Вы находитесь на странице: 1из 591

Материалы международного семинара

по сокращению количества
авиационных происшествий
при заходе на посадку и посадке
(ALAR Tool Kit - Руководство по ALAR)

Россия, Москва, 29 – 30 июля 2003 года

CFIT/Approach and Landing Action Group


(CAAG)
Russian Federation, CIS and Baltic States
ALAR Tool Kit Workshop

July 29-30, 2003, Moscow, Russia

Далее >
Содержание

Предисловие

Сборник материалов ALAR Briefing Notes

Руководство по оценке степени риска (Risk Awareness Tool)

Руководство по снижению степени риска авиационных


происшествий при заходе на посадку и посадке (ALAR Risk
Reduction Guide)

Типовые стандартные эксплуатационные правила (SOP Template)

Контрольный перечень CFIT

Документ «Внимание: опасность столкновения исправных


воздушных судов с землей» (CFIT Alert)

Производство полетов и обучение (слайды)

Оборудование для воздушных судов и служб УВД (слайды)

Связь при УВД (слайды)

Инструкции для пилотов по предотвращению столкновений


исправных воздушных судов с землей (слайды)

Обзор информации об авиационных происшествиях при заходе на


посадку и посадке (слайды)

Видеофильм по тематике авиационных происшествий при заходе


на посадку и посадке «Это могло случиться с Вами»

Доклады выступающих
Материалы семинара
Семинар-практикум по сокращению числа происшествий при
заходе на посадку и посадке (ALAR) ИКАО и ALAR
Обзор
Москва, 29 июля 2003 г.

Программа ALAR для диспетчеров УВД Мексики

Внедрение программы ALAR в небольшой грузовой авиакомпании


MasAir

Проблемы CFIT/ALAR:Отпор убийцам в авиации

Сокращение количества АП при заходе на посадку и посадке:


проблемы и их решение

Группа по безопасности полетов в гражданской авиации США


Обзор

ALAR in Latin America Dakar, Senegal, May 6,7, 2003


Capt. Carlos Limón

Анализ авиационных происшествий при заходе на посадку и


посадке в странах СНГ

Аэродромные тормозные установки в гражданской авиации

Русский вариант подготовлен


Партнерством «Безопасность полетов»
Россия, Москва, 2003 год
Предисловие
Настоящее Руководство по сокращению количества авиационных происшествий при
заходе на посадку и посадке (ALAR Tool Kit) разработано Всемирным фондом безопасности
полетов (FSF). В работе над Руководством, состоящем из 34 уникальных документов, приняли
участие авиационные специалисты из многих стран мира, которые при поддержке своих
организаций рассмотрели главные причины катастроф в гражданской авиации. Деятельность по
сокращению количества авиационных происшествий при столкновениях исправных воздушных
судов с землей (CFIT) и при заходе на посадку и посадке (ALAR) была начата по инициативе
Всемирного фонда в начале 90-х годов.

Этот документ - продолжение материала «Убийцы в авиации: целевая группа FSF


представляет факты авиационных происшествий при заходе на посадку и посадке и при
столкновениях исправных воздушных судов с землей» получил название Руководство по
сокращению количества авиационных происшествий при заходе на посадку и посадке (ALAR Tool
Kit) Всемирного фонда безопасности полетов. Руководство выполнено на компакт-диске
(совместимом с операционными системами Macintosh и Windows) и содержит разнообразную
информацию, направленную на предотвращение авиационных происшествий по категории ALA,
включая происшествия, по категории CFIT. Почти все приведенные ниже материалы можно
просматривать и распечатывать с компакт-диска:

• Несколько презентаций в формате Microsoft PowerPoint посвящены происшествиям по


категории ALA, включая управление воздушным движением (УВД), производство полетов
и летную подготовку, бортовое и наземное оборудование, CFIT и экономику безопасности;

• Руководство по оценке степени риска при заходе на посадку и посадке, выпускаемое FSF,
способствует повышению уровня осведомленности экипажа об опасных явлениях на этом
этапе полета;

• Руководство по уменьшению риска авиационных происшествий при заходе на посадку и


посадке, выпускаемое FSF для шеф-пилотов, линейных пилотов и диспетчеров,
представляет собой пособие, позволяющее определить, насколько уровень подготовки,
стандартные эксплуатационные правила и состояние оборудования позволяют снижать
уровень риска;
• Контрольная карта CFIT , выпускаемая FSF, это пособие по оценке степени риска,
которое может использоваться при оценке специфических видов полетов и для повышения
степени осведомленности пилотов в области CFIT;

• Разнообразные плакаты (предоставленные журналом Деловая и коммерческая авиация


(Business & Commercial Aviation)) иллюстрируют важные сообщения, базирующиеся на
рекомендациях Целевой группы;

• Типовые стандартные эксплуатационные правила, подготовленные FSF;

• Почти 100 избранных публикаций FSF даны вместе с инструктивными материалами и


содержат дополнительные факты и примеры;

• Видеофильм FSF «Столкновение исправного воздушного судна с землей предотвращено»


рассматривает ALA c самолетом деловой авиации, в котором имеет место CFIT;

• Многие другие публикации и материалы.

В основу Руководства легли следующие выводы и рекомендации:

Вывод № 1: Установление и соблюдение соответствующих стандартных


эксплуатационных процедур (SOPs), а также принятие экипажем правильных решений
повышают уровень безопасности при заходе на посадку и посадке.

Рекомендации
• Государствам следует принять соответствующие решения, а эксплуатантам -
разработать и внедрить SOPs полетов на этапе захода на посадку и посадки.
Имеющиеся данные свидетельствуют, что отсутствие SOPs повышает степень
подверженности инцидентам и происшествиям при заходе на посадку и посадке.

• Эксплуатантам следует разработать практические SOPs для нормальных


эксплуатационных условий. Участие пилотов в разработке и оценке SOPs крайне
важно; они помогут избавиться от неадекватных правил и поддержат соблюдение тех
правил, в создании которые принимали участие.

• Эксплуатантам необходимо проводить регулярные оценки SOPs с целью изъятия


устаревших или малоэффективных правил и, при необходимости - включения новых.
При этом, существенно важен вклад самих пилотов.

• Эксплуатантам следует обеспечить обучение и подготовку летных экипажей для


повышения их способности принимать правильные решения и оценивать степень
риска. При использовании в процессе обучения метода оптимизации деятельности
экипажа в кабине (CRM) или других средств необходимо вырабатывать у экипажа
навыки принятия эффективных решений. Для достижения этой цели следует выделить
достаточные ресурсы.

• Эксплуатантам следует разработать SOPs по использованию автоматизации на этапе


захода на посадку и посадки и обучать летные экипажи с их учетом.

• Всем эксплуатантам следует иметь в своих руководствах по производству полетов


(FOM) письменные положения, определяющие роль командира экипажа в критических
с эксплуатационной точки зрения ситуациях. Данные показывают, что сложность задач
и чрезмерная нагрузка на пилота, занятого управлением, являются причинными
факторами ALA. При распределении обязанностей в пилотской кабине необходимо
учитывать, что для эффективного принятия решения важно не допускать
перегруженности пилота, занятого управлением. Обучением должны
предусматриваться ситуации, связанные с необходимостью передачи функций пилота,
занятого управлением, другому члену летного экипажа.

Вывод № 2: Неспособность увидеть необходимость в уходе на второй круг и невыполнение


этого маневра является главной причиной происшествий по категории ALA.

Рекомендации

• Компании обязаны точно определять коридор для захода на посадку. Критерии принятия
решения о выполнении маневра по уходу на второй круг должны включать:

- Минимумы видимости, необходимые для пролета контрольной точки конечного этапа


захода на посадку (FAF) или дальнего (внешнего) маркера (ОМ);

- Оценку экипажа над FAF или ОМ готовности ВС к выполнению захода на посадку; и

- Минимальную высоту захода на посадку в установившемся режиме.

• Компаниям следует внедрять и поддерживать политику, при которой уход на второй круг
не ставится экипажу в вину. Учебные программы и действия руководства компании
должны учитывать это обстоятельство.

Вывод № 3: Заходы на посадку в неустановившемся режиме - причина происшествий


категории ALA.

Рекомендации

• Эксплуатанты должны включить параметры захода на посадку в установившемся режиме в


свои руководства по производству полетов (FOM), в том числе:

- Траекторию полета;

- Воздушную скорость;

- Режим работы двигателя;

- Пространственное положение;

- Вертикальную скорость снижения;

- Посадочную конфигурацию; и

- Готовность экипажа.

• Следует утвердить положение о том, что необходимо уходить на второй круг, если во
время захода на посадку воздушное судно оказывается в неустановившемся режиме.
Подготовка и обучение должны строиться с учетом этого принципа.

• Пилотам «не следует спешить», если обстановка в пилотской кабине становится


напряженной и необходимо принять решение о наборе высоты, полете в зоне ожидания,
запрашивать векторение на полет в зону ожидания или осуществление маневра ухода на
второй круг. «Стремительные» заходы на посадку и действия в манере «давай-давай»
(продолжение следования в конечный пункт, несмотря на неготовность воздушного судна
или экипажа) являются причинными факторами ALA.

• Заходы на посадку без использования посадочной РЛС в пять раз опаснее, чем заходы с ее
использованием. Применение процедур захода на посадку без использования посадочной
РЛС под постоянным углом (CANPA) следует внедрить в глобальном масштабе и обучить
этому пилотов.

• Пилоты обязаны разбираться в критериях захода на посадку и знать требования к высоте


пролета над препятствиями.

Вывод № 4: Взаимное знание обстановки на рабочих местах диспетчеров и пилотов


повысит уровень безопасности полетов при заходе на посадку и посадке.

Рекомендации

Службе УВД следует:

• Разработать совместные программы подготовки, в рамках которых диспетчеры и пилоты:

- укрепляли взаимопонимание в отношении правил, должностных инструкций,


эксплуатационных требований и ограничений;

- получали информацию о возможностях и ограничениях работы экипажа в


современных высокотехнологичных кабинах;

- совершенствовали взаимодействие между пилотами и диспетчерами в аварийных


ситуациях.

• Способствовать тому, чтобы диспетчеры понимали опасность двусмысленных выражений


при ведении связи, особенно при возникновении аварийных ситуаций в полете. Следует
особо подчеркивать необходимость использования стандартной фразеологии ИКАО.

• Ввести правила, требующие незамедлительного разъяснения/подтверждения со стороны


диспетчера, если сообщения пилота указывают на возможность возникновения аварийной
обстановки.

• Ввести правила УВД в отношении воздушного судна в аварийной обстановке, чтобы


снизить нагрузку на пилота.

• Вместе с полномочными органами аэропортов и службами спасания разработать правила


действий в аварийной обстановке и ввести стандартную фразеологию.

• Вместе с полномочными органами аэропортов и местными спасательными службами


разработать учебные программы, обучение в рамках которых должно осуществляться на
регулярной основе.

Пилотам следует:

• Подтверждать каждый радиообмен с диспетчером и запрашивать, если необходимо,


разъяснение/подтверждение.
• Точно докладывать о нештатной/аварийной обстановке и применять стандартную
фразеологию ИКАО.

Вывод № 5: Степень риска происшествий по категории ALA повышается при полетах в


условиях малой освещенности и плохой видимости, на влажных ВПП или на ВПП со
стоячей водой, снегом, шугой или льдом, а также при визуальных/психологических
иллюзиях.

Рекомендации

• Следует обучить пилотов распознавать эти условия, прежде чем поручать им выполнение
своих обязанностей.

• Пилоты должны использовать руководство по оценке степени риска или контрольную


карту для определения характера опасности при заходе на посадку и посадке; для
уменьшения риска следует применять соответствующие SOPs.

• Эксплуатантам необходимо разработать и ввести процедуры CANPA, чтобы пилоты могли


осуществлять заходы на посадку в установившемся режиме.

• Эксплуатантам следует разработать политику и внедрить практику использования разных


уровней автоматизации при заходе на посадку.

Вывод № 6: Эффективное использование радиовысотомера способствует предотвращению


происшествий по категории ALA.

Рекомендации

Необходимо повысить степень осведомленности пилотов о работе радиовысотомера и его


преимуществах.

• Эксплуатантам следует установить на своих воздушных судах радиовысотомеры и


настроить их на выдачу «доходчивого сигнала» на высотах 2500 футов, 1000 футов, 500
футов с установкой в окошке DH (высота принятия решения) высот 50 футов, 40 футов, 30
футов, 20 футов и 10 футов для предупреждения о близости земной поверхности. Система
«доходчивого сигнала» распознает, когда выполняется заход на посадку по
инструментальной системе посадки (ILS); во избежание путаницы некоторые сигналы
могут быть отменены.

• Эксплуатантам следует определить SOPs для радиовысотомера и включить требование об


использовании радиовысотомера при заходе на посадку.

• Необходимо продолжать разработку и установку усовершенствованных систем


предупреждения об опасности сближения с землей (TAWS). Другими терминами,
определяющими оборудование TAWS, являются «система предупреждения о близости
земли с повышенной функциональностью» и «система предотвращения столкновения с
землей». Система TAWS эффективна для сокращения количества происшествий по
категории CFIT. Данная рекомендация, однако, признает, что для повсеместного внедрения
TAWS и обеспечения правильного использования средств и методов определения
положения относительно земли потребуется определенное время.

Вывод № 7: Сбор и анализ полетных данных (например, программы гарантии качества при
производстве полетов [FOQA]) могут использоваться для выявления тенденций,
способствующих повышению уровня безопасности при заходе на посадку и посадке.
Рекомендации

• FOQA применяется во всем мире в рамках программ совместного использования


информации, таких как Глобальная сеть авиационной информации (GAIN), Система
информации о безопасности компании British Airways (BASIS) и Программа действий в
области авиационной безопасности ФАУ (ASAP).

• Следует широко публиковать примеры, пропагандирующие преимущества FOQA


(повышение уровня безопасности и снижение затрат).

• Необходимо всемерно способствовать процессу разработки FOQA и создания программ


совместного использования информации среди региональных авиакомпаний и
эксплуатантов деловой авиации.

Вывод № 8: Глобальный обмен авиационной информацией снижает степень риска


происшествий по категории ALA.

Рекомендации

• Анонимность сведений - существенный элемент в программах FOQA и обмена


информацией.

• Пилоты, осведомленные о происшествии и его причинах, с большей вероятностью смогут


избежать повторения ситуаций, способных привести к аналогичному происшествию.
Распространение сведений об авиационных происшествиях на родном языке пилотов
повышает уровень восприятия информации о безопасности полетов.

• Осознание общественностью важности FOQA/обмена информацией возрастает благодаря


проведению целенаправленной информационной политики.

Оптимальное использование современных технологических средств и оборудования

• Эксплуатанты должны быть знакомы с преимуществами использования следующих


технических средств:

- Системы TAWS;
- Самописцы с быстрым доступом (QARs) для поддержки программ FOQA;
- Радиовысотомер с «доходчивыми сигналами»;
- Средства точного наведения при заходе на посадку, если таковые имеются, а также
визуальный индикатор глиссады (VASI) или индикатор траектории захода с
использованием посадочной РЛС (PAPI) на участке визуального выполнения захода
на посадку;
- Боковая зональная навигация на основе глобальной системы определения
местоположения (GPS) и навигация в вертикальной плоскости с учетом
барометрической высоты (до внедрения новых средств, которые позволят
осуществлять заходы на посадку с наведением по GPS);
- Оборудование связи/навигации/наблюдения (CNS), например для обмена данными
между пилотом и диспетчером;
- Механические или электронные контрольные карты с высокой степенью
единообразия процедур (прежде всего при наличии перебивающих и отвлекающих
явлений); и
- Ознакомительные программы по аэропортам и заходам на посадку с
использованием:
Схем, отпечатанных с высоким разрешением;
Видеоматериалов; и/или
Визуальных программ на тренажерах.

Совместными усилиями мы сделаем безопасную транспортную систему еще безопаснее.

Стюарт Мэтьюз
Президент и генеральный директор
Всемирного фонда безопасности полетов

Ноябрь 2000 г.
Сборник материалов
ALAR Briefing Notes

Содержание

1. Типовые стандартные эксплуатационные правила


1.1 Принципы применения
1.2 Автоматизация
1.3 «Золотые правила»
1.4 Стандартная связь
1.5 Карты контрольных проверок
1.6 Предпосадочная подготовка
2. Координация между членами экипажа
2.1 Человеческий фактор
2.2 Оптимизация работы экипажа в кабине
2.3 Связь «пилот – диспетчер»
2.4 Прерывание/отвлечение от выполнения обязанностей
3. Высотомер и высота
3.1 Барометрический высотомер и радиовысотомер
3.2 Отклонения от высоты
4. Снижение и заход на посадку
4.1 Контроль за профилем снижения и захода на посадку
4.2 Управление энергетическими характеристиками воздушного судна
5. Опасные ситуации при заходе на посадку и посадке
5.1 Возможные опасности при заходе на посадку
5.2 Земля
5.3 Визуальные иллюзии
5.4 Сдвиг ветра
6. Уход на второй круг
6.1 Готовность к уходу на второй круг
6.2 Уход на второй круг в ручном режиме
6.3 Маневр ухода от столкновения с землей
6.4 Вывод из режима «козления» - уход на второй круг
7. Методы захода на посадку
7.1 Заход на посадку в установившемся режиме
7.2 Неточный заход на посадку с постоянным углом снижения
7.3 Визуальная ориентиры
7.4 Визуальные заходы на посадку
8. Техника пилотирования при заходе на посадку
8.1 Происшествия на ВПП и выкатывания за ВПП
8.2 Скорость на конечном этапе захода на посадку
8.3 Посадочная дистанция
8.4 Тормозные устройства
8.5 Мокрые или загрязненные ВПП
8.6 Информация о ветре
8.7 Посадка при боковом ветре
Сборник материалов
ALAR Briefing Note

1.1 – Принципы применения


Соблюдение стандартных эксплуатаци- SOPs компаний-изготовителей
онных правил (SOPs) является эффек-
тивным способом предотвращения SOPs, которые публикуются компанией-
авиационных происшествий при заходе изготовителем авиационной техники,
на посадку и посадке (ALAs), включая призваны:
столкновения исправных воздушных • Отражать философию проекти-
судов с землей (CFIT). рования кабины экипажа и
философию эксплуатации
Оптимизация деятельности экипажа в воздушного судна;
кабине (CRM) не будет эффективной • Способствовать оптимальному
при несоблюдении SOPs. использованию конструктивных
особенностей воздушного судна;
Статистические данные • Обеспечивать применимость при
различных перевозках в разнооб-
Целевой группой по сокращению разных условиях.
количества авиационных происшествий
при заходе на посадку и посадке Первоначальные SOPs для новых моде-
(ALAR) Всемирного фонда лей воздушных судов базируются на
безопасности полетов установлено, что задачах изготовителя и на опыте, при-
«невыполнение действия или обретенном в ходе проведения летных и
несоответствующее действие» (т.е. маршрутных испытаний.
неумышленное нарушение SOPs)
явилось причинным фактором в 72% из После введения SOPs они периодически
76 авиационных происшествий и серьез- пересматриваются и совершенствуются
ных инцидентов при заходе на посадку на основе информации от эксплуатантов
и посадке в мире за период с 1984 по (полученной при обучении пилотов и в
1997 г.г. ходе регулярных полетов).
Целевой группой также установлено,
что «преднамеренное несоблюдение Специализированные SOPs
правил» явилось причинным фактором
в 40% авиационных происшествий и SOPs компании-изготовителя могут
серьезных инцидентов. приниматься авиакомпанией «как есть»
или использоваться в качестве основы
для разработки собственных правил. Как правило, SOPs выполняются по ко-
манде, однако задачи, относящиеся к
Изменения в SOPs компании- выбору систем и к конфигурации воз-
изготовителя следует вносить по согла- душного судна, следует перекрестно
сованию с ним и утверждать в соответ- проверять при помощи обычных кон-
ствующем полномочном органе. трольных карт.

SOPs обязаны быть ясными и краткими; Обычно SOPs дополняются информаци-


расширенная информация должна от- ей о конкретных эксплуатационных
ражать эксплуатационную философию правилах или рекомендациями о выпол-
компании и философию обучения пило- нении полетов в специфических усло-
тов. виях (например, при посадке на влаж-
ную или загрязненную ВПП, при поле-
Консультативный циркуляр 120-71 тах на максимальную дальность самоле-
Федерального авиационного управления тов с двумя газотурбинными силовыми
(ФАУ) США Стандартные эксплуата- установками [ETOPS] или при полетах в
ционные правила для членов летных эки- воздушном пространстве с сокращен-
пажей, опубликованный 10 августа ным минимумом вертикального эшело-
2000 г., включает перечень относящихся нирования [RVSM]).
к данному вопросу тем, которые могут
быть использованы для разработки SOPs применяются, когда все системы
SOPs в авиакомпаниях (см. документ воздушного судна работают нормально
Типовые стандартные эксплуатацион- и вся автоматика функционирует в
ные правила). штатном режиме. (Та или иная система
может частично или полностью не
Обычно SOPs компаний разрабатыва- функционировать, что не влияет на
ются так, чтобы обеспечить стандарти- SOPs).
зацию правил эксплуатации различных
типов воздушных судов. В SOPs особое внимание следует уде-
лять:
SOPs компаний следует периодически • Принципам применения;
пересматривать на основе изменений, • Разделению задач;
вносимых компанией-изготовителем, а • Оптимальному использованию
также по данным обратной связи внутри автоматизации;
самой компании. • «Золотым правилам» (см. раздел
1.3 – Золотые правила );
Члены летных и обслуживающих эки- • Стандартной голосовым сигна-
пажей вместе с персоналом службы лам;
летных стандартов должны участвовать • Обычным контрольным картам;
в разработке SOPs компании и внесе-
• Инструктажам по заходу на по-
нии в них изменений, чтобы:
садку;
• Обеспечить конструктивную об-
• Правилам установки высотомера
ратную связь; и и перекрестного контроля;
• Обеспечить полное понимание • Выбору оптимального профиля
пользователями как самих SOPs, снижения;
так и смысл их применения.
• Выбору режима энергопитания;
• Знанию расстояния до поверхно-
Сфера применения SOPs
сти земли;
Основная цель SOPs заключается в оп- • Осведомленности об опасностях
ределении и описании стандартных за- при заходе на посадку;
дач и обязанностей летного экипажа • Показаниям радиовысотомера;
применительно к каждому этапу полета.
• Элементам захода на посадку в необычных условиях требуются проведение
специального инструктажа.
установившемся режиме (см.
Таблицу 1) и коридору подхода; Если при заходе на посадку режим снижения не
• Правилам и технике выполнения был установлен до высоты 1000 футов над
превышением аэродрома в IMC или до 500 фу-
захода на посадку; тов над превышением аэродрома в VMC, необ-
• Приемам выполнения посадки и ходимо немедленно уходить на второй круг.
торможения; и Источник: Целевая группа Всемирного фонда безо-
пасности полетов по сокращению количества авиаци-
• Подготовке к уходу на второй онных происшествий при заходе на посадку и посад-
круг и его выполнению. ке (ALAR) (V1.1 ноябрь 2000 г.)

Таблица 1 Общие принципы


Рекомендуемые элементы захода на посадку
в установившемся режиме
В SOPs следует предусмотреть наличие
При всех полетах режим снижения должен быть гарантий, сводящих к минимуму веро-
установлен на высоте не ниже 1000 футов над
превышением аэродрома в метеоусловиях поле-
ятность неумышленного отклонения от
тов по приборам (IMC) и не ниже 500 футов над SOPs, особенно при полетах в необыч-
превышением аэродрома в визуальных метео- ных или аварийных условиях или при
условиях (VMC).
Заход на посадку выполняется в установив-
наличии перебивающих или отвлекаю-
шемся режиме, если соблюдены следующие щих обстоятельств.
критерии:

1. Воздушное судно находится на пра-


Гарантии включают:
вильной траектории полета; • Блоки действий – набор последо-
вательно выполняемых действий;
2. Для поддержания правильной тра-
ектории полета требуются лишь небольшие • Инициирующие события – явле-
эволюции по курсу/тангажу. ния, активизирующие блоки дей-
ствий;
3. Скорость воздушного судна не бо-
лее расчетной (VREF) + 20 узлов по прибору • Схемы действий - последова-
и не менее, чем VREF; тельность обзора приборной па-
4. Воздушное судно имеет правиль-
нели, порядок прохождения и
ную посадочную конфигурацию; последовательность блоков дей-
ствий; и
5. Вертикальная скорость снижения не
превышает 1000 фут/мин; если для захода
• Стандартные вызовы – стандарт-
на посадку требуется вертикальная скорость ная фразеология и термины, ис-
больше чем 1000 фут/мин, следует провести пользуемые для эффективного
специальный инструктаж;
ведения связи членами экипажа.
6. Тяга двигателя соответствует кон-
фигурации воздушного судна и не ниже ми- Стандартизация
нимального значения, определенного для
захода на посадку в Руководстве по экс-
плуатации ВС. SOPs помогают стандартизировать дей-
ствия экипажа и создают условия, необ-
7. Проведены все инструктажи и чте-
ние контрольных карт;
ходимые для оптимизации его деятель-
ности (CRM).
8. Особые виды заходов на посадку
выполняются в установившемся режиме,
если они удовлетворяют следующим усло-
Разделение задач
виям: заходы на посадку по системе инстру-
ментальной посадки (ILS) выполняются в Данные инструкции применимы к лю-
пределах одной точки (деления) по указате-
лю глиссадного и курсового радиомаяков;
бому этапу полета, но особенно важны
заход на посадку по ILS второй или третьей на этапах захода на посадку и посадки,
категории выполняется в пределах требующих большого напряжения сил.
расширенной полосы курсового радиомаяка;
при заходе на посадку по кругу плоскости в
горизонтальном положении на предпосадоч- Пилот, занятый управлением воздушно-
ной прямой перед снижением ВС до высоты го судна (PF), отвечает за поддержание
300 футов над превышением аэродрома; и
траектории полета в горизонтальной и
9. При заходе на посадку в особых или
вертикальной плоскостях и за режим карт следует начинать в ходе перепод-
энергоснабжения. Для этого он: готовки летного состава, поскольку
• Контролирует работу автопило- полученные знания и навыки и сохраня-
та и автомата тяги (имеет ин- ются на длительное время.
формацию об установленных
или выбранных режимах и об их Переподготовка и повышение квалифи-
изменениях); или кации дают исключительную возмож-
• Пилотирует ВС вручную, с ис- ность обсудить необходимость приме-
пользованием данных командно- нения SOPs и возможные последствия
пилотажного прибора (FD) или их несоблюдения.
без него, используя соответст-
вующий навигационный дис- С другой стороны, отклонения от по-
плей (например, индикатор об- ложений SOPs или обычных контроль-
становки в горизонтальной ных карт в ходе переподготовки и по-
плоскости [HIS]). вышения квалификации могут повлечь
за собой несоблюдение правил в полете.
Пилот, не занятый управлением (PNF),
контролирует выполнение задач и вы- Отклонения от SOPs
полняет команды PF:
• Решает стандартные задачи PNF, Для того чтобы обеспечить соблюдение
к которым относятся: опубликованных SOPs, важно понять,
- действия в рамках SOP; и почему пилоты умышленно или
- выбор режимов работы пило- неумышленно отклоняются от них.
тажного командного прибора
(FD) и системы управления поле- В некоторых случаях умышленных от-
том (FMS) и ввод целевых дан- клонений от SOPs такие действия вы-
ных (например, высоты, воздуш- глядели вполне обоснованными при
ной скорости, курса, вертикаль- создавшихся обстоятельствах.
ной скорости и т.д.) в то время,
когда PF пилотирует ВС вруч- В ходе обсуждений отклонений от SOPs
ную; часто приводятся следующие факторы и
• Контролирует системы и конфи- обстоятельства:
гурацию ВС; и • Незнание или непонимание пра-
• Перепроверяет деятельность PF, вила (например, формулировка
чтобы в случае необходимости или выражение неясные, или са-
оказать ему помощь (как в воз- мо правило воспринято как не-
духе, так и на земле). уместное);
• Недостаточное внимание к необ-
Автоматизация ходимости соблюдения SOPs в
процессе переподготовки и по-
С развитием автоматизации у летных вышения квалификации;
экипажей стало больше возможностей • Недостаточная внимательность
выбирать варианты и стратегию успеш- (например, из-за усталости);
ного решения своих задач. • Приостановка основной деятель-
ности (например, ведение связи с
В своих SOPs авиакомпаниям следует органами УВД);
точно определить варианты действий • Отвлекающие обстоятельства
для различных этапов полета и видов (например, работа в пилотской
захода на посадку. кабине);
• Чрезмерное количество задач;
Обучение • Неправильная расстановка при-
оритетов (например, отсутствие
Учить строгому соблюдению SOPs и модели принятия решения для
применению обычных контрольных
критических по времени ситуа- ного выполнения SOPs, а переподготов-
ций); ка дает возможность укрепить такое от-
• Ограниченное внимание («тун- ношение к делу.
нельное зрение») во внештатных
ситуациях или при чрезмерной Нижеследующие инструкции FSF
нагрузке; ALAR содержат дополнительную ин-
• Неадекватный уровень оптими- формацию для обсуждения данного во-
зации работы экипажа в кабине проса:
(CRM)- (недостаточная коорди- • 1.2 – Автоматизация;
нация, слабые взаимоконтроль и • 1.3 – «Золотые правила»;
поддержка членами экипажа • 1.4 – Стандартные вызовы на связь;
друг друга); • 1.5 – Обычные контрольные карты;
• Политика компании (касающаяся • 1.6 – Инструктаж перед заходом на
расписания полетов, расходов, посадку;
правил ухода на второй круг и на • 2.1 – Человеческий фактор; и
другой аэродром); • 2.2 – Оптимизация работы экипа-
• Другие правила (например, оп- жа в кабине.
ределяющие продолжительность
рабочей смены экипажа);
• Личные обстоятельства или ог-
раничения (например, касаю-
щиеся расписания и времени за-
вершения полетов);
• Самоуспокоенность; и
• Самонадеянность.

Эти факторы могут использоваться для


оценки подверженности компании от-
клонениям и/или личной подверженно-
сти отклонениям, а также для разработ-
ки соответствующей методики, способ-
ствующей предотвращению отклонений
от SOPs.

Выводы

Отклонения от SOPs происходят по раз-


ным причинам; преднамеренные и не-
преднамеренные отклонения от SOPs
определяются как причинные факторы,
приводящие к многим авиационным
происшествиям при заходе на посадку и
посадке (ALA).

Оптимизация деятельности экипажа в


кабине не эффективна без соблюдения
SOPs, поскольку эти правила обеспечи-
вают справочник для выполнения эки-
пажем своих задач в пилотской кабине.
SOPs эффективны только тогда, когда
они ясны и кратки.

Переучивание предоставляет возмож-


ность заложить основы неукоснитель-
Типовые стандартные эксплуатационные
правила (SOP Template)
[Настоящая подборка является изложением Консультативного циркуляра 120-71 Федераль-
ного авиационного управления (ФАУ) США Стандартные авиационные правила для чле-
нов летного экипажа.]

Руководство или раздел руководства, рассматриваемый в качестве инструктив-


ных указаний экипажу об использовании стандартных эксплуатационных правил
(SOP), могут служить учебным пособием. Содержание должно быть ясным, понятным
и необязательно пространным. Оно может меняться и подвергаться периодическому
пересмотру. В документе отсутствует упоминание о некоторых видах полетов и новых
технических средствах, включая полеты увеличенной дальности самолетов с двумя га-
зотурбинными силовыми установками (ETOPS), систему контроля точности захода на
ВПП (PRM), систему управления наземным движением (SMGS), требуемые навигаци-
онные характеристики (RNP) и так далее.

Тем не менее, как отрасль в целом, так и ФАУ, считают, что в SOP следует
включать следующие важные положения:

• Сфера полномочий командира экипа- - Формат и терминология; и


жа; - Тип контрольной карты (обозна-
чение-выполнение-сверка, или вы-
• Использование автоматизации, вклю- полнение-сверка);
чая:
- Принципы компании в отношении • Внешний осмотр ВС;
автоматизации;
- Специальные рекомендации по • Контрольные карты, включая:
выбору необходимого уровня автома- - Проверка безопасности перед
тизации; включением электропитания;
- Выбор режимов автопилота/КПП; - Отправление/прием сообщений;
и - Перед запуском;
- Целевые вводы в систему управ- - После запуска;
ления полетом (FMS) (например, воз- - Перед выруливанием;
душная скорость, курс, высота); - Перед взлетом;
- После взлета;
• Принципы использования контроль- - Контроль набора высоты;
ной карты, включая: - Контроль полета в крейсерском
- Правила и практику (кто вызывает; режиме;
кто зачитывает; кто выполняет); - Заход на посадку;
- Посадка; • Информация о высоте полета, вклю-
- После посадки; чая:
- Заруливание на стоянку и выклю- - Установку высотомера;
чение двигателя; - Высоту/эшелон перехода;
- Порядок действий в аварийных - Стандартные голосовые сообщения
ситуациях ; и (подтверждения);
- Порядок действий в нештатных - Минимальные безопасные высоты
ситуациях; (MSA); и
- Температурные поправки;
• Связь, включая следующие вопросы:
- Кто работает с радиоаппаратурой; • Доклады, включая:
- Основной язык, используемый при - Информацию о регистрации и по-
радиообмене со службой управле- садке
ния воздушным движением (УВД) - Информацию о прибытии экипа-
и в кабине экипажа; жа; и
- Обеспечение условий, при кото- - Чтение контрольной карты;
рых оба пилота находятся «в курсе
событий»; • Организация техобслуживания,
- Правила компании по радиообме- включая:
ну; - Ведение бортжурналов/отчетов;
- Сигналы из кабины экипажа в са- - Открытые отчеты;
лон; и - Направление отчетов в техслужбы;
- Сигналы из салона в кабину эки- - Перечень минимального оборудо-
пажа; вания (MEL) / инструкция по
устранению неисправностей
• Инструктажи, включая: - (DDG);
Места хранения MEL/DDG;
- Возможность авиационных про- - Перечень отклонений от конфигу-
исшествий по категории CFIT; рации (CDL); и
- Рассмотрение особых характери- - Координация между членами эки-
стик аэропорта; пажа при проведении противооб-
- Учет температурных поправок; леденительных работ на земле;
- Перед взлетом; и
- Снижение/ заход на посад- • Правила работы с планами поле-
ку/прерывание захода на посадку; тов/диспетчеризация, включая:
- Правила визуальных поле-
• Доступ в кабину экипажа: тов/правила полетов по приборам
- На земле/ в полете; (ПВП/ППП);
- Откидные сиденья; и - Учет условий обледенения;
- Сигналы доступа, ключи; - Топливная загрузка;
- Пакет метеоинформации;
• Обязанности в кабине экипажа, вклю- - Места хранения пакета метеоин-
чая: формации; и
- «Стерильность кабины»; - анализ градиента набора высоты
- Наружное наблюдение; при вылете;
- Передача управления;
- Дополнительные обязанности; • Принятие на борт пассажиров/груза,
- Полетные комплекты; включая:
- Головные гарнитуры, динамики; - Ручной багаж;
- Микрофоны/телефонные трубки; - Размещение кресел;
- Карты/схемы захода; и - Опасные материалы;
- Прием пищи; - Заключенные/конвоируемые лица;
- Огнестрельное оружие на борту; - Осмотр органов управления в ка-
и бине;
- Расчет загрузки; - Отказ двигателя, включая прерыва-
ние взлета после скорости V1 (дей-
• Буксировка хвостом вперед ствия, стандартные вызовы);
- Положения закрылков, включая:
• Руление: • Нормальное;
- На одном двигателе; • Нестандартное и причины для
- Со всеми двигателями; этого; и
- По льду или снегу; и • При боковом ветре; и
- Предотвращение происшествий на - Развороты;
ВПП;
• Набор высоты, включая:
• Оптимизация действий экипажа в ка- - Cкорость;
бине (CRM), включая инструктажи - Конфигурацию;
экипажа (бортпроводников и летного - Подтверждение соответствия с гра-
экипажа); диентом набора высоты, необхо-
димым для вылета; и
• Весовая центровка/размещение груза, - Подтверждение внесения необхо-
включая: димых поправок на низкую темпе-
- Определение ответственного за по- ратуру;
грузку и закрепление груза; и
- Определение ответственного за за- • Выбор высоты крейсерского полета
полнение формуляра весовых и (значения скорости/веса);
центровочных данных и за дове-
дение этой информации до экипа- • Доклады диспетчерам и компании о
жа; местоположении;

• Взаимозаменяемость членов экипажа • Аварийное снижение;


пилотской кабины/ салона, включая:
- Посадку на борт; • Правила полета в зоне ожидания;
- Начало руления;
- Противоаварийные мероприятия в • Правила ухода на запасный аэродром;
салоне; и
- Этап перед взлетом/посадкой; • Нормальное снижение, включая:
- Планирование точки начала сни-
• Взлет, включая: жения;
- Пилота, осуществляющего взлет; - Оценка степени риска и инструк-
- Инструктаж по ПВП/ППП; таж;
- Действия при снижении мощности - Использование или неиспользова-
силовых установок; ние воздушных тормозов;
- Попутный ветер, помехи на ВПП; - Использование закрылков/шасси;
- Правила действий в местах пересе- - Учет возможности обледенения;
чения ВПП/посадка с энергичным и
торможением (LAHSO); - Конвективность;
- Соблюдение ограничений по шу-
му; • Маневр по сигналу системы преду-
- Специальные правила вылета; преждения о близости земли (GPWS)
- Использование/неиспользование и системы предупреждения об опас-
КПП; ности сближения с землей (TAWS)2
- Стандартные вызовы; («в набор!»);
• Система предупреждения и предот-
вращения столкновений в воздухе • Для каждого типа захода:
(TCAS)/бортовая система предупреж- - Профиль;
дения столкновений (ACAS); - Выпуск закрылков/шасси;
- Стандартная связь; и
• Сдвиг ветра, включая: - Соблюдение правил;
- Избежание вероятности попадания
в условия сдвига ветра; • Уход на второй круг/прерванный за-
- Распознавание; и ход, включая:
- Маневр по выходу или избежанию - Начало маневра при перелете вход-
попадания в условия сдвига ветра; ной точки;
- Соблюдение правил;
• Методика выполнения захода на по- - Стандартная связь; и
садку, включая: - Последовательность осмотра при-
- Предпочтительные заходы на по- борной доски в кабине; и
садку с использованием посадочной
РЛС; • Посадка, включая:
- Стандартные заходы на посадку в - Действия и стандартная связь;
установившемся режиме; - Конфигурация с учетом:
- Использование навигационных • Условий визуального захода на
средств; посадку;
- Использование КПП/автопилота и • Плохой видимости; и
прекращение их использования; • Влажной или загрязненной
- Точка начала захода на посадку и ВПП;
предельные значения для заходов на - Развороты;
посадку в установившемся режиме - Посадка с боковым ветром;
(Таблица 1); - Прерванная посадка; и
- Использование радиовысотомера; - Передача управления, после того,
и как второй пилот произвел посадку.
- Уходы на второй круг (план ухода
на второй круг, изменение плана ви-
зуальной посадки в установившемся
режиме);

• Конкретные типы захода на посадку


(все типы, включая заходы на посадку
с неработающим двигателем);
Таблица 1
Рекомендуемые элементы захода на посадку в установившемся режиме

При всех полетах режим снижения должен быть установлен на высоте не ниже 1000 футов над превыше-
нием аэродрома в метеоусловиях полетов по приборам (IMC) и не ниже 500 футов над превышением аэ-
родрома в визуальных метеоусловиях (VMC).
Заход на посадку выполняется в установившемся режиме, если соблюдены следующие критерии:

1. Воздушное судно находится на правильной траектории полета;

2. Для поддержания правильной траектории полета требуются лишь небольшие эволюции по


курсу/тангажу.

3. Скорость воздушного судна не более расчетной (VREF) + 20 узлов по прибору и не менее, чем
VREF;

4. Воздушное судно имеет правильную посадочную конфигурацию;

5. Вертикальная скорость снижения не превышает 1000 фут/мин; если для захода на посадку
требуется вертикальная скорость больше чем 1000 фут/мин, следует провести специальный
инструктаж;

6. Тяга двигателя соответствует конфигурации воздушного судна и не ниже минимального зна-


чения, определенного для захода на посадку в Руководстве по эксплуатации ВС.

7. Проведены все инструктажи и чтение контрольных карт;

8. Особые виды заходов на посадку выполняются в установившемся режиме, если они удовле-
творяют следующим условиям: заходы на посадку по системе инструментальной посадки
(ILS) выполняются в пределах одной точки (деления) по указателю глиссадного и курсового
радиомаяков; заход на посадку по ILS второй или третьей категории выполняется в пределах
расширенной полосы курсового радиомаяка; при заходе на посадку по кругу плоскости в гори-
зонтальном положении на предпосадочной прямой перед снижением ВС до высоты 300 фу-
тов над превышением аэродрома; и

9. При заходе на посадку в особых или необычных условиях требуются проведение специально-
го инструктажа.

Если при заходе на посадку режим снижения не был установлен до высоты 1000 футов над превышени-
ем аэродрома в IMC или до 500 футов над превышением аэродрома в VMC, необходимо немедленно ухо-
дить на второй круг.
Источник: Целевая группа Всемирного фонда безопасности полетов по сокращению количества авиационных про-
исшествий при заходе на посадку и посадке (ALAR) (V1.1 ноябрь 2000 г.)

Справочные материалы

1. Правило стерильной кабины относится к Федеральным авиационным правилам


США, часть 121.542, где говорится: «Ни один член экипажа не может быть занят какой-
либо деятельностью, так же как ни один командир экипажа не может разрешить такую
деятельность, которая во время критически важного этапа полета могла бы отвлекать ко-
го-либо из членов экипажа от выполнения им или ею своих обязанностей или которая
могла бы каким-то образом мешать надлежащему выполнению этих обязанностей. Такие
виды деятельности, как прием пищи, не относящиеся к делу разговоры в пилотской каби-
не и не относящееся к делу общение между экипажами пилотской кабины и пассажирско-
го салона, чтение литературы, не имеющей отношения к надлежащему выполнению поле-
та, не являются необходимыми для безопасной эксплуатации воздушного судна. В рамках
задач данного раздела критически важные этапы полета включают все наземные опера-
ции, связанные с рулением, взлетом и посадкой, и все другие полеты ниже 10.000 футов,
за исключением крейсерского полета». [Целевая группа FSF ALAR заявляет, что «10.000
футов» следует считать высотой над уровнем земной поверхности при полетах над гори-
стой местностью.]

2. Система предупреждения об опасности сближения с землей (TAWS) – это термин,


используемый Объединенным авиационным ведомством европейских стран и Федераль-
ным авиационным управлением США для описания оборудования, которое соответствует
стандартам и рекомендуемой практике Международной организации гражданской авиа-
ции в отношении оборудования системы предупреждения о близости земли (GPWS) для
предупреждения об опасности столкновения с землей. «Усовершенствованная GPWS» и
«система предотвращения столкновения с землей» - другие термины, используемые для
описания оборудования TAWS.

3 Целевая группа FSF по сокращению количества авиационных происшествий при


заходе на посадку и посадке (ALAR) определяет точку начала захода на посадку как
«точку в пространстве (1000 футов над превышением аэродрома в метеоусловиях полета
по приборам или 500 футов над превышением аэродрома в визуальных метеоусловиях),
начиная с которой необходимо уходить на второй круг, если воздушное судно не соответ-
ствует критериям захода на посадку в установившемся режиме».
Сборник материалов
ALAR Briefing Note

1.2 – Автоматизация
В настоящее время в эксплуатации нахо- заходе на посадку и посадке (ALAR) ус-
дятся три поколения автоматизирован- тановила, что неадекватное использова-
ных систем, обеспечивающих управление ние экипажами автоматических систем
полетом самолета – автопи- управления полетом явилось причинным
лот/командный пилотажный прибор фактором в 20% из 76 авиационных про-
(AP/FD), автомат тяги (A/THR) и система исшествий и серьезных инцидентов при
индикации пилотажных данных (FMS): заходе на посадку и посадке, случивших-
• Первое поколение представляет час- ся за период между 1984 и 1997 г.г.
тичную интеграцию режимов AP/FD
и A/THR, предлагая селективные Целевая группа выявила, что в этих авиа-
режимы AP/FD и навигацию только ционных происшествиях и инцидентах
в боковой плоскости; присутствовал элемент неосведомленно-
• Второе поколение обеспечивает сти экипажа о режимах работы автомати-
полную интеграцию (в спаренном зированных систем или их незнание.
виде) режимов AP/FD и A/THR и
предлагает селективные режимы, а Интеграция AP-A/THR
также навигацию в боковой и вер-
тикальной плоскостях (FMS); и Автоматические системы управления по-
• Третье поколение представляет пол- летом (AFS) с интегрированными в них
норежимную навигацию в боковой автопилотом и автоматом тяги представ-
плоскости (LNAV) и в вертикальной ляют спаренные режимы автопилота по
плоскости (VNAV). тангажу (управление рулем высоты) и
автомата тяги (управление положением
Высокий уровень автоматизации предла- РУД/тягой).
гает летным экипажам большее разнооб-
разие вариантов для решения стоящих Интегрированный агрегат AP-A/THR
перед ними задач. управляет воздушным судном так же,
как и пилот:
Статистические данные • Руль высоты используется для
управления углом тангажа, воз-
Целевая группа Всемирного фонда безо- душной скоростью, вертикальной
пасности полетов по сокращению коли- скоростью, высотой, углом накло-
чества авиационных происшествий при на траектории полета или профи-
лем VNAV или же для следования воздушной скоростью, курсом, верти-
по глиссаде; и кальной скоростью, точками на маршруте
• Рычаги сектора газа используются и т.д.).
для сохранения заданного значе-
ния тяги или воздушной скорости. Панель управления AFS - основной ин-
терфейс между пилотом и AFS для
В зависимости от выполняемой задачи краткосрочного наведения (на текущем
поддержание заданной скорости поруча- этапе полета).
ется либо автопилоту, либо автомату тя-
ги, как показано в таблице 1. Блок управления и индикации (CDU)
AFS является основным интерфейсом
Таблица 1 между пилотом и AFS при долгосрочном
Интеграция автомата тяги и автопилота
наведении (т.е. как для текущего, так и
Автомат тяги Автопилот для последующих этапов полета).
____________________________________
РУД/тяга Рули высоты
На воздушных судах, оборудованных
Режим газа или малого Воздушная FMS с функциями LNAV и VNAV, име-
газа скорость ются два типа наведения (режимы и со-
Воздушная Вертикальная
путствующие целевые параметры):
скорость скорость
Навигация в • Селективное наведение:
вертикальной
плоскости
- Воздушное судно ведется по
Высота траектории полета, выбранной эки-
Глиссада пажем на панели управления режи-
Источник: Целевая группа Всемирного фонда безопас- мами и в соответствии с введенны-
ности полетов по сокращению количества авиацион-
ных происшествий при заходе на посадку и посадке ми целевыми параметрами; и
(ALAR).
• Наведение через FMS:
Цель - Воздушное судно ведется по бо-
ковой и вертикальной траектории
Автоматическая система управления по- полета, выдаваемой FMS. Заданные
летом (AFS) помогает экипажу путем: величины воздушной скорости и
• Освобождения пилота, занятого высоты оптимизируются FMS (в со-
управлением (PF), от выполнения ответствии с ограничениями высоты
текущих задач, экономя его время и/или скорости).
давая дополнительные возможно-
сти для ознакомления с воздушной Автоматизированные системы
обстановкой или для выполнения
задач по решению конкретных Для правильного использования какой-
проблем; и либо автоматизированной системы и,
• Обеспечения PF соответствующей прежде всего, систем AFS и FMS, необ-
информацией о пространственном ходимо знать ответы на следующие во-
положении и траектории полета просы:
через FD при ручном пилотирова- • Как спроектирована система?
нии воздушного судна. • Почему система спроектирована
именно так?
AFS обеспечивает выведение воздушного • Каким образом система взаимо-
судна на определенную траекторию по- действует с пилотом?
лета и сохранение заданной воздушной • Как система эксплуатируется в
скорости в соответствии с выбранными штатных и нештатных ситуациях?
экипажем режимами и введенными целе-
выми параметрами (например, высотой,
Использование пилотом автоматиче- возможность предвидеть последователь-
ских средств ность сигналов индикации режимов на
всех этапах полета (включая изменения
Для того, чтобы в полной мере использо- режимов).
вать потенциальные возможности авто-
матизации и сохранять уровень осведом- Принципы применения
ленности о воздушной обстановке, требу-
ется хорошее понимание того, как пилот Система FMS или выбранный режим на-
взаимодействует с автоматикой. Пилот в ведения могут использоваться последова-
любой момент должен ответить на сле- тельно или в комбинации (например, на-
дующие вопросы: ведение от FMS в боковой плоскости
• Какую команду я отдал воздуш- вместе с выбранным наведением в верти-
ному судну? кальной плоскости) в зависимости от то-
• Делает ли воздушное судно то, го, что подходит для конкретного этапа
что я сказал? полета и от преобладающих условий.
• Какую следующую команду я за-
планировал дать воздушному Работа системы AFS должна постоянно
судну? контролироваться путем:
• Перекрестной проверки состоя-
(Термины «дать команду» и «запланиро- ния режимов AP/FD и A/THR
вать» означают приведение в готовность, (как приведенных в готовность,
выбор режима или ввод целевых пара- так и выбранных) по показаниям
метров). FMA;
• Контроля за последствиями вво-
Необходимо знать назначение следую- да какого либо целевого пара-
щих органов управления и средств ото- метра (на панели управления
бражения: AFS) для данных, отображаемых
• Клавиатура выбора режимов AFS, на PFD или ND; и
кнопки ввода целевых параметров • Контроля за наведением с ис-
и окошки дисплеев; пользованием AP/FD и за рабо-
• Клавиатура FMS CDU, клавиши той A/THR по показаниям PFD и
выбора строки, страницы и сооб- ND (включая положение в про-
щения на дисплеях; странстве, воздушную скорость и
• Показания указателя режима по- ее изменения, высоту, вертикаль-
лета (FMA); и ную скорость, курс и т.д.).
• Данные первичного индикатора
полета (PFD) и навигационного Пилот, занятый управлением (PF), несет
индикатора (ND). ответственность за выбор наиболее при-
емлемого режима наведения и уровня ав-
Эффективный контроль за этими органа- томатизации в конкретной обстановке,
ми управления и индикаторами способст- включая:
вует повышению уровня осведомленно- • Возврат от наведения по FMS к
сти пилота о: выборочному режиму наведения
• статусе системы (приведенных в (более прямой уровень автомати-
готовность и выбранных режи- зации);
мах); и • Выбор наиболее приемлемого ре-
• возможностях наведения (кон- жима навигации в боковой или
троль траектории полета и воз- вертикальной плоскостях; или
душной скорости). • Возврат к ручному режиму пило-
тирования (с FD или без него, с
Эффективный контроль за органами A/THR или без него) для осущест-
управления и индикаторами дает пилоту вления непосредственного кон-
троля за траекторией воздушного • Неумышленное включение режи-
судна и тягой. ма или выбор неправильного ре-
жима;
При возникновении сомнений относи- • Отсутствие сверки включенного
тельно контроля за траекторией полета или выбранного режима с показа-
или воздушной скоростью не следует ниями сигнализатора FMA;
пытаться перепрограммировать авто- • Ввод неправильного целевого па-
матизированные системы. раметра (например, высоты, воз-
Необходимо использовать селективное душной скорости, курса) с панели
наведение или пилотирование вручную управления AFS и неподтвержде-
по необработанным данным до тех пор, ние введенного параметра по по-
пока условия не позволят осуществить казаниям PFD и/или ND;
перепрограммирование AP/FD или FMS. • Замена на панели управления AFS
в процессе выполнения захода на
Если воздушное судно не следует по за- посадку заданной высоты на дру-
планированной траектории полета, про- гую, которая ниже высоты выхода
верьте включение АР. Если АР включен, на конечный этап захода на посад-
его следует отсоединить, используя разъ- ку,
единяющий переключатель АР для воз- • Ввод неправильной точки мар-
врата к ручному пилотированию с наве- шрута;
дением от • Включение режима LNAV с не-
FD или с использованием необработан- правильной активной точкой
ных данных. маршрута (т.е., с неправильной
точкой маршрута в направлении
При ручном пилотировании следует вы- «НА»);
полнять команды FD; в противном случае
• Программирование системы FMS
следует удалить с PFD командные планки
на ответственном этапе полета,
FD.
что, как следствие, ведет к потере
осведомленности об окружающей
Если A/THR не функционирует надле-
обстановке;
жащим образом, он должен быть отсо-
• Непонимание изменения режимов
единен посредством отсоединяющего пе-
(например, путаница в режимах,
реключателя для возврата к ручному
эффект внезапности автоматики);
управлению тягой.
• Неадекватное разделение задач
и/или неадекватная оптимизация
Нельзя вручную отключать системы АР и
действий экипажа в кабине
A/THR (за исключением случаев, опи-
(CRM), мешающие РF контроли-
санных в Руководстве по эксплуатации
ровать траекторию полета и воз-
воздушного судна [AOM] или в Кратком
душную скорость (например,
справочнике [QRH]).
когда оба пилота одновременно
заняты с автоматикой или ищут
Факторы и ошибки
неисправности, возникшие во
внештатных ситуациях); и
Следующие факторы и ошибки могут
служить причиной полета по неправиль- • Включение или выключение авто-
ной траектории, что в свою очередь, мо- пилота, когда воздушное судно
жет привести к авиационному происше- разбалансировано.
ствию при заходе на посадку и посадке, в
том числе - к столкновению с землей ис- Рекомендации
правного воздушного судна:
Надлежащее применение автоматизиро-
ванных систем уменьшает нагрузку и
увеличивает находящиеся в распоряже-
нии экипажа время и ресурсы, необходи- • Прежде чем включать АР, убеди-
мые для реагирования на любые непред- тесь, что:
виденные изменения или нештатные си- - Заданные режимы наведения от FD
туации. (отображенные на FMA), соответст-
вуют намеченному этапу полета; и
При обычных полетах по маршруту АР и - Командные стрелки FD не указы-
A/THR должны быть включены на про- вают на значительные изменения
тяжении всего полета, включая снижение траектории полета (если имеются ко-
и заход на посадку, прежде всего в гра- манды на значительные изменения,
ничных метеоусловиях или при прибы- необходимо эволюциями ВС вруч-
тии в незнакомый аэропорт. ную выровнять по центру команд-
ные стрелки FD [включение АР при
Использование AFS также позволяет необходимости значительных ис-
экипажу уделять больше внимания веде- правлений может привести к пролету
нию связи со службой управления воз- мимо намеченной цели]);
душным движением (УВД) и другими • Прежде чем менять что-нибудь на
воздушными судами, особенно в пере- панели управления AFS убеди-
груженных аэродромных зонах. тесь, что кнопка или клавиша со-
ответствует выбранной функции;
Системы AFS/FMS чрезвычайно полезны • После изменений на панели
при выполнении ухода на второй круг и управления AFS следует прове-
прерывании захода на посадку. рить результат по показаниям
FMA (включение или выбора ре-
Когда действия при уходе на второй круг жима) и по другим данным
включены в план полета FMS, а навига- PFD/ND (введение целевых пара-
ционная точность FMS подтверждена, метров) или же по изменениям
режим LNAV снижает нагрузку на этом траектории полета и воздушной
критическом этапе полета. скорости;
• Контролировать показания FMA
Безопасное и эффективное использование и оповещать голосом обо всех из-
AFS и FMS основано на следующей трех- менениях режима в соответствии
этапной методике: со стандартными эксплуатацион-
• Предвидение ными правилами (SOP);
- Понимать работу системы и по- • При изменении высоты на панели
следствия всех действий, знать о управления AFS, перепроверить
включенных или выбранных режи- показания выбранной высоты на
мах и согласовывать действия с дру- PFD:
гими членами экипажа; - При снижении проверить, не явля-
ется ли введенное значение высоты
• Исполнение меньше, чем минимальная высота
- Осуществлять вводы через па- полета по маршруту (МЕА) или ми-
нель управления AFS или FMS CDU; нимальная безопасная высота (MSA);
и если введенная высота меньше МЕА
или MSA, получить подтверждение
• Подтверждение высоты от органов УВД; и
- Перепроверять включенные режи- - В процессе снижения к конечному
мы, заданные режимы и вводы целе- этапу захода на посадку установить в
вых параметров по показаниям FMA, окошке панели управления AFS зна-
PFD/ND и FMS CDU. чение высоты ухода на второй круг
(не следует устанавливать значения
Следующие рекомендации дополняют минимальной абсолютной (относи-
применение трехэтапной методики: тельной) высоты снижения [MDA(H)]
или абсолютной (относительной) вы- - Управление траекторией полета
соты принятия решения [DA(H)]); в боковой и вертикальной плоско-
• Подготовить FMS к посадке до стях;
начала снижения; - Знание положения своего воз-
• В запасном плане полета можно душного судна относительно зем-
подготовить вероятные маршруты ли и воздушной обстановки в це-
прибытия на другой аэродром лом; и
и/или захода на другую ВПП; - Ведение связи с органами УВД;
• При смене маршрута (например, • Не следует пытаться анализиро-
«DIR TO» [прямо на точку мар- вать или исправлять положение
шрута]), направление «НА» новую путем перепрограммирования AFS
точку маршрута следует прове- или FMS, пока не будут восста-
рить до того, как задать указанный новлены нужная траектория поле-
режим (убедитесь, что намеченная та и воздушная скорость;
«DIR TO» точка не находится сза- • При получении разрешения на вы-
ди): ход из зоны ожидания по вектору
- Соблюдайте осторожность при РЛС следует нажать кнопку уско-
снижении в гористой местности; и ренного выхода из зоны (или пре-
- При необходимости заданный кратить полет в зоне каким-либо
режим курса и необработанные иным способом), чтобы сохранить
данные можно использовать для последовательность по плану по-
сверки нового маршрута; лета в FMS;
• Перед включением режима LNAV • При выходе по вектору РЛС на
следует убедиться, что на FMS посадочный курс в заданном ре-
CDU и ND отображена нужная ак- жиме (курс, захват курсового луча
тивная точка маршрута (т.е. точка и т.д., [но не LNAV]) экипажу
в направлении «НА»); следует убедиться, что план поле-
• Если отображенная точка маршру- та в FMS выполняется, проверив
та неверна, нужная точка «НА» при этом, что точка маршрута в
может быть восстановлена путем: направлении «НА» (по показани-
- Изъятия промежуточной точки ям FMS CDU или ND) верна. Это
маршрута; или позволит повторно задать режим
- Задания режима «DIR TO» для LNAV в случае ухода на второй
нужной точки маршрута; и затем круг;
путем: • Если последовательность плана
- Контроля выхода на траекторию полета в FMS не выполняется, ее
полета в боковой плоскости; можно восстановить путем:
• Если изменение маршрута или ис- - удаления промежуточной точки
пользуемой ВПП происходит маршрута; или
поздно, то рекомендуется вер- - задания режима «DIR TO» для
нуться к заданным режимам и не- последующей точки маршрута за-
обработанным данным; хода на посадку;
• Не рекомендуется перепрограм- - в противном случае режим
мировать FMS на критических LNAV для остальной части захода
этапах полета (например, в зоне на посадку или при уходе на вто-
аэродрома, при заходе на посадку рой круг использовать нельзя; и
или уходе на второй круг), кроме • Всякий раз, когда воздушное суд-
случаев необходимости активизи- но не следует по заданной траек-
ровать запасной план полета. Ос- тории полета и/или не сохраняет
новными задачами в порядке пер- заданную воздушную скорость,
воочередности являются: следует немедленно переходить на
более низкий (более прямой) уро-
вень автоматизации:
- Перейти от режима FMS к за-
данным режимам;
- Отключить автопилот и следо-
вать показаниям FD;
- Отключить FD, задать функцию
вектора траектории полета (FPV),
если она имеется, и выполнять по-
лет по необработанным данным
или визуально (при визуальных
метеоусловиях); и/или
- Отключить A/THR и регулиро-
вать тягу вручную.

Выводы

Для наиболее эффективного использова-


ния автоматики необходимо:
• Понимать особенности интегра-
ции режимов АР/FD и A/THR;
• Понимать последовательность из-
менений режимов;
• Понимать особенности взаимодей-
ствия «пилот-система», включая:
- Связь по линии «пилот-
система» (задание режимов и ввод
целевых параметров); и
- Обратную связь по линии «сис-
тема-пилот» (перепроверка режи-
мов и целевых параметров);
• Знание имеющихся средств управ-
ления и наведения (состояние АР/
FD и A/THR, включенные и задей-
ствованные режимы, активные це-
левые параметры); и
• Осознанная готовность при необ-
ходимости перейти к более низко-
му уровню автоматизации или к
ручному пилотированию/ управ-
лению тягой.

Разделы Руководства по сокращению ко-


личества АП При заходе на посадку и по-
садке (ALAR) Всемирного фонда безо-
пасности полетов (FSF), дополняющие
эту главу:
• 1.1 – Принципы применения;
• 1.3 – «Золотые правила»; и
• 1.4 – Стандартная связь.
Сборник материалов
ALAR Briefing Note

1.3 – «Золотые правила»


Человек руководствуется «золотыми пра- изучавшей материалы 76 авиационных
вилами» во многих областях своей дея- происшествий и серьезных инцидентов
тельности. при заходе на посадку и посадке в мире
за период с 1984 по 1997 гг., выявлено
На заре авиации «золотые правила» ле- следующее:
жали в основе летного мастерства. • Недостаток профессионализма и
летного мастерства явился при-
С развитием технической оснащенности чинным фактором в 74% авиаци-
современных воздушных судов и в свете онных происшествий и серьезных
исследований в области взаимодействия инцидентов;
человека с машиной и координации чле- • Невыполнение правил CRM (ко-
нов экипажа границы «золотых правил» ординация между членами экипа-
расширились до пределов, включающих жа, взаимоконтроль и взаимная
принципы взаимодействия с автоматизи- поддержка) явилось причинным
рованными средствами и оптимизации фактором в 63% случаев; и
деятельности экипажа в кабине (CRM). • Неправильная работа с автомати-
кой - причинный фактор в 20%
Приводимые ниже «золотые правила» случаев.
помогут обучаемым (и опытным пило-
там) в приобретении и сохранении ос- «Золотые правила»
новных навыков летного мастерства даже
в процессе освоения ими воздушных су- Воздушное судно, оснащенное автома-
дов, оснащенных оборудованием с высо- тизированным оборудованием, может
кой степенью автоматизации. Эти прави- управляться так же, как и всякое дру-
ла с небольшими изменениями примени- гое
мы ко всем современным воздушным су-
дам. В подтверждение этого правила каждому
обучаемому следует предоставить воз-
Статистические данные можность пилотировать воздушное судно
вручную, то есть, выполнить полет «с ис-
Целевой группой по сокращению количе- пользованием штурвала, педалей и сек-
ства авиационных происшествий при за- тора газа».
ходе на посадку и посадке (ALAR) Все-
мирного фонда безопасности полетов,
В учебных программах необходимо уде- [LNAV]/вертикальной [VNAV] плоско-
лять значительное внимание таким видам сти) с учетом положения относительно
оборудования, как командный пилотаж- земли и минимальной безопасной высо-
ный прибор (FD), автопилот (AP), авто- ты.
мат тяги (A/THR) и система индикации
пилотажных данных (FMS). Проще говоря, навигация подразумевает:
• Знание, где ты находишься;
В процессе обучения следует постоянно • Знание, где тебе следует нахо-
подчеркивать, что управляющий воздуш- диться;
ным судном пилот (PF) всегда оставляет • Знание, где находятся земля и
за собой право и возможность перейти: препятствия.
• На более низкий (более прямой)
уровень автоматизации; или Связь. После того, как воздушное судно
• На ручное пилотирование – непо- восстановило устойчивый режим, а при-
средственное управление траекто- чина нештатной или аварийной обста-
рией полета и энергетическими новки определена, управляющему ВС
характеристиками воздушного пилоту (PF) следует информировать
судна. службу управления воздушным движени-
ем о создавшейся ситуации и о своих на-
Порядок действий: пилотирование, мерениях.
навигация, связь и контроль
Если воздушное судно терпит бедствие
В нештатных или аварийных ситуациях или находится в аварийном положении.
распределение задач между PF и PNF (не PF должен использовать стандартную
управляющим воздушным судном пило- фразеологию:
том) следует осуществлять в зависимости • «Пан пан, пан пан, пан пан» или
от обстановки (в соответствии с Руково- • «Мэйдэй, Мэйдэй, Мэйдэй».
дством по эксплуатации воздушного суд-
на [AOM] или Кратким справочником Контроль. Следующим по очередности
[QRH]), и решать их в соответствии че- является контроль за работой бортовых
тырехэтапной последовательностью дей- систем и выполнение соответствующих
ствий: правил действий в нештатной или ава-
рийной обстановке.
Пилотирование. PF должен пилотиро-
вать воздушное судно (контролируя тан- В таблице 1 показано, что воздушное
гаж, тягу, боковое скольжение и курсо- судно, оснащенное оборудованием с вы-
вой угол), чтобы обеспечить устойчивый сокой степенью автоматизации, полно-
угол тангажа, крен и траекторию полета в стью отвечает этой четырехэтапной по-
вертикальной и горизонтальной плоско- следовательности действий.
стях.
Распределение задач и взаимная под-
PNF должен помогать PF (контролируя держка
обстановку и сообщая об изменениях го-
лосом) пока воздушное судно не окажет- После завершения указанной четырех-
ся в устойчивом режиме. этапной последовательности действий
управляющий воздушным судном пилот
Навигация. По команде PF не управ- (PF) должен оповестить голосом о дейст-
ляющему ВС пилоту следует задать или виях, предпринятых связи с нештатной
восстановить нужный режим навигации в или аварийной ситуацией.
боковой и/или вертикальной плоскости
(выбранный режим или навигация с ис-
пользованием FMS в боковой
Таблица 1 [например, воздушной скорости, курса,
Использование средств отображения во вне-
штатных или аварийных ситуациях
высоты].

«Золотое правило» Блок Первичный индикатор хода полета (PFD),


отображения
навигационный индикатор (ND) и осо-
Пилотирование PFD бенно указатель режима полета (FMA)
Навигация ND являются основными средствами взаимо-
Связь Блок звукового контроля действия между воздушным судном и
Контроль ECAM или EICAS
экипажем в целях подтверждения пра-
вильного выбора заданных режимов и
PFD = Первичный индикатор хода полета введенных целевых параметров.
ND = Навигационный индикатор
Всякое действие на панели (панелях)
ECAM = Электронный централизованный борто- управления AP/FD – A/THR или на CDU
вой монитор системы FMS должно быть подтверждено
EICAS – Система индикации работы двигателя и
предупреждения экипажа перекрестной проверкой соответствую-
щего сигнала FMA или данных в блоке
Источник: Целевая группа Всемирного фонда отображения FMS и на PFD/ND.
безопасности полетов по сокращению количества
авиационных происшествий при заходе на посадку
и посадке (ALAR) PF и PNF должны в любой момент вре-
мени знать о приведенных в готовность
Правила следует выполнять в соответст- или о заданных режимах управления, а
вии с положениями AOM/QRH или в также обо всех изменениях режимов.
приведенной ниже последовательности:
• Контрольные карты для аварий- Перепроверка точности системы
ных ситуаций управления полетом (FMS) по необра-
• Обычные контрольные карты ботанным данным
• Контрольные карты для нештат-
ных условий. В воздушном пространстве, перекрытом
навигационным полем, точность навига-
Эти действия следует выполнять в соот- ции по FMS следует контролировать по
ветствии с опубликованными правилами необработанным данным.
распределения задач, положениями CRM
и в рамках стандартной фразеологии. Навигационная точность FMS обычно
проверяется путем:
Критически важные или необратимые • Ввода настроенной станции все-
действия (например, перевод стоп-крана направленного УКВ радиомая-
или топливного изолирующего клапана в ка/дальномерного устройства
положение «ЗАКРЫТО») должны вы- (VOR/DME) в поле «пе-
полняться PNF после подтверждения их ленг/дальность» (“BRG/DIST TO”
PF. или “DIST FR”) соответствующей
страницы FMS;
Использование средств управления • Сравнения результирующего по-
казания FMS “BRG/DIST TO” (или
Панель (панели) управления AP/FD – “DIST FR”) с необработанными
A/THR и блок управления и индикации данными о пеленге/дальности на
(CDU) системы FMS являются основны- радиомагнитном индикаторе
ми средствами взаимодействия между (RMI) или ND; и
членами экипажа и бортовыми системами • Проверки расхождения между по-
(для приведения в готовность или зада- казаниями FMS и необработанны-
ния режимов и ввода целевых параметров ми данными по критериям, при-
менимым для данного этапа поле-
та (согласно требованиям стан- - Полета по маршруту;
дартных эксплуатационных пра- - Полета в зоне аэродрома; или
вил [SOP]). - Захода на посадку; и
• Располагаемого времени:
Если требуемые критерии точности не - Нормального выбора режима
соблюдены, следует перейти с режима или ввода заданного параметра;
LNAV на заданный режим курса и необ- или
работанные данные с использованием - Изменения в последнюю мину-
соответствующего ND. ту.

Отслеживание обстановки Оптимальным уровнем автоматизации


зачастую является тот, который наи-
Существенные изменения в план полета в более приемлем для членов экипажа в
FMS должен вносить PNF. Затем другому зависимости от их знаний и опыта ра-
пилоту после передачи управления воз- боты с бортовыми системами воздуш-
душным судном следует перепроверить ного судна.
эти изменения таким образом, чтобы от-
слеживание обстановки не прерывалось. Переход на пилотирование и управление
тягой вручную в определенных условиях
Если события развиваются не так, как может быть наиболее оптимальным
ожидалось, берите управление на себя выходом.

Если воздушное судно не следует по за- «Золотые правила» для нештатных и


данной траектории полета в горизонталь- аварийных ситуаций
ной или вертикальной плоскостях, а вре-
мя не позволяет проанализировать и уст- Следующие «золотые правила» помогут
ранить неисправность, следует немед- членам экипажа в принятии решений в
ленно перейти от управления по FMS к нештатных или аварийных ситуациях,
отдельно выбранному режиму или к руч- прежде всего, при попадании в условия,
ному управлению. не предусмотренные опубликованными
правилами.
Используйте оптимальный уровень
автоматизации для конкретной задачи Оцените преобладающие условия пе-
ред тем, как начать действовать
Воздушное судно с высоко автоматизи- Неверные решения часто являются ре-
рованным и интегрированным оборудо- зультатом неверной оценки и определе-
ванием может использовать несколько ния преобладающих условий.
уровней автоматизации для выполнения
конкретной задачи: Оцените степень риска и запас време-
• Режимы и управление, предусмот- ни
ренные FMS; По возможности торопитесь, не спеша
• Задаваемые режимы и управление; (например, запросите полет в зоне ожи-
или дания или «векторение» по РЛС).
• Ручное пилотирование.
Оцените возможные варианты
Оптимальный уровень автоматизации за-
висит от: При выборе приемлемого варианта сле-
• Выполняемой задачи: дует учитывать:
- Краткосрочной (тактической); - метеоусловия,
или - готовность экипажа,
- Долгосрочной (стратегической); - вид полета,
• Этапа полета: - удаленность аэропорта
- и быть уверенным в своих силах. мих действий, проверьте результаты
предпринятых действий до того, как при-
Для такой оценки по мере необходимости ступить к следующим.
привлечь всех членов экипажа, бортпро-
водников, диспетчеров УВД и персонал Особое внимание обратите на те дейст-
техобслуживания авиакомпании. вия, последствия которых необратимы
(перепроверьте их последствия прежде
Правильно реагируйте на создавшую- чем приступить к выполнению).
ся обстановку
Выводы
Аварийная ситуация требует немедлен-
ных (но не необдуманных) действий, в то Важнейшим «золотым правилом» являет-
время как во внештатной ситуации до- ся следующее:
пускается определенная пауза.
Убедитесь, что, по крайней мере, один
Учитывайте все последствия, плани- пилот контролирует траекторию по-
руйте действия в непредвиденных си- лета воздушного судна.
туациях
Разделы Руководства по сокращению ко-
Постарайтесь учесть все детали продол- личества АП при заходе на посадку и по-
жения полета до посадки. садке (ALAR) Всемирного фонда безо-
пасности полетов (FSF), дополняющие
Регулируйте рабочую нагрузку эту главу:
1.1 – Эксплуатационные принципы;
Находясь во внештатной или аварийной 1.2 - Автоматизация;
ситуации, распределяйте задачи так, что- 1.5 – Обычные контрольные карты;
бы сократить нагрузку на членов экипажа 2.2 – Оптимизация работы экипажа в
и оптимально использовать их возможно- кабине.
сти.

Для снижения нагрузки на управляющего


воздушным судном пилота (PF) исполь-
зуйте автопилот (АР) и автомат тяги
(A/THR)

В конкретных условиях пользуйтесь наи-


более подходящим уровнем автоматиза-
ции.

Связь

Сообщите всем членам летного экипажа


о преобладающих условиях и запланиро-
ванных действиях, чтобы они понимали,
что происходит, и принимали участие в
достижении общей и понятной всем цели.

Используйте правила и иные согласо-


ванные действия

Старайтесь понять причины действий и


их возможные последствия до начала са-
Сборник материалов
ALAR Briefing Note

1.4 – Стандартная связь


Стандартная фразеология является важ- модействием экипажа в кабине воздуш-
ным элементом для обеспечения эффек- ного судна.
тивной работы связи экипажа, особенно в 63% из 76 АП и серьезных инцидентов в
сегодняшних условиях выполнения поле- течение этого периода связаны с плохим
тов, которые все более характеризуются: взаимодействием экипажа в кабине
• выполнением полетов экипажем в со- (CRM).
ставе двух человек; и
• наличием членов летного экипажа из Использование стандартной связи –
стран с различным уровнем развития общие правила
культуры и с различными языками.
Стандартная связь – команды и ответы Стандартная связь должна приводить
увеличивают общую ситуационную осве- экипаж в состояние готовности таким об-
домленность (включая осведомленность разом, чтобы команды и ответы четко
о состоянии и использовании систем ВС идентифицировались пилотом, который
в ходе полета). непосредственно выполняет пилотирова-
Стандартная связь может отличаться в ние ВС, (PF) и пилотом, который непо-
зависимости от типов ВС, что связано с средственно не выполняет пилотирова-
конструктивными особенностями кабины ние ВС, (PNF). Стандартная связь должна
и систем ВС, а также стандартными экс- быть отделена от связи в кабине или ме-
плуатационными правилами (SOPs) ком- жду пилотами и диспетчерами.
паний. Стандартная связь сокращает риск ошиб-
ки в принятии тактических (кратковре-
Статистическая информация менных) решений (в выборе режимов или
параметров входа, например, скорости,
Целевая группа по сокращению количе- курса, высоты полета или конфигурации
ства АП при заходе на посадку и посадке ВС).
(ALAR) Всемирного фонда безопасности Важность использования стандартной
полетов (FSF) пришла к заключению, что связи возрастает с возрастанием интен-
отсутствие стандартной связи является сивности рабочей нагрузки.
фактором АП при выполнении захода на Стандартная связь должна быть конкрет-
посадку и посадке и серьезных инциден- ной, краткой, понятной и соответствовать
тов в мире в период с 1984 по 1997 годы. типу ВС и принципам выполнения поле-
Частично это объясняется плохим взаи- тов.
Стандартная связь должна быть включе- • «Установить»: команда для другого пи-
на в стандартные эксплуатационные пра- лота установить значение параметра по-
вила (SOPs) производителя ВС или стан- лета или конфигурации ВС;
дартные эксплуатационные правила • «Активировать»: команда для другого
(SOPs) компании, а также вместе со схе- пилота на переход на другую систему
мами полета - в Руководство по эксплуа- (или режим работы);
тации ВС (AOM). • «Использовать»: команда для другого
Стандартная связь должна осуществлять- пилота на использование системы или
ся в соответствии с разделением обязан- выбранного режима работы; и
ностей между пилотами (PF/PNF), (то • «Включить» (или «Выключить») с по-
есть учитывать особенности ручного пи- следующим добавлением названия сис-
лотировании ВС и пилотирования с ис- темы: команда для другого пилота на вы-
пользованием автопилота; распределения бор (или отказ от выбора) системы; или
обязанностей в нормальном полете и в ответ, подтверждающий работу системы.
нештатных/аварийных ситуациях).
Тем не менее, если один пилот стандарт- Специальная фразеология стандарт-
ную связь не ведет, другой пилот должен ной связи
взять проведение связи на себя в соответ-
ствии с требованиями оптимизации рабо- Специальная фразеология стандартной
ты экипажа в кабине (CRM). связи используется для:
Отсутствие стандартной связи или под- • связи летного/наземного персонала;
тверждения в установленное время могут • очередности запуска двигателей;
быть результатом сбоя в работе системы • выпуска или уборки шасси и выбора
или оборудования, или болезни членов предкрылков/закрылков (выпуск и убор-
экипажа. ка);
Стандартная связь должна использовать- • начала, прерывания, возобновления и
ся для: завершения выполнения обычных кон-
• подачи команды (постановки задачи) трольных карт;
или для передачи информации; • начала, последовательности, прерыва-
• подтверждения команды или подтвер- ния, возобновления и завершения выпол-
ждения приема информации; нения контрольных карт для нештатных
• направления ответа или запроса (об- или аварийных ситуаций;
ратная связь); • изменения режима работы указателя
• запроса на изменение индикации (на- режима полета (FMA);
пример, изменения режима указателя ре- • изменения установки высотомера;
жима полета (FMA); или • занятия разрешенной высоты или эше-
• идентификации конкретного события лона полета;
(например, пересечения высоты или эше- • срабатывания системы TCAS (система
лона полета). предупреждения и предотвращения
столкновений в воздухе: консультативное
Общая фразеология стандартной связи сообщение о воздушной обстановке (TA)
или консультативное сообщение по уст-
• «Проверить» (или «Подтвердить»): ко- ранению конфликтной ситуации (RA));
манда другому пилоту проверить или • передачи контроля управления ВС меж-
подтвердить сообщение; ду пилотами (PF/PNF);
• «Проверено»: подтверждение того, что • значительного отклонения от установ-
сообщение проверено; ленных параметров полета;
• «Перекрестная проверка»: подтвержде- • пролета контрольных точек при выпол-
ние того, что информация проверена нении процедуры захода на посадку по
обоими пилотами; приборам;
• минимумов выполнения захода на по-
садку и достигнутых минимумов;
• получения визуальной информации; и Стандартная связь в пределах одного
• принятия решения на выполнение по- парка ВС необходима только для тех
садки или ухода на второй круг. членов летного экипажа, которые выпол-
няют полеты на различных ВС (имеется
Использование стандартной связи чрез- ввиду связь между летным экипажем и
вычайно важно для оптимального ис- бортпроводниками или летным экипажем
пользования автоматики (автопилота, и наземным персоналом).
командно-пилотажного прибора, актива- Находясь в кабине, пилоты должны ис-
ции или выбора режима работы автомата пользовать ту стандартную связь, которая
тяги, целевых параметров входа, сигна- соответствует данной кабине и системам
лизации индикатора режима полета ВС.
(FMA), выбора режима работа системы За исключением ВС с одинаковыми лет-
автоматического управления полетом ными кабинами, компоновка летных ка-
(FMS)): бин и систем ВС разная, что следует учи-
• после выхода на стандартную связь пи- тывать на практике.
лот должен спросить себя: «Как лететь При определении стандартной связи не-
дальше?», имея ввиду: обходимо соблюдать баланс между стан-
- режим, который пилот намерен дартизацией и эксплуатационными ха-
активировать или выбрать; и рактеристиками.
- цель, которую пилот намерен
достичь; и Выводы
• когда пилот, который занят управлени-
ем ВС, (PF) окончательно Стандартная связь является мощным ин-
решил передать управление другому пи- струментом эффективного взаимодейст-
лоту, (PNF), стандартная связь использу- вия и связи между членами экипажа.
ется для: Команды и ответы одинаково важны для
- перекрестной проверки показа- своевременных действий или исправле-
ний индикатора режима полета (FMA) (и ния положения.
основного полетного дисплея или нави-
гационного дисплея, если необходимо); и Дополнительная информация по сокра-
- координации работы экипажа, щению количества АП при заходе на по-
перекрестной проверки и оказании по- садку и посадке (ALAR) Всемирного
мощи. фонда безопасности полетов (FSF) со-
Стандартная связь должна также исполь- держится в следующих главах:
зоваться летным экипажем/ • 1.1 – Принципы применения;
бортпроводниками: • 1.2 – Автоматизация;
• в нормальном полете; и • 1.5 – Обычные контрольные карты;
• во внештатных или аварийных ситуаци- • 2.3 – Связь «пилот-диспетчер»; и
ях (например, при разгерметизации сало- • 2.4 – Прерыванияе/отвлечение от вы-
на, аварийная ситуация на земле и эва- полнения обязанностей.
куации пассажиров, при вынужденной
посадке или приводнении, болезни члена
экипажа).

Согласование стандартной связи

Согласование процедур стандартной свя-


зи для различных ВС (выпускаемых од-
ним или разными производителями), -
желательное, но не обязательное требо-
вание.
Сборник материалов
ALAR Briefing Note

1.5 – Карты контрольных проверок


Соблюдение стандартных эксплуа- ны перекрестным методом с использо-
тационных правил (SOPs) и использо- ванием карт контрольных проверок.
вание карт контрольных проверок для Исполнение карт контрольных
обычных условий полета играет важную проверок повышает безопасность поле-
роль в предотвращении АП при заходе тов, поскольку таким образом подтвер-
на посадку и посадке (ALAs), включая ждается конфигурация ВС или ее кор-
столкновения исправных ВС с землей ректировка.
(CFIT). Контрольные карты не просто пе-
речень действий, которые выполняются
Статистическая информация по принципу «читаю и делаю», их сле-
дует выполнять в определенной после-
Целевая группа по сокращению довательности после стандартных экс-
количества АП при заходе на посадку и плуатационных правил (SOPs).
посадке (ALAR) Всемирного фонда Выполнение контрольных карт для
безопасности полетов (FSF) пришла к обычных условий полета повышает
заключению, что невыполнение или не- безопасность, прежде всего при заходе
правильное выполнение действий (не- на посадку и посадке.
умышленное отклонение от стандарт-
ных эксплуатационных правил (SOPs)) Начало исполнения карт кон-
были причинным фактором в 72% из 76 трольных проверок
АП при выполнении захода на посадку
и посадке и серьезных инцидентов в Исполнение контрольных карт для
мирев период с 1984 по 1997 годы. обычных условий полета следует начи-
нать по команде пилота, занятого
Исполнение карт контрольных управлением ВС (PF); их читает пилот,
проверок не занятый управлением ВС (PNF).
Данное положение не должно пре-
Стандартные эксплуатационные пятствовать пилоту (PNF) прибегать к
правила (SOPs) выполняются в опреде- важнейшему принципу оптимизации
ленной последовательности для каждой работы экипажа в кабине (CRM) – дать
приборной доски ВС. Критические для команду на чтение контрольной карты,
безопасности полета точки (в первую если пилот (PF) не сделал этого.
очередь связанные с изменением кон- Карты контрольных проверок сле-
фигурации ВС) должны быть провере- дует зачитывать в период наименьшей
рабочей нагрузки – когда условия поле- • позициям, которые должны быть
та позволяют это сделать – поскольку проверены.
спешка может отрицательно повлиять
на безопасность, то есть на решение Прерывание и возобновление
главной задачи контрольных карт. работы с картами контрольных про-
Правильное распределение време- верок
ни и участие других членов экипажа
помогает выполнению контрольных Если выполнение контрольной
карт и их эффективному их использова- карты прервано по какой-либо причине,
нию. пилот (PF) должен подать команду «ос-
тановить выполнение контрольной кар-
Работа с картами контрольных ты на пункте …».
проверок После прерывания выполнения
контрольной карты должна быть подана
Карты контрольных проверок вы- команда «возобновить (продолжить)
полняются обычно в форме чтения и чтение контрольной карты с пункта …».
ответов (за исключением контрольной При возобновлении чтения контрольной
карты «После посадки», выполнение карты последний выполненный пункт
которой осуществляется в соответствии следует повторить.
со стандартными эксплуатационными Информация о стандартных экс-
правилами (SOPs). плуатационных правилах (SOPs), со-
Большинство позиций контроль- держащаяся в Руководстве по эксплуа-
ной карты требуют ответа от пилота тации ВС (AOM), контрольные карты и
(PF). Некоторые позиции могут требо- краткий справочник (QRH) должна со-
вать чтения и ответа от пилота (PNF). ответствовать конкретному типу ВС.
Для связи между членами экипажа
следует использовать следующие про- Обучение
цедуры и фразеологию:
• пилот, который отвечает за кон- Навыки соблюдения стандартных
кретную позицию контрольной карты, эксплуатационных правил (SOPs) и точ-
должен давать ответ только после про- ного применения карт контрольных
верки или установки требуемой конфи- проверок должны закладываться в пе-
гурации ВС; риод переподготовки, поскольку при-
• если установка требуемой конфи- вычки и закрепленные в период трени-
гурации невозможна, то пилот, который ровок навыки остаются надолго.
отвечает за данную позицию контроль- Курсы переподготовки и трени-
ной карты, должен сообщить реальную ровки обеспечивают уникальную воз-
конфигурацию ВС; можность обсуждения вопросов, ка-
• пилот, читающий карту, должен сающихся стандартных эксплуатацион-
ожидать положительного ответа (и пе- ных правил (SOPs), и последствий к ко-
репроверить обоснованность ответа) до торым может приводить их невыполне-
перехода к следующему пункту кон- ние.
трольной карты; и И наоборот, отклонения от стан-
• пилот (PNF) должен объявить дартных эксплуатационных правил
завершение чтения контрольной карты (SOPs) и/или контрольных карт в пери-
(например: «контрольная карта закон- од переподготовки и тренировок могут
чена»). привести к нарушениям при выполне-
Некоторые ВС имеют электронные нии полетов.
или механические контрольные карты, Проверки и инспектирование в
которые позволяют давать положитель- авиакомпаниях содействуют соблюде-
ные ответы по: нию стандартных эксплуатационных
• позициям, которые проверены; правил (SOPs) и карт контрольных про-
• позициям, которые проверяются; верок.
Факторы, которые могут влиять • недоработанная контрольная кар-
на выполнение карт контрольных та, неправильное распределение обя-
проверок занностей; и
• уделение недостаточного внима-
Для обеспечения эффективного ния использованию обычных контроль-
применения контрольных карт важно ных карт в процессе обучения и пере-
понять, почему пилоты неумышленно подготовки.
пропускают чтение контрольных карт
или их некоторые позиции. Выводы
Такие упущения часто являются
результатом обстоятельств, которые Своевременное начало и заверше-
прерывают нормальный ход выполне- ние исполнения контрольных карт явля-
ния обязанностей членами летного эки- ется наиболее эффективным методом
пажа. предотвращения неправильных дейст-
Следующие факторы часто назы- вий или их отсутствия.
ваются при обсуждении частичного или В стандартных эксплуатационных
полного невыполнения контрольных правилах (SOPs) должны быть опреде-
карт: лены зачитываемые позиции и ответы в
• запаздывание в ходе полета, ко- случаях прерывания (остановки) и во-
гда какой-то фактор (например, попут- зобновления (продолжения) выполне-
ный ветер или сбои в работе системы) ния контрольной карты (если имели ме-
меняет сроки захода на посадку или сто прерывания или отвлечения).
появляются обстоятельства, которые
заставляют приступить к выполнению На соблюдение дисциплины при
контрольной карты; исполнении карт контрольных проверок
• прерывание чтения (например, следует обращать внимание:
из-за ведения радиосвязи «пилот- • на всех стадиях первоначальной
диспетчер»); подготовки, тренировках и при пере-
• отвлечение (например, из-за дея- подготовке и в авиакомпаниях;
тельности членов экипажа); • в период проведения проверок и
• перегрузка при выполнении за- инспекций в авиакомпаниях.
дач;
• неправильный выбор приорите- Дополнительная информация по
тов в работе (например, из-за отсутст- сокращению количества АП при заходе
вия моделей принятия решения в усло- на посадку и посадке (ALAR) Всемир-
виях дефицита времени); ного фонда безопасности полетов (FSF)
• падение внимания у членов эки- содержится в следующих главах:
пажа («туннельное зрение») в условиях • 1.1 – Принципы применения;
полета во внештатной ситуации или по- 1.3 – «Золотые правила»;
вышенной рабочей нагрузки; • 1.4 – Стандартная связь; и
• недостаточная оптимизация ра- • 2.4 – Прерывание/Отвлечение от вы-
боты экипажа в кабине (CRM) (напри- полнения обязанностей.
мер, плохие координация, перепроверка
и взаимопомощь);
• стремление полагаться на память
(самоуверенность);
Сборник материалов
ALAR Briefing Note

1.6 – Предпосадочная подготовка


Для обеспечения взаимопонима- Технические приемы проведе-
ния и эффективного взаимодействия ния предпосадочной подготовки
между членами летного экипажа и ор-
ганами управления воздушным движе- Важность технических приемов
нием (УВД) в ходе каждого полета сле- проведения предпосадочной подготовки
дует проводить всестороннюю предпо- часто недооценивается, несмотря на то,
садочную подготовку. что эффективная предпосадочная под-
Это необходимо делать несмотря готовка повышает уровень взаимодей-
на: ствия летного экипажа.
• хорошее знание аэропорта назна- Стиль интерактивной предпоса-
чения и схемы захода на посадку; или дочной подготовки - например, под-
• слетанность экипажа. тверждение согласия или несогласия
более эффективный, чем монолог одно-
Статистическая информация го человека, который заканчивается во-
просом: «Есть ли вопросы?».
Целевая группа по сокращению Интерактивная предпосадочная
количества АП при заходе на посадку и подготовка преследует две важные це-
посадке (ALAR) Всемирного фонда ли:
безопасности полетов (FSF) пришла к • дать пилоту, занятому управле-
выводу: непроведение или неправиль- нием ВС (PF), и пилоту, не занятому
ное проведение предпосадочной подго- управлением ВС (PNF), возможность
товки стали причинами ряда АП и серь- поправлять друг друга (например, под-
езных инцидентов при выполнении за- тверждать правильность схемы захода
хода на посадку и посадке в мире с 1984 на посадку и установки навигационных
по 1997 годы. 72% из 76 АП и серьез- средств для захода на назначенную
ных инцидентов за это время вызваны ВПП); и
невыполнением или неправильным вы- • обеспечить обоим пилотам об-
полнением необходимых действий. щую картину захода на посадку.

Брифинг должен быть структури-


рован (в соответствии с логической по-
следовательностью выполнения захода • минимальную безопасную высо-
на посадку и посадки) и быть кратким. ту (MSA);
Каждодневное точное повторение • рельеф местности, искусственные
одной информации в каждом полете препятствия и другие опасные объекты;
может стать контрпродуктивным. Сле- • условия захода на посадку (по-
дует оживлять предпосадочную подго- годные условия, состояние ВПП);
товку, подчеркивая особенности захода • информацию по процедуре инст-
на посадку или погодные условия на рументального захода на посадку,
аэродроме посадки. включая первоначальный этап процеду-
Иначе говоря, предпосадочная ры ухода на второй круг;
подготовка должна быть интересна для • высоту полета в установившемся
PNF. режиме (таблица 1);
Предпосадочная подготовка долж- • градиент снижения на конечном
на проводиться, когда рабочая нагрузка участке захода на посадку (и вертикаль-
и готовность PNF позволяют сделать ную скорость);
это наиболее эффективным образом. • использование автоматики (на-
Все, что может повлиять на нор- пример, средств навигации в горизон-
мальное выполнение полета (например, тальной плоскости (LNAV) и навигации
отказы систем, погодные условия или в вертикальной плоскости (VNAV));
другие конкретные ситуации) следует • связь;
внимательно рассмотреть и обсуждить. • если необходимо, правила поле-
Предпосадочная подготовка долж- тов в нештатных ситуациях; и
на помочь PF, который проводит ее, и • Руководство по оценке степени
PNF, который подтверждает поступаю- риска при заходе на посадку и посадке
щую информацию, уточнить последова- Всемирного фонда безопасности поле-
тельность событий и действий, а также тов (см. главу 5.1 – Возможные опасно-
оценить возможные опасности при сти при заходе на посадку).
выполнении захода на посадку.
Возможные изменения команд ор- Таблица 1
Рекомендуемые элементы захода на посадку
ганов управления воздушным движени- в установившемся режиме
ем (УВД), погодных условий или особо-
го внимания при проведении первона- При всех полетах режим снижения должен быть
установлен на высоте не ниже 1000 футов над
чальной предпосадочной подготовки. превышением аэродрома в метеоусловиях поле-
тов по приборам (IMC) и не ниже 500 футов над
Время проведения предпосадоч- превышением аэродрома в визуальных метео-
условиях (VMC).
ной подготовки Заход на посадку выполняется в установив-
шемся режиме, если соблюдены следующие
Чтобы избежать спешки (и чрез- критерии:
мерной загруженности экипажа) в нача- 1. Воздушное судно находится на пра-
ле и в период выполнения снижения и вильной траектории полета;
захода на посадку, подготовка к сниже-
2. Для поддержания правильной тра-
нию обычно должна проводиться за 10 ектории полета требуются лишь не-
минут до точки начала снижения. большие эволюции по кур-
су/тангажу.
Содержание предпосадочной 3. Скорость воздушного судна не бо-
подготовки лее расчетной (VREF) + 20 узлов по
прибору и не менее, чем VREF;
Предпосадочная подготовка долж- 4. Воздушное судно имеет правиль-
на включать следующие аспекты захода ную посадочную конфигурацию;
на посадку и посадки, включая возмож-
5. Вертикальная скорость снижения не
ный уход на второй круг и повторный превышает 1000 фут/мин; если для
заход на посадку или изменение мар- захода на посадку требуется верти-
шрута полета: кальная скорость больше чем 1000
фут/мин, следует провести специ-
альный инструктаж;
Наличие топлива
6. Тяга двигателя соответствует кон-
фигурации воздушного судна и не
Обзор следующих данных:
ниже минимального значения, оп- • количество топлива на борту ВС;
ределенного для захода на посадку • минимальное количество топли-
в Руководстве по эксплуатации ВС.
ва, необходимое в случае изменения
7. Проведены все инструктажи и чте- маршрута полета; и
ние контрольных карт; • количество топлива, которое
8. Особые виды заходов на посадку
может быть израсходовано в зоне ожи-
выполняются в установившемся дания и время полета в зоне.
режиме, если они удовлетворяют
следующим условиям: заходы на
посадку по системе инструменталь-
Служба автоматической пере-
ной посадки (ILS) выполняются в дачи информации в районе аэродрома
пределах одной точки (деления) по (ATIS)
указателю глиссадного и курсового
радиомаяков; заход на посадку по
Обзор и обсуждение следующих
ILS второй или третьей категории вопросов:
выполняется в пределах расширен- • используемая ВПП (тип захода
ной полосы курсового радиомаяка;
при заходе на посадку по кругу
на посадку);
плоскости в горизонтальном поло- • ожидаемый маршрут прибытия
жении на предпосадочной прямой (стандартный маршрут прибытия по
перед снижением ВС до высоты
300 футов над превышением аэро-
приборам (STAR) или радиолокацион-
дрома; и ное наведение);
• установка высотомера по QNH –
9. При заходе на посадку в особых или
необычных условиях требуются
установка шкалы высотомера для полу-
проведение специального инструк- чения высоты над уровнем моря (после
тажа. посадки высотомер показывает превы-
Если при заходе на посадку режим снижения не
шение аэродрома) или по QFE – уста-
был установлен до высоты 1000 футов над новка атмосферного давления на уровне
превышением аэродрома в IMC или до 500 фу- превышения аэродрома или уровня по-
тов над превышением аэродрома в VMC, необ-
ходимо немедленно уходить на второй круг.
рога ВПП (после посадки высотомер
Источник: Целевая группа Всемирного фонда безо- показывает нулевую высоту);
пасности полетов по сокращению количества авиаци- - При выполнении международ-
онных происшествий при заходе на посадку и посад- ных полетов необходимо пом-
ке (ALAR) (V1.1 ноябрь 2000 г.)
нить о единицах измерения, ис-
пользуемых при установке вы-
Предпосадочная подготовка
сотомера, (гектопаскали или
дюймы ртутного столба).
Материалы по системе управления
• высота/эшелон перехода (если
полетов (FMS) и индикатору навигаци-
нет стандарта для данной страны или
онных данных (ND) должны использо-
для данного аэропорта);
ваться для иллюстрации предпосадоч-
• состояние погоды в районе аэро-
ной подготовки и подтверждения пара-
дрома (например, состояние ВПП, воз-
метров вводимых данных.
можная турбулентность, условия обле-
денения или сдвига ветра);
Вопросы, подлежащие включению
• консультативные сообщения (ес-
в предпосадочную подготовку (исходя
ли необходимо).
из практики и условий выполнения
конкретного полета):
Извещения для пилотов (NO-
Состояние ВС
TAMS)
Обзор состояния ВС ( любые отка-
Обзор и обсуждение извещений
зы или сбои в работе в течение полета)
для пилотов о навигационной обстанов-
и возможных последствий для выпол-
ке по маршруту и в зоне аэродрома (ес-
нения полета и работы систем воздуш-
ли необходимо).
ного судна (скорость на конечном уча-
стке захода на посадку и посадочная
дистанция).
Точка начала снижения - превышение зоны приземления
Подтвердить или уточнить точку (TDZE);
начала снижения, которая рассчитана • уход на второй круг:
системой управления полетом (FMS), - навигация в горизонтальной и
как функция расчетного времени при- вертикальной плоскостях;
бытия (вытекающая из опубликованных - ограничения скорости полета;
стандартных маршрутов прибытия по - минимальный запас топлива
приборам (STAR) или радиолокацион- для изменения маршрута поле-
ного наведения). та; и
- повторный заход на посадку
Схемы захода на посадку (обсудить способ захода на по-
Обзор и обсуждение следующих садку, если будет назначена
положений с использованием схемы за- другая ВПП и/или ожидаемый
хода на посадку и данных системы способ захода на посадку) и
управления полетом/индикатора нави- уход на запасной аэропорт;
гационных данных (FMS/ND) (если не- • минимумы высоты нижней гра-
обходимо): ницы облачности и видимости:
• назначенная ВПП и тип захода на - установка абсолют-
посадку; ной/относительной высоты
• индекса схемы и дата; принятия решения (DA/DH):
• минимальная безопасная высота Категория (CAT) I с использо-
(MSA); ванием радиовысотомера или
• навигационные средства сниже- без него, Категория (CAT) II
ния – частоты и позывные (подтвердить только с радиовысотомером; и
правильность установки входных пара- - установка минимальной абсо-
метров); лютной/относительной высоты
• превышение аэропорта; снижения (MDA/MDH) и ра-
• переходы при выполнении захода диовысотомера в положение
на посадку (контрольные точки, схема в «DH» (неточный заход на по-
зоне ожидания, ограничения высоты и садку); и
скорости полета, установка необходи- • требования местного аэропорта
мых входных параметров навигацион- (например, ограничения по уровню шу-
ных средств); ма при использовании реверса тяги дви-
• курс на конечном этапе захода на гателей).
посадку (и радиал наведения);
• рельеф местности (расположение Категория II/Категория III (CAT
и превышение опасных участков по- II/CAT III) системы посадки по при-
верхности или искусственных препятст- борам (ILS)
вий);
• обзор профиля захода на посадку: Обсудить, если необходимо, в за-
- контрольная точка конечного висимости от способа захода на посад-
этапа захода на посадку (FAF); ку.
- точка снижения на конечном
участке (если отличается от Схемы аэродрома
контрольной точки конечного
этапа захода на посадку (FAF)); Обзор и обсуждение следующих
- визуальная точка снижения положений с использованием схем аэ-
(VDP); родрома:
- точка ухода на второй круг • длины, ширины и наклона ВПП;
(MAP); • огней захода на посадку и огней
- обычная вертикальная скорость ВПП, и других визуальных ориентиров;
снижения при расчетной ско- • конкретных опасностей (если не-
рости полета на конечном эта- обходимо); и
пе захода на посадку; и • планируемой рулежной дорожки.
Если в районе аэропорта назначе- обычных или нештатных ситуациях
ния расположен другой аэропорт, сле- следует обсудить в ходе предпосадоч-
дует напомнить его характеристики и ной подготовки.
правила использования. В нее входят:
• команда уходить на второй круг
Использование автоматики (громко и четко: «уход на второй
круг/закрылки»);
Обсудить использование автома- • разделение обязанностей между
тики для вертикальной и горизонталь- PF и PNF (порядок действий, включая
ной навигации: необходимые указания - выбор режима
• использование системы управле- работы – поддержание необходимой
ния полетом (FMS) или выбранных ре- скорости, соблюдение высоты ухода на
жимов работы системы; и второй круг, ведение связи при откло-
• высоту порога при заходе на по- нении от установленного режима поле-
садку (если отсутствует оборудования та);
неточного захода на посадку под посто- • запланированное использование
янным углом (CANPA)). автоматики (уход на второй круг в руч-
ном или автоматическом режиме, ис-
Посадка и остановка ВС пользование навигации в горизонталь-
ной плоскости (LNAV) системы управ-
Обсудить посадочную конфигура- ления полетом (FMS) или специального
цию закрылков (если они выпускаются режима ухода на второй круг);
не полностью). • навигация в горизонтальной и
Обсудить характеристики исполь- вертикальной плоскостях при уходе на
зуемой ВПП: второй круг (основные опасности и
• состояние поверхности; рельеф местности, если необходимо); и
• использование автомата тормозов • план действий (повторный заход
и реверса тяги двигателей; и на посадку или уход на запасной аэро-
• ожидаемый разворот на рулеж- дром).
ную дорожку.
Экипаж должен держать в памяти
Руление к выходу на посадку основные точки и порядок ухода на
второй круг, когда ВС находится на по-
Обсудить использование рулеж- садочной прямой, или после чтения по-
ных дорожек при рулении к выходу на садочной контрольной карты.
посадку (особое внимание обратить на
возможное пересечение действующих Выводы
ВПП). При необходимости, это можно
выполнить после посадки. Предпосадочная подготовка долж-
на соответствовать условиям полета и
Отклонения от стандартных быть сконцентрированной на особенно-
эксплуатационных правил (SOPs) сти захода на посадку и посадки (вклю-
чая конкретные опасности при заходе на
Любые возможные отклонения от посадку).
стандартных эксплуатационных правил Она должна включать следующую
(SOPs) или от стандартной связи следу- информацию:
ет обсудить в ходе предпосадочной под- • минимальная абсолютная высота
готовки. (MSA);
• рельеф местности и искусствен-
Уход на второй круг ные препятствия;
• погодные условия и состояние
Для повышения готовности к ухо- ВПП;
ду на второй круг, его основные эле- • другие опасности при заходе на
менты и разделение обязанностей в посадку, если необходимо;
• минимумы (высота нижней гра-
ницы облачности и видимость или
дальность видимости на ВПП);
• высота полета в установившемся
режиме;
Сборник материалов
ALAR Briefing Note
2.1 - Человеческий фактор
В этом разделе рассматривается роль умышленного или неумышленного от-
человеческого фактора в АП при заходе ступления от правил и стандартов.
на посадку и посадке. Пилоты крайне редко умышленно на-
Эти сведения могут быть использованы: рушают установленные правила (SOPs).
• Руководством авиакомпании при В большинстве случаев, выполненные
разработке стратегии предотвраще- вместо требуемых процедуры, кажутся,
ния АП, и в момент исполнения, приемлемы в
• Отдельными лицами при выборе контексте располагаемой информации.
безопасной линии поведения Зачастую, причинами отклонения от
с целью предотвращения АП. стандартных эксплуатационных правил
(SOPs) являются следующие факторы и
условия:
Статистические данные
• Конфликт целей (т.е. неспособность
Строго говоря, человеческий фактор к решению комплексных задач или
проявляется во всех АП и инцидентах. чрезмерная нагрузка);
Все звенья цепи ошибок (связанные с • Незнание или непонимание правил,
действиями экипажа, диспетчера, тех- процедур или установленного по-
нического персонала, с управленчески- рядка действий, в следствии:
ми или конструктивными аспектами) - недостатков в обучении;
зависят от деятельности человека и, со- - неудачных формулировок или
ответственно, от поведения человека и терминологии в нормативных
принятых им решений. документах;
- оценки правил, процедур или по-
Аспекты человеческого фактора рядка действий, как неприемле-
мых, в данных условиях.
Стандартные эксплуатационные пра- • Недостаточный акцент на необхо-
вила (SOP’s): димость точного соблюдения стан-
Для обеспечения надежного выполне- дартных эксплуатационных правил
ния установленных стандартных экс- (SOPs) во время переучивания и ре-
плуатационных правил (SOP’s), а также гулярных тренировок;
карт контрольных проверок и стандарт- • Недостаточная бдительность (на-
ной технологии важно понять причины пример, из-за усталости);
• Отвлечение внимания (например, • Пропуск подготовки (ARM) режима
на другие действия); (например, пропуск подготовки ре-
• Прерывание действий (например, жима LOC или LAND, при получе-
для ведения радиосвязи с диспетче- нии разрешения на выполнение за-
ром УВД); хода на посадку);
• Неверный выбор приоритетов (т.е. • Неустановка параметра, необходи-
отсутствие модели принятия реше- мого для работы режима (например,
ний в условиях дефицита времени); курса захода на посадку по системе
• Сужение внимания (туннельное ILS);
восприятие) в нештатных или на- • Ошибки в установке значения за-
пряженных летных ситуациях; данного параметра (например, уста-
• Недостатки во взаимодействии эки- новка значения скорости вместо кур-
пажа (т.е. слабый взаимоконтроль, са);
взаимодействие и взаимопомощь в • Неправильная установка значения
экипаже); заданной высоты без проверки по
• Политика авиакомпании (например, основному пилотажному прибору
в отношении выполнения полета по (PFD);
расписанию, экономии топлива, • Установка значения заданной высо-
ухода на второй круг или на запас- ты ниже минимальной высоты ко-
ной аэродром); нечного этапа захода на посадку;
• Другие требования (например, нор- • Отвлечение внимания на програм-
мы рабочего времени); мирование FMS на критическом эта-
• Личные предпочтения и ограниче- пе полета и, в результате, потеря
ния (т.е. личные планы, стремление представления о реальной летной
завершить выполнение задания); обстановке; и / или;
• Самоуверенность; и / или • Отсутствие контроля работы авто-
• Большой опыт полетов на данном матики по основным пилотажным и
типе ВС (т.е. излишняя самонадеян- навигационным приборам.
ность).
В Главе 1.3. «Золотые правила» рас-
Применение автоматики смотрены факторы, чаще других сопут-
Ошибки в выборе или применении ав- ствующие авиационным происшествиям
томатических систем управления поле- при заходе на посадку и посадке:
том и/или недостаточное знание режи- • Неточное (неполное) представление
мов являются сопутствующими факто- о ситуации или месте ВС;
рами более чем в 20% инцидентов и • Неправильное взаимодействие с ав-
летных происшествий на этапе захода томатикой;
на посадку и посадке. • Чрезмерное доверие автоматике; и
Эти факторы могут стать причиной по- / или
лета по неправильной траектории, что • Слабый взаимоконтроль в экипаже
при несвоевременном распознавании (перекрестная проверка).
приводит к нарушению установленных
безопасных высот пролета препятствий Техника проведения предпосадочной
или столкновению с ними (CFIT). подготовки
Следующие распространенные ошибки Значение техники проведения предпо-
в применении автоматических систем садочной подготовки зачастую недо-
управления полетом повышают степень оценивается. Однако, эффективность
риска при заходе на посадку и посадке: предпосадочной подготовки влияет на
• Неумышленное включение непра- стандартизацию действий и качество
вильного режима; взаимодействия в экипаже.
• Отсутствие контроля выбранных Машинальное и формальное повторение
режимов по FMA; одних и тех же пунктов может привести
к негативному результату. Напротив,
конкретизируя и дополняя подготовку
деталями, характеризующими особен- Следующие факторы могут привести к
ности захода на посадку, например, ложному пониманию сообщений:
данными о фактических метеоусловиях, • Значительная рабочая нагрузка;
прочими конкретными сведениями, • Усталость;
можно сделать предпосадочную подго- • Пренебрежение правилом «стериль-
товку эффективнее и лучше. ной кабины»;
• Нарушение непрерывности дейст-
Предпосадочная подготовка должна вий;
привлечь внимание пилота, не занятого • Отвлечение внимания;
управлением ВС (PNF). • Конфликты и принуждения.
Цель подготовки - помочь обоим пило- В итоге возможно следующее:
там, как пилотирующему (PF), прово-
• Неполный обмен информацией;
дящему предпосадочную подготовку,
• Пропуск передачи позывного или
так и не занятому управлением ВС
передача неправильного позывного;
(PNF), участвующему в подготовке и
• Применение нестандартной фразео-
оценивающему [подтверждающему] со-
логии; и / или
держание, лучше понять последова-
тельность развития предстоящих собы- • Пропуск сообщения или ответа.
тий и действий, ключевые, с точки зре-
Переговоры в кабине
ния безопасности, аспекты, критические
факторы и обстоятельства захода на Прерывания и отвлечения нарушают
посадку. непрерывную последовательность рабо-
Интерактивная (т.е. при активном уча- ты экипажа (действия или обмен ин-
стии обоих пилотов) подготовка решает формацией), т.е.:
две важнейшие задачи, предоставляя • Выполнения стандартных эксплуа-
пилотирующему (PF) и не занятому тационных правил (SOP’s);
управлением ВС (PNF) пилотам воз- • По карте контрольных проверок;
можность: • Обмена информацией (приема, ос-
• Исправить друг друга, и мысления, ответа);
• Создать единую мысленную картину • Контроля выполнения задач; и /
предстоящего захода на посадку. или
• Разрешения проблем.
Взаимодействие экипажа с УВД:
Цель информационного взаимодействия Несконцентрированное внимание
экипажа с УВД можно считать достиг- вследствие прерываний и отвлечений
нутой, если содержание сообщения пра- обычно создает у экипажа ощущение
вильно усвоено в процессе переработки поспешности, противоречивости или
информации человеком. незавершенности.
Этот процесс подразумевает: При таких ощущениях человек, обычно,
• Как мы восприняли сообщение? решает одну задачу в ущерб другой.
• Как мы интерпретируем заключен- Если такая ситуация не скомпенсирова-
ную в нем информацию? на правильной техникой выбора при-
• Как мы связываем полученную ин- оритетов, то сбои и провалы внимания
формацию с реальностью и нашими могут привести:
ожиданиями? • К потере контроля за траекторией
• Какие ошибки в процессе перера- полета (с вероятным отклонением от
ботки информации возможны? курса и высоты полета или к столк-
Исследования в области оптимизации новению с препятствиями);
работы экипажа в кабине (CRM) рас- • К пропуску или ложному толкова-
крывают важность факторов контекста нию команд диспетчера (с вероят-
и ожиданий (истинного смысла и ожи- ным сближением ВС в полете или к
даемого смысла) в процессе переработ- конфликтной ситуации на ВПП);
ки информации человеком. • К пропуску действий или неспособ-
ности обнаружить и исправить воз-
никшие в результате неблагоприят- нирования, подготовки и выполне-
ные режимы или конфигурации, при ния безопасного захода на посадку.
перерыве в выполнении карты кон- Эти обстоятельства включают со-
трольной проверки (например, уста- глашение с требованием диспетчера
новка давления) и / или; УВД:
• К неустранению неопределенности - выполнять полет на высоте или
(например, в отношении указаний скорости больше оптимальной;
диспетчера или нештатных условий). - выполнять полет по более корот-
кому, чем планировалось, мар-
Причины неправильной установки дав- шруту.
ления и отклонения от заданных высот. • Недостаточное понимание диспет-
Ошибки в установке давления часто яв- чером УВД возможностей самолета
ляются следствием одного из следую- или экипажа своевременно реагиро-
щих факторов: вать на неожиданные изменения
• Значительная рабочая нагрузка, плана полета;
• Неудовлетворительное взаимодей- • Запоздалый переход на ручное пи-
ствие системы «пилот-машина»; лотирование (например, при отсут-
• Неправильная связь «пилот- ствии «захвата глиссады», как пра-
диспетчер»; вило, вследствие невыполнения под-
• Отступление от стандартного рас- готовки экипажем режима захвата);
пределения обязанностей; • Неучет попутной составляющей
• Прерывания и отвлечения; и / или ветра;
• Отсутствие эффективной взаимопо- • Ошибки в расчете характеристик
мощи в экипаже. торможения ВС в горизонтальном
Строгое соблюдение установленного полете или при снижении по стан-
распределения обязанностей (в стан- дартной траектории (3°);
дартных или нештатных условиях) и • Невыявление пилотом отклонения
правильное выполнение ККП являются параметров полета от расчетных или
наиболее эффективными средствами неспособность вспомнить значения
защиты от ошибок при установке дав- предельно-допустимых отклонений;
ления. • Уверенность в том, что самолет уда-
стся стабилизировать на установ-
Заход на посадку в неустановившемся ленной высоте стабилизации или
режиме. чуть ниже;
При анализе заходов на посадку в неус- • Излишняя уверенность пилота, не
тановившемся режиме и поспешных занятого управлением (PNF) в спо-
(сопровождающихся спешкой) заходов собности пилотирующего (PF) свое-
на посадку чаще других выделяют сле- временно стабилизировать ВС;
дующие обстоятельства, факторы и • Чрезмерная взаимная уверенность
ошибки: пилотов PF / PNF в способности
• Усталость (независимо от продол- друг друга заметить и доложить о
жительности полета). предельных отклонениях или потре-
бовать ухода на второй круг; и / или
Следует подчеркнуть важность раз-
• Зрительные иллюзии при переходе
работки методов восстановления
на визуальный полет или на визу-
адекватного уровня внимания и бди-
альном участке полета.
тельности пилота перед началом
снижения для захода на посадку. Выкатывания за пределы ВПП и не-
• Стремление выдержать расписание санкционированное занятие ВПП.
(например, стремление компенсиро-
Следующие факторы являются типич-
вать задержку вылета);
ными причинами выкатываний и слу-
• Спровоцированные экипажем или
чаев несанкционированного занятий
диспетчером обстоятельства, вызы-
ВПП:
вающие дефицит времени для пла-
• Непринятие решения об уходе на цию и принятое решение (нежелание
второй круг, при необходимости; менять уже принятый план);
• Неточная информация о метеоусло- • Нежелание уходить на запасной аэ-
виях: родром с благоприятным ветровым
- о приземном ветре; режимом;
- состоянии ВПП; и / или • Дефицит времени для обнаружения,
- сдвиге ветра. оценки и исправления пространст-
• Неверное определение ограничений венного положения ВС и траектории
по боковому ветру, в зависимости от при резком изменении параметров
состояния ВПП; полета.
• Неверный расчет посадочной дис-
танции: Выводы
- с учетом господствующего ветра
и состояния ВПП; Для снижения негативного влияния че-
- с учетом отказов систем ВС, ловеческого фактора на безопасность
влияющих на посадочную кон- захода на посадку основные усилия
фигурацию и эффективность должны быть направлены:
торможения; • на утверждение в авиакомпании
• Ситуация, когда КВС (не занятый культуры и политики безопасности;
управлением ВС) берет управление • разработку и проведение соответст-
на себя и продолжает заход на по- вующих профилактических меро-
садку после доклада второго пилота приятий;
(пилотирующего) о решении или на- • разработку и внедрение полноцен-
чале выполнения ухода на второй ных стандартных процедур; а также
круг; • повышение эффективности взаимо-
• Запоздалый переход на ручное пи- действия экипажа (CRM);
лотирование (например, поздний пе- • выработку персональных приемов
реход на «ручное» торможение при предотвращения авиационных про-
неисправности системы автоматиче- исшествий.
ского торможения);
• Решение на вылет при неисправно- Следующие разделы дополняют изло-
сти оборудования, не внесенной в женную информацию, усиливают и раз-
MEL (например, неисправность од- вивают основные положения темы:
ного или нескольких тормозных уст- • 1.1 – Принципы применения SOPs,
ройств); и / или • 1.3 – Золотые правила,
• Незамеченная асимметрия тяги (т.е. • 1.4 – Стандартная радиосвязь,
прямая тяга / реверс). • 1.5 – Карты контрольных проверок,
• 1.6 – Предпосадочная подготовка,
• 2.2 – Оптимизация работы экипажа
Посадка при неблагоприятном или бо- в кабине,
ковом ветре. • 2.3 – Связь «пилот – диспетчер»,
Следующие человеческие факторы час- • 2.4 – Прерывание/отвлечение от
то фигурируют в разборе событий, свя- выполнения обязанностей,
занных с посадкой при неблагоприят- • 3.1 – Барометрический высотомер и
ном или боковом ветре: радиовысотомер,
• Пассивность в принятии мер для • 3.2 – Отклонения от высоты,
своевременного обнаружения изме- • 7.1 – Заход на посадку в установив-
нения условий посадки (например, шемся режиме,
изменения направления и силы ветра • 8.1 – Происшествия на ВПП и вы-
или усиления порывов); катывания за ВПП.
• Предвзятый поиск признаков, под-
тверждающих исходную информа-
Сборник материалов
ALAR Briefing Note

2.2 – Оптимизация работы экипажа в кабине


(CRM)

Вступление ствуют в каждом инциденте и авиаци-


онном происшествии.
В авиационных происшествиях при за-
ходе на посадку и посадке проявляется Общие положения
весь спектр проблем CRM и человече-
ского фактора. В разделе предпринята Роль экипажа в инциденте или авиаци-
попытка детального, но краткого обзора онном происшествии зачастую опреде-
этой объемной темы. ляется тем, что он сделал или НЕ сде-
Минимальное содержание программы лал.
подготовки по CRM установлено нор- Применение принципов и приемов CRM
мативно. Авиакомпаниям следует опре- повышает эффективность взаимокон-
делить необходимый дополнительный троля и взаимопомощи в каждом эки-
объем подготовки и тренировки с уче- паже.
том специфических особенностей (мно-
гонациональные экипажи, разные ре- Культура и политика авиакомпании
гионы эксплуатации ВС).
Следует отметить, что многие причины
Статистические данные авиационных происшествий кроются в
глобальном устройстве авиационной
Проблемы CRM отмечены в качестве системы.
сопутствующих факторов более чем в Экипаж, являясь последней линией за-
70 % авиационных происшествий и ин- щиты, одновременно, является и по-
цидентов при заходе на посадку и по- следним звеном цепи ошибок.
садке. Культура и политика безопасности
Поскольку практические навыки CRM авиакомпании призваны:
являются ключевым фактором, опреде- • Обеспечить поддержку внедрения
ляющим качество выполнения экипа- правил CRM в практику;
жем нормальных и аварийных проце- • Способствовать снижению негатив-
дур, и качество взаимодействия с авто- ной роли организационных факторов;
матизированными системами, проблемы
CRM, в определенной степени, присут-
• Стимулировать выявление призна- Члены экипажа порой не решаются со-
ков потенциальной угрозы инцидентов общать пилотам о технических пробле-
и авиационных происшествий. мах (вследствие робости, культурных
традиций или особенностей политики
Факторы взаимоотношения авиакомпании).
национальных культур Для устранения такой проблемы в про-
граммы подготовки CRM следует вклю-
Чем больше эксплуатантов вступает в чать вопросы применения и понимания
глобальную международную авиацион- правила стерильной кабины и обсуж-
ную систему и использует многонацио- дать их на проводимой КВС совместной
нальные экипажи, тем большее значе- предполетной подготовке.
ние в программах тренировки (CRM)
приобретают аспекты взаимодействия Готовность к определенным
культур. ситуациям
В проблеме межкультурных взаимоот-
ношений следует выделить следующее: Примеры авиационных происшествий
• Различие между расами и культура- и инцидентов при заходе на посадку и
ми; посадке показывают, что если действие
• Особенности культурного и нацио- не отработано (например, уход на вто-
нального восприятия; и рой круг), в экипаже может оказаться
• Важность использования стандарт- недостаточно внутренних ресурсов, не-
ной фразеологии, как общего профес- обходимых для:
сионального языка. • Принятия соответствующего реше-
ния (уйти на второй круг); и
Руководящая роль КВС • Правильного выполнения необходи-
мого маневра (выполнить полет в соот-
Роли КВС (Pilot in command – PIC) в ветствии с установленной процедурой).
сложных и решающих ситуациях следу-
ет уделять особое внимание при трени- Усталость, самонадеянность, или неже-
ровках по программе CRM, включая, лание менять запланированный порядок
например, заход на посадку в предель- действий относятся к числу основных
ных метеоусловиях или в нештатной причин неуверенности (в оценке ситуа-
ситуации, выходящей за рамки опубли- ции) при принятии решений.
кованных процедур.
Защита от неопределенности
Коллективная работа (Teamwork)
Зачастую экипаж имеет дело с требова-
Роль КВС и его готовность к обмену ниями служб УВД, которые:
мнениями со вторым пилотом и экипа- • Непонятны (например, при получе-
жем имеет важнейшее значение для нии указаний на занятие высоты ниже
создания в экипаже атмосферы: минимальной безопасной, когда мини-
• взаимодействия (эффективного об- мальные высоты векторения не опубли-
мена информацией); кованы); или
• сотрудничества (право и обязан- • Вызывают сомнение (например,
ность второго пилота высказывать мне- требование выполнять полет на высотах
ние по всем вопросам, связанным с вы- или скоростях выше оптимальных или
полнением полета и обеспечением сократить маршрут полета).
безопасности); и
• взаимоконтроля, взаимопомощи и Экипаж не должен принимать к испол-
координации действий в экипаже. нению такие указания без запроса разъ-
яснения или не имея уверенности в от-
Проведение совместной предполетной сутствии угрозы безопасности при их
подготовки закладывает фундамент эф- исполнении.
фективного сотрудничества в экипаже.
Предпосадочная подготовка зованных взаимопомощи и взаимокон-
троля в экипаже.
Эффективная, проведенная в стиле со-
трудничества и взаимодействия подго- Уменьшение степени риска
товка, повышает степень координации в
экипаже и готовности к плановым дей- C позиций экипажа уменьшение степе-
ствиям и непредвиденным ситуациям ни риска заключается в анализе потен-
посредством создания общей мыслен- циально-опасных факторов и выборе
ной картины предстоящего захода на методов, снижающих их влияние на
посадку. безопасность полета.
Уменьшение степени риска состоит в
Распределение времени правильном выборе приоритетов.
Допустимая степень риска может быть
Умение планировать время, наличие определена, как предел, за которым на-
навыков решения нескольких задач в ступает:
порядке значимости их приоритетов – • Либо явная опасность (и необходи-
составляют умение «лететь впереди са- мость, например, ухода на второй круг
молета». или запасной аэродром);
В параграфе 1.3 «Золотые правила» из- • Либо высокая вероятность возник-
ложены основы типичной модели при- новения опасной ситуации (например,
нятия решений в условиях дефицита грубой ошибки при заходе на посадку в
времени. неустановившемся режиме даже на
сухую ВПП достаточной длины).
Перерывы и отвлечения
Ориентированные на повышение безо-
Чтобы справиться с неожиданными по- пасности практические методы умень-
мехами и отвлечениями внимания, эки- шения степени риска составляют осно-
пажу следует применять особую техни- ву модели принятия тактических реше-
ку компенсации их влияния на нор- ний (см. раздел 1.3 «Золотые правила»).
мальный порядок выполнения операций
в кабине. Принятие решений
Экипаж должен быть готов к неожи-
данностям. Стандартные эксплуатационные прави-
ла (SOP’s) порой рассматриваются, как
Упреждение и компенсация ошибок ограничение прав экипажа на личную
оценку и принятие решений.
Необходимо определить методы обуче- Не отрицая особых полномочий КВС в
ния и приемы тренировки упреждения и аварийной ситуации, стандартные экс-
исправления ошибок, как индивидуаль- плуатационные правила (SOP’s) служат
ные, так и на уровне всей авиакомпа- страховкой от пристрастных решений.
нии. Эффективный процесс принятия реше-
Факторы ошибок, рассматриваемые в ний предусматривает совместную оцен-
данном руководстве, применимы для ку возможных вариантов перед приня-
разработки как: тием согласованного решения и выпол-
• Стратегии профилактики ошибок в нением действий.
авиакомпании в целом, так и Серьезной проблемой в авиации при-
• Персональных приемов компенса- знаны факторы давления на экипаж об-
ции ошибок с целью предотвращения стоятельств, влияющих на выполнение
авиационных происшествий. полета и принятие решений (например,
задержка, политика компании, требова-
Критическим аспектом в методике ком- ния служб УВД и т.д.).
пенсации ошибок является не возникно- Полностью исключить эти факторы
вение ошибки, а неспособность ее обна- практически невозможно. Поэтому
ружить с помощью эффективно органи- стратегия профилактики авиационных
происшествий авиакомпании, програм- • Самоуспокоенность при заходе на
мы тренировки по курсу CRM и персо- посадку на хорошо знакомый аэродром
нальные приемы должны обеспечить их (например, базовый);
эффективную компенсацию. • Самоуверенность (например, при
Применение модели принятия такти- большом опыте работы на данном ВС);
ческих решений в условиях дефицита • Неадекватное прогнозирование (т.е.
времени – эффективный метод сниже- неумение «лететь впереди самолета»);
ния влияния факторов давления. • Недостаточная готовность реагиро-
Разработано несколько моделей приня- вать на изменение условий или возник-
тия тактических решений (обычно, по- новению нештатной/аварийной ситуа-
строенных по принципу памятки или ции с помощью точного планирования и
технологических цепочек), которые не- применения всех располагаемых чело-
обходимо изучать в программах курса веческих и технических ресурсов (го-
CRM. товность к неожиданностям);
Все модели принятия тактических ре- • Личностные особенности членов
шений включают следующие этапы (см. экипажа; и/или
раздел 1.3 «Золотые правила»): • Отсутствие специальной подготовки
• Оценка фактических условий поле- инструкторов и проверяющих для оцен-
та; ки техники CRM тренируемых и прове-
• Оценка, как немедленных последст- ряемых пилотов.
вий, так и влияния на выполнение поле-
та в целом; Факторы, влияющие на применение
• Оценка возможных вариантов и норм CRM
процедур;
• Выбор плана действий; Следующие организационные и лично-
• Действия, по возможности, в соот- стные факторы могут существенно вли-
ветствии с процедурой и распределение ять на эффективное применение норм
обязанностей; CRM:
• Оценка и контроль результата; • Культура и политика авиакомпании;
• Возврат к стандартному распределе- • Уверенность в правильности несо-
нию обязанностей. ответствующих установленным стан-
дартам действий и решений;
Промедление с принятием решения до • Эффект усталости и отсутствие на-
тех пор, пока безопасный выход из си- выков применения приемов восстанов-
туации становится невозможным – по- ления адекватного уровня бдительности
вторяющийся в авиационных происше- и внимания, и/или
ствиях при заходе на посадку и посадке • Пренебрежение значением челове-
стереотип поведения. ческого фактора и приемами CRM.
Своевременно принять решение способ-
ствует применение концепции очеред- Выводы
ной цели (Next target) и рубежа захода
(approach gate). Методы CRM оптимизируют работу
всего экипажа.
Факторы CRM Навыки CRM эффективно:
• Смягчают влияние факторов давле-
Следующие аспекты CRM могут играть ний, прерываний и отвлечений;
роль в инцидентах и авиационных про- • Вооружают приемами своевремен-
исшествиях при заходе на посадку и по- ного принятия тактических решений; и
садке: • Вооружают приемами эффективной
• Пространственная дезориентация коррекции ошибок, минимизируя их
(физиологические и визуальные иллю- влияние на выполнение полета.
зии);
Следующие разделы представляют рас- 1.5 – Карты контрольных проверок,
ширенную информацию в дополнение к 1.6 – Предпосадочная подготовка,
представленной выше: 2.1 – Человеческий фактор,
1.1 – Принципы применения. 2.3 – Связь «пилот – диспетчер»,
1.2 - Автоматизация, 2.4 – Прерывание/отвлечение от выпол-
1.3 – «Золотые правила», нения обязанностей.
1.4 – Стандартная связь,
Сборник материалов
ALAR Briefing Note
2.3 Связь «пилот – диспетчер»

Введение • информация о метеоусловиях или


воздушной обстановке; и/или
Пока цифровая система обмена данны- • рекомендации служб УВД в аварий-
ми пилота со службами УВД (CPDLC) ных обстоятельствах,
не получит широкое распространение, являются причинными факторами более
эффективность ОВД будет зависеть от 30% авиационных происшествий при
качества речевой радиотелефонной свя- заходе на посадку и посадке.
зи, на которую влияет множество фак-
торов. Примечания
Надежность качества обмена информа-
цией пилота и диспетчера может быть Несмотря на то, что взаимодействие пи-
улучшена обоюдным пониманием осо- лота и диспетчера не ограничивается
бенностей работы друг друга. только выдачей и приемом диспетчер-
В данном разделе рассмотрены факто- ских разрешений, данный раздел пре-
ры, способные повлиять на качество имущественно рассматривает тему дис-
информационного взаимодействия пи- петчерских разрешений как наилучшим
лота и диспетчера. образом иллюстрирующую проблему.
Эти сведения могут быть использованы
для разработки программы авиакомпа- Ответственность пилота и диспетчера
нии по повышению надёжности взаимо-
действия пилота и диспетчера. Ответственность пилота и диспетчера
во многом намеренно дублирована для
Статистические данные повышения надежности.
Такая совместная ответственность спо-
Неполный или неправильный обмен собствует компенсации ошибок, сни-
информацией пилота и диспетчера яв- жающих уровень безопасности.
ляется причинным или сопутствующим
фактором во многих инцидентах при Контур взаимодействия пилота и дис-
заходе на посадку. петчера
Неправильные или неадекватные:
• указания служб УВД (векторение);
Контур взаимодействия пилота и дис- Аспекты человеческого фактора,
петчера обеспечивает безопасность и влияющие на эффективность взаимо-
надежность обмена информацией меж- действия
ду ними. (Рис.1)
Контур взаимодействия пилота и дис- Цель информационного взаимодействия
петчера представляет собой цепь про- экипажа с службами УВД можно счи-
цессов подтверждений /корректировок, тать достигнутой, если содержание со-
обеспечивающих целостность инфор- общения правильно усвоено в процессе
мации. переработки информации человеком.
Поскольку на радиообмен может вли- Этот процесс подразумевает следую-
ять множество факторов, строгое следо- щее:
вание этому замкнутому контуру явля- • Как мы приняли сообщение?
ется надежной защитой от ошибок. • Как мы интерпретируем содержа-
диспетчерское разрешение – передача – щуюся в сообщении информацию?
прием – подтверждение пилотом вслух - • Как мы связываем полученную ин-
передача- прием - контрольное прослу- формацию с реальностью и нашими
шивание диспетчером - подтверждение ожиданиями?
правильности или корректировка • Какие искажения и ошибки воз-
можны в процессе переработки инфор-
мации?

Исследования в области оптимизации


работы экипажа в кабине (CRM) под-
черкивают важность соответствия кон-
текста ожиданиям в процессе перера-
ботки информации человеком. Ожида-
ния могут влиять на эффективность
взаимодействия, как положительно, так
и отрицательно.
Чрезмерная рабочая нагрузка, уста-
лость, пренебрежение правилом «сте-
рильной кабины», отвлечения, преры-
вания, противоречия и давления отно-
сятся к числу факторов, способных не-
гативно влиять на взаимодействие пи-
лота и диспетчера и привести к:
Рисунок 1 • Неполному обмену информацией;
• Пропуску позывного или ошибке в
Эффективная радиосвязь передаче позывного;
• Применению нестандартной фразео-
Пилот и диспетчер равноправно взаи- логии;
модействуют в системе управления по- • Пропуску сообщения или ответа;
летом. • Неэффективному применению кон-
Достижение эффективности радиосвязи тура подтверждений / исправлений.
включает множество факторов, которые
нельзя рассматривать изолированно. Язык и взаимодействие
Многие факторы тесно взаимосвязаны и
обычно разрыв контура взаимодействия От любого человека не следует ожидать
происходит по нескольким причинам. абсолютной точности и стандартности
Ниже представлен обзор факторов, речи, даже на родном языке. Признание
влияющих на эффективность взаимо- этого факта – первый шаг к развитию и
действия пилота и диспетчера. совершенствованию навыков ведения
связи.
Язык связи «пилот-диспетчер» предна- Диспетчеры, использующие и англий-
значен для преодоления этого недостат- ский (для связи с ВС, выполняющими
ка. международные полеты) и националь-
В любом виде связи основная задача - ный (для связи с местными ВС) языки,
обеспечение рабочего контекста с по- мешают пилотам правильно оценить
мощью средств выделения элементов летную обстановку (вследствие недос-
контекста: тупности для них части диалога при
Цель – диспетчерское разрешение, ука- прослушивании эфира)
зание, описание условий или предложе-
ние, подтверждение, вопрос или требо- Использование нестандартной фра-
вание; зеологии
Когда – немедленно, ожидание/ пред-
положение; Использование нестандартной фразео-
Что и как – высота (т.е. набирать, сни- логии – главная проблема в речевом об-
жаться, сохранять), курс (т.е. влево, мене информацией.
вправо), путевая скорость, и Стандартная фразеология предполагает
Где (т.е., перед или над […..] поворот- простое и быстрое восприятие инфор-
ным пунктом). мации.
Пилоты и диспетчеры ожидают друг от
Структура и построение начального и друга применения стандартной фразео-
последующих сообщений должны соот- логии.
ветствовать контексту с помощью: Применение стандартной фразеологии
• Следования хронологическому по- снижает двусмысленность разговорного
рядку событий или действий; языка и, таким образом, гарантирует
• Группировки указаний и значений взаимопонимание:
(чисел) для каждого действия, и • Людей с разными родными языками;
• Ограничению количества инструк- • Людей с общим родным языком, но
ций в одном сообщении. с разным пониманием слов и выраже-
ний (местный акцент или диалект);
Интонация, темп речи, положение и
длительность пауз могут позитивно или Нестандартная терминология или про-
негативно влиять на правильность по- пуск ключевых слов способны полно-
нимания сообщений. стью изменить смысл сообщения, соз-
давая потенциальную угрозу конфликта.
Владение языком. Например, любое сообщение, содержа-
щее цифры, должно содержать указа-
Исследования в области CRM показали, ние, к чему эти цифры относятся: высо-
что языковые различия являются еще те, курсу или скорости. Ключевое слово
более серьезным фактором угрозы предотвращает неправильное толкова-
безопасности, чем отличие культур. ние и обеспечивает эффективность та-
В результате ряда авиационных проис- ких стадий контура связи «пилот-
шествий, обусловленных плохим зна- диспетчер», как повторение пилотом
нием иностранного языка, начата работа указания диспетчера и контрольное
по повышению уровня знания пилота- прослушивание диспетчером этого под-
ми и диспетчерами всего мира англий- тверждения.
ского языка. Порой и пилоты и диспетчеры с лучши-
Однако и те пилоты и диспетчеры, для ми намерениями употребляют нестан-
которых английский язык является род- дартные выражения, но стандартная
ным, могут не полностью понимать со- фразеология минимизирует риск ложно-
общения на английском языке в силу го понимания.
местных акцентов или диалектов. Понимание летной обстановки
Языковые различия во всем мире соз-
дают значительные трудности в обмене Радиообмен (включая прослушивание
информацией. эфира) имеет отношение к пониманию
летной обстановки и пилотом и диспет- ответа пилотом на диспетчерское раз-
чером. решение, как безоговорочное подтвер-
Экипаж и диспетчер могут предотвра- ждение правильности своего ответа.
тить недопонимание, заблаговременно Отсутствие ответа диспетчера, обычно
обеспечивая друг друга дополнительной случается в результате перегрузки ка-
информацией. нала связи, когда диспетчер вынужден
работать одновременно с несколькими
Перенасыщность каналов связи ВС.
Нескорректированное диспетчером не-
Перенасыщенность каналов связи суще- правильное подтверждение пилотом
ственно влияет на поток информации и диспетчерского разрешения (называе-
требует повышенной радиоосмотри- мой ошибкой прослушивания) может
тельности и от пилотов и от диспетчера привести к отклонению от заданной вы-
в аэропортах с высокой плотностью соты или несоблюдению ограничений
воздушного движения. или невыполнению команд векторения.
Неправильное в результате этого вы-
Пропуск позывного полнение диспетчерского разрешения
может быть обнаружено только когда
Пропуск или ошибка в передаче позыв- диспетчер заметит это на дисплее лока-
ного создает угрозу эффективности ра- тора.
диообмена. Нарушение запасов продольного и
вертикального эшелонирования (и
Недостаточное подтверждение пи- опасные сближения) или
лотом диспетчерского разрешения несанкционированные занятия ВПП -
(подтверждение с помощью: «Roger») обычное следствие ошибок
прослушивания.
Термин «ROGER – Информацию при- Ложное восприятие ожидаемого или
нял” часто неправильно используется, желаемого вместо фактически про-
что снижает правильность понимания изнесенного
летной обстановки и пилотом и диспет-
чером: Пристрастное ожидание способно при-
• Пилот применяет: “ROGER” для от- вести к неправильному восприятию со-
вета на сообщение, содержащее цифры общения и пилотом и диспетчером,
(вместо выдачи, обычной в этих случа- включая понимание ожидаемого или
ях, квитанции), лишая диспетчера воз- желаемого разрешения вместо фактиче-
можности произвести контрольное про- ского.
слушивание (проверку сообщения) и Пристрастное ожидание может привес-
исправить возможные ошибки; или ти к:
• Диспетчер использует “ROGER” • Перестановке цифровых значений,
для ответа на сообщение, требующее содержащихся в разрешении (например,
конкретного ответа (например, на со- высоты или эшелона) в ожидаемой, ос-
общение пилота о невозможности со- нованной на опыте или привычке, по-
блюдения ограничений по высоте или следовательности.
скорости). • Смещению параметров разрешения
(понимание указания сохранять курс
Неисправление диспетчером непра- 280°, как разрешение занимать и сохра-
вильной квитанции пилота на дис- нять эшелон 280).
петчерское разрешение (ошибка кон-
трольного прослушивания диспетче- Отсутствие запроса- уточнения (ко-
ром) гда сообщение непонятно)

Большинство пилотов воспринимают Причиной ложного понимания могут


отсутствие подтверждения диспетчера служить частично услышанные слова
или отсутствие корректировок после или угаданные числа.
Вероятность ложного понимания чи- В связи с необходимостью выполнения
словых значений возрастает, когда дис- других обязанностей в кабине пилоты
петчерское разрешение содержит более обычно фильтруют информацию, слу-
двух указаний. шая, преимущественно, сообщения, на-
чинающиеся со своего позывного и
Отсутствие запроса разъяснения пропуская другие.
(при сомнении) При перегрузке диспетчер тоже может
фильтровать сообщения (например, не
Отсутствие настойчивости в получении слушать или не реагировать на ответ
подтверждения или разъяснения может пилота, когда он занят подготовкой /
привести пилота к: передачей разрешения / сообщения дру-
• Принятию неприемлемого указания гому ВС или обеспечивает внутреннее
(передоверие УВД) или взаимодействие).
• Самостоятельному выбору наиболее Для лучшего понимания летной обста-
вероятной интерпретации новки этот процесс избирательной
фильтрации следует адаптировать соот-
Отсутствие запроса разъяснения может ветственно этапу полета.
вынудить экипаж ошибочно полагать, Например, при занятии рабочей ВПП
что ожидаемое разрешение получено (рулении по ней или ожидании на ис-
(например, на пересечение рабочей полнительном старте) или при полете на
ВПП). посадочной прямой пилот должен про-
слушивать весь радиообмен, относя-
Отсутствие реакции экипажа при щийся к данной ВПП.
неправильном или неполном указании
диспетчера Периодичность сообщений (инфор-
мации/связи)
Отсутствие реакции экипажа на непра-
вильное или неполное указание дис- Отклонение от указаний служб УВД
петчера может служить причиной заня- может быть продиктовано обстановкой
тия высоты полета ниже установленной (например, отклонение от курса или вы-
в данном секторе МБВ или выдержива- соты для обхода опасных метеоусловий,
ния курса в направлении препятствий. невозможность соблюдения ограниче-
ний).
Принятие диспетчерского разреше- Как пилоту, так и диспетчеру требуется
ния или указания, предназначенного время для согласования отклонений,
другому ВС. следовательно, службу УВД необходи-
мо уведомить как можно раньше, для
Такая ситуация обычно возникает, ко- своевременного получения подтвер-
гда два ВС со сходными по звучанию ждения.
позывными, работающие на одной час- Аналогично, перед входом в зону УВД,
тоте, ожидают близких по смыслу ука- не обеспеченную радиолокационным
заний или если позывной блокирован контролем или с информационным об-
другим сообщением. служиванием, связь с новым центром
Если пилоты самолетов со сходными УВД (ARTCC) необходимо установить,
позывными опускают свой позывной примерно, за 10 минут до границы зоны,
при ответе на диспетчерское разреше- что поможет предотвратить непонима-
ние или если они отвечают одновре- ние или нарушение интервалов эшело-
менно на диспетчерское разрешение, и нирования.
пилот и диспетчер могут не заметить
ошибку. Блокированные сообщения (одновре-
менная передача сообщений)
Фильтрация сообщений
Блокирование сообщений, обычно, ре- Экипаж
зультат задержки с отпусканием кнопки
передатчика после сообщения. Чтобы привлечь внимание диспетчера и
Излишняя пауза в сообщении (удержи- вызвать его ответную реакцию, в зави-
вание кнопки передатчика во время об- симости от степени опасности ситуа-
думывания следующей части сообще- ции, следует применить стандартные
ния) тоже может привести к блокирова- термины ICAO:
нию части ответа или другого сообще- PAN PAN – PAN PAN – PAN PAN
ния. или Mayday - Mayday - Mayday
Одновременная передача сообщений
двумя станциями (двумя ВС или ВС и Диспетчер
диспетчером) приводит к тому, что одно
или оба сообщения блокированы и не Диспетчер должен понимать, что в ава-
слышны (или слышны как жужжание рийной ситуации экипаж более всего
или свист). нуждается во:
Отсутствие ответа (пилота) или отсут- • Времени;
ствие подтверждения приема сообще- • Пространстве;
ния (диспетчером) следует расцени- • Отсутствии внешних помех
вать, как признак блокированной пере-
дачи и, следовательно, необходимости Реакция диспетчера на аварийную си-
запроса повторить или подтвердить ин- туацию может строиться в соответствии
формацию. с логической схемой ASSIST, приве-
Блокировки сообщений виновны во денной ниже:
множестве нарушений заданных высот, • Acknowledge: (подтвердить)
невыполнений разворотов, взлетов и - Обеспечить точное понимание и
посадок без разрешения. подтверждение сообщения об аварий-
ной ситуации;
Взаимодействие со службами УВД в • Separate: (обеспечить интервал)
особых случаях - обеспечить и поддерживать безо-
пасные интервалы с другими ВС и пре-
О следующих событиях или происшест- пятствиями;
виях необходимо доложить диспетчеру • Silence: (радиомолчание)
как можно раньше с указанием природы - Ввести режим радиомолчания на
события или происшествия, действиях и своей частоте радиосвязи, при необхо-
дальнейших намерениях экипажа (соот- димости, и
ветственно): - Не мешать выполнению срочных
• О консультативном сообщении бор- операций в кабине лишним радиообме-
товой системы TCAS (RA); ном.
• О попадании в сильную болтанку; • Inform: (информировать)
• О попадании в облако вулканиче- - информировать РП (руководителя
ского пепла; полетов), диспетчеров смежных секто-
• О сдвиге ветра или микропорыве; ров УВД и аэродромов, при необходи-
• О получении сигнала системы пре- мости.
дупреждения о близости земли (GPWS); • Support: (помочь)
- обеспечить посильную помощь эки-
Взаимодействие пилота и диспетчера пажу;
в аварийных ситуациях • Time: (время)
- предоставить экипажу достаточное
В аварийной ситуации экипаж и дис- для обработки аварийной ситуации вре-
петчер должны придерживаться ясной и мя.
точной структуры радиообмена (конту-
ра взаимодействия), как изложено ниже. Программа Обучения и Тренировки
Программа тренировки и обучения Дополнительно Руководства и/или
взаимодействию пилота и УВД должна Стандартные эксплуатационные прави-
предусматривать участие и пилотов и ла должны содержать изложение сле-
диспетчеров (например, на совместных дующих норм авиакомпании:
теоретических занятиях и тренировках • основной язык, применяемый в ка-
на тренажере) для обеспечения взаим- бине пилотов и при связи с УВД;
ного представления об условиях работы • использование головных гарнитур
друг друга, включая: ниже FL 100.
• Особенности кабины пилотов со-
временных ВС (например, программи-
рование FMS) и оборудования пунктов Следующие разделы дают возможность
УВД (например, распознавание меток углубить понимание вопросов эффек-
на комплексных экранах радиолокаци- тивного взаимодействия пилотов и дис-
онных дисплеев); петчеров
• Эксплуатационные характеристики • 2.1 – Человеческий фактор,
(например, летные характеристики и • 2.2 – Оптимизация работы экипажа
ограничения ВС) и в кабине,
• Процедуры (например, SOP’s) и • 2.4 – Прерывание/отвлечение от
практика работы (например, CRM). выполнения обязанностей,
• 7.1 – Заход на посадку в установив-
Особое внимание следует уделить взаи- шемся режиме.
модействию и распределению обязан-
ностей пилотов и диспетчеров в ава-
рийной ситуации.

Выводы

Обеспечение эффективного взаимодей-


ствия пилотов и диспетчеров требует
комплексного подхода.
Особое внимание требуют следующие
ключевые аспекты:
• Взаимное понимание пилотами и
диспетчерами рабочих условий и огра-
ничений друг друга;
• Строгое применение стандартной
фразеологии;
• Строгое следование структуре взаи-
модействия пилота и диспетчера (вклю-
чая процессы подтверждения, исправ-
ления ошибок);
• Готовность к запросу подтвержде-
ния или разъяснения, при наличии со-
мнений;
• Готовность к уточнению сомнитель-
ных (ложных) указаний или инструк-
ций;
• Предотвращение одновременной пе-
редачи сообщений;
• Обеспечение краткости, точности и
процедурной совместимости обмена
информационного взаимодействия в
аварийной ситуации.
Сборник материалов
ALAR Briefing Note

2.4 Прерывание/отвлечение от выполнения


обязанностей
Введение • выработать стратегию предупрежде-
ния и персональные приемы сокраще-
Пропуск действия или неадекватное ния случаев прерываний и отвлечений;
выполнение действий относятся к са- и
мым распространенным причинам • выработать технику снижения влия-
авиационных происшествий при заходе ния прерываний и отвлечений.
на посадку и посадке.
Прерывания (например, обмена инфор- Статистические данные
мацией со службами УВД) и отвлечения
(например, из-за появления в кабине Следующие распространенные причи-
бортпроводника) – распространенные ны авиационных происшествий при за-
явления, некоторые из которых предот- ходе на посадку и посадке зачастую яв-
вратить невозможно, а другие могут ляются следствием прерываний и от-
быть исключены или сведены к мини- влечений (таблица 1).
муму.
Для выработки стратегии профилактики ФАКТОРЫ % событий
в авиакомпании и персональных прие- Пропуск действий или неправильные 72 %
действия
мов защиты от негативного влияния Недостаточное взаимодействие, 63 %
прерываний и отвлечений необходимо взаимоконтроль и взаимоподдержка в
учесть следующие аспекты: экипаже.
Неточное представление о вертикаль- 52 %
• выявить потенциальные источники ном и горизонтальном положении ВС
прерываний и отвлечений; Недостаточное или неполное понима- 48 %
• определить их влияние на порядок ние летной обстановки
Замедленные или запоздалые дейст- 45 %
работы экипажа в кабине; вия
• сократить количество прерываний и Неточная или неполная информация 33 %
отвлечений (например, введением пра- при связи пилота с диспетчером
вила «стерильной кабины»); Таблица 1
Роль прерываний и отвлечений в Рассеянное внимание вследствие пре-
авиационных происшествиях при за- рываний и отвлечений обычно вызы-
ходе на посадку и посадке вают ощущение поспешности, противо-
речивости или незавершенности.
Типы прерываний и отвлечений Столкнувшись с противоречивыми тре-
бованиями, человек обычно решает од-
Прерывания и отвлечения могут быть ну задачу в ущерб другой.
неуловимы и мгновенны, но иметь серь- Если эта ситуация не будет скомпенси-
ёзные последствия. рована правильной техникой выбора
Прерывания и отвлечения могут быть приоритетов, сбои и провалы внимания
сведены в три основные категории: могут привести к:
• При обмене информацией в эки- • Потере контроля за траекторией по-
паже: лета (и, в результате, к отклонению от
- получение коммерческой курса и высоты полета или столкнове-
информации в процессе руления; нию исправного ВС с землей - CFIT);
- посещение кабины пилотов борт- • Пропуску или ложному толкованию
проводником; команд диспетчера (и, в результате, к
• Работа с опущенной головой (по- сближению ВС в полете или конфликт-
глощающая внимание): ной ситуации на ВПП);
- изучение схем захода на посад- • Пропуску действия или неспособно-
ку; или сти обнаружить и исправить неправиль-
- программирование FMS; и ный режим или конфигурацию, при
• Реакция на нестандартные усло- прерывании выполнения контрольной
вия или неожиданную ситуацию: карты; и/или
- отказы систем ВС или; • Состоянию рабочей перегрузки (т.е.
- срабатывание системы TCAS «лететь позади самолета»).
(режимы TA/RA).
Сокращение прерываний и отвлече-
Самые незначительные отклонения (на- ний
пример, мелкие отказы систем ВС)
могут превратить нормальный полет в Понимание факта, что экипаж способен
проблемную ситуацию. контролировать одни и не способен
контролировать другие прерывания и
Влияние прерываний и отвлечений отвлечения – отправная точка в опре-
делении стратегии и персональных
Основное влияние прерываний и отвле- приемов защиты.
чений заключается в том, что они, пре- Действия, которые могут контролиро-
жде всего, нарушают непрерывную по- ваться (например, выполнение SOP’s
следовательность операций в кабине или начало контроля по контрольной
экипажа (действий или обмена инфор- карте) следует планировать на те этапы
мацией), например: полета, когда отвлечения/прерывания
• Стандартных эксплуатационных менее вероятны, чтобы они не пересе-
правил (SOP’s); кались с другими действиями (радиооб-
• По выполнению контрольной карты; мен с УВД или доклады бортпроводни-
• Ведение связи (прием, переработка ков).
информации, ответы); Следование правилу «стерильной каби-
• Контроль (контроль за бортовыми ны» существенно снижает риск отвле-
системами, взаимоконтроль и взаимо- чений и прерываний.
помощь PF/PNF) и/или; Правило «стерильной кабины» отражает
• Разрешения проблем. требования Федеральных авиационных
правил США (US FAR – Part 121.542):
• Ни один член летного экипажа не • сообщения о событиях, связанных с
имеет права выполнять, а КВС не имеет безопасностью пассажиров и бортпро-
права разрешать на критических этапах водников.
полета выполнение действий, которые
могут отвлечь любого члена экипажа от Нормы Федеральных авиационных пра-
выполнения прямых обязанностей или вил США признают, что лучше нару-
которые могут помешать каким-то об- шить Правило «стерильной кабины»,
разом правильному выполнению этих чем не передать что-то по связи.
обязанностей. Применение Правила «стерильной ка-
бины» членами экипажа связано с дву-
Под упомянутыми «действиями» следу- мя проблемами:
ет понимать: • как определить рубеж 10 000 футов?
• несущественные разговоры пилотов • как определить события, при кото-
в кабине, а также пилотов с борт- рых нарушения Правил «стерильной
проводниками. кабины» оправданы?

Под термином «критический этап поле- На практике применяются различные


та» понимается: методы подачи сигнала бортпроводни-
• «эксплуатация ВС на земле, включая кам о пересечении рубежа 10 000 футов
руление, взлет и посадку и эксплуа- (например, с помощью кнопки вызова
тацию ВС в полете ниже 10 000 фу- бортпроводников или объявления по
тов за исключением крейсерского «громкой связи»).
полета. Выбранный метод оповещения не дол-
В толковании FAR’s 10 000 футов жен служить отвлекающим фактором
отсчитываются от среднего уровня для летного экипажа.
моря (MSL).
При выполнении полетов на аэро- Следующие сообщения/события допус-
дромы со значительным превыше- кают нарушение Правила «стерильной
нием более приемлемым для этого кабины»:
определения считается 10000 ft • Пожар, запах гари или дыма в сало-
AGL (над уровнем моря)». не;
• Необходимость оказания срочной
Следование Правилу «стерильной каби- медицинской помощи;
ны» при выруливании и заруливании • Необычный шум и вибрация (на-
требует особой дисциплины, так как на пример, свидетельствующие о касании
этапе руления экипаж расслабляется хвостовой частью фюзеляжа);
между этапами повышенной рабочей • Пожар двигателя (факел или языки
нагрузки и концентрации внимания. пламени из выходного сопла или мото-
Отвлечения/прерывания на рулении от- гондолы двигателя);
носятся к основным причинам авиаци- • Течь топлива или жидкости;
онных происшествий на взлете и не- • Аварийное состояние дверей и ава-
санкционированных занятий ВПП. рийных выходов (хотя летный экипаж и
Правило «стерильной кабины» принято, получает сигналы об этом);
кроме США, и другими эксплуатантами
• Экстремальные (местные) измене-
и отражено в JAR –OPS 1.085 (d) (8) (в ния температуры;
менее строгой формулировке).
• Признаки отказа противообледени-
Правило «стерильной кабины» следует
тельной системы;
применять разумно, чтобы не разру-
• Проблемы с фиксацией тележек;
шить связь между членами экипажа.
Следование Правилу «стерильной каби- • Подозрительный, невостребованный
ны» не должно негативно влиять на: багаж или предмет;
• выполнение требований CRM в лет- • Любые другие по усмотрению стар-
ном экипаже; и шего бортпроводника.
Этот список может быть уточнен в со- Следующие методы защиты, сгруппи-
ответствии с национальными правилами рованные по трем категориям отвлече-
и политикой авиакомпании. ний, предотвращают или снижают ве-
У бортпроводников могут возникнуть роятность противоречивых или взаимо-
сомнения в необходимости доклада о исключающих задач:
технических проблемах летному экипа- • Обмен информацией:
жу (например, в силу национальных - Переговоры в кабине должны
традиций, политики компании, стесни- быть краткими, ясными и точными; и,
тельности). - Все обсуждения при подходе к
Для предотвращения этого применение следующему рубежу и следующему ог-
и интерпретацию правила «стерильной раничению по высоте должны быть
кабины» следует включать в программы прекращены.
подготовки по CRM экипажа (бортпро- • Работа с опущенной головой
водников) и обсуждать на совместной (программирование FMS или изучение
предполетной подготовке экипажа, про- схем):
водимом КВС. - распределите обязанности по
программированию или перепрограм-
Анализ отчетов по безопасности поле- мированию FMS в зависимости от при-
тов показывает, что чаще всего наруше- меняемой автоматизации и этапа полета
ния Правил «стерильной кабины» свя- (SOPs);
заны с: - планируйте выполнение дли-
• Не имеющими к выполнению полета тельных, поглощающих внимание работ
разговорами; с опущенной головой на этапы с низкой
• Отвлечением бортпроводниками; рабочей нагрузкой; и
• Не связанными с выполнением по- - объявляйте о намерении начать
летов радиосообщениями; работу с опущенной головой.
• Несущественными сообщениями по • Реакция на нештатные условия
системе оповещения пассажиров (РА). или неожиданные ситуации:
- применяйте автопилот для сни-
Стратегия профилактики и персо- жения рабочей нагрузки, если нет дру-
нальные приемы защиты гих требований;
- придерживайтесь установленно-
Высокий уровень взаимодействия и об- го для нештатной или аварийной ситуа-
мена информацией между членами эки- ции распределения обязанностей (PNF
пажа составляет первую линию защиты должен сохранять представление о лет-
от ошибок. ной обстановке, контролировать и ока-
Фундамент эффективного взаимодейст- зывать помощь PF) и
вия и обмена информацией между все- - уделяйте особое внимание
ми членами экипажа закладывается: выполнению контрольной карты, так
• Политикой авиакомпании; как возникновение аварийной ситуации
• Стандартными эксплуатационными может нарушить нормальный порядок
правилами (SOP’s) действий по выполнению полета
• Тренировкой по CRM; и (SOP’s).
• Командной ролью КВС (PIC).
Строгое следование следующим прин- Выполнение стандартных процедур по
ципам эксплуатации обеспечивает за- SOP’s и контрольной карты начинайте с
щиту от прерывания взаимодействия исполнительных команд; нарушения
или снижает последствия от них: нормального порядка действий могут
• Правило «стерильной кабины»; быть незамечены и пропуск обычной
исполнительной команды может быть
• «Золотые правила»;
ошибочно истолкован как окончание
• Стандартная фразеология.
действия или завершение раздела кон- жанные (отложенные) действия уже
трольной карты. выполнены.
Приведенные выше защитные меры ми-
нимизируют вероятность нарушения Наконец, если перерыв или отвлечение
летным экипажем нормального порядка произошли при выполнении контроль-
действий, вызванного прерываниями и ной карты для стандартных или не-
отвлечениями. штатных ситуаций, приостановка и во-
зобновление выполнения контрольной
Порядок действий при прерываниях карты должны быть четко обозначены
и отвлечениях командой.

Так как некоторые прерывания и отвле- Выводы


чения могут быть незаметны, то первая
задача - заметить и опознать нарушение Отвлечения и прерывания обычно свя-
нормального порядка действий. заны со следующими факторами:
Следующий приоритет – восстановить • Обмен информацией между пилотом
общую картину полета на данный мо- и диспетчером, между членами экипа-
мент в следующем порядке: жа в кабине (включая связь с салоном).
• Выявить • Работа с опущенной головой; или
- Что я делал? • Реакция на нестандартные условия
• Уточнить или неожиданную ситуацию.
- где (на каком этапе) произошло
прерывание? Следует разработать профилактическую
• Решить / выполнить программу (стратегию) авикомпании и
- какое решение принять и что сде- персональные приемы для снижения
лать для «возврата»? вероятности отвлечений и прерываний и
компенсации их последствий.
Может быть рекомендован следующий Строгое соблюдение следующих прин-
порядок принятия решений: ципов обеспечивает наилучшую эффек-
• Определить приоритеты тивность предупредительной стратегии
«Золотые Правила» содержат четкий авиакомпании и персональных приемов
перечень приоритетов задач: защиты:
Пилотирование • Стандартные эксплуатационные
Навигация правила (SOP’s);
Связь • «Золотые правила»;
Контроль • Стандартная фразеология;
• Спланировать • Правило «стерильной кабины» и
Некоторые действия, возможно, долж- • Техника Восстановления;
ны быть отложены до более благопри- - Выявить – уточнить – решить –
ятных условий и времени. Обеспечение выполнить, и
резерва времени (например, обращение - Определить приоритеты –
к службе УВД или другому члену эки- спланировать – проверить.
пажа) предотвращает спешку в выпол-
нении конкурентных задач. Следующие Разделы дополняют и рас-
Иными словами “потрать время – полу- ширяют представленную информацию:
чишь время”. 1.3 – «Золотые правила»,
• Проверить. 1.4 – Стандартная связь,
Используя правила выполнения стан- 1.5 – Карты контрольных проверок,
дартных процедур (SOP’s) (т.е. концеп- 2.1 – Человеческий фактор,
ции следующего рубежа, блоков дейст- 2.2 – Оптимизация работы экипажа в
вий, исполнительных команд и кон- кабине,
трольной карты) убедитесь, что задер- 2.3 – Связь «пилот – диспетчер».
Сборник материалов
ALAR Briefing Note

3.1 - Барометрический высотомер и


радиовысотомер
Введение
Статистические данные
На международных маршрутах дейст-
вуют разные стандарты: Отклонения от намеченного вертикаль-
• измерения высоты (футы, метры); ного профиля полета (связанные с про-
• единиц установки шкалы высотоме- пуском действий или неправильными
ра (гектопаскали, дюймы рт. cтолба, действиями) относятся к распростра-
QNH или QFE); ненным ошибкам, отмечаемым в летных
• атмосферных условий (изменения проверках и анализах ССПИ.
давления и/или учета низких Т°С на- Неточное знание летной обстановки,
ружного воздуха). особенно в вертикальной плоскости, яв-
ляется сопутствующим фактором в 50%
В данном разделе обсуждаются сле- авиационных происшествий при заходе
дующие, связанные с применением вы- на посадку и посадке (включая боль-
сотомеров, выводы из расследований шинство по категории CFIT).
авиационных происшествий при заходе
на посадку и посадке: QNH или QFE ?
• уровни отсчета барометрической
высоты (QNH или QFE); Использование QNH для полетов ниже
• единицы измерения высоты (футы / высоты / эшелона перехода исключает
метры) и установки шкал барометриче- необходимость перестановки шкал ба-
ских высотомеров (Hg / hPa); рометрических высотомеров:
• установка задатчиков на • при заходе на посадку и посадке;
барометрических высотомерах и и/или
значения высоты принятия решения • при уходе на второй круг.
(DH) на радиовысотомерах;
• стандартная терминология, приме- Если при заходе на посадку применяет-
няемая при контроле высоты по радио- ся QFE, то для ухода на второй круг вы-
высотомеру; сотомеры должны быть переведены на
QNH, если процедура ухода на второй
• летная эксплуатация при низких
круг не требует иного.
температурах наружного воздуха.
Некоторые эксплуатанты используют • 28.XX in Hg (необычно низкое), или
QFE в регионах, где службы УВД и • 30.XX in Hg (необычно высокое),
большинство других эксплуатантов ис- могут быть ошибочно услышаны при
пользуют QNH. Такая практика требует приеме информации АТИС (команды
разработки и применения адекватных служб УВД) и установлены на высото-
стандартных эксплуатационных правил мерах, как более привычное значение
(SOPs) перестановки шкал высотомеров 29.XX in Hg .
и перевода абсолютных высот в относи- Разница в 1.00 дюйм in. Hg при уста-
тельные. новке шкалы высотомера приведет к
ошибке в 1000 футов в фактической вы-
Единицы измерения соте полета, как показано на рисунке1
(на рис1, 2 и 3 превышение аэродрома
На международных линиях применяют- 2000 футов., показания высотомеров
ся разные единицы измерения атмо- Н=4000 футов)
сферного давления: На рис.1 фактическое QNH необычно
• Гектопаскали (hPa), ранее обозна- низкое - 28.XX in Hg , но высотомер
чавшиеся, как миллибары (mb); или ошибочно установлен на привычное
• Дюймы рт. ст. (in. Hg). давление 29.XX in Hg, в результате чего
фактическая абсолютная / относитель-
Если давление измеряется в дюймах рт. ная высота полета на 1000 футов ниже,
ст., то такие редкие, необычные значе- чем приборная.
ния, как:

Рисунок 1
Рисунок 2
сто дюймов Hg) приводит к таким же
На рисунке 2 фактическое QNH не- ошибкам в выдерживании фактической
обычно высокое 30.XX in Hg , но высо- / абсолютной высоты полета.
томер ошибочно установлен на привыч- На рис.3 фактическое QNH = 991 hPa
ное давление 29.XX in Hg, в результате ошибочно понято и установлено на
фактическая абсолютная / относитель- шкале высотомера, как 29.91 (эквива-
ная высота полета на 1000 футов выше, лентное 1012 hPa), в результате факти-
чем приборная. ческая абсолютная / относительная вы-
сота на 640 фт ниже индицируемой на
Путаница в единицах установки шкалы высотомере.
барометрического высотомера (hPa вме-

Рисунок 3

Установка высотомера значений, диспетчерам (при записи


АТИС и/или при передаче на борт зна-
Чтобы исключить или уменьшить риск чений давления) и пилотам (при под-
ошибок, связанных с использованием тверждении) следует придерживаться
различных единиц измерения давления следующих правил:
и его непривычно низких (высоких)
• называть все цифры и единицы из- Перестановка давления на высоте
мерения (например, inches or hectopas- перехода или на эшелоне
cals)
Такая передача, как “altimeter setting six Высота перехода / эшелон перехода мо-
seven” может интерпретироваться как гут быть:
28.67, 29.67 или 30.67 либо как 967 hPa. • едиными для всей страны (напри-
Указание единиц измерения давления мер, FL 180 в США);
предотвращает путаницу и позволяет • постоянными для данного аэродрома
определить и исправить уже допущен- (как указано на схеме захода); или
ную ошибку. • переменными, в зависимости от
QNH (как указано в информации
• Если давление измерено в дюймах АТИС).
ртутного столба (Hg), следует в сооб-
щении добавить слово «низкое» при В зависимости от региона полетов авиа-
значениях давления в диапазоне 28.ХХ компании / экипажа при переходе от
или «высокое» при установке высото- фиксированных к переменным высотам
мера на давление в диапазоне 30.ХХ / эшелонам перехода возможны как
дюймов (Hg). преждевременная, так и поздняя смена
Федеральная Авиационная Админист- уровней отсчета высоты в полете.
рация США не возражает против при- Ограничение высоты полета (выражен-
менения такой практики местными или ное в виде эшелона (FL) в наборе или
региональными органами УВД. высоты на снижении) может провоци-
Ошибки в установке давления на шкале ровать преждевременный или поздний
высотомера, часто происходят под перевод шкал высотомеров и ввести
влиянием одного или нескольких сле- экипаж в заблуждение.
дующих факторов:
• Высокой рабочей нагрузки на эки- Установка индекса-задатчика на ба-
паж; рометрическом высотомере и высоты
• Отступлений от принятого порядка принятия решения (DH) на
распределения обязанностей; радио-высотомере
• Прерываний и отвлечений и
• Отсутствия эффективной перекрест- Эти значения должны выставляться в
ной проверки и поддержки в экипаже. соответствии со стандартными эксплуа-
Стандартное распределение обязанно- тационными правилами (SOPs) авиа-
стей как в нормальных, так и в нештат- компании.
ных/ аварийных условиях и применение
задатчик
карт контрольных проверок, являются Условия
задатчик баро-
ВПР
наиболее эффективным средством метрического
захода радиовы-
высотомера
профилактики ошибок в установке шкал сотомера
высотомеров. Визуальные MDA/DA для при- 200 футов
борного захода, (примеча-
или ние 1)
Использование метрических 200 футов над
высотомеров превышением аэ-
родрома.
Неточный за- MDA 200 футов
Использование метрических высотоме- ход (примеча-
ров в некоторых странах (таких как ние 1)
ILS CAT I DA 200 футов
страны СНГ и КНР) также требует раз- No RA без РВ (примеча-
работки и применения адекватных стан- ние 1)
дартных эксплуатационных правил ILS CAT I RA DA (примечание 2) RA DH
ILS CAT II
(SOPs) в части установки значений вы- ILS CAT III DA (примечание 2) RA DH
соты на FCU и использования метриче- with DH
ских высотомеров (или таблиц перево- IlS CAT III TDZ ALT Превы- Alert height
With no DH шение порога ВПП
да) для отсчета высоты в метрах.
Таблица 1
Примечание 1. Радиовысотомер показывает текущую
Задатчик высоты принятия решения высоту полета над пролетаемой мест-
радиовысотомера может быть уста- ностью, а не превышение относитель-
новлен (к примеру, на 200 футов), толь- но уровня аэродрома.
ко как напоминание о рельефе и пре-
пятствиях. Использование радиовысо- Летная эксплуатация при низкой
томера должно быть оговорено на температуре наружного воздуха
брифинге.
При всех типах захода, за исключением В условиях стандартной атмосферы по-
заходов по САТ 1 с RA (ВПР по радио- казания высотомеров соответствуют ис-
высотомеру), САТ II и CAT III, стан- тинной высоте полета (Н) над уровнем
дартный доклад МИНИМУМ произво- моря (MSL) и, следовательно, обеспе-
дится по барометрическому высото- чивает надежную индикацию запаса вы-
меру с установленным на значения МDА соты над препятствиями.
(Н) или DА (H) индексом-задатчиком. При существенных отклонениях темпе-
Примечание 2. ратуры от стандартной, приборная вы-
DA для САТ II и CAT I может быть сота отличается от фактической сле-
установлена для обеспечения дующим образом:
готовности к переходу на заход по • чрезмерно высокая температура:
минимуму САТ1. - истинная высота больше прибор-
Стандартная терминология, приме- ной (высотомер занижает);
няемая при контроле высоты по • чрезмерно низкая температура:
радиовысотомеру - истинная высота меньше при-
борной (высотомер завышает), что по-
Доклады по радиовысотомеру могут: тенциально опасно уменьшением запаса
• Объявляться пилотом, не занятым высоты над препятствиями.
управлением, или бортинженером, либо Например, при выполнении захода на
• Генерироваться автоматизированной посадку по ILS c установленной мини-
системой. мальной высотой входа в глиссаду =
2000 футов при температуре – 40°С,
Доклады должны соответствовать экс- приборная высота входа в глиссаду
плуатационным нормам авиакомпании должна быть увеличена на 480 футов.
и типу захода.
Для повышения осведомленности эки- Влияние температуры наружного
пажа о близости земли, член экипажа, воздуха на истинную высоту полета
первым заметивший включение радио- (рисунок 4)
высотомера на высоте 2500 футов над
уровнем земли, должен объявить: “Ra- ICAO PANS-OPS, Volume I приводит
dio altimeter alive”. поправки, добавляемые к установлен-
С этого момента показания радиовысо- ным минимальным безопасным абсо-
томера включаются в порядок сканиро- лютным / относительным высотам.
вания приборов при заходе на посадку. Температурная поправка (поправка, до-
Показания радиовысотомера, менее ука- бавляемая к приборной высоте) зависит
занных ниже допустимых высот проле- от температуры на аэродроме и от рас-
та препятствий (ОСА/Н) должны слу- четной (абсолютной/относительной)
жить экипажу сигналом опасности: высоты над уровнем аэродрома.
• На этапе первоначального захо-
да:1000ft AGL Полет в зоне низких температур имеет
• На промежуточном этапе захода : тот же эффект, что и полет в зоне низ-
500 футов AGL; кого атмосферного давления – воздуш-
• На конечном этапе захода (неточ- ное судно находится ниже, чем показы-
ный заход с FAF): 250 футов AGL. вает высотомер.
Примечание:
Эти эффекты отраженные в Таблице 2,
иллюстрируют хорошо известное золо- Выводы
тое правило авиации:
Ошибки в установке давления приводят
к недостаточной осведомленности о по-
ложении ВС в вертикальной плоскости;
ОТ К для компенсации ошибок установки
Атмосферное
давление
Высокое Низкое Летишь давления на высотомерах и оптималь-
ниже ного использования индекса-задатчика
Температура
приборной
наружного Тепло Холод
высоты барометрического, а также задатчика
воздуха
ВПР (DH) радио-высотомера необходи-
мо учитывать следующие ключевые
Пилот несет ответственность за внесе- моменты:
ние этих поправок, за исключением, • Осведомленность (учет) об измене-
выполнения команд векторения; в этом ниях установок высотомера из-за пре-
случае, обычно, ответственность возла- обладающих погодных условий (холод-
гается на диспетчера. ный или теплый фронты, малоподвиж-
Тем не менее, эксплуатанту и/или пи- ные или сезонные зоны низкого давле-
лоту следует получить подтверждение ния);
ответственности служб ОВД страны
• Осведомленность о единицах уста-
выполнения полета за обеспечение за-
новки шкалы высотомера в а/п назначе-
паса высот пролета препятствий и учет
ния;
температурных поправок.
• Сверка значений установки высото-
Температурная поправка применяется к
мера, с помощью двух независимых ис-
следующим опубликованным высотам
точников (например, METAR, ATIS);
(которые должны быть увеличены при
низких ОАТ): • Эффективный перекрестный кон-
троль и взаимопомощь PF/PNF;
• МЕА, MSA;
• Соблюдение стандартных процедур
• Transition routes altitude;
(SOPs):
• Высота стандартного разворота (ес-
- перевода шкал барометрического
ли применимо):
высотомера в наборе и снижении, на-
• Высота FAF; пример:
• Высоты ступенчатого снижения и в наборе: на высоте перехода;
MDA (H) при неточном (не ILS) заходе на снижении: когда разрешено
на посадку; снижение до …..высоты.
• Высоты пролета ОМ при заходе по - применения резервного высото-
ILS; мера для сверки показаний основных;
• Высоты пролета контрольных точек - Докладов о высоте;
захода по GPS с вертикальной навига- - Докладов по радиовысотомеру;
цией. - Установки индекса барометриче-
ского высотомера и DH
ICAO PANS-OPS не приводят поправок радиовысотомера.
для высоких температур; температур-
ным эффектом не следует пренебрегать В следующих главах также содержатся
при планировании захода на посадку с материалы по данной теме:
постоянным градиентом снижения по 1.1 – Принципы применения
неточным системам (для выдерживания 2.3 – Связь «пилот-диспетчер»
расчетного угол наклона траектории 2.4 – Прерывание и отвлечение от
и/или вертикальной скорости). выполнения обязанностей
3.2 – отклонения от высоты
Рисунок 4
Сборник материалов
ALAR Briefing Note

3.2 - Отклонения от высоты

Введение нов FL100/ FL110 (или 10000/11000 фу-


тов).
Отклонения от заданной высоты могут
привести к существенному сокращению Определение понятия «отклонение от
вертикальных и продольных интервалов высоты».
эшелонирования ВС и стать причиной
столкновения в воздухе. Отклонением от заданной высоты счи-
Маневры по избежанию столкновения тается отклонение от предписанной вы-
обычно приводят к травмам пассажиров соты (или эшелона) полета на величину,
и членов экипажа. равную 300 футов или более.
В этом разделе представлены факторы,
вызывающие отклонения от заданных Факторы, способствующие
высот. отклонениям от высоты
Документ может использоваться, как
рабочий и может быть взят за основу Отклонения от заданной высоты обычно
для разработки программы предотвра- происходят по одной из следующих
щения отклонений от заданных высот в причин:
авиакомпании. • Недопонимание предписанной вы-
соты;
Статистические данные • Неправильная установка давления
на шкале высотомера;
Анализ, проведенный FAA США и US • Невыполнение перехода в горизон-
Airways показывает, что: тальный полет на предписанной высоте;
• Приблизительно 70% отклонений от • Неспособность занять и сохранять
заданной высоты являются следствием предписанную высоту на заданном ор-
разрыва контура связи « пилот – дис- ганом УВД рубеже или в заданное ор-
петчер»; и ганом УВД время.
• Около 40% событий этой категории
относятся к «критической паре» эшело- Отклонения от заданной высоты всегда
являются следствием разрыва в цепи:
• взаимодействия пилота и систем ВС: • Применена неправильная процедура
- установка шкалы высотомера, или маневр ухода на второй круг.
использование автопилота, контроль
приборов и дисплеев; либо Программа предотвращения откло-
• взаимодействия пилота и диспетче- нений от заданных высот в авиаком-
ра: пании
- контур связи «пилот-диспетчер».
Разработка и внедрение таких программ
Отклонения от заданной высоты проис- несколькими авиакомпаниями значи-
ходят в результате одного или несколь- тельно сократило количество отклоне-
ких из следующих условий: ний от заданной высоты.
• диспетчер задает неправильную вы- Для определения основных причины
соту или дает новое указание занять отклонений от заданных высот, такая
ЭШЕЛОН после того, как ВС было раз- Программа должна содержать следую-
решено занять ВЫСОТУ. щее:
• произошел разрыв связи между пи-
лотом и диспетчером (в основном, Общие положения:
ошибки в подтверждении пило- Программа предотвращения отклонений
том/контрольном прослушивании и/или от заданных высот должна усилить кон-
в подтверждении диспетчером); напри- троль со стороны PF и PNF при особом
мер: внимании на:
- Диспетчер передает неправиль- • Объявления вслух намерений и дей-
ную высоту, пилот не подтверждает ствий, когда они отличаются от ожи-
значение, а диспетчер не реагирует на даемых (например, задержка начала на-
отсутствие доклада пилота;. бора высоты или снижения, контроль за
- Пилот воспринимает и соблюдением ограничений по высоте и
подтверждает неправильное значение скорости);
высоты, но диспетчер не прослушивает • Взаимопомощь в полете.
и не исправляет подтверждение пилота;
- Пилот принимает предназначен- Связь:
ную другому ВС разрешенную высоту Разрыв контура связи «пилот-
(ошибка в позывных); диспетчер» включает в себя:
• Пилот воспринимает и подтверждает • Ошибки в подтверждении пилотом/
правильную высоту/эшелон, но допус- контрольном прослушивании и в под-
кает ошибку в установке значения на тверждении диспетчером (риск возрас-
селекторе, например, по причине: тает, когда один из членов экипажа от-
- ошибочного использования одного влекается от ведения радиосвязи на
числового элемента сообщения вместо другие обязанности, например, прием
другого (например, скорость, курс или АТIS, связь на коммерческой частоте
номер рейса); или информацией для пассажиров) ;
- пристрастного ожидания (на- • Блокированную радиосвязь / Пере-
строенности на) другой высоты / эше- насыщенность канала связи;
лона; • Ошибки в позывных ВС.
- прерываний / отвлечений;
- прерывание перекрестного кон- Рекомендации, рассмотренные в разделе
троля и цепи взаимодействия в экипа- 2.3 «Связь «пилот-диспетчер» могут
же. улучшить информационное взаимодей-
• Пилот не сумел занять установлен- ствие и повысить степень понимания
ную высоту; летной обстановки пилотом и диспетче-
• Отсутствует реакция на сигнализа- ром:
цию (звуковую, визуальную) об откло- • Помните, что ошибки прослушива-
нении/подходе к заданной высоте при ния / подтверждения свойственны и пи-
ручном пилотировании ВС; лоту и диспетчеру:
- пилота могут отвлечь и пре- Приоритетность задач и распределе-
рвать прослушивание сообщения, он ние обязанностей
может спутать позывные, забыть часть Для соблюдения установленных при-
указания или быть в состоянии при- оритетов задач и распределения обя-
страстного ожидания при прослушива- занностей необходимо учитывать сле-
нии или подтверждении сообщения ( дующие рекомендации:
обычно это называют «слышать желае- • Отложите решение второстепенных
мое»); задач во время набора высоты и сниже-
- диспетчер тоже может перепу- ния (в дополнение к правилу стериль-
тать схожие позывные ВС, может быть ной кабины, некоторые эксплуатанты
отвлечен другой радиосвязью или теле- относят последние 1000 фт. до любой
фонной наземной связью, или может заданной высоты к периоду «стериль-
быть заблокирован другой радиопере- ной кабины»).
дачей, или находиться в состоянии пе- • Контролируйте работу автопилота
регрузки; при выходе в горизонтальный полет на
• Используйте стандартную фразеоло- заданной высоте и следите за соблюде-
гию для точной и однозначной связи нием ограничений по высоте и времени.
«пилот-диспетчер» и между членами • Планируйте действия, отвлекающие
экипажа в кабине. от прослушивания радиосвязи (такие,
Стандартная фразеология, является об- как прием АТIS, коммерческая связь,
щей базой для пилотов и диспетчеров, обращение к пассажирам), на свобод-
этот общий язык облегчает выявление и ные от связи с УВД периоды.
исправление ошибок. • Когда один член экипажа не может
• Пользуйтесь упрощенной фразеоло- прослушивать частоту ОВД из-за дру-
гией для лучшего взаимопонимания с гой работы или нахождения вне кабины,
диспетчером, например: другой член экипажа должен:
- При смене высоты сообщите: - подтвердить, что он взял ведение
Leaving [… ] for […]; радиосвязи и управление ВС на себя;
Leaving […] and climbing / descending to - отрегулировать уровень громкости
[…]; для обеспечения достаточной слышимо-
Фразу leaving … следует применить сти команд УВД;
только после достижения вертикальной - проявлять повышенное внимание
скорости 500 фт/мин и когда высотомер при приеме / подтверждении / прослу-
явно показывает освобождение преды- шивании команд (ввиду отсутствия
дущей высоты / эшелона. «подстраховки»).
Эта рекомендация имеет особое значе- - при передаче связи вернувшемуся
ние при снижении в зоне ожидания; члену экипажа информировать его о
- используйте два разных способа любой новой полученной информации и
выражения одного значения высоты – любых изменениях в диспетчерских
«one one thousand feet» или «eleven разрешениях и указаниях.
thousand feet»;
- предваряйте каждое числовое Процедура установки давления
значение соответствующим названием Для улучшения стандартных эксплуата-
параметра (т.е FL, курс, скорость), на- ционных правил (SOPs) следует приме-
пример: «descend to Flight Level two four нять следующие методы:
zero», вместо «descend to two four zero». • Приняв диспетчерское разрешение
• Если вы не уверены в содержании на занятие высоты, немедленно устано-
диспетчерского разрешения, запросите вите ее значение в окошке селектора
подтверждение у службы УВД, не (даже до подтверждения диспетчеру,
пытайтесь угадать смысл указания если позволяет рабочая нагрузка);
путем обсуждения в кабине. • Обеспечьте сверку установленного
значения обоими членами экипажа (на-
пример, каждый член экипажа должен
сообщить вслух, что именно он слышал
и затем указать на окошко селектора • Отсутствия единой стандартной
высоты для подтверждения правильно- фразеологии:
сти установленного значения). - ICAO: FL one zero zero / FL one one
• Убедитесь, что разрешенная высота zero;
выше безопасной (МБВ / MSA) для - U.K. NATS : FL one hundred / FL one
сектора полета. one zero;
• При векторении всегда знайте зна- • Склонности сознания к фокусировке
чение минимальной безопасной высоты внимания только на “one zero”, как на
векторения в секторе полета или запро- самом легком способе восприятия зна-
сите непосредственное подтверждение чения«10 000 футов».
соответствия запаса высоты над пре- • Отсутствие уточнения необычного
пятствиями. значении (например, восприятие
ожидаемого или привычного для
Стандартные сообщения: знакомых схем SID/STAR) и/или
Для лучшего понимания пилотами • Ошибочная интерпретация требова-
(PF/PNF) воздушной обстановки и ния диспетчера уменьшить скорость до
обеспечения эффективного взаимодей- 250kt как разрешение занять FL 100.
ствия, а также выявления ранее допу-
щенных в приеме предписанной Высота перехода / Эшелон перехода
/разрешенной высоты или эшелона
ошибок применяйте стандартные сооб- Как показано в главе
щения о: 3.1 – «Барометрический высотомер и
• Изменении режимов на FMA и за- радиовысотомер» высота перехода /
данных значений высоты на PFD/ND; эшелон перехода могут быть:
• Leaving […] for […], когда на ва- • Едиными для всей страны (напри-
риометре уже установилось не менее мер, FL 180 в США);
500 ft/min и высотомер показывает ос- • Постоянными для данного аэродро-
вобождение предыдущей высоты; и ма (как указано на схеме захода); или
• «One to go» • Переменными, в зависимости от
«One thousand to go»; или QNH ( как указано в информации АТIS).
«[…] for […]»
когда ВС находится в пределах 1000 В зависимости от привычного региона
футов от разрешенной высоты полетов авиакомпании / экипажа, при
/эшелона. переходе от фиксированных к перемен-
ным высотам / эшелонам перехода воз-
Когда ВС находится в пределах 1000 можны как преждевременная, так за-
футов от разрешенной высоты /эшелона держанная смена уровней отсчета высо-
или от высоты ограничения: ты в полете.
• PF следует сконцентрироваться на Ограничение высоты полета (выражен-
сканировании приборов (one head in); ное в виде эшелона (FL) в наборе или
и виде высоты на снижении) может спро-
• PNF в визуальных условиях следует воцировать преждевременный или за-
наблюдать за воздушной обстановкой держанный перевод шкал высотомеров
(другие ВС) (one head out). и ввести экипаж в заблуждение.
В странах, применяющих QFE при по-
Ошибочная оценка эшелона полета летах ниже высоты / эшелона перехода,
подтверждение пилотом диспетчерско-
Путаница между FL100 и FL110 (или го разрешения должно содержать зна-
между 10000футов/11000футов) обычно чение установленного на шкале высо-
происходит в результате сочетания двух томера давления (QFE).
или более следующих факторов:
• Ошибки подтверждения / Отклонения от высоты в зоне ожида-
прослушивания из-за созвучия фраз; ния
В зоне ожидания диспетчер рассчиты- тельств, приводящих к нарушениям за-
вает на выдерживание пилотами задан- данных высот.
ных высот и своевременное снижение Следует обеспечить внедрение в прак-
до новых. тику следующих правил безопасности:
Совмещение меток ВС на экране радио- • Придерживайтесь контура связи
локатора диспетчера не позволяет не- «пилот/диспетчер» (прослушивание/
медленно распознать конфликтную си- подтверждение).
туацию. • Дублируйте и контролируйте друг
Поэтому диспетчер полагает, что пра- друга, чтобы каждый раз убедиться, что
вильно подтвержденное разрешение бу- выставленная на селекторе высота явля-
дет правильно выполнено. ется разрешенной, полученной от дис-
Вторичная радиолокация (SSR) петчера.
обеспечивает предупреждение о • Убеждайтесь, что разрешенная вы-
конфликтной ситуации, но не выдачу сота выше MSA в секторе полета (или
рекомендаций по ее предотвращению, известной экипажу минимальной высо-
поэтому точность и ясность радиосвязи ты векторения).
«пилот/диспетчер» особенно важны при • Контролируйте показания приборов
снижении в зоне ожидания. и средств автоматизации полета при
Две разные зоны ожидания могут нахо- подходе к разрешенной высоте / эше-
диться в зоне управления одного дис- лону; и
петчера на одной частоте радиосвязи. • В визуальных условиях (VMC) при
Поэтому в зоне ожидания важны подходе к заданной высоте / эшелону
следующие правила радиосвязи: применяйте методику раздельного кон-
• Не участвуйте в радиосвязи, предна- троля воздушной обстановки (one head
значенной другому ВС (из-за ошибки inside /one head out).
или созвучия позывных).
• Предотвращайте / минимизируйте TCAS (ACAS) является эффективным
риск блокировки радиосвязи при одно- средством компенсации последствий
временном подтверждении диспетчер- отклонений от заданных высот.
ского разрешения обоими ВС со сход- Нарушений установленной высоты
ными позывными или при одновремен- можно избежать при строгом следова-
ной передаче сообщений пилотом и нии стандартным процедурам (SOPs):
диспетчером. • Установки шкалы барометрического
• Докладывайте leaving (FL or altitude) высотомера;
только тогда, когда вариометр и высо- • Установки разрешенной высоты
томер подтверждают уход с предыду- или FL на FCU.
щей высоты.
В следующих главах также содержатся
Выводы материалы по данной теме:
1.1 – Принципы применения
На программу предотвращения откло- 1.3 – «Золотые правила»
нений от заданных высот следует делать 1.4 – Стандартная связь
особый упор при летных проверках и 2.3 – Связь «пилот-диспетчер»
тренировках (очередных и по програм- 2.4 – Прерывание и отвлечение от
ме переучивания). выполнения обязанностей
Следует ввести и поощрять систему 3.1 – Барометрический высотомер и
добровольных (ненаказуемых) сообще- радиовысотомер
ний о случаях отклонений, с тем, чтобы
расширить понимание причин и обстоя-
Сборник материалов
ALAR Briefing Note
4.1 Контроль за профилем снижения и захода на
посадку
Неточное управление режимом сниже- низкого/с отставанием захода на посад-
ния и захода на посадку и/или состоя- ку, включают в себя:
нием энергетических характеристик ВС • недостаточную осведомленность
может привести к: экипажа о состоянии автомати-
• потере ситуационной осведом- ки/систем;
ленности экипажа; и/или, • невнимательность и недостаточ-
• неустановившемуся режиму за- ную координацию экипажа, вклю-
хода на посадку. чая упущения при стандартных за-
просах скорости и высоты полета;
Обе ситуации увеличивают риск авиа- и
ционных происшествий (АП) при захо- • высокую нагрузку и замешатель-
де на посадку и посадке, включая ство при выполнении неточных за-
столкновение исправного ВС с землей ходов на посадку.
(CFIT).
Целевая группа указала, что фак-
Статистическая информация торы, которые связаны с выполнением
высокого/с опережением захода на по-
Целевая группа по сокращению количе- садку, включают в себя:
ства АП при заходе на посадку и посад- • чрезмерную уверенность, невни-
ке (ALAR) Всемирного фонда безопас- мательность и «решение экипажа
ности полетов (FSF) пришла к заключе- долететь до пункта назначения
нию, что неустановившиеся режимы любой ценой» (press-on-itis);
захода на посадку (например, заходы на • отсутствие координации в работе
посадку, выполняемые низко/с отста- экипажа; и
ванием, или высоко/с опережением) • выполнение требований органа
стали обычным фактором (1) в 66% из УВД (ATC), которые приводят к
76 случаев АП или серьезных предпо- повышенной нагрузке на экипаж.
сылок к АП, имевших место в мире с
1984 по 1997 годы (2). Подготовка к снижению и инст-
руктаж перед заходом на посадку
Целевая группа указала, что фак-
торы, которые связаны с выполнением
Для своевременного начала снижения и выполнения снижения, навигации
обеспечения оптимального управления в зоне аэропорта или при заходе на
режимом снижения и захода на посадку посадку, то снижение не следует
рекомендуется выполнение следующих выполнять ниже минимальной аб-
процедур: солютной высоты полета по мар-
• подготовка к снижению и инст- шруту (MEA) или минимальной
руктаж экипажа по выполнению безопасной высоты (MSA) без
захода на посадку должны выпол- предварительного подтверждения
няться, как правило, за 10 мин до местоположения ВС с использова-
начала снижения (или в пределах нием необработанных данных (4).
дальности связи на ОВЧ (VHF),
если сообщение службы автомати- Соблюдение параметров полета
ческой передачи информации в
районе аэропорта (ATIS) не может Экипаж воздушного судна должен «на-
быть получено за 10 мин до точки ходиться впереди ВС» в течение всего
начала снижения); полета. Это подразумевает достижение
• если стандартный маршрут при- расчетных параметров полета (конфи-
бытия по приборам (STAR) вклю- гурация ВС, местоположение ВС, со-
чен в план полета системы автома- стояние энергетических характеристик
тического управления полетом ВС, маршрут полета, вертикальная ско-
(FMS), но его использование не рость, высота, скорость и высота полета
ожидается из-за использования и т.д.) в ходе снижения, захода на по-
радиолокационного наведения, то садку и посадки. При любом указании
STAR следует уточнить (маршрут, на то, что расчетные параметры полета
дальность, ограничения высоты и не могут быть достигнуты, следует точ-
скорости полета) в соответствии с но и незамедлительно принять меры по
ожидаемым маршрутом для кор- исправлению положения или уходить на
ректировки точки начала сниже- второй круг.
ния;
• если начало снижения отложено В контрольной точке схемы конечного
органом УВД (ATC), то скорость этапа захода на посадку (FAF) или над
полета следует уменьшить (в зави- внешним радиомаркером (OM) экипаж
симости от типа ВС) для сокраще- должен принять решение о продолже-
ния задержки в режиме снижения; нии захода на посадку, основываясь на
• информация по прогнозу ветра следующих факторах:
должна быть запрограммирована • высота нижней границы облачно-
на соответствующей странице сис- сти и видимость превышает или
темы автоматического управления равна используемому минимуму;
полетом (FMS) в точках маршрута • ВС готово к выполнению захода
вблизи точки начала снижения и на посадку (местоположение, вы-
по маршруту выполнения сниже- сота, конфигурация, энергетиче-
ния; ские характеристики ВС соответ-
• если порядок ухода на второй ствуют требованиям); и
круг включен в план полета систе- • экипаж готов к выполнению за-
мы автоматического управления хода на посадку (инструктаж за-
полетом (FMS), то процедура ухо- вершен, разрешение на выполне-
да на второй круг в системе авто- ние захода на посадку получено).
матического управления полетом
(FMS) должна быть проверена и Если необходимая конфигурация ВС и
проведена в соответствие со схе- скорость полета не достигнуты, или, ес-
мой захода на посадку; и ли траектория полета не стабильна на
• если точность навигации системы минимальной высоте полета в устано-
автоматического управления поле- вившемся режиме (1000 футов над пре-
том (FMS) не отвечает критериям вышением аэродрома в условиях полета
по приборам или 500 футов над превы-
9. При заходе на посадку в особых или не-
шением аэродрома при выполнении ви- обычных условиях требуются проведение спе-
зуального полета), то следует немед- циального инструктажа.
ленно начать процедуру ухода на вто-
Если при заходе на посадку режим снижения не
рой круг. был установлен до высоты 1000 футов над
превышением аэродрома в IMC или до 500 фу-
Пилот, не занятый управлением ВС, тов над превышением аэродрома в VMC, необ-
ходимо немедленно уходить на второй круг.
(PNF) должен сообщать о любых пара-
Источник: Целевая группа Всемирного фонда безо-
метрах полета, которые превышают пасности полетов по сокращению количества авиаци-
критерии любого элемента захода на онных происшествий при заходе на посадку и посад-
посадку в установившемся режиме ке (ALAR) (V1.1 ноябрь 2000 г.)
(Таблица 1).

Таблица 1 Контроль режима снижения


Рекомендуемые элементы захода на посадку
в установившемся режиме Режим снижения должен контро-
При всех полетах режим снижения должен быть лироваться с использованием всех
установлен на высоте не ниже 1000 футов над имеющихся приборов и справочных
превышением аэродрома в метеоусловиях поле- карт, включая:
тов по приборам (IMC) и не ниже 500 футов над
превышением аэродрома в визуальных метео- • указатель вертикального откло-
условиях (VMC). нения системы автоматизированного
Заход на посадку выполняется в установив- управления полетом (FMS), если при-
шемся режиме, если соблюдены следующие
критерии: меняется;
• необработанные данные; и
1. Воздушное судно находится на правиль- • режим снижения и захода на по-
ной траектории полета;
садку, нанесенный на карты.
2. Для поддержания правильной траектории
полета требуются лишь небольшие эволюции по Условия по ветру и изменениям
курсу/тангажу.
ветра должны контролироваться внима-
3. Скорость воздушного судна не более рас- тельно в предвидении любого уменьше-
четной (VREF) + 20 узлов по прибору и не менее, ния встречной составляющей или уве-
чем VREF;
личения попутной составляющей ветра
4. Воздушное судно имеет правильную и соответственно режим полета по тра-
посадочную конфигурацию; ектории снижения должен быть скор-
5. Вертикальная скорость снижения не пре- ректирован.
вышает 1000 фут/мин; если для захода на по- Снижение может также контроли-
садку требуется вертикальная скорость больше роваться и корректироваться на основе
чем 1000 фут/мин, следует провести специаль-
ный инструктаж; стандартного градиента снижения
3000 футов на 10 м. миль (с учетом
6. Тяга двигателя соответствует конфигура- преобладания встречной или попутной
ции воздушного судна и не ниже минимального
значения, определенного для захода на посадку составляющей ветра) при соблюдении
в Руководстве по эксплуатации ВС. требуемых ограничений по высо-
те/скорости полета (управление тормо-
7. Проведены все инструктажи и чтение кон-
трольных карт; жением).
Ниже 1000 футов при выполнении
8. Особые виды заходов на посадку выпол- полета на скорости 250 узлов могут
няются в установившемся режиме, если они
удовлетворяют следующим условиям: заходы на быть использованы следующие реко-
посадку по системе инструментальной посадки мендации для подтверждения режима
(ILS) выполняются в пределах одной точки (де- снижения и обеспечения постепенного
ления) по указателю глиссадного и курсового
радиомаяков; заход на посадку по ILS второй перехода между различными фазами
или третьей категории выполняется в пределах захода на посадку:
расширенной полосы курсового радиомаяка; при • 9000 футов над превышением аэ-
заходе на посадку по кругу плоскости в горизон-
тальном положении на предпосадочной прямой родрома на удалении 30 м. миль от
перед снижением ВС до высоты 300 футов над точки приземления ВС; и
превышением аэродрома; и
• 3000 футов над превышением аэ-
родрома на удалении 15 м. миль от Если расчетная траектория снижения не
точки приземления (для уменьше- может быть выдержана, необходимо
ния скорости и выпуска предкрыл- немедленно уведомить об этом органы
ков/закрылков). УВД для своевременной координации
воздушного движения.
Восстановление/корректировка
режима снижения Неблагоприятные факторы и
типичные ошибки
Если траектория полета находится зна-
чительно выше расчетного режима При повышении квалификации и обу-
снижения (например, из-за ограничений чении линейных пилотов часто наблю-
службы УВД или большей, чем предпо- даются следующие факторы и ошибки:
лагалось, составляющей попутного вет- • позднее начало снижения, кото-
ра), то расчетная траектория полета рое приводит к его ускорению, со-
может быть восстановлена путем: кращению подготовки к заходу на
• возвращения от вертикальной на- посадку и инструктажа, увеличе-
вигации (VNAV) с использованием нию вероятности того, что важные
системы автоматического управ- детали будут упущены;
ления полетом (FMS) к избранно- • отказ от выполнения перекрест-
му вертикальному режиму сниже- ной проверки входных парамет-
ния с целью установления соответ- ров;
ствующей скорости полета (ско- • неуделение внимания разнице
рость, курс, высота) или верти- между расчетным и текущим мар-
кальной скорости снижения; шрутом полета (например, стан-
• сохранения большей скорости дартный маршрут прибытия по
полета (и крутого угла снижения), приборам (STAR) и радиолокаци-
насколько это целесообразно; онное наведение);
• использования тормозных щит- • отвлечение внимания, которое
ков (в соответствии со стандарт- ведет или приводит к эффекту
ными эксплуатационными прави- «двух опущенных голов»;
лами (SOPs)), в зависимости от • неумение решать двусмыслен-
скорости полета и конфигурации ные, спорные и конфликтные во-
ВС, держа руку на устройстве просы;
управления тормозными щитками • неумение эффективно контроли-
до их уборки); ровать процесс снижения с ис-
• выпуска шасси, если это позволя- пользованием всех имеющихся
ет скорость полета и конфигурация приборов;
ВС, когда использование тормоз- • отсутствие контроля за ветром и
ных щитков неэффективно; и его изменением; и
• выполнения, в крайнем случае, • неадекватная техника полета в
разворота на 360º (если необходи- установившемся режиме.
мо и с разрешения УВД). При этом
следует сохранять показания при- Выводы
боров в течение разворота для
проверки и контроля скорости В процессе повышения квалификации,
снижения, угла крена и местопо- обучения и проверки линейных экипа-
ложения ВС, что поможет сохра- жей следует обращать внимание на:
нить контроль над управлением • своевременное выполнение под-
ВС и избежать столкновения ис- готовки к снижению и заходу на
правного ВС с землей (CFIT) и пе- посадку;
релета зоны курсового радиомаяка • строгое соблюдение стандартных
или линии, являющейся продол- эксплуатационных правил (SOPs)
жением оси ВПП. при подготовке системы автомати-
ческого управления полетом
(FMS);
• перекрестную проверку всех
входных параметров;
• использование первичного инди-
катора хода полета (PDF), навига-
ционного дисплея (ND) и системы
автоматического управления поле-
том (FMS) для проведения инст-
руктажа перед заходом на посадку
и иллюстрации материалов;
• подтверждение навигационной
точности системы автоматическо-
го управления полетом (FMS) до
выбора режима работы системы
автоматического управления поле-
том (FMS) с целью снижения и за-
хода на посадку;
• изучение информации о рельефе
местности и об опасных препятст-
виях при заходе на посадку;
• контроль режима снижения и его
корректировка в случае необходи-
мости.

Разделы Руководства по сокращению


количества АП при заходе на посадку и
посадке (ALAR), дополняющие эту гла-
ву:
• 1.1 – Принципы применения;
• 1.3 – «Золотые правила»;
• 4.2 – Управление энергетическими ха-
рактеристиками ВС;
• 5.2 - Земля;
• 6.1 – Готовность к уходу на второй
круг;
• 7.1 – Заход на посадку в установив-
шемся режиме
Сборник материалов
ALAR Briefing Note
4.2 – Управление энергетическими характери-
стиками воздушного судна

Неумение летного экипажа оценивать и посадку и посадке в мире с 1984 по 1997


управлять состоянием энергетических гг.
характеристик воздушного судна при
заходе на посадку часто приводится в В указанных авиационных происшест-
качестве причины заходов на посадку в виях имело место неправильное управ-
неустановившемся режиме. ление состоянием энергетических ха-
рактеристик воздушного судна, что
Как недостаток энергетических харак- привело к их избытку или недостатку:
теристик (низко/медленно), так и их из- • Воздушные суда выполняли полет
быток (высоко/быстро) могут привести низко/медленно при заходе на по-
к инциденту или авиационному проис- садку в 36 процентах авиационных
шествию при заходе на посадку и по- происшествий/инцидентов; и,
садке, влекущему за собой: • Воздушные суда выполняли полет
• Потерю управления; высоко/быстро при заходе на посад-
• Посадку вне пределов ВПП; ку в 30 процентах авиационных про-
• Грубую посадку; исшествий/инцидентов.
• Удар хвостовой частью; или,
• Выкатывание за пределы ВПП. Состояние энергетических характе-
ристик воздушных судов
Статистические данные
Состояние энергетических характери-
Целевая группа Всемирного фонда стик воздушного судна является функ-
безопасности полетов по сокращению цией следующих первичных параметров
количества авиационных происшествий полета:
при заходе на посадку и посадке при- • Воздушная скорость и ее изменения;
шла к заключению, что заходы на по- • Абсолютная высота (вертикальная
садку в неустановившемся режиме (т.е. скорость и угол наклона траектории по-
заходы на посадку, выполняемые низ- лета);
ко/медленно или высоко/быстро) яви- • Лобовое сопротивление (вызванное
лись причиной 66 процентов из 76 слу- аэродинамическими тормозами, пред-
чаев авиационных происшествий и крылками/закрылками и шасси); и,
серьезных инцидентов при заходе на • Тяга.
Минимальная высота
Одной из главных задач летного эки- для захода на посадку в установив-
пажа является управление и контроль за шемся режиме
состоянием энергетических характери-
стик воздушного судна (с использова- В Таблице 1 показана минимальная вы-
нием всех имеющихся приборов) для сота выхода на установившийся режим
того, чтобы: полета:
• Выдерживать необходимые энерге- • 1000 футов над превышением аэро-
тические характеристики на кон- дрома в приборных метеоуслови-
кретном этапе полета (конфигура- ях; или,
цию, траекторию полета, воздушную • 500 футов над превышением аэро-
скорость и тягу); или, дрома в визуальных метеоуслови-
• Вывести воздушное судно из низко- ях.
энергетического или высокоэнерге-
тического состояния. Как правило, авиакомпании считают,
что экипаж должен пролетать внешний
Контроль за энергетическими характе- радиомаркер (от 1500 до 2000 футов над
ристиками воздушного судна подразу- превышением аэропорта) в посадочной
мевает балансировку воздушной скоро- конфигурации, чтобы иметь достаточно
сти, тяги (лобового сопротивления) и времени для захода на посадку в уста-
траектории полета. новившемся режиме и чтения кон-
трольной карты до достижения мини-
Автопилот, пилотажный командный мальной высоты полета в установив-
прибор, другие приборы воздушного шемся режиме.
судна, системы предупреждения и за-
щиты предназначены для оказания по- Характеристики снижения скорости
мощи и снижения нагрузки на летный воздушного судна
экипаж при выполнении им своей зада-
чи. Несмотря на то, что характеристики
снижения скорости различаются в зави-
Снижение и замедление скорости симости от типов и массы воздушных
судов, существуют следующие обще-
В исследовании Национального комите- принятые показатели:
та по безопасности на транспорте США • Торможение в горизонтальном поле-
отмечено, что поддержание высокой те:
воздушной скорости до внешнего ра- - С выпущенными закрылками:
диомаркера может помешать входу в от 10 до 15 узлов на морскую
глиссаду в режиме автопилота и выходу милю; или,
воздушного судна на определенной вы- - При выпуске шасси и поса-
соте в установившийся режим полета. дочных закрылков: от 20 до 30
узлов на морскую милю; и
В исследовании сделан вывод о том, что
УВД не следует вводить никаких огра- • Торможение при угле наклона глис-
ничений воздушной скорости при на- сады (УНГ) 3º (как правило, при путе-
хождении на расстоянии от 3 до 4 мор- вой скорости на предпосадочной пря-
ских миль от внешнего радиомаркера, мой в пределах 140 узлов приблизи-
прежде всего, в приборных метеоусло- тельный градиент снижения составляет
виях. 300 футов на морскую милю/700 футов
в минуту):
Команды УВД поддерживать высокую - С выпущенными закрылками и
воздушную скорость до внешнего ра- шасси, при выпуске посадоч-
диомаркера (обычно 160 – 200 узлов) ных закрылков: от 10 до 20 уз-
являются нормальными для аэропортов лов на морскую милю;
с высокой интенсивностью воздушного - Торможение при УНГ=3º в
движения и предназначены для увели- конфигурации с убранными
чения количества посадок. закрылками и шасси обычно
невозможно; и,
- При входе в глиссаду с выпу- Если при заходе на посадку режим снижения не
щенными предкрылками и без был установлен до высоты 1000 футов над
превышением аэродрома в IMC или до 500 фу-
закрылков обычно выполняет- тов над превышением аэродрома в VMC, необ-
ся снижение до 1000 футов и ходимо немедленно уходить на второй круг.
пролет 3 морских миль во вре- Источник: Целевая группа Всемирного фонда безо-
мя установления посадочной пасности полетов по сокращению количества авиаци-
онных происшествий при заходе на посадку и посад-
конфигурации и стабилизации ке (ALAR) (V1.1 ноябрь 2000 г.)
скорости на предпосадочной
прямой.
Таблица 1
Для более быстрого снижения скорости
Рекомендуемые элементы захода на посадку некоторых воздушных судов можно ис-
в установившемся режиме пользовать аэродинамические тормоза
(обычно использование аэродинамиче-
При всех полетах режим снижения должен быть
установлен на высоте не ниже 1000 футов над
ских тормозов не рекомендуется или не
превышением аэродрома в метеоусловиях поле- разрешается на высоте ниже 1000 футов
тов по приборам (IMC) и не ниже 500 футов над над превышением аэродрома или с вы-
превышением аэродрома в визуальных метео- пущенными посадочными закрылками).
условиях (VMC).
Заход на посадку выполняется в установив-
шемся режиме, если соблюдены следующие Обычно предкрылки выпускаются не
критерии: позднее, чем за три морские мили до
контрольной точки конечного этапа за-
1. Воздушное судно находится на правильной
траектории полета; хода на посадку (FAF).

2. Для поддержания правильной траектории На рисунке 1 показаны характеристики


полета требуются лишь небольшие эволюции по
курсу/тангажу.
снижения скорости воздушного судна и
максимальная воздушная скорость над
3. Скорость воздушного судна не более рас- внешним радиомаркером, основанные
четной (VREF) + 20 узлов по прибору и не менее, на принятой скорости торможения в
чем VREF;
10 узлов на морскую милю при УНГ=3º.
4. Воздушное судно имеет правильную
посадочную конфигурацию;

5. Вертикальная скорость снижения не превы-


шает 1000 фут/мин; если для захода на посадку
требуется вертикальная скорость больше чем
1000 фут/мин, следует провести специальный
инструктаж;

6. Тяга двигателя соответствует конфигурации


воздушного судна и не ниже минимального зна-
чения, определенного для захода на посадку в
Руководстве по эксплуатации ВС.

7. Проведены все инструктажи и чтение кон-


трольных карт;

8. Особые виды заходов на посадку выполня-


ются в установившемся режиме, если они удов-
летворяют следующим условиям: заходы на по-
садку по системе инструментальной посадки
(ILS) выполняются в пределах одной точки (де-
ления) по указателю глиссадного и курсового
радиомаяков; заход на посадку по ILS второй
или третьей категории выполняется в пределах
расширенной полосы курсового радиомаяка; при
заходе на посадку по кругу плоскости в горизон- Рисунок 1
тальном положении на предпосадочной прямой
перед снижением ВС до высоты 300 футов над Например, при приборных метеоусло-
превышением аэродрома; и
виях (минимальная высота захода на
9. При заходе на посадку в особых или не- посадку в установившемся режиме -
обычных условиях требуются проведение спе- 1000 футов над превышением аэродро-
циального инструктажа. ма) и с принятой скоростью на предпо-
садочной прямой в 130 узлов макси- • Часть графика, расположенная слева
мальное торможение, достигаемое меж- от этой точки называется обратной
ду внешним радиомаркером (6 морских стороной графика мощности дви-
миль) и точкой выхода на установив- гателя (где для преодоления индук-
шийся режим снижения (1000 футов над тивного сопротивления требуется
превышением аэродрома и 3 морские большая мощность при полете с бо-
мили) будет следующим: лее медленной воздушной скоро-
стью, чем мощность, необходимая
10 узлов на м. милю х ( 6 м.миль – 3 для поддержания более высокой воз-
душной скорости на лицевой
м.мили) = 30 узлов
стороне графика мощности).
Таким образом для выхода на устано- Разница между имеющейся и необхо-
вившийся режим снижения при скоро- димой тягой обеспечивает возможность
сти в 130 узлов на высоте 1000 футов набора высоты или ускорения воздуш-
над превышением аэродрома макси- ного судна.
мальная воздушная скорость, которая
допускается и которую можно выдер- Правая часть графика мощности – нор-
живать до внешнего радиомаркера, со- мальная зона работы двигателя, где ба-
ставит: ланс тяги (баланс между тягой, необхо-
димой для выполнения полета, и имею-
130 узлов + 30 узлов = 160 узлов щейся тягой) стабилен.

Чтобы того, чтобы принять решение о


выполнении инструкций органов УВД
о поддержании высокой воздушной
скорости до внешнего радиомаркера,
летный экипаж может самостоятельно и
быстро выполнить по указанной форму-
ле.

Обратная сторона графика мощно-


сти двигателя.

Во время захода на посадку в неустано-


вившемся режиме воздушная скорость и
тяга часто отклоняются от рекомендуе-
мых критериев следующим образом:
• Воздушная скорость падает ниже
VREF; и/или,
• Тяга уменьшается и поддерживается
в режиме малого газа.
Рисунок 2

График тяги, необходимой для Таким образом, при данном уровне тяги
выполнения полета любое ускорение увеличивает тягу, не-
обходимую для выполнения полета и,
Рисунок 2 представлен график тяги, следовательно, возвращает воздушное
необходимой для выполнения полета судно к первоначальной воздушной
(график мощности двигателя). скорости.

На графике мощности двигателя име- И наоборот, обратная сторона графика


ются следующие элементы: мощности нестабильна: при данном
уровне тяги любое замедление скорости
• Точка минимальной тяги, необходи- увеличивает тягу, необходимую для вы-
мой для выполнения полета; полнения полета, и, таким образом,
увеличивает замедление скорости.
• Часть графика, расположенная спра-
ва от этой точки; и,
Скорость на предпосадочной прямой правил США (FAR) для увеличения
обычно смещена к обратной стороне числа оборотов от 15 до 95 процентов
графика мощности, а скорость на мини- тяги с целью ухода на второй круг
мальной тяге – в 1,35-1,4 раза больше должно уходить не более 5 секунд (15
VSO (скорость сваливания на крыло в процентов от тяги для ухода на второй
посадочной конфигурации). круг обычно соответствуют уровню тя-
Если воздушную скорость разрешено ги, необходимой для поддерживания
уменьшить ниже скорости на предпоса- скорости на предпосадочной прямой в
дочной прямой, то для выдерживания
установившемся режиме захода на по-
рекомендуемой траектории полета
и/или восстановления скорости на садку при УНГ=3º).
предпосадочной прямой потребуется
большая тяга. В соответствии с частью 25 Федераль-
ных авиационных правил США, транс-
Если тяга установлена и выдерживается портное воздушное судно обязано вы-
в режиме малого газа, то энергетиче- держивать минимальный градиент на-
ских характеристик для немедленного бора 3,2 % при тяге, полученной через 8
выхода из режима пониженной скоро- секунд после того, как пилот начнет пе-
сти или для начала ухода на второй круг редвигать рычаги управления двигате-
не хватит (см. рисунки 3, 4 и 5). лем от положения минимальной тяги
двигателя в полете в режиме малого га-
за до тяги, необходимой для ухода на
второй круг.

Рисунок 3

Увеличение числа оборотов


двигателя

На предпосадочной прямой, когда тяга


установлена и выдерживается в режиме
малого газа (режим малого газа при
заходе на посадку), пилот должен учи- Рисунок 4
тывать показатели увеличения числа
оборотов реактивных двигателей (рису- Уход на второй круг при низкой
нок 3). воздушной скорости и малой тяге
Особенности конструкции реактивного На рисунке 5 показана опасность вы-
двигателя таковы, что его способность полнения полета с воздушной скоро-
к увеличению числа оборотов ограни- стью, которая меньше скорости на
чена необходимостью защиты от срыва предпосадочной прямой.
потока с лопаток компрессора или сры-
ва пламени и соблюдением требований Опасность возрастает, если тяга уста-
к сертификации двигателей и воздуш- новлена и выдерживается в режиме ма-
ного судна. лого газа.
На рисунке 4 видно, что в соответствии При необходимости ухода на второй
с частью 33 Федеральных авиационных круг потеря первоначальной высоты и
время для восстановления потерянной
высоты увеличиваются, если воздушная
скорость меньше, чем скорость на пред-
посадочной прямой и/или если тяга ус-
тановлена в режиме малого газа.

Рисунок 5

Выводы

Снижение скорости до величины, ко-


торая меньше скорости на предпоса-
дочной прямой, разрешается только
при маневрах:
• обхода рельефа местности;
• предупреждения столкновений; или,
• выхода из зоны сдвига ветра.

В начале выполнения всех трех манев-


ров сектор газа должен быть установлен
на максимальную тягу (т.е. тягу для
ухода на второй круг).

Разделы Руководства по сокращению


количества АП при заходе на посадку и
посадке (ALAR) Всемирного фонда
безопасности полетов (FSF), допол-
няющие эту главу:
• 6.1 – Готовность к уходу на второй
круг;
• 7.1 – Заход на посадку в устано-
вившемся режиме; и,
• 7.2 - Неточный заход на посадку
под постоянным углом.
Сборник материалов
ALAR Briefing Note

5.1 Возможные опасности при заходе


на посадку.
В безветренные солнечные дни на пользовался заход на посадку по
воздушном транспорте происходит мало системе посадки по приборам [ILS]);
авиационных происшествий; риск воз- • 50 % случаев произошли при отсут-
растает при: ствии радиолокационного обслужи-
• полете над холмистой местностью, с вания;
ограниченной видимостью, • 67 % случаев CFIT произошли при
• неблагоприятном ветре, полете над холмистой или горной
• на загрязненную ВПП и местностью;
• ограниченных средствах захода на • 59 % авиационных происшествий и
посадку. инцидентов произошли при прибор-
ных метеорологических условиях
Статистические данные (IMC);
• 50 % случаев произошли во время
Целевая Группа Всемирного фонда безо- выпадения осадков (снег, дождь);
пасности полетов по сокращению количе- • 53 % случаев произошли в темноте
ства авиационных происшествий при захо- или в сумерках;
де на посадку и посадке, анализируя 76 • в 33 % случаев имел место
случаев авиационных происшествий и неблагоприятный ветровой режим
серьезных инцидентов при заходе на по- (т.е., сильные боковые ветры,
садку и посадке, включая столкновения попутные ветры или сдвиг ветра);
исправных воздушных судов с землей • в 21 % случаев имели место потеря
(CFIT) в мире с 1984 по 1997 годы, пришла ориентации летным экипажем или
к заключению, что: визуальные иллюзии;
• 53 % авиационных происшествий и • в 29 % случаев имели место недос-
инцидентов произошли во время не- татки в работе имеющегося аварий-
точных заходов на посадку по при- но-спасательного оборудования (т.е.,
борам или визуальных заходов на системы предупреждения о близости
посадку (42 % визуальных заходов земли [GPWS] или радиовысотоме-
на посадку выполнялись, когда ис- ра);
• 18 % случаев касались состояния условиях (VMC).
Заход на посадку выполняется в установив-
ВПП (т.е., ВПП мокрая или загряз- шемся режиме, если соблюдены следующие
ненная стоячей водой, слякотью, критерии:
снегом или льдом); и, 1. Воздушное судно находится на правильной
траектории полета;
• в 21 % случаев использовались не 2. Для поддержания правильной траектории
отвечающие требованиям наземные полета требуются лишь небольшие эволюции по
средства (т.е., навигационные сред- курсу/тангажу.
3. Скорость воздушного судна не более рас-
ства, огни приближения/ВПП или четной (VREF) + 20 узлов по прибору и не менее,
система визуального наведения по чем VREF;
глиссаде при заходе на посадку). 4. Воздушное судно имеет правильную поса-
дочную конфигурацию;
5. Вертикальная скорость снижения не превы-
Программа информирования об шает 1000 фут/мин; если для захода на посадку
опасностях требуется вертикальная скорость больше чем
1000 фут/мин, следует провести специальный
инструктаж;
В программах авиакомпаний по информи- 6. Тяга двигателя соответствует конфигурации
рованию об опасностях при заходе на по- воздушного судна и не ниже минимального зна-
чения, определенного для захода на посадку в
садку и посадке необходимо уделять осо- Руководстве по эксплуатации ВС.
бое внимание следующим элементам, ко- 7. Проведены все инструктажи и чтение кон-
торые помогут экипажу принять правиль- трольных карт;
8. Особые виды заходов на посадку выполня-
ное решение: ются в установившемся режиме, если они удов-
• Использовать Руководство Всемир- летворяют следующим условиям: заходы на по-
садку по системе инструментальной посадки
ного фонда безопасности полетов (ILS) выполняются в пределах одной точки (де-
(FSF) ): ления) по указателю глиссадного и курсового
- по оценке степени риска при за- радиомаяков; заход на посадку по ILS второй
или третьей категории выполняется в пределах
ходе на посадку и посадке для инфор- расширенной полосы курсового радиомаяка; при
мирования экипажа об опасностях при заходе на посадку по кругу плоскости в горизон-
заходе на посадку; тальном положении на предпосадочной прямой
перед снижением ВС до высоты 300 футов над
- по уменьшению риска авиацион- превышением аэродрома; и
ных происшествий при заходе на по- 9. При заходе на посадку в особых или не-
садку и посадке; обычных условиях требуются проведение спе-
циального инструктажа.
• Прогнозировать ситуацию, задавая
вопрос «Что, если?», и быть готовым Если при заходе на посадку режим снижения не
к действиям; был установлен до высоты 1000 футов над
превышением аэродрома в IMC или до 500 фу-
• Соблюдать стандартные тов над превышением аэродрома в VMC, необ-
эксплуатационные правила (SOPs); ходимо немедленно уходить на второй круг.
• и,Иметь возможность выбора, напри- Источник: Целевая группа Всемирного фонда безо-
пасности полетов по сокращению количества авиаци-
мер: онных происшествий при заходе на посадку и посад-
- Запросить точный заход на посадку ке (ALAR) (V1.1 ноябрь 2000 г.)
против ветра;
- Выбрать порог захода на посадку в Дополнительная информация по рас-
установившемся режиме (Таблица сматриваемой теме содержится в сле-
1); дующих главах Руководства FSF ALAR:
- Ожидать улучшения метеоусловий; • 5.2 – Земля;
или, • 5.3 – Визуальные иллюзии;
- Уйти на запасной аэродром с луч- • 5.4 – Сдвиг ветра;
шими метеоусловиями. • 6.1 – Готовность к уходу на второй
круг; и,
Таблица 1
Рекомендуемые элементы захода на посадку • 6.3 – Маневр ухода от столкновения
в установившемся режиме с землей (набор высоты)
При всех полетах режим снижения должен быть
установлен на высоте не ниже 1000 футов над
превышением аэродрома в метеоусловиях поле-
тов по приборам (IMC) и не ниже 500 футов над
превышением аэродрома в визуальных метео-
Руководство по оценке степени риска
при заходе на посадку и посадке

Составные части данного руководства следует объединить с предпосадочной подготовкой до


начала снижения, чтобы повысить информированность экипажа о факторах, которые могут
увеличить риск авиационных происшествий при заходе на посадку и посадке. Количество
предупредительных знаков (!) после каждого фактора указывает на степень риска. Чем
больше предупредительных знаков, тем выше риск, связанный с этим фактором. Летным эки-
пажам следует точно учитывать влияние многочисленных факторов риска, проявлять бдитель-
ность и быть готовыми выполнить уход на второй круг.

Непонимание необходимости ухода на второй круг и невыполнение этого маневра


- основная причина авиационных происшествий при заходе на посадку и посадке.

Летный экипаж
Перегрузка на работе – снижение бдительности…………………………………………………… ! !
Полеты с одним пилотом…………………………………………………………………………………………… ! !

Аэропортовые службы и оборудование


Отсутствие радиолокационного обслуживания подхода или КДП……………………….. ! ! !
Отсутствие текущей местной сводки погоды………………………………………………………….. ! !
Незнакомый аэропорт или незнакомые процедуры……………………………………………….. ! !
Минимальное количество огней приближения ВПП или их отсутствие……………….. !
Отсутствие систем визуального наведения по глиссаде при заходе на посадку
– (VASI/PAPI)……………………………………………………………………………………………………………… !
Международный рейс – возможные проблемы со связью и языком……………………. !

Заход на посадку
Неточный заход на посадку – особенно при процедуре снижения без индика-
ции глиссады или при полете по кругу…………………………………………………………………. ! ! !
Визуальный заход на посадку в темноте……………………………………………………………….. ! !
Позднее изменение ВПП…………………………………………………………………………………………… ! !
Отсутствие опубликованного STAR…………………………………………………………………………. !

Окружающая среда
Холмистая или горная местность…………………………………………………………………………….. ! !
Ограниченная видимость – темнота, туман, мгла, IMC (приборные метеороло-
гические условия), плохая освещенность, дымка, дым………………………………………. ! !
Визуальные иллюзии – покатый рельеф местности, мокрая ВПП, белая
мгла/снег…………………………………………………………………………………………………………………….. ! !
Ветровой режим – боковой ветер, порывы, попутный ветер, сдвиг ветра…………. ! !
Состояние ВПП – лед, слякоть, снег, вода…………………………………………………………….. ! !
Влияние низкой температуры – истинная высота (фактическая (относитель-
ная) высота над средним уровнем моря) ниже приборной высоты…………………….. !
Оборудование воздушного судна
Отсутствие GPWS/EGPWS/GCAS/TAWS (системы предупреждения о близости
земли/усовершенствованной системы предупреждения о близости зем-
ли/системы предупреждения столкновений с землей/ системы предупреждения
об опасности сближения с землей)………………………………………………………………………….. ! ! !
Отсутствие радиовысотомера……………………………………………………………………………………. ! ! !
Отсутствие системы предупреждения о сдвиге ветра……………………………………………. !
Отсутствие TCAS (системы предупреждения и предотвращения столкновений в
воздухе)………………………………………………………………………………………………………………………. !

• Наиболее опасны неточные заходы на посадку (чем заходы с использованием точных сис-
тем захода на посадку), заходы на посадку в темноте и при IMC (приборных метеорологиче-
ских условиях) (чем при дневном свете и VMC (визуальных метеорологических условиях).
Наиболее опасна комбинация двух или нескольких факторов риска.
• Планирование и бдительность экипажа может сократить риск. При необходимости следует
планировать полет в зоне ожидания до улучшения погодных условий или уход на запасный
аэродром. Предусмотрите отказ от захода на посадку, если не соблюдаются стандарты для
захода на посадку в установившемся режиме вашей авиакомпании.
• После начала захода на посадку, следует уходить на второй круг, если:
- происходит замешательство или нарушается координация действий экипажа;
- есть неуверенность относительно знания обстановки;
- контрольные карты выполняются поздно или экипаж перегружен;
- успешному выполнению захода на посадку мешает та или иная неисправность;
- заход на посадку происходит в неустановившемся режиме по высоте,
воздушной скорости, глиссаде, курсу или конфигурации;
- в случае неожиданного сдвига ветра – соблюдайте SOP (стандартные эксплуатационные
правила) авиакомпании;
- в случае срабатывания сигнала систем GPWS/EGPWS/GCAS/TAWS – соблюдайте SOP авиа-
компании;
- изменения диспетчерских команд заканчиваются заходом на посадку в неустановившем-
ся режиме; или,
- на DH (относительной высоте принятия решения) или MDA (минимальной высоте приня-
тия решения) отсутствует визуальный контакт с наземными ориентирами).

Таблица 1
Рекомендуемые элементы захода на посадку в установившемся режиме

При всех полетах режим снижения должен быть установлен на высоте не ниже 1000 футов над превы-
шением аэродрома в метеоусловиях полетов по приборам (IMC) и не ниже 500 футов над превышением
аэродрома в визуальных метеоусловиях (VMC).
Заход на посадку выполняется в установившемся режиме, если соблюдены следующие критерии:
1. Воздушное судно находится на правильной траектории полета;
2. Для поддержания правильной траектории полета требуются лишь небольшие эволюции по кур-
су/тангажу.
3. Скорость воздушного судна не более расчетной (VREF) + 20 узлов по прибору и не менее, чем
VREF;
4. Воздушное судно имеет правильную посадочную конфигурацию;
5. Вертикальная скорость снижения не превышает 1000 фут/мин; если для захода на посадку тре-
буется вертикальная скорость больше чем 1000 фут/мин, следует провести специальный инструк-
таж;
6. Тяга двигателя соответствует конфигурации воздушного судна и не ниже минимального значе-
ния, определенного для захода на посадку в Руководстве по эксплуатации ВС.
7. Проведены все инструктажи и чтение контрольных карт;
8. Особые виды заходов на посадку выполняются в установившемся режиме, если они удовлетво-
ряют следующим условиям: заходы на посадку по системе инструментальной посадки (ILS) выпол-
няются в пределах одной точки (деления) по указателю глиссадного и курсового радиомаяков; заход
на посадку по ILS второй или третьей категории выполняется в пределах расширенной полосы кур-
сового радиомаяка; при заходе на посадку по кругу плоскости в горизонтальном положении на пред-
посадочной прямой перед снижением ВС до высоты 300 футов над превышением аэродрома; и
9. При заходе на посадку в особых или необычных условиях требуются проведение специального
инструктажа.
Если при заходе на посадку режим снижения не был установлен до высоты 1000 футов над превыше-
нием аэродрома в IMC или до 500 футов над превышением аэродрома в VMC, необходимо немедленно
уходить на второй круг.
Источник: Целевая группа Всемирного фонда безопасности полетов по сокращению количества авиационных
происшествий при заходе на посадку и посадке (ALAR) (V1.1 ноябрь 2000 г.)
Руководство по уменьшению риска авиационных
происшествий при заходе на посадку и посадке

Целевая группа Всемирного фонда безопасности полетов (FSF) по сокращению количества авиа-
ционных происшествий при заходе на посадку и посадке разработала данный документ как часть
FSF ALAR Tool Kit (Руководства по сокращению количества авиационных происшествий при заходе
на посадку и посадке) с целью предотвращения ALAs (авиационных происшествий при заходе на
посадку и посадке), включая столкновения исправных воздушных судов с землей (CFIT). Данный
документ следует использовать для анализа конкретных полетов и для улучшения информиро-
ванности экипажа о связанных с ними рисках. Его можно использовать для стратегических целей
(долгосрочного планирования).
Часть 1 данного Руководства может быть использована шеф-пилотом для внесения изменений в
Правила производства полетов и подготовки летного состава. Часть 2 может использоваться дис-
петчерскими службами и составителями расписаний. Шеф-пилот должен предоставить Часть 3
летным экипажам, чтобы оценить понимание пилотами целей и правил авиакомпании в области
подготовки летного состава. Часть 4 может использоваться шеф-пилотом и линейными пилотами.
Данное Руководство имеет вид анкеты, где ответы на вопросы следует отметить “галочкой”; те
пункты, которые не отмечены галочкой, свидетельствуют о недостатках и подлежат дополнитель-
ному анализу.

Часть 1 – Выполнение полетов: правила и подготовка летного состава.


Отметьте пункты, которые относятся к в вашим полетам.

Заход на посадку
Оптимизация работы экипажа в кабине (CRM)
Преподается ли предмет «Умение справляться с риском» при первоначальной подго-
товке и при переподготовке летного состава?
Определены ли роли CRM для каждого члена экипажа?
Определены ли роли CRM для каждого члена экипажа в аварийной обстановке и/или в
случае отказа систем?
Предусмотрены ли стандартные эксплуатационные правила (SOPs) для выполнения поле-
тов в условиях “стерильной кабины экипажа”?
Объясняются ли различия между внутренними и международными перевозками при обу-
чении CRM?
Преподается ли предмет «Принятие решений» при обучении CRM?
Таблица 1
Рекомендуемые элементы захода на посадку в установившемся режиме

При всех полетах режим снижения должен быть установлен на высоте не ниже 1000 футов над превыше-
нием аэродрома в метеоусловиях полетов по приборам (IMC) и не ниже 500 футов над превышением аэ-
родрома в визуальных метеоусловиях (VMC).
Заход на посадку выполняется в установившемся режиме, если соблюдены следующие критерии:
1. Воздушное судно находится на правильной траектории полета;
2. Для поддержания правильной траектории полета требуются лишь небольшие эволюции по кур-
су/тангажу.
3. Скорость воздушного судна не более расчетной (VREF) + 20 узлов по прибору и не менее, чем VREF;
4. Воздушное судно имеет правильную посадочную конфигурацию;
5. Вертикальная скорость снижения не превышает 1000 фут/мин; если для захода на посадку требу-
ется вертикальная скорость больше чем 1000 фут/мин, следует провести специальный инструктаж;
6. Тяга двигателя соответствует конфигурации воздушного судна и не ниже минимального значения,
определенного для захода на посадку в Руководстве по эксплуатации ВС.
7. Проведены все инструктажи и чтение контрольных карт;
8. Особые виды заходов на посадку выполняются в установившемся режиме, если они удовлетворя-
ют следующим условиям: заходы на посадку по системе инструментальной посадки (ILS) выполняются
в пределах одной точки (деления) по указателю глиссадного и курсового радиомаяков; заход на посад-
ку по ILS второй или третьей категории выполняется в пределах расширенной полосы курсового ра-
диомаяка; при заходе на посадку по кругу плоскости в горизонтальном положении на предпосадочной
прямой перед снижением ВС до высоты 300 футов над превышением аэродрома; и
9. При заходе на посадку в особых или необычных условиях требуются проведение специального
инструктажа.
Если при заходе на посадку режим снижения не был установлен до высоты 1000 футов над превыше-
нием аэродрома в IMC или до 500 футов над превышением аэродрома в VMC, необходимо немедленно
уходить на второй круг.
Источник: Целевая группа Всемирного фонда безопасности полетов по сокращению количества авиационных про-
исшествий при заходе на посадку и посадке (ALAR) (V1.1 ноябрь 2000 г.)

Схемы захода на посадку


Имеются ли подробные и обязательные к выполнению требования к предпосадочной под-
готовке? (см. Часть 4 ниже).
Рассматриваются ли риски при заходе на посадку в обязательном порядке в ходе предпо-
садочной подготовки?
Определены ли стандартные сообщения в случаях отклонений от схем захода на посадку?
Установлен ли порог захода на посадку на высоте 1000 футов при приборных метеороло-
гических условиях (IMC) или на высоте 500 футов при визуальных метеорологических
условиях (VMC)?
Рекомендуется ли уход на второй круг, если превышены критерии для захода на посадку в
установившемся режиме (Таблица 1)?
Применяется ли правило «уход на второй круг – это не ошибка»? Если да, то уделяется ли
этому особое значение во время подготовки летного состава?
Требуют ли правила чтения контрольных карт вопросов и ответов для конкретных пунк-
тов?
Допустимы ли перерывы/отвлечения при чтении контрольных карт?
Рекомендуется ли уход на второй круг до выхода на порог захода на посадку, если не вы-
полнена соответствующая контрольная карта?
Получены ли метеорологические минимумы командиром или вторым пилотом для за-
хода на посадку (видимость, ветровой режим и состояние ВПП)?
Определены ли роли членов экипажа для захода на посадку (например, обязанности
пилота; члена экипажа, контролирующего и заполняющего карту; члена экипажа, от-
ветственного за решение, выполнять ли посадку или уходить на второй круг; члена
экипажа, выполняющего посадку воздушного судна и осуществляющего передачу
управления воздушным судном)?
Топливо
Определен ли минимальный запас топлива для ухода на запасный аэродром, аварий-
ный запас топлива, объем сливаемого топлива?
Знает ли экипаж, когда следует объявлять о «минимальном запасе топлива» или ава-
рийной ситуации?
При объявлении аварийной ситуации по запасу топлива требуется ли использовать
фразеологию ИКАО (например, “Mayday, Mayday, Mayday for low fuel” – “Терплю бед-
ствие из-за нехватки топлива”)?

Тип захода на посадку


Является ли риск наибольшим во время точного, неточного заходов на посадку, захода
на посадку по кругу или визуального захода? Организовано ли обучение действиям в
таких ситуациях?
Существуют ли стандартные эксплуатационные правила (SOPs) для неточных заходов
на посадку под постоянным углом (CANPAs) с использованием скорости снижения или
угла?

Окружающая среда
Предусмотрено ли обучение действиям при визуальных иллюзиях во время захода на
посадку (в условиях “эффекта черной дыры”, при покатом рельефе местности и т.д.)?
Предусмотрено ли обучение полетам на минимальной безопасной высоте?
Существует ли правило использования радиовысотомера для предупреждения об
опасности сближения с землей?
Необходимо ли экипажам корректировать высоту во время захода на посадку, если
температура за бортом ниже стандартной температуры ISA (международная стандарт-
ная атмосфера)?
Знают ли экипажи, что большинство авиационных происшествий происходит при на-
личии нескольких неблагоприятных условий (дождь и темнота, дождь и боковой ве-
тер)?

Аэропортовые и диспетчерские службы


Знают ли экипажи о повышенном риске в аэропортах без радиолокационного обслужи-
вания, диспетчерской службы подхода или КДП?
Проводится ли подготовка экипажей к полетам в незнакомые аэропорты с использова-
нием маршрутной информации или видео?
Обсуждается ли проблема самоуспокоенности в знакомых аэропортах?
Предоставляется ли экипажам текущая погода на аэродромах назначения по ATIS
(служба автоматической передачи информации в районе аэродрома), по ACARS (бор-
товая система связи адресации и передачи данных) и/или обычные сводки погоды для
ВС в полете (VOLMET – метеорологическая информация для воздушных судов, нахо-
дящихся в полете).

Оборудование воздушных судов


Установлены ли процедуры для оценки точности и надежности навигационной базы
данных и базы данных по рельефу местности?
Установлены ли механические или электронные контрольные карты?
Включен ли радиовысотомер в обычный порядок считывания пилотом показаний при-
боров?
Дает ли радиовысотомер визуальный/звуковой сигнал?
Установлена ли система предупреждения о сдвиге ветра (активная или пассивная)?

Установлена ли система GPWS (система предупреждения о близости земли) или


TAWS (система предупреждения об опасности сближения с землей)
Установлена ли система TCAS (система предупреждения и предотвращения столкно-
вений в воздухе)?
Установлены ли дисплеи с индикацией на лобовом стекле с индикаторами вектора ско-
рости?
Установлены ли индикаторы угла атаки?
Для воздушных судов с FMS (система управления полетом), выбирается ли база дан-
ных процедур захода на посадку с использованием LNAV/VNAV (боковая зональная
навигация/вертикальная зональная навигация)?
Есть ли защита от того, чтобы пилоты могли изменить пункты управления полетом
системы FMS при заходе на посадку?
Является ли система FMS единственным средством навигации?
Существуют ли правила использования автоматизации (например, “установить систему
для захода на посадку по ИЛС III категории, разрешается выключить автоматизацию
для визуального захода на посадку в дневное время”)?
Существуют ли правила, по которым пилот, не занятый управлением ВС, должен объ-
являть голосом об изменениях режима и о показаниях приборов на панели управления
режимами полета?
Проводится ли обучение и существует ли методика использования всего оборудова-
ния, установленного на воздушном судне?
Предоставляются ли каждому члену летного экипажа действующие и разрешенные ре-
гулирующими органами навигационные карты?

Летный экипаж
Существует ли правило составления пар в летном экипаже - новый командир/новый
второй пилот, учитывающее полетное время или минимального числа участков мар-
шрута?
Контролируется ли программа инспектирования членов летного экипажа в форме по-
лучения обратной информации от пилотов? Учитывают ли в авиакомпании потребно-
сти в дополнительном обучении, статистику авиационных происшествий и претензии
к пилотам? Можно ли проследить связь между этими проблемами и теми людьми, кто
обучал конкретных пилотов?
Имеется ли система сообщений об опасных ситуациях, например доклады командира?
Разработана ли методика для выявления проблем и исправления ситуации? Установ-
лена ли система обратной связи с лицом, сообщившем об опасности?

Программа безопасности
Разработана ли система освобождения от наказания лиц, сообщивших об опасности?
Разработана ли программа активного контроля безопасности, такая как FOQA ( под-
держка качества летной эксплуатации) или ASAP (программа действий в области безо-
пасности полетов)?

Посадка
Предусмотрено ли обучение и разработаны ли правила использования визуальных по-
садочных средств?
Рекомендовано ли экипажам использовать все имеющиеся средства вертикального на-
ведения для заходов на посадку, прежде всего, в ночное время?
Предусмотрено ли обучение и разработаны ли правила посадки на загрязненную ВПП
при неблагоприятном ветре?
Знают ли экипажи об особенностях торможения на загрязненной и на сухой ВПП?
Включены ли в программу обучения такие вопросы, как зона приземления, требуемая
сила торможения, посадка воздушного судна с использованием неполной длины ВПП
(LAHSO), уход на второй круг при отказавшем двигателе и уход на второй круг при
выпущенных закрылках и шасси?
Содержат ли Руководство по эксплуатации воздушного судна (АОМ) и Краткий спра-
вочник (QRH) ограничения по боковому ветру?
Существуют ли правила использования аэродинамических тормозов и автоторможе-
ния?
Запрещают ли правила уход на второй круг после включения режима обратной тяги?

Часть 2 – Диспетчер/Составитель расписания


Отметьте те пункты, которые относятся к выполнению ваших полетов.

Имеет ли авиакомпания систему диспетчерского обслуживания для предоставления


информации, которая может помочь летным экипажам оценить риск при заходе на по-
садку и посадке?

Заход на посадку и посадка


Знакомы ли диспетчеры и командиры ВС с правами и обязанностями друг друга?
Проверяются ли экипажи на предмет знания маршрута и совместимости членов экипа-
жа?
Точно ли определены требования к отдыху экипажа?
Контролирует ли авиакомпания и предоставляет отдых экипажу согласно этим требо-
ваниям?
Обеспечиваются ли экипажи регулярными и точными данными о летно-технических
характеристиках воздушных судов?
Получают ли экипажи помощь в работе с перечнем минимального оборудования
(MEL), Справочником отличий (DDG) и Перечнем отклонений от конфигурации
(CDL)?
Существует ли связь диспетчер-пилот для контроля и информирования экипажей об
изменении условий?
Предоставляется ли последняя информация по метеоусловиям (обледенению, турбу-
лентности, сдвигу ветра, опасным явлениям погоды)?
Предоставляется ли последняя информация по состоянию летного поля (состояние
ВПП/РД, эффективность торможения)?
Согласуют ли с командиром ВС загрузку и количество топлива для управления пото-
ками воздушного движения органами УВД, с учетом метеоусловий и возможностью
ухода на запасный аэродром?
Имеются ли необходимые карты для полета по маршруту и схемы заходов на посадку
на основных и запасных аэродромах?
Используются ли извещения для пилотов (NOTAM) для всех полетов и предоставляет-
ся ли соответствующая информация экипажам?

Часть 3 – Летный экипаж


Отметьте те пункты, которые относятся к выполнению ваших полетов.
Считаете ли вы, что вас обеспечили документами, знаниями и процедурами, необходи-
мыми для анализа и уменьшения степени риска при заходе на посадку и посадке?

Заход на посадку
Имеется ли Руководство Всемирного фонда безопасности полетов (FSF) по оценке сте-
пени риска при заходе на посадку и посадке (RAT) у летных экипажей, и следует ли его
использовать перед каждым заходом на посадку?
Состоит ли предпосадочная подготовка более чем из «минимального количества во-
просов”? (См. Часть 4 ниже).
Включена ли в предпосадочную подготовку информация о визуальных иллюзиях во
время захода на посадку и о способах ее нейтрализации?
Включена ли в предпосадочную подготовку информация о: установке FMS (системы
управления полетом), автопилоте, HUD (индикация на лобовом стекле), навигацион-
ном радиооборудование и процедурах ухода на второй круг?
Следует ли обсуждать элементы ухода на второй круг во время каждой предпосадоч-
ной подготовки?
Обсуждаются ли минимумы летно-технических характеристик для порога захода на
посадку?
Необходимо ли делать стандартные сообщения в случае отклонений от захода на по-
садку в установившемся режиме?
Входят ли в предпосадочную подготовку правила ухода на второй круг, если не со-
блюдаются критерии порога захода на посадку?
Определены ли критерии захода на посадку в установившемся режиме? Рекомендуется
ли уход на второй круг, если эти критерии не соблюдаются?
Действует ли в вашей авиакомпания правило: «Уход на второй круг – это не ошибка”?
Нужно ли писать объяснительную записку шеф-пилоту, если вы выполнили уход на
второй круг?
Уточняете ли вы высоту начала снижения, указанную в плане полета, своими расчета-
ми профиль снижения?
Легко ли пользоваться действующими схемами захода на посадку во время захода?
Существуют ли правила, определяющие, кто из членов экипажа должен выполнять
обязанности пилота; кому из членов экипажа предписаны обязанности по чтению кон-
трольных карт; кто из членов экипажа выполняет посадку и как передавать управление
воздушным судном? Меняются ли эти правила в зависимости от преобладающих
метеоусловий?
Существуют ли процедуры соблюдения безопасного расстояния до земной поверхно-
сти (например, голосовое сообщение “радиовысотомер включен”, проверка высот по
радиовысотомеру во время захода на посадку, чтобы убедиться, что воздушное судно
находится выше минимальной высоты пролета препятствий)?
Существуют ли правила предотвращения отклонений по высоте (включая заданную
высоту, минимальную абсолютную или относительную высоту снижения [MDA(H)],
абсолютную или относительную высоту принятия решения [DA(H)])?
Знаете ли вы критерии безопасного пролета препятствий на схемах захода на посадку?
Существуют ли процедуры установки высотомера и перепроверки?
Существуют ли правила коррекции по температуре, если на аэродроме назначения она
ниже, чем предусмотено ISA (международная стандартная атмосфера)?
Знаете ли вы о повышенном риске при заходах на посадку в ночное время и при огра-
ниченной видимости, когда не используются огни приближения и система визуальной
индикации глиссады или указатель траектории точного захода на посадку? Как вы
компенсируете их отсутствие? Например, запрашиваете ли вы ВПП с вертикальным
наведением в этих условиях?
Знаете ли вы о более высоком риске, связанном с неточным заходом на посадку, по
сравнению с заходом на посадку по точным системам?
Применяются ли правила CANPA (неточные заходы на посадку под постоянным уг-
лом) в вашей авиакомпании? Знаете ли вы о более высоком риске, связанном с заходом
на посадку без индикации глиссады (с использованием ДМЕ), по сравнению с заходом
на посадку под постоянным углом?
Применяются ли правила визуального наблюдения, и существует ли необходимость
объявлять голосом “смотрим вниз”?
Существует ли правило «повышенной внимательности» при заходе на посадку и по-
садке по ПВП?

Часть 4 – Рекомендуемые вопросы для предпосадочной подготовки


Для предпосадочной подготовки используйте информацию о высоте начала снижения в
Руководстве по оценке степени риска при заходе на посадку и посадке Всемирного фонда
безопасности полетов (FSF).

Какие из следующих вопросов включены в предпосадочную подготовку в дополнение к


информации о последнем обновлении схем захода, о ВПП, типах захода на посадку, УНГ и
контрольных высотах?

Установка и использование автоматизации


Установка и контроль навигационного оборудования
Скорость и угол снижения снижения
Промежуточные высоты и стандартные голосовые сообщения
Установка систем предупреждения о близости земли по высоте и подтверждение их
включения
Голосовые сообщения о минимальной высоте снижения и высоте принятия решения
MDA(H)/DA(H) (например, “посадка, продолжать, уйти на второй круг”); условиях в
районе ВПП (ожидаемых и реальных); светотехническом оборудовании
Установка радиовысотомера в окне DH и необходимые голосовые сообщения (напри-
мер, “радиовысотомер включен” и “ниже 1000 футов” до контрольной точки промежу-
точного этапа захода на посадку; “ниже 500 футов” до контрольной точки конечного
этапа захода на посадку [FAF]; “уход на второй круг” после FAF, если поступило со-
общение “минимумы” [с радиовысотомером на 200 фт] и если визуальный контакт с
ориентирами не установлен или воздушное судно не находится в нормальной посадоч-
ной конфигурации)
Конфигурация воздушного судна
Воздушная скорость
Выполнение контрольных карт
Диспетчерские разрешения
Процедуры в аэропортах, не оборудованных КДП
Посадка в ручном или автоматическом режиме
Процедура ухода на второй круг
Летно-технические характеристики
Загрязненная ВПП, эффективность торможения и автоматическое торможение
Визуальные иллюзии, опасности и особенности полетов в конкретные аэропорты
Внештатные ситуации (включая отказы бортового оборудования, наземных средств,
вопросы, предусмотренные MEL/DDG, неработающая система наклона глиссады)
ВПП (включая длину, ширину, светотехническое оборудование, LAHSO – посадка воз-
душного судна с использованием неполной длины ВПП, выводная РД)
Процедуры одновременного захода на посадку
Сборник материалов
ALAR Briefing Note

5.2 – Земля
Осведомленность экипажа ВС о • 57% произошло при выполнении
близости земли можно определить как захода на посадку по неточным систе-
совокупность знаний и следующей ин- мам; и
формации: • 70% произошло в условиях огра-
• положение ВС в пространстве; ниченной видимости или тумана.
• высота полета ВС;
• используемая минимальная безопасная Отсутствие или потеря визуальных
высота (MSA); ориентиров является основным причин-
• расположение препятствий и рельеф ным фактором АП при заходе на посад-
местности; и ку и посадке (ALAs) по категории CFIT.
• другие опасности. Указанные АП/инциденты явились
следствием:
Статистическая информация • снижения ниже минимальной вы-
соты снижения (MDA) или минималь-
Целевая группа по сокращению количе- ной высоты принятия решения (MDH)
ства АП при заходе на посадку и посад- или абсолютной высоты принятия ре-
ке (ALAR) Всемирного фонда безопас- шения (DA) без визуальных ориентиров
ности полетов (FSF) пришла к заключе- или после получения неточной визуаль-
нию, что столкновения исправных ВС с ной информации (например, освещен-
землей (CFIT) имели место примерно в ные зоны вблизи аэропорта, рулежной
37% из 76 АП и серьезных инцидентов дорожки или другой ВПП); и
(ALAs) в мире в период с 1984 по 1997 • продолжение захода на посадку
годы. после потери ориентиров (например, из-
Целевая группа отметила, что сре- за быстро двигающегося ливневого до-
ди указанных АП/инцидентов по кате- ждя или полосы тумана).
гории CFIT:
• 67% произошло в холмистой ме- Навигационные отклонения и недос-
стности или в условиях горного рельефа таточное удаление от земли
и 29% произошло на равнинах (характер
рельефа остальных АП/инцидентов не- Навигационные отклонения (по
известен); курсу) происходят тогда, когда ВС вы-
полняет полет за пределами разрешен-
ного курса полета, назначенного орга-
нами управления воздушным движени- • распределение обязанностей между
ем (УВД) или за пределами установлен- пилотами и стандартная связь при на-
ных воздушных трасс. блюдении визуальных ориентиров.
Недостаточное удаление от земли
– это результат несоблюдения расстоя- Осведомленность экипажа ВС о
ния до земли в 2000 футов в горной ме- поверхности земли может быть улуч-
стности или 1000 футов в иной местно- шена путем правильного использования
сти (если органы УВД в зоне аэродрома радиовысотомера. Подвижные индексы
не выдадут специального разрешения на давления на барометрическом высото-
полеты ниже установленной высоты). мере и относительной высоты принятия
Навигационные отклонения и не- решения - на радиовысотомере (RA
достаточное удаление от земли обычно DH) должны быть выставлены в соот-
являются результатами ошибок, возни- ветствии со стандартными эксплуатаци-
кающих при контроле за полетом ВС. онными правилами (SOPs) производи-
Ошибки при контроле – это неос- теля или авиакомпании.
ведомленность экипажа об истинной
траектории полета ВС и показаниях, Ошибки при установке высотомера
возникшая при программировании ав- Потенциальные ошибки при уста-
топилота или системы управления поле- новке высотомера и оптимальном при-
том (FMS), а также в результате преры- менении подвижного индикатора баро-
вания или отвлечении внимания. метрического высотомера и указателя
установки относительной высоты
Стандартные эксплуатационные принятия решения на радиовысотомере
правила (SOPs) (RA DH) могут быть сведены к мини-
муму, если:
Стандартные эксплуатационные • экипаж учитывает изменения в уста-
правила (SOPs) должны уделять доста- новке высотомера по причине преобла-
точное внимание следующим положе- дающих погодных условий (максималь-
ниям, касающимся осведомленности ная температура холодного или теплого
экипажа ВС о близости земли: фронтов, крутые разделы поверхности
• распределение обязанностей между фронтов, устанавливающиеся два раза в
пилотами для эффективной перепровер- год или сезонные зоны низкого давле-
ки информации и взаимопомощи при ния);
выборе режимов работы и входных па- • экипажу известно об единицах изме-
раметров полета (скорости, курса и вы- рения давления в аэропорту назначения;
соты полета); и • экипаж знает о планируемой уста-
• соблюдение основных «золотых новке высотомера (используя для этого
правил»: пилотируй ВС, осуществляй как регулярные сводки погоды по аэро-
навигацию, веди связь и контролируй дрому (METARs), так и службу автома-
работу систем ВС – в указанном поряд- тической передачи информации в рай-
ке. оне аэродрома (ATIS) - для перепровер-
Осуществляй навигацию – это: ки);
• знай, где находишься; • PNF и PF осуществляют эффективную
• знай, куда летишь; перепроверку данных и взаимокон-
• знай рельеф местности и препятствия. троль;
• пилоты строго соблюдают стандарт-
Элементы перекрестной проверки ные эксплуатационные правила (SOPs):
осведомленности экипажа о поверхно- - переустановки высотомера на высо-
сти земли: те или эшелоне перехода;
• подтверждающие ответы; - использования резервного высото-
• сообщения о высоте полета; мера (находится в режиме постоян-
• сообщения о значительных отклоне- ной готовности) для перепроверки
ниях от параметров полета; данных основных высотомеров;
- сообщений о высоте полета;
- объявлений о показаниях радиовы- MDA(H) – минимальная абсолютная (относитель-
ная) высота снижения
сотомера; и DA(H) – абсолютная (относительная) высота при-
- установка указателя установки дав- нятия решения
ления на барометрическом высотомере ILS – система захода на посадку по приборам
CAT - категория
и указателя установки относительной RA DH – относительная высота принятия решения
высоты принятия решения на на радиовысотомере
радиовысотомере (RA DH); и TDZE – превышение зоны приземления
*Относительная высота принятия решения должна
• пилоты перепроверяют данные о том, быть установлена на радиовысотомере (например,
что назначенная высота выше мини- на 200 футов) для информирования экипажа ВС о
мальной безопасной высоты (MSA) (ес- близости земли. Использование радиовысотомера
следует обсудить в ходе предпосадочной подго-
ли экипаж ВС не уверен в применяемой товки.
минимальной высоте наведения в сек- Примечание: Для всех заходов на посадку, за ис-
торе). ключением заходов на посадку по приборам (ILS)
категории II (CAT II) и категории III (CAT III) команда
«минимум» при заходе на посадку должна основы-
Таблица 1 показывает примеры ваться на показаниях барометрического высотоме-
стандартных эксплуатационных правил ра, указатель давления которого выставлен на
MDA(H) или DA(H).
(SOPs) для установки подвижного ин- Источник: Целевая группа FSF по сокращению
декса давления на барометрическом вы- количества АП при заходе на посадку и посад-
сотомере и высоты принятия решения ке (ALAR)
на радиовысотомере (RA DH).
Использование радиовысотомера
Таблица 1 Громкая связь в связи с показа-
ниями радиовысотомера может осуще-
Установка барометрического высотомера и ра- ствляться:
диовысотомера • PNF (или бортинженером); или
Заход на посадку Барометрический Радиовы-
высотомер сотомер • автоматом (синтезированным го-
Визуальный MDA(H)/DA(H) 200 футов* лосом).
захода по при-
борам или 200
футов над пре- Сообщения должны соответство-
вышением аэ- вать политике авиакомпании по выпол-
ропорта
нению полетов и способу захода на по-
По неточным MDA/(H) 200 футов*
системам садку.
ILS CAT I no RA DA(H) 200 футов* Для того, чтобы информировать
ILS CAT I with DA(H) RA DH экипаж ВС о близости земли, команда
RA
ILS CAT II DA(H) RA DH «радиовысотомер включен» должна
ILS CAT III with DA(H) RA DH быть выполнена тем членом экипажа,
DH который первым заметит включение ра-
ILS CAT III with TDZE Высота тре-
no DH воги
диовысотомера на высоте 2500 футов.
После этого показания радиовысо-
томера должны быть включены в по-
следовательную проверку показаний
приборов в течение всего захода на по-
садку. Экипаж ВС должен отмечать по-
казания радиовысотомера, величина ко-
торых ниже требований по высоте про-
лета препятствий в процессе захода на
посадку.
Показания радиовысотомера не
должны быть ниже следующих мини-
мальных высот:
• 1000 футов при заходе на посад-
ку после пролета промежуточной кон-
трольной точки, за исключением режи-
ма радиолокационного наведения;
• 500 футов при радиолокацион- ности пилотов и диспетчеров в случае
ном наведении органами УВД или по- таких корректировок.
сле пролета контрольной точки конеч-
ного этапа захода на посадку (FAF); и Связь «пилот – диспетчер».
• 250 футов от контрольной точки Каждая компания должна разработать и
конечного этапа захода на посадку внедрить программу обучения экипа-
(FAF) до точки на конечном этапе захо- жей, направленную на улучшение связи
да на посадку, когда ВС находится в ус- «пилот–диспетчер».
ловиях визуального полета и готово вы-
полнить нормальную посадку, кроме Программа ознакомления с мар-
посадок по приборам (ILS) категории II шрутами
(CAT II) или категории III (CAT III). Программа должна знакомить пилотов с
Следующую процедуру перекре- особенностями вылета, полета по мар-
стной проверки следует использовать шруту, схемами и схемами захода на
для подтверждения правильности уста- посадку и с аэропортами, используя:
новки барометрического высотомера: • печатную продукцию с высоким
• при получении разрешения на качеством печати;
высоту подхода, немедленно установить • видеоматериалы;
назначенную высоту на высотомере (ес- • визуальные тренажеры
ли необходимо, до подтверждения, что-
бы не повышать загрузку экипажа); Во всех случаях проверить знание но-
• перепроверить выбранную вы- вым пилотом маршрута должен инспек-
соту командиром ВС и вторым пилотом тор (проверяющий), или для него следу-
(оба должны объявить, что они слыша- ет организовать ознакомительный полет
ли, а затем показать на высотомер, что- с опытным экипажем.
бы убедиться в правильности выбран-
ной высоты полета); и Обучение пилотов предотвраще-
• убедиться, что назначенная вы- нию столкновений исправных ВС с
сота больше минимальной безопасной землей (CFIT)
высоты (MSA).
Обучение пилотов предотвращению
Обучение столкновений исправных ВС с землей
(CFIT) должна включать следующие
Программа информирования о элементы:
высоте полета • режимы работы системы преду-
В рамках программы следует об- преждения о близости земли (GPWS)
ращать внимание на: или системы предупреждения об опас-
• ошибки по установке высотомера: ности сближения с землей (TAWS)
- 29.ХХ дюймов ртутного столба (пределы точности в определении рас-
(Hg) и 28.ХХ дюймов ртутного стояния до земли при работе в каждом
столба (Hg) или 30.ХХ дюймов режиме, включая эффект запаздывания
ртутного столба (Hg) (типичная и зону действия); и
ошибка составляет приблизитель- • маневры по избежанию столкно-
но о 1000 футов); или вения с землей (набор высоты).
- 29.ХХ дюймов ртутного столба
(Hg) и 9ХХ гектопаскалей (hPA) Правила вылета
(истинная высота (действительная
высота над средним уровнем моря) Предполетная подготовка
на 600 футов ниже, чем приборная Схемы стандартных маршрутов вылета
высота); и по приборам (SID) и полетные карты
• информированность об изменении следует использовать для перепроверки
высоты при выполнении полета в усло- плана полета и разрешения органов
виях низкой температуры наружного УВД на выполнение полета по маршру-
воздуха (OAT) и знание об ответствен- ту. Блок управления и индикации (CDU)
системы управления полетом (FMS) и Навигация
индикатор навигационных данных (ND) Маршрутные карты должны быть
следует использовать для перепроверки. доступны в случае полного отказа сис-
Предполетная подготовка должна темы управления полетом (FMS) или
включать следующую информацию, а при любых сомнениях относительно
для ее иллюстрации следует использо- точности горизонтальной навигации,
вать все карты и дисплеи в кабине эки- осуществляемой системой управления
пажа: полетом (FMS).
• основные участки поверхности и
препятствия на маршруте вылета; и Контроль за выполнением поле-
• стандартные маршруты вылета та
по приборам (SID) и минимальные, Летный экипаж обязан:
безопасные высоты (MSA). • контролировать и перепроверять
работу и навигационную точность сис-
Во время предполетной подготов- темы управления полетом (FMS);
ки следует использовать имеющиеся • контролировать показания при-
схемы стандартных маршрутов вылета боров и необработанные данные);
по приборам (SID) с рисунками поверх- • использовать всю имеющуюся
ности с цветовыми контурами. автоматику (дисплеи в кабине, карты); и
• запрашивать подтверждения или
Стандартный маршрут вылета уточнения от органов УВД, если возни-
по приборам (SID) кает любое сомнение в отношении рас-
стояния до земли, прежде всего, при
При выполнении стандартного вы- радиолокационном наведении.
лета по приборам (SID) экипаж должен:
• знать, что контролируется ли вы- Правила выполнения снижения
лет радиолокационными средствами
УВД Контроль и наблюдение
• сохранять принцип «стерильной При входе в зону аэродрома нави-
кабины») ниже 10000 футов или мини- гационная точность системы автомати-
мальной безопасной высоты (MSA), ческого управления полетом (FMS)
прежде всего ночью или в приборных должна быть проверена в сравнении с
метеорологических условиях (IMC); необработанными данными.
• контролировать последователь- Если критерии точности горизон-
ность прохождения каждой точки мар- тальной навигации системы управления
шрута и последующее наведение (пра- полетом (FMS) в зоне аэродрома и/или
вильное направление разворота и кор- при выполнении захода на посадку не
ректировка точки последующего на- соблюдаются, то необходимо вернуться
правления движения («TO») в соответ- к выбранному режиму горизонтальной
ствии со стандартным маршрутом выле- навигации с использованием индикато-
та по приборам (SID)), прежде всего в ром обстановки в горизонтальной плос-
случае пересмотра плана полета или по- кости (HSI).
сле выполнения команды (направление
на) («DIR TO»); и Стандартные маршруты при-
• в случае неправильной последо- бытия по приборам
вательной/горизонтальной навигации При выполнении стандартного
экипаж должен быть готов выполнить прибытия по приборам (STAR) экипаж
(направление на) («DIR TO») на соот- ВС должен:
ветствующую точку маршрута или вер- • убедиться, что прибытие контро-
нуться к ранее выбранному режиму го- лируется радиолокационными средст-
ризонтальной навигации. вами УВД
• сохранять «стерильность» летной
Правила полетов по маршруту кабины
• контролировать последователь- Если аэропорт не находится в гор-
ность прохождения каждой точки мар- ной местности, показания радиовысо-
шрута (правильное направление разво- томера должны почти полностью сов-
рота и корректировать точки после- падать с его высотой превышения (по-
дующего направления движения лученной путем прямого считывания с
(«TO»), в соответствии со стандартным барометрического высотомера если ис-
маршрутом прибытия по приборам пользуется установка по QFE, или рас-
(STAR)), прежде всего после изменения чета, если используется установка по
плана полета или после режима (на- QNH).
правление на) («DIR TO»); В приборных метеоусловиях или
• в случае неправильной последо- ночью экипаж ВС должен немедленно
вательной/горизонтальной навигации реагировать на любые сигналы системы
экипаж должен быть готов выполнить предупреждения о близости земли
команду («направление на») («DIR TO») (GPWS) или системы предупреждения
на соответствующую точку маршрута об опасности сближения с землей
или возвратиться к ранее выбранному (TAWS).
режиму горизонтальной навигации.
Правила захода на посадку
Изменения в разрешениях служб Предпосадочная подготовка
управления воздушным движением
(УВД) должны быть поняты до их при- Предпосадочная подготовка долж-
нятия (подтверждения) и выполнения. на включать:
Например, разрешение УВД на • контроль за профилем снижения;
снижение на более низкую высоту по- • управление энергетическими ре-
лета не следует понимать, как разреше- сурсами ВС;
ние на снижение (преждевременное) • информацию о рельефе местно-
ниже минимальной безопасной высоты сти;
(MSA) или минимальной высоты в сек- • информацию об опасностях при
торе захода на посадку. заходе на посадку;
При радиолокационном наведении • элементы захода на посадку в ус-
ВС следует убедиться, что: тановившемся режиме (таблица 2)
• диспетчер подтвердил установ- и точку ухода на второй круг, если
ление контакта с ВС сообщением «кон- этот режим не соблюдается);
такт установлен» • реагирование после получения
• процесс обмена информацией сигнала от системы предупреждения о
«пилот-диспетчер» («петля связи») не близости земли (GPWS) или системы
прекращается в течение всего полета; предупреждения об опасности сближе-
• экипаж ВС постоянно следит за ния с землей (TAWS); и
обстановкой и • процедуры ухода на второй круг.
• пилот немедленно запрашивает
подтверждение или уточнение у дис-
петчера, если имеются сомнения в от- Таблица 2
Рекомендуемые элементы захода на посадку
ношении диспетчерского разрешения. в установившемся режиме

На конечном участке захода на по- При всех полетах режим снижения должен быть
установлен на высоте не ниже 1000 футов над
садку внимание обоих пилотов должно превышением аэродрома в метеоусловиях поле-
быть направлено на проверку ограниче- тов по приборам (IMC) и не ниже 500 футов над
ний по высоте или на проверку высо- превышением аэродрома в визуальных метео-
условиях (VMC).
ты/дистанции до достижения мини- Заход на посадку выполняется в установив-
мальной абсолютной или относитель- шемся режиме, если соблюдены следующие
ной высоты снижения, а также абсо- критерии:
1. Воздушное судно находится на правильной
лютной или относительной высоты траектории полета;
принятия решения. 2. Для поддержания правильной траектории
полета требуются лишь небольшие эволюции по
курсу/тангажу.
3. Скорость воздушного судна не более рас- • последовательность событий и
четной (VREF) + 20 узлов по прибору и не менее,
чем VREF;
действий; и
4. Воздушное судно имеет правильную поса- • возможные опасности
дочную конфигурацию;
5. Вертикальная скорость снижения не превы-
шает 1000 фут/мин; если для захода на посадку
Экипаж ВС должен включать в
требуется вертикальная скорость больше чем предпосадочную подготовку следую-
1000 фут/мин, следует провести специальный щую информацию о рельефе местности:
инструктаж;
6. Тяга двигателя соответствует конфигурации
• минимальные безопасные высоты
воздушного судна и не ниже минимального зна- в секторе захода на посадку (MSAs);
чения, определенного для захода на посадку в • рельеф местности и искусствен-
Руководстве по эксплуатации ВС.
7. Проведены все инструктажи и чтение кон-
ные препятствия;
трольных карт; • используемые минимумы (высота
8. Особые виды заходов на посадку выполня- нижней границы облачности, видимость
ются в установившемся режиме, если они удов-
летворяют следующим условиям: заходы на по-
или дальность видимости на ВПП
садку по системе инструментальной посадки (RVR);
(ILS) выполняются в пределах одной точки (де- • используемые минимумы высоты
ления) по указателю глиссадного и курсового
радиомаяков; заход на посадку по ILS второй
для захода на посадку в установившем-
или третьей категории выполняется в пределах ся режиме («точка ухода на второй
расширенной полосы курсового радиомаяка; при круг»);
заходе на посадку по кругу плоскости в горизон-
тальном положении на предпосадочной прямой
• градиент снижения на конечном
перед снижением ВС до высоты 300 футов над участке захода на посадку (и вертикаль-
превышением аэродрома; и ная скорость); и
9. При заходе на посадку в особых или не-
обычных условиях требуются проведение спе-
• высота ухода на второй круг и
циального инструктажа. начальные этапы повторного захода на
посадку.
Если при заходе на посадку режим снижения не
был установлен до высоты 1000 футов над
превышением аэродрома в IMC или до 500 фу- Ниже приведена расширенная ин-
тов над превышением аэродрома в VMC, необ- формация о местности, которую следует
ходимо немедленно уходить на второй круг.
включить в предпосадочную подготов-
Источник: Целевая группа Всемирного фонда безо-
пасности полетов по сокращению количества авиаци- ку, насколько это целесообразно для
онных происшествий при заходе на посадку и посад- полета по конкретному маршруту.
ке (ALAR) (V1.1 ноябрь 2000 г.)
Служба автоматической переда-
Если имеются схемы захода на чи информации в районе аэродрома
посадку с рисунками местности с цвет- (ATIS)
ными контурами, их следует использо-
вать во время предпосадочной подго- Следует обратить внимание на:
товки, чтобы повысить осведомлен- • используемую ВПП (вид захода на по-
ность экипажа о рельефе местности. садку);
Подробная предпосадочная подго- • ожидаемый маршрут прибытия (стан-
товка должна проводиться даже если: дартный маршрут прибытия по прибо-
• экипажем ВС знаком с аэродро- рам (STAR) или радиолокационное на-
мом назначения и схемой захода на по- ведение);
садку; • установку высотомера (QNH или
• экипаж ВС хорошо слетан. QFE), чтобы на барометрическом высо-
томере была показана высота над QFE,
Предпосадочная подготовка про- т.е., ноль футов при касании ВПП);
водится, чтобы пилот, занятый управле- • высоту/эшелон перехода (если в дан-
нием ВС (PF), (который осуществляет ном государстве или аэропорту нет ус-
подготовку) и пилот, не занятый управ- тановленных стандартов).
лением ВС (PNF), (который получает
информацию) знали: Схема захода на посадку
• основные характеристики сниже- Следует обратить внимание на
ния, захода на посадку и ухода на вто- следующие положения, касающихся
рой круг;
информирования экипажа о рельефе ме- Выполнение полетов при низкой
стности с использованием схем захода температуре наружного воздуха
на посадку, системы управления поле- (OAT)
том (FMS) и индикатора навигационных При температуре наружного воз-
данных (ND): духа ниже нуля градусов по Цельсию
• назначенная ВПП и способ захода; (32 градуса по Фаренгейту) поправки на
• индекс карты и дата; низкую температуру должны приме-
• контрольная точка минимальной безо- няться для следующих опубликованных
пасной высоты (MSA), секторы и высо- высот:
ты; • минимальной высоты по маршруту
• частота и идентификация навигацион- (MEA) и минимальной безопасной вы-
ного средства снижения (подтвердить соты (MSA);
правильность установки навигационно- • высоты перехода по маршруту полета;
го средства); • высоты разворота по установленной
• превышение аэродрома; схеме (если необходимо);
• переходы при выполнении захода на • высоты контрольной точки конечного
посадку (контрольные точки, схема зо- этапа захода на посадку (FAF);
ны ожидания, ограничения по высоте и • высоты снижения, а также минималь-
скорости полета, установка навигаци- ной абсолютной и относительной высо-
онных средств); ты снижения (MDА(H)) при выполне-
• контрольная точка начального этапа нии захода на посадку по неточным
захода на посадку (IAF) и контрольная системам;
точка промежуточного этапа захода на • высоты пересечения внешнего радио-
посадку (IF) (местоположение и высоты маркера (OM) при выполнении захода
пересечения); на посадку по приборам (ILS); и
• курс конечного этапа захода на посад- • высот пересечения точек на маршруте
ку (радиал наведения); при использовании глобальной системы
• рельеф местности (расположение и определения местоположения (GPS) с
превышение опасных участков местно- барометрической вертикальной навига-
сти и искусственных сооружений); цией.
• профиль захода на посадку:
- контрольная точка конеч- В стандартных атмосферных усло-
ного этапа захода на посадку виях приборная высота равна истинной
(FAF); высоте над средним уровнем моря
- конечная точка снижения (MSL) и поэтому обеспечивает надеж-
(если отличается от контрольной ную индикацию расстояния до земли.
точки схемы конечного этапа за- Всякий раз, когда температура
хода на посадку (FAF)); значительно отличается от стандартной,
- визуальная точка сниже- приборная высота значительно отлича-
ния (VDP); ется от истинной высоты.
- точка ухода на второй В условиях низких температур ис-
круг (MAP); тинная высота ниже приборной высоты,
- нормальная вертикальная что создает впечатление о том, что рас-
скорость на ожидаемой путевой стояние до земли меньше и, следова-
скорости захода на посадку; и тельно, присутствует потенциальная
- превышение зоны призем- опасность близости земли.
ления (TDZE); и Выполнение полета в условиях
• уход на второй круг: низких температур аналогично выпол-
- горизонтальная и верти- нению полета при низком давлении: ВС
кальная навигация; и находится ниже, чем показывает вы-
- существенные наземные сотомер.
ориентиры или препятствия. Например, на рисунке 1, разрабо-
танном ИКАО и демонстрирующем
корректировку высотомера при низкой
температуре, показано, что приборная полет на 2000 футах в условиях низких
высота и истинная высота одинаковы температур на поверхности (- 40 граду-
для ВС, выполняющего полет на 2000 сов по Цельсию, - 40 градусов по Фа-
футах в условиях стандартной темпера- ренгейту), истинная
туры (15 градусов по Цельсию или 59
градусов по Фаренгейту) на поверхно- Рисунок 1
сти. Однако, для ВС, выполняющего

под постоянным углом (CANPA) или,


высота полета на 440 футов меньше, если необходимо, поэтапный заход на
чем приборная высота. посадку.

Схемы аэропортов Подготовка к уходу на второй круг


Политика компании должна учи-
Рассмотрение вопросов информирован- тывать:
ности экипажей ВС о поверхности с ис- • готовность к выполнению немедлен-
пользованием схем аэропортов: ных действий по сигналу системы пре-
• огни захода на посадку, огни дупреждения о близости земли (GPWS)
ВПП и другие визуальные ориентиры; и или системы предупреждения об опас-
• опасные объекты (искусствен- ности сближения с землей (TAWS); и
ные сооружения, если имеются). • готовность к уходу на второй круг.
Если в непосредственной близо-
сти от аэропорта расположен другой Заходы на посадку по кругу
аэропорт - рассмотреть соответствую- При выполнении захода на по-
щие детали или процедуры, связаны с садку по кругу экипаж ВС должен знать
его использованием. границы защищенной зоны и находить-
ся в их пределах.
Автоматика
Рассмотреть вопросы использования Факторы, влияющие на информиро-
автоматики при вертикальной или гори- ванность экипажа о рельефе местно-
зонтальной навигации: сти
• системы управления полетом На информированность экипажа
(FMS) или выбранные режимы работы; влияют приведенные ниже факторы.
• заход на посадку по точным Стратегия компании и действия
системам, неточный заход на посадку экипажей по предотвращению АП
должны быть направлены на то, чтобы • стандартные эксплуатационные пра-
найти практическое решение этих про- вила (SOPs):
блем: - некачественная предпосадочная
• оборудование ВС: подготовка;
- отсутствие индикаторов навига- - ошибки при контроле за показа-
ционных данных и рельефа местности, ниями приборов (неспособность кон-
дисплея радиолокатора с функцией кар- тролировать траекторию полета ВС и
ты местности; показания приборов при вводе данных в
- отсутствие средств зональной систему управления полетом (FMS);
навигации (RNAV); прерывание действий или отвлечение
- отсутствие радиовысотомера или внимания);
объявлений голосом (системы автома- - недостаточный контроль за хо-
тического объявления голосом); и/или дом выполнения полета («отставание от
- отсутствие системы предупреж- ВС»);
дения о близости земли (GPWS) или - неправильное использование ав-
системы предупреждения об опасности томатики;
сближения с землей (TAWS); - полное или частичное невыпол-
нение обычной контрольной карты (как
• характеристики аэропорта: правило, из-за прерывания действий или
- ночной эффект «черной дыры» отвлечения внимания);
и/или повышение или понижение по- - преднамеренное или неумыш-
верхности по траектории захода на по- ленное отклонение от стандартных экс-
садку; плуатационные правил (SOPs);

• оборудование аэропорта: • связь «пилот-диспетчер»:


- отсутствие или ограниченный - пропуск доклада о местоположе-
обзор радиолокатора; нии ВС при первоначальном установле-
- отсутствие точных систем захода нии радиосвязи с диспетчером в зонах
на посадку, системы визуальной инди- без радиолокационного контроля (т.е.,
кации глиссады (VASI) или указателей уменьшение ситуационной осведомлен-
траектории точного захода на посадку ности диспетчера о ВС);
(PAPI); и - нарушение связи «пилот-
- ограниченность огней захода на диспетчер» или связи между членами
посадку и огней ВПП; экипажа (ошибки при повторении или
прослушивании полученных сообще-
• навигационные карты: ний, отказ от решения возникших про-
- отсутствие опубликованных про- блем или двусмысленностей, использо-
цедур захода на посадку; вание не стандартной фразеологии);
- отсутствие карт захода на посад- и/или
ку с цветовым выделением рельефа ме- - подтверждение измененной ко-
стности; и манды диспетчера без предвари-
- отсутствие опубликованных ми- тельной оценки возможности ее
нимальных высот при радиолокацион- выполнения;
ном наведении;
• человеческий фактор и оптимизация
• обучение: работы экипажа в кабине (CRM):
- отсутствие ознакомительных
программ для конкретных зон и/или аэ- - неправильные методы оптимиза-
ропортов; и ции работы экипажа в кабине (CRM)
- недостаточное знание высоты (отсутствие взаимопроверки, проверки
пролета препятствий или минимальных выбранных режимов и вводимых в ком-
высот при радиолокационном наведе- пьютер данных, позднее распознавание
нии; ошибок, связанных с контролем за сис-
темами ВС);
- принятие неправильных реше-
ний;
- неумение разрешать возникаю-
щие проблемы;
- усталость;
- самоуспокоенность
- потеря пространственной ориен-
тации; и/или
- визуальные иллюзии.

Выводы

Информированность экипажа о
рельефе местности можно повысить
благодаря:
• разделению обязанностей между чле-
нами экипажа с целью перепроверки
действий и взаимопомощи в рамках
стандартных эксплуатационных проце-
дур (SOPs);
• правильному использованию баромет-
рического высотомера и радиовысото-
мера;
• проведению всесторонней предпоса-
дочной подготовки;
• использованию системы предупреж-
дения о близости земли (GPWS) или
системы предупреждения об опасности
сближения с землей (TAWS).

Разделы Руководства по сокращению


количества АП при заходе на посадку и
посадке (ALAR) Всемирного фонда
безопасности полетов (FSF), допол-
няющие эту главу:
• 1.1 – Принципы применения;
• 1.2 – Автоматизация;
• 1.3 – «Золотые правила»;
• 1.4 – Стандартная связь;
• 1.5 –Карты контрольных проверок;
• 1.6 – Предпосадочная подготовка;
• 2.3 – Связь «пилот-диспетчер»;
• 2.4 – Прерывания/Отвлечение от вы-
полнения обязанностей;
• 3.1 – Барометрический высотомер и
радиовысотомер;
• 3.2 – Отклонения от высоты;
• 6.1 –Готовность к уходу на второй
круг;
• 6.3 – Маневр ухода от столкновения с
землей (набор высоты).
Сборник материалов
ALAR Briefing Note

5.3 Визуальные иллюзии

Визуальные иллюзии возникают


по разным причинам и проявляются в Визуальные иллюзии
разных формах.
Иллюзии происходят тогда, когда Следующие факторы и условия
погодные условия изменяют восприятие влияют на способность экипажа точно
пилотом окружающей среды, и могут воспринимать окружающую среду и на
приводить к пространственной дезори- возникновение визуальных иллюзий.
ентации и ошибкам при посадке (недо-
лет или перелет). Характеристики аэропорта:
• особенности и характеристики земной
Статистическая информация поверхности;
• освещение вне аэропорта, включая яр-
Целевая группа по сокращению ко освещенные парковочные площадки
количества АП при заходе на посадку и или улицы;
посадке (ALAR) Всемирного фонда • «эффект черной дыры» на конечном
безопасности полетов (FSF) пришла к этапе захода на посадку; и/или
заключению, что визуальные заходы на • повышение или понижение высоты
посадку выполнялись в 28% из 76 АП и земной поверхности вблизи аэропорта.
серьезных инцидентов в мире в период
с 1984 по 1997 годы. Характеристики ВПП:
Визуальные заходы на посадку но- • размеры ВПП;
чью обычно более опасны из-за мень- • уклон ВПП (возрастающий или пони-
шего количества визуальных ориенти- жающий градиент);
ров и из-за визуальных иллюзий и про- • понижение местности перед началом
странственной дезориентации. ВПП;
Целевая группа обнаружила, что • огни захода на посадку и огни ВПП;
дезориентация или визуальная иллюзия • состояние ВПП.
является причинным фактором в 21% из
76 АП и серьезных инцидентов при за- Погодные условия:
ходе на посадку и посадке (ALAs) и что • высота нижней границы облачности;
ограниченная видимость - побочный • видимость; и/или
фактор в 59% АП и инцидентов.
• препятствия, мешающие обзора мест- - повышение высоты земной по-
ности. верхности в зоне захода на посадку или
понижение высоты земной поверхности
Восприятие обстановки пилотом перед началом ВПП создают иллюзию
Визуальные иллюзии появляются большей высоты полета (впечатление
при отсутствии визуальных ориентиров крутой глиссады, рис.1):
или их изменении, что приводит к из- Рисунок 1
менению восприятия обстановки пило-
том (высоты, дистанции или угла на-
клона глиссады) по отношению к поро-
гу ВПП.
Визуальные иллюзии наиболее
опасны при переходе от приборных ме-
теорологических условий (IMC) и ори-
ентировки по приборам к визуальным
метеорологическим условиям (VMC) и
визуальной ориентировке.
Визуальные иллюзии действуют на
ситуационную осведомленность экипа-
жа, особенно при выполнении полета от
третьего к четвертому развороту и при
заходе на посадку. • возможная коррекции траектории
Визуальные иллюзии обычно по- полета (например, увеличение скорости
буждают экипаж менять режим полета снижение), которое выводит ВС на тра-
(корректировать), из-за чего ВС может екторию полета ниже глиссады; или
отклониться от траектории полета по • мешает экипажу обнаружить, что
вертикали или горизонтали. ВС находится на слишком пологой
Визуальные иллюзии могут повли- глиссаде; и
ять на процесс принятия решения о том, - понижение высоты земной по-
когда и как быстро выполнять снижение верхности в зоне захода на посадку
с минимальной абсолютной или относи- создает иллюзию более низкой высоты
тельной высоты снижения (MDA/MDH). полета (впечатление пологой глиссады,
К факторам и условиям, которые рис.2):
создают визуальные иллюзии и могут • возможная коррекция траектории
влиять на восприятие пилота, относятся: полета, которое выводит ВС на траекто-
• характеристики аэропорта и рию выше глиссады; и
ВПП; • мешает экипажу обнаружить слиш-
• безопасное расстояние до земли; ком крутую глиссаду.
и
• отклонение от траектории полета Рисунок 2
в горизонтальной или вертикальной
плоскостях.
Обычно при выполнении захода на
посадку действуют несколько факторов.

Характеристики аэропорта
Условия, которые создают визу-
альные иллюзии:
• «эффект черной дыры» на конеч-
ном этапе захода на посадку;
• повышение или понижение высо-
ты земной поверхности вблизи аэропор-
та:
(включая огни зоны приземления)
Характеристики ВПП влияют на глубину восприятия, в
Условия, которые создают визу- зависимости от:
альные иллюзии: • интенсивности освещения;
• размеры ВПП: • условий освещенности в
- пропорция ВПП (отноше- дневное или ночное время; и
ние длины к ширине) влияет на ви- • погодных условий;
зуальное восприятие экипажа (в - яркие огни ВПП создают
средней части рисунка 3 показано, впечатление близости к ВПП (кру-
как ВПП воспринимается пило- тая глиссада);
том); - тусклые огни создают впе-
- широкая или короткая ВПП чатление удаленности ВПП (поло-
(укороченная пропорция) создает гая глиссада);
впечатление, что ВС находится - нестандартное расстояние
низко (левая часть рисунка 3); между огнями на ВПП меняет вос-
- узкая и длинная ВПП (уве- приятие пилота дистанции до ВПП
личенная пропорция) создает впе- и глиссады; и
чатление, что ВС находится выше - если огни ВПП видны толь-
(правая часть рисунка 3); ко частично (например, при вы-
• ВПП на склоне местности: полнении третьего разворота при
- повышающийся уклон соз- визуальном заходе на посадку или
дает иллюзию нахождения выше заходе по кругу), то ВПП может
глиссады (впечатление крутой казаться более удаленной или ви-
глиссады); и димой под другим углом (угол за-
- понижающийся уклон соз- хвата глиссады кажется меньшим,
дает иллюзию нахождения ниже чем в действительности).
глиссады (впечатление пологой
глиссады); Условия захода на посадку, кото-
рые могут способствовать возникнове-
нию у экипажа визуальных иллюзий:

• угол наклона глиссады, который нель-


зя использовать за определенными пре-
делами из-за рельефа местности или
ниже определенной высоты из-за вод-
ной поверхности;
• смещение курса курсового радиомая-
ка; и
• двухполосный индикатор системы ви-
зуальной индикации глиссады (VASI),
если он используется на высоте ниже
300 футов над точкой приземления для
коррекции глиссады.

Погодные условия
Следующие погодные условия могут
вызывать визуальные иллюзии:

• высота нижней границы облачности и


Рисунок 3 видимость (вертикальная, наклонная и
горизонтальная):
- полет при небольшом дож-
• Светосигнальное оборудование: де, тумане, мгле, дымке, в дыму,
- светосигнальное оборудо- пыли, при бликах и в темноте
вание зоны приближения и ВПП
обычно создает иллюзию нахож- ВПП. В результате этой иллюзии
дения выше, чем на самом деле; экипаж ВС делает траекторию бо-
- низкий туман (слой тумана, лее крутой, что приводит к посад-
толщина которого не превышает ке до торца ВПП;
300 футов) приводит к сокраще- - При прохождении обоих
нию поля зрения и к уменьшению минимумов – по высоте нижней
горизонтальной видимости: границы облачности и дальности
• при нахождении в верхнем слое видимости – наклонной видимости
низкого тумана поверхность земли может отрицательно повлиять на
(находящиеся непосредственно то, чтобы экипаж увидел даль-
внизу аэропорт и ВПП) могут нюю полосу системы визуальной
быть видны; но после входа в слой индикации глиссады (VASI) или
низкого тумана видимость по кур- указатель траектории точного за-
су и наклонная видимость пропа- хода на посадку (PAPI). В услови-
дают; и ях ограниченной видимости это не
• вход в слой тумана также создает впе- дает возможности воспользоваться
чатление набора высоты, которое вы- визуальными ориентирами на ви-
нуждает пилота реагировать опускани- зуальном участке захода на посад-
ем носа, что делает траекторию захода ку.
на посадку круче;
- полет во мгле создает впе- • Боковой ветер:
чатление, что ВПП дальше, что за- - в условиях бокового ветра,
ставляет пилота делать глиссаду светосигнальное оборудование
более пологой и производить по- ВПП и соседние предметы будут
садку с перелетом; казаться под углом к курсу ВС.
- при небольшом или уме- Экипаж должен сохранять угол
ренном дожде ВПП плохо видно парирования сноса и пытаться со-
из-за «эффекта дождевого гало», вмещать продольную ось ВС с
что увеличивает риск неправиль- осевой линией ВПП; и
ной оценки вертикального или го- • Состояние поверхности ВПП:
ризонтального отклонения на уча- - мокрая ВПП отражает мало
стке визуального полета (этап пе- света. Это может влиять на глуби-
рехода от ориентировки по прибо- ну восприятия и создать у экипажа
рам к визуальной ориентировке); неправильное впечатление, что ВС
- сильный дождь влияет на находится далеко от ВПП. Этот
глубину и дистанцию восприятия: эффект обычно приводит к позд-
• дождь на лобовом стекле создает нему выравниванию и жесткой по-
эффект рефракции, из-за чего эки- садке ВС.
паж приходит к выводу, что ВС
находится слишком высоко. Это В таблице 1 представлены условия
заставляет его опустить нос ВС и возникновения визуальных иллю-
полет начинает проходить ниже зий и их влияние на восприятие и
установленной траектории; действия пилотов:
• днем дождь уменьшает интен-
сивность системы огней прибли- Условия возникновения визуальных иллюзий и
их влияние на неверные действия пилотов
жения (ALS), что создает впечат- Условие Восприятие Действие Результат
ление удаленности ВПП. В ре- Узкая ВС слишком Снижение Посадка с
зультате этой иллюзии экипаж ВС или высоко недолетом
длинная /жесткая
делает траекторию полета более ВПП
пологой, что приводит к посадке с ВПП с
перелетом; и уклоном
вверх
• ночью дождь увеличивает интен- Посадка с
Широкая ВС слишком Набор
сивность системы огней (ALS),, или ко- низко высоты перелетом
что создает впечатление близости роткая или выкаты-
вание за ВПП
ВПП
ВПП с • оценку положения ВС в горизон-
уклоном
вниз
тальном полете и на глиссаде.
Яркие ВС слишком Снижение Посадка с
огни близко (кру- недоле- Оценка опасностей, связанных с
ВПП тая глисса- том/жесткая
да)
визуальными иллюзиями
Тусклые ВС слишком Набор Посадка с При проведении предпосадочной
огни далеко (по- высоты перелетом подготовки следует оценить опасности
ВПП логая глис- или выка-
сада) тывание за
при выполнении захода на посадку,
ВПП включая:
Неболь- ВС слишком Снижение Посадка с • высоту нижней границы облачности и
шой высоко недоле- видимость;
дождь, том/жесткая
туман, • погодные условия:
мгла, - ветер и турбулентность;
дымка, - ливневые дожди; и/или
дым,
пыль - полосы тумана или дыма;
Попада- ВС подняло Выравни- Выход на • опыт работы экипажа в районе аэро-
ние в нос вание крутую порта и вблизи его:
туман глиссаду /
(нижний АП по кате- - рельеф местности; и/или
слой) гории CFIT - конкретные опасности в районе
Полет во ВС слишком Набор Посадка с
перелетом
аэропорта и ВПП (препятствия, «эффект
мгле далеко (по- высоты
логая глис- или выкаты- черной дыры», освещение вблизи аэро-
вание за ВПП
сада) порта); и
Мокрая ВС слишком Позднее Жесткая • навигационные и визуальные средства
ВПП далеко выравни- посадка
(крутая вание захода на посадку:
глиссада) - способ захода (ограничения по
Боковой Выравнива- Отказ от Снос с поса- выполнению снижения, например, по
ветер ние про- париро- дочного курса
дольной вания
глиссаде, которую нельзя использовать
оси ВС по сноса после конкретной точки или ниже опре-
осевой ли- деленной высоты);
нии ВПП
CFIT = столкновение исправного ВС с землей
- тип светосигнального оборудо-
вания зоны приближения; и
Таблица 1 - наличие системы визуальной
индикации глиссады (VASI) или указа-
теля траектории точного захода на по-
Уменьшение последствий визуаль- садку (PAPI).
ных иллюзий
Информация о рельефе
Для уменьшения последствий ви- местности
зуальных иллюзий авиакомпании и эки- При запросе или получении раз-
пажи должны разработать и внедрить решения на выполнение визуального
документы, которые могут основывать- захода экипаж ВС должен быть осве-
ся на следующих рекомендациях: домлен об окружающей местности и
искусственных препятствиях.
Информация об опасностях, свя- Ночью неосвещенный склон горы
занных с визуальными иллюзиями между освещенными зонами и ВПП
Компании должны оценить опас- может помешать экипажу правильно
ность визуальных иллюзий в сети мар- оценить положение ВС относительно
шрутов с учетом условий полетов. горы.
Экипажи ВС должны узнавать и
понимать условия, в которых возникают Способ захода на посадку
визуальные иллюзии и их последствия, Ночью, когда имеется возмож-
включая: ность выполнения захода на посадку по
• восприятие высоты/глубины, приборам (в частности, заход на посад-
расстояний и углов; и ку по ILS), заход на посадку по прибо-
рам предпочтительнее визуального за- рам, контролируя отклонения от глис-
хода, поскольку при этом сокращается сады на визуальном участке захода на
риск АП, которые могут быть вызваны посадку.
визуальными иллюзиями. Отслеживая показания VASI или
Если можно заходить на посадку PAPI, пилот получает дополнительную
по приборам (ILS), - делайте это с ис- информацию о визуальных ориентирах,
пользованием VASI или PAPI на визу- использование которой помогает проти-
альном участке захода на посадку. востоять тенденции увеличения или
Если нет возможности заходить по уменьшения скорости снижения.
приборам (ILS) - следует выбрать заход На ВПП с системой огней при-
на посадку по неточным системам с ис- ближения (ALS) и проблесковыми ог-
пользованием VASI или PAPI. нями II (ALSF-II) экипаж ВС должен
При выполнении захода на посад- быть осведомлен о том, что два ряда
ку по неточным системам не следует красных огней расположены по одной
допускать снижения ниже минимальной лини с огнями зоны приземления; это
абсолютной или относительной высоты обеспечивает дополнительную защиту
снижения до визуальной точки сниже- от преждевременного снижения.
ния (VDP), даже если визуальные ори- Соблюдение следующих правил
ентиры наблюдаются. может предотвратить визуальные иллю-
Чтобы избежать раннего перехода зии (и действия экипажа по преждевре-
к использованию визуальных ориенти- менному снижению ВС):
ров и преждевременного снижения, пи- • непрерывно контролируйте по-
лот, занятый управлением ВС (PF), казания приборов до приземления ВС;
должен использовать систему наблюде- • перепроверяйте показания при-
ния за ориентирами по приборам до боров, сравнивайте их с визуальными
VDP. ориентирами, чтобы убедиться, что ВС
При выполнении визуального за- находится на глиссаде;
хода на посадку или захода на посадку • используйте систему захода на
по кругу между третьим и четвертым посадку по приборам (ILS), если тако-
разворотами, если VASI или PAPI пока- вая имеется;
зывает, что ВС находится ниже глисса- • используйте VASI или PAPI, если
ды, экипаж должен перейти в горизон- таковые имеются, на этапе снижения до
тальный полет или набрать высоту, пока торца ВПП; и
VASI или PAPI не покажут, что ВС на- • используйте иные способы,
ходится на расчетной глиссаде. включая: отслеживание продленной
осевой линии ВПП на индикаторе нави-
Контроль за траекторией поле- гационных данных системы управления
та полетом (FMS), применение дальномер-
Противостоять тенденции к пла- ного оборудования (ILS/DME) или
нированию или намеренному снижению (VOR-DME), уточнение высоты над
ниже установленной высоты - самая превышением аэропорта, чтобы полу-
большая проблема при выполнении ви- чить надежную информацию о парамет-
зуального захода на посадку. Она вклю- рах глиссады (как правило, градиент
чает в себя: снижения при заходе на посадку со-
• планирование в направлении ог- ставляет 300 футов на 1 м. милю).
ней посадки, чтобы увидеть ВПП при
выполнении захода на посадку по точ- Оптимизация работы экипажа в
ным системам; или кабине (CRM)
• преждевременное снижение из-за Оптимизация работы экипажа в
неправильной оценки высоты (слишком кабине (CRM) направлена на то, чтобы
высоко). обеспечить постоянный контроль за
поступлением визуальной информации
PNF обязан использовать систему и приборных данных о ходе полета на
наблюдения за ориентирами по прибо-
этапе перехода от захода на посадку по пилота заняты поиском визуальных
приборам к визуальному участку. ориетиров.
Для этого PNF должен более вни-
мательно контролировать ход полета по Выводы
приборам, перепроверять действия и
помогать пилоту, занятому управлением Чтобы избежать неблагоприятного
ВС (PF). воздействия визуальных иллюзий эки-
Сообщения голосом о высоте по- паж ВС должен:
лета и о значительных отклонениях от • быть осведомленным о погоде;
параметров полета при заходе на посад- • знать характеристики рельефа местно-
ку по приборам, и при визуальном захо- сти и препятствий;
де на посадку должны быть одинаковы- • иметь информацию об аэропорте и
ми и продолжаться на визуальном уча- опасных ситуациях, которые могут воз-
стке (следует обратить внимание на от- никнуть в нем и на его ВПП;
клонения от глиссады при заходе на по- • строго придерживаться установленно-
садку по ILS и на отклонения от верти- го разделения обязанностей PF и PNF
кальной скорости при выполнении за- после перехода к выполнению визуаль-
хода по неточным системам). ного полета, включая:
- отслеживание PF внешних
Последствия визуальных ориентиров с исполь-
В анализах АП и инцидентов при зованием приборной информации
заходе на посадке, которые явились ре- для поддержания траектории поле-
зультатом появления визуальных иллю- та на визуальном участке захода на
зий, часто приводится следующая ин- посадку; и
формация: - отслеживание PNF визуаль-
• непреднамеренное изменение траекто- ных ориентиров по курсу полета,
рии полета для сохранения постоянного когда PF пилотирует ВС и наблю-
восприятия визуальных ориентиров; дает за воздушной обстановкой,
• естественная тенденция снижения ни- чтобы обеспечить эффективный
же глиссады или ниже начальной траек- взаимоконтроль и оказание помо-
тории снижения; щи.
• вышеуказанные ситуации вместе с не-
способностью определить точку вырав- Разделы Руководства по сокращению
нивания из-за недостатка визуальных количества АП при заходе на посадку и
ориентиров (что часто приводит к гру- посадке (ALAR) Всемирного фонда
бой посадке до точки приземления); безопасности полетов (FSF), допол-
• неумелое использование приборов на няющие эту главу:
визуальном отрезке полета; • 1.6 – Предпосадочная подготовка;
• неумение определить ухудшение ви- • 5.2 – Земля;
димости ориентиров; и • 7.3 – Визуальные ориентиры;
• неотслеживание показаний приборов и • 7.4 – Визуальные заходы на посадку.
траектории полета из-за того, что оба
Сборник материалов
ALAR Briefing Note

5.4 – Сдвиг ветра


Знание обстановки и вниматель- • горизонтальный сдвиг ветра (го-
ность экипажа - ключевые факторы ус- ризонтальные отклонения составляю-
пешного применения техники избежа- щей ветра (например, уменьшение
ния попадания в зону сдвига ветра и встречного ветра, увеличение попутного
восстановления режима полета. ветра, или смена встречного ветра на
попутный), влияющий на ВС на эшело-
Статистическая информация не полета, при наборе высоты или сни-
жении).
Целевая группа FSF по сокраще- Сдвиг ветра обычно связан со сле-
нию количества АП при заходе на по- дующими погодными условиями:
садку и посадке (ALAR) пришла к за- • воздушные течения;
ключению, что неблагоприятный ветер • горные потоки;
(сильный боковой ветер, попутный ве- • фронтальные разделы;
тер или сдвиг ветра) наблюдался при- • грозы и конвекционные облака;
мерно в 33% из 76 АП и серьезных ин- • микропорывы.
цидентов при заходе на посадку и по-
садке в мире с 1984 по 1997 годы. Микропорывы создают два вида
угроз для безопасности полетов:
Определение • мощный нисходящий порыв воз-
духа, который переходит в нисходящие
Сдвиг ветра это неожиданное из- потоки (с вертикальной скоростью до 40
менение скорости и направления ветра. узлов);
Различают следующие типы сдви- • мощный горизонтальный порыв
га ветра: воздуха, который переходит в сильный
• вертикальный сдвиг ветра (вер- горизонтальный сдвиг ветра и обратную
тикальные отклонения горизонтальной составляющую потока (с горизонталь-
составляющей ветра, которые приводят ной скоростью до 100 узлов).
к турбулентности и влияют на воздуш-
ную скорость ВС в процессе набора вы- Предотвращение попадания в
соты или снижение через слой сдвига); зону сдвига ветра
и
Для предотвращения попадания в • контроль ветра и путевой скорости с
зоны с потенциальным наличием сдвига борта ВС:
ветра или уже зафиксированным сдви- - при заходе на посадку срав-
гом ветра можно использовать следую- нение встречной составляющей
щую информацию: или попутной составляющей ветра,
• сообщения и прогнозы погоды: а также встречной составляющей
- система предупреждения о или попутной составляющей ветра
сдвиге ветра на малых высотах у земли указывает на вероятную
(LLWAS) используется диспетче- скорость вертикального сдвига
рами для предупреждения пилотов ветра;
о существующих или ожидаемых • бортовой метеолокатор; и
условиях сдвига ветра: • бортовые системы прогноза сдвига
• система LLWAS состоит из централь- ветра.
ного датчика ветра (измеряет скорость и
направление ветра) и периферийных Опознавание зон сдвига ветра
датчиков ветра, расположенных при-
мерно в 2 м. милях от центрального Своевременное опознавание зон
датчика. Центральный датчик ветра вы- сдвига ветра важно для успешного ис-
дает среднее значение ветра за 2-х ми- пользования техники выхода из зоны
нутный циклический период и сравни- сдвига ветра.
вает его каждые 10 секунд с данными о Некоторые бортовые системы мо-
ветре от периферийных датчиков. гут обнаруживать зоны сдвига ветра при
• сигнал опасности направляется вся- заходе на посадку и при уходе на вто-
кий раз, когда разница в параметрах рой круг на основе анализа параметров
ветра превышает 15 узлов. Система полета ВС.
LLWAS может не обнаружить нисхо- Показатели возможных зон сдвига
дящий порыв диаметром 2 м. мили и ветра:
менее: • изменения приборной воздушной
- доплеровский радиолокатор об- скорости более, чем 15 узлов;
зора зоны аэродрома (TDWR) об- • изменения путевой скорости
наруживает приближающиеся зо- (уменьшение встречной составляющей
ны сдвига ветра и, таким образом, и увеличение попутной составляющей
заблаговременно предупреждает ветра или смена встречного ветра на
пилотов об опасности сдвига вет- попутный);
ра; • отклонения от средней верти-
• сообщения пилотов: кальной скорости снижения на 500 фу-
- сообщения пилотов тов/мин. и более;
(PIREPS) о зонах сдвига ветра, вы- • отклонения от среднего угла тан-
зывающих колебания воздушной гажа на 5 градусов и более;
скорости более, чем 20 узлов, или • отклонения угла глиссады на 1
изменения вертикальной скорости точку и более;
более, чем 500 футов/мин. ниже • изменения курса полета на 10
1000 футов над превышением аэ- градусов и более;
родрома, должны учитываться • необычная работа автомата тяги
другими пилотами; или положение РУДов.
• визуальные наблюдения:
- облака пыли, круги пыли, Пассивная и активная сигнали-
пыльные смерчи (т.е., вихревые зация о сдвиге ветра
ветры, содержащие пыль или пе-
сок) и любые другие проявления Некоторые ВС для восстановления
мощного воздушного потока вбли- режима полета кроме пилотажного ко-
зи поверхности часто являются по- мандного прибора (FD) используют
казателями сдвига ветра; систему сигнализации о сдвиге ветра.
Сигнализация о сдвиге ветра и - сохранение параметров захода
восстановление режима полета при на посадку в установившемся режиме
сдвиге ветра по пилотажному команд- (таблица 1) и «точки ухода на второй
ному прибору (FD) считаются пассив- круг»;
ными системами предупреждения о • процедуры выхода из зоны сдвига вет-
сдвиге ветра, которые не могут прогно- ра:
зировать это явление - готовность к действиям после
В дополнение к пассивным систе- поступления сигнала о сдвиге ветра.
мам предупреждения о сдвиге ветра,
чтобы обеспечить раннее предупрежде- Таблица 1
Рекомендуемые элементы захода на посадку
ние о сдвига ветра, некоторые бортовые в установившемся режиме
метеолокаторы распознают зоны сдвига
ветра впереди ВС (как правило, за 1 ми- При всех полетах режим снижения должен быть
установлен на высоте не ниже 1000 футов над
нуту) и направляют сигнал предупреж- превышением аэродрома в метеоусловиях поле-
дения (красная надпись «Впереди сдвиг тов по приборам (IMC) и не ниже 500 футов над
ветра»), предостережение (желтая над- превышением аэродрома в визуальных метео-
условиях (VMC).
пись «Впереди сдвиг ветра») или кон- Заход на посадку выполняется в установив-
сультативное сообщение об опасности. шемся режиме, если соблюдены следующие
Такие бортовые системы называ- критерии:
1. Воздушное судно находится на правильной
ются активными системами предупре- траектории полета;
ждения о сдвиге ветра. 2. Для поддержания правильной траектории
полета требуются лишь небольшие эволюции по
курсу/тангажу.
Эксплуатационные процедуры в 3. Скорость воздушного судна не более рас-
условиях сдвига ветра четной (VREF) + 20 узлов по прибору и не менее,
чем VREF;
4. Воздушное судно имеет правильную
Для информирования о сдвиге вет- посадочную конфигурацию;
ра и эксплуатационных процедурах в 5. Вертикальная скорость снижения не превы-
условиях сдвига ветра следует исполь- шает 1000 фут/мин; если для захода на посадку
требуется вертикальная скорость больше чем
зовать: 1000 фут/мин, следует провести специальный
инструктаж;
Стандартные эксплуатационные 6. Тяга двигателя соответствует конфигурации
воздушного судна и не ниже минимального зна-
правила чения, определенного для захода на посадку в
Руководстве по эксплуатации ВС.
В стандартных эксплуатационных 7. Проведены все инструктажи и чтение кон-
трольных карт;
правилах (SOPs) следует уделить особое 8. Особые виды заходов на посадку выполня-
внимание следующим положениям, ка- ются в установившемся режиме, если они удов-
сающимся осведомленности экипажей о летворяют следующим условиям: заходы на по-
садку по системе инструментальной посадки
сдвиге ветра: (ILS) выполняются в пределах одной точки (де-
ления) по указателю глиссадного и курсового
• осведомленность о сдвиге ветра и как радиомаяков; заход на посадку по ILS второй
или третьей категории выполняется в пределах
избежать попадания в него: расширенной полосы курсового радиомаяка; при
- предпосадочная подготовка; и заходе на посадку по кругу плоскости в горизон-
- осведомленность экипажа об тальном положении на предпосадочной прямой
перед снижением ВС до высоты 300 футов над
опасностях при выполнении захода на превышением аэродрома; и
посадку; 9. При заходе на посадку в особых или не-
• опознавание сдвига ветра: обычных условиях требуются проведение спе-
циального инструктажа.
- разделение обязанностей эки- Если при заходе на посадку режим снижения не
пажа по эффективной взаимопроверке и был установлен до высоты 1000 футов над
помощи, прежде всего при значитель- превышением аэродрома в IMC или до 500 фу-
тов над превышением аэродрома в VMC, необ-
ных отклонениях от установленных па- ходимо немедленно уходить на второй круг.
раметров полета; Источник: Целевая группа Всемирного фонда безо-
- управление энергетическими пасности полетов по сокращению количества авиаци-
характеристиками ВС при заходе на по- онных происшествий при заходе на посадку и посад-
ке (ALAR) (V1.1 ноябрь 2000 г.)
садку; и
Обучение • выбрать максимальный взлетный
режим двигателей;
Программу обучения летных эки- • после выбора мощности двигате-
пажей действиям при сдвиге ветра сле- лей при взлете и уходе на второй круг
дует разрабатывать и внедрять на осно- (TOGA), определить векторный дисплей
ве отраслевого документа «Учебное по- для определения траектории полета
собие по сдвигу ветра» (Windshear PNF, чтобы получать визуальную ин-
Training Aid) или «Сборника учебных формацию об угле траектории набора
материалов по сдвигу ветра» (Windshear высоты; и
Training Aid Package), разработанного • внимательно следить за воздуш-
Всемирным фондом безопасности поле- ной скоростью и ее изменениями в ходе
тов (FSF). разбега при взлете, чтобы обнаружить
Обучение процедурам восстанов- присутствие зоны сдвига ветра.
ления режима полета при сдвиге ветра
следует проводить на тренажерах, кото- Восстановление режима полета
рые полностью имитируют условия по- после сдвига ветра
лета, используя при этом профили сдви-
га ветра, записанные в ходе реальных Если ВС попадает в зону сдвига
полетов. ветра на разбеге при взлете или на на-
чальном этапе набора высоты, следует
Предполетная подготовка немедленно:
• до достижения скорости V1:
В предполетную подготовку сле- - прекратить взлет, если имеются
дует включить следующие положения о серьезные отклонения от воздушной
сдвиге ветра: скорости (не превышающие значение
• условия безопасного взлета, учиты- V1) и если оставшейся части ВПП хва-
вающие: тит для остановки ВС;
- последние сообщения и про- • после достижения V1:
гнозах метеослужбы; - отключить автомат тяги
- визуальные наблюдения; и (A/THR) и установить РУДы в положе-
- знание летным экипажем дан- ние максимальной тяги;
ного аэропорта и преобладающих по- - как обычно, оторвать переднее
годных условий; и колесо на скорости Vr
• задержка вылета до улучшения погод- - выполнять команды по углу
ных условий. тангажа пилотажного командного при-
бора (FD), если он имеет функцию вос-
Взлет и первоначальный набор становления режима полета при сдвиге
высоты ветра, или установить требуемый тан-
гаж (как рекомендовано в Руководстве
Если ожидается сдвиг ветра, эки- по эксплуатации ВС (AOM) в Кратком
паж должен: справочнике (QRH));
• выбрать наиболее безопасную • на начальном этапе набора высоты:
ВПП, исходя из возможности появления - отключить автомат тяги
зон сдвига ветра или микропорывов; (A/THR) и установить РУДы в положе-
• выбрать минимальную конфигу- ние максимальных оборотов (макси-
рацию закрылков, которая отвечает тре- мальной тяги двигателей);
бованиям выполнения взлета, чтобы ис- - если задействован автопилот
пользовать максимальный градиент на- (AP) и если пилотажный командный
бора высоты; прибор (FD) обеспечивает восстановле-
• использовать метеолокатор (или ние режима полета при сдвиге ветра, то
систему прогнозирования сдвига ветра, автопилот (AP) должен оставаться
если таковая имеется) до начала взлета, включенным; или
чтобы убедиться в отсутствии опасно- выполнять команды по углу тангажа
сти на траектории полета; FD, если пилотажный командный при-
бор (FD) обеспечивает восстановление гаемого или прогнозируемого
режима полета при сдвиге ветра; или сдвига ветра.
установить требуемый тангаж для со-
хранения пространственного положения Снижение и заход на посадку
ВС (как рекомендуется в AOM и QRH);
- установить максимальный гра- До выполнения захода на посадку
диент набора высоты, выравнивая ВС в в условиях сдвига ветра, экипаж дол-
линию горизонта, если не требуется вы- жен:
полнение разворота для обхода препят- • оценить условия безопасного захода
ствия; на посадку и посадки, основываясь на:
- внимательно контролировать - последних сообщениях о по-
скорость полета, ее изменения и угол годных условиях и прогнозе;
траектории (если имеется); - визуальном контроле; и
- допускать уменьшение воз- - знании экипажем характери-
душной скорости при срабатывании ав- стик аэропорта и преобладающих по-
томата тряски штурвала (прерывистое годных условиях;
срабатывание) и контролировать изме- • рассмотреть возможность задержки
нения воздушной скорости; захода на посадку и посадки до улуч-
- не изменять конфигурацию по- шения погодных условий или рассмот-
ложения закрылков или шасси до выхо- реть необходимость ухода на запасной
да из зоны сдвига ветра; и аэродром;
- при выходе из зоны сдвига вет- • если, исходя из сообщений пилотов
ра увеличить воздушную скорость, ко- других ВС или предупреждений об
гда набор высоты стабилизировался, опасности системы LLWAS, возможны
убрать шасси, закрылки и предкрылки и микропорывы или сдвиг ветра, посадку
установить нормальный профиль набо- ВС следует отложить или направить
ра высоты. ВС на запасный аэродром;
• выбрать наиболее удобную ВПП, ис-
Предпосадочная подготовка ходя из:
- расположения вероятных
Предпосадочная подготовка долж- зон сдвига ветра или микропоры-
на: вов; и
• основываться на сообщениях службы - наличия навигационных
автоматической передачи информации в средств на выбранной для посадки
районе аэродрома (ATIS) и рассмотре- ВПП;
нии: • использовать метеолокатор (или сис-
- используемой ВПП (способ тему прогнозирования сдвига ветра, ес-
захода на посадку); ли таковая имеется) при заходе на по-
- ожидаемого маршрута при- садку, чтобы быть уверенным в отсут-
бытия (стандартный маршрут при- ствии потенциальных опасностей на
бытия по приборам (STAR) или траектории полета ВС;
радиолокационное наведение); • предложить PNF использовать инди-
- преобладающих погодных катор глиссады для визуального кон-
условий; троля за ее углом;
- сообщениях о возможном • установить не полную конфигурацию
сдвиге ветра (от системы преду- выпуска закрылков для выполнения по-
преждения о сдвиге ветра на ма- садки (для обеспечения возможности
лых высотах (LLWAS), данные максимального градиента набора высо-
доплеровского радиолокатора об- ты), если это разрешается руководством
зора зоны аэродрома (TDWR)); и по эксплуатации ВС (AOM) или Крат-
- рассмотреть возможности ким справочником (QRH), и соответст-
использования автоматики для венным образом скорректировать ско-
вертикальной и горизонтальной рость на конечном этапе захода на по-
навигации в условиях предпола- садку;
• при наличии системы посадки по при- дством по эксплуатации ВС (AOM) или
борам (ILS), использовать автопилот Кратким справочником (QRH);
(AP), чтобы обеспечить более точную • если задействован автопилот
траекторию захода и получать преду- (AP) и если пилотажный командный
преждения о значительных отклонений прибор (FD) обеспечивает восстановле-
от глиссады; ние режима полета при сдвиге ветра -
• выбрать скорость полета на конечном продолжать использование автопилота
участке захода на посадку, исходя из (AP); или отключить автопилот (AP),
информации о ветре (скорости и на- установить и поддерживать рекомендо-
правлении) у земли – рекомендуется ванный угол тангажа ВС;
корректировка скорости (обычно в пре- • не изменять конфигурацию по-
делах 15 - 20 узлов в зависимости от ве- ложения закрылков или шасси до выхо-
личины сдвига ветра); да из зоны сдвига ветра;
• сравнить встречную и попутные со- • выровнять ВС в линию горизонта
ставляющие ветра в полете со встреч- и установить максимальный градиент
ной и попутной составляющими ветра у набора высоты, если не требуется вы-
земли, чтобы оценить вероятную силу полнение разворота для обхода препят-
вертикального сдвига ветра; ствия;
• внимательно контролировать воз- • уменьшить воздушную скорость
душную скорость полета, ее изменения при срабатывании автомата тряски
и путевую скорость в течение захода на штурвала (прерывистое срабатывание
посадку для обнаружения любых свиде- вибратора) и контролировать изменения
тельств предстоящего попадания в зону скорости полета;
сдвига ветра; • внимательно контролировать
• быть готовым к микропорывам, ко- скорость полета, изменения воздушной
торые характеризуются значительным скорости и угол траектории (если есть
увеличениям встречной составляющей индикатор траектории, за которым сле-
ветра и неожиданными изменениями дит PNF; и
ветра на со встречного на попутный; и • при выходе из зоны сдвига ветра
• быть готовым к немедленной реак- убрать шасси, закрылки и предкрылки,
ции как на прогноз о сдвиге ветра, так и затем увеличить воздушную скорость,
на сам сдвиг. Такая реакция должна на- когда установится положительный ре-
ходиться в рамках процедур, которые жим набора высоты, и в дальнейшем -
рекомендованы Руководством по экс- установить нормальный профиль набо-
плуатации ВС (AOM) или Кратким ра высоты.
справочником (QRH).
Информирование персонала
Восстановление режима полета
при заходе на посадку и посадке Стратегия компании по предот-
вращению АП и действия ее членов
Если ВС попадает в зону сдвига должны быть направлены на решение
ветра при заходе на посадку или посад- следующих проблем:
ке, следует немедленно: • оборудование ВС:
• выбрать режим работы двигате- - отсутствие пассивных или ак-
лей при взлете и уходе на второй круг тивных систем предупреждения о сдви-
(TOGA), установить и поддерживать ге ветра; и
максимальную тягу для ухода на второй - отсутствие систем предупреж-
круг; дения о значительных отклонениях от
• выполнять команды по выдержи- глиссады;
ванию тангажа пилотажного командно- • аэропортовое оборудование:
го прибора (FD) (если он обеспечивает - отсутствие системы предупре-
восстановление режима полета при ждения о сдвиге ветра на малых высо-
сдвиге ветра) или установить угол тан- тах (LLWAS); и
гажа, который рекомендуется Руково-
- отсутствие доплеровского ра- • контролировать показания приборов
диолокатора обзора зоны аэродрома для получения информации о прибли-
(TDWR); жении к зоне сдвига ветра.
• обучение:
- отсутствие программ обучения Восстановление режима полета
летных экипажей действиям при сдвиге при сдвиге ветра
ветра; и/или
- отсутствие тренажерной подго- • не допускать больших изменений в
товки по технике восстановления режи- режиме работы двигателей ВС или в ба-
ма полета при сдвиге ветра (избежания лансировке ВС с использованием трим-
попадания в зоны сдвига ветра); меров после неожиданного изменения
• стандартные эксплуатационные пра- воздушной скорости;
вила (SOPs): • при попадании в зону сдвига ветра
- некачественная предпосадоч- выполнять команды по восстановлению
ная подготовка; режима полета пилотажного командно-
- недостаточный контроль за хо- го прибора (FD) или использовать ре-
дом полета; и/или комендуемые процедуры по выходу из
- неправильное использование зоны сдвига ветра; и
автоматики; и • максимально использовать бортовое
- • человеческий фактор и опти- оборудование ВС, например, индикатор
мизация работы экипажа в кабине траектории полета (если таковой имеет-
(CRM): ся).
- отсутствие взаимопроверки
(при значительных отклонениях от па- Разделы Руководства по сокращению
раметров полета); количества АП при заходе на посадку и
- отсутствие взаимопомощи посадке (ALAR) Всемирного фонда
(стандартной громкой связи в кабине); безопасности полетов (FSF), допол-
и/или няющие эту главу:
- усталость. • 1.1 – Принципы применения;
• 1.2 – Автоматизация;
Выводы • 1.3 – «Золотые правила»;
• 1.4 – Стандартная связь;
Обход зон сдвига ветра или мик- • 1.6 – Предпосадочная подготовка;
ропорывов • 5.1 – Возможные опасности при за-
ходе на посадку
• оценить условия выполнения безопас-
• 6.1 – Готовность к уходу на второй
ного захода на посадку и посадки, исхо-
круг.
дя из всех имеющихся метеорологиче-
ских данных, визуального наблюдения и
показаний бортового оборудования ВС;
• если необходимо - рассмотреть воз-
можность задержать заход на посадку
или уйти на запасной аэродром; и
• быть готовым немедленно действовать
по сигналу о попадании в зону сдвига
ветра.

Обнаружение зон сдвига ветра


или микропорывов

• быть готовым к сдвигу ветра, исходя


из всех имеющихся данных о погоде,
показаний бортового оборудования ВС,
параметров полета и его траектории; и
Сборник материалов
ALAR Briefing Note

6.1 Готовность к уходу на второй круг


На важность готовности к уходу на чем VREF;
4. Воздушное судно имеет правильную
второй круг следует обратить особое посадочную конфигурацию;
внимание потому, что этот маневр вы- 5. Вертикальная скорость снижения не превы-
полняется не часто. шает 1000 фут/мин; если для захода на посадку
требуется вертикальная скорость больше чем
Пилотам необходимо иметь чет- 1000 фут/мин, следует провести специальный
кое представление о необходимой под- инструктаж;
готовке, стандартной связи, последова- 6. Тяга двигателя соответствует конфигурации
воздушного судна и не ниже минимального зна-
тельности действий, распределении чения, определенного для захода на посадку в
обязанностей и проведении взаимопро- Руководстве по эксплуатации ВС.
верки, а также о необходимости прекра- 7. Проведены все инструктажи и чтение кон-
трольных карт;
тить заход на посадку, если не соблю- 8. Особые виды заходов на посадку выполня-
даются требования к: ются в установившемся режиме, если они удов-
• минимуму погоды; или летворяют следующим условиям: заходы на по-
садку по системе инструментальной посадки
• критериям захода на посадку в (ILS) выполняются в пределах одной точки (де-
установившемся режиме (таблица 1). ления) по указателю глиссадного и курсового
радиомаяков; заход на посадку по ILS второй
или третьей категории выполняется в пределах
Таблица 1 расширенной полосы курсового радиомаяка; при
заходе на посадку по кругу плоскости в горизон-
Таблица 1 тальном положении на предпосадочной прямой
Рекомендуемые элементы захода на посадку перед снижением ВС до высоты 300 футов над
в установившемся режиме превышением аэродрома; и
9. При заходе на посадку в особых или не-
При всех полетах режим снижения должен быть обычных условиях требуются проведение спе-
установлен на высоте не ниже 1000 футов над циального инструктажа.
превышением аэродрома в метеоусловиях поле- Если при заходе на посадку режим снижения не
тов по приборам (IMC) и не ниже 500 футов над был установлен до высоты 1000 футов над
превышением аэродрома в визуальных метео- превышением аэродрома в IMC или до 500 фу-
условиях (VMC). тов над превышением аэродрома в VMC, необ-
Заход на посадку выполняется в установив- ходимо немедленно уходить на второй круг.
шемся режиме, если соблюдены следующие Источник: Целевая группа Всемирного фонда безо-
критерии: пасности полетов по сокращению количества авиаци-
1. Воздушное судно находится на правильной онных происшествий при заходе на посадку и посад-
траектории полета; ке (ALAR) (V1.1 ноябрь 2000 г.)
2. Для поддержания правильной траектории
полета требуются лишь небольшие эволюции по
курсу/тангажу.
3. Скорость воздушного судна не более рас- Последовательность событий, ко-
четной (VREF) + 20 узлов по прибору и не менее,
торые приводят к уходу на второй круг,
может начаться на высоте начала сни- режима захода на посадку не отвечают
жения, поэтому эти рекомендации на- требованиям или если имеются сомне-
чинаются с этапа подготовки к сниже- ния относительно положения ВС или
нию. его наведения; и
• после начала ухода на второй
Статистическая информация круг экипаж ВС должен выполнять по-
Целевая группа по сокращению лет в соответствии с опубликованными
количества АП при заходе на посадку и процедурами ухода на второй круг.
посадке (ALAR) Всемирного фонда
безопасности полетов (FSF) пришла к Рекомендации по выполнению
заключению, что неосознание необхо- полета
димости ухода на второй круг и невы-
полнение его является основной причи- Распределение обязанностей
ной АП при заходе на посадку и посад- Строгое соблюдение установлен-
ке (ALAs), включая АП, связанные со ных процедур распределения обязанно-
столкновением исправного ВС с землей стей между пилотами (занятым и не за-
(CFIT). нятым управлением ВС) (PF-PNF) при
Целевая группа пришла к выводу, выполнении полетов в штатных и не-
что неправильная оценка ситуации и штатных ситуациях - основной элемент
недостаточная квалификация пилотов подготовки к уходу на второй круг и его
являются причинным фактором в 74% безопасности.
из 76 АП при выполнении захода на по-
садку и посадке и серьезных инциден- Подготовка к снижению
тов в мире с 1984 по 1997 годы. Подготовка к снижению и предпо-
Типичные ошибки летных эки- садочная подготовка должны планиро-
пажей, которые не выполнили уход на ваться и осуществляться таким образом,
второй круг: заход на посадку в неуста- чтобы избежать задержек при начале
новившемся режиме, значительные от- снижения и поспешности в управлении
клонения по глиссаде или курсу, отсут- профилем снижения.
ствие необходимой визуальной инфор-
мации на минимальной абсолютной или Предпосадочная подготовка
относительной высоте снижения Для того, чтобы быть готовым к
(MDA/MDH), а также на абсолютной уходу на второй круг в предпосадочную
или относительной высоте принятия подготовку следует включить обсужде-
решения (DA/DH), неточное определе- ние основных элементов маневра по
ние положения ВС и проблемы с ис- уходу на второй круг и положения
пользованием автоматики. опубликованных процедур по уходу на
Целевая группа установила, что второй круг, включая:
только в 17% АП или инцидентов лет- • порог захода на посадку;
ные экипажи начинали уходы на второй • связь при уходе на второй круг
круг, когда это было необходимо. (громко и четко подать команду «вто-
рой круг/закрылки»);
Общие положения • распределение обязанностей ме-
Подготовка и готовность к уходу жду PF и PNF (последовательность дей-
на второй круг подразумевает следую- ствий, включая выбор способа наведе-
щее: ния ВС, режима, воздушной скорости,
• знание соответствующих поло- высоты ухода на второй круг и связь
жений предполетной подготовки, стан- при отклонениях); и
дартной связи, последовательности дей- • вертикальная и горизонтальная
ствий, разделения обязанностей и про- навигация при уходе на второй круг
ведения перекрестной проверки; (включая ограничения воздушной ско-
• готовность к отказу от выполне- рости и высоты полета).
ния захода на посадку, если минимумы
погоды или критерии установившегося
Выход на необходимые парамет- • в крайнем случае, выполнения
ров полета разворота на 360 градусов (если это не-
Экипаж ВС должен «находиться обходимо и с разрешения диспетчера).
впереди ВС» в течение всего полета.
Это подразумевает достижение необхо- Если необходимая траектория
димых параметров полета (конфигура- снижения не может быть установлена,
ции ВС, позиции, состояния энергети- экипаж должен уведомить об этом дис-
ческих характеристик, маршрута, высо- петчера для своевременной координа-
ты, вертикальной скорости, воздушной ции воздушного движения.
скорости и пространственного положе-
ния) в ходе снижения, захода на посадку Конечный этап захода на посадку
и посадки. Любые свидетельства того, Поскольку предпосадочная подго-
что необходимые параметры полета не товка проводится в конце полета по
будут достигнуты, должны заставить маршруту, экипаж должен рассмотреть
немедленно исправить создавшееся по- основные элементы маневра и процеду-
ложение или уйти на второй круг. ры ухода на второй круг на конечном
этапе захода на посадку.
Контроль за профилем сниже- Для перехода от полета с автопи-
ния лотом (AP) на ручное управление, эки-
Профиль снижения следует кон- паж должен:
тролировать, используя все имеющиеся • подогнать кресла и подлокотники
приборы (включая систему управления (это необходимо для эффективного руч-
полетом (FMS) и систему вертикальной ного пилотирования на динамичных
навигации (VNAV)). режимах полета); и
Профиль снижения также можно • выполнять полет при положении
контролировать или корректировать с одной руки на штурвале, а другой – на
использованием нормального градиента РУДах.
снижения - 3000 футов на 10 м. миль (с
поправкой на встречную или попутную Обратный переход к полету по
составляющую ветра) при строгом со- приборам
блюдении ограничений по высоте или Одна из самых распространенных
скорости (управление торможением). причин ухода на второй круг - погодные
Если траектория полета значи- условия.
тельно выше необходимого профиля При подходе к минимальной абсо-
снижения (из-за диспетчерских ограни- лютной или относительной высоте сни-
чений или большей, чем ожидалось, по- жения (MDA/MDH) или к абсолютной
путной составляющей ветра), то на не- или относительной высоте принятия
обходимую траекторию полета можно решения (DA/DH) один из пилотов
вернуться путем: должен установить контакт с визуаль-
• возвращения от вертикальной на- ными ориентирами. В это время он на-
вигации (VNAV) системы управления ходится в почти визуальных условиях
полетом (FMS) к выбранному верти- полета.
кальному режиму с соответствующей В начале ухода на второй круг
воздушной скоростью или вертикальной следует немедленно перейти к полету
скоростью снижения; по приборам.
• поддержания высокой воздушной Поэтому исключительно важно,
скорости и высокой вертикальной ско- чтобы в это время другой пилот контро-
рости снижения так долго, насколько лировал режим полета по приборам и
это необходимо; был готов подать соответствующую
• использования аэродинамических команду, если произойдет отклонение
тормозов; от того или иного параметра (воздуш-
• выпуска шасси, если использова- ной скорости, тангажа, крена или тяги).
ние аэродинамических тормозов не эф- Для того, чтобы облегчить обрат-
фективно; или ный переход к полету по приборам, сле-
дует сделать все возможное для начала
ухода на второй круг в линии горизонта
и без крена.
Вышеизложенные положения не
применяются, если распределение обя-
занностей между командиром ВС и
вторым пилотом происходит в соответ-
ствии с практикой выполнения полетов,
известной как «разделение обязанно-
стей при выполнении захода на посадку,
контроль за заходом на посадку и пе-
редача полномочий при заходе на по-
садку». (См. материалы по сокращению
количества АП при заходе на посадку и
посадке [ALAR] Всемирного фонда
безопасности полетов [FSF], 7.3 – Визу-
альные ориентиры.)

Выводы
Важность готовности к уходу на
второй круг объясняется редкостью это-
го маневра.
Если критерии безопасного про-
должения захода на посадку не соблю-
даются, экипаж должен начать уход на
второй круг и выполнять полет по
опубликованным схемам.

Разделы Руководства по сокращению


количества АП при заходе на посадку и
посадке (ALAR) Всемирного фонда
безопасности полетов (FSF), допол-
няющие эту главу:
• 1.1 – Принципы применения;
• 1.3 – «Золотые правила»;
• 1.4 – Стандартная связь;
• 1.6 – Предпосадочная подготовка;
• 4.1 – Контроль за профилем сниже-
ния и захода на посадку;
• 4.2 – Управление энергетическими ха-
рактеристиками воздушного судна;
• 6.2 – Уход на второй круг в ручном
режиме;
• 7.1 – Установившийся режим захода
на посадку;
• 7.3 – Визуальные ориентиры.
Сборник материалов
ALAR Briefing Note

6.2 – Уход на второй круг в ручном режиме


На важность готовности к уходу на 5. Вертикальная скорость снижения не превы-
шает 1000 фут/мин; если для захода на посадку
второй круг следует обратить особое требуется вертикальная скорость больше чем
внимание потому, что этот маневр вы- 1000 фут/мин, следует провести специальный
полняется не часто. инструктаж;
6. Тяга двигателя соответствует конфигурации
Пилотам необходимо иметь чет- воздушного судна и не ниже минимального зна-
кое представление о необходимой под- чения, определенного для захода на посадку в
готовке, стандартной связи, последова- Руководстве по эксплуатации ВС.
7. Проведены все инструктажи и чтение кон-
тельности действий, распределении трольных карт;
обязанностей и проведении взаимопро- 8. Особые виды заходов на посадку выполня-
верки, а также о необходимости прекра- ются в установившемся режиме, если они удов-
летворяют следующим условиям: заходы на по-
тить заход на посадку, если не соблю- садку по системе инструментальной посадки
даются требования к: (ILS) выполняются в пределах одной точки (де-
• минимуму погоды; или ления) по указателю глиссадного и курсового
радиомаяков; заход на посадку по ILS второй
• критериям захода на посадку в или третьей категории выполняется в пределах
установившемся режиме (таблица 1). расширенной полосы курсового радиомаяка; при
заходе на посадку по кругу плоскости в горизон-
Таблица 1 тальном положении на предпосадочной прямой
Рекомендуемые элементы захода на посадку перед снижением ВС до высоты 300 футов над
в установившемся режиме превышением аэродрома; и
9. При заходе на посадку в особых или не-
При всех полетах режим снижения должен быть обычных условиях требуются проведение спе-
установлен на высоте не ниже 1000 футов над циального инструктажа.
превышением аэродрома в метеоусловиях поле- Если при заходе на посадку режим снижения не
тов по приборам (IMC) и не ниже 500 футов над был установлен до высоты 1000 футов над
превышением аэродрома в визуальных метео- превышением аэродрома в IMC или до 500 фу-
условиях (VMC). тов над превышением аэродрома в VMC, необ-
Заход на посадку выполняется в установив- ходимо немедленно уходить на второй круг.
шемся режиме, если соблюдены следующие Источник: Целевая группа Всемирного фонда безо-
критерии: пасности полетов по сокращению количества авиаци-
1. Воздушное судно находится на правильной онных происшествий при заходе на посадку и посад-
траектории полета; ке (ALAR) (V1.1 ноябрь 2000 г.)
2. Для поддержания правильной траектории
полета требуются лишь небольшие эволюции по
курсу/тангажу.
После начала ухода на второй
3. Скорость воздушного судна не более рас- круг экипаж ВС должен выполнять по-
четной (VREF) + 20 узлов по прибору и не менее, лет в соответствии с опубликованной
чем VREF;
4. Воздушное судно имеет правильную поса-
схемой ухода на второй круг (в соответ-
дочную конфигурацию; ствии с опубликованными правилами
вертикальной и горизонтальной навига- • контроль тяги двигателей;
ции). • контроль вертикальной скорости и вы-
соты по показаниям радиовысотомера; и
Рекомендации • контроль тангажа, крена, воздушной
скорости и ее изменений, и объявления
Распределение обязанностей о любом значительном отклонении.
Следующие принципы распреде-
ления обязанностей важны на этом Оценка динамики полета при
очень динамичном этапе начала ухода уходе на второй круг
на второй круг. В отличие от взлета, при котором
Пилот, занятый управлением ВС, ВС сбалансировано, а тяга двигателей
(PF) контролирует вертикальную и го- установлена, начало ухода на второй
ризонтальную навигацию, а также энер- круг требует чрезвычайно динамичной
гетические характеристики ВС путем: последовательности действий и измене-
ния характеристик полета (тяги двига-
• наблюдения за вертикальным и телей и конфигурации), которые влияют
горизонтальным наведением автопилота на балансировку по тангажу.
и за работой автомата тяги (A/THR); и Величина тангажа, главным обра-
наблюдения за состоянием и измене- зом, зависит от расположения двигате-
ниями показаний указателя режима по- лей ВС (под крылом или в хвостовой
лета (FMA); части), от особенностей конструкции и
• или полета в ручном режиме с систем ВС.
использованием пилотажного команд- Тангаж увеличивается:
ного прибора (FD) и модифицированно- • при небольшом общем весе, на
го индикатора навигационных данных малой высоте и при низкой температуре
(например, индикатора обстановки в воздуха (отсюда, высокая тяговоору-
горизонтальной плоскости (HIS)). женность двигателей); и/или
• при всех работающих двигателях
Если выбрано ручное управление – если сравнивать с уходом на второй
тягой двигателей, пилот, не занятый круг с одним неработающим двигате-
управлением ВС (PNF), должен внима- лем.
тельно контролировать воздушную ско-
рость, ее изменения и обороты двигате- Величина тангажа ВС с двигате-
лей и вести стандартную связь при лю- лями под крылом рассматриваются в
бых существенных отклонениях (паде- настоящем Руководстве.
нии расчетной посадочной скорости При уходе на второй круг с абсо-
ниже VREF). лютной или относительной высоты
принятия решения (DA/DH) PF должен
PNF контролирует выполнение за- не допустить потерю высоты. Ему
дач и выполняет команды PF, включая: следует взять штурвал на себя, чтобы
• выполнение следующих стандартных поднять нос ВС, одновременно добавив
функций PNF: газ в режиме взлета/ухода на второй
- соблюдение стандартных экс- круг (TOGA).
плуатационных правил (SOPs); На угол тангажа влияют следую-
- выбор режима на пульте сис- щие факторы:
темы управления полетом • отклонение руля высоты «на се-
(AFS) при ручном управлении бя» меняет положение ВС по тангажу,
ВС; и что уменьшает потерю высоты;
- чтение контрольной карты для • в течение нескольких секунд тяга
нештатных или аварийных си- двигателей увеличивается (ВС подни-
туаций (в электронном или пе- мает нос); и
чатном виде) и предприятие • частичная уборка также немного
необходимых действий при от- приподнимает нос ВС.
казах;
В результате воздействия этих ния радиовысотомера и барометриче-
трех факторов, приводящих к подъему ского высотомера, отсутствие крена,
носа ВС: уборку шасси и закрылков.
• положение по тангажу увеличи- Подробные рекомендации по пи-
вается; и лотированию и распределению обязан-
• сила, необходимая для сохране- ностей для безопасного выполнения
ния положения по тангажу «нос вверх», ухода на второй круг в ручном режиме:
уменьшается по мере действия силы,
действующей в противоположном на- Для пилота, занятого управлением
правлении. ВС (PF):
• отдав команду «уход на второй
Для поддержания необходимого круг/закрылки», без промедления:
положения по тангажу (чтобы он не - установить взлетный режим
превышал установленных параметров) работы двигателей для ухода на второй
PF должен: круг (TOGA) и следить за работой ав-
• ослабить усилие на штурвал «на томата тяги (A/THR);
себя»; - уходить в набор высоты (как и
• по мере увеличения тяги увели- при взлете - обычно, три градуса в се-
чивать усилие на штурвал «от себя» ; кунду);
• если необходимо, произвести по- - выполнять команды по тангажу
вторную балансировку ВС (с передней пилотажного командного прибора (FD)
центровкой). (не превышая максимального значения
Проще говоря, PF должен пилоти- по тангажу для данного типа ВС);
ровать ВС и внимательно отслеживать - контролировать тягу двигате-
информацию на первичном индикаторе лей для ухода на второй круг; и
хода полета (PFD). - контролировать следующие ха-
Если пространственное положение рактеристики ухода на второй круг:
по тангажу не контролировать внима- • скорость набора высоты;
тельно, угол тангажа будет непрерывно • воздушную скорость на уров-
увеличиваться и достигнет величины, не или выше VREF (расчетной
при которой воздушная скорость станет посадочной скорости);
уменьшаться несмотря на тягу двигате- • уборку аэродинамических
лей в режиме ухода на второй круг. тормозов;
• показания радиовысотомера и
Уход на второй круг в ручном барометрического высотомера;
режиме • отсутствие крена;
Для обеспечения безопасного ухо- • уборку шасси; и
да на второй круг соблюдайте следую- • уборку закрылков.
щее «золотое правило»: • при увеличении тяги двигателей быть
• тангаж: готовым к парированию кабрирующего
- установить и поддерживать не- момента (применить усилие «от себя»
обходимое положение по тангажу; на штурвал); и
• тяга: • если необходимо - балансировать ВС с
- установить и контролировать тя- передней центровкой.
гу двигателей, необходимую для ухода
на второй круг; и Положение по тангажу не должно
• летно-технические характеристи- превышать предельную величину (25
ки: градусов), так как это может привести к
-контролировать летно- значительному уменьшению воздушной
технические характеристики ВС, вклю- скорости.
чая: скорость набора высоты, воздуш- Немедленный и решительный пе-
ную скорость на уровне или выше VREF ревод руля высоты вниз (одновременно
(расчетная посадочная скорость), убор- с балансировкой ВС с передней цен-
ку аэродинамических тормозов, показа-
тровкой) может восстановить положе- требует выполнения разворота);
ние по тангажу. и/или
• «Тяга», если наблюдается зна-
Для пилота, не занятого управле- чительное падение тяги двига-
нием ВС (PNF): телей.
• получив команду «уход на второй
круг/закрылки», без промедления: Выводы
- установить закрылки в соот- Для выполнения безопасного ухо-
ветствующее положение; да на второй круг в ручном режиме не-
- объявить «набор высоты» и по обходимо строго соблюдать «золотое
команде PF убрать шасси; правило»:
- контролировать: • тангаж:
• воздушную скорость и ее из- - установить и поддерживать необхо-
менения; димое положение по тангажу;
• положение по тангажу и угол • тяга:
крена; и - установить и контролировать тя-
• увеличение тяги (режим по гу двигателей, необходимую для ухода
ограничения тяги и действи- на второй круг; и
тельную тягу двигателей по • летно-технические характеристики:
указателям скорости вращения - контролировать летно-
вентилятора [N1] или степени технические характеристики ВС, вклю-
повышения давления [EPR]); чая: скорость набора высоты, воздуш-
- отслеживать данные указателя ную скорость на уровне или выше VREF
режима полета (FMA): (расчетная посадочная скорость), убор-
• громким и четким голосом ку аэродинамических тормозов, показа-
объявлять величину тяги, вы- ния радиовысотомера и барометриче-
бор режимов полета в верти- ского высотомера, отсутствие крена,
кальной и горизонтальной уборку шасси и закрылков.
плоскостях;
• контролировать работу авто- При выполнении ухода на второй
пилота (AP), объявлять: «авто- круг строгое соблюдение правил рас-
пилот включен» или «ручное пределения обязанностей между PF и
управление»); и PNF и оптимальное использование
• контролировать работу пило- принципов оптимизации работы экипа-
тажного командного прибора жа в кабине (CRM) (например, для кон-
(FD); и троля параметров полета и сообщений о
- продолжить контроль за пара- любом значительном отклонении от па-
метрами полета и сообщать голо- раметров полета) имеют первостепен-
сом о любых значительных откло- ное значение.
нениях:
• «скорость», при падении ниже Применение техники ухода на вто-
VREF (расчетной посадочной рой круг в ручном режиме должно:
скорости); • уменьшить потерю высоты в начале
• «падает скорость», при ее из- маневра; и
менении; • предотвратить чрезмерное поднятие
• «тангаж», при приближении к носа ВС путем выполнения команд пи-
предельной величине угла тан- лотажного командного прибора (FD), не
гажа (при достижении угла 20 превышая предельные значения танга-
градусов, если предельная ве- жа, установленные для данного типа
личина – 25); ВС.
• «крен», если угол превышает
15 градусов (30 градусов, если При получении предупреждающих
процедура ухода на второй круг сигналов или возникновении внештат-
ной ситуации в процессе ухода на вто-
рой круг PF должен полностью пере-
ключиться на пилотирование (контро-
лируя траекторию полета в вертикаль-
ной и горизонтальной плоскостях).

Разделы Руководства по сокращению


количества АП при заходе на посадку и
посадке (ALAR) Всемирного фонда
безопасности полетов (FSF), допол-
няющие эту главу:
• 1.1 – Принципы применения;
• 1.3 – «Золотые правила»;
• 1.4 – Стандартная связь;
• 6.1 – Готовность к уходу на второй
круг; и
• 7.1 – Заход на посадку в установив-
шемся режиме.
Сборник материалов
ALAR Briefing Note

6.3 – Маневр ухода от столкновения с землей


(набор высоты)

Введение
Статистические данные
Типовая программа подготовки и про-
филактики авиационных происшествий По данным целевой группы FSF по про-
при заходе на посадку и посадке, вклю- блеме ALAR происшествия типа CFIT
чая предупреждение столкновений ис- составляют около 37% из 76 авиацион-
правных ВС с землей (CFIT), должна ных происшествий при заходе на посад-
предусматривать: ку и посадке и серьезных инцидентов за
• Ознакомление членов экипажей с 1984 – 1997 г.г.
факторами, сопутствующими CFIT;
• Формирование и поддержание на Программа обучения GPWS/TAWS
должном уровне навыков понимания
воздушной обстановки (в вертикальной В программах обучения и переподго-
и горизонтальной плоскостях) на всех товки и, в части снижения и захода на
этапах полета (SOPs); посадку, необходимо обратить особое
• Достижение высокого уровня про- внимание на:
фессионализма (натренированности) • пунктуальное исполнение стандарт-
экипажей в выполнении схем захода на ных процедур SOPs ( например, стан-
посадку и применении рекомендован- дартные команды и доклады) для пол-
ных для данного типа ВС методик; ного понимания летной обстановки в
• Обеспечение достаточного понима- горизонтальной и вертикальной плос-
ния пилотами возможностей и ограни- костях;
чений соответствующих типов систем • оптимальное использование автома-
ССОС (GPWS\ EGPWS \TAWS), уста- тизированных систем и приборов (дис-
новленных на эксплуатируемых ими плеев) кабины экипажа.
ВС;
• Приобретение пилотами устойчивых Программа подготовки и профилактики
профессиональных навыков для столкновений исправных ВС с землей
выполнения маневра избежания (CFIT), предлагаемая в данной главе,
столкновения с препятствием, направлена на достижение этих целей.
применяемого при срабатывании
сигнализации ССОС.
Программа разработана так, чтобы впи- так, чтобы при максимальной взлетной
саться в стандартную программу в авиа- массе для предотвращения столкнове-
компании. ния требовалось полное использование
Рекомендуемая программа состоит из: возможностей ВС.
• классных занятий или самоподго- Поэтому должна быть обеспечена
товки с использованием: возможность регулировать уклон горы
- соответствующих разделов не менее, чем до 17° в зависимости от
данного Руководства; реального градиента набора высоты ВС
• технического описания и процедур при выполнении маневра.
РЛЭ/ QRH по использованию системы Для предотвращения отрицательного
ССОС, соответствующей модели результата тренировки, тренажер дол-
(GPWS\ EGPWS \TAWS). жен реалистично имитировать летно-
• упражнений для тренировки на тре- технические характеристики и управ-
нажере при переучивании и/или перио- ляемость ВС при скоростях полета,
дической подготовке. близких к скорости срабатывания меха-
низма тряски штурвала (или до мини-
С тремя типовыми упражнениями вы мальной скорости, соответственно).
ознакомитесь ниже.
Дополнительный учебный материал по Упражнения на тренажере
факторам риска CFIT при «ступенча-
том» заходе на посадку без применения Экипажу должны быть продемонстри-
систем точного захода и по преимуще- рованы все режимы работы системы
ствам захода на посадку в установив- ССОС (GPWS\ EGPWS \TAWS).
шемся режиме с постоянным углом на- Цель такой демонстрации – повысить
клона траектории (градиентом сниже- понимание условий срабатывания и ог-
ния) изложены в главе 7.2. «Неточный раничений системы ССОС, установлен-
заход на посадку под постоянным уг- ной на данном ВС.
лом». Упражнения могут выполняться как на
«статическом», так и на «динамиче-
Требования к тренажерам ском» (FFS) тренажере.
Эти сценарии могут быть модифициро-
В базе данных тренажера должна со- ваны в соответствии с требованиями
держаться модель рельефа в районе аэ- авиакомпании или условиями эксплуа-
родрома, выбранного для тренировки. тации и служат для выработки осведом-
Должны быть обеспечены данные о ленности о CFIT и для демонстрации и
рельефе в радиусе 25-30 миль от КТА отработки правильной реакции на сра-
аэродрома. батывание предупреждающей сигнали-
Система визуализации тренажера долж- зации ССОС (GPWS\ EGPWS \TAWS).
на иметь возможность отображать рель-
еф. Маневр набора высоты в визуальных
Должна быть обеспечена возможность условиях.
ввода «электронной горы» с пульта ин-
структора в выбранной точке по курсу Цель:
полета ВС. Продемонстрировать:
Следует учитывать, что ввод «элек- • Варианты предупредительной сиг-
тронной горы» в районе аэродрома, для нализации ССОС (GPWS\ EGPWS
которого такой рельеф не характерен, \TAWS) и необходимость немедленной
может привести к тому, что тренируе- реакции экипажа;
мый пропустит сигнал ССОС, считая • Технику кабрирования (с акцентом
его случайным, и результат тренировки на величину тангажа и потребные уси-
будет отрицательным. лия);
Уклон и высота «электронной горы» • Вопросы взаимодействия в экипаже.
должны быть подобраны в соответствии
с маневренными возможностями ВС
Подготовка захода на посадку по неточной системе,
Объясните цель упражнения, уточните, или по другой причине).
что это тренировочное упражнение, а не Исходные условия:
моделирование полетной ситуации, Разыграйте один из следующих сцена-
опишите технику выполнения маневра в риев:
зависимости от типа ВС - Конфигурация и скорость на-
Начальные условия чального этапа захода на посадку при
Задайте конфигурацию и скорость на- близкой к максимальной посадочной
чального этапа захода на посадку с ве- массе, с пологим снижением или в гори-
сом, близким к максимальному поса- зонтальном полете (как и в первом уп-
дочному, в режиме пологого снижения ражнении); или
или в горизонтальном полете. - Посадочная конфигурация,
Выполнение упражнения Vapp – (скорость конечного этапа захо-
Введите “электронную гору” по курсу да на посадку), при близкой к макси-
полета ВС, проследите с экипажем весь мальной посадочной массе, на стан-
маневр, предупредите экипаж о необ- дартной трехградусной глиссаде.
ходимости немедленных и энергичных Выполнение упражнения:
действий. Введите “электронную гору” по курсу
Обеспечьте правильное взаимодействие полета ВС; во время маневра настаи-
в экипаже – пилот, не занятый управле- вайте на немедленных и энергичных
нием, должен докладывать высоту по действиях экипажа.
радиовысотомеру и тенденцию (напри- Обеспечьте правильное взаимодействие
мер, 300 футов, снижаемся). в экипаже – пилот, не занятый управле-
Продолжайте маневр на предельном нием, должен докладывать высоту по
режиме до преодоления “горы”. радиовысотомеру и тенденцию (напри-
Продолжительность маневра должна мер, 300 футов, снижаемся).
быть достаточной для усвоения и де- Продолжайте маневр на предельном
монстрации пилотом навыков набора режиме до преодоления “горы”.
высоты с максимальным градиентом. Продолжительность маневра должна
Повторяйте упражнение до выработки быть достаточной для усвоения и де-
достаточных профессиональных навы- монстрации пилотом навыков набора
ков у экипажа. высоты с максимальным градиентом.
Послеполетный разбор) Повторяйте упражнение до выработки
Обсудите выполненное упражнение со- достаточных профессиональных навы-
ответственно результату. ков у экипажа.
Послеполетный разбор
Маневр набора высоты в условиях Обсудите выполненное упражнение
полета по приборам соответственно результату.
Цель:
Закрепить и подтвердить навыки пра- Неожиданное срабатывание ССОС
вильной реакции на сигнализацию (GPWS\TAWS)
ССОС (GPWS\ EGPWS \TAWS) в усло-
виях полета по приборам, включая тех- Данный сценарий входит в программу
нику пилотирования и взаимодействие в сессии LOFT (полет по маршруту), ко-
экипаже. торая обычно планируется в конце про-
Подготовка граммы переподготовки, а также в про-
Дайте заранее понять тренируемым суть грамму LOFT регулярных тренировок.
предстоящего упражнения, объясните, Цель:
что имитируете непроизвольное сниже- Поддержать на должном уровне пони-
ние ниже МБВ из-за потери понимания мание экипажем опасности CFIT, и под-
летной обстановки (например, из-за на- твердить навыки реакции на срабатыва-
вигационной ошибки, неправильной ус- ние предупредительной сигнализации
тановки на задатчике значения заданной ССОС.
высоты, ошибки в выполнении схемы
Подготовка В следующих главах также содержатся
не предусмотрена материалы по данной теме:
Начальные условия: 1.1 - Принципы эксплуатации примене-
Задайте конфигурацию и скорость гори- ния
зонтального полета или пологого сни- 1.2 - Автоматизация
жения на чистом крыле или в конфигу- 2.3 – Связь «пилот-диспетчер»
рации начального этапа захода на по- 3.1 – Барометрический высотомер и
садку с весом, близким к максималь- радиовысотомер
ному посадочному на соответствующей 3.2 - Отклонения от высоты;
скорости. 5.2 - Земля
Выполнение упражнения: 7.1 – Заход на посадку в установившем-
Дайте разрешение на снижение ниже ся режиме
МБВ или векторение ВС в сторону гор. 7.2 – Неточный заход на посадку под
Если экипаж предпринимает корректи- постоянным углом
рующие действия до срабатывания 7.3 – Визуальные ориентиры
ССОС (как и ожидается), то «электрон- 7.4 - Визуальные заходы на посадку
ная гора» может быть введена на сле-
дующем этапе упражнения в удобный
момент.
Проверьте реакцию экипажа на сраба-
тывание ССОС и взаимодействие в про-
цессе выполнения маневра.
Послеполетный разбор:
Обсудите выполненное упражнение со-
ответственно результату.

Выводы:

При обсуждении проблемы CFIT и ре-


акции на предупредительный сигнал
ССОС(GPWS\TAWS) необходимо уде-
лить особое внимание следующим клю-
чевым моментам:
• Понимание летной обстановки в
вертикальной и горизонтально плоско-
стях следует поддерживать на должном
уровне в течение всего полета;
• Корректирующие действия должны
быть предприняты до срабатывания
ССОС;
• Реакция пилотирующего пилота
должна быть немедленной;
• Пилот, не занятый управлением ВС,
должен осуществлять контроль и док-
ладывать высоту по радиовысотомеру и
тенденцию изменения параметров поле-
та в течение всего маневра;
• Маневр набора высоты должен про-
должаться на предельном режиме до
преодоления препятствий, пока не пре-
кратится сигнализация ССОС и не будет
обеспечен постоянный рост высоты по
радиовысотомеру.
Сборник материалов
ALAR Briefing Note

6.4 Вывод из режима «козления» - прерванная


посадка

Введение Предварительные условия

Прерванная посадка – это маневр ухода Для выполнения посадки с немедлен-


на второй круг после касания ВПП ос- ным взлетом обязательно выполнение
новными стойками или после отделения четырех условий (правила четырех НЕ):
от ВПП («козления»). • НЕ использовать наземные интер-
Случающаяся очень редко прерванная цепторы:
посадка - опасный маневр, носящий ха- - интерцепторы не готовятся перед
рактер непредсказуемости и неподго- заходом на посадку и не выпускаются
товленности. вручную после касания;
Цель данной главы определить: • НЕ использовать автоматическое
• критерии принятия решения о: торможение:
- завершении посадки с полной оста- - система автоматического торможе-
новкой на ВПП; или ния не готовится перед заходом на по-
- прекращении посадки и уходе на садку;
второй круг; и • НЕ использовать реверс:
• процедуры и техника пилотирования - реверс не включается после призем-
при исправлении «козления», включая: ления;
- завершение посадки; или • НЕ использовать тормоза:
- прекращение посадки и уход на вто- - торможение педалями не применя-
рой круг. ется после приземления.

Обучение посадке с немедленным Прерванная посадка в стандартных ус-


взлетом после касания ловиях (т.е. при подготовленном режи-
ме систем выпуска интерцепторов и ав-
Хотя посадка с немедленным взлетом - томатического торможения, и готовно-
тренировочное упражнение, обсужде- сти к включению реверса после каса-
ние условий его безопасного выполне- ния) существенно сложнее.
ния может стать прекрасным вступле-
нием к проблеме прерванной посадки.
«Козление», как правило, следствие од-
Изменение конфигурации ВС ного из следующих факторов или их
комбинации:
После касания при плановой посадке с • потери визуального контакта;
немедленным взлетом конфигурация • большой вертикальной скорости
ВС приводится во взлетное положение: приземления;
• закрылки - во взлетное положение; • позднего начала выравнивания;
• стабилизатор - во взлетный диапа- • неправильной техники выравнива-
зон; ния;
• триммер руля направления – ней- • высокой скорости; и/или
трально (при необходимости); • посадки с неубранным до малого
• РУД - в положение симметричной газа режимом работы двигателей (пре-
тяги двигателей. пятствующей, в соответствующих слу-
чаях, автоматическому выпуску интер-
Распределение обязанностей цепторов).

Плановая посадка с немедленным взле- Техника исправления «козления» зави-


том – скоротечный и ответственный ма- сит от высоты отделения ВС от ВПП.
невр, требующий хорошего взаимодей-
ствия: Исправление незначительного «козле-
• Пилот, занятый управлением (тре- ния» (менее 5 футов)
нируемый), отвечает за:
- выдерживание направления пробе- При незначительном отделении от ВПП
га/разбега; применяется следующая стандартная
- установку РУД в положение не- техника исправления:
сколько больше малого газа. • Задержите или установите нормаль-
• Пилот, не занятый управлением (ин- ный посадочный тангаж (не увеличи-
структор), отвечает за: вайте угол тангажа, так как это может
- изменение конфигурации во взлет- привести к касанию хвостовой частью
ное положение; фюзеляжа);
- восстановление нормальной работы • Досадите самолет (дайте ему сесть);
систем ВС, при необходимости; • Для смягчения повторного касания
- контроль параметров работы двига- увеличьте тягу двигателей, при необхо-
телей и индикации режимов автоматики димости; и
по FMA; • Помните об увеличенной посадоч-
- стандартные доклады на взлете; ной дистанции.
- решение о прекращении взлета, при
необходимости; Исправление высокого «козления» (бо-
- помощь пилоту, занятому управле- лее 5 футов)
нием, при отрыве и в начальном наборе
высоты. При большем отделении от ВПП не пы-
тайтесь произвести посадку, т.к. остатка
Для выполнения прерванной посадки длины ВПП может не хватить для оста-
(неожиданно и без подготовки) особое новки ВС.
значение имеет точность исполнения Примените следующую стандартную
пилотами стандартной схемы распреде- технику ухода на второй круг:
ления обязанностей и концентрация • Задержите или установите нормаль-
внимания на выполнении своих соот- ный посадочный тангаж;
ветствующих действий. • Начните уход на второй круг с на-
жатия на рычаги ухода и установите
Исправление «козления» РУД в положение, соответствующее
режиму ухода на второй круг;
• Оставьте закрылки в посадочном Выкатывания за пределы ВПП, столк-
положении или установите конфигура- новения с препятствиями и полное раз-
цию в соответствии с РЛЭ; рушение ВС (или пожар) – частые
• Будьте готовы к возможности по- следствия отказа от начатого маневра
вторного касания; ухода на второй круг.
• Приготовьтесь отдать штурвал (руч-
ку управления) «от себя» и перевести Выводы
стабилизатор на пикирование по мере
увеличения тяги двигателей (только для Стандартные процедуры должны опре-
ВС традиционной схемы управления); делять соответствующие условия при-
• После стабилизации траектории и нятия решений о:
при отсутствии риска повторного каса- • завершении посадки; или
ния (т.е., при устойчивой положитель- • прекращении посадки и уходе на
ной вертикальной скорости), следуйте второй круг.
стандартной процедуре ухода на второй Должны быть установлены процедуры и
круг; и техника пилотирования при исправле-
• Включите автопилот в соответст- нии взмывания, включая:
вующий режим для снижения рабочей • продолжение посадки;
нагрузки на экипаж. • прекращение посадки (т.е. уход на
второй круг).
Посадка с полной остановкой
В следующих главах также содержатся
Авиационные происшествия на посадке материалы по данной теме:
убеждают, что после перекладки ревер- 6.1 - Готовность к уходу на второй
са (даже при работе двигателей на ма- круг
лом газе), посадка должна быть про- 7.1 – Заход на посадку в установившем-
должена до полной остановки ВС, т.к. ся режиме
успешный уход на второй круг может 8.1 – Происшествия на ВПП и выкаты-
оказаться невозможен. вания за ВПП
Следующие причины значительно сни-
жают градиент набора высоты или ве-
дут к потере управляемости:
• Асимметрия тяги из-за несинхрон-
ной раскрутки двигателей (т.е. несим-
метричный разгон двигателей с земного
малого газа);
• Асимметрия тяги из-за разной ско-
рости перекладки реверса; и
• Значительная асимметрия тяги из-за
не перекладки одного реверса в поло-
жение прямой тяги.

Выполнение ухода на второй круг

Если посадка была прервана, экипаж


должен выполнить маневр ухода на
второй круг и не пытаться совершить
посадку.
Пересмотр решения об уходе на второй
круг обычно происходит, когда решение
о прекращении посадки и уходе на вто-
рой круг принято пилотирующим вто-
рым пилотом и отменено КВС.
Сборник материалов
ALAR Briefing Note

7.1 - Заход на посадку в установившемся режиме

На / или ниже установленной высоты


Введение стабилизации, если параметры полета
выходят за установленные пределы, пи-
Спешка и заход на посадку в неустано- лот, не занятый управлением ВС (PNF),
вившемся режиме относятся к самым должен информировать пилота, занятого
распространенным факторам, сопутст- управлением ВС (PF), стандартной фра-
вующим авиационным проиcшествиям зой.
при заходе на посадку и посадке, в том
числе и инцидентам по категории CFIT. Преимущества захода на посадку в ус-
Спешка при выполнении захода на по- тановившемся режиме
садку создаёт дефицит времени, мешая
экипажу правильно: При на посадке в установившемся режи-
• спланировать, ме обеспечивается лучшее понимание
• подготовиться, и экипажем летной обстановки в целом:
• безопасно выполнить заход на посад- • Понимание воздушной обстановки
ку. в горизонтальной плоскости с помо-
щью повышенной надежности контроля
Статистические данные траектории полёта;
• Контроль скоростного режима с
Захода на посадку в неустановившемся помощью контроля отклонений скорости
режиме является причиной 40% авиаци- полета от расчетной;
онных происшествий при заходе на по- • Понимание воздушной обстановки
садку и посадке. в вертикальной плоскости с помощью
повышенной надежности контроля про-
Определение захода на посадку в ус- филя снижения и вертикальной скоро-
тановившемся режиме сти;
• Обеспечение оптимального запаса
Заход считается установившимся только энергии ВС с помощью регулирования
при выполнении определенных условий тяги двигателей на уровне, обеспечи-
на установленной высоте. вающем полёт по стандартной траекто-
рии с углом наклона 3 градуса на рас-
чётной скорости предпосадочного сни- о времени, необходимом для перестрой-
жения (или на минимальной путевой ки систем ВС);
скорости полета, соответственно). • Поглощающие внимание операции
(т.е. перепрограммирование FMS);
Это также улучшает характеристики • Сокращение участка полёта на курсе,
ухода на второй круг. обратном посадочному (т.е. неверное
Дополнительно метод захода на посадку определение места ВС на схеме захода);
в установившемся режиме обеспечивает • Позднее вмешательство в работу ав-
следующие преимущества: томатики (в.т.ч. при отказе режима «за-
• Дополнительный резерв времени и хвата» глиссады, обычно, вследствие
внимания для взаимодействия с УВД и ошибки экипажа по подготовке режима
ведения радиоосмотрительности, оценки автоматизированного захода на посад-
метеоусловий и контроля работы систем ку);
ВС; • Преждевременное или позднее сни-
• Больше времени для эффективного жение из за отсутствия средств опозна-
взаимоконтроля и взаимопомощи (со вания контрольной точки конечного эта-
стороны пилота, не занятого управлени- па захода на посадку (FAF);
ем (PNF); • Недостаточная информация о на-
• Установленные критерии предель- правлении и скорости ветра:
ных отклонений и минимальные высоты - попутная составляющая скоро-
стабилизации помогают принятию пра- сти ветра;
вильного решения на выполнение посад- - сдвиг ветра на малой высоте;
ки или уход на второй круг; и - местная турбулентность воздуха
• Фактические посадочные или переменный ветер (т.е., из-за
характеристики соответствуют рельефа или искусственных со-
расчетным. оружений); или
Факторы захода на посадку в неуста- - остаточные атмосферные явле-
новившемся режиме ния на посадочной прямой (на-
пример, нисходящий поток после
Следующие обстоятельства, факторы и прошедшего ливня);
ошибки вызывают спешку и заход на по- • Неточный прогноз характеристик
садку в неустановившемся режиме: торможения ВС в горизонтальном поле-
• Усталость; те или на стандартной (3º) глиссаде;
• Психологическое давление расписа- • Неспособность экипажа заметить от-
ния полетов (стремление избежать за- клонение, или незнание значений допус-
держки рейса); тимых предельных отклонений при за-
• Любые спровоцированные экипажем ходе на посадку;
или диспетчером УВД обстоятельства, • Уверенность, что самолёт будет ста-
уменьшающие время для планирования, билизирован на установленной высоте
подготовки и безопасного выполнения или чуть позже;
захода на посадку. К ним относится со- • Излишняя уверенность PNF в том ,
гласие экипажа выполнить указание что пилот, занятый управлением, обес-
диспетчера лететь выше и/или быстрее печит установившийся режим;
или по сокращенному маршруту; • Чрезмерная уверенность одного пи-
• Указания диспетчера УВД, которые лота в том, что другой доложит о пре-
приводят к полёту выше и/или быстрее, дельных отклонениях или даст команду
чем запланировано, на этапе начального ухода на второй круг;
захода на посадку; • Визуальные иллюзии.
• Избыток высоты или скорости полёта
(т.е. неправильное управление энергией Отклонения при заходе на посадку в
ВС) в ранней стадии захода на посадку; установившемся режиме
• Поздняя смена ВПП посадки
(недостаточное представление
диспетчера УВД о времени,
Нижеприведенные отклонения от уста- • Чрезмерные отклонения параметров
новленных процедур или расчетной тра- полёта от расчетных вплоть до порога
ектории снижения, по отдельности или в ВПП;
комбинации, наиболее характерны для • Пересечение порога ВПП на большой
захода на посадку в состоянии спешки высоте (до 220 футов).
или захода на посадку в неустановив- • Длительное выдерживание самолёта
шемся режиме: над ВПП и перелет на посадке.
• Выполнение всего захода на посадку
от начала до приземления на режиме Стратегическая программа профи-
МАЛОГО ГАЗА двигателей из-за из- лактики авиационных происшествий
бытка скорости и\или высоты в начале авиакомпании и вклад персонала в ее
захода; реализацию.
• Крутая траектория снижения (т.е.,
выше расчетной, с вертикальной скоро- Программа сокращения количества за-
стью до 2200 ft/min, градиентом сниже- ходов на посадку в неустановившемся
ния до 15% или углом наклона траекто- режиме авиакомпании и вклад персонала
рии до 9 градусов). Заходы на посадку должны предусматривать:
по крутой траектории происходят в два • Изучение и устранение факторов, со-
раза чаще, чем по пологой. путствующих заходам на посадку в не-
• Заход на посадку по пологой (ниже установившемся режиме;
расчётной) траектории; • Рекомендации для раннего распо-
• Потеря скорости (т.е. неправильное знавания и исправления заходов на по-
управление уровнем энергии ВС); садку в неустановившемся режиме.
• Превышение крена при выходе на
посадочный курс (до 40 градусов); Рекомендуется следующая четырехсту-
• Срабатывание сигнализации ССОС пенчатая методика:
(GPWS): • Предвидение;
Режим 1: SINK RATE • Распознавание;
Режим 2 А: TERRAIN (в промежуточной • Корректировка; и
посадочной конфигурации); • Принятие решения.
Режим 2 В: TERRAIN (в полной поса-
дочной конфигурации). Предвидение
• Поздний выпуск закрылков или за-
держка выпуска системой защиты за- Некоторые факторы, приводящие к за-
крылков при превышении ограничений ходам на посадку в неустановившемся
по скорости; режиме, можно предвидеть заранее.
• Превышение предельных отклонений Экипаж и диспетчер должны избегать
параметров полета на высоте стабилиза- ситуаций, вызывающих спешку, и со-
ции: путствующих заходам на посадку в не-
по скорости (до +70 узлов); установившемся режиме.
по курсу (до 20 градусов); Предпосадочная подготовка даёт воз-
по крену (до 40 градусов); можность подготовиться и обсудить та-
по вертикальной скорости (до 2000 фу- кие факторы как:
тов в мин.); • Нестандартные ограничения по вы-
по глиссаде ИЛС (до 2-х точек); и/или. соте и скорости, которые требуют при-
• Превышение крена или вертикальной менения особых приемов гашения энер-
скорости или резкое (некоординирован- гии ВС;
ное) пилотирование при выполнении бо- • Следует согласовать методику сни-
кового маневра захода на параллельную жения, гашения скорости и стабилиза-
ВПП (side step); ции ВС;
• Полный выпуск интерцепторов ниже • Предусмотреть как общие задачи, так
1000 футов над уровнем ВПП (short и конкретные действия каждого пилота
final); (PF/PNF).
• Своевременный выпуск интерцепто-
Распознавание ров или ранний выпуск шасси для гаше-
ния избытка высоты или скорости;
Обсуждение критериев предельных от- • Продление участков полета на курсе,
клонений параметров полета и высоты обратном посадочному.
стабилизации обеспечивает общий под-
ход обоих пилотов к вопросам: Принять решение
• Контроля полета (т.е., своевременное
обнаружение отклонений); Уход на второй круг должен быть начат
• Взаимопомощи (т.е., своевремен- немедленно, если:
ность и точность доклада, и исправление • Заход на посадку не проходит в уста-
отклонений); новившемся режиме на установленной
высоте;
Для обеспечения резерва времени и • Те или иные параметры превышают
внимания, необходимых для эффектив- установленные пределы.
ного взаимоконтроля и взаимопомощи
следует избегать: Наиболее распространены следующие
• Позднего проведения предпосадоч- мотивы продолжения захода на посадку
ной подготовки; в неустановившемся режиме:
• Лишней радиосвязи (в т.ч. на ком- • Уверенность в возможности быстро-
мерческих частотах); го исправления (в т.ч. отложенное реше-
• Лишних действий (в т.ч., работы с ние об уходе на второй круг при тенден-
ACARS); ции к уменьшению отклонения);
• Посторонних разговоров (в т.ч., • Излишняя уверенность в избыточном
нарушения правила стерильной кабины). запасе ВПП (длинная и сухая при малой
посадочной массе) для посадки даже на
Уменьшение рабочей нагрузки, отвлече- повышенной скорости или исправления
ния и прерывания внимания повышают чрезмерной вертикальной скорости;
бдительность экипажа и способность: • Недостаточная готовность и настрой
• Справиться с усталостью; на выполнение ухода на второй круг.
• Выполнить неожиданные указания • Отсутствие решения по причине пе-
служб УВД (т.е., изменение ВПП посад- регруженности или усталости экипажа
ки или переход на визуальный заход); (т.е. экипаж забыл установленные пре-
• Приспособиться к изменению метео- делы отклонений)
условий или возникновению неблаго-
приятных факторов; и Соблюдение параметров полета
• Справиться с отказом системы само-
лёта (в т.ч., неполный выпуск закрылков, Чтобы всегда «лететь впереди самолета»
не выпуск или не установка на замки постоянно должна быть намечена сле-
стоек шасси); дующая цель.
Следующей целью может быть любая
Исправить комбинация из следующих элементов:
• место;
Экипаж должен предпринять правиль- • высота;
ные действия до перехода ситуации в • конфигурация ВС;
опасную или угрожающую стадию, при • скорость;
которой возможен единственный безо- • вертикальная скорость;
пасный метод исправления – уход на • режим работы двигателей.
второй круг.
Корректирующими действиями могут При заходе на посадку и посадке для
быть: продолжения захода необходимо пре-
одолеть каждую из последовательных
целей.
Если очевидно, что какой-либо элемент
следующей цели может быть не выпол-
нен к очередному рубежу, то корректи-
рующие действия следует предпринять
немедленно.
Минимальная высота стабилизации
представляет собой особый рубеж при-
нятия решения – немедленный уход на
второй круг обязателен; если:
• до высоты стабилизации требуемая
конфигурация или скорость не достигну-
ты, либо траектория полета не стабили-
зирована; или
• полет дестабилизирован ниже уста-
новленной высоты полета в установив-
шемся режиме.

Выводы

Три основных параметра должны быть


обеспечены для безопасного продолже-
ния захода на посадку:
• установленная траектория ВС;
• угол глиссады;
• воздушная скорость полёта.

В зависимости от типа захода на посадку


и оборудования ВС экипаж должен вы-
брать оптимальный уровень автоматиза-
ции и использовать визуальные ориен-
тиры для контроля и обеспечения свое-
временной стабилизации ВС.

В следующих главах также содержатся


материалы по данной теме:
4.1 – Контроль за профилем снижения и
захода на посадку
4.2 – Управление энергетическими ха-
рактеристиками воздушного судна
6.1 – Готовность к уходу на второй круг
7.2 – Неточный заход на посадку под
постоянным углом
8.2 – Скорость на конечном этапе захо-
да на посадку
8.3 - Посадочная дистанция
Сборник материалов
ALAR Briefing Note
7.2 Неточный заход на посадку с постоянным
углом

Введение точным системам вопросы, и особенно-


сти каждого конкретного вида захода.
Планирование и выполнение захода на В данной главе освещается техника за-
посадку по неточной системе (NPA) – хода на посадку по неточным системам
наиболее сложная и требующая особого с постоянным углом (градиентом) сни-
внимания часть полета, включающая: жения, в сравнении с традиционной
• Принятие решений по выбору техникой ступенчатого предпосадочно-
методики и вариантов выполнения го снижения.
• Эффективное
захода; распределение
обязанностей; Статистические данные
• Координацию работы членов экипа-
жа (контроль и обязательные доклады); Почти 60% инцидентов и катастроф ка-
и тегории CFIT происходят при выполне-
• Учет риска столкновения с землей - нии заходов на посадку по неточным
CFIT (реакция на сигнализацию ССОС системам методом ступенчатого сниже-
[GPWS\ EGPWS \TAWS]). ния.
Различные типы NPA (также, называе- Методику захода на посадку по неточ-
мые заходами без КГС [NON-ILS]) ным системам с постоянным градиен-
имеют много общего, но отличаются по том снижения (CANPA), описанную в
технике выполнения, в зависимости от данной главе, следует повсеместно вне-
используемых навигационных средств дрять и отрабатывать для предотвраще-
или методики, выбранной для: ния инцидентов категории CFIT и дру-
• Бокового и продольного наведения; гих летных происшествий при заходе на
• Предпосадочного снижения до ми- посадку.
нимальной высоты (от FAF до MDA) и;
• Принятия решения до или после Определение
занятия минимальной высоты снижения
Неточный заход на посадку с постоян-
(MDA).
ным углом – это заход на посадку по
В данной главе изложены общие для
приборам, при котором не предусмот-
всех видов заходов на посадку по не-
рено вертикальное наведение (т.е. без
наведения по лучу электронной глисса- Визуальная точка снижения (VDP) –
ды КГС). это точка, расположенная на посадоч-
Поэтому применяемое навигационное ной прямой, в которой ВС находится
средство используется прежде всего для примерно на стандартной траектории
наведения по курсу. снижения (3º), и высоте, равной мини-
Для выполнения захода на посадку по мальной высоте снижения (MDA), как
неточным системам применяются сле- это показано на рис. 1.
дующие навигационные средства:
• NDB (ОПРС), VOR, LOC (только
КРМ), VOR-DME, LOC-DME, LOC
BCK CRS (обратный луч КРМ).

• Начальный этап:
- От контрольной точки началь-
ного этапа (IAF) до контрольной точки
промежуточного этапа захода на посад-
ку (IF), если она определена;
- Минимальный запас высоты
пролета препятствий: 1000 футов.
• Промежуточный этап:
- От контрольной точки начала
промежуточного этапа (IF) до кон-
трольной точки начала конечного этапа
захода на посадку (FAF);
- Минимальный запас высоты
пролета препятствий: 500 футов.
Рисунок 1
• Конечный этап:
- От контрольной точки начала
Местоположение VDP определяется по:
конечного этапа захода на посадку
(FAF) до минимальной высоты сниже- • Удалению от VOR-DME или LOC-
ния (MDA (H)) и контрольной точки ви- DME,
зуального снижения/принятия решения или
(VDP), либо до контрольной точки на- • Времени от пролета FAF.
чала ухода на второй круг (МАР); VDP следует рассматривать как послед-
- Минимальный запас высоты нюю точку на траектории захода на по-
пролета препятствий: 250 футов. садку по приборам, с которой может
быть выполнено стабилизированное
При заходе на посадку по неточным визуальное снижение и посадка на дан-
системам промежуточный этап захода ную ВПП.
является переходным, на котором кон-
фигурация самолета приводится к поса- Преимущества неточного захода на
дочной: посадку с постоянным углом
• Выпускаются шасси;
Заходы на посадку методом ступенчато-
• Закрылки отклоняются на посадоч-
го снижения основаны исключительно
ный угол;
на обеспечении безопасного профиля
• Стабилизируется скорость конечно-
пролета препятствий: они не оптимизи-
го этапа захода на посадку;
рованы для современных реактивных
• ВС выводится посадочную прямую; коммерческих ВС.
• Завершается брифинг и контроль по Построение захода на посадку по про-
ККП. филю с постоянным градиентом сниже-
ния:
Концепция визуальной точки сниже- • Обеспечивает более стабилизиро-
ния (VDP) ванную траекторию полета;
• Уменьшает рабочую нагрузку на • По непосредственной индикации на-
экипаж на критическом этапе полета; земных навигационных средств в соче-
• Устраняет риск ошибки в определе- тании с индикацией вектора направле-
нии высоты/удаления при ступенчатом ния полета (если возможно).
снижении и необходимость вывода ВС в
горизонтальный полет на минимальной Заход на посадку по неточным системам
высоте снижения (МДА). может выполняться с помощью
Тем самым сокращается риск инциден- автопилота:
тов категории CFIT. • Используя навигацию с помощью
FMS по:
Методика и варианты выполнения - боковому каналу (режим NAV) до
захвата КРМ либо до минимальной вы-
Планирование захода на посадку по не- соты снижения (MDA);
точной системе требует выбора методи- - в вертикальной плоскости – до
ки и вариантов для: точки конечного этапа захода на посад-
• Бокового наведения: ку (FAF) или далее, в соответствии с
- Использование режимов наведе- РЛЭ, с последующим переходом на ре-
ния по заданным параметрам полета жим управления вертикальной скоро-
(управления курсом или по КРМ); или стью до MDA, либо
- Использование боковой навига- • Используя наведение по заданным
ции с помощью FMS (режим NAV) до параметрам с помощью автопилота: ре-
захвата КРМ, либо до минимальной жимы управления курсом, вертикальной
высоты снижения (MDA). скоростью или выдерживания высоты –
• Вертикального наведения: после пролета точки начального этапа
- Использование режимов наведе- захода (IAF) до минимальной высоты
ния по заданным параметрам полета снижения (MDA).
(режим выдерживания высоты и режим Автомат тяги должен быть включен в
вертикальной скорости); или режим выдерживания заданной скоро-
- Использование вертикальной на- сти.
вигации с помощью FMS до точки на-
чала конечного этапа захода на посадку Риск столкновения исправного ВС с
(FAF), или далее, если разрешено РЛЭ. землей – CFIT
• Снижения на конечном этапе захода
на посадку (после FAF): На этапе предпосадочного снижения до
- Ступенчатое снижение с выво- MDA, как пилот, занятый управлением
дом в горизонтальный полет на мини- ВС, так и пилот, не занятый управлени-
мальной высоте снижения (MDA); или ем ВС, должны контролировать траек-
- Снижение с постоянным углом торию полета, и не должны допускать
наклона траектории (градиентом сни- снижения до следующей установленной
жения) и принятие решения до или на высоты до пролета соответствующей
минимальной высоте снижения (MDA). контрольной точки (определенной уда-
• Использование инерциальной лением по DME или другим способом).
индикации вектора направления полета В условиях полета по приборам или но-
(если возможно), при включенном или чью, экипаж должен реагировать на
выключенном автопилоте. сигнализацию ССОС [GPWS\ EGPWS
Заход на посадку по неточным системам \TAWS] немедленно.
может выполняться с помощью:
• Бокового наведения с контролем пу- Снижение ниже MDA
ти по непосредственной индикации на-
земных навигационных средств; При заходе на посадку по неточным
или системам пилот, занятый управлением,
• Только по непосредственной инди- осуществляет пилотирование или
кации наземных навигационных управляет ВС с помощью АП, а пилот,
средств; или не занятый управлением ВС, отвечает за
опознание и объявление наземных ори- • Определите методику вертикального
ентиров. наведения:
Продолжение захода на посадку ниже - с помощью режимов выдержива-
MDA разрешается только, если пилот, ния высоты и вертикальной скорости,
занятый управлением ВС, отчетливо или
видит и опознал хотя бы один из визу- - с применением режимов
альных ориентиров. вертикальной навигации FMS до FAF
(см. главу 7.3. – Визуальные ориенти- (или далее, в соответствии с РЛЭ).
ры). • Введите в план полета FMS ВПП,
Посадка выполняется только визуально тип захода (из базы данных) и стан-
и вручную. дартный маршрут прибытия (STAR).
• Введите ветер у земли и по высотам
Стандартные эксплуатационные снижения (соответственно);
правила (SOPs) • Введите посадочную конфигурацию
и поправку к скорости захода на посад-
Следует обратить особое внимание на ку на ветер на соответствующих стра-
распределение обязанностей, стандарт- ницах FMS (соответственно);
ные команды и доклады, доклады о вы- • Если использование вертикальной
соте и/или о предельных значениях па- навигации разрешено после FAF, введи-
раметров. те значение MDA на соответствующей
Смотри также: странице FMS;
• 1.1 – Принципы применения • Установите частоты навигационных
• 1.4 – Стандартная связь средств на соответствующих пультах (и
Ниже описываются действия, команды прослушайте позывные);
и доклады, соответствующие стандарт- • Спланируйте снижение так, чтобы
ным процедурам (SOPs) и показаны ти- выйти в точку начального этапа захода
пичные этапы захода на посадку по не- (IAF) на расчетной высоте и скорости.
точным системам и последовательность
принятия решений. Предпосадочная подготовка
Подготовка к снижению / заходу на Подробную информацию о проведении
посадку брифинга по выполнению захода на по-
садку смотреть: 1.6 - Предпосадочная
• Прогнозируйте рабочую ВПП и тип подготовка
захода на посадку при подготовке к • Изучите и обсудите рельеф местно-
снижению и получите подтверждение; сти, расположение препятствий и дру-
• Определите методику боковой гие вопросы обеспечения безопасного
навигации: пролета препятствий;
- использование режима управле- • Повторите значение МБВ (MSA) в
ния курсом и непосредственных показа- секторе подхода;
ний навигационных приборов; • Обсудите схему захода (контроль-
или ные точки, ограничения по высотам и
- использование навигации с по- скоростям, применяемые навигацион-
мощью FMS (режим NAV) с контролем ные средства и т.д.);
по непосредственным показаниям нави-
• Обсудите вертикальный профиль
гационных приборов, если : захода (рубежи и высоты) и минималь-
Схема захода есть в базе дан- ную высоту снижения (MDA);
ных FMS;
• Установите (и сверьте) индекс ба-
Точность навигации FMS со-
рометрического высотомера на значе-
ответствует установленным требовани-
ние минимальной высоты снижения
ям;
(MDA);
(как правило менее 2 миль – в районе
• Обсудите наземные ориентиры
аэродрома и менее 1 мили – для захода
(системы огней подхода / ВПП);
на посадку).
• Обсудите процедуру прерванного - Чистое крыло или предкрылки
захода на посадку; выпущены; и
• Отметьте время полета от FAF до • Установите усиление и наклон ан-
МАР (или до VDP) либо удаление по тенны (в зависимости от оборудования
DME, определяющие МАР или VDP; ВС) для оптимального использования
• Проверьте настройку радиосредств возможностей локатора (обхода зон
(частоты, курсы позывные); опасных метеоявлений и/или лучшего
• Рассчитайте путевую скорость; контроля ситуации в горизонтальной
• Определите или рассчитайте, опира- плоскости).
ясь на опубликованное значение угла
наклона траектории и ожидаемую путе- При выходе в точку IAF
вую скорость, вертикальную скорость
на конечном этапе захода; и • Если планируется использовать го-
• Обсудите намерение использовать ризонтальную навигацию с помощью
пилотажные планки или индикацию FMS после IAF и контрольной точки
вектора траектории полета. зоны ожидания, держите оба ND в ре-
жиме МАР;
На снижении • Если для выхода и полета по траек-
тории конечного этапа захода на посад-
• Проверьте точность навигации ку будет использован режим заданного
FMS: курса или полета по лучу КРМ, то:
- Проверьте, чтобы разница ази- - Установите на навигационном
мута / дальности до настроенного маяка дисплее пилотирующего пилота режим
VOR-DME, рассчитанных FMS, и счи- ARC или ROSE:
танных с RMI (ND), соответствовала Пилот, не занятый управлением ВС,
требованиям SOPs, и подтвердите мето- может сохранить режим МАР для луч-
ды для вертикальной и боковой навига- шего представления летной си-
ции. туации (т.е. для отображения ограниче-
До выхода в точку IAF / контрольную ний по скорости / высоте).
точку начального этапа захода на по-
садку: При полете в зоне ожидания или по
• Выполняйте полет с включенным расчету
автопилотом, используя режимы управ-
ления с помощью FMS или по задан- • Приведите конфигурацию ВС в сле-
ным параметрам полета в целях верти- дующее состояние:
кальной и боковой навигации; - Выпустите только предкрылки
• Используйте оба навигационных или установите закрылки в промежу-
дисплея (ND) в режиме карты (МАР), точное (для захода) положение; и
(кроме случаев, когда точность навига- - Установите соответствующую
ции FMS хуже 1 мили); скорость.
• Если используется режим боковой
навигации FMS: При выходе из зоны ожидания
- Контролируйте точность FMS;
- Контролируйте по навиг