Вы находитесь на странице: 1из 404

А. И.

С Е Л И В А Н О В
Д-Р ТЕХН. НАУК ПРОФ.

ОСНОВЫ ТЕОРИИ
СТАРЕНИЯ МАШИН

Издание второе

Издательство «МАШИНОСТРОЕНИЕ»

М о с к в а 1971
УДК 621.004.62

Основы теории старения машин. С е л и в а н о в А. И. М.,


«Машиностроение», 1970, 408 стр.
В книге приведен анализ изменения общего состояния машин
в период их использования потребителями, даны закономерно-
сти старения машин и разработаны методы оценки их конструк-
тивного и технологического совершенства по равнопрочности
конструктивных элементов, стабильности регулировок и ремон-
топригодности. Указаны новые возможности оценки долговеч-
ности и надежности современных машин. Аналогичный анализ и
оценка выполнены для различных элементов машин.
Изложен новый метод определения износа машин, рассмотре-
ны вопросы определения оптимальных сроков службы и указа-
ны методы корректировки этих сроков в связи с моральным из-
носом машин и элементов.
Приведены вытекающие из закономерности старения машин
технико-экономические рекомендации, касающиеся определения
остаточной стоимости машин, установления дифференцирован-
ных прейскурантных цен на ремонт, рационального построения,
системы технического обслуживания и ремонта, а также вос-
производства машин.
Книга предназначена для инженерно-технических и научных
работников, занимающихся конструированием, использование?^
и ремонтом машин. Табл. 17, илл. 88, библ. 88 наим.

Р е ц е н з е н т ы : д-р техн. наук проф. И. Е. Ульман, канд.


техн. наук Г. А. Тонн и канд. техн. наук Ю. Н. Ломоносов.

3-13-1
10—71

Александр Иванович JLeT'H'^b н о в '


ОСНОВЫ ТЕОРИИ СТАРЕНИЯ
Редактор издательства М. Н. Журавлева
Технический редактор Л. П. Гордеева Корректор А. А. Снастина
Переплет художника Л. С. Вендрова
Сдано в производство 17/IV 1970 г. Подписано к печати 30,'Х 1970 г.
Т-16226 Тираж 10 000 экз. Печ. л. 25,5 Бум. л. 12,75 Уч.-изд. л. 26,25
Формат 60 X 90'/н Цена 1 р. 88 к. Зак. 141
Издательство «МАШИНОСТРОЕНИЕ», Москва, Б-66, 1-й Басманный пер.,
Экспериментальная типография ВНИИ полиграфии
Комитета по печати при Совете Министров СССР
Москва К-51, Цветной бульвар, 30
ПРЕДИСЛОВИЕ

Развитие машиностроения имеет первостепенное значение


для непрерывного технического перевооружения как промыш-
ленности, так и сельского хозяйства. При этом перевооружении и
улучшении организации производства и управления им должны
систематически повышаться производительность труда, сокра-
щаться прямые затраты ручного труда на выработку продукции
и затраты труда на обслуживание машин и оборудования.
В достижении высокой производительности машин немалую
роль должно сыграть улучшение методов конструирования и
оценки нбвых машин и оборудования, а также улучшение ис-
пользования и ремонта существующей техники.
Учеными прикладывается много усилий, чтобы отыскать
теоретическую базу для решения таких вопросов на основе
разнообразных исследований по износу и надежности машин.
Однако результаты многих исследований не находят должного
отражения в практических приемах конструирования, изготов-
ления и испытания машин, вследствие чего в ряде машин имеет-
ся большое количество точек ежедневной смазки, предусмотрены
сложная регулировка механизмов и частая замена недолговеч-
ных деталей, так как это ничем не ограничивается.
Резкие качественные сдвиги в эффективном использовании
машин требуют не только улучшения организации и технологии
их эксплуатации, технического обслуживания и ремонта, но и
улучшения самих машин, чтобы сделать возможно меньшими
затраты труда, материалов и энергии как на их изготовление,
так и на последующее техническое обслуживание, ремонт и под-
готовку к хранению и т. д.
Использование машины нельзя сделать высокоэффективным,
пока конструкции ее узлов и агрегатов не приспособлены к
требуемому техническому обслуживанию и ремонту, к замене
недолговечных элементов. В сельском хозяйстве приходится
сталкиваться с такими машинами.
Например, ступица колеса свеклоуборочного комбайна
СКЕМ-3 отлита заодно с недолговечным храповиком, состав-
ляющим ничтожную по весу часть этой ступицы, поэтому при
износе зубьев храповика потребителям приходится заменять все
колесо или прибегать к сложному и дорогостоящему ремонту.
У некоторых зерноуборочных комбайнов невозможно снять для
ремонта или замены корпус подшипника ведущего вала транс-
портера приемной камеры без полной разборки этого узла. Для
того чтобы снять недолговечный подшипник кривоколенной оси
дисковой бороны БДТ-2,2, необходимо снять колесо, срубить
приварку кольца-ограничителя с оси и зачистить ось, а затем,
поставив новый подшипник, приварить кольцо к оси. В некоторых
узлах комбайнов и тракторов невозможно извлечь недолговеч-
ные подшипники качения или заменить поврежденное уплотнение
без сложной разборки агрегатов. У картофелесажалки СКГ-4
затруднен доступ для проверки и обслуживания роторов (мас-
ленки расположены внутри кожухов). При разборке решета
очистки некоторых комбайнов (для замены жалюзи) приходится
расклепывать планку, вполне еще пригодную к работе. Для под-
тяжки заклепок, крепящих битер самоходного комбайна, а также
для замены недолговечной промежуточной доски элеватора
комбайнов СК.-3 и СК-4 приходится разрубать сварочный шов и
затем снова сваривать кожух.
В большинстве тракторов необходимо за срок службы 600—
800 раз сменять масло в поддоне воздухоочистителя, 250 —
300 раз промывать масляный фильтр (грубой очистки) двига-
теля, 150—200 раз заменять смазку в картере двигателя со
сложным процессом промывки системы, многократно возобнов-
лять регулировку клапанов, регулировку натяжения гусениц,
зацепления шестерен и т. д.
С этими особенностями конструкций неизбежно сталкиваются
потребители машин при более или менее длительном их исполь-
зовании.
Успешное выполнение работ по техническому обслуживанию
и ремонту машин с минимальными затратами труда, энергии и
материалов во многом зависит от того, насколько хорошо проду-
маны и отработаны в исходном образце машины возможности
смены и возобновления недолговечных элементов.
В конечном счете потребители вправе ожидать от конструк-
торов и технологов промышленности машины с самообеспечивае-
мыми элементами, приспособленными к компенсации отрица-
тельных последствий износа, который имеет место в период
использования машины (т. е. с саморегулирующимися передача-
ми, самосмазывающимися подшипниками, самозатачивающими-
ся режущими органами, самоочищающимися фильтрующими
элементами и т. п.).
4
Путь к таким машинам должен быть пройден в возможно
более короткий срок. Для этого необходимо проводить разнооб-
разные исследования существующей техники в процессе ее по-
требления и старения, отрабатывать мероприятия по улучшению
конструкций, применять твердые сплавы, полимерные материалы,
вибраторы, электронные устройства и т. п.
В результате этих исследований можно получить существен-
ное упорядочение структуры составляющих элементов машин
того или другого назначения и дать соответствующую оценку их
конструктивного и технологического совершенства. Последняя
позволит выявить и подвергнуть первоочередному улучшению
отдельные узлы и детали машин, постепенно подчинить общий
прогресс техники определенным закономерностям и контролиро-
вать его количественными показателями. Подготовка базы для
этого направления исследований машин и составляет главное
содержание книги.
В основу анализа состояния машин в период их потребления
и старения автором положено новое понятие годности (или об-
общенной характеристики служебных свойств) машины и ее
отдельных элементов.
Изучение изменений этой характеристики по времени позво-
лило выявить и раскрыть недостатки существующих оценочных
параметров современных машин, находящихся в эксплуатации,
и дополнить их новыми показателями, раскрыть ошибочность не-
которых методов расчета износа машин и внести соответствую-
щие предложения по уточнению этих расчетов.
На основе теории старения машин более полно решаются
многие другие частные вопросы нормализации использования
машин потребителем.
Новое понятие помогло улучшить обоснование системы тех-
нического обслуживания и ремонта машин, методы определения
оптимальных сроков службы машин, рассмотреть по-новому
вопросы о моральном износе и воспроизводстве машин.
Из закономерностей старения машин вытекают некоторые
общие рекомендации по повышению эффективности использова-
ния существующих машин и требования к машинам будущего.
Отсутствие анализа изменения годности современных машин
являлось причиной многих недоразумений и споров (например,
при испытании новых машин) о достаточности или недостаточ-
ности сроков службы отдельных конструктивных элементов, о
назначении и видах ремонта машины и т. д.
Однако конструкторы и технологи, создающие машины, год-
ность понимают иначе, чем потребители машин. Потребителям
машин понятие годности преимущественно необходимо для
оценки того, насколько та или иная машина или ее часть в
состоянии обеспечить работоспособность в течение определенно-
го срока службы при условии, что свою технологическую задачу
5
она решает удовлетворительно. Если же какая-либо машина не
обеспечивает удовлетворительного решения заданной технологи-
ческой задачи, то потребитель такую машину не приобретает
совсем.
Конструкторы и технологи под годностью понимают в первую
очередь то, как машина решает заданную ей технологическую
задачу. Поэтому в тексте термин «годность» в некоторых случа-
ях сопровождается пояснением — «обобщенная характеристика
служебных свойств».
Автору, к сожалению, не удалось найти технического опре-
деления составляющих годности (обобщенной характеристики)
машины. Во всех примерах и расчетах пришлось пользоваться
далеко не совершенным эквивалентом этой величины — стоимо-
стью машин и их отдельных элементов. Автор, тем не менее, по-
считал возможным опубликовать свой труд, видя главное его
назначение в разработке и применении нового метода решения
теоретических проблем старения машин и, в частности, в реше-
нии проблем, стоящих перед наукой в области эксплуатации и
ремонта машин.
В работе оказалось необходимым в ряде случаев рассмотреть
некоторые вопросы, составляющие обычно предмет исследова-
ний экономистов, так как дальнейшее ожидание результатов
соответствующих исследований не только сдерживает развитие
общего дела использования и ремонта машин, но и мешает раз-
витию теоретических исследований в области потребления и
старения машин.
Настоящая работа не претендует на полноту изложения и
законченность формулировок выдвигаемой теории; разбираемые
примеры носят несколько односторонний характер, поскольку
касаются большей частью тракторов или сельскохозяйственных
машин, как более известных автору по их исходным парамет-
рам, износам и содержанию процессов их технического обслу-
живания и ремонта. Однако автор стремился последовательно
применить теорию и с ее помощью дать в общем виде решение
важной и до сих пор не решенной задачи.
Автор сделал попытку изложить основы теории старения
машин и иллюстрировать ее примерами, которые могут помочь
в научной разработке многих вопросов совершенствования ма-
шин, исходя из требований потребителей. В дальнейшем теория
старения машин, постепенно дорабатываемая и обогащаемая
все более выразительными, простыми и разнообразными приме-
рами, превратится в стройную самостоятельную заключитель-
ную часть общей теории машин и механизмов.
Разработка теории старения машин имеет также большое
практическое значение при расчете различных машин и оценке
конкретных машин потребителями, при определении масштабов
б
производства новых машин, производства запасных частей к ним
и ремонтного производства.
Многие из вновь вводимых характеристик машин, такие, как
коэффициент равнопрочности конструктивных элементов, коэф-
фициент стабильности регулировок, коэффициенты долговечности
и ремонтопригодности, впоследствии будут столь же обязатель-
ным элементом расчета машин, как теперь обязателен учет ха-
рактеристик различных материалов, сил инерции, коэффициентов
трения и т. п.
Чтобы успешно осуществлять автоматизацию того или иного
процесса, необходимо заранее убедиться в том, что стабильность
регулировок и равнопрочность рабочих органов машин достаточ-
но высоки. Применение высококачественных полимерных мате-
риалов и дефицитных твердых сплавов в дальнейшем в значи-
тельной мере будет подчинено задаче повышения стабильности
регулировок и равнопрочности важнейших машин и механизмов.
На основании данных теории старения машин конструкторы
и технологи при создании новых машин в дальнейшем будут
добиваться постепенного повышения параметров конструкций по
удобству монтажа и обслуживания машин потребителями, по
надежности и долговечности их элементов.
ПРИНЯТЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ

Годность (обобщенная характеристика служебных свойств) машины и ее


конструктивных элементов (деталей) и неконструктивных элементов (смазки,
окраски, регулировки и т. п.)
ЕМ—годность машины;
Д£Л((), Д£/(/)—снижение годности машины (отдельного элемен-
та) к моменту выхода из строя соответствую-
щего недолговечного элемента из-за износа;
ЕМ i ост—остаточная годность машины к моменту выхода
ее из строя из-за износа соответствующего не-
долговечного элемента;
е
м— годность машины, вновь воссозданная в усло-
виях ремонтных предприятий;
е
& м — превышение годности машины, воссозданной в
условиях ремонта, над соответствующей годно-
стью машины промышленного производства;
Et, Ef, E I , Ef,..., Ef,..., Etl —годности соответствующего
конструктивного элемента машины; Ei — в об-
щем виде; £(° — исходного образа и £* —
сменного К раз конструктивного элемента:
е{, е\, ef,..., ef,..., etl \—возобновляемые годности соответствующего ре-
к к т
е *, еК*,..., е? ,..., е, '~' монтопригодного конструктивного элемента;
ei — в общем виде, е f — при соответствующем
K
ремонте; еt — при соответствующем ремонте
после соответствующей смены;
Е[д — активная часть исходной годности соответству-
ющего ремонтопригодного конструктивного эле-
мента, относящаяся к недолговечной его обра-
ботке;
Ещ, Е*п, E{/j—пассивная часть исходной годности соответству-
ющего ремонтопригодного конструктивного эле-
мента, относящаяся как бы к заготовке этого
элемента; Е{П — в общем виде; Efn—после

соответствующего ремонта, EinЖ — после соот-
ветствующих ремонта и смены;
8
Gj, g] — годности соответствующего неконструктивного-
элементы машины; GJ — исходная; gj — после
возобновления;
Gjcm — стабильная часть годности соответствующего
частично возобновляемого неконструктивного-
элемента машины;
J, gt , g? g,---,gj годности соответствующего полностью возоб-
новляемого неконструктивного элемента: G/ —
исходная; gj'—после соответствующего во-
зобновления;
Gje> g}e' £ / « > • • • • ё\е — годности соответствующего частично возобнов-
m—1 _л
gj'e ляемого неконструктивного элемента; ОД —ис-
ходная, g' e —после соответствующего его во-
зобновления;
*'
8jcm> "1ст'—>8\ст'—>—стабильные части возобновляемых годностей
l
e"i~
s; cm- ' e cm .....
j cm' sy соответствующего полностью и частично возоб-
m.— l новляемого неконструктивного элемента :G?cm—
1• cm' aj. cm'
исходная, gfan — после соответствующего пол-
ного возобновления, g/ /,„, — после соответст-
вующего полного и частичного возобновления;
*/ в> 8?'в> £?«• • • > S • в ~ возобновляемые части годности соответствую-
,2 ' i щего полностью и частично возобновляемого
je' &!*в' £ / * ' • • неконструктивного элемента;

4,.--,— активные части возобновляемых годностей со-


пг— 1 1 г
ответствующего неконструктивного элемента;
SltA-SjA'SjA
/ m,—1
8} А Sj A
1 2 L
8j6> Sj6'---> gj6>---'—годности неконструктивного элемента машины,
-Пу—1. 1 1 i соответствующие объему балластных работ при
?/б • &\б' 816'- • •' g j 6 ' - - - ' его возобновлении.
mi—1
Si Г

Износ и суммированный износ машины и ее элементов в %

Рм— износ машины;


р
м. сум— суммированный износ машины;
PMI—часть износа машины, вызываемая нагрузками
при ее работе;
РМ 2— часть износа машины, вызываемая нагрузками
при ее транспортировке;
РМ з—часть износа машины, вызываемая нагрузками
и другими видами воздействий при хранении,
техническом обслуживании и ремонте;
9
р
н. сум 1 — часть суммированного износа машины, относя-
щаяся ко всем конструктивным элементам;
РМ. сум 2— часть суммированного износа машины, относя-
щаяся ко всем неконструктивным элементам;
Pi, Я, Pj,...,P s —частный износ соответствующих конструктив-
ных элементов машины (в оговоренных случаях
относится к группе элементов одинакового сро-
ка службы);
р,*, , — частные износы соответствующего конструктив-
р7«~' н°го элемента; Р ? — исходного, Р*—сменен-
' ного;
1 сум, 2 сум, ,Р{сум — суммированный износ соответствующих кон-
Р$сум структивных элементов машины как составляю-
щая общего износа конструктивных элементов
того же назначения за срок службы машины;
?
1 M. i 2 м. сум, • • •,— суммированный износ соответствующих кон-
р,.. Реs м. ,.„„ структивных элементов как составляющая об-
и сум
щего суммированного износа машины;
пК
,— фактический частный износ соответствующего
К-к раз смененного конструктивного элемента,
находящегося в машине в момент определения
ее суммированного износа;
Р« ост— недоизнос соответствующего конструктивного
элемента в момент его контроля;
PIA— частный износ соответствующего ремонтопри-
годного конструктивного элемента, относящийся
к потере им активной части годности (исходной
обработки);
Р, Р . Р Р?, т _]
, — частные износы соответствующего ремонтопри-
годного конструктивного элемента, относящиеся
Pi ' к потере им возобновленных при соответствую-
щих ремонтах годностей;
Rj, г]— частные износы соответствующего неконструк-
тивного элемента машины (в оговоренных слу-
чаях относятся к группе элементов одинаковой
периодичности возобновления): RJ — исходного;
Г) — возобновленного;
г
*1~} — частные износы соответствующего полностью
1
возобновляемого неконструктивного элемента
машины: Rf—исходного, rj" —после очеред-
ного полного возобновления;
R, — частный износ соответствующего частично во-
зобновляемого неконструктивного элемента ма-
шины, относящийся к потере стабильной части
годности;
n
n — частные износы соответствующего частично и
'ian> r /cmj, 'Icm' полностью возобновляемого неконструктивного
r ""
fcm<• ••' Г1'ст элемента, относящиеся к потере исходной R j cm
и возобновленной г1-^ при соответствующем
техническом обслуживании или ремонте маши-
ны стабильной части годности;
г? ,...,' И„,..., — частные износы соответствующего частично во-'
«/—1 зобновляемого неконструктивного элемента

10
машины, относящиеся к потере исходной RJ в
и возобновленной tjt годности при соответ-
ствующем техническом обслуживании или ре-
монте;
?1сум> Rzcyju Ricy.4,'--,— суммированный износ соответствующих некон-
Rzcym структивных элементов машины как составля-
ющая износа неконструктивных элементов того
же назначения за срок службы машины;
R I сум. ст< ум. в—суммированные износы соответствующего час-
тично возобновляемого неконструктивного эле-
мента машины, относящиеся к стабильной
RjcyM.cm и возобновляемой RJ сум., при соот-
ветствующем техническом обслуживании или
ремонте частям годностей, как соответствующие
составляющие износов неконструктивных эле-
ментов того же назначения за срок службы ма-
шины;
[ м. сум* %2 м. сум> • • •'—суммированный износ соответствующих некон-
v
/ м. сум*'
•? структивных элементов как составляющая об-
гм.сум щего суммированного износа машины;
Км-сум—суммированный износ всех неконструктивных
элементов машины (вместе с объемом изнаши-
вания, соответствующим возобновленной при
ремонте годности ремонтопригодных конструк-
тивных элементов), исчисленный в той доле, в
которой он входит в суммированный износ ма-
шины (при раздельном определении суммиро-
ванного износа машины).

Фонд изнашивания машины и ее элементов и соответствующие доли износа

Ф; — фонд изнашивания соответствующего конструк-


тивного элемента машины за полный срок ее
службы (в оговоренных случаях относится к
укрупненному элементу) ;
Фм — полный фонд изнашивания машины за срок ее
службы;
Д; — доля частного износа соответствующего кон-
структивного элемента в общем фонде изнаши-
вания конструктивных элементов данного наз-
качения за срок службы машины;
А/ — доля частного износа соответствующего некон-
структивного элемента в общем фонде изнаши-
вания неконструктивных элементов данного наз-
начения за срок службы машины;
Д,-д — доля частного износа соответствующего ремон-
топригодного конструктивного элемента в об-
щем фонде изнашивания конструктивных эле-
ментов данного назначения, относящаяся к по-
тере конструктивными элементами активной
части годности;
А/, А?
. «— 1
А?,... А/ * — доли частных износов отремонтированного кон-
структивного элемента в общем фонде изнаши-
вания конструктивного элемента данного наз-
начения, относящиеся к потере им возобновлен-
ных при соответствующем ремонте годностей;
11
icm, Д/e—доли частных износов соответствующего частич-
но возобновляемого неконструктивного элемен-
та машины, относящиеся к потере им стабиль-
ной Д,- cm или возобновляемой AJ , частей год-
ности;
д!/ cm' ^ ст< • • •' — Доли частных износов соответствующего частич-
дП/—1 но и полностью возобновляемого неконструктив-
• > / cm ного элемента, относящиеся к потере неконст-
руктивным элементом исходной Д °ст или во-
зобновляемой Ду"ст при соответствующем
техническом обслуживании или ремонте ста-
бильной части годности;
Ду в — доли частных износов соответствующего частич-
т.—1 но и полностью возобновляемого неконструк-
Д/ в тивного элемента машины, относящиеся к поте-
ре неконструктивным элементом исходной Д^д,
или возобновляемой Д / д при соответствую-
щем техническом обслуживании и ремонте год-
ности;
Д*. сум—доля суммированного износа соответствующего
конструктивного элемента в общем фонде изна-
шивания машины за срок ее службы;
Д/С4Ш — Доля суммированного износа соответствующего
неконструктивного элемента в общем фонде из-
нашивания машины за срок ее службы;
,,• м, Д / ж — д о л и частных износов соответствующего отдель-
ного экземпляра конструктивного Д,* или не-
конструктивного AJJK элемента в суммирован-
ном износе машины за срок ее службы;
^1мА—Д°ля частного износа соответствующего ремон-
топригодного конструктивного элемента в сум-
мированном износе машины, относящаяся к по-
тере конструктивным элементом активной час-
ти его годности;
Д* л — доля частного износа соответствующего кон-
структивного элемента в суммированном износе
машины, относящаяся к потере конструктивным
элементом возобновленной при соответствую-
щем ремонте его годности;
Д/cm и, A j е м— доли частных износов соответствующего некон-
структивного элемента в суммированном износе
машины за срок ее службы, относящиеся к по-
тере неконструктивным элементом стабильной
Д} ст.м или возобновляемой Д)«. л части его
годности.
Сроки службы машины и ее элементов
Т—полный срок службы машины;
tx—срок службы машины от начала ее использова-
ния до рассматриваемого момента ее контроля;

'л ж—межремонтный срок службы машины;
K
* M~ м— межремонтный срок службы машины от к до
к + 1-го ремонта конструктивных или от / до
/ + 1-го возобновления ее неконструктивных
элементов;
12
l
t M = ^M—сроки службы машины до смены ее i-ro кон-
структивного или до возобновления /-го некон-
структивного элемента;
т— межремонтный срок службы или срок возобнов-
ления элемента машины;
t , t , i "—различные этапы износа элементов машины (в
пределах межремонтного срока);
^а. • • ч '/!•••! 's— сроки службы соответствующих конструктив-
ных элементов машины;
'« ост — остаточный срок службы соответствующего кон-
структивного элемента, вынужденно снимаемо-
го с машины ввиду несовпадения сроков его
службы с другими мероприятиями системы
технического обслуживания и ремонта;
/о A .., tf,..., ti1 — сроки службы соответствующего сменяемого
'i ' Ч >
конструктивного элемента машины; tf — исход-
ного, t*f — после соответствующей смены;
т—1 —сроки службы соответствующего ремонтопри-
• > '/,•••! '»• i годного конструктивного элемента машины:
t1,
1
..., til,tf*,..., tf —исходного; tf—после соответствующего
// к ремонта; tf к — после соответствующих смен и
ремонтов;
т/— срок службы соответствующего неконструктив-
ного элемента машины;
т
/ ост' т/ ост ~~ остаточные сроки службы соответствующего
неконструктивного элемента, вынужденно во-
зобновляемого вследствие несовпадения срока
его службы с периодичностью мероприятий си-
стемы технического обслуживания и ремонта
машины или неиспользуемого вследствие пре-
кращения эксплуатации машины;
ticm= T—срок службы стабильной части соответствую-
щего частично возобновляемого неконструктив-
ного элемента;
т?°—первоначальный срок службы соответствующего
неконструктивного элемента машины до первого
полного и частичного возобновления его годно-
сти;
т/'— срок службы соответствующего неконструктив-
ного элемента машины после L-ro полного и 1-го
частичного возобновления его годности;
т
/ ' г!'•• • ., Тр..., t-l —сроки службы соответствующего полностью во-
зобновляемого неконструктивного элемента ма-
шины; Ту°—первоначальный и Ту 1 — после со-
ответствующего полного возобновления его год-
ности;
1 т.—1
V- .., Vj,..., Т у ' — сроки службы соответствующего частично во-
зобновляемого неконструктивного элемента
машины: т 7 -—первоначальный и т/ —после
13
соответствующего частичного возобновления era-
годности;
Д^х—изменение (корректировка) оптимального срока
службы машины, вызванное моральным изно-
сом первой формы, в размере, относящемся к
соответствующему объему продукции машино-
строения (образец машины плюс запасные час-
ти к ней);
Д/2 — изменение (корректировка) оптимального срока
службы машины, вызванное моральным изно-
сом первой формы, в размере, относящемся к
соответствующему объему продукции ремонт-
ного производства;
ATj— общая корректировка оптимального срока служ-
бы машины, вызванная ее моральным износом
первой формы;
ДГ П —изменение (корректировка) оптимального срока
службы машины, вызванное ее моральным изно-
сом второй формы;
ДГ— общая корректировка срока службы машины,
вызванная ее моральным износом;
8у^—трудоемкость установки конструктивных ил»
возобновления соответствующих неконструктив-
ных элементов при техническом обслуживании и
ремонте машины или замене ее изношенных
элементов;
в/б—трудоемкость снятия конструктивных или лик-
видации остатков соответствующих неконструк-
тивных элементов при техническом обслужива-
нии и ремонте машины или замене ее изношен-
ных конструктивных элементов.
Стоимость машины и ее элементов
QM—общая первоначальная стоимость машины;
QM — первоначальная стоимость машины, скорректи-
рованная (уменьшенная) на стоимость недолго-
вечных исходных конструктивных элементов;
QM—первоначальная стоимость машины, скорректи-
рованная (уменьшенная) на стоимость недолго-
вечных исходных конструктивных и неконструк-
тивных элементов;
QM ocm ф—фактическая остаточная стоимость машины;
Ог—остаточная стоимость машины в момент ее вы-
браковки;
02— суммарная остаточная стоимость полного набо-
ра всех изношенных сменяемых за срок службы
машины конструктивных элементов ввиду их
недолговечности;
Qi, < ? 2 > - - - , О;,---. Qs—стоимости соответствующих конструктивных
элементов машины (в оговоренных случаях от-
носятся к группам элементов);
— стоимости соответствующего исходного Qf
О-' и смененного QJ^ конструктивного элемента;
т.-\
il. «?. - стоимости соответствующих ремонтов конструк-
тивного элемента;
14
QK „—исходная стоимость коленчатого вала;
QAK.O—стоимость недолговечной исходной обработки
коленчатого вала;
Я А к. в—стоимость re-го ремонта коленчатого вала, выра-
жающая активную годность отремонтированно-
го коленчатого вала;
Qi> < ? 2 , - - - > Q/,•••, Qi—стоимости соответствующих неконструктивных
элементов машины (в оговоренных случаях от-
носятся к группам элементов);
2fy — суммарная стоимость соответствующего полно-
Т 1

стью 2<?у или частично 2<7/ возобновляемого


неконструктивного элемента машины;
9у б— стоимость балластных работ, выполняемых при
возобновлении годности соответствующего не-
конструктивного элемента машины;
n
2 L i—1
Ч1,' Ч;, • •., i?/ <?/' ; — стоимости соответствующих возобновлений год-
1 2 l m/—l ности соответствующего неконструктивного эле-
QJ, Ч,->•••> <?/'•••> <?/ мента;
Q j g , q/g,..., fy g, •. •, Qj g ;—стоимости балластных работ при соответствую
m _i Щих возобновлениях годности соответствующе
Ч/б' <?/ 9/ б QJ £ то неконструктивного элемента.
Оценочные коэффициенты машины и отдельных элементов
Fc—коэффициент равноизносостойкости или равно-
прочности конструктивных элементов машины;
Fmop—коэффициент стабильности регулировок, монта-
жа, окраски, смазки и других неконструктивных
элементов машины, учитывающий также ста-
бильность форм, размеров и других парамет-
ров ремонтопригодных конструктивных элемен-
тов;
F,j— коэффициент долговечности, учитывающий од-
нородность конструктивных и неконструктивных
элементов машины по срокам их службы;
Fp— коэффициент ремонтопригодности, учитываю-
щий объем балластных работ, требующихся
при смене конструктивных и возобновлении не-
конструктивных элементов машины;
уд м—действительная удельная годность машины;
Уф м—кажущаяся или фиктивная удельная годность
машины;
fci—частный коэффициент равнопрочности соот-
ветствующего отдельного конструктивного эле-
мента машины;
fmop i< fmop /— частные коэффициенты стабильности конструк-
тивных параметров соответствующих конструк-
тивных и неконструктивных элементов машины;
/и i, fd i— частные коэффициенты долговечности соответ-
ствующих конструктивных и неконструктивных
элементов машины;
fpi'fpl—частные коэффициенты ремонтопригодности
конструктивных и возобновляемое™ неконст-
руктивных элементов машины;
Yi- Та- 7 з . - - - > Т/ Ys—удельные веса соответствующих отдельных эле-
ментов в стоимости машины;
15
Y d < — действительная удельная годность соответству-
ющего конструктивного элемента;
Уф I— кажущаяся удельная годность соответствующе-
го конструктивного элемента;
Чрд— удельный коэффициент долговечности;
Я.(()—интенсивность отказов (или параметр потока
отказов) сложного объекта, зависящая от вре-
мени его использования;
\I)M—интенсивность отказов (или параметр потока
отказов) машины;
\t)i — интенсивность отказов (или параметр потока
отказов) соответствующего независимо изнаши-
вающегося конструктивного элемента или груп-
пы элементов машины;
£(<)/'—интенсивность отказов (или параметр потока от-
казов) соответствующего независимо изнашива-
ющегося неконструктивного элемента или груп-
пы элементов машины;
[ сум—суммированная интенсивность отказов (или
суммированный параметр потока отказов) ма-
шины за определенный срок ее службы;
доп.* / доп> к доп.— соответствующая интенсивность отказов (или
параметр потока отказов), допустимая по тех-
ническим условиям приемки изделий.

.'Прочие показатели

а,- — количество соответствующих одноименных кон-


структивных элементов в машине;
Ь — количество машин, на которое рассчитываются
действующие среднегодовые нормы расхода за-
пасных частей;
pt — среднегодовая норма смены соответствующего
конструктивного элемента машины при опреде-
ленной среднегодовой наработке;
/г,() — среднее количество отказавших изделий за ин-
тервал времени Дг;
H(t)— среднее количество изделий, работающих ис-
правно в интервале времени Д/;
N{, Nj — количество смен или возобновлений независимо
изнашивающихся конструктивных и неконструк-
тивных элементов (или групп таких элементов)
за срок службы машины;
[е] — относительная деформация машины как единого
сложного многокомпонентного тела;
[£] — модуль противоизносной устойчивости машины;
[а] — напряжение, испытываемое машиной от сумми-
рованной нагрузки и других воздействий в пе-
риод ее использования;
а
°г> а — напряжения, испытываемые машиной как еди-
ным телом, соответствующие пределам пропор-
циональности On, текучести а т и прочности ав',
Y — суммарные затраты и потери потребителей, свя-
занные с приобретением и использованием ма-
шины;
16
r j — постоянная часть суммарных затрат и потерь,
связанная с приобретением машины;
FJJ—пропорциональная часть суммарных затрат и
потерь, связанная с использованием машины;
Ущ — прогрессирующая по мере старения работаю-
щей машины часть суммарных затрат и потерь,
связанная с использованием и ремонтом ма-
шины;
U— суммарные удельные затраты и потери на еди-
ницу полезной работы машины;
e/j, t/jj, t/jjj— части суммарных удельных затрат и потерь на
единицу полезной работы машины, относящие-
ся к постоянным l/i, пропорциональным U\\ и
прогрессирующим по мере старения машины
U in расходам потребителей;
Ulx— суммарные удельные затраты и потери по ма-
шине № 1 в момент контроля в связи с мораль-
ным износом;
UKX— средние удельные затраты и потери на единицу
продукции, вырабатываемой машиной, наибо-
лее характерной для господствующей техники
в данном производстве;
&№>•••> UKm—минимальные суммарные удельные затраты и
потери на единицу продукции, соответствующие
оптимальному сроку службы машины № 1, №2
и т. д. различной производительности;
А — значение постоянной части суммарных затрат и
потерь, связанных с приобретением машины;
5—коэффициент, учитывающий относительную ве-
личину пропорциональных затрат и потерь, свя-
занных с использованием машины;
MI, Ms, M3,... — количество одноименной продукции, произве-
денной соответственно машинами № 1, № 2,
№ 3 и т. д., положение которых различается по
признаку морального износа;
С—постоянный множитель независимого перемен-
ного функции прогрессирующей части затрат и
потерь, связанных с использованием машины;
а—угол, определяющий интенсивность физического
износа машин или их элементов;
«1—угол, определяющий интенсивность физического
износа исходного образца машины вместе со
сменяемыми конструктивными элементами, яв-
ляющимися продукцией машиностроительной
промышленности;
«2—угол, определяющий интенсивность физического
износа неконструктивных элементов машины,
возобновляемых при техническом обслужива-
нии и ремонте;
Р!— угол, определяющий интенсивность морального
износа первой формы машины и ее сменяемых
конструктивных элементов;
Р 2 —угол, определяющий интенсивность морального
износа первой формы неконструктивных элемен-
тов машины;
AM—среднегодовая норма амортизации машин и обо-
рудования;
2 Заказ 141 17
(ТТЛ?
я*. И, 3.
MI — 1 — количество ремонтов соответствующего ремон-
топригодного конструктивного элемента за срок
его службы в машине;
tnj— 1 — количество частичных возобновлений годности
соответствующего неконструктивного элемента
за срок его службы в машине;
тм—1 — количество ремонтов машины;
я/—полное количество соответствующих конструк-
тивных элементов, изнашивающихся в машине
за срок ее службы;
щ—1 — количество смен соответствующих конструктив-
ных элементов машины за срок ее службы;
л/— полное количество соответствующих некон-
структивных элементов, изнашивающихся и вы-
бывающих из строя за срок службы машины;
я/—1 — количество полных возобновлений годности со-
ответствующих неконструктивных элементов,
машины за срок ее службы;
Six— порядковый номер конструктивного элемента,
срок службы которого меньше времени контро-
ля машины;
г
/х—порядковый номер неконструктивного элемента,
срок службы которого меньше времени контро-
ля машины;
ЛНЙ1(— начальный (нормальный) зазор в сопряжении
двух деталей;
hdon—допустимый зазор в сопряжении двух деталей;
hnp— предельный зазор в сопряжении двух деталей;
tXj — угол наклона линии износа одной сопрягаемой
детали;
oijj — угол наклона линии износа другой сопрягаемой
детали;
^допп — значение допустимого износа деталей / и //;
' d'donu—значение скорректированного допустимого изно-
са деталей / и // при возможности замены од-
ной детали сопряжения.
СОДЕРЖАНИИ
ЦОРИИ МАШИН

§ 1. ТЕОРИЯ СТАРЕНИЯ МАШИН —


НЕОТЪЕМЛЕМАЯ СОСТАВНАЯ ЧАСТЬ ТЕОРИИ МАШИН

Прежде чем поступить в народное хозяйство, машины и обо-


рудование длительный срок проектируются учеными и кон-
структорами, изучаются в лабораториях и опытных хозяйствах
Научно-исследовательских институтов и заводов-изготовителей,
затем проходят государственные испытания по специальной для
машин каждого вида программе, которая предусматривает до-
статочно длительную их эксплуатацию.
Однако, каковы бы ни были результаты всех расчетов,
экспериментов и испытаний, в большинстве случаев вопрос о
массовом производстве новых машин до тех пор не имеет поло-
-жительного ответа, пока они не будут одобрены при эксплуата-
ции в производственных условиях непосредственно потребите-
лями.
•Это свидетельствует о недостаточности теоретических расче-
тов и обоснований различных элементов машин, о неудовлетво-
рительности методик испытания машин, из-за чего нельзя путем
расчета и данных опытной проверки дать полную оценку дей-
ствительных эксплуатационных характеристик, которые позволи-
ли бы во многих случаях раньше, чем выскажутся потребители,
заметить, достаточно ли конструктивное или технологическое
совершенство машин для условий ее длительного использо-
вания.
. А к а д . И. И. Артоболевский [4] так определил содержание
теории машин: «Теория машин — это наука, изучающая механи-
ку; машин во взаимосвязи с рабочими процессами, ими выпол-
.йяемыми»,— и перечислил следующие основные проблемы, кото-
рыми должна заниматься теория машин: 1) теория рабочих
йроцессов; 2) механика машин (кинематика и динамика машин);
3) теория построения машин автоматического действия.
, ;'В Других трудах акад. И. И. Артоболевского [5, 6] содержат-
ся 'весьма детальные разработки по теории механизмов и машин
(включая машины-автоматы), однако лишь в части, касающейся
2
* 19
их построения и взаимодействия деталей, исходя из того, что
всякий механизм состоит из отдельных деталей (тел), хотя, на-
пример, окраску или смазку механизма нельзя считать отдель-
ным телом.
Акад. В. П. Горячкин в предисловии к первому тому трудов
ВИСХОМа («Теория, конструирование и производство сельско-
хозяйственных машин») [58], определяя содержание этого капи-
тального издания, писал, что общая программа издания подраз-
деляется на три части: 1) теория; 2) конструкция и 3) произ-
водство сельскохозяйственных машин и орудий.
Фактически в это издание были включены работы по теории
рабочих процессов и работы по кинематике и динамике сельско-
хозяйственных машин и их рабочих органов, а запроектирован-
ная часть труда по производству сельскохозяйственных машин
и орудий не была выполнена.
В предисловии к первому тому «Собрания сочинений»
В. П. Горячкина [15], составленном редактором этого издания,
указано, что главное содержание трудов В. П. Горячкина может
быть сведено к разработке следующих основных групп проблем:
1. Теория технологических процессов (почвообработки, сепари-
рования и сортировки, молотьбы и пр.). 2. Теория сельскохозяй-
ственных машин и орудий. 3. Методы основного расчета сельско-
хозяйственных машин и орудий. 4. Методы испытания сельско-
хозяйственных машин и орудий и методика обработки экспери-
ментальных данных.
Содержание большинства трудов Всесоюзного научно-иссле-
довательского института сельскохозяйственного машиностроения
(ВИСХОМ), Всесоюзного научно-исследовательского института
механизации сельского хозяйства (ВИМ) и других институтов
механизации сельского хозяйства не выходит за пределы, опре-
деленные приведенными выше работами.
Некоторые авторы дают определения, свидетельствующие о
еще более узком понимании содержания теории машин.
Совершенно очевидно, что эти определения не охватывают
всех действительно необходимых составляющих полного содер-
жания теории машин.
Фактически земледельческая механика, созданная В. П. Го-
рячкиным и получившая развитие в трудах его учеников, с
достаточной полнотой охватывает вопросы исследования маши-
ны только на этапе, необходимом для ее создания и доведения
до потребителя. Вопросы же, относящиеся к этапу потребления
машины, вплоть до полной потери машиной служебных свойств,
не включены в эти труды и не разработаны. И хотя в ряде
статей В. П. Горячкина указывается на важность расчета машин
«на изнашивание», «удобства ухода и ремонта» и т. п., однако
детальной разработки этих вопросов нет ни в его трудах, ни в
работах его учеников.
20
ИИ$!сно, что даже при хорошей теоретической отработке какой-
Л$У машины по всем перечисленным разделам оказывается, что
§#Г]йебитель не будет заранее знать ряда важных для него ха-
йК&геристик этой машины, свойственных ей по замыслу ее
Й&дателей — ученых, конструкторов и технологов.
' ^''Именно потому, что многие специалисты и ученые ограничи-
вЯют содержание теории машин только проблемами создания,
Зё учитывая проблем, которыми в действительности она должна
заниматься, в условиях эксплуатации машин приходится сталки-
Йться с трудностями, которые во многих случаях могли быть
предупреждены заранее. Машины, по сложившемуся содержа-
йюЬ теории, не рассматриваются во взаимосвязи их возникнове-
ния, развития и отмирания, как исследуются все явления приро-
Ды современной наукой.
Изучение машин, как и всякого другого объекта, только тогда
Мозкет быть полным, когда теория будет рассматривать эти
Мишины на всех этапах их существования: от схемы машины
дФполного износа реальных машин в процессе их потребления и
Ст&рения в производстве.
"'Марксистско-ленинское учение о единстве теории и практики
белее чем где-либо требуется напомнить именно здесь, так как
т§ёрия машин не может быть в стороне от проблемы потребления
и старения машин.
^"Сделаем некоторые пояснения к высказанному замечанию о
- содержании теории машин.
При работе над машиной (создании или совершенствовании)
Необходимо всегда исходить из процессов, которые ей предстоит
исполнять в период функционирования в производстве. При
этом в первую очередь изучают результаты научных исследова-
ний и передового опыта по технологической сущности рабочих
процессов, подлежащих механизации. Однако никогда нельзя
упускать из виду вспомогательные процессы (хранение, транс-
портирование, техническое обслуживание и ремонт), которые
предстоит выдерживать машине за период ее использования.
"' 'Недостатком большинства исследований по теории процессов
является то, что в них внимание сосредоточивалось лишь на ра-
60JUX процессах, углубление изучения которых многие считают
™ственньщ путем дальнейшего улучшения полезных свойств
в .то время как в период потребления многих машин
п оцессы
» Р существенно важны, и недооценка их
порой причиной снижения эффективности работы
Мишин.
Комбайны, например, выполняют работу по уборке урожая
только 20 25 дней в году, а остальное время они не выполняют
никакого рабочего процесса. Большинство других сельскохозяй-
ственных машин, работающих в полевых условиях, находится
вне рабочего процесса более 90% календарного времени. Конеч-
21
но, все эти машины должны быть рассчитаны, испытаны и при-
способлены для осуществления с максимальной эффективностью
соответствующих рабочих процессов, но они должны быть также
рассчитаны и приспособлены для процессов их транспортиров-
ки, технического обслуживания и ремонта, длительного и крат-
ковременного хранения при разнообразных погодных условиях
и т. п.
Многие сельскохозяйственные машины (например, сеялки)
совершенно не приспособлены к транспортировке непосредствен-
но по дорогам со скоростями современных транспортных средств
и длительному хранению. Снятие некоторых конструктивных
элементов с машин перед длительным хранением сопряжено с
повреждениями этих элементов (например, электропроводки),
оставлять же их на машине при открытом хранении нельзя, так
как ускоряется их разрушение.
Пребывание машин в процессе технического обслуживания и
ремонта чаще всего совсем не рассматривается при их создании.
Д. И. Соловьев в свой работе [53] указывает, что при кон-
струировании всех сельскохозяйственных машин следует рас-
сматривать только рабочее и транспортное расчетные состояния.
Даже в перечне состояний, подлежащих рассмотрению и расчету
конструктором, не упоминаются состояния хранения, техническо-
го обслуживания, ремонта, замены недолговечных конструктив-
ных элементов машины, без чего нельзя надеяться получить
машины, удовлетворяющие потребителей во всех отноше-
ниях.
В этой работе в полной мере проявилась недостаточность
теории машин, не рассматривающей машину с точки зрения
потребителей.
Интересны высказывания И. Комова [31], автора одной из
самых первых книг по сельскохозяйственным машинам России, в
которой содержатся принципы создания сельскохозяйственных
машин, учитывающие важность быстрого их ремонта (починки),
вред для сельского хозяйства остановок машин из-за их кон-
структивного и технологического несовершенства, недопустимость
«шаткости» (т. е. нестабильности монтажа) машин и т. п.
Потребность машин в смене конструктивных элементов,
техническом обслуживании и ремонте есть по существу дополни-
тельные потенциальные затраты и материальные потери, которые
несут потребители и которые в большинстве случаев заранее им
неизвестны. На самом же деле соответствующие этим потерям
показатели должны устанавливаться заранее, а для принимае-
мых к внедрению в производство новых машин они должны быть
узаконены нормативами, определенными на основании теоре-
тических расчетов и результатов испытаний машин.
В условиях потребления машины изнашиваются, стареют и,
несмотря на проведение мероприятий по техническому обслужи-
22
,яанию и ремонту, а также замене недолговечных деталей, в кон-
^f[e
1>
концов прекращают свое существование.
Все рассмотренное раньше показывает, что машины как
^объект исследования должны изучаться в различных направ-
' .дениях и в результате изучения могут быть выявлены весьма
" важные и для многих машин новые характеристики. Например,
.доогут быть выявлены допустимые отклонения работоспособности
'машин в зависимости от срока их службы, дана количественная
уценка надежности, долговечности и ремонтопригодности машин
в зависимости от наличия сменяемых и возобновляемых элемен-
тов и сроков их службы, установлены закономерности нараста-
ния суммированного износа за период использования машин,
рассчитаны оптимальные сроки службы машин и отдельных
Элементов, выявлены особые закономерности амортизации ма-
шин со сменяемыми и возобновляемыми элементами, установле-
ны рациональные соотношения мощностей предприятий по
производству новых машин, запасных частей к ним и соответ-
ствующих ремонтных предприятий и т. д.
Развивая и совершенствуя эту теорию, можно добиться того,
чтобы управлять процессом старения машин и таким путем
оказывать существенное влияние на совершенствование машин,
«систем их технического обслуживания и ремонта, а отчасти и на
развитие самой теории машин и механизмов как науки.
Таким образом, в более широком понимании теория машин
как наука представляется единым, взаимно увязанным, диалек-
тически развивающимся комплексом с непрерывным обогащени-
ем отдельных составляющих за счет влияния других. В этом
случае всякая машина как объект исследования должна пройти
всестороннее изучение и получить научное обоснование своих
характеристик по каждому из следующих взаимосогласующихся
и дополняющих друг друга разделов, которые, по нашему мне-
нию, и будут составлять полное содержание теории машин:
1) теория рабочих и вспомогательных процессов;
2) кинематика машин;
3) динамика или силовой расчет машин;
4) теория производства машин;
5) теория старения машин.
Этим содержанием теории машин охватывается все, что
относится к машине от зарождения ее до полной амортизации.
Последняя, в свою очередь, должна обеспечить образование
условий для воспроизводства новой, более прогрессивной ма-
шины соответствующего назначения.
Практика использования и ремонта машин должна всегда
получать от теории машин необходимую помощь. Это относится
к оценке машин при их испытаниях, к обоснованию построения
систем технического обслуживания и ремонта машин, к износу
машин.
23
§ 2. ПРИМЕРЫ, ИЛЛЮСТРИРУЮЩИЕ НЕОБХОДИМОСТЬ
ОСОБОЙ ТЕОРЕТИЧЕСКОЙ БАЗЫ
ДЛЯ РЕШЕНИЯ ПРАКТИЧЕСКИХ ЗАДАЧ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ МАШИН

По оценке надежности и долговечности

Для общей сравнительной оценки механизмов или машин в


эксплуатации большое распространение получил коэффициент
эксплуатационной надежности.
Согласно работам акад. ВАСХНИЛ Б. С. Свирщевского
[49] коэффициент эксплуатационной надежности машин

(1)
tnp

где Тр — время работы машины (время наблюдения);


tnp — время простоев машины на устранение ее поломок и
неисправностей.
Другие авторы для определения коэффициента эксплуатаци-
онной надежности применяют выражение
Т
1
ч-р
(2)

где Тч.р — время чистой работы машины (отличающееся от Тр.


тем, что не включает простои по организационным и
другим причинам, не связанным с данной машиной).
При правильном выборе условий наблюдения и относительно
небольшом времени простоев второй способ определения коэффи-
циента эксплуатационной надежности при испытании машин
лучше раскрывает существо зависимости и обеспечивает полу-
чение важной характеристики в эксплуатационной оценке маши-
ны, в то время как определение коэффициента /С».к по
Б. С. Свирщевскому более важно при решении вопросов орга-
низации производства.
Полученные такими способами значения коэффициента
эксплуатационной надежности машины или механизма не отра-
жают, однако, действительного состояния испытываемой маши-
ны. По приведенным показателям эксплуатационной надежности
все машины, если они имеют равные простои из-за поломок и
неисправностей, одинаковы, на самом же деле они могут резко
различаться по многим эксплуатационным свойствам, к которым
особенно чувствительны потребители машин.
Оценка машин по коэффициенту эксплуатационной надежно-
сти для потребителей машин оказывается недостаточной, так как
в машинах заложены другие качественные характеристики, про-
являющиеся при их работе и не вскрытые регистрацией просто-
ев. Две машины нельзя считать одинаковыми по надежности при
24
вном времени простоев, если в одном случае отказ в их работе
неисправность устраняют, например, путем замены недолго-
элемента машины, сменность которого заранее была
определена конструктором, в то время как в другом причина
gfriasa или неисправности была неизвестна и устранение не-
ifenpaBHOCTH последовало лишь после длительного поиска.
Нельзя также считать одинаковой надежность двух машин при
Равном времени простоев на устранение неисправностей, если в
одном случае неисправность устраняют при помощи отвертки и
Гаечного ключа (например, путем регулировки), а в другом —
Ири помощи разнообразного сложного оборудования, приборов и
инструментов и при замене изношенных деталей новыми. Здесь
kfe имеется в виду, что в машине произошла поломка или другая
Неисправность, которые надо устранить и, учтя простои, оценить
Эксплуатационную надежность машины. Предполагается, что в
машине износилась деталь или узел, смена которых предусмот-
рена конструкцией, а время, потребное на их замену, не отли-
чается от времени, потребного на очистку или регулировку
Узла.
Не всегда сменность деталей предусматривается конструкто-
рами и технологами, создающими машины, но она всегда про-
4шляется в сфере потребления машин.
Если конструкторами и технологами промышленности создан
$дин трактор, гусеницу которого за срок его службы надо ме-
, Йять 10 раз, а гусеница другого трактора выдерживает полный
срок его службы, то даже и при одинаковых простоях на смену
Гусениц одного трактора и на регулировку гусениц другого их
Шёплуатационные характеристики, совершенно очевидно, дол-
Шйы быть различны из-за неодинаковой продолжительности
"службы деталей в машине.
'Ж-Эта особенность современных машин не находит соответ-
%1гёующего отражения в каких-либо оценочных показателях по
$1дежности и долговечности, в том числе и в рассмотренном
ициенте эксплуатационной надежности машин Б. С. Свир-
. То же относится и к разной продолжительности служ-
работающей машине таких элементов, заложенных в ис-
образце конструкторами, как смазка, окраска, заточка
органов, регулировка и т. п.
характеристики по оценке эксплуатационной надеж-
озволяют
отличать машины, хорошо приспособленные
г другим
'ч- V
видам технического обслуживания
"
и ремонта
быстроизнашиваемых деталей, от машин, совер-
t»iHbIX в этом отношении.
b [35] в исследовании по автомобилям дал опреде-
ление Дбягон&чности машины (агрегата, узла, детали), как
продолжительность ее работы в данных условиях эксплуатации.
Для уточнений он поясняет, что в эксплуатационных условиях
25
.4
вместо термина «долговечность» может применяться равнознач-
ный термин — «срок службы».
Сходные с этим толкования долговечности имеются и в дру-
гих работах.
Я. Б. Шор [68] долговечность характеризует наработкой на
отказ, т. е. по существу также некоторым сроком службы из-
делия.
При отождествлении долговечности со сроком службы те-
ряется возможность качественно новой оценки долговечности
машины, отражающей разнообразие сроков службы отдельных
•ее элементов и их значимость в обеспечении работоспособности
машины.
Оценка долговечности машин (станков) с помощью коэффи-
циентов долговечности [47, 48], определяемых из различного вида
•соотношений, учитывающих суммарное время работы машины и
простои, вызванные ее ремонтом, по существу не отличается от
приведенной выше оценки эксплуатационной надежности машин,
о недостатках которой уже сказано.
При таком методе две машины (или два станка) получат
одинаковую оценку по долговечности, если у одной с определен-
йой периодичностью будут выполняться только регулировочные
работы, а у другой с той же периодичностью — замена сложных
и дорогих механизмов, лишь бы простои при этом были одина-
ковыми. Для потребителей эти две машины существенно различ-
ны именно по долговечности, поскольку одна из них имеет недол-
говечные механизмы.
Попытка оценивать машины с позиции потребителя с
помощью так называемых ремонтных характеристик [38] не дала
никаких результатов, так как ремонтные характеристики были
лишь систематизированным перечнем некоторых технических ус-
ловий на поставляемые машины, соблюдение которых облегчало
последующее выполнение технического обслуживания и ремонта
машины, взаимозаменяемость деталей, используемых при ре-
монте, выявляло минимальные сроки службы важнейших дета-
.лей и улучшало оформление некоторых деталей (базовых по-
верхностей деталей для установки при ремонте, оборачиваемость
деталей с односторонним износом, сокращение типоразмеров
крепежных деталей и т. п.).
Все эти требования справедливы, но они характеризуют
только качественную сторону дела. Количественная неопределен-
ность показателей не обязывала конструкторов и технологов
промышленности добиваться конкретного улучшения машины.
Для определения ремонтопригодности машин и других изде-
.лий существуют также рекомендации, основанные на учете
простоев для устранения неисправностей [55]. Но соотношения
для определения коэффициента ремонтопригодности, учитываю-
щие только простои, могут дать одинаковую ремонтопригодность
26
двух изделий, совершенно различных именно по этому показа-
телю, например, изделия, во время простоя которого нужна
.работа слесаря низкого разряда, пользующегося отверткой и
жлючом, и изделия, во время простоя которого необходима рабо-
та бригады высококвалифицированных мастеров с использова-
нием дорогой и сложной аппаратуры и приборов, а возможно, и
.автопередвижной мастерской.
В работе И. М. Маликова и других {37] дан чрезмерно боль-
даой перечень показателей для количественной оценки надежно-
сти (вероятность исправной работы, среднее время исправной
работы, среднее время между двумя соседними отказами, интен-
сивность отказов, частота отказов, средняя частота отказов, сум-
марная частота отказов, коэффициент профилактики и другие
показатели), который явно неприемлем. Кроме того, эти авторы
исследовали надежность различных устройств без учета заранее
предусмотренной сменяемости недолговечных элементов совре-
менных конструкций.
Я. Б. Шор в своих трудах по теории надежности [67, 68]
ограничивает количество оценочных показателей до трех (веро-
ятность безотказной работы, плотность распределения отказов,
интенсивность отказов) и более всего уделяет внимание рас-
смотрению интенсивности отказов. Но в его работах, как и в
работе Г. В. Дружинина [18], нет надлежащей разработки этого
вопроса, пригодного для современных устройств, в которых
заранее предусмотрена периодическая смена или возобновление
•части недолговечных элементов, выбывающих не по случайным,
а по закономерным причинам.
Методикой Всесоюзного научно-исследовательского института
«стандартизации [40] и ГОСТом 13377—67 установлено обобщен-
ное толкование понятий надежности как комплексного показа-
теля, обусловленного свойствами безотказности, долговечности,
ремонтопригодности и сохраняемости. В проекте методики
Делается попытка систематизировать показатели надежности,
разделив их на основные, которыми определяются важнейшие
Количественные характеристики надежности изделий, и косвен-
ные — показатели качества, которые «непосредственно не влияют
иа численную оценку уровня надежности». В принятом стандарте
такого деления показателей нет.
Все это говорит о том, что еще нет зрелого решения проблемы
• надежности, всесторонне пригодного для надлежащей оценки
современных машин, и что поиск такого решения должен продол-
жаться.
Основной недостаток имеющихся разработок по надежности
машин и других изделий, по нашему мнению, заключается в
том, что при анализе сложных объектов (машин) соединяются
вместе достоверные, невозможные и случайные события, т. е. не
учитываются специфические особенности современных техниче-
27
ских устройств, обладающих неравной износостойкостью различ-
ных элементов уже в исходном образце (имеющих элементы,,
достоверно требующие периодической замены и возобновления).
Базироваться на теории вероятностей при разработке надеж-
ности машин необходимо, но нужно также учитывать особые
свойства современных машин. Например, надежность автомоби-
ля весьма высока, если учитывать и строго выполнять преду-
смотренные конструктором периодическую смену резины колес и.
других деталей, возобновление смазки и регулировки, т. е. зара-
нее достоверно зная и считаясь с тем, что резина колес и многие
другие детали, а также смазка и регулировка не будут служить
столько, сколько служит весь автомобиль.
По обоснованию системы технического обслуживания
и ремонта машин
Любая машина (трактор, паровоз, автомобиль, комбайн,
токарный станок, косилка и др.) может удовлетворительно,
работать длительный срок только при выполнении определенных
операций очистки и смазки деталей и узлов, подтяжки креплений
и регулировки сопряжений, ремонта деталей, восстановления
посадок и нормальной кинематической взаимосвязи узлов и ме-
ханизмов, т. е. проведения комплекса последовательных, перио-
дических, взаимно увязанных и дополняющих процессов и опера-
ций, составляющих систему технического обслуживания и ремон-
та данной машины.
Для тракторов, основных сельскохозяйственных машин,
автомобилей, станков и других машин действует планово-преду-
предительная система технического обслуживания и ремонта
[20, 41].
Эта система играет важную роль в налаживании массовок
эксплуатации машин и оборудования, в воспитании мастеров,
техников и других механизаторских кадров, в организации над-
лежащей работы станций или пунктов технического обслужива-
ния, в работе ремонтных мастерских и заводов, в создании необ-
ходимой документации по техническому обслуживанию, ремонту
и т. д.
Большим достоинством системы технического обслуживания и
ремонта машин является то, что работа машин с соблюдением
этой системы оказывается в высокой степени эффективной.
Однако основой действующих систем технического обслужи-
вания и ремонта машин являются многочисленные практические
данные о поведении машин в процессе их использования, а не
теоретический анализ конструкций машин и систематизирован-
ные данные исследования их износов — не теория поведения
машин в условиях потребления, не закономерности изменения
исходных параметров машин по мере их использования. Научные
методы в построении указанных систем применялись лишь при
28
I обработке л систематизации данных наблюдений, при уточнении
'%' отдельных технологических процессов технического обслужива-
ния и ремонта или режимов контроля и испытания отдельных
.элементов и целых машин. В этом заключается одна из причин
лротиворечивости и недостаточной гибкости систем технического
обслуживания и ремонта машин применительно к условиям их
работы.
Главная причина негибкости действующих систем техническо-
го обслуживания и ремонта современных машин вместе с их
.финансовым обеспечением состоит в том, что они не отражают
происшедших изменений в принципах конструирования машин,
заключающихся в широком применении сменяемых конструктив-
ных элементов.
Наряду с этим при создании машины конструкторы и техно-
логи промышленности, с одной стороны, стремятся, чтобы
механизмы ее требовали меньше операций технического ухода,
операции были простыми и не часто повторялись, чтобы детали
•были более износостойкими, а машина реже требовала ремонта;
с другой стороны, они поощряются за то, что стремятся сделать
машину более дешевой, более легкой, меньше затратить дефи-
цитных материалов и т. п. Поскольку эти "стремления находятся
в явном противоречии, то при неодинаковых условиях их суще-
ствования они разрешаются чаще всего за счет потребителя.
Деятельность конструкторов и технологов по уменьшению веса
деталей поощряется системой премирования, а по упрощению
технических уходов и ремонтов машин почти ничем не поощ-
ряется, она ограничивается только некоторыми частными
условиями, излагаемыми обычно в техническом задании на про-
ектирование машины (например, сроки службы основных
конструктивных элементов, вес машины и др.).
В результате этого потребитель получает машину, обладаю-
щую рядом неизвестных качеств, в частности, неопределенными
оптимальными сроками службы, невыявленной трудоемкостью
технического обслуживания и ремонта машины, неустановленны-
, Ми объемами и периодичностью смены недолговечных деталей
и т. п.
4 По ремонту машин и оборудования имеется обширная лите-
J. Но в этих трудах [22, 36, 61, 64 и др.] не связаны содер-
и периодичность технического обслуживания и ремонта
и оборудования с их исходными характеристиками.
только в последнее время начаты исследования М. А. Хал-
финыщ (62], С. К. Агзамовым [2], А. П. Соломкиным [54],
П. В. Семягиным [51] и другими, в которых проводится более уг-
лубленный анализ ремонтопригодности и сроков службы машин
с учетом их конструктивных особенностей, износа и операций
технического обслуживания и ремонта вместе с заменой недол-
говечных деталей.
29
При изучении зарубежного опыта по обслуживанию и ремон-
ту машин, находящихся у потребителей, не обнаруживается
решения этой проблемы. Все зарубежные фирмы, выпускающие
в продажу машины, снабжают их руководствами и каталогами,,
в которых в различной степени отражаются объем и периодич-
ность смазки, рекомендации по периодичности и техническим
условиями регулировочных работ, а в некоторых случаях также
и по смене отдельных конструктивных элементов. Часть фирм
снабжает сложные машины руководствами {86] по их разборке и
сборке, в которых в систематизированном виде даются техни-
ческие условия не только на регулировочные работы по маши-
нам, но и на сопряжения деталей машины.
Практическая реализация различных предложений по упоря-
дочению обслуживания машин не имеет планомерного характера.
Представители фирмы прямо заявляют [76], что они не могут
следить за судьбой машин, которые они выпускают.
Для обеспечения потребителей машин запасными частями в
некоторых капиталистических странах принимаются особые ме-
ры. Например, в одной из провинций Канады [80] принят специ-
альный закон, регламентирующий условия покупки и продажи
машин и запасных частей.
Этим законом предусмотрены обязательные сроки выполне-
ния обязательств со стороны промышленных фирм и система
штрафных взысканий в случае отказа потребителей (если не
было предупреждения об отказе за 30 дней).
Как на проявление тенденции последних лет, вызванной
конкурентной борьбой за покупателя и соображениями бизнеса
капиталистических стран, можно указать на стремление все
большего числа крупных машиностроительных фирм создавать
свои ремонтные предприятия наряду с обслуживающими эти
фирмы сервис-станциями по техническому уходу за машинами.
Такие ремонтные предприятия имеют фирмы Перкинс, Лейланд
(Англия) по двигателям и автобусам, фирмы ФИАТ (Италия) и
Фольксваген (ФРГ) — по автомобилям и т. д. Американская
фирма Форд и ряд ее дочерних предприятий развернули строи-
тельство многих ремонтных заводов в ряде стран.
В зарубежной литературе трудно встретить в сколько-нибудь
систематизированном виде материалы, характеризующие резуль-
таты исследований по износам образцов, деталей, пар или целых
машин, по оценке их ремонтопригодности и т. д. В то же время
известно, что подобные исследования там ведутся в широ-
ких масштабах с использованием сложнейшей аппаратуры
и т. д.
Объясняется это главным образом тем, что капиталистические
фирмы считают такие сведения нужными только самой фирме
для достижения успехов в конкурентной борьбе с другими фир-
мами.
зо
¥ Систематизированные курсы, учебные пособия и статьи по
ремонту машин (74, 78, 79, 81, 82, 84, 85 и 88] содержат довольно,
обширное изложение методов выполнения ремонтных работ и:
организации ремонтных мастерских. Однако эти методы для со-
ветского специалиста по ремонту машин не представляют
интереса, так как в нашей современной литературе они изложе-
ны более полно.

По износу машин
Достижения советских ученых в совершенствовании методи-
ки износных испытаний и аппаратуры для контроля износа, а
также в изыскании путей применения результатов износных ис-
пытаний к расчету машин и выбору материалов для деталей ма-
шин или технологии их обработки (труды М. М. Хрущева [44,.
63], А. К. Зайцева [24], А. К. Дьячкова [19], Д. В. Конвисарова
и др.) общеизвестны.
Периодичность технических уходов, сроки службы деталей
машин и нормы их расхода, технические условия ремонта и вы-
браковки деталей, материалы, которыми насыщена вся докумен-
тация по техническому обслуживанию и ремонту машин,—• все-
это основано главным образом на результатах износных испы-
таний и хозяйственных наблюдений по износам новых или от-
ремонтированных машин. Содержанием многих исследований по-
ремонту машин является именно определение показателей допу-
• стимых и предельных износов деталей и механизмов.
Многочисленность исследований по износам часто одних и-
тех же объектов (например, поршневых колец, коленчатых валов.
и других деталей двигателей и т. п.) может служить иллюстра-
цией разнообразия приемов, с помощью которых делаются по-
пытки наиболее полно и точно выявить действительную картину
износа. Одновременно это подтверждает отсутствие ранее полу-
ченных удовлетворительных результатов, возможность много-
кратной их ревизии и т. д. При рассмотрении многочисленных.
инженерных исследований по износу машин обнаруживается,
что они относятся главным образом к исследованию образцов.
Деталей или трущихся пар, а не целых машин. Исследований по
износу деталей машин, не являющихся парами трения (топливо-
и. маслопроводы, радиаторы, аккумуляторы, шланги, клиновые
ремни, части электрооборудования тракторов и автомобилей,
кабины и облицовки машин и т. д.), почти нет. А без этого не
может быть получен необходимый результат по износу машины*
в целом.
Если в обобщенном виде представить многочисленные износ-
ные инженерные исследования по машинам, то несмотря на раз-
нообразие объектов, подвергающихся исследованиям, многочи-
сленность приборов и методов контроля результатов исследова-
31
нии, все они по существу весьма сходны, и их можно легко свести
к следующим примерам.
Пример 1. Исследования износов детали машины или частей
ее (образцов) проводят с целью определения противоизносных
свойств исходных материалов.
2
Р=?5кГ/см

k
3
мм \
3,0
2,5
W *

У
2,0

0,5

О 2 Ч- В 8 10 О 50 ЮО 150 200 кГ/сн*


Тысячи оборотов Удельное догд/гение

J
60
S //
50
X 9

30
г *>••
^
го t
ю *•^

Пробег мотоцикла Вандерер

Пробег автомобиля Грехем


г)

О 5000 11000 17000 23000 29000 35000


Число оборотов

Рис. 1. Характерные кривые износа образцов и деталей при различ-


ных исследованиях:
л — износ образцов для поршневых колец (по Е, А. Суходольской); б —
износ твердосплавных резцов (по И. А. Иофинову и А. П. Соколовскому);
в — износ втулок шатунов тракторных двигателей при различной их обра-
ботке (по А. К. Клименко); г — износ поршней двигателей автомобиля и
мотоцикла (по ф. Ганфту); / — серый чугун; 2 — модифицированный чугун;
3 — легированный чугун (Си, Ni, Mb); 4 — чугун с глобулярным графитом;
5 — при развертывании; 6 — при растачивании; 7 — при раскатывании; 8 —
поршень «Грехем»; 9 — поршень «Вандерер»

К такому исследованию может относиться работа Е. А. Сухо-


дольской [44], в которой сравнивается износостойкость различ-
ных чугунов, использованных для изготовления поршневых ко-
лец двигателей внутреннего сгорания. Данные этого исследова-
ния (рис. 1, а), кроме испытаний, проведенных при постоянном
32
удельном давлении, характерны тем, что износ образцов выявлен
в зависимости от удельного давления на поверхности трения.
В работе А. П. Соколовского [52] приведены результаты ис-
следований металлорежущих инструментов, проведенных
И. А. Иофиновым в Ленинградском политехническом институте
(ЛПИ). Благодаря стабильности процессов (снимались очень
тонкие стружки) и возможностям более точного контроля пока-
зателей, характеризующих износ, получены экспериментальным
путем характерные кривые износа в зависимости от пути, прой-
денного резцом в металле, для различных твердосплавных рез-
цов (рис. 1, б).
В работе А. К. Клименко [29], посвященной исследованию
различных способов обработки втулок верхней головки шатуна
двигателя трактора, имеются результаты, также подтверждаю-
щие общеизвестные закономерности износа деталей (рис. 1 , 0 ) ,
но в то же время подчеркивающие существенное влияние
на износостойкость деталей качества обработки их поверх-
ностей.
В работе Ф. Ганфта [73] приведены данные исследования из-
носа поршней (рис. 1,г), цилиндров, поршневых колец и кулачко-
вых валиков двигателей автомобилей Грехем и мотоциклов Ван-
дерер. Эти данные характерны тем, что иллюстрируют возмож-
ность подбора таких масштабов построения графиков, при
которых линии износа аналогичных деталей различных машин
(двигателя автомобиля, двигателя мотоцикла), работающих в
различных условиях (при водяном и воздушном охлаждении),
с большой точностью совпадают.
Пример 2. Исследования ведут с целью выявления износо-
стойкости различных покрытий деталей машин.
В качестве такой работы можно указать на исследования
В. Я. Шипиль [44] поршневых колец двигателей внутреннего сго-
рания, при которых были выявлены с большой точностью износы
колец при различных покрытиях и характер приработки покры-
тий (рис. 2, а и б).
Подобные исследования проводят также с целью выбора оп-
тимальных режимов термической обработки деталей или оценки
качества поверхности и ее влияния на износ для выбора режима
смазки и т. д.
Пример 3. Исследования проводят с целью определения зако-
номерностей износа сопряженных пар.
Результаты одного из таких исследований изложены в работе
Г. А. Ташкинова [57], которым были изучены плунжерные пары
топливных насосов двигателей тракторов при работе с искусст-
венным засорителем заранее определенного размерного состава
при различной его концентрации в топливе. В одних и тех же
условиях испытанию подвергались плунжеры нехромированные
и хромированные.
3 Заказ 141 33
Из данных этого исследования видно, что для плунжерной
пары топливного насоса характерно отсутствие форсированного
износа деталей в конце срока их службы (рис. 3, а). Поэтому

2000 то 100 200 300ч


Число оборотов образца Время работы

Рис. 2. Износ образцов и поршневых колец в зависимости от их по-


крытия (по В. Я. Шипиль)
а — образцы; б — поршневые кольца

6 8 10 12 14- 16 18 20 22 24 26
Количестбо засорителя в топлибв

_
'>mpU п
i \-4 4
f .-г— 9

5 6 7|
Г i
о 2 ч в ю 16 го зо 40 50

Рис. 3. Характерные кривые износа:


а — плунжерных пар (по Г. А. Ташкинову); б — уплотнений (по А. И. РуденксЛ;
/ и 4 — нехромированные плунжеры; 2 и 3 — хромированные плунжеры; 5 — ре-
зиновые уплотнения; 6 — войлочные уплотнения; 7 — кожаные уплотнения

срок службы таких конструктивных элементов, как плунжерные


пары, определяется не изменением характера или темпов их из-
носа, а величиной износа, которая вызывает изменение харак-
34
теристик и темпов износа двигателя из-за неблагоприятно скла-
дывающейся подачи топлива и процессов его сгорания.
В другой подобной работе, отличающейся от предыдущей как
по методике исследования, так и по контролируемым парамет-
рам, но сходной по конечным результатам, проведенной А. И. Ру-
денко (ГОСНИТИ), были исследованы войлочные, кожаные и
резиновые уплотнения (сальники).
Из работы А. И. Руденко следует, что главной причиной по-
тери работоспособности и разрушения уплотнений также являет-
ся не форсированный их износ в конце срока службы, а потеря
уплотнением упругих свойств из-за перегрева эластичного эле-
мента, происходящего при неудовлетворительной смазке зоны
контакта уплотнения с подвижным телом.
На графике (рис. 3, б) показано изменение характеристик
/(обратной
* величины от момента трения - 1 \ уплотнения.
Мтр/
Пример 4. Исследования по износам машин и механизмов с
целью установления закономерностей износов не отдельных дета-
лей или трущихся пар, а групп одновременно работающих дета-
лей или механизма.
Результаты этих исследований нашли отражение в методике
построения линии износа двигателей и механизмов (ГОСТ
3878 — 47) с картерной смазкой при отсутствии фильтров. Мето-
дика предусматривает периодическое взятие проб масла из кар-
теров работающих механизмов, их анализ на содержание желе-
за и построение графика в координатах: время — количество
железа в масле. Имеется несколько работ, выполненных в соот-
ветствии с этой методикой.
А. В. Бернштейн [44] в результате такого исследования по-
лучил данные для построения идеального графика износа дви-
гателя в заданном интервале срока его работы (рис. 4, а ) .
Полученные А. В. Бернштейном линии в действительности
есть линии одновременного износа группы деталей двигателя,
работающего в неестественно благоприятых условиях, без
учета износа одновременно работающих внешних механизмов и
Других деталей двигателя (клапанного механизма, вентилятора,
му'фты сцепления и др.).
И. В. Волгин [13], применив методику установления величины
износа по накоплению железа в масле, исследовал износы ше-
стерен коробок передач тракторов при различном техническом
состоянии шестерен.
Полученные им результаты (рис. 4, б) характерны наличием
этапа приработки шестерен в начальный момент, явно выражен-
ного как. для комплекта новых деталей, так и для комплекта де-
талей, подобранных из значительно изношенных шестерен, а
также этапа форсированного износа шестерен после определен-
ного срока их работы под нагрузкой.
3
* 35
0 tOO 800 1200 1600 2000 tv
время опыта
О 20 to 60 80 100 120 ПО 160 '106
Число циклов погружения

Рис. 4. Совместный износ группы деталей (по количе-


ству железа в масле):
а — для автомобильного двигателя (по А. В. Бернштейну);
б — для коробок передач (по И. В. Волгину); / — 5 —
различные виды смазки; б — шестерни IV передачи, имею-
щие износ — перекос по шлицам 0,0073 рад; 7 — шестерни
111 передачи, имеющие износ, допускающий их установку
без ремонта; * — шестерни 111 передачи (новые)

36
Выявлено также, что интенсивность износа шестерен короб-
ки передач, укомплектованной старыми шестернями, выше ин-
тенсивности износа новых шестерен.
Линии износа в этих случаях представляют собой графики
однозначной и непрерывной функции времени работы механиз-
ма под нагрузкой.
Работ, подобных работам А. В. Бернштейна и И. В. Волгина,
крайне мало, и методика их выполнения не столь совершенна,
чтобы можно было получить оценку современной,машины по из-
носу всех ее конструктивных элементов.
Пример 5. Рассмотренные примеры не исчерпывают всех ка-
тегорий инженерных исследований по износу машин. Практика
массового использования машин в современном производстве
сразу же потребовала конкретного решения вопроса о нормали-
зации снабжения потребителей машин запасными частями вме-
сто выбывающих по износу недолговечных. Были развернуты
многочисленные и разнообразные исследования соответствующей
(чаще всего практической) направленности. В результате таких
исследований обычно находят средние сроки службы деталей
машин или средние нормы расхода запасных частей к машинам,
по которым определяют масштабы производства запасных ча-
стей, планируют закупки и распределение частей внутри хозяйств,
являющихся потребителями машин.
Достоверность результатов таких исследований является
весьма высокой, так как иначе производство запасных частей
было бы дезорганизовано.
В качестве примера, иллюстрирующего эту категорию иссле-
дований, можно указать на работу по сбору микрометражных
и статистических данных об износе и массовом расходе запас-
ных частей к автомобилям или тракторам в ремонтных мастер-
ских и на ремонтных заводах.
Оработка и анализ данных об износе тракторов и расходе
запасных частей к ним, выполненные Ю. Н. Артемьевым и
Н. С. Райбманом [3], в сопоставлении с объемом тракторных
работ в соответствующих хозяйствах выявляют легко доказы-
ваемую методами математической статистики достаточно тесную
взаимосвязь между средними показателями по наработке трак-
торов, удельным расходом топлива и расходом запасных частей
{рис. 5, 6).
К перечисленным примерам уже нельзя отнести интересную
работу по изучению деформаций блоков двигателей, проведен-
ную А. М. Музычуком [39]. В этой работе показано, что для бло-
ков решающее значение имеют не изменения состояния отдель-
ных поверхностей трения, а общее изменение геометрических
параметров блока как конструкции (деформации блока по мере
его старения), которое приводит к нарушению нормальной ра-
боты всех других механизмов двигателя и которое требует осо-
37
бой технологии ремонта блока для возобновления первоначаль-
ных геометрических параметров.

"300 700 1100 1500 1900 2300 50 150 250 350 <>50 550
Наработка, га условной пахоты Наработка га условной пахоты
а) 5)
Рис. 5. Зависимость между наработкой тракторов и удельным расхо-
дом средств на запасные части к ним (по Ю. Н. Артемьеву и Н. С. Райб-
ману):
а — гусеничный трактор; б — колесный трактор (штриховая линия — фак-
тические данные; сплошная — теоретическая кривая)

Точно так же выходят .за рамки обычных износных ис-


следований еще более интересные работы М. А. Халфина [62]
и С. К. Агзамова [2], кото-
v,g,w рые обработкой методами
математической статистики
результатов наблюдений за
техническим состоянием де-
талей и сопряжений коробок
передач многих тракторов
(М. А. Халфин) и двигате-
лей (С. К. Агзамов), рабо-
тающих в разных хозяйствах
и имеющих различный срок
? службы после начала экс-
700 поо то пдо то плуатации и различное коли-
НараНотка, га условной пахоты чество уже проведенных ре-
монтов или замен недолго-
Рис. 6. Зависимость между наработкой в е ч н ых деталей, получили
X тракторов ДТ-54 и удельными расхо- Ч Я ™НГ>МРПНПГТМ гтя
дами средств на запасные части V, топ- четкие закономерности ста-
лива g и средств на ремонт w рения коробок. передач
(рис. 7) и старения слож-
ных деталей двигателей
(рис. 8) и дали обоснования рациональных межремонтных сро-
ков службы, значения остаточной стоимости и т. п. Эти исследо-
вания также являются статистическими, но результаты их как
38
бы превзошли первоначальные возможности; из данных кратко-
временного наблюдения за большим количеством тракторов и
и двигателей авторы, пользуясь надлежащими методами анали-
за, нарисовали точную картину того, как работали и изнаши-
вались коробки передач и двигатели раньше момента наблюде-
ния и как они будут работать и изнашиваться после момента
наблюдения, т. е. за весь срок службы соответствующих тракто-
ров и двигателей.
Важной и характерной особенностью этих исследований яв-
ляется также то, что применение метода массовых наблюдений

о юоо то то 4ооо
Межремонтный срок службы, Стоимость ремонта
га условной пахоты
Рис. 8. Распределение стоимости
Рис. 7. Распределение средних межре- ремонта блока тракторного двига-
монтных сроков службы коробок пере- теля по мере его старения:
дач гусеничных тракторов (ДТ-54): / — за 1—2 годы эксплуатации
/ — до первого ремонта; 2 — до второго трактора; 2 — за 9—10 годы эксплуа-
ремонта; 3 — до шестого ремонта (по тации трактора (по С. К- Агзамову
М. А. Халфину) с учетом всех износов и поломок)

дает более полную картину износа деталей и машин (агрега-


тов) с естественным рассеиванием сроков службы, изменяющим-
ся по мере старения образца.
Статистические методы исследования износов деталей ма-
шин можно успешно применять и для решения частных задач,
как это сделано, например, В. А. Шадричевым [66]; им на осно-
вании анализа кривых распределения износа деталей автомо-
билей, выбракованных на ремонтных предприятиях, выявлено
несоблюдение соответствующих технических уходов при работе
машин, предшествующей выбраковке деталей.
Из рассмотренных выше примеров следует, что если для
какой-либо машины определены износы всех деталей, пар и аг-
регатов, то и тогда нельзя считать, что изучен износ всей маши-
39
ны. Поскольку все еще не решена задача о получении, например
по трактору, единого показателя износа деталей двигателя, ко-
робки передач, радиатора, плунжерных пар топливных насосов
и т. д., невозможно правильно ответить на вопрос об износе всей
машины.
Таким образом, синтез износа машины на основе закономер-
ностей экспериментального изучения износа ее деталей и тру-
щихся пар пока невозможен.
Такого решения не дает ни работа [28] по износу паровозов,,
ни работа [47] по износу станков.
В этих условиях многочисленные данные экспериментов, ис-
следований и наблюдений передовой практики не служат в
должной мере делу развития теории, а лишь количественно на-
капливаются как иллюстративный материал.
В качестве существенного недостатка имеющихся данных
многочисленных исследований по взносам машин следует ука-
зать также на отсутствие систематических исследований по ди-
намике износа последовательно сменяемых недолговечных кон-
структивных элементов стареющих машин (обычно изучается
износ нового комплекта колец, поршней, гильз цилиндров дви-
гателей до их смены, а износ повторно поставленных в двигатель-
гильз, поршней и колец не изучается; то же и с коленчатым ва-
лом, вкладышами, шестернями, валами и подшипниками коро-
бок передач и т. п.).
Но и это не все. Почти все исследователи износа занимаются
только одной категорией элементов, составляющих машины, а
именно: деталями машин; для оценки же машины, интересую-
щей потребителя, недостаточно знать износы только ее деталей.
Данные по износу даже всех деталей какой-либо машины не по-
зволят дать ей полноценную характеристику хотя бы только no-
показателю износа, не говоря уже о надежности, долговечности,
ремонтопригодности и т. д. Отвернутый болт или неудовлетвори-
тельное состояние смазки машины не выражают никакого износа
ее деталей, но они выражают определенный износ работающей
машины в целом, так как работающая машина не представляет
собой простого набора деталей, а является набором целесообраз-
но собранных деталей, соответствующим образом отрегулиро-
ванных сопряжений, взаимодействующих узлов и агрегатов,
смазанных и окрашенных. У работающей машины изнашивают-
ся не только все ее физически отдельно существующие детали,
но и такие невыделяемые, но распространенные по всей машине
элементы, как смазка, окраска, регулировка и пр.
Следовательно, чтобы судить об износе всей машины, надо
исследовать износ всех ее деталей, знать закономерности ухуд-
шения смазки и окраски, нарушения всех ее регулировок и уметь
суммировать такие данные по всем элементам машины для по-
лучения единого показателя.
40
В отличие от инженерных наук, в трудах по экономике и ста-
тистике [10, 33, 42] разработано и рекомендуется несколько ме-
тодов определения износа машин и других сложных объектов.
Главнейшими из них являются:
1) метод оценки износа машины по ее техническому состоя-
нию в целом;
2) метод оценки износа машины по техническому состоянию
конструктивных элементов (или по техническому состоянию важ-
нейших конструктивных элементов);
3) метод оценки износа машины по сроку службы (или объе-
му выполненной работы).
Метод оценки износа машины по техническому состоянию
объекта в целом принципиально можно признать правильным,
так как существует какая-то вероятность того, что опытные эк-
сперты, обследуя машину и зная практически закономерности
изменения годности машины и ее отдельных элементов, сумеют
дать правильную оценку ее износа. Но эта вероятность чрезвы-
чайно мала при определении износа большинства современных
сложных машин из-за субъективного, произвольного понимания
ее технического состояния, принимаемого в расчет при этом
методе.
Метод оценки износа машин по сроку их службы (или по
объему выполненной работы) также может найти ограниченное
применение ввиду большой неточности, которая часто способст-
вует определению указанных сроков. Однако принципиально
этот метод также правилен, если его применять при определении
износа машин, имеющих равномерную нагрузку по времени и
стабильные условия работы.
Метод определения износа машин и других сложных объек-
тов по техническому состоянию конструктивных элементов счи-
тается основным и наиболее точным и обычно рекомендуется
для оценки износа сложных машин, оборудования, подвижного
состава и сооружений, а также зданий, имеющих значительный
срок эксплуатации, и т. д. Этот метод в качестве основного из-
ложен в ряде документов по переоценке и определению износа
основных фондов (основных средств).
П. Г. Бунич [10] подробно излагает метод определения износа
машин и оборудования по техническому состоянию конструктив-
ных элементов наряду с методом определения изиоса по сроку
службы машин.
В качестве примера использования этого метода он приводит
определение износа паровоза по техническому состоянию кон-
структивных элементов (табл. 1).
Такие же примеры им даются для определения износа соору-
жения — эстакады.
Если взять удельный вес элементов не в процентах, а в долях
от единицы, то рассматриваемый метод расчета износа сложного
41
объекта может быть выражен простой математической зависи-
мостью, пользоваться которой во многих случаях удобнее:

или

= У ViPi (3)

где РМХ — износ машины в момент ее контроля в % ;


Yi = — — удельный вес конструктивного элемента в общей
QM
стоимости машины (Qi — стоимость конструктив-
ного элемента или от-
Таблица 1 дельной части машины
в руб.;
Н Ш
о X
3 <о QM — общая стоимость маши-
ны в руб.) ;
1 1^
£С
Ш
gs? я
Конструктивные ?-~5 В1 я g Ргх — показатель износа от-
дельного конструктивно-
U S о
<u £•,— о. •-* S*
ч
элементы m
я §Я я ая
паровоза « 3= я
О о & го элемента в момент
5 lol а 6 я g контроля в %.
1 III я 1 |S
£ £ g g s g cS ныхЕсли по двум из указан-
методов (по сроку служ-
бы машины и по техническому
Котел . . . 22 18 396 состоянию конструктивных
Экипажная часть
вместе с машиной 50 20 1000 элементов) определять износ
Тендер 23 22 506 одной и той же машины, со-
и т. д стоящей, например, всего из
Итого 100 —2072 двух равноценных частей (с
=
П р и м е ч а н и е . Общая оценка износа удеЛЬНЫМ ВССОМ Y* 7Г~ ==
паровоза составляет 2072: 100=21%. Чм
- = 0,5) , одна из кото
жит весь срок службы машины
(^1 = Т — 10 лет), а другую ежегодно сменяют (t2 = 1 год), то
получатся противоречивые результаты определения износа ма-
шины по этим двум методам.
Метод определения износа Рмх машины по сроку ее службы
через tx = 5 лет работы дает показатель износа машины, равный
50% (Рмх = -£-100 =-^- • 100 = 50%).
Метод определения износа машин по техническому состоя-
нию конструктивных элементов в этом простом случае дает по-
казатель Рмх = 75%, получающийся из данных, приведенных в
табл. 2, а не 50%.
Если применять метод определения износа, основанный на
формуле (3), к более сложным современным механизмам и ма-
42
шинам, то при этом также вы- Таблица 2
явятся искажения действитель-
ной картины износа, вызван- ЧЯ я Ч и
О
ные существенным несовершен- р- X О S^
«
01 <J

ством этого метода.


S
S

Приведем в качестве при-


Конструктивные 0 и" I
я S ^
2й? &е
о ш
OJ
S«!
я з

ai:S
элементы к <и
мера расчет по этому методу §§
износа узла шатунно-поршне- с *"°
о ^ £« §
И
2 .j
" m la
0 >•

вой группы двигателей тракто- .5 0 S Я


>> S s г S я
дз Св
ров при различном техниче-
ском состоянии составляющих Первый 50 50 2500
конструктивных элементов. Второй 50 100 5000
Удельный вес каждого Итого — — 7500
конструктивного элемента уз-
ла, вычисленный на основании Примечание. Р MX =Sv.P.
'i ix =
7500
соответствующей стоимости -=75%.
элемента, и показатели 1 , опре- 100

деляющие техническое состоя-


ние (три варианта), приведе-
ны в табл. 3.
Таблица З
Износ PIX конструктивного эле-
Цена одного комплек-

детали в стоимости

мента, обнаруженный при кон-


£ троле деталей, в %
Удельный вес V,-
та на двигатель

Р4

Конструктивные элементы
Я Вари-
Вариант I, Вариант II, ант III,
и* наработка наработка наработка
или детали
<*! = '*!! = 'xIII =
в руб.

= 900 га = 2000 га = 4000 га


условной условной условной
узла

I пахоты пахоты пахоты

П'чтун С крыЧ1К"Ч , 8,59 34,36 0,5175 10 30 60


Болты шатуна с гайками . . 0,48 7,68 0,1156 25 60 20
Вкладыши (комплект) . . . . 7,98 7,98 0,1202 100 60 30
Поршень. 1,71 6,84 0,1030 100 60 10
Втулка верхней головки. . . 0,53 2,12 0,0319 100 50 10
Палец 1,14 4,56 0,0689 100 100 10
Кольцо (комплект) 2,85 2,85 0,0429 100 30 100

Всего . . . . — 66,39 1,0000 — —


1
Здесь, как и в последующих примерах, имеется в виду, что техническое
состояние конструктивных элементов определено частными показателями их из-
носа, выраженными в процентах и установленными при осмотре и надлежащей
технической экспертизе этих элементов. В таком случае не всегда получается
полное соответствие износа сроку службы элемента и обнаруживается повы-
шенный или пониженный износ отдельных элементов одного и того же меха-
низма, узла или машины, с которым надо считаться. Практически как раз эти
случаи и представляют задачу, требующую правильного разрешения для
оценки износа сложного объекта.
43
Вычисленный по формуле (3) показатель износа сложного
узла будет равен для варианта I
РМ1 = 0,5175-10 + 0,1156- 25 + 0,1202-100 +
+ 0,1030-100 +0,0319-100 +0,0689-100 + 0,0429-100 = 44,75%.

Для варианта II
^11 = 0,5175-30 + 0,1156-60 + 0,1202.60 + 0,1030-60 +
+ 0,0319-50 + 0,0689-100 + 0,0429-30 = 45,63o/0.

Для варианта III


РЛ. ш = 0,5175-60+ 0,1156-20+ 0,1202-30 +0,1030-10 +
+ 0,0319-10 + 0,0689-10 + 0,0429-100 = 43,30%.

Таким образом, рассчитанный по этому методу показатель


износа шатунно-поршневых групп всех трех вариантов одного и
того же двигателя в совершенно разные сроки их службы почти
одинаков. Но если бы в действительности такие узлы продава-
лись каким-либо хозяйством и за каждый из них была начислена
одинаковая цена, то в первую очередь был бы куплен комплект
с техническим состоянием деталей по варианту I, во вторую
очередь — по варианту II и только в третью очередь — по вари-
анту III, а механик или тракторист, которому достался послед-
ний узел, был бы недоволен им и считал, что за данный узел
взята излишне высокая плата по сравнению с другими.
Это происходит потому, что потребитель видит, кроме сло-
жившегося состояния данного комплекта деталей (частей) ма-
шины или другого объекта, также и перспективу затрат на даль-
нейший период работы объекта, т. е, потенциальные возможности
последующей их работы. Для шатунно-поршневой группы с комп-
лектом деталей варианта I длительный срок нормальной работы
узла может быть поддержан за счет смены недорогих часто сме-
няемых деталей, а перспектива использования шатунно-поршне-
вой группы с комплектом деталей варианта III совсем не такая:
через относительно короткий срок в этом случае потребуется
смена всех деталей узла, в том числе и дорогостоящих шатунов.
с крышками.
Ошибочность определения показателей износа сложных объ-
ектов по формуле (3) может быть в отдельных случаях исполь-
зована для искусственного снижения показателей их износа.
Стоит только сменить в одном объекте, предназначенном для
продажи, несколько наиболее быстро изнашиваемых деталей на
новые, как показатель износа всего объекта резко понизится.
Легко выяснить заранее, в каких случаях и насколько это будет
выгодно.
44
Точно так же ошибочно может быть определен показатель
износа сложного объекта в результате применения этого метода
при оценке целых машин, оборудования, зданий и сооружений.
В качестве примера, используемого и в последующих разде-
лах книги, рассматривается машина, состоящая из пяти (укруп-
ненных) конструктивных элементов, и определяется ее износ при
техническом -состоянии этих элементов по вариантам I, II и III
(табл. 4). Сроки службы отдельных конструктивных элементов
указаны в таблице.
Таблица 4

iS ?•*« Износ Р-х конструктивных элементов.


tip
о 5 Стоимость « ei обнаруженный при контроле, в %
« Ч Срок службы
в годах
конструктив-
ного элемента 1 «1
K
a s
Вариант I, Вариант II, Вариант I I I ,

ft
в руб. '«11 = 6,2 'д;1П= 10 ' 2
ixi = 2 года
H" (U U года года
Жь £: ч 2
•*^ m S

1 < 1 = Т = 16 Q! = 1000 0,3668 Р п = 15 Р ш = 4 0 Р Ш1 = 65


2 ;2 = 0,5Т = 8 Q2 = 600 0,2181 Р 21 = 25 Р 211 = 80 ГР21П —ои ОА

:3 < 3 =0,25Т = 4 Q3 = 500 0,1834 PSI = 50 Р з п = 5 0 P 3 I I I = 60


4 /4 = 0,125Г = 2 Q4 = 400 0,1400 Р 4 , = 100 Р 4 ц = Ю Р 4Ш = 10
5 <Ь = 0,0625Г=1 Q5 = 250 0,0917 Р51 = 100 ^611=20 ^Б„. = 25

Примечание. Стоимость монтажа принимаем равной 250 руб, Q =3000 — 250 =


= 2750 руб.

Такое соотношение сроков службы, стоимости и показателей


.износа конструктивных элементов является вполне реальным
как для машин (например передвижная сложная зерносушилка),
так и для зданий (например здание гаража), если иметь в виду
укрупненные элементы соответствующих объектов.
На основании формулы (3) показатель износа машины будет
равен для варианта I Рм1 = 43,63%; для варианта II Рми =
= 44,36%; для варианта III РмШ = 44,95%.
Таким образом, и в данном примере показатель износа ма-
шины, определенный по формуле (3), для всех трех вариантов
технического состояния ее конструктивных элементов не отра-
жает действительной общей картины износа машины, так как
в одном случае машина прослужила более 10 лет, а в другом —
всего 2 года.
На рис. 9 дана схема построения линии износа машины в со-
ответствии с формулой (3) и применительно к примеру, рассмот-
ренному в табл. 4 (графики на рис. 9, а — в).
45
Если показатель износа машины определять по данному ме-
тоду последовательно через малые интервалы времени и на
каждый данный момент времени использования машины фикси-

15 t годи

Рис. 9. Построение графиков износа сложной машины в различные пе-


риоды ее использования при разных вариантах технического состояния
конструктивных элементов (в соответствии с рекомендациями П. Г. Бу-
нича):
а — вариант I; б — вариант II; в — вариант III; г — график износа машины
или другого сложного объекта со сменяемыми конструктивными элементами в
соответствии с формулой РН >-SVjP,- (индексы при обозначениях конструк-
тивных элементов показывают порядковый номер смены элементов)

ровать полученный результат, то окажется, что величина этого


показателя будет колебаться в зависимости от того, какие при
техническом обслуживании или ремонте машины были сменены
конструктивные элементы, т. е. будет описываться зубчатой кри-
46
вой (рис. 9, г ) , не удовлетворяющей условию однозначной и не-
прерывной функции, что, как это будет показано дальше, проти-
воречит природе процесса изнашивания машин.
Если при определении показателей износа машин следовать
рекомендациям А. С. Консона [33], то по одним и тем же маши-
нам, при одинаковом техническом состоянии составляющих эле-
ментов, износ будет охарактеризован разными показателями, из
которых только показатель износа, определенный по сроку служ-
бы, учитывая высказанные выше замечания к этому методу, ока-
жется близким к действительному.
Приведенные примеры и график (рис. 9) показывают неточ-
ность формулы (3) для определения показателя износа совре-
менных машин, которая заключается в том, что эта формула не
отражает зависимости износа от смены недолговечных элемен-
тов, а содержит только простое указание на определение износа
каждого конструктивного элемента, находящегося в момент про-
верки на машине, и суммирование этого износа пропорцио-
нально удельному весу конструктивных элементов в исходном
образце.
Тем самым значимость долгоработающих конструктивных
элементов машины как бы приравнивается к значимости быстро-
изнашивающихся и заведомо сменяемых конструктивных эле-
ментов, что недопустимо.
В трудах по экономике [10, 17, 42 и др.] нет надлежащего рас-
смотрения ни вопросов изнашивания, ни вопросов воспроизвод-
ства современных машин и оборудования, в которых за срок их
службы изнашиваются не только исходные образцы, но и целый
комплекс повторно вводимых в те же машины сменяемых дета-
лей и других недолговечных элементов.
Специалисты в области экономики и статистики, конечно,,
знают о вытекающих из таких решений противоречиях (напри-
мер, о неправомерности сведения всего возмещения износа ма-
шин к капитальным ремонтам [10]), но, не находя правильного
решения, пытаются преодолеть их не путем пересмотра своей
теории и приведения ее в соответствие с изменившимся составом
средств труда, а путем наведения финансовой дисциплины.
Введенное в 1967 г. положение о необязательности отчислений
на капитальные ремонты и, как следствие, необязательности
проведения самих капитальных ремонтов еще не получило прак-
тически достаточно широкой реализации из-за отсутствия комп-
лексности решения всей проблемы возмещения износа современ~
,ных машин.
Наряду с этим имеются немногочисленные работы, из кото-
рых следует, что необходимость специального изучения машин
в процессе их старения признавалась и раньше, были даже от-
дельные попытки дать решения этой проблемы (В. Н. Трайер,
Г. А. Кургузкин и др.). Но решающие задачи для современных
47

L.
сложных машин, отличающихся применением периодически сме-
няемых и возобновляемых элементов, поставлены не были.
В связи с этим первоочередного рассмотрения и решения
требуют следующие задачи:
о закономерностях изменения общего состояния современных
машин в период их потребления и старения;
определение показателей износа машин как сложных объек-
тов, в которых используются недолговечные сменяемые и возоб-
новляемые элементы;
определение оптимальных сроков службы современных ма-
шин и корректировка этих сроков по причине морального износа;
определение показателей оценки надежности, долговечности
и ремонтопригодности машин с учетом сменяемых и возобновля-
емых элементов.
Ниже дается решение этих задач применительно к современ-
ным сложным машинам и рассматриваются некоторые дополни-
тельные вопросы, вытекающие из решений только что перечис-
ленных главных задач, в целом составляющие, по нашему мне-
нию, круг вопросов, относящихся к теории старения машин.

Выводы

1. Главный показатель эксплуатационной оценки многих ма-


шин, предлагаемых к внедрению,— коэффициент эксплуатаци-
онной надежности не дает должной оценки машин по характе-
ристикам, которые интересуют потребителей, так как он
построен лишь на учете простоев машины. Не удовлетворяют
потребителей и оценки долговечности или ремонтопригодности
машин, если они основаны только на использовании данных о
простоях машин. При одинаковых простоях машина, требующая
периодической регулировки без замены конструктивных элемен-
тов, и машина, требующая замены быстроизнашиваемых эле-
ментов, получают одинаковую оценку, хотя для потребителей они
неравноценны.
В количественной оценке таких качественных характеристик
современных машин, как надежность, долговечность и ремонто-
пригодность, надлежащим образом не учитываются заранее пре-
дусмотренная периодическая замена и возобновление многих
недолговечных элементов.
Предлагаемые в некоторых работах так называемые ремонт-
ные характеристики машин в форме пожеланий по взаимозаме-
няемости деталей, приспособленности к ремонтным операциям
и т. п. малоэффективны, так как они не обязывают конструкто-
ров и технологов подготовлять для народного хозяйства маши-
ны, отличающиеся малым количеством точек смазки, сокращен-
ным количеством типоразмерных деталей, простотой процессов
смены недолговечных конструктивных элементов и т. д.
48
2. Рассмотрение многочисленных примеров исследований по
износу показывает, что инженерных исследований по износу ма-
шин в целом нет даже для тех случаев, когда износ отдельных
элементов их мог быть заранее изучен. Определение износа ма-
шин по данным износа отдельных элементов, применяемое в
экономике и статистике, содержит ошибки, затрудняющие нор-
мализацию использования машин, в конструкциях которых пре-
дусмотрены периодически сменяемые элементы.
3. Недостаточность имеющейся теоретической базы для над-
лежащего определения износа и эксплуатационной оценки совре-
менных машин потребителями вызвала необходимость введения
в данную работу новых понятий и определений. В связи с этим
делается замечание о том, что долгое время складывавшееся
содержание теории машин является неполным, поскольку оно
включает лишь разработку проблем, связанных с созданием'ма-
шин, но не включает разработки проблем потребления и старе-
ния машин. По мнению автора содержание теории машин долж-
но быть расширено и должно включать:
1) теорию рабочих и вспомогательных процессов;
2) кинематику машин;
3) динамику или силовой расчет машин;
4) теорию производства машин;
5) теорию старения машин.
Представляемую работу автор полагает относящейся к по-
следнему разделу теории машин. Этим определяется место науки
об износе, эксплуатационной оценке, техническом обслуживании
и ремонте машин в теории.

4 Заказ 141
II
АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ МАШИН
В ПЕРИОД ИХ ПОТРЕБЛЕНИЯ И СТАРЕНИЯ

§ 3. ПОНЯТИЕ ГОДНОСТИ [ОБОБЩЕННОЙ ХАРАКТЕРИСТИКИ


СЛУЖЕБНЫХ СВОЙСТВ] МАШИН

Под годностью (обобщенной характеристикой служебных


свойств) машины понимается ее относительная способность и
потенциальные возможности выполнять свои функции или задан-
ный процесс в пределах допустимых отклонений по качеству и
экономичности в течение оптимального срока ее службы в про-
изводстве.
Годность (обобщенная характеристика) является безразмер-
ной величиной Ем; она может быть тем или иным путем опреде-
лена для любой машины, принятой к эксплуатации.
Наиболее близко к понятию «годность» подходит понятие
«здоровье», которое, к сожалению, нельзя применять к машинам.
Годность машины, находящейся в сфере потребления, есть
функция времени ее использования Емх 1 = F ( t ) , она зависит от
состояния отдельных элементов машины .
По абсолютному значению в большинстве случаев возможно
годность (обобщенную характеристику) машины или отдельных
ее элементов выражать через соответствующую стоимость.
Годность Ем машины может расчленяться на части, каждая
из которых будет выражать годность (обобщенную характери-
стику служебных свойств) какого-либо элемента машины.
По каждой машине важно различать две группы элементов
и две составляющие ее годности.
Одной группой элементов машины являются конструктивные
элементы, другой — неконструктивные.
Конструктивными элементами называются все отдельно из-
готовляемые детали, входящие в состав машины, независимо от
их материала, размеров и формы.
В тракторах и сельскохозяйственных машинах к конструктив-
ным элементам относятся рамы, блоки, валы, шестерни, подшип-
1
Здесь и далее индексом х отмечается значение параметра, соответствую-
щее определенному моменту его контроля в период потребления машины.
50
ники, болты, прокладки, шайбы, баки, трубопроводы, ремни,
кожухи и другие детали, представленные физически отделимыми
образцами, надлежащим образом изготовленными по соответ-
ствующим чертежам и техническим условиям.
Неконструктивными элементами называются некоторые неот-
деляемые элементы, обеспечивающие необходимую активную
связь или нормальное функционирование всех конструктивных
элементов при работе машины.
В тракторах и сельскохозяйственных машинах к неконструк-
тивным элементам относятся, например, сборка машины, ее ре-
гулировка, окраска и смазка, выполненные при подготовке ма-
шины из ее конструктивных элементов в соответствии с опреде-
ленными техническими условиями.
Неконструктивные элементы машины представлены в готовом
ее образце не в виде отдельных деталей, а в виде распространен-
ного по всей машине представительства их материальной сущ-
ности (окраска, смазка) или зафиксированного труда в форме
распространенной по всей машине активной связи конструктив-
ных элементов (сборка, регулировка), наличие которых и делает
машину годной к выполнению служебных функций в произ-
водстве.
Таким образом, одна составляющая годности машины будет
выражать сумму годностей 2 всех конструктивных элемен-
тов, из которых состоит машина. Другая составляющая годно-
z
сти машины будет выражать сумму годностей всех ее не-
конструктивных элементов.
Годность готовой машины равна, следовательно, сумме год-
ностей ее конструктивных и неконструктивных элементов:

(4)
1
•ч В выражении (4) следует полагать, что порядковый номер г
.-конструктивного элемента, изменяющийся от 1 до s, и порядко-
вый номер j неконструктивного элемента, изменяющийся от 1 до
,?, могут достигать любого целого числа.
. Т о л ь к о что рассмотренное разделение годности машины на
Аве составляющие, соответственно относящиеся к конструктив-
ным и неконструктивным элементам машины, является исклю-
чительно важным не только здесь для анализа изменения со-
стояния машин в период их потребления, но и в дальнейшем,
когда будет разрабатываться аналитическое решение задачи
определения износа машин.
Обычно принято говорить, что машины состоят из деталей.
-На самом деле это не точно.
4
* 51
Если на какой-либо площадке монтажного цеха завода или
мастерской расположить все конструктивные элементы (детали)
одной машины до последней ее гайки и шплинта, то каждому
будет ясно, что это не машина. Это только детали машин, ее
конструктивные элементы.
Только после соединения конструктивных элементов (дета-
лей) машины с дополнительными неконструктивными элемента-
ми получается годная для работы машина.
Те, кто опускают по каким-либо причинам неконструктивные
элементы при изучении машин из-за кажущейся их незначитель-
ности, нарушают положение о сохранении материи и закон со-
хранения и превращения энергии: 100% материи и энергии, за-
траченных на создание машины, всегда больше количества ма-
терии и энергии, затраченных на все детали или конструктивные
элементы машин.
Разница между значениями двух указанных величин любой
машины будет соответствовать значению суммарной годности ее
неконструктивных элементов.
Годность конструктивного и неконструктивного элементов
машины в общем случае есть результат сложения по крайней
мере следующих исходных величин:
1) первоначального параметра работоспособности и стойко-
сти данного элемента, позволяющего обеспечивать работу ма-
шины с определенной производительностью;
2) показателя прямого или косвенного влияния данного эле-
мента на качественные показатели работы машины в пределах
отклонений, допускаемых техническими условиями;
3) показателя ремонтопригодности конструктивного элемен-
та или возобновляемости неконструктивного;
4) показателя прямого или косвенного влияния данного эле-
мента на экономическую эффективность работы всей машины.
Годность целой машины есть результат более сложного сум-
мирования подобных величин; она изменяется столько раз, сколь-
ко раз требовались предусмотренные конструкцией смена каж-
дого конструктивного элемента и возобновление каждого некон-
структивного посредством мероприятий системы технического
обслуживания и ремонта машины за весь срок ее службы.
Годность каждого конструктивного элемента Eix машины,
находящейся в сфере потребления, является некоторой функцией
времени в пределах срока службы этого элемента в машине.
Годность каждого неконструктивного элемента Gjx машины,
находящейся в сфере потребления, также является некоторой
функцией времени в пределах срока действия этого элемента в
машине.
Каждый новый конструктивный или неконструктивный эле-
мент в начале срока службы в машине имеет максимальную
годность £,-тах, Gjmax. Изношенный конструктивный или некон-
52
структивный элемент по окончании срока своей службы в ма-
шине имеет годность, равную нулю: £imin = 0 и Gjmln = 0.
Ремонтопригодный конструктивный элемент имеет возобнов-
ляемую годность вг, которая может быть внесена в машину при
установке отремонтированного конструктивного элемента вме-
сто неработоспособного.
Годность неконструктивных элементов также может возоб-
новляться в машине полностью или частично (в зависимости от
характера необходимых операций системы технического обслу-
живания и ремонта машины), приобретая значения gj.
Техническое обслуживание машины, ремонт или замена де-
талей вызываются наличием в структуре ее исходной годности
недолговременно действующей части годности, относящейся к
сборке, регулировке и смазке или к отдельным недолговечным
деталям машины. Отсюда следует, что и машина в целом может
иметь возобновленную часть годности, которая вносится при
техническом обслуживании, ремонте или замене изношенных
деталей вследствие того, что возможности использования соот-
ветствующей ранее внесенной годности машины исчерпаны.
Составляющие части годности машины имеют максимальные
значения при пуске машины в эксплуатацию и достигают нуле-
вых значений, когда машина нуждается в замене соответствую-
щих конструктивных элементов или в возобновлении неконст-
руктивных.
Конструктивные и неконструктивные элементы машины со-
храняют часть годности в течение соответствующих сроков их
службы в машине.
Машина в целом сохраняет часть годности в пределах опти-
мального срока ее службы.
В процессе потребления и старения машины годность всей
машины, как и отдельных ее элементов, снижается из-за износов
во время работы, транспортировки и хранения. Однако годность
машины частично периодически восстанавливается за счет вве-
дения в машину новых элементов или возобновления некоторых
параметров старых элементов машины. Это происходит в общем
случае столько раз, сколько проводится предусмотренная кон-
струкцией смена недолговечных деталей машины, возобновление
ее монтажа, регулировок, смазки и окраски, а также возобнов-
ление форм ремонтопригодных деталей посредством мероприятий
системы технического обслуживания и ремонта и в пределах
ограничений, определяемых техническими условиями на обслу-
живание и ремонт машины.
Если машина сохраняет свои служебные свойства только
благодаря частой смене или частому возобновлению многих кон-
структивных и неконструктивных элементов, потребитель считает
такую машину быстростареющей и обычно недоволен ею, так как
потребителю нужна постоянно работоспособная машина, кото-
53
рая не простаивает из-за смены или возобновления ее недолго-
вечных элементов. Если машина долго сохраняет свои служеб-
ные свойства и имеет мало элементов, которые надо часто сме-
нять или возобновлять, потребитель доволен такой машиной,
считая ее для себя более удобной, медленностареющей.
Годность машины в любой период использования зависит от
состояния несменяемых конструктивных и невозобновляемых
неконструктивных элементов и от объема и качества соответст-
вующего технического обслуживания и ремонта машины вместе
со сменой недолговечных конструктивных элементов.
Чем меньше изношены конструктивные элементы машины и
лучше они отремонтированы, тем больше годность машины. Чем
меньше нарушений в сборке, регулировке, смазке, окраске ма-
шины, полнее и лучше они возобновлены при соответствующем
техническом обслуживании и ремонте, тем выше годность
машины.
В значении годности Емх работающей машины суммируются
годности ItEix конструктивных элементов, находящихся в данный
момент в машине, и годности 2G ix всех ее неконструктивных
элементов, возобновленные при последнем ремонте и техниче-
ском обслуживании машины.
Рассмотрение состояния структурных составляющих годности
(обобщенной характеристики служебных свойств) машины, на-
ходящейся в эксплуатации, позволяет дать действительную
оценку того, насколько машина может еще выполнять функцию
в производстве с учетом всех потенциальных возможностей ее
дальнейшего использования при осуществлении необходимого
технического обслуживания, ремонта и замены недолговечных
деталей.
В технической литературе делались попытки использовать
понятие «годность» для оценки только качественного состояния
машин, их агрегатов и узлов (например, по автомобилям).
В нашем понимании годность (обобщенная характеристика)
охватывает одновременно качественную и количественную оцен-
ку объекта.
Некоторые работники в своей практической деятельности
учитывают это содержание понятия годности.
Если, например, оценивается состояние железнодорожного
моста, какого-либо другого сооружения или в некоторых случа-
ях машины, то оценка «годен» дается лишь тогда, когда все не-
обходимые данные об их состоянии подтверждают возможность
достаточно длительного использования моста или сооружения.
Длительность (важная сторона оценки годности) иногда указы-
вается специально, но часто только подразумевается, хотя при
этом имеется в виду, что она достаточно велика.
Наряду с этим часто даже при ответственных испытаниях
машин даются неправильные оценки отдельных их образцов или
54
аднструктивных элементов из-за того, что вместо годности (обоб-
щенной характеристики служебных свойств) объекта рассмат-
ривают лишь одну из составляющих этой характеристики (на-
пример, износостойкость) или две составляющие (например,
износостойкость и качество выполнения технологического про-
цесса), а не весь комплекс параметров, определяющих действи-
тельную годность машины. Решить, что одна машина лучше дру-
гой, в подобных случаях невозможно без определенного сумми-
рования всего комплекса составляющих годности.
Приведем несколько примеров. Прекращение дальнейшего
использования лемеха плуга, как это доказано работами по са-
мозатачивающимся лемехам Государственного всесоюзного на-
учно-исследовательского технологического института ремонта и
эксплуатации машинно-тракторного парка (ГОСНИТИ), насту-
пает в связи с невозможностью нормального заглубления плуга
из-за образования при изнашивании лемеха обратной фаски с
тыльной стороны. Воспринимаемая этим участком лемеха часть
тягового усилия дает составляющую, вызывающую выглубление
плуга. Но по этому признаку может быть прекращено использо-
вание как лемеха, полностью исчерпавшего возможности выпол-
нять служебные свойства, т. е. полностью негодного, так и
лемеха, еще не бывшего в ремонте, путем оттяжки, которая пре-
дусматривается при его конструировании. Следовательно,
частной характеристики износа лемеха по размеру обратной
фаски недостаточно для решения вопроса о его действительном
состоянии. Необходима более общая характеристика, изменения
которой за срок службы лемеха учитывали бы состояние фаски,
возможности дальнейшего рационального ремонта лемеха или
необходимость смены и т. д.
Коленчатый вал двигателя внутреннего сгорания прекращают
использовать при достижении определенной овальности шеек,
из-за которой происходят нарушения образования масляного
клина и стуки в подшипниках, приводящие к интенсификации
износов многих деталей двигателя. Но предельная овальность
шеек изношенного коленчатого вала —лишь частная характери-
стика, она не определяет общей годности вала к дальнейшему
употреблению. Действительная оценка коленчатого вала может
быть дана более общей его характеристикой, которая учитывает
не только овальность шеек, но и возможности их дальнейшего
ремонта путем шлифования под ремонтный размер вкладышей,
межремонтные сроки службы шлифованного вала и др.
Прекращение дальнейшего использования плунжерной пары
топливного насоса дизеля, как это доказано многими исследова-
ниями, вызывается снижением максимального давления, разви-
ваемого в надплунжерной камере, вследствие повышенных уте-
чек, сжимаемого топлива через увеличивающийся зазор между
плунжером и гильзой. Но если не рассмотреть изношенную плун-
55
жерную пару с точки зрения возможности ее ремонта и повтор-
ного использования и не учесть предусмотренных конструкцией
смен плунжерных пар, то можно составить ошибочную оценку
этих деталей. Только обобщенная характеристика служебных
свойств, т. е. годность с учетом технического состояния, возмож-
ностей ремонта и необходимости смены пары, может дать более
правильную оценку этого конструктивного элемента.
Причиной прекращения дальнейшего использования фильтру-
ющих элементов служит повышение их гидравлического сопро-
тивления потоку топлива, масла или воздуха, проходящего через
фильтр, и снижение (недостаточность) рабочего количества очи-
щенной жидкости, идущей к месту потребления.
Но работоспособность некоторых элементов фильтров (ме-
таллических щелевых, картонных типа АСФО и др.) можно мно-
гократно восстанавливать, в то время как восстановление рабо-
тоспособности фильтрующих элементов из шлаковой массы
неосуществимо, а возможности восстановления элементов из
хлопчатобумажной пряжи или концов крайне ограничены. Соот-
ветственно различается и сменность этих конструктивных эле-
ментов за полный срок службы машины, в которую они входят.
Поэтому только годность (обобщенная характеристика) фильт-
ра, а не гидравлическое сопротивление загрязненных фильтров
в условиях эксплуатации, может дать правильную их оценку как
конструктивных элементов машины.
Из приведенных примеров следует, что годностью (обобщен-
ной характеристикой) оцениваются свойства машины или ее
конструктивных и неконструктивных элементов, относящиеся к
выполнению ими технологических и других функций.
В числе таких свойств для современных машин особое место
занимает их свойство выполнять функции с использованием пе-
риодически сменяемых конструктивных элементов и периодиче-
ски возобновляемых неконструктивных элементов.
Когда приобретается современная полностью укомплектован-
ная деталями, отрегулированная, покрашенная, максимально
работоспособная и экономичная машина, имеющая определен-
ную исходную годность, то вместе с ней приобретается и свой-
ство нормально функционировать с применением сменяемых по
определенной средней норме конструктивных элементов и нуж-
даться в периодическом техническом обслуживании и ремонте
(т. е. возобновлении неконструктивных элементов) по опреде-
ленной средней норме.
Сменяемые конструктивные или возобновляемые неконструк-
тивные элементы последовательно приобретают и вводят в ма-
шину вместо изношенных при техническом обслуживании и ре-
монте машины; в исходном образце машины они отсутствуют.
Введение понятия годности позволяет анализировать общее
состояние машины в процессе ее потребления и старения, сле-
56
дить за изменением этого состояния от начала до конца исполь-
зования машины потребителем, отличать быстростареющие и
нестабильные машины (по объему недолговечных элементов) от
медленно стареющих и стабильных машин и количественно опре-
делять соответствующие оценочные показатели различных
машин.
Подобным образом можно анализировать изменение состоя-
ния отдельных составляющих элементов машины как в пределах
сроков службы этих элементов, так и в пределах сроков службы
всей машины и также определять по ним соответствующие ко-
личественные оценочные показатели.

§ 4. СТРУКТУРНЫЕ СОСТАВЛЯЮЩИЕ ГОДНОСТИ МАШИН


И ИХ ИЗМЕНЕНИЯ ЗА СРОК СЛУЖБЫ

Непрерывный прогресс машинной техники одновременно со-


провождается и изменением структурных составляющих годно-
сти машин. В связи с этим целесообразно рассмотреть несколько-
категорий машин, различных по структурным составляющим их
годности.
I к а т е г о р и я . Машины, имеющие максимальную исходную
годность и используемые потребителями весь срок службы толь-
ко с исходными образцами составляющих их элементов, т. е.
машины, не требующие в период их работы ни технического об-
служивания и ремонта, ни замены деталей (рис. 10).
II к а т е г о р и я . Машины, имеющие пониженную исходную
годность, но используемые потребителями весь срок службы без
замены каких-либо конструктивных элементов при условии пе-
риодического возобновления некоторых неконструктивных эле-
ментов, что, по существу, сводится к необходимости проведения
периодического ремонта этих машин, выполняемого из-за
недостаточной стабильности их монтажа и регулировок, а также
недостаточной стабильности форм и размеров конструктивных
элементов, т. е. машины, требующие за время своей работы пе-
риодические ремонты (рис. 11).
III к а т е г о р и я . Машины, имеющие еще более пониженную
исходную годность и также используемые потребителями весь
срок службы без замены каких-либо конструктивных элементов,
но при условии периодического возобновления еще более значи-
тельной и разнообразной части их неконструктивных элементов,
что, по существу, сводится к необходимости проведения потреби-
телем не только периодического ремонта этих машин, но и более
частого периодического технического обслуживания ввиду еще
более недостаточной стабильности монтажа, регулировок и дру-
гих неконструктивных элементов (рис. 12).
IV к а т е г о р и я . Машины, имеющие пониженную исходную
годность и используемые потребителем весь срок службы при
57
условии периодического возобновления некоторых неконструк-
тивных элементов и замены части конструктивных элементов
•(ввиду недолговечности исходных образцов), что, по существу,
•сводится к необходимости проведения потребителем периодиче-
ского ремонта машин с одновременной заменой части конструк-
тивных элементов и проведения их периодического технического
обслуживания (рис. 13).
V к а т е г о р и я . Машины, имеющие еще более пониженную
исходную годность и используемые потребителями весь срок
•службы только при условии периодического возобновления в
разные сроки части неконструктивных элементов машин и пе-
риодической замены в разные сроки части конструктивных эле-
ментов, что, по существу, сводится к проведению потребителем
периодического технического обслуживания и ремонта машины
по определенной системе при одновременном проведении перио-
дической замены части недолговечных конструктивных элемен-
тов как в сроки, совпадающие с ремонтом машины, так и в сро-
ки, не совпадающие с ее ремонтом; к этой категории относится
•большинство современных машин и оборудования (рис. 14).
VI к а т е г о р и я (машины будущего). Машины, которые
могут использоваться потребителями весь срок службы, имея в
•своем составе достаточно надежные основные части, но которые
требуют периодической замены некоторых недолговечных кон-
структивных элементов и периодического возобновления неко-
торых неконструктивных элементов (рис. 15). При этом имеется
в виду, что смена недолговечных конструктивных и возобновле-
ние недолговечных неконструктивных элементов машин этой
категории отличается крайней простотой (подобно тому, как
сменяется новыми изношенный ремень вентилятора современно-
го двигателя). Рассмотрим структуру годности машины каждой
категории и проследим примерное изменение этих характеристик
за срок службы машины.
Необходимо заранее условиться, что при рассмотрении и со-
поставлении структур годности машин всех категорий целесооб-
разно иметь в виду, что эти машины имеют одинаковое назначе-
ние, их параметры (мощность, производительность, экономич-
ность, качество внешней отделки и т. п.) совпадают и что они
имеют одинаковый оптимальный срок службы, в течение кото-
рого удовлетворяют производственному назначению в пределах
ограничений, определяемых качеством работы и экономич-
ностью.
Рассмотрим структуру годности машин I категории. К I ка-
тегории могут быть отнесены старые, тяжелые и тихоходные ма-
шины, отличавшиеся применением цветных металлов и других
качественных материалов, с большим запасом прочности всех
конструктивных элементов, выдерживавших без ремонта полный
срок службы машины, или отдельные экземпляры умело изго-
58
товленных опытными мастерами весьма совершенных изделий
(вроде известного одноконного экипажа [31]).
При сборке таких машин затрачивалось много высококвали-
фицированного труда, обеспечивавшего такой подбор материа-
лов и такую подгонку конструктивных элементов и сборку, что
машины не требовали никакого ремонта или перерегулировки за
весь срок службы.
К этой категории могут быть отнесены и современные маши-
ны, если им установлен срок службы не больше срока службы
самого недолговечного конструктивного элемента или срока
стойкости исходного монтажа и регулировок машины. Доста-
точно близко к этой категории подходят некоторые современные
автомобили (например, известные автомобили с особо тщатель-
ной индивидуальной подгонкой деталей английской фирмы
Роллс-Ройс).
Структуру годности машины и последующие ее изменения
можно выразить в виде графика, на котором вверх от оси абс-
цисс 0 — t откладывают годности Ei конструктивных элементов,
а вниз — годности GJ неконструктивных элементов машины. При
построении этих и некоторых последующих графиков в целях
упрощения принято, что:
а) изменение годности любого элемента машины в пределах
срока его службы протекает по закону прямой;
б) годность нескольких различных элементов одинакового
срока службы может быть представлена в виде соответствующей
годности одного укрупненного элемента;
в) сроки службы последовательно вводимых в стареющую
машину недолговечных элементов сохраняются постоянными;
г) при каждом техническом обслуживании и ремонте или за-
мене недолговечных конструктивных элементов новыми машина
приобретает дополнительную годность, равную потерянной ис-
ходной годности возобновляемых при этом элементов.
Процесс снижения годности конструктивных и неконструк-
тивных элементов машины в период эксплуатации можно пока-
зывать прямыми линиями, хотя фактически он протекает более
сложно. Так, например, при временных неблагоприятных усло-
виях работы машины (повышенная запыленность воздуха или
неравномерная загрузка, работа машины в холодное время
и т. п.) снижение годности происходит более интенсивно; при
благоприятных условиях (длительная равномерная загрузка,
малая запыленность воздуха и т. п.) — менее интенсивно; таким
образом, вместо прямой линии процесс характеризуется некото-
рой ломаной линией. Но все же прямая линия является доста-
точно правильным выразителем усредненных изменений годно-
сти всех элементов машин.
На графике (рис. 10) вверх по оси ординат отложена часть
годности машины I категории, соответствующая сумме годностей
59

L
всех конструктивных элементов 2£a- Вниз по оси ординат отло-
жена часть годности SGji всех неконструктивных элементов.
Исходная годность машины этой категории равна
ЕМ1 = ЪЕп+Жп. (5)
Через срок Т, являющийся оптимальным сроком службы ма-
шины, ее снимают с эксплуатации, так как она негодна к даль-
нейшей работе, т. е. ее оста-
точная годность равна нулю:
Ем.ост i = 0. Соединяя точ-
ки А и В с точкой С прямы-
ми линиями, мы ограничи-
ваем зону изменения годно-
сти машины I категории. По
значению ординаты между
сторонами АС и ВС в ЛАСВ
(рис. 10) можно за любой
срок tx службы машины
определять остаточную год-
ность ЕМ1Х этой машины.
В народном хозяйстве
машин I категории в дей-
ствительности нет или очень
мало.
Рассмотрим структуру
годности машин II катего-
рии. К этой категории отно-
сятся машины с большим за-
пасом прочности всех кон-
структивных элементов, но
отличающиеся недостаточ-
Рис. 10. Структурные составляю- ной стабильностью монтажа
щие годности машины I категории и регулировки, а также недо-
и их изменения за срок службы статочной стабильностью
машины
форм и размеров некоторых
деталей, вследствие чего
требуется периодический перемонтаж машин с необходимым
ремонтом их деталей.
К этой категории могут относиться как старые, так и совре-
менные тихоходные машины, сборка которых осуществлена по
менее жестким техническим условиям, чем машин I категории.
Исходная годность этих машин при прочих равных условиях
значительно меньше исходной годности машин I категории.
В ней имеется доля недостаточно долго действующей годности
неконструктивных элементов, обусловливающая необходимость
перемонтажа и возобновления регулировки машины, а также не-
которая часть недостаточно долго действующей исходной годно-
60
сти ремонтопригодных конструктивных элементов, обусловлива-
ющая необходимость возобновления форм и размеров этих
деталей при ремонте машины.
Уточним некоторые особенности возобновления неконструк-
тивных элементов рассматриваемых машин. Труд, а также не-
которые материалы и энергию, затрачиваемые на сборку, регу-
лировку, обкатку, окраску и другие процессы подготовки машины
потребителю и определяющие соответствующие годности некон-
структивных элементов, необходимо разделять на несколько
частей.
П е р в а я ч а с т ь , относящаяся к сборке и окраске базисных
конструктивных элементов, действительна весь срок службы
машины; в т о р а я ч а с т ь , относящаяся к обработке, установке
и подгонке ремонтопригодных конструктивных элементов, дей-
ствительна только до наступления ремонта машины; т р е т ь я
ч а с т ь , относящаяся к смазке, регулировочным и другим рабо-
там по техническому обслуживанию, действительна только до
сроков проведения соответствующих видов технического обслу-
живания машины.
Годность неконструктивных элементов машины, создаваемую
первой частью трудовых и иных затрат, целесообразно для упро-
щения присоединять к годности соответствующих базисных кон-
структивных элементов и пока не рассматривать, так как изме-
нения ее за срок службы машины совпадают с изменениями
годности базисных конструктивных элементов, если последние
за срок службы машины не подвергают ремонту.
Годность неконструктивных элементов машины, которая мо-
жет воссоздаваться третьей частью трудовых затрат, также не
будем рассматривать, поскольку машины II категории по усло-
вию не нуждаются в сложном техническом обслуживании.
При рассмотрении годности неконструктивных элементов,
создаваемой второй частью трудовых и иных затрат, следует
отметить, что для многих машин она является существенной в
исходном образце и еще более существенной для машины, рабо-
тоспособность которой возобновлена при очередном ремонте.
В данном случае рассматриваем такие затраты, которые со-
ответствуют работам, выполняемым в условиях ремонтных ма-
стерских или предприятий, где имеются неисправные, но потен-
циально работоспособные машина или конструктивный элемент
(в качестве соответствующих своеобразных заготовок) и где ча-
стично создается для потребителя машины новая годность. По-
следняя, присоединяясь к остаточной части годности машины
или конструктивного элемента, обеспечивает после ремонта
машине или конструктивному элементу более высокую годность.
Рассматриваем, следовательно, затраты труда рабочих, за-
нимающихся ремонтом, которые путем использования некоторых
материалов (припоев при медницких работах, электродов при
61
сварке и т. п.) и энергии (тепловой, электрической, химической)
вновь создают часть годности машины.
Из этих особенностей рассматриваемой части трудовых и
иных затрат, необходимых для поддержания работоспособности
машины путем ремонта в период ее потребления, вытекает, что
сюда не могут включаться затраты труда на изготовление новых
конструктивных элементов, замена которых через определенные
сроки предусмотрена конструкцией машины и соответствующими
нормами; годность запасных частей к машинам создается не
трудом рабочих ремонтных предприятий, а трудом рабочих пред-
приятий машиностроения.
Для II категории машин последнее замечание не имеет зна-
чения, но при рассмотрении последующих категорий машин, а
также при рассмотрении вопроса о масштабах ремонтного про-
изводства это необходимо учитывать. Следовательно, ко второй
части трудовых и иных затрат должны относиться затраты, со-
ответствующие возобновлению годности различных элементов,
которые уже имеются в машине, т. е. затраты на:
а) выполнение слесарно-механических, сварочных, кузнечных
и других работ по исправлению в рациональных пределах кон-
структивных элементов, имеющих кратковременно действующую
обработку и вследствие износа нуждающихся в ее возобновле-
нии, поскольку все эти элементы являются еще потенциально
работоспособными;
б) сборку механизмов из отремонтированных конструктив-
ных элементов с необходимой подгонкой, регулировкой и испы-
танием узлов и агрегатов;
в) обкатку, окраску и общую подготовку машины.
Содержание этих работ по существу и составляет ремонт ма-
шины в истинном смысле этого вида производства.
Часть годности машины II категории, созданная при осуще-
ствлении трудовых и иных затрат на только что рассмотренный
ремонт машины, за срок ее службы претерпевает в упрощенном
изложении следующие изменения.
Каждая собранная, отрегулированная и окрашенная машина
содержит в определенном объеме исходную годность G° „ требу-
ющую периодического полного возобновления, т. е. существую-
щую только до очередного ремонта машины.
К концу межремонтного периода т ^ ц годность машины, от-
носящаяся к ее недолговечному исходному монтажу, окраске,
достигнет нуля (G° n = 0 ) и машина для продолжения своей
службы в производстве должна быть разобрана, отремонтиро-
вана и вновь собрана, отрегулирована, окрашена и т. д. Таким
образом, через срок t",, часть годности машины этой категории
полностью возобновляется путем проведения ее ремонта, т. е.
путем внесения годности g n - этот ремонт и регулировка
62
машины также недолговечны; к концу следующего межремонт-
ного периода созданная ими годность достигает нуля ( § 1 2 ц= 0),
и требуется проведение следующего ремонта для создания год-
ности gf п , чтобы машина вновь была годной к работе и т. д..
На графике (рис. 11) вверх от оси абсцисс 0 — t отложена
сумма той части годности машины, которая складывается из год-
ностей 1,Ещ исходных кон-
структивных элементов, а
вниз от оси абсцисс отложе-
на суммарная годность
E G j n = GUI + G°u некон-
структивных элементов ма-
шины. Так как для данной
категории машин характер-
ны недолговечные монтаж и L
окраска, то на том же гра- ' -
фике вниз по оси абсцисс че-
рез срок т° п откладывают
вновь создаваемую часть
g\ п годности, вносимую в
машину при первом ремон-
те. Поскольку и эта годность
через срок т 2 П достигает
нулевых значений, в машину
при очередном ремонте вно-
сят соответствующую часть
g\ л годности. Очевидно, что
последовательных ремонтов
машины, т. е. полных возоб- Рис. 11. Структурные составляю-
новлений годности g£u , мо- щие годности машины II катего-
рии и их изменения за срок служ-
жет быть не три, как в на- бы машины
шем примере, а любое
«2 п — 1 число, где «2 н — полное количество соответствующих
неконструктивных элементов машины, изнашиваемых за срок
ее службы >.

1
Чтобы различать исходные и возобновляемые неконструктивные элемен-
ты машин, здесь и всюду далее на графиках и в формулах при обозначении,
годности элементов ставятся индексы ( g f l ) : 0— (верхний индекс) —• для,
исходного образца; 1, 2, 3, ..., L, ..., п— 1 для последовательно полностью во-
зобновляемых образцов. Если неконструктивный элемент возобновляется не
только полностью, но и частично, то рядом с индексом L, указывающим полное
возобновление элемента, ставится дополнительный индекс 1,2,3 ..... / ..... т^— 1,.
указывающий порядковый номер частичного его возобновления. Аналогична
этому значение индексов К и к при обозначениях годности конструктивных.
к
элементов (е^ ).
63
Таким образом, в соответствии с принятыми обозначениями
требующая периодического возобновления часть годности некон-
структивных элементов определенного назначения, обеспечиваю-
щая работоспособность машины, за срок службы машины может
быть представлена в общем виде следующим рядом годностей:
п
,~о 1 2 L „ ч \\— 1
^2 I I , §2 II» §2 I I , - • •, §211,- • -

Для упрощения анализа и построения графика принято, что


годность, вносимая в машину при ремонте, равна соответствую-
щей исходной годности, т. е. g^n= <?£,, = const, а все межре-
монтные периоды равны между собой: т° п = т£ 1, = ...=Т2 ц — -=
_ тТ"2 II-1

Нетрудно заметить, что рассматриваемые машины II катего-
рии имеют значительно сниженную исходную годность по срав-
нению с машинами I категории, что выгодно промышленности,
выпускающей эти машины. Однако наряду с этим они имеют не-
достаток, заключающийся в том, что потребителю нужно про-
водить периодические ремонты машины, чего не требовали ма-
шины I категории.
Это значит, что конструкторы и технологи промышленности,
упрощая изготовление машины, но внося при этом в нее свойство
нуждаться в периодических ремонтах, не получают при прочих
равных условиях никакой народнохозяйственной выгоды: сокра-
щение трудовых и иных затрат при производстве машины в дан-
ном случае требует полной компенсации, которой и являются
затраты на периодические ремонты.
Обычно снижение исходной годности машин вызывается же-
ланием сократить затраты труда, применение более ценных ма-
териалов и другие затраты при производстве машин в промыш-
ленности.
В большинстве случаев при этом упомянутая выше компенса-
ция, которую вкладывают потребители машин с целью поддер-
жания работоспособности используемой техники в пределах
установленных сроков службы, значительно превосходит дости-
гаемое в промышленности сокращение затрат на производство
машин.
Исходная годность машины II категории равна
Ел11 = Е£,-ц + 20л1 = 2Ел1 + <31 n -f G°H, (6)

где Gin — годность, соответствующая, долговременно действую-


щей сборке и подгонке конструктивных элементов ма-
шины;
С° — часть годности машины, соответствующая недостаточ-
но долго действующим обработке и монтажу конст-
руктивных элементов и окраске машины, которую не-
64
обходимо через сроки т^и полностью возобновлять
при ремонте « г п — 1 раз за срок службы машины.
Через срок Т, являющийся оптимальным сроком службы ма-
шины, ее снимают с эксплуатации, так как она негодна для даль-
нейшей работы, т. е. Ем, остц = 0. Но машина II категории не-
годна для дальнейшей работы не только по истечении полного
срока службы, но и по истечении срока годности недолговремен-
но действующей обработки и монтажа конструктивных элемен-
тов, окраски, когда через период т£ п часть годности G ° n = 0 или
§2 ц— О- В этом случае можно считать машину относительно не-
годной, в то время как по истечении срока службы Т машина
становится абсолютно негодной.
Из графика (рис. 11) видно, что за любой срок службы tx
машины можно легко определить ее остаточную годность Емцх
как ординату между верхней прямой линией АС, ограничиваю-
щей изменение суммарной годности конструктивных элементов
машины, и нижней зубчатой линией, ограничивающей изменение
годности неконструктивных элементов машины с учетом их возоб-
новления при периодическом ремонте.
Если по оси ординат вниз от точки В отложить последователь-
но соответствующие части всех годностей, которые вносят в ма-
шину в процессе потребления путем проведения периодических
ремонтов, то точка В' для машины II категории позволит опре-
делить на графике суммированную годность, равную ординате
В'А, которая фактически затрачивается для обеспечения работо-
способности машины в процессе ее потребления за полный срок
службы.
В народном хозяйстве очень мало машин, структура годности
которых соответствовала бы только что рассмотренной II кате-
гории.
Рассмотрим III категорию машин. К этой категории по струк-
туре годности относятся машины, которые состоят из несменяе-
мых конструктивных элементов пониженной исходной годности,
вследствие чего машины, кроме периодических ремонтов, требу-
ют предусмотренного конструкторами и технологами дополни-
тельного периодического технического обслуживания (смазки,
подтяжки креплений, регулировки, заточки режущих элементов
и т. п.).
Исходная годность машины III категории равна
пь (7)

где G° I i r часть годности неконструктивных элементов маши-


ны, соответствующая кратковременно действующей
смазке и регулировке, которые при использовании
машины необходимо периодически через сроки т 3 ш
5 Заказ 141 65
частично возобновлять при техническом обслужива-
нии /Пзш —• 1 раз за срок службы машины.
Исходная часть G| UI годности, вызывающая необходимость
периодического технического обслуживания машины, естественно,
есть в машинах, имеющих существенное снижение общей исход-
ной годности машины Емт
за счет снижения значений
2£г Щ ИЛИ GI ш И Ggm .
В противном случае ма-
шина III категории была бы
менее прогрессивной для са-
мой промышленности, чем
машина II категории.
В нашем примере пред-
полагается, что произошло
заметное сокращение исход-
ной годности конструктив-
ных элементов машины (на-
пример изменено качество
материала), которые, одна-
ко, сохраняют достаточную
износостойкость, чтобы вы-
держивать полный срок
службы машины, если бу-
дут применяться предусмот-
ренные конструкторами и
технологами ремонт и тех-
ническое обслуживание ма-
Рис. 12. Структурные составляющие год- шины.
ности машины III категории и их измене- В отличие от машин II
ния за срок службы машины категории при построении
графика (рис. 12) структуры
годности машин III категории несколько уменьшается значение
годности 2Яг ш конструктивных элементов, а по оси ординат
(вниз от оси абсцисс) откладывают сначала годность долговре-
менно действующих неконструктивных элементов G t ш, затем
возобновляемых при ремонте неконструктивных элементов
G 2 Ш и, наконец, возобновляемых при периодическом техниче-
ском обслуживании неконструктивных элементов G§ m .
К изменениям годности машины за срок ее службы, характер-
ным для машин II категории, в этом случае добавляются изме-
нения годности, связанные с процессами технического обслужи-
вания машины (рис. 12), при которых последовательно вносят
ряд возобновляемых годностей: G ° m , gl3m, g$m, fff ш> • •• -£з ш

66
1
Единая периодичность т 3 ш и стабильные объемы техническо-
= П И
го обслуживания G 3 °ni £з ш Р построении графика приня-
ты для его упрощения.
Из рассмотрения графика совершенно ясно, что машины III
категории являются более прогрессивными для промышленности.
Для потребителей эти машины имеют сниженную исходную год-
ность по сравнению с машинами I или II категории при осталь-
ных равных параметрах.
Снижение исходной годности машин III категории вызвано
сокращением затрат труда, более ценных материалов и других
затрат на производство машин в промышленности, но оно в на-
шем случае полностью компенсируется равновеликими (а практи-
чески значительно большими) затратами труда, энергии и ма-
териалов, вкладываемыми в машины потребителями.
В определенных условиях народному хозяйству может быть
выгода от этого мероприятия, поскольку оно разгружает про-
мышленность от работ, которые могут выполняться в сфере по-
требления машин, если при этом будут обеспечены необходимые
условия нормального воспроизводства недолговечных элементов.
В любой момент времени tx использования машины III кате-
гории ее остаточная годность ЕмШх может быть определена как
ордината между верхней прямой линией АС (рис. 12), ограничи-
вающей изменения суммарной годности конструктивных элемен-
тов машины, и нижней зубчатой линией, соединяющей точки В
и С и ограничивающей изменения годностей неконструктивных
элементов с учетом их возобновления при периодическом ремонте
и техническом обслуживании машины.
Если по оси ординат вниз от точки В отложить последова-
тельно все годности, которые вносят в машину при периодиче-
ском ремонте, 2^2 ш и все годности, которые последовательно
вносят в машину при периодическом техническом обслуживании,
2^з пр то точка В" определит на графике (рис. 12) суммирован-
ную годность машины III категории, равную ординате В"А, кото-
рая фактически затрачивается для обеспечения работоспособно-
сти машины в процессе ее потребления за полный срок службы.
Следует заметить, что при определении соответствующих ве-
личин, используемых для построения подобных графиков, часть
годности §2\и имеет периодичность изменений т^ ш, часть
^з ш —периодичность Т д ш , а при ремонте машины, поскольку
эти периодичности приняты кратными, они вносятся одновремен-
но как две дополняющие одна другую составляющие.
Рассмотрим IV категорию машин, отличающуюся от III кате-
гории тем, что с целью облегчения веса машины или с какой-либо
Другой целью часть ее конструктивных элементов выполнена так,
чтобы потребители могли их сменять в условиях эксплуатации.
5* 67
В данном случае принято, что периодичность tfiv смены кон-
структивных элементов совпадает с периодичностью ремонтов
машины, т. е.

Исходная годность машины IV категории равна


Ем iv = SE,- iv + SG/ iv = E\ iv+Esiv + Gi iv + G2iv + G3w, (8)
где Е° w - годность машины, относящаяся к части исходных кон-
структивных элементов, которые при нормальном ис-
пользовании машины необходимо периодически через
сроки t$ivi совпадающие со 'сроками ремонтов, заме-
нять новыми n2iv — 1 раз за срок службы машины.
Соответствующий ряд годностей, последовательно вводимых
в машину и Относящихся к сменяемым конструктивным элемен-
там определенного назначения, за весь период работы машины
в общем виде будет
1 12 !
Р° Р С С-К р"г~
•С2 IV, £2 IV, С2 IV, • • •, E-21V,- . . , £2 IV •

При построении графика (рис. 13) было обращено внимание


на то, что структура исходной годности машин IV категории от-
личается от структуры машин III категории, так как по оси ор-
динат вверх от оси абсцисс сначала откладывают некоторую
часть годности долговременно работающих конструктивных эле-
ментов, затем часть годности машины, относящуюся к сменяе-
мым конструктивным элементам. При этом общая исходная год-
ность машины существенно уменьшена.
В течение срока службы машины к изменениям годности,
свойственным машинам III категории, в этом случае добавляются
изменения, вызванные потерей через срок t%iv = T£ IV годности
части исходных недолговечных конструктивных элементов ма-
шины, требующих смены, т. е. возобновления соответствующей
годности машины периодическим введением в нее новых кон-
структивных элементов вместо изношенных.
Машины этой категории можно создавать более легкими по
сравнению с машинами предыдущих категорий, поэтому они
имеют более широкую сферу применения, если при этом в сфере
потребления машин постоянно обеспечиваются нормальные усло-
вия воспроизводства недолговечных элементов: наличие соответ-
ствующих ремонтных предприятий, нормальное обеспечение за-
пасными частями (вместо недолговечных), ремонтными мате-
риалами и т. п.
В любой период использования машины IV категории ее
остаточная годность легко определяется как ордината между
верхней зубчатой линией, ограничивающей изменение годности
68
конструктивных элементов машины с учетом периодической заме-
ны недолговечных, и нижней зубчатой линией, ограничивающей
изменение годности неконструктивных элементов машины с уче-
том их возобновления при периодическом ремонте и техническом
обслуживании.
Построение по оси ординат точек А' и В" (рис. 13), выпол-
ненное подобно тому, как это делалось по машинам уже рассмот-
ренных категорий, опреде-
ляет суммированную год-
ность машины IV катего-
рии, равную ординате
В"А' и затрачиваемую
для обеспечения работо-
способности машины в
процессе ее потребления
за полный срок службы.
Машины V категории,
к которым относится боль-
шинство современных ма-
шин, отличаются от ма-
шин IV категории тем, что
в структуре их годности
имеется дополнительная
составляющая E$v, отно-
сящаяся к конструктив-
ным элементам, смену ко-
торых предусмотрено про-
водить при техническом
обслуживании. В связи с
этим произошло некото-
рое уменьшение других Рис. 13. Структурные составляющие год-
структурных составляю- ности машины IV категории и их измене-
щих годности машины. ния за срок службы машины
В данном случае принято,
что периодичность смены этих недолговечных конструктивных
элементов t*v равна двойному сроку проведения технического об-
служивания, т. е. ^ у =2тзу, но не является кратной периодич-
йости ремонтов (rj v : ^v — не Целое число).
Исходная годность машины V категории равна

(9)
где £° уу —
— годность машины, относящаяся к части исходных
конструктивных элементов, которые при нормальном
использовании машины необходимо периодически че-
рез сроки t gv заменять при некоторых видах техниче-
69
ского обслуживания га 3 у — 1 раз за срок службы ма-
шины.
При построении графика (рис. 14) в структуре исходной год-
ности машины V категории должно быть отражено изменение
удельных весов частей годности машины и показана новая исход-
ная составляющая этой структуры Е%v а также весь ряд соответ-
ствующих годностей часто сменяемых элементов E*v, £|v,

Как видно из графика, общая величина исходной годности


Ем у машины V категории
меньше исходной годно-
сти Ем iv машины IV ка-
тегории.
К изменениям годно-
сти, свойственным маши-
нам IV категории, в этом
случае добавляются из-
менения, вызванные по-
терей годности часто сме-
няемых конструктивных
элементов и последова-
тельным возобновлением
соответствующей части
годности машины путем
введения в нее новых кон-
структивных элементов
вместо недолговечных из-
ношенных.
В любой период ис-
пользования машины V
категории ее остаточная
годность легко опреде-
ляется как ордината ме-
Рис. 14. Структурные составляющие годно- жду верхней зубчатой ли-
сти машины V категории и их изменения нией, ограничивающей из-
за срок службы машины
менение годности кон-
структивных элементов с
учетом периодической замены недолговечных конструктивных
элементов, и нижней зубчатой линией, ограничивающей измене-
ние годности неконструктивных элементов машин с учетом их
возобновления при периодическом ремонте и техническом обслу-
живании машины.
Ордината В"А" (рис. 14) определяет суммированную год-
ность, которая затрачивается для обеспечения работоспособности
машины V категории в процессе ее потребления за полный срок
службы.
70
f

Изменения структуры годности рассматриваемой V категории


машин в общем случае можно распространить на все современ-
ные машины независимо от видов ремонтов машин и периодиче-
ских технических обслуживании, так как от изменения количества
видов технического обслуживания или ремонта машины изме-
нится только значение соответствующих составляющих годности
конструктивных или неконструктивных элементов машины и пе-
риодичность их замены или возобновления.
Машины VI категории могут считаться наиболее совершенны-
ми машинами или машинами будущего. Отличительной особен-
ностью конструктивных элементов этих машин является то, что
они неремонтопригодны, т. е. так хорошо рассчитаны, имеют на-
столько удачные формы, размеры и сочетание применяемых ма-
териалов, способов их обработки и т. п., что предельное техни-
ческое состояние элемента или предельный износ какой-либо
одной поверхности (или части поверхности) наступает лишь тог-
да, когда достигается предельное техническое состояние или пре-
дельный износ всех других поверхностей, выход из строя и пол-
ная непригодность к дальнейшему использованию всего конст-
руктивного элемента. Кроме того, предполагается, что в этих
машинах полностью решен вопрос о кратности сроков службы
деталей в узлах и агрегатах исходя из весовых и других требо-
ваний к конструкции машины.
Технологические процессы смены любого недолговечного кон-
структивного элемента узла или группы элементов хорошо про-
думаны, доведены до совершенства и могут проводиться при
самых минимальных затратах «а подготовительные, разборочные
и другие балластные работы.
Для машин VI категории полностью исключается ремонт, как
форма частичного возмещения утраты их годности; замена эле-
ментов для них — единственная форма частичного возмещения
износа.
Исходная годность машины VI категории равна

+Givi+G3vi. (Ю)

В отличие от годности машины II, III, IV и V категорий здесь


нет годности G° vp относящейся к недостаточно долго действую-
щей обработке и монтажу конструктивных элементов, обычно
требующей возобновления при соответствующем ремонте ма-
шины.
Построение графика структуры годности машины VI катего-
рии (рис. 15) ясно из предыдущего.
Приведенные на рис. 10 — 15 графики всех рассмотренных вы-
ше категорий машин иллюстрируют изменение общего состояния
машины, обусловливаемое воздействием на машину всех испы-
71
тываемых ею нагрузок (ра-
бота, транспортирование,
хранение) и всех мероприя-
тий системы технического
обслуживания, ремонта и
смены недолговечных кон-
структивных элементов, т. е.
весь процесс физического
старения машин.
Рассмотрение графиков
изменения структуры состав-
ляющих годности машин
различных категорий позво-
ляет вести дальнейший ана-
лиз в двух направлениях:
1) оценка конструктивного и
технологического совершен-
t ства машин по новым пара-
метрам, важным для потре-
бителей; 2) установление об-
щих закономерностей изме-
нения годности машины,
т.. е. закономерностей старе-
ния машин в период их по-
требления.
Рис. 15. Структурные составля-
ющие годности машины VI ка- Исследуем каждое из
тегории и их изменения за срок этих направлений более де-
службы машины тально.
§ 5. ОЦЕНКА КОНСТРУКТИВНОГО И ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО СОВЕРШЕНСТВА
МАШИН ПО НОВЫМ ПАРАМЕТРАМ, ВАЖНЫМ ДЛЯ ПОТРЕБИТЕЛЕЙ
Выбор соизмерителя годности
(обобщенной характеристики служебных свойств)
Из рассмотрения изменений структурных составляющих год-
ности машин можно сделать следующий основной вывод: потреб-
ность любых машин в замене недолговечных конструктивных
элементов и в проведении технического обслуживания и ремонта
в пределах оптимального срока их службы в производстве есть
закономерный результат конструктивного и технологического вы-
полнения исходных образцов этих машин.
Для потребителей любых машин имеет большое значение со-
отношение долгоработающих и быстроизнашиваемых конструк-
тивных элементов в машинах, требуемые объемы работ и перио-
дичность возобновления неконструктивных элементов, т. е.
объемы и сроки проведения технического обслуживания и ре-
монта, а также замены недолговечных деталей.
72
Если в машине много недолговечных и дорогих элементов, по-
требитель такую машину считает быстростареющей. В любом хо-
зяйстве желательно иметь поменьше быстростареющих машин.
В обычных характеристиках современных машин эти их осо-
бенности никакими показателями не выражены, хотя для потре-
бителей машин они весьма важны.
Из рассмотрения полученных диаграмм (рис. 10—15) следует,,
что для учета соотношений интересующих потребителей машин
имеется возможность количественно определять и при необхо-
димости для машин одинакового назначения сопоставлять число-
выми характеристиками потребность их в техническом обслужи-
вании, ремонте и смене деталей, а также давать количественную
оценку некоторым другим эксплуатационным параметрам машин.
Метод определения только что указанных новых характери-
стик машин вытекает из анализа структурных составляющих год-
ности машин и их изменений за срок службы. Единственное за-
труднение при определении соответствующих количественных1
зависимостей заключается в отыскании наиболее приемлемого
соизмерителя годности или обобщенной характеристики машины
и отдельных ее элементов.
По существу исходная годность машины, как и любого кон-
структивного и неконструктивного ее элементов, с достаточной
точностью может быть определена исходя из данных машино-
строительных заводов и связанных с ними смежных заводов по
затратам труда, материалов, энергии и прочим затратам на из-
готовление или выработку новых элементов и на общую подго-
товку всей машины. Для более точного определения исходной
годности машины, как и любого ее элемента, подходили бы зна-
чения указанных затрат, взятые по установленным нормативам,
т. е. в средних общественно необходимых размерах. Но и при
наличии нормативных затрат труда, выраженных в человеко-
часах, затрат материалов, выраженных в килограммах, затрат
энергии, выраженных в киловатт-часах, еще затруднительно оп-
ределить значение годности как универсального единого показа-
теля для оценки определенного конструктивного или неконструк-
тивного элемента и всей машины.
Найденный универсальный измерительный показатель должен
быть чрезвычайно гибким и, кроме правильной оценки годности
исходного образца машины или ее элемента, подходить для пра-
вильной оценки снижения годности машины или элемента при их
износе и .последующем увеличении годности при ремонте или
другом способе возобновления их работоспособности.
Таким образом, для анализа структуры и исследования изме-
нений годности конкретной машины, конструктивного или не-
конструктивного элемента в течение соответствующего срока их
службы необходимо дать количественную оценку их годности
как обобщенной характеристики соответствующих служебных
73
свойств машины или отдельного ее элемента. К сожалению, вы-
бор путей для определения параметра годности машин и их эле-
ментов пока крайне ограничен. По мнению автора, впоследствии
безусловно будут найдены технические величины, которые будут
достаточно полно и точно выражать сущность и величину обоб-
щенных характеристик служебных свойств конструктивных и не-
конструктивных элементов и целых машин.
В частности, многообещающими являются энергетические по-
казатели работоспособности материала, разработанные Д. И. Бе-
реновым [8], который считает, что каждый материал можно ха-
рактеризовать тем количеством энергии, которую может погло-
тить единица его объема до момента разрушения, и что энергия,
необходимая для разрушения малого, единичного объема данного
материала, есть величина постоянная, не зависящая от того, про-
изведено разрушение однократным или многократным нагру-
жением.
Возможно, найдутся другие, новые определения универсаль-
ного показателя для выражения годности или обобщенной харак-
теристики машин и их конструктивных и неконструктивных эле-
ментов. Но пока нам приходится пользоваться менее совершен-
ным выразителем соразмерной величины обобщенной характе-
ристики служебных свойств машин и их конструктивных и не-
конструктивных элементов — стоимостью как соизмеримой вели-
чиной совокупного общественно необходимого труда, затрачива-
•емого на их производство.
Однако не следует забывать, что стоимость не всегда явля-
ется точным определителем годности изделия.
Если бы при калькуляции стоимости изготовления машин и
•их конструктивных и неконструктивных элементов (так же как
я при калькуляции стоимости технического обслуживания и ре-
монта машин) в полной мере учитывались их способность каче-
ственно выполнять заданный процесс вместе с ремонтопригодно-
стью и оказываемым влиянием состояния этих элементов на тех-
нологические и экономические показатели машин, т. е. парамет-
ры, которыми определяется годность, то стоимость могла бы слу-
жить вполне точным измерителем обобщенной характеристики
•служебных свойств машины и ее конструктивных и неконструк-
тивных элементов. Но весьма часто этого нет.
Известно, например, что стоимость оборачиваемой и необора-
чиваемой шестерен конечных передач тракторов (если они имеют
одинаковые вес и качество материала и обработаны по одинако-
вому режиму) всегда калькулируется одинаково, а оценка год-
ности таких шестерен потребителями машин совершенно разная
хотя бы потому, что одна из таких шестерен благодаря оборачи-
ваемости служит почти в 2 раза больший срок, чем другая, кото-
рую при одностороннем износе непременно надо заменять новой
запасной шестерней.
74
f
Поэтому даже и в стоимостном выражении для ряда изделий
учет многих составляющих годности предстоит разрабатывать
дополнительно, более точно.

Оценка равнопрочности конструктивных элементов


и стабильности регулировок машин
Одной из важных для потребителей оценок конструктивного
и технологического совершенства машины, вытекающей из ана-
лиза структуры годности за срок службы, является оценка равно-
износостойкости или равнопрочности ее конструктивных элемен-
тов. Эту оценку количественно можно выразить коэффициентом
FC равнопрочности конструктивных элементов.
Коэффициент равнопрочности определяется отношением сум-
марного значения годностей 2£г- исходных конструктивных эле-
ментов машины к суммарной годности Ига^г всех конструктив-
ных элементов, изнашиваемых при работе машины за полный
срок ее службы:
Fс =

где «j — полное количество соответствующих конструктивных


элементов, изнашивающихся в машине за срок ее
службы.
Практически с достаточной точностью коэффициент равно-
прочности определяется из соотношения соответствующих стои-
мостей, т. е.

где Qi — стоимость соответствующего конструктивного элемента.


Для каждого конструктивного элемента машины в отдельно-
сти можно находить частные коэффициенты равнопрочности, оп-
ределяя их по выражению
Ei Qi
f -
Id — —Е — - l -•
-- —7Г~—

Если конструктивный элемент машины не выдерживает пол-


ного срока ее службы, то он может иметь частные коэффициенты
равнопрочности, различные по своему значению для исходного
и для смененного или отремонтированного образцов, поскольку
интенсивность снижения исходной годности Е9 конструктивного
элемента за срок его службы в машине и годности Е f смененного
конструктивного элемента или возобновленной годности ef отре-
монтированного элемента того же назначения за соответствую-
щие сроки их службы в машине может быть не одинакова. Тогда

75
так как

/°.=_|_; /5=-^-; (13)

Г—5- >
Iа—

где Ер — среднее значение исходной и возобновляемой годности


недолговечного конструктивного элемента машины.
При одинаковой интенсивности снижения исходной и возоб-
£°
новляемой годности конструктивного элемента (т. е. при —f ^ =
к
t
Е, еК
= —^ = — ) частный коэффициент равнопрочности может быть
tf t;

определен из соответствующего отношения сроков службы этих


элементов к сроку службы машины:
/о K tK
f°.--L-> Id—
let— f ,--L- ,
T т

ffC _ *1
fa — ~ .

а так как в общем случае Т = tiiti, то

Дальше будет рассмотрено несколько частных случаев опре-


деления коэффициента f c i различных конструктивных элементов
машин и более подробно показаны дополнительные особенности
оценки равнопрочности этих элементов.
Из указанных выражений вытекает, что частный коэффици-
ент равнопрочности конструктивного элемента характеризует до-
лю годности конструктивного элемента определенного назначе-
ния, введенного в машину, в суммарной годности элементов того
же назначения, введенных в машину для обеспечения ее рабо-
тоспособности за весь срок службы.
При одинаковой интенсивности снижения исходной и возобно-
вляемой годности конструктивного элемента частный коэффи-
циент равнопрочности /сг- характеризует долю срока службы вве-
денного в машину конструктивного элемента определенного на-
значения в общем сроке службы машины.
При оценке равнопрочности конструктивных элементов целой
машины происходит определенное усреднение интенсивности сни-
жения годности и сроков службы всех конструктивных элемен-
76
тов, поскольку в расчет принимаются нормативные, т. е. усред-
ненные данные.
При расчете коэффициента равнопрочности любой машины
необходимо иметь данные по износу и срокам службы всех ее
конструктивных элементов для того, чтобы найти соответствую-
щие значения пг-. Однако возможности для такого определения
коэффициентов равнопрочности машин весьма ограничены из-за
отсутствия данных по износу многих конструктивных элементов
машин, а также из-за больших колебаний показателей износа
большинства конструктивных элементов в практических условиях
использования машины.
Ввиду этого для определения коэффициентов равнопрочности
FC конструктивных элементов машин целесообразно пользоваться
средними нормами расхода запасных частей, которые обычно раз-
рабатывают на основе исследовательских и статистических дан-
ных по расходу запасных частей при определенной наработке
машин.
Эти нормы учитывают условия эксплуатации машин и несо-
вершенство их конструкций, заключающееся в несовпадении сро-
ков службы одновременно сменяемых конструктивных элементов,
учитывают средний уровень квалификации обслуживающего пер-
сонала, реализацию ремонтопригодности деталей и т. п., т. е.
позволяют просто и практически более точно определить значение
коэффициентов равнопрочности машины.
При помощи этих норм вначале определяют частные коэффи-
циенты равнопрочности /« сменяемых конструктивных элементов,
затем коэффициент равнопрочности машины в целом.
Для многих машин нормы расхода запасных частей представ-
ляют в виде таблиц, в которых перечисляют сменяемые конструк-
тивные элементы, указывают их цену и норму на 100 машин в год
при среднегодовой наработке.
Пользуясь этими нормами, частный коэффициент равнопроч-
ности можно определять по формуле
acb
(14)
aib+TNcpi

где ui — количество одноименных конструктивных элементов в


машине;
b — количество машин, на которое рассчитана норма;
Т — срок службы машины в годах (километрах пробега или
других единицах) ;
NCp средняя норма замены конструктивных элементов в те-
чение одного года при определенной среднегодовой на-
работке.
Если, например, трактор, служащий 8 лет, имеет норму рас-
хода головок блока двигателя 40 шт. в год на 100 машин (при
77
выполнении трактором среднегодовой наработки), то частный
коэффициент равнопрочное™ головки блока будет
, ЫОО А9оо
f'-*»-"= Ы00+8.40 =0 ' 238 -
В некоторых случаях при расчете коэффициента равнопрочности возникает
сомнение в справедливости формулы (14), например, когда деталь имеет нор-
му сменяемости, равную 100% ежегодной замены, а в формуле не учтен исход-
ный образец, не требующий замены в первый год эксплуатации.
Справедливость формулы (14) сохраняется и в этом случае, потому что
средняя норма Ncp t в соответствии с методами ее установления относится ко
всему парку машин. Это значит, что если соблюдается среднегодовая наработ-
ка машин, то, возможно, те из них, которые эксплуатируются первый год, не
используют сменных деталей, «полагающихся» по нормам, зато остальные, в
особенности машины, эксплуатирующиеся много лет, используют сменяемых
деталей больше нормы, а в целом для всего парка машин определенного наз-
начения норма соблюдается и справедливость формулы (14) сохраняется.

Общий коэффициент равнопрочности jFc конструктивных эле-


ментов машины при наличии частных коэффициентов всех сме-
няемых по указанным нормам конструктивных элементов опре-
деляют по формуле
F = (15)

fa
где i — суммарная стоимость конструктивных элементов ис-
ходной машины;
Qi — стоимость соответствующего сменяемого конструктив-
ного элемента;
fd — частный коэффициент равнопрочности соответствую-
щего конструктивного элемента.
Выражения (11) и (15) для определения коэффициентов Fc при правиль-
ном учете входящих в них величин дадут тождественные результаты, так как
числители их одинаковы, а внешне отличающиеся величины, стоящие в знаме-
нателе, равны между собой.
В самом деле, сумма S«iQi из формулы (11) содержит стоимость конст-
руктивных элементов исходного образца машины SQ4 и стоимость всех тех
сменяемых (п;—1) раз конструктивных элементов, которые требуются для
обеспечения нормальной работы машины за срок ее службы.
Сумма 2 —- из формулы (15) равна той же величине, поскольку метод
id
определения f c i основан на равенстве
atb Qi Qi

Подсчеты показывают, что показатели равнопрочности важ-


нейших машин, используемых в сельском хозяйстве, при дейст-
вующих сроках их службы и среднегодовой наработке довольно
низкие:
78
Тракторы 0,35—0,40
Автомобили 0,45—0,50
Плуги 0,40—0,45
Сеялки 0,80—0,85
Комбайны 0,55—0,70
Большинство машин, применяемых в жи-
вотноводстве 0,6—0,7

По данным о расходовании запасных частей к угольным ком-


байнам «Донбасс», опубликованным А. М. Коганом и М. М. Те-
ненбаумом [30], можно установить, что коэффициент равнопроч-
ности этих машин равен 0,18—0,22.
Для некоторых видов силового электрооборудования (элек-
тродвигателей, трансформаторов) коэффициент равнопрочности
близок к единице (0,95—0,98).
Самой совершенной машиной по равнопрочности конструктив-
ных элементов, если это не ограничивается какими-либо особы-
ми условиями (весовыми и другими параметрами), следует счи-
тать ту, у которой все конструктивные элементы выдерживают
полный срок службы. Для этой машины Fc = 1,0.
Машина, ее агрегат или узел должны считаться конструктив-
но и технологически несовершенными по равнопрочности, если
часть их конструктивных элементов не выдерживает полного
срока службы. Чем больше дорогих и быстроизнашиваемых дета-
лей в машине (агрегате, узле), чем меньше они согласуются с пе-
риодичностью технического обслуживания и ремонта (из-за чего
фактически возрастает величина Пг), тем ниже коэффициент их
конструктивного и технологического совершенства по равнопроч-
ности. Это несовершенство машин наиболее ощутимо для потре-
бителей.
Например, если поставить под длительную нагрузку ряд ма-
шин различного назначения, имеющих одинаковые сроки службы,
одинаковый коэффициент эксплуатационной надежности и дру-
гие показатели, но различные характеристики по равнопрочности,.
то потребитель меньше всего будет беспокоиться о машинах с
высокой равнопрочностью их конструктивных элементов (напри-
мер, электродвигатели, воздушные или масляные насосы, сепа-
раторы, станки некоторых видов), но будет постоянно занят
обеспечением нормальной работы машин, которые имеют детали
разных сроков службы и в том числе много недолговечных де-
талей, т. е. низкую равнопрочность (например, тракторы, ком-
байны, врубовые машины). Работа этих машин будет хуже и по
производительности, и по качеству продукции из-за трудностей с
приобретением запасных частей, подбором и установкой их в ма-
шины вместо изношенных, повторной настройкой машины на
нужный режим работы и т. п.
Отрасль народного хозяйства, в которой применяются маши-
ны с высокими показателями по равнопрочности конструктивных
79
элементов имеет при прочих равных условиях преимущества пе-
ред отраслью, в которой используются машины с низкой равно-
прочностью.
Другой объективной оценкой конструктивного и технологи-
ческого совершенства машин, также крайне важной для потре-
бителей, будет коэффициент стабильности монтажа, регулиро-
вок, смазки и других неконструктивных элементов (сокращенно
называемый коэффициентом стабильности регулировок) , который
учитывает также стабильность форм и размеров ремонтируемых
конструктивных элементов.
Коэффициент стабильности FTOp регулировок машины харак-
теризует потребные объемы работ при техническом обслужива-
нии и ремонте и их повторность за срок службы. Коэффициент
/тор определяется отношением исходной годности неконструктив-
дых элементов машины к суммарной годности всех неконструк-
тивных элементов, необходимых для нормальной работы маши-
ны за полный срок ее службы:
Ртор = ——— .
Ел/О/
Практически коэффициент стабильности регулировок машины
„определяют с достаточной точностью через соответствующие сто-
показатели, т. е.

В случае неравенства исходной и возобновляемой годности


неконструктивных элементов (gj =£ GJ) коэффициент FTOp необ-
ходимо определять по выражению
Щ Щ
F тор
~ (Ш
ZG/ + 2 (/zy—l ' '

1.где GJ и QJ — годность и стоимость исходных и возобновляемых


при соответствующем техническом обслуживании
и ремонте неконструктивных элементов машины;
щ — 1 — количество соответствующих технических обслу-
живании и ремонтов машины за весь срок службы;
Si и qj — соответственно годность и стоимость, вводимые в
машину при возобновлении соответствующего не-
конструктивного элемента.
Для отдельного неконструктивного элемента машины также
-возможно определять частный коэффициент стабильности fT0p j
по отношению соответствующих годностей или затрат с учетом
повторное™ возобновления годности этого неконструктивного
.элемента:
t ._ О/
1тор1

80
Частный коэффициент стабильности неконструктивного эле-
мента может быть неодинаковым для исходной и возобновляемой
годности, тогда

/тор i =

.
/ гор /
cy+(« / -i)fif
l
If тор i —

При

«Г-о? - Tf—f-f
V о V
/тор / = •
«/
Расчеты коэффициента стабильности регулировок по форму-
ле (16) показывают, что для большинства современных трак-
торов и сельскохозяйственных машин этот коэффициент очень
мал.
Низкий коэффициент стабильности регулировок машины
также говорит о ее недостаточном конструктивном и технологи-
ческом совершенстве.
Перечисленные раньше категории машин отличаются друг от
друга именно значением коэффициентов равнопрочности и
стабильности регулировок.
Для машин I категории Fc = 1,0 и FTOP = 1,0; для машин II
и III категорий Fc = 1,0 и FTOP < 1,0; для машин IV и V кате-
горий Fc < 1,0 и FTOP < 1,0; для машин VI категории Fc < 1,0, но
FTOP около 1,0.
Точное значение коэффициентов Fc и Ртор для представлен-
ных на графиках (см. рис. 10—15) машин можно получить пу-
тем расчета соответствующих соотношений ординат этих
графиков (все графики выполнены в одном масштабе, и их ор-
динаты выражают соответствующую годность конструктивных и
неконструктивных элементов).

Оценка долговечности и ремонтопригодности машин


Многие авторы придерживаются точки зрения, что долговеч-
ность машины или какого-либо другого изделия и срок их служ-
бы или технический ресурс •— одно и то же. По нашему мнению,
срок службы или технический ресурс — достаточно четкое, ясное
€ Заказ 141 81
и полноценное понятие, которое не требует заменителей или
дополнительных определений. Наоборот, понятие долговечности
применительно к современным сложным машинам более богато
содержанием и может дать другую качественно новую оценку
машины. Им можно количественно выразить в едином показате-
ле то, что характеризует разные сроки службы отдельных кон-
структивных элементов и разные сроки возобновления отдельных
неконструктивных элементов одной и той же машины с учетом
значимости каждого из этих элементов в обеспечении нормаль-
ной работы машины в течение полного срока ее службы, т. е.
структурную неоднородность машин по срокам службы их
элементов.
Это значит, что, зная коэффициент равнопрочности, учиты-
вающий сроки службы и долю значимости в обеспечении
нормальной работы машины всех конструктивных элементов, и
коэффициент стабильности регулировок, учитывающий сроки
службы и долю значимости в обеспечении нормальной работы
той же машины всех неконструктивных элементов, можно опре-
делить общий коэффициент неоднородности составных частей
машины по срокам их службы, которым и будет коэффициент F&
долговечности машины. Это будет обобщающая оценка кон-
структивного и технологического совершенства машины по сро-
кам службы ее элементов. В этом показателе отражены в соот-
ветствующей доле объем и повторность смены конструктивных
и возобновления неконструктивных элементов машины.
Коэффициент долговечности может быть определен по фор-
муле
р
д

или, применяя стоимостные соотношения, по формуле


/in-.
' \ '

где ЕМ и QM — соответственно годность и стоимость машины;


%Ег и ZQj — годность и стоимость конструктивных элементов
машины;
SGj и SQj — годность и стоимость неконструктивных элемен-
тов машины.
В справедливости выражения (18) легко убедиться, если рассматривать
2Е,-
ординату ОА" (см. рис. 14) как - согласно ранее указанным методам оп-
FC
2G/
ределения Fc, а ординату 0В" как —- • Тогда интересующий нас коэффици-
F тор
АВ
ент Fd = , определится из соотношения
2£,- + 2G/ 2£,- IG/
=
~t~~r
fСg Г
гс г то р*
82
Но так как
__
Рд '
то
Е„ ,- Щ

или

откуда

Из рис. 14 следует также, что коэффициент долговечности может быть


АВ
(20)
А"В"

так как при правильном определении повторности смены П{ конструктивных


элементов и повторности возобновления я,- неконструктивных элементов орди-
ната ОА" равна 2я(£,-, а ордината OS" равна SrtjG,-.

Для сравнения машин одинакового назначения, имеющих


разные сроки службы, интересна дополнительная характеристика
их долговечности, полученная путем деления коэффициента F&
на срок службы 7, которую можно назвать удельным коэффи-
г»

циентом долговечности ур = —. Однако выразительность этого


показателя для разных машин ниже выразительности коэффици-
ента Fg, который четко характеризует однородность структурных
составляющих машины по долговечности ее элементов, и поэто-
му характеристика Y F дальше не рассматривается '.
Так же, как и для целых машин, можно найти частные пока-
затели долговечности отдельных конструктивных и неконструк-
тивных элементов машин, которые определяют долю годности
исходного образца конструктивного или неконструктивного эле-
мента определенного назначения в общей сумме годностей кон-
структивного или неконструктивного элемента того же назначе-
1
В терминологии по надежности технических систем и изделий, рекомендо-
ванной Комитетом научно-технической терминологии АН СССР (М., Изд-во
«Стандарты», 1964), дано следующее определение долговечности: «Долговеч-
ность — свойство системы или изделия длительно (с возможными перерывами
на ремонт) сохранять работоспособность в определенных режимах и условиях
эксплуатации до разрушения или другого предельного состояния». В ГОСТе
13377—67 (Надежность в технике. Термины) дано следующее определение дол-
говечности: «Долговечность — свойство изделия сохранять работоспособность
до предельного состояния с необходимыми перерывами для технического об-
служивания и ремонтов». К этим определениям хорошо подходит предлагаемый
нами показатель количественной оценки долговечности — коэффициент долго-
вечности.
6' 83
ния, потребных для обеспечения работоспособности соответ-
ствующего элемента за срок службы машины.
Показатель оценки ремонтопригодности машины (который
может быть также назван коэффициентом ремонтопригодности),
интересующий потребителей, не вытекает из приведенного рас-
смотрения структур годности машин.
Позднее будет более детально показано изменение годности
отдельных конструктивных и неконструктивных элементов, из
которых складывается ремонтопригодность по времени работы
машины.
При общем рассмотрении структурных составляющих годно-
сти машин различных категорий мы вынуждены были допускать
некоторые упрощения.
В частности, было принято, что изменение равновеликих год-
ностей одинаково стойких конструктивных и неконструктивных
элементов машины протекает ио одним и тем же закономерно-
стям. На самом деле, как это будет ясно из дальнейшего изло-
жения, это не всегда так, и здесь вскрывается возможность до-
полнительной принципиально важной оценки машин по ремон-
топригодности.
В отличие от смены конструктивных элементов возобновление
в машине неконструктивных элементов сопровождается ослож-
няющими обстоятельствами, вызывающими необходимость ис-
пользования в большинстве случаев увеличенных затрат труда,
энергии и материалов по сравнению с действительно необходи-
мыми затратами, обеспечивающими создание соответствующей
части исходной годности новой машины или возобновленной
годности отремонтированной. Эта же особенность характерна
для возобновления годности отдельного недолговечного некон-
структивного элемента и возобновления форм и размеров ремон-
топригодных конструктивных элементов.
В связи с этим разберем следующий пример. Чтобы собрать
трактор или другую машину при замене части изношенных
недолговечных конструктивных элементов, надо выполнить не
только работу, которая на машиностроительном заводе делается
при сборке нового образца, но, кроме того, надо хотя бы ча-
стично предварительно разобрать этот трактор или другую
машину, промыть детали и выполнить другие подготовительные
работы к установке новой детали вместо изношенной.
Чтобы плуг в процессе его потребления всегда имел исправ-
ный лемех, последний нужно периодически заменять новым или
отремонтированным.
Часть годности, внесенной при ремонте машины, относящейся
к сборке и регулировке, не может быть больше исходной годно-
сти, относящейся соответственно к тому же объему сборки ма-
шины. Но чтобы возобновить эту часть годности машины, по-
скольку она недолговечна, необходимо дополнительно выполнить
84
некоторый объем балластных работ, относящихся к разборке,
мойке и другим процессам подготовки машин к ремонту.
Балластные работы приходится выполнять и при ремонте
отдельных конструктивных элементов машин, например, валиков
при возобновлении цилиндрической формы изнашивающихся
шеек. При ремонте валиков, чтобы успешно использовать их в
машине при уменьшенном диаметре, приходится не только обра-
батывать их шейки, но и предварительно делать новые центры,
если они на последних этапах изготовления валиков были уда-
лены. Такая работа для потребителей машин является бал-
ластной.
Балластные работы при возобновлении неконструктивных
элементов машин свойственны всем современным машинам, на-
ходящимся у потребителей.
Потребности машин в балластных работах при техническом
обслуживании, ремонте или замене конструктивных элементов
общеизвестны, но они никак не учитываются в обычной оценке
параметров конструкции машин. У хороших машин процессы
разборки, удаления отработавшей смазки и другие просты и
быстро выполняются малым количеством инструментов; у машин
с непродуманными конструкциями эти процессы громоздки, тру-
доемки, для их выполнения требуется сложное оборудование и
приспособления. Имеются машины, которые совершенно не при-
способлены к проведению того технического обслуживания и
ремонта, которых они требуют.
Для потребителей крайне важно, чтобы при техническом
обслуживании и ремонте машин, а также замене их недолговеч-
ных деталей было возможно меньше балластных работ. Это
означает такую конструктивную отработку машин, при которой
обеспечиваются максимально низкие затраты труда, материалов
и энергии на их разборку и мойку, изъятие сменяемых кон-
структивных элементов и недолговечных неконструктивных
элементов (например, удаление остатков смазки из каналов и со
сложных поверхностей конструктивных элементов двигателей
и т. п.).
Согласно ГОСТу 13377—67, ремонтопригодность определяет-
ся так: «Свойство изделия, заключающееся в его приспособлен-
ности к предупреждению, обнаружению и устранению отказов и
неисправностей путем проведения технического обслуживания и
ремонтов». Количественная оценка ремонтопригодности через
объемы- балластных работ, вынужденно выполняемых при тех-
ническом обслуживании и ремонте машины, полнее всего харак-
теризует указанную приспособленность изделия.
Объем балластных работ, требующихся для нормального
обслуживания и ремонта машины, может возрастать по мере ее
старения, поскольку разборка, мойка и ремонт более старой
машины осуществляются с большими затратами труда, энергии
85
и материалов, чем разборка, мойка и ремонт менее старой маши-
ны. Это объясняется тем, что конструктивные элементы, имею-
щие повреждения, труднее снимать с машины; старую накипь
или пригоревшую прокладку труднее удалять с поверхностей
детали машины и т. д.
Исходя из затрат, соответствующих объему балластных
работ при ремонте, техническом обслуживании или замене кон-
структивных элементов машины, возникает дополнительная воз-
можность (с помощью соответствующего коэффициента Fp)
количественной оценки ремонтопригодности машин.
Коэффициент ремонтопригодности Fp машины можно опре-
делять как отношение соответствующих годностей, выражающих
средние затраты труда, энергии и материалов, требующихся для
введения в машину сменяемых и возобновляемых элементов, к
сумме затрат труда, энергии и материалов на разборку и мойку
машины вместе со сборкой, регулировкой и возобновлением
других неконструктивных элементов, т. е.

Г,— 03— (20

или, используя, стоимостные соотношения,


ZQ?P
F =———'——— (22)
" '
c c
где g f6и q A — средние значения годности и стоимости, соот-
ветствующие объему балластных работ при
техническом обслуживании, ремонте машины
или замене недолговечных конструктивных
элементов.
Во многих случаях, например при сопоставлении, эти соот-
ношения в первом приближении могут быть заменены соответ-
ствующим отношением средних нормируемых затрат времени на.
сборку и разборку машин с учетом балластных работ за пол-
ный нормируемый срок службы машины, т. е.

F
-L - , (23)

где 20^ — среднее нормируемое суммарное время на установку


конструктивных элементов машины и возобновление
всех неконструктивных элементов при соответствую-
щем техническом обслуживании и ремонте или
замене изношенных конструктивных элементов;
86
26 СР6 — среднее нормируемое суммарное время на съем
конструктивных элементов и удаление остатков
недолговечных неконструктивных элементов машины
при соответствующем техническом обслуживании и
ремонте или замене изношенных конструктивных
элементов.
Соотношение (23) можно использовать только для сопостав-
ления ремонтопригодности машин, эксплуатируемых при одина-
ковом техническом обслуживании и ремонте и не требующих
сложных специальных устройств и оборудования для обслужива-
ния и ремонта. Во всех случаях при сопоставлении необходимо
учитывать одинаковый уровень механизации регулировочных,
разборочно-сборочных и ремонтных работ, включая и выполняе-
мые при этом балластные работы. Если же для технического
обслуживания одной из машин требуются рабочие обычных ква-
лификаций и универсальное слесарно-механическое оборудова-
ние, а для другой — привлечение рабочих особых квалификаций
и много специальных дорогих устройств, приборов и оборудова-
ния, то соотношения трудовых затрат для сопоставления ремон-
топригодности применять нельзя. Тут требуются более деталь-
ные расчеты, которые бы учитывали соответствующие вложения
как на машины, так и на средства их обслуживания и ремонта.
Самой совершенной по конструктивной отработке следует
считать машину, у которой наиболее высокий коэффициент ре-
монтопригодности (приближающийся к единице).
У большинства тракторов коэффициент их ремонтопригод-
ности, исходя из соотношений соответствующих трудовых затрат,
не превышает 0,6—0,65, а по отдельным механизмам тех же
тракторов он весьма низок.
При конкретных расчетах коэффициентов ремонтопригодно-
сти необходимо учитывать уровень механизации разборки, мой-
ки деталей и сборки машины, который достигнут передовыми
ремонтными предприятиями и отражен в действующих нормати-
вах затрат труда, материалов и пр.
Если задаться целью рассчитать ремонтопригодность вновь
проектируемой машины или ее агрегатов, узлов и деталей, то
конструкторам совместно со специалистами по ремонту машин
необходимо прежде всего тем или иным путем пронормировать
трудовые и все возможные другие затраты на выполнение под-
готовительных, разборочных, ремонтных и сборочных работ и
тщательно выделить в каждом отдельном случае затраты на
балластные работы.
Чтобы количественно отражать наличие прогресса техники в
отношении ее ремонтопригодности, необходимо, чтобы во всех
случаях объем балластных работ был возможно меньше, а ко-
эффициент ремонтопригодности для любого нового изделия
87
(машины, агрегата, узла, детали) был больше, чем для анало-
гичного старого изделия.
Совершенствование технологии ремонта машин и их частей
также должно быть направлено на сокращение балластных ра-
бот и может контролироваться коэффициентом ремонтопригод-
ности. Применение самоустанавливающихся в рабочую позицию
приспособлений для разборки машин или приспособлений, обес-
печивающих самоустановку в рабочую позицию ремонтируемых
деталей, применение вибрационных и других устройств для са-
моочистки деталей и механизмов от загрязнений, а также введе-
ние в новые машины конструктивных решений, способствующих
использованию при техническом обслуживании и ремонте прин-
ципов наибольшей самообеспечиваемости, ведет к повышению
коэффициента ремонтопригодности машин, агрегатов, узлов и
деталей, и оно должно всячески поощряться для обеспечения
быстрейшего прогресса техники.

Определение действительной
и кажущейся удельной годности машин

Из анализа структуры изменения годности машины за срок


ее службы вытекает возможность внесения существенных кор-
ректировок в действующие оценочные характеристики машин по
удельным показателям, в частности, в общеизвестную оценку их
удельной металлоемкости и стоимости.
Методический подход к введению этой корректировки сле-
дующий. Если разделить общую годность машины на полный
срок службы (или на всю работу, выполненную машиной за этот
срок), то можно получить оценку способности машины удовлет-
ворять своему производственному назначению в течение опти-
мального срока службы, которую можно назвать удельной год-
ностью машины.
Если в качестве контролируемого параметра принять,1
например, металлоемкость машины, то при делении исходного
веса машины на срок службы, объем выполненной работы или
мощность машины и т. п. получают важный показатель, харак-
теризующий отдачу в работе затраченного металла машины.
Однако это определение является полноценным только для
машин I категории.
Для машин других категорий возможно таким путем получить
два существенно различных показателя: один при делении, на-
пример, на срок службы машины ее исходной годности (или веса
металла исходного образца), другой при делении на срок служ-
бы машины годности исходного образца машины вместе с сум-
мой годностей (или при соответствующих расчетах стоимости
или веса необходимого металла) дополнительно вводимых за
88
срок ее службы сменяемых конструктивных и возобновляемых
неконструктивных элементов.
Следовательно, необходимо различать две разновидности
удельных показателей машины, одинаковые по абсолютному
значению только для машин I категории:
1) действительную удельную годность машины, которую
можно определять по выражению
(24)

2) кажущуюся (фиктивную) удельную годность машины, ко-


торую можно определять по выражению

7*- = -^- <25>


При расчете действительной удельной годности машин,
пользуясь соответствующими стоимостными соотношениями,
следует в стоимость технического обслуживания и ремонта (по
неконструктивным элементам) включать также по установлен-
ным нормативам оплату балластных работ.
Только сопоставлением действительных удельных годностей
может быть оценен прогресс техники машиностроения, направ-
ленный на то, чтобы обеспечить минимальные объемы трудовых,
материальных, энергетических и других затрат на создание
работоспособных в течение оптимального срока службы машин.
Если, пользуясь этим методом, давать оценку машин по
удельной металлоемкости, то, чтобы видеть прогресс в произ-
водстве и конструировании машин, надо определять их действи-
тельную удельную металлоемкость, т. е. металлоемкость, отне-
сенную к сроку службы машины с учетом средних затрат ме-
талла на сменяемые в пределах срока службы запасные части.
В таком случае оказывается, что существующая оценка ма-
шин, например тракторов, по так называемой удельной метал-
лоемкости без учета последующих затрат металла на замену
быстроизнашиваемых деталей и без учета срока службы машин
является неполноценной и дезориентирующей; она характери-
зует лишь кажущуюся удельную металлоемкость.
Упрощая для наглядности расчеты, можно видеть, что
удельная металлоемкость трактора 80 кг/л. с. при сроке службы
6 лет для ресурса страны и для потребителей значит то же, что
и 160 кг/л. с. при сроке службы трактора 12 лет. А если трактор,
имеющий кажущуюся удельную металлоемкость 80 кг/л, с., ха-
рактеризуется коэффициентом равнопрочности 0,3 (т. е. потреб-
ляет при использовании много запасных частей), а трактор с
соответствующим показателем 160 кг/л. с. потребляет запасных
частей меньше (коэффициент равнопрочности 0,5), то для по-
требителей и для ресурсов страны все преимущества будут на
89
стороне второго трактора, так как его действительная удельная
металлоемкость будет равна всего 26,6 кг/л. с. год, а не
44,4 кг/л. с. год, как для первого трактора.
Следовательно, чтобы видеть прогресс в производстве и
конструировании машин, надо определять их действительную
удельную металлоемкость.
Наиболее совершенной машиной при прочих равных условиях
следует считать такую, у которой самые высокие коэффициенты
равнопрочное™ конструктивных элементов, стабильности регули-
ровок и ремонтопригодности и самая низкая действительная
удельная годность (в частности, действительная, а не кажу-
щаяся удельная металлоемкость).
Таким образом, потребителю, кроме обычных характеристик
машин (мощность, производительность и т. п.), важно знать
также ряд новых эксплуатационных показателей:
коэффициент равнопрочности;
коэффициент стабильности регулировок (эти два показателя
могут быть выражены одним коэффиицентом долговечности);
коэффициент ремонтопригодности;
действительную удельную годность машины.
Последний показатель в стоимостном выражении может
служить обобщающим комплексным показателем экономической
оценки машин. В табл. 5 приведены для сопоставления эти по-
казатели, высчитанные для рассмотренных выше машин всех
шести категорий, проверить которые можно из соотношений
соответствующих ординат графиков рис. 10—15.
Таблица 5

Категория машин
Оценочные показатели
I II ill IV V VI

Годность или стоимость исходного об-


разца в % 100 76,0 60,2 42,8 31,4 27,7
Коэффициент равнопрочности . . . . 1,0 1,0 1,0 0,543 0,357 0,250
Коэффициент стабильности регулиро-
вок 1,0 0,390 0,308 0,308 0,280 0,420
Коэффициент долговечности 1,0 0,627 0,438 0,378 0,311 0,282
Удельная годность в %:
кажущаяся. . . . . . . 100 76,0 60,2 42,8 31,4 27,7
действительная . . . . . 100 100 100 100 100 100

Коэффициент ремонтопригодности для машин I категории


•будет равен единице, поскольку I,gj6 = 0 или 26:-б = 0. Для
машин других категорий он всегда существенно меньше едини-
цы. Точное определение этого коэффициента возможно только
при наличии фактических данных о затратах труда, энергии,
материалов на снятие изношенных недолговечных конструктив-
ных элементов и удаление остатков недолговечных неконструк-
90
тивных элементов, а также данных о соответствующих затратах
^на установку и возобновление новых конструктивных и некон-
структивных элементов по каждой конкретной машине.
Совпадение значения относительного показателя кажущейся
удельной годности со значением сравнительной стоимости
(табл. 5) подтверждает бессмысленность удешевления машин,
если это сопровождается сокращением сроков службы отдель-
.ных элементов, но не обосновывается действительной потребно-
стью облегчения машин и не сопровождается достижением ради-
кально простой замены недолговечных элементов.

Некоторые особенности оценки надежности машин,


имеющих недолговечные элементы
Из многих методов оценки надежности изделий весьма
распространенным является метод оценки надежности по интен-
сивности отказов (за отказ принимают событие, при появлении
которого нормальная работоспособность элемента или системы
нарушается).
Интенсивность отказов K(t) определяют как отношение сред-
мего количества отказавших изделий за какой-либо небольшой
.интервал времени к среднему количеству изделий, работающих
исправно в начале этого интервала, умноженному на величину
этого интервала, т. е.
1 /А =
Аи) '1 , /ОА\
^О)
' Я (ОД*

где h(t) —среднее количество отказавших изделий за время от


, д* , . д*
до + ;
'-т ' т
А^ — интервал времени;
Н (t) —среднее количество изделий, работающих исправно
в начале интервала времени At.
Этой оценке надежности изделий соответствует характерный
график, приведенный на рис. 16, а, где Аэоп — интенсивность
•отказов, допустимая по техническим условиям приемки изго-
товленных изделий.
Если принять в качестве меры оценки надежности машин
эту характеристику и применить ее к машинам, различным по
•структуре годности, представленной на рис. 10, 12 и 14, то при
этом удастся вскрыть дополнительные важные особенности
•оценки надежности современных машин и отразить заложенную
конструктором повторность смены конструктивных и возобнов-
ления неконструктивных элементов.
Для машины I категории общий уровень интенсивности
отказов в начальный период ее использования падает
(рис. 16,6), затем стабилизируется на минимальном значении,
91
на котором находится весь период нормальной работы машины.
В конце срока службы вследствие износов и старения различных
элементов машины показатель, характеризующий интенсивность
отказов, снова возрастает. Допустимый уровень интенсивности
ЛИ)
~ .~ т • "
V /
V 4
I
У
Прира- Ускоренный,
ботка Нормальное использование износ
. Т ---- :

I I

— Т

5)
Рис. 16. Характеристика надежности машины по интенсивности отказов,
или параметра потока отказов:
а — общий типичный график для какого-либо изделия; б — то же для ма-
шины I категории (с несменяемыми конструктивными и невозобновляемыми
неконструктивными элементами) с примерным разделением интенсивности от-
казов (или параметра потока отказов) по ее элементам

отказов в начале и конце срока службы является критерием при-


емлемости машины к использованию в производстве.
Этот уровень интенсивности отказов должен определяться на
основании анализа статистических данных с достаточно точным1
92

I
определением вероятности отказов работы машины по различ-
ным причинам. Характеристика надежности, выражаемая графи-
ками (рис. 16, а и б), является, таким образом, вероятностной
характеристикой.
Из правила сложения вероятностей как следствие вытекает
возможность представить характеристику надежности по интен-
сивности отказов для машины I категории в любой период вре-
мени tx ее использования как результирующую суммирования
частных характеристик интенсивности отказов независимо изна-
шивающихся элементов или групп таких элементов этой машины
ш считать ординату kM(t)x суммарной интенсивностью отказов
таких элементов.
На графике (рис. 16,6) можно показать приближенно, как
произошло это сложение интенсивностей отказов указанных эле-
ментов машины (штриховые линии), принимая соответствующие
характеристики надежности всех отдельных элементов машины
в данном случае одинаковыми, поскольку известно, что для этой
машины все они служат полный срок ее службы.
Для машин, имеющих недолговечные элементы, только что
рассмотренная характеристика надежности, выраженная графи-
ком на рис. 16, б, не вполне подходит.
Кроме того, показатель интенсивности отказов характеризует
по существу надежность машины лишь в каждый данный мо-
мент времени ее использования, а потребителям машин важно
знать приблизительно полный цикл изменений надежности
машин за весь срок их службы в производстве с учетом приме-
нения в машинах заведомо недолговечных элементов.
Если средний срок службы грузового автомобиля равен
320 тыс. км пробега, а средний срок службы резины колес ав-
томобиля 40 тыс. км пробега, то очевидно, что при оценке
надежности такого автомобиля необходимо считаться с тем, что
резина достоверно сменяется 7 раз. То же происходит и с дру-
гими независимыми достоверно сменяемыми конструктивными
элементами машин и достоверно возобновляемыми их некон-
структивными элементами или группами таких элементов.
Чтобы полнее судить о надежности таких машин по интен-
сивности отказов, необходимо сначала найти соответствующую
характеристику надежности каждого независимо изнашивающе-
гося конструктивного и неконструктивного элемента или группы
таких элементов в пределах срока их службы в машине, а
затем по правилу сложения вероятностей определить общую ин-
тенсивность отказов всей машины. Но это просто можно сделать
только в пределах срока службы наименее долговечного неза-
висимо изнашивающегося элемента машины. При замене изно-
шенного конструктивного или возобновлении недолговечного
неконструктивного элемента происходит существенное и принци-
пиально важное для оценки надежности изменение состава
93
машины. Интенсивность отказов машины в этом случае не-
завнсит от уже смененного (или уже возобновленного) эле-
мента.
Схематическое сопоставление принципиального отличий
надежности машин с заранее введенными в их структуру недол-
говечными элементами показано на рис. 17. Здесь характеристи-
ка надежности по интенсивности отказов для указанных выше
долговременно работающих конструктивных и неконструктивных.
элементов (или для соответствующих групп этих элементов)
выражена функциями Ki(t) и g i ( 0 ; для недолговременно рабо-
тающих элементов — соответственно ta(0. ^з(0> —>ka(t), a
кот ые
также gj(0. °Р будем полагать независимыми. Тогда ха-
рактеристика надежности машины по интенсивности отказов-
будет

Но эта сумма может характеризовать лишь интенсивность.


отказов машины в какой-то определенный период ее контроля.
Как уже было сказано, потребителю важно знать, какова будет
интенсивность отказов в следующий период работы машины с
учетом того, что отдельные элементы машины будут достоверно'
выходить из строя в сравнительно короткие сроки.
Представляет интерес поэтому суммирование или интегриро-
вание интенсивностей отказов всех независимо изнашивающих-
ся конструктивных и неконструктивных элементов машины за
весь (или за другой значительный) срок ее службы и сравнение
различных машин по этому показателю. Этот показатель можно'
назвать суммированной интенсивностью отказов машины (или
общим объемом отказов) и определять его для полного срока ее
службы. Графически такая характеристика надежности машин
V категории представлена на рис. 17 (для случая кратности сро-
ков службы ее различных элементов).
Очевидно, что суммированная интенсивность отказов таких
машин существенно больше. Это наглядно видно также из сопо-
ставления площади, заключенной между верхней зубчатой
линией графика KM(t) и осью абсцисс (рис. 17), с заштрихован-
ной частью площади того же графика, относящейся к одному
комплекту исходных элементов машины '.
1
Суммированная интенсивность отказов как раз и выражается значением
такой площади. Это делает графический способ сопоставления машин по ин-
тенсивности отказов наиболее простым.

Рис. 17. Характеристика суммированной интенсивности отказов (или


суммированного параметра потока отказов) машины, имеющей перио-
дически сменяемые (или возобновляемые) элементы (заштрихована
часть, относящаяся к исходным элементам машины)
94
J,- t •- ' — a
>-\
I
pr ь ^ U
(;
о,
s
' i
Главное, на что здесь надо обратить внимание, это то, что для
значений фактической интенсивности отказов современных ма-
шин, как видно из графика рис. 17, характерны периодические
группировки резко увеличенных значений интенсивности отказов
(которые можно считать своеобразным возмущением интенсив-
ности отказов), соответствующие смене недолговечных кон-
структивных и возобновлению недолговечных неконструктивных
элементов, хотя общий уровень допустимой интенсивности отка-
зов для обоих сравниваемых примеров один и тот же (см.
рис. 16, б и 17).
Результирующая кривая надежности этих машин по интен-
сивности отказов, характеризующаяся наличием острых пик,
даже для простейшего случая (машина из шести независимо
изнашивающихся укрупненных элементов, кратность сроков
службы) говорит о том, что малейшее нарушение сроков смены
и возобновления недолговечных элементов немедленно вызывает
резкое возрастание интенсивности отказов в работе машины вы-
ше нормального уровня, т. е. практическую невозможность ее
производительной работы.
Это значит, что эксплуатация машин с часто сменяемыми
конструктивными и часто возобновляемыми неконструктивными
элементами только тогда может быть вполне успешной, когда
потребители, использующие эти машины, будут иметь в запасе
или смогут своевременно и быстро получить соответствующие
готовые конструктивные элементы и когда они будут иметь
условия для надлежащего возобновления неконструктивных эле-
ментов в количестве соответственно в Ni и NJ раз большем, чем
для машин с несменяемыми конструктивными и невозобновляе-
мыми неконструктивными элементами.
Еще нагляднее особенность надежности той же машины со
•сменяемыми и возобновляемыми элементами может быть выра-
жена графиком функции XM(t), если наряду с периодами сравни-
тельно безотказной работы отмечать в том же масштабе нор-
мированные простои машины, необходимые для замены или
возобновления недолговечных элементов (рис. 18).
Сравнение этого графика с графиком, выражающим интен-
сивность отказов машины, состоящей из такого же количества
долгоработающих элементов (см. рис. 16,6), говорит о том, на-
сколько более сложным и опасным становится использование
машины, если в ее конструкции предусмотрены недолгоработаю-
•щие элементы, хотя одинаковое значение допустимого уровня
интенсивности отказов XM(t)don, казалось бы, успокаивает потре-
бителей машин V категории.
Если машина должна выполнять более ответственную работу
и при этом допустимый уровень интенсивности отказов как
характеристика ее надежности установлен более низким, то
добиться выполнения этой работы при неизменном качестве
96
элементов машин можно лишь путем некоторого сокращения
сроков службы отдельных элементов и в целом всей машины.
Но и в этом случае (рис. 19) машина может успешно использо-
ваться при интенсивности отказов ниже допустимого уровня
только при строгом соблюдении сроков смены недолговечных
конструктивных элементов и возобновления ее неконструктивных
элементов, т. е. при строгом выполнении установленных меро-
приятий системы технического обслуживания и ремонта.

VJ

в . - t
Рис. 18. Характеристика суммированной интенсивности отказов (или
суммированного параметра потока отказов) машины, имеющей периоди-
чески сменяемые (или возобновляемые) элементы с учетом нормирован-
ной продолжительности ее остановок, вызванных проведением техничес-
кого обслуживания, ремонта или замены элементов (периоды простоев
заштрихованы)

Такая же картина изменения интенсивности отказов наблю-


дается у отдельных сложных ремонтопригодных деталей за срок
их службы в машине, когда имеется несколько различных и
невзаимозависимых признаков выхода этих деталей из строя
через разные сроки, но после надлежащего технического обслу-
живания и ремонта продолжающих свою службу в машине.
Например,, головка цилиндров имеет одну периодичность
устранения неплотности прилегания клапанов к- гнездам -путем
притирки, другую периодичность устранения неплоскостности и
т. п. Кроме того, она имеет закономерную невзаимозависимую
интенсивность отказов по дефектам резьбовых гнезд, по тре-
щинам в перемычках между гнездами клапанов и т. п.
Если одновременно с оценкой конструктивной отработки ма-
шин по интенсивности отказов принимать во внимание возмож-
7 Заказ 141 97
«ifc>
ff
О \—т1

•btft)
I - /v . /N . /N . /l
0 U—f ' _|

-/=7-'

I
Рис. 19. Характеристика суммированной интенсивности отказов-,
(или суммированного параметра потока отказов) машины с перио-
дически сменяемыми (или возобновляемыми) элементами при
снижении значения допустимой интенсивности отказов (или пара-
метра потока отказов)

98
ности простых и быстрых замен конструктивных и возобновления
неконструктивных элементов, то при определении показателя
суммированной интенсивности отказов необходимо учитывать
коэффициент ремонтопригодности Рр,

Некоторые замечания о машинах будущего

Из рассмотренного ясно, что с помощью анализа годности


(обобщенной характеристики служебных свойств) машины и ее
изменений (структурного и количественного) за период исполь-
зования возможна оценка машин, позволяющая судить, насколь-
ко удачно сконструирована машина, какова точность ее расчета,
подбора материалов и технологии выполнения конструктивных
и неконструктивных элементов, в достаточной ли степени учтены
условия ее использования, какова сложность требуемого техни-
ческого обслуживания и ремонта, какова ее действительная
надежность и долговечность.
Показанный прием рассмотрения изменения структурных
составляющих годности различных машин в период их потреб-
ления и старения и вытекающие из этого возможности определе-
ния новых характеристик машин позволяют быстрее находить
практические меры по совершенствованию конкретных машин и
использовать эти характеристики при создании машин будущего.
В частности, может быть быстро достигнут определенный
прогресс при конструировании и модернизации машин, если
добиваться кратности сроков службы деталей в узлах и обеспе-
чивать простоту процессов смены недолговечных узлов и других
элементов машины.
Из структуры годности рассмотренных выше категорий ма-
шин (см. рис. 10—15) можно заключить, что машины первых
трех категорий создавали и совершенствовали, как правило, для
условий стационарной работы, и по многим показателям (боль-
шой расход металла, большие емкости для смазки и т. д.) они
не удовлетворяли требованиям большинства трудоемких про-
цессов современного производства.
Машины последних категорий благодаря применению более
дешевых материалов и облегчению конструктивных элементов
(использование принципа их сменности) получили возможность
массового выпуска как для стационарных, так и для мобильных
процессов. Однако долговечность, надежность и ремонтопригод-
ность многих из этих машин не контролировались и оказались
недостаточными.
Дальнейший прогресс машиностроения приведет к созданию
машин, которые будут еще более легкими и дешевыми. Но
машины будущего должны быть более долговечными, надежны-
ми и ремонтопригодными (т. е. они должны нуждаться в менее
частом и сложном техническом обслуживании и ремонте) и
7*
99
иметь технологически более простую замену недолговечных кон-
структивных элементов и технологически более простое возобнов-
ление недолговечных неконструктивных элементов, которые все
вместе должны служить возможно больший одинаковый для
многих частей срок.
Машины будущего, как и современные машины, немыслимо
будет использовать без того или иного технического обслужива-
ния, ремонта или замены элементов, часть которых будет
требовать возобновления по недолговечности, часть по отказам
из-за недостаточной надежности различных элементов машин,
а часть из-зд случайных поломок и аварий.
Во всех случаях замены и возобновления элементов машин
важно, чтобы конструктор заранее проработал все вопросы, свя-
занные с реализацией всех форм ремонтопригодности машин и
элементов в условиях потребления.
Создание мташин с высокими показателями по долговечности
и надежности не обязательно приведет к их утяжелению и
удорожанию. Эта задача будет решаться другими путями: при-
менением полимерных материалов, твердых сплавов, стабильных
масел, осуществлением централизованной смазки машин, внед-
рением долгоработающих закрытых подшипников, различными
приемами упрочнения недолговечных элементов.
В этих машинах найдут широкое применение самосмазываю-
щиеся подшипниковые узлы и другие трущиеся элементы,
саморегулирующиеся передачи, самозатачивающиеся режущие
органы, самоочищающиеся фильтрующиеся элементы и решета
сортирующих устройств, самоподжимные самогерметизирующие-
ся уплотнения, самонатягивающиеся контуры ременных л цепных
передач, самоцентрирующиеся при. установке сменяемые агре-
гаты и узлы, самозакрывающиеся люки, самоустанавливаю-
щиеся- опоры для установки машин при хранении и другие по-
добные части с постоянной самообеспечивающейся работоспособ-
ностью: в.условиях нормальной эксплуатации.
-. Сокращение балластных работ при техническом обслужива-
нии и ремонте машин, а также при замене недолговечных эле-
ментов, т. е. улучшение характеристик ремонтопригодности ма-
шин, ;> должно достигаться сокращением типоразмеров деталей
крепления, наличием удобных установочных баз'тшрпусных де-
талей-, простотой процессов удаления недолговечных сменяемых
деталей и узлов, наличием достаточного количества отверстий
для; доступа* моющих жидкостей к местам загрязнения и глад-
костью поверхностей, обрабатываемых моющими -жидкостями,
и-,т> f t . , , . - . . • ._- • • - . . - • • ; . . • • -.:'..
, ,:Одним из первых этапов в совершенствовании современных
машин будет создание равнопрочных узлов при одновременном
резком повышении стабильности регулировок машин (за счет
упрощения установки узлов и кратности сроков их службы в
100
машине), Решению проблемы автоматизации производства во
всех случаях должно предшествовать создание для этого произ-
водства машин с высокими показателями по стабильности
регулировок и равнопрочности.
Оценка конструктивного и технологического совершенства
современных машин по долговечности, ремонтопригодности и
действительной удельной годности является важным этапом в
улучшении современных машин, необходимой предпосылкой
создания машин ближайшего будущего.

§ 6. АНАЛИЗ ЗАКОНОМЕРНОСТЕЙ ИЗМЕНЕНИЯ


ГОДНОСТИ МАШИН ПРИ ИХ ПОТРЕБЛЕНИИ

Второе направление анализа изменения структурных состав-


ляющих годности машин по мере использования их потребите-
лями приводит к зависимости, определяющей закономерности
старения машин различных категорий.
Очевидно, что построение рассмотренных в § 4 графиков
структурных составляющих годности машин может быть выпол-
нено путем последовательного сложения всех составляющих
годности в обычных координатах Ем — / . В этом случае произой-
дет графическое сложение годностей конструктивных и некон-
структивных элементов машин, т. е. выявится как бы несколько
упрощенная структура годности машины, поскольку машина
будет представлена укрупненными элементами с одинаковой
продолжительностью службы. Таким путем для каждой машины
в целом будет получена линия значений ординат годности Емх
за полный срок службы, которая отразит все изменения годно-
сти машины за срок ее службы.
Применительно к машинам рассмотренных категорий пере-
строенные таким путем графики представлены на рис. 20. Зуб-
чатые кривые изменения годности выражают состояние каждой
машины за полный период ее потребления в производстве.
Если не учитывать фактор морального износа, то графики,
представленные на рис. 20, могут быть названы графиками ста-
рения машин с различными по срокам службы конструктивными
и неконструктивными элементами. Эти графики иллюстрируют
изменение общего состояния машины, обусловливаемое воздей-
ствием на машину всех испытываемых ею нагрузок (работа,
транспортирование, хранение) и всех мероприятий системы
технического обслуживания, ремонта и смены недолговечных
конструктивных элементов.
Зубчатую линию, характеризующую состояние машины V ка-
тегории за весь период потребления, как наиболее соответствую-
щую большинству современных машин мы и намерены подверг-
нуть дальнейшему анализу.
101
Рассмотрим общий случай изменения годности машины за
период ее использования. Подобное рассмотрение может быть
произведено как для любой целой машины, так и для отдельных

т t

Рис. 20. Изменение значения годности машин (графики


старения машин):
а — I категории; б — II категории; в — III категории;
е — IV категории; д — V категории; е — VI категории

агрегатов, узлов или даже конструктивных и неконструктивных


элементов.
Пусть Ем есть наивысшая годность (наивысшая обобщенная
характеристика служебных свойств) машины, которая по струк-
102
турным составляющим может быть отнесена к рассмотренным
выше машинам V категории. Очевидно, что максимальные пока-
затели этой годности свойственны только новой машине, так как
только в новом образце заложены максимальные возможности
как по продолжительности службы объекта, так и по обеспече-
нию качественных показателей при выполнении машиной слу-
жебных свойств с наивысшей экономичностью.
Как только машина (агрегат, узел) введена в эксплуатацию
и получает нагрузку, начинается снижение ее годности.
Имеется много данных исследований и практических сведе-
ний, иллюстрирующих изменение частных характеристик машин
в период их использования. Но действительную оценку годности
машины, возможности ее дальнейшей работы и ремонта частные
характеристики не определяют. В первый период использования
отдельных конструктивных и неконструктивных элементов, так
же как и целых машин, их агрегатов и узлов, частные харак-
теристики изменяются часто в разных направлениях.
Доказано, например, что мощность и даже экономичность
нового дизеля в течение довольно длительного периода работы
(до 1500 ч) заметно растет. Для автомобилей в первый период
их использования растет скорость разгона.
В начальный период использования многих машин увеличи-
вается герметичность различных соединений, улучшается приле-
гание клапанов к гнездам, колец к цилиндрам, подшипников
скольжения к валам, повышается тонкость фильтрации различ-
ных фильтрующих устройств и т. д.
Но точно так же найдены закономерности изменения частных
характеристик в другом направлении. Сегменты ножей режущих
аппаратов уборочных машин и стригальных аппаратов затуп-
ляются с первого прохода; звенья гусениц, катки и ведущие
колеса получают повреждения и износы уже при обкатке.
Любой износ масляного и топливного насосов или гидравли-
ческого подъемника влечет за собой ухудшение рабочих
характеристик этих узлов.
Момент ввода в эксплуатацию любой машины или отдельно-
го конструктивного или неконструктивного элемента, сопро-
вождающийся ликвидацией их защитных и консервирующих
элементов, есть начало разрушительного воздействия окружаю-
щих условий (т. е. условий потребления) на ее годность,
поскольку попадание в объект влажного воздуха, атмосферных
осадков и тончайшей пыли, взвешенной в воздухе и захватывае-
мой осадками, наконец, активное насыщение поверхностей изно-
са ионами, способствующими адсорбционным процессам,
ускоряют коррозию и другие виды износа.
Значение годности машины в период ее эксплуатации зависит
от воздействия двух действующих в противоположных направ-
лениях сложных факторов.
юз
Один из факторов — это выполнение машиной заданного
рабочего процесса с одновременным восприятием той же маши-
ной нагрузок при неизбежном пребывании ее во вспомогатель-
ных процессах транспортировки, хранения и т. п. Весь этот
комплекс сложных воздействий непрерывно снижает годность
машины.
Чем больше нагружена машина работой, чем больше време-
ни она находится в неблагоприятных условиях эксплуатации,
тем интенсивнее снижается ее годность.
Другой фактор, также действующий на годность машины в
течение всего периода ее использования, это своевременная
замена изношенных недолговечных конструктивных элементов и
постоянное обеспечение нормальных условий хранения, техни-
ческого обслуживания и ремонта машины.
Этот фактор воздействует на годность машин в противопо-
ложном направлении, т. е. помогает сохранять ее на высоком
уровне возможно более длительный срок.
Если в хозяйстве организовано правильное хранение машин,
строго соблюдают правила их эксплуатации, своевременно и ка-
чественно проводят техническое обслуживание и ремонт, регу-
лярно сменяют изношенные недолговечные конструктивные
элементы на новые или отремонтированные, то годность
находящейся в процессе потребления машины снижается
медленнее.
Однако через определенные промежутки времени, которые
обозначим t\, t2, ts,..., ti,..., Т, каждая машина в процессе ис-
пользования приобретает такое снижение годности, что дальней-
шая ее эксплуатация является технически и экономически неце-
лесообразной и должна быть прервана.
В момент времени t\ машина останавливается, т. е. ее снима-
ют с эксплуатации. Далее у неработающей машины производят
замену соответствующих изношенных недолговечных конструк-
тивных или возобновление недолговечных неконструктивных
элементов. При этом годность машины повышается до такой
величины, что машина оказывается в состоянии некоторый срок
работать снова, обеспечивать необходимую производительность,
качество работы и экономичность. Машину включают в дальней-
ший процесс эксплуатации, где ее годность снова снижается,
находясь под воздействием нагрузки, создаваемой выполняемой
работой, условиями транспортировки, хранения и т. п.
После срока работы tz, когда происходит новое снижение
годности машины, которое в дальнейшем делает недопустимой
ее работу, эксплуатацию машины снова прерывают и заменяют
изношенные конструктивные элементы или возобновляют соот-
ветствующие недолговечные неконструктивные элементы.
Этот процесс за период потребления машины многократно
повторяется до тех пор, пока не будет признано целесообразным
104
снять машину с эксплуатации и выбраковать, поскольку завер-
шится изменение той части ее годности, которую требуется во-
зобновлять через срок ts — Т, равный оптимальному сроку
службы машины, и которая относится к базисным конструктив-
ным элементам или к комплексу элементов.
Практически остановки машины в период ее потребления
для замены изношенных недолговечных конструктивных элемен-
тов или возобновления недолговечных неконструктивных эле-
ментов могут быть различной продолжительности и содержать
разные операции, но в целом они обычно организованы в опре-
деленную систему технического обслуживания и ремонта. Для

Рис. 21. .Пример построения графика изменения


годности машины, состоящей из пяти укрупненных
элементов разной периодичности службы

каждой конструкции машины эта система имеет свою периодич-


ность и свое содержание операций.
Следовательно, в период эксплуатации машины происходят
периодические изменения отдельных составляющих ее годности
ввиду непрерывного воздействия на нее нарузок и системы
мероприятий технического обслуживания и ремонта вместе с
заменой недолговечных конструктивных элементов (рис. 21).
В начале использования машины (время использования tx = 0)
годность может быть выражена ординатой Емтах. На протяже-
нии некоторого срока использования машины ' годность ее пада-
ет на величину ДЕЖ(1); к концу этого срока годность Емх дости-
гает минимальной для данного момента использования машины
величины EMmin, определяемой соответствующими техническими
условиями на допускаемые отклонения по ее работоспособности,
качеству работы или экономичности. Для дальнейшей работы
1
Для последовательности рассуждения здесь принят обратный порядок
нумерации конструктивных элементов по сравнению с обозначениями в табл. 4,
а также на графиках рис. 9 и др.
105
машины требуется проведение операций технического обслужи-
вания и ремонта, к которым приурочивается также и смена изно-
шенных конструктивных элементов.
Следует обратить внимание на то, что отмеченное снижение
годности машины AZ^d) по структуре своих составляющих яв-
ляется сложным, так же как сложна исходная годность машины.
•Фактически это снижение годности равно сумме снижений год-
s
лостей всех составляющих элементов машины: A£1JB(i) = ЕАЕад,
где A£i(i) — снижение годности соответствующего конструк-
тивного элемента, происходящее к моменту смены или возобнов-
ления этого недолговечного элемента. Фактором, определяющим
.периодичность t\, является то, что, по крайней мере, одна из
этих составляющих снижения годности машины достигает зна-
чения, равного величине всей годности соответствующего эле-
мента (в данном случае A£i(i) = Е\, т. е. Eix = 0). На графике
это снижение годности машины может быть представлено неко-
торым отрезком линии, выражающей функцию Емх = F(t) с от-
рицательным углом наклона к оси абсцисс.
По истечении срока t\ использование машины прекращается,
•одновременно прекращается и снижение ее годности.
Перерыв в использовании машины по техническим (износ,
поломка), технологическим (недовымолот у молотилки, плохой
•срез у жатки или косилки) или экономическим (перерасход
масла или топлива, повышение затрат энергии) причинам, со-
гласно рассматриваемому нами графику, есть одновременно
начало технического обслуживания, ремонта машины или заме-
ны ее недолговечных конструктивных элементов.
При техническом обслуживании, ремонте или замене кон-
структивных элементов стремятся к возможно более полному
восстановлению всех первоначальных частных характеристик
машины. Но некоторые частные характеристики при современных
методах ремонта восстановить не удается, следовательно, год-
ность работавшей машины после любого вида технического об-
служивания, ремонта или замены недолговечных конструктивных
элементов ниже ее исходной годности. Объясняется это, во-пер-
вых, тем, что при техническом обслуживании и ремонте, в част-
ности, не удается восстановить первоначальные параметры ба-
зисных и других долгоработающих и неремонтируемых элементов
машины, во-вторых, тем, что годность любого отремонтирован-
ного конструктивного элемента всегда ниже годности исходного
•образца, если при ремонте не осуществляется какая-либо модер-
низация.
Коленчатый вал после самого тщательного шлифования при
ремонте соответствует заводским техническим условиям только
по эллипсности и конусности шеек, по величине радиусов галте-
106
лей и кривошипа. Но он не равноценен новому валу по общей
конструктивной жесткости, так как при шлифовании понижается
его стойкость против изгиба и износа потому, что вследствие
уменьшения диаметра шеек увеличивается удельное давление на
единицу поверхности, а также потому, что изношенный вал
имеет пониженную твердость. Отремонтированный коленчатый
вал по годности не равноценен новому коленчатому валу, так
как потенциальные возможности его работы и ремонта сни-
жены.
Фильтрующий элемент топливного или масляного фильтров
даже при самой тщательной очистке его не восстанавливает
полностью первоначальной работоспособности, так как отдельные
участки щелей фильтрующего элемента, тончайшие каналы или
ворсинки фильтрующей массы элемента обязательно прекраща-
ют свою службу и не могут быть восстановлены при очистке и
мойке. То же происходит и с другими конструктивными элемен-
тами машин.
До некоторой степени это можно отнести и к неконструктив-
ным элементам машин, так как практически на заводах лучше
подбирают детали перед сборкой машины, более часто, чем в
ремонтных мастерских и на ремонтных заводах, применяют ди-
намометрические ключи и отвертки для надлежащей затяжки
крепежных деталей и регулировочных устройств, более точно
дозируют требуемые краски и смазочные материалы, используют
более совершенные контрольно-испытательное оборудование и
приборы.
Но принципиально отличие возобновленных неконструктивных
элементов при техническом обслуживании и ремонте от исходных
нельзя принимать в расчет, так как в хорошо оборудованных
ремонтных мастерских опытные ремонтные рабочие могут
собрать, отрегулировать, окрасить и смазать машины почти так
же хорошо, как и на машиностроительном заводе. Возможны
даже отдельные случаи упрочняющего воздействия на машину
технического обслуживания и ремонта, что объясняется несо-
вершенством производства некоторых машин (отдельные приме-
ры такого воздействия будут указаны ниже).
Поэтому примем для простоты анализа, что удовлетвори-
тельно проведенные техническое обслуживание и ремонт или
замена изношенных недолговечных конструктивных элементов
восстанавливают служебные свойства машины в пределах дей-
ствия годности соответствующих смененных или возобновленных
.конструктивных и неконструктивных элементов.
Следовательно, через сроки t\ годность машины снижается
на величину &.ЕМ(1), т. е. Емх = Ем — Л£.м(1), и машина становится
негодной к работе из-за того, что годность самых недолговечных
элементов достигает нулевого значения: Е]х = 0. После замены
•соответствующих недолговечных конструктивных или возобнов-
107
ления неконструктивных элементов в машину вводится новая
годность £imax и машину снова пускают в работу. Остаточная
годность машины в этот момент будет
рMX _рI^ M
jTL др 4- F
• 1_лЛ—1 и(\\
;1>
^™v / '
— 1—tч •
J-
(97\
*
1^11
/

Через сроки ^2 годность машины снижается на величину


A£j>t(2), имеющую те же структурные составляющие, что и исход-
ная годность Ем машины; &ЕМ(2) = 2Д£г(2). При этом машина,
имея значение годности Емх = Ем — AEM(Z), становится негодной
к работе из-за того, что некоторая часть ее годности Е2х дости-
гает нулевого значения. Но после замены или возобновления
соответствующих недолговечных конструктивных и неконструк-
тивных элементов она возобновляется на величину Е2. Годность
машины становится равной Емх = Ем — Д£Ж(2) + Е2, и машину
снова пускают в работу.
Может оказаться, что одновременно с годностью Е2х дости-
гает нулевого значения и годность Е\х (если периоды t\ и t2
кратны, т. е. если t2: t\ — целое число); тогда машина для
возобновления своей работоспособности требует одновременного
внесения годностей Е\ и Е2; ее годность в момент пуска в работу
будет
(28)

Точно такие же изменения годности Емх машины мы обна-


руживаем соответственно через сроки t3, tt,...,ii и т. д., когда
ее годность снижается соответственно на величины Д£Л(3),
Д£лс(4), -., Д£.м(г) и т. д. Через срок ts = Т снижается до нулевого
значения часть Esx годности машины, относящаяся к базисным
конструктивным элементам. Одновременно с этим достигают
нулевых значений и другие составляющие годности с периодом
т
возобновления ^ = — (где HI — любое целое число), т. е.
щ
практически в нашем случае становятся негодными все кон-
структивные элементы машины.
Снижение годности достигает значения AEM(S) = 1,АЕца) =
= EI + Е2 + Ez + ... + Ei + ... + Es fa EM, поскольку в данном
случае A.Ei(s) = Ei.
Для возобновления работоспособности машины в этом случае
необходимо внести одновременно все части, составляющие
годность новой машины, включая годность базисных конструк-
тивных элементов, а также полной сборки, регулировки, окрас-
ки и смазки машины, т. е. сделать новую машину. Во всех
случаях эти процессы качественнее и экономичнее выполняют-
ся на машиностроительных заводах индустриальными ме-
тодами.
Для потребителя машина через срок службы tz = Т пре-
кращает свое существование вследствие того, что становится
юз
равной нулю последняя составляющая ее исходной годности
ESX = 0.
Следовательно, рассматривая изменения состояния машины
за полный срок ее службы, мы обнаруживаем сложную перио-
дическую взаимосвязь между временем 1Х использования ма-
шины и ее годностью Емх.
Поскольку годность Ем машины может расчленяться на
части, рассмотрим изменение каждой части за срок службы Т
машины.
Из предыдущего ясно, что каждая часть годности Е\, Е2,
Е3, •••, Ег,..., Es-i машины многократно изменяет свое значение от
Eimax ДО Е{ = 0 33 СООТВбТСТВуЮЩИЙ СрОК Службы / f . КоЛИЧб-
Т
ство этих изменении равно tii — — .
ti
Только годность Es претерпевает один цикл изменений своего
значения, поскольку она относится к элементам машины, пе-
риодичность изменения которых совпадает со сроком службы
машины («s — 1 = 0).
Таким образом, мы имеем множество попарно связанных
величин:

(29)

Зависимость £, = f i ( t ) такова, что через определенные пе-


риоды ti функция приобретает одни и те же значения, т. е. Eix
является периодической функцией от t, и может быть описана
системой линейных уравнений, тригонометрическим рядом или
даже простыми зависимостями, если учесть ранее сделанные
допущения, заключающиеся в том, что мы-рассматриваем-в. об-
щем случае идеализированный процесс, при котором сроки
смены и значения годности недолговечных возобновляемых эле-
ментов для каждого последующего интервала работы машины
равны первоначальным их значениям.
109
Рассмотрим характер изменения сначала части годности ма-
шины, относящейся к одному недолговечному сменяемому или
возобновляемому элементу машины.
На рис. 22 приведен график, показывающий изменения год-
ности этого элемента.
На графике зубчатая линия OABCDEFG и т. д. характери-
зует изменение части Et годности машины в период ее исполь-
зования. При tx ~ 0 Eix = max. Участок АВ отражает
эксплуатацию машины и снижение рассматриваемой части год-
ности Е{. Это снижение продолжается в течение всего периода
ti до момента остановки машины на техническое обслуживание,,
ремонт или замену конструктивных элементов. В этот момент
часть годности машины достигает нулевого значения (Eix = 0).

Рис. 22. Изменение годности одного из элементов машины

Путем проведения мероприятий технического обслуживания


или ремонта или путем замены конструктивных элементов пока-
затель Eix годности на участке ВС восстанавливается до значе-
ния Eix max, затем на участке CD в течение периода t{ этот пока-
затель снижается до Eixmm = 0, а на участке DE он восстанав-
ливается до номинального значения и т. д.
В начальный период использования машины, меньший срока
службы исходного элемента (период от tx = 0 до tx = ti)t
снижение АЕ{Х годности данного элемента равно Е{Х = — Е{, а
значение сохранившейся части годности этого элемента будет

или после упрощения


р
1
__ t,-tx
•Et. (30)
-

Отсюда при tx = 0 Eix = Et; при tx = ti Eix = 0.


После срока использования машины tx — ti осуществляется
техническое обслуживание, ремонт или замена соответствующих
конструктивных элементов; значит, в машину вносят соответ-
ствующую новую часть годности Ei. С возобновлением через
110
срок службы машины tx = •?,• годности Е{Х — Е{ начинается но-
вый цикл изменений годности данного элемента машины.
Участок CD относится к периоду использования машины от
tx = ti до tx = 2ti (рис.22).
За этот период снижение соответствующей годности сменен-
х
ного или возобновленного элемента будет Д£« = ~ ' £,, а
'/
значение сохранившейся части соответствующей годности будег

или
Е-,

При tx = 2t{ до технического обслуживания, ремонта маши-


ны или замены соответствующих ее элементов Eix = 0; после
проведения этих мероприятий Eix = Et.
Аналогично этому третий участок зубчатой линии может
быть выражен уравнением

Если в общем случае срок использования машины tx лежит


в пределах nixti < tx < (nix + l ) t { , то снижение соответствую-
щей годности многократно сменяемого или возобновляемого.
элемента

а значение сохранившейся части соответствующей годности

*/'

где П(Х =—-—количество смененных элементов к моменту кон-


'/
троля состояния машины (учитывается только*
целое число).
При tx = (nix + \ ) t i до технического обслуживания, ремонта
или замены элемента Eix = 0; после проведения этих мероприя-
тий Е{х = Ei.
Выражение (31) справедливо для любых элементов машины:
(в том числе и несменяемых или невозобновляемых, поскольку-
в этом случае nix = 0) и для любого периода их контроля в.
пределах срока службы машины.
Но при этом во всех случаях для периода контроля состоя-
ния машины tx = riixti (где nix = 1, 2, 3,..., nt) значение годно-
tll
сти Eix = 0 до соответствующего технического обслуживания,
ремонта или замены конструктивных элементов и Eix = Ei —
после соответствующего технического обслуживания, ремонта
или замены конструктивных элементов. Для всех остальных
значений tx величина Eix может быть определена по выраже-
нию (31).
Чтобы перейти к оценке годности всей машины Емх за тот
или иной срок ее использования tx, необходимо сложить соот-
ветствующие части годностей всех конструктивных и некон-
структивных элементов, в данный момент составляющих эту
машину.
На рис. 23 представлен график, состоящий из семейства
зубчатых кривых, характеризующих рассматриваемый процесс
изменения годностей или обобщенных характеристик служебных
свойств всех отдельных элементов машины за срок ее службы.
Приведенные графики, взятые все вместе, показывают измене-
ния годности всей машины, так как они образовались путем
расчленения этой характеристики. Каждая кривая состоит из
периодически повторяющихся наклонных участков, выражаю-
щих изменения определенной части годности машины, и верти-
кальных скачков, выражающих возобновление годности при
замене изношенных недолговечных конструктивных элементов
или при возобновлении соответствующих неконструктивных эле-
ментов машины. Наклонный участок соответствует периоду
работы машины, сопровождающемуся снижением части годности
соответствующих элементов машины, а скачок — периоду тех-
нического обслуживания, ремонта машины или замены изношен-
ных конструктивных элементов, при которых происходит возоб-
новление до необходимой величины годности машины.
Если за срок службы tx машины ни один элемент не
требовал замены или возобновления, то состояние рассматри-
ваемой машины V категории можно определить:

. M t. (32)
'
Если за срок использования tx машины различные недолго-
вечные конструктивные и неконструктивные элементы периоди-
чески заменяли и возобновляли, то в соответствии с уравнением
(31) годность машины в любой данный момент контроля ее со-
стояния можно определить по выражению

"«+1И/-Ь £f . (33)

При этом, в частном случае, для значений tx = nlxti (где


nix = О, 1, 2, 3, ..., пг-) соответствующие члены выражения (33)
приравнивают нулю (Eix = 0) до проведения технического
512
обслуживания машины, ремонта или замены конструктивного
элемента либо приравнивают номинальному значению исходной
их величины (Eix = Е{) после технического обслуживания ма-
шины, ремонта или замены конструктивного элемента.

Г--

£3>f,(t)

Рис. 23. Расчленение изменений годности машины по элементам


разной периодичности их службы

Для всех остальных значений tx величина Емх должна опре-


деляться по выражению (33).
Если через достаточно малые интервалы времени использо-
вания произвести расчет величины Емх для машины V катего-
рии (значения годности и сроков службы отдельных элементов
брать по данным табл. 5), то в результате этого расчета можно
8 Заказ 141 113
получить данные и построить график старения этой машины,
представленный на рис. 20.
Имея выражение (33) для определения годности Емх маши-
ны, мы, однако, в большинстве случаев пользуемся графиче-
ским методом суммирования годностей составляющих машину
элементов.
Процесс старения машины заканчивается тем, что по истече-
нии периода Т показатели, определяющие годность всех ее
конструктивных и неконструктивных элементов, достигают
нулевых (или близких к нулевым) значений; возможности реа-
лизации годности в процессе потребления машины исчерпаны —
машина подлежит списанию.
Поскольку мы рассматриваем идеализированный случай
(предполагается постоянство межремонтной наработки, полное
возобновление соответствующих служебных свойств машины
после технического обслуживания, ремонта или смены конструк-
тивных элементов), то для машин некоторых типов возможно
воссоздание их путем замены при ремонте всех, в том числе и
базисных, конструктивных элементов и возобновления всех не-
конструктивных элементов.
В этом случае исходная годность ем вновь воссозданной в
условиях ремонтных предприятий машины, как правило, будет
требовать несколько больших затрат, чем требовалось на созда-
ние исходной годности Ем новой машины промышленного про-
изводства. Превышение этих затрат вызвано тем, / что на ре-
монтных предприятиях невозможно соблюдать минимальные
нормативы потребных материалов, энергии и затрат труда на
воссоздание машины из готовых конструктивных элементов
(т. е. затрат труда, энергии и прочих затрат на сборку, регули-
ровку, окраску и другие процессы подготовки машины потреби-
телю), которые соблюдаются на машиностроительных пред-
приятиях.
Однако в некоторых случаях превышение общественно
необходимых затрат при сборке машин в ремонтных мастерских
может быть компенсировано за счет реализации остаточной год-
ности работавших, но еще годных к употреблению конструктив-
ных элементов выбывшей машины.
В таком случае годность воссозданной машины, введенной
потребителем в эксплуатацию, вновь начинает полный цикл
изменений всех своих составляющих, рассмотренных выше.

§ 7. ЧАСТНЫЕ СЛУЧАИ ИЗМЕНЕНИЯ ГОДНОСТЕЙ


И ОЦЕНКИ КОНСТРУКТИВНЫХ ЭЛЕМЕНТОВ МАШИН

По изменениям годностей конструктивные элементы следует


разделить на четыре группы:
1) несменяемые неремонтопригодные конструктивные эле-
114
менты, т. е. конструктивные элементы, которые за срок службы
машины не требуется ни заменять, ни ремонтировать;
2) сменяемые неремонтопригодные конструктивные элемен-
ты, которые за срок службы машины требуется заменять
/Zj — 1 раз;
3) несменяемые ремонтопригодные конструктивные элемен-
ты, которые выполняют свои служебные функции в течение все-
го срока службы машины, но при условии их периодического
ремонта т,- — 1 раз;
4) сменяемые ремонтопригодные конструктивные элементы,
которые за срок службы машины п\ — 1 раз заменяют и кроме
того ремонтируют каждый из них т» — 1 раз.
Первая группа. Эта группа охватывает не только отдельные
конструктивные элементы, но и целые узлы, если они входят в
машину в качестве самостоятельных конструктивных элементов
и выбывают из процесса потребления машины только вместе с
ней.
Годность конструктивного элемента этой группы однородна,
она формируется только на предприятиях промышленности,
производящих машины или конструктивные элементы. Для
каждого конструктивного элемента определенного назначения
она представлена в машине за весь срок службы единственной
составляющей Ец.
Значение годности Ец конструктивного элемента этой груп-
пы, максимальное при вводе машины в эксплуатацию, снижает-
ся до нуля в конце работы машины, поскольку возможности
производительного использования конструктивного элемента,
как и всей машины, исчерпаны:
при tx = О Ецх = при tx == 1ц = Т Ецх = 0.

В любой промежуточный срок службы машины годность не-


сменяемого конструктивного элемента
T~tx
(34)

К конструктивным элементам первой группы, как правило,


относятся базисные детали машины, а также многие второсте-
пенные и малонагруженные детали, выдерживающие полный
срок службы машины.
Изменение годности Ец конструктивного элемента для этого
частного случая представлено на графике рис. 24, а. Этот график,
как и все последующие подобные, по аналогии с графиком
рис. 20 может быть назван графиком старения соответствующего
элемента машины.
Если, согласно принятой выше методике, оценить конструктив-
ное и технологическое совершенство конструктивных элементов
8* 115
Рис. 24. Изменение годности неремонтопригодных конструктивных элементов:
а — несменяемых; б — е — сменяемых, когда -;
т целое число; ж — случай вынужденной смены элемента
'/II
с недоизносом; з — когда — не целое число; и — когда
'/II
const; к — когда t\, > '. ."t"', но м не целое число и v > т'
MI i II i/ j j м л
этой группы по величине коэффициентов, рассмотренных в § 5,
то получим следующие результаты:
коэффициент равнопрочности в соответствии с уравнением
(И)
fci i =
/ Ь* —— = 110 (так
* т~* ' \

коэффициент стабильности регулировок в соответствии с урав-


нениями (16) и (17)
f i о
/тор i I — *»">

так как по условию рассматриваются неремонтопригодные кон-


структивные элементы;
коэффициент долговечности в соответствии с уравнением (18)
с 'cll'Topll^i I
Id 11 = — Г

При fc i I = 1, /тор г I = 1 И Gj i = 0 /э г I = 1J
коэффициент ремонтопригодности в соответствии с уравне-
нием (21)

так как активная годность конструктивных элементов не возоб-


новляется и нет балластных работ этого возобновления;
действительная удельная годность в соответствии с уравне-
нием (24)

Вторая группа. Эта группа охватывает конструктивные эле-


менты, которые по техническим условиям становятся негодными
раньше, чем наступает оптимальный срок службы всей машины,
т. е. которые выбывают из строя в течение некоторой части сро-
ка службы всей машины. Но так как машина не может нормаль-
но работать с негодным конструктивным элементом, то произво-
дят возобновление утраченной части годности машины, вводя в
нее новый конструктивный элемент того же назначения.
Годности конструктивных элементов этой группы однородны
по своим составляющим; эти элементы являются продукцией про-
мышленного производства; потребители, как правило, приобре-
тают их в составе машин или отдельно в готовом виде. Изготов-
ление новых конструктивных элементов машин в ремонтных ма-
стерских и на ремонтных заводах здесь не рассматриваем, так
как при этом невозможно обеспечить минимальные общественно
необходимые затраты материалов, энергии и труда.
Исходная годность Efu конструктивного элемента этой груп-
пы, максимальная при вводе машины в эксплуатацию, снижается
117
до нуля к концу срока службы машины, равного сроку службы
исходного образца конструктивного элемента £°п, т. е. при tx = О
П
Р И ** = *°П °Н * = °- ™6 '/°И С
РОК СЛ
£
П1* = E i l l max! £
~ УЖ'
бы соответствующего исходного конструктивного элемента.
Если конструктивный элемент служит половину срока службы
Т
машины /in=—, то после его замены в машину вводится рав-
новеликая годность смененного конструктивного элемента £/1Ь
которая за остальную половину срока службы машины также по-
нижается от максимальной величины до нуля.
Аналогично этому происходят изменения годностей и других
неремонтопригодных конструктивных элементов машины, если
их заменяют «ш — 1 раз.
В соответствии с принятыми обозначениями сменяемый не-
ремонтопригодный конструктивный элемент определенного на-
значения за весь период работы машины представлен в общем
виде следующим рядом годностей: E f u , £/п, Е?и ,Efn,...,
P/i—i
c
in •
Графически изменения годности Ещ сменяемых неремонто-
пригодных конструктивных элементов со сроками службы, крат-
ными сроку службы машины, представлены на рис. 24, б — е, где
для наглядности сопоставления величина годности исходного сме-
няемого конструктивного элемента принята равной по абсолют-
ному значению величине годности несменяемого конструктивного
элемента, рассмотренного выше.
К сменяемым неремонтопригодным конструктивным элемен-
там машин относятся, например, поршневые кольца двигателей,
болты шатунов, решета зерноочистительных машин, уплотнения
(сальники), электрические лампочки, большинство шестерен
трансмиссии и т. п.
Если годность исходного конструктивного элемента этой груп-
пы снижается до нуля за часть срока службы машины и затем
возобновляется, то к концу срока службы машины она достигает
нулевого значения только при целом числе Т = пщ.
tin
Если сроки службы машины и конструктивного элемента не
кратны, то к концу срока службы машины в общем случае сме-
няемый конструктивный элемент будет иметь годность, которая
не равна нулю и подлежит особой реализации. При tx = О
Ещх = £,?Птах ; при tx = t°u , а также при ts, кратном tfnno за-
мены элемента Ещх = 0, после замены элемента Ещх = EfUnm^\
при 4 = Т = ntut^ -VnL £>-n* = Е^т Ф о, где Е*^-
остаточная годность конструктивного элемента к моменту сня-
тия машины с эксплуатации; /С — порядковый номер смены кон-
118
структивного элемента, находящегося в машине в момент про-
верки.
То же самое происходит, если не кратны межремонтный срок
службы машины и срок службы конструктивного элемента
(рис. 24, з). В этом случае за срок службы машины вопрос о реа-
лизации остаточной годности недоизношенного неремонтопригод-
ного конструктивного элемента будет возникать несколько(—)
\ "м/
раз (здесь тм — межремонтный срок службы машины).
Особое положение занимает случай изменения годности сме-
няемого неремонтопригодного конструктивного элемента, кото-
рый вынужденно снимают с машины при ее техническом обслу-
живании или ремонте раньше, чем его годность достигнет нуле-
вого значения, т. е. сменяют раньше срока из-за несовпадения
сроков службы конструктивного элемента ti ц с периодичностью
системы технического обслуживания и ремонта (гм = ti п ф Ф
=£ ti п). Этот случай также приведен на графике рис. 24, ж.
Из графика видно, что этот особый случай может быть легко
сведен к частному случаю, показанному на рис. 24, г, поскольку
преждевременная смена конструктивного элемента является вы-
нужденной и реализация оставшейся части его годности невоз-
можна. В этом случае падение годности конструктивного эле-
мента можно считать более крутым, чем оно происходит на са-
мом деле (штриховая наклонная линия на графике рис. 24,ж).
К такому случаю относится, например, замена в машине пары
шестерен с разным числом зубьев, одну из которых почти всегда
заменяют не полностью изношенной.
Значение остаточной годности сменяемого конструктивного
элемента, если нет причин для вынужденной преждевременной
замены его, определяют по формуле

щ. (35)

Если сроки службы конструктивных элементов и периодич-


ность технического обслуживания и ремонта не совпадают и про-
исходит смена конструктивных элементов с недоизносом, то зна-
чение остаточной годности определяют по формуле

_
г II х 'l Jb (36)

где « i n ж — количество замененных конструктивных элементов


к моменту контроля остаточной годности конструк-
тивного элемента, находящегося в машине.
119
Оценка конструктивных элементов второй группы по величине
КОэффИЦИеНТОВ fd, fropi, fdi, f p i , \di 33 СрОК Службы МЗШИНЫ ДЗСТ
следующие результаты:
коэффициент равнопрочности в соответствии с уравнением

fci ll = •

при £*„ = Efn = Etп fdu=~;


коэффициент стабильности регулировок в соответствии с урав-
нениями (16) и (17)
/гор/п= 1,0;
коэффициент долговечности в соответствии с уравнением (18)
- Id II /тор/ П £ / П
fdill—- -•

ПрИ /сШ = , /гор г II = 1,0 И GJ п = 0 /a i II =


n ;
"til il\
коэффициент ремонтопригодности в соответствии с уравнени-
ем (21)
/„/и =1.0,
так как активная годность конструктивных элементов не возоб-
новляется и нет балластных работ этих возобновлений;
действительная удельная годность в соответствии с уравнени-
ем (24)
рК
2 П!
я K
О "П1F
£
П1

Когда конструктивные элементы заменяют с недоизносом при


наступлении сроков ремонта машины или когда машина имеет
срок службы, не кратный периодичности ремонтов, также вызы-
вающий смену недоизношенных конструктивных элементов, при
определении действительной удельной годности вводят соответ-
ствующую корректировку, если это заранее не учтено в показа-
теле сменности элемента Пщ.
На графике (рис. 24,«, к) показано возможное сокращение
сроков службы сменяемых конструктивных элементов по мере
старения машины. Однако это не может оказывать влияние на
определение коэффициентов -уэш, /сш и /эщ. так как берется сред-
нее количество niu замен конструктивных элементов за опти-
мальный срок службы машины. При определении же оптималь-
120
ного срока службы машины учитывают прогрессирующее сокра-
щение сроков службы конструктивных элементов в стареющей
машине.
При определении коэффициента / Г0 рш Для конструктивных
элементов второй группы необходимо подчеркнуть, что хотя при
техническом обслуживании, ремонте и замене конструктивных
элементов машин (в которых применяются сменяемые неремон-
топригодные конструктивные элементы) происходят изменения
части годности машины, которая относится к проведению ее пе-
ремонтажа, регулировки, смазки и т. п., это не влияет на изме-
нение годности самих сменяемых конструктивных элементов, по-
скольку они неремонтопригодны по условию.
Третья группа. К. этой группе относятся конструктивные эле-
менты, которые сразу не выбраковывают, когда они становятся
неработоспособными, а ремонтируют путем приложения в раци-
ональных пределах труда, материалов и энергии и снова вводят
в машину. При ремонте периодически возобновляется способ-
ность этих конструктивных элементов качественно выполнять их
технологическую задачу, в результате чего такие конструктивные
элементы выбывают из процесса потребления вместе с машиной.
Для упрощения рассматриваются только конструктивные эле-
менты, имеющие один признак нарушения их годности и одну
периодичность ее возобновления (например, коленчатый вал —
по признаку овальности шеек, гильза цилиндра — по признаку
необходимости ее обработки под ремонтный размер поршней, ле-
мех плуга — по признаку затупления носка и т. п.); фактически
некоторые сложные конструктивные элементы машин (например,
корпусные детали) имеют несколько признаков нарушения их
годности и разные периоды ее возобновления.
Для анализа изменения годности подобных конструктивных
элементов, как и для определения суммированного износа, необ-
ходимо эти конструктивные элементы рассматривать как само-
стоятельные сложные объекты, имеющие неоднородную по сро-
кам службы структуру годностей. Единственным затруднением
при анализе изменений годности таких конструктивных элемен-
тов является правильное расчленение их исходной годности на
части соответственно каждому отдельному признаку годности.
В остальном их годности можно анализировать так же, как год-
ности машин III категории.
В качестве примера несменяемых ремонтопригодных конст-
руктивных элементов, обрабатываемых при ремонте, могут
быть приведены станины станков, базисные или корпусные де-
тали и картеры тракторов, топливные баки, а также ножи и дру-
гие режущие элементы, если у них не сменяют, а лишь затачи-
вают или иным путем заостряют лезвия. Фактически к таким
относятся все несменяемые детали машин, которые ремонтируют
за счет использования материала исходного образца способом
121
оттяжки металла из мест утолщений или путем наплавки или на-
варки (сварки), постановки втулок, заплат и др.
Ремонтопригодность конструктивных элементов машины мо-
жет быть заранее предусмотрена конструктором или выявле-
на в условиях потребления машины.
Ремонтопригодность конструктивного элемента машины, пре-
дусмотренная конструктором (например, блоки цилиндров или
гильзы цилиндров двигателя, для которых предусмотрена расточ-
ка под ремонтные размеры поршней; коленчатые валы, для ко-
торых предусмотрена шлифовка под ремонтные размеры вкла-
дышей; клапаны и головки цилиндров двигателей, ремонт со-
пряжения которых предусматривает многократную шлифовку
фасок и фрезерование гнезд; тормозные барабаны автомобилей,
протачиваемые или шлифуемые на новый размер при износе по-
верхностей под тормозные колодки, и т. п.), всегда должна учи-
тываться при контроле изменений годности машины и ее конст-
руктивных элементов, а также при соответствующих технико-
экономических расчетах.
Ремонтопригодность конструктивных элементов, выявленная
в условиях потребления машин (например, наплавка опорных
катков гусеничных тракторов, наложение протектора на покрыш-
ки колес, ремонт плунжерных пар топливных насосов и распы-
лителей форсунок и т. п.), может учитываться лишь в той сред-
ней мере, в какой она освоена при ремонте машин и отражена
Б действующих нормах расхода соответствующих конструктивных
элементов. Если реализация этой ремонтопригодности затруд-
лена, то может иметь место учет ошибочно предполагаемой ре-
монтопригодности и искажение значения оценочных параметров
таких конструктивных элементов.
Внешне ремонтопригодный конструктивный элемент отлича-
ется от неремонтопригодного (при их одинаковой исходной год-
ности) только сроком службы, реализация части которого воз-
можна лишь в случае приложения дополнительного труда,
материалов и энергии к выбракованному по определенным тех-
ническим условиям конструктивному элементу. Однако по внут-
реннему содержанию это отличие весьма существенно.
Исходная годность ремонтопригодного конструктивного эле-
мента Ецц имеет две части: одну пассивную £гшл, относящую-
ся к заготовке конструктивного элемента и обеспечивающую его
ремонтопригодность, и вторую активную ЕццА, относящуюся к
обработке конструктивного элемента и обеспечивающую его ра-
ботоспособность до ремонта; эту часть годности конструктивного
элемента в процессе его потребления необходимо периодически
возобновлять. Следовательно, для ремонтопригодного элемента
EI ш = EI in п + EI т д.
Изменения первой части исходной годности ремонтопригод-
122
ного конструктивного элемента происходят при ремонте и за
срок службы машин имеют ступенчатый характер.
Изменения второй части годности ремонтопригодного конст-
руктивного элемента происходят в период использования маши-
ны и имеют плавный характер.
При ремонте конструктивного элемента пассивная часть его
годности целиком или частично (в зависимости от числа ремон-
тов, которые допускает конструктивный элемент) перерождается,
сливаясь с трудом, материалами и энергией, затрачиваемыми на
ремонт. В результате этого перерождения возникает дополни-
тельная активная часть ' efm годности конструктивного элемента,
обеспечивающая дополнительную его работоспособность на оп-
ределенный срок. При дальнейшем использовании машины эта
2
активная годность так же как и исходная, претерпевает плав-
ные изменения, пока не наступит новый срок ремонта конструк-
тивного элемента, его замены или замены всей машины.
Из этого следует, что во всех случаях величина е£1ибольше
Ei in я
той части Еццп (в среднем равной где тг- in — 1 — ко-
!Ш—1
личество ремонтов конструктивного элемента), которая ликвиди-
руется при ремонте конструктивного элемента.
Пассивная часть годности ремонтопригодного конструктив-
ного элемента сохраняет положительное значение до последнего
ремонта конструктивного элемента, после чего конструктивный
элемент служит в машине уже как неремонтопригодный.
Активная часть годности ремонтопригодного конструктивного
элемента изменяется в период использования машины так же,
как годность неремонтопригодного конструктивного элемента,
имеющего срок службы, равный межремонтной наработке /,- =
= ^nii' и исходную годность, равную £< = ЕццА.
Таким образом, в способности годности ремонтопригодного
конструктивного элемента делиться на две части заключаются
другие потенциальные возможности удовлетворительной работы
этих конструктивных элементов в машине (находящейся у по-
требителя) по сравнению с возможностями работы в машине не-
1
Дополнительная годность отремонтированного конструктивного элемента
при повторных его ремонтах может отличаться от годности первый раз отре-
монтированного конструктивного элемента (чаще всего она возрастает по мере
старения используемого элемента, так как усложняется его ремонт). Поэтому
е дальнейшем к обозначениям этих годностей добавлены индексы: 1, 2, 3, ..., к
и т. д.), указывающие порядковый номер их ремонта.
2
Возобновленную активную часть годности конструктивного элемента
можно было бы обозначить ё/^щ, как было принято обозначать возобновляе-
мые годности неконструктивных элементов, так как активная годность восста-
новленной обработки ремонтопригодного конструктивного элемента становится
как бы годностью неконструктивной части конструктивного элемента. Чтобы не
вносить дополнительных осложнений, мы сохраняем сходство обозначений ис-
ходных и возобновляемых годностей конструктивных элементов.
123
ремонтопригодных конструктивных элементов одинаковой по ве-
личине исходной годности. Это, как будет видно далее, отража-
ется на значении соответствующих оценочных коэффициентов
конструктивных элементов. В целом годность ремонтопригодного
конструктивного элемента в том виде, в котором она проявляется
в работающей машине за весь срок ее службы, неоднородна и по
структурным составляющим, и по происхождению.
Одна часть соответствует значению исходной годности но-
вого ремонтопригодного конструктивного элемента, который яв-
ляется продукцией машиностроительной промышленности. Для
несменяемых ремонтопригодных конструктивных элементов ее
вносят в машину на машиностроительных заводах.
Другую составляющую годности ремонтопригодного конст-
руктивного элемента как продукцию ремонтных предприятий
вносят дополнительно при ремонте элемента. Она создается в ре-
зультате дополнительной одно- или многократной обработки вы-
бывших из строя исходного конструктивного элемента и затем
того же конструктивного элемента после ремонта и равняется
mf~l
2е m Г е
/ ш ~ ( mi—1)е# п —£гшл, Д тии—l, количество во-
зобновлений годности ремонтопригодного конструктивного эле-
мента, в среднем равной активной части годности исходного об-
разца; Ещщ — пассивная часть исходной годности ремонтопри-
годного конструктивного элемента; она вычитается из суммы
возобновляемых годностей ремонтируемого элемента, так как.
поступает в процесс ремонтного производства в готовом виде в
форме заготовки изношенного, но ремонтопригодного конструк-
тивного элемента.
Пока в производительной работе машины не использованы
активная часть исходной годности и все дополнительно возоб-
новляемые при ремонте годности ремонтопригодного конструк-
тивного элемента, сохраняется в той или иной степени годность
этого элемента в машине.
Если по какой-либо причине ремонтопригодный конструктив-
ный элемент не ремонтируют, то, следовательно, не используют
потенциальные возможности его удовлетворительной работы в
машине после ремонта, и он выступает как неремонтопригодный
конструктивный элемент. Пассивная часть исходной годности
этого элемента в таком случае не реализуется, она присоединя-
ется к активной части и вместе с ней (т. е. в увеличенной норме)
снашивается на произведенную машиной продукцию, повышая
ее себестоимость.
Дополнительно создаваемая годность ремонтопригодного кон-
структивного элемента может быть достаточной, чтобы конструк-
тивный элемент обеспечил выполнение своих функций в машине
уже до конца срока ее службы (рис. 25,а), и может быть недо-
124
статочной для этой цели. Тогда (рис. 25,6 — ж), чтобы обеспе-
чить работоспособность всей машины в течение оптимального
срока ее службы, необходимо повторное (второе, третье и т. д.)
возобновление годности конструктивного элемента. В соответст-
вии с принятыми обозначениями ремонтопригодный конструктив-
ный элемент определенного назначения за весь период работы
машины представлен следующим рядом последовательно вводи-
мых в машину годностей: £шь **l III' III in» •
e
"ii\\ (Рис- 25,е), так как соответствующие £ г ш л входят в Еци
или е«ш.
Сроки службы повторно отремонтированных конструктивных
элементов могут быть различные. Например, возможно последо-
вательное сокращение сроков службы отремонтированных кон-
структивных элементов, возможны также различные значения
добавочных годностей, возобновляемых при ремонте, т. е. разли-
чен объем трудовых, материальных и энергетических затрат
для повторного возобновления активной годности ремонтопри-
годного конструктивного элемента, вследствие разной сложности
ремонта одних и тех же конструктивных элементов по мере их
старения.
Упомянутые выше рациональные пределы ремонта изношен-
ных, но потенциально работоспособных конструктивных элемен-
тов машины ограничиваются следующими соотношениями'.
Когда конструктивный элемент ремонтируется один раз,

-5->4- w
или
(38)

Это неравенство означает, что ремонтировать конструктивный


элемент имеет смысл, когда отношение его исходной годности
(при конкретных расчетах можно принимать соответствующую
стоимость элемента) к сроку службы до ремонта больше или,
по крайней мере, равно отношению возобновленной при ремонте
активной годности (или соответственно стоимости отремонтиро-
ванного элемента) к сроку службы этого элемента после ремонта.

1
Здесь не рассматривается случай, когда бывает необходимо ремонтиро-
вать конструктивный элемент, даже если этот ремонт обходится в несколько
раз дороже приобретения новой детали (если последняя отсутствует), посколь-
ку имеются в виду нормальные условия эксплуатации машин, предусматрива-
ющие обеспечение необходимых запасных частей и наличие соответствующей
ремонтной базы.
125
Рис. 25. Изменение годности несменяемых ремонтопригодных конструктивных
о — конструктивный элемент ремонтируется один раз; б я е — конструктивный элемент
> ef~l; г — то же при if < tf~ и е\ = const; д — то же при (,• <i,- и е,- > е{
25, ж, но возобновляемые при ремонте величины е; построены вниз от оси абсцисс

Когда конструктивный элемент ремонтируется многократно,

'_>Al^>...>±
т.—2 г.—2 т,—1
(39)
т.—2 т.-1
'/

или
Qi

т.—2
(40)

126
элементов машин с различной повторностью их ремонта:
ремонтируется много раз при t[ = const и в,- — const; в — то же при f j — const и еi~s"
ж — то же при ti <t1~ , но <,. = (( +S<£ > Г и «f > <f~ ; з — то же, что и рис.

Эти неравенства также означают, что каждый раз возобнов-


ляемая активная годность ремонтопригодного конструктивного-
элемента (затраты на ремонт вместе с частью остаточной стои-
мости заготовки ремонтопригодного элемента, соответствующей,
части его пассивной годности), отнесенная к сроку службы эле-
мента после очередного ремонта, должна быть больше или, па-
крайней мере, равна отношению тех же величин для последующе-
го межремонтного периода.
При построении графика (рис. 25, з) значения исходной год-
ности ремонтопригодного конструктивного элемента (активная:
часть заштрихована прямой клеткой, пассивная — вертикальны-
ми линиями) строились вверх от оси абсцисс, а значения возоб-
новляемой при ремонте годности (заштрихована косой клеткой)
строились вниз от оси абсцисс, чтобы подчеркнуть различное про-
исхождение исходной и возобновляемой при ремонте активной
годности элемента. Для всех остальных случаев (рис. 25) дано^
127
построение возобновляемой при ремонте годности вместе с оста-
точной частью пассивной годности.
Заложенная конструктором ремонтопригодность конструк-
тивного элемента должна быть сравнительно легко доступна для
реализации в условиях ремонтных предприятий. Поэтому при
создании машин, когда определяются конструктивные формы и
размеры деталей, их ремонтопригодность должна тщательно рас-
считываться и контролироваться коэффициентом ремонтопригод-
ности fpi.
Годность EUU ремонтопригодного конструктивного элемента
за срок службы машины изменяется по абсолютному значению
и по структурным составляющим:
при ^ = 0(рис. 25, е) EI ц\ х = Ещщ -\-Ei\\\ А — Ец\\тяк\

При tx <^ ti in Ei in x = Ei in rj-^-Ei in Ax,

to _t
где x
""
*пи
т. е.
t° —t
ЕЦП x = EI т п -\-Ещ\ А -r- ; (41)

при tx = tflu , а также при tx, равном сумме t ?ш и соответствую-


щего количества ^ш, величина Еццх = ЕццПх до ремонта и
Б них = ЕЦЦПХ + e?ui после ремонта.
Здесь значения ЁШШХ, контролируемые до ремонта и после
ремонта, не равны между собой, так как пассивная годность ре-
монтопригодного конструктивного элемента после ремонта сни-
жается на некоторую величину, переходящую в активную год-
ность efm :

при tx > tui ntx> tm + mnu xtim, HO


tx<tim = T

Et ш * = Et in Пх + efm x; при этом efm x


= el ш ^m' fK
l
i III

e
fm |V4.U*.-'-MU -*J f (42)

/in

где ^? ш и tfm — сроки службы ремонтопригодного конструктив-


ного элемента до его очередных ремонтов;
128
при tx=T — t™{n\ где t?{n ' — последний межремонтный пе-
:
риод, Ещ1х = Е ттх — ло ремонта и £,im = е™{~ - после ремон-
та; при 4 = ^ш = Т Eiuix = 0.
На графиках (рис. 25) представлено несколько различных
случаев возобновления годности ремонтопригодных и несменяе-
мых конструктивных элементов при их ремонте. Значение оста-
точной годности конструктивного элемента в любой период ис-
пользования машины может быть определено как по величине
ординаты соответствующего графика, так и по выражениям (41)
и (42).
В отличие от смены конструктивных элементов возобновление
активной части годности ремонтопригодных конструктивных эле-
ментов сопровождается во многих случаях осложнениями.
Шлифовку фасок клапанов или шлифовку гильз цилиндров
при их ремонте можно выполнить примерно с теми же затратами
труда, энергии и материалов, что и при изготовлении этих дета-
лей двигателя; то же относится в большинстве случаев к восста-
новлению плоскостности поверхностей разъема блоков, картеров,
головок цилиндров двигателей, различных патрубков и крышек.
В этих случаях efm = £«IIA (рис. 25, а и е) .
Но при возобновлении активной годности большинства дру-
гих ремонтопригодных конструктивных элементов приходится
дополнительно выполнять некоторый объем предварительных ра-
бот, являющихся балластными; например, изготовление устано-
вочных баз или приспособлений (последние лишь в соответству-
ющей доле) для возобновления цилиндричности и соосности гнезд
корпусных деталей под подшипники; изготовление центровых от-
верстий на валиках, подвергающихся при ремонте повторной
шлифовке или обточке, если почему-либо были удалены центро-
вые отверстия, использовавшиеся при первоначальной обработке
валиков; удаление остатков антифрикционного материала в под-
шипниковой втулке, во вкладышах и других деталях подшипни-
ков перед повторной их заливкой; заварка или другой вид за-
делки старых отверстий или гнезд с резьбой перед обработ-
кой соответствующих новых исправных отверстий или гнезд
и т. п.
В этих случаях е«ш= £iiiiA + eflll6 (рис. 26), где efllie— объ-
ем балластных работ при возобновлении активной годности кон-
структивного элемента.
В связи с этим возникает необходимость дополнительной
оценки конструктивного и технологического совершенства ремон-
топригодных конструктивных элементов машин по коэффициенту
их ремонтопригодности в соответствии с уравнением (21) .
Таким образом, ремонтопригодные несменяемые конструктив-
ные элементы с соответствующими годностями ЕЦЦ, efln
9 Заказ 141 129
и е
ппв и сроками службы t{ш = 2**ш имеют следующие зна-
чения основных коэффициентов.
Коэффициент равнопрочности fcmi = 1,0, так как конструк-
тивные элементы несменяемы.
При определении коэффициента /торпп стабильности регули-
ровки, который в данном случае выражает стабильность рабочих
параметров конструктивных элементов, необходимо разделить
исходную годность ремонтопригодного конструктивного элемен-
та на сумму активной части исходной годности (поскольку она
является носителем нестабильности конструктивного элемента)

Рис. 26. Изменение годности ремонтопригодного конструктивного


элемента с различной периодичностью его ремонта (заштрихованная
часть графика относится к балластным работам)

и дополнительно внесенной при ремонте годности данного кон-


структивного элемента 2е* ш , т. е.
'(III Л
I mop i III — '
Ч тА •i in
"ИИ А
Если efm = const, то fropiin = -
r? *• s. *4 III Л 1
еСЛИ tilTLA = ef,,, , TO fropilll =
Ч ill
Коэффициент долговечности /эг в соответствии с выражения-
ми (18) и (20)
f /с i ПГ ^rop t 1П£1 ГП
д
' '~ f
i IIIF ; III Я Л-
"Г f/d ЩF ( П1 Л
е с
'тор
При = 1 И /торг!!! = ~
'(• III
J
'•III
* III III A
: III
130
При определении коэффициента ремонтопригодности fpi кон-
структивного элемента необходимо помнить, что только в слу-
чае наличия балластных работ при возобновлении активной год-
ности ремонтопригодного конструктивного элемента значение
коэффициента fPi< 1; в других случаях коэффициент ремонто-
пригодности

е
= 1, так как е*т = Ет1А.
ии
При eflu = Ei ш А + efuw fp ,•ш = e• *'"' e
< 1.
t in ~i~ t in б
Если конструктивный элемент допускает несколько ремонтов
и объем балластных работ при повторных возобновлениях ак-
тивной годности конструктивного элемента больше или меньше,
чем при первом, то коэффициент ремонтопригодности должен
определяться по выражению
чЛ
/pi 111 =—

Определение коэффициента конструктивного и технологиче-


ского совершенства по ремонтопригодности некоторых ремонто-
пригодных конструктивных элементов весьма затруднительно и
требует углубленного изучения технологии изготовления и ре-
монта этих элементов.
Дело в том, что балластные работы, проводимые при подго-
товке конструктивного элемента к ремонту, самостоятельно не
учитываются, и потому часто невозможно выявить разницу меж-
ду компенсирующими друг друга частями годностей ремонти-
руемого конструктивного элемента. Объясняется это тем, что за-
траты труда и другие затраты на балластные работы при под-
готовительных операциях во время ремонта конструктивного
элемента вызывают увеличение годности е*ш , пассивная же часть
исходной годности конструктивного элемента при ремонте падает
и может частично компенсировать затраты на ремонт.
Кажущаяся удельная исходная годность конструктивных
элементов данной группы, как это ясно из предыдущего, равна
i III
Y0«n = , так как пцц — 1 = 0 (без реализации ремонтопри-
годности), в то время как действительная удельная годность
конструктивных элементов данной группы.
Е
ПП i III

Из^ приведенных выражений ясна важность реализации за-


данной ремонтопригодности всех конструктивных элементов,
9
* 131
Нужно, чтобы в практике работы ремонтных предприятий было
как можно меньше неремонтируемых ремонтопригодных эле-
ментов.
Четвертая группа. Исходный конструктивный элемент, отно-
сящийся к этой группе, является ремонтопригодным, но даже
при полной реализации его ремонтопригодности он не выдержи-
вает полного срока службы машины. Рассмотрение изменений
годности четвертой группы конструктивных элементов современ-
ных машин является общим случаем, охватывающим все другие
группы конструктивных элементов. В эту группу входят конст-
руктивные элементы многих современных машин.
В тракторах это будут все сменяемые детали, которые при
износе обрабатывают до ремонтного размера или ремонтируют
другими методами (вкладыши подшипников, втулки шатунов, на-
правляющие толкателей и т. п.).
В сельскохозяйственных машинах это будут лемехи плугов,
штифты молотильных барабанов, лапы культиваторов, диски
сошников сеялок, коленчатые валы соломотрясов, некоторые ви-
ды сегментов режущих аппаратов уборочных машин и т. п.
Следует различать несколько разновидностей ремонтопригод-
ности сменяемых конструктивных элементов.
В одном случае конструктивный элемент ремонтируют один
раз, причем годность его возобновляется на такую величину, что
конструктивный элемент служит в машине такой же срок, как
и новый.
К таким конструктивным элементам относятся, например,
поршневые пальцы двигателей тракторов, отремонтированные
раздачей и шлифованием.
В другом случае повторные сроки службы сменяемых конст-
руктивных элементов после ремонта сокращаются (лемехи плу-
гов).
Может быть и такой случай, когда срок службы отремонти-
рованного конструктивного элемента будет больше срока служ-
бы исходных образцов. Так, например, плунжерная пара, отре-
монтированная путем хромирования плунжера, служит в 2 раза
дольше, чем новая нехромированная плунжерная пара; лемех
плуга, если его наварить при ремонте твердым сплавом, служит
в несколько раз дольше стандартного лемеха, и т. п.
Однако эти случаи упрочняющего действия отдельных мето-
дов ремонта имеют качественно новое отличие; ремонт конст-
руктивного элемента в этом случае одновременно является и его
модернизацией, которую мы здесь пока не рассматриваем.
Это не является каким-то особым преимуществом ремонтных
процессов. Промышленные предприятия, выпускающие машины
или отдельные их конструктивные элементы, также могут приме-
нять упрочняющие методы их обработки, например хромирова-
лие плунжеров топливных насосов, твердосплавную наплавку
132
лезвий лемехов с минимальными общественно необходимыми за-
тратами труда, материалов и энергии.
Повторность смены ремонтопригодного конструктивного эле-
мента может быть более частой (лемех плуга) и менее частой
(коленчатый вал двигателя, диски сошников сеялок), может быть
кратной сроку службы машины и не быть таковой. Изменения
годности сменяемого ремонтопригодного конструктивного эле-
мента при реализации ремонтопригодности могут быть столь же
разнообразными в пределах сроков службы этого элемента, как
и изменения рассмотренных выше конструктивных элементов
третьей группы.
Величина годности EHV ремонтопригодного сменяемого конст-
руктивного элемента за срок его службы изменяется по абсолют-
ному значению и по структурным составляющим так же, как и
конструктивных элементов третьей группы. Но поскольку срок
службы конструктивного элемента этой группы меньше срока
службы всей машины, то с внесением в работающую машину каж-
дого нового экземпляра ремонтопригодного конструктивного эле-
мента начинается новый цикл изменений годности исходного
конструктивного элемента со всеми особенностями этого процес-
са, обусловливаемыми его ремонтопригодностью.
Полный ряд последовательно вводимых в машину годностей
сменяемого ремонтопригодного конструктивного элемента за весь
срок службы машины в соответствии с принятыми обозначениями
может быть представлен в следующем виде:
„<>i 0« От— 1
iv, ei iv, e„О,
t i

EHV « iv'
m l
,2i „2, 2к S i~~ F?K
'/iv, env,---, e , i v , . . . , ецм ,..., £,-iv,
1 1
Jti Кг „К/с К" "
£(• iv, e/ iv, • • • , Si iv, • • • » SUM ,...

..., env ' ,•.., eii'v ' ' ' •


Как и неремонтопригодные сменяемые конструктивные эле-
менты второй группы, ремонтопригодные сменяемые конструк-
тивные элементы четвертой группы могут иметь сроки службы,
кратные и некратные срокам службы машины. Но для данной
группы конструктивных элементов этого недостаточно, так как
ремонтопригодные сменяемые конструктивные элементы могут
иметь сроки службы, кратные и некратные межремонтным сро-
кам службы машины. Это значит, что за срок службы машины
может быть проведено много технических обслуживании и ре-
монтов, при которых окажется необходимой замена еще недоиз-
133
Рис. 27. Изменение годности сменяемых ремонтопригодных конструктивных эле-
a-n.-l= l = и <*- const; б-m. - 1>1, (f K < (fK~1 ef* < ef"" ' ; e-
тивный элемент за срок службы машины
заменяют новым («•—1) раз при ре-
. Кк— 1 Т ,Кк _, ,Кк—1 К ,К—1 Кк
> Ц и — не целое число; е — то же при /,• < (,- , if < /,- , е/ — const

ношенного конструктивного элемента, т. е. могут повторяться


случаи, когда из машины изымается конструктивный элемент,
имеющий остаточную годность, не равную нулю.
Для стареющих машин возможно последовательное сокраще-
ние сроков повторных циклов изменения годности ремонтопри-
годного сменяемого конструктивного элемента, поэтому оста-
точная годность конструктивного элемента четвертой группы к
моменту снятия машины с эксплуатации может колебаться в
широких пределах.
На рис. 27 представлены графики изменения годностей ре-
монтопригодных сменяемых конструктивных элементов с раз-
личной периодичностью ремонта и замены.
134
ментов с различной периодичностью их ремонта и замены при значениях:
, . , .Кк , Кк Кк—i ,Кк . кк
"t,-—1 > I. 'i —const и в; > ц ; г — t-t —const и е; —const, но конструк-
монте каждого элемента (т. — 1) раз; д — п.— \>\, mf — 1 > ], t[K = const, e( K >
и
Т Т чм
~t— — не целом числе; т — то же при -г— и — не целых числах; з — то же при

Значение остаточной годности конструктивных элементов


четвертой группы может быть следующим (рис. 27,г): при tx =
~ 0 £«vx = £iivmax. При tx = t{ i v , а также при tx, кратном
tnv, Eilv x = 0 (при проверке до смены изношенного конструк-
тивного элемента) и Ецмх = Eflv max (при проверке после сме-
ны конструктивного элемента);
при tx < tf°v, т. е. при проверке состояния сменяемого
ремонтопригодного конструктивного элемента до его первой
смены и до его первого ремонта,
1
с рО i г?0 /IV х i л о\
Ei lVx = CilVn + bi IV А J (.40)
IV
135
при
v
, = £)W+env "v tlv/
*; (44)
'<iv

при
1
^,- °iv -f- //• iv <T tr <C ti °iv + 7 /. ?,,
*
Л
^
А
» л » | ^/^ i jy

1
к.

(45)

при tx < tii iv /fa + tftv


К
(tl IV +nf IV x ffiv) ~ v
(4b)
afi

Tfv

при tx > /г,- iv X^PIV +


i
* IV x = £/ IV Лл: + 6/ fv X

X ----!-'— .

Другие наиболее характерные примеры изменений годности


сменяемых ремонтопригодных конструктивных элементов при-
ведены на графиках (рис. 27), которые построены так же, как
были построены графики изменения годностей несменяемых
ремонтопригодных конструктивных элементов (см. рис. 25).
Оценочные параметры конструктивных элементов четвертой
группы равны:
коэффициент равнопрочности в соответствии с уравнени-
ем (11)
fa iv =
(IV

коэффициент стабильности неконструктивных параметров


элемента в соответствии с уравнением (16)

f
£fiv А
[тор i IV — "

136
где п,- iv 2e*IV — сумма годностей, дополнительно внесенных
при ремонте всех конструктивных элементов
данного назначения, использованных в машине
за срок ее службы.
Если eflv = const и tfiv = const, то

-i IVА
/mop Л V = '
n m
i iv [ i iv A + ( nv —!)e1 iv]
E

Если e*IV = EUVA, то


I iv л 1
/mop i IV = '
n
n m
ilV ilV ilVe
i lVmi IV

В случае возрастания величины e? IV по мере старения


машины или сокращения сроков возобновления (т. е. увеличе-
ния n,-IV и mj-iv) значение параметра fTOpi iv будет соответ-
ственно снижаться и нахождение его степенной зависимости от
срока службы машины будет представлять более сложную
задачу, методы решения которой даны в гл. IV.
Коэффициент долговечности в соответствии с уравнением
(20) и с учетом повторности ремонта каждого сменяемого кон-
структивного элемента при Ец\А — eKllv

fd i IV =-
fmop i lVEi IV Я + /СI IV£« IV A
I 1
n
i\vmnv nv

1 1
n m n i IV A
i lV i IV ' l IV

Умножая числитель и знаменатель на /г. получаем


/iv
f d i IV = •
n
i IV ( i IV П +т1 IV Ei IV A)
E

Коэффициент ремонтопригодности в соответствии с уравне-


нием (21) равен
ni т— I
2 e^v
fp i IV = -

i
137
Действительная удельная годность без корректировки на
несовпадение сроков смены с периодичностью ремонта маши-
ны в соответствии с уравнением (24)

•а кажущаяся удельная годность без реализации ремонтопри-


годности
« - £"v
»Фiw — г •

§ 8. ОСОБЕННОСТИ ИЗМЕНЕНИЯ ГОДНОСТЕЙ


НЕКОНСТРУКТИВНЫХ ЭЛЕМЕНТОВ МАШИН

Изменения годностей неконструктивных элементов сущест-


венно различаются для следующих четырех групп этих эле-
ментов:
1) невозобновляемые неконструктивные элементы машины
(сборка корпусов и других базисных элементов, выдерживаю-
щая полный срок их службы, и т. п.);
2) возобновляемые неконструктивные элементы, которые
за срок службы машины требуется полностью возобновлять
я,- — 1 раз (например, монтаж недолговечных конструктивных
элементов, полностью возобновляемая смазка машин и т. п.);
3) неконструктивные элементы, которые выполняют служеб-
ные функции в течение полного срока службы машины при ча-
стичном периодическом их возобновлении т$ — 1 раз (напри-
мер, окраска плугов и некоторых других сельскохозяйственных
машин и т. п.);
4) неконструктивные элементы, которые служат в машине
определенный срок при частичном их возобновлении т^ — 1 раз,
но которые за весь срок службы машины приходится полностью
возобновлять щ — 1 раз (например, регулировка клапанов дви-
гателей, регулировка руля автомобиля, монтаж и регулировка
масляного и топливного насосов и регуляторов, сборка и регу-
лировка форсунок, сборка, установка и балансировка барабанов
молотилок, полностью и частично возобновляемая смазка
машин и т. п.).
Изменения годностей неконструктивных элементов каждой
из этих групп в основном сходны с изменениями годностей рас-
смотренных выше конструктивных элементов машин соответ-
ствующих групп, но имеются, однако, и некоторые важные
отличия.
Годность невозобновляемого неконструктивного элемента
(неконструктивный элемент первой группы) представлена в год-
138

J
ности машины за весь срок службы последней единственной
составляющей Од.
Значение годности Од, максимальное при приобретении ма-
шины потребителем и при вводе ее в эксплуатацию, постепенно
снижается и доходит до нуля при выводе машины из эксплуата-
ции, т. е. при tx = 0 G j i x = Gjimax, при tx = T J i = Т Gjix = Q.

Рис. 28. Изменение годности неконструктивных элементов:


а — невозобновляемого; б и в — возобновляемого при различной повторности
возобновления и отсутствии балластных работ; г — возобновляемого при нали-
чии балластных работ; д — возобновляемого при возрастании объема бал-
ластных работ возобновления неконструктивного элемента по мере старения
машины

Изменения годности Од (рис. 28, а) подобны изменениям


годностей несменяемых неремонтопригодных конструктивных
элементов (см. рис. 25, а), если они имеют соответственно оди-
наковую исходную годность; по абсолютному значению они
равны:

139
Если, согласно принятой ранее методике, оценить конструк-
тивное и технологическое совершенство неконструктивных эле-
ментов первой группы, то получим следующие результаты:
коэффициент равнопрочности для всех неконструктивных
элементов не определяется, а принимается равным fcu= 1, так
как другие значения этого показателя к неконструктивным эле-
ментам не относятся;
коэффициент стабильности регулировок

fmop i I = n - = 1,
i\Gn
так как рассматриваем невозобновляемый неконструктивный
элемент машины и Пц = 1;
коэффициент долговечности в соответствии с уравнением
(20) f a j l = 1;
коэффициент ремонтопригодности (возобновляемости) f p j i =
= 1, так как нет возобновления годности неконструктивных эле-
ментов и нет балластных работ этого возобновления;
G
/i так как
действительная удельная годность уэд = ~г>
Тд = Т.
Годности периодически возобновляемого неконструктивного
элемента (неконструктивный элемент второй группы) за весь
период работы машины представлены в общем виде следующим
рядом:
Q | 2 £, "/—1
"Ль g/ii, g j i i , - - - , g f i i , - - - , g i n •
Значения годностей полностью периодически возобновляе-
мых неконструктивных элементов, максимальные в момент при-
обретения машины потребителем, снижаются до нуля в сроки
более короткие, чем срок службы машины, затем соответствую-
щие годности приходится возобновлять.
Возобновление в машине части неконструктивных элементов
не отличается от смены конструктивных.
Смазку многих механизмов машины можно возобновить
полностью с теми же затратами труда, энергии и материалов, с
какими была введена в машину соответствующая исходная
смазка, так что годность, соответствующая возобновленной
смазке, равна исходной годности данного неконструктивного
элемента машины. В этом случае (рис. 28,6) g^n = G ? n , где
gj-u —годность неконструктивного элемента, полностью возоб-
новляемого при техническом обслуживании или ремонте через
сроки Т.Д, .
Так же периодически возобновляют в используемой машине
годности многих других неконструктивных элементов (напри-
140
мер, регулировку натяжения ремня вентилятора двигателя, ре-
гулировку натяжения гусениц трактора и т. п.).
Однако во многих случаях возобновление неконструктивных
элементов осложняется, так как годности их могут быть возоб-
новлены в машине только при условии предварительного выпол-
нения некоторых балластных работ, тем более значительных по
объему, чем менее совершенны при прочих равных условиях
конструкция машины и ее исполнение (рис. 28, г).
В этом случае затраты на возобновление годности некон-
структивного элемента равновеликой исходной годности превос-
ходят исходные затраты на величину gfU6, составляющую
•балластную часть затрат на возобновление годности неконструк-
тивного элемента машины.
На рис. 28, д приведен график изменения годности некон-
структивных элементов второй группы для случая последова-
тельного возрастания балластных работ при возобновлении не-
конструктивного элемента стареющей машины (примером чему
может служить возрастание затрат на подготовительные работы
при возобновлении окраски некоторых все более старых
машин) '.
Для возобновляемых неконструктивных элементов остаточ-
ную годность Gjiix или gj-цх определяют так же, как определяли
в § 7 остаточную годность сменяемых конструктивных элемен-
тов (при равновеликих значениях исходных годностей).
Это значит, что балластная часть затрат, связанная с возоб-
новлением годности неконструктивного элемента или машины,
есть безвозвратные трудовые, материальные и энергетические
потери, не повышающие годность неконструктивного элемента
или машины после проведения технического обслуживания или
ремонта.
Соответствующие параметры оценки конструктивного и тех-
нологического совершенства неконструктивных элементов второй
группы имеют следующие значения:
коэффициент равнопрочности / C jii = 1;
коэффициент стабильности регулировок
г,о
/шор/11 = ——

1
Чтобы на графиках не было искажения положительного значения возоб-
новленной годности неконструктивного элемента при наличии балластных за-
трат на его возобновление, на рис. 28, г и д и на рис. 29, г и д даны соответ-
ственно смещенные оси абсцисс 0'—t', 0"—t" и т. д., относительно которых
ордината годности, соответствующая балластным затратам gfl6, приобре-
тает отрицательное значение, а значение ординаты возобновленной годности
неконструктивного элемента в любом случае не превосходит соответствующего
значения исходной годности этого элемента.
141
= G9 коэффициент /ropjii = ~—;
п
' ! II
коэффициент долговечности /ащ = ;
л
/п
коэффициент возобновляемое™ многих неконструктивных
элементов не определяют по соображениям, которые были ука-
заны в § 7 применительно к большинству отдельных конструк-
тивных элементов по оценке Fp.
Однако, как это видно из графиков (рис. 28, г и д), в ряде
случаев возможно выделение балластных работ при возобнов-
лении неконструктивных элементов, тогда коэффициент возоб-
новляемое™ определяют по выражению

/Р/п = -

где gfllA —активная часть годности возобновленного некон-


структивного элемента;
gfi16 —балластная часть затрат годности, сопровождаю-
щая возобновление неконструктивного элемента.
Согласно графику рис. 28, б коэффициент fpju = 1,0; так как
балластных работ нет, g f n б = 0.
Согласно графику рис. 28, г коэффициент fpjii< 1; значение
его близко к постоянной величине.
Согласно графику рис. 28, д коэффициент f s j i i < 1 и не
является постоянной величиной, так как объем балластных ра-
бот при возобновлении неконструктивного элемента по мере
старения машины увеличивается.
Последний пример может относиться к процессам сборки и;
монтажа машин (при замене конструктивных элементов), раз-
борка которых по мере их старения становится более затрудни-
тельной из-за применения нестандартных крепежных деталей
или из-за их повреждений, а также к процессам ремонта ста-
реющей машины из-за осложняющейся разборки и мойки, к
процессам регулировки, если увеличивается объем подготови-
тельных работ, и т. п.
В случае прогрессирующего роста величины gfll6 возмож-
на степенная зависимость коэффициента f p 3-п от срока службы
машины, что имеет значение для определения сроков службы
элементов машин (см. гл. IV).
Действительная удельная годность
П.—1

о?ц+ 2
Т
142
Годности неконструктивных элементов, возобновляемых ча-
стично, но выдерживающих полный срок службы машины (не-
конструктивные элементы третьей группы), изменяются по мере
старения машины почти так же, как годности несменяемых
ремонтопригодных конструктивных элементов. Они возобновля-
ются m.j— 1 раз через межремонтный период ^}вт-
Характерным признаком неконструктивных элементов этой
группы является то, что они действуют в машине весь срок ее
службы, но при условии частичного периодического возобновле-
ния, которое потребителями машин в перечне мероприятий
системы технического обслуживания и ремонта обычно выра-
жается словами: подкрасить, подрегулировать, подтянуть, под-
ровнять, подклепать, подварить, подпаять, подправить и т. п.
Возобновленная годность неконструктивного элемента этой
группы всегда меньше исходной и неоднородна по структурным
составляющим. В процессе потребления машины происходит
изменение двух частей годности: одной, относящейся к стабиль-
ной части исходной годности неконструктивного элемента, и
другой, относящейся к возобновляемой части годности.
Таким образом, годность исходного неконструктивного эле-
мента третьей группы состоит из двух составляющих:
G/iii = G/ c m in + G / e i I i , (48)
где GjCTlIi — стабильная часть годности неконструктивного эле-
мента;
G? ш —возобновляемая часть годности неконструктивного,
элемента.
При возобновлении g f e I I I —новой части годности некон-
структивного элемента этой группы также могут быть балласт-
ные работы, повышающие соответствующие затраты труда,,
энергии и материалов.
Частично возобновляемый неконструктивный элемент за весь
период работы машины представлен в ней рядом последова-
тельно действующих годностей:
Ф Ш> G/ cm III ост 1 + gj в III»

G/ cm III ост 2 + gj e III, • • •. Gj cm \\\ ocm i -{-

+ g/ в III. • • • . Gjcm III ocm(my— 1) +g/ « I I I •

В отличие от ремонтопригодных конструктивных элементов.


изменения составляющих годностей частично возобновляемых
неконструктивных элементов (рис. 29,а) носят плавный харак-
тер (нет ступенчатости изменения пассивной части исходной
годности, соответствующей заготовке конструктивного эле-
мента).
143
Например, окраска машины или масло в картере машины,
если они служат весь срок ее службы, ухудшаются постепенно
во всем объеме, но, кроме того, они в некотором частичном

Рис. 29. Изменение годности возобновляемых неконструктивных элементов:


а — частично возобновляемого; б — частично и полностью (один раз) возобнов-
ляемого; в — частично и полностью (пу—1) возобновляемого; г — частично н пол-
ностью (один раз) возобновляемого при наличии балластных работ возобновления;
д — то же при возрастании балластных работ полного и частичного возобновления
неконструктивного элемента по мере старения машины (при несовпадающей периодич-
ности)

объеме возобновляются, причем это возобновление может быть


периодическим, довольно частым и стабильным.
На графике (рис. 29, а) показан простейший случай измене-
ния годности неконструктивных элементов рассматриваемой
группы.
144
Более сложные случаи, связанные с наличием балластных
работ при возобновлении неконструктивных элементов, не рас-
сматриваем, так как для этих случаев подходят решения, отно-
сящиеся к неконструктивным элементам второй группы.
Значение годности неконструктивного элемента третьей груп-
пы Gjuix и gjuix за срок службы машины изменяется по абсо-
лютной величине и по признакам структурного происхождения:
при tx = О
= j nimaxi

j in x =с, cm III T-t.


(49)

T-t,
U/ ш x = U/ стш

(до технического обслуживания или ремонта);


Gf III x = GJ т III —^- -\-g! в III

(после технического обслуживания или ремонта) ;

~~* X |
G/ III x = / с/я III Г

+ Si в in (50)
T
/eIII
где TJ.e i n — сроки повторных частичных возобновлений некон-
структивного элемента машины;
Si a in — активная часть годности соответствующего частич-
ного возобновления неконструктивного элемента.
Характеристические параметры неконструктивных элементов
третьей группы равны:
коэффициент равнопрочности
G
jcmlll
Id 111 -—
u
/ cm III
так как п^— 1 = 0;
коэффициент стабильности регулировок
J
! in
\mopi\\\'-
т: — 1
111

10 Заказ 141 145


коэффициент долговечности
fcjUlfmop/mGi III
f d j III=
G
/mop / III / cm III + fc/ l l f t i e III

коэффициент ремонтопригодности (возобновляемости) некон-


структивных элементов можно определить, так как имеются бал-
ластные работы при частичном их возобновлении:

действительная удельная годность


G
/ni+s(g/«ni
Та / in =

Годности неконструктивных элементов четвертой группы из-


меняются подобно годностям конструктивных элементов четвер-
той группы (см. § 7), но с той разницей, что стабильная часть
годности долговременно действующих неконструктивных элемен-
тов изменяется плавно, а близкая к ней по сути пассивная часть
годности конструктивных элементов четвертой группы харак-
теризуется ступенчатыми изменениями своей величины. На гра-
фиках рис. 29,6 — д даны изменения годностей неконструктивных
элементов четвертой группы.
В тракторах, автомобилях, сельскохозяйственных и других
современных машинах есть очень много неконструктивных эле-
ментов, относящихся к этой группе (регулировка механизмов при
ремонте с частичной регулировкой при техническом обслужива-
нии, смена смазки двигателя при сложном техническом уходе
с добавлением масла при менее сложном техническом уходе
и т. п.).
Годность GJ iv x неконструктивного элемента за срок его
службы изменяется по абсолютному значению и по структуре.
Каждый полностью и частично возобновляемый неконструк-
тивный элемент за весь срок службы машины представлен в ней
в общем случае (рис. 29, в) следующим рядом последовательно
действующих годностей:

Gjiv, GjcmiVocmx + g / e l V , Gj Cm IVocmx -f gj'e IV, • • • , G/ cm I V ост х +


0; /->0 | _0(m/~l) 1 „1 ,
fy , g/lV, g i cm IV ост х +

I V i gj cm IV ост x + gj e IVi •••, gj cm IV ост х +

, • • • , §i cm I V ост x + Sj „ / v > £/!V, §i cm IVocmx


146
2 2 2 2 2 /
; e l V , §1 cm\V ocmx-}- g\elV, •••, gj cm IV ocmx + £/ «IV, •••

«2 J_ „2(m,— 1) L L , „Lt
• • • > g/ cm IV ост л: "Г gj д ft , •••, gjlV, gjcm IV ост х + gje IV,

g"/cm IVocm*4-g"/eIV, •••, gjcm IV ocm* + g/ e IV, • • , ' » £ / cm IV ocmx +

, „i(«— 1) „«/-1 ffn/-l <,a(nrl}i an~l 4-


"TbjelV > • • ' » s / i v > &jcmlVocmx~&j в IV ' & j cm IV ост х ~*~

i (n/- l) s n/-l -
' s/elV > "•> S / c m l /cm IV oc/n* T S / „ i

Значения годностей неконструктивных элементов четвертой


группы в разные периоды использования машины могут быть
определены по выражениям:
при ^ = 0

ПрИ tx<tfciv

' т°/ c m I V tx т°»


/ e l V —xt
T l T l
^0 , />0 /[-,4
<J/iv* = u/cmiv,
г

T
о hu/eiv T
о ' (°4
/cmIV /eIV

При tx = tfalV

Cm
Gj IV x = Gj cm IV
T
l cm IV

(до технического обслуживания и ремонта);


т° —t
/->0 / cm IV х i 0,
G / IV х = U/ cm IV ~ • Г gi в IV
T
/ cm IV

(после технического обслуживания и ремонта);

Т
При t, > T?J IV + 2 /°« IV < t /cm IV
1

/с /alv
G/ iv х = G°cm iv " -—— + ^/°e iv —^^ ; (52)
Т
/ cm IV "*j в IV

при £x = f/ c m l v и равном любой сумме 2т^стП, Gj!Va = 0


(до технического обслуживания и ремонта), Gj iv * = gfm JV +
+ £/"eiv (после технического обслуживания и ремонта; при этом
10* 147
балластные затраты возобновления неконструктивного элемента
и
SJ"cm iv б @}в iv б' естественно, не учитываются);
при
IV Т Т
вIV = "/ IV * /cm IV
о 1

L
(r т 4-Vi*-
I / cm IV + ZJ / cm IV
\-t l

\ 0 /
' IV x ~ gl cm IV h
T
/ cm IV

L
*~»

LI

Последнее выражение можно использовать для определения


значения остаточной годности неконструктивных элементов лю-
бой группы; при этом для неконструктивных элементов третьей
группы rijiv = 1, а для неконструктивных элементов второй
группы gj СТ iv = 0.
Характеристические параметры неконструктивных элементов
четвертой группы равны:
коэффициент равнопрочности
cm IV
fc/lV= л
~G п
/ IV / cm IV { IV

коэффициент стабильности регулировок

<
/тор / IV =
°
n m l
'! IV + ("j IV — 0 8j cm IV + ( j IV / IV~ )8j в IV

коэффициент долговечности
/с / I V / m o p / I V G / I V .
id i iv — —f ^ -: ^ '
t

0 u
I mop i IV / cm IV + ' с / IV / e IV

ИЛИ
/->
I / . ,,т

fd IIV =
n G m G
/'IV ( / cm IV + / IV / e iv)

148
коэффициент ремонтопригодности (возобновляемое™)

fp I iv =
(g/cm IV +S£," iv) +S (8\cm IV 6 + *& IV б)

П
РИ £ / c m i v 6 H £/"iv6 ^ const fvnv = f(o- которая требует са-
мостоятельного исследования;
действительная удельная годность

пг\ I my x
°? IV + S «f cm IV + 2 *". IV ) + S (*f«» IV б + 2 4 « IV б)
1 \ о J
Уд / iv

при этом полагаем, что соответствующими значениями rij и


mj учитывают, что в отдельных случаях неконструктивные эле-
менты вынужденно возобновляются (в определенной средней
норме) до наступления их полного износа.

§ 9. ПРИМЕРЫ АНАЛИЗА ИЗМЕНЕНИЯ ГОДНОСТЕЙ


КОНКРЕТНЫХ ОБРАЗЦОВ

Пример анализа изменения годности коленчатого вала


двигателя
В качестве примера рассмотрим на основе практически
встречающихся соотношений изменения годности коленчатого
вала тракторного двигателя за время его службы. Позднее (см.
стр. 157) будет показано, как надо корректировать эти пример-
ные соотношения, чтобы общая структура изменения годности
коленчатого вала, как и других ремонтопригодных конструктив-
ных элементов, была наиболее рациональной.
Взяв в качестве измерителя годности нового коленчатого ва-
ла нормированный показатель — его стоимость (отпускную це-
ну), находим по прейскуранту на запасные части, что новый ко-
ленчатый вал одного из тракторных двигателей стоит 37,2 руб.
Следовательно, Екв ~ Q™ = 37,2. В соответствии с этим на гра-
фике (рис. 30) откладываем ординату £кв, принимая ее за мак-
симальное значение годности коленчатого вала, соответствующее
начальному моменту его службы в двигателе, т. е. при tx = О
£* e ~Q« e =100%.
Пользуясь данными тракторных заводов по калькуляции сто-
имости изготовления коленчатого вала двигателя, устанавливаем,
что нормированная стоимость исходной заготовки вала, включая
149
материал, затраты на поковку, а также часть механической обра-
ботки и термическую обработку, сохраняющие свое действие в
течение всего срока службы вала, составляет примерно 90% его
стоимости. Остальные 10% нормированной стоимости коленча-
того вала составляет обработка его шеек, которая оказывается
недолговечной.
Следует отметить, что при обработке шеек коленчатого вала
происходит своеобразное перерождение некоторой части пассив-
ной годности исходной заготовки в активную годность обработан-
ного вала.
В нашем примере эта часть пассивной годности заготовки
вала, исходя из количества возможных ремонтов и состояния

Рис. 30. Изменение годности коленчатого вала тракторного двигателя


(в стоимостном выражении)

вала в конце его службы, принята равной 25% стоимости нового


вала. Активная годность готового коленчатого вала как ремонто-
пригодной детали по природе состоит из двух слившихся состав-
ляющих: первая — отделившаяся годность исходной заготовки
вала (равной в нашем примере 25% годности нового вала), вто-
рая — приложенный труд, материалы и энергия, затраченные на
необходимую обработку заготовки вала в соответствии с задан-
ными техническими условиями (равная в нашем примере 10%
годности нового вала) и обеспечившие перерождение исходной
заготовки в работоспособную деталь.
Таким образом, годность нового коленчатого вала двигателя,
вступающего в работу в первый межремонтный период, вклю-
чает две составляющие: п а с с и в н у ю годность заготовки вала
как ремонтопригодной детали, составляющую 65% годности но-
вого вала (Еквп = 0,65£вв), и а к т и в н у ю годность вала, обеспе-
чивающую его работоспособность в течение всего межремонтного
150
периода и составляющую 35% годности нового вала (£К«А =
= 0,35£кв).
По мере работы двигателя шейки вала изнашиваются. После
того как вал проработал первый межремонтный период, он стал
негодным для работы из-за овальности и конусности шеек. Но
такой вал не является абсолютно негодным; он потерял годность
обработки вместе с присоединенной к ней годностью части исход-
ной заготовки, но сохранил пассивную годность как ремонтопри-
годной заготовки в размере 65% годности нового вала.
Следовательно, при tx = t°g годность Еквх ~ QKra = 65%, если
вал оценивается до его ремонта.
Во время ремонта пассивная годность ремонтопригодной де-
тали снижается или перерождается совсем. Пассивная годность
коленчатого вала, если допускается его трехкратное шлифование,
во время первого ремонта снижается, например, с 65 до 40%.
Но во время ремонта возобновляется активная годность коленча-
того вала в объеме 35% годности нового вала; из них 10% возоб-
новляется за счет приложения труда, материалов и энергии
к этому валу и 25% — за счет снижения пассивной годности за-
готовки вала как ремонтопригодной детали, которая при ремонте
перерождается в активную годность (е1кв — 0,25£Ke + 0,10£Ke =

Следовательно, общая остаточная годность первый раз отре-


монтированного коленчатого вала в нашем примере будет равна
75% годности нового коленчатого вала, складываясь, как и для
нового вала, из двух частей: годности заготовки, в этом случае
равной 40% годности нового вала, и годности произведенного ре-
монта вала, равной 35%.
Снижение общей годности отремонтированного коленчатого
вала по сравнению с общей годностью нового вала естественно,
хотя существуют неправильные утверждения о возможности соз-
дания вечных конструктивных элементов за счет их ремонтопри-
годности.
Коленчатый вал после самого тщательного шлифования
при ремонте соответствует заводским техническим условиям
только по эллипсности и конусности шеек, по величине радиуса
галтелей и кривошипа. Но он не равноценен новому валу, так как
он уже шлифован и, следовательно, его ремонтопригодность сни-
жена, т. е. потенциальные возможности его дальнейшей работы
и ремонта уменьшены.
Если остаточную годность коленчатого вала определяют после
ремонта, то при tx = t°e Екех = 0,75Екв.
Коленчатый вал, поступивший на шлифование первый раз,
стоит 24,2 руб., после шлифования — 27,9 руб.
Коленчатый вал, проработав второй межремонтный период,
теряет возобновленную при ремонте активную годность, но сохра-
151
няет остаточную пассивную годность как ремонтопригодная
1
за-
готовка в объеме 40% годности нового вала (Е квП = 0,4£кв).
При втором ремонте коленчатого вала вновь возобновляется
его активная годность на 10% за счет приложения труда, мате-
риалов и энергии и на 25% за счет перерождения части пассив-
ной годности вала как ремонтопригодной заготовки. Но пас-
сивная часть годности вала при этом соответственно сни-
жается.
Следовательно, при tx = t°e + t^a годность до ремонта ЕКвх ~
~ Qnex = 0,4£кв и после ремонта Еквх ~ QKex = 0,5Екв.
Коленчатый вал, поступивший в ремонт, до второго шлифова-
ния стоит 14,9 руб, после второго шлифования—18,6 руб.
Проработав третий межремонтный период, коленчатый вал
сохраняет только пассивную годность как ремонтопригодная за-
готовка в объеме всего 15% годности нового вала.
При третьем ремонте вала также прилагается труд, материа-
лы и энергия в объеме 10% годности нового вала, но так как
перерождаемая при этом годность заготовки вала недостаточна
по абсолютному значению, то и общая активная годность колен-
чатого вала, возобновляемая при третьем ремонте, оказывается
меньше активной годности, возобновлявшейся при втором или
первом ремонтах.
При tx = t°Ke + tlKe + tle годность до ремонта Е^х. ~ Qnex =
= 0,15£кв и после ремонта Епвх = QKex = 0,25£«в.
Не имея пассивной годности, коленчатый вал после третьего
шлифования работает в двигателе некоторый срок t%e, а затем
выбывает как полностью негодная деталь машины; при tx = tne —
= 2^в годность Екв = 0.
На графике мы не стали доводить, как это было принято рань-
ше, до нулевого значения остаточную годность окончательно из-
ношенного после третьего ремонта коленчатого вала, так как
изменения годности вала, на основании которых строили график,
были определены в стоимостном выражении, а изношенный вал
имеет некоторую остаточную стоимость, равную стоимости метал-
лолома.
При построении графика (рис. 30) учитывалось сокращение
сроков службы коленчатого вала после каждого последующего
ремонта, которое объясняется главным образом снижением жест-
кости вала и увеличением удельных нагрузок на его 1пейки, явля-
ющиеся основным объектом ремонта. Некоторое усложнение ре-
монта более старого коленчатого вала по сравнению с менее
старым валом мы в данном случае во внимание не принимали
из-за его незначительности.
Нормативы затрат труда на ремонт коленчатых валов дви-
гателя одной марки на большинстве ремонтных предприятий оди-
наковы для шеек всех размеров.
152
Средние межремонтные сроки службы коленчатого вала дви-
гателя, уменьшающиеся по мере износа вала и выраженные в ча-
сах работы тракторов, приведены в табл. 6.
Таблица 6
Вал после ремонтов
Новый
Показателя вал
I П ill

Срок службы в ч 2000 1800 1500 1000


Стоимость вала как ремонтопригодной
заготовки до обработки или ремонта в руб.,
соответствующая пассивной годности вала 33,50 24,20 14,90 5,60
Стоимость ремонтных работ без учета
пассивной годности, перерожденной при
ремонте в активную годность, в руб. . . . 3,70 3,703,70 3,70
Стоимость ремонта вала в руб . . . . ,
13,00
13,00 9 30
Стоимость вала после ремонта в руб.. . 37,20 27,90 18,60 9,30
(не считая
стоимости
металлолома)
Стоимость вала как ремонтопригодной
заготовки после ремонта в руб., соответст-
вующая пассивной годности вала . . . . —• 14,90 5,60 Равна стоимости
металлолома

Оценочные параметры коленчатого вала равны:


коэффициент равнопрочности (исходя из норм расхода запас-
ных частей по трактору)
fc. « = 0,3,
так как пкв = 3,3;
коэффициент стабильности регулировок, выражающий в дан-
ном случае стабильность форм и размеров коленчатого вала как
ремонтопригодной детали.
13
®квА

где Q°eA — стоимость недолговечной исходной обработки ко-


ленчатого вала;
2<7«в — суммарная стоимость всех ремонтов коленчатого
вала;
коэффициент долговечности в соответствии с уравнением (18)
0,3-0,081-37,2
fd. кв = ' - = 0,236.
33,5-0,081+3,70-0,3
Такой же результат получается и при расчете коэффициента
в по уравнению (20):
37,2 = 0,234;
fd. кв ='
3,3(33,5 + 4-3,7)
153
коэффициент ремонтопригодности коленчатого вала /р.кв бли-
зок к единице (fp.Ke ~ 1,0), так как балластных работ при его
подготовке к повторному шлифованию практически нет;
удельная годность (действительная) в пределах срока службы
коленчатого вала
уа.кв = 0,0077 руб/ч.

Метод выравнивания интенсивности снижения годности


ремонтопригодных конструктивных элементов за счет
корректировки значения их остаточной пассивной годности

Только что рассмотренный пример анализа изменений годно-


сти конструктивного элемента машины дает возможность сравни-
тельно быстро получать полную картину исследуемого явления,
но лишь при наличии всех данных о сроках службы и затратах
на возобновление соответствующей годности этого элемента.
Практически же данных, необходимых для получения инте-
ресующей картины, чаще всего нет и не ясно, является ли полу-
ченная картина оптимальной и как должны быть скорректирова-
ны практические данные (в частности, по стоимости ремонта),
чтобы устанавливать рациональные нормативы.
В связи с этим прежде всего возникает задача: как правильно
определить значение пассивной годности ремонтопригодного кон-
структивного элемента, а в случае его многократного ремонта,
как разделить пассивную годность по этапам ремонта. Решение
этой задачи по существу предопределяет решение задач по уста-
новлению остаточной стоимости ремонтопригодных конструктив-
ных элементов и дифференцированных прейскурантных цен за
ремонт машин по мере их старения. Последний вопрос более под-
робно разобран в гл. V, § 24.
Рассмотрим сначала метод выравнивания интенсивности сни-
жения годности ремонтопригодного конструктивного элемента,
который ремонтируют один раз, затем конструктивного элемента,
который ремонтируют несколько раз (например, тот же коленча-
тый вал двигателя). Это выравнивание по существу представляет
собой графическую интерпретацию неравенств, представленных
на стр. 126 [формула (40)], и разбор вариантов для поиска опти-
мального решения в определении затрат на ремонт,,
Организуя соответствующие наблюдения, нетрудно установить
срок службы ремонтопригодного конструктивного элемента до
ремонта. Точно так же можно установить срок службы такого
элемента после ремонта и до выбраковки, а при многократном
ремонте — сроки службы после каждого последовательного ре-
монта конструктивного элемента, вплоть до его выбраковки.
Значение исходной годности любого ремонтопригодного кон-
структивного элемента устанавливают на основании данных о
154
затратах труда, энергии, материалов на производство этого эле-
мента (а в стоимостном выражении — по прейскурантной цене).
Чтобы разделить исходную годность ремонтопригодного конст-
руктивного элемента на активную и пассивную, необходимо сна-
чала определить часть затрат, относящуюся к его недолговечной
обработке (без затрат на всю исходную заготовку конструктив-
ного элемента), а затем разделить годность исходной заготовки
на соответствующие части, которые при изготовлении или ремон-
те элемента включаются в активную годность исходного или от-
ремонтированного конструктивного элемента соответственно,
присоединяясь к затратам на его обработку. Решение задачи за-
канчивается выравниванием интенсивности снижения годности
ремонтопригодного конструктивного элемента за весь срок его
службы.
Для иллюстрации рекомендуемого метода решения задачи
произведем построения для конструктивных элементов, которые
ремонтируют один (рис. 31) или несколько (рис. 32) раз и по
примеру которых можно определять изменения пассивной годно-
сти, а также выравнивание интенсивности снижения годности лю-
бых ремонтопригодных конструктивных элементов.
Отложим на оси абсцисс (рис. 31, а) в определенном масштабе
срок службы ремонтопригодного конструктивного элемента до
и после ремонта, полагая, что рассматриваемый конструктивный
элемент ремонтируют один раз, и проведем вертикальную линию
/ — /. Теперь отложим на оси ординат значение годности £,- ново-
го конструктивного элемента (или в соответствующем масштабе
стоимость Qi того же конструктивного элемента). Отметим точку
а, отделяющую затраты на исходную заготовку конструктивного
элемента (нижняя часть ординаты Е{, равная отрезку 0 — а) от
затрат на его исходную обработку (верхняя часть ординаты Ег,
равная отрезку а— 1), которая оказывается недолговечной и во-
зобновляется. Для поршневого пальца и некоторых других дета-
лей соотношения этих частей ординаты £» принимают как 0,8£г
для заготовки и 0,2£* для ее обработки. В других случаях берут
соотношения, вытекающие из данных о фактических затратах на
заготовку и обработку детали при ее изготовлении с учетом воз-
можностей повторного ремонта.
Далее произведем следующие построения. Соединим точки /
и 2 на оси абсцисс соответственно с точками 1 и а на оси ординат
прямыми линиями. Линия /—1 характеризует возможную интен-
сивность снижения годности, если бы конструктивный элемент
совсем не ремонтировали, а после соответствующего износа вы-
браковывали, не считаясь с его ремонтопригодностью. Угол на-
клона этой линии характеризует предел возможной интенсивно-
сти снижения годности этого конструктивного элемента после
ремонта. Поэтому, если из точки 2 на оси абсцисс провести ли-
нию 2—2, параллельную линии 1—1, то точка 2 ее пересечения
155
Рис. 31. Определение пассивной
годности ремонтопригодного кон-
структивного элемента и выравни-
вание интенсивности снижения его
активной годности за срок службы
элемента:
для случая оптимальных затрат
на ремонт; б — для случая, тре-
t бующего выравнивания при ti = ti ;
в — для случая предельного значе-
1 ,0 ,1
ния ei max при tj = tt; г — для слу-
чая eL m a x при tf > l - t ; д — для, слу-
чая ef t- ef гоах при (,- < ((-
с вертикалью / — / определит предел затрат на ремонт этого эле-
мента вместе с соответствующим значением его пассивной год-
ности, сохраняющейся к моменту ремонта элемента, т. е. предел
затрат, когда все еще выгоднее ремонтировать этот элемент, чем
заменять его новым.

Рис. 32. Применение графического метода выравнивания интенсивности сни-


жения активной годности ремонтопригодного конструктивного элемента и
корректировки значения его пассивной годности при многократном ремонте
элемента. На добавочной схеме (вверху справа) показан случай возможной
отрицательной остаточной годности

. Точка 3 пересечения линии 2 — а с вертикалью / — / опреде-


лит значение пассивной годности конструктивного элемента, бла-
годаря наличию которой он оказывается ремонтопригодным.
Ответ на вопрос о рентабельности ремонта конструктивных эле-
ментов находится из значения отрезка 3—2 ординаты только что
построенного графика. Если затраты на ремонт укладываются
в значение этого отрезка ординаты, то ремонт рентабелен, если
нет — нерентабелен.
Потребителя часто интересует установление таких затрат на
ремонт конструктивного элемента, которые с учетом его остаточ-
157
ной годности обеспечивали бы одинаковую интенсивность сниже-
ния годности этого элемента как до ремонта, так и после ремонта.
Для ответа на этот вопрос необходимо из точки 2 провести линию
2—4, параллельную линии 3—/. Точка 5 пересечения этой линии
с вертикалью / — / указывает предел затрат на ремонт, опреде-
ляемый ординатой 3—5. Эти затраты на ремонт конструктивного
элемента следует считать оптимальными.
Проведя из точки 3 линию 3—3, параллельную оси абсцисс,
до пересечения с осью ординат и соединив на графике точки 1; 3;
5 и 2, получаем полную иллюстрацию структурных изменений
годности ремонтопригодного конструктивного элемента при его
одноразовом ремонте.
Определение графическим путем значения пассивной годности
ремонтопригодного конструктивного элемента и оптимальных
значений затрат на ремонт есть главный результат построения
графика (рис. 31, а).
Если затраты на ремонт конструктивного элемента выше оп-
тимальных, но не выходят за пределы допустимых, то интенсив-
ность снижения исходной годности конструктивного элемента до
и после ремонта различна (что видно из сравнения угла наклона
линий /—3 и 5—2 на рис. 31,6 — г).
В связи с этим возникает задача выравнивания интенсивно-
сти снижения годности конструктивного элемента, который ре-
монтируют один раз, на оба периода его использования за счет
корректировки значения пассивной годности элемента. Это вы-
равнивание может производиться как расчетным путем (сумми-
рованием затрат на ремонт с затратами на производство исход-
ного элемента и их делением на общий срок службы элемента),
так и графическим. Для этого на графике (рис. 31,6) к ординате
О—1 прибавляют отрезок 1—4, равный отрезку ординаты 3—5
(или соответствующий другой отрезок, выражающий установлен-
ные средние фактические затраты на ремонт конструктивного эле-
мента, не выходящие за допустимый предел 3—2), и точку 4 со-
единяют с точкой 2 прямой линией.
Отмечая точку 5' на линии 2—4 и проводя линию 1—5', па-
раллельную линии 2—5', заканчиваем построение графика вы-
равнивания интенсивности снижения годности ремонтопригодного
конструктивного элемента до и после его ремонта и корректиров-
ку значения пассивной годности этого элемента (по линий 3'—3').
Точкой а' на графике отмечена корректировка разделения
исходной годности конструктивного элемента на годность заго-
товки и годность его обработки.
Эта корректировка показывает, что если ремонтопригодный
конструктивный элемент не совсем удачно сконструирован и из-
готовлен и при его ремонте требуются большие затраты на
возобновление обработки, то доля пассивной годности такого
элемента соответственно снижается.
158
На рис. 31, в построен график выравнивания интенсивности
снижения годности ремонтопригодного конструктивного элемен-
та и корректировки его пассивной годности при предельном зна-
чении затрат на ремонт такого конструктивного элемента (отре-
зок ординаты 3—2 равен отрезку 3—5).
Если срок службы конструктивного элемента после ремонта
меньше или больше срока службы исходного элемента до ремон-
та, то выравнивание интенсивности снижения годности и коррек-
тировка значения пассивной годности также легко осуществля-
ются аналогичным построением.
На рис. 31, г график построен для случая, когда срок служ-
бы tl < tf , а на рис. 31, д — когда Ц > if. Для обоих случаев
значение затрат на ремонт принято таким же, как для примера,
представленного на рис. 31, б.
В отдельных случаях, когда затраты на ремонт малы, а срок
службы после ремонта больше, чем до ремонта, пассивная год-
ность конструктивного элемента может повышаться при вырав-
нивании интенсивности снижения его годности.
Построение на основе фактических данных графиков измене-
ния структуры годности ремонтопригодных конструктивных эле-
ментов, допускающих несколько повторных ремонтов, так же как
и построение соответствующих графиков выравнивания интен-
сивности снижения годности и корректировки значения пассивной
годности, имеет некоторые особенности.
Для примера построим график на рис. 32: отложим по оси
абсцисс в определенном масштабе сроки службы конструктивного
элемента до первого, второго и третьего ремонта и проведем вер-
тикальные линии / — /, // — II и III — ///. Далее отложим по оси
ординат значение Ег (или в соответствующем масштабе стоимость
того же конструктивного элемента Qi и, как в предыдущем по-
строении, отметим точку а, отделяющую затраты на исходную
заготовку конструктивного элемента (нижняя часть ординаты
Ег) от затрат на его исходную обработку (верхняя часть орди-
наты Ei). В примере с коленчатым валом соотношения этих ча-
стей ординаты были приняты 0,9£j и 0,1£г-
Если конструктивный элемент, прослуживший некоторый срок
после третьего (последнего в данном примере) ремонта, выбра-
ковывают, то из тех же данных наблюдения становится извест-
ным и общий срок его службы t{ (точка 4 на оси абсцисс). Со-
единив точки 4 — а и /—1, проведем линии 2—2, 3—3, 4—4, па-
раллельные линии /—/. Полученные при этом построении отрез-
ки ординаты 6—2, 7—3 и 8—4 по существу ограничивают объемы
предельных затрат на возобновление годности конструктивного
элемента при его ремонтах, так как вместо ремонта конструктив-
ного элемента каждый раз можно рассматривать его замену
новым.
159
Но замена конструктивного элемента новым после срока
службы t°f (так же как и соответственно после сроков службы
t\ и t? ) физически возможна, но экономически нецелесообраз-
на. Это и показывает меньший угол наклона всех линий (6—/,
6'—1, 7—2', Т—2", 8—3', 8'—3", 4—4'), характеризующих сни-
жение годности конструктивного элемента после любого ремонта,
рассматриваемого в наших примерах.
Проведя из точек 6,7 к 8 пересечения линии 4 — а с вертика-
лями / — /, // — // и /// — /// горизонтальные линии 6—6, 7—7
и 8—8, получаем значения пассивной годности конструктивного
элемента ЕШХ на каждый межремонтный период.
Определение оптимальных затрат при многократном ремонте
конструктивного элемента сводится к решению задачи выравни-
вания интенсивности снижения годности конструктивного элемен-
та за срок его службы, так как при многократном ремонте чаще
всего повторные затраты на ремонт конструктивного элемента
возрастают, а межремонтные сроки службы снижаются. Поэтому
главным ограничением в затратах на повторные ремонты в таких
случаях следует считать максимальные затраты, определяемые
значениями ординат 6—2, 7—3 и 8—4.
Выравнивание интенсивности потерь годности конструктив-
ного элемента на все периоды его использования может произво-
диться в таком случае и расчетным путем: суммированием факти-
ческих затрат на производство этого конструктивного элемента и
все его ремонты и делением этой суммы на общий срок службы
элемента (см. формулу для определения действительной удель-
ной годности на стр. 131, полагая, что значение пассивной годно-
сти исходного элемента полностью входит в сумму возобновлен-
ных годностей 1,е1).
На графике это достигается путем прибавления к ординате
О—/ отрезков 6—2', 7—3' и 8—4' (или соответствующих других
отрезков, выражающих фактические затраты на первый, второй
2
и третий ремонты е\, е ., ef и т. д.), соединением точки 4 с точ-
кой 5 и проведением из точек / (на оси ординат) и 2", 3" и 4"
линий, параллельных лини« 4—5.
Одновременно с этим происходит некоторая корректировка
значений пассивной годности на каждый межремонтный период
конструктивного элемента.
Точки 2", 3" и 4" получают путем добавления отрезков орди-
нат 6—2', 7—3' и 8—4', выражающих затраты на соответствую-
щий ремонт, к ординатам, отмеченным точками 6', Т и 8'. Для
последнего ремонта конструктивного элемента точка 4", опреде-
ляющая верхнюю границу выравненных затрат на ремонт, полу-
чается так же или непосредственно из пересечения линии 4—5
с вертикалью /// — ///. Это позволяет контролировать правиль-
ность построения и определения скорректированных значений
160
пассивной годности ремонтопригодного конструктивного эле-
мента.
Если бы при относительно низких затратах на все ремонты,
кроме последнего, получилось такое положение, при котором
точка 8' на вертикали /// — /// оказалась ниже оси абсцисс (от-
рицательное значение остаточной пассивной годности), что может
иметь место при сравнительно большой стоимости последнего ре-
монта— ордината е? (2вар) равна отрезку 4"—8' (см. выноску на
графике рис. 32), то это означает, что последний ремонт конст-
руктивного элемента проводить нецелесообразно и все выравни-
вание интенсивности снижения годности элемента следует прово-
дить в пределах срока его службы до последнего ремонта.
Из рассмотренных примеров выравнивания интенсивности
снижения годности ремонтопригодных конструктивных элементов
и связанной с этим корректировки значения остаточной пассив-
ной годности этих элементов вытекает одно из важнейших тре-
бований к конструктивному оформлению машин и их ремонто-
пригодных элементов.
Это требование состоит в том, что во всех случаях необходимо,
чтобы ремонтопригодность конструктивного элемента была лег-
кодоступной для реализации, чтобы при возобновлении парамет-
ров, определяющих работоспособность элемента, не требовались
большие затраты на осуществление его повторной обработки и
чтобы уже в исходном образце изделия были заложены возмож-
ности его достаточно длительной работы после ремонта.

Пример анализа изменения годности


неконструктивного элемента (окраски автомобиля)
В качестве примера, показывающего изменение годности не-
конструктивного элемента машины, на рис. 33 приведен график,
относящийся к окраске грузового автомобиля.
Как известно, грузовые автомобили служат 8—10 лет и имеют
суммарный пробег к моменту выбраковки примерно 300—
350 тыс. км. Расходы на полную окраску нового грузового авто-
мобиля в среднем составляют 10,25 руб. (материалы — 83%, ра-
бочая сила — 5%, начисления — 12%). При этом оказывается,
что продолжительность службы окраски автомобиля по условиям
работы различна в разных его частях: около 40% исходной окра-
ски автомобиля требует возобновления при годовом техническом
осмотре, около 20% —при полугодовом. Полная повторная окра-
ска автомобиля обязательно производится при его ремонте пер-
вый раз после 105 тыс. км пробега, второй и третий — после каж-
дых 90 тыс. км. Практически грузовые автомобили проходят два-
три таких ремонта.
Следует считать, что полная окраска грузового автомобиля
при ремонте обходится несколько дороже, чем окраска новой
Ц Заказ 141 161
машины на заводе-изготовите-
ле. Принимаем стоимость окра-
ски при ремонте, равной 13 руб.
га
о,
Эта окраска также неодина-
3
ю ково долговечна и требует
частичного возобновления при
о годовом (34%) техническом
аз
& осмотре и периодическом
о
S техническом обслуживании
о
И (15%).
Кроме полной окраски, гру-
зовой автомобиль при нормаль-

ных условиях эксплуатации
о подвергается двум видам ча-
о стичной окраски; общая под-
краска кузова, кабины, капо-
та, дисков колес и других узлов
о
ш
(без полной окраски рамы, аг-
о регатов и ряда узлов) при го-
довых технических осмотрах и
частичная подкраска крыльев,
га
дисков колес, отчасти кузова и
о, кабины при некоторых перио-
§ дических технических обслу-
живаниях.
Периодичность годовых тех-
0> нических осмотров принимаем
в среднем 30—35 тыс. км, а за-
о
траты на указанную выше об-
я
я щую окраску автомобиля
1 6,5 руб. Среднюю периодич-
ность технических обслужива-
нии, при которых требуется
выполнение частичной окраски
я автомобиля, принимаем равной
я 15—17 тыс. км, а затраты на
У эту окраску 2 руб. Тогда, пре-
I небрегая балластными работа-
ми, которые ничтожны, при
возобновлении окраски авто-
мобиля получаем полные дан-
ные для построения графика
изменения годности окраски
SZ'Ol машины как одного из ее не-
ы/пдоыошдо fiwodtio он конструктивных элементов
S
о. (рис. 33).
По данным графика
162
(рис. 33) можно установить, что коэффициент стабильности рас-
сматриваемого неконструктивного элемента (в данном случае
окраски грузового автомобиля) составляет
f
OKp 10,25 = 0,082.
Fmop — •
1
LI 10,25 + 115,0
*окр

Пример анализа изменения годности машины

Анализ изменений годности машины в целом рассмотрен на


примере гусеничного трактора класса 3 Т, На графике (рис. 34)
на основе расчетных данных, приведенных в табл. 7, построена
структура годности трактора и ее изменения за срок службы, со-
ответствующий 16000 моточасам или общей наработке 11 500 га
условной пахоты. Значение исходной годности трактора в стоимо-
стном выражении принято равным 2400 руб. Значения годностей
соответствующих конструктивных и неконструктивных элементов,
сменяемых и возобновляемых при техническом обслуживании и
ремонте трактора, выражены также через стоимостные показа-
тели.
Периодичность и объемы работы по поддержанию работоспо-
собности трактора за срок его службы приняты в соответствии
со средними фактическими данными и нормативами.
Среднегодовая наработка трактора принята равной 2000 мо-
точасов и для упрощения совпадающей с межремонтным сроком
службы.
Группа деталей, сменяемых согласно установленной средней
норме при техническом обслуживании и ремонте, принималась
за один укрупненный элемент и в соответствии с данными табл. 7
отмечалась на графике как один, сменяемый с определенной пе-
риодичностью элемент трактора. Так же построен график и .по
неконструктивным элементам.
Потребное количество материалов для технического обслужи-
вания и ремонта тракторов взято по действующим нормам, раз-
работанным ГОСНИТИ. Затраты энергии, используемой при тех-
нических обслуживаниях и ремонтах, взяты исходя из норм на-
числений, равных 70%.
Остальные величины, необходимые для построения графика,
взяты из данных табл. 7.
Ступенчатый характер изменения остаточной годности конст'
руктивных элементов трактора, показанный на графике рис. 34,
объясняется тем, что в группу долговременно работающих кон-
структивных элементов трактора входят как неремонтопригодные,
так и ремонтопригодные. Изменение пассивной годности ремон-
топригодных элементов и вызывает образование ступенек на гра-
фике.
11* 163
Рис. 34. Изменение годности трактора за полный
срок его службы (в стоимостном выражении).
Неконструктивные элементы, возобновляемые при
технических уходах № 1, не показаны по услови-
ям масштаба графика

t
тчеооо
моточасоЬ

:
ИР№'
Таблица 7
Технические уходы Ремонты

(ежедневный)

технический
Ежесменный

плуатацион-
уход и экс-
ный ремонт
Показатели

Сезонный
Сложные
ремонты
N с*э

« « •s,
Периодичность в моточасах В среднем В тече- В среднем
10 60 240 960 ние года 1920 (доре-
монтный ре-
сурс 3000)

Стоимость трудовых и иных


затрат исходной недолговре-
менно действующей регули-
ровки, монтажа, смазки и ок-
раски трактора, а также не-
долговременно действующей
возобновляемой при ремонте
обработки некоторых его де-
талей в руб (1,0)
\* > /
v 2,0 10,0 15,0 75,0 180,0

Расчетное количество меро-


приятий технического обслу-
живания и ремонта за срок
службы трактора (несовме-
201 + 50+16 9+7
:
щенных + совмещенных) . . . 1600 8 7"'
+66
Средняя общая стоимость
конструктивных элементов,
сменяемых при каждом тех-
ническом обслуживании и ре-
монте в руб . 1,1 3,0 20,0 440,0

Средняя стоимость сменяе-


мых конструктивных элемен-
тов, вносимых в трактор вновь
при каждом последующем
техническом обслуживании и
ремонте с учетом предыдуще-
го. В DV6 1,1 1,9 17,0 420,0

Общая стоимость конструк-


тивных элементов, сменяемых
за несь срок службы тракто-
ра при соответствующих ви-
дах технического обслужива-
ния и ремонта, в руб. . . . — — 72,6 48,0 160,0 3080,0

Средняя трудоемкость каж-


дого вида технического об-
служивания И ремонта трак-
(OJ) 2,7 14,0 32,0 112,0 267,0

165
Продолжение табл. 7
Технические уходы Ремонты

(ежедневный)

плуатацион-
Ежесменный

технический

ный ремонт
уход и экс-
Сезонный
Показатели Сложные
ремонты
С* СО

% £ %

Стоимость затрат труда на


проведение каждого вида тех-
нического обслуживания и ре-
монта из расчета по 43,9 коп.
за 1 чел.-ч. обслуживания и
по 74,6 коп. за 1 чел.-ч. ре-
нонта в мастерских (средняя
часовая тарифная ставка с
учетом начислений 70% на
затраты энергии и пр.) в руб. (1,25) 2,40 12,10 29,00 83,45 253,00
Средняя стоимость матери-
алов, потребных при прове-
дении технического обслужи-
вания и ремонта каждого ви-
да, в ov6. . . ... 0,10 0,40 1,00 25,00 50,00
Общая стоимость техниче-
ского обслуживания и ремон-
та каждого вида без стоимос-
ти сменяемых конструктивных
элементов (округленно) в руб. (1,25) 2,50 12,50 30,00 108,45 303,00
Стоимость, вносимая в трак-
тор вновь при каждом после-
дующем техническом обслу-
живании и ремонте с учетом
предыдущих, без замены кон-
структивных элементов, в
руб (1,25)
\ ' " / v 2,50 10,00 17,50 78,45 194,55
Общая стоимость неконст-
руктивных элементов, возоб-
новляемых за весь срок
службы трактора (вместе со
стоимостью балластных работ
по разборке машин и пр.) в
ov6 . . . . \ / 667,50 825,00
. . . . (2000) w wv 480,00 867,60 2121,00
Суммарная стоимость, вно-
симая в трактор вновь при
каждом последующем техни-
ческом обслуживании и ре-
монте с учетом предыдущих,
В Dv6 . . . . . . (1,25)
\ ' *•*-'/ 2,50 11,10 19,40 95,45 614,55
Общая стойкость техниче-
ского обслуживания и ремон-
та каждого вида за весь срок
службы трактора в руб. . . (2000) 667,5 897,60 528,00 1027,60 5201,00

166
Продолжение табл. 7
Технические уходы Ремонты

я иi и
e
32 -Н
я
Показатели ф ф Сложные
о 5 5 gs g о. ремонты
ф CU .-ч сч со
Ы£. £ и •ё. sl§i
Общая средняя стоимость
каждого вида технического
обслуживания и ремонта
вместе со стоимостью одно-
временно сменяемых кон-
структивных элементов в руб. (1,25) 2,50 13,60 33,00 128,45 743,00

П р и м е ч а н и я : 1. Затраты на ежесменное обслуживание (указаны в скобках), в ос-


новном связанные с очисткой трактора, заправкой его топливом и т. п.., не включаются в
расчетные показатели по оценке стабильности регулировок трактора, поскольку они входят
в обязанности тракториста.
2. Трудоемкости ремонтов следует считать средними суммарными, охватывающими
ремонт всех деталей и агрегатов, который в действительности приходится выполнять за весь
соответствующий период работы трактора.

Имеющиеся в некоторых случаях расхождения в значениях


ординат годности части исходных и возобновляемых неконструк-
тивных элементов (исходная годность части неконструктивных
элементов больше годности, возобновляемой при технических
уходах) объясняются невозможностью выполнить в условиях ре-
монтных предприятий все требования технологических процес-
сов подготовки машин потребителю, соблюдаемых на машино-
строительных заводах. Оценочные параметры трактора, соответ-
ствующие данным табл. 7 и графика, следующие:
коэффициент равнопрочности
р __ _ Qmp
С
~ (Qmp-Щтр)

Qmp-SQ7 m, = 2400- (190* + 180 + 75 + 15+ 10 + 2+1) = 1927;


2(я, — l)Q l m p = 7x420 + 8x17+ 16x1,9 + 66 х 1,1=3179,0;
1927
PC. mp —' = 0,38;
1927 + 3179

коэффициент стабильности регулировок и других неконструк-


тивных элементов
р Qmp— ^Qi mp
J тор. тр— — г— -

* Стоимость неконструктивных элементов трактора, выдерживающих пол-


ный срок его службы.
167
Q mp -2Q /Mp = 2400-1927 = 473;
S(n,—l)Q/mp = 7 x 194,55 + 8x78,45 + 16x17,50 + 6 6 x 1 0 +
+ 267 x 2,5 = 1361,85 + 627,6 + 280 + 660 + 667,5 = 3596,95;
i- 473 л ,,

коэффициент долговечности
F = 0.38x0,11x2400 ^ Q 25-
d mp
' 1927X0,11+473X0,38 ~ ' '
коэффициент ремонтопригодности
Pp. mp ~ 0,64;
действительная удельная годность в стоимостном выражении
2400 + 8300,1
• 16000

в то время как кажущаяся удельная годность -уов.тр = 0,150 руб/ч.

§ 10. ЗАКОНОМЕРНОСТИ ИЗМЕНЕНИЯ НОВЫХ ХАРАКТЕРИСТИК МАШИН


В ЗАВИСИМОСТИ ОТ СРОКОВ СЛУЖБЫ

Из приведенных примеров расчета показателей fc, /тор, /э, /р,


уэ Для отдельных конструктивных и неконструктивных элементов,
так же как и показателей Fc, FTop, Fg, Fp, уам для целых машин,
следует, что значения этих показателей зависят от количества
смен конструктивных и возобновлений неконструктивных элемен-
тов за срок службы машины; следовательно, эти показатели из-
меняются в зависимости от срока службы машины.
В качестве примера рассмотрим эти изменения для гусенич-
ного трактора на основании данных табл. 7.
Если бы трактор служил небольшой срок до тех пор, пока все
его исходные конструктивные и неконструктивные элементы вы-
держивали соответствующие нагрузки, и без замены конструк-
тивных и возобновления неконструктивных элементов трактор
снимали с работы, т. е. выбраковывали задолго до наступления
оптимального срока его службы, то для таких условий исполь-
зования трактора коэффициент равнопрочности имел бы самое
высокое значение Fc = 1,0, коэффициент стабильности регулиро-
вок также был бы равен максимальному значению FTOp = 1,0.
То же было бы с соответствующими показателями по любой
другой машине или ее агрегатам и узлам.
Если бы этот же трактор или другая машина (агрегат, узел)
работали всего 20% нормального срока службы, то они уже по-
требовали бы некоторую замену деталей и выполнение некото-
168
рых регулировочных и ремонтных работ, вследствие чего коэф-
фициенты FC и FTop несколько снизились бы.
При более продолжительной эксплуатации машины (агрегата
узла), более существенной замене недолговечных деталей и про-
ведении более сложных ремонтов эти показатели снизились бы
еще более, а к концу срока службы они приобрели бы самое
низкое значение, допустимое на основании данных об оптималь-
ном сроке службы.
На рис. 35 представлены гра- р
фики, иллюстрирующие законе- >,и
—^
0,9 \

V 1S S
0,8
0,7
0,6
\^'\ ч Ч 1
0,5
Oft
S\ <S,
s
2
*^
Ч
-—
•— •_

о,з
0,2 ^
•^5
п^
7 2 3 t 5 В 7 8 9 Ю 11 ПТ
Годы
Рис. 36. Изменение коэффициента
равнопрочности узла ходового Ме-
га условной пахоты ханизма в зависимости от срока
Рис. 35. Зависимость изменений коэф- службы трактора:
фициентов от срока службы трактора / — при полном использовании ре-
класса ЗГ: монтопригодности конструктивных
элементов; 2 — при замене изно-
/ — равнопрочности; 2 — стабильности шенных конструктивных элементов
регулировок (без ремонта)

мерности изменения коэффициентов Fc (кривая 1) и Ртор (кри-


вая 2) для гусеничного трактора класса ЗГ за срок службы.
П. Абдурахманов рассчитал затраты на ремонт и замену не-
долговечных конструктивных элементов ходового механизма
трактора типа ДТ-54 для случая полного использования ремонто-
пригодности конструктивных элементов, включая, в частности,
катки (рис. 36, кривая 1), и для случая, когда неработоспособные
конструктивные элементы каждый раз заменяют новыми (кри-
вая 2).
На рис. 36 представлен график, иллюстрирующий изменение
коэффициента равнопрочности конструктивных элементов этих
ходовых механизмов в зависимости от срока службы трактора;
для обоих упомянутых случаев, из которых видно, что использо-
вание ремонтопригодности конструктивных элементов существен-
но повышает коэффициент Fc. На рис. 37 для примера представ-
лен график изменения коэффициента стабильности неконструк-
169
тивного элемента машины (окраски грузового автомобиля) в за-
висимости от срока ее использования, составленный по данным
Fmgf о затратах и периодичности
возобновления окраски, на
основании которых постро-
ен график рис. 33.
Так же можно выяснить
изменения показателей ре-
монтопригодности и удель-
ной годности, если проана-
лизировать их для различ-
ных вариантов сроков служ-
бы машин, отличных от оп-
тимальных.
200 300 3621тычкн Применительно к отдель-
Рис. 37. Изменение коэффициента ста-
ным конструктивным и не-
бильности неконструктивного элемента конструктивным элементам
(окраски автомобиля) в зависимости от представляет интерес также
срока службы машины выполнение аналогичного
анализа изменений объемов
балластных работ в зависимости от сроков использования этих
элементов.
Выводы
1. Для общей оценки состояния машины в процессе ее потреб-
ления вводится безразмерный параметр Ем годности (обобщен-
ной характеристики служебных свойств) машины. Величина Ем
является сложной функцией влияния работоспособности всех
элементов на качество и экономичность работы машины.
Годность машины складывается из суммы 2£г годностей всех
конструктивных элементов или деталей и суммы 2Gj годностей
всех неконструктивных элементов, к которым относится окраска,
смазка, регулировка или распространенная по всей машине ак-
тивная связь ее конструктивных элементов (сборка).
Анализ изменения годности машины как суммы годностей
долгоработающих и сменяемых (или возобновляемых) конструк-
тивных и неконструктивных элементов за срок службы машины
открывает возможности для количественной оценки конструктив-
ного и технологического совершенства машин.
2. Различные по конструктивному и технологическому совер-
шенству машины имеют различное соотношение конструктивных
и неконструктивных элементов по величине их годностей и пе-
риодичности возобновления этих элементов в процессе потребле-
ния машины в производстве.
Все машины разделяются на несколько категорий в зависи-
мости от соотношений годностей долгоработающих и часто сме-
няемых (или часто возобновляемых) элементов в пределах срока

J
170
службы машины. На этой основе дается метод количественной
оценки таких качественных характеристик машин, как равно-
лрочность (или равноизносостойкость) конструктивных элементов
(коэффициент равнопрочное™ F c ) , стабильность регулировок и
других неконструктивных элементов (коэффициент FTOP), долго-
вечность (коэффициент Fg, учитывающий общую структурную не-
однородность машины по срокам службы ее элементов), ремонто-
пригодность (коэффициент Fp, учитывающий объем балластных
работ при техническом обслуживании и ремонте машины и заме-
не ее недолговечных элементов), а также удельная годность ма-
шины: кажущаяся, или фиктивная ^^.учитывающая только зна-
чение годности исходного образца машины, и действительная
Ye.*, учитывающая значение исходной годности машины вместе
с годностью всех сменяемых конструктивных и возобновляемых
неконструктивных элементов, необходимых для обеспечения ра-
ботоспособности машины за срок ее службы.
Указаны также некоторые особенности оценки надежности со-
временных машин, отличающихся наличием сменяемых конст-
руктивных и возобновляемых неконструктивных элементов.
3. Чтобы раскрыть особенности методики оценки конструктив-
ного и технологического совершенства разнообразных современ-
ных машин, рассмотрены частные случаи изменения годностей
нескольких групп конструктивных элементов машины, а именно:
1) несменяемых неремонтопригодных конструктивных элементов;
2) сменяемых неремонтопригодных конструктивных элементов;
3) несменяемых ремонтопригодных конструктивных элементов и
4) сменяемых ремонтопригодных конструктивных элементов.
С той же целью рассмотрены частные случаи изменения год-
ности разнообразных неконструктивных элементов машины,
а именно: 1) невозобновляемых неконструктивных элементов;
2) возобновляемых неконструктивных элементов; 3) частично
возобновляемых неконструктивных элементов и 4) полностью и
частично возобновляемых неконструктивных элементов.
По всем группам конструктивных и неконструктивных эле-
ментов приведены примеры построения графиков изменения год-
ностей и дан расчет характеристических параметров их конструк-
тивного и технологического совершенства.
4. Исходя из периодичности и объемов работ по ремонту ко-
ленчатого вала двигателя (конструктивный элемент), по окраске
грузового автомобиля (неконструктивный элемент), а также ис-
ходя из содержания и периодичности мероприятий системы тех-
нического обслуживания и ремонта вместе с нормированной
заменой деталей трактора (машина в целом) даны примеры по-
строения графиков изменения годности конструктивных и некон-
структивных элементов и машины в целом и определения соот-
ветствующих характеристических параметров оценки их конст-
руктивного и технологического совершенства.
171
Ill
СУММИРОВАННЫЙ ИЗНОС МАШИН

§ 11. ОБЩИЕ СООБРАЖЕНИЯ О НЕПРЕРЫВНОСТИ ФУНКЦИИ ИЗНОСА


И ХАРАКТЕРЕ ЛИНИИ ИЗНОСА

Общее решение задачи об износе современных машин требует


самостоятельного рассмотрения физического и морального из-
носа. Здесь рассматриваем вопрос о физическом износе машин;
вопрос о моральном их износе рассмотрен в гл. IV, § 21.
Физический износ всякой машины при потреблении есть объ-
ективный, непрерывно протекающий процесс. Его составляющими
являются физические износы всех конструктивных и неконструк-
тивных элементов машины под действием нагрузок : (внешних и
внутренних сил), которые выдерживает машина при работе,
транспортировке и хранении. К этим составляющим физическо-
го износа прибавляются результаты некоторых воздействий на
машину при ее техническом обслуживании и ремонте, так как
эти воздействия означают в ряде случаев также определенный
износ соответствующих конструктивных и неконструктивных эле-
ментов 2.
Влияние всех этих нагрузок и воздействий по мере старения
машины не прекращается, следовательно, непрерывно растет и ее
износ.
К работе машины, выполненной за прошлый день, месяц или
год, прибавляется работа этого дня, месяца или года. Так же
1
Здесь понятие нагрузка имеет более широкий, чем обычно принято в ме-
ханике, смысл и включает также воздействия внешней среды, при которых
происходят химические и электрохимические процессы, ведущие к разрушению
различных элементов машин.
2
Здесь имеются в виду случаи, когда при использовании машин приходит-
ся заменять масло в картере двигателя или коробке передач, несмотря на то,
что оно еще не окончательно пришло в негодность; возобновлять окраску ма-
шины или ее частей, несмотря на то, что старая краска кое-где еще сохрани-
лась; шлифовать гильзы цилиндров двигателя, несмотря на то, что некоторые
из них могли бы еще работать некоторый срок, и т. п. Это значит, что при тех-
ническом обслуживании и ремонте машин фиксируется износ, который не во-
всех случаях фактически полностью совершился, но при этом частично сохра-
нившаяся годность элементов не может быть реализована,— она должна быть,
причислена к совершившемуся износу и учтена вместе с ним.
172
последовательно к износу машины, вызванному работой за прош-
лый период, прибавляется соответствующий износ за данный
период.
К износам и повреждениям, приобретаемым машиной при
транспортировке или хранении за любой прошлый период, при-
бавляются износы и повреждения при транспортировке и хране-
нии машины, происходящие в настоящий период.
В связи с указанным возникает необходимость введения поня-
тия суммированного износа машины, которым является физиче-
ский износ всех ее конструктивных и неконструктивных элемен-
тов, происходящий за срок службы с начала использования.
Суммированный износ машины можно представить из трех
составляющих:
1) износ, вызываемый нагрузками при работе,
^i = ^i (0 ;
2) износ, вызываемый нагрузками при транспортировке,

3) износ, вызываемый нагрузками и другими видами воздей-


ствий при хранении, техническом обслуживании и ремонте:

РМ. сум = РМ1 + РМ2 "4" Р М3 • (54)

Можно утверждать, что суммированный износ машины


Рм.сум есть однозначная непрерывная функция времени t исполь-
зования машины за весь срок службы.
Из математики известно доказательство непрерывности функ-
ции, которое применительно к рассматриваемому вопросу можно
выразить так: функция суммированного износа машины непре-
рывна, поскольку бесконечно малому приращению аргумента,
в данном сличав времени At использования машины потребите-
лем, соответствует бесконечно малое приращение функции, т. е.
износа АРм.Сум-
Это доказательство справедливо для любого периода сущест-
вования любой машины, в том числе и для периода ее хранения
:или ремонта, так как в этом случае износ нарастает, поскольку
продолжается старение изоляции электропроводки, портятся ре-
зина, кожаные уплотнения, полотна и ремни, изнашивается резь-
ба болтовых соединений при перемонтаже и регулировке машины
и т. п.
Не изнашивается при ремонте машины только то, что еще
не введено в данную машину (например, запасные части, находя-
щиеся на складе), или то, что уже изношено за прошлый период
работы машины (детали, выбракованные или подлежащие вы-
браковке ввиду износа).
173
Составляющие суммированного износа машины, соответству-
ющие изношенным конструктивным элементам, в период дальней-
ших изменений функции износа становятся ее постоянными чле-
нами. Однако при техническом обслуживании или ремонте ма-
шины вводят новые конструктивные и неконструктивные элемен-
ты или отремонтированные старые, которые будут работать и со-
ответственно изнашиваться в следующий период. Суммирован-
ный износ работающей машины будет снова расти приблизитель-
но с прежней интенсивностью.
Таким образом, износ машины, как и любого другого слож-
ного объекта, в общем случае есть непрерывная однозначная
функция времени использования машины (объекта):
P».w=F(t). (55)
Все многочисленные исследования подтверждают, что износ
любой детали машины, как и потеря служебных свойств смазки,
окраски и других неконструктивных элементов, даже при совер-
шенно различных исходных характеристиках отдельных образ-
цов (качество материала, обработки, условия нагружения, смаз-
ки, обслуживания и т. п.) есть также непрерывная и однозначная
функция времени использования машины:
" I сум II \г ) •

Если для всех элементов сложной машины найти подобные


функции износа, взять последний в единых измерителях, напри-
мер в %, с учетом соответствующей доли износа элемента в об-
щем износе машины, а затем просуммировать для всех элементов,
то в результате будет получена функция износа всей машины.
Эта функция также будет однозначной и непрерывной, так как
сумма конечного числа однозначных и непрерывных функций
дает также непрерывную функцию.
Ясно, что и путем суммирования износа всех конструктивных
и неконструктивных элементов машины за срок ее службы мы
будем иметь ту же сумму, также являющуюся однозначной и не-
прерывной функцией времени:
56
( >

Функции (54) — (56) для машины, используемой в одних и


тех же условиях, равны между собой.
Следовательно, если общий износ машины характеризуется
однозначной непрерывной функцией времени и частные износы
каждого из конструктивных и неконструктивных элементов ма-
шины характеризуются также однозначной непрерывной функ-
цией, то между этими функциями должна существовать связь,
которая позволяла бы, исходя из частных характеристик износа
174
отдельных элементов, установить износ машины в целом за лю-
бой период ее использования в производстве.
Выяснение этой связи и составляет задачу определения сум-
мированного износа машины.
Указанного еще недостаточно, чтобы производить суммиро-
вание износа, не возвращаясь к износу вообще, так как при сум-
мировании износа отдельных элементов машин нами принима-
ются некоторые допущения. Главным является допущение о про-
текании износа каждого отдельно взятого конструктивного или
неконструктивного элемента по линейной зависимости. В связи
с этим необходимо сделать несколько замечаний к общеизвестной
линии износа.
В научно-исследовательских и учебных институтах, на маши-
ноиспытательных станциях и в заводских лабораториях, а также
в отдельных хозяйствах ведут-
ся разнообразные исследова-
ния по износам деталей ма-
шин, конечным результатом
которых является определение
закономерностей нарастания
износа по мере использования
образца и установления срока
его службы. Уже многие годы Рис. 38. Элементы общепринятой кри-
вой износа деталей машин
в учебной литературе и в со-
ответствующих отчетных доку-
ментах о результатах указанных исследований итоговые дан-
ные по износам деталей или образцов оформляются графиками,
подобными тому, который представлен на рис. 38 и который
можно считать классическим.
Однако уже есть основания критически пересмотреть его и
для более сложных случаев использовать другие решения.
Общепринятое толкование износа отдельного конструктивного
элемента (или сопряжения) как процесса, состоящего из трех
этапов: I — приработка, // — нормальный износ и /// — форсиро-
ванный износ, несправедливо для многих конструктивных и не-
конструктивных элементов машин.
Обычно при рассмотрении характеристик износа отдельных
элементов машин считают, что этап / (приработка) и этап ///
(форсированный износ) находятся за пределами межремонтного
периода т и что в течение всего межремонтного периода конст-
руктивный элемент изнашивается в наивыгоднейших условиях
работы при минимальном угле наклона линии износа.
Фактически это не соответствует действительности, в особен-
ности для сменяемых конструктивных элементов современных
машин.
Приработка сменяемых конструктивных элементов машин как
операция технологического процесса технического обслуживания
175
или ремонта совершается в крайне незначительных объемах и
для многих конструктивных элементов (покрышки, фильтры, тя-
ги, баки, трубки, кронштейны, щитки и т. п.) вовсе не характер-
на. В тракторах и сельскохозяйственных машинах, например,
главная часть приработки многих трущихся поверхностей конст-
руктивных элементов (например, детали гусениц) совершается
уже непосредственно при работе, т. е. в пределах межремонтного
периода.
Отличается от общепринятого и протекание износа конструк-
тивного элемента в конце срока его службы в машине. Большая
часть времени, относящегося к форсированному износу многих
конструктивных элементов, фактически включается в межремонт-
ный период, так как только для конструктивных элементов, фор-
сированный износ которых приводит к аварии, применяют особо
жесткие условия контроля и выбраковки при износе, а, например,
ремни вентиляторов работают на машине при обычном их ис-
пользовании до разрыва, и для них нет никакого смысла опре-
делять наступление момента форсированного износа, чтобы
таким путем ограничивать межремонтный период.
Следовательно, новый конструктивный элемент в работающей
машине изнашивается в течение межремонтного периода, так же
как и исходный, при неустановившемся режиме изнашивания, по
крайней мере в начале и конце срока его службы. При каждой
замене конструктивного элемента неустановившийся режим его
изнашивания в машине проявляется снова. Смена недолговечных
конструктивных элементов машины влияет на соответствующие
изменения интенсивности износа долгоработающих конструктив-
ных элементов, особенно в периоды, совпадающие со временем
смены недолговечных элементов.
Аналогично этому все неконструктивные элементы машины
за срок службы также изнашиваются при неустановившемся ре-
жиме. Следовательно, вся машина за срок службы изнашивается
при неустановившемся режиме.
Работа сложной машины при неустановившемся режиме из-
нашивания конструктивных и неконструктивных элементов ха-
рактеризуется наличием дополнительных нагрузок, перемещений,
ударов и перегревов во многих сопряжениях.
Установить момент перехода износа сложной машины с нор-
мального режима на неустановившийся трудно не только при
массовом практическом использовании машин, но и при выпол-
нении эксперимента.
Поэтому линию износа многих конструктивных элементов
(так же как и неконструктивных) можно разделять не на три,
а на пять этапов (рис. 39,a): tl — кратковременная приработка
элемента в процессе сборки или ремонта; ^п — неустановившееся
усиленное изнашивание элемента в машине во время ее работы;
tm — установившееся изнашивание при нормальной работе;
176
tiv — неустановившееся (форсированное) изнашивание элемента
в конце срока его службы; / v — период возможного предаварий-
ного быстрого изнашивания, если машина заранее не оста-
новлена.

Периоды износа сопряженной детали


ш

Рис. 39. Кривые износа отдельных элементов машин:


а — случай сложного разделения этапов приработки в начале работы и форсиро-
ванного износа в конце срока службы элемента; б — случай отсутствия фор-
сированного износа в конце срока службы элемента; в — случай отсутствия
форсированного износа в период приработки элемента; г — случай работы кон-
структивного элемента в сопряжении с двумя последовательно сменяемыми недол-
говечными конструктивными элементами

Кроме того, многочисленные исследования по износам не под-


тверждают для всех конструктивных элементов машины обяза-
тельного наличия на линии износа периодов приработки в нача-
ле работы конструктивного элемента в машине и форсированного
износа в конце срока службы.
Уплотнения (сальники), плунжерные пары топливных насосов
и многие другие конструктивные элементы машин становятся
12 Заказ 141 177
негодными к дальнейшей работе не из-за форсированного износа
или угрозы аварии в конце срока их службы, а из-за того, что их
износ по абсолютному значению достигает при установившейся
или даже замедленной интенсивности изнашивания величины,
превышающей предел удовлетворительного выполнения конст-
руктивным элементом своих служебных функций, т. е. происхо-
дит потеря герметичности (рис. 39,6).
Другие элементы машин (например, электропроводка, топлив-
ные и масляные трубки, сердцевины радиаторов, баки тракторов
и т. п.) практически не имеют начального периода неустановив-
шегося (форсированного) изнашивания (рис. 39,в).
Кроме того, все эти варианты изменения темпов износа эле-
ментов справедливы лишь для самых недолговечных эле-
ментов.
Если один элемент служит в машине дольше, чем другой, то
для долгоработающего конструктивного элемента линия износа
будет иметь несколько периодов неустановившегося и установив-
шегося изнашивания, так как к периодам неустановившегося из-
нашивания этого конструктивного элемента, если он поставлен
в условия независимой работы под соответствующей нагрузкой,
будут прибавляться периоды неустановившегося изнашивания,
зависящие от характера работы его в сопряжении с более часто
сменяемым конструктивным элементом, имеющим другую перио-
дичность замены, т. е. другую периодичность неустановившегося
изнашивания (рис. 39,г). В сложном узле или машине с боль-
шим разнообразием сроков службы конструктивных и неконст-
руктивных элементов линия износа долгоработающего элемента
будет иметь множество периодов чередования установившегося
и неустановившегося износа различной интенсивности.
Во многих случаях для долгоработающих конструктивных
элементов машин линия фактического износа будет весьма близ-
ка к прямой, соединяющей точку, соответствующую значению из-
носа Pi = 0 в начале работы конструктивного элемента в маши-
не, с точкой Pi ~ 100% в конце его работы (рис. 39,г). Ввиду
этого для часто сменяемых конструктивных элементов, так же
как и для часто возобновляемых неконструктивных элементов,
целесообразно полагать износ протекающим по закону прямой.
Это особенно справедливо и необходимо при решении задач по
износу целых машин, поскольку при определении износа слож-
ного объекта первостепенное значение приобретает факт замены
конструктивного элемента, износ которого нельзя не считать рав-
ным 100%, а не характер изменения интенсивности изнашивания
в пределах его срока службы.
На этом основании при всех наших построениях и расчетах
для упрощения принимаем, что износ любого конструктивного и
неконструктивного элемента в пределах срока его службы в ма-
шине протекает по закону прямой.
178
Тем не менее вследствие колебаний в интенсивности изнаши-
вания отдельных элементов фактическая линия суммированного
износа машины в общем случае будет иметь большое количество
отклонений от прямой, что наряду с величиной этих отклонений
и будет характеризовать неустановившийся режим изнашивания
машины.

§ 12. ПРОСТЕЙШИЕ СЛУЧАИ ОПРЕДЕЛЕНИЯ


СУММИРОВАННОГО ИЗНОСА КОНСТРУКТИВНЫХ
ЭЛЕМЕНТОВ МАШИН

В гл. II было показано, как изменяется годность отдельных


конструктивных элементов некоторых видов-и целых .машин раз-
личных категорий за время их использования. Рассмотрим те-
перь, как изменяется суммированный износ РгСум конструктивных
элементов за время их службы в машине. Это позволит затем пе-
рейти к определению суммированного износа машин различных
категорий по структуре их годности.
Исходя из того, что рассматриваем суммирование износа, ре-
зультаты которого затем могут быть распространены на разно-
образные конструктивные элементы различных машин и других
сложных объектов, это суммирование в пределах срока службы
машин производим в относительных величинах (в процентах).
Если какой-либо элемент не выдерживает полного срока
службы машины, то износ его в пределах своего срока службы
называется частным износом Р,, выражается в процентах и дохо-
дит до Pi = 100% к моменту выбраковки этого элемента.
Для конструктивных элементов, которые сменяют или ремон-
тируют в пределах срока службы машины, показателями их со-
стояния, необходимыми для определения суммированного изно-
са, являются: частный износ, сменность конструктивных элемен-
тов и повторность их ремонта в пределах срока службы машины.
При этом для получения результатов суммированного износа
конструктивного элемента Ргсум в пределах срока службы ма-
шины, также в процентах, вводим дополнительный множитель
Ai (доля частного износа элемента в общем фонде износа данного
элемента), с помощью которого весь частный износ недолговеч-
ного конструктивного элемента машины за полный срок ее служ-
бы приводится к суммированному износу конструктивного эле-
мента данного назначения, достигающему Р^ум = 100% к концу
срока службы машины.
Методы определения множителя Аг даются ниже.
Каждый конструктивный элемент современной машины ха-
рактеризуется именно значением суммированного износа и тем-
пами его изменения за срок службы машины.
Рассмотрим последовательно определение суммированного
износа конструктивных элементов следующих групп:
12* 179
1) несменяемые неремонтопригодные;
2) сменяемые неремонтопригодные;
3) несменяемые ремонтопригодные;
4) сменяемые ремонтопригодные.
Для сопоставления результатов примем, что исходная год-
ность (обобщенная характеристика служебных свойств) каждого
из рассматриваемых конструктивных элементов машины одина-
кова.

Определение суммированного износа несменяемых


и неремонтопригодных конструктивных элементов

Пусть мы имеем несменяемый и неремонтопригодный конст-


руктивный элемент с исходной годностью Ец, который входит
в машину с установленным общим сроком ее службы, равным Т
годам (или другим единицам, учитывающим полный срок служ-
бы машины). Срок службы конструктивного элемента для рас-
сматриваемого случая принимаем также равным Т, т. е. ^ i = Т,
а количество смен данного конструктивного элемента за срок
Т
службы машины равным Пц— 1 = 0, т. е. пц = -.— = 1.
*»i
При анализе изменений годности Ец рассматриваемого кон-
структивного элемента по времени за полный срок службы
в гл. II было установлено, что служебные свойства падают при-
близительно пропорционально времени его использования. Но
поскольку рассматриваем несменяемый и неремонтопригодный
конструктивный элемент, который в состоянии сохранить слу-
жебные свойства до конца срока службы машины, то его годность
достигает нулевого значения только по истечении этого срока.
За время работы машины постепенно нарастает частный из-
нос конструктивного элемента. Если перед вводом машины в эк-
сплуатацию частный износ конструктивного элемента был Pii = 0,
то при последующей работе машины частный износ данного кон-
структивного элемента непрерывно возрастал почти пропорци-
онально времени использования машины Pu = f u ( t ) . Таким об-
разом, частный износ за каждый последующий период работы
данного конструктивного элемента суммируется с износом за пре-
дыдущий период и в конце концов достигает Рц ~ 100%, когда
истекает срок службы машины.
Если представить нарастание частного износа данного конст-
руктивного элемента графически, то линия частного износа
(рис. 40,а) для несменяемого и неремонтопригодного конструк-
тивного элемента любой машины будет выражать нарастающий
по времени суммированный износ этого элемента за срок службы
машины.
Имея график частного и суммированного износа конструк-
тивного элемента машины, выдерживающего полный срок ее
180
службы, можно найти за любой срок контроля tx машины
(рис. 40, а) значение как частного, так и суммированного износа
этого конструктивного элемента по выражению
Л,, да,. i* =
100, (57)
'/ 1
где tx — срок службы машины к моменту контроля;
tii — срок службы рассматриваемого конструктивного эле-
мента.

Рис. 40. Построение линий суммиро-


ванного износа конструктивных эле-
ментов:
а — несменяемого; б — сменяемого О
1 раз; в — д — сменяемого несколько ^ у
раз; е — сменяемого (п • — 1) раз

В отличие от частного износа Р, i конструктивного элемента,


достигающего значения Рц= 100% полного износа конструктив-
ного элемента за срок его службы, суммированный износ Ргсум!
конструктивного элемента достигает значения Ргсум1= 100% за
срок службы машины. В рассматриваемом случае эти сроки сов-
падают.
Таким образом, для несменяемых неремонтопригодных кон-
структивных элементов по абсолютному значению суммирован-
ный износ равен частному, т. е. PiCyMix = Рцх.
181
Определение суммированного износа
сменяемых неремонтопригодных
конструктивных элементов

Пусть мы имеем неремонтопригодный, но сменяемый конст-


руктивный элемент со сроком службы ^ ц, который входит в ма-
шину или другой сложный объект, имеющий срок службы Т.
Примем, что данный конструктивный элемент в машине сменяют
Т
в середине срока ее службы («in— 1) = 1, т. е. nui = — =2.
till
Годность Ещ этого конструктивного элемента за срок служ-
бы машины, как было указано раньше, 2 раза меняет свое зна-
чение от максимальной величины £(.°п и £/ п до нуля: первый —
по истечении времени tfu, когда исходный конструктивный эле-
мент будет заменен новым, и второй — по истечении времени
= ког а
*?п + *!и ^' Д требуется замена всей машины.
Суммирование износа данного конструктивного элемента за
срок службы машины будет протекать так: по мере работы ма-
шины будет нарастать частный износ исходного конструктивного
элемента до значения Р?п = 100%. По истечении времени t°u все
нагрузки работающей машины, относящиеся к рассматриваемому
конструктивному элементу, воспримет на себя второй экземпляр,
с которым будет продолжаться работа машины, и частный износ
Р\и второго конструктивного элемента в дальнейшем будет по-
степенно прибавляться к ранее совершившемуся частному изно-
су соответствующего исходного элемента.
Таким образом, недолговечный конструктивный элемент пос-
ле того, как он износился, не изымается из машины совсем; он
изымается только в форме годности и физически, но остается
в машине в форме суммированного износа, накладывая этим
отпечаток на состояние всей машины, поскольку в ней продол-
жают выполнять свои служебные функции другие более долго-
вечные конструктивные элементы, уже отработавшие сроки t°n
одновременно с изъятым недолговечным конструктивным эле-
ментом.
Замена изношенного конструктивного элемента означает, что
функция износа f t ( t ) , являющаяся обычно одночленом, перехо-
дит в двучлен Ргсум = fi(t) =A + P f , приобретая через срок
/° п первый постоянный член ftii(0° = А = Р?ц, выражающий
частный износ уже смененного конструктивного элемента. При
суммировании износа после замены конструктивного элемента
к первому постоянному члену А в определенной доле будет при-
бавляться частный износ второго (смененного) конструктивного
элемента
l
данного назначения, выражающийся функцией /iii(0 1 = =
— P illx. К концу срока службы второго конструктивного элемента
182
второй член выражения fi(t) также станет постоянным, равным
1
Pi п = Л и-
Общая величина суммированного износа по истечении срока
службы второго экземпляра один раз сменяемого конструктив-
ного элемента составит РгСумп = 100%, а по абсолютному зна-
чению будет

если PI u = PI и-
Такой же результат может быть получен и при математиче-
ском анализе функции суммированного износа сменяемого кон-
структивного элемента.
Пусть функция fni(t)° выражает суммированный износ сме-
няемого конструктивного элемента в интервале срока службы
1
машины tx = 0 до tx = t?u, а функция f t i i C O выражает сумми-
рованный износ сменяемого конструктивного элемента в интер-
вале срока службы машины от tx = t f n до tx = t f l l + tjll =

Очевидно, что значение функции Pfu = / г п ( 0 ° будет мини-


мальным: Pfu = 0 при tx = 0, и максимальным: Р?и= 100% при
tx = £9 1 Г Этому условию будет удовлетворять функция
P?n = /<n(A°=-^-100.

Значение функции Р/ и = fm(t)1 будет минимальным: Р/ п =


= П при tx = t f n , и максимальным: Р°п = 100% при tx = tfu+
+ i, п = 2ti п. Этому условию будет удовлетворять функция
/от
1
100.

Если /iii(0° и f t i i ( 0 ' есть положительные непрерывные функ-


ции, то и сумма их будет положительная непрерывная функция
в интервале срока службы обоих экземпляров данного констру-
ктивного элемента, т. е. fm(t)° + fui(t)1 = fm(t) в интервале
от tx = 0 до tx = 2ti и = Т.
Этому условию будет удовлетворять функция
Л п (0 = -г- юс.
'П1

При tx > t°u первую составляющую суммы f i u ( t ) ° заменит


=
постоянный член ~ ^0 = 100 и дальнейшее изменение

183
суммированного износа будет выражать вторая составляющая
общей функции

'MI
где P\llx — значение частного износа второго экземпляра конст-
руктивного элемента, находящегося в машине в мо-
мент определения суммированного износа, в %.
Сумма этих составляющих в общем виде будет равна

где Пг и х = ~f— — количество конструктивных элементов, сме-


чп
ненных до момента определения суммирован-
ного износа машин (учитывается только целое
число);
PFUx—фактический частный износ /С-й раз смененного
конструктивного элемента машины в момент
определения ее суммированного износа.
Полученное выражение представляет собой сумму частных
износов сменяемых конструктивных элементов (в % к износу
исходного образца).
Для определения значения суммированного износа сменяемо-
го конструктивного элемента в пределах срока службы машины
надо учесть, что частный износ каждого конструктивного элемен-
та входит в суммированный износ конструктивных элементов
данного назначения в определенной доле Ащ. Эта доля находится
из отношения годности одного конструктивного элемента к об-
щему фонду Ф-ш годностей конструктивных элементов того же,
назначения, обеспечивающих работоспособность машины за пол-
ный срок ее службы:
Е и
Л — '
n E
in iи
Следовательно, результат суммирования частного износа сме-
няемого конструктивного элемента надо умножить на показа-
тель соответствующей доли (в данном случае на Лги), чтобы
получить полноценную характеристику нарастающего суммиро-
ванного износа конструктивного элемента данного назначения,
т. е.
Р;^ и, = AMI-т^-100 (58)
чи
или
Л едаи n* = Ani(/Jni*-100 +PHI*)- (59)
184
В рассматриваемом примере доля ', которую сменяемый кон-
структивный элемент представляет в общем фонде изнашивания
конструктивных элементов данного назначения, A;n =
т
= 0,5.
При сроке службы машины tx = 2ti = Т и доле А» п = 0,5 сум-
мированный износ один раз сменяемого конструктивного эле-
мента
= А, ц -г*- 100.
Г>
"i сум II х

За полный срок службы машины Г = 2t{ ц суммированный
износ этого элемента

Pi сум и х = 0,5 -^ilL ЮО = 100%.


чп
Линия суммированного износа один раз сменяемого конструк-
тивного элемента за срок службы машины Т будет идти под оп-
ределенным углом к горизонтали до ординаты Р°и (рис. 40,6),
поскольку за время от 0 до /9 И изнашивается один конструктив-
ный элемент с годностью Е^п, затем под тем же углом линия
износа будет продолжена до ординаты Pfu + Р 1п = 2Рщ, так
как за время от ^° п до t?n+ tln = 2tm = Т в машине изнашива-
ется второй конструктивный элемент с годностью £.'п = Е^и
Ордината, равная 2Рщ, и будет составлять 100% суммированно-
го износа данного один раз сменяемого конструктивного элемен-
та за срок службы машины Т. Эти 100% суммированного износа
в данном случае равны 200% частного износа отдельного конст-
руктивного элемента.
Фактически линия суммированного износа сменяемого конст-
руктивного элемента за срок службы машины будет весьма близ-
кой к линии частного износа более стойкого несменяемого кон-
структивного элемента, имеющего исходную годность, равную
Если конструктивный элемент, имеющий годность Е{, служит
Т
в машине еще меньший срок ti = — и за срок службы машины
О

1
Значение Д,- для исходных неремонтопригодных конструктивных элемен-
тов (так же, как и значение AJ соответствующих исходных неконструктивных
элементов) совпадает со значением оценочного параметра — коэффициента дол-
говечности f a i ( f s j ) этих элементов (см. гл. II).
Однако смысловое значение величины Д, существенно иное, так как Д*
можно определять для отдельного элемента и для группы элементов как исход-
ных, так и возобновляемых при техническом обслуживании и ремонте в преде-
лах фонда изнашивания данного элемента, узла, агрегата или всей машины.
185
сменяется 2 раза п,- — 1 = 2, п{ = 3, то его годность «,- раз ме-
няет свое значение от максимальной величины до нуля, как это
было показано в гл. II.
Из предыдущего ясно, что изменение суммированного износа
этого конструктивного элемента также будет подчиняться непре-
рывной функции [см. формулу (58)].
За период работы машины от tx = 0 до tx = tfn= — Т нара-
О

•стание суммированного износа графически может быть выражено


линией, идущей под определенным углом к горизонтали, от 0 до
_Р° П . За период работы от tx = t?u=-^- до tx - tfn+ // и =
о
2
= 2tm = —Т это нарастание износа будет продолжаться от ор-
О

динаты Р?и до ординаты Р°п + Р}п = 2Рщ и графически может


быть выражено продолжением той же наклонной линии. Далее,
-за период от tx = 2tiu = ^-Т до tx = t f n + //„ + tfu = 3tiu = Т
О
в машине будет изнашиваться уже третий конструктивный эле-
мент того же назначения. Линия суммированного износа за этот
срок достигнет ординаты Р°.и + Р-п + Р?п = ЗРщ (рис. 40, в).
Эта ордината и будет выражать 100% суммированного износа
данного сменяемого конструктивного элемента за весь срок Т
•службы машины.
Из графика видно, что фактически суммированный износ кон-
структивного элемента машины, выдерживающего только —
3
общего срока службы машины, также нарастает по линии, сов-
падающей с обычной линией износа более износостойкого, т. е.
несменяемого, конструктивного элемента с исходной годностью
.Ei = 3Ei п.
Если в машине имеются неремонтопригодные конструктивные
элементы с годностью Ещ, которые выходят из строя еще более
часто и через сроки ^и замещаются в работающей машине но-
-выми соответствующими конструктивными элементами п* — 1 раз,
то суммированный износ каждого из этих конструктивных эле-
ментов за любой срок tx работы машины (рис. 40, е) будем опре-
делять по формуле
,), (60)

•где А* п — доля годности сменяемого конструктивного элемен-


та в общем фонде годностей конструктивных эле-
ментов того же назначения, необходимых для обес-
печения работоспособности машины за срок ее
службы;
tx — срок службы машины к моменту ее контроля;
186
t,
= ~- — количество соответствующих конструктивных эле-
ментов, смененных в машине до момента определе-
ния суммированного износа (учитывается только
целое число);
tin — срок службы соответствующего сменяемого конст-
руктивного элемента;
PI\IX—частный износ соответствующего очередного кон-
структивного элемента, находящегося в машине
в момент определения суммированного износа.
К концу срока службы машины суммированный износ таких
элементов (в случае кратности их срока службы со сроком служ-
бы машины) достигнет значения
PIсум п = А/ „я, ПР, ц = А,- цЯ| ц-100 = ЮОо/о.
Соответственно также будут меняться и графики' суммиро-
ванного износа многократно сменяемых конструктивных элемен-
тов Ргсуми (рис. 40,г — е).
Рассмотренные случаи суммирования износа относятся к не-
ремонтопригодным конструктивным элементам, смену которых
проводят в сроки, кратные сроку службы всей машины (пщ =
=Т целое число) и периодам мероприятий системы техни-
tm
ческого обслуживания или ремонта машины ( — целое число),
V tin
или в оптимальные сроки (если конструктивный элемент легко
сменяется) вне зависимости от сроков технического обслужива-
ния и ремонта.
Если сроки смены конструктивных элементов не кратны сро-
Т
ку службы всей машины, т. е. если n,n = —не целое число, то
tin
при возможности смены конструктивных элементов в оптималь-
ные сроки в течение всего срока службы машины измерение сум-
мированного износа будет отличаться только тем, что по истече-
нии срока службы машины подобные конструктивные элементы
окажутся еще годными к дальнейшему выполнению своих функ-
ций. Годность этих конструктивных элементов при выбраковке
машины не достигнет нулевого значения Ещ0ст>0- Суммиро-
ванный износ таких конструктивных элементов будет нарастать
так, как было показано выше, но в момент снятия машины с ра-
боты по истечении срока Т ее службы будет некоторый скачок
линии суммированного износа на величину Р"и1^1, равную не-
доизносу последнего конструктивного элемента данного назначе-
1
При построении графиков суммированного износа здесь, как и в других
случаях, значение доли частного износа каждого недолговечного элемента
учитывается автоматически выбором масштаба построения.
187
ния (рис. 41, а). Фактически суммированный износ этих кон-
структивных элементов к концу срока службы машины будет
Л^11 = А/и(ям1-100-ВД^); (61)

Р«1 II-1 _ *П1П111—Т пл; ц-1 _ (*П1ДШ~Г) 1 пл


r
< Пост ~ f i \ l ~ t '
h II '/ II

11 1
где Р"^ " —полный частный износ соответствующего кон-
структивного элемента (равный 100%).
Вынужденная замена с недоизносом сменяемых неремонто-
пригодных конструктивных элементов, периодичность сроков
службы которых не совпадает со сроками ремонта машины, обус-
ловливается техническими условиями на выпуск отремонтирован-
ной машины или происходит вследствие того, что этот элемент
расположен в труднодоступном для замены месте машины.
Суммированный износ конструктивных элементов при несо-
впадении сроков их службы с периодичностью ремонтов будет
нарастать за период от 0 до тж = t?u—t°llocm пропорционально
Времени ОТ ЛсулеП = 0 ДО РгсумП = AiU(P°u— Рцюст). В ЭТОТ
момент ввиду изъятия из машины недоизношенного конструктив-
ного элемента произойдет мгновенное скачкообразное нараста-
ние суммированного износа на величину P9 1Ioi . m и суммирован-
ный износ станет равным Ргсумп = &щР°1Г
За период работы машины от *°„ — t?llom до (f° n — tt°noan) +
+ (*п\ —thi осп) = 2 ( ^ и — *iiiост) суммированный износ нара-
стает от AiiiPiu до Atiit^V + (Pin — РПЮСП)] и п°сле изъятия
при ремонте недоизношенного конструктивного элемента стано-
вится равным Ргсуми = А г п ( Р ? „ + Я/ п ) = А г - п -2Р,- п .
До конца срока службы машины нарастание суммированного
износа данного конструктивного элемента продолжается по сту-
пенчатой линии, и общая ордината, равная Р{Сум п = А* п"г и • 100,
будет выражать 100% суммированного износа сменяемого кон-
структивного элемента при несовпадении периодичности ремонта
машины со сроками службы элемента.
На рис. 41,6 показано построение линии суммированного изно-
са для рассматриваемого случая, из которого видно, что каждая
смена недоизношенного конструктивного элемента машины со-
провождается ступенькой, выражающей величину недоизноса
РП\ оап< вследствие чего фактическая линия суммированного из-
носа в этом случае идет более круто.
Определение суммированного износа конструктивного элемен-
та для этого практически часто встречающегося случая может
быть сведено к обычному суммированию износа сменяемого пщ
раз конструктивного элемента с более крутым наклоном линий
188
О
Рис. 41. Особые случаи построения линий суммированного износа конструктивных элементов:
а — — не целое число; б — срок службы конструктивного элемента не совпадает с межремонтным сроком службы
машины; в — прогрессирующее сокращение сроков службы конструктивных элементов в стареющей машине при некрат-
ности срока службы элемента и межремонтных сроков службы машины; г — то же при прогрессирующем сокраще-
нии межремонтных сроков службы машины по мере ее старения
его износа. Но наличие в машине конструктивных элементов, вы-
нужденно сменяемых с недоизносом, — явление отрицательное,
характеризующее конструктивное и технологическое несовершен-
ство машины.
В отдельных случаях недоизношенные конструктивные эле-
менты можно снимать с ремонтируемых машин и ставить при
техническом обслуживании на работающие машины, но вероят-
ность достаточно полного использования многих из этих конст-
руктивных элементов невелика, поэтому в большинстве случаев
значение суммированного износа конструктивных элементов,
сменяемых с недоизносом, будет определяться по выраже-
нию (60).
При анализе изменений годности машины (см. гл. II) был
рассмотрен случай, когда сроки сложбы сменяемых конструктив-
ных элементов в стареющей машине постепенно сокращаются,
и случай, когда, кроме того, постепенно сокращаются сроки тех-
нического обслуживания или ремонта машины.
Суммированный износ конструктивного элемента для этих
случаев как при совпадении сроков смены элементов со сроками
ремонта машины, так и при смене недоизношенных элементов во
время ремонта машины также может быть определен по фор-
муле (60), поскольку сменность конструктивных элементов и ча-
стный износ соответствующего конструктивного элемента отра-
жены этой формулой, а значением недоизноса конструктивных
элементов, сменяемых при ремонтах, как правило, приходится
пренебрегать.
Однако при этом вскрывается более сложная проблема вы-
явления динамики износа сменяемых конструктивных элементов
стареющих машин, которая мало исследована (частично этот
вопрос рассмотрен в гл. IV).
При построении графиков суммированного износа (рис. 41)
прогрессирующее сокращение сроков службы конструктивных
элементов и межремонтных сроков взято в соответствии с ранее
приведенными графиками (см. рис. 24) изменения годности кон-
структивных элементов этой категории'.
Как видно из графиков рис. 41, в, г, для этих случаев харак-
терно то, что нарастание суммированного износа сменяемых кон-
структивных элементов не может быть определено углом наклона
линии износа, как во всех предыдущих случаях.
Следовательно, для определения суммированного износа по-
добных конструктивных элементов и его изменения по времени
работы машины недостаточно изучить износ одного какого-либо
образца, а необходимо исследовать по мере старения машины
износ каждого из последовательно сменяемых конструктивных
1
Масштаб по вертикали на графиках (рис. 41, а, в и г) уменьшен по срав-
нению с другими графиками суммированного износа.
190
элементов одного и того же назначения и отыскать более слож-
ную функцию нарастания интенсивности износа каждого из такид
элементов.

Определение суммированного износа несменяемых


ремонтопригодных конструктивных элементов

Пусть мы имеем несменяемый ремонтопригодный конструк^


тивный элемент с исходной годностью Ецц, которая разделяется
на две части — активную и пассивную:
EI in =-EniiA-\-Ei
Характер изменения годности несменяемых ремонтопригод-
ных конструктивных элементов был рассмотрен в гл. II.
Суммированный износ ремонтопригодного конструктивного,
элемента за любой срок службы машины будет определяться не-
которой суммой, состоящей, по крайней мере, из двух членов.
Один член этой суммы будет выражать величину частного изно-
са Pi т АХ, соответствующего потере активной части годности
ЕЦПА (недолговечной исходной обработки) конструктивного.
элемента, умноженную на значение соответствующей доли А* ш А
(чтобы перевести частный износ, выраженный в процентах, в npe-i
делах срока службы исходной обработки конструктивного эле-.
мента в суммированный износ, выраженный в процентах, в пре-
делах срока службы машины). Другой член будет выражать
сумму частных износов 2р? ш х, соответствующих потере годно-
стей efm , возобновляемых при последующих ремонтах, также.
умноженных на соответствующие значения долей А * ш .
Таким образом,

Pi сум III х = III Ax + (62).

где АННА — доля годности недолговечной обработки исходного,


образца в общем фонде изнашивания данного кон-
структивного элемента;
Pi ш АХ — частный износ, соответствующий потере недолговеч-
ной исходной обработки конструктивного элемента
в момент его контроля, в %;
Л? ш —доля годности соответствующего ремонта конструк-
тивного элемента в общем фонде изнашивания этого,
элемента;
Pi\\ix—частныи износ, соответствующий потере годности от
ремонтированного конструктивного элемента
работе в машине в момент его контроля.
191
Значение доли Ami А определяется из отношения годности
EHIIA конструктивного элемента к общему фонду Фгш изнаши-
вания данного конструктивного элемента за срок службы ма-
шины:
Е
ППА

При равенстве е*т = ЕцнА значение этой доли будет


1
А; ш А = ,
тип
где /И; in — 1 — количество ремонтов элемента.
Необходимо обратить внимание на то, что доля частного из-
носа исходного ремонтопригодного конструктивного элемента (до
его первого ремонта) должна определяться не из отношения
всей годности Eim этого элемента к соответствующему фонду
изнашивания Фцп, а из отношения только активной части год-
ности EHIIA к фонду Фгщ. Пассивная часть годности Еццп
подобного элемента в суммированном износе может участвовать
только после того, как она в результате приложения труда, энер-
гии и материалов перерождается частично или полностью в ак-
тивную годность еЛ ш отремонтированного элемента машины, по-
этому Ецпп не входит в фонд изнашивания непосредственно.
Значение доли А* определяется из отношения годности екП11
соответствующего ремонта конструктивного элемента к общему
фонду изнашивания Фг ш этого элемента за срок службы ма-
шины:

{ III =

При е*ш = Ej in А значение этой доли также будет &*1и =


1
mi in
В зависимости от периода tx суммированный износ ремонто-
пригодного конструктивного элемента будет определяться по-
разному. Если суммированный износ определяют до первого
ремонта конструктивного элемента (рис. 42, а), когда tx<tfni,
то он будет равен
Р1сумтх = ^1ША-^— ЮО = А п 1 1 А Л п М * , (63)
i
i in
где tfni — срок службы исходного конструктивного элемента до
первого ремонта.
ПрИ tx = t°nil Pi сум III x = А, Ш лЛ III A-

192
Если суммированный износ определяют после первого ремон-
та конструктивного элемента (рис. 42,6), т. е. когда РЦЦА —
= 100%, a pfmх > 0, то он будет равен
t ~t°
ш *= •100 +Afm * .
мп
ЮО
'ли
или
PI сум in х = Алп А- 100 + A; inpt in x, (64)
где — срок службы конструктивного элемента после первого
ремонта;
— частный износ конструктивного элемента, соответ-
ствующий потере недолговечной переделки и обработ-
ки, выполненных при первом его ремонте, за после-
дующий срок службы машины до момента контроля,
в %;
А! = — доля годности отремонтированного
' '"
п
"
конструктивного элемента в общем фонде изнашива-
ния этого элемента.
Если суммированный износ находят после второго ремонта
конструктивного элемента (рис. 42,в), то для определения его
величины необходимо подсчитать сумму
= Дл11А-100 + Д| 1 нг100 + Д,ш -100
III
ИЛИ
(65)

— доля годности второй раз отремонти-


рованного элемента в общем фонде его изнашивания;
^1 in— срок службы конструктивного элемента после второго
ремонта.
Если суммированный износ несменяемого ремонтопригодного
конструктивного элемента определяют после к-ro ремонта, то для
этого пользуются выражением
л,

Pi сум III х — Дли А- ЮО + ДлнР П *• (66)

Для определения суммированного износа многократно ремон-


тируемых конструктивных элементов при разной периодичности
ремонтов и различной величине годности, возобновляемой при
ремонте, потребуется выполнить подобное сложение с учетом всех
ремонтов, которые были признаны рациональными и выполнены.
13 Заказ 141 193
На рис. 42, в — е представлены графики, иллюстрирующие
суммирование износа
несменяемых ремонто-
пригодных конструк-
тивных элементов. Как
видно из графиков,
суммированный износ
этих конструктивных
элементов за срок
службы машины, если
он строится по данным
фактических затрат на
ремонт и фактических
сроков службы отре-
монтированных дета-
лей, почти всегда выра-
жается не прямыми, а
ломаными линиями.
Изменение угла на-
клона линии суммиро-
ванного износа на раз-
ных этапах использова-
ния элемента отражает
различие в соотноше-
ниях годностей и меж-
ремонтных сроков
службы исходного и от-
ремонтированного кон-
структивного элемента,
т. е. различие темпов
их действительного
износа.
Если при определе-
нии пассивной годно-
сти ремонтопригодного
конструктивного эле-
мента и при ее разде-

Рис. 42. Примеры построения линий суммированного износа ремонтопригод-


ных конструктивных элементов машин:
.к .0 к .к , к. .. ,к
, , к
a — при ' j = ' j и Pi — PiA< б — ПРИ '/ = const и р = const; в — при /,• = const и р/ >
к— I ,/с ,к — 1 к к — 1 ., ,к—\ к к— 1
> Pi "< г — при г,- < г,- и pi < pi ; о — при < ij и р,- > р/ ; е — при>
Т ,к к— 1 к
-- не делом числе, ti <: и р,- = const; ж~ то^ же после выравнивания интеа-
"
сивности износа за счет корректировки пассивной годности
194
лении в соответствии с его сроками службы после ремон-
та (при многократном ремонте) производить выравнивание
интенсивности снижения активной годности такого элемента (за
счет корр