Вы находитесь на странице: 1из 9

Вагоны на смену верблюдам

Во второй половине XIX века в России стала интенсивно развиваться


караванная торговля. Ежегодно на меновые дворы Оренбурга приходили
сотни верблюжьих караванов из Ташкента, Бухары, Хивы, Троицка,
Семипалатинска. Среднеазиатские товары – хлопок, шерсть, кожа, скот –
обменивались на российские текстильные и металлические изделия. Однако
караванная торговля не могла удовлетворить возросших экономических
потребностей страны. Требовалось не только соорудить в Средней Азии
дороги, но и соединить их с центром России.
Именно такой связующей нитью и стала Оренбургская магистраль. На
ее сооружение было затрачено 30 миллионов рублей, что равнялось годовому
товарообороту всей страны. Неудивительно, что прибытие первого поезда
стало для города событием эпохальным.
История. Дорога начинается с вокзала.
Оренбургская дорога, за исключением моста через Волгу, была
построена довольно быстро и движение поездов по расписанию началось уже
с 1 января 1877 года, но довольно скоро появились сообщения о перебоях в
движении из-за заносов. Правление Общества, находившееся в С.-
Петербурге и Управление дороги, расположенное в Самаре, не торопились
принимать меры по расчистке заносов и движение поездов прерывалось на
недели и месяцы. Все остановки движения наносили дороге ущерб. Поэтому
без удивления воспринимается описание Оренбургской дороги в словаре
Брокгауза-Эфрона: "Дорога оказалась малодоходной, а в некоторые годы
(неурожайные) даже дефицитной и требовала постоянных приплат по
гарантии". В этом же словаре дана характеристика дороги по состоянию на
1891 г.: "длина - 508, концессия на 81 год (1875-1956 гг.), затрачено капитала
в металлических рублях - 30099802, на 1 версту - 59251, долги
железнодорожного Общества правительству в кредитных рублях - 34490804.
Общая сумма валового дохода - 2437747, на 1 версту - 4799, общая сумма
расхода - 2617925, на 1 версту - 5157, процент отношения расхода к валовому
доходу - 107,39".
Следует сказать, что на железную дорогу жаловались не только в
Оренбурге. Уже в 1876 году военный министр писал, что железнодорожная
сеть страны находится в кризисном состоянии, что "при введении армии на
военное положение они окажутся решительно несостоятельными". 17
октября 1888 года у станции Борки Курско-Азовской железной дороги
потерпел крушение императорский поезд. Следствие выяснило, что "дорога в
последнее время сделалась источником страха для пассажиров". Для
наведения порядка правительство решило огосударствить сеть железных
дорог, выкупая их постепенно у обществ акционеров.
В 1892 году была построена железная дорога от Самары через Златоуст
до Челябинска - головной участок Сибирской магистрали, для которого
большое значение имел участок Оренбургской дороги Кинель-Батраки с
мостом через Волгу. К этому времени накопленный опыт показал, что дороги
дают доход только при объединении их в большие и удачно выбранные
группы. Поэтому пришли к решению соединить Оренбургскую дорогу с
казенной Самаро-Златоустовской с выкупом Оренбургской в казну. В 1893
году Оренбургская железная дорога прекратила свое самостоятельное
существование. 8 Марта было утверждено решение о слиянии двух дорог.
Соединенная линия получила название "Самаро-Златоустовская" железная
дорога с Оренбургской ветвью.
Железная дорога до Оренбурга проложена в 1877 году. В центре
города на Привокзальной площади, также в далеком 1877 году, было
сооружено вокзальное здание, выполненное из кирпича, став символом
блестящей инженерной мысли. Вокзал Оренбурга является и точкой отсчета
истории Южно-Уральской магистрали, когда от станицы Батраки через
Самару до Оренбурга протянулась линия длиной 512 верст. Одно из самых
узнаваемых мест областного центра, архитектурный и исторический
памятник федерального значения.
Вокзал открылся одновременно с началом движения по новой
железной дороге. Один из современников описывал его так: «Вокзал был
светлым, поместительным, с высокими потолками, поддерживаемыми при
помощи очень нарядных и прочных чугунных пилястров». Здание вокзала
было двухэтажным, однако за счет башенных пристроек выглядело выше,
чем на самом деле. Центральный вход украшали полуколонны, балкон,
лепнина на стенах и карнизах. Тут же находился парадный подъезд для
конных повозок. Тогда вокзал вмещал помещения специального назначения,
в том числе кабинеты дежурного по станции и начальника станции, и
квартиры служащих. Здание было просторным и светлым, благодаря
большим окнам и керосиновым фонарям, которые зажигали вечером.

Железная дорога жила и развивалась, станция Оренбург начинает


регулярно принимать поезда из разных концов страны и ближнего
зарубежья. Паровозное депо пополнялось новой техникой, возрастало
количество вагонов. К 1893 году число перевезенных пассажиров удвоилось.
В это же время Оренбургская дорога вошла в состав Самаро-Златоустовской.
Вокзалу необходимо было расширяться, и в 1902 году началась его первая
реконструкция. К зданию с обеих сторон были пристроены двух- и
трехэтажные крылья. В период с 1912 по 1916 годы работы продолжились – с
обеих сторон были возведены двухэтажные строения, а с южной –
одноэтажное, с крышей в виде купола. Судя по сохранившимся сведениям,
это был специальный зал ожидания для духовенства. В северной части
вокзала расположились служебные кабинеты, над ними, на втором этаже,
находились службы телеграфа. На старых фотографиях видно, что
первоначальный облик здания имел петербургское изящество и строгость
форм. С годами появился восточный колорит, выразившийся в куполах
кровли боковых пристроек, ведь Оренбург – это и ворота в Азию. В таком
виде здание просуществовало до 1936 года, когда по всей его длине был
надстроен третий этаж. Полноценных камер хранения на вокзале долгое
время не было. Багаж пассажиры могли сдать в передвижную камеру,
которая находилась в специально приспособленных вагонах. Они стояли
довольно далеко от здания, поэтому багаж туда доставляли на мотороллере.
Реконструкция помогла изменить ситуацию: вокзал наконец-то обзавелся
собственной камерой хранения. Удивительны и комнаты матери и ребенка. В
то время они занимали гораздо больше места, поскольку демографическая
ситуация в стране была иной: многодетные семьи были не исключением, а
правилом. Персонал составляли женщины в белых халатах. В такой
униформе ходили все: и медицинские работники, и дежурные по комнатам.
Помещения были украшены барельефами с «детской» тематикой.
Спустя тридцать лет снова началась реконструкция: в 1968 году в
северном крыле были обновлены служебные помещения, закончилось
строительство кассового зала. Для выхода на перрон ко второму и третьему
путям был проложен подземный тоннель, а в подвальной части вокзала
построили автоматическую камеру хранения для ручной клади.
Власти старались не менять первоначальный облик сооружения,
поэтому расширение объекта велось за счет грамотного присоединения
новых площадей Таким железнодорожный комплекс оставался 35 лет. Старое
вокзальное здание было отремонтировано в 2000-2006 годах. В 2003 году
оренбургский вокзал обрел новое, или правильнее сказать, прежнее лицо. К
празднованию 260-летия города было решено восстановить первозданный
внешний вид здания. Перед строителями была поставлена задача – вернуть
фасаду былое великолепие, а также заменить кровлю. Заменили старые
оконные деревянные рамы и двери на современные изделия из пластика и
металла, выполненные в точном соответствии с архитектурным стилем
здания. Даже после замены деревянных перекрытий железобетонными и
внутренней перепланировки вокзал внешне остался таким же, каким был
больше века назад. Более того, мастерам удалось по чертежам и фотографиям
восстановить утраченные в советское время элементы художественной
отделки. Не оставлен без внимания и внешний вид вокзала. Лампы,
установленные на фасаде, в прямом смысле слова преподносят здание в
выгодном свете.
Оренбургский вокзал открылся после реконструкции 25 января 2007
года, который предстал настоящим дворцом. Внутренние стены
трехэтажного вокзала отделаны полированным камнем, сводчатый потолок
скрывает современную систему кондиционирования, а освещают залы яркие
красивые люстры. На первом этаже располагался кафе-бар, зал ожидания с
буфетами, сервис-центр «Оренбуржье». Для пассажиров с ограниченными
физическими возможностями были оборудованы специальные пандусы и
лифт.
В настоящее время вокзал Оренбурга – это современный комплекс
площадью 4 тыс. кв. м, который в официальном «рейтинге вокзалов»
относится к 1 классу. Пассажирам здесь готовы предложить все необходимые
услуги. Вокзал развивается в русле последних тенденций в обслуживании,
согласно которым российские вокзалы из помещений для ожидания поезда и
транзита превращаются в удобную для человека среду пребывания, где
можно получить все необходимое. Красивое здание, современная техника,
мощная база – все это работает благодаря ежедневному труду людей. О
повышении уровня обслуживания пассажиров заботится весь коллектив.
Известные пассажиры
Стены здания вокзала Оренбург помнят многое, в том числе именитых
путешественников. Здесь побывали и царственные особы, и видные
политические деятели, и известные писатели.
Существуют, например, документальные свидетельства того, что
одним из первых пассажиров, который посетил вокзал, был Лев Николаевич
Толстой. Николай Прянишников в своей книге «Писатели-классики об
Оренбургском крае» приводит любопытные данные. Из переписки с женой
известно, что путешествующий по России граф собирался сначала сделать
остановку в Бузулукском уезде, чтобы посетить свое имение в шестидесяти
верстах от села Богатое, а уже после намеревался продолжить поездку в
Оренбург. Но он не был уверен, что «чугунка» уже готова, и допускал, что
придется ехать на лошадях. Однако 7 сентября 1876 года писатель
телеграфировал жене из Самары, что ему «устроили билет по железной
дороге на Оренбург», и он «едет нынче». Получается, что Толстой
воспользовался железной дорогой и посмотрел на вокзал еще до
официального открытия.
Кроме того, на вокзале бывал и цесаревич Николай Александрович,
когда он в 1891 году знакомился с Российской империей перед восшествием
на престол.
В советское время здесь выступал Михаил Иванович Калинин.
Отсюда отправлялись в путешествие Климент Ефремович Ворошилов,
писатель и депутат Верховного Совета Александр Александрович Фадеев. По
вокзалу прошел и Юрий Алексеевич Гагарин, выпускник Оренбургского
училища летчиков, когда отправлялся к месту службы. Здесь неоднократно
бывал и Виктор Степанович Черномырдин, уроженец Оренбургской области.
Как и 140 лет назад, Оренбург является крупным транспортным
перекрестком. Здесь сходятся дороги, идущие из Москвы, Санкт-Петербурга,
Екатеринбурга, Самары, Орска, Ташкента и Бишкека. Здесь граничат Европа
и Азия.
Александр Иванович Антюхов родился в 1915 году в городе Оренбурге
в семье рабочего. Русский.
В 1934 г. выпускник-отличник школы ФЗУ при Оренбургском
паровозоремонтном заводе пришел на этот же завод, работал слесарем,
помощником машиниста паровоза, с 1937 г. — машинистом паровоза, затем
тепловоза. Свыше сорока лет, в том числе и в тяжелые годы Великой
Отечественной войны, отданы им Оренбургскому депо.

Награжден медалями «За доблестный труд в Великой Отечественной


войне 1941–1945 гг.», «За трудовую доблесть», «За трудовое отличие»,
знаком «Почетному железнодорожнику».
Звание Героя Социалистического Труда А. И. Антюхову присвоено 1
августа 1959 г. за успехи в деле развития железнодорожного транспорта.
А. И. Антюхов избирался делегатом XXV съезда КПСС, неоднократно
участвовал в съездах профсоюза рабочих железнодорожного транспорта, был
членом ЦК профсоюза.
«...После смерти отца в 1921 году, — вспоминал Александр Иванович,
— нас, детей, у матери осталось шесть человек — мал мала меньше. Мне шел
шестой год. Детство было не из легких. Благодаря дружной семье, —
помогали друг другу во всем, — старались учиться и работать».
После школы-семилетки, чтобы получить специальность, юный Саша
пошел в школу ФЗУ, окончив которую, стал работать слесарем на
паровозоремонтном заводе. Стремился учиться дальше и осенью 1934 года
пошел помощником машиниста паровоза в депо Оренбурга, а с 1937 года ему
уже доверили самостоятельно водить паровоз, затем тепловоз. «...В моей
жизни трудности встречались разного характера, но непреодолимых не было.
Самым главным в своей жизни считал и считаю честность, трудолюбие и
выполнение поставленных задач. За 43 года работы на железнодорожном
транспорте никогда не имел брака и аварий. А это — вождение
тяжеловесных поездов, значительная экономия топлива и средств, большие
пробеги локомотивов между ремонтами и многое другое».
Десятки помощников машиниста, переняв опыт Антюхова, долгие годы
успешно водили поезда. Никогда Александр Иванович не отказывался от
встреч с учащимися, особенно профессионально-технических училищ,
дающих профессии железнодорожного профиля. Не один десяток лет имя
активного общественника и отличного производственника машиниста
тепловоза Александра Ивановича Антюхова было почитаемо
железнодорожниками Оренбургской железной дороги. Еще в соревнованиях
паровозных бригад его хозрасчетный паровоз всегда держал первенство.
Приказом министра путей сообщения локомотиву Антюхова было присвоено
звание «Лучший паровоз сети железных дорог СССР».
Александр Иванович был избран делегатом на XXI съезд КПСС. В связи
с этим в областной газете появились дружеский шарж и стихи:
В летний дождь, в пургу, в морозы,
Мимо сел, лугов, дубрав
Антюхов на тепловозе
Скоростной ведет состав.
Прославляй трудом Отчизну,
Поднимай победный стяг,
Мчись к высотам коммунизма
На высоких скоростях!