Service Training

Коммерческие
автомобили

Программа самообучения 564

Двигатель 2,0 л TDI в T6

Устройство и принцип действия
 Появление новых, особенно эффективных двигателей Евро6 является основной отличительной чертой нового
T6. Все они серийно оснащаются пакетом Blue Motion Technology. Благодаря существенному снижению
расхода топлива и вредных выбросов достигнуты наилучшие показатели в своём сегменте. Одновременно
максимальная мощность и крутящий момент двигателей TDI достигают теперь 150 кВт (204 л. с.) и 450 Н·м
соответственно. Для применения в коммерческих автомобилях, таких как T6, дизельные двигатели семейства
EA288 на базе модульной дизельной платформы (MDB) подверглись существенной доработке. Благодаря
использованию новых или модернизированных деталей и узлов T6 выполняет требования экологического
класса Евро6.

s564_100

Устройство и принцип действия дизельных двигателей семейства EA288, соответствующих

требованиям экологического класса Евро5, описаны в программе самообучения 514 «Новое
семейство дизельных двигателей EA288».

Программа самообучения содержит Для проведения работ по техническому

информацию о новинках конструкции обслуживанию и ремонту необходимо
автомобиля! использовать соответствующую техническую Внимание
Программа самообучения документацию. Указания
не актуализируется.

2
 Содержание

Введение . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Технические особенности . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

Механическая часть двигателя . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

Блок цилиндров . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
Кривошипношатунный механизм . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
Двухмассовый маховик с маятниковым инерционным антивибратором . . 9
Головка блока цилиндров . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
Корпус распредвалов . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12

Система охлаждения . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
Система терморегулирования . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13

Система смазки . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
Масляный/вакуумный насос . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16

Система управления впускного и выпускного тракта . . . . . . . . . . 18

Система наддува на исполнении с мощностью 150 кВт . . . . . . . . . . . . . . . 18

Топливная система . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
Система впрыска с одноплунжерным ТНВД . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
Система впрыска с двухплунжерным ТНВД . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
Форсунки . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25

Нейтрализация ОГ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
Обзор системы нейтрализации ОГ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
Сажевый фильтр с нейтрализатором NH3/SCR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
Бак восстановителя . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30

Система управления двигателя . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32

Обзор системы . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
Датчики . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34

Контрольные вопросы . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38

3
 Введение

Технические особенности
Двигатель 2,0 л TDI предлагается в T6 в четырёх различающихся по мощности исполнениях:
62, 75, 110 и 150 кВт.

Основные черты
 Блок цилиндров с балансирными валами или без них.
 Турбонагнетатель с изменяемой геометрией турбины VTG.
(от 62 до 110 кВт) или двойной турбонагнетатель Biturbo (150 кВт).
 Система непосредственного впрыска Common Rail фирмы Delphi.
 Система нейтрализации ОГ SCR.
 Увеличение числа датчиков.
 Система терморегулирования.

s564_001

4
Двигатель 2,0 л TDI мощностью 62 кВт

Технические характеристики Внешняя скоростная характеристика

Н·м кВт
Буквенное обозначение CXGA 300 100
двигателя
Рабочий объём 1968 см3
Тип 4цилиндровый, рядный
250 80
Клапанов на цилиндр 4
Диаметр цилиндра 81 мм
Ход поршня 95,5 мм
200 60
Степень сжатия 15,5 : 1
Макс. мощность 62 кВт при 2750–3750 об/мин
Макс. крутящий момент 220 Н·м 
при 1250–2500 об/мин
150 40
Система управления Delphi DCM 6.2
двигателя
Топливо Дизельное топливо, соответст
вующее стандарту DIN EN 590 100 20
Наддув Турбонагнетатель с изменяе
мой геометрией турбины (VTG)
Рециркуляция ОГ Да
Экологический класс Евро6 с сажевым фильтром 1000 2000 3000 4000 5000 об/мин
и системой SCR s564_047

Двигатель 2,0 л TDI мощностью 75 кВт

Технические характеристики Внешняя скоростная характеристика

Н·м кВт
Буквенное обозначение CXGB 300 100
двигателя
Рабочий объём 1968 см3
Тип 4цилиндровый, рядный
250 80
Клапанов на цилиндр 4
Диаметр цилиндра 81 мм
Ход поршня 95,5 мм
200 60
Степень сжатия 15,5 : 1
Макс. мощность 75 кВт при 3000–3750 об/мин
Макс. крутящий момент 250 Н·м 
при 1500–2750 об/мин
150 40
Система управления Delphi DCM 6.2
двигателя
Топливо Дизельное топливо, соответст
вующее стандарту DIN EN 590
100 20
Наддув Турбонагнетатель с изменяе
мой геометрией турбины (VTG)
Рециркуляция ОГ Да
Экологический класс Евро6 с сажевым фильтром
и системой SCR 1000 2000 3000 4000 5000 об/мин
s564_048

5
 Введение

Двигатель 2,0 л TDI мощностью 110 кВт

Технические характеристики Внешняя скоростная характеристика
Н·м кВт
Буквенное обозначение CXHA CXFA
двигателя
Рабочий объём 1968 см3
Тип 4цилиндровый, рядный 350 120

Клапанов на цилиндр 4
Диаметр цилиндра 81 мм
300 100
Ход поршня 95,5 мм
Степень сжатия 15,5 : 1
Макс. мощность 110 кВт 
при 3250–3750 об/мин 250 80

Макс. крутящий момент 340 Н·м 

при 1500–3000 об/мин
Система управления Delphi DCM 6.2 200 60
двигателя
Топливо Дизельное топливо, соответст
вующее стандарту DIN EN 590
Наддув Турбонагнетатель с изменяе 150 40

s564_049
мой геометрией турбины (VTG)
Рециркуляция ОГ Да
Экологический класс Евро6 с сажевым фильтром
100 20
и системой SCR 1000 2000 3000 4000 5000 6000
об/мин

Двигатель 2,0 л TDI мощностью 150 кВт

Технические характеристики Внешняя скоростная характеристика
Н·м кВт
Буквенное обозначение CXEB
двигателя
Рабочий объём 1968 см3
450 140
Тип 4цилиндровый, рядный
Клапанов на цилиндр 4
Диаметр цилиндра 81 мм 400 120
Ход поршня 95,5 мм
Степень сжатия 15,5 : 1
Макс. мощность 150 кВт при 4000 об/мин 350 100
Макс. крутящий момент 450 Н·м 
при 1400–2400 об/мин
Система управления Delphi DCM 6.2
300 80
двигателя
Топливо Дизельное топливо, соответст
вующее стандарту DIN EN 590
Наддув Двойной турбонагнетатель 250 60
s564_050

Biturbo
Рециркуляция ОГ Да
Экологический класс Евро6 с сажевым фильтром 200 40
1000 2000 3000 4000 5000 6000
и системой SCR
об/мин

6
 Механическая часть двигателя

Блок цилиндров
Блок цилиндров двигателя EA288 изготовлен из сплава серого чугуна с пластинчатым графитом.
Блок цилиндров изготавливается в двух различных исполнениях: с балансирными валами и без них.
Блок цилиндров с балансирными валами устанавливается на исполнении двигателя 2,0 л TDI 150 кВт, а также
на исполнении 110 кВт с буквенным обозначением CXFA.

Блок цилиндров
без балансирных валов

s564_033

Места установки
балансирных валов Блок цилиндров
с балансирными валами

7
 Механическая часть двигателя

Кривошипно9шатунный механизм
В связи со значительными механическими нагрузками двигатель 2,0 л TDI оснащается пятиопорным кованым
коленчатым валом. Вместо обычных восьми противовесов для компенсации центробежных сил инерции
вращающихся масс на этом коленвалу имеются только четыре. Благодаря этому снижается нагрузка
на подшипники коленвала. Зубчатый шкив привода масляного насоса и зубчатый венец привода балансирных
валов запрессованы на коленвал в горячем состоянии. Днища поршней не имеют выточек под клапаны.
Для охлаждения области поршневых колец внутри поршня имеется кольцевой канал. Крышка шатунов
отделяется отламыванием.

Поршень с центрально расположенной

камерой сгорания в днище

Балансирный вал

Кольцевой канал охлаждения

Поступле
ние/выход
масла ОГ
Поступление/
выход масла 
ОГ s564_003a

Противовес

Балансирный вал
s564_003

Шестерня для привода балансирных валов

Дополнительную информацию по кривошипношатунному механизму можно найти в программах

самообучения 514 «Новое семейство дизельных двигателей EA288» и 547 «Двигатель 2,0 л
176 кВт TDIBiturbo семейства дизельных двигателей EA288».

8
Двухмассовый маховик с маятниковым
инерционным антивибратором
У двухмассового маховика (ZMS) вращающаяся масса, в отличие от обычного, разделена на две: первичную
и вторичную.
Первичная вращающаяся масса жёстко связана с коленвалом, вторичная — с коробкой передач.

Обе массы маховика соединяются между собой витыми дугообразными пружинами и образуют упругую
систему гашения колебаний. Грузы маятникового антивибратора установлены в двухмассовом маховике
со вторичной стороны после дугообразных пружин. В этом случае для гашения колебаний требуется меньшая
масса грузов, чем если бы они были размещены на первичной стороне.

Двухмассовый маховик с маятниковым

инерционным антивибратором

s564_034

Дугообразная пружина Грузы маятникового инерционного

антивибратора

s564_035

Первичная масса маховика

Вторичная масса маховика

Дополнительную информацию по двухмассовому маховику с маятниковым инерционным

антивибратором можно найти в программе самообучения 542 «Passat 2015. Введение».

9
 Механическая часть двигателя

Варианты установки
На T6 могут устанавливаться два различных двухмассовых маховика разных производителей.

На двигателе 2,0 л TDI 150 кВт с коробкой передач Груз маятникового инерционного антивибратора
DSG в T6 устанавливается двухмассовый маховик
производства фирмы ZF с максимальным
передаваемым крутящим моментом 500 Н·м.

Во вторичной массе маховика этого исполнения

имеются прорези, через которые снаружи видны
грузы маятникового инерционного антивибратора.
6 маятниковых грузов двухмассового маховика
этого исполнения установлены (подвешены) между
фланцем и вторичной массой маховика.

s563_052
Маятниковый груз,
видимый через прорезь Вторичная масса маховика
во вторичной массе
маховика

Двухмассовый маховик производства фирмы LUK Груз маятникового инерционного

устанавливается во всех других исполнениях Фланец антивибратора
двигателя в T6. Максимальный передаваемый
крутящий момент этого маховика — 450 Н·м.

Грузы маятникового инерционного антивибратора

в этом маховике закрыты вторичной массой, так
что снаружи они не видны. 4 маятниковых груза
двухмассового маховика этого исполнения
установлены (подвешены) непосредственно
на фланце.

s563_051
Вторичная масса маховика

10
Головка блока цилиндров
Головка блока цилиндров выполнена из алюминиевого сплава по схеме с четырьмя клапанами на цилиндр. 
Клапаны расположены в классической конфигурации: впускные клапаны — со стороны впуска, а выпускные
клапаны — со стороны выпуска. 
Привод клапанов осуществляется роликовыми рычагами с гидрокомпенсаторами.

В свечу накаливания цилиндра 3, которая, как и остальные свечи, вкручивается в ГБЦ, встроен датчик давления
в камере сгорания 3 G679.

Роликовый рычаг
с гидрокомпенсатором

Выпускные каналы 
(показаны красным)

s564_004

Впускные каналы 
(показаны синим)

Выпускной клапан

Впускной клапан Корпус ГБЦ

Дополнительную информацию по работе датчика давления в камере сгорания можно найти

в главе «Система управления двигателя».

11
 Механическая часть двигателя

Корпус распредвалов
Оба распредвала впускных и выпускных клапанов установлены в одном общем корпусе распредвалов.
Распредвал выпускных клапанов приводится зубчатым ремнём от коленвала (привод ГРМ). Распредвал
впускных клапанов приводится от распредвала выпускных клапанов цилиндрической шестерённой парой.

Задающий ротор датчика Холла G40 установлен на распредвалу впускных клапанов. Сам датчик Холла
вкручивается в клапанную крышку.

Задающий ротор
датчика Холла G40

Распредвал
впускных клапанов

s564_031

Распредвал выпускных
клапанов

Корпус распредвалов

Цилиндрические шестерни

12
 Система охлаждения

Система терморегулирования
Контур системы охлаждения состоит из двух подконтуров:
 высокотемпературного контура;
 низкотемпературного контура.

s564_016
Условные обозначения
1 Основной радиатор охлаждения 10 Клапан 2/3 (термостатный 65–75 °C)
2 Радиатор системы рециркуляции ОГ 11 Насос охлаждающей жидкости 
3 Теплообменник отопителя высокотемпературного контура V467
4 Масляный радиатор двигателя 12 Насос охлаждения наддувочного
5 Масляный радиатор коробки передач воздуха V188
6 Насос охлаждающей жидкости 13 Обратный клапан
7 Низкотемпературный радиатор 14 Термостат
8 Промежуточный охладитель наддувочного 15 Насос радиатора системы рециркуляции
воздуха ОГ V400
9 Форсунка восстановителя N474 16 Клапан вентиляции 2/3 (термостатный)

13
 Система охлаждения

Высокотемпературный контур

s564_018

На холодном двигателе подаваемая насосом (6) охлаждающая жидкость циркулирует через масляный
радиатор (4), ГБЦ, блок цилиндров и теплообменник отопителя (3). Клапан вентиляции 2/3 (16) открыт. 
Начало закрывания — при температуре ОЖ 49 °C. 
Когда двигатель прогревается до своей рабочей температуры, открывается термостат (13) при 92 °C.

Насос ОЖ высокотемпературного контура V467 (11) задействуется в зависимости от потребности обогрева

салона и температуры ОЖ. Потребность в обогреве салона определяется блоком управления климатической
установки. Приведение в действие осуществляется блоком управления двигателя.

После включения зажигания блок управления двигателя задействует насос радиатора системы
рециркуляции ОГ V400 (15) на 70 % его производительности с помощью ШИМсигнала. Насос остаётся
включённым постоянно, во всех режимах работы двигателя. При более высокой потребности в охлаждении
рециркулируемых ОГ насос задействуется со 100процентной производительностью.

14
Низкотемпературный контур

s564_019

Жидкостное охлаждение наддувочного воздуха позволяет ограничивать его температуру определённым,

необходимым в данный момент значением. Температуру наддувочного воздуха регулирует блок управления
двигателя, используя для этого насос системы охлаждения наддувочного воздуха V188 (12). Параметром,
определяющим степень использования, является при этом температура воздуха во впускном коллекторе
за промежуточным охладителем.

Для заправки контура охлаждения наддувочного воздуха и удаления из него воздуха этот контур связан
с основным контуром системы охлаждения двигателя через обратный клапан и дроссель. Во время работы
двигателя контур охлаждения наддувочного воздуха с основным контуром системы охлаждения не соединён.
В низкотемпературный контур охлаждения входит также форсунка восстановителя N474 (9).

Для удаления возможно остающихся в жидкости пузырьков воздуха после заправки необходимо
выполнить процедуру удаления воздуха с помощью тестера ODIS. Для этого система управления
использует в различных комбинациях электронасосы охлаждающей жидкости. Такое
использование сначала происходит при выключенном двигателе, а после этого — при двигателе,
работающем с определённой частотой вращения.

15
 Система смазки

Масляный/вакуумный насос

Привод
от коленчатого
вала

Блок
цилиндров

Масляный насос
s564_039
Вакуумный насос

Место установки и привод

Масляный и вакуумный насосы размещены в одном корпусе и образуют единый узел.

Корпус насоса крепится винтами к нижней стороне блока цилиндров. Оба насоса используют один общий
приводной вал, который приводится зубчатым ремнём от коленвала. Необслуживаемый зубчатый ремень
работает прямо в масле и натягивается только изменением межосевого расстояния между шкивами.

От масляного насоса масло подаётся к клапану регулирования давления масла N428 по вертикальному
каналу в блоке цилиндров. Ещё один канал в блоке цилиндров соединяет вакуумный насос со штуцером
вакуумного трубопровода, идущего к вакуумной системе двигателя.

16
Устройство

Пластинчатые
клапаны

Крышка корпуса

Корпус s564_041

Вакуумный насос

Золотник

Обратный клапан

Шиберный насос
Шкив привода
с крышкой корпуса

Масляный насос Вакуумный насос

Масляный насос конструктивно представляет собой
шиберный насос с регулируемой
производительностью, в котором характеристика
производительности насоса может изменяться
посредством эксцентрично установленного
регулирующего кольца. При изменении положения
регулирующего кольца изменяется объём подачи
насоса и, соответственно, потребляемая насосом
мощность адаптируется к условиям работы
двигателя.
Вакуумный насос отбирает воздух из усилителя
тормозов и вакуумной системы двигателя. Затем
этот воздух подаётся через пластинчатые клапаны
в картер двигателя. В конечном итоге засосанный
вакуумным насосом воздух вместе с картерными
газами отводится системой вентиляции картера
и подаётся во впускной тракт и далее в цилиндры
двигателя.
Масло, используемое для смазки вакуумного
насоса, попадает из рабочей камеры насоса через
пластинчатые клапаны в масляный поддон.

Более подробную информацию по системе смазки двигателей семейства EA288 можно найти
в программе самообучения 514 «Новое семейство дизельных двигателей EA288».

17
 Система управления впускного и выпускного тракта

Система наддува на исполнении с мощностью 150 кВт

В двигателе 2,0 л TDI 150 кВт давление наддува создаётся двумя последовательно включёнными в контур
наддува турбонагнетателями, конструктивно выполненными как единый узел Biturbo. При низких оборотах
двигателя всасываемый воздух сначала предварительно сжимается турбонагнетателем низкого давления,
а затем доводится до окончательного давления турбонагнетателем высокого давления (двухступенчатый
режим). На высоких оборотах двигателя необходимое давление создаётся одним только турбонагнетателем
низкого давления (одноступенчатый режим).

Перепускной клапан
нагнетателя

Вакуумный привод механизма

изменения геометрии турбины

Турбонагнетатель высокого
давления с изменяемой
геометрией турбины

Выпускной коллектор

s564_005

Турбонагнетатель низкого
давления

Вакуумный привод заслонки

системы выпуска ОГ Вакуумный привод перепускного
клапана вестгейт

Особенности системы наддува с двойным турбонагнетателем Biturbo

 Турбонагнетатель высокого давления с изменяемой геометрией турбины с малым турбинным колесом
и малым насосным колесом. Он обеспечивает быструю реакцию турбонаддува при малых оборотах
двигателя.
 Турбонагнетатель низкого давления с турбинным и насосным колёсами большого диаметра.
Он обеспечивает высокое давление наддува при высоких оборотах двигателя. Тем самым при высоких
оборотах достигается высокая мощность двигателя.
 Компактность: оба турбонагнетателя (высокого и низкого давления) установлены непосредственно
на выпускном коллекторе.

На остальных исполнениях двигателя 2,0 л TDI в T6 с другой мощностью применяется система

наддува только с одним турбонагнетателем с изменяемой геометрией турбины (VTG).

18
Схема системы наддува

s564_020

Условные обозначения
1 Воздушный фильтр 15 Заслонка перепускного канала ОГ
2 Расходомер воздуха G70 16 Вакуумный привод заслонки ОГ с датчиком
3 Насосное колесо турбонагнетателя низкого положения 2 регулятора давления наддува
давления G580
4 Датчик давления наддува 2 G447 17 Клапан переключения турбонагнетателей
5 Насосное колесо турбонагнетателя высокого N529
давления 18 Турбинное колесо турбонагнетателя
6 Перепускной клапан нагнетателя высокого давления
7 Блок воздушной заслонки GX3 19 Электромагнитный клапан ограничения
давления наддува N75
8 Датчик давления наддува G31
20 Вакуумный привод изменения геометрии
9 Датчик температуры воздуха на впуске G42
турбины с датчиком положения регулятора
10 Промежуточный охладитель наддувочного давления наддува G581
воздуха
21 Перепускной клапан (вестгейт)
11 Датчик температуры наддувочного воздуха
22 Вакуумный привод перепускного клапана
после промежуточного охладителя G811
(вестгейт)
12 Исполнительный электродвигатель системы
23 Электромагнитный клапан 2 
рециркуляции ОГ GX5
ограничения давления наддува N274
13 Радиатор системы рециркуляции ОГ
24 Турбинное колесо турбонагнетателя низкого
14 Датчик температуры ОГ 1 G235 давления

19
 Топливная система

В зависимости от мощности исполнения на двигателе 2,0 л TDI в T6 устанавливается топливная система одного
из двух типов:
 система впрыска с одноплунжерным ТНВД, исполнения 62, 75 и 110 кВт;
 система впрыска с двухплунжерным ТНВД на исполнении 150 кВт.

Система впрыска 
с одноплунжерным ТНВД

Система впрыска 
с двухплунжерным ТНВД

s564_032

Системы обоих типов изготавливаются фирмой Delphi.

Помимо схемы ТНВД, топливные системы различаются также исполнением топливной рампы (аккумулятора
высокого давления), числом трубопроводов высокого давления и диаметром отверстий форсунок.

При замене форсунок обращайте особое внимание на то, что устанавливаются именно форсунки,
указанные в ELSA для данного исполнения мощности двигателя. Разные форсунки отличаются
только диаметром отверстий распылителя и внешне друг от друга неотличимы, различить их
можно только по номеру детали.

20
Система впрыска с одноплунжерным ТНВД
Схема

s564_022

Условные обозначения
1 Топливный насос Высокое давление топлива до 2000 бар
2 Топливный бак
Давление подкачивания топлива 4,0–6,0 бар
3 Топливный фильтр
Давление возврата топлива от отдельных
4 Одноплунжерный ТНВД
форсунок 4,0–6,0 бар
5 Датчик температуры топлива G81
Давление в обратной топливной магистрали
6 Датчик давления топлива G247
0–0,3 бар
7 Топливная рампа
8 Регулятор давления топлива N276
9 Форсунки N30, N31, N32, N33
10 Клапан дозирования топлива N290

Особенности
 ТНВД с одной плунжерной парой и одним выводом высокого давления.
 Один трубопровод высокого давления между насосом и топливной рампой.
 Топливная рампа с одним штуцером высокого давления.
 Форсунки с 8 отверстиями, 700 мл.

21
 Топливная система

Устройство топливной системы

Одноплунжерный ТНВД

ТНВД приводится приводом навесных агрегатов.  Клапан

Плунжер насоса перемещается под воздействием дозирования
роликового толкателя. топлива N290

Приводной вал Возврат

В ТНВД встроен клапан дозирования топлива N290.
Из насоса топливо по трубопроводу высокого
давления под давлением до 2000 бар подаётся
в топливную рампу. Максимальная
производительность насоса составляет 0,42 см3/об.

Подача

Штуцер высокого давления к топливной рампе

s564_007

Топливная рампа

Объём топливной рампы составляет 12,3 см3. Регулятор

давления топлива N276
Она соединяется с ТНВД одним трубопроводом Штуцеры
высокого давления и несколько короче, чем трубопроводов
топливная рампа, устанавливаемая высокого давления
к форсункам
с двухплунжерным ТНВД. В топливную рампу
Штуцер
вкручиваются регулятор давления топлива N276
обратной
и датчик давления топлива G247. магистрали

Топливная рампа

Подключение высокого
давления
от одноплунжерного ТНВД
s564_009

Датчик давления топлива G247

Дополнительную информацию об одноплунжерном ТНВД можно найти в программе самообучения

465 «3цилиндровый двигатель 1,2 л TDI с системой впрыска Common Rail».

22
Система впрыска с двухплунжерным ТНВД
Схема

s564_021

Условные обозначения
1 Топливный насос
Высокое давление топлива до 2000 бар
2 Топливный бак
3 Топливный фильтр Давление подкачивания топлива 4,0–6,0 бар
4 Двухплунжерный ТНВД Давление возврата топлива от отдельных
5 Датчик температуры топлива G81 форсунок 4,0–6,0 бар
6 Датчик давления топлива G247 Давление в обратной топливной магистрали
7 Топливная рампа 0–0,3 бар
8 Регулятор давления топлива N276
9 Форсунки N30, N31, N32, N33
10 Клапан дозирования топлива N290

Особенности
 Двухплунжерный ТНВД с двумя выводами высокого давления.
 Два трубопровода высокого давления между насосом и топливной рампой.
 Топливная рампа с двумя штуцерами высокого давления.
 Форсунки с 8 отверстиями, 900 мл.

23
 Топливная система

Устройство топливной системы

Двухплунжерный ТНВД

Этот ТНВД также приводится приводом навесных Клапан дозирования топлива Штуцер высокого
агрегатов.  N290 давления к топливной
рампе
В отличие от одноплунжерного ТНВД плунжеры
Приводной вал
задействуются с помощью ползуна.

В ТНВД встроен клапан дозирования топлива N290.

Из насоса топливо по трубопроводу высокого
давления под давлением до 2000 бар подаётся
в топливную рампу. Максимальная
производительность насоса составляет 0,7 см3/об.

Подача

Возврат

s564_008
Штуцер высокого давления к топливной рампе

Топливная рампа

Объём топливной рампы составляет 18 см3.

Она соединяется с ТНВД двумя трубопроводами Регулятор
высокого давления и несколько длиннее, чем давления топлива N276
топливная рампа, устанавливаемая Штуцеры
с одноплунжерным ТНВД. И в этом случае трубопроводов
в топливную рампу вкручиваются регулятор высокого давления
к форсункам
давления топлива N276 и датчик давления Штуцер
топлива G247. обратной
магистрали
Топливная рампа

Штуцеры трубопроводов
высокого давления
s564_010 от двухплунжерного ТНВД

Датчик давления топлива G247

24
Форсунки
Форсунки в обоих исполнениях системы отличаются только диаметром каналов впрыска топлива, в остальном
их устройство и принцип действия идентичны.

20значное корректировочное Устройство и принцип действия

значение на головке форсунки
На верхней стороне форсунки находится наклейка
с данными. На этой наклейке указано 20значное
Подключение корректировочное значение форсунки.
к топливной рампе Корректировочное значение определяется для
каждой форсунки на испытательном стенде при
s564_055 её изготовлении. Оно описывает характеристику
Подключение впрыска конкретно данного экземпляра форсунки.
к обратной
топливной
магистрали Форсунки крепятся на головке блока цилиндров
с помощью прижимных пластин. Форсунки
Электрический
разъём предназначены для впрыска в камеры сгорания
требуемого количества топлива в требуемый
момент. Для этого на форсунки подаётся
управляющий сигнал от блока управления
двигателя.

Когда управляющий сигнал на электромагнитный

клапан форсунки не подаётся, давление в области
иглы распылителя форсунки и в управляющей
камере одинаковое. Распылитель форсунки
Катушка
электромагнита остаётся закрытым. 
Пружина При подаче на электромагнитный клапан
переключающего
управляющего сигнала переключающий клапан
клапана
в обратном канале форсунки открывается
Переключающий и давление в управляющей камере падает.
клапан В этот момент начинается впрыск топлива. 
Пружина иглы Для завершения впрыска подача управляющего
распылителя сигнала на электромагнитный клапан
прекращается. Переключающий клапан
перекрывает обратный канал, давление
Игла распылителя в управляющей камере возрастает, и игла
форсунки распылителя под воздействием усилия пружины
s564_053 закрывает форсунку.

Более подробную информацию

по форсункам можно найти в программе
самообучения 465 «3цилиндровый
двигатель 1,2 л TDI с системой впрыска
Common Rail».

25
 Топливная система

Фазы управления Характеристика фаз управления

A
Для правильного индивидуального использования Управляющий ток
форсунки во всём диапазоне её характеристики
и правильного корректирования во всём диапазоне
корректировок в блок управления двигателя должно
быть введено корректировочное значение,
нанесённое на головке форсунки. Это позволяет
дозировать количество впрыскиваемого топлива
мкс
с высокой точностью. Такая точность дозирования
s564_056
способствует уменьшению расхода топлива и уровня
токсичности ОГ, а также более равномерной работе
двигателя. Одним из главных параметров
регулирования являются сигналы обоих датчиков
детонации.
Клапан и игла распылителя Клапан открыт, а игла Клапан и игла распылителя
закрыты распылителя закрыта открыты

s564_057 s564_059 s564_061

Клапан Клапан Клапан

Игла Игла Игла

распылителя распылителя распылителя
форсунки форсунки форсунки
s564_058 s564_060 s564_062

Электромагнитный клапан Переключающий клапан Игла распылителя форсунки

задействуется. Управляющий
ток возрастает прим. до 23 A
при напряжении 12 В.
Форсунка в этой фазе пока
остаётся закрытой.
поднимается со своего седла. 
Управляющий ток уменьшается
до удерживающего значения
прим. 9 A. В этой фазе игла
распылителя форсунки начинает
приподниматься.
открыта, происходит впрыск
топлива. 
Количество впрыскиваемого
топлива определяется
продолжительностью
использования форсунки.

26
 Нейтрализация ОГ

Обзор системы нейтрализации ОГ

Устройство системы нейтрализации ОГ на всех исполнениях двигателя 2,0 л TDI в T6 одинаково. За системой
турбонагнетателя соответствующего исполнения следует окислительный нейтрализатор. За ним в тракте
следует подсоединённый через сильфон модуль сажевого фильтра с нейтрализатором NH3/SCR. В этом модуле
установлена также форсунка восстановителя N474. Помимо датчиков температуры ОГ (G235, G448, G495,
G648) и датчика NOx (G687), за нейтрализатором NH3/SCR установлен также новый датчик для регистрации
выбросов сажевых частиц (датчик частиц сажи G784).

Восстановитель (AdBlue) подаётся к форсунке модулем подачи системы дозирования восстановителя (GX19)
из бака восстановителя. Ёмкость бака восстановителя прим. 13 л. Запас хода составляет прим. 5200 км.
Помимо датчика уровня, подающего насоса и нагревательного элемента, в модуле подачи восстановителя
имеется также датчик качества восстановителя (G849).

Блок из двух
турбонагнетателей Biturbo

Окислительный
нейтрализатор
Сильфон

Бак восстановителя

Форсунка
Датчик частиц сажи восстановителя
Глушитель
Сажевый фильтр
с нейтрализатором 
NH3/SCR
Датчик NOx

Подробно принцип действия датчика

частиц сажи G784 и датчика качества
Задний глушитель
восстановителя G849 в баке
s564_011 восстановителя описан в главе «Система
управления двигателя».

27
 Нейтрализация ОГ

Сажевый фильтр с нейтрализатором NH3/SCR

Сильфон

Форсунка

восстановителя
Датчик частиц
сажи

s564_012

Сажевый фильтр

Нейтрализатор NH3/SCR
Датчик температуры ОГ
Датчик NOx

Глушитель

Устройство и принцип действия

Сажевый фильтр и нейтрализатор NH3/SCR объединены в один блок. Для достижения соответствия
требованиям экологического класса Евро6 в T6 используется система селективной каталитической
нейтрализации SCR (Selective Catalytic Reduction). Выражение селективная означает, что на этом этапе
нейтрализации ОГ целенаправленно понижается уровень содержания только оксидов азота (NOx). 
Они преобразуются в нейтрализаторе NH3/SCR (восстановительный нейтрализатор) в азот (N2) и воду (H2O).
Для этого в поток ОГ непрерывно впрыскивается реагентвосстановитель (AdBlue) через отдельную форсунку,
охлаждаемую системой охлаждения двигателя. 
Эта форсунка установлена перед модулем сажевого фильтра и нейтрализатора NH3/SCR.

28
Форсунка восстановителя
Место установки и назначение
Форсунка восстановителя N474 находится перед
модулем сажевого фильтра и нейтрализатора 
NH3/SCR. Она включена в низкотемпературный
контур системы терморегулирования
и предназначена для дозированного впрыска
восстановителя в выпускной тракт за окислительным
нейтрализатором.

Форсунка
восстановителя

s564_043

Устройство и принцип действия

Форсунка восстановителя представляет собой
Штуцер магистрали подачи восстановителя
электромагнитный клапан. Блок управления
двигателя управляет форсункой, подавая на неё
сигнал с широтноимпульсной модуляцией. 
Величина подачи восстановителя рассчитывается
блоком управления двигателя по математической
модели, исходя из расчётного значения уровня
оксидов азота в потоке ОГ. Уровень содержания
Электрический
разъём оксидов азота в ОГ рассчитывается на основании
Штуцеры сигналов датчиков температуры и датчиков
Электромагнитный подключения давления, массовом расходе впускаемого воздуха
клапан к системе и рециркулируемых ОГ, а также цикловой подаче
охлаждения
топлива. 
s564_042 Помимо механических частей, рубашка
охлаждения защищает от перегрева также
и электрический разъём форсунки.

Дополнительную информацию по форсунке восстановителя можно найти в программе

самообучения 540 «Passat 2015. Система селективной каталитической нейтрализации ОГ SCR».

29
 Нейтрализация ОГ

Бак восстановителя
Блок управления системы
обогрева восстановителя J891

Бак восстановителя
Заливная горловина

Модуль подачи системы

дозирования
восстановителя GX19

Датчик качества восстановителя G849

s564_015

Устройство и принцип действия

Бак восстановителя изготовлен из пластмассы. Его ёмкость составляет прим. 13 л. Он установлен под днищем
автомобиля на уровне сиденья водителя. Заливная горловина находится вместе с заливной горловиной
топливного бака (под ней) за крышкой лючка. Модуль подачи системы дозирования восстановителя GX19
является несъёмной частью топливного бака и отдельно заменяться не может. Исключение составляет насос
восстановителя V437.
Новым в T6 является датчик качества восстановителя G849.

Подробно принцип действия датчика качества восстановителя в баке восстановителя описан

в главе «Система управления двигателя».

30
Модуль подачи системы дозирования восстановителя
Место установки и назначение
В модуль подачи системы дозирования восстановителя GX19 входят следующие компоненты:
 насос восстановителя V437;
 датчик уровня восстановителя в баке G684;
 нагревательный элемент бака восстановителя Z102;
 датчик температуры восстановителя G685.

Насос восстановителя V437

Нагревательный элемент 
бака восстановителя Z102

Штуцер
магистрали восстановителя

Электрический разъём

Датчик температуры
восстановителя G685
s564_046

Датчик уровня восстановителя в баке G684

Дополнительную информацию по модулю подачи системы дозирования восстановителя GX19

можно найти в программе самообучения 540 «Passat 2015. Система селективной каталитической
нейтрализации ОГ SCR».

31
 Система управления двигателя

Обзор системы

Датчики

Датчик частоты вращения двигателя G28

Датчик Холла G40
Нагревательный элемент
трубопровода восстанови
Расходомер воздуха G70
теля (нагревательный
Датчик температуры охлаждающей жидкости контур 2) Z104
G62 и датчик температуры охлаждающей
жидкости 3 G812
Датчик температуры охлаждающей
жидкости на выходе радиатора G83
Датчик давления наддува G31 Нагревательный элемент
и датчик давления наддува 2 G447 бака восстановителя
Датчики температуры наддувочного воздуха (нагревательный контур 1)
перед промежуточным охладителем и после Z102
него G810 и G811
Датчик температуры топлива G81 Блок управле
ния системы
Датчик давления топлива G247 обогрева вос
становителя
Клапан рециркуляции ОГ 1 GX5 J891


Лямбдазонд 1 перед нейтрализатором GX10 Блок управления датчика NOx 2
J881 с датчиком NOx 2 G687
Датчики температуры ОГ 1–4
G235, G448, G495, G648
Датчик перепада давления G505
Датчики температуры 2 и 3 в системе
рециркуляции ОГ G690 и G949
Блок управления датчиков системы
Датчик впускного коллектора GX9 регулирования динамики
движения J849 с датчиком частиц
сажи G784
Датчик положения заслонок изменения
геометрии впускного коллектора G513
Блок воздушной заслонки GX3
Шина
Датчики детонации 1 и 2 G61 и G66
CANпривод
Датчик положения регулятора давления
наддува G581 и датчик положения 2
регулятора давления наддува G580
Датчик давления
Датчик качества восстановителя G849
в камере сгорания
цилиндра 3 G679
Модуль подачи системы дозирования
восстановителя GX19
Датчик уровня восстановителя в баке G684 Модуль педали
Датчик температуры восстановителя G685 акселератора GX2

Датчик нейтрального положения КП G701 Выключатель

стопсигнала F
Датчик низкого давления масла F378

Датчик уровня и температуры масла G266

Датчик положения педали
Датчик давления масла F1 сцепления G476

32
 Исполнительные механизмы
Блок управления топливного насоса J538
Контрольная лампа 
Модуль подачи топлива GX1
свечей накаливания
Подкачивающий топливный насос G6
K29
Лампа Check Engine 
K83 Форсунки цилиндров 1–4 
N30, N31, N32, N33
Контрольная лампа 
сажевого фильтра  Клапан дозирования топлива N290
K231
Регулятор давления топлива N276

Электромагнитный клапан ограничения

давления наддува N75

Блок управления Электромагнитный клапан 2 ограничения

комбинации приборов давления наддува N274
J285
Форсунка восстановителя N474

Шина 
CANкомфорт
Блок воздушной заслонки GX3
Диагностический
интерфейс шин данных
J533 Клапан рециркуляции ОГ 1 GX5

Переключающий клапан радиатора системы

рециркуляции ОГ N345

Клапан 1 регулятора фаз газораспределения

впускных клапанов N205
Насос радиатора системы рециркуляции ОГ
Диагностический
V400
разъём
Насос охлаждения наддувочного воздуха V188

Насос ОЖ высокотемпературного контура

V467
Клапан регулирования давления масла N428

Блок управления Лямбдазонд 1 перед нейтрализатором GX10

двигателя J623

Нагревательный резистор системы вентиляции

картера двигателя N79

Блок управления свечей накаливания J179

s564_044 Свечи накаливания 1–4 Q10, Q11, Q12, Q13

33
 Система управления двигателя

Датчики
На двигателе 2,0 л TDI в T6 используются различные датчики новых типов. Далее будут описаны их устройство
и принцип действия.

Датчик давления в камере сгорания цилиндра 3 G679

Место установки и устройство

Датчик давления в камере сгорания встроен в свечу

накаливания третьего цилиндра. 
Преимущества управления сгоранием топлива
с учётом давления в цилиндрах:
 прецизионная регулировка момента впрыска
и количества впрыскиваемого топлива;
 адаптация допусков количества впрыскиваемого
топлива форсунок по мере эксплуатации
двигателя;
 более стабильная и равномерная работа
двигателя по всем цилиндрам; s564_029
 адаптация впрыска к задержке воспламенения Датчик давления в камере сгорания
в результате высокой степени рециркуляции ОГ цилиндра 3 G679
и различий в качестве топлива.

Принцип действия Датчик давления

в камере сгорания
Принцип измерения давления датчиком давления в свече накаливания
в камере сгорания цилиндра 3 G679 основан
на том, что нагревательный стержень выполнен
подвижным в осевом направлении и может s564_040
передавать силу давления газов в цилиндре Тензорезистор
Нагревательный
на измерительную мембрану.  стержень
На этой мембране находятся тензорезисторы,
которые меняют своё электрическое сопротивление
при деформации. На основании измеренного
сопротивления электронная схема датчика pкамера сгорания
генерирует и передаёт в блок управления двигателя Сопротивление Измерительная
аналоговый электрический сигнал, мембрана
соответствующий давлению в камере сгорания.

pкамера сгорания
Сопротивление
s564_045

34
Датчик качества восстановителя G849
Бак восстановителя
Датчик качества восстановителя
ультразвуковой импульс
действующее вещество восстановителя
(мочевина)
Источник/приёмник ультразвука Отражатель
tНОМ – tФАКТ = 0 >> Конц.МОЧЕВИНА = в норме s564_024
tНОМ  tФАКТ ≠ 0 >> Конц.МОЧЕВИНА = не в норме
Место установки и назначение
s564_013
Датчик качества восстановителя вставляется в бак
восстановителя снизу. Он предназначен
для контроля концентрации восстановителя. 
Если датчик регистрирует снижающуюся или
недостаточную концентрацию мочевины, например
в результате того, что в бак восстановителя была
долита вода, через блок управления двигателя
выдаётся соответствующее предупреждение.
Устройство и принцип действия
Упрощённо датчик можно представить себе
состоящим из источника, отражателя и приёмника
ультразвуковых волн. Испущенному источником
ультразвуковому импульсу требуется определённое
время, чтобы, отразившись от отражателя,
вернуться к приёмнику. Время, требующееся
импульсу на это, зависит от плотности среды,
в которой он распространяется. Средой в данном
случае является восстановитель. Плотность
восстановителя зависит от концентрации мочевины
(Конц.МОЧЕВИНА). 
Поэтому время прохождения ультразвукового
импульса в оригинальном восстановителе
и в разбавленном водой будет разным. В памяти
системы заложено опорное значение времени
прохождения импульса в неразбавленном,
оригинальном восстановителе (номинальное
значение tНОМ). Это значение сравнивается
с измеряемым датчиком в настоящий момент
(фактическое значение tФАКТ). Разница между
номинальным и фактическим значениями
анализируется электроникой системы и передаётся
в блок управления в виде сигнала качества.
s564_025
35
 Система управления двигателя

Датчик частиц сажи G784

Место установки и назначение
Электронный блок датчика
Датчик частиц сажи состоит из собственно
чувствительного элемента и электронного блока.
Эти две части датчика выполнены отдельными друг Чувстви
от друга и соединены электрическим проводом.  тельный
элемент
Чувствительный элемент датчика вкручен
датчика
в концевую секцию трубы выпускного тракта как
последний датчик системы. Электронный блок
датчика крепится снизу на днище автомобиля.

Датчик частиц сажи предназначен для контроля

Датчик NOx
содержания сажевых частиц в потоке ОГ
Датчик температуры ОГ
за сажевым фильтром. Если на выходе системы
нейтрализации регистрируется слишком высокое Сажевый фильтр
с нейтрализатором NH3/SCR s564_054
содержание сажевых частиц, блок управления
двигателя включает контрольную лампу сажевого
фильтра. Систему необходимо проверить.

Устройство и принцип действия

Чувствительный элемент датчика представляет Керамическая подложка

собой керамическую подложку, на которую
нанесены две проводящие полоски, входящие друг
с другом «в зацепление», но при этом Проводящие полоски
не касающиеся друг друга. На проводящие полоски
подаётся напряжение (U), так что между ними
возникает электрическое поле. Когда частиц сажи
нет, ток (I) между проводящими полосками не течёт.
В цепи полосок имеется, таким образом, большое
сопротивление (R). 
В состав частиц сажи входит углерод, который
является проводником электрического тока.
Поэтому, как только оседающие на подложку
сажевые частицы попадают в электрическое поле
между проводящими полосками, между ними
начинает протекать электрический ток.
Электрическое сопротивление между проводящими
полосками в результате уменьшается.
s564_026

36
Сажевые частицы Сила протекающего между полосками тока, или
величина сопротивления между ними, может, таким
образом, использоваться как мера содержания в ОГ
сажевых частиц.

Если система нейтрализации ОГ работает

надлежащим образом, на керамической подложке
датчика могут оседать только немногие частицы
сажи. При постоянном напряжении между двумя
«зацепленными» полосками протекает только
небольшой ток и электронный блок датчика
регистрирует высокое сопротивление.

s564_027

Если сажевый фильтр неисправен, он пропускает

больше сажевых частиц. Соответственно, больше
частиц оседает и на подложке датчика, и через него
протекает больший ток. Электронный блок
регистрирует теперь меньшее значение
сопротивления. Если величина сопротивления
становится меньше определённого заданного
предельного значения, блок управления двигателя
включает контрольную лампу сажевого фильтра
и делает соответствующую запись в регистраторе
событий. Периодически керамическая поверхность
чувствительного элемента очищается от сажевых
частиц отжигом.

s564_028

37
 Контрольные вопросы

Какой из ответов правильный?

Из приведённых ответов правильными могут быть один или несколько вариантов.

1. Сколько противовесов имеет коленчатый вал двигателя 2,0 л TDI?

 A. 4.

 B. 6.

 C. 8.

2. Как называются два подконтура системы охлаждения?

3. Для чего предназначен датчик частиц сажи?

 A. Он измеряет массу частиц сажи.

 B. Он контролирует исправность работы сажевого фильтра.

 C. По информации от этого датчика блок управления двигателя определяет, когда становится

необходимой регенерация сажевого фильтра.

4. Для чего нужен датчик качества восстановителя?

 A. Он распознаёт, что в системе используется только оригинальный восстановитель Volkswagen.

 B. Он контролирует концентрацию действующего вещества восстановителя (мочевина) в реагенте.

 C. Он распознаёт перезалив (перезаправку) бака системы SCR.

38
5. Чем обеспечивается быстрая реакция двигателя Biturbo на нажатие педали акселератора
при низких оборотах двигателя?

 A. Малым турбинным колесом и малым насосным колесом турбонагнетателя высокого давления.

 B. Большим турбинным колесом и большим насосным колесом турбонагнетателя высокого давления.

 C. Турбонагнетатель переключается в одноступенчатый режим.

6. За счёт чего было достигнуто определённое уменьшение массы маховика?

 A. Грузы маятникового антивибратора установлены в маховике на первичной стороне.

 B. Грузы маятникового антивибратора установлены в маховике на вторичной стороне.

 C. Грузы маятникового антивибратора распределены в маховике между первичной и вторичной

сторонами.

1. A; 2. Высокотемпературный контур, низкотемпературный контур; 3. B; 4. B; 5. A; 6. B.

Ответы:

39
 564

© VOLKSWAGEN AG, Вольфсбург

Все права защищены, включая право на технические изменения.
000.2813.21.75 По состоянию на 12.2015

Volkswagen AG
Volkswagen Nutzfahrzeuge
Vertrieb After Sales NV9K/K
Brieffach 2940
D930405 Hannover

© Перевод и вёрстка ООО «ФОЛЬКСВАГЕН Груп Рус»

www.volkswagen.ru