Открыть Электронные книги
Категории
Открыть Аудиокниги
Категории
Открыть Журналы
Категории
Открыть Документы
Категории
С Е Л И В А Н О В
Д-Р ТЕХН. НАУК ПРОФ.
ОСНОВЫ ТЕОРИИ
СТАРЕНИЯ МАШИН
Издание второе
Издательство «МАШИНОСТРОЕНИЕ»
М о с к в а 1971
УДК 621.004.62
3-13-1
10—71
10
машины, относящиеся к потере исходной RJ в
и возобновленной tjt годности при соответ-
ствующем техническом обслуживании или ре-
монте;
?1сум> Rzcyju Ricy.4,'--,— суммированный износ соответствующих некон-
Rzcym структивных элементов машины как составля-
ющая износа неконструктивных элементов того
же назначения за срок службы машины;
R I сум. ст< ум. в—суммированные износы соответствующего час-
тично возобновляемого неконструктивного эле-
мента машины, относящиеся к стабильной
RjcyM.cm и возобновляемой RJ сум., при соот-
ветствующем техническом обслуживании или
ремонте частям годностей, как соответствующие
составляющие износов неконструктивных эле-
ментов того же назначения за срок службы ма-
шины;
[ м. сум* %2 м. сум> • • •'—суммированный износ соответствующих некон-
v
/ м. сум*'
•? структивных элементов как составляющая об-
гм.сум щего суммированного износа машины;
Км-сум—суммированный износ всех неконструктивных
элементов машины (вместе с объемом изнаши-
вания, соответствующим возобновленной при
ремонте годности ремонтопригодных конструк-
тивных элементов), исчисленный в той доле, в
которой он входит в суммированный износ ма-
шины (при раздельном определении суммиро-
ванного износа машины).
.'Прочие показатели
(1)
tnp
По износу машин
Достижения советских ученых в совершенствовании методи-
ки износных испытаний и аппаратуры для контроля износа, а
также в изыскании путей применения результатов износных ис-
пытаний к расчету машин и выбору материалов для деталей ма-
шин или технологии их обработки (труды М. М. Хрущева [44,.
63], А. К. Зайцева [24], А. К. Дьячкова [19], Д. В. Конвисарова
и др.) общеизвестны.
Периодичность технических уходов, сроки службы деталей
машин и нормы их расхода, технические условия ремонта и вы-
браковки деталей, материалы, которыми насыщена вся докумен-
тация по техническому обслуживанию и ремонту машин,—• все-
это основано главным образом на результатах износных испы-
таний и хозяйственных наблюдений по износам новых или от-
ремонтированных машин. Содержанием многих исследований по-
ремонту машин является именно определение показателей допу-
• стимых и предельных износов деталей и механизмов.
Многочисленность исследований по износам часто одних и-
тех же объектов (например, поршневых колец, коленчатых валов.
и других деталей двигателей и т. п.) может служить иллюстра-
цией разнообразия приемов, с помощью которых делаются по-
пытки наиболее полно и точно выявить действительную картину
износа. Одновременно это подтверждает отсутствие ранее полу-
ченных удовлетворительных результатов, возможность много-
кратной их ревизии и т. д. При рассмотрении многочисленных.
инженерных исследований по износу машин обнаруживается,
что они относятся главным образом к исследованию образцов.
Деталей или трущихся пар, а не целых машин. Исследований по
износу деталей машин, не являющихся парами трения (топливо-
и. маслопроводы, радиаторы, аккумуляторы, шланги, клиновые
ремни, части электрооборудования тракторов и автомобилей,
кабины и облицовки машин и т. д.), почти нет. А без этого не
может быть получен необходимый результат по износу машины*
в целом.
Если в обобщенном виде представить многочисленные износ-
ные инженерные исследования по машинам, то несмотря на раз-
нообразие объектов, подвергающихся исследованиям, многочи-
сленность приборов и методов контроля результатов исследова-
31
нии, все они по существу весьма сходны, и их можно легко свести
к следующим примерам.
Пример 1. Исследования износов детали машины или частей
ее (образцов) проводят с целью определения противоизносных
свойств исходных материалов.
2
Р=?5кГ/см
k
3
мм \
3,0
2,5
W *
У
2,0
0,5
J
60
S //
50
X 9
30
г *>••
^
го t
ю *•^
6 8 10 12 14- 16 18 20 22 24 26
Количестбо засорителя в топлибв
_
'>mpU п
i \-4 4
f .-г— 9
5 6 7|
Г i
о 2 ч в ю 16 го зо 40 50
36
Выявлено также, что интенсивность износа шестерен короб-
ки передач, укомплектованной старыми шестернями, выше ин-
тенсивности износа новых шестерен.
Линии износа в этих случаях представляют собой графики
однозначной и непрерывной функции времени работы механиз-
ма под нагрузкой.
Работ, подобных работам А. В. Бернштейна и И. В. Волгина,
крайне мало, и методика их выполнения не столь совершенна,
чтобы можно было получить оценку современной,машины по из-
носу всех ее конструктивных элементов.
Пример 5. Рассмотренные примеры не исчерпывают всех ка-
тегорий инженерных исследований по износу машин. Практика
массового использования машин в современном производстве
сразу же потребовала конкретного решения вопроса о нормали-
зации снабжения потребителей машин запасными частями вме-
сто выбывающих по износу недолговечных. Были развернуты
многочисленные и разнообразные исследования соответствующей
(чаще всего практической) направленности. В результате таких
исследований обычно находят средние сроки службы деталей
машин или средние нормы расхода запасных частей к машинам,
по которым определяют масштабы производства запасных ча-
стей, планируют закупки и распределение частей внутри хозяйств,
являющихся потребителями машин.
Достоверность результатов таких исследований является
весьма высокой, так как иначе производство запасных частей
было бы дезорганизовано.
В качестве примера, иллюстрирующего эту категорию иссле-
дований, можно указать на работу по сбору микрометражных
и статистических данных об износе и массовом расходе запас-
ных частей к автомобилям или тракторам в ремонтных мастер-
ских и на ремонтных заводах.
Оработка и анализ данных об износе тракторов и расходе
запасных частей к ним, выполненные Ю. Н. Артемьевым и
Н. С. Райбманом [3], в сопоставлении с объемом тракторных
работ в соответствующих хозяйствах выявляют легко доказы-
ваемую методами математической статистики достаточно тесную
взаимосвязь между средними показателями по наработке трак-
торов, удельным расходом топлива и расходом запасных частей
{рис. 5, 6).
К перечисленным примерам уже нельзя отнести интересную
работу по изучению деформаций блоков двигателей, проведен-
ную А. М. Музычуком [39]. В этой работе показано, что для бло-
ков решающее значение имеют не изменения состояния отдель-
ных поверхностей трения, а общее изменение геометрических
параметров блока как конструкции (деформации блока по мере
его старения), которое приводит к нарушению нормальной ра-
боты всех других механизмов двигателя и которое требует осо-
37
бой технологии ремонта блока для возобновления первоначаль-
ных геометрических параметров.
"300 700 1100 1500 1900 2300 50 150 250 350 <>50 550
Наработка, га условной пахоты Наработка га условной пахоты
а) 5)
Рис. 5. Зависимость между наработкой тракторов и удельным расхо-
дом средств на запасные части к ним (по Ю. Н. Артемьеву и Н. С. Райб-
ману):
а — гусеничный трактор; б — колесный трактор (штриховая линия — фак-
тические данные; сплошная — теоретическая кривая)
о юоо то то 4ооо
Межремонтный срок службы, Стоимость ремонта
га условной пахоты
Рис. 8. Распределение стоимости
Рис. 7. Распределение средних межре- ремонта блока тракторного двига-
монтных сроков службы коробок пере- теля по мере его старения:
дач гусеничных тракторов (ДТ-54): / — за 1—2 годы эксплуатации
/ — до первого ремонта; 2 — до второго трактора; 2 — за 9—10 годы эксплуа-
ремонта; 3 — до шестого ремонта (по тации трактора (по С. К- Агзамову
М. А. Халфину) с учетом всех износов и поломок)
или
= У ViPi (3)
ai:S
элементы к <и
мера расчет по этому методу §§
износа узла шатунно-поршне- с *"°
о ^ £« §
И
2 .j
" m la
0 >•
детали в стоимости
Р4
Конструктивные элементы
Я Вари-
Вариант I, Вариант II, ант III,
и* наработка наработка наработка
или детали
<*! = '*!! = 'xIII =
в руб.
Для варианта II
^11 = 0,5175-30 + 0,1156-60 + 0,1202.60 + 0,1030-60 +
+ 0,0319-50 + 0,0689-100 + 0,0429-30 = 45,63o/0.
ft
в руб. '«11 = 6,2 'д;1П= 10 ' 2
ixi = 2 года
H" (U U года года
Жь £: ч 2
•*^ m S
15 t годи
L.
сложных машин, отличающихся применением периодически сме-
няемых и возобновляемых элементов, поставлены не были.
В связи с этим первоочередного рассмотрения и решения
требуют следующие задачи:
о закономерностях изменения общего состояния современных
машин в период их потребления и старения;
определение показателей износа машин как сложных объек-
тов, в которых используются недолговечные сменяемые и возоб-
новляемые элементы;
определение оптимальных сроков службы современных ма-
шин и корректировка этих сроков по причине морального износа;
определение показателей оценки надежности, долговечности
и ремонтопригодности машин с учетом сменяемых и возобновля-
емых элементов.
Ниже дается решение этих задач применительно к современ-
ным сложным машинам и рассматриваются некоторые дополни-
тельные вопросы, вытекающие из решений только что перечис-
ленных главных задач, в целом составляющие, по нашему мне-
нию, круг вопросов, относящихся к теории старения машин.
Выводы
4 Заказ 141
II
АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ МАШИН
В ПЕРИОД ИХ ПОТРЕБЛЕНИЯ И СТАРЕНИЯ
(4)
1
•ч В выражении (4) следует полагать, что порядковый номер г
.-конструктивного элемента, изменяющийся от 1 до s, и порядко-
вый номер j неконструктивного элемента, изменяющийся от 1 до
,?, могут достигать любого целого числа.
. Т о л ь к о что рассмотренное разделение годности машины на
Аве составляющие, соответственно относящиеся к конструктив-
ным и неконструктивным элементам машины, является исклю-
чительно важным не только здесь для анализа изменения со-
стояния машин в период их потребления, но и в дальнейшем,
когда будет разрабатываться аналитическое решение задачи
определения износа машин.
Обычно принято говорить, что машины состоят из деталей.
-На самом деле это не точно.
4
* 51
Если на какой-либо площадке монтажного цеха завода или
мастерской расположить все конструктивные элементы (детали)
одной машины до последней ее гайки и шплинта, то каждому
будет ясно, что это не машина. Это только детали машин, ее
конструктивные элементы.
Только после соединения конструктивных элементов (дета-
лей) машины с дополнительными неконструктивными элемента-
ми получается годная для работы машина.
Те, кто опускают по каким-либо причинам неконструктивные
элементы при изучении машин из-за кажущейся их незначитель-
ности, нарушают положение о сохранении материи и закон со-
хранения и превращения энергии: 100% материи и энергии, за-
траченных на создание машины, всегда больше количества ма-
терии и энергии, затраченных на все детали или конструктивные
элементы машин.
Разница между значениями двух указанных величин любой
машины будет соответствовать значению суммарной годности ее
неконструктивных элементов.
Годность конструктивного и неконструктивного элементов
машины в общем случае есть результат сложения по крайней
мере следующих исходных величин:
1) первоначального параметра работоспособности и стойко-
сти данного элемента, позволяющего обеспечивать работу ма-
шины с определенной производительностью;
2) показателя прямого или косвенного влияния данного эле-
мента на качественные показатели работы машины в пределах
отклонений, допускаемых техническими условиями;
3) показателя ремонтопригодности конструктивного элемен-
та или возобновляемости неконструктивного;
4) показателя прямого или косвенного влияния данного эле-
мента на экономическую эффективность работы всей машины.
Годность целой машины есть результат более сложного сум-
мирования подобных величин; она изменяется столько раз, сколь-
ко раз требовались предусмотренные конструкцией смена каж-
дого конструктивного элемента и возобновление каждого некон-
структивного посредством мероприятий системы технического
обслуживания и ремонта машины за весь срок ее службы.
Годность каждого конструктивного элемента Eix машины,
находящейся в сфере потребления, является некоторой функцией
времени в пределах срока службы этого элемента в машине.
Годность каждого неконструктивного элемента Gjx машины,
находящейся в сфере потребления, также является некоторой
функцией времени в пределах срока действия этого элемента в
машине.
Каждый новый конструктивный или неконструктивный эле-
мент в начале срока службы в машине имеет максимальную
годность £,-тах, Gjmax. Изношенный конструктивный или некон-
52
структивный элемент по окончании срока своей службы в ма-
шине имеет годность, равную нулю: £imin = 0 и Gjmln = 0.
Ремонтопригодный конструктивный элемент имеет возобнов-
ляемую годность вг, которая может быть внесена в машину при
установке отремонтированного конструктивного элемента вме-
сто неработоспособного.
Годность неконструктивных элементов также может возоб-
новляться в машине полностью или частично (в зависимости от
характера необходимых операций системы технического обслу-
живания и ремонта машины), приобретая значения gj.
Техническое обслуживание машины, ремонт или замена де-
талей вызываются наличием в структуре ее исходной годности
недолговременно действующей части годности, относящейся к
сборке, регулировке и смазке или к отдельным недолговечным
деталям машины. Отсюда следует, что и машина в целом может
иметь возобновленную часть годности, которая вносится при
техническом обслуживании, ремонте или замене изношенных
деталей вследствие того, что возможности использования соот-
ветствующей ранее внесенной годности машины исчерпаны.
Составляющие части годности машины имеют максимальные
значения при пуске машины в эксплуатацию и достигают нуле-
вых значений, когда машина нуждается в замене соответствую-
щих конструктивных элементов или в возобновлении неконст-
руктивных.
Конструктивные и неконструктивные элементы машины со-
храняют часть годности в течение соответствующих сроков их
службы в машине.
Машина в целом сохраняет часть годности в пределах опти-
мального срока ее службы.
В процессе потребления и старения машины годность всей
машины, как и отдельных ее элементов, снижается из-за износов
во время работы, транспортировки и хранения. Однако годность
машины частично периодически восстанавливается за счет вве-
дения в машину новых элементов или возобновления некоторых
параметров старых элементов машины. Это происходит в общем
случае столько раз, сколько проводится предусмотренная кон-
струкцией смена недолговечных деталей машины, возобновление
ее монтажа, регулировок, смазки и окраски, а также возобнов-
ление форм ремонтопригодных деталей посредством мероприятий
системы технического обслуживания и ремонта и в пределах
ограничений, определяемых техническими условиями на обслу-
живание и ремонт машины.
Если машина сохраняет свои служебные свойства только
благодаря частой смене или частому возобновлению многих кон-
структивных и неконструктивных элементов, потребитель считает
такую машину быстростареющей и обычно недоволен ею, так как
потребителю нужна постоянно работоспособная машина, кото-
53
рая не простаивает из-за смены или возобновления ее недолго-
вечных элементов. Если машина долго сохраняет свои служеб-
ные свойства и имеет мало элементов, которые надо часто сме-
нять или возобновлять, потребитель доволен такой машиной,
считая ее для себя более удобной, медленностареющей.
Годность машины в любой период использования зависит от
состояния несменяемых конструктивных и невозобновляемых
неконструктивных элементов и от объема и качества соответст-
вующего технического обслуживания и ремонта машины вместе
со сменой недолговечных конструктивных элементов.
Чем меньше изношены конструктивные элементы машины и
лучше они отремонтированы, тем больше годность машины. Чем
меньше нарушений в сборке, регулировке, смазке, окраске ма-
шины, полнее и лучше они возобновлены при соответствующем
техническом обслуживании и ремонте, тем выше годность
машины.
В значении годности Емх работающей машины суммируются
годности ItEix конструктивных элементов, находящихся в данный
момент в машине, и годности 2G ix всех ее неконструктивных
элементов, возобновленные при последнем ремонте и техниче-
ском обслуживании машины.
Рассмотрение состояния структурных составляющих годности
(обобщенной характеристики служебных свойств) машины, на-
ходящейся в эксплуатации, позволяет дать действительную
оценку того, насколько машина может еще выполнять функцию
в производстве с учетом всех потенциальных возможностей ее
дальнейшего использования при осуществлении необходимого
технического обслуживания, ремонта и замены недолговечных
деталей.
В технической литературе делались попытки использовать
понятие «годность» для оценки только качественного состояния
машин, их агрегатов и узлов (например, по автомобилям).
В нашем понимании годность (обобщенная характеристика)
охватывает одновременно качественную и количественную оцен-
ку объекта.
Некоторые работники в своей практической деятельности
учитывают это содержание понятия годности.
Если, например, оценивается состояние железнодорожного
моста, какого-либо другого сооружения или в некоторых случа-
ях машины, то оценка «годен» дается лишь тогда, когда все не-
обходимые данные об их состоянии подтверждают возможность
достаточно длительного использования моста или сооружения.
Длительность (важная сторона оценки годности) иногда указы-
вается специально, но часто только подразумевается, хотя при
этом имеется в виду, что она достаточно велика.
Наряду с этим часто даже при ответственных испытаниях
машин даются неправильные оценки отдельных их образцов или
54
аднструктивных элементов из-за того, что вместо годности (обоб-
щенной характеристики служебных свойств) объекта рассмат-
ривают лишь одну из составляющих этой характеристики (на-
пример, износостойкость) или две составляющие (например,
износостойкость и качество выполнения технологического про-
цесса), а не весь комплекс параметров, определяющих действи-
тельную годность машины. Решить, что одна машина лучше дру-
гой, в подобных случаях невозможно без определенного сумми-
рования всего комплекса составляющих годности.
Приведем несколько примеров. Прекращение дальнейшего
использования лемеха плуга, как это доказано работами по са-
мозатачивающимся лемехам Государственного всесоюзного на-
учно-исследовательского технологического института ремонта и
эксплуатации машинно-тракторного парка (ГОСНИТИ), насту-
пает в связи с невозможностью нормального заглубления плуга
из-за образования при изнашивании лемеха обратной фаски с
тыльной стороны. Воспринимаемая этим участком лемеха часть
тягового усилия дает составляющую, вызывающую выглубление
плуга. Но по этому признаку может быть прекращено использо-
вание как лемеха, полностью исчерпавшего возможности выпол-
нять служебные свойства, т. е. полностью негодного, так и
лемеха, еще не бывшего в ремонте, путем оттяжки, которая пре-
дусматривается при его конструировании. Следовательно,
частной характеристики износа лемеха по размеру обратной
фаски недостаточно для решения вопроса о его действительном
состоянии. Необходима более общая характеристика, изменения
которой за срок службы лемеха учитывали бы состояние фаски,
возможности дальнейшего рационального ремонта лемеха или
необходимость смены и т. д.
Коленчатый вал двигателя внутреннего сгорания прекращают
использовать при достижении определенной овальности шеек,
из-за которой происходят нарушения образования масляного
клина и стуки в подшипниках, приводящие к интенсификации
износов многих деталей двигателя. Но предельная овальность
шеек изношенного коленчатого вала —лишь частная характери-
стика, она не определяет общей годности вала к дальнейшему
употреблению. Действительная оценка коленчатого вала может
быть дана более общей его характеристикой, которая учитывает
не только овальность шеек, но и возможности их дальнейшего
ремонта путем шлифования под ремонтный размер вкладышей,
межремонтные сроки службы шлифованного вала и др.
Прекращение дальнейшего использования плунжерной пары
топливного насоса дизеля, как это доказано многими исследова-
ниями, вызывается снижением максимального давления, разви-
ваемого в надплунжерной камере, вследствие повышенных уте-
чек, сжимаемого топлива через увеличивающийся зазор между
плунжером и гильзой. Но если не рассмотреть изношенную плун-
55
жерную пару с точки зрения возможности ее ремонта и повтор-
ного использования и не учесть предусмотренных конструкцией
смен плунжерных пар, то можно составить ошибочную оценку
этих деталей. Только обобщенная характеристика служебных
свойств, т. е. годность с учетом технического состояния, возмож-
ностей ремонта и необходимости смены пары, может дать более
правильную оценку этого конструктивного элемента.
Причиной прекращения дальнейшего использования фильтру-
ющих элементов служит повышение их гидравлического сопро-
тивления потоку топлива, масла или воздуха, проходящего через
фильтр, и снижение (недостаточность) рабочего количества очи-
щенной жидкости, идущей к месту потребления.
Но работоспособность некоторых элементов фильтров (ме-
таллических щелевых, картонных типа АСФО и др.) можно мно-
гократно восстанавливать, в то время как восстановление рабо-
тоспособности фильтрующих элементов из шлаковой массы
неосуществимо, а возможности восстановления элементов из
хлопчатобумажной пряжи или концов крайне ограничены. Соот-
ветственно различается и сменность этих конструктивных эле-
ментов за полный срок службы машины, в которую они входят.
Поэтому только годность (обобщенная характеристика) фильт-
ра, а не гидравлическое сопротивление загрязненных фильтров
в условиях эксплуатации, может дать правильную их оценку как
конструктивных элементов машины.
Из приведенных примеров следует, что годностью (обобщен-
ной характеристикой) оцениваются свойства машины или ее
конструктивных и неконструктивных элементов, относящиеся к
выполнению ими технологических и других функций.
В числе таких свойств для современных машин особое место
занимает их свойство выполнять функции с использованием пе-
риодически сменяемых конструктивных элементов и периодиче-
ски возобновляемых неконструктивных элементов.
Когда приобретается современная полностью укомплектован-
ная деталями, отрегулированная, покрашенная, максимально
работоспособная и экономичная машина, имеющая определен-
ную исходную годность, то вместе с ней приобретается и свой-
ство нормально функционировать с применением сменяемых по
определенной средней норме конструктивных элементов и нуж-
даться в периодическом техническом обслуживании и ремонте
(т. е. возобновлении неконструктивных элементов) по опреде-
ленной средней норме.
Сменяемые конструктивные или возобновляемые неконструк-
тивные элементы последовательно приобретают и вводят в ма-
шину вместо изношенных при техническом обслуживании и ре-
монте машины; в исходном образце машины они отсутствуют.
Введение понятия годности позволяет анализировать общее
состояние машины в процессе ее потребления и старения, сле-
56
дить за изменением этого состояния от начала до конца исполь-
зования машины потребителем, отличать быстростареющие и
нестабильные машины (по объему недолговечных элементов) от
медленно стареющих и стабильных машин и количественно опре-
делять соответствующие оценочные показатели различных
машин.
Подобным образом можно анализировать изменение состоя-
ния отдельных составляющих элементов машины как в пределах
сроков службы этих элементов, так и в пределах сроков службы
всей машины и также определять по ним соответствующие ко-
личественные оценочные показатели.
L
всех конструктивных элементов 2£a- Вниз по оси ординат отло-
жена часть годности SGji всех неконструктивных элементов.
Исходная годность машины этой категории равна
ЕМ1 = ЪЕп+Жп. (5)
Через срок Т, являющийся оптимальным сроком службы ма-
шины, ее снимают с эксплуатации, так как она негодна к даль-
нейшей работе, т. е. ее оста-
точная годность равна нулю:
Ем.ост i = 0. Соединяя точ-
ки А и В с точкой С прямы-
ми линиями, мы ограничи-
ваем зону изменения годно-
сти машины I категории. По
значению ординаты между
сторонами АС и ВС в ЛАСВ
(рис. 10) можно за любой
срок tx службы машины
определять остаточную год-
ность ЕМ1Х этой машины.
В народном хозяйстве
машин I категории в дей-
ствительности нет или очень
мало.
Рассмотрим структуру
годности машин II катего-
рии. К этой категории отно-
сятся машины с большим за-
пасом прочности всех кон-
структивных элементов, но
отличающиеся недостаточ-
Рис. 10. Структурные составляю- ной стабильностью монтажа
щие годности машины I категории и регулировки, а также недо-
и их изменения за срок службы статочной стабильностью
машины
форм и размеров некоторых
деталей, вследствие чего
требуется периодический перемонтаж машин с необходимым
ремонтом их деталей.
К этой категории могут относиться как старые, так и совре-
менные тихоходные машины, сборка которых осуществлена по
менее жестким техническим условиям, чем машин I категории.
Исходная годность этих машин при прочих равных условиях
значительно меньше исходной годности машин I категории.
В ней имеется доля недостаточно долго действующей годности
неконструктивных элементов, обусловливающая необходимость
перемонтажа и возобновления регулировки машины, а также не-
которая часть недостаточно долго действующей исходной годно-
60
сти ремонтопригодных конструктивных элементов, обусловлива-
ющая необходимость возобновления форм и размеров этих
деталей при ремонте машины.
Уточним некоторые особенности возобновления неконструк-
тивных элементов рассматриваемых машин. Труд, а также не-
которые материалы и энергию, затрачиваемые на сборку, регу-
лировку, обкатку, окраску и другие процессы подготовки машины
потребителю и определяющие соответствующие годности некон-
структивных элементов, необходимо разделять на несколько
частей.
П е р в а я ч а с т ь , относящаяся к сборке и окраске базисных
конструктивных элементов, действительна весь срок службы
машины; в т о р а я ч а с т ь , относящаяся к обработке, установке
и подгонке ремонтопригодных конструктивных элементов, дей-
ствительна только до наступления ремонта машины; т р е т ь я
ч а с т ь , относящаяся к смазке, регулировочным и другим рабо-
там по техническому обслуживанию, действительна только до
сроков проведения соответствующих видов технического обслу-
живания машины.
Годность неконструктивных элементов машины, создаваемую
первой частью трудовых и иных затрат, целесообразно для упро-
щения присоединять к годности соответствующих базисных кон-
структивных элементов и пока не рассматривать, так как изме-
нения ее за срок службы машины совпадают с изменениями
годности базисных конструктивных элементов, если последние
за срок службы машины не подвергают ремонту.
Годность неконструктивных элементов машины, которая мо-
жет воссоздаваться третьей частью трудовых затрат, также не
будем рассматривать, поскольку машины II категории по усло-
вию не нуждаются в сложном техническом обслуживании.
При рассмотрении годности неконструктивных элементов,
создаваемой второй частью трудовых и иных затрат, следует
отметить, что для многих машин она является существенной в
исходном образце и еще более существенной для машины, рабо-
тоспособность которой возобновлена при очередном ремонте.
В данном случае рассматриваем такие затраты, которые со-
ответствуют работам, выполняемым в условиях ремонтных ма-
стерских или предприятий, где имеются неисправные, но потен-
циально работоспособные машина или конструктивный элемент
(в качестве соответствующих своеобразных заготовок) и где ча-
стично создается для потребителя машины новая годность. По-
следняя, присоединяясь к остаточной части годности машины
или конструктивного элемента, обеспечивает после ремонта
машине или конструктивному элементу более высокую годность.
Рассматриваем, следовательно, затраты труда рабочих, за-
нимающихся ремонтом, которые путем использования некоторых
материалов (припоев при медницких работах, электродов при
61
сварке и т. п.) и энергии (тепловой, электрической, химической)
вновь создают часть годности машины.
Из этих особенностей рассматриваемой части трудовых и
иных затрат, необходимых для поддержания работоспособности
машины путем ремонта в период ее потребления, вытекает, что
сюда не могут включаться затраты труда на изготовление новых
конструктивных элементов, замена которых через определенные
сроки предусмотрена конструкцией машины и соответствующими
нормами; годность запасных частей к машинам создается не
трудом рабочих ремонтных предприятий, а трудом рабочих пред-
приятий машиностроения.
Для II категории машин последнее замечание не имеет зна-
чения, но при рассмотрении последующих категорий машин, а
также при рассмотрении вопроса о масштабах ремонтного про-
изводства это необходимо учитывать. Следовательно, ко второй
части трудовых и иных затрат должны относиться затраты, со-
ответствующие возобновлению годности различных элементов,
которые уже имеются в машине, т. е. затраты на:
а) выполнение слесарно-механических, сварочных, кузнечных
и других работ по исправлению в рациональных пределах кон-
структивных элементов, имеющих кратковременно действующую
обработку и вследствие износа нуждающихся в ее возобновле-
нии, поскольку все эти элементы являются еще потенциально
работоспособными;
б) сборку механизмов из отремонтированных конструктив-
ных элементов с необходимой подгонкой, регулировкой и испы-
танием узлов и агрегатов;
в) обкатку, окраску и общую подготовку машины.
Содержание этих работ по существу и составляет ремонт ма-
шины в истинном смысле этого вида производства.
Часть годности машины II категории, созданная при осуще-
ствлении трудовых и иных затрат на только что рассмотренный
ремонт машины, за срок ее службы претерпевает в упрощенном
изложении следующие изменения.
Каждая собранная, отрегулированная и окрашенная машина
содержит в определенном объеме исходную годность G° „ требу-
ющую периодического полного возобновления, т. е. существую-
щую только до очередного ремонта машины.
К концу межремонтного периода т ^ ц годность машины, от-
носящаяся к ее недолговечному исходному монтажу, окраске,
достигнет нуля (G° n = 0 ) и машина для продолжения своей
службы в производстве должна быть разобрана, отремонтиро-
вана и вновь собрана, отрегулирована, окрашена и т. д. Таким
образом, через срок t",, часть годности машины этой категории
полностью возобновляется путем проведения ее ремонта, т. е.
путем внесения годности g n - этот ремонт и регулировка
62
машины также недолговечны; к концу следующего межремонт-
ного периода созданная ими годность достигает нуля ( § 1 2 ц= 0),
и требуется проведение следующего ремонта для создания год-
ности gf п , чтобы машина вновь была годной к работе и т. д..
На графике (рис. 11) вверх от оси абсцисс 0 — t отложена
сумма той части годности машины, которая складывается из год-
ностей 1,Ещ исходных кон-
структивных элементов, а
вниз от оси абсцисс отложе-
на суммарная годность
E G j n = GUI + G°u некон-
структивных элементов ма-
шины. Так как для данной
категории машин характер-
ны недолговечные монтаж и L
окраска, то на том же гра- ' -
фике вниз по оси абсцисс че-
рез срок т° п откладывают
вновь создаваемую часть
g\ п годности, вносимую в
машину при первом ремон-
те. Поскольку и эта годность
через срок т 2 П достигает
нулевых значений, в машину
при очередном ремонте вно-
сят соответствующую часть
g\ л годности. Очевидно, что
последовательных ремонтов
машины, т. е. полных возоб- Рис. 11. Структурные составляю-
новлений годности g£u , мо- щие годности машины II катего-
рии и их изменения за срок служ-
жет быть не три, как в на- бы машины
шем примере, а любое
«2 п — 1 число, где «2 н — полное количество соответствующих
неконструктивных элементов машины, изнашиваемых за срок
ее службы >.
1
Чтобы различать исходные и возобновляемые неконструктивные элемен-
ты машин, здесь и всюду далее на графиках и в формулах при обозначении,
годности элементов ставятся индексы ( g f l ) : 0— (верхний индекс) —• для,
исходного образца; 1, 2, 3, ..., L, ..., п— 1 для последовательно полностью во-
зобновляемых образцов. Если неконструктивный элемент возобновляется не
только полностью, но и частично, то рядом с индексом L, указывающим полное
возобновление элемента, ставится дополнительный индекс 1,2,3 ..... / ..... т^— 1,.
указывающий порядковый номер частичного его возобновления. Аналогична
этому значение индексов К и к при обозначениях годности конструктивных.
к
элементов (е^ ).
63
Таким образом, в соответствии с принятыми обозначениями
требующая периодического возобновления часть годности некон-
структивных элементов определенного назначения, обеспечиваю-
щая работоспособность машины, за срок службы машины может
быть представлена в общем виде следующим рядом годностей:
п
,~о 1 2 L „ ч \\— 1
^2 I I , §2 II» §2 I I , - • •, §211,- • -