Федеральное агентство морского и речного транспорта

Федеральное бюджетное образовательное учреждение

высшего профессионального образования
«Морской государственный университет им. адм. Г.И. Невельского»

В. М. Геец

СПЕЦИАЛЬНЫЕ СИСТЕМЫ НАЛИВНЫХ СУДОВ

Курс лекций

Рекомендовано научно-методическим советом

Морского государственного университета
в качестве учебного пособия для курсантов (студентов)
специальности 180405 «Судовые энергетические установки»

Владивосток
2012
 УДК 621.181.629.12

Геец, В. М. Специальные системы наливных судов. Курс лекций

[Текст] : учеб. пособие / В. М. Геец. – Владивосток : Мор. гос. ун-т, 2012. –
185 с.

Данный курс лекций предназначен для изучения дисциплины с одноимен-

ным названием в объеме 32 лекционных часов. Лекции содержат краткое описа-
ние устройства танкеров и систем их грузового комплекса, применяемых на на-
ливных судах насосов и их характеристик. Даются основные сведения по эколо-
гической, противопожарной и общей безопасности эксплуатации танкеров. Рас-
крываются основные отличия и конструктивные особенности танкеров различно-
го назначения: нефтевозов, продуктовозов, химовозов, газовозов. Курс лекций
предназначен для курсантов и студентов специальности 180405 «Эксплуатация
судовых энергетических установок».

Рецензент Л. И. Сень

© В. М. Геец, 2012
© Морской государственный университет
им. адм. Г. И. Невельского, 2012
 Содержание

Введение……………………………………………………………………. 6
1. Классификация наливных судов………………………………………..….8
2. Транспортные характеристики и свойства наливных грузов…………....9
3. Пожароопасность жидких грузов………………………………….……...11
4. Устройство нефтяного танкера…………………………………….……..15
5. Перечень и краткая характеристика специальных систем танкера……18
6. Грузовые, зачистные и балластные системы……………………………20
6.1. Требования к грузовым и зачистным системам…………………..20
6.2. Типы грузовых систем……………………………………………….21
6.3. Способы использования грузовых систем для зачистки танков…26
6.4. Вакуумная выгрузка танков………………………………………...27
6.5. Метод заливки насоса……………………………………………….31
6.6. Балластная система………………………………………………...32
6.7. Арматура грузовых, зачистных и балластных систем…………..34
6.8. Компенсаторы……………………………………………………….36
7. Насосные установки нефтеналивных судов……………………………..37
7.1. Общие требования к насосным установкам…………………….…37
7.2. Центробежные насосы........................................................................39
7.3. Приводы грузовых центробежных насосов и их размещение
на танкерах…………………….……………………………………..….42
7.4. Погружные центробежные насосы………………………………....45
8. Характеристики центробежных насосов………………………………....49
8.1. Параметры и рабочие характеристики центробежных насосов..49
8.2. Пересчет рабочих характеристик с воды на вязкие
жидкости………………….………………………………………………..…51
8.3. Характеристики сети грузового насоса………..………………..…53
8.4. Совместная работа насосов……………………………….………..55
8.5. Регулирование подачи грузового насоса дросселированием……….56
8.6. Регулирование подачи грузового насоса изменением частоты
вращения, перепуском расхода среды и изменением статического
напора……………………………………………………………………….....57
9. Насосы, используемые в системах зачистки грузовых и балластных
танков………………………………………………………………….…….…59
9.1. Поршневые паровые насосы………………………………………….59
9.2. Винтовые насосы……………………………………………………...61
9.3. Струйные насосы……………………………………………………...64
10. Газоотводная система нефтеналивного судна…………………..………..65
11. Системы инертных газов……………………………………………..…....69
11.1. Назначение и сущность инертизации емкостей……….…………69
11.2. Классификация систем инертных газов………………………..…71
11.3. Устройство СИГ, использующих дымовые газы котлов………...72

3
 11.4. Устройство элементов СИГ……………………………………….77
11.5. Способы и режимы инертизации танков…………………………80
11.6. СИГ типа Г, Д и Е…………………………………………………..82
11.7. Системы инертных газов на газовозах……………………………87
12. Мойка танков на нефтетанкерах………………………………..………….....90
12.1. Условия проведения и периодичность мойки……………………...91
12.2. Технологии механизированной водной мойки танков…………….92
12.3. Моечные машинки…………………………………………………...96
12.4. Системы мойки танков…………………………………………….98
12.5. Мойка танков сырой нефтью……………………………………...99
12.6. Дегазация танков………………………………………………… 100
13. Системы подогрева груза…………………………………………… ……..102
13.1. Назначение и классификация………………………………… ….102
13.2. Трубчатая система подогрева……………………………..…….103
13.3. Циркуляционная система подогрева…………………………….105
14. Системы измерения и управления грузовыми операциями…………… .107
14.1. Измерители уровня груза………………………………………… 108
14.2. Контроль состояния атмосферы в танках и смежных
помещениях………………………………………………………………...110
14.3. Системы измерения концентрации нефти в воде……..….…….110
14.4. Системы дистанционного управления грузовыми операциями...111
15. Химовозы…………………………………………………………..…..….113
15.1. Назначение и классификация химовозов………………………….113
15.2. Грузовые танки химовозов………………………………………...115
15.3. Специальные системы химовозов………………………...….…...117
15.4. Системы вентиляции……………………………..……..………....119
16. Комбинированные суда (КС)……………………………………………......120
17. Газовозы……………………………………………………………………….123
17.1. Документы, регламентирующие перевозку сжиженных
газов (СГ)……………………………………………………………...…..123
17.2. Классификация, некоторые характеристики и способы
перевозки…………………………………………………………………....124
17.3. Классификация газовозов………………………………………….126
17.4. Классификация и устройство грузовых танков газовозов…......128
17.5. Вторичные барьеры, сточные колодцы, теплоизоляция………..134
18. Грузовые, зачистные и газоотводные системы газовозов…………………136
18.1. Грузовые системы……………………………………………...….136
18.2. Зачистка танков……………………………………………...……141
18.3. Системы газоотвода на газовозах………………………..…...…142
19. Установки повторного сжижения испарившихся газов………………...…144
20. Системы утилизации испарившихся газов, совмещенные с УПСГ..……..147
21. Системы вентиляции газовозов и нефтетанкеров………………………….152
22. Системы орошения………………………………………………...………....157

4
23. Предотвращение загрязнения моря с танкеров…………………………..159
23.1. Сброс с нефтяных танкеров…………………………….………159
23.2. Предотвращение загрязнения моря с химовозов…………….…162
24. Противопожарная защита танкера…………………………………………165
25. Меры предосторожности при эксплуатации танкера……………………..172
25.1. Загрузка танкера………………………………………………….172
25.2. Переход танкера с грузом……………………………………......174
25.3. Разгрузка танкера………………………………………………...175
25.4. Основные правила входа в закрытые помещения……… …….177
25.5. Общие меры предосторожности………………………………..179
25.6. Проверка состояния атмосферы в закрытом помещении……..180
25.7. Необходимая маркировка и предупредительные надписи……....181
25.8. Меры предосторожности при нахождении в закрытом
помещении………………………………………………………………...182
25.9. Дополнительные меры предосторожности при входе
в помещения с небезопасной атмосферой…………………………..…..182
Список литературы…………………………………………………….………..184

5
 Лекция 1

Введение

Наливными судами или танкерами называют суда, предназначенные для

транспортировки жидких грузов. К таким грузам относятся главным обра-
зом нефть и нефтепродукты, но танкеры могут перевозить также жидкие
пищевые продукты, химические органические и неорганические грузы,
сжиженные газы.
Первые суда, при-
годные для транс-
портировки жидко-
стей без упаковки,
появились в конце
19-го и начале 20-го
веков. Они были
разделены на не-
сколько небольших
танков, в которых
перевозили нефть и
другие жидкие гру-
зы.
Первые танкеры
легко было отличить
от других судов того
Рис. 1. Архитектурно-конструктивные виды танкеров: а – времени по очерта-
до 1954 г.; б – после 1954г. ниям, так как они не
имели на борту гру-
зовых устройств. Машинное отделение находилось в корме, средняя над-
стройка посредине, но ближе к носу. До 1954 г. все строящиеся танкеры
имели две надстройки: относительно высокую и короткую среднюю и более
низкую и длинную кормовую (рис. 1). Надстройки были соединены друг с
другом переходным мостиком с леерами, который обеспечивал сообщение
между этими частями судна, так как главная палуба танкера лишь немного
возвышается над водой и при бурной погоде затопляется волнами. В 1954 г.
был построен шведский танкер «Оцеанус» дедвейтом 24,5 тыс. т, который
первым из судов этого типа имел надстройку только в корме.
Одновременно с повышением грузоподъемности увеличивалась длина
танкеров; это вызывало все большие трудности при управлении судном из
расположенной в корме надстройки, обеспечивавшей лишь ограниченную
видимость по курсу судна. Поэтому надстройки становились все выше, а
для более длинных судов вновь вернулись к двум надстройкам. Только бла-

6
годаря использованию промышленного телевидения (установке телевизи-
онной камеры на носовой мачте) стало, наконец, возможным перемещение
надстройки в корму.
Размеры новых танкеров росли очень быстро. Если в начале 50-х гг. са-
мое большое судно этого типа имело дедвейт 40—50 тыс. т, то в конце 50-х
гг. этот параметр уже превысил 100 тыс. т; в середине 60-х гг. был построен
танкер дедвейтом более 200 тыс. т; в 1968 г. был преодолен предел 300 тыс.
т, а в 1973 г. в эксплуатацию были сданы суда, дедвейт которых был лишь
немногим меньше 500 тыс. т (танкеры «Глобтик Лондон», «Глобтик Токио»
дедвейтом по 483 тыс. т).
Погрузка нефти и других жидких грузов производится мощными насо-
сами, расположенными в насосных станциях портов. Для разгрузки на тан-
керах устанавливают насосы производительностью до несколько тысяч
тонн в час и прокладывают системы трубопроводов, имеющих клапаны и
блокировку.
Во время рейса в грузу, особенно если груз имеет большую плотность, а
наружная температура низка, большие массы нефти приходится подогре-
вать, чтобы получить вязкость, позволяющую производить перекачку. Для
подогрева используется водяной пар; он течет через трубопроводы, погру-
женные в танки. Поэтому на танкерах устанавливают паровые котлы иногда
очень большой производительности.
Особой проблемой является необходимость максимальной защиты мор-
ской окружающей среды при повреждении наружной обшивки танкера.
Другой очень важный вопрос эксплуатации - безопасность танкеров. В бал-
ластных рейсах танкеры подвергаются особой опасности, так как из остат-
ков нефти в танках образуются летучие газы. Поэтому танки должны тща-
тельно очищаться и дегазироваться.
С апреля 2005 г. Международная морская организация (International
Maritime Organisation или IMO) запретила перевозку мазута, дизтоплива и
сырой нефти на экологически опасных однокорпусных танкерах. Первым
войну старым судам объявил Евросоюз. Это случилось после того, как гру-
женный российским мазутом греческий танкер Prestige развалился надвое
близ испанского побережья в ноябре 2002 г. С 21 октября 2003 г. ЕС ввел
запрет на перевозку мазута, дизтоплива и некоторых сортов нефти одно-
корпусными танкерами в своих территориальных водах. Теперь запрет обя-
зателен для портов и судовладельцев всего мира. Однако, процесс выполне-
ния этого запрета не быстрый.
Наливные суда в настоящее время составляют по тоннажу более 40 %
мирового флота. Это, как правило, крупнотоннажные суда, оснащенные
сложными техническими средствами для перевозки, длительного хранения,
перекачки и выгрузки большого количества жидких грузов различного на-
значения и имеющих различные транспортные характеристики. Эксплуата-
ция этого оборудования требует специальных инженерных знаний. Различ-

7
ные виды и типы наливных судов имеют свои особенности по устройству
самого судна, его специальных систем, управления и автоматизации экс-
плуатационных функций оборудования, обеспечения безопасности для лю-
дей и окружающей среды.
В последнее время в составе флотов судоходных компаний растет коли-
чество и тоннаж не только нефтевозов, но и специализированных танкеров
для перевозки химических грузов, сжиженых газов, а также комбинированных
судов, в том числе нефтенавалочников. Их техническое оснащение становится
все более сложным. Соответственно растут требования к профессиональной
подготовке экипажей наливных судов. В соответствии с международной кон-
венцией ПДМНВ-75/95 комсостав танкеров должен проходить специальную
подготовку для получения соответствующих сертификатов.
Данная дисциплина не претендует на охват всей информации по техни-
ческим средствам наливных судов. Она должна подготовить специалиста к
пониманию того, с чем он будет работать, придя на наливное судно. Здесь
не рассматриваются вопросы устройства и эксплуатации энергетических и
движительных установок, общесудовых систем, общие вопросы безопасно-
сти и живучести, которые распространяются на все морские суда.
Содержание курса лекций соответствует рабочим программам всех форм
обучения инженеров-судомехаников по данной дисциплине для МГУ им.
адмирала Г. И. Невельского. Для сокращенных или заочных форм обучения
часть изложенного материала должна изучаться во время самостоятельных
занятий.

1. Классификация наливных судов

Учитывая огромное разнообразие перевозимых грузов, маршрутов пере-

возки, возможностей портовых терминалов, потребностей в количестве и
номенклатуре грузов они классифицируются по роду грузов, назначению,
степени универсальности, дедвейту или грузовместимости и даже по про-
ходимости различных фарватеров. По роду перевозимого груза танкеры
подразделяются на нефтевозы, в том числе нефтепродуктовозы, химовозы,
газовозы. Иногда продуктовозы выделяют в отдельный класс, подразумевая
перевозку этими судами и пищевых продуктов.
Внутри каждого из перечисленных классов суда подразделяются по сте-
пени универсальности. Есть танкеры специализированные для перевозки
одного вида груза между определенными портами. Есть суда универсаль-
ные, не закрепленные за одним видом груза и одной транспортной линией.
Такие суда, в отличие от специализированных, могут одновременно перево-
зить несколько грузов и не всегда обратный переход совершают в балласте.
Иногда такие суда выполняют роль снабженческих танкеров. Они достав-
ляют нефтепродукты к рыболовным судам, развозят грузы по побережью,
выполняют бункеровку стоящих в портах судов.

8
 По дедвейту наливные суда подразделяются на мало-, средне-, крупно- и
супертоннажные. Четких границ этого деления нет, но условно считают,
что к первой группе относятся суда дедвейтом до 10 тыс. т, ко второй – от
10 до 70 тыс. т, к третьей – от 70 до 120 тыс. т и к четвертой – свыше 120
тыс. т. В международной классификации суда последней группы делят на
две подгруппы: Very Large Crude Oil Carriers (VLCC) – очень большие суда
для перевозки сырой нефти дедвейтом до 300 тыс. т и Ultra Large Crude Oil
Carriers (ULCC) – сверхбольшие суда (свыше 300 тыс. т).
В последнее время все более широкое распространение получает клас-
сификация по проходимости известных каналов и проливов. Суда дедвей-
том 50 – 70 тыс. т относят к подклассу «Панамакс», 70 – 120 тыс. т – «Аф-
рамакс», 120 – 200 тыс. т – «Суэцмакс». Следует заметить, что в настоящее
время Панамский канал реконструируется и углубляется. Эта работа рассчи-
тана до 2014 года, после чего пределы дедвейта подкласса «Панамакс», воз-
можно, изменятся.
В последние десятилетия резко снизился интерес к строительству супер-
тоннажных танкеров, пик которого относится к 1960-70-м годам. В основе
снижения этого интереса лежат экономические причины, хотя свою роль
сыграли и произошедшие с некоторыми из них экологические катастрофы.
Приведенные выше классификационные признаки относятся в основном
к нефтетанкерам. При рассмотрении других видов наливных судов будет
дана относящаяся к ним классификация.

2. Транспортные характеристики и свойства наливных грузов

Важнейшей характеристикой наливного груза является его плотность.

От нее зависит количество перевезенного груза, а следовательно и коммер-
ческие показатели рейса. Плотность – отношение массы вещества к единице
объема. Выражают ее, обычно, в кг/м3, но можно встретить и т/м3, и относи-
тельные единицы. В последнем случае ее называют относительной или пас-
портной плотностью, и выражает она отношение массы 1 м3 жидкости при
20 оС к массе 1 м3 дисцилированной воды при 4 оС, которая равна 1000 кг.
Плотность жидкого нефтепродукта зависит от его температуры. Если из-
вестна плотность нефтепродукта при 20 оС, то всегда можно определить его
плотность при другой температуре по формуле:
20
(t 20) ,
где – действительная плотность груза при данной температуре,
t – фактическая температура груза,
20
– паспортная плотность груза,
о
– поправка на плотность груза при изменении его температуры на 1 С.
Поправка выбирается из таблиц (имеются на каждом судне).
Вязкость – также одно из важнейших свойств груза, так как оно влияет в
первую очередь на скорость перекачки груза и затраченную на нее энергию.

9
С увеличением температуры вязкость нефтепродукта снижается, однако
увеличиваются опять же затраты энергии. Поэтому выбирают на судне оп-
тимальное, наиболее экономически выгодное соотношение вязкости и тем-
пературы груза.
Различают вязкость динамическую и кинематическую. На практике в ос-
новном используют кинематическую вязкость, которая выражает отноше-
ние динамической вязкости к плотности жидкости. В системе СИ исполь-
зуют единицы измерения кинематической вязкости м2/с или мм2/с. Однако
более часто используют внесистемную единицу «сантистокс» (сСт), равную
одной сотой части «Стокса» (Ст). 1 сСт = 10-6 м2/с = 1 мм2/с.
Часто вязкость нефтепродуктов выражают в единицах условной вязкости
– градусы Энглера (оЭ), или градусы ВУ (оВУ), что одно и то же.
Температуры плавления, застывания, кипения, конденсации – это темпе-
ратуры при которых происходит переход жидкости из одного агрегатного
состояния в другое. Для одних веществ это строго фиксированная для опре-
деленного давления температура (например, для дисцилированной воды),
для других она носит условный характер и обусловлена принятым методом
ее определения (нефтепродукты). Эти температуры обуславливают режимы
перекачки и хранения жидких грузов. От температуры застывания, напри-
мер, зависит выбор тепловой мощности системы подогрева груза при про-
ектировании танкера для определенных видов груза. От температуры кипе-
ния сжиженного газа зависит выбор конструкции грузовых цистерн и в це-
лом судна.
Теплоемкость или удельная теплоемкость – параметры, характеризую-
щие затраты теплоты на подогрев груза, а, следовательно, и тепловую мощ-
ность котельной установки и величину поверхности подогревателей.
Теплопроводность влияет на скорость распространения теплоты в массе
груза, а также на ее потери при транспортировке и хранении груза.
Испаряемость – парообразование со свободной поверхности груза. Про-
цесс испарения сопровождается процессом конденсации, и при достижении
давления насыщенных паров наступает динамическое равновесие между ко-
личествами испаряющегося и конденсирующегося вещества. Давление на-
сыщенного пара возрастает с ростом температуры. При этом растет плот-
ность пара, но падает плотность жидкости. Этот процесс продолжается до
тех пор, пока не будет достигнуто критическое состояние вещества, когда
плотности обеих сред сравняются. Но на танкерах давление насыщенного
пара не может быть выше того, на которое настроены предохранительные
или дыхательные клапаны на грузовых танках. Испаряемость груза сущест-
венно влияет на высоту всасывания грузового насоса.
Токсичность – способность веществ оказывать вредное воздействие на
организм человека и живых существ окружающей среды. Степень токсич-
ности зависит от концентрации вещества в воздухе или в воде. Допустимое
содержание токсичных веществ в воздушной или водной среде определяет-

10
ся величиной ПДК – предельно допустимой концентрации. Она устанавли-
вается на основе научных исследований. Чем она меньше, тем опаснее ве-
щество для здоровья людей и живых организмов. Члены экипажа судна обя-
заны знать о степени токсичности перевозимого груза или инертного газа и
о мерах предотвращения отравления ими.
Коррозионность – свойство, зависящее от содержания в грузе кислот,
щелочей и агрессивных солей. Они становятся агрессивными в присутствии
влаги, которой при морских перевозках жидких грузов почти всегда бывает
достаточно, чтобы вызвать коррозию корпусов и систем судна. Продукты
коррозии вредят качеству груза или могут быть источником повышенной
взрывоопасности воздушно-газовой среды в грузовых танках при насыще-
нии их легкоиспаряющимися фракциями груза. Повышенной коррозии ме-
таллических конструкций танкера способствует балластировка танкера
морской водой.
Содержание воды и механических примесей характеризует чистоту гру-
за, а следовательно, его качество. Важно, чтобы обводнение и загрязнение
не произошло в процессе транспортировки груза морем, так как это может
значительно ухудшить финансовые результаты работы судна.

3. Пожароопасность жидких грузов

Ряд транспортных характеристик следует выделить особо в связи с тем,

что они связаны с безопасностью судна.
Температура вспышки – наименьшая температура, при которой кратко-
временно вспыхивают пары жидкости над ее поверхностью, но при этом
жидкость не воспламеняется.
Температура воспламенения – наименьшая температура, при которой
при вспышке паров от источника огня воспламеняется сама жидкость. Тем-
пература воспламенения на 25 – 30 оС выше температуры вспышки.
Температура самовоспламенения – это температура воспламенения от
нагревания без поднесения источника огня.
Из перечисленных характеристик пожароопасности наибольшее значе-
ние имеет температура вспышки. По ней нефтепродукты делят на категории
пожарной опасности. Нефтепродукты с температурой вспышки в закрытом
тигле менее 60 оС называют летучими или легковоспламеняющимися жид-
костями (ЛВЖ). Они в свою очередь делятся на три категории опасности:
первая категория – особо опасные ЛВЖ, имеющие температуру вспышки
менее -18 оС;
вторая категория – постоянно опасные ЛВЖ, имеющие температуру
вспышки от -18 до +23 оС;
третья категория – постоянно опасные при повышении температуры
ЛВЖ, имеющие температуру вспышки от +23 до +60 оС.

11
 К «нелетучим» относятся углеводороды с температурой вспышки выше
60 оС. Если при подогреве температура нефтепродукта отличается менее,
чем на 5 оС от температуры вспышки, их следует относить к ЛВЖ.
Электризация – способность накапливать заряды статического электри-
чества. Она обусловлена низкой электропроводностью груза. Этим свойст-
вом обладают светлые нефтепродукты. Темные (сырая нефть, мазуты) бла-
годаря содержащимся в них электропроводных примесей статическое элек-
тричество не накапливают.
Заряды статического электричества образуются на поверхностях неодно-
родных материалов при их контакте и последующем разъединении (рис. 2).
При этом один из материалов должен быть диэлектриком. Электродуговой
разряд в присутствии газовоздушной смеси может вызвать пожар или
взрыв.

Рис. 2. Основные источники искровых разрядов в грузовом танке: а – волны на по-

верхности жидкого груза; б – разряды между элементами набора и груза; в – пла-
вающие предметы вблизи переборок танка; г – взятие пробы груза; д – измерение
уровня груза футштоком

На танкерах наиболее опасная разность потенциалов статического элек-

тричества образуется:
- при прохождении жидкости по трубопроводу или металлические
фильтры;
- при осаждении в жидкости твердых частиц;
- при выбросе из сопла мелких частиц и капель во время вентилирования
и пропаривания танков;
- при всплеске жидкости и образовании брызг в начальный период за-
полнения танка или при ударе струи воды во время мойки танков;
- при трении синтетических полимеров и последующем их разъедине-
нии.

12
 Величина заряда статического электричества зависит от состояния по-
верхности трубопроводов, обводненности и загрязнения груза различными
примесями, состояния атмосферного воздуха и может достигать 350 тыс.
вольт. Чтобы предупредить скопление статического электричества, необхо-
димо, чтобы корпус и грузовые трубопроводы танкера составляли единую,
электрически непрерывную заземленную цепь с береговыми коммуника-
циями. Кроме того, необходимо соблюдать следующие предосторожности:
- в груз добавляются присадки, увеличивающие электропроводность груза;
- ограничивают первоначальную и максимальную скорость груза;
- ограничивают производительность моечных машинок;
- погрузку/выгрузку судна осуществляют «закрытым» способом, т. е. не
допускают свободного падения груза в танк;
- замер уровня груза производят после стабилизации его в танке не менее
чем через 30 мин. после окончания погрузки.
Взрываемость углеводородных паров – это такая концентрация паров в
воздухе, когда смесь не только вспыхивает, но и взрывается. Разрушающая
сила взрыва зависит от концентрации углеводорода в воздухе.
НПВ – нижний предел взрываемости – наименьшее содержание паров в
воздухе, при которой может произойти взрыв.
ВПВ – верхний предел взрываемости – наибольшая концентрация паров
в воздухе, при которой возможен взрыв.
Взрывоопасная атмосфера в грузовых танках возникает при объемной
концентрации углеводородов в воздухе от 1,5 % (НПВ) до 11,5 % (ВПВ) и
при содержании кислорода более 11 % по объему. На практике эти пределы
используются со значительной перестраховкой. Считаются безопасными
пределы: НПВ < 1 %, ВПВ > 15 %, содержание кислорода 8 % по отноше-
нию к объему газо-воздушной смеси.
Следует заметить, что использование концентрационных пределов на
судне возможно только в открытых танках, когда возможно использование
газоанализаторов. В закрытых танках пользуются температурными преде-
лами взрываемости. Для этого измеряют температуру в танке и сравнивают
ее с предельно допустимыми температурами, указанными в специальных
таблицах. Но даже если атмосфера в танке взрывоопасна, ничего не про-
изойдет без источника воспламенения, возникновение которого на танкере
можно исключить только очень строгими мерами пожарной безопасности.
Транспортные характеристики химических грузов.
Названия физико-химических свойств и их единицы измерений для хи-
мических грузов мало чем отличаются от описанных выше для нефтепро-
дуктов. Тем не менее, есть и существенные различия, которыми обусловле-
ны ряд требований к постройке судов-химовозов и технологии перевозки
химикатов.
Большинство химических грузов характеризуется сильными коррозион-
ными свойствами. Некоторые из них требуют во избежание порчи груза и

13
сохранения здоровья людей определенного температурного режима пере-
возки, исключения любого контакта с водой, исключения контакта людей с
парами или жидкой фазой груза и т. п. Это требует специальной конструк-
ции танков, и материалов, покрытий поверхностей, средств защиты от кон-
такта с грузом, специальных правил очистки поверхностей и сброса с судна
неоткачиваемых остатков груза. К тому же современные многоцелевые хи-
мовозы могут перевозить одновременно 10 – 20 различных видов груза без
риска смешения.
При перевозке химических грузов обращают особое внимание на не-
сколько свойств этих химикатов.
Совместимость. Существуют группы грузов, с которыми данный груз
не вступает в химическую реакцию и они не повлияют на его качество. С
этой целью все грузы разделены на 24 группы, которые составляют таблицу
совместимости жидких химических грузов. В Правилах Регистра дана таб-
лица несовместимости грузов. Перед приемкой груза ответственные члены
экипажа судна должны иметь полную информацию о реакционной способ-
ности каждого груза.
Стабильность – устойчивость к полимеризации, окислению, разложе-
нию, взаимодействию с водой (в том числе с морской) и воздухом.
Коррозионность. Должны быть известны материалы, которые могут под-
вергаться коррозии при взаимодействии с данным грузом.
Пожароопасность. Должны быть известны величины всех параметров,
характеризующих пожароопасность: температуры вспышки, воспламене-
ния, самовоспламенения. В соответствии с Правилами Регистра химические
грузы по пожароопасности разделяются на три категории:
1 – вещества, температура вспышки которых ниже 60 оС, а температура
кипения ниже 37,8 оС;
2 – вещества, температура вспышки которых ниже 60 оС, а температура
кипения выше 37,8 оС;
3 – вещества, температура вспышки которых 60 оС и выше.
Противопожарная защита химовозов, перевозящих грузы 1-ой категории,
является предметом специального рассмотрения Регистра.
Противопожарная защита химовозов, перевозящих грузы 2-ой категории
пожароопасности, должны удовлетворять требованиям, предъявляемым к
нефтеналивным судам в части VI «Противопожарная защита» Правил клас-
сификации Регистра.
Объем требований к противопожарной защите химовозов, перевозящих
грузы 3-ей категории, должен быть не ниже, чем на грузовых судах, строя-
щихся на класс Регистра. Кроме того, все судовые конструкции, входящие в
зону грузовых танков, должны быть типа А-60.
Важной характеристикой пожароопасности химических грузов является
температура самовоспламенения, так как для многих из них она близка к
температуре воздуха.

14
 Токсичность химических грузов может выражаться в воздействии на че-
ловека:
- раздражающего или токсичного воздействия на кожу или слизистые
оболочки глаза, носа, горла и легких в газообразном или парообразном со-
стоянии в зависимости от давления паров;
- раздражающего воздействия на кожу в жидком состоянии;
- токсического воздействия.

Контрольные вопросы к лекции 1

1. С чего начиналось строительство танкеров?

2. Классификация танкеров по степени универсальности.
3. Классификация танкеров по роду перевозимого груза.
4. Классификация танкеров дедвейту.
5. Классификация танкеров по проходимости каналов,
6. Что такое «плотность» и в каких единицах она выражается?
7. Что такое «относительная плотность»?
8. Как определить плотность нефтепродукта, зная ее величину при 20 оС?
9. В каких единицах выражается вязкость жидкости?
10. Испаряемость и давление насыщенных паров жидкости.
11. Какой величиной измеряется токсичность вещества?
12. Какими параметрами характеризуется пожароопасность жидкости?
13. Условия возникновения взрыва паров жидкости.
14. Назвать численные значения НПВ и ВПВ для углеводородов нефти.
15. Какие опасности существуют при перевозке химических жидких грузов?

Лекция 2
4. Устройство нефтяного танкера

Особенности конструкции танкера обусловлены характером перевози-

мого груза. Жидкий груз способен перетекать при крене, что уменьшает ме-
тацентрическую высоту, создает в конструкции судна дополнительные на-
пряжения. У жидкого груза происходит изменение объема при изменении
его температуры, поэтому нельзя загружать танки на 100 %. Свободные по-
верхности способствуют сильным ударам груза о переборки. Вязкие грузы
требуют подогрева перед выгрузкой. Загрузка возможна, как правило, в од-
ном направлении, обратный переход танкер совершает с жидким балластом.
Из-за этого происходит интенсивная коррозия незащищенных металличе-
ских конструкций. Грузы в большинстве пожаро- и взрывоопасны.
Для уменьшения влияния свободных поверхностей жидкого груза при
бортовой качке и для увеличения продольной прочности танкеры оборуду-
ют продольными переборками, (рис. 3).

15
 Танк, расположенный между продольными переборками, называется
центральным, слева и справа от него – бортовые танки. В различных ли-
тературных источниках имеются некоторые разночтения в понятиях «про-
дольная переборка» и «второй борт», когда речь
идет об обеспечении прочности корпуса танкера.
Также нет четкого разделения понятий «бортовой
танк» и «межбортовой танк» (расположенный
внутри двойного борта). В соответствии с Прави-
лами Регистра длина танка должна быть не более
0,13L, где L – длина судна. Если длина танка
Рис. 3. Положение уровня больше 15 м, в середине длины ставится отбойная
груза при крене танкера с переборка. Для танкеров без двойных бортов рас-
неполными танками (суд-
но с двойным корпусом) стояние между продольными переборками не
должно превышать 0,6В. Для танкеров с двойны-
ми бортами нормируется ширина межбортового пространства – В/15 или 2
м, что меньше. На больших танкерах ставится продольная переборка по
диаметральной плоскости. Для ограничения перемещений груза в попереч-
ном направлении там, где необходимо, устанавливаются отбойные пере-
борки.
В работе [1] даются варианты устройства корпуса танкеров, рис. 4. Как
видно из рис. 4, двойные борта используются для хранения изолированного
балласта. Там, где нет двойных бортов, под изолированный балласт
выделяются грузовые танки, как правило, бортовые. На наливных судах под
балласт используется также форпик. Танкеры с двойным дном и двойным
бортом называют судами с двойным корпусом. Балки судового набора
располагают внутри бортовых, межбортовых и междудонных танков для
того, чтобы облегчалась мойка центральных (внутренних) танков при пе-
ревозке вязких грузов.
Каждый грузовой танк имеет горловину, называемую часто расшири-
телем. По существующим правилам сечение горловины составляет около
1м2, высота комингса – 0,8 м. Горловина закрывается водонепроницаемой
крышкой, на которой имеется смотровое окно 200×300 мм. От горловины
до днища установлен трап с промежуточными площадками. Горловины
бортовых и центральных танков не должны располагаться на одной прямой
линии, чтобы не ослабить прочность палубы. В грузовую палубу вварены
лючки диаметром до 400 мм для переносных моечных машинок, которые
также могут быть и стационарными.
Каждый танкер имеет один, два или три отстойных танка, суммарная
вместимость которых должна быть не менее 2 % от общей вместимости гру-
зовых танков. Имеется отдельный небольшой танк для сбора отмытых неф-
теостатков.

16
 Каждый нефтетанкер имеет как минимум одно насосное отделение.
Основное грузовое насосное отделение располагается через переборку с
машинным отделени-
ем. Между танками с
разнородными груза-
ми имеются коффер-
дамы – пустые поме-
щения длиной 1,0 –
1,2 м. Роль коффер-
дама между кормо-
выми грузовыми тан-
ками и машинным
отделением выполня-
ет насосное отделе-
ние. Грузовые танки,
насосное отделение и
Рис. 4. Варианты расположения танков изолированного коффердамы образу-
ют грузовую зону тан-
балласта (заштрихованы): а – без двойных бортов и кера. По днищу и
двойного дна; б – вариант с двойными бортами; в – вари- верхней палубе до
ант с двойным дном; г – вариант с двойными бортами и манифольда (распре-
двойным дном делительного кол-
лектора) проложены грузовые и зачистные трубопроводы.
Наиболее распространенный архитектурно-конструктивный тип танке-
ра двухостровной, т. е. имеющий кормовую надстройку и полубак. Танкеры
старой постройки со средней надстройкой называют трехостровными, су-
пертанкеры без полубака – одноостровными.
Помимо указанного в подрисуночной подписи рис. 5 мы видим в носо-
вой части мачтовый стояк со смотровой площадкой, в средней части судна
на проекциях а и б манифольд и мачту со стрелой для подъема грузовых
шлангов. На проекции в видны магистральные трубы грузовой системы.
Придание форштевню бульбообразной формы позволяет увеличить ско-
рость судна на 0,7 – 0,8 мили в час.
Типичное расположение емкостей и помещений современного двух-
островного танкера показано на рис 5.
В последнее время плоским переборкам между танками предпочитают
гофрированные. В связи с отсутствием на них балок набора они легче, тех-
нологичнее в изготовлении, более полно отмываются моечными машинка-
ми. С целью облегчения мойки танков палубный набор на некоторых танке-
рах проложен поверх палубы. Ширина корпуса танкера увеличена, чтобы
уменьшить изгибающий момент, уменьшить высоту надводного борта и вес
корпуса. Чтобы лучше палуба освобождалась от воды в штормовых услови-
ях, на наливном судне нет фальшбортов, палуба ограждена леерами. От по-

17
лубака до кормы на высоте 2 м от палубы прокладывается переходной мос-
тик, под ним прокладываются трубные и кабельные коммуникации.

Рис. 5. Схема общего расположения нефтяного танкера: а – сечение по диаметральной

плоскости; б – вид сверху; в – сечение по ватерлинии. 1 – форпик; 2 – носовое насосное
отделение; 3 – диптанк тяжелого топлива; 4 – цистерна изолированного балласта;
5 – грузовой танк; 6 – цистерна сбора нефтеостатков; 7 – грузовое насосное отделение:
8 – машино-котельное отделение; 9 – ахтерпик; 10 – отстойные танки; 11 – цистерна тя-
желого топлива; 12 – мачтовый стояк; 13 – мачта с грузовой стрелой; 14 – манифольд;
15 – днищевые грузовые магистрали

5. Перечень и краткая характеристика специальных систем танкера

Грузовая система танкера – основная система на наливном судне.

Предназначена для приема и выкачки груза в порту. Включает в себя грузо-
вые насосы (обычно, центробежные), трубопроводы, компенсаторы, арма-
туру, приемные устройства в танках, распределительные устройства (мани-
фольды). Насосы грузовой системы работают при выдаче груза, все осталь-
ное – и при выдаче, и при приеме груза. Грузовые насосы могут также пе-
рекачивать груз внутри судна, участвовать в мойке танков.
Зачистная система. Дублирует почти полностью грузовую систему, но
имеет диаметры труб и арматуры в 2 – 3 раза меньшего размера, насосы
объемного типа. Понятие «зачистка» танка (не путать с мойкой и удалением
твердых загрязнений) означает удаление остатков груза после «срыва» цен-

18
тробежного насоса из-за прохвата воздуха. У приемника насоса в танке (его
называют «храпком») образуется воронка, через которую в грузовой трубо-
провод всасывается воздух. Производительность насоса сначала падает, а
при содержании воздуха в жидкости около 10 % по объему он прекращает
полностью подачу груза. Высота этой воронки достигает 0,8 м. Время пол-
ной зачистки составляет около 30 % общего времени выгрузки.
Балластная система – система изолированного от груза балласта, ко-
торым заполняются балластные танки, когда судно совершает рейс без гру-
за. Наличие независимой системы не исключает прием забортной воды в
чистые или грязные грузовые танки, если этого требует обстановка.
Газоотводная система предназначена для предотвращения повышения
давления или вакуума в танке выше допустимого, так как это может при-
вести к деформации или разрушению стенок грузовой емкости. Различают
«большое дыхание» - возникновение в танке давления/ваккума при погру-
зочно-разгрузочных и балластных операциях, и «малое дыхание» - измене-
ние давления газо-воздущной среды при температурных колебаниях наруж-
ного воздуха, которые чаще всего происходят при смене времени суток.
Система подогрева груза. Некоторые сорта жидких грузов имеют боль-
шую вязкость и температуру застывания и их невозможно или затрудни-
тельно выкачать из танков. Для некоторых грузов требуется поддержание
определенного температурного режима во время транспортировки. Для это-
го на танкерах существуют трубные теплообменные системы, через кото-
рые прокачивается теплоноситель.
Система инертных газов используются на танкерах для вытеснения из
грузовых и отстойных танков взрывоопасных газовоздушных смесей и под-
держания в них атмосферы с низким содержанием кислорода, при котором
исключено возникновение взрыва и пожара.
Система мойки танков служит для удаления из танков остатков груза
и очистки их поверхности перед сменой груза, осмотром или ремонтом.
Мойка танков требуется также перед приемкой в них чистого балласта.
Система вентиляции предназначена для подачи в танки чистого возду-
ха взамен любых газов, затрудняющих дыхание, опасных для здоровья лю-
дей или взрывоопасных.
Система орошения палубы служит для охлаждения палубы при нагреве
ее солнцем с целью снижения потерь от испарения груза.
На танкерах есть системы, которые, являясь общесудовыми, могут
быть задействованы в эксплуатации емкостей и систем грузового комплек-
са. Такие системы могут быть либо общими для всего судна, например сис-
темы обнаружения и тушения пожаров, либо являются резервными по от-
ношению к какому-то компоненту специальной системы, например, насо-
сам подачи забортной воды к системе инертных газов. Такие системы изу-
чаются другими дисциплинами и в данной работе не рассматриваются.

19
 6. Грузовые, зачистные и балластные системы
Эти системы выполняют сходные функции, дополняют, а иногда и за-
меняют одна другую. Поэтому целесообразно их рассматривать параллель-
но. К тому же требования, которые предъявляются к этим системам, в своем
большинстве совпадают.
6.1. Требования к грузовым и зачистным системам
Грузовая система должна обеспечивать:
- производство грузовых операций закрытым способом (при задраен-
ных горловинах и смотровых лючках);
- выдачу и прием от несудовых средств груза с любого борта, с кормы,
а иногда и с носа судна;
- перекачку груза между танками и группами танков;
- прием балласта в грузовые танки как самотеком, так и насосами, а
также перекачку его между танками;
- удаление балласта;
- совмещение грузовых и балластных операций;
- возможность промывки трубопроводов и насосов;
- возможность использования системы для мойки танков сырой нефтью
и водой.
Грузовая система не сообщается с системой изолированного балласта.
Однако грузовой насос допускается для аварийного удаления изолирован-
ного балласта через съемный патрубок по согласованию с Регистром.
Зачистная система используется не только для зачистки танков. По ней
можно выдавать груз, осушать грузовые трубопроводы, производить мойку
танков.
Грузовые и зачистные системы должны выполняться с учетом следую-
щих требований:
- управление работой систем должно быть дистанционным из поста
управления грузовыми операциями (ПУГО);
- в грузовых танках должны быть установлены измерители уровня, вто-
ричные приборы которых установлены в ПУГО;
- оперативная запорная арматура должна быть дистанционно управ-
ляемой и иметь устройство контроля положения запорного органа;
- каждый запорный орган должен иметь ручной привод для аварийного
открытия в случае выхода из действия дистанционного привода.
В грузовых и зачистных системах должны быть предусмотрены меры,
исключающие смешение разнородных грузов:
- два запорных органа между магистральными трубопроводами различ-
ных групп танков;
- исключение сальниковых компенсаторов и разъемных соединений на
трубах, если грузы внутри магистрали и в танке, через который она прохо-
дит, не совместимы;

20
 - в некоторых случаях – использование съемных патрубков между ма-
гистралями с разнородными грузами.
Должна быть предусмотрена возможность осушения насосов и трубо-
проводов в грузовые или отстойные танки, или на берег, а сами магистрали
должны быть проложены так, чтобы обеспечивался естественный слив ос-
татков груза или балласта в направлении насосов. Для передачи на берег
остатков нефти, нефтепродуктов и балластной воды должен предусматри-
ваться специальный трубопровод, выведенный в район судового коллекто-
ра. Для осушения грузовых и зачистных трубопроводов в самых нижних
точках этих трубопроводов в грузовом насосном отделении должны быть
предусмотрены отростки. Трубопроводы должны быть разгружены от на-
пряжений, вызываемых тепловым расширением или деформацией корпуса с
помощью компенсаторов.
Предохранительный клапан в системах с объемными насосами должен
открываться при давлении на 10 % выше рабочего.
Приемные патрубки с храпками должны быть расположены у кормо-
вых поперечных переборок и рядом с продольной переборкой, в сторону
которой наклонено днище. На судах с двойным дном приемные патрубки
устанавливаются в специальных колодцах.
На трубопроводах приема груза должны быть установлены грязевые
коробки. На напорном трубопроводе у центробежных насосов должна быть
установлена невозвратная или невозвратно-запорная арматура.
6.2 Типы грузовых систем
На танкерах старой постройки трехостровного типа небольшого дед-
вейта преобладала кольцевая грузовая система с паровыми поршневыми на-
сосами (рис. 6). Такая система обладает высокой живучестью и маневрен-
ностью. Если выходит из строя магистраль одного борта, груз можно выка-
чать через магистраль другого борта. Зачистка танков производится по гру-
зовому трубопроводу при помощи грузовых насосов через зачистные отро-
стки меньшего диаметра. В районе перемычек 2 расположены стояки
(стрелки вверх) для залива танков во время погрузки.
Подавляющее количество нефтетанкеров строится с линейной грузовой
системой, которая проще и дешевле кольцевой, позволяет перевозить не-
сколько сортов груза, удобна при кормовом расположении грузового насос-
ного отделения и использовании центробежных насосов любой производи-
тельности. Грузовые танки делятся на 2 – 4 группы, каждая из которых рас-
считана на перевозку одного сорта груза. К каждой группе из насосного от-
деления проложена грузовая магистраль с грузовыми отростками на каж-
дый танк. Количество грузовых центробежных насосов соответствует коли-
честву групп танков. Обеспечивается взаимозаменяемость насосов с помо-
щью проложенных между магистралями двойных клинкетов.

21
Рис. 6. Кольцевая система грузового и зачистного трубопровода: 1 – трубопровод,
2 – перемычка между магистралями левого и правого бортов; 3, 5 – клинкеты на грузо-
вом и зачистном отростках соответственно; 4 – поршневой насос

На рис. 7 изображена принципиальная схема линейной системы танке-

ра с тремя группами танков такой, какую бы мы увидели, если бы все ос-
тальные конструкции танкера были бы прозрачными. Более подробная схе-
ма в плоском изображении показана на рис. 9. На обеих схемах для упро-
щения не изображена зачистная система.
На рис. 8 изображена система с переборочными клинкетами (их назы-
вают иногда переборочными дверями). Такая система обычно используется
на танкерах, перевозящих один груз, хотя может быть и поделена при про-
ектировании и на две – три группы с разнородными грузами. Когда откры-
ваются все клинкеты, переборки между танками теряют свое значение, вся
группа танков превращается условно в один танк. Груз стекает в кормовой
танк, из которого выкачивается грузовым насосом. Это ускоряет выгрузку,
так как насос постоянно работает при полной производительности. В то же
время такая система имеет существенные недостатки, из – за которых не
нашла широкого применения. При неисправности какого либо из клинкетов
и необходимости освободить один или два танка это можно сделать только
с помощью зачистной системы, которая обязательно должна быть. Возни-
кают трудности при мойке танков. Невозможно одновременное проведение
выгрузки и балластировки танков.
Еще одна разновидность линейной грузовой системы – туннельная гру-
зовая система. Она бывает двух типов: туннельно-трубная и туннельно-
канальная системы. В первом варианте туннель прокладывается в двойном
дне обычно на месте киля, его называют «туннельный киль». Высота его
около 2 метров, в нем проложены грузовые и зачистные магистрали, а так-
же коммуникации. Другой вариант – туннели являются каналами для пере-
тока груза из грузовых танков через переборочные клинкеты в кормовой
танк, из которого насос выкачивает груз как в обычной линейной системе.

22
Такие туннели оборудуются на танкерах без двойного дна. Из этих двух
вариантов большее применение нашла туннельно-трубная система.
В последнее время все большее применение находит раздельная грузо-
вая система единичных танков с использованием погружных насосов. Та-
кие насосы делятся на безштанговые и штанговые. Первый вместе с при-
водом размешается вблизи кормовой переборки танка в наиболее удобном
месте в колодце, выгороженном в двойном дне. Во втором варианте привод
насоса расположен на палубе. Он соединяется с валом насоса длинным
промежуточным валом (штангой). Такой насос называют еще колодезным.

Рис. 7. Схема линейной грузовой системы

Рис. 8. Система с переборочными клинкетами

23
24
Рис .9.Схема грузовой и балластной систем среднетоннажного танкера :
¾¾¾¾ грузовая система ;¾¾¾ ·¾¾¾ ·балластная система
 Благодаря расположению в колодце погружной насос имеет высокую
всасывающую способность, и дополнительная зачистка после выгрузки не
требуется. В системах с погружными насосами отсутствуют всасывающие
трубопроводы, благодаря чему существенно снижаются затраты энергии
при выгрузке. Каждый нагнетательный трубопровод подсоединяется к сво-
ему фланцу на манифольде. Диаметры труб уменьшаются, но их количество
на палубе значительно возрастает. Такие системы обеспечивают высокую
гарантию предотвращения смешения разных сортов груза.
Недостатками раздельной грузовой системы единичных танков явля-
ются большое количество грузовых насосов и их размещение в труднодос-
тупных местах, необходимость заполнения танков через погружные насосы,
сложность устранения протечек в уплотнениях вала насоса в гидросистеме,
если насос имеет привод от гидродвигателя, сложность центровки длинных
приводных валов колодезных насосов.

Контрольные вопросы к лекции 2

1. Чем отличается конструкция танкера от сухогрузного судна?
2. Какую роль выполняют продольные переборки в конструкции танкера?
3. Назвать конструктивные варианты расположения продольных и поперечных пе-
реборок между танками.
4. Каковы требования Регистра к размерам грузовых танков и коффердамов, к вме-
стимости танков изолированного балласта?
5. Где на танкере (в каких танках) располагают изолированный балласт?
6. В каких танках и почему располагаются балки набора судна?
7. Каковы преимущества гофрированных переборок перед гладкостенными?
8. Рассказать по схеме общего расположения устройство нефтетанкера.
9. Перечислить специальные системы танкера с указанием их назначения.
10. Отличие и сходство грузовой и зачистной систем.
11. Требования к грузовой и зачистной системам.
12. Функциональные возможности грузовой и зачистной систем.
13. Где должны располагаться храпки грузовой и зачистной систем?
14. Кольцевая грузовая система.
15. Линейная грузовая система.
16. Система с переборочными клинкетами.
17. Туннельная система.
18. Раздельная грузовая система.

25
 Лекция 3

6.3. Способы использования грузовых систем для зачистки танков

Стремление снизить стоимость постройки танкера привело к разработ-

ке различных вариантов повышения эффективности грузовых систем при
удалении остатков груза. Проблема зачистки вызывается следующими фак-
торами:
- у приемника насоса образуется воронка, через которую происходит
прохват воздуха. Эта воронка тем глубже, чем больше подача насоса;
- центробежный насос не способен перекачивать смесь жидкости с воз-
духом, если концентрация его в воде по объему превышает » 10 %.;
- уровень груза после срыва насоса остается большим, от 0,6 до 1,0 м,
что недопустимо.
Основная задача при решении этих проблем – не допустить завоздуши-
вания грузового насоса до тех пор, пока уровень груза в танке не сравняется
с нижним краем приемника грузовой системы или создать углубление в
районе приемника для того, чтобы к моменту возникновения критического
уровня танк был бы уже пуст. Это достигается посредством следующих ре-
шений:
- созданием специальных конструкций приемников;
- использованием погружных насосов;
- размещением грузовых труб в пространстве двойного дна;
- размещением приемников в колодцах, выгороженных в двойном дне;
- заливки грузовых насосов из расположенной выше вспомогательной
цистерны или из другого грузового танка, уровень жидкости в котором вы-
ше насоса;
-грузовых систем, оборудованных вакуумными цистернами.

Рис. 10. Схемы приемников с изменяющимся сечением

26
 Пример специальных конструкций приемников показан на рис. 10.
При высоком уровне груза плавающее кольцо – клапан 1, изготовленное из
нитрильного каучука, армированного тириленом (рис.10а), находится у
упора 2, а выгрузка производится через патрубок 3. При снижении уровня
груза кольцо опускается, а когда оно закрывает вход в патрубок, зачистка
груза происходит через щель 4, близко расположенную к днищу 5.
Схема другого варианта приемника представлена на рис. 10б. Зачистка
производится по стояку 1 сначала через отверстие 3, пока не опустился ша-
ровой клапан 2, а затем через щель 4. Подобные клапаны применяются сей-
час в системах с сепараторами, в которых газы и прохватываемый воздух
отделяются и отсасываются эжекторами или водокольцевыми насосами, т.
е. в вакуумных системах зачистки грузовыми насосами.

6.4. Вакуумная выгрузка грузовых танков

Существует несколько вариантов систем вакуумной выгрузки, а точ-

нее, зачистки танков грузовыми насосами. Рассмотрим некоторые из них.
Простейший из них показан
на рис. 11.
Выгрузка производится
насосом 1 через вакуум-
танк 3, куда груз перекачи-
вается из разгружаемых
танков 4, которые таким пу-
тем полностью освобожда-
ются от груза. Давление в
негерметизируемом танке 4
равно атмосферному, а в
вакуумном танке Рв=(0,7 –
0,8) Ра. Такой способ не
Рис. 11. Схема простой вакуумной выгрузки: 1
– грузовой насос; 2 – нагнетательный трубопровод; пригоден для груза с отно-
3 – вакуумная цистерна; 4 – грузовая цистерна; 5 и 6 сительно большим давлени-
– перепускной и приемный трубопроводы; Ра и Рв – ем насыщенного пара, так
соответственно давление атмосферное и вакуум. как здесь не используется
вакуумный насос, отсасы-
вающий из вакуумного танка воздух и пары груза. Вакуумная цистерна
должна быть с прочными стенками и должна быть в каждой группе танков.
Если испаряемость груза высокая, необходимо для поддержания ва-
куума использовать струйный или водокольцевой насос. Схемы его вклю-
чения бывают различными. Струйный насос применяют не только в грузо-
вых системах, но и в балластных, они тоже при опорожнении требуют зачи-
стки. В балластных системах струйные насосы используют без вакуумной

27
(сепарационной) цистерны. Рассмотрим системы вакуумной выгрузки со
струйными и водокольцевыми насосами.
На рис. 12 изображена система фирмы Каррутерс. В процессе зачистки
нефтепродукт по всасывающему трубопроводу 1 поступает в сепаратор 2,
где от него отделяется газовоздушная смесь. Сепаратор имеет несколько
перфорированных перегородок 15, обеспечивающих сепарацию. Очищен-
ный нефтепродукт через приемный патрубок 14 идет в грузовой насос 13, а

Рис. 12. Схема установки фирмы Каррутерс для удаления газов и воздуха из
всасывающего трубопровода: 1 – всасывающий трубопровод; 2 – сепаратор;
3 – поплавковый клапан; 4, 5, 7, 11 – трубопроводы забортной воды; 6 – эжектор;
8 – трубопровод отсепарированного нефтепродукта; 9 воздушный патрубок;
10 – конденсатор; 12 – водокольцевой насос; 13 – грузовой насос; 14 – патрубок
очищенного от газов нефтепродукта; 15 – перфорированные перегородки

газы по мере их накопления, когда создается давление, достаточное для ав-

томатического открытия поплавкового клапана 3, поступают к водяному
эжектору 6, который подает газы в конденсатор 10. Пары конденсируются,
нефтепродукт отделяется от воды и по трубе 8 опускается к насосу 13, а
воздух через патрубок 9 отводится в атмосферу. Подача воды для эжектора
может осуществляться проточно или по замкнутому контуру. По замкнутой

28
системе вода циркулирует по трубам 5 и 7 через эжектор, конденсатор и во-
докольцевой насос 12, при разомкнутой – по трубам 4, 7, и 11.
Схема установки «Вак-Стрип» приведена на рис. 13. Выгрузка нефте-
продуктов производится грузовым насосом 1 по всасывающей магистрали
13 через сепаратор 14, который имеет вверху сборник газов 11. В нормаль-
ном режиме (при достаточно высоком уровне груза в танке) смесь паров и
воздуха, постепенно скапливаясь в верхней части сепаратора и в сборнике
11, снижает в сепараторе уровень жидкости. Периодически, по достижении
этим уровнем определенной величины, регулятор уровня 12 будет откры-
вать клапан 10 для выхода газов через вакуумный насос 7 и конденсатор 4.
При этом воздух по трубе 6

Рис. 13. Схема установки Вак-Стрип

уходит в атмосферу, а конденсат нефтепродукта возвращается во всасы-

вающую магистраль 13. Охлаждение конденсата производится водой по
трубам 5.
Когда уровень нефтепродуктов в грузовом танке понизится до начала
прохвата воздуха, уровень жидкости в сепараторе 14 будет понижаться и
при открытом клапане 10. В этих условиях регулятор уровня кроме под-
держания этого клапана в открытом состоянии будет периодически вклю-
чать вакуум-насос, а затем переведет его на непрерывную работу. При пе-
реходе на процесс зачистки регулятор уровня начнет прикрывать клапан 3
на напорной магистрали 2, снижая подачу насоса 1 до величины, необходи-

29
мой при зачистке. По окончании зачистки танка электропривод 9 грузового
насоса выключается термостатом 8.
Фирмой Мицубиси разработана система, изображенная на рис. 14.
В режиме обычной выгрузки груз из танка 11 через неработающий
эжектор под действием вакуума всасывается в сепарационную цистерну, а
из нее подается на берег. Эжектор автоматически включается тогда, когда
нужно поддержать заданный уровень в цистерне 3. В режиме зачистки
эжектор работает постоянно, а уровень в цистерне 3 поддерживается
уменьшением подачи насоса 6 прикрытием клапана 8, работающего от дат-
чика уровня 7. При этом сохраняется постоянным давление рабочей жидко-
сти, подаваемой к эжектору через калиброванную шайбу 5. Газы и пары от-
водятся в выгружаемый танк.

Рис. 14. Схема фирмы Мицубиси: 1 – грузовой трубопровод; 2 – эжектор; 3 – сепа-

рационная цистерна; 4 – трубопровод рабочей жидкости к эжектору; 5 – дроссельная
шайба; 6 – грузовой насос; 7 – датчик уровня в сепарационной цистерне; 8 – автоматиче-
ский клапан; 9 – трубопровод груза на берег; 10 вентиляционная труба; 11 – грузовые
танки

В настоящее время существуют и ряд других схем вакуумной зачистки

танков [1]. Они отличаются от приведенных местом вакуумного насоса в
системе и степенью автоматизации.

30
 6.5. Метод заливки насоса

Как было сказано, основная причина срыва насоса – возникновение во-

ронки у приемника. Глубина ее тем меньше, чем ниже подача насоса. Сле-
довательно, постепенно снижая подачу грузового насоса, мы можем свести
до минимума неоткачиваемый остаток груза. Чтобы при этом не увеличива-
лось время выгрузки танкера, подачу насоса можно восстановить, открывая
постепенно всасывающий клапан другого, полного танка. За счет подпора,
создаваемого грузом из этого танка, срыва насоса не будет почти до полной
зачистки предыдущего танка. Однако, такой метод неудобен из-за невоз-
можности его автоматизации. К тому же, последний в группе танк таким
способом невозможно зачистить.
Метод заливки из небольшой вспомогательной цистерны (рис. 15), рас-
положенной выше грузовых насосов, используется в грузовой системе с пе-
реборочными клинкетами [1]. Так происходит зачистка кормового танка, в
который груз перетекает из других танков.

Рис. 15. Метод заливки грузового насоса при зачистке грузового танка: 1 – зачист-
ной эжектор; 2 – вспомогательная цистерна; 3 – насосное отделение; 4 – грузовой насос;
5 – грузовой танк; 6 – приемный патрубок грузового трубопровода; 7 – приемный патру-
бок зачистного трубрпровода

Во время зачистки танка эжектор 1, приводимый в действие от грузо-

вого насоса 4, подает груз во вспомогательную цистерну 2, поддерживая
насос 4 постоянно заполненным.

31
 6.6. Балластная система

Наливные суда в большинстве случаев после выгрузки обратные пере-

ходы совершают без груза. Для увеличения осадки, улучшения управляемо-
сти и устойчивости на курсе, обеспечения полного погружения гребного
винта и сведения к минимуму вибрации производится балластировка судна.
При этом уделяется серьезное внимание правильному распределению
большой массы воды по отсекам танкера чтобы не вызвать высокие напря-
жения перегиба или прогиба корпуса судна, что недопустимо.
Балластная система современного танкера – это система изолированно-
го балласта. В соответствии с МАРПОЛ 73/78 на танкере может быть еще
чистый балласт – принятый в чистые грузовые танки, и грязный балласт –
принятый в грязные грузовые танки, что обычно происходит при ухудше-
нии гидрометеорологических условий в рейсе.
Балластная система танкера включает в себя танки изолированного
балласта, балластные насосы, магистральные трубопроводы и приемные
патрубки, фильтры, кингстоны для приема забортной воды, отливные тру-
бы. Вопросы зачистки балластных танков решаются так же, как и грузовых
танков. На танкерах, где грузовая система раздельная, там и в балластной
системе используют погружные насосы. Отдельную зачистную систему для
балласта обычно не строят, но часто используют для зачистки эжекторы, а
иногда даже вакуумные цистерны.
Вместимость танков изолированного балласта и их размещение на тан-
кере длиной более 150 м в соответствии правилом 13 Приложения 1 к
МАРПОЛ должны создать условия безопасности в балластном рейсе:
- осадка на миделе, м, равна 2,0+0,02L (L – длина судна);
- дифферент на корму не более 0,015L;
- осадка на корму должна обеспечить полное погружение винта.
В соответствии с существующими правилами нефтяные танкеры дед-
вейтом 600 тонн и более, поставка которых осуществлена после 6 июня
1996 года, должны иметь защиту грузовых танков балластными по всей
длине грузовой зоны.
Общим для всех танкеров является использование форпика как носово-
го танка изолированного балласта. Что касается других танков, то есть су-
щественное различие между однокорпусными и двухкорпусными танкера-
ми. В однокорпусных танкерах под танки изолированного балласта помимо
форпика выделяют обычно два симметрично расположенных бортовых тан-
ка, расположенных впереди миделя. В двухкорпусных танкерах под танки
изолированного балласта используют межбортовое и междудонное про-
странство. Балластные трубопроводы не должны проходить через грузовые
танки. Общее количество забортной воды в балластном переходе составляет
от 30 до 65 % от дедвейта в зависимости от гидрометеоусловий.

32
Рис. 16. Схема балластной системы танков изолированного балласта т/к «Марчекан»: 1 –
балластный насос; 2 – фильтр; 3 – кингстонная коробка; 4 – балластные трюмные маги-
страли; 5 – храпки; 6 – ручной привод форпикового клинкета с палубы;
7 – трюмная перемычка; 8 – палубный трубопровод

Балластная система нефтепродуктовоза-химовоза с двойным корпусом

приведена на рис. 16. В систему входят шесть пар L-образных изолирован-
ных балластных танков, расположенных в двойном дне и двойных бортах
танкера. Главные трубопроводы подсоединены каждый к своему балласт-
ному центробежному насосу погружного типа, размещенному в балластном
танке № 4 соответствующего борта. Обе магистрали соединены между со-
бой перемычкой 7. для приема забортной воды в балластных танках № 4 с
каждого борта установлены кингстоны, соединенные с приемными патруб-
ками балластных насосов через фильтры. Оба балластных насоса подсоеди-
нены к отливным трубопроводам левого и правого бортов. Кроме того, бал-
ластные насосы на уровне верхней палубы выведены к поперечному трубо-
проводу, соединенному с грузовым и моечным трубопроводами, исполь-
зуемыми: первый – для балластировки грузовых танков (в случае необхо-
димости), второй – для заполнения морской водой отстойных танков в пе-
риод мойки. Все клинкеты, за исключением палубных, снабжены гидропри-
водом и управляются дистанционно из ЦПУГО.
Если погодные условия вынуждают принять балласт в грузовые танки,
балластировка и дебалластировка их производится грузовыми насосами че-
рез грузовые трубопроводы с соблюдением требований МАРПОЛ.

33
 6.7. Арматура грузовых, зачистных и балластных систем

На трубопроводах грузовых и балластных систем танкеров применяют

в основном в качестве запорной арматуры клинкеты (от слова «клин»), а
также поворотные клапаны с названием «Баттерфляй». Первые называют
еще клинкетными задвижками. Они закрывают проходное отверстие диско-
вым затвором. Есть задвижки с двойным уплотняющим дисковым затвором
(рис. 17.) и с клиновым затвором (рис. 18).
Задвижка, рис. 17, состоит из корпуса 1, двух параллельных дисковых
затворов 4 с бронзовыми уплотнительными кольцами 2, крышки 5 корпуса
с сальниковым уплотнителем 6 и нажимной втулкой 7 с болтами 10. Для
подъема и опускания затворов служит шток 8 с прямоугольной резьбой,
приводимый в движение маховиком 9. При опускании дисков клин 3 плотно
прижимает их к посадочным гнездам.
Задвижка, рис. 18, состоит из корпуса 1, клиновой задвижки 2, сальни-
ка 3, штока 4, сервомотора 5 и ряда других деталей, аналогичных с рис. 18.
Ее действие понятно из рисунка.

Рис. 17. Задвижка с двойным диско-

вым затвором Рис. 1 . Задвижка клиновая

Задвижка «Баттерфляй» с поворотной заслонкой (рис.19) имеет широ-

кое применение на современных танкерах. Клапан состоит из корпуса 6 и

34
запорной заслонки 4, изготовленной из алюминиевой бронзы. Заслонка
имеет форму выпуклого диска для уменьшения сопротивления потоку жид-
кости. В клапане имеется уплотнительное кольцо 5 из маслостойкой рези-
ны, армированной металлом, приводной шток 3 из нержавеющей стали или
алюминиевой бронзы, бронзовых подшипников 2, заполненных графитовой
смазкой, и сальником 1. Запорный диск несколько смещен относительно
оси штока. Форма края запорного диска обеспечивает клиновой зажим уп-
лотнительному кольцу. Клапаны «Баттерфляй» компактнее клинкетов, од-
нако их сопротивление потоку жидкости несколько выше, а диаметры што-
ков больше, так как они работают на скручивание.
Клинкеты перепускные переборочные (рис. 20) служат для перепуска неф-
тепродукта между смежными танками, разделенными герметичными пере-
борками. Клинкет имеет прямоугольную форму и состоит из неподвижной
рамки 3 с комингсом у днища 19 мм и подвижной рамки 2, перемещаемой
штоком 4. Его длина зависит от расстояния между днищем 1 и палубой 6.
Для придания конструкции необходимой жесткости служит кронштейн 5 с
опорой для штока. Палубный проход герметизируется втулкой 7 с сальни-
ком.

Рис. 19. Клапан с поворотным затвором Рис. 20. Клинкет переборочный

перепускной с ручным приводом

35
 6.8. Компенсаторы

На танкере требуется компенсировать не только температурные рас-

ширения трубопроводов, но и деформацию корпуса в штормовых условиях
и от вибрации. Для этого через определенные участки длины магистраль-
ных труб устанавливают компенсаторы (обычно в каждом грузовом танке).
По конструкции они делятся на сальниковые, линзовые, П-, Z-, лиро- и
кольцеобразные.
Сальниковые компенсаторы (рис. 21), состоят из корпуса 6 с фланцем,
упорной 5 и нажимной 3 втулок, выполненных из материалов, не образую-
щих искр при ударе, нажимного фланца 2, стакана 1 и сальника 4. Сальни-
ковая набивка изготавливается из асбестопрографиченного шнура или мас-
лостойкой резины. Вместо сальниковых компенсаторов применяются ино-
гда соединительные муфты-компенсаторы (рис. 22). Они обладают меньшей
компенсирующей способностью, чем сальниковые компенсаторы, но рас-
считаны на большее давление (до 1,8 МПа).

Рис. 21. Сальниковый компенсатор Рис. 22. Соединительная муфта-

компенсатор для стальных тру

Рис 23. Компенсаторы: а – линзовый (сильфонный); б – лирообраз-

ный; в – кольцеобразный; г - Z-образный; д – П-образный

36
 Линзовые (сильфонные) компенсаторы (рис. 23а) состоят из патрубка
1, полулинзы 2, стакана 3, предназначенного для снижения гидравлического
сопротивления, фланца 4, и болта 5, служащего для спуска конденсата.

Контрольные вопросы к лекции 3

1. Какими причинами вызывается необходимость зачистки танков?

2. Каким остается уровень груза в танке после срыва центробежного грузового насо-
са?
3. Какими способами достигается практически полное удаление груза центробеж-
ным грузовым насосом?
4. Принцип работы клапанов (храпков) с изменяющимся сечением.
5. Принцип работы простейшей вакуумной системы выгрузки с зачисткой грузовым
насосом.
6. Принцип работы вакуумной системы выгрузки с зачисткой системы «Каррутерс».
7. Принцип работы вакуумной системы «Вак-Стрип».
8. Метод заливки грузового насоса при зачистке танков.
9. Балластировка танков. Виды балласта. Требования МАРПОЛ к балластировке.
10. Балластная система танкера с двойным корпусом «Марчекан».
11. Устройство клиновых задвижек.
12. Устройство клапана «Баттерфляй» и переборочного клинкета.
13. Устройство сальникового компенсатора.
14. Устройство линзового (сильфонного) компенсатора.
15. Компенсаторы из гнутых труб.

Лекция 4
7. Насосные установки нефтеналивных судов

7.1. Общие требования к насосным установкам

Насосы морских нефтеналивных танкеров предназначены для выгрузки

танкера, зачистки танков от остатков груза, балластировки и дебалласти-
ровки судна. Этому их назначению соответствуют и названия: грузовые, за-
чистные, балластные. Располагаются насосы в грузовом насосном отделе-
нии (ГНО), которое располагается на современном танкере, не имеющем
средней надстройки, между машинным отделением и кормовым танком. На
некоторых танкерах имеется дополнительное насосное отделение в носовой
части танкера и редко – третье отделение в средней части судна. Однако
дополнительные насосные отделения имеют в основном общесудовое на-
значение.
Кормовое расположение ГНО имеет свои преимущества. Приводной
двигатель при этом располагается за непроницаемой переборкой в машин-
ном отделении, дифферент судна на корму во время выгрузки обеспечивает
более надежное всасывание центробежных насосов. Основной недостаток
37
кормового расположения состоит в значительной протяженности грузовых
магистралей от носовых групп танков, увеличивающей их гидравлическое
сопротивление.
На подачу грузового насоса влияет несколько факторов. Кроме гидрав-
лического сопротивления подача зависит от вязкости груза, высоты уровня
груза в танке, другими словами – от величины подпора. По мере снижения
уровня в танке подпор снижается и в конце работы насоса давление на вса-
сывании становится несколько ниже атмосферного (0,7 – 0,8 Ра). Вязкость
груза зависит от его температуры. Повышение температуры снижает вяз-
кость, что, с одной стороны, увеличивает подачу, а с другой – повышает
давление насыщенных паров и тем самым ухудшает всасывающую способ-
ность насоса. В конце выгрузки начинается прохват воздуха, который резко
снижает подачу насоса, а в конце – ее прекращает.
Скорость движения жидкого груза в трубах нефтетанкеров ограничи-
вают 3 – 4 м/с на всасывании и 7 – 8 м/с на нагнетании не только из-за уве-
личения гидравлического сопротивления в трубах, но и по причине возник-
новения электростатических зарядов. Это ограничение приводит к увеличе-
нию диаметров труб и размеров насосов. Существуют для танкеров ограни-
чения по продолжительности выгрузки в порту. Согласно международным
нормам любой танкер должен быть выгружен за время не более 17 часов.
Поэтому диаметры магистральных труб при равном количестве грузовых
насосов увеличиваются практически пропорционально дедвейту.
Основные параметры грузовых насосов – подача и напор – при равных
их количествах при относительно небольших размерах танкеров возрастают
пропорционально дедвейту. При дедвейтах более 50000 т эта зависимость
становится более пологой. Пределом увеличения напора грузового насоса
считается напор 150 м. вод. ст. В больших напорах не возникает необходи-
мости. Что касается подачи, то диапазон ее изменения широк. На танкерах,
перевозящих сырую нефть, подача центробежного грузового насоса дости-
гает на танкерах класса VLCC и ULCC 10 = 12 тыс. т/ч. Количество насосов
на продуктовозах находится в пределах 3 – 7, но может быть и большим в
зависимости от назначения танкера.
На морских танкерах в качестве зачистных устанавливают поршневые,
винтовые и струйные насосы. Использование шестеренных насосов воз-
можно только для перекачки грузов, не содержащих твердых загрязнений ,
что на морских нефтевозах практически нереально. Поэтому шестеренные
насосы мы рассматривать не будем.
В системах изолированного балласта устанавливают один, реже два
центробежных насоса, подача которого равна подаче грузового насоса. Это
позволяет резервировать балластный насос грузовым. Создаваемые ими на-
поры значительно меньше, чем у грузовых насосов и составляют 20 – 50 м
вод. ст. Более высокие значения бывают у крупнотоннажных танкеров
вследствие увеличения высоты борта и осадки.

38
 7.2. Центробежные насосы

Центробежные насосы начали применять в качестве грузовых в 50-е

годы прошлого века. Сначала их агрегатная подача составляла 600 – 700
м3/ч и за 30 лет выросла до 10000 – 12000 м3/ч. Это произошло потому, что
этот тип насосов показал свои хорошие эксплуатационные преимущества
перед другими типами и, главное, несравнимо лучшие массо-габаритные
характеристики перед применявшимся ранее поршневым насосом. Это вид-
но при сравнении графиков на рис. 24 а и 24б.

Рис. 24. Зависимость массы грузовых насосов от их гидравлической мощ-

ности: а – центробежных; б – сдвоенных поршневых прямодействующих

Кроме того, центробежные насосы имеют и ряд других достоинств. Это

высокая равномерность подачи, широкая возможность использования для
привода паровых и газовых турбин, электродвигателей и дизелей. Центро-
бежные насосы надежно работают при перекачивании жидкостей, содер-
жащих механические включения, характерные особенно для сырой неочи-
щенной нефти.
Как и любой другой насос, центробежный имеет и свои недостатки. На
его всасывающую способность, напор, мощность, КПД влияет вязкость гру-
за: при ее увеличении перечисленные характеристики ухудшаются. В конце
выгрузки приходится снижать подачу для предотвращения кавитации и
срыва работы насоса.
Грузовые центробежные насосы устанавливаются в насосном отделе-
нии горизонтально или вертикально. В последнее время предпочтение от-
дают вертикальным насосам в связи с их преимуществами: занимают
меньше места, улучшаются всасывающие свойства (рабочее колесо распо-
ложено ниже, чем у горизонтального), уменьшается вероятность нарушения
центровки валов насоса и привода из-за продольных деформаций корпуса
танкера. Вертикальное расположение вала позволяет в некоторых случаях
отказаться от нижнего подшипникового узла.

39
 Рис. 25. Горизонтальный грузовой центробежный насос 12ДН-7А: 1 – корпус;
2, 10 – подшипниковые узлы; 3 – роликовый подшипник; 4 – уплотнение;
5 – труба охлаждающей жидкости; 6 – уплотнительные кольца; 7 – крышка;
8 – бронзовое рабочее колесо с двусторонним подводом жидкости; 9 – упругая
муфта

У горизонтального насоса тоже есть свои преимущества. Он проще в

обслуживании, более удобен при демонтаже и ремонте, может иметь любой
привод, даже дизель без углового редуктора.
На рис. 25 показан горизонтальный центробежный насос, устанавли-
ваемый на танкерах для перекачивания нефтепродуктов и морской воды.
Его устройство достаточно полно описано в подрисуночной подписи. Вса-
сывающий и напорный патрубки выполнены заодно с нижней частью кор-
пуса насоса и расположены горизонтально под углом 180о один к другому в
плоскости, перпендикулярной к оси вала насоса. Это позволяет разбирать и
осматривать насос без демонтажа трубопровода. Вал насоса вращается в
сферических роликовых подшипниках 3, смазываемых консистентной
смазкой. Двусторонний подвод жидкости разгружает подшипники от ос-
новных осевых усилий. Случайные осевые усилия воспринимаются под-
шипником, расположенным на свободном конце вала. Для предотвращения
утечек из рабочей полости имеются двойные торцовые уплотнения графит-
стеллит и уплотнительные кольца 6. В камеру уплотнения подается вода,
циркуляция которой в замкнутом контуре камеры обеспечивается импелле-
ром. Вал насоса соединен с промежуточным валом привода посредством

40
 упругой муфты 9. Охлаждение уплотнений производится перекачиваемой
жидкостью по трубе 5.

Другая модификация
этого насоса под маркой
12ДН-7В имеет верти-
кальное расположение.
Корпус в этом случае
имеет разъем в верти-
кальной плоскости. Кон-
структивные отличия его
от горизонтального насо-
са незначительны. Пред-
ставленный насос – оте-
чественного производст-
ва. Много подобных на-
сосов поставляется на
суда иностранными про-
изводителями. Общим
для всех танкерных цен-
тробежных насосов явля-
ется двусторонний под-
Рис. 26. Вертикальный грузовой насос с подачей 5 тыс. т вод жидкости, и в ос-
тальном отличия несу-
щественные. Они сводятся к разным конструктивным исполнениям под-
шипниковых узлов, уплотнений и способов их охлаждения, видам и спосо-
бам смазки подшипников. Существенным является консольное расположе-
ние вала рабочего колеса у некоторых конструкций вертикальных насосов,
например, представленного на рис. 26.
Всасывающий и напорный патрубки отлиты совместно с корпусом 6
насоса и расположены перпендикулярно к оси вала 1 и друг к другу. В
крышке 11 корпуса сделан канал полуспирального подвода к верхней поло-
вине рабочего колеса 5. Другой полуспиральный подвод расположен сим-
метрично в нижней части корпуса, где предусмотрена пробка 8 для слива
остатков перекачиваемой жидкости при длительной остановке насоса. Ра-
бочее колесо двустороннего всасывания закреплено на валу с помощью
шпонки и круглых гаек. В корпусе и колесе установлены уплотнительные
кольца 7 и 10. Вал размещен в радиальном 4 и двух радиально-упорных
подшипниках 2, установленных в сварном фонаре 3. Для уплотнения вала в
крышке имеется одинарное торцовое уплотнение 12. Его охлаждение и
смазка производятся перекачиваемой жидкостью, отбираемой из напорной
полости насоса.

41
 7.3. Приводы центробежных грузовых насосов и их размещение
на танкерах

В насосных установках танкеров применяются паротурбинные, элек-

трические, реже дизельные приводы грузовых центробежных насосов. Уст-
ройство, принцип действия, эксплуатация и теоретические основы работы
этих приводов являются предметом других дисциплин и в данном курсе
лекций не рассматриваются. Специфичным для танкера является размеще-
ние этих приводов на судне. Исходя из условий пожаробезопасности, насо-
сы и приводы размещаются в разных помещениях. Их разделяет газонепро-
ницаемая переборка, через которую проходит промежуточный вал. В месте
прохода вала устанавливается надежное герметичное уплотнение, плот-
ность которого проверяется давлением 0,2 – 0,3 МПа.
На рис. 27 дана конструкция газонепроницаемого уплотнения с резино-
выми манжетами. Газонепроницаемость между корпусом 8 и опорным
кольцом 12 достигается в данном случае маслобензостойкой мягкой рези-
новой прокладкой 13, прижимаемой разъемными кольцами 1. Резиновая
манжета 14 обеспечивает плотность и не допускает утечки разогретой кон-
систентной смазки. Отклонения вала от вертикали при монтаже не должны
превышать 1мм на 1 м и составлять не более 3 мм по высоте привода. Они
компенсируются путем перемещения корпуса 8 шарикоподшипника по
опорному кольцу 12.

Рис. 27. Переборочное уплотнение верхней опоры вертикального соединительного вала

турбопривода на танкере «Великий Октябрь»: 1 – кольца прижимные разъемные;
2 – приварыш; 3 – установочная шайба; 4 – болт; 5 – шарикоподшипник радиально-
упорный; 6 – втулка; 7 – шайба стопорная; 8 – корпус; 9 –крышка верхняя нажимная;
10 – гайка; 11 – крышка сальника; 12 – кольцо опорное; 13 – прокладка; 14 – манжета
резиновая

На рис. 27 дана конструкция газонепроницаемого уплотнения с резино-

выми манжетами. Газонепроницаемость между корпусом 8 и опорным

42
кольцом 12 достигается в данном случае маслобензостойкой мягкой рези-
новой прокладкой 13, прижимаемой разъемными кольцами 1. Резиновая
манжета 14 обеспечивает плотность и не допускает утечки разогретой кон-
систентной смазки. Отклонения вала от вертикали при монтаже не должны
превышать 1мм на 1 м и составлять не более 3 мм по высоте привода. Они
компенсируются путем перемещения корпуса 8 шарикоподшипника по
опорному кольцу 12.

Рис. 28. Установка грузового насоса с горизонтальным валом и паротурбо-

приводом: 1- турборедуктор; 2 – жесткая муфта; 3 – промежуточный вал;
4 – втулочно-пальцевая муфта; 5 - центробежный насос; 6, 9 – монтажные риски;
7 - газонепроницаемая переборка; 8 – манжетное уплотнение; 10 – отжимные
болты; 11 – прямоугольные клинья

Рис. 29. Установка горизонтального грузового насоса и электродвигате-

ля на амортизаторах: 1 – насос; 2 – упругая муфта; 3 – промежуточный
вал; 4 – приварыш; 5 – подшипник; 6 – электродвигатель; 7 – перемычка
заземления; 8 – амортизаторы; 9 – уплотнение; 10 – подгоночные кли-
нья; 11 - выравнивающая шайба

43
 В других конструкциях уплотнений используется сальниковая набивка с
водяным охлаждением, либо лабиринтовые уплотнения, расположенные в
масляной ванне.
Валы работают с большим числом оборотов, поэтому даже небольшая не-
соосность валов и их неперпендикулярность к переборке нарушают герметич-
ность уплотнения. В то же время при отсутствии видимости сложно согласо-
вать размещение фундаментов так, чтобы было соблюдено условие полной
соосности валов. Для
этого существует специ-
альная технология уста-
новки фундаментов. Сна-
чала один из них уста-
навливается временно.
Его окончательное поло-
жение и длину промежу-
точного вала определяют
после монтажа одного из
механизмов и прицен-
тровки к нему другого
механизма. Другой вари-
ант – делают базовым уз-
лом промежуточный вал.
В этом случае фундамен-
ты устанавливают по
этому валу, и монтаж ме-
ханизмов осуществляется
быстрее, чем по первому
варианту.
Деформации корпуса
судна могут изменять
взаимное положение дви-
гателя и насоса. Отцен-
трированные на стапеле
механизмы после спуска
судна могут оказаться
Рис. 30. Расположение вертикального грузового насоса
несоосными. Кроме того,
с паротурбоприводом: 1 – паротурбопривод; 2 - проме-
жуточный вал; 3, 5 – опоры; 4 – ручной телеграф; при креплении труб к
6 – упругая муфта; 7 - насос патрубкам насоса и при-
варышам второго дна на-
сос изменяет положение,
что также нарушает соосность валов. Поэтому при неподвижном креплении
механизмов, даже при наличии упругой муфты, назначают строгие допуски
на несоосность валов. Различные варианты взаимного размещения приво-

44
 дов и насосов показаны на рис. 28, 29, 30. Дополнительное разъяснение к
рис. 28 и 29 не требуется.
Схема, рис. 30, требует небольшого пояснения. Рабочие валы привода и
насоса соединены промежуточным валом 2 длиной около 4 м. Вал имеет внизу
статически отбалансированную упругую муфту 6. Верхняя опора 3, установ-
ленная на нижней платформе МО, воспринимает радиально-упорные усилия от
вала и обеспечивает газонепроницаемость между МО и ГНО. Тумбы ручных
телеграфов 4 установлены для удобства обслуживания на специальных фунда-
ментах возле каждого насоса и турбины. Выходные концы валов соединены
между собой трубой и шарнирными муфтами.

7.4. Погружные центробежные насосы

Погружные насосы обслуживают

обычно отдельные танки и поэтому
производительность их относительно
невелика. У этих насосов отсутствуют
всасывающие трубопроводы, что дает
возможность снизить мощность при-
водных двигателей. Они имеют неко-
торые конструктивные отличия от на-
сосов, располагаемых в насосных от-
делениях. Погружной насос в одних
случаях подает груз непосредственно
в береговую магистраль, в других – в
промежуточный насос, расположен-
ный на палубе. Во втором случае на-
пор насоса обычно не превышает 25
м. вод. ст. Схема погружного бес-
штангового насоса приведена на рис.
31. Насос выполнен в виде моноблоч-
Рис. 31. Погружной бесштанговый
электронасос ПНР 600/50 ного агрегата с приводным маслоза-
полненным электродвигателем взры-
вонепроницаемого исполнения. Рабочее колесо 10 расположено консольно
в нижней части корпуса 1, что при установке агрегата непосредственно на
дне грузового танка позволяет откачивать нефтепродукт до уровня 155 мм
над днищем. Корпус насоса имеет двойной спиральный отвод, из которого
парекачиваемая жидкость поступает в кольцевой цилиндрический канал,
образованный наружным корпусом 9 и корпусом электродвигателя 8. На-
правляясь по этому каналу к напорному патрубку, расположенному в верх-
ней части агрегата, жидкость охлаждает электродвигатель.
На некоторых судах получили распространение насосные установки,
состоящие из погружного и обычного грузового насоса. Например, уста-
45
новка голландской фирмы Хауттон состоит из грузового насоса с гидропри-
водом, расположенного на палубе над обслуживаемым танком. Погружной
насос штангового типа с гдроприводом на верхней палубе расположен в ко-
лодце в грузовом танке (рис. 32). Вал насоса размещен в трубе, через кото-
рую груз подается к приемному патрубку грузового насоса.
Конструкции погружных насо-
сов отличаются довольно большим
разнообразием по типу насоса
(центробежный или винтовой), по
количеству ступеней центробежно-
го насоса, по типу привода (элек-
трический или гидравлический), по
расположению привода ( на палубе
или в танке), по способу трассиров-
ки энергоносителя к приводу и от-
вода груза от насоса. В последнем
случае при использовании гидро-
привода может быть выполнен
принцип «труба в трубе»: внутри
Рис. 32. Схема совместной работы грузовой трубы вставлены концен-
погружного и палубного насосов: трически трубы гидрожидкости. По
1 – колодец для приема груза; 2 – погруж- внутренней трубе проходит масло
ной насос; 3 – грузовой танк; 4 - гидро- высокого давления, ее окружает
привод грузового насоса; 5, 9 – подвод труба обратного масла низкого
рабочей жидкости; 6 – напорный трубо- давления, затем труба-коффердам.
провод; 7 – грузовой центробежный
насос; 8, 12 – трубопровод от погружного Между коффердамом и наружной
насоса к палубному; 10 – гидропривод трубой проходит груз. При исполь-
погружного насоса; 11 – приводной вал зовании центробежного насоса во
время погрузки груз подается по
той же трубе, по которой производится выгрузка и, следовательно, прохо-
дит внутри рабочего колеса. Чтобы колесо не вращалось в обратном на-
правлении, его стопорят специальным тормозом.
Варианты существующих компоновок расположенных в танках по-
гружных насосов (или их частей) в дополнение к показанным выше приве-
дены на рис. 33. На рис. 33а изображен насос с приводом на палубе. При-
водной вал расположен внутри трубы 4 и вращается в подшипниках 7. Груз
отводится по трубе 5. Зачистная труба 3 может быть подсоединена либо к
грузовой трубе, либо через фланец к отдельному зачистному плунжерному
насосу. Между сальниками расположена продуваемая через трубу 6 коф-
фердамная полость. Сходный по конструкции погружной насос 1 на рис.
33б имеет гидропривод 2 в танке. Рабочее масло к нему подводится и отво-
дится по трубам 3 и 4, а груз подается на берег по трубе 6. Имеется зачист-
ная труба 5.

46
 На рис. 34 показаны два варианта многоступенчатых штанговых насо-
сов: 34а – насос для танкера без двойного дна, где не может быть колодца, и
34б – с колодцем, выгороженным в двойном дне. Принцип действия той и
другой схемы понятен из рисунков.

Рис. 33. Одноступенчатые погружные насосы: а – с приводом на палубе:

1 – центробежный насос, 2 – узел подшипников, уплотнений и коффердама между
ними; 3 – зачистная труба; 4 – маслозаполненная труба с приводным валом;
5 – грузовой трубопровод; 6 – трубопровод для продувки коффердама; 7 – место рас-
положения подшипников; б – с гидроприводом в танке: 1 - центробежный насос;
2 – гидропривод; 3 – отвод рабочего масла; 4 – подвод рабочего масла; 5 – зачистной
трубопровод; 6 – грузовой трубопровод

Рис. 34. Многоступенчатые погружные насосы на дне танка с палубным приво-

дом: а – пятиступенчатый насос с отдельным храпком: 1 – приемная полость насоса;
2 – рециркуляционная труба; 3 – кольцевой канал с приводным валом внутри; 4 –
наружный корпус; 5 – насос; б – трехступенчатый насос, расположенный в колодце:
1 колодец; 2 – насос; 3 – кольцевой канал с приводным валом внутри;
4 – приводной вал

47
 Разрез погружного бесштангового балластного насоса с гидроприводом
показан на рис. 35. Рабочая вода к приводной турбине привода подводится
под давлением 1,2 МПа из трубопровода системы мойки танков. Рабочее
колесо 2 насоса и колесо 1 турбины расположены на одной короткой оси 3,
вращающейся в подшипнике 4, смазываемом рабочей жидкостью и поэтому
уплотнения не нужны. Рабочая вода сбрасывается в балластную воду, и по-
этому отвод ее от гидропривода отсутствует.

Рис. 35. Схема погружного балластного гидротурбонасоса

Контрольные вопросы к лекции 4

1. Насосы: назначение, типы, расположение на судне.
2. Преимущества и недостатки кормового расположения насосов.
3. Факторы, влияющие на подачу грузового насоса.
4. Как связаны между собой вязкость, скорость движения груза в трубах, диаметр
труб и продолжительность стоянки танкера под погрузкой и выгрузкой?
5. Основные параметры насосов и их изменение в зависимости от дедвейта танкера.
6. Преимущества и недостатки центробежных, поршневых и винтовых насосов.
7. Преимущества и недостатки горизонтального и вертикального расположения гру-
зовых насосов.
8. Конструкция горизонтального центробежного грузового насоса 12ДН-7А.
9. Конструкция вертикального грузового насоса с подачей 5 тыс. т.
10. Установка на судне горизонтального грузового насоса с турбоприводом.
11. Установка на танкере горизонтального насоса с электроприводом.
12. Установка на танкере вертикального насоса.
13. Устройство переборочных газонепроницаемых уплотнений.
14. Погружной бесштанговый электронасос ПНР 600/50.
15. Погружной штанговый грузовой насос с бустерным насосом на палубе.
16. Устройство центробежных погружных насосов.
17. Многоступенчатый погружной насос.
18. Балластный погружной гидротурбонасос.

48
 Лекция 5
8. Характеристики центробежных насосов

8.1. Параметры и рабочие характеристики насосов

Параметры насосов – это подача, напор (давление), мощность, КПД и

вакуумметрическая высота всасывания. Величина параметров зависит от
конструкции рабочего колеса проточной части, от вязкости перекачиваемой
жидкости, частоты вращения насоса, плотности перекачиваемой жидкости.
Характеристики насоса – это графические взаимные зависимости парамет-
ров при условии, что перечисленные конструктивные и физические свойст-
ва насосов и жидкостей остаются в период измерения параметров постоян-
ными. Меняется при этом нагрузка насоса, которая в свою очередь характе-
ризует режим работы насоса. Этот режим может быть номинальным, опти-
мальным, переменным. Номинальный режим – при нем обеспечиваются за-
данные или запроектированные параметры полной нагрузки насоса. Опти-
мальный режим – работа насоса при максимальном КПД. Переменный ре-
жим может соответствовать любой нагрузке от нулевой до максимальной.
Рабочие характеристики динамических насосов – это зависимость ос-
новных параметров от подачи насоса. Основная из них – это напорная ха-
рактеристика, выражающая зависимость напора от подачи, т. е. H=f(Q). К
рабочим относятся также зависимости N=f(Q) и =f(Q), где N и – мощ-
ность и КПД насоса соответственно.
Помимо перечисленных параметров есть такой, который увязывает но-
минальные величины подачи, напора и частоты вращения в один обобщен-
ный параметр, называемый коэффициентом быстроходности насоса:
3,65n Q
ns ,
H 3/ 4
где n – частота вращения насоса, об/мин;
Q – подача насоса, кг/с;
Н – напор, м. вод. ст.
От коэффициента быстроходности зависит вид характеристики и спо-
собность насоса работать параллельно с другим насосом. У центробежных
грузовых насосов ns редко выходит за пределы 40÷110, а в этих пределах
напорные характеристики обычно имеют пологий падающий вид, а мощно-
стные – возрастающий почти по прямой линии. На рис. 36 представлены
характеристики грузового насоса танкера «Интернационал» с номинальной
подачей 1000 м3/ч.
Характеристики насосов строят по результатам испытаний их на спе-
циальных стендах, к устройству которых предъявляются требования, рег-
ламентированные стандартами. Невозможно построить характеристики на
все возможные случаи предстоящей эксплуатации насоса. Поэтому на заво-

49
дских стендах их строят для пресной воды, а в эксплуатации насоса их пе-
ресчитывают на те условия, при которых работает насос. Есть методика пе-
ресчета параметров насоса на более высокую, чем у воды, вязкость жид-
кости, которую рассмотрим ниже.
При изменении диаметра рабочего колеса и частоты вращения насоса
существуют аналитические зависимости, выведенные на основе теории по-
добия. Эти равенства широко используются при пересчете напорных харак-
теристик с одного насоса на другой, подобный первому, но отличающийся
своими размерами и режимами эксплуатации.
Если КПД насоса не изменяется, справедливы равенства
3
Q n D2
;
Q1 n1 D21
2 2
H n D2
,
H1 n1 D21
Если меняется только
частота вращения насоса,
уравнения принимают вид:
2
Q n H n
; .
Q1 n1 H1 n1
Если при пересчетах
возникают существенные
изменения КПД, формулы
получают соответствую-
щие изменения:
3
Q n D2 0
;
Q1 n1 D21 01
2 2
H n D2 г
;
H1 n1 D21 г1

Q n 0
;
Рис. 36. Характеристики центробежного насоса Q1 n1 01

танкера «Интернационал» при 1600 об/мин H n

2
г
.
H1 n1 г1

В приведенных формулах:
Q , Q 1 – подачи одного и другого насоса;
H , H 1 – напоры одного и другого насоса;
n, n1 – частота вращения одна и другая:
D2 , D2 1 – диаметр рабочих колес первого и второго подобных насосов;
о, о1 – объемный КПД первого и второго насосов;
г, г1 – гидравлический КПД первого и второго насосов.

50
 При эксплуатации насоса немаловажной является всасывающая спо-
собность, которая характеризуется вакуумметрической высотой всасывания
Нвс или кавитационным запасом h. Причем, Нвс = f( h, pп), где pп – давле-
ние насыщенного пара жидкости на входе в насос, Па.
Высота всасывания на грани кавитации называется допустимой Ндвс.
pi pп v 2 вх
H д вс k hдоп ,
g 2g
где pi, pп – соответственно давление над поверхностью в грузовом танке и
давление насыщенных паров, Па. Давление над поверхностью в танке равно
атмосферному, или сумме атмосферного и давления инертного газа.
hдоп - допустимый кавитационный запас, м;
k – коэффициент допустимого кавитационного запаса, равный от 1,15
до 1,25;
3
плотность перекачиваемой жидкости, кг/м;
v 2 вх
- энергия на создание скоростного напора, м, где vвх – скорость
2g
груза на входе в насос, м/с.
Допустимый кавитационный запас, если он неизвестен из паспортных
данных насоса, определяется по формуле:
4/3
n Q
hдоп 10 ,
C
где n – частота вращения насоса, об/мин,
С – постоянная, характеризующая конструкцию насоса, называемая ка-
витационным коэффициентом быстроходности и находящаяся в пределах
800÷1200.

8.2. Пересчет рабочих характеристик центробежных насосов с воды

на вязкие жидкости

Стендовые характеристики насосов получают на воде, а для вязких

жидкостей существуют методы пересчета параметров с воды на вязкие
жидкости. Аналитических формул для такого пересчета нет, но существуют
эмпирические способы. По наиболее распространенному способу парамет-
ры вязких жидкостей пересчитываются с воды на вязкие жидкости с помо-
щью поправочных коэффициентов, полученных путем обобщения результа-
тов испытаний различных центробежных насосов. Коэффициенты – это от-
ношения искомых параметров к аналогичным параметрам для воды. Их на-
ходят из графиков, рис. 37.
Qн Hн
KQ ; KH ; K н .
Qв Hd в

Индексы означают: н – нефть, в – вода.

51
 Значения числа Рейнольдса определяются по расчетной секундной по-
даче насоса Qр при наибольшем КПД и характерному размеру, в качестве
которого принят эквивалентный диаметр рабочего колеса:
Qр 2
Re ; D экв 4 D2 b2 k ,
Dэкв v
где D2, b2 – наружный диаметр рабочего колеса и ширина его лопасти на
выходе;
k – коэффициент стеснения потока лопасти колеса на выходе (k»0,9).
Напор насоса при нулевой подаче от вязкости практически не зависит.
С увеличением вязкости растет крутизна напорной характеристики. При пе-
рекачивании маловязких жидкостей КПД насоса снижается в основном за
счет потерь на дисковое трение. При увеличении вязкости происходит пе-
рераспределение потерь: увеличивается доля потерь на трение в каналах на-
соса и уменьшается доля потерь на дисковое трение и преобразование ско-
ростного напора в потенциальный. Влияние вязкости жидкости на подачу,
напор и КПД у крупных насосов проявляется в меньшей степени, поэтому
они могут вести перекачивание вязких нефтепродуктов при параметрах, бо-
лее близких к номинальным, чем небольшие насосы. Это объясняет тенден-
цию к увеличению подачи отдельных грузовых насосов при уменьшении их
числа.

Рис. 37. Зависимость коэффициентов пересчета с воды на вязкие жидкости

от значений Re

52
 На рис. 37 приведена также кривая изменения в зависимости от числа
Рейнольдса коэффициента KC – отношения кавитационных коэффициентов
быстроходности.

8.3. Характеристика сети грузового насоса

Схематично грузовая сеть выглядит так, как она изображена на рис. 38.

Рис. 38. Грузовая сеть: 1 – грузовой танк; 2 – грузовой насос; 3 – судовая напорная
магистраль; 4 – пирс терминала; 5 – соединительный шланг; 6 – береговая магистраль;
7 – береговая цистерна. Za – уровень груза в танке по отношению к уровню моря; Zk –
уровень в береговой цистерне; Pa – давление над уровнем груза в танке; Pk – давление
над уровнем в береговой цистерне

Во время выгрузки груз проходит всасывающую магистраль (не пока-

зана), рис. 38, насос 2, нагнетательную магистраль 3 до манифольда, соеди-
нительный шланг 5, начинающуюся на терминале 4 береговую магистраль 6
и закачивается в береговую цистерну 7. При этом насос должен сообщить
жидкости такую энергию, которая преодолела бы статический напор, соз-
данный разностью уровней в береговой и судовой цистернах Zk, а также
разностью давлений Pk-Pa в них. Этот напор существует еще до начала ра-
боты насоса. Когда насос начал работать, возникло движение жидкости, а
оно создало скоростной напор и гидравлические сопротивления во всасы-
вающей и напорной магистралях, и на это ушла другая часть энергии, кото-
рую называют динамическим напором. Используя обозначения на схеме
рис. 38, уравнение сети представим в виде:
Pk Pa v2
Н гс g (Z k Za ) hвс.тр hнаг .тр , (7.1)
2

53
где v – скорость потока жидкости в трубе, hвс. тр и hнаг. тр – гидравлические
сопротивления во всасывающем и нагнетательном трубопроводе, – плот-
ность жидкости.
На рис. 39 показан вид характеристики сети и ее составляющие.

Рис. 39. Напорная характеристика гидравлической сети и ее составляющие

На рис. 39 статический напор и его составляющие изображены прямы-

ми, параллельными оси абсцисс, т. е. условно статический напор можно
считать постоянной величиной. Однако, во время выгрузки он увеличивает-
ся в связи с ростом разности уровней в цистернах 1 и 7 (рис. 38).
Динамический
напор и его состав-
ляющие имеют вид
параболы, так как и
гидравлические со-
противления, и скоро-
стной напор находятся
в квадратичной зави-
симости от подачи.
Под рабочим ре-
жимом ГС понимают
установившийся ре-
жим работы комплекса
ГС-насос, которому
соответствует со-
Рис. 40. Рабочая точка системы ГС-центробежный насос
блюдение материаль-
ного и энерге-

54
тического баланса. Первый выражается равенством Qцн = Qгс, второй ¾
QцнНцн = QгсНгс. Параметры в точке А (рис. 40) называют расчетными или
спецификационными, при этом КПД насоса имеет максимальное значение.
Если судовой и береговой танки сообщены с атмосферой, давление над
уровнем груза в них одинаково. В этом случае статический напор определя-
ется только разностью уровней в цистернах, т. е. Нгсст= g(zк-zа). Изменение
этой разности уровней определяет изменение статического напора во время
выгрузки. Если судовой танк инертизирован, а береговой сообщен с атмо-
сферой, статический напор определяется по формуле (7.1), в которой Ра
равняется избыточному давлению, создаваемому инертным газом, а Рк рав-
но нулю.

8.4. Совместная работа насосов

При перевоз-
ке однородных
грузов с целью
ускорения вы-
грузки использу-
ют параллельное
включение двух и
более насосов на
одну нагнетатель-
ную магистраль.
Если два или три
грузовых насоса
(как правило, оди-
наковые) берут
груз из одного
кормового танка,
Рис. 41. Характеристики двух центробежных грузовых насо-
куда он стекает из
сов при их параллельной работе на один трубопровод в
одинаковых условиях других танков, то
они имеют одина-
ковые напорные характеристики. Для двух параллельно работающих насо-
сов совпадающие кривые I, II (рис. 41) являются одинаковой характеристи-
кой H – Q каждого из насосов. Для получения их суммарной характеристи-
ки следует удвоить абсциссу точки AI,II, соответствующей напору HI,II . Пе-
ресечение суммарной характеристики I+II с характеристикой III трубопро-
водов грузовой системы дает точку А, абсцисса и ордината определяют
суммарную подачу обоих насосов QI+II и развиваемый ими напор HI,II. Одна-
ко, при параллельной работе центробежных насосов происходит некоторое
снижение подачи и увеличение напора по сравнению с теоретическими зна-
чениями, так как с увеличением скорости жидкости на общем участке на-

55
 порного трубопровода возрастает его
сопротивление, для преодоления ко-
торого насосы развивают более вы-
сокий напор. Поэтому режимная
точка суммарной работы насосов пе-
ремещается по кривой I + II в об-
ласть более высоких напоров и
меньших подач (точка А1).
Иногда напора одного насоса
недостаточно, чтобы преодолеть со-
противление сети, в особенности, ко-
гда велика его статическая состав-
ляющая. В этом случае используется
последовательная работа насосов.
Суммарная характеристика последо-
вательно включенных насосов полу-
Рис. 42. Характеристики совместной чается за счет суммирования напо-
работы двух центробежных насосов при
ров каждого из насосов при одной и
их последовательном включении
той же подаче (рис. 42). В этом слу-
чае будем иметь:
НI+II =HI +HII; QI,II = QI =QII.
На рис. 42 насосы I и II развивают разный напор по отдельности, но
при этом имеют равную подачу. Такое возможно, когда два одинаковых
насоса берут груз из разных танков с различной протяженностью всасываю-
щих магистралей. Но если эти насосы включены последовательно, их
подачи в любом случае будут равными.

8.5. Регулирование подачи центробежного насоса дросселированием

Дросселирование – наиболее простой способ регулирования, заклю-

чающийся в снижении части напора, развиваемого насосом, за счет ис-
кусственного увеличения сопротивления в сети закрытием клапана на на-
порной линии. При своей простоте и удобстве это наименее экономичный
способ регулирования, так как часть напора теряется непроизводительно в
клинкете.
Дросселирование имеет и тот недостаток, что происходит более интен-
сивный износ не только клинкета, но и основных деталей насоса из-за на-
рушения потока жидкости в колесе и спирали. Сильное уменьшение подачи
при дросселировании может привести и к возникновению таких усилий на
ротор, которые превосходят допустимые, поэтому дросселирование долж-
но, по возможности, применяться для относительно небольших изменений
подачи.

56
 При расчете параметров ра-
бочей точки при дросселирова-
нии следует ориентироваться на
рис. 43.
При уменьшении открытия
клинкета характеристика трубо-
провода пойдет более круто.
Напор будет увеличиваться и
последовательно занимать по-
ложения Н1, Н2, Н3. Подача на-
соса будет уменьшаться, прини-
мая значения Q1, Q2, Q3. В каж-
дом режиме, отличающемся от
Рис. 43. Характеристики регулирования рабочего, например в режиме,
системы ГС-насос дросселированием
соответствующем точке 2, насос
будет развивать напор Н2 >НВ,
необходимый для подачи в трубопровод расхода Q2. При этом режиме на-
пор Н2 складывается из напора НВ при расходе Q2 с полностью открытым
клинкетом, и потерь напора в клинкете Ндр = Н2 – НВ.
НВ Н2 Н др
2 2 k ин 2 2 .
Н2 Н2
Новое значение КПД для каждого положения клинкета находят на пе-
ресечении штриховой линии с ординатой напора, соответствующего этому
положению клапана. kин2 называют коэффициентом использования напора.

8.6. Регулирование подачи центробежного насоса изменением

частоты вращения, перепуском расхода среды и изменением статического
напора

Более качественным и экономичным способом регулирования подачи

является изменение частоты вращения приводного двигателя. В этом слу-
чае по мере снижения частоты вращения рабочая точка смещается по харак-
теристике грузовой сети вниз и влево (рис. 44). При этом понижается и по-
дача, и напор. При таком способе регулирования отсутствуют дополнитель-
ные сопротивления в сети, однако для его осуществления необходим при-
водной двигатель с регулируемым числом оборотов. Иногда находит при-
менение способ регулирования подачи перепуском части перекачиваемой
жидкости в приемную цистерну (рис.45). При включении в сеть парал-
лельно основной линии 1 с характеристикой R1 добавочной линии 2 с R2
общая сеть насоса будет иметь характеристику R1+R2 и рабочая точка пере-
местится из А1 в А2. Напор при этом снизится с Н1 до Н2, а подача насоса
возрастет с Q1 до Q2. Однако в связи с уменьшением напора уменьшается
подача жидкости через основную линию от Q1 до Q3, а через байпасную ли-

57

Рис. 44. Смещение рабочей точки по
характеристике сети при изменении частоты
вращения центробежного насоса
нию 2 пойдет расход воды Q4. С
экономической точки зрения та-
кой способ регулирования выго-
ден для насосов, у которых по-
требляемая мощность снижается с
увеличением подачи (высокообо-
ротных).
Для насосов, у которых мощ-
ность возрастает с увеличением
подачи, это может привести к пе-
регрузке привода. Кроме того, ра-
бота с повышенной по сравнению
с оптимальной подачей может
привести к кавитации и к более
быстрому износу элементов про-
точной части.

Статический напор существенно

влияет на подачу насоса. Однако, как
способ регулирования он используется
только в том случае, если есть техниче-
ская возможность увеличить давление в
выгружаемом танке с помощью инерт-
ных газов на нефтевозе. При погрузке
танкера и значительной высоте над
уровнем моря береговых танков стати-
ческий напор может использоваться для
подачи груза на танкер самотеком. На
газовозах с прочными вкладными тан-
Рис. 45. Регулирование системы ГС-насос
ками давление в танке могут повысить перепуском
грузовым компрессором настолько, что
грузовой насос может не потребоваться. В этом случае принцип изменения
статического давления используется как самостоятельный способ выгрузки.

Контрольные вопросы к лекции 5

1. Какими параметрами характеризуется работа насоса?
2. Что такое характеристики насоса?
3. Режимы работы насоса.
4. Коэффициент быстроходности насоса.
5. Как пересчитать напорные характеристики с одного насоса на другой, подобный
первому?
6. Высота всасывания насоса и кавитационный запас.

58
 7. Пересчет рабочих характеристик с воды на вязкие жидкости.
8. Что включает в себя грузовая сеть?
9. Из чего складывается напорная характеристика гидравлической сети?
10. Из чего складывается статический напор?
11. Из чего складывается динамический напор?
12. Что такое рабочая точка системы гидравлическая сеть-насос?
13. Характеристики параллельной работы двух центробежных насосов.
14. Характеристики последовательной работы двух центробежных насосов.
15. Регулирование подачи насоса дросселированием.
16. Регулирование подачи насосов изменением его частоты вращения.
17. Регулирование подачи насоса перепуском.

Лекция 6

9. Насосы, используемые в системах зачистки грузовых

и балластных танков

9.1. Поршневые паровые насосы

На танкерах для зачистки танков используются в основном прямодей-

ствующие паровые сдвоенные насосы двойного действия. В качестве при-
мера рассмотрим устройство отечественного насоса ПНП- 250, рис. 46.
Блоки паровых 13 и гидравлических 3 цилиндров соединены четырьмя
стальными колоннами 18 (рис. 46а). К их нижним концам, проходящим че-
рез гидравлический блок, крепят стальные опоры-башмаки 1, устанавли-
ваемые на фундамент. Цилиндровые блоки изготавливают из чугуна. Внут-
ренняя часть парового блока между цилиндрами использована для разме-
щения паропроводящих каналов и золотниковых камер. Блок гидравличе-
ских цилиндров отлит заодно с клапанной коробкой, в которой имеется по
два впускных и по два нагнетательных плоских кольцевых клапана на каж-
дую из четырех рабочих полостей.
Паровые 12 и гидравлические 2 поршни (рис. 46а), а также кольца па-
ровых поршней изготовлены из чугуна. Гидравлические поршни для уста-
новки уплотнительных колец имеют латунные обоймы и работают в латун-
ных втулках 5, запрессованных в цилиндры и закрепленных стопорными
стержнями, проходящими через крышки. Неразъемные штоки 8 соединяют
каждую пару паровых и гидравлических поршней, приводя в движение при
помощи рычажной передачи (рычаг 15, его опора 17, муфта 16) штоки 11
золотников парораспределительных устройств. Выходы штоков из цилинд-
ров уплотнены сальниками 6 и 9. Смазка паровых поршней и золотников
осуществляется масленками 14.

59
 Рис. 46. Поршневой насос ПНП-250: а – насос; б – золотниковая коробка
Золотниковая коробка насоса показана на рис. 46б. В чугунных втулках
2, запрессованных в корпусе блока, закрытого крышкой 1, перемещаются
цилиндрические золотники 3 с чугунными уплотняющими кольцами. Зо-
лотники приводятся в движение от золотниковых штоков 4, шарнирно свя-
занных с тягами, нижние концы которых соединены с качающимися рыча-
гами, лежащими в опорах. Каждая золотниковая коробка сообщается с
нижней и верхней полостями парового цилиндра 5 двумя каналами: впуск-
ном 6 и выпускным 7. Такое размещение каналов обеспечивает образование
паровой подушки у крышки 9 цилиндра при подходе поршня к своему
крайнему положению. Ее толщина может быть изменена с помощью бу-
ферных клапанов, соединяющих каналы свежего и отработавшего пара со-
ответствующей полости цилиндра. Всего у насоса четыре таких клапана.
Другие конструкции насосов отличаются от приведенных на рис. 46
конструкцией парораспределительного устройства, клапанных коробок и
других деталей при неизменности основного принципа их устройства.

60
 Рис. 47. Характеристики Н – Q поршневого насоса при трех
значениях числа двойных ходов поршня

У поршневых насосов теоретическая подача Qт определяется объемом

полостей и не зависит от напора. В действительности с увеличением напора
подача несколько уменьшается из-за увеличения утечек в насосе. На рис. 47
сплошными линиями 1 показаны действительные, а штриховыми 3 – теоре-
тические характеристики Hi=f(Qi) при трех значениях n – числа двойных
ходов в минуту.
Такие характеристики называют «жесткими». Они удобны при перека-
чивании вязких жидкостей.
Для оценки работы поршневых насосов пользуются объемным КПД, т.
е. отношением действительной и теоретической подач насоса
Q
о .
Qт
.Действительную подачу находят из выражения:
Q o Qт о 60 kFaSn ,

где F – площадь поршня, м2,

S – ход поршня, м,
n – число двойных ходов в минуту,
k – число рабочих полостей,
a= 1- fш/2F – поправка на уменьшение рабочей площади поршня за счет
площади fш поршневого штока.

9.2. Винтовые насосы

На танкерах перевозящих вязкие нефтепродукты, хорошо зарекомендо-

вали себя винтовые насосы (рис.48, 49). Они способны перекачивать нефте-
продукты вязкостью до 800 – 1000 сСт, а также обладают и другими пре-
имуществами перед поршневыми насосами. По всасывающей способности,
по экономичности они им не уступают, но превосходят по равномерности

61
подачи, по массо-габаритным характеристикам. Они надежны, обладают
малой шумностью. Высокая частота вращения позволяет использовать в ка-
честве привода электродвигатели турбины, гидроприводы и даже дизели.
Подача винтовых насосов достигает 1000 м3/ч, общий КПД находится в пре-
делах 0,7 - 0,9.

Рис. 48. Горизонтальный трехвинтовой насос ВС-200: 1 – винт ведущий; 2 – винт

ведомый; 3 – патрубок подводящий; 4 – подшипник скольжения; 5 – канал для подвода
жидкости; 6 – обечайка; 7 – патрубок отводящий; 8 – корпус насоса; 9 – крышка насоса;
10 – шарикоподшипник; 11 – уплотнение торцевое; 12 – крышка торцевого уплотнения;
13 – предохранительный клапан; 14 – канал для подвода смазочного материала; 15 –
неподвижное резиновое уплотнение; 16 – каналы для подвода теплоносителя

Винтовые насосы делятся

на герметичные и негерметич-
ные. В первых из них камеры
всасывания и нагнетания разде-
лены герметичным циклоидаль-
ным или эвольвентным зацепле-
нием роторов. У вторых зацеп-
ление не обеспечивает герме-
тичности между камерами. Бо-
лее широкое применение имеют
негерметичные насосы, так как
их трапециевидный или прямо-
угольный профиль позволяет
прокачивать нефтепродукты с
довольно крупными загрязне-
ниями (до 0,2 мм). Ведущие ро-
торы негерметичных насосов не

62
передают крутящего момента. Для передачи движения ведомым винтам
предусматриваются синхронизирующие шестерни. КПД негерметичных на-
сосов ближе к нижнему пределу (0,7). Винтовые насосы используются не
только в зачистных, но и грузовых системах, в основном, с раздельной сис-
темой выгрузки, в которой установлены насосы погружного исполнения (
рис. 49.). Если танкер перевозит вязкие грузы, то такой насос имеет пре-
имущества перед центробежным. Он не требует больших затрат тепла на
подогрев груза, его подача мало зави-
сит от давления в системе выгрузки.
Насос, изображенный на рис. 49,
применяется тогда, когда жидкость
обладает хорошими смазочными
свойствами. Если жидкость обладает
плохими смазочными свойствами или
имеет механические загрязнения, ис-
пользуются
винтовые насосы с винтами негерме-
тичного, обычно, прямоугольного
профиля. Чтобы обеспечить отсутст-
вие контакта между поверхностями
винтов, в насосе предусмотрена рабо-
чая пара шестерен для передачи кру-
тящего момента. У винтовых насосов
возникают объемные, гидравлические
и механические потери. Первые обра-
Рис. 50. Характеристики грузово- зуются вследствие протечек подавае-
го насоса ВС-200 при работе на жид- мой жидкости через каналы и зазоры
костях различной вязкости: 1 – вода;
2 – мазут вязкостью 2,3 Ст; 3 – то же в насосе из камеры нагнетания в при-
4,5 Ст; 4 – то же 6 Ст; 5 – то же 10 Ст емную камеру, особенно значитель-
ную в негерметичных насосах. Меха-
нические трения определяются тре-
нием между винтами и обоймой, раз-
грузочными поршнями и втулками, в подшипниках и сальниках, а в негер-
метичных насосах – также в синхронизирующих шестернях. Гидравличе-
ские потери объединяют с механическими, так как их трудно выделить. Ве-
личина объемных потерь зависит от конструкции насоса, формы профилей
винтовых роторов, перепада давления между напорной трубой и камерами,
вязкости перекачиваемой жидкости, величины зазоров. Частота вращения
ротора при постоянных вязкости и давлении нагнетания практически не
влияет на величину объемных потерь, однако от нее зависят механические
потери. С увеличением вязкости объемные потери уменьшаются, а потери
от трения увеличиваются. Объемные потери возрастают при повышении
давления нагнетания.

63
 Характеристики винтовых насосов
принято строить в зависимости от дав-
ления нагнетания (рис. 50). Рассматри-
вая характеристики, можно сделать
выводы:
- с увеличением вязкости жидко-
сти увеличивается подача и мощность,
но снижается КПД насоса;
- напорная и мощностная характе-
ристики практически прямолинейны;
- КПД насоса при перекачке вяз-
ких жидкостей по мере роста вязкости
снижается (за счет механической со-
ставляющей), а воды – на малых на-
грузках выше, чем у мазута, на боль-
ших – снижается в большей степени,
чем у мазута. Это происходит за счет
увеличения протечек воды в шестер-
нях. Рис. 51. Разрез гидроэжектора
ГЭ-3: 1 – диффузор; 2 - цилинд-
рическая часть камеры смешения;
3 – конфузор; 4 – сопло; 5 –
корпус 6 – приемный патрубок
9.3. Струйные насосы

Струйные насосы используются на танкерах в качестве зачистных и в

грузовых и в балластных системах, а также для создания разрежения в ваку-
умных цистернах. В качестве рабочей среды в этих насосах применяется та
же жидкость, для откачивания которой они используются.
На рис. 51 изображен разрез струйного насоса отечественного про-
изводства с подачей 475 м3/ч для откачки нефтепродуктов при зачистке
танков. Перекачиваемая жидкость поступает в корпус 5 через приемный
патрубок 6. Рабочая жидкость подается в сопло 4. Конфузорная часть 3 кор-
пуса насоса вместе с цилиндрической частью 2, в которых рабочая жид-
кость перемешивается с перекачиваемой, называется камерой смешения.
Цилиндрическая часть 2 служит для придания смеси большой скорости, за
счет чего образуется вакуум. В некоторых конструкциях конфузорная часть
может быть намного короче, чем в показанном эжекторе. В диффузоре 1
скорость жидкости падает, а ее давление растет.
Количество струйных насосов на танкере может быть различным. На
некоторых танкерах зачистка полностью выполняется струйными насосами.
Рабочая жидкость подается одним из грузовых или специальным насосом.
Применение струйных насосов в балластных системах крупнотоннаж-
ных танкеров позволяет ограничиться одним небольшим насосом для пода-

64
 чи рабочей жидкости вместо больших центробежных насосов. Однако на-
пор такого насоса должен быть значительно выше, чем напор обычного
балластного насоса, и составлять 100 – 150 м вод. ст.
На рис. 52. представлена схема балластной системы танкера, в которой
использованы струйные насосы. При откачивании балласта клинкеты А и С
открыты, а клинкет В закрыт. Насос Н принимает воду из балластных тан-
ков и вместе с рабочей водой выбрасывает ее за борт. Чтобы обеспечить
одинаковое время откачивания воды из всех балластных танков, объем и
сопротивление труб которых могут быть различными, необходима индиви-
дуальная регулировка подачи струйных насосов.
При загрузке
балласта насос Н
принимает воду из-за
борта и подает ее
при закрытых клин-
кетах А и С и откры-
том клинкете В через
струйные насосы и
всасывающие трубо-
проводы в балласт-
ные танки. Вода про-
ходит через эжек-
Рис. 52. Схема балластной системы со струйными насоса-
ми: БТ - балластные танки
торы.

10. Газоотводная система нефтеналивного судна

Газоотводная система (ГС) предназначена для газообмена между гру-

зовым танком и воз-
душной атмосферой.
Этот газообмен ана-
логичен дыханию,
поэтому получил
свои образные на-
звания – «большое
дыхание» и «малое
дыхание». Первое
происходит при по-
грузочно-
разгрузочных опе-
рациях, второе при
Рис. 53. Групповая газоотводная система: 1 – магистральный
перепадах темпера-
трубопровод; 2 – огнепреградитель; 3 – дыхательный клапан;
4 – приварыш горловины схода в танк тур между газовоз-

65
 душной средой в танке и окружаю-
щим воздухом. Обычно такие перепа-
ды происходят при смене дня и ночи.
В любом случае давление или вакуум
в танке не должны превышать допус-
тимые значения. Для обычного нефте-
наливного танка давление в нем не
должно быть выше атмосферного на
20 кПа (0,2 кг/см2) и ниже его на 7 кПа
(0,07 кг/см2). Для того, чтобы эти ус-
ловия надежно соблюдались, пропу-
скная способность газоотводной сис-
темы по объему должна превышать
производительность грузовых насо-
сов, работающих на этот танк не ме-
нее, чем на 25 %.
ГС по конструктивному признаку
делятся на два типа:
- групповые с объединенными
трубопроводами от нескольких грузо-
вых танков; Рис. 54. Газоотводная колонна

Рис. 55. Высокоскоростное выпускное
устройство: 1- подвижная тарелка; 2 – литой
корпус; 3 – неподвижный профилированный
конус; 4 – крышка
- автономные с самостоятель-
ными трубопроводами от каждого
грузового танка.
В состав ГС в зависимости от
конструктивного исполнения входят
следующие элементы:
- высокоскоростные выпускные
устройства (ВВУ);
- дыхательные клапаны;
- огнепреградители;
- пламепрерывающие сетки;
- запорная арматура;
- трубы.
Помимо указанных выше огра-
ничений к ГС по давлению, вакууму
и пропускной способности к ним
предъявляются еще другие требова-
ния:
- трубопроводы ГС должны
подсоединяться к верхней части
грузовых цистерн, к комингсам или
к горизонтальным участкам расши-

66
рительных шахт, к крышкам грузовых люков нефтенавалочных судов;
- ГС грузовых танков, предназначенных для перевозки однородного
груза, допускается объединять в группы от нескольких танков или в одну
общую систему. В этом случае на каждом отводе к танку необходимо уста-
навливать огнепреградители;
- ВВУ должны обеспечивать скорость истечения газовоздушной смеси
при погрузке танкера не менее 30 м/с с целью их быстрого рассеивания
предотвращения образования взрывоопасных концентраций газов на палубе
судна.

Рис. 56. Дыхательный клапан и схема его работы

Групповая система (рис. 53) устанавливается на судах для перевозки

однородных грузов. Диаметр магистрального трубопровода должен быть не
менее 100 мм, трубопровода от расширителя танка до магистральной трубы
– 80 мм. Магистраль ГС прокладывается под переходным мостиком к мач-
товому стояку, в котором прокладывается канал для выпуска газов вверх в
атмосферу. Если мачтовый стояк используется для нескольких групп тан-
ков, в нем прокладываю продольные каналы для каждой группы. При этом
выпускное устройство выполняют в виде жалюзи или вентиляционной го-
ловки с вертикальным потоком газовоздушной смеси. Непосредственно пе-
ред выпускным устройством размещают пламепрерывающие сетки. Выпу-
скное устройство должно располагаться на высоте не менее 6 м от палубы
или 4 м от переходного мостика и отстоять не менее, чем в 10 м от мест за-
бора воздуха и отверстий, ведущих в закрытые помещения, где находятся
источники воспламенения, а также от механизмов и оборудования, которые
могут создать опасность воспламенения.
Автономные системы устанавливаются на крупных танкерах и на на-
ливных судах, перевозящих разнородные грузы. В состав системы входят

67
огнепреградитель 1, ВВУ 4, дыхательный клапан 6. Газоотводная колонна
(рис. 54) соединена патрубком с верней частью расширителя танка (не по-
казан). Измеритель перепада давления газов на огнепреградителе располо-
жен за люком 2. Маховики 3 и 5 предназначены для ручного закрытия и от-
крытия ВВУ и дыхательного клапана. Через лючок 7 досыпают и меняют
наполнитель огнепреградителя. Выходной конец колонны, снабженный
ВВУ, должен обеспечивать выпуск газовоздушной смеси со скоростью не
менее 30 м/с, располагаться не менее, чем в 2 м над палубой и отстоять не
менее, чем в 10 м от мест забора воздуха. Скорость газов на выходе из ВВУ
может достигать 75 м/с.
На рис. 55. изображено ВВУ «Иотта». В цилиндрическом корпусе кла-
пана расположен неподвижный внутренний конус. Над ним установлен по-
лый усеченный конус, нижний край которого соединен с корпусом гофри-
рованным сильфоном. В положении «закрыто» сильфон удерживает под-
вижный конус, плотно прижимая его к неподвижному. При заданном дав-
лении в танке (обычно 1,76 кПа – 180 мм в. ст.) конус поднимается. Вели-
чина подъема пропорциональна давлению в танке. Минимальная скорость
струи газа равняется 45 м/с. Нижний конус изготовлен из резины, а гофри-
рованный сильфон из полотна, армированного нитриловой резиной. Клапан
защищен кожухом, имеющим крышку, которая при необходимости может
быть закрыта.
Дыхательные клапаны (рис. 56) по принципу действия аналогичны не-
возвратно-запорным клапанам. Противодавление в дыхательных клапанах
создается подбором необходимого веса тарелок, пружинами или постоян-
ным электромагнитом. Клапан состоит из корпуса, нижней 1 и верхней 3
тарелок, груза 2 и маховика ручного открытия клапана 4. Вес груза 2 рас-
считан для создания необходимого противодавления. Удаление газов из
танка производится при создании избыточного давления около 13 кПа пу-
тем открытия нижней тарелки. Поступление воздуха в танк происходит при
разрежении в танке около 7 кПа. Принудительное открытие клапана махо-
виком 4 производится в период погрузочно-разгрузочных операций.
На рис. 56 показана также схема действия дыхательного клапана: а –
при повышенном давлении в танке, б – при вакууме; в – во время погрузоч-
но-разгрузочных операциях.
Рассеивание газа. Вытесняемый во время погрузки или дегазации газ
может образовывать на палубе взрывоопасную концентрацию. При этом
существует потенциальная угроза взрыва, если на палубе или рядом ока-
жется источник воспламенения. При скорости ветра, превышающей 5 м/с
обеспечивается рассеивание газов, достаточное для предотвращения опас-
ного воспламенения. В безветренную погоду возможно значительное скоп-
ление газов на палубе, поэтому рекомендуется периодически прерывать по-
грузку. При погрузке грузов с высоким давлением насыщенного пара по-
грузка разрешается только при наличии ветра со скоростью не менее 2,6

68
м/с. На некоторых терминалах запрещается выброс паров в атмосферу, по-
этому они отводятся по газовой линии в береговые резервуары или в по-
рожний танк танкера.

Контрольные вопросы к лекции 6

1. Конструкция поршневого насоса.

2. Работа парораспределения поршневого насоса.
3. Объемный КПД поршневого насоса.
4. Подача поршневого насоса.
5. Характеристика H – Q поршневого насоса.
6. Типы, КПД, достоинства винтового насоса.
7. Конструкция горизонтального трехвинтового насоса.
8. Конструкция вертикального погружного винтового насоса.
9. Характеристики винтовых насосов, их трактовка.
10. Устройство струйного насоса.
11. Использование струйного насоса на танкерах.
12. Схема использования струйного насоса в балластной системе.
13. Типы газоотводных систем. Требования к ним.
14. Устройство групповой газоотводной системы.
15. Автономная газоотводная система.
16. Дыхательный клапан, его работа при давлении и вакууме.
17. Высокоскоростное выпускное устройство.
18. Рассеивание газа после удаления из танка.

Лекция 7
11. Системы инертных газов

11.1. Назначение и сущность инертизации емкостей

Ранее мы ознакомились с понятиями НПВ, ВПВ, условиями возникнове-

ния взрыва и пожара в грузовом танке. Для лучшего понимания этих усло-
вий рассмотрим диаграмму, рис. 57.
Назначением системы инертных газов (СИГ) является защита грузовых
танков от пожара и взрыва. Как было сказано выше, пожар или взрыв могут
произойти при наличии трех условий – содержании углеводорода выше
НПВ и ниже ВПВ, источника воспламенения и содержании кислорода выше
11 %. Углеводороды в грузовом танке есть практически всегда, от неожи-
данного появления источника воспламенения нет гарантии даже при со-
блюдении противопожарных требований. Если же газовоздушную смесь
разбавить нейтральным газом, то можно понизить концентрацию кислорода
до значений ниже 11 % по объему, и тогда взрыв и пожар будут исключены.
Это видно из диаграммы на рис. 57.

69
 Рис. 57. Диаграмма образования взрывоопасных газовоздушных смесей: I - граница
взрывоопасной концентрации; II – условная граница критических концентраций; III –
граница безопасных концентраций углеводородов и кислорода

Некоторое понижение концентрации кислорода происходит уже при

смешивании его с углеводородным газом, что показывает прямая АВ. Ми-
нимальная взрывоопасная концентрация углеводорода, соответствующая
НПВ, обозначена буквой С, максимальная (ВПВ) – точкой D. По мере сни-
жения концентрации кислорода изменяются и пределы образования взры-
воопасной смеси. Линии СЕ и DE окаймляют заштрихованную на диаграм-
ме зону образования взрывоопасной смеси. Левее точки Е, ниже линии СЕ и
выше линии DE смесь не взрыво- пожароопасна. Любая точка в пределах
заштрихованной области соответствует взрывоопасной концентрации. Об-
ласть между линией I и пунктирной линией II является критической. За
пределами линии III любая концентрация углеводорода не опасна. Следова-
тельно, задача инертного газа снизить так концентрацию кислорода, чтобы
она вышла за пределы не только заштрихованной зоны воспламеняемости,
но и удалилась бы от критической концентрации. Для нефтетанкеров меж-
дународными правилами установлена такая концентрация не выше 8 % в
любой точке ее измерения в грузовом танке. Для химовозов и газовозов
требования по допустимой концентрации кислорода более жесткие и зави-
сят от конкретного груза. Некоторые грузы не допускают вообще присутст-
вия кислорода, а некоторые – и наличия в газе углекислого газа. В этом
случае в качестве инертного газа используется чистый азот.
Кроме надежного обеспечения взрывобезопасности СИГ создает допол-
нительные преимущества при эксплуатации танкера:

70
 - ускоряется процесс выгрузки благодаря подпору в танках, создаваемо-
му давлением инертных газов (снижается статическая составляющая напора
в гидравлической сети);
- уменьшаются потери груза на испарение во время перевозки груза тан-
кером;
- замедляется процесс коррозии металла за счет снижения концентрации
кислорода в атмосфере танка.
Не все танкеры оборудуются СИГ. В соответствии с требованиями
СОЛАС-74/78 все новые нефтяные танкеры и продуктовозы дедвейтом
20 тыс. т и более должны быть оборудованы СИГ. Если же танкер обору-
дован системой мойки сырой нефтью, СИГ устанавливается вне зависи-
мости от дедвейта судна. При этом классификационные общества ино-
странных государств и Морского Регистра судоходства РФ требуют, что-
бы содержание кислорода в системе до поступления инертного газа в
танк не превышало 5 %.

11.2. Классификация систем инертных газов

По способу получения инертные газы делятся на:

- газ, состоящий из очищенных и охлажденных уходящих газов паровых
котлов;
- газ, полученный в специальном автономном газогенераторе, установ-
ленном на танкере;
- газ, обычно азот, поставляемый на судно в баллонах.
Первые два газа после очистки (кондиционирования) мало отличаются
по своему химическому составу. Такой газ содержит 78 – 82 % азота, 14 –
18 % углекислого газа и 2 – 5 % кислорода. Содержание окиси серы, влаги
и твердых частиц при очень тщательной очистке может быть равным нулю
или близким к нему.
По способам получения и очистки газов СИГ делятся на шесть основных
типов.
Тип А – системы с отбором инертных газов от дымоходов главных и
вспомогательных котлов с последующей их очисткой в аппаратах, в кото-
рых они контактируют с забортной водой – скрубберах. Это наиболее про-
стые и распространенные СИГ, устанавливаемые на нефтетанкерах. Их
производительность достигает 30000 м3/ч.
Тип Б – это те же системы А, но с устройством дополнительной химиче-
ской очистки газов от окислов серы, встраиваемым в скрубберы. При очи-
стке водой в системах А удаляется 95 – 99 % окислов серы. Если в котлах
сжигается высокосернистый мазут, то и такая концентрация серы в инерт-
ном газе может вызывать ощутимую коррозию металла, особенно при час-
тых балластировках танков. Такая очистка осуществляется добавлением в
воду карбоната натрия Na2CO3. В результате реакции окислы серы преобра-

71
зуются в растворимые в воде сульфит натрия Na2SO3 и сульфат натрия
Na2SO4, удаляемые с водой, а также углекислый газ СО2. Из-за значитель-
ных дополнительных затрат на техническую соду Na2CO3 этот тип СИГ по-
ка широкого распространения не получил.
Тип В – системы, характеризующиеся тем, что в них дополнительно к
функции СИГ типа А производится осушение инертных газов либо с помо-
щью холодильных машин, либо с помощью твердых или жидких сорбентов.
Применение этих систем целесообразно при перевозке грузов, опасно реа-
гирующих с водой, а также ухудшающих свои свойства или электризуемых
при обводнении. При этом замедляется коррозия грузовых танков. Кроме
того, осушенными газами инертизируют также охлажденные грузовые тан-
ки на газовозах.
Тип Г – система, в которой газы получают в автономном газогенераторе
(АГГ), где происходит дожигание кислорода в высокотемпературных отра-
ботавших газах после газовой турбины, вспомогательного дизеля или кот-
лов. Для этого дожигания в горелку подается дизельное топливо и свежий
воздух. Горелка смонтирована в одном корпусе со скруббером, а весь агре-
гат в целом называется производительной колонной.
Тип Д – сжигание происходит в АГГ такого же типа, как и в системе Г,
но без дожигания отработавших газов турбин, котлов или вспомогательных
ДВС, т. е. сжигается легкое топливо с пониженным коэффициентом избыт-
ка воздуха. Это дает возможность получать инертный газ со значительно
меньшим содержанием кислорода и серы, чем в системах типа А.
Тип Е. При перевозке некоторых грузов на химовозах и газовозах к СИГ
предъявляются жесткие требования, которым не могут удовлетворить пере-
численные выше типы систем по давлению газов или степени очистки от
влаги, кислорода, а иногда и от СО2. В этом случае требуется дополнитель-
ная комплектация СИГ холодильной машиной или сорбционной установ-
кой. Такая система относится к типу Е. Причем, в зависимости от комплек-
тации установки типа Е делятся дополнительно на шесть подтипов. Сжига-
ние топлива происходит в АГГ.

11.3. Устройство СИГ, использующих дымовые газы котлов

Как сказано выше, эти три типа систем используют дымовые газы паро-
вых котлов. Сначала ознакомимся с устройством системы типа А по струк-
турной схеме СИГ, рис. 58.

72
 Рис. 58. Структурная схема системы инертных газов: 1 – клапан отсечения топочно-
го газа; 2 – антиконденсатное устройство; 3 – газоочиститель; 4 - впускные клапаны на-
гнетателей; 5 – нагнетатели инертного газа; 6 – выпускные клапаны нагнетателей;
7 – клапан регулирования давления инертного газа; 8 – газовыпускной клапан; 9 – па-
лубный водяной затвор; 10 – механический невозвратный клапан; 11 – разобщающий
клапан; 12 – жидкостный прерыватель давления-вакуума; 13 – клапаны отсечения грузо-
вых танков

Уходящий газ из котла через отсечной клапан 1 поступает в газоочисти-

тель (скруббер) 3, где входит в контакт с распыленной или смачивающей
наполнитель фильтра водой. Сернистые соединения поглощаются водой,
содержащиеся в газе водяные пары конденсируются при прохождении га-
зами расположенного в нижней части скруббера водяного затвора. Твердые
частицы частично удаляются водой, частично отсеиваются при поворотах
газов. Так как от контакта с водой газ увлажняется, в башне скруббера на-
ходится антиконденсатное устройство. Удаление влаги может происходить
отдельно от скруббера в специальном влагоотделителе. Давление в системе
регулируется автоматическим клапаном 7 путем сброса избытка газа обрат-
но в скруббер. Для возможного сброса газа из системы служит клапан 8.
Для предотвращения движения газа в обратном направлении служит во-
дяной затвор 9. Такое же назначение имеет и механический невозвратный
клапан 10. Для предотвращения опасного давления или вакуума в системе
или в танке служит жидкостный прерыватель давления-вакуума 12. СИГ
сообщена с газоотводной системой, через стояки которой производится
удаление инертного газа в атмосферу.
О том, как размещается оборудование СИГ на судне, дает представление
топологическая схема, рис. 59.

73
 Рис. 59 . Топологическая схема системы инертных газов танкера

Из дымовой трубы 17 газы отбираются через специальные клапаны,

снабженные устройствами защиты от сернистой коррозии и очистки от са-
жи, и поступают через петлеобразный трубопровод 16 в скруббер 15. Для
всех скрубберов общим является то, что потоки инертных газов и воды, по-
даваемой по трубопроводу 18, встречны. Причем в скрубберах типа А, Б, В
подача забортной воды осуществляется, как правило, в верхнюю часть
башни скруббера, а дымовых газов в нижнюю через гидравлический затвор.
Забортная вода, подаваемая в скруббер двумя независимыми циркуляцион-
ными насосами (не показаны), из которых один резервный, охладив газы и
поглотив основную часть содержащихся в газах сернистых ангидридов и
части сажи, сливается за борт в подкисленном состоянии.
Отбор газов из дымовой трубы и их транспортировка через скруббер
обеспечивается разрежением, создаваемым на всасывании вентиляторов
(газодувок) 14. Обычно устанавливают два одинаковых вентилятора, каж-
дый из которых способен обеспечить подачу всего необходимого газа во
время выгрузки танкера. Пуском и работой газодувок управляет регулятор
13, связанный с пультом в ЦПУ машинного отделения.
На степень очистки инертных газов от сернистых соединений сущест-
венно влияет температура орошающей воды. Снижение температуры воды с
35 до 8 оС повышает степень удаления двуокиси серы с 95 до 99 %.
Через клапан 12, автоматически управляемый системой защиты, и главный
отсечной клапан 11 инертный газ проходит к палубному водяному затвору

74
9, снабженному сливным трубопроводом с клапаном 10. Сточные трубы
осушения водяного затвора выводятся непосредственно за борт, минуя МО.
По главной палубе проходит магистраль инертного газа (МИГ) 6, соеди-
ненная с общей магистралью газоотводной системы. Диаметр магистрали
должен быть таким, чтобы скорость движения газа не превышала 40 м/с.
Этим ограничивается степень электризации твердых частиц, содержащихся
в инертных газах. Между водяным затвором и магистралью установлен не-
возвратный и запорный клапаны 8. В каждый из танков инертный газ попа-
дает через распределительный тройник 5, который служит для отсечения
входного трубопровода от магистрали и соединения его с атмосферой. Вме-
сто тройника могут использоваться и другие способы отсечения грузовых
танков от МИГ при условии, что они не препятствуют выпуску газов из
танка. В грузовом танке предусмотрена закрывающаяся сверху продувочная
труба 7, выведенная на палубу, с помощью которой осуществляется венти-
ляция и дегазация танка.

Рис. 60. Схема СИГ фирмы Ф. А. Хаджес: 1 – жидкостное предохранительное уст-

ройство; 2 – дыхательный клапан; 3 – запорный клапан; 4 – палубный гидравлический
затвор; 5 – реле контроля статического давления в трубопроводе; 6 – клапан регулирова-
ния давления газов; 7 – клапан рециркуляции; 8 – скруббер; 9 – патрубок с заглушкой
для приема воздуха; 10 – дымоходы котлов; 11 – клапан отбора дымовых газов с дистан-
ционным управлением; 12 – анализатор кислорода; 13 – газодувка с электроприводом;
14 – клапан приема газов в газодувке; 15 – реле управления работой газодувки; 16 – дат-
чик температуры; 17 – клапан выпуска газов из газодувки; 18 – водяной трубопровод

75
 Схема на рис. 59 дает представление о рациональном размещении обо-
рудования СИГ на судне. Скруббер расположен рядом с дымовой трубой,
что сокращает протяженность труб большого диаметра с горячим и агрес-
сивным газом. Газодувка расположена также рядом, но после скруббера, т.
е. ее проточная часть не подвергается агрессивному воздействию этого газа,
низкая температура перекачиваемой среды позволяет вынести ее за пределы
кожуха трубы, но трубопровод должен быть на всасывании возможно коро-
че для снижения разрежения. Последующее оборудование размещается в
основном на грузовой палубе. Наглядное представление о составе оборудо-
вания дает схема на рис. 60. Ее устройство понятно из подрисуночной под-
писи.

Рис. 61. Принципиальная схема системы инертных газов типа В танкера типа «Победа»:
1 – дымоход вспомогательных котлов; 2 – устройство очистки клапана; 3 – контакт-
но-прямоточные аппараты охлаждения и очистки газов; 4 – каплеотделитель; 5 – подача
инертных газов в танки; 6 – прием инертных газов с берега; 7 – палубный водяной за-
твор; 8 – кингстонный ящик ГНО; 9 – сублиматор; 10 – газодувки; 11 – слив за борт;
12 – насосы подачи воды к палубному затвору; 13 – прием воды от кингстона МКО;
14 – насос охлаждающей забортной воды; 15 – от резервного насоса вспомогательных
механизмов; 16 – главный отсечный клапан; 17 – магистраль инертного газа; 18 – грузо-
вая магистраль;
¾ трубопровод инертных газов; ¾ грузовой трубопровод;
трубопровод забортной воды; трубопровод слива воды
и дренажа

Еще более полное представление об устройстве СИГ, работающих от

котлов, дает схема на рис. 61. Здесь показаны не только газовые трубопро-
воды, но и системы забортной воды, обслуживающие СИГ. Из схемы видно,
что вода подводится от насосов 14 к скрубберу для очистки и охлаждения

76
газа, к водяному затвору 7, к газодувкам 10 для снятия нагрева газа в них.
Дренажные трубопроводы проходят на слив за борт от этого оборудования,
а также от каплеотделителя. Система оснащена большим количеством при-
боров измерения параметров и автоматики и управляется из ЦПУГО или
ЦПУ МО. Газовая магистраль соединяется с газоотводной и грузовой 18
системами, а также с газовым трубопроводом 6 на манифольде, через кото-
рый инертный газ может быть получен с терминала.
Особенностью схемы, рис. 61, является то, что она имеет два контактно-
прямоточных скруббера 3 и каплеотделитель 4, включенных последова-
тельно. К скрубберам подводится пар от котлов для улучшения коагуляции
и удаления сажистых частиц, причем 90 % пара подводится к первому по
ходу газа скрубберу, 10 % – ко второму.
Эта система по классификации отнесена к типу В. Ее отличает от типа А
только наличие сублиматора 9. В нем остаточные сернистые соединения
вступают в реакцию с твердым ингибитором коррозии. Ингибитор при этом
сублимирует, т. е. переходит из твердого состояния в газообразное, насы-
щая инертный газ и придавая ему антикоррозионные свойства. Испарение
ингибитора протекает с поглощением теплоты, охлаждая газы. Охлаждение,
в свою очередь, снижает влажность инертного газа.

11.4. Устройство элементов СИГ

Рис. 62. Принципиальное устройство скруббера

77
 Очистители инертного
газа разных производителей
обычно отличаются друг от
друга. Но все они использу-
ют принцип обеспечения по
возможности максимального
контакта газа с распыленной
водой или смоченной по-
верхностью. Типичное уст-
ройство скруббера показано
на рис 62, не требующем по-
яснений.
На рис. 63 и рис. 64 по-
казаны скруббер и каплеот-
делитель из схемы СИГ,
рис. 61. Интенсификация
процесса очистки и охлаж-
дения достигается тремя
способами: двухступенча-
Рис. 63. Контактно-прямоточный аппарат ох-
тым способом очистки, т. е.
лаждения и очистки газа: 1 и 2 – вход и выход газа; в двух скрубберах, предва-
3 – указательная колонка; 4 – слив воды; 5 – под-
вод воды; 6 – дренаж; 7 – смотровой лючок;
8 – предварительный впрыск воды в охладитель
первой ступени; 9 - брызгоотбойник

рительным впрыском воды в скруббер первой

ступени через отверстие 8, завихрением газо-
водяной смеси в аппаратах посредством танген-
циального подвода потока газов к струе воды.
Сепарация от воды осуществляется в брызгоот-
бойнике 9. В каплеотделителе очистка происхо-
дит за счет замедления потока газа на выходе Рис. 64. Каплеотделитель:
патрубка 1 и поворота его на 180о перед выхо- 1 – патрубок входа газа;
2 – дренаж; 3 – слив;
дом (не показан) из каплеоотделителя.
4 – смотровой лючок;
Палубный водяной затвор
Это устройство предотвращает любой противоток газов и исключает по-
ступление их к источникам воспламенения, расположенным в МО. Наибо-
лее часто встречаются три типа водяных затворов (рис. 65).
Неосушаемый затвор – затвор простейшего типа. Его принцип действия
понятен из рис. 65а. Недостаток этого типа затвора состоит в том, что газ в
нем увлажняется, что может усилить процесс коррозии в танках. Поэтому
газ, проходящий через него, рекомендуется пропускать через антиконден-
сатное устройство.

78
 Частично осушаемый затвор
(рис. 65б). На выходе из него га-
за в трубе имеется сужение в ви-
де трубы Вентури, которое со-
общено с баком для воды.
Когда начинается движение
газа, вода из затвора за счет соз-
даваемого трубой Вентури раз-
режения втягиватся в бак, избы-
ток ее сливается в дренажную
трубу. Газ при этом с водой не
контактирует.
Осушаемый затвор (рис. 65в).
Наполнение и осушение его
производится автоматически
управляемыми клапанами, сра-
батывание которых настроено на
начало и конец движения газа в
нем. При движении газа в пря-
мом направлении открывается
сливной и закрывается заливной Рис. 65. Типы палубных водяных затворов;
клапан. При движении газа в об- а – неосушаемый; б – частично осушаемый;
ратном направлении или его ос- в - осушаемый
тановки срабатывание клапанов
происходит в обратном порядке. Увлажнение газа исключается, но если
клапаны повреждены, этот затвор будет работать как неосушаемый.

Рис. 66. Принцип действия жидкостного прерывателя давления /вакуума: а – атмо-

сферное давление в СИГ; б – режим эксплуатации СИГ (например, при давлении 1000
мм вод. ст.); в – сброс давления (например, равного 1600 мм вод. ст.) г – сброс вакуума
(например, при давлении на 400 мм ниже атмосферного)

79
 Принцип работы жидкостного прерывателя давления/вакуума показан на
рис. 66. Аналогичную функцию выполняет механический дыхательный
клапан в газоотводной системе, если танк не инертизирован.

Контрольные вопросы к лекции 7

1. Пояснить диаграмму образования взрывоопасных газовоздушных смесей.

2. Какие концентрации углеводородов считаются опасными, критическими и безо-
пасными?
3. Назначение систем инертных газов.
4. В каких случаях наличие на судне системы инертных газов обязательно?
5. Какие дополнительные преимущества создает СИГ?
6. Классификация СИГ по способу получения.
7. Классификация СИГ по способу очистки.
8. Состав инертного газа, полученного из котла.
9. Структурная схема СИГ.
10. Размещение СИГ на судне (топологическая схема).
11. Пояснить СИГ фирмы Хаджес.
12. Принципиальная схема СИГ т/к «Победа».
13. Контактно-прямоточный газоочиститель и каплеотделитель.
14. Водяные затворы.
15. Принцип действия жидкостного прерывателя давления/вакуума.
16. Основные отличия СИГ типа А, Б и В.
17. Основные отличия СИГ Г, Д, и Е.

Лекция 8

11.5. Способы и режимы инертизации танков

Существуют два способа инертизации танков: разбавление и замеще-

ние. В названии способов содержится их суть. В первом случае газ подается
в танк с большой скоростью так, что он интенсивно перемешивается с газо-
вой средой танка. Подача может подаваться сверху через трубопровод
инертного газа, или снизу через грузовой трубопровод (рис. 67).
Для инертизации по способу разбавлении требуется возможно большая
скорость подачи газа в танк, поэтому танки этим способом инертизируют
по одному.
Способ замещения основан на том, что плотность инертного газа
меньше плотности газообразного углеводорода. Если медленно подавать
инертный газ сверху в танк, а углеводородный газ в это время выпускать
через доведенную до дна танка трубу, то между двумя газами образуется
поверхность раздела (рис. 68), которая будет смещаться медленно вниз до
тех пор, пока весь взрывоопасный газ не будет вытеснен из танка. Для того,
чтобы обеспечить медленную подачу газа, его подают одновременно в не-

80
сколько танков. Способ разбавления через грузовую систему и способ за-
мещения возможны только при инертизации пустых танков. Такую инерти-
зацию называют продувкой танков.

Рис. 67. Инертизация танков способом разбавления: а – ввод инертного газа сверху;
б – ввод инертного газа снизу через грузовую магистраль

Режимы работы СИГ в зависимости от этапов транспортного процесса

отличаются один от другого. В одних случаях СИГ работает с полной про-
изводительностью, в других включается периодически, в третьих СИГ
выключена, а в четвертых ее газодувки подают в танки чистый воздух для
вентиляции. Рассмотрим основные из них.
- Продувка пустого танка перед его погрузкой, приемом балласта, дега-
зацией помытого танка. В этом случае СИГ работает с полной производи-
тельностью.
- Прием груза или балласта. Танк инертизирован, но СИГ выключена.
Удаление газа производится через газоотводную систему или продувочные
трубы выдавливанием его грузом или балластом.
- Слив груза или удаление балласта. СИГ работает с подачей, обеспе-
чивающей замещение высвобождающегося объема танка.
- Мойка грузовых танков переносными или стационарными моечными
машинками. Замываемые танки должны быть инертизированы, что требует
в некоторых случаях полной производительности СИГ.

81
 - Вентиляция грузо-
вых танков с помощью га-
зодувок. Газодувки одна
или обе работают в номи-
нальном режиме и подают
в танк чистый воздух.
- Режим поддержания
заданной инертизирован-
ной среды в танках с гру-
зом или балластом во
время перехода судна.
Периодическое включе-
Рис. 68. Инертизация танка способом замещения ние СИГ при снижении
давления инертного газа.

11.6. СИГ типа Г, Д и Е

Инертный газ для СИГ типа Г, Д, и Е вырабатывается в АГГ, которые,

на первый взгляд, мало отличаются один от другого конструктивно. Отли-
чия начинаются с газовой среды на входе в АГГ и заканчиваются качеством
инертного газа в части содержания в нем кислорода, углекислого газа и вла-
ги. Это качество обусловлено не только необходимостью обеспечения
взрывобезопасности, но и требованиями качественной перевозки различных
химических грузов и сжиженных газов. На нефтевозах АГГ иногда устанав-
ливаются для выработки небольшого количества газа для поддержания
инертизированной атмосферы в незаполненных пустотах танков во время
перехода с грузом. В это время вспомогательные котлы, как правило, не ра-
ботают. Еще одной особенностью установок этого типа является то, что го-
релка и газоочиститель собраны в одном корпусе, который называют произ-
водительной колонной.
Автономные установки инертного газа высокого давления типа Г. Ос-
новной особенностью этих установок является то, что в них происходит
дожигание кислорода в отработавших газах газовых турбин, вспомогатель-
ных ДВС и уходящих газов котлов. Причем, такая установка может рабо-
тать на полную мощность и на ходу, и на стоянке.
Рассмотрим АГГ этого типа на примере установки «Турб-инерт», раз-
работанной норвежскими фирмами (рис. 69).

82
 22

Рис. 69. Принципиальная схема автономного генератора инертных газов

«Турб-инерт» типа Г

Источником инертных газов в ней является комбинация газотурбинно-

го двигателя (ГТД) и автономного генератора инертных газов. ГТД 5 вра-
щает электрогенератор 3 мощностью 1250 кВт, обеспечивающий судно
электроэнергией, а также воздушный компрессор 4. Топливо в камеру сго-
рания 19 ГТД подается топливным насосом 7, а сжатый воздух – турбоком-
прессором 4. Общий объем газов, выходящих из газовой турбины при пол-
ной нагрузке ГТД составляет 31000 м3/ч, что достаточно для супертанкеров
дедвейтом до 500000 т. При неработающей СИГ отработавшие газы ГТД
выпускаются в атмосферу через заслонку 18 при закрытом клапане 17. При
83
вводе СИГ в действие отработавшие в турбине 5 газы с содержанием ки-
слорода около 16 % через клапан 17 отбора газа направляются в камеру
сгорания – дожигатель 21, расположенный в верхней части производитель-
ной колонны АГГ. В установке «Турб-инерт» газовая турбина выполняет
функции нагнетателя топочных газов и работает на противодавление около
30 кПа. Нагрузка на электрогенератор в этих условиях должна быть сниже-
на на 40 – 50 % в зависимости от расхода инертных газов. В горелку дожи-
гателя наряду с топочными газами через главное сопло насосом 8 подается
жидкое топливо. Инертные газы с низким содержанием кислорода, обра-
зующиеся в дожигателе в процессе сгорания топлива в атмосфере выпуск-
ных газов ГТД, подвергаются в скруббере 9 охлаждению и очищению, и
подаются затем в магистраль инертных газов (МИГ). Содержание кислоро-
да в МИГ регулируется изменением подачи отработавших газов в дожига-
тель за счет сблокированных клапанов 17 и 18. С изменением подачи топ-
лива в камеру дожигателя меняется противодавление на выходе ГТД. Чтобы
сохранить частоту его вращения неизменной, необходимо синхронно регу-
лировать нагрузку электрогенератора, увеличивая ее на других генераторах.
Кислородный газоанализатор 10, датчик давления и расходомер, уста-
новленные на МИГ за его регулирующим клапаном 14 (не показаны),
управляют регулирующими клапанами: подачи топлива 20, подачи инерт-
ного газа в МИГ 17, выброса инертного газа в атмосферу 18, коэффициента
избытка воздуха 22. Это позволяет в автоматическом режиме работы уста-
новки регулировать расход топлива и подачу выхлопных газов на дожига-
ние, а если требования к содержанию кислорода в инертном газе не соблю-
даются, производить выброс некондиционного газа в атмосферу через кла-
пан 15.
При работе системы «Турб-инерт» в режиме вентиляции воздух в гру-
зовые танки подается турбокомпрессором 4 через эжектор 2 и скруббер.
Дожигатель 21 при этом не работает. Эжектор 2, рабочей средой для кото-
рого является воздух из турбокомпрессора 4, подает в систему дополни-
тельное количество воздуха. Общая подача воздуха составляет 25000 м3/ч.
Дожигание кислорода, содержащегося в газах, путем подачи в дожига-
тель газогенератора топлива и дополнительного воздуха позволяет полу-
чить инертные газы с содержанием кислорода 1,5 – 2 %.
Автономный генератор инертных газов типа Д представлен на рис.
70. Топочный воздух в камеру сгорания подается вентилятором 3, жидкое
нефтяное топливо – насосом 4, каждый из которых резервируется. Замена
газодувок на вентиляторы существенно повышает их технико-
экономические показатели благодаря исключению газодинамического со-
противления на стороне всасывания. Повышается надежность благодаря
тому, что внутренние детали вентилятора не соприкасаются с агрессивными
компонентами газов.

84
 В основной горелке 5, к главному соплу которой подается топливо,
происходит его смешивание с воздухом и сжигание. Для охлаждения кор-
пуса топочного устройства используется пресная вода, что снижает его
коррозию. Пресная вода, подаваемая насосом 2, циркулирует по замкнуто-
му контуру. Испаряясь, пар поднимается вверх в паросборник, а затем на-
правляется в конденсатор 14, охлаждаемый морской водой, которая подает-
ся насосом 1, и помимо конденсатора направляется в скруббер, в котором
она охлаждает и очищает газы, образующиеся в камере сгорания. Уровень
воды, стекающей в нижнюю часть скруббера, регулируется посредством
поплавкового регулятора 10, связанного с пневматическим приводом 11

Рис. 70. Принципиальная схема СИГ типа Д

85
клапана 12, который предназначен для сброса отработанной воды за борт.
Мокрый 13 и сухой 8 фильтры очищают инертные газы непосредственно в
самом скруббере. Очищенные газы из верхней части скруббера подаются
через клапан Ру3 в МИГ. Если давление инертных газов в МИГ выше нор-
мы, их излишки через клапан Ру4 отводятся в дымовую трубу. В горелку 6
запального устройства топливно-воздушная смесь подается только в период
розжига основной горелки 5 при пуске газогенератора в работу. Газоанали-
затор 9 предназначен для определения содержания кислорода в инертных
газах.
Повышение содержания кислорода в инертных газах вызывает измене-
ния положения перепускного клапана Ру1, установленного на нагнетатель-
ном трубопроводе вентилятора, которым регулируется коэффициент избыт-
ка воздуха. При увеличении кислородосодержания до 5 % срабатывает сиг-
нализация, а до 8 % – закрывается регулирующий клапан Ру3 на трубопро-
воде МИГ, и открывается клапан Ру4 выброса газов в атмосферу. Расход и
давление инертных газов в МИГ поддерживается изменением положения
клапана Ру3, а также клапана Ру2 регулировки подачи топлива в камеру
сгорания, установленном в перепускном топливопроводе. В случае чрез-
мерного повышения давления перед клапанами Ру3 и Ру4 при вводе АГГ в
работу излишки газа стравливаются в атмосферу через предохранительный
клапан 15.
Жесткие требования, предъявляемые к влажности и химическому со-
ставу инертных газов при их использовании для создания нейтральных по-
душек над сжиженными газами и химическими грузами, не могут быть
обеспечены автономными СИГ типа Г и Д. Если требуется повышение дав-
ления, либо сушка инертных газов, либо удаление из них отдельных компо-
нентов, применяют СИГ типа Е с различной дополнительной комплектаци-
ей оборудования.
Автономные газогенераторы типа Е.
Скруббер имеется в комплектации любой СИГ, но в зависимости от
дополнительного оборудования системы типа Е делятся еще на шесть вари-
антов:
Е1 – влага адсорбируется хлористым литием;
Е2 – осушение путем охлаждения в холодильной машине;
Е3 – включает силикагелевый поглотитель влаги;
Е4 – имеет холодильную машину и силикагелевый адсорбент;
Е5 – газовый компрессор и цеолитовый адсорбент;
Е6 – холодильная машина и цеолитовый адсорбент.
Синтетический цеолит, называемый молекулярным ситом, является си-
ликатом алюминия, имеющим кристаллическую структуру с каналами мо-
лекулярных размеров. Такая структура хорошо адсорбирует молекулы Н2О,
СО2 и др.

86
 Каждый из этих вариантов имеет свою область применения. В частно-
сти, при необходимости подачи осушенных газов с повышенным давлением
используют газовые компрессоры, а когда одновременно с осушением тре-
буется удаление СО2, применяют цеолитовые адсорбенты. Если же требует-
ся глубокое снижение точки росы инертных газов, применяют комбинации
указанных методов.
АГГ типа Е используются на газовозах, химовозах и танкерах смешан-
ного типа. Степень очистки газов в них может быть очень высокой. Содер-
жание кислорода может быть снижено до 0,2 %, полностью удаляется сажа,
до 10 млн-1 – SO2, при необходимости – СО2 до 100 млн-1 ( до 0,01 % при
первоначальной концентрации в газах 13 – 15 %).
На танкере могут устанавливаться смешанные СИГ с двумя и более
АГГ, имеющими разные типы и характеристики, с общей или независимы-
ми МИГ. Если МИГ является общей, на выпускном патрубке каждого из
АГГ предусматривается соответствующее запорное устройство.
Когда СИГ используется на судне не только как средство предупреж-
дения пожара, но и для его тушения, источником инертных газов должен
быть только АГГ. В этом случае СИГ должна сохранять свою работоспо-
собность даже в случае обесточивания шин ГРЩ. На роль основного ста-
ционарного средства пожаротушения на танкерах наиболее подходит СИГ
типа Г. Ее газотурбинный двигатель приводит во вращение аварийный
электрогенератор, а отработавшие в ГТД газы дожигаются в камере сгора-
ния АГГ.

11.7. Системы инертных газов на газовозах

По требованию Газового кода концентрация кислорода в инертном газе

не должна превышать 0,2 % по объему, содержание углекислого газа и точ-
ка росы должны быть низкими, чтобы предупредить вымерзание паров вла-
ги и СО2 в условиях отрицательных температур. При перевозке аммиака не
допускается содержание в инертном газе углекислого газа, т. к. эти два газа
вступают в реакцию, образуя карбаматы. Наиболее подходящим для газовозов
было бы использование чистого азота, но он имеет высокую стоимость. Как
правило, СИГ на газовозах состоит из двух отдельных установок типа Е с раз-
дельными МИГ, в которых поддерживаются разные давления – низкое и по-
вышенное. Помимо грузовых цистерн на газовозах рефрижераторного и полу-
рефрижераторного типов инертизируются и межбарьерные пространства
(объем между внутренней и наружной оболочками, заполненный тепловой
изоляцией). Принципиальная схема такой системы показана на рис. 71.
АГГ низкого давления 6 производит инертные газы, используемые для
продувки магистральных трубопроводов грузовых систем. Инертные газы,
получаемые в газогенераторе 6, охлаждаются в конденсаторе 5 осушитель-
ной холодильной установки и подаются в МИГ 10. Съемные коллекторы 7,

87
располагаемые на магистрали 10, позволяют подсоединить гибкие шланги
11 и использовать инертные газы, производимые установкой 6 для аварий-
ной продувки межбарьерного пространства грузовых трюмов газовоза.
АГГ 1 более высокого давления обеспечивает штатную инертизацию
грузовых танков и межбарьерных пространств. Эти газы, проходя через ох-
ладитель 2 компрессорной осушительной установки, попадают в МИГ 12, а
от нее распределяются в грузовые танки 17 и межбарьерные пространства
16. На куполе для каждого грузового танка и окружающего его межбарьер-
ного пространства устанавливаются газовпускные 18, 19 и газовыпускные
(продувочные) 20, 21 трубопроводы. Последние на выходе из купола со-
единяются с групповыми палубными трубопроводами ГОС. Газовпускной
трубопровод 18, по которому инертные газы поступают в грузовой танк,
выведен в его верхнюю часть, а трубопровод 19 в межбарьерном простран-
стве – наоборот, в нижнюю часть. Подача инертных газов в емкости произ-
водится через распределительные клапаны 22. Трубопроводы межбарьер-
ных пространств, кроме того, снабжены сблокированными между собой за-
порными уравнительными клапанами 13 и 14. эти взаимосвязанные между
собой клапаны поддерживают давление инертных газов в межбарьерном
пространстве постоянным в течение суточного колебания температуры ок-
ружающего воздуха. Предохранительный клапан 15 межбарьерного про-
странства срабатывает в случае неудовлетворительной работы клапанов 13
и 14. Инертные газы, полученные в установке 1, могут подаваться через
гибкие рукава 8 также к коллектору 9 грузовой системы для продувки
инертными газами коллектора и всех магистралей грузовой системы (ре-
зервный способ).

Рис. 71. Принципиальна схема СИГ газовоза

88
 Рис. 72. Автономные газогенераторы типа Е фирмы «Смит Синус»: а – генератор
азота повышенного давления типа Е5; б – генератор инертных газов низкого давле-
ния с пониженной точкой росы типа Е6; 1 – винтовой компрессор; 2 – осушитель и
отделитель СО2; 3 – фреоновая холодильная установка; 4 – цеолитовый адсорбер;
5 – электрокалорифер; 6 – вентилятор; 7 - скруббер

Отличительной особенностью АГГ, установленных на газовозах, явля-

ется отсутствие палубных водяных затворов и жидкостных предохраните-
лей, что объясняется низкими температурами сжиженных газов. Невозмож-
ность попадания паров сжиженных газов в АГГ достигается установкой на
МИГ невозвратных клапанов.
Пример производства инертных газов на газовозах рефрежираторного и
полурефрижераторного типов показан рис. 72.
На рис. 72а показана установка Е5, в которой винтовой компрессор
ротационного типа подает газ со скруббера 7 в охладитель, прокачиваемый
забортной водой. Это первая ступень осушения, в которой конденсируется
большая часть влаги. Для получения точки росы -45 оС инертный газ досу-
шивается в осушителе 2 с цеолитом, в котором одновременно удаляется и
углекислый газ. Два сосуда работают попеременно: в режиме адсорбции за
счет поднятия давления, и десорбции за счет сброса давления.
Для газовозов-рефрижераторов требуются инертные газы низкого дав-
ления с более глубоким понижением точки росы – до -70 оС. Это достигает-
ся комбинацией холодильной установки 3 с косвенным охлаждением фрео-
ном на первой ступени охлаждения-осушения и цеолитового адсорбера 4
циклического действия (рис. 72б). В период десорбции через адсорбер вен-
89
тилятором 6 через нагреватель 5 в адсорбер 4 подается горячий воздух, вы-
паривающий накопившуюся в нем влагу. Двумя установками инертных га-
зов типа Е с высоким содержанием азота в инертном газе оборудованы га-
зовозы типа «Моссовет».
Установки инертных газов типа А, Б, В на газовозах не применяют
ввиду их чрезмерной зависимости от режимов работы паровых котлов и по-
вышенного содержания кислорода.

Контрольные вопросы к лекции 8

1. Способ инертизации разбавлением газов.
2. Способ инертизации замещением газов.
3. Различия в скорости подачи газов при разных способах инертизации.
4. В каком случае СИГ работает с полной производительностью?
5. В каком случае СИГ включается периодически?
6. В каком случае СИГ выключена?
7. Особенности СИГ типа Г.
8. Устройство АГГ типа «Турб-инерт».
9. Работа АГГ типа «Турб-инерт» в режиме вентиляции.
10. Каким образом газоанализатор управляет работой установки «Турб-инерт»?
11. Устройство АГГ типа Д.
12. Какие дополнительные устройства имеют системы типа Е?
13. Какие требования к СИГ предъявляются на газовозах и химовозах?
14. Как и зачем в некоторых СИГ удаляют СО2?
15. Устройство АГГ газовоза.
16. Основные отличия СИГ газовоза и нефтевоза.
17. СИГ газовозов рефрижераторного и полурефрижераторного типа?

Лекция 9

12. Мойка танков на нефтетанкерах

Мойка танков от нефтеостатков на танкерах, перевозящих нефть и про-

дукты ее переработки, является обязательным условием нормального тех-
нологического процесса грузоперевозок. Такая необходимость возникает в
связи с тем, что нефть по фракционному составу неоднородна, содержит
тяжелые частицы, оседающие на дно емкостей с образованием вязких от-
ложений. Вертикальные переборки и элементы набора судна загрязняются в
гораздо меньшей степени, но также требуют очистки. Отложения на днище
и стенках танков выделяют газообразные углеводороды, создающие опас-
ность взрыва или пожара. Отложения содержат твердые включения, пропи-
тывают ржавчину, и поэтому мойка танков часто требует последующего
удаления этих отложений и ржавчины. На каждом танкере эта работа про-
изводится механизированными способами, но в некоторых случаях при
тщательной очистке танка требуется и ручной труд. Степень мойки и очи-

90
стки танков может быть различной и зависит от назначения этой работы в
каждом конкретном случае.
Мойка осуществляется с целью:
- подготовки танкера к балластному переходу;
- удаления из танков отложений остатков груза, ржавчины в профилак-
тических целях и для осмотров танков;
- подготовки судна к ремонту;
- под смену груза.
Определившись с назначением мойки танков, экипажу танкера пред-
стоит сделать и другие выборы:
- выбрать способ мойки и необходимые технологические операции;
- определиться с обеспечением безопасности работ (выбор газовой сре-
ды в танке, замеры концентраций газов, необходимость инертизации танка,
вентиляции и пр.);
- обеспечение предотвращения загрязнения моря при удалении с судна
промывочной воды (отстой, очистка в сепараторе, слив в береговые емкости
и пр.);
- решить, что делать с отмытыми нефтеостатками (сдать на берег, сме-
шать с последующим грузом, утилизировать на судне).
Учитывая сложность и трудоемкость процесса мойки танков, старший
механик совместно со старшим помощником судна перед ее началом со-
ставляют план-график ее проведения.

12.1. Условия проведения и периодичность мойки

Мойка может производиться сырой нефтью, забортной водой или рас-

твором моющего препарата в морской воде.
Мойка танков производится в одной из следующих атмосфер:
- инертизированная – атмосфера в танке, возгорание в которой исклю-
чено, так как танк инертизирован, содержание кислорода в нем не превы-
шает 8 % по объему;
- обедненная – атмосфера, возгорание в которой исключено в результа-
те преднамеренного снижения содержания паров углеводорода до уровня
менее НПВ;
- с неустановленным газовым составом – атмосфера, содержание па-
ров углеводорода в которой может быть выше или ниже пределов взрывае-
мости или находится в их диапазоне;
- перенасыщенная – атмосфера, возгорание в которой исключено в ре-
зультате преднамеренного повышения паров углеводорода выше ВПВ – не
менее 15 % по объему.
При мойке в перечисленных видах атмосферы должны выполняться
как общие меры безопасности, так и специфические для каждого варианта.
К общим требованиям относятся:

91
 - мойка сырой нефтью может производиться только в инертизирован-
ной атмосфере;
- должна быть полная информация о концентрации углеводородов в
танке или невозможности ее определения;
- все моечные шланги должны быть заземлены;
- должны быть известны температура и давление моющей воды;
- должна быть известна производительность моечных машинок, а также
продолжительность их паспортного цикла;
- при мойке сырой нефтью должны быть приняты меры по снижению
обводненности нефти.
Специфические требования к мойке в каждом из перечисленных случа-
ев определяются инструкциями, которые должны быть тщательно изучены
членами экипажей судов, ответственными за ее проведение.
Периодичность проведения моечных работ дана в таблице 1.
Таблица 1
Периодичность проведения моечных работ
Назначение мойки Периодичность проведения моечных работ
На балластный пере- При рейсах более 10 суток – ежерейсно, за исключением случа-
ход: ев, когда по условиям плавания проведение моечных работ не-
полная мойка возможно;
частичная мойка При продолжительности балластного рейса менее 10 суток – по
усмотрению капитана
Для осмотра, профи- - при рейсах продолжительностью до 20 суток – через 4 – 5
лактического удаления рейсов, но не реже одного раза в 3 – 4 месяца;
неоткачиваемых ос- - при рейсах продолжительностью свыше 20 суток – не реже
татков одного раза в 3 – 4 месяца;
- вместо полной мойки в указанные сроки может производить-
ся частичная мойка по несколько танков ежерейсно
Под ремонт:
полная мойка - перед постановкой судна в заводской ремонт или док;
частичная мойка - для выполнения неотложных ремонтных работ по устранению
повреждений в отдельных танках
Под смену вида груза - под светлые грузы – после перевозки темных нефтепродук-
тов;
- под пищевой груз – после перевозки нефтепродуктов или дру-
гого вида пищевого груза

12.2. Технологии механизированной водной мойки танков

Для мойки танков применяют следующее оборудование, которое в ком-

плекте составляет моечную систему: моечный магистральный трубопровод,
моечные машинки (ММ), отстойные танки, моечный насос, подогреватели
воды, нефтеводяные сепараторы, цистерны для сбора отмытых нефтепро-
дуктов, емкости для хранения химических препаратов, арматура моечной
системы, система управления моечным процессом. На современном танкере

92
всегда есть стационарная система мойки. Она резервируется переносным
оборудованием, куда входят переносные моечные машинки, шланги, крон-
штейны под шланги, вентиляторы, лебедки для удаления из танков твердых
отложений.
Количество ММ зависит от размеров грузовой емкости и может дохо-
дить до четырех в одном танке. Причем, машинка может быть одно-, двух-
и трехсопловой, иметь разные диаметры сопел, различные конструкции и
производительность.
По технологии проведения
различают способы механизи-
рованной мойки танков по ра-
зомкнутому циклу и по замк-
нутому циклу.
Мойку танков по разомк-
нутому циклу, как правило,
проводят с двухступенчатым
отстоем промывочной воды
(рис.73). Мойка с одноступен-
чатым отстоем промывочной
воды возможна только для гру-
зовых танков, в которых пере-
Рис. 73. Схема мойки по разомкнутому циклу возились лёгкие сорта груза.
При разомкнутом цикле мойки
очистка промывочной жидкости осуществляется способом проточного от-
стоя. Проточная вода сливается за борт после одноразового использования
и очистки нефти в отстойных танках до концентрации, допускающей слив
её в море.
При мойке танков по разомкнутому циклу моечный насос 2, или ис-
пользуемый для этой цели один из грузовых насосов, через кингстон 4 и
фильтр 9 принимает воду из – за борта и через подогреватель 3, либо минуя
его, подаёт воду к моечным машинкам 6, находящимся в танках. Зачистной
насос 1 откачивает промывочную воду из замываемого танка в первый от-
стойный танк 8 (первая ступень очистки), из нижней части которого отсто-
явшаяся промывочная вода перетекает во второй отстойный танк 5 (вторая
ступень очистки), а затем сливается за борт самотёком или выкачивается
зачистным насосом.
Через верхний забортный отливной клапан в процессе мойки по ра-
зомкнутому циклу непрерывно сливается за борт промывочная вода, очи-
щенная от нефти в отстойных танках. На судах, где отсутствует верхний от-
ливной клапан , слив производят через днищевой кингстон. Слив воды из
отстойных танков должен быть контролируемым по нефтесодержанию.
С окончанием мойки всех танков отстоявшуюся промывочную воду из
отстойных танков сливают за борт, а нефтепродукты собирают в первый от-

93
стойный танк и сдают в береговые очистительные сооружения или исполь-
зуют на судне.
Мойка грузовых танков по замкнутому циклу возможна как с двухсту-
пенчатым (рис.74) , так и с одноступенчатым отстоем промывочной жидко-
сти.
При замкнутом цик-
ле мойки очистка про-
мывочной жидкости
осуществляется спосо-
бом проточного отстоя.
Промывочная жидкость
используется много-
кратно при непрерывной
очистке от нефти в от-
стойных танках.
При мойке танков
по замкнутому циклу с
двухступенчатым отсто-
ем (рис. 74) моечный на-
сос 2 (или используемый
Рис. 74. Схема мойки танков по замкнутому циклу для этой цели грузовой
насос) принимает мою-
щую жидкость из второго отстойного танка 4, подаёт через подогреватель 3
(или минуя его) по трубе 9, клинкеты 11 и гибкие или стационарные патрубки
10 к моечным машинкам 5. Зачистной насос 1 откачивает промывочную жид-
кость из замываемого танка 12 в первый отстойный танк 6, из нижней части
которого промывочная жидкость по пропускной трубе протекает во второй
отстойный танк 4. Большая часть отмытых нефтепродуктов 7 собирается на
поверхности промывочной жидкости в первом отстойном танке 6.
С окончанием мойки всех танков промывную жидкость из танка после
отстаивания сливают за борт через систему САЗРИУС, либо сдают в бере-
говые очистительные сооружения. Отмытую нефть отправляют на берег
или сливают в груз.
Для мойки танков обычно используют забортную морскую воду. Для
удаления со стенок танка загрязнений используется ударное действие струи
воды. При ударе часть воды распыляется, а часть отражается (эффект отра-
женных брызг) и затем стекает по переборкам, очищая их, хотя и с меньшей
эффективностью.
Это действие ударной струи воды изменяется в зависимости от места
расположения остатков нефтепродуктов по отношению к стволу гидромо-
нитора (машинки), скорости и давления струи, или от продолжительности
подачи воды на участок с остатками нефтепродуктов.

94
 Последующее изменение эффективности ударного действия струи про-
исходит в случае затопления обрабатываемого танка водой, поступающей
из моечной машинки. Когда же затопление обрабатываемого участка со-
провождается охлаждением воды, это вызывает при очистке определенные
проблемы. Вода по внутренней поверхности стекает вниз и частично затоп-
ляет полку стрингера, оказывая при этом слабое воздействие на обрабаты-
ваемую поверхность. Но если струя будет направлена перпендикулярно
полке, то перед областью удара струи может образоваться волна, а в углах
слой воды, который защищает осадок.
При рассмотрении процесса мойки днища танка проблема очистки ос-
ложняется с увеличением глубины затопления. Не говоря уже о том, что во-
дой покроются места с максимальными накоплениями остатков мазута.
Кроме того, часть удаленных струей со стенок танка остатков мазута, веро-
ятно, будет отброшена назад, к уже очищенным участкам.
В зависимости от того, под какой груз готовятся танки, мойка может
производиться холодной или горячей водой, нагретой до температуры 70 –
80 оС. Если танки моют для приемки чистого балласта или нефтепродуктов,
мало отличающихся по своим паспортным данным от ранее перевозивше-
гося груза, мойку лучше производить холодной водой или подогретой до
температуры 50 –60 оС. Качество мойки танков горячей водой улучшается
при условии, что температура воды будет поддерживаться в пределах 70 –
80 оС.
Вода достаточно эффективное, но и не идеальное моющее средство.
Практика показала, что после мойки танков горячей водой под большим
давлением на металлической поверхности танков быстро образуется слой
свежей ржавчины. Объясняется это тем, что при такой мойке оголяется по-
верхность металла танков и труб, так как сбивается старая ржавчина и сни-
мается слой нефтепродуктов, являющийся фактически защитной пленкой,
предохраняющей металл от окисления. Однако, при мойке танков холод-
ной водой нефтяная плёнка на поверхности танков предохраняющая их от
интенсивного ржавления сохраняется. При длительной эксплуатации танке-
ра на перевозке светлых нефтепродуктов (бензин, керосин и пр.) корпус,
переборки и набор грузовых танков подвергаются коррозии. В этом случае
для мойки танков основное значение имеет не температура воды, а как
можно более высокое давление, при котором струи воды сбивали бы ржав-
чину. При этом ржавчина настолько раздробляется струей воды, что почти
вся удаляется вместе с моечной водой.
Применение морской воды вносит нежелательные солевые добавки в
смесь нефтепродуктов с водой, что затрудняет утилизацию отмытых неф-
теостатков.
Мойка водным раствором моющего химического препарата может
производиться только по замкнутому циклу. Применение химических пре-
паратов позволяет многократно использовать одну порцию моющего рас-

95
твора. Отработанный раствор должен сохраняться на судне и сдаваться на
береговые очистительные сооружения или зачистную станцию, без сброса в
море загрязнённых нефтепродуктов, промывочных вод и отмываемого про-
дукта. Тем самым обеспечиваются условия для выполнения международной
конвенции по предотвращению загрязнения моря нефтью.
В советское время производились и широко использовались отечест-
венные моющие препараты МЛ-6, МЛ-72, ИМФ-1. Иногда закупались и за-
граничные препараты «Амероид», «Гамлен Сиклин», «Веком» и др. для
мойки танков приготавливался в отстойном танке водный раствор с концен-
трацией препарата 0,1 – 0,2 %. Сейчас нет сведений о том, сохранилось ли
производство отечественных препаратов. Да и сами химические очистки
стали менее популярны из-за ужесточения требований к защите моря от за-
грязнений. Привести в соответствие с требованиями МАРПОЛ отработав-
ший моющий раствор практически невозможно, а на берег его принимают
не во всех портах. К тому же, эти препараты дороги, хотя эффективность
мойки они повышают как минимум в два раза. Очевидно, использование их
целесообразно, когда требуется особо тщательная мойка под пищевые про-
дукты после нефтяного груза или перед
постановкой судна в ремонт.

12.3. Моечные машинки

В водных системах мойки наиболее

распространены двухсопловые ММ, ко-
торые могут быть как стационарными,
так и переносными. Стационарная ММ
двухсоплового типа показана на рис. 75.
Она крепится к палубе при помощи
фланца 5. В верхней части машинки
крепится гидроприводной сервомотор 2,
к которому по трубопроводу 3 поступа-
ет рабочая жидкость от общей моечной
магистрали 4, подающей воду на мойку
танков. Из сервомотора вода сливается в
танк по трубопроводу 1. В нижней части
машинки расположена двухсопловая на-
садка 8, получающая движение через
червячную передачу 7 от вала 6, приво-
димого в движение сервомотором. Дос-
тоинством гидроприводных машинок
является возможность использования
одной рабочей среды одинакового дав- Рис. 75. Двухсопловая стационарная
ления как для управления ММ, так и для моечная машинка

96
мойки танка. В системе мойки сырой нефтью используются, как правило,
стационарные односопловые ММ, представляющие собой высоконапорные
гидромониторы лафетного типа (рис.
76). Такая ММ имеет пропускную способность 169 – 190 м3/ч при давлении
0,8 – 0,9 МПа. Длина струи из сопла достигает 40 м. Гидромониторы могут
быть встроенными в танки по два-четыре на танк и закрепленными непод-
вижно к верхней палубе, либо их
помещают внутри танков на специ-
альных штангах для свободного пе-
ремещения в вертикальном направ-
лении. Гидромонитор состоит из
привода (управляющей головки) 1,
устанавливаемого выше палубы 2,
поворотного ствола-сопла 3, соеди-
ненного подпалубным трубопрово-
дом 5 с палубной моечной магист-
ралью посредством фланца 4. Дви-
жения ствола состоят из комбина-
ции вращательного движения пово-
ротного ствола вокруг вертикаль-
ной оси и качательного движения
вокруг горизонтальной оси на угол
± 45о. Тем самым создается двух-
спиральная траектория обмыва с
хорошим охватом поверхности тан- Рис 76. Гидромонитор лафетного типа
ка. Моющая жидкость к ММ пода-
ется через клинкет 6.
Кроме показанных есть другие конструкции машинок, отличающихся
рабочей средой, количест-
вом уровней расположе-
ния сопел, устройством
управляющей головки.
Способы перемещения со-
пел на разные уровни то-
же различны. Часто ис-
пользуются переносные
ММ опускаемые в танки
на разные уровни с помо-
щью канатов. Моющая
среда подводится к ним по
шлангам, причем не до-
пускается на них удержи-
Рис. 77. Кронштейн для шлангов переносных ММ вать вес ММ. В комплект

97
переносных моющих машинок входят резинотканевые рукава 2 и крон-
штейны 3 для них (рис. 77). Кронштейны устанавливают на палубную гор-
ловину 1, специально предназначенную для ММ. Это предотвращает вы-
брос на палубу моющей жидкости и паров, устраняет заломы шлангов. Сек-
ции шлангов соединяются друг с другом и с рожками моечной магистрали
при помощи быстроразъемных соединений, выполненных из материалов, не
образующих искр при ударах. Все шланги для подачи моющей жидкости
должны быть армированы связующей проволокой. Сцепляющие устройства
должны быть присоединены к шлангу таким образом, чтобы между ними
была обеспечена надежная электрическая связь.

12.4. Системы мойки танков

Принципы построения систем мойки, показанные на рис. 73 и 74 на

Рис. 78. Двухкаскадная разомкнутая система мойки танков с грузовым насосом, тур-
бонасосом и вакуумным удалением воды из замываемого танка
практике могут иметь различное исполнение. Если на танкере имеется от-
дельная зачистная система, выкачка из танков продуктов мойки принципи-
ально не отличается от показанных на рис. 73 и 74. В некоторых случаях
моечная вода подается грузовым насосом, и специальный насос может от-
сутствовать. Если зачистная система отсутствует, моечная вода может уда-
ляться из танка специально предусмотренным объемным или струйным на-
сосом. В любом случае не допускается скопление в танке использованной
воды, так как она препятствует мойке днища танка. На рис. 78 показан один
из вариантов устройства системы мойки на танкере без зачистной системы.
Забортная вода через кингстонную коробку 2 грузовым насосом 1 подается

98
одновременно в моечную магистраль 6 и на гидротурбину 11. Из моечной
магистрали чистая вода поступает к моечным машинкам 7. Гидротурбина
вращает центробежный насос, выполняющий функцию зачистного. Этот
насос забирает эмульсию из грузового танка по всасывающему грузовому
трубопроводу 9 через сепаратор 4 и подает ее по трубопроводу 10 в отстой-
ный танк первого каскада 8. В сепараторе 4 газовоздушная смесь, прохва-
тываемая через приемные храпки, удаляется при помощи вакуумного насо-
са (не показан) по трубопроводу 5. После отстоя промывочная вода самоте-
ком перетекает в отстойный танк 12 второго каскада, из которого чистая
вода удаляется за борт.
Следует отметить, что эту систему нельзя назвать универсальной. Она
не дает возможности мыть танки одновременно с выгрузкой, а также осу-
ществлять мойку по замкнутому циклу. Для того, чтобы сделать подобную
систему замкнутой, ее необходимо дополнить отдельным моечным насосом
с забором воды из отстойного танка и подогревателями воды. Очевидно, ав-
торы системы не ставили такую цель исходя из назначения танкера. К тому
же, правилами по безопасности при мойке в обедненной атмосфере и с не-
установленным газовым составом не допускается повторное использование
моечной воды.
При раздельной грузовой системе танкер должен иметь отдельный мо-
ечный насос, а удаление использованной воды производится погружным
грузовым насосом. В остальном система мойки не отличается от других мо-
ечных систем.

12.5. Мойка танков сырой нефтью

На судах, перевозящих сырую нефть, этим же грузом осуществляют

мойку танков. Такая мойка дает ряд преимуществ перед мойкой водой, хотя
не может ее заменить полностью. Эти преимущества состоят в следующем:
- более полно удаляются загустевшие остатки груза за счет использова-
ния свойств нефти растворять смолистые отложения;
- многократно уменьшается загрязнение моря нефтью даже в том слу-
чае, когда требуется домывка водой;
- увеличивается грузовместимость танкера за счет полного удаления
неоткачиваемых остатков груза;
- сокращаются потери груза при последующей водной мойке;
- уменьшается коррозия корпуса судна от ударного воздействия на ме-
талл моющих струй морской воды;
- сокращается простой судна под моечными операциями.
Мойка сырой нефтью допускается при выполнении некоторых усло-
вий:
- замываемый танк должен быть инертизирован;
- система мойки должна быть стационарной;

99
 - мойка производится по разомкнутому циклу.
Мойка танков сырой нефтью производится одновременно с разгрузкой
танкера. В моечной магистрали должно быть давление около 1 МПа. Чтобы
его создать прикрывают перед манифольдом клинкет. При работе одновре-
менно 4 – 8 машинок это уменьшит подачу груза на берег на 4 – 5 %.
Мойка выполняется одноэтапным или двухэтапным способом. При од-
ноэтапном способе мойка каждого танка производится по окончании его
выгрузки с отбором моющей нефти из других танков. При двухэтапном
способе первый этап (мойка переборок танка) совмещается с выгрузкой
танка, а второй этап (мойка днища) производится после полной выгрузки
танка с отбором моющей нефти из других танков. Мойку танков нефтью
допускается производить только в тех танках, в которых был груз сырой
нефти.

12.6. Дегазация танков

Во время дегазации любые газы (углеводороды, инертные газы) из тан-

ка вытесняются чистым воздухом. Однако дегазация и вентиляция – не од-
но и тоже, так как вентиляция без предварительной мойки танка и выборки
твердых отложений не даст долгосрочной чистоты воздуха, необходимой,
например, для работы людей в танке. Вентиляция является заключительным
этапом дегазации.
В зависимости от назначения дегазация условно подразделяется на три
вида:
1. Дегазация под балластный переход. После выгрузки нефтепродуктов
или нефти концентрация углеводородов обычно остается взрывоопасной и
после приемки в танк балласта, если не произведена после выгрузки мойка
танка. Однако мойка в этом случае может быть менее трудоемкой, чем в
других случаях. На балластный переход допускается концентрация паров
нефтепродуктов 50 % и менее от НПВ, что соответствует 0,4 % объемных.
При такой концентрации работа людей в танке не допускается.
2. Дегазация для ремонта и осмотра танков предусматривает длитель-
ное нахождение людей в танках, и для них должны быть обеспечены абсо-
лютно безопасные условия и с санитарной и пожарной точек зрения. По-
скольку контроль этой безопасности осуществляется разными ведомствами,
то и нормы разные: санитарная норма 0,3 мг/л, пожарная (при выполнении
огневых работ) – 1/10 от НПВ. Эти нормы близки одна к другой, но при
предъявлении дегазированных танков санитарной и пожарной инспекциям
выполняются разные анализы газоанализаторами разного принципа дейст-
вия и оформляются разные документы.
В период выполнения работ должна производиться постоянная венти-
ляция танка для предотвращения возможного повышения концентрации уг-

100
леводородов в воздухе танка. Если работа производится на переборке, дол-
жен быть дегазирован смежный танк.
3. Дегазация при смене груза. Степень этой дегазации зависит от влия-
ния остатков и паров прежнего груза на новый груз и в каждом отдельном
случае определяется ответственными за сохранность груза лицами от эки-
пажа и поставщика груза. Особо жесткие требования к очистке танков и
дегазации предъявляются при перемене несовместимых химических налив-
ных грузов. Не допускается перевозка пищевых грузов после перевозки
этилированного бензина.
Вентиляция грузовых танков осуществляется обычно принудительно с
помощью вентиляторов, способ использования которых может быть раз-
личным. Вентилировать танки можно, например, через грузовую систему.
Грузовая и вентиляционная система соединяются между собой патрубком с
двойными клинкетами. Грузовой трубопровод при этом должен быть про-
мыт. Можно вентилировать танки газодувками системы инертных газов че-
рез специальный патрубок для забора чистого воздуха. Переносные венти-
ляторы должны быть искробезопасного исполнения. Обычно используют
для этого паровоздушные эжекторы.

Контрольные вопросы к лекции 9

1. Какая необходимость вынуждает мыть танки?
2. Какие задачи решаются до начала мойки?
3. В каких газовоздушных средах осуществляется мойка танков?
4. Общие меры безопасности при мойке танков.
5. Периодичность проведения моечных работ.
6. Какое оборудование входит в систему мойки танков?
7. Мойка танков по разомкнутому циклу.
8. Мойка танков по замкнутому циклу.
9. Условия обеспечения эффективности мойки.
10. Мойка танков забортной водой.
11. Мойка танков раствором моющего препарата.
12. Мойка танков сырой нефтью.
13. Моечные машинки (ММ).
14. Мойка танков переносными ММ.
15. Пример судовой системы мойки танков с грузовым насосом и вакуумным удале-
нием моечной воды из танков.
16. Сущность дегазации танков и необходимость ее проведения.
17. Дегазация под балластный переход. Допустимые концентрации паров нефти.
18. Дегазация танков перед постановкой в ремонт.
19. Дегазация танков под смену вида груза.

101
 Лекция 10

13. Системы подогрева груза

13.1. Назначение и классификация

Вязкость нефти и нефтепродуктов зависит от температуры. При пони-

жении температуры некоторые из них застывают настолько, что перекачка
их насосом
становится за-
труднительной
и иногда даже
невозможной.
Как было ска-
зано выше, в
качестве грузо-
вых насосов
сейчас в подав-
ляющем боль-
шинстве ис-
пользуются
центробежные,
а именно их
основные па-
раметры в зна-
чительной сте-
пени зависят от
вязкости пере-
качиваемой
жидкости. В
меньшей сте-
пени на вяз-
Рис.79. Диаграмма вязкость-температура с логарифмической кость груза
шкалой: а – предельная вязкость для перекачки центробежным
реагируют
поршневые и
насосом; б – предельная вязкость для поршневого насоса;
1 – флотский мазут Ф-5; 2 – флотский мазут Ф- 12; 3 – топочный винтовые насо-
мазут М40В; 4 – топочный мазут М40; 5 – топочный мазут сы. По диа-
М100В; 6 – топочный мазут М100; 7 – мангышлакская нефть грамме, рис. 79,
можно опреде-
лить по предельной вязкости допустимую температуру подогрева мазута
при перекачке центробежным и поршневым насосом. За предельную вяз-
кость здесь принята такая вязкость, после которой начинается существен-
ное снижение КПД и подачи насоса. Из диаграммы видим, что если мазут

102
флотский Ф-5 может быть выгружен при 20 оС, то мазут топочный М100
для выгрузки необходимо подогреть до 70 оС. Для подогрева до такой тем-
пературы многотонной большой массы мазута М100 необходимо подвести
соответствующее количество теплоты, что требует мощного источника
энергии, развитой теплообменной поверхности и теплоносителя для достав-
ки этой теплоты к теплообменнику в танке. Причем, должен быть запас
этой тепловой энергии на нейтрализацию тепловых потерь, которые посто-
янно существуют из-за интенсивного теплообмена наружной поверхности
судна с морской водой, особенно на ходу судна.
На танкерах используются в качестве теплоносителей водяной пар ( в
подавляющем числе случаев) и термальное масло. Теплообмен теплоноси-
теля и груза происходит в подогревателях, которые могут быть расположе-
ны в танке на расстоянии около150 мм от днища, или вынесены за пределы
танка. В последнем случае груз прокачивается через подогреватель насо-
сом. Другие способы подогрева груза, например, электрические или с по-
мощью дымовых газов энергетических установок хотя и описаны в литера-
туре, но на морских судах применения пока не нашли, так как не вышли по-
ка за пределы экспериментов.
Подогреватели, смонтированные на днищах танков, называют трубча-
тыми. Они представляют собой трубы, проложенные в виде змеевиков, пе-
тель или батарей из прямых труб и коллекторов, причем, существенного
значения не имеет ориентация этих подогревателей – вдоль или поперек
судна. Трубчатые подогреватели могут быть вертикальными спиральными,
могут располагаться на вертикальных переборках. Подогреватели, стацио-
нарно расположенные на днище танка имеют существенные недостатки.
Они затрудняют мойку танков, выборку твердых отложений, подвержены
коррозии, в особенности , если в танк периодически принимают балласт. На
нефтенавалочниках их вообще приходится убирать перед сменой груза с
жидкого на твердый. Однако, если требуется интенсивный подогрев груза,
им альтернативы нет. Их существенным достоинством является большая
тепловая мощность, равномерность прогрева массы груза.
Циркуляционный способ подогрева груза осуществляется с помощью
насоса и отдельного теплообменника, который может быть вынесен за пре-
делы танка или находиться в самом танке. Применяется на нефтенавалоч-
никах и на танкерах с раздельными танками и погружными насосами. По-
следние в этом случае используют не только для выгрузки, но и в качестве
циркуляционных.

13.2. Трубчатая система подогрева

Наибольшее распространения получила змеевиковая трубчатая система

подогрева с продольно или поперечно расположенными змеевиками (рис.
80). Подогреватели подключаются параллельно, что дает возможность ре-

103
гулировать интенсивность подогрева по отдельным танкам. Конденсат от-
водится отдельно от каждого подогревателя через смотровые стекла в об-
щий коллектор, откуда подается на общий смотровой бачок, расположен-
ный у теплого ящика, отвод несконденсированного пара не допускается,
поэтому на выходе из каждого подогревателя устанавливают конденсатоот-
водчики.

Рис. 80. Принципиальная схема змеевиковой горизонтальной системы подогрева

грузовых танков: 1 – коллектор конденсата; 2 – трубопровод к теплому ящику; 3 – вен-
тиль невозвратный (слив за борт); 4 – конденсатоотводчик; 5 – кран пробный тройнико-
вый; 6 – вентиль регулирующий; 7 – трубопровод на пропарку танков; 8 – трубопровод
продувочного воздуха; 9 – паропровод от котла

Так как трубы подогревателей из обычной стали подвергаются интен-

сивной коррозии и требуют частой замены, экономически более целесооб-
разнее их изготавливать из более дорогих материалов – нержавеющей ста-
ли, алюминиевой бронзы, алюминиевой латуни. Такие трубы и меньше ве-
сят, поэтому их можно сделать съемными для удобства ремонта. На нефте-
навалочниках это свойство особенно востребовано, так как под сыпучие и
генеральные грузы подогреватели необходимо убирать из танков или хотя
бы с днища танка. Их иногда подвешивают в этом же танке-трюме под па-
лубой, а иногда делают на шарнирах и отводят их к поперечным и продоль-
ным переборкам в специальные ниши и закрывают съемными листами. На
японских нефтенавалочниках в нишах или гофрах поперечных переборок
устанавливаются стационарные подогреватели ( рис. 81). Гофры 4 образуют
полости, внутри которых установлены вертикальные подогреватели 3. Эти
полости закрыты дополнительными листами 2. Холодная жидкость подте-

104
кает к подогревателям снизу через наклонное соединение гофра с настилом
двойного дна. Нагреваясь, жидкость в полости гофра поднимается вверх и
через отверстия в верхней части поступает в танк. При перевозке навалоч-
ных грузов верхние и нижние от-
верстия закрываются заглушками.
В паровых трубчатых систе-
мах подогрева в последнее время
нередки случаи использования в
системах подогрева термальных
жидкостей. Они обладают рядом
преимуществ перед пароконден-
сатными системами. Отсутствует
опасность размораживания труб в
зимнее время и при плавании в
Арктике. Коррозия труб со сторо-
ны теплоносителя практически
отсутствует, давление в них не-
большое, в связи с чем масса кон-
струкции значительно снижается.
Отсутствует необходимость во-
доподготовки и очистки труб от
накипи, что упрощает эксплуата-
цию и котельной установки, и
системы подогрева. Работу сис-
темы несложно автоматизировать.
Рис. 81. Стационарные подогреватели
грузовых трюмов нефтенавалочников: Однако, такая система требует
1 - трубопровод конденсата; 2 – съемный тщательной герметизации, так как
лист; 3 – теплообменник; 4 – гофр попереч- утечка жидкости недопустима по
ной переборки; 5 – паровой трубопровод; причине ее дороговизны, а так же,
6 – поперечная переборка если это произойдет в котлах, воз-
можно возникновение пожара.
Системы с термальной жидкостью могут быть одноконтурными и двухкон-
турными. Более универсальна двухконтурная система (рис. 82).

13.3. Циркуляционная система подогрева

Эта система имеет определенные достоинства: легкость обслуживания

и ремонта, отсутствие загромождений на днище танков, снижение времени
на мойку и последующую очистку от твердых отложений. Недостатком сис-
темы является неравномерность прогрева массы груза, и не всегда доста-
точна интенсивность прогрева. Из-за этого этот способ подогрева получил
меньшее распространение, чем трубный и как указывалось, в основном
применяется на нефтенавалочниках и на танкерах с раздельной грузовой

105
 системой, т. е. с единич-
ными танками, обслужи-
ваемыми погружными
насосами. В этом случае
упрощается решение за-
дачи циркуляции груза
через подогреватель: в
качестве циркуляционно-
го может быть использо-
ван грузовой насос. Два
таких варианта использо-
вания погружных насосов
показаны на рис. 83 и 84.
Теплообменники ус-
танавливаются либо в
подпалубном простран-
Рис. 82. Двухконтурная система подогрева нефтепро- стве и крепятся снизу к
дуктов термальными жидкостями: 1 – расширитель- палубе (рис. 83), либо на
ный бак; 2 – циркуляционные насосы вторичного кон- палубе (рис. 84). В по-
тура; 3 – утилизационный термомасляный котел; следнем случае исполь-
4 – вспомогательный термомасляный котел; 5 – цир-
куляционные насосы первичного контура; 6 - смеси-
зован вариант системы
тель подогрева норвежской
фирмы «Фрахто», в кото-
рой применены погруж-
ные насосы фирмы «Туне-Эурека». Для
улучшения всасывания застывших масс
продукта погружными грузовыми насо-
сами, работающими в режиме циркуля-
ционных без местного подогрева у
нижнего храпка, установлен второй
приемник 5, расположенный на высоте
1,0 – 1,5 м от днища танка. На этой вы-
соте расположено «ядро» незастывшей
массы груза. Приемник 5 имеет в верх-
ней части запорный клапан с избыточ-
ной плавучестью. Когда насос работает
как циркуляционный, забор груза про-
Рис. 83. Циркуляционный способ изводится через верхний приемник. В
подогрева груза в подпалубном теп- период работы погружных насосов в
лообменнике: 1 и 2 – соответственно режиме грузовых верхний приемник в
грузовой погружной насос и его конце выгрузки закрывается оседаю-
привод; 3 – фильтр; 4 – клапан;
щим клапаном, и всасывание груза про-
5 - теплообменник
изводится через нижний приемник.

106
 Если танкер универсальный или спроектирован для работы в северных
широтах, на нем предусматривается система подогрева в танках изолиро-
ванного балласта. Ее назначение – предотвратить образование льда или ле-
дяной шуги в танках, и таким образом обеспечить надежную работу балла-
стной системы. Существенный подогрев воды не предусматривается, по-
этому подогреватели в балластных танках имеют значительно меньшую по-
верхность нагрева, чем в грузовых.

14. Системы измерения и управления грузовыми операциями

В процессе проведения
грузобалластных операций
(ГБО) и транспортировки жид-
ких грузов экипаж судна дол-
жен иметь постоянную инфор-
мацию об уровне груза, со-
стоянии газовой среды, темпе-
ратуре, давлении в танке. При-
чем эта информация должна
поступать в ЦПУ и ЦПУГО и
быть на постоянном контроле.
Для этого на каждом танкере
имеется измерительная система
Рис. 84. Циркуляционный способ подогрева для дистанционного измерения
груза в палубном теплообменнике с усовер- перечисленных параметров.
шенствованным храпком: 1 – нижний прием- Кроме того, должны быть пе-
ник храпка; тройниковый храпок; 3 и 4 – соот- реносные приборы для ручного
ветственно грузовой погружной насос и его
привод; 5 – верхний приемник храпка; 6 – гру-
измерения в случае необходи-
зовой трубопровод; 7 – запорный клапан; мости уточнения или дублиро-
8 – теплообменник; 9 – поплавковый запорный вания дистанционных измере-
клапан ний.
Главные задачи, которые
решают измерительные системы и приборы – определение количества груза
на борту судна и обеспечение безопасности ГБО и перевозки груза. Кроме
того, в эксплуатации танкера приходится решать и ряд сопутствующих за-
дач: предотвращение загрязнения моря, балластировки танкера и др. Для
осуществления любых измерений необходимы приборы, к которым предъ-
являются требования:
- обеспечение пожаробезопасности;
- надежность действия;
- удобство пользования;
- обеспечение заданной точности измерения.

107
 14.1. Измерители уровня груза

Существует несколько способов измерения уровня груза в танках. Наи-

более старый и простой способ – с помощью мерной ленты (рулетки) или
футштока. Последний используется для неглубоких цистерн на бункеров-
щиках. Это достаточно точный способ измерения, но требует много време-
ни. Если пользоваться только этим способом, это вызовет лишний простой
судна после погрузки. В современных измерительных системах используют
те методы, которые могут передавать результаты измерений в посты управ-
ления ГБО.
а) Пневматический (пневмеркаторный) уровнемер. Определяют высо-
ту уровня h по разности давления воздуха, уравновешивающего столб неф-
тепродукта в танке и над поверхностью груза, которая измеряется с помо-
щью дифманометра.
pв рп
h h0 ,
g
где рв – давление воздуха,
уравновешивающего столб неф-
тепродукта, Па;
рп – давление в паровоздуш-
ном пространстве танка над по-
верхностью нефтепродукта, Па;
h0 – расстояние от кромки от-
крытого конца уравнительной ка-
меры до днища, м.
Рис. 85. Схема системы пневматического
измерения уровня

Принцип действия уровнемера (рис.

85) состоит в том, что сжатый воздух от
судовой сети, через фильтр 4 и редукци-
онный клапан 3 поступает с небольшой
подачей в уравнительную камеру 6, рас-
положенную около днища танка 5. Один
конец дифманометра 1 соединяется с тру-
бопроводом, через который подается воз-
дух, другой – с трубопроводом 2, подве-
денным к паровоздушному пространству
танка. Обычно дифманометр имеет ряд
шкал, соответствующих различной плот-
ности груза. Рис. 86. Уровнемер «Вессое»

108
 б) Поплавковые указатели уровня. Принцип поплавкового измерения
может иметь различное конструктивное воплощение. Применяются уров-
немеры УДУ10 и поплавково-ленточные указатели уровня «Вессое». В этих
измерителях передвигающийся вместе с уровнем груза поплавок воздейст-
вует на движущуюся за ним мерную ленту. Уровнемеры «Вессое» (рис. 86)
применены на танкерах серии «Сплит». Прибор показан в выключенном
положении. Поплавок 1, находящийся в танке, рукояткой 3 установлен в
своем верхнем неподвижном положении, которое фиксируется закрытием
клапана 2. При включении в работу поплавок опускается вместе с уровнем
груза, находясь под действием своей массы и ленты 4, которая натянута
пружиной 6. Последняя расположена на приводном и магазинном 7 бараба-
нах. При работе этого указателя высоту незаполненного объема танка пока-
зывает измерительная лента, находящаяся за незастекленным окном. Дис-
танционная передача показаний прибора осуществляется пневматическим
способом.
Поплавковая реостатная сис-
тема показана на рис. 87, ее уст-
ройство понятно из подрисуночной
подписи. Как видно из рис. 87, дис-
танционная передача осуществля-
ется электрическим способом, что
значительно удобнее и точнее, чем

Рис. 87. Схема измерения жидкого груза

поплавковым датчиком с реостатом: 1 –
реостат; 2 – ползунок реостата; 3 – инди-
катор уровня жидкости; 4 – слаботочный
блок питания; 5 – поплавок; 6 – труба из
немагнитного материала

пневматическая передача указателя

«Вессое».
Из применяемых на танкерах спо-
собов измерения еще следует назвать Рис. 88. Радиолокационный способ из-
радиолокационный (радиометриче- мерения уровня жидкости: 1 – радиоло-
ский) способ. Он довольно точен и кационный луч; 2 – антенна радиолока-
тора; 3 – радиолокационный передат-
наиболее полно отвечает требованиям чик; 4 – приемник; 5 – блок обработки
к автоматизированным системам данных; 6 - индикатор
управления ГБО.

109
 Существует еще гидростатическая система (мембранная), но она до-
пускает значительные погрешности. Удовлетворительную точность и на-
дежность дает ультразвуковая система. Электронный способ с емкостным
датчиком предназначен для непрерывного измерения уровня жидкости. Он
позволяет осуществлять дистанционное наблюдение за изменением уровня
в емкости.

14.2. Контроль состояния атмосферы в танках и смежных помещениях

Для осуществления контроля за атмосферой в грузовых танках на каж-

дом танкере имеются приборы для измерения концентрации того или иного
компонента газовой среды – газоанализаторы. На судне должно быть не
менее двух комплектов газоанализаторов. Измерения производятся в зави-
симости от пределов измерения разными приборами:
- для обедненной атмосферы танка – газоанализатором, называемым
эксплозиметром, позволяющим определять концентрации углеводородов от
ноля до НПВ;
- для инертизированной атмосферы танка – индикатор газа, позво-
ляющий определять процентное содержание углеводородов в инертизиро-
ванной среде, а также анализатор содержания кислорода;
- для перенасыщенной атмосферы танка – индикатор газа, позволяю-
щий производить определение концентраций углеводородного газа свыше
15 % от объема.
Кроме указанных приборов на танкере должны быть газоанализаторы
для определения концентраций ядовитых газов и установления соответст-
вия газовой среды санитарным нормам.

14.3. Системы измерения концентрации нефти в воде

Как известно, МАРПОЛ 73/78 устанавливает жесткие ограничения по

содержанию нефти в сбрасываемых с танкеров балластных и промывочных
вод. Для соблюдения установленных конвенцией норм каждый танкер дол-
жен иметь измерители этих концентраций, а также сигнальные и автомати-
ческие устройства по предотвращению их сброса в море.
Танкеры валовой вместимостью 10000 рег. тонн и более должны иметь
устройство сигнализации и автоматического прекращения любого сброса
нефтяной смеси, когда концентрация нефти в потоке превышает 15 млн-1.
Это САЗРИУС – система автоматического замера, регистрации и управле-
ния сбросом нефти. Она устанавливается в ПУГО и должна вести непре-
рывный контроль за сбросом воды из зоны грузовых танков. Система полу-
чает автоматические сигналы: о содержании нефти в сбросе, об интенсив-
ности сброса, скорости судна, даты и времени. Помимо этого должна авто-
матически производиться запись следующих параметров: мгновенная ин-

110
тенсивность сброса нефти в литрах на милю, мгновенное содержание нефти
в миллионных долях, общее количество сброшенной нефти в литрах (м3),
количество сброса в м3.

14.4. Системы дистанционного управления грузовыми операциями

Каждый современный танкер оснащен системой дистанционного

управления грузовыми операциями (ДАУГО), которая управляется с цен-
трального поста управления
грузовыми операциями (ЦПУ-
ГО). Наиболее типичной для
танкеров является гидравличе-
ская система ДАУГО которая
часто сблокирована с пневмер-
каторной системой измерения
уровня. В качестве рабочей
жидкости используется обычно
масло, которое подается к сер-
вомоторам клинкетов под высо-
ким давлением (до 20 МПа).
Причем, давление открытия
клинкета, как правило, превы-
шает давление закрытия в связи
Рис.89.. Принципиальная схема гидравли- с необходимостью срывать
ческой системы управления клинкетами клинкет с места при плотном
закрытии его. Групповые сис-
темы рассчитаны на последова-
тельное открытие многих клинке-
тов. Так, на танкерах типа «Лиси-
чанск» дистанционное управление
предусмотрено для 70 грузовых и
зачистных клинкетов.
Принципиальная схема гид-
равлической системы управления
одним клинкетом показана на рис.
89. Масло из бака 1 забирается на-
сосом 2 (один резервный) произ-
водительностью 15 л/мин. Насос
приводится в действие электро-
двигателем 3. Предохранительный
клапан 8 служит для перепускания
масла в бак при повышении давле- Рис. 90. Полуавтоматическая штекерная
ния в системе свыше 4,5 МПа. Для система управления грузовыми операциями

111
пополнения в случае утечки и поддержания постоянного давления имеются
три масляных резервуара-аккумулятора 6 вместимостью 40 л каждый. Ак-
кумуляторы отключаются от системы с помощью клапанов 7, слив масла в
бак осуществляется клапанами 9 по магистрали 10. Управление насосами
производится вручную или автоматически. От насосов масло поступает к
щиту в ЦПУГО 4, где установлены трехпозиционные четырехходовые зо-
лотники 5 для каждого клинкета. Возможна установка клинкетной задвиж-
ки в положение «Открыто», «Закрыто» и в промежуточные положения. Ре-
гулируя положение рукоятки золотника, направляют масло по трубопрово-
ду 11 в соответствующую полость сервомотора 12, в результате чего клин-
кет открывается или закрывается. Время открытия или закрытия клинкета
не превышает одну минуту. При установке распределителя в нейтральную
позицию отвод или подвод масла к сервомотору прекращается, клинкет
удерживается в положении, которое занимал в данный момент. Аварийное
управление клинкетами в случае каких-либо неисправностей станции осу-
ществляется с помощью ручного переносного насоса.
Кроме гидравлических существуют ДАУГО с другими способами по-
дачи энергии к сервомоторам автоматических систем управления грузобал-
ластными опрациями. Пневмоэлектрическая система ДАУГО отличается
тем, что рабочей средой является сжатый воздух. Для управления сервомо-
торами и измерения уровня жидкости имеется электрическое устройство,
обеспечивающее автоматическую защиту от перелива.
Используются также полуавтоматические системы, предусматриваю-
щие участие в процессе управления оператора. На рис. 90 показана такая
система. Программа грузовых операций выполняется путем включения
штекеров, включающих связь между системой уровнемеров и органами
управления сервомоторами. В грузовом танке 1 имеются три контрольные
трубки а, b и c, соединенные с ртутными манометрами ЦПУГО. Каждая
измерительная магистраль пневматическим штекером связана с управляю-
щим органом 2. В зависимости от комбинации набора штекеров на входе
прибора 3, на выходе вырабатывается определенный сигнал, который по-
ступает к распределителю 4. Последний управляет сервомотором 5, откры-
вая или закрывая клинкетную задвижку 6. Программа предусматривает ав-
томатический переход с одного танка на другой по достижении заданного
уровня груза.

Контрольные вопросы к лекции 10

1. Определить, при какой температуре целесообразно выгружать мазут флотский Ф-

5? М100? М40В?
2. На что расходуется теплота при подогреве груза?
3. Теплоносители, их достоинства и недостатки.
4. Охарактеризовать трубчатые подогреватели, их достоинства и недостатки.
5. Материалы для изготовления трубчатых подогревателей.

112
 6. Подогреватели жидкого груза на нефтенавалочниках.
7. Двухконтурная система подогрева термальной жидкостью.
8. Достоинства и недостатки систем термальной жидкости, используемые теплоноси-
тели.
9. Циркуляционный способ подогрева груза, достоинства и недостатки.
10. Циркуляционный способ подогрева груза с использованием погружного грузового
насоса.
11. Задачи, решаемые измерительными системами и требования к ним.
12. Пневмеркаторная система измерения уровня.
13. Поплавковая система измерения уровня.
14. Реостатный, радиометрический и электронный способы измерения уровня.
15. Контроль состояния атмосферы в танках.
16. Системы измерения концентрации нефти в воде.
17. Гидравлическая система управления грузовыми операциями
18. Штекерная система управления грузовыми операциями.

Лекция 11

15. Химовозы

15.1. Назначение и классификация химовозов

Танкер-химовоз – это грузовое наливное судно, построенное или при-

способленное и используемое для перевозки любого жидкого продукта,
указанного в главе 17 Международного кодекса по химовозам. Таких про-
дуктов в гл. 17 МКХ насчитывается более 400. Кроме МКХ перевозку хи-
мических грузов регламентируют еще ряд документов: СОЛАС 74, МАР-
ПОЛ 73/78, Правила классификации и постройки Регистра, Наставление по
предотвращению загрязнения с судов, РД 31.04.23-94, ЦНИИМФ, Правила
по предотвращению загрязнения с судов, Регистр, 1998 г.
По химическому составу грузы можно разделить на следующие основ-
ные группы:
- нефтехимические грузы, т. е. те, которые являются продуктами пере-
работки нефти, каменного угля и природного газа. К ним относятся проме-
жуточные и светлые нефтепродукты, различные растворители, ароматиче-
ские углеводороды;
- спирты и углеводы – вина, коньяки, спирты, глюкоза, целлюлоза, ме-
лассы (патоки);
- неорганические химические грузы: кислоты, щелочи и др.
Подавляющее большинство этих грузов представляют большую или
меньшую опасность для живых организмов и окружающей среды, для кон-
струкций судна и для друг друга при их контакте или смешивании. Степень
опасности каждого груза оценивается в главе МКХ «Критерии оценки
опасности наливных грузов». В соответствии с этой опасностью определя-

113
ется степень конструктивной защиты судна, типы танков и материалы для
их постройки, системы обнаружения паров. Глава 17 МКХ определяет рас-
пределение и размещение конкретного груза с учетом его свойств по грузо-
вым танкам, обеспечивающим сохранность груза, безопасность танкера и
предотвращение загрязнения моря.
Грузы по степени их опасности разделены на три группы. Соответст-
венно и химовозы делятся на три группы и в дополнение к символу класса
Регистра получают словесные характеристики: химовоз-I, химовоз-II, химо-
воз-III. Каждой словесной характеристике соответствует определенный
объем конструктивных мероприятий, назначаемых с учетом степени биоло-
гической опасности допущенных к перевозке грузов, степени обеспечения
живучести судна, максимального количества груза, допускаемого к пере-
возке в единичной емкости и расположения грузовых емкостей относитель-
но наружной обшивки судна. Химовозы редко строятся под какой-либо
конкретный груз. Но если химовоз предназначен для перевозки только од-
ного конкретного груза, в символе класса дополнительно указывается на-
звание этого груза, например, химовоз- III (серная кислота). В этом случае
требования, предъявляемые к химовозу, должны учитывать конкретные
опасности, связанные с перевозкой данного груза. Если химовоз предназна-
чен для перевозки нескольких грузов, требования назначаются исходя из
совокупности свойств всех перевозимых грузов. Если грузовые емкости
имеют различную конструктивную защиту, это указывается в графе «Про-
чие характеристики» классификационного свидетельства конкретно для ка-
ждой группы танков, например: химовоз-I – средние грузовые танки № 1, 2,
3; химовоз-II – бортовые грузовые танки № 1 – 5. Грузы, перевозка которых
требует химовоз III степени защиты, допускается перевозить в грузовых
емкостях двойных бортов и двойного дна.
В число требований конструктив-
ной защиты к химовозам каждого из
трех типов входят ограничения по еди-
ничной емкости танков, по возможным
повреждениям бортов и днища и распо-
ложению емкостей с опасными грузами,
непотопляемости (делению на отсеки).
Требования по отстоянию танков с
опасными грузами от наружных бортов
показаны на рис. 91.
Максимальное количество груза,
допускаемое к перевозке в любой еди-
ничной емкости, равно: для химовоза-I –
Рис. 91. Конструктивная защита 1250 м3, для химовоза-II – 3000 м3, для
танков химовоза III – не ограничивается.
Химовозы в зависимости от экс-

114
плуатационного назначения делятся на специализированные и многоцеле-
вые. Из более 1900 химовозов, насчитываемых в мировом флоте, более 80
% по вместимости приходится на долю многоцелевых судов. Такие суда
могут перевозить одновременно грузы с разной степенью опасности с наи-
более полным полезным использованием дедвейта судна. На рис. 92 приве-
ден пример расположения грузовых емкостей и помещений в пределах гру-
зовой зоны на химовозе для жидкостей с различной степенью опасности.

Рис. 92. Схема размещения танков на многоцелевом химовозе: 1 – танки для пере-
возки грузов, требующих первой степени конструктивной защиты; 2 – танки для второй
степени конструктивной защиты; 3 – танки для грузов с третьей степенью конструктив-
ной защиты; 4 – насосные отделения; 5 – коффердамы

15.2. Грузовые танки химовозов

Основные отличия химовозов от нефтетанкеров состоят в количестве,

устройстве, вместимости грузовых емкостей, а также в использовании для
их изготовления различных материалов, противостоящих агрессивному
воздействию химических грузов. Отдельные грузы имеют высокое давление
насыщенных паров, что предъявляет повышенные требования к прочности
танков.
На химовозах применяются емкости двух типов
- вкладные (автономные) грузовые цистерны, оболочка которых не
входит в состав корпусных конструкций судна и не участвует в обеспече-
нии прочности корпуса судна;
- встроенные грузовые танки, которые являются неотъемлемой частью
корпуса судна и воспринимают те же нагрузки и таким же образом, что и
судовые корпусные устройства.
Крепление вкладных танков должно исключать или сводить к миниму-
му возможность передачи нагрузок и перемещений от судовых корпусных
конструкций. Вес грузового танка и создаваемые им нагрузки должны быть
равномерно распределены на корпусные конструкции. То пространство во-
круг вкладного танка, которое ограничено корпусом судна, называется
трюмным пространством. Конструкция корпуса химовоза со встроенными
танками показана на рис. 93.

115
 Рис. 93. Конструкция грузового пространства химовоза: 1 – гладкостенный цен-
тральный грузовой танк; 2 – двойное дно; 3 – двойной борт; 4 – коффердам; 5 – наруж-
ный палубный набор; 6 – переходный мостик; 7 – газоотводные стояки

По внутреннему давлению танки химовозов могут быть напорными (до

70 кПа) и прочными (свыше 70 кПа). Напорный танк может быть вкладным
или встроенным, прочный – только вкладным и иметь конфигурацию, при-
нятую нормами проектирования для емкостей под давлением. Танки, пред-
назначенные для перевозки грузов, требующих для их сохранности опреде-
ленного температурно-влажностного режима, должны быть оборудованы
специальными системами для поддержания определенной температуры, при
необходимости эти емко-
сти должны иметь тепло-
вую изоляцию. Емкости
для несовместимых гру-
зов должны быть отделе-
ны друг от друга коффер-
дамами или танками для
совместимого груза. Эти
танки должны иметь ав-
тономные системы грузо-
обработки и газоотвода. В
Рис. 94. Конструкционные материалы грузовых танков отличие от нефтетанке-
ров, на химовозах для

116
разделения несовместимых грузов могут быть встроены продольные коф-
фердамы (рис. 92).
Материалы для изготовления танков, трубопроводов, клапанов должны
быть инертными по отношению к грузу или иметь инертное защитное по-
крытие. На судах-химовозах для изготовления танков обычно используется
углеродистая сталь, планкированная нержавеющей сталью (рис. 94), тол-
щина планкирующего слоя 1,5 – 2,5 мм. Планкированные стали имеют ряд
недостатков: образование трещин, снижение прочности сварных швов, по-
падание химических грузов под планкирующий слой. Эти недостатки про-
являются при перевозке высокоагрессивных грузов и грузов с высокой тем-
пературой. На многоцелевых химовозах в качестве материала для танков
применяют нержавеющую сталь с молибденом или инвар (сталь с 36 % ни-
келя). Помимо этого используются аустенитные нержавеющие стали, кото-
рые совместимы с широкой номенклатурой грузов. Грузовые системы, об-
служивающие эти танки, включая насосы, клинкеты и пр. также изготавли-
ваются из нержавеющей стали.
В качестве внутреннего покрытия танков используются лакокрасочные
и эпоксидные покрытия. Помимо защиты от коррозии они упрощают и со-
кращают мойку танков. Однако эпоксидные покрытия имеют ограниченную
сопротивляемость по отношению к ароматическим углеводородам (бензол),
спиртам (метанол), кетонам (ацетон) и к температуре 60 – 80 оС. Помимо
перечисленных используются полиэфирные и цинкосиликатные покрытия.
Обычно на многоцелевых химовозах центральные танки изготовлены из не-
ржавеющей стали, а бортовые из углеродистой с различными инертными
покрытиями.
На химовозах, так же, как на нефтетанкерах имеются танки изолиро-
ванного балласта, отстойные танки, небольшие цистерны для хранения
моющих препаратов, отмытых химикалий. Балластные танки часто отделя-
ются от грузовых коффердамами. В этом случае в грузовом танке можно
перевозить груз, несовместимый с водой. Не допускается размещать агрес-
сивные грузы через переборку с топливными цистернами.
Танки с одинаковыми грузами объединяются в группы со своим насо-
сом или даже с отдельным насосным отделением. Эта группа имеет свою
групповую газоотводную систему. Днищевые трубопроводы на химовозе
прокладываются по трубному туннелю, который должен иметь два выхода
на палубу, один из которых может выходить в насосное отделение. Этот
туннель должен удовлетворять всем требованиям безопасности и удобства
обслуживания проложенных в нем систем.

15.3. Специальные системы химовозов

Большое разнообразие грузов, перевозимых химовозами, их повышен-

ная опасность обусловливает специфику систем судна, хотя принципиаль-

117
ных отличий от нефтетанкеров практически нет. Но применение на них в
большом количестве дорогостоящих материалов, сложных систем безопас-
ности, большое количество перегородок и пр. приводят к значительному
удорожанию постройки таких судов по сравнению с нефтетанкерами. Ко-
личество грузовых насосов на химовозе может достигать 50 и более. В ос-
новном используются погружные насосы. Группы танков обслуживаются
насосами, установленными в насосных отделениях, расположенных на па-
лубе. Там же устанавливаются и бустерные насосы, если погружные насосы
являются подкачивающими. Насосные отделения не должны сообщаться с
другими помещениями, кроме трубных туннелей. От других помещений
они должны отделяться газонепроницаемыми переборками. Кроме основно-
го они должны иметь аварийный выход. В насосном отделении должен
быть обеспечен безопасный доступ ко всей арматуре и приборам, обслужи-
вающим грузовую систему.
На химовозах используются центробежные, винтовые и поршневые на-
сосы. Требования к ним обусловлены характером перекачиваемых грузов.
Если они предназначены для перекачки агрессивных грузов, изготавлива-
ются из нержавеющей стали.
Грузовые магистрали химовозов, учитывая большое количество по-
гружных насосов, располагаются в основном на палубе, которая загромож-
дена трубами в значительно большей степени, чем на нефтетанкере. Это от-
ражается на внешнем облике химовоза: его можно отличить от нефтетанке-
ра по большому количеству труб небольшого диаметра на палубе. Соедине-
ния труб выполнены сварными. Грузовые трубопроводы должны иметь
устройства, позволяющие сливать остатки груза в грузовой танк или специ-
альную емкость.
Насосы, арматура и трубопроводы должны быть рассчитаны на макси-
мальное давление паров груза при температуре 45 оС, которое может воз-
никнуть в процессе эксплуатации химовоза, но не менее 1 МПа. Трубопро-
воды по днищу должны прокладываться вне зоны условных повреждений
для каждого типа химовоза. Все шланги должны соответствовать перевози-
мому грузу, выдерживать пятикратное рабочее давление, но не менее 1
МПа, должны быть четко промаркированы и иметь дату последнего испы-
тания.
Газоотводная система грузовых и отстойных танков должна соответ-
ствовать перевозимому грузу и исключать смешение паров несовместимых
грузов. Она должна обеспечивать минимальное скопление паров груза на
палубе и исключать проникновение воды в грузовые танки. С 1 января 1994
года газоотводные системы вновь строящихся судов должны удовлетворять
требованиям гл. 8 МКХ. При проектировании и эксплуатации газоотводной
системы необходимо учитывать следующие основные факторы:
- расчетные интенсивности погрузки и выгрузки;

118
 - интенсивность выделения газа путем умножения максимальной ин-
тенсивности грузообработки на коэффициент, равный, по меньшей мере,
1,25;
- плотность смеси паров груза;
- установочное значение давления/вакуума в дыхательных клапанах;
- иметь средства для предупреждения, сигнализации и сброса перепол-
нения грузового танка.
Если в танке перевозятся нетоксичные грузы, имеющие температуру
вспышки выше 60 оС, танк может иметь систему безнапорного выпуска га-
зов, обеспечивающую свободный выпуск паров. В противном случае долж-
на быть система регулируемого выпуска паров с дыхательными клапанами.
Она предусматривается для грузов которые перечислены в колонке «g» гл.
17 МКХ. Система может быть автономной или групповой при условии со-
блюдения требований, предъявляемых к разделению несовместимых гру-
зов. Система должна быть оборудована пламепрерывающей сеткой. При
перевозке особо опасных грузов должна быть предусмотрена газовая линия
для возврата паров в береговую емкость. Выпускные отверстия регулируе-
мой системы должны быть расположены на высоте не менее 6 м над палу-
бой и на расстоянии 10м от воздухозаборника или отверстий, ведущих в
жилые помещения, а также от источников воспламенения. При наличии
ВВУ с производительностью более 30 м/с высота колонны может быть
уменьшена до 3 м.
Система инертного газа. Широкая номенклатура перевозимых химо-
возами грузов является причиной того, что на них используются СИГ почти
всех типов. Главное при выборе типа СИГ – инертный газ должен быть со-
вместим с перевозимым грузом. Топочный газ котлов используется как для
инертизации грузовых танков, так и трюмного пространства, коффердамов,
редкопосещаемых помещений. Инертный газ могут получать в АГГ, но ши-
роко используется и сжиженный азот. Требования к качеству инертного га-
за и к инертизации емкостей зависят от перевозимого груза и в каждом кон-
кретном случае даются в соответствующих инструкциях.

15.4. Система вентиляции

На химовозах устанавливается стационарная система вытяжной венти-

ляции, которая обеспечивает вентиляцию помещений, смежных с грузовы-
ми танками, в том числе помещения насосных отделений, коффердамов и
др. Система независима от других систем вентиляции. Выпускные отвер-
стия должны находиться на высоте не менее 6 метров от верхней палубы и
на расстоянии 10 м от жилой надстройки. Производительность системы
должна обеспечивать не менее 30 воздухообменов в час в насосном отделе-
нии, 10 воздухообменов в час других помещений: коффердамов, простран-
ства двойного дна и др.

119
 Система вентиляции грузовых танков может быть использована для
удаления остатков груза из танков при условии расположения вентиляци-
онных всасывающих отверстий у днища танка в районе сборного колодца.
Для этого надо, чтобы упругость паров груза превышала 5 кПа. Разумеется,
эта операция должна производиться при условии проверки безопасности в
отношении воспламеняемости и токсичности. Этот метод заключается в
следующем:
- трубопроводы осушаются и затем освобождаются от жидкости с по-
мощью вентиляционного оборудования;
- крен и дифферент судна должны быть минимально возможными для
того, чтобы увеличить площадь испарения остатков груза в танке;
- струя воздуха должна достигать днища танка;
- вентиляционное оборудование размещается на горловине танка, бли-
жайшей к сборному колодцу или месту всасывания;
- вентиляция продолжается до тех пор, пока сборный колодец или ме-
сто всасывания не будут полностью осушены.

16. Комбинированные суда (КС)

Стремление сократить непроизводительные балластные переходы тан-

керов привело к созданию со второй половины двадцатого века так назы-
ваемых нефтенавалочников, которые могут в одном направлении перево-
зить нефть, в другом – массовые и навалочные грузы. Такие суда называют
комбинированными. Они подразделяются на четыре подтипа: ОО (Oil/Ore
Carriers) – нефтерудовозы, OB (Oil/Bulk Carriers) – балк-танкеры или нефте-
навалочники, OBO (Oil/Bulk/Ore Carriers) – нефтенавалочники-рудовозы,
PROBO (Product/Oil/Bulk/Ore Carriers) – суда, предназначенные для пере-
возки нефтепродуктов (PR), сырой нефти (О), навалочных грузов (В), и ру-
ды (О).
Нефтерудовозы отличаются от нефтенавалочников плотностью перево-
зимых грузов, хотя те и другие – грузы навалочные. Плотность руды пре-
вышает плотность нефти в 2,5 – 4 раза, плотность грузов, перевозимых на
судах типа ОВ превышает плотность нефти в 1,3 – 1,5 раза. Руда загружает-
ся в сравнительно узкие центральные трюма, объем которых составляет 40
– 50 % всего грузового объема. На судах типа ОВ центральные трюма шире
– 65 – 70 % от всего грузового пространства. Под центральными трюмами
размещается двойное дно. У судов типа ОО оно более высокое в связи с
большим изгибающим моментом, действующим на корпус судна. Встреча-
ются три конструктивных типа нефтерудовозов (рис. 95):

120
 Рис. 95. Схема сечений трюмов нефтерудовозов: а – тип I, б - тип II, в - тип III

Отличия этих типов вид-

ны из рисунка. Наиболее рас-
пространены нефтерудовозы
I и II типов. Длина этих
судов составляет от 200 до
300 м, количество трюмов –
от трех до шести. Жидкие
грузы на них размещают в
цистернах трех типов:
раздельных бортовых и
днищевых, цистернах L-
образной формы, образую-
щихся сообщающимися
бортовыми и днищевыми
Рис. 96. Схема поперечного сечения трюмов на отсеками, и в диптанках,
комбинированных судах типа ОВ расположенных между
центральными трюмами.
Танки двойного дна ис-
пользуются обычно под балласт. Использование рудных трюмов под пере-
возку нефти и нефтепродуктов встречается редко, так как в этом случае
возникают затруднения с подогревом груза, защитой трубопроводов от по-
вреждений и предохранения систем от засорения рудными примесями.
Центральные трюма на балк-танкерах имеют так называемую хоппер-
ную конструкцию (рис. 96) для обеспечения саморазравнивания сыпучих
грузов при погрузке и ссыпания их под грузовой люк при выгрузке. Для
этого как продольные, так и поперечные переборки в нижней и верхней

121
частях трюма имеют скосы под углом 45о и 30о к горизонту. Хопперная
конструкция позволяет значительно сократить продолжительность и трудо-
емкость грузовых операций с навалочным грузом. Центральные трюма от-
деляются друг от друга коффердамными переборками. Внутренние стенки
этих трюмов выполняют гладкими без набора, что облегчает зачистку и
мойку трюмов. Элементы набора центральных трюмов выполняют со сто-
роны бортовых танков, коффердамов и двойного дна. Нефтегрузы на балк-
танкерах размещают как в бортовых танках, так и в центральных трюмах.
Нефтенавалочники-рудовозы (типа ОВО) отличаются от универсаль-
ных судов наличием грузовых трубопроводов, систем подогрева неф-
тегруза, системы инертных газов, газоотвода. Продольные переборки толь-
ко бортовые, т.е. суда имеют двойные борта, а также двойное дно. Причем
высота двойного дна больше, чем у судов типа ОВ. Форма трюмов анало-
гична судам ОВ. В двойных бортах проходят продольные коридоры, ис-
пользуемые для прокладки негрузовых трубопроводов и кабельных трасс к
трюмам и носовым помещениям. Грузовые трюма отделяются друг от друга
переборками коффердамного типа, внутри которых размещаются паропро-
воды системы обогрева нефти, выведенные к клапанам, встроенным в попе-
речные переборки. Змеевики системы подогрева груза обычно съемные и
при перевозке сухих грузов размещаются под крышками трюмов. Чере-
дующиеся грузовые танки-трюма, предназначенные под перевозку руды,
имеют меньшие по длине размеры и выполняются усиленными. Это объяс-
няется разной плотностью руды и сыпучих грузов. Балласт размещают в
подпалубных и скуловых цистернах, которые отсутствуют на судах типа
ОО и ОВ, а также в днищевых емкостях.
Грузовое пространство КС типа PROBO отличается от судов типа
ОВО конструктивной приспособленностью для транспортировки не только
темных, но и светлых нефтепродуктов и сырой нефти. Различие между ни-
ми заключается в деталях конструкции и оборудовании грузовых систем.
Следует заметить, что в соответствии с поправками 1996 г к МАРПОЛ
73/78 все нефтеналивные суда дедвейтом более 5000 т грузовые танки
должны быть защищены двойными бортами. Поэтому современные КС
имеют соответствующие изменения в конструкциях корпуса.
Грузовые насосные отделения на КС располагаются так же, как и на
нефтетанкерах. Обычно их располагают перед МО, но иногда и в средней
части судна. В этом случае над насосным отделением располагают неболь-
шую рубку, в которой устанавливают приводные двигатели насосов. В до-
полнение к грузовым насосным отделениям обычно имеется общесудовое
носовое отделение.
На палубе КС размещается магистральный грузовой трубопровод. Гру-
зовой коллектор, как и на нефтетанкерах, располагают в средней части суд-
на. Так же имеются стояки для заливки танков грузом. Трюмные грузовые и
зачистные трубопроводы располагают в бортовых танках, или в туннелях

122
по обе стороны киля, или в коробчатом киле. В некоторых случаях функ-
цию грузового трубопровода выполняет коробчатый киль. Коробчатые ки-
ли, туннели и коффердамы оборудуются стационарной системой вентиля-
ции, освещения и газового анализа.
Мойка грузовых танков и центральных трюмов КС осуществляется ста-
ционарными моечными машинками, которые на время перевозки сухого
груза убираются в надпалубные выгородки, размещенные между комингса-
ми грузовых люков. Для зачистки остатков нефтегруза, а также для удале-
ния промывочной воды во время мойки трюма могут быть оборудованы
эжекторами с подачей рабочей среды от грузового насоса.

Контрольные вопросы к лекции 11

1. Какими документами регламентируется перевозка химических грузов. Деление
грузов по химическому составу?
2. Как делятся суда по степени опасности?
3. Каковы требования конструктивной безопасности к химовозам?
4. Принцип размещения грузовых емкостей на многоцелевом химовозе.
5. Два типа грузовых емкостей химовоза и их устройство.
6. Материалы для изготовления и покрытия грузовых танков химовоза.
7. Трубопроводы химовозов и их расположение.
8. Насосы химовозов и их расположение на судне.
9. Газоотводная система газовоза.
10. Система инертных газов химовоза.
11. Система вентиляции химовоза.
12. Зачистка танков с помощью системы вентиляции на химовозе.
13. Классификация комбинированных судов.
14. Устройство трюмов нефтерудовозов.
15. Устройство трюмов судов типа ОВ.
16. Особенности специальных систем нефтенавалочников.
17. Как решаются вопросы расположения и защиты от насыпных грузов трубопро-
водов систем и подогревателей груза на нефтенавалочниках?
18. Как решаются вопросы защиты от загрязнений жидких грузов на нефтенава-
лочниках?

Лекция 12
17. Газовозы

17.1. Документы, регламентирующие перевозку сжиженных газов (СГ)

Транспортировка сжиженных газов наливом является очень опасным

видом перевозок. Поэтому правила безопасности строго регламентируются
рядом международных и российских документов. К ним относятся:
- Международный кодекс по газовозам (МКГ);

123
 - Конвенция СОЛАС-74, глава 7: Перевозка опасных грузов (часть С.
Конструкция и оборудование судов, перевозящих сжиженные газы нали-
вом);
- Руководство по безопасности танкеров (сжиженные газы). 1995. МПС
(Международная палата судоходства);
- Правила классификации и постройки газовозов. Регистр морского су-
доходства России.
-Правила перевозки сжиженных газов наливом специализированными
судами-газовозами, РД 31.11.81.43-83, 7-М, 1996.
Кроме того, по различным видам груза имеются технические условия
на их перевозку.

17.2. . Классификация, некоторые характеристики СГ и способы

перевозки

По природе происхождения различают три вида газов:

- СПГ (LNG) – сжиженный природный газ, который в природе сущест-
вует в естественном виде. Таким газом является метан. Он бывает чистым
(99 %) и с примесями других газов, которые ухудшают его качество: этана,
азота, углекислого газа, сероводорода, воды. Процентное содержание при-
месей зависит от месторождения и достигает 25 %.
- СНГ (LPG) – сжиженный нефтяной газ, является попутным газом при
добыче нефти или растворенным в ней. К нефтяным газам относятся про-
пан, бутан, пропилен, бутадиен, бутилен и др., а также газовый конденсат.
- ПСГ (Chemicals) – промышленные сжиженные газы: аммиак, азот, ви-
нилхлорид, фреоны и др. Наибольший удельный вес в производстве и
транспортировке приходится на аммиак NH3.
Транспортировка газов в сжиженном состоянии позволяет уменьшить
их объем в 200 – 600 раз. Сжижение газа проводится в районе добычи или
непосредственно перед погрузкой на судно. Выбор способа сжижения зави-
сит от его физико-химических свойств и технико-технологических пара-
метров в транспортно-технологической системе. Сжижение осуществляется
тремя способами:
- путем глубокого охлаждении (рефрижераторный способ). Этот спо-
соб применяется к газам с очень низкой температурой кипения: метан
(-161 оС), этилен (-104 оС), этан (-89 оС), азот (-196 оС);
- путем повышенного давления (напорный способ). Этим способом
сжижаются газы, имеющие температуру кипения, близкую к естественной
отрицательной температуре: бутан (-0,5 оС), бутадиен (-4,5 оС), бутилен
(-6,3 оС);
- путем охлаждения и умеренного повышения давления (полурефриже-
раторный способ). Этот способ сжижения используется для газов, темпера-

124
тура кипения которых при атмосферном давлении не ниже -50 оС: аммиак
(-33 оС), пропан (-42 оС), пропилен (-48 оС).
Перечисленным трем способам сжижения газов соответствуют три
способа их перевозки: рефрижераторный, напорный и полурефрижератор-
ный. Наиболее эффективный способ – полурефрижераторный, так как при
широкой номенклатуре перевозимых газов он не требует дорогостоящего
технологического оборудования. Перевозка производится при температуре
несколько ниже температуры окружающей среды (-10 оС), а давление в тан-
ках колеблется в пределах 0,4 – 1,0 МПа. Еще проще в технологическом от-
ношении напорный способ, но он обладает существенными недостатками
(большая масса толстостенных емкостей, повышенная опасность, из-за чего
дедвейт таких газовозов не превышает 10 тыс. т). Не все газы можно пере-
возить под давлением, так как давление в танках не превышает 1,75 МПа,
а критическое давление газов минимум 3,5 МПа.
Рефрижераторным способом транспортируют метан, перевозки которо-
го составляют 40 % от общего объема перевозимого морем сжиженного
газа.
Транспортировка сжиженного газа производится при температуре,
близкой к температуре кипения, поэтому часть газа находится в газообраз-
ном состоянии, образуя так называемую «газовую шапку». Физико-
химические свойства газов индивидуальны, а их параметры колеблются в
широких пределах, и они определяют способ сжижения и транспортировки.
Плотность в сжиженном состоянии, например, у метана 422 кг/м3, аммиака
681 кг/м3, винилхлорида 973 кг/м3. Отношение объема в газообразном со-
стоянии к объему в жидком состоянии от 221 (бутан) до 882 (аммиак). От-
носительная плотность по воздуху от 0,554 до 2,15. последняя характери-
стика имеет значение при инертизации и дегазации танков, а также при
утилизации испарившихся газов.
Сжиженные газы обладают следующими опасными свойствами:
- способностью накопления значительных зарядов статического элек-
тричества в процессе грузообработки судна;
- огнеопасны и взрывоопасны;
- токсичны: отравление и наркотическое воздействие при попадании
паров газа и жидкости в дыхательные пути, в глаза и на кожу человека;
- вызывает обмораживание при попадании на кожу человека;
- низкие температуры отрицательно воздействуют на материалы конст-
рукций и систем управления.
Помимо перечисленных опасностей повышенная химическая актив-
ность приводит к следующим негативным явлениям:
- к опасным химическим реакциям с отдельными примесями, несовмес-
тимости материалов конструкций с перевозимым грузом, образованию
опасных смесей с кислородом воздуха и другими газами;
- способности к реакции полимеризации и саморазложению.

125
 17.3. Классификация газовозов

По степени опасности грузов и конструктивной защиты Регистр де-

лит газовозы на три класса:
- класс «Газовоз 1» предназначен для перевозки наиболее опасных для
окружающей среды и живых организмов грузов. К этим грузам относятся
хлор, бромистый этил, двуокись серы, оксид этилена;
- класс «Газовоз 2» предназначен для перевозки менее опасных грузов:
аммиак, нефтяные газы, метан, этан, винилхлорид, хлористый метил, хло-
ристый этил, уксусный альдегид, этил и др.
- класс «Газовоз 3» определяет условия транспортировки нетоксичных
и невоспламеняющихся газов: азот, дихлордифторметан и др.
Конструктивная защита груза предусматривает три степени защиты,
причем жесткость требований возрастает по мере роста опасности перево-
зимого груза. На газовозах всех классов грузовые танки должны отстоять от
внешнего днища на высоте не менее В/15 или 2 м отстояние танка от борта
в районе летней ватерлинии у «Газовоза 1» должно быть В/5 и не менее 760
мм в любом другом месте. Это же расстояние должно отделять танки от
теоретической ли-
нии борта на газо-
а б
возах других клас-
сов. Вкладные гру-
зовые танки обяза-
тельны для «Газо-
воза 1».
Если корпус-
ные конструкции
Рис. 97. Расположение грузового танка от днища и борта не рассчитаны на
низкотемператур-
на газовозе: а – расстояние от танка до внешнего днища; ное воздействие
б– расстояние от танка до обшивки борта груза, то они под-
лежат теплоизоля-
о
ции при перевозке груза с температурой ниже -10 С. При этом судно долж-
но иметь второе дно, а если температура груза ниже -55 оС, то и второй
борт.
По способу транспортировки сжиженных газов газовозы делятся на
четыре типа.
Тип 1 – суда с полным давлением (напорные). Сжиженные газы перево-
зятся при температуре окружающей среды. Расчетное давление равно дав-
лению паров СГ при температуре 45 оС. Танки и трубопроводы не имеют
теплоизоляции. На судне нет рефрижераторной установки для повторного
сжижения газа. Танки изготавливаются из углеродистой стали и должны
выдерживать давление 1,75 МПа. Форма танков цилиндрическая или в виде

126
пакетов труб, которые при равном давлении имеют меньшую толщину сте-
нок и массу, проще в изготовлении. Напорные газовозы предназначены для
транспортировки СНГ и аммиака и некоторых других грузов.
Тип 2 – суда с частичным давлением. Сжиженные газы перевозятся при
температуре до -10 оС и при давлении в танке до 785 кПа. Газ охлаждается
на берегу и под давлением подается на судно. Танки изготавливаются из
углеродистой стали, имеют теплоизоляцию. Форма танков плоскостенная,
что позволяет более полно использовать трюмное пространство газовоза
суда оборудуются рефрижераторной установкой для охлаждения груза.
Грузоподъемность этих судов выше по сравнению с газовозом напорного
типа из-за уменьшения массы вкладных и встроенных танков. Номенклату-
ра перевозимых СГ такая же, как у газовозов первого типа.
Тип 3 – суда с частичным давлением и полным охлаждением. Сжижен-
ный газ перевозится при температуре -45 оС и при давлении в диапазоне 490
– 765 кПа. Танки изготавливаются из специальной углеродистой или нике-
левой стали. Танки и трубопроводы имеют теплоизоляцию. Судно оборудо-
вано рефрижераторной установкой.
Тип 4 – суда с полным охлаждением газа при атмосферном давлении.
Делятся на три подтипа:
«А» - суда для перевозки полностью охлажденных СНГ, винилхлорида
и этила. Грузовместимость 75 – 100 тыс. м3. Теплоизолированные танки
рассчитаны на температуру -50 оС и избыточное давление 27,5 кПа. Это из-
быточное давление исключает попадание атмосферного воздуха в грузовые
танки. Незначительный уровень избыточного давления позволяет устанав-
ливать вкладные танки призматической формы.
«В» - суда для перевозки полностью охлажденного этилена. Танки это-
го типа рассчитаны на температуру -104 оС. Материал для свободно стоя-
щих танков – алюминий или никелевая сталь (5 – 9 % никеля), для мем-
бранных танков – нержавеющая сталь или инвар.
«С» - суда для перевозки СПГ. Танки рассчитаны на температуру -164
о
С при атмосферном давлении (температура кипения метана), имеют мощ-
ную теплоизоляцию. Рефрижераторная установка не устанавливается. Ис-
паряющийся газ выпускается в атмосферу либо используется как топливо
СЭУ. Степень испарения метана 0,2 – 0,3 % от общего количества груза в
сутки. Свободно стоящие танки изготавливаются из алюминия или никеле-
вой стали (9 % никеля), мембранные танки изготавливаются из алюминия,
нержавеющей стали или инвара. Грузовместимость метановозов достигает
160 м3.
Часто приведенную классификацию упрощают и все приведенные ти-
пы с подтипами объединяют в три основных типа:
- Газовоз напорного типа – приведенный выше тип 1.
- Газовоз полурефрижераторного типа – суда типа 2 и 3;
- Газовоз рефрижераторного типа – суда типа 4 (А, В, С).

127
 Следует заметить, что чем ниже температура перевозки газа, тем боль-
ше его плотность, а это существенно увеличивает грузовместимость судна.
Коэффициент использования грузовместимости рефрижераторного газовоза
на 16 % больше, чем напорного.
По грузовместимости газовозы разделяются на малые до 60 тыс. м3,
средние от 60 до 100 тыс. м3 и супергазовозы – грузовместимостью свыше
100 тыс. м3. В качестве критерия размеров газовоза выбрана суммарная гру-
зовместимость его танков, а не грузоподъемность, так как масса различных
СГ может на много отличаться одна от другой, а вместимость танков – ве-
личина постоянная.

17.4. Классификация и устройство грузовых танков газовозов

По принципу устройства танков их, также как и на химовозах, делят на

встроенные и вкладные с уже описанными в разделе 13 отличительными
Рис. 98. Некоторые виды грузовых цистерн на избыточное давление до 25 кПа
газовозах и их размещение на судне:
а – призматическая цистерна; б – проч-
ная вертикальная цилиндрическая цис-
терна; в – прочная сферическая цистерна
признаками. Но в классификации
танков газовозов есть емкости,
которые не относят к первым или
вторым: мембранные и полумем-
бранные. С учетом этого грузо-
вые танки газовозов делятся на
четыре основные типа.
Тип 1 – встроенные танки.
Танки являются частью корпуса
судна и обеспечивают его общую
и местную прочность. Выдержи-
вают давление до 25 кПа (в от-
дельных случаях до 70 кПа). Тан-
ки предназначены для грузов с
температурой перевозки до -10
о
С.
Тип 2 – мембранные грузо-
вые танки. Танк представляет со-
бой оболочку из гофрированной
нержавеющей стали или листово-
го инвара, которая через изоля-
цию опирается на корпус судна.
Оболочки должны выдерживать
(в отдельных случаях до 79 кПа).
Тип 3 – полумембранные
грузовые танки. Танк состоит из
оболочки, которая поддерживает-

128
 ся корпусом судна. Форма танка призматическая со скругленными углами.
Оболочка должна выдерживать такое же давление, как и в мембранных тан-
ках.
Тип 4 – вкладные грузовые танки, которые часто называют цистернами.
Танки воспринимают и выдерживают статические и динамические нагрузки
от сжиженного газа и собственной массы. Танки опираются на набор кор-
пуса судна, не имея с ним жестких связей, и не участвуют в обеспечении
общей и местной прочности судна.
Вкладные грузовые танки, в свою очередь, подразделяются на три ка-
тегории:
Категория «А» - прочность танков соответствует требованиям правил
Регистра, которые предъявляются к судовым конструкциям. Танки имеют
плоские поверхности и должны выдерживать избыточное давление до 70
кПа.
Категория «В» - танки, прочность которых устанавливается специаль-
ными модельными испытаниями и расчетами действующих напряжений,
усталости металлов и трещинообразований. Танки, сформированные пло-
скими поверхностями, должны
выдерживать избыточное давле-
ние 70 кПа.
Категория «С» - прочность
танков соответствует требова-
ниям, которые предъявляются к
сосудам давления. Танки долж-
ны выдерживать давление до
1,75 МПа, рассчитаны на транс-
портировку сжиженного газа
под давлением.
При конструировании гру-
зовых танков приходится ре-
шать две основные задачи. Не-
обходимо обеспечить прочность
танков для тех условий перевоз-
ки СГ, для которых они предна-
значены. В то же время загрузка
танкера должна быть макси-
Рис. 99. Призматический грузовой танк с гофри-
рованной мембраной: 1 – внутренняя мембран- мально возможной, а это требо-
ная обшивка; 2 – клинообразные стыки; 3 – трех- вание вступает в некоторое про-
слойная теплоизоляция из бальсы; 4 – теплоизо- тиворечие с предыдущим. А ус-
ляция из стекловолокна; 5, 7 – подпалубные и ловия перевозки зависят от фи-
скуловые цистерны; 6 – шпангоуты; 8 – днище- зико-химических характеристик
вые стрингеры; 9 – туннельный киль; 10 – второе транспортируемого СГ. Наибо-
дно
лее полно используется внут-

129
ренний объем судна с призматическими танками, но в этом случае давление
в них должно быть близким к атмосферному. А это возможно при перевозке
газа с температурой, близкой к температуре кипения при атмосферном дав-
лении, или равной ей. Чем выше давление в танке, тем более округлую
форму он должен иметь при равном объеме груза и толщине стенки.
Призматические танки (цистерны) бывают разной конструкции: мем-
бранные, полумембранные и наборные, т.е. имеющие балки прочностного
набора. Мембранные танки могут состоять из одной или двух мембранных
оболочек, изготовляемых из гофрированных листов нержавеющей стали
или из плоских листов инвара толщиной 0,7 мм. Отдельные листы мем-
бранной оболочки свариваются контактной сваркой. Каждая оболочка по-
крывается слоем прочной теплоизоляции, воспринимающей усилия от мем-
бранной оболочки и передающих их на корпусные конструкции судна. Ка-
ждый слой изоляции набирается из большого числа фанерных блоков, за-
полненных перлитом. Гофрировка мембранных оболочек по типу вафель-
ной необходима для компенсации термических деформаций. Оболочки из
инвара практически не подвержены термическим деформациям, поэтому
они выполняются плоскостенными.

Рис. 100. Призматические полумембранные грузовые танки газовозов рефриже-

раторного типа: а – подвесного типа: 1 – горловина цистерны; 2 – подпалубная под-
веска; 3 – полумембранная стенка цистерны: 3-1 – пустой цистерны при глубоком ох-
лаждении; 3-2 – та же стенка после заполнения цистерны СГ; 3-3 – та же стенка при
нормальной температуре; наружная обшивка; 5 – теплоизоляция; 6 – продольная пе-
реборка; б – опорного типа с набором, подпалубными и скуловыми цистернами и те-
плоизоляцией

130
 Полумембранные грузовые танки представляют собой гладкостенные
безнаборные емкости, выполненные в форме параллепипеда, из алюминие-
вых стальных конструкций или листов никелевой стали толщиной от 3 до
12 мм со скругленными углами, посредством которых эти емкости опира-
ются через слой теплоизоляции на корпусные конструкции судна. Грузовой
танк такой конструкции называется опорным. Встречаются также полумем-
бранные танки подвесного типа, при использовании которых палубное пе-
рекрытие выполняют двойным, повторяющим конструкцию двойных бор-
тов. Овальная форма углов полумембранного танка хорошо воспринимает
термические деформации. Полумембранные танки проще, технологичнее и
дешевле по сравнению с танками мембранного типа. Однако из-за малой
толщины стенок подвесные полумембранные оболочки не сохраняют свою
форму, когда танк не заполнен сжиженным газом. Для поддержания формы
танка и обеспечения прилегания его плоских стенок к изоляции в порожнем
состоянии в них необходимо поддерживать небольшое избыточное давле-
ние (2,5 – 3,0 кПа).
Призматиче-
ские грузовые тан-
ки наборного типа
могут быть одно-
стенными с внут-
ренним или внеш-
ним набором или
двустенными с
междустенным на-
бором. Грузовое
пространство тан-
ков этого типа раз-
делено на четыре
отсека посредст-
вом сплошной
продольной пере-
Рис. 101. Призматический вкладной танк наборного типа борки, установ-
газовоза СНГ с продольной сплошной переборкой, отбойной ленной в диамет-
поперечной переборкой, внутренним и внешним набором, под- ральной плоско-
палубными и скуловыми цистернами, туннельным килем и теп-
сти, и поперечной
отбойной перебор-
ки, расположенной посередине танка. По конструкции призматические на-
борные танки могут быть встроенными и вкладными, с внешней или внут-
ренней теплоизоляцией. Если температура груза не ниже -10 оС, тепло-
изоляция обычно отсутствует.
На газовозах напорного типа применяют только вкладные цистерны и
только в виде сосудов давления различной формы: сферические, цилиндри-

131
 ческие, цилиндроконические, трубообразные, сотовые и др. Эти цистерны
располагаются в трюмном пространстве судна вертикально, горизонтально,
поперек или вдоль судна, в один или в два яруса. При больших размерах
они имеют внутри тавровые подкрепления, снаружи они имеют крепления
от смещения внутри судна. Незаполненное пространство трюмов использу-
ется под балласт.
Широкое применение находят сферические танки норвежской фирмы
«Мосс Розенберг», выполненные из алюминия или никелевой стали. Эти
танки испльзуются как на газовозах СНГ, так и на метановозах и отличают-
ся толщиной изоляции. В первом случае ее толщина составляет 200 мм, во
втором достигает 500 мм и более. Снаружи теплоизоляция защищена алю-
миниевой фольгой. Диаметр сферического танка 37 – 44 м, масса в сборе
680 – 700 т. Экваториальный пояс сферического грузового танка, называе-
мый юбкой, усилен и установлен на цилиндрический фундамент, опираю-
щийся на двойное дно судна.

Рис. 102. Варианты расположения ци-

линдрических вкладных грузовых танков в
трюмах газовозов: а, б – горизонтальное
расположение грузовых цистерн соответст-
венно вдоль и поперек корпуса судна;
в, г – вертикальное расположение цистерн
соответственно одинарных и спаренных;
д, е – блок-цистерны сотового типа с гори-
зонтальной и вертикальной установкой;
1 – купол цистерны; 2 – тронковая палуба;
3 – внутренние продольные перемычки в
блок-сотах
Рис. 103. Конструкция грузового сферическо-
го танка типа «Мосс Розенберг» газовоза:
1 – кожух из стали; 2 – теплоизоляция;
3 – алюминиевая оболочка танка; 4 – трубная
колонна с куполом наверху и фундаментом
внизу; 5 – биметаллическое соединение
«алюминий-нержавеющая сталь»; 6 – термо-
барьер из нержавеющей стали; 7 – опорная
юбка из стали с высоким сопротивлением
разрыву; 8 – двойной стальной корпус судна;
9 – танк балластной воды

Верхняя часть танка любой конструкции называется куполом. Он вы-

ступает над поверхностью танка и служит для ввода в танк трубопроводов

132
разных систем, размещения приводов штанговых погружных насосов, а
также обеспечения доступа в грузовой танк.
У сосудов давления купола имеют цилиндрическую форму (рис 104), у
призматических танков – форму параллепипеда (рис. 105). Цилиндрический
купол сферического танка переходит внутри танка в цилиндрическую вер-
тикальную колонну-башню диаметром 2,5 – 3,0 м, которая опускается до
днища танка. Внутри нее проходят все трубопроводы, необходимые для об-
служивания танка. В ней размещены погружные насосы и другое оборудо-
вание, доступ к которому обеспечивается по спиральному трапу.
На рис. 104 показаны основные трубопроводы для подвода и отвода
жидкостей и газа в сферический танк. Подобная принципиальная схема
сферического танка метановоза «Гранд Анива» дана на рис. 106 (колонна-
башня на этой схеме не показана).

Рис. 105. Конструкция купола вкладного

призматического танка: 1 – продольная
Рис. 104. Схема купола сфериче- непроницаемая переборка; 2 – трапы;
ского танка: 1 – отвод инертного газа 3 – трубопроводы грузовых систем;
(азота) через предохранительный кла- 4 – теплоизоляция тронка и купола;
пан; 2 – подача азота ко дну околотан- 5 – тронкковая палуба; 6 – лаз; 7 – от-
кового пространства; 3 – отвод испа- бойная поперечная проницаемая пере-
ряющегося газа; 4 – коллектор распы- борка; 8 – купол; 9 – тронк грузового
лителей СГ в средней части танка; танка
5 – коллектор распылителей конденса-
та в верхней части танка; 6 – отвод га-
за со дна танка при зачистке выпари-
ванием и продувке; 7 – выгрузка СГ;
8 – погрузка СГ; 9 – выпуск паров17.1.
из
околотанкового 17.2.
пространства;
10 – грузовой насос; 11 – подача 17.3.
инертного газа 17.4.
17.5.

133
17.5. Вторичные барьеры, сточные колодцы, теплоизоляция

На крупных газовозах грузовые танки мембранного типа оборудуют

тронком – суженным возвышением верхней части танка над верхней палу-
бой, простирающимся на всю его длину по диаметральной плоскости. При
загрузке танкера его грузовые емкости заполняются до верхней палубы. Не-
заполненным оставляют только пространство внутри тронка. Будучи более
узким по отношению к ширине танка, оно уменьшает свободную поверх-
ность жидкости в танке и за счет этого повышает остойчивость судна в
штормовых условиях.
При перевозках СГ возможны его протечки при нарушении герметич-
ности оболочки танка. Эти протечки опасны тем, что они могут вызвать ме-
стное переохлаждение корпуса судна. Поэтому, если танк не напорный и не
имеет толстых надежных стенок, его заключают в герметичную вторую
оболочку, которую называют вторичным барьером. Если температура газа
не превышает -10 оС, вторичный барьер обычно не требуется. Использова-
ние в качестве вторичного барьера корпуса судна допускается, если темпе-
ратура кипения сжиженного газа лежит в пределах от -10 до -55 оС при ат-
мосферном давлении и материал корпуса выдерживает такой температур-
ный режим.
Полный вторичный барьер необходим для газовозов с мембранными
танками, а также вкладными и полумембранными танками, спроектирован-
ными в соответствии с требованиями категории А, и для танков с внутрен-
ней изоляцией. В качестве материала для вторичного барьера используется
листовой или гофрированный инвар, листовой алюминий. Бальсовая древе-
сина, выполняющая роль изоляции, также может быть и вторичным барье-
ром. Внутренняя обшивка танка является первичным барьером, внешняя –
вторичным. Расстояние между обшивками 150 – 200 мм. В этом простран-
стве располагается теплоизоляция из полиуретана. Вторичный барьер из те-
плоизоляции применяется на газовозах с мембранными танками. Вторич-
ный барьер в этом случае опирается с помощью обрешетника на внутрен-
ние корпусные конструкции. Обычно первичный барьер – внутренняя обо-
лочка, далее – слой изоляции, далее вторичный барьер – внешняя оболочка,
и опять слой изоляции. Первый и второй слой изоляции выполняются жест-
кими, что позволяет передать нагрузки давления на корпус судна.

134
 Вкладные призматические танки категории В или полумембранные
танки могут иметь частичный вторичный барьер, который возвышается на
1/3 высоты танка. Между барьером и обшивкой танка размещается тепло-
изоляция из стекловолокна. Сам грузовой танк покрыт стекловолокном и
пенополиуретаном, армированным капроновой сетью. Изоляция днища
танка состоит из обрешетника, заполненного полиуретаном и опирающего-
ся на настил второго дна, двух слоев фанеры, между которыми находится
несколько слоев бальсовой древесины. Два слоя фанеры с бальсовой древе-

Рис. 106. Подробная схема оснащения и коммуникаций грузового сферического танка

газовоза «Гранд Анива» Совкомфлота

синой между ними и образуют частичный вторичный барьер.

Сточные колодцы предназначены для сбора протечек сжиженного газа
и удаления их с целью дальнейшего вовлечения в основной груз. Они рас-
полагаются в углублении второго дна кормовой части танка и представляют
собой углубления на 200 – 300 мм во втором дне или вторичном барьере.
Снабжаются извещателями, принцип работы которых основан на резком
понижении температуры при протечках СГ.
Тепловая изоляция обязательна на танках газовозов, перевозящих СГ
при температуре ниже -10 оС. Изоляция предназначена для снижения по-
терь СГ и поддержания температуры судовых конструкций не ниже допус-
тимой. Изоляция подразделяется на три вида: твердую, мягкую и сыпучую.
Тепловая изоляция может быть в некоторых случаях нанесена внутри танка,
если она совместима с грузом и не разрушается при сжатии.

135
 Контрольные вопросы к лекции 12
1. Какими документами регламентируется перевозка СГ?
2. Классификация СГ.
3. Способы сжижения газа.
4. Способы перевозки СГ.
5. Опасные свойства СГ.
6. Классификация газовозов по способу транспортировки и опасности груза.
7. Требования к конструктивной защите газовозов.
8. Типы газовозов по параметрам перевозимых грузов.
9. Классификация грузовых танков газовозов.
10. Мембранные грузовые танки.
11. Полумембранные грузовые танки.
12. Призматический грузовой танк наборного типа.
13. Сферические и цилиндрические танки.
14. Купол сферического грузового танка.
15. Купол и тронковая палуба призматического танка.
16. Вторичные барьеры.
17. Тепловая изоляция грузовых танков газовозов.
18. Коммуникации грузового танка метановоза «Гранд Анива»

Лекция 13

18. Грузовые, зачистные и газоотводные системы газовозов

18.1. Грузовые системы

Грузовые системы газовозов различных типов существенно отлича-

ются одна от другой, а все вместе – от грузовых систем нефтетанкеров. Это
обусловлено главным образом физико-химическими свойствами грузов и
способами их транспортировки. При транспортировке СГ должны также
учитываться технические возможности терминалов. Невозможно, к приме-
ру, на судно с призматическими танками принять СГ с терминала, на кото-
ром он хранится под высоким давлением, или выгрузить из рефрижератор-
ных газовозов СПГ в хранилища, не оборудованные соответствующими хо-
лодильными установками. Технологии погрузки и выгрузки СГ на разных
типах газовозов могут быть совершенно разными. Эти различия зависят еще
и от наличия или отсутствия на судне установок повторного сжижения га-
зов (УПСГ) и системы утилизации испарившихся газов (СУИГ). Поэтому
следует рассматривать отдельно грузовые системы напорных, рефрижера-
торных и полурефрижераторных газовозов, комплектация которых обору-
дованием зависит еще и от их грузовместимости.

136
 Рис. 107. Упрощенные схемы грузовых систем напорных газовозов:
а – с промежуточной цистерной; б – без промежуточной цистерны: 1 – грузо-
вая цистерна; 2 – промежуточная цистерна; 3 – грузовой перекачивающий насос;
4 – грузовой компрессор; 5 – береговая емкость; 6 – отделитель жидкости

Газовозы напорного типа имеют грузовместимость до 10000 м3. Гру-

зовые цистерны – сосуды под давлением имеют формы, показанные на рис.
102, которые стараются разместить как можно компактнее в пределах судо-
вых трюмов. Грузовые системы таких газовозов наиболее просты: нет
УПСГ, распылительной системы, погружных, зачистных и аварийных насо-
сов. Температура груза такая же, как и вокруг танка, нет вторичных барье-
ров, изоляции, не нужны дорогостоящие материалы. Насосы используются,
но они вынесены за пределы грузовых цистерн. Основное погрузочно-
разгрузочное средство – компрессор. Обязательны две магистрали – парога-
зовая и жидкостная. В каждой группе танков парогазовая магистраль об-
служивается отдельным грузовым компрессором, а жидкостная – отдель-
ным грузовым центробежным насосом. Резервный комплект из компрессора
и насоса обычно один на все танки. Могут быть на судне две схемы выгруз-
ки: с промежуточной цистерной и без нее.
В первом варианте (рис. 107а) компрессор 4 отсасывает из промежу-
точной емкости 2 газ и направляет его в судовую цистерну 1 с грузом. Во
втором варианте (рис. 107б) компрессор отсасывает газ из берегового газо-
хранилища и направляет его в судовую цистерну. За счет образующейся
разницы давлений в сосудах жидкость перетекает в промежуточную ем-
кость (рис.107а), из которой грузовым насосом 3 она перекачивается в бе-
реговое хранилище. При отсутствии промежуточной емкости (рис. 107б)
груз поступает сразу под давлением на всасывающий патрубок насоса 3.
Газовозы рефрижераторного типа. Грузовая система так же, как и у
напорных газовозов имеет и жидкостную, и паровую магистрали, но паро-
вая труба нужна для отвода или подвода испарившегося газа при выгруз-
ке/погрузке, на УПСГ или СУИГ. Сферические танки на таких газовозах

137
тоже иногда используются, но давление в них невысокое (например, суда
типа «Гранд Елена», перевозящие СПГ с Сахалина в Японию). Однако, ча-
ще СПГ перевозятся в призматических вкладных танках.
Погружные грузовые насосы и трубопроводы размещены в грузовых
цилиндрических башнях, являющихся продолжением купола и достигаю-
щих в диаметре 3 м. Эти башни располагают или над грузовым колодцем,
если грузовой танк имеет призматическую форму, или по центру, если
форма сферическая. Погружные насосы могут быть как штангового типа
(колодезные) с приводами на палубе, так и безштангового типа с приводами
в танке в одном корпусе с насосом.
Принципиальная схема грузовой системы газовоза типа «Моссовет»
показана на рис. 108. Суда предназначены для перевозки нефтяных газов и
аммиака при температуре в грузовых танках -48 оС и атмосферном давле-
нии. Четыре вкладных призматических танка системы «Технигаз» разделе-
ны на две независимые группы: первая – танки А и С, вторая – В и D. Жид-
костные I и парогазовые II палубные магистральные трубопроводы соеди-
нены соответственно через фильтры 9 с жидкостным и парогазовым мани-
фольдами 10, обращенными своими фланцевыми приемниками к обоим
бортам судна.
Жидкостная магистраль каждой группы грузовых танков соединена
на куполах с трубопроводами погрузки и выгрузки, рассоложенными в тан-
ках с каждой стороны непроницаемой продольной переборки 15. Трубопро-
воды выгрузки соединены с двумя грузовыми центробежными пятиступен-
чатыми электронасосами 1 штангового типа мощностью 230 кВт, произво-
дительностью 650 м3/ч и напором 1,3 МПа. Загрузка танков осуществляется
по трубопроводам 12. В балластном переходе при подходе к порту погрузки
производится захолаживание грузовых танков посредством распыления СГ
через конденсатно-струйный распылительный коллектор 14. Жидкий газ к
нему может подаваться либо по грузовой жидкостной магистрали I из гру-
зовой емкости, в которой он оставлен специально для захолаживания грузо-
вых танков, либо по конденсатному трубопроводу III из реконденсационной
установки (УПСГ). Последняя отсасывает по трубопроводам II из охлаж-
даемой емкости испаряющиеся пары СГ, конденсирует их и возвращает в
грузовой танк через распылительный коллектор 14. После того, как темпе-
ратура грузового танка снизится до допустимого значения, груз в танк по-
дается береговым насосом только по грузовой магистрали I к загрузочным
трубопроводам 12. Обе половины грузового танка могут сообщаться через
запорные перепускные клапаны 2, управляемые ручными приводами 3 с ку-
пола танка. В процессе транспортировки пары груза из грузовых танков по
газовым трубопроводам и по палубным магистралям II подводятся к соот-
ветствующей холодильной установке, входящей в УПСГ. Там они подвер-
гаются повторному сжижению, а затем возвращаются по конденсатным ма-
гистралям III в грузовые танки через конденсатно-струйные коллекторы 14.

138
139
 УПСГ состоит из трех одинаковых комплектов каскадных холодиль-
ных установок, из которых два обслуживают каждый свою независимую
группу танков, а третий является резервным и может быть подключен к лю-
бой группе танков. Нижний каскад каждой холодильной установки состоит
из фильтра-отделителя 6 жидкой и паровой фракций, двухступенчатого
компрессора 5 и конденсатора 4, охлаждаемого фреоном, подаваемого из
верхнего каскада (не показан). Отделившаяся в сепараторе жидкость по
трубопроводу 7 возвращается в грузовые танки. Парогазовые магистрали II
обеих групп танков через предохранительные клапаны соединены с магист-
ральными трубопроводами газоотводной системы 8. Несконденсировав-
шиеся газы через угловой клапан возвращаются в грузовой танк. Эти газы
могут быть направлены из конденсаторов через перепускные клапаны на
вход отделителей 6 на повторное сжижение.
При выгрузке грузовыми насосами 1 давление в грузовом танке быст-
ро снижается. Для поддержания его постоянным освобождающееся про-
странство необходимо заполнять парами груза, которые отсасываются ком-
прессором судовой УПСГ из береговой емкости и нагнетаются, минуя кон-
денсатор, в выгружаемый грузовой танк через конденсатный трубопровод
14. Трубопроводы 13, соединяющие магистрали II со змеевиками в грузо-
вых колодцах, служат для зачистки грузовых танков методом выпаривания.
Горячие пары груза подаются к змеевикам от компрессоров 5, минуя кон-
денсаторы.
Газовозы полурефрижераторного типа. Такие суда используются
для перевозки СНГ и аммиака при одновременном повышении давления и
понижения температуры. На разных судах расчетное давление находится в
диапазоне в грузовых танках от 0,4 до 0,9 МПа, поэтому они изготавлива-
ются как сосуды давления (типа С), подверженные к тому же воздействию
пониженных температур.
При эксплуатации газовозов на линиях, береговые терминалы кото-
рых оснащены хранилищами под высоким давлением погрузки/выгрузки
применяют такой же метод, что и для напорных газовозов, т.е. за счет соз-
дания разрежения в береговой емкости и вытеснения СГ из судовой цистер-
ны под действием разности давлений. Если за расчетное давление перевоз-
ки СГ принимаются значения из нижнего предела приведенного выше диа-
пазона, выгрузка повышением давления в танке становится неприемлемой.
В этом случае выгрузка производится погружным грузовым насосом. При
разделении цистерны продольной непроницаемой переборкой устанавли-
ваются два таких насоса. Для преодоления противодавления в береговой
цистерне устанавливаются на палубе бустерные насосы по числу независи-
мых групп танков.
В практике работы газовозов приходится сталкиваться с несоответст-
вием не только давлений, но и температуры СГ на судне и береговом тер-
минале. Если она на берегу ниже, чем на судне, охлаждение груза произво-

140
дится береговыми холодильными установками. Если температура груза
выше на берегу, подогрев груза производится в процессе выгрузки на судне
прокачиванием его через теплообменник, в который подается большое ко-
личество морской воды. Главное при этом – не допустить замерзания воды
в трубах теплообменника. При достаточной скорости прокачки замерзание
не произойдет. К примеру, для подогрева СГ от -45 оС до +5 оС на 1 т груза
надо прокачать 6 т воды при ее температуре около 15 оС.

18.2. Зачистка танков

На газовозах, так же как и на других видах наливных судов, грузовой

насос не может удалить груз до сухого состояния танка, и зачистные опера-
ции проводятся, но не при каждой выгрузке, как на нефтяном танкере. Та-
кие операции не требуются на рефрижераторном газовозе при перевозке
одного и того же груза. Неоткачиваемые остатки СГ оставляют для поддер-
жания в танке низкой температуры, т. е. для захолаживания танка при по-
следующей погрузке. Полное осушение танка бывает необходимым перед
проведением ремонтных работ или при смене груза. Если это происходит
редко, то и зачистная система не нужна. Зачистку в этом случае производят
методом выпаривания с помощью компрессора УПСГ, а если его нет – гру-
зового компрессора.
Компрессор забирает пары груза из зачищаемой емкости, сжимает их
и направляют нагретыми от сжатия в змеевиковые подогреватели, находя-
щиеся в колодце грузового танка у его кормовой переборки. Там они охла-
ждаются и конденсируются, после чего конденсат груза из подогревателя
направляется в грузовой танк, не подлежащий дегазации или на берег. Та-
ким образом, для нагрева и испарения остатков груза используются его па-
ры. Возможно испарение остатков груза горячими парами фреонового хла-
доагента. Недостатками этого способа зачистки являются большие затраты
времени и энергии на зачистку.
На многоцелевых газовозах смена вида груза производится сравни-
тельно часто. Поэтому на них оказалось целесообразным устанавливать
специальные зачистные системы для каждого танка в отдельности. Зачи-
щаемые остатки груза опорожненного танка перекачиваются, как правило, в
соседний заполненный танк, из которого они удаляются грузовым насосом.
Большого напора насосу при этом создавать не требуется.
На газовозах большое значение придается надежности функциониро-
вания грузовой системы. Для этого предусматриваются аварийные средства
выгрузки. В сосудах давления аварийная выгрузка возможна созданием
достаточного для этого избыточного давления. При наличии в одном танке
двух погружных насосов также можно обойтись без аварийного насоса. В
других случаях каждый танк может быть обеспечен специальным аварий-
ным стационарным насосом, заключенным в достающий до дна танка ко-

141
жух. Насос хранится подвешенным вне танка, а при необходимости опуска-
ется по этому кожуху на дно для выгрузки СГ. Его подача примерно в два
раза ниже подачи основного грузового насоса.
Для аварийной выгрузки ис-
пользуют еще так называемую
«газлифтную схему (рис. 109).
Компрессор создает разрежение в
сепараторе 3, отчего в него посту-
пает газожидкостная смесь. Из се-
паратора жидкий газ перекачивает-
ся в береговую емкость, а газооб-
разная фракция конденсируется в
теплообменнике и вновь поступает
в цистерну или непосредственно в
береговую емкость. Уровень жид-
кости в сепараторе поддерживается
автоматическим устройством, ре-
гулирующим производительность
компрессора и насоса. При абсо-
лютном давлении в грузовой цис-
Рис. 109. Схема газлифтной разгрузки терне 0,105 МПа подобная система
СГ: 1 – цистерна для СГ; 2 – приемный позволяет подавать жидкость на
патрубок; 3 – сепаратор; 4 – грузовой высоту 15,2 м при абсолютном дав-
компрессор; 5 – грузовой насос;
лении в сепараторе 0,805 МПа.
6 – конденсатор; 7 – трубопровод СГ;
8 – береговое хранилище СГ Газлифтная система требует
большой мощности компрессоров.
Поэтому в некоторых случаях используют переносные аварийные насосы.

18.3. Системы газоотвода на газовозах

Понятие газоотвода на газовозах более сложное, чем на нефтетанке-

рах. На судах этого типа нельзя сообщать танки с атмосферой даже через
дыхательные клапаны или заполнять освобождающееся пространство при
выгрузке воздухом или инертным газом. Хотя в определенных случаях воз-
можен выпуск газа в атмосферу через предохранительные клапаны.
Если не считать исключительную ситуацию, например, возникнове-
ние пожара, испарение газа – естественный процесс. Оно не происходит
только тогда, когда давление в танке превышает давление насыщения, соот-
ветствующее самой высокой температуре перевозки, т. е. в напорных тан-
ках. При транспортировке частично или полностью охлажденных газов и
пониженном расчетном давлении, несмотря на теплоизоляцию из-за слабо-
го притока теплоты происходит испарение и повышение давления. Поэтому
каждый танк снабжен системой автоматического поддержания определен-

142
ного давления. Если это давление превышается, испарившийся газ сбрасы-
вается в газовую магистраль. Во время погрузки объем этого газа равен
объему поступающего в танк груза. Как правило, этот газ поступает через
газовый приемник на манифольде в береговую емкость, замещая объем по-
даваемого на судно груза. Имеется в виду погрузка в захоложенный судо-
вой танк, заполненный парами того же СГ. Если береговая газовая магист-
раль отсутствует, газ подается в порожний танк. Если имеется УПСГ, вы-
тесняемый газ пропускается через эту систему, сжижается и подается в гру-
зовой танк.
Что касается УПСГ, то здесь следует иметь в виду следующее. На ме-
тановозах такие установки экономически целесообразно устанавливать при
грузовместимости судна более 125 м3 в связи с тем, что для сжижения ме-
тана до -163 оС требуются большие затраты энергии. Целесообразнее испа-
рившийся метан утилизировать в СЭУ, да и это, если цена метана мало от-
личается от цены на мазут, не всегда целесообразно на небольших метано-
возах. На суперметановозах количество испарившегося метана иногда пре-
вышает потребности СУИГ. Таким образом, стравливание метана в атмо-
сферу через ГОС – обычная практика. Причем выпущенный в атмосферу
метан улетучивается вверх и не создает опасности судну и экипажу (метан
значительно легче воздуха).
В отличие от метановозов на газовозах СНГ стравливание испарив-
шихся газов в атмосферу крайне нежелательно и даже опасно, так как неф-
тяные газы тяжелее воздуха. Это создает угрозу образования удушающих и
взрывоопасных смесей в околопалубном пространстве. По этой причине
испаряющиеся нефтяные газы не допускается использовать в качестве топ-
лива для СЭУ. Поэтому УПСГ для газовоза СНГ необходим не только для
сохранения груза, но и для безопасности. Учитывая то, что СНГ имеют не
очень низкую температуру кипения, УПСГ на этих судах относительно про-
сты, менее энергоемки по сравнению с метановозами, менее дорогостоя-
щие. А если уж возникает необходимость выпуска нефтяного газа в атмо-
сферу, то его сжигают в факеле.
Грузовые танки газовозов оборудуются системой защиты, независи-
мой от системы автоматического поддержания постоянного давления. Эта
система имеет предохранительные клапаны (ПК), открывающиеся при пре-
вышении давления выше рабочего на 20 %. Пропускная способность их ус-
танавливается исходя из скорости заполнения грузовых танков инертным
газом или из интенсивности образования паров груза при воздействии по-
жара на грузовые танки. В первом случае давление в системе инертных га-
зов должно быть выше давления, на которое установлены ПК. Межбарьер-
ные пространства, а также трубопроводы оборудуются своими ПК. В состав
защиты входят также пожарные ПК, оборудованные электромагнитным
или гидравлическим приводом с дистанционным управлением, а также

143
плавкие предохранительные элементы. Пожарный ПК должен пропускать
объем газа, в 3 – 5 раз больше, чем технологический ПК.
Для того, чтобы удалять в атмосферу газ, поступающий через ПК,
имеется ГОС, аналогичная такой, какая применяется на нефтетанкерах (рис.
108). Выпускные отверстия газоотводных труб и колонн должны быть рас-
положены над уровнем верхней палубы газовоза на расстоянии, равном
большему из двух значений: 6 м или В/3 (В – ширина судна). Над площад-
кой рабочей зоны и над переходным мостиком выпускные отверстия газо-
отводных труб должны возвышаться не менее, чем на 6 м. От ближайшего
воздухозаборника выпускные отверстия, отводящие газы из грузовых емко-
стей, должны быть расположены на расстоянии не менее ширины судна или
25 м в зависимости от того, которая из величин меньше. Другие отверстия
газовыпускных труб, не связанных с грузосодержащей системой, должны
располагаться на расстоянии не менее 10 м от ближайших воздухозаборни-
ков или отверстий в жилых, служебных или иных газобезопасных помеще-
ний. Если газовоз приспособлен для транспортировки нескольких видов СГ,
системы газоотводных труб, связанных с ПК, должны быть независимыми
от каждого вида груза. В выходных отверстиях ГОС устанавливаются сет-
ки, защищающие от попадания посторонних предметов, и предусматрива-
ются устройства для удаления жидкости, которая может скапливаться в га-
зоотводных трубах.
Система защиты грузовых танков от вакуума применяется на газово-
зах-рефрижераторах, оборудованных УПСГ, или установкой утилизации
испаряющихся газов. Она оборудуется двумя независимыми манометриче-
скими реле на каждом грузовом танке и вакуумным (перепускным) ПК. Во
время выгрузки эти реле при понижении давления ниже установленного
уровня способны приостановить разгрузку танка, а при переходе судна в
грузу – приостановить работу УПСГ и СУИГ. Одновременно открывается
доступ в вакуумированный танк парам груза из другого танка в целях под-
держания заданного давления. Пропускная способность перепускных кла-
панов должна быть не менее, чем подача грузовых насосов данного грузо-
вого танка. Если перепускные клапаны системы защиты грузовых танков от
вакуума открывают доступ в грузовые танки парам груза, то последние
должны поступать из УПСГ, но ни в коем случае не из системы грузовых
трубопроводов. Защита от вакуума не требуется для грузовых емкостей,
рассчитанных на давление выше 0,025 МПа.

19. Установки повторного сжижения испарившихся газов

Как упоминалось ранее, вопросы реконденсации газов решаются по

разному в зависимости от типа газовоза и вида перевозимого СГ. Выбор
способа сжижения – технико-экономическая задача. Прежде всего решается
вопрос о том, быть или не быть на судне УПСГ, а если быть, то какого типа

144
она должна быть. Существует семь типов УПСГ, принцип действия каждо-
го из которых показан на рис. 110.

Рис. 110. Способы охлаждения и сжижения газов на газовозах: а и б – односту-

пенчатая и двухступенчатая УПСГ прямого охлаждения; в, г, д, е – УПСГ косвенного
охлаждения: с внутренним испарителем одноконтурная (в), с внутренним испарителем
двухконтурная (г), с внешним испарителем (д), с циркуляцией азота в рубашке охлаж-
дения (е); ж – каскадная УПСГ комбинированного охлаждения; 1 – грузовая цистерна;
2 – грузовой компрессор; 3 – теплообменник (охладитель); 4 – дроссельно-
расширительный клапан; 5 – погружной грузовой насос; 6 – внешний конденсатор-
испаритель; 7 – испаритель, встроенный в грузовую цистерну; 8 – компрессор промежу-
точного хладоагента; 9 – коллектор с распылительными соплами

В зависимости от технологии сжижения испарившегося груза УПСГ

можно разделить на три типа:
- установки прямого сжижения: одно- и двухступенчатые;
- установки непрямого или косвенного сжижения: одно- и двухкон-
турные;
- комбинированные или каскадные УПСГ, в которых сочетаются пер-
вых два типа.
Примером установок прямого сжижения являются те, что действуют
по схемам а и б на рис. 110. В установках этого типа хладоагентом служит
сам испарившийся газ. В установке а газ отсасывается компрессором из гру-
зовой цистерны, сжимается, нагреваясь при этом, затем проходит три ступени
охлаждения: в охладителе-конденсаторе 3, прокачиваемом забортной водой, в
дроссельно-расширительном клапане 4 за счет расширения и при дросселиро-
вании в коллекторе 9. В схеме б газ проходит двухступенчатое сжатие ком-

145
прессором и охлаждение в охладителе. Т. е установка б может произвести бо-
лее глубокое охлаждение газа. Одноступенчатые УПСГ прямого типа могут
охлаждать газ до -40 – 50 оС, двухступенчатые – до -100 оС.
Основным недостатком УПСГ первого типа является необходимость
использования оборудования, рассчитанного на высокое давление (до 4,2
МПа). Из-за высокого давления возможны утечки газа в компрессорах, а это
недопустимо, если газ ядовитый (например, хлор). Возможно загрязнение
газа смазочным маслом компрессоров, что для некоторых видов СГ тоже
недопустимо. Некоторые газы, например, бутадиен при контакте с маслами
образуют смолистые осадки (полимеризуются). Полимеры засоряют арма-
туру, клапаны компрессоров, в результате чего случаются отказы системы.
УПСГ второго типа, действующие по схеме непрямого сжижения, бо-
лее безопасны, чем системы прямого сжижения. Они основаны на циркуля-
ции паров испарившегося газа через конденсатор, охлаждаемый вторичным
хладоагентом, циркулируемым в замкнутом контуре холодильной машины
(рис. 110д). Сжижение паров груза происходит на поверхности конденсато-
ра без предварительного сжатия. Их недостатком является меньшая эконо-
мичность и большая стоимость. Кроме того, необходимость проведения
операций с парообразной фракцией груза в период погрузки-выкрузки ,
инертизации и дегазации грузовых танков требует наличия еще и отдель-
ных газовых компрессоров (либо вентиляторов) и теплообменников, что ус-
ложняет систему. В перечисленных случаях эту роль выполняют компрес-
соры УПСГ. Поэтому холодильные установки непрямого сжижения имеют
ограниченное применение на специализированных газовозах, например,
хлоровозах.
Некоторые установки действуют не по принципу сжижения испарив-
шихся газов, а по принципу недопущения испарения СГ, т.е. газ ими пере-
охлаждается до такого состояния, при котором не происходит испарения до
состояния насыщения. Такими являются установки по схемам в, г и е на
рис. 110. По схемам в и г испарители холодильных установок располагают-
ся в грузовых танках, а в схеме е охлажденный в холодильной машине азот
циркулирует между внутренней оболочкой танка и тепловой изоляцией.
Установки, в которых нижний контур работает по схеме прямого, а
верхний – непрямого сжижения, называют каскадными (рис. 110ж).

Контрольные вопросы к лекции 13

1. Особенности грузовых систем напорных газовозов.

2. Грузовая система напорного газовоза с промежуточной цистерной.
3. Грузовая система напорного газовоза без промежуточной цистерны.
4. Грузовая система газовозов рефрижераторного типа.
5. Принципиальная схема грузовой системы газовозов типа «Моссовет».
6. Грузовая система газовозов полурефрижераторного типа.
7. Выгрузка СГ при несоответствии температур груза на судне и терминале.

146
 8. Захолаживание танков.
9. Зачистка грузовых танков способом выпаривания.
10. Аварийная выгрузка груза.
11. Газлифтная система аварийной выгрузки.
12. Различия в газоотводе на газовозах СПГ и СНГ.
13. В каких случаях целесообразно устанавливать на газовозе УПСГ?
14. Требования к газоотводной системе на газовозе.
15. Газоотвод при пожаре на газовозе.
16. Типы УПСГ.
17. Различия УПСГ прямого и непрямого сжижения газа.
18. В каких случаях недопустимо прямое сжижение газа.?
19. УПСГ с переохлаждением СГ.

Лекция 14

20. Системы утилизации испарившихся газов, совмещенные с УПСГ

Рис. 111. Двухступенчатая установка прямого сжижения газа, совмещенная с систе-

мой их утилизации в паровом котле

147
 Как было сказано выше, утилизации на газовозах подвергается только
метан, поэтому в этой главе речь будет идти о метановозах. Их УПСГ наи-
более дороги и энергоемки, и их стоимость составляет 10 – 12 % от стоимо-
сти самого судна. При этом затраты на постройку газовоза в три раза пре-
вышают затраты на постройку нефтяного танкера. Затраты на постройку
метановоза снизятся, если он будет перевозить СПГ при частичном давле-
нии, а УПСГ установлена первого типа, т. е. работающая по способу прямо-
го сжижения газа. Такая УПСГ может сжижать до 35 % испарившегося газа,
до 55 % можно сжечь в паровом котле, и оставшиеся 10 % метана будут вы-
пущены в атмосферу вместе с негорючими газами. Такая система изобра-
жена на рис. 111. Она используется на газовозах СПГ небольшой грузовме-
стимости (до 75 тыс. м3), которые могут перевозить также СНГ, но уже без
утилизации их паровой фракции.
Пары груза засасываются компрессором 11 через трехступенчатый ре-
генеративный теплообменник 10. Пары газа при этом сжимаются до рабо-
чего давления, при котором возможна подача газа в топку котла 8. Часть
паров СГ после компрессора 11 направляется на предварительную подго-
товку перед транспортировкой его в машинное отделение, а затем подается
через регулировочный клапан 13 в топку котла. Оставшаяся часть дожима-
ется двухступенчатым компрессором 1 или 4 (один из них резервный) до
давления 4,2 МПа. Этот компрессор носит название бустерного. Под таким
давлением сжатый метан проходит конденсаторы 2 и 3 водяного охлажде-
ния, после чего направляется в регенеративный теплообменник 10 повтор-
ного сжижения, в котором он частично конденсируется и охлаждается, а за-
тем дросселируется посредством дроссельно-регулирующего клапана 14 до
давления 0,2 МПа, за счет чего переохлаждается. Образующаяся при этом
жидкость скапливается в отделителе-ресивере 9, а неконденсирующийся
парообразный метан с примесью других газов направляется в теплообмен-
ник 10 на подогрев паров, отсасываемых из грузовых танков и далее, в топ-
ку котла либо на повторное сжижение. После наполнения ресивера по сиг-
налу датчика уровня 18 открывается регулировочный вентиль 15, в котором
жидкий метан повторно дросселируется до значения пара и температуры
жидкости в грузовых танках. Если в газе, неконденсирующемся в теплооб-
меннике 10, будет велико содержание азота, то такой газ стравливается в
атмосферу через регулировочный вентиль 16 по сигналу анализатора 17 со-
става газа. Образующийся в котле 8 пар используется для привода паротур-
бокомпрессора 11 – 12, а также для собственных нужд судна.
УПСГ данного типа имеют широкий диапазон регулирования холо-
дильной мощности. Их легко приспособить к различным проектным усло-
виям за счет гидравлического регулятора, которым обычно снабжают до-
жимающий компрессор, изменения частоты вращения вала турбины 12, со-
кращения числа или исключения из схемы дожимающих компрессоров 1 и
4. Вследствие этого УПСГ данного типа применяются как на газовозах СНГ

148
при изотермической перевозке груза, так и СПГ. На газовозах СНГ этот тип
УПСГ используется в режиме 100-процентного повторного сжижения без
утилизации испарившихся газов в паровом котле 8, который работает при
этом на жидком топливе. При этом регенерация теплоты сжимаемых неф-
тяных газов происходит в теплообменнике 5. Испарившийся газ не может
быть подан на сжигание в котле при тех параметрах, при которых он отби-
рается из грузового танка. Его давление перед горелкой должно составлять
0,17 – 0,20 МПа, а температура должна быть положительной. Не должно
быть включений капель жидкой фракции. Должны быть предусмотрены ме-
ры безопасности. Эти мероприятия выполняются при любом способе ути-
лизации.

Рис. 112. Комбинированная утилизационная и реконденсационная системы метано-

воза с утилизацией в ДВС и глубоким охлаждением СГ: 1 – главный двигатель;
2 – компрессор системы утилизации испарившегося природного газа (ИПГ); 3 - ком-
прессор отбора ИПГ в систему реконденсации; 4 – конденсатор-испаритель; 5 – азот-
ная турбина-детандер; 6 – азотный регенеративный теплообменник; 7 – азотный бус-
терный компрессор; 8 – охладитель морской воды; 9 – главный азотный компрессор
системы реконденсации; 10 – станция баллонов с азотом; 11 – электродвигатели;
12 – азотный охлаждающий трубопровод; 13 – трубопровод СГ; 14 – трубопровод
ИПГ; 15 – ресивер; 16 – метановый регенеративный теплообменник; 17 – УПСГ;
18 – вентилятор системы утилизации ИПГ; 19 – призматический грузовой танк

Система утилизации СПГ в дизеле изображена на рис. 112. ИПГ через

регенеративный подогреватель 16 забирается компрессором 2 и подается в
ресивер 15 под давлением 0,17 – 0,20 МПа, откуда он подается на утилиза-
цию в главном двигателе. Ресивер служит для сглаживания колебаний дав-

149
ления при подаче газа на двигатель. Греющий газ в подогреватель 16 пода-
ется после сжатия ИПГ в компрессоре 3. Если во время утилизации УПСГ
не работает, в подогреватель 16 подается пар от котла. На метановозах вме-
стимостью более 50000 м3 устанавливают два таких теплообменника. Если
теплоносителем служит пар, его конденсат после использования должен
быть дегазирован в специальном танке, расположенным в грузовом районе.
Этот танк оборудован средствами обнаружения газа и подачи сигнала тре-
воги в ЦПУ МО в случае его появления. Для освобождения дегазационного
танка от паров метана служит вентиляционное отверстие, которое выводит-
ся в безопасное место и снабжается пламяпреградителем.
Перед непосредственной подачей газа в МО в газопровод подается
одоризующее вещество для придания топливному газу характерного запаха.
Одоризация газа способствует установлению его утечек по запаху. Система
одоризации полностью автоматизирована. Количество одоризирующего га-
за строго пропорционально количеству подаваемого на утилизацию ИПГ.
Для подачи ИПГ в МКО служит специальный трубопровод, отдельные
участки которого соединяются только сваркой. Этот трубопровод не дол-
жен проходить через жилые, служебные помещения и посты управления, а
через другие помещения он может проходить, если трубопровод выполнен
двойным (труба в трубе) с пустотелым пространством-коффердамом вокруг
внутренней трубы. Это пространство заполняется инертным газом, причем
давление инертного газа должно быть больше давления метана во внутрен-
ней трубе. Если давление инертного газа падает, срабатывает аварийная
сигнализация. Вместо инертизации межтрубное пространство допускается
оборудовать принудительной вытяжной вентиляцией, обеспечивающей не
менее 30 обменов воздуха в час и поддерживающей давление в коффердаме
ниже атмосферного. Указанная система вентиляции оборудуется блокиров-
кой, исключающей подачу метана по трубопроводу при неработающем вен-
тиляторе либо при недостаточном потоке воздуха в межтрубном простран-
стве.
Перечисленными мерами системы безопасности утилизации газов не
ограничиваются. Существует много различных блокировок, перекрываю-
щих подачу газа в МО, останавливающих компрессоры, имеются автомати-
ческие газоанализаторы. Если в грузовом танке возникает вакуум, на купо-
лах танков срабатывают вакуумные предохранительные клапаны. Объем-
ные газовые компрессоры оборудуются предохранительными клапанами,
соединяющими сторону нагнетания со стороной всасывания компрессора и
рассчитанными на пропускную способность такую, при которой рабочее
давление не должно быть превышено более, чем на 10 %.
Имеется определенная специфика утилизации ИПГ в котлах и в дизе-
лях. Топочное устройство котла имеет конструкцию, позволяющую газооб-
разное и нефтяное топливо сжигать как по отдельности, так и одновременно
в любых соотношениях. Независимо от соотношения подач этих топлив ре-

150
 жим работы котла не должен меняться. Розжиг котла производится на лег-
ком жидком топливе, постоянная работа – на жидком тяжелом и газообраз-
ном топливе, или только на тяжелом. Таким образом, для каждого вида то-
плива имеется своя форсунка. В любом случае до момента подачи газа ко-
тел уже должен работать на жидком топливе. В любом аварийном случае
клапан подачи газа к котлу автоматически перекрывается. В зависимости от
количества ИПГ регулируется подача на котел жидкого топлива, но в лю-
бом случае его не должно быть менее 10 % от его расхода при работе котла
на одном жидком топливе.
Характер рабочих процессов в цилиндрах дизеля при работе на газе и
жидком топливе существенно отличается. Температура воспламенения ме-
тана значительно выше, чем у нефтяного топлива, поэтому от сжатия газ не
воспламеняется. Кроме того, метан в отличие от жидкого топлива плохо
смешивается с воздухом из-за значительной разницы в их плотности. Это
очень сказывается на качестве рабочего процесса. Поэтому для использова-
ния метана в дизелях потребовались небольшие конструктивные изменения
топливоподачи и подготовки горючей смеси. Добавляется газовый смеси-
тель, который устанавливается на газовый патрубок (для четырехтактных
двигателей без наддува), или газовый клапан, через который газ поступает
внутрь цилиндра после продувки (для четырехтактных с наддувом и двух-
тактных дизелей).
В конце сжатия температура газовоздушной смеси недостаточно высо-
ка для самовоспламенения, но превышает температуру воспламенения жид-
кого топлива. Поэтому зажигание газовоздушной смеси производится в
конце сжатия впрыском небольшого количества жидкого топлива (рис.
113), которое, воспламеняясь,
зажигает газовоздушную
смесь. При изменении коли-
чества испаряющегося газа,
поступающего из грузовых
емкостей, автоматически из-
меняется подача жидкого то-
плива в цилиндры двигателя,
поддерживая заданный ре-
жим работы двигателя.
Управляет этим процессом
Рис. 113. Рабочий газожидкостный процесс сгора- электронная система регули-
ния: а – четырехтактный дизель без наддува: рования газо- и топливопода-
1 – газовоздушный смеситель; 2 – топливная фор- чи.
сунка; 3 – момент впрыска жидкого топлива; Запуск двигателя осуще-
б – двухтактный и четырехтактный с наддувом ди-
ствляется на жидком топливе,
зели: 1 – продувка и заполнение цилиндра воздухом;
2 – впуск газа; 3 – момент впрыска жидкого топлива на котором он продолжает
работать до тех пор, пока не

151
установится требуемый температурный режим. После этого разрешается
подача газа в цилиндры дизеля. При падении нагрузки двухтопливного ди-
зеля ниже установленной величины (25 – 30 %) или при возникновении не-
исправности в системе подачи газа система автоматики должна обеспечить
переключение двигателя на жидкое топливо. Запуск двигателя и его работу
при маневрировании судна в целях безопасности необходимо осуществлять
на дизельном топливе. При работе на двух видах топлива двигатель осна-
щен рядом защит и блокировок, предотвращающих работу его при обнару-
жении утечек метана в картер сверх допустимых, нарушении порядка и из-
менении параметров топливоподготовки, охлаждения двигателя.

21. Системы вентиляции газовозов и нефтетанкеров

Основное внимание в этой главе будет уделено системам вентиляции

газовозов, как наиболее сложным. На рис 114 показаны газоопасные зоны
газовозов с призматическими грузовыми танками. Мы видим, что все про-
странство на верхней палубе, за исключением кормовой части судна, явля-
ется газоопасным, т. е. потенциально взрывоопасным, или опасным для
здоровья человека. К этим зонам относятся: пространство 3, покрывающее
верхнюю палубу на высоту 2,4 м, пространство 4, расположенное вокруг
куполов грузовых танков слоем толщиной 3 м, пространство 6, охватываю-
щее таким же слоем приемные фланцы трубопроводов грузового коллекто-
ра, пространства 2, 9 и 8, окружающие выходные отверстия вентиляцион-
ных каналов из коффердамов, туннельного киля и насосно-компрессорного
отделения грузовой системы соответственно. Радиус этих зон равен 3 м. Ра-
диус зон у отверстий вытяжных стояков газовыпускной системы – 9 м. К
числу грузосодержащих относятся следующие замкнутые пространства:
грузовые танки, межбарьерные и междудонное пространство 13, простран-
ства 11 и 12 подпалубных и скуловых цистерн, коффердамы, пространство
7 ЦПУГО, насосно-компрессорное и электромоторное отделения, склад за-
пасного и аварийного оборудования, противопожарные посты, носовое об-
щесудовое насосное отделение.
Грузосодержащая зона 3, расположенная над верхней палубой, прости-
рается от носовой переборки МО на З м в корму и от форпиковой перебор-
ки на З м в нос судна (пространства 1 и 10). Если непосредственно над но-
совой переборкой МО возвышается рубка, то грузосодержащая зона рас-
пространяется на 3 м вдоль бортовых проходов между бортами и бортовы-
ми переборками рубки.
Помещения, расположенные в грузосодержащей зоне, принято подраз-
делять на газоопасные и газобезопасные. Причем одни и те же помещения в
зависимости от их исполнения могут быть газоопасными или газобезопас-
ными. Чтобы замкнутое пространство было газобезопасным, оно должно
быть ограничено газонепроницаемыми переборками и перекрытиями, обо-

152
рудовано воздушным шлюзом и соответствующей вентиляцией как самого
пространства, так и его шлюза. Без выполнения этих условий пространство
будет отнесено к газоопасной категории. Газобезопасное исполнение долж-
ны иметь помещения, в которых в период выполнения грузовых операций
постоянно находится обслуживающий персонал, в частности, помещение
ЦПУГО. Газобезопасное исполнение могут иметь и помещения, которые
периодически посещаются персоналом в процессе эксплуатации: отделение
электроприводов грузовых насосов, помещение АГГ, выполненное вместе с
его постами управления.

Рис. 114. Газоопасные зоны газовоза

Газобезопасные помещения и их воздушные шлюзы снабжаются ста-

ционарной принудительной приточной вентиляцией (независимо от других
систем вентиляции), создающей избыточное давление в этих помещениях и
шлюзах по отношению к атмосферному, что исключает проникновение ат-
мосферного воздуха в эти помещения в случае нарушения герметизации.
Приемные отверстия этой системы вентиляции должны быть расположены
таким образом, чтобы опасность возврата опасных паров, выходящих из
любого соседнего выпускного вентиляционного отверстия, включая отвер-
стия системы ГОС, была сведена до минимума.
Периодически посещаемые помещения грузосодержащей зоны, если
они рассматриваются как газоопасные (не оборудованы воздушными шлю-
зами), тоже оборудуются принудительной независимой вытяжной вентиля-
цией стационарного исполнения. В зависимости от плотности паров перево-
зимых грузов прием воздуха в этих помещениях может производиться из
верхних (природные газы), либо нижних (нефтяные газы) его частей. Кана-
лы вытяжкой вентиляции из газоопасных помещений обеспечивают удале-

153
ние воздуха вверх. Выпускные отверстия вентиляционных каналов этих по-
мещений располагаются над грузовой палубой на высоте не менее 4 м для
газо- и химовозов и 2,4 м для нефтетанкеров. В горизонтальном направле-
нии эти отверстия отстоят не менее чем на 10 м от приемных каналов вен-
тиляции и отверстий в жилые и служебные помещения, посты управления и
другие газобезопасные помещения. Вентиляционные каналы из газоопас-
ных помещений не должны проходить через МО, жилые и служебные по-
мещения и ЦПУГО.
Искусственная вентиляция газобезопасных и газоопасных помещений
и воздушных шлюзов проектируются из расчета обеспечения не менее 30
обменов воздуха в час. Лишь для помещений ЦПУГО газобезопасного ис-
полнения допускается, как исключение, 8 обменов в час, а для грузовых на-
сосных отделений нефтетанкеров и общесудовых насосных отделений химо-
возов – 20 обменов в час. Пуск систем вентиляции газобезопасных и газоопас-
ных помещений осуществляется за пределами этих помещений до входа об-
служивающего персонала и до включения их оборудования в действие. У вхо-
да в эти помещения вывешивается предупредительная надпись о необходимо-
сти предварительного включения вентиляции. Воздушные шлюзы газобезо-
пасных помещений оборудуются с обеих сторон герметичными дверями,
снабженными блокировкой, исключающей их одновременное открытие, а
также открытие любой из дверей при выключенной системе вентиляции дан-
ного помещения. При потере избыточного давления в воздушном шлюзе по-
мещения, в котором установлены не взрывозащищенные электродвигатели,
срабатывает блокировка, которая отключает их питание и предотвращает
включение до восстановления давления до прежнего значения.
Вентиляторы, входящие в системы вентиляции наливных судов, не
должны являться источником воспламенения. Электродвигатели вентиля-
торов при перевозке воспламеняющихся грузов располагаются за предела-
ми вентиляционных каналов, конструкция которых исключает искрообра-
зование. Последнее достигается использованием:
- неметаллической крылатки и кожуха, но при этом должна исключать-
ся возможность накопления статического электричества;
- крылатки и кожуха из цветных металлов;
- крылатки и кожуха из аустенитной (нержавеющей) стали;
- крылатки и кожуха из железных сплавов с расчетным радиальным за-
зором не менее 13 мм.
Любая комбинация пары «крылатка – кожух», в которой одна деталь
выполнена из алюминиевого или магниевого сплава, а другая – из железно-
го сплава, не допускается независимо от размера радиального зазора. В це-
лях повышения надежности работы вентиляционных систем все штатные
вентиляторы снабжаются ремонтным комплектом, в который входят кры-
латка вентилятора с валом, подшипники и электродвигатель. От попадания
посторонних предметов в вентиляционные каналы служат защитные сетки,

154
которые устанавливаются на всех приемных и выходных отверстиях этих
каналов. Ячейка защитных сеток не превышает 13 мм.
К помещениям, обычно не посещаемым в процессе выполнения ГО га-
зовоза, принято относить трюмные межбарьерные пространства, кофферда-
мы, туннельный киль, туннели грузовых трубопроводов. В этих помещени-
ях возможно скопление паров груза из-за возможных его протечек. Они
также должны иметь вентиляцию в целях создания безопасной атмосферы
при эпизодических посещениях, производимых для выполнения профилак-
тического осмотра и контроля. Стационарных средств принудительной вен-
тиляции в этих помещениях может и не быть, но тогда должна быть преду-
смотрена эффективная переносная система вентиляции. Вентиляторы
трюмных пространств в любом исполнении должны быть искрозащищен-
ными, допускать и не затруднять перемещение обслуживающего персонала.
Системы противохимической вентиляции (ПХВ) устанавливаются на
газовозах и химовозах. Они предназначены для подачи очищенного воздуха
в жилые, служебные помещения, в воздушные шлюзы, а также в МО. Эти
системы создают также воздушный подпор в вентилируемых помещениях и
поддерживают необходимую температуру. В случае возникновения аварий-
ной обстановки, во избежание удушающего воздействия паров груза на
экипаж судна судовую надстройку нужно герметизировать, а систему ПХВ
включить. Очищенный воздух необходимо подавать во все обслуживаемые
помещения. Для этого используются штатные бытовые системы вентиляции
и кондиционирования воздуха. Отработанный воздух из обслуживаемых
помещений выводится через пропускные устройства, позволяющие под-
держивать необходимый подпор, исключающий проникновение наружного
воздуха в обслуживаемые системой ПХВ помещения.
В систему ПХВ входят фильтро-вентиляционные установки (ФВУ) с
охладителями и нагревателями воздуха. ФВУ содержит фильтры-
поглотители, собираемые в колонки из двух-трех фильтров номинальной
производительностью 200 м3/ч с примерно одинаковым сопротивлением.
Вентиляторы, входящие в состав ПХВ, обычно центробежного типа с про-
изводительностью примерно на 30 % больше требуемой воздухоподачи.
Системы ПХВ машинного отделения, помещений вспомогательных дизель-
генераторов, АГГ имеют подачу очищенного воздуха от отдельных ФВУ.
Здесь должен обеспечиваться двукратный обмен воздуха в час, а избыточ-
ный подпор должен составлять 0,15 – 0,30 кПа., температура воздуха не
должна превышать 40 оС. Системы ПХВ проектируются на работу в авто-
матическом режиме.
Нефтетанкеры. Помещения ГНО оборудуются стационарной прину-
дительной вытяжной вентиляцией, отдельной для каждого из этих помеще-
ний, обеспечивающей по крайней мере 20 обменов воздуха в час. Вентиля-
ционные каналы вытяжной вентиляции должны быть газонепроницаемыми.
Приточная вентиляция этих помещений может быть естественной. В местах

155
пересечения водонепроницаемых палуб вентиляционные каналы выполня-
ются водонепроницаемыми. Если ГНО (или иное помещение) оборудовано
объемными средствами пожаротушения, указанные каналы снабжаются за-
слонками, имеющими приводы для их закрытия из мест, расположенных
вне этих помещений. Приемные отверстия вытяжных каналов располагают-
ся так, чтобы обеспечивалось удаление воздуха из-под настила. На случай
затопления этих отверстий на вытяжном канале на высоте 2 м от нижних
решеток предусматривается дополнительное приемное отверстие, оборудо-
ванное заслонкой, которая управляется с главной палубы и нижних решеток
ГНО. Система вентиляции ГНО может использоваться и для вентиляции
грузового трубопровода, а через него – грузовых танков. В этих случаях в
местах присоединения вентиляционного канала к грузовому трубопроводу
устанавливается двойная запорная арматура.

Рис. 115. Оборудование системы вентиляции грузового насосного отделения

большого нефтетанкера типа «Москва»: а – поперечное сечение (вид в нос);
б – сечение по В-В; 1 – вентиляционные каналы; 2 – входной тамбур ГНО; 3 – от-
стойные танки; 4 – топливные и за ними балластные танки; 5 – двойное дно; 6 – осе-
вой вентилятор; 7 – аварийное отверстие; 8 – настил нижней платформы

Наружные отверстия вытяжных каналов снабжаются пламяпрерываю-

щей сеткой и должны отстоять не менее чем на 2 м от любого отверстия,
идущего внутрь судна в места, в которых может содержаться источник вос-
пламенения паров нефтепродуктов. По отношению к приемным отверстиям
приточной вентиляции они располагаются так, чтобы исключалась возмож-
ность загрязнения приточного воздуха и, кроме того, исключалась возмож-
ность попадания забортной воды в вентиляционные каналы. Приемные от-

156
верстия приточной вентиляции должны отстоять от грузовой палубы на
расстоянии не менее 2,4 м, а от любых отверстий грузовых танков и откры-
тых выводов газоотводных труб – на расстоянии не менее 5,0 м. Главные
приемные и вытяжные отверстия всех систем вентиляции ГНО и других
помещений судна оборудуются закрытиями с приводами из мест, располо-
женных вне этих помещений. На арктических танкерах каналы приема воз-
духа защищаются от попадания в них снега, их воздухозаборные устройства
рекомендуется размещать с обоих бортов судна и оборудовать обогревом.
На рис. 115 в качестве примера приведена естественная приточная и прину-
дительная вытяжная вентиляция ГНО, используемая на нефтетанкерах типа
«Москва».

22. Системы орошения

На наливных судах имеется система, которую можно отнести к специ-

альным системам танкеров, так как она отсутствует на сухогрузных судах.
Ее можно рассматривать как одно из средств борьбы с пожаром. Система
водяного орошения (СВО) палубы имеется на всех танкерах, перевозящих
легковоспламеняющиеся грузы. Учитывая большую пожарную опасность
СГ на газовозах, эта система более развита, чем у нефтетанкеров, и включа-
ет также орошение куполов и надстроек. Эта система подает забортную во-
ду к распылителям, предназначенным не тушить пожар – для этого исполь-
зуются другие намного более эффективные средства – а предохранять ме-
таллические палубы и стенки переборок от перегрева, могущего послужить
причиной развития пожара. СВО применяется также для орошения шахт
аварийных выходов из МО и спасательных шлюпок, грузового коллектора.
СВО не имеет собственных насосов, так как для ее редкого функцио-
нирования достаточно тех водяных насосов, которые имеются в других сис-
темах, прежде всего в системе пожарного водотушения. Существуют нормы
расхода воды на орошение поверхностей:
- при орошении шахт выходов из МО – 30 л/мин на 1 м горизонтально-
го периметра орошаемой поверхности при ее высоте не более 5 м; при
большей высоте на каждые следующие 5 м высоты предусматривается сле-
дующий ярус распылителей с такой же интенсивностью расхода, что у рас-
пылителей вышерасположенных ярусов;
- при орошении стенок надстроек, палуб и надпалубных конструкций
газовозов – 10 л/мин на 1 м2 горизонтальных поверхностей и 4 л/мин на 1 м2
вертикальных поверхностей.
На рис. 116 показано расположение труб и распылителей орошения
передней стенки кормовой надстройки газовоза.
Трубопроводы системы располагаются горизонтально с таким интерва-
лом, чтобы одна горизонтально расположенная магистраль орошала не бо-
лее двух ярусов надстройки. Раструбы распылителей устанавливают с ин-

157
тервалом 1,5 м, и только на уровне ходового мостика этот интервал сокра-
щен до 1,32 м. Трубопроводы распылителей отстоят от орошаемой поверх-
ности на 450 мм. Объемный угол распыления воды, обеспечиваемый рас-
трубом распылителя, составляет 120о. Ось этого раструба наклонена к гори-
зонту на 10о так, чтобы раструб был слегка направлен вниз.

Рис. 116. Система орошения надстройки: а – установка распылителей по ярусам;

б, в, г – горизонтальное расположение распылителей в каждом ярусе
СВО пускается в действие и управляется дистанционно из мест, защи-
щенных от пожара. Если она не пущена в действие своевременно, при по-
вышении температуры плавятся плавкие предохранители и автоматически
приводят ее в действие.

Контрольные вопросы к лекции 14

1. В каком случае на метановозе можно использовать УПСГ прямого сжижения?

2. Схема двухступенчатой УПСГ, совмещенной с системой утилизации СГ в котле.
3. Как будет работать система, рис. 111, при перевозке СНГ?
4. Схема утилизации СПГ в дизеле.
5. Одоризация газа.
6. Меры безопасности при утилизации СПГ в СЭУ.
7. Специфика утилизации СПГ в котлах.
8. Специфика сжигания СПГ в дизелях.
9. Рабочий газожидкостный процесс в дизеле.
10. Газоопасные зоны на газовозе.
11. Газоопасные и газобезопасные помещения на газовозе.
12. Требования к системам вентиляции на газовозе.
13. Требования к конструкции вентилятора на газовозе.
14. Система противохимической вентиляции.

158
 15. Требования к системе вентиляции на нефтетанкере.
16. Система вентиляции нефтетанкера «Москва».
17. Системы орошения на танкерах.
18. Система орошения на газовозе.

Лекция 15

23. Предотвращение загрязнения моря с танкеров

В этой главе будут рассмотрены меры по предотвращению загрязнения

моря с танкеров, которые могут произойти в результате выполнения техно-
логии перевозки грузов. Именно эти загрязнения представляют серьезную
угрозу морской среде при эксплуатации наливных судов.
Сброс балластных и промывочных вод с танкеров регламентируется
рядом документов, основным из которых является Международная конвен-
ция, которую сокращенно называют МАРПОЛ 73/78. Кроме конвенции су-
ществуют национальные документы:
- Правила Регистра по предотвращению загрязнения с судов;
- РД 31.04.23-94 «Наставление по предотвращению загрязнения с су-
дов».
Требования, этих документов следует рассматривать отдельно для неф-
тетанкеров и химовозов. Требования для газовозов аналогичны тем, кото-
рые предъявляются к химовозам, но они менее актуальны из-за полного ис-
парения сжиженных газов при положительных температурах. Поэтому и
каких-нибудь норм сброса газов в море либо разделения их по категориям
вредности для морской среды при сбросах не существует, кроме требова-
ний, установленных для всех судов по льяльным водам.

23.1. Сброс с нефтяных танкеров

На каждом нефтяном танкере валовой вместимостью 150 рег. тонн и

более должен быть Журнал нефтяных операций (ЖНО), содержащий две
части: часть I (полный перечень операций машинного отделения) и часть II
(полный перечень грузовых и балластных операций). Все операции подле-
жат регистрации в ЖНО в соответствии с Правилом 20 МАРПОЛ 73/78.
ЖНО является судовым документом, он должен быть пронумерован и вне-
сен в реестр, заверен капитаном порта.
Конвенция для исключения разночтений ее положений дает разъясне-
ние ряда используемых ею терминов:
- нефть – нефтепродукт в любом виде, включая сырую нефть, жидкое
топливо, нефтяные остатки и очищенные нефтепродукты (не являющиеся
нефтехимическими веществами).
- нефтеводяная смесь – вода с любым содержанием нефти;

159
 - мгновенная интенсивность сброса нефти – интенсивность сброса в
литрах в час в любой момент, деленная на скорость судна в узлах в тот же
момент;
- чистый балласт – балласт, принятый в танк, очищенный таким обра-
зом, что сток этого танка при сбросе в ясную спокойную погоду не приво-
дит к появлению видимых следов нефти на поверхности воды. Показания
автоматического замера содержания нефти в сбрасываемом стоке не выше
15 частей на миллион принимается как доказательство чистоты балласта не-
зависимо от наличия видимых следов;
- изолированный балласт – чистая вода, принятая в танк, который пол-
ностью отделен от грузовой и топливной систем и постоянно предназначен
для перевозки балласта или для перевозки балласта и грузов, не являющих-
ся нефтью, или ядовитыми веществами.
Определения грязного балласта конвенция не дает, очевидно, полагая,
что и так ясно, что это балласт, принятый в грязный, не помытый танк. Кон-
венция также дает разъяснения по определению и толкованию связанного
со сбросом нефтеводяной смеси оборудования:
- оборудование для нефтеводяной сепарации – это сепаратор или
фильтр, или их комбинация, которые спроектированы для получения пото-
ков, содержащих менее 100 млн-1 долей нефти;
- оборудование для фильтрации нефти – это любая комбинация сепа-
ратора и фильтра или коалесцирующего элемента, которые спроектированы
для получения потоков, содержащих не более 15 млн-1 долей нефти. Коа-
лесценция – слияние капель жидкости или пузырьков газа при их соприкос-
новении;
- САЗРИУС – система автоматического замера, регистрации и управле-
ния сбросом нефти, настроенная на сброс нефтесодержащей воды с содер-
жанием нефти не более 15 млн-1.
Оборудование для фильтрации нефти с 06.07.1998 г. должны иметь все
суда валовой вместимостью 400 рег. тонн и более.
САЗРИУС устанавливается в ПУГО, она должна вести непрерывный
контроль за сбросом балласта из зоны грузовых танков. Система должна
получать сигналы: о содержании нефти в сбросе, об интенсивности сброса,
скорости судна, даты и времени. Помимо этого должна автоматически про-
изводиться запись следующих параметров: мгновенная интенсивность
сброса нефти в литрах на милю, мгновенное содержание нефти в млн-1, об-
щее количество сброшенной нефти в литрах (м3), количество сброса в м3/ч,
срабатывание сигнального устройства.
Нефтеналивные суда должны быть оборудованы САЗРИУС балласт-
ных и промывочных вод:
- при дедвейте 4 тыс. тонн и более – системой контроля категории «А»
(полностью автоматизированной);

160
 - при дедвейте менее 4 тыс. тонн, но валовой вместимостью более 150
рег. тонн – системой контроля категории «В», в которую вводятся вручную
данные об интенсивности сброса, скорости судна и положении устройства
для управления сбросом.
На борту каждого танкера должны находиться документы, регламенти-
рующие эксплуатацию судна без загрязнения моря нефтью, позволяющие
быстро оценивать аварийную обстановку, принимать решения и выполнять
необходимые действия по предотвращению загрязнения моря. Список меж-
дународных и национальных документов по вопросам охраны морской сре-
ды перечислен в Приложении Г к «Наставлению по предотвращению за-
грязнения с судов».
Условия сброса балласта и промывочной воды.
Чистый и изолированный балласт может быть сброшен в пределах 50
миль от ближайшего берега и в специальных зонах, при этом необходимо
заранее убедиться, что местные правила данного района не препятствуют
сбросу в нем чистого балласта, и придерживаться требований «Руководства
по предотвращению внесения нежелательных водных и патогенных орга-
низмов в результате сброса с судов водяного балласта и осадков» (резолю-
ция МЕРС. 50 (31) от 04.07.1991г.).
В территориальных и внутренних водах России чистый и изолирован-
ный балласт разрешено сбрасывать только на ходу судна за пределами рай-
она водопользования. Во внутренних водах России: в районах водопользо-
вания, в находящихся под юрисдикцией России районах санитарной охра-
ны, на акваториях портов России, в районах рыбохозяйственного значения
слив с судна любых нефтесодержащих смесей, в том числе и чистого балла-
ста, запрещается.
Перед входом танкера в пределы зоны 50 миль или пределы особого
района рекомендуется произвести непродолжительный (в течение 5 – 10
мин.) слив балласта из каждого танка теми насосами и по тем трубопрово-
дам, которые будут использоваться для слива балласта в порту. Рекоменду-
ется, чтобы при сливе чистого балласта работал САЗРИУС.
Условия сброса грязного балласта.
Грязный балласт при определенных условиях может быть сброшен
только после отстоя в течение от 12 до 24 часов. Иногда времени требуется
больше, если отстой неудовлетворительный из-за погодных условий, или
перевозимый перед балластировкой груз образовал стойкую эмульсию. Ре-
зультатом отстоя является всплытие нефти на поверхность воды. Однако
четкой границы раздела воды и нефти не возникает, всегда есть переходный
слой с повышением концентрации нефти снизу вверх. Поэтому необходимо
уменьшить интенсивность сброса при достижении толщины слоя около 20
% от высоты танка и прекратить сброс, когда уровень слоя достигнет высо-
ты, с которой возможен захват нефти. Приближение этого слоя определит
система САЗРИУС, слив через которую грязного балласта обязателен. Ос-

161
тавшуюся в грузовом танке часть балласта необходимо перекачать в от-
стойный танк. В отстойном танке смесь должна отстояться не менее 36 ча-
сов, так как представляет собой довольно стойкую нефтеводяную эмуль-
сию.
Во время слива грязного балласта должен работать САЗРИУС и долж-
но постоянно проводиться визуальное наблюдение за ходом слива. Перед
началом слива из отстойного танка необходимо определить с помощью
специального прибора высоту взлива смеси, положение поверхности разде-
ла «нефть-вода», толщину слоя нефти, высоту воды. Необходимо помнить
об электризации смеси и принимать соответствующие меры предосторож-
ности. Скорость выкачки имеет большое значение для сохранения в целости
переходного слоя – чем подача насоса меньше, тем меньше вероятность
разрушения переходного слоя и помутнения воды.
Сброс воды грязного балласта запрещен в особых районах. Вне особых
районов сброс возможен при следующих условиях:
- танкер движется на расстоянии не ближе 50 миль от ближайшего бе-
рега;
- танкер находится в движении;
- мгновенная интенсивность сброса не превышает 30 литров на милю;
- общее количество сброшенной в море нефти не превышает 1/30000
доли общего количества груза нефти, который перевозился в рейсе, пред-
шествующем сбросу;
- судно имеет оборудование и устройства, соответствующие Правилу
15 МАРПОЛ 73/78: отстойные танки, САЗРИУС, индикатор границы разде-
ла «нефть вода».
Сброс промывочной воды.
Промывочная вода перед сбросом отстаивается в отстойном танке не
менее 24 часов. Далее ее сброс производится по методу, описанному выше
для грязного балласта. Отмытую и отстоявшуюся нефть необходимо сдать
на берег или распределить по танкам для смешивания ее с принятым впо-
следствии грузом. Если танк помыт с применением химического моющего
препарата, на него распространяются требования по сбросу с судов химиче-
ских веществ, которые даны ниже.

23.2. Предотвращение загрязнения моря с химовозов

Приложение II МАРПОЛ 73/78 определяет порядок сброса вредных

жидких веществ (ВЖВ), перевозимых на судах наливом. Конвенция дает
определения ВЖВ и в зависимости от степени их опасности делит на кате-
гории вредности X, Y, Z и другие вещества:
- категория X – вредные жидкие вещества, которые, будучи сброшены
в море в процессе очистки танков или слива балласта, считаются представ-

162
ляющими большую опасность для морских ресурсов или здоровья человека,
в силу чего оправдывают запрещение сброса в морскую среду;
- категория Y – вредные жидкие вещества, которые, будучи сброшены
в море в процессе очистки танков или слива балласта, считаются представ-
ляющими опасность для морских ресурсов или здоровья человека либо на-
носят ущерб природной привлекательности моря в качестве места отдыха
или другим видам правомерного использования, в силу чего оправдывают
ограничение качества и количества сброса в морскую среду;
- категория Z – вредные жидкие вещества, которые будучи сброшены в
море в процессе очистки танков и слива балласта, считаются представляю-
щими небольшую опасность для морских ресурсов или здоровья человека, в
силу чего оправдывают менее строгие ограничения по качеству и количест-
ву сброса в морскую среду;
- другие вещества – вещества, указанные в колонке категории загряз-
нителя в главе 18 Кодекса IBC, которые оценены и установлены как не вхо-
дящие в категории X, Y или Z, как они определены в правиле 6.1 настояще-
го Приложения МАРПОЛ 73/78, поскольку в настоящее время рассматри-
ваются как не причиняющие вреда морским ресурсам, здоровью человека,
природной привлекательности моря в качестве места отдыха или другим
видам правомерного использования моря, будучи сброшены в море в про-
цессе очистки танков или слива балласта. Сброс льяльных или балластных
вод либо других остатков или смесей, содержащих только вещества, име-
нуемые «другими веществами», не подпадает ни под какое требование на-
стоящего Приложения.
Стандарты сброса в море остатков ВЖВ категорий X, Y, Z балластных и
промывочных вод и смесей, содержащих ВЖВ:
- судно находится в пути, имея скорость не менее 7 узлов;
- сброс производится через подводное сливное отверстие;
- сброс производится на расстоянии не менее 12 миль от ближайшего
берега на глубине более 25 м.
Порядок сброса остатков ВЖВ категории X. По окончании выгрузки
ВЖВ категории X, танк, в котором они находились, должен быть подверг-
нут предварительной мойке. Промывочная вода сбрасывается в приемное
береговое сооружение до тех пор, пока концентрация ВЖВ категории X в
воде не станет менее 0,1 % по весу. Далее этот танк должен быть опорож-
нен и затем заполнен балластом. Данный балласт разрешается сбрасывать в
море в соответствии со Стандартами.
Порядок сброса остатков ВЖВ категории Y и Z. Балласт с остатками
ВЖВ категории Y и Z сбрасывается в соответствии со Стандартами. Одна-
ко, если выгрузка этих грузов производилась с отступлениями от рекомен-
даций Руководства, то до отхода судна в рейс необходимо произвести пред-
варительную мойку танков. Промывочная вода сбрасывается в приемное

163
береговое сооружение, а затем принимается балласт. Сброс балласта произ-
водится в соответствии со Стандартами.
Балласт, содержащий менее 1 млн-1 ВЖВ, может быть сброшен в море
без учета интенсивности сброса, скорости судна и расположения сливного
отверстия, при условии, что судно находится на расстоянии 12 миль от бли-
жайшего берега и в водах глубиной более 25 м.
Сброс в море чистого и изолированного балласта не попадает под тре-
бования Приложения II МАРПОЛ 73/78.
Удаление остатков вредных веществ. Остатки ВЖВ могут быть сбро-
шены с химовоза в следующих количествах:
- если судно построено до 01.07.1986 г., X и Y – 300 литров, Z – 900 лит-
ров;
- если судно построено 01.07.1986 г. и после, ВЖВ X и Y – 100 литров,
Z – 300 литров;
- если судно построено 01.01.2007 г. и после ВЖВ категорий X, Y, Z мо-
гут быть сброшены в количестве не более 75 литров.
Эти количества ВЖВ должны быть перед сбросом разбавлены в объеме
воды, который рассчитывается по формуле:
V =C/DKc ,
где V – объем воды, в котором следует разбавить ВЖВ, м3;
С – общее количество вредного вещества, подлежащее сбросу, кг;
DKс – допустимая концентрация вредного вещества в загрязненных во-
дах непосредственно перед их сбросом с судна, кг/м3.
Величина допустимой концентрации вредного вещества DKс в воде пе-
ред ее сбросом с судна находится в зависимости от допустимой интенсив-
ности сброса Qдоп (количество вредного вещества, которое допустимо сбра-
сывать с конкретного судна в море в единицу времени) и производительно-
сти откачивающих насосов или устройств и должна быть такой, чтобы в
кильватерной струе концентрация вредного вещества не поднималась выше
допустимой DKс:
DKс= Qдоп/W,
где Qдоп – допустимая интенсивность сброса, кг/ч;
W – суммарная производительность всех откачивающих насосов при
сбросе, м3/ч.
Допустимая интенсивность сброса вредных веществ с судна в кильва-
терную струю Qдоп находится в зависимости от размеров судна, мощности
главного двигателя и категории вредности сбрасываемого вещества:
Qдоп=2660 DKс3Ne(TL)n/nн ,
где DKс – допустимая концентрация ВЖВ в кильватерной струе для ка-
тегории Y DKс=10-3 кг/м3; для Z DKс=10-2 кг/м3;
Ne – номинальная мощность двигателя, э. л. с.;
Т – осадка судна в момент сброса вещества, м;
L – длина судна между перпендикулярами, м;

164
 nн – номинальная частота вращения винта, об/мин;
n – тоже в момент сброса, об/мин.

24. Противопожарная защита танкера

Противопожарная защита танкера состоит из трех взаимодополняющих

элементов:
- конструктивные меры защиты;
- противопожарное оборудование и системы;
- организационно-технические мероприятия по предупреждению пожа-
ров.
Конструктивные противопожарные меры защиты — это пассивные
средства, направленные:
- на предотвращение возникновения пожаров и ограничение распро-
странения огня и дыма по судну;
- на создание условий безопасной эвакуации людей из судовых поме-
щений и с судна, а также для тушения пожара.
К конструктивным мерам защиты относятся:
- отделение грузовых танков от машинно-котельного отделения (МКО)
и служебных помещений коффердамами или огнестойкими переборками;
- изоляция конструкции типа А-60 лобовой переборки надстройки на
высоту три яруса и примыкающих к ней бортовых переборок на протяже-
нии трех метров;
- установка на лобовой переборке надстройки окон и иллюминаторов
глухого (неоткрывающегося) типа;
- установка на верхней палубе сплошного комингса высотой 150 мм от
борта до борта на расстоянии не менее 2 метров от лобовой переборки;
- установка леерного ограждения в грузовой зоне вместо фальшборта с
целью предупреждения скопления паров углеводорода на палубе;
- расположение грузовых насосов в насосном помещении, ограничен-
ном газонепроницаемыми переборками;
- отделение МКО от жилых и служебных помещений, находящихся над
ним, огнестойкой палубой типа А-60.
На грузовых судах с целью защиты жилых и служебных помещений
используется один из следующих способов:
- способ IС: устройство в жилых и служебных помещениях всех внут-
ренних переборок из негорючих конструкций типа В или С;
- способ IIС: устройство автоматических систем — обнаружения пожа-
ра и спринклерной во всех помещениях, в которых возможно его возникно-
вение; при этом к типам внутренних переборок специальные требования
обычно не предъявляются;
- способ IIIС: устройство автоматической системы обнаружения пожа-
ра во всех помещениях, в которых возможно возникновение пожара; при

165
этом к типам внутренних переборок специальные требования не предъяв-
ляются, за исключением того, что площадь любою жилого помещения или
помещений, ограниченных конструкциями типа А или В, не должна пре-
вышать 50 м2.
Противопожарное оборудование и системы — активные средства про-
тивопожарной защиты, предназначенные для тушения пожара и ограниче-
ния его распространения по судну.
Водо-пожарная система состоит из двух стационарных насосов и од-
ного аварийного, разветвленной по всему судну пожарной магистрали и по-
жарных рукавов со стволами. Суммарная подача пожарных стационарных на-
сосов должна быть не менее м3/ч: Q = km2, где m = 1/68 vL(В+D)+25 и k =
0,008. Общая подача может не превышать 180 м3/ч. Насосы должны создавать
у кранов минимальное давление 0,26-0,28 МПа. Подача аварийного насоса
должна обеспечивать для двух ручных стволов не менее 25 м3/ч.
Диаметр пожарной магистрали и ее отростков должен быть достаточ-
ным для эффективного распределения воды максимально требуемой подаче
двух одновременно работающих насосов, т.е. чтобы магистраль пропускала
не менее 140 м3/ч. Трубопроводы водо-пожарной магистрали должны быть
рассчитаны на рабочее давление не менее 1 МПа. На открытой палубе с ка-
ждого борта водо-пожарная магистраль должна иметь средства для под-
ключения международного берегового соединения. На танкерах на магист-
ральном трубопроводе на палубе грузовых танков через каждые 30 м долж-
ны быть установлены отсечные клапана, которые должны быть постоянно
открытыми. Перед клапанами устанавливаются сдвоенные краны диамет-
ром 70 мм. Каждый пожарный кран должен быть оборудован запорным
клапаном и стандартной соединительной головкой. Количество и размеще-
ние пожарных кранов должно быть таким, чтобы две струи воды от разных
кранов доставали до любой части судна. Во внутренних помещениях по-
жарные краны устанавливаются на расстоянии не более 20 м. Все пожарные
краны должны быть окрашены в красный цвет.
Система пенотушения. Пенотушение используется для тушения пожа-
ров в грузовых танках и на площади грузовой зоны, в машинном и насос-
ном отделениях. Система вырабатывает в качестве огнетушащего вещества
воздушно-механическую пену которую различают по кратности — по от-
ношению объема пены к объему потребляемой воды: низкой кратности —
около 10:1, средней кратности — между 50:1 и 150:1, высокой кратности —
около 1000:1. Воздушно-механическая пена изолирует горящую поверх-
ность от воздуха — поверхностное тушение пожара. Пенообразователь для
получения пены должен работать на пресной и морской воде. Для тушения
пожаров в машинном и насосном отделениях используется высокократная
пена, работающая на пресной воде.

166
 Производительность системы и количество пенообразователя должны
обеспечивать подачу пены низкой кратности в течение 20 мин. при наличии
СИГ и 30 мин. без нее с интенсивностью:
- 6 литров в минуту на 1 м2 площади наибольшего танка;
- 0,6 литров в минуту на 1 м2 площади грузовой зоны.
Запас высокократного пенообразователя должен обеспечить объем пе-
ны, равный пятикратному объему защищаемого помещения.
Пена подается с помощью лафетных стволов. Лафетный ствол должен
быть снабжен переключающим устройством для обеспечения переменной
подачи воды и пены. Расстояние от лафетного ствола до самой отдаленной
границы защищаемой площади должно быть не более 75% длины струи ла-
фетного ствола.
Система инертных газов. СИГ используется для объемного тушения
пожаров — заполнения помещений газом, не поддерживающим горение.
СИГ может применяться в качестве:
- основного средства пожаротушения в сухогрузных трюмах при усло-
вии установки автоматического генератора инертных газов:
- средства, предупреждающего возникновение пожара путем создания
и постоянного поддержания в грузовых танках невоспламеняющейся атмо-
сферы.
Система углекислотного тушения. Используется для объемного туше-
ния пожара. Предназначена для тушения пожара в МКО и насосных отде-
лениях, других специальных помещениях. В качестве наполнителя исполь-
зуется углекислый газ (СО2). Количество СО2 определяется по формуле:
3
Q = 1,79V где V — объем наибольшего защищаемою помещения, м ,
( — коэффициент, равный 0,4 для МКО).
Ввод углекислого газа для машинного отделения и других помещений,
где применяется жидкое топливо и воспламеняющиеся жидкости, должен
составлять 85% расчетного количества в течение не более 2 мин. Углекис-
лый газ должен поступать в защищаемые помещения через сопла, располо-
женные в верхней части этих помещений.
Система высокого давления: хранение сжиженного СО2 производится в
баллонах при расчетном давления баллона от 12,5 МПа (наполнение 0,675
кг/л) и 15 МПа (0,75 кг/л).
Пусковые баллоны должны располагаться на станции пожаротушения
и иметь особую окраску. На станции должно быть устройство для взвеши-
вания баллонов или измерения уровня жидкости в них. Трубы, соединяю-
щие баллоны с коллекторами, должны быть цельнотянутые красномедные.
На трубопроводе должен быть установлен невозвратный клапан.
Система низкого давления: расчетное количество сжиженного СО2,
должно храниться в резервуаре при рабочем давления около 2 МПа, что
обеспечивается поддержанием температуры -15 °С. Резервуар обслуживает-

167
ся двумя автономными автоматизированными холодильными установками,
каждая из которых состоят из компрессора и охлаждающей батареи.
Рекомендуется предусматривать дистанционный пуск из центрального
пожарного поста (ЦПП) или с места вблизи входа в помещение. Пусковые
устройства системы высокого давления на станции пожаротушения должны
обеспечивать одновременное открывание клапанов баллонов, предназна-
ченных для определенных помещений. Должны быть два отдельных пуска
системы: один – для пуска баллонов, другой – для открытия клапана подачи
СО2 в защищаемое помещение. На посту дистанционного пуска системы
должно быть устройство, сигнализирующее о поступления СО2 в защищае-
мое помещение.
В системах, использующих углекислый газ, должны быть приняты ме-
ры, сводящие к минимуму опасность воспламенения от статического элек-
тричества.
Системы пожарной сигнализации. Они подразделяются:
- на систему сигнализации обнаружения пожара, предназначенную для
подачи сигнала (автоматически и/или вручную) с места возникновения по-
жара в ЦПП;
- на систему предупреждения, предназначенную для уведомления эки-
пажа и специального персонала, находящихся в защищаемом помещении, о
предстоящем пуске огнетушащего вещества.
Автоматической сигнализацией обнаружения пожара должны быть
оборудованы грузовые суда валовой вместимостью 500 рег. тонн и более и
суда, на которых в машинных помещениях категории А отсутствует посто-
янная вахта.
В помещениях, оборудованных спринклерной системой, установка сис-
темы обнаружения пожара не требуется.
В системах автоматической сигнализации обнаружения пожара могут
применяться извещатели, срабатывающие под влиянием теплового или ды-
мового эффекта.
Ручная сигнализация. Извещатели ручной пожарной сигнализации ус-
танавливаются на всех судах в легкодоступных местах и должны быть хо-
рошо заметными, окрашенными в красный цвет и достаточно освещены в
нормальных и в аварийных условиях. Кнопка извещателя должна находить-
ся под стеклом.
Организационно-технические мероприятия по предупреждению пожа-
ров
В состав мероприятий входят:
- меры предупреждения возникновения источника воспламенения (про-
филактика);
- организационная структура по обеспечению борьбы за живучесть тан-
кера и ее планирование;
- разъяснения видов пожаров и способов борьбы с ними.

168
 Профилактика. Для возникновения пожара необходимо одновремен-
ное и совместное наличие трех компонентов: горючее вещество (пары гру-
за), окислитель (воздух) и источник воспламенения достаточной мощности,
т.е. должен быть “треугольник пожара”. Из сказанного следует, что необхо-
димо нейтрализовать источник воспламенения, т.к. на нефтеналивном тан-
кере два остальных компонента постоянно присутствуют.
Мероприятия по исключению источника воспламенения:
- строгое соблюдение противопожарного режима и мер пожарной безо-
пасности, перечисленных в НБЖС, Правилах перевозки нефти и нефтепро-
дуктов;
- систематическая проверка знаний экипажа по правилам техники безо-
пасности и пожарной безопасности;
- соблюдение мер предосторожности от разрядов статического элек-
тричества;
- запрещение работы радиопередатчиков и локаторов в процессе грузо-
обработки танкера;
- прекращение грузовых операций во время грозы;
- обеспечение переносными электрофонарями только взрывобезопасно-
го типа;
- использование специального инструмента при ремонтных работах и
использование при проведении работ на палубе только обуви без стальных
шпилек и подковок;
- на грузовой палубе запрещается применять для швартовки стальные
тросы. Капроновые и нейлоновые канаты во избежание образования искр
при их перетравливании должны быть обработаны специальным раствором;
- изменение курса во избежание попадания искр из выхлопной трубы в
грузовую зону;
- разрешение швартоваться к танкеру только судам, имеющим специ-
альное разрешение Регистра и пожарной инспекции;
- принятие особо строгих мер предосторожности в процессе дегазации
или при наличии в атмосфере танков концентрации паров грузов в пределах
НПВ- ВПВ;
- курение на судне должно быть запрещено и в море, и в порту, кроме
как в специально отведенных и оборудованных для этого курительных по-
мещениях. Запрещается носить спички и зажигалки, особенно во время гру-
зовых операций, чтобы не воспользоваться ими по рассеянности или забыв-
чивости. Зажигалка при случайном падении может дать искру или пламя и
вызвать пожар.
Основой организации борьбы за живучесть танкера являются требова-
ния РД 31.60.14-81 (НБЖС). В соответствии с ними составляется расписа-
ние, которое устанавливает обязанности для каждого члена экипажа танке-
ра и организует следующие структуры:

169
 - аварийный командный центр во главе со старшим помощником капи-
тана;
- две аварийные партии, одна из которых – в МКО;
- группу разведки и т.д.
Каждый член экипажа должен иметь индивидуальную аварийную кар-
точку, в которой указывается место сбора экипажа, обязанности по каждо-
му виду тревоги, местонахождение защитного оборудования. Главным сиг-
налом по всем тревогам является пожарная сигнализация. Должно прово-
диться систематическое обучение экипажа правилам пожарной безопасно-
сти и способам применения всех противопожарных систем, а также получе-
ния помощи с берега.
Для этого на танкере должен быть комплект планов или буклет, в кото-
ром указаны размещение противопожарного снабжения, постов управления,
помещений, защищаемых системами пожаротушения. Этот комплект доку-
ментов должен постоянно храниться снаружи надстройки в брызгозащи-
щенном укрытии, окрашенном в красный цвет. Сведения в документах
должны быть на английском языке и иметь международную символику.
Учебные пожарные тревоги на танкере проводятся не менее четырех
раз в месяц.
Виды пожаров н способы борьбы с ними. В соответствии с Правилом
V/I ПДМНВ-78/96 лица командного и рядового состава должны пройти на
берегу курс противопожарной подготовки, в дополнение к требуемой пра-
вилом VI/I (требования в отношении функций, связанных с аварийными си-
туациями, охраной труда, медицинским уходом и выживанием).
Основными требованиями, предъявляемыми к системам пожарной за-
щиты, является быстрое обнаружение пожара, его локализация с после-
дующим тушением или контролируемым выгоранием. Действия экипажа
должны быть направлены на своевременное обнаружение очага пожара и
немедленную его ликвидацию. При ликвидации очага пожара необходимо
изолировать очаг пожара от источника паров груза, изолировать очаг от
воздуха или снизить концентрацию кислорода, охладить очаг, сбить пламя
мощной струей воды.
Немедленные и решительные действия экипажа танкера в момент воз-
никновения пожара и умелое использование всех противопожарных средств
являются основным условием успешной борьбы с огнем.
Пожары на танкерах подразделяются на следующие виды:
- факельное горение паров груза;
- возгорание нефтепродуктов, разлитых на палубе;
- горение нефтепродуктов на поверхности моря;
- пожары и взрывы внутри танков;
- пожар в насосном отделении;
- пожар в МКО.

170
 Факельное горение – горение паров, выходящих из танка через смотро-
вое окно или через выпускное устройство газоотводной системы. Возгора-
ние возможно от искр дымовой трубы, грозового разряда, разряда статиче-
ского электричества или от искры при ударе металла о металл. Горение па-
ров возможно при условии, что их концентрация превышает ВПВ. Факель-
ное горение опасно тем, что вместо выгорающих паров в танк поступает
наружный воздух, разбавляя пары до взрывоопасной концентрации.
Меры: немедленно прекратить погрузку, остановив этим выход паров
из танка. Если горение будет продолжаться, то необходимо отсечь факел —
закрыть крышку люка или набросить на люк (смотровое окно) брезент или
кошму. В целях уменьшения давления паров необходимо охлаждать палубу
забортной водой. Языки пламени можно сбить струей из огнетушителя или
воды. Необходимо привести в действие систему пожаротушения. Горение
факела на газоотводе возможно прекратить, перекрыв пожарную заслонку.
Возгорание нефтепродуктов, разлитых на палубе вследствие перелива
груза, разрыва грузового шланга или утечки из трубопровода. В этом случае
необходимо остановить погрузку, закрыть все клинкеты, прекратить этим
поступление груза на палубу. Задраить все смотровые окна и замерные
трубки. Тушить пожар с помощью пены, распыленной воды, огнетушите-
лями. Необходимо с помощью орошения охлаждать палубу и надстройку.
Горение нефтепродуктов на поверхности моря. Прекратить погрузку,
отсоединить грузовые шланги, провести герметизацию танкера. С помощью
орошения и пожарных шлангов интенсивно охлаждать борта, палубу и над-
стройку. Грузовую палубу покрыть слоем пены. Отгонять от борта танкера
горящее поле при помощи пожарных шлангов и работы гребного винта.
Отшвартоваться от причала и выйти из горящего поля.
Пожары в взрывы внутри танка. Сила взрыва в грузовом танке зави-
сит от объема свободного пространства в нем: чем больше пространство,
тем мощнее взрыв. При пожаре в танке необходимо заполнить его про-
странство инертным газом, паром или углекислотой и охлаждать водой
примыкающие к танку палубу, борта переборки, надстройку. Горящий танк
и палубу над ним – покрыть слоем пены.
Пожар в насосном отделении и в МКО — необходимо заполнить объ-
ем помещений углекислотой.

Контрольные вопросы к лекции 15

1. Документы, регламентирующие сброс с танкеров нефти. Основные термины.
2. Определения видов сбрасываемых вод.
3. Требования по использованию САЗРИУС.
4. Условия сброса чистого и изолированного балласта.
5. Условия сброса грязного балласта и промывочной воды.
6. Категории вредности химических вредных жидких веществ (ВЖВ).
7. Порядок сброса воды с растворенными в ней ВЖВ.
8. Остатки ВЖВ, которые могут быть сброшены с танкеров-химовозов.

171
 9. Порядок сброса остатков ВЖВ в чистом виде..
10. Допустимая интенсивность сброса остатков ВЖВ в кильватерную струю.
11. Конструктивные противопожарные меры защиты.
12. Противопожарное оборудование и системы.
13. Водопожарная система и требования к ней.
14. Система пенотушения.
15. Система углекислотного тушения.
16. Системы пожарной сигнализации.
17. Мероприятия по исключению источника воспламенения.
18. Виды пожаров на танкере и способы борьбы с ними.

Лекция 16

25. Меры предосторожности при эксплуатации танкера

25.1. Загрузка танкера

Погрузку начинают с малых подач (300.. .400 т/ч) и проверяют надеж-

ность соединения шлангов (при обнаружении неисправностей погрузку ос-
танавливают). Перед началом налива последним открывают приемный па-
лубный клинкет у гибкого шланга.
Особое внимание при погрузке уделяют моментам переключения пода-
чи груза с одного танка на другой; в эти моменты грузовой помощник дол-
жен присутствовать лично. Последовательность операций перехода с одно-
го танка на другой устанавливается опытным путем. Эту последователь-
ность фиксируют в специальной инструкции. Необходимо, чтобы при по-
грузке было открыто одновременно несколько грузовых клинкетов (по-
скольку таким образом легче регулировать налив). При закрытии клинкетов
на грузовом трубопроводе обязательно осуществляют контроль плотности
их закрытия (не произошло ли заедания) по указателям на штоках. Контро-
лировать закрытие возможно вручную (или производя контрольные проме-
ры уровня в течение погрузки).
При проведении погрузки необходимо постоянно контролировать оп-
ределенные параметры, в число которых входят: давление в грузовой маги-
страли (и целостность шлангов), скорость погрузки, скорость движения
нефтепродуктов.
Давление в грузовой магистрали не должно превышать расчетного зна-
чения (0,8. . .1,0 МПа), чтобы избежать появления неплотностей фланцевьх
соединений трубопровода, клапанов и т.п. При резком повышении давления
в магистрали погрузку останавливают до устранения причины этого повы-
шения. То же относится к обнаружению течи шлангов.
Скорость погрузки устанавливает капитан, исходя из информации о со-
стоянии грузовых средств, карго-плана и т.п. Начальная скорость налива
должна обеспечивать движение жидкости в грузовой магистрали со скоро-

172
стью 1 м/с (при таком значении достигается минимальное значение стати-
ческого заряда, возникающего в ней).
В начальный момент налива необходимо удостовериться, что груз по-
ступает в предназначенные танки, и что соединение в гибких шлангах не
имеет пропусков. Только после этого можно увеличить темп погрузки до
полной нормы.
Производить налив со скоростью 1 м/с необходимо до момента дости-
жения грузом уровня верхнего края погрузочного патрубка (на различных
типах судов эта высота может составлять от 0,3 до 1 м). После этого можно
начинать погрузку полной скоростью. Однако при определении максималь-
ной скорости налива следует учитывать максимальную пропускную спо-
собность газоотводной системы – давление, которое может возникнуть при
большой скорости налива.
Грузовые операции полностью прекращают в следующих случаях:
- пожар в гавани или на судне;
- получение штормового предупреждения;
- появление неисправностей в основной системе связи между причалом
и судном;
- появление заметных следов нефти на поверхности воды;
- обнаружение огня или опасность его появления;
- слабая освещенность причала;
- обнаружение протечек нефти из шлангов, соединений и трубопрово-
дов береговых сооружений или танкера;
- обнаружение необъяснимой значительной разницы в количестве от-
груженной и принятой нефти;
- необъяснимое падение давления в грузовой магистрали;
- появление нефти на палубе из-за переполнения танка;
- обнаружение повреждений или аварии, угрожающих утечкой нефти;
- ухудшение погодных условий (наличие грозовых разрядов с молнией).
При полном безветрии погрузку нефтепродуктов 1 и II разрядов перио-
дически прекращают для «проветривания» грузовой палубы.
Если необходимо быстро остановить погрузку, сначала следует пере-
крыть приемный клинкет на берегу, а не на судне (чтобы избежать разрыва
шланга).
Окончание погрузки каждого танка планируют на разное время, чтобы
избежать спешки с переключениями (которая возникает при одновремен-
ном окончании). Рекомендуется производить окончание погрузки при по-
ниженной скорости – чтобы избежать перелива танка или выброса груза на
палубу через дыхательный клапан.
После окончания погрузки необходимо произвести продувание шлан-
гов. Шланги продувают в один из судовых танков: либо самотеком, при от-
крытом грузовом клапане на танке, приотдав болты у береговой задвижки,

173
либо при помощи насосов. Убирают грузовые шланги только при заглу-
шенных фланцах.
Плотность нефтепродукта определяют нефтеденсиметром по стандарт-
ной методике. Температуру груза следует измерять термометром с ценой
деления шкалы 0,1 оС, поскольку ошибка при измерении температуры всего
в 1 °С на крупнотоннажном танкере может привести к ошибке в определе-
нии количества груза на 10.. .20 т.
Кроме отбора проб, в процессе погрузки ведут контроль уровня груза с
целью определения его количества.
Прежде всего определяют наличие воды в пустых танках, затем – в за-
груженных (вода должна отсутствовать!). Если грузовой помощник при по-
грузке воду не обнаруживает, а в порту выгрузки оказывается, что вода при-
сутствует, то ответственность за обводнение груза возлагается на судно.
Наличие воды определяют стальной рулеткой (или подвесным футшто-
ком), на конце которой (которого) закреплен водочувствительный матери-
ал: бумага либо паста.
После проверки на наличие воды производят обычный контроль уровня
груза, необходимый для расчета его количества.
Ориентировочно количество груза можно оценить по измерениям
осадки. Более точное определение количества груза производят по измере-
ниям уровня груза в танках (с точностью до 1 мм), плотности и температу-
ры грузов (с точностью до 0,1 °С), используя калибровочные таблицы,
представленные заводом-строителем.
Определенные таким образом объемы груза в каждом танке суммиру-
ют, в сумму включают также объем груза, оставшегося в грузовом трубо-
проводе.
Плотность груза рассчитывают с учетом отклонения температуры от
нормальной (в качестве нормальной принимают +20 °С; в некоторых доку-
ментах и странах нормальной считается температура +15 °С).

25.2. Переход танкера с грузом

По окончании операций погрузки необходимо принять соответствую-

щие меры по обеспечению сохранности груза в море.
После отсоединения гибких шлангов на фланцы приемных труб ставят
заглушки, зажимают пробки мерных труб, плотно обжимают барашки ла-
зов, горловин и глазков, убирают с палубы все посторонние предметы, за-
крывают заглушками якорные клюзы.
Перед самым выходом судна в море проверяют надежность закрытия
клинкетов. При необходимости пломбируют приводы.
В море следует постоянно наблюдать за грузом. Если в танках повыша-
ется давление, его стравливают открытием дыхательного клапана. В жаркие
дни включают орошение палуб. При обнаружении изменений уровня груза,

174
которые невозможно объяснить изменениями температуры, грузовой по-
мощник должен немедленно доложить об этом капитану и принять меры,
чтобы не допустить перелива. Если температура груза достигает НПВ, не-
обходимо включить систему орошения.
При понижении температуры воздуха возможно отпотевание крышек
горловин. В этом случае крышки открывают для просушки пустот, докла-
дывают об этом капитану судна и делают соответствующую запись в судо-
вом журнале — поскольку обводнение топлива (груза) может оказаться
весьма значительным, а повышенная испаряемость его способна привести к
потере части груза. По приходе в порт составляют морской протест. Мор-
ской протест представляет собой юридический документ. Он позволяет ка-
питану судна объяснить грузополучателю причины потери груза или его
обводнения.
Высоковязкие грузы при переходе судна должны быть подогреты. Од-
нако при этом за грузом необходимо усиленное наблюдение, поскольку от
расширения груза при подогреве может произойти его выброс на палубу.
Иногда возникает необходимость перепустить часть нагретого груза в более
свободные танки.
При интенсивном выделении паров груза возможно их воспламенение
(появление факела) на выходе из газоотводной трубы во время грозы или от
какого-либо источника зажигания. В этом случае необходимо немедленно
перекрыть ручным клапаном выход паров (тогда образовавшийся факел по-
гаснет).
В течение всего рейса необходимо поддерживать в полной готовности
противопожарные средства.
Перед прибытием в порт выгрузки производят подготовку и регули-
ровку грузовых и зачистных насосов, проверяют готовность к подключе-
нию шлангов и наличие пломб, устраняют возможные неисправности.

25.3. Разгрузка танкера

После получения с берега информации о готовности к выгрузке на тан-

кере включают грузовые насосы. Сначала насосы работают с малой скоро-
стью, затем нагрузку увеличивают до нормы. При необходимости разгрузку
приостанавливают, но только по письменному требованию грузополучате-
ля. Окончание выгрузки и зачистку грузовых танков производят также при
малой производительности насосов, поэтому выгрузку и зачистку следует
производить одновременно.
При проведении грузовых операций все двери помещений, выходящие
на главную палубу, закрывают, дыхательные клапаны на газоотводной сис-
теме открывают, шпигаты на грузовой палубе закрывают пробками, усили-
вают наблюдение за шлангами (поскольку при выгрузке быстро изменяется
осадка судна).

175
 При осуществлении выгрузки центробежными насосами необходимо
применять следующие основные правила.
1. Груз следует равномерно распределять между всеми насосами, кото-
рые должны работать на полную мощность.
2. Не следует пытаться выкачивать груз при снижении его уровня ниже
0,5 м (чтобы избежать прохвата воздуха).
3. При кормовом расположении насосного отделения необходимо под-
держивать достаточно большой дифферент судна.
4. Для обеспечения полной производительности насосов в конце вы-
грузки необходимо немного приоткрыть (на 1 – 2 оборота) клинкет соседне-
го, полного танка, чтобы весь выходящий из него груз попадал в насос, а не
перетекал в почти пустой танк.
5. Танки, в трубопроводе которых предположительно возможна течь,
необходимо выгружать последними.
Особенности разгрузки. Существуют определенные особенности, на
которые следует обратить внимание при разгрузке некоторых продуктов.
При окончании выгрузки из танка легких нефтепродуктов при малом
подпоре на всасывании резко возрастает испарение груза – образуются па-
ры, которые вызывают загазованность всасывающей полости и появление
срыва подачи.
В этом случае необходимо предпринять следующие меры: снизить
мощность насоса; заполнить насос грузом из полного танка; следить, чтобы
давление в насосе не превышало 0,25 МПа.
Окончание выгрузки. После окончания выгрузки администрация судна
совместно с представителем грузополучателя составляет акт осмотра танков
(на предмет оставшегося в них груза). Только после этого на танкере начи-
нают прием балласта или мойку танков.
Основа повышения эффективности эксплуатации танкеров заключается
в минимизации стояночного времени, поэтому все технологические опера-
ции по грузовым работам следует заранее тщательно продумывать и пред-
варительно планировать.
При перевозке нефтепродуктов, боящихся обводнения, необходимо из-
бегать приема груза в дождливую погоду, проверять уплотнения крышки
расширителей танков и палубные сальники клинкетов. Уровень груза в тан-
ке должен быть выше уровня забортной воды. Нужно обязательно постоян-
но следить за отпотеванием в танках, применять подсушку воздуха для вен-
тилирования танков. После тщательной зачистки и спуска воды из магист-
ралей все остатки груза, которые не могут быть удалены насосами, необхо-
димо выбрать вручную.
Перевозка этилированного бензина требует соблюдения особых мер
предосторожности, предусмотренных санитарными правилами. Членов
экипажа, непосредственно соприкасающихся с этилированными нефтепро-
дуктами, обеспечивают защитной спецодеждой, мылом и дополнительным

176
питанием – молоком. Этилированные нефтепродукты разрешается перево-
зить только на полностью исправных танкерах (при абсолютном отсутствии
пропусков (протечек) в корпусе и грузовой системе).
Поскольку для перевозки пищевых продуктов танкеры (используемые
обычно для нефтегрузов) не предназначены и не приспособлены, каждый
такой случай подробно изучается с учетом имеющегося опыта. Только по-
сле этого разрабатываются конкретные меры для данного судна (с учетом
опыта экипажа и судовладельца).

25.4. Основные правила входа в закрытые помещения

В процессе эксплуатации танкера у экипажа очень часто возникает не-

обходимость посещения так называемых «закрытых помещений» (напри-
мер, при проведении мойки танков, ремонтных работ, осмотров и инспек-
ций).
Закрытое помещение – это помещение, имеющее любую из следующих
характеристик:
- оно имеет отверстия для входа и выхода, ограниченные по размеру;
- в нем нет условий для благоприятной естественной вентиляции;
- оно не предназначено для продолжительной рабочей деятельности.
К закрытым помещениям относят:
- танки: грузовые, двойного дна, балластные, отстойные и бытовые;
- отделения: насосные, компрессорные;
- коффердамы;
- пустые пространства;
- коробчатые кили;
- разделительные пространства;
- картеры двигателей.
Следует отметить, что на танкере могут существовать и другие закры-
тые помещения, не упомянутые в приведенном списке.
В атмосфере любого закрытого помещения может наблюдаться недос-
таток кислорода, могут присутствовать воспламеняющиеся или опасные га-
зы и пары. Нужно помнить, что такая неподходящая или опасная для чело-
века атмосфера может оказаться в помещении, которое ранее было безопас-
ным (например, если такое помещение сопряжено с грузовыми танками и
системами).
Для обеспечения безопасности персонала, производящего работы в за-
крытых помещениях, ответственный за проведение таких работ (компе-
тентное лицо) всегда должен производить предварительную оценку возник-
новения любых потенциальных опасностей в помещении, куда собираются
войти люди. При этом необходимо принимать во внимание соответствую-
щие факторы: какой груз перевозили в помещении ранее, какова вентиля-
ция помещения; каково защитное покрытие помещения, и др. Следует так-

177
же определить возможность присутствия в атмосфере помещения ядовитых
или опасных паров и газов, оценить наличие кислорода.
Риск и угрозу для здоровья и жизни членов экипажа, входящих в за-
крытые помещения, определяют, проводя анализ атмосферы помещения и
оценивая наличие вторичных источников опасности. При проведении ана-
лиза атмосферы закрытого помещения могут быть выявлены следующие
опасные факторы:
- недостаточное содержание кислорода;
- наличие опасной концентрации ядовитых паров и газов (которая мо-
жет привести к мгновенной потери сознания или даже смерти);
- наличие ядовитых и вредных веществ (даже в незначительных кон-
центрациях), которые могут привести к острым или хроническим отравле-
ниям человека;
- наличие паров и газов воспламеняющихся веществ (углеводородов,
угарного газа, сероводорода), концентрации которых взрывоопасны.
При оценке вторичных источников опасности обращают внимание на
наличие следующих обстоятельств: скользкая поверхность, недостаточное
освещение, повышенная температура и повышенный уровень шума.
Необходимо помнить, что вход в закрытые помещения сам по себе вы-
зывает у человека психологическое напряжение, даже если это помещение
безопасно для входа. Наличие вторичных источников опасности делает за-
крытое помещение опасным вдвойне.
Следует помнить и о том, что некоторые грузы (вещества), не пред-
ставляя никакой опасности сами по себе, способны привести к значитель-
ному снижению содержания кислорода в атмосфере помещения, где они
находятся. Это происходит вследствие различных химических реакций,
протекающих между этими веществами и атмосферой, в которых принима-
ет участие кислород. В число таких реакций входят: самонагревание, окис-
ление металлов и руд, разложение растительных масел и жиров животного
происхождения.
Именно по этой причине остатки грузов, пищевых отходов, ветошь,
металлическая стружка и металлический лом, присутствующие в закрытых
помещениях, способны вызвать значительное снижение содержания кисло-
рода в атмосфере таких помещений.
Если в процессе предварительной оценки становится ясно, что риск для
здоровья и жизни людей минимален, и условия закрытого помещения в про-
цессе работы не изменятся, вход в такие помещения может быть разрешен
без ограничений – при условии соблюдения общих мер предосторожности.
Если при проведении предварительной оценки выясняется, что риск
для здоровья и/или жизни человека может возникнуть в процессе работы в
закрытом помещении (через некоторое время после входа в него), необхо-
димо принять дополнительные меры предосторожности по обеспечению
безопасности, которые рассмотрены ниже.

178
 Наконец, в том случае, если вход в закрытое помещение представляет
риск для здоровья или жизни персонала, следует принимать особые меры
предосторожности.
Каждый член экипажа должен навсегда усвоить: если входящий в за-
крытое помещение нарушит соблюдение простых процедур, это может при-
вести к тому, что он, совершенно неожиданно, потеряет сознание.
Ни один член экипажа не должен открывать закрытое помещение или
входить в него, если на это не получено разрешения от капитана или от-
ветственного лица и если не выполнены соответствующие процедуры
безопасности, предписанные для данного судна!
Разрешение на вход подписывает капитан судна или другое ответст-
венное лицо; заполняет это разрешение тот член экипажа, который собира-
ется войти в закрытое помещение.
25.5. Общие меры предосторожности
Перед разрешением входа в закрытое помещение капитан или ответст-
венное лицо прежде всего должны установить, что обеспечены следующие
общие меры предосторожности:
- потенциальные опасности, которые могут возникнуть в закрытом помеще-
ния, определены и, по возможности, изолированы или удалены.
- закрытое помещение тщательно провентилировано (естественным или
механическим способом) для удаления любых воспламеняющихся или ядо-
витых газов и для обеспечения достаточного содержания кислорода в атмо-
сфере.
- атмосфера закрытого помещения проверена соответствующим образом
(при помощи откалиброванных инструментов и приборов) на предмет на-
личия воспламеняющихся и ядовитых газов, а также содержания кислорода.
- закрытое помещение приведено в безопасное для входа состояние и над-
лежащим образом освещено.
- система связи между всеми участниками (для использования во время
входа в закрытое помещение) согласована и проверена.
- у входа в закрытое помещение выставлен вахтенный, который будет оста-
ваться там в течение всего времени проведения работ.
- спасательное и реанимационное оборудование подготовлены к использо-
ванию и находятся у входа в закрытое помещение. Согласованы меры и уст-
ройства по спасанию.
- персонал надлежащим образом одет и экипирован для входа в закрытое
помещение и для последующего проведения работ в нем.
- персоналу выдано соответствующее разрешение, позволяющее вход в за-
крытое помещение.
Для наблюдения у входа в закрытое помещение и для проведения воз-
можных спасательных операций допускается только специально подготов-

179
ленный персонал. Экипаж должен периодически проходить учения по спа-
сению людей из закрытых помещений и по оказанию первой помощи.
Все оборудование, используемое для входа в закрытые помещения,
должно находиться в хорошем рабочем состоянии; перед использованием
его нужно надлежащим образом осмотреть.
25.6. Проверка состояния атмосферы в закрытом помещении
Эту проверку производят хорошо откалиброванным инструментом, по-
зволяющим сделать необходимые замеры (содержание кислорода, концен-
трации паров воспламеняющихся и ядовитых веществ). Калибровку и заме-
ры следует производить в полном соответствии с требованиями, изложен-
ными в инструкциях завода-изготовителя приборов. Проверку атмосферы
производят до входа любого лица в закрытое помещение, после входа члена
экипажа в закрытое помещение проверки проводят регулярно до тех пор,
пока не будут прекращены (закончены) все работы. При необходимости
проверку атмосферы производят на нескольких уровнях и в нескольких
точках закрытого помещения.
Для того чтобы атмосфера закрытого помещения была признана при-
годной для входа, необходимо получить при ее проверке следующие устой-
чивые показания:
- содержание кислорода по объему, измеренное кислородомером, составля-
ет 21%;
- содержание воспламеняющихся газов, измеренное эксплозиметром подхо-
дящей чувствительности, составляет не более 1% от значения их нижнего
предела взрываемости (НПВ);
- содержание токсичных или ядовитых веществ, измеренное соответствую-
щим прибором, находится ниже пределов допустимой концентрации, безо-
пасной для входа.
Если эти условия не могут быть выполнены, в закрытом помещении
необходимо использовать дополнительную вентиляцию и повторно прове-
рить атмосферу в помещении через некоторое время.
Любую проверку атмосферы закрытого помещения следует прово-
дить при остановленной искусственной вентиляции!
Необходимо помнить, что проверка атмосферы на воспламеняемость не
дает результатов, позволяющих судить о ее токсичности; верно и обратное
утверждение: проверка атмосферы на токсичность не может заменить ее
проверку на воспламеняемость.
Нужно учитывать также следующее обстоятельство: некоторые закры-
тые помещения могут иметь непроветриваемые «карманы», в которых спо-
собны скапливаться газы или может быть ниже нормы содержание кисло-
рода. Наличие таких мест («карманов») следует учитывать всегда, даже ес-
ли закрытое помещение было признано пригодным для входа в него.

180
25.7. Необходимая маркировка и предупредительные надписи
При проведении каких бы то ни было работ в закрытом помещении
необходимо тем или иным образом четко обозначить его состояние, даже
при наличии выставленного у входа в помещение вахтенного. Помещение,
небезопасное для входа, обычно обозначают табличкой красного цвета с
надписью «Опасно для входа». Такую табличку следует поместить у входа
в закрытое помещение еще до того, как будет произведена проверка атмо-
сферы помещения. Кроме того, такую табличку нужно вывешивать в тех
случаях, когда работы в закрытом помещении прекращены или прерваны,
или если остановлена принудительная вентиляция помещения – иначе гово-
ря, в любых случаях, когда вход в закрытое помещение не контролируется
или становится опасным.
Если атмосфера в закрытом помещении изначально была приемлемой и
безопасной, но его входное отверстие было прикрыто на какой-то срок
(пусть даже короткий), то помещение вновь следует считать опасным для
входа.
После того как атмосфера закрытого помещения была проверена и бы-
ло установлено, что она является пригодной и безопасной для проведения
необходимых работ в закрытом помещении, красную предупреждающую
табличку с надписью необходимо сменить на другую. В этом случае на за-
крытом помещении должна быть помещена табличка зеленого цвета с над-
писью: «Безопасно для входа». Следует помнить, что при возникновении
любых сомнений в безопасности атмосферы в закрытом помещении или
при выходе из строя вентиляции или освещения в этом помещении, зеле-
ную табличку следует немедленно убрать и заменить на красную, с преду-
преждающей надписью.
Закрытые помещения, внутри которых находится инертная атмосфера,
должны быть обозначены специальной предупредительной надписью, обо-
значающей опасность. Очень часто свободные пространства вокруг грузо-
вых помещений должны иметь инертную атмосферу (заполнены инертным
газом или азотом). В этом случае входы в такие помещения должны быть
постоянно отмаркированы предупредительными надписями. Помещение,
внешне кажущееся безопасным, при отсутствии в нем кислорода может
оказаться смертельно опасным для человека!
Любое закрытое помещение, в котором находятся люди, следует обо-
значать соответствующей табличкой. На такой табличке должно быть пре-
дусмотрено место для указания фамилий членов экипажа, выполняющих
работы в закрытых помещениях. Это необходимо, чтобы можно было в лю-
бой момент точно определить, сколько человек (и кто именно) находится в
данном помещении.
Очень важно следовать этому правилу и вывешивать табличку при вы-
полнении рутинных и каждодневных операций. Именно при выполнении
рутинных работ (таких как мойка и ручная зачистка танков, инспекция гру-
181
зовых танков и пустых пространств) члены экипажа чаще всего допускают
пренебрежение мерами предосторожности. Следовательно, именно в этих
обстоятельствах чаще всего происходят несчастные случаи.
25.8. Меры предосторожности при нахождении в закрытом помещении
При нахождении персонала в закрытом помещении следует на регу-
лярной основе проверять атмосферу этого помещения. При возникновении
опасности или ухудшении состава атмосферы персонал необходимо немед-
ленно проинструктировать о необходимости покинуть закрытое помещение.
Вентиляция закрытого помещения должна непрерывно продолжаться
до тех пор, пока в нем находятся люди, а также в течение временных пере-
рывов в работе (технологических и для отдыха персонала). Перед тем как
будет осуществлен вход в закрытое помещение после перерыва, следует
снова проверить атмосферу в нем. В случае выхода из строя вентиляции
весь персонал, находящийся в закрытом помещении, должен немедленно
его покинуть!
При возникновении аварийной ситуации наблюдатель (вахтенный у
входа в закрытое помещение) ни при каких обстоятельствах не должен вхо-
дить в закрытое помещение до прибытия помощи!
Очень часто у членов экипажа чувство товарищества преобладает над
здравым смыслом и чувством опасности. В подобных ситуациях наблю-
дающий (вахтенный) без промедления бросается на помощь своему другу,
который работал в закрытом помещении и внезапно потерял сознание. К
сожалению, вахтенный не принимает во внимание того, что для проведения
спасательных работ необходимо специальное оборудование и средства за-
щиты. В результате минимальное количество пострадавших в этом случае
определяется числом 2. Иногда результаты оказываются намного более пе-
чальными, как это случилось совсем недавно на одном химовозе: погибли
пять человек, пытаясь спасти одного.
25.9. Дополнительные меры предосторожности при входе в помеще-
ния с небезопасной атмосферой
Если по результатам проверки выясняется, что атмосфера в закрытом
помещении небезопасная или предполагается, что она может стать таковой,
вход в такие помещения осуществляется только при отсутствии какой бы то
ни было практичной альтернативы. Вход в закрытые помещения с небезопас-
ной атмосферой разрешается осуществлять только в следующих случаях:
- с целью проведения дальнейших проверок атмосферы;
- для выполнения важнейшей работы;
- для обеспечения безопасности (устранения угрозы) человеческой жизни;
- для обеспечения безопасности (устранения угрозы) судна.

182
 Количество членов экипажа, намеревающихся войти в закрытое поме-
щение с небезопасной атмосферой, должно быть минимальным, потребным
для проведения только самого необходимого объема работ. Входящий в за-
крытые помещения персонал должен быть обеспечен соответствующими
дыхательными аппаратами, позволяющими производить работы в течении
минимум 20 минут – это аппараты с внешним воздуховодом и с автоном-
ным воздухоснабжением. При проведении работ в закрытых помещениях с
небезопасной атмосферой запрещается использование респираторов (любо-
го типа), поскольку они не предусматривают подачу чистого воздуха.
К работам в закрытых помещениях с небезопасной атмосферой допус-
кается только персонал, подготовленный к использованию дыхательных
аппаратов.
На каждом входящем в закрытое помещение должен быть надет стра-
ховочный пояс с предохранительным концом; при возможности следует
также использовать предохранительный трос. Кроме того, каждому входя-
щему следует надеть соответствующую защитную одежду, особенно если
существует риск попадания на кожу или в глаза вредных и ядовитых ве-
ществ. В данном случае наиболее уместны рекомендации о подготовке к
использованию спасательных средств.
Атмосфера любого помещения, содержащего опасные грузы, может
представлять риск для здоровья или жизни лица, входящего в такое поме-
щение. Кроме того, опасность для человека могут создавать воспламеняю-
щиеся, ядовитые или коррозионные пары (которые замещают кислород в
атмосфере помещения или способствуют снижению его содержания), ос-
татки груза и т.д.
Не следует забывать, что такая же опасность способна возникать и в
помещениях, смежных с грузовыми танками, из-за возможных протечек.
Необходимо помнить: никакие коммерческие соображения ни при ка-
ких обстоятельствах не должны преобладать над требованиями здравого
смысла и обеспечением безопасности судна и экипажа!

Контрольные вопросы к лекции 16

1. Меры предосторожности при погрузке танкера.

2. В каких случаях погрузка танкера должна быть немедленно прекращена?
3. Каким образом определяют количество и качество груза?
4. Какие операции проводят при окончании погрузки?
5. Меры предосторожности при переходе с грузом.
6. Меры предосторожности при выгрузке.
7. Предосторожности от обводнения груза, при перевозке и выгрузке этилиро-
ванного бензина.
8. Какие помещения на танкере называют закрытыми?
9. Риски для здоровья и жизни в закрытых помещениях.
10. Отчего может снизиться концентрация кислорода в закрытых помещениях?
11. Общие меры предосторожности при входе в закрытые помещения.

183
 12. Проверка состояния атмосферы в закрытых помещениях.
13. Маркировка и предупредительные надписи на танкере.
14. Меры предосторожности при нахождении в закрытом помещении.
15. Меры предосторожности при входе в небезопасные помещения.
16. Требования к персоналу, входящему в небезопасные помещения.

Список литературы

1. Радченко П.М. Технические средства наливных судов и их экс-

плуатация. Учебно-справочное пособие. – Владивосток: Мор. гос. ун-т,
2006. – 479 с.
2. Марковский Р. Р. Технология морских перевозок наливных грузов
и работы нефтяного терминала. Издание второе, исправленное и дополнен-
ное. – СПб: ООО «МОРСАР», 2008. – 352 с.
3. Зайцев В. В., Коробанов Ю. М. Суда-газовозы. – Л.: Судострое-
ние, 1990. – 301 с.
4. Костылев И. И., Денисенко Н. И., Петухов В. А. Безопасность экс-
плуатации технологического комплекса танкера / Учебно-справочное посо-
бие. – СПб.: «Элмор», 2001. – 192 с.
5. Родионов Н. Н. Современные танкеры. – Л.: Судостроение, 1980. –
371 с.
6. Лаханин В. В., Сацкий А. Г. Насосные установки морских танке-
ров. – Л.: Судостроение, 1976. – 160 с.
7. Башуров. Б. П. Судовые динамические насосы и вентиляторы. –
М: Мортехинфорреклама, 1992. – 56 с.
8. Кутыркин В. А., Постников В. И. Специальные системы нефтена-
ливных судов (Справочник). – М.: Транспорт, 1983. – 192 с.
9. Нунупаров С. М., Бегагоен Т. Н. Грузовые и специальные системы
танкеров. – М.: Транспорт, 1969. – 128 с.
10. Крыштын Л. К. Техническая эксплуатация танкера. – М.: Транс-
порт, 1980. – 208 с.
11. http://www.seaships.ru/tanker.htm.
12. Плявин Н. И., Шаповал М А., Васильев Ю. В., Казимиров А. Г.
Морские перевозки наливных грузов.. – М: Транспорт, 1991. – 191 с.
13. http://www.greenpeace.org/russia/ru/news/18531?mode=send
14. http://onua.com.ua/3131-ogromnejshie-tankery-dlya-perevozki-gruzov-
cherez.html

184
 Учебное издание

Виктор Максимович Геец

Специальные системы наливных судов

Курс лекций

Печатается с готового оригинал-макета, подготовленного автором

Усл. печ. л. 11,8. Уч.-изд. л. 11,1. Формат 60 × 84 1/16

Тираж 100 экз. Заказ №

Отпечатано в типографии ИПК МГУ им. адм. Г. И. Невельского

690059, Владивосток, ул. Верхнепортовая, 50а