7. Судовые устройства

Г. Н.
Шарлай
й. Матрос морского
м су
удна
Глава 6. Суд
довые устрой
йства
Судоввые устроойства – это
э совокуупность приспособл
п лений, мееханизмов, ма-
ши ин и апппаратов длля обеспеечения ноормальнойй эксплуаатации суудна. Судовые
усстройства могут общ щими, нео
обходимы
ыми для вссех судов, и специаальными, обу-
сл
ловленныее назначением суднаа. К общимм относятсся: рулево
ое, швартоовное, якор
рное,
сп
пасательныые. К спецциальным можно оттнести гру узовые усстройства, зависящи ие от
ти
ипа перевоозимого грруза.
6.1. Рулевое уст
тройств
во
Рулевое устройств
у во служитт для
изменеения напр
равления ддвижения суд-
на или удержи ивать его на задан нном
курсе. В последднем случаае задачей
й ру-
о устройсства являеется проттиво-
левого
действвие внешнним силаам, таким как
ветер или течен
ние, которыые могут при-
вести к отклонению суднаа от задан
нного
курса.
Рулевые устройства
у известны с мо-
меента возниккновения первых
п плавучих среедств. В др ревности рулевые
р усстройства пред-
п
стаавляли соббой больши
ие распашнные весла, уукрепленные на кормме, на одноом борту ил
ли на
об
боих бортахх судна. Воо времена средневекоовья их стаали заменять шарниррным рулем м, ко-
торый помещ щался на ахтерштевн
а не в диаметтральной плоскости
п судна.
с В тааком виде он и
сохранился ддо наших дней.
д
Рулеввое устрой
йство состтоит из рулля, баллер
ра, рулевого приводда, рулевой
й пе-
реедачи, рулеевой маши
ины и постта управлеения (рис.. 6.1).
Ри
ис. 6.1. Рулеевое устрой
йство
1 – перо руля; 2 – фланцевоое соединени
ие; 3 – баллерр; 4 – рулевоой привод; 5 – рулевая маашина; 6 – руулевая
пер
редача; 7 – ш
штурвал ручноого управлен
ния; 8 – рудеррпост; 9 - гельмпортовая труба;
т 10 – пяятка ахтершттевня
12
28
Г. Н.. Шарлай. Судовые
С ус
стройства
Рулевоее устройсттво должн но иметь двва привода: главныйй и вспомо огательныый.

Главный рулевой й привод – это мехаанизмы, исполнител
и льные прииводы перре-
кладдки руля, силовые
с агрегаты
а ррулевого привода,
п а также всппомогателльное оборру-
доваание и среедства прииложения крутящего о моментаа к баллерру (наприммер, румпеель
или сектор), необходим
н мые для пеерекладки и руля с цеелью упраавления суудном в ноор-
малььных услоовиях эксп плуатации..
Вспомоогательный рулевойй привод – это об борудованние необх ходимое дляд
упраавления суудном в сл лучае выхоода из стр роя главно
ого рулевоого приводда, за искллю-
чениием румпееля, секторра или друугих элемеентов, пред дназначеннных для той
т же целли.
Главныый рулевой й привод ддолжен об беспечиватть переклаадку руля с 350 одноого
бортта на 350 другого
д бо
орта при ммаксимальн ной эксплуатационнной осадкее и скороссти
перееднего ходда судна не более чеем за 28 сеекунд.
Вспомоогательный й рулевой й привод должен
д об
беспечиваать переклладку руляя с
150 оодного боррта на 150 другого бборта не более
б чем за 60 секуунд при мааксимальн ной
эксп
плуатацион нной осаддке судна и скороссти, равно ой половиине его мааксимальн ной
эксп
плуатацион нной скоррости перееднего ход да.
Управлление вспо омогательн ным рулевым приводом долж жно бытьь предусмоот-
реноо из румпельного отделения.
о . Переход с главногго на вспоомогателььный приввод
должжен выполлняться за время, нее превышаающее 2 ми инуты.
Руль – основная
о часть
ч рулеевого устр ройства. Он
О располаагается в кормовой
к ч
ча-
сти и действуует только о на ходу судна. Оссновной эл лемент рул
уля – перо, которое по
форм ме может быть плосским (пласстинчатым м) или обтекаемым ((профилир рованным).
По пположению ю пера рул ля относиттельно оси и вращени ия баллераа различаю
ют (рис. 6.22):
 обыкноовенный ру уль - плосскость пера руля рассположенаа за осью вращения;
в
 полубаллансирный й руль - ттолько бол льшая чассть пера рууля находдится позаади
оси враащения, заа счет чегго возникаает уменьшенный м момент врращения прип
переклаадке руля;
 баланси ирный рул ль - перо рруля так расположе
р ено по обееим сторон нам оси врра-
щения, что при перекладке
п е руля не возникаюют какие-лиибо значиительные мо-
м
менты.
Р
Рис. 6.2. Ти
ипы рулей:
1 — обыкнновенный рул
ль; 2 —баланссирный руль; 3 — полубаалансирный рруль (полупод
двесной);
4 — балансирныйй руль (подвеесной); 5 — полубалансир
п рный руль (пполуподвесно
ой)
В зависсимости отт принциппа действиия различаю ют пассиввные и акттивные рулли.
Пасссивными называют
н ся рулевыые устройсства, позволяющие производ дить поворрот
суднна только во время хода,
х точннее сказатьь, во врем
мя движениия воды относителььно
корппуса суднаа.
Винторрулевой коомплекс суудов не обеспечива
о ает их неообходимуюю маневреен-
ностть при двиижении наа малых сккоростях. Поэтому
П на
н многих судах дляя улучшен ния
манеевренных характери истик исппользуютсяя средствва активнного управвления, котто-
рые позволяю ют создаватть силу тяяги в напр
равлениях, отличныхх от напраавления ди иа-
метрральной плоскости
п судна. К ним относятся: ак ктивные ррули, подр руливающщие
устрройства, пооворотныее винтовы
ые колонки и и разделььные повооротные наасадки.
12
29
Г. Н. Шарлай
м су
удна
Актиивный рульь - это руль с устаноовленным на нем всп помогателльным вин нтом,
раасположен нным на заадней кроомке пера руля (рисс. 6.3). В перо
п руля встроен элек-
э
тр
родвигателль, привод дящий во вращение
в гребной винт,
в кото
орый для ззащиты отт по-
врреждений помещен в насадку у. За счет пповорота пера руляя вместе с гребным вин-
то
ом на опрееделенный й угол возн
никает попперечный упор, обу условливаю ющий повворот
су
удна. Акти ивный рулль использзуется на ммалых ско оростях до
о 5 узлов. При манееври-
роовании на стесненных аквато ориях актиивный рул ль может использовваться в каче-
к
сттве основн
ного движи ителя, что обеспечиивает высоокие маневвренные ккачества су удна.
Пр ри больши их скоросттях винт активного
а руля откл
лючается, и переклаадка руля осу-
щеествляетсяя в обычноом режимее.
Раздеельные повворотные насадки (рис. 6.4).. Поворотн ная насадкка - это стталь-
ноое кольцо, профиль которого представлляет элемеент крылаа. Площадьь входного от-
веерстия насадки болььше площаади выходдного. Греб бной винтт располаггается в нааибо-
леее узком еее сечении. Поворотная насадкка устанаввливается на баллерре и повор рачи-
ваается до 400° на кажд
дый борт, заменяя рруль. Раздеельные пооворотныее насадки уста-
у
ноовлены наа многих транспорт
т ных судахх, главнымм образомм речных и смешан нного
пллавания, и обеспечивают их вы ысокие мааневренны ые характееристики.
Рис. 6.3. Акти

ивный рульь Рис. 6.4. Разделььные поворротные насаадки
Подрууливающиие устройсства (рисс. 6.5). Неообходимость созданния эффекктив-
ныых средствв управлен
ния носово ой оконеччностью суудна привела к оборрудованию
ю су-
доов подрулиивающими и устройсствами. ПУ У создают силу тяги в напрравлении, пер-
пеендикулярном диам метральной й плоскоссти судна независи имо от рааботы главвных
дввижителейй и рулевоого устроййства. Поддруливающ щими устр ройствамии оборудо
овано
боольшое колличество судов сам мого разноого назначения. В со
очетании с винтом и ру-
леем ПУ обееспечиваеет высокую ю маневр енность судна,
с возможностьь разворотта на
меесте при оттсутствии
и хода, отх
ход или поодход к причалу праактически ллагом.
Рис. 6.5
5. Подрулиивающие усстройства
13
30
С ус
стройства
В послееднее время получи ила распрространениие электроодвижущааяся систеема

AZIIPOD (Aziimuthing Electric
E Prropulsion Drive),
D которая вкллючает в себя
с дизелль-
генеератор, элеектромото
ор и винт ((рис. 6.6).
Р
Рис. 6.6. AZ
ZIPOD
Дизель--генераторр, располооженный в машинно ом отделеннии суднаа, вырабатты-
ваетт электроээнергию, которая
к поо кабельным соединениям пеередается на электрро-
мотоор. Элетроомотор, об беспечиваю ющий враащение винта, распооложен в специальн
с ной
гонддоле. Винтт находитсся на гори изонтальноой оси, умменьшаетсся количесство механ ни-
0
ческких передаач. Винторулевая кколонка им меет угол разворотта до 360 , что знач чи-
телььно повыш шает управвляемость судна.
Д
Достоинств ва AZIPOD D:
 ээкономия времени и средств п при постр
ройке;
 ввеликолеп пная маневвренность ;
 ууменьшается расход д топлива на 10  200 %;
 ууменьшается вибрац ция корпууса судна;
 и из-за того, что диам
метр гребнного винта меньше - эффект каавитации снижен;
 оотсутствуеет эффектт резонансаа гребного о винта.
Один из
и примеро ов использзования AZIPOD
A - танкер
т двоойного деействия (ри ис.
6.7),, который на открыттой воде ддвигается как обычн ное судноо, а во льдаах двигаеттся
корммой вперёд как ледо окол. Для ледового плавания кормоваяя часть DA AT оснащеена
ледоовым подккреплением м для ломмки льда и AZIPOD.
На рис.. 6.8. показана схемма располложения пр риборов и пультов управлени ия:
одинн пульт длля управлеения судноом при дввижении вперед, втоорой пульт для упраав-
лениия судном м при движ жении коррмой впер ред и два пульта упправления на крылььях
мосттика.
Р
Рис. 6.7. Таанкер двойнного действвия – Рис. 6.8.
6 Панельь управлениия судна
Doouble Actinng Tanker (D
DAT) TEMMPERA оснащеннного двум
мя модулям
ми AZIPOD D
13
31
м су
удна
Перред каждым выхо одом в м море рул левое

устройств
у во готовятт к работе: тщателььно осматр рива-
ют
ю все деетали, устр раняют оббнаруженнные неисп прав-
ности,
н труущиеся чаасти очищают от сттарой смаззки и
смазываю
с ют вновь. Затем
З подд руководдством вах хтен-
ного
н помоощника капитана
к проверяют
п т исправнность
рулевого
р устройствва в дейсттвии путем м пробнойй пе-
рекладки
р руля. Перред перекл ладкой наадо убедиться,
чтто под коррмой чистоо и никакиие плавсреедства и посторонни
п ие предмееты не меш шают
поовороту пеера руля. Одноврем менно прооверяют легкость
л вращения
в руля и оттсут-
сттвие даже незначитеельных заееданий. Воо всех пол ложениях пера руляя сличается со-
оттветствие ппоказаний
й рулевых указателеей и время, затрачив ваемое на пперекладк ку.
Румпеельное отд деление вссегда должжно быть нан замке. Ключи
К отт него хран
нятся
в штурманс
ш ской рубкее и в маш
шинном отдделении на н специал льно отведденных по осто-
яннных месттах, авариийный клю юч - у вххода в ру умпельное отделениие в запер ртом
шккафчике с застеклен нной дверццей.
Междду ходовы ым мостико ом и румп пельным отделением м должны быть устаанов-
леены две неезависимо действую ющие лини ии связи.
По пррибытии в порт и поп окончан нии шварттовки рульь ставят в прямое поло-
п
жеение, выкллючают эн нергию наа рулевой двигательь, осматри ивают рулеевой приввод и
если все наййдено в доолжном поорядке, заккрывают румпельно
р ое отделени
ние.
6.2
2. Якор
рное уст
тройств
во
Якорн ное устроойство (рис. 6.9) доллжно:
 обеспечи ивать надеежную сто оянку суддна на рейддах и в отткрытом мморе;
 удерживвать на меесте судн но, стоящеее одноврременно на н якоре ((якорях) и на
швартоввах;
 служитьь одним изз средств снятия суудна с мели и;
 способсттвовать уп правлениюю судном в стесненнных услови иях плаванния.
Кажддое судно должно
д им
меть якоррное снабж
жение, а таакже стоппоры для креп-
к
леения станоовых якоррей по-похходному, уустройства для креп пления и отдачи ко
орен-
ныых концовв якорных цепей, механизмы для отдач чи и подъ ъема станоовых якор
рей и
длля удержанния на нихх судна пр
ри отданны ых якорях..
Р
Рис. 6.9. Состав якоррного устро
ойства судна:
1 – стаановой якорьь; 2 – якорнаяя скоба; 3 – ввертлюг; 4 – якорная цеп
пь; 5 – бортоввой клюз;
6 – якорная труба; 7 – палубный клюз;
к 8 – цеппной стопор; 9 – винтовой й стопор; 10 – брашпиль;
11 – ц
цепная трубаа; 12 – цепнойй ящик; 13 – устройство экстренной отдачи якорнной цепи
13
32
С ус
стройства
Якорнное устройсттво An
nchor Gear Якорная цеп
пь Chain cabble
Трубаа палубного клюза
к Ch
hain pipe Вертлюг Swivel
Палуббный клюз Deeck hawse holee Соединителььная скоба Joining sh
hackle
Браш
шпиль Wiindlass Якорная скоба Anchor sh hackle
Стопоор Ch
hain-cable stoppper Якорь Anchor
Клюззовая крышкаа Bu
uckler Обух Eye bolt
Клюзз Haawsepipe Цепной ящиик Chain lockker
Губа клюза Ch
hafing lip Устройство для крепле- Device to secure and ree-
ния коренно
ого конца lease the inboard end off
cable
Для снаабжения судов допуускаются якоря
я след
дующих тиипов: Хол лла, Грузонна,
адми иралтейсккие (рис. 6.10).
К судоввым якоряям относяттся: стано овые, запассные, стопп-анкеры, верпы, дрре-
ки, лледовые и кошки.
Становвые якоряя постоянн но заведен
ны в клюззы и служ жат для поостановки на
якоррь (рис. 6..11). Для выполнени
в ия основн
ного назнаачения стаановой судовой якоорь
должжен облад дать хорошей держ жащей сил лой, при этом
э бысттро забиррать грунтт, а
такж
же повторн но входитть в грунтт после срывов; сох
хранять поостоянство держащ щей
силыы при перремене нап правленияя якорной й цепи; при подъемее легко оттделяться от
груннта, облад
дать компаактностью ю, быть прочным, пр ростым в иизготовлеении и дешше-
вымм.
Запасны ые якоря по констррукции и весу иден нтичны сттановым и хранятсяя в
спецциально оттведенных х местах нна палубе или трюмме.
Стоп-аанкеры сл лужат для удержания судна в определленном направлени
н ии,
они обычно зааводятся с кормы и составляю ют по весуу 1/3 станнового якоря.
Верпы служат дл ля тех жее целей, что
ч и стоп п-анкеры. Вес верпа – 1/2 вееса
стоп
п-анкера.
Дреки – небольш шие шлюпоочные яко оря.
Кошки – трех или четыр ехлапые якоря, я им
меющие веес в несколько килло-
грам
мм. В основном слу ужат для отыскани ия затонуввших или вылавливвания плавва-
ющи их предмеетов.
Рис. 6.10.
6 Якоря: а) – адмирралтейский
й; б) – Холл
ла; в) – Маатросова; г)) – Грузонаа
Якорны ые цепи должны
д ккомплекто
оваться изз отдельнных смыч чек. Смыч чки
жны соеди
долж иняться между собоой соедин нительным
ми звеньям ми (рис. 6.12). В завви-
симоости от раасположен
ния в цепи смычки разделяютс
р ся:
 н якорную
на ю, крепящууюся к яко орю;
 н промежу
на уточные;
 н коренну
на ую, крепящщуюся к устройству
у для отдаччи цепи.
13
33
м су
удна
Рис. 66.11. Якорьь Холла: Рисс. 6.12. Звенья якорноой цепи

1 – скоба; 2 – вверетено; 3 – лапы; 4 – кор
робка
Якорнная смычка (рис. 6.13)

6 долж жна иметьь вертлюг, предотврращающий
й за-
кр
ручивание цепи, и концевую скобу,
с соеединяемую
ю со скобой якоря.
Рис. 6.13. Я
Якорная см
мычка:
1 – вереетено якоря; 2 – скоба яко
оря; 3 – концеевая скоба; 4 – концевое звено;
з 5 – усииленное звено;
6 – вертлюг; 7 – нормальное звено
Проммежуточные смычки должны ы иметь дли ину не менее 25 и нне более 27
7,5 м
и состоять и из нечетного числаа звеньев. Общая дл лина двух цепей, опр
пределеннаая по
тааблицам сннабжения, представл ляет собойй только сумму
с дли
ин промеж жуточных смы-
чеек без якоррных и корренных см мычек. Еслли получеенное числло промежжуточных смы-
чеек нечетноое, то цепьь правого борта
б должжна иметьь на одну промежуто
п очную смыычку
боольше, чемм цепь левого борта.
Кореннная смыччка должн на состоятть из специиального звена увелличенных х раз-
мееров (с темм, однако,, чтобы онно свободнно проходдило по зв
вездочке яякорного меха-
м
ниизма), креппящегося к устройсттву для оттдачи цепии, и миниммального ччисла общщих и
уввеличенныых звеньев, необходи имого дляя оформления отрезк ка цепи в самостояттель-
нуую смычкуу.
Толщщину якоррных цепей измеряяют по диаметру
д сечения ззвена в месте
м
его соприкоосновенияя с другим м звеном.. Диаметр р указанноого сечениия называается
13
34
С ус
стройства
калиибром цеппи. Звенья цепей доолжны им меть попер

речную рааспорку - контрфоор-
сы. Наиболеее употребительное звено дляя соединеения смыччек якорн ных цепейй 
Кенттера (рис. 6.14).
В процессе экспллуатации судна бол льшему изнашиваниию подвер ргаются пеер-
вые смычки якорной
я цеепи, так ккак судно чаще стан
новится наа якорь наа небольш
ших
глуббинах. Длля равноммерного и изнашиван ния якорной цепи после опр ределенноого
перииода экспллуатации первые см мычки рассклепываю
ют и перееставляют к коренноой.
Иноогда перевворачиваюют якорнуую цепь. ЕслиЕ смы
ычки былии соединеены при по- п
мощщи скоб, то их необбходимо п переставитть спинками к якоррю.
Соединнительные звенья и скобы нее обладаю ют равной прочносттью по вссем
напрравлениямм. Это наддо учитыввать и нее допускатть, чтобы при посттановках на
якоррь и съемкках с него
о соедини ительные скобы (зввенья) рабботали на изгиб - под
п
нагррузкой нее ложилиссь на форрштевень, не остан навливалиись на звеездочке и в
подообных полложениях.
Риис. 6.14. Звеено Кентера

Якорныые цепи оббязательнно маркирруют (рисс. 6.15). С
Способов маркироввки
прим меняется несколько
н о. Один изз них следующий:
н на первойй смычке - последн нее звеноо с распор
ркой перввой смычк ки и перввое
ззвено с рааспоркой второй
в см
мычки окр рашиваютт в белый цвет, а на
н распоррки
ээтих звенььев кладутт марки и
из несколььких шлаггов отожжженной (м
мягкой) прро-
вволоки;
н на второй смычке - два звенаа с распоррками в конце
к вторрой смычки и два та-
т
кких же звеена в нач
чале третььей смычкки окраши ивают в ббелый цвеет, а на раас-
13
35
м су
удна
порки втторых звееньев накл

ладываютт проволоч чные шлагги;
 на третььей смычкке - окраш шивают сооответствеенно по три
т звена с распорк ками
третьей и четверттой смычеек, а провоолочные шлаги
ш нак
кладываютт на распорки
третьих звеньев.
Такуюю же разб бивку про
оизводят нна четверттой и пято
ой смычкаах. Начин ная с
ко
онца шест той смычкки, порядоок разбивкки повторряют.
При оотдаче илли подъемме якоря ннеобходим мо доволььно точноо знать, ск
коль-
ко
о якорной цепи выттравлено за борт. О Об этом находящи
н йся на бааке помощщник
каапитана соообщает на
н мостик.
Имеюющуюся на н звеньяхх краску сследует подновлять
п ь при кажждом удоб бном
сл
лучае. Повврежденны ые провол
лочные маарки нужн но немедленно замеенять новы ыми,
прри этом нее следует накладыва
н ать на желлезную цеппь марки из
и меднойй проволок ки.
Рис. 6..15. Маркирровка якор

рной цепи
Коре нная смыычка якорнной цепи крепитсяя в цепном м ящике к корпусуу при
поомощи сп пециального устроййства, имееющего привод
п на верхнюю ю палубу (рис.
6.16). Усилиием, приллагаемым к рукояткке привода, освобож ждается ооткидной гак
г с
заложенным м за него концевым
к м звеном, в результаате чего якорная цеепь полносстью
оттдается.
Рис. 6.16. Креплени

ие коренногго конца яккорной цепи
и: Рисс. 6.17. Цеппной ящик
1 – переборкаа цепного ящиика; 2 – нишаа;
3 – якорн
ная цепь; 4 – откидной гакк; 5 – обух; 6 – рычаг;
7 – упорныйй ролик; 8 – тяга
т привода
13
36
С ус
стройства
Якорнуую цепь на н судах уукладываю ют в цепноой ящик - располож женный под п

брашшпилем (ррис. 2.10). Цепные ящики - узкие и высокие,
в что облегчает сам мо-
уклаадывание цепи безз опасностти ее заваливания. Укладка яякорной цепи ц в таккой
ящиик требуетт только надзора.
Стопорры. Каждая якорнаая цепь должнад им
меть не м менее треех стопороов.
Стоп поры разд деляются нан стацион нарные и переносныые.
Палубнные стопо оры бываю ют двух типов
т - виинтовые и с накид дным палом
(рисс. 6.18 – 6..20). Винттовые стоп
поры прим меняются для якорнных цепей й, калибр ко-
к
торыых не преввышает 72 2 мм. Дляя цепей бо
ольшего дииаметра – стопоры с накидны ым
палоом. Все паалубные стопоры
с п
предназнаачены для надежногго креплен ния якорнной
цепии при якоррях, втянуттых в клююзы.
К перенносным паалубным сстопорам относятся
о цепные сттопоры, соостоящие из
кускка цепи, один
о конец которой й крепят за
з обух наа палубе иили за кнеехты, а дрру-
гой конец, снабженны
с ый глаголль-гаком или вилк кой (карггой), заклладываютт в
якоррную цепьь.
Ленточчный стопор относи ится к стаационарны
ым и распоолагается на брашп пи-
ле. УУдержани ие якорной цепи прри отданн ном якорее осущесттвляется при
п помощ щи
лентточного сттопора.
Рис . 6.18. Палу

убные стоп
поры:
а) – винтовой;
в б) – закладной; в) – маятникковый; г) – цеепной;
1 – дуга; 2 – зажимная
з коллодка; 3 – виннтовой шпинндель; 4 – рук
коятка; 5 – поодушка; 6 – палубный
п обуух;
7 – винтовой тталреп; 8 – гл
лаголь-гак; 9 – якорная цеепь
Рис. 6.199. Винтовой

й стопор Рис. 6.20. Маятнииковый сто
опор
13
37
м су
удна
Якорнные и паллубные клюзы служжат для пр ропуска якорной цеепи в кор

рпусе
су
удна (рис. 6.21). Палубные клюзы заакрываютсся специал льными ккрышками и для
пр
редотвращ
щения попаадания водды на палуубу и в цеепные ящи
ики.
Рис. 6.2
21. Палубнные и якорн
ный клюзы
ы
Подъъемные мееханизмы якорногоо устройсттва бываю ют с гориззонтально рас-
пооложенным м ведущимм валом – брашпилли, с верти икально раасположеннным – шп пили
и якорно-шв
я вартовныее лебедки.
Брашшпиль (шпииль) – это электричческая или и гидравлиическая маашина, сл лужа-
щаая для отддачи и выбборки якор
ря (рис. 6..22). Шпилли на бакее в основнном устанаавли-
вааются на суудах больш
шого водооизмещени ия, пассаж
жирских и специализзированны ых.
3
2
1
5
Рис. 6.22. Бр
рашпиль ссо швартоввной лебедкой:
1 – турачка; 2 – ленточный й стопор; 3 – маятниковыый стопор; 4 – палубный кллюз;
5 – бараабан со шварттовным тросоом; 6 – пульт управления брашпилем
13
38
С ус
стройства
Подготтовка к оттдаче якорря провод дится под руководст

р твом помощ щника каппи-
танаа и выполн няется в следующе
с ем порядке:
 сснимают металличе
м ские задвиижки с яккорного кллюза, а таккже паруссиновый че-
ч
ххол или зааглушку с палубноого клюза, через ко оторый яккорная цеп пь проходдит
в цепной ящик;
я
п проверяютт состояние якорноой цепи в цепном ящике (ццепь не должна бы ыть
пперекручена) и убеж ждаются в отсутстввии людей й в цепномм ящике;
п проверяютт ленточны ый стопорр, после чеего отдаютт все допоолнительные стопорры,
нналоженны ые на якоррную цепьь;
п проверяетсся работосспособноссть брашп пиля на хол лостом хооду;
 уубеждаютсся в отсуттствии за бортом судна с постторонних предмето ов, могущ
щих
ссоздать поомехи своббодной отддаче якоря;
 сстравливают якорь под клюзз и держатт его на леенточном м стопоре;
 ддокладываают на мостик о готтовности якоря я к оттдаче.
По комманде с мо остика боц цман отдаает ленточчный стопоор (рис. 6.23).
6 Малы ый
заднний ход суудна позво оляет якоррю быстрее забратьь грунт и предотвращает наввал
якоррной цепи и на якорьь. Якорную ю цепь слледует траавить с ум меренной скоростьью,
чтоббы цепь легко
л былоо застопоррить в тотт момент,, когда яккорь коснеется грунтта.
Прии быстром м стравливании цеп пь можетт навалитьься на яккорь и зап путаться во-
в
кругг его лап, вследстви ие чего он ни не смо
огут войти и в грунт. В дальнеейшем якоор-
ную
ю цепь поттравливаю ют по мер е натяжен ния, постеепенно заддерживая ее, посколль-
ку ттребуется приостано овить проодвижениее судна. НеН следуетт резко заж жимать леен-
точн ный стопоор. Если якорная
я ц
цепь натяннется, а заатем ослаббнет, можжно считать,
что якорь удеерживает судно
с и онно остановвилось в своем
с движжении.
По мерре вытравл ливания ц цепи помо ощник док кладываетт на мости ик о колич че-
ствее смычек «на
« брашп пиле» или «в воде»,, натяжени ие цепи (сслабое, ср
реднее, силль-
ное)) и направвление цеепи относи ительно диаметрал
д льной плосскости су удна. Параал-
лелььно боцмаан дублиру ует доклаад ударами и в колоко ол, количеество ударров соотвеет-
ствуует количееству вытр равленныхх смычек (с ( шестой отсчет наачинается сначала).
Рис.6.233. Процессс отдачи яккоря Рис. 6.24. С

Судно на якоре
я
На болльшой глубине якоррь не след дует отдав
вать сразуу, так какк от удараа о
груннт якорь и звенья пеервой смыычки могутт получить поврежддения. На глубинах от
30 ддо 50 м якоорную цеппь следуетт травить медленно
м при помощ щи ленточчного стоппо-
ра ддо тех порр, пока яко
орь не ля жет на гр рунт. На глубинах
г более 50 м якорнуую
цепьь необходимо трави ить при поомощи бр рашпиля, сообщенно
с ого с цепн
ным бараб ба-
ном, останови ить якорь на неболльшой выссоте над грунтом,
г ззатем разообщить брра-
шпи иль и травиить при по
омощи лен нточного стопора.
13
39
м су
удна
Когдаа будет у становлен но, что яккорь держжит (забраал), на бакке подним мают
дннем черны ый шар, ноочью вклю ючают якоорные огн ни и выклюючают ходдовые.
После окончан ния постанновки суддна на яко орь не слеедует остаавлять цеп пные
баарабаны сообщенны ыми с ход довым мееханизмом м брашпил ля, необхоодимо только
наадежно заажать ленточный стопор и ззатем, нассколько это требуеет обстано овка,
нааложить наа якорную ю цепь доп
полнителььные времеенные стопоры.
Для ттого чтобыы с мостикка визуалььно контро олироватьь – травит или не трравит
цеепь, рекоммендуется в звено вооткнуть шеест (рис. 6.24).
6
В неккоторых портах
п и на
н рейдахх суда стаановятся на н швартоовные боч чки и
брридели (риис. 6.25). Преимуще
П ество посттановки су удна на бочки и бриидели заключа-
еттся в том, ччто повышшается наддежность сстоянки, суда
с заним
мают менььшую площ щадь
аккватории, ттем самым м экономиится акватоория закры ытых рейддов. В порртах, где быва-
б
етт тягун, боччки исполльзуют дляя отвода суудна от пр
ричала.
Рис. 6.25. У
Установка бочек:
1 – вертикальная и гооризонтальнаая цилиндричческие бочки
и; 2 – цепной бридель; 3 – мертвый яко
орь;
4 – обух
Постаановка суддна на боччки сложнная операц ция, требу
ующая, какк правило о, по-
стторонней п помощи (б буксиров, катеров), особенно о, если суддно в баллласте и пооста-
ноовка осущществляетсяя в сложн ных гидроометеороло огическихх условияхх при нали ичии
веетра и течеения.
Судно крепят на бочки с помощьью шварто овных троосов или яякорной цепи.
ц
Швартовны
Ш ые тросы нан бочке крепятся заа рым бри иделя дупл линем, т. ее. ходовой
й ко-
неец швартоввного троса после продевани
п ия в рым возвращаю
в ют на суднно и крепяят на
кннехтах (рис. 6.26). При
П таком способе п подачи шввартового троса прии съемке с боч-
кии не требуеется посыллать людеей на бочкуу для отдаачи.
Рис. 6.26. Схемы креепления троосов и цепеей на рейдо

овые бочкии:
а) - дуплинем;
д б), в) - такелаж
жной скобой; г) - полудупл
линем
14
40
С ус
стройства
Стальны ые шварттовные трросы моггут крепитться за ррым с по омощью та-

т
келаажной скобы. Растительные и синтетич ческие швартовные тросы креепятся поллу-
дупллинем - оггон троса продеваю ют через ры ым бриделля и крепяят его к швартовно
ш ому
троссу с помощ щью растиительного троса. Есл ли на швар
ртовные ббочки подаают якорнные
цепии, то их кррепят с пом
мощью сооединителььной якорн ной скобыы.
Возможжны разли ичные вариианты посстановки судна
с на ббочки: на одну, на две
д
или с заводкой й якорной
й цепи (рисс. 6.27).
Рисс. 6.27. Креепление яко

орной цепи
и к рыму боочки:
1 – шварттовный трос; 2 – трос дупплинем на обаа борта; 3 – якорная цепь; 4 – растител
льный конец
Подгот
товку к поодъему якооря осущеествляют в следующ щем порядк ке:
 проверяяют надеж жность кр епления ленточног
л о стопораа;
 проверяют браш шпиль (шп пиль) в дей йствии наа холостом м ходу;
 соединяют цепн ные барабааны с мех ханизмом брашпилля;
 отдаютт дополниттельные сстопоры (еесли они былиб налоожены);
 открыввают воду у для пром мывания якорной цепи и соообщают на н мостикк о
готовноости браш
шпиля к рааботе.
Выборкку якорной цепи, чттобы не вызвать
в пеерегрузку брашпиля, начинают
на самой малоой скоростти и вклюючают систтему обмы ыва якорноой цепи. По
П команд де,
полуученной с мостикаа, отдаютт ленточн ный стопо ор и вклю ючают брашпиль. Во В
врем
мя выбираания якор рной цепи и следят заа ее направлением - если цеепь ложиттся
на и
излом через форштевень, неообходимо временно о приостанновить ее выбирани ие,
выжжидая моммент, когдаа нос суднна вновь будет
б повеернут в нуужную сторону. Ессли
это не будетт сделано о, то якоррная цепьь, испыты ывая при изгибе чрезмерные
напрряжения, может раззорватьсяя или силььно деформ мироватьсся.
Когда судно
с тро
онется впееред, скорость выби ирания цеепи можно о увеличи ить,
однаако необхоодимо слеедить, чтообы цепь успевала
у хорошо
х оббмыться и шла в цееп-
ной ящик чистой. Не слледует доп пускать таакже большшого разгоона судна,, чтобы цеепь
не п
пошла под корпус суудна.
14
41
м су
удна
В прооцессе выборки яко орной цепи и помощн ник капитаана постояянно докллады-
ваает на мосттик о коли ичестве сммычек на ббрашпиле или в вод де, натяжеении и нап
прав-
леении цепи относитеельно диам метральноой плоскоссти судна. Одноврееменно в коло-
к
коол подаютсся следую ющие сигнаалы:
 количчество смы ычек, остаавшихся в воде, отби иваются отдельным ми ударамии;
 канатт «панер» – частые удары в коолокол;
 якорьь «встал» (оторвался
( я от грунтаа) – один удар
у в кол
локол;
 якорьь вышел изз воды (чи ист/нечистт) – два уд
дара в коло
окол;
 якорьь в клюзе (на( месте) – три удаара в колоккол.
Когдаа якорь будет
б поддтянут до панера, т. е. когд да якорнаая цепь будет
нааправленаа по верти икали к ур ровню водды, а сам якорь ещ ще не оторрвался от грун-
г
таа (рис. 6.288), об этом
м сообщаю ют на мосттик подачеей установ вленного ссигнала.
Рис.
Р 6.28. Я
Якорь «панер»
Момеент отрывва якоря можно
м легкко опредеелить по работе
р браашпиля, кото-
к
рыый сразу нначинает увеличиввать частооту вращеения послее уменьшеения нагру узки;
вмместе с теем якорнаяя цепь сразу ослаббевает. Мо омент отрыыва якоряя от грунтта —
«яякорь всталл» — это переход судна
с из соостояния «на
« якоре» » в состоянние «на хо
оду».
Нееобходимоо спуститьь шар или выключи ить якорны ые огни и включитьь ходовыее.
При благоприяятных усл ловиях поггоды, покка якорь не н вышел из воды,, ход
маашине даввать не слледует, так к как якоррь может оказатьсяя «нечист»». При вы ыходе
яккоря из вооды на мостик док кладываютт, что «яккорь вышел из водды, чист» или
«яякорь нечиист».
Когдаа якорь при
п выбиррании цеп пи достиггнет клюза, двигатеель брашп пиля
осстанавливаают. Якоррь, подняттый с грун нта, следуеет хорошо о промытьь струей воды.
Затемм вновь включают
в брашпилль для тогго, чтобы ы окончатеельно втяянуть
яккорь в клююз, при эттом следует не проопустить момент
м своевременнной остан новки
бррашпиля. ЗЗапоздалаая остановка приведдет к тому у, что звен
но якорноой цепи может
быыть надорввано и якоорь будет потерян. Якорь, вттянутый в клюз, доллжен бытьь вы-
брран «до мееста», т. е. так, чтоб
бы лапы еего хорош шо прижались к обш шивке корп пуса,
это исключчает возмоожность движения яякоря в трубе т во время
в качкки судна. Для
оппределенияя положен ния якоряя в клюзе рекоменд дуется на палубном м стопоре и на
звене якорн ной цепи поставить
п марки беелой красккой, совпаадение котторых укаажет,
чтто якорь выыбран до места и заанимает прравильноее положен ние. По оккончании сооб-
с
щаают на мостик трем мя ударами и в колоколл и словамми «Якорьь в клюзе!»».
14
42
С ус
стройства
При съеемке с дву

ух якорей вначале выбирают
в якорь, у ккоторого в воде меннь-
ше яякорной цеепи, или якорь
я тогоо борта, кооторый рассположен ближе к опасностям
о ми
рядоом стоящи им судам. Если угоол между цепями небольшойй, их можн но выбираать
одно
овременно.
Процессс съемки судна с бочек
б в сппо-
койн
ную погод ду трудносстей не пр редставляяет.
Внач
чале отдаю ют все коррмовые концы,
к заттем
носовые, прич чем послеедним оттдают шваар-
товныый трос, поданный
п дуплинем
м. При налли-
чии ветра и течения пприбегаютт к помощ щи
буксииракантоовщика, оссобенно, если
е напраав-
лени
ие ветра и течения нна совпадаает с диамеет-
ральн
ной плоск костью суудна. В этомэ случчае
такж
же сначалаа отдают все корм мовые шваар-
товныые концыы, затем ноосовые, оставив завве-
деннный дупли инем. Отдав последн ний шварттов с корм мы, маневрврируют на выход, по-п
траввливая, а затем и отд
давая носоовой швартовный тр рос.
При постановке и съемке с якоря нееобходимо о выполняять следую ющие правви-
ла т
техники безопаснос
б сти:
 запрещаеется оставвлять без надзора ра- р
ботаюющий браш шпиль;
 перед оттдачей якооря или егго подъем мом
следуует убедитться в отсуутствии людей
л в цееп-
ном ящике
я и наа линии ннатяжения якорной це-ц
пи;
 перед оттдачей якооря необх ходимо прро-
веритть отсутствие подд носовым м подзорром
суднаа катеров, барж и дрругих плаввсредств;
 при отдааче или пподъеме як коря боцмман
должен одеть защитны ые очки и каску для д
предохрранения отт попаданния ржавчи ины и гряззи;
 при стооянке у пр ричала или и на рейдее запрещаается оставвлять якор ря в клюзах,
закреплленными только
т наа ленточны ых стопоррах. Якорнные цепи должны до- д
полнитеельно креппиться вин нтовыми стопорами
с и;
 во врем мя очисткии цепного ящика раб бота брашшпиля долж жна быть прекращен на,
а якорн
ные цепи взяты
в на ввинтовые стопоры.
с Для
Д освещ щения долж жны исполль-
зоватьсся взрывоб
безопасны ые светилььники. С якорной цепью каак в цепн ном
ящике, так и на палубе
п слеедует работать тольк ко с помощ щью абгаллдыря.
Очистк ку якоря производдят следую ющим обр разом (рисс. 6.29). Подтягива
П ют
сначчала якорьь как мож жно ближее к клюзу у. Затем под чужую ю цепь чер рез носовуую
кипоовую план нку заводяят серьгу,, которую ю обтягиваают и креепят на кн нехте. Поссле
этогго брашпилем травяят свою яккорную цепь, отчего о вся массса поднятоой чужой це-
ц
пи ((или кабелля) ложиттся на серрьгу, а лаапы своего о якоря оосвобождааются. Заттем
якоррь осторож жно подтяягивают к клюзу, сл ледя за темм, чтобы ллапы опятть не зацеп пи-
лисьь за висящщую на сер рьге чужуую цепь (и или кабель). Когда веретено якоря буд дет
втяннуто в клююз, отдаютт один кон нец серьгии, а трос вы
ыбирают нна палубу у. Только по-
п
сле ээтого можжно дать хоод машинее.
14
43
м су
удна
Ри
ис. 6.29. Оч
чистка якооря от цепи
и другого судна
с
При сстоянке суудна на дввух якоряхх, когда он
но повернеется на 1880°, образу
уется
таак называеемый крест т (рис. 6.30). Для рразводки креста
к снаачала необбходимо выби-
раать тот якоорь, цепь которого находитсяя снизу. Цепь
Ц второ
ого якоря ппри этом надо
неемного поотравливатть. Крест исчезнет в тот момент, когда первыйй якорь будет б
«ппанер».
При пповороте судна
с на 360°,
3 когдда якорныее цепи перрекрещивааются дваж жды,
оббразуется двойной крест,
к котторый наззывают кр рыжом (рис. 6.31). Для разводки
кррыжа необбходимо осуществи
о ть развороот судна в сторонуу, противооположную ю за-
0
крручиваниюю цепей, на н 360 . Практичес
П ски выпол лнить это самостояятельно неевоз-
моожно, необбходима помощь
п бу
уксиров. ППри самосстоятельно ой разводкке необходдимо
оддну из цеппей расклеепать, конц цы закреппить на суудне. Далее действо вать по оббста-
ноовке.
Рис. 6.30. Переекручивани ие якорныхх Рис. 6.3

31. Якорны
ые цепи
цепеей – «крест» образовали «кррыж»
14
44
С ус
стройства
Для ууборки якоря по- п

пох
ходному яякорную цепь заж жи-
маюют палуббным сттопором и
накладываютт цепныее стопорры;
затеем закры ывают задвижным
з ми
щиттами якоррные клю юзы и задрра-
ивают палубнные. Постт управлен ния
элекктрическиим брашпи илем закрры-
ваю
ют чехлом м. Палуб бные клю юзы
при
и короткихх переход дах закрывва-
ют крышкам ми или паарусиновы ыми
чехллами − бррюканцами и. На дальнних
перееходах, оссобенно в штормоввых
услоовиях плававания, пал
лубные кллю-
зы рекоменду дуется цем ментироваать:
закррывают паллубный кл люз специиально по месту изго отовленны ыми деревяянными клли-
ньям ми и, прокоонопатив паклей,
п залливают свеерху цеменнтным расствором. Такой
Т споссоб
закррытия клю юзов наиболее надеежен, он полностью
п ю предохрраняет цеп пные ящи ики
от п
попадания в них вод ды.
Якорноое устройсство следуует содерж жать в иссправном состоянии и, обеспеччи-
вающ щем его постоянн ную готоввность к эксплуатаации. Во время эк ксплуатацции
необбходимо:
 регуляррно проводиить
окрааску и м маркировкку якорн ной
цепии;
 регуляррно провеерять состто-
яниее якорнойй цепи и деталей ее
креппления к ккорпусу суудна;
 устройсство для экстренн ной
отдаачи кореннного ко онца содеер-
жатьь в исправвности;
 брашпииль (шпи иль) провве-
рятьь на холосстом ходу каждый разр
переед его исппользовани ием;
 яякорные цепи
ц содерржать чисстыми, при и подъемее их надо всегда об бмывать;
 яякорные цепи
ц на хооду суднаа должны быть на стопорах . Запрещаается плавва-
нние с не вттянутымии до местаа якорями;;
 ц цепные ящщики раз в год очищ щать от гряязи и ржав вчины;
 ззимой облледеневши ие якорь и или якорн ные цепи, прежде ччем с ним ми работать,
оосвободитть ото льдда (оттаив ание, страагивание с места);
 н не оставляять соедиинительнуую скобу якорной цепи на звездочке брашпи иля
(шпиля), для
д чего по осле остан новки браашпиля следует поттравить цеепь;
 еесли под якорем,
я ви
исящим наа якорной й цепи, находится ппричал ил ли проводяят-
сся забортн
ные работы, якорнуую цепь вззять на дв ва стопораа. Необхо одимо таккже
ккрепить дввумя стопорами якоорную цеп пь, если с нею или в цепном м ящике прро-
вводятся каакие-либо работы.
14
45
м су
удна
6.3. Шварто
овное устройс
у ство
На кааждом суддне должн но иметьсяя швартовное устроойство, обееспечиваю ющее
поодтягиваниие судна к берего овым или и плавучиим причал льным соооруженияям и
наадежное кррепление судна к ни им. Шварртовное усстройство служит ддля крепления
суудна к приичалу, боорту друго ого суднаа, рейдовы
ым бочкамм, палам, а также пере-
п
тяяжки вдольь причалоов. В состаав швартоввного устр
ройства вх
ходят (рисс. 6.32):
 шварттовные трросы (рис. 6.33);
 кнехтты;
 шварттовные кллюзы и направляющ щие роулььсы;
 киповвые планкки (с роулььсами и беез них);
 вьюшшки и банккеты;
 шварттовные мееханизмы (турачки брашпиля, шпиль, лебедки) ;
 вспом могательнные присп пособлениия (стопорра, кранцы
ы, скобы, бросателььные
концыы).
Рис. 6.32.
6 Шварртовное усттройство
Рис. 6.33. Названиия швартовных концов

Шввартовы M
Mooring lines, hawsers Ш
Шпринг Spri
ring
Но
осовой шварттов Bow line С
Скрещивающ
щиеся шпрингги Crooss springs
Пр
рижимной шввартов Breast line, breeast fast Ш
Швартовное оборудовани
ие Moooring appliancces
Ко
ормовой шварртов Sttern line Ш
Швартовный
й клюз Moooring pipe
Но
осовой шварттовный Bow mooring pipe p
клю
юз
Ки
иповая планкаа Faairlead, chock
k
Роу
ульс Faairleader
14
46
С ус
стройства
Кнехтт Bollard, bitt

Тумба Bollard column
Вьюш
шка Reell, damper
Палуббный клюз Deckk chock
Корм
мовой швартоовный Stern
n mooring pippe
клюз
Шварртовные мехааниз- Moo
oring machineery
мы
Шварртовная лебед
дка Moooring winch, w
warping
wincch
Шварртовный шпи
иль Moooring capstan, warp-
ing capstan
c
Кранеец fend
der
Шварттовные тр росы (кан наты). В качестве швартовнных концо ов использзу-

ютсяя растителльные, стальные и си интетичесские тросы
ы.
Стал ьные троссы применяются вссе реже, так как они о
пллохо восппринимаютт динамич ческие наггрузки, требуют болль-
ших
ш физич еских уси илий при передаче
п с борта су
удна на прри-
чаал. Наиболлее распроостраненнными на мморских су удах являюют-
сяя стальныые швартовы диамеетром от 119 до 28 мм. Хран нят
сттальной шшвартов наа ручных вьюшках,, оборудованных тоор-
мозом, при ижимаемым педалью ю к щеке барабана. На крупн но-
тооннажныхх судах усттанавливаают шварттовные вью юшки с прри-
воодом.
Ширрокое расп пространен ние получчили швар ртовы, изгго-
тоовленные из синтеттических тросов. О Они легче равнопрооч-
ныых им стаальных и растителььных швар артовов, обладают хо-
х
роошей гиббкостью, которая
к сохраняетс
с ся при относителььно
ниизких теммпературах х. Не разрешается ииспользоваать синтетти-
ческкие тросы,, не прошедшие анттистатичесскую обрааботку и нне имеющ щие сертиф фи-
катоов.
Чтобы использоввать полож жительныее качестваа синтетичческих тро осов разли
ич-
ных видов вы ыпускаютсся комбин нированны ые синтетические ттросы. Наа швартовых
лебеедках, где швартовы ы стальныее, та его часть,
ч кото
орая идет нна берег, изготовля
и ет-
ся изз синтетичческого тр
роса в видее так назы
ываемой «ппружины»».
На судаах, перево
озящих нааливом восспламеняю ющиеся ж жидкости с температту-
0
рой вспышки и паров ниже
н 60 СС, пользовваться стаальными тросами разрешаеттся
тольько на паллубах надсстроек, нее являющи ихся верхоом грузовы ых наливнных отсекоов,
еслии по этим палубам не проходдят трубоп проводы приема
п и ввыдачи грруза. Примме-
нятьь на танкеррах тросы
ы из искуссственного волокна можно
м толлько по сппециальноому
разррешению Регистра
Р (п
при разрыыве этих трросов возм
можно обрразование искр).
Для свооевременнного обнарружения деефектов швартовы
ш ддолжны нее реже 1 ра-
р
за в 6 месяцевв подвергааться тщаттельному осмотру. Осмотр
О таакже необходимо прро-
извоодить послле стоянкии на шварттовых в эккстремальнных условииях.
В зависсимости ото положеения отно осительно судна ш швартовы называются:
проддольные, прижимны ые, шпри инги (носо овые и коормовые ссоответстввенно) (ри ис.
6.34). Швартоовы на заб бортном коонце имею ют петлю - огон, котторый нак кидывают на
берееговой палл или креппят скобой й к рыму швартовно
ш ой бочки ((рис. 6.35). Другой ко-
к
нец троса закррепляют нан кнехтах , установлленных на палубе суудна.
14
47
м су
удна
Рис. 6.334. Схема заводки

з швартовых наа судне, Рис.
Р 6.35. К Крепление
стоящем
м бортом к причалу:
п шварттовых на беереговой ту
умбе
носовые: 1 – продолььный; 2 – при
ижимной; 3 – шпринг;
кормовы
ые: 4 - шпрингг; 5 – прижим
мной; 6 – проодольный
Кнехт ты предсставляют собой
с парнные чугун нные или стальные тумбы, рааспо-
ло
оженные н на некоторром рассто
оянии друуг от другга, но имеющие общ щее основвание
(рис. 6.36). Кроме обыкновенн ных кнехтоов, в неко
оторых слу учаях, осообенно на низ-
ко
обортных судах, применяют
п тся кресттовые кнеехты, котторые моггут быть как
дввойные, таак и одинаарные.
Рис. 6.36. Кнехты: Рис. 6..37. Крепление шварртовного тр

роса
1 - основани
ие; 2 - тумба; 3 - шляпка; 4 - прилив; на
н кнехте
5 - стопор;; 6 - обух
Шварртовные трросы на кнехтах
к зак
акрепляют наложени ием ряда ш
шлагов в виде
воосьмерки таким об разом, чттобы ходоовой конеец троса находился
н я сверху (рис.
(
6.337). Обыччно наклад дывают двве - три поолные воссьмерки и только в исключиттель-
ныых случаяях доводятт число шлагов
ш доо 10. Чтоббы не происходилоо самосбрасы-
ваания тросаа, на негоо накладыывают схвватку. Дляя креплен ния каждоого шварттова,
пооданного н на берег, должен быыть отделльный кнеехт.
Клюззы. Для пропуска швартовов
ш в с суднаа на берегг в фальш
шборте дел лают
шввартовный й клюз - круглое
к или
и овальн ное отверрстие, окаймленноее литой раамой
с гладкими
г закруглен
нными крааями (рис . 6.38). Длля проводки швартоовов с авттома-
ти
ических леебедок обы ычно устаанавливаюют универссальные поворотныее клюзы (рис.
(
6.339). Такиее клюзы предохран
п няют тросс от переттирания. НаН судах, сследующи их по
Паанамскомуу каналу, где прово одка суднаа через шл люзы осущ ществляеттся с помо
ощью
беереговых ттягачей, обязательн
но устанаввливают паанамские клюзы, им меющие боль-
б
ши ий радиусс кривизныы рабочей
й поверхноости, чем у бортово ого, и лучшше приспоособ-
леенные для работы соо швартоваами больш шого диамметра.
14
48
С ус
стройства
Рис. 6.38. Клюзы Ри

ис. 6.39. Кллюз универ
рсальный
Киповы ые планкии. Киповыые планки предназнаачены дляя изменени ия направлле-
ния швартоваа (рис. 6.40). На большинсстве соврееменных судов усттанавливают
кипоовые планнки из отдельно стояящих двухх-трех роуульсов. Кииповые пл ланки без ро-
р
ульссов обычно применяяют толькоо на неболльших суд дах при маалом диам метре шваар-
товнного тросаа.
Роульсы уменьш шают изноос тросов и снижаю ют усилие,, необходимое для их
выби ирания. Отводные
О (палубныее) роульсы
ы устанавл ливают окколо швар ртовного ме-
м
ханиизма, что предотвра
п ащает переекос шварттова на баарабане (туурачке) (ри
ис. 6.41).
Рисс. 6.40. Кип

повые планкки: Рис. 66.41. Роулььсы
а) – с тремяя роульсами; б)б – с двумя рроульсами;
в) – без роульсов
р
Вьюшк ки и банкееты. Для ххранения швартовн ных тросовв использууют банкееты
и вььюшки (риис. 6.42, 6.43).
6 Послледние пр
редставляюют собой ггоризонтаальный барра-
бан, вал которрого закрееплен в по дшипникаах станины
ы. По бокаам барабанн имеет диис-
ки, п
препятствуующие сходу троса..
14
49
м су
удна
Рис. 6.422. Вьюшка Рис. 6.43. Трос наа банкете

Бросаательныее концы (ввыброски)). Для под дачи шварттовов на бберег или дру-
го
ое сооружеение обыччно исполььзуется бросательны ый конец - лёгкий пееньковый трос
с песком
п в ттросовой оплетке
о на конце (ррис.6.44). Конец креепят за огоон шварто
ова и
пооследний пподают чеерез шварртовный и или буксир рный клююз (рис. 6.445). Выбрроску
уккладываютт в шлаги и, удержи ивая за сввободный конец, бросают на причал. С по-
моощью этогго лёгкогоо троса на берег выттягиваютсся сравниттельно тяжжёлые шваарто-
вы
ы. Бросателльный коннец изгото
овляют из линя длин ной около 25 метровв.
Рисс. 6.44. Броссательный конец

Кранцы
К п
применяюют для пр редохранеения корпуса
судна от поврееждения прип шварртовке. ММягкие краанцы
чаще всего
в делаают плетееными из старого ррастителььного
троса. Применяю ют также пробковы ые кранцыы, предстаавля-
ющие собой неббольшой шаровидны
ш ый мешок,, заполнен
нный
мелкойй пробкойй. В послееднее вреемя все боолее ширрокое
применнение нахоодят пневм
матическиие кранцы
ы.
Рис. 6..45. Подготтовленное ддля шварто

овки рабочее место:
1 -трос; 2 - вы
ыброска; 3 - ппереносной цеепной стопор
р
15
50
С ус
стройства
Переноосные сто опоры. Выыбранный с помощьью механиизма шварттовный тррос

перееносят на кнехты
к и закрепляю
з ют. Чтобы при перен носе тросаа он не поттравливался,
на н
него предвварительно о накладыывают сто опор. Стоп
пор крепиится к рым му у основва-
ния кнехта илли за обух на палубее судна.
При рабботе со сттальными швартовы ыми следуует исполььзовать цеепные стоп по-
ры с длиной цепочки
ц не
н менее 2 м, калибр ра 10 мм и растителльным тро осом длинной
не м
менее 1,5 м на ходоввом конце (рис. 6.46
6). Применнение цепнных стопооров для раас-
титеельных и синтетичес
с ских тросоов недопусстимо.
Рис. 6.46.
6 Удерж
жание швар
ртовного тр
роса стопоором
Стопор вытягиваают вдоль швартоваа по напраавлению ннатяженияя (рис. 6.447).
Когдда швартоов взят на стопор, н не следуетт резко сбрасывать с турачкии или шпи иля
тросс, чтобы рывком
р нее оторватьь стопор. Швартов
Ш следует
с снначала остторожно по-
п
траввить обраттным ходо ом шпиляя или браш шпиля, нее снимая ш шлагов с барабана, и
тольько убедиввшись, что о стопор н
надежно держит
д шв
вартов, по следний быстро
б перре-
ложи ить на кнеехт. На бо
ольших суудах могутт применяяться стацционарные винтоввые
стоппоры, в кооторых тро ос зажимаается винттом междуу щеками. Стационаарные стоп по-
ры уустановленны на палуубе междуу клюзом или
и киповой планкоой и кнехттом.
Выбираание и зак крепление швартовн ных тросоов значитеельно упроощается при
п
испоользовании кнехтовв с вращаю ющимися тумбами.. Швартовв наклады ывают «воссь-
меркками» на тумбу кнеехта и поддают на турачку бр рашпиля. П При выбиирании трооса
тумббы кнехтаа проворач чиваются,, свободноо пропусккая трос. ППосле сняятия тросаа с
тураачки брашшпиля он нен будет поотравливааться, так как тумбыы имеют стопор,
с котто-
рый препятстввует их по овороту в ообратном направлен нии.
Р 6.47. Переносные
Рис. П е стопоры: а) – цепной
й; б) – расттительный
151
м су
удна
Шварртовые механизмы
м ы. Для вы
ыбирания швартовов
ш в могут бы
быть исполльзо-
вааны как сспециальнно устано овленные для этой й цели швартовны
ш ые механиизмы
(например, швартовные шпили и, лебедки и т. д.), так и други
ие палубныые механи
измы
(например, ббрашпилии, грузовые лебедки и т. д.), им
меющие швартовны
ш ые барабан
ны.
Для ввыбиранияя швартоввных трос ов на бакее использууют тураачки брашпиля
(рис. 6.48). Швартовыые шпили устанавлливаются для д работы ы с кормоовыми шваарто-
выыми. Они занимаютт мало месста на паллубе, приввод шпиляя располаггается подд па-
луубой (рис. 6.49).
Рис. 6.48. Использоввание турачки брашппиля Рис. 6.49

9. Швартовнный шпильь
Автооматическкие шварт товные леббедки моггут устанаавливатьсяя для рабо оты с
ко
ормовыми и носовы ыми шварттовами (ри ис.6.50). Швартов
Ш постоянно
п о находитсся на
баарабане леебедки, нее требуетсся его преддварителььной подго отовки перред подаччей и
пеереноса наа кнехты после
п обтяягивания. Лебедки автоматич чески поддтягивают суд-
ноо, выбираяя слабину троса, илии потравлиивают сли ишком сильно натяннутый тросс при
иззменении пположения судна оттносителььно причал ла в процеессе грузоввых операаций,
во
о время прилива или и отлива.
Рис. 6.50.
6 Автом
матическиее лебедки
Шварртовное усстройство должно ссодержатьься в испрравном сосстоянии, обес-
о
пеечивающемм его посттоянную готовность
г ь к действвию. Кнехты, шварттовные клюзы,
ки
иповые плаанки, напрравляющиие роульсыы должны быть всегда достатоочно гладккими
дл
ля предотввращения преждевр ременного износа тр росов. Рол
лики, роулльсы и др
ругие
по
одвижные элементы ы должны легко враащаться, быть
б хорошо расхожжены и сммаза-
ны
ы. Цепныее и тросовыые стопоры
ы, глагольь-гаки дол
лжны бытьь исправныы.
15
52
Г. Н. Шарлай. Судовые устройства
При наличии автоматических швартовных лебедок и швартовных поворот-

ных клюзов следует периодически проворачивать ролики клюзов и регулярно сма-
зывать трущиеся части.
Все концы, тросы, кранцы, маты, бросательные лини надо своевременно
просушивать, металлические детали – очищать и смазывать.
При стоянке судна на швартовах необходимо выполнять следующее:
 запрещается оставлять стальные швартовные концы на барабанах брашпи-
лей даже на короткое время, так как при натяжении или рывках швартовов
валы механизмов могут быть погнуты;
 в местах с резким колебанием уровня воды рекомендуется в качестве швар-
товных концов применять растительные тросы либо тросы из синтетиче-
ских материалов;
 во время погрузки и выгрузки необходимо проверять, чтобы все швартовы
были одинаково обтянуты, не имели излишней слабины или не были слиш-
ком тугими. Особенно внимательно надо следить за швартовами в портах,
где имеют место колебания уровня воды;
 во время сильного ветра или течения швартовы, которые испытывают
наибольшее напряжение, должны быть равномерно натянуты. При наличии
зыби швартовы должны иметь некоторую слабину с целью уменьшения их
напряженности при раскачивании судна;
 во время дождя швартовы и фалини из растительных тросов необходимо
периодически потравливать, так как, намокая, они укорачиваются на 10 –
12 % и могут лопнуть.
Стальной швартовный трос подлежит замене, если в любом месте на его
длине, равной восьми диаметрам, число обрывов проволок составляет 10% и более
общего числа проволок, а также при чрезмерной деформации троса.
Растительный трос подлежит замене при разрыве каболок, прелости, зна-
чительном износе или деформации. Синтетические канаты подлежат замене, если
количество обрывов и повреждений в виде надрывов нитей составляет 15 % и бо-
лее числа нитей в канате.
Техника безопасности при выполнении швартовых операций
1. Перед началом швартовных операций убедитесь, что швартовные механизмы
и вьюшки находятся в исправном состоянии и работают нормально.
2. Пуск в действие швартовных механизмов производите только по команде ли-
ца, руководящего операциями.
3. Выбирайте и травите швартовные тросы только по команде лица, руководя-
щего швартовкой.
4. Для швартовных операций применяйте только исправные тросы. Не работайте
со стальными тросами, у которых торчат концы оборванных проволок, пере-
биты пряди или трос деформирован.
5. Не допускайте нахождения посторонних людей в местах производства швар-
товных операций.
6. При подготовке к швартовным операциям разнесите по палубе тросы необхо-
димой длины. Не травите тросы непосредственно из бухт или с вьюшек.
7. Не стойте внутри шлагов разнесенного по палубе швартовного троса. Подавая
для швартовки трос, очищайте его от калышек.
8. Подавая бросательный конец, предупредите окриком "Берегись!".
153
м су
удна
9.. Не даввайте болььшой слабины шварртовному тросу т при выборке его подан нным
бросаттельным коонцом. Тяжелые троосы потравливайте через ч кнеххт, наложиив на
него оддин - два шлага.
ш
10
0. Не задеерживайтее руками или
и ногами и вытравлливающийся трос.
11. Накладдывая тросс на кнехтт, следите,, чтобы наа нем не оббразовалиись калышки, в
противвном случае шварто овный кон нец возьми ите на сто
опор, распрправьте всее об-
разоваввшиеся каалышки и только
т по сле этого вновь налложите егоо на кнехт..
12
2. Взяв шшвартовны ый трос наа стопор, нне находиттесь вперееди по напправлению ю его
натяжеения и бли иже 1 меттра от месста наложеения стоп пора (для ссинтетичееских
канатов − не бли иже 2 метр
ров).
13
3. При оттдаче стоппора находдитесь толлько со сто ороны, проотивополоожной наттяже-
нию шшвартовногго троса, и в сторонее от линии и натяжени ия.
14
4. Стравлливая тросс из бухтыы, встаньтее за бухту лицом по направленнию движ жения
стравли иваемого троса и сб
брасывайтте шлаги вп перед от себя.
с
15
5. Выбиррая или потравливаая швартоовные тро осы, держжите ходоввой конец ц, не
подходдя к кнехтаам или баррабану шввартовного о механизмма ближе 1 метра.
16
6. Дополн нительныее шлаги тр роса наклладывайте на барабаан швартоовной лебеедки,
шпиля или браш шпиля тольько при о становлен нном мехаанизме. Нее стравливвайте
трос с вращающ щегося бараабана шваартовного механизм ма, когда ббарабан вр
раща-
ется в ссторону выыборки.
17
7. По окоончании швартовки
ш и на верхнние шлаги стального о троса, ззаведенногго на
кнехт, накладывайте схваттку из тон нкого расти ительного троса.
18
8. При оттдаче с кнехта туго натянутогго троса потравите трост до оббразованияя до-
статочн ной слаби
ины, только после эттого снимаайте шлаги и с кнехтаа.
19
9. Не нахходитесь на
н линии натяжения
н я выбираем мого или стравлива
с аемого трооса, а
также ввблизи кннехтов и рооульсов.
20
0. Не выббирайте и не травитте тросы, если с ним ми произвводятся рааботы у ро оуль-
сов илии киповыхх планок (оосвобождеение зажаттых тросо ов и пр.).
21. Не проотаскивайтте швартоввные конц цы через клюзы
к без специальнных крючььев.
22
2. Во вреемя произзводства швартовны
ш ых работ не держите руки на планш шире
фальшборта, не перегибай йтесь череез него. Нее переходиите с суднна на приччал, с
причалла на судно или с суудна на суддно до окоончания швартовки.
ш .
23
3. При заавозке шваартовного о троса шллюпкой наабирайте достаточн
д ное количеество
шлаговв троса длля свободн ного его ппотравливвания. Не подбираййте завезен нный
шлюпккой шварттовный тро ос до тех ппор, пока шлюпка не н освободдится от троса
т
и не отойдет отт него на безопасноое расстояяние. Если и человекк находитсся на
швартоовной бочке, не траввите и не ввыбирайтее швартовный трос.
24
4. При зап пуске линнеметателььной ракееты следитте за
темм, чтобы линь нахо одился поод ветром м в сторонне от
васс. Запускаайте линем метательнуую ракетуу с таким рас-
четтом, чтобыы она упалла за цельюю.
25.. Для прредохранен ния шварттовных трросов от пере-
п
тиррания неообходимо подкладывать под стальные тро-
сы деревянн ные бруски и, а под растительны ые — маты ы.
26
6. После окончани ия швартовных оперраций убеерите
своободные ттросы на вьюшки ил ли в бухты ы, а механи
измы
откключите, уустановитте противокрысиныее щитки.
15
54
С ус
стройства
6.4. Б
Буксирн
ное уст
тройств
во
Буксиировка суд дов моремм относиттся к особ бым случааям
моорской пррактики. Как
К правил ло, буксирровка осуществляеттся
тр
ранспортны ыми су
удами или
и мощщными буксирамми-
сп
пасателями и. Для обслуживани ия буксирруемого объекта, оссо-
беенно крупн нотоннажного судн на, при мааневрироввании в поор-
тах и узкосттях в поммощь букси ировщикуу придаюттся один или и
двва вспомоггательныхх буксира.
Буксиирным усттройством м называеттся компл лекс изделлий
и механизм ов, обеспеечивающи ий судну ввозможноссть буксирро-
ваать другиее суда (либбо иные плавсредст
п тва) или идти
и на буук-
си
ире самомуу.
В состаав буксирнного устроойства транспортных судов вхходят: бук ксирные трро-
сы, ббуксирные кнехты (битенги)), буксирные клюзы ы, вьюшки и банкеты ы для хран не-
ния буксирны ых тросов. Помимо ээтого испо ользуются элементы ы якорногоо и швартоов-
ногоо устройсттв (шпили,, якорные цепи, кнехты и т. п.).
Наиболлее просты ым и в тоо же времяя наиболеее распросстраненны ым способ бом
букссировки яввляется бууксировка с гака. В этом случ чае суда ссоединяюттся длинны ым
гибкким тросом, которы ый подаетсся с кормы ы буксиру ующего суудна на но ос буксирууе-
могоо. Портовы ые буксирровки частто произво одятся лаггом, когдаа буксир нескольки
н ми
шварртовными и концами закрепляю ют у бортта. При такком спосообе буксирровки достти-
гаеттся хорошаая управляяемость, ччто очень важно в условиях
у ограничен
нной акватто-
рии порта (рис. 6.51).
Основнными детал лями букссирного усстройства при буксиировке с гака
г являюют-
ся ббуксирный й трос и гаак. В качеестве буксирных тро осов прим меняют как к растителль-
ныйй, так и стаальной троос.
Буксирн ный трос крепят наа специалььном гакее. Буксирнные гаки необходим мы
для того, чтоб бы можно было в лю юбой моммент быстр ро отдать буксирны ый трос. Буук-
сирнные гаки бывают
б прростые, поолуавтомаатические, автоматиические. Простой
П г
гак
неуддобен тем, что тросс можно оттдать тольько при нааличии сллабины. Но о часто прри-
ходи ится отдавать букссирный тррос под натяжение
н ем в мом мент рывк ка, когда он
напрравлен под д углом к диаметраальной пло оскости и вызываетт большой крен буксси-
ра, ччто можетт привести и к опроки идываниюю последнего (рис. 6.52). Бысстрая отдаача
натяянутого трроса обесп печиваетсяя применеением автоматичесских и полууавтомат ти-
ческких гаков.
Рис. 6.51. Буксиирное устройство суд

дна − буксиировщика:
1 – бууксирный тро ос; 2 – буксиррный клюз; 3 – мягкий кранец; 4 – букксирная арка; 5 – битенг;
6 – букссирная лебедкка; 7 – буксир
рный гак; 8 – погон; 9 - бууксирная дугга
155
м су
удна
Гак закрепляютт на букси ирной дугге, располложенной в горизоннтальной плос-

п
ко
ости. Парааллельно буксирной
б й дуге частто устанаввливают погон, на ккотором леежит
гак, имеющий значиттельную массу.
м Гак к буксирнной дуге крепят
к черрез пружиннные
ам
мортизаторры.
Больш шое влиянние на морреходные ккачества буксира
б ок
казывает м место устаанов-
ки
и буксирноой дуги. Обычно
О еее устанавлливают прримерно посередине
п е длины судна
с
наа высоте 1 − 1,5 м от
о верхней й палубы. Такое пол ложение дуги
д обесппечивает хоро-
х
шу ую повороотливость буксира и удобноее обслужи ивание букксирного уустройства, но
прри боковом м натяженнии тросаа может вы ызвать оп
пасный кррен судна. Поэтому у при
моорских буксировкахх, чтобы избежать
и ббоковых рывков,
р бу
уксирный трос, иду ущий
отт гака, прооводят черрез кормоввой букси
ирный клю юз. Если егго нет, то трос раск
креп-
ляяют оттяжкками или на н него наакладываюют цепной стопор.
Рис. 6.52. Неудачнная буксиро

овка
Для ззащиты коормовой чаасти палуббы от букксирного троса
т устаннавливаютт не-
скколько букксирных аррок. Высо оту арок выыбирают в зависим мости от пооложения бук-
си
ирного гакка.
Многгие морсккие буксир ры имеютт автоматтическую буксирнуую лебедк ку. В
этом случаее буксирны ый трос заакрепляютт не на гаке, а на бар
рабане леббедки. Леб
бедка
иммеет специиальное устройство
у о, автоматтически реегулирующ щее натяж жение тросса. В
сл
лучае увелличения тяягового усилия, а ттакже при и различных рывкаах лебедкаа по-
тр
равливает немного трос,
т чем достигаетс
д ся смягченние рывкоов. При ум меньшении тя-
го
ового усиллия трос аввтоматически подби ирается.
К букксирному устройств
у у следует также отннести би́тенги и краанцы. Битеенг −
чуугунная илли стальнаая тумба, предназна
п аченная длля крепленния буксиррных троссов и
иммеющая уссиленное крепление к палуббе. Устано овка вдольь каждогоо борта дввух −
тр
рех битенггов или прочных
п кнехтов
к оббеспечивает надежн ное закреппление трросов
прри буксироовке лагомм. Мягкиее кранцы, располож женные наа носу и ккорме букссира,
поозволяют иизбежать вмятин
в обшивки суддна при по одходе бук ксира к боорту.
Спосообы крепл ления букссирного кканата. Выынужденнные буксирровочные опе-
раации по сспасению аварийны ых судов ввыполняю ются трансспортнымии судами или
бууксирами-сспасателям ми. На транспортны ых судах буксирное
б е устройсттво устанаавли-
ваается на сллучай аваррийных бу уксировокк и поэтом
му запрещаается испоользовать бук-
си
ирный тросс для иныхх целей.
Для м морской буксировк
б ки применняется стаальной ги
ибкий троос. Недосттаток
сттального трроса - его малая элаастичностьь. Поэтому
у морские буксироввки произвводят
прри большоой длине буксира
б (4
400 - 500 м) или в трос
т вклю
ючают двее - три смы ычки
яккорной цеп пи. Благоддаря болььшой длин не и значиительной массе
м троос провисаает и
см
мягчает ры ывки. Большой эласстичностьью также отличаются тросы из синтеттиче-
сккого волоккна, поэтомму их целеесообразноо использо
овать при морских ббуксировкках.
15
56
С ус
стройства
На траннспортных х судах вы
ыбор спосооба креплеения буксиирных троосов опред де-
ляеттся в завиисимости от размееров и оссобенностеей устроййства судов, налич чия
среддств для кррепления буксирных
б х тросов, а при вын
нужденныхх буксироввках – ещее и
от п
погодных условий.
у Во
В всех сллучаях дол лжно бытьь обеспечеено надеж
жное креплле-
ние тросов и предусмот
п трена возм
можность измененияя длины бу буксирногоо троса и его
е
немеедленной отдачи.
Крепленние буксиррного трооса на букксируемомм судне. Саамым простым споссо-
бом является креплениее буксирн ного троса непосред дственно нна кнехтах
х (рис. 6.553).
Такоой способб можно использова
и ать при бууксировке небольшиих судов на коротккое
рассстояние в стесненны ых условииях плаванния, где требуется часто выб бирать и по-
п
траввливать бууксир. Но в этом сллучае необбходимо тщательно
т о осмотретть кнехтыы, и
еслии они не оссобенно надежны, тто их надо подкрепиить (рис.6.554).
Ри
ис. 6.53. Кррепление бу
уксирного Рис. 6.54. Подкреппление кнех
хтов:
тросса на кнехтаах 1 – такелажная цепь; 2 – таллреп; 3 – палу
убный обух
При моорской букксировке нна дальниие расстояния исполльзуется способ

с крееп-
лени
ия буксирн
ного тросаа к двум илли одной якорным
я цепям
ц (рисс. 6.55).
Рис. 6.5
55. Крепленние буксирного троса к якорнойй цепи:
1 – буксирный трос;
т 2 – якоррная скоба; 3 – удлиненно
ое звено; 4 – яякорная цепьь;
5 – соеединение тро
оса с цепью с помощью сккобы (вариантт А или В); 6 – стальной трос;
т
7 – креплени
ие цепи талреепом с раздвоенным гаком (переносноой стопор)
Иногда целесообразно букксирный тр рос закреп пить пряммо за якорьь (рис. 6.556).
Нали ичие тяжеелого якор
ря значитеельно улуч чшает раб боту буксиирной лин нии в целоом.
Но в этом слуучае необхходимо прродумать способ
с соеединения с якорем, так как прро-
стоее набрасыввание огонна троса нна лапы яккоря не об беспечиваает надежнности соед ди-
нениия из-за воозможностти перетиррания тросса об острыые края гооловной чаасти якоряя.
Если неельзя испо
ользовать якорные цепи,
ц то приходитсяя заводитьь брагу. Брра-
га – стальной й трос, который завводят за жесткие
ж корпусные конструк кции (рубкки,
коми ингсы груузовых люкков) с расп
пределениием нагруззки на возм можно болльшее чиссло
точеек, причемм без резк
ких переги ибов тросаа (рис. 6.557). На угглах под брагу
б креп пят
дереевянные бррусья. Дляя экстренн
ной отдачии браги используетсся глаголь--гак.
157
м су
удна
Р
Рис. 6.56. Варианты кр
репления ббуксирного троса за сттановой яко
корь:
1 – буксирный
й трос; 2 – стаановой якорьь; 3 – якорнаяя цепь; 4 – стаальной провоодник

ие буксираа за брагу на буксируеемом суднее:
1 – проводникк; 2 – якорнаая скоба; 3 – скобы-зажим
с мы; 4 – брага; 5 – деревянн
ные брусья наа углах комин
нгса
люкаа; 6 – такелаж
жная скоба; 7 – струбцины
ы; 8 − буксирнный трос
Креплление букссирного каната
к наа буксирую
ющем судн не (рис. 66.58, 6.59)). На
ко
орме долж
жна быть предусмот
п трена возмможность легкой и надежноой отдачи бук-
си
ирного кан
ната в слуучае вынужжденной оостановкии в море и опасногоо сближен ния с
бу
уксируемыым судномм, а также внезапной
в й угрозы сттолкновен
ния.
Рис. 6.58. Креплениее буксира за

з брагу, Рис. 6.59. Креп
пление брагги за полую
ют
обнесенн ную вокруг комингсаа люка: буксирующего суудна:
а − общщий вид: 1 – серьги; 2 – бр
рага; 1 – буксирный трос; 2 – якоорная скоба;
б − соединителльное устройсство: 1 – букссирный трос;; 3 – концы брагги с огонами;; 4 – серьги;
2 – глаголль-гак; 3 – прроводник; 4 – брага; 5 – дереевянные краннцы; 6 – провводник со ско обой
5, 7 – якорные скообы; 6 – тройник
15
58
С ус
стройства
Данным м способом удобнеее крепить буксирны ый канат нна равнопалубных су- с

дах, проводя брагу вокр руг коминнгса кормоового трююма. На кннехт следуует наклад
ды-
ватьь такое чиисло шлаггов браги, которое допускаеттся его наагрузкой. Оставшаяяся
частть тяговогго усилия должна ббыть перед дана на комингс гррузового люка
л или на
друггие прочны ые констр
рукции, раасположен нные на паалубе суднна. Трос бр
раги следуует
братть такой пррочности, как и букксирный, или
и делатьь его из несскольких шлагов.
По досттижении судами
с поолной скоррости букссировки ннеобходиммо осмотрееть
букссирное усстройство. На корм ме буксиру ующего и на носуу буксируеемого суд дов
должжна быть установле
у ена вахта ддля наблю
юдения за работой
р бууксирногоо устройсттва.
У места, где возможна
в отдача бууксирного
о троса, до
олжен бытть инструм мент, позвво-
ляющ щий или переруби ить буксир
ирный тро ос, или пр ривести в действие отдающ щее
устрройство.
Все судда, когда они идут на букси ире, рыскл ливы. Преедотвратитть рысканние
при помощи руля
р возмо
ожно лиш шь в том сллучае, если скоростть рысканиия позволяяет
рулеевому удеррживать су удно на куурсе.
Буксироввка судов во льдах лледоколамми. В тяжеелых ледоввых условвиях или при
п
поврреждении проводим мых судовв может во
озникнуть необходиимость буксировки их
ледооколом (ри
ис. 6.60).
Рис. 6.60. Бууксировка транспортн

т ного судна
Подготоввка прово одимого суудна к букксировке заключаетсся в следу ующем.
 ЯЯкоря уби ирают на палубу,
п чтто необходимо для продеваниия буксир рного строопа
лледокола через
ч якоррные клюззы, а такж же во избеж жание полломки якор рей и поврре-
жждения боорта ледок кола. Судаа при плавании в ледовых уссловиях должны бы ыть
ввсегда готтовыми к поднятию
п якорей наа палубу.
 ННа баке суудна готоввят в досттаточном количестве
к е бросателльные кон
нцы и троссы-
ппроводникки со скоббами для пприемки бу уксира с ледокола.
л
 ЗЗаранее гоотовят всее необходи имое для принятия и креплен ения «усовв» на палуубе
ссудна, дляя чего чер
рез клюзы ы заводят стальные
с тросы-прооводники со скобам ми,
ппредназнааченные дл ля присоеединения их и к концам «усов»», которыее будут прро-
ттаскиватьсся через кл
люзы на п палубу.
 ННеобходимо предуссмотреть быструю отдачу бу уксирногоо стропа, поданногоо с
лледокола. Один из способов крепленияя стропа заключает
з тся в том, что выходдя-
щщие черезз якорные клюзы наа палубу огоныо «усоов» связыввают мани ильским или
и
ппеньковым м тросом. Для отдаачи буксира этот наайтов руббят. Чтобы ы это мож жно
ббыло сделлать без малейшей
м ззадержки,, под найттов плотноо подкладывают дерре-
ввянный брус. При буксироввке нужно о вблизи найтова ввыставить вахтенноого
мматроса, снабженно
с ого топороом.
159
м су
удна
При лледовой проводке

п в сплоченн ном тяжеллом или торосистом
т м льду пр
риме-
няяют буксирровку ледоколом вп плотную. ППри этом способе буксировкии ледокол под-
тяягивает прроводимоее судно вплотную в свой ко ормовой вырез.
в Длля буксирровки
впплотную и используеттся специиальный ббуксир «уссы» - кор роткий стаальной тр рос с
оггонами наа концах, которые пропускаю ются череез якорныые клюзы буксируемого
су
удна (рис. 6.61).
Буксиируемое суудно должжно идти сстрого в диаметрал
д ьной плосскости леддоко-
лаа. На резкиих повороотах во лььду ледокоол долженн сбавлятьь скоростьь, чтобы избе-
и
жаать обрывва буксирн ного строп
па. При бууксировкее судов бо
ольшого воодоизмещ щения
илли большоой длины ледокол
л управляетс
у ся плохо. В этих слуучаях прии поворотаах на
бууксируемоом судне необходим
н мо класть руль в прротивоположную стторону и пере-
п
хоодить к ноормальном му управллению, какк только ледокол
л начнет
н вы
ыправлятьсся на
каанале или н
на курсе.
Р 6.61. Буксирное
Рис. Б уустройство
о на ледоко
оле:
1 – леебедка; 2 – сттопор Булливвана; 3 – букссирная серьгаа; 4 – блок Ни
иколаева; 5 ─ бензель
При ббуксировкке в тяжеллых льдах нельзя кр
репить бук
ксирные ттросы за швар-
ш
то
овные кнеххты или брашпиль,
б которые не рассчи
итаны на большие
б ннагрузки и при
пр
риложениии такой наагрузки будут срезан
ны или вы
ыворочены
ы (рис. 6.622).

ие буксирноого троса на
н буксируеемом суднее:
а) – два стрропа пропущ
щены через кллюзы и соеди инены при помощи бревнаа;
б) – огоны сттропа соедин нены бензелемм; в) – строп пропущен чеерез блок Никколаева; г) – блок Николааева
1 – якорная скоба; 2 – бревно; 3 – ветвви стропа; 4 – буксирный трос;
т 5 – бенззель
16
60
С ус
стройства
6.5. Грузов
вое устр
ройство
о
Грузовыым устрой
йством наззывается комплекс
к конструкцций, механ
низмов и из-
и
дели
ий, преднаазначенны
ый для груззовых опер
раций сил
лами суднаа.
Грузовоое устрой йство со стстрелами.. Основныые элементты такого устройств

у а:
 мачты илии грузоввые колон нны, которрые служаат опорой для стрел л (на некотто-
рых суддах опорой й может яввляться лообовая пер
реборка наадстройки и);
 грузовы ые стрелы ы с такелаж жем и оборудовани ием для ппроводки и креплен ния
такелажжа;
 грузовы ые лебедки и;
 грузовы ые помещ щения (трю юмы и тввиндеки) с соответсствующим м закрытиием
грузовыых люков.
Грузовыые мачты ы. При налличии на судне
с трехх мачт носсовую наззывают фоок-
мачт той, средн
нюю - грот-мачтойй и кормоввую - биза ань-мачтоой.
Наиболлее просто ой по консструкции является
я одиночная
о я мачта, кооторая преед-
ставвляет собой стальную ю трубу б ольшого диаметра.
д Для прочнного крепл ления мач
чты
она пропускаеется через отверстиее в верхнеей палубе — пяртнеерс и ее ни ижний кон нец
—ш шпор приввариваетсяя к настиллу нижней палубы или и второгго дна. Меесто креплле-
ния шпора маачты назы ывается ст тепсом. Крроме креппления к ккорпусу судна, мач чты
расккрепляютсся при пом мощи стояччего такеллажа из жеесткого сттального трроса. Троссы,
идущщие от маачты к бор ртам, назыываются ваантами. Спереди
С маачты подддерживаюттся
штаагами, а в корму иду ут бакштааги.
Для обееспеченияя необходи имого выллета грузо
овых стрелл за борт вместо од ди-
ночнных мачт устанавли ивают груззовые кол лонки и поортальныее мачты, состоящие из
двухх мачт – Л-образно
Л й или П-ообразной, которые в верхнейй части соединены са- с
линггом. Салин нг служитт для креп пления троса, которрый поддеерживает стрелу (ри ис.
6.63). В середдине салин нга устанаавливаетсяя стеньга. Верхний конец стееньги закаан-
чиваается плосским диско ом — клот тиком.
Грузовыые стрелы ы. Грузоввые стрелыы делятся на легкиее и тяжеелые. Легккой
назыывается сттрела груззоподъемн ностью не более 10 т, а тяжелловесной – одиночн ная
стреела грузоп
подъемносстью болеее 10 т.
Легкая грузовая стрела
с прредставляеет собой стальную
с ттрубу с уттолщениеммв
среддней частии (рис. 6.64). Нижни ий конец стрелы
с (шпор) имееет вилку с двумя прро-
ушиинами. На верхний конец
к стррелы (нок) насажив вают кольццо (бугельь), имеющщий
четыыре обуха. Стрелы сварной кконструкци ии могут не иметь бугеля, а для креплле-
ния такелажа к ноку стр релы привваривают обухи.
о
16
61
м су
удна
Ри
ис. 6.63. Гррузовые маачты:
а – одино
очная; б – Л-ообразная; в – П-образная
Для ш
шарнирногго соединеения шпорра стрелы с мачтой на последдней на вы ысоте
2 - 2,5 м от п
палубы усстанавливаают башмаак, имеющ щий проуш шину и поддпятник.
Нок стрел
лы поддеррживается топенант том. Измееняя длину то-
пенантта, можно о изменитть угол по одъема стр релы. Топпенант сосстоит
из стаального тр
роса, корен нной конеец которогго крепиттся к верхн нему
обуху нокового бугеля. В Второй, хоодовой кон нец топенаанта прохходит
через топенант т-блок, заккрепленны ый на маччте. Ниже блока к топе-
т
нанту крепится треугольн ное звено - треуголльник топеенанта. С дру-
гой сттороны к треуголььнику при икреплены длиннозввенная цеепь -
грузоввой стопорр и стальнной трос - лопарь топенанта.. Лопарь топе-
т
наанта служи ит для поддъема стреелы. Выби ирают лопаарь с помо ощью груззовой лебеедки,
наа турачку которой заводят
з хо
одовой кон нец лопарря. Грузовыым стопорром стрелу за-
кррепляют в нужном положении
п и, для чегоо одно из звеньев
з цеепи крепятт к обуху, при-
вааренному н на палубе..
Рис. 6.64.
6 Легкаая грузоваяя стрела:
1 – мачтаа; 2 – топенан
нт; 3 – грузоввой блок; 4 – грузовой шккентель; 5 – гр
рузовой гак; 6 – оттяжка;
7 – стрела; 8 – канат на турачку грузово ой лебедки; 9 – канат на баарабан грузоввой лебедки;; 10 – лопарь топе-
нантта; 11 – башмак; 12 – шпор р стрелы; 13 – нок стрелы
ы; 14 – бугельь; 15 – топенаант-блок
16
62
С ус
стройства
На многих судах для креплления топеенанта и подъема

п сттрелы вмеесто грузовво-
го сттопора используют топенант тные вьюш шки, котор
рые привоодятся во вращение
в от
груззовой лебеедки. Для подъема стрелы с грузом су уда имеютт специалььные топпе-
нанттные лебеедки или грузовые лебедки снабжаюттся топенаантным баарабаном. В
этомм случае топенант
т выполняеттся в вид де талей (ттопенант-ттали), чтоо уменьшаает
нагррузку на тоопенантну ую лебедкуку. Груз пооднимают гибким сттальным тросом
т - грру-
зовыым шкентеелем. На одном
о коннце его заккрепляют грузовой
г ггак (рис. 6.65
6 а) и прро-
тивоовес, а друугой конецц через гррузовой и направляющий блооки прово одят к груззо-
вой лебедке, где
г прочно о закрепляяют на бар рабане.
Повороот стрелы для вынооса груза за з борт и обратно ппроизводи ится при по-
п
мощщи оттяж жек (рис. 6.65
6 б). Кааждая стреела имеет две оттяжжки, что дает
д возмоож-
ностть надежн но закрепи ить ее в нужном положени ии. Оттяжжка состои ит из кон нца
сталльного трооса — ман нтыля и т талей, осно ованных растительн
р ным тросо ом. Манты ыли
оттяяжек закреепляют за боковые обухи нокового бу угеля, а таали нижни ими блокаами
креппят за обуухи или ры ымы, устаановленны ые на палуубе, фальшшборте, рубке
р и т. п.
Прии подъеме груза грузовой ш шкентель выбирают
в с помощщью грузоввых лебед док
(рисс. 6.66).
Легкие стрелы могут работтать как в одиночно ом так и в спаренно ом вариан нте.
Прии работе в спаренном м вариант е «на телеефон» гру узовые шккентеля соединяют как к
покаазано на рис.
р 6.67. Затем
З одн
ну стрелу (береговую) устанаавливают в положен ние
«за ббортом» так,
т чтобы ее нок нааходился над н причал лом. Втору
рую стрелу у (трюмнуую)
устаанавливаю ют в положжение «надд люком» так, чтобы ы ее нок ннаходился над просвве-
том люка груззового трю юма (рис. 66.68).
Рис. 6.65.
6 а – груузовой гакк; б - поворо
отные оттяяжки
Рис. 6.66. Грузоввая лебедкаа Рис. 6.67. Соеддинение гррузовых

шкенттелей при рработе на «телефон»
«
16
63
м су
удна
Выгрузка осущ ществляетсся следующ щим образзом. Груз,, зацепленнный грузоовым

гаком «трю юмной» стррелы, поднимается выше ком мингса трю юма и фалльшборта. Ле-
беедка «берееговой» сттрелы подб бирает слаабину сво
оего грузов вого шкеннтеля и каак бы
«бберет груз на себя», одноврем менно лебеедка «трю юмной» стр релы потрравливает свой
гр
рузовой шккентель. Груз
Г начин нает переммещаться в сторону у причалаа и, как то
олько
оккажется наад местом выгрузки,, оба шкен нтеля траввят и груз опускается
о я на причаал.
Грузооподъемноость при работе
р на «телефон» » уменьшаается почтти вдвое отно-
о
си
ительно гррузоподъем мности кааждой отдеельной стр релы вслеедствие уввеличения уси-
лиий в стрелаах, шкентеелях и отттяжках, оссобенно прри угле меежду шкеннтелями 12 200 и
боолее. Недоостатком этого
э споссоба являеется и то, что с изм
менением м места подъема
илли укладкии груза в трюме
т треебуется пеерестановкка стрел, на
н которую ю затрачиввает-
сяя время.
Рис. 6.68. Раб

бота легким
ми стрелам
ми на «телеф
фон»:
1 – оттяжкки; 2 – контро
оттяжки; 3 – ггак; 4 – топри
ик; 5 – грузов
вые шкентели
ли
В поллной мере грузоподъ ъемность стрел мож жет быть использова
и ана при рааботе
сп
пособом «оодиночной й стрелы»». В этом сслучае стррелу устан
навливаютт над люк ком и
гр
руз на шкеентеле под днимают изи трюма н на достатоочную выссоту. Затемм стрелу с по-
моощью оттяяжек вывааливают за борт и ггруз опусккают на причал.
п Поодобрав шкен-
ш
тель, стрелуу возвращаают в исхо одное полоожение.
Спосооб «одиноочной стр релы» имееет низкую ю произвоодительноость и треебует
боольшой заатраты руучного тру уда. Поэттому он применяет
п тся толькоо в исклю ючи-
тельных слуучаях.
На пеереходе леегкие стрелы опускааются в го оризонталььное полож жение, для че-
го
о устанавливаются стойки
с с накладным
н ми бугелям ми, в кото
орых закреепляются ноки
сттрел.
Многгие универрсальные грузовые
г ссуда обору
удуют однной или дввумя тяж жело-
веесными ст трелами грузоподъ
г ъемностью ю до 40 - 50 т, а в отдельны ых случаях х (на
сп
пециальны ых судах) - до 300 т.
Тяжелловесным ми стрелам ми работаают по способу од диночной стрелы (рис.
6.669). Но в оотличие от легких стрел
с стреелы-тяжеловесы имееют три раабочих дввиже-
ниия: подъемм груза, пооворот стрелы и изм менение нааклона стррелы.
Консттрукция и вооружен ние тяжелловесной стрелы
с им
меют некотторые осо обен-
ноости. Шпоор стрелы для умен ньшения и изгиба маччты опираается не нна мачту, а на
сп
пециальны ый фундам мент, устанновленный й на палуббе. Отличиием в консструкции нока
сттрелы являяется налиичие врезн ного блокаа, установлленного в прорези, ккоторая сд
дела-
наа несколькко ниже буугеля.
16
64
С ус
стройства
К нижнней скобе на ноке сттрелы под двешен верхний непподвижны ый блок мнно-
гошккивных таалей – груззовых гинеей. К нижннему подв
вижному бблоку гинеей подвеш шен
двуррогий гак с вертлюгами (рис. 6.70).
Перегруузка тяжееловесов ссудовыми средствам ми должнна производиться подп
личнным руковводством старшего помощни ика капитаана. К рабботе на тяяжеловесных
стреелах допусскаются только спеециально обученные
о е члены ээкипажа, объявленн
о ные
прикказом по судну.
с
Рис. 66.69. Тяжел

ловесная стр
рела
Рис. 6.70. Т
Тяжеловесная стрела в работе
Грузовыые краны. На многи их грузовы
ых и пассажирских судах усттанавливают
груззовые кранны (рис. 6..71). Грузооподъемноость судов
вых грузоввых кранов составляяет
от 1,5 до 25 т.
т Устанавл ливаемые на судах краны мо огут быть стационар рными повво-
ротнными, переемещающ щими поворротными и мостовы ыми с выдввижной ко онсолью.
Основнными преи имуществаами кранов по сравн нению со спаренны ыми грузоввы-
ми сстрелами являются их сравн нительно небольши
н е размерыы, быстротта действиия,
посттоянная гоотовность к действи ию, возможжность поворота стррелы с груузом на 36600
и уддобство оббслуживан ния. К неддостаткам судовых грузовых кранов сл ледует отнне-
сти оограничен
нную грузо оподъемноость и «чу увствителььность» к ккрену.
16
65
м су
удна
Рис. 6.71. Суда, оборудовванные гру

узовыми кр
ранами
Марккировка гррузовых стрелс и ккранов. На
Н каждоее освидете тельствоваанное
гр
рузовое усстройство должна ставиться
с марка, со
одержащаая следуюющие свед дения
(ри
ис. 6.72, 66.73):
 грузооподъемноость в тон ннах с пр оставлениием перед ней буквв SWL (Safety
Weigght Load), также
т дляя стрел наи
именьший й допускаеемый уголл наклона к го-
ризон нту, а для кранов и механизи ированных х стрел с переменныым вылеттом –
допусскаемый наименьши
н ий и наибоольший выылеты дляя каждой уустановленнной
грузооподъемноости;
 месяц ц и год исп
пытания;
 отличчительный й номер.
Рис. 66.72. Марки

ировка груззовой стреллы Рис. 6.73. Мааркировка ггрузового крана
к
Грузоподъемность 5 т прип наклоне стрелы
с к гориизонту Грузоподъемн
Г ность 15 т прри вылете стр
релы
не менее 330° и 2,5 т при работе спар
ренными стррелами 25,5 м и наклоне стрелы 00
ы не менее 20
Грузоподъемноссть – наиб большая м масса допусстимого к подъему груза, вкллючая
ма
ассу вспомоогательныхх приспосооблений, приименяемыхх для крепления груза..
Вылетт – расстоояние межжду центроом тяжест ти поднятого груза и вертикалльной
осью вращенния (для стррелы – шпо
ор стрелы)).
Люкоовые закры ытия. Зак
крытия груузовых лююков деляттся на съеемные, отк
каты-
вааемые, отккидные и наматывае
н емые. Дляя доступа в трюмы в палубахх делают боль-
б
ши ы  грузовы
ие вырезы ые люки, которые ппо периметру ограж
ждают верттикальным м ли-
сттом  комиингсом выссотой 500  600 ммм.
Наиболее просстым является съем мное закрыытие, состтоящее изз одной стталь-
ноой крышки и, котораяя закрывает весь люкк. Подъем
м крышек и установкка их на место
м
прроизводитсся краном м. Снятуюю крышку укладываают на паалубу илии на сосед дний
лююк. Наиболлее широкко съемны ые закрытиия применняются на контейнерровозах и лих-
теровозах, ггде они моогут выполлняться беез комингсов люка, что обесппечивает удоб-
у
ноое размещеение контеейнеров на палубе.
16
66
С ус
стройства
Откиднное закрытие можеет быть вы ыполнено из однойй крышки, которая за-

крыввает весь люк
л (рис. 6.74). Кры
ышка шаррнирно креепится к ккомингсу и при открры-
том люке зан нимает верртикальноое положеение, что создает ннекоторыее неудобсттва
при грузовых операциях х.
Поэтомму чаще пр
рименяетсяя откидно ое закрыти
ие с двумя крышкамми, каждая из
котоорых закрыывает тольько половвину люкаа. Крышка состоит ииз двух чаастей — сеек-
ций,, соединен
нных межд ду собой шарнирно о. Для отк
крывания и закрываания крыш шек
испоользуют мощный
м ги
идравличесский приввод.
Рис. 6.74
4. Откидно е люковое закрытие с гидроприиводом:
1 – ведущая сеекция; 2 – вед д стопорной планки; 4  роульс ведо
домая секцияя; 3 – гнездо для омой секции;
5 – стойка-огранничитель; 6 – стойки; 7 – пплунжер; 8  резиновые амортизаторы
а ы; 9 – крайние кронштейн
ны
Большоое применение на ф флоте полу учили закр
рытия сисстемы Мак-Грегораа, у
котоорых люк закрываеттся несколлькими металлическими секцциями дли иной на всю
ширрину люка (рис. 6.75 5).
В положжении по--походном му секции плотно об бжаты. Пооэтому преежде чем от-о
крыввать люк, необходи имо секции и несколькко приподнять (подоорвать), иначе
и при го-
г
ризоонтальном м перемещ щении секкции будеет происх ходить быыстрый иззнос резин ны
уплоотнения. Для
Д подъеема и опусскания секкций имееется целыйй ряд разл личных коон-
струукций.
Каждаяя из этих секций
с имееет четыре ведущих х ролика ((по два с каждого
к боор-
та) и два напрравляющи их (центриирующих). При выб бирании трроса, котоорый закрееп-
лен на послед дней секциии, все секкции начиинают сдвигаться вддоль люкаа, перемещ ща-
ясь нна ведущи их роликахх по продоольным ко омингсам. Когда секкции посл ледователььно
подхходят к концу
к люкка, центриирующие ролики вкатывают
в тся на нап правляющщие
балкки, и под действием м силы тяяжести каж ждая секц
ция поворрачиваетсяя и занимаает
верттикальное положени ие.
Закрывают люк в обратном м порядке. Для этогго ведущийй трос про оводят черрез
каниифас-блокк, установл ленный наа противо оположномм конце ллюка. При и натяжен нии
тросса крайняяя секция сходит
с сннаправляю ющих балоок и начиннает перем мещаться по
проддольным комингсам
к м. Все секц ции соеди
инены межжду собойй цепью, поэтому
п кааж-
дая ттянет за сообой следу
ующую.
Водонеепроницаем мость заккрытия обеспечиваается резииновым уплотнени
у ием
межжду крышккой и коми ингсом, а также между отдел льными сеекциями крышки.
к Д
Для
плоттного обж жатия резиинового уп плотненияя секции прижимаю
п ют одну к другой клли-
новыыми зажим мами. К комингсу
к ллюка секц
ция прижиимается виинтовыми и задрайкаами
или клиньями и.
16
67
м су
удна
Рисс. 6.75. Люк

ковое закры
ытие систеемы Мак-Гр
регор:
1 – люковая секцияя; 2 – направлляющая балкаа; 3 – центри
ирующий ролик; 4 – опорнные катки;
5 – цепочка, ссвязывающаяя секции межд ду собой; 6  соединителььный клин; 7 – трос, преддназначенный
й для
открыти
ия; 8 – трос, предназначен
п нный для закррытия; 9 – канифас-блок
Откаатываемое закрыти ие (рис. 66.76) состо
оит из двуух секцийй, которыее при
отткрываниии люка отткатываются на роли иках к бор
ртам по сппециальныым направляю-
щи им. При ммногояруссной консттрукции ооткатываем мое закрыытие такжее выполняяется
изз двух секц
ций, кажддая из кото орых при помощи гидравлич
г ческих дом
мкратов может
быыть приподднята так,, что втораая подкатыывается поод нее, отк
крывая полловину лю
юка.
Р 6.76. Откатываем
Рис. О мые закрыттия на балк
кере
Техни ика безоп пасности при рабооте с груузовым усстройстввом. Грузовые
опперации оттносятся к категори ии работ п
повышенной опасно ости. За теехническое со-
сттояние и ообслуживаание грузо ового устрройства оттветственнны старшиий помощ щник,
сттарший мехханик, боц цман, 4-й механик и электром механик.
1.. Места п прохожден ния тяговы ых тросовв необходдимо оград дить и сд елать над дпись
"Проходд закрыт". Запрещаеется ходитть по люко овым секц
циям во врремя их отткры-
тия, закррытия, а также при частичном м открытиии.
2.. Установвленные в вертикал льное полоожение сеекции дол лжны бытть надежно о за-
стопорены. Запреещается оставлять
о их незастопоренны ыми дажее на коро откое
время. ЛЛюбые рааботы в пр ространствве между открытым ми люковы ыми секци иями
могут вы ыполнятьсся только с разрешшения вахттенного по омощникаа капитанаа или
руководдителя раб бот. На вссе время рработ меж жду секци иями на ппалубе дол лжен
находитться матроос, которыый обязан сследить заа тем, чтоб
бы никто нне снял сттопо-
ров с лююковых сеекций, не подсоедин нил тяговвые тросы к секциям м, не вклю
ючил
системуу управлен ния люковы ых закрыттий с гидравлически им приводдом.
16
68
С ус
стройства
3. ННа не поллностью закрытых

з люковых секциях запрещает ется провоодить каки ие-
ллибо рабооты до тех
х пор, покаа не будетт установл лено времменное лееерное ограаж-
ддение, искключающеее возмож жность пад дения людеей в трюм м. Леерамии с вывешеен-
нными запррещающим ми знакам ми должнаа быть огр раждена паалуба в меестах провве-
ддения перрегрузочныых работ с того бо орта, в стторону кооторого пееремещаеттся
ггруз.
4. ННельзя сппускаться в неосвещ щенные и непровентилированнные трюм мы. Перенно-
ссить осветтительныее люстры, подвешен нные на штертах,
ш м
можно тольько при сн ня-
ттом напряяжении и после
п тогоо, как все люди
л выйддут из трююма.
5. ЛЛица, учааствующие в грузоовых опер рациях, до о начала рработы проходят ин- и
сструктаж по техник ке безопассности. К работе
р на грузоподъъемных механизмах
м хв
ккачестве крановщик
к ка и лебеддчика, а также
т в каачестве сттропальщи ика допускка-
юются матрросы перввого классса и други ие члены экипажа,
э ппрошедши ие специалль-
нное обученние и имеющие спеециальные свидетелььства.
6. К работе нан тяжелоовесных усстройствах х допускаются тольько специаально подгго-
ттовленныее члены эккипажа нее моложе 18 1 лет, фам милии котторых объ ъявлены прри-
кказом по судну поссле сдачи ими экзам мена. Сигн нальщикамами могут назначатьься
ттолько опыытные маттросы перрвого классса.
7. Лебедчик
Л или кранновщик вы-
в
полняетт все сигнналы, под данные толль-
ко сигннальщиком м, кроме сигнала
с авва-
рийнойй остановкки, котор рый должжен
быть выполнен
в независимо от того,
кем и каким
к споособом он подан. Всся-
кий неепонятый сигнал следует
с воос-
приним мать как сигнал остановкки.
Сигналл о подъем ме груза может быыть
подан только ппосле того о, как стрро-
пальщи ик подтвеердит, чтто груз за-
строплеен надлеежащим образом, и
сигналььщик убеддится, что о перемещще-
ние не подверргает опасн
ности люддей, работаающих в трюме
т илии на палуббе.
8. ЗЗапрещаеттся находи иться илии проходить под по однятым ггрузом, нааходиться на
ллинии перремещенияя груза, поод стрелой й, в просв вете люка,, а также спускаться
с яв
ттрюм или подниматться из негго при под дъеме и оп пускании ггруза. Не допускаеттся
ннахождени ие постор
ронних лиц ц на рабочей площадке во врремя груззовых оперра-
цций.
9. ППри работте на лебед
дках и краанах запреещается:
 допускаать неравн номерное натяжени ие всех веетвей прии подъеме груза с ис- и
пользовванием мнноговетвеввых стропо ов;
 поправллять строп пы, когда ггруз находдится на весу;
 расстроопливать груз
г преждде, чем он твердо нее встал на ппрокладки и;
 раскачи ивать груз для укладдки его вне радиуса действия стрел или и крана;
 подним мать груз с находящ щимися на нем людьми или неезакреплен нными преед-
метами, а также груз,
г нахоодящийся в неустойч чивом полложении или
и заложеен-
ный друугими грузами;
 оттягиввать, развоорачивать и останаввливать рааскачиваю ющийся гр руз во вреемя
подъема, перемещ щения или и опускани ия без приименения сспециальн ных оттяжеек.
16
69
м су
удна
10. Кро оме того, ппри работте на

лебедках
л и кранах ззапрещено о:
 подаватть грузз в
трюм
т беез предуппредителььного
окрика
о или сигналаа, если в тр рюме
находятся
н люди;
 подаватть в трюм т
груз
г до тоого, как с ппросвета люка
л
будет
б убран ранее пподанный груз
и люди оттойдут в ббезопасноее ме-
сто;
с
 проноссить грузз на
высоте
в меенее 0,5 м от консттрук-
циий судна или
и предм метов, нахоодящихся на пути пееремещенния груза;
 осставлять поп окончан нии работт или во время
в переерыва грууз в подвеш шен-
ноом состояннии;
 осставлять без
б присмо отра механнизмы, нах ходящиесяя под токоом;
 пооправлятьь шкентельь рукой, оодному см матывать или намаатывать егго на
баарабан леб
бедки во время
в ее рааботы.
111. Работта грузопо одъемногоо устройсства долж жна быть прекращеена в слу учаях
наарушения правильн ной работы ы тормозоов, появлеения в мееханизме нненормалььных
шу умов, поврреждения троса, неисправноссти выклю ючателей и систематтического сра-
баатывания ссистем элеектрическоой защиты ы.
12.
1 Прии перевозке грузов на
н палубе надлежит выполнятть следую ющие основвные
треббования:
 палубны ый груз доллжен бытьь уложен так,
т чтобы ы оставалиись безопассные
для людеей проходды шириноой не менеее 0,7 м изз всех пом мещений к тра-
пам, меррительным м и воздуушным тру убам, про отивопожаарным посстам,
рожкам и огнетуш шителям и т. д.;
 все прохходы долж жны быть ссквозными и (без тупи иков);
 креплени ие палубнного груза должно производи
п ться надёжжно, но с рас-
чётом, чттобы в кри
итическом м положен нии судна можно бы ыло быстро от-
дать найтовы или в крайнем м случае пеерерубитьь их.
13.
1 Прии перегрузочных раб ботах с оп пасными и легковоспламеняю ющимися гру-
замии, кроме перечислен
п нного выш ше, следуеет руковод дствоватьсся также уста-
у
новлленными для
д них пр равилами п перевозкии.
14.
1 На ппереходе морем деттали грузоового усттройства нужно н наддежно креепить
по-ппоходномуу:
 ноки стррел хорошо о закрепляяются в гннёздах;
 гаки груузовых шкентелей заакладываю ются за паалубные ры ымы (носк ками
вверх с закаболивванием), а грузовыее шкентели и туго обттягиваютсся на
барабанаах лебёдокк;
 нижние блоки отттяжек выккладываюттся из рымов и заккладываюттся у
шпора сввоей стреллы, лопарии талей об
бтягиваютсся, уклады ываются в бух-
ту и подввешиваюттся у мачты ы;
 грузовой й шкентельь и лопарии талей отттяжек при ихватываюются к стрееле в
несколькких местахх линями.
17
70
Башмак топенанта Span bearing Башмак шпора Gooseneck bearing

Блок топенант-талей на Derrick head span block Вентилятор Ventilator
ноке стрелы
Вентиляторная труба Vent line, vent duct, trunk Вертлюг грузового гака Cargo hook swivel
Верхний блок талей от- Upper slewing guy block Верхний блок топенант- Upper span tackle block
тяжки талей
Верхний грузовой блок Derrick head cargo block Винтовая пробка Docking plug
Воздушная труба Air pipe Впускное отверстие для Water inlet
воды
Выгородка эхолота Echo sounder recess Гак грузовой однорогий Cargo hook
Грузовая лебедка Cargo winch Грузовая стрела Derrick boom
Грузовой блок Cargo block Грузовой шкентель Runner, cargo runner,
derrick pendant
Грузовые тали Cargo purchase Грязевая коробка Mud box
Гусек воздушной трубы Swan neck Забортное отверстие Overboard discharge
Зажимной винт Grub screw, pressure screw Захлопка шпигата Scupper valve
Измерительная труба Sounding pipe Кингстон Sea connection, sea
valve, kingston valve
Кингстонная решетка Sea valve grating Кингстонный ящик Sea chest
Комингс вентилятора Ventilator coaming Крышка Cover
Крышка лаза Manhole cover Лаз Manhole
Лопарь топенанта Topping rope Льяло Bilge
Люк скобтрапа Companion hatchway Люковое закрытие Hatch cover
Магниевый протектор Magnesium protector Мантыль Guy pendant
Мачта, грузовая колонка Mast, Samson post or der- Направляющий блок Heel block
или полумачта rick post
Нарезная латунная пробка Threaded brass inset Нижний блок талей от- Lower slewing guy block
тяжки
Нижний блок топенант- Lower span block Нижний грузовой блок Lower cargo purchase
талей грузовых талей block
Обух топенанта Span trunnion piece Обух топенанта на ноке Derrick head span eye
стрелы, обух нока
Опорное кольцо Bearing ring Оснастка грузовой стрелы Derrick rigs with cargo
с грузовыми талями и то- and span tackle
пенант-талями
Оснастка грузовой стрелы Derrick rigs with single Отливное отверстие Discharge
с одиночным шкентелем и runner and single span
одиночным топенантом
Палубный обух с удли- Oval eye plate Патрубок осушительной Branch bilge suction
ненной проушиной магистрали
Переборочный стакан Bulkhead piece Подкладной лист Striker plate, doubling
plate
Приемная осушительная Bilge suction pipe Приемная сетка Bilge strum
труба
Приемное отверстие Inlet Пробка измерительного Ullage plug
отверстия
Протектор Protector Раструб, дефлектор Cowl
Роульс для грузового Cargo runner guide roller Скоба Shackle
шкентеля и кронштейн and roller bracket
роульса
Скобтрап Ladder steps, ladder rungs Спускная пробка Drain plug
Стандерс Standard Сточный колодец Drainage well
Сходной люк Ladderway Тали оттяжки стрелы Derrick slewing guy
tackles
Топенант Span, span rope Топенантный блок Span block
Топенант-тали Span tackle Треугольник топенанта Triangular plate
Трубопровод продувания Scavenging pipe line Трюмный трап Hold ladder
Футшток Sounding rod, gauge Футшток для измерения Ullage foot, ullage stick
глубины жидкости в ци-
стерне
Футшток для льяла Pump gauge Цепной противовес Chain for runner
Цепной топенант Span chain Цинковый протектор Zinc protector
Шкентель оттяжки Slewing guy pendant Шкентель-тали Cargo tackle
Шпигат Scupper Эхолот Echo sounder
171
м су
удна
Особеенности рейдовых
р операций й. Морские суда досставляют ггрузы не толь-
т
ко
о в оборуддованные порты,
п но и в районны побереежий, где грузовые
г ооперации при-
хо
одится вестти на откррытых рей йдах (на Кррайнем Сеевере, на Дальнем
Д В
Востоке).
Под ооткрытым м рейдом понимаетсся акватор рия, приго одная для стоянки судов
с
наа якоре толлько при определен
о ных условвиях и не защищенн
з ная от возддействия ветра
в
и волнения
в (рис. 6.77)). Здесь пр
роизводиттся выгруззка с послеедующей ддоставкой й гру-
зов в портпуункты, рассположенн ные на неооборудоваанном береегу.
Рис.
Р 6.77. О
Открытый рейд
р
Местаа якорныхх стоянок на рейдахх, имеющ щих отлоги ие берега,, находятсся на
зн
начительноом расстоянии от берега
б (2––3 мили). Плавсред дствам, уччаствующи им в
гр
рузовых оп перациях, приходиттся соверш шать больш шие пробееги до суддна и обраатно.
Этто снижаетт темпы гррузовых работ и удллиняет вреемя стоянк ки судна.
Рейдоввые портп пункты н ередко рааспо-
лаггаются наа реках, вппадающихх в море. Убе-
жиища для плавсредст
п тв, причаллы для ихх по-
груузки и раззгрузки со ооружаютт в устьяхх рек
илии лагунахх. Вывод плавсреддств в море и
ввоод их в портпункт обычно ссвязаны с про-
хожждением мелководного бараа и возмо ожны
толлько при отсутствии
о и волненияя.
Акватоория откр рытых реййдов у ск кали-
стыых берегоов обычно о небольш шая. Глуббины,
прри которыхх возможн на постано овка суднаа на якорьь, проходяят узкой поолосой вб
близи
беерега. Дно каменисттое, неровн ное. Якоряя держат плохо.
п Прри усилениии ветра судно
наачинает дррейфоватьь, поэтому у необходи имо немеддленно преекращать грузовые опе-
раации и ухоодить шторрмовать в море.
На поодходе к реейду, если
и погода бблагоприяттна и позв воляет выпполнять гррузо-
вы
ые операци ии, вооруж
жают и усстанавливаают в рабочее поло ожение груузовые стр релы
илли краны и приступ пают к расскреплени ию той чассти палубн ного грузаа, которую
ю бу-
ду
ут выгружаать сразу с приходо ом на рейдд.
17
72
С ус
стройства
После отдачи
о як
коря на реейде судн но готовятт для прииема береговых плаав-
среддств. Для этого
э разввешивают по бортам м кранцы, готовят ш штормтрап пы, возле ко-
к
торыых устанаввливают спасательн ные круги, готовят бросательн
б ные концыы для приеема
шварртовов с рейдовых х плавсреддств, а таакже швар ртовы на случай по одачи их на
плаввсредства и бурундууки — троосы, которые провод дят вдоль борта от носа
н до коор-
мы ссудна и пррихватываают серьгаами, чтобы ы они был ли всегда ннад водойй. Бурундууки
испоользуютсяя плавсред дствами прри швартоввке к бортту судна.
В замеррзающих морях воозникают затруднен ния из-за беспреры ывно меняяю-
щеййся ледовоой обстановки. Дреейфующий й лед нерредко засттавляет суудно меняять
якоррную стоянку или не становитться на яккорь, а выггрузку вессти в дрейфе или дааже
на ходу, уклон няясь от дрейфующ щих льдин.
Для вы
ыгрузки грузов на отткрытых рейдах
р суддно должнно распол лагать след
ду-
ющеей техникоой: плавср редствамии, контейнеерами, траакторами, катерами и специалль-
нымм грузовым м такелажеем.
При рей йдовых гррузовых оп перациях нан судне использую
и ются плавссредства, ко-
к
торыые либо вы ыделяет рейдовый
р п
портпунктт (кунгасы
ы и плашккоуты груззоподъемн но-
стьюю 50—1000 т), либо грузятся на судно в порту погрузки
п и с приходдом на реейд
спусскаются наа воду (суддовые плаавсредстваа).
Судовыые плавсреедства. К таким среед-
стваам относятт самоходдные барж жи типа «С Се-
вер»» и «Востоок». С носсовой частти баржи за-
крытты откид дывающеййся рампо ой (аппарре-
лью)). Баржи имеют
и раййон плаван
ния при воол-
нениии моря нее более 3  4 баллов с удален ни-
ем от
о порта-уб бежища илли судна не н более чем
ч
на 5 миль.
Контеййнер. Это металличческий ящ щик, откры ытый сверрху, с зак кругленными
переедними и задними
з образовани иями, позвволяющим ми буксироовать его трактором
т м.
В конттейнер моожно груззить любоого
родаа груз какк насыпноой, так и штучный,
ш за
искл лючением габаритнных тяжел ловесов, для
д
выгр рузки котторых суддно снабж жают «волло-
куш
шами». Кон нтейнер изизготовляется из стаали
и им меет крепления дляя выгрузки его с грру-
зом на баржу у, буксироовки и пеереворачивва-
ния на берегу у. Он водоонепрониц цаем и в по-
п
рожн нем состооянии хорошо держ жится на воде.
в Имееется контеейнер дляя перегруззки
угляя. Он немн ного короч че, имеет более выссокие боррта, утолщщенное дни ище и поввы-
шеннную попееречную жесткость
ж ь, чтобы выдержатть дополннительное поперечн ное
напрряжение, которое
к возникает
в при перееворачиваннии его тррактором с помощьью
букссирного трроса.
Выгрузкка погруззочно-разгргрузочной техники с судна. Самоход дные барж жи
устаанавливаюют на люкаах трюмовв, имеющих тяжело овесные сттрелы, по оперек суддна
на ккильблокахх. Если пр рочность ллюковых закрытий
з недостатоочная, то под
п носовуую
и коормовую оконечноссти барж на палуб бе устанаввливают кклетки из деревянных
бруссьев. Еслии на трюм ставят 2 ббаржи и окконечности и барж выыходят за пределы
п ш
ши-
рины ы судна, то
т одну из барж ставвят выступ пающей ок конечносттью в сторрону правоого
бортта судна, а другую — в стороону левого о. Это делаается для того, чтоб
бы при спуус-
17
73
м су
удна
кее на воду оодной из барж

б не задеть за ввыступающ щую за боорт оконеччность дру угой.
Пу устые конттейнеры располагаю
р ют на барж жах.
Всю
ю технику у спускаюют на воду у тя-
жжеловесныыми стрел лами на ззаранее поодго-
ттовленныхх стальныхх стропах (рис. 6.78
8). За
ббаржи, каатера и трракторы ззаводят раасти-
ттельные трросы, чтобы с их ппомощью мож-
м
нно было на
н весу раззвернуть в нужную сто-
ррону кажддый из укказанных тяжеловессных
ггрузов.
Дляя спуска и подъема барж, траакто-
рров и др ругих тяж желовесныых грузовв на
ссудне наззначается бригада ииз высоко оква-
ллифицированных матросовв. Коман ндует
этой бригаддой старши ий помощщник капиттана. Переед каждым м спускомм (подъемоом) с
брригадой прроводитсяя подробн ный разборр предсто оящей опеерации. Кааждому члену
ч
брригады отвводят рабоочее местоо и конкреетно разбиирают его действияя, устанавллива-
ютт сигналы для подавваемых бр ригаде комманд, проверяют всее грузовое устройствво.
Рис. 6.78. Неудачный

Н й спуск сам
моходной баржи
Погруузка технники на суудно. Подъъем барж на борт судна
с частто приход
дится
оссуществлятть при силльном ветрре и волнеении, что представлляет больш
шую опасн ность
и требует
т оссобых мерр предостоорожности и (рис. 6.79
9). Перед подъемомм барж неообхо-
диимо рассчи
итать, как в процесссе операци ии будут изменятьсся остойчиивость суддна и
17
74
С ус
стройства
его крен. При и чрезвычаайном креене судна на оттяжки тяжелоовесной сттрелы моггут
дейсствовать силы,
с знач
чительно п превышаюющие допу устимые, ччто можетт привестиик
их рразрыву и поломке
п стрелы.
с Саамоходную
ю баржу подводят к подветрен нному боррту
суднна. На ее нос
н и корм му крепят ооттяжки, которые
к проводят
п нна барабан
ны брашпи иля
или свободны ых грузовы
ых лебедокк. Грузовуую стрелу выводят зза борт и потравливва-
ют ггини. Член ны экипажжа, находяящиеся наа барже, крепят
к штаатные стрропы, проппу-
щеннные в при иваренныее к корпуссу баржи рымы, к нижнему блоку гин ней тяжеллой
стреелы. При проведени
п ии такой ооперации нан волнен нии блок ттяжелой стрелы буд дет
расккачиватьсяя, что небезопасно для людей й в баржее. Поэтомуу на него необходиимо
завеести две отттяжки.
Выбравв слабину стропов в моментт, когда волнав начиинает ухоодить, масссу
баржжи плавноо передаютт на стрелуу и одновр
ременным м выбираниием гинейй и топенан
нт-
талеей отрываю ют баржу от воды. Чтобы иззбежать раскачиван
р ния и ударров баржиио
бортт судна, отттяжками слегка завваливают стрелу
с к диаметралььной плоскости судн на,
приж жимая барржу к бортту, и затем
м продолж
жают подъеем.
Рисс. 6.79. Схем

ма проводкки при подъ
ъеме (спуске) самохоодной барж
жи:
1 – брашппиль; 2 – тяжелая стрела; 3 – баржа; 4 – стропы для
я подъема барржи; 5 – люк трюма;
6 – дереевянные бруссья для устанновки баржи; 7 – оттяжки стрелы; 8 – ггрузовые леб
бедки;
9 – оттяяжки для развворачивания баржи
б
Поднявв баржу вы ыше фалььшборта нан 15 - 20 см, развоорачиваютт ее поперрек
суднна оттяжками, подаанными наа брашпил ль или леббедки, и оодновремеенно завалли-
ваютт стрелу к диаметраальной пллоскости судна. Дляя предотврращения раскачиван ния
баржжи над паллубой суд дна оттяжкки держатт постояннно натянуттыми. При иведя стреелу
в дииаметральную плосскость суддна и раб ботая гиняями и топпенант-тал лями, барж жу
устаанавливаюют на киль-блоки на люке трю юма и креппят ее. Еслли волнен
ние не позвво-
ляетт поднять баржу на борт, то еее либо вы ытаскиваюют на береег, либо берут на баак-
штов, предваррительно сняв
с с нее людей.
Передаача грузов на судах,, ошварто ованных друг
д к друугу. Для пеередачи грру-
зов ииспользуюют судовыые стрелы. При работе большо ого судна и меньшегго, ошвартто-
ваннного к его борту, исспользуютт грузовыее стрелы большого ссудна, шкеентели котто-
рых соединен ны способ бом «на теелефон». При этом м одну из стрел вываливают за
бортт так, чтоб
бы она мо огла свобо дно подниимать илии опускатьь груз на палубу
п илиив
трюм м малого судна. Втторую стррелу устан навливаютт над трююмом болььшого судн на.
Ноки работаю ющих стреел соединяяют одной й прочнойй растителльной оттяяжкой, оснно-
ваннной как хвват-тали. Вторые
В отттяжки на стрелах не ставят, ччем достиигается болль-
шая свобода работы
р с раскачиваю
р ющимся на
н зыби по одъемом грруза. Однаако при даан-
ном способе работы,
р дааже при оттносителььно неболььшом волннении, котторое можжет
бытьь незаметнно на болььшом судн не, меньшеее судно будет
б испыытывать каачку: меняять
17
75
м су
удна
сввое положение отноосительно большогоо судна, поднимаяс

п сь и опусккаясь на зыби.
з
Пр ри подъемме груза с меньшегго судна ооно, подн нимаясь наа волне, м может доггнать
гр
руз, подняттый над егго палубой й, и, удариив снизу, повредить
п ь его. Во иизбежаниее это-
го
о при подъ ъеме груза с палуб бы меньшеего судна,, испытыв вающего ккачку, слеедует
оттрывать грруз от палуубы в моммент наивы ысшего под дъема менньшего суддна на вол лне.
При оопускании и груза на палубу м меньшего судна
с при
и наличии волнения воз-
ниикает еще большая опасностьь, посколььку движеение грузаа и судна будет всттреч-
ныым. При оп пускании груза на палубу
п менньшего суудна следуует приспуустить его о так,
чттобы менььшее судноо, подним маясь на воолне, не смогло
с его
о задеть, ии, дождавш шись
моомента, коогда меньш шее судно о начнет п проваливатться, травиить грузоввые шкенттели,
оппуская грууз вдогонкку за его оппускающеейся палуб бой. Груз должен кооснуться палу-
п
быы незадолгго до тогоо, как мен ньшее суддно дойдетт до низш шего полож жения и вновь
в
наачнет поднниматься.
Нельззя, разумееется, считтать, что ббольшее изз двух судов будет ооставатьсяя при
воолнении нееподвижны ым. Оно также
т будеет испыты
ывать качку у, хотя и нне в такой
й сте-
пеени, как м
меньшее, поэтому
п грруз, подняятый на стреле,
с может раскаачиваться. Это
оббстоятельсство нужно учитываать, чтобы ы избежатьь поврежд дения расккачивающимся
гр
рузом надсстроек, мач чт, вентилляторов. ППоэтому, подняв
п грууз, следуетт второй шкен-
ш
тель держатть почти вттугую, что о сдерживвает раскач чивание грруза.
При п перегрузкке грузов с судна н на судно, имеющих х большиее размеры ы, ис-
поользуют гррузовые стрелы
с обо оих судовв (рис. 6.80). Здесь могут бы ыть примен нены
сл
ледующие варианты ы: передачаа груза при и помощии двух, трех, четырехх стрел.
Бескоонтактны ые способ бы грузовы ых операцций. Беско онтактным м способом м пе-
реедачи грузза с суднаа на судно о называеется спосо об перегру узки, при котором суда
нааходятся нна некоторром безоп пасном рассстоянии одно от другого.
д Т
Такие споссобы
пррименяют для перед дачи предм метов снаббжения, то оплива, воды судам,, находящимся
дллительное время в море,
м для приема ры ыбы с рыб бодобываю ющих судоов в условвиях,
коогда из-за волнения и ветра суда
с не моогут осущ
ществлять грузовые операции и ош-
ваартованными друг к другу.
Бескоонтактныее способы передачи и грузов можно
м разд
делить на два основвных
виида: траверрзный и кильватерн
к ный. Травверзный сп пособ приименяется для переедачи
каак твердыхх, так и жидких
ж гру
узов, килььватерный й — тольк ко для перредачи жидких
гр
рузов.
Рис.
Р 6.80. П
Передача груузов при Рисс. 6.81. Лееерное устро
ойство для передачи
помощ
щи двух стррел ттвердых гр рузов травеерзным споособом
17
76
Передачу твердых грузов траверзным способом выполняют следующим об-

разом. На рис. 6.81 дана принципиальная схема леерного устройства для передачи
твердых грузов траверзным способом. Между судами натянут грузовой леер 4, ко-
ренной конец которого крепится с помощью глаголь-гака 5 на принимающем
судне; ходовой конец леера проходит через блоки 1 на барабан лебедки на переда-
ющем судне. По лееру с помощью оттяжек 3 передвигается канифас-блок 7 с под-
вешенным к нему контейнером 6 для груза. Суда при этом строго согласуют свои
курсы и скорости и выдерживают их во время всего процесса передачи грузов.
На передающем судне груз из трюма поднимают грузовой стрелой 2 и по-
мещают в контейнер, стоящий на палубе этого судна. После присоединения стро-
пов контейнера к подвижному канифас-блоку лебедчик на передающем судне вы-
бирает слабину грузового леера. После того как грузовой леер натянется и контей-
нер с грузом будет поднят над фальшбортом, по сигналу с передающего судна ле-
бедчик на принимающем судне выбирает оттяжку 5, передвигая контейнер по лее-
ру. Как только контейнер окажется над палубой принимающего судна, лебедчик
передающего судна травит грузовой леер, опуская контейнер с грузом на палубу
принимающего судна.
Для того чтобы грузовой леер не лопнул при изменении расстояния между
судами, лебедчик должен постоянно следить за его натяжением и, если необходи-
мо, вовремя его потравить.
Управление лебедками осуществляется вручную и в случае ошибки лебед-
чика может привести к обрыву грузового леера. Имеется ряд устройств для тра-
верзной передачи твердых грузов. В некоторых из них постоянное натяжение тро-
сов осуществляется с помощью автоматических лебедок, в других — с помощью
гидроцилиндров и полиспастов.
Кормовая бункеровка с танкера. Танкер спускает с кормы плавающий
шланг, к концу которого присоединен растительный трос с поплавком на конце.
Бункеруемое судно захватывает этот трос и с его помощью выбирает шланг, а за-
тем соединяет шланг со своей топливной системой. Длина шланга, вытравливаемо-
го с танкера, зависит от погоды и достигает 160—220 м.
Танкер вытравливает также "дистанционный буй", по которому бункеруемое
судно сохраняет свое место, удерживая буй на траверзе мостика. При приеме
шланга бункеруемое судно близко подходит к буксируемому за танкером шланго-
вому тросу и зацепляет его кошкой. Когда шланговый трос зацеплен, его втаски-
вают на нос и заводят на брашпиль. Подобрав трос, конец шланга подвешивают за
шкентель на глаголь-гак. После этого шланг соединяют с топливной системой и на
танкер передают сигнал о начале бункеровки.
Захват шлангового троса кошкой при скорости больше 8 узлов может ока-
заться затруднительным, и другим способом установления связи является передача
шлангового троса с танкера посредством метательного линя, который выстрелива-
ется с танкера. За метательным линем подается проводник, к которому привязан
шланговый трос. Затем бункеруемое судно выбирает проводник и начинает
уменьшать скорость, переходя за корму танкера. Получив шланговый трос, бунке-
руемое судно поднимает на палубу шланг и соединяет его с топливной системой.
После окончания бункеровки шланг отсоединяют от топливной системы и
берут шланговый трос на шпиль. Когда шкентель ослабнет, его отдают и привязы-
вают к шланговому тросу. После этого конец шланга стравливают на шланговом
тросе прямо в воду.
177
м су
удна
Грузоовое устрройство танкера . На танкеере все груузовые опперации прроиз-

во
одятся груузовой сисстемой, ко оторая сосстоит из насосов
н и трубопрооводов, пр роло-
жеенных по вверхней палубе и в грузовых танках.
Грузоовое устроойство таннкера преддставляет собой целлый компллекс специ иаль-
ныых устройсств и систем. В негоо входят:
 трубопровод ды;
 грузовые на асосы;
 зач чистная си
истема;
 сиистема поддогрева грууза;
 сиистема мой йки танковв сырой неефтью;
 сиистема инеертных газзов и газоо
отводная система.
с
Трубоопроводы. Для погр рузки и вы ыгрузки жидкого
ж грруза на ннефтеналиввных
су
удах устан навливаетсся специаальная груузовая сисстема, сосстоящая ииз приемной и
раазгрузочноой магистрралей (рисс. 6.82).
Прием мный (всаасывающий) трубоппровод прокладываеется в груузовых тан нках.
Кааждый груузовой нассос имеет отдельный й магистральный тррубопровоод, от котоорого
в определен нную груп ппу танкоов идут прриемные отростки,
о запираем
мые клапан нами
илли клинкеттами. Такаая проводка всасыввающего тр рубопрово ода позволляет незаввиси-
моо принимаать и откаччивать нессколько раазличных сортов
с неф
фтепродукктов.
Разгррузочный (напорный
( й) трубопрровод наччинается у грузовыхх насосов вер-
ти
икальными и трубами,, идущими и на верхннюю палуб бу. Дальше магистрраль прокл лады-
ваается по палубе и отт нее к боортам идуут отростки, к которрым при ппогрузке и вы-
гр
рузке приссоединяютт подаваем мые с береега гибкиее шланги или
и стендеера термин нала.
Паалубные магистралльные тру убопроводды соедин няются веертикальнными труб бами
(сттояками) с магистраальными трубопров
т водами, пр
роложенныыми в танкках.
На таанкерах усстанавливваются раззличные системы
с грузовых ллиний, од днако
ледует отм
сл метить осн новные трри систем мы: кольцеевую, линнейную и переборо очно-
кллинкетнуюю.
Рис. 6.82.
6 Палуббный трубо
опровод
17
78
С ус
стройства
Кольцеввая систеема (рис. 66.83)  этта системаа, применяяемая на танкерах

т н
не-
болььших разм меров с двумя продоольными переборка
п ами и с дву
вумя насоссными пом ме-
щенниями – ноосовым и центральн ным. Два насосных
н отделенияя разделяю
ют грузоввые
танкки на 3 саамостоятел
льных грууппы с сам мостоятелььными паллубными трубопровво-
дамии, позволяяющими без риска ссмешения грузить
г трри сорта грруза.
Насосны ые отделеения распоолагаютсяя обычно в среднейй части танкера.
т И
Ис-
полььзуются, как
к правил ло, поршн
невые насо осы. Недосстатком сиистемы яввляется мнно-
жесттво переммычек и тр рудность при зачисстке танко ов, располложенных в корму от
насоосного поммещения, при
п диффееренте тан нкера на корму.
Рис. 6.83. Колььцевая груззовая магисстраль: Рис. 6.84.. Линейнаяя грузовая магистраль
м ь:
1 – паллубные прием
мники; 2 – киннгстоны; 3 – грузовые нассосы; 4 – таннковые прием
мники
Линейная систем ма (рис. 66.84)  приименяетсяя с исполььзованием центробееж-
ных насосов, расположе
р енных в н асосном помещении
п и в кормоввой части танкера, по-
п
задии всех груззовых тан
нков. Грузоовых лини ий может быть две,, три, четы ыре - в завви-
симоости от вееличины и конструккции танкеера. На кааждой из нних имеетсся самостооя-
телььный грузоовой насо ос и замыккается гру уппа танкоов. Линиии и замкну утые на них
н
групппы танков могут со ообщатьсяя и разобщщаться клаапанами, ккоторых должно
д быыть
не мменее двухх. Таким образом
о ообеспечиваается переевозка раззличных сортов
с грууза,
помеещенных в разные группы
г тан нков.
Переборрочно-клиинкетная  система отличаетсся от двух предыдущ щих тем, что
ч
в груузовых танках не пр рокладывааются тру убопровод ды. В перебборках у днища
д вырре-
заюттся отверсстия, закры
ывающиесся специал льными заадвижкамии. При погрузке и вы- в
груззке груз пееретекает через эти
и отверсти ия из танкоов в танк,, где устан
навливаюттся
груззовые и заччистные трубопрово
т оды, вбли
изи от насо
осного пом мещения. Эту систеему
назыывают ещее системой й свободноого потокаа (FREE FLOW).
На всехх этапах перегрузоч
п чных оперраций необходимо ууправлятьь движени ием
грузза по судоовым тру убопроводаам. Это управлени
у ие осущесствляется с помощьью
клиннкетных задвижек илии клапан нов. Наибольшее рааспространнение на танкерах
т п
по-
лучиили клапааны систем мы баттеррфляй, с вертикалььной или горизонтаальной осьью
повоорота тареелки.
Трубоппроводы и клапаны ы подверггаются гидравличесскому исп пытанию на
непрроницаемоость давл лением вооды, равн ным полу уторному рабочему у давлени ию,
подъъем его производятт медленн но грузовы ым насосо ом. Отсутсствие течи и свидетелль-
ствуует о гермеетичности
и трубопрооводов и клапанов.
к
Управлление груззовыми кллапанами, как прави ило, осущ
ществляетсся дистанц ци-
онноо с применнением гидравличесских систеем, получи ивших ширрокое при именение.
17
79
м су
удна
Грузоовые насоссы (рис. 6.85).

6 Для выгрузки и на танкере имеетсся 3  4 гр рузо-
выых насоса. Они расп полагаются в нижнеей части насосного
н (помповогго) отделеения,
саамо отделеение нахоодится меж жду маши инным оттделением и грузоввыми танк ками.
Широкое
Ш пррименениее на танкерах получчили грузо овые насоссы центрообежного типа,
т
кооторые иммеют ряд достоинсттв – просттота конструкции, малый веес и габар риты,
боольшая прроизводиттельность. В качесттве зачисстных нассосов на подавляю ющем
боольшинствве танкероов используются порршневые насосы.
н
В каччестве насоосов, подаающих сыырую нефтть к моечным машиннкам грузо овых
таанков, должны испоользоватьсся грузовы ые насосы или насо осы, специ
циально прреду-
сммотренныее для этой цели.
Систтема подоогрева грууза (рис. 6.86). Неефтеналивн ные суда,, перевозяящие
вяязкие нефттепродукты ы, имеют систему п подогрева груза. По одогрев неефтепроду уктов
прроизводитсся для поннижения вязкости,
в ччто облегч
чает их пееретеканиее. Системаа по-
доогрева имееет вид зм
меевиков изи стальныых труб, по о которым м пропускаают пар. Змее-
З
виики укладыываются по
п всему днищу
д танкка на высооте около 10 см от ннего. Клап паны
длля управлеения систеемой подоггрева грузза выведенны обычно о на палубу
бу.
В прооцессе под догрева гр
руза гермеетичность змеевико ов контроллируется через
ч
сппускной крраник. Еслли из кранника идет чистая во ода, а затеем пар, - ззмеевик исспра-
веен. Если и
из краникаа идет кон нденсат, заагрязненныый нефтью ю – это ссигнал о неис-
н
прравности ссистемы. В зимнее время сисстема долж жна осушааться от кконденсатаа по-
слле использования.
Рис. 6.85. Груузовой насо

ос Рисс. 6.86. Сисстема подоггрева грузаа
Систтема мойк ки танковв сырой н нефтью состоит
с изз цистерн для моющ щего
рааствора, сббора и храанения нефтепродукктов, палу убных тру убопроводдов для поодачи
мооющего рааствора к моечным машинкам м, насоса, подогревателя, перреносного обо-
руудования.
Мойкка всех илли части таанков неообходима перед
п смееной грузаа, перед по
оста-
ноовкой танккера в докк, для провведения рремонта. Также
Т мойка танковв производ дится
поод чистый балласт, с которым м судно прриходит в порт поггрузки и кокоторый может
быыть слит заа борт в поортовых водах.
в
Мойкку танков производяят специаальными моющими
м машинкаами с вращ щаю-
щи имися сопплами. Машинки для мойки ттанков сыр рой нефтью должны ы быть стаацио-
наарными и иметь коонструкци ию, одобрренную Реегистром (рис. 6.877). Включ чение
кааждой маш шинки доллжно осущ ществлятьсся с помощ щью запорного клаапана. Чиссло и
раасположен ние моечны ых машиннок должн но обеспечивать эфффективнуую мойку всех
го
оризонталььных и верртикальны ых поверхнностей таннков.
18
80
С ус
стройства
Сущесттвует два типа

т моечн ных маши инок:
 непррограммир руемые с ддвумя насаадками;
 прогграммируеемые с одн ной насадккой.
Машин нки с двум мя насадкаами не пр рограммир руются и всегда вы ыполняют за
опрееделенноее время поолный циккл работы. Машинки и для моййки танковв приводяттся
в деййствие неффтью от гррузовых ннасосов, кооторая возздействуетт на лопастное колесо,
поэттому для эффективн
э ной мойки и необход димо обесспечить прравильноее давлениее в
линиии. Для заачистки пр
редпочтитеельнее исп пользоватьь эжектор..
Програм ммируемы ые машин нки с одн ной насадк кой могутт быть наастроены на
мойкку определленных уч частков таанка за 4 цикла
ц и поззволяют иизменять угол
у подъеема
0
или опусканияя сопла с дискретно
д остью 1.2, 3 и 8.5 .
Для моойки танко ов могут использовваться и переносны
п ые моечны ые машинкки.
Для подсоеди инения пер реносных моечных машинок к моечноой магистр рали исполль-
зуютт специалльные рези иновые шл
шланги. Маашинки оп пускаютсяя в танк через
ч спецци-
альнные моечнные лючки и, располож женные в верхней части
ч танкаа. Эти маш
шинки моггут
устаанавливатьься на разлличной выысоте танкка и весьма эффектиивны на заавершающ щей
стаддии мойки танка.
Мойка танков оссуществляеется по заамкнутому у циклу, тт. е. моечн
ную воду со-
с
бираают в однном или дввух отстой йных танкках (Slop Tanks). Д Длительноссть мойки и, а
такжже необхоодимость использов
и вания горяячей воды ы и химиккатов, опр ределяют со-
с
глассно Руковоодству по мойке таннков (Tank k Cleaning Guide).
Мойка сырой неефтью доп пускается только пр ри исправвно работаающей устта-
новкке инертны ых газов. Ни один ттанк не мо ожет бытьь промыт сырой неф фтью без за-
полннения его инертным м газом с ссодержани ием кислор рода не боолее 8% поо объему.
Р
Рис. 6.87. Сххема стаци
ионарной м
моечной маш
шинки и еее управлениие на палуб
бе танкера
Отработтанная мо оечная водда после отделения
о от воды в одном из
и Slop Taank
можжет быть удалена
у заа борт с исспользоваанием систтемы конттроля за содержани
с ием
нефтти в воде (ODM
( – Oil
O Dischargging Monitoring).
После мойки
м таннков сырой й нефтью необходи имо весь м моечный трубопров
т вод
проммыть забоортной вод дой в отсттойный таанк, затем вентиляццией довессти содержжа-
ние кислорода до 21%,, снизить до требуеемых уров вней концеентрации взрывоопаас-
ные и отравляяющие вещ щества/газзы.
Зачисттная сист тема. Поод зачистккой грузов вых танкоов понимаают процеесс
удалления с дн
нища, стен нок и набоора слоя неефтеостатков послее того, как
к слит осноов-
ной груз. Поссле выгруззки нефтеепродуктовв в танках х остаетсяя около 1%
% груза, что
ч
исит от груузовой и заачисткой ссистем, нааличия по
зави одогрева, кконструкц
ции судна.
Сущесттвуют три и способа очистки поверхнос
п стей грузоовых танкков нефтенна-
ливнных судовв: ручной, механизи ированный й и химикко-механиизированны ый. Это раз-
делеение условвно, так каак при кажждом из эттих способбов исполльзуют в той
т или ин ной
мерее ручной труд.
т
181
м су
удна
Ручноой способ - это низк ко произвоодительныый способ,, требующ щий много вре-
меени и среддств. Порядок зачи истки груззовых танкков при этомэ следуующий. После
П
пррокачки хоолодной забортной водой каж ждый танкк подвергаается проппариванию ю па-
роом в течение несколльких часов. Когда ттемператур ра в танкаах снизитсся до 3040 °С,
ихх вентилирруют и поосылают двух д мойщщиков, ко
оторые скаатывают ггорячей водой
(3045 °С) ввсе поверххности тан нков из шллангов. Мойщики
М должны
д быыть полностью
оддеты в защщитную од дежду и исспользоватть шланго овые или изолирующ
и щие дыхаттель-
ныые аппаратты.
Механнизированнный спосо об осущесствляется водой, ко оторая в ттанки подаается
поод давлени ием через специальн ные моечн ные машин ны. Мойкаа осущесттвляется в ос-
ноовном забоортной вод дой различ чной темп
пературы ил ли растворрами моющ щих средсттв.
Химикко-механиззированный й способ – это очисстка танко ов теми ж же средстввами,
чтто и при ммеханическком спосо обе, но вм
место водыы использу уют разлиичные мою ющие
ср
редства.
Зачисстная сисстема вкл лючает наасосы объъемного типа, т
цеентробежн ные самоввсасывающ щие насосы или эжеекторы; долж-
наа быть оборудован на клапаннами, позволяющим ми отклюючать
лююбые танк ки, не подввергающииеся зачисттке.
Для эффективн ного конттроля рабо оты зачисстной систтемы
прредусмотр рены инди икаторы уровня и средства руучного заамера
урровня в таанках.
Газоо отводнаяя система а. Если во время прииема балл ласта,
заагрузки ли ибо внутрренних пееремещений балласста или груза г
вннутреннее давление поднимаеется вышее контролььного уров вня, то таннк может разо-
р
рввать. Еслии внутренн не давление падаетт ниже атмосферного, то таннк может сло-
жи иться внуттрь, что прриведет к таким же катастроф фическим последстввиям.
Интеннсивные испарения
и я нефтепроодуктов, особенно
о легких соортов, изм
мене-
ниие объемов груза прри резких колебани иях темперратур возд духа и водды обуслаавли-
ваают необхходимостьь оборудования груузовых таанков газо оотводным ми систем мами
(риис. 6.88). Газоотвод дные труб бы делаютт таким об бразом, чттобы в нихх не могли за-
сттаиваться ввода и неф фть. В наииболее ниизких участках трубы должны ы иметь сппуск-
ныые краникки, а верхн ние отверсстия закры ываться заащитными и колпакам ми для пр редо-
хрранения отт попадани ия атмосфферных оссадков. Наа трубах, идущих
и отт каждого гру-
зового танкка, должн ны быть установлен
у ны огнепр реграждаю ющие коннструкции и. Их
наазначение – препятсствовать по опаданиюю пламени от горящеего танка в соседниее.
Газооотводная система снабжаеется дых хательными клапаннами (даавле-
ниие/вакуум)), работаюющими в автоматичееском реж жиме (рис. 6.89). Наазначение этих
кллапанов — поддерж живать определенноее давлениее в танке. До началаа погрузки и ды-
хаательные кклапаны гаазоотводной систем мы (давленние/вакуум м) должны ы открыватться.
По оккончании грузовых операций й дыхателььные клап паны устаннавливаюттся в
аввтоматичесский режи им. Для предотвращ
п щения поп падания паров
п нефттепродукттов в
су
удовые пом мещения необходим
н мо перед погрузкойй иллюмин наторы, дввери, ведуущие
в эти
э помещ щения, плоотно закры ыть. Систтему кондиициониров вания возддуха переклю-
чиить на рабооту по заммкнутому циклу.
ц
Систтемы инерртного га аза (СИГ)). Грузовы ые танки заполняю ются инерттным
газом для тоого, чтобы ы предотвр ратить взррыв или поожар в гру узовых таннках. Объяясня-
еттся это темм, что в инертном газе
г низкоое содержаание кислорода. СИ ИГ произвводит
иннертный гааз с содерржанием кислорода
к а, обычно не превыш шающим 5% от общ щего
18
82
С ус
стройства
объеема. Грузоовые танкии должны быть инер ртизировааны, когдаа в них нах
ходится грруз
нефтти, грязны
ый балластт либо коггда они пу
устые послле выгрузкки, но не дегазирова
д ан-
ные.. Содержаание кислоорода в атммосфере танка не должно
д прревышать 8% по объ ъе-
му с положительным даавлением газа не меенее 100 ммм водяног ого столба. Если суддно
былоо дегазироовано, то до
д погрузкки танки должны
д бы
ыть инерттизированы ы. В процес-
се м
мойки сыроой нефтью ю инертизаация танко
ов обязательна.
Рис. 6.88. Общая газо

оотводная труба Рис. 6.89. Клапаан давлени
ия/вакуума
Контрооль атмо осферы гррузового танка.
т Дл
ля измереения газоввого состаава
груззовых танкков на боррту суднаа должны быть ниж жеперечислленные пр риборы (ри ис.
6.90  6.93):
11. индикаттор воспламеняющеегося газаа, определяяющий прроцентное содержан ние
газа в обедненной
о й атмосфеере танка;
22. танкосккоп — газзоанализаттор для оп ия проценттного сод
пределени держания уг-
у
леводорродного гааза в инерттизирован
нной атмоссфере;
33. газоанаализатор, определяю
о ющий кон нцентрацию
ю углеводдородного газа свыш ше
15% по объему в перенасы ыщенной атмосфере;;
44. кислороодомер — анализатоор содерж жания кисл
лорода;
55. приборр, определ ляющий кконцентрац цию ядовиитых газоов в предеелах их тоок-
сичногоо воздейсттвия на челловека.
Рис.6.90. Танкоско п Рис. 6.91. Газоанализатор среды

ы
ис. 6.92. Кисслородомерр

Ри Рис. 6.93. Ручной наасос с
трубкками драгерр
183
м су
удна
6.6.
6 Суд
довые си
истемы
ы
Судоввые систеемы – это комплекс трубопро оводов с арматурой,, обслужи иваю-
щи ими их мееханизмам ми, цистер рнами, апппаратами, приборам ми и среддствами упправ-
леения и кон
нтроля надд ними. Об беспечиваю ют:
 боорьбу за неепотопляеемость - уддаление во оды из заттопленныхх отсеков, при-
емм или переекачивание водногоо балласта с целью спрямлениия повреж жден-
ноого судна;
 боорьбу с пож жарами;
 пооддержани ие необход димой тем мпературы ы и влажно ости воздууха в жилых и
сллужебных помещени иях судна - условий обитаемости;
 поодачу прессной и забо ортной вооды для быытовых нуж жд экипажжа;
 уддаление грязной вод ды с судна ;
 поодачу сжаттого возду уха;
 поогрузочно--разгрузоч чные операации на нааливных судах.
с
Судоввые систем мы по назнначению и выполняяемой функции.
Трюмнаяя группа:
 водооттливную - для удал ления массс воды из
и за-
топпленных оотсеков после задел лки пробооины, отккачки
фиильтрацион нных (про отекающи их через ннеплотныее со-
едиинения) воод;
 осушиттельную - для удалеения трюм мной воды
ы, для
осуушения мееждудонны ых и борто овых отсееков;
 балласстную - дл
ля измененния крена, дифферен нта и
осадки суудна путем приема или осуш шения спец циальных отсеков
о илли цистерн
н.
В проти вопожарн ную групп
пу входят:
 стациионарные системы пожарот тушения мон-
тирруют при постройкке судна. Их
И делят нна линейн ные и
колльцевые. ССтационаррные устаановки поззволяют быст-
б
ро подать оггнетушащеее средствво к очагуу пожара, взять
в
о под конттроль и об
его беспечить тушение;
т
 систеема водяного пожа аротушениия - осно овная
сисстема для защиты оборудуем
о мая незавиисимо от нали-
н
чия других систем м. Системма трубопрроводов соостоит из основнойй магистраали с
диаметрром труб 100-150
1 мм
м и ответтвлений диаметром 38-64 мм м. Все учаастки
водопожжарной маагистрали,, проходящ щие по отткрытым палубам,
п ддолжны иметь
и
спускныые краны для
д осушеения магисстрали на случай оп пасного поонижения тем-
пературы;
 спринклерные сисстемы пожаротуш шения применяют на н паромахх и пассажир-
ских суддах для защиты жил лых помещ щений, рассположеннных рядом м с ними кори-
к
доров и обществеенных пом мещений. ИИх назначение - в огграничениии распросстра-
нения п
пожара и снижении
с температтуры в защ
щищаемых х помещенниях, что дает
возможн ность оргаанизовать надежную ю эвакуациию пассаж
жиров и члленов экиппажа.
Во всехх защищаеемых пом мещениях устанавли ивают досстаточное число сп прин-
клеров - специалььных клап панов с пллавкими вставками
в , обеспечиивающими и за-
крытое положени ие клапаноов. При поовышении и температтуры в пом мещенияхх лег-
коплавккая вставкаа выплавлляется, клаапан-спри
инклер отккрывается , и вода начи-
н
18
84
С ус
стройства
ннает разбррызгиваться по поммещению. На судах обычно ииспользую ют спринклле-

рры, срабаттывающиее при темппературе 60-75
6 °С;
 ддренчернаая система пожароотушения по компоновке маггистралей и установвке
рраспылитеельных гооловок анаалогична спринклер
с рной. Труббопроводыы в обычн ном
ссостояниии не заполнены водоой. При вкключении системы пускаетсяя насос и по- п
ддает заборртную водду в магисстраль ко всем расп пылителям м - мелкорраспыленн ная
ввода покрывает защщищаемую ю площадьь. Дренчер рные устанновки пожжаротушен ния
пприменяюют для орош шения груузовой пал лубы судов с горизоонтальной погрузкой йи
ттанкеров, трубопро оводов и ооткрытых поверхно остей емккостей газовозов. При
П
ввозникноввении пожжара дренччерная усттановка ох хлаждает мметаллические палубы
и другие конструкц
к ии судна, препятстввуя распро остранению ю пожара.
Сисстема пеенного поожаротуш шения прри-
меняется при пожар рах в маш
шинных по омещенияхх и
насосных отделени ях. Все та
анкеры об орудуют па-
п
лубными установк ками пеннного пожааротушени ия.
На судах х рекомен ндованы уустановки и воздушн но-
механичесской пены ы.
Систем мами поро ошкового пожарот тушения должны ббыть обору удованы все
в
судаа, перевоззящие сжи иженные газы нали ивом. На судне моожет быть нескольько
устаановок, сммонтирован нных на ссалазках таак, чтобы защищаем мые ими площади
п п
пе-
рекррывали друуг друга.
Пена каак огнетушшащее среедство обл ладает выссоким изоллирующим м свойстввом
и чаастично оххлаждающ щим. При ввводе в деействие усстановки в смесител ль начинают
подаавать водуу и пенооб бразователль. Образуующийся в смесителле пенный й раствор по-
п
ступпает к очаагу пожара. На выхходе пенн ного раств вора устаннавливаютт воздушн ные
эжеккторы, в которых завершает
з тся процесс ценооб бразованияя вследствие подсооса
возддуха.
Время действия
д установкии зависит от запасаа пенообраазователя в цистерн не.
Когдда весь пеенообразовватель изррасходован н и через выпускны ые отверсттия начинаает
посттупать вод да, во изб
бежание рразрушени ия пены установку
у отключаюют. Важны ым
услоовием ликквидации пожара
п яввляется мааксимальн ная подачаа пены в течение
т пеер-
выхх 3 минут. Стацционарныее пожарн ные
ствоолы пено отушения располаггаются так,
чтобы любаяя точка заащищаемо ого помещ ще-
нияя была удалена не боолее чем на
н 9 м.
Системема С02-п пожаротуушения ис- и
пол
льзуется для
д защитты грузоввых, маши ин-
ныхх и насоснных помещ щений, клаадовых, каам-
буза. Стационарнымии установвками СО О2-
жаротушен
пож ния оборуудуют машинные и
грузовые пом мещения ссудна. Усттановка С02-
жаротушен
пож ния машиннных помещений ввво-
дитсся в действвие, если ранее
р при
инятые мер ры не позв волили лоокализоватть пожар. По
П
магиистрали угглекислый й газ подаеется в жиддкой фазе под давлеением, на выходе раас-
ширряется и в зону пожаара подаеттся плотны ый газ, эфффективно вытесняю ющий кислло-
род и понижаающий его о содержан ние в возддухе до 155% и нижее. Углекисслый газ как
к
огнеетушащее средство нейтрале н и не по овреждает дорогосттоящие грузы и мехха-
низммы.
185
м су
удна
Передд вводом в действи ие установвки С02-по ожаротушеения защиищаемое поме-

п
щеение долж жно быть загерметиз
з зировано, за 20 с доо момента подачи гааза включаается
аввтоматичесский сигнаал тревоги и, одноврееменно с которым
к загорается
з я световое таб-
лоо, предупрреждающеее людей об о опасноссти. По си игналу тревоги все люди долж жны
поокинуть помещениее. Старший механикк обязан убедитьсяу я в эвакуаации людеей из
маашинного помещени ия. Без ды
ыхательноого аппараата опасно о входить в помещеение,
кууда был поодан углеккислый газз, даже на короткое время.
Санитарная грруппа вклю ючает сисстемы след дующих назначенийй:
 пресн ной воды - для подаачи питьеввой воды в пищебло оки, холоддной и гор рячей
к ванннам, душеевым, праччечным, ум мывальникам и другим потреебителям;
 заборттной водыы - в санитаарные пом мещения и для мытьья палуб;
 сточнуую - для уд
даления гр рязной водды из ваннн, умывалььников, баань и пр.;
 фановую и фекаальную - для д удален ния фекалльных вод из гальюннов; для сбора
с
грязнной воды из
и фановой и сточн ной систем м в фекалььные цистеерны и сб броса
этих вод в спеециальное судно илли за бортт вне пред делов террриториалььных
вод;
 шпигаатов - для удаления
у воды
в с паллуб, мости
иков и др.
Групп па кондицционирова ания воздууха для поддержания зимой и летом в по-
меещениях ззаданных параметро
п ов воздухаа: темпераатуры, отнносительноой влажно ости.
Зиимой подааваемый наружный
н воздух наагреваетсяя и увлажжняется, а летом - охла-
о
жд дается и оосушается при автом матическоом регулир ровании. К этой грууппе относсятся
си
истемы:
 электрического отопления
о я;
 вентил ляции - для обмена воздуха
в в помещени иях;
 аэрорефрижерац ции - для поддержаания в пом мещениях заданнойй температтуры
путем отвода тепплого и поодачи охлаажденного о воздуха;
 рефриж жераторнаая - для ох
хлажденияя провизио онных кам
мер и рефррижератор рных
трюмов.
Группаа сжатогго воздуха а состоит из воздуш шных систтем низкогго, среднеего и
выысокого даавления, подающих
п воздух длля работы судовых устройствв или мехааниз-
моов, для рабботы пневмопривод дов, не имееющих соб бственныхх компресссоров.
Специалльная групппа систеем для на алив-
ныых судов:
 грузоввой, проиизводящейй погрузо очно-
раазгрузочны ые операц
ции с жиддкими гру узами
в ттанках налливных су
удов;
 зачистткой, обесспечивающ щей зачи истку
таанков налиивных суддов от остаатка грузаа, от-
сттоя и грязи
и;
 газооттводной, отводящей
о й через пр редо-
храниттельные кллапаны в атмосферу
а у газы, выд деляемые грузом в ттанках;
 подогр ыдаче их с суд-
рева вязких грузов - для подо грева груззов в танках при вы
на или при переггрузке меж
жду танкамми или циистернами;
 мойки танков - для
д подачи и пара илии горячей воды в таанки послее их разгррузки
ытья и газообезопасно
для мы ой обработтки.
18
86

7. Судовые устройства

Загружено:

Сведения о документе

Авторское право

Доступные форматы

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Авторское право:

Доступные форматы

7. Судовые устройства

Загружено:

Авторское право:

Доступные форматы

Г. Н.

Рулевоее устройсттво должн но иметь двва привода: главныйй и вспомо огательныый.

Рис. 6.3. Акти

В послееднее время получи ила распрространениие электроодвижущааяся систеема

Перред каждым выхо одом в м море рул левое

Рис. 66.11. Якорьь Холла: Рисс. 6.12. Звенья якорноой цепи

Якорнная смычка (рис. 6.13)

калиибром цеппи. Звенья цепей доолжны им меть попер

Риис. 6.14. Звеено Кентера

порки втторых звееньев накл

Рис. 6..15. Маркирровка якор

Рис. 6.16. Креплени

Якорнуую цепь на н судах уукладываю ют в цепноой ящик - располож женный под п

Рис . 6.18. Палу

Рис. 6.199. Винтовой

Якорнные и паллубные клюзы служжат для пр ропуска якорной цеепи в кор

Подготтовка к оттдаче якорря провод дится под руководст

Рис.6.233. Процессс отдачи яккоря Рис. 6.24. С

Рис. 6.26. Схемы креепления троосов и цепеей на рейдо

Стальны ые шварттовные трросы моггут крепитться за ррым с по омощью та-

Рисс. 6.27. Креепление яко

При съеемке с дву

Рис. 6.30. Переекручивани ие якорныхх Рис. 6.3

Для ууборки якоря по- п

Рис. 6.33. Названиия швартовных концов

Кнехтт Bollard, bitt

Шварттовные тр росы (кан наты). В качестве швартовнных концо ов использзу-

Рис. 6.334. Схема заводки

Рис. 6.36. Кнехты: Рис. 6..37. Крепление шварртовного тр

Рис. 6.38. Клюзы Ри

Рисс. 6.40. Кип

Рис. 6.422. Вьюшка Рис. 6.43. Трос наа банкете

Рисс. 6.44. Броссательный конец

Рис. 6..45. Подготтовленное ддля шварто

Переноосные сто опоры. Выыбранный с помощьью механиизма шварттовный тррос

Рис. 6.48. Использоввание турачки брашппиля Рис. 6.49

При наличии автоматических швартовных лебедок и швартовных поворот-

Рис. 6.51. Буксиирное устройство суд

Гак закрепляютт на букси ирной дугге, располложенной в горизоннтальной плос-

Рис. 6.52. Неудачнная буксиро

При моорской букксировке нна дальниие расстояния исполльзуется способ

Рис. 6.577. Креплени

Рис. 6.58. Креплениее буксира за

Данным м способом удобнеее крепить буксирны ый канат нна равнопалубных су- с

Рис. 6.60. Бууксировка транспортн

При лледовой проводке

Рис. 6.62. Креплени

Грузовоое устрой йство со стстрелами.. Основныые элементты такого устройств

На многих судах для креплления топеенанта и подъема

Рис. 6.66. Грузоввая лебедкаа Рис. 6.67. Соеддинение гррузовых

Выгрузка осущ ществляетсся следующ щим образзом. Груз,, зацепленнный грузоовым

Рис. 6.68. Раб

Рис. 66.69. Тяжел

Рис. 6.71. Суда, оборудовванные гру

Рис. 66.72. Марки

Откиднное закрытие можеет быть вы ыполнено из однойй крышки, которая за-

Рисс. 6.75. Люк

3. ННа не поллностью закрытых

10. Кро оме того, ппри работте на

Башмак топенанта Span bearing Башмак шпора Gooseneck bearing

кее на воду оодной из барж

Рис. 6.78. Неудачный

Рисс. 6.79. Схем

сввое положение отноосительно большогоо судна, поднимаяс