПВО
Граница зон с различной установкой давления
6 W ( - ) Изогоны только на картах HIGH, H/L 7 E ( + )

20
Границы зон с особыми правилами полетов, которые

оговариваются на картах
Границы секторов разделения частот радиосвязи
Граница часовых поясов
Радиограница контролируемого пространства
АREA CHARTS
Их наличие можно определить на картах LOW и H/L на титульном листе
и рабочих линиях. Представляет собой участок карты более крупного
масштаба.
Дополнительная информация на них следующая:
Маршруты входа
Маршруты выхода
Транзитные маршруты
ooooooooooooooooooo Вход в зону без связи

Рельеф дается отмывкой, горизонталями или точками высот. Для горных
районов дается АМА, которая обозначается зеленым цветом в сотнях футов.
Зоны ожидания над VOR и Зоны ожидания над NDB
соответственно
3000’ – Нмин пол в зоне 3000’
В белом прямоугольнике, обычно вверху карты укладываются частоты

связи
App(R) Twr Gnd
Beirut 120,30 118,90 127,50
Rdo – частота связной радиостанции
A/G – связь воздух – земля на КВ частоте
SSB not avbe – однополосная модуляция не используется
App – частота подхода (R) – совмещен с РЛС
Dep – частота убытия
Twr – частота АДП
Gnd – частота руления
21
AFIS – центр информации в аэропорту

ATIS – автоматическая метеоинформация
ACC – центр управления района полетной информации
Если перед сокращением стоит * - работает непостоянно
Если за частотой стоит Т – только на передачу
G – только на прием
Х – по запросу
С – частота, выдающая разрешение
S – частота селективного (выборочного) вызова
R - радар
В белом прямоугольнике, обычно внизу карты, указывается ограничения по
скорости
IAS SPEED CONTROL PROCEDURES MAX IAS
250 kt below 10000` and within 35 - 15 DME/DAC
Если на аэродроме установлены VOR/DME то наносятся радиалы через 30 и
круги дальности кратные 10мм.
В необходимых случаях указывается порядок работы с бортовыми
ответчиками "Transponder Procedures"
Спец карты
Стандартные карты
Визуальный заход на посадку

340
160
Заход на посадку на большой высоте
КАРТЫ SID & STAR

Это карты инструментального выхода(SID) и входа(STAR)
Для безопасного полета на карту наносится исскуственные
сооружения, топография, мин. абсолютные высоты района, магнитное
склонение, пеленги, линии пути и радиалы, зоны ограничения полетов,
запретные и опасные зоны.
Наносятся зоны системы ОВД:
 Графическое описание каждого маршрута
 Индексы маршрутов
 Опорные точки маршрутов
22
 Линии пути или радиалы

 Мин абсолютные высоты
 Ограничения по высоте и скорости
 РНС и их место установки
 Правила р/связи, использование приемоответчика
 Правила использования радиолокационного обеспечения
На каждой странице указывается название города, обслуживаемого данным
а/др., наименование а/др., обозначение ВПП, индексы маршрутов STAR.
На картах (дополнительно) обозначены:
- Minimum Climb Gradient (мин. градиент набора) - указывается в таблице (при
необходимости)
Gnd speed - kts 75 100 150 200 250 300 GS knots
230`per nm 288 384 576 768 960 1152 Vy ft/min
- NOT TO SCALE - не в масштабе
- Speed Limit Point
Точка ограничения скорости
- Точка замера шума
<<<<<<<<<<<<<< - Маршрут векторения

- Эшелон и высота перехода
- При необходимости указывается
ограничение скорости SPEED LIMIT PROCEDURES
MAX IAS 200KT, below FL 50
Все схемы выполнены в масштабе, рамки сориентированы по истинному

меридиану, углы совпадают, расстояние пропорциональны. Каждый маршрут
выхода и входа закодирован алфавитным и цифровым индексом, который
передается на частоте ATIS или диспетчерской службой при первой связи. На
схемах указаны предписания по снижению шумов с рекомендациями по
набору высоты (снижения). Для крупных аэродромов с базированием
вертолетов разрабатываются Copter SID, Copter STAR.
На схемах SID, STAR, при полетах по VFR(ПВП) обеспечивается
пролет препятствий на высоте 500ф. в равниной и 1000ф. в горной местности в
радиусе 0,6 sm от препятствия. При пролетах по IFR(ППП) - соответственно в
равниной местности - 1000ф., в горной - 2000ф. в радиусе 5 sm. Для
аэродромов, на которых нет ATIS или разрешенных стандартных маршрутов
входа и выхода, разрешаются схемы DEPARTURE, ARRIVAL. Маневр
выхода выполняется по указанию диспетчерской службы с подтверждением
контрольных пунктов пролета.
23
APPROACH CHARTS
Разработаны для всех аэродромов, наименования которых на картах
Jeppesen опубликованы ЗАГЛАВНЫМИ БУКВАМИ. Карты издаются в
масштабах 2,5; 5; 7,5; 10 nm/inch. Масштаб указан в виде линейной шкалы на
левом обрезе карты. Координаты (широта и долгота) опубликованы по левому
меридиану и южной параллели через 10`. Карта состоит из 5 полей.
В верхней части указаны:
Юридическая дата ввода карты в действие, дата сбора информации, в овале
индекс карты в соответствии с важностью посадочной системы.
Цифра 1 – Важность аэропорта
Цифра 2 – система посадки
1 - карта для захода на посадку с использованием ILS(1кат)
1А – с использованием ILS(2,3кат) для ааэропортов, допущенных к
полетам на сертифицированных ВС
2 - карта для захода на посадку с использованием PAR, SPAR - РЛС
3 - карта для захода на посадку с использованием VOR
4 - карта для захода на посадку с использованием систем
длинноволнового диапазона
6 - карта для захода на посадку с использованием NDB
7 - карта для захода на посадку с использованием DME, DF
8 - карта для захода на посадку с использованием SRE, ASR, SRA-
обзорный радиолокатор
9 - карта для захода на посадку визуально
Цифра 3 - порядковый номер карты в подборке карты аэропорта
Например: карта для захода на посадку по ILS (кат. 2 и 3) для
аэропортов, допущенных к полетам на сертифицированных ВС.
В центре первого поля нанесен условный круг R=25nm с центром установки
маяка VOR, NDB, DF, PAR и т.д. или from APT (относительно КТА).
В круге обозначена MSA (minimum safe altitudes) - высота, гарантирующая
пролет над препятствием на высоте не менее 1000` над наивысшей точкой
рельефа местности и препятствия с округлением в большую сторону.
В правой верхней части указано наименование крупного города, в районе
которого расположен аэродром, государство и уточненное название
населенного пункта (аэропорта), наименование системы захода, частоты и
позывные РНС, используемого для захода на посадку, превышение КТА.
Главная навигационная система, используемая для захода на карте в плане
выделена рамочкой (для ILS - вытянутым овалом) с указанием частоты и
позывного. В рамочке во 2поле указаны радиочастоты для связи с
диспетчерами службами аэропорта. Для некоторых аэродромов Африки
указывается КВ частоты.
24
Под данными радиочастот опубликована информация по установки

высотомеров. В этой же рамке - превышение аэродрома, выраженное в
единицах атмосферного давления в соответствии с барометрической ступенью.
Пример: Alt Set: hpa 11м=1мм.рт.ст.
Rwy Elev: :hpa 8,25м=1мб
Если на аэродроме передают QNH, то QFE будет равно QNH - Rwy Elev.
Справа от радио данных указана MSA – МБВ (Нбез ист = 300м)
по секторам в R=25м.м. от средства обеспечивающего посадку.
ARL VOR – позывной и средство от которого рассчитана МБВ.
Зона ожидания методом ипподрома с указанием круга полетов
и минимальные высоты в зоне ожидания. Если зона
ожидания(ЗО) установлена над РНТ, которая находится за пределами карты,
то она опубликована на врезке. На карте указаны аэродромы гражданские,
военные, запретные зоны. Водные пространства оттенены серым цветом.
Обозначен контрольный круг, с центром в КТА R=5 sm.
ПРЕПЯТСТВИЯ
Внутри контрольного круга не наносятся препятствия высотой менее 50 ф. , а
за пределами круга препятствия менее 100 ф. Препятствия указаны символами,
напоминающие их структуру, их высота относительно MSL.
препятствие неопределенной
368’ конфигурации, как правило
- церкви, мечети площадные
1346’ 248’
- холм, возвышенность - трубы
690’ - препятствия неизвестной структуры

- небоскребы
722’ 567’
водонапорные башни телевышка, радиомачта
склады ГСМ антенная система
1354’ отметка самых 657' - какие-то препятствия,
высоких препятствий маркированные огнем
900’ 120’
превышение рельефа местности культовые сооружения
25
T T T T - ЛЭП низкой высоты

T T T T - ЛЭП средней высоты Осветительная линия
T T T T - ЛЭП высокой высоты
- железная дорога Рельеф местности

- автобан горного аэродрома
 - закрытые РД
Посадочное “Т” и
Ветроуказатель - деревья
ВПП с тормозным устройством (ловушкой), со смещенным порогом ВПП и

системой огней подхода (слева направо)
- строящееся ВПП
Для горных аэродромов рельеф обозначен методом горизонталей.

Если на аэродроме используется система ILS, то на
карте в плане и в профиле указана стрела.
На профильной части карты опубликованы:
маневр снижения на конечном этапе в соответствии с применяемой системой.
При использовании ILS - прямая наклонная линия, по другим системам -
ломанная линия с площадками на снижении.
На карте даны высоты пролета фиксированных точек:
маркеры VOR DF
LOW ASR
NDB locator
OM
MM
TM
Ниже уровня ВПП указаны расстояния от фиксированных точек до торца
ВПП, а расстояние между фиксированными точками - над линией ВПП.
26
БЕЗОПАСНЫЕ ВЫСОТЫ
На профильной части указаны безопасные высоты по категориям ВС в
зависимости от применяемой системы:
 CH - Critical Height - критическая высота (минимальная высота над
аэродромом), наименьшая установленная для данного аэродрома высота,
ниже которой не может быть выполнен безопасный заход на посадку или
уход на второй круг (по приборам), дается по QFE или QNH.
 OCA (H) - obstacle clearance altitude - по QNH - абсолютная высота
пролета препятствий, наименьшая абсолютная высота над
соответствующим порогом ВПП.
 OCH - obstacle clearance hight - по QFE - относительная безопасная высота
пролета препятствий.
 OCL - obstacle clearance limit - минимальная безопасная высота пролета
над препятствием по QFE (QNH), ниже которой не обеспечивается
необходимый вертикальный зазор между ВС и препятствиями при заходе
на посадку и уходе на второй круг.
 TCH - высота пролета торца ВПП при точных заходах
 DA – decision altitude - ВПР, горизонтальный полет на указанной высоте
запрещен. DA (H)  по QNH
 DH - Decision Height - высота принятия решения (применяется при заходе
на посадку по ILS и GCA), высота по QFE, на которой должно быть
принять решение на производство посадки или уход на второй круг.
 MDA (H) - minimum descent altitude (hight) - минимальная абсолютная
(относительная) высота снижения - указывается для случая отказа точных
систем захода. На ней возможен горизонтальный полет до установления
визуального контакта с ВПП или принимается решение на уход на 2круг
 HAA - hight above airoport - высота над уровнем аэропорта
 HAT - hight above touchdown - высота над зоной приземления
 RA - radio altimeter - показатель точек пролета по РВ
27
На схеме указана процедура ухода на 2-ой круг, которая подлежит строгому

выполнению. На карте она показана пунктирной линией.
На высоте МDА(Н) экипаж принимает решение об уходе - начальный этап.
На втором промежуточном этапе продолжается набор высоты до 50м. (164ф.)
для пролета препятствий.
Далее процесс набора продолжается до точки, в которой возможно
выполнение разворота.
Контрольные точки Заход Снижение при неработающей
схемы захода по ILS глиссаде
Маневр захода на посадку также включает 3 этапа. Этапы на картах отмечены
надписями.
 IAF - Initial Approach Fix – аэронавигационная контрольная точка
начального этапа захода на посадку. Скорость и конфигурация ВС зависят
от расстояния до аэродрома и потребного снижения. Зона начального
28
этапа захода может иметь протяженность 15 - 30 морских миль (25 - 50

километров) и ширину не менее 10 морских миль (по 5 миль в каждую
сторону от оси маршрута). Обеспечивается безопасная высота пролета над
препятствиями 1000 футов (300 метров). Высота полета на начальном
участке - не менее высоты входа в глиссаду или начальной высоты
выполнения схемы захода на посадку.
 IF - Intermediate Fix - аэронавигационная контрольная точка
промежуточного этапа захода на посадку. Точка IF и весь промежуточный
участок должны лежать на линии посадочного курса. Если заход на
посадку осуществляется по неточным системам, отклонение
промежуточного этапа от линии посадочного курса должно быть до 10°.
 FAF - Final Approach Fix - аэронавигационная контрольная точка
конечного этапа захода на посадку, USA. На этом этапе производится
корректировка конфигурации и скорости полета ВС для подготовки к
конечному этапу захода на посадку. На схемах, где указана FAF
(указывается знаком ´), промежуточный участок начинается с того
момента, когда ВС находится на линии пути приближения стандартного
разворота, обратного разворота на посадочный курс или на конечном
участке приближения схемы "Ипподром". Там, где не указана точка FAF,
линия пути приближения представляет собой конечный участок захода на
посадку, а промежуточный этап отсутствует.
 FAP – Final precision approach – аэронавигационная контрольная точка
точного захода на посадку, ICAO
 MAP – Missed Approach Procedure – точка ухода на 2круг. Уход на 2круг
должен начинаться не ниже DA(H) – в точных системах посадки и
MDA(H) – в неточных схемах. Точка МАР в схеме может быть обозначена
1. Точка пересечения луча глиссады с DA(H)
2. Навигационным средством (внутренним маркером)
3. Контрольной точкой (S до средства)
4. Расстоянием от точки FAF (по времени)
 THR – порог ВПП
 ТDZ – точка приземления
Пролет над фиксированными точками обязательный. При отклонении от
маневра захода безопасность не гарантирована.
29
V – Visual Descent Point

M – Messed Approach Point
На виде сбоку даны:
 Утолщенными линиями - установленный маневр захода на посадку
(основной)
 Промежуточный или запасной - линиями средней толщины
 Вспомогательные линии пути (пеленги) - тонкими линиями
 Тут же даны минимальные высоты пролета препятствий OCA
(относительно уровня моря - QNH) и OCH (относительно аэродрома -
QFЕ) для различных категорий ВС
 Так же, 2мя значениями, даны высоты пролета контрольных точек захода.
 Ниже под грифом MISSED APPROACH: - порядок ухода на 2Й круг.
Между планом и профилем дается таблица контроля глиссады (заход по
неточной системе).
Под термином STRAIGHT-IN LANDING – заход с прямой, указаны
минимумы в зависимости от категории ВС и посадочной системы.
FULL – полное оборудование, ALS out – нерабочие огни подхода,
LOC (GS out) – только по КРМ - глиссада не работает,
ММ out – без среднего маркера, NOT AUTH – NA – заход не разрешается.
Видимость дается: RVR - RW Visual Range - видимость по прибору
VIS - Visibiliti - визуальная видимость
Там же DA(H) – ВПР.
Под термином CIRCLE-TO-LEND даются минимумы для повторного
захода с круга при неудавшейся попытке посадки. Для некоторых аэродромов
при заходе с круга требуется определение нижней безопасной границы
облачности, что сопровождается подписью - CEILING REQUIRED.
В нижней части карты опубликованы данные для маневра на конечном этапе.
1. строка Gnd speed-kts - путевая скорость снижения в узлах
2. строка ILS GS 3,00 (Glide Slope) - УНГ и вертикальная скорость снижения
в ft/min или м/сек
3. строка LOC or NDB Desc. Grad. 5,2% - рекомендуемый градиент снижения
при отказе глиссадного оборудования (заход только по курсовому
радиомаяку) в % (в данном случае 5,2% указывает, что нa 100м. пути ВС
должно снизиться на 5,2м)
4. строка Lctn to MAP 5,4 (Missed approach point) - расстояние от какой-то
фиксированной точки до точки ухода на второй круг
MAP at MM – уход на 2Й круг от среднего маркера.
КАРТА МЕСТНОСТИ ДЛЯ ТОЧНОГО ЗАХОДА НА ПОСАДКУ

Предназначены для детального отражения информации о профиле местности
в пределах заданного участка конечного этапа захода на посадку для
30
представления того, насколько данная местность оказывает влияние на

определение ВПР по РВ
Данная карта представлена для всех ВПП, оборудованных для точного захода
на посадку по категориям 2 и 3. Для карты используется горизонтальный
масштаб 1:2500 и вертикальный 1:500 (или 1:5000, если обозначается профиль
местности в пределах более 3000ф=900м от порога ВПП).
Карта включает
 план местности в горизонталях с интервалом 1м=3ф на участке 200ф=60м
по обе стороны от осевой линии ВПП причем горизонтали наносятся
относительно уровня ВПП
 обозначается участки где высота любого объекта на местности,
обозначенного на плане находится на высоте  3м=10ф от ВПП
 профиль местности в пределах 3000ф=900м от порога вдоль продолжения
осевой линии ВПП
 если местность гористая на расстоянии более 3000ф=900м от порога, то
профиль показан в пределах не более 6500ф=2000м от порога ВПП
 обозначена относительная высота опорной точки ILS/
AIROPORT CHARTS (LANDING)

Для аэродромов со средней пропускной способностью эти карты
опубликованы на обороте самой важной системы захода на посадку в
соответствии с которой присваивается индекс.
Для крупных аэродромов разрабатывается серия карт, которые
занимают площадь от 1 до 3-х форматных листов. Им присваивается
индекс: А, В, С и т.д.
Карта выполнена в крупном масштабе, линейная шкала которого выражена
в футах или в метрах. В верхней части карты опубликованы: главный город,
страна, уточненное название, координаты КТА, и ее превышение
четырехбуквенный индекс аэропорта по классификации ИКАО в рамочке
опубликованы частоты связи с диспетчерскими пунктами в следующем
порядке: ATIS, Ground, Tower
При наличии радиостанции предрулежного диспетчерского разрешения
указывается Clearance (Cpt) - clearance Pre-Taxi-Procedure - на карте в плане
обозначены ВПП с указанием номера и точного курса (в овале) и превышение
порогов ВПП: Elev
08 323
076
984’ 300m
Stopway - длина КПБ в футах и метрах.
Бетонные ВПП (с твердым покрытием) – черные
остальные ВПП - белые, с информацией о покрытии
31
На ВПП указывается ее длина. На поле карты публикуется указания (о

строительных работах, реконструкции ВПП, полеты планеров, парашютистов
и др.). Для более детальной информации используется врезки в более крупном
масштабе. На карте указаны все препятствия независимо от их высоты и
система огней подхода условными символами.
- Мачты RVR.
- APR - Airoport Reference point – КТА
Н - место посадки вертолетов
- районы городской застройки
Указана дополнительная информация о ВПП - ADDITIONAL RUNWAY

INFORMATION:
 Номера ВПП, светооборудование,
 используемая длина (USABLE LENGTHS), располагаемая длина пробега
Threshold – торец ВПП, - при посадке за порогом используемой длины
Glide Slope – при посадке по глиссаде
Take-off – длина ВПП для взлета
WIDTH - ширина ВПП
В графе (таблице) TAKE-OFF указывается:
 Левая часть AIR CARRIER - взлетные минимумы для всех ВС по
категориям
 Средняя часть - AIR CARRIER (FAR 121) – для США.
 Правая часть - for filing as alternate – минимумы для выбора этого
аэродрома в качестве запасного
Precision – для ВС, оборудованных точными системами посадки
Еще ниже - для некоторых аэродромов на картах публикуются
дополнительные указания по оборудованию аэропорта по минимумам
1
или если информация повторяется, то она обозначаются сносками.
Между сроками издания карт еженедельно поступают поправки, которые
публикуются в <Chart Notams>. Карты издаются черно-белые.
За рамкой листа внизу под грифом CHANGES: - почему изменена схема.
КАРТА НАЗЕМНОГО АЭРОДРОМНОГО ДВИЖЕНИЯ

Содержит информацию о наземном движении ВС до места стоянки с
ВПП, эксплуатационные данные по аэродрому. Размер карты обеспечивает
четкое отображение информации обо всех элементах (объектах). На карте
указывается линейный масштаб, название города аэродрома, магнитное
32
склонение указывается стрелками истинного или магнитного меридиана, а

также годовое изменение магнитного склонения.
Указываются сведения об аэродроме:
 Географические координаты КТА с точностью до 0,1минуты
 Превышение аэродрома, порога ВПП, точки зоны приземления
 Все ВПП с указанием длины, ширины, несущей способности (в виде
таблицы); порогов, перронов и стоянок (с географическими координатами
с точностью до 0,1), КПБ, направления с точностью до 1, типа
поверхности и маркировки ВПП
 РД с указанием их характеристики, маркировки, СТО, препятствий
 Стандартные маршруты руления с указателями
 Расположение измерителей дальности видимости
 Система огней подхода к ВПП, система визуальной индикации глиссады
 Средства р/св, с указанием их частот
 Площадки обслуживания
 Пункт проверки VOR и радиочастота
 Непригодные площадки для руления и стоянок
 Рабочие площади аэродрома
АЭРОНАВИГАЦИОННЫЕ КАРТЫ (Не JEPPESEN)

(Aeronautical navigation charts)
Аэронавигационные карты мелкого масштаба
Карты М1:5 000 000 – 2 000 000 предназначены для навигации с
визуальной ориентировкой при полетах на больших высотах и с большими
скоростями. Представленная на них местность изображена в удобном для
визуальной ориентировки виде с минимальной АНИ (основные аэродромы,
навигационные средства дальней навигации и имеющее важное значение
контролируемое воздушное пространство). Карта общего назначения,
используемая для планирования полетов на большие расстояния и прокладки
курса.
Навигационные карты (navigation charts at М 1:1 000 000)

Карты среднего масштаба, предназначены главным образом для
целей визуальной навигации, предполетного планирования и для
использования в качестве основной карты при подготовке карт более мелкого
масштаба. На карту наносится минимальное количество информации,
совместимое с масштабом карты, рельеф указывается с помощью
горизонталей и тональной гипсометрии. (F3, F4, E3, E4)
Навигационные карты (navigation charts at М 1:500 000)
33
Карты, предназначены для целей визуальной аэронавигации при

полете на малых скоростях на короткие и средние расстояния, с указанием
очень подробной АНИ а также с детальным отображением искусственных
сооружений и топографии – обычно ограниченные зонами, где выполняется
значительное количество полетов с использованием визуальной аэронавигации
(маркировка по часовой стрелке, начиная с левого верхнего квадрата: A, B, C,
D)
Навигационные карты (navigation charts at М 1:250 000)

Карты, предназначены для целей визуальной аэронавигации при
полетах на малых скоростях на короткие и средние расстояния, с указанием
очень подробной АНИ, а также с детальным отображением искусственных
сооружений и топографии – обычно ограниченные зонами, где выполняется
значительное число полетов с использованием визуальной аэронавигации.
Карты для прокладки курса (Plotting charts).

Карты с минимальной топографической и АНИ, предназначены для
постоянного ведения полетной записи МВС, как правило при ППП. Размер
листов и другие характеристики карты зависит от типа планируемого полета и
картографируемого района.
Карты размещения электронных средств (Electronic Aid Charts)

Карты для прокладки курса, специально предназначенном для
навигации с помощью электронных средств, использующих заранее
определенные линии положения (CONSOL, DECCA, LORAN).
МЕЖДУНАРОДНЫЕ ВОЗДУШНЫЕ ЛИНИИ.

Регулярные полеты ВС, совершающих международные рейсы,
осуществляются по воздушным трассам, которые оговариваются при
заключении двухсторонних соглашений о воздушном сообщении. Каждое
государство может часть своих национальных воздушных трасс выделить в
качестве международных.
В нижнем воздушном пространстве (НВП) ширина международных
воздушных трасс устанавливается 10 морских миль (по 5 nm в каждую сторону
от оси трассы), а нижняя граница трассы устанавливается не менее 300 м (1000
футов) над наивысшей точкой рельефа.
В верхнем воздушном пространстве (ВВП), где обеспечивается только
FIS, боковые границы воздушных трасс не устанавливаются, и трассы
обозначаются только осевой линией, указывающей направление трассы.
По своему расположению международные воздушные трассы делятся:
34
1. На международные воздушные трассы НВП (МВТ НВП) - Low Altitude

Airways.
2. На международные воздушные трассы ВВП (МВТ ВВП) - High Altitude
Airways.
Граница между этими трассами дается для каждого государства на

титульном листе карты в разделе Upper Limits of Low Altitude Airspace (на
картах Jeppesen H / L и Lo указывается только верхний предел нижнего
воздушного пространства, а на картах Hi - границы нижнего и верхнего
воздушного пространства, кроме того в таблицах на первых листах карт
указывается класс воздушного пространства государств). Если в этом разделе
встречается надпись "Not Specified", то это означает, что граница между МВТ
ВВП и НВП не определена. В этом случае границей между ними будет эшелон
FL 200.
По своему оборудованию и обслуживанию М/нВЛ делятся на :
1.Сontrolled Аirways - М/нВЛ с полным сервисным диспетчерским обслужи-
ванием. На двухцветных картах выделены белым цветом шириной 10 nm, а
для районов с недостаточным навигационным обеспечением до 20 - 30 nm. В
районе крупных аэродромов белым фоном выделяется контролируемое
воздушное пространство (ВП).
B 59 K 51 - D
2.Advisory Routes - М/нВЛ с консультативным обслуживанием. При полете по

таким М\нВ линиям диспетчерская служба обеспечивает только
консультативное обслуживание в пределах выделенного района или ширины
трассы. На двухцветных картах выделена белой окантовкой. Иногда
указывается дополнительная буква D.
P – 321 F
3. Flight Information Routes - М/нВЛ с полетно-информационным
обслуживанием. При полете по таким воздушным линиям (ВЛ) диспетчерская
служба обеспечивает только передачу информации в пределах указанного
района или ширины трассы. На двухцветных картах опубликованы с буквой F
Каждая трасса имеет свое обозначение, состоящее из буквенной части и

номера.
UB123N
35
N индекс- 1 2 3 4 5 6
1 - приставка - U(upper) - верхнее ВП
K(kopter) - вертолетное
S(super) - сверхзвуковое
2 - главная буква названия трассы
A, B, G, R - маршруты региональной сети ОВД (незональной навигации)
M, N, L, P - совместные участки маршрутов региональной сети ОВД
(незональной навигации и маршрутов зональной навигации RNAV)
H, I, V, W - не являющиеся ни маршрутами RNAV, ни маршрутами
региональной сети ОВД (местные, сезонные, временные);
Q, T, Y, Z - маршруты зональной навигации RNAV
3,4,5 - № трассы. Состоит из сочетания трех цифр и может быть от 1 до 999.
6 - D(advisory) – консультативное F(flight) - полетно-информационное
Иногда в Европе в одном из пунктов обязательного доклада МВТ может
разделяться на 2 или 3 ветви. При этом в обозначении трассы указывается
дополнительная буква N(north) – север S(south) – юг
W(west) - запад E(east) – восток
Отсутствие дополнительной буквы в позиции 6 указывает на контролируемую
МВТ.
Зональная навигация (RNAV - Area Navigation) - метод
самолетовождения, позволяющий выполнять полет по любому избранному
маршруту в пределах радиуса действия радионавигационных систем, или в
пределах действия бортовых средств, или в пределах использования
комбинации тех и других. Таким образом, маршруты зональной навигации -
это такие маршруты, которые установлены для полета воздушных судов,
оборудованных средствами зональной навигации. Маршруты RNAV
создаются при соответствующих обстоятельствах и условии оборудования ВС
системами зональной навигации: спутниковые системы навигации,
автоматические системы определения и коррекции местоположения ВС по
DME, оборудование VOR - DME.
Маршруты зональной навигации по Стандартам ИКАО делятся на 2категории:
1. категория. Основная. ВС, выполняющие полеты по маршрутам RNAV I
категории обязаны обеспечить точность самолетовождения по МВТ ± 5nm
от оси в течение 95% полетного времени использования оборудования
RNAV. Такая точность на отечественных ВС может быть обеспечена при
оборудовании их системами Курс - МП и СД с расстоянием установки
маяков по МВТ не более 100 nm.
2. категория. ВС, выполняющие полеты по маршрутам RNAV II категории
обязаны обеспечить точность самолетовождения по МВТ ± 0,5nm (± 930м)
от оси. Такая точность может быть обеспечена при оборудовании ВС
36
системами космической навигации и автоматическими системами

определения и коррекции местоположения ВС по DME.
В названии трассы в позиции 2 (основная буква названия трассы)
используются буквы M L N P Q T Y Z (рассмотрены ранее). При этом буквы:
 M N L T Y Z - для обозначения маршрутов RNAV I категории;
 Q P - для обозначения маршрутов RNAV II категории.
Кроме того, маршруты зональной навигации делятся на:
1. Фиксированные маршруты зональной навигации - постоянные
маршруты сети ОВД, опубликованные на картах, начинающиеся и
заканчивающиеся в опубликованных пунктах обязательного донесения.
Промежуточные точки маршрутов устанавливаются в соответствии с
требованиями данного государства, как правило в местах пересечения с
обычными МВТ сети ОВД, с границами районов полетной информации и
секторов (как верхнего, так и нижнего воздушного пространства)
2. Особые маршруты зональной навигации - опубликованные маршруты
сети ОВД, которые по мере необходимости предоставляются ВС,
имеющим оборудование зональной навигации, или на определенный срок
(например на сезон) выделяемые в качестве маршрутов RNAV для
удовлетворения временных потребностей диспетчерских центров. Как
правило, это МВТ I категории. При этом радиолокационное обслуживание
на особых маршрутах RNAV не является обязательным условием
3. Неорганизованные треки - неопубликованные маршруты, выбранные
экипажем, по которым планируется полет ВС, оборудованного средствами
зональной навигации. Маршрут должен выбираться внутри рабочих
областей (зон) радионавигационных средств зональной навигации, VOR и
DME. При этом должны выполняться следующие условия:
 неорганизованные зоны наземных радионавигационных средств должны
располагать средствами связи воздух - земля , радиолокационным
контролем;
 маршрут полета должен проходить на расстоянии не менее 7,5 морских
миль от запретных и опасных зон.
ИЗОБРАЖЕНИЕ МЕЖДУНАРОДНЫХ ВЛ НА КАРТАХ.

Direction (Прямо) - Участки маршрутов, используемых с разрешения органов
d воздушного движения для спрямления
пути, обхода зон и т.д. белая буква на
синем фоне.
Air Traffic Service - (Обслуживание воздушного движения - ОВД)

Участки, используемые с разрешения службы движения, при повышенном
ATS внимании.
37
В некоторых странах используется фонетический алфавит по цвету вместо

A-1 буквенного, например: А – Алфа 
Амбэр, G - Голф  Грин, B – Браво
 Блу, R – Ромио  Рэд, W – Виски  Уайт и т.д.
DOM
Domestic –Внутренние маршруты. Для полетов иностранных ВС требуется
специальное разрешение.
NAT
Маршрут выхода на северо - атлантический трек – North Atlantic Track
AWY Контролируемая ВТ
Общий участок ВТ (На Восток, Консультативная)

R 88 D
Oceanic Transition Route

OTR Океанские Транспортные Маршруты
VB-4 Основной способ СВЖ - VOR (Турция)
R -17 Трасса временно закрыта
V 125 ВТ с VOR (США и Канаде)
J 225 Реактивная (J в США)
R  R – RNAV - навигационная зона для данного маршрута
38
Общие участки ВТ:

Hа area charts:
 Маршруты пролета при потере радиосвязи:
5000 RW 32 - к ВПП 32
MEA - минимально разрешенная высота
 маршрут прибытия в зону аэропорта

30
В 15
6000a - MORA - безопасная высота по QNH (6000`)
LIMON – фиксированное имя

V-8 – номер воздушной трассы LIMON
7500 – минимальная высота пересечения V-8 7500 NW
NW – направление пересечения - Северо-запад (MRA 7000)
MRA 7000 –Нмин приема радиосигналов
Некоторые индексы ВТ, используемых на Enroute Charts (Legend)

ADR-432 – Advisory Route
AR- Atlantic Route
BR- Bahaman Route, Bravo Route (Канада), Blue Route
GR- Green, Golf Route (Канада)
H or HL- High Level – трассы верхнего воздушного пространства
PDR- Predetermined Route – ранее утвержденная
RR- Romeo Route (Канада)
39
На картах Jeppesen путевые углы изображены следующим образом:
Radial - угол, задаваемый маяком VOR, образует ось ВТ. Представляет собой
пеленг от маяка. Предназначен для автоматического полета оборудованных
ВС.
Полет задаваемый NDB, образует ось ВТ. Автоматический полет не возможен.
МПУ измерен от среднего меридиана участка маршрута 111°

Радиал от маяка ВОР – 311.
Радиал представляет собой луч с началом в точке
установки маяка VOR
При полете по радиалу необходимо установить
частоту маяка VOR на приемнике VOR,
прослушать позывные маяка и установить радиал
выхода на маяк на индикаторе VOR с помощью
кремальеры. При заходе в зону приема сигнала
VOR исчезнет сигнальный красно-белый бленкер
(справа от стрелки) и появится треугольник, указывающий направление на
VOR (вершина вверх – спереди, вниз – сзади). Вертикальная линия
показывает, с какой стороны находится установленный радиал выхода на
VOR.
Вне зоны приема ВС справа от ЛЗП ВС слева от ЛЗП ВС на ЛЗП
40
77 и 99 - расстояние между немаркированными и маркированными пунктами

(ИПМ-ППМ, ППМ-КПМ)
167 - общее расстояние между маркированными пунктами (ИПМ-КПМ)
Пункты донесений на полетных картах, а также схемах STAR, SID,

обозначены синим, зеленым или черным цветом. ПО(Н)Д контролируются по
РНТ, установленным в ПО(Н)Д или по боковым радиалам (МПР)
ПОД (пункт обязательного донесения) - маркированный VOR,
NDB, не маркированный, маркированный маркером
(соответственно)
ПНД (пункт необязательного донесения)

маркированный VOR, NDB, не маркированный
- низковысотные ППМ - ПНД
X– пункты необязательного донесения
- пункты обязательного донесения
При полете в нижнем ВП требуется доклад метеоинформации в пролетаемом

районе
При полете по трассе В 72 пункт МАРИК не докладывается
G 30
MARIC
Метеоинформацию докладывает те, кто летит по трассе В 77
41
Метеоинформация содержит: ¤ температуру воздуха

¤ ветровой режим
¤ облачность
¤ возможные зоны обледенения
¤ турбулентность и т.д.
126,8 - частота, на которой принимается метеоинформация
КВ диапазон - 10 057
для передачи метеоинформации.
БЕЗОПАСНЫЕ ВЫСОТЫ, ИСПОЛЬЗУЕМЫЕ В ПРАКТИКЕ

МЕЖДУНАРОДНЫХ ПОЛЕТОВ.
В практической деятельности авиационные ведомства разных государств
при определении различных видов безопасных высот придерживаются
рекомендаций ИКАО, сущность которых заключается в суммировании высоты
рельефа местности с установленным запасом истинной высоты и публикацией
безопасной высоты на аэронавигационных картах.
Из всего разнообразия аэронавигационных карт, выпускаемых в различных
государствах, экипажи ВС в основном используют карты, издаваемые в США
корпорацией "Jeppesen", и в меньшей степени Национальным
океанологическим топографическим управлением. В этой связи ниже будут
рассмотрены обозначения безопасных высот на аэронавигационных картах,
выпускаемых только указанными организациями.
Согласно правилам ИКАО местность делится на равнинную и горную.
Равнинная местность - с превышением над уровнем моря 5000 футов и менее.
Горная местность - с превышением над уровнем моря более 5000 футов.
В соответствии с рекомендациями ИКАО при определении
безопасных высот, истинная безопасная высота может быть установлена
согласно данным, приведенным в таблице 1.
Рекомендуемые ИКАО истинные безопасные высоты при полете по
маршрутам и в районе подхода. Таблица 1.
Высота рельефа Безопасная высота полета, м /футы/
местности, м/футы по ППП по ПВП
Менее 2130/7000' 300 ( 1000') 150 ( 500')
42
2130/7000' и > 600 ( 2000') 300 ( 1000')
Полоса рельефа местности, в которой учитываются отметки

господствующих высот, устанавливается при полете по ППП - 8 км
(5стат.миль) от оси трассы (маршрута), по ПВП - в радиусе 600м (1200футов)
от препятствия.
В практической деятельности на картах можно обнаружить как безопасные
высоты, так и нижние безопасные эшелоны, которые указываются для
стандартных метеорологических условий. Фактическое же значение нижнего
безопасного эшелона на основе распределения текущего и прогнозируемого
атмосферного давления, приведенного к уровню моря QNH, районные
диспетчерские пункты согласовывают по мере необходимости.
ВЫСОТЫ ПОЛЕТА
При полетах по QNH в нижнем воздушном пространстве США ниже 18000
футов (5500м) на высотомере устанавливается давление QNH
метеорологической станции, находящейся в пределах 185км (100мор.миль).
При отсутствии станции в пределах указанного расстояния устанавливается
давление ближайшей станции.
При полетах в верхнем воздушном пространстве свыше 18000' на

высотомере устанавливается давление 1013,2мбар (QNE). В случае изменения
давления, приведенного к уровню моря (QNH), в сторону уменьшения,
нижний эшелон полета 180 увеличивается.
При полетах по международным воздушным линиям высота полета измеряется

от 3 уровней полета:
1. QNE - 760 мм.рт.ст.(1013,2 Мб; 1013,2ГПа; 29,921 INCH). Эта высота
называется FL (Flight Level) и задается номером эшелона в сотнях фунтов
(FL 290). Высота относительно QNE выдерживается до эшелона перехода
TL (Transition Level)
2. QNH - давление на уровне моря, т.е. приведенное к уровню моря – высота
перехода отмеряется по этому давлению, на схемах АSID указываются
только высоты перехода по QNH.
3. QFE - давление на аэродроме.
Перерасчет давления с QNH  QFE производится следующим образом:

- QNH переводим из гПа в мм.рт.ст. (гПа*0,75)мм.рт.ст.
- Превышение аэродрома в Ft переводим в метры.(Ft*0,3048)метры.
- Определяем Р по формуле. (Наэр/11)мм.рт.ст.
- Определяем QFE.( QFEмм.рт.ст. = QNHмм.рт.ст. - Pмм.рт.ст.)
43
При полетах по МВЛ применяется стандартное полукруговое

эшелонирование. Номера эшелонов в сотнях футах. В пределах нижнего
воздушного пространства до FL 290 через 1000Ft (305m), выше - через 2000Ft.
Эшелоны полета выдерживаются относительно QNE, но бывают исключения.
Номера эшелонов полета и правила эшелонирования опубликованы на

справочной панели карт под термином: CRUISING LEVELS.
При полетах над Восточной Европой - эшелонирование через 300м.

Например: CRUISING LEVELS - стандартное полукруговое эшелонирование:
belou FL 290 even- above FL 290

189°- 359° 360°-179° четные 189°- 359° 360°-179°
etc etc odd- etc etc
60 50 нечетн 390 370
40 30 etc-и т.д. 350 330
20 10 310 290
44
СИСТЕМА ПОЛУКРУГОВОГО ЭШЕЛОНИРОВАНИЯ.

МПУ
от 0 до 179 градусов от 180 до 359 градусов
ППП ПВП ППП ПВП
№ эш. Нэш,м № эш. Нэш,м № эш. Нэш,м № эш. Нэш,м
10 300 -- -- 20 600 -- --
30 900 35 1050 40 1200 45 1350
50 1500 55 1700 60 1850 65 2000
70 2150 75 2300 80 2450 85 2600
90 2750 95 2900 100 3050 105 3200
110 3350 115 3500 120 3650 125 3800
130 3950 135 4100 140 4250 145 4400
150 4550 155 4700 160 4900 165 5050
170 5200 175 5350 180 5500 185 5650
190 5800 195 5950 200 6100 205 6250
210 6400 215 6550 220 6700 225 6850
230 7000 235 7150 240 7300 245 7450
250 7600 255 7750 260 7900 265 8100
270 8250 275 8400 280 8550 285 8700
290 8850 300 9150 310 9450 320 9750
330 10050 340 10350 350 10630 360 10950
370 11300 380 11600 390 11900 400 12200
410 12500 420 12800 430 13100 440 13400
450 13700 460 14000 470 14350 480 14650
490 14950 500 15250 510 15500 520 15850
1.Номера эшелонов выражены в сотнях футов соответствующих эшелонов.
2.В ИКАО отсчет МПУ ведется от северного направления магнитного
меридиана.
Порядок эшелонирования на маршрутных картах дается в разделе Cruising
Levels; в нем дается порядок эшелонирования в районе карты, а также все
отклонения от стандартов, встречающиеся на карте. Кроме того, дается
порядок эшелонирования на участках маршрутов (если оно отличается от
стандартного) с помощью индексов:
Е - EVEN - четное эшелонирование. Означает, что в направлении стрелки
используются четные тысячи абсолютных высот (эшелонов), а в
противоположном направлении - нечетные тысячи. При использовании этого
обозначения над эшелоном FL 290 четными эшелонами считаются эшелоны
310, 350, 390 и т.д. (левая половина системы эшелонирования).
О - ODD - нечетное эшелонирование. Обозначает использование нечетных
тысяч абсолютных высот (эшелонов) полетов согласно вышеуказанному
45
определению. Буква О используется на трассах одностороннего движения для

указания на применение нечетных абсолютных высот (эшелонов) полетов.
E & O - Обозначает, что в указанном направлении используются все высоты -
четные и нечетные
PPR  - Prior Permission Required from ATC - По предварительному
разрешению службы УВД для полета в направлении, указанное стрелкой.
Выруливающее на взлет ВС должно находиться около края ВПП под углом,
близким к 90, относительно направления взлета и посадки. Положение ВС
определяется позицией ожидания на РД ( Holding Position ), которая должна
находиться:
- в 50 м от края ВПП, если длина ВПП 900 м и более;
- в 30 м от края ВПП, если длина ВПП менее 900 м.
Как исключения из правил эшелонирования применяется:
- полукруговое от параллели (Тель-Авив)
- квадратичное (Индия, Непал и т.д.)
 Например: CRUISING LEVELS - полукруговое от параллели Tel Aviv
FIR/UIR:
ПУ – Израиль FL ПУ – Чили
270° - 089° 40 60 80 100 ... ... 310 350 390 ...even 210 - 30
090° - 269° 50 70 90 110 ... ... 290 330 370 ...odd 30 - 210
 В Чили тоже полукруговое но не от параллели а от направления 30-210
 Например: CRUISING LEVELS – квадратичное эшелонирование (up to FL
140) Note Bene (N.B.) - FL 145 not available
ПУ even FL odd FL ПУ
270°-359° 45 65 85 ... 30 50 70 ... 360°-089°
180°-269° 40 60 80 ... 35 55 75 ... 090°-179°
Квадратичное эшелонирование используется в Индии, при этом выше FL145 –
полукруговое.
Для полетов по ПВП над территорией некоторых государств
устанавливаются эшелоны:
МПУ = 180°- 359° МПУ = 360° - 179°
и т.д. и т.д.
next FL +600м(2000Ft) next FL +600m(2000Ft)
FL 85 (2600m=8500Ft) FL 75 (2300m=7500Ft)
FL 65 (2000m=6500Ft) FL 55 (1700m=5500Ft)
FL 45 (1350m=4500Ft) FL 35 (1050m=3500Ft)
ПВП над территорией государств указаны индивидуально в разделе "Air
traffic control" в сборниках "Jeppesen".
На "Enroute and radio charts" на участках МВТ эшелонирование

обозначается следующим образом:
46
В 30
На участках двусторонней трассы в указанном направлении применяется
четное эшелонирование в противоположном по указанию АТС (Air Traffic
Control) – диспетчерской службы.
R6
На участках односторонней трассы применяется нечетное эшелонирование.
R 11
На участке односторонней трассы применяется все виды эшелонирования для

увеличения пропускной способности трассы.
На спрямленной трассе применяется только четные эшелоны.
А–3
Эшелонирование стандартное, движение двухстороннее.
E>+5
Движение одностороннее, эшелонирование четное, визуальное (VFR),
нестандартное, где + 5 – это 500’
ПРАВИЛА УСТАНОВКИ ДАВЛЕНИЯ
Правила использования высотомеров заключаются в следующем.
1. Положение ВС в вертикальной плоскости, когда они находятся на
абсолютной высоте перехода (ТА) и ниже, выражается в высотах
абсолютной высоты, в то время как положение ВС, находящихся на
эшелоне перехода (TL) и выше, выражается через эшелон полета. Во
время прохождения переходного слоя положение в вертикальной
плоскости при наборе высоты выражается через эшелоны полета, а при
снижении - в величинах абсолютной высоты.
2. Установка высотомеров по QNH сообщается на борт ВС в разрешении на
рулении перед взлетом. Положение ВС в вертикальной плоскости при
наборе высоты определяется в величинах абсолютных высот до высоты
перехода, и в эшелонах полета - выше высоты перехода.
3. Данные для установки высотомера по QNH передаются на борт ВС при
выдаче разрешения на заход на посадку или разрешения на вход в
47
аэродромный круг полетов. Положение ВС в вертикальной плоскости при

заходе на посадку контролируется по эшелонам полета до достижения
эшелона перехода, а после его пересечения - абсолютной высотой. Для
обеспечения запаса высоты над рельефом местности экипаж ВС может
использовать установку высотомера по QFE. Значение QFE может быть
запрошено допонительно после выхода ВС на посадочную прямую или
рассчитано по значению QNH.
Порядок использования высотомеров:
1. На исполнительном старте шкалу давлений всех высотомеров установить
на давление QNH и сличить показания.
2. При наборе высоты на высоте перехода на шкалах барометрических
высотомеров установить давление 760 мм. рт. ст., на футомере - 10132
миллибара.
3. После занятия эшелона полета сверяются паказания высотомеров и при
необходимости вводится поправка в соответствии с единой методикой
ввода поправок.
4. На эшелоне полета до начала снижения после получения значения QNH
рассчитывается значение QFE по медодике, указанной далее.
5. На снижении на эшелоне перехода:
- на шкалах высотомеров и футомера устанавливается значение QNH;
- на радиовысотомерах устанавливается сигнализация на величину высоты
входа в глиссаду;
6. После выхода на посадочную прямую при входе в глиссаду на
барометрических высотомерах устанавливается значение порога ВПП -
QFE, а на радиовысотомерах сигнализация устанавливается на величину
минимума командира экипажа.
7. При уходе на второй круг на высотомерах и футомере устанавливается
значение QNH.
Пересечение переходного слоя разрешается только в наборе высоты или
снижении с контролем высоты по футомеру.
ПРАВИЛА ПЕРЕВОДА QNH В QFE
Пересчет QNH в QFE производится следующим образом.
От полученного от органа ОВД или ATIS значения QNH необходимо отнять
эквивалент барометрической высоты ВПП (Rwy Elev), который можно найти
на Approach Chart фирмы Jeppesen в разделе Communication. Получив значение
QFE в миллибарах (или других единицах), нужно перевести его в миллиметры
по таблице из клапана Tables & Codes сборника Jeppesen.
Например: QNH = 1035 мб. Rwy Elev = 81 мб.
QFE = 1035 - 81 = 954 мб.
QFE = 715 мм рт. ст. Или QFE = 954 мб ´ 0,75 = 715,5 мм рт. ст.
Если на карте захода на посадку отсутствует барометрический
эквивалент высоты ВПП, необходимо с Profile View на карте захода взять
48
высоту зоны приземления TDZE и перевести ее в барометрическую высоту,

используя таблицу из клапана Terminal сборника Jeppesen.
Например: QNH = 1020 мб. Высота TDZE = 600 фт.
QNH = 1020 ´ 0.75 = 765 мм рт. ст.
TDZE = 180 м. TDZE Elev = 180 / 11,2 = 16мм рт. ст.
QFE = 765 - 16 = 749 мм. рт. ст.
QFE = 749 / 0,75 = 999 мб
Кроме того барометрическая высота может быть рассчитана аналитически по
значению средней барометрической ступени, которая определяется из таблицы
в зависимости от диапазона высот:
Высота, м Ср. бар. ступ. Высота, м Ср. бар. ступ.
0 – 500 11,2 0 – 2000 12,2
0 – 1000 11,6 0 – 2500 12,5
0 – 1500 11,9 0 – 3000 12,8
При полете над территорией государств даны, как правило, в

специальной рамочке на карте под термином "Altimeter setting":
ALTIMETER SETTING
Use QNE (Standart Altimeter Setting)
Exception: Use QNH (Local Station Pressure) for
Take-off & climb.
unit passing transition altitude.
Descent & landing as soon as passing transition
level.
Transition altitudes/levels are shown on
Approach Charts and/or may be requested from ATC
Для некоторых районов устанавливается граница по высоте и расстоянию,

где осуществляется перестановка
давления.
На картах отмечается так: QNE(FL 130 or above)
QFE(11000 or bellow)
Изменение в правилах публикуются в "CHART NOTAMS", "ENROUTE

CHART".
49
ТЕРМИНЫ И УРОВНИ ОТСЧЕТА.

Правила ИКАО определяют систему выдерживания высот полета и
метод установки барометрических шкал высотомеров, основные принципы
которых заключаются в следующем:
1. При полете по маршруту барометрическая шкала высотомера
устанавливается на давление 1013,2 гПа (QNE) и положение воздушного
судна (ВС) в вертикальной плоскости определяется эшелонами полета.
2. В районе аэродрома ниже эшелона перехода барометрическая шкала
высотомера устанавливается на давление аэродрома (порога ВПП),
приведенное к среднему уровню моря (QNH), положение ВС в
вертикальной плоскости определяется абсолютной высотой полета.
3. Изменение системы отсчета от эшелонов к абсолютной высоте и наоборот
происходит на высоте перехода (ТА) при наборе высоты и на эшелоне
перехода (TL) при снижении.
4. При заходе на посадку сохранение минимальной безопасной высоты
пролета над препятствиями осуществляется по высотомеру,
барометрическая шкала которого установлена на давление аэродрома
(порога ВПП), приведенное к среднему уровню моря (QNH). По желанию
экипажа может быть рассчитано и установлено на барометрической шкале
высотомера давление аэродрома (порога ВПП) (QFE).
760мм.рт.ст. = 1013,2мб. = 29,92inches.
Airoport elevation - наивысшая точка летного поля относительно уровня моря
QNE ¦ FL ¦ ЩНЕ ¦ уровень стандартный
QNH ¦ Altitude ¦ ЩНХ ¦ средний уровень моря
QFE ¦ Height ¦ ЩФЕ ¦ уровень аэродрома
STD - показания барометрического высотомера, установленного по QNE без
учета температурной поправки.
ALT - показания барометрического высотомера, установленного по QNH без
SOL - показания барометрического высотомера, установленного по QFE без
TA - Transition Altitude - высота перехода, абсолютная высота полета, над
которой и ниже которой вертикальное положение ВС определяется по QNH.
TH - Transition Height - высота перехода, относительная высота полета, на
которой и ниже которой вертикальное положение ВС определяется по QFE. В
некоторых государствах установлена единая высота перехода, а эшелон
перехода дается, как правило, диспетчером.
TL - Transition Level - эшелон перехода, самый нижний эшелон полета,
который может быть использован над высотой перехода, определяется по
QNE. Эшелон перехода - величина переменная, которая зависит от от давления
на аэродроме, и сообщается диспетчером или передается в информации ATIS,
о чем сообщается в заголовке схемы захода на посадку аэропорта.
50
TL - Transition Layer - переходный слой - воздушное пространство между

высотой и эшелоном перехода, используемое для набора и снижения, а также
изменения уровня отсчета высоты полета.
Экипажи снижающихся ВС используют в переходном слое QNH
(QFE), а экипажи ВС, набирающих высоту, используют в переходном слое
QNE (760 мм рт. ст. = 1013,2 гПа = 29,92 дюйма).
На схемах SID используется только высота перехода по QNH.
Экипажи СНГ на эшелоне перехода все высотомеры переводит на давление
аэродрома QFE (порог ВПП), а футомеры на QNH. По правилам ИКАО экипаж
может запросить QFE перед выходом на посадочную прямую.
Высота, измеренная на уровне QFE, носит название height и на схеме
дается абсолютной величиной в скобках.
51
БЕЗОПАСНЫЕ ВЫСОТЫ
Для обеспечения БП в нижнем воздушном пространстве на ВТ
опубликованы безопасные высоты, гарантирующие запас высоты над
наивысшей точкой рельефа местности или препятствия.
Безопасные высоты подразделяются на:
 MORA - minimum of route altitude – QNH – Нмин вне маршрута
 MOCA - minimum obstruction clearance altitude – QNH – Нмин пролета
Elevation
препятствий и уверенного приема радиосигналов за 20мм.
 MEA - minimum enroute altitude - QNH, QNE – Нмин. по маршруту
 MAA - maximum authotized altitude – QNE – Нмакс разрешенная
 MCA - minimum crossing altitude – QNH – Нмин пересечения
 MRA - minimum reception altitude – QNH – Нмин приема радиосигналов
 Grid MORA - внетрассовая MORA – QNH – Нмин для квадратов карты
 AMA - (area minimum altitude) - минимальная безопасная высота в районе
аэроузла
 MSA - (minimum safe altitude) - аналог МБВ – QNH.
 MHA - (Minimum Holding Altitude) - минимальная высота полета в зоне
ожидания
 MTCA - (Minimum Terrain Clearance Altitude) - минимальная абсолютная
высота пролета над местностью.
MORA - минимальная безопасная высота полета вне маршрута,
гарантирующая запас высоты 1000' над холмистой местностью в пределах по
10 NM от оси маршрута.
Если до 7000'  MORA=1000'
Если более 7000' MORA=2000' А 19
Значение MORA указывается 3400а 10 NM
для каждого участка трассы. --------------------------
a - altitude(высота)
MOCA - минимальная высота пролета препятствий (если они официально
известны), обеспечивающая их пролет на безопасной высоте в пределах по 5
NM от оси трассы и уверенный прием радиосигналов за 20 NM до конечного
пункта.
B31
Безопасные истинные 2700t-train(препятств.) 5NM

MOCA установлены следующие: ------------
Hр+Нпреп = 5 000 - 15 000'  1 500' - Н без.ист. пролета
Нр+Нпреп = 15 000 - 20 000'  2 500' - препятствий.
Нр+Нпреп = above 20 000'  3 000'
MEA - минимально разрешенная высота - самая низкая высота гарантирующая
запас высоты 1000' – равнина или 2000' – горы, также обеспечивает связь.
G10
52
FL 80
MEA(QNE) 4000 - MEA(QNH)
MAA - максимально разрешенная высота на данном участке маршрута или над

территорией данного государства.
MAA
FL 60
W30
Grid MORA - в случае отклонения ВС за пределы трассы, на картах
обозначены эти высоты. Она указывается в квадрате карты, ограниченных 1°
по широте и 1° по долготе.
При полете над морем Grid MORE=1000', более 49°

1000' установлены только над районами 26
мореплавания или районами буровых установок. (2600')
Grid MORA 75  - указывает на колеблющуюся 48°

24° 25°
точность
 Если MEA или MORA отличаются друг от друга менее чем на 100', может
даваться одна высота, MEA или MORA.
 При установке РНТ на концах участках указываются только MORA.
 На маршрутных картах указывается предупредительный знак об изменении

безопасной высоты:
Знак изменения MEA(FL70  FL80)
А19
FL 70 ПОД FL 80
5100a 5100a
ВТ с 2-ух сторонним движением.
MEA (5000  FL90)

Знак изменения MORE(2400a 2700a)
W96
5000 FL 90
53
2700a - MEA(QNH) 2400a-MEA(QNE)

ВТ с 1-о сторонним движением.
AMA - (area minimum altitude) - минимальная безопасная (абсолютная) высота

в районе аэроузла. Обозначается в десятках, сотнях футов в контурах с
зеленой отмывкой или в зеленом прямоугольнике. Она обеспечивает истинные
высоты над рельефом местности до 7000’  1000’ и выше  2000’.
MSA - (minimum safe altitude) - минимальная безопасная (абсолютная) высота
в зоне аэродрома в радиусе 25NM (46км) от навигационной точки. Дается в
заголовке карты инструментального захода на посадку по QNH. Обеспечивает
истинные высоты полета над препятствиями 1000’ – аналог МБВ.
(MRA 4000')
MRA - (minimum reception altitude) - минимальная
высота уверенного приема сигналов РНТ.
Проход этой точки не ниже 4000' для захвата РНТ.
MCA - (minimum crossing altitude)- минимальная высота пересечения трассы,

точки и т.д.) При полете в западном
(West direction) направлении, по трассе V7
пересечение ВТ V24 не ниже 7000'
MHA - (Minimum Holding Altitude) -

минимальная высота полета в зоне ожидания,
рассчитываемая с учетом наибольшего
превышения в пространстве, занимаемом зоной ожидания и Buffer Zone.
Обеспечивает безопасную высоту не менее 1000 футов (300 метров) в
равнинной местности и не менее 2000 футов (600 метров) в горной местности.
Выражается в высотах по QNH или в номерах эшелонов.
MTCA (Minimum Terrain Clearance Altitude) - минимальная абсолютная высота

пролета над местностью. Применяется только в Норвегии и в воздушном
коридоре Франкфурт - Берлин. Учитывает препятствия для всей официальной
ширины трассы и обеспечивает минимальную безопасную высоту пролета над
рельефом не менее 1000 футов (300 метров) в равнинной местности и не менее
2000 футов (600 метров) в горной местности. Указывается в высотах по QNH в
футах с добавлением буквы "Т" после цифрового значения.
54
ОБСЛУЖИВАНИЕ ВОЗДУШНОГО ДВИЖЕНИЯ.

В правилах ИКАО предусматривается несколько видов ОВД с различной
степенью ответственности за безопасность полетов:
1. Летно - информационное обслуживание.
2. Диспетчерское обслуживание.
3. Консультативное обслуживание.
4. Аварийное обслуживание.
Виды применяемого обслуживания зависят от характера местности,
интенсивности воздушного движения, оборудования, метеоусловий и так
далее.
ВОЗДУШНЫЕ ТРАССЫ
Воздушные трассы установлены для соединения основных населенных
районов с определенными географическими районами и для связи основных
городов соседних государств. Минимальная ширина воздушных трасс обычно
составляет 18,5 км, нижняя граница их изменяется от 90 мм до эшелона 55
(1650 м), а верхняя граница, за исключением ряда случаев, распространяется
до эшелона 245 (7350 м), что является нижней границей верхнего воздушного
пространства. Назначением воздушных трасс является обеспечение
безопасности движения ВС, совершающих полеты по маршруту между
установленными на них контрольными пунктами.
ВЕРХНЕЕ ВОЗДУШНОЕ ПРОСТРАНСТВО
Воздушное пространство выше эшелона 245 (7350 м) или другого уровня
отдельного государства, распространяющееся до эшелона 660 (19 800 м),
определяется как зона специальных правил.
В пределах этой зоны установлены воздушные трассы верхнего воздушного
пространства. Большинство этих трасс соприкасаются с сетью воздушных
трасс ниже этого уровня. Назначением трасс, расположенных в верхнем
воздушном пространстве, является обеспечение безопасности движения ВС,
совершающих полеты не только в сети воздушных трасс, но также в любой
части верхнего воздушного пространства. В общем случае большинство ВС,
как гражданских, так и военных, выполняющих полеты в соответствии с
гражданскими процедурами, используют сеть воздушных трасс. При этом
нижняя граница воздушного пространства, также как и процедурные правила,
могут быть различными в отдельных государствах.
Принятый международный термин для данного типа воздушного
пространства, внутри которого существуют воздушные трассы верхнего
воздушного пространства и воздушного пространства со специальными
правилами,— район полетной информации верхнего воздушного пространства
(LJIR главный район диспетчерской службы). Районы полетной информации.
Воздушное пространство за пределами диспетчерских зон, аэродромных зон,
воздушных трасс и зон со специальными правилами, но в пределах которого
55
эти зоны располагаются, определяется как район полетной информации (FIR).

Он представляет собой неконтролируемое воздушное пространство, и ВС
могут совершать полеты, не подвергаясь процедурам контроля, при условии,
что они подчиняются своду простых правил для полетов в условиях правил
полетов по приборам и избегают зоны воздушного движения аэродромов,
которые являются контролируемыми. Может показаться странным, что книга,
посвященная управлению воздушным движением, утверждает, что большая
часть мирового воздушного пространства, занятая районами полетной
информации, является неконтролируемой. Однако имеются веские причины
для того, чтобы на данном этапе развития авиации не применять процедуры
управления к тем воздушным судам, которые предпочитают совершать полеты
в зонах за пределами контролируемого воздушного пространства или
воздушного пространства со специальными правилами. Для лучшего
понимания в книгу включен материал, касающийся обслуживания полетной
информацией в районах полетной информации. Воздушное пространство со
специальными правилами. В пределах районов полетной информации имеется
ряд зон, к которым применяются специальные правила: зоны для военных
тренировочных полетов, относительно загруженные аэродромные зоны,
опасные зоны и т. д. Правила, которые применяются к ним, разработаны для
обеспечения безопасности полетов ВС в пределах этих зон, а также для
использования воздушного пространства в соответствии с этими
специальными правилами. Сами эти правила в значительной степени
различаются, однако пилоты, планирующие полеты в районе полетной
информации, должны обратиться к сборникам аэронавигационной
информации (AIP) рассматриваемого государства, в которых вся эта
информация должна быть подробно изложена. Для лучшего понимания
организации воздушного
UIR
FIR
нтролируемое
Консультативное
воздушное пространство
воздушное Воздушное
пространство, районы, маршруты
пространство с ограниченным режимом
Стандартная поляра воздушного пространства, обслуживаемого РНС

Схема вертикального деления воздушного пространства: 1 — контролируемое
воздушное пространство, зона аэродрома; 2—нижнее воздушное
56
пространство; 3—среднее воздушное пространство; 4 — верхнее воздушное

пространство.
ЛЕТНО-ИНФОРМАЦИОННОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ВОЗДУШНОГО ДВИЖЕНИЯ

Летно - информационным ОВД (FIS) обеспечиваются все ВС,
летающие над территорией любого государства в любой точке воздушного
пространства. В некоторых государствах при недостатке средств технического
контроля этот вид ОВД является основным и единственным. FIS
предусматривает предоставление экипажам ВС информации и советов,
способствующих безопасности полетов, и включает:
1. Метеоинформация перед полетом
2. Опубликование (передачу) данных о состоянии аэродромов.
3. Передачу информации об опасности для полетов.
4. Обеспечение метеорологической информацией перед полетом и в полете.
5. Передачу информации SIGMET.
6. Опубликование информации о состоянии технических средств
аэронавигации и ОВД.
7. Кроме того, для экипажей ВС по их требованию, предоставляется любая
информация, касающаяся безопасности полетов.
При полетах по ППП дополнительно выдается:
8. Сведений о фактической погоде и прогнозе
9. Об опасности столкновения с ВС, выполняющими полеты за пределами
зон ответственности
57
10. При необходимости и по запросу, при полетах над морем, даются

сведения о морских судах
FIS возлагается на FIC (Flight Information Center) - центры полетной
информации.
Виды FIS:
1. ATIS (Automatic Terminal Information Servise) - информация об аэропортах
для прилетающих и улетающих экипажей.
2. Передачи на КВ и УКВ частотах при оперативном ОВД - OFIS.
3. Автоматическое летно - информационное обслуживание (AFIS) - вещание
записанной информации на определенной частоте (только летная
информация).
4. Сообщения OFIS типа "запрос - ответ".
5. TIBA (Traffic Information Broadcast Aircraft) - радиовещание воздушным
судам о движении воздушных судов.
ДИСПЕТЧЕРСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ВОЗДУШНОГО ДВИЖЕНИЯ

Диспетчерское ОВД (Air Traffic Control Service - ATCS) - основной и
наиболее распространенный вид ОВД. Предусмотрен для всех полетов в
контролируемом воздушном пространстве (по ПВП и ППП). Обеспечивает:
1. Предупреждение самолетов от столкновении в воздухе и на земле.
2. Координацию и поддержание порядка воздушного движения для
обеспечения наибольшей пропускной способности.
Диспетчерское ОВД включает:
1.
Районное диспетчерское обслуживание (Area Control Service), которое
осуществляется районным диспетчерским центром (ACC - Area Control Center)
в воздушном пространстве диспетчерского центра: на трассах и в узловых
диспетчерских районах. АСС оборудован всеми техническими средствами
связи и контроля, буквопечатной связью. Он контролирует движение каждого
ВС по выполнению им представленного плана полета. При необходимости
АСС корректирует траекторию полета и график движения ВС. АСС подводит
ВС к аэродрому посадки и на рубеже передачи управления передает ВС
диспетчеру подхода. АСС может быть разбит на секторы по направлениям и
высотам. Каждый сектор работает на своей частоте. В этом случае есть еще и
диспетчер - координатор, который стыкует ВС, прибывающие из разных
секторов. Он координирует свою работу с диспетчером посадки, назначает
эшелоны и интервалы между ВС.
2.
Диспетчерское обслуживание подхода (Approach Control Service). Является
промежуточным звеном между районным и аэродромным диспетчерским
обслуживанием. Обеспечивается диспетчером подхода (APP - Approach).
Рубежи передачи управления (диапазон действия ААР) зависят от многих
58
факторов и рассматривается дополнительно. (Twr – Tower) – для обеспечения

прилетающих и вылетающих ВС информацией и разрешениями, направленные
на поддержание упорядочного, быстрого и безопасного движения,
предупреждения столкновений для взлета, посадки и полета по кругу.
3.
Аэродромное диспетчерское обслуживание (Airdrome Control Service)
предназначено для обеспечения прилетающих и вылетающих экипажей
диспетчерским разрешением и различной информацией, направленной на
поддержание порядка на маневренной площади аэродрома и в зоне аэродрома
с целью предупреждения столкновений между ВС. В крупных аэропортах на
отдельной частоте выделяется диспетчер руления – (Gnd – Graund).
ДИСПЕТЧЕРСКИЕ ЗОНЫ
Диспетчерские зоны устанавливаются на сильно загруженных аэродромах в
пределах аэродромной зоны и простираются от уровня земли до высоты 750 м
или до уровня, соответствующего нижней границе аэродромной зоны.
Назначением этих зон является обеспечение безопасности движения ВС,
прибывающих из аэродромной зоны или направляющихся в нее.
АЭРОДРОМНЫЕ ЗОНЫ
Аэродромные зоны устанавливаются вокруг одного или более загруженных
аэродромов и начинаются обычно с высоты 750 м или с уровня верхней
границы диспетчерской зоны до высоты, примерно соответствующей эшелону
245(7350 м) (нижняя граница верхнего воздушного пространства, высота
которой может отличаться в различных государствах), а в горизонтальной
плоскости зона распространяется вплоть до системы воздушных трасс,
обслуживающих аэродромную зону. Назначением аэродромных зон является
обеспечение безопасности полета ВС, покидающих систему воздушных трасс
для посадки на аэродроме аэроузловой зоны, или покидающих аэродромную
зону и входящих в систему воздушных трасс. Размеры этой зоны в
вертикальной плоскости должны определяться возможностью обеспечения
безопасности движения ВС, пролетающих аэродромную зону и
направляющихся к другим аэродромам назначения.
КОНСУЛЬТАТИВНОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ВОЗДУШНОГО ДВИЖЕНИЯ

Консультативное ОВД (ATAS - Air Traffic Advisore Service) обладает
большей действенностью, чем FIS, так как выдает экипажу дополнительную
консультативную информацию, сопровождающуюся рекомендациями:
1. Об общем воздушном движении.
2. Время вылета и эшелон полета.
3. Рекомендуемые эволюции во избежание столкновения.
4. Об условиях полета.
5. Об обходе гроз.
59
Ключевые понятия данного ОВД - "советую", "рекомендую", "предлагаю".

ATAS применяется в некоторых, мало оборудованных техническими
средствами контроля, районах на специальных консультативных маршрутах,
установленных государствами. Экипажи ВС при ATAS могут действовать в
соответствии с полученными рекомендациями, или по своему усмотрению,
обязательно сообщив об этом диспетчеру немедленно.
При полетах над континентом Африка устанавливаются
инициативные процедуры связи на частоте 126,9МГц. В дополнении к
обычным докладам ОВД должны передаваться на этой частоте
дополнительные данные о месте ВС в следующих случаях:
1. За 10мин до входа или покидания зоны FIR
2. За 10мин до точки пересечения на маршруте
3. За 2-5мин до смены полетного эшелона
4. Перед точками обязательного доклада
5. Через 20мин полета между удаленными точками подхода
АВАРИЙНОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ВОЗДУШНОГО ДВИЖЕНИЯ

Аварийное ОВД - AS Alerting Service (иногда в документах пишется
EN - Emergency Notice) предусматривает оповещение соответствующих
органов о ВС, нуждающихся в поиске, спасении и оказании помощи.
Направлено на оказание всесторонней помощи ВС, терпящим бедствие.
Обеспечивается в любой точке района полетной информации (Flight
Information Region - FIR). Полеты без аварийного ОВД запрещаются!
Объем развертывания поисков и спасательных работ определяется органами
ОВД, которые немедленно уведомляют координационные центры поиска и
спасания.
Аварийное оповещение подается в следующих случаях:
1. Если от экипажа ВС получено сообщение о бедствии или аварийном
состоянии.
2. Если служба ОВД обнаружила аварийные обстоятельства,
соответствующие "Стадиям критических условий в воздушном
движении", установленным Приложением 11 к Чикагской Конвенции.
Стадии критических условий:
1.INSERFA (неопределенность):
 донесение от экипажа отсутствует в течение 30 минут;
 ВС не прибыло в аэропорт назначения в течение 30 минут после
расчетного времени прибытия.
2.ALERFA (тревога):
 после объявления INSERFA неоднократные попытки уточнить
местонахождение ВС не удались;
60
 ВС дано разрешение на посадку, но в течение 5 минут после расчетного

времени оно посадку не совершило и связь с ним не установлена;
 получено донесение от экипажа ВС об ухудшении полетоспособности,
однако не настолько, чтобы могла потребоваться вынужденная посадка;
 при актах незаконного вмешательства.
3.DESTERFA (бедствие):
 после объявления ALERFA неоднократные попытки уточнить
местонахождение ВС и установить с ним связь не удались;
 получено донесение от экипажа ВС об ухудшении полетоспособности
настолько, что вероятна вынужденная посадка;
 имеется обоснованная уверенность, или получено донесение от экипажа
ВС о том, что совершена вынужденная посадка.
Работы по поиску и спасанию осуществляет центр поиска и спасания, который
имеет свой район действий и оперативную связь со всеми службами движения.
Размещен, как правило, в центре диспетчерского района АСС.
61
Классификация воздушного пространства

Полеты по приборам:
IFR = ППП
Класс Эшелонирование ОВД Ограничен Требован к Разрешен
ВП ие по V р/связи АТС
Контрол A Все ВС УВД Нет Непрерывн +
ируемое (ATC) ая
ВП
B двухсторон
C ППП отн-но ППП няя
ПВП отн-но ППП
D ППП отн-но ППП УВД-ППП 250KIAS
ИнфОВД- ниже
ПВП 3050м
E ИнфОВД (10.000ф)
Неконтр ППП отн-но ППП (FIS) MSL Нет
F
ол ВП по возможности
G нет
Визуальные полеты:
VFR = ПВП
Класс Эшелониров ОВД Метео- Ограничен Требован к Разрешен
ВП ание минимум ие по V р/связи АТС
A ЗАПРЕЩЕНЫ
B Все ВС УВД Выше 10.000’ Нет Непрерывн +
(ATC) = вид-сть8км ая
Ниже 10.000’ двухсторон
= вид-сть5км няя
Вне облаков
C ППП отн-но УВД-ППП Выше 10.000’ 250KIAS
ППП ИнфОВД- = вид-сть8км ниже
ПВП, ППП Ниже 10.000’ 3050м
D Нет ИнфОВД = вид-сть5км (10.000ф)
(FIS) Вне облаков MSL Без Нет
E Dобл=1500м радиосвязи
Ндо обл=300м
F Выше 10.000’
= вид-сть8км
G Ниже 10.000’
= вид-сть5км
Вне облаков
Dобл=1500м
Ндо обл=300м
Ниже 900м
MSL–Hи300м
Видим=5км,
вне обл. и при
видим. земли
62
Вертолетам может быть разрешено работать при полетной видимости менее

чем 1500метров, если маневренность и скорость будут достаточны, чтобы
опознать другое воздушное движение или какое-либо препятствие и если
запаса времени будет достаточно, чтобы избежать столкновения с ними.
ПРАВИЛА ПОЛЕТОВ
ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ВОЗДУШНОГО ДВИЖЕНИЯ ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ
МАНЕВРОВ НА АЭРОДРОМЕ И В РАЙОНЕ АЭРОДРОМА
При рулении и полетах в зоне аэродрома экипаж ВС должен непрерывно вести
прослушивание радиосигналов на частоте соответствующего органа ОВД и
вести наблюдение за визуальными сигналами, связанными с рулением,
взлетом и посадкой:
1. Следить за аэродромным движением (другими ВС) во избежание
столкновений.
2. Строго придерживаться схемы руления, установленной на данном
аэродроме.
3. Согласовывать свое движение с диспетчерской службой и обходить зоны
движения других ВС.
4. При заходе на посадку и после взлета выполнять все развороты влево,
если нет других указаний.
5. Взлет и посадку производить против ветра, если соображения
безопасности или направления воздушного движения не требуют другого
направления взлета и посадки.
Во избежание столкновения ВС экипажи при сближении должны во
всех случаях соблюдать следующие правила:
1. На встречных курсах каждое ВС отворачивает вправо (расхождение
левыми бортами).
2. На пересекающихся курсах уступает дорогу (снижается) то ВС, которое
наблюдает встречное ВС справа (ВС с двигателями уступает путь
планерам, дельтапланам, дирижаблям, аэростатам).
3. На попутных курсах обгон осуществляется справа.
4. В районе аэродрома каждое ВС уступает дорогу садящемуся или
взлетающему ВС.
5. При заходе на посадку преимущество имеют ВС с меньшей высотой
полета или заходящее на внеочередную посадку.
6. Взлет производить только при гарантии нестолкновения ВС (принимая во
внимание правила эшелонирования).
Выруливающее на взлет ВС должно находиться около края ВПП под
углом, близким к 90°, относительно направления взлета и посадки. Положение
63
ВС определяется позицией ожидания на рулежной дорожке (Holding Position),

которая обозначается разметкой и должна находиться:
- в 50 м от края ВПП, если длина ВПП 900 м и более;
- в 30 м от края ВПП, если длина ВПП менее 900 м.
Прибывающее ВС может получить разрешение на посадку (пересечь
начало ВПП), а вылетающее ВС - разрешение на взлет только при условии, что
ВПП освободилась после взлета или посадки (взлетевшее ВС пересекло конец
ВПП или ее боковую границу, а ВС, совершившее посадку - освободило ВПП
путем сруливания на РД).
ПРАВО ПЕРВООЧЕРЕДНОСТИ
Воздушные суда, имеющие право первоочередности, при встрече с другим ВС
сохраняют курс и скорость полета. Одновременно настоящее правило не
освобождает командиров ВС от ответственности за наибольшую
эффективность действий по предотвращению столкновений между ВС.
В районе аэродрома право первоочередного захода на посадку
предоставляется:
1. ВС, передавшим сообщение о необходимости срочной посадки по
причинам, влияющим на безопасность полета (отказ авиатехники,
разгерметизация...)
2. Санитарным ВС или ВС, на борту которых находятся лица, нуждающиеся
в срочной медицинской помощи.
3. ВС, подвергшиеся актам незаконного вмешательства.
На земле рулящий самолет имеет право преимущества перед буксируемым ВС.
 При сближении на встречных курсах – расхождение левыми бортами
 На сходящихся курсах – помеха справа – пропусти
 ВС пропускают планеры, аэростаты, дирижабли
 При посадке уступают путь ВС, находящемуся на конечном этапе захода
на посадку, выполняющему посадку
 При подходе к аэродрому – первоочередное ВС – ВС, находящемуся на
более низком уровне, но уступает путь ВС, находящемуся на конечном
этапе захода на посадку
 Пользуются ВС, совершающие вынужденную посадку
 На маневренной площади аэродрома правом первоочередности
пользуются ВС, готовящиеся к взлету
При наземном движении выполняются следующие правила:
 Сближение на встречных курсах – каждое ВС останавливается и
принимает вправо соблюдая интервал
 При сближении на сходящихся – помеха справа – пропусти
 ВС обгоняющее другое пользуется правом первоочередности
64
ПРОЦЕДУРЫ ОБСЛУЖИВАНИЯ ВЫЛЕТАЮЩИХ ВС

Обслуживание вылетающего ВС начинается диспетчером аэродромно -
диспетчерской вышки или руления. До руления к месту взлета экипажу
сообщаются:
1. Время взлета (Slot Time).
2. Метеорологические условия - давление (QNH), направление и скорость
ветра, температура, точка росы (если необходима).
3. Маршрут руления.
4. Runway In Use - используемая для взлета полоса, то есть полоса, которую
диспетчерский пункт считает пригодной для взлета. Если командир ВС
признает ВПП непригодной для взлета, он имеет право запросить для
взлета другую ВПП (если она имеется).
В процессе руления на борт ВС передается ATC Clearance - разрешение на
использование воздушного пространства, в котором указываются:
1. Подтверждение плана полета и изменения в нем.
2. Курс взлета.
3. Маневр после взлета, если не установлен стандартный маневр (SID).
4. Информация по безопасности полетов (может передаваться по ATIS).
Стандартный маневр после взлета и выхода на трассу (SID) может быть
изменен диспетчером.
Взлет разрешается только при определенных положениях взлетающих и
заходящих на посадку самолетов:
 при выпуске самолетов друг за другом на разные маршруты - с
интервалом 1 мин;
 при выпуске самолетов на один маршрут при условии, что скорость
первого самолета (V1), больше скорости второго (V2) на 40 узлов - с
интервалом 2 мин;
 при выпуске самолетов на один маршрут, в случае когда взлетевший
вторым будет пересекать эшелон взлетевшего первым, - при условии
обеспечения пятиминутного интервала в момент пересечения;
 при чередовании взлетов и посадок на одной ВПП - до выхода заходящего
на посадку самолета на посадочную прямую.
Обслуживание вылетающего ВС заканчивается после достижения рубежа
передачи управления диспетчеру района в момент выхода в коридор или на
трассу на установленной высоте.
ПРОЦЕДУРЫ ОБСЛУЖИВАНИЯ В ДИСПЕТЧЕРСКИХ РАЙОНАХ

Обслуживание в диспетчерских районах начинается с момента передачи
согласия диспетчера района на "прием" ВС. Для обеспечения безопасности
воздушного движения согласно Приложению 2 к Чикагской Конвенции
устанавливаются:
65
 Визуальные правила полетов - VFR.

 Правила полетов по приборам - IFR.
 Вертикальное эшелонирование.
 Продольное эшелонирование.
 Боковое эшелонирование.
Тяжелые ВС выполняют полеты только по IFR.
ВИЗУАЛЬНЫЕ ПРАВИЛА ПОЛЕТОВ

Полеты по ПВП (VFR) разрешается выполнять:
 При наличии соответствующих метеоусловий - VMC (Visual
Meteorological Conditions).
 Только днем (за 30 мин до захода и 30 мин после восхода солнца).
 Только в нижнем воздушном пространстве (ниже FL 290) При этом
полеты на высотах 3000 футов (930 м) и более выполняются только на
эшелоне. Для полетов по ПВП в верхнем воздушном пространстве
требуется специальное разрешение.
 На приборной скорости не более 250 узлов.
При этом VMC считаются условия:
Не выше FL 200 = 6 100м
1. Видимость ³ 5 NM (8 км) на высоте ³ 3050 м (по QNH).
2. Высота нижней кромки облаков ³ 1500 футов (450 м).
Иногда в диспетчерских зонах аэродромов выполнение полетов и заход на
посадку допускается при условиях:
1. Видимость ³ 3 NM (5 км).
2. Высота нижней кромки облаков ³ 1000 футов (300 м), но при условии, что
удаление воздушного судна от кучевых облаков не менее 1,5 км.
Полеты по VFR запрещаются:
 Ночью.
 Над городами и населенными пунктами.
 Над скоплениями людей на открытой местности на высоте менее 1000
футов (300 м).
 На околозвуковых и сверхзвуковых скоростях.
При полетах по VFR истинная безопасная высота над рельефом местности
должна быть не менее 500 футов (150 м), и безопасное удаление по высоте до
нижней границе облачности не менее 1000 футов (300 м)
Полеты по VFR могут выполнять все самолеты и вертолеты.
Ответственность за выполнение полета по VFR несет командир воздушного
судна.
Для перехода с полета по VFR на полет по IFR экипаж должен запросить
разрешение и получить его у диспетчерской службы.
66
ПРАВИЛА ПОЛЕТОВ ПО ПРИБОРАМ

Правилам полетов по приборам (IFR) должнны соответствовать сложные
метеоусловия - IMC (Instrument Meteorological Conditions). Полеты по IFR
выполняются:
1. При отсутствии условий VMC.
2. При полетах в верхнем воздушном пространстве.
3. При полетах ночью.
Для полетов по IFR самолет должен быть оборудован специальным
оборудованием. Стандартным оборудованием для полетов по IFR является:
- УКВ - радиосвязь;
- АРК любой модификаци;
- оборудование для полета по VOR;
- оборудование для захода на посадку по ILS.
При полетах по IFR истинная безопасная высота полета над препятствиями в
радиусе 5SM (8км) от проекции центра масс самолета на земную поверхность
должна быть не менее 1000 футов (300 м) в равнинной местности, и 2000
футов в горной местности, или быть не менее 3000 футов (930 м) над средним
уровнем моря.
Все полеты по ППП выполняются на крейсерских эшелонах, установленных
государством.
При переходе с полета IFR на полет VFR экипаж ставит об этом
диспетчерскую службу в известность. Разрешения не требуется.
67
Особенности:
A Только ППП, все ВС – субъекты УВД и эшелонируются друг относительно друга
B ППП и ПВП, все ВС – субъекты УВД и эшелонируются друг относительно друга
C ППП и ПВП, все ВС – субъекты УВД, ППП эшелонированы относительно ППП и ПВП,
ПВП эшелонированны относительно ППП, передача информации о воздушном
движении всем ВС
D ППП и ПВП, все ВС – субъекты УВД, ППП эшелонированы относительно ППП и
принимают информацию о ПВП, ПВП принимают информацию о воздушном движении
других ВС
E ППП и ПВП, ППП – субъекты УВД и эшелонирование относительно ППП, все ВС
принимают информацию о движении
F ППП и ПВП, все ППП принимют информацию о движении, и все ВС получают
информацию по запросу
G ППП и ПВП, все ВС получают информацию о известном воздушном движении по
запросу
РАДИОСВЯЗЬ В НЕКОНТРОЛИРУЕМОМ ВОЗДУШНОМ ПРОСТРАНСТВЕ

Доклад экипажами в неконтролируемом воздушном пространстве на частоте
126,9:
- за 10мин до входа в зону
- за 5мин до пересечения ПОД
- за 5мин до входа в ATS – маршрут
- если есть возможность – за 2-3 мин до изменения эшелона полета
- во время изменения эшелонирования
- во всех случаях, когда пилот считает это необходимым
Пример:
1. All stations
2. This is xxxxx (call sign)
3. FLxxx
4. North-Eastbound
5. Via UB731
6. Position (место) at hh.mm (UTC)
7. xxxxx (call sign)
8. FLxxx
9. North-Eastbound (направление полета)
Международная частота связи воздух-воздух – 128,95 МГц R=100km
И внутренняя связь – 126,9 МГц (in-flight Broadcast Procedures – полетная
радиопередающая процедура)
Доклад по радиосвязи:
1. Позывной
2. Позиция (position, Over, Abeam, Bearing – Distance)
3. Время
68
4. Эшелон (FL, Altitude, Climbing to …, Descending to FL …)

5. Next ППМ
6. ETA (aerodrome)
7. Endurance (hh.mm)
8. Temperature (plus, minus)
9. Wind … degrees, … km per h. (or Calm)
10. Turbulence (light, moderate, severe)
11. Icing (light, moderate, severe)
12. Humidity (per cent) – влажность
РАДИОНАВИГАЦИОННОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ПОЛЕТОВ

МЕЖДУНАРОДНАЯ КЛАССИФИКАЦИЯ ЧАСТОТ.
№ Частотн Подразд Названия и букв.обозначения
диапаз диапаз на волн русск англ
4 3...30 кГц мираметро ОНЧ очень низкая VLF
вые частота
5 30...300 километро НЧ Низкая частота LF
кГц вые
6 0,3...3 МГц Гектометр СЧ Средняя частота MF
овые
7 3...30 МГц Декаметро ВЧ Высокая частота HF
вые
8 30...300 МГц Метров ОВЧ Очень высокая VHF
частота
9 0,3...3 ГГц Дециметро УВЧ Ультравысокая UHF
вые частота
10 3...30 ГГц Сантиметр СВЧ супер высокая SHF
овые частота
11 30...300 ГГц Миллимет КВЧ Крайневысокая EHF
ровые частота
12 3*102..103 Децимилл ОБОЗНАЧЕНИЕ НЕ ПРИСВОЕНО
ГГц иметровые
Hertz - 1 Гц - цикл/сек.
кГц - 1000 Гц - килогерц
МГц - 1000000 Гц - мегогерц
ГГц - 1000000000 Гц - гегогерц
Для инструментального СВЖ при полетах по МВЛ в каждом ППМ

установлена какая - либо РНС.
69
NAVIGATION AIDS. - НАВИГАЦИОННЫЕ СРЕДСТВА.

150-415 кНz Non-Directional Beacon (low power) and radio Range (low power) -
ненаправленный маяк (малая мощность) и направленный маяк (малая
мощность).
200-1799,5 кНz Non-Directional Beacon(standard).
75 МНz Marker Beacon.Маркерный маяк.
108.0-118.0 МНz VOR test facility (VOT) - средство контрольного маяка VOR
(VOT).
108.10-111.95 МНz ILS Localizer (on odd-tenths decimal freguencies,108.1,108.3
ets.) - курсовой маяк системы ILS(на частотах с нечетными десятыми долями,
108.1,108.3 и т.д.)
108.0-111.8 МНz VOR (even tenths of MHz). (четные десятые доли МНz).
112.0-117.95 МНz VOR (even and odd tenths of MHz). (четные и нечетные
десятые доли МНz)
329.15-335.00 МНz ILS glide stope - глиссадный маяк системы ILS.
960.0-1215.0 МНz - DME and TACAN
NDВ - NONDIRECTIONAL RADIO BEACON.

Ненаправленный радиомаяк. Является вспомогательной системой и
применяется при отсутствии p/м VOR
Это НЧ/СЧ радиомаяк, передающий ненаправленный сигнал, посредством
которого пилот воздушного судна, оборудованного пеленгационным
оборудованием может определить свой пеленг "от" или "на" РМ и курс "от"
или "на" станцию. NDB периодически дает свой позывной кодом Морзе. При
установке NDB совместно с маркером системы ILS он, как правило,
называется COMPASS LOCATOR. NDB работает в диапазоне 200-1750кГц, а
CL в диапазоне 200-415кГц.
ANWAZ AB
60
264nm
SONGADH
345 SG
Трассовый NDB (зеленый цвет). Место NDB изображено в виде 3 колец точек.
… --.
Зеленая рамочка - NDB значительной мощности, установленный точно в
ППМ. N21 10,0 E031 34,0
70
(Если 3-ех буквенный позывной - то NDB последних лет установок.)

Внетрассовый NDB(зеленый цвет): если позывной подчеркнут, то колебания
немодулированные, т.е. речевой канал отсутствует.
На картах 2-ух цветных – SID (standart instrument departure) и STAR (standart
terminal arrival routes) NDB обозначается черным цветом.
Если NDB не отвечает указанным требованиям, то на картах LO, H/L, Area
частоты и наименования указываются наклонным шрифтом и в рамку не
заключаются.
Все NDB, установленные на территории государства опубликованы в
"Radio AIDS" в алфавитном порядке по государствам и в государстве. Они
обозначаются по классам следующим образом:
NDB NDB малой мощности, устанавливается в районе аэродрома с
H LW мощностью до 25 Вт с дальностью действия 15 NM, используется
low для захода на посадку - compass locator, locator, lctr
H MW NDB с мощностью до 50 Вт, дальностью действия 25 NM,
middle устанавливается в районе аэродрома для маркировки ЗО или на
трассах малой протяженностью
НW NDB средней мощности 50-1999Вт с дальностью действия 50 NM,
устанавливается в районе аэродромов, используется на трассах
средней протяженности (на карте 5-ть колец точек).
H HW NDB мощностью более 2000Вт, используется на трассах большой
high протяженностью 75-150 NM
HO LW NDB используется как ОПРС или для маркировки точек донесения
W - показывает, что РНС без микрофонной связи.
TWEB - transeeribed weather broadcast - передача погоды открытым текстом,
обозначающий непрерывную автоматическую передачу погоды на частоте
MARINE NDB
МОРСКАЯ ПРИВОДНАЯ РАДИОСТАНЦИЯ.
MARINE NDB - это мощные приводные радиостанции, работающие
группами (до 6штук) на одной частоте имеющие разные позывные и разные по
графику время работы. Радиус действия днем – 500…600мм, ночью – 1000мм.
Как правило, располагаются они вдоль береговой черты, на некотором
расстоянии друг от друга, обеспечивающих одновременный прием 2Х – 3Х
маяков. Каждый маяк имеет свой позывной. Обозначается как обычные
приводные, но без рамочки. Режим работы указывается соответствующей
записью, например: (TWEB)
 Н + 04&06(2) - CAMBEL
передача начинается в 369 CAM
четвертую минуту часа … .- --
и ведется через каждые
71 ИК
ИПС W*t
NAME
308MK
H+00&3(1)
NAME
NAME
308BR
308PL
H+01&3(1)
6 минут в течении 2-х минут. Число в скобках указывает H+02&3(1)
продолжительность передачи в минутах. Если это число отсутствует, то
это означает, что продолжительность передачи 1 минута.
 FOG:H+02&08 - средство работает только в туман в указанное время.
1 цикл 2 цикл 3 цикл

1 2 3 4 5 6 7 8 9 … Минуты текущего часа
MK
BR
PL
BROADCAST STATION
ШИРОКОВЕЩАТЕЛЬНАЯ СТАНЦИЯ
Commercial - Коммерческая ШВРС (зеленый цвет).
Не всегда наносятся. Данные в разделе Radio Aids.
ARMED FORKES RADIO STATION

РАДИОСТАНЦИЯ ВООРУЖЕННЫХ СИЛ - (зеленый цвет).
MARCER - МАРКЕРЫ
Устанавливаются, как правило, в системе дальнего и среднего привода,
иногда на маршрутах. Работают на частоте 75 МГц
FAN MARKERS- ВЕЕРНЫЕ МАРКЕРЫ.

Это электронное навигационное средство, передающее вертикальный
сигнал на частоте 75MHz с веерообразной или костообразной диаграммой
направленности. Веерные Маркеры опознаются с помощью модулированной
частоты и телеграфного кода и при их получении соответствующим бортовым
оборудованием выдается пилоту звуковой и световой сигналы в момент
прохождения маркера.
На маршрутных картах LOW и HIGH\LOW маркеры изображаются зеленым
цветом следующим образом согласно из диаграммы направленности:
BONE Pattern - Костообразная диаграмма направленности.
ELEPTIC Pfttern – двояковыпуклая линза.
В системах захода применяются:
72
 Outer Marker OM - внешний маркер, который указывает точку входа в

глиссаду. Частота модуляции 400 Гц. Дает 2 тире (- -) в секунду со
световой сигнализацией его прохода.
 Middle Marker MM - средний маркер, частота модуляции 1300 Гц. Дает
точку-тире-точку-тире (--) в секунду со световой сигнализацией его
прохода (в районе ближнего привода).
 Innter Marker IM - внутренний маркер в районе торца ВПП и может
обозначать точку ухода на второй круг. Частота модуляции 3000 Гц. Дает
6 точек в секунду (......) со звуковой и световой сигнализацией.
МАЯКИ VOR
(VeryHightFreqvency OMNIDIRECTIONAL RENGE)
Всенаправленный УКВ р\м.
Являются системами ближней навигации, предназначены для
автоматического СВЖ по ВТ ВС, оборудованных системами автоматического
управления или в штурвальном управлении всех ВС.
VOR - это наземное электронное навигационное средство, передающее
сигналы очень высокой частоты в азимуте 360 (точность определения
р\пеленга  2…3), ориентированные от северного направления магнитного
меридиана. VOR периодически передает свой позывной кодом Морзе и может
иметь дополнительный речевой канал. Речевые каналы могут использоваться
службой движения для передачи указаний либо информации пилотам.
В комплекте с бортовой аппаратурой позволяет решать следующие задачи:
 Определение МПС от наземного р\маяка
 Выполнять полет по ЗМПУ наземного р\маяка
 Определять УС в полете
 Определять МВС
VOR - VNF Omnidirectional Range - работает в диапазоне частот 108-
117,95МГц; каналы через 0,05МГц; от частоты 108МГц до 112МГц частота
VOR совпадает с частотой курсового радиомаяка. Работает в комплекте с
бортовой аппаратурой "КурсМП-2" или "КурсМП-75". На картах обозначены
синим или черным цветом. На картах Low в зависимости от мощности
обозначены окружностями разного диаметра. Если VOR установлен в ППМ,
КО то наименование частоты, позывной заключаются в рамку синего цвета, с
утолщением рамки справа и внизу.
73
Все VOR, установленные на территории государства опубликованы в

"Radio AIDS" в алфавитном порядке по государствам и в государстве. Они
обозначаются по классам следующим образом (по мощности):
V HW HIGH VOR - верхнего воздушного пространства (от 14500' до FL

450), дальность действия до 130 n.m., большой мощности.
V LW LOW VOR - малой мощности - нижнего воздушного пространства,
дальность действия до 45 n.m., для высот ниже 18000',
устанавливаются в районе а\д или зоне.
V TW Terminal Class VOR - аэродромный VOR, может использоваться для
TVOR захода на посадку карты 13-1; 23-1; TVOR, дальность действия до 25
n.m.
V UW VOR неизвестной мощности W-показатель отсутствия ртл. св.
V LA VOR , на данной частоте передается погода в начале 15мин каждого
часа
VDHB обозначает, что эта станция регулярного радиовещания. Передача
каждые 29 минут начала следующего часа.
VOT- специальная частота р\м VOR для проверки бортовой аппаратуры и
108,0 передачи метеоинформации
Нa карте High VOR и Low VOR обозначаются одинаково:

HIGH,LOW - VOR-ы обозначаются на картах:
1. LO,H/L - если данные в прямоугольнике, то VOR трассовый, если нет, то
внетрассовый.
2. HI - внетрассовый. - HIGH, LOW - VOR - ы могут быть обозначены и
маленькими кружками на трассе (мало места).
3. Terminal VOR - может быть и трассовым, данные в этом случае будут
указаны в прямоугольнике.
4. TVOR обозначается меньшим азимутальным кругом
На ENROUTE CHARTS при необходимости указывается MRA (minimum

reception altitude) - минимальная высота приема радиосигналов. Является
74
минимальной высотой, на которой еще возможно уверенный прием

радиосигналов для определения УКВ пересечения.
Определяется по формуле : Dn.m.=1,23(Н1/2) Dкм=3,7(Н1/2)
D1
DME (DESTANCE-MEASURING EQUIPMENT)

DME - Distance Measuring Equipment - дальномерное оборудование,
работает в диапазоне по каналу ответа - 959...1213 МГц, по каналу запроса -
1025...1150 МГц для TACAN, VORTAC в комплекте с самолетным
дальномером СД-67. Количество обслуживающих бортов не более 100.
Точность определения - 0,2 NM, а с отечественной аппаратурой - 0,9 км.
Число рабочих каналов по запросу – 126 и по ответу – 252.
Является системой ближней навигации и предназначено для определения
дальности и решения следующих задач:
 Определения МВС
 Определение W
 Выход в заданную точку
 Обход ОМЯ
 Полет в зоне ожидания
DME всегда стоит с VOR, образуя систему VOR/DME. В
остальных случаях DME включается в систему ILS, выдавая
дальность до торца ВПП.
Это оборудование (бортовое и наземное), используемое для измерения в
морских милях наклонной дальности воздушного судна от навигационного
средства DME.
На картах обозначены синим цветом или черным. Если DME установлен
точно в ППМ, КО, то наименование, частота, позывной заключаются в
рамочке синего цвета, с утолщением снизу и справа. Наименование на картах
указываются также как для VOR, только с приставкой D перед значением
частоты.
75
В случае, если DME не сопряжен с маяком VOR, то отдельно

STUTTGART
DME-95SGD указывается канал DME, а в скобках указывается частота
(114.8) фиктивного VOR, что дает возможность настройки
гражданского бортового оборудования DME.
Все DNE, установленные на территории государства опубликованы в
"Radio AIDS" в алфавитном порядке по государствам и в государстве.
Обозначаются по
классам также как и маяки VOR: DT, DL, DH, DU.
Оборудование DME обычно устанавливается совместно с маяками VOR и
образуют систему VORDME. Обозначаются по классам также как и система
VOR: VDHW, VDUW и т.д.
VORDME - Совмещенные VOR и DME. Это навигационное средство,
обеспечивающее воздушные суда азимутом (магнитным) от VOR и
дальностью от DME. Буквы, указывающие мощность DME:
"T"-малая мощность,
"L"-средняя мощность,
"Н"- большая мощность,
"U" - неизвестная мощность.
CИCTEMA TACAN
TACAN – TACTICAL AIR NAVIGATION
СИСТЕМА ТАКТИЧЕСКОЙ АЭРОНАВИГАЦИИ.
Это УВЧ импульсное аэронавигационное средство, которое обеспечивает
оборудованное соответствующим образом ВС непрерывной индикацией
пеленга и удаления от станции TACAN. Является системой ближней и средней
навигации.
Имеет 126частотных каналов, диапазон рабочих частот 962 – 1213МГц,
точность по азимуту  2, по дальности  0,25%.
Примечание: TACAN является военной аэронавигационной системой и с
гражданскими воздушными судами взаимодействует только по каналу
дальности LIPTON. В случае, если TACAN не сопряжен TAC-88LPT с маяком
VOR, то отдельно (114.1) указывается канал TACAN, а в скобках указывается
частота фиктивного VOR, что дает возможность настройки гражданского
бортового оборудования DME.
76
Гражданские ВС, оборудованные "СД-67" используют только информацию

дальности. На картах указаны точки установки TACAN и в соответствии с
каналом опубликованы частота (синим цветом).
Данные опубликованы в "Radio AIDS":
Terminal class TACAN - Аэродромный TACAN
VORTAC-VOR\TACAN
СОВМЕЩЕННЫЕ VOR И TACAN
Это навигационное средство, обеспечивающее азимутом от VOR,

(азимутом от TACAN – для военных ВС) и дальностью от TACAN. В "Radio
AIDS" VORTAC (LOW ALTITUDE обозначаются - VTHW ENROUTE
CHARTS) VORTAC (HIGH\LOW ALTITUDE ENROUTE CHARTS).
На картах инструментального захода на посадку в разделе

COMMUNICATION указывается ПЕЛЕНГАТОРЫ – DF (direction finder) и
подразделяются на:
старые КВ LDF низкочастотные Точность
MDF среднечастотные   3°
HDF высокочастотные
новые УКВ VDF очень высокочастотные Точность
ДМВ UDF ультравысокочастотные 0,5...1°
ADF автоматический
Значка для радиопеленгаторов нет. Обычно работает на частоте подхода и на
аварийных – 121,5; 243МГц. Перечень аэропортов где есть пеленгатор дан в
разделе Radio Aids, стр. 61.
Запрос пеленга в ртл. режиме производится фразами:
- "HOMER" - обратный пеленг – «Прибой»;
- "GONIO" - прямой пеленг.
QDM – МК на пеленгатор – МПР
QDR – МК от пеленгатора – МПС
QTE – ИК от пеленгатора – ИПС
QTF – место ВС.
После этих трех букв выдается значение пеленга и клас точности
пеленга. А - 2 , В - 5 , С - 10.
77
ILS - INSTRUMENT LANDING SYSTEM.

Инструментальная посадочная система
ILS служит для обеспечения точного выхода в створ ВПП и снижения ВС
на конечном этапе захода на посадку.
Функционально система может быть разделена на три группы:
а) Guidance information - localizer, glide slope: информация наведения -
курсовой маяк, глиссадный маяк:
b) Range information - outer marker, middle marker, inner marker, DME:
Информация удаления - внешний маркер, средний маркер, внутренний маркер,
DME.
c) Visual information - approach lights, touchdown and centrline lights, runway
lights. Визуальная информация - огни подхода, огни зоны приземления и
осевые огни ВПП. Вместо маркерных маяков могут использоваться приводные
радиостанции (Compass locator), установленные в местах размещения
внешнего (ОМ) или среднего (ММ) маркеров.
Вместо внешнего маркера (ОМ) может использоваться DME, если это указано
в процедуре захода на посадку.
а) GUIDANCE INFORMATION - ИНФОРМАЦИЯ НАВЕДЕНИЯ.
LOCALIZER - КУРСОВОЙ МАЯК ИЛС.

Курсовой маяк работает на одном из сорока каналов ИЛС в диапазонах
частот от 108.1 до 111.95МНz (40каналов). Сигналы обеспечивают пилоту
наведения по курсу на осевую линию ВПП. Линия курса захода по курсовому
маяку называется прямым лучем (курсом) и используются совместно с
другими функциональными группами, например, глиссадным маяком,
маркерными маяками и т.д. Курсовой маяк устанавливается у дальнего торца
в створе ВПП. Этим обеспечивается равносигнальная зона курса шириной 700
ft у торца ВПП. Курсовая линия продолженная вдоль осевой линии ВПП в
направлении противоположном линии прямого луча называется обратным
лучом.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: Если бортовое оборудование ILS не имеет
переключения на обратную индикацию, то при полете на маяк по обратному
лучу необходимо пилотировать ВС в направлении противоположном
отклонению стрелке при выполнении коррекции курса. Таким же образом
необходимо пилотировать при полете от маяка по прямому лучу.
НЕ ИСПОЛЬЗУЙТЕ ОБРАТНЫЙ ЛУЧ для захода на посадку, если
ПРОЦЕДУРА ЗАХОДА ПО ОБРАТНОМУ ЛУЧУ не опубликована для захода
ВПП и заход не разрешен диспетчерской службой. Опознавание маяка
осуществляется с помощью международного кода Морза и состоит из
трехбуквенного позывного, передаваемого на частоте курсового маяка, с
78
предшествующей буквой I(..). На полетных картах прямой и обратный луч

изображается синим цветом следующим образом:
LOC,LDA or Front Beam(Cjurse).
Прямой луч курсового маяка.
LOC - localizer
LDA localizer tupe Directional Aid Средство наведения типа курсового маяка
SDF Simplified Directional Facility Упрощенное средство наведения
Прямой луч – Streight Beam (Cours) - LOC, LDA, SDF
LOC Back Beam (Cours) - Обратный луч курсового маяка
GLIDE SLOPE/PATH TRANSMITTER (GST).

Глиссадный маяк ИЛС (GS-glide slope transmitter/GP-glide path transmitter).
УВЧ глиссадный маяк, работающий на одном из 40 каналов ИЛС в диапазоне
частот от 329.15МНz до 335.00МНz, излучает свои сигналы (2-3-4 буквы) в
направлении прямого луча курсового маяка. Термин "глиссада" – часть
траектории снижения в плоскости зоны курсового маяка.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: В зоне обратного луча курсового маяка могут
появляться ложные сигналы глиссады, которые могут вызывать уборку
бленкеров глиссады и выдавать недостоверную информацию о глиссаде. Если
глиссадный маяк не указан на схеме захода на посадку по обратному лучу
курсового маяка, то при выполнении захода по обратному лучу сигналы
глиссадного маяка во внимание не принимать.
Глиссадный маяк располагается 750-1250 ft от начала ВПП вниз по полосе и
сбоку 250-650 ft от осевой линии ВПП. Он формирует глиссадный луч
шириной 1.4.Этот сигнал обеспечивает снижение по глиссаде до
минимальной санкционированной высоты принятия решения (Decision Height-
DH) установленной для утвержденной процедуры захода на посадку по ИЛС.
Глиссадный маяк не применяется для навигации ниже минимальной
санкционированной ВПР (DH) и всякий контроль за индикацией глиссады
ниже этой высоты должен быть дополнен визуальным контролем за ВПП и
наземными ориентирами.
Если ВПР(DH) не опубликована, глиссадные маяки используются до торца
ВПП.
Однако в некоторых случая глиссадный маяк сертифицируется для
продленной зоны обеспечения, которая превышает 10 NM.
Пилоты должны быть внимательны при подходе к глиссаде. На углах
значительно превышающих опубликованные углы глиссады могут появляться
ложные сигналы и обратная индикация. Прикладывайте все усилия для
79
выдерживания глиссады. Избегайте полет ниже глиссады для того, чтобы

обеспечить безопасный пролет препятствий.
Опубликованная для глиссады высота пролета торца ВПП (Threshold Crossing
Height - TCH) не является высотой фактической текущей глиссады над торцом
ВПП. Она используется для контроля при планировании по глиссаде и
представляет собой высоту над торцом ВПП, на которой должна находится
глиссадная антенна ВС, если это воздушное судно (ВС) остается на
траектории, сформированной на четырех минимальном участке от среднего
маркера.
Пилот должен знать вертикальную высоту между глиссадной антенной
воздушного судна и основными тележками шасси в посадочной конфигурации
и на ВПР пилот должен скорректировать угол снижения соответствующим
образом, если опубликованная ТСН указывает, что высота пролета колес над
торцом ВПП может быть неудовлетворительной. Испытания показывают, что
приемлемая высота полета колес шасси над торцом ВПП составляет
приблизительно 20-30ft в зависимости от типа воздушного судна.
УНГ – 3,00
УНГ для VNAV
80
ПИЛОТИРОВАНИЕ ПО ПРИБОРАМ ПРИ ЗАХОДЕ ПО ИЛС
ILS не работает Справа и ниже Слева и выше На глиссаде

Заход по обратному лучу, т.е. GS маяк установлен на ВПП только для захода с
одним курсом и при заходе с обратным курсом он не будет работать
Слева от глиссады Справа от глиссады На курсе глиссады
b)RANGE INFORMATION - ИНФОРМАЦИЯ УДАЛЕНИЯ.
DISTANCE MEASURING EQUIPMENT (DME).

Дальномерное оборудование.
Если дальномерное оборудование (DME) установлено вместе с ILS и
указано в процедуре захода на посадку, оно может быть использовано
следующим образом:
- вместо внешнего маркера (ОМ);
- в качестве контрольной точки(FAF) конечного этапа захода на посадку по
обратному лучу;
- для того, чтобы установить дополнительные точки в зоне курсового маяка.
MARKER BEACON - МАРКЕРНЫЙ МАЯК.

Маркерные маяки системы ИЛС имеют установленную выходную
мощность 3ватта или менее и направленная многовибраторная антенна
сконструирована таким образом, чтобы формировать эллиптическую
диаграмму направленности со следующими размерами 1000ft вверх над
антеной, приблизительно 2400ft в ширину и 4200ft в длину. Бортовые
маркерные приемники с избирательной настройкой чувствительности должны
всегда быть настроены на режим низкой чувствительности "LOW" для чистого
приема маркерных маяков.
81
Обычно с системой ИЛС устанавливаются два маркера, внешний

маркер(ОМ) и средний маркер (ММ). В аэропортах с категорией II и III
система ИЛС имеет также внутренний маркер (IM). При полете маркера
воздушным судном пилот получит следующие сигналы:
MARKER LIGHT Частота Сигнал
OM BLUE 400Гц --
MM AMBER 1300Гц .-.-
IM WHITE 3000Гц ......
BCM(BM) WHITE
 Внешний маркер (ОМ) обычно маркирует место, где воздушное судно на
соответствующей высоте в зоне курсового маяка входит в глиссаду.
 Средний маркер (ММ) маркирует место приблизительно 3500ft от торца
ВПП. В этой позиции воздушное судно, находящееся на глиссаде, будет на
высоте приблизительно 200ft относительно превышения зоны
приземления.
 Внутренний маркер (IM), будет указывать точку на глиссаде между
средним маркером (ММ) и торцом ВПП, в которой воздушное судно будет
находиться на установленной относительной высоте принятия решения
(Decision Height - DH) при выполнении точного захода на посадку.
Ставится в ILS 2Й категории, в 1Й его нет.
 Маркер обратного луча (ВМ) обычно маркирует контрольную точку
конечного этапа захода на посадку по обратному лучу ILS (FAF), в
которой начинается снижение для захода на посадку. Либо указывает
точку начала 1разворота при заходе по прямому лучу. Дает спаренные
точки со скоростью 75зн/мин.
ПРИВОДНАЯ РАДИОСТАНЦИЯ В СИСТЕМЕ ИЛС.

COMPASS LOCATOR.
Приводные радиостанции часто устанавливаются вместе со средним
маркером (ММ) и внешним маркером (ОМ). Эти приводные радиостанции
имеют мощность 25ватт, а дальность действия по крайней мере 15NM и
работают в диапазоне 190...535кHz. В некоторых аэропортах вместе с
внешними маркерами используются приводные радиостанции более высокой
мощности до 400 ватт. Они обычно передают погоду, записанную на пленку
(TWEB – Transcribed Weather Broadcast). Compass Locator передают две буквы
опознавания. Внешний привод передает первые две буквы опознавательной
группы курсового маяка, а средний привод передает последние две буквы
опознавательной группы курсового маяка.
82
CТАНДАРТНОЕ РАСПОЛОЖЕНИЕ ОБОРУДОВАНИЯ ILS:

MAP - missed approach point – уход на второй круг
ILS MINIMUMS - МИНИМУМЫ ИЛС.

Действующими являются следующие минимальные разрешенные
минимумы ИЛС со всеми требуемыми наземными и бортовыми системами:
Категории ILS:
ILS Category
I II IIIA IIIB IIIC
Ceiling 200’ 100’ 100’ 50’ 0
(60m) (30m) (30m) (15m)
Visibility 2400’ … … … …
 (800m) … … … …
RVR  1800’ 1200’ 700’ 150’ 0
(550m) (350m) (200m) (50m)
Требован Полуавто Автомат. Автомат Автомат. Автомат
к оборуд матич. снижен до ич. снижен, снижн,
ВС снижение Н выравн. снижение выравн. и выравн.,
до Н=200’ и выравн- парирован посадка и
(60 м.) ие ие УС рулен
Примечание : Для категории II и III требуется специальное разрешение и
оборудование.
INOPERATIVE ILS COMPONENTS НЕИСПРАВНЫЕ ИЛС

НЕ РАБОТАЕТ КУРСОВОЙ МАЯК : Заход по ИЛС не разрешается.
НЕ РАБОТАЕТ ГЛИССАДНЫЙ МАЯК: ИЛС превращается в неточную
систему захода по курсовому маяку.
ХАРАКТЕРНЫЕ ТОЧКИ ПОЛОЖЕНИЯ ЛИНИИ КУРСА

Характерные точки, определяющие положение линии курса и линии
глиссады относительно маркеров.
83
При выполнении конечного этапа захода на посадку необходимо знать, на

каком расстоянии от торца ВПП воздушное судно выйдет на посадочную
прямую. Это зависит от угла подхода к посадочной прямой, расположения
ТВГ (УНГ и высоты выполнения разворота на посадочную прямую ).
Зависимость расстояний выхода на посадочную прямую от углов подхода к

линии посадочного курса и наклона глиссады снижения.
Угол подхода к линии Минимальное расстояние между точкой выхода на
посадочного курса. посадочную прямую и ТВГ.
градусы км мили
0 – 15 2,8 1,5
16 – 30 3,7 2,0
31 – 60 4,6 2,5
61 - 90 5,6 3,0
ОСНОВНЫЕ ПАРАМЕТРЫ И ХАРАКТЕРИСТИКИ РАДИОМАЯЧНЫХ

СИСТЕМ.
Параметр (характеристика) Категория РМС
радиомаячных систем 1-я 2-я 3-я
Канал курса
Дальность действия в горизонтальной
плоскости в секторе +10 от линии
курса на высоте полета 600м, км.
Зона действия в вертикальной 46 46 46
плоскости, 
Отклонение от оси ВПП у опорной 7 7 7
точки, м
+ 10,5 + 7,5 +3
Канал глиссады
Точность установки УНГ,  + 0,075 + 0,075 + 0,04
Высота опорной точки, м 15 + 3 15 + 3 15 + 3
Зона действия в горизонтальной
плоскости относительно линии курса,
 +8 +8 +8
Зона действия в вертикальной 0,45-1,75 0,45-1,75 0,45-1,75
плоскости,  18 18 18
Дальность действия, км.
84
Маркерный канал
Зона действия маркеров, м.
 Внешнего 600+200
 среднего 300+100
 внутреннего 150+50
Время действия (при V=120 км/ч)
маркеров, сек.
 Внешнего 24 + 8
 среднего 12 + 4
 внутреннего 6+2
Удаление маркеров от торца ВПП, м.
 Внешнего
 среднего 7400 + 300
 внутреннего 1050 + 150
Максимальное уклонение маркеров от 75 - 450
линии курса, м
 Внешнего
 среднего 75
 внутреннего 75
30
1) Курсоглиссадная группа.
 LOC - Localizer - курсовой радиомаяк, работает в диапазоне 108...112
МГц. Используются нечетные частоты (108,05; 108,1; 108,15), всего 40
каналов
 LDA - Localizer type Directional Aid - тип курсового маяка направленного
действия
 SDF - Simplified Directional Factili - упрощенное средство направленного
действия;
 GS - Glide Slope - глиссадный маяк, работает в диапазоне 329 - 334МГц;
всего 40 каналов.
МИКРОВОЛНОВАЯ СИТЕМА ПОСАДКИ (MLS)
85
Cостав МСП:
1. C-Bond (5000-5030MHz) – localizer
2. C-Bond (5220-5250MHz) – glide puth
3. VHF Marker beacons (75MHz)
20 000’
15
30
3
20NM
- посадка с использованием
соответствующего оборудования
86
MLS glide path

35 - магнитный посадочный курс
ОСОБЕННОСТИ ИЗОБРАЖЕНИЯ РНС

NAVAID PORTRAYAL PECULIARITY
Запись NOT CO - Located означает, что координаты VOR и TACAN
неодинаковы.(синий цвет.)
* означает, что РНС работает не постоянно.
Запись над рамкой означает, что средство находится на испытании.
TWEB - Transcribed Weather Broadcast – Аббревиатура означает, что на
частоте данного радиосредства обеспечивается автоматическая передача
метеоинформации. Радиомаяк класса SABH, ограниченно применяемый для
навигации: буквы (WX) означают, что его основной целью является
непрерывная автоматическая передача метеоинформации.
VOLMET - Volume Meteorological information for Aircraft in Flight - Обширная
метеоинформация для ВС в полете. Условные обозначения р/станции
VOLMET, передающей метеоинформацию для ВС в полете открытым текстом
с наименованием станций и частотой.
Телефонный символ означает, что в разделе карты
"COMMUNICATIONS" помещена дополнительная информация
по связи, а также, что на частоте данного навигационного
средства возможно наличие речевого канала.
Указывает на дополнительную связь, которая может быть в

связных таблицах после раздела NAVAID или местного имени.
Телефонный символ не всегда означает, что возможна голосовая
связь посредством NAVAID
Трассовые данные по связи (синий цвет)

Секторные данные по связи (зеленый цвет)
Границы секторов (зеленый цвет)
Границы зон с основными правилами радиосвязи (зеленый)
RNAV W/P - Way Pint – навигационный ППМ

1070’ – высота над уровнем моря
112,6 – частота МКС – идентификатор
175.2/15.0 – направление и дистанция от
навигационного средства, расположенного в стороне
87
N3902.2E09436.6 – координаты
88
РАДИОЛОКАЦИОННОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ
GCA - Ground Controlled - заход на посадку по командам с земли (Approach
radar) (по радиолокатору).
Включает диспетчерский радиолокатор ASR, и может быть использован и
специальный радиолокатор кругового обзора SRE и посадочный радиолокатор
PAR.
 ASR - Airport Surveillance Radar - аэродромный обзорный локатор (до
50nm);
 SRE - Surveillance Radar - обзорный локатор системы GCA Element (до
30nm);
 PAR - Precision Approach Radar - посадочный локатор системы GCA.
Радиолокатор точного захода (до 15n.m.) Сектор захвата  20°, угол места
-1...0...+8°.
 ACR - Aerodrome Control Radar - аэродромный локатор.
RADARS - РАДИОЛОКАТОРЫ.
По МВЛ применяются следующие радиолокационные средства:
 RADAR-Radio Detection and Randing - радио определитель азимута и
дальности.
 ARSR -Air Route Surveilance Radar – обзорный радиолокатор воздушных
линий (маршрутный). Азимут обзора 0...360°, дальность до 200 n.m.
 ASR - Airport Surveillance Radar - аэродромный обзорный локатор,
дальность до 50n.m.
 PAR - Precision Approach Radar – посадочный радиолокатор. Дальность
действия  10 NM.
 SSR - Secondary Surveilance Radar - обзорный радиолокатор вторичной
радиолокации, для работы с самолетными радиоответчиками,
используется в сети радиолокационных маяков службы воздушного
движения США. Работает совместно с СОМ-64. Дальность действия 
200NM.
 SRA - Surveillance Radar Approach - обзорный локатор подхода, дальность
до 50- 70n.m.
 SRE - Suveillance Radar Element - поисковая РЛС, кругового обзора, как
часть более крупной системы. Дальность действия  30NM.
 RSR - Route Surveillance Radar - маршрутный обзорный локатор,
дальность до 100-200n.m.
 TAR - Terminal Area Surveillanse Radar – обзорный локатор аэроузла,
дальность до 70 - 100 n.m.
89
 TSR - Taxi Survellance Radar - азимут обзора 0...360°, дальность действия -

в районе аэропорта, обзорный локатор руления.
 WxR - Weather Radar - погодный (метео) радиолокатор. Дальность
действия  200NM.
РАДИОЛОКАЦИОННАЯ СИСТЕМА УВД

AIR TRAFFIC CONTROL RADAR BEACON SYSTEM(ATCRBS).
ATCRBS, иногда называемый вторичным образным локатором
(SECONDARY SURVEILLANCE RADAR), состоит из трех основных частей ;
 INTERROGATOR - запросчик:
 TRANSPONDER - ответчик:
 RADARSCOPE - экран радиолокатора:
Частью наземного оборудования ATCRBS является декодер. Это
оборудование позволяет диспетчеру распределять дискретные коды ответчика
каждому ВС находящимися под его контролем. Обычно на весь полет
присваивается только один код. Распределение пополняется компьютером
ATCRBS. Оборудование также сконструировано таким образом, чтобы
получить от ВС в режиме MODE"C" информацию на высоте.(A=360
D=200NM).
SURVEILLANCE RADAR ОБЗОРНЫЙ ЛОКАТОР.

Обзорные локаторы разделяются на две основные категории:
 Airport Survei Llange Radar (ASR) Обзорный радиолокатор аэропорта;
 Air Route Surveillance Radar (ARSR) Обзорный радиолокатор воздушных
линий.
AIRPORT SURVEILLANCE RADAR (ASR)

ASR предназначен для того, чтобы обеспечивать сравнительно небольшой
радиус зоны действия локатора (A=360 D=50NM) повсеместно в окрестностях
аэропорта и служит в качестве оперативного средства управления движением
в аэродромной зоне благодаря наблюдению за точным местоположением
воздушного судна на экране радиолокатора. ASR может также использоваться
в качестве
средства инструментального захода на посадку.
AIR ROUTE SURVEILLANCE RADAR(ARSR)

ARSR является радиолокационной системой большого радиуса действия
(A=360 D=200) предназначен главным образом для того, чтобы обеспечить
дисплейным отражением информации о месте воздушного судна над
значительными территориями.
90
Обзорные локаторы сканируют в азимуте на 360 и представляют

информацию о цели на экране радиолокатора (дисплее), размещенном на
"ВЫШКЕ" (TOWER) или в "ЦЕНТРЕ" (CTNTER). Эта информация
используется независимо или в сочетании с другими навигационными
средствами в УВД.
PRECISION APPROACH RADAR(PAR) ТОЧНЫЙ ПОСАДОЧНЫЙ

ЛОКАТОР.
PAR предназначен для использования посадочного средства
предпочтительнее, чем в качестве средства контроля за выдерживанием
интервалов. Оборудование PAR может быть использовано в качестве
основного посадочного
средства или в качестве мониторов других видов захода на посадку. Он
предназначен для дисплейного отображения информации о дальности, азимуте
и высоте. А=10 D=10NM. Радиолокаторы на картах не обозначаются. Если
есть радиолокационное наблюдение то на ENROUTE и AREA СHАRTS
обозначаются границы РЛС черного цвета:
граница, контролируемая Р/Л

8500 ATZ Aerodrome Traffic Zone
ATZ зона аэродромного движения
FL 85 CTR - Control Zone

CTR диспетчерская зона
граница не
контролируется
РадиоЛокатором
91
AIRBORNE STATIONS. АВИАЦИОННЫЕ СТАНЦИИ.

410кНz Международный пеленгатор(кроме США)
475кНz Рабочая частота для воздушных судов выполняющих полеты над
морем, требующая промежуточную частоту.
500кНz Международная морская частота для воздушных и морских судов.
Передача на этой частоте (кроме сообщений и сигналов срочности и бедствия)
должна прекращаться дважды в течении каждого часа на трех минутный
период, начинающийся в 15 и 45 минуты каждого часа.
3218кНz Частота для легких летательных аппаратов
121.5МНz Универсальная симплексная частота, свободная от помех для
использования в условиях бедствия или при аварийных ситуациях. Аварийные
маяки работают на частоте
121.5МНz
122.9-123.1МНz Связь "воздух-воздух" или "воздух-земля" с
аэронавигационными поисково-спасательными станциями в случае их
привлечения к операциям поиска и спасения.
118.0-135.975MHz AIR TRAFFIC CONTROL OPERATION - частоты УВД
ПРИМЕЧАНИЕ: Диапазон радиочастот между 118.0 и 136.0МHz разбивается
на каналы через 50кHz (т.е. интервал составляет 50кHz) и может содержать
360 каналов. Частота 121.5MHz – аварийная, обеспечивается двойным
интервалом 100kHz поэтому число каналов 358. В некоторых районах
осуществляется разбивки на каналы через 25kHz, в результате чего
обеспечивается 720 каналов. Если аварийная частота 121.5MHz имеет
интервал 100kHz, то будет обеспечено 714 каналов.
На картах JEPPESEN после десятичной точки публикуется только две цифры,
т.е., xxx.025, показано как xxx.02, xxx.050 как xxx.05, xxx.075 как xxx.07 и т.д.
121.6-121.925MHz Применяемые частоты аэропорта (ground control). В
дополнение может использоваться для управления освещением аэродрома
путем передачи короткого закодированного радиосигнала с борта воздушного
судна. 121.975-123.075МHz Также применяется по отношению к частным
воздушным судам в целях УВД.
123.175-123.425MHz Применяется для наземных и бортовых летно-
испытательных станций.
123.125-123.575 включительно также применяются для летно-испытательных
станций авиационных заводов.
123.3-123.425MHz Применяется для наземных и бортовых учебных станций.
121.95. 123.1МНz Может применяться "контролем" аэропорта и наземными
станциями для связи в целях УВД в особых аэронавигационных условиях.
133.2MHz Применяется для связи воздушных судов с радиолокационными
средствами ВВС США в целях получения консультативного
метеообеспечения.
92
128.825-132.0МHz Аэронавигационные маршрутные и бортовые средства.
River – радио передает и получает на 122,6 определяя место

относительно Диамонд.
ПОЛЕТ В ЗОНЕ ОЖИДАНИЯ

В международных аэропортах для упорядочения движения прибывающих ВС
устанавливаются зоны ожидания. Они могут быть установлены над
радиосредствами или характерными ориентирами, называемыми точками
привязки зоны ожидания (FIX). В качестве точек FIX могут использоваться
как посадочные навигационные точки, так и точки, лежащие на МВТ или в
корридорах воздушных зон.
Перед входом в ЗО экипаж получает от диспетчера эшелон, расчетное
время выхода из ЗО на посадку ЕАТ - Expected Approach Time. В указанный
момент ВС должно быть над точкой FIX для выхода на посадку. Точность
выдерживания ЕАТ  1мин. Вход и выход из ЗО только через точку FIX. Точка
FIX может обозначаться РТС - VOR, DME, NDB, а также входным радиалом
или расстоянием от DME до FIX.
Отсчет времени полета по линии пути удаления начинается над
контрольной точкой или на ее траверзе, в зависимости от того, что наступает
позднее. Если положение траверза определить невозможно, то отсчет времени
начинается после выполнения разворота на линию пути удаления.
Если длина пути удаления основана на расстоянии от DME, полет выполняется
до максимального удаления, указанного на схеме.
В случае ожидания в направлении от станции, когда расстояние от
контрольной точки до маяка VOR/DME мало, может устанавливаться
предельный радиал. Предельный радиал также можно устанавливать, когда
необходимо обеспечить экономию воздушного пространства.
Если сначала самолет выходит на предельный радиал, то он должен
следовать по этому радиалу до начала разворота по линии пути приближения,
в последнем случае, во время выхода на предельное расстояние от DME.
Если по каким - либо причинам пилот не может следовать правилам,
установленным для обычных условий полета в любой конкретной зоне
ожидания, он должен сообщить об этом службе ОВД как можно раньше.
93
All turns are right(стандартная ЗО) standart

Left(не стандартная ЗО)
OUT BOUND LEG
ABEAM
END Линия пути удаления
rning out bound) OUT BOUND END
ница допуска на контрольную точку (Turning in bound)
IN BOUND LEG Конец пути удаления
Линия пути приближения
ЗО состоит из самой ЗО и 5ТИ-мильной буферной зоны:

Нбез ист пролета над препятствиями на границе буферной зоны будет 60м над
равнинной местностью и 360м над горной.
Нбез.60м 5NM- Буферная
ист., 90м 4NM зона Во
120м 3NM
150м 2NM
300м 1NM
Нбез.ист.=300м
всех случаях высота полета в ЗО не ниже МНА - Minimum Holding

Altitude, которые опубликованы на картах. В зависимости от эшелона в ЗО за
3мин до пролета точки FIX установить определенные приборные скорости
IAS:
FL  60 IAS  210 kts IAS  389 км/ч
FL 60 – FL 140 IAS  230 kts IAS  425 км/ч
FL > 340 M  0,83
При необходимости, при полете в турбулентной атмосфере разрешается

выдерживать IAS до 280kts (519 км/ч), но необходимо сообщить об этом
диспетчеру.
В зависимости от курсового угла входа в ЗО, пространство входа делятся на

три сектора:
Первый разворот от точки FIX всегда лежит в 1-ом секторе.
94
ВС, входящие в ЗО
из 1-го сектора, входят в нее методом Parallel,
из 2 -го сектора - методом Off Set,
из 3 - го сектора - методом Direct.
20
70
Если экипаж подходит к т. FIX по границе двух секторов  5°, то экипаж сам
выбирает способ выхода в ЗО без доклада диспетчеру.
Процедура покидания ЗО
Длина ЗО в минутах, если отличается от стандартной
Для ЗО - 2 мин от клина
Если на карте аэроузла Area Chart для ЗО указаны входные радиалы через
вторичную точку FIX (Secondary FIX), то вход из 1 и 2 сектора обычным
способом запрещается, а выполняется с предварительным выходом на входной
радиал (Entry Radial), по нему на вторичную точку FIX с последующим
правым разворотом и занятием направления полета в ЗО.
95
Экипажу запрещается выходить за границу ЗО, поэтому полет в ЗО

выполняется с учетом ветра (УС, W). Для точного выхода в назначенное время
в точку FIX экипаж может срезать ЗО или уменьшить скорость.
Выход из ЗО должен выполняться через т.FIX во время указанное,
диспетчером, в процессе полета может уточняться. При наличии РЛ контроля
выход из ЗО может быть осуществлен из любой точки ЗО методом векторения
(дается Радиал).
При ведении р\обмена экипажу сообщается номер зоны, высота, время
пребывания в зоне и при этом если не добавляется фраза – all turns left, то все
развороты выполнять вправо.
В нестандартной ЗО (левой) - заход такой же, только в зеркальном отражении.
Все развороты должны выполняться с углом крена 25°, в США - 30°
или с угловой скоростью 3°/сек (если для этого требуется меньший крен), а
максимальная скорость снижена на 10kts , но не более установленным РЛЭ.
Штилевое время полета по обратной линии пути для входа в зону
ожидания не должно превышать 1 мин на высоте, меньшей или равной 4250
метров (14000 футов), и 1 мин 30 сек на высоте, большей 4250 метров (14000
футов). При наличии DME протяженность обратного участка может быть
выражена через расстояние, вместо времени.
Получив разрешение на выход из зоны ожидания в указанное время, экипажу
ВС следует скорректировать свой полет таким образом, чтобы оставить зону
через контрольную точку в указанное время.
T пол Нпол., ft Тпол., мин Тпол маршр.

 14 000 1,0 4мин
> 14 000 1,5 5мин
нестандартная 2,0 6мин
Правила полетов в ЗО изложены в разделе Air Traffic Control.
ОСНОВНЫЕ МАНЕВРЫ ЗАХОДА НА ПОСАДКУ.

Схемы захода на посадку имеют 5ТЬ участков:
1. Участок подхода – дается на картах STAR (Arrival Route)
2. Начальный участок подхода (Initial Approach Segment)
3. Промежуточный участок подхода (Intermediate Approach Segment)
4. Конечный участок (Final Approach Segment)
96
5. Участок ухода на 2ОЙ круг (Missed Approach Procedure)

Для обеспечения основы схемы захода на посадку устанавливают 5категорий
ВС, на основе 1,3Vсваливания в посадочной конфигурации при Gмах пос.
КЛАССИФИКАЦИЯ ВС по Категориям:
Категория ВС Speed G max
kts km / h F N / pd T
А < 91 < 168 < 30 001 < 13,5
В 91:121 169:223 30 001:60 001 13,5:27,2
С 121:141 224:260 60 001:150 001 27,2:67,9
D 141:166 261:306 > 150 001 >67,9
Е > 166 > 306
Кроме того, для определения класса ВС можно пользоваться таблицей
классификации ВС Стандартов США для полетов по приборам в зоне аэроузла
(TERPs).
Категория ВС в условиях захода на посадку (USA-Terps):
Vпос Vmax Vглисс Vmax Vmax для ухода на 2кр
Gmax Нач.захода Кр промежут на прямой
A 91 90-150(110) 70-100 100 100 110
B 91-120 120-180(140) 85-130 135 130 150
C 121-140 160-240 115-160 180 160 240
D 141-165 185-250 130-185 205 185 265
E 166-210 185-250 155-230 240 230 275
Примечание: Категория Е только для военных ВС.
Типы ВС
A < 169 Ан-2, Ан-28, Л-410, вертолеты
B 169 – 223 Як-40, Як-42, Ан-24, Ан-26, Ан-30, Ан-72, Ан-74, Ил-114
C 224 – 260 Ан-32, Ил-76
D 261 – 306 Ил-18, Ил-62, Ил-86, Ил-96, Ту-134, Ту-154, Ту-204, Ан-12,
Ан-124
Способы избегать турбулентности спутной струи за тяжелыми ВС:

- При взлете позади тяжелого самолета, удостоверитесь, что Вы взлетаете
перед точкой отрыва большого самолета.
- Набор высоты при угле, который обеспечивает Вам превышение над
линией пути большего самолета. При посадке позади большего самолета,
удостоверитесь, что Вы садитесь вне точки, где носовое колесо большего
самолета коснулось ВПП.
- В полете, удостоверитесь, что Вы находитесь, по крайней мере, на 1,000
футов (305м) ниже и по крайней мере пять миль позади любого большого
самолета, который пересекает ваш курс полета.
97
- При действии из параллельных ВПП, быть особенно внимательным для

встречных ветров, которые могут перемещать vortices на вашу ВПП.
ЗАХОД НА ПОСАДКУ С ПРЯМОЙ

Применяется при подходе к аэродрому с курсом не более  30° к оси ВПП. Для
этого маневра опубликованы минимумы для захода на посадку STREIGHT-IN-
LANDING. В случае отказа глиссадного оборудования контроль
осуществляется по показаниям DME или радара, для чего на картах в таблицах
опубликованы HAT и HAA.
СТАНДАРТНАЯ СХЕМА ПОЛЕТА ПО КРУГУ VFR.

Схема полета строится обычно на 1,000футов (305м) над землей(AGL),
является прямоугольным маршрутом с ВПП, как одной из сторон
прямоугольника. Если схема движения или изданные процедуры аэропорта не
предусматривают другое - все развороты выполняются влево. Основная схема
посадки имеет три участка маршрута:
DownWind Leg(2-3): Первый участок маршрута полет параллельно ВПП но в
противоположном направлении. Расстояние от ВПП, зависит от типа самолета,
но обычно этот участок маршрута находится 0.5 - 0.75nm (1.0-1.5км) от ВПП.
Первый разворот выполняется на удалении 0.5ml (0.8км) от конца ВПП и
высота разворота 300футов (90м). Снижение начинается на Base Leg(3-4).
Разворот к Base Leg, когда конец ВПП, на которую вы совершаете посадку -
при относительном угле 45° позади вашего крыла.
Крайний участок маршрута - On Final(4-пос) присоединится к оси взлетно-
посадочной полосы в направлении посадки, т.е. выполняется сама посадка на
ВПП.
Сразу после взлета, Вы находитесь на upwind(взл-1) участке круга.
Если Вы не можете определять, которая взлетно-посадочная полоса и круг
полета используется, прежде, чем Вы приблизитесь к аэропорту, пролетите
над серединой аэропорта, по крайней мере 500 футов (150м) выше высоты
круга. Найдите "колдун" и посадочный знак "Т".
45 DownWind Leg
Standart CrossWind
Base
1000’AGL Leg
Leg 1-1,5км
0,8км
On Final upwind Н1=300’(90м)
98
Зона визуального маневрирования ограничивается дугами, проведенными из

центра порогов ВПП, соединенными касательными.
ЗАХОД НА ПОСАДКУ ОТВОРОТОМ НА РАСЧЕТНЫЙ УГОЛ

Применяется при подходе к аэродрому с курсом не более 30° к обратному
посадочному курсу. После пролета точки FIX экипаж следует 1-2-3 минуты,
после чего выполняет разворот на посадочный курс. На большинстве карт на
профильной части опубликованы время пролета. Данный маневр используется
при заходе по пеленгатору.
18 12
36
30
ЗАХОД НА ПОСАДКУ СТАНДАРТНЫМ РАЗВОРОТОМ

Применяется при подходе к аэродрому с курсом близким к обратному
посадочному
 1 стандартный разворот 45°/180°
 2 стандартный разворот 80°/260°
1-2-3мин
45
A, B-1мин 180
C, D, E-1м15с
1-2-3мин
260
80
99
ЗАХОД НА ПОСАДКУ МЕТОДОМ ИППОДРОМА:

Применяется при подходе к аэродрому с курсом, близким к посадочному.
Разворот с креном 25°. Вход в схему аналогичен входу в зону ожидания.
ЗАХОД НА ПОСАДКУ МЕТОДОМ ОРБИТЫ

Применяется при заходе по DME, VOR, TACAN. При построении
маневра выдерживается постоянный радиус разворота при постоянном крене.
Если маяк VOR или NDB, установлены не в створе ВПП, то при заходе может
быть использован на конечном этапе и на карте будет нанесен следующим
символом -  VOR
1DCONST
2DCONST
3DCONST
100
ВИЗУАЛЬНЫЕ НАВИГАЦИОННЫЕ СРЕДСТВА
ВИЗУАЛЬНЫЕ СИСТЕМЫ
ИНДИКАЦИИ ГЛИССАДЫ
Система VASI (Visual Approach Slope Indicator) - визуально-световой
индикатор глиссады захода на посадку (L или R являются обозначением,
только левой или только правой, стороны ВПП). Просматривается на
удалении 7,4 км. Огни днем видны под углом 10 и 30° - ночью.
Для лучшей индикации может применяться импульсный режим PLASI
(Pulse Light Approach Slope Indicator) - импульсный световой указатель
глиссады обычно излучающий 2 цвета.
Обычно устанавливается слева от ВПП, хотя может стоять и справа и с двух
сторон.
VASI(non-std) - нестандартный индикатор глиссады визуального захода на

посадку.
TRCVASI - трехцветный индикатор глиссады визуального захода, обычно

одиночный световой блок, излучающий 3 цвета.
VASI 3BAR - Visual Approach Slope Indicator for High cockpit Acrf -
устанавливается на аэродромах, предназначенных для широкофюзеляжных
самолетов. Ближний огонь - 15м от ВПП, между горизонтами огней – 210м.
Выше глиссады На глиссаде Ниже глиссады
AVASI (3BAR) - индикатор глиссады визуального захода для ВС с высоко

расположенными кабинами летчиков (L или R являются обозначением левой
или только правой стороны ВПП).
VASI 2BAR - устанавливается на аэродромах со средней пропускной

способностью. Первый горизонт огней устанавливается на расстоянии 150м от
101
торца ВПП, между горизонтами огней 210м расстояния, между огнями по

фронту – 4,5м.
Ниже глиссады На глиссаде Выше глиссады
“Red over white you are all right------Red over red you are dead”
AVASI (Abbreviated Visual Approach Slope Indicator) – сокращенная система
индикации визуального захода. Отличается от VASI уменьшенным
количеством огней индикации глиссады. (L или R являются обозначением
только левой или только правой стороны ВПП.)
T-VASI - представляет собой T-образный индикатор системы из 20 огней.

12 огней фланговых горизонтов и 8 огней поперечных горизонтов. Изобретена
в Австралии. На глиссаде – видны только фланговые огни, чем выше/ниже
глиссады, тем больше огней «лети выше/ниже» глиссады.
Вертикальный ряд огней находится на расстоянии 30м от ВПП, огни горизонта
– 280м от торца ВПП и по горизонту – 24м. Нижний огонь «лети выше» – 55м
от торца ВПП, между вертикальными огнями – 90м, между огнями светового
горизонта и ближайшими вертикальными огнями – 45м.
Ниже глиссады На глиссаде Выше глиссады
Максимально – 3огня -  15-35м выше/ниже глиссады;

2огня -  10-15м выше/ниже глиссады
1огонь -  5-10м выше/ниже глиссады
TRCV – Try-Color Visual Approach Slope Indicator – трехцветные огни подхода
T-VASI - T-VASI - Abbreviated Tee Visual Approach Slope Indicator – «Т»

образная сокращенная система индикации глиссады ВПП для визуального
102
захода на посадку - огни только с одной стороны (L или R являются

обозначением только левой или только правой стороны ВПП).
103
На глиссаде Немного выше Высоко Очень высоко

Нпор=12-16м 16-21м 21-25м выше 27м
Немного ниже Низко Очень низко Черезвычайно низко
PAPI (Precision Approach Path Indicator) - визуальная индикация точного

захода на посадку. Изобретена в Англии.
3,5
3,25
3,0
2,75
2,5
104
PAPI-L (left) - огни только слева от ВПП
PAPI-R (right) - огни только справа от ВПП
French VASI - французская система
Выше глиссады На глиссаде Ниже глиссады
PLASI – Pulsating Visual Approach Slope Indicator – обычно 2-ух цветный

пульсирующая система огней подхода
СВЕТООБОРУДОВАНИЕ АЭРОДРОМОВ
Аэродромы оборудованы огнями ВПП трех степеней и интенсивности:
 RL (Low RW Lights) - слабой
 MIRL (Medium intensity RW edge Lights) - посадочные огни средней
интенсивности
 HIRL (High intensity RW edge Lights) - огни высокой интенсивности.
Огни ВПП белые за исключением последних 2000футов, где огни желтые.
F - Flashing Lights - газоразрядные бегущие проблесковые огни.
Для огней средней и высокой интенсивности возможен вариант регулирования
интенсивности свечения, как с борта ВС, так и по требованию экипажа.
При подлете к аэродрому на удалении 15мм., пилот, на соответствующей
частоте может управлять интенсивностью свечения огней нажатием на кнопку
включения микрофона.
PCL (Pilot Controlled lighting) - управление светотехническими системами с
борта ВС:
* 7раз в течении 5сек - огни включаются на полную интенсивность.
* 5раз в течении 5сек - огни включаются на среднюю и более низкую
интенсивность.
* 3раза в течении 5 сек - огни включаются на самую низкую интенсивность.
Общая частота для ВС, обеспечиваемых консультативным обслуживанием
CTAF (Common Traffic Advisory Frequency) Tower CTAF - 118,2 ...
Огни REIL (RW End Identifier Lights(threshold strobe)) - ограничительные огни

- просматриваются в секторе до 10-15°.
105
10-15
10-15
RAIL (RW Alignment Identifier Lights) - сигнальные огни входа в створ ВПП
(бегущие проблесковые огни, установленные только в сочетании с другими
системами огней).
200`
RAI - указатель створа ВПП.
RCLM – RW Center Line Markings – огни, маркирующие центр ВПП
RLLS - RW Lead-in-Lighting System - система огней подхода ВПП.
Огни CL (Centerline Lights) - огни осевой линии ВПП. Белые огни с

чередующимися красными и белыми огнями между 3000футами и 1000
футами от конца ВПП с красными огнями на последних 1000футах. При
стандартном расположении:
3000ф – кр. и бел. 1000ф-кр.
CL (non std) - огни осевой линии с отклонениями от стандарта
CL (write) - все огни осевой линии белые, по всей длине ВПП
CL (72W, 10R) - пример

106
7200ф. - белые ...-бело-красные 1000ф-кр.
CL(50W,20R&W,20R) - нестандартные, схема известна, первые 5000футов -

белые, следующие 2000 футов чередующиеся красные и белые, последние
2000футов - красные огни.
Огни подхода ALS (Approach Light System)
ALSF-I (Approach Light System with sequenced Flashing lights) - система огней
подхода с бегущим проблесковыми огнями, как правило, высокой
интенсивности с одним рядом входных огней. Во всех системах ALSF первые
1000’ от торца ВПП отделены световым горизонтом.
ALSF-II - Approach Light System with Sequenced Flashing Lights and Red Side
Row Lights the last 1000’ -система огней подхода с тремя рядами входных
огней с бегущими проблесковыми огнями и боковым рядом огней красного
цвета на последних 1000футах. Может быть использована как SSALF при
благоприятных погодных условиях.
ALSF-III - такая же как и ALSF-II но световых горизонталей больше чем 2.

107
Все остальные системы огней подхода основаны на упрощении или

уменьшении расположения огней ALSF-I, а также уменьшении интенсивности
свечения.
MALS (Medium Intensity Approach Light System) - система огней подхода

средней интенсивности
1400’
1000’
200’
SALS (Short Approach Light System) - укороченная система огней подхода

высокой интенсивности
500` 1000`
100`
SSALS - Simplified Short Approach Light System - упрощенная укороченная

система огней подхода.
SSALF - Simplified Short Approach Light System + Flash Lights - упрощенная

укороченная система огней подхода с бегущими проблесковыми огнями.
1400’
1000’
200’
SALF - Short Approach Light System + Flash Lights - укороченная система огней
подхода с бегущими проблесковыми огнями.
108
SALAF - укороченная система бегущих проблесковых огней подхода.
MALSF (Medium Intensity Approach Light System with sequenced Flashing lights)
- система огней подхода средней интенсивности с бегущими проблесковыми
огнями.
1400’
1000’
200’
MALSR (Medium Intensity Approach Light System with RW alignment indicator

lights) - система огней подхода средней интенсивности с огнями индикации
входа в створ ВПП
1000` 400` 1000`
SSALR (Simplified Short Approach Light System with RW alignment indicator

lights) - упрощенная укороченная система огней подхода с огнями входа в
створ ВПП.
2400’-3000’
1000’
200’
HIALS (High Intensity Approach Light System) - система огней подхода

109
MIALS - Medium Intensity Approach Light System - система огней подхода

средней интенсивности.
ODALS (Omni-Directional Approach Light System) - всенаправленный входные

посадочные проблесковые бегущие огни
1500` 300`
- обозначение на картах, рядом с огнями может быть написано: SFL

(Sequenced Flashing Lights) - значит это бегущие огни
LDIN (Sequenced Flashing Lead-in-Lights System) - система посадочных

бегущих входных огней
CALLVERT - устанавливается на аэродромах совместного базирования,

крупных аэродромах. Огни высокой интенсивности, с огнями, по которым
можно определить расстояние до торца ВПП. Пилот может регулировать
интенсивность свечения.
CAT II & III
110
HST (High Speed Taxi) - огни скоростного сруливания, расположены по оси

РД, зеленого цвета
HST-H - High Speed TW turn-off with green CL - повороты высокоскоростных

рулежных дорожек с зелеными осевыми
огнями. РД отмечены синими огнями. Некоторые РД имеют зеленые огни или
рефлекторы оси. Наиболее главные аэропорты также освещают желтые РД и
красные знаки ВПП ночью
SFL - Sequenced Flashing Lights - бегущие проблесковые огни.
TDZ (Touchdown Zone Lights) - огни зоны приземления желтые

желтые
белые
RL (RW Lights) -посадочные огни ВПП
RVR (RW Visual Range) - установка для определения визуальной видимости.
MEHT -минимальная высота глаз пилота над порогом. Самая низкая высота
над порогом ВПП, на которой пилот будет видеть индикацию траектории по
курсу захода на посадку.
MEHT or TCH - минимальная высота глаз пилота над порогом или высота
пересечения порога указываются (на картах датированных 16.03.84г. и
111
позднее), когда эти высоты менее 60футов для дальнего светового горизонта
система 3bar VASI или менее 25 футов для всех других систем включая PAPI.
15-33 - Пересечение ВПП 15-33, торец ВПП 15 – слева, а ВПП 33 – справа

33 - Пересечение Рулежной дороги с исполнительным стартом ВПП 33
CAT II - Категория, предварительный старт
NO ENTRY - вход в зону запрещен
18 (2000m)  - ВПП 18, длинной 2000м для взлета, справа
Направление движения на РД – 3, 4, 8
112
Количество белых полос, нарисованных в начале полосы в зависимости от

ширины ВПП
Ширина 18 23 30 45 60
Кол-во 4 6 8 12 16
ПОЛЕТ ПО ТРЕКАМ
Причины создания системы полета по трекам в Сев. Атлантике:
 Использование ветрового режима
 Адаптации пассажиров по времени
 Экологии и уменьшении шума на местности
Гандер Шенвик
60NM
Санта-Мария
Нью-Йорк
Поток на Запад – день (11.30-19.00 UTC), на всех эшелонах, включая и

встречные. Рассчитывается в вычислительном центре Шенвик для всех в 1.00
по Гринвичу. Треки обозначаются буквами латинского алфавита, самый
северный – «А». Входные и выходные точки – постоянные, промежуточные
опорные точки маршрутов – переменные.
Поток на Восход – ночь (1.00-8.00 UTC), на всех эшелонах. Рассчитывается в
вычислительном центре Гандер в 13.00 по Гринвичу. Самый южный трек
обозначается – «Z»
При этом к навигационной системе такие требования – средняя квадратичная
погрешность не более 6,3мм в течении 90% и 12,6мм (95%) полетного времени
(имеющие не менее 2исправных ИНС). ВС не отвечающие данным
требованиям выполняют полеты вне зоны, по спец. маршрутам или выше/ниже
ее. FL трек 275…400.
Продольное эшелонирование на «треках» осуществляется с помощью
выдерживания числа МАХА.
113
DIFINITIONS - СОКРАЩЕНИЯ.
- Означает, что для производства посадки
CEILING REQUIRED
необходима высота НГО.
(ххх ) - Числа указанные в скобках показывают высоту над зоной приземления
A,B,C,D - Категории ВС.
ALS out - Огни подхода не работают
Az (GP out) - Азимут (глиссадный маяк не работает) по заходу на посадку с
использованием МLS.
CAT I(II, IIIA)ILS – категория инструментальной системы посадкеи
CIRCLE-TO-LAND - Минимумы при визуальном заходе на посадку либо круг
захода на посадку, пригодный для всех ВПП
DA - Абсолютная высота принятия решения.
DH - Относительная высота принятия решения.
FULL - Работают все компоненты ILS.
HIRL out - ОВИ ВПП не работают.
ILS - Заход на посадку с использованием ILS.
LOC (GS out) - Заход на посадку с использованием курсового радиомаяка
(ILS без глиссады).
MDA - Минимальная абсолютная высота снижения.
MDH - Минимальная относительная высота снижения.
MLS - Заход на посадку с использованием МLS - микроволновая система
посадки.
MM out - Средний маркер на работает.
NA - not authorized - Не разрешено.
NDB - Заход на посадку по приводам.
Not Applicable (не пригодный) – условия не приняты
ODALS out - Всенаправленные входные посадочные проблесковые бегущие
огни не работают.
RA - Высота по радиовысотомеру.
RAIL out - Участок с огнями входа в створ ВПП огней подхода не работает
RMS – RMS approach – подход по радиомаячной системе
STRAIGHT-IN-LANDING RWY - ВПП для которой применяются указанные
минимумы для посадки с прямой.
TDZ or CL out - Огни зоны приземления или огни осевой линии ВПП не
работают.
AIRPORT DIRECTORY
ВАЖНЫЕ СВЕДЕНИЯ ПО АЭРОПОРТУ
Данные всех аэродромов, обозначенных на картах (гражданских, военных,
114
совместного базирования), опубликованы в сборнике "JEPPESEN" в разделе

"AIRPORT DIRECTORY", а для территории США с графической публикацией
по штатам. Информация краткая, в алфавитном порядке.
В клапане "AIRPORT DIRECTORY" можно найти данные об аэродроме
назначения. Кроме этого имеется методика расчета грузонапряженности, а
следовательно и возможность эксплуатации аэродрома соответствующим
типом ВС.
Аэродромы располагаются в алфавитном порядке и описание содержит
следующие данные:
Location - местонахождение:
Место аэродрома указывается двумя способами
а) BARSELONA 8 - 4N E(LOW)8 3-y
где 8 - номер листа карты 3 4
4 - номер колонки N N
N - северная часть Barselona
S - южная часть
S S
б) AMSTERDAM p 4 A
\
PANEL
в) NAME (A) B 8 C
(A) - аэродром не указан на маршрутной карте, а дается на карте
- название государства;
- поправки к летнему и зимнему времени
SUMMER LT - 1 HOUR = UTC (Z)
WINTER LT = UTC (Z)
- наименование аэродрома по главному городу;
- уточненное название аэродрома;
7 – первое число в подборке аэропортов (71-2, 71-2, 72-4 и т.д.)
После наименования аэродрома могут быть опубликованы

следующие сокращения:
(AAF) - Army Air Field - военный аэродром
(AB) - Air Base - авиабаза
115
(ARMY) - армейский аэродром

(MIL) - военный аэродром
(NAVY) - военно-морская база с самолетами
(INTL) - International Airport - международный аэропорт
Apt of Entry - аэропорт открыт для международных полетов;
- превышение аэродрома над уровнем моря в футах;
- четырехбуквенный шифр аэропорта по квалификации ИКАО
EDBB
E - регион D - государство BB - название аэропорта
- трехбуквенный шифр аэропорта по квалификации IАТА (International Air
Transport Association) - Международная ассоциация воздушного транспорта
- координаты КТА с точностью до десятых угловых минут;
- телефонные, телеграфные и телетайпные данные для связи с администрацией
аэропорта, в скобках указываются код города;
- номер ВПП, Длина в футах и материал покрытия:
18/36 4232' Asphalt:
Asphalt - асфальт;
Concrete - бетон;
macadam - покрытие типа макадам, щебеночное покрытие;
tarmac - tar macadam - смола со щебенкой;
iron - металлическое;
laterete - материал, скрепляющий грунт;
unpaved RWY soil - полоса без покрытия - unpaved RW;
soil - грунт;
grass - трава;
gipsum - гипс
sand - песок;
asphalt - асфальт;
gravil - гравий;
- грузонапряженность (прочность) ИВПП определяется:
А. Отвлеченным числом, КЛАССИФИКАЦИОННЫМ НОМЕРОМ СТЕПЕНИ
НАГРУЗКИ НА ОДНО ИЗОЛИРОВАННОЕ КОЛЕСО - LCN – Load
Classification Number. (если известно):
- r (жесткое покрытие) - радиусом относительной силы в дюймах
- f (гибкое покрытие) - толщиной покрытия в дюймах.
LCN можно определить для любого самолета индивидуально с помощью
графика в разделе "AIRPORT DIRECTORY".
Для определения LCN необходимо:
1.Рассчитать нагрузку на одно изолированное колесо шасси (SIWL – Single
Isolated Wheel Load) в фунтах или тонах и отметить эту величину на левой
шкале;
2.Определить давление в пневматиках (Tire Pressure) PSI в фунтах на
116
кв.дюйм или в кг/см2 и отметить на правой шкале;

3.Соединить точки 1 и 2 прямой. В точке пересечения со средней шкалой
можно отсчитать искомый номер классификационной нагрузки;
4.Сравнить этот номер с max. величиной установленной для
предусмотренной ВПП.
Обычно LCN не должен превышать официального показателя
соответствующей ВПП. Для исключений необходима предварительная
договоренность и разрешение надлежащих властей аэродрома.
Например:
Нагрузка на одно изолированное колесо для самолета IL-62 составляет
21т., давление в пневматике 10,5 кг/см2. LCN IL-62 = 62; LCN IL-76 = 32;
LCN TU-154 = 27.
Б.ОТВЛЕЧЕННЫМ ЧИСЛОМ КЛАССИФИКАЦИОННОЙ ГРУППЫ
НАГРУЗКИ LCG – Load Classification Group
Этот способ характерен для Англии, применяется если взлет/посадку с
максимальной массой выполнить невозможно. Тогда необходимо определить
максимально возможную взлетную/посадочную массу, для чего необходимо:
- определить по номограмме отвлеченное число LCG - классификационная
группа нагрузки - обозначенная римскими цифрами. Число LCG зависит от
нагрузки на одно изолированное колесо и давления в пневматиках;
- в описании аэродрома выбрать число LCG;
- сравнить выбранное число с полученным числом из номограммы и сделать
вывод о возможности выполнения взлета и посадки
Например:
самолет TU-134 находится в 5-й группе по шкале LCG, при расчетах
получено число LCG из номограммы - 3, значит, взлет/посадку можно
выполнять при всех значениях LCG от 1-й до 5-й группы.
В.НАГРУЗКОЙ КОЛЕСА и/или САМОЛЕТА в тысячах фунтов.
SIWL/ESWL - Single Isolated Wheel Load - колесная нагрузка одного колеса
умноженная на количество основных стоек шасси равна допустимому весу
самолета.
ESWL - Equivalent Single Wheel Load - эквивалент одиночной колесной
нагрузки, суммарная величина многоколесного шасси, полученная величина
многоколесного шасси считается тем же что и SIWL - колесная нагрузка
одного колеса.
S или SW - (допустимый вес самолета) для единичного колеса на стойку.
T или TW - (допустимый вес самолета) для тандема или двойного колеса на
стойку.
TT или DDW - (допустимый вес самолета) для двойного тандема или
двойной пары колес (тележка из 4 колес)на стойку.
TDT - способность ВПП выдержать нагрузку самолета с двойным дельта
тандемом (16 колес).
117
AUW - All-Up-Weight - полной полетной массы в тысячах фунтов - AUW 46

- аэpодpом weight принимает самолеты с полной полетной массой 46000
фунтов.
SIWL/ESWL - single isolated wheel load - колесная нагрузка одного
колеса, умноженная на количество основных стоек шасси равная допустимому
весу самолета.
Г.ДОПУСТИМЫМ ВЕСОМ НА КАЖДУЮ ОСНОВНУЮ СТОЙКУ
ШАССИ для различной
колесной конфигурации в тысячах фунтов.
S/L - (вес на стойку) для единичного колеса.
T/L - (вес на стойку) для двойного или тандемного колеса.
TT/L - (вес на стойку) для тележки шасси или двойного тандемного колеса.
Д.ТИПОМ САМОЛЕТА - В-747 или др.
(т.е. ВС с большей сертификационной взлетной массой для данной ВПП
эксплуатировать запрещено).
- используемая для взлета и посадки дистанция, если она отличается от

установленной:
TODA - Take-off Distance Available - располагаемая взлетная дистанция
(длина ВПП плюс свободная зона, если предусмотрена);
TORA - Take-off Run Available - располагаемая длина разбега (полная) для
разбега ВС;
LDA - Landing Distance Available - располагаемая длина ВПП для посадки
минус перенесенный порог;
ASDA - Accelerate Stop Distance Available - располагаемая длина прерван-
ного взлета (располагаемая длина ВПП + длина КПБ);
RUNWAY TORA ASDA TODA LDA
ft ft ft ft
09 2000 2300 2580 1850
27 2000 2350 2350 2000
- светооборудование посадки:
RL - Runway Edge Lights - посадочные огни ВПП;
MIRL - Medium Untenaity Runway Edge Lights - посадочные огни ВПП средней
интенсивности;
HIRL - High Untenaity Runway Edge Lights - посадочные огни ВПП высокой
интенсивности;
ALS - Approach Light System - система огней приближения;
MIALS - Medium Untenaity Approach Light System - система огней
приближения средней интенсивности;
HIALS - High Untenaity Approach Light System система огней приближения
высокой интенсивности;
118
BCN - Beacon (Свето)маяк;

ABN - Aerodrome Beacon - аэродромный светомаяк;
- порядок работы аэродрома и аэродромных служб:

07.30 - 12.00 LT - по местному времени;
07.00 - 14.00 - UTC;
O/T - Other Time - в другое время;
O/R - On Request - по запросу;
PPR - Prior Permition Required - только по предварительному разрешению;
PNR - Prior Notic Required - требуется предварительное уведомление,
письменное разрешение;
PPO - Prior Permition Only - после получения предварительного разрешения:
SKD - Scheduied - по расписанию;
NON SKD - вне расписания;
SR - SS - Sunrise - Sunset - от восхода до захода;
24 H - 24 Hours - 24 часа в сутки.
- таможня - CUSTOMS
- данные о наличии топлива - FUEL:
F - бензин;
F1 - бензин для поршневых двигателей 73окт.
F2 - 80/87
F3 - 100LL(со спец. присадками)
F4 - 100/130
F5 - 115/145
F6 - топливо со спец. присадками
JET - топливо для ВС с реактивными двигателями;
JET A - jet fuel - реакт. топливо с температурой кристаллизации -40°F;
JET A-1 - рект. топливо с температурой кристаллизации -58°F;
JET B - для турбовинтовых двигателей повышенной очистки;
Ip-4 - керосин с температурой кристаллизации -76°F;
Ip-5 - керосин для ВС с вертикальным взлетом;
- кислород и средства заправки им - OXYGEN;

- наличие средств запуска и зарядки самолета сжатым воздухом - JASU;
- Опознавательный маяк - IBN - Identification Beacon
- AFTN - Aeronautical Fixed Telecommunication Network - стационарная сеть
авиационной дальней связи
119
ОПРЕДЕЛЯЕНИЕ НЕСУЩЕЙ СПОСОБНОСТИ ДЛЯ ИСКУССТВЕННЫХ

ПОКРЫТИЙ:
Несущая способность искусственного покрытия для ВС с массой на
перроне (стоянке) более 5700 кг, определяется по методу "Классификационное
число ВС - Классификационное число покрытия (ACN - PCN)".
ACN - Aircraft Classification Number - классификационное число ВС,
характеризует относительное воздействие ВС на искусственное покрытие для
установленной категории прочности. Оно вычисляется для такой центровки
ВС при которой возникает критическая нагрузка на шасси (обычно предельно
задняя центровка). За единицу ACN берется нагрузка которую оказывает одно
колесо с массой 500 кг и давлением 1,2 МПа или 12,5 кг/см¤, ACN для каждого
типа ВС определяется органами ИКАО и дается в сводных таблицах в разделе
"AIRPORT DIRECTORY". Чем хуже полоса тем больше число ACN.
PCN - Povement Classification Number - классификационное число
покрытия, число выражающее несущую способность искусственного
покрытия для эксплуатации без ограничения ВС имеющих ACN меньше или
равном PCN. PCN рассчитывается аэродромными органами и дается для
каждого аэродрома в сборнике. Вместе с PCN дается буквенный коэффициент
для определения ACN. При определении грузонапряженности ВПП этим
способом применяются следующие обозначения:
- МЕТОД ОЦЕНКИ ВЕЛИЧИНЫ ПОКРЫТИЯ
ПРИМЕР: Если методом технической оценки определено, что несущая
способность жесткого покрытия с грунтовым основанием средней прочности
составляет PCN 80 и нет ограничения давления в пневматиках то
представляемая информация имеет вид
PCN 80/R/B/W/T
| | | | |
a b c d e
а) Классификационное число покрытия (PCN):
Классификационный номер ВС ACN не должен быть больше указанной
величины PCN. Поскольку величины ACN публикуются для максимальной
массы, на взлете и посадке, а также пустого самолета, то в практике задача
заключается в определении ACN для промежуточной фактической массы. Эта
задача решается по формуле:
(Max.взл.масса - Факт.взл. масса)
ACN = ACNmax -------------------------------------------
(Max.взл.масса - Масса пуст.с-та)
(ACNmax-ACNпустого)=(кг/см2);
(Max.Take-off Mass - Actual Mass)

ACN = ACNmax -------------------------------------------
120
(Max.Take-off Mass - Empty Mass)
(ACNmax-ACNempty)=(кг/см2);
Для расчета массы, с которой можно производить посадку/взлет,

используют формулу
(Max.Take-off Mass - Actual Mass)*(ACNmax - PCNtabl)
M = Mmax - -----------------------------------------------------------------------
(ACNmax-ACNempty)
b) Тип покрытия для определения ACN - PCN:

R - Rigid pavement - жесткое покрытие (только бетон), работающее на изгиб;
F - Flexible pavement - не жесткое (асфальт, битум), работающее на сжатие.
c) Категория прочности грунтового основания:
A - высокая
B - средняя
C - низкая
D - сверх низкая
d) Допустимое давление в пневматиках шасси на данном покрытии или
величина максимально допустимого давления в пневматике:
W - высокое: давление не ограничено
X - среднее: давление не более 1.5mPa - 15 кг/см¤
Y - низкое: давление не более 1mPa или 10 кг/см¤
Z - очень низкое: давление не более 0.5mPa или 5 кг/см¤
e) Метод оценки:
Т - техническая оценка;
U - использование опыта эксплуатации ВС.
ПРИМЕР1:
----------------------------------------------------------------------------------
ADEN (ADEN INTL) Apt of Entry
12' OYAA ADE N12 49.7 E045 01.93
Apt Operator 31545 , 31548
08/26 10171' Asphalt/Concrete. 74/F/B/W/U. TODA 08 11156'
TODA 26 11089' ASDA 08 10368 ASDA 26 10368 HIRL HIASL
Right Hand Circuit Rwy 26
H24 Customs
Jet A-1 OXYGENT
Расшифровка:
Наименование аэродрома по главному городу - ADEN;
Уточненное название - ADEN INTEL - ADEN международный;
Apt of Entry - открыт для международных полетов;
121
Превышения а/д над ур. моря - 12 футов - 4 метра;

Шифр а/п по квалификации ИКАО - OYAA, ИАТА - ADE;
Координаты КТА: Сев. широта - 12°49.7' Вост. долг. - 045°01.93'
Телефоны служб аэропорта 31545, 31548.
Полоса 08/26 длиной 10 171 фут - 3 100 м, асфальтобетон,
классификационное число покрытия 74, покрытие не жесткое, плотность
грунтового основания
- средняя (10%), допустимое давление в пневматиках шасси на данном
покрытии - высокое, без ограничений, PSN определен расчетным способом.
Располагаемая взлетная дистанция полосы 08 - 11 155' = 3 400м
полосы 26 - 11 089' = 3 380м
Располагаемая дистанция прерванного взлета полосы 08 - 10 368' = 3 160м
полосы 26 - 10 368' = 3 160м
Огни ВПП и подхода - высокой интенсивности. Правый круг полетов над
ВПП 26. Имеется таможня, работает в период работы а/п. Имеется топливо -
керосин JET A-1 c t кристал. = -51°F. На а/д имеется устройство заправки
кислородом.
ПРИМЕР2:
------------------------------------------------------------------------------
Издатель/важные сведения/юридическая дата достоверности информация
Jeppesen Airpor Directory 7 DEC 90 MID - 11
ANKARA (ESEN BOGA) Apt of Entry

3121' LTAC ESB N40 07.5 E032 59.6
Switchboard (4) 3980000
03L/21R 11155' Asphalt. PCN58/F/A/X/T
ASDA 03L 11352 ASDA 21R 12303
ASDA 03R 12507 ASDA 21L 12507 HIRL HIALS
Rwy 03L/21R under construction
Right Hand Circuit Rwy 21L
H24 Customs
Jet A-1 OXYGEN ABN
Наименование аэродрома по главному городу - ANKARA
Уточненное название - ESEN BOGA
Apt of Entry - открыт для международных полетов;
Шифр а/п по квалификации ИКАО - LTAC, ИАТА - ESB;
Координаты КТА: Сев. широта - 40°07,5' Вост. долг. - 032°59,6'
Телефоны служб аэропорта 3980000.
Полоса 03Л/26Пр длиной 11 352 фут - 3 500 м, асфальт, классификационное
122
число покрытия 58, покрытие не жесткое, плотность грунтового основания -

высокая, допустимое давление в пневматиках шасси на данном покрытии - не
более 15кгс/см2, PSN определен техническим способом.
Располагаемая дистанция прерванного взлета полосы 03л - 11 352' = 3 540м
полосы 21пр - 12 303' = 3 750м
Располагаемая дистанция прерванного взлета полосы 03пр - 12 507' = 3 812м
полосы 21л - 10 507' = 3 812м
Огни ВПП и подхода - высокой интенсивности.
ВПП 03л и 21пр под строительством
Правый круг полетов над ВПП 21л.
Имеется таможня, работает в период работы а/п.
Имеется топливо - керосин JET A-1 c t кристал. = -51°F.
На а/д имеется устройство заправки кислородом. Имеется аэродромный
светомаяк.
ПРИМЕР3:
--------------------------------------------------------------------------------
ANKARA (ETIME SGUT AB)
2622' LTAD ANK N39 57.0 E032 41.2
11/29 7218' Concrete. S/WL-70 HIRL ALS29
Right Hand Circuit RWy 29
H24 F-4 JP-4 OXYGENT JASU ABN
Наименование аэродрома по главному городу - ANKARA
Уточненное название - ETIME SGUT - аварийная авиабаза
Шифр а/п по квалификации ИКАО - LTAD, ИАТА - ANK;
Координаты КТА: Сев. широта - 39°57' Вост. долг. - 032°41,2'
Полоса 11/29 длиной 7 218 фут - 2 165 м, бетон, нагрузка на одно колесо 70
000 фунтов - 31 500 кг.
Огни ВПП - высокой интенсивности. Огни подхода низкой интенсивности
Правый круг полетов над ВПП 29. Работает круглосуточно.
Имеется топливо - бензин 100/130 окт., керосин JР-4 c t кристал. = -76°F
(-24?С). На а/д имеется устройство заправки кислородом, устройство сжатого
воздуха для запуска двигателей и заправки воздушной системы. Имеется
аэродромный светомаяк.
ПОЯСНЕНИЯ К РАЗДЕЛУ "LEGENDA"

Указываются частоты и пояснения к ним в разделе "LEGENDA".
Rdo - Radio - радиостанция
App - Approach - подход
Dep - Departure Control - выход
123
Twr - Tower - вышка

Gnd - Grand Control - руление
* - Part Time Operation - работает не постоянно
T - Transmits Onli - только передача
G - Guards Onli - только прием
X - On request - по запросу
C - ATC IFR Flidht Plan Clearance Deliveri Frequency - частота выдачи
диспетчерского разрешения на полет по ППП
S - South or Southern - юг или южный
ATIS - Automatic Terminal Information Service - автоматическая аэродромная
информация
SSB - Single Sideband - однополосная модуляция
SSB not avialable - однопол. мод. не задействована
AFIS - Aerodrome Flight Information Service - аэродромная служба полетной
информации
FIS - Flight Information Service - полетная информация
ACC - Area Control Center - центр диспетчерского района
FIC - Flight Information Center - центр полетной информации
PTO - Part Time Operation - работает не постоянно
124
ПОДАЧА ПЛАНА ПОЛЕТА(FPL).

Информация, относящаяся к планируемому полету (или части полета),
обеспечиваемому подразделениями службы воздушного движения,
оформляется в виде плана полета.
FPL может быть
 Single - разовый план, перед каждым вылетом
 RPL - повторяющийся (при постоянных рейсовых полетах (не менее чем
10дней - ежедневно))
План полета должен подаваться перед началом:
а) любого полета, обеспечиваемого службой воздушного движения;
б) любого полета по приборам в консультативном воздушном пространстве;
в) любого полета в пределах обозначенных районов, через обозначенные
районы или по обозначенным маршрутам, обеспечиваемого полетной
информацией соответствующим органом СВД или службой оповещения,
поиска и спасения;
г) любого полета в пределах обозначенных районов, через обозначенные
районы или по обозначенным маршрутам, требующего осуществления
координации действий органа СВД с соответствующими военными органами
или службами СВД сопредельных государств;
д) любого полета через государственные границы.
План полета должен быть подан перед вылетом в орган СВД или передан во
время полета по средствам связи в соответствующий орган СВД. Если нет
дополнительных указаний соответствующего органа СВД, план полета,
обеспечиваемый службой воздушного движения или консультативной
службой, должен быть подан не менее чем за 30 минут до вылета или за время,
обеспечивающее получение плана полета соответствующим органом СВД не
менее чем за 10минут до расчетного времени пролета самолетом:
 намеченной точки входа в контролируемое или консультативное
воздушное пространство;
 точки пересечения воздушной трассы и консультативного маршрута.
СОДЕРЖАНИЕ ПЛАНА ПОЛЕТА.

План полета должен содержать информацию по следующим пунктам:
- обозначение самолета;
- правила полета и тип самолета;
- количество и тип(ы) самолетов;
- категория спутной турбулентности;
- оборудование;
- аэродром вылета;
- расчетное время;
125
- крейсерская скорость;
- крейсерский эшелон;
- маршрут полета;
- аэродром прибытия;
- общее расчетное время полета;
- запасной аэродром (запасные аэродромы);
- запас топлива;
- общее число лиц на борту;
- аварийное и спасательное оборудование;
- прочая информация.
В зависимости от цели подачи плана полета, он должен содержать всю
необходимую информацию, включая запасные аэродромы по маршруту (части
маршрута), для которого подан план полета. Кроме того, план полета должен
содержать другую информацию, требуемую соответствующими органами
СВД, а также информацию, которая необходима по мнению лица, подающего
план полета.
ПОРЯДОК ИЗМЕНЕНИЯ ПЛАНА ПОЛЕТА.

Экипаж придерживается текущего плана полета, если не был сделан запрос
об его изменении и не было получено разрешение от органа ОВД или если не
возникла чрезвычайная ситуация, требующая немедленных действий со
стороны экипажа. В последнем случае, как только позволит обстановка,
экипаж уведомляет орган ОВД о предпринятых действиях.
НЕПРЕДНАМЕРЕННЫЕ ИЗМЕНЕНИЯ ПЛАНА ПОЛЕТА.

1.Отклонение от линии заданного пути, коррекция курса воздушного судна
для быстрейшего возвращения на линию заданного пути.
2.Изменение истинной воздушной скорости. Если скорость изменилась или
предполагается изменение на  5% от указанной в плане, направить
информацию об этом в орган СВД.
3.Изменение расчетного времени (ЕТЕ), если расчетное время пролета
контрольного ориентира КО, границы FIR или время прибытия на аэродром
посадки (ЕТА) отличается от времени расчетного более чем на 3минуты,
уведомить об этом орган ОВД как можно скорее о скорректированном
времени полета.
ПРЕДНАМЕРЕННЫЕ ИЗМЕНЕНИЯ ПЛАНА ПОЛЕТА.

1.Изменение крейсерского эшелона:
- индекс воздушного судна;
- крейсерский эшелон;
126
- крейсерская скорость на нем и (при необходимости) пересмотреть расчетное

время пересечения границ FIR's.
2.Изменение маршрута.
2.1.Пункт назначения не меняется:
- правила выполнения полета ( I, V, Y, Z );
- новый маршрут от места изменения;
- расчетное время прибытия в пункт назначения;
- другая необходимая информация.
2.2.Пункт назначения изменен.
- правила выполнения полета ( I, V, Y, Z );
- новый маршрут от места изменения;
- расчетное время прибытия в пункт назначения;
- запасной аэродром;
- другая необходимая информация.
ДЕЙСТВИЯ ЭКИПАЖА ПРИ ИЗМЕНЕНИИ МЕТЕОУСЛОВИЙ

Когда становится очевидным, что полет выполняемый согласно плана
полета не может быть выполнен, экипаж обязан:
 запросить разрешение на продолжение полета до пункта назначения
 запросить разрешение на изменение правил полета
 если разрешение не получено – продолжает полет и уведомляет орган
УВД о принятом решении, либо выходит за пределы контролируемого
района или совершает посадку на ближайшем аэродроме
 если полет происходит в пределах диспетчерской зоны, то запрашивается
разрешение на выполнение полета по ППП или по ПВП
ПВП  ППП
Экипаж обязан предпринять следующие действия:
 сообщить о необходимых изменениях, которые нужно внести в текущий
план полета
 или представить план полета соответствующему органу ОВД и получить
разрешение для перехода на полет по ППП
ППП  ПВП
Обязан уведомить орган ОВД и сообщить изменения в текущий план полета
Переход разрешен когда орган ОВД примет доклад от КВС в виде «отменяю
полет по ППП»
Орган ОВД информирует другие органы, которым адресован план полета.
ДЕЙСТВИЯ ЭКИПАЖА ПРИ ОТКАЗЕ РАДИОСВЯЗИ:

Установить код ответчика - 7600
127
При полете по ППП:

 продолжает полет согласно текущему плану до навигационного средства
аэродрома назначения и выполняет полет над ним в режиме ожидания до
начала снижения
 если время захода не было подтверждено, то начинает снижение по
времени, указанное в плане
 выполняет нормальный заход по приборам в соответствии со схемой для
данного средства захода
При полете по ПВП:
 Продолжает полет по ПВП
 Совершает посадку на ближайший аэродром
 Сообщает соответствующему органу ОВД о своем прибытии
ДЕЙСТВИЕ ЭКИПАЖА ПРИ НЕЗАКОННОМ ВМЕШАТЕЛЬСТВЕ

При ПЕРЕХВАТЕ:
Экипаж ВС, перехватываемого другим ВС, без промедления:
1. Выполняет указания ВС - перехватчика, интерпретируя смысл его
визуальных сигналов и отвечая на подаваемые им воздушные сигналы.
2. Уведомляет об этом, если возможно, соответствующий орган ОВД.
3. Предпринимает попытку установить радиосвязь с ВС - перехватчиком или
с соответствующим органом, управляющим перехватом, производя общий
вызов на аварийной частоте 121,5 МГц, указывая опознавательный знак,
индекс ВС и характер полета. Если связь не установлена, при возможности
повторяет этот вызов на аварийной частоте 243 МГц.
4. Устанавливает на транспондере (СОМ - 64) режим "А", код 7700, если не
было других указаний диспетчерской службы.
ДЕЙСТВИЯ ЭКИПАЖА ПРИ АКТАХ НЕЗАКОННОГО ВМЕШАТЕЛЬСТВА
1. Уведомить об этом орган ОВД на рабочей или аварийной частоте.
2. Доложить все изменения в плане полета, вызванные требованиями
террористов, и согласовать маршрут движения. В случае недостатка
топлива для продолжения полета - определить аэродром дозаправки.
3. На транспондере установить код А7500. Выполнять полет, информируя
орган ОВД, по согласованному маршруту, не оказывая противодействия.
ЗАКРЫТИЕ ПЛАНА ПОЛЕТА.

Если на закрытие плана полета нет специального распоряжения
соответствующего органа СВД, то по окончании любого полета, совершаемого
согласно плану полета, экипаж должен в кратчайший срок после посадки
доложить об этом соответствующему органу СВД на аэродроме посадки.
Доклад должен содержать следующую информацию:
- обозначение самолета;
128
- аэродром вылета;
- аэродром посадки (если посадка совершена на незапланированном
аэродроме);
- аэродром прибытия;
- время прибытия.
Доклад о прибытии необходим во всех случаях. Если доклад не получен,
это может привести к серьезным нарушениям в работе служб УВД и вызвать
большие расходы по организации ненужной операции по поиску и спасению.
ПОРЯДОК ЗАПОЛНЕНИЯ БЛАНКА ПЛАНА ПОЛЕТА-FPL

Заштрихованная часть бланка плана полета до п.3заполняется службами
ОВД и связи, если ответственность за составление сообщений о плане полета
не была передана другому органу.
С п.7 по п.19 включительно план полета заполняется командиром корабля
или доверенным лицом экипажа следующим образом.
----
| 3 | Заполняется 3-мя буквами латинского алфавита, обычно – FPL (flight
---- plan) – план поета, но могут быть и другие:
 ALR (alert) – аварийное оповещение
 RCF (Radio Communicate Failure) – отказ радиосвязи
 CHG (Chenge) – изменения
 CNL (Cancel) – отмена
 DLA (Delay message) – задержка
 DEP (Departure) – вылет
 ARR (Arrivel) – прибытие
 EST (Estimating Time) – расчентое время
 INF (Information) – информация
 CDN (Cordination) – координация
 CPL – текущий план полета
 ACP – принятие решения
 LAM – логическое подтверждение
 RQP – запрос плана полета
 RQS – запрос дополнительного плана полета
 SPL – дополнительные сведения плана полета
AIRCRAFT IDENTIFICATION.
----
¦7¦
L---- Опознавательный индекс воздушного судна,
(максимально 7 знаков; 1-3 - авиакомпания, 4-7 - номер рейса).
- Если имеется рейс, то записывается номер рейса.
129
SU328 ; DTA700 ; AFL200 ,

где буквы обозначают страну, выполняющую данный рейс, а цифры - номер
рейса. Для Украины международный индекс – UR12345.
При этом в поле 18 дописать регистрационный номер воздушного судна
REG/86700; REG/46720.
- Если номера рейса нет, то записывается регистрационный номер ВС - 86700,
при этом в поле 18 записать OPR/SU, OPR/UA, что означает наименование
страны (фирмы), которой принадлежит ВС.
FLIGHT RULES - ПРАВИЛА ПОЛЕТОВ

----
¦8¦
L--
I - IFR - правила полетов по приборам;
V - VFR - правила визуальных полетов;
Y - смешанные правила полетов с переходом от IFR к VFR, при этом в поле 15
необходимо указать пункт перехода;
Z - смешанные правила полетов с переходом от VFR к IFR, при этом в поле 15
необходимо указать пункт перехода;
Если выполняются полеты ниже нижнего эшелона в неконтролируемом ВП
на вертолетах, то в поле 8 ставится VFR
TYPE OF FLIGHT - Тип полета.

S - по расписанию (для регулярного воздушного сообщения);
N - вне расписания (для нерегулярных воздушных перевозок);
M - военный (для полетов военных самолетов на боевой вылет), подается за 3
месяца;
G - авиация общего применения;
X - зарезервированная буква (для любых других категорий, не указанных
выше).
NUMBER - Количество ВС.

----
¦9¦
L----
Заполняется только в том случае, если летит группа самолетов. Когда летит
один самолет, то не заполняется.
TYPE OF AIRCRAFT - Тип воздушного судна.

Обозначение типов ВС согласно документа ИКАО 8643/16 "Условные
обозначения типов воздушных судов".
130
TU54, IL86, IL14, IL62, IL76, AN24, AN26, AN12, MI2, MI8, MI10,KA25,MI26,
KA26, MI6, KA32.
Если ВС в документе ИКАО отсутствует, то в поле 9 ставят ZZZZ, а в поле
18 расшифруют эти Z, например TYP/ANTONOV74.
WAKE TURBOLENCE CAT - Категория спутной турбулентности.

Обозначается буквами:
H - когда воздушное судно с максимальной взлетной массой 136тонн и более
тяжелое, разрешается взлет через 10 мин;
M - максимальная взлетная масса меньше 136 т, но больше 7 тонн,
разрешается взлет через 5 мин;
L - максимальная взлетная масса 7 тонн и меньше (легкое) разрешается взлет
через 1 мин.
EQUIPMENT - Оборудование.
-----
¦ 10 ¦
L----- Если на борту воздушного судна имеется стандартное оборудование, то
пишется буква S. Стандартное оборудование включает в себя:
- УКВ радиосвязь /VHF/
- АРК /NDB/;
- ИЛС /ILS/;
- ВОР /VOR/.
Если на борту есть ответчик SSR, через дробь пишется "С" S/C (режим А и С и
4цифры кода)
S/A – режим А (4цифры – 4096кодоов) - S/4
S/C – Режим А и С (4цифры – 4096кодоов)
S/S – режим S с индентификацией и с высотой
S/P – режим S с индентификацией но без высоты
S/I – режим S без индентификации но с высотой
S/X – режим S без индентификации и высоты
Если есть ответчик с режимом А и без кодирования – S/0
Если есть ответчик с режимом А и можно 2цифрами закодировать ответ
(64канала) - S/2
Если ответчик не работает или он на борту ВС отсутствует, то пишется "N" -
S/N.
CРО коды:
А7500 – захват ВС А7600 – потеря р/св А7700 – аварийный
Отсутствие ответа от экипажа служит для органа ОВД подтверждением того,
что использование кода 7500 не является следствием случайного
неправильного кода.
131
75хх, 76хх, 77хх – активируют систему тревоги на любой наземной РЛС

Squawk 2000 – в случаях, когда осуществляется вход в ПВП или ППП со
смежного региона, где установка СРО – не должна быть востребована или не
назначена.
Вылет с неисправным транспондером запрещается, а при отказе транспондера
после взлета командир ВС должен произвести посадку на аэродроме вылета.
Обнаружив в полете неисправность транспондера, командир ВС
должен произвести посадку на одном из аэродромов в пределах той зоны
полетной информации, в которой обнаружена неисправность. Если же это не
представляется возможным, или ни на одном из аэродромов по маршруту
полета транспондер не может быть исправлен, командир ВС должен дать
диспетчерской службе изменение плана полета, указав в графе SSR п. 10
отсутствие транспондера (N).
В тех случаях, когда ВС имеет исправный транспондер, экипаж
использует его во время всего полета независимо от того, находится ли ВС в
пределах или вне пределов воздушного пространства, где вторичная
радиолокация используется для целей ОВД. При отсутствии каких - либо
указаний органов ОВД или региональных аэронавигационных соглашений
использует транспондер в режиме А (Alpha), установив код 2000.
В том случае, если орган ОВД просит указать тип бортового транспондера,
экипаж указывает знаки, предписанные для включения подобной информации
в план полета, то есть "Transponder Charley" и так далее.
Обозначение оборудования радионавигационного и связного:

V VHF УКВ радиосвязь M ONS ОМЕГА
A LORAN A РД РНС C LORAN C РД РНС
H HF КВ радиосвязь U УВЧ радиосвязь
F NDB АРП T TACAN ТАКАН
O VOR ВОР D DME дальномер
I INS инерциальная система P DISS ДИСС
L ILS ИЛС R RNAV зональная навигация
Х Предписывается органом ОВД Z прочее бортовое оборудование
В том случае, если на борту работает не все стандартное оборудование,
то в графе 10 отмечаем только то, что работает, например:
----------
¦ VOL / C ¦ - Значит на борту имеется и работает: УКВ радиосвязь, ВОР, ИЛС
L----------.
Если на борту ВС имеется и работает стандартное оборудование, но
помимо всего в связном или навигационном оборудовании имеется
дополнительное оборудование, то мы отмечаем это следующим образом:
--------- -----
¦ SZ / C ¦ а в поле ¦ 18 ¦ поясняем, почему написали "Z", например:
132
L--------- L-----
СОМ / VHF или NAV / INS. Значит мы имеем в связном оборудовании УВЧ
или в навигационном - инерциальную систему. Когда полет выполняется в
зоне Северной Атлантики в области MNPS / Minimum Navigation Perfomence
Sertificat /, т.е. по "треку", мы должны обязательно иметь оборудование,
обеспечивающее выполнение полета с заданной точностью, т.е. две
независимых системы ОМЕГА, инерциальная система. Они могут быть
такими:
2 - ОМЕГА; 1 - ИНС; или
1 - ОМЕГА; 2 - ИНС, но обязательно должны быть две, в этом случае во
флайт плане необходимо отметить, что мы можем летать по треку,
т.е. "Х" - ---------

¦ SX / C ¦
L---------
DEPARTURE AERODROME - Аэродром вылета.
-----
¦ 13 ¦
L-----
Обозначается четырехбуквенным индексом ИКАО, например UUEE -
Шереметьево, MUHA - Гавана.
Если индекс аэродрому не присвоен то пишется ZZZZ. В этом случае в поле
18 после знака DEP через наклонную черту указывается название аэродрома,
например: DEP/IVANOVKA.
TIME - Время.
Записывается расчетное время начала движения, т.е. время уборки колодок
(часы, минуты UTC).
CRUISING SPEED - Крейсерская скорость (максимально 5 знаков).

-----
¦ 15 ¦
L-----
В этой графе пишется истинная крейсерская скорость полета на эшелоне для
первого или всего крейсерского участка полета без интервала. Она может
выражаться в узлах и числах Маха, а при полете в ряде стран и в километрах в
час. При полете по трекам и над океаном всегда пишется в числах "М".
Например:
- в километрах в час: K0830 или K0450;
- в узлах: N0450 или N0250;
- через число М: M082.
133
LEVEL - Эшелон (максимально 5 знаков).

Крейсерский эшелон для первого или всего участка намеченного маршрута:
- F085 или F330 - номер эшелона в сотнях футов (по QNH);
- S0960 - эшелон полета в десятках метров (по QNH, т.е. по давлению 760
мм.рт.ст.) 9600 м;
- А045 или А100 - абсолютная высота в сотнях футов, (по QNH) - 4500' или
10000' - для вертолетов;
- М0840 - абсолютная высота в десятках метров (по QNH).
ROUTE
Маршрут.
Маршрут записывается основными точками и индексами маршрутов,
начиная с индекса первого маршрута ОВД, если а\дром расположен на
маршруте или соединен с ним. Затем указать пункт, в котором запланировано
изменение скорости, высоты маршрута или правил полета. Если полет вне
трассы, то указать пункты, удаленные друг от друга не более, чем на 30мин
полета.
Например:
RL - коридор выхода RI - номер трассы
FDUM/N 04.15 - финская зона через 4ч15м
F 310 - переход в другие единицы измерения
HEL - через Хельсинки UGS - номер трассы от Хельсинки
SVD - позывной VOR - коридор выхода
Если аэродром вылета расположен на трассе или соединен с ней,
обозначается индекс первого участка трассы (или пункта на ней). Если
аэродром вылета расположен вне трассы или не соединен с ней, вставляются
буквы DCT c последующим указанием пункта соединения первого участка
трассы, за которым следует индекс трассы.
Маршрут (2 - 7 знаков). Обозначается кодированным индексом,
предписанным маршруту или участку маршрута, включая в соответствующих
случаях кодированный индекс, предписанный стандартному маршруту вылета
(SID), например:
ВСN 1, B1, R14, B10, KODAR 2A.
Пункт маршрута (2 - 11 знаков). Обозначается кодированным индексом (2
- 5 знаков), присвоенном точке, например - ORAVO.
Если кодированный индекс не присвоен, используется один из следующих
путей:
- только градусы ( 7 знаков ), например 46N078W;
- градусы и минуты ( 11 знаков ), например 4620N07805W;
- пеленг и расстояние от навигационного средства (обозначения
навигационного средства в градусах в виде трех цифр, затем расстояние от
134
навигационного средства в виде трех цифр, указывающих морские мили),

например
DUB180040. Указывается каждый пункт, в котором запланировано изменение
скорости или эшелона полета, изменение индекса трассы или изменение
правил полета. Так, например:
- при изменении режима полета - 42N120E/N0250 F200;
- при изменении единиц измерения - SUW090120/K0900 S0960 - это значит,
что от РНТ SUW с азимутом 090 и удалением 120 следовать будем на
эшелоне 9600м со скоростью 900км/ч.
Изменение скорости или эшелона включает максимум 21знак. Пункт, над
которым планируется изменение скорости (на 5% и более) или числа М (на
0,01 и более), при изменении эшелона обозначается так же, как основная
точка, и через наклонную черту указывается крейсерская скорость и
крейсерский эшелон, например: LN/N0284A045, 4602N07805/N0500F350.
DESTINATION AERODROME - Аэродром назначения.

-----
¦ 16 ¦
L-----
Обозначается четырехбуквенным индексом ИКАО. Если стоит знак ZZZZ,
в этом случае в пункте 18 указывается название аэродрома с предшествующей
группой знаков, например: DEST/IVANOVKA.
TOTAL EET HR.MIN

Общее расчетное истекшее время, часы, минуты.
Расчетное время полета от взлета до выхода на РНТ начала маневра захода
на посадку.
ALTN AERODROME / 2 AND ALTN AERODROME /

Запасной аэродром ( второй запасной аэродром ).
Обозначается четырехбуквенным индексом ИКАО. Если стоит знак ZZZZ,
этом случае в пункте 18 указывается название аэродрома с предшествующей
группой знаков, например: ALTN/IVANOVKA.
Если мы выбираем в качестве запасного аэродрома аэродром, который
расположен на трассе и мы его обозначили как поворотный пункт маршрута,
то его можно не писать, т.к. он и так является запасным.
OTHER INFORMATION
-----
¦ 18 ¦
L----- Прочая информация.
Раздел заполняется в следующей последовательности:
135
- при отсутствии информации - 0 ( ноль );

- ЕЕТ - указывается истекшее расчетное время до пролета границы района
ОВД, подконтрольной точки или аэродрома назначения и суммированное до
каждой из них.
- REG - регистрационные знаки воздушного, если они отличаются от
опознавательного индекса воздушного судна, приведенного в п. 7.
- OPR - название эксплуатанта (авиапредприятия, авиакомпании), если его
нельзя определить по опознавательному индексу ВС, приведенному в п. 7.
- NAV - основные данные о навигационном оборудовании согласно
требованиям полномочного органа ОВД, например: NAV/INS (инерциальная
система ).
- DEP – название а\дрома вылета, если в п. 13 присутствует знак ZZZZ или
AFIL.
- DEST – название а\дрома назначения, если в п. 16 присутствует знак ZZZZ.
- ALTN, если в п. 16 присутствует знак ZZZZ.
- RIF - записывается маршрут к измененному аэродрому посадки, например:
RIF/EET G94 CLA UKBB.
- STS - литерный рейс, например STS/VIP- на борту ВС особо важная персона,
- STS/HOSP - на борту ВС больной или больные,
- STS/ONE ENG INOP - перегон самолета с одним неработающим двигателем.
- STS/PK – литер под контрлем
- STS/DIP - дипломат
- TYP - тип воздушного судна, если в графе 9 написано ZZZZ, например
TYP/ANTONOV124.
- PER (РЕР) - летные данные воздушного судна, если это предписано
органами ОВД.
- СOM - радиосвязное оборудование, выносится в это поле, если в графе 10
имеется буква "Z", например: COM/ONLY UNF
- ALTN – название запасного а\дрома(мов), если в п. 16 знак - ZZZZ
- RMK - любые другие сведения, пояснения RMK/CALL SIGN ANGOLA700.
- CLRN/xx – номер разрешения хх
ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ ИНФОРМАЦИЯ (НЕ ПЕРЕДАЕТСЯ В

СООБЩЕНИЯХ).
SUPPLEMENTARY INFORMATION (NOT TO BE TRANSMITTED IN FPL
MESSAGES)
ENDURANCE - Запас топлива.

-----
¦ 19 ¦
L-----
После индекса Е через наклонную черту записывается группа из четырех
136
цифр, обозначающая запас топлива по времени полета в часах и минутах до

полной выработки топлива.
Например: Е/04 30
PERSONS ON BOARD - Число лиц на борту.

После индекса Р через наклонную черту указывается общее число лиц
(пассажиров и экипажа) на борту. Если общее число лиц неизвестно ко
времени представления плана полета, то записываются буквы TBN (подлежат
извещению). Например: Р/25, TBN/20.
EMERGENCY RADIO - Аварийное радиооборудование.

В этом поле вычеркивается все, что отсутствует на борту ВС:
U - если отсутствует УВЧ-связь на частоте 243,0 МГц.
V - если отсутствует ОВЧ-связь на частоте 121,5 МГц.
E - если отсутствует аварийный радиомаяк (ELBA).
SURVIVAL EQUIPMENT - Спасательное оборудование.

Вычеркиваются те индексы, которые обозначают то или иное отсутствующее
на борту оборудование.
S/P – нет полярного
S/D – нет пустынного
S/M – нет морского
S/J – нет для джунглей
JACKETS - Спасательные жилеты.

Вычеркиваются те индексы, которые обозначают те или иные
отсутствующие на борту спасательные жилеты.
J/L – не оснащены источником света
J/F – нет флуоресцентного покрытия
J/V (V1) – оснащены радиосредствами
DINGHIES - Лодки.
Вычеркивается индекс D, если на борту отсутствуют спасательные лодки.
Если они есть, указывается их количество, вместимость (общая вместимость -
число мест всех имеющихся на борту спасательных лодок), закрытие -
вычеркивается индекс С, если лодки являются открытыми, цвет – указывается
цвет имеющихся на борту лодок.
AIRCRAFT COLOUR AND MARKINGS - Цвет и знаки воздушного судна.

А/ - Указываются цвет воздушного судна и его основные знаки (WHITE -
белый).
137
REMARKS - Примечания.
N/ - Вычеркивается индекс N, если примечания отсутствуют, или
указывается какое либо другое имеющееся на борту спасательное
оборудование.
PILOT-IN-COMMAND
Пилот.
С/ - Указывается фамилия командира воздушного судна.
FILED BY
План полета представлен.
Указывается орган, учреждение или лицо, представившее план полета
(обычно экипажем не заполняется).
ОСОБЕННОСТИ ЗАПОЛНЕНИЯ ПЛАНА ПОЛЕТА ПРИ ПОЛЕТАХ ПО

ТРЕКАМ.
В поле 10 после буквы S ставится X;

В поле 15 скорость указывается числом М;
При полете по организованному треку в поле 15 пишется NAT A;
При полете не по организованному треку указываются все точки его
маршрута.
138
FLIGHT PLAN
PRIORITI ADDRESSES(S)
<<  FF 
<< 
FILING TIME
ORIGINATOR
 << 
SPECIFIC IDENTIFICATION ADDRESSEE(S) AND/OR ORIGINATOR
3 MESSAGE TYPE 7 AIRCRAFT IDENTIFICATION 8 FLIGHT RULLES TYPE OF FLIGHT

<<  ( F P L    << 
9 NUMBER TYPE OF AIRCRAFT WAKE TURBULENCE CAT 10 EQUIPMENT
 /  S/ << 
13 DEPARTURE AERODROME TIME
 << 
15 CRUISING SPEED LEVEL ROUTE
 
<< 
16 DESTINATION AERODROME TOTAL EET HR MIN ALTN AERODROME 2ND ALTN AERODROME
   << 
18 OTHER INFORMATION

)<<
SUPPLEMENTARY INFORMATION (NOT TO BE TRANSMITTED IN FPL MESSAGES)
19 ENDURANCE PERSONS ON BOARD EMERCENCY RADIO
HR MIN UHF VHF ELBA

E/ P/ R/ U V E
SURVIVAL EQUIPMENT JACKETS
POLAR DESERT MARITIME JUNGLE LIGHT FLUORES UHF VHF

 S / P D M J  J / L F U V
DINGHIES NUMBER CAPACITY COVER COLOUR
 D /   C  << 
AIRCRAFT COLOUR AND MARKINGS
139
A / White Red Flag

REMARKS
 N / << 
PILOT-IN-COMMAND
C / ) << 
FILED BY
SPACE RESERVED FOR ADDITIONAL REQUREMENTS
Сокращения
- (NO ENTRIES)- (НИКАКИЕ ВХОДЫ)
- T – True (degrease) – истинные градусы
- °T-True (degrees)- Истинные (степени)
- … D - Advisory Routes - консультативное обслуживание ВТ
- … E – east - восток
- … F - Flight Information Routes - М/нВЛ с полетно-информационным
обслуживанием
- … N – north - север
- … S – south - юг
- … W – west - запад
- 24 H - 24 Hours - 24 часа в сутки
- A – класс ВС
- A/A – Air to Air – воздух-воздух
- A/G – Air to Ground – воздух-земля
- AAF - Army Air Field - военный аэродром
- AAL – Above Aerodrome Level – над уровнем аэродрома
- AAS -Airport Advisory Service- Аэропорт Консультативное Обслуживание
- AB - Air Base - авиабаза
- ABM -Abeam- На пересекающихся курсах(траверз)
- ABN - Aerodrome Beacon - аэродромный маяк
- ACA – Approach Control Area – зона управления подходом
- ACA -Arctic Control Area-Арктическая Область Управления
- AC-Air Carrier- Воздушный Авиаперевозчик
- ACARS-Airborne Communications Addressing and Reporting System-
Бортовая Связь Адресующая и Сообщающая Система
- ACAS-Airborne Collision Avoidance System -Бортовая Система
Предотвращения Столкновения
- ACC - Area Control Centre - центр управления района полетной
информации
- ACFT-Aircraft- Самолет
- ACN - Aircraft Classification Number - классификационное число ВС
140
- ACR - Aerodrome Control Radar - аэродромный локатор

- AD – Aerodromeс- аэродром
- ADA – Advisory Area - Консультативная Область
- ADF – Automatic Direction Finding - Автоматический пеленгатор
- ADIZ - Air Defence Identification Zone - Зона опознавания ПВО
- ADR – Advisory Route – маршруты, обслуживающиеся советным ОВД
- ADV – Advisory Area – зона, обслуживающиеся советным ОВД
- Advisory Service - пилоты обеспечиваются информацией, советом и им
оказывается помощь для обеспечения безопасных условий полетов и
воздушного движения, с помощью РНС.
- AEIS – Aeronautical Enroute Information Service – морские мршруты,
обеспечивающиеся информационным обслуживанием ОВД
- AER – Approach End RW – конец подхода к ВПП
- AERADIO - Air Radio - Воздушный Радио
- AERO – Aerodrome - аэродром
- AF Aux – Air Force Auxiliary field – вспомогательный аэродром ВВС
- AFB – Air Force Base – военно-воздушная база
- AFIS - Aerodrome Flight Information Service - центр информации в
аэропорту
- AFN American Forces Network- Американская Сеть Сил
- AFRS – Armed Forces Radio Stations – радиостанция ВВС
- AFS – Air Force Station – радиостанция ВВС
- AFSS – Automated Flight Information Service – автоматическое
информационное обслуживание
- AFTN - Aeronautical Fixed Telecommunication Network - стационарная сеть
- AGL - Above Ground Level - над уровнем земли
- AGNIS-Azimuth Guidance Nose-in-Stand- Управление Азимута " носовая
часть в позиции(стенде) "
- AH Alert Height- Предупреждающая Высота
- AHP – Army Heliport – вертодром ВВС
- AIC - Aeronautical Information Circular – циркуляры аэронавигационной
информации - издается в случаях, когда необходимо распространить
информацию, не включаемую в NOTAM и не входящую в AIP
- AIP - Aeronautical Information Publication - публикация, издаваемая
каждым государством или с его санкции на национальном и английском
языках. Содержит аэронавигационную информацию длительного
характера, имеющую существенно важное значение для международного
воздушного движения.
- AIRAC – Aeronautical Information Regulation and Central – центр
информационного обслуживания морских полетов
- AIRAC - Aeronautical Information Reglamentation And Control - система
регламентации и контроля аэронавигационной информации.
141
- AIREP-Air-Report- Воздушный отчет

- ALA – Authorized Landing Area – разрешенная посадочная зона
- ALF - Auxiliary Landing Field – вспомогательное посадочный аэропорт
- ALS - Approach Light System - Огни подхода
- ALS out – Approach lights out – огни подхода не работают
- ALSF - Approach Light System with sequenced Flashing lights - система
огней подхода с бегущим проблеск. огнями, высокой интенсив.
- ALSF-I - Approach Light System with Sequenced Flashing Lights
- ALSF-II - Approach Light System with Sequenced Flashing Lights and Red
Side Row Lights the last 1000’
- ALSout - Огни подхода не работают
- ALT – Altitude – высота
- ALTN – Alternate - запасной
- AMA - area minimum altitude - минимальная безопасная высота в районе
аэроузла
- AMOS-1 – доклад установку высотомера, направление и скорость ветра,
температуру наружного воздуха и точку россы
- AMOS-2 - доклад установку высотомера, направление и скорость ветра,
температуру наружного воздуха, точку россы и видимость
- AMOS-3 - доклад установку высотомера, направление и скорость ветра,
температуру наружного воздуха, точку россы, видимость, облачность и
НГО
- AMOS-A – доклад только высотную установку
- AMSL-Above Mean Sea Level- Выше Означают Уровень моря
- ANGB-Air National Guard Base- Воздушный Национальный Защита
Основа
- AOE – Airport/Aerodrome Of Entry – входной аэродром \ аэропорт
- AOR -Area of Responsibility- Область Ответственности
- APAPI-Abbreviated Precision Approach Path Indicator- Сокращенный
Индикатор Пути Подхода Точности
- APC Area Positive Control- Надежное управление Области
- APCH-Approach- Подход
- APP – Approach control – диспетчер подхода
- App(R) - «Подход» совмещен с «Радаром»
- Apt – Airport - аэропорт
- APT - Airport Reference Point - КТА
- ARB Air Reserve Base- Аэродром Воздушного Резерва
- ARINC-Aeronautical Radio, Inc.- Аэронавигационный Радио, inc.
- ARMY - армейский аэродром
- ARO -ATS Reporting Office- ATS Сообщение Ведомства
- Arr – Arrival – прибытие, подход
- ARSR - Air Route Surveillance Radar - обзорный радиолокатор ВЛ 200 n.m
142
- ARTCC – Air Route Traffic Control Center – центр контроля воздушного

движения по маршрутам
- AS - Alerting Service - Аварийное ОВД
- ASDA - Accelerate Stop Distance Available - располагаемая длина
прерванного взлета, распол. дл.ВПП + дл.КПБ
- ASOS – Automated Surface Observation System – Автоматическая система
слежения за погодой
- ASR - Airport Surveillance Radar - аэродромный обзорный локатор 50nm
- ATA – Actual Time of Arrival – фактичиское время прибытия
- ATAS - Air Traffic Advisore Service - Консультативное ОВД
- ATC - Airdrome Traffic Controll – управление воздушного движения в
районе аэродрома
- ATCAA – Air Traffic Control Assigned Airspace – воздушное пространство
контроля назначенного воздушного движения
- ATCC-Air Traffic Control Center- Воздушное движение Управление Центр
- ATCS - Air Traffic Control Service
- ATCT - Air Traffic Control Tower – “Вышка” контроля воздушного
движения
- ATD – Actual Time of Departure – фактическое время убытия
- ATF – Aerodrome Traffic Frequency – частота неконтролируемого
аэропорта R=5nm
- ATFM-Air Traffic Flow Management- Воздушное Управление Воздушного
движения
- ATIS - Automatic Terminal Information Service - автоматическая
метеоинформация
- ATS - Air Traffic Service - Обслуживание воздушного движения
- AT-VASI - Abbreviated Tee Visual Approach Slope Indicator – иникаторные
огни глиссады “Т”-образные, сокращенные
- ATZ - aerodrome traffic zone - Зона аэродромного движения
- AUTH – Authorized – разрешено, санкционировано
- AUW - All-Up-Weight - полной полетной массы в тысячах фунтов
- Aux – Auxiliary – вспомогательный
- AVASI – Abbreviated Visual Approach Slope Indicator – сокращенный
индикатор визуального захода по глиссаде
- Avbl – Available - пригодный
- AWIB – Aerodrome Weather Information Broadcast – аэродромный прогноз
погоды
- AWOS - Automated Weather Observing System – автоматическая система
слежения и доклада погоды, передает местную погоду в реальное время
прямо пилоту
- AWY - Контролируемая ВТ
- Az - Азимут
143
- AZ (GP out) – Азимут (Глиссадный маяк не работает) на микроволновой

системе посадки
- B – класс ВС, ВП
- BC – Back Course – обратный курс
- BCM - Back Course Marker- Маркер захода с обратным курсом
- BCN – Beacon – Светомаяк, привод, маяк
- BCOB-Broken Clouds or Better- Разбитые Облака или Лучше
- BCST-Broadcast- Радиопередача
- Bdry – Boundary - граница
- BLDG-Building- Формирование
- BM Back Marker- Обратно Маркер(указатель)
- BRG Bearing- Направление
- B-RNAV-Basic RNAV- базовая радионавигация
- BS – Broadcast Station (commercial)- Широковещательная радиостанция
- BМ - Маркер обратного луча ILS, ТВГ
- C – класс ВС, ВП
- CADIZ-Canadian Air Defense Identification Zcne- Канадская Воздушная
Идентификация(обозначение) Защиты Зона
- CARS – Community Aerodrome Radio Station – передача погоды, доклад о
месте воздушного судна и передача флайт-плана
- CARS-Community Aerodrome Radio Station- Радиостанция Аэродрома
Семейства
- CAT I(II, IIIA)ILS – категория инструментальной системы посадки
- CAT -Category- Категория
- CDI – Course Deviation Indicator – Индикатор курса
- CDR – Conditional Route – условный маршрут
- CDT Central Daylight Time- Центральное Световое Время
- CEIL - Ceiling – НГО 1)broken, 2)overcast, 3)obscuration
- CEIL Ceiling- Верхний предел
- Ceiling Required - Для посадки НГО (нижней границы облачности)
- CERAP-Combined Center/Radar Approach Control- Объединенное
Управление Подхода Центра / радара
- CGAS-Coast Guard Air Station-Береговая охрана Воздушная
Станция(место)
- CGL-Circling Guidance Lights- Описывающие круг Огни Управления
- CH - Channel - Канал
- CH – Critical Height – критическая высота
- CIRCLE-TO-LAND –круг захода на посадку, пригодный для всех ВПП
- CL – Center Line - огни осевой линии ВПП (последние 1000ф – красные,
перед ними 2000ф – красно белые, перед ними – белые)
- CMNPS-Canadian Minimum Navigation Performance Specification-
Канадская Минимальная Спецификация Эффективности Передвижения
144
- CNF – Computer Navigation Fix - Компьютерное Местоположение

Передвижения
- CO -County- Округ
- COMLO-Compass Locator- Устройство ввода позиций Компаса
- COMM-Communications- Связь
- CONT-Continuous- Непрерывный
- Controlled Air Space – определение и измерение + УВД по ПВП и ППП
- COORD-Coordinates- Координаты
- COP – Change Over Point – точка смены частот
- Corr – Corridor - коридор
- CP – Command Post – коммандный пост
- Cpt - clearance Pre-Taxi-Procedure - «Предрулежное разрешение”
- CRP – Compulsory Reporting Point – пункт принудительного донесения
- CRS – Course - курс
- CST Central Standard Time- Центральное Стандартное Время
- CTA – Control Area – зона контроля
- CTAF – Common Traffic Advisory Frequency – Обычная (общая) частота
Консультативного воздушного движения- (может быть Unicom, Multicom,
FSS, tower)
- CTL Control- Управление
- CTR - Control Area - диспетчерский район
- CTR – Control Zone - Зона Управления
- CVFR – Control VFR – контроль за ПВП-правило визуальных полетов
- D – day
- D - Direction - Участки маршрутов, используемых с разрешения ОВД, для
спрямления пути
- D – класс ВС, ВП
- D HW - DME большая мощность
- D LW - DME средняя мощность
- D TW - DME малая мощность
- D UW - DME неизвестная мощность
- DA - decision altitude - ВПР относительно уровня моря
- DA (H) Decision Altitude (Height) –Высота принятия решения
- D-ATIS – Digital ATIS- Цифровой ATIS
- Dct – Direct- Прямой
- DECMSND-Decommissioned- Выводимый из эксплуатации
- DEG – Degree - градус
- Dep - «Вылет»
- DEP – Departure Control
- -Departure
DEPARTURE Procedure-
Процедура Отправления
145
- DER -Departure End of Runway- Отправление Конец Взлетно-посадочной

полосы
- DEWIZ – Departure Early Warning Identification Zone-Расстояние, рано
Предупреждающее Зону Идентификации(обозначения)
- DH - Decision Height - ВПР относительно уровня аэродрома
- DISPL THRESH-Displaced Threshold- Перемещенный(замещенный)
Порог(порог чувствительности)
- DIST – Distance- Расстояние
- DME - Distance Measuring Equipment - дальномерное оборудование
- DOD – Department of Defense – отдел защиты
- DOM – Domestic - Внутренние маршруты
- DP – Departure Procedure-Процедура Отправления
- E – East or Eastern – Восток или восточнее
- E > - EVEN - четное эшелонирование в данном направлении
- EAT - Expected Approach Time- Ожидаемый Время прибытия
- ECOMS-Jeppesen Explanation of Common Minimum Specifications Jeppesen
-Объяснение Общих Минимальных Спецификаций
- EDT -Eastern Daylight Time- Восточное Световое Время
- EET- Estimated Elapsed Time- Оцененное Прошедшее время
- EFAS – Enroute Flight Advisory Service- маршрут Полетного
Консультативного Обслуживания
- EFF -Effective- Эффективный
- EHF - E High Frequency - Крайневысокая частота
- ELEV-Elevation- Повышение
- EMERG-Emergency- Авария
- ENG Engine- Двигатель
- EOBT-Estimated Off Block Time- Оцененный От Блочного Времени
- EST Eastern Standard Time- Восточное Стандартное Время
- ESWL - Equivalent Single Wheel Load - эквивалент одиночной колесной
- ETA – Estimate Time of Arrival-расчетное время прибытия
- ETD – Estimate Time of Departure-Оцененное Время Отправления
- ETE – Estimate Time Enroute-Оцененное Время На маршруте
- ETOPS-Extended Range Operation with two engine airplanes-Расширенная
Операция Диапазона с двумя машинными самолетами
- EАТ - Expected Approach Time - Расчетное время прибытия
- EТЕ - расчетное время пролета КО
- F - Flashing Lights
- FAA Federal Aviation Administration Федеральное управление авиации
- FAF - Final Approach Fix - контрольная точка конечного этапа захода на
посадку
- FAP – Final Approach Point- Конечная(заключительная) Отметка Подхода
146
- FAR – Federal Aviation Regulations – Федеральное авиационное

регулирование
- FCP - Final Control Point- Конечная(заключительная) Отметка Управления
- FIC – Flight Information Center - центр полетной информации
- FIR - Flight Information Region - Район полетной информации
- FIS - Flight Information Service - Полетно-информационное обслуживание
- FIS, UIR – Flight Information Service + Alerting Service – дает информацию,
полезную для безопасности полетов и повышения эффективности полетов
+ организация поиска и спасения в случае необходимости
- FL Flight Level (Altitude) Эшелон полета (Высота)
- FLD Field Поле
- FLG Flashing Высвечивание
- FLT Flight Полет
- FM Fan Marker Маркер(указатель) Энтузиаста
- FMS - Flight Management System- Система управления Полета
- FPM – Feet Per Minute- Футы В Минуту
- FREQ-Frequency- Частота
- FSS – Flight Service Station- Станция обслуживания Полета
- FT-Feet- Футы
- FTS – Flexible Track System – система гибких маршрутов
- G – Guards only (radio frequencies) – радиочастота только для охранны
- G/S – Ground Speed-путевая скорость
- GA – General Aviation-авиация общего назначения
- GCA – Ground Control Approach (Radar) - заход на посадку по командам с
земли по радиолокатору
- GCO – Ground Communication Center- Наземный Выход(вывод) Связи
- GEO Geographic or True- Географический или Истинный
- GLONASS – Global Orbiting Navigation Satellite System- Глобальная
переменная, облетающая по орбите Систему Спутника Передвижения
- GMT - Greenwich Mean Time - Время по Гринвичу
- GND – Ground - Уровень земли, «РУЛЕНИЕ»
- GND – Surface of the Earth (either land or water) – Поверхность Земли (либо
земля либо вода)
- GNSS – Global Navigation Satellite System– СНС
- GP - Glidepath-глиссада
- Gpout - без глиссады по заходу по ILS
- GPS - Global Positioning System – базовая система радио
позиционирования, навигации и передачи времени
- Grid MORA - внетрассовая MORA – по QNH - Нмин для квадратов карты
- GS - glide slope - ГРМ ILS
- GWT - Gross Weight- Большой Вес
- H LW - NDB малой мощности 15NM 25Вт
147
- H – Non-directional Radio Beacon or High Altitude – ОПРС или высота

- H HW - NDB мощностью > 2KВт 75-150NM
- H MW - DB с мощностью до 50 Вт 25NM
- H24 – 24 hour Service
- HAA - height above air airport - высота над уровнем аэропорта
- HAS Height Above Site Высоту Выше Места
- HAT - height above touchdown - высота над зоной приземления
- HC – Critical Height- Критическая Высота
- HDF - HF/DF - Высокочастотные пелнгаторы
- HDG Heading-направление
- HF - High Frequency - Высокая частота (3-30 MHZ)
- HI – Height (altitude)
- HI – High Intensity (lights)- Высокая Интенсивность (огни)
- HIALS - High Intensity Approach Light System - система огней подхода
- HIRL - High intensity RW edge Lights - огни высокой интенсивности.
- HIRLHigh Intensity Runway Edge Lights Высокие Огни Края Взлетно-
посадочной полосы Интенсивности
- HIWAS – Hazardous In-flight Weather Advisory Service
- HJ – Sunrise-to-Sunset-от Восхода Солнца к Заходу Солнца
- HN – Sunset-to- Sunrise-от Захода Солнца к Восходу Солнца
- HO – by Operational Requirements –В соответствии с Операционными
Требованиями
- HOLW - ОПРС, без микрофонной связи
- hPa Hectopascal (one hectopascal = one millibar) Hectopascal (один
hectopascal = один millibar)
- HPZ - helicopter protected zone - Безопасная зона для полетов вертолетов
- HR – Hours (period of time)- Часы (период(точка) времени)
- HS – During Hours of Scheduled Operations- В течение Часов Планируемых
Операций
- HST - High Speed Taxi - огни скоростного сруливания с ВПП
- HST – High Speed Taxiway – Высокоскоростная РД
- HST-H – High Speed TW turn-off with green CL
- HTZ - helicopter traffic zone - Зона движения вертолетов
- Hz Hertz (cycles per second) Герц (циклы в секунда)
- i – Island - остров
- I/V – Instrument / Visual Controlled Air Space-Инструментальное /
визуальное Управляемое Воздушное пространство
- IAF - Initial Approach Fix - контрольная точка начального этапа захода на
посадку
- IAS – Indicated Air Speed – Воздушная скорость
- IBN - Identification Beacon-Маяк Идентификации(обозначения)
148
- ICAO-International Civil Aviation Organization -Международная

Гражданская Организация Авиации
- IDENT-Identification- Идентификация(обозначение)
- IF - Intermediate Fix - контрольная точка промежуточного этапа захода на
посадку
- IFR - Instrument Flight Rules – ППП- Инструментальные Правила Полета
- IGS – Instrument Guidance System –Инструментальная Система наведения
- ILS - INSTRUMENT LANDING SYSTEM - Инструментальная
посадочная система
- IM - Inner Marker - внутренний маркер в т. ВПР
- IMC – Instrument Meteorological Condition
- IMTA – Intensive Military Training Area- Интенсивное Военное Обучение
Области
- IN or INS-Inches- Дюймы
- INDEFLY-Indefinitely- Неопределенно
- INFO-Information- Информация
- INOP – Inoperative – недействующий
- INS Inertial Navigation System- Инерциальная Система Навигации
- INT – Intersection – пересечение
- INTL - International Airport - международный аэропорт
- INTL – International- Международный
- IORRA-Indian Ocean Random RNAV Area Instrument Restricted Controlled
Airspace- Индийский Океан Произвольный RNAV Прибор Области
Ограничил Управляемое Воздушное пространство
- IR – Instrument Restricted Controlled Air Space – Диспетчер
инструментально-ограниченного воздушного пространства
- IR Instrument Restricted Controlled Airspace- Прибор Ограничил
Управляемое Воздушное пространство
- IS – Islands- Изолированными участками
- ITWS – Integrated Terminal Weather System – Интегрированная система
погоды Терминала
- JAA Joint Aviation Authorities Совместные Власти Авиации
- JASU - наличие средств запуска и зарядки самолета сжатым воздухом
- K … - kopter - вертолетное
- KGS Kilograms- Килограммы
- kHz Kilohertz- Килогерц
- KIAS – Knots Indicated Air Speed
- KIAS-Knots Indicated Airspeed- Измеренная воздушная скорость в узлах
- KM Kilometers- Километры
- KMH – Kilometer(s) per Hour – км / час
- KT Knots- Узлы
- KTAS – Knots True Air Speed -Истинная воздушная скорость в узлах
149
- L – Locator (Compass) – Курсовой маяк

- LAA – Locator Airport Advisory- Местный консульатативный аэропорт
- LACFT – Large ACFT- Большой Самолет
- LAHSO – Land And Hold Short Operations- Совершают посадку и
Задерживают(проводят) Короткие Операции
- LAT – Latitude- Широта
- LBCM – Locator Back Course Marker – локатор обратного захода по ИЛС
- LBM - Locator Back Marker- Маркер обратного захода по ИЛС
- LBS – Libras(lat) -Pounds (Weight)- Фунты (Вес)
- LCG Load Classification Group- Группа Классификации Загрузки
- LCN Load Classification Number- Номер Классификации Загрузки
- Lctr Locator (Compass)- Устройство ввода позиций (Компас)
- LDA - Landing Distance Available - располагаемая длина ВПП для
посадки минус перенесенный порог
- LDA – Localizer type Directional Aid –тип курсового маяка направленного
действия
- LDF - LF/DF - Низкочастотные пеленгаторы
- LDI – Landing Directional Indicator- Приземляющийся Индикатор
Направления
- LDIN – Lead in Light System –система посад. бегущих вход-х огней
- LDIN – Sequenced Flashing Lead-in-Lights – последовательные
импульсные ведущие огни Зарулирования на стоянку
- LF - Low Frequency - Низкая частота
- LGTH – Length - длина
- LIM – Locator Inner Marker-Внутренний Маркер(указатель)
- LLWAS – Low Level Wind Sneai Alert System- Система Тревоги Сдвига
фрагмента изображения Перемотки Низкого уровня
- LMM - Locator Middle Marker- средний Маркер
- LNDG-Landing- Посадка
- Loc - Compass locator - КРМ ILS
- LOC (GS out) – локатор подхода (ILS без GS)
- LO-Locator at Outer Marker Site- Устройство ввода позиций во Внешнем
Месте Маркера(указателя)
- LOM – Locator Outer Marker-Внешний Маркер(указатель)
- LONG – Longitude- Долгота
- LSALT – Low Safe Altitude-Самая низкая Безопасная Высота
- LT - LOCAL TIME - местное время
- LTS – Lights- Огни
- LVP – Low Visibility Procedures- Низкие Процедуры Видимости
- M – Meters - метры
- MAA - maximum authorised altitude - Нмакс разрешенная – QNE
- MAG – Magnetic- Магнитный
150
- MALS - Medium Intensity Approach Light System - система огней подхода

- MALSF - Medium Intensity Approach Light System with sequenced Flashing
lights - система огней подхода средней интенсивности с бегущими
проблесковыми огнями
- MALSR - Medium Intensity Approach Light System with RW alignment
indicator lights - система огней подхода средней интенсивности с огнями
индикации входа в створ ВПП
- MAP - Missed Approach Procedure - точка ухода на 2круг
- MAX - Maximum - Максимум
- MB – Millibars - милибар
- MBZ – Mandatory Broadcast Zone- Обязательная Зона Радиопередачи
- MCA – Minimum Crossing Altitude- Нмин пересечения - QNH
- MCAF - Marine Corps Air Facilite –Военно-морской Корпус Воздушное
Средство
- MCAS – Marine Corps Air Station – воздушная станция морского корпуса
- MCTA – Military Controlled Air Space- Военное Управляемое Воздушное
пространство
- MDA - minimum descent altitude - Нмин снижения абсолютная - для случая
отказа точных систем захода
- MDA (H)-Minimum Descent Altitude (Height)- Минимальная Высота Спуска
(Высота)
- MDF - MF/DF - Среднечастотные пеленгаторы
- MDH - minimum descent height - Нмин снижения относительная - для
случая отказа точных систем захода
- MDT – Mountain Daylight Time – время дневного света в горах
- MEA - minimum enroute altitude - Нмин. по маршруту
- MEHT – Minimum Eye Height over Threshold – для VASI(3bar)  60’; для
всех остальных  25’ (MEHT=TCH)-минимальная высота глаз пилота над
порогом
- MEML – Memorial- Мемориал
- MET – Meteorological- Метеорологический
- MF - Middle Frequency - Средняя частота- (300-3000 kHz)
- MHAMinimum Holding Altitude- Минимальная Высота зоны ожидания
- MHz Megahertz- Мегагерц
- MI – Medium Intensity (lights)- Средняя Интенсивность (огни)
- MIALS – Medium Intensity Approach Light System - система огней подхода
- MIL – Military - военный аэродром
- MIM – Minimum - Минимум
- MIN – Minute- Минута
151
- MIRL - Medium intensity RW edge Lights - посадочные огни средней

интенсивности
- MKR – Marker Radio Beacon- Радиомаяк Маркера(указателя)
- MLS - Microwave Landing System - Заход на посадку с использованием
микроволновой системы посадки
- MM - Middle Marker - средний маркер, ближний привод
- MNPS – Minimum Navigation Performance Specifications – минимальная
навигационная исполняющая спецификация
- MOA – Military Operations Area - Военная Область Операции
- MOCA - minimum obstruction clearance altitude – QNH - Нмин пролета
преп. и уверенного приема радиосигналов за 20мм
- MORA - minimum of route altitude - Нмин вне маршрута QNH
- MRA - minimum reception altitude - Нмин приема радиосигналов - QNH
- MSA - minimum safe altitude) – QNH - аналог МБВ, гарантирующая пролет
над препятствием на высоте не менее 1000`
- MSL - Mean Sea Level - Средний уровень моря
- MST Mountain Standard Time Стандарт Горы Время
- MTA Military Training Area Военное Обучение Области
- MTAF – Mandatory Traffic Advisory Frequency-Обязательная Частота
Консультативного сообщения о воздушной обстановке
- MTCA – Minimum Terrain Clearance Altitude –Минимальная Высота
Диспетчерского разрешения Ландшафта
- MTMA - Military Terminal Control Area – диспетчер зоны военного
конечного пункта (пограничья) Военная Область Управления Терминала
- MTOW – Maximum Take-Off Weight- Максимальный Вес взлета
- MUN – Municipal - Муниципальный
- MVA – Minimum Vectoring Altitude– минимальная высота, на которой
радар сможет пеленговать ВС
- MНА - Minimum Holding Altitude - Нмин в ЗО – 300м
- N – Night, North or Northern – Ночь, Север или северный
- NA – Not Authorized – не разрешено
- NAAS – Naval Auxiliary Air Station – военно-морская вспомогательная
воздушная станция
- NADC-Naval Air Development Center- Военно-морской Воздушный
Разработка Центр
- NADS – Naval Air Development Center – военно-морской воздушно
разсширенный центр
- NAEC-Naval Air Engineering Center Военно-морской Воздушный
Техника Центр
- NAF Naval Air Facility- Военно-морское Воздушное Средство
- NALF-Naval Auxiliary Landing Field Военно-морская Дополнительная
Посадочная площадка
152
- NAR North American Routes- Североамериканские Маршруты

- NAS – Naval Air Station – военно-морская воздушная станция
- NAT - North Atlantic Track - Маршрут выхода на трек, Северное
Атлантическое Воздушное движение
- NAT/OTS-North Atlantic Traffic/Organized Track System- Северная
Атлантическая Система Дорожки Воздушного движения / организовывала
- NATL – National – народный, государственный, национальный
- NAVAID-Navigational Aid- Навигационная Помощь
- NAVY - военно-морская база с самолетами
- NCA-Northern Control Area- Северная Область Управления
- NCRP – Non-Compulsory Reporting Point – не-принудительный точка
доклада
- NDB - Non-Directional Beacon - ПРС
- NE Northeast- Северо-восток
- NM Nautical Mile(s)- Навигационная Миля (и)
- No – Number - №
- No PT – No Procedure Turn – стандартный разворот запрещен
- NON SKD - NON SCHEDUIED - вне расписания
- NOF – International NOTAM Office - международная служба NOTAM.
- Not Applicable (не пригодный) – условия не приняты
- NOTAM – Notices to Airmen - извещение, содержащее информацию о
введении в строй, состоянии или изменениях в аэронавигационном
оборудовании, обслуживании, процедурах или об опасностях,
своевременное знание которых имеет значение для персонала, связанного
с выполнением полетов. NOTAM-N - содержащие новую информацию;
NOTAM-C - отменяющий предыдущий NOTAM; NOTAM-R -
заменяющий предыдущий NOTAM; NOTAM-S - снежный NOTAM
(SNOWTAM); А-NOTAM - о безопасности полетов; В-NOTAM -
коммерческого характера.
- NW Northwest- Северо-запад
- NWC-Naval Weapons Center- Военно-морской Оружие Центр
- O/A On or About- На или Относительно
- O/R - On Request - По запросу
- O/T - Other Time - В другое время
- OAC – Oceanic Area Control-Океанское Управление Области
- OCA - obstacle clearance altitude - QNH - абсолютная безопасная высота
пролета препятствий
- OCA - Oceanic Area Control- Океанская Область Управления
- OCA (H)-Obstacle Clearance Altitude (Height)- Высота Диспетчерского
разрешения Препятствия (Высота)
- OCL - obstacle clearance limit - МБВ пролета над препятствием
- OCNL – Occasional - Случайный
153
- OCTA – Oceanic Control Area- Океанская Область Управления

- OCН - obstacle clearance height - QFE - относительная безопасная высота
пролета препятствий
- ODALS – Omni Directional Approach Light System –всенаправленный
входные посадочные проблесковые бегущие огни
- ODD - нечетное эшелонирование
- OM - Outer Marker - внешний маркер – ТВГ  8км
- OPS – Operates - операция, действие
- OTR - Oceanic Transition Route - Океанские Транспортные Маршруты
- OTS – Out-of—вне обслуживания
- PANS-OPS – Procedures for Air Navigation Service – Aircraft Operations-
Процедуры для Воздушных Услуг Передвижения - Операции Самолета
- PAPI - Precision Approach Path Indicator - визуальная индикация точного
захода на посадку
- PAR - Precision Approach Radar - Радиолокатор точного захода 15n.m
- PCL - Pilot Controlled lighting - управление светотехническими системами
с борта ВС
- PCN - Povement Classification Number - классификационное число
покрытия
- PCZ – Positive Control Zone – надежная зона УВД
- PDC Pre-Departure Clearance- Предполетное Диспетчерское разрешение
- PDT Pacific Daylight Time- Тихоокеанское Световое Время
- PERM-Permanent- Постоянный
- PISTON-Piston Aircraft- Поршневой самолет
- PLASI – Pulsating Visual Approach Slope Indicator – обычно 2-ух цветный,
пульсирующие визуальные глиссадные световые индикаторы подхода
- PNR - Prior Notic Required - требуется предварительное уведомление,
письмен. разрешение;
- PPO - Prior Permition Only – только после получения предварительного
разрешения
- PPR - Prior Permission Required from ATC - По предварительному
разрешению службы УВД в данном направлении
- PRA – Precision Radar Approach – Точный радар подхода
- PRM – Precision Radar Monitor – Точный радар слежения
- PROP – Propeller Aircraft – Пропеллерный самолет
- PSP – Pierced Steel Planking – пронизанная сталью дощатая обшивка
- PST Pacific Standard Time- Тихоокеанское Стандартное Время
- PT - Procedure Turn – стандартный разворот
- PTO - Part Time Operation - работает не постоянно
- PVT Private Operator- Частный Оператор
- QDM – Magnetic Bearing to Facility - МПР
- QDR - Magnetic Bearing from Facility - МПВ
154
- QFЕ - Уровень аэродрома

- QNE - 1013,25mb - Стандартное давление – 760мм.рт.ст., 29.92" Hg
- QNH - Ft\MSL - Высота относительно уровня моря
- QTE – Истиный Пеленг Самолета
- QTF - Место ВС
- QUJ – Иистиный Пеленг Радиостанции
- RA - radio altimeter - показатель точек пролета по РВ
- RADAR - Radio Detection and Randing - радио определитель азимута и
дальн.
- RAI, RAI(L) , RAIL – RW Alignment Indicator Lights – огни выравнивания,
сигнальные огни входа в створ ВПП
- RAPCON – Radar Approach Control- Управление Подхода Радара
- RCAG – Remote Communications Air Ground - отдаленный
- RCAG-Remote Communications Air Ground Удаленная Связь Воздушная
Основа(земля)
- RCC – Rescue Coordination Center- Спасательный Координация Центр
- RCL Runway Centerline- Средняя линия Взлетно-посадочной полосы
- RCL(M), RCLM – RW Center Line (Markings) – Маркировочная линия
Центра Взлетно-посадочной полосы
- RCO - Remote Communications Outlet – отдаленный связной выход
- Rdo – Radio - радиостанция
- REF – Reference - ссылка
- REIL - RW End Identifier Lights - ограничительные огни
- REP -Ramp Entrance Point- Отметка Входа Пилообразного сигнала
- REP -Reporting Point- Сообщение Отметки
- RL - RW Lights - Слабые посадочные огни
- RL Runway (edge) Lights- Взлетно-посадочная полоса Огни (края)
- RLLS – RW Lead-in-Lighting System - система огней подхода ВПП
- RMS – RMS approach
- RNAV – Area Navigation – зональная навигационная зона
- RNP - Required Navigation Performance- Требуемая Эффективность в
навигационном Передвижении
- RNP(C) – Required Navigation Performance Capability – Требуемая
Возможность Эффективности Передвижения
- ROC – Rate Of Climb- Скорость Набора высоты
- RPT – Regular Public Transport- Регулярный Общественный транспорт
- RSR - Route Surveillance Radar - маршрутный обзорн. локатор, 200nm
- RTE – Route- Маршрут
- RTS – Return to Service- Возвращаются к Обслуживанию
- RVN – RW Visibility Values – оценка видимости на ВПП
- RVR - RW Visual Range - видимость по прибору
155
- RVSM – Reduced Vertical Separations Minimum – уменьшении

минимального вертикального эшелонирования
- RVV - Runway Visibility Values-Значения Видимости Взлетно-посадочной
полосы
- RWY - Runway- Взлетно-посадочная полоса
- S – South or Southern – Юг или южнее
- S … - super – сверхзвуковое
- SALAF - укороченная система бегущих проблесковых огней подхода
- SALF - Short Approach Light System + Flash Lights
- SALS - Short Approach Light System - укороченная система огней подхода
- SALSF – Short Approach Light System with Sequenced Flashing Lights-
Короткая Система Индикатора Подхода с Sequenced Высвечивающие
Огни
- SAR – Search And Rescue- Поиск и Спасательный
- SATCOM – Satellite Voice Air-Ground Calling- Спутниковый речевой
воздушно - на основании вызов
- SAWRS – Supplementary Aviation Weather Reporting –Дополнительная
Станция(место) Сообщения Погоды Авиации
- SCA Southern Control Area- Южная Область Управления
- SCOB-Scattered Clouds or Better- Рассеянные Облака или Лучше
- SDF - Simplified Directional Facility - упрощенное средство направленного
действия определения пеленга
- SE Southeast- Юго-восток
- SEC Seconds- Секунды
- SELCAL – Selective Call System- Выборочная Система Обращения
- SFL – Sequenced Flashing Lights– последовательные бегущие
проблесковые огни
- SFL-V-Sequenced Flashing Light(s) - Variable light intensity- Sequenced
Высвечивающий Индикатор (ы) - Переменная освещает интенсивность
- SHF - Super High Frequency - супер высокая частота
- SID - standard instrumental departure - Маршрут стандартного
инструментального выхода
- SIWL - Single Isolated Wheel Load - нагрузку на одно изолированное
колесо шасси
- SKD – Scheduled - по расписанию
- SLP - Speed Limit Point - Точка ограничения скорости
- SM Statute Miles- Мили Устава
- SMGCS – Surface Movement Guidance and Central System –Поверхностная
Система наведения и управления Движения(перемещения)
- SOC – Start of Climb- Начало Набора высоты
- SODALS – Simplified Omnidirectional Approach Lighting System –
упрощенная всенаправленная система огней подхода
156
- SPAR-French Light Precision Approach Radar -Французский Световой

Радар Подхода Точности
- SRA – Service Radar Approach - Радара Наблюдения
- SRA – Special Rules Area -Специальная Область Правил
- SRA - Surveillance Radar Approach - обзорный локатор подхода, 50- 70n.m.
- SRE - Surveillance Radar - обзорный локатор системы GCA30nm
- SR-SS - Sunrise – Sunset - от восхода до захода
- SSALF – Simplified Short Approach Light System + Flash Lights-
упрощенная укороченная система огней подхода с бегущими
- SSALR - Simplified Short Approach Light System with RW alignment
indicator lights - упрощенная укороченная система огней подхода с огнями
входа в створ ВПП
- SSALS - Simplified Short Approach Light System - упрощенная укороченная
система огней подхода
- SSB - Single Sideboard - однополосная модуляция
- SSR - Secondary Surveillance Radar - обзорный радиолокатор вторичной
радиолокации 200NM
- STAR - standard terminal arrival route - Маршрут стандартного
инструментального входа
- Std – Standard
- STD – Standard Pressure = 29,92” или 760мм.рт.ст., или 1013,25мб – без
температурной коррекции
- ST-IN – Straight-in – прямо перед
- STN Station- Станция(место)
- STOL – Short Take-Off and Landing- Короткий Взлет и Посадка
- STRAIGHT-IN-LANDING RW – ВПП, для которой минимальный
- SW Single Wheel Landing Gear- Одиночное Посадочное устройство
Колеса
- SW Southwest- Юго-запад
- T – Terrain clearence altitude (MOCA) – Минимальная разрешенная высота
- T – Transmits only (radio frequencies) – только нп передачу (для радио)
- TA – Transition Altitude- Высота Перехода
- TAA -Terminal Arrival Area- Область Поступления Терминала
- TACAN - TACTICAL AIR NAVIGATION - СИСТЕМА ТАКТИЧЕСКОЙ
АЭРОНАВИГАЦИИ
- TAR - Terminal Area Surveillanse Radar - обзорный локатор аэроузла, до 70
- 100 n.m
- TAS – True Air Speed – истинная воздушная скорость
- TCA – Terminal Control Area – зона аэродромного контроля
- TCAS – Traffic Alert and Collision Avoidance System – система
предотващения столкновений ВС и педупреждения бедствия
157
- TCH - Threshold Crossing Height - высота пролета торца ВПП при точных
заходах
- TCTA – Transcontinental Control Area – трасконтинентальная зона УВД
- TCTA-Transcontinental Control Area- Transcontinental Область Управления
- TDWR – Terminal Doppler Weather Radar – доплеровский радар погоды на
аэродроме
- TDZ - Touchdown Zone Lights - огни зоны приземления желт.-бел.
- TDZE – Touchdown Zone Elevations – максимальная высота на первых
3000ф ВПП
- TEMP-Temporary- Временный
- TERPs-United States Standard for Terminal Instrument Procedure- Стандарт
Соединенных Штатов для Процедуры Прибора Терминала
- THR -Threshold- порог ВПП
- TIBA – Traffic Information Broadcast by Aircraft – информация о прогнозе
погоды для пилотов ВС
- TIZ - Traffic Information Zone - зона информации о воздушном движении
- TL – Transition Level- Уровень Перехода
- TMA – Terminal Control Area- Область Управления Терминала
- TML - Terminal- Терминал, аэропорт
- TMN Terminates- Завершается
- TMZ – Transponder Mandatory Zone –Разрешенная зона передачи
- TNA – Transition Area – зона перехода
- TODA - Take-off Distance Available - располагаемая взлетная дистанция,
длина ВПП + свободная зона
- TORA - Take-off Run Available - располагаемая длина разбега (полная)
для разбега ВС
- TRACON – Terminal Radar Approach Control- Управление Подхода Радара
Терминала
- TRANS ALT-Transition Altitude- Высота Перехода
- TRANS LEV-Transition Level- Уровень Перехода
- TRCV – Tri-Color Visual Approach Slope Indicator-Tri-цвет Визуальный
Индикатор Фронта сигнала Подхода
- TSA – Temporery Segregated Area – временно выделенная зона
- TSR - Taxi Survellance Radar - обзорный локатор руления
- T-VASI – Tee Visual Approach Slope Indicator – «Т» образное Визуальный
Индикатор Фронта сигнала Подхода
- TVOR - Terminal Class VOR - аэродромный VOR, до 25 n.m.
- TWEB - transeeribed weather broadcast передача погоды открытым текстом
- TWIB – Terminal Weather Information for Pilot- Информация Погоды
Терминала для Пилотов
- Twr - «Вышка» - АДП- Башня (Управление Аэродрома)
- TWY - Taxiway – Рулежная дорожка
158
- U – UNICOM
- U – Unspecified - неспециальное
- U … - upper - верхнее ВП
- U/S – Unserviceable - необслуживаемый
- UDF - UHF/DF - Ультравысокочастотные пеленгаторы
- UFN – Until Father Notice – до дальнейших указаний
- UHF - Ultra High Frequency - Ультравысокая частота (300-3000 MHz)
Крайне Высокочастотный (300-3000 MHZ)
- UIR – Upper Flight Information Region – УВД верхнего воздушного
пространства
- UNCT’L – Uncontrolled- Неконтролируемый
- UNICOM-Aeronautical Advisory Service- Аэронавигационное
Консультативное Обслуживание
- UNL – Unlimited - Не ограничено
- USAF – US Air Force- Американские ВОЗДУШНЫЕ СИЛЫ
- USB Upper Sideband- Верхний Sideband
- USN US-Navy- Американские ВМС
- UTA – Upper Control Area- Верхняя Область Управления
- UTC - Co-ordinated Universal Time - Время по Гринвичу-
Координированное Универсальное Время
- V HW - HIGH VOR - до 130 n.m., большой мощности
- V LA - VOR, погода в начале 15мин каждого часа
- V LW - LOW VOR - малой мощности, до 45 n.m
- V TW –VOR неизвестной мощности, отсутствия ртл. св
- V/V – Vertical Velocity or speed – вертикальная скорость
- VAR – Magnetic Variation – магнитное склонение
- VASI - Visual Approach Slope Indicator - визуально-световой индикатор
глиссады захода на посадку
- VASI (3bar) – Visual Approach Slope Indicator for High cockpit Acrf
- VASI (non-std) – Visual Approach Slope Indicator non standard
- VDF - VHF/DF - очень высокочастотные пеленгаторы
- VDHB - станция регулярного радиовещания
- VDP – Visual Descent Point – точка снижения с Minimum Descent Altitude к
торцу ВПП – точка ясной видимости пилота
- VE Visual Exempted- Визуальный Освобожденный
- VFR - Visual Flight Rules - ПВП
- VGSI-Visual Glide Slope Indicator- Визуальный Планируют Индикатор
Фронта сигнала
- VHA – Volcanic Hazard Area – зона опасной активности вулкана
- VHF - Very High Frequency - Очень высокая частота (30-300 MHz)
- VIP Levels – Video Integrator and Processor – радар интенсивности гроз
1)weak 2)Moderate 3)Strong 4)Very Strong 5)Intense 6)Extreme
159
- VIS – Visibility - визуальная видимость

- VLF - Very Low Frequency - очень низкая частота
- VMC Visual Meteorological Conditions -Визуальные Метеорологические
Условия
- VNAP – Vertical Noise Abatement Procedures – вертикальная процедура
уменьшения шума
- VNAV-Vertical Navigation- Вертикальное Навигация
- VOLMET - Volume Meteorological information for Aircraft in Flight -
Обширная метеоинформация для ВС в полете
- VOP – Visual Descent Point – точка визуального снижения
- VOR - VeryHightFreqvency OMNIDIRECTIONAL RENGE -
Всенаправленный УКВ р\м
- VORTAC-VOR and TACAN co-located- VOR и TACAN размещенный
компанией
- VOT -Radiated Test Signal VOR- Излучаемый Сигнал Теста VOR
- VOT-108,0 - специальная частота VOR, проверка борт. аппаратуры и
передачи метео
- VPA – Vertical Path Angle – Угол Наклона Глиссады
- VV – Vertical Visibility- Вертикальная Видимость
- W/O – Without - без
- W/P – Way Pint – Поворотный Пункт Маршрута
- W/P -Area Navigation (RNAV) Way Point - Передвижение Области (RNAV)
Способ Отметка
- WT- Water Tank- (резервуар) Воды
- W-West or Western- Запад или Западный
- WX – Weather- Погода
- WxR - Weather Radar - метео радиолокатор  200NM.
- X – on Request – по запросу
- Z – Zulu Time
160
Alphabet
A Alfa S Sierra
.- …
B Bravo T Tango
-… -
C Charlie U Uniform
-.-. ..-
D Delta V Victor
-.. …-
E Echo W Whiskey
. .- -
F Foxtrot X X-Ray
..-. -. .-
G Golf Y Yankee
- -. -.- -
H Hotel Z Zulu
…. --..
I India 1
.. .- - - -
J Juliett 2
.--- . .- - -
K Kilo 3
-.- …- -
L Lima 4
.-.. …. -
M Mike 5
-- …..
N November 6
-. -….
O Oscar 7
--- --…
P Papa 8
.- -. - - -. .
Q Quebec 9
- -.- - - - -.
R Romeo 0
.-. -----
161
Литература ICAO
Doc. 8126
Doc. 8400. "Сокращения и коды ИКАО".
NOTAM - Приложении 15 к Чикагской Конвенции
Приложения к сборнику Аэрад - SUPPLEMENT
Сборник американской фирмы Джеппесен - JEPPESEN AIRWAY MANUAL
Сборник английской фирмы Аэрад - AERAD FLIGHT GUIDEМ
Сборник Министерства Обороны США - FLIGHT INFORMATION
PUBLICATION - (DOD).
Сборник Министерства Транспорта США - DESIGNATED AIR SPACE
HANDBOOK - (DOT).
Сборников аэронавигационной информации (AIP).
Циркуляры аэронавигациоонной информации (AIC)
162

Конспект по Джепсен

Загружено:

Сведения о документе

Авторское право

Доступные форматы

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Авторское право:

Доступные форматы

Конспект по Джепсен

Загружено:

Авторское право:

Доступные форматы

Конспект составлен ПИРИЕНКО И.В. E-mail: duke_igor@alex.kw.ukrtel.

РАДИОНАВИГАЦИОННОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ПОЛЕТОВ..........70

1-й Клапан /светло-желтого цвета/: ВВЕДЕНИЕ - INTRODUCTION ;

2-й Клапан /зеленого цвета/: поправки к картам - CHART NOTAMS;

3-й Клапан /цвета морской волны/ маршруты - ENROUTE:

- схема деления воздушного пространства, требования к обслуживанию

4-й Клапан /цвета морской волны/ - HIGH:

5-й Клапан /желтого цвета/ - RADIO AIDS - радионавигационные средства:

6-й Клапан /желтого цвета/ - метеорология - METEOROLOGY. Даны

8-й Клапан /желтого цвета/ - управление воздушным движением - AIR

9-й Клапан /красного цвета/ - аварийные ситуации - EMERGENCY:

Annex 12 (поиск и спасение), Doc 8168 (использование ответчика), Doc

10-й Клапан /желтого цвета/ - входные требования - ENTRE

11-й Клапан /желтого цвета/ - справки по аэропортам - AIRPORT

Аэропорты – TERMINAL – подобраны листы по аэропортам :

ТАБЛИЦЫ ЕДИНИЦ ИЗМЕРЕНИЯ.

Направление градусы от магн. меридиана

* 1 international nautical mile = 1852 metres

Для перевода единиц одной системы измерений в другую в сборнике

14 sep 90 Eff 20 sep

КАРТОГРАФИЧЕСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ПОЛЕТОВ

Карты издаются сериями для районов, на которые разбита территория земного

А Africa AT Atlantic CA Canada

Каждый лист карты имеет кодовый номер, включающий буквенное

Е(НI)2 – 2лист, верхнее воздушное пространство, европейская серия.

1:10 1:7,3 1:60 1:43,8

В аэронавигационных картах “Jeppesen” применяются следующие единицы

По своему предназначению карты делятся на:

Карты HIGH предназначены для высотных ВС, на них обозначена информация

limits of designated upper airspace

DENMARK FL 245 FL 460 SWEDEN FL 245 UNL

- зоны с особым режимом полетов

IBN – ааэродромный светомаяк

Аэропорт, подход, для которого уже разработан

Аэропорт, снабженный кругом радиусом 5 стат. миль

ЗОНЫ С ОСОБЫМ РЕЖИМОМ ПОЛЕТОВ

Буквенные индексы для обозначения зон, границ района и FIR т.д.

Буквенные индексы для обозначения характеристик зон

Условия тревожных зон, выраженных посредством суффиксов:

Время действия зоны

Воздушное движение в районе этих зон осуществляется до верхней

HTZ - helicopter traffic zone

ATZ - aerodrome traffic zone

TIZ - Traffic Information Zone - зона информации о воздушном движении до 14

Перед входом в район

Классы пространства А) – наивысший контроль, B), C), D), E), F),

Классы контролируемого воздушного пространства (кроме перечисленных):

2. TMA – Terminal Control Area – зона контроля в районе аэродрома

FL 200 QNE FL 200 QNE FL 200 QNE

UNL Unlimited - не лимитировано FL 195 QNE

Гос.граница совпадает с границей FIR

ADIZ(Air Defence Identification Zone) - Зона

Граница зон с различной установкой давления

6 W ( - ) Изогоны только на картах HIGH, H/L 7 E ( + )

Границы зон с особыми правилами полетов, которые

Граница часовых поясов

Радиограница контролируемого пространства

ooooooooooooooooooo Вход в зону без связи

В белом прямоугольнике, обычно вверху карты укладываются частоты

AFIS – центр информации в аэропорту

Визуальный заход на посадку

Заход на посадку на большой высоте

КАРТЫ SID & STAR

 Линии пути или радиалы