Министерство образования и науки Украины

ОДЕССКАЯ НАЦИОНАЛЬНАЯ МОРСКАЯ АКАДЕМИЯ

Конспект лекций

УПРАВЛЕНИЕ СУДНОМ

Одесса – 2007
 СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ ........................................................................................................................................ 4
РАЗДЕЛ 1. ПОЛЮС ПОВОРОТА И ЕГО УЧЕТ ПРИ МАНЕВРИРОВАНИИ ......................... 5
1.1. Полюс поворота ...................................................................................................................... 5
1.2. Воздействие течения на маневренные характеристики судна .......................................... 8
РАЗДЕЛ 2. ШВАРТОВНЫЕ ОПЕРАЦИИ ................................................................................... 22
2.1. Этапы швартовной операции ............................................................................................... 22
2.2. Швартовные операции в порту ........................................................................................... 23
2.3. Безопасная стоянка судна на швартовах........................................................................... 25
2.4. Определение силы навала судна на причал при швартовке ............................................. 26
РАЗДЕЛ 3. ТЕХНОЛОГИЯ РАБОТ ПО СНЯТИЮ СУДНА С МЕЛИ .................................... 32
3.1. Действия экипажа ................................................................................................................. 32
3.2. Расчеты по снятию судна с мели ........................................................................................ 33
3.3. Способы снятия судна с мели ............................................................................................. 38
3.4. Самостоятельное снятие судна с мели ............................................................................... 39
3.5. Снятие с мели с помощью другого судна ........................................................................... 39
3.6. Методика расчета дозированного рывка при снятии судна с мели ................................ 41
РАЗДЕЛ 4. УПРАВЛЕНИЕ СУДНОМ В УЗКОСТИ, НА МЕЛКОВОДЬЕ И В КАНАЛЕ .... 45
4.1. Характеристики узкости, мелководья и канала ................................................................ 45
4.2. Влияние мелководья на скорость и другие маневренные характеристики судна .......... 45
4.3. Расчѐт проседания судна при плавании на мелководье ................................................... 47
РАЗДЕЛ 5. БУКСИРОВОЧНЫЕ ОПЕРАЦИИ ............................................................................ 50
5.1. Основные требования к буксировке................................................................................... 50
5.2. Расчет тягового усилия и скорости буксировки ............................................................... 51
5.3. Буксировка аварийных судов .............................................................................................. 56
РАЗДЕЛ 6. ЯКОРНЫЕ ОПЕРАЦИИ ............................................................................................ 59
6.1. Силы, действующие на судно, стоящее на якоре ............................................................. 59
6.2. Держащая сила якорного устройства .................................................................................. 60
6.3. Обоснование безопасной якорной стоянки ....................................................................... 61
6.4. Выбор места якорной стоянки ............................................................................................ 63
6.5. Способы постановки судна на якоря.................................................................................. 64
6.6. Съемка с якоря ..................................................................................................................... 65
6.7. Стоянка судов на бочках ..................................................................................................... 66
РАЗДЕЛ 7. ПЛАВАНИЕ СУДНА ВО ЛЬДАХ ............................................................................ 68
7.1. Подготовка судна для плавания во льдах .......................................................................... 68
7.2. Плавание и управление судном во льдах. ......................................................................... 69
7.3. Самостоятельное плавание во льдах .................................................................................. 70
7.4. Плавание под проводкой ледоколов ................................................................................... 70
7.5. Выбор параметров движения каравана во льду ................................................................. 72
РАЗДЕЛ 8. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ ОБ УПРАВЛЕНИИ СУДНОМ ............................................. 74
8.1. Судно как объект управления .............................................................................................. 74
8.2. Силы и моменты, действующие на судно .......................................................................... 75
8.3. Система уравнений движения судна в горизонтальной плоскости ................................ 75
8.4. Маневренные характеристики судна .................................................................................. 77
8.5. Требования к содержанию информации о маневренных характеристиках судна .......... 77
РАЗДЕЛ 9. ИНЕРЦИОННО-ТОРМОЗНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ СУДНА........................... 81
9.1. Общие сведения об инерционно-тормозных свойствах судна ......................................... 81
9.2. Торможение судна ............................................................................................................... 81

2
 9.3. Вывод расчетных формул для определения инерционно-тормозных характеристик
судна .............................................................................................................................................. 83
9.4. Определение среднего значения упора гребного винта .................................................... 87
9.5. Определение коэффициента пропорциональности μ ....................................................... 89
9.6. Определение коэффициента присоединенной массы, k .................................................... 90
9.7. Практический расчет пути и времени торможения при реверсе двигателя газовоза
CHACONIA с полного морского хода на полный ход назад (117 – 97 об./мин) ................... 91
РАЗДЕЛ 10. АЛЬТЕРНАТИВНЫЙ МЕТОД ОПРЕДЕЛЕНИЯ ХАРАКТЕРИСТИК
ТОРМОЖЕНИЯ СУДНА ................................................................................................................ 95
10.1. Обоснование математической модели ............................................................................. 95
10.2. Влияния попутного и встречного течения на длину тормозного пути судна ........ 100
10.3. Расчет безопасной скорости и минимально-допустимого расстояния сближения
судов с учетом тормозних характеристик и наличия радиолокационной информации ..... 103
РАЗДЕЛ 11. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ХАРАКТЕРИСТИК РАЗГОНА И ПОДТОРМАЖИВАНИЯ
СУДНА............................................................................................................................................ 106
11.1 Обоснование математической модели метода ................................................................ 106
11.2. Определение времени и скорости разгона судна на задний ход ................................. 111
РАЗДЕЛ 12. УПРАВЛЯЕМОСТЬ СУДНА ................................................................................ 114
12.1. Устойчивость на курсе и поворотливость ...................................................................... 114
12.2. Диаграмма управляемости .............................................................................................. 116
12.3. Движение судна под влиянием переложенного руля ................................................... 118
12.4. Влияние параметров корпуса и руля на управляемость судна .................................... 123
12.5. Совместное влияние сил гребного винта и руля при маневрировании ....................... 124
РАЗДЕЛ 13. ВЛИЯНИЕ ВЕТРА И ВОЛНЕНИЯ НА УПРАВЛЯЕМОСТЬ СУДНА ............ 128
13.1. Аэродинамические и гидродинамические силы, действующие на судно ................... 128
13.2. Условие сохранения управляемости при ветре и волнении ........................................ 131
13.3 Аналитический расчет аэродинамической и гидродинамической силы, а также
поперечной силы руля, действующие на судно ...................................................................... 133
РАЗДЕЛ 14. УПРАВЛЕНИЕ СУДНОМ ПРИ ОБГОНЕ И РАСХОЖДЕНИИ НА
МЕЛКОВОДЬЕ И В КАНАЛАХ .................................................................................................. 136
14.1. Гидродинамическое взаимодействие судов ................................................................... 136
14.2. Управление судном в канале .......................................................................................... 138
РАЗДЕЛ 15. МАНЕВРИРОВАНИЕ ПРИ ПАДЕНИИ ЧЕЛОВЕКА ЗА БОРТ. МАНЕВР
«КООРДОНАТ». ЭКСТРЕННОЕ ТОРМОЖЕНИЕ ДЛЯ УКЛОНЕНИЯ ОТ ОПАСНОСТИ 140
15.1. Маневры судна при спасании человека, упавшего за борт.......................................... 140
15.2. Выбор эффективного маневра для уклонения от опасности ........................................ 142
РАЗДЕЛ 16. УПРАВЛЕНИЕ СУДНОМ В ШТОРМ ................................................................ 146
16.1. Подготовка судна к плаванию в штормовую погоду ................................................... 146
16.2. Влияние штормовых условий на мореходные качества судна .................................... 146
16.3. Характеристики волнения ................................................................................................ 147
16.4. Универсальная штормовая диаграмма Ю.В. Ремеза .................................................... 149
16.5. Способы штормования .................................................................................................... 150
ЛИТЕРАТУРА ................................................................................................................................ 152

3
 ВВЕДЕНИЕ

Дисциплина «Управление судном» является одной из ведущих в подго-

товке бакалавров судовождения. Ее содержание базируется на теоретических и
практических исследованиях в области математики, теоретической механики и
специальных дисциплин. В ней сконцентрировано решение задач управления
судном в различных условиях плавания и маневрирования.
За последние десятилетия значительно возросли водоизмещения судов,
мощности их энергетических установок, возросли скорости, появились суда с
новыми методами эксплуатации и способами управления. На судах появилась
быстродействующая вычислительная техника. Это повлекло за собой необхо-
димость совершенствования теории и практики управления судном.
Изучение приведенных в учебном пособии вопросов даст необходимую
теоретическую базу для последующего анализа и накопления опыта управления
судном, совершенствования профессионального мастерства судоводителя.
Учебное пособие разработано в соответствии с учебным планом подго-
товки бакалавров судовождения и программой учебной дисциплины «Управле-
ние судном». Оно может быть полезно также специалистам, работающим на
судах и в службах мореплавания.

4
 РАЗДЕЛ 1.

ПОЛЮС ПОВОРОТА И ЕГО УЧЕТ ПРИ МАНЕВРИРОВАНИИ

1.1. Полюс поворота

Судоводителям хорошо известно, что при движении судна передним

ходом полюс (центр) его поворота находится в носовой части там, где угол
дрейфа при циркуляции равен нулю. Максимальное значение угла дрейфа будет
находиться в кормовой оконечности судна и, следовательно, корма будет раз-
ворачиваться с большим диаметром циркуляции. Этот факт следует учитывать
при маневрировании в стесненных акваториях и оберегать корму от навала на
какие-либо препятствия (например, причал, другое судно и т.п.).
Если заранее не оговорено, то в каждом приведенном ниже примере
подразумевается, что судно находится на ровном киле в условиях штилевой по-
годы и при отсутствии волнения. При таких обстоятельствах отсутствует воз-
действие внешних сил и полюс поворота совпадает с центром тяжести судна,
который приблизительно находится на мидель- шпангоуте (см. рис. 1.1,а).
Рассмотрим воздействие на судно двух сил: продольную силу, создаю-
щую движение судна на передний ход, и гидродинамическую силу или силу
сопротивления движению судна на переднем ходу. Эти две силы должны быть
сбалансированы, тогда полюс поворота переместится в носовую часть судна.
Приближенно можно считать, что при установившемся движении полюс пово-
рота будет находиться в точке, отстоящей от форштевня на ¼ длины судна
( см. рис. 1.1,б).
Изменим ситуацию на противоположную. Судно движется задним хо-
дом. Сила движения судна задним ходом должна быть сбалансирована силой
сопротивления корпуса. Теперь полюс поворота переместится в кормовую
часть судна и будет находиться в точке, отстоящей от ахтерштевня приблизи-
тельно на ¼ длины судна (см. рис. 1.1, в).
Следует отметить, что на положение полюса поворота могут воздейст-
вовать инерционные силы, скорость движения судна, форма корпуса и т.п. Од-
нако, приведенное выше и проиллюстрированное на рисунках вполне адекватно
для практических целей.

5
 а) Судно остановлено.

б) Дан передний ход.

в) Дан задний ход.

Рисунок 1.1 – Полюс поворота и его положение на судне

Кроме знания места нахождения полюса поворота, важно знать также

характер его перемещения под воздействием сил, разворачивающих судно. Та-
кими силами являются: сила перекладки руля, силы при работе подруливающе-
го устройства и буксиров, интерактивные и инерционные силы, а также силы
ветра и течения.
В качестве примера рассмотрим судно длиной 160 метров. Оно останов-
лено относительно воды, а с носа и кормы поданы через центральные клюзы
буксирные тросы достаточной длины (см. рис.1.2,а). Если буксиры будут рабо-
тать с одинаковым тяговым усилием, равным 150 кН, то при равных плечах и
моментах, 80 м х 150 кН = 12000 кН м, они создадут равномерное поперечное
движение судна при отсутствии угловой скорости поворота.

6
 Если же судно будет двигаться установившимся передним ходом, то по-
люс поворота переместится в носовую часть на расстояние от форштевня 40 м.
Носовой буксир теперь будет работать на очень коротком плече и его момент
будет равен: 40м х 150 кН = 6000 кН м. Второй буксир будет работать на
большом плече с моментом, равным: 120 м х 150 кН = 18000 кН м, в результате
чего корма пойдет влево (см. рисунок 1.2, б).
Эффективность работы буксиров полностью изменится, когда судно будет дви-
гаться задним ходом. В этом случае полюс поворота переместится в корму на
расстояние от ахтерштевня 40 м. Носовой буксир будет работать, имея момент
разворота 120 м х 150 кН = 18000 кНм, а кормовой буксир будет работать с
меньшей эффективностью, имея момент разворота 40 м х 150 кН = 6000 кНм.
Теперь нос судна будет разворачиваться влево.
Эту простую методику можно использовать для оценки эффективности
перекладки руля, работы гребного винта и подруливающего устройства, а так-
же при размещении буксиров, воздействии ветра и при других обстоятельст-
вах. Например, известен случай, когда судно после ремонта вышло в рейс из
порта США в порты Австралии. Находясь в Тихом океане, оно попало в шторм
и потеряло перо руля. Капитан судна принял решение следовать по назначению
задним ходом, используя для управления судном носовое подруливающее уст-
ройство. Поскольку полюс поворота переместился в кормовую часть, а плечо от
него до носового подруливающего устройства было достаточно большим, то
судно эффективно удерживалось в заданном направлении движения и смогло
самостоятельно подойти к побережью Австралии, где ему оказали дальнейшую
помощь местные буксиры.
Лоцманы в порту Ильичевск успешно осуществляют подход к причалу
судна с носовым подруливающим устройством кормой. Для этого они подводят
судно на линию причала, дают задний ход и с помощью подруливающего уст-
ройства направляют его кормой к причалу. Затем гасят инерцию и подают кор-
мовой швартов, работают подруливающим устройством и поджимают нос к
причалу.
Однако необходимо учитывать, что при движении судна передним хо-
дом, когда полюс поворота находится в носовой части и плечо между ним и
подруливающим устройством практически отсутствует, работа подруливающе-
го устройства будет не эффективной. Сила упора подруливающего устройства
не будет создавать момента вращения, а струя воды от него будет протекать
вдоль борта судна.

7
 а) Судно остановлено.

б) Движение вперед

в) Движение назад

Рисунок 1.2 – Плечи и моменты разворота в зависимости от

направления движения судна

1.2. Воздействие течения на маневренные характеристики судна

Следует помнить о том, что движущаяся масса воды в сотни раз плотнее
воздуха и, следовательно, она может генерировать силы огромной величины.
Поэтому упрощенный подход для определения этих сил является неразумным и
даже опасным. Если судно следует вдали от отмели или искусственного соору-
жения, препятствующих течению, и не предпринимаются меры для предот-

8
вращения сноса с помощью буксиров, якорей и т.п., то оно может маневриро-
вать точно так же, как при отсутствии течения (см. рис. 1.3).

Рисунок 1.3 – Воздействие течения при маневрировании судна

1) встречное течение; 2) попутное течение; 3) течение отсутствует

Важно отметить тот факт, что акватория ABCD, которая окружает манев-
рирующее судно в конкретный момент времени, перемещается вместе с ним на
протяжении всего маневра. Несмотря на то, что в течение этого периода ма-
невренные характеристики судна не ухудшились, однако оно будет снесено
относительно неподвижного объекта от запланированного движения. Этот снос
может быть достаточно большим. Например, при скорости попутного течения 2

9
узла судно пройдет за 15 минут расстояние относительно грунта на ½ мили
больше.
Поэтому необходимо, чтобы судоводитель заранее оценил скорость и на-
правление течения и учитывал его при маневрировании. Несмотря на слож-
ность плавания и маневрирования при наличии течения, например, в том слу-
чае, когда оно направлено поперек причала, его все же можно использовать для
улучшения управляемости судна на малом ходу и для придания судну прижим-
ного движения.
При встречном течении. Используя малые обороты гребного винта или
продвигаясь вперед толчками, чтобы уменьшить длину тормозного пути отно-
сительно воды при встречном течении, можно сбалансировать скорость судна
со скоростью встречного течения, удерживая полюс поворота в носовой части,
даже при минимальной скорости судна относительно грунта. Этим можно со-
хранить хорошую управляемость судна.
Продвигаясь на встречном течении, рекомендуется наблюдать на травер-
зе за перемещением неподвижного предмета, чтобы наилучшим образом сохра-
нять баланс скорости течения и скорости судна. Если судно начнет переме-
щаться назад по течению, то это может означать, что оно остановилось относи-
тельно воды, а полюс поворота переместился на мидель-шпангоут. В этом слу-
чае судно перестанет управляться до тех пор, пока не будет движения относи-
тельно воды.
При попутном течении. При попутном течении создается наиболее не-
благоприятная ситуация, когда очень трудно сохранить управляемость судна на
малом ходу. Например, судно перемещается на попутном течении, скорость
которого равна 1,5 узла. Для того чтобы удерживать судно на курсе относи-
тельно воды, необходимо, чтобы полюс поворота находился в носовой части. В
этом случае скорость судна относительно грунта должна быть значительно
больше скорости течения. Чтобы уменьшить эту скорость относительно грунта,
необходимо дать двигателю задний ход и двигаться против течения. Однако ко-
гда судно начнет движение против течения, полюс поворота переместится в его
кормовую часть и судно потеряет управляемость.
На попутном течении очень трудно управлять судном. Если это практи-
чески возможно, то предпочтительнее следовать против течения.
При диагональном течении. Если удалось сбалансировать скорости
судна и течения относительно воды и скорость судна относительно грунта ста-
ла минимальной, то тогда можно использовать диагональное течение для соз-
дания прижимного движения судна. Часто этого можно достичь, используя
только перекладку руля. Однако, если перекладки руля будет недостаточно, то
можно использовать кратковременные толчки двигателем, чтобы привести те-
чение на нужную сторону.
Результирующий вектор скоростей течения и движения судна позволит
судну приобрести дрейф в нужную сторону. Чтобы остановить или скорректи-

10
ровать дрейф, необходимо снова развернуть судно против течения (см. рисунок
1. 4 ).
При использовании течения описанным способом важно не слишком то-
ропиться и не приводить течение на слишком большой курсовой угол. Такой
угол создаст хорошее боковое движение, однако, если угол будет слишком
большим, то может потребоваться слишком много времени и расстояния по но-
су, чтобы привести судно снова на течение особенно в непосредственной бли-
зости от причала. Следовательно, гораздо лучше плавно привести течение на
носовую скулу и наблюдать, получен или нет ожидаемый эффект.
Используя для маневрирования диагональное течение, судоводитель
должен развивать в себе обостренное чувство движения судна, дрейфующего в
нужном направлении.

а) На встречном течении б) На попутном течении

Рисунок 1.4 – Маневрирование на течении

11
 в) Подход к причалу г) Отход от причала

К рис.1.4

Разворот на якоре. Из выше сказанного ясно, что в большинстве слу-

чаев маневрирования на течении желательно разворачивать судно против тече-
ния, если, конечно, это практически возможно. Заходящее в порт судно на по-
путном приливном течении может оказаться перед фактом, когда необходимо
развернуть судно на 180 градусов прежде, чем следовать к своему причалу.
На больших акваториях такой разворот можно сделать без использова-
ния якорей или буксиров. Если же это необходимо сделать на ограниченной ак-
ватории, то до отдачи якоря и разворота рекомендуется проделать следующее:
 спланировать разворот судна в том направлении, в котором оно развора-
чивается на заднем ходу;
- заблаговременно уменьшить ход до минимального значения, не теряя
управляемости;
 проверить, чтобы для кормы было достаточно места при развороте;
 до отдачи якоря убедится в том, что судно будет раскантовано в нужном
направлении, а течение будет помогать его развороту;
 в процессе отдачи якоря скорость судна относительно грунта необходимо
уменьшить до минимального значения, а двигатель запустить на задний
ход до торможения якорной цепи, чтобы уменьшить нагрузку на браш-
пиль.

12
 Рисунок 1.5 – Разворот судна на попутном течении с отдачей якоря

Такой маневр можно производить только при хорошем знании местных

условий и отсутствии подводных препятствий.
Положение 1 (рис.1.5). Выполнение этого маневра зависит не только
от опыта и умения судоводителя, но также и от:
- глубины акватории;
- глубины под килем;
- скорости течения;
- типа грунта дна;
- мощности двигателя;
- размерений судна;
- пространства для разворота.

13
 Это положение судна при маневрировании наиболее ответственное и
должно быть выполнено правильно и продумано с учетом факторов, приведен-
ных выше.
Положение 2 (рис.1.5). Как только якорь будет отдан и якорь- цепь за-
стопорена, то даже если якорь не будет держать, этого будет достаточно для
того, чтобы полюс поворота находился в носовой части, а течение имело хоро-
шее плечо для разворота судна. Однако если судно будет плохо разворачивать-
ся, то можно потравить больше якорной цепи. При медленном развороте кормы
можно дать двигателю ход вперед или назад так, чтобы корма проходила чисто
от всех препятствий, а судно находилось в нужном положении.
Положение 3 (рис.1.5). Следует помнить о том, что при развороте
брашпиль принимает на себя всю нагрузку судна на течении, поэтому необхо-
димо работать машиной, возможно толчками, а также рулем и не только для
ускорения разворота, но и для снятия нагрузки с брашпиля.
После разворота судна против течения им становится легко управлять в
процессе выборки якоря. Затем судно может следовать так, как это требуется
для швартовки.
Количество смычек вытравленной якорной цепи зависит от глубины,
характера дна и размерений судна.
Знание местных условий. В то время как на маневренные характери-
стики судна течение не оказывает существенного влияния, когда оно находится
на чистой, невозмущенной и относительно глубокой воде, то в случае, когда
оно плавает вблизи района, в котором на течение влияют естественные препят-
ствия или искусственные препятствия, сооруженные человеком, такие, как:
- изгибы реки,
- мели,
- входные сооружения в каналы и реки,
- волнорезы и молы,
- подходы к докам,
- мосты,
- выводы электростанций,
- дамбы,
- островки и т.п.,
то имеют место непредсказуемые явления, о которых будет сказано ниже.

Существует много районов с приливо-отливными явлениями, где тече-

ния могут быть непредсказуемыми. Неожиданные изменения в направлении и
скорости течения могут оказать отрицательное воздействие на управление суд-
ном. Опытные лоцманы знают местные условия плавания, и это является важ-
ной частью их работы. Судоводителям следует прислушиваться к их советам.
Изгибы рек с приливо-отливными течениями. Изгибы рек с такими
течениями являются наглядным примером, когда течения могут быть сильными
на внешней стороне изгиба и слабыми на внутренней стороне изгиба.

14
 В том случае, когда крупнотоннажное судно проходит изгиб канала при
сильном попутном течении, то на его кормовую часть будет воздействовать
сильное попутное течение, а на носовую часть – слабое течение. При полюсе
поворота, расположенном в носовой части, сильное попутное течение будет
воздействовать на судно, имея большое плечо для разворота. В этом случае су-
доводитель должен быстро отреагировать на этот момент силы и предпринять
соответствующие меры, например увеличить скорость судна и переложить руль
на борт.
Даже если такая угроза своевременно оценена, то предпринятые меры
могут оказаться недостаточными для противодействия такому моменту силы и
судно будет продолжать неуправляемый поворот с последующей посадкой на
мель (рисунок 1.6,а).
При плавании на попутном течении следует всегда придерживаться
внешней стороны изгиба. Если необходимо подставить корму под воздействие
сильного попутного течения, то это следует делать с величайшей осторожно-
стью.
При подходе крупнотоннажного судна к изгибу канала на встречном те-
чении на него также может воздействовать течение разной силы. Например, на
его носовую часть будет воздействовать сильное течение, а на кормовую – сла-
бое течение. Это создаст момент разворота в противоположную сторону, и если
не предпринять заблаговременные меры по перекладке руля и увеличению ско-
рости, то судно может оказаться на мели (рисунок 1.6,б).
Если это практически возможно, то следует придерживаться внутренней
стороны изгиба так, чтобы нос не входил в зону сильного течения в процессе
всего поворота. К сожалению, эта сторона изгиба часто бывает мелководной и
запрещенной для плавания судов с большой осадкой.

а) На попутном течении

15
 б) На встречном течении

Рисунок 1.6 – Изгибы реки с приливо-отливным течением

Быстрое изменение направления течения. Бывают случаи, когда

судну необходимо проплыть вблизи мелководного района или искусственного
сооружения, где на небольшом расстоянии течение может быстро поменять на-
правление. Для судна, следующего малым ходом, такое изменение направления
течения может иметь неблагоприятные последствия. На примере, показанном
на рисунке 1.7, судно близко проходит оконечность мола в мелководном рай-
оне, имея угол дрейфа вправо, для компенсации дрейфа от течения с правого
борта (рис. 1.7,а).

а) Внезапное изменение в направлении течения

16
 б) Ограничение потока течения

Рисунок 1.7 –Местные аномалии течения

При подходе отмели к траверзу на носовую часть судна внезапно пере-

стает действовать течение, в то время как на кормовую часть оно продолжает
оказывать сильное воздействие. С учетом малого хода и полюса поворота, рас-
положенного в носовой части, создается большое плечо для воздействия тече-
ния на кормовую часть судна. Это плечо создает значительный момент поворо-
та, и судно стремительно уваливается вправо. Необходимо заблаговременно
учесть это обстоятельство, переложить руль влево и дать судну толчок двигате-
лем вперед.
Другой случай (рис.1.7,б). Когда крупнотоннажное судно подходит к
причалу под острым углом, преграждая путь диагональному течению, то тече-
ние вынуждено протекать с повышенной скоростью между судном и причалом.
В этом случае судно будет стремительно присасываться к причалу, нанося по-
вреждения себе и причалу. Даже при небольшом диагональном течении следует
избегать швартовки к причалу под острым углом.
Несколько лет тому назад супертанкер навалил на нефтяной терминал
из-за того, что два мощных буксира, работая полным ходом, пытались удержать
нос танкера от навала на причал. Гребные винты буксиров создали движение
потока воды между корпусом судна и терминалом, в результате чего образова-
лось пониженное давление и судно совершило навал на терминал, причинив
ему значительные повреждения.
Силы приливо-отливных течений. Силы приливо-отливных течений
могут достигать значительных величин. Как уже упоминалось, плотность воды
в сотни раз больше, чем плотность воздуха, и при попытке преградить путь
водному потоку, удерживая судно швартовными тросами, якорями или букси-
рами, на такой преграде может быть создана значительная по величине сила. На
величину силы потока будут влиять:
- осадка судна и глубина под килем;
- конфигурация носовой части судна;

17
 - скорость течения;
- глубины акватории.
При плавании на приливо-отливном течении необходимо учитывать
осадку судна и глубину водной поверхности, особенно для крупнотоннажных
судов, таких, как супертанкеры, поскольку скорость течения может значитель-
но изменяться с изменением глубины. При отсутствии надежной информации о
приливо-отливных явлениях все расчеты о скорости и силе течения в конкрет-
ном районе могут быть весьма неточными.
Скорость течения. Сила течения, действующего на судно, прямо про-
порциональна квадрату его скорости. Это означает, что даже незначительное
изменение в скорости течения повлечет за собой большое увеличение силы,
действующей на судно.
Глубина под килем. Самое большое воздействие на величину силы те-
чения оказывает глубина под килем судна. Оно возникает из-за блокирующего
эффекта судна, когда глубина под килем небольшая и течение не может проте-
кать под его днищем, а вынуждено протекать только вокруг судна. Следова-
тельно, важно учитывать отношение осадки судна к глубине водной поверхно-
сти. При отношении глубины к осадке, равном 1,05, сила течения увеличивает-
ся в три раза по сравнению с отношением глубины к осадке, равным 3,0.
Сила течения на якоре. Судно, стоящее на якоре при отливном тече-
нии, является характерной иллюстрацией того, как изменяется зависимость
между глубиной под килем и силой течения. Например, танкер дедвейтом
50 000 тонн стоит на якоре при скорости отливного течения, равной 5 узлам.
Первоначально отношение глубины к осадке составляло 3,0, и течение свобод-
но протекало под килем и вокруг судна, создавая силу, действующую на его
брашпиль, равную 19 тоннам.
При уменьшении глубины под килем, например, до величины отноше-
ния глубины водной поверхности к осадке, равной 1,1, протекание потока воды
под корпусом судна будет ограничиваться, увеличивая силу сопротивления
судна приблизительно в три раза. В этих условиях сила сопротивления корпуса
может превысить держащую силу якоря и судно начнет дрейфовать, особенно,
когда на него воздействует еще и ветер.

18
 а) На глубокой воде

б) На малой воде.
Судно дедвейтом 50000 т. Скорость течения 5 узлов.
Рисунок 1.8 – Силы приливо-отливного течения, возникающие на якор-
ной цепи

Поперечные силы течения. Когда судно стоит на якоре, то поперечная

сила течения, действующая на его бортовую часть, будет относительно не-
большой, по сравнению с поперечной силой, когда оно стоит у причала или вы-
нуждено удерживаться бортом к течению. К тому же, если у него малая глубина
под килем, препятствующая свободному протеканию, то поток будет вынужден
обтекать корпус судна по всей его длине, создавая весьма значительную попе-
речную силу. Это хорошо иллюстрируется (см. рис. 1.9) результатами расчетов
и модельных испытаний для танкера дедвейтом 280 000 тонн с осадкой 22 мет-
ра, удерживаемого бортом к течению, скорость которого равна 1 узлу. Отноше-
ние глубины к осадке равно 1,05.
По результатам расчетов это конкретное судно в данных условиях будет
испытывать поперечное воздействие от течения, силой 328 тонн. Из-за разной
конфигурации носовой и кормовой частей на носовом и кормовом перпендику-
лярах силы будут равны 153 и 175 тонн соответственно.

19
 Поскольку сила течения прямо пропорциональна квадрату его скорости,
то увеличение скорости течения на 0,5 узла, т.е. до 1,5 узла, увеличит попереч-
ную силу в данном примере до 700 тонн.
Имея это в виду, важно помнить, что небольшое увеличение скорости
приливо-отливного течения может значительно увеличить воздействие на кор-
пус судна, имеющего предельную осадку. На траверзе судна это воздействие
может превысить тяговое усилие буксира, поэтому перед швартовкой необхо-
димо предпринять все необходимые меры предосторожности. Это особенно
важно учитывать, когда на изгибах реки на приливо-отливное течение накла-
дывается еще и речное течение.

а) Блокировка приливо-отливного потока воды.

б) Результирующие силы
Судно дедвейтом 280 000 т. Течение 1 узел.

Рисунок 1.9 – Поперечные силы приливо-отливного течения

Вопросы для самоконтроля

1. Полюс поворота и его расположение на судне при отсутствии движения,

при движении вперед и при движении назад.

20
2. Судно не имеет хода, с носа и кормы работают буксиры. Положение по-
люса поворота и моменты сил, разворачивающие судно.
3. Судно движется установившимся передним ходом, с носа и кормы рабо-
тают буксиры. Положение полюса поворота и моменты сил, разворачи-
вающие судно.
4. Судно движется установившимся задним ходом, с носа и кормы работают
буксиры. Положение полюса поворота и моменты сил, разворачивающие
судно.
5. Движение судна на встречном течении.
6. Движение судна на попутном течении.
7. Движение судна при поперечном течении.
8. Разворот на якоре при попутном течении. Факторы, подлежащие учету
при выполнении данного маневра. Планирование данного маневра.
9. Плавание вблизи изгибов рек с приливо-отливными течениями.
10.Маневрирование, когда течение быстро изменяет направление.
11.Швартовка судна к причалу при действии диагонального течения.
12. Учет глубины под килем, конфигурации носовой части судна и скорости
течения.

21
 РАЗДЕЛ 2.

ШВАРТОВНЫЕ ОПЕРАЦИИ

2.1. Этапы швартовной операции

В общем случае швартовные операции включают три основных этапа:

подготовку, маневрирование и крепление.
Подготовка к швартовке начинается с ознакомления с местом швартов-
ки, глубинами у причала, течением, ветром, способами подачи, приема и креп-
ления швартовов. Эти сведения капитан получает при изучении лоции, карты и
правил порта, а также из информации лоцмана. По радиотелефону устанавли-
вают связь с портом и уточняют все необходимые для швартовки сведения: о
способе швартовки, наличии буксиров, борта швартовки. Заблаговременно пе-
реводят машину в маневренный режим, проверяют средства палубной сигнали-
зации и подают питание на швартовные механизмы.
При подходе к порту принимают портового лоцмана, обеспечив ему
полную безопасность (прикрывают корпусом судна лоцбот от волнения, опус-
кают надлежащим образом оборудованный лоцманский трап или другое одоб-
ренное подъемное устройство). Провожают лоцмана на мостик и представляют
капитану. Капитан предоставляет лоцману необходимую информацию о ма-
невренных характеристиках судна, его состоянии и особенностях, о наличии на
борту опасного груза и больных членов экипажа.
Капитан и лоцман согласовывают план захода в порт и швартовки к
причалу.
По команде с мостика швартовная команда занимает свои места на баке
и юте. Готовит швартовное устройство к работе, разносит швартовы по палубе,
подносит ходовые концы к клюзам и кипам, крепит бросательные концы за бо-
ковые стороны огонов так, чтобы они не были зажаты на береговых швартов-
ных тумбах. Готовит кранцы, стопоры и щитки от крыс.
Маневрирование при заходе в порт и к месту швартовки может выпол-
няться самостоятельно или с помощью буксиров (в зависимости от размеров
судна и акватории, маневренных качеств судна, наличия ветра и течения). Во
всех случаях, если позволяют обстоятельства, маневрирование осуществляется
по согласованному с лоцманом плану, который должен предусматривать необ-
ходимость использования буксирных судов, выбор пути движения, реверсиро-
вание главного двигателя и использование якоря.
Крепление судна у места швартовки включает следующие операции:
подачу швартовных тросов с помощью бросательных концов, линемѐтов или
специальных плавсредств; подтягивание судна к месту швартовки; установку и
обтягивание швартовных концов.

22
 2.2. Швартовные операции в порту

Швартовка бортом к причалу. Если судно при подходе к причалу имеет

поступательное движение, то первое касание безопаснее выполнять скулой, од-
новременно придав небольшое вращательное движение носовой части в сторо-
ну, противоположную причалу (см. рисунок 2.1). Сумма векторов скоростей
поступательного и вращательного движений образует результирующий вектор
скорости, направленный вдоль причала. Результирующий вектор скорости га-
сят работой машины на задний ход.
При подходе к причалу судно должно иметь минимальное движение
вперед, позволяющее в нужный момент остановиться с помощью машины и
якорей. Скорость сближения крупных судов с причалом не должна превышать
0,1 – 0,2 узла, малых судов 0,6 – 0,8 узла.
Имея ВФШ правого вращения, судно подводят под малым углом или
параллельно причалу, если швартовка осуществляется правым бортом. При
швартовке левым бортом подходят к причалу под углом 10 – 20о. Если место
швартовки ограничено другими судами, то подходят к причалу под более кру-
тым углом, при необходимости используя якорь наружного борта. При свежем
отжимном ветре подходят к причалу почти под прямым углом с отдачей якоря.
Затем с помощью якоря задерживают движение вперед. Работая машиной и ру-
лем, разворачивают судно параллельно причалу. Подают швартовы, прижима-
ют судно к стенке и крепят.
Швартовка бортом к стенке может выполняться как без отдачи яко-
рей, так и с отдачей. При благоприятной погоде и достаточной для маневриро-
вания акватории (например, в порту Ильичевск) якорями можно не пользовать-
ся. Отдача якоря с длиной якорной цепи, равной 1,5 – 2 глубины, и протаскива-
ние его по грунту улучшает управляемость судна, повышает его безопасность в
стесненной обстановке, позволяет работать машиной и рулем до сближения с
причалом. Чтобы облегчить последующий отход от причала, можно отдать
якорь и несколько смычек якорной цепи.
Швартовка кормой к причалу. Производится с отдачей одного, чаще
двух якорей. Малые суда в тихую погоду такую швартовку могут выполнять
самостоятельно. В свежую погоду необходимо пользоваться буксирами и под-
руливающим устройством.
Предварительно намечают место стоянки, определяют на карте кон-
трольные пеленги для выхода в точки отдачи якорей, рассчитывают количество
смычек якорных цепей и угла между ними.
При подходе к месту отдачи якорей вдоль причала. Не доходя до
места швартовки 50 – 70 метров, останавливают двигатель и отдают якорь на-
ружного борта. Продолжая двигаться, травят якорную цепь. При 3 – 4 смычках
в воде якорь задерживают, руль перекладывают в сторону наружного борта и
дают ход вперед. Когда судно развернется кормой к причалу, отдают второй
якорь и работают машиной назад. Потравливают обе цепи так, чтобы к концу

23
швартовки их длина была примерно одинаковой. Это будет способствовать их
равномерной работе во время стоянки.
При подходе к причалу под прямым углом скорость судна должна
быть минимальной. На расстоянии двух длин корпуса от причала и в 40 – 60
метрах в стороне от места швартовки стопорят двигатель, отдают внутренний
по отношению к месту швартовки якорь. Двигаясь по инерции, травят якорную
цепь и разворачиваются в направлении отданного якоря. Помогают развороту
рулем и машиной. Когда судно развернется кормой к берегу и в воде будет 3 –
4 смычки цепи, отдают второй якорь. Работая машиной назад, травят и вырав-
нивают якорные цепи, подводят судно кормой к причалу и подают швартовы.
Для устойчивой стоянки кормой к причалу якорные цепи располагают
под углом 30 – 60о. При благоприятной погоде или кратковременной стоянке
судно ставят кормой к причалу с отдачей одного якоря. Точку отдачи якоря на-
мечают напротив места стоянки на расстоянии двух корпусов.

Рисунок 2.1- Подход судна к причалу бортом

Отход от причала. Если судно отходит от причала самостоятельно, то

стремятся сначала отвести от причала корму, придерживая нос шпрингом и по-
могая развороту носовым прижимным концом, выбирая его брашпилем или ле-
бедкой. Затем отводят нос и маневрируют для выхода из порта.
При стоянке кормой и отходе от причала сначала потравливают якор-
ные цепи, чтобы ослабить натяжение кормовых швартовных тросов. Затем от-
дают швартовы и подбирают обе якорные цепи. Разобщают один барабан
брашпиля и выбирают якорную цепь в обратном порядке каждый якорь отдель-
но или в зависимости от действия внешних сил.
Буксировка на «гаке». Тяговое усилие передается посредством бук-
сирного троса, закрепленного на гаке или лебедке буксира - кантовщика. Спо-
соб простой в исполнении, но требует значительной акватории и ограничивает
маневренность буксирных судов.
Буксировка «на битенг». С носа буксира - кантовщика подают два
троса и крепят их на расположенных вдоль борта судна кнехтах. В зависимости
от режима работы главного двигателя буксира - кантовщика он может толкать
судно в борт или тянуть на себя. Встав вдоль борта судна, может также вести
судно вперед или назад, не меняя место крепления буксирных тросов. Этот

24
способ удобен для маневрирования на стесненной акватории, т.к. не требует
разворота буксира - кантовщика при необходимости изменить направление его
тяги.
Буксировка «на упор». Буксир - кантовщик в своей носовой части кре-
пится одним коротким тросом к буксируемому судну, располагаясь к борту
судна под углом, близким к прямому. Он может толкать или тянуть судно, не
меняя положения. Работа «на упор» возможна и без крепления к судну. В этом
случае буксировка осуществляется только путем толкания.
Во время работы на упор скорость кантуемого судна должна быть ми-
нимальной, не превышающей 2-3 узла. В противном случае буксир будет раз-
вернут вдоль борта судна. Чем больше скорость судна, тем под меньшим углом
к его ДП вынужден располагаться кантовщик и тем меньше будет его сила упо-
ра.
Наиболее приспособлены для работы «на упор» буксирные суда с
крыльчатыми движителями. Они могут перемещаться в любую сторону, не раз-
ворачивая свой корпус. Однако и у них при поступательном движении кантуе-
мого судна полезная сила упора уменьшается за счет энергии, расходуемой на
поддержание своей скорости при совместном движении.
Суммарное тяговое усилие и количество буксирных судов определяет
капитан судна, принимая во внимание советы портового лоцмана.
Буксирные тросы подают, как правило, когда судно не имеет хода. Если
обстоятельства не позволяют остановить судно (например, при движении в ка-
нале), то буксирный трос подается на минимальном ходу, при этом скорости
судна и буксира должны быть уравнены.
Требуемая суммарная мощность портовых буксиров зависит от водоиз-
мещения судна. Она может быть определена по формуле

Nтр  4 102 3 Dw ,

где N тр – требуемая суммарная мощность буксиров, kW;

Dw - водоизмещение судна, т.

2.3. Безопасная стоянка судна на швартовах

Все швартовы должны быть закреплены на швартовных пушках так,

чтобы их можно было легко снять при потравливании. Для предохранения
швартовных тросов от перетирания рекомендуется подкладывать куски брезен-
та в швартовные клюзы и киповые планки перед окончательным обтягиванием
швартова. Во время грузовых операций швартовы периодически потравливают
или обтягивают в зависимости от изменения осадки. Приливы и отливы, а так-
же «тягуны» могут вызвать обрыв швартовых и повреждение судна. При стоян-

25
ке в таких условиях необходимо отвести судно от причала, используя бочки и
синтетические тросы либо собственные якоря. Суммарная разрывная проч-
ность всех швартовных тросов должна быть больше сил внешнего воздействия.
Даже незначительная подвижка крупнотоннажного судна у причала или
его сила навала на причал может вызвать серьезную аварию. При получении
штормового предупреждения капитан судна может принять решение о заблаго-
временной смене места стоянки и даже о заблаговременном выходе судна в от-
крытое море.

2.4. Определение силы навала судна на причал при швартовке

Швартовка крупных и малых судов к причалу всегда считалась ответст-

венной операцией. На крупнотоннажных судах возникают дополнительные
трудности при швартовке. Например, при высоте ходового мостика 25 метров
над уровнем воды очень трудно определить с достаточной точностью скорость
сближения судна с причалом, не пользуясь высокоточными приборами. Поэто-
му может произойти соударение судна с причалом, приводящее зачастую к
полному разрушению причала и самого судна. Основными причинами таких
соударений являются стесненность акватории портов, тяжелый волновой ре-
жим, неопытность и ошибки капитана.
Методика расчета силы навала строится на закономерностях теории
удара. Явление удара возникает в том случае, когда за очень малый промежуток
времени происходит значительное изменение количества движения тела. Ос-
новное уравнение теории удара применительно к судну будет следующим:

1  k mu  v   P , (2.1)
где P  Fуд  t - ударный импульс силы навала,
ср
кг  м / с ;
Fудср - сила навала, Н; t- продолжительность навала, с;
k - коэффициент присоединенной массы; m - масса судна, кг;
v, u - скорость судна в начале навала и в конце навала, соответственно,
м/с.
Величина импульса силы зависит также от упругих свойств судна и
причала, которые характеризуются коэффициентом восстановления

u
e . (2.2)
v

Значение коэффициента восстановления обычно определяется опытным

путем.

26
 В качестве предельных случаев рассматривают случай абсолютно упру-
гого навала, когда e  1 , при котором механическая энергия судна после навала
полностью восстанавливается, и случай абсолютно неупругого навала, когда
e  0 , при котором навал заканчивается в первой стадии и вся механическая
энергия теряется на деформацию корпуса и кранцевой защиты.
Рассмотрим случай прямого навала судна на причал. В этом случае оно
подходит к причалу параллельно, не имея поступательного движения вперед
или назад. Действующим ударным импульсом силы будет реакция стенки при-
чала P . Если скорость v центра тяжести судна в начале удара направлена по
нормали к причалу, то навал будет прямым, в противном случае – косым (см.
рисунок 2.2).

Рисунок 2.2 – Проекция импульса силы на нормаль при прямом навале

Представим уравнение (2.1) в проекциях на нормаль

1  k mu n  vn   Pn (2.3)

Но при прямом навале u n  u , v n  v , Pn  P . Используя равенство

(2.2), получим второе уравнение для решения задачи

u  ev (2.4)

Подставляя проекции на нормаль и значение u из равенства (2.4), по-

лучим окончательно

27
 P  1  k me  1v (2.5)

Рассмотрим случай косого навала судна на причал. Пусть в этом случае

скорость v полюса поворота, расположенного в носовой части судна, в начале
навала образует с нормалью к стенке причала угол  , а скорость u в конце
навала – угол  ( рисунок 2.3).

Рисунок 2.3 – Проекция импульса силы на нормаль при косом навале

Тогда уравнение (2.1) в проекциях на параллельную причалу ось  и

нормаль n даст

1  k mu  v   0; 1  k mu n  vn   P .
Коэффициент восстановления в данном случае равен отношению моду-
лей
un , vn , так как удар происходит только по направлению нормали к
стенке причала (влиянием трения пренебрегаем). Тогда с учетом знаков проек-
ций получим un  evn . В результате окончательно находим:

u  v ; un  evn ; P  1  k m vn 1  e (2.6)

28
 Из полученных зависимостей можно найти модуль и направление ско-
рости в конце навала, а также ударный импульс при навале, если известны ве-
личины k , m, , e, v . В частности, замечая, что v  vn tg и u  u n tg ,
получаем un tg  vn tg , откуда

u n tg
e  ,
vn tg

Следовательно, при косом навале отношение тангенса угла навала к

тангенсу угла отражения равно коэффициенту восстановления. Так как e  1 ,
то    , т.е. угол навала всегда меньше угла отражения.
При прямом навале, когда полюс поворота находится в центре тяжести
судна и оно не имеет поступательного движения вперед или назад, коэффици-
ент присоединенной массы можно определить следующим образом

 B  2T
k 22  1  0,5  , (2.7)
 L B

где B, L, T - ширина, длина и осадка судна, соответственно.

При косом навале, когда судно движется передним ходом, а полюс по-
ворота находится в его носовой части, приблизительно на расстоянии 1/4 L от
форштевня, коэффициент присоединенной массы можно определить по форму-
ле

1,5 2
m  T B
4
и
m
k  , (2.8)
m

где
m - присоединенная масса воды, кг,
 = 3,14…
 - массовая плотность воды, кг/м3 .
m - масса судна, кг.

29
 Рассмотрим пример расчета силы косого навала танкера «Крым» на
причал. Данные судна: водоизмещение в балласте, D = 86 тыс.т.; длина, L =
277,1 м; ширина, В = 45,0 м; осадка в балласте, Т =8,5 м; угол  = 250; скорость
при навале минимальная, v min = 0,4 м/с; скорость при навале максимальная,
v max = 1,15 м/с; длительность навала, tmin = 4 с; tmax =5 с; массовая плотность
воды,  = 1025 кг/м3. Коэффициент восстановления, e = 1/5 = 0,2.
По формуле (2.8) определим присоединенную массу воды и вычислим
коэффициент присоединенной массы:
1,5  3,14  1025 3924055
m   8,5 2  45  3924055кг; k   0,04 .
4 86000000
Тогда (1+ k ) =1,04.
Определим проекцию минимальной и максимальной скорости на нор-
маль:
vnmtn  cos250  0,4  0,36 м/с; vnmax  cos250 1,15  1,04 м/с;
По формуле (2.6) определим минимальный и максимальный импульс
силы:
Pmtn  1,04  86000000  0,36  1,2  38638080 кг  м / с  38638 т  м / с
Pmax  1,04  86000000 1,04 1,2  111621120 кг  м / с  111621 т  м / с
Для определения силы навала необходимо разделить импульс силы на
длительность навала:
38638 111621
Fmin   9659кН Fmax   22324кН
4 5
В монографии [13] приведены значения сил навала, полученные при
модельных испытаниях танкера «Крым» при таких же заданных условиях, при
которых произведен настоящий расчет. После пересчета результатов с тс в кН,
получили:
Fm in' экспер.  8338 кН ; FmaxЭкспер.  21582кН; .
Fmin.экспер. Fmax.экспер.
 0,86;  0,97.
Fmin. расч. Fmax. расч.
Отношение сил навала при эксперименте и при расчете не превышают
погрешностей самого эксперимента.

Вопросы для самоконтроля

1. Швартовные операции: подготовка, маневрирование и крепление.

2. Швартовка бортом к причалу.
3. Швартовка кормой к причалу.
4. Отход от причала.

30
5. Швартовка с помощью буксиров. Буксировка на «гаке», «битенге», «на
упор».
6. Определение требуемой суммарной мощности портовых буксиров.
7. Безопасная стоянка на швартовах.
8. Определение силы навала судна на причал при швартовке.

31
 РАЗДЕЛ 3.

ТЕХНОЛОГИЯ РАБОТ ПО СНЯТИЮ СУДНА С МЕЛИ

3.1. Действия экипажа

При возникновении опасности посадки судна на мель капитан (вахтен-

ный помощник капитана) должен предпринять своевременный и решительный
маневр для предотвращения аварии либо уменьшения ее тяжелых последствий.
Таким маневром может быть резкий поворот от опасности, экстренная отработ-
ка назад, отдача одного или двух якорей. Якоря можно отдавать только при
достаточном запасе воды под килем.
В общем случае резкий отворот от опасности допускается лишь в том
случае, если он не влечет за собой посадки на мель всем бортом или поврежде-
ния винторулевой группы.
Если посадка на мель неизбежна, но есть еще время для принятия мер
(дрейф при неисправном главном двигателе), то необходимо принять как мож-
но больше балласта для увеличения осадки. Это облегчит снятие судна с мели.
При обнаружении опасности посадки судна на мель необходимо без
промедления объявить общесудовую тревогу: проверить состояние экипажа,
выполнить герметизацию судна, осмотреть все отсеки, замерить в них уровень
воды, топлива, привести в немедленную готовность аварийное имущество и ма-
териалы, водоотливные, противопожарные и спасательные средства.
Зафиксировать в судовом журнале время касания грунта и курс при по-
садке, а также величину крена, возникшие последствия, предпринятые первые
маневры и действия.
В момент касания грунта необходимо немедленно застопорить главный
двигатель, руль поставить в положение «прямо». Только при слабой посадке на
ровный грунт и отсутствии препятствий под кормой можно попытаться само-
стоятельно сойти с мели. Необходимо также определить точные координаты
места посадки.
При обнаружении водотечности немедленно начать откачку воды всеми
средствами. Уровень воды в отсеках замерять каждый час, что позволит вести
эффективный контроль за производимыми действиями.
Необходимо определить характер повреждений корпуса и приступить к
их устранению, а также осуществить следующие меропрятия.
Провести тщательные замеры осадок носа, кормы, на миделе с обоих
бортов; рассчитать среднюю осадку судна на мели. Замерить глубины вдоль
обоих бортов через каждые 10 метров с привязкой к номерам шпангоутов, ре-
зультаты замеров нанести на схему.
Определить характер грунта.
Рассчитать осадку и водоизмещение судна перед посадкой на мель.

32
 Осмотреть положение и состояние груза в трюмах, принять меры к пре-
дотвращению загрязнения моря нефтепродуктами, перекачав эти нефтепродук-
ты из танков, соприкасающихся с грунтом. Изготовить и установить бонновые
заграждения. Вызвать специальные средства для локализации разлива нефте-
продуктов.
Проверить работоспособность винторулевой группы. Обеспечить полу-
чение метеопрогнозов. Все фактические изменения погоды фиксировать в су-
довом журнале.
В штормовую погоду корпус судна может получить повреждения, а са-
мо судно может быть вытеснено дальше на мель. В этом случае принимается
решение о принятии дополнительного балласта или даже о затоплении трюма.
Выполнить расчеты и определить изменения средней осадки и потерю
водоизмещения, массу воды, влившуюся в корпус; силу давления судна на
грунт с учетом влившейся воды; значение поперечной метацентрической высо-
ты, сидящего на мели судна; потребного тягового усилия для снятия судна с
мели; тяговых усилий главного двигателя самого судна при работе на задний и
передний ход; возможное уменьшения силы давления аварийного судна на
грунт путем частичной разгрузки судна или дифферентования топливом и во-
дой.
Проанализировать навигационную обстановку, рассчитать элементы
приливо-отливных явлений.
Уточнить наличие других судов в районе аварии, установить с ними
связь.
На основании анализа расчетных данных и фактической обстановки ка-
питан должен решить о самостоятельной съемке с мели или о привлечении по-
сторонней помощи.

3.2. Расчеты по снятию судна с мели

Из-за уменьшения осадки севшего на мель судна уменьшается его водо-

измещающий объем, следовательно, уменьшается и масса вытесненной воды,
т.е. сила поддержания, при неизменной массе судна.
Сила давления судна на грунт R в общем случае равна

R  D  D  Pв  D  Pв , (3.1)

где D - водоизмещение судна до посадки на мель, т.

D - водоизмещение судна после посадки на мель, т.;
D - потерянное водоизмещение, т.;
Pв - масса поступившей внутрь корпуса забортной воды, т.
R – сила давления, тс (1тс = 9,81 кН в системе СИ)

33
 Потерянное водоизмещение при малых углах крена и дифферента, а
также при отсутствии изгиба корпуса приближенно определяется по формуле

D  qTср , (3.2)

где q – число тонн на 1 см осадки;

 - изменение средней осадки, см
Т ср  Т ср  Т ср (3.3)

При значительной величине Т ср потерю водоизмещения следует опре-

делять по грузовой шкале.
Массу поступившей внутрь корпуса забортной воды можно определить
из формулы
Рв   (V1  V2  ....  Vn ) (3.4)

где  - плотность забортной воды, т/ м3 ;

Vi - объем затопленной части судовых отсеков, м3 .

Значения V1,V2,...Vn определяются из замеров уровней воды в отсеках

по калибровочным таблицам или по формуле

Vi  i libi ti i (3.5)

где i - коэффициент проницаемости отсека (см. ниже);
li , bi - длина и ширина отсека, м;
ti - высота уровня воды в отсеке, м;
i - коэффициент полноты отсека (см. таблицу).

Коэффициент полноты отсека

Расположение отсека Без второго дна Под вторым дном

В оконечности судна 0,5 – 0,6 0,7 – 0,8
В средней части судна 0,8 – 0,9 1,0

Средние значения коэффициента проницаемости отсеков:

- пустые трюмы - 0,97;

- трюмы с грузом – 0,6;
- пустые междудонные танки – 0,97;
- жилые помещения – 0,95;

34
- машинное отделение – 0,85;
- котельное отделение – 0,80;
- кладовые снабжения – 0, 70.

Общая формула коэффициента проницаемости

Vn  Vгр
 , (3.6)
Vn

где Vn - объем отсека, м. куб.

Vгр - суммарный объем груза, который не может быть заполнен водой,
м3.
Если трюм заполнен грузом не полностью, то объем подпалубных пус-
тот нужно рассчитывать отдельно.
Тяговое усилие (в тс), необходимое для снятия судна с мели, равно

Tст  fR (3.7)

где f – коэффициент трения корпуса о грунт.

Значение коэффициента f

Глина жидкая, ил - 0,10 – 0,22

Глина мягкая - 0,23 – 0,30
Глина с песком - 0,30 – 0,35
Песок - 0,35 – 0,40
Галька - 0,40 – 0,47
Каменистый грунт - 0,35 – 0,60

Для уменьшения коэффициента трения рекомендуется создавать вибра-

цию корпуса работой главного двигателя на задний ход.
Тяговое усилие (в тс) , создаваемое главным двигателем, приближенно
может быть рассчитано по формуле

F  0,01N e , (3.8)

где N e - эффективная мощность, л.с.

Если N e выражено в кВт, то тяговое усилие (в кН) будет равно

35
 F  0,14N e . (3.9)

Тяговое усилие винтов на задний ход у дизельных судов приближенно

равно 0,7 тягового усилия на передний ход (у турбоходов – 0,5).

N
Fзадн.  0,7 e  0,007Ne (3.10)
100

Для создания дополнительного тягового усилия брашпиля необходимо

завезти якорь. Это дополнительное тяговое усилие, с учетом коэффициента
держащей силы, например, якоря Холла, равного 2,5, можно определить по
формуле

Fдоп.  2,5Ря , (3.11)

где Р я - вес якоря Холла, т.

В том случае, когда суммарного тягового усилия будет недостаточно, то

для снятия судна с мели необходимо уменьшить его давление на грунт, выгру-
зив часть груза. Для полной ликвидации давления судна на грунт необходимо
выгрузить такое количество груза, масса которого равна потерянному водоиз-
мещению

Q  K п R, (3.12)

где Q - масса выгружаемого груза, т;

R - сила давления судна на грунт, тс;
Кп - коэффициент присоса корпуса к грунту (при песчаном – 1,15, при
глинистом – 1,25).

Однако разгрузка судна, сидящего на мели, является сложной операци-

ей, требующей наличия другого судна, перегрузочных средств и благоприятной
погоды. Поэтому отгружают, как правило, минимальное количество груза и
максимально используют силу тяги. В этом случае масса выгружаемого груза
определяется по формуле

Qmin  K п ( R  Т / f ) (3.13)

Дифферентовка судна перемещением балласта или груза применяется

для уменьшения давления на грунт при посадке судна на мель носовой или

36
кормовой оконечностями. Изменение осадки можно определить по дифферен-
товочной диаграмме. При отсутствии такой диаграммы изменение осадок носа
Т н и кормы Т к можно определить по формуле

P  l 
T  1  
S  nL  , (3.14)

гдеP – масса принимаемого балласта, т;

S  LB -площадь грузовой ватерлинии, м. кв.;
L, B – длина и ширина судна, м;
 - плотность морской воды, принимается равной 1,025 т/м. куб.;
 - коэффициент полноты грузовой ватерлинии;
l - плечо ЦТ груза (балласта) от миделя, м;
n – коэффициент, зависящий от коэффициента полноты грузовой ватер-
линии.

 n
0,70 - 0,100
0,80 - 0,116
0,90 - 0,138

Коэффициент n для промежуточных значений можно определить ин-

терполяцией.
При приеме груза знак «+» в скобках формулы (3.14) принимается для
той оконечности, которая нагружается, а знак минус - для противоположной.
При снятии груза формула (3.14) изменит знак

Р  l 
Т   1  
S  nL  . (3.15)

Пример. Данные судна на мели: L = 120 м, l = 40 м, В = 15 м.,  = 0,7,

n = 0,1. Из танка № 1 выгрузили 100 тонн балласта.  = 1,025 т/м3.

S = 1,025 х 0,7 х 120 х 15 = 1291,5 м. кв.

100  40 
По формуле (3.15): Tн   1 
1291,5 
  0,33м
0,1х120 

37
 100  40 
Т к   1    0,18м
1291,5  0,1х120 

В данном случае знак «+» в скобках принимается для той оконечности,

которая разгружается, а знак минус - для противоположной.
При перемещении балласта (груза) из одной оконечности в другую из-
менение осадок носа и кормы просчитывается отдельно для снятия, формула
(3.15), и для приема, формула (3.14). Затем эти изменения осадок суммируются
для носа и для кормы отдельно и с учетом их знаков.
Преобразуя формулу (3.14) или (3.15), можно рассчитать количество
балласта (груза), которое необходимо переместить для изменения осадки одной
из оконечностей на заданную величину

TS
P
l . (3.16)
1
nL

Остойчивость судна на мели уменьшается из-за действия силы реакции

грунта, направленной вертикально вверх. При этом остойчивость уменьшается
настолько, насколько она уменьшилась бы от перемещения груза вверх, равно-
го по весу силе реакции грунта, от основной плоскости до уровня грузовой ва-
терлинии до посадки судна на мель.
Поправка поперечной метацентрической высоты судна на мели, равна

D  Т ср 
h    Tср   h  , (3.17)
D  D  2 

где D, Tср , h – соответственно, водоизмещение, т; средняя осадка, м;

поперечная метацентрическая высота, м до посадки на мель;
D - потеря водоизмещения, т.
Остойчивость судна на плаву после снятия с мели подлежит проверке,
т.к. в процессе спасательной операции могли производиться разгрузка, пере-
мещение груза и балласта; могли появиться также свободные поверхности жид-
костей, отдельные отсеки могли оказаться затопленными.

3.3. Способы снятия судна с мели

1. Самостоятельное снятие работой своего ГД.

2. Стягивание судами-спасателями.
3. Снятие части груза, передача топлива, откачка балласта, пресной
воды. Иногда выбрасывают за борт часть груза.

38
 4. Уборка грунта вокруг аварийного судна винтами спасателей. Могут
использоваться дноуглубительные снаряды. На каменистых грунтах
возможны взрывные работы.
5. Комбинированным способом: одновременная отгрузка груза, раз-
мывка грунта и приложение тяговых усилий.

3.4. Самостоятельное снятие судна с мели

При «легкой» посадке на мель, когда потеря водоизмещения не превы-

шает нескольких сотен тонн, делается попытка самостоятельно сняться с мели.
Предварительно выполняются следующие мероприятия:
- промеры глубин вокруг судна, определение потери осадки и наибо-
лее благоприятного направления движения судна на глубокую во-
ду;
- рассчитывают потерянное водоизмещение, нагрузку на грунт и не-
обходимое тяговое усилие;
- проверка исправности винторулевой группы;
- ликвидация водотечности корпуса и осушение отсеков;
- рассчитывают максимальное тяговое усилие, которое могут создать
главный двигатель и брашпиль.

Рекомендуется сразу же после посадки на мель давать самый полный

ход назад на 5 – 10 минут, затем «стоп» и через несколько минут снова СПХН.
При работе двигателя рекомендуется раскачивать судно перекладкой руля с
борта на борт.
Если не выполняется соотношение

0,007Ne + 2,5Ря > fR ,

то попытки к самостоятельной съемке судна с мели приведут к намыву грунта

под корпус, неблагоприятному развороту судна к малым глубинам и к другим
отрицательным последствиям.

3.5. Снятие с мели с помощью другого судна

Выбрав основного спасателя, капитан подтверждает ему согласие на

подписание договора о спасании и передает ему необходимую информацию
Полученные повреждения заделываются. В тех отсеках, где поврежде-
ния нельзя заделать, рекомендуется их герметизировать и по воздушным шлан-
гам подать сжатый воздух, чтобы выжать воду.
Производят промеры глубин лотом со шлюпки и определяют возмож-
ность подхода других судов. Организуют швартовку судна в балласте и выгруз-
ку на него части груза. Передают запас топлива.

39
 Приступают к подмывке корпуса винтами буксиров-спасателей. Для
выполнения этой работы буксир с отданным якорем устанавливается под углом
20 градусов к борту аварийного судна (см. рисунок 3.1), на которое он подает с
кормы буксирный трос. Буксир-спасатель, работая на передний ход и подтяги-
ваясь на буксирном тросе, проходит вдоль обоих бортов с кормы до носа ава-
рийного судна, прогоняя грунт в этом направлении и создавая глубины, необ-
ходимые для всплытия аварийного судна. Эта операция может повторяться не-
сколько раз. Если есть два буксира, то они могут выполнять эту работу одно-
временно с обоих бортов.
После промыва грунта вдоль бортов, целесообразно поставить буксир
под большим углом (45 – 60 градусов) к аварийному судну и промывать грунт
под его корпусом так, чтобы струя выходила с противоположного борта ава-
рийного судна.
Буксир спасатель отдает якорь на глубинах, от которых необходимо уг-
лублять канал, вытравливает 3 – 4 смычки якорной цепи, с кормы заводит бук-
сирный трос на аварийное судно и начинает работать винтами на задний ход.
По мере продвижения к аварийному судну буксирный трос подбирается, а
якорная цепь потравливается. После разработки канала его промеряют и ограж-
дают вехами.
Все время проведения подготовительных работ аварийное судно долж-
но удерживаться одним из спасателей от сноса на малые глубины.
Вокруг комингсов или надстройки аварийного судна заводится брага,
прочность которой не должна быть ниже прочности буксирного троса.
Руководитель спасательной операции отрабатывает четкую схему связи
и организацию взаимодействия судов.
После начала стягивания с мели аварийного судна важно зафиксировать
начало его движения, чтобы не допустить большой инерции с выходом на глу-
бокую воду.
Допускается использовать эффект дозированного рывка основным бук-
сировщиком, при котором достигается кратковременное увеличение тяги в 3 – 4
раза и более. Однако тяга не должна превышать разрывной прочности буксир-
ного троса.
После завершения работ по снятию судна с мели аварийные партии и
водолазы немедленно проводят осмотр всего судна, его подводной части и при
необходимости производят работы, обеспечивающие его живучесть и непотоп-
ляемость.
Основные события спасательной операции заносятся в судовые журна-
лы судов.

40
 Рисунок 3.1 – Схема расположения буксиров и спасателя
для снятия судна с мели

3.6. Методика расчета дозированного рывка при снятии судна

с мели

Методику расчета дозированного рывка будем разрабатывать на основе

теорем из теории удара. Если сила рывка F будет достаточно большой, то за
малый промежуток времени произойдет значительное изменение количества
движения, т.е. произойдет явление рывка (удара).
Рассмотрим явление рывка для судна-буксировщика при снятии другого
судна с мели. Массу буксировщика с учетом присоединенной массы воды обо-
значим через 1  k m . Запишем уравнение замедленного движения буксиров-
щика после рывка в следующем виде

1  k m dV  F . (3.18)
dt

Под действием силы F буксировщик получит большое замедление.

Учитывая, что масса судна за время рывка практически не меняется, предста-
вим уравнение (3.18) в виде

d[(1  k )mV ]
 F .
dt

Умножим обе части этого равенства на dt и возьмем от них интегралы.

При этом в левой части пределами интеграла будут Vn и Vn+1 , а справа, где ин-
тегрирование идет по времени, пределами интеграла будут 0 и t. В результате

41
получим, что изменение количества движения буксировщика при рывке равно
импульсу действующей на него силы, т.е.

1  k mV n  1  k mV n 1  F  t . (3.19)

Решая уравнение (3.18) относительно F, получим

1  k m
Ft  Vn  Vn 1  , (3.20)
t
где Vn - скорость буксировщика перед рывком, м/с;
Vn 1 - скорость буксировщика после рывка, м/с;
t - длительность рывка от t n до t n 1 , с.

Предположим, что скорость буксировщика в конце рывка равна нулю, а

сила реакции полностью ушла на упругое растяжение буксирного троса, тогда
формула (3.20) примет следующий вид

1  k mV n
Ft  . (3.21)
t
Для нахождения пути буксировщика за время рывка t представим уско-
рение в дифференциальном уравнении (3.18) следующим образом
dV dV dS dV 1 dV 2
  V   .
dt dS dt dS 2 dS
Тогда,
1  k mdV 2
 F . (3.22)
2  dS

Умножим обе части уравнения (3.22) на dS , получим выражение теоре-

мы об изменении кинетической энергии в дифференциальной форме

 1  k mV 2 
d   F  dS,
 2 
откуда после интегрирования получим

Fs 
1  k m
2S
Vn2  Vn21 (3.23)

и при Vn 1  0 формула (3.23) упрощается, т.е.

42
 1  k mV n2
Fs  (3.24)
2S

В расчетных формулах принимается, что коэффициент присоединенной

массы воды k  0,1 и m  Dc 10 , где D c - водоизмещение буксировщика, т.
3

Скорость перед рывком можно определить из графиков разгона букси-

ровщика на передний ход, а также из аналитических зависимостей V  f t  или
V  f S , если пренебречь весом буксирного троса в воде при его спрямлении.
Как видно из формул (3.21; 3.24), для того, чтобы уменьшить силу рыв-
ка необходимо либо уменьшить скорость перед рывком, либо увеличить время
или путь самого рывка и наоборот. Именно в этом заключается задача опреде-
ления дозирования рывка, обусловленная разрывной прочностью буксирного
троса.
Продолжительность и длина пути рывка будут зависеть от величины
упругого растяжения стального или синтетического буксирного троса. Сталь-
ной трос растягивается не более чем на 2-3%. Синтетический трос может растя-
гиваться до 30%. Для «смягчения» рывка, т.е. увеличения его продолжительно-
сти, часто используют в буксирной линии синтетическую вставку. Разрывная
прочность такой синтетической вставки должна быть в 1,5 раза больше разрыв-
ной прочности стального буксирного троса.
Примем величину относительного растяжения стального буксирного
троса, равной 2%. При скорости 2 м/с проходимый путь после рывка в метрах и
длительность рывка в секундах будут численно равны. Рассмотрим пример.
Пример 1. Буксир Руп (Япония) водоизмещением 195 т имеет тяговое
усилие на гаке 240 кН и стальной буксирный трос диаметром 44,5 мм, разрыв-
ная прочность которого равна 600 кН. Капитан буксировщика планирует про-
извести рывок со скорости 2 м/с для снятия другого судна с мели. Длина бук-
сирного троса равна 50 м, относительное удлинение троса равно 2%, тогда уп-
ругое удлинение будет составлять 1 м. Продолжительность рывка t = 1 c.
По формуле (3.24), получим

214000  22
Fs   428000 Н = 428 кН.
21

По формуле (3.21), получим

214000 2
Ft   428000 Н = 428 кН.
1
При других значениях Vn такого соотношения у Fs и Ft не будет.

43
 В данном примере сила рывка меньше разрывной прочности буксирного
троса и дозированный рывок при скорости 2 м/с будет вполне безопасным.
Пример 2. Буксир спасатель Велфорд (Япония). Водоизмещение судна,
D= 3043 т. Тяговое усилие на гаке 1232 кН. Диаметр стального буксирного тро-
са 63,5 мм, его разрывная прочность - 1570 кН.
В данном примере буксир спасатель не должен использовать рывок, по-
скольку тяговое усилие на гаке соответствует разрывной прочности буксирного
троса.

Вопросы для самоконтроля

1. Действия экипажа при возникновении опасности посадки судна на мель.

2. Расчет силы взаимодействия судна на грунт и потерянного водоизмеще-
ния.
3. Определение массы забортной воды, поступившей внутрь корпуса. Ко-
эффициент проницаемости отсеков и коэффициент полноты отсека.
4. Определение тягового усилия, необходимого для снятия судна с мели.
5. Определение тягового усилия, создаваемого главным двигателем.
6. Определение дополнительного тягового усилия при завозке якоря.
7. Определение массы груза, необходимой для выгрузки с судна на мели.
8. Перемещение груза или балласта для уменьшения давления на грунт.
9. Способы снятия судна с мели.
10.Самостоятельное снятие судна с мели.
11.Снятие с мели с помощью другого судна.
12.Снятие судна с мели методом дозированного рывка.

44
 РАЗДЕЛ 4.

УПРАВЛЕНИЕ СУДНОМ В УЗКОСТИ, НА МЕЛКОВОДЬЕ И В КАНАЛЕ

4.1. Характеристики узкости, мелководья и канала

С точки зрения управления судном понятие «узкость» определяется со-

отношением между маневренными характеристиками судна (с учетом его раз-
меров) и шириной водного пространства, в пределах которого судно может
безопасно следовать.
С точки зрения ширины, акватории делят на открытые и каналы. От-
крытые акватории делят на глубокие, мелководные и углубленные морские пу-
ти. Открытой и глубокой называется такая акватория, на которой дно и берега
не оказывают влияния на маневренные качества судна. Ширина открытой аква-
тории определяется диаметром циркуляции. Принято, что для выполнения са-
мостоятельной циркуляции при отсутствии ветра и течения необходимы сле-
дующие размеры акватории: b>8L, где b-ширина акватории, м; L-длина судна,
м. Эта зависимость действительна для всех плавсредств.
Судоходный канал – искусственно созданный водный путь, оснащен-
ный современными средствами навигационного оборудования, обеспечиваю-
щими безопасность плавания судов.

4.2. Влияние мелководья на скорость и другие маневренные харак-

теристики судна

На мелководье резко ухудшается эксплуатационная устойчивость на

курсе, повышается рыскливость; заметно ухудшается поворотливость судов;
резко уменьшаются углы дрейфа, угловая скорость поворота и, соответственно,
увеличивается радиус установившейся циркуляции. Исследования А.Д. Гофма-
на показали, что ухудшение поворотливости на мелководье носит закономер-
ный характер. Для определения радиуса установившейся циркуляции на мелко-
водье, RМ им получена следующая зависимость

Rглуб .в.
RM  ,
1  0,1d / H  0,71(d / H ) 2

где Rглуб .в – радиус установившейся циркуляции на глубокой воде, м.

d / H - отношение осадки к глубине акватории.
Для расчета выдвига циркуляции на мелководье, l можно применить
зависимость

45
 l D
 2,38  0,36 T ,
L L

где L – длина судна, м.

DT - тактический диаметр циркуляции, м.
Влияние мелководья начинает проявляться при глубине (в метрах), оп-
ределяемой по формуле Павленко
3v 2
H  4T 
g ,

где Т – средняя осадка неподвижного судна, м;

v – скорость судна, м/с;
g – ускорение свободного падения, м/с2.

Наиболее ощутимо мелководье сказывается при отношении Н/Т < 2.

Поэтому плавание на таких глубинах осуществляют с повышенной осторожно-
стью. Особенно тщательно следует учитывать проседание судна во время дви-
жения с большой скоростью, а также увеличение осадки при крене и качке на
волнении. Рекомендации о сохранении запаса глубины под килем при мягких
грунтах не менее 0,3 м, при плотных – не менее 0,4 м могут быть приемлемы
только на хорошо обследованных подходных каналах и фарватерах, а также
при условии, что скорость будет уменьшена, а маневрирование для расхожде-
нии с другими судами сведено к минимуму.
Степень влияния мелководья зависит от скорости судна, v , выраженной
в виде числа Фруда по глубине:

v
FrH 
gH

При Fr < 0,3 влияние мелководья несущественно при любых значениях

Н/Т. Однако трудности, связанные с управлением судна на таких малых скоро-
стях, не всегда позволяют двигаться на мелководье, не превышая при этом зна-
чения числа Фруда = 0,3.
Волнообразование, изменение посадки и другие явления на мелководье
резко возрастают при числе Фруда > 0,8. Они достигают максимальных значе-
ний при Fr = 1, т.е. при наступлении «критической скорости»

Vкр = gH

46
 Угол раствора волн, образуемых при движении судна, постепенно уве-
личивается и с наступлением критической скорости образует с ДП судна пря-
мой угол.
Обычно водоизмещающие суда эксплуатируют в докритической зоне.
Попытки увеличить скорость за счет небольшого резерва мощности ГД поло-
жительного эффекта не дадут и приведут лишь к избыточному расходу топлива,
увеличению проседания и ухудшению устойчивости на курсе.
Потерю скорости (в %) на мелководье, при плавании в зоне докритиче-
ских скоростей, можно рассчитать по эмпирической формуле

H V
V  4,4  34
T gH
где H – глубина, м;
T – средняя осадка, м;
g = 9,81 м/с2 - ускорение свободного падения.

Значение V должно получиться со знаком минус, если же будет плюс,

то потерю скорости следует считать равной нулю.

Пример. H =16; T =8; V =10 м/с.

V = 4,4 х 2 - 27 = -18,3%

Как уже отмечалось, радиус циркуляции судна с уменьшением глубины

возрастает и при отношении Н/Т = 1,5 примерно на 30% больше, чем на глубо-
кой воде.
Тормозные пути на мелководье увеличиваются. Этому способствует
ухудшение пропульсивных качеств гребного винта при работе на задний ход в
условиях мелководья.

4.3. Расчѐт проседания судна при плавании на мелководье

Уменьшение давления воды на мелководье под днищем вызывает про-

седание судна, что в свою очередь создает угрозу касания грунта и деформацию
обшивки корпуса.
Определять величину проседания судов при плавании на мелководье с
достаточной для практики точностью позволяет универсальный метод Рѐмиша.
Он учитывает основные параметры судна и может быть применен для судов
различных типов и размеров.
Увеличение осадки судна на мелководье (в метрах) отдельно для носа и
кормы рассчитывается по формуле

47
 T  0,55Cv C ( H / T  0,4)  2 ( H  T ),


где H – глубина воды, м;

T – осадка (носа или кормы), м;
C v – коэффициент, зависящий от скорости хода судна;
С - коэффициент, зависящий от формы корпуса.

Коэффициент C v рассчитывается по формуле

 v 
2
 v 
4

C v  8    0,5   0,0625 ,
v   v kp  
 kp    

где v - скорость судна, м/с;

vкр – критическая скорость на мелководье, м/с, определяется в данном
методе из выражения

 L 
0,125  L 
vкр  1,28H 0,625    1,28 H 5   .
 TB   TB 

Коэффициент С отдельно для носа и кормы определяется из сле-

дующих выражений

90 2 B 2
C = 1; С  .
k н 2
L

При C > 1 проседание носа больше проседания кормы. У судов с

н
полными обводами и малым отношением L/В (например, у танкеров) больше
проседает нос, а у судов с острыми формами больше проседает корма.

Пример. Исходные данные судна «А»: L = 156 м; В = 21,8 м, Тср = 9,7

м, коэффициент общей полноты  = 0,653, Н = 15 м, V = 10 уз = 5,2 м/с.
Расчитать проседание судна носом и кормой.

Вычисляем критическую скорость

48
  
0,125
156
vкр  1,28 150,625  

 6,7 м / с .
 9,7  21,8 

Определяем коэффициент, зависящий от скорости

 5,2 
2  
4 
 5, 2
Cv  8   
 
 0,5   0,0625  0,329
 6,7  
6,7  
 
Определяем коэффициенты, зависящие от формы корпуса
90  0,6532  21,82
 0,749; С 1.
C
н  156 2 к
Вычисляем изменение осадок носом и кормой
 15 
2
Т н  0,55  0,329  0,749  0,4   5,3  0,55 м
 9,7 

 15 
2
Òê  0,55  0,329 1,0   0, 4 

 5,3  0,73 ì
 9,7 
Определяем увеличение средней осадки носом и кормой

Т н  9,7  0,6 10,3м

Т к  9,7  0,7 10,4 м .

Таким образом, в данном случае средняя осадка судна увеличиться бо-

лее чем на 0,5 метра.

Вопросы для самоконтроля

1. Понятие узкости и мелководья.

2. Радиус циркуляции и выдвиг судна на мелководье.
3. Глубина, при которой начинается влияние мелководья на судно.
4. Степень влияние мелководья в зависимости от числа Фруда.
5. Критическая скорость на мелководье и момент ее наступления.
6. Потеря скорости на мелководье и ее определение.
7. Проседание судна на мелководье. Универсальный метод расчета проседа-
ния судна на мелководье.

49
 РАЗДЕЛ 5.

БУКСИРОВОЧНЫЕ ОПЕРАЦИИ

5.1. Основные требования к буксировке

Буксировка несамоходных судов, плавучих объектов малого (до 1000 т) и

среднего (5000 – 10 000 т) тоннажа может выполняться одним буксировщиком
мощностью соответственно 2000 – 3000 л.с. и 5000 л.с. на одном буксирном
тросе длиной 500 и 700 , диаметром от 41 до 52 мм.
Крупнотоннажные суда, плавучие доки, буровые платформы и другие со-
оружения буксируют транспортными судами или буксирами-спасателями мощ-
ностью 9 000 – 12 000 л.с. и более на одном либо двух буксирных тросах диа-
метром 66 мм, длиной 1000 – 1500 м и более. Для обслуживания буксируемого
объекта, экспедиции в целом, маневрирования в портах захода и в узкостях в
состав экспедиции включают один – два вспомогательных буксира мощностью
2000 – 5000 л.с.
Для обеспечения безопасности перегона крупных плавучих объектов не-
обходимо выполнить следующие основные требования:
1. Разрывное усилие стального буксирного троса должно быть не менее боль-
шего из значений натяжения троса на тихой воде или натяжения троса на пре-
дельно допустимом волнении.
2. Длина стального буксирного троса выбирается в зависимости от волнения:

Волнение, баллы Длина стального буксирного троса, м

3 и менее 350
4 500
5 700
6 900
7 1100
8 1250

3. При буксировке плавучего дока на двух параллельных буксирных тросах

разрывное усилие каждого из них должно быть не менее 0,55 разрывного уси-
лия, указанного в пункте 1. Длина каждого из двух тросов принимается равной
длине одного троса.
4. Длина одного буксирного троса, выбранного, как сказано в пункте 2, может
быть уменьшена до 350 м, если применяется вставка из синтетического троса.
При этом суммарное разрывное усилие вставки должно составлять не менее 1,4
разрывного усилия стального буксирного троса, длина вставки должна быть не
менее следующих значений:

50
 Волнение, баллы Длина вставки, м

5 и менее 35
6 55
7 75
8 100

5. Если в составе буксирной линии применяется якорная цепь, то ее разрывное

усилие должно быть не менее разрывного усилия основного буксирного троса,
а длина засчитывается в общую длину буксирной линии.
Следует иметь в виду, что при составной буксирной линии все части ее должны
быть равнопрочными.

Для смягчения отрицательного воздействия рывков при волнении про-

вес буксирной линии должен допускать изменение расстояния между букси-
ровщиком и буксируемым объектом, равное половине высоты волны.
При ограниченных глубинах надлежит контролировать провес буксир-
ного троса, чтобы не допустить касания им грунта. Все элементы буксирной
линии, соприкасающиеся с деталями корпуса буксировщика и объекта, необхо-
димо предохранять от перетирания клетневанием, прокладкой плотной паруси-
ны, толстой резины, деревянными выкладками или другим способом. С этой же
целью буксирный трос ежедневно перетравливается на незначительную длину
(около 1 м). Особой проверке подлежат узлы и детали буксирной линии, соеди-
няющие отдельные элементы. Стальные тросы, якорные цепи, скобы, тройники
и другие детали буксирного устройства должны иметь сертификаты, удостове-
ряющие их прочность, которая должна соответствовать прочности основного
буксирного троса.

5.2. Расчет тягового усилия и скорости буксировки

В морской практике существуют следующие виды буксировок: за кор-

мой на буксирном тросе; борт о борт (лагом); методом толкания.
В штормовую погоду может быть использован только первый способ
буксировки.
Усилия, которые возникают в буксирном тросе при орбитальном пере-
мещении судов на волнении, достигают значительных величин, равных 1/6 во-
доизмещения наименьшего из них. Поэтому крупнотоннажные объекты пред-
почтительнее буксировать буксирами-спасателями, имеющими малую массу,
при достаточной мощности. Для уменьшения влияния динамических нагрузок
на буксирную линию она должна иметь такую длину, которая обеспечивала бы
расстояние между буксировщиком и буксируемым объектом, кратное длине
волны. При этом суда будут одновременно всходить на волну, значительно
уменьшая вероятность рывков.

51
 Во время движения состава буксирная линия принимает форму кривой,
параметры которой изменяются – происходит упругое удлинение и спрямление.
Процесс изменения параметров буксирной линии называется игрой. Суммарная
игра буксирной линии должна быть больше высоты волны 3%-ой обеспеченно-
сти. В этом случае суда будут свободно совершать орбитальное перемещение
без рывков и чрезмерных усилий в буксирной линии.

Таблица 5.1 – Перечень параметров, условных обозначений и их раз-

мерности
Наименование параметра Условное
№№ Размерность
обозначен.
1 2 3 4
1 Сопротивление буксирующего судна Rб кН
Сопротивление буксируемого объ-
2 Rбо кН
екта
Сопротивление буксирующего судна
3 R бш кН
в шторм
Сопротивление буксируемого объ-
4 Rбош кН
екта в шторм
5 Сопротивление воздуха Rвозд. кН
6 Сопротивление трения Rf кН
7 Остаточное сопротивление RГ кН
Сопротивление свободно вращаю-
8 Rв кН
щегося винта
Сопротивление застопоренного вин-
9 Rзв кН
та
10 Сопротивление корпуса Rк кН
Коэффициент запаса прочности бук- Кз
11
сирного троса
12 Номинальная тяга на гаке Тг кН
13 Тяга винта Рв кН
Массовая плотность морской воды –
14 3  кг/м3.
1025 кг/м
Массовая плотность воздуха – 1,25 в
15 кг/м3
кг/м3
16 Аэродинамический коэффициент Св
17 Скорость буксировки на тихой воде Vбтв м/с
18 Скорость буксировки в шторм Vбш м/с
19 Текущее значение скорости судна V м/с

52
 Продолжение табл. 5.1
1 2 3 4
Площадь проекции надводной части
20 S лоб. м.кв.
на мидель шпангоут.
21 Площадь смоченной поверхности  м.кв.
22 Скорость истинного ветра Wи м/с
Коэффициент полноты водоизмеще- оп
23
ния
Коэффициент сопротивления волне- Кволн.
24
ния
25 Водоизмещение судна D Т
Длина судна между перпендикуля-
26 L М
рами
27 Ширина судна В М
28 Сила упора винта на швартовах Ршв кН
29 Мощность, подводимая к винту Nе кВт
30 Средняя осадка Т ср м
Длина участка троса буксирной ли-
31 lТ м
нии
Длина участка цепи буксирной ли-
32 lц М
нии
33 Вес одного погонного метра троса qT кг
34 Вес одного погонного метра цепи qц кг
35 Разрывная прочность троса RT кН
36 Разрывная прочность цепи Rц кН
37 Заданная скорость буксировки Vб уз.
Вес рассчитываемого участка бук-
38 Р т
сирной линии
Коэффициент стрелки провеса бук- K
39 y
сирной линии
Коэффициент удлинения за счет K
40 x
спрямления
41 Сопротивление от волнения Rволн . кН

Сопротивление Rбо определяется по формуле Rбо  Rk  Rв , (5.1)

где Rв = 10% от R k при свободно вращающемся винте;

R з .в . = 30% при застопоренном винте.

53
 Rk  R f  R Г (5.2)

Сопротивление корпуса буксировщика и буксируемого объекта рассчи-

тывается по приближенным эмпирическим формулам:

R f  fV 1,83105 ; (5.3)

R  0,09 опDV 4 / L2 ; (5.4)

Г

 В 
  D 2 / 3  4,854  0,492 .
Тср 
(5.5)


Коэффициент f трения подводной части корпуса в зависимости от

длины судна можно выбрать в таблице 5.2.

Таблица 5.2 – Зависимость коэффициента трения от длины судна

L = 120 – 150 L = 160 - 190 L = 200 – 220
f 0,141 0,140 0,139

Сила упора винта может быть рассчитана по приближенной эмпириче-

ской формуле
Рв  Ршв  0,14Ne . (5.6)

Ветер и волнение создают дополнительное сопротивление движению

буксирного каравана, которое снижает скорость буксировки

в
Rвозд .  Св S лоб . Wи  V  103 ,
2
(5.7)
2

где С в – аэродинамический коэффициент воздушного сопротивления,

принимается от 0,6 до 1,0;
 в - массовая плотность воздуха = 1,25 кг/ м.куб.

Rволн.  0,5Кволн.V 2103 (5.8)

54
 Коэффициент сопротивления волнения Кволн. = (степень волнения в
4
баллах) х 10 ;  - массовая плотность воды = 1025 кг/м.куб.
Основное уравнение буксировки (без учета инерционных сил, возни-
кающих при рывке буксирного троса)
Т Г  Рв  Rбо (5.9)
Все расчеты сводятся в таблицы для штилевой и штормовой погоды.

Таблица 5.3 - Сопротивление судов для штилевой погоды, кН

Скорость, уз Буксирующего Буксируемого Суммарное
1
2
3
4
5
6
7
8
Порядок расчетов следующий:
1.Рассчитывают и заполняют графы таблицы 5.3 для определения ско-
рости движения буксирного каравана на тихой воде.
2.По полученным табличным данным строят график сопротивлений на
тихой воде и определяют скорость буксировки и силу упора гребного винта (см.
рис. 5.1).
3.Из точки на оси ординат, соответствующей Рв , проводят горизонталь-
ную прямую до пересечения с кривой R  в точке А и с кривой Rб в точке В.
Из точки А опускают вертикальную прямую до пересечения с кривой Rбо в
точке К и с осью абсцисс в точке М. В точке М получают значение скорости
буксировки при заданных условиях в тихую погоду. Из точки К проводят гори-
зонтальную прямую до пересечения с осью ординат в точке С и снимают зна-
чение тяги на гаке. Из точки В опускают перпендикуляр на ось абсцисс и полу-
чают в точке N значение максимальной скорости самого буксировщика в тихую
погоду.
4.После расчета Rвозд.,Rволн. находят значения
Rбш, Rбош, R  Rбш  Rбош . Аналогичным образом строят график со-
противлений движению буксирного каравана в шторм и определяют макси-
мальную скорость буксировки в шторм, скорость буксировщика и тягу на гаке.
5.Анализируют полученные результаты и делают выводы о возможно-
сти буксировки при заданных условиях.

55
 Рисунок 5.1 – График сопротивлений на тихой воде

Во время буксировки при ветре и волнении появляются динамические

рывки, величину которых можно уменьшить за счет правильного подбора дли-
ны буксирной линии.
Подбор буксирной линии, способной погасить усилия, возникающие
при буксировке, сводится к расчету такой линии, которая за счет упругого уд-
линения и за счет удлинения при спрямлении провеса обеспечила бы безопас-
ную буксировку объекта морем при воздействии внешних сил.
Буксирные линии подразделяются на однородные и комбинированные.
Однородные буксирные линии обычно изготавливаются из стального
троса. Комбинированные линии представляют собой различные сочетания
стального троса с цепями, растительными и синтетическими тросами.

5.3. Буксировка аварийных судов

Буксировка аварийных судов является сложной и ответственной опера-

цией, не планируемой в большинстве случаев и требующей быстрых решений.
Если аварийное судно имеет повреждения, то до начала буксировки
следует обеспечить его живучесть, восстановить плавучесть и остойчивость.
Подготовка к буксировке аварийного судна предусматривает проведе-
ние следующих мероприятий: его дифферентование для лучшей управляемо-
сти; максимальное уменьшение крена; подготовку к действию водоотливных
средств, навигационных огней и источников их питания; проработку навигаци-
онной и гидрометеорологической обстановки на переходе и выбор наиболее
безопасного маршрута движения, пунктов убежища; отработку аварийного
расписания по обеспечению живучести судна силами его экипажа на всем пе-
реходе и аварийной партией судна-буксировщика; приведение всех спасатель-
ных средств к немедленной готовности.

56
 В зависимости от состояния аварийного судна на его борту следует ос-
тавлять минимальное количество членов экипажа, необходимое для наблюде-
ния за отсеками, посадкой, водонепроницаемостью корпуса, буксирным уст-
ройством; для несения ходовой вахты и поддержания надежной связи с букси-
ровщиком.
Если буксировка выполняется буксиром-спасателем, то задача обеспе-
чения буксирным устройством значительно упрощается, т.к. он имеет штатное
буксирное устройство. Если буксировать приходится транспортному судну, то
необходимо оборудовать буксирное устройство на обоих судах.
Наиболее простым и надежным способом является буксировка за откле-
панную от якоря якорную цепь. Буксировка за якорную цепь тем предпочти-
тельна, что при этом обеспечивается надежное соединение буксирной линии с
буксируемым судном.
Если невозможно использовать якорную цепь, то на буксируемом судне
можно изготовить цепные «усы» либо тросовую брагу, заводимые за носовые
конструкции судна, надежные носовые кнехты. Ветви усов или браги пропус-
кают через швартовные клюзы и соединяют с буксирным тросом. При крепле-
нии буксирного троса на кнехты буксировщика нагрузку следует распределять
на несколько пар кнехт.
После заводки и крепления буксирной линии, буксировщик медленно и
осторожно выходит на буксир, обтягивает буксирную линию и постепенно вы-
ходит на заданную скорость. При благоприятных погодных условиях скорость
буксировки выбирается от 5 до 7 узлов.
Буксировка транспортным судном аварийного судна имеет ряд важных
особенностей. Судно-буксировщик не обладает достаточной маневренностью,
поэтому подход к аварийному судну, подача буксира, проход узкостями требу-
ют большого опыта и осторожности.
В штормовую погоду необходимо своевременно снижать тяговое уси-
лие буксировщика, уменьшать скорость движения, изменять курс относительно
ветра и волнения. Нельзя допускать рыскливости буксируемого объекта, т.к.
это может вызвать рывки в буксирной линии. Следует избегать резких поворо-
тов каравана. Следует иметь в виду, что при остановке каравана на больших
глубинах возможно сближение судов под тяжестью буксирного троса.
Благополучное проведение морской буксировки зависит от бдительно-
сти вахтенной службы, важной обязанностью которой является непрерывное и
тщательное наблюдение за состоянием и поведением буксирной линии и бук-
сирного устройства на обоих судах, поддержание между судами устойчивой
связи всеми визуальными, звуковыми и радиотехническими средствами.

57
 Вопросы для самоконтроля

1. Основные требования к буксировке.

2. Виды морских буксировок.
3. Упругое удлинение и спрямление буксирной линии.
4. Сопротивление корпуса буксировщика и буксируемого объекта.
4. Дополнительное сопротивление от ветра и волнения.
5. Основное уравнение буксировки.
6. Расчет скорости буксировки при штилевой погоде.
7. Расчет скорости буксировки при ветре и волнении.
9. Буксировка аварийных судов.

58
 РАЗДЕЛ 6

ЯКОРНЫЕ ОПЕРАЦИИ

6.1. Силы, действующие на судно, стоящее на якоре

На судно, стоящее на якоре, действуют силы, обусловленные влиянием

ветра – Рв, течения – Рт, а также инерционные силы, вызванные рысканьем
судна на якоре – Рин. Безопасная якорная стоянка обеспечивается, если сумма
внешних горизонтальных сил Тг не превышает держащей силы якорного уст-
ройства – Тд, т.е., если обеспечивается условие

Тг = Рв + Рт + Рин < Тд . (6.1)

Сила давления ветра зависит от скорости ветра, площади парусности

судна и угла рысканья судна. При рыскании угол ветра изменяется, поэтому
площадь парусности судна также изменяется. Силу давления ветра можно при-
ближенно определить по формуле

Рв = Св (S бок. sin qw + S лоб. cos qw) W2 эф., (6.2)

где Рв – сила давления ветра, Н;

S бок. – боковая площадь парусности, м. кв ;
S лоб. - лобовая площадь парусности, м. кв. ;
qw – курсовой угол ветра при рысканьи ;
W эф. – эффективная скорость ветра, м/с;
Св. - коэффициент воздушного сопротивления, зависящий от степени
обтекания надводной части судна ветром и угла рысканья, может быть в преде-
лах 0,6 – 1,0 (1,0 при отсутствии рысканья).
Поскольку при порывах скорость ветра может вдвое и более превышать
измеренную анемометром, то рекомендуется Wэф. увеличивать в два раза, т.е.
Wэф. = 2Wизм.
Степень рысканья судна на якоре зависит от взаимного расположения
центра боковой парусности и центра бокового сопротивления воды. При сме-
щении центра парусности в нос, а центра бокового сопротивления воды в корму
от ЦТ судна, скорость и угол рысканья увеличиваются. Следовательно, при
увеличении дифферента на корму рысканье будет увеличиваться.
В морской практике принято считать, что инерционная сила Рин при
значительном рыскании приблизительно равна весу якоря.
Сила давления от течения Рт численно равна силе сопротивления кор-
пуса судна и его винта (винтов) при движении со скоростью течения. Еѐ можно
приближенно определить по эмпирической формуле

59
 D 2
РТ  58 VТ , кН , (6.3)
L

где VT – скорость течения, м/с.

D - водоизмещение судна, т.
L - длина судна между перпендикулярами, м.

Под влиянием волнения судно, стоящее на якоре, совершает вместе с

частицами воды орбитальные движения. Такое движение приводит к периоди-
ческому возрастанию натяжения якорной цепи. Влияние волнения может при-
водить к кратковременному возрастанию силы горизонтального натяжения
якорной цепи до 20 – 30 %, что может быть учтено с помощью коэффициента
динамичности Кд, величину которого для неблагоприятного случая можно
принять равным 1,3. С учетом сказанного, суммарная внешняя сила, воздейст-
вующая на судно при стоянке на якоре, определяется по формуле

Тг = (Рв + Рт + Р ин) Кд, (6.4)

в которой силы Рв и Рт определяются, соответственно, по формулам

(6.2) и (6.3), а значения силы Рин и коэффициента Кд принимаются в зависи-
мости от конкретных условий и обстоятельств якорной стоянки.

6.2. Держащая сила якорного устройства

На морских транспортных судах используются, как правило, в качестве

становых якорей якоря Холла. Держащая сила якорного устройства Тд состоит
из держащей силы якоря и держащей силы участка якорной цепи, лежащего на
грунте

Тд = GK + aqfп, (6.5)

где G – вес якоря в воде, кг;

К – коэффициент держащей силы якоря, зависящий от типа якоря и ха-
рактера грунта;
а - длина участка цепи, лежащего на грунте, м;
q – вес одного погонного метра якорной цепи в воде, кг;
f п - коэффициент присоса.

Для приближенных расчетов можно принять К = 2,5 – 3,75 и fп = 1,0 – 1,3.

Для учета потери веса якоря и якорной цепи в морской воде применяет-
ся коэффициент, учитывающий плотности морской воды и стали,

60
  м.в 1,025
S= 1-  = 1  0,87
ст
7,75

С учетом приведенного коэффициента вес одного погонного метра

якорной цепи с контрфорсами в морской воде можно рассчитать по формуле

q = 0,2 d 2 , 6.6)

где d – калибр якорной цепи, мм.

6.3. Обоснование безопасной якорной стоянки

Якорь, лежащий на грунте, способен обеспечить расчетную держащую

силу лишь при условии, что веретено якоря сохраняет горизонтальное положе-
ние. Если же под влиянием натяжения якорной цепи веретено приподнимется,
то держащая сила якоря резко уменьшится и он поползет.
Якорная цепь при отданном якоре приобретает форму кривой, называе-
мой цепной линией (см. рисунок 6.1). Чтобы веретено якоря не поднималось от
грунта, длина вытравленной якорной цепи должна быть не меньше ее мини-
мального значения, определяемой по формуле (6.9).

Рисунок 6.1 – Схема стоянки судна на якоре

Рассмотрим рисунок 6.1, на котором показан случай, когда длина вы-

травленной якорной цепи равна минимальному значению ℓmin, т.е. когда нижняя
вершина цепной линии совпадает со скобой якоря.
На судно, стоящее на якоре на глубине Н, действует внешняя горизон-
тальная сила Тг. Эта сила действует также на любую точку якорной цепи как
горизонтальная составляющая ее натяжения.

61
 Рассмотрим силы, приложенные к произвольно выбранной точке А.
Кроме силы горизонтального натяжения Тг к этой точке приложена также сила
вертикального натяжения Тв, численно равная весу участка цепи от скобы яко-
ря до точки А длиной ℓ, т.е. Тв = gℓ.
Направление равнодействующей натяжения цепи Тц дает направление
якорной цепи в данной точке, определяемое углом  между отвесной линией и
касательной к цепной линии.
Если сообщить точке А элементарное перемещение по цепной линии dℓ,
то ему будет соответствовать элементарная вертикальная проекция dh, причем

dh = dℓ cos  (6.7)

Выражая cos  через катет Тв и гипотенузу Тц прямоугольного тре-

угольника АТвТц и учитывая, что Тв = gℓ, получим:

g 
dh  d  d
( g)  T2
г
2
  (Т г / g )
2 2

(6.8)

Интегрируя (6.8) в пределах от 0 до ℓ min и от 0 до Н, получим:

 m in

H 0  2  (Т г / g ) 2
d   2min  (Т г / g ) 2  Т г / g ,

и после разрешения относительно ℓ min окончательно, получим

 min  H 2  2 HТ г / g (6.9)

Формула (6.9) позволяет определить потребную минимальную длину

якорной цепи, ℓ min, при заданной внешней силе Тг, действующей на судно.
Если длина вытравленной цепи будет больше ℓ min, то ее избыточная длина ля-
жет на грунт. Таким образом, формула (6.9) дает длину провисающей части
якорной цепи от точки ее касания с грунтом до поверхности воды.
Если внешняя сила Тг окажется больше держащей силы якоря GK, то
якорь поползет – появится дрейф. Если же Тг не намного превышает GK, то
безопасную якорную стоянку можно обеспечить за счет вытравливания допол-
нительной длины якорной цепи, часть которой уйдет на увеличение провисаю-
щего участка, а другая часть длиной «а» ляжет на грунт и увеличит держащую

62
силу якорного устройства. Длина цепи «а», лежащая на грунте, с учетом выра-
жения (6.5), рассчитывается по формуле
Т Г  GK
a , (6.10)
gf

где а - требуемая для безопасной якорной стоянки длина цепи. Тогда,

 тр   m in  a (6.11)

В результате проведенных расчетов может оказаться, что требуемая

длина якорной цепи будет больше, чем количество смычек, имеющихся на суд-
не. В этом случае можно попытаться встать на два якоря с вытравливанием не-
обходимой длины якорных цепей.

6.4. Выбор места якорной стоянки

Безопасная якорная стоянка выбирается с учетом навигационных и гид-

рометеорологических характеристик. Принимаются во внимание глубины, за-
щищенность от ветра и волнения, размеры акватории, наличие постоянных и
приливо-отливных течений, рельеф дна и характер грунта, наличие навигаци-
онных ориентиров, состояние погоды и ее прогноз, близость навигационных
опасностей и т.д.
Держащая сила якоря во многом зависит от характера грунта. Хороши-
ми свойствами в этом отношении обладают илисто-песчаные и песчаные грун-
ты. Глинистые грунты тоже хорошо держат якоря, но обладают свойством заса-
сывания, что затрудняет отрыв якоря от грунта. Кроме того, после отрыва якоря
забиваются глиной и плохо забирают вновь. Особенно неблагоприятными яв-
ляются каменистые грунты. На таких грунтах якоря легко скользят, и судно
может дрейфовать со значительной скоростью. Если при этом якорь неожидан-
но заклинится, то может произойти обрыв якорной цепи или поломка якоря.
Размер акватории для якорной стоянки можно приближенно оценить
радиусом, рассчитываемым по формуле

R  2  H 2  L  R , (6.12)

где ℓ - длина вытравленной якорной цепи, м;

L – длина судна, м;
H  - высота клюза над грунтом, м;
R - необходимый запас акватории, выбираемый от конкретных усло-
вий, м.

63
 При оценке минимальной глубины, необходимой для обеспечения безо-
пасной стоянки, можно воспользоваться следующей формулой:

H  1,2T  0,7hв , (6.13)

где Т – наибольшая осадка судна, м;
hв - вероятная высота волны в районе якорной стоянки, м.

6.5. Способы постановки судна на якоря

Перед постановкой на якорь необходимо заранее выбрать место якор-

ной стоянки и наметить план маневрирования с учетом ветра и течения, вы-
брать ориентиры для контроля над движением и определения места отдачи яко-
ря.
Якорное устройство должно быть полностью подготовлено: якорь при-
спущен из клюза и взят на ленточный стопор, а барабан брашпиля разобщен с
приводом.
Если глубины якорной стоянки превышают 25-30 метров, а также неза-
висимо от глубины при скалистом грунте, якорь следует заранее стравить в во-
ду с помощью привода брашпиля так, чтобы высота его над грунтом была не-
большой, после чего закрепить ленточный стопор и разобщить барабан браш-
пиля. Отдавать якорь необходимо при полностью погашенной скорости перед-
него хода.
После отдачи якоря и выхода судна на якорную цепь нужно плавно за-
жимать ленточный стопор, чтобы не допустить сильных рывков, а при необхо-
димости подрабатывать машиной для погашения инерции.
Рассмотрим способы постановки на якорь для судна с винтом правого
вращения.
Постановка на один якорь. Такая постановка может выполняться с вы-
ходом в точку отдачи якоря: 1) носом против направления ветра или течения;
2) носом по направлению ветра или течения; 3) под углом по направлению вет-
ра или течения.
В первом случае, наиболее простом и распространенном, судно на не-
большой скорости приближается к месту отдачи якоря носом против ветра, за-
тем дают задний ход с расчетом остановить судно в заданном месте, и когда
оно наберет небольшое движение назад, отдают якорь и стопорят машину. При
таком способе следует учитывать, что при отработке назад нос судна пойдет
вправо и будет подхвачен встречным ветром. Если такой разворот нежелателен,
то следует отдавать якорь на таком курсе, чтобы ветер был несколько справа по
носу.
Подход к месту отдачи якоря при попутном ветре – нежелателен, однако
при маневрировании на стесненном рейде и для сохранения управляемости
иногда приходится подходить, имея значительную скорость переднего хода. В

64
этом случае трудно погасить инерцию судна при отдаче якоря и при задержа-
нии якорной цепи может возникнуть рывок и произойти обрыв цепи.
Во избежание сильного рывка, следует маневрировать так, чтобы перед
отдачей якоря привести ветер на тот борт, с которого будет отдан якорь. Для
этого необходимо переложить руль на борт в сторону направления ветра и ко-
гда судно начнет разворачиваться на ветер, дать полный ход назад и отдать
якорь. При таком способе кинетическая энергия судна будет расходоваться на
разворот и рывка не произойдет.
Постановка на два якоря. Такая постановка выполняется при сильном
ветре и течении. К месту якорной стоянки судно должно подходить по возмож-
ности перпендикулярно к направлению ветра или течения, учитывая дрейф или
снос. Первым отдают якорь с наветренного борта и не задерживают якорную
цепь, одновременно работая машиной на задний ход, чтобы остановить судно
до момента отдачи второго якоря. После отдачи второго якоря судно должно
плавно выходить на обе якорные цепи носом против ветра или течения, плавно
потравливая их на необходимую длину. После крепления якорных цепей угол
разноса между ними должен составлять 30 – 40 градусов.
Иногда второй якорь отдают для уменьшения рысканья судна. Это де-
лают либо после отдачи первого якоря, либо когда судно уже стоит на одном
якоре. Второй якорь отдается примерно с длиной цепи, равной полуторной
глубине, и используется в качестве волокуши. Такой способ называется «тан-
дем».
Постановка на шпринг. Этот способ применяется, когда необходимо
удержать судно под углом к направлению ветра, чтобы прикрыть плавсредства,
стоящие у борта, например, при проведении грузовых операций. Надежный
швартовный трос проводится через кормовой клюз вдоль борта, с которого от-
дан якорь, протягивается в якорный клюз и крепится к якорной цепи. Коренной
конец троса (шпринга) крепится на кормовых кнехтах. Затем, потравливая
якорную цепь, устанавливают судно под требуемым углом к ветру.

6.6. Съемка с якоря

При выборке якорной цепи при сильном ветре судно обычно начинает
дрейфовать еще до того, как якорь оторвется от грунта. Такой дрейф опасен при
наличии других судов или мелководья. В таких случаях необходимо подраба-
тывать машиной и использовать руль для удержания судна на месте до подъема
якоря.
При съемке с двух якорей, вначале можно выбирать обе якорных цепи
до увеличения угла между ними, примерно до 60 градусов. После этого один
якорь берут на ленточный стопор и разобщают, а второй продолжают выбирать,
потравливая, при необходимости, цепь первого якоря. Когда второй якорь вый-
дет из воды, его берут на ленточный стопор, после чего выбирают первый

65
якорь. После выхода в море якоря втягивают в клюзы и крепят «по-
походному».

6.7. Стоянка судов на бочках

В некоторых портах на рейдах устанавливают на мертвых якорях швар-

товные бочки для швартовки к ним судов и проведения грузовых и других опе-
раций. Суда ставят на одну или две бочки. В первом случае швартовы подаются
только с носа, а во втором случае – с носа и кормы. На каждой швартовной
бочке имеется рым, к которому крепятся швартовные тросы, а иногда и якор-
ные канаты.
Постановка на бочки без помощи буксиров является сложной операцией
даже при хорошей погоде. К бочке следует подходить носом против ветра или
течения и, работая машиной и рулем, удерживать нос вблизи бочки, чтобы по-
дать первый швартов. Первый швартов рекомендуется подать серьгой (дупли-
нем), что позволит при съемке отдать его без помощи швартовщиков.
При подаче тяжелых тросов или якорной цепи следует сначала подать
серьгой проводник и с его помощью подтягивать огон швартовного троса к ры-
му бочки. При подаче якорной цепи проводник крепится за ее третье или чет-
вертое звено.
Если предполагается подача на бочку якорной цепи, то ее необходимо
заранее отсоединить от якорной смычки. Для этой цели якорь крепят к стальной
оттяжке и подтягивают его к борту, одновременно потравливая несколько мет-
ров цепи.
Затем оттяжку крепят на кнехтах и на палубу бака выкатывают якорную
цепь до первой скобы. Расклепывают скобу, пропускают конец якорной цепи с
барабана брашпиля в якорный клюз для подачи на бочку.
Если судно устанавливают на две бочки, то после закрепления швартов-
ных тросов на первой бочке подводят корму ближе ко второй бочке и подают
на нее концы в том же порядке. Чаще всего концы завозят с помощью швартов-
ного мотобота или небольшого портового буксира. Иногда для этой цели ис-
пользуют судовой мотобот. При съемке отдают все дополнительные швартовы,
оставляя дуплени с носа и кормы, после чего швартовщики отходят на мотобо-
те от бочки. Последние концы, поданные дуплинем, отдаются без помощи
швартовщиков.
Работа швартовщиков на бочке является опасной, поэтому необходимо
соблюдать предельную осторожность.

Вопросы для самоконтроля

1. Силы, действующие на судно, стоящее на якоре.

2. Держащая сила якорного устройства.
3. Обоснование безопасной якорной стоянки.

66
4. Выбор места якорной стоянки.
5. Способы постановки судна на якорь.
6. Съемка судна с якоря.
7. Стоянка судов на бочках.

67
 РАЗДЕЛ 7.

ПЛАВАНИЕ СУДНА ВО ЛЬДАХ

7.1. Подготовка судна для плавания во льдах

К самостоятельному плаванию во льдах допускаются только те транс-

портные суда, у которых имеется ледовый класс, и только в тех условиях, кото-
рые являются допустимыми для данного класса. Суда, у которых отсутствует
ледовый класс, могут совершать плавание во льдах только под проводкой ледо-
кола.
При подготовке к плаванию во льдах каждое судно должно быть под-
вергнуто доковому осмотру корпуса, руля и винта. При этом бронзовые винты
подлежат замене на стальные, желательно со съемными лопастями. Все обна-
руженные дефекты и неисправности должны быть устранены.
Также должен быть выполнен осмотр и необходимый ремонт набора
корпуса, водонепроницаемых переборок и обшивки двойного дна и водонепро-
ницаемых закрытий. Приведены в полную работоспособность водоотливные
средства, а трубопроводы запрессованы. Кингстоны и другие приемные отвер-
стия, расположенные ниже ватерлинии, должны быть защищены сетками от
попадания мелкого льда.
Палубные механизмы должны быть подготовлены к работе в условии
низкой температуры, а магистрали пресной и соленой воды утеплены.
Судно при подготовке к ледовому плаванию должно быть обеспечено
специальным снабжением:
1. Запасным стальным винтом (комплектом съемных лопастей).
2. Запасным концевым валом.
3. Двумя ледовыми якорями для швартовки к ледяным полям.
4. Переносной мотопомпой с комплектом приемных и отливных шлан-
гов.
5. Аммонитом и всеми средствами для производства взрывных работ
во льду.
6. Пешками, лопатами и кирками.
7. Быстросхватывающимся цементом по нормам для судов ледового
плавания.
8. Комплектом теплой одежды для экипажа.

Судоводители обязаны изучить Правила для судов, проводимых ледо-

колами через лед, сигналы, применяемые для связи между ледоколами и прово-
димыми судами, публикуемые ежегодно в Извещении мореплавателям №1.
Особое внимание следует уделить разработке грузового плана. Груз
должен быть размещен таким образом, чтобы в продолжение всего рейса обес-

68
печивался нужный дифферент на корму для предохранения руля и винта от
ударов льда. Задача эта весьма сложная, особенно при арктических рейсах.

7.2. Плавание и управление судном во льдах.

Плавание во льдах требует использования специальных приемов по

уточнению курса и скорости. Рекомендуется прокладывать на карте генераль-
ный курс и пройденное расстояние за каждый час. Для этого необходимо каж-
дые 5-6 минут замечать курсы, осредняя их за час. Удобно для этой цели при-
менять маневренный планшет. Определение скорости судна производится ме-
тодом «планширного лага»: замечают время прохождения льдиной двух зара-
нее намеченных точек на судне и вычисляют скорость в узлах по формуле:

V = 1,94 l / t  ,
где l – длина базы, м;
t – промежуток времени, с.
Для нахождения дрейфа необходимо получить две надежные обсерва-
ции. При первом определении одновременно берется пеленг и расстояние по
РЛС до приметной льдины, которая затем наносится на карту. После второй об-
сервации вновь измеряется пеленг и расстояние до льдины. Полученное новое
положение льдины будет характеризовать величину дрейфа. Для определения
места судна во льдах можно использовать спутниковую систему навигации
(GPS), однако следует учитывать, что ледовые поля и берег могут вносить по-
грешности в результаты спутниковых обсерваций.
У судна не должно быть крена, который резко ухудшает поворотливость
в сторону накрененного борта и способствует получению ледовых поврежде-
ний на приподнятой стороне корпуса. Лопасти винта чаще всего повреждаются,
когда он находится в застопоренном состоянии, поэтому при маневрировании в
сплоченном льду не следует останавливать двигатель. Реверсы следует выпол-
нять как можно быстрее. Во всех случаях движения задним ходом руль должен
находиться в положении «прямо». Во избежание удара о подводный «таран» не
следует проходить вблизи льдины, имея значительную скорость. Опасно вхо-
дить в трещины или каналы в ледяном поле, в которых отсутствует мелкобитый
лед, т.к. в случае сжатия возможны тяжелые повреждения. При форсировании
перемычек сплоченного льда к ним следует подходить с незначительной инер-
цией, а после того, как судно упрется носом в лед, постепенно увеличивать час-
тоту вращения винта.
Судно самопроизвольно отклоняется в сторону разряженного льда. Если
такое отклонение совпадает с генеральным курсом, то это свойство целесооб-
разно использовать.
Следует ежечасно делать замеры воды в носовых отсеках, а также после
сильного удара о лед.

69
 РЛС позволяет оценить ледовую обстановку в радиусе 3 миль, если лед
торосистый, однако гладкие ледяные поля почти не дают отметки на экране.

7.3. Самостоятельное плавание во льдах

До начала плавания во льдах капитан судна должен получить от руко-

водства ледовыми операциями полную информацию о ледовых условиях на пу-
ти перехода. Такая информация передается в виде ледовой карты.
Заблаговременно обнаружить кромку льда помогают следующие при-
знаки:
«ледяное» небо – белесоватое отсвечивание на низких облаках в той
части горизонта, где находится лед.
Рефракция – позволяющая видеть кромку льда на большом расстоянии.
Отсутствие волнения при свежем ветре – надежный признак близости
льда с наветренной стороны.
Шорох трущихся льдин слышен в непосредственной близости от навет-
ренной кромки льда ( помогает обнаружить кромку льда при пониженной ви-
димости).
В наветренную кромку сплоченного льда следует входить под прямым
углом на малом ходу. Нельзя входить в сплоченный лед, если наблюдается его
дрейф в сторону близкого берега.
Следует избегать торосистых участков, т.к. они труднопроходимы, и
риск повреждений при их форсировании сильно увеличивается.

7.4. Плавание под проводкой ледоколов

Основным видом ледового плавания является плавание судов за ледоко-

лами. Единственным нормативным актом, регулирующим ледокольную про-
водку, являются приведенные ниже Правила для судов, проводимых ледокола-
ми через лед, издания 1966 года.
1. Требование о проводке судов через лед должно быть направлено в
порту начальнику порта, а в море – капитану ледокола.
2. На судне, подлежащем проводке, должны находиться в пределах тре-
бований морской практики достаточный для перехода во льдах запас топлива и
продовольствия, деревянные брусья, быстросхватывающийся цемент, пластырь,
маты и т.п.; водоотливные средства и радиоустановка должны быть в исправно-
сти; судно должно иметь свидетельство о годности к плаванию. При невыпол-
нении всех этих условий судну может быть отказано в ледовой проводке.
3. Всякое судно, нуждающееся в ледокольной проводке, должно ожи-
дать прибытия ледокола и не идти без ледокола в лед.
4. Время и порядок следования судов через лед, а равно и число прово-
димых судов определяются в порту начальником порта, а в море – капитаном
ледокола.

70
 5. Капитаны судов, следующие во льду за ледоколами, обязаны подчи-
няться приказам капитана ледокола, касающимся движениям во льду, и дейст-
вовать, сообразуясь с ними. Своими действиями капитаны судов обязаны помо-
гать капитану ледокола для совместного быстрейшего и безаварийного прохо-
ждения ледовой зоны.
6. Суда, идущие за ледоколами, не должны обгонять друг друга.
7. Суда, идущие за ледоколами, должны быть готовы дать немедленно
полный ход назад. Когда судно начнет двигаться назад, следует иметь руль в
положении «прямо».
8. Суда, идущие во льду на буксире ледокола, не должны давать своей
машине ход вперед без приказания капитана ледокола. Они должны быть по-
стоянно готовыми отдать буксир по первому требованию капитана ледокола, а
также дать полный ход назад.
9. В первую очередь проводятся суда военные, почтово-пассажирские и
суда с таким грузом, относительно которого сделаны особые указания о сроч-
ности, а затем все остальные суда в порядке очереди прибытия их к кромке
льда или готовности к выходу из порта.
10. В случае аварии на судне, следующем за ледоколом, оно обязано
поднять сигнал бедствия по МСС. Если судно получит во льду какое-либо по-
вреждение или течь, то капитан этого судна и его экипаж должны немедленно
принять меры к ликвидации их и одновременно сообщить капитану ледокола
по радио или иными средствами связи о повреждении.
11. Суда, идущие за ледоколом во льду, обязаны руководствоваться ме-
ждународными сигналами.
12. В случае неисполнения распоряжения капитана ледокола капитаном
судна, которое идет под проводкой данного ледокола, капитан ледокола в праве
отказать в проводке впредь до исполнения приказания.
13. Ни ледокол, ни владелец ледокола, ни фрахтователь не несут иму-
щественной ответственности за повреждения и другие убытки, могущими быть
причиненными проводимому судну во время и вследствие проводки через лед и
связанных с этой проводкой маневров.
14. Торговые суда всех флагов пользуются бесплатно услугами ледоко-
лов при проводке от кромки льда в порт к причалу и из порта в море, а равно
для буксировки во время проводки, если эта буксировка будет признана капи-
таном ледокола необходимой. Перешвартовка судов, связанная с осуществле-
нием погрузочно-разгрузочных операций, бункеровкой, вводом в док и т.п.,
производится за отдельную плату.
15. Всякое судно, воспользовавшееся ледоколом для проводки через
лед, этим самым изъявляет согласие на подчинение постановления настоящих
правил.
Судно должно быть готово в любой момент принять с ледокола буксир,
имеющий на конце «усы», для проводки через якорные клюзы. Для этого якоря
должны быть завалены заранее на палубу, а якорные цепи обтянуты втугую.

71
Между якорными клюзами на палубе должна быть выложена «подушка» из де-
ревянных брусьев, на которой огоны «усов» соединяются между собой с помо-
щью нескольких шлагов растительного троса, который при необходимости лег-
ко перерубить.
Эффективность проводки судов во льду в значительной мере определя-
ется дистанциями между судами в караване: чем они меньше, тем реже суда за-
стревают во льду. Но при этом приходится считаться с опасностью навала на
впереди идущее судно, если оно неожиданно застрянет.
Безопасная скорость каравана выбирается такой, при которой нет риска
серьезных повреждений корпусов судов.
Успешная проводка каравана через сплоченный лед в условиях сжатия
зависит от времени, затрачиваемого на прохождение пути, равного длине кара-
вана, т.е. от кормы последнего в караване судна до кормы ледокола. Если это
время меньше времени сжатия канала, пробитого ледоколом, то проводка мо-
жет проходить без задержек. При значительном сжатии льда, концевые суда
могут застревать. В таких случаях проводка может осуществляться по частям, а
в особо сложных условиях – по одному судну на буксире способом «вплот-
ную». Для этого нос судна с помощью буксирной лебедки ледокола втягивается
в специальный вырез в корме ледокола, окантованный плетеным кранцем. При
этом виде буксировки проводимое судно обязано по команде капитана ледоко-
ла давать ход своей машине, чтобы облегчить продвижение во льдах.
Застрявшее во льду судно ледокол окалывает, проходя вдоль его под-
ветренного борта со стороны кормы. При этом, когда форштевень ледокола по-
равняется с кормой застрявшего судна, на последнем необходимо дать малый
ход вперед, а когда нос ледокола дойдет до середины судна, необходимо дать
полный ход вперед. Запаздывание с дачей полного хода может привести к то-
му, что судно не двинется за ледоколом и околку придется повторять. К момен-
ту начала движения необходимо руль переложить на борт, противоположный
околке, чтобы несколько задержать резкий поворот судна в сторону кормы ле-
докола.

7.5. Выбор параметров движения каравана во льду

Обозначим длину каравана (от кормы ледокола до кормы последнего

судна) через lk , полагая, что в караване n судов (см. рисунок 7.1),

lk  d1  L1  d2  L2  ...  dn  Ln , (7.1)

где d i – дистанция от носа i-го судна до кормы впереди идущего судна

(или от кормы ледокола, если i=1):

72
 Рисунок 7.1 – Схема формирования каравана

Время, в течение которого караван проходит расстояние, равное его

длине lk , будет равно:

d  L  d  L2  ...  d n  Ln
tn  1 1 2 , (7.2)
Vk

где V k - скорость движения каравана.

Величину скорости движения каравана во льду назначает капитан ледо-

кола, исходя из анализа технических характеристик судов в караване, погодных
условий и состояния льда в районе плавания.
Очевидно, что чем скорее караван будет проходить расстояние, равное
своей длине, тем меньше затянется канал, пробитый ледоколом. Однако необ-
ходимо соблюдать условие, чтобы дистанция между каждыми двумя судами
была не меньше тормозного пути идущего сзади судна, чтобы можно было пре-
дотвратить навал в случае задержки судна, идущего впереди. Поэтому, получив
указание капитана ледокола о величине скорости движения каравана, капитан
каждого судна в караване определяет длину тормозного пути своего судна для
заданной скорости и эта длина тормозного пути будет тем минимальным рас-
стоянием до кормы идущего впереди судна, которое необходимо сохранять и
постоянно контролировать.

Вопросы для самоконтроля

1. Подготовка судна для плавания во льдах.

2. Плавание и управление судном во льдах.
3. Самостоятельное плавание во льдах.
4. Плавание под проводкой ледоколов.
5. Обоснование выбора параметров движения каравана во льдах .

73
 РАЗДЕЛ 8

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ ОБ УПРАВЛЕНИИ СУДНОМ

8.1. Судно как объект управления

Транспортное морское судно совершает движение на границе двух сред:
воды и воздуха, испытывая при этом гидродинамические и аэродинамические
воздействия.
Для достижения заданных параметров движения, судном необходимо
управлять. В этом смысле судно является управляемой системой. Каждая
управляемая система состоит из трех частей: объекта управления, средства
управления и управляющего устройства (автомата или человека)
Управление – это такая организация процесса, которая обеспечивает
достижение определенной цели, соответствующей задаче управления.
При плавании судна в открытом море, задача управления заключается в
обеспечении его перехода из одной точки в другую по прямолинейной траекто-
рии, удерживая заданный курс и периодически корректируя его после получе-
ния обсерваций. В этом случае курс является управляемой координатой, а про-
цесс поддержания его постоянного значения является целью управления.
Мгновенное значение ряда координат определяет состояние судна в
данный момент. Такими координатами являются: курс, скорость, угол дрейфа,
поперечное смещение относительно генерального курса и т.п. Они являются
выходными координатами. В отличие от них координаты, являющиеся причи-
нами управляемого движения, называются входными. Это угол перекладки ру-
ля и частота вращения гребного винта. При выборе значений входных коорди-
нат, управляющее устройство (авторулевой, судоводитель), руководствуются
значениями выходных координат. Такая связь между следствием и причиной
называется обратной связью.
Рассмотренная управляемая система является замкнутой, т.к. в ней дей-
ствует управляющее устройство (судоводитель). Если же управляющее устрой-
ство перестанет функционировать, то система становится разомкнутой и пове-
дение объекта управления (судна) будет определяться тем состоянием, в кото-
ром зафиксированы средства управления (угол перекладки руля, частота и на-
правление вращения гребного винта).
В дисциплине «Управление судном» изучаются задачи управления суд-
ном, движение которого происходит в непосредственной близости от препятст-
вий, т.е. на расстояниях, сопоставимых с размерами самого объекта управле-
ния, что исключает возможность рассматривать его как точку (например, как в
курсе «Навигация»).

74
 8.2. Силы и моменты, действующие на судно

Все силы, действующие на судно, принято разделять на три группы:

движущие, внешние и реактивные.
К движущим относят силы, создаваемые средствами управления для
придания судну линейного и углового движения. К таким силам относятся:
упор гребного винта, боковая сила руля, силы, создаваемые средствами актив-
ного управления (САУ) и т.п.
К внешним относятся силы давления ветра, волнения моря, течения.
Эти силы в большинстве случаев создают помехи при маневрировании.
К реактивным относятся силы и моменты, возникающие в результате
движения судна. Реактивные силы зависят от линейных и угловых скоро-
стей.судна. По своей природе реактивные силы и моменты разделяются на
инерционные и неинерционные. Инерционные силы и моменты обусловлены
инертностью судна и присоединенных масс жидкости. Эти силы возникают
только при наличии ускорений – линейного, углового, центростремительного.
Инерционная сила всегда направлена в сторону, противоположную ускорению.
При равномерном прямолинейном движении судна инерционные силы не воз-
никают.
Неинерционные силы и их моменты обусловлены вязкостью забортной
воды, следовательно, являются гидродинамическими силами и моментами. При
рассмотрении задач управляемости используется связанная с судном подвиж-
ная система координат с началом в его центре тяжести. Положительное направ-
ление осей: Х – в нос; Y – в сторону правого борта; Z – вниз. Положительный
отсчет углов принимается по часовой стрелке, однако, с оговорками в отноше-
нии угла перекладки, угла дрейфа и курсового угла ветра.
За положительное направление перекладки руля принимают переклад-
ку, вызывающую циркуляцию по часовой стрелке, т.е. перекладку на правый
борт (перо руля разворачивается при этом против часовой стрелки).
За положительный угол дрейфа принимается такой, при котором поток
воды набегает со стороны левого борта и, следовательно, создает положитель-
ную поперечную гидродинамическую силу на корпусе судна. Такой угол дрей-
фа возникает на правой циркуляции судна.
Общий случай движения судна описывается системой из трех диффе-
ренциальных уравнений: двух уравнений сил по продольной Х и поперечной Y
осям и уравнением моментов вокруг вертикальной оси Z.

8.3. Система уравнений движения судна в горизонтальной

плоскости

Эта система имеет следующий вид:

75
 dVx
(m  11)  (m  22)Vy   Rx  Ppx  Pe  Ax
dt

dVy
(m  22 )  (m  11)Vx  R y  Ppy  Ay (8.1)
dt

d
( J  66)  MR  MP  M A ,
dt
где
m - масса судна;
11 - присоединенная масса при движении по оси Х;
22 - присоединенная масса при движении по оси Y;
Vx - проекция скорости судна на ось Х;
V y - проекция скорости судна на ось Y;
 - угловая скорость судна;
J - момент инерции судна относительно Z: J = m x R2
 66 - момент инерции присоединенных масс относительно оси Z;
R x - продольная гидродинамическая сила на корпусе;
Ry - поперечная гидродинамическая сила на корпусе;
Pe - полезная сила упора гребного винта;
Ppx - продольная сила давления воды на руль;
Ppy - поперечная сила руля;
Ax - продольная аэродинамическая сила;
A y - поперечная аэродинамическая сила;
M R -момент гидродинамической силы на корпусе;
M Р -момент поперечной силы руля;
M А - момент аэродинамической силы.

В левых частях системы (8.1) стоят инерционные силы и моменты. В

первых двух уравнениях – соответствующие проекции силы инерции и центро-
бежной силы, а в третьем уравнении – инерционный момент относительно вер-
тикальной оси. В правых частях находятся неинерционные силы и моменты,
записанные в общем виде. Эта система может быть решена численными мето-
дами с помощью ЭВМ с целью моделирования движения судна при маневриро-

76
вании. Решение в конечном виде возможно лишь для частных случаев и при
некоторых допущениях.
Так, первое уравнение системы характеризует движение судна по оси Х
при его разгоне и торможении, поэтому оно позволяет оценить инерционно-
тормозные характеристики. Решение второго уравнения, описывающее попе-
речное смещение, позволяет получить зависимости для дрейфа судна на цирку-
ляции и под влиянием ветра. Третье уравнение, характеризующее угловое дви-
жение, используется при оценке управляемости судов.

8.4. Маневренные характеристики судна

Маневренными характеристиками судна называют совокупность пара-

метров, которые позволяют судить о физических процессах, происходящих при
изменении его движения. Их подразделяют на две основные группы
:инерционно-тормозные и управляемости.
Для использования режимов движения в практических целях установ-
лены градации числа оборотов и соответствующей им скорости переднего хода,
а также числа оборотов заднего хода: передний полный ход (ПП); передний
полный маневренный ход (ППм); передний средний ход (ПС); передний малый
ход (ПМ); передний самый малый ход (ПСМ); задний полный ход (ЗП); задний
средний ход (ЗС); задний малый ход (ЗМ); задний самый малый ход (ЗСМ).
У судов с ВРШ устанавливают условные деления на шкале рукоятки
управления для разворота лопастей, которые соответствуют установленным
режимам движения судна.

8.5. Требования к содержанию информации о маневренных харак-

теристиках судна

Согласно Резолюциям ИМО № А-209 и № 285, каждому судну реко-

мендуется иметь на борту «Информацию капитану о маневренных элементах
судна». Наставлением по организации штурманской службы на судах Украины
(РШСУ-98) предусмотрен минимум сведений, включаемых в такую «Информа-
цию», а также форма их представления.
Поворотливость судна представляется в «Информации» в виде вычер-
ченных в масштабе траекторий движения судна на циркуляции при перекладке
руля «на борт» и на 15 градусов вправо и влево. На траектории указываются
точки, соответствующие определенным изменениям курса с начала циркуля-
ции, а именно: в первой четверти циркуляции – через 10 градусов, во второй –
через 30 градусов и далее – через 90 градусов.
По инерционно-тормозным характеристикам в «Информацию» включа-
ются сведения о пассивном торможении и торможении полным задним ходом,
соответственно, с полного морского, полного маневренного, среднего, малого и
самого малого передних ходов. Эти сведения для каждого маневра приводятся

77
в виде линейного вертикального графика, вертикальная длина которого в при-
нятом масштабе выражает тормозной путь. Через каждую минуту времени от
начала торможения на линейных вертикальных графиках делаются засечки,
против которых указывается скорость судна в данной точке. В начале графика,
внизу, указывается начальная скорость для данного маневра.
Графики для активного торможения строятся до полной остановки суд-
на, а для пассивного – до скорости, составляющей 20% от скорости полного хо-
да судна. Элементы поворотливости, разгона и торможения строятся для двух
состояний судна – в грузу и балласте. В «Информацию» включаются также
элементы ходкости в виде таблиц и графиков зависимости скорости судна от
частоты вращения винта в грузу и балласте.
Маневренные элементы могут определяться любыми способами, обес-
печивающими точность конечных результатов, не хуже +/- 10% от измеряемой
величины. Натурные измерения допускается производить при ветре до 4 баллов
и волнении до 3 баллов.
Линейные графики, рекомендованные ИМО, неудобны для практиче-
ской работы из-за трудности интерполяции, при выборке t и V на нелинейной
шкале. Несмотря на рекомендацию ИМО, трудоемкость выборки данных,
большая плотность информации, отсутствие промежуточных данных для кон-
кретных режимов, очевидно, делают такие графики нецелесообразными для ис-
пользования их на мостике.
На рисунке 8.1 представлена классификация маневренных характери-
стик судна, разработанная профессором Мальцевым А.С. Более подробное опи-
сание этих характеристик будет приведено в последующих разделах.

78
 Разгон Sраз tраз

Подтормаживание
Sптр tптр
Инерционно-тормозные характе-
ристики Пассивное торможение
Sпт tпт

Активное торможение
Sат tат
Маневренные характеристики
Постоянная времени
задержки поворота Т ( )

Устойчивость на курсе,
критерий Q
Характеристики устойчивости
Зона неустойчивости
о   ро

Характеристики одерживания
поворота t o ( ),Qo ( )
Характеристики управляемости
Выдвиг l1( )

Прямое смещение l2 ( )

Тактический диаметр
циркуляции Dt ( )
Характеристики поворотливости
Диаметр установив.
циркуляции D у ( )

Период циркуляции
Тц (Vн ,  )

Рисунок 8.1 – Классификация маневренных характеристик

79
 Вопросы для самоконтроля

1. Судно как объект управления. Составные части управляемой системы.

Замкнутая система управления. Координаты состояния судна в данный
момент.
2. Группы сил, действующие на судно: движущие, внешние и реактивные.
3. Инерционные и неинерционные силы и моменты.
4. Подвижная система координат. Положительное направление осей и по-
ложительный отсчет углов (перекладки руля, дрейфа).
5. Система дифференциальных уравнений движения.
6. Классификация маневренных характеристик.
7. Информация капитану о маневренных элементах судна. Представление
инерционно-тормозных характеристик и характеристик поворотливости.

80
 РАЗДЕЛ 9.

ИНЕРЦИОННО-ТОРМОЗНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ СУДНА

9.1. Общие сведения об инерционно-тормозных свойствах судна

При управлении судном на акватории портов, рейдов, в узкостях, при

расхождении в море с другими судами, а также в аварийных ситуациях возни-
кает необходимость в изменении скорости судна. Изменение скорости судна,
обладающего большой массой, происходит главным образом под воздействием
двух сил: силы упора движителя и силы сопротивления воды. При этом масса
судна при его ускорении или замедлении (положительном или отрицательном)
порождает силу инерции, всегда препятствующую изменению скорости движе-
ния.
Способность судна изменять скорость своего движения во времени под
совместным влиянием перечисленных сил при различных начальных условиях
принято называть инерционно-тормозными характеристиками (ИТХ).

9.2. Торможение судна

Под тормозными характеристиками подразумеваются время и путь тор-

можения в зависимости от величины начальной скорости и водоизмещения
судна. Торможение бывает пассивным и активным.
Пассивное торможение выполняется при остановленном двигателе,
только за счет сопротивления воды движению судна.
Активное торможение обеспечивается за счет реверсирования и созда-
ния упора гребного винта на задний ход.
Реверс главного двигателя не может быть выполнен мгновенно, поэтому
активному торможению всегда предшествует участок пассивного. Длитель-
ность периодов активного и пассивного торможения зависит от типа пропуль-
сивного комплекса двигатель – движитель.
В качестве главных двигателей наиболее часто используют: двигатели
внутреннего сгорания (ДВС), турбозубчатые агрегаты (ТЗА) и гребные элек-
тродвигатели (ГЭД). В качестве движителей используются: винты фиксирован-
ного шага (ВФШ) и винты регулируемого шага, которые образуют пропульсив-
ные комплексы: ДВС – ВФШ, ТЗА – ВФШ, ГЭД – ВФШ, а также любой двига-
тель – ВРШ.
Реверсирование ДВС – ВФШ.
На большинстве теплоходов устанавливаются низкооборотные ДВС,
напрямую связанные с гребным валом. Для выполнения реверса сначала закры-
вается подача топлива на ДВС. Когда обороты снизятся, из пусковых баллонов
в цилиндры подается сжатый воздух, который проворачивает двигатель в об-

81
ратном направлении, после этого впрыскивается топливо и происходит запуск
двигателя на топливе.
Для этого комплекса характерен замедленный реверс при торможении с
полного переднего хода. Это объясняется тем, что давление контрвоздуха
обычно недостаточно для преодоления момента, приложенного к винту со сто-
роны набегающего потока воды и работающего в режиме гидротурбины. Для
уверенного запуска ДВС необходимо, чтобы обороты винта, вращающегося в
режиме гидротурбины, снизились до значения 25 – 35% от оборотов полного
переднего хода, что будет соответствовать 60 – 70% снижению скорости судна
от полного переднего хода. При этом судно длительное время движется по
инерции.
Если же торможение выполняется при пониженной скорости, то реверс
выполняется быстро за 10 – 15 с и путь торможения резко сокращается.
Реверсирование ТЗА – ВФШ.
Для реверсирования на турбоходах используется турбина заднего хода,
мощность которой составляет примерно 50% от мощности турбины переднего
хода. Обе турбины имеют общий вал.
Для выполнения реверса сначала перекрывают пар на турбину передне-
го хода, затем открывают пар на сопла турбины заднего хода. Поскольку ротор
турбины вращается с высокой частотой (несколько тысяч об/мин.), то его оста-
новка с помощью турбины заднего хода не может быть выполнена мгновенно.
Тем не менее, реверс турбины с полного переднего хода выполняется быстрее,
чем на теплоходах, однако упор винта на задний ход у них невелик. Поэтому
при малых скоростях тормозные характеристики турбоходов значительно хуже,
чем на теплоходах.
Реверсирование ГЭД – ВФШ.
Существуют различные типы электроприводов на постоянном и пере-
менном токе. Судовые энергетические установки обычно состоят из нескольких
дизель – или турбогенераторов, питающие гребные электродвигатели, что по-
зволяет оперативно варьировать мощностями, в зависимости от условий работы
судна, например, на многовинтовых ледоколах. Реверсирование электродвига-
телей осуществляется коммутированием питающего напряжения. Тормозные
характеристики электроходов несколько лучше, чем у теплоходов.
Реверсирование ВРШ.
Изменение направления упора ВРШ происходит в результате поворота
лопастей гребного винта без изменения направления вращения двигателя и без
снижения частоты вращения. Скорость реверсирования ВРШ зависит от скоро-
сти срабатывания привода поворота лопастей. Приводы ВРШ позволяют изме-
нить шаг винта с полного переднего на полный задний ход за 5 – 10 с, что обес-
печивает резкое уменьшение пути и времени торможения. Суда, оборудован-
ные ВРШ с такими приводами, обладают наилучшими тормозными характери-
стиками.
В общем случае процесс торможения принято делить на три периода.

82
 Первый период – прохождение команды до момента закрытия топлива
на ДВС, пара на ТЗА или выключения питания на ГЭД. Он составляет пример-
но 5- 10 с.
Второй период – пассивное торможение длится с момент прекращения
подачи топлива (пара) на двигатель, до момента реверса.
Третий период – активное торможение длится с момента реверса до
момента полной остановки судна или снижения скорости до заданного значе-
ния.
Полное время Т и полный тормозной путь S определяются, как суммы
элементов трех периодов

Т = t1 + t2 + t3

S = s1 + s2 + s3 (9.1)

На судах с ВРШ началом третьего периода можно считать момент про-

хождения лопастями нулевого (нейтрального) положения.

9.3. Вывод расчетных формул для определения инерционно-

тормозных характеристик судна

Криволинейная траектория, описанная центром тяжести судна в процес-

се торможения, называется тормозным путем. Кратчайшее расстояние от нача-
ла торможения до остановки судна или до заданной скорости называется выбе-
гом.
Если судно в процессе реверса не отклоняется от первоначального курса
и на него не действуют аэродинамические и другие силы (длина выбега равна
длине тормозного пути), то закон его движения будет описываться первым
уравнением системы (8.1), т.е.

1  k m dV  V a  Pср , (9.2)

dt
где
k – коэффициент присоединенной массы воды при реверсе;

R  V a - сопротивление движению судна, Н;

  коэффициент пропорциональности;
a - показатель степени, целое или дробное положительное число, кото-
рый в дальнейшем будем принимать, а = 2;

83
 Рср – средний по проделанной работе упор гребного винта
dV
m - масса судна, кг; - замедление, м/с2
dt
V - скорость судна, м/с
t - время, с.
Упор винта на задний ход принимаем постоянной величиной, равной
его средней величине по проделанной работе.
Учитывая сказанное, правая часть уравнения ( 9.2 ) примет следующий
вид

dV
mx  V 2  Pср , (9.3)
dt
где
Рср – среднее значение упора винта на задний ход за время торможе-
ния,
m x  1  k m .

Для приведения уравнения (9.3) к пути торможения S, воспользуемся

преобразованием
dV dV 1 dV 2
V 
dt dS 2 dS .

Тогда уравнение (9.3) примет вид

m x dV 2
 V 2  Pср (9.4)
2 dS

Разделив обе части выражения (9.4) на коэффициент пропорционально-

сти  в формуле сопротивления корпуса судна и интегрируя их по перемен-
ным V и S , получим

dV 2 2
   dS .
P ср m
V2  x


Находим интегралы

84
  Pср  2
ln V 2     S C (9.5)
   mx

и полагая, что при V = V0, S = 0, определим значение постоянной

интегрирования

 Pср 
С  ln Vo2  .
  

После подстановки значения постоянной интегрирования в выражение

(9.5) и решения его относительно S, получим формулу для определения тор-
мозного пути судна при реверсировании от начального значения скорости V 0
до ее любого промежуточного значения V , т.е
.
 2 Pср 
V  
mx  o  .
S  ln (9.6)
2  2 Pср 
V  
  

Когда V = 0, т.е. в случае полной остановки судна, получим

mx  V 2 
S  ln 1  o  , (9.7)
2  Pср 


где S - в метрах.

Для определения времени торможения воспользуемся уравнением (9.3),

в котором разделим обе части на коэффициент  и проинтегрируем его по пе-
ременным V и t

dV dt
   .
2 Pср mx
V 


Находим интегралы

85
 1 V t
arctg  C . (9.8)
Pср Pср mx
 

Полагая, что при V = V 0 и t = 0, определим значение постоянной

интегрирования «С»

1 V
С arctg o
Pср Pср
 

и подставим его в уравнение (9.7). Решая это уравнение относительно t , полу-

чим формулу для определения времени торможения от начальной скорости V 0
и до ее любого промежуточного значения, т.е.

 
 
mx  Vo V 
t  arctg  arctg . (9.9)
Pср  Pср Pср 

    


Из этого выражения видно, что в случае полной остановки судна (V =

0), получим

mx V
t arctg o , (9.10)
Pср Pср

 

где t - в секундах.

Процесс пассивного торможения описывается дифференциальным

уравнением (9.3), в котором сила упора винта, Рср = 0

dV
mx  V 2  0 . (9.11)
dt

86
 Время и путь пассивного торможения рассчитываются от начальной
скорости, V 0 и до конечной скорости, V k , которую принимаем равной 0,2 V 0 ,
или до скорости потери управляемости, что наступит раньше. Решение уравне-
ния (9.11) имеет следующий вид

 Vo
mx 
t   1 ; (9.12)
1,2Vo
 Vk 
m V 
S  x ln  o  ,
1,2  Vk 

где коэффициент 1,2 учитывает сопротивление свободно вращающего-

ся гребного винта.
Значение тормозного пути в первом периоде рассчитывается по форму-
ле

s1  Vo  t1 (9.13)

9.4. Определение среднего значения упора гребного винта

Среднее значение упора гребного винта на задний ход определим из

двух линейных уравнений: уравнения снижения упора гребного винта при ре-
версе от начального значения скорости V 0 до скорости изменения направления
его вращения и уравнения от скорости изменения направления вращения греб-
ного винта до полной остановки судна.
На рисунке 9.1 схематично показано изменение силы упора гребного
винта при реверсе двигателя с переднего хода на задний ход. Жирная кривая на
этом рисунке характеризует изменение упора по данным измерений с помощью
упоромера. Тонкие прямы линии – линейный закон изменения упора гребного
винта.

87
 Рисунок 9.1 – Схема закона изменения упора винта при реверсе

В первом случае средний упор винта определяется из уравнения:

V0  V рев.
Pср1  R0  ( R0  P1 )
2  V рев
. (9.14)

Во втором случае средний упор винта определяется из уравнения

Pср2  P1  const . , (9.15)

где
R 0 - сопротивление движению при начальной скорости , Н;
V 0 - начальная скорость, м/с;
V рев – скорость при начале реверса, м/с;

P1  K 1/ n12D в4 - сила упора гребного винта на задний ход в

H
швартовном режиме, Н; K 1' = 0.4  0,07 – коэффициент упора гребного
Dв
винта на задний ход;
 - массовая плотность воды, кг/м3;

88
 D в - диаметр гребного винта, м.

n1 – частота вращения гребного винта на задний ход, об/с.

Подставляя значения средних величин Рср1 и Рср соответственно в фор-

2

мулы (9.7), (9.10) при торможении судна до полной остановки, получим

S = S1 + S2 ; t = t1 + t2 (9.16)

9.5. Определение коэффициента пропорциональности μ

Коэффициент  можно определить следующими, наиболее доступными

на практике способами.
а) По графикам зависимости сопротивления корпуса от скорости. Если
имеются такие графики, построенные по результатам натурных или модельных
испытаний, то задача решается относительно просто. С графика снимают не-
сколько соответствующих значений сопротивления и скорости в процентах от
их начальных величин, полагая значение степени а  2 . Тогда коэффициент
 можно определить по формуле
R
 . 9.17)
V2

б) По общей формуле сопротивления. В соответствии с теорией подобия

сопротивление воды движению судна вычисляется по общей формуле

 2 
R V , откуда    , (9.18)
2 2

где
  0,0085 0,051Fr  0,1246Fr 2 - коэффициент полного сопротивле-
ния, полученный путем аппроксимации кривой полного сопротивления судов;
V
Fr  - число Фруда; g  9,81 м/с2;
gL

L - длина судна между перпендикулярами, м;

89
  B
  D 2|3  4,854  0,492  - площадь смоченной поверхности, м2;
 T
D - водоизмещение судна, т;
В/Т – отношение ширины к средней осадке судна.

Расчет смоченной поверхности подводной части корпуса производится в

пределах ожидаемого водоизмещения судна. По результатам расчета строится
графическая зависимость   f T  , по которой с помощью грузовой шкалы
определяется величина смоченной поверхности для любого водоизмещения.

в) По эмпирическим формулам. После обработки и аппроксимации мно-

гочисленных результатов натурных и модельных испытаний транспортных су-
дов была получена простая эмпирическая формула

D D
R  58 V 2 , откуда   58 , (9.19)
L L

где D - водоизмещение судна, т;

L - длина судна между перпендикулярами, м.

V
При числе Фруда, Fr  < 0,25, в которое обычно укладывается
gL
большинство транспортных судов, формула (9.19) дает удовлетворительные ре-
зультаты.

9.6. Определение коэффициента присоединенной массы, k

Эффект присоединенной массы возникает при поступательном движении

твердого тела в жидкости. При разгоне и торможении судна величина присое-
диненной массы воды оказывается несколько большей, чем при установившем-
ся движении. Это обусловлено тем, что при неустановившемся движении со-
противление корпуса становится несколько больше, чем при установившемся,
т.е.
R  Rи  R ,

90
 где Rи - сопротивление при неустановившемся движении с мгновенным
значением скорости, вычисленным как при установившемся движении судна;
R - дополнительное сопротивление, вызванное влиянием силы уско-
рения.
Если величину дополнительного сопротивления объединить с инерцион-
ной силой, то коэффициент присоединенной массы будет равным:
dV
11  R :
k  dt  m
, (9.20)
m m

где m - величина присоединенной массы воды.

1,5
m   T2  B , (9.21)
4
где T – средняя осадка судна, м;
B – ширина судна, м;
 = 3,14…
Тогда масса судна с учетом коэффициента присоединенной массы воды
будет равна
m  m  1  k m . (9.22)
В отечественной литературе принято считать коэффициент присоединен-
ной массы k постоянной величиной, равной 0,1, т.е. 10% от водоизмещения
судна, что приближенно подходит для средне тоннажных судов. На практике у
крупнотоннажных танкеров и балкеров коэффициент присоединенной массы
может быть равен 0,05 и менее, а у среднетоннажных судов – 0,12 и более. Та-
кие погрешности могут существенно исказить расчетные характеристики раз-
гона и торможения судов.

9.7. Практический расчет пути и времени торможения при реверсе

двигателя газовоза CHACONIA с полного морского хода на
полный ход назад (117 – 97 об./мин)

Водоизмещение судна: 34400 т; (1+к) = 1,1; V0 = 8,54 м/с ; Vрев = 5,2 м/с
; Ro = 925064 H; P1 = 720173 H;   12684; a  2. Обороты винта на задний
ход n = 1,6 об./с. Гребной винт: правого вращения.

91
 Число лопастей: 6.
Диаметр винта: 5,7 м.
Шаг винта: 4,675 м.
Шаговое отношение: 0,825.
Длина между перпендикулярами: 157,3 м.
Ширина: 26,5 м.
Осадка в грузу, Тср = 10,5 м.

Определим величину среднего упора гребного винта

V0  V рев 8,54  5,2

Pср1  R0  R0  P1   925064  925064  720173  654372, Н .
2V рев 2  5,2

Pср2  Р1  720173 , Н .

Определим длину тормозного пути при первом значении среднего упора

гребного винта до скорости реверса
 2 Pср1   654372 
 Vo    8,54 2  
mx    1,1  34400000 ln  12684   686, м.
S1   ln   = 2 12684 .
2 P  5,2 2  654372 
 V 2 рев  ср   
    12684 

Определим длину тормозного пути при втором значении среднего упора

гребного винта от скорости реверса до полной остановки судна

mx  V рев2
 1.1  34400000  342975 
S2  
 ln 1   ln 1    581, м.
2  Pср2  2 12684  720173 

S  S1  S 2  686  581  1267 м  0,68 мили.

Определим время торможения при первом значении среднего упора греб-

ного винта до скорости реверса
 
 
mx  Vo V рев 
t1   arctg  arctg =
Pср1  Pср1 Pср1 
 
    
 
 
1,1  34400000  8,54 5,2  = 102 с = 1,7 мин.
arctg  arctg
654372  654372 654372 
12684  
12684  12684 12684 

92
 Определим время торможения при втором значении среднего упора греб-
ного винта до полной остановки судна
mx V рев
t2  arctg 1,134400000 5,2
 239 с  4,0 мин.
Pср2 Pср2 = arctg
 12684
720173 720173
  12684 12684
t  t1  t 2  1,7  4,0  5,7 мин.
В данном расчете упор гребного винта на задний ход вычислялся по фор-
муле
P1  k1    n12  DВ4  0,26  1025  1,6 2  5,7 4  720173, Н ,
H
где k1  0,4  0,07  0,4  0,825  0,07  0,26 - коэффициент упора винта на
DВ
задний ход в швартовном режиме;   1025 кг / м - плотность морской воды;
3

Н
D В  диаметр винта, м; - шаговое отношение винта.
DВ
Коэффициент пропорциональности в формуле сопротивления движению
судна вычислялся по формуле

D 34400
  58   58   12684 ,
L 157 ,3

где D – водоизмещение судна, т; L – длина судна, м.

Коэффициент присоединенной массы вычислялся по формулам

1,5 1,5  3,14  1025
m  2
T  B  2
 10,5  26,5  3526219кг
4 4
m 3526219
k   0,1; 1  k   1,1.
m 34400000

Вопросы для самоконтроля

1. Общие сведения об инерционно-тормозных свойствах судна.

2. Дифференциальное уравнение изменение скорости прямолинейного
движения судна.
3. Присоединенная масса воды при движении по оси Х.
4. Сила сопротивления воды при движении судна.
5. Сила упора гребного винта.
6. Тормозные характеристики судна. Пассивное и активное торможение.
7. Реверсирование ДВС – ВФШ.
8. Реверсирование ТЗА – ВФШ.

93
 9. Реверсирование ГЭД – ВФШ.
10.Реверсирование ВРШ.
11.Три периода процесса торможения.
12.Формула расчета пути судна при активном торможении.
13.Формула расчета времени при активном торможении судна.
14.Формула расчета пути судна при пассивном торможении.
15.Формула расчета времени при пассивном торможении судна.
16.Представление тормозных характеристик: графики V и S от времени,
графики ИМО, графики зависимости V(t) и S(t)/

94
 РАЗДЕЛ 10.

АЛЬТЕРНАТИВНЫЙ МЕТОД ОПРЕДЕЛЕНИЯ ХАРАКТЕРИСТИК

ТОРМОЖЕНИЯ СУДНА

10.1. Обоснование математической модели

В настоящем разделе используется альтернативный подход для опреде-

ления инерционно-тормозных характеристик судна. Разработанная методика
более удобна для использования непосредственно на ходовом мостике при ма-
неврировании судна.
Если судно в процессе торможения не отклоняется от первоначального
курса (длина выбега равна длине тормозного пути), то закон его движения опи-
сывается дифференциальным уравнением

dV
(1  k )m    F, (10.1)
dt

в котором сумма тормозящих сил  F состоит из сопротивления корпуса R и

упора гребного винта на задний ход P , в Ньютонах; k – коэффициент присое-
диненной массы, V – скорость судна, м/с, m –масса судна, кг.
Весь процесс торможения разделим по скорости на несколько участков,
n, n  1 и предположим, что на каждом участке работа сил сопротивления и
упора винта равна работе их средних величин Pср , Rср . Тогда правую часть урав-
нения (10.1) перепишем так

1  к m
dV 
  Rср

 Рср  (10.2)
dt  n, n  1 n, n  1 

В теории корабля силу сопротивления движению судна принято ап-

проксимировать степенной зависимостью вида

a
R  V ,
где µ - коэффициент пропорциональности;
a - показатель степени.
Для определения среднего сопротивления на каждом участке скорости
применим теорему о среднем интегрального исчисления, согласно которой

95
 1 n V

 Vna 1  Vna11 
Vn  Vn 1 V 
a
Rср  V dV  , (10.3)
a  1Vn  Vn 1 
n 1
где
Vn – начальная скорость перед торможением; Vn 1 - скорость в конце
участка торможения.
Для наиболее распространенного случая, когда a = 2, получим

 2 2
Rср  (Vn  Vn  Vn  1  Vn  1) (10.4)
3

Для определения величины коэффициента пропорциональности 

можно воспользоваться одним из способов, описанных в разделе 9.
Так как масса судна за время торможения практически не меняется, то
уравнение (10.2) можно представить в следующем виде

d[(1  k )mV ]
 (Rср  Pср )
dt n , n 1 n , n 1

Умножим обе части этого равенства на dt и возьмем от них интегралы.

При этом слева, где интегрирование идет по скорости, пределами интеграла бу-
дут Vn и Vn  1 , а справа, где интегрирование идет по времени, пределами
интегралов будут 0 и t. В результате получим, что изменение количества дви-
жения судна на данном участке торможения равно сумме импульсов дейст-
вующих на него сил, т.е.

(1  k )mVn  (1  k )mVn 1  Rср  t  Pср t (10.5)

n,n 1 n,n 1

Решая уравнение (10.5) относительно t, получим

(1  k )m
t  [ Vn  Vn 1 ] , (10.6)
Rср  Рср
n , n 1 n , n 1

где t - время торможения в секундах.

При Vn  1 =0

96
 (1  k )mV n
t  . (10.7)
R ср  Pср
n , n 1 n , n 1

Для нахождения длины выбега представим замедление в уравнении

(10.2) в виде

dV dV dS dV 1 dV 2
 V  .
dt dS dt dS 2 dS

Тогда,
2
(1  k )mdV
 (R ср  Рср )
2dS n , n 1 n , n 1 . (10.8)

Умножим обе части равенства (10.8) на dS и внесем (1+к)m под знак

дифференциала. Получим выражение теоремы об изменении кинетической
энергии в дифференциальной форме

2
(1  k )mV
d [ ] = - ( Rср  Рср ) dS , (10.9)
2 n, n 1 n , n 1

откуда длина выбега на каждом участке скорости при торможении равна

(1  k )m 2 2
S [ Vn  V n  1 ] , (10.10)
2(Rср  Рср )
n, n  1 n, n  1

где S - длина выбега в метрах.

При Vn 1 = 0 формула (10.10) упрощается

2
(1  k )mV n
S . (10.11)
2(Rср  Рср )
n , n 1 n , n 1

Сделаем еще одно допущение о том, что сила упора гребного винта яв-
ляется линейной функцией скорости от начала торможения до скорости начала
реверса, Vрев. , после которой она становится постоянной и равной значению в

97
швартовном режиме. При установившейся скорости переднего хода, сила со-
противления будет равна силе упора гребного винта, исправленного коэффици-
ентом попутного потока, т.е.

Ro  (1   ) Po , (10.12)

где  - коэффициент попутного потока.

С учетом сказанного, получим выражения для определения среднего

упора гребного винта на заданных участках скорости

Vср Vn  Vn 1
Pср  R0  ( Ro  P1 ) , где Vср  . (10.13)
V рев 2

Когда Vср  Vрев , то Рср  Р1 , т.е. упору гребного винта на задний

ход в швартовном режиме.
Сила упора гребного винта на задний ход в швартовном режиме опре-
деляется по известной из теории корабля формуле:

P1  K1 n1 Dв ,
2 4
(10.14)

где   1025 кг / м - массовая плотность морской воды;

3

K 1 - коэффициент упора гребного винта на задний ход в швартовном

режиме;
n1 - частота вращения гребного винта на задний ход, об/с;
Dв - диаметр гребного винта, м.

При отсутствии сведений о коэффициенте упора гребного винта на зад-

ний ход, его величину можно определить по формуле

H
K 1  0,4  0,07 , (10.15)
Dв
H
где – шаговое отношение гребного винта.
Dв

98
 Пример. По приведенной в настоящем разделе методике, определим
тормозные характеристики газовоза «CHACONIA» для двух участков скорости:
от начальной скорости и до скорости реверса; от скорости реверса и до полной
остановки судна. Все исходные данные полностью соответствуют данным, при-
веденным в разделе 9.

Порядок расчета.

1. Определить величину присоединенной массы.

2. Определить массу судна с учетом присоединенной массы.
3. Определить коэффициент  .
4. Определить коэффициент упора гребного винта, К1.
5. Определить силу упора гребного винта на задний ход в швар-
товном режиме.
6. Определить средний упор гребного винта, Рср для заданных
участков скорости с учетом того, что, когда Vср станет рав-
ным Vрев, то Рср станет равным Р1 .

(1  k ) m 2 2
S  [Vn  V n  1 ]
1 2( R Р ) =
ср ср
n, n  1 n, n  1

=
1.1  34400000
2610437  654372 
 
8,54 2  5,2 2 = 686 м.

2
(1  k ) mVn 1,1  34400000 5,22
S    613м .
2 2( R
срn,n1  Рсрn,n1 ) 2114325 720173

S  S1  S 2  686  613  1299 м  0,70 мили.

(1  k ) m 1,1  34400000
t  [Vn  Vn1 ] 

8,54  5,2  100с  1,7 мин.
1 R
срn,n1  Р срn,n1 610437 654372

(1  k ) mVn 1,1  34400000 5,2

t    236с  3,9 мин.
2 R
срn,n1  Pсрn,n1 114325  720173

t  t1  t 2  1,7  3,9  5,6 мин.

99
 Расхождения в результатах расчетов по этим двум методикам практиче-
ски отсутствуют. Однако производить расчет тормозных характеристик судна
по альтернативной методике значительно проще.

10.2. Влияния попутного и встречного течения на длину

тормозного пути судна

На длину выбега судна при торможении может оказать значительное

воздействие попутное и встречное течение.
Длину выбега на течении относительно грунта S гр будем вычислять по-
этапно и затем алгебраически суммировать.
При попутном течении на первом этапе вычислим длину выбега S и
время торможения t1 от начальной скорости до полной остановки судна отно-
сительно воды, как показано в п. 10.1. На втором этапе вычислим путь и время
разгона судна на задний ход до скорости течения, равной VТ , или до остановки
судна относительно грунта. Уравнение движения в этом случае примет сле-
дующий вид

dVT
(1  k )m  (1   ) P1  Rср (10.16)
dt

где  = 0,40 - коэффициент засасывания для одновинтового судна.

Откуда,

(1  k )mVT
t (10.17)
(1   ) P1  Rср
и

(1  k )mVT2
S , (10.18)
2[(1   ) Pl  Rср ]

где
VT2
Rср  (10.19)
3

Вычисление ведется по формулам (10.17; 10.18; 10.19).

100
 На третьем этапе судно под воздействием попутного течения пройдет
путь относительно грунта, равный произведению скорости течения (с положи-
тельным знаком) на суммарное время двух предыдущих этапов, т.е.

(1  k )mVT2
S гр  S  S 2  VT (t1  t 2 )  S   VT t1  VT t 2 . (10.20)
2[(1   ) Р1  Rср ]

Исключим из формулы (10.20) время торможения, для чего произведе-

ния VT t1 и VT t 2 выразим через соответствующие пути. Используя формулы
(10.17; 10.18), составим отношение

S t 2 VT

t2 2 , (10.21)

откуда VT t2  2S 2 .

Умножим и разделим на Vo произведение VT t1 . Аналогично предыду-

щему, получим

VT V
Vo t1  2 S T . (10.22)
Vo Vo

Подставим выражения (10.21; 10.22) в формулу (10.22). После неслож-

ного упрощения получим формулу для определения длины выбега при попут-
ном течении

 2V  (1  k )mVT2
S гр  S 1  T   . (10.23)
 vo  2[(1   ) Р1  Rср ]

При встречном течении на первом этапе также вычисляем длину выбега

S и время торможения t1 от начальной скорости относительно воды V o до ос-
тановки судна относительно воды. На втором этапе вычисляем выбег S 2 и
время торможения t2 от скорости течения VT до остановки судна относительно
воды. Разность S  S 2 даст длину выбега относительно грунта. На третьем эта-
пе судно под воздействием встречного течения пройдет путь относительно

101
грунта, равный скорости течения (с отрицательным знаком) умноженной на
разность времени двух предыдущих этапов, т.е.

(1  k )mVT2
S гр  S2  VT (t1  t2 )  S   VT t1  VT t2 (10.24)
2( Rср  Pср )

При малых значениях скорости течения средний упор можно прибли-

женно считать равным упору винта при вращении на задний ход в швартовном
режиме, т.е. Pср  P1 . Учитывая это, также заменяя произведения VT t1 и VT t 2
соответствующими выбегами, получим формулу для определения длины выбе-
га относительно грунта при встречном течении

 2V  (1  k )mVT2
S гр  S 1  T  
 2( Rср  P1 )
. (10.25)
 Vo

Пример. Определить для газовоза «CHACONIA» длину выбега с полно-

го хода вперед на «полный ход назад» при плавании на попутном и встречном
течении. Скорость течения VT = 3 узла = 1,54 м/с.
Остальные данные приведены в примере раздела 9.
При попутном течении

 2 x1,54  1,1x34400000 x 2,37

S гр  1267 1    1830 м .
 8,54 
2[0,6 x720173 
12684
x 2,37 ]
3

При встречном течении

 2 x1,54  1,1x34400000x2,37
S гр  12671    871м
 8,54   12684 
2 720173  x2,37 
 3 

Таким образом, на попутном течении длина выбега относительно берега

(грунта) увеличилась на 563 метра, а на встречном течении уменьшилась на 396
метров.

102
 10.3. Расчет безопасной скорости и минимально-допустимого рас-
стояния сближения судов с учетом тормозних характеристик и
наличия радиолокационной информации

Международные правила предупреждения столкновений судов в море,

1972 г. (МППСС-72) вводят такие взаимосвязанные понятия, как «безопасная
скорость» и «чрезмерное сближение судов».
При назначении безопасной скорости в числе других факторов правила
рекомендуют учитывать состояние видимости, маневренные возможности суд-
на, особенно расстояние, необходимое для полной остановки судна, а также
характеристики, эффективность и ограничения радиолокационного оборудова-
ния.
МППСС-72 настоятельно рекомендуют использовать радиолокационное
оборудование для заблаговременного определения чрезмерного сближения и
опасности столкновения судов. Кроме качественных рекомендаций в МППСС-
72 отсутствуют какие-либо количественные оценки безопасной скорости и
чрезмерного сближения судов. Каждый судоводитель субъективно назначает
безопасную скорость и определяет минимально-допустимое расстояние сбли-
жения судов. Из-за этого почти в каждом случае столкновений судов главными
причинами являются значительное превышение безопасной скорости и зани-
женное расстояние допустимого сближения судов.
Минимально-допустимое расстояние будем определять радиусом опас-
ной зоны сближения судов, R о.з. .
При использовании радиолокационной станции (РЛС) радиус опасной
зоны сближения судов можно определить из следующего выражения:
Rо.з.  a  2 S v , (10.26)

откуда предельной величиной безопасной скорости следует считать та-

кую скорость, при которой длина тормозного пути будет равна

1
Sv  Rо.з.  а , (10.27)
2

где
Rо.з. - радиус опасной зоны;
S v - длина тормозного пути судна при начальной скорости V 0 ;
а - радиолокационный параметр.

103
 Как видно из формул (10.26) и (10.27), радиус опасной зоны и величина
безопасной скорости зависят от тормозных характеристик судна и радиолока-
ционного параметра а , который должен учитывать технические возможности
радиолокатора по обнаружению опасности вхождения эхо-сигнала другого
судна в опасную зону. Количественно параметр а выражается расстоянием, по-
этому его значение можно представить в виде зависимости

a  V0T , (10.28)
где
V0 - относительная скорость сближения судов;
T - время наблюдения, необходимое для обнаружения опасного сбли-
жения судов с требуемой точностью.
Опуская промежуточные выводы, выразим параметр а через дальность
обнаружения эхо-сигнала, d

а  V0  T  0,01d 2 . (10.29)

С учетом этого выражения формула (10.26) примет следующий вид:

Rо.з.  0,01d 2  2Sv (10.30)

и, соответственно,

Sv 
1
2

Rо.з.  0,01d 2 .  (10.31)

Рассмотрим примеры расчета радиуса опасной зоны и тормозного пути

при заданной скорости для газовоза CHACONIA, расчет тормозных характери-
стик которого приведен в разделе 9.
Пример 1. Судно следует в открытом море, вдали от берегов, в услови-
ях пониженной видимости. Водоизмещение судна 34400 т, скорость 16,6 узлов.
Из раздела 9 определяем длину тормозного пути при реверсе движителя
на полный задний ход: S= 0,70 мили.
Дальность радиолокационного обнаружения судов составляет 7 миль.
Подсчитываем величину радиуса опасной зоны

Rо. з.  0,01d 2  2  0,7  1,89 мили.

Пример 2. Судно следует в узкости при пониженной видимости. Дис-

танция расхождения с судами ограничена до 0,9 мили, а дальность обнаруже-

104
ния целей ограничена пятимильной шкалой РЛС. Исходя из этих условий, тре-
буется определить безопасную скорость.
Находим длину тормозного пути

Sv 
1
2
 
0,9  0,01 52  0,32 мили  3,2кбт.

При S = 3,2 кбт, безопасная скорость будет равна,

V = 5,0 узлов.

Вопросы для самопроверки

1. Обоснование математической модели альтернативного метода опреде-

ления пути и времени торможения судна.
2. Влияние попутного и встречного течения на длину тормозного пути
судна.
3. Определение безопасной скорости судна с учетом тормозных характе-
ристик и наличия радиолокационной информации.

105
 РАЗДЕЛ 11.

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ХАРАКТЕРИСТИК РАЗГОНА И ПОДТОРМАЖИВАНИЯ

СУДНА

11.1 Обоснование математической модели метода

При разгоне судна от заданной скорости (или нулевой скорости) до ус-

тановившейся скорости, величина силы инерции равняется разности между си-
лой упора гребного винта, P и силой сопротивления движению, R , соответст-
вующего установившейся скорости, т.е.

dV
(1  k )m  (1   ) P  R , (11.1)
dt

dV
где k – коэффициент присоединенной массы судна; - ускорение
dt
при разгоне судна;  - коэффициент засасывания, учитывающий влияние кор-
пуса на работу винта.
Для вывода расчетных формул пути и времени разгона и подтормажи-
вания выразим силу упора с помощью формулы

P  K1 n 2 Dв4 , (11.2)

в которой К 1 – коэффициент упора винта;  - массовая плотность во-

ды, кг / м3 ; n – частота вращения гребного винта, об / с; Dв – диаметр греб-
ного винта, м.
Коэффициент упора, К1 является функцией относительной поступи 
гребного винта и обычно определяется по кривым действия винта. Зависимость
К1  f ( ) близка к линейной и может быть аппроксимирована линейным урав-
нением (см. рисунок 11. 1), для чего необходимо составить отношение

К1шв  К1о К1шв  К1

 , (11.3)
о 

из которого получим:


К1  К1шв   К1шв  К1  ,
 о  о

106
 где К 1ш в – коэффициент упора при швартовном режиме; К10 – коэффи-
циент упора при установившемся режиме движения; К1 – текущее значение
коэффициента упора;  о ,  - относительная поступь в установившемся режиме
движения и текущее значение относительной поступи.

Коэффициент упора

К1шв
2
V 
R 
К1  Vo 

К1о

К1=f()

 o Относительная поступь

Рисунок 11.1 - Коэффициент упора в функции относительной поступи

винта, аппроксимированный линейной зависимостью

Поскольку

 V 1    nDв V nDв
   ;  const ,
о nDв Vo1  Vo 1  
где  - коэффициент попутного потока, то

К  К1о 
К1  К1шв   1шв V . (11.4)
 V o 

Подставим в правую часть дифференциального уравнения (11.1) выра-

жения (11.2) и (11.3), получим

   
1   Р  R   К1шв   К1шв  К1о V   n 2 Dв4 1     V a (11.5)
  Vo  

107
 где
R  V a ;  - коэффициент пропорциональности, a - показатель степе-
ни, V 0 = V уст. – скорость установившегося движения.

Обозначим
Ршв  К1шв n 2 Dв4 ; Ro  1   Po  K1o n 2 Dв4 , (11.6)

где R0 – сопротивление корпуса судна при установившемся движении;

P0 – упор винта при установившемся движении; K 1 – коэффициент упора вин-
0

та при установившемся движении.

После подстановки (11.6) в (11.5) и раскрытия скобок получим

 Ршв  Rо 
1   P0  R0  Pшв   V  V a . (11.7)
 Vо 

Определим величину среднего упора гребного винта в заданном интер-

вале скорости

 Р  R0  V1  V2 
Рср  Ршв   шв  . (11.8)
 Vо  2 

Для определения силы среднего сопротивления движению судна в том

же интервале скорости применим теорему о среднем интегрального исчисле-
ния, согласно которой

Rср 

 V2a 1  V1a 1  (11.9)
a  1V2  V1 
При наиболее часто используемом показателе степени, а = 2 формула
(11.9) принимает вид

Rср 

3

V22  V2V1  V12 .

Весь процесс разгона разделим на несколько интервалов скорости (V1 ,

V2 , …Vn – границы интервалов) и предположим, что в каждом интервале рабо-
та сил сопротивления и упора гребного винта равна работе их средних величин.
Тогда правую часть уравнения (11.1) перепишем так

108
 1  к  dV  Pср  Rср , (11.10)
dt

из которого на основании теорем об изменении количества движения и

кинетической энергии получим формулы для определения времени и длины
пути разгона и подтормаживания

t
1  k m V  V  ; (11.11)
2 1
Рср  Rср

S
1  k m
2Рср  Rср 

V22  V12 . . (11.12)

Коэффициент пропорциональности,  можно определить по одному из

способов, приведенных в разделе 9.
Коэффициент упора гребного винта на передний ход в швартовном ре-
жиме можно определить по эмпирической формуле

H
К1шв  0,4  0,018 . (11.13)
Dв

При разгоне и подтормаживании судна величину присоединенной мас-

сы можно подсчитать по формуле

1,5 2
m  T B, (11.14)
4

где Т – средняя осадка судна, м; В – ширина судна, м;   3,14...

Тогда масса судна с учетом коэффициента присоединенной массы будет

m  m  1  k m (11.15)

Пример. Определить длину пути и время разгона и подтормаживания

для т/х «Василий Порик».
Водоизмещение судна, Dс = 29100 т ; длина между перпендикулярами, L
= 174 м; ширина, В= 23,0 м; средняя осадка Т = 9,5 м; диаметр винта, D в = 5,9 м
шаг винта, Н = 5,04 м ; частота вращения винта на передний ход, n о=1,415 об/ с;
скорость судна при nо , Vо = 6,69 м/ с, скорость полного переднего хода, Vпп =
8,75 м/ с. Результаты вычислений представим в таблице 1.

109
 Порядок расчета:

1,5  3,14  1020 2

1. m  9,5 23,0  2493079кг ;
4
2. 1  к m  31593080кг .
1020
3.   0,0035 2 5719 = 10234. Ro  10234  6,69 2  458053H .

4. Rср 
10234 2
3
 
V2  V2V1  V 21 .
5,04
5. К1шв  0,4  0,018  0,359 .
5,9
6. Ршв  0,359  1020  1,415  5,9  890134 Н .
2 4

 890134  458053 
7. Pср  890134   Vср .
 6,69 
31593080 V 2  V 2 
8. t  P  R V2  V1 ;
31593080
ср ср
S
 
2 Pср  Rср  2 1  .

Таблица 11.1. Характеристики разгона и подтормаживания т/х «Василий

Порик»
v1 v2 , vср ,
Sметры tc ∑Sм ∑tc ∑tмин
м/с м/с м/с
Разгон
0 1 0,5 18,5 37,0 18,5 37,0 0,62
1 2 1,5 61,6 41,0 80,1 78,0 1,30
2 3 2,5 119,0 47,6 199,0 126,0 2,10
3 4 3,5 205,6 59,0 405,0 184,0 3,00
4 5 4,5 363,0 80,7 768,0 265,0 4,40
5 6 5,5 774,0 141,0 1542,0 406,0 6,70
Подтор-
мажива-
ние
8,7 8 8,35 508,5 61,0 508,5 61,0 1,00
8 7,5 7,75 543,0 70,0 1051,0 131,0 2,20
7,5 7 7,25 985,0 136,0 2036,0 267,0 4,40

В таблице 11.2 представлены результаты натурных замеров пути и

времени разгона т/х «Василий Порик» из неподвижного состояния до скорости
12 узлов (6.2 м/с).

110
 Таблица 11.2 – Разгон из неподвижного состояния т/х «Василий Порик»
Время разгона, Путь разго- Время разгона, Путь раз-
мин. - с на, м мин. – с гона, м
0 0 05-20 930
02-21 186 05-55 1116
03-18 372 06-26 1302
04-05 558 06-58 1488
04-45 744

По данным таблицы 11.1 и таблицы 11.2 наибольшие расхождения меж-

ду натурными и вычисленными данными составили по времени 5%, а по длине
пути 10%. Это свидетельствует о приемлемой для практики точности предла-
гаемого метода.

11.2. Определение времени и скорости разгона судна на задний ход

В практике маневрирования судоводителям часто приходится учиты-

вать время и скорость разгона судна на задний ход от неподвижного состояния
до длины выбега, равной длине одного корпуса. Например, при отходе от при-
чала без буксиров скорость судна на заднем ходу в конце маневра должна быть
достаточно высокой, чтобы свести к минимуму влияние бокового сноса, и вме-
сте с тем безопасной для своевременного погашения инерции заднего хода на
ограниченной акватории.
Сделаем предположение о том, что максимальное значение упора винта
на задний ход возникает одновременно с подачей команды и сохраняется по-
стоянным до конца маневра. Дифференциальное уравнение движения в этом
случае примет следующий вид

1  к m dV  1   Pз.х .  R ср , (11.16)
dt

которое решим по методике, описанной в настоящем разделе, в результате по-

лучим конечные формулы для определения времени разгона, t и длины пути
разгона, S,

t 
1  k mV
1  Pз.х .  R ср , (11.17)

S
1  k mV 2
21   Pз. х.  Rср 
, (11.18)

111
 где
Рз.х .  K 1 n12 D в4 - упор винта на задний ход;
V 2
R ср  - среднее интегральное значение сопротивления корпуса,
3
когда начальная скорость судна, равна нулю;
H
К1  0,4  0,07 - коэффициент упора винта на задний ход;
Dв
n 1 - частота вращения винта на задний ход, об/с;
  1025 - массовая плотность морской воды, кг/м3;
Dв – диаметр винта, м;
m - массовое водоизмещение судна, кг;
k - коэффициент присоединенной массы принимается равным 0,1 и
(1+0,1) = 1,1;
V - текущая скорость движения судна на задний ход, м/с;
Н - шаг винта, м;
Dсуд.
  58 , коэффициент пропорциональности,
L
Dсуд. – водоизмещение судна в тоннах.

Разделим обе части формулы (11.18) на длину корпуса, L. По условию

S
отношение L равно единице. После несложных преобразований получим фор-
мулу для определения скорости в конце маневра

2Pз.х .L 1  
V
. (11.19)
1  k m  2 L
3
В том случае, когда отсутствуют надежные сведения о коэффициенте
засасывания на заднем ходу, то его величину можно приближенно принять рав-
ной  = 0,40 или (1-  ) = 0,60 в течение всего времени разгона.

Пример. Самовыгружающийся балкер, т/х «CSL Spirit».

L = 214,97 м; m = 87585000 кг; Dв = 7,240 м; Н = 5,185 м; Н/Dв = 0,716;
n1 = 66 об/мин. = 1,1 об/с.
Определить время и скорость при разгоне на задний ход на длину одно-
го корпуса судна.
58  87585
(1+к)m = 1,1 х 87585000 = 96343500 кг.    23630 .
214,97
К1= 0,4 х 0,716 – 0,07 = 0,2164.
Рз.х. = 0,2164 х 1025 х 1,12 х 7,244 = 737430 Н.

112
 2  737430  214 ,97  0,6
V   1,4 м / с  2,7 уз.
2
96343500  23630  214 ,97
3

96343500 1,4
t  316с  5,3 мин.
23630  1,4 2
0,6  737430 
3

Таким образом, в конце расстояния, равного длине одного корпуса суд-

на, скорость и время разгона на задний ход составят, соответственно, 2,7 узла и
5,3 минуты.

Вопросы для самоконтроля

1. Обоснование метода и математичемкой модели для определения харак-

теристик разгона и подтормаживания судна.
2. Формулы для расчета разгона и подтормаживания судна.
3. Порядок расчета пути и времени разгона и подтормаживания судна.

113
 РАЗДЕЛ 12.

УПРАВЛЯЕМОСТЬ СУДНА

12.1. Устойчивость на курсе и поворотливость

Управляемостью называется качество судна, позволяющее двигаться

ему по заданной траектории или изменять направление движения в соответст-
вии с воздействием средств управления.
Управляемость зависит как от свойств самого судна, определяемых
комплексом: корпус – рулевое устройство – винт, так и от внешних условий:
ветра, волнения, глубины и рельефа дна при плавании на мелководье, глубины
и ширины канала при плавании в узкостях. Следует особо остановиться на
оценке влияния скорости судна на его управляемость, поскольку это влияние
проявляется неоднозначно. Гидродинамические силы и моменты на руле и кор-
пусе судна пропорциональны квадрату скорости набегающего потока, поэтому
при движении судна с установившейся скоростью, независимо от ее абсолют-
ного значения, соотношения между указанными силами и моментами остаются
постоянными. Следовательно, на разных установившихся скоростях траектории
(при одинаковых углах перекладки руля) сохраняют свою форму и размеры. Но
если в процессе маневра изменить частоту вращения винта, то изменится ско-
рость потока, набегающего на руль, расположенный за винтом. При этом мо-
мент, создаваемый рулем, изменится сразу же, а гидродинамический момент на
корпусе судна будет изменяться медленно по мере изменения скорости самого
судна, поэтому прежнее соотношение между этими моментами временно нару-
шится, что приведет к изменению кривизны траектории, При увеличении час-
тоты вращения винта кривизна траектории возрастет (радиус кривизны умень-
шится) и наоборот. Когда скорость судна придет в соответствие с новой часто-
той вращения винта, кривизна траектории снова станет равной первоначально-
му значению.
Сказанное справедливо для случая штилевой погоды. При воздействии
ветра определенной силы управляемость будет зависеть от скорости судна. Чем
скорость меньше, тем больше влияния ветра на управляемость.
Управляемость характеризуется двумя свойствами судна: устойчиво-
стью на курсе и поворотливостью.
Устойчивость. Устойчивостью на курсе называется способность судна
сохранять направление прямолинейного движения. Различают два вида устой-
чивости: собственную (теоретическую) и эксплуатационную.
Собственная устойчивость – это способность судна, получившего уг-
ловую скорость от какого-либо возмущения, постепенно снова приходить в
прямолинейное движение (на новом курсе) без помощи рулевого устройства.

114
 Суда, не обладающие собственной устойчивостью, после прекращения
внешнего воздействия вписываются в самопроизвольный поворот большей или
меньшей кривизны.
Практически все торговые суда не обладают собственной устойчиво-
стью, т.е. являются в большей или меньшей степени неустойчивыми.
Эксплуатационная устойчивость – это способность судна сохранять
заданное направление движения с помощью перекладок руля. Очевидно, что
все суда должны обладать эксплуатационной устойчивостью, однако характе-
ристики этой устойчивости у различных судов будут разными. Кроме того, у
каждого судна эксплуатационная устойчивость зависит от его осадки и диффе-
рента. Эксплуатационная устойчивость зависит также как от степени собствен-
ной устойчивости, так и от эффективности рулевого устройства.
Для оценки эксплуатационной устойчивости на курсе часто применяют
критерий Q

 L n
Q   ,
 V tn (12.1)
где
 - средняя амплитуда рысканья судна;
 - средняя амплитуда перекладок руля;
V - скорость судна;
L - длина судна между перпендикулярами;
tn - время, в течение которого выполнялись наблюдения;
n - число перекладок руля во время наблюдений.

Величина Q остается практически постоянной при данной загрузке суд-

на и не зависит от индивидуальных качеств рулевого.
Поворотливость. Под поворотливостью подразумевается способность
судна изменять направление движения и описывать траекторию заданной кри-
визны. При отсутствии внешних воздействий поворотливость определяется ха-
рактеристиками средства управления и характеристиками корпуса судна
(включая его посадку).
Устойчивость судна на курсе и его поворотливость являются противо-
положными качествами: при улучшении устойчивости на курсе поворотливость
ухудшается и наоборот. Поэтому при проектировании судна стремятся найти
целесообразное сочетание этих качеств, в зависимости от типа и назначения
судна.
Процесс поворота судна с переложенным рулем называется циркуляци-
ей. Траектория, описываемая судном под влиянием переложенного на опреде-
ленный угол пера руля, характеризуется радиусом циркуляции Rц. После окон-
чания переходного процесса траектория судна приближается к окружности, а ее

115
радиус приобретает установившееся значение: Rц = Rуст, т.к. линейная и угло-
вая скорости, отношением которых определяется значение радиуса, становятся
приблизительно постоянными.
Для сравнения поворотливости различных судов радиус циркуляции вы-
ражают в безразмерном виде

R уст
R , (12.2)
L

где
R - относительный радиус циркуляции;
L – длина судна.

Величина, обратная радиусу циркуляции, называется кривизной, она

также выражается в безразмерном виде

 уст L 1
  L  
V уст R уст R , (12.3)

где
 - относительная кривизна траектории или безразмерная угловая
скорость;
 уст - установившаяся угловая скорость, рад/с
V уст - установившаяся линейная скорость судна, м/с.

12.2. Диаграмма управляемости

В качестве важного критерия управляемости судна на тихой воде ис-

пользуется зависимость относительной кривизны траектории от угла переклад-
ки руля   f  p  при установившейся циркуляции. Графическое изображение
этой зависимости называют диаграммой управляемости. На рисунке 12.1 при-
веден пример диаграммы управляемости для судна, обладающего собственной
устойчивостью на курсе. У такого судна каждому значению угла перекладки
руля (на правый или левый борт) соответствует единственное значение относи-
тельной кривизны траектории установившейся циркуляции. Если судно облада-
 
ет симметричной управляемостью вправо и влево, то кривая   р проходит
через начало координат. Если же управляемость несимметрична, что часто
встречается у одновинтовых судов, то кривая   р  
оказывается смещенной
вправо или влево, а точка пересечения кривой с горизонтальной осью указыва-

116
ет требуемое положение руля, при котором обеспечивается прямолинейное
движение судна.
На рисунке 12.2 показана диаграмма управляемости судна, не обла-
дающего собственной устойчивостью на курсе. Такое судно имеет свойство
вписываться в самопроизвольную циркуляцию при прямом положении руля.
Для того, чтобы прекратить самопроизвольную циркуляцию, например, вправо,
необходимо переложить руль влево на угол -  л , а для прекращения левой
циркуляции необходима перекладка руля вправо на угол +  п .
Углы перекладки руля +  п ,  л называются предельными углами
обратной поворотливости. При перекладках руля на указанные углы направле-
ние поворота меняется на обратное.
Площадь на диаграмме управляемости, ограниченная вертикальными
прямыми, проведенными через точки +  п и -  л и участками ветвей диа-
граммы, называется зоной неустойчивости. В пределах этой зоны каждому углу
перекладки руля соответствуют две траектории с кривизной разного знака. По
каждой из этих траекторий судно способно совершать устойчивое движение.
Каждому углу перекладки в пределах зоны соответствует еще одна траектория,
кривизна которой определяется штриховой линией (см. рис. 12.2). Однако дви-
жение по этой траектории не является устойчивым. Для его поддержания необ-
ходимо непрерывное регулирование за счет перекладок руля.
Изложенное выше показывает, что диаграмма управляемости дает ин-
формацию не только о поворотливости, характеризуемой кривизной траекто-
рии, но также и об устойчивости на курсе.

Рисунок 12.1 - Диаграмма управляемости судна, обладающего собственной

устойчивостью на курсе.

117
 Рисунок 12.2 - Диаграмма управляемости судна, не обладающего собственной
устойчивостью на курсе.

12.3. Движение судна под влиянием переложенного руля

Руль (перо руля) представляет собой крыло за кормой судна, способное

поворачиваться вокруг вертикальной оси на углы 30 – 35 градусов вправо и
влево.
Основными геометрическими характеристиками, определяющими его
эффективность, являются площадь Sр и высота h (по балеру), а также размеры и
форма подводной части корпуса.
За начало циркуляции судна под влиянием сил и моментов переложен-
ного руля принимается момент начала перекладки руля.
Циркуляция характеризуется линейной и угловой скоростями, радиусом
кривизны и углом дрейфа. Эти характеристики не остаются постоянными. Про-
цесс циркуляции принято делить на три периода.
Первый период – маневренный, продолжается в течение времени пере-
кладки руля.
Второй период – эволюционный, начинается с момента окончания пе-
рекладки руля и заканчивается, когда характеристики циркуляции примут уста-
новившиеся значения.
Третий период – установившийся, начинается с момента окончания
второго периода и продолжается до тех пор, пока руль остается в переложен-
ном положении.
Переложенный на угол  р руль, как и всякое крыло, развивает подъ-
емную силу - боковую силу руля, Ррy. Приложим, для наглядности, в ЦТ судна
две силы, равные по модулю силе Ррy и направленные в противоположные сто-
роны, как показано на рисунке 12.3. Эти две силы взаимно компенсируются,
т.е. не оказывают влияния на корпус судна, но их совместное рассмотрение
вместе с боковой силой руля Ррy позволяет понять, что корпус судна одновре-
менно испытывает воздействие поперечной силы Ррy, приложенной в центре

118
тяжести G, и момент боковой силы руля Мр относительно вертикальной оси Z,
проходящей через ЦТ.
В первый период после начала циркуляции под влиянием поперечной
силы Ррy ЦТ судна приобретает боковое перемещение во внешнюю сторону
циркуляции, обратное смещение. Возникает угол дрейфа  , а значит и попе-
речная гидродинамическая сила на корпусе Ry, направленная внутрь циркуля-
ции. Ее точка приложения смещена в нос от ЦБС, положение которого при от-
сутствии большого дифферента можно считать совпадающим с ЦТ судна. Мо-
мент силы Ry – Mr в этом начальном периоде циркуляции имеет тот же знак,
что и момент руля Мр, поэтому появляется и начинает быстро возрастать угло-
вая скорость.
Далее, под влиянием поперечной силы Ry, траектория ЦТ начинает по-
степенно искривляться в сторону перекладки руля, т.е. радиус циркуляции, ко-
торый вначале стремился к бесконечности, начинает уменьшаться.

Рисунок 12.3 - Силы, действующие на судно с переложенным рулем в

начальной стадии циркуляции.

Рисунок 12.4 - Силы, действующие на судно при криволинейном дви-

жении на развитой стадии циркуляции.

119
 При движении ЦТ по криволинейной траектории с радиусом RG каж-
дая точка по длине судна относительно общего центра циркуляции, О описыва-
ет свою траекторию, радиус кривизны которой отличается от RG (рис. 12.4).
При этом каждая точка имеет свой угол дрейфа, значение которого возрастает
по мере удаления в сторону кормы. Соответственно, в нос от ЦТ углы дрейфа
уменьшаются.
Если из центра циркуляции, О опустить перпендикуляр на ДП, то в по-
лученной точке ПП угол дрейфа будет равен нулю. Эта точка носит название
центра вращения или полюса поворота (ПП).
У большинства судов ПП располагается вблизи носовой оконечности,
на расстоянии 0,4L от мидельшпангоута (ЦТ).
Угол дрейфа на циркуляции равен

l
  arctg ПП , (12.4)
R ПП
где
l ПП – расстояние ПП от ЦТ.

Для произвольной по длине судна точки «а» угол дрейфа равен

l ПП l
 a  arctg a
RПП (12.5)

где la – расстояние точки «а» от ЦТ (в нос +, в корму -).

На носовом участке корпуса от ПП до носового перпендикуляра поток

воды набегает на корпус со стороны внутреннего борта, поэтому углы дрейфа
на этом участке имеют знак, противоположный углам дрейфа на участке от ПП
до кормового перпендикуляра, на котором поток воды набегает со стороны
внешнего борта.
Под углом дрейфа на циркуляции подразумевается угол дрейфа ЦТ суд-
на.
На судах, имеющих крутую циркуляцию, угол дрейфа может достигать
20 градусов и более.
При движении судна по криволинейной траектории возникает центро-
бежная сила Рц, приложенная к его центру тяжести и направленная по радиусу
циркуляции во внешнюю сторону. Вследствие угла дрейфа эта сила имеет про-
дольную Рцх и поперечную Рцy составляющие.
Из-за лобового сопротивления переложенного руля (сила Ррх) и некото-
рого увеличения сопротивления корпуса при движении с углом дрейфа линей-

120
ная скорость V постепенно уменьшается, стремясь к некоторому установивше-
муся значению Vуст.
Чем больше кривизна траектории, тем больше снижается скорость на
циркуляции. На крупнотоннажных судах во время циркуляции с рулем на борту
скорость может снижаться на 1/3 при повороте на 90 градусов и вдвое при по-
вороте на 180 градусов.
Типичная циркуляция судна с переложенным на борт рулем показана на
рисунке 12.5.
Геометрические элементы циркуляции следующие:
выдвиг l1 - расстояние, на которое смещается ЦТ судна в направлении
первоначального курса от начальной точки циркуляции до точки, соответст-
вующей изменению курса на 90 градусов;
прямое смещение l2 - расстояние от линии первоначального курса по
нормали до ЦТ судна к моменту изменения курса на 90 градусов;
обратное смещение l3 - максимальное смещение ЦТ судна от линии
первоначального курса в сторону, обратную направлению поворота, происхо-
дящее в начале циркуляции под влиянием боковой силы руля, вызывающей
дрейф судна (обратное смещение обычно не превышает ширину судна, а на не-
которых судах и вовсе не наблюдается);
тактический диаметр циркуляции Dт - расстояние между положе-
ниями ДП судна до начала поворота и в момент изменения курса на 180 граду-
сов;
диаметр установившейся циркуляции Dуст – расстояние между по-
ложениями ДП судна на двух последовательных курсах, отличающихся на 180
градусов при установившемся движении.
Условно можно считать, что после поворота на 180 градусов от началь-
ного курса движение приобретает установившейся характер, а траектория при-
нимает форму окружности.
Поскольку при выполнении практических маневров обычно не изменя-
ют курс более, чем на 180 градусов, то можно считать, что все маневры выпол-
няются при неустановившемся движении.
Основные элементы циркуляции, выраженные в длинах корпуса, вы-
двиг, прямое смещение, тактический диаметр и диаметр установившейся цир-
куляции для одновинтовых судов можно приближенно определить по эмпири-
ческим формулам, которые приведены с указанием среднеквадратических от-
клонений (в процентах),


l1  6,41  0,70 o  0,93;  9,0%  (12.6)
o


l2  5,84  0,68 o  2,15;  15,5%  (12.7)
o

121
 
DT  11,75  1,35 o  3,90;  13,0%  (12.8)
o


D уст  11,61  1,20 o  4,31;  19,5%  (12.9)
o

где
o - угол перекладки руля, градусы;
 o Tk  Tн 
 o - угол дифферента     57.3 , градусы;
 L 
 - фактор корпуса и руля, рассчитанный по формуле:
L   2
 B k
S%
(12.10)
 k - коэффициент полноты погруженной площади ДП;
Sp
S% - относительная площадь руля, в процентах ( S %   100 ).
LT

Пользуясь фактором корпуса и руля Ф, можно также определить отно-

сительную скорость судна на установившейся циркуляции.
о
V уст  1  0,056 (12.11)
Ф

Приведенные формулы дают средние значения элементов циркуляции

без учета несимметричности траекторий при поворотах вправо и влево, иногда
наблюдаемых на одновинтовых судах. Несимметричность траекторий возника-
ет также при крене. Поворотливость ухудшается в сторону накрененного борта
и улучшается в сторону повышенного борта.

Рисунок 12.5 – Элементы циркуляции

122
 12.4. Влияние параметров корпуса и руля на управляемость судна

На управляемость судна оказывают влияние параметры корпуса, к кото-

рым относятся: отношение длины к ширине, L|B, коэффициент общей полноты,
 , дифферент, а также форма кормовой оконечности, характеризуемая площа-
дью кормового подзора (площадь подреза кормы) fк.
Площадь fк ограничивается кормовым перпендикуляром, линией киля
(базовой линией) и контуром кормы. В качестве критерия подреза кормы мож-
но использовать коэффициент  к :
f
k  1 k , (12.12)
Ld
где
d – средняя осадка, м.
Параметр  k является коэффициентом полноты площади ДП.
К параметрам руля, влияющим на управляемость, относится его пло-
щадь,форма и место размещения.
Форма руля характеризуется его относительным удлинением, опреде-
ляемым по формуле

h2
p  , (12.13)
Sp

где
h – высота руля по балеру, м;
S p - площадь пера руля, м. кв.

Влияние отношения L|B. Увеличение этого отношения приводит к рос-

ту сопротивления поперечному перемещению (росту поперечной гидродинами-
ческой силы Ry), что приводит к уменьшению угла дрейфа на циркуляции и,
следовательно, к сохранению высокой линейной скорости, т.к. лобовое сопро-
тивление при малых углах дрейфа возрастает незначительно. Кроме того, воз-
растает демпфирующее влияние гидродинамического момента, MR , входящего
в третье уравнение системы, что приводит к уменьшению угловой скорости
(скорости изменения курса). Таким образом, суда с большим отношением L|B
обладают худшей поворотливостью и лучшей устойчивостью на курсе.
Влияние коэффициента полноты  . Увеличение этого коэффициента
приводит к уменьшению силы Ry и уменьшению демпфирующего момента MR,
а следовательно, к улучшению поворотливости и ухудшению устойчивости на
курсе.

123
 Влияние дифферента. Увеличение дифферента на корму приводит к
смещению центра боковой силы (ЦБС) от миделя в сторону кормы, поэтому
возрастает устойчивость на курсе и ухудшается поворотливость. С другой сто-
роны, дифферент на нос резко ухудшает устойчивость на курсе – судно стано-
вится рыскливым, что усложняет маневрирование.
Влияние коэффициента  к . Суда с большим коэффициентом  к (ма-
лая площадь кормового подреза fк) обладают худшей поворотливостью и луч-
шей устойчивостью на курсе.
Влияние площади руля Sр. Увеличение Sр увеличивает поперечную
силу руля Ррy, одновременно возрастает и демпфирующее действие руля.
Практически получается, что увеличение площади руля приводит к улучшению
поворотливости лишь при больших углах перекладки.
Влияние относительного удлинения руля  р . Увеличение  р при
неизменной его площади Sр приводит к возрастанию поперечной силы руля,
что несколько улучшает поворотливость.
Влияние места расположения руля. Если руль расположен в винтовой
струе, то скорость натекания воды на руль возрастает за счет дополнительной
скорости потока, вызванной винтом, что обеспечивает значительное улучшение
поворотливости. Этот эффект особенно проявляется на одновинтовых судах в
режиме разгона, а по мере приближения скорости к установившемуся значению
эффект заметно уменьшается.
На двухвинтовых судах руль, расположенный в ДП, обладает относи-
тельно малой эффективностью. Если же на таких судах установлены два руля за
каждым из винтов, то поворотливость резко возрастает.

12.5. Совместное влияние сил гребного винта и руля при маневри-

ровании

Вращающийся гребной винт на движущемся судне совершает одновре-

менно поступательное движение со скоростью судна относительно невозму-
щенной среды, Vs, и вращательное движение с угловой скоростью   2n
(n-частота вращения винта, об/с).
При вращении винта условия работы каждой лопасти периодически из-
меняются. Это связано с близостью поверхности воды при прохождении лопа-
стью верхнего положения, а также с попутным потоком воды, увлекаемым кор-
пусом. Так как корпус в своей верхней кормовой части имеет более полные об-
воды, то и скорость попутного потока в верхней части больше, чем в нижней.
Кроме того, струя, отбрасываемая винтом, за счет его вращения закручивается,
при этом тангенциальные скорости закрученной струи в верхней части меньше,
чем в нижней. При вращении винта на передний ход такая струя взаимодейст-
вует с рулем, а при вращении назад – с кормовой частью корпуса.

124
 Перечисленные условия приводят к тому, что при работе винта, помимо
полезной силы упора, возникают не скомпенсированные поперечные силы,
влияющие на управляемость одновинтового судна (на двухвинтовом судне вин-
ты, как правило, вращаются в разные стороны, поэтому возникающие попереч-
ные силы при синхронной работе винтов взаимно компенсируются).
Поперечные силы, обусловленные работой винта, подразделяются на си-
лы, связанные с попутным потоком воды; силы реакции воды на винт; силы
струи от винта, набрасываемой на руль или на корпус.
Основные закономерности работы гребного винта можно объяснить, ес-
ли рассмотреть движение лопасти, показанной на рисунке 12.6 (площадь сече-
ния заштрихована). Этот элемент расположен на радиусе r от оси вращения.
Скорость поступательного движения элемента (аксиальная скорость)
равна скорости судна относительно невозмущенной воды - Vs, а окружная (тан-
генциальная) скорость элемента, равна r  2nr . Абсолютная скорость эле-
мента относительно невозмущенной воды равна геометрической сумме акси-
альной и окружной скоростей. Элемент лопасти можно рассматривать как кры-
ло, движущееся в воде с углом атаки  o . При этом на нем возникает элемен-
тарная гидродинамическая сила dP, пропорциональная углу атаки.
Аксиальная составляющая этой силы dPx является силой упора элемен-
та, а поперечная составляющая dPy – лобовым сопротивлением. Произведение
лобового сопротивления на радиус дает момент dM относительно оси вращения
винта.
Если проинтегрировать dPx и dM по длине лопасти и умножить на число
лопастей, то получится сила упора Р, обеспечивающая поступательное движе-
ние судна, и момент на валу М, преодолеваемый двигателем. В реальных усло-
виях за корпусом судна, движущегося со скоростью Vs, возникает попутный
поток, средняя скорость которого V . Из-за попутного потока фактическая ак-
сиальная скорость винта относительно воды оказывается меньше Vs на величи-
ну V , т.е.
V p  Vs  V
При этом очевидно (см. рис. 12.6), что действительный угол атаки  д
больше, чем угол атаки относительно невозмущенной воды  о . При возраста-

нии угла атаки от  о до  д сила dP также увеличивается, а это приводит к

увеличению силы лобового сопротивления dPy.

125
 r  2nr
Рисунок 12.6 - Работа элемента лопасти гребного винта на передний ход

Поскольку попутный поток имеет в верхней части большую скорость,

чем в нижней части, то и углы атаки будут иметь наибольшее значение при
прохождении лопастями верхнего положения. Лопасти при этом будут испыты-
вать максимальное лобовое сопротивление. В связи с тем, что силы лобового
сопротивления для лопасти в верхнем и нижнем положениях направлены про-
тивоположно, то результирующий вектор этих сил для винта правого вращения
стремится сместить корму в сторону действия большей силы, т.е. влево.
При движении судна вперед и работе винта назад угол атаки уменьша-
ется, а горизонтальная сила сопротивления будет направлена в сторону левого
борта, т.е. так же, как и при работе винта вперед.
При отсутствии хода вперед или при движении судна задним ходом по-
путный поток отсутствует, поэтому боковая сила не возникает.
Кроме попутного потока, на работу винта оказывает влияние и близость
поверхности воды, из-за чего имеет место подсос воздуха к лопастям в верхней
половине диска винта, независимо от направления его вращения. В связи с
этим, при вращении лопасти в верхнем положении испытывают меньшую силу
реакции воды, чем в нижнем. Поэтому возникает результирующая сила реакции
воды, всегда направленная в сторону вращения винта. На судне с винтом пра-
вого вращения сила реакции воды при работе винта вперед стремится сместить
корму вправо, а при работе назад – влево. С уменьшением осадки кормой и,
особенно, при частичном оголении винта боковая сила реакции возрастает.
Для более полной оценки влияния боковых сил на поведение судна не-
обходимо учитывать еще и взаимодействие винтовой струи с пером руля и кор-
пусом судна.
Независимо от направления вращения винта, в верхней части диска тан-
генциальная скорость потока меньше, чем в нижней. Благодаря этому скос по-
тока воды, натекающего на перо руля, в нижней части больше, чем в верхней.
Следовательно, и воздействие струи на перо руля в нижней части больше. Ре-

126
зультирующая сила набрасывания воды будет стремиться сместить корму вле-
во.
При вращении винта назад закрученный поток воды набрасывается на
кормовую часть судна. Закрученный против часовой стрелки поток воды с пра-
вого борта создает повышенное давление воды, а с левого борта – пониженное.
Сила набрасывания потока воды стремится развернуть корму в сторону левого
борта.
Поведение судна в каждый момент времени будет определяться сум-
марным воздействием всех перечисленных сил, а также моментом гидродина-
мической силы на корпусе, обусловленной углом дрейфа.
Если на остановленном или движущемся назад судне дать передний
ход, то после перекладки руля оно обычно хорошо разворачивается в любую
сторону.
Следует учитывать, что поведение судна может резко измениться под
воздействием ветра.

Вопросы для самопроверки

1. Общие сведения об управляемости. Влияние скорости судна на его

управляемость.
2. Устойчивость судна на курсе. Виды устойчивости
3. Критерий оценки эксплуатационной устойчивости судна на курсе, Q.
4. Радиус циркуляции и кривизна траектории в безразмерном виде.
5. Диаграмма управляемости судна, обладающего собственной устойчиво-
стью на курсе и не обладающего собственной устойчивостью на курсе.
6. Силы, действующие на судно при криволинейном движении на разви-
той стадии циркуляции.
7. Угол дрейфа на циркуляции и его положение на судне.
8. Эмпирические формулы для расчета элементов циркуляции одновинто-
вого судна.
9. Влияние L|B на управляемость судна.
10.Влияние коэффициента полноты на управляемость судна.
11.Влияние дифферента на управляемость судна.
12.Влияние площади руля на управляемость судна.
13.Влияние относительного удлинения руля на управляемость судна.
14.Влияние места расположения руля на управляемость судна.
15.Совместное влияние сил гребного винта и руля при маневрировании.

127
 РАЗДЕЛ 13.

ВЛИЯНИЕ ВЕТРА И ВОЛНЕНИЯ НА УПРАВЛЯЕМОСТЬ СУДНА

13.1. Аэродинамические и гидродинамические силы, действующие
на судно
Сила ветра оценивается в баллах двенадцатибальной шкалы, помещен-
ной в мореходных таблицах (МТ). Для каждого значения силы ветра, выражен-
ной в баллах, в таблице приведены средние значения, а также нижние и верхние
пределы скорости ветра, выраженные в м/с, км/час и в узлах. В таблице приве-
дены также средние значения давления ветра на нормальную к ветру поверх-
ность, выраженные в кгс/м2.
В судовых условиях скорость ветра измеряется анемометром над верх-
ним мостиком. При этом измеряется кажущаяся скорость ветра W, вектор кото-
рой представляет собой разность двух векторов: вектора истинного ветра Wи и
вектора скорости судна V. На неподвижном судне W = Wи.
Вектор кажущегося ветра характеризуется также курсовым углом qw,
т.е. углом между носовой частью диаметральной плоскости и кажущимся на-
правлением ветра (за направление ветра принимается его направление в ком-
пас).
Курсовые углы ветра измеряются от 0 до 180 градусов вправо и влево от
ДП. Равнодействующая сил давления ветра на надводную часть – аэродинами-
ческая сила, А – из-за вытянутой формы надводной части судна (форма крыла),
не совпадает с направлением кажущегося ветра, а отклоняется в сторону тра-
верза.
Под аэродинамическими силами и моментами понимают силы и момен-
ты, обусловленные перемещением судна относительно воздуха и приложенные
к надводной части корпуса судна. При наличии ветра они могут достигать зна-
чительных величин. Аэродинамические силы и моменты зависят от скорости
ветра, скорости судна, площади и конфигурации надстроек, расположения и га-
баритов палубного груза, а также от угла между направлением ветрового пото-
ка и диаметральной плоскостью судна.
Под истинным ветром понимают направление и скорость ветра в коор-
динатах, связанных с Землей. Кажущиеся направление и скорость ветра связа-
ны с координатами на движущемся судне. Только кажущийся ветер определяет
силы, действующие на судно. Его характеризуют значением скорости, W и ве-
личиной курсового угла, qw (см. рис.13.1). При этом на надводной части корпу-
са возникает аэродинамическая сила Rа, продольная составляющая которой Rах
представляет собой силу лобового сопротивления, а поперечная сила Rау вызы-
вает боковое смещение (дрейф) судна от воздействия ветра.
Относительное смещение аэродинамической силы от мидельшпангоута
(плечо аэродинамической силы в длинах корпуса) можно определить по фор-
муле Федяевского

128
 цп o
qw
а  0,25   , (13.1)
L 360
где
L - длина судна между перпендикулярами, м;
цп -отстояние центра парусности (ЦП) от мидельшпангоута, м;
o
qw - курсовой угол кажущегося ветра, градусы.

Рисунок 13.1 - Действие на судно кажущегося ветра

В формуле (13.1) плечо аэродинамической силы имеет знак «+», если

ЦП смещен в нос от миделя и знак минус при его смещении в сторону кормы.
Расположение ЦП по длине судна зависит от размеров и расположения
надстроек, дифферента судна и его осадки. Эти данные рассчитываются при
постройке судна и обычно заносятся в судовые документы или выдаются заво-
дом по запросу.
Таким образом, на судно действует аэродинамическая сила, момент ко-
торой, Mа = Rау a стремится развернуть судно относительно вертикальной оси
лагом к ветру. Поперечная составляющая Rау вызывает боковое смещение со
скоростью Vа. Из-за этого возникает угол дрейфа, «а» (см. рисунок 13.2), а
движение судна относительно воды происходит по равнодействующей скоро-
сти V.

Рисунок 13.2. Действие на судно кажущегося ветра при различных курсовых

углах, А) при носовых курсовых углах; Б) при кормовых курсовых углах

129
 С появлением угла дрейфа, на корпусе судна возникает гидродинамиче-
ская сила Rг , поперечная составляющая которой Rгу создает момент Мг . Дейст-
вие этого момента направлено в сторону, противоположную моменту аэроди-
намической силы. Точка приложения гидродинамической силы (силы реакции
воды) носит название центра бокового сопротивления (ЦБС). Приближенно
считают, что ЦБС совпадает с центром площади погруженной части судна на
ДП, а по длине судна совпадает с ЦТ. При наличии у судна дифферента, от-
стояние ЦБС от мидельшпангоута, при угле дрейфа, равном 90 градусам, мож-
но рассчитать по формуле,

1  2 dн dk
цбс   0,5 ,
31  dн d k  (13.2)

где
цбс - расстояние ЦБС от мидельшпангоута, выраженное в долях дли-
ны судна;
d í - осадка носа, м;
dê - осадка кормы, м.

При смещении ЦБС в корму будет знак «+», а при смещении в нос -
знак << - >>.
Если угол дрейфа не равен 90 градусам, то точка приложения гидроди-
намической силы смещается по ДП в направлении движения, т.е. навстречу на-
бегающему потоку воды. Если угол дрейфа меньше 900, то точка приложения
смещается от ЦБС в сторону носа, а при угле дрейфа более 900 – в сторону кор-
мы.
Для удержания судна на курсе необходимо переложить руль, так чтобы
компенсировать разность моментов аэродинамической и гидродинамической
сил, т.е.
Мр > Mа + Мг . (13.3)

Когда это условие не выполняется, то наступает потеря управляемости.

Плечо гидродинамической силы в безразмерном виде (в длинах корпуса судна)
можно рассчитать по формуле
бс  o
 Г  0,5  
L 180 , (13.4)

где бс - отстояние центра бокового сопротивления (ЦБС) от мидель-

шпангоута.

130
 Угол ветрового дрейфа, который возникает при этом, можно рассчитать
по формуле

2
 W 
tg  0,11  0,11 2   0,83  k    Sinq w , (13.5)
 
 Vл 
где V л - скорость судна по лагу, узлы.

Значение коэффициента дрейфа k можно рассчитать по формуле

k 
Sн
Sп

0,16   оп  0,5  T ,
L
 (13.6)

где S н - площадь проекции надводной части корпуса на ДП;

S п - площадь проекции подводной части корпуса на ДП;
 оп - коэффициент общей полноты;
Т - средняя осадка, м;
L - длина судна между перпендикулярами, м.

Здесь площадь парусности выражается в м2 , скорость кажущегося ветра

в м/с, а сила Rау в кН.
В формуле (13.1) величина цп принимается положительной, если
центр парусности смещен в нос от миделя и отрицательной при его смещении в
корму.
Расположение центра парусности по длине судна зависит от размеров и
расположения надстроек и других надводных частей, а также от дифферента
судна и его осадки. Площадь парусности и положение центра парусности мож-
но рассчитать по чертежу бокового вида судна с учетом масштаба. Таким обра-
зом, при наличии ветра, на судно действует аэродинамический момент Ма ,
стремящийся развернуть судно относительно вертикальной оси и поставить его
лагом к ветру.

13.2. Условие сохранения управляемости при ветре и волнении

При сильном ветре и большом угле ветрового дрейфа, для удержания

судна на курсе приходится перекладывать руль на значительный угол, чтобы
скомпенсировать сумму моментов поперечных аэро и гидродинамических сил.
Наибольшей величины суммарный момент этих сил достигает при кормовых
курсовых углах ветра, когда моменты Мг и Ма имеют одинаковые знаки. Усло-
вие сохранения управляемости для этого случая имеет вид:

131
 Ма+ Мг < Мр (13.7)
Аэродинамический момент Ма пропорционален квадрату скорости ветра
и зависит от курсового угла ветра. Гидродинамический момент Мг пропорцио-
нален квадрату скорости судна и углу перекладки руля  р . Поэтому решение
уравнения (13.7) позволяет определить угол перекладки руля, необходимый для
удержания судна на курсе при заданной величине отношения скоростей ветра и
судна W|V и данном курсовом угле ветра qw. Для судоводителя важно знать,
при каких условиях судно теряет способность удерживаться на заданном курсе.
Потеря управляемости характеризуется условием
ê   óä  ì àõ , (13.8)
где
 к – требуемый угол перекладки руля для компенсации постоянного
сноса;
 уд - необходимый угол перекладки, для удержания судна на курсе;
 мах – максимальный угол перекладки для данного судна.
При этом, значение  уд будет равным  тв или  в , в зависимости от
погодных условий:  тв - угол перекладки, необходимый для выравнивания
рысканья судна на тихой воде;  в - угол перекладки, необходимый на волне-
нии.
Угол  тв для судов обычно небольшой и колеблется в пределах 2 – 5
градусов. Этот угол легко определить простым наблюдением. Угол  в реко-
мендуется принимать равным 10 – 15 градусов.
На тихой воде, для удержания судна на курсе, манипулирование рулем
будет происходить на угол  тв вокруг нулевого положения руля и формула
(13.8) примет вид  уд   ì àõ . При плавании в условиях ветра, руль перекла-
дывают на постоянный угол  к и манипулируют им вокруг этого положения
на угол в .
Значение W|V и qw, при которых судно теряет управляемость при дан-
ных осадке и дифференте, можно определить экспериментальным путем. Для
этого необходимо выполнить ряд галсов, отличающихся по курсу на 20 – 30
градусов в условиях свежего и умеренного ветра. На каждом из галсов нужно,
постепенно снижая обороты и производя измерение скорости W и курсового
угла qw кажущего ветра, зафиксировать по лагу скорость Vs, при которой суд-
но перестает управляться. Величины W|V и qw, полученные из такого экспери-
мента, определяют условие потери управляемости при данных осадках и диф-
ференте.

132
 Таким образом, нет необходимости выполнять наблюдения в условиях
штормового ветра, поскольку потеря управляемости определяется не абсолют-
ным значением скорости ветра, а отношением скорости ветра к скорости судна.
При этом нужно только учитывать, что, если наблюдения производятся при от-
сутствии значительного волнения, то нужно считать, что судно потеряло
управляемость тогда, когда перекладка руля на угол  к не обеспечивает удер-
жание судна на курсе, несмотря на то, что при большей перекладке руля судно
еще продолжает управляться. Если же руководствоваться перекладкой руля на
максимальный угол  мах , то это приведет к тому, что полученные результаты
не будут оправдываться при плавании в условиях значительного волнения. При
этом ошибки будут направленными в опасную зону – судно будет терять
управляемость при значениях W|V гораздо меньших, чем полученные из экспе-
римента.
Эксперименты следует выполнять в балласте и грузу, а полученные ре-
зультаты свести в таблицу, из которой можно находить отношение W|V по за-
данному курсовому углу, при котором судно теряет управляемость.

13.3 Аналитический расчет аэродинамической и гидродинамиче-

ской силы, а также поперечной силы руля, действующие на
судно

При аналитических расчетах аэродинамическую силу Ау можно опре-

делить по формуле
a
Ay  Cay QyW 2 , (13.9)
2
где
Сау – безразмерный коэффициент аэродинамической силы, зависящий
от формы надводной части судна и курсового угла кажущегося ветра;
Q y – боковая площадь парусности (площадь проекции надводной части
на ДП), м.кв.
 a - массовая плотность воздуха (  a = 1,226 кг/м. куб.)

Коэффициент C ay находится в пределах от 0,8 sin qw до 1,3 sin qw

(  1,18sin qw ).
Плечо аэродинамической силы определяется по формуле (13.1).

Гидродинамическая сила R y в Ньютонах определяется по формуле


Ry  C y S yV 2 , (13.10)
2

133
 где  - массовая плотность воды  = 1025 кг/м3;
S y – площадь проекции подводной части судна на ДП, м2;
V - скорость судна относительно воды, м/с;

Коэффициент поперечной гидродинамической силы определяется по

формуле

0,23  sin   1,09  sin 2 

Cy 

2,1    7  Т
L
2 , (13.11)

где  - коэффициент общей полноты судна;

Т / L - отношение средней осадки судна к его длине.

Плечо гидродинамической силы определяется по формуле (13.4).

Боковая сила руля определяется по формуле


Ppy  C py S pV 2 , (13.12)
2

где S p – площадь пера руля, м2 ;

С ру – коэффициент подъемной силы руля, вычисляется по формуле

2  op
С py  
2 57,3 , (13.13)
1
p

h2
 
где  p - относительное удлинение пера руля; p S ,
p
h - высота по балеру:
S p - площадь пера руля, м2;

 р0- угол перекладки руля, град.

Формула (13.12) дает удовлетворительный результат для руля, не попа-
дающего в струю от винта. Если же руль находится непосредственно за винтом,
то его эффективность повышается. Для практических расчетов, в этом случае,

134
результат, полученный по формуле (13.12), необходимо увеличить в 1,5 – 2
раза.
Явление, при котором невозможно предотвратить разворот судна на ве-
тер, называется потерей управляемости первого рода. Она наступает при силь-
ном ветре, когда результирующий момент, разворачивающий нос судна на ве-
тер, будет значительным по величине, а скорость судна – невелика. В этом слу-
чае момент перекладки руля может оказаться недостаточным для удержания
судна на курсе.
При увеличении отношения скорости ветра и скорости судна и возрас-
тании угла дрейфа наступает ситуация, когда судно снова обретает способность
удерживаться на заданном курсе. Однако дальнейшее увеличение угла дрейфа и
отношения скорости ветра и скорости судна приведет к невозможности удер-
живать судно от уваливания под ветер и наступит потеря управляемости вто-
рого рода. При ветре в борт и при кормовых курсовых углах потеря управляе-
мости второго рода не наблюдается.

Вопросы для самоконтроля

1. Векторы истинного и кажущегося ветра. Курсовые углы кажущегося вет-

ра, их отсчет. Измерение силы и скорости ветра.
2. Аэродинамические силы и моменты, их зависимость от скорости ветра,
скорости судна, площади надстроек, палубного груза и направления ветра
относительно ДП судна.
3. Относительное смещение аэродинамической силы от мидельшпангоута
(формула Федяевского).
4. Центр парусности судна и его расположение по длине судна.
5. Схема действия аэродинамической силы и ее момента. Возникновение
ветрового угла дрейфа.
6. Гидродинамическая сила и ее момент. Центр бокового сопротивления
(ЦБС) его расположение на подводной части судна.
7. Расчет отстояния центра бокового сопротивления (ЦБС) от мидельшпан-
гоута при угле дрейфа, равном 90о, и при наличии у судна дифферента.
8. Условие удержания судна на курсе с помощью перекладки руля. Потеря
управляемости.
9. Расчет плеча гидродинамической силы (в длинах корпуса).
10.Расчет угла ветрового дрейфа.
11.Расчет угла перекладки руля на тихой воде и при волнении.
12.Экспериментальный способ определения отношения скорости ветра к
скорости судна и курсового угла ветра, когда судно теряет управляе-
мость.
13.Аналитический расчет аэродинамической силы, Ay.
14.Аналитический расчет гидродинамической силы, Ry.
15. Определение величины боковой силы руля.

135
 РАЗДЕЛ 14.

УПРАВЛЕНИЕ СУДНОМ ПРИ ОБГОНЕ И РАСХОЖДЕНИИ НА

МЕЛКОВОДЬЕ И В КАНАЛАХ

14.1. Гидродинамическое взаимодействие судов

При расхождении судов на малых расстояниях на их корпусы могут

воздействовать дополнительные внешние силы, обусловленные гидродинами-
ческим воздействием. В результате действия этих сил суда могут потерять
управляемость и создать аварийную ситуацию. В зависимости от сочетания
различных факторов и взаимного положения судов, возникающие при гидроди-
намическом контакте поперечные силы Yг и моменты Мг могут менять свой
знак, в связи с чем может происходить «притяжение» и «расталкивание судов».
Поперечная сила Yг положительна по знаку, если она направлена в сторону
борта другого судна (встречного или обгоняемого). Момент зарыскивания Мг
считается положительным, если он стремиться развернуть носовую оконеч-
ность данного судна в сторону другого судна.
Картина гидродинамического воздействия двух одинаковых судов при
обгоне следующая (см. рисунок 14.1).

_ _ _ _
а) Мг < 0 + + + б) + + + Мг > 0
+ + + + + +
_ _ Yг >0 _ _
Yг > 0
_ _ _ _
+ + + Мг> 0 Мг < 0 + + +

+ _ _ + + + _ _ + +

Рисунок 14. 1 - Возникновение поперечных сил и моментов при обгоне

Известно, что при движении судна давление в его носовой оконечности

повышено (на рисунке помечено двумя плюсами) по сравнению с давлением в
кормовой оконечности (один плюс). В средней части судна давление понижено
(два минуса).
При подходе носовой оконечности обгоняющего судна к корме обго-
няемого судна за счет разности давлений в оконечностях судов на обгоняющее
судно действует поперечная сила присасывания, которая создает гидродина-
мический момент, стремящийся развернуть нос обгоняющего судна в сторону
обгоняемого судна. В этот момент на обгоняемое судно действует также сила

136
присасывания, которая приложена к корме и стремится развернуть корму обго-
няемого судна в сторону борта обгоняющего судна.
После того, как мидель обгоняющего судна проходит мидель обгоняе-
мого судна (рис. 14.1 (б)), направление действия моментов на суда изменяется,
а направление поперечных сил сохраняется.
При встречном движении (см. рисунок 14.2) в начальный момент при
выходе носовых оконечностей на общий траверз зоны повышенного давления
обоих судов эти оконечности начинают взаимодействовать друг с другом в сто-
рону «расталкивания», а моменты Мг стремятся отбросить носовые оконечно-
сти друг от друга, т.е. Мг<0. По мере дальнейшего сближения судов носовая
зона повышенного давления судна 1 взаимодействует с зоной пониженного
давления средней части судна 2. В результате на суда действуют силы приса-
сывания Yг > 0 и моменты зарыскивания Мг > 0, стремящиеся развернуть суда
носовыми оконечностями в сторону друг друга. После того, как мидель судна 1
проходит мидель судна 2, картина вновь меняется, поскольку начинают взаи-
модействовать зоны повышенного давления в кормовой оконечности судна 1 с
зоной пониженного давления в средней части судна 2. В этот момент на суда
действуют силы присасывания Yг > 0, создающие моменты, которые стремятся
сблизить кормовые оконечности. При выходе кормы судна 1 на траверз кормы
судна 2 начнут взаимодействовать зоны повышенного давления кормовых око-
нечностей. В результате этого на кормовые оконечности будут действовать рас-
талкивающие силы Yг < 0, а гидродинамические моменты будут стремиться от-
бросить кормовые оконечности друг от друга.
а) б) в)
_ _ _ _ _ _
Мг < 0 + + + + + + + + +

+ + + + + + + + +
_ _ _ _ _ _
Мг > 0 Мг < 0

_ _ _ _ _ _
+ + + + + + + ++
Мг < 0 Мг > 0
+ + + ++
_ _ + _ _ + + + _ _
Мг < 0

Рис 14.2 - Возникновение поперечных сил и моментов при встречном движении

двух судов.

Таким образом, в процессе встреч и обгонов судов характер действий

гидродинамических сил непрерывно изменяется, что затрудняет управление су-

137
дами. В реальных условиях взаимодействие судов может иметь еще более
сложный характер, что объясняется взаимодействием волновых систем расхо-
дящихся судов, наличием углов дрейфа, влиянием ограничений фарватера по
глубине и ширине и т.д. Поэтому в целях обеспечения безопасности судов при
расхождении рекомендуется заблаговременно снижать скорость хода.
Случай обгона одного судна другим является более опасным, чем
встречное расхождение, т.к. при обгоне гидродинамические силы и моменты
значительно больше и действуют они более продолжительное время. При
встречном расхождении поперечные силы в большинстве случаев оказываются
отрицательными (т.е. отталкивают одно судно от другого), и максимальный по
абсолютной величине момент, как правило, отрицателен, т.е. происходит от-
талкивание судов.
В случае обгона на малых глубинах суда могут навалить друг на друга
даже при довольно значительных траверзных расстояниях (от 2 до 5 ширин
меньшего судна). Гидродинамические силы и моменты практически не влияют
на движение судов, когда расстояние между их бортами составляет более шести
ширин меньшего судна. При обгоне одного судна другим манипулирование ру-
лем должно осуществляться очень осторожно. Наблюдались случаи, когда при
зарыскивании обгоняющего судна в сторону обгоняемого перекладка руля на
противоположный борт не давала положительного эффекта вследствие того,
что при полной перекладке руля на борт судно получало значительное обратное
смещение, из-за чего возрастало воздействие гидродинамических сил.

14.2. Управление судном в канале

При движении судна по каналу возрастает волнообразование и сопро-

тивление воды, скорость движения уменьшается. Кроме этого, местные власти
ограничивают скорость движения судов для сохранения ложа и бровок канала.
Когда судно смещается с оси канала и движется вблизи его бровки, то
возникают силы отталкивания от берега, вследствие чего нос судна стремится
развернуться в сторону оси канала, а корма «присасывается» к берегу. Для пре-
дотвращения такого «присасывания» и обеспечения прямолинейного движения
судна вдоль откоса канала руль следует положить в сторону бровки. При этом,
если скорость движения вдоль откоса канала уменьшается, то судно уходит в
сторону берега, а при увеличении скорости – в сторону оси канала. Необходимо
также учитывать возможность ухода носовой оконечности судна от мели.
При движении мимо расширенных участков канала из-за обтекания
корпуса потоком воды у судна увеличивается рыскливость. На подходе к тако-
му участку оно стремится развернуться в сторону расширения, после прохода –
в противоположную сторону.
На прямолинейном участке канала судно должно следовать по его оси.
Отклонение от оси канала допустимо лишь при расхождении судов. Первона-
чально встречные суда должны уклоняться таким образом, чтобы их левые бор-

138
та находились примерно на оси канала. Когда расстояние между ними станет
примерно равным трем длинам большего из судов, они должны постепенно ук-
лоняться на необходимое траверзное расстояние, обеспечивающее безопасное
расхождение.
Обгон в каналах следует избегать. Однако, если возникнет такая необ-
ходимость, то следует выбирать его прямолинейные участки.
При расхождении двухвинтового судна желательно работать одним
винтом, расположенным к осевой линии канала, в этом случае уменьшается от-
сос воды со стороны берега, к которому подошло судно, что приведет к умень-
шению ухода его от откоса.
Для улучшения управляемости судов в момент расхождения частота
вращения движителей может быть кратковременно увеличена. Это не вызовет
резкого увеличения скорости.
При расхождениях и обгонах судов в каналах и реках их проседания
увеличиваются более интенсивно, чем на более глубокой воде, и этот факт не-
обходимо учитывать.
Подходя к глубоким выемкам и поворотам канала, где судовой ход не
просматривается, необходимо заранее уменьшить скорость, следовать с осто-
рожностью и подавать соответствующий звуковой сигнал, предписанный пра-
вилом 34(в) МППСС-72, а также оповещать другие суда по УКВ о своем под-
ходе к криволинейному участку. Судно необходимо вести ближе к выпуклому
участку.
Проходя мимо стоящих у берега судов, необходимо заблаговременно
снизить скорость движения до минимальной. При плавании по реке большое
значение имеет учѐт попутного или встречного течений.

Вопросы для самоконтроля

1. Гидродинамическое взаимодействие судов при обгоне в узкости.

2. Взаимодействие судов при встречном движении.
3. Управление судном в канале.
4. Взаимодействие судов при обгоне на малых глубинах.

139
 РАЗДЕЛ 15.

МАНЕВРИРОВАНИЕ ПРИ ПАДЕНИИ ЧЕЛОВЕКА ЗА БОРТ. МАНЕВР

«КООРДОНАТ». ЭКСТРЕННОЕ ТОРМОЖЕНИЕ ДЛЯ УКЛОНЕНИЯ ОТ
ОПАСНОСТИ
15.1. Маневры судна при спасании человека, упавшего за борт
При спасении человека, упавшего за борт, судну приходится маневри-
ровать в различных условиях (днем или ночью) и при различных состояниях
погоды и моря.
Если место падения человека или предметы, выброшенные ему на по-
мощь, видны с судна, то лучшим ориентиром для маневрирования будет огонь
своевременно сброшенного светящегося буя.
Судну приходится маневрировать и в том случае, когда падение челове-
ка замечено по прошествии длительного промежутка времени (10 – 15 мин.).
В зависимости от скорости судна, состояния моря и видимости капитан
принимает незамедлительные меры по спасению человека, упавшего за борт.
Первый, кто заметит падение человека за борт, должен немедленно
громко доложить на мостик : «Человек за бортом справа (слева)!» и одновре-
менно сбросить с соответствующего борта спасательный круг со светящимся
буйком или другое спасательное средство или любой находящийся поблизости
плавающий предмет, могущий оказать помощь человеку, упавшему за борт
(плот, доску, ящик и т.п.). Каждый член экипажа, услышавший слова: «Человек
за бортом», обязан всеми доступными средствами оповестить вахтенного
штурмана. На тихоходных судах, у которых тормозной путь при реверсе двига-
теля составляет около трех-четырех длин корпуса, вахтенный помощник капи-
тана, увидевший падение человека за борт или услышавший слова «Человек за
бортом (справа или слева)», обязан немедленно застопорить двигатели и пере-
ложить руль на тот борт, с которого упал человек (чтобы отвести корму судна и
не втянуть человека в струю от винтов). Одновременно он устанавливает не-
прерывное наблюдение за упавшим за борт и объявляет тревогу: «Человек за
бортом».
Если позволяют условия погоды, немедленно приступают к спуску спа-
сательной шлюпки. Если это невозможно, то спасение производят самим суд-
ном. Для этого после первого маневра «стоп машина» увеличивают ход до пол-
ного, возвращаются к месту падения человека ( см. рисунок 15.1) и маневриру-
ют так, чтобы подойти к упавшему с наветренной стороны. Приблизившись к
нему, при помощи концов поднимают его на борт или подхватывают со шторм-
трапа или грузовых сеток.
Если маневрирование производится в темное время, то необходимо
пользоваться прожекторами, не упуская из вида упавшего за борт.

140
 Повышение скоростей и инерционных свойств современных морских
судов значительно осложнили маневрирование при спасении человека, упавше-
го за борт, т.к. в течение нескольких минут он может оказаться вне видимости.
Так же сложно подойти к месту падения человека, когда оно не обозна-
чено на воде какими-либо предметами, или эти предметы скрыты гребнями
волн, или потеряны из виду в условиях пониженной видимости. В таких случа-
ях рекомендуется производить маневр «коордонат», который заключается в
том, что после падения человека за борт (см. рисунок 15.2) двигатель не оста-
навливают, а сразу кладут руль на тот борт, с которого упал человек.
После отклонения судна от первоначального курса на 60 градусов руль
перекладывают на противоположный борт и держат до тех пор, пока судно,
описывая циркуляцию, не придет на контркурс. По окончании маневра судно
будет находиться от начала поворота на расстоянии, примерно равном величи-
не диаметра установившейся циркуляции и приблизится к месту падения чело-
века. Далее, сбавив ход, можно начать поиск человека.
Применение этого способа не исключает необходимости выставления
наблюдателя, выбрасывания спасательных кругов и буев, подготовки шлюпки и
других мероприятий, необходимых для спасения человека.
В районах оживленного судоходства следует поднять флаг «О» МСС и
дать ряд коротких гудков для привлечения внимания других судов, находящих-
ся поблизости.
По правилам Регистра на пассажирских судах должны быть две дежур-
ные шлюпки (по одной с каждого борта), причем одна из них – гребная или
приводная, а другая – моторная. Длина этих шлюпок не должна быть более 8,5
метров. Эти шлюпки, поднятые на шлюпбалках и вываленные за борт, крепят
по-походному, не устанавливая на кильблоки. Носовые фалени таких шлюпок
заносят вперед и крепят на специальных утках.
3 S

2
4

Направление
ветра
5 1


Рисунок 15.1 – Маневрирование тихоходного судна при спасении человека,

упавшего за борт.

141
 Пояснение к рисунку 15.1:
1 – сигнал «Человек за бортом» слева; упавшему сбрасывают спасатель-
ный круг и другие плавучие предметы; одновременно – руль лево на борт, ма-
шина «стоп».
2 – машина работает назад.
3; 4 – маневрируя машиной и рулем, судно разворачивается, одновре-
менно спускает шлюпку, идет к месту падения человека.

Курс S 5

60о 3

Курс N 1


Рисунок 15.2 – Маневрирование судна при спасении человека, упавшего

за борт, способом «Коордонат».
Пояснения к рисунку 15.2:
1 – сигнал: «Человек за бортом» справа; упавшему сбрасывают спаса-
тельный круг и другие плавучие предметы; одновременно перекладывают руль
«право на борт»; готовят к спуску шлюпку.
2 – судно отклонилось от прежнего курса на 60 градусов вправо, руль
перекладывают лево на борт.
3 – судно на циркуляции влево.
4 – судно, описав циркуляцию, легло на контркурс, приближается к мес-
ту падения человека, спускает шлюпку, производит поиски человека.

15.2. Выбор эффективного маневра для уклонения от опасности

При управлении судном возникают ситуации, требующие экстренного

маневра для прекращения движения в прежнем направлении. Такая ситуация
может возникнуть при обнаружении какой-либо опасности впереди по курсу.
В этих условиях судоводитель должен в кратчайшее время выбрать и
осуществить эффективный маневр по уклонению от опасности.

142
 Опасности могут быть различные: затонувшее судно, огражденное бу-
ем, риф или отмель, обнаруженные на близком расстоянии, наконец, встречное
судно, совершающее опасный маневр, и т.п.
В подобных обстоятельствах времени для раздумья и выполнения ка-
ких-либо расчетов нет, поэтому судоводитель должен заранее знать достоинст-
ва и недостатки различных маневров, чтобы выбрать наиболее эффективный в
данных конкретных обстоятельствах.
Поворот судна путем перекладки руля на борт. В этом случае судно
описывает циркуляцию с присущими данному судну элементами циркуляции.
В направлении первоначального движения судно пройдет путь, равный
его выдвигу, а к моменту поворота на 90 градусов его скорость уменьшится на
25; 35%. Следует помнить, что выдвиг, как и другие элементы циркуляции, не
зависит от начальной скорости судна.
Достоинством этого маневра является сохранение контроля над судном
в продолжение всего маневра. Недостатком маневра является сравнительно
большое смещение относительно линии первоначального пути. Отметим, что
для судна в грузу и для судна в балласте элементы циркуляции практически
одинаковы, поскольку они зависят главным образом от длины судна.
Экстренное торможение полным ходом назад. Данный маневр вы-
полняется реверсированием гребного винта (ВРШ или ВФШ) с переднего на
задний ход. При этом следует учитывать затяжной характер реверса на тепло-
ходах. Тормозные пути транспортных судов в грузу примерно на 50% больше,
чем в балласте.
Достоинством маневра «полный ход назад» является возможность пол-
ной остановки судна относительно воды. Недостатком - потеря управляемости
судном после реверсирования.
Торможение с помощью последовательных перекладок руля с борта
на борт. Данный маневр основан на том, что после перекладки руля на борт,
при неизменном режиме работы двигателя, возникает угол дрейфа и гидроди-
намические силы, а суда теряют скорость не хуже, а крупнотоннажные – даже
лучше, чем после команды «ПХН».
С учетом этого свойства, для крупнотоннажных судов разработан ма-
невр торможения с последовательными перекладками руля с борта на борт при
ступенчатом уменьшении хода. Схема такого маневра показана на рисунке 15.3.

143
 л/б смхв
п/б пхн
мхв стоп

п/б

л/б сх
Sтр  1,2 L

начало 20о 40о мах Остановка

Рисунок 15.3 – Торможение с помощью перекладок руля с борта на борт.
Судно, водоизмещением 200 – 250 тыс. тонн, при выполнении данного
маневра с полного и среднего хода вперед сокращает свой тормозной путь на
30 – 40%, по сравнению с обычным торможением полным ходом назад (по дан-
ным тренажерного центра в Гренобле). Применение данного способа для тор-
можения судна с самого малого хода вперед ощутимого эффекта не дает.
Следует отметить, что чем меньше водоизмещение судна, тем меньше
относительное сокращение тормозного пути при использовании описанного
маневра.
Маневр «коордонат». Данный маневр, как и в случае «Человек за бор-
том» заключается в перекладке руля на борт (вправо или влево), а затем, после
отворота на нужный угол, перекладке на противоположный борт с выходом на
курс, параллельный первоначальному курсу. Маневр «коордонат» позволяет в
течение короткого времени и на небольшом пространстве значительно пере-
местить судно в поперечном направлении и обойти опасность. Порядок выпол-
нения маневра: при обнаружении препятствия нужно быстро переложить руль
на борт в ту сторону, в которую препятствие имеет меньшую протяженность, и
отворачивать до тех пор, пока оконечность препятствия не приблизится к тра-
верзу судна, а затем резко переложить руль на противоположный борт (в сто-
рону препятствия), чтобы отвести корму (см. рисунок 15.4).

Лево на борт

Право на борт

Рисунок 4 – Маневр «Коордонат»

144
 Вопросы для самоконтроля

1. Действия экипажа при падении человека за борт.

2. Способы маневрирования при падении человека за борт.
3. Торможение крупнотоннажных судов с помощью перекладок руля с бор-
та на борт.
4. Маневр “Коордонат” для эффективного перемещения судна от опасности.

145
 РАЗДЕЛ 16.

УПРАВЛЕНИЕ СУДНОМ В ШТОРМ

16.1. Подготовка судна к плаванию в штормовую погоду

Плавание в штормовую погоду является тяжелой и ответственной зада-

чей. Управление судном в шторм требует от судоводителей знания и учета всех
видов воздействия штормовых условий на судно.
Перед выходом в рейс судно должно быть готовым к любым изменени-
ям погоды. Поэтому подготовка к плаванию в штормовую погоду должна начи-
наться еще в порту.
При составлении грузового плана необходимо предусмотреть обеспече-
ние местной и общей прочности корпуса судна и его мореходных качеств как
на момент выхода из порта, так и при расходовании запасов в течение всего
рейса. Перед выходом из порта судоводители должны ознакомиться с долго-
срочным прогнозом погоды. Перед выходом в рейс:
- проводят осмотр корпуса и переборок;
- проверяют льяла и приемные сетки (перед погрузкой);
- проверяют в действии водоотливные средства;
- танки либо полностью заполняют, либо осушают, чтобы не было сво-
бодной поверхности;
- задраивают все горловины и двери водонепроницаемых переборок;
- тщательно укладывают и крепят груз, особенно на палубе;
- проверяют герметичность и состояние люковых закрытий;
- проверяют крепление стрел, шлюпок и плотов;
- проверяют исправность штормовых портиков, шпигатов и др.;
- обеспечивают свободный проход по палубе к мерительным трубкам.

Судоводитель всегда должен помнить, что пренебрежение какой-либо

мерой предосторожности может привести к тяжелым последствиям.

16.2. Влияние штормовых условий на мореходные качества судна

Потеря скорости судна. Происходит вследствие:

- увеличения сопротивления движению судна из-за воздействия
ветра, волн, качки и рысканья на курсе;
- снижения эффективности действия гребного винта;
- ограничения мощности двигателя и намеренного снижения
скорости судна при заливании палуб и надстроек и возникновении ударов
волн и слеминга.

146
 Рысканье судна. Основными факторами, воздействующими на судно
при рысканьи, являются:
- увеличение сопротивления корпуса из-за переменных углов
дрейфа;
- увеличение сопротивления из-за частых перекладок руля;
- увеличение длины пути, проходимого судном;
- изменение режима работы гребного винта;
- повышение расхода топлива и др.

Слеминг. Слеминг (днищевой) возникает в процессе килевой качки при

оголении носовой оконечности и последующем соударении с волной. Вероят-
ность опасных ударов тем больше, чем больше высота волн и скорость судна.
Избежать опасных ударов волн легче и надежнее путем снижения скорости или
увеличением осадки носом.
Заливание палубы и удары волн в развал носа судна. Эти явления
вызывают повреждение бака, палубного оборудования, трубопроводов, конст-
рукций люковых закрытий, палубного груза, комингсов трюмов и т.д.
Удары волн в развал носа (бортовой слеминг или випинг) вызывают
вибрацию и вмятины в верхней части обшивки корпуса.
Для избежания заливания палубы необходимо снизить скорость судна
или уменьшить осадку носом.
Разгон гребного винта и двигателя. Разгон винтов более вероятен для
судов с малым погружением винтов. Разгон винта наиболее опасен для ТЗА и
неблагоприятен для дизеля. Для избежания этого явления можно увеличить
осадку кормой или регулировать частотой вращения винта.

16.3. Характеристики волнения

Волнение бывает регулярным и нерегулярным. Поверхностные волны с

периодически повторяющимися характеристиками называются регулярными.
Зыбь по своим характеристикам приближается к регулярному волнению. Вет-
ровое волнение – всегда нерегулярное. Регулярное волнение на глубокой воде
характеризуется следующими соотношениями между элементами волн:

  1,56 2 ; (16.1)

  0,8  ; (16.2)


с  1,25  ,
 (16.3)

147
 где  - длина волны (расстояние между соседними гребнями или по-
дошвами), м;
 - период волны (промежуток времени между прохождением через
одну и ту же точку пространства двух последовательных гребней), с;
с - скорость бега волны, м/с.

Приведенные формулы характеризуют зависимость между длиной вол-

ны и ее периодом.
На движущемся судне вместо истинного периода волны наблюдается
кажущийся период   , который определяется по следующей формуле (с учетом
формулы (16.3))

 
  , (16.4)
c  v cos q 1,25   0,514 Vo  cos q

где v – скорость судна, м/с;

V 0 – скорость судна, узлы;
q - курсовой угол волнения, градусы.
Знак плюс относится к случаю движения против волны, минус – к слу-
чаю движения по волне.
На ходу судна кажущийся период волны можно получить, если изме-
рить секундомером промежуток времени прохождения через какую-либо точку
нескольких гребней и разделить их на число промежутков, уменьшенное на
единицу
t
  (16.5)
n 1

где t - время прохождения n гребней волн через выбранную точку.

Длину волны определяют обычно глазомерно, сравнивая с длиной суд-
на.
Качка имеет максимальную амплитуду при резонансе, т.е. при совпаде-
нии периода волн   и периода собственных колебаний судна Т, Т =   . Уг-
лы крена при резонансной качке возрастают во много раз и судно может поте-
рять остойчивость. Зона усиленной качки (резонансной) определяется условием

T
0,7   1,3 (16.6)


148
 Период собственных поперечных колебаний судна можно определить
по эмпирической формуле

kB
T  , (16.7)
h
где
T – период бортовой качки, с;
B – ширина судна, м;
h – начальная поперечная метацентрическая высота, м;
k – коэффициент (эмпирический).
В рекомендациях по обеспечению безопасности плавания судов в осен-
не-зимний период и в штормовых условиях (РОБПС-84) предлагается прини-
мать коэффициент k для пассажирских судов 0,73, а для грузовых судов – 0,81.
Высоту волн при нерегулярном волнении принято оценивать для 3%-ой
обеспеченности, т.е. статистически. Эту высоту можно определить, если на-
блюдать сто последовательно набегающих волн и, выбрав из них три наиболее
крупных, рассчитать по ним среднюю высоту, которая и будет соответствовать
высоте волн 3%-ой обеспеченности.
Зона резонанса при продольной качке выражена менее определенно, чем
при поперечной. Опасность килевой качки связана не столько с ее амплитудой,
сколько с сопутствующими явлениями – заливаемостью и слемингом.

16.4. Универсальная штормовая диаграмма Ю.В. Ремеза

Диаграмма представляет собой графическое решение уравнения кажу-

щегося периода волн (16.4). Нижняя часть диаграммы состоит из сетки концен-
трических полуокружностей, каждая из которых соответствует скорости судна
в узлах. Из центра выходят лучи, каждый из которых соответствует определен-
ному курсовому углу волнения.
В верхней части диаграммы по оси ординат отложены значения длин
волн. Каждая из семейства кривых в верхней части диаграммы соответствует
значению кажущихся периодов волн   , выраженных в секундах.
Над диаграммой помещены шкалы, позволяющие определить кажущие-
ся периоды волн  1 , 2 , ограничивающие зону усиленной качки для регуляр-
ного волнения, в соответствии с неравенством (16.6).
Слева от диаграммы помещены шкалы А и В с высотой волн 3%-ой
обеспеченности, служащие для определения границ зоны усиленной качки при
нерегулярном волнении. Справа помещены шкалы волнения в баллах (в виде
отрезков), служащие для той же цели.

149
 Зона усиленной качки ограничивается в нижней части диаграммы двумя
вертикальными линиями, опускаемыми из верхней части.
Для нерегулярного волнения эти прямые определяются из точек пересе-
чения горизонталей, проведенных через заданную высоту волн на шкалах А и
ВБ с кривой    Т .
Горизонтали могут быть проведены также через концы отрезков справа
от диаграммы, указывающих баллы волнения.
Для регулярного волнения проводится только одна горизонталь – через
значение длины на оси ординат, а вертикальные линии опускаются из точек пе-
ресечения этой горизонтали с кривыми  1 , 2 , полученными с помощью шкал,
помещенных над диаграммой.
Универсальная диаграмма позволяет определить зону усиленной борто-
вой качки и выбрать благоприятные курс и скорость при штормовании.

16.5. Способы штормования

При невозможности для судна следовать заданным курсом, можно вы-

брать один из способов штормования.
Способ штормования на носовых курсовых углах. Для удержания
судна против волны дается минимальный ход с целью сохранения управляемо-
сти. Выбор скорости определяется также из условий минимальной заливаемо-
сти и минимального количества ударов в носовую оконечность. Если судно
достаточно хорошо управляется, а бортовая качка не слишком интенсивная,
можно двигаться не строго против волны, а встречая волну скулой.
Способ штормования на кормовых курсовых углах. Этот способ
можно применять при достаточной остойчивости и управляемости судна на
сравнительно малых скоростях, чтобы судно шло с отличающейся от бега вол-
ны скоростью и длина судна отличалась не менее чем на 25 – 30% от длины
волны. При длине судна, соизмеримой с длиной волны, режим движения со
скоростью, когда судно обгоняет волны, особенно опасен.
Способ штормования лагом к волне. В большинстве случаев является
нежелательным. Может допускаться при достаточной остойчивости судна и
достаточной удаленности судна от резонансной зоны по бортовой качке.
Способ штормования, когда судно дрейфует с застопоренной маши-
ной. По своим конструктивным особенностям, загрузке, положению центра па-
русности и другим факторам судно принимает определенное положение отно-
сительно волн. Обычно это положение близко к положению бортом к фронту
волн или под некоторым углом к нему. Дрейф может быть пассивным,
когда судно теряет скорость или управляемость, и активным, когда судно ис-
пользует дополнительные меры для удержания его относительно ветра и волн,
например штормовой якорь, вытравливание якорной цепи и т.д. Активный
дрейф может осуществляться как носом, так и кормой на ветер.

150
 Способ штормования на якоре. Этот способ применяется, когда сумма
всех внешних сил, действующих на судно, не превышает держащую силу якоря
(якорей) и выбранное место якорной стоянки удовлетворяет условиям безопас-
ности судна.

Вопросы для самоконтролю

1. Подготовка судна к плаванию в штормовую погоду.

2. Влияние штормовых условий на мореходные качества судна.
3. Характеристики регулярного и нерегулярного волнения.
4. Зона усиленной (резонансной) качки судна.
5. Определение кажущегося периода волны и ее длин на движущемся судне.
6. Универсальная диаграмма Ремеза для больших глубин.
7. Способы штормования.

151
 ЛИТЕРАТУРА

1. Авербах Н.В. Баранов Ю.К. Определение маневренных элементов мор-

ского судна и поправки лага // -М.: «Транспорт», 1970.
2. Анисимова Н.И. Расчет параметров криволинейного движения судна при
торможении гребным винтом // Сб. НТО им. А.Н. Крылова, вып.221,
1974.
3. Бакаев В.Г., Лаврентьев В.М. Расчет пути и времени разгона и торможе-
ния судна под действием гребного винта // Сб. ЦНИИМФ, т. 1, выпуск 1,
1955.
4. Войткунский Я.И., Першиц Р.Я., Титов И.А. Справочник по теории ко-
рабля // - Л.: «Судпромгиз», 1966.
5. Гирс И.В., Русецкий А.А. , Нецветаев Ю.А. Испытание мореходных ка-
честв судов // - Л.: «Судостроение», 1965.
6. Гофман А.Д. Движительно-рулевой комплекс и маневрирование судна // -
Л.: «Судостроение», 1988.
7. Гречин М.А. Маневренные и мореходные качества танкера «София» // -
М.: Сб. ЦНИИМФ «Техническая эксплуатация морского флота, № 93,
1972.
8. Гречин М.А. Расчет маневренных характеристик судна, связанных с дей-
ствием гребного винта // - Л.: Сб.
9. Гречин М.А. Расчет характеристик разгона и торможения судна // - Л.:
Сб. ЦНИИМФ, вып. 15, 1958.
10.Демин С.И. Торможение судов // - М.: «Транспорт», 1975
11.Мальцев А.С. Маневрирование судов при расхождении // Одесса: ОМТЦ,
2002.
12.Першиц Р.Я. Управляемость и управление судном // - Л.: «Судострое-
ние», 1983.
13.Симаков Г.В., Марченко Д.В., Шхинек К.Н. Теоретические и эксперимен-
талные исследования взаимодействия судов с преградами. – Л.: Издатель-
ство Ленинградского университета, 1979. – 183 с.
14.Справочник капитана дальнего плавания // Под ред. Г.Г. Ермолаева. –М.:
«Транспорт», 1988.
15.Управление судном // Под ред. В.И. Снопкова. – М.: «Транспорт», 1991.
16.Управление судном и его техническая эксплуатация // Под ред, А.И. Ще-
тининой. М.: «Транспорт», 1983.
17.Юдович А.Б. Предотвращение навигационных аварий морских судов. –
М.: Транспорт, 1988. – 224 с.
18.Яркин П.И., Калиниченко Е.В. Определение характеристик активного
торможения судна. Альтернативный подход // Сб. научн. трудов: «Судо-
вождение», ОНМА. –Одесса: ФЕНИКС, 2003. – Вып. 6.

152
19.Яркин П.И., Мальцев А.С., Калиниченко Е.В. Определение характеристик
разгона и подтормаживания судна. Альтернативный подход//Вісник
ОНМУ: Сб. научн. трудов. Одесса ОНМУ, 2004. – Вып. 13. – С. 63-71.
20.Яркин П.И.Калиниченко Е.В. Расчѐт безопасной скорости и минимально
– допустимого расстояния сближения судов // Сб. научн. Трудов: „Судо-
вождение”, ОНМА. – Одеса: ФЕНИКС, 2004. Вып. 7.
21.Яркин П.И. Методика расчѐта дозированного рывка при снятии судна с
мели //Сб. научн. трудов: «Судовождение», ОНМА. – Одесса: ФЕНИКС,
2004. Вып. 8
22.Яркин П.И. Определение силы навала судна на причал при швартовке //
Сб. научн. трудов: «Судовождение», ОНМА. – Одесса: ФЕНИКС, 2005.
Вып.10.

153
 Навчальне видання

Яркин Петро Іванович

КЕРУВАННЯ СУДНОМ

Навчальний посібник

Методист-коректор Ю.М. Ліпунов

Підписано до друку 31.10.2006.

Формат 60/84/16. Папір офсетний.
Тираж 100 прим. Замовлення №И7-03-05

„ВидавІнформ” ОНМА
Свідоцтво ДК № 1292 від 20.03.2003.
65029, м. Одеса, вул. Дідріхсона, 8.
Тел./факс (0482) 34-14-12
publish@ma.odessa.ua

154
 Яркін П.І.

Я 74 Керування судном [Текст]: навчальний посібник. - Одеса: ОНМА, 2006. -

156 с.
Рос. мовою.

У навчальному посібнику викладені теоретичні основи керування суд-

ном, розглянута практика керування судном при швартовних, буксировочних і
якірних операціях, при операціях по зняттю судна з мілини, при керуванні суд-
ном у звуженостях, у льодах, на мілководді й у штормових умовах.
Наведено методики розрахунку інерційно-гальмових характеристик су-
дна при розгоні й гальмуванні, керованості судна.
Навчальний посібник призначений для підготовки бакалаврів з напрям-
ку «Судноводіння і енергетика суден», професіиного спрямувания «Судново-
діння». Він може бути корисний фахівцям, що працюють на суднах і в суднохі-
дних компаніях.

155