Министерство образования и науки Украины

ОДЕССКАЯ НАЦИОНАЛЬНАЯ МОРСКАЯ АКАДЕМИЯ

Кафедра "Управление судном"

Курсовая работа
по дисциплине «Управление судном» на тему:
«Определение маневренных характеристик т/х «Идемицу Мару»
для состояния в балласте»

Выполнил курсант
Группа
Зачетная книжка №
Руководитель

Одесса - 2020 год

 2

СОДЕРЖАНИЕ

1. Краткие сведения о маневренных характеристиках........................................................................................6

2. Определение переходных коэффициентов...........................................................................................................9
2.1. Определение переходного коэффициента из эксперимента пассивного торможения...............................9
2.2. Определение переходного коэффициента из эксперимента активного торможения...............................10
2.3. Определение переходных коэффициентов параметров циркуляции.........................................................12
2. Расчет характеристик пассивного торможения..............................................................................................13
3. Расчет характеристик активного торможения................................................................................................19
4. Расчет характеристик поворотливости...........................................................................................................23
5. Расчет влияния мелководья на параметры поворотливости.........................................................................27
6. Расчет характеристик разгона и подтормаживания.......................................................................................30
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ........................................................................................................................................32
 3

Таблица 1 – Исходные данные для расчета маневренных характеристик т/х «Идемицу Мару» в
балласте

Исходные данные для расчета маневренных характеристик т/х Идемицу Мару 30

№ Условное Значение
№ Параметр и единица измерения обозначение параметра
пп
1 Длина между перпендикулярами, м L 320.0
2 Ширина наибольшая, м В 49.8
3 Число винтов i 1
4 Число рулей j 1
5 Тип энергетической установки   ТБХ
6 Скорость уверенного реверсирования, уз Vрсв Нет
7 Винт: Число лопастей Z 5
8 Диаметр, м Dв 8.40
9 Шаговое отношение H/Dв 0.677
10 Дисковое отношение Θ 0.585
11 Характеристики руля: Площадь пера руля, м2 Sр 92
12 Высота руля по баллеру, м hр 10.24
13 Площадь подреза кормы, м 2 fк 155
14 Эксперимент пасс. торможения: начальная скорость, уз V0 16.5
15 конечная скорость, уз Vк 6
16 Время пассивного торможения, с tII 1370
17 Эксперимент акт. торможения: начальная скорость, уз Vн 15.5
18 число оборотов ЗП, об/мин nзхэ 60
19 Время активного торможения, с t''' 830
20 Эксперимент циркуляции: начальная скорость, уз Vнц 13.8
21 Конечная скорость, уз Vкц 5.7
22 Угол перекладки руля, градусов δoэ 30
23 Выдвиг , корпусов l1 3.88
24 Прямое смещение, корпусов l2 1.79
25 Тактический диаметр, корпусов DT 3.36
26 Установившийся диаметр, корпусов DУ 2.75
Данные по состоянию судна В грузу В балласте Эксперимент
27 Водоизмещение, т 23900 13640 Dэ = 19600
D= D=
0 0 0
28 Осадка носом, м 17.68 Тн 9.93 Тнэ= 14.70
Тн =
=
29 Осадка кормой, м 17.68 Тк 11.40 Ткэ= 14.80
Тк =
=
30 Коэффициент полноты мидель – шпангоута,      0.997     0.997     0.997
Скоростные характеристики судна ( скорость, уз/ обороты, обор./мин.)
Режим переднего хода в грузу в балласте nзх, об/мин
16.
31 Передний полный (ПП) 16.6 88 8 90 ЗП/ 60
32 Передний полный маневренный (ППм) 13.5 70 14 70 ЗС/ 45
12.
33 Передний средний (ПС) 11.8 60 2 60 ЗМ/ 30
 4

ЗСМ
34 Передний малый (ПМ) 8.2 40 8.5 40 / 20
35 Передний самый малый (ПСМ) 4.4 20 4.6 20    
Sн
36 Площадь проекции надв. части корп. на ДП, м2 Тср=   =      
Sп
37 Площадь проекции пода, части корп. на ДП, м2 Тср=   =      
Vуп
38 Скорость потери управляемости, уз р = 0,2(скорости ПП)    
 5

ВВЕДЕНИЕ
Количественный рост мирового флота, существенное ускорение обработки
судов в морских портах и увеличение их эксплуатационного периода, заметный рост
размеров и скоростей судов в последние десятилетия привели к значительному
повышению интенсивности судоходства. Увеличение плотности движения судов
приводит к затруднению безопасного управления судном.
Несмотря на оборудование мостиков современными средствами навигации и
управления, на море ежегодно 3-4 судна пропадают без вести, происходит в среднем
около 220 аварий, в том числе 50 столкновений. Принято считать, что около 8-10%
аварий происходит в результате форс-мажорных обстоятельств, около 10-15%
является следствием отказа технических средств управления судном, их систем и
устройств. Оставшиеся 75-82% относят к субъективным причинам, которые
характеризуют обобщенным понятием - влиянием «человеческого фактора».
В соответствии с требованиями Рекомендаций по организации штурманской
службы на морских судах Украины инерционно-тормозные характеристики и
управляемости судна учитываются при: плавании в районах со стесненными
условиями, выборе безопасной скорости, расхождении со встречными судами,
маневрировании на акватории портов, подходах к причалам и других видах
маневрирования в сложных условиях, когда это необходимо для обеспечения
безопасности судна.
Информацию, с которой работает судоводитель при управлении движением
судна, можно разделить на два вида - процедурная и декларативная. Процедурная
информация заключена в алгоритмах действий, которые используются при
реализации процесса управления и отдаваемых команд. Декларативная информация
овеществлена в данных, с которыми он работает при этом. Совокупность таких
данных образуют информационную базу. Поскольку в базах данных о судне и
внешних воздействиях на него хранится одновременно большое количество
информации, то требуется организовать специальную систему управления базами
данных.
По мере совершенствования информационного обеспечения процесса
маневрирования возникла форма представления информации в виде знаний, которая
объединила черты процедурного и декларативного его видов. При отсутствии знания
управление процессом маневрирования производится методом проб и ошибок, в
результате чего существенно увеличивается вероятность принятия неправильного
решения и возникновения навигационного происшествия.
Каждый судоводитель для безопасного управления движением судов должен
четко понимать физические процессы, происходящие при маневрировании, и
заблаговременно, решительно и точно действовать в любых ситуациях при разных
навигационных условиях.
При выполнении курсовой работы ставится цель - овладеть профессиональными
навыками по безопасному управлению судном при любых видах маневрирования,
приобрести знания по пониманию физических процессов, происходящих при
маневрировании судов, практические навыки по выполнению расчетов их
маневренных характеристик.
 6

1. Краткие сведения о маневренных характеристиках

Для описания поведения судна, как объекта управления, используют

совокупность параметров, которые позволяют судить о физических процессах,
происходящих при изменении режима его движения, называют маневренными
характеристиками. Их подразделяют на две основные группы: инерционно-
тормозные и управляемости.
В связанной с судном системе координат, общепринятая система
дифференциальных уравнений, описывающая движение судна в
горизонтальной плоскости имеет вид [1]:

Где: Рe - сила упора винта; Re - боковая сила винта и сила взаимодействия винта и
корпуса судна; Rгx, Rax, Rpx - продольные составляющие гидродинамической,
аэродинамической сил и силы на руле; Rгу, Rау, Rру - поперечные составляющие тех же сил;
Mг, Mа, Mбс, Mр - моменты гидро и аэродинамической сил, боковой силы винта и руля; 11, 12,
66 - присоединенная масса по оси Х, У, и присоединенный момент инерций; Vx, Vy и ω
составляющие линейной и угловой скоростей.

При расчете инерционно-тормозных характеристик используют первое

уравнение системы (1), которое при прямолинейном движении записывается:

Где: mx – масса судна с учетом присоединенной массы по оси Х; К - коэффициент

сопротивления.
При решении уравнения (2) вводят ряд допущений, которые упрощают
расчет пути и времени торможения с сохранением точности, требуемой
нормативными документами. Основные из допущений следующие.
1. Присоединенная масса воды по оси Х приближенно равна 10% от массы
судна (mх=1,1· D) и остается неизменной при маневрировании. Более точно
величину присоединенной массы можно определить по формуле:

Где: В - ширина судна; Т - средняя осадка;  - массовая плотность воды.

2. Зависимость сопротивления воды и воздуха от скорости носит квадратичный
характер, а коэффициенты сопротивления воды К и воздуха Ки во время
 7

маневрирования постоянны.

3. Упор винта в процессе активного торможения изменяется по зависимости,

полученной профессором Деминым С.И. [2]:

Где: Рmax- значение силы упора винта в момент остановки; Vх - текущая скорость; Vн -
скорость в момент начала вращения винта на задний ход.
4. При маневрировании новое назначенное число оборотов достигает своего
значения в момент подачи команды.
Для описания судна, как объекта управления, используют маневренные
характеристики. Их классификация приведена на рис.1.

Разгон Spаз, pаз

t
Инерционно тормозные
характеристики Подтормаживание

Пассивное торможение S
пт пт
,t
Активное торможение

Постоянная времени
Маневренные
характеристики задержки поворота Т()
Устойчивость на курсе,
Характеристики устойчивости

Зона
неустойчивости

Характеристики
  одерживания
поворота tо(), о (), Т()
Характеристики
управляемости

Выдвиг 1 ( )
Прямое смещение
 2 ( )
Характеристики
поворотливости Тактический
диаметр
Диаметр установившейся
циркуляции Dу() 

Период циркуляции Tц ( Vн, )

Рисунок 1 - Классификация маневренных характеристик

 8

В соответствии с приведенной классификацией [1] к инерционно-

тормозным характеристикам относятся: разгон; подтормаживание; пассивное
торможение и активное торможение.
Приведем краткое определение каждой из приведенных характеристик.
Пассивное торможение представляет собой процесс уменьшения
скорости при движении судна с неработающим движителем, за счет
сопротивления воды.
Активным торможением называется процесс уменьшения скорости
движения судна за счет упора винта, работающего на задний ход.
Разгон представляет собой процесс увеличения скорости от низшей
ступени к высшей. Особым случаем такого маневра является разгон из
неподвижного состояния и разгон с переложенным рулем.
Подтормаживанием называется процесс уменьшения скорости от
высшей ступени движения к низшей.
Управляемостью называется качество судна, позволяющее двигаться по
заданной траектории или менять направление движения в соответствии с
воздействием средства управления (руль, поворотная насадка и др.).
Управляемость зависит как от свойств самого судна, определяемых
комплексом корпус-рулевое устройство-винт, так и от внешних условий - ветра,
волнения, а также глубин и рельефа дна при плавании на мелководье, глубины
и ширины канала при плавании в узкостях.
Судно может также потерять способность управляться под влиянием ветра
и волнения в зависимости от их направления по отношению к диаметральной
плоскости. Следует отметить также, что в условиях ветра управляемость судна
существенно зависит от отношения его скорости к скорости ветра, так как
боковая сила, создаваемая рулевым устройством (РУ), примерно
пропорциональна квадрату скорости потока, в котором находится рабочий
орган РУ, а поперечная аэродинамическая сила пропорциональна квадрату
скорости ветра. Влияние скорости на управляемость проявляется только при
ветре.
Управляемость характеризуется двумя свойствами судна - устойчивостью
на курсе и поворотливостью.
Устойчивость на курсе. Устойчивостью на курсе называется способность
судна сохранять заданное направление прямолинейного движения. Различают
два вида устойчивости: теоретическую (автоматическую) и эксплуатационную.
Под теоретической устойчивостью подразумевается способность судна
удерживаться на постоянном курсе без воздействия рулевого устройства. На
практике такой устойчивости не встречается. Реальные суда бывают либо
теоретически неустойчивыми (когда после прекращения действия возмущения
судно входит в самопроизвольную циркуляцию), либо не асимптотически
устойчивыми (когда после прекращения действия возмущения угловая скорость
судна стремится к нулю).
Эксплуатационной устойчивостью называется способность судна
сохранять заданное направление движения с помощью перекладок руля.
Очевидно, что эксплуатационной устойчивостью должно обладать каждое
 9

судно.
Поворотливость. Поворотливостью называется способность судна
изменять направление движения и двигаться по траектории заданной кривизны.
К характеристикам устойчивости относятся: постоянная времени
задержки поворота Т(δ); устойчивость на курсе, критерий Q;

зона неустойчивости 0 , 0р; одерживания поворота, время tо() и

угол о ().
К характеристикам поворотливости относятся: выдвиг 1 (); прямое
смещение  2 (); обратное смещение  3 (); тактический диаметр Dт( ); диаметр
установившейся циркуляции Dу ( ) и период циркуляции Т(V,) (рисунок 2).

Рисунок 2 – Движение судна на циркуляции

2. Определение переходных коэффициентов

Так как эксперименты для определения маневренных характеристик
судна проводят при водоизмещении, которое не совпадает с
водоизмещением судна в балласте или грузу, необходимо сначала
вычислить переходные коэффициенты для упрощения расчета маневренных
характеристик при другом водоизмещении.

2.1. Определение переходного коэффициента из эксперимента пассивного

торможения
1. Производим расчет площади смоченной поверхности по формуле (5):

Ωэ = Dэ⅔ · (4.854 + 0.492 · B/Tсрэ) = (196000)^(2/3) * (4.854 + 0.492 * 49.8/14.75) = 21983.33 м2, (5)

Где: Dэ – водоизмещение судна во время эксперимента, т;

Tсрэ – средняя осадка судна во время эксперимента, м;
 10

B – ширина судна, м.
2. Производим расчет коэффициента сопротивления Красч по формуле (6):

Красч = 5800 + 0.654 · Ωэ · √(B/Tсрэ) = 5800 + 0.654 * 21983.33 * √(49.8/14.75) = 32297.39 кг/м (6)

3. Производим расчет коэффициента Кэ по формуле (7), переведя V0 в м/с:

Кэ = (mэ/(0.514 · V0 · tII)) · (V0/Vк − 1) = (215600000/(0.514 * 16.5 * 1370)) * (16.5/6 − 1) = (7)

= 32472.76 кг/м,

Где: mэ = 1.1 · Dэ · 1000 – масса судна во время эксперимента, кг;

V0 – начальная скорость эксперимента пассивного торможения, узл;
Vк – конечная скорость эксперимента пассивного торможения, узл;
tII – время пассивного торможения, с;

4. Производим расчет переходного коэффициента по сопротивлению:

γк = Кэ/Красч = 32472.76/32297.39 = 1.005 (8)

2.2. Определение переходного коэффициента из эксперимента активного

торможения

1. Производим расчет силы упора винта на швартовых Ршв по формуле (9):

Ршв = Кр · ρ · n2 · Dв4 = 0.214 * 1025 * (60/60)^(2) * 8.4^(4) = 1092497.03 Н, (9)

Где: ρ – плотность воды, кг/м3;

n – частота вращения винта во время эксперимента, об/с;
Dв – диаметр винта, м;
Кр – коэффициент упора винта на швартовых:

Кр = (θ · Z)⅓ · {0.225 · sin2(H/Dв) + 0.098 · sin(H/Dв)} = (0.585 * 5)^(1/3) * (0.225 * sin(0.677)^(2)+ (10)
+ 0.098 * sin(0.677)= 0.214,

Где: θ – дисковое отношение винта;

Z – число лопастей винта;
H/Dв – шаговое отношение;
H – шаг винта, м.

2. Производим расчет коэффициента усиления упора винта Суу по формуле

(11):

Cyy = 0.508 + 0.106 · S/Ad = 0.508 + 0.106 * 732.35/55.39 = 1.910, (11)

Где: Ad = π · Dв2/4 – площадь диска винта, м2;

S - площадь погруженной части мидель-шпангоута, м2:
S = B · Tсрэ ·  49.8 * 14.75 * 0.997 = 732.35 м2, (12)
 11

Где:  – коэффициент полноты мидель-шпангоута.

3. Производим подбор значения коэффициента аэ методом итераций, в

следующей последовательности. Принимаем значение аэ = 1 и рассчитываем
время торможения по формуле (13). После этого рассчитываем разность Δt по
формуле (14):

аэ = 1

t = mэ/(Кэ · Vн · 0.514) = 215600000/(32472.76 * 15.5 * 0.514) = 833.36 с, (13)

Δt = t − tэIII = 833.36 − 830.00 = 3.36 с (14)

Так как Δt > 0, то это значит, что аэ > 1. После этого принимаем
значение аэ = 2 и по формуле (16) рассчитываем значение времени.
Процедуру подбора повторяем с шагом аэ равным -0.3312 до тех пор, пока
разница между расчетным и экспериментальным временем не будет меньше
1 секунды:

аэ = 2

Вк = √(1 − 1/аэ) = √(1 − 1/2) = 0.707 (15)

t = (mэ/(Кэ · аэ · Vн · 0.514 · Вк)) · ln((1 + Bк)/(1 − Bк)) = (215600000/(32472.76*2*15.5* (16) *0.514

* 0.707)) * ln((1 + 0.707)/(1 − 0.707)) = 519.37 с

Δt = t − tэIII = 519.37 − 830.00 = -310.63 с (14)

аэ = 1.6688

Вк = √(1 − 1/аэ) = √(1 − 1/1.6688) = 0.633 (15)

t = (mэ/(Кэ · аэ · Vн · 0.514 · Вк)) · ln((1 + Bк)/(1 − Bк)) = (215600000/(32472.76*1.6688*15.5* (16)

*0.514 * 0.633)) * ln((1 + 0.633)/(1 − 0.633)) = 588.87 с

Δt = t − tэIII = 588.87 − 830.00 = -241.13 с (14)

аэ = 1.3376

Вк = √(1 − 1/аэ) = √(1 − 1/1.3376) = 0.502 (15)

t = (mэ/(Кэ · аэ · Vн · 0.514 · Вк)) · ln((1 + Bк)/(1 − Bк)) = (215600000/(32472.76*1.3376*15.5* (16)

*0.514 * 0.502)) * ln((1 + 0.502)/(1 − 0.502)) = 685.17 с

Δt = t − tэIII = 685.17 − 830.00 = -144.83 с (14)

 12

аэ = 1.0064

Вк = √(1 − 1/аэ) = √(1 − 1/1.0064) = 0.080 (15)

t = (mэ/(Кэ · аэ · Vн · 0.514 · Вк)) · ln((1 + Bк)/(1 − Bк)) = (215600000/(32472.76*1.0064*15.5* (16)

*0.514 * 0.080)) * ln((1 + 0.080)/(1 − 0.080)) = 829.83 с

Δt = t − tэIII = 829.83 − 830.00 = -0.17 с (14)

 13

4. Производим расчет экспериментального значения силы упора винта по

формуле (17):

Рэmax = аэ · Кэ · (0.514 · Vн)2 = 1.0064 * 32472.76 * (0.514 * 15.5)^(2) = 2074337.59 Н (17)

5. Производим расчет значения силы упора винта по формуле (18):

Ррасчmax = Ршв · Cyy = 1092497.03 * 1.910 = 2086126.80 Н (18)

6. Производим расчет переходного коэффициента:

γр = Рэmax/Ррасчmax = 2074337.59/2086126.80 = 0.994 (19)

2.3. Определение переходных коэффициентов параметров циркуляции

1. Производим расчет угла дифферента в градусах по формуле (20):

ψэ = (Tкэ − Тнэ)/L · 57.3 = (14.8 − 14.7)/320.0 * 57.3 = 0.018˚ (20)

2. Производим расчет коэффициента σк по формуле (21):

σкэ = 1 − fк/(L · Tсрэ) = 1 − 155.0/(320.0 * 14.75) = 0.967, (21)

Где: fк – площадь кормового подреза, м2;

L – длина между перпендикулярами, м.

3. Производим расчет относительного удлинения руля по формуле (22):

λр = hр2/Sр = 10.24^(2)/92.00 = 1.140 м, (22)

Где: hр – высота руля, м;

Sр – площадь пера руля без кронштейна, м2.

4. Производим расчет относительной площади пера руля без кронштейна по

формуле (23):

Sр% э = Sр/(L · Tсрэ) · 100% = 92.00/(320.00 * 14.75) * 100% = 1.95 % (23)

 14

5. Производим расчет фактора руля и корпуса по формуле (24):

Φэ = (L/B · (σкэ)2)/√(Sр%э + λр) = (320.0/49.8 * 0.967^(2))/√(1.95 + 1.140) = 3.420 (24)

6. Производим расчет параметров циркуляции по формулам (25-28):

lр1 = 6.41 · Φэ/√δ + 0.7 · ψэ - 0.93 = 6.41 * 3.420/√30 + 0.7 * 0.018 − 0.93 = 3.085 корп. суд. (25)
lр2 = 5.84 · Φэ/√δ + 0.68 · ψэ - 2.15 = 5.84 * 3.420/√30 + 0.68 * 0.018 − 2.15 = 1.509 корп. суд (26)
DрТ = 11.75 · Φэ/√δ + 1.35 · ψэ - 3.9 = 11.75 * 3.420/√30 + 1.35 * 0.018 − 3.9 = 3.461 корп. суд (27)
Dрy = 11.61 · Φэ/√δ + 1.2 · ψэ - 4.31 = 11.61 * 3.420/√30 + 1.2 * 0.018 − 4.31 = 2.961 корп. суд, (28)

Где: δ – угол перекладки руля, град.

7. Производим расчет переходных коэффициентов:

γl = lэ1/lр1 = 3.880/3.085 = 1.258

1 (29)
γl = lэ2/lр2 = 1.790/1.509 = 1.187
2 (30)
γD = DэT/DрT = 3.360/3.461 = 0.971
T (31)
γD = Dэy/Dрy = 2.750/2.961 = 0.929
y (32)

2. Расчет характеристик пассивного торможения

Расчет характеристик пассивного торможения будем производить в
следующей последовательности для водоизмещения судна в балласте:

1. Производим расчет площади смоченной поверхности по формуле (5):

Ω = D⅔ · (4.854 + 0.492 · B/Tср) = (136400)^(2/3) * (4.854 + 0.492 * 49.8/10.67) = 18949.58 м2,

Где: D – водоизмещение судна в балласте, т;

Tср – средняя осадка судна в балласте, м.

2. Производим расчет коэффициента сопротивления Красч по формуле (6):

Красч = 5800 + 0.654 · Ω · √(B/Tср) = 5800 + 0.654 * 18949.58 * √(49.8/10.665) = 32660.07 кг/м

3. Получаем значение коэффициента сопротивления экспериментально-

расчетным способом по формуле (33):

Кэр = Красч · γк = 32660.07 * 1.005 = 32837.40 кг/м (33)

4. Производим расчет пути, пройденного судном за время прохождения кома-

нды, в метрах и переводим в кабельтовы, поделив на 185,2, по формуле (33):
 15

SI = (tI · V0 · 0.514)/185.2, (33)

Где: tI – время прохождения команды, с;

V0 – скорость судна при заданном режиме движения, узл.

SIПП = (tI · V0ПП · 0.514)/185.2 = (5 * 16.80 * 0.514)/185.2 = 0.23 каб.

SIППм = (tI · V0ППм · 0.514)/185.2 = (5 * 14.00 * 0.514)/185.2 = 0.19 каб.
SIПС = (tI · V0ПС · 0.514)/185.2 = (5 * 12.20 * 0.514)/185.2 = 0.17 каб.
SIПМ = (tI · V0ПМ · 0.514)/185.2 = (5 * 8.50 * 0.514)/185.2 = 0.12 каб.
SIПСМ = (tI · V0ПСМ · 0.514)/185.2 = (5 * 4.60 * 0.514)/185.2 = 0.06 каб.

5. Производим расчеты пути пассивного торможения в метрах по формуле

(34) через одну десятую отношения V0/V, переводим в кабельтовы и заносим
полученные значения в таблицу 2:

SII = (m/Kэр · ln(V0/V))/185.2, (34)

Где: m = 1.1 · D · 1000 – масса судна во время торможения, кг.

V/V0 = 0.90

SII(0.90) = (m/Kэр · ln(1/0.90))/185.2 = (150040000/32837.40 * ln(1/0.90))/185.2 = 2.60 каб.

V/V0 = 0.80

SII(0.80) = (m/Kэр · ln(1/0.80))/185.2 = (150040000/32837.40 * ln(1/0.80))/185.2 = 5.51 каб.

V/V0 = 0.70

SII(0.70) = (m/Kэр · ln(1/0.70))/185.2 = (150040000/32837.40 * ln(1/0.70))/185.2 = 8.80 каб.

V/V0 = 0.60

SII(0.60) = (m/Kэр · ln(1/0.60))/185.2 = (150040000/32837.40 * ln(1/0.60))/185.2 = 12.60 каб.

V/V0 = 0.50

SII(0.50) = (m/Kэр · ln(1/0.50))/185.2 = (150040000/32837.40 * ln(1/0.50))/185.2 = 17.10 каб.

V/V0 = 0.40

SII(0.40) = (m/Kэр · ln(1/0.40))/185.2 = (150040000/32837.40 * ln(1/0.40))/185.2 = 22.61 каб.

V/V0 = 0.30

SII(0.30) = (m/Kэр · ln(1/0.30))/185.2 = (150040000/32837.40 * ln(1/0.30))/185.2 = 29.70 каб.

V/V0 = 0.20

SII(0.20) = (m/Kэр · ln(1/0.20))/185.2 = (150040000/32837.40 * ln(1/0.20))/185.2 = 39.71 каб.

 16

5. Производим расчет времени пассивного торможения в секундах по

формуле (35) через одну десятую отношения V0/V, результаты заносим в
таблицу 2:

tII = m/(Kэр · V0 · 0.514) · ln(V0/V-1) (35)

V/V0 = 0.90

tIIПП(0.90) = m/(Kэр · V0ПП · 0.514) · ln(1/0.90-1) = 150040000/(32837.40 * 16.80 * 0.514) * ln(1/0.90-1) =

58.8 с
t ППм(0.90) = m/(Kэр · V0 · 0.514) · ln(1/0.90-1) = 150040000/(32837.40 * 14.00 * 0.514) * ln(1/0.90-1) =
II ППм

70.6 с
t ПС(0.90) = m/(Kэр · V0 · 0.514) · ln(1/0.90-1) = 150040000/(32837.40 * 12.20 * 0.514) * ln(1/0.90-1) =
II ПС

81.0 с
t ПМ(0.90) = m/(Kэр · V0 · 0.514) · ln(1/0.90-1) = 150040000/(32837.40 * 8.50 * 0.514) * ln(1/0.90-1) =
II ПМ

116.2 с
tIIПСМ(0.90) = m/(Kэр · V0ПСМ · 0.514) · ln(1/0.90-1) = 150040000/(32837.40 * 4.60 * 0.514) * ln(1/0.90-1) =
214.7 с

V/V0 = 0.80

tIIПП(0.80) = m/(Kэр · V0ПП · 0.514) · ln(1/0.80-1) = 150040000/(32837.40 * 16.80 * 0.514) * ln(1/0.80-1) =

132.3 с
t ППм(0.80) = m/(Kэр · V0 · 0.514) · ln(1/0.80-1) = 150040000/(32837.40 * 14.00 * 0.514) * ln(1/0.80-1) =
II ППм

158.7 с
t ПС(0.80) = m/(Kэр · V0 · 0.514) · ln(1/0.80-1) = 150040000/(32837.40 * 12.20 * 0.514) * ln(1/0.80-1) =
II ПС

182.2 с
t ПМ(0.80) = m/(Kэр · V0 · 0.514) · ln(1/0.80-1) = 150040000/(32837.40 * 8.50 * 0.514) * ln(1/0.80-1) =
II ПМ

261.5 с
tIIПСМ(0.80) = m/(Kэр · V0ПСМ · 0.514) · ln(1/0.80-1) = 150040000/(32837.40 * 4.60 * 0.514) * ln(1/0.80-1) =
483.1с

V/V0 = 0.70

tIIПП(0.70) = m/(Kэр · V0ПП · 0.514) · ln(1/0.70-1) = 150040000/(32837.40 * 16.80 * 0.514) * ln(1/0.70-1) =

226.8 с
t ППм(0.70) = m/(Kэр · V0 · 0.514) · ln(1/0.70-1) = 150040000/(32837.40 * 14.00 * 0.514) * ln(1/0.70-1) =
II ППм

272.1 с
t ПС(0.70) = m/(Kэр · V0 · 0.514) · ln(1/0.70-1) = 150040000/(32837.40 * 12.20 * 0.514) * ln(1/0.70-1) =
II ПС

312.3 с
t ПМ(0.70) = m/(Kэр · V0 · 0.514) · ln(1/0.70-1) = 150040000/(32837.40 * 8.50 * 0.514) * ln(1/0.70-1) =
II ПМ

448.2 с
tIIПСМ(0.70) = m/(Kэр · V0ПСМ · 0.514) · ln(1/0.70-1) = 150040000/(32837.40 * 4.60 * 0.514) * ln(1/0.70-1) =
828.2 с

V/V0 = 0.60

tIIПП(0.60) = m/(Kэр · V0ПП · 0.514) · ln(1/0.60-1) = 150040000/(32837.40 * 16.80 * 0.514) * ln(1/0.60-1) =

352.8 с
t ППм(0.60) = m/(Kэр · V0 · 0.514) · ln(1/0.60-1) = 150040000/(32837.40 * 14.00 * 0.514) * ln(1/0.60-1) =
II ППм

423.3 с
t ПС(0.60) = m/(Kэр · V0 · 0.514) · ln(1/0.60-1) = 150040000/(32837.40 * 12.20 * 0.514) * ln(1/0.60-1) =
II ПС

485.8 с
 17

tIIПМ(0.60) = m/(Kэр · V0ПМ · 0.514) · ln(1/0.60-1) = 150040000/(32837.40 * 8.50 * 0.514) * ln(1/0.60-1) =

697.2 с
tIIПСМ(0.60) = m/(Kэр · V0ПСМ · 0.514) · ln(1/0.60-1) = 150040000/(32837.40 * 4.60 * 0.514) * ln(1/0.60-1) =
1288.3 с

V/V0 = 0.50

tIIПП(0.50) = m/(Kэр · V0ПП · 0.514) · ln(1/0.50-1) = 150040000/(32837.40 * 16.80 * 0.514) * ln(1/0.50-1) =

529.1 с
t ППм(0.50) = m/(Kэр · V0 · 0.514) · ln(1/0.50-1) = 150040000/(32837.40 * 14.00 * 0.514) * ln(1/0.50-1) =
II ППм

635.0 с
tIIПС(0.50) = m/(Kэр · V0ПС · 0.514) · ln(1/0.50-1) = 150040000/(32837.40 * 12.20 * 0.514) * ln(1/0.50-1) =
728.6 с
tIIПМ(0.50) = m/(Kэр · V0ПМ · 0.514) · ln(1/0.50-1) = 150040000/(32837.40 * 8.50 * 0.514) * ln(1/0.50-1) =
1045.8 с
tIIПСМ(0.50) = m/(Kэр · V0ПСМ · 0.514) · ln(1/0.50-1) = 150040000/(32837.40 * 4.60 * 0.514) * ln(1/0.50-1) =
1932.5 с

V/V0 = 0.40

tIIПП(0.40) = m/(Kэр · V0ПП · 0.514) · ln(1/0.40-1) = 150040000/(32837.40 * 16.80 * 0.514) * ln(1/0.40-1) =

793.7 с
t ППм(0.40) = m/(Kэр · V0 · 0.514) · ln(1/0.40-1) = 150040000/(32837.40 * 14.00 * 0.514) * ln(1/0.40-1) =
II ППм

952.4 с
tIIПС(0.40) = m/(Kэр · V0ПС · 0.514) · ln(1/0.40-1) = 150040000/(32837.40 * 12.20 * 0.514) * ln(1/0.40-1) =
1093.0 с
tIIПМ(0.40) = m/(Kэр · V0ПМ · 0.514) · ln(1/0.40-1) = 150040000/(32837.40 * 8.50 * 0.514) * ln(1/0.40-1) =
1568.7 с
tIIПСМ(0.40) = m/(Kэр · V0ПСМ · 0.514) · ln(1/0.40-1) = 150040000/(32837.40 * 4.60 * 0.514) * ln(1/0.40-1) =
2898.7 с

V/V0 = 0.30

tIIПП(0.30) = m/(Kэр · V0ПП · 0.514) · ln(1/0.30-1) = 150040000/(32837.40 * 16.80 * 0.514) * ln(1/0.30-1) =

1234.6 с
t ППм(0.30) = m/(Kэр · V0 · 0.514) · ln(1/0.30-1) = 150040000/(32837.40 * 14.00 * 0.514) * ln(1/0.30-1) =
II ППм

1481.6 с
tIIПС(0.30) = m/(Kэр · V0ПС · 0.514) · ln(1/0.30-1) = 150040000/(32837.40 * 12.20 * 0.514) * ln(1/0.30-1) =
1700.2 с
tIIПМ(0.30) = m/(Kэр · V0ПМ · 0.514) · ln(1/0.30-1) = 150040000/(32837.40 * 8.50 * 0.514) * ln(1/0.30-1) =
2440.2 с
tIIПСМ(0.30) = m/(Kэр · V0ПСМ · 0.514) · ln(1/0.30-1) = 150040000/(32837.40 * 4.60 * 0.514) * ln(1/0.30-1) =
4509.1 с

V/V0 = 0.20

tIIПП(0.20) = m/(Kэр · V0ПП · 0.514) · ln(1/0.20-1) = 150040000/(32837.40 * 16.80 * 0.514) * ln(1/0.20-1) =

2116.5 с
t ППм(0.20) = m/(Kэр · V0 · 0.514) · ln(1/0.20-1) = 150040000/(32837.40 * 14.00 * 0.514) * ln(1/0.20-1) =
II ППм

2539.8 с
t ПС(0.20) = m/(Kэр · V0 · 0.514) · ln(1/0.20-1) = 150040000/(32837.40 * 12.20 * 0.514) * ln(1/0.20-1) =
II ПС

2914.6 с
t ПМ(0.20) = m/(Kэр · V0 · 0.514) · ln(1/0.20-1) = 150040000/(32837.40 * 8.50 * 0.514) * ln(1/0.20-1) =
II ПМ

4183.3 с
 18

tIIПСМ(0.20) = m/(Kэр · V0ПСМ · 0.514) · ln(1/0.20-1) = 150040000/(32837.40 * 4.60 * 0.514) * ln(1/0.20-1) =

7730.0 с

6. Суммируем данные пути и времени I и II этапов. Заносим в таблицу 2.

7. По данным таблицы 2 строят графики V(t) и S(t) для всех режимов
(рис.3) и линейные графики в форме ИМО (рис.4).

Таблица 2 – Характеристики пассивного торможения т/х «Идемицу Мару»

V/ Парамет ПС
ПМ ПС ППм ПП
Vн р М
1.00 t, c 5 5 5 5 5
1.00 S, кбт 0.06 0.12 0.17 0.19 0.23
1.00 V, уз 4.6 8.5 12.2 14.0 16.8
0.90 t, c 215 116 81 71 59
0.90 S, кбт 2.60 2.60 2.60 2.60 2.60
0.90 V, уз 4.1 7.7 11.0 12.6 15.1
0.80 t, c 483 261 182 159 132
0.80 S, кбт 5.51 5.51 5.51 5.51 5.51
0.80 V, уз 3.7 6.8 9.8 11.2 13.4
0.70 t, c 828 448 312 272 227
0.70 S, кбт 8.80 8.80 8.80 8.80 8.80
0.70 V, уз 3.2 6.0 8.5 9.8 11.8
1
0.60 t, c 697 486 423 353
288
12.6 12.6 12.6 12.6 12.6
0.60 S, кбт
0 0 0 0 0
0.60 V, уз 2.8 5.1 7.3 8.4 10.1
1 1
0.50 t, c 729 635 529
932 046
17.1 17.1 17.1 17.1 17.1
0.50 S, кбт
0 0 0 0 0
0.50 V, уз 2.3 4.3 6.1 7.0 8.4
2 1 1
0.40 t, c 952 794
899 569 093
22.6 22.6 22.6 22.6 22.6
0.40 S, кбт
1 1 1 1 1
0.40 V, уз 1.8 3.4 4.9 5.6 6.7
4 2 1 1 1
0.30 t, c
509 440 700 482 235
29.7 29.7 29.7 29.7 29.7
0.30 S, кбт
0 0 0 0 0
0.30 V, уз 1.4 2.6 3.7 4.2 5.0
7 4 2 2 2
0.20 t, c
730 183 915 540 117
39.7 39.7 39.7 39.7 39.7
0.20 S, кбт
1 1 1 1 1
0.20 V, уз 0.9 1.7 2.4 2.8 3.4
 19

7 4 2 2 2
I+II Т, с
735 188 920 545 122
39.7 39.8 39.8 39.9 39.9
I+II S, кбт
7 3 8 0 4

Рисунок 3 - График зависимости скорости и пути от времени т/х «Идемицу Мару» в балласте при
пассивном торможении.
 20

Рисунок 4 – Линейные графики пассивного торможения в форме ИМО для т/х «Идемицу Мару» в
балласте

3. Расчет характеристик активного торможения

Расчет характеристик активного торможения производим в следующей

последовательности.
1. Производим расчет пути, пройденного судном за время прохождения
команды в метрах по формуле (33) - SI = 0,514·V0·tI, и переводим в кабельтов:

SIПП = (tI · V0ПП · 0.514)/185.2 = (5 * 16.80 * 0.514)/185.2 = 0.23 каб.

SIППм = (tI · V0ППм · 0.514)/185.2 = (5 * 14.00 * 0.514)/185.2 = 0.19 каб.
SIПС = (tI · V0ПС · 0.514)/185.2 = (5 * 12.20 * 0.514)/185.2 = 0.17 каб.
SIПМ = (tI · V0ПМ · 0.514)/185.2 = (5 * 8.50 * 0.514)/185.2 = 0.12 каб.
SIПСМ = (tI · V0ПСМ · 0.514)/185.2 = (5 * 4.60 * 0.514)/185.2 = 0.06 каб.

2. Так как скорость Vрев не задана, задаем время t II, которое необходимо
для запуска главного двигателя на задний ход. Так как тип двигательной
установки нашего судна – ТБХ, принимаем время второго периода tII 60, 50, 45,
30, 20 секунду для режимов ПП, ППм, ПС, ПМ, ПСМ соответственно. Обычно
считают, что за время реверсирования скорость сохраняется неизменной. Тогда
путь рассчитываем по формуле (36) – SII = 0,514·V0·tII. Также рассчитываем
скорость VH, до которой она упадет за счет пассивного торможения за этот
период, по формуле (37):
 21

SIIПП = (tII · V0ПП · 0.514)/185.2 = (60.00 * 16.80 * 0.514)/185.2 = 2.80 каб.

SIIППм = (tII · V0ППм · 0.514)/185.2 = (50.00 * 14.00 * 0.514)/185.2 = 1.94 каб.
SIIПС = (tII · V0ПС · 0.514)/185.2 = (45.00 * 12.20 * 0.514)/185.2 = 1.52 каб.
SIIПМ = (tII · V0ПМ · 0.514)/185.2 = (30.00 * 8.50 * 0.514)/185.2 = 0.71 каб.
SIIПСМ = (tII · V0ПСМ · 0.514)/185.2 = (20.00 * 4.60 * 0.514)/185.2 = 0.26 каб.

Vн = (m · V0)/(m + Кэр · V0 · tII) (37)

VнПП = (m · V0ПП)/(m + Кэр · V0ПП · tII) = (150040000 * 16.80)/(150040000 + 32837.40 * 16.80 * 60.00) =
13.8 узл.
VнППм = (m · V0ППм)/(m + Кэр · V0ППм · tII) = (150040000 * 14.00)/(150040000 + 32837.40 * 50.00 * 15.00)
= 12.1 узл.
VнПС = (m · V0ПС)/(m + Кэр · V0ПС · tII) = (150040000 * 12.20)/(150040000 + 32837.40 * 12.20 * 45.00) =
10.9 узл.
VнПМ = (m · V0ПМ)/(m + Кэр · V0ПМ · tII) = (150040000 * 8.50)/(150040000 + 32837.40 * 8.50 * 30.00) =
8.1 узл.
VнПСМ = (m · V0ПСМ)/(m + Кэр · V0ПСМ · tII) = (150040000 * 4.60)/(150040000 + 32837.40 * 4.60 * 20.00) =
4.5 узл

3. Рассчитываем значение S по формуле (12), Ррасчшв по формуле (9) и Cyy

по формуле (11):

S = B · Tср · 49.8 * 10.67 * 0.997 = 529.52 м2

Cyy = 0.508 + 0.106 · S/Ad = 0.508 + 0.106 * 529.52/55.39 = 1.521

Ррасчшв = Кр · ρ · n2 · Dв4 = 0.214 * 1025 * (60/60)^(2) * 8.4^(4) = 1092497.03 Н

4. Определяем максимальную силу упора по формуле (38):

Рэрmax = Ррасчшв · Cyy · γp = 1092497.03 * 1.521 * 0.994 = 1652686.53 Н (38)

5. Рассчитываем аэр для всех режимов движения по формуле (39):

аэр = Рэрmax/(Кэр · (Vн)2) (39)

аэр(ПП) = Рэрmax/(Кэр · (VнПП)2) = 1652686.53/(32837.40 * 13.8^(2)) = 1.006

аэр(ППм) = Рэрmax/(Кэр · (VнППм)2) = 1652686.53/(32837.40 * 12.1^(2)) = 1.293
аэр(ПС) = Рэрmax/(Кэр · (VнПС)2) = 1652686.53/(32837.40 * 10.9^(2)) = 1.606
аэр(ПМ) = Рэрmax/(Кэр · (VнПМ)2) = 1652686.53/(32837.40 * 8.1^(2)) = 2.939
аэр(ПСМ) = Рэрmax/(Кэр · (VнПСМ)2) = 1652686.53/(32837.40 * 4.5^(2)) = 9.369

6. Подставляя значение VH, при падении скорости до значения 0,5 V H (Vрев)

и до полной остановки рассчитываем значения SIII и tIII по формулам (40) в
зависимости от значения аэр, которые заносим в таблицу 3 и строим графики
(рис.5 и 6).

Если аэр > 1:

Вк = √(1 − 1/аэр) (40)

tIII = (m/(Кэр · аэр · Vн · 0.514 · Вк)) · ln(((1 + Bк)(1 – V/Vн · Bк))/((1 − Bк)(1 + V/Vн · Bк))) (41)
 22

SIII = (m/(2 · (1-аэр) · Kэр) · ln(1/((1 − аэр) · V/Vн + аэр)))/185.2 (42)

Если аэр < 1:

Aк = √(1/аэр − 1) (43)

tIII= (m/(Кэр · аэр · Vн · 0.514 · Ак)) · (arctg(Aк) − arctg(V/Vн · Aк)) (44)

SIII = (m/(2 · (1-аэр) · Kэр) · ln(1/((1 − аэр) · V/Vн + аэр)))/185.2 (42)

ВкПП = √(1 − 1/аэр(ПП)) =1/√(1 −1/1.006) = 0.075

0.5tIIIПП = (m/(Кэр · аэр(ПП) · VнПП · 0.514 · ВкПП)) · ln(((1 + BкПП)(1 − 0.5BкПП))/((1 − BкПП)(1 + 0.5BкПП)))
=(150040000.00/(32837.40 * 1.006 * 13.8 * 0.514 * 0.075)) * ln(((1 + 0.075)(1 − 0.5 * 0.075))/((1 −
0.075)(1 + 0.5 * 0.075))) = 322.2 c

0.5SIIIПП = (m/(2 · (1-аэр(ПП)) · Kэр) · ln(1/((1 − аэр(ПП)) · 0.5 + аэр(ПП))))/185.2 =(150040000.00/(2 * (1-1.006)
* 32837.40) * ln(1/((1 − 1.006) * 0.5 + 1.006)))/185.2 = 6.16 каб.

0.0tIIIПП= (m/(Кэр · аэр(ПП) · VнПП · 0.514 · ВкПП)) · ln((1 + BкПП)/(1 − BкПП)) =(150040000.00/(32837.40 *
1.006 * 13.8 * 0.514 * 0.075)) * ln((1 + 0.075)/(1 − 0.075)) = 643.5 с

0.0SIIIПП = (m/(2 · (1-аэр(ПП)) · Kэр) · ln(1/аэр(ПП)))/185.2 = (150040000.00/(2 * (1-1.006) * 32837.40) *

ln(1/(1.006))/185.2 = 12.30 каб.

ВкППм = √(1 − 1/аэр(ППм)) = 1/√(1 −1/1.293) = 0.476

0.5tIIIППм = (m/(Кэр · аэр(ППм) · VнППм · 0.514 · ВкППм)) · ln(((1 + BкППм)(1 − 0.5BкППм))/((1 − BкППм)(1 +
0.5BкППм))) = (150040000.00/(32837.40 * 1.293 * 12.1 * 0.514 * 0.476)) * ln(((1 + 0.476)(1 − 0.5 *
0.476))/((1 − 0.476)(1 + 0.5 * 0.476))) = 327.4 с

0.5SIIIППм = (m/(2 · (1-аэр(ППм)) · Kэр) · ln(1/((1 − аэр(ППм)) · 0.5 + аэр(ППм))))/185.2 = (150040000.00/(2 * (1-
1.293) * 32837.40) * ln(1/((1 − 1.293) * 0.5 + 1.293)))/185.2 = 5.76 каб.

0.0tIIIППм = (m/(Кэр · аэр(ППм) · VнППм · 0.514 · ВкППм)) · ln((1 + BкППм)/(1 − BкППм)) =

(150040000.00/(32837.40 * 1.293 * 12.1 * 0.514 * 0.476)) * ln((1 + 0.476)/(1 − 0.476)) = 616.2 с

0.0SIIIППм = (m/(2 · (1-аэр(ПП)) · Kэр) · ln(1/аэр(ПП)))/185.2 = (150040000.00/(2 * (1-1.293) * 32837.40) *

ln(1/(1.293))/185.2 = 10.82 каб.

ВкПС = √(1 − 1/аэр(ПС)) = 1/√(1 −1/1.606) = 0.614

0.5tIIIПС = (m/(Кэр · аэр(ПС) · VнПС · 0.514 · ВкПС)) · ln(((1 + BкПС)(1 − 0.5BкПС))/((1 − BкПС)(1 + 0.5BкПС))) =
(150040000.00/(32837.40 * 1.606 * 10.9 * 0.514 * 0.614)) * ln(((1 + 0.614)(1 − 0.5 * 0.614))/((1 −
0.614)(1 + 0.5 * 0.614))) = 329.6 с

0.5SIIIПС = (m/(2 · (1-аэр(ПС)) · Kэр) · ln(1/((1 − аэр(ПС)) · 0.5 + аэр(ПС))))/185.2 = (150040000.00/(2 * (1-
1.606) * 32837.40) * ln(1/((1 − 1.606) * 0.5 + 1.606)))/185.2 = 5.39 каб.
 23

0.0tIIIПС = (m/(Кэр · аэр(ПС) · VнПС · 0.514 · ВкПС)) · ln((1 + BкПС)/(1 − BкПС)) = (150040000.00/(32837.40 *
1.606 * 10.9 * 0.514 * 0.614)) * ln((1 + 0.614)/(1 − 0.614)) = 592.2 с

0.0SIIIПС = (m/(2 · (1-аэр(ПС)) · Kэр) · ln(1/аэр(ПС)))/185.2 = (150040000.00/(2 * (1-1.606) * 32837.40) *

ln(1/(1.606))/185.2 = 9.64 каб.

ВкПМ = √(1 − 1/аэр(ПМ)) = 1/√(1 – 1/2.939) = 0.812

0.5tIIIПМ = (m/(Кэр · аэр(ПМ) · VнПМ · 0.514 · ВкПМ)) · ln(((1 + BкПМ)(1 − 0.5BкПМ))/((1 − BкПМ)(1 + 0.5BкПМ))) =
(150040000.00/(32837.40 * 2.939 * 8.1 * 0.514 * 0.812)) * ln(((1 + 0.812)(1 − 0.5 * 0.812))/((1 − 0.812)
(1 + 0.5 * 0.812))) = 325.0 с

0.5SIIIПМ = (m/(2 · (1-аэр(ПМ)) · Kэр) · ln(1/((1 − аэр(ПМ)) · 0.5 + аэр(ПМ))))/185.2 = (150040000.00/(2 * (1-
2.939) * 32837.40) * ln(1/((1 − 2.939) * 0.5 + 2.939)))/185.2 = 4.31 каб.

0.0tIIIПМ = (m/(Кэр · аэр(ПМ) · VнПМ · 0.514 · ВкПМ)) · ln((1 + BкПМ)/(1 − BкПМ)) = (150040000.00/(32837.40 *
2.939 * 8.1 * 0.514 * 0.812)) * ln((1 + 0.812)/(1 − 0.812)) = 524.3 с

0.0SIIIПМ = (m/(2 · (1-аэр(ПМ)) · Kэр) · ln(1/аэр(ПМ)))/185.2 = (150040000.00/(2 * (1-2.939) * 32837.40) *

ln(1/(2.939))/185.2 = 6.86 каб.

ВкПСМ = √(1 − 1/аэр(ПСМ)) = 1/√(1 – 1/9.369) = 0.945

0.5tIIIПСМ = (m/(Кэр · аэр(ПСМ) · VнПСМ · 0.514 · ВкПСМ)) · ln(((1 + BкПСМ)(1 − 0.5BкПСМ))/((1 − BкПСМ)(1 +
0.5BкПСМ))) = (150040000.00/(32837.40 * 9.369 * 4.5 * 0.514 * 0.945)) * ln(((1 + 0.945)(1 − 0.5 *
0.945))/((1 − 0.945)(1 + 0.5 * 0.945))) = 282.9 с

0.5SIIIПСМ = (m/(2 · (1-аэр(ПСМ)) · Kэр) · ln(1/((1 − аэр(ПСМ)) · 0.5 + аэр(ПСМ))))/185.2 = (150040000.00/(2 * (1-
9.369) * 32837.40) * ln(1/((1 − 9.369) * 0.5 + 9.369)))/185.2 = 2.43 каб.

0.0tIIIПСМ = (m/(Кэр · аэр(ПСМ) · VнПСМ · 0.514 · ВкПСМ)) · ln((1 + BкПСМ)/(1 − BкПСМ)) =

(150040000.00/(32837.40 * 9.369 * 4.5 * 0.514 * 0.945)) * ln((1 + 0.945)/(1 − 0.945)) = 397.2 с

0.0SIIIПСМ = (m/(2 · (1-аэр(ПСМ)) · Kэр) · ln(1/аэр(ПСМ)))/185.2 = (150040000.00/(2 * (1-9.369) * 32837.40) *

ln(1/(9.369))/185.2 = 3.30 каб.

7. Суммируем время и путь в таблице 3 по трем этапам и

получаемконечные значения пути и времени торможения.

Таблица 3 – Характеристики активного торможения т/х «Идемицу Мару»

Перио Парамет ПС ПП
д р М ПМ ПС м ПП
Vo, уз 4.6 8.5 12.2 14 16.8
I t, c 5 5 5 5 5
0.1
S, кбт 0.06 2 0.17 0.19 0.23
t, c 20 30 45 50 60
II Vн/Vo 3.4 1.8 1.3 1.1 0.9
0.7
S, кбт 0.26 1 1.52 1.94 2.80
III Vн, уз 4.51 8.0 10.9 12.1 13.8
 24

5
2.9
аэр 9.37 4 1.61 1.29 1.01
t, 0,5 c 283 325 330 327 322
S, 0,5 4.3
кбт 2.43 1 5.39 5.76 6.16
t, 00 c 397 524 592 616 643
6.8
S, 00 кбт 3.3 6 9.64 10.8 12.3
T, c 422 559 642 671 708
I+II+II
I 7.6 11.3 12.9 15.3
S, кбт 3.62 8 4 6 3

Рисунок 5 - График зависимости скорости и пути от времени т/х «Идемицу Мару» в балласте при
активном торможении.
 25

Рисунок 6 – Линейные графики активного торможения в форме ИМО для т/х «Идемицу Мару» в
балласте

4. Расчет характеристик поворотливости

1. Производим расчет коэффициента ДП по формуле (21):

σк = 1 − fк/(L · Tср) = 1 − 155.0/(320.0 * 10.67) = 0.955

2. Производим расчет относительной площади пера руля Sp% по формуле

(23) и угла дифферента ψ по формуле (20):

Sр% = Sр/(L · Tср) · 100% = 92.00/(320.00 * 10.67) * 100% = 2.70 %

ψ = (Tк − Тн)/L · 57.3 = (11.4 − 9.93)/320.0 * 57.3 = 0.263˚

3. Производим расчет фактора руля и корпуса судна по формуле (24):

Φ = (L/B · σк2)/√(Sр% + λр) = (320.0/49.8 * 0.955^(2))/√(2.70 + 1.140) = 2.990

4. Производим расчет параметров циркуляции по формулам (43) – (46) в

длинах корпуса судна для углов перекладки 5, 10, 15, 20, 25, 30 и 35 градусов
вправо и заносим их в таблицу 4:
 26

lрасч1 = 6.41 · Φ/√δ + 0.7 · ψ - 0.93 (43)

lрасч2 = 5.84 · Φ/√δ + 0.68 · ψ - 2.15 (44)
DрасчТ = 11.75 · Φ/√δ + 1.35 · ψ - 3.9 (45)
Dрасчy = 11.61 · Φ/√δ + 1.2 · ψ - 4.31 (46)

5. Уточняем параметры циркуляции при помощи переходных

коэффициентов по формулам (47) – (50) и заносим результаты в таблицу 4:

lрэ1 = γl
1 · lрасч1 (47)
lрэ2 = γl
2 · lрасч2 (48)
DрэT = γDT · DрасчT (49)
Dрэy = γD y · Dрасчy (50)

6. Переводим их значения в метры путем умножения на длину судна и в

кабельтовы, разделив на 185.2, и результаты заносим в таблицу 4.

Таблица 4 – Характеристики поворотливости т/х «Идемицу Мару» в балласте

Значения параметров циркуляции
Параметры циркуляции Экспериментально Экспериментально-
Расчетные,
-расчетные, расчетные,
корпусов
корпусов кабельтов
угол перекладки δ=5⁰
Выдвиг l1 7.82 9.84 17.01
Прямое смещение l2 5.84 6.93 11.97
Тактический диаметр Dт 12.17 11.81 20.41
Установившийся диаметр Dy 11.53 10.71 18.50
угол перекладки δ=10⁰
Выдвиг l1 5.31 6.68 11.55
Прямое смещение l2 3.55 4.21 7.28
Тактический диаметр Dт 7.56 7.34 12.69
Установившийся диаметр Dy 6.98 6.49 11.21
угол перекладки δ=15⁰
Выдвиг l1 4.20 5.29 9.13
Прямое смещение l2 2.54 3.01 5.20
Тактический диаметр Dт 5.53 5.36 9.27
Установившийся диаметр Dy 4.97 4.61 7.97
угол перекладки δ=20⁰
Выдвиг l1 3.54 4.45 7.69
Прямое смещение l2 1.93 2.29 3.96
Тактический диаметр Dт 4.31 4.19 7.23
Установившийся диаметр Dy 3.77 3.50 6.05
угол перекладки δ=25⁰
Выдвиг l1 3.09 3.88 6.71
Прямое смещение l2 1.52 1.80 3.12
Тактический диаметр Dт 3.48 3.38 5.84
Установившийся диаметр Dy 2.95 2.74 4.73
угол перекладки δ=30⁰
Выдвиг l1 2.75 3.46 5.98
Прямое смещение l2 1.22 1.44 2.49
Тактический диаметр Dт 2.87 2.79 4.81
Установившийся диаметр Dy 2.34 2.18 3.76

Продолжение таблицы 4 – Характеристики поворотливости т/х «Идемицу Мару» в балласте

 27

угол перекладки δ=35⁰

Выдвиг l1 2.49 3.14 5.42
Прямое смещение l2 0.98 1.16 2.01
Тактический диаметр Dт 2.39 2.32 4.02
Установившийся диаметр Dy 1.87 1.74 3.01

7. Рассчитываем таблицу отрезков МН и МК для углов перекладки 15 и 35

градусов через 10° до угла поворота 150 градусов по формулам (51) и (52):

MH = (l1 − DT/2) + DT/2 · tg(θ/2) (51)

MK = l2 · tg(θ/2), (52)

Где: θ – угол поворота судна, град.

Таблица 5 – Таблица отрезков МН и МК для угла перекладки 15 градусов т/х «Идемицу Мару»
Ry= 3.99
Угол перекл. руля δ=15⁰
Угол МН МК
10 4.90 0.46
20 5.32 0.92
30 5.74 1.39
40 6.18 1.89
50 6.66 2.43
60 7.17 3.00
70 7.74 3.64
80 8.39 4.36
90 9.13 5.20
100 10.02 6.20
110 11.12 7.43
120 12.53 9.01
130 14.44 11.15
140 17.23 14.29
150 21.80 19.41

Таблица 6 – Таблица отрезков МН и МК для угла перекладки 35 градусов т/х «Идемицу Мару»
Ry= 1.50
Угол перекл. руля δ=35⁰
Угол МН МК
10 3.59 0.18
20 3.77 0.35
30 3.95 0.54
40 4.14 0.73
50 4.35 0.94
60 4.57 1.16
70 4.82 1.41
80 5.10 1.69
90 5.42 2.01
100 5.80 2.40
110 6.28 2.87
120 6.89 3.48
130 7.72 4.31
140 8.93 5.52
150 10.90 7.50

8. По полученным значениям отрезков строим на одном рисунке кривые

циркуляции для поворота вправо для углов перекладки руля 15 и 35 градусов.
 28

После поворота на 90 координаты ЦТ рассчитывать и строить будем методом

перпендикуляров (HP соответствует ординате судна, KP соответствует
абсциссе), которые рассчитываем по формулам (53) и (54):
HP = MH + MK · cosθ (53)
KP = MK · sinθ (54)
9. Точку при повороте на 180° наносим по значению DT, а после 180
градусов проводим окружность радиуса Ry (рис.7).

10.00

9.00

8.00
90⁰
60⁰
7.00

120⁰
6.00 30⁰
Dt
δ=15⁰
5.00

4.00 Dt
δ=35⁰

3.00

2.00

1.00

0.00
0.00 1.00 2.00 3.00 4.00 5.00 6.00 7.00 8.00 9.00 10.00

Рисунок 7 – Траектория циркуляции при угле перекладки руля 15 и 35 градусов т/х «Идемицу
Мару» в балласте

10.Рассчитывают значения безразмерной угловой скорости для углов пе-

рекладки 5, 10, 15, 20, 25 и 30 градусов по формуле (55), результаты
представляем в табличном виде (табл. 7):

ω = 2L/Dуэр (55)

Таблица 7 – Диаграмма управляемости т/х «Идемицу Мару»

Угол перекладки руля, град. 5 10 15 20 25 30 35
 29

Безразмерная угловая скорость 0.187 0.308 0.433 0.572 0.730 0.919 1.150

11. По данным из таблицы 7 строим диаграмму управляемости т/х

«Идемицу Мару»:

1.2 ω

0.7

0.2
δp0ω0
δ⁰
ω0δp0
-40 -30 -20 -10 0 10 20 30 40

-0.3

-0.8

-1.3

Рисунок 8 – Диаграмма управляемости т/х «Идемицу Мару»

5. Расчет влияния мелководья на параметры поворотливости

1. Производим расчет коэффициентов мелководья по формулам (56) – (59)

по соотношения T/H:

kl1 = 1.55 − 1.81 · (T/H) + 1.84 · (T/H)2 (56)

kl2 = 2.35 − 4.63 · (T/H) + 4.84 · (T/H)2 (57)
kDT = 1.60 − 2.77 · (T/H) + 3.51 · (T/H)2 (58)
kDy = 0.27 + 0.42 · (T/H) + 2.09 · (T/H)2 (59)

H/T = 1.2
 30

kl1 = 1.55 − 1.81 · (0.83) + 1.84 · (0.83)2 = 1.319

kl2 = 2.35 − 4.63 · (0.83) + 4.84 · (0.83)2 = 1.853
kDT = 1.60 − 2.77 · (0.83) + 3.51 · (0.83)2 = 1.729
kDy = 0.27 + 0.42 · (0.83) + 2.09 · (0.83)2 = 2.071

H/T = 1.3

kl1 = 1.55 − 1.81 · (0.77) + 1.84 · (0.77)2 = 1.246

kl2 = 2.35 − 4.63 · (0.77) + 4.84 · (0.77)2 = 1.652
kDT = 1.60 − 2.77 · (0.77) + 3.51 · (0.77)2 = 1.546
kDy = 0.27 + 0.42 · (0.77) + 2.09 · (0.77)2 = 1.830

H/T = 1.4

kl1 = 1.55 − 1.81 · (0.71) + 1.84 · (0.71)2 = 1.196

kl2 = 2.35 − 4.63 · (0.71) + 4.84 · (0.71)2 = 1.512
kDT = 1.60 − 2.77 · (0.71) + 3.51 · (0.71)2 = 1.412
kDy = 0.27 + 0.42 · (0.71) + 2.09 · (0.71)2 = 1.636

H/T = 1.5

kl1 = 1.55 − 1.81 · (0.67) + 1.84 · (0.67)2 = 1.161

kl2 = 2.35 − 4.63 · (0.67) + 4.84 · (0.67)2 = 1.414
kDT = 1.60 − 2.77 · (0.67) + 3.51 · (0.67)2 = 1.313
kDy = 0.27 + 0.42 · (0.67) + 2.09 · (0.67)2 = 1.479

H/T = 1.6

kl1 = 1.55 − 1.81 · (0.63) + 1.84 · (0.63)2 = 1.138

kl2 = 2.35 − 4.63 · (0.63) + 4.84 · (0.63)2 = 1.347
kDT = 1.60 − 2.77 · (0.63) + 3.51 · (0.63)2 = 1.240
kDy = 0.27 + 0.42 · (0.63) + 2.09 · (0.63)2 = 1.349

H/T = 1.7

kl1 = 1.55 − 1.81 · (0.59) + 1.84 · (0.59)2 = 1.122

kl2 = 2.35 − 4.63 · (0.59) + 4.84 · (0.59)2 = 1.301
kDT = 1.60 − 2.77 · (0.59) + 3.51 · (0.59)2 = 1.185
kDy = 0.27 + 0.42 · (0.59) + 2.09 · (0.59)2 = 1.240

H/T = 1.8

kl1 = 1.55 − 1.81 · (0.56) + 1.84 · (0.56)2 = 1.112

kl2 = 2.35 − 4.63 · (0.56) + 4.84 · (0.56)2 = 1.272
kDT = 1.60 − 2.77 · (0.56) + 3.51 · (0.56)2 = 1.144
kDy = 0.27 + 0.42 · (0.56) + 2.09 · (0.56)2 = 1.148

H/T = 1.9

kl1 = 1.55 − 1.81 · (0.53) + 1.84 · (0.53)2 = 1.107

 31

kl2 = 2.35 − 4.63 · (0.53) + 4.84 · (0.53)2 = 1.254

kDT = 1.60 − 2.77 · (0.53) + 3.51 · (0.53)2 = 1.114
kDy = 0.27 + 0.42 · (0.53) + 2.09 · (0.53)2 = 1.070

H/T = 2

kl1 = 1.55 − 1.81 · (0.50) + 1.84 · (0.50)2 = 1.105

kl2 = 2.35 − 4.63 · (0.50) + 4.84 · (0.50)2 = 1.245
kDT = 1.60 − 2.77 · (0.50) + 3.51 · (0.50)2 = 1.093
kDy = 0.27 + 0.42 · (0.50) + 2.09 · (0.50)2 = 1.003

2. Производим расчет элементов поворотливости по формулам (59) – (62).

Результат заносим в таблицу 8:

lH/T1 = kl1 · lрэ1 (59)

lH/T2 = kl2 · lрэ2 (60)
D T = kDT · DрэT
H/T
(61)
DH/Ty = kDy · Dрэy (62)

Таблица 8 – Параметры поворотливости на мелководье т/х «Идемицу Мару» в балласте

Угол перекладки руля 35⁰ Угол перекладки руля 15⁰
Н/Т
l1 l2 Dt Dy l1 l2 Dt Dy
1.2 7.15 3.72 6.94 6.23 12.05 9.64 16.03 16.52
1.3 6.75 3.32 6.21 5.50 11.38 8.60 14.33 14.59
1.4 6.48 3.04 5.67 4.92 10.92 7.87 13.09 13.05
1.5 6.29 2.84 5.27 4.45 10.60 7.36 12.17 11.79
1.6 6.16 2.71 4.98 4.06 10.39 7.01 11.49 10.76
1.7 6.08 2.62 4.76 3.73 10.25 6.77 10.99 9.89
1.8 6.03 2.56 4.59 3.45 10.16 6.61 10.61 9.16
1.9 6.00 2.52 4.47 3.22 10.11 6.52 10.33 8.53
2 5.99 2.50 4.39 3.01 10.09 6.48 10.13 7.99

3. По данным таблицы 8 строят графики для углов перекладки 35 и 15

градусов (рисунки 9 и 10):
l1; l2; Dt; Dy, кбт
8 l1 (H/T)
7 Dt (H/T)
Dy (H/T)
6
5
4 l2 (H/T)
3
2
1
0
1 1.2 1.4 1.6 1.8
H/T 2
Рисунок 9 – Изменение параметров циркуляции (угол перекл. = 35⁰) на мелководье
 32

l1; l2; Dt; Dy, кбт

18 Dy (H/T)
16 Dt (H/T)
14
l1 (H/T)
12
10 l2 (H/T)
8
6
4
1 1.2 1.4 1.6 1.8
H/T 2
Рисунок 10 – Изменение параметров циркуляции (угол перекл. = 15⁰) на мелководье

6. Расчет характеристик разгона и подтормаживания

Используя результаты расчета коэффициента сопротивления Кэр из

раздела 4, производим расчет пути и времени разгона и подтормаживания.
Параметры разгона рассчитываем по формулам (63) и (64) для
режимов:

СТОП - ПСМ; СТОП - ПМ; СТОП - ПС; СТОП - ППМ; СТОП - ПП;
ПСМ - ПМ; ПСМ - ПС; ПСМ - ППМ; ПСМ - ПП; ПМ - ПС;
ПМ - ППМ; ПМ - ПП; ПС - ППМ; ПС - ПП; ППМ - ПП.

Результаты расчета сводим в таблицу 9.

tрзг = m/(2 · k · Vуст · 0.514) · ln(39 · (1 − V1/Vуст)/(1 + V1/Vуст)) (63)

Sрзг = m/2k · ln(10.26 · (1 − (V1/Vуст)2)) (64)

Таблица 9 – Характеристики разгона т/х «Идемицу Мару» в балласте

Режим Новый назначенный режим движения
движени ПСМ ПМ ПС ППМ ПП
я t, c S, кбт t, c S, кбт t, c S, кбт t, c S, кбт t, c S, кбт
СТОП 3539.9 28.7 1915.7 28.7 1334.7 28.7 1163.1 28.7 969.3 28.7
ПСМ - - 1282.1 24.4 1045.7 26.8 946.4 27.3 820.6 27.8
ПМ - - - - 707.4 20.5 715.9 23.0 674.4 25.1
ПС - - - - - - 312.9 11.1 482.1 19.5
ППМ - - - - - - - - 334.9 14.1

Параметры подтормаживания рассчитываем по формулам (65) и (66)

для режимов:

ПП - ПСМ; ПП - ПМ; ПП - ПС; ПП - ППМ; ППМ - ПСМ;

ППМ - ПМ; ППМ - ПС; ПС - ПСМ; ПС - ПМ; ПМ - ПСМ.

Результаты расчета сводим в таблицу 10.

 33

tптр = m/(2 · k · Vуст · 0.514) · ln(41 · (V1/Vуст − 1)/(V1/Vуст + 1)) (65)

Sптр = m/2k · ln(9.756 · ((V1/Vуст)2 − 1)) (66)

Таблица 10 – Характеристики подтормаживания т/х «Идемицу Мару» в балласте

Режим Новый назначенный режим движения
движени ПСМ ПМ ПС ППМ
я t, c S, кбт t, c S, кбт t, c S, кбт t, c S, кбт
ПП 3045.2 60.0 1359.1 44.6 682.1 35.3 417.7 31.7
ППМ 2928.8 55.4 1205.2 39.9 377.3 30.5 - -
ПС 2821.8 52.0 1041.5 36.4 - - - -
ПМ 2417.5 42.9 - - - - - -
 34

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Мальцев А.С. Маневрирование судов при расхождении. Одесса.: ОМТЦ, 2013.-303 с.

2. Мальцев А.С. Методологические основы маневрирования судов при сближении. А.С.
Мальцев , В.В. Голиков , И.В. Сафин , В.В. Мамонтов. Одесса: ОНМА,2013.-218с.
3. Г.Б.Вильковский. Навигационная безопасность при лоцманской проводке судов.
Г.Б.Вильковский, А.С.Мальцев и др. -Одесса: ПП “Феникс”, 2007. 455с.
4. Демин С.И. Управление судном. С.И.Демин и др. М.: Транспорт, 1991. 359с.
5. Снопков В.И. Управление судном. Санкт-Петербург, 2004.“Профессионал”, 2004. -
536 с.
6. Шарлай Г.Н. Управление морским судном. Владивосток.:Мор.Гос.ун-т, 2009. -503 с.
7. Соснов Э. Аварии и человеческий фактор. Э.Соснов. Порты Украины -2000. -№3. – С
63-64.
8. Репетей В.Д. Аналитика аварийности на судах водного транспорта. В.Д. Репетей,
В.В.Голиков, А.В.Шемелин. –Одесса.Укринформ,2011.-226с.
9. Рекомендации по организации штурманской службы на морских судах Украины
(РШСУ-98).-Одесса, ЮжНИИМФ, 1998.-75с.
10. Ходкость и управляемость судов: Учебник для ВУЗов / В.Ф. Бавин, В.И. Зайков,В.Г.
Павленко. - М.: Транспорт. 1991. - 397 с.
11. Гофман А.Д. Движительно-рулевой комплекс и маневрирование судна.
Л.:Судостроение, 1988.-360 с.
12. Першиц Р.Я. Управляемость и управление судном. - Л.: Судостроение, 1983. - 272 с.
13. Практическое кораблевождение. Книга 2./Под ред. А.П.Михайловского.-Л.:ГУНиО
МО СССР, 1988. 271 с.
14. Управление судном и его техническая эксплуатация. / Е.И.Жуков, М.Н.Либензон,
М.Н.Письменный и др. - М.:Транспорт,1983.-655 с.
15. Справочник капитана дальнего плавания / Л.Р. Аксютин, В. М. Бондарь, Г. Г.
Ермолаев и др; Под ред. Г. Г. Ермолаева. – М.: Транспорт, 1988. – 248 с.
16. IMO Resolution A/781(18) Interim standarts for ship maneuverability.1993.
17. Кондрашихин В.Т., Бердинских Б.В., Мальцев А.С., Козырь Л.А. Справочник
судоводителя по навигационной безопасности мореплавания. –Одесса. : Маяк, 1990.
–167с.
18. Мальцев А.С., Методические указания по выполнению курсовой работы. - Одесса. :
ОНМА, 2014. – 59 с.
35
36
37