А.П.Ресельс, Е.В.

Филатов
Иркутский государственный университет путей сообщения, Иркутск, Россия

ПРОБЛЕМЫ ПУТЕВОГО ХОЗЯЙСТВА ПРИ РЕАЛИЗАЦИИ

ТЯЖЕЛОВЕСНОГО ДВИЖЕНИЯ НА ВОСТОЧНОМ ПОЛИГОНЕ

Аннотация:Рассмотрено влияние тяжеловесных грузовых поездов на

верхнее строение пути, предложены пути решения данной проблемы.
Ключевые слова:тяжеловесное движение, осевая нагрузка,
грузооборот.

В настоящее время вес маршрутов с мест погрузки постоянно

увеличивается. Погрузка на сети ОАО "Российские железные дороги" в 2016
году составила 1 млрд. 222,3 млн. тонн, а грузооборот -2 трлн. 342,3 млрд.
тонно-км . Ожидается, что к 2025 году объем перевозок грузов в районы
портов Южного и Дальневосточного регионов страны вырастут почти в два
раза, а Северо-Западного региона – в 1,3 раза.
Провозная способность за счет увеличения интенсивности движения
грузовых поездов практически исчерпала себя. Остается один путь -
увеличение веса поездов. И здесь работа ведется по трем направлениях:
- повышение длины поезда без повышения осевых/погонных нагрузок;
- повышение осевой/погонной нагрузки от вагонов без увеличения
числа осей в поезде;
- комбинированные решения, предусматривающие повышение числа
осей с одновременным увеличением осевых/погонных нагрузок [1].
На грузонапряженных участках  Октябрьской, Восточно-Сибирской,
Западно-Сибирской, Горьковской, Северо-Кавказской, Свердловской и
Южно-Уральской, Приволжской железных дорогах  практикуется вождение
поездов весом 7100, 8000,9000 и 14200 тонн и длиной свыше 71 условного
вагона. В результате средняя масса поезда впервые достигла 4 тыс. тонн. А
если быть точным, то в мае 2016 она составила 4031 тонна, что на 32 тонны
выше установленного задания и на 36 тонн превышает уровень 2015 года.
 4030
3994
3957
4000

3911
3891
3868
3867
3855
3815
3778
3747
3800

3716
3670
3608
3554
3536
3600

3380
3345
3400

3295
3213
3170

3200
3120

3119
3105

3093
3090

3085
3080
3070

3000

Рис. 1. Динамика изменения веса поезда с 1988 по 2016 годы

Использование вагонов с осевой нагрузкой 25 тонн ось позволяет

повысить вес поезда до 7100 тонн при сохранении унифицированной длины
состава в 71 условный вагон. И их число планируется увеличить до 45-50% в
общей структуре погрузки к 2021 году. На сегодняшний день их доля
составляет около 10%. Это повышает провозную способность
инфраструктуры и позволяет освоить дополнительный объем перевозок без
существенных затрат в развитие инфраструктуры и увеличение полезной
длины приемоотправочных путей. Уже на сегодняшний день, экономия от
этого составила около 1 млрд. рублей, 700 локомотивов и 1200
локомотивных бригад .
Основным полигоном для научных исследований по вождению поездов
с инновационными вагонами с осевой нагрузкой 25 тонн на ось
стали Западно-Сибирская, Горьковская и Северо-Кавказская железные
дороги, на них отрабатываются технологии вождения сдвоенных поездов
массой 12 тыс. 600 и 14 тыс. 200 тонн, на направлениях Кузбасс – Северо-
Запад и Кузбасс – Центр уже сейчас организовано движение поездов массой
8 тыс. и 9 тыс. тонн, на Восточном полигоне, с середины 2016 – 7 тыс. 500
тонн. На участке Ковдор – Мурманск Октябрьской железной
дороги завершается исследование воздействия на инфраструктуру вагонов с
осевой нагрузкой 27 тонн на ось[2].
В ходе эксперимента использовались вагоны модели 12-2123
сертифицированные и рассчитанные на осевую нагрузку 25 тс, но в опытном
порядке по разрешению разработчика загружались до 27 тс. Это несколько
исказило результаты, за счет недостаточного статического прогиба тележки
18-9800, но общие результаты были положительными.
Было испытано 4 моста, в том числе 6 пролетных строений и одна опора.
Напряженно-деформированное состояние мостовых конструкций измерялось
с использованием тензометрической аппаратуры.
Результаты испытаний показали, что при воздействии вагонов модели
12-2123 с осевой нагрузкой 27 тс запас по максимальным напряжениям в
элементах главных ферм, в балках проезжей части, запас грузоподъемности
железобетонных пролетных строений и максимальным прогибам получился
двукратным.
Дальнейшие испытания показали, что вагоны нового поколения 12-
2123 с повышенной осевой нагрузкой 25 тс не оказывают повышенного
воздействия на путь и мосты как в новом состоянии, так и с пробегом, а
также в составе поездов повышенной массы. А вертикальные силы от этих
вагонов равны вертикальным силам от типового подвижного состава с
осевой нагрузкой 23,5 тс. При этом боковая сила вагонов нового поколения
значительно меньше.
Среди ключевых факторов сниженного воздействия на путь вагонов на
тележке 18-9855, являются сокращение до 24% вертикальной динамической
добавки за счет большего прогиба и лучшего гашения колебаний. Так же
отмечено снижение боковой качки вагона за счет применения скользунов
постоянного контакта и уменьшение до 10% боковой силы за счет
покачивания боковых рам на адаптерах и снижения горизонтальной
жесткости подвески. Кроме того, в рамках исследования было подтверждено,
что динамическое воздействие вагонов с осевой нагрузкой 25 тс на мосты
меньше, чем вагонов на тележках 18-100 (23,5 тс). Это объясняется
использованием в тележке 18-9855 колесных пар с колесами повышенной
твердости в паре с тормозными колодками с чугунной вставкой, что
препятствует появлению выщербин на колесах и сокращает дефекты на
поверхности катания. На испытательном полигоне ВНИИЖТ сейчас
проводится комплекс ходовых испытаний и испытаний по воздействию на
путь грузовых вагонов на тележке модели 18-6863 с осевой нагрузкой 27 тс.
Планируется, что в начале 2017 г. эти вагоны выйдут на опытный
маршрут[3]. 
Полученные данные так же подтверждаются расчетом в программе
взаимодействие экипажа и пути при пространственных колебаниях
подвижного состава ВЭИП. В результате вычислений, данные показали, что
при осевых нагрузках 27 и 30тс в кривых малого отмечается небольшое
превышение расчетных напряжений в подошве рельса над допускаемыми,
для неупрочненных рельсов, при использовании упрочненных рельсов
превышения расчетных напряжений не выявлено.
Напряжения в шпалах, балласте и на основной площадке земляного
полотна не превысили допускаемые, что свидетельствует о достаточной
прочности современной конструкции железнодорожного пути даже для
перспективной осевой нагрузки 30 тс [4].
 170

165

160
Напряжение, МПа
155

150

145

140

135

130

125
R=300м R=350м R=800м

Рис. 2. Напряжения в подошве рельса от осевой нагрузки 30 тс при

бесстыковом пути
170

165

160
Напряжение, МПа

155

150

145

140

135

130

125
R=300м R=500м

Рис. 3. Напряжения в подошве рельса от осевой нагрузки 30 тс при

звеньевом пути

Главным итогом  исследований стал вывод о том, что ввод в

эксплуатацию вагонов с осевой нагрузкой 27 тс возможен на кольцевых
полигонах после выполнения ряда мероприятий: необходимо провести
паспортизацию земляного полотна с тем, чтобы усилить потенциально
опасные участки для обращения таких вагонов; продолжить изучение
проблемы снижения ресурса рельса в следствии контактной усталости;
повышенного износа скреплений; постоянно работать над внедрением
инновационных конструкций и технологий, позволяющих сократить
эксплуатационные расходы и увеличить ресурс объектов инфраструктуры;
развивать системы комплексной диагностики и мониторинга
инфраструктуры и технических средств для ее обслуживания; разрабатывать
новые или перерабатывать существующие нормативные базы содержания
объектов инфраструктуры и технических средств для ее обслуживания;
применять малообслуживаемые конструкции пути для увеличение
межремонтного тоннажа до 1,1 млрд. т/км брутто и более.
Для дальнейшего наращивания осевых нагрузок в условиях Восточно-
Сибирской железной дороги, так же необходимо провести исследование
силового воздействия подвижного состава на путь. Для этого необходимо
заложить несколько опытных отрезков на горно-перевальном участке,
основываясь на анализе лент вагона-путеизмерителя и натурной съемке в
плане и профиле.
Основной задачей будет измерение следующих показателей:
- измерение продольных сил по наружной и внутренней рельсовой
нити;
- измерение боковых сил по наружной и внутренней нити;
- измерение отжатия головки наружного рельса кривой.
Показатели напряженно-деформированного состояния колеи
регистрируются под воздействием проходящих грузовых поездов. Опытные
участки необходимо будет выбирать из условия разнообразия режимов
движения поезда:
- в режиме тяги;
- в режиме рекуперативного торможения;
- на выбеге.
Для расшифровки осциллограмм необходимо будет получить
информацию из АСУ ГИД о весе поездов, осевой нагрузке, скорости
движения, режиме движения, количестве осей.

Список использованной литературы:

1. О влиянии тяжеловесного движения на верхнее строение пути

[Текст] :Доклад / ОАО «ВНИИЖТ» ; Косарев А.Б. – М., 2014. – 14 с.

2. Перепелица О.В. Тернистый путь инноваций [Электронный

ресурс] // РЖД Партнер.ру : сайт URL: http://rzd-partner.ru/zhd-
transport/comments/ternistyy-put-innovatsiy/ ( дата обращения 17.11.1016)

3. Реализация решений научно-технических советов // Евразия Вести -

2015. - №7. Электрон. версия печат. публ. URL: http
http://www.eav.ru/publ1.php?publid=2015-07a05 ( дата обращения
05.07.2015)

4. Оценка влияния тяжеловесных грузовых поездов на конструкции

верхнего строения пути [Текст] / Д.В. Акимов, Е.В. Филатов; Наука и
молодежь : Сборник трудов Второй Всероссийской научно-
практической конференции студентов, аспирантов и молодых ученых.–
Иркутск : ИрГУПС, 2016.– С. 319-324.