Вы находитесь на странице: 1из 82

Санкт-Петербургский государственный электротехнический университет

«ЛЭТИ» им. В.И.Ульянова (Ленина)

(СПбГЭТУ «ЛЭТИ»)

Направление 12.03.01 – Приборостроение


Профиль Лазерные измерительные и
навигационные системы
Факультет ИБС
Кафедра ЛИНС

К защите допустить
Зав. кафедрой Филатов Ю.В.

ВЫПУСКНАЯ КВАЛИФИКАЦИОННАЯ РАБОТА


БАКАЛАВРА
Тема: СОВМЕСТНОЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ПОКАЗАНИЙ,
ПОЛУЧЕННЫХ В ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНЫХ ПРОЕЗДАХ ПО
КОНТРОЛИРУЕМОМУ УЧАСТКУ РЕЛЬСОВОГО ПУТИ ОТ
ИНЕРЦИАЛЬНЫХ ДАТЧИКОВ, УСТАНОВЛЕННЫХ НА ВАГОНЕ

Студентка Мамыкина У.В.


Подпись

Руководитель к.т.н Шалымов Р.В.


Подпись

Консультант доцент Трусов А.О.


Подпись

Санкт-Петербург

2020
ЗАДАНИЕ НА ВЫПУСКНУЮ КВАЛИФИКАЦИОННУЮ РАБОТУ
Утверждаю
Зав. кафедрой ЛИНС
Филатов Ю.В.
« » 2020г.

Студентка Мамыкина У.В. Группа 6585


Тема работы: Совместное использование показаний, полученных в
последовательных проездах по контролированному участку рельсового
пути от инерциальных датчиков, установленных на вагоне.
Место выполнения ВКР: СПбГЭТУ (ЛЭТИ), кафедра ЛИНС.
Исходные данные (технические требования): базы данных 5-и проездов
вагона-дефектоскопа на участке Санкт-Петербург – Малая Вишера.
Содержание ВКР: обзор средств и методов диагностики железной дороги;
разработка и описание алгоритма обнаружения сигналов повышенной
мощности на основании многократных проездов МИСД РП; обработка
результатов проездов МИСД РП.
Перечень отчетных материалов: пояснительная записка, иллюстративный
материал.
Дополнительные разделы: оценка соответствия рабочего места
требованиям эргономики.
Дата выдачи задания: Дата представления ВКР к защите:
27 апреля 2020 г. 3 июня 2020 г.

Студент Мамыкина У.В.


подпись

Руководитель к.т.н Шалымов Р.В


подпись

Консультант доцент Трусов А.О.


подпись
КАЛЕНДАРНЫЙ ПЛАН ВЫПОЛНЕНИЯ
ВЫПУСКНОЙ КВАЛИФИКАЦИОННОЙ РАБОТЫ
Утверждаю
Зав. кафедрой ЛИНС
Филатов Ю.В.
« » 2020г.

Студентка Мамыкина У.В. Группа 6585


Тема работы: Совместное использование показаний, полученных в
последовательных проездах по контролированному участку рельсового
пути от инерциальных датчиков, установленных на вагоне.

№ п/п Наименование работ Срок выполнения

1 Обзор литературы по теме работы 27.04 – 01.05


Обзор современных методов и средств
2 02.05 – 05.05
диагностики рельсового пути
Разработка и описание алгоритма поиска
3 06.05 – 13.05
всплесков
Апробация алгоритма на
4 14.05 – 28.05
экспериментальных данных
Оценка соответствия рабочего места при
5 28.05 – 30.05
написании ВКР требованиям эргономики
6 Оформление пояснительной записки 28.05 – 30.05

7 Оформление иллюстративного материала 28.05 – 30.05

Студент Мамыкина У.В.


подпись

Руководитель к.т.н Шалымов Р.В


подпись

Консультант доцент Трусов А.О.


подпись
РЕФЕРАТ

Пояснительная записка 82 стр., 4 ч., 26 рис., 2 блок-схемы, 2 таб., 16


формул, 20 ист., 1 прил.
Ключевые слова: ИНЕРЦИАЛЬНАЯ СИСТЕМА МОНИТОРИНГА, БАЗЫ
ДАННЫХ, ДЕФЕКТЫ РЕЛЬСА, АКСЕЛЕРОМЕТР, ПОИСК
ВСПЛЕСКОВ, КОРРЕКТИРОВКА ШАГА ОДОМЕТРА,
КОРРЕЛЯЦИОННАЯ ФУНКЦИЯ СИГНАЛОВ, ЛИНЕЙНАЯ
ИНТЕРПОЛЯЦИЯ.
Тема работы: «Совместное использование показаний, полученных в
последовательных проездах по контролированному участку рельсового
пути от инерциальных датчиков, установленных на вагоне».
В данной работе выполняется исследование баз данных пяти
проездов на участке пути Санкт-Петербург – Малая Вишера.
Цель работы – по показаниям многочисленных проездов разработать
алгоритм поиска и обнаружения различных дефектов на рельсовом пути.
Показания были получены от МИСД РП, которая состоит из: системной
платы со счетчиком времени, 4-х акселерометров, одометра, БИНС,
датчиков линейных перемещений, бортового компьютера, приемной
аппаратуры спутниковых навигационных систем.
В выпускной квалификационной работе производится обзор
действующих методов и средств диагностики железнодорожного пути; на
исследуемом отрезке пути осуществляется разработка алгоритма
обнаружения сигналов повышенной мощности.
Разработанный алгоритм позволит своевременно находить
различные дефекты для устранения повреждений на железнодорожном
полотне.

4
ABSTRACT

In this work, we are investigating the databases of 5 passageways on the


section of the way Saint Petersburg-Malaya Vishera.
The purpose of this work is to develop an algorithm for searching and
detecting various defects on the track based on the indications of numerous
passages. Data readings were obtained from the small-sized inertial navigation
system for diagnostics railway track, which consists of: a system Board with a
time counter, 4 accelerometers, odometer, freeform inertial navigation system,
linear motion sensors, on-Board computer, receiving equipment of satellite
navigation systems.
In the final qualification work, an overview of existing methods and
means of railway track diagnostics was performed; an algorithm for detecting
signals of increased power was developed on the studied segment of the track.
The developed algorithm will allow us to find various defects in a timely
manner to eliminate damage on the railway track.

5
СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ ................................................................................................... 9

Глава 1. ОБЗОР СОВРЕМЕННЫХ МЕТОДОВ И СРЕДСТВ


ДИАГНОСТИКИ РЕЛЬСОВОГО ПУТИ ....................................................... 10

1.1 Строение рельсового пути и средства его диагностики ................ 10

1.2 Классификация дефектов рельсов ................................................... 11

1.3 Контроль состояния рельсового пути ............................................. 13

1.4 Обзор инерциальной системы мониторинга РП ............................ 20

1.5 Выводы по главе 1 ............................................................................. 21

Глава 2. РАЗРАБОТКА И ОПИСАНИЕ АЛГОРИТМА ПОИСКА


ВСПЛЕСКОВ ..................................................................................................... 23

2.1 Описание баз. Определение местоположения акселерометров на


колесах тележки вагона .............................................................................. 23

2.2 Погрешность одометра ..................................................................... 25

2.3 Начальные сдвиги.............................................................................. 27

2.4 Алгоритм выявления всплесков....................................................... 28

2.5 Коррекция шага одометра ................................................................ 29

2.5.1 Сдвиг всплесков ............................................................................. 29

2.5.2 Корректировка интервалов между всплесками........................... 32

2.5.3 Интерполяция ................................................................................. 34

2.6 Корреляционная функция двух сигналов ....................................... 38

2.7 Поиск всплесков корреляционных функций .................................. 38

2.8 Коррекция шага одометра для корреляционных функций ........... 39

2.9 Формирование объединённой таблицы всплесков ........................ 40

2.10 Выводы по главе 2 .......................................................................... 43

6
Глава 3. АПРОБАЦИЯ АЛГОРИТМА НА ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫХ
ДАННЫХ ........................................................................................................... 45

3.1 Сдвиги баз и сигналов ....................................................................... 45

3.2 Выявление всплесков ........................................................................ 46

3.3 Коррекция шага одометра ................................................................ 47

3.3.1 Сдвиг всплесков ............................................................................. 47

3.3.2 Корректировка интервалов между всплесками........................... 48

3.3.3 Интерполяция ................................................................................. 49

3.4 Построение корреляционных функций и поиск всплесков .......... 51

3.5 Корректировка шага одометра и интерполяция корреляционных


функций........................................................................................................ 52

3.6 Формирование объединённой таблицы всплесков ........................ 54

3.7 Выводы по главе 3 ............................................................................. 55

Глава 4. ОЦЕНКА СООТВЕТСВИЯ РАБОЧЕГО МЕСТА ПРИ


НАПИСАНИИ ВКР ТРЕБОВАНИЯМ ЭРГОНОМИКИ .............................. 57

4.1 Потенциально опасные производственные факторы .................... 57

4.2 Требования к ПЭВМ и рабочему помещению ............................... 58

4.3 Требования к организации рабочего места..................................... 60

4.4 Выводы по главе 4 ............................................................................. 63

ЗАКЛЮЧЕНИЕ ................................................................................................. 64

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ ......................................... 66

Приложение А. Код программы в среде Matlab............................................. 69

7
ОБОЗНАЧЕНИЯ И СОКРАЩЕНИЯ

БИНС — бесплатформенная инерциальная навигационная


система

ДЛП — датчик линейных перемещений

ИСМ РП — инерциальная система мониторинга рельсового пути

МИСД РП — малогабаритная инерциальная система диагностики


рельсового пути

МИС — малогабаритная инерциальная система

ПАСНС — приемная аппаратура спутниковых навигационных


систем

ПВ — путеизмерительный вагон

РП — рельсовый путь

ЖД — железная дорога

ЖП — железнодорожный путь

ЭВМ — электронно-вычислительная машина

8
ВВЕДЕНИЕ

Железнодорожный транспорт является основным видом транспорта в


РФ, обладающий основным преимуществом: большим объемом перевозок
сырья и готовой продукции. Поэтому железная дорога (ЖД) занимает
чрезвычайно важное место в государственном, экономическом,
политическом, оборонном значении.
В последние годы заметен значительный рост эксплуатации
железнодорожного транспорта. Число перевозок постоянно увеличивается,
а это приводит в свою очередь к росту плотности передвижения
железнодорожных составов. ЖД должна находится в безотказном
состоянии для безопасного передвижения грузовых и пассажирских
поездов.
Существует для этих задач большое количество средств, которые
обеспечивают исправное состояние железнодорожного пути. Так,
путеизмерительная диагностическая техника является весомым звеном
поддержания безопасности на рельсовом пути. При этом эта техника
может обнаруживать, диагностировать деформацию, а также
предсказывать развитие дефектов.
К сожалению, данная техника достаточно дорогостоящая и не в
состоянии проверить все участки железнодорожного полотна. В связи с
этим проводятся исследования, позволяющие анализировать данные
датчиков с измерительных средств, после чего можно предсказывать
выход из строя участка пути без непосредственного нахождения
измерительного оборудования на отрезке полотна. Это должно позволить
уменьшить материальные затраты на содержание и обслуживание
железнодорожных путей.

9
Глава 1. ОБЗОР СОВРЕМЕННЫХ МЕТОДОВ И СРЕДСТВ
ДИАГНОСТИКИ РЕЛЬСОВОГО ПУТИ

1.1 Строение рельсового пути и средства его диагностики

Железнодорожный путь (ЖП) представляет собой сложный


комплекс инженерных сооружений и обустройств, размещенных в полосе
отвода, организующих полотно с направляющей рельсовой колеёй. Задача
ЖП – обеспечение безопасного и непрерывного круглогодичного
движения поездов. ЖП состоит из верхнего и нижнего строения пути.
Верхнее строение пути состоит из: балластного слоя, шпал, рельсов,
рельсовых скреплений, мостовых и переводных брусьев, стрелочных
переводов, противоугонов. К нижнему строению пути относятся: земляное
полотно, различные искусственные сооружения.
Верхняя часть пути – решеткообразная структура из рельсов и шпал.
Соединение рельсов, располагающихся на шпалах, происходит с помощью
стыковых накладок. Шпалы – промежуточные скрепления, являющиеся
опорой для рельсов, в виде железобетонных изделий или деревянных
брусьев.
В значительной степени тип верхнего строения зависит от частоты
укладываемых рельсов, от плотности движения, скоростей движения,
осевых нагрузок. Существует два вида конструкций строения пути:
 звеньевая, которая состоит из рельсов протяженностью до 25м;
 бесстыковая, содержащая сварные плети, длина которых до 1500–
2500 м [1].
При строительстве и эксплуатации рельсового пути необходимо
контролировать следующие параметры:
 геометрию рельсовой колеи;
 внутренние деформации рельсов;
 состояние земляного полотна и балластного слоя;
10
 обстановку сооружений путевой инфраструктуры.

1.2 Классификация дефектов рельсов

Повреждения в рельсах происходят в результате неблагоприятных


климатических условий, движения поездов, недобросовестного
обслуживания ЖП. Из-за недостатков в содержании пути ускоряется
развитие заводских деформаций. Поэтому при выявлении разновидности
дефекта необходимо определить главную причину, с которой связано его
возникновение и развитие. При контроле рельсов каждый раз с помощью
дефектоскопического оборудования или визуально нужно уточнить
размеры найденных дефектов.
Рельсы контролируют, применяя дефектоскопные средства, зеркала
для контроля подошвы и нижней грани головки рельса, щуп для осмотра
торцов и болтовых отверстий, молоточек, обстукивая концы рельсов,
лупу, исследуя сомнительные места.
Основными видами деформаций, повреждений и дефектов являются:
различные трещины, выкрашивания, отслоения, изломы, изгибы, выколы
подошвы, истирания, наплывы, смятия, коррозия металла и т.д.
В свою очередь рельсы с повреждениями бывают следующими:
 остродефектные — рельсы с выколами, изломами, трещинами,
требующие срочной замены, т.к. могут привести к внезапным
разрушениям;
 дефектные — рельсы, у которых свойства ниже допустимого
уровня, но еще способные обеспечивать пропуск поездов, требуя
ограничение скоростей движения.
Все дефекты рельсов классифицированы и кодированы числом,
состоящим из трех цифр, первые две цифры числа отделяются точкой от
последней цифры (табл. 1.1). [2,3]. Классификация принята с целью
ведения учета рельсов, устраняемых из эксплуатации из-за развития

11
различных повреждений. Принято использовать следующую структуру
кодового обозначения:
 первая цифра кода указывает на тип дефекта рельсов и место его
возникновения (головка, шейка, подошва);
 вторая цифра указывает на вид дефекта рельсов с учетом ключевой
причины его появления и развития;
 третья цифра обозначает место расположения изъяна по длине
рельса (отсутствие третьей цифры, означает, что дефект может быть
на любом участке рельса).
Таблица 1.1 – классификация дефектов

Расположение Схематическое
Наименование дефекта и основная Кодовое
дефекта по изображение
причина его появления обозначение
длине рельсов дефекта

Трещины и выкрашивания
металла на поверхности катания
В стыке 10.1
головки из-за нарушений
вне стыка 10.2
технологии изготовления рельсов
(волосовин, закатов и пр.)
Выкрашивание металла
на боковой рабочей выкружке
головки из-за недостаточной В стыке 11.1
прочности металла рельсов и вне стыка 11.2
наличия местных скоплений
неметаллических включений.

Пробуксовка рельсов колесами


локомотивов из-за воздействия В любом месте 14
колес подвижного состова

12
окончание табл. 1.1

Отслоение и выкрашивание
закаленного слоя на поверхности В стыке 17.1
катания слое головки рельса (при вне стыка 17.2
отсутствии наплавки)

Выкрашивание наплавленного
слоя на поверхности катания 18.1
В любом месте
головки рельса из-за нарушения 18.2
технологии наплавки

Волнообразный износ и смятие


головки рельса (длинные, 25-150
По всей длине 40
см и короткие, менее 25 см,
рифли/волны).

Смятие и вертикальный износ


В стыке 41.0
головки из-за недостаточной
вне стыка 41.2
прочности металла

Смятие головки в виде седловины


в зоне болтового стыка из-за
резкого изменения твердости В стыке 43.1
закаленного и незакаленного
металла
Смятие головки в виде седловины
В месте
в зоне сварного стыка из-за
контактной
неоднородности механических 46.3
стыковой
свойств металла в месте сварного
сварки
стыка

1.3 Контроль состояния рельсового пути

Под диагностикой рельсового пути понимают методы и средства

13
оценки состояния пути, установление причин различных неисправностей,
рекомендации по исключению этих неисправностей.
Широко применяют следующие группы средств диагностики:
путеизмерительные вагоны (ПВ) и вагоны-лаборатории для комплексной
диагностики рельсовых нитей; тележки и шаблоны – ручные
измерительные средства, применяемые для текущего контроля размеров
пути.
Путеизмерительным вагоном называют подвижный вагон,
оснащенный специальными приборами, используемый для полного
скоростного контроля состояния рельсовых путей под динамической
нагрузкой. Вагоны оборудованы компьютерами для записи и расшифровки
полученной информации, применяя системы спутниковой навигации. Это
дает возможность проверять и оценивать ситуацию на рельсовых путях.
Обследовать можно тысячи километров с непрерывной записью по
основным контролируемым параметрам рельсовой колеи и
вспомогательным динамическим параметрам.
В каждой стране контролируемые параметры несколько различны.
Так, для РФ в путевом хозяйстве железных дорог, этими параметрами
являются: ширина колеи (шаблон), взаимное положение рельсовых нитей
по высоте (уровень), горизонтальная стрела изгиба (рихтовка),
вертикальная стрела изгиба (просадка).
Измерения осуществляются двумя способами:
1. контактным способом – с помощью специальных механизмов
(роликов, измерительных тележек), которые непосредственно
контактируют с рельсовой колеей;
2. бесконтактным способом (лазерными и оптическими
дальномерами).
На железнодорожных путях мира встречается большое разнообразие
ПВ, среди которых можно выделить созданные:
 в США – разработки компании ENSCO (рисунок 1.1, а) и фирмы

14
Burlington Northern Santa Fe [4; 5];
 в Германии – OMWE;
 в Австрии − EM100U фирмы Plasser & Theurer (рисунок 1.1, б) [6];
 в Швейцарии – разработки компании Matisa (рисунок 1.1, в) [7];
 в Италии – путеизмерители компании MerMec (рисунок 1.1, г) [8].
Следует также выделить произведенные в США системы на
комбинированном ходу TrackSTAR производства Holland (рисунок 1.1, д)
[4] (на базе грузовика) и Track-Inspector фирмы Nordo (на базе джипа).
Среди отечественных разработчиков ПВ наиболее распространены:
 ЗАО «Промышленно-инновационная компания «Прогресс»»
(вагоны ЦНИИ, рисунок 1.1, е) [9];
 ЗАО Научно-производственный центр ИНФОТРАНС (вагоны
КВЛ, диагностический комплекс «ЭРА», рисунок 1.1, ж) [10];
 ЗАО «Фирма ТВЕМА» (системы на комбинированном ходу,
диагностический комплекс «ИНТЕГРАЛ», рисунок 1.1, з) [11].
Что касается путеизмерительных тележек и шаблонов, то они, в
отличие от ПВ, производят измерения ширины колеи и возвышение одного
рельса над другим без использования нагрузки на рельсы.
Путеизмерительные тележки выпускаются: механические (ПТ-2, которая
перемещается вручную) и электромеханические (РПИ, ПТ-7МК, рисунок
1.2, б и в, соответственно).
Анализируя нынешнее состояние железных дорог, делаем
заключение о том, что нужно:
 повысить уровень безопасности и надежности перевозок, которые
проводятся по железнодорожным путям;
 увеличить результативность диагностики рельсовых нитей;
 создать статистическую базу состояния РП

15
а) ENSCO б) EM100U

в) Matisa г) MerMec

д) Holland е) ПИК ПРОГРЕСС

ж) ИНФОТРАНС з) Твема
Рисунок 1.1 – Самоходная путеизмерительная техника

16
а) ПТ-2 б) РПИ в) ПТ-7МК

Рисунок 1.2 – Ручная путеизмерительная техника

Существующие на данный момент машины и оборудование


диагностики состояния РП малоэффективны, чтобы решить эти задачи,
поскольку:
 ручные приборы для мониторинга рельсовой колеи имеют малую
мобильность и низкую продуктивность;
 путеизмерительные системы дорогостоящие, отсутствует
необходимое их количество;
 нужно на время проведения проверки РП закрывать исследуемый
участок.

Это приводит к проблеме обеспечения необходимой частоты приема


данных об изменениях на ЖД, что ведет к уменьшению безопасности
передвижения по рельсовой колее.
На данный момент, один из способов достижения цели: обеспечения
уровня безопасности на РП – малогабаритная измерительная система
(МИС), помещаемая на грузовые и пассажирские поезда. К основным
достоинствам таких систем относятся малогабаритность, малая масса,
низкое энергопотребление, их дешевизна (по сравнению с другими
диагностирующими средствами). При этом (МИС) дает:
 обеспечение корректности измерений параметров РП, достаточной
для обнаружения деформаций (погрешность определения небольших
просадок менее 1 мм);
 обеспечение достоверности определения местоположения

17
выявленных дефектов на достаточном уровне для создания
статистической базы.
Похожие системы, которые находятся на одном из пассажирских
вагонов, уже нашли свое применение в ряде зарубежных стран (к примеру,
TrackMon [12, 13]).
Среди диагностических систем, применяемых на отечественных
железнодорожных путях, уделяется особое внимание коллективной
разработке сотрудников кафедры ЛИНС (СПбГЭТУ «ЛЭТИ» им. В.И.
Ульянова (Ленина)) и ООО «ИНЕРТЕХ»: малогабаритной инерциальной
системе диагностики рельсового пути (МИСД РП) InerTrack [14–16]. Эта
система уже используется на вагоне-дефектоскопе АВИКОН-03М
производства ОАО «Радиоавионика» и выполняет постоянную проверку
состояния РП. В работе Подгорной Л.Н. представлены идея построения и
алгоритмы InerTrack. [17].
Система состоит из:
 зафиксированной под кузовом вагона на хребтовой балке
бесплатформенной инерциальной навигационной системы (БИНС),
(рисунок 1.3, а);
 четырех микромеханических датчиков, которые располагаются на
буксах колесных пар тележки вагона (рисунок 1.3, б);
 датчиков линейных перемещений (ДЛП), необходимых, чтобы
контролировать перекосы, и закрепленных между буксой и кузовом
вагона (рисунок 1.3, б);
 одометра, который дает возможность привязывать результаты
сделанных измерений к пройденному по РП расстоянию;
 приемной аппаратуры спутниковых навигационных систем
(ПАСНС), которая позволяет определять местоположение вагона по
найденным географическим координатам;
 бортового компьютера, на котором производится алгоритм МИСД
РП;

18
 16-канальной платы синхронизации моментов опросов подсистем
(рисунок 1.4).

а) БИНС на хребтовой балке б) микромеханический датчик на буксе,


ДЛП

Рисунок 1.3 – Расположение измерительной аппаратуры МИСД РП InerTrack

Микромеханический датчик (рисунок 1.3) состоит из:


 трехосного акселерометра ADXL 325, диапазон измеряемых
ускорений у которого ±5g. Применяется, чтобы повысить точность
измеренных ускорений, которые в единицах g (небольшие неровности
между стыками и на бесстыковом участке пути)
 двух двухосных акселерометров ADXL 278, у которых диапазон
измеряемых ускорений ±35g. Используются для повышения точности
измерений при ударных нагрузках в десятки g (стыки и крупные
неровности);
 трех одноосных гироскопов ADXRS 614 , диапазон измеряемых
угловых скоростей у которых ±75°/с;
 датчика температуры.

19
Рисунок 1.4 – Плата синхронизации моментов опросов подсистем МИСД РП InerTrack

Используемые датчики микромеханические, закрепленные на буксах


колесных пар тележки вагона, могут работать в достаточно большом
диапазоне температур в промежутке от -40 до +60 °С.

1.4 Обзор инерциальной системы мониторинга РП

Бесплатформенная инерциальная навигационная система (БИНС) во


многих современных ПВ играет роль измерительной системы.
Инерциальную систему мониторинга рельсового пути (ИСМ РП)
применяют, чтобы контролировать геометрические параметры РП и
деформации рельсов, которые находятся на поверхности катания. Система
включает две подсистемы. Первая подсистема предназначена для измерения
геометрических параметров и является моноблочной конструкцией с
расположенными на ней лазерными сканерами и БИНС. Вторая подсистема
позволяет диагностировать короткие неровности на скоростях до 350 км/ч.
В ней используются инерциальные измерительные модули, которые
находятся на буксовых узлах тележки вагона. На рисунке 1.5 приведено
расположение подсистем малогабаритной ИСМ РП. ММ1 и ММ2 – это
микромеханические датчики, ПАСНС – приемная аппаратура спутниковых
навигационных систем.

20
Рисунок 1.5 – Малогабаритная инерциальная система мониторинга рельсового пути

Для диагностики геометрических


параметров пути БИНС выбрано располагать на
ходовой тележке вагона, т.к. это местоположение
наиболее эффективно в использовании данной
задачи (рисунок 1.6) [18, 19].
В результате проездов на одном и том же
отрезке железной дороги данные измерений, полученные от МИСМ РП,
используются в проведении совместной обработке показаний от датчиков.

1.5 Выводы по главе 1

В данной главе выполнен обзор строения железной дороги. Сейчас в РФ


заметен рост строения рельсовых путей, вместе с этим растет скорость
передвижения поездов. Поэтому необходимо поддерживать в надлежащем
состоянии железнодорожное полотно. На основании проведённого обзора
можно сказать, что перспективным является подход к диагностике РП с
использованием малогабаритных систем, встраиваемых в грузовые и

21
пассажирские составы. Можно отметить, что использование этого подхода
создает предпосылки для формирования статистических баз данных по
состоянию каждого участка рельсового пути. Однако для решения этой
задачи необходимым этапом является разработка алгоритмов, позволяющих
в автоматическом режиме «сводить» результаты многократных проездов
диагностических систем в единую базу данных. Именно разработка такого
алгоритма в отношении МИСД РП и является целью настоящей работы.

22
Глава 2. РАЗРАБОТКА И ОПИСАНИЕ АЛГОРИТМА ПОИСКА
ВСПЛЕСКОВ

2.1 Описание баз. Определение местоположения акселерометров


на колесах тележки вагона

Работа осуществлялась с пятью базами, в которые заносились данные


проездов на участке Санкт-Петербург – Малая Вишера, длина которого 5
км. Преимущество данного пути в том, что он является бесстыковым, т.е. на
нем расстояние между болтовыми стыками намного больше длины
стандартного рельса.
База данных может быть различной в зависимости от того, какие
датчики будут установлены на вагоне, какие из доступных результатов
измерений мы поместим в базу. Для требуемого в работе анализа были
использованы базы, содержащие 18 столбцов, пояснения к которым
приведены ниже:
1: метка системного времени
2: метка времени от платы
3: одометр: Позиция текущая (с поправками) (мм)
4: одометр: Позиция путейская/системная (мм)
5: для каждого из датчиков 1, 2, 3, 4:
для каждого из каналов акселерометр 35g,: оси Y
9: БИНС 100 Гц: Истинный курс инерциальный
10: БИНС 100 Гц: Крен инерциальный
11: БИНС 100 Гц: Тангаж инерциальный
12: БИНС 100 Гц: Курс гироскопический инерциальный
13: БИНС 100 Гц: Широта интегрированная
14: БИНС 100 Гц: Долгота интегрированная
15: БИНС 100 Гц: Истинный курс интегрированный
16: БИНС 100 Гц: Курс гироскопический интегрированный

23
17: БИНС 100 Гц: Широта от НАП СНС
18: БИНС 100 Гц: Долгота от НАП СНС
Все расчеты проводились со значениями акселерометров, то есть
рассматривались данные с 5 столбца по 8 включительно.
Для дальнейшей обработки данных необходимо определить места
установки акселерометров на тележке вагона относительно друг друга.
Построим зависимость значений каждого из четырех датчиков первой базы
от пройденного пути, при этом приводя ускорения к нулевой средней
линии. Акселерометр записывает результаты измерений в базу данных в
единицах съема. Поэтому полученные данные с модулей были
отмасштабированы по имеющимся результатам калибровки. Каждые 5 мм
происходит запись данных от акселерометра. На рисунке 2.1 представлен
график ускорений на отрезке в 7,5 метров.

Рисунок 2.1 – Зависимость ускорений от пути. Значения каждого из датчиков


обозначены разными цветами

Известно, что расстояние между колесными парами тележки вагона –


2,4 м или же 480 точек между сигналами следующих друг за другом

24
датчиков. Под «точками», здесь и далее, будем понимать количество
отсчетов акселерометров, сделанных с периодичностью в 5 мм. В среде
Matlab, (проведенные здесь и далее вычисления реализованы в виде скрипта
в MatLab, приведенном в приложении А), были рассчитаны координаты
максимумов ускорений на данном отрезке. Каждый цвет соответствует
одному из акселерометров. Так, для красного (6 столбец) максимум
находится на координате 2310 мм, для черного (8 столбец) – на координате
3670мм, для синего – на координате 4695 (5 столбец), для желтого (7
столбец) – на координате 6090. Исходя из этого и полученного графика,
заключаем, что за первым (красным) следует второй (синий), за третьим
(черным) следует четвертый (желтый). Изобразим схематически
расположение акселерометров на тележке вагона (рисунок 2.2).

Рисунок 2.2 – Вид тележки вагона сверху. Цифры 1, 2, 3, 4 обозначают


акселерометры.
Значения первого датчика находятся в 6 столбце, значения второго – в
5, значения третьего – в 8, значения четвертого – в 7.

2.2 Погрешность одометра

Пройденный вагоном путь можно найти с помощью одометра. Он


является основным прибором, который измеряет количество оборотов
колеса. Для одометра погрешность пройденного расстояния составляет: 1 м

25
на 1000 м и является накапливающейся. Погрешность можно представить в
виде следующей формулы [20]:
𝑚
δ𝑆 = δ𝑆0 + (𝑚 + 𝑚1 𝑉 + 𝑚2 𝑉̇ + 3) 𝑆 + δ𝑆𝑐 + 𝜈од , (2.1)
𝑅

где δ𝑆0 − ошибка начальной выставки, 𝑚 ≈ 0,005 … 0,05 − коэффициент


проскальзывания, 𝑚1 , 𝑚2 , 𝑚3 − коэффициенты зависимости погрешности от
скорости, ускорения, движения в кривой, δ𝑆𝑐 − ошибка из-за неровности РП
и колебаний в вагоне в колее, 𝜈од − случайная инструментальная
погрешность.
Данные от одометра записываются в базы в два столбца. В первом –
координата системная (с приростом по 5 мм и всеми погрешностями), во
втором – координата с поправками, в которой присутствуют скачки
приблизительно каждый километр (происходит ручная корректировка
координаты, таким образом, исключается накапливающаяся погрешность,
но вносится большая случайная). Чтобы увеличить точность одометра
производят коррекцию его показаний. После этого погрешность может
составлять несколько сантиметров на 1000 м пройденного пути, и при этом
она становится не накапливающейся.
На тележке вагона одометр располагается рядом с одним из
акселерометров. Когда одометр показывает, что вагон прошёл 5 мм, тогда
рассчитывается значение ускорения в этой точке по ближайшим значениям
акселерометра. Если бы одометр не выдавал погрешность, то значение
между двумя акселерометрами следующих пар: 1 и 2, 3 и 4 (рисунок 2.2)
составляло 2400 мм, однако в реальности это значение несколько
отличается. Так, в примере с рисунком 2.1 расстояние между максимумами
синего и красного графиков будет 2385 мм, между максимумами желтого и
черного – 2420 мм. Это необходимо учесть для дальнейшей работы, когда
будут производиться сдвиги графиков. Поэтому если сдвиг будет на 2400
мм, то функции будут плохо накладываться друг на друга, выдавая низкую
корреляцию.

26
2.3 Начальные сдвиги

Перед началом разработки алгоритма поиска сигналов повышенной


мощности (в дальнейшем именованные «всплесками») необходимо
произвести несколько сдвигов: 1) совместить все пять проездов между
собой, 2) совместить каждую пару датчиков внутри каждого из проездов.
Для первого сдвига необходимо определить соответствие между
проездами, а именно, найти соответствующие друг другу всплески, и
сдвинуть их к одной координате. В данной работе интервалы для поиска
«первого дефекта» предполагается выставить вручную, однако в
дальнейшем, для этих целей может быть разработан отдельный алгоритм
(рисунок 2.3).

Рисунок 2.3 – Значения ускорений трёх баз до сдвига и выделенный «первый


всплеск». По оси ординат а - показания вертикальных акселерометров

На заданном интервале определяется координата максимума


ускорений каждого из датчиков. После этого все координаты каждого
датчика данного проезда смещаются назад на соответствующие значения,
равные разности полученной координаты и координаты максимума
соответствующего датчика из первого проезда.

27
После этого, необходимо совместить каждую пару датчиков во всех
пяти проездах. Для этого все координаты значений впередиидущих
акселерометров сдвигаются на 2400 мм назад для совмещения с
позадиидущими.
Следующим шагом будет поиск всплесков внутри базы для
корректировки масштабного коэффициента одометра.

2.4 Алгоритм выявления всплесков

Рельсовая колея имеет различные дефекты: трещины, выкрашивания,


отслоения, смятия, различные неровности и т.д. Об этом говорилось выше в
главе 1. При движении тележки вагона по участку пути, имеющему такие
деформации, акселерометр будет выдавать сигналы повышенной мощности.
Одной из главных задач в данной работе является как раз выявление таких
сигналов.
Алгоритм поиска всплесков имеет 5 входных параметров, гибкая
настройка которых позволит наиболее точно определять всплески — N1, N2,
N3, M1, M2. Последовательно проходя по всему сигналу, алгоритм
анализирует значения ускорений. При нахождении N1 значений подряд,
которые превышают M1, точка с координатой (i – N1 – N3)·5 мм, где i —
порядковый номер значения, на котором было выполнено условие,
определяется как точка начала всплеска и её координата заносится в
таблицу. В нашем случае точка — это точка в пространстве
«координата/ускорение».
После начала всплеска алгоритм продолжает анализировать значения.
При нахождении N2 значений подряд, которые не превышают M2, точка с
координатой (i – N2 + N3)·5 мм, где i — порядковый номер значения, на
котором было выполнено условие, определяется как точка конца всплеска, и
её координата заносится в таблицу, после чего алгоритм продолжает свою
работу. Параметр N3 представляет собой эмпирически подобранное целое

28
число, которое расширяет границы всплеска на N3·5 мм в обе стороны,
чтобы вобрать в интервал весь всплеск от начала до конца.

2.5 Коррекция шага одометра

Из-за погрешности одометра, формула (2.1), причины которой


представлены в пункте 2.2, два сигнала после сдвигов плохо наложатся друг
на друга. Перед составлением общей картины из двух датчиков каждого
рельса необходимо провести ряд корректировок.

2.5.1 Сдвиг всплесков

После определения всех интервалов со всплесками необходимо


произвести сдвиг всплесков для наибольшего совпадения сигналов. Для
этого последовательно для каждого интервала со всплеском производятся
следующие операции:
1. вырезается два сигнала с нужного интервала;
2. первый сигнал фиксируется на месте, второй вырезается и
смещается направо на 15 отсчётов акселерометра;
3. рассчитываются коэффициенты соответствия новых отрезков в
данной точке. Второй сигнал смещается на одну точку влево;
4. пункт 3 повторяется n·2 раз, где n – величина первого смещения из
пункта 2.
На рисунке 2.4 проиллюстрированы некоторые этапы работы
предлагаемого алгоритма, производящего на примере условных сигналов
последовательный сдвиг одного относительно другого. По оси абсцисс
отложены координаты ускорений, а по оси ординат — значения ускорений,
полученные от вертикальных акселерометров: а.

29
Рисунок 2.4 – Некоторые этапы алгоритма поиска оптимального сдвига всплесков
(а) – начальное положение сигналов; (б) – второй сигнал смещён направо; (в) – один из
промежуточных сдвигов; (г) – последний проверяемый сдвиг

Величина смещения (15 отсчётов) из второго пункта описанного


алгоритма обосновывается следующим образом: при работе с двумя
датчиками одной базы мы имеем дело с погрешностью, которая возникает
на интервале между датчиками, то есть примерно 2.4 метра. Учитывая
среднюю погрешность одометра (около 0.5%), на данном расстоянии она
будет составлять в среднем около 12 мм, что соответствует 2-3 отметкам
одометра. 15 отсчётов — величина, обеспечивающая запас для исправления
погрешности на данном интервале и не перегружающая ЭВМ излишними
расчётами.
В теории вероятности и математической статистике под
коэффициентом соответствия двух функций X и Y понимается
корреляционный коэффициент, который используется для оценки степени
зависимости случайных величин друг от друга. Рассчитывается он по
следующей формуле [21]:
𝑀[𝑋𝑌] − 𝑀[𝑋]𝑀[𝑌]
𝑟𝑋𝑌 = ,
√𝐷[𝑋]√𝐷[𝑌]

30
где 𝑀 − математическое ожидание, 𝐷 − дисперсия.
В нашем случае под коэффициентами соответствия двух функций y1 и
y2 подразумеваются несколько значений, рассчитанных тремя разными
способами:
1. Значение линейного коэффициента корреляции Пирсона.
∑(𝑦1 (𝑖) − ̅̅̅)(𝑦
𝑦1 2 (𝑖) − ̅̅̅)
𝑦2
,
√∑(𝑦1 (𝑖) − 𝑦
̅̅̅) 2 ∑(𝑦 (𝑖) − 𝑦
̅̅̅) 2
1 2 2

где ̅̅̅ 𝑦2 — средние значения функций y1 и y2.


𝑦1 и ̅̅̅
2. Сумма значений функции, полученной перемножением значений
полученных отрезков сигналов в соответствующих точках:
𝑛

∑ 𝑦1 (𝑖) · 𝑦2 (𝑖).
𝑖=0

3. Сумма значений функции, полученной разностью значений


полученных отрезков сигналов в соответствующих точках:
𝑛

∑(|𝑦1 (𝑖) − 𝑦2 (𝑖) |).


𝑖=0

Результатом этих действий будут 3 функции значений коэффициентов


соответствия в каждой точке сдвига. Найдя индексы максимальных
значений первой и второй функции, и минимального значения третьей
функции, мы сможем рассчитать величину для оптимального сдвига.
Предполагается считать истинным то значение, которое дали хотя бы два
способа из трёх. В случае полного несовпадения значений сдвиг не
производить.
Так как наши сигналы — это соответствия между значениями
ускорений и их координатами, то после определения оптимальной
величины сдвига мы в массиве координат в рассматриваемом интервале
изменяем все значения на 5·n мм, где n – величина сдвига. Далее
необходимо провести работу с интервалами от конца предыдущего всплеска
до начала текущего и с конца текущего до начала следующего.

31
2.5.2 Корректировка интервалов между всплесками

После операций, произведённых в предыдущем пункте, необходимо


скорректировать два интервала: от предыдущего всплеска до
скорректированного и от последнего до следующего, так как в текущем
варианте произойдёт наложение значений с одной стороны всплеска, и
разрыв с другой.
Для этого мы будем производить корректировку шага одометра на
данных интервалах. С той стороны, где произошло наложение — шаг
одометра необходимо уменьшить, со стороны разрыва — увеличить.
Новое значение на интервале до всплеска рассчитывается по формуле:
𝑆(𝑥1 )− 𝑆(𝑥0 )
𝑆(𝑖) = 𝑆(𝑥0 ) + (𝑖 − 𝑥0 ) · , (2.2)
𝑥1 − 𝑥0

а на интервале после — по формуле:


𝑆(𝑥3 )− 𝑆(𝑥2 )
𝑆(𝑖) = 𝑆(𝑥2 ) + (𝑖 − 𝑥2 ) · , (2.3)
𝑥3 − 𝑥2

где:
S — массив значений координат точек (до всех манипуляций имеет вид: 5,
10, 15, … , n∙5 , где n — количество значений в сигнале);
i — порядковый номер значения, для которого рассчитывается новая
координата;
x0 — порядковый номер значения, являющегося концом предыдущего
всплеска (для первого всплеска принимается за 1);
x1 — порядковый номер значения, являющегося началом текущего
всплеска;
x2 — порядковый номер значения, являющегося концом текущего всплеска;
x3 — порядковый номер значения, являющегося началом следующего
всплеска (для последнего всплеска принимается значение порядкового
номера последней точки функции).
Итог работы предлагаемых алгоритмов над одним из сигналов
проиллюстрирован на рисунке 2.5.

32
На рисунках 2.5 (а) и (б) представлены графики сигналов до
изменений и после соответственно. По оси ординат отложены значения
координат ускорений S, мм. По оси абсцисс отложены значения ускорений
a, м/с2. Жёлтым прямоугольником выделена область всплеска.
На рисунке 2.5 (в) представлены два графика ΔS1,2 – зависимости шага
оси абсцисс базового и скорректированных сигналов от порядкового номера
значения, n. Графики имеют красный и синий цвета соответственно.
Формула расчёта проста:
ΔS1(n) = S1(i + 1) – S1(i),
ΔS2(n) = S2(i + 1) – S2(i),
где:
S1 — массив координат значений ускорений базового сигнала;
S2 — массив координат значений ускорений, полученный в результате
произведённых изменений.

Рисунок 2.5 – работа алгоритма по смещению и сжатию/растяжению интервалов


(а) – начальное положение сигнала; (б) – смещение всплеска направо, растяжение
интервала слева и сжатие интервала справа; (в) – шаг оси абсцисс скорректированного
сигнала

33
По графику хорошо видно, что базовый сигнал имел постоянный шаг
по оси абсцисс (5 мм). У скорректированного сигнала сначала идёт шаг,
значительно превышающий базовый (растянутый интервал). Далее следует
короткий интервал, где шаг равен базовому (интервал координат,
соответствующих всплеску), после чего до конца графика следует интервал
с шагом ниже базового (сжатый интервал).
В результате действий пунктов 2.5.1 и 2.5.2 мы должны получить два
сигнала, которые должны хорошо накладываться друг на друга, однако для
построения на их основе общей картины, необходимо произвести ещё одно
действие — интерполяция функции измененного сигнала.

2.5.3 Интерполяция

После действий из двух предыдущих пунктов, второй сигнал стал


функцией с переменным шагом по оси абсцисс. Но для того, чтобы
составить общую картину вместе с первым сигналом, необходимо
рассчитать значения в точках, соответствующих шагу первого сигнала (5,
10, 15…). Для этого произведём интерполяцию второго сигнала.
Интерполяция – метод нахождения промежуточных значений
величины по имеющемуся дискретному набору известных значений. Так
как исходный сигнал представлен в виде линейной функции, соединяющей
значения точек, целесообразно будет использовать линейную
интерполяцию.
Линейная интерполяция – простейший и часто применяемый вид
интерполяции. Она состоит в том, что заданные точки с координатами xi, yi
при i = 0, 1, 2, ... n соединяются прямолинейными отрезками, а функцию y(x)
можно приближенно представить в виде ломаной, а в нашем случае это и
будет сама наша функция.
Следовательно, при использовании линейной интерполяции сначала

34
нужно определить интервал, в который попадает новое значение аргумента,
и на основе значений соседних точек рассчитать новое значение функции:

Рисунок 2.6 – Линейная интерполяция


𝑀(𝑖) − 𝑆(𝑥1 )
𝑍(𝑖) = 𝑌(𝑥1 ) + (𝑌(𝑥2 ) − 𝑌(𝑥1 )) ∙ ,
𝑆(𝑥2 ) − 𝑆(𝑥1 )
где:
Z — интерполированная функция;
Y — функция, на основе которой рассчитываются интерполированные
значения;
M — массив новых значений координат точек (имеет вид: 5, 10, 15, … , N·5,
где N — количество точек в сигнале);
S — массив координат точек функции Y с переменным шагом;
i — номер точки, для которой рассчитывается значение;
x1 — номер ближайшей точки слева;
x2 — номер ближайшей точки справа.
Пример результата интерполирования функции представлен на рисунке
2.7.

35
𝑥2
Рисунок 2.7 – Линейная интерполяция. Базовая (синяя) функция 𝑦 = , построенная с
2

шагом 1. Интерполированная (красная) функция с шагом 4, рассчитана на основе первой.

Но формула для расчёта значения — это ещё не всё. Необходимо


определить, какие именно точки исходной функции являются ближайшими
слева и справа, а точнее их номера, зная которые, легко получить значения
координат и функции.
Для этих целей был разработан следующий алгоритм:
Для каждой новой точки на оси абсцисс (5, 10, 15 … )
последовательно проверятся массив значений текущих координат на
предмет удовлетворения условию:
𝑆(𝑖) ≤ 𝑀(𝑗),
где:
M — массив новых значений координат точек (имеет вид: 5, 10, 15, … , N∙5,
где N — количество точек в сигнале);
S — массив координат точек функции Y с переменным шагом;
i — номер проверяемой точки, увеличивается на 1 при каждом соответствии

36
условию;
j — номер точки, в которой необходимо рассчитать значение функции.
При первом несоответствии алгоритм завершает итерацию и
запоминает полученный результат в переменную x1. Результатом его работы
будет номер ближайшей точки слева. Номер точки справа получить очень
просто: всего лишь прибавить единицу к полученному ранее номеру.
Ожидаемо, что в результате интерполяции, хоть и некоторые значения
будут искажены, но самые важные интервалы (сами всплески) не будут
тронуты, так как при их сдвиге, шаг по оси абсцисс никак не должен
меняться, соответственно в данных интервалах интерполированная функция
должна в точности повторять исходную функцию.
Блок-схема данного алгоритма поиска соседних точек для первых n
точек:
Начало

x1 = 0; j = 0;

j = j + 1;
x1 = x1 + 1;
M(j) = j·5;

+
S(x1) ≤ M(j) x1 = x1 + 1

-
x1-= x1 - 1
x2 = x1 + 1

-
+ j<n Конец

37
Итогом работы пункта 2.5 должны стать две функции значений двух
следующих друг за другом акселерометров, значения которых смещены
друг к другу на базовый сдвиг (2400мм). После, у второго сигнала все
интервалы со всплесками были сдвинуты к первому для максимальной
корреляции между ними, откорректированы интервалы между всплесками,
и, в конце концов, значения были интерполированы под равномерный шаг
(5 миллиметров). Всё это было сделано для построения корреляционной
функции данных двух датчиков.

2.6 Корреляционная функция двух сигналов

После всех манипуляций с одним из сигналов, происходит построение


корреляционной функции двух датчиков. Корреляция — это мера
зависимости двух и более величин. Под корреляционной функцией двух
функций, здесь и далее, понимается функция, значение которой в каждой
точке равно модулю произведения значений этих функций в данной точке:
Z(i) = |Z1(i)·Z2(i)|,
где:
Z — корреляционная функция;
Z1, Z2 — две функции, для которых рассчитываются корреляционные
значения.
Итогом этого пункта должны стать 5 корреляционных функций
значений двух датчиков из каждой базы. Дальнейшие действия будут
производиться с ними.

2.7 Поиск всплесков корреляционных функций

Для поиска всплесков корреляционных функций (местоположения


ударов, соответствующих проходимым неровностям пути,
зафиксированных акселерометрами в анализируемой базе) планируется

38
использовать алгоритм, описанный в пункте 2.4, задав другие входные
параметры. Итогом этого пункта должны послужить 5 таблиц с
координатами начал и концов всех всплесков каждой из баз.

2.8 Коррекция шага одометра для корреляционных функций

Из-за погрешности одометра, формула (2.1), причины которой


представлены в пункте 2.2, перед сравнительным анализом всплесков
необходимо провести ряд корректировок для приведения соответствующих
друг другу в последовательных проездах всплесков к одной координате.
Для этого сначала берутся корреляционные функции двух первых баз,
и для них повторяются действия, которые производились над двумя
сигналами одной базы (пункт 2.6). В результате этого действия
корреляционная функция второй базы будет выравнена относительно
первой. Далее аналогичная операция производится для последующих баз:
третья выравнивается относительно второй, четвёртая относительно
третьей, а пятая относительно четвёртой.
В каждой из них будут сдвинуты интервалы со всплесками для
максимальной корреляции с предыдущей базой, растянуты и сжаты все
интервалы между всплесками. После чего каждая из них будет
интерполирована под базовый шаг одометра (5 мм) по раннее
предложенным алгоритмам (пункты 2.5.1, 2.5.2, 2.5.3).
При этом в алгоритме поиска оптимального сдвига всплесков для
максимальной корреляции увеличено значения сдвига вправо с 15 до 50
отсчётов акселерометров, а также, вместо проверки значений от –n до n
проверяются значения от –n + d до n + d, где d — значение сдвига
предыдущего всплеска.
Теоретическое обоснование — при рассмотрении корреляционных
функций, где расстояние между корректируемыми интервалами может
составлять 25 и более метров, погрешность одометра будет составлять в

39
среднем 125 миллиметров, что соответствует 25 отметкам одометра. Более
того, погрешность между двумя базами (величина несостыковок) будет
носить накапливаемый характер от одного всплеска к другому, что вносит
необходимость относительного позиционирования проверяемых
интервалов, взамен абсолютного.
Итогом работы пунктов 2.7 и 2.8 стали 5 таблиц с координатами начал
и концов всех всплесков каждой из базы, скорректированные относительно
друг друга. Далее необходимо свести полученные данные в одну таблицу.

2.9 Формирование объединённой таблицы всплесков

Предполагаемым итогом данной работы должна послужить таблица


всех обнаруженных дефектов, их местоположение и некоторые
характеристики. Планируется рассчитать данные по ширине дефекта и
характеристику интенсивности для всех баз по каждому всплеску.
Следующим шагом в этом направлении будет формирование
некоторой промежуточной таблицы, в которой будут объединённые данные
по координатам начал и концов всех обнаруженных интервалов со
всплесками. Рассчитывать эти координаты планируется на основе
объединения интервалов всплесков. Принцип такого алгоритма представлен
на рисунке 2.8.
На рисунках 2.8 (а) и 2.8 (б) представлены графические изображения
двух таблиц с набором координат начал и концов всплесков. На рисунке 2.8
(в) показан результат объединения двух таблиц в одну с новым набором
координат:

40
Рисунок 2.8 – объединение интервалов
(а) – первый набор интервалов; (б) – второй набор интервалов; (в) – результат
их объединения

Для расчёта длинны и показателя интенсивности дефекта в каждой


базе предполагается использовать такой параметр, как «средний уровень
шума», который равен среднему значению корреляционных функций в
координатах, не относящихся к всплескам (в данном случае предполагается
использовать локальные таблицы значений координат всплесков,
полученные в ходе выполнения пункта 2.8).
После формирования объединённой таблицы с координатами начал и
концов всплесков, и расчёта среднего уровня шума, можно приступать к
расчёту характеристик каждого дефекта. Последовательно каждый интервал
с обнаруженным дефектом подвергается анализу. За координату дефекта
предполагается принимать середину рассматриваемого интервала:
𝑥1 + 𝑥2
𝑥= ,
2
где: x1 — координата начала интервала, x2 — координата конца интервала.
За обобщённую длину интервала предполагается принимать длину
рассматриваемого интервала.

41
Для расчёта длинны и интенсивности всплеска по каждой базе,
предполагается проверять все значения каждой из корреляционных функций
в обозначенном интервале по алгоритму:

Начало

i = x1; n = 0; s = 0;

-
i ≤ x2 Конец

+
s = s + Z(i);

-
i = i + 1; Z(i) > Q·p

n = n + 1;

где:
Z — анализируемая корреляционная функция;
x1 и x2 — порядковые номера значений корреляционной функции,
являющиеся началом и концом рассматриваемого интервала
соответственно;
i — порядковый номер проверяемого значения;
Q — значение среднего уровня шума;
p — коэффициент, определяемый наблюдателем;
n — число, результат работы алгоритма, представляет собой число значений
функции, превышающих значение Q·p;
s — число, результат работы алгоритма, представляет собой сумму значений
функции на рассматриваемом интервале.

42
Длина всплеска в миллиметрах рассчитывается по формуле:
l = n·5.
Расчёт интенсивности всплеска предполагается рассчитывать по
формуле:
𝑠
𝑓= .
𝑄·𝑛
Полученное значение позволит сравнить интенсивность данного
всплеска с остальными и оценить развитие всплеска на данном интервале с
течением времени.
Если данный коэффициент принимает значение, близкое к единице,
значит по каким-либо причинам, на исследуемом интервале в
рассматриваемой базе дефект не обнаружен.

2.10 Выводы по главе 2

В данной главе описаны все алгоритмы и формулы для формирования


таблицы по всем обнаруженным сигналам повышенной мощности по
значениям ускорений, полученных с акселерометров, что и является
конечной целью данной работы.
Важнейшей частью последовательности действий являются
алгоритмы, позволяющие повысить взаимное соответствие между
сравниваемыми сигналами как внутри одной базы, так и между базами
данных. Впоследствии скорректированные данные по каждой базе
объединяются в одно целое и подвергаются анализу.
Итогом этих действий должна стать таблица на n строчек, где n –
количество обнаруженных всплесков и 12 столбцов с информацией по
каждому:
1 — координата всплеска;
2 — длина всплеска;
3 – 7 — фактическая длина всплеска по каждой базе;

43
8 – 12 — интенсивность всплеска по каждой базе.
К недостаткам и упущением предлагаемого алгоритма можно отнести:
 при коррекциях показаний одометра мы принимаем за истину
значения по одному из датчиков, когда корректируем показания внутри
каждой базы, и значения первой базы, когда корректируем показания
между базами. Это допущение не отражается на относительных и
сравнительных расчётах, но сказывается на расчётах абсолютных
показателей, таких как координаты всплесков или их длины в итоговой
таблице данных.
 алгоритм объединения всплесков при составлении одной таблицы с
интервалами из пяти хоть и довольно прост, но на участках с близко
расположенными дефектами или при анализе большого промежутка
времени понижает точности и возможности дальнейшего анализа
развития дефектов. Для более точного анализа необходима разработка
дополнительных алгоритмов, учитывающие возможные развития
ситуации.
 отсутствие нормировки ускорений по скорости в частности, и в
целом упущение возможностей дополнительного анализа по остальным
данным из предоставленных баз.

44
Глава 3. АПРОБАЦИЯ АЛГОРИТМА НА ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫХ
ДАННЫХ

3.1 Сдвиги баз и сигналов

По алгоритму, предложенному в пункте 2.3, осуществлены начальные


сдвиги всех баз друг к другу и пар сигналов внутри каждой базы:

Рисунок 3.1 – результат приведения пяти баз к единому позиционированию и


совмещения каждой пары датчиков внутри базы

45
Как уже отмечалось выше, подбор интервала для поиска на нём
максимальных значений по каждому из датчиков производился в ручном
режиме. В данном случае это интервалы от 0 до 25 метров для первых трёх
баз, от 25 до 50 метров для четвёртой базы, от 30 до 55 метров для пятой
базы.
Такой не самый элегантный способ был выбран за свою простую
реализацию, но в будущем может быть разработан дополнительный
алгоритм для поиска соответствующих друг другу «первых дефектов».
Далее необходимо скорректировать позиционирование сигналов
относительно друг друга внутри каждой из баз.

3.2 Выявление всплесков

Поиск всплесков ведётся по значениям одного из датчиков согласно


алгоритму, описанному в пункте 2.4.
Для входных параметров N1, N2, N3, M1, M2 эмпирически были
подобранные следующие значения — 3, 80, 20, 30 и 15 соответственно.
Иначе говоря, считается, что всплеск начался при идущих 3 подряд
значениях ускорений, превышающих 30 м/с2, а при идущих после начала
всплеска 80 значений ускорений подряд не превышающих 15 м/с2,
считается, что всплеск закончился.
Всего, по итогам работы алгоритма по двум датчикам пяти баз, было
обнаружено 1476 сигналов повышенной мощности и определены их
координаты.
Дополнительно был рассчитан средний коэффициент корреляции
между значениями двух датчиков на интервалах, соответствующих
всплесков, который оказался равен 6.6%, что лишний раз доказывает
необходимость корректировки сигналов перед построением
корреляционной функции.

46
3.3 Коррекция шага одометра

3.3.1 Сдвиг всплесков

Для расчёта оптимального сдвига всплесков, был реализован


алгоритм, предложенный в пункте 2.5.1. Некоторые этапы работы
алгоритма над одним из всплесков продемонстрирован на рисунке 3.2:

Рисунок 3.2 – Некоторые этапы алгоритма поиска оптимального сдвига всплесков


(а) – начальное положение сигналов; (б) – второй сигнал смещён направо; (в) – один из
промежуточных сдвигов; (г) – последний проверяемый сдвиг

Пример графиков функций соответствия, формулы которых


представлены в пункте 2.5.1, (функции суммы перемноженных значений и
суммы разности значений отмасштабированы относительно функции
значений коэффициента Пирсона) изображены на рисунке 3.3:

47
Рисунок 3.3 – функции соответствия. Красная – значения коэффициентов корреляции
Пирсона. Синяя – сумма перемноженных значений. Жёлтая – сумма разностей значений.

3.3.2 Корректировка интервалов между всплесками

После сдвига интервала, необходимо скорректировать значения


координат ускорений от координаты конца предыдущего всплеска до
начала текущего, и от конца текущего до начала следующего, рисунок 3.4:

Рисунок 3.4 – Результат смещение всплеска. Левая выделенная область — наложение


координат значений, правая — разрыв.

Для нормализации значений в этих интервалах происходит перерасчёт


координат по алгоритму, предложенному в пункте 2.5.2. Результат работы
такого алгоритма, для всплеска представлен на рисунке 3.5:

48
Рисунок 3.5 – Результат корректировки интервалов между всплесками

В областях слева и справа от всплеска была осуществлена


корректировка масштабного коэффициента одометра, исходя из формул 2.2,
2.3, в основе которых лежит отношение новой длины данного интервала к
количеству значений, которое надо в нём расположить. В результате график
в левой части от всплеска оказался равномерно сжат, а в правой части от
всплеска – равномерно растянут.

3.3.3 Интерполяция

После операций пунктов 3.3.1 и 3.3.2 один из сигналов стал функцией


с переменным шагом по оси абсцисс. Под шагом понимается расстояние
между координатами следующих друг за другом значений координат. Для
приведения в соответствие этого шага у двух сигналов, функция второго
сигнала с переменным шагом интерполируется под шаг функции первого
сигнала (5 мм). Алгоритмы и формулы для расчёта значений
интерполированной функции и поиска координат и значений ускорений
описаны в пункте 2.5.3.
На рисунке 3.6 представлены графики зависимости шага
скорректированной функции по оси абсцисс до интерполяции (красный
график) и после (синий график):

49
Рисунок 3.6 - Шаг по оси абсцисс функции скорректированного сигнала до
интерполяции (красный) и после (синий)

Также верным оказалось предположение, высказанное в пункте 2.5.3 о


том, что в результате интерполяции хоть некоторые значения и были
искажены, но самые важные интервалы (сами всплески) не были тронуты.
Это обусловлено тем, что при их сдвиге шаг по оси абсцисс не подвергался
изменению, соответственно в данных интервалах скорректированная
функция в точности повторяет исходную функцию. Это подтверждают как и
теоретические расчёты, так и практические результаты (Рисунки 3.6, 3.7):

Рисунок 3.7 – интерполированная (синяя) и исходная (красная) функции


(а) – увеличенный отрезок интервала между всплесками; (б) – увеличенный отрезок
интервала всплеска)

Итоговое среднее значение корреляции между сигналами на всех 1476


интервалах со всплесками равно 87.6% (значение до корректировок —

50
6.6%), что свидетельствует о достижении поставленной цели с неплохим
результатом (степень корреляции увеличена на порядок). Сравнение
взаимного расположения функций пары датчиков приведено на рисунке 3.8:

Рисунок 3.8 – функции значений двух акселерометров


(a) значения до корректировок; (б) значения после корректировок

3.4 Построение корреляционных функций и поиск всплесков

После корректировок одного сигнала относительно другого во всех


базах, происходит построение корреляционных функций двух датчиков,
путём перемножения значений в соответствующих координатах (рисунок
3.8)
После расчёта значений корреляционных функций происходит поиск
всплесков по каждой базе. Алгоритм используется тот же (пункт 2.4),
однако задаются другие значения входных параметров N1, N2, N3, M1, M2 —
3, 30, 40, 1000 и 300 соответственно.
Всего в 5 корреляционных функциях было обнаружено 1447
всплесков. Среднее значениях корреляционного коэффициента между
следующими друг за другом базами в этих интервалах равно 6%, что
свидетельствует о необходимости проведения тех же корректировок,

51
которые были произведены для двух сигналов внутри одной базы.

Рисунок 3.9 – корреляционная функция двух сигналов, Z — коэффициент корреляции,


м2/c4
(а) – графики скорректированных значений двух акселерометров; (б) их корреляционная
функция

3.5 Корректировка шага одометра и интерполяция


корреляционных функций

После выявление всплесков каждой базы, последовательно


происходит их выравнивание относительно друг друга (вторая
выравнивается относительно первой, третья относительно второй, четвёртая
относительно третей и пятая относительно четвёртой).
Под выравниваем базы подразумевается ряд операций, уже
разобранных раннее с теоретической и практической сторон — сдвиг
интервалов со всплесками для наибольшего соответствия со сравниваемой
базой, коррекция шага одометра на интервалах между всплесками,
интерполяция под заданный шаг.
Предположения о значении сдвигов всплесков как внутри базы, так и

52
между базами, высказанные в пунктах 2.5.1 и 2.8 оказались верными, что
подтверждает рисунок 3.10:

Рисунок 3.10 – зависимость величины сдвига всплеска от его порядкового номера


(а) сдвиг одного датчика относительно другого; (б) сдвиг одной базы относительно
другой

На данном рисунке представлены графики зависимости вычисленной


величины оптимального сдвига для максимальной корреляции между
всплесками значений одного датчика относительного второго внутри
первый базы (3.10, а), и всплесками значений корреляционной функции
первой базы и второй (3.10, б). На втором графике хорошо просматривается
накапливаемый характер погрешности одометра от одного всплеска к
другому, что подтверждает необходимость относительного
позиционирования начальных значений сдвигов, опирающегося на значение
предыдущего сдвига.
Результат работы алгоритма — значение корреляции на
рассматриваемых интервалах выросло с 6% до 81.1% (степень корреляции
вновь увеличилась на порядок). Уменьшение результирующей степени
корреляции по сравнению с результатом корректировок двух сигналов
внутри одной базы обусловлено тем, что данные между базами отличаются

53
гораздо сильнее, чем данные между следующими друг за другом датчиками
в одной базе. Ведь между первыми временной промежуток может
составлять дни, недели и месяцы, то между вторыми — лишь несколько
секунд.
Сравнение взаимных положений пяти корреляционных функций на
отдельно взятом промежутке до корректировок и после приведено на
рисунке 3.11:

Рисунок 3.11 – функции значений пяти корреляционных функций. , Z — коэффициент


корреляции, м2/c4
(a) значения до корректировок; (б) значения после корректировок

3.6 Формирование объединённой таблицы всплесков

После корректировок корреляционных функций начинается


формирование единой базы сигналов повышенной мощности. Первый этап
этого формирования — объединение всех интервалов из 5 баз. Объединение
происходит по алгоритму, который проиллюстрирован на рисунке 2.9
пункта 2.9. По завершению его работы, 1445 интервалов со всплесками по
всем базам были объединены в 317.

54
Значение среднего уровня шума, которое было рассчитано на основе
4.658.077 абсолютных значений корреляционных функций в координатах,
не относящихся к всплескам (в данном случае использовались локальные
таблицы значений координат всплесков, полученные в ходе выполнения
пункта 3.5), получилось равным 15.4 м2/с4. Множитель значения среднего
уровня шума (p) для сравнения со значением корреляционной функции был
принят за 10.
На основании этих значений, а также координат интервалов со
всплесками, по формулам и алгоритмам пункта 2.9 были рассчитаны
оставшиеся значения: координата всплеска, его обобщённая длинна, длина
и интенсивность по каждой базе. Пример полученных данных представлен в
таблице 3.1 – результат выявления и анализа стыков на интервале 200
метров:
Таблица 3.1 – полученные результаты
l S0 S1 S2 S3 S4 S5 I1 I2 I3 I4 I5
403,7 0,86 0,30 0,23 0,29 0,39 0,34 31,82 21,16 35,89 55,34 38,21
428,7 0,93 0,22 0,23 0,31 0,39 0,38 17,13 16,77 46,30 49,75 45,89
453,7 0,90 0,19 0,31 0,27 0,30 0,27 12,40 18,50 27,22 26,28 18,38
478,6 0,91 0,21 0,20 0,31 0,26 0,23 12,22 14,43 31,40 22,85 13,20
503,5 0,90 0,23 0,28 0,33 0,38 0,32 13,01 16,64 33,82 30,85 18,42
528,5 0,91 0,23 0,22 0,23 0,32 0,29 16,49 19,12 42,84 40,41 23,59
553,4 0,81 0,20 0,22 0,28 0,32 0,25 11,67 21,27 19,03 20,65 16,65
578,5 0,96 0,20 0,21 0,22 0,23 0,24 8,13 13,15 13,23 12,42 12,37
603,4 0,94 0,26 0,25 0,20 0,31 0,31 14,83 16,93 22,57 18,99 16,73

l — координата всплеска в метрах; S0 — обобщённая длинна всплеска в


метрах; S1-5 — фактическая длинна всплеска в соответствующей базе в
метрах; I1-5 — коэффициент интенсивности всплеска в соответствующей
базе.

3.7 Выводы по главе 3

В данной главе были реализованы все алгоритмы и формулы для


формирования таблицы по всем обнаруженным сигналам повышенной

55
мощности по значениям ускорений, полученных с акселерометров,
разработанные в теоретической части.
Одним из основных проделанных действий являлись алгоритмы,
позволяющие повысить взаимное соответствие между сравниваемыми
сигналами как внутри одной базы, так и между базами данных. И этой цели
удалось достигнуть, увеличив средние значения коэффициентов корреляции
интервалов со всплесками на порядок.
Полученные данные, объединённые в общую таблицу можно
использовать для анализа состояния пути, оценок развития дефектов для их
своевременного ремонта.
Итогом всех действий послужила таблица на 317 строчек и 12
столбцов с информацией по каждому выявленному всплеску:
1 — координата всплеска;
2 — длина всплеска;
3 – 7 — фактическая длина всплеска по каждой базе;
8 – 12 — интенсивность всплеска по каждой базе.
К выявленным недостаткам и упущением предлагаемого
алгоритма, помимо уже разобранных, можно отнести:
 плохая реализация алгоритма первого сдвига баз друг к другу.
Предложенный вариант неплохо себя показывает, только если число
сравниваемых баз невелико. Автоматизированный вариант позволит
уменьшить потраченное время на получение данных и исключит
вероятность ошибки.
 после корректировок, на каждом из интервалов между всплесками,
шаг одометра является константой. Теоретически можно сделать
равномерно меняющийся по линейному закону шаг одометра, учитывая
неравномерность движения на участке

56
Глава 4. ОЦЕНКА СООТВЕТСВИЯ РАБОЧЕГО МЕСТА ПРИ
НАПИСАНИИ ВКР ТРЕБОВАНИЯМ ЭРГОНОМИКИ

4.1 Потенциально опасные производственные факторы

Основная работа при написании ВКР проводилась в среде MatLab на


персональном компьютере. Действия со средой включают считывание
данных с датчиков, различные математические действия при написании
кода программы визуализации результатов.
Человек подвержен при выполнении различных заданий при помощи
персонального компьютера (ПК) ряду вредных и опасных факторов. К этим
факторам относятся: инфракрасное и ионизирующее излучение, шум и
вибрации, электромагнитные поля, статическое электричество и т.д. Работа
с персональными электронно-вычислительными машинами (ПЭВМ) при
этом сопровождается значительными умственными и
психоэмоциональными нагрузками, высокой зрительной напряженностью,
достаточно сильной нагрузкой при работе с клавиатурой компьютера на
мышцы рук.

В связи с этим для комфортной и безопасной работы необходимо


правильно организовать свое рабочее место, соблюдать режим труда и
отдыха в процессе осуществления задач с помощью ПК.
Необходимый ряд требований можно найти в СанПиН 2.2.2/2.4.1340-
03 «Гигиенические требования к персональным электронно-
вычислительным машинам и организации работы» и в ГОСТ Р ИСО 9241-5-
2009 «Эргономические требования к проведению офисных работ с
использованием видеодисплейных терминалов (ВДТ)». Данный комплекс
требований направлен на поддержание здоровья человека, предотвращение
влияния вредных факторов производственной среды при работе с ПЭВМ.

57
4.2 Требования к ПЭВМ и рабочему помещению

При работе за компьютером существуют факторы


психофизиологической группы. Пользователь более восприимчив к
перенапряжению зрительной системы.
Монитор ПК является светящейся поверхностью, яркость которой
определяется двумя составляющими:
- яркостью излучения экрана;

- яркостью засветки от окон или (и) ламп.


Освещенность, рекомендуемая для работы с дисплеем, должна быть
200 лк. Поверхность дисплея, корпус ПЭВМ, клавиатура и другие блоки и
устройства ПЭВМ должны иметь матовую поверхность, коэффициент
отражения которых равен 0,4 – 0,6. Во время работы за ПК следует
исключить попадание искусственных источников в поле зрения
пользователя, однако сама комната должна быть хорошо освещена как
естественным светом, так и лампами и светильниками. Для более
комфортной работы цвет помещения должен быть в пастельных тонах.
Корпус конструкции ПК свободно должен поворачиваться как в
горизонтальной, так и в вертикальной плоскости с фиксацией в заданном
положении для обеспечения фронтального наблюдения экрана
видеодисплейного терминала (ВДТ). Конструкция ВДТ должна
предусматривать регулирование контрастности и яркости.
Рабочее место оператора необходимо выбрать таким образом, чтобы
естественное освещение находилось желательно с левой стороны.
Яркость Вс для световой энергии, которая испускается частью экрана с
отображаемым символом, оценивается отношением излучаемой в
направлении пользователя силы света Ic к площади светящейся поверхности
Sс:
𝐼𝑐
𝐵𝑐 = cos β,
𝑆𝑐

58
где β - угол между плоскостью экрана и направлением взгляда.

Единицей измерения яркости является кандела на 1 квадратный метр


(кд/м2). Контраст характеризует видимость символов. Различают прямой
(символы темнее фона) и обратный контраст (символы светлее фона).
Контраст определяется отношением разности яркостей знака и фона к
большей яркости:
Вф −Вс
Кпр =
Вф
{ Вс −Вф
,
Кобр =
Вс

где Вф – яркость фона; Вс – яркость символа.


Значение рекомендуемого контраста: 0,6 – 0,95. Экран видеомонитора
должен находиться от глаз пользователя на расстоянии 0,6 – 0,7м, но не
ближе 0,5 м с учетом размеров алфавитно-цифровых знаков и символов.
Размер символа на экране должен максимально уменьшить напряжение
зрительной системы.
Линейный размер символа определяется по следующей формуле:
𝑔
ℎ = 2𝐿 tan( ),
2

где h – линейный размер; g – угловой размер; L – расстояние от глаза до


экрана.

Предельные угловые размеры: при освещенности от 20 до 1000 лк –


35, при меньшей освещенности – 52. Если расстояние наблюдения
равняется 0,7 м, то высота знаков (цифр и букв) на экране монитора
выбирается:
- 5,1...7,6 мм – при малой яркости;
- 3,0...5,1 мм – при большой яркости.

Ширину цифр принято брать 3/5 от их высоты, исключением является


цифра 1, ее ширину принимают ширине линии. В цифре ширину
вертикальной линии берут из диапазона 1/6 – 1/8 высоты цифры.
Из этого следует, что при работе с компьютером необходимо:

59
- оптимально разместить источники света и подобрать освещенность;
- обеспечить дистанцию и угол наблюдения за монитором дисплея;
- ограничить объем информации в соответствии с возможностями
зрительной системы человека;
- для окраски помещения правильно подобрать цвета;
- цифры, буквы и другие знаки представить в удобной форме для
зрительных анализаторов;
- правильно организовать режим работы, ввести перерывы и паузы,
делать специальные упражнения для уменьшения напряжения во время
работы и последующего утомления глаз человека.

4.3 Требования к организации рабочего места

Рабочий стол и кресло должны иметь конструкции, соответствующие


требованиям эргономики.
На поверхности рабочего стола должно находиться необходимое для
работы оборудование, которое должно располагаться наилучшим образом
для удобства оператора.
Высота поверхности рабочего стола, за которым происходило
написание ВКР, составляет 0,7 м, что удовлетворяет требованиям
эргономики, однако для более комфортной работы конструкция рабочей
поверхности должна позволять регулировать высоту.
У рабочего стола присутствует пространство для ног. Параметры
этого пространства следующие: высота 0,65 м, ширина 0,4 м, глубина на
уровне колен 0,4 м, глубина на уровне вытянутых ног 0,4 м. Ширина и
глубина данной конструкции меньше требуемых значений, поэтому во
время работы необходимо делать перерывы на зарядку для предотвращения
физической утомляемости.
По возможности рабочее место необходимо оборудовать подставкой
под ноги, ширина которой не менее 0,3 м, глубина не менее 0,4 м, по высоте

60
регулировка в диапазоне до 0,15 м и по углу наклона опорной поверхности
подставки до 20 градусов.
Клавиатура находилась на рабочей поверхности стола на расстоянии
0,25 м от края.
Во время написания дипломной работы было выбрано кресло с
подъёмно-поворотной конструкцией, которое позволяло изменять высоту и
угол наклона спинки, регулировало расстояние спинки от переднего края
сиденья. Данная конструкция обеспечивает поддержание удобной рабочей
позы, позволяет менять позу. Это позволило снизить в мышцах шейно-
плечевой области и спины статическое напряжение, что предупредило
раннее наступление утомляемости.
Рабочее кресло имеет следующие параметры, которые соответствуют
требованиям эргономики:
- ширина поверхности сиденья 0,45 м, глубина – 0,44 м;
- передний край поверхности сиденья закруглен;
- высота поверхности сиденья регулируется от 0,46 до 0,56 м, а углы
наклона поверхности сиденья регулируются вперед до 15 градусов, а назад
до 5 градусов;
- высота опорной поверхности спинки сиденья 0,5 м, ширина 0,48 м;
- в вертикальной плоскости угол наклона спинки сиденья в диапазоне
±25 градусов;
- длина подлокотников сиденья 0,3 м, а ширина 0,06 м;
- высота подлокотников над сиденьем регулируется в диапазоне от
0,2 до 0,27 м, а внутреннее расстояние между подлокотниками может
меняться от 0,4 до 0,5 м.
При написании ВКР все основные требования к рабочему месту были
соблюдены. Рабочая поза была выбрана сидя, т.к. она более подходящая для
работ за ПК, данная поза соответствует ГОСТ Р ИСО 9241-5-2009. При
написании ВКР в основном бедра располагались горизонтально, ноги от
ступни до колена – вертикально, плечи – вертикально, предплечья –

61
горизонтально, позвоночник – вертикально, ступни – вертикально по
отношению к подколенной части ног. Во время работы почти не
требовалось сгибать или разгибать запястья, отсутствовали скручивания в
верхней части туловища.
Схема рабочего места оператора приведена ниже на рисунке 4.1.

Рисунок 4.1 – Схема рабочего места оператора

62
4.4 Выводы по главе 4

Во время работы на ПК необходимо соблюдать правила безопасности


жизнедеятельности, а так же придерживаться правил и требований, при
соблюдении которых работа будет с минимальным риском для здоровья и
безопасности человека.
Необходимо соблюдать нормы труда при работе за компьютером,
проявлять внимательность к позе (положению тела), расстоянию от глаз до
экрана, расположению с учетом эргономики необходимых устройств около
рабочего места и непосредственно на нем, делать перерывы в работе на
упражнения для глаз и тела. Все это способствует комфортной работе
оператора, уменьшению физических, зрительных и умственных нагрузок.

63
ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Сейчас в РФ заметен рост строения рельсовых путей, вместе с этим


растет скорость передвижения поездов. Поэтому необходимо поддерживать в
надлежащем состоянии железнодорожное полотно. На основании
проведённого обзора можно сказать, что перспективным является подход к
диагностике РП с использованием малогабаритных систем, встраиваемых в
грузовые и пассажирские составы. Можно отметить, что использование
этого подхода создает предпосылки для формирования статистических баз
данных по состоянию каждого участка рельсового пути. Однако для
решения этой задачи необходимым этапом является разработка алгоритмов,
позволяющих в автоматическом режиме «сводить» результаты
многократных проездов диагностических систем в единую базу данных.
Именно разработка такого алгоритма в отношении МИСД РП и является
целью настоящей работы.
Далее в работе описаны все алгоритмы и формулы для формирования
таблицы по всем обнаруженным сигналам повышенной мощности по
значениям ускорений, полученных с акселерометров.
Важнейшей частью последовательности действий являются
алгоритмы, позволяющие повысить взаимное соответствие между
сравниваемыми сигналами как внутри одной базы, так и между базами
данных. Впоследствии скорректированные данные по каждой базе
объединяются в одно целое и подвергаются анализу.
После были реализованы все алгоритмы на экспериментальных
данных и подтверждена их работоспособность.
Алгоритмы, позволяющие повысить взаимное соответствие между
сравниваемыми сигналами как внутри одной базы, так и между базами
данных, продемонстрировали свою состоятельность, увеличив средние
значения коэффициентов корреляции интервалов со всплесками на порядок.
Полученные данные, объединённые в общую таблицу можно

64
использовать для анализа состояния пути, оценок развития дефектов для их
своевременного ремонта.
Итогом всех действий послужила таблица на 317 строчек и 12
столбцов с информацией по каждому выявленному всплеску:
1 — координата всплеска;
2 — длина всплеска;
3 – 7 — фактическая длина всплеска по каждой базе;
8 – 12 — интенсивность всплеска по каждой базе.
И наконец, была выполнена оценка соответствия рабочего места при
написании данной работы требованиям эргономики.
Во время работы на ПК необходимо соблюдать правила безопасности
жизнедеятельности, а так же придерживаться правил и требований, при
соблюдении которых работа будет с минимальным риском для здоровья и
безопасности человека.
Необходимо соблюдать нормы труда при работе за компьютером,
проявлять внимательность к позе (положению тела), расстоянию от глаз до
экрана, расположению с учетом эргономики необходимых устройств около
рабочего места и непосредственно на нем, делать перерывы в работе на
упражнения для глаз и тела. Все это способствует комфортной работе
оператора, уменьшению физических, зрительных и умственных нагрузок.

65
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

 Железнодорожный транспорт: Энциклопедия / Гл. ред. Н.С.


Конарев. – М.: Большая Российская энциклопедия, 1994.

 Дефекты рельсов. Классификация, каталог и параметры дефектных


и остродефектных рельсов [Электронный ресурс]. URL:
https://www.tdesant.ru/info/item/144, (дата обращения: 28.04.2020).

 Классификация дефектов и повреждений рельсов [Электронный


ресурс]. URL: https://www.mtrk.ru/defekt/, (дата обращения: 02.05.2020).
 ЖДМ, 2005, № 10: Путеизмерительные системы на железных
дорогах Северной Америки – Железные дороги мира [Электронный ресурс].
URL: http://www.zdmira.com/arhiv/2005/zdm-2005-no-10, (дата обращения:
02.05.2020).
 PRODUCTS & SERVICES: Track Inspection Vehicle Design – ENSCO
[Электронный ресурс]. URL: http://www.ensco.com/products-services/rail-
technologies/track-inspection-systems/track-inspection-vehicle-design.htm, (дата
обращения: 03.05.2020).
 Machines & Systems: Relevant data for targeted maintenance work:
measuring work – Plasser & Theurer [Электронный ресурс]. URL:
http://www.plassertheurer.com/en/machines-systems/measuring-work.html, (дата
обращения: 03.05.2020).
 PRODUCTS: TRACK AUSCULTATION VEHICLES – Matisa
[Электронный ресурс]. URL: http://www.matisa.ch/en/matisa_mesure.html
(дата обращения: 03.05.2020).

 MERMEC GROUP [Электронный ресурс]. URL:


http://www.mermec.com, (дата обращения: 04.05.2020).

 «ПИК ПРОГРЕСС» делает ставку на комплексные системы


диагностики – Транспортная газета ЕВРАЗИЯ ВЕСТИ [Электронный
ресурс]. URL: http://www.eav.ru/publ1.php?publid=2002-12a20, (дата

66
обращения: 04.05.2020).

 ПРОДУКЦИЯ: Мобильные средства – НПЦ ИНФОТРАНС


[Электронный ресурс]. URL: http://www.infotrans-
logistic.ru/pages.htm?category=Мобильные+средства, (дата обращения:
04.05.2020).
 ПРОДУКЦИЯ: КАТАЛОГ ПРОДУКЦИИ – ЗАО «Фирма Твема»

[Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.tvema.ru/product, (дата


обращения: 05.05.2020).
 ЖДМ 05-2003: Бортовая система мониторинга пути [Электронный
ресурс]. URL: http://www.css-rzd.ru/zdm/05-2003/02105.htm (дата обращения:
05.05.2020).

13. Andrew Keong Ng , Landong Martua Singapore Institute of


Technology Singapore, Dynamic Modelling and Acceleration Signal Analysis of
Rail Surface Defects for Enhanced Rail Condition Monitoring and Diagnosis.
 Малогабаритная инерциальная система диагностики рельсового
пути InerTrack – Общество с ограниченной ответственностью «ИНЕРТЕХ»
[Электронный ресурс]. URL: http://inertech.org/production/7-malogabaritnaya-
bortovaya-avtonomnaya- sistema-diagnostiki-relsovogo-puti-mbasd-rp-na-baze-
iim.html (дата обращения: 05.05.2020).
 Мобильная инерциальная система мониторинга рельсового пути/
Известия СПбГЭТУ "ЛЭТИ", № 10, 2011 // А.М. Боронахин, Е.Д. Бохман,
Р.В. Шалымов. и др. – С.-Петербург: СПбГЭТУ «ЛЭТИ», 2011. – С. 84-91.
 Использование микромеханических чувствительных элементов в
задачах диагностики рельсового пути/ Гироскопия и навигация, № 1 (75),
2012 // А.М. Боронахин, Е.Д. Бохман, Р.В. Шалымов. и др. – С.- Петербург:
ЦНИИ «Электроприбор», 2012. – С. 57-66.
 Подгорная Л.Н., Разработка и исследование интегрированной
инерциальной системы диагностики рельсового пути на
микромеханических чувствительных элементах, 05.11.16 – информационно-

67
измерительные и управляющие системы (приборостроение), Автореферат.

 Р.В. Шалымов, Разработка и исследование инерциальной системы


мониторинга рельсового пути // диссертация на соискание ученой степени
кандидата технических наук // – С-Петербург, 2014. . – С. 25
 Боронахин А.М Интегрированные инерциальные технологии
динамического мониторинга рельсового пути: Автореф.дис. … д.т.н
05.11.03. – С-Петербург. 2013. – с. 39

 Р.В. Шалымов, Разработка и исследование инерциальной системы


мониторинга рельсового пути // диссертация на соискание ученой степени
кандидата технических наук // – С-Петербург, 2014. . – С. 68

21. Семенов В.А., Теория вероятности и математическая статистика:


Учебное пособие – С-Петербург. 2013. – с. 97

68
Приложение А. Код программы в среде Matlab
clear all;
format compact;
A_def = 10001; %для приведения к единой длинне всех баз после их сдвига (5
база сдигается почти на 10к)
A = 989520 + A_def - 1 + 480; %сколько считать строк (фактически считается
на 10480к больше)
B = 0; %с какой позиции

baz = 5; %число баз

sum_unvs = 0; %сумма значений точек вне всплесков


in_unvs = 0; %сумма точек вне всплесков

%счётчики всплесков всех баз и суммы их корреляционных функций


l1 = 1;
l2 = 1;
lt = 1;
l3 = 1;

ch1 = 0;
ch2 = 0;
ch3 = 0;

Z = zeros (baz, A - 480 - A_def + 1); %будующие корреляционные функции


M = zeros (baz, A - 480 - A_def + 1);

for j = 1:baz %j = номер базы

num = int2str(j);
file = strcat('C:\',num,'.txt');

[z1, z2, z3, z4] = textread(file,'%*f %*f %*f %*f %f %f %f %f %*f %*f %*f
%*f %*f %*f %*f %*f %*f %*f',A,'headerlines',B);%,A,'headerlines',B;A -
колличество читаемых строк, B - с какой строки читать
%1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18

% вычитание средних уровней (приводим ускорения к нулевой средней линии)


zz = mean(z1);
Z1 = z1 - zz;
clear zz;
zz = mean(z2);
Z2 = z2 - zz;
clear zz;
zz = mean(z3);
Z3 = z3 - zz;
clear zz;
zz = mean(z4);
Z4 = z4 - zz;
clear zz;

Z1 = Z1/18.72;
Z2 = Z2/18.72;
Z3 = Z3/18.72;
Z4 = Z4/18.72;

%интервалы для поиска индекса максимума соответсвующих всплесков

69
min_max = [ 1 1 1 5001 6001;
5000 5000 5000 10000 11000];

if j == 1 %отдельно запоминаем позицию первой базы


[~,IND1] = max(Z1(min_max(1,j):min_max(2,j)));
[~,IND2] = max(Z2(min_max(1,j):min_max(2,j)));
[~,IND3] = max(Z3(min_max(1,j):min_max(2,j)));
[~,IND4] = max(Z4(min_max(1,j):min_max(2,j)));
end

[~,ind1] = max(Z1(min_max(1,j):min_max(2,j)));
[~,ind2] = max(Z2(min_max(1,j):min_max(2,j)));
[~,ind3] = max(Z3(min_max(1,j):min_max(2,j)));
[~,ind4] = max(Z4(min_max(1,j):min_max(2,j)));

%сдвиг по каждому сигналу и среднее значение для двух датчиков


def1 = ind1 - IND1 + min_max(1,j);
def2 = ind2 - IND2 + min_max(1,j);
def3 = ind3 - IND3 + min_max(1,j);
def4 = ind4 - IND4 + min_max(1,j);

%сам сдвиг каждого сигнала к первому дню + дополнительный сдвиг на 480


одного из сигналов
Z1 = Z1(def1 + 480 : def1 + A - A_def);
Z2 = Z2(def2 : def2 + A - A_def - 480);
Z3 = Z3(def3 + 480 : def3 + A - A_def);
Z4 = Z4(def4 : def4 + A - A_def - 480);

%массивы оси Х для 2 датчиков и для коррелияционной функции


X1 = (1:length(Z1))*5;
X2 = (1:length(Z2))*5;
% корреляционная функция до всех махинаций
% for i = 1:length(Z1)
% Z(j,i) = Z1(i)*Z2(i);
% end

f1 = 0; %счётчик первых N колебаний


f2 = 0; %флаг начала всплеска
f3 = 0; %флаг конца всплеска

N1 = 30; %минимальная планка начала


M1 = 3; %минимальная длинна
N2 = 15; %максимальная планка конца
M2 = 80; %минимальная длинна конца
N3 = 20;

s = 1; %счётчик всплесков, в первую позицию забиваем начальную точку


surge(1,s) = 1;
surge(2,s) = 1;
s = s + 1;

%массив индикации всплесков


Z_vs = zeros(1, length(Z2));

%поиск всплесков +
for i = 50:length(Z2)
if abs(Z2(i)) >= N1
f1 = f1 + 1;

if f1 >= M1 && f2 == 0
surge(1,s) = i - M1 - N3; %координата начала
Z_vs(i - M1 - 20) = max(Z2)*0.8;

70
f2 = 1;
f3 = 0;
end

else
f1 = 0;
end

if f3 >= M2 && f2 == 1
surge(2,s) = i - M2 + N3; %координата конца
Z_vs(i - M2 + 20) = max(Z2)*0.8;
f2 = 0;
s = s + 1;
end

if f2 == 1
if abs(Z2(i)) <= N2
f3 = f3 + 1;
else
f3 = 0;
end
end
end

%в последнюю позицию записываем конец массива


surge(1, s) = length(Z2);
surge(2, s) = length(Z2);

% figure(j);
% subplot(3, 1, 2);
% plot(1:length(Z_vs),Z_vs);

clear a1 a2;

%анализ смещений +
for p = 2:size(surge, 2) - 1
x1 = surge(1, p); %начало всплеска
x2 = surge(2, p); %конец всплеска
x0 = surge(2, p - 1); %конец предыдущего всплеска (для первого x0 = 1)
x3 = surge(1, p + 1); %начало следующего всплеска (для последнего x3 =
length(X1)

%сдвиги и рассчёт коэффициентов соотвествия +


n = 30; %количество проверяемых точек
for i = 0:n-1
if i < n/2
a1 = Z1(x1:x2 + n/2 - 1 - i);
a2 = Z2(x1 - n/2 + 1 + i:x2);
else
a1 = Z1(x1 - (i - n/2 + 1):x2);
a2 = Z2(x1:x2 + i - n/2 + 1);
end
cor(n - i) = corr(a1,a2);
in(n - i) = sum(a1.*a2);
del(n - i) = sum(abs(a1 - a2));
end
%сдвиги и рассчёт коэффициентов соотвествия -

k1 = max(cor)/max(in);%масштабные коэффициенты для анализирующих функций


k2 = max(cor)/max(del);

71
%масштабирование
for i = 1:length(del)
del(i) = del(i)*-1*k2 + 1;
in(i) = in(i)*k1;
end

x = -15:14; %ось X смещений

%величина сдвига+
[~,ind1] = max(cor(1:end));
[~,ind2] = max(in(1:end));
[~,ind3] = max(del(1:end));

if ind1 == ind2 && ind1 == ind3


def = x(ind1);
ch1 = ch1 + 1;
else if ind1 == ind2
def = x(ind1);
ch2 = ch2 + 1;
else if ind1 == ind3
def = x(ind1);
ch2 = ch2 + 1;
else if ind2 == ind3
def = x(ind2);
ch2 = ch2 + 1;
else
def = 0;
ch3 = ch3 + 1;
end
end
end
end
%величина сдвига-

DEF(p - 1) = def;

for i = x1:x2 %смещение всплеска


X2(i) = X2(i) + def*5;
end

for i = x0:x1 - 1 %сжатие/растягивания интервала от конца предыдущего


всплеска до начала текущего
X2(i) = X2(x0) + (i - x0)*(X2(x1) - X2(x0))/(x1 - x0);
end

for i = x2:x3 %сжатие/растяжение интервала от конца текущего всплеска до


начала следующего
X2(i) = X2(x2) + (i - x2)*(X2(x3) - X2(x2))/(x3 - x2);
end

clear cor in del x1 x2;


end

X_def = diff(X2);

72
[X_max,X_ind] = max(X_def);

X2n = X1;
Z2n = zeros(1, length(Z1));

x1 = 0;
%интерполяция +
for i = 1:length(X1) - 1
x1 = x1 + 1;
if X2(x1) <= i*5
while X2(x1 + 1) <= i*5
x1 = x1 + 1;
end
else
if (x1 - 1) == 0
x1 = 0;
Z2n(i) = Z2(1);
end
x1 = x1 - 1;
end
if x1 ~= 0
Z2n(i) = Z2(x1) + (X2n(i) - X2(x1))/(X2(x1 + 1) - X2(x1))*(Z2(x1 + 1) -
Z2(x1));

end
end
Z2n(length(Z2n)) = Z2(length(Z2));
X2n(length(X2n)) = X2(length(X2));
%интерполяция -

Z2 = Z2n';
clear Z2n;

X2 = X2n;

clear surge;

for i = 1:length(Z1)
Z(j,i) = Z1(i)*Z2(i);
end

XZ(j,:) = (1:length(Z(j,:)))*5;

% figure(j);
% subplot(3, 1, 3);
% plot(XZ(j,:),abs(Z(j,:)));
%
% figure(j);
% subplot(3, 1, 1);
% plot(X2,Z2,'-b',X1,Z1,'-r');
%
%
% figure(100);
% subplot(baz, 1, j);
% plot(XZ(j,:),abs(Z(j,:)));

73
clear DEF;

end

ch1
ch2
ch3

figure(baz + 2);
subplot(2,1,1)
if baz == 2
plot(XZ(1,:),abs(Z(1,:)),'-r',XZ(2,:),abs(Z(2,:)),'-b');
end
if baz == 3
plot(XZ(1,:),abs(Z(1,:)),'-r',XZ(2,:),abs(Z(2,:)),'-
b',XZ(3,:),abs(Z(3,:)),'-k');
end
if baz == 4
plot(XZ(1,:),abs(Z(1,:)),'-r',XZ(2,:),abs(Z(2,:)),'-
b',XZ(3,:),abs(Z(3,:)),'-k',XZ(4,:),abs(Z(4,:)),'-g');
end
if baz == 5
plot(XZ(1,:)/1000,abs(Z(1,:)),'-r',XZ(2,:)/1000,abs(Z(2,:)),'-
b',XZ(3,:)/1000,abs(Z(3,:)),'-k',XZ(4,:)/1000,abs(Z(4,:)),'-
g',XZ(5,:)/1000,abs(Z(5,:)),'-m');
xlabel({"Расстояние, м";"(а)"});
end

%---------------------------------------------------------------------------
---------%
%работа с корреляционными функциями

% figure(baz + 1);
% if (baz > 1)
% for i = 1:baz
% subplot(baz,1,i)
% plot(XZ, abs(Z(i,:)),'-b');
% end
% else
% plot(XZ, abs(Z(i,:)),'-b');
% end

% figure(baz + 1);
% subplot(3, 1, 1);
% plot(XZ(1,:),abs(Z(1,:)),'-r',XZ(2,:),abs(Z(2,:)),'-b');

f1 = 0; %счётчик первых N колебаний


f2 = 0; %флаг начала всплеска
f3 = 0; %флаг конца всплеска

N1 = 1000; %минимальная планка начала


M1 = 3; %минимальная длинна
N2 = 200; %максимальная планка конца
M2 = 30; %минимальная длинна конца
N3 = 40;

for j = 1:baz - 1

74
s = 1; %счётчик всплесков, в первую позицию забиваем начальную точку
surge(1,1) = 1;
surge(2,1) = 1;
s = s + 1;

%массив индикации всплесков


Z_vs = zeros(1, length(Z(j,:)));

%поиск всплесков +
for i = 50:length(Z(j,:))

if abs(Z(j,i)) >= N1
f1 = f1 + 1;

if f1 >= M1 && f2 == 0

if j == 1
surge(1,s) = i - M1 - N3 - 100;
Z_vs(i - M1 - N3- 100) = 1;
else

surge(1,s) = i - M1 - N3; %координата начала


Z_vs(i - M1 - N3) = 1;

end

f2 = 1;
f3 = 0;
end
else
f1 = 0;
end

if f3 >= M2 && f2 == 1

if j == 3
surge(2,s) = i - M1 - N3 + 180;
Z_vs(i - M1 - N3 + 180) = 1;
else
surge(2,s) = i - M2 + N3; %координата конца
Z_vs(i - M2 + N3) = 1;
end
f2 = 0;
s = s + 1;

end

if f2 == 1
if abs(Z(j,i)) <= N2
f3 = f3 + 1;
else
f3 = 0;
end
end
end

%в последнюю позицию записываем конец массива


surge(1, s) = length(Z(j,:));
surge(2, s) = length(Z(j,:));

75
%рассчёт текущей корреляции интервалов всплесков +
for i = 2:size(surge, 2) - 1
a1 = Z(j,surge(1,i):surge(2,i))';
a2 = Z(j + 1,surge(1,i):surge(2,i))';
COR1(l1) = corr(a1,a2);
l1 = l1 + 1;
end
%рассчёт текущей корреляции интервалов всплесков -

figure(baz + 1);
subplot(baz + 1, 1, j);
plot(1:length(Z_vs),Z_vs);

%анализ смещений +
for p = 2:size(surge, 2) - 1
x1 = surge(1, p); %начало всплеска
x2 = surge(2, p); %конец всплеска
x0 = surge(2, p - 1); %конец предыдущего всплеска (для первого x0 = 1)
x3 = surge(1, p + 1); %начало следующего всплеска (для последнего x3 =
length(X1)

%дополнительный сдвиг с прошлого всплеска


if p ~= 2
i_2 = DEF(p - 2);
else
i_2 = 0;
end

dop = 100;

n = 100; %количество проверяемых точек


x = -n/2 + 1 + i_2:n/2 + i_2;
%сдвиги и рассчёт коэффициентов соотвествия +

for i = 0:n-1
if i < n/2 + i_2
a1 = Z(j,x1:x2 + n/2 - 1 - i + i_2)';
a2 = Z(j+1,x1 - n/2 + 1 + i - i_2:x2)';
else
a1 = Z(j,x1 - (i - n/2 + 1 - i_2):x2)';
a2 = Z(j+1,x1:x2 + i - n/2 - i_2 + 1)';
end
cor(n - i) = corr(a1,a2);
in(n - i) = sum(a1.*a2);
del(n - i) = sum(abs(a1 - a2));
end
%сдвиги и рассчёт коэффициентов соотвествия -

k1 = max(cor)/max(in);%масштабные коэффициенты для анализирующих функций


k2 = max(cor)/max(del);

%масштабирование
for i = 1:length(del)
del(i) = del(i)*-1*k2+1;
in(i) = in(i)*k1;
end

if j == 3 && p == 285
figure(200);
plot(x,del,x,in,x,cor);

76
end

%величина сдвига+
[~,ind1] = max(cor(1:end));
[~,ind2] = max(in(1:end));
[~,ind3] = max(del(1:end));

if ind1 == ind2 == ind3


def = x(ind1);
else if ind1 == ind2
def = x(ind1);
else if ind1 == ind3
def = x(ind1);
else if ind2 == ind3
def = x(ind2);
else
if p ~= 2
def = DEF(p - 2);
else
def = 0;
end

end
end
end
end
%величина сдвига-

DEF(p - 1) = def;

for i = x1:x2 %смещение всплеска


XZ(j + 1,i) = XZ(j + 1,i) + def*5;
end

for i = x0:x1 - 1 %сжатие/растягивания интервала от конца предыдущего


всплеска до начала текущего
XZ(j + 1,i) = XZ(j + 1,x0) + (i - x0)*(XZ(j + 1,x1) - XZ(j + 1,x0))/(x1
- x0);
end

for i = x2:x3 %сжатие/растяжение интервала от конца текущего всплеска до


начала следующего
XZ(j + 1,i) = XZ(j + 1,x2) + (i - x2)*(XZ(j + 1,x3) - XZ(j + 1,x2))/(x3
- x2);
end

clear cor in del x1 x2 in2;


end

Xn = (1:length(XZ(j,:)))*5;
Zn = zeros(1, length(Z(j,:)));

x1 = 0;
%интерполяция +
for i = 1:length(XZ(j + 1,:)) - 1
x1 = x1 + 1;
if XZ(j + 1,x1) <= i*5
while XZ(j + 1,x1 + 1) <= i*5

77
x1 = x1 + 1;
end
else
if (x1 - 1) == 0
x1 = 0;
Zn(i) = Z(j + 1,1);
end
x1 = x1 - 1;
end
if x1 ~= 0
Zn(i) = Z(j + 1,x1) + (Xn(i) - XZ(j + 1,x1))/(XZ(j + 1,x1 + 1) - XZ(j +
1,x1))*(Z(j + 1,x1 + 1) - Z(j + 1,x1));

end
end
Zn(length(Zn)) = Z(j + 1,length(Z(j,:)));
%интерполяция -

Z(j + 1,:) = Zn';


XZ(j + 1,:) = Xn';
clear Zn Xn;

%рассчёт текущей корреляции интервалов всплесков +


for i = 2:size(surge, 2) - 1
a1 = Z(j,surge(1,i):surge(2,i))';
a2 = Z(j + 1,surge(1,i):surge(2,i))';
COR2(l2) = corr(a1,a2);
l2 = l2 + 1;
l3 = l3 + 1;
end
%рассчёт текущей корреляции интервалов всплесков -

for i = 2:length(surge)
unvs = Z(j,surge(2,i - 1) + 1:surge(1,i) - 1);
sum_unvs = sum_unvs + sum(abs(unvs));
in_unvs = in_unvs + surge(1,i) - surge(2,i - 1);
end

surge(:,1) = [];

if j == 1
surge1 = surge;
end

if j == 2
surge2 = surge;
end

if j == 3
surge3 = surge;
end

if j == 4
surge4 = surge;
end
clear surge;

78
figure(100 + j);
plot(DEF);
xlabel("Номер всплеска");
ylabel("Величина сдвига, отсчёты одометра");
clear DEF;

%
% DEF2 = diff(DEF);
%
% figure(6);
% plot(1:length(DEF),DEF,'-r');
%
% figure(7);
% plot(1:length(DEF2),abs(DEF2),'-r');
end

figure(baz + 2);
subplot(2,1,2)
if baz == 2
plot(XZ(1,:),abs(Z(1,:)),'-r',XZ(2,:),abs(Z(2,:)),'-b');
end
if baz == 3
plot(XZ(1,:),abs(Z(1,:)),'-r',XZ(2,:),abs(Z(2,:)),'-
b',XZ(3,:),abs(Z(3,:)),'-k');
end
if baz == 4
plot(XZ(1,:),abs(Z(1,:)),'-r',XZ(2,:),abs(Z(2,:)),'-
b',XZ(3,:),abs(Z(3,:)),'-k',XZ(4,:),abs(Z(4,:)),'-g');
end
if baz == 5
plot(XZ(1,:)/1000,abs(Z(1,:)),'-r',XZ(2,:)/1000,abs(Z(2,:)),'-
b',XZ(3,:)/1000,abs(Z(3,:)),'-k',XZ(4,:)/1000,abs(Z(4,:)),'-
g',XZ(5,:)/1000,abs(Z(5,:)),'-m');
xlabel({"Расстояние, м";"(б)"});
ylabel(" Ускорения, м/с^2");
fixfig(7);
end

%---------------------------------------------------------------------------
----------------------------%
%последняя база, имеет номер = baz

s = 1; %счётчик всплесков, в первую позицию забиваем начальную точку


surge(1,1) = 1;
surge(2,1) = 1;
s = s + 1;

%массив индикации всплесков


Z_vs = zeros(1, length(Z2));

%поиск всплесков +
for i = 50:length(Z(baz,:))

if abs(Z(baz,i)) >= N1
f1 = f1 + 1;

if f1 >= M1 && f2 == 0
surge(1,s) = i - M1 - N3; %координата начала
Z_vs(i - M1 - N3) = 1;

79
f2 = 1;
f3 = 0;
end

else
f1 = 0;
end

if f3 >= M2 && f2 == 1
surge(2,s) = i - M2 + N3; %координата конца
Z_vs(i - M2 + N3) = 1;
f2 = 0;
s = s + 1;
end

if f2 == 1
if abs(Z(baz,i)) <= N2
f3 = f3 + 1;
else
f3 = 0;
end
end
end

figure(baz + 1);
subplot(baz + 1, 1, 5);
plot(1:length(Z_vs),Z_vs);

surge(1, s) = length(Z(2,:));
surge(2, s) = length(Z(2,:));

% figure(baz + 1);
% subplot(baz + 1, 1, baz);
% plot(1:length(Z_vs),Z_vs);

for i = 2:length(surge)
unvs = Z(1,surge(2,i - 1) + 1:surge(1,i) - 1);
sum_unvs = sum_unvs + sum(abs(unvs));
in_unvs = in_unvs + surge(1,i) - surge(2,i - 1);
l3 = l3 + 1;
end

l3 = l3 - 2;

surge(:,1) = [];

if baz == 2
surge2 = surge;
surge1
surge2
end

if baz == 3
surge3 = surge;
surge1
surge2
surge3
end

80
if baz == 4
surge4 = surge;
surge1
surge2
surge3
surge4
end

if baz == 5
surge5 = surge;
surge1
surge2
surge3
surge4
surge5
end

kef_unvs = sum_unvs/in_unvs;

kef_unvs
clear in k x1 x2 x3 x4 x surge data;

Z_new = zeros(1,length(Z(1,:)));
Z_new2 = zeros(1,length(Z(1,:)));

Z_new2(surge3(2,1)) = 1;
Z_new2(surge3(1,2)) = 1;
Z_new2(surge3(2,2)) = 1;
Z_new2(surge3(2,3)) = 1;

Z_new2(surge1(1,1)) = 1;
Z_new2(surge1(1,2)) = 1;

for i = 1:length(surge1)
for j = surge1(1,i):surge1(2,i)
Z_new(j) = 1;
end
end

for i = 1:length(surge2)
for j = surge2(1,i):surge2(2,i)
Z_new(j) = 1;
end
end

for i = 1:length(surge3)
for j = surge3(1,i):surge3(2,i)
Z_new(j) = 1;
end
end

for i = 1:length(surge4)
for j = surge4(1,i):surge4(2,i)
Z_new(j) = 1;
end
end

for i = 1:length(surge5)
for j = surge5(1,i):surge5(2,i)

81
Z_new(j) = 1;
end
end

figure(baz + 1);
subplot(baz + 1, 1, 6);
plot(Z_new);

figure(baz + 3);
subplot(3, 1, 3);
plot((1:length(Z_new2))/200,Z_new2);
xlabel({'Координата, м';'(в)'});;
fixfig(8);

% figure(7);
% subplot(3,1,3);
% plot(Z_new);

s = 1;
f = 0;

for i = 1:length(Z_new) - 1
if Z_new(i) > 0 && f == 0
surge(1,s) = i;
f = 1;
end

if Z_new(i) == 0 && f == 1
surge(2,s) = i;
f = 0;
s = s + 1;
end
end

for i = 1:size(surge, 2)
x1 = surge(1,i);
x2 = surge(2,i);
%data(i, 1) = i;
data(i, 1) = (x2 + x1)/2/200;
data(i, 2) = (x2 - x1)/200;

for j = 1:baz
Zn = abs(Z(j,x1:x2));
A = Zn > kef_unvs*10;
data(i, 2 + j) = length(Zn(A))/200;
data(i, 2 + baz + j) = sum(Zn)/kef_unvs/(x2 - x1);
end

end

82