А. И.

С Е Л И В А Н О В
Д-Р ТЕХН. НАУК ПРОФ.

ОСНОВЫ ТЕОРИИ
СТАРЕНИЯ МАШИН

Издание второе

Издательство «МАШИНОСТРОЕНИЕ»

М о с к в а 1971
УДК 621.004.62

Основы теории старения машин. С е л и в а н о в А. И. М.,

«Машиностроение», 1970, 408 стр.
В книге приведен анализ изменения общего состояния машин
в период их использования потребителями, даны закономерно-
сти старения машин и разработаны методы оценки их конструк-
тивного и технологического совершенства по равнопрочности
конструктивных элементов, стабильности регулировок и ремон-
топригодности. Указаны новые возможности оценки долговеч-
ности и надежности современных машин. Аналогичный анализ и
оценка выполнены для различных элементов машин.
Изложен новый метод определения износа машин, рассмотре-
ны вопросы определения оптимальных сроков службы и указа-
ны методы корректировки этих сроков в связи с моральным из-
носом машин и элементов.
Приведены вытекающие из закономерности старения машин
технико-экономические рекомендации, касающиеся определения
остаточной стоимости машин, установления дифференцирован-
ных прейскурантных цен на ремонт, рационального построения,
системы технического обслуживания и ремонта, а также вос-
производства машин.
Книга предназначена для инженерно-технических и научных
работников, занимающихся конструированием, использование?^
и ремонтом машин. Табл. 17, илл. 88, библ. 88 наим.

Р е ц е н з е н т ы : д-р техн. наук проф. И. Е. Ульман, канд.

техн. наук Г. А. Тонн и канд. техн. наук Ю. Н. Ломоносов.

3-13-1
10—71

Александр Иванович JLeT'H'^b н о в '

ОСНОВЫ ТЕОРИИ СТАРЕНИЯ
Редактор издательства М. Н. Журавлева
Технический редактор Л. П. Гордеева Корректор А. А. Снастина
Переплет художника Л. С. Вендрова
Сдано в производство 17/IV 1970 г. Подписано к печати 30,'Х 1970 г.
Т-16226 Тираж 10 000 экз. Печ. л. 25,5 Бум. л. 12,75 Уч.-изд. л. 26,25
Формат 60 X 90'/н Цена 1 р. 88 к. Зак. 141
Издательство «МАШИНОСТРОЕНИЕ», Москва, Б-66, 1-й Басманный пер.,
Экспериментальная типография ВНИИ полиграфии
Комитета по печати при Совете Министров СССР
Москва К-51, Цветной бульвар, 30
ПРЕДИСЛОВИЕ

Развитие машиностроения имеет первостепенное значение

для непрерывного технического перевооружения как промыш-
ленности, так и сельского хозяйства. При этом перевооружении и
улучшении организации производства и управления им должны
систематически повышаться производительность труда, сокра-
щаться прямые затраты ручного труда на выработку продукции
и затраты труда на обслуживание машин и оборудования.
В достижении высокой производительности машин немалую
роль должно сыграть улучшение методов конструирования и
оценки нбвых машин и оборудования, а также улучшение ис-
пользования и ремонта существующей техники.
Учеными прикладывается много усилий, чтобы отыскать
теоретическую базу для решения таких вопросов на основе
разнообразных исследований по износу и надежности машин.
Однако результаты многих исследований не находят должного
отражения в практических приемах конструирования, изготов-
ления и испытания машин, вследствие чего в ряде машин имеет-
ся большое количество точек ежедневной смазки, предусмотрены
сложная регулировка механизмов и частая замена недолговеч-
ных деталей, так как это ничем не ограничивается.
Резкие качественные сдвиги в эффективном использовании
машин требуют не только улучшения организации и технологии
их эксплуатации, технического обслуживания и ремонта, но и
улучшения самих машин, чтобы сделать возможно меньшими
затраты труда, материалов и энергии как на их изготовление,
так и на последующее техническое обслуживание, ремонт и под-
готовку к хранению и т. д.
Использование машины нельзя сделать высокоэффективным,
пока конструкции ее узлов и агрегатов не приспособлены к
требуемому техническому обслуживанию и ремонту, к замене
недолговечных элементов. В сельском хозяйстве приходится
сталкиваться с такими машинами.
 Например, ступица колеса свеклоуборочного комбайна
СКЕМ-3 отлита заодно с недолговечным храповиком, состав-
ляющим ничтожную по весу часть этой ступицы, поэтому при
износе зубьев храповика потребителям приходится заменять все
колесо или прибегать к сложному и дорогостоящему ремонту.
У некоторых зерноуборочных комбайнов невозможно снять для
ремонта или замены корпус подшипника ведущего вала транс-
портера приемной камеры без полной разборки этого узла. Для
того чтобы снять недолговечный подшипник кривоколенной оси
дисковой бороны БДТ-2,2, необходимо снять колесо, срубить
приварку кольца-ограничителя с оси и зачистить ось, а затем,
поставив новый подшипник, приварить кольцо к оси. В некоторых
узлах комбайнов и тракторов невозможно извлечь недолговеч-
ные подшипники качения или заменить поврежденное уплотнение
без сложной разборки агрегатов. У картофелесажалки СКГ-4
затруднен доступ для проверки и обслуживания роторов (мас-
ленки расположены внутри кожухов). При разборке решета
очистки некоторых комбайнов (для замены жалюзи) приходится
расклепывать планку, вполне еще пригодную к работе. Для под-
тяжки заклепок, крепящих битер самоходного комбайна, а также
для замены недолговечной промежуточной доски элеватора
комбайнов СК.-3 и СК-4 приходится разрубать сварочный шов и
затем снова сваривать кожух.
В большинстве тракторов необходимо за срок службы 600—
800 раз сменять масло в поддоне воздухоочистителя, 250 —
300 раз промывать масляный фильтр (грубой очистки) двига-
теля, 150—200 раз заменять смазку в картере двигателя со
сложным процессом промывки системы, многократно возобнов-
лять регулировку клапанов, регулировку натяжения гусениц,
зацепления шестерен и т. д.
С этими особенностями конструкций неизбежно сталкиваются
потребители машин при более или менее длительном их исполь-
зовании.
Успешное выполнение работ по техническому обслуживанию
и ремонту машин с минимальными затратами труда, энергии и
материалов во многом зависит от того, насколько хорошо проду-
маны и отработаны в исходном образце машины возможности
смены и возобновления недолговечных элементов.
В конечном счете потребители вправе ожидать от конструк-
торов и технологов промышленности машины с самообеспечивае-
мыми элементами, приспособленными к компенсации отрица-
тельных последствий износа, который имеет место в период
использования машины (т. е. с саморегулирующимися передача-
ми, самосмазывающимися подшипниками, самозатачивающими-
ся режущими органами, самоочищающимися фильтрующими
элементами и т. п.).
4
 Путь к таким машинам должен быть пройден в возможно
более короткий срок. Для этого необходимо проводить разнооб-
разные исследования существующей техники в процессе ее по-
требления и старения, отрабатывать мероприятия по улучшению
конструкций, применять твердые сплавы, полимерные материалы,
вибраторы, электронные устройства и т. п.
В результате этих исследований можно получить существен-
ное упорядочение структуры составляющих элементов машин
того или другого назначения и дать соответствующую оценку их
конструктивного и технологического совершенства. Последняя
позволит выявить и подвергнуть первоочередному улучшению
отдельные узлы и детали машин, постепенно подчинить общий
прогресс техники определенным закономерностям и контролиро-
вать его количественными показателями. Подготовка базы для
этого направления исследований машин и составляет главное
содержание книги.
В основу анализа состояния машин в период их потребления
и старения автором положено новое понятие годности (или об-
общенной характеристики служебных свойств) машины и ее
отдельных элементов.
Изучение изменений этой характеристики по времени позво-
лило выявить и раскрыть недостатки существующих оценочных
параметров современных машин, находящихся в эксплуатации,
и дополнить их новыми показателями, раскрыть ошибочность не-
которых методов расчета износа машин и внести соответствую-
щие предложения по уточнению этих расчетов.
На основе теории старения машин более полно решаются
многие другие частные вопросы нормализации использования
машин потребителем.
Новое понятие помогло улучшить обоснование системы тех-
нического обслуживания и ремонта машин, методы определения
оптимальных сроков службы машин, рассмотреть по-новому
вопросы о моральном износе и воспроизводстве машин.
Из закономерностей старения машин вытекают некоторые
общие рекомендации по повышению эффективности использова-
ния существующих машин и требования к машинам будущего.
Отсутствие анализа изменения годности современных машин
являлось причиной многих недоразумений и споров (например,
при испытании новых машин) о достаточности или недостаточ-
ности сроков службы отдельных конструктивных элементов, о
назначении и видах ремонта машины и т. д.
Однако конструкторы и технологи, создающие машины, год-
ность понимают иначе, чем потребители машин. Потребителям
машин понятие годности преимущественно необходимо для
оценки того, насколько та или иная машина или ее часть в
состоянии обеспечить работоспособность в течение определенно-
го срока службы при условии, что свою технологическую задачу
5
она решает удовлетворительно. Если же какая-либо машина не
обеспечивает удовлетворительного решения заданной технологи-
ческой задачи, то потребитель такую машину не приобретает
совсем.
Конструкторы и технологи под годностью понимают в первую
очередь то, как машина решает заданную ей технологическую
задачу. Поэтому в тексте термин «годность» в некоторых случа-
ях сопровождается пояснением — «обобщенная характеристика
служебных свойств».
Автору, к сожалению, не удалось найти технического опре-
деления составляющих годности (обобщенной характеристики)
машины. Во всех примерах и расчетах пришлось пользоваться
далеко не совершенным эквивалентом этой величины — стоимо-
стью машин и их отдельных элементов. Автор, тем не менее, по-
считал возможным опубликовать свой труд, видя главное его
назначение в разработке и применении нового метода решения
теоретических проблем старения машин и, в частности, в реше-
нии проблем, стоящих перед наукой в области эксплуатации и
ремонта машин.
В работе оказалось необходимым в ряде случаев рассмотреть
некоторые вопросы, составляющие обычно предмет исследова-
ний экономистов, так как дальнейшее ожидание результатов
соответствующих исследований не только сдерживает развитие
общего дела использования и ремонта машин, но и мешает раз-
витию теоретических исследований в области потребления и
старения машин.
Настоящая работа не претендует на полноту изложения и
законченность формулировок выдвигаемой теории; разбираемые
примеры носят несколько односторонний характер, поскольку
касаются большей частью тракторов или сельскохозяйственных
машин, как более известных автору по их исходным парамет-
рам, износам и содержанию процессов их технического обслу-
живания и ремонта. Однако автор стремился последовательно
применить теорию и с ее помощью дать в общем виде решение
важной и до сих пор не решенной задачи.
Автор сделал попытку изложить основы теории старения
машин и иллюстрировать ее примерами, которые могут помочь
в научной разработке многих вопросов совершенствования ма-
шин, исходя из требований потребителей. В дальнейшем теория
старения машин, постепенно дорабатываемая и обогащаемая
все более выразительными, простыми и разнообразными приме-
рами, превратится в стройную самостоятельную заключитель-
ную часть общей теории машин и механизмов.
Разработка теории старения машин имеет также большое
практическое значение при расчете различных машин и оценке
конкретных машин потребителями, при определении масштабов
б
производства новых машин, производства запасных частей к ним
и ремонтного производства.
Многие из вновь вводимых характеристик машин, такие, как
коэффициент равнопрочности конструктивных элементов, коэф-
фициент стабильности регулировок, коэффициенты долговечности
и ремонтопригодности, впоследствии будут столь же обязатель-
ным элементом расчета машин, как теперь обязателен учет ха-
рактеристик различных материалов, сил инерции, коэффициентов
трения и т. п.
Чтобы успешно осуществлять автоматизацию того или иного
процесса, необходимо заранее убедиться в том, что стабильность
регулировок и равнопрочность рабочих органов машин достаточ-
но высоки. Применение высококачественных полимерных мате-
риалов и дефицитных твердых сплавов в дальнейшем в значи-
тельной мере будет подчинено задаче повышения стабильности
регулировок и равнопрочности важнейших машин и механизмов.
На основании данных теории старения машин конструкторы
и технологи при создании новых машин в дальнейшем будут
добиваться постепенного повышения параметров конструкций по
удобству монтажа и обслуживания машин потребителями, по
надежности и долговечности их элементов.
ПРИНЯТЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ

Годность (обобщенная характеристика служебных свойств) машины и ее

конструктивных элементов (деталей) и неконструктивных элементов (смазки,
окраски, регулировки и т. п.)
ЕМ—годность машины;
Д£Л((), Д£/(/)—снижение годности машины (отдельного элемен-
та) к моменту выхода из строя соответствую-
щего недолговечного элемента из-за износа;
ЕМ i ост—остаточная годность машины к моменту выхода
ее из строя из-за износа соответствующего не-
долговечного элемента;
е
м— годность машины, вновь воссозданная в усло-
виях ремонтных предприятий;
е
& м — превышение годности машины, воссозданной в
условиях ремонта, над соответствующей годно-
стью машины промышленного производства;
Et, Ef, E I , Ef,..., Ef,..., Etl —годности соответствующего
конструктивного элемента машины; Ei — в об-
щем виде; £(° — исходного образа и £* —
сменного К раз конструктивного элемента:
е{, е\, ef,..., ef,..., etl \—возобновляемые годности соответствующего ре-
к к т
е *, еК*,..., е? ,..., е, '~' монтопригодного конструктивного элемента;
ei — в общем виде, е f — при соответствующем
K
ремонте; еt — при соответствующем ремонте
после соответствующей смены;
Е[д — активная часть исходной годности соответству-
ющего ремонтопригодного конструктивного эле-
мента, относящаяся к недолговечной его обра-
ботке;
Ещ, Е*п, E{/j—пассивная часть исходной годности соответству-
ющего ремонтопригодного конструктивного эле-
мента, относящаяся как бы к заготовке этого
элемента; Е{П — в общем виде; Efn—после
_Х
соответствующего ремонта, EinЖ — после соот-
ветствующих ремонта и смены;
8
 Gj, g] — годности соответствующего неконструктивного-
элементы машины; GJ — исходная; gj — после
возобновления;
Gjcm — стабильная часть годности соответствующего
частично возобновляемого неконструктивного-
элемента машины;
J, gt , g? g,---,gj годности соответствующего полностью возоб-
новляемого неконструктивного элемента: G/ —
исходная; gj'—после соответствующего во-
зобновления;
Gje> g}e' £ / « > • • • • ё\е — годности соответствующего частично возобнов-
m—1 _л
gj'e ляемого неконструктивного элемента; ОД —ис-
ходная, g' e —после соответствующего его во-
зобновления;
*'
8jcm> "1ст'—>8\ст'—>—стабильные части возобновляемых годностей
l
e"i~
s; cm- ' e cm .....
j cm' sy соответствующего полностью и частично возоб-
m.— l новляемого неконструктивного элемента :G?cm—
1• cm' aj. cm'
исходная, gfan — после соответствующего пол-
ного возобновления, g/ /,„, — после соответст-
вующего полного и частичного возобновления;
*/ в> 8?'в> £?«• • • > S • в ~ возобновляемые части годности соответствую-
,2 ' i щего полностью и частично возобновляемого
je' &!*в' £ / * ' • • неконструктивного элемента;

4,.--,— активные части возобновляемых годностей со-

пг— 1 1 г
ответствующего неконструктивного элемента;
SltA-SjA'SjA
/ m,—1
8} А Sj A
1 2 L
8j6> Sj6'---> gj6>---'—годности неконструктивного элемента машины,
-Пу—1. 1 1 i соответствующие объему балластных работ при
?/б • &\б' 816'- • •' g j 6 ' - - - ' его возобновлении.
mi—1
Si Г

Износ и суммированный износ машины и ее элементов в %

Рм— износ машины;

р
м. сум— суммированный износ машины;
PMI—часть износа машины, вызываемая нагрузками
при ее работе;
РМ 2— часть износа машины, вызываемая нагрузками
при ее транспортировке;
РМ з—часть износа машины, вызываемая нагрузками
и другими видами воздействий при хранении,
техническом обслуживании и ремонте;
9
 р
н. сум 1 — часть суммированного износа машины, относя-
щаяся ко всем конструктивным элементам;
РМ. сум 2— часть суммированного износа машины, относя-
щаяся ко всем неконструктивным элементам;
Pi, Я, Pj,...,P s —частный износ соответствующих конструктив-
ных элементов машины (в оговоренных случаях
относится к группе элементов одинакового сро-
ка службы);
р,*, , — частные износы соответствующего конструктив-
р7«~' н°го элемента; Р ? — исходного, Р*—сменен-
' ного;
1 сум, 2 сум, ,Р{сум — суммированный износ соответствующих кон-
Р$сум структивных элементов машины как составляю-
щая общего износа конструктивных элементов
того же назначения за срок службы машины;
?
1 M. i 2 м. сум, • • •,— суммированный износ соответствующих кон-
р,.. Реs м. ,.„„ структивных элементов как составляющая об-
и сум
щего суммированного износа машины;
пК
,— фактический частный износ соответствующего
К-к раз смененного конструктивного элемента,
находящегося в машине в момент определения
ее суммированного износа;
Р« ост— недоизнос соответствующего конструктивного
элемента в момент его контроля;
PIA— частный износ соответствующего ремонтопри-
годного конструктивного элемента, относящийся
к потере им активной части годности (исходной
обработки);
Р, Р . Р Р?, т _]
, — частные износы соответствующего ремонтопри-
годного конструктивного элемента, относящиеся
Pi ' к потере им возобновленных при соответствую-
щих ремонтах годностей;
Rj, г]— частные износы соответствующего неконструк-
тивного элемента машины (в оговоренных слу-
чаях относятся к группе элементов одинаковой
периодичности возобновления): RJ — исходного;
Г) — возобновленного;
г
*1~} — частные износы соответствующего полностью
1
возобновляемого неконструктивного элемента
машины: Rf—исходного, rj" —после очеред-
ного полного возобновления;
R, — частный износ соответствующего частично во-
зобновляемого неконструктивного элемента ма-
шины, относящийся к потере стабильной части
годности;
n
n — частные износы соответствующего частично и
'ian> r /cmj, 'Icm' полностью возобновляемого неконструктивного
r ""
fcm<• ••' Г1'ст элемента, относящиеся к потере исходной R j cm
и возобновленной г1-^ при соответствующем
техническом обслуживании или ремонте маши-
ны стабильной части годности;
г? ,...,' И„,..., — частные износы соответствующего частично во-'
«/—1 зобновляемого неконструктивного элемента

10
 машины, относящиеся к потере исходной RJ в
и возобновленной tjt годности при соответ-
ствующем техническом обслуживании или ре-
монте;
?1сум> Rzcyju Ricy.4,'--,— суммированный износ соответствующих некон-
Rzcym структивных элементов машины как составля-
ющая износа неконструктивных элементов того
же назначения за срок службы машины;
R I сум. ст< ум. в—суммированные износы соответствующего час-
тично возобновляемого неконструктивного эле-
мента машины, относящиеся к стабильной
RjcyM.cm и возобновляемой RJ сум., при соот-
ветствующем техническом обслуживании или
ремонте частям годностей, как соответствующие
составляющие износов неконструктивных эле-
ментов того же назначения за срок службы ма-
шины;
[ м. сум* %2 м. сум> • • •'—суммированный износ соответствующих некон-
v
/ м. сум*'
•? структивных элементов как составляющая об-
гм.сум щего суммированного износа машины;
Км-сум—суммированный износ всех неконструктивных
элементов машины (вместе с объемом изнаши-
вания, соответствующим возобновленной при
ремонте годности ремонтопригодных конструк-
тивных элементов), исчисленный в той доле, в
которой он входит в суммированный износ ма-
шины (при раздельном определении суммиро-
ванного износа машины).

Фонд изнашивания машины и ее элементов и соответствующие доли износа

Ф; — фонд изнашивания соответствующего конструк-

тивного элемента машины за полный срок ее
службы (в оговоренных случаях относится к
укрупненному элементу) ;
Фм — полный фонд изнашивания машины за срок ее
службы;
Д; — доля частного износа соответствующего кон-
структивного элемента в общем фонде изнаши-
вания конструктивных элементов данного наз-
качения за срок службы машины;
А/ — доля частного износа соответствующего некон-
структивного элемента в общем фонде изнаши-
вания неконструктивных элементов данного наз-
начения за срок службы машины;
Д,-д — доля частного износа соответствующего ремон-
топригодного конструктивного элемента в об-
щем фонде изнашивания конструктивных эле-
ментов данного назначения, относящаяся к по-
тере конструктивными элементами активной
части годности;
А/, А?
. «— 1
А?,... А/ * — доли частных износов отремонтированного кон-
структивного элемента в общем фонде изнаши-
вания конструктивного элемента данного наз-
начения, относящиеся к потере им возобновлен-
ных при соответствующем ремонте годностей;
11
 icm, Д/e—доли частных износов соответствующего частич-
но возобновляемого неконструктивного элемен-
та машины, относящиеся к потере им стабиль-
ной Д,- cm или возобновляемой AJ , частей год-
ности;
д!/ cm' ^ ст< • • •' — Доли частных износов соответствующего частич-
дП/—1 но и полностью возобновляемого неконструктив-
• > / cm ного элемента, относящиеся к потере неконст-
руктивным элементом исходной Д °ст или во-
зобновляемой Ду"ст при соответствующем
техническом обслуживании или ремонте ста-
бильной части годности;
Ду в — доли частных износов соответствующего частич-
т.—1 но и полностью возобновляемого неконструк-
Д/ в тивного элемента машины, относящиеся к поте-
ре неконструктивным элементом исходной Д^д,
или возобновляемой Д / д при соответствую-
щем техническом обслуживании и ремонте год-
ности;
Д*. сум—доля суммированного износа соответствующего
конструктивного элемента в общем фонде изна-
шивания машины за срок ее службы;
Д/С4Ш — Доля суммированного износа соответствующего
неконструктивного элемента в общем фонде из-
нашивания машины за срок ее службы;
,,• м, Д / ж — д о л и частных износов соответствующего отдель-
ного экземпляра конструктивного Д,* или не-
конструктивного AJJK элемента в суммирован-
ном износе машины за срок ее службы;
^1мА—Д°ля частного износа соответствующего ремон-
топригодного конструктивного элемента в сум-
мированном износе машины, относящаяся к по-
тере конструктивным элементом активной час-
ти его годности;
Д* л — доля частного износа соответствующего кон-
структивного элемента в суммированном износе
машины, относящаяся к потере конструктивным
элементом возобновленной при соответствую-
щем ремонте его годности;
Д/cm и, A j е м— доли частных износов соответствующего некон-
структивного элемента в суммированном износе
машины за срок ее службы, относящиеся к по-
тере неконструктивным элементом стабильной
Д} ст.м или возобновляемой Д)«. л части его
годности.
Сроки службы машины и ее элементов
Т—полный срок службы машины;
tx—срок службы машины от начала ее использова-
ния до рассматриваемого момента ее контроля;
=т
'л ж—межремонтный срок службы машины;
K
* M~ м— межремонтный срок службы машины от к до
к + 1-го ремонта конструктивных или от / до
/ + 1-го возобновления ее неконструктивных
элементов;
12
 l
t M = ^M—сроки службы машины до смены ее i-ro кон-
структивного или до возобновления /-го некон-
структивного элемента;
т— межремонтный срок службы или срок возобнов-
ления элемента машины;
t , t , i "—различные этапы износа элементов машины (в
пределах межремонтного срока);
^а. • • ч '/!•••! 's— сроки службы соответствующих конструктив-
ных элементов машины;
'« ост — остаточный срок службы соответствующего кон-
структивного элемента, вынужденно снимаемо-
го с машины ввиду несовпадения сроков его
службы с другими мероприятиями системы
технического обслуживания и ремонта;
/о A .., tf,..., ti1 — сроки службы соответствующего сменяемого
'i ' Ч >
конструктивного элемента машины; tf — исход-
ного, t*f — после соответствующей смены;
т—1 —сроки службы соответствующего ремонтопри-
• > '/,•••! '»• i годного конструктивного элемента машины:
t1,
1
..., til,tf*,..., tf —исходного; tf—после соответствующего
// к ремонта; tf к — после соответствующих смен и
ремонтов;
т/— срок службы соответствующего неконструктив-
ного элемента машины;
т
/ ост' т/ ост ~~ остаточные сроки службы соответствующего
неконструктивного элемента, вынужденно во-
зобновляемого вследствие несовпадения срока
его службы с периодичностью мероприятий си-
стемы технического обслуживания и ремонта
машины или неиспользуемого вследствие пре-
кращения эксплуатации машины;
ticm= T—срок службы стабильной части соответствую-
щего частично возобновляемого неконструктив-
ного элемента;
т?°—первоначальный срок службы соответствующего
неконструктивного элемента машины до первого
полного и частичного возобновления его годно-
сти;
т/'— срок службы соответствующего неконструктив-
ного элемента машины после L-ro полного и 1-го
частичного возобновления его годности;
т
/ ' г!'•• • ., Тр..., t-l —сроки службы соответствующего полностью во-
зобновляемого неконструктивного элемента ма-
шины; Ту°—первоначальный и Ту 1 — после со-
ответствующего полного возобновления его год-
ности;
1 т.—1
V- .., Vj,..., Т у ' — сроки службы соответствующего частично во-
зобновляемого неконструктивного элемента
машины: т 7 -—первоначальный и т/ —после
13
 соответствующего частичного возобновления era-
годности;
Д^х—изменение (корректировка) оптимального срока
службы машины, вызванное моральным изно-
сом первой формы, в размере, относящемся к
соответствующему объему продукции машино-
строения (образец машины плюс запасные час-
ти к ней);
Д/2 — изменение (корректировка) оптимального срока
службы машины, вызванное моральным изно-
сом первой формы, в размере, относящемся к
соответствующему объему продукции ремонт-
ного производства;
ATj— общая корректировка оптимального срока служ-
бы машины, вызванная ее моральным износом
первой формы;
ДГ П —изменение (корректировка) оптимального срока
службы машины, вызванное ее моральным изно-
сом второй формы;
ДГ— общая корректировка срока службы машины,
вызванная ее моральным износом;
8у^—трудоемкость установки конструктивных ил»
возобновления соответствующих неконструктив-
ных элементов при техническом обслуживании и
ремонте машины или замене ее изношенных
элементов;
в/б—трудоемкость снятия конструктивных или лик-
видации остатков соответствующих неконструк-
тивных элементов при техническом обслужива-
нии и ремонте машины или замене ее изношен-
ных конструктивных элементов.
Стоимость машины и ее элементов
QM—общая первоначальная стоимость машины;
QM — первоначальная стоимость машины, скорректи-
рованная (уменьшенная) на стоимость недолго-
вечных исходных конструктивных элементов;
QM—первоначальная стоимость машины, скорректи-
рованная (уменьшенная) на стоимость недолго-
вечных исходных конструктивных и неконструк-
тивных элементов;
QM ocm ф—фактическая остаточная стоимость машины;
Ог—остаточная стоимость машины в момент ее вы-
браковки;
02— суммарная остаточная стоимость полного набо-
ра всех изношенных сменяемых за срок службы
машины конструктивных элементов ввиду их
недолговечности;
Qi, < ? 2 > - - - , О;,---. Qs—стоимости соответствующих конструктивных
элементов машины (в оговоренных случаях от-
носятся к группам элементов);
— стоимости соответствующего исходного Qf
О-' и смененного QJ^ конструктивного элемента;
т.-\
il. «?. - стоимости соответствующих ремонтов конструк-
тивного элемента;
14
 QK „—исходная стоимость коленчатого вала;
QAK.O—стоимость недолговечной исходной обработки
коленчатого вала;
Я А к. в—стоимость re-го ремонта коленчатого вала, выра-
жающая активную годность отремонтированно-
го коленчатого вала;
Qi> < ? 2 , - - - > Q/,•••, Qi—стоимости соответствующих неконструктивных
элементов машины (в оговоренных случаях от-
носятся к группам элементов);
2fy — суммарная стоимость соответствующего полно-
Т 1

стью 2<?у или частично 2<7/ возобновляемого

неконструктивного элемента машины;
9у б— стоимость балластных работ, выполняемых при
возобновлении годности соответствующего не-
конструктивного элемента машины;
n
2 L i—1
Ч1,' Ч;, • •., i?/ <?/' ; — стоимости соответствующих возобновлений год-
1 2 l m/—l ности соответствующего неконструктивного эле-
QJ, Ч,->•••> <?/'•••> <?/ мента;
Q j g , q/g,..., fy g, •. •, Qj g ;—стоимости балластных работ при соответствую
m _i Щих возобновлениях годности соответствующе
Ч/б' <?/ 9/ б QJ £ то неконструктивного элемента.
Оценочные коэффициенты машины и отдельных элементов
Fc—коэффициент равноизносостойкости или равно-
прочности конструктивных элементов машины;
Fmop—коэффициент стабильности регулировок, монта-
жа, окраски, смазки и других неконструктивных
элементов машины, учитывающий также ста-
бильность форм, размеров и других парамет-
ров ремонтопригодных конструктивных элемен-
тов;
F,j— коэффициент долговечности, учитывающий од-
нородность конструктивных и неконструктивных
элементов машины по срокам их службы;
Fp— коэффициент ремонтопригодности, учитываю-
щий объем балластных работ, требующихся
при смене конструктивных и возобновлении не-
конструктивных элементов машины;
уд м—действительная удельная годность машины;
Уф м—кажущаяся или фиктивная удельная годность
машины;
fci—частный коэффициент равнопрочности соот-
ветствующего отдельного конструктивного эле-
мента машины;
fmop i< fmop /— частные коэффициенты стабильности конструк-
тивных параметров соответствующих конструк-
тивных и неконструктивных элементов машины;
/и i, fd i— частные коэффициенты долговечности соответ-
ствующих конструктивных и неконструктивных
элементов машины;
fpi'fpl—частные коэффициенты ремонтопригодности
конструктивных и возобновляемое™ неконст-
руктивных элементов машины;
Yi- Та- 7 з . - - - > Т/ Ys—удельные веса соответствующих отдельных эле-
ментов в стоимости машины;
15
 Y d < — действительная удельная годность соответству-
ющего конструктивного элемента;
Уф I— кажущаяся удельная годность соответствующе-
го конструктивного элемента;
Чрд— удельный коэффициент долговечности;
Я.(()—интенсивность отказов (или параметр потока
отказов) сложного объекта, зависящая от вре-
мени его использования;
\I)M—интенсивность отказов (или параметр потока
отказов) машины;
\t)i — интенсивность отказов (или параметр потока
отказов) соответствующего независимо изнаши-
вающегося конструктивного элемента или груп-
пы элементов машины;
£(<)/'—интенсивность отказов (или параметр потока от-
казов) соответствующего независимо изнашива-
ющегося неконструктивного элемента или груп-
пы элементов машины;
[ сум—суммированная интенсивность отказов (или
суммированный параметр потока отказов) ма-
шины за определенный срок ее службы;
доп.* / доп> к доп.— соответствующая интенсивность отказов (или
параметр потока отказов), допустимая по тех-
ническим условиям приемки изделий.

.'Прочие показатели

а,- — количество соответствующих одноименных кон-

структивных элементов в машине;
Ь — количество машин, на которое рассчитываются
действующие среднегодовые нормы расхода за-
пасных частей;
pt — среднегодовая норма смены соответствующего
конструктивного элемента машины при опреде-
ленной среднегодовой наработке;
/г,() — среднее количество отказавших изделий за ин-
тервал времени Дг;
H(t)— среднее количество изделий, работающих ис-
правно в интервале времени Д/;
N{, Nj — количество смен или возобновлений независимо
изнашивающихся конструктивных и неконструк-
тивных элементов (или групп таких элементов)
за срок службы машины;
[е] — относительная деформация машины как единого
сложного многокомпонентного тела;
[£] — модуль противоизносной устойчивости машины;
[а] — напряжение, испытываемое машиной от сумми-
рованной нагрузки и других воздействий в пе-
риод ее использования;
а
°г> а — напряжения, испытываемые машиной как еди-
ным телом, соответствующие пределам пропор-
циональности On, текучести а т и прочности ав',
Y — суммарные затраты и потери потребителей, свя-
занные с приобретением и использованием ма-
шины;
16
 r j — постоянная часть суммарных затрат и потерь,
связанная с приобретением машины;
FJJ—пропорциональная часть суммарных затрат и
потерь, связанная с использованием машины;
Ущ — прогрессирующая по мере старения работаю-
щей машины часть суммарных затрат и потерь,
связанная с использованием и ремонтом ма-
шины;
U— суммарные удельные затраты и потери на еди-
ницу полезной работы машины;
e/j, t/jj, t/jjj— части суммарных удельных затрат и потерь на
единицу полезной работы машины, относящие-
ся к постоянным l/i, пропорциональным U\\ и
прогрессирующим по мере старения машины
U in расходам потребителей;
Ulx— суммарные удельные затраты и потери по ма-
шине № 1 в момент контроля в связи с мораль-
ным износом;
UKX— средние удельные затраты и потери на единицу
продукции, вырабатываемой машиной, наибо-
лее характерной для господствующей техники
в данном производстве;
&№>•••> UKm—минимальные суммарные удельные затраты и
потери на единицу продукции, соответствующие
оптимальному сроку службы машины № 1, №2
и т. д. различной производительности;
А — значение постоянной части суммарных затрат и
потерь, связанных с приобретением машины;
5—коэффициент, учитывающий относительную ве-
личину пропорциональных затрат и потерь, свя-
занных с использованием машины;
MI, Ms, M3,... — количество одноименной продукции, произве-
денной соответственно машинами № 1, № 2,
№ 3 и т. д., положение которых различается по
признаку морального износа;
С—постоянный множитель независимого перемен-
ного функции прогрессирующей части затрат и
потерь, связанных с использованием машины;
а—угол, определяющий интенсивность физического
износа машин или их элементов;
«1—угол, определяющий интенсивность физического
износа исходного образца машины вместе со
сменяемыми конструктивными элементами, яв-
ляющимися продукцией машиностроительной
промышленности;
«2—угол, определяющий интенсивность физического
износа неконструктивных элементов машины,
возобновляемых при техническом обслужива-
нии и ремонте;
Р!— угол, определяющий интенсивность морального
износа первой формы машины и ее сменяемых
конструктивных элементов;
Р 2 —угол, определяющий интенсивность морального
износа первой формы неконструктивных элемен-
тов машины;
AM—среднегодовая норма амортизации машин и обо-
рудования;
2 Заказ 141 17
(ТТЛ?
я*. И, 3.
 MI — 1 — количество ремонтов соответствующего ремон-
топригодного конструктивного элемента за срок
его службы в машине;
tnj— 1 — количество частичных возобновлений годности
соответствующего неконструктивного элемента
за срок его службы в машине;
тм—1 — количество ремонтов машины;
я/—полное количество соответствующих конструк-
тивных элементов, изнашивающихся в машине
за срок ее службы;
щ—1 — количество смен соответствующих конструктив-
ных элементов машины за срок ее службы;
л/— полное количество соответствующих некон-
структивных элементов, изнашивающихся и вы-
бывающих из строя за срок службы машины;
я/—1 — количество полных возобновлений годности со-
ответствующих неконструктивных элементов,
машины за срок ее службы;
Six— порядковый номер конструктивного элемента,
срок службы которого меньше времени контро-
ля машины;
г
/х—порядковый номер неконструктивного элемента,
срок службы которого меньше времени контро-
ля машины;
ЛНЙ1(— начальный (нормальный) зазор в сопряжении
двух деталей;
hdon—допустимый зазор в сопряжении двух деталей;
hnp— предельный зазор в сопряжении двух деталей;
tXj — угол наклона линии износа одной сопрягаемой
детали;
oijj — угол наклона линии износа другой сопрягаемой
детали;
^допп — значение допустимого износа деталей / и //;
' d'donu—значение скорректированного допустимого изно-
са деталей / и // при возможности замены од-
ной детали сопряжения.
 СОДЕРЖАНИИ
ЦОРИИ МАШИН

§ 1. ТЕОРИЯ СТАРЕНИЯ МАШИН —

НЕОТЪЕМЛЕМАЯ СОСТАВНАЯ ЧАСТЬ ТЕОРИИ МАШИН

Прежде чем поступить в народное хозяйство, машины и обо-

рудование длительный срок проектируются учеными и кон-
структорами, изучаются в лабораториях и опытных хозяйствах
Научно-исследовательских институтов и заводов-изготовителей,
затем проходят государственные испытания по специальной для
машин каждого вида программе, которая предусматривает до-
статочно длительную их эксплуатацию.
Однако, каковы бы ни были результаты всех расчетов,
экспериментов и испытаний, в большинстве случаев вопрос о
массовом производстве новых машин до тех пор не имеет поло-
-жительного ответа, пока они не будут одобрены при эксплуата-
ции в производственных условиях непосредственно потребите-
лями.
•Это свидетельствует о недостаточности теоретических расче-
тов и обоснований различных элементов машин, о неудовлетво-
рительности методик испытания машин, из-за чего нельзя путем
расчета и данных опытной проверки дать полную оценку дей-
ствительных эксплуатационных характеристик, которые позволи-
ли бы во многих случаях раньше, чем выскажутся потребители,
заметить, достаточно ли конструктивное или технологическое
совершенство машин для условий ее длительного использо-
вания.
. А к а д . И. И. Артоболевский [4] так определил содержание
теории машин: «Теория машин — это наука, изучающая механи-
ку; машин во взаимосвязи с рабочими процессами, ими выпол-
.йяемыми»,— и перечислил следующие основные проблемы, кото-
рыми должна заниматься теория машин: 1) теория рабочих
йроцессов; 2) механика машин (кинематика и динамика машин);
3) теория построения машин автоматического действия.
, ;'В Других трудах акад. И. И. Артоболевского [5, 6] содержат-
ся 'весьма детальные разработки по теории механизмов и машин
(включая машины-автоматы), однако лишь в части, касающейся
2
* 19
 их построения и взаимодействия деталей, исходя из того, что
всякий механизм состоит из отдельных деталей (тел), хотя, на-
пример, окраску или смазку механизма нельзя считать отдель-
ным телом.
Акад. В. П. Горячкин в предисловии к первому тому трудов
ВИСХОМа («Теория, конструирование и производство сельско-
хозяйственных машин») [58], определяя содержание этого капи-
тального издания, писал, что общая программа издания подраз-
деляется на три части: 1) теория; 2) конструкция и 3) произ-
водство сельскохозяйственных машин и орудий.
Фактически в это издание были включены работы по теории
рабочих процессов и работы по кинематике и динамике сельско-
хозяйственных машин и их рабочих органов, а запроектирован-
ная часть труда по производству сельскохозяйственных машин
и орудий не была выполнена.
В предисловии к первому тому «Собрания сочинений»
В. П. Горячкина [15], составленном редактором этого издания,
указано, что главное содержание трудов В. П. Горячкина может
быть сведено к разработке следующих основных групп проблем:
1. Теория технологических процессов (почвообработки, сепари-
рования и сортировки, молотьбы и пр.). 2. Теория сельскохозяй-
ственных машин и орудий. 3. Методы основного расчета сельско-
хозяйственных машин и орудий. 4. Методы испытания сельско-
хозяйственных машин и орудий и методика обработки экспери-
ментальных данных.
Содержание большинства трудов Всесоюзного научно-иссле-
довательского института сельскохозяйственного машиностроения
(ВИСХОМ), Всесоюзного научно-исследовательского института
механизации сельского хозяйства (ВИМ) и других институтов
механизации сельского хозяйства не выходит за пределы, опре-
деленные приведенными выше работами.
Некоторые авторы дают определения, свидетельствующие о
еще более узком понимании содержания теории машин.
Совершенно очевидно, что эти определения не охватывают
всех действительно необходимых составляющих полного содер-
жания теории машин.
Фактически земледельческая механика, созданная В. П. Го-
рячкиным и получившая развитие в трудах его учеников, с
достаточной полнотой охватывает вопросы исследования маши-
ны только на этапе, необходимом для ее создания и доведения
до потребителя. Вопросы же, относящиеся к этапу потребления
машины, вплоть до полной потери машиной служебных свойств,
не включены в эти труды и не разработаны. И хотя в ряде
статей В. П. Горячкина указывается на важность расчета машин
«на изнашивание», «удобства ухода и ремонта» и т. п., однако
детальной разработки этих вопросов нет ни в его трудах, ни в
работах его учеников.
20
 ИИ$!сно, что даже при хорошей теоретической отработке какой-
Л$У машины по всем перечисленным разделам оказывается, что
§#Г]йебитель не будет заранее знать ряда важных для него ха-
йК&геристик этой машины, свойственных ей по замыслу ее
Й&дателей — ученых, конструкторов и технологов.
' ^''Именно потому, что многие специалисты и ученые ограничи-
вЯют содержание теории машин только проблемами создания,
Зё учитывая проблем, которыми в действительности она должна
заниматься, в условиях эксплуатации машин приходится сталки-
Йться с трудностями, которые во многих случаях могли быть
предупреждены заранее. Машины, по сложившемуся содержа-
йюЬ теории, не рассматриваются во взаимосвязи их возникнове-
ния, развития и отмирания, как исследуются все явления приро-
Ды современной наукой.
Изучение машин, как и всякого другого объекта, только тогда
Мозкет быть полным, когда теория будет рассматривать эти
Мишины на всех этапах их существования: от схемы машины
дФполного износа реальных машин в процессе их потребления и
Ст&рения в производстве.
"'Марксистско-ленинское учение о единстве теории и практики
белее чем где-либо требуется напомнить именно здесь, так как
т§ёрия машин не может быть в стороне от проблемы потребления
и старения машин.
^"Сделаем некоторые пояснения к высказанному замечанию о
- содержании теории машин.
При работе над машиной (создании или совершенствовании)
Необходимо всегда исходить из процессов, которые ей предстоит
исполнять в период функционирования в производстве. При
этом в первую очередь изучают результаты научных исследова-
ний и передового опыта по технологической сущности рабочих
процессов, подлежащих механизации. Однако никогда нельзя
упускать из виду вспомогательные процессы (хранение, транс-
портирование, техническое обслуживание и ремонт), которые
предстоит выдерживать машине за период ее использования.
"' 'Недостатком большинства исследований по теории процессов
является то, что в них внимание сосредоточивалось лишь на ра-
60JUX процессах, углубление изучения которых многие считают
™ственньщ путем дальнейшего улучшения полезных свойств
в .то время как в период потребления многих машин
п оцессы
» Р существенно важны, и недооценка их
порой причиной снижения эффективности работы
Мишин.
Комбайны, например, выполняют работу по уборке урожая
только 20 25 дней в году, а остальное время они не выполняют
никакого рабочего процесса. Большинство других сельскохозяй-
ственных машин, работающих в полевых условиях, находится
вне рабочего процесса более 90% календарного времени. Конеч-
21
но, все эти машины должны быть рассчитаны, испытаны и при-
способлены для осуществления с максимальной эффективностью
соответствующих рабочих процессов, но они должны быть также
рассчитаны и приспособлены для процессов их транспортиров-
ки, технического обслуживания и ремонта, длительного и крат-
ковременного хранения при разнообразных погодных условиях
и т. п.
Многие сельскохозяйственные машины (например, сеялки)
совершенно не приспособлены к транспортировке непосредствен-
но по дорогам со скоростями современных транспортных средств
и длительному хранению. Снятие некоторых конструктивных
элементов с машин перед длительным хранением сопряжено с
повреждениями этих элементов (например, электропроводки),
оставлять же их на машине при открытом хранении нельзя, так
как ускоряется их разрушение.
Пребывание машин в процессе технического обслуживания и
ремонта чаще всего совсем не рассматривается при их создании.
Д. И. Соловьев в свой работе [53] указывает, что при кон-
струировании всех сельскохозяйственных машин следует рас-
сматривать только рабочее и транспортное расчетные состояния.
Даже в перечне состояний, подлежащих рассмотрению и расчету
конструктором, не упоминаются состояния хранения, техническо-
го обслуживания, ремонта, замены недолговечных конструктив-
ных элементов машины, без чего нельзя надеяться получить
машины, удовлетворяющие потребителей во всех отноше-
ниях.
В этой работе в полной мере проявилась недостаточность
теории машин, не рассматривающей машину с точки зрения
потребителей.
Интересны высказывания И. Комова [31], автора одной из
самых первых книг по сельскохозяйственным машинам России, в
которой содержатся принципы создания сельскохозяйственных
машин, учитывающие важность быстрого их ремонта (починки),
вред для сельского хозяйства остановок машин из-за их кон-
структивного и технологического несовершенства, недопустимость
«шаткости» (т. е. нестабильности монтажа) машин и т. п.
Потребность машин в смене конструктивных элементов,
техническом обслуживании и ремонте есть по существу дополни-
тельные потенциальные затраты и материальные потери, которые
несут потребители и которые в большинстве случаев заранее им
неизвестны. На самом же деле соответствующие этим потерям
показатели должны устанавливаться заранее, а для принимае-
мых к внедрению в производство новых машин они должны быть
узаконены нормативами, определенными на основании теоре-
тических расчетов и результатов испытаний машин.
В условиях потребления машины изнашиваются, стареют и,
несмотря на проведение мероприятий по техническому обслужи-
22
 ,яанию и ремонту, а также замене недолговечных деталей, в кон-
^f[e
1>
концов прекращают свое существование.
Все рассмотренное раньше показывает, что машины как
^объект исследования должны изучаться в различных направ-
' .дениях и в результате изучения могут быть выявлены весьма
" важные и для многих машин новые характеристики. Например,
.доогут быть выявлены допустимые отклонения работоспособности
'машин в зависимости от срока их службы, дана количественная
уценка надежности, долговечности и ремонтопригодности машин
в зависимости от наличия сменяемых и возобновляемых элемен-
тов и сроков их службы, установлены закономерности нараста-
ния суммированного износа за период использования машин,
рассчитаны оптимальные сроки службы машин и отдельных
Элементов, выявлены особые закономерности амортизации ма-
шин со сменяемыми и возобновляемыми элементами, установле-
ны рациональные соотношения мощностей предприятий по
производству новых машин, запасных частей к ним и соответ-
ствующих ремонтных предприятий и т. д.
Развивая и совершенствуя эту теорию, можно добиться того,
чтобы управлять процессом старения машин и таким путем
оказывать существенное влияние на совершенствование машин,
«систем их технического обслуживания и ремонта, а отчасти и на
развитие самой теории машин и механизмов как науки.
Таким образом, в более широком понимании теория машин
как наука представляется единым, взаимно увязанным, диалек-
тически развивающимся комплексом с непрерывным обогащени-
ем отдельных составляющих за счет влияния других. В этом
случае всякая машина как объект исследования должна пройти
всестороннее изучение и получить научное обоснование своих
характеристик по каждому из следующих взаимосогласующихся
и дополняющих друг друга разделов, которые, по нашему мне-
нию, и будут составлять полное содержание теории машин:
1) теория рабочих и вспомогательных процессов;
2) кинематика машин;
3) динамика или силовой расчет машин;
4) теория производства машин;
5) теория старения машин.
Этим содержанием теории машин охватывается все, что
относится к машине от зарождения ее до полной амортизации.
Последняя, в свою очередь, должна обеспечить образование
условий для воспроизводства новой, более прогрессивной ма-
шины соответствующего назначения.
Практика использования и ремонта машин должна всегда
получать от теории машин необходимую помощь. Это относится
к оценке машин при их испытаниях, к обоснованию построения
систем технического обслуживания и ремонта машин, к износу
машин.
23
§ 2. ПРИМЕРЫ, ИЛЛЮСТРИРУЮЩИЕ НЕОБХОДИМОСТЬ
ОСОБОЙ ТЕОРЕТИЧЕСКОЙ БАЗЫ
ДЛЯ РЕШЕНИЯ ПРАКТИЧЕСКИХ ЗАДАЧ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ МАШИН

По оценке надежности и долговечности

Для общей сравнительной оценки механизмов или машин в

эксплуатации большое распространение получил коэффициент
эксплуатационной надежности.
Согласно работам акад. ВАСХНИЛ Б. С. Свирщевского
[49] коэффициент эксплуатационной надежности машин

(1)
tnp

где Тр — время работы машины (время наблюдения);

tnp — время простоев машины на устранение ее поломок и
неисправностей.
Другие авторы для определения коэффициента эксплуатаци-
онной надежности применяют выражение
Т
1
ч-р
(2)

где Тч.р — время чистой работы машины (отличающееся от Тр.

тем, что не включает простои по организационным и
другим причинам, не связанным с данной машиной).
При правильном выборе условий наблюдения и относительно
небольшом времени простоев второй способ определения коэффи-
циента эксплуатационной надежности при испытании машин
лучше раскрывает существо зависимости и обеспечивает полу-
чение важной характеристики в эксплуатационной оценке маши-
ны, в то время как определение коэффициента /С».к по
Б. С. Свирщевскому более важно при решении вопросов орга-
низации производства.
Полученные такими способами значения коэффициента
эксплуатационной надежности машины или механизма не отра-
жают, однако, действительного состояния испытываемой маши-
ны. По приведенным показателям эксплуатационной надежности
все машины, если они имеют равные простои из-за поломок и
неисправностей, одинаковы, на самом же деле они могут резко
различаться по многим эксплуатационным свойствам, к которым
особенно чувствительны потребители машин.
Оценка машин по коэффициенту эксплуатационной надежно-
сти для потребителей машин оказывается недостаточной, так как
в машинах заложены другие качественные характеристики, про-
являющиеся при их работе и не вскрытые регистрацией просто-
ев. Две машины нельзя считать одинаковыми по надежности при
24
 вном времени простоев, если в одном случае отказ в их работе
неисправность устраняют, например, путем замены недолго-
элемента машины, сменность которого заранее была
определена конструктором, в то время как в другом причина
gfriasa или неисправности была неизвестна и устранение не-
ifenpaBHOCTH последовало лишь после длительного поиска.
Нельзя также считать одинаковой надежность двух машин при
Равном времени простоев на устранение неисправностей, если в
одном случае неисправность устраняют при помощи отвертки и
Гаечного ключа (например, путем регулировки), а в другом —
Ири помощи разнообразного сложного оборудования, приборов и
инструментов и при замене изношенных деталей новыми. Здесь
kfe имеется в виду, что в машине произошла поломка или другая
Неисправность, которые надо устранить и, учтя простои, оценить
Эксплуатационную надежность машины. Предполагается, что в
машине износилась деталь или узел, смена которых предусмот-
рена конструкцией, а время, потребное на их замену, не отли-
чается от времени, потребного на очистку или регулировку
Узла.
Не всегда сменность деталей предусматривается конструкто-
рами и технологами, создающими машины, но она всегда про-
4шляется в сфере потребления машин.
Если конструкторами и технологами промышленности создан
$дин трактор, гусеницу которого за срок его службы надо ме-
, Йять 10 раз, а гусеница другого трактора выдерживает полный
срок его службы, то даже и при одинаковых простоях на смену
Гусениц одного трактора и на регулировку гусениц другого их
Шёплуатационные характеристики, совершенно очевидно, дол-
Шйы быть различны из-за неодинаковой продолжительности
"службы деталей в машине.
'Ж-Эта особенность современных машин не находит соответ-
%1гёующего отражения в каких-либо оценочных показателях по
$1дежности и долговечности, в том числе и в рассмотренном
ициенте эксплуатационной надежности машин Б. С. Свир-
. То же относится и к разной продолжительности служ-
работающей машине таких элементов, заложенных в ис-
образце конструкторами, как смазка, окраска, заточка
органов, регулировка и т. п.
характеристики по оценке эксплуатационной надеж-
озволяют
отличать машины, хорошо приспособленные
г другим
'ч- V
видам технического обслуживания
"
и ремонта
быстроизнашиваемых деталей, от машин, совер-
t»iHbIX в этом отношении.
b [35] в исследовании по автомобилям дал опреде-
ление Дбягон&чности машины (агрегата, узла, детали), как
продолжительность ее работы в данных условиях эксплуатации.
Для уточнений он поясняет, что в эксплуатационных условиях
25
.4
вместо термина «долговечность» может применяться равнознач-
ный термин — «срок службы».
Сходные с этим толкования долговечности имеются и в дру-
гих работах.
Я. Б. Шор [68] долговечность характеризует наработкой на
отказ, т. е. по существу также некоторым сроком службы из-
делия.
При отождествлении долговечности со сроком службы те-
ряется возможность качественно новой оценки долговечности
машины, отражающей разнообразие сроков службы отдельных
•ее элементов и их значимость в обеспечении работоспособности
машины.
Оценка долговечности машин (станков) с помощью коэффи-
циентов долговечности [47, 48], определяемых из различного вида
•соотношений, учитывающих суммарное время работы машины и
простои, вызванные ее ремонтом, по существу не отличается от
приведенной выше оценки эксплуатационной надежности машин,
о недостатках которой уже сказано.
При таком методе две машины (или два станка) получат
одинаковую оценку по долговечности, если у одной с определен-
йой периодичностью будут выполняться только регулировочные
работы, а у другой с той же периодичностью — замена сложных
и дорогих механизмов, лишь бы простои при этом были одина-
ковыми. Для потребителей эти две машины существенно различ-
ны именно по долговечности, поскольку одна из них имеет недол-
говечные механизмы.
Попытка оценивать машины с позиции потребителя с
помощью так называемых ремонтных характеристик [38] не дала
никаких результатов, так как ремонтные характеристики были
лишь систематизированным перечнем некоторых технических ус-
ловий на поставляемые машины, соблюдение которых облегчало
последующее выполнение технического обслуживания и ремонта
машины, взаимозаменяемость деталей, используемых при ре-
монте, выявляло минимальные сроки службы важнейших дета-
.лей и улучшало оформление некоторых деталей (базовых по-
верхностей деталей для установки при ремонте, оборачиваемость
деталей с односторонним износом, сокращение типоразмеров
крепежных деталей и т. п.).
Все эти требования справедливы, но они характеризуют
только качественную сторону дела. Количественная неопределен-
ность показателей не обязывала конструкторов и технологов
промышленности добиваться конкретного улучшения машины.
Для определения ремонтопригодности машин и других изде-
.лий существуют также рекомендации, основанные на учете
простоев для устранения неисправностей [55]. Но соотношения
для определения коэффициента ремонтопригодности, учитываю-
щие только простои, могут дать одинаковую ремонтопригодность
26
 двух изделий, совершенно различных именно по этому показа-
телю, например, изделия, во время простоя которого нужна
.работа слесаря низкого разряда, пользующегося отверткой и
жлючом, и изделия, во время простоя которого необходима рабо-
та бригады высококвалифицированных мастеров с использова-
нием дорогой и сложной аппаратуры и приборов, а возможно, и
.автопередвижной мастерской.
В работе И. М. Маликова и других {37] дан чрезмерно боль-
даой перечень показателей для количественной оценки надежно-
сти (вероятность исправной работы, среднее время исправной
работы, среднее время между двумя соседними отказами, интен-
сивность отказов, частота отказов, средняя частота отказов, сум-
марная частота отказов, коэффициент профилактики и другие
показатели), который явно неприемлем. Кроме того, эти авторы
исследовали надежность различных устройств без учета заранее
предусмотренной сменяемости недолговечных элементов совре-
менных конструкций.
Я. Б. Шор в своих трудах по теории надежности [67, 68]
ограничивает количество оценочных показателей до трех (веро-
ятность безотказной работы, плотность распределения отказов,
интенсивность отказов) и более всего уделяет внимание рас-
смотрению интенсивности отказов. Но в его работах, как и в
работе Г. В. Дружинина [18], нет надлежащей разработки этого
вопроса, пригодного для современных устройств, в которых
заранее предусмотрена периодическая смена или возобновление
•части недолговечных элементов, выбывающих не по случайным,
а по закономерным причинам.
Методикой Всесоюзного научно-исследовательского института
«стандартизации [40] и ГОСТом 13377—67 установлено обобщен-
ное толкование понятий надежности как комплексного показа-
теля, обусловленного свойствами безотказности, долговечности,
ремонтопригодности и сохраняемости. В проекте методики
Делается попытка систематизировать показатели надежности,
разделив их на основные, которыми определяются важнейшие
Количественные характеристики надежности изделий, и косвен-
ные — показатели качества, которые «непосредственно не влияют
иа численную оценку уровня надежности». В принятом стандарте
такого деления показателей нет.
Все это говорит о том, что еще нет зрелого решения проблемы
• надежности, всесторонне пригодного для надлежащей оценки
современных машин, и что поиск такого решения должен продол-
жаться.
Основной недостаток имеющихся разработок по надежности
машин и других изделий, по нашему мнению, заключается в
том, что при анализе сложных объектов (машин) соединяются
вместе достоверные, невозможные и случайные события, т. е. не
учитываются специфические особенности современных техниче-
27
ских устройств, обладающих неравной износостойкостью различ-
ных элементов уже в исходном образце (имеющих элементы,,
достоверно требующие периодической замены и возобновления).
Базироваться на теории вероятностей при разработке надеж-
ности машин необходимо, но нужно также учитывать особые
свойства современных машин. Например, надежность автомоби-
ля весьма высока, если учитывать и строго выполнять преду-
смотренные конструктором периодическую смену резины колес и.
других деталей, возобновление смазки и регулировки, т. е. зара-
нее достоверно зная и считаясь с тем, что резина колес и многие
другие детали, а также смазка и регулировка не будут служить
столько, сколько служит весь автомобиль.
По обоснованию системы технического обслуживания
и ремонта машин
Любая машина (трактор, паровоз, автомобиль, комбайн,
токарный станок, косилка и др.) может удовлетворительно,
работать длительный срок только при выполнении определенных
операций очистки и смазки деталей и узлов, подтяжки креплений
и регулировки сопряжений, ремонта деталей, восстановления
посадок и нормальной кинематической взаимосвязи узлов и ме-
ханизмов, т. е. проведения комплекса последовательных, перио-
дических, взаимно увязанных и дополняющих процессов и опера-
ций, составляющих систему технического обслуживания и ремон-
та данной машины.
Для тракторов, основных сельскохозяйственных машин,
автомобилей, станков и других машин действует планово-преду-
предительная система технического обслуживания и ремонта
[20, 41].
Эта система играет важную роль в налаживании массовок
эксплуатации машин и оборудования, в воспитании мастеров,
техников и других механизаторских кадров, в организации над-
лежащей работы станций или пунктов технического обслужива-
ния, в работе ремонтных мастерских и заводов, в создании необ-
ходимой документации по техническому обслуживанию, ремонту
и т. д.
Большим достоинством системы технического обслуживания и
ремонта машин является то, что работа машин с соблюдением
этой системы оказывается в высокой степени эффективной.
Однако основой действующих систем технического обслужи-
вания и ремонта машин являются многочисленные практические
данные о поведении машин в процессе их использования, а не
теоретический анализ конструкций машин и систематизирован-
ные данные исследования их износов — не теория поведения
машин в условиях потребления, не закономерности изменения
исходных параметров машин по мере их использования. Научные
методы в построении указанных систем применялись лишь при
28
 I обработке л систематизации данных наблюдений, при уточнении
'%' отдельных технологических процессов технического обслужива-
ния и ремонта или режимов контроля и испытания отдельных
.элементов и целых машин. В этом заключается одна из причин
лротиворечивости и недостаточной гибкости систем технического
обслуживания и ремонта машин применительно к условиям их
работы.
Главная причина негибкости действующих систем техническо-
го обслуживания и ремонта современных машин вместе с их
.финансовым обеспечением состоит в том, что они не отражают
происшедших изменений в принципах конструирования машин,
заключающихся в широком применении сменяемых конструктив-
ных элементов.
Наряду с этим при создании машины конструкторы и техно-
логи промышленности, с одной стороны, стремятся, чтобы
механизмы ее требовали меньше операций технического ухода,
операции были простыми и не часто повторялись, чтобы детали
•были более износостойкими, а машина реже требовала ремонта;
с другой стороны, они поощряются за то, что стремятся сделать
машину более дешевой, более легкой, меньше затратить дефи-
цитных материалов и т. п. Поскольку эти "стремления находятся
в явном противоречии, то при неодинаковых условиях их суще-
ствования они разрешаются чаще всего за счет потребителя.
Деятельность конструкторов и технологов по уменьшению веса
деталей поощряется системой премирования, а по упрощению
технических уходов и ремонтов машин почти ничем не поощ-
ряется, она ограничивается только некоторыми частными
условиями, излагаемыми обычно в техническом задании на про-
ектирование машины (например, сроки службы основных
конструктивных элементов, вес машины и др.).
В результате этого потребитель получает машину, обладаю-
щую рядом неизвестных качеств, в частности, неопределенными
оптимальными сроками службы, невыявленной трудоемкостью
технического обслуживания и ремонта машины, неустановленны-
, Ми объемами и периодичностью смены недолговечных деталей
и т. п.
4 По ремонту машин и оборудования имеется обширная лите-
J. Но в этих трудах [22, 36, 61, 64 и др.] не связаны содер-
и периодичность технического обслуживания и ремонта
и оборудования с их исходными характеристиками.
только в последнее время начаты исследования М. А. Хал-
финыщ (62], С. К. Агзамовым [2], А. П. Соломкиным [54],
П. В. Семягиным [51] и другими, в которых проводится более уг-
лубленный анализ ремонтопригодности и сроков службы машин
с учетом их конструктивных особенностей, износа и операций
технического обслуживания и ремонта вместе с заменой недол-
говечных деталей.
29
 При изучении зарубежного опыта по обслуживанию и ремон-
ту машин, находящихся у потребителей, не обнаруживается
решения этой проблемы. Все зарубежные фирмы, выпускающие
в продажу машины, снабжают их руководствами и каталогами,,
в которых в различной степени отражаются объем и периодич-
ность смазки, рекомендации по периодичности и техническим
условиями регулировочных работ, а в некоторых случаях также
и по смене отдельных конструктивных элементов. Часть фирм
снабжает сложные машины руководствами {86] по их разборке и
сборке, в которых в систематизированном виде даются техни-
ческие условия не только на регулировочные работы по маши-
нам, но и на сопряжения деталей машины.
Практическая реализация различных предложений по упоря-
дочению обслуживания машин не имеет планомерного характера.
Представители фирмы прямо заявляют [76], что они не могут
следить за судьбой машин, которые они выпускают.
Для обеспечения потребителей машин запасными частями в
некоторых капиталистических странах принимаются особые ме-
ры. Например, в одной из провинций Канады [80] принят специ-
альный закон, регламентирующий условия покупки и продажи
машин и запасных частей.
Этим законом предусмотрены обязательные сроки выполне-
ния обязательств со стороны промышленных фирм и система
штрафных взысканий в случае отказа потребителей (если не
было предупреждения об отказе за 30 дней).
Как на проявление тенденции последних лет, вызванной
конкурентной борьбой за покупателя и соображениями бизнеса
капиталистических стран, можно указать на стремление все
большего числа крупных машиностроительных фирм создавать
свои ремонтные предприятия наряду с обслуживающими эти
фирмы сервис-станциями по техническому уходу за машинами.
Такие ремонтные предприятия имеют фирмы Перкинс, Лейланд
(Англия) по двигателям и автобусам, фирмы ФИАТ (Италия) и
Фольксваген (ФРГ) — по автомобилям и т. д. Американская
фирма Форд и ряд ее дочерних предприятий развернули строи-
тельство многих ремонтных заводов в ряде стран.
В зарубежной литературе трудно встретить в сколько-нибудь
систематизированном виде материалы, характеризующие резуль-
таты исследований по износам образцов, деталей, пар или целых
машин, по оценке их ремонтопригодности и т. д. В то же время
известно, что подобные исследования там ведутся в широ-
ких масштабах с использованием сложнейшей аппаратуры
и т. д.
Объясняется это главным образом тем, что капиталистические
фирмы считают такие сведения нужными только самой фирме
для достижения успехов в конкурентной борьбе с другими фир-
мами.
зо
¥ Систематизированные курсы, учебные пособия и статьи по
ремонту машин (74, 78, 79, 81, 82, 84, 85 и 88] содержат довольно,
обширное изложение методов выполнения ремонтных работ и:
организации ремонтных мастерских. Однако эти методы для со-
ветского специалиста по ремонту машин не представляют
интереса, так как в нашей современной литературе они изложе-
ны более полно.

По износу машин
Достижения советских ученых в совершенствовании методи-
ки износных испытаний и аппаратуры для контроля износа, а
также в изыскании путей применения результатов износных ис-
пытаний к расчету машин и выбору материалов для деталей ма-
шин или технологии их обработки (труды М. М. Хрущева [44,.
63], А. К. Зайцева [24], А. К. Дьячкова [19], Д. В. Конвисарова
и др.) общеизвестны.
Периодичность технических уходов, сроки службы деталей
машин и нормы их расхода, технические условия ремонта и вы-
браковки деталей, материалы, которыми насыщена вся докумен-
тация по техническому обслуживанию и ремонту машин,—• все-
это основано главным образом на результатах износных испы-
таний и хозяйственных наблюдений по износам новых или от-
ремонтированных машин. Содержанием многих исследований по-
ремонту машин является именно определение показателей допу-
• стимых и предельных износов деталей и механизмов.
Многочисленность исследований по износам часто одних и-
тех же объектов (например, поршневых колец, коленчатых валов.
и других деталей двигателей и т. п.) может служить иллюстра-
цией разнообразия приемов, с помощью которых делаются по-
пытки наиболее полно и точно выявить действительную картину
износа. Одновременно это подтверждает отсутствие ранее полу-
ченных удовлетворительных результатов, возможность много-
кратной их ревизии и т. д. При рассмотрении многочисленных.
инженерных исследований по износу машин обнаруживается,
что они относятся главным образом к исследованию образцов.
Деталей или трущихся пар, а не целых машин. Исследований по
износу деталей машин, не являющихся парами трения (топливо-
и. маслопроводы, радиаторы, аккумуляторы, шланги, клиновые
ремни, части электрооборудования тракторов и автомобилей,
кабины и облицовки машин и т. д.), почти нет. А без этого не
может быть получен необходимый результат по износу машины*
в целом.
Если в обобщенном виде представить многочисленные износ-
ные инженерные исследования по машинам, то несмотря на раз-
нообразие объектов, подвергающихся исследованиям, многочи-
сленность приборов и методов контроля результатов исследова-
31
нии, все они по существу весьма сходны, и их можно легко свести
к следующим примерам.
Пример 1. Исследования износов детали машины или частей
ее (образцов) проводят с целью определения противоизносных
свойств исходных материалов.
2
Р=?5кГ/см

k
3
мм \
3,0
2,5
W *

У
2,0

0,5

О 2 Ч- В 8 10 О 50 ЮО 150 200 кГ/сн*

Тысячи оборотов Удельное догд/гение

J
60
S //
50
X 9

30
г *>••
^
го t
ю *•^

Пробег мотоцикла Вандерер

Пробег автомобиля Грехем

г)

О 5000 11000 17000 23000 29000 35000

Число оборотов

Рис. 1. Характерные кривые износа образцов и деталей при различ-

ных исследованиях:
л — износ образцов для поршневых колец (по Е, А. Суходольской); б —
износ твердосплавных резцов (по И. А. Иофинову и А. П. Соколовскому);
в — износ втулок шатунов тракторных двигателей при различной их обра-
ботке (по А. К. Клименко); г — износ поршней двигателей автомобиля и
мотоцикла (по ф. Ганфту); / — серый чугун; 2 — модифицированный чугун;
3 — легированный чугун (Си, Ni, Mb); 4 — чугун с глобулярным графитом;
5 — при развертывании; 6 — при растачивании; 7 — при раскатывании; 8 —
поршень «Грехем»; 9 — поршень «Вандерер»

К такому исследованию может относиться работа Е. А. Сухо-

дольской [44], в которой сравнивается износостойкость различ-
ных чугунов, использованных для изготовления поршневых ко-
лец двигателей внутреннего сгорания. Данные этого исследова-
ния (рис. 1, а), кроме испытаний, проведенных при постоянном
32
удельном давлении, характерны тем, что износ образцов выявлен
в зависимости от удельного давления на поверхности трения.
В работе А. П. Соколовского [52] приведены результаты ис-
следований металлорежущих инструментов, проведенных
И. А. Иофиновым в Ленинградском политехническом институте
(ЛПИ). Благодаря стабильности процессов (снимались очень
тонкие стружки) и возможностям более точного контроля пока-
зателей, характеризующих износ, получены экспериментальным
путем характерные кривые износа в зависимости от пути, прой-
денного резцом в металле, для различных твердосплавных рез-
цов (рис. 1, б).
В работе А. К. Клименко [29], посвященной исследованию
различных способов обработки втулок верхней головки шатуна
двигателя трактора, имеются результаты, также подтверждаю-
щие общеизвестные закономерности износа деталей (рис. 1 , 0 ) ,
но в то же время подчеркивающие существенное влияние
на износостойкость деталей качества обработки их поверх-
ностей.
В работе Ф. Ганфта [73] приведены данные исследования из-
носа поршней (рис. 1,г), цилиндров, поршневых колец и кулачко-
вых валиков двигателей автомобилей Грехем и мотоциклов Ван-
дерер. Эти данные характерны тем, что иллюстрируют возмож-
ность подбора таких масштабов построения графиков, при
которых линии износа аналогичных деталей различных машин
(двигателя автомобиля, двигателя мотоцикла), работающих в
различных условиях (при водяном и воздушном охлаждении),
с большой точностью совпадают.
Пример 2. Исследования ведут с целью выявления износо-
стойкости различных покрытий деталей машин.
В качестве такой работы можно указать на исследования
В. Я. Шипиль [44] поршневых колец двигателей внутреннего сго-
рания, при которых были выявлены с большой точностью износы
колец при различных покрытиях и характер приработки покры-
тий (рис. 2, а и б).
Подобные исследования проводят также с целью выбора оп-
тимальных режимов термической обработки деталей или оценки
качества поверхности и ее влияния на износ для выбора режима
смазки и т. д.
Пример 3. Исследования проводят с целью определения зако-
номерностей износа сопряженных пар.
Результаты одного из таких исследований изложены в работе
Г. А. Ташкинова [57], которым были изучены плунжерные пары
топливных насосов двигателей тракторов при работе с искусст-
венным засорителем заранее определенного размерного состава
при различной его концентрации в топливе. В одних и тех же
условиях испытанию подвергались плунжеры нехромированные
и хромированные.
3 Заказ 141 33
 Из данных этого исследования видно, что для плунжерной
пары топливного насоса характерно отсутствие форсированного
износа деталей в конце срока их службы (рис. 3, а). Поэтому

2000 то 100 200 300ч

Число оборотов образца Время работы

Рис. 2. Износ образцов и поршневых колец в зависимости от их по-

крытия (по В. Я. Шипиль)
а — образцы; б — поршневые кольца

6 8 10 12 14- 16 18 20 22 24 26
Количестбо засорителя в топлибв

_
'>mpU п
i \-4 4
f .-г— 9

5 6 7|
Г i
о 2 ч в ю 16 го зо 40 50

Рис. 3. Характерные кривые износа:

а — плунжерных пар (по Г. А. Ташкинову); б — уплотнений (по А. И. РуденксЛ;
/ и 4 — нехромированные плунжеры; 2 и 3 — хромированные плунжеры; 5 — ре-
зиновые уплотнения; 6 — войлочные уплотнения; 7 — кожаные уплотнения

срок службы таких конструктивных элементов, как плунжерные

пары, определяется не изменением характера или темпов их из-
носа, а величиной износа, которая вызывает изменение харак-
34
теристик и темпов износа двигателя из-за неблагоприятно скла-
дывающейся подачи топлива и процессов его сгорания.
В другой подобной работе, отличающейся от предыдущей как
по методике исследования, так и по контролируемым парамет-
рам, но сходной по конечным результатам, проведенной А. И. Ру-
денко (ГОСНИТИ), были исследованы войлочные, кожаные и
резиновые уплотнения (сальники).
Из работы А. И. Руденко следует, что главной причиной по-
тери работоспособности и разрушения уплотнений также являет-
ся не форсированный их износ в конце срока службы, а потеря
уплотнением упругих свойств из-за перегрева эластичного эле-
мента, происходящего при неудовлетворительной смазке зоны
контакта уплотнения с подвижным телом.
На графике (рис. 3, б) показано изменение характеристик
/(обратной
* величины от момента трения - 1 \ уплотнения.
Мтр/
Пример 4. Исследования по износам машин и механизмов с
целью установления закономерностей износов не отдельных дета-
лей или трущихся пар, а групп одновременно работающих дета-
лей или механизма.
Результаты этих исследований нашли отражение в методике
построения линии износа двигателей и механизмов (ГОСТ
3878 — 47) с картерной смазкой при отсутствии фильтров. Мето-
дика предусматривает периодическое взятие проб масла из кар-
теров работающих механизмов, их анализ на содержание желе-
за и построение графика в координатах: время — количество
железа в масле. Имеется несколько работ, выполненных в соот-
ветствии с этой методикой.
А. В. Бернштейн [44] в результате такого исследования по-
лучил данные для построения идеального графика износа дви-
гателя в заданном интервале срока его работы (рис. 4, а ) .
Полученные А. В. Бернштейном линии в действительности
есть линии одновременного износа группы деталей двигателя,
работающего в неестественно благоприятых условиях, без
учета износа одновременно работающих внешних механизмов и
Других деталей двигателя (клапанного механизма, вентилятора,
му'фты сцепления и др.).
И. В. Волгин [13], применив методику установления величины
износа по накоплению железа в масле, исследовал износы ше-
стерен коробок передач тракторов при различном техническом
состоянии шестерен.
Полученные им результаты (рис. 4, б) характерны наличием
этапа приработки шестерен в начальный момент, явно выражен-
ного как. для комплекта новых деталей, так и для комплекта де-
талей, подобранных из значительно изношенных шестерен, а
также этапа форсированного износа шестерен после определен-
ного срока их работы под нагрузкой.
3
* 35
 0 tOO 800 1200 1600 2000 tv
время опыта
О 20 to 60 80 100 120 ПО 160 '106
Число циклов погружения

Рис. 4. Совместный износ группы деталей (по количе-

ству железа в масле):
а — для автомобильного двигателя (по А. В. Бернштейну);
б — для коробок передач (по И. В. Волгину); / — 5 —
различные виды смазки; б — шестерни IV передачи, имею-
щие износ — перекос по шлицам 0,0073 рад; 7 — шестерни
111 передачи, имеющие износ, допускающий их установку
без ремонта; * — шестерни 111 передачи (новые)

36
 Выявлено также, что интенсивность износа шестерен короб-
ки передач, укомплектованной старыми шестернями, выше ин-
тенсивности износа новых шестерен.
Линии износа в этих случаях представляют собой графики
однозначной и непрерывной функции времени работы механиз-
ма под нагрузкой.
Работ, подобных работам А. В. Бернштейна и И. В. Волгина,
крайне мало, и методика их выполнения не столь совершенна,
чтобы можно было получить оценку современной,машины по из-
носу всех ее конструктивных элементов.
Пример 5. Рассмотренные примеры не исчерпывают всех ка-
тегорий инженерных исследований по износу машин. Практика
массового использования машин в современном производстве
сразу же потребовала конкретного решения вопроса о нормали-
зации снабжения потребителей машин запасными частями вме-
сто выбывающих по износу недолговечных. Были развернуты
многочисленные и разнообразные исследования соответствующей
(чаще всего практической) направленности. В результате таких
исследований обычно находят средние сроки службы деталей
машин или средние нормы расхода запасных частей к машинам,
по которым определяют масштабы производства запасных ча-
стей, планируют закупки и распределение частей внутри хозяйств,
являющихся потребителями машин.
Достоверность результатов таких исследований является
весьма высокой, так как иначе производство запасных частей
было бы дезорганизовано.
В качестве примера, иллюстрирующего эту категорию иссле-
дований, можно указать на работу по сбору микрометражных
и статистических данных об износе и массовом расходе запас-
ных частей к автомобилям или тракторам в ремонтных мастер-
ских и на ремонтных заводах.
Оработка и анализ данных об износе тракторов и расходе
запасных частей к ним, выполненные Ю. Н. Артемьевым и
Н. С. Райбманом [3], в сопоставлении с объемом тракторных
работ в соответствующих хозяйствах выявляют легко доказы-
ваемую методами математической статистики достаточно тесную
взаимосвязь между средними показателями по наработке трак-
торов, удельным расходом топлива и расходом запасных частей
{рис. 5, 6).
К перечисленным примерам уже нельзя отнести интересную
работу по изучению деформаций блоков двигателей, проведен-
ную А. М. Музычуком [39]. В этой работе показано, что для бло-
ков решающее значение имеют не изменения состояния отдель-
ных поверхностей трения, а общее изменение геометрических
параметров блока как конструкции (деформации блока по мере
его старения), которое приводит к нарушению нормальной ра-
боты всех других механизмов двигателя и которое требует осо-
37
бой технологии ремонта блока для возобновления первоначаль-
ных геометрических параметров.

"300 700 1100 1500 1900 2300 50 150 250 350 <>50 550
Наработка, га условной пахоты Наработка га условной пахоты
а) 5)
Рис. 5. Зависимость между наработкой тракторов и удельным расхо-
дом средств на запасные части к ним (по Ю. Н. Артемьеву и Н. С. Райб-
ману):
а — гусеничный трактор; б — колесный трактор (штриховая линия — фак-
тические данные; сплошная — теоретическая кривая)

Точно так же выходят .за рамки обычных износных ис-

следований еще более интересные работы М. А. Халфина [62]
и С. К. Агзамова [2], кото-
v,g,w рые обработкой методами
математической статистики
результатов наблюдений за
техническим состоянием де-
талей и сопряжений коробок
передач многих тракторов
(М. А. Халфин) и двигате-
лей (С. К. Агзамов), рабо-
тающих в разных хозяйствах
и имеющих различный срок
? службы после начала экс-
700 поо то пдо то плуатации и различное коли-
НараНотка, га условной пахоты чество уже проведенных ре-
монтов или замен недолго-
Рис. 6. Зависимость между наработкой в е ч н ых деталей, получили
X тракторов ДТ-54 и удельными расхо- Ч Я ™НГ>МРПНПГТМ гтя
дами средств на запасные части V, топ- четкие закономерности ста-
лива g и средств на ремонт w рения коробок. передач
(рис. 7) и старения слож-
ных деталей двигателей
(рис. 8) и дали обоснования рациональных межремонтных сро-
ков службы, значения остаточной стоимости и т. п. Эти исследо-
вания также являются статистическими, но результаты их как
38
бы превзошли первоначальные возможности; из данных кратко-
временного наблюдения за большим количеством тракторов и
и двигателей авторы, пользуясь надлежащими методами анали-
за, нарисовали точную картину того, как работали и изнаши-
вались коробки передач и двигатели раньше момента наблюде-
ния и как они будут работать и изнашиваться после момента
наблюдения, т. е. за весь срок службы соответствующих тракто-
ров и двигателей.
Важной и характерной особенностью этих исследований яв-
ляется также то, что применение метода массовых наблюдений

о юоо то то 4ооо
Межремонтный срок службы, Стоимость ремонта
га условной пахоты
Рис. 8. Распределение стоимости
Рис. 7. Распределение средних межре- ремонта блока тракторного двига-
монтных сроков службы коробок пере- теля по мере его старения:
дач гусеничных тракторов (ДТ-54): / — за 1—2 годы эксплуатации
/ — до первого ремонта; 2 — до второго трактора; 2 — за 9—10 годы эксплуа-
ремонта; 3 — до шестого ремонта (по тации трактора (по С. К- Агзамову
М. А. Халфину) с учетом всех износов и поломок)

дает более полную картину износа деталей и машин (агрега-

тов) с естественным рассеиванием сроков службы, изменяющим-
ся по мере старения образца.
Статистические методы исследования износов деталей ма-
шин можно успешно применять и для решения частных задач,
как это сделано, например, В. А. Шадричевым [66]; им на осно-
вании анализа кривых распределения износа деталей автомо-
билей, выбракованных на ремонтных предприятиях, выявлено
несоблюдение соответствующих технических уходов при работе
машин, предшествующей выбраковке деталей.
Из рассмотренных выше примеров следует, что если для
какой-либо машины определены износы всех деталей, пар и аг-
регатов, то и тогда нельзя считать, что изучен износ всей маши-
39
ны. Поскольку все еще не решена задача о получении, например
по трактору, единого показателя износа деталей двигателя, ко-
робки передач, радиатора, плунжерных пар топливных насосов
и т. д., невозможно правильно ответить на вопрос об износе всей
машины.
Таким образом, синтез износа машины на основе закономер-
ностей экспериментального изучения износа ее деталей и тру-
щихся пар пока невозможен.
Такого решения не дает ни работа [28] по износу паровозов,,
ни работа [47] по износу станков.
В этих условиях многочисленные данные экспериментов, ис-
следований и наблюдений передовой практики не служат в
должной мере делу развития теории, а лишь количественно на-
капливаются как иллюстративный материал.
В качестве существенного недостатка имеющихся данных
многочисленных исследований по взносам машин следует ука-
зать также на отсутствие систематических исследований по ди-
намике износа последовательно сменяемых недолговечных кон-
структивных элементов стареющих машин (обычно изучается
износ нового комплекта колец, поршней, гильз цилиндров дви-
гателей до их смены, а износ повторно поставленных в двигатель-
гильз, поршней и колец не изучается; то же и с коленчатым ва-
лом, вкладышами, шестернями, валами и подшипниками коро-
бок передач и т. п.).
Но и это не все. Почти все исследователи износа занимаются
только одной категорией элементов, составляющих машины, а
именно: деталями машин; для оценки же машины, интересую-
щей потребителя, недостаточно знать износы только ее деталей.
Данные по износу даже всех деталей какой-либо машины не по-
зволят дать ей полноценную характеристику хотя бы только no-
показателю износа, не говоря уже о надежности, долговечности,
ремонтопригодности и т. д. Отвернутый болт или неудовлетвори-
тельное состояние смазки машины не выражают никакого износа
ее деталей, но они выражают определенный износ работающей
машины в целом, так как работающая машина не представляет
собой простого набора деталей, а является набором целесообраз-
но собранных деталей, соответствующим образом отрегулиро-
ванных сопряжений, взаимодействующих узлов и агрегатов,
смазанных и окрашенных. У работающей машины изнашивают-
ся не только все ее физически отдельно существующие детали,
но и такие невыделяемые, но распространенные по всей машине
элементы, как смазка, окраска, регулировка и пр.
Следовательно, чтобы судить об износе всей машины, надо
исследовать износ всех ее деталей, знать закономерности ухуд-
шения смазки и окраски, нарушения всех ее регулировок и уметь
суммировать такие данные по всем элементам машины для по-
лучения единого показателя.
40
 В отличие от инженерных наук, в трудах по экономике и ста-
тистике [10, 33, 42] разработано и рекомендуется несколько ме-
тодов определения износа машин и других сложных объектов.
Главнейшими из них являются:
1) метод оценки износа машины по ее техническому состоя-
нию в целом;
2) метод оценки износа машины по техническому состоянию
конструктивных элементов (или по техническому состоянию важ-
нейших конструктивных элементов);
3) метод оценки износа машины по сроку службы (или объе-
му выполненной работы).
Метод оценки износа машины по техническому состоянию
объекта в целом принципиально можно признать правильным,
так как существует какая-то вероятность того, что опытные эк-
сперты, обследуя машину и зная практически закономерности
изменения годности машины и ее отдельных элементов, сумеют
дать правильную оценку ее износа. Но эта вероятность чрезвы-
чайно мала при определении износа большинства современных
сложных машин из-за субъективного, произвольного понимания
ее технического состояния, принимаемого в расчет при этом
методе.
Метод оценки износа машин по сроку их службы (или по
объему выполненной работы) также может найти ограниченное
применение ввиду большой неточности, которая часто способст-
вует определению указанных сроков. Однако принципиально
этот метод также правилен, если его применять при определении
износа машин, имеющих равномерную нагрузку по времени и
стабильные условия работы.
Метод определения износа машин и других сложных объек-
тов по техническому состоянию конструктивных элементов счи-
тается основным и наиболее точным и обычно рекомендуется
для оценки износа сложных машин, оборудования, подвижного
состава и сооружений, а также зданий, имеющих значительный
срок эксплуатации, и т. д. Этот метод в качестве основного из-
ложен в ряде документов по переоценке и определению износа
основных фондов (основных средств).
П. Г. Бунич [10] подробно излагает метод определения износа
машин и оборудования по техническому состоянию конструктив-
ных элементов наряду с методом определения изиоса по сроку
службы машин.
В качестве примера использования этого метода он приводит
определение износа паровоза по техническому состоянию кон-
структивных элементов (табл. 1).
Такие же примеры им даются для определения износа соору-
жения — эстакады.
Если взять удельный вес элементов не в процентах, а в долях
от единицы, то рассматриваемый метод расчета износа сложного
41
объекта может быть выражен простой математической зависи-
мостью, пользоваться которой во многих случаях удобнее:

или

= У ViPi (3)

где РМХ — износ машины в момент ее контроля в % ;

Yi = — — удельный вес конструктивного элемента в общей
QM
стоимости машины (Qi — стоимость конструктив-
ного элемента или от-
Таблица 1 дельной части машины
в руб.;
Н Ш
о X
3 <о QM — общая стоимость маши-
ны в руб.) ;
1 1^
£С
Ш
gs? я
Конструктивные ?-~5 В1 я g Ргх — показатель износа от-
дельного конструктивно-
U S о
<u £•,— о. •-* S*
ч
элементы m
я §Я я ая
паровоза « 3= я
О о & го элемента в момент
5 lol а 6 я g контроля в %.
1 III я 1 |S
£ £ g g s g cS ныхЕсли по двум из указан-
методов (по сроку служ-
бы машины и по техническому
Котел . . . 22 18 396 состоянию конструктивных
Экипажная часть
вместе с машиной 50 20 1000 элементов) определять износ
Тендер 23 22 506 одной и той же машины, со-
и т. д стоящей, например, всего из
Итого 100 —2072 двух равноценных частей (с
=
П р и м е ч а н и е . Общая оценка износа удеЛЬНЫМ ВССОМ Y* 7Г~ ==
паровоза составляет 2072: 100=21%. Чм
- = 0,5) , одна из кото
жит весь срок службы машины
(^1 = Т — 10 лет), а другую ежегодно сменяют (t2 = 1 год), то
получатся противоречивые результаты определения износа ма-
шины по этим двум методам.
Метод определения износа Рмх машины по сроку ее службы
через tx = 5 лет работы дает показатель износа машины, равный
50% (Рмх = -£-100 =-^- • 100 = 50%).
Метод определения износа машин по техническому состоя-
нию конструктивных элементов в этом простом случае дает по-
казатель Рмх = 75%, получающийся из данных, приведенных в
табл. 2, а не 50%.
Если применять метод определения износа, основанный на
формуле (3), к более сложным современным механизмам и ма-
42
шинам, то при этом также вы- Таблица 2
явятся искажения действитель-
ной картины износа, вызван- ЧЯ я Ч и
О
ные существенным несовершен- р- X О S^
«
01 <J

ством этого метода.

S
S

Приведем в качестве при-

Конструктивные 0 и" I
я S ^
2й? &е
о ш
OJ
S«!
я з

ai:S
элементы к <и
мера расчет по этому методу §§
износа узла шатунно-поршне- с *"°
о ^ £« §
И
2 .j
" m la
0 >•

вой группы двигателей тракто- .5 0 S Я

>> S s г S я
дз Св
ров при различном техниче-
ском состоянии составляющих Первый 50 50 2500
конструктивных элементов. Второй 50 100 5000
Удельный вес каждого Итого — — 7500
конструктивного элемента уз-
ла, вычисленный на основании Примечание. Р MX =Sv.P.
'i ix =
7500
соответствующей стоимости -=75%.
элемента, и показатели 1 , опре- 100

деляющие техническое состоя-

ние (три варианта), приведе-
ны в табл. 3.
Таблица З
Износ PIX конструктивного эле-
Цена одного комплек-

детали в стоимости

мента, обнаруженный при кон-

£ троле деталей, в %
Удельный вес V,-
та на двигатель

Р4

Конструктивные элементы
Я Вари-
Вариант I, Вариант II, ант III,
и* наработка наработка наработка
или детали
<*! = '*!! = 'xIII =
в руб.

= 900 га = 2000 га = 4000 га

условной условной условной
узла

I пахоты пахоты пахоты

П'чтун С крыЧ1К"Ч , 8,59 34,36 0,5175 10 30 60

Болты шатуна с гайками . . 0,48 7,68 0,1156 25 60 20
Вкладыши (комплект) . . . . 7,98 7,98 0,1202 100 60 30
Поршень. 1,71 6,84 0,1030 100 60 10
Втулка верхней головки. . . 0,53 2,12 0,0319 100 50 10
Палец 1,14 4,56 0,0689 100 100 10
Кольцо (комплект) 2,85 2,85 0,0429 100 30 100

Всего . . . . — 66,39 1,0000 — —

1
Здесь, как и в последующих примерах, имеется в виду, что техническое
состояние конструктивных элементов определено частными показателями их из-
носа, выраженными в процентах и установленными при осмотре и надлежащей
технической экспертизе этих элементов. В таком случае не всегда получается
полное соответствие износа сроку службы элемента и обнаруживается повы-
шенный или пониженный износ отдельных элементов одного и того же меха-
низма, узла или машины, с которым надо считаться. Практически как раз эти
случаи и представляют задачу, требующую правильного разрешения для
оценки износа сложного объекта.
43
 Вычисленный по формуле (3) показатель износа сложного
узла будет равен для варианта I
РМ1 = 0,5175-10 + 0,1156- 25 + 0,1202-100 +
+ 0,1030-100 +0,0319-100 +0,0689-100 + 0,0429-100 = 44,75%.

Для варианта II
^11 = 0,5175-30 + 0,1156-60 + 0,1202.60 + 0,1030-60 +
+ 0,0319-50 + 0,0689-100 + 0,0429-30 = 45,63o/0.

Для варианта III

РЛ. ш = 0,5175-60+ 0,1156-20+ 0,1202-30 +0,1030-10 +
+ 0,0319-10 + 0,0689-10 + 0,0429-100 = 43,30%.

Таким образом, рассчитанный по этому методу показатель

износа шатунно-поршневых групп всех трех вариантов одного и
того же двигателя в совершенно разные сроки их службы почти
одинаков. Но если бы в действительности такие узлы продава-
лись каким-либо хозяйством и за каждый из них была начислена
одинаковая цена, то в первую очередь был бы куплен комплект
с техническим состоянием деталей по варианту I, во вторую
очередь — по варианту II и только в третью очередь — по вари-
анту III, а механик или тракторист, которому достался послед-
ний узел, был бы недоволен им и считал, что за данный узел
взята излишне высокая плата по сравнению с другими.
Это происходит потому, что потребитель видит, кроме сло-
жившегося состояния данного комплекта деталей (частей) ма-
шины или другого объекта, также и перспективу затрат на даль-
нейший период работы объекта, т. е, потенциальные возможности
последующей их работы. Для шатунно-поршневой группы с комп-
лектом деталей варианта I длительный срок нормальной работы
узла может быть поддержан за счет смены недорогих часто сме-
няемых деталей, а перспектива использования шатунно-поршне-
вой группы с комплектом деталей варианта III совсем не такая:
через относительно короткий срок в этом случае потребуется
смена всех деталей узла, в том числе и дорогостоящих шатунов.
с крышками.
Ошибочность определения показателей износа сложных объ-
ектов по формуле (3) может быть в отдельных случаях исполь-
зована для искусственного снижения показателей их износа.
Стоит только сменить в одном объекте, предназначенном для
продажи, несколько наиболее быстро изнашиваемых деталей на
новые, как показатель износа всего объекта резко понизится.
Легко выяснить заранее, в каких случаях и насколько это будет
выгодно.
44
 Точно так же ошибочно может быть определен показатель
износа сложного объекта в результате применения этого метода
при оценке целых машин, оборудования, зданий и сооружений.
В качестве примера, используемого и в последующих разде-
лах книги, рассматривается машина, состоящая из пяти (укруп-
ненных) конструктивных элементов, и определяется ее износ при
техническом -состоянии этих элементов по вариантам I, II и III
(табл. 4). Сроки службы отдельных конструктивных элементов
указаны в таблице.
Таблица 4

iS ?•*« Износ Р-х конструктивных элементов.

tip
о 5 Стоимость « ei обнаруженный при контроле, в %
« Ч Срок службы
в годах
конструктив-
ного элемента 1 «1
K
a s
Вариант I, Вариант II, Вариант I I I ,

ft
в руб. '«11 = 6,2 'д;1П= 10 ' 2
ixi = 2 года
H" (U U года года
Жь £: ч 2
•*^ m S

1 < 1 = Т = 16 Q! = 1000 0,3668 Р п = 15 Р ш = 4 0 Р Ш1 = 65

2 ;2 = 0,5Т = 8 Q2 = 600 0,2181 Р 21 = 25 Р 211 = 80 ГР21П —ои ОА

:3 < 3 =0,25Т = 4 Q3 = 500 0,1834 PSI = 50 Р з п = 5 0 P 3 I I I = 60

4 /4 = 0,125Г = 2 Q4 = 400 0,1400 Р 4 , = 100 Р 4 ц = Ю Р 4Ш = 10
5 <Ь = 0,0625Г=1 Q5 = 250 0,0917 Р51 = 100 ^611=20 ^Б„. = 25

Примечание. Стоимость монтажа принимаем равной 250 руб, Q =3000 — 250 =

= 2750 руб.

Такое соотношение сроков службы, стоимости и показателей

.износа конструктивных элементов является вполне реальным
как для машин (например передвижная сложная зерносушилка),
так и для зданий (например здание гаража), если иметь в виду
укрупненные элементы соответствующих объектов.
На основании формулы (3) показатель износа машины будет
равен для варианта I Рм1 = 43,63%; для варианта II Рми =
= 44,36%; для варианта III РмШ = 44,95%.
Таким образом, и в данном примере показатель износа ма-
шины, определенный по формуле (3), для всех трех вариантов
технического состояния ее конструктивных элементов не отра-
жает действительной общей картины износа машины, так как
в одном случае машина прослужила более 10 лет, а в другом —
всего 2 года.
На рис. 9 дана схема построения линии износа машины в со-
ответствии с формулой (3) и применительно к примеру, рассмот-
ренному в табл. 4 (графики на рис. 9, а — в).
45
 Если показатель износа машины определять по данному ме-
тоду последовательно через малые интервалы времени и на
каждый данный момент времени использования машины фикси-

15 t годи

Рис. 9. Построение графиков износа сложной машины в различные пе-

риоды ее использования при разных вариантах технического состояния
конструктивных элементов (в соответствии с рекомендациями П. Г. Бу-
нича):
а — вариант I; б — вариант II; в — вариант III; г — график износа машины
или другого сложного объекта со сменяемыми конструктивными элементами в
соответствии с формулой РН >-SVjP,- (индексы при обозначениях конструк-
тивных элементов показывают порядковый номер смены элементов)

ровать полученный результат, то окажется, что величина этого

показателя будет колебаться в зависимости от того, какие при
техническом обслуживании или ремонте машины были сменены
конструктивные элементы, т. е. будет описываться зубчатой кри-
46
 вой (рис. 9, г ) , не удовлетворяющей условию однозначной и не-
прерывной функции, что, как это будет показано дальше, проти-
воречит природе процесса изнашивания машин.
Если при определении показателей износа машин следовать
рекомендациям А. С. Консона [33], то по одним и тем же маши-
нам, при одинаковом техническом состоянии составляющих эле-
ментов, износ будет охарактеризован разными показателями, из
которых только показатель износа, определенный по сроку служ-
бы, учитывая высказанные выше замечания к этому методу, ока-
жется близким к действительному.
Приведенные примеры и график (рис. 9) показывают неточ-
ность формулы (3) для определения показателя износа совре-
менных машин, которая заключается в том, что эта формула не
отражает зависимости износа от смены недолговечных элемен-
тов, а содержит только простое указание на определение износа
каждого конструктивного элемента, находящегося в момент про-
верки на машине, и суммирование этого износа пропорцио-
нально удельному весу конструктивных элементов в исходном
образце.
Тем самым значимость долгоработающих конструктивных
элементов машины как бы приравнивается к значимости быстро-
изнашивающихся и заведомо сменяемых конструктивных эле-
ментов, что недопустимо.
В трудах по экономике [10, 17, 42 и др.] нет надлежащего рас-
смотрения ни вопросов изнашивания, ни вопросов воспроизвод-
ства современных машин и оборудования, в которых за срок их
службы изнашиваются не только исходные образцы, но и целый
комплекс повторно вводимых в те же машины сменяемых дета-
лей и других недолговечных элементов.
Специалисты в области экономики и статистики, конечно,,
знают о вытекающих из таких решений противоречиях (напри-
мер, о неправомерности сведения всего возмещения износа ма-
шин к капитальным ремонтам [10]), но, не находя правильного
решения, пытаются преодолеть их не путем пересмотра своей
теории и приведения ее в соответствие с изменившимся составом
средств труда, а путем наведения финансовой дисциплины.
Введенное в 1967 г. положение о необязательности отчислений
на капитальные ремонты и, как следствие, необязательности
проведения самих капитальных ремонтов еще не получило прак-
тически достаточно широкой реализации из-за отсутствия комп-
лексности решения всей проблемы возмещения износа современ~
,ных машин.
Наряду с этим имеются немногочисленные работы, из кото-
рых следует, что необходимость специального изучения машин
в процессе их старения признавалась и раньше, были даже от-
дельные попытки дать решения этой проблемы (В. Н. Трайер,
Г. А. Кургузкин и др.). Но решающие задачи для современных
47

L.
сложных машин, отличающихся применением периодически сме-
няемых и возобновляемых элементов, поставлены не были.
В связи с этим первоочередного рассмотрения и решения
требуют следующие задачи:
о закономерностях изменения общего состояния современных
машин в период их потребления и старения;
определение показателей износа машин как сложных объек-
тов, в которых используются недолговечные сменяемые и возоб-
новляемые элементы;
определение оптимальных сроков службы современных ма-
шин и корректировка этих сроков по причине морального износа;
определение показателей оценки надежности, долговечности
и ремонтопригодности машин с учетом сменяемых и возобновля-
емых элементов.
Ниже дается решение этих задач применительно к современ-
ным сложным машинам и рассматриваются некоторые дополни-
тельные вопросы, вытекающие из решений только что перечис-
ленных главных задач, в целом составляющие, по нашему мне-
нию, круг вопросов, относящихся к теории старения машин.

Выводы

1. Главный показатель эксплуатационной оценки многих ма-

шин, предлагаемых к внедрению,— коэффициент эксплуатаци-
онной надежности не дает должной оценки машин по характе-
ристикам, которые интересуют потребителей, так как он
построен лишь на учете простоев машины. Не удовлетворяют
потребителей и оценки долговечности или ремонтопригодности
машин, если они основаны только на использовании данных о
простоях машин. При одинаковых простоях машина, требующая
периодической регулировки без замены конструктивных элемен-
тов, и машина, требующая замены быстроизнашиваемых эле-
ментов, получают одинаковую оценку, хотя для потребителей они
неравноценны.
В количественной оценке таких качественных характеристик
современных машин, как надежность, долговечность и ремонто-
пригодность, надлежащим образом не учитываются заранее пре-
дусмотренная периодическая замена и возобновление многих
недолговечных элементов.
Предлагаемые в некоторых работах так называемые ремонт-
ные характеристики машин в форме пожеланий по взаимозаме-
няемости деталей, приспособленности к ремонтным операциям
и т. п. малоэффективны, так как они не обязывают конструкто-
ров и технологов подготовлять для народного хозяйства маши-
ны, отличающиеся малым количеством точек смазки, сокращен-
ным количеством типоразмерных деталей, простотой процессов
смены недолговечных конструктивных элементов и т. д.
48
 2. Рассмотрение многочисленных примеров исследований по
износу показывает, что инженерных исследований по износу ма-
шин в целом нет даже для тех случаев, когда износ отдельных
элементов их мог быть заранее изучен. Определение износа ма-
шин по данным износа отдельных элементов, применяемое в
экономике и статистике, содержит ошибки, затрудняющие нор-
мализацию использования машин, в конструкциях которых пре-
дусмотрены периодически сменяемые элементы.
3. Недостаточность имеющейся теоретической базы для над-
лежащего определения износа и эксплуатационной оценки совре-
менных машин потребителями вызвала необходимость введения
в данную работу новых понятий и определений. В связи с этим
делается замечание о том, что долгое время складывавшееся
содержание теории машин является неполным, поскольку оно
включает лишь разработку проблем, связанных с созданием'ма-
шин, но не включает разработки проблем потребления и старе-
ния машин. По мнению автора содержание теории машин долж-
но быть расширено и должно включать:
1) теорию рабочих и вспомогательных процессов;
2) кинематику машин;
3) динамику или силовой расчет машин;
4) теорию производства машин;
5) теорию старения машин.
Представляемую работу автор полагает относящейся к по-
следнему разделу теории машин. Этим определяется место науки
об износе, эксплуатационной оценке, техническом обслуживании
и ремонте машин в теории.

4 Заказ 141
II
АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ МАШИН
В ПЕРИОД ИХ ПОТРЕБЛЕНИЯ И СТАРЕНИЯ

§ 3. ПОНЯТИЕ ГОДНОСТИ [ОБОБЩЕННОЙ ХАРАКТЕРИСТИКИ

СЛУЖЕБНЫХ СВОЙСТВ] МАШИН

Под годностью (обобщенной характеристикой служебных

свойств) машины понимается ее относительная способность и
потенциальные возможности выполнять свои функции или задан-
ный процесс в пределах допустимых отклонений по качеству и
экономичности в течение оптимального срока ее службы в про-
изводстве.
Годность (обобщенная характеристика) является безразмер-
ной величиной Ем; она может быть тем или иным путем опреде-
лена для любой машины, принятой к эксплуатации.
Наиболее близко к понятию «годность» подходит понятие
«здоровье», которое, к сожалению, нельзя применять к машинам.
Годность машины, находящейся в сфере потребления, есть
функция времени ее использования Емх 1 = F ( t ) , она зависит от
состояния отдельных элементов машины .
По абсолютному значению в большинстве случаев возможно
годность (обобщенную характеристику) машины или отдельных
ее элементов выражать через соответствующую стоимость.
Годность Ем машины может расчленяться на части, каждая
из которых будет выражать годность (обобщенную характери-
стику служебных свойств) какого-либо элемента машины.
По каждой машине важно различать две группы элементов
и две составляющие ее годности.
Одной группой элементов машины являются конструктивные
элементы, другой — неконструктивные.
Конструктивными элементами называются все отдельно из-
готовляемые детали, входящие в состав машины, независимо от
их материала, размеров и формы.
В тракторах и сельскохозяйственных машинах к конструктив-
ным элементам относятся рамы, блоки, валы, шестерни, подшип-
1
Здесь и далее индексом х отмечается значение параметра, соответствую-
щее определенному моменту его контроля в период потребления машины.
50
ники, болты, прокладки, шайбы, баки, трубопроводы, ремни,
кожухи и другие детали, представленные физически отделимыми
образцами, надлежащим образом изготовленными по соответ-
ствующим чертежам и техническим условиям.
Неконструктивными элементами называются некоторые неот-
деляемые элементы, обеспечивающие необходимую активную
связь или нормальное функционирование всех конструктивных
элементов при работе машины.
В тракторах и сельскохозяйственных машинах к неконструк-
тивным элементам относятся, например, сборка машины, ее ре-
гулировка, окраска и смазка, выполненные при подготовке ма-
шины из ее конструктивных элементов в соответствии с опреде-
ленными техническими условиями.
Неконструктивные элементы машины представлены в готовом
ее образце не в виде отдельных деталей, а в виде распространен-
ного по всей машине представительства их материальной сущ-
ности (окраска, смазка) или зафиксированного труда в форме
распространенной по всей машине активной связи конструктив-
ных элементов (сборка, регулировка), наличие которых и делает
машину годной к выполнению служебных функций в произ-
водстве.
Таким образом, одна составляющая годности машины будет
выражать сумму годностей 2 всех конструктивных элемен-
тов, из которых состоит машина. Другая составляющая годно-
z
сти машины будет выражать сумму годностей всех ее не-
конструктивных элементов.
Годность готовой машины равна, следовательно, сумме год-
ностей ее конструктивных и неконструктивных элементов:

(4)
1
•ч В выражении (4) следует полагать, что порядковый номер г
.-конструктивного элемента, изменяющийся от 1 до s, и порядко-
вый номер j неконструктивного элемента, изменяющийся от 1 до
,?, могут достигать любого целого числа.
. Т о л ь к о что рассмотренное разделение годности машины на
Аве составляющие, соответственно относящиеся к конструктив-
ным и неконструктивным элементам машины, является исклю-
чительно важным не только здесь для анализа изменения со-
стояния машин в период их потребления, но и в дальнейшем,
когда будет разрабатываться аналитическое решение задачи
определения износа машин.
Обычно принято говорить, что машины состоят из деталей.
-На самом деле это не точно.
4
* 51
 Если на какой-либо площадке монтажного цеха завода или
мастерской расположить все конструктивные элементы (детали)
одной машины до последней ее гайки и шплинта, то каждому
будет ясно, что это не машина. Это только детали машин, ее
конструктивные элементы.
Только после соединения конструктивных элементов (дета-
лей) машины с дополнительными неконструктивными элемента-
ми получается годная для работы машина.
Те, кто опускают по каким-либо причинам неконструктивные
элементы при изучении машин из-за кажущейся их незначитель-
ности, нарушают положение о сохранении материи и закон со-
хранения и превращения энергии: 100% материи и энергии, за-
траченных на создание машины, всегда больше количества ма-
терии и энергии, затраченных на все детали или конструктивные
элементы машин.
Разница между значениями двух указанных величин любой
машины будет соответствовать значению суммарной годности ее
неконструктивных элементов.
Годность конструктивного и неконструктивного элементов
машины в общем случае есть результат сложения по крайней
мере следующих исходных величин:
1) первоначального параметра работоспособности и стойко-
сти данного элемента, позволяющего обеспечивать работу ма-
шины с определенной производительностью;
2) показателя прямого или косвенного влияния данного эле-
мента на качественные показатели работы машины в пределах
отклонений, допускаемых техническими условиями;
3) показателя ремонтопригодности конструктивного элемен-
та или возобновляемости неконструктивного;
4) показателя прямого или косвенного влияния данного эле-
мента на экономическую эффективность работы всей машины.
Годность целой машины есть результат более сложного сум-
мирования подобных величин; она изменяется столько раз, сколь-
ко раз требовались предусмотренные конструкцией смена каж-
дого конструктивного элемента и возобновление каждого некон-
структивного посредством мероприятий системы технического
обслуживания и ремонта машины за весь срок ее службы.
Годность каждого конструктивного элемента Eix машины,
находящейся в сфере потребления, является некоторой функцией
времени в пределах срока службы этого элемента в машине.
Годность каждого неконструктивного элемента Gjx машины,
находящейся в сфере потребления, также является некоторой
функцией времени в пределах срока действия этого элемента в
машине.
Каждый новый конструктивный или неконструктивный эле-
мент в начале срока службы в машине имеет максимальную
годность £,-тах, Gjmax. Изношенный конструктивный или некон-
52
структивный элемент по окончании срока своей службы в ма-
шине имеет годность, равную нулю: £imin = 0 и Gjmln = 0.
Ремонтопригодный конструктивный элемент имеет возобнов-
ляемую годность вг, которая может быть внесена в машину при
установке отремонтированного конструктивного элемента вме-
сто неработоспособного.
Годность неконструктивных элементов также может возоб-
новляться в машине полностью или частично (в зависимости от
характера необходимых операций системы технического обслу-
живания и ремонта машины), приобретая значения gj.
Техническое обслуживание машины, ремонт или замена де-
талей вызываются наличием в структуре ее исходной годности
недолговременно действующей части годности, относящейся к
сборке, регулировке и смазке или к отдельным недолговечным
деталям машины. Отсюда следует, что и машина в целом может
иметь возобновленную часть годности, которая вносится при
техническом обслуживании, ремонте или замене изношенных
деталей вследствие того, что возможности использования соот-
ветствующей ранее внесенной годности машины исчерпаны.
Составляющие части годности машины имеют максимальные
значения при пуске машины в эксплуатацию и достигают нуле-
вых значений, когда машина нуждается в замене соответствую-
щих конструктивных элементов или в возобновлении неконст-
руктивных.
Конструктивные и неконструктивные элементы машины со-
храняют часть годности в течение соответствующих сроков их
службы в машине.
Машина в целом сохраняет часть годности в пределах опти-
мального срока ее службы.
В процессе потребления и старения машины годность всей
машины, как и отдельных ее элементов, снижается из-за износов
во время работы, транспортировки и хранения. Однако годность
машины частично периодически восстанавливается за счет вве-
дения в машину новых элементов или возобновления некоторых
параметров старых элементов машины. Это происходит в общем
случае столько раз, сколько проводится предусмотренная кон-
струкцией смена недолговечных деталей машины, возобновление
ее монтажа, регулировок, смазки и окраски, а также возобнов-
ление форм ремонтопригодных деталей посредством мероприятий
системы технического обслуживания и ремонта и в пределах
ограничений, определяемых техническими условиями на обслу-
живание и ремонт машины.
Если машина сохраняет свои служебные свойства только
благодаря частой смене или частому возобновлению многих кон-
структивных и неконструктивных элементов, потребитель считает
такую машину быстростареющей и обычно недоволен ею, так как
потребителю нужна постоянно работоспособная машина, кото-
53
рая не простаивает из-за смены или возобновления ее недолго-
вечных элементов. Если машина долго сохраняет свои служеб-
ные свойства и имеет мало элементов, которые надо часто сме-
нять или возобновлять, потребитель доволен такой машиной,
считая ее для себя более удобной, медленностареющей.
Годность машины в любой период использования зависит от
состояния несменяемых конструктивных и невозобновляемых
неконструктивных элементов и от объема и качества соответст-
вующего технического обслуживания и ремонта машины вместе
со сменой недолговечных конструктивных элементов.
Чем меньше изношены конструктивные элементы машины и
лучше они отремонтированы, тем больше годность машины. Чем
меньше нарушений в сборке, регулировке, смазке, окраске ма-
шины, полнее и лучше они возобновлены при соответствующем
техническом обслуживании и ремонте, тем выше годность
машины.
В значении годности Емх работающей машины суммируются
годности ItEix конструктивных элементов, находящихся в данный
момент в машине, и годности 2G ix всех ее неконструктивных
элементов, возобновленные при последнем ремонте и техниче-
ском обслуживании машины.
Рассмотрение состояния структурных составляющих годности
(обобщенной характеристики служебных свойств) машины, на-
ходящейся в эксплуатации, позволяет дать действительную
оценку того, насколько машина может еще выполнять функцию
в производстве с учетом всех потенциальных возможностей ее
дальнейшего использования при осуществлении необходимого
технического обслуживания, ремонта и замены недолговечных
деталей.
В технической литературе делались попытки использовать
понятие «годность» для оценки только качественного состояния
машин, их агрегатов и узлов (например, по автомобилям).
В нашем понимании годность (обобщенная характеристика)
охватывает одновременно качественную и количественную оцен-
ку объекта.
Некоторые работники в своей практической деятельности
учитывают это содержание понятия годности.
Если, например, оценивается состояние железнодорожного
моста, какого-либо другого сооружения или в некоторых случа-
ях машины, то оценка «годен» дается лишь тогда, когда все не-
обходимые данные об их состоянии подтверждают возможность
достаточно длительного использования моста или сооружения.
Длительность (важная сторона оценки годности) иногда указы-
вается специально, но часто только подразумевается, хотя при
этом имеется в виду, что она достаточно велика.
Наряду с этим часто даже при ответственных испытаниях
машин даются неправильные оценки отдельных их образцов или
54
аднструктивных элементов из-за того, что вместо годности (обоб-
щенной характеристики служебных свойств) объекта рассмат-
ривают лишь одну из составляющих этой характеристики (на-
пример, износостойкость) или две составляющие (например,
износостойкость и качество выполнения технологического про-
цесса), а не весь комплекс параметров, определяющих действи-
тельную годность машины. Решить, что одна машина лучше дру-
гой, в подобных случаях невозможно без определенного сумми-
рования всего комплекса составляющих годности.
Приведем несколько примеров. Прекращение дальнейшего
использования лемеха плуга, как это доказано работами по са-
мозатачивающимся лемехам Государственного всесоюзного на-
учно-исследовательского технологического института ремонта и
эксплуатации машинно-тракторного парка (ГОСНИТИ), насту-
пает в связи с невозможностью нормального заглубления плуга
из-за образования при изнашивании лемеха обратной фаски с
тыльной стороны. Воспринимаемая этим участком лемеха часть
тягового усилия дает составляющую, вызывающую выглубление
плуга. Но по этому признаку может быть прекращено использо-
вание как лемеха, полностью исчерпавшего возможности выпол-
нять служебные свойства, т. е. полностью негодного, так и
лемеха, еще не бывшего в ремонте, путем оттяжки, которая пре-
дусматривается при его конструировании. Следовательно,
частной характеристики износа лемеха по размеру обратной
фаски недостаточно для решения вопроса о его действительном
состоянии. Необходима более общая характеристика, изменения
которой за срок службы лемеха учитывали бы состояние фаски,
возможности дальнейшего рационального ремонта лемеха или
необходимость смены и т. д.
Коленчатый вал двигателя внутреннего сгорания прекращают
использовать при достижении определенной овальности шеек,
из-за которой происходят нарушения образования масляного
клина и стуки в подшипниках, приводящие к интенсификации
износов многих деталей двигателя. Но предельная овальность
шеек изношенного коленчатого вала —лишь частная характери-
стика, она не определяет общей годности вала к дальнейшему
употреблению. Действительная оценка коленчатого вала может
быть дана более общей его характеристикой, которая учитывает
не только овальность шеек, но и возможности их дальнейшего
ремонта путем шлифования под ремонтный размер вкладышей,
межремонтные сроки службы шлифованного вала и др.
Прекращение дальнейшего использования плунжерной пары
топливного насоса дизеля, как это доказано многими исследова-
ниями, вызывается снижением максимального давления, разви-
ваемого в надплунжерной камере, вследствие повышенных уте-
чек, сжимаемого топлива через увеличивающийся зазор между
плунжером и гильзой. Но если не рассмотреть изношенную плун-
55
жерную пару с точки зрения возможности ее ремонта и повтор-
ного использования и не учесть предусмотренных конструкцией
смен плунжерных пар, то можно составить ошибочную оценку
этих деталей. Только обобщенная характеристика служебных
свойств, т. е. годность с учетом технического состояния, возмож-
ностей ремонта и необходимости смены пары, может дать более
правильную оценку этого конструктивного элемента.
Причиной прекращения дальнейшего использования фильтру-
ющих элементов служит повышение их гидравлического сопро-
тивления потоку топлива, масла или воздуха, проходящего через
фильтр, и снижение (недостаточность) рабочего количества очи-
щенной жидкости, идущей к месту потребления.
Но работоспособность некоторых элементов фильтров (ме-
таллических щелевых, картонных типа АСФО и др.) можно мно-
гократно восстанавливать, в то время как восстановление рабо-
тоспособности фильтрующих элементов из шлаковой массы
неосуществимо, а возможности восстановления элементов из
хлопчатобумажной пряжи или концов крайне ограничены. Соот-
ветственно различается и сменность этих конструктивных эле-
ментов за полный срок службы машины, в которую они входят.
Поэтому только годность (обобщенная характеристика) фильт-
ра, а не гидравлическое сопротивление загрязненных фильтров
в условиях эксплуатации, может дать правильную их оценку как
конструктивных элементов машины.
Из приведенных примеров следует, что годностью (обобщен-
ной характеристикой) оцениваются свойства машины или ее
конструктивных и неконструктивных элементов, относящиеся к
выполнению ими технологических и других функций.
В числе таких свойств для современных машин особое место
занимает их свойство выполнять функции с использованием пе-
риодически сменяемых конструктивных элементов и периодиче-
ски возобновляемых неконструктивных элементов.
Когда приобретается современная полностью укомплектован-
ная деталями, отрегулированная, покрашенная, максимально
работоспособная и экономичная машина, имеющая определен-
ную исходную годность, то вместе с ней приобретается и свой-
ство нормально функционировать с применением сменяемых по
определенной средней норме конструктивных элементов и нуж-
даться в периодическом техническом обслуживании и ремонте
(т. е. возобновлении неконструктивных элементов) по опреде-
ленной средней норме.
Сменяемые конструктивные или возобновляемые неконструк-
тивные элементы последовательно приобретают и вводят в ма-
шину вместо изношенных при техническом обслуживании и ре-
монте машины; в исходном образце машины они отсутствуют.
Введение понятия годности позволяет анализировать общее
состояние машины в процессе ее потребления и старения, сле-
56
дить за изменением этого состояния от начала до конца исполь-
зования машины потребителем, отличать быстростареющие и
нестабильные машины (по объему недолговечных элементов) от
медленно стареющих и стабильных машин и количественно опре-
делять соответствующие оценочные показатели различных
машин.
Подобным образом можно анализировать изменение состоя-
ния отдельных составляющих элементов машины как в пределах
сроков службы этих элементов, так и в пределах сроков службы
всей машины и также определять по ним соответствующие ко-
личественные оценочные показатели.

§ 4. СТРУКТУРНЫЕ СОСТАВЛЯЮЩИЕ ГОДНОСТИ МАШИН

И ИХ ИЗМЕНЕНИЯ ЗА СРОК СЛУЖБЫ

Непрерывный прогресс машинной техники одновременно со-

провождается и изменением структурных составляющих годно-
сти машин. В связи с этим целесообразно рассмотреть несколько-
категорий машин, различных по структурным составляющим их
годности.
I к а т е г о р и я . Машины, имеющие максимальную исходную
годность и используемые потребителями весь срок службы толь-
ко с исходными образцами составляющих их элементов, т. е.
машины, не требующие в период их работы ни технического об-
служивания и ремонта, ни замены деталей (рис. 10).
II к а т е г о р и я . Машины, имеющие пониженную исходную
годность, но используемые потребителями весь срок службы без
замены каких-либо конструктивных элементов при условии пе-
риодического возобновления некоторых неконструктивных эле-
ментов, что, по существу, сводится к необходимости проведения
периодического ремонта этих машин, выполняемого из-за
недостаточной стабильности их монтажа и регулировок, а также
недостаточной стабильности форм и размеров конструктивных
элементов, т. е. машины, требующие за время своей работы пе-
риодические ремонты (рис. 11).
III к а т е г о р и я . Машины, имеющие еще более пониженную
исходную годность и также используемые потребителями весь
срок службы без замены каких-либо конструктивных элементов,
но при условии периодического возобновления еще более значи-
тельной и разнообразной части их неконструктивных элементов,
что, по существу, сводится к необходимости проведения потреби-
телем не только периодического ремонта этих машин, но и более
частого периодического технического обслуживания ввиду еще
более недостаточной стабильности монтажа, регулировок и дру-
гих неконструктивных элементов (рис. 12).
IV к а т е г о р и я . Машины, имеющие пониженную исходную
годность и используемые потребителем весь срок службы при
57
условии периодического возобновления некоторых неконструк-
тивных элементов и замены части конструктивных элементов
•(ввиду недолговечности исходных образцов), что, по существу,
•сводится к необходимости проведения потребителем периодиче-
ского ремонта машин с одновременной заменой части конструк-
тивных элементов и проведения их периодического технического
обслуживания (рис. 13).
V к а т е г о р и я . Машины, имеющие еще более пониженную
исходную годность и используемые потребителями весь срок
•службы только при условии периодического возобновления в
разные сроки части неконструктивных элементов машин и пе-
риодической замены в разные сроки части конструктивных эле-
ментов, что, по существу, сводится к проведению потребителем
периодического технического обслуживания и ремонта машины
по определенной системе при одновременном проведении перио-
дической замены части недолговечных конструктивных элемен-
тов как в сроки, совпадающие с ремонтом машины, так и в сро-
ки, не совпадающие с ее ремонтом; к этой категории относится
•большинство современных машин и оборудования (рис. 14).
VI к а т е г о р и я (машины будущего). Машины, которые
могут использоваться потребителями весь срок службы, имея в
•своем составе достаточно надежные основные части, но которые
требуют периодической замены некоторых недолговечных кон-
структивных элементов и периодического возобновления неко-
торых неконструктивных элементов (рис. 15). При этом имеется
в виду, что смена недолговечных конструктивных и возобновле-
ние недолговечных неконструктивных элементов машин этой
категории отличается крайней простотой (подобно тому, как
сменяется новыми изношенный ремень вентилятора современно-
го двигателя). Рассмотрим структуру годности машины каждой
категории и проследим примерное изменение этих характеристик
за срок службы машины.
Необходимо заранее условиться, что при рассмотрении и со-
поставлении структур годности машин всех категорий целесооб-
разно иметь в виду, что эти машины имеют одинаковое назначе-
ние, их параметры (мощность, производительность, экономич-
ность, качество внешней отделки и т. п.) совпадают и что они
имеют одинаковый оптимальный срок службы, в течение кото-
рого удовлетворяют производственному назначению в пределах
ограничений, определяемых качеством работы и экономич-
ностью.
Рассмотрим структуру годности машин I категории. К I ка-
тегории могут быть отнесены старые, тяжелые и тихоходные ма-
шины, отличавшиеся применением цветных металлов и других
качественных материалов, с большим запасом прочности всех
конструктивных элементов, выдерживавших без ремонта полный
срок службы машины, или отдельные экземпляры умело изго-
58
товленных опытными мастерами весьма совершенных изделий
(вроде известного одноконного экипажа [31]).
При сборке таких машин затрачивалось много высококвали-
фицированного труда, обеспечивавшего такой подбор материа-
лов и такую подгонку конструктивных элементов и сборку, что
машины не требовали никакого ремонта или перерегулировки за
весь срок службы.
К этой категории могут быть отнесены и современные маши-
ны, если им установлен срок службы не больше срока службы
самого недолговечного конструктивного элемента или срока
стойкости исходного монтажа и регулировок машины. Доста-
точно близко к этой категории подходят некоторые современные
автомобили (например, известные автомобили с особо тщатель-
ной индивидуальной подгонкой деталей английской фирмы
Роллс-Ройс).
Структуру годности машины и последующие ее изменения
можно выразить в виде графика, на котором вверх от оси абс-
цисс 0 — t откладывают годности Ei конструктивных элементов,
а вниз — годности GJ неконструктивных элементов машины. При
построении этих и некоторых последующих графиков в целях
упрощения принято, что:
а) изменение годности любого элемента машины в пределах
срока его службы протекает по закону прямой;
б) годность нескольких различных элементов одинакового
срока службы может быть представлена в виде соответствующей
годности одного укрупненного элемента;
в) сроки службы последовательно вводимых в стареющую
машину недолговечных элементов сохраняются постоянными;
г) при каждом техническом обслуживании и ремонте или за-
мене недолговечных конструктивных элементов новыми машина
приобретает дополнительную годность, равную потерянной ис-
ходной годности возобновляемых при этом элементов.
Процесс снижения годности конструктивных и неконструк-
тивных элементов машины в период эксплуатации можно пока-
зывать прямыми линиями, хотя фактически он протекает более
сложно. Так, например, при временных неблагоприятных усло-
виях работы машины (повышенная запыленность воздуха или
неравномерная загрузка, работа машины в холодное время
и т. п.) снижение годности происходит более интенсивно; при
благоприятных условиях (длительная равномерная загрузка,
малая запыленность воздуха и т. п.) — менее интенсивно; таким
образом, вместо прямой линии процесс характеризуется некото-
рой ломаной линией. Но все же прямая линия является доста-
точно правильным выразителем усредненных изменений годно-
сти всех элементов машин.
На графике (рис. 10) вверх по оси ординат отложена часть
годности машины I категории, соответствующая сумме годностей
59

L
всех конструктивных элементов 2£a- Вниз по оси ординат отло-
жена часть годности SGji всех неконструктивных элементов.
Исходная годность машины этой категории равна
ЕМ1 = ЪЕп+Жп. (5)
Через срок Т, являющийся оптимальным сроком службы ма-
шины, ее снимают с эксплуатации, так как она негодна к даль-
нейшей работе, т. е. ее оста-
точная годность равна нулю:
Ем.ост i = 0. Соединяя точ-
ки А и В с точкой С прямы-
ми линиями, мы ограничи-
ваем зону изменения годно-
сти машины I категории. По
значению ординаты между
сторонами АС и ВС в ЛАСВ
(рис. 10) можно за любой
срок tx службы машины
определять остаточную год-
ность ЕМ1Х этой машины.
В народном хозяйстве
машин I категории в дей-
ствительности нет или очень
мало.
Рассмотрим структуру
годности машин II катего-
рии. К этой категории отно-
сятся машины с большим за-
пасом прочности всех кон-
структивных элементов, но
отличающиеся недостаточ-
Рис. 10. Структурные составляю- ной стабильностью монтажа
щие годности машины I категории и регулировки, а также недо-
и их изменения за срок службы статочной стабильностью
машины
форм и размеров некоторых
деталей, вследствие чего
требуется периодический перемонтаж машин с необходимым
ремонтом их деталей.
К этой категории могут относиться как старые, так и совре-
менные тихоходные машины, сборка которых осуществлена по
менее жестким техническим условиям, чем машин I категории.
Исходная годность этих машин при прочих равных условиях
значительно меньше исходной годности машин I категории.
В ней имеется доля недостаточно долго действующей годности
неконструктивных элементов, обусловливающая необходимость
перемонтажа и возобновления регулировки машины, а также не-
которая часть недостаточно долго действующей исходной годно-
60
сти ремонтопригодных конструктивных элементов, обусловлива-
ющая необходимость возобновления форм и размеров этих
деталей при ремонте машины.
Уточним некоторые особенности возобновления неконструк-
тивных элементов рассматриваемых машин. Труд, а также не-
которые материалы и энергию, затрачиваемые на сборку, регу-
лировку, обкатку, окраску и другие процессы подготовки машины
потребителю и определяющие соответствующие годности некон-
структивных элементов, необходимо разделять на несколько
частей.
П е р в а я ч а с т ь , относящаяся к сборке и окраске базисных
конструктивных элементов, действительна весь срок службы
машины; в т о р а я ч а с т ь , относящаяся к обработке, установке
и подгонке ремонтопригодных конструктивных элементов, дей-
ствительна только до наступления ремонта машины; т р е т ь я
ч а с т ь , относящаяся к смазке, регулировочным и другим рабо-
там по техническому обслуживанию, действительна только до
сроков проведения соответствующих видов технического обслу-
живания машины.
Годность неконструктивных элементов машины, создаваемую
первой частью трудовых и иных затрат, целесообразно для упро-
щения присоединять к годности соответствующих базисных кон-
структивных элементов и пока не рассматривать, так как изме-
нения ее за срок службы машины совпадают с изменениями
годности базисных конструктивных элементов, если последние
за срок службы машины не подвергают ремонту.
Годность неконструктивных элементов машины, которая мо-
жет воссоздаваться третьей частью трудовых затрат, также не
будем рассматривать, поскольку машины II категории по усло-
вию не нуждаются в сложном техническом обслуживании.
При рассмотрении годности неконструктивных элементов,
создаваемой второй частью трудовых и иных затрат, следует
отметить, что для многих машин она является существенной в
исходном образце и еще более существенной для машины, рабо-
тоспособность которой возобновлена при очередном ремонте.
В данном случае рассматриваем такие затраты, которые со-
ответствуют работам, выполняемым в условиях ремонтных ма-
стерских или предприятий, где имеются неисправные, но потен-
циально работоспособные машина или конструктивный элемент
(в качестве соответствующих своеобразных заготовок) и где ча-
стично создается для потребителя машины новая годность. По-
следняя, присоединяясь к остаточной части годности машины
или конструктивного элемента, обеспечивает после ремонта
машине или конструктивному элементу более высокую годность.
Рассматриваем, следовательно, затраты труда рабочих, за-
нимающихся ремонтом, которые путем использования некоторых
материалов (припоев при медницких работах, электродов при
61
 сварке и т. п.) и энергии (тепловой, электрической, химической)
вновь создают часть годности машины.
Из этих особенностей рассматриваемой части трудовых и
иных затрат, необходимых для поддержания работоспособности
машины путем ремонта в период ее потребления, вытекает, что
сюда не могут включаться затраты труда на изготовление новых
конструктивных элементов, замена которых через определенные
сроки предусмотрена конструкцией машины и соответствующими
нормами; годность запасных частей к машинам создается не
трудом рабочих ремонтных предприятий, а трудом рабочих пред-
приятий машиностроения.
Для II категории машин последнее замечание не имеет зна-
чения, но при рассмотрении последующих категорий машин, а
также при рассмотрении вопроса о масштабах ремонтного про-
изводства это необходимо учитывать. Следовательно, ко второй
части трудовых и иных затрат должны относиться затраты, со-
ответствующие возобновлению годности различных элементов,
которые уже имеются в машине, т. е. затраты на:
а) выполнение слесарно-механических, сварочных, кузнечных
и других работ по исправлению в рациональных пределах кон-
структивных элементов, имеющих кратковременно действующую
обработку и вследствие износа нуждающихся в ее возобновле-
нии, поскольку все эти элементы являются еще потенциально
работоспособными;
б) сборку механизмов из отремонтированных конструктив-
ных элементов с необходимой подгонкой, регулировкой и испы-
танием узлов и агрегатов;
в) обкатку, окраску и общую подготовку машины.
Содержание этих работ по существу и составляет ремонт ма-
шины в истинном смысле этого вида производства.
Часть годности машины II категории, созданная при осуще-
ствлении трудовых и иных затрат на только что рассмотренный
ремонт машины, за срок ее службы претерпевает в упрощенном
изложении следующие изменения.
Каждая собранная, отрегулированная и окрашенная машина
содержит в определенном объеме исходную годность G° „ требу-
ющую периодического полного возобновления, т. е. существую-
щую только до очередного ремонта машины.
К концу межремонтного периода т ^ ц годность машины, от-
носящаяся к ее недолговечному исходному монтажу, окраске,
достигнет нуля (G° n = 0 ) и машина для продолжения своей
службы в производстве должна быть разобрана, отремонтиро-
вана и вновь собрана, отрегулирована, окрашена и т. д. Таким
образом, через срок t",, часть годности машины этой категории
полностью возобновляется путем проведения ее ремонта, т. е.
путем внесения годности g n - этот ремонт и регулировка
62
 машины также недолговечны; к концу следующего межремонт-
ного периода созданная ими годность достигает нуля ( § 1 2 ц= 0),
и требуется проведение следующего ремонта для создания год-
ности gf п , чтобы машина вновь была годной к работе и т. д..
На графике (рис. 11) вверх от оси абсцисс 0 — t отложена
сумма той части годности машины, которая складывается из год-
ностей 1,Ещ исходных кон-
структивных элементов, а
вниз от оси абсцисс отложе-
на суммарная годность
E G j n = GUI + G°u некон-
структивных элементов ма-
шины. Так как для данной
категории машин характер-
ны недолговечные монтаж и L
окраска, то на том же гра- ' -
фике вниз по оси абсцисс че-
рез срок т° п откладывают
вновь создаваемую часть
g\ п годности, вносимую в
машину при первом ремон-
те. Поскольку и эта годность
через срок т 2 П достигает
нулевых значений, в машину
при очередном ремонте вно-
сят соответствующую часть
g\ л годности. Очевидно, что
последовательных ремонтов
машины, т. е. полных возоб- Рис. 11. Структурные составляю-
новлений годности g£u , мо- щие годности машины II катего-
рии и их изменения за срок служ-
жет быть не три, как в на- бы машины
шем примере, а любое
«2 п — 1 число, где «2 н — полное количество соответствующих
неконструктивных элементов машины, изнашиваемых за срок
ее службы >.

1
Чтобы различать исходные и возобновляемые неконструктивные элемен-
ты машин, здесь и всюду далее на графиках и в формулах при обозначении,
годности элементов ставятся индексы ( g f l ) : 0— (верхний индекс) —• для,
исходного образца; 1, 2, 3, ..., L, ..., п— 1 для последовательно полностью во-
зобновляемых образцов. Если неконструктивный элемент возобновляется не
только полностью, но и частично, то рядом с индексом L, указывающим полное
возобновление элемента, ставится дополнительный индекс 1,2,3 ..... / ..... т^— 1,.
указывающий порядковый номер частичного его возобновления. Аналогична
этому значение индексов К и к при обозначениях годности конструктивных.
к
элементов (е^ ).
63
 Таким образом, в соответствии с принятыми обозначениями
требующая периодического возобновления часть годности некон-
структивных элементов определенного назначения, обеспечиваю-
щая работоспособность машины, за срок службы машины может
быть представлена в общем виде следующим рядом годностей:
п
,~о 1 2 L „ ч \\— 1
^2 I I , §2 II» §2 I I , - • •, §211,- • -

Для упрощения анализа и построения графика принято, что

годность, вносимая в машину при ремонте, равна соответствую-
щей исходной годности, т. е. g^n= <?£,, = const, а все межре-
монтные периоды равны между собой: т° п = т£ 1, = ...=Т2 ц — -=
_ тТ"2 II-1
2П
Нетрудно заметить, что рассматриваемые машины II катего-
рии имеют значительно сниженную исходную годность по срав-
нению с машинами I категории, что выгодно промышленности,
выпускающей эти машины. Однако наряду с этим они имеют не-
достаток, заключающийся в том, что потребителю нужно про-
водить периодические ремонты машины, чего не требовали ма-
шины I категории.
Это значит, что конструкторы и технологи промышленности,
упрощая из�