Опыт создания чертежей. Окунев. 1836.

Опыт
СОЗДАНИЯ ЧЕРТЕЖЕЙ
ВОЕННЫМ СУДАМ,
СОСТАВЛЕННЫЙ
для
УЧЕБНОГО МОРСКОГО
РАБОЧЕГО ЭКИПАЖА,
КОРАБЕЛЬНЫМ ИНЖЕНЕР - ПОДПОРУЧИКОМ

ОКУНЕВЫМ М. М.
САНКТПЕТЕРБУРГ.
В ТИПОГРАФИИ ДЕПАРТАМЕНТА ВОЕННЫХ ПОСЕЛЕНИЙ.
1836.
ОГЛАВЛЕНИЕ
ОТДЕЛЕНИЕ I.
Предварительные понятия. ..................................................................................................................... 1

ГЛАВА I. ................................................................................................................................................................ 3
О водоизмещении. ......................................................................................................................................... 3
ГЛАВА II. ........................................................................................................................................................... 12
О вычислении груза. .................................................................................................................................. 12
ГЛАВА Ш. .......................................................................................................................................................... 28
О центре величины и центре тяжести. ........................................................................................... 28
ГЛАВА IV. .......................................................................................................................................................... 43
Об остойчивости. ......................................................................................................................................... 43
Приближенный способ вычисления остойчивости................................................................. 58
О балласте........................................................................................................................................................ 64
ГЛАВА V. ............................................................................................................................................................ 68
О сопротивлении воды. ........................................................................................................................... 68
ГЛАВА VI. .......................................................................................................................................................... 84
О движении судов. ...................................................................................................................................... 84
О рыскливости. ............................................................................................................................................. 89
ГЛАВА VII.......................................................................................................................................................... 93
О поворотливости. ...................................................................................................................................... 93
ГЛАВА VIII. .................................................................................................................................................... 100
О килевой и боковой качках. ............................................................................................................. 100
О килевой качке. ....................................................................................................................................... 101
О боковой качке. ....................................................................................................................................... 105
ГЛАВА IX. ....................................................................................................................................................... 108
О крепости. ................................................................................................................................................... 108
О перегибе. ................................................................................................................................................... 109
Влияние перегиба на качества. ........................................................................................................ 110
ОТДЕЛЕНИЕ II.
ПРАКТИКА СОЗДАНИЯ ЧЕРТЕЖЕЙ ................................................................................................ 119

О судах вообще. .......................................................................................................................................... 120
ГЛАВА X. ......................................................................................................................................................... 123
О главных размерах и площадях линейных судов. ............................................................... 123
О главных площадях. .............................................................................................................................. 133
ГЛАВА XI. ....................................................................................................................................................... 139
О корсерах и грузовых судах. ............................................................................................................. 139
О коммерческих или грузовых судах. ........................................................................................... 150
ГЛАВА XII. ...................................................................................................................................................... 154
О пароходах.................................................................................................................................................. 154
ГЛАВА XIII. .................................................................................................................................................... 164
О создании бокового чертежа. .......................................................................................................... 164
Киль и штевни. .......................................................................................................................................... 164
Ватерлинии.................................................................................................................................................. 166
Глубина трюма........................................................................................................................................... 167
Возвышение палуб. ................................................................................................................................. 168
Размещении шпангоутов. .................................................................................................................... 169
Размещение портов................................................................................................................................. 170
Размещение бархоутов.......................................................................................................................... 171
Бретлейн. ...................................................................................................................................................... 172
Гальюн. ........................................................................................................................................................... 172
Корма............................................................................................................................................................... 174
ГЛАВА XIV. .................................................................................................................................................... 176
Способы для образование подводной части корабля. ........................................................ 176
Способ параболический. ....................................................................................................................... 176
Способ прогрессический. ..................................................................................................................... 184
Способ эллиптический. ......................................................................................................................... 190
ГЛАВА XV. ...................................................................................................................................................... 192
Правила для образования надводной части. ............................................................................ 192
Приложение предыдущих правил к созданию фрегата 1-го ранга. ............................ 196
Вычисление водоизмещения. ........................................................................................................... 196
Балласт. .......................................................................................................................................................... 197
Главные размеры. .................................................................................................................................... 198
Главные площади: ................................................................................................................................... 200
ОТДЕЛЕНИЕ I.
ТЕОРИЯ СОЗДАНИЯ ЧЕРТЕЖЕЙ.

Предварительные понятия.
§1. Первое назначение или цель, с которой строят мореходные суда есть та,
чтобы они могли удобно и безопасно плавать в море в любое время.
Принимая во внимание состояние судна на тихой и взволнованной воде, по-
нуждаемого действием ветра можно видеть, что главный источник, от которого
зависит безопасность и удобство плавания заключается в самом образовании или
фигуре наружной поверхности. Ветер приводит в движение судно, вода этому дви-
жению препятствует и рождает силы, стремящиеся разрушить его состав. Всегда
препятствия, представляемые водой зависят в первую очередь от образования по-
верхности.
Из бесчисленного множества образований, какие можно придать мореход-
ному судну должно быть одно, самое выгоднейшее, при котором оно будет совер-
шенно удовлетворять цели своей постройки. Нахождение такого образования все-
гда было одним из существенных вопросов в науке кораблестроения, к решению
которого обращались труды многих ученых в различных государствах. Однако, не
смотря на распространение сведений по части физико-математических наук, так
быстро подвинувших к совершенству другие прикладные науки, кораблестроение
и кораблеуправление до настоящего времени не имеет верных и положительных
начал, которые бы могли решить все вопросы, встречающиеся при исследовании
различных положений судна в море.
Опыт и требования мореплавателей могли открыть только условия, которым
нужно подчинить образование судна, дабы оно было наивыгоднейшее. От соблю-
дения этих условий происходят мореходные качества, существование их или не-
достаток составляет годность или неспособность судна для своего назначения.
§2. Предметом нашего изложения будет исследование способов удовлетво-

рять условиям, необходимым для удобного и безопасного плавания судна.
Таких условий восемь:
I) Чтобы судно, назначенное для какого-либо плавания вмещало все, что
нужно для удобства и безопасности плавания, это качество судна называют вме-
стительность.
II) Чтобы судно сохраняло на воде прямое положение и имело способность
само собой восстанавливаться, если какая-либо посторонняя сила накренит его,
эта способность судна приходить в прямое положение называется остойчивость.
III) Чтобы судно от действия движущей силы получало самую большую ско-
рость.
IV) Чтобы судно двигалось по направлению своего киля или по крайней мере
по направлению, составляющему с килем сколь можно меньший угол.
V) Чтобы судно во время движения постоянно держалось того курса, по кото-
рому его ведут, а не поворачивалось попеременно в обе стороны.
1
VI) Чтобы судно во всякое время поворачивалось легко и быстро, это качество
называют поворотливость.
VII) Чтобы судно на море взволнованном качалось плавно и легко без значи-
тельных потрясений, которые стараясь разрушить состав судна сильно вредят его
качествам.
VIII) Наконец, каждое судно должно иметь крепость или силу, способную вы-
носить действия разрушающих сил в море.
Соблюдая эти условия можно сделать судно если не совершенное, то по край-
ней мере в высшей степени удовлетворяющее своему назначению.
§3. Все хорошие качества, как и противоположные им недостатки зависят

больше от действия воды на погруженную поверхность судна. Чтобы иметь поня-
тие об образовании этой поверхности предполагают, что она рассечена плоско-
стями в различных положениях, вид кривых линий, происшедших от такого рассе-
чения, покажет образование самой поверхности.
Главных сечений три вида: горизонтальные, вертикально-поперечные и вер-
тикально-продольные или ватерлинии, шпангоуты и батоксы. Определить вид
этих кривых линий, относительную их величину и наконец, показать способ вы-
чертить их сообразно с данными условиями будет составлять главный предмет
наших исследований.
2
ГЛАВА I.
О водоизмещении.
§4. Каждое мореходное судно должно быть так построено, чтобы могло вме-
щать все вещи, необходимые для удобства плавания и для безопасности морепла-
вателей, это условие необходимо всем судам вообще, но военное судно, помещая
весь свой груз, кроме того должно углубляться так, чтобы орудиями нижней его
батареи можно было с удобством действовать во всякое время, этим условием
определяется положение его грузовой ватерлинии и степень углубления.
Судно действием своей тяжести стремится к низу и принимает углубление,
которое увеличивается или уменьшается смотря по весу, величине его и по образу
подводной части. При том же образовании и величине судна, углубление его будет
увеличиваться вместе с весом. Чтобы построенное судно, вмещая в себе все необ-
ходимые для плавания требования действительно углубилось по данную ватер-
линию, нужно при создании чертежа принять во внимание два обстоятельства: 1)
чтобы доставить судну вместительность, необходимую для помещения данного
груза и 2) чтобы при этой вместительности оно получило данную глубину.
§5. Полагая, что величина трех главных размерений постоянна видим, что
вместительность будет увеличиваться или уменьшаться по мере увеличения или
уменьшения полноты главных сечений и сделается наибольшей, когда ватерли-
нии, шпангоуты и батоксы будут иметь вид прямоугольников или когда судно об-
ратится в параллелепипед, составленный из трех главных размерений. Следова-
тельно, вместительность не требует особенного образования поверхности судна,
кроме большей или меньшей полноты сечений, удовлетворяющей данному объ-
ему.
§6. Из законов гидростатики известно, что вес тела равен весу выдавленной
судном воды. Этот закон дает нам средство удостовериться, будет ли построенное
по чертежу судно углубляться по данную грузовую ватерлинию, если известен вес
судна, стоит только найти вес выдавленной воды или водоизмещение при углуб-
лении по грузовую ватерлинию. Для этого нужно вычислить вместительность
подводной части по данную ватерлинию и умножить ее на удельный вес воды,
если полученный вывод равен весу судна, то построенное судно действительно
будет иметь данную глубину. Все это можно сделать только тогда, когда образо-
вание подводной части уже известно.
Но когда создаем чертеж судну, остается одно средство для нахождения вме-
стительности, удовлетворяющей условиям задания: определить вес судна с
оснасткой, артиллерией и всем, что относится к полному его укомплектованию.
Предметы, составляющие военное судно, вполне укомплектованное и готовое
к вступлению в море, есть следующие:
1) Кузов судна.
2.) Гребные суда с их принадлежностями.
3
3.) Рангоут с оснасткой и парусами.
4.) Якоря с принадлежностями.
5.) Экипаж с багажом,
6.) Провизия и дрова.
7.) Вода с посудой.
8.) Артиллерия с шестимесячным запасом огнестрельного запаса.
9.) Балласт.
Пусть K представляет вес порожнего кузова в пудах.
Вес гребных судов, рангоута, оснастки с парусами и якорей имеет какое-либо
отношение к весу порожнего корпуса, обозначим это отношение через с, сК пред-
ставит вес гребных судов, рангоута, оснастки, парусов и прочее.
Вес одного человека без багажа, по положению Г. Чапмана, 3,77 пуда, а с бага-
жом 6,12 пудов.
Провизии и дров полагается 5,2 пуда на месяц одному человеку.
Воды с посудой полагается 5,8 пудов на месяц одному человеку.
Пусть А представляет вес артиллерии в пудах, Q—вес балласта, D—
водоизмещение или вес судна вполне укомплектованного, Р—вес корабельного
груза с оснасткой, парусами и артиллерией будет:
𝑫𝑫 = 𝑷𝑷 + 𝑲𝑲
Обозначив через m отношение веса порожнего корпуса к водоизмещению D,
имеем:
𝑲𝑲
𝑲𝑲 = 𝒎𝒎𝒎𝒎 или 𝑫𝑫 =
𝒎𝒎
Вставляя эту величину вместо D имеем:
𝑲𝑲
= 𝑷𝑷 + 𝑲𝑲, откуда:
𝒎𝒎
𝟏𝟏
𝑷𝑷 = (𝟏𝟏 − 𝒎𝒎)𝑲𝑲
𝒎𝒎
Но также
𝑷𝑷 = 𝑨𝑨 + 𝑸𝑸 + 𝒄𝒄𝒄𝒄 + (𝟔𝟔, 𝟏𝟏 + 𝟓𝟓, 𝟐𝟐𝟐𝟐 + 𝟓𝟓, 𝟖𝟖𝟖𝟖)𝑴𝑴
где f, e изображают число месяцев, на которые отпускается провизия и вода,

М—число людей.
Сравнивая последние уравнения, получим:
4
𝟏𝟏
(𝟏𝟏 − 𝒎𝒎)𝑲𝑲 = 𝒄𝒄𝒄𝒄 + (𝟔𝟔, 𝟏𝟏 + 𝟓𝟓, 𝟐𝟐𝟐𝟐 + 𝟓𝟓, 𝟖𝟖𝟖𝟖)𝑴𝑴 + 𝑨𝑨 + 𝑸𝑸
𝒎𝒎
Откуда
𝒎𝒎
𝑲𝑲 = ((𝟔𝟔, 𝟏𝟏 + 𝟓𝟓, 𝟐𝟐𝟐𝟐 + 𝟓𝟓, 𝟖𝟖𝟖𝟖)𝑴𝑴 + 𝑨𝑨 + 𝑸𝑸)
𝟏𝟏 − (𝟏𝟏 + 𝒄𝒄)𝒎𝒎
𝑲𝑲 𝟏𝟏
𝑫𝑫 = = ((𝟔𝟔, 𝟏𝟏 + 𝟓𝟓, 𝟐𝟐𝟐𝟐 + 𝟓𝟓, 𝟖𝟖𝒇𝒇)𝑴𝑴 + 𝑨𝑨 + 𝑸𝑸)
𝒎𝒎 𝟏𝟏 − (𝟏𝟏 + 𝒄𝒄)𝒎𝒎
Вот формула, по которой определится вес всякого военного судна. Входящие

величины: m, c, M, А, Q будут определены в последствии для всех видов судов.
§7. Найдя вес судна надлежит удостовериться, будет ли оно погружаться по

данную грузовую ватерлинию. Для этого нужно найти водоизмещение или коли-
чество выдавленной судном воды, которое равно вместительности подводной ча-
сти.
Пусть D представляет вместительность подводной части судна, А, В, С и др. -
площади вертикальных сечений, находящихся один от другого на расстоянии m.
От величины площадей сечений будет зависеть вместительность D, эту зависи-
мость можно представить так:
D=F (А, В, С и др. . . . m) (1),
где F представляет способ вычисления, посредством которого величины А, В,
С и . . . . m должны быть соединены для нахождения D.
Положим, что количества а, b, с и др. заключают в себе столько линейных еди-
ниц, сколько квадратных единиц заключается в площадях А, В, С и др., и что
D=F (а, b, с и др.) (2)
Выражения (1), (2) состоят из одинаковых значений, сопряженных между со-
бой тем же способом вычисления, следовательно выводы их D и D, также выра-
зятся одинаковым числом. Разность только в том, что D представит некоторое
число кубических мер, а D то же число мер квадратных. Но количество D представ-
ляет площадь кривой линии, ординаты которой а, b, с . . . . находятся на равном
между собой расстоянии m и поэтому вместительность подводной части судна
может быть представлена площадью кривой линии, имеющей такое свойство,
что каждая ее ордината содержит в себе столько простых мер, сколько соответ-
ствующее этой ординате сечение судна заключает в себе мер квадратных. Такая
линия называется линией сечений.
Ординаты линии сечений могут показывать площади сечений вертикальных
или горизонтальных. В первом случае эта линия называется линия вертикальных
5
сечений, а во втором линия горизонтальных сечений. Ординаты первой представ-
ляют площади шпангоутов, а последней площади ватерлиний.
Итак, если найдем зависимость площади линии сечений от величины ординат
или площадей сечений, то можно будет определить и саму вместительность судна.
§8. Из интегрального вычисления известно, что площадь всякой кривой ли-

нии
𝑺𝑺 = � 𝒚𝒚𝒚𝒚𝒚𝒚
Чтобы найти величину этого интеграла, нужно знать связь между количе-
ствами х, у. В правильных кривых линиях эта связь для каждой точки постоянна и
поэтому площадь их легко можно определить. Положим, что предложенная кри-
вая линия имеет вид параболы n степени. Общее уравнение всех парабол:
𝒀𝒀𝒓𝒓+𝒔𝒔 = 𝑸𝑸𝒓𝒓 𝑿𝑿𝒔𝒔

извлекая из него корень s степени, будет:
𝒓𝒓+𝒔𝒔 𝒓𝒓
𝒚𝒚 𝒔𝒔 = 𝒒𝒒𝒔𝒔 𝒙𝒙
Представив
𝒓𝒓 + 𝒔𝒔 𝒓𝒓
= 𝒏𝒏, 𝒒𝒒𝒔𝒔 = 𝒑𝒑
𝒔𝒔
Получится простейшее уравнение параболы:
𝒚𝒚𝒏𝒏 = 𝒑𝒑𝒑𝒑
Из этого уравнения
𝟏𝟏 𝟏𝟏
𝒚𝒚 = 𝒑𝒑 𝒏𝒏 𝒙𝒙𝒏𝒏
Получаем:
𝟏𝟏 𝟏𝟏 𝒏𝒏 𝟏𝟏 𝟏𝟏
𝑺𝑺 = � 𝒚𝒚𝒚𝒚𝒚𝒚 = � 𝒑𝒑 𝒏𝒏 𝒙𝒙 𝒅𝒅𝒅𝒅
𝒏𝒏 = 𝒑𝒑 𝒙𝒙𝒏𝒏+𝟏𝟏
𝒏𝒏
𝒏𝒏 + 𝟏𝟏
𝒏𝒏 𝟏𝟏 𝟏𝟏 𝒏𝒏
𝑺𝑺 = 𝒑𝒑 𝒙𝒙𝒏𝒏 , 𝒙𝒙 =
𝒏𝒏 𝒙𝒙𝒙𝒙
𝒏𝒏 + 𝟏𝟏 𝒏𝒏 + 𝟏𝟏
Вот общее выражение площади параболы, наибольшие ординаты которой х, у
и указатель n.
§9. В кривых линиях неправильных или тех, уравнение которых неизвестно,

положение точек не подчиняется одному закону.
6
Пусть F(х) = у представляет уравнение такой кривой линии, в которой отно-
шение между х и у известно только для некоторых точек. Положим, что от подста-
новки в уравнении F (х) = у, вместо х величин х=о, m, 2m и др. получится у=а, b, с и
др.
Чтобы найти площадь кривой ВК (черт. 1), отнесенной к двум взаимно пер-
пендикулярным осям АX и AY, посредством абсцисс АС=m, АЕ=2m и т. д. и ординат
АВ=а, СD=b, ЕF=c и т. д. Примем части кривой между каждыми двумя смежными
ординатами за прямые линии.
Общее уравнение прямой линии:
𝒚𝒚 = 𝒑𝒑𝒑𝒑 + 𝒒𝒒
Прямая BD проходит через точки B и D, следовательно координаты этих точек
должны удовлетворять этому уравнению, откуда будет:
𝒃𝒃 − 𝒂𝒂
𝒂𝒂 = 𝒒𝒒, 𝒃𝒃 = 𝒑𝒑𝒑𝒑 + 𝒒𝒒, 𝒒𝒒 = 𝒂𝒂, 𝒑𝒑 =
𝒎𝒎
Поэтому
𝒃𝒃 − 𝒂𝒂
𝒚𝒚 = 𝒙𝒙 + 𝒂𝒂
𝒎𝒎
представит уравнение прямой BD.
Вставляя эту величину у в общее выражение площади, имеем:
𝒃𝒃 − 𝒂𝒂 𝒃𝒃 − 𝒂𝒂 𝒙𝒙𝟐𝟐
𝑺𝑺 = � 𝒚𝒚𝒚𝒚𝒚𝒚 = � 𝒙𝒙𝒙𝒙𝒙𝒙 + 𝒂𝒂 � 𝒅𝒅𝒅𝒅 = × + 𝒂𝒂𝒂𝒂
𝒎𝒎 𝒎𝒎 𝟐𝟐
полагая х=m, будет площадь:
𝒂𝒂 𝒃𝒃
𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨 = 𝒎𝒎 � + �.
𝟐𝟐 𝟐𝟐
Подобным образом найдется:
𝒃𝒃 𝒄𝒄 𝒄𝒄 𝒅𝒅
площадь 𝑫𝑫𝑫𝑫𝑫𝑫𝑫𝑫 = 𝒎𝒎 � + �, площадь 𝑭𝑭𝑭𝑭𝑭𝑭𝑭𝑭 = 𝒎𝒎( + ), а потому площадь
𝟐𝟐 𝟐𝟐 𝟐𝟐 𝟐𝟐
𝑎𝑎 𝑑𝑑
𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴 = 𝑚𝑚 � + 𝑏𝑏 + 𝑐𝑐 + �, и вообще площадь всякой кривой линии:
2 2
𝟏𝟏 𝟏𝟏
𝑺𝑺 = � 𝒚𝒚𝒚𝒚𝒚𝒚 = 𝒎𝒎 � 𝒂𝒂 + 𝒃𝒃 + 𝒄𝒄 + 𝒅𝒅 + ⋯ + 𝒉𝒉� ,
𝟐𝟐 𝟐𝟐
где h представляет последнюю ординату. Положив 𝒂𝒂 + 𝒉𝒉 = 𝑷𝑷, 𝒃𝒃 + 𝒄𝒄 + 𝒅𝒅+. . = 𝑻𝑻
будет:
𝑷𝑷
𝑺𝑺 = 𝒎𝒎( + 𝑻𝑻)
𝟐𝟐
7
т. е. для нахождения площади кривой линии нужно взять полусумму крайних
ординат, сложить с суммой средних и полученный результат умножить на рас-
стояние между ординатами.
§10. Найденное выражение пло-

щади кривой линии весьма просто, но
показывает только приближенную ве-
личину площади и погрешность будет
увеличиваться с увеличением расстоя-
ния между ординатами m. Чтобы иметь
способ более точный предположим, что
части кривой, заключенные между каж-
дыми тремя ординатами АВ, СD, ЕF есть
параболы 2-й степени (черт. 1).
Общее уравнение всех конических сечений:
𝑨𝑨 + 𝑩𝑩𝑩𝑩 + 𝑪𝑪𝒙𝒙𝟐𝟐 + 𝑫𝑫𝑫𝑫 + 𝑬𝑬𝑬𝑬𝑬𝑬 + 𝑭𝑭𝒚𝒚𝟐𝟐 = 𝟎𝟎

тогда оно принадлежит параболе, когда 𝑬𝑬𝟐𝟐 = 𝟒𝟒𝟒𝟒𝟒𝟒, откуда общее уравнение
параболы второй степени будет:
𝒚𝒚 = 𝑨𝑨 + 𝑩𝑩𝑩𝑩 + 𝑪𝑪𝒙𝒙𝟐𝟐 … (𝒂𝒂)

В этом уравнении нужно отыскать величины предстоящих А, В, С в зависимо-
сти от ординат а, Ь, с. Координаты точек B, D, F должны удовлетворять уравнению
(а), из которого произойдет:
𝟏𝟏) 𝒂𝒂 = 𝑨𝑨
𝟐𝟐) 𝒃𝒃 = 𝑨𝑨 + 𝑩𝑩𝑩𝑩 + 𝑪𝑪𝒎𝒎𝟐𝟐
𝟑𝟑) 𝒄𝒄 = 𝑨𝑨 + 𝟐𝟐𝟐𝟐𝟐𝟐 + 𝟒𝟒𝟒𝟒𝒎𝒎𝟐𝟐
Откуда
𝟒𝟒𝟒𝟒 − 𝟑𝟑𝟑𝟑 − 𝒄𝒄 𝒂𝒂 − 𝟐𝟐𝟐𝟐 + 𝑪𝑪

𝑨𝑨 = 𝒂𝒂, 𝑩𝑩 = , 𝑪𝑪 =
𝟐𝟐𝟐𝟐 𝟐𝟐𝒎𝒎𝟐𝟐
Вставив эти величины в уравнение (а) получим:
𝟒𝟒𝟒𝟒 − 𝟑𝟑𝟑𝟑 − 𝒄𝒄 𝒂𝒂 − 𝟐𝟐𝟐𝟐 + 𝒄𝒄 𝟐𝟐

𝒚𝒚 = 𝒂𝒂 + 𝒙𝒙 + 𝒙𝒙
𝟐𝟐𝟐𝟐 𝟐𝟐𝒎𝒎𝟐𝟐
Уравнение параболы BDF

Вставляя эту величину y в общее выражение площади имеем:
8
𝟒𝟒𝟒𝟒 − 𝟑𝟑𝟑𝟑 − 𝒄𝒄 𝟐𝟐 𝒂𝒂 − 𝟐𝟐𝟐𝟐 + 𝒄𝒄 𝟑𝟑
𝑺𝑺 = � 𝒚𝒚𝒚𝒚𝒚𝒚 = 𝒂𝒂𝒂𝒂 + 𝒙𝒙 + 𝒙𝒙
𝟒𝟒𝟒𝟒 𝟐𝟐𝒎𝒎𝟐𝟐
Считая 𝒙𝒙 = 𝟐𝟐𝟐𝟐
𝟏𝟏
Площадь 𝑩𝑩𝑩𝑩 = 𝟐𝟐𝟐𝟐𝟐𝟐 + (𝟒𝟒𝟒𝟒 − 𝟑𝟑𝟑𝟑 − 𝒄𝒄)𝒎𝒎 + (𝒂𝒂 − 𝟐𝟐𝟐𝟐 + 𝒄𝒄)𝒎𝒎
𝟑𝟑
𝟏𝟏
Площадь 𝑩𝑩𝑩𝑩 = 𝒎𝒎(𝒂𝒂 + 𝟒𝟒𝟒𝟒 + 𝒄𝒄) = 𝒔𝒔
𝟑𝟑
Обозначая площади кривой, заключенные между другими ординатами через
s’, s’’, s’’’ и т.д. подобным образом найдется:
𝟏𝟏
𝒔𝒔′ = 𝒎𝒎(𝒄𝒄 + 𝟒𝟒𝟒𝟒 + 𝒆𝒆)
𝟑𝟑
𝟏𝟏
𝒔𝒔′′ = 𝒎𝒎(𝒆𝒆 + 𝟒𝟒𝟒𝟒 + 𝒈𝒈)
𝟑𝟑
𝟏𝟏
𝒔𝒔′′′ = 𝒎𝒎(𝒈𝒈 + 𝟒𝟒𝟒𝟒 + 𝒌𝒌)
𝟑𝟑
И выражение площади всей кривой линии BK будет:
𝟏𝟏
� 𝒚𝒚𝒚𝒚𝒚𝒚 − 𝒔𝒔 + 𝒔𝒔′ + 𝒔𝒔′′ + 𝒔𝒔′′′ + ⋯ = 𝒎𝒎(𝒂𝒂 + 𝟒𝟒𝟒𝟒 + 𝟐𝟐𝟐𝟐 + 𝟒𝟒𝟒𝟒 + 𝟐𝟐𝟐𝟐 + 𝟒𝟒𝟒𝟒. . 𝒌𝒌)
𝟑𝟑
Или сложив сумму крайних ординат 𝒂𝒂 + 𝒌𝒌 = 𝑷𝑷 , сумму четных ординат
b+d+f+h=Q, сумму нечетных координат c+e+g=R имеем:
𝟏𝟏
� 𝒚𝒚𝒚𝒚𝒚𝒚 = 𝒎𝒎(𝑷𝑷 + 𝟒𝟒𝑸𝑸 + 𝟐𝟐𝟐𝟐)
𝟑𝟑
Отсюда получаем другое правило для нахождения площади кривой линии по
обмеру равноотстоящих ординат: необходимо к сумме крайних ординат прибавить
четырехкратную сумму четных ординат и двухкратную сумму нечетных, получив-
шуюся сумму умножить на одну треть расстояния между ординатами.
§11. Найдя по вышеописанным правилам площадь линии сечений будем

иметь вместительность подводной части судна, т.е. обозначив через W площадь
грузовой ватерлинии, A - площадь второй ватерлинии, B – третьей, C – четвертой
и т.д., K – площадь верхней грани киля, r - расстояние между ватерлиниями будем
иметь:
𝟏𝟏 𝟏𝟏
𝑫𝑫 = 𝒓𝒓 � 𝑾𝑾 + 𝑨𝑨 + 𝑩𝑩 + 𝑪𝑪 … + 𝑲𝑲� или
𝟐𝟐 𝟐𝟐
𝟏𝟏
𝑫𝑫 = 𝒓𝒓(𝑾𝑾 + 𝟒𝟒𝟒𝟒 + 𝟐𝟐𝟐𝟐 + 𝟒𝟒𝟒𝟒 + ⋯ + 𝑲𝑲),
𝟑𝟑
9
Т.е., чтобы найти вместительность подводной части судна нужно разделить
ее плоскостями ватерлиний так, чтобы часть судна между каждыми смежными
ватерлиниями можно без большой погрешности принять за усеченную пирамиду,
потом к полусумме площадей грузовой ватерлинии и верхней грани киля придать
четырехкратную сумму четных ватерлиний и двухкратную нечетных, полученный
результат умножить на одну треть расстояния между ватерлиниями.
По вышеизложенным способам получается только вместительность судна, за-
ключенная в обводе сечений, но чтобы получить полную вместительность, нужно
к первой прибавить вместительность киля и подводной части штевней.
§12. Когда вместительность подводной части судна известна, то умножив ее

на удельный вес воды ( 1), получим водоизмещение или вес выдавленной судном
воды при углублении его по грузовую ватерлинию. Если этот вес меньше веса
судна, то при том же образовании подводной части нужно увеличить глубину или
не изменяя глубины увеличить вместительность подводной части судна. Таким
образом можно дать такую величину подводной части, что судно, помещая все не-
обходимое для плавания углубится по данную грузовую ватерлинию, что состав-
ляет существенную необходимость каждого военного судна.
В этом исследовании предполагалось, что корабль и вода в покое или, что
одно и то же, оба движутся в одну сторону с равной скоростью.
Но когда корабль стоит, а вода течет или вода стоит, а корабль плывет, или
наконец оба движутся с разной скоростью или в разные стороны, тогда углубле-
ние будет увеличиваться пропорционально скорости движению воды или ко-
рабля.
Для доказательства разности в углублениях в последнем случае против пер-
вого, приведем здесь наблюдение, сделанное Г. Роммом.
Фрегат, ошвартовленный боком на реке Шарента, при самой большой быст-
роте течения углублялся на два дюйма больше, чем при слабом. Причина этому
весьма очевидна: плавающее судно поддерживается вертикальным давлением
воды, а это давление уменьшается по мере увеличения скорости течения воды.
Итак, при том же весе вертикальное давление уменьшится, следовательно углуб-
ление судна должно увеличиться.
Также ясно и то, что с увеличением скорости судна углубление его должно
возрастать; ибо и тогда давление воды, как зависящее от скорости тела будет
уменьшаться при постоянной величине веса последнего. Это также подтвержда-
ется опытами. Были примеры, когда ходкое судно, имеющее значительную ско-
рость, от сильного порыва ветра на паруса внезапно погружалось в воду (зарыва-
лось). Отсюда видно, как опасно иметь нижние порты близко к воде на военном
судне, а на купеческом, при нагрузке оставлять слишком низкую надводную часть.
1 Удельный вес куб. фута морской воды =72 ф. 1,8 пуда речной воды=69 фунтов=167 пуд.
10
§13. Нужно еще заметить, что судно в речной воде углубляется больше, чем в
морской. Разность в углублении видно из следующей таблицы.
Таблица №1.
Вес, который нужно
Разность в углубле- Вес отсека между гру- взять из судна, чтобы
Ранги судов
ниях зовыми ватерлиниями оно в пресной воде
поднялось на 1 дюйм.
дюйм. пуд пуд
120 5,84 8566,72 1483
74 5,12 5650,12 1103,54
46 3,6 2723,23 756,455
28 3,25 1484,268 459,775
18 2,75 960,56 349,295
10 2,12 568,796 268,3
катер 1,75 308,334 176,191
11
ГЛАВА II.
О вычислении груза.
§14. Вполне нагруженный и вооруженный корабль должен углубляться по

грузовую ватерлинию, а порожний меньше. Та линия, по которую он погружается
в последнем случае называется спусковая ватерлиния.
Если в порожний корабль положим весь его груз, то он углубится по грузовую
ватерлинию так, что отсек между спусковой и грузовой ватерлиниями погрузится
в воду. Вес этого отсека, равный разности в весе вполне вооруженного корабля пе-
ред порожним представит вес того груза, который в корабль положить нужно,
чтобы он углубился до грузовой ватерлинии.
Чтобы вычислить вес последнего отсека, нужно найти его вместительность и
умножить ее на удельный вес воды.
Положим, что грузовая и спусковая ватерлинии параллельны, разделим рас-
стояние между ними на несколько равных частей r и через точки деления прове-
дем ватерлинии. Тогда вес отсека найдется по формуле:
𝟏𝟏 𝟏𝟏
𝑹𝑹 = 𝒌𝒌𝒌𝒌 � 𝑾𝑾 + 𝑨𝑨 + 𝑩𝑩 + 𝑺𝑺�,
𝟐𝟐 𝟐𝟐
где к представляет удельный вес воды, W площадь грузовой, S площадь спус-
ковой ватерлинии.
Когда расстояние между данной и грузовой ватерлиниями не больше 4 футов
1
или не больше части глубины, то часть судна между этими ватерлиниями можно
6
без большой погрешности принять за усеченную пирамиду. И поэтому вес нового
отсека будет:
𝑹𝑹 = 𝒌𝒌𝒌𝒌𝒌𝒌, откуда
𝑹𝑹
𝒓𝒓 =
𝒌𝒌𝒌𝒌
Здесь значения к и W известны, следовательно задав одно из количеств R и r,
другое определится.
С помощью последних формул можно решить вопросы двух видов: 1) нахо-
дить на сколько судно погрузится от положенного в него данного груза и 2)
сколько требуется груза для углубления судна на данное расстояние.
Поясним это примерами.
Пример 1. На 84 пуш. корабле, вооруженным короткой артиллерией, нужно
поставить на гондеке пушки 36 фунт. длинные, а на опердеке 36 фунт. короткие;
требуется знать, на сколько должен корабль углубиться от такого перемещения.
Площадь грузовой ватерлинии 84 пуш. корабля можно взять 9500 кв. футов.
12
Вес в пудах
Пушек на гондеке 32 36 фунт. короткие 5568
Пушек на опердеке 32 24 фунт. короткие 3840
Сумма 9408
Нужно сделать:
Вес в пудах
Пушек на гондеке 32 36 фунт. длинные 6804
Пушек на опердеке 32 36 фунт. короткие 5568
Сумма 11872
Огнестрельный снаряд на опердеке 1248
Сумма 13120
Вес короткой артиллерии 9408
Разность 3712
Итак вес, который в корабль нужно положить равен 3712=R.
𝑹𝑹 𝟑𝟑𝟑𝟑𝟑𝟑𝟑𝟑
𝒓𝒓 = = = 𝟎𝟎, 𝟐𝟐𝟐𝟐 фунт = 𝟐𝟐, 𝟓𝟓 дюйма
𝒌𝒌𝒌𝒌 𝟏𝟏, 𝟖𝟖 × 𝟗𝟗𝟗𝟗𝟗𝟗𝟗𝟗
количество, на которое 84 пуш. Корабль углубится от размещения на нем
длинной артиллерии.
Пример 2. В 110 пуш. корабле нижние порты должны отстоять от воды на 5
футов, а в полном вооружении оказалось, что это расстояние только 4,5 фута, спра-
шивается, сколько груза нужно вынуть из корабля, чтобы он поднялся на 0,5 фута.
В 110 пуш. корабле W=11000, необходимый груз будет:
𝑹𝑹 = 𝒌𝒌𝒌𝒌𝒌𝒌 = 𝟏𝟏, 𝟖𝟖 × 𝟎𝟎, 𝟓𝟓 × 𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏 = 𝟗𝟗𝟗𝟗𝟗𝟗𝟗𝟗 пудов
§15. Подобные вопросы гораздо быстрей можно решать с помощью грузового

размера.
Проведем две взаимно перпендикулярные прямые линии АВ и АС (черт. 2). На
АВ начертим какой-либо десятичный размер, начав деления 1, 2, З....от точки А так,
чтобы целая прямая АВ заключала в себе число единиц, равное числу тонн водо-
измещения: это будет размер тонн.
13
От точки А по прямой АС
положим столько футов,
сколько их содержится в углуб-
лении судна по грузовую ва-
терлинию, считая от нижней
грани киля. Это будет размер
углублений.
Вычислив водоизмещение
отсеков судна, заключенных
между ватерлиниями, поло-
жим прямую АВ, содержащую в
себе число тонн, равное водоизмещению судна по самую нижнюю ватерлинию. От
точки А по АС отложим АС, равную отстоянию нижней ватерлинии от нижней
грани киля, из точек В, С выставим перпендикуляры, встречающиеся в точке D.
Потом отложив прямую Аb, числом тонн равную водоизмещению отсека
между нижней, второй от киля ватерлинией, bc равен отсеку между второй и тре-
тьей и т. д., отложим прямые Af, fg, gh и пр., равные расстоянию между ватерлини-
ями. Из точек b, с, d, е и f, g, h, k выставим перпендикуляры, через точки их встречи
должна проходить согласная кривая линия А Е F G H D. Таким образом составится
грузовой размер.
Использование грузового размера весьма просто. Например положим, что глу-
бина судна равна Аh, требуется знать, сколько нужно положить в судно груза,
чтобы глубина его была АМ.
Для этого через точку М проведем МО, параллельную АВ, из точки О, пересе-
чения этой прямой с кривой линией AEFGHD опустим на АВ перпендикуляр N0,
расстояние Nd покажет число тонн груза, который нужно положить в судно, чтобы
глубина его была АМ.
Также, пусть корабль углублен по грузовую ватерлинию, глубина его АС, по-
требуется знать, сколько груза нужно из него вынуть, чтобы он поднялся из воды
на один фут. Для этого от точки С вниз отложим СР=1 фут, через Р проведем РQ, из
точки Q на АВ опустим перпендикуляр QR, расстояние RВ покажет число тонн
груза, которым нужно облегчить судно, чтобы оно поднялось из воды на один фут.
Подобным образом могут разрешиться все другие вопросы относящиеся к грузу,
когда образование поверхности судна уже известно.
Займемся теперь вычислением величин, входящих в формулу водоизмеще-
ния.
𝟏𝟏
𝑫𝑫 = ((𝟔𝟔, 𝟏𝟏 + 𝟓𝟓, 𝟐𝟐𝟐𝟐 + 𝟓𝟓, 𝟖𝟖𝟖𝟖)𝑴𝑴 + 𝑨𝑨 + 𝑸𝑸)
𝟏𝟏 − (𝟏𝟏 + 𝒄𝒄)𝒎𝒎
Вычисление веса порожнего корпуса, оснастки, парусов и прочее.
14
§16. Вес порожнего корпуса в судах одинаковой величины и вида имеет то же
отношение к весу полного водоизмещения. Таким же образом и вес рангоута,
оснастки и др., в судах тоже имеет одно отношение к весу порожнего корпуса. В
следующей таблице показаны отношения различных частей груза к весу порож-
него корпуса.
Таблица № 2.
Корабли: Фре- Кор- Бриги и
гаты веты. шхуны.
Трех- Двух-
дечные. дечные.
Водоизмещение D D D D D
Вес порожнего корпуса 0,535D 0,53 D 0,5 D 0,46 D 0,42

K=mD 0,46D
0,50
Вес гребных судов 0,004к 0,0055к 0,007к 0,008к 0,01к
Вес рангоута 0,045к 0,047к 0,059к 0,074к 0,08к
вес парусов, тентов и др. 0,0045к 0,0056к 0,007к 0,011к 0,013к
Вес оснастки 0,024к 0,05к 0,04к 0,08к 0,05к
Вес блоков с прибором 0,009к 1,009к 0,009к 0,009к 0,009к
Вес якорей с канатами 0,036к 0,045к 0,062к 0,096к 0,08к
Сумма 0,1145 0,1565 0,184 0,278 0,25
или вообще ск= 0,12к 0,14к 0,18к 0,27к 0,23к
Вставляя в общую формулу водоизмещения вместо m и с величины, найден-

ные в этой таблице, получим:
Для трехдечных кораблей:
𝑫𝑫 = 𝟐𝟐, 𝟒𝟒𝟒𝟒((𝟔𝟔, 𝟏𝟏 + 𝟓𝟓, 𝟐𝟐𝟐𝟐 + 𝟓𝟓, 𝟖𝟖𝟖𝟖)𝑴𝑴 + 𝑨𝑨 + 𝑸𝑸)

Для двухдечных кораблей:
D = 2, 𝟓𝟓((6,1 + 5,2e + 5,8f)M + A + Q)
Для фрегатов:
D = 2, 𝟓𝟓𝟓𝟓((6,1 + 5,2e + 5,8f)M + A + Q)
Для корветов:
D = 2, 𝟑𝟑𝟑𝟑((6,1 + 5,2e + 5,8f)M + A + Q)
Для бригов:
15
D = 2, 𝟐𝟐𝟐𝟐((6,1 + 5,2e + 5,8f)M + A + Q)
Таким образом может быть найден вес любого военного судна.
Мы считаем не лишним поместить здесь вычисление груза 11 различных во-
енных судов, извлеченное из превосходного издания Г. Эдди, изданного при уче-
ном комитете главного морского штаба его императорского величества. Показан-
ный там английский вес переложен на российские пуды.
16
Корабли Фрегаты Корветы Бриги
Шхуна Катер
120 84 74 52 46 28 18 18 10
ф. д. ф. д. ф. д. ф. д. ф. д. ф. д. ф. д. ф. д. ф. д. ф. д. ф. д.
Длина по гондеку 205 0 196 1,5 176 0 172 0 150 1,5 113 8 112 0 100 0 90 0 80 0 67 3
Ширина без обшивки 53 6 51 5,25 47 6 43 8 39 11 31 6 50 6 30 6 24 6 23 3 24
Глубина трюма 23 2 22 6 21 0 14 6 12 9 9 0 13 10 12 9 11 0 9 10 10
Глубина по стем 15 10 13 9 13 5 12 2 10 9 9 8 10 0 6 6 7 9 6 1 5
спуску на
воду старнпост 18 2 18 4 17 6 15 0 15 6 11 10 11 10 11 4 10 2 9 0 11
Глубина в стем 24 7 21 9 20 11 19 5 17 6 15 2 14 8 11 4 11 5 9 2 7
полном грузе старнпост 26 0 25 0 23 9 20 5 19 9 15 7 13 3 14 7 12 6 11 8 14
Вес лесов 135860,42 102230,71 86325,95 55889,8 42699,8 22176,61 14965,35 10831,70 8216,52 5533,32 4327,18 пуд
Вес железа 8408,20 7388,07 6751,28 4142 3298,35 1837,48 1035,55 957,46 494,66 465,20 355,47 пуд
Вес медных болтов 2949,03 2475 2337,69 1421 927,37 510,05 315,20 299,83 219,46 170 114,35 пуд
в 1,75 фунта 1166 1800 1472 1350 1000 790 850 797 580 652 550
Количество
медных бол- в 2 фунта 3572 2050 1734 1650 1170 600 613 301 200 80 -
тов
Всего 4738 3850 3206 3000 2170 1390 1463 1098 780 732 550
Вес медных листов 1070,63 902,63 785,16 701,7 568,78 340,02 315,30 254,18 194,74 161,73 127,74 пуд
Вес металлических гвоздей 179,27 145,28 129,83 117,44 98,91 55,62 64,91 38,62 32,44 27,03 20,857
Вес рулевых крючьев и пе- 157,64 132,92 108,17 108,17 89,63 33,99 35,53 16,99 15,45 14,67 13,13
Вес свинца 559,51 522,41 494,6 438,94 321,48 277,39 268,23 253,48 185,47 122,92 68
Количество нагелей 64458 35105 27019 25500 20826 14540 13050 11193 8316 7100 3250
Вес пеньки 992,29 834,62 710,97 401,05 302,92 247,3 222,55 185,47 123,65 98,90 86,27
Вес густой смолы в бочках 331,75 284,38 265,84 238,0 179,27 77,27 71,09 71,09 46,35 46,35 33,99
Число бочек 50 45 43 36 25 12 11 11 7 7 5
Вес жидкой смолы 720,24 701,6 695,52 433,77 287,47 145,28 117,44 108,17 46,35 34,76 31,67
Число бочек 109 106 105 66 44 22 18 16 7 5,75 5
Вес мела и белил 587,32 408,03 595,67 284,38 160,73 129,83 98,9 77,27 46,35 40,17 15,45
Вес масла льняного 77,27 77,27 77,27 64,915 55,62 18,54 13,9 9,27 6,18 4,635 2,31
Число галлонов 400 400 400 320 282 96 60 48 32 23 11
Вес окраски за три раза 587,32 341,74 262,75 216,37 170 129,83 108,175 101,99 41,715 28,58 21,63
Вес порож- в пудах 152480,89 116442,66 99940,70 64457,53 49259,11 25979,11 172,90 13220,552 9669,33 6748,26 5197,74
него кузова в тоннах 2545,34 1940,711 1665,67 1074,29 820,28 432,98 288,17 203,42 161,15 112,47 86,62
Главные размеры и вычисление веса материалов, входящих в состав кузова.
17
18
120 84 74 52 46 28 18 18 10
Вес мачт и бушприта 5252,75 5210,245 2268,96 2108,23 1337,715 562,605 562,605 672,125 264,29 395,67 538,475
Вес стеньг и реев 2292,925 2292,925 1703,265 1703,265 1485,95 542,49 542,49 534,155 356,245 118,985 160,73
Вес рангоута 5545,675 5503,17 3972,225 3811,495 2825,665 1105,095 1105,095 1206,28 620,535 514,655
Вес запасного рангоута 1025,5 1025,5 1789,8 1789,80 465,215 369,48 369,48 187,015 138,22 71,095
Вес всего рангоута 6571,175 6528,67 5762,025 5601,295 3288,88 1474,575 1474,575 1393,295 758,755 585,75 499,23
стоячего 1811,475 1749,64 1661,16 1559,62 905,72 772,8 797,52 509,25 200,925 129,884
Вес такелажа
194,745
и прочего бегучего 1119,03 1065,385 1044,82 995,072 701,705 401,85 420,39 278,308 173,09 88,085
блоков 751,170 686,552 655,33 617,25 333,845 259,66 249,66 123,65 61,825 82,575
Вес всего такелажа 3681,175 3499,577 3361,31 3171,942 1941,27 1434,31 1467,57 711,208 435,84 300,544 225,645
Число сажень всех веревок,
кабельтов и канатов от 0,75 30250 32400 27152 28700 20728 19031 19350 10709 7335 - -
до 18 дюймов в окружности
Число блоков 940 940 934 934 893 848 848 576 399 - -
футов пару-
37551 38851 32352 32472 21921 14388 15288 10641 8220 8370 12420
сины
В парусах
вес парусов 431,97 450,535 372,49 374,04 550,515 122,24 139,85 98,125 75,725 77,275 74,355
футов пару-
22752 23532 19950 20070 15198 9966 11160 8541 5748 5280 1767
В запасных сины
парусах
вес парусов 259,66 207,105 229,646 228,735 140,64 91,972 76,892 78,815 53,30 49,44 23,15
Вес всех пару-
691,64 657,640 602,136 602,775 691,155 214,212 216,742 176,940 129,025 126,715 97,505
сов
Канаты плехтовых 5 5 5 5 4 3 3 2 1 0 -
пеньковые верповых 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 -
Вес их 2009,3 1839,275 1545,62 1545,62 834,625 429,66 429,66 250,59 111,265 25,49 -
плехтовых 3 3 3 3 3 3 3 3 2 3 3
Вес оснастки, рангоута, парусов и якорей с канатами
Канаты
железные верповых 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Вес их 2296,795 2259,69 1907,28 1907,28 1613,65 982,995 982,995 642,97 436,865 391,8 213,285
Вес всех канатов 4306,095 4098,965 2452,9 2452,9 2448,255 1412,655 1412,655 893,66 548,13 417,39 213,285
Вес всех якорей 1287,48 1075,745 942,825 772,8 621,34 264,19 264,19 217,915 166,91 132,146 90,995
Вес всех канатов и якорей 5393,575 5174,71 3595,725 3225,7 3069,595 1676,845 1676,845 1111,475 715,04 549,536 304,28
120 84 74 52 46 28 18 18 10
Баркас 333,84 327,95 327,95 258,115 258,115 - - - - - -
Катер 1 71,09 71,09 71,09 71,09 71,09 55,57 33,19 33,19 71,09 49,44 49,44
Катер 2 92,72 92,72 92,72 92,72 92,72 80,36 24,72 24,72 - - -
Катер 3 92,72 92,72 92,72 78,04 92,72 78,04 78,04 78,04 - - -
Гичка - - - - - - - - 18,81 40,08 40,94
Шлюпка 30,12 30,12 30,12 30,12 30,12 30,12 23,84 23,94 30,12 23,94 13,90
Вес всех судов, в пуд. 620,49 614,58 614,58 530,08 544,76 244,09 159,89 159,89 120,02 113,46 104,28
Вес гребных судов
19
Об артиллерии.
§17. Главные орудия, которыми вооружаются военные суда: пушки и карро-

нады.
Из них пушки бывают двух видов: длинные и короткие, первые выгоднее по-
следних.
Причины этому следующие:
1) При одинаковых условиях скорость ядра увеличивается соразмерно с дли-
ной орудия, а потому длинные пушки имеют большую дальность полета в сравне-
нии с короткими.
2) Вообще нужно предпочитать те орудия, которые при одинаковых калибрах
имеют- большую дальность полета при прямом прицельном выстреле потому, что
по мере возвышения орудия уменьшается точность выстрелов.
Итак, из двух орудий одного калибра лучше то, которое при меньшем угле воз-
вышения произведет ту же дальность полета. Опытами доказано, что длинная
пушка при прямом прицельном выстреле бросает снаряд на большее расстояние,
чем короткая одного с ней калибра при одинаковых условиях.
Так например, 24 фунт. длинная пушка прямым прицельным выстрелом мо-
жет действовать на расстоянии 150-ти сажень, а чтобы на такое расстояние бро-
сила свой снаряд короткая пушка того же калибра, необходимо возвысить ее по-
чти на 0,5 градуса.
3.) Длинная пушка заключает в себе больше металла, чем короткая одного с
ней калибра и центр тяжести первой дальше от диаметральной плоскости, чем в
последней, следовательно от увеличения момента инерции при употреблении
длинных пушек боковая качка будет правильнее и спокойнее.
4.) У длинных пушек жерла более удалены от наружной стены корабля, от
этого дым и пламя выбрасываются за борт дальше, чем при стрельбе из короткого
орудия.
Одно только неудобство имеют длинные пушки, то что они, будучи вдвинуты
в корабль и закреплены полным такелажем много занимают места на палубах, что
впрочем при нынешнем увеличении размера всех вообще судов вовсе неважно.
§18. Карронада особого рода орудие, отличающееся тем, что при одинаковом
калибре вес карронады и длина гораздо меньше против пушки.
Так как калибр карронады гораздо больше калибра пушки одинакового с ней
веса и потому она на близком расстоянии может нанести большой вред, хотя в дей-
ствии на дальнее расстояние уступают пушкам, в особенности длинным.
Из этого легко понять невыгоду вооружения, состоящего предпочтительно из
одних карронад, потому, что тогда судно может подвергнуться большой опасности
20
от действия другого судна меньшей величины, но вооруженного длинными пуш-
ками.
Сэр Говуард Дуглас, в своей теории и практике морской артиллерии упоми-
нает о нескольких сражениях, которые ясно показывают неудобство вооружения
судов карронадами. Между прочим он приводит в пример сражение фрегатов Фе-
беи и Эссекса, из которых первый имел на опердеке 18 фунтовые длинные пушки,
а на баке и шканцах 32 фунт. корронады. Эссекс вооружен был 40 карронадами 32
фунт. калибра и 6 пушками 12 фунт. калибра. Капитан фрегата Эссекса в донесе-
нии своем пишет: "Фрегат Фебея встал на лучшем расстоянии для действия его
длинных орудий и производил сильнейший огонь, от которого валилось по дю-
жине моих храбрых товарищей". В другом месте он же говорит: "Тишина моря и
невозможность, в какой мы находились, достигать неприятеля нашими каррона-
дами, позволяли ему наводишь на нас свои орудия совершенно выборочно, отчего
все его ядра ударяли в корпус нашего фрегата, который был так избит, что едва ли
когда бывал подобный пример".
Впрочем, корронады по легкости своей, малой длине и большому калибру мо-
гут быть весьма полезны для действия на близких расстояниях.
Такие рассуждения приводят нас к заключению, что военные суда необхо-
димо вооружать длинными пушками и частью карронадами, чтобы иметь возмож-
ность наносить вред неприятелю на дальних и на близких расстояниях. Карро-
нады могут быть употребляемы больше на малых судах, но и тогда непременно
нужно иметь несколько пушек.
§19. При назначении артиллерии на какое-либо судно, нужно иметь в виду,

чтобы она могла наносить неприятелю сколь можно больший вред. Для этого
нужно увеличивать калибр орудий.
При определении величины калибра необходимо принимать в соображение
удобное действие орудием, потому что слишком большой снаряд представляет не-
удобство при заряжании. При этом тяжелые пушки требуют для управления ими
много людей, словом употребление орудий слишком большого калибра при дей-
ствии на корабле ввело бы большие неудобства.
Опыт показал, что калибр, удобный для употребления не должен превышать
36-фунтовый, пушки этого разряда, не обременяя корабль при действии удобны.
Карронады же, по легкости своей, употребляются и 68 фунтовые. Кроме того,
определяя калибр орудий, необходимо принимать в соображение род орудий, упо-
требляемый в других морских державах.
Вообще лучше иметь артиллерию меньше числом, а больше калибром. Хотя
большей величины пушки и требуют для управления большого числа людей, но
такая невыгода почти ничтожна в сравнении с пользой, доставляемой орудиями
большого калибра. Судно, вооруженное артиллерией малого калибра, всегда будет
проигрывать против другого судна меньшей величины, но имеющего орудия
большого калибра.
21
На малых фрегатах, которые по величине своей не могут иметь пушек 36 и 24
фунт., должны иметь пушки 18 и 12 фунтового калибра длинные, но не меньше. На
судах меньшей величины, назначаемых для скорого хода нужно ставить 36 фунто-
вые корронады. Для действия же во время погони и отступления нужно иметь по
крайней мере 4 пушки 12 фунт. калибра.
Наконец, на кораблях и фрегатах больших ни в каком случае нельзя иметь
орудий меньше 24 фунтовых длинных пушек.
§20. Относительно числа орудий нужно заметить, что если поставим много
орудий на малом судне, то расстояния между ними будут слишком малы, от чего
встретятся большие неудобства и даже невозможность при действии. Напротив,
на большом судне слишком ограниченное число орудий тоже не принесло бы вы-
годы, тогда уменьшилась бы его сила. Из этого видно, что число орудий всякого
судна тесно сопряжено с его величиной, следовательно число орудий при созда-
нии чертежа нужно иметь в числе данных и по ним определять уже размеры судна.
§21. Показав условия, с которыми сопряжено определение артиллерии на вся-
кое военное судно, остается знать вес различных орудий с их станками и шестиме-
сячным запасом огнестрельного снаряда, это можно увидеть из следующих таб-
лиц.
Вес пушек с их принадлежностями и количеством огнестрельного снаряда на 6 месяцев
Калибр
36 24 18 12 6
Вес длинной пушки 197,75 п 149 109,75 77,25 58
Вес станка 31,75 26,26 20,67 15,12 9,26
Вес приборов: банников, прибойников и
9,93 6,56 5,16 3,78 2,31
прочих, составляет 0,25 веса станков
Вес такелажа: талей, брюков и др., около
10,58 8,75 6,89 5,04 3,08
0,33 веса станка
Вес пушки со длинной 248,01 190,57 142,47 91,19 72,65
станком короткой 224,26 161,57 120,72 - -
Вес одного ядра 43 ф 27,75 21 13 9,5
Вес пыжа 3,3 ф 2,55 2,05 1,55 1,05
Вес древгагла одного пушечного 46 ф 21 16 15 10,05
Полагается на одно орудие:
Ядер 75, вес их 3222,5 ф 2081,25 1575 975 712,5
Пыжей 80, вес их 264,5 ф 204 164 124 81
Древгаглов 10 460 210 160 150 100,5
Пороху полагается на 55 боевых
выстрелов, из которых:
в 1/3 веса ядра 12 ф 8 6 4 2,6
Вес одного
в 1/4 веса ядра 9 6 4,5 3 2
Вес пороха на 30 выстрелов в 1/5 ядра 360 240 180 120 78
Вес пороха на 25 выстрелов в 1/4 ядра 225 150 112,5 75 50
Бочонок весом в 25 фунтов, вмещает пороха
121,83 ф 78 58,4 39 25,6
3 пуда, его вес
Вес огнестрельного снаряда 116 п 74,1 56,24 35,1 25,2
Артиллерийские принадлежности, запча-
4,54 3,75 2,95 2,16 1,32
сти, колеса и др. 1/7 веса станков
Мелкие орудия с приборами и артиллерий-
0,95 0,79 0,62 0,45 0,28
скими принадлежностями 0,03 веса станков
Вес принадлежностей 5,49 4,54 3,57 2,61 1,6
22
Вес карронад с их принадлежностями и запасом огнестрельного снаряда на 6 месяцев
Карронада
36 24 18 12 6
Вес орудия в пудах 63 44 51,5 19,5 14,5
Вес станка в пудах 7,56 5 4,09 2,73 2,03
Вес прибора 2,52 1,66 1,36 0,91 0,67
Вес такелажа 1/2 веса станка 3,78 2,56 2,04 1,36 1,01
Вес карронады со станком 76,86 53,16 38,99 23,49 18,21
Огнестрельный снаряд
На каждую карронаду полагается:
Ядер 75, вес 3225 2081,25 1575 975 712,5
Картечь 20, вес 660 420 320 195 120
Пыжей 80, вес 264 204 164 124 84
Пороха на 55 боевых выстрелов:
Для карронад от 68 до 36 фунтов в 1/14
часть шкального веса ядра, от 36 до 8 165 110 82,5 55 36,3
фунтов в 1/12 часть.
Бочонок весом в 25 фунтов, вмещает
33,2 22 16,5 11 7,26
пороха 3 пуда, вес посуды
Вес огнестрельного снаряда 108,68 70,93 53,95 34 24
Принадлежности:
Запас 4,54 3,75 2,95 2,16 1,32
Мелкие орудия и др. 0,95 0,78 0,62 0,45 0,27
Вес принадлежностей 5,49 4,53 3,57 2,61 1,59
36 24 18 12 6
длинной 197,75 149 109,75 77,25 58
Вес пушки
короткой 174 120 88 - -
Вес станка с такелажем и прибором 50,31 41,57 32,72 23,94 14,65
Вес огнестрельного снаряда на 6 меся-
116,4 74,1 56,24 35,1 25,2
цев
Вес артиллерийских принадлежностей
5,49 4,54 3,57 2,61 1,6
и мелких орудий
Вес пушки с принадлежностями и запа-
369,4 269,21 202,28 128,9 99,45
сом на 6 месяцев в пудах
В куб. футах, считая 1 куб. фут=1 пуд 205,18 149,5 112,3 71,5 55,2
36 24 18 12 6
Вес карронады со станком, такелажем и
76,86 53,16 38,99 23,49 18,21
прибором
Вес огнестрельного снаряда на 6 меся-
108,68 10,93 53,95 54 24
цев
Вес артиллерийских принадлежностей 5,49 4,53 3,57 2,61 1,59
Вес карронады со всеми принадлежно-
191,03 128,62 96,51 60,10 43,8
стями и запасом
23
§22. Орудия нужно ставить таким образом, чтобы можно ими действовать в
любое время, а это условие будет выполнено только тогда, когда между ними бу-
дет достаточный простор. Нельзя ставить слишком много орудий в один ряд, ибо
от этого увеличивается длина судна, а с ней и недостатки от излишней ее длины.
Напротив того, увеличивая число рядов, увеличим высоту надводной части судна
и поднимем центр тяжести, что как увидим в последствии весьма вредит остойчи-
вости.
Долговременный опыт доказал, что в кораблях, имеющих от 130 до 110 ору-
дий нужно размещать артиллерию в трех ярусах или деках, в кораблях от 100 до
74 пуш. ставить орудия в двух ярусах. По этой причине первые называются трех-
дечными, а последние двухдечными кораблями. Во фрегатах артиллерия ставится
в одном деке. Кроме того, корабли и фрегаты имеют открытую батарею на квар-
тердеке и форкастеле.
§23. При размещении артиллерии нужно стараться как можно больше пони-
зить центр тяжести судна и для этого орудия, имеющие больший вес, ставят в ниж-
нем ярусе, а самые легкие, как корронады, ставятся на баке, шканцах и шкафуте,
где требуется больше пространства для управления снастями.
Нынче стараются вводить однокалиберную артиллерию на всех деках, ставя
в нижнем ярусе 36-ти-фунт. длинные пушки, в среднем 36-ти-фунт. короткие
пушки, в верхнем 36-ти-фунтовые полупушки, которые весом и длиной почти оди-
наковы с 24-х- фунтовыми длинными пушками. Наконец, в открытой батарее по-
мещают 36-ти-фунтовые карронады. Корабли, вооруженные по этой системе,
имеют гораздо большую силу в отличии от обыкновенного вооружения, между
тем вес орудий остается тем же.
Например, на 84-х-пуш. корабле прежде ставили на гондеке 36-ти-фунт. ко-
роткие пушки, на опердеке 24-х-фунтовые. Следовательно, вес выбрасываемого
металла будет:
на опердеке = 27,75 × 32 = 888 пудов
на гондеке = 43 × 32 = 1376 пудов
всего =1464 пудов.
Если же на опердеке будут поставлены 36-ти-фунт. короткие пушки или 36-
ти-фунт. полупушки, то полный вес выбрасываемого металла с гондека и опердека
будет 2752 пуда, больше против прежнего на 1288 пудов. Более того, сила новых
кораблей еще увеличилась заменой на баке и шканцах 12-ти-фунтовых пушек 36-
ти- фунтовыми карронадами.
Следующая таблица показывает число и калибр орудий, размещаемых на раз-
личных военных судах.
24
Гондек Мидельдек Опердек Квартердек и форкастель Шкафут Ют
Итого Всего
Ранг Пушки Пушки Пушки Пушки Карронады Карронады Карронады
Карро-
Число Калибр Число Калибр Число Калибр Число Калибр Число Калибр Число Калибр Число Калибр Пушки Орудий
нады
длин. кор. длин. кор.
32 36 34 36 34 24 8 18 — — 12 36 — — 108 12 120
1 ранга
30 36 32 36 30 24 6 18 — — 12 36 — — 98 12 110
2 ранга 34 36 — — 34 36 26 24 — — 4 36 6 18 94 10 104
длин. кор..
Корабли
32 36 — — 32 36 12 24 4 36 10 36 6 18 76 20 96
3 ранга
длин.
28 36 — — 30 24 14 24 — — 10 36 6 18 72 16 88
1 ранга — — — — 30 36 6 24 6 36 10 36 — — 36 16 52
2 ранга — — — — 28 24 4 18 6 36 10 36 — — 32 16 48
Фрегаты
3 ранга — — — — 24 18 4 12 — — 8 24 — — 30 8 36
4 ранга — — — — 20 12 2 12 2 24 4 24 — — 22 6 28
Бриг — — — — — — 4 12 16 36 — — — — 4 16 20
25
Итак теперь известно: число и род орудий, помещаемых на каждой палубе, их
калибр, вес каждого орудия с шестимесячным запасом огнестрельного снаряда,
следовательно количество А, изображающее вес артиллерии на судне со всеми
принадлежностями легко может быть определено число людей
§24. Величина и число орудий устанавливаемых на судне определяет число

людей. Чем больше калибр орудия, тем больше нужно и людей для управления им
во время действия.
Опыт показал, что число людей, достаточное для управления во время дей-
ствия, должно быть:
Для пушки 36 фунт. калибра………13 чел.
…………………24………………………………9……….
…………………18………………………………9……….
…………………12………………………………7……….
…………………...8………………………………5……….
В обычных случаях артиллерия никогда не действует сразу всеми орудиями,
а почти всегда действие производится из нескольких орудий с одной или с обеих
сторон, следовательно при определении числа людей, достаточного для управле-
ния пушками нужно принимать не все орудия, а только те, которые с одной сто-
роны корабля находятся. Например, если на гондеке 30 пушек 36-ти фунт. ка-
либра, то 13 X 15 = 195, покажет полное число людей при пушках на этой палубе.
Кроме людей при пушках в состав корабельного экипажа входят люди для управ-
ления снастями и парусами. Офицеры, люди исправляющие различные корабель-
ные должности, денщики и др. Для нахождения их числа обозначим через А вес
артиллерии с шестимесячным запасом в пудах и пусть число людей при пушках =8,
а остальное число К найдется по формуле:
для кораблей 𝑹𝑹 = 𝟏𝟏𝟏𝟏, 𝟔𝟔(𝑺𝑺 + 𝑨𝑨)𝟎𝟎,𝟑𝟑
для фрегатов 𝑹𝑹 = 𝟏𝟏𝟏𝟏, 𝟔𝟔(𝑺𝑺 + 𝑨𝑨)𝟎𝟎,𝟐𝟐𝟐𝟐
Прибавив к R число S людей при пушках, R+S покажет полное число людей,
входящих в состав всего экипажа.
Таким образом определится число людей:
на корабль 120 пуш….900 на фрегат 60 пуш…..450
……….……110.…...….800 ………………44………..350
………………84………700 ………………32….……….200
………………74………650 на бриг 20………...135
26
§25. В состав груза всякого военного судна входит балласт ( 2), который под-
держивает его качества в конце долгого плавания, когда большая часть съестных
и военных запасов израсходована.
Количество балласта даже в судах одного вида бывает различна: это зависит
главное от их образования. Обычно полагается вес балласта:
на 3-х-дечных кораблях от 0,24К до 0,27К
на 2-х-дечных кораблях от 0,18К до 0,22К.
Для фрегатов и других судов от О,16K до 0,2К, где К представляет вес порож-
него кузова.
§26. Число месяцев для провизии и воды зависит от продолжительности пла-

вания: суда, назначаемые для дальних путешествий запасаются провизией на
один год, а водой на 4 месяца.
В обычных же плаваниях полагается для кораблей и фрегатов провизии на 6
месяцев, а воды на 3 месяца.
Фрегаты, используемые для крейсерства в течении 8 и более месяцев, осо-
бенно в теплых морях, иногда без всякой надежды запастись свежей провизией во
время плавания, должны иметь провизии на 8 или на 9 месяцев.
Мелкие суда, назначаемые в особенности для скорого хода, имеют провизии
только на 2 или на 3 месяца или еще меньше, это делается для того, чтобы по воз-
можности уменьшишь водоизмещение судна и тем прибавить скорость хода.
§27. Таким образом, основываясь на предложенных выше правилах, можно

вычислить вес всех частей корабельного груза и по формуле найти водоизмеще-
ние, требуемое для каждого военного судна, главный элемент, от которого зави-
сит величина судна, его размеры и даже качества. Нужно заметить, что излишек
водоизмещения также вредит удобству плавания, как и недостаток его и поэтому
нужно чтобы судно, совмещая в себе все необходимые для плавания вещи, имело
как можно меньшее водоизмещение.
Но в то же время необходимо по возможности увеличивать военную силу
судна. Следовательно, из двух кораблей равной силы будет лучше тот, который
имеет меньшее водоизмещение и наоборот, при том же водоизмещении, тот ко-
рабль лучше, который имеет большую силу.
Г
2 О балласте подробнее будет рассказано в следующей главе.
27
ГЛАВА Ш.
О центре величины и центре тяжести.
§28. На судно, находящееся на воде, действуют две силы: тяжесть и сила вер-
тикального давления воды и для того, чтобы судно имело возможность плавать и
находилось в равновесии, эти две силы должны быть равны и действовать по
направлениям противоположным, но так как тяжесть действует в вертикальном
направлении, следовательно точки приложения этих сил должны находишься на
одной вертикальной линии.
Так как производная сила тяжести проходит через центр тяжести судна, а про-
изводная сила вертикального давления воды через некоторую точку, называемую
центр водоизмещения или центр величины, это то же, что и центр тяжести погру-
женной части судна, принимая ее телом однородным, следовательно, чтобы до-
ставить плавающему судну спокойное состояние, нужно чтобы центр тяжести
его и центр величины подводной части находились на одной вертикальной линии.
Из этого видно, что для определения того положения, в котором судно
должно плавать спокойно, нужно знать: 1) величину производной силы верти-
кального давления воды, которая равна весу выдавленной воды и вес самого
судна, 2) место центра величины и центра тяжести.
Из I главы мы видели как можно удостовериться, действительно ли вес вы-
давленной воды равен весу судна, остается только показать способ находить
центр величины и центр тяжести судна.
§29. Выше из §7 видели, что вместительность погруженной части судна может

быть представлена линией сечений. Длина судна по грузовой ватерлинии равна
длине линии вертикальных сечений, носовая площадь этой линии равна вмести-
тельности носовой части судна, следовательно отстояния центра величины и цен-
тра тяжести линии вертикальных сечений от середины грузовой ватерлинии
равны между собой.
Главным образом и отстояние центра величины от грузовой ватерлинии
равно отстоянию центра тяжести линии горизонтальных сечений от наибольшей
ее ординаты. Итак, для определения центра
величины судна нужно знать общий способ
находить центр тяжести кривой линии.
Во-первых, пусть уравнение кривой ли-
нии известно (черт. 3). Положим, что АС -
дуга параболы, указатель которой n, а вер-
шина в точке А, АР=х, РМ=у, точка G - искомый
центр тяжести.
Из механики известно, что:
28
∫ 𝒙𝒙𝒙𝒙𝒙𝒙𝒙𝒙 ∫ 𝒚𝒚𝟐𝟐 𝒅𝒅𝒅𝒅
𝑨𝑨𝑨𝑨 = , 𝑸𝑸𝑸𝑸 =
∫ 𝒚𝒚𝒚𝒚𝒚𝒚 𝟐𝟐 ∫ 𝒚𝒚𝒚𝒚𝒚𝒚
𝟏𝟏 𝟏𝟏
Из уравнения параболы 𝒚𝒚𝒏𝒏 = 𝒑𝒑𝒑𝒑, имеем 𝒚𝒚 = 𝒑𝒑𝒏𝒏 𝒙𝒙𝒏𝒏 , откуда:
𝟏𝟏 𝒏𝒏𝟏𝟏+𝟐𝟐
𝟏𝟏 𝟏𝟏 𝒙𝒙
� 𝒙𝒙𝒙𝒙𝒙𝒙𝒙𝒙 = � 𝒑𝒑 𝒙𝒙 + 𝒅𝒅𝒅𝒅 = 𝒑𝒑
𝒏𝒏 𝒏𝒏 𝒏𝒏 + 𝑪𝑪, и если 𝑪𝑪 = 𝑶𝑶, то
𝟏𝟏
+ 𝟐𝟐
𝒏𝒏
𝟏𝟏 𝟏𝟏
𝒑𝒑𝒏𝒏 𝒙𝒙𝒏𝒏+𝟐𝟐 𝒏𝒏 𝟏𝟏 𝟏𝟏 𝒏𝒏
� 𝒙𝒙𝒙𝒙𝒙𝒙𝒙𝒙 = = 𝒑𝒑𝒏𝒏 𝒙𝒙𝒏𝒏 𝒙𝒙𝟐𝟐 = 𝒙𝒙𝟐𝟐 𝒚𝒚
𝟏𝟏 𝟐𝟐𝟐𝟐 + 𝟏𝟏 𝟐𝟐𝟐𝟐 + 𝟏𝟏
+ 𝟐𝟐
𝒏𝒏
𝒏𝒏
Но также ∫ xydx = 𝒙𝒙𝒙𝒙 (§8), следовательно:
𝒏𝒏+𝟏𝟏
𝒙𝒙𝒙𝒙𝒙𝒙𝒙𝒙 𝒏𝒏 + 𝟏𝟏
𝑨𝑨𝑨𝑨 = � = 𝒙𝒙
𝒚𝒚𝒚𝒚𝒚𝒚 𝟐𝟐𝟐𝟐 + 𝟏𝟏
Из того же уравнения параболы имеем:
𝟐𝟐 𝟐𝟐 𝟐𝟐 𝟐𝟐
𝟐𝟐
𝒚𝒚 = 𝒑𝒑 𝒙𝒙𝒏𝒏 , откуда
𝒏𝒏 � 𝒑𝒑 𝒙𝒙𝒏𝒏 𝒅𝒅𝒅𝒅, или
𝒏𝒏
𝟐𝟐
𝒏𝒏 𝟐𝟐 𝟐𝟐 𝒏𝒏
� 𝒚𝒚 𝒅𝒅𝒅𝒅 = 𝒑𝒑𝒏𝒏 𝒙𝒙𝒏𝒏 𝒙𝒙 = 𝒙𝒙𝒚𝒚𝟐𝟐 , а поэтому
𝒏𝒏 + 𝟐𝟐 𝒏𝒏 + 𝟐𝟐
∫ 𝒚𝒚𝟐𝟐 𝒅𝒅𝒅𝒅 𝒏𝒏 + 𝟏𝟏
𝑮𝑮𝑮𝑮 = = 𝒚𝒚.
𝟐𝟐 ∫ 𝒚𝒚𝒚𝒚𝒚𝒚 𝟐𝟐𝟐𝟐 + 𝟒𝟒
§30. Предположив, что линия горизонтальных сечений есть парабола, вер-

шина которой при киле наибольшая абсцисса равна глубине H, указатель=h будет:
Отстояние центра тяжести линии горизонтальных сечений от верхней грани
𝒉𝒉+𝟏𝟏
киля= 𝑯𝑯, от грузовой ватерлинии:
𝟐𝟐𝟐𝟐+𝟏𝟏
𝒉𝒉 + 𝟏𝟏 𝒉𝒉
𝒈𝒈 = 𝑯𝑯 − 𝑯𝑯 = 𝑯𝑯
𝟐𝟐𝟐𝟐 + 𝟏𝟏 𝟏𝟏 + 𝟐𝟐𝟐𝟐
Если же вершина линии горизонтальных сечений на грузовой ватерлинии,

h’— указатель линии сечений в носу, h’’— указатель линии сечений в корме, то
29
отстояние центра тяжести линии горизонтальных сечений от грузовой ватерли-
h′+1 h′′+1
нии в носу = H, в корме H
2h′+4 2h′′+4
Пусть D площадь линии горизонтальных сечений, N, К — площади носовой и
кормовой части той же линии, считая от середины длины грузовой ватерлинии.
Отсюда:
𝒉𝒉′ + 𝟏𝟏 𝒉𝒉′′ + 𝟏𝟏
𝑫𝑫𝑫𝑫 = 𝑯𝑯𝑯𝑯 + ′′ 𝑯𝑯𝑯𝑯,
𝟐𝟐𝒉𝒉′ + 𝟒𝟒 𝟐𝟐𝒉𝒉 + 𝟒𝟒
будет момент линии сечений относительно грузовой ватерлинии.
Отсюда:
𝑯𝑯 𝒉𝒉′ + 𝟏𝟏 𝒉𝒉′′ + 𝟏𝟏
𝒈𝒈 = � 𝑵𝑵 + ′′ 𝑲𝑲� … (𝒂𝒂)
𝟐𝟐𝟐𝟐 𝒉𝒉′ + 𝟐𝟐 𝒉𝒉 + 𝟐𝟐
отстояние центра величины от грузовой ватерлинии.
По свойству параболы следует:
𝒉𝒉′ ′
𝒉𝒉′′
𝑵𝑵 = ′
𝑾𝑾 𝑯𝑯, 𝑲𝑲 = ′′
𝑾𝑾′′ 𝑯𝑯, откуда
𝒉𝒉 + 𝟏𝟏 𝒉𝒉 + 𝟏𝟏
𝑯𝑯𝟐𝟐 𝒉𝒉′ 𝒉𝒉′′
𝒈𝒈 = � ′ 𝑾𝑾′ + ′′ 𝑾𝑾′′� или считая 𝑾𝑾′ = 𝑾𝑾′′ ,
𝟐𝟐𝟐𝟐 𝒉𝒉 + 𝟐𝟐 𝒉𝒉 + 𝟏𝟏
𝑯𝑯𝟐𝟐 𝑾𝑾′ 𝒉𝒉′ 𝒉𝒉′′

𝒈𝒈 = � + � … (𝒃𝒃)
𝟐𝟐𝟐𝟐 𝒉𝒉′ + 𝟐𝟐 𝒉𝒉′′ + 𝟐𝟐
𝑵𝑵 𝑲𝑲
Также известно, что 𝒉𝒉′ = и 𝒉𝒉′′ = , откуда
𝑾𝑾′ 𝑯𝑯−𝑵𝑵 𝑾𝑾′ 𝑯𝑯−𝑲𝑲
′
𝑾𝑾′𝑯𝑯 ′′
𝟐𝟐𝑾𝑾′ 𝑯𝑯 − 𝑵𝑵
𝒉𝒉 + 𝟏𝟏 = , 𝒉𝒉 + 𝟐𝟐 = и
𝟐𝟐𝑾𝑾′ 𝑯𝑯 − 𝑵𝑵 𝑾𝑾′ 𝑯𝑯 − 𝑵𝑵
𝒉𝒉′ + 𝟏𝟏 𝑾𝑾′𝑯𝑯 𝒉𝒉′′ + 𝟏𝟏 𝑾𝑾′𝑯𝑯
= , также и =
𝒉𝒉′ + 𝟐𝟐 𝟐𝟐𝑾𝑾′ 𝑯𝑯 − 𝑵𝑵 𝒉𝒉′′ + 𝟐𝟐 𝟐𝟐𝟐𝟐𝟐𝟐 − 𝑲𝑲
Вставляя последние значения в уравнение (a) имеем:
𝟐𝟐
𝑾𝑾′𝑯𝑯 𝑵𝑵 𝑲𝑲
𝒈𝒈 = � + � … (𝒄𝒄)
𝟐𝟐𝟐𝟐 𝟐𝟐𝑾𝑾′ 𝑯𝑯 − 𝑵𝑵 𝟐𝟐𝑾𝑾′ 𝑯𝑯 − 𝑲𝑲
По формулам (b) и (c) определится отстояние центра величины от грузовой
ватерлинии.
30
§31. Пусть n’, n’’ представляют указатели линии вертикальных сечений в но-
𝟏𝟏
совой и кормовой части, L и ⊗ — наибольшие координаты этой линии 𝑳𝑳′ = 𝑳𝑳.
𝟐𝟐
Полагая, что вершина линии вертикальных сечений при киле, имеем:
отстояние центра тяжести линии вертикальных сечений от середины:
𝒏𝒏′ +𝟏𝟏
В носовой части = 𝑳𝑳′
𝟐𝟐𝒏𝒏′ +𝟒𝟒
𝒏𝒏′′ +𝟏𝟏
В кормовой части= 𝑳𝑳′
𝟐𝟐𝒏𝒏′′ +𝟒𝟒
𝒏𝒏′ +𝟏𝟏
Момент носовой площади = 𝑵𝑵𝑵𝑵′
𝟐𝟐𝟐𝟐′ +𝟒𝟒
𝒏𝒏′ +𝟏𝟏
Момент кормовой площади = 𝑲𝑲𝑲𝑲′
𝟐𝟐𝟐𝟐′ +𝟒𝟒
Разность их равна моменту всей линии сечений относительно середины, то
есть:
𝒏𝒏′ + 𝟏𝟏 ′ 𝒏𝒏′′ + 𝟏𝟏 ′
𝑫𝑫𝑫𝑫 = 𝑳𝑳 𝑵𝑵 − ′′ 𝑳𝑳 𝑲𝑲,
𝟐𝟐𝒏𝒏′+𝟒𝟒 𝟐𝟐𝒏𝒏 + 𝟒𝟒
откуда отстояние центра тяжести линии вертикальных сечений от середины
длины грузовой ватерлинии будет:
𝑳𝑳′ 𝒏𝒏′ + 𝟏𝟏 𝒏𝒏′′ + 𝟏𝟏

𝒂𝒂 = � 𝑵𝑵 − ′′ 𝑲𝑲� , то
𝟐𝟐𝟐𝟐 𝒏𝒏′ + 𝟐𝟐 𝒏𝒏 + 𝟐𝟐
𝑵𝑵 𝑲𝑲 ⊗𝑳𝑳′ 𝟐𝟐𝑳𝑳′ ⊗−𝑵𝑵
𝒏𝒏′ = ; 𝒏𝒏′′ = ; 𝒏𝒏′ + 𝟏𝟏 = ; 𝒏𝒏′ + 𝟐𝟐 =
⊗𝑳𝑳′ −𝑵𝑵 ⊗𝑳𝑳′ −𝑲𝑲 ⊗𝑳𝑳′ −𝑵𝑵 𝑳𝑳′ ⊗−𝑵𝑵
Откуда
𝒏𝒏′ + 𝟏𝟏 ⊗ 𝑳𝑳′ 𝒏𝒏′′ + 𝟏𝟏 ⊗ 𝑳𝑳′

= и =
𝒏𝒏′ + 𝟐𝟐 𝟐𝟐 ⊗ 𝑳𝑳′ − 𝑵𝑵 𝒏𝒏′′ + 𝟐𝟐 𝟐𝟐 ⊗ 𝑳𝑳′ − 𝑲𝑲
Вставляя известные значения имеем:
⊗ 𝑳𝑳′ 𝑵𝑵 𝑲𝑲
𝒂𝒂 = � − � … (𝒅𝒅)
𝟐𝟐𝑫𝑫 𝟐𝟐 ⊗ 𝑳𝑳 − 𝑵𝑵 𝟐𝟐 ⊗ 𝑳𝑳 − 𝑲𝑲
𝒏𝒏′ ′
𝒏𝒏′′
𝑵𝑵 = ′ 𝑳𝑳 ⊗ и 𝑲𝑲 = ′′ 𝑳𝑳′ ⊗,
𝒏𝒏 + 𝟏𝟏 𝒏𝒏 + 𝟏𝟏
⊗ 𝑳𝑳′𝟐𝟐 𝒏𝒏′ 𝒏𝒏′′
𝒂𝒂 = � − � … (𝒆𝒆)
𝟐𝟐𝟐𝟐 𝒏𝒏′ + 𝟐𝟐 𝒏𝒏′′ + 𝟏𝟏
Используя последние формулы (d), (е) определяется отстояние центра вели-
чины от середины и как ясно видно что они, как и (b), (c) зависят только от водо-
31
измещения главных размеров и площадей, следовательно положение центра ве-
личины может быть найдено перед созданием чертежа. Выгода немаловажная,
тем более что она, избавляя переделок, дает возможность обсудить чертеж со всех
сторон перед черчением его образования.
§32. Когда уравнение кривой линии неизвестно, то положение центра тяже-

сти определяется с помощью известного способа равностоящих ординат.
Положим, что требуется найти центр тяжести пространства, ограниченного
кривой линией BDFK и прямыми АВ, AL, LM (черт. 1).
Проведем несколько ординат DC, EF, GH и др., равных а, b, с, d и др. и отстоя-
щих одна от другой на расстояние r так, чтобы части кривой линии BD, DF, FH, HM
можно было принять за прямые линии.
Пусть М, N, О, Р и др. представляют площади, заключенные между ординатами
АВ, CD, ЕF и др., m, n, о, р и др., отстояния центров тяжести тех же площадей от
прямой АВ, точка R—центр тяжести всей площади.
Принимая площади ABCD, CDEF и др. за силы, им пропорциональные, возьмем
их моменты относительно прямой АВ.
ABFLM. 𝑨𝑨𝑨𝑨 = 𝑴𝑴𝑴𝑴 + 𝑵𝑵𝑵𝑵 + 𝑶𝑶𝑶𝑶 + 𝑷𝑷𝑷𝑷 + ⋯ , или (𝑴𝑴 + 𝑵𝑵 + 𝑶𝑶 + 𝑷𝑷 + ⋯ )𝑨𝑨𝑨𝑨 =

𝑴𝑴𝑴𝑴 + 𝑵𝑵𝑵𝑵 + 𝑶𝑶𝑶𝑶 + 𝑷𝑷𝑷𝑷 + ⋯
𝑴𝑴𝑴𝑴 + 𝑵𝑵𝑵𝑵 + 𝑶𝑶𝑶𝑶 + 𝑷𝑷𝑷𝑷 + ⋯
𝑨𝑨𝑨𝑨 = … (𝟏𝟏)
𝑴𝑴 + 𝑵𝑵 + 𝑶𝑶 + 𝑷𝑷 + ⋯
Вот общая формула, по которой определяется отстояние центра тяжести пло-
щади кривой линии от одной из своих ординат.
Если m’, n’, o’, p’ и др. представляют отстояния центров тяжести площадей М,
N, О, Р и др. от оси AF, то момент площади ACFE в отношении AF будет:
𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨. 𝑹𝑹𝑹𝑹 = 𝑴𝑴𝒎𝒎′ + 𝑵𝑵𝒏𝒏′ + 𝑶𝑶𝒐𝒐′ + 𝑷𝑷𝒑𝒑′ + ⋯ , откуда

𝑴𝑴𝒎𝒎′ + 𝑵𝑵𝒏𝒏′ + 𝑶𝑶𝒐𝒐′ + 𝑷𝑷𝒑𝒑′ + ⋯
𝑹𝑹𝑹𝑹 = … (𝟐𝟐)
𝑴𝑴 + 𝑵𝑵 + 𝑶𝑶 + 𝑷𝑷 + ⋯
отстояние центра тяжести кривой линии от оси.
§33. Определим теперь зависимость количеств М, N, О, Р и др., m, n, o, p и др.

от ординат а, b, с и др.
Принимая площади М, N, О, Р за трапеции, имеем:
𝟏𝟏
𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨 = 𝑴𝑴 = (𝒂𝒂 + 𝒃𝒃)𝒓𝒓
𝟐𝟐
32
𝟏𝟏
𝑪𝑪𝑪𝑪𝑪𝑪𝑪𝑪 = 𝑵𝑵 = (𝒃𝒃 + 𝒄𝒄)𝒓𝒓
𝟐𝟐
𝟏𝟏
𝑬𝑬𝑬𝑬𝑬𝑬𝑬𝑬 = 𝑶𝑶 = (𝒄𝒄 + 𝒅𝒅)𝒓𝒓
𝟐𝟐
𝟏𝟏
𝑮𝑮𝑮𝑮𝑮𝑮𝑮𝑮 = 𝑷𝑷 = (𝒅𝒅 + 𝒆𝒆)𝒓𝒓
𝟐𝟐
Также
𝒂𝒂 + 𝟐𝟐𝟐𝟐
𝒎𝒎 = 𝒓𝒓 ;
𝟑𝟑(𝒂𝒂 + 𝒃𝒃)
𝒃𝒃 + 𝟐𝟐𝟐𝟐 𝟒𝟒𝟒𝟒 + 𝟓𝟓𝟓𝟓
𝒏𝒏 = 𝒓𝒓 + 𝒓𝒓 = 𝒓𝒓 ;
𝟑𝟑(𝒃𝒃 + 𝒄𝒄) 𝟑𝟑(𝒃𝒃 + 𝒄𝒄)
𝒄𝒄 + 𝟐𝟐𝟐𝟐 𝟕𝟕𝟕𝟕 + 𝟖𝟖𝟖𝟖
𝒐𝒐 = 𝒓𝒓 + 𝟐𝟐𝟐𝟐 = 𝒓𝒓 ;
𝟑𝟑(𝒄𝒄 + 𝒅𝒅) 𝟑𝟑(𝒄𝒄 + 𝒅𝒅)
𝒅𝒅 + 𝟐𝟐𝟐𝟐 𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏 + 𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏
𝒑𝒑 = 𝒓𝒓 + 𝟑𝟑𝟑𝟑 = 𝒓𝒓
𝟑𝟑(𝒅𝒅 + 𝒆𝒆) 𝟑𝟑(𝒅𝒅 + 𝒆𝒆)
Следовательно:
𝟏𝟏
𝑴𝑴𝑴𝑴 = (𝒂𝒂 + 𝟐𝟐𝟐𝟐)𝒓𝒓𝟐𝟐
𝟔𝟔
𝟏𝟏
𝑵𝑵𝑵𝑵 = (𝟒𝟒𝟒𝟒 + 𝟓𝟓𝟓𝟓)𝒓𝒓𝟐𝟐
𝟔𝟔
𝟏𝟏
𝑶𝑶𝑶𝑶 = (𝟕𝟕𝟕𝟕 + 𝟖𝟖𝟖𝟖)𝒓𝒓𝟐𝟐
𝟔𝟔
𝟏𝟏
𝑷𝑷𝑷𝑷 = (𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏 + 𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏)𝒓𝒓𝟐𝟐 и др. откуда
𝟔𝟔
𝟏𝟏 𝟐𝟐
𝑴𝑴𝑴𝑴 + 𝑵𝑵𝑵𝑵 + 𝑶𝑶𝑶𝑶 + 𝑷𝑷𝑷𝑷 𝟔𝟔 𝒓𝒓 (𝒂𝒂 + 𝟔𝟔𝟔𝟔 + 𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏 + 𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏 + 𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏)
𝑨𝑨𝑨𝑨 = = или
𝑴𝑴 + 𝑵𝑵 + 𝑶𝑶 + 𝑷𝑷 𝟏𝟏 𝟏𝟏
𝒓𝒓( 𝒂𝒂 + 𝒃𝒃 + 𝒄𝒄 + 𝒅𝒅 + 𝒆𝒆)
𝟐𝟐 𝟐𝟐
𝟏𝟏 𝟏𝟏𝟏𝟏
𝒓𝒓( 𝒂𝒂 + 𝒃𝒃 + 𝟐𝟐𝟐𝟐 + 𝟑𝟑𝟑𝟑 + 𝒆𝒆)
𝑨𝑨𝑨𝑨 = 𝟔𝟔 𝟔𝟔 … (𝒂𝒂)
𝟏𝟏 𝟏𝟏
𝒂𝒂 + 𝒃𝒃 + 𝒄𝒄 + 𝒅𝒅 + 𝒆𝒆
𝟐𝟐 𝟐𝟐
33
(черт. 1). Из точек В, D и др. проведем прямые BN, DO и др., параллельные АХ,
через это каждая площадь как ABCD разделится на треугольник DBN и прямо-
угольник ABCN, сумма их моментов от оси АХ равна моменту площади ABFLM от
той же оси.
𝟏𝟏
Площадь треуг. 𝑩𝑩𝑩𝑩𝑩𝑩 = 𝒓𝒓(𝒃𝒃 − 𝒂𝒂).
𝟐𝟐
Площадь прямоуг. 𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨=ar
𝟏𝟏 𝟏𝟏
Отстояние центров тяжести от оси AF в треуг. 𝑩𝑩𝑩𝑩𝑩𝑩 = 𝑵𝑵𝑵𝑵 + 𝑵𝑵𝑵𝑵 = (𝒃𝒃 − 𝒂𝒂) + 𝒂𝒂,
𝟑𝟑 𝟑𝟑
𝟏𝟏
в прямоуг. 𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨 = 𝒂𝒂;
𝟐𝟐
моменты от оси АХ:
𝟏𝟏 𝟏𝟏
треуг. = 𝒓𝒓(𝒃𝒃 − 𝒂𝒂)𝟐𝟐 + 𝒓𝒓(𝒃𝒃 − 𝒂𝒂)𝒂𝒂;
𝟔𝟔 𝟐𝟐
𝟏𝟏 𝟐𝟐
прямоуг. = 𝒂𝒂 𝒓𝒓;
𝟐𝟐
𝟏𝟏 𝟏𝟏 𝟏𝟏
момент площади 𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨 = 𝒓𝒓(𝒃𝒃 − 𝒂𝒂)𝟐𝟐 + 𝒓𝒓(𝒃𝒃 − 𝒂𝒂)𝒂𝒂 + 𝒂𝒂𝟐𝟐 𝒓𝒓
𝟐𝟐 𝟐𝟐 𝟐𝟐
𝟏𝟏
= 𝒓𝒓(𝒃𝒃𝟐𝟐 + 𝒂𝒂𝒂𝒂 + 𝒂𝒂𝟐𝟐 ) = 𝑴𝑴𝑴𝑴′
𝟔𝟔
𝟏𝟏
момент площади 𝑪𝑪𝑪𝑪𝑪𝑪𝑪𝑪 = 𝒓𝒓(𝒃𝒃𝟐𝟐 + 𝒃𝒃𝒃𝒃 + 𝒄𝒄𝟐𝟐 ) = 𝑵𝑵𝑵𝑵′
𝟔𝟔
𝟏𝟏
момент площади 𝑬𝑬𝑬𝑬𝑬𝑬𝑬𝑬 = 𝒓𝒓(𝒄𝒄𝟐𝟐 + 𝒄𝒄𝒄𝒄 + 𝒅𝒅𝟐𝟐 ) = 𝑶𝑶𝑶𝑶′
𝟔𝟔
𝟏𝟏
момент площади 𝑮𝑮𝑮𝑮𝑮𝑮𝑮𝑮 = 𝒓𝒓(𝒅𝒅𝟐𝟐 + 𝒅𝒅𝒅𝒅 + 𝒆𝒆𝟐𝟐 ) = 𝑷𝑷𝑷𝑷′
𝟔𝟔
Подобным образом найдем:
𝟏𝟏 𝟐𝟐
(𝒂𝒂 + 𝒂𝒂𝒂𝒂 + 𝟐𝟐𝒃𝒃𝟐𝟐 + 𝒃𝒃𝒃𝒃 + 𝟐𝟐𝒄𝒄𝟐𝟐 + 𝒄𝒄𝒄𝒄 + 𝟐𝟐𝟐𝟐𝟐𝟐 + 𝒅𝒅𝒅𝒅 + 𝒆𝒆𝟐𝟐 )
𝑹𝑹𝑹𝑹 = 𝟔𝟔
𝟏𝟏 𝟏𝟏
𝟐𝟐 𝟐𝟐
𝟏𝟏 𝟐𝟐 𝟏𝟏
(𝒂𝒂 + 𝒂𝒂𝒂𝒂 + 𝒃𝒃𝒃𝒃 + 𝒄𝒄𝒄𝒄 + 𝒅𝒅𝒅𝒅 + 𝒆𝒆𝟐𝟐 ) + (𝒃𝒃𝟐𝟐 + 𝒄𝒄𝟐𝟐 + 𝒅𝒅𝟐𝟐 )
= 𝟔𝟔 𝟑𝟑 … (𝒃𝒃)
𝟏𝟏 𝟏𝟏
𝟐𝟐 𝟐𝟐
34
По формуле (а) можно определить отстояние центра тяжести площади от од-
ной из крайних ординат, а формула (b) покажет отстояние того же центра от оси
кривой линии.
§34. Пусть требуется определить положение центра тяжести какой-либо ва-

терлинии ABCD (черт. 4). Для этого нужно провести равноотстоящие ординаты
так, чтобы части ВЕ, EF, FG и др. кривой линии, между ними заключенные, можно
принять за прямые линий. Обычно при чертежах за ординаты принимают проек-
ции прямых шпангоутов,
проведенные не произ-
вольно, а имеющие каж-
дый свое место по длине
судна, от чего в носу и в
корме каждой ватерли-
нии образуются тре-
угольники АВН и CDK.
С помощью формулы (а) (§33) можно определить отстояние центра тяжести
площади ВНСК от ординаты ВН, положим что оно равно a=HL. Чтобы найти поло-
жение центра тяжести всей площади ABCD, возьмем моменты площадей АВН,
ВНСК и CKD от середины M длины грузовой ватерлинии. Пусть НМ = Z, МК = Z', KD
= K, АН =L, АВН =Q, НВКС=А, CDK=Q’, будет:
ABCD.
𝟏𝟏 𝟏𝟏
𝑴𝑴𝑴𝑴 = 𝑨𝑨(𝑯𝑯𝑯𝑯 − 𝑯𝑯𝑯𝑯) + 𝑸𝑸′ �𝑲𝑲𝑲𝑲 + 𝑲𝑲𝑲𝑲� − 𝑸𝑸 �𝑯𝑯𝑯𝑯 + 𝑨𝑨𝑨𝑨� , или
𝟑𝟑 𝟑𝟑
𝟏𝟏 𝟏𝟏
𝑴𝑴𝑴𝑴 = 𝑨𝑨(𝒂𝒂 − 𝒛𝒛) + 𝑸𝑸′ �𝒛𝒛′ + 𝒌𝒌� − 𝑸𝑸 �𝒛𝒛 + 𝒍𝒍� , откуда
𝟑𝟑 𝟑𝟑
𝟏𝟏 𝟏𝟏
𝑨𝑨(𝒂𝒂 − 𝒛𝒛) + 𝑸𝑸′ �𝒛𝒛′ + 𝒌𝒌� − 𝑸𝑸(𝒛𝒛 + 𝒍𝒍)
𝑴𝑴𝑴𝑴 = 𝟑𝟑 𝟑𝟑 … (𝒄𝒄)
𝑸𝑸 + 𝑨𝑨 + 𝑸𝑸′
Если же точка L находится по другую сторону точки M, тогда:
𝟏𝟏 𝟏𝟏
𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨. 𝑴𝑴𝑳𝑳′ = 𝑨𝑨(𝒛𝒛 − 𝒂𝒂) + 𝑸𝑸 �𝒛𝒛 + 𝒍𝒍� − 𝑸𝑸′ �𝒛𝒛′ + 𝒌𝒌� ;
𝟑𝟑 𝟑𝟑
𝟏𝟏 𝟏𝟏
𝑨𝑨(𝒛𝒛 − 𝒂𝒂) + 𝑸𝑸 �𝒛𝒛 + 𝒍𝒍� − 𝑸𝑸′ �𝒛𝒛′ + 𝒌𝒌�
𝑴𝑴𝑳𝑳′ = 𝟑𝟑 𝟑𝟑 … (𝒄𝒄′ )
𝑸𝑸 + 𝑨𝑨 + 𝑸𝑸′
35
§35. Положим, что АВС пред-
ставляет линию горизонтальных
сечений, ординаты ее АС, DE, FG
будут изображать площади соот-
ветствующих ватерлиний (черт.
5). Отстояние центра тяжести
площади этой линии от прямой
АС, равное отстоянию центра величины от грузовой ватерлинии найдется по фор-
муле (а) (§53), т, е.:
𝟏𝟏 𝟑𝟑𝟑𝟑 − 𝟒𝟒
𝒓𝒓( 𝑾𝑾 + (𝑰𝑰) + 𝟐𝟐(𝑰𝑰𝑰𝑰) + 𝟑𝟑(𝑰𝑰𝑰𝑰𝑰𝑰) + ⋯ 𝑲𝑲
𝒈𝒈 = 𝟔𝟔 𝟔𝟔
𝟏𝟏 𝟏𝟏
𝑾𝑾 + (𝑰𝑰) + (𝑰𝑰𝑰𝑰) + (𝑰𝑰𝑰𝑰𝑰𝑰) + ⋯ 𝑲𝑲
𝟐𝟐 𝟐𝟐
Здесь W представляет площадь грузовой ватерлинии, (I), (II), (Ш)... площади
прочих ватерлиний, К—площадь верхней грани киля, n—число ординат.
Эта формула представляет отстояние центра величины судна, не принимая во
внимание вместительность киля. Чтобы иметь точнейшую формулу положим, что
D’ представляет вместительность судна с килем, g’—отстояние центра величины,
К’— вместительность киля, к—отстояние центра тяжести киля от грузовой ватер-
𝑫𝑫𝑫𝑫+𝑲𝑲′ 𝒌𝒌
линии, будет 𝑫𝑫′ 𝒈𝒈′ = 𝑫𝑫𝑫𝑫 + 𝑲𝑲′ 𝒌𝒌, откуда 𝒈𝒈′ =
𝑫𝑫′
Впрочем вместительность киля весьма мала по сравнению с полной вмести-
тельностью судна и поэтому не может произвести значительной погрешности в
положении центра величины. Всегда можно употреблять первую формулу, т. е.
чтобы определить отстояние центра величины от грузовой ватерлинии нужно
1
взять часть площади грузовой ватерлинии, прибавить к ней сумму промежуточ-
6
ных ватерлиний, умноженных на по порядку следующие натуральные числа на 1, 2,
3, 4 и т. д до последней ватерлинии, площадь верхней грани киля умножить трех-
кратным числом ватерлиний без четырех, разделенных на 6. Полученный резуль-
тат разделить на полусумму площадей грузовой и верхней грани киля вместе с сум-
мой промежуточных ватерлиний и умножить на расстояние между ватерлини-
ями.
§36. Отстояние центра величины от середины может быть определено по
формуле (с).
где А представляет вместительность судна между последними в носу и в
корме шпангоутами, Q, Q’—отсеки от последних шпангоутов к носу и к корме, z—
отстояние последнего кормового шпангоута от середины грузовой ватерлинии,
z’—отстояние носового шпангоута от той же середины, k,l — отстояние последних
шпангоутов от концов грузовой ватерлинии, a — отстояние центра тяжести вме-
стительности А от последнего кормового шпангоута.
Значения z, z’, Q, Q’, А уже известны, что же касается до значения a, то его
можно определить по формуле (a) (§33), вставляя вместо значений a, b, c, d и др.
площади шпангоутов.
36
§37. Во всех изучениях о центре величины по способу равноотстоящих орди-
нат мы принимали части кривой линии, заключенные между смежными ордина-
тами за прямые линии, предположение, которого, по справедливости допустить
нельзя, ибо как бы не было мало расстояние между ординатами, всегда остаются
некоторые пространства между дугами кривой линии в ординатах и соответству-
ющими им хордами, изменяющие положение центра тяжести и величину пло-
щади, особенно если расстояния между ординатами значительны.
Чтобы найти способ определять центр величины более точный, предполо-
жим, что части кривой линии, содержащиеся в трех ординатах есть параболы 2-й
степени.
Пусть будет кривая линия BS (черт. 6),
разделим ее равноотстоящими ордина-
тами AB, CD, ЕF и др. так, чтобы части ее,
содержащиеся в трех ординатах АВ, CD, ЕF
можно принять за параболу 2-й степени.
Проведем BF, через нее криволиней-
ная площадь ABDFE разделится на парабо-
лический отсек BDF и трапецию ABEF.
Возьмем моменты их от прямой АВ.
Площадь трапеции ABEF=(a+c) r
𝒂𝒂+𝟐𝟐𝟐𝟐 𝟐𝟐
Отстояние центра тяжести той же трапеции от ординаты 𝑨𝑨𝑨𝑨 = 𝒓𝒓
𝒂𝒂+𝒄𝒄 𝟑𝟑
𝒂𝒂+𝟐𝟐𝟐𝟐 𝟐𝟐 𝟐𝟐
Момент трапеции= (𝒂𝒂 + 𝒄𝒄)𝒓𝒓 𝒓𝒓 = 𝒓𝒓𝟐𝟐 (𝒂𝒂 + 𝟐𝟐𝟐𝟐)
𝒂𝒂+𝒄𝒄 𝟑𝟑 𝟑𝟑
Положим, что парабола отнесена к косоугольным координатам DH=x, HF=y бу-
дет:
𝟐𝟐
Площадь 𝑯𝑯𝑯𝑯𝑯𝑯 = 𝒙𝒙𝒙𝒙 𝐬𝐬𝐬𝐬𝐬𝐬 𝝋𝝋, где 𝝋𝝋 — угол, составляемый осями x, y.
𝟑𝟑
𝟒𝟒
Площадь 𝑩𝑩𝑩𝑩𝑩𝑩𝑩𝑩 = 𝒙𝒙𝒙𝒙 𝐬𝐬𝐬𝐬𝐬𝐬 𝝋𝝋
𝟑𝟑
𝟏𝟏
Но 𝒙𝒙 = 𝑯𝑯𝑯𝑯 = 𝑪𝑪𝑪𝑪 − 𝑪𝑪𝑪𝑪 = 𝒃𝒃 − (𝒂𝒂 + 𝒄𝒄), также
𝟐𝟐
𝑯𝑯𝑯𝑯 = 𝒓𝒓 = 𝑭𝑭𝑭𝑭 𝐬𝐬𝐬𝐬𝐬𝐬 𝝋𝝋 = 𝒚𝒚 𝐬𝐬𝐬𝐬𝐬𝐬 𝝋𝝋. Вставляя значения, получаю:
𝟒𝟒 𝟒𝟒 𝟏𝟏 𝟐𝟐
Площадь 𝑩𝑩𝑩𝑩𝑩𝑩𝑩𝑩 = 𝒙𝒙𝒙𝒙 𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔 𝝋𝝋 = �𝒃𝒃 − (𝒂𝒂 + 𝒄𝒄)� 𝒓𝒓 = 𝒓𝒓(𝟐𝟐𝟐𝟐 − 𝒂𝒂 − 𝒄𝒄)
𝟑𝟑 𝟑𝟑 𝟐𝟐 𝟑𝟑
Отстояние центра тяжести этой площади от ординаты АВ равно r.
𝟐𝟐
Момент площади 𝑩𝑩𝑩𝑩𝑩𝑩𝑩𝑩 = 𝒓𝒓𝟐𝟐 (𝟐𝟐𝟐𝟐 − 𝒂𝒂 − 𝒄𝒄)
𝟑𝟑
Следовательно момент криволинейной трапеции:
37
𝟐𝟐 𝟐𝟐 𝟐𝟐 𝟐𝟐
𝒙𝒙 = 𝒓𝒓 (𝟐𝟐𝟐𝟐 − 𝒂𝒂 − 𝒄𝒄) + 𝒓𝒓𝟐𝟐 (𝒂𝒂 + 𝟐𝟐𝟐𝟐) = 𝒓𝒓𝟐𝟐 (𝟐𝟐𝟐𝟐 + 𝒄𝒄) и
𝟑𝟑 𝟑𝟑 𝟑𝟑
𝟐𝟐 𝟐𝟐 𝟐𝟐 𝟐𝟐
𝒓𝒓 (𝟐𝟐𝟐𝟐 + 𝒄𝒄) 𝒓𝒓 (𝟐𝟐𝟐𝟐 + 𝒄𝒄) 𝒓𝒓(𝟒𝟒𝟒𝟒 + 𝟐𝟐𝟐𝟐)
𝒙𝒙 = 𝟑𝟑 = 𝟑𝟑 =
𝟏𝟏
𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨 𝒓𝒓(𝒂𝒂 + 𝟒𝟒𝟒𝟒 + 𝒄𝒄) 𝒂𝒂 + 𝟒𝟒𝟒𝟒 + 𝒄𝒄
𝟑𝟑
Подобным образом найдется отстояние центра тяжести, следующей криволи-
нейной трапеции от ординаты ЕF
𝒓𝒓(𝟒𝟒𝟒𝟒+𝟐𝟐𝟐𝟐)
𝑬𝑬𝑬𝑬 = или от ординаты
𝒄𝒄+𝟒𝟒𝟒𝟒+𝒆𝒆
𝒓𝒓(𝟒𝟒𝟒𝟒 + 𝟐𝟐𝟐𝟐) 𝒓𝒓(𝟐𝟐𝟐𝟐 + 𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏 + 𝟒𝟒𝟒𝟒)

𝑨𝑨𝑨𝑨 = + 𝟐𝟐𝟐𝟐 =
𝒄𝒄 + 𝟒𝟒𝟒𝟒 + 𝒆𝒆 𝒄𝒄 + 𝟒𝟒𝟒𝟒 + 𝒆𝒆
Момент той же трапеции:
𝒓𝒓(𝟐𝟐𝟐𝟐 + 𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏 + 𝟒𝟒𝟒𝟒) 𝟏𝟏 𝟏𝟏

= 𝒓𝒓(𝒄𝒄 + 𝟒𝟒𝟒𝟒 + 𝒆𝒆) = 𝒓𝒓𝟐𝟐 (𝟐𝟐𝟐𝟐 + 𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏 + 𝟒𝟒𝟒𝟒)
𝒄𝒄 + 𝟒𝟒𝟒𝟒 + 𝒆𝒆 𝟑𝟑 𝟑𝟑
Сумма моментов обеих криволинейных трапеций равна моменту всей пло-

щади, т. е.:
𝟐𝟐 𝟐𝟐 𝟏𝟏 𝟏𝟏
𝑺𝑺𝑺𝑺 = 𝒓𝒓 (𝟐𝟐𝟐𝟐 + 𝒄𝒄) + 𝒓𝒓𝟐𝟐 (𝟐𝟐𝟐𝟐 + 𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏 + 𝟒𝟒𝟒𝟒) = 𝒓𝒓𝟐𝟐 (𝟒𝟒𝟒𝟒 + 𝟒𝟒𝟒𝟒 + 𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏 + 𝟒𝟒𝒆𝒆)
𝟑𝟑 𝟑𝟑 𝟑𝟑
𝟏𝟏 𝟐𝟐
𝒓𝒓 (𝟒𝟒𝟒𝟒 + 𝟒𝟒𝟒𝟒 + 𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏 + 𝟒𝟒𝟒𝟒) 𝒓𝒓(𝟒𝟒𝟒𝟒 + 𝟒𝟒𝟒𝟒 + 𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏 + 𝟒𝟒𝟒𝟒)
𝑿𝑿 = 𝟑𝟑 = или
𝑺𝑺 𝒂𝒂 + 𝟒𝟒𝟒𝟒 + 𝟐𝟐𝟐𝟐 + 𝟒𝟒𝟒𝟒 + 𝒆𝒆
𝒓𝒓(𝟎𝟎𝟎𝟎 + 𝟏𝟏, 𝟒𝟒𝟒𝟒 + 𝟐𝟐, 𝟐𝟐𝟐𝟐 + 𝟑𝟑, 𝟒𝟒𝟒𝟒 + 𝟒𝟒𝟒𝟒)
𝑿𝑿 =
𝒂𝒂 + 𝟒𝟒𝟒𝟒 + 𝟐𝟐𝟐𝟐 + 𝟒𝟒𝟒𝟒 + 𝒆𝒆
С помощью этой формулы может быть найдено отстояние центра величины
от грузовой ватерлинии, стоит только вместо значений a, b, c, d и др. подставить
площади ватерлиний.
𝒓𝒓(𝟎𝟎𝟎𝟎 + 𝟏𝟏, 𝟒𝟒(𝑰𝑰) + 𝟐𝟐, 𝟐𝟐(𝑰𝑰𝑰𝑰) + 𝟑𝟑, 𝟒𝟒(𝑰𝑰𝑰𝑰𝑰𝑰) + 𝟒𝟒(𝑰𝑰𝑰𝑰))

𝒈𝒈 =
𝑾𝑾 + 𝟒𝟒(𝑰𝑰) + 𝟐𝟐(𝑰𝑰𝑰𝑰) + 𝟒𝟒(𝑰𝑰𝑰𝑰𝑰𝑰) + (𝑰𝑰𝑰𝑰)
О центре тяжести.
§38. Имея образование подводной части или зная только главные размеры
судна и водоизмещение, с помощью изложенных выше правил легко можно опре-
делить положение центра величины. Но определение центра тяжести судна
38
прежде его построения сопряжено с величайшей трудностью. Между тем знать по-
ложение этого центра, во многих случаях столь важно и так тесно сопряжено с ка-
чествами корабля, что необходимо иметь какой-либо способ для решения этого
вопроса, основанный на правилах верных и легко исполнимых на деле.
Трудность в определении места центра тяжести при создании чертежа зави-
сит от образования судна, его постройки и вообще от множества предметов, вхо-
дящих в состав вооружения и груза, из которых многие не имеют постоянного сво-
его места.
§39. Все вообще суда строятся совершенно одинаково относительно некото-

рой плоскости, проходящей через середину киля, стема и старнпоста, эту плос-
кость называют диаметральной. Она должна быть вертикальна.
Ясно видно, что центр тяжести должен находиться в диаметральной плоско-
сти, потому, что в противном случае судно будет само собой крениться на бок.
Выше доказано, что для спокойного положения судна на воде нужно, чтобы
центр тяжести и центр величины находились на одной вертикальной линия. Сле-
довательно, найдя с помощью изложенных выше правил центр величины и про-
ведя через него вертикальную линию будем иметь положение центра тяжести по
длине судна.
Определить место центра тяжести по третьему размерению-по высоте весьма
трудно перед постройкой судна. Много предлагали для этого способов теоретиче-
ских и практических, но все они более или менее не точны. Самый точный из них
и впрочем самый утомительный, состоит в вычислении моментов всех частей ко-
рабельного груза, оснастки, парусов и др. относительно горизонтальной плоско-
сти.
Проще всего изображать за плоскость моментов грузовую ватерлинию и
отыскать вес каждого члена судна, мачт, парусов, якорей и др. и отстояния их цен-
тров тяжести от данной плоскости.
Все части, составляющие корабль, можно разделить на два вида: центр тяже-
сти первых находится выше, а других ниже грузовой ватерлинии.
Пусть р, р’, р’’ и др. представляют вес тел, лежащих выше грузовой ватерли-
нии, q, q’, q’’, q’’’ и др. вес тел ниже той же линии. Отстояния центров тяжести пер-
вых от грузовой ватерлинии будут х, х’, x’’ и др., а последних y, y’, y’’ и др.
Отстояние центра тяжести судна от грузовой ватерлинии будет:
𝒑𝒑𝒑𝒑 + 𝒑𝒑′ 𝒙𝒙′ + 𝒑𝒑′′ 𝒙𝒙′′ + ⋯ − (𝒒𝒒𝒒𝒒 + 𝒒𝒒′ 𝒚𝒚′ + 𝒒𝒒′′ 𝒚𝒚′′ + ⋯ )
𝒙𝒙 =
𝒑𝒑 + 𝒑𝒑′ + 𝒑𝒑′′ + ⋯ + 𝒒𝒒 + 𝒒𝒒′ + 𝒒𝒒′′ + ⋯
Положительная или отрицательная величина количества х покажет выше
или ниже грузовой ватерлинии центр тяжести находится.
39
§40. Неоспоримо, что этот общий способ труден и по многосложности своей
легко подвергается погрешностям, но трудность не есть невозможность, если бы
все части груза военных судов и место их приведены были в известность, тогда бы
это можно было исполнить гораздо легче.
Чтобы доказать возможность исполнишь это предположение, считаем не
лишним привести здесь в пример вычисления центра тяжести 84 пуш. корабля,
проведенное воспитанниками училища корабельной архитектуры в Портсмуте.
Их можно видеть из следующих таблиц:
Величины Величины
Моменты
Название предметов, центр тяжести ко- p, p’, p’’ и x, x’, x’’ и
px, p’x’, p’’x’’
торых выше грузовой ватерлинии. пр. в тон- пр. в фу-
и др.
нах. тах.
Мачты, реи и бушприт 77,61 54,64 4240,6104
Такелаж и блоки 58,56 56,53 3510,5968
Канаты кабельтовы и запасной такелаж 40,66 0,21 8,1520
Паруса 9,04 45,80 414,0520
Длинные пушки и карронады 241,22 11,69 2819,8618
Якоря 15,50 19,10 296,0500

Гребные суда 20,00 22,20 444,000
Камбуз 7,00 14,00 98,000
Офицерские запасы 6,00 1,03 6,1800
Койки 5,62 22,68 127,4616
Люди 57,50 6,66 227,2500
Сумма моментов выше грузовой ватерлинии 11991,9746
40
Величина Величина Моменты
Название предметов, центр тяжести ко-
q, q’, q’’ y, y’, y’’ qy, q’y’, q’’y’’
торых ниже грузовой ватерлинии.
и др. в тоннах. в футах
Кузов 1608,13 0,842 1554,0455
Вода 170,45 9,05 1559,1655

Купорные вещи 45,18 9,00 388,6200
Дрова .60,00 9,05 541,8000
Уголь 52,50 15,20 429,0000
Сухая провизия 46,56 9,02 419,9712
Хлеб 56,90 5,56 125,9840
Вино 25,02 8,40 210,1680
Комиссарские припасы 1,75 0,20 0,5500
Людские сундуки 12,77 6,50 85,0050
Артиллерийские снаряды 55,29 5,87 206,2525
Порох 18,23 6,85 124,8755
Шкиперские, констапельские и плот-
24,00 0,08 1,9200
ничные запасы
Балласт 235,59 16,50 5854,2350
Сумма моментов ниже грузовой ватерлинии 9277,5700
В последней таблице самое трудное найти центр тяжести порожнего корпуса.

Для этого надо искать вес и отстояние центра тяжести каждого наборного члена
сверху и снизу грузовой ватерлиния, особо каждого шпангоута, брештука, ридерса,
обшивки бимса и др. Таким образом получим вес всего корпуса или кузова 84 пуш.
корабля 1608,13, отстояние центра тяжести его от грузовой 0,842 и момент
1354,0455. Также найдется и вес прочих частей груза.
Из суммы надводных моментов вычтем сумму подводных и разделив раз-
ность на все водоизмещение корабля получим отстояние центра тяжести от гру-
зовой ватерлинии вверх:
𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏, 𝟗𝟗𝟗𝟗𝟗𝟗𝟗𝟗 − 𝟗𝟗𝟗𝟗𝟗𝟗𝟗𝟗, 𝟑𝟑𝟑𝟑

= = 𝟎𝟎, 𝟗𝟗𝟗𝟗𝟗𝟗𝟗𝟗 фута
𝟐𝟐𝟐𝟐𝟐𝟐𝟐𝟐, 𝟎𝟎𝟎𝟎𝟎𝟎
41
Подобное вычисление, сделанное один раз с необходимой точностью и для
других военных судов может служить для определения места центра тяжести при
создании чертежей и дало бы корабельной архитектуре большую услугу.
Когда судно в море, то центр тяжести его можно определить гораздо легче. Об
этом будет в следующей главе.
42
ГЛАВА IV.
Об остойчивости.
§41. Все суда строятся так, чтобы могли плавать в одном только положении, а
именно когда диаметральная плоскость и мидель—шпангоут вертикальны. Раз-
личные силы, действующие на судно в море, изменяют прямое его положение и
заставляют наклоняться на бок, на нос и на корму. Для успешного плавания нужно,
чтобы эти наклоны были не велики и чтобы наклонное судно с самой большой
скоростью могло опять принимать прямое положение.
Первое и главное условие такового положения, как мы видели из §28, чтобы
центр тяжести и центр величины находились на одной вертикальной линии, но
одного такого условия еще недостаточно для придания судну на воде прямого по-
ложения.
Возьмем в пример цилиндр, ось которого вдвое больше диаметра основания,
погрузим его в воду так, чтобы ось была вертикальна, т. е. чтобы центры находи-
лись на одной вертикальной линии. Тогда цилиндр, предоставленный сам себе,
упадет и примет положение, в котором ось его горизонтальна. Напротив, цилиндр,
ось которого половина диаметра основания, погруженный в воду при вертикаль-
ном положении оси остается в покое, а при горизонтальном падает.
Отсюда видно, что спокойное положение судна на воде зависит от различных
отношений между главными размерами.
§42. Рассмотрим от какой силы наклоненное тело может быть восстановлено.

Пусть ABCD (черт. 7) представляет вертикально поперечное сечение какого-
либо тела, G— центр тяжести, O— центр величины в прямом положении.
Положим, что тело от какой-либо по-
сторонней силы накренилось на некото-
рый угол так, что грузовая ватерлиния
его АВ пришла в положение ab и подвод-
ная часть сделалась aCDb. Тогда положе-
ние центра тяжести G не изменится, а
центр величины, зависящий от образова-
ния подводной части будет находиться в
другом месте в некоторой точке H. Вер-
тикальная линия НК, через эту точку
проходящая, называется линия поддер-
жания.
Здесь могут иметь место три варианта:
1) Когда линия поддержания проходит в той части сечения, которая после
наклона поднимается из воды, 2) Когда она совмещается с вертикальной линией
43
GL, проходящей через центр тяжести, 3) Когда та же линия проходит в части сече-
ния, погружающейся после наклона.
В первом случае сила вертикального давления и сила тяжести будут вращать
тело в сторону кренящей силы до тех пор, пока оно перевернется и найдет себе
равновесие.
Во втором случае те две силы, будучи равны и прямо противоположны разру-
шатся и не будут препятствовать кренящей силе увеличивать наклонение тела.
Наконец, в третьем случае сила тяжести и вертикальное давление воды будут
вращать тело в сторону, противоположное наклону до тех пор, пока приведут его
в прямое положение.
Отсюда происходят три вида равновесия, в котором плавающее тело может
находиться:
1) Равновесие остойчивое—когда тело, будучи наклонено какой-либо посто-
ронней силой само собой восстанавливается по отнятию кренящей силы.
2) Равновесие неостойчивое, при котором тело (хотя и центры его находились
на одной вертикальной линии) при наклоне падает. Этот тип равновесия сходен с
тем, когда иголка или другое тело будет поставлено на гладкой горизонтальной
поверхности.
3) Третий тип равновесия, в котором остойчивость заканчивается и начина-
ется валкость, называется безучастным, здесь сила вертикального давления воды
и тяжесть нисколько не противодействуют кренящей силе наклонять тело.
Итак, чтобы плавающее судно имело на воде равновесие остойчивое, линия
поддержания должна проходить по ту сторону диаметральной плоскости, которая
после наклона погружается.
§43. Когда судно имеет на воде равновесие остойчивое и если какая-либо по-
сторонняя сила наклонит его от прямого положения, то сила вертикального дав-
ления воды, сопротивляющаяся такому наклону, называется силой остойчивости
или просто остойчивостью,
Опыты показывают, что иные плавающие тела легче кренятся, чем другие и
что некоторые из них быстрее приходят в первоначальное положение против дру-
гих. Такое различие в особенности примечательно в мореходных судах, в которых
недостаток остойчивости ослабляет и все другие качества.
Многие математики старались найти правила, через которые бы можно было
определять остойчивость кораблей, зная только главные их размеры и водоизме-
щение. Поисками об этом предмете мы в особенности обязаны Гг. Бугеру, Эйлеру,
Чапману и Клербуа. Все они определяли остойчивость кораблей на том основании,
что угол наклона неизмеримо мал. Но так как корабли в море наклоняются до 10°,
20° и даже 30°, то рождается сомнение, могут ли поиски, основанные на таком
предположении быть допущены в самой практике, когда углы наклона столь ве-
лики.
44
Два корабля одного размера, но различных образований, имеющие одинако-
вую остойчивость при малом угле наклона будут сильно отличаться между собой
на практике, когда угол наклона 10° и 15°.
Г. Атвуд, желая чтобы правила, найденные для определения остойчивости
можно было приложить и в тех случаях, когда угол наклона имеет какую-либо
определенную величину, вывел формулу для нахождения остойчивости судна при
произвольном угле наклона. Прежде, чем покажем вывод этой формулы, рассмот-
рим в каком положении судна остойчивость будет больше и когда меньше.
§44. Плавающее тело от действия кренящей силы всегда вращается около од-
ной из горизонтальных осей, проходящих через центр тяжести. Положение этих
осей будет зависеть от действия и места приложения кренящей силы.
Остойчивость тела при вращении его вокруг тех осей бывает различна и по-
этому должна иметь наибольшую и наименьшую величину. Также если тело имеет
достаточную остойчивость при наименьшей величине ее, то во всяком другом слу-
чае остойчивость тела будет больше. И поэтому определим остойчивость в отно-
шении той оси, при которой она имеет наименьшую величину.
Опыт показывает, что всякое тело, будучи погружено в воду, некоторое время
без действия посторонней силы колеблется, вращаясь около одной оси. Ясно, что
способность тела вращаться около этой оси будет наибольшая, а остойчивость
наименьшая.
Возьмем для примера четырехгранный деревянный брус, длина которого го-
раздо больше ширины, погрузим его в воду так, чтобы одна из граней была гори-
зонтальна. В этом случае брус сам собой будет вращаться около оси длины. Отсюда
можно заключить, что остойчивость в отношении оси длины наименьшая, а в от-
ношении оси ширины наибольшая. Впрочем, это докажется в последствии.
§45. Определим остойчивость относительно оси длины. Положим, что тело со-
вершенно одинаково относительно диаметральной плоскости и что сечения его,
перпендикулярные к оси длины, есть равные и подобные площади. Тогда остой-
чивость всего тела будет пропорциональна остойчивости одного из сечений.
Пусть ABCD (черт. 7) одно из таких сечении, АВ линия углубления, G центр
тяжести, O центр величины, OGK проекция диаметральной плоскости. Положим,
что тело от действия посторонней силы накренилось до угла BXb так, что линия
углубления пришла в положение ab. Тогда подводная часть будет abCD, центр ве-
личины перейдет в H и линия поддержания будет НК.
Производная сила вертикальных давлений воды на подводную часть прохо-
дит по направлению НК (§42). Если D представляет величину этой производной
или водоизмещение, то D x GZ будет момент силы, приводящей тело в прямое по-
ложение.
45
При постоянной величине водоизмещения D, этот момент увеличивается или
уменьшается пропорционально GZ. Вот причина, по которой расстояние GZ назы-
вается мерой остойчивости. Определим величину этой меры.
Вес тела от наклона не изменился, следовательно величина погруженных ча-
стей ACDB и aCDb одинакова, а потому, где бы точка x не находилась, всегда вы-
шедший из воды треугольник AaX равен погруженному треугольнику XbB. Пусть
точки п и т центры тяжести этих треугольников, проведем тр, nq.
Из механики известно, что если из системы тел положение одного переме-
нится, то расстояние, перейденное центром тяжести всей системы относится к
расстоянию, пройденному центром тяжести передвинутого тела, как вес передви-
нутого тела к весу всей системы тел ( 3).
В настоящем случае величина подводной части ABCD может быть принята за
систему тел, которых общий центр тяжести которых в точке О. Одно из тел АаХ во
время наклона перешло в положение ХbВ, а центр тяжести его по горизонталь-
ному направлению прошел расстояние pq. Центр тяжести всей системы по тому
же направлению прошел пространство ОМ и поэтому будет:
𝑶𝑶𝑶𝑶: 𝒑𝒑𝒑𝒑 = 𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨: 𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨: 𝒂𝒂𝒂𝒂𝒂𝒂𝒂𝒂 , откуда

𝒑𝒑𝒑𝒑𝒑𝒑𝒑𝒑𝒑𝒑
𝑶𝑶𝑶𝑶 = , но 𝑮𝑮𝑮𝑮 = 𝑻𝑻𝑻𝑻 = 𝑶𝑶𝑶𝑶 − 𝑶𝑶𝑶𝑶
𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨
𝑶𝑶𝑶𝑶 = 𝑮𝑮𝑮𝑮 𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔 𝑶𝑶𝑶𝑶𝑶𝑶, следовательно
𝒑𝒑𝒑𝒑𝒑𝒑𝒑𝒑𝒑𝒑
𝑮𝑮𝑮𝑮 = − 𝑮𝑮𝑮𝑮 𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔 𝑶𝑶𝑶𝑶𝑶𝑶
𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨
Вот выражение меры остойчивости сечения

ABCD.
Чтобы найти меру остойчивости самого тела,
нужно вместо площадей ABCD и АаХ вставить вес
подводной части D и вес тела, заключенного
между плоскостями, проходящими через bX и ВХ
и боком Bb. Последний вес обозначим через А.
3 Черт. 8. Пусть A, B, C, D и др. система тел, сумма которых =𝑹𝑹, расстояния их до оси моментов 𝑲𝑲𝑲𝑲: 𝒂𝒂,
𝒃𝒃, 𝒄𝒄, 𝒅𝒅—точка, 𝑮𝑮— центр тяжести всех тел или точка, к которой приложена производная сила 𝑹𝑹, отстоя-
𝑨𝑨𝑨𝑨+𝑩𝑩𝑩𝑩+𝑪𝑪𝑪𝑪+𝑫𝑫𝑫𝑫+⋯
ние этой силы от оси 𝑲𝑲𝑲𝑲 равно r. Из теории моментов известно, что 𝒓𝒓 = . Положим, что тело
𝑹𝑹
С перешло по направлению 𝑪𝑪𝑪𝑪’ в некоторую точку 𝑪𝑪’ так, что отстояние его до оси моментов сделалось
с’. Центр тяжести всей системы также перейдет в некоторую точку 𝑮𝑮’, отстояние которой от оси момен-
𝑨𝑨𝑨𝑨+𝑩𝑩𝑩𝑩+𝑪𝑪𝒄𝒄′ +𝑫𝑫𝑫𝑫+⋯ 𝑪𝑪𝒄𝒄′ −𝑪𝑪𝑪𝑪 𝑪𝑪(𝒄𝒄′ −𝒄𝒄)
тов=x, будет 𝒙𝒙 = , откуда 𝒙𝒙 − 𝒓𝒓 = =
𝑹𝑹 𝑹𝑹 𝑹𝑹
(𝒙𝒙 − 𝒓𝒓)𝑹𝑹 = 𝑪𝑪(𝒄𝒄′ − 𝒄𝒄) и 𝒙𝒙 − 𝒓𝒓: 𝒄𝒄′ − 𝒄𝒄 = 𝑪𝑪: 𝑹𝑹
46
Также пусть в этом случае pq=b, OG=g, угол OGT=φ, от чего мера остойчивости вся-
кого тела:
𝒃𝒃𝒃𝒃
𝑮𝑮𝑮𝑮 = − 𝒈𝒈 𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔 𝝋𝝋
𝑫𝑫
Но A=KV и D=KU, где K удельный вес воды, V и U вместительность тел, вес ко-
торых A и D. Отсюда:
𝒃𝒃𝒃𝒃
𝑮𝑮𝑮𝑮 = − 𝒈𝒈 𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔 𝝋𝝋 … (𝟏𝟏)
𝑼𝑼
§46. Положим, во-первых, что тело имеет вид параллелепипеда, длина кото-
рого b, ширина АВ=2В, глубина АС=Н. (черт. 9)
𝟏𝟏
Будет V=L, площадь 𝒃𝒃𝒃𝒃𝒃𝒃 = 𝑳𝑳 𝑩𝑩𝑩𝑩 𝑩𝑩𝑩𝑩, но
𝟐𝟐
𝑩𝑩𝑩𝑩 = 𝑩𝑩𝑩𝑩 𝐭𝐭𝐭𝐭𝐭𝐭 𝝋𝝋 или 𝑩𝑩𝑩𝑩 = 𝑩𝑩 𝐭𝐭𝐭𝐭𝐭𝐭 𝝋𝝋,
𝟏𝟏
Откуда 𝑽𝑽 = 𝑳𝑳𝑩𝑩𝟐𝟐 𝐭𝐭𝐭𝐭𝐭𝐭 𝝋𝝋
𝟐𝟐
Расстояния между центрами тяжести тел
аАХ и ВbХ, по направлению ab(=2B’), будет =
𝟐𝟐𝒄𝒄𝒄𝒄 = 𝟐𝟐(𝒅𝒅𝒅𝒅 − 𝒄𝒄𝒄𝒄)
Из треугольников Xde и ВЕХ видно, что
𝟐𝟐 𝟏𝟏 𝟏𝟏
𝒅𝒅𝒅𝒅 = 𝒃𝒃𝒃𝒃 = 𝑩𝑩𝑩𝑩 = 𝑩𝑩 𝐭𝐭𝐭𝐭𝐭𝐭 𝝋𝝋 поэтому
𝟑𝟑 𝟑𝟑 𝟑𝟑
𝟏𝟏 𝟏𝟏
𝑪𝑪𝑪𝑪 = 𝒅𝒅𝒅𝒅 𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔 𝝋𝝋 = 𝑩𝑩 𝒕𝒕𝒕𝒕𝒕𝒕 𝝋𝝋 𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔 𝝋𝝋 = 𝑩𝑩 𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝟐𝟐 𝝋𝝋 𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔 𝝋𝝋
𝟑𝟑 𝟑𝟑
𝟐𝟐 𝑩𝑩
Также 𝒅𝒅𝒅𝒅 = ,следовательно
𝟑𝟑 𝒄𝒄𝒄𝒄𝒄𝒄𝝋𝝋
𝟐𝟐𝟐𝟐 𝟏𝟏
𝒑𝒑𝒑𝒑 = 𝟐𝟐𝟐𝟐𝟐𝟐 = 𝟐𝟐(𝒅𝒅𝒅𝒅 − 𝒄𝒄𝒄𝒄) = 𝟐𝟐( − 𝑩𝑩 𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝟐𝟐 𝝋𝝋 𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔) или
𝟑𝟑𝟑𝟑𝟑𝟑𝟑𝟑𝟑𝟑 𝟑𝟑
𝟐𝟐
𝟐𝟐𝟐𝟐𝟐𝟐 = (𝟐𝟐𝟐𝟐𝟐𝟐𝟐𝟐𝟐𝟐 − 𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝟐𝟐 𝝋𝝋𝝋𝝋𝝋𝝋𝝋𝝋𝝋𝝋)𝑩𝑩
𝟑𝟑
расстояние, перейденное центром тяжести тела, погрузившегося после
наклона.
Вставив эти величины в общую формулу остойчивости (§45), получим:
𝟐𝟐(𝟐𝟐𝟐𝟐𝟐𝟐𝟐𝟐𝟐𝟐 − 𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝟐𝟐 𝝋𝝋𝝋𝝋𝝋𝝋𝝋𝝋𝝋𝝋)𝑩𝑩 𝟏𝟏 𝟐𝟐

𝑮𝑮𝑮𝑮 = 𝑩𝑩 𝑳𝑳 𝒕𝒕𝒕𝒕𝒕𝒕𝒕𝒕
𝟑𝟑𝟑𝟑 𝟐𝟐
𝟏𝟏 𝑩𝑩𝟑𝟑 𝑬𝑬 𝟏𝟏 𝟏𝟏
− 𝑯𝑯𝑯𝑯𝑯𝑯𝑯𝑯𝑯𝑯 � (𝟐𝟐 − 𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝟐𝟐 𝝋𝝋) − 𝑯𝑯� 𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔
𝟐𝟐 𝟑𝟑𝟑𝟑 𝒄𝒄𝒄𝒄𝒄𝒄𝟐𝟐 𝝋𝝋 𝟐𝟐
47
2) Пусть стороны тела АС, BD, AE, BF наклонены наружу, выше и ниже линии
углубления АВ (черт. 10).
Угол ABD=АВF=а, ширина АВ=2В, вмести-
тельность тела U, угол крена bXB= 𝝋𝝋, угол
BbX=(180°-(a+φ)) ε
В треугольнике XbB имеем:
XB:Bb=sinBbX:sinbXB , откуда
𝑿𝑿𝑿𝑿𝑿𝑿𝑿𝑿𝑿𝑿𝑿𝑿𝑿𝑿𝑿𝑿 𝑩𝑩𝑩𝑩𝑩𝑩𝑩𝑩𝑩𝑩
𝑩𝑩𝑩𝑩 = =
𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔 𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝜺𝜺
𝟏𝟏 𝑩𝑩𝑩𝑩𝑩𝑩𝑩𝑩𝑩𝑩 𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔
Площадь 𝑿𝑿𝑿𝑿𝑿𝑿 = 𝑿𝑿𝑿𝑿 𝒃𝒃𝒃𝒃, но 𝒃𝒃𝒃𝒃 = 𝒃𝒃𝒃𝒃 𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔 =
𝟐𝟐 𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝜺𝜺
𝑩𝑩𝟐𝟐 𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔 𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔
Площадь 𝑿𝑿𝑿𝑿𝑿𝑿 =
𝟐𝟐𝟐𝟐𝟐𝟐𝟐𝟐𝜺𝜺
𝑩𝑩𝟐𝟐 𝑳𝑳 𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔 𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔
V=L. IПлощадь 𝑿𝑿𝑿𝑿𝑿𝑿 =
𝟐𝟐𝟐𝟐𝟐𝟐𝟐𝟐𝜺𝜺
Расстояние 𝒃𝒃 = 𝟐𝟐𝟐𝟐𝟐𝟐 = 𝟐𝟐(𝒅𝒅𝒅𝒅 − 𝒄𝒄𝒄𝒄)
но 𝒄𝒄𝒄𝒄 = 𝒅𝒅𝒅𝒅 𝒄𝒄𝒄𝒄𝒄𝒄𝜺𝜺
𝟏𝟏 𝑩𝑩 𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔
𝒅𝒅𝒅𝒅 = 𝑩𝑩𝑩𝑩 =
𝟑𝟑 𝟑𝟑 𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝜺𝜺
𝑩𝑩 𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔 𝒄𝒄𝒄𝒄𝒄𝒄𝜺𝜺 𝟏𝟏
𝒄𝒄𝒄𝒄 = = 𝑩𝑩 𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔 𝒄𝒄𝒄𝒄𝒄𝒄𝒄𝒄𝒄𝒄𝒄𝒄𝜺𝜺
𝟑𝟑 𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝜺𝜺 𝟑𝟑
𝟐𝟐𝟐𝟐 𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔
𝑿𝑿𝑿𝑿 =
𝟑𝟑 𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝜺𝜺
𝟐𝟐 𝟐𝟐 𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔
𝒃𝒃 = 𝟐𝟐𝟐𝟐𝟐𝟐 = 𝑩𝑩( − 𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔 𝒄𝒄𝒄𝒄𝒄𝒄𝒄𝒄𝒄𝒄𝒄𝒄𝒄𝒄)
𝟑𝟑 𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝜺𝜺
Вставляя найденные значения в формулу остойчивости, имеем:
𝟐𝟐𝟐𝟐 𝟐𝟐𝟐𝟐𝟐𝟐𝟐𝟐𝟐𝟐 𝑩𝑩𝟐𝟐 𝑳𝑳 𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔 𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔

𝑮𝑮𝑮𝑮 = � − 𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔 𝒄𝒄𝒄𝒄𝒄𝒄𝒄𝒄𝒄𝒄𝒄𝒄𝜺𝜺�
𝟑𝟑𝟑𝟑 𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝜺𝜺 𝟐𝟐𝟐𝟐𝟐𝟐𝟐𝟐𝜺𝜺
𝟑𝟑
𝑩𝑩 𝑳𝑳 𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔 𝒄𝒄𝒄𝒄𝒄𝒄𝜺𝜺
−� 𝟐𝟐
�𝟐𝟐 − � 𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝟐𝟐 𝜶𝜶 − 𝒔𝒔𝒔𝒔� 𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔
𝟑𝟑𝟑𝟑 𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔 𝜺𝜺 𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔
Положив α=90° это выражение превратится в выражение, найденное выше:
𝑩𝑩𝟑𝟑 𝑳𝑳 𝟏𝟏 𝟏𝟏
𝑮𝑮𝑮𝑮 = � (𝟐𝟐 − 𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝟐𝟐 𝝋𝝋) − 𝑯𝑯� 𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔
𝟑𝟑𝟑𝟑 𝒄𝒄𝒄𝒄𝒄𝒄𝟐𝟐 𝝋𝝋 𝟐𝟐
48
3) Когда стороны тела выше и ниже ли-
нии углубления наклонены внутрь на угол δ,
то подобным образом найдем (черт. 11):
𝑩𝑩𝟑𝟑 𝑳𝑳 𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔 𝒄𝒄𝒄𝒄𝒄𝒄𝒄𝒄′ 𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝟐𝟐 𝜹𝜹

𝑮𝑮𝑮𝑮 = � �𝟐𝟐 − �
𝟑𝟑𝟑𝟑 𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔 𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝟐𝟐 𝜺𝜺′
− 𝒏𝒏𝑯𝑯′ � 𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔
где глубина Н’ будет больше, чем h и Н, nH’

представляет отстояние центра величины от
прямой АВ.
§47. Сравним меры остойчивости рассматриваемых тел. Величина GZ во всех

трех телах равна разности двух значений, в том из них она имеет наибольшую ве-
личину, в котором первый член наибольший, а второй наименьший.
𝑩𝑩𝟑𝟑 𝑳𝑳
Количество входит множителем первого члена во всех выражениях и по-
𝟑𝟑𝟑𝟑
этому при одинаковых размерах тел, увеличение этого члена будет зависеть от
входящих в него значений:
𝟐𝟐 − 𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝟐𝟐 𝝋𝝋
𝟏𝟏)
𝒄𝒄𝒄𝒄𝒄𝒄𝟐𝟐 𝝋𝝋
𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔 𝒄𝒄𝒄𝒄𝒄𝒄𝒄𝒄 𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝟐𝟐 𝜶𝜶
𝟐𝟐) (𝟐𝟐 − )
𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔 𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝟐𝟐 𝜺𝜺
𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔 𝒄𝒄𝒄𝒄𝒄𝒄𝒄𝒄′ 𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝟐𝟐 𝜹𝜹
𝟑𝟑) (𝟐𝟐 − )
𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔 𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝟐𝟐 𝜺𝜺′
Рассматривая эти выражения видим, что второе из них имеет наибольшую
величину, первое—меньше и наконец третье —самое меньшее. Чтобы больше в
том убедиться, приложим пример:
Пусть φ=20°, α=120°, δ=60°, будет ε=40°, ε’=80°
Когда стороны наклонены наружу:
𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔 𝒄𝒄𝒄𝒄𝒄𝒄𝒄𝒄
𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍 𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔 = −𝟏𝟏, 𝟓𝟓𝟓𝟓𝟓𝟓𝟓𝟓𝟓𝟓 = 𝟎𝟎, 𝟑𝟑𝟑𝟑𝟑𝟑𝟑𝟑
𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔
𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔 𝒄𝒄𝒄𝒄𝒄𝒄𝒄𝒄
𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍 𝒄𝒄𝒄𝒄𝒄𝒄𝒄𝒄 = −𝟏𝟏, 𝟖𝟖𝟖𝟖𝟖𝟖𝟖𝟖𝟖𝟖 �𝟐𝟐 − � = 𝟏𝟏. 𝟔𝟔𝟔𝟔𝟔𝟔𝟔𝟔
𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔
49
𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍 𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝟐𝟐 𝜶𝜶
−𝟐𝟐. 𝟒𝟒𝟒𝟒𝟒𝟒𝟒𝟒𝟒𝟒
= −𝟏𝟏, 𝟖𝟖𝟖𝟖𝟖𝟖𝟖𝟖𝟖𝟖
𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍 𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝟐𝟐 𝜺𝜺
𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍 𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔 = −𝟏𝟏, 𝟗𝟗𝟗𝟗𝟗𝟗𝟗𝟗𝟗𝟗
= −𝟏𝟏, 𝟔𝟔𝟔𝟔𝟔𝟔𝟔𝟔𝟔𝟔
𝜺𝜺 = −𝟏𝟏, 𝟒𝟒𝟒𝟒𝟒𝟒𝟒𝟒𝟒𝟒 разность=0,25892
𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝟐𝟐 𝜶𝜶 𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔 𝒄𝒄𝒄𝒄𝒄𝒄𝒄𝒄 𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝟐𝟐 𝜶𝜶

= 𝟏𝟏, 𝟖𝟖𝟖𝟖𝟖𝟖 �𝟐𝟐 − � = 𝟑𝟑, 𝟎𝟎
𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝟐𝟐 𝜺𝜺 𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔 𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝟐𝟐 𝜺𝜺
2) Когда тело параллелепипед, т. е. α=90°
𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍 𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝟐𝟐 𝝋𝝋 = −𝟏𝟏, 𝟎𝟎𝟎𝟎𝟎𝟎𝟎𝟎𝟎𝟎 𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝟐𝟐 𝝋𝝋 = 𝟎𝟎, 𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏
𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍 𝒄𝒄𝒄𝒄𝒄𝒄𝟐𝟐 𝝋𝝋 = −𝟏𝟏, 𝟗𝟗𝟗𝟗𝟗𝟗𝟗𝟗𝟗𝟗 𝟐𝟐 − 𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝟐𝟐 𝝋𝝋 = 𝟏𝟏, 𝟖𝟖𝟖𝟖𝟖𝟖
𝟏𝟏 𝟏𝟏
𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍 = 𝟎𝟎, 𝟎𝟎𝟎𝟎𝟎𝟎𝟎𝟎𝟎𝟎 𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍 = 𝟏𝟏, 𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏
𝒄𝒄𝒄𝒄𝒄𝒄𝟐𝟐 𝝋𝝋 𝒄𝒄𝒄𝒄𝒄𝒄𝟐𝟐 𝜺𝜺
𝟏𝟏
(𝟐𝟐 − 𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝟐𝟐 𝜺𝜺) = 𝟐𝟐, 𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏
𝒄𝒄𝒄𝒄𝒄𝒄𝟐𝟐 𝜺𝜺
3) Когда стороны наклонены внутрь:

�𝟐𝟐 − � = 𝟐𝟐, 𝟎𝟎𝟎𝟎𝟎𝟎 = 𝟎𝟎, 𝟕𝟕𝟕𝟕𝟕𝟕𝟕𝟕

�𝟐𝟐 − � = 𝟏𝟏, 𝟓𝟓𝟓𝟓𝟓𝟓
Следовательно первый член остойчивости будет больше в том теле, у кото-

рого стороны наклонены наружу.
Полагая, что водоизмещения всех трех тел равны, второй член, представляю-
щий отстояние центра величины от грузовой ватерлинии будет иметь наиболь-
шую величину в третьем случае, т. е. когда стороны наклонены внутрь, а наимень-
шую в первом, когда стороны наклонены наружу.
Все это показывает, что мера остойчивости первого тела будет наибольшая.
50
Отсюда происходит первое правило для остойчивости кораблей, чтобы об-
воды шпангоутов выше и ниже грузовой ватерлинии не наклоняют внутрь ( 4) до
наибольшего угла наклона и в этом месте не образовывать их дугами круга, ибо
чем больше этот уклон, тем меньше остойчивость, это мы видели из первого слу-
чая.
§48. Займемся теперь определением

меры остойчивости корабля или какого-
либо судна. Предположим во-первых, что
вертикально поперечные сечения равны и
подобны (черт. 12). ВОА представляет
одно из таких сечений, ограниченное кри-
вой правильной линией.
АВ верхняя или грузовая ватерлиния
в прямом положении.
Прямую BA разделим пополам в точке
D и проведем NDM, составляющую с АВ
угол ADM=φ. Здесь могут быть два случая
или будет ли прямая NDM ватерлинией в наклонном положении судна или нет.
Первый случай имеет место, когда площадь DMA=DBN, но когда эти площади не-
равны, например DMA больше DBN, то ватерлиния в наклонном положении прой-
дет через некоторую точку S и отделит площадь BCS=AHS.
Найдем DS.
Пусть каждая из площадей BCS и AHS=А, DHMS=М, NDSC=N, то площадь
АВМН=М+А, площадь BDN=А-N, разность их будет M+N=площадь NCMH. Принимая
эту площадь за прямоугольник, имеем площадь NVMH=MN DY=M+N, откуда:
𝑴𝑴 + 𝑵𝑵 𝑬𝑬
𝑫𝑫𝑫𝑫 = =
𝑴𝑴𝑴𝑴 𝑴𝑴𝑴𝑴
𝑬𝑬 = 𝑴𝑴 + 𝑵𝑵
𝑫𝑫𝑫𝑫 = 𝑫𝑫𝑫𝑫 𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔 𝝋𝝋
𝑫𝑫𝑫𝑫 𝑬𝑬
𝑫𝑫𝑫𝑫 = =
𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔 𝑴𝑴𝑴𝑴 𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔
4 Случай, в котором бока наклонены наружу не может быть приложен к строению мореход-
ных судов, ибо такое образование вредит прочим качествам

51
Пусть J и Р центры тяжести площадей BSC, ASH, через (J и Р) проведем Jk, Pl,
перпендикулярные к CH, через h ( 5) проведем hU, а через c-cR, перпендикулярные
к СН. Точки h и с центры тяжести параболических площадей Ahh и CcB, на прямой
lU возьму lL, так, чтобы lL:lU=АНh:ASHh, а на прямой kR. возьму kK так, чтобы кК:
kR=DCc:BSCc, величина KL будет равна b или расстоянию между центрами тяжести
криволинейных треугольников BSCc и ASHh
Пусть G центр тяжести, Е центр величины в прямом положении. Через точку
Е проведу ЕV, параллельную KL и на EV возьму ЕТ так, чтобы была пропорция ЕТ:
ЕV (=КL)=AShH:COHS. Через G проведем GZ, параллельную СН, а через Т проведем
TZ, перпендикулярную к GZ и пересекающуюся с ней в точке Z будет GZ мера
остойчивости.
Величины ASHh, COHS могут быть легко определены, когда DS известна. Пер-
вая состоит из площади треугольника ASH и параболического отсека HAh и может
быть найдена по известным данным AS, AH и углу ASH=φ ( 6). Последняя же, т. е.
COHS, определится по способу равноотстоящих ординат.
Способ 2-й.
Пусть ВОА данное вертикальное
сечение судна (черт. 13), ВА-—верх-
няя ватерлиния в прямом положе-
нии, Сг—центр тяжести, Е — центр
величины в прямом положении
судна. Положим, что величина пло-
щади ВОА найдена, через точку Е,
взятую на середине прямой АВ, про-
ведем ГФМ, наклонную к АВ под уг-
лом АВМ, равным углу наклона
судна.
Если площади DBN и ADM равны
между собой, то прямая ADM будет
ватерлиния в наклонном положении,
когда неравны и разность между
5 Для определения центров тяжести малых пространств без большой погрешности, можно
положить, что кривые, ограничивающие бок судна, совмещаются с дугами параболы 2-й сте-
пени, в этом случае центр тяжести будет находиться на 2/3 абсциссы от ординаты или хорды,
соединяющей концы кривой. Чтобы определить положение абсциссы нужно провести не-
сколько хорд, параллельных данной хорде, прямая, разделяющая пополам эти хорды, будет абс-
цисса, на которой находится центр тяжести. Но когда площадь AHb весьма мала, как в данном
случае, то в выводе не произойдет чувствительной разности, если hU пройдет и через другую
точку, близкую к центру тяжести.
6 Если угол SAH прямой, то площадь треугольника ASH=1/2AS2tanφ, когда тот же угол ост-
рый, то площадь ASH=1/2 AS SH sinφ. Площадь параболического отсека Ahh=1/3 AH p, где p вы-
сота отсека.
52
ними=E, то, как видели выше, ватерлиния СН пройдет через точку S, отстоящую от
D на расстояние
𝑬𝑬
𝑫𝑫𝑫𝑫 =
𝑴𝑴𝑴𝑴 𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔
На СН возьмем несколько равноотстоящих ординат a, b, c, d и др., к ней пер-

пендикулярных. Пусть общее между ними расстояние =r.
Принимая обвод шпангоута за параболу, найдется площадь CLFK и т-центр
тяжести ее, проведем тР перпендикулярно к СН. Также с помощью равноотстоя-
щих ординат а, b, с и др. найдем как площадь KFOAH, так и отстояние центра тя-
жести ее до ординаты а, а поэтому момент этой площади, относительно KF, будет
известен, обозначим его через Cr. Если JK представляет отстояние центра тяжести
площади СОАН от KF, то по свойству моментов
𝑪𝑪𝑪𝑪 − 𝑪𝑪𝑪𝑪𝑪𝑪𝑪𝑪 𝑲𝑲𝑲𝑲

𝑱𝑱𝑱𝑱 = = 𝒑𝒑
𝑪𝑪𝑪𝑪𝑪𝑪𝑪𝑪
На прямой КН возьмем JK=p, через точку J проведем JT, перпендикулярную к
СН, а через G центр тяжести GZ, перпендикулярную к JT, будет GZ мера остойчиво-
сти, когда судно наклонено от прямого положения на угол ASH.
В обоих способах мы принимали вертикально-поперечные сечения за равные
и подобные и только в этом случае мера остойчивости всего судна равна мере
остойчивости каждого из сечений. На самом же деле площади вертикально-попе-
речных сечений, по величине своей и образованию, бывают различны. Покажем,
как найти меру остойчивости в этом последнем случае.
§49. Пусть требуется определишь меру остойчивости корабля, в котором

даны: образование и величина каждого сечения, положение центра тяжести и цен-
тра величины в прямом положении и главные размеры.
ВОА представляет одно из вертикальных сечений (черт. 12)., проходящих че-
рез центр тяжести корабля, АВ — ширина, СН— положение грузовой ватерлинии,
когда корабль уклоняется от прямого своего положения на угол ASH.
Из условий вопроса ясно видно, что точка S не может быть определена также,
как в предыдущем случае, т. е. чтобы площадь ASH была равна площади BSC, по-
тому что части корабля, погружающегося и выходящие из воды уже не пропорци-
ональны этим площадям как это было прежде, когда считали все вертикальные
сечения равными и подобными. В настоящем случае, когда шпангоуты отлича-
ются как по величине, так и в образовании, плоскость грузовой ватерлинии, про-
ходящая через CH должна разделить судно таким образом, чтобы вместитель-
ность погруженного тела, заключенного между плоскостями, проходящими через
SA, SH и боком AH была равна вместительности тела, заключенного между плоско-
53
стями BS, SС и боком BC. Ясно, что взаимное сечение ватерлиний в прямом поло-
жении и после наклона, проходящее через точку S должно быть параллельно диа-
метральной плоскости, т. е. расстояние DS в каждом сечении будет одно и тоже.
Определим величину DS для всего корабля. Для этого нужно через точку D
провести прямую NDM, наклонную к АВ под углом ADM, равным данному наклону
корабля.
Вычислим в каждом шпангоуте площади ADMh и NDBc, принимая их за тре-
угольники или за параболические секторы. Зная эти площади найдем тела, заклю-
ченные между плоскостями ватерлиний ADMh и NDBc и поверхностью судна, обо-
значим вместительность одного из тех тел через М, а другого N, будет:
𝟏𝟏 𝟏𝟏
𝑴𝑴 = 𝒓𝒓(𝒁𝒁 + 𝟒𝟒𝟒𝟒 + 𝟐𝟐𝟐𝟐 = ( 𝒁𝒁 + 𝑹𝑹)
𝟑𝟑 𝟑𝟑
где Z сумма площадей крайних треугольников, P — сумма четных, Q — нечет-
ных площадей тех же треугольников, r— расстояние между шпангоутами, R—
сумма площадей всех средних треугольников.
Если найденные величины М и N равны, то грузовая ватерлиния в наклонном
положении пройдет через точку D, а когда неравны, например М больше К, то та
же ватерлиния пройдет через точку S, отстоящую от D на расстояние
𝑴𝑴 − 𝑵𝑵
𝑫𝑫𝑫𝑫 =
𝑹𝑹 𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔
R представляет площадь грузовой ватерлинии СН в наклонном положении.
Когда точка S известна, можно легко определить вместительность тела, выхо-
дящего из воды после наклона, равную вместительности тела погружающегося.
Обозначим ее, как прежде через V.
Теперь нужно определить количество b, которое представляет расстояние
между центрами тяжести подводного и надводного тел по направлению СН.
Из точки S к прямой СН, выставим перпендикуляр FS. Найдем отстояние цен-
тров тяжести подводного и надводного тел от плоскости, проходящей через пря-
мую FS и через взаимное пересечение плоскостей ватерлиний АВ, СН.
Для этого нужно сперва определить в каждом сечении отстояния центров тя-
жести треугольников ASH и BSC от плоскости FS.
Потом найти величину отсеков как ASH, заключенных между каждыми двумя
шпангоутами и взять моменты их относительно FS. Чем чаще шпангоуты, тем
меньше разности между расстоянием центра тяжести самого отсека от FS и рас-
стоянием центра тяжести одного из оснований отсека, как треугольника ASH и по-
этому, находя моменты отсеков, можно без малейшей погрешности умножить их
на расстояния центров тяжести треугольников от оси FS, Сумма этих моментов,
54
разделенная на величину погружающегося тела V покажет искомое отстояние
центра тяжести его от FS ( 7).
Подобным образом найдем отстояние от FS центра тяжести тела, выходящего
из воды и поэтому количество b, входящее в формулу водоизмещения, будет
найдено.
Вставив найденные таким образом величины в общую формулу остойчивости
получим требуемую меру остойчивости корабля,
Для построения этой меры нужно знать место центра тяжести, положим что
он в точке G, через G проведем GZ, параллельную СН и равную величине найденной
меры.
§50. Рассмотрим теперь общую формулу остойчивости какого-либо сечения

судна:
𝒃𝒃𝒃𝒃
𝑮𝑮𝑮𝑮 = − 𝒈𝒈 𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔
𝑼𝑼
Пусть ширина этого сечения равна 2В, ширина его при грузовой линии в
наклонном положении на угол φ равна 2В', толщина отсека nL, где п представляет
какую-либо часть длины судна b. Будет:
𝟏𝟏 𝟏𝟏
𝑽𝑽 = 𝑩𝑩𝑩𝑩′ 𝒏𝒏𝒏𝒏 𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔 = 𝒏𝒏𝒏𝒏𝒏𝒏𝒏𝒏′𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔
𝟐𝟐 𝟐𝟐
Основываясь на правиле §47 положим, что бока судна до угла идут перпенди-
кулярно к грузовой ватерлинии, тогда
𝟐𝟐 𝟐𝟐
𝒃𝒃 = (𝟐𝟐𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔 − 𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝟐𝟐 𝝋𝝋 𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔)𝑩𝑩 = 𝑩𝑩(𝟐𝟐 − 𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝟐𝟐 𝝋𝝋)𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔 … (§46)
𝟑𝟑 𝟑𝟑
𝑩𝑩 𝟏𝟏
𝑩𝑩′ = , то 𝑽𝑽 = 𝒏𝒏𝒏𝒏𝑩𝑩𝟐𝟐 𝒕𝒕𝒕𝒕𝒕𝒕φ … (𝑎𝑎)
𝒄𝒄𝒄𝒄𝒄𝒄φ 𝟐𝟐
Вставляя эти значения, получим:
𝟏𝟏 𝟑𝟑
𝑩𝑩 𝒏𝒏𝒏𝒏(𝟐𝟐 − 𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝟐𝟐 𝝋𝝋)𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔 𝒕𝒕𝒕𝒕𝒕𝒕𝒕𝒕
𝑮𝑮𝑮𝑮 = 𝟑𝟑 − 𝒈𝒈 𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔 =
𝑼𝑼
1 1
𝐴𝐴𝐴𝐴+𝐵𝐵𝐵𝐵+𝐶𝐶𝐶𝐶+⋯+2𝐻𝐻ℎ
7 Тоже самое можно сделать по формуле 𝑥𝑥 = 2
1 1 , где А, В, С и др. представляют
2
𝐴𝐴+𝐵𝐵+𝐶𝐶+⋯+2𝐻𝐻
площади треугольников а, b, с и др., отстояние их центров от FS.
55
𝟏𝟏 𝟑𝟑
𝑩𝑩 𝒏𝒏𝒏𝒏(𝟐𝟐 − 𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝟐𝟐 𝝋𝝋)
=� 𝟑𝟑 − 𝒈𝒈� 𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔
𝑼𝑼 𝒄𝒄𝒄𝒄𝒄𝒄𝟐𝟐 𝝋𝝋
�𝟐𝟐−𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝟐𝟐 𝝋𝝋�
Или считая = 𝒂𝒂
𝒄𝒄𝒄𝒄𝒄𝒄𝟐𝟐 𝝋𝝋
𝒂𝒂𝒂𝒂𝒂𝒂𝑩𝑩𝟑𝟑
𝑮𝑮𝑮𝑮 = � − 𝒈𝒈� 𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔
𝟑𝟑𝟑𝟑
Зависимость остойчивости от количества а мы видели прежде (§47).
При постоянной величине 𝝋𝝋, GZ будет увеличиваться по мере увеличения пер-
вого члена и уменьшения второго.
Первый член остойчивости дробь, чтобы увеличишь ее нужно увеличивать
числитель и уменьшать знаменатель, т.е. для увеличения меры остойчивости
нужно:
1) Увеличивать ширину шпангоутов около грузовой ватерлинии выше и ниже
ее до наибольшего угла наклона.
2) Увеличивать длину судна, но в меньшем отношении, чем ширину.
От увеличения ширины шпангоутов при грузовой ватерлинии увеличивается
площадь этой линии, следовательно для увеличения остойчивости.
3) Увеличивать площадь грузовой и ближайших к ней ватерлиний.
4) Уменьшать вместительность подводной части судна. Из двух судов той же
длины, ширины и площади грузовой ватерлинии, то будет иметь большую остой-
чивость, у которого меньше водоизмещение. Пусть U=rLBH, где r дробь, показыва-
ющая отношение вместительности судна к параллелепипеду из главных размеров
L, В, H, длины, ширимы и глубины. Отсюда видно, что для увеличения остойчиво-
сти нужно уменьшать отношение вместительности судна к параллелепипеду из
главных размеров.
Второй член g показывает, что для увеличения остойчивости нужно умень-
шать расстояние между центром тяжести и центром величины в прямом поло-
жении судна. Это можно сделать двояким образом: возвышая центр величины или
понижая центр тяжести.
Выше §30 видели, что
𝑯𝑯 𝒉𝒉′ + 𝟏𝟏 𝒉𝒉′ + 𝟏𝟏
𝒈𝒈 = ( 𝑵𝑵 + ′′ 𝑲𝑲)
𝟐𝟐𝟐𝟐 𝒉𝒉′ + 𝟐𝟐 𝒉𝒉 + 𝟐𝟐
Или считая для простоты h’=h’’
H h+1 h+1 h
g= (N + K) = H= H
2D h + 2 2(h + 2) 1 + 2h
56
Первое выражение принадлежит линии горизонтальных сечений, когда вер-
шина при грузовой ватерлинии, а второе когда при киле и ясно, что последняя ве-
личина g больше первой. При той же величине h, количество g будет увеличи-
ваться вместе с глубиной H и обратно при той же величине Н, количество g будет
увеличиваться с увеличением h.
Отсюда видно, что для возвышения центра величины нужно:
1) Вершину линии горизонтальных сечений делать при грузовой ватерлинии, а
не при киле.
2) Уменьшать глубину ( 8).
3) Уменьшать водоизмещение.
Чтобы понизишь центр тяжести нужно:
1) По возможности уменьшать высоту надводной части.
2) Корабельные стены и прочие члены делать кверху тоньше.
3) Тяжелейший груз располагать внизу и для этого во всех военных судах на
дно корабля кладут чугунный балласт, который по большому удельному весу не-
сколько понижает центр тяжести.
4) Мачты, реи, такелаж и паруса по мере их возвышения, делать легче и
меньше.
5) Излишнее возвышение носа и кормы перед серединой также возвышает
центр тяжести.
Но все эти условия, будучи весьма ограничены противоположными им по-
требностями, имеют свои пределы, которые нельзя преступить, нужно слишком
большую тяжесть перенести сверху в трюм, дабы центр тяжести понизился на
весьма малое количество. Поэтому гораздо удобней и легче уменьшить расстоя-
ние между центрами через возвышение центра величины, т. е. делая обводы ми-
деля и прочих шпангоутов весьма острыми при киле и сколь можно полнее вблизи
грузовой ватерлинии.
8 При той же глубине можно не уменьшая водоизмещения поднять центр величины, для
этого нужно сделать линию сечений с перегибом так, чтобы точка перегиба находилась вблизи
киля. Как вычерчивать эту линию мы увидим в последствии.
57
Приближенный способ вычисления остойчивости.
§51. Нет сомнения, что способ Г. Атвуда вычислять остойчивость корабля
весьма сложен и утомителен, но при всем при этом он самый точный из всех до
этого известных. Но когда требуется только приближенная мера остойчивости, то-
гда гораздо удобнее употребить Бугеров
или метацентрический способ.
Пусть ADB представляет вертикаль-
ное сечение (черт. 14), проходящее через
центр тяжести судна, АВ грузовая ватерли-
ния.
Положим, что корабль от некоторой
силы накренился до угла aСА, тогда грузо-
вая ватерлиния придет в положение аb.
Здесь предполагается угол аСА так мал, что
при наклонении грузовая аd проходит че-
рез середину с прежней ватерлинии, также
BC=bC и площадь ВаС= площадь АаС поло-
жения, которые можно допустить как при неизмеримо малом наклонении.
Полуширины АС и ВС обозначим через x, а длину грузовой ватерлинии через
L.
Из b на ВС опущу перпендикуляр bo, площадь каждого из треугольников САa
𝟏𝟏 𝟏𝟏 𝟏𝟏
и СВb изобразится 𝑩𝑩𝑩𝑩, 𝒃𝒃𝒃𝒃 = , 𝑩𝑩𝑩𝑩𝟐𝟐 = 𝒙𝒙𝟐𝟐 𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔, где 𝝋𝝋 = угол . Пусть отсек имеет
𝟐𝟐 𝟐𝟐 𝟐𝟐
𝟏𝟏 𝟐𝟐
какую-либо толщину 𝒅𝒅𝒅𝒅, 𝒙𝒙 𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔, 𝒅𝒅𝒅𝒅 = 𝑽𝑽 представит толщину призмы, заключен-
𝟐𝟐
ной между двумя смежными сечениями, основание которой BbC, а высота dL.
𝟒𝟒 𝟒𝟒
Расстояние между центрами тяжести треугольников равно 𝑨𝑨𝑨𝑨 = 𝑿𝑿 = 𝒃𝒃
𝟑𝟑 𝟑𝟑
Вставляя найденные величины в общую формулу:
𝑽𝑽𝑽𝑽
𝑮𝑮𝑮𝑮 = − 𝒈𝒈 𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔, получим
𝑼𝑼
𝟏𝟏 𝟐𝟐 𝟑𝟑 𝟐𝟐 𝟑𝟑
𝑿𝑿 𝒅𝒅𝒅𝒅 𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔 𝑿𝑿 𝒙𝒙 𝒅𝒅𝒅𝒅
𝑮𝑮𝑮𝑮 = 𝟐𝟐 𝟒𝟒 − 𝒈𝒈 𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔 = � 𝟑𝟑 − 𝒈𝒈� 𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔
𝑼𝑼 𝑼𝑼
Интеграл этого выражения покажет меру остойчивости всего корабля, т. е.
𝟐𝟐 𝟑𝟑
𝟑𝟑 ∫ 𝒙𝒙 𝒅𝒅𝒅𝒅
𝑮𝑮𝑮𝑮 = � − 𝒈𝒈� 𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔
𝑼𝑼
58
Вот приближенная мера остойчивости Второй член, как и прежде, расстояние
между центром тяжести и центром величины можно определить с помощью изло-
женных выше способов.
При постоянной величине значения g остойчивость будет изменяться от уве-
𝟐𝟐
𝟑𝟑
∫ 𝒙𝒙𝟑𝟑 𝒅𝒅𝒅𝒅
личения или уменьшения до тех пор, пока это количество больше g, мера
𝑼𝑼
𝟐𝟐
остойчивости будет положительная. Когда же 𝟑𝟑
= 𝒈𝒈, тогда GZ=0, остойчи-
𝑼𝑼
вость судна нуль. Наконец, когда тот же член меньше g, мера остойчивости выйдет
отрицательная.
2
3
∫ x3 dL
Следовательно, чтобы судно имело на воде остойчивость, значение
U
должно быть больше g.
Пусть G- центр тяжести судна, К - центр величины в прямом положении, будет
GK=g. (черт. 14). От точки К положу
𝟐𝟐 𝟑𝟑
𝟑𝟑 ∫ 𝒙𝒙 𝒅𝒅𝒅𝒅
𝑲𝑲𝑲𝑲 =
𝑼𝑼
При этом положении точки М чем выше центр G, тем меньше 𝑲𝑲𝑲𝑲 − 𝑮𝑮𝑮𝑮 =
𝟐𝟐
𝟑𝟑
= 𝒈𝒈, остойчивость судна уничтожается когда точка g упадет в М, следова-
𝑼𝑼
тельно точка М будет предел, выше которого центр тяжести G находиться не дол-
жен. И поэтому она называется центр остойчивости или мета центр, отстояние
его от центра величины:
𝟐𝟐 𝟑𝟑
∫ 𝒙𝒙 𝒅𝒅𝒅𝒅
𝒆𝒆 = 𝟑𝟑
𝑼𝑼
§52. Чтобы вычислить отстояние метацентра от центра величины, положим

𝒙𝒙 = 𝒁𝒁, тогда ∫ 𝒙𝒙𝟑𝟑 𝒅𝒅𝒅𝒅 = ∫ 𝒁𝒁𝒁𝒁𝒁𝒁, это общее выражение площади кривой линии, абс-
𝟑𝟑
цисса которой Z, а ордината L.

Когда зависимость между Z и L или уравнение грузовой ватерлинии неиз-
вестно, то ∫ 𝑿𝑿𝑿𝑿𝑿𝑿 может быть определен по способу равностоящих ординат.
𝟏𝟏
В §10 найдено ∫ 𝒀𝒀𝒀𝒀𝒀𝒀 = 𝒎𝒎(𝑷𝑷 + 𝟒𝟒𝟒𝟒 + 𝟐𝟐𝟐𝟐)
𝟑𝟑
В настоящем случае вместо Р нужно вставить сумму кубов крайних ординат
грузовой ватерлинии, вместо Q - сумму кубов четных ординат, R - сумму кубов не-
четных ординат той же линии. Все это сделать не трудно, когда грузовая ватерли-
ния вычерчена.
59
Но чтобы определить высоту метацентра прежде чертежа, нужно знать урав-
нение грузовой ватерлинии. Положим, что она имеет вид параболы, указатель ко-
торой U. Это положение можно сделать потому, что обвод ее во всяком судне, более
или менее подходит к обводу параболы некоторой степени.
Пусть AP=Y представляет абсциссу грузовой ватерлинии, PM=X ординату.
Вершину параболы положим в
точке C (черт. 15), CN - абсцисса, MN
- ордината. Найдем зависимость ко-
ординат параболы от координат X и
У грузовой ватерлинии, CN=z, 𝑨𝑨𝑨𝑨 =
𝟏𝟏 𝟏𝟏
𝑳𝑳, 𝑨𝑨𝑨𝑨 = 𝑩𝑩, будет 𝑴𝑴𝑴𝑴 = 𝒀𝒀, 𝒛𝒛 =
𝟐𝟐 𝟐𝟐
𝟏𝟏 𝟏𝟏
𝑩𝑩 − 𝒀𝒀, 𝑿𝑿 = 𝑩𝑩 − 𝒛𝒛,
𝟐𝟐 𝟐𝟐
𝟏𝟏 𝟏𝟏
𝑩𝑩 = 𝒂𝒂, пусть 𝑳𝑳 = 𝒃𝒃
𝟐𝟐 𝟐𝟐
уравнение грузовой ватерлинии:
𝟐𝟐 𝟑𝟑 𝟐𝟐 𝟏𝟏 𝟐𝟐
∫ 𝒙𝒙 𝒅𝒅𝒅𝒅 ∫ ( 𝑩𝑩 − 𝒛𝒛)𝟑𝟑 𝒅𝒅𝒅𝒅 ∫ (𝒂𝒂 − 𝒛𝒛)𝟑𝟑 𝒅𝒅𝒅𝒅
𝒆𝒆 = 𝟑𝟑 = 𝟑𝟑 𝟐𝟐 = 𝟑𝟑
𝑼𝑼 𝑼𝑼 𝑼𝑼
𝒃𝒃𝒃𝒃
𝒀𝒀𝒀𝒀 = 𝒑𝒑𝒑𝒑 = 𝒛𝒛
𝒂𝒂
𝒃𝒃 𝟏𝟏 𝒃𝒃 𝟏𝟏−𝒘𝒘
𝒀𝒀 = 𝟏𝟏 𝒛𝒛 ;
𝒘𝒘 𝒅𝒅𝒅𝒅 = 𝒘𝒘 𝒛𝒛 𝒘𝒘 𝒅𝒅𝒅𝒅
𝒂𝒂 𝒘𝒘 𝒘𝒘 √𝒂𝒂
вставляя данные имеем:
𝟐𝟐𝟐𝟐 𝟑𝟑
𝟏𝟏−𝒘𝒘
𝟑𝟑
𝟏𝟏−𝒘𝒘
𝒆𝒆 = 𝒘𝒘 �(𝒂𝒂 − 𝒛𝒛) 𝒛𝒛 𝒘𝒘 𝒅𝒅𝒅𝒅(𝒂𝒂 − 𝒛𝒛) 𝒛𝒛 𝒘𝒘
𝟑𝟑𝟑𝟑𝟑𝟑 √𝒂𝒂
𝟏𝟏 𝟏𝟏+𝒘𝒘 𝟏𝟏+𝟐𝟐𝟐𝟐 𝟏𝟏−𝒘𝒘
𝟑𝟑 𝟐𝟐 𝒘𝒘
𝒅𝒅𝒅𝒅 = (𝒂𝒂 − 𝟑𝟑𝒂𝒂 𝒛𝒛 + 𝟑𝟑𝟑𝟑𝒛𝒛 𝒘𝒘 𝒅𝒅𝒅𝒅 − 𝒛𝒛 𝒘𝒘 𝒅𝒅𝒅𝒅 �(𝒂𝒂 − 𝒛𝒛)𝟑𝟑 𝒛𝒛 𝒘𝒘 𝒅𝒅𝒅𝒅
𝟏𝟏 𝟏𝟏+𝒘𝒘 𝟏𝟏+𝟐𝟐𝟐𝟐 𝟏𝟏+𝟑𝟑𝟑𝟑

𝟑𝟑 𝒘𝒘 𝟐𝟐
𝒂𝒂 𝒛𝒛 𝟑𝟑𝒂𝒂 𝒛𝒛 𝒘𝒘 𝟑𝟑𝟑𝟑𝒛𝒛 𝒘𝒘 𝒃𝒃 𝒛𝒛 𝒘𝒘
= − + −
𝟏𝟏 𝟏𝟏 + 𝒘𝒘 𝟏𝟏 + 𝟐𝟐𝟐𝟐 𝟏𝟏 + 𝟑𝟑𝟑𝟑 𝒘𝒘 𝟏𝟏−𝒘𝒘
𝒘𝒘 𝒘𝒘 𝒘𝒘 𝒘𝒘 𝒘𝒘 �𝒂𝒂∫(𝒂𝒂−𝒛𝒛)𝟑𝟑 𝒛𝒛 𝒘𝒘 𝒅𝒅𝒅𝒅
𝟏𝟏+𝒘𝒘 𝟏𝟏+𝟐𝟐𝟐𝟐 𝟏𝟏+𝟑𝟑𝟑𝟑
𝟐𝟐
𝒃𝒃 𝟏𝟏
𝟑𝟑 𝒘𝒘
𝟑𝟑𝒂𝒂 𝒛𝒛 𝒘𝒘 𝟑𝟑𝟑𝟑𝒛𝒛 𝒘𝒘 𝒛𝒛 𝒘𝒘
= 𝒘𝒘 �𝒂𝒂 𝒛𝒛 − + − �
√𝒂𝒂 𝟏𝟏 + 𝒘𝒘 𝟏𝟏 + 𝟐𝟐𝟐𝟐 𝟏𝟏 + 𝟐𝟐𝟐𝟐
Считая z=a, будем иметь:

60
𝟑𝟑𝟑𝟑+𝟏𝟏 𝟑𝟑𝟑𝟑+𝟏𝟏 𝟑𝟑𝟑𝟑+𝟏𝟏
𝒃𝒃 𝟑𝟑𝟑𝟑+𝟏𝟏 𝟑𝟑𝟑𝟑 𝒘𝒘 𝟑𝟑𝟑𝟑 𝒘𝒘 𝒂𝒂 𝒘𝒘
= 𝒘𝒘 �𝒂𝒂 𝒘𝒘 − + − �
√𝒂𝒂 𝟏𝟏 + 𝒘𝒘 𝟏𝟏 + 𝟐𝟐𝟐𝟐 𝟏𝟏 + 𝟑𝟑𝟑𝟑
𝟑𝟑 𝟑𝟑 𝟏𝟏
= 𝒂𝒂𝟑𝟑 𝒃𝒃 �𝟏𝟏 − + − �
𝟏𝟏 + 𝒘𝒘 𝟏𝟏 + 𝟐𝟐𝟐𝟐 𝟏𝟏 + 𝟑𝟑𝟑𝟑
Сокращая получим:
𝟒𝟒𝟒𝟒𝟑𝟑 𝒃𝒃𝒘𝒘𝟑𝟑
𝒆𝒆 =
(𝟏𝟏 + 𝒘𝒘)(𝟏𝟏 + 𝟐𝟐𝟐𝟐)(𝟏𝟏 + 𝟑𝟑𝟑𝟑)
вставляя вместо а и b их величины и распространяя на всю длину, будет:
𝒃𝒃𝟑𝟑 𝑳𝑳𝒘𝒘𝟑𝟑
𝒆𝒆 =
(𝟏𝟏 + 𝒘𝒘)(𝟏𝟏 + 𝟐𝟐𝟐𝟐)(𝟏𝟏 + 𝟑𝟑𝟑𝟑)𝟐𝟐𝟐𝟐
§53. Вставляя эту величину в формулу остойчивости, получим момент остой-

чивости:
𝑫𝑫 𝑮𝑮𝑮𝑮 = 𝑫𝑫(𝒆𝒆 − 𝒈𝒈)𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔 = 𝑫𝑫𝑫𝑫𝑫𝑫𝑫𝑫𝑫𝑫𝑫𝑫

где d представляет расстояние между центром тяжести и метацентром.
Отсюда видно, что для увеличения остойчивости нужно увеличивать рассто-
яние между метацентром и центром тяжести.
𝑾𝑾
Из свойства параболы известно, что 𝝎𝝎 =
𝑳𝑳𝑳𝑳−𝑾𝑾
вставляя эту величину 𝝎𝝎 в выведенное уравнение метацентра, получим:
𝑾𝑾𝟑𝟑 𝑩𝑩𝟑𝟑 𝑳𝑳 𝑾𝑾𝟑𝟑 𝑩𝑩𝟑𝟑

𝒆𝒆 = =
𝑳𝑳𝑳𝑳(𝑳𝑳𝑳𝑳 + 𝑾𝑾)(𝑳𝑳𝑳𝑳 + 𝟐𝟐𝟐𝟐)𝟒𝟒𝟒𝟒 𝟒𝟒𝟒𝟒(𝑳𝑳𝑳𝑳 + 𝑾𝑾)(𝑳𝑳𝑳𝑳 + 𝟐𝟐𝟐𝟐)
𝟏𝟏 𝟏𝟏 𝟐𝟐
𝟏𝟏 𝟐𝟐 𝑾𝑾𝟑𝟑
𝒆𝒆 = � 𝑾𝑾𝑾𝑾 + 𝑾𝑾 𝑳𝑳𝑳𝑳 + 𝟐𝟐 �
𝟒𝟒𝟒𝟒 𝟐𝟐 𝟑𝟑 𝑳𝑳
Эта формула нам показывает, что высота метацентра увеличивается: 1)
наибольше от увеличения площади грузовой ватерлинии, 2) от увеличения
наибольшей ширины судна при грузовой ватерлинии, 3) от уменьшения длины
судна, 4) от уменьшения водоизмещения.
§54. Сложность способа отыскивать центр тяжести, изложенного в §39 заста-

вила искать другие средства, которые бы при всей своей простоте могли показать
правильное положение этого центра.
61
Пусть будет система тел А, В, C, D, Е (черт. 16), сумма которых =Р, центр тяже-
сти в R. Положим, что одно из тел D перешло в D’ на расстояние т, то общий центр
тяжести R перейдёт расстояние RR', которое найдется по пропорции RR’:т=D:P,
это доказано выше §45.
Если тело Е, равное D, но находящееся выше его пе-
редвинется на то же значение, то расстояние, пройденное
центром тяжести найдется по пропорции RR’:m=E(=D):P
и будет то же, что и в первом случае.
Это можно приложить и к кораблю, т. е. если равные
тела выше и ниже грузовой ватерлинии будут передвига-
емы последовательно от середины к бортам, то общий
центр тяжести корабля будет всегда проходишь одно и то
же расстояние. И как корабль при переносе тяжести с од-
ного бока на другой наклоняется и эта наклонность изме-
ряется величиной GZ, следовательно, если какая-либо тя-
жесть выше или ниже центра тяжести передвинется от
диаметральной плоскости на одинаковое расстояние, то
степень наклона будет та же, во всяком случае, на орлопе
ли сделано перемещение или на опердеке, лишь бы тяжести были равны и пере-
двинуты на одинаковые расстояния.
Отсюда усматриваем легкий способ простым опытом найти положение цен-
тра тяжести корабля. Положим, что какая-либо тяжесть Р передвинута от диамет-
ральной плоскости на расстояние т, от чего корабль накренился до угла φ, Pm бу-
дет момент кренящей силы.
Если корабль, накреняясь до этого угла остается в равновесии, то момент Pm
кренящей силы будет равен моменту остойчивости, т. е.:
𝑷𝑷𝑷𝑷 = 𝑫𝑫𝑫𝑫𝑫𝑫𝑫𝑫𝑫𝑫𝑫𝑫
𝑷𝑷𝑷𝑷
𝒅𝒅 =
𝑫𝑫𝑫𝑫𝑫𝑫𝑫𝑫𝑫𝑫
По этой формуле легко можно определить отстояние центра тяжести корабля
от метацентра. Стоит только передвинуть какую-либо тяжесть, например пушки,
зная вес их и пройденное ими расстояние, получим Рт.
Для проведения этого на самом деле, нужно:
1) Расставить всех людей по палубе на обе стороны поровну, выдвинуть за
борт все пушки, прибить к мачте угломер для нахождения угла наклона. Заметить
углубление штевней, вычислить при этом углублении водоизмещение и высоту
метацентра над центром величины.
2) Заметить места пушечных станков на палубе.
62
3) Задвинуть пушки с одной стороны в корабль сколько люки позволяют,
укрепить станки, чтобы они не двигались, расставить людей по местам и заме-
тишь угол наклона.
4) Посчитать пушки, измерить на сколько каждая вдвинулась, вычислить вес
пушек с их вооружением. Умножить вес каждой пушки на пройденное расстояние,
сумма этих произведений покажет момент Pm силы, наклонившей корабль.
Определив таким образомPm и зная Dsinφ, получим d, а так как место мета-
центра известно, то и положение центра тяжести будет найдено. Этот практиче-
ский способ был предложен еще в 1771 году Дон-Жуаном, хотя вообще приписы-
вается Чапману.
§55. Есть еще другой практический способ находить центр тяжести, предло-
женный Мейером в Anales of Philosophy в июне 1826.
Пусть будут две силы Р и р, действующие горизонтально от центра величины
в расстояниях а и b, положим, что каждая из них наклоняет корабль на тот же угол
△
Взяв моменты тех сил относительно оси, проходящей через центр тяжести,
который отстоит от центра величины на расстояние x, будет:
Момент силы 𝑷𝑷 = 𝑷𝑷(𝒂𝒂 − 𝒙𝒙)𝒄𝒄𝒄𝒄𝒄𝒄 △
Момент силы 𝒑𝒑 = 𝒑𝒑(𝒃𝒃 − 𝒙𝒙)𝒄𝒄𝒄𝒄𝒄𝒄 △
Каждый из них, наклоняя корабль до того же угла △ будет равен моменту
остойчивости при угле △ и поэтому:
𝑷𝑷(𝒂𝒂 − 𝒙𝒙)𝒄𝒄𝒄𝒄𝒄𝒄 △= 𝒑𝒑(𝒃𝒃 − 𝒙𝒙)𝒄𝒄𝒄𝒄𝒄𝒄 △ , или

𝑷𝑷𝑷𝑷 − 𝑷𝑷𝑷𝑷 = 𝒑𝒑𝒑𝒑 − 𝒑𝒑𝒑𝒑 , откуда
Отсюда происходит следующее простое правило для определения центра тя-
жести:
Разность моментов двух наклоняющих сил или тяжестей относительно цен-
тра величины нужно разделить на разность самих сил, частное покажет отсто-
яние центра тяжести от центра величины.
§56. Все вышеописанные правила подтверждают, чтобы корабль имел сколь

можно большую остойчивость. Если корабль совсем не кренится, тогда остойчи-
вость, разумеется, имеет наибольшую величину, но этого в море быть не может:
различные обстоятельства всегда наклоняют судно на тот или другой бок. Рожда-
ется вопрос, до какой степени можно допускать наклонение. Этот вопрос решает
сама практика, которая показала, что остойчивость линейного корабля тогда до-
статочна, когда он, имея с одной стороны пушки нижней батареи вдвинутыми в
корабль и людей, расставленными поровну на обе стороны накренится не более
63
1°. Вот условие, которого при создании чертежа нужно держаться, чтобы судно по-
лучило достаточную остойчивость.
𝑷𝑷𝑷𝑷
Тогда в формуле 𝒅𝒅 = будут известны Pm, D, sinφ, тогда определим d.
𝑫𝑫𝑫𝑫𝑫𝑫𝑫𝑫𝑫𝑫
Вес 36 фунтовой длинной пушки со станком 248 пуд. (таб. №6). На одной сто-
роне 84 пуш. корабля находится 16 таких пушек, каждая из них, будучи вдвинута
в корабль, переходит расстояние m = 5 футов, Р будет 3968, Pm 19840 пуд. Водоиз-
мещение D = 3570 тонн =214200 пудов. Вставляя эти величины в формулу, полу-
чим d=5,30. Значение g в кораблях бывает около 8 футов, следовательно е = 13
футов. Откуда видно, что остойчивость корабля будет достаточна тогда, когда
расстояние между центром величины и метацентром не меньше 13 футов.
О балласте.
§57. Военное судно для сохранения своих качеств при конце долгого плавания
всегда берет некоторое количество балласта. Находясь в море, оно по мере про-
должения своего плавания издерживает съестные припасы и огнестрельный сна-
ряд, через это уменьшается вес судна, его углубление и центр величины, относи-
тельно прежней грузовой ватерлинии понижается. В то же время от уменьшения
веса в подводной части, возвышается центр тяжести всего корабля. Итак, по мере
продолжения плавания центр тяжести и центр величины один от другого удаля-
ются, а вместе с тем уменьшается остойчивость.
Рассмотрим это обстоятельство. Возьмем момент остойчивости 𝑫𝑫(𝒆𝒆 − 𝒈𝒈)𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔
(§53), где е означает расстояние между центром величины и метацентром, g рас-
стояние между центром величины и центром тяжести, φ угол наклона.
При том же водоизмещении и угле наклона момент остойчивости будет уве-
личиваться от увеличения е-g.
Пусть е представляет высоту метацентра над центром величины вполне
нагруженного судна, е'— та же высота, когда большая часть съестных и военных
припасов издержана:
𝟐𝟐 𝟐𝟐
𝟑𝟑 ∫ 𝑿𝑿𝟑𝟑 𝒅𝒅𝒅𝒅 𝟑𝟑 ∫ 𝑿𝑿′𝟑𝟑 𝒅𝒅𝒅𝒅
𝒆𝒆 = , 𝒆𝒆′ =
𝑼𝑼 𝑼𝑼′
Сравним эти выражения:
1) Вместительность U', когда часть припасов издержана меньше вместитель-
𝑿𝑿′𝟑𝟑 𝒅𝒅𝒅𝒅
ности U в полном грузе. Поэтому, при одинаковых числителях, дробь больше
U′
𝑿𝑿𝟑𝟑 𝒅𝒅𝒅𝒅
дроби , т. е. е' больше е.
U
2) Если ∫ X ′3 dL меньше ∫ 𝑿𝑿𝟑𝟑 dL, то количество е' может быть или равно е или
меньше его.
64
Когда g, g' представляют расстояния между центрами тяжести и величины в
двух рассматриваемых состояниях корабля, тогда g' больше g. Следовательно в
первом случае, т. е. когда е' больше е, то е’-g’ или будет равно e-g или меньше. Пер-
вое тогда имеет место, когда е' во столько раз больше е, во сколько g' больше g, но
когда g увеличивается в большей степени против е, то почти всегда будет иметь
место второе положение, т. е. е'-g’ меньше е-g, так или иначе, а момент D'(e’-g’)
меньше момента D(е—g).
Во втором случае, когда числитель второй дроби меньше числителя первой,
е'-g’ будет равен или меньше е-g, а также D’(e’-g’) меньше D(e-g).
Из этого видно, что по мере продолжения плавания остойчивость корабля
уменьшается.
Количества U’ и g всегда меньше U и g’, следовательно на уменьшение остой-
чивости имеет влияние только числитель ∫ 𝑿𝑿𝟑𝟑 dL, увеличение которого зависит от
увеличения ширины X'.
Никогда X' не можешь быть больше X, они могут быть или равны или X’
меньше X, во втором случае остойчивость уменьшится больше, чем в первом. От-
сюда следует, чтобы во время плавания остойчивость уменьшалась сколь можно
меньше, нужно площади верхних ватерлиний делать равными близ грузовой ватер-
линии, т. е. чтобы обводы шпангоутов были вертикальны от грузовой вниз по край-
ней мере на 1,5 фута.
§58. Количество балласта на кораблях бывает не одинаково: и менее остойчи-

вый корабль берет больше балласта и наоборот. Но недостаток остойчивости
редко может быть вознагражден балластом, потому, что это качество полностью
зависит от образования подводной части, так что судно остойчивое по своему об-
разованию требует мало балласта, а в неостойчивом увеличение балласта не по-
может. Доказательством этому может служить пример, приведенный Роммом в
l’Art de la marine.
Построенный в 1779 году 74-х-пуш. корабль Сципион оказался не остойчив,
думали исправить этот недостаток. Сняли верхние бочки с водой весом в 136 тонн
и на столько же увеличили балласт, т. е. вместо 184 тонн, которые корабль имел
прежде, положили 320 тонн. Водоизмещение осталось то же, убавилось значитель-
ное количество воды, а прибыл ненужный груз балласт. Пожертвование важное, а
польза та, что вместо 24-х дюймов корабль после перегрузки стал крениться на
20,83 дюймов. Столь ничтожная перемена в остойчивости не могла дать никакой
пользы в море. И поэтому нужно иметь на корабле только необходимое количе-
ство балласта и для правки остойчивости его не прибавлять, а лучше обратиться
к другим средствам, ведущим лучше и ближе к цели. Можно сделать обшивку на
несколько футов выше и ниже грузовой ватерлинии так, чтобы толщина ее была
больше в носу и в корме, а к середине судна спускалась на нет. Через это увели-
чатся площади и верхних ватерлиний и остойчивость непременно будет больше.
Впрочем трудно поправить остойчивость такого судна, у которого она недоста-
точна.
65
§59. От действия силы ветра на паруса, обрасопленные наклонно к килю ко-
рабль наклоняется. В этом случае его можно принять за свободный рычаг, опорная
точка которого в центре тяжести, отстояние этого центра от центра тяжести груза
в подводной части одно плечо, а от центра тяжести надводного груза другое.
С увеличением подводного момента относительно надводного наклон будет
уменьшаться.
Надводный груз составляют: оснастка с парусностью и артиллерия, обозна-
чим вес каждой через Р и А, а отстояние их центров тяжести до центра тяжести
корабля через р и а, надводный момент будет 𝑷𝑷𝑷𝑷 + 𝑨𝑨𝑨𝑨
Подводный груз составляют: съестные припасы, артиллерийские снаряды и
др. Пусть вес их R, вес балласта Q, отстояние их центров тяжести r, q. Подводный
момент будет 𝑹𝑹𝑹𝑹 + 𝑸𝑸𝑸𝑸.
Где бы центр тяжести судна не находился, а всегда от увеличения момента
𝑹𝑹𝑹𝑹 + 𝑸𝑸𝑸𝑸 против 𝑷𝑷𝑷𝑷 + 𝑨𝑨𝑨𝑨 наклонение судна будет уменьшаться. Это зависит от
увеличения количеств R, Q, r, q против Р, А, р, a, но так как величины r, q, p, a при
данной глубине подводной части и высоте надводной некоторым образом посто-
янны, то для усиления подводного момента перед надводным нужно увеличивать
R, Q против Р и А.
Количества R, Р и А для корабля известного ранга также постоянны: обычно
бывает 𝑹𝑹 = 𝟎𝟎, 𝟓𝟓𝟓𝟓(𝑷𝑷 + 𝑨𝑨). И потому, чтобы сделать подводный момент больше
надводного, нужно к подводному грузу прибавить столько балласта Q, чтобы 𝑹𝑹𝑹𝑹 +
𝑸𝑸𝑸𝑸 было больше 𝑷𝑷𝑷𝑷 + 𝑨𝑨𝑨𝑨.
Из опытов же известно, что 𝟎𝟎, 𝟕𝟕𝟕𝟕𝑹𝑹 = 𝑷𝑷, то чтобы удовлетворить этому усло-
вию можно сделать момент или равным моменту Aa или больше его. Всего веро-
ятнее можно принять первое, ибо излишнее количество балласта повредит боко-
вой качке.
Итак заключим, что моменты балласта и артиллерии относительно центра
тяжести корабля должны быть равны, т. е.
𝑨𝑨𝑨𝑨 = 𝑸𝑸𝑸𝑸
𝑨𝑨𝑨𝑨
𝑸𝑸 =
𝒒𝒒
Зная А, а, q по этой формуле легко можно определить необходимое количе-
ство балласта.
Это заключение согласуется и с самой практикой: ибо чем больше и тяжелее
пушки, тем больше нужно балласта, чтобы уравновесить подводный момент с
надводным.
Чапман полагает на каждую пушку вес балласта равный весу самого орудия со
станком вместе с 25 ядрами, которые находятся около пушки на палубе. Так
например, на 36 фунтовую длинную пушку балласта будет:
66
вес пушки со станком 248 пуд.
вес 25 ядер 26,8
Всего 274,8
В купеческих судах количество балласта зависит главное от рода их груза: то-
вары, имеющие большой объем и малый удельный вес требуют гораздо больше
балласта, чем те, которые при большом удельном весе имеют малый объем. Впро-
чем, о судах этого рода будем иметь случай поговорить в последствии.
§60. Обдумывая все сказанное о балласте можем заключить:

1). Балласт полезен для всякого военного судна и в особенности для корабля
как средство, служащее к уравновешиванию постоянного груза надводной части с
издержавшимся во время плавания грузом подводным.
2) Необходим в частных случаях, когда он уменьшает наклона.
3). Количество балласта зависит:
а) От образования: военное судно, острое при киле, полное при грузовой, тре-
бует меньше балласта против того, которое имеет полноту при киле. Напротив
того, в купеческих судах, которые иногда должны плавать без груза, ему нужно
меньше балласта, которое полнее при киле.
b) От артиллерии: корабль трехдечный должен иметь больше балласта по от-
ношению к водоизмещению против двухдечного, а этот меньше против фрегата и
т. д.
4) Излишек балласта сильно вредит кораблю увеличивая жестокость боковой
качки.
5) Совершенное судно то, которое не имеет необходимости в балласте. Но как
сделать такое судно? Этот вопрос остается еще в числе изучаемых наукой кораб-
лестроения.
ГЛАВА V.
67
ГЛАВА V.
О сопротивлении воды.
§61. Судно в движении встречает от воды препятствие, называемое сопротив-

лением. При той же движущей силе чем меньше сопротивление воды на судно, тем
больше скорость его хода и плавание удобнее. Следовательно, показав законы со-
противления воды движущимся в ней телам, мы легко можем вывести из них пра-
вила образования поверхности судна для скорого хода.
Изыскание этого образования подводной части корабля, которое бы с
наименьшей легкостью раздвигало воду, составляет один из важнейших вопросов
в науке кораблестроения. Что такое образование существует в этом нет никакого
сомнения, кроме многочисленных опытов, производимых в разные времена над
телами различной величины, мы можем в этом убедиться одним взглядом на мо-
реходные суда, в которых едва приметное различие обводов подводной части
имеет большое влияние на качество скорого хода.
Многие знаменитые ученые пытались с помощью математических изысканий
определить образ тела наименьшего сопротивления. Но все их теории, до сих пор
предложенные, основаны на положениях произвольных, ничем не подтверждае-
мых и сильно отличающихся от опытов.
§62. Ньютон первый занимался исследованием законов движения и действия

жидкостей. Его теория основана на следующих предположениях:
1) Жидкость может быть разделена на слои, действующие на тело, один от
другого независимо. Так что каждая частица воды производит свое действие на
тело, не имея никакого влияния на другие частицы. Но замечено вообще, что во-
дяные частицы, возмущенные движущимся телом, расстраиваются в своем движе-
нии и действуя одни на других, больше или меньше замедляют движение.
2) Давление на неподвижное тело воды, движущейся с некоторой скоростью,
равно сопротивлению, которое тело получает, двигаясь равномерно с той же ско-
ростью.
3) Сопротивление воды зависит только от передней части тела, а задняя часть
на него влияния не имеет.
§63. Основываясь на этих предположениях, рассмотрим сопротивление воды

на плоскость АВ, которая к направлению движения перпендикулярна (черт. 16).
Если возьмем какую-либо частицу воды, углубленную от верха воды на рас-
стояние q, то в спокойной воде давление, ей производимое будет пропорцио-
нально qa, где а площадь, на которую частица воды давление свое производит.
Такое же давление производит и противоположная частица Е, следовательно
производное горизонтальное давление на всю площадь будет нуль. Но когда вода
68
движется от С к D со скоростью, соответствующею высоте h, то давление на перед-
нюю сторону соразмерно этой высоте увеличится, а на заднюю уменьшится, пер-
вое =a(q+h), а последнее =a(q-h), производное давление будет 2h.
Подобным образом докажется, что давление на другие частицы равно 2bh,
2ch, 2dh и т. д., где b, с, d и др. давимые площади. А поэтому производное давление
на целую площадь АВ будет =2h(a+b+c+d+…)K, где К удельный вес воды. Пусть
a+b+c+d+…=A, то давление на площадь АВ будет 2AhK.
Основываясь на втором предположении видим, что площадь А, движимая со
скоростью, соответствующей высоте h встретит сопротивление, равное давлению
на нее воды, движущейся с той же скоростью h, т. е. сопротивление на площадь
AB=R=2AhK, откуда видно, что сопротивление на площадь измеряется весом водя-
ной призмы, основание которой сама площадь, а высота двукратна той, которая
соответствует скорости движения.
§64. Возьмем другую площадь а, движущуюся со скоростью, соответствую-

щею высоте H, то она получит сопротивление, равное R’=2KHa. Сравнивая его с
первым, получим:
𝑹𝑹: 𝑹𝑹′ = 𝟐𝟐𝟐𝟐𝟐𝟐𝟐𝟐: 𝟐𝟐𝟐𝟐𝟐𝟐𝟐𝟐 = 𝑨𝑨: 𝑯𝑯𝑯𝑯

𝑼𝑼′𝟐𝟐 𝑼𝑼𝟐𝟐
, 𝑯𝑯 =
𝟐𝟐𝟐𝟐 𝟐𝟐𝟐𝟐
𝑹𝑹: 𝑹𝑹′ = 𝑨𝑨𝑼𝑼′𝟐𝟐 : 𝒂𝒂𝑼𝑼𝟐𝟐
прямые сопротивления пропорциональны площадям и квадратам скоростей.
§65. Когда плоскость А (черт. 17)

составляет с направлением движения
некоторый угол CDF=a, то сила сопро-
тивления CD разделяется на две силы
СЕ и СF, из них первая, параллельная АВ
уничтожается, а последняя СF произво-
дит свое действие.
Из треугольника CDF имеем СF=СD
sina, или CF=U sina. Вставляя эту вели-
чину вместо U в пропорцию
R:R’=АU :аU , 2 2 получаем: 𝑅𝑅: 𝑅𝑅′ =
𝐴𝐴𝑈𝑈 2 𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠2 𝑎𝑎: 𝑎𝑎𝑎𝑎 2 𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠2 𝛿𝛿 или при той же пло-
щади и скорости
𝑹𝑹: 𝑹𝑹′ = 𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝟐𝟐 𝒂𝒂: 𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝟐𝟐 𝜹𝜹
69
Сопротивления воды на равные площади, движущиеся под некоторым углом
к направлению движения с той же скоростью пропорциональны квадратам сину-
сов углов падения ( 9).
§66. Основав на таких началах теорию сопротивления воды, Ньютон проверял

ее с опытами и нашел, что сопротивление на плоскость, движущуюся косвенно, не
больше половины того сопротивления, которое показывает теория. Подобные
опыты ясно доказали недостаток теории Ньютона.
Усматривая великую пользу, которая должна произойти от нахождения зако-
нов сопротивления воды некоторые математики старались вывести новую тео-
рию, не основанную на каких-либо гипотезах. Счастливее других в этом были: Эй-
лер и Даламберт, они достигли цели и вывели формулы сопротивления воды, не
основанные на каких-либо произвольных положениях. Но эти формулы столь
сложны, что при нынешнем состоянии науки не могут быть приложены к прак-
тике и следовательно вовсе бесполезны.
Подобные попытки наконец, доказали невозможность вывести удовлетвори-
тельную формулу, основываясь на одних умозрениях и поэтому стали искать ис-
тины другим путем — посредством опытов.
§67. Не входя в рассмотрение различных теорий, более или менее основанных

на ложных началах, покажем те выводы опытов, которые бы могли служить руко-
водством при создании чертежей, это составляет цель нашего изложения.
Около 1765 года производил опыты Деборда, целью их было проверишь тео-
рию Ньютона, он нашел:
1) что сопротивления на плоскости возрастают в отношении несколько боль-
шем, чем сами поверхности, например площадь в 4 кв. дюйма относится к площади
в 9 кв. дюймов, как 16:81, а сопротивления, ими выносимые, как 16:95,5.
2) сопротивление шара к сопротивлению большого круга как 1:2,44, а по тео-
рии Ньютона—как 1:2.
3) закон квадрата синуса угла падения несправедлив, ибо сопротивления на
плоскости, движущиеся косвенно по опыту выходят больше, а на кривые поверх-
ности меньше, чем показывает теорию.
4) тело, совсем погруженное в воду встречает меньше сопротивления против
того, когда оно погружено только частью.
9На этой теории основано образование тела наименьшего сопротивления, изложенное у

Бугера в его Traite du navire. Но опыты, произведенные Тевенардом над телом такого образова-
ния доказали, что оно весьма далеко от того, чтобы получать от действия воды наименьшее со-
противление и что для этого гораздо способней эллипсоид.
70
§68. В 1768, 69, 70 и 71, Вице-Адмирал Тевенард с помощью Борда и Безу про-
изводил обширные опыты в Лориенте, из них видно:
1) Сопротивление на куб, движимый по направлению диагонали относится к
сопротивлению по направлению, перпендикулярному к стороне, как 210:172 или
как 1221:1000.
2) Сопротивление на прямой угол к сопротивлению на его основание как
80:103 или как 1000:1250, а по теории Ньютона выходит как 1:2.
1 1
3) Три куба, ребра которых относились как 1: : , движимые по направлению,
2 4
1
перпендикулярному к сторонам при скорости 1 фута в секунду получали сопро-
2
тивления, пропорциональные квадратам скоростей.
4) Сопротивление на куб, сторона которого 9 квадр. футов, относится к сопро-
тивлению на такую же площадь толщиной в 6 дюймов, как 100:135.
5) Когда приставим к кубу нос в 60°, то сопротивление на куб относится к со-
противлению на призму как 100:42,40.
6) Приставив к той призме нос в 30° будет сопротивление на первую призму к
сопротивлению на вторую как 100:67,46, но если к этой призме приставим нос
криволинейный в 60°, то сопротивление на вторую призму относится к сопротив-
лению на последнюю как 100:91,49.
7) Сопротивление на последнее тело составляет 0,2618 частей того сопротив-
ления, которое получит его основание, движимое отдельно и 0,1936 сопротивле-
ния на куб, сторона которого равняется площади того основания.
8) Если два тела, из которых у одного вертикально-продольные сечения со-
ставляют с горизонтом углы, равные углам, составляемым горизонтальными се-
чениями другого тела с диаметральной плоскостью будут двигаться с равными
скоростями, то сопротивления на них почти одинаковы.
9) В призме, полной в носу и острой в корме, движимой кормой вперед, носо-
вая и кормовая части тела стремятся отделиться от средней. Между тем призма,
движимая носом вперед идет по прямому направлению.
10) Если к призме, у которой нос в 60°, а корма прямая приделаем корму в 50°,
то сопротивление уменьшится почти на четверть.
11) Прямой конус, движимый вперед основанием, а вершиной обращенный
назад, получал самое большое сопротивление.
12) В продолжении этих опытов вообще замечено, что сопротивление на пря-
молинейный нос всегда больше, чем на криволинейно-выпуклый и что из криво-
линейных тел меньше сопротивления получали те, которые образованы дугами
эллипсиса.
§69. В 1775 году производили опыты Даламберт, Кондорсет и Боссю. Они

нашли:
71
1) Сопротивление возрастает как квадрат скорости и даже несколько больше,
что полагают происходит от возвышения воды впереди судна и от понижения ее
за кормой.
2) Сопротивление на одинаково углубленные площади возрастает в отноше-
нии несколько большем, чем сами площади, а при одинаковой ширине и разных
углублениях в отношении меньшем, чем сами площади.
3) Сопротивление в открытой воде почти равно весу водяного столба, имею-
щего основанием давимую поверхность, а высоту, соответствующую скорости
тела.
4) Закон квадрата синуса падения воды дает выводы тем меньше похожие с
опытами, чем меньше угол падения воды, а при углах от 90° до 54° довольно бли-
зок к истине. Сопротивление, вычисленное по этому закону весьма велико для тел
прямолинейных и слишком мало для тел криволинейно-выпуклых.
5) Сопротивление на тело, имеющее фигуру корабля составляет 1/5 часть со-
противления на среднюю часть, движимую по прямому направлению.
6) Трение воды от различных длин, которые имели плавающие тела ни-
сколько не увеличивалось и не уменьшалось.
Все те же опыты повторены были несколько раз в узком канале, выводы оста-
вались те же с той разницей, что каждое тело само по себе получало гораздо боль-
шее сопротивление.
§70. Опыты, произведенные Кондорсетом и Боссю в 1778 году для нахожде-

ния отношения между сопротивлениями воды на углообразный нос, изменяю-
щийся от 1° до 12° и от 12° до 100° показывают:
1) Сопротивление на углообразный нос уменьшается в меньшем отношении,
чем показывает теория квадрата синуса падения, а на кривообразный в большем
отношении.
2) При том же образовании носа увеличение длины кормовой части умень-
шает сопротивление.
3) Когда параллелепипед накроем углообразным телом, имеющим основание
меньше передней стороны, то сопротивление на последнее тело будет больше
того, если бы параллелепипед двигался отдельно. Если то же углообразное тело
приставим к корме, то сопротивление уменьшится.
Рассматривая такие опыты, заключим:
1) Сопротивление пропорционально площади наибольшего сечения, перпен-
дикулярного к направлению движения (1-й опыт Тевенарда).
2) Сопротивление зависит от образования передней части тела и уменьша-
ется от уменьшения угла падения воды на нос. Впрочем, излишняя острота носа
замедляет сопротивление (Тевенард оп. 2, 4, 5, 6, 7, Даламберта оп. 5, Боссю оп. 1,
3).
72
3) Сопротивление уменьшается от увеличения длины и остроты задней части
тела, отделяемой наибольшим сечением (Тевенард оп. 4,10, Боссю оп. 2).
4) Сопротивление на кривообразно-выпуклый нос всегда меньше, чем на пря-
молинейный и на кривообразно-вогнутый, кривая линия, более приличная для
уменьшения сопротивления на нос, есть эллипсис (Тевенарда оп. б, 12).
5) Сопротивления пропорциональны квадратам скоростей (Тевенарда оп. 3,
Даламберта оп. 1),
6) Закон теории Ньютона, что сопротивления пропорциональны квадрату си-
нуса падения воды, дает выводы неверные и по мере уменьшения угла падения,
но может быть употреблен как приближенное средство, когда этот угол не меньше
54° (Борда оп. 5, Даламберта оп. 4, Боссю оп. 1).
§71. Все вышеописанные опыты хотя и доказали несправедливость Ньютоно-

вой теории, но не смогли показать истинных законов действия воды, которые бы
послужили основанием новой теории, точной и удобоприложимой к практике.
На счет этого Парижская Академия наук сделала замечание, что при произве-
дении опытов обращали внимание только на сопротивление воды вообще всему
телу, а не наблюдали частных действий или сопротивлений на каждую частицу
тела отдельно, но такие сопротивления на частицы в различных местах тела
весьма сильно между собой отличаются. Каждый опыт показывал только средний
вывод действия воды, который закрывал все первоначальные явления, а потому
и приложение его годилось только для того обстоятельства, при котором он вы-
веден без всякого общего применения.
Бюат, кажется первый увидел эту ошибку и поэтому старался измерять мест-
ные давления на разные части погруженной поверхности тела. Опыты его, произ-
водимые в 1780—1785 годах, хоть не в большом количестве, но представляют
много любопытных выводов, между которыми примечательны следующие:
1) К передней части неподвижного тела, встречающей течение воды был при-
ставлен ящик с отверстиями на передней стороне, в которых были поставлены ис-
кривленные трубки с поплавками. Замечено, что поплавки трубок, отверстия ко-
торых близ центра передней стороны поднялись, а те, которые около краев опу-
стились. Это дало повод к заключению, что передняя часть тела не во всякой точке
встречает одинаковое сопротивление, но что оно бывает самое большое в центре,
а к краям постепенно уменьшается. Заключение, которое показывает, что водяные
частицы, возмущаемые телом, движутся не по направлению движения судна, а
описывают некоторые кривые линии, иначе площадь, подставленная ударению
воды, встречала бы во всех точках одинаковое сопротивление.
Другой опыт Бюата доказал неверность второго предположения теории Нью-
тона, из этого опыта видно, что сопротивление на тело, движущееся в стоячей
воде с некоторой скоростью относится к ударению воды, текущей с той же скоро-
стью, как 10:13.
73
§72. Математическими изысканиями законов сопротивления жидкостей,
кроме Ньютона, Даламберта и Эйлера занимались многие знаменитые ученые: Бу-
гер, Дон-Жуан, Даниил Бернулий, Чапман и наконец Ромм. Они оставили нам мно-
гие теории, отличающиеся глубокими и остроумными изысканиями, но не дали
почти никаких данных, могущих служить с пользой при нахождении главных ос-
нов для создания чертежей.
Изложение всех сих теории, не принеся существенной пользы отдалило бы
нас от главной цели - создания чертежей. И поэтому, не останавливаясь более на
этом предмете, покажем теорию Ромма, хотя тоже не точную, но ближе всех к прак-
тике, это тем более нужно, что она принята за основание при сравнении чертежей
Российского Флота.
§73. Каково бы не было движущееся тело, сопротивление воды на него всегда

может быть представлено формулой
𝑹𝑹 = 𝑭𝑭(𝑷𝑷𝑷𝑷)
где Р представляет горизонтальное давление воды по направлению движе-
ния, х — множитель, зависящий от образования поверхности судна. Выше видели,
что давление воды на неподвижное тело (§63) по направлению его движения:
𝑷𝑷 = 𝟐𝟐𝟐𝟐𝟐𝟐𝟐𝟐
Это доказательство подтверждается опытами Ромма на реке Шаренте. Он
взял две трубки: одну прямую, а другую искривленную, оба конца каждой трубки
были открыты и в одном из них помещался пробочный поплавок, к которому при-
креплен прут, разделенный на дюймы и линии. Обе трубки погрузили сперва в
стоячую воду и заметили высоту поплавков. Потом погрузили их в текучую воду
до той же глубины, колено искривленной трубки направлено было по течению.
Тогда заметили, что поплавки в трубках опустились на 1 дюйм. Тоже самое было,
когда колено искривленной трубки поставлено было перпендикулярно к тече-
нию. Но когда колено поставили против течения, то заметили, что поплавки под-
нялись на 1 дюйм выше, против горизонта окрестной воды. Скорость течения во
время опыта была 2 фута, вычислив высоту, ей соответствующую получим 1,08
дюйма, которая весьма мало отличается от возвышения и понижения поплавков.
§74. Станем искать сопротивление воды, которое

тот же параллелепипед получает, двигаясь в спокой-
ной воде со скоростью, соответствующей высоте h.
Вообразим, что параллелепипед (черт. 18), пе-
редняя сторона которого АВНК рассечен на горизон-
тальные слои. Пусть ABCD основание одного из этих
слоев, AL высота. Надлежит во-первых, определить
частное сопротивление на каждый из таких слоев,
чтобы по нему судить о целом сопротивлении.
74
Положим, что сечение ABCD углублено от верха воды на высоту q, AB=a и
AL=rq, где r дробь, rq будет площадь передней стороны слоя.
Когда параллелепипед в движении, сопротивление на переднюю сторону,
бывшее в состоянии покоя соразмерно q, увеличится высотой h, соответствующеq
скорости течения и будет соразмерно.
Опыт оправдал и это рассуждение: челнок, движущийся равномерной скоро-
стью прошел 100 футов за 21 секунду, во время движения погружаемы были
трубки с поплавками. Примечено, что поплавок искривленной трубки, обращен-
ной отверстием вперед, поднялся выше горизонта воды на 4 дюйма 7 линий, а по-
плавок прямой трубки на столько же понизился. Высота, соответствующая скоро-
2
сти движения челнока 4 дюйма 6 линий. Если К представляет удельный вес
11
воды, то сопротивление на переднюю сторону слоя будет:
𝑲𝑲𝑲𝑲𝑲𝑲𝑲𝑲(𝒒𝒒 + 𝒉𝒉) = 𝑲𝑲𝑲𝑲(𝒒𝒒 + 𝒉𝒉)

Сопротивления на боковые стороны, будучи равны и прямо противоположны
разрушаются. Остается рассмотреть сопротивление на заднюю сторону.
Положим (черт. 19), что задняя сторона па-
раллелепипеда, имевшая сперва положение JN
перешла в NС, тогда частицы воды будут стре-
миться за телом и наполнять пространство НСJN,
но это спрямление не везде одинаково. Пусть
NO=h. Частица О, имея высоту, соответствую-
щую скорости движения тела будет только дого-
нять его, не производя никакого давления, ча-
стицы, находящиеся выше O имея скорость
меньше тела будут от него отставать и от того во
время движения образуется пустота или лож-
бина PQN. Следовательно, на часть тела высотой
h=HP давления не будет, а потому и полное дав-
ление на корму соразмерно этой высоте уменьшится.
Частицы воды ниже точки O также не имеют полного давления, ибо оно раз-
решается на две скорости, из которых одна производит давление, а другая дого-
няет тело и с увеличением высоты h уменьшается.
Итак, полное давление на заднюю сторону слоя будет соразмерно q-h-h=q-2h
или KA(q-2h).
Производное горизонтальное сопротивление будет KA(q+h)-KA(q-2h)=3KhA.
То же сопротивление по теории Ньютона выходит 2KhA.
§75. Тело во время своего движения понуждает и водяные частицы к движе-

нию, и чем они скорее могут убежать от движущегося тела, тем полное сопротив-
ление будет меньше и наоборот.
75
Движущееся тело в каждое мгновение выдавливает из-под себя количество
воды, равное величине передней его части, отделяемой наибольшим сечением, эта
масса воды по необходимости должна подняться выше горизонта воды и образо-
вать впереди тела возвышение, от которого весьма сильно увеличивается сопро-
тивление. Такое возвышение может быть больше или меньше смотря по удобству,
с которой частицы могут убегать в стороны, если они убегают по одному только
направлению вперед, то возвышение будет наибольшее, а чем больше направле-
ний для их движения, тем меньше возвышение воды и само сопротивление.
Обозначим вообще удобность убегания частиц через U и так как она обратно
𝟑𝟑𝟑𝟑𝟑𝟑𝟑𝟑
пропорциональна сопротивлению, то полное сопротивление на один слой= .
𝑼𝑼
𝟑𝟑𝟑𝟑𝟑𝟑𝑩𝑩 𝟑𝟑𝟑𝟑𝟑𝟑𝑪𝑪
Подобным образом найдем сопротивление на другие слои: , и т. д.,
𝑼𝑼 𝑼𝑼
взяв сумму частных сопротивлений получим полное сопротивление на весь парал-
лелепипед:
𝟑𝟑𝟑𝟑𝒉𝒉′ 𝑨𝑨 + 𝑩𝑩 + 𝑪𝑪 + ⋯ 𝟑𝟑𝟑𝟑𝟑𝟑⦻
𝑹𝑹 = =
𝑼𝑼 𝑼𝑼
где ⦻ = 𝐴𝐴 + 𝐵𝐵 + 𝐶𝐶 + ⋯представляет площадь передней стороны параллеле-
пипеда.
§76. Рассмотрим теперь давление на призму, нос и корма которой углопо-

добны.
Пусть АСЕDВF (черт. 20) представляет горизонталь-
ное сечение такой призмы, углубленное от верха воды на
расстояние q, толщина которого rq, наибольшая ширина
AB=a.
Положим, что ba=u представляет скорость движения
тела по направлению движения EG. Эта скорость разреша-
ется на две bd, ad, первая bd, параллельная, уничтожается,
а последняя ad представляет сопротивление. Обозначив
угол baF через а, имеем ad=u sina. Высота, соответствую-
щая этой скорости, найдется по пропорции: 𝒖𝒖𝟐𝟐 : 𝒖𝒖𝟐𝟐 𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝟐𝟐 𝒂𝒂 =
𝒉𝒉: 𝒙𝒙, откуда 𝒙𝒙 = 𝒉𝒉 𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝟐𝟐 𝒂𝒂.
Каждая частица носа отталкивает от себя воду со ско-
ростью u sina, а поэтому давление увеличится соразмерно
высоте 𝒉𝒉 𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝟐𝟐 𝒂𝒂 и будет=q+h 𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝟐𝟐 𝒂𝒂. То же давление увели-
чивается пропорционально площади наибольшего сечения А, следовательно со-
противление на всю носовую часть будет 𝑲𝑲𝑲𝑲 = (𝒒𝒒 + 𝒉𝒉 𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝟐𝟐 𝒂𝒂).
Давление gh=u на какую-либо частицу задней стороны слоя также разреша-
ется на две силы: параллельная gl уничтожается, а перпендикулярная gi произво-
дит давление, величина последней будет =u sinβ , а соответствующая ей высота =h
sin2β
76
Когда тело находится в движении со скоростью, соответствующей высоте h,
то частицы воды, имеющие высоту меньшую h sinβ, будут отставать от движуще-
гося тела, отчего позади его образуется понижение, глубина которого 𝒉𝒉 𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝟐𝟐 𝜷𝜷. Со-
размерно этой глубине давление на корму уменьшится.
Частицы, углубленные больше, чем 𝒉𝒉 𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝟐𝟐 𝜷𝜷 будут иметь две скорости, одна из
которых производит давление, а другая только догоняет тело. По мере увеличе-
ния скорости тела первая уменьшается, а последняя увеличивается соразмерно
высоте h.
Итак, полное давление на корму уменьшается соразмерно h и 𝒉𝒉 𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝟐𝟐 𝜷𝜷 и будет
𝑲𝑲𝑲𝑲(𝒒𝒒𝒒𝒒 − 𝒉𝒉 − 𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝟐𝟐 𝜷𝜷).Вычтя это давление из носового, получим полное давление
на весь слой:
𝑲𝑲𝑲𝑲𝑲𝑲(𝟏𝟏 + 𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝟐𝟐 𝒂𝒂 + 𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝟐𝟐 𝜷𝜷)

Эта формула показывает зависимость сопротивления от давления, но для
нахождения полной силы сопротивления воды нужно принять еще удобство, с ко-
торой жидкие частицы убегают от движущегося тела. Она зависит как от образо-
вания носа, так и от места движения. Вообще замечено, что то же тело в узком ка-
нале встречает меньшее сопротивление, чем в открытой воде. Что касается до об-
разования носа, то ясно, что чем больше угол GFB, тем частицы удобнее могут убе-
гать в стороны. Вот причина, по которой угол GFB принят за меру удобства убега-
ния частиц. И так как сопротивление обратно пропорционально удобству, то пол-
ное сопротивление на слой будет:
𝑲𝑲𝑲𝑲𝑲𝑲(𝟏𝟏 + 𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝟐𝟐 𝒂𝒂 + 𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝟐𝟐 𝜷𝜷) 𝑲𝑲𝑲𝑲𝑲𝑲(𝟏𝟏 + 𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝟐𝟐 𝒂𝒂 + 𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝟐𝟐 𝜷𝜷)

𝑹𝑹 = =
𝑮𝑮𝑮𝑮𝑮𝑮 𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏° − 𝜶𝜶
или на все тело
K⦻h(1 + 𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝟐𝟐 𝒂𝒂 + 𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝟐𝟐 𝜷𝜷)
𝑹𝑹 =
180° − α
⦻ представляет площадь наибольшего сечения, перпендикулярного к
направлению движения.
§77. Когда корма прямая β=90°, 𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝟐𝟐 𝜷𝜷 = 𝟏𝟏, и
𝑲𝑲⦻𝒉𝒉(𝟑𝟑 + 𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝟐𝟐 𝒂𝒂)

𝑹𝑹 =
𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏° − 𝜶𝜶
Но если и нос прямой, т. е. тело имеет вид параллелепипеда:
𝟑𝟑𝟑𝟑⦻𝒉𝒉
𝑹𝑹 =
𝟗𝟗𝟗𝟗°
77
Положим, что параллелепипед и призма, приведенные в движение какой-
либо силой Р получили равномерное движение, тогда сопротивление каждого из
тел равно Р, только будут различные скорости, следовательно:
𝟑𝟑𝟑𝟑⦻𝒉𝒉 𝑲𝑲⦻𝒉𝒉(𝟐𝟐 + 𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝟐𝟐 𝒂𝒂)

𝑹𝑹 = = или
𝟗𝟗𝟗𝟗° 𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏° − 𝜶𝜶
𝒉𝒉 𝑯𝑯(𝟐𝟐 + 𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝟐𝟐 𝒂𝒂)
= , откуда
𝟑𝟑𝟑𝟑 𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏° − 𝜶𝜶
𝒉𝒉: 𝑯𝑯 = 𝟑𝟑𝟑𝟑(𝟐𝟐 + 𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝟐𝟐 𝒂𝒂): 𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏 − 𝒂𝒂, но также
h:H=u2:U2=T2:t2, ибо скорости обратно пропорциональны временам, будет:
𝑻𝑻𝟐𝟐 : 𝒕𝒕𝟐𝟐 = 𝟑𝟑𝟑𝟑(𝟐𝟐 + 𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝟐𝟐 𝒂𝒂): 𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏 − 𝒂𝒂, откуда
�𝟑𝟑𝟑𝟑𝒕𝒕𝟐𝟐 (𝟐𝟐 + 𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝟐𝟐 𝒂𝒂)

𝑻𝑻 =
𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏 − 𝒂𝒂
По данной величине t и а количество T легко может быть найдено.
Боссю двигал в воде параллелепипед по направлению, перпендикулярному к
передней стороне и заметил что он прошел некоторое расстояние а за 37,32 се-
кунды. Потом переднюю сторону параллелепипеда накрывал различными но-
сами, составленными из двух вертикальных плоскостей, углы падения изменя-
лись от 84° до 6° и всегда замечал время, за которое тела проходили расстояние а.
Таким образом найденная величина t при различных углах падения послужила
для проверки формулы:
�30t 2 (2 + sin2 a)
T=
180 − a
Вот следствия того и другого:

Время движения.
Углы паде- Количество Т Количество Т
ния. Количество Т
по теории по теории
по опыту.
Ромма. Ньютона.
60° 32,77 50,94 52,52
54 31,05 29,67 50,19

48 29,27 28,42 27,73
42 27,51 27,22 24,97
56 25,86 26,09 21,95
50 24,77 25,05 18,66
24 24,50 23,08 15,18
78
Отсюда видно, что обыкновенная теория дает результаты, весьма близкие к
истине до тех пор, пока углы падения не меньше 54°.
§78. Несходство теории Ромма с опытом можно подвести под закон параболы.
Вычислив при различных углах отношение времени Т, полученному по фор-
муле Ромма ко времени, взятому из опытов, отложим их по перпендикулярам, по-
ставленным на какой-либо прямой и отстоящих один от другого на произвольное
расстояние 1,5 фута. Такое отношение при 60° -0,866, при 54°-0,955, при 48°-0,971
и т. д. Самое большое при 30°. Отсюда до 0° отношение уменьшается и при а=0 от-
ношение также нуль.
Проведенная по полученным таким образом точкам согласная кривая линия
будет близко подходить к обводу параболы. В этом мы удостоверились, вычертив
эту кривую линию на самом деле.
Считая, что вершина параболы при 30°, где наибольшая абсцисса 1,01 фут,
наибольшая ордината в одну сторону будет 13,5, а в другую 7,5 футов. Указатель
параболы от 30° до 90° n=0,69, а от 30° до 0° n=0,2, параметр первой р=5,217, а вто-
рой=1,481.
𝒚𝒚𝒏𝒏
Из общего уравнения параболы 𝒚𝒚𝒏𝒏 = 𝒑𝒑𝒑𝒑, имеем 𝒙𝒙 = . В настоящем случае x
𝒑𝒑
представляют отношения выводов теории Ромма к выводам из опытов. И поэтому
каждый из первых выводов, умноженный на х дает истинную величину, согласную
с опытами.
𝒚𝒚𝒏𝒏 �𝟑𝟑𝟑𝟑𝒕𝒕𝟐𝟐 (𝟐𝟐+𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝟐𝟐 𝒂𝒂)
Будет 𝑻𝑻 = или
𝒑𝒑 𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏−𝒂𝒂
𝒚𝒚𝟎𝟎,𝟗𝟗𝟗𝟗 �𝟑𝟑𝟑𝟑𝒕𝒕𝟐𝟐 (𝟐𝟐+𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝟐𝟐 𝒂𝒂)

когда a= от 90° до 30°, то 𝑻𝑻 =
𝟓𝟓,𝟐𝟐𝟐𝟐𝟐𝟐 𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏−𝒂𝒂
𝒚𝒚𝟎𝟎,𝟐𝟐 �𝟑𝟑𝟑𝟑𝒕𝒕𝟐𝟐 (𝟐𝟐+𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝟐𝟐 𝒂𝒂)
когда a= от 30° до 0°, то 𝑻𝑻 =
𝟏𝟏,𝟒𝟒𝟒𝟒𝟒𝟒 𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏−𝒂𝒂
Ординаты у считаются от 30° к 0° и к 90°, расстояние между ними 1,5 фута, так
например первая абсцисса, соответствующая 24° отстоит от абсциссы 30° на 1,5
фута. На такое же расстояние в другую сторону удалена абсцисса, соответствую-
щая 36°. Короче, на каждые 6° от наибольшей абсциссы, соответствующей 30°,
нужно прибавлять к ординате y 1,5 фута.
Из тех формул имеем: когда a= от 30° до 90°
𝒉𝒉(𝟐𝟐 + 𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝟐𝟐 𝒂𝒂)𝒚𝒚𝟐𝟐𝟐𝟐 𝒉𝒉(𝟐𝟐 + 𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝟐𝟐 𝒂𝒂)𝒚𝒚𝟏𝟏,𝟑𝟑𝟑𝟑

𝑹𝑹 = , ⦻=
(𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏 − 𝒂𝒂)𝒑𝒑𝟐𝟐 (𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏 − 𝒂𝒂)𝟐𝟐𝟐𝟐, 𝟐𝟐𝟐𝟐𝟐𝟐
когда a=от 30° до 0°, то:
79
h(𝟐𝟐 + 𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝟐𝟐 𝒂𝒂)y 𝟎𝟎,𝟗𝟗𝟗𝟗
R=
(𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏 − 𝒂𝒂)𝟐𝟐, 𝟏𝟏𝟏𝟏
Подобную поправку, кажется можно произвести, сравнивая выводы других
опытов с теорией Ромма.
§79. Приложение формулы сопротивления воды к кораблю Ромм основывает

на следующем предположении:
Тело, движимое вперед носом или кормой, встречает всегда одинаковое сопро-
тивление, не смотря на образование оконечностей. В доказательство этого приво-
дит опыт, произведенный им над моделью 74 пуш. корабля и над телом, мидель-
шпангоут и диаметральная плоскость которого были те же, что и у модели, но ва-
терлинии образованы прямыми, проведенными от обвода мидель-шпангоута к
стему и старнпосту.
Сравнивая сопротивления, получаемые обеими моделями Ромм нашел, что
они при равных углублениях, движимые теми же тяжестями, проходили в одно
время равные расстояния. Потом обе половины рассечены пополам и передняя по-
ловина первой модели была приставлена к задней половине второй и обратно. Но
и тогда тела, движимые равными тяжестями имели ту же скорость, не смотря на
то, назад или вперед тело двигалось.
Из этого выходит заключение, что какая бы кривая линия ни была, лишь бы
имела правильную кривизну без точек перегиба и возврата, всегда сопротивление
на хорду или на дугу кривой линии одинаково.
В подтверждение этого Ромм приводит опыты Борда и Чапмана, из которых
первый нашел, что разность в сопротивлении весьма нечувствительна, каким бы
концом тело не двигалось. Последний же двигал тело, которое с одного конца
имело вид параболоида вращения, а с другого прямого конуса. Основание обоих
одинаково. Но первый опыт показал, что незначительная разность существует от
того, что размеры тела не велики. Последний опыт Чапмана произведен был над
телом, имеющим весьма малые размеры и поэтому верных следствий от него
ждать нельзя.
Даже опыт Ромма над моделями, которые имели 14 футов длины показывает
некоторую разность в движении их, разумеется небольшую, только 0,5 секунды.
Но приняв в рассуждение, что каждое наблюдение продолжалось недолго, то и ма-
лейшая разность во времени даст великую погрешность в сопротивлении. В опы-
тах при наименьшей скорости тела проходили известное расстояние за 24 се-
кунды, а при больших скоростях за 15 и даже за 13 секунд. Самая ничтожная раз-
ность, какую можно заметить в столь короткое время произведет в выводе весьма
чувствительную перемену.
Наконец, все вышеприведенные опыты показывают, что образ оконечностей
имеет влияние на сопротивление даже при телах малых размерений, тем более это
должно существовать в мореходных судах.
80
§80. Не смотря на все замечания, формула сопротивления воды Ромма гораздо
ближе ведет к цели, чем все другие, известные доныне, особенно если вместо а и
β вставим углы падения не на хорды ватерлиний, а на сами обводы. По ней можно
вычислить сопротивление воды на каждый горизонтальный слой судна, сумма
всех частных сопротивлений покажет полное сопротивление на все судно. Но если
такое вычисление покажется многосложным, тогда вычислив средний угол паде-
ния воды на нос и на корму каждой ватерлинии каждого батокса, взять между
ними средние и подставить в найденную формулу вместо а и β. Тогда получится
искомое сопротивление воды на корабль:
𝑲𝑲𝑲𝑲(𝟏𝟏 + 𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝟐𝟐 𝒂𝒂 + 𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝟐𝟐 𝜷𝜷)

𝑹𝑹 = ⦻
𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏° − 𝜶𝜶
где а и β средние углы падения на нос и на корму, ⦻ площадь мидель-шпан-
гоута.
Нужно заметить, что определяя средний угол падения, нужно вычислить
сперва средние углы на батоксы и на ватерлинии и средний между ними прини-
мать за угол падения воды на весь корабль.
§81. Рассматривая формулу сопротивления воды Ромма можно вывести сле-

дующие заключения:
1) Сопротивление воды на корабль пропорционально квадрату скорости.
2) Сопротивление уменьшается с уменьшением средних углов падения воды на
нос и на корму.
При той же длине углы падения воды увеличиваются от полноты обводов ва-
терлиний и батоксов, а при одинаковой площади обводов от увеличения ширины
против длины, т. е.
3) При постоянной ширине судна сопротивление будет уменьшатся с увеличе-
нием длины, а при той же длине с уменьшением ширины.
4) Излишняя полнота батоксов и ватерлиний увеличивает сопротивление. Но
для придания судну приличного водоизмещения иногда нельзя дать большой
остроты обводам, тогда нужно пополнять ватерлинии, делая сколь можно острее
батоксы, ибо уменьшение сопротивления от них зависит больше.
5) Сопротивление будет уменьшаться, по мере уменьшения площади мидель-
шпангоута.
Полагая, что обвод мидель-шпангоута парабола т степени, будет
𝒎𝒎
⦻= 𝑩𝑩𝑩𝑩, где В—ширина, Н—глубина.
𝒎𝒎+𝟏𝟏
Отстояние центра тяжести мидель-шпангоута от грузовой ватерлинии:
𝒎𝒎
𝒃𝒃 = 𝑯𝑯
𝟐𝟐(𝒎𝒎 + 𝟐𝟐)
81
𝟐𝟐(𝒎𝒎 + 𝟐𝟐)𝒃𝒃
𝑯𝑯 =
𝒎𝒎
𝒎𝒎 𝟐𝟐(𝒎𝒎 + 𝟐𝟐)𝒃𝒃 𝟐𝟐𝟐𝟐(𝒎𝒎 + 𝟐𝟐)𝒃𝒃𝒃𝒃
⦻= 𝑩𝑩 =
𝒎𝒎 + 𝟏𝟏 𝒎𝒎 + 𝟏𝟏 (𝒎𝒎 + 𝟏𝟏)𝟐𝟐
При постоянной величине m эта дробь будет уменьшаться от уменьшения
ширины В и расстояния b, откуда происходит:
6) Чем ближе центр тяжести мидель-шпангоута к грузовой ватерлинии, тем
меньше сопротивление. И поэтому из двух кораблей тот будет встречать меньше
сопротивления, у которого обвод мидель-шпангоута имеет острое образование
при киле, а самое полное при грузовой ватерлинии.
Выше выведено (§30) отстояние центра величины от грузовой ватерлинии:
𝒉𝒉
𝒈𝒈 = 𝑯𝑯
𝟐𝟐𝟐𝟐 + 𝟏𝟏
где h представляет указатель линии горизонтальных сечений, отсюда
𝒈𝒈(𝟏𝟏 + 𝟐𝟐𝟐𝟐)
𝑯𝑯 =
𝒉𝒉
𝒎𝒎 𝒎𝒎 𝒈𝒈(𝟏𝟏 + 𝟐𝟐𝟐𝟐) 𝒎𝒎(𝟏𝟏 + 𝟐𝟐𝟐𝟐)
⦻=� 𝑩𝑩𝑩𝑩� = 𝑩𝑩 = 𝒈𝒈𝒈𝒈
𝒎𝒎 + 𝟏𝟏 𝒎𝒎 + 𝟏𝟏 𝒉𝒉 𝒉𝒉(𝒎𝒎 + 𝟏𝟏)
Отсюда видно:
7) Для уменьшения площади мидель-шпангоута, а следовательно и сопротив-
ления, нужно уменьшать отстояние центра величины от грузовой ватерлинии.
К тому же заключению приводит нас и опыт Бюата (§71), ибо всегда можно
считать, что производная сила горизонтального сопротивления проходит около
центра величины, следовательно, чем ближе эта точка к поверхности воды, тем
действие производной силы сопротивления воды будет меньше.
8) Увеличение глубины судна увеличивает сопротивление воды.
Вот все следствия, которые можно вывести из формулы Ромма. Прибавим к
ним другие, полученные из вышеприведенных опытов.
9) Обводы ватерлиний должны иметь вид правильной и согласной кривой ли-
нии без всякой вогнутости в носу. Все опыты подтверждают, что кривообразный
выпуклый нос уменьшает сопротивление, а вогнутый увеличивает. И так как для
уменьшения производного сопротивления нужно уменьшать носовое, а увеличи-
вать кормовое следовательно нужно, чтобы носовые ватерлинии, батоксы, и
шпангоуты были кривые линии выпуклые, а кормовые можно делать вогнутыми.
10) Увеличение полноты носовой части перед кормовой уменьшает сопротив-
ление. Излишняя острота носа увеличивает его. И поэтому мидель-шпангоут по-
мещают впереди середины грузовой ватерлиния.
82
На этот предмет был произведен опыт в 1757 году Тевенардом. Он сравнивал
построенные им в Грандвиле два 26 пушеч. фрегата, которые были во всех отно-
шениях одинаковы, кроме того, что один (Comte de la riviere) имел киль на 8 футов
короче против другого (Marigny), т. е. при той же длине грузовой ватерлинии у
первого уклон стема был 12 футов, а у второго только 4 фута. Следствия наблюде-
ний над ними показали, что первый фрегат, которого киль на 8 футов короче и
нижняя ватерлиния не имели вогнутости лучше ходил, держался к ветру и легче
поворачивался, чем последний, киль которого на 8 фут длиннее и носовые ватер-
линии в носу были вогнуты.
Выводы подобных опытов, произведенных при различном состоянии моря, с
надлежащим вниманием и точностью весьма драгоценны, но к сожалению их еще
слишком мало.
Из опытов Чапмана, помещенных в записках стокгольмской академии на 1795
год, особенно замечено, что от уменьшения остроты кормы сопротивление умень-
шается только до тех пор, пока поверхность кормы с направлением движения со-
ставляет угол не более 26° 34'. Между 14° 23' и 11° 55' сопротивление то же. Но
если угол падения на корму меньше 11° 55' сопротивление опять возрастает. От-
куда Чапман заключает, что угол падения воды на корму, при котором сопротив-
ление наименьшее, будет между 14° 23' и 11° 55'.
В последствии мы будем еще говорить об этом предмете, а теперь заключим,
что для придания судну наименьшего сопротивления не нужно никогда делать
кормовую часть полнее носовой, нужно чтобы носовая часть была полней или обе
равнообразны.
Нужно заметить, что описанные опыты, не смотря на свою многочисленность
еще весьма далеки от того, чтобы указать путь к истине и это уже доказывает без-
надежность когда-либо достигнуть подобными опытами к теории точно удобо-
приложимой и согласной с практикой во всех отношениях. Одно только, от чего
корабельная архитектура может ожидать удовлетворительного решения вопроса
о сопротивлении жидкостей, это постоянное наблюдение и опыты, производимые
над кораблями в море.
83
ГЛАВА VI.
О движении судов.
§82. Когда судно находится в движении, на него действуют кроме тяжести и

вертикального давления воды две силы: действие ветра на паруса и противодей-
ствующее ему горизонтальное сопротивление воды. От правильного расположе-
ния этих сил зависит скорость хода.
Когда судно в покое, сопротивление на погруженную часть его равно нулю. В
первый момент, как только начнется движение, напор ветра на паруса самый силь-
ный, а сопротивление воды нуль. С увеличением скорости, сопротивление увели-
чивается, а сила ветра постепенно уменьшается, потому, что она делится на две
скорости: одной производит давление на паруса, а другой старается догнать убе-
гающее судно. И так как в начале движения сопротивление воды имеет наимень-
шую величину, а сила ветра наибольшую, то потом первая из них увеличивается, а
последняя уменьшается. Ясно, что спустя некоторое время с начала движения сила
сопротивления воды сравняется с силой ветра и тогда последует движение равно-
мерное, если только не изменится сила ветра, пространство и расположение пару-
сов. Отсюда видно, что всякое судно, двигаясь под парусами спустя некоторое
время принимает движение равномерное. Все обстоятельства движения судов
рассматриваются только в этом случае, т. е. предполагая, что движущая сила ветра
равна противодействующей силе сопротивления воды.
§83. Главное условие движения всякого судна том, чтобы оно ни в каком слу-
чае не уклонялось от направления, по которому его ведут и постоянно сохраняло
свое прямое положение.
Рассмотрим, всегда ли можно соблюсти такие условия и если нельзя, то по-
ищем средства сколь можно меньше от них удаляться.
Направление движения зависит от направления силы ветра.
Если ветр дует с кормы по направлению корабля или по направлению киля,
то ветр и путь корабля называется фордевинд или попутный.
Когда ветер, не переставая дуть с кормы, будет составлять с килем угол, более
или менее острый, тогда ветер и путь называется бакштаг или боковой.
Если ветре дует под прямым углом к килю, тогда ветер и путь корабля назы-
вается галфвинд или пол ветра.
Наконец, когда ветер, дующий с носа составляет с килем угол более или менее
острый, но меньше прямого, тогда ветер и путь называется бейдевинд или крутой.
§84. Направление ветра всегда бывает горизонтально и поэтому, чтобы сила

его могла производить самое большее действие, паруса должны быть располо-
жены вертикально при всех направлениях ветра.
84
Когда судно идет на фордевинд, паруса ставятся под прямым углом к килю,
тогда ветр будет действовать на них полной силой и сообщит судну движение по
направлению киля.
По мере увеличения скоростей хода, сопротивление на носовую часть судна
будет увеличиваться, а на кормовую уменьшаться, следовательно в то же время
производная сила сопротивления воды будет приближаться к носу, и не проходя
через центр тяжести сообщит судну вращательное движение, от которого носовая
оконечность поднимется, а кормовая опустится, т. е. судно получит дифферент на
корму, который будет увеличиваться вместе со скоростью.
§85. Если судно идет в бакштаг и паруса поставлены перпендикулярно к

килю, то курс корабля не переменится.
Пусть ЕН (черт. 21) представляет направление ветра, дей-
ствующего на парус MN, поставленный перпендикулярно к
килю АВ. Прямая НЕ, представляющая силу ветра, делится на
две силы: НР и НК, из которых первая, параллельная парусу, не
произведет на него действия, а останется только вторая сила
НК перпендикулярная, она сообщит кораблю движение по
направлению киля АВ. Отсюда видно, что судно может идти на
фордевинд, в бакштаг, даже до галфвинда не меняя положения
парусов. Но нужно заметить, что с уменьшением угла FHM, дей-
ствующая сила НК уменьшается и вместе с тем уменьшается
скорость судна. Это показывает, что паруса нужно поворачи-
вать (брасопить) наклонно к килю по мере того, как изменяется
направление ветра.
§86. Пусть MN (черт. 22) представляет положение паруса, обрасопленного в

бейдевинд, FH—направление ветра, НЕ — величина его силы.
Разделим НЕ на НК перпендикулярную и на HL, парал-
лельную парусу MN. Последняя сила уничтожится, а первая
сообщит судну движение. Действующая сила HK опять разре-
шается на НО и НР, первая, параллельная килю, сообщает
судну поступательное движение вперед, а последняя будет
понуждать его двигаться в бок. От действия этих сил судно
будет двигаться по некоторому направлению HJ, составляю-
щему с килем корабля угол AHJ, который называется дрей-
фом.
Итак в бейдевинд судно имеет два движения: прямое и
боковое и не имея ни того, ни другого идет по направлению,
составляющему с килем некоторый угол.
Боковая сила ветра, заставляющая судно дрейфовать,
рождается от того, что паруса обрасоплены наклонно к килю
85
и как это необходимо в косвенных путях, следовательно нет возможности уничто-
жить силу, производящую дрейф, а нужно противопоставить ей другую силу, ко-
торая бы уничтожила или по крайней мере сколь можно больше действовала к его
уменьшению.
§87. Пусть угол MHA=β, то будет:

прямая сила ветра НО = НК sinНКО, боковая сила НP=НК sinHKP, но угол HKO
равен углу KHP=β и sinНКР=cosКНР, следовательно:
прямая сила ветра=HK sinβ,
боковая сила ветра = HK cosβ
Отсюда видно, что при той же величине НК по мере уменьшения угла, состав-
ляемого направлением паруса с килем, прямая сила ветра уменьшается, а боковая
увеличивается. Итак, чем острее угол, составляемый парусом с килем, тем больше
сила ветра, производящая дрейф. Угол β должен быть таков, чтобы произведение
НК sin β имело наибольшую величину, а это только тогда может случиться, когда
он составляет половину угла FHA, составляемого направлением ветра с килем - за-
ключение, совершенно согласное с опытами.
Как бы ни был мал угол β, все произведение НК sin β будет иметь какую-либо
величину тем больше, что НК увеличивается с уменьшением β и казалось бы, что
можно ходить почти встречным ветром. Но опыт показывает, что для сообщения
судну чувствительного движения, нужно чтобы угол ветра с парусом был по край-
ней мере 1 румб, щ. е. 11° 15’. При этом ванты препятствуют на кораблях и фрега-
тах поворачивать реи меньше 3 румбов и по этой причине первые не могут ходить
к ветру ближе 5,5 румбов и весьма редко 5 румбов. Обычно же для кораблей линия
бейдевинда в 6 румбов или в 67° 30' от ветра. Следовательно, для увеличения пря-
мой силы ветра и уменьшения боковой, производящей дрейф, угол β в кораблях
должен быть около 3 румбов или 33° 45’.
Из всего сказанного видно, что нельзя сильно уменьшить силу,
производящей дрейф не уменьшая в то же время прямой силы
ветра. И поэтому обратимся к тем средствам, которые бы могли
противодействовать уклонению судна от своего курса.
§88. Из законов механики известно, что если на тело дей-

ствуют несколько сил, сообщающих ему движение в разные сто-
роны, то оно будет двигаться в том направлении, в котором встре-
тит наименьшее сопротивление. Из этого видно, что для уменьше-
ния дрейфа нужно уменьшать прямое сопротивление и увеличи-
вать боковое.
Пусть GJ направление судна, составляющее с килем АВ угол
AGJ=δ, CJ=U скорость корабля по этому направлению. Разрешим ее
(черт. 23). на GK=U cosδ, GH=Usinδ.
86
Если h высота, соответствующая скорости U, то высоты скоростей GK и GH бу-
дут h cos2δ и h sin2δ.
Из предыдущей главы видели, что сопротивление
𝑲𝑲𝑲𝑲(𝟏𝟏 + 𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝟐𝟐 𝒂𝒂 + 𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝟐𝟐 𝜷𝜷)

𝑹𝑹 = ⦻
𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏° − 𝜶𝜶
Пусть ε представляет угол падения воды на бок корабля когда он движется

перпендикулярно к диаметральной плоскости, d— диаметральная площадь, бу-
дет:
Kh cos2 δ(1+ sin2 a)

прямое сопротивление =
180−a
⦻
Kh sin2 δ(1+ sin2 𝜺𝜺)
боковое сопротивление =
180−𝜺𝜺
⦻.
Предполагая, что судно движется равномерно, прямая сила ветра будет равна
прямому сопротивлению воды, а боковая боковому, т. е.:
𝑲𝑲𝑲𝑲 𝒄𝒄𝒄𝒄𝒄𝒄𝟐𝟐 𝜹𝜹(𝟏𝟏 + 𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝟐𝟐 𝒂𝒂)

𝑭𝑭𝑭𝑭𝑭𝑭𝑭𝑭𝑭𝑭 = ⦻
𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏 − 𝒂𝒂
Kh sin2 δ(1 + sin2 𝜺𝜺)
F𝒄𝒄𝒄𝒄𝒄𝒄β = d , откуда
180 − 𝜺𝜺
𝟏𝟏 + 𝟐𝟐𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝟐𝟐 𝜺𝜺 𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏 − 𝒂𝒂 𝒅𝒅
𝒄𝒄𝒄𝒄𝒄𝒄𝒄𝒄𝒄𝒄𝒄𝒄 𝜷𝜷 = 𝟐𝟐
× × 𝒕𝒕𝒕𝒕𝒕𝒕𝒕𝒕𝟐𝟐 𝜹𝜹 и
𝟏𝟏 + 𝟐𝟐𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔 𝒂𝒂 𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏 − 𝜺𝜺 ⦻
1 + 2sin2 a 180 − ε ⦻
tangδ = � 2
× × 𝒄𝒄𝒄𝒄tang2 β.
1 + 2sin ε 180 − a d
Рассматривая эту формулу видим, что tangδ, а следовательно и сам угол
дрейфа δ будут уменьшаться от уменьшения всех входящих значений.
1+2sin2 a 180−ε
Значение 2
и будет уменьшаться по мере уменьшения числителей
1+2sin ε 180−a
и увеличения знаменателей, как то, так и другое зависит от увеличения угла β и
уменьшения угла а.
⦻
Дробь уменьшается от уменьшения ⦻ и от увеличения d.
d
Угол β около 3-х румбов.
Из этого видно, что для уменьшения дрейфа нужно:
1) Уменьшать средний угол падения воды на нос и на корму.
87
2) Увеличивать угол падения воды на бок, предполагая, что судно движется
перпендикулярно к диаметральной плоскости. Для этого нужно, чтобы обводы
шпангоутов были около грузовой ватерлинии вертикальны.
3) Увеличивать отношение диаметральной плоскости к площади мидель-
шпангоута.
Если L, В, H представляют длину, ширину и глубину судна и мидель-шпангоут
имеет вид параболы, указатель которой m, то диаметральная площадь будет
m
d=LH+E , площадь миделя ⦻ = BH. Значение E представляет площадь киля,
m+1
штевней и дейдвудов. Диаметральная площадь d увеличится от увеличения H, но
в то же время будешь больше и площадь мидель-шпангоута, т. е. увеличение глу-
бины судна с одной стороны увеличивает дрейф, а с другой уменьшает. Притом
глубина судна слишком велика быть не может и ограничивается глубиной фарва-
тера в тех морях, где оно имеет назначение плавать. Но до этого предела полезно
увеличивать углубление высотой киля, это не увеличит прямого сопротивления,
а для дрейфа весьма полезно. И так как один размер, глубина, у обеих площадей
одинакова, следовательно для увеличения диаметральной плоскости против пло-
щади миделя остается одно средство - делать длину L сколь можно больше против
ширины В и в то же время увеличивать высоту киля, дейдвудов и ширину штев-
ней, на сколько это позволяет крепость судна. Из этого видно, что при той же ши-
рине, глубине и площади мидель-шпангоута дрейф будет уменьшаться от увеличе-
ния длины.
Суда плоскодонные, которые должны плавать на мелководье, по образованию
своему подвергаются большому дрейфу, если необходимость заставляет их выхо-
дить в открытое море. Их обычно делают со шверцами, это род крыльев, которые
при малой глубине воды поднимаются, а при большой, в открытом море, опуска-
ются.
Боковое сопротивление воды на опущенные шверцы дает судну возможность
держаться близко к ветру. На тот же случай делают выдвижные кили, которые
устраиваются так, что в глубоких местах можно их из судна выдвинуть, а в мелких
убирать. Впрочем, несовершенство устройства их, больше или меньше вредящее
крепости судна, до сих пор заставляло предпочитать им шверцы, как средство про-
стое и удобное.
§89. Боковая сила ветра на паруса, обрасопленные в бейдевинд, проходит

выше центра тяжести и поэтому сообщает судну два движения, поступательное в
бок и вращательное около оси длины, от которого оно наклоняется на подветрен-
ную сторону. И при той же силе ветра угол наклона будет уменьшаться с увеличе-
нием остойчивости.
Если φ угол наклона, d cosφ будет проекция диаметральной площади на плос-
кости вертикальной, а ε-φ изобразит боковой угол падения на подветренную, а
ε+φ такой же угол на наветренную сторону. От таких изменений дрейф должен
88
увеличиваться по мере увеличения угла наклона φ. Следовательно, от уменьше-
ния наклонений судна в бейдевинд или от увеличения остойчивости дрейф умень-
шается.
Из опытов известно, что вогнутость передней части тела увеличивает сопро-
тивление и поэтому для уменьшения дрейфа полезно делать шпангоуты вогну-
тыми вблизи киля и выпуклыми около грузовой ватерлинии, условие, совершенно
согласное с требованиями остойчивости и скорого хода.
О рыскливости.
§90. Объяснив причины, производящие дрейф и средства для его уменьше-

ния, рассмотрим те пороки, которые он ведет за собой (черт. 24).
Пусть АВЕF представляет горизон-
тальное сечение судна, точка А—нос,
В—корма. Положим, что судно идет по
направлению CD, составляющему с ки-
лем АВ угол ACD, EF представляет
наибольшее сечение, перпендикуляр-
ное к направлению движения. Будет:
EAF—носовая часть, EBF—кормовая.
Точка С — центр тяжести.
Возьмем какие-либо точки a, b, c, d
в носовой и кормовой части, проведем
ae, bf, cg, dh. Каждый из углов Aae, Abf,
Bcg, Bdh равен углу падения воды а, ко-
гда АВ направление движения, но если
судно идет по направлению CD, углы
падения превратятся в Aae Bdf’ и Abf’
Bcg’. Первые два увеличатся углом дрейфа и будут=a+δ, а последние на тот же угол
уменьшатся, сделавшись каждый a-δ.
Частицы воды, объемлющие носовую подветренную часть АЕ представляют
ей полное сопротивление, пропорциональное площади ЕН и sinAae’=sin(a+δ).
Сопротивление на подветренную носовую часть АЕ пропорционально FH и
sinAbf’=sin(a-δ). И так как ЕН больше FH и sin(a+δ) больше sin(a-δ), то и сопротив-
ление на AE будет больше сопротивления на AF.
Кормовая наветренная часть BF получает сопротивление, пропорциональное
FG и sinBdh=sin(a+δ), подветренная же часть кормы ВЕ претерпевает сопротивле-
ние, пропорциональное EG и sing’cB=sin(a-δ). И здесь FG больше EG,
sing’cB=sin(a+δ) больше sin(a-δ), а поэтому сопротивление на BF больше сопро-
тивления на ВЕ.
Производное сопротивление на носовую часть разделяется на два: на прямое
и боковое, первое будет противодействовать поступательной скорости вперед, а
89
последнее пройдет через какую-либо точку q и будет действовать от р к q, ибо со-
противление на АЕ больше сопротивления на AF.
Таким образом, боковое сопротивление на кормовую часть пройдет через не-
которую точку S и будет действовать от r к s. Момент носового сопротивления pq,
по мере увеличения скорости хода увеличивается, а кормовой момент силы rs, со-
размерно уменьшается, следовательно производная сила обоих моментов будет
проходить через точку G, которая от центра тяжести С будет удаляться с увеличе-
нием скорости хода судна.
Отсюда видно, что производная сила бокового сопротивления воды на судно,
идущее в бейдевинд, действует с подветренной стороны и проходит через некото-
рую точку, находящуюся впереди центра тяжести судна.
От такого положения производной силы судно примет вращательное движе-
ние, от которого нос повернется к ветру, а корма под ветер. Это произвольное об-
ращение корабля в сторону от своего направления замедляет скорость хода, вре-
дит удобству плавания, а поэтому и составляет порок, который известен под име-
нем рыскливости.
Рыскливость происходит от дрейфа, который в бейдевинд всегда существо-
вать будет, следовательно нет возможности убрать причину, которая ее произво-
дит, но нужно по крайней мере стараться противопоставить ей другие силы, кото-
рые бы препятствовали судну рыскать.
§91. Пусть Р, Q представляет боковые сопротивления воды на нос и на корму,

p, q отстояние их от центра тяжести, Pp-Qq будет момент силы, производящей
рыскливость.
Боковое сопротивление увеличивается пропорционально диаметральной
плоскости, следовательно:
𝑷𝑷 𝑨𝑨
=
𝑸𝑸 𝑩𝑩
А представляет носовую часть диаметральной плоскости, В кормовую.
От уменьшения момента Pp и от увеличения Qq рыскливость будет умень-
шаться. А и В пропорциональны Р и Q, следовательно сами моменты пропорцио-
нальны Ар и Bq.
Чтобы уменьшить количество Ap и увеличить Bq, нужно:
1) Уменьшать А, носовую часть диаметральной плоскости и увеличивать кор-
мовую.
2) Уменьшать p и увеличивать q.
Первому условию удовлетворить можно, помещая мидель-шпангоут и центр
тяжести ближе к носу, через что длина кормовой части будет больше носовой. Но
на самом деле невозможно слишком приблизить центр тяжести к носу, не повре-
90
див другим качествам. И поэтому нельзя сильно увеличивать длину кормовой ча-
1
сти против носовой. Обычно помещают центр тяжести от середины к носу на
80
длины судна.
Другое средство для увеличения кормовой части диаметральной плоскости
увеличить глубину кормы против носа, т. е. сделать дифферент на корму. Это го-
раздо лучше может служить к уменьшению рыскливости, чем первое средство.
Были примеры, что рыскливое судно от одного переноса тяжестей с носа на корму
получало несколько больший дифферент, весьма быстро приходило к ветру и из-
бавлялось от неминуемой опасности.
Впрочем, как бы не увеличивали длину и глубину кормы, все не достигнем,
P A
чтобы существовала пропорция = , одной диаметральной плоскостью нельзя
Q B
прикрыть порок рыскливости.
Нет верных способов определить место приложения силы бокового сопротив-
ления воды, потому что не найдено истинных законов действия жидкостей на дви-
жущие тела. Но надо думать, чем больше центр тяжести удален от середины, тем
меньше р и больше q. Вот еще причина, для которой центр тяжести нужно прибли-
жать к носу, т. е. делать носовую часть полней кормовой. Это отчасти подтвержда-
ется опытом Тевенарда (§68), который заметил, что тело, движимое острым кон-
цом вперед, даже по направлению киля старается уклониться в стороны, но то же
тело, двигаясь тупым концом вперед, идет совершенно по прямой линии.
От вогнутости обводов кормовых шпангоутов, ватерлиний и батоксов боко-
вое сопротивление на заднюю часть судна увеличится и рыскливость будет
меньше. Напротив того, в носу нужно стараться избегать вогнутости не только в
ватерлиниях и батоксах, но даже и в шпангоутах. Это, как видели, также помогает
скорости хода.
Итак, для уменьшения рыскливости нужно:
1) Делать дифферент на корму.
2) Помещать центр тяжести ближе к носу.
3) Обводы шпангоутов, батоксов и ватерлиний в корме делать с вогнутостью,
а в носу совершенно выпуклыми.
Последние два условия ограничиваются другими качествами, как увидим в
последствии.
§92. Условия предыдущего §91 относятся до образования подводной части

судна. Они могут уменьшать рыскливость, это правда, но недостаточны для того,
чтобы содержать в равновесии боковые сопротивления на нос и на корму и доста-
вить возможность судну следовать данному курсу.
Источник силы, которая бы могла, во всякое время содержать такое равнове-
сие, заключается в парусах.
91
Если производная сила ветра в бейдевинд пройдет через вертикальную ли-
нию, восставленную из центра тяжести, то боковая сила ветра сообщит судну одно
только поступательное движение в бок. Но когда та же сила проходит спереди или
сзади центра тяжести, судно получит вращательное движение, от которого нос
или увалится под ветер или рыскнет к ветру, смотря по тому, сзади или спереди
центра тяжести проходит производная сила ветра.
Каждое судно в бейдевинд имеет способность рыскать к ветру, которая уве-
личивается вместе с дрейфом и скоростью судна. И поэтому нужно так располагать
парусность, чтобы она, имея возможность вращать судно в сторону, противопо-
ложную рыскливости ей противодействовала. Это не иначе можно сделать, как по-
мещая точку приложения производной силы ветра не позади, а вертикально над
точкой приложения производного сопротивления воды на нос и на корму. Точка
приложения производной силы ветра на паруса называется центр парусности.
Следовательно для уменьшения рыскливости центр парусности нужно помещать
впереди центра тяжести на одной вертикальной линии с точкой приложения про-
изводной силы сопротивления воды. Если этот центр будет впереди этой точки, то-
гда судно получит другой, не менее вредный порок, называемый увальчивость, от
которого нос будет поворачиваться в подветренную сторону. Так как производная
сила сопротивления воды удаляется от центра тяжести (§90) по мере увеличения
скорости хода, то чтобы держать судно на одном курсе нужно центр парусности
приближать к носу вместе с увеличением скорости судна и силы ветра. Это делают
увеличением парусов впереди и уменьшением их позади центра тяжести. Если при
известной силе ветра и скорости судна соблюдено равновесие между боковыми
сопротивлениями на нос и на корму, то с увеличением силы ветра судно рыскнет,
а с уменьшением силы увалится. То же самое происходит от изменения скорости
судна и дрейфа, всегда нужно поправлять равновесие сил парусами. Какой вид и
величину должны иметь паруса, это мы увидим впереди, а теперь заключим рас-
суждение о рыскливости замечанием о положении центра тяжести по длине судна.
§93. Выше, в §91, мы нашли, что для уменьшения носового подветренного

давления нужно помещать центр величины ближе к носу. Теперь доказали, что
для увеличения момента парусности, уменьшающего рыскливость, нужно чтобы
центр парусности был впереди центра тяжести.
Очевидно, что при том же положении центра парусности от приближения
центра тяжести к носу момент силы ветра, противодействующий рыскливости, бу-
дет уменьшаться. Для избежания этого казалось бы, что можно, в то же время и на
столько же приближать центр парусности к носу, но это увеличит боковую качку
и перегиб. Для этого необходимо, чтобы фок-мачта, от которой зависит место но-
сового центра парусности была сколь можно дальше от стема.
Итак, средство приближать центр тяжести к носу не имеет большой важности
для рыскливости и полностью может быть заменено приличным моментом носо-
вой парусности, следовательно судно ничего не потеряет, если этого делать не бу-
дем, а еще принесет пользу другим качествам.
92
ГЛАВА VII.
О поворотливости.
§94. Судно во время движения поворачивается посредством руля и парусов.

Когда оно идет на фордевинд, силы бокового сопротивления воды взаимно разру-
шаются, а производная сила прямого сопротивления про-
ходит по диаметральной плоскости. Но если горизон-
тальное сопротивление с одной стороны диаметральной
плоскости больше чем с другой, то производная сила пря-
мого сопротивления воды, не проходя через центр тяже-
сти судна произведет вращательное движение. На этом
свойстве основано действие руля. Пусть АВС (черт. 25)
представляет горизонтальное сечение какого-либо
судна, точка А — нос, В — корма, ВЕ — руль.
Если руль ВЕ находится в диаметральной плоскости
- судно идет прямо. Но когда он приведен в положение BF,
то производная сила сопротивления воды, удаляясь от
диаметральной плоскости в ту сторону, куда отведен
руль и действуя как на конец свободного рычага нарушит
равновесие и принудит корму вращаться по BG около некоторой точки, находя-
щейся впереди центра тяжести.
§95. При том же образовании и величине судна

скорость поворотов зависит от величины действую-
щей на руль силы.
Когда руль отведен от диаметральной плоскости
во время движения судна, то на него действует сила го-
ризонтального сопротивления воды (черт. 26). Пусть
HL, параллельная АВ, представляет направление и ве-
личину этой силы. Она может разделится на две силы,
из которых LN, параллельная площади руля уничто-
жится, а перпендикулярная LM будет действовать на
руль.
Из центра тяжести G на направление LM опустим
перпендикуляр GJ. Произведение LM и GJ представит
момент силы, действующей на руль.
Положив угол FBE=a, BL=b, BG=l, HL=P, будет
NH=P sina, GJ=GK+JK=l cosa+b, момент руля LM, GJ=(l
cosa+b)P sina=P(l cosa sina+b sina).
Чтобы увеличить этот момент, нужно:
93
1) Увеличивать Р -силу сопротивления воды на руль.
2) Увеличивать произведение cosa sina
3) Увеличивать длину кормовой части l и ширину руля b .
§96. Сила горизонтального сопротивления воды на руль зависит от положе-

ния руля относительно судна и от величины той площади руля, на которую вода
действует.
Чтобы найти лучшее положение руля и ту часть его площади, на которую вода
производит наибольшее свое действие, Ромм делал многие опыты.
Челнок, длиной в 15 футов, глубиной до 15 дюймов прошел известное рассто-
яние а за 18,5 секунд. Потом к старнпосту приделали доску, высота которой 20
дюймов, ширина на каждую сторону в 4 дюйма, тогда челнок, движимый той же
силой прошел расстояние а за 24,5 секунды. Наконец, две половины той же доски
были приставлены по обеим сторонам в плоскости мидель-шпангоута. При тех же
обстоятельствах челнок прошел расстояние а за 34,5 секунды.
Из этого видно, что руль, помещенный около середины в плоскости мидель-
шпангоута, получает от воды самое большое сопротивление. Но такое положение
дает вред, ибо от этого уменьшается скорость хода и неудобно управлять самим
рулем. И поэтому помещают руль за кормой, где он имеет гораздо меньшее влия-
ние на уменьшение хода, а также ничему не мешает и находится в безопасности.
§97. Желая найти ту часть руля, на которую вода больше действует, Ромм дви-
гал челнок, в котором у старнпоста при киле была прибита доска, имеющая глу-
бину только б дюймов. В этом состоянии челнок от той же силы прошел расстоя-
ние а в 24,5 секунды, т. е. почти за то же время, за какое челнок прошел с доской у
старнпоста в 20 дюймов глубины. Значит сопротивление в обоих случаях одина-
ково.
Далее ту же доску в 6 дюймов глубины прикрепили у киля в плоскости ми-
дель-шпангоута, челнок прошел расстояние а за 25 секунд, а когда доска имела 20
дюймов глубины, то время выходило 34,5 секунды.
Отсюда заключаем, что на верхнюю часть руля, помещенного за кормой вода
почти не действует и что самое большое сопротивление получает та часть руля,
которая находится вблизи киля. Это происходит потому, что верхняя часть руля
заслоняется самой полной частью обвода мидель-шпангоута, которая препят-
ствует воде ударять руль. Напротив того, нижняя часть руля совершенно открыта
и острота мидель-шпангоута при киле допускает водяные частицы производить
на руль полное свое давление.
Итак, нужно увеличивать площадь нижней части руля. Для этого нужно уве-
личить ширину его и углубление. Но с увеличением ширины руля бывает труднее
управлять им, потому что делается больше момент, сопротивляющийся враще-
нию его. А при этом, чем шире руль, тем меньше его крепость. По этим причинам
94
гораздо лучше увеличивать площадь руля в глубину и делать дифферент на
корму, а ширину руля по возможности уменьшать и в особенности вблизи грузо-
вой ватерлинии, где она, не принося никакой пользы, затрудняет только управле-
ние им и уменьшает крепость.
Для увеличения той части руля, на которую вода действует, нужно делать
сколь можно больше остроту обвода мидель-шпангоута в нижней его части. От
этого увеличивается столб воды, который беспрепятственно может ударять руль.
§98. Произведение sina cosa изменяется в зависимости от угла а, падения

воды на руль. Если этот угол равен 90°, sina=1 и имеет наибольшую величину, а
cosa=0, и sina cosa=0. Когда тот же угол =0, sina=0, cosa будет наибольший. Итак
sinа и соsа есть две величины, изменяющиеся одна зависимо от другой, произве-
дение их sinа соsа будет иметь наибольшую величину, когда sinа=соsа, т. е. когда
руль отведен от диаметральной плоскости на 45°, тогда действие силы его будет
самое большее.
§99. Еще в выражение момента руля входят величины b и l. Об увеличении

ширины руля мы уже говорили.
Чтобы увеличишь длину кормовой части l, центр тяжести помещают ближе к
носу, от чего обводы носовой части выходят полнее кормовых. Такое обычно не
может доставить больших выгод, потому что с приближением центра тяжести к
носу момент руля увеличивается, а момент парусов уменьшается. В море, в важных
случаях, действие руля бывает недостаточно для совершения поворотов, а с помо-
щью парусов они производятся гораздо легче и надежнее. Следовательно, через
отнесение центра тяжести вперед, качество поворотливости судна нисколько не
делается лучше.
Некоторые полагают, что жидкие частицы, объемлющие подводную часть,
возмущенные носом движущегося судна, текут по обводам его и соединяясь за
кормой падают на руль. Для этой причины делали кормовые ватерлинии чрезвы-
чайно острыми близ киля и весьма полными около грузовой ватерлинии. Такое
мнение, существовавшее почти от начала кораблестроения, совершенно опроверг-
нуто вышеупомянутыми опытами Ромма. Они доказали, что сила воды на руль
главным образом зависит от дифферента и обвода нижней части мидель-шпанго-
ута.
§100. Действие воды на руль еще зависит от положения старнпоста.

Пусть АВ (черт. 27) представляет старнпост, наклонный к горизонту, ВС ниж-
няя грань киля, EF—грузовая ватерлиния, BDEA—руль, находящийся в диамет-
ральной плоскости.
95
Положим, что руль отведен от прямого сво-
его положения на какой-либо угол. Во время по-
ворота его вокруг старнпоста, всякая точка как
Е опишет дугу, плоскость которой будет пер-
пендикулярна к прямой АВ. По мере отклоне-
ния руля от диаметральной плоскости эта
точка будет из воды подниматься и через неко-
торое время придет в точку К так, что часть пло-
щади руля из воды поднимется и уменьшится
его площадь от которой, как видели зависит
сила, вращающая судно.
Когда старнпост вертикален, та же точка Е
описывает дугу круга в горизонтальной плос-
кости и руль при вращении всегда будет сохра-
нять одинаковую площадь. Следовательно
наклонное положение старнпоста вредит поворотливости судна.
Сила сопротивления воды на руль увеличивается пропорционально квадрату
скорости, следовательно судно, имеющее возможность получать большую ско-
рость хода, будет иметь и лучшую поворотливость.
§101. Вращательному движению судна препятствует боковое сопротивление

воды, пропорциональное диаметральной плоскости. Чтобы лучше понять дей-
ствие этого сопротивления, приведем здесь опыт Ромма.
Челнок АВ (черт. 28), тянутый за точку В, пер-
пендикулярно к длине АВ описал около точки А
дугу ВС в 90°. В точке D близ конца В находилась ис-
кривленная трубка в плоскости, перпендикулярной
к АВ, нижнее отверстие ее было обращено вперед.
Поплавок, заключенный в трубке, поднялся на 6 ли-
ний. Когда ту же трубку поместили в точке Е, коле-
ном назад, поплавок на столько же опустился. Нако-
нец, когда трубки также были помещены около
точки А, то во время поворота поплавки не понизи-
лись и не опустились.
Из этого можно заключить, что действие воды
в точке В наибольшее, а в точке А наименьшее и с
увеличением длины АВ оно в конце вращающемся
будет увеличиваться. Следовательно, чем больше длина судна, тем больше пре-
пятствия встречает оно при повороте, т. е. при той же силе руля скорость поворо-
тов обратно пропорциональна длине судна.
Выше заметили (§99), что для усиления момента руля увеличивают длину l от
центра тяжести до старнпоста. Теперь видим, что на сколько момент руля сдела-
96
ется больше от увеличения длины, на столько же, и еще больше увеличивается бо-
ковое сопротивление, замедляющее повороты, это подтверждает, что для пово-
ротливости не нужно приближать центр тяжести к носу.
§102. Прежде мы полагали, что судно идет на фордевинд, рассмотрим теперь

повороты его в дрейфе, когда диаметральная плоскость больше или меньше укло-
няется от вертикального положения и плоскость руля наклонна.
Пусть АВ представляет положение руля
(черт. .29), когда судно накренилось на угол φ.
Положим, что руль отведен в подветренную сто-
рону, на которую судно кренится. Тогда CD, пер-
пендикулярная сила сопротивления воды на
руль разделяется на вертикальную силу DE и на
горизонтальную DF. Первая сообщит судну вра-
щательное движение около оси ширины от кото-
рого нос погрузится, а корма возвысится, вторая
сила DF будет производить поворот судна около
вертикальной оси.
Если ab вертикальная линия, то угол
Ada=DCE будет равен φ. Горизонтальная сила
DF=CDcos φ, а вертикальная DE=CDsin φ.
Рассматривая эти силы видим, что при той
же величине CD горизонтальная сила DF от уве-
личения угла наклона φ будет уменьшаться, а
вертикальная сила DE от увеличения того же угла возрастает.
Когда руль отведен в наветренную сторону, перпендикулярная сила прямого
сопротивления на него изобразится через GH и также разрешится на горизонталь-
ную силу GK, которая будет поворачивать судно и на вертикальную силу GL, по-
гружающую корму и возвышающую нос. Первая от увеличения угла φ будет
уменьшаться, а вторая увеличиваться.
Отсюда видно, что при наклонном положении судна:
1) Сила руля, вращающая судно около вертикальной оси уменьшается от уве-
личения угла наклона. А так как этот угол обратно пропорционален моменту остой-
чивости, то сила руля в косвенных путях будет пропорциональна моменту остой-
чивости.
2) Когда руль отведен в ту сторону, на которую судно кренится, то через
уменьшение глубины кормы будет меньше подводная площадь руля и действие
воды на подводную его часть.
3) Когда руль отведен в наветренную сторону, то от углубления кормы диф-
ферент и площадь руля делаются больше.
97
4). Угол падения воды на руль, положенный под ветром увеличивается углом
дрейфа, а когда тот отведен в наветренную сторону, угол падения на такое же зна-
чение уменьшается.
§103. Для поворота судна к ветру руль нужно отвести в наветренную сторону.
В этом случае сила руля уменьшается от угла наклона и от дрейфа, а дифферент
хотя будет больше и увеличит площадь руля, но сила вращающая не увеличится,
ибо в то же время возрастает боковое наветренное сопротивление на корму, пре-
пятствующее повороту к ветру. Когда судно поворачивается по ветру, руль отво-
дят в подветренную сторону, через что сила прямого сопротивления против пер-
вого случая увеличится на дважды взятый угол дрейфа. Следовательно, производ-
ная сила руля в этом случае будет больше, чем в первом. Итак, действие силы руля
на судно в дрейфе, при повороте по ветру будет больше, чем против ветра.
Но как все суда в бейдевинд имеют способность вращаться к ветру и без по-
мощи руля, то действия последнего особенно бывают нужны в том случае, когда
хотим уклонить судно под ветер, тем более что этот поворот иногда бывает чрез-
вычайно труден и тогда-то дифферент особенно увеличивает действие руля. Сле-
довательно, дифферент необходим потому, что способствует повороту судна под
ветер уменьшает рыскливость или способность поворачиваться к ветру.
Опыты совершенно оправдывают эти заключения:
Если судно оказалось рыскливым, стоит только перенести какие-либо тяже-
сти с носу на корму, дабы увеличился дифферент и рыскливость будет меньше.
Также, когда судно имеет большую скорость и значительный крен, не может
повернуться под ветер, то для избежания опасности иногда необходимо срубать
задние мачты, чтобы уменьшить момент силы, производящей рыскливость и уве-
личить силу, склоняющую под ветер. Но не жертвуя столь много, некоторые ис-
кусные мореходцы избавлялись от опасности только, что заставляли всех людей
перебежать на наветренную сторону, крен уменьшался и руль получал большую
силу. Другие для этого же переносили тяжести с носу на корму и малейшая пере-
мена в дифференте, как например 5 дюймов, способствовала к избежанию от
неминуемой опасности.
Из этого видно, как много имеют влияния остойчивость и дифферент на ско-
рость и легкость поворотов судна.
§104. Легкость поворотов увеличивается вместе со скоростью, а из механики

известно, что скорость вращательного движения:
𝟐𝟐𝟐𝟐𝟐𝟐 𝒈𝒈 𝒅𝒅𝒅𝒅
𝒅𝒅𝒅𝒅 =
∫ 𝑿𝑿𝟐𝟐 𝒅𝒅𝒅𝒅
и представляет скорость точки, отстоящей от оси вращения на расстоянии
единицы, Pq-моменты сил, производящих поворот, t- время, dm- частица состава
98
корабля, X-отстояние ее от оси вращения, g- пространство, проходимое телами,
свободно падающими в первую секунду.
Числитель этого выражения показывает, что скорость поворотов будет воз-
растать от увеличения момента сил, производящих поворот. Как увеличить этот
момент мы уже показали. Знаменатель изображает момент инерции корабля от-
носительно оси вращения, т. е. произведение всех частей корабля на квадраты рас-
стояния их до центра тяжести. Чтобы уменьшить его и облегчить повороты судна,
нужно тяжелейшие вещи располагать около центра тяжести, а оконечности
судна сколь можно облегать расположением груза и самой постройкой, делая раз-
меры членов в носу и в корме меньше, чем при середине.
99
ГЛАВА VIII.
О килевой и боковой качках.
§105. Прежде мы говорили о поверхности судна, предполагая что вода совер-
шенно спокойна. Но это бывает только при малых скоростях, а по большой части
судно бывает в движении на море более или менее взволнованном.
Волны, действуя на судно в движении замедляют скорость хода, уменьшают
остойчивость, вредят поворотливости и наконец, стремятся разрушить связь со-
ставных его членов. Всегда судно должно быть способно к тому, чтобы противо-
действовать враждующим силам волн и уменьшая их действие сохранять удоб-
ность и безопасность плавания.
Законы действия волне на тела плавающие еще меньше исследованы, чем за-
коны сопротивления воды спокойной. Впрочем, принимая во внимание различ-
ные положения судна на волнах до бесконечности разнообразное их действие, за-
висящее от большей или меньшей силы ветра самого моря, едва ли можно отыс-
кать такие законы, которые бы могли быть согласны с практикой.
И поэтому, чтобы сделать вопрос простейшим и вывести из этого хоть какие-
либо правила для придания судну удобства плавания на волнах предположим, что
действие их имеет некоторую правильность. Что движение судна, сообщенное
волной оканчивается прежде действия другой волны. Такое предположение не
удаляется сильно от закона, по которому действуют волны в морях обширных,
глубоких и не имеющих больших отмелей и островов.
§106. Волны происходят от действия ветра, направленного наклонно к по-

верхности моря (черт. 30). Пусть АВ представляет направление и силу ветра, RH
поверхность воды в cпокойном состоянии. Сила АВ делится на две силы АС, AD,
первая, действуя вертикально сделает углубление или впадину GEH, из которой
вода, поднявшись, образует возвышение GFK, называемое волной. Горизонтальная
сила AD давит наветренную часть волны GF, от чего она бывает всегда отложе, чем
подветренная FK.
Горизонтальная сила
ветра производит давле-
ние только на наветрен-
ную часть FG, а частицы
воды, составляющие под-
ветренную часть FK проти-
водействуют той силе так, что горизонтальное движение всей волны почти не
чувствительно. Остается одно только действие вертикальной силы ветра, от кото-
рого частицы воды получают вертикальную скорость к верху, достигнув некото-
рой высоты они теряют ее и падают почти вертикально. Следовательно, волны
имеют одно только попеременное движение вверх и вниз на одном месте.
100
Действие каждой волны на плавающее тело направляется перпендикулярно к
поверхности самого тела. В этом удостоверяет нас общий закон давления воды на
тела плавающие.
На взволнованном море судно подвергается попеременному вращательному
движению около одной из горизонтальных осей. Положение их чрезвычайно раз-
нообразно: оно зависит от действия самих волн. Рассмотрим вращения судна
около осей длины и ширины.
О килевой качке.
§107. Волна, подступившая с носа сообщает судну вращательное движение

около оси ширины, этому препятствует остойчивость, восстанавливая судно в
прямое положение, волны, ударяющие в корму производят вращение в противо-
положную сторону. От попеременного действия волн на нос и на корму судно по-
лучает колебание или качание, называемое килевая качка.
Пусть АВ представляет положение грузовой ватерлинии в горизонтальном
положении судна (черт. 31).
На нос и на корму
действуют какие-либо
силы, сообщающие судну
килевую качку, ab пред-
ставляет положение гру-
зовой ватерлинии, когда
судно действием силы,
возвышающей нос
наклонилось до угла АСа.
Скажем, во-первых, о месте центра тяжести. По высоте он может быть выше,
ниже или на самой грузовой ватерлинии. Пусть выше, в точке Р.
Когда судно наклонилось до ab, точка Р опишет около C дугу круга и придет в
точку P’. Если же грузовая будет de, тот же центр перейдет в P’’.
Итак, представив себе, что судно качается и попеременно приходит в положе-
ние ab и de увидим, что центр тяжести его будет описывать дугу Р’Р’’ и получит
кроме вращательного два движения, вертикальное и горизонтальное. Такие дви-
жения для судна вообще вредны, потому что производят сильные сотрясения, рас-
слабляющие состав его, горизонтальное же движение, как видно, будет значи-
тельно замедлять скорость хода. Такие же невыгоды рождаются, когда центр тя-
жести будет ниже грузовой ватерлинии. Из этого выходит первое правило для
уменьшения вреда, производимого килевой качкой: Центр тяжести помещать в
плоскости грузовой ватерлинии.
101
§108. Положим, что от действия какой-либо силы нос поднялся из воды на
расстояние Аа, от этого корма должна погрузиться. Если оконечности равнооб-
разны, то вместительность тела ВЬс равна вместительности АаС, Aa=Bb и наклон-
ная грузовая ватерлиния ab пройдет через центр тяжести C.
Но когда оконечности неравны и как обычно бывает, около грузовой ватер-
линии корма полнее носа, тогда углубление кормы Вс будет меньше той части
носа Аа, которая поднялась из воды, наклонная грузовая примет положение ас, т.
е. судно повернется вокруг оси, проходящей через точку F.
Также, если корма поднимется из воды на расстояние Bd, то погружение носа
Af будет больше Bd, грузовая df пройдет через точку F, а судно повернется вокруг
оси, проходящей через эту точку.
Точки D, F называются центры вращения. Очевидно, чем полнее корма и ост-
рее нос, тем эти центры будут ближе к корме.
Во время качаний, когда судно попеременно наклоняется до ab и dc, центр тя-
жести имеет поступательное движение вверх и вниз по дуге GH. Значит судно то
поднимается до точки G, то падает с высоты GH. Во время таких падений оно полу-
чало удары, пропорциональные его весу и расстоянию GH.
При том же весе судна расстояние GH будет увеличиваться по мере того, как
центр вращения приближается к корме, а центр тяжести к носу или по мере уве-
личения расстояния между центром вращения и центром тяжести.
Если действующие силы будут волны, ударяющие оконечности по тому за-
кону, какой мы предположили в начале, то следствия будут те же самые, т. е. во
время килевой качки для уничтожения поступательного движения судна вверх и
вниз, как вредного во всех отношениях, нужно чтобы центр вращения совмещался
с центром тяжести. Чем полнее корма близ грузовой ватерлинии против носа,
тем больше расстояние между этими центрами и совмещение их тогда только мо-
жет быть, когда оконечности судна совершенно однообразны около грузовой ватер-
линии, а при разнообразии их, чем ближе центр тяжести к носу, тем больше его
вертикальное движение вверх и вниз и тем беспокойнее и вреднее качка. Следо-
вательно, для спокойной килевой качки при равнообразии оконечностей нужно
центр тяжести помещать по середине длины грузовой ватерлинии.
Вред, происходящий от разнообразия оконечностей, подтверждается самим
опытом. Замечено, что когда нос нырнув начнет подниматься, тогда излишняя
полнота обводов кормы около грузовой и выше ее воспрепятствует этой оконеч-
ности на столько погрузиться, на сколько возвысился нос и центр тяжести полу-
чит столь быстрое движение кверху, что нередко от этого ломаются мачты. И если
случались когда-либо подобные несчастья, то почти всегда в этот момент.
Чем больше нос зарывается в воду, тем хуже качка, а это произойдет не от из-
лишней его остроты, а от того, что корма выше грузовой ватерлинии бывает го-
раздо полней носа.
102
Отсюда вытекает правило: чтобы шпангоуты в корме выше грузовой ватерли-
нии не имели большого расширения и обвод палубной линии гондека был равнообра-
зен в носу и в корме.
§109. Волна, подступившая к оконечности судна, стремиться поднять ее, чем

скорее сделается этот подъем, тем безвреднее для судна будет действие волны
(черт. 32).
Пусть АВ пред-
ставляет обвод носа,
CD сила волны, дей-
ствующая перпенди-
кулярно к этому об-
воду. Она разделяется
на вертикальную силу
DE и на горизонталь-
ную DF, первая подни-
мает судно на волну и
поэтому нужно ее увеличивать, а последняя DF уменьшает скорость хода, должно
ее уменьшать.
Если угол BDF=а, CD=P, то DF=Psina, DE=Pcosa. От уменьшения угла а сила DF
будет уменьшаться, а DE увеличиваться, т. е. сила, поднимающая судно на волну,
будет увеличиваться по мере уменьшения углов, составляемых обводами носа и
кормы с горизонтом, а сила, препятствующая ходу с уменьшением тех же углов бу-
дет уменьшаться. Следовательно, обводы батоксов около грузовой ватерлинии в
носовой части должны быть наклонны к носу, а в кормовой к корме. И чем накло-
нение их больше, тем легче будет судно восходишь на валы.
§110. Возвышению судна на волну противодействует сила тяжести, чем она

больше, тем волна труднее поднимает оконечности.
Уменьшить силу, противодействующую восхождению судна на волны, можно:
1) Образованием оконечностей, делая обводы ватерлиний в носу и в корме по
возможности полнее, ибо острота их, уменьшая водоизмещение оконечностей, до-
ставляет им возможность больше погружаться в волны.
2) Постройкой, делая размеры членов, составляющих нос и корму меньших
размеров, чем при середине.
3) Нагрузкой, размещая тяжелейший груз около середины, а в носу и в корме
только вещи необходимые.
§111. Рассмотрим обстоятельства движений судна на море взволнованном.

Когда судно идет на фордевинд, оно может уходить от действия валов и по
мере их быстроты увеличивать свою скорость, качка не будет опасной.
103
Но если волна подступает с носу или несколько сбоку, то с увеличением ско-
рости качка делается беспокойней. Корабль, идущий с известной скоростью си-
лится отразить от себя волны, от чего горизонтальная скорость их теряется, а
остается вертикальная, образующая впереди судна возвышение, которое тем
больше представит сопротивления скорости хода и тем скорее зальется на палубу,
чем корабль имеет меньше способности подняться на волну.
Это препятствие весьма велико в кораблях и особенно чувствительно в малых
судах, ибо если возвышение волны у обоих одинаково, то сопротивление гораздо
в большем отношении увеличится на малое судно, чем на большое. И потому, если
корабль и малое судно в спокойной воде имеют ровный ход, то на взволнованном
море последнее будет отставать собственно от недостатка способности восходить
на волны.
Еще причина, по которой нужно, чтобы малые суда гораздо легче восходили
на валы: при одинаковой высоте волны малое судно, имея меньшую длину должно
возвыситься на больший угол против корабля, чтобы подняться на ту же волну.
§112. Выше видели, что для увеличения скорости хода и рыскливости полезно
делать кормовую часть внизу острее носовой. Здесь требуется совершенное рав-
нообразие оконечностей. На счет этого заметим, что опыты, из которых первое
правило выведено, относятся к тому случаю, когда вода спокойна. Но так как судно
по большей части должно бороться с волнами, то скорее можно принять последнее
средство и по всей вероятности оно доставит больше удобства для плавания, чем
первое. Притом прямое сопротивление и рыскливость могут быть уменьшены
другими средствами более действительными, чем нарушение равнообразия око-
нечностей и которые не повредят килевой качке.
По всем причинам казалось бы, что соблюдение равнообразия носа и кормы
может доставить значительную выгоду для удобства и безопасности плавания. И
не говоря уже о рыскливости, качество скорого хода таких судов нисколько не
уменьшится в спокойной воде, а сильно выиграет на море взволнованном. Впро-
чем это вопрос такого рода, что никакое умозаключение не поможет, если нельзя
удостовериться в этом на самом опыте.
Но что касается до малых судов, то опыт уже показал пользу равнообразия их
оконечностей.
Брестские рыбачьи лодки, у которых нос и корма равнообразны, весьма хо-
рошо выдерживают качку. Норвежские лодки также однообразны в носу и в корме
и столь надежны на море взволнованном, что жители тех стран пускаются на них
в открытое море при риф-марсельном ветре.
104
О боковой качке.
§113. Удары волн с одного боку, не проходя через центр тяжести наклоняют
судно на другой бок, этому наклонению препятствует остойчивость и восстанав-
ливает судно в прямое положение. Волна, подступившая к другому боку, сообщает
ему обратное вращение. Таким образом от беспрестанного действия волн на обе
стороны происходит колебание судна с боку на бок, называемое боковая качка.
Наклоны судна могут происходить от действия сил периодически или попе-
ременно. Волна, подействовавшая единожды, не может доставить вращательного
движения столь огромной массе, как корабль. Вращательное возвратное движе-
ние корабля может произойти от нескольких ударов, действующих попеременно.
Боковая качка зависит как от силы каждого удара, так и от промежутка времени
между двумя последовательными ударами.
§114. Сами удары могут быть или совершенно неправильны или иметь пери-
одическую правильность (черт. 33), т. е. действовать равными волнами на бок АВ,
одна другой противодействуя, следовательно полное действие волны будет го-
раздо меньше, чем в первом случае.
§115. В теле №3 сила волны CD, действуя перпендикулярно к боку АВ разре-

шиться не может и проходя выше центра тяжести сообщает судну вращательное
движение.
Итак, действие ударов волн будет самое большое на тело №1, наименьшее на
тело №2 и умеренное на тело №3. Поэтому, для придания судну умеренной боковой
качки, нужно чтобы обводы шпангоутов выше и ниже грузовой ватерлинии возвы-
шались вертикально, по крайней мере до 10° угла наклона.
§116. Какое бы не было образование корабельных боков, но если сопротивля-

ющийся действию волн момент инерций судна относительно оси ширины мал, то
качка будет слишком стремительна и беспокойна. И поэтому нужно его увеличи-
вать, размещая тяжелейшие вещи сколь можно дальше от диаметральной плоско-
сти. Этому много помогает прямостенность судна около грузовой ватерлинии.
105
§117. Медленность и скорость боковой качки зависит также от положения
центра тяжести. Если он находится выше грузовой ватерлинии, например в точке
G, то производная сила тяжести, проходящая по GK будет способствовать креня-
щей силе волны увеличивать наклонение, качания будут медленны и судно полу-
чит попеременные движения вверх и в бок, которые кроме медленности сделают
качку беспокойной и опасной (черт. 34).
Когда тот же центр в точке Н ниже грузовой
ватерлинии, то сила тяжести будет вращать судно
в сторону, противоположную действию волн и вос-
препятствует наклонам его, качка будет порыви-
стая, быстрая.
Следовательно, лучшее положение центра тя-
жести, от которого не увеличивается и не умень-
шается боковая качка будет тогда, когда он нахо-
дится в плоскости грузовой ватерлинии, т. е. когда
надводный момент равен подводному.
§118. Когда судно лежит в бейдевинд, сила ветра его всегда наклоняет и
волны не могут производить тех же действий, как на судно без парусов. Волна,
подступившая с подветренного бока силится поднять его и поставить прямо,
этому препятствует боковая сила ветра на паруса и поэтому большого наклона не
будет. Напротив того, действие наветренных волн способствует боковой силе
ветра кренить судно и наклоны на подветренную сторону могут быть слишком ве-
лики, для противодействия им остается одна только сила остойчивости. Из этого
видно, что в бейдевинд не может быть сильная боковая качка.
Но если корабль идет на фордевинд, паруса не могут противодействовать уда-
рам волн и тогда боковая качка имеет всю свою стремительность и жестокость.
Некоторые корабли в это время, наклоняясь с одного борта на другой погружают
иногда бок свой до высоты второй батареи и это движение бывает столь жестоко,
что мачты находятся в опасности. Вообще замечено, что большой уклон топтим-
берсов и возвышение центра тяжести над грузовой ватерлинией бывают главной
причиной таких опасных движений не смотря даже на остойчивость.
§119. Мы заметили выше, что быстрая и стремительная боковая качка проис-

ходит от излишней остойчивости.
Припоминая все изложенное также видим, что великая остойчивость состав-
ляет источник скорости хода малого дрейфа поворотливости и даже самой боко-
вой качки при движении судна в бейдевинд. Одно, где нужно уменьшать ее? При
движении судна на фордевинд и стоя на якоре, ибо в галфвинд и даже в бакштаг
от боковой силы ветра боковая качка не бывает сильная.
106
Приняв во внимание выгоды, которые остойчивость дает для всех упомяну-
тых качеств и для весьма многих положений судна в море, кажется не нужно жерт-
вовать ей для удобства одного только хода на фордевинд. Притом же в море всегда
есть средство увеличить надводный момент, поднимая какие-либо тяжелые вещи,
например на марс, через это боковая качка на якорной стоянке и на фордевинд
будет спокойнее.
Еще замечание: мы рассматриваем судно на волнах, предполагая, что они дей-
ствуют правильно. А если будет такой случай, что в то время, как волна наклонила
судно, под наклоненным боком образовалась не волна, а ложбина ниже горизонта
воды. В этот момент, в каком бы состоянии судно не находилось, на якоре или на
фордевинд, весьма твердая остойчивость будет драгоценна: одна она только мо-
жет сохранить его в таком случае. Конечно подобные случаи редки, но предпола-
гать их необходимо.
По всем причинам не нужно уменьшать остойчивости для боковой качки.
§120. Согласное образование наружной поверхности имеет большое влияние

на боковую качку.
Образовывая шпангоуты нужно избегать больших скул, крутых перегибов и
т. п., ибо все это затрудняет боковую качку. Подобный вред причиняют углы, оста-
ющиеся от нижнего бархоута и другие несогласия в поверхности наружной об-
шивки.
107
ГЛАВА IX.
О крепости.
§121. Крепостью судна называют то сопротивление, которое оно может про-

тивопоставить разрушающим силам.
Крепость зависит от многих причин: 1) От крепости основных членов, состав-
ляющих борта. 2) От способа крепления. 3) От надлежащей соразмерности между
главными размерами. 4) От образования наружной поверхности.
Исследование крепости относительно двух первых условий не относится к
нашему предмету, а поэтому рассмотрим только зависимость ее от главных разме-
ров и образования.
Силы, действующие на судно в море и стремящиеся разрушить его состав:
1). Действие тяжести, от которого каждый член по общему закону стремится
падать и разрушать связь с другими членами. 2). Вертикальное давление воды. 3).
Горизонтальное давление воды. 4). Действие ветра на паруса и противодействую-
щее ему сопротивление воды. 5). Всякого рода вращательные и поступательные
движения в море. 6) Действие сил, происходящих от килевой и боковой качек.
Несмотря на то, что каждая из разрушающих сил имеет свое особенное дей-
ствие, но в совокупности все они стремятся более или менее к тому, чтобы произ-
вести расстройство составных членов и происходящее от этого ослабление судна,
известное под именем перелома или перегиба.
Не входя в подробности действия каждой силы в особенности, рассмотрим
главную причину, производящую перегиб и влияние его на мореходные качества.
108
О перегибе.
§122. Первоначальная причина, производящая перегиб происходит от веса

судна и противодействующего ему вертикального давления воды. Другие силы,
расслабляя составные части, дают возможность тем силам увеличивать перегиб.
Известно, что в случае равновесия судна с водой, вес его должен быть равен
весу выдавленной им воды или водоизмещению.
Если каждый из членов, составляющих все здание, будет в состоянии выда-
вить количество воды, равное своему весу, то тяжесть и давление воды не произ-
ведут никакого изменения в составных членах. Но так как в плавающем судне одна
только наружная поверхность подвержена действию воды, то каждый член, стара-
ясь выдавливать необходимое количество воды стремится сам собой разрушить
связь с другими членами. Такое изменение в частях целого здания будет зависеть
от отношения между весом самих частей и их водоизмещениями.
Предположим, что судно рассечено поперечными плоскостями на несколько
отсеков, тяжестью равных между собой. Возьмем два таких отсека А, В (черт. 35),
один около середины, а другой в носу. Пусть вес каждого отсека равен Р, верти-
кальное давление воды на отсек А
равно М, а на отсек В=N.
В случае равновесия отсеков с
водой, будет 2P=M+N.
Положение отсеков не изме-
нится, когда М=Р, N=Р. Но верти-
кальное давление воды пропорцио-
нально остроте подводной части от-
секов и так как средний из них А полнее крайнего В, то и М больше N.
При таком отношении между М и N уравнение 2P=M+N будет только тогда су-
ществовать, когда М больше Р и N меньше Р или положив М=Р и М меньше Р,
имеем: 2P больше M+N, т. е. равновесия между отсеками и водой существовать не
будет.
Итак, полагая что М больше Р и N меньше Р видим, что отсек А должен под-
няться на некоторое расстояние аb, а отсек В опустится на расстояние cd.
Средняя часть судна бывает полнее оконечностей, давление на средний отсек
самое большое, а на крайний наименьшее. Первый, как доказано, поднимется, а
последний опустится, зависимо от разности между весом отсека и водоизмеще-
нием.
Вес других отсеков одинаков, а давления от середины к носу постепенно
уменьшаются, а поэтому и возвышение отсеков, идя от середины к оконечностям
будет уменьшаться.
109
Так как самые крайние отсеки опускаются, то необходимо должно быть по од-
ному отсеку в носу и в корме, вес которых равен водоизмещению, от чего они не
опускаются и не поднимаются.
Отсюда видно, что во всяком судне от силы тяжести и вертикального давле-
ния воды середина должна подниматься, а оконечности опускаться. Такое состоя-
ние судна называется перегиб или перелом.
Сила, производящая перелом, как видно зависит от того, что судно в середине
бывает гораздо полнее, чем в носу и в корме. И так как все качества требуют такого
образования, то явствует, что сила, изгибающая судно будет действовать беспре-
станно во все время его службы. И поэтому, где бы корабль не строился, в доке или
на стапеле, перегиб должен существовать ( 10).
§123. Следствием перегиба бывает расстройство в составных частях судна, ко-

торое сказывается сжатием киля и других нижних членов и растяжением верхних.
И как растяжение частей делается больше по мере их возвышения, а внизу они
укорачивается или сжимаются, то должна существовать такая высота от киля, при
которой судно в длине своей не увеличивается и не уменьшается.
Не иначе, как трудными вычислениями и многочисленными опытами опреде-
лить можно на каждом вертикальном отсеке точку, в которой части судна не рас-
тягиваются и не сжимаются. Но не принимая подобного труда легко можно иметь
предел, довольно близкий к истине.
Вообще можно считать, что плоскость грузовой ватерлинии находится близко
к тому месту, где длина корабля от перелома не изменяется. Это замечание осо-
бенно необходимо при расположении креплений судна,
Получив понятие о перегибе, нам представляются следующие вопросы:
1). Какое влияние имеет перегиб на качества судна. 2) Полезен ли он для них
или вреден. 3). Нужно ли перегиб увеличивать или уменьшать.
Влияние перегиба на качества.

§124. Выше видели, что когда судно находится в покое, верхние его части рас-
тягиваются, а нижние сжимаются. Следствием такой перемены бывает: 1) растя-
жение и сжатие древесных волокон. 2) расстройство в соединении членов. 3). из-
гибание или перелом гвоздей и болтов, связывающих члены.
Корабль может получить еще другой перегиб, зависящий собственно от

10
спуска, когда глубина воды при конце спускового фундамента недостаточна. Ко-
рабельный Инженер - Полковник Попов, в исследовании своем о спуске кораблей
на воду., изданном от ученого комитета главного морского штаба его император-
ского величества, решил всякое сомнение на счет этого обстоятельства и теперь
можно предположить, что спускового перегиба корабль иметь не должен.
110
С увеличением моментов разрушающих сил, эти действия также увеличива-
ются, но если моменты разрушающих сил станут уменьшаться, то действия, ими
произведенные, уже не могут уменьшаться в том же отношении. Рассмотрим это
обстоятельство подробнее.
Если бы все материалы, составляющие судно были эластичными, то по окон-
чании действия разрушающих сил члены судна тотчас бы приняли первоначаль-
ное свое положение.
Конечно корабль далек от такого совершенства, но он использует материалы,
что члены, хотя и отчасти, но получают первоначальный свой образ. И что в нем
пластичность действительно существует, в этом может удостоверить нас сам
опыт. Известно, что в судах от перекладки груза перегиб уменьшается и что
наибольшая величина его бывает в судах порожних, а наименьшая когда суда в
полном вооружении и полностью нагружены.
Все это удостоверяет нас, что с уменьшением перегиба, хотя болты и гвозди
будут выдерживать меньше силы, но в прежнее состояние не придут, расстроен-
ные члены тоже не примут первоначального своего положения, наконец, растяну-
тые волокна в длине не совсем уменьшатся, а сжатые немного приблизятся к пер-
воначальной длине. Следовательно, после перегиба уже не будет надлежащей
связи между элементами здания.
Такое разъединение позволяет каждому члену принимать более или менее
значительное движение относительно других членов, с которыми он был соеди-
нен в начале. Все эти движения вместе составляют то, что называется шаткостью
членов.
Действие такой шаткости будет изменять положения членов и сообщать им
некоторую скорость, производящую удар во всем составе здания так, что разруша-
ющие силы перегиба гораздо больше увеличиваются от ударов, производимых
шаткостью членов, чем от силы вертикального давления воды. А при том же дей-
ствии последней силы шаткость членов беспрестанно увеличивается и произво-
дит действия более и более опасные. Все это доказывает, что если судно получило
перегиб, то никакое средство не в силах доставить первоначального соединения
членов.
Рассматривая корабль на море взволнованном, предоставленным ударениям
ветра более или менее жестокого увидим, что моменты, производящие перегиб и
шаткость членов изменяются в каждое мгновение. И если силы, уменьшающие пе-
региб постоянны, то шаткость членов не имеет большой скорости. Такое действие
происходит от уменьшения перегиба нагрузкой. Напротив того, когда моменты
сил, уменьшающих перегиб мгновенны, как может случиться во время килевой
качки, тогда удары, производимые шаткостью членов бывают быстры и жестоки.
Когда станем рассматривать эластичность дерева как силу, которая от вре-
мени не изменяется, то легко видеть можно, что разделяя время службы на равные
промежутки, при одинаковом действии изгибающей силы шаткость членов воз-
растает по мере его движения. И вот причина, по которой при одинаковых обсто-
ятельствах перегиб кораблей увеличивается с их службой. Опыты показали, что
111
первая кампания не увеличит перегиба хорошего судна больше 1 или 2 дюймов, а
при четвертой и пятой кампании он увеличивается от 4 до 6 дюймов.
Понимая все сказанное, видим сколь важно не допустить корабль до получе-
ния перегиба. Для этого одно только средство — приличное скрепление, а
нагрузка после перелома, хотя и может уменьшить действие силы, изгибающей
судно, но никак уже не восстановит члены в первоначальное положение, потому
что не имеет никакого влияния на шаткость членов и происходящие от них разру-
шения.
Отсюда следует, что при тех же обстоятельствах прочность судна пропорцио-
нальна первоначальной неизменности, которая в обратном отношении к высоте
продольной дуги, получаемой килем по спуске судна на воду. Величину этой погиби
обычно принимают за меру крепости построения судна.
Понимая все вышеописанное видим, что перегиб вреден для крепости судна.
§125. Многие думают, что перегиб доставляет судну некоторые качества и в

особенности скорость хода. Основываясь на этом предубеждении иногда на судах,
убегающих от многочисленного неприятеля испытывали всевозможные средства
для ослабления их, в надежде дать через это большую скорость хода.
Употребляя такие средства, в то же время облегчали судно, выбрасывая в
море различные тяжести. Таким образом увеличивалась остойчивость и давала
возможность увеличить парусность для усиления скорости хода. Притом и умень-
шение самого водоизмещения немало этому помогало. Надо думать, что от таких
различных причин судно могло бы приобрести новые качества и иметь большую
скорость хода без ослабления его крепости.
Другие, уверенные в том же заключении, находили что суда, весьма посред-
ственно ходившие в первую кампанию делались лучше в последующие плавания,
когда перегиб был больше.
Весьма вероятно, что такая перемена происходила от изменения в вооруже-
нии, от другого дифферента, которые могли доставить кораблям вовсе неожидан-
ные качества.
Рассматривая этот предмет с другой стороны увидим, что гораздо больше
было судов, у которых напротив, качество скорого хода по времени чувствительно
уменьшалось.
Старые корабли, в которых замечали увеличение скорости, построенные по
чертежам того времени, имели вообще носовую часть слишком острую, от чего она
при восхождении на волны сильно углублялась, происходящее от этого значи-
тельное уменьшение в поступательном движении не могло судам доставить в
начале большой скорости хода. В последствии же, с прибавлением перегиба водо-
измещение в оконечностях прибавлялось, а в середине уменьшалось, нос получал
мало по малу большую полноту и качество скорого хода увеличивалось.
112
Но если нос имеет всю полноту, необходимую для удобного плавания, то от
действия перегиба она увеличится еще больше и скорость хода может умень-
шиться.
Отсюда происходит весьма примечательное заключение: Перегиб может
быть выгоден только для судов плохо образованных и всегда вредит судам, имею-
щим надлежащее образование. Но ныне, когда корабельная архитектура сделала
столь чувствительные успехи, нельзя уже думать, чтобы через увеличение пол-
ноты носа перегибом можно увеличить качество скорого хода, то перегиб будет
вредить поступательным движениям судна.
§126. Средние отсеки судна от перегиба меньше поднимаются из воды, чем

опускаются крайние, значит площадь грузовой ватерлинии на корабле, имеющем
перегиб увеличится и остойчивость будет немного больше. Это также было вы-
годно только для таких кораблей, которые вообще не имели достаточной остой-
чивости.
От перегиба изменяются обводы ватерлиний и в особенности нижних. Когда
1
высота погиби в дифферента, то ватерлиния, ближайшая к килю, имеет образо-
4
вание растянутой горизонтально цифры 8, т. е. ширина ее больше в оконечностях,
чем при середине. Ясно что такой вид не может в судне увеличить скорого хода.
§127. Определив влияние перегиба на поступательные движения рассмотрим

действия его на вращения судна.
Предполагая, что судно рассечено на отсеки, параллельные площади мидель-
шпангоута мы видели, что средние из них от перегиба поднимаются, значит боко-
вое сопротивление на них уменьшится, а на опустившиеся крайние отсеки то же
сопротивление увеличится. Такое увеличение сопротивления в оконечностях за-
трудняет вращательные движения около вертикальной оси.
Правда что увеличенное углубление кормы, погружая часть руля усиливает
его действие и отчасти может вознаградить тот вред, но упомянутое изменение
нижних ватерлиний будет сильно препятствовать вращательным движениям
судна.
§128. Объединим теперь выводы предыдущих рассуждений:

1) Все корабли имеют перегиб.
2) При тех же обстоятельствах прочность кораблей в обратном отношении к
величине перегиба, который получает судно по спуске на воду.
3) Перегиб увеличивает водоизмещение оконечностей относительно сере-
дины.
4) Увеличивает немного остойчивость.
5) Может быть полезен только для кораблей, плохо образованных.
113
6) В судах, имеющих надлежащее образование он уменьшает скорость в пря-
мых курсах.
7) Затрудняет повороты судна.
Короче, перегиб вреден, необходимо уменьшать его всеми средствами.
§129. Возьмем три отсека: один в середине, два в концах судна. Пусть вес каж-
дого из них равен Р, давление воды на средний М, на крайние О, N.
Выше вывели, что в случае равновесия судна с водой, М больше Р, N меньше Р
и О меньше Р, положим, что N=P-a, O=P-b или P=N+a, P=O+b для равновесия отсе-
ков нужно, чтобы 3P=M+N+O или 3P=M+(P-a)+(P-b) или 3p=M-(a+b)+P+P, оттуда
M=P+a+b
Итак, если вес оконечностей судна убавим на количества а и b и прибавим вес
среднего отсека на количество (a+b), тогда водоизмещения отсеков сравняются с
их весом. Отсюда выходит правило: для уменьшения перегиба располагать тяже-
лейшие вещи около середины судна, облегчая сколь можно оконечности.
В порожнем судне отношение между весом отсеков и водоизмещением весьма
значительно, а в нагруженном оно уменьшается расположением тяжелейших ве-
щей около середины. И поэтому в последнем случае перегиб будет гораздо
меньше, чем в первом. Основываясь на этом нужно сделать правилом никогда не
оставлять корабли после кампании совершенно порожними, а держать их углуб-
ленными по грузовую ватерлинию.
Впрочем, как бы не было легко средство уменьшать перегиб нагрузкой, оно
не всегда легко исполнимо, и больше или меньше ограничивается удобством рас-
положения вещей, доказанным многолетними опытами. Например, необходимо
облегчать тяжесть носа, а тут находится бушприт, якоря и другие тяжести, кото-
рые делают невозможным облегчение этой оконечности нагрузкой. Притом же
нагрузка, как видели выше, только уменьшает силу, изгибающую судно, а не имеет
возможности уменьшить вред, производимый шаткостью членов.
§130. Рассмотрим, каково должно быть образование судна и отношение

между главными размерами для уменьшения перегиба.
Пусть АВСЕ (черт. 36) пред-
ставляет линию вертикальных се-
чений, АЕ=⦻, СЕ=l, положим, что
она имеет вид параболы, указатель
которой п. Площадь этой линии,
умноженная удельным весом воды,
покажет водоизмещение судна, т, е.
𝒏𝒏
𝑫𝑫 = ⦻ 𝒍𝒍 𝒌𝒌
𝒏𝒏 + 𝟏𝟏
114
где к представляет удельный вес воды.
Величина водоизмещения или вместительности может быть выражена пря-
𝒏𝒏
моугольником, длина которого I, а высота ⦻ построим его. От точки Е по АЕ
𝒏𝒏+𝟏𝟏
𝐧𝐧
положу 𝑬𝑬𝑬𝑬 = ⦻ проведу FG. Составится прямоугольник EFGC, площадь кото-
𝐧𝐧+𝟏𝟏
рого, умноженная на k будет равна водоизмещению судна.
Тот отсек, который перелома иметь не будет, находится близ прямой BD.
Здесь моменты, поднимающие или опускающие отсеки уничтожаются, следова-
тельно BD можно принять за ось моментов.
Площадь АFВ представит разность между средними отсеками и их водоизме-
щениями, а площадь BGC будет разность между весом и водоизмещениями сред-
них отсеков.
Момент первой площади относительно DB представит силу, поднимающую
часть судна между АЕ и BD, а момент последней площади будет сила, опускающая
носовую часть судна.
Уравнение линии сечений yn=px, наибольшая абсцисса ⦻, а ордината l, пара-
𝒚𝒚𝒏𝒏 𝒍𝒍𝒏𝒏
метр 𝒑𝒑 = =
𝒙𝒙 ⦻
Найдем, во-первых, величину абсциссы, соответствующей тому отсеку, вес ко-

торого равен водоизмещению.
𝒏𝒏
В данном случае 𝑩𝑩𝑩𝑩 = ⦻
𝒏𝒏+𝟏𝟏
𝒏𝒏 𝒏𝒏
𝒙𝒙 = 𝑨𝑨𝑨𝑨 − 𝑩𝑩𝑩𝑩 = ⦻ − ⦻ = �𝟏𝟏 − � ⦻, или
𝒏𝒏+𝟏𝟏 𝒏𝒏+𝟏𝟏
𝟏𝟏
𝒙𝒙 = ⦻, но так как
𝒏𝒏+𝟏𝟏
𝒏𝒏
𝒍𝒍𝒏𝒏 ⦻ 𝟏𝟏 𝒏𝒏
𝒚𝒚 = 𝒑𝒑𝒑𝒑 = = 𝒍𝒍
⦻ 𝒏𝒏 + 𝟏𝟏 𝒏𝒏 + 𝟏𝟏
𝒏𝒏 𝟏𝟏
𝒚𝒚 = 𝒍𝒍 �
𝒏𝒏 + 𝟏𝟏
𝒏𝒏 𝟏𝟏 𝒏𝒏 𝟏𝟏
𝑪𝑪𝑪𝑪 = 𝒍𝒍 − 𝒍𝒍 � = 𝒍𝒍 �𝟏𝟏 − � � = 𝒑𝒑
𝒏𝒏 + 𝟏𝟏 𝒏𝒏 + 𝟏𝟏
𝒏𝒏
Площадь 𝑪𝑪𝑪𝑪𝑪𝑪𝑪𝑪 = 𝑩𝑩𝑩𝑩; 𝑪𝑪𝑪𝑪 = ⦻𝒑𝒑 𝒌𝒌 , изобразит вес носовых отсеков.
𝒏𝒏+𝟏𝟏
Площадь DBC, представляющая водоизмещение носовых отсеков, равна:
115
𝒏𝒏 𝒏𝒏
⦻ 𝒑𝒑
𝒏𝒏 + 𝟏𝟏 𝒏𝒏 + 𝟏𝟏
Разность их:
𝒏𝒏 𝒏𝒏𝟐𝟐 𝒏𝒏 𝒏𝒏 𝒏𝒏
= ⦻ 𝒑𝒑 − ⦻ 𝒑𝒑 = ⦻ 𝒑𝒑 �𝟏𝟏 − � = ⦻ 𝒑𝒑
𝒏𝒏 + 𝟏𝟏 (𝒏𝒏 + 𝟏𝟏)𝟐𝟐 𝒏𝒏 + 𝟏𝟏 𝒏𝒏 + 𝟏𝟏 (𝒏𝒏 + 𝟏𝟏)𝟐𝟐
Обозначив через b отстояние центра тяжести площади DBC от прямой DB,
имеем:
𝒏𝒏
⦻ 𝒑𝒑𝒑𝒑 𝒌𝒌
(𝒏𝒏 + 𝟏𝟏)𝟐𝟐
момент силы, заставляющий носовую часть опускаться.
n
Площадь AFB=площади DBC=(n+1)2 ⦻ p.
Обозначим отстояние центра тяжести этой площади от BD через а получим:

n
⦻ p𝒂𝒂 k
( n + 1) 2
момент силы, заставляющий середину возвышаться.
Разность их
n
(𝒂𝒂 − 𝒃𝒃)⦻ pk
(n + 1)2
представит производный момент, изгибающий носовую часть судна.
Момент, изгибающий кормовую часть судна, должен быть равен этому, ибо в
противном случае судно получило бы вращательное движение с носа на корму или
обратно. И поэтому производный изгибающий момент будет:
𝐧𝐧
𝑹𝑹 = ⦻ (𝒂𝒂 − 𝒃𝒃)𝟐𝟐𝐩𝐩𝐩𝐩
(𝐧𝐧 + 𝟏𝟏)𝟐𝟐
Для уменьшения перегиба нужно этот момент уменьшать.
Рассматривая выражение момента R видим, что для уменьшения его нужно:
1) уменьшать площадь мидель-шпангоута.
2). Увеличивать указатель линии вертикальных сечений.
3). Уменьшать разность между а и b, что можно сделать уменьшением длины
судна и увеличением полноты его в оконечностях, т. е. при том же водоизмещении,
чем меньше площадь мидель-шпангоута, тем меньше момент изгибающей силы и
при данной площади мидель-шпангоута тот момент будет уменьшаться с увели-
чением полноты носа и кормы.
𝒏𝒏 𝟏𝟏
4) Уменьшать значение 𝒑𝒑 = 𝒍𝒍 �𝟏𝟏 − � �, т. е. делать меньше длину судна.
𝒏𝒏+𝟏𝟏
116
Эти считаем закончишь изложение о крепости, а вместе с тем и о качествах,
необходимых для всякого мореходного судна.
§131. Собрав все выводы предшествующих рассуждений видим, что для до-
ставления судну необходимых качеств:
1) Шпангоуты должны иметь наибольшую свою полноту при грузовой
ватерлинии и сколь можно большую остроту при киле.
2) Обводы ватерлиний от мидель-шпангоута к носу и к корме суживать
постепенно, не делать оконечности весьма острыми и притом сколь можно
соблюдать равнообразие их, особенно вблизи грузовой ватерлинии.
3) Обводы батоксов около грузовой ватерлинии делать наклонными к
горизонту, в носу и в корме по возможности равнообразными.
4) Увеличивать площадь грузовой ватерлинии и уменьшать площадь
мидель-шпангоута.
Впрочем и то и другое имеют пределы, зависящие от условий килевой и
боковой качки.
5) Увеличивать диаметральную площадь, делая больше высоту киля,
дейдвудов и ширину штевней.
6) Увеличивать длину против ширины.
Вот краткий свод правил, которые необходимо соблюдать для образования

поверхности судна, удовлетворяющей условиям плавания.
КОНЕЦ I-ГО ОТДЕЛЕНИЯ.
117
118
ОТДЕЛЕНИЕ II.
ПРАКТИКА СОЗДАНИЯ ЧЕРТЕЖЕЙ
119
ОПЫТ СОЗДАНИЯ ЧЕРТЕЖЕЙ ВОЕННЫХ СУДОВ.
О судах вообще.
§132. Из множества разнообразных целей, для которых строятся плавающие

по морям суда, главнейшая суть: война и торговля. Поэтому и суда могут быть раз-
делены на два главных рода: на военные и купеческие.
Военные суда, по их назначению, можно разделать на мореходные, прибреж-
ные и речные. Военные мореходные суда самой большой величины называются
кораблями.
Они различаются между собой по числу орудий - от 130 до 74. Когда на ко-
рабле должно быть от 130 до 110 орудий, они ставятся в 3 закрытых деках и ко-
рабль называется трехдечным. Если же число орудий от 100 до 74, они ставятся в
2-х закрытых деках и корабли называются двухдечными (§22).
Фрегат имеет от 60 до 24 орудий, которые ставятся в одном закрытом деке.
Кроме того, все корабли и фрегаты имеют открытую батарею на верхней па-
лубе.
В двухдечных кораблях есть еще артиллерия и на юте, а в трехдечных эту па-
лубы иногда не делают, ибо они и без того уже имеют слишком высокую надвод-
ную часть. Цель всех кораблей сражаться в линию, к тому же употребляются ино-
гда и большие фрегаты, отчего те и другие можно назвать линейными судами.
Каждое линейное судно требует непременного совмещения всех условий, удо-
влетворяющих качествам. И как суда этого рода почти всегда должны плавать не-
сколько вместе, то необходимо, чтобы качества их были более или мнее равны,
ибо худшее судно может задерживать целый флот, что во всяком случае принесет
вред удобству плавания.
§133. Малого рода мореходные суда, употребляемые в особенности там, где

требуется скорость в плавании, относительно качеств могут быть причислены к
корсерам вообще. Они бывают:
Корвет имеет от 52 до 22 орудий, устанавливаемых на верхней палубе и отли-
чается от фрегата тем, что не имеет закрытой батареи. Оснастка его подобна фре-
гату.
Бриг имеет от 20 до 8 пушек, оснастку 2-х-мачтовую.
Галеты, шхуны, люгеры, тендеры и катера при флоте служат для разного рода
посыльных задач.
120
Они различаются между собой больше всего оснасткой ( 11).
Во всех этих судах больше всего нужно обращать внимание на быстроход-
ность.
Вместительность их необходимо по возможности уменьшать.
§134. К морским военным судам относятся всякого рода грузовые транс-

порты, служащие для снабжения флотов, крепостей и дальних портов. Самые
большие из них носят до 40 орудий и оснасткой подобны фрегатам. Вместитель-
ность и остойчивость есть главные качества, которые нужны судам грузовым.
Впрочем, излишнее увеличение вместительности повредит качеству скорого хода.
§135. К прибрежным военным судам относится весь гребной флот, как-то:

геммамы, плавучие батареи, бомбардирские батареи и лодки, канонирские лодки.
Кроме того, различной величины палубные и беспалубные боты.
Все суда гребного флота, в случае нужды, могут быть приводимы в движение
с помощью весел. Они назначаются для плавания около берегов, по отмелям, каче-
ства их в море сильно ограничиваются плоскодонностью и недостатком глубины,
которые составляют необходимую их принадлежность для лучшего исполнения
своего назначения.
Геммам имеет до 40 орудий, оснастку подобную фрегатам, употребляется для
доставки провианта приморским крепостям, для перевозки десанта в мелковод-
ных местах и т. п.
Плавучая батарея имеет от 5 до 9 большого калибра пушек, которые ставятся
на верхней палубе по середине судна на платформах, для того, чтобы можно было
пушками действовать во все стороны. Эти суда применяются при осаде какой-
либо приморской крепости в том случае, когда корабли и фрегаты по мелководью
подойти к ней не могут. Остойчивость и крепость в наивысшей степени есть два
главных качества, которые всякая плавучая батарея должна иметь.
Канонирские лодки бывают палубные и беспалубные. Первые имеют три
большого калибра пушки, из которых две ставятся в носу и одна в корме. На по-
следних же бывает две пушки: одна в носу, а другая в корме.
Есть также канонирские лодки, имеющие только одну пушку в носу.
Иол, малого рода канонирская лодка, имеющая только одну пушку в корме.
Канонирские лодки употребляются в мелководных местах и поэтому они при
малой глубине должны иметь сколь можно большую легкость хода. В них назна-
чается только место для экипажа и артиллерийских снарядов, а кухня, лазарет и
11 Об оснастке всех этих судов подробно будет описано особо.

121
другие потребности помещаются на ботах, специально для этого предназначен-
ных. Это делается для того, чтобы уменьшать водоизмещение канонирских лодок
и тем самым доставить большую скорость хода.
Бомбардирские батареи имеют по две или по три мортиры, а бомбардирские
лодки по одной. Цель их та же, что плавучих батарей.
Еще употребляют в море бомбардирские суда, которые имеют также две или
три мортиры, установленные на верхней палубе.
Все бомбардирские суда в особенности должны обладать твердой остойчиво-
стью и превосходной крепостью.
Вообще судам прибрежным и речным нужно давать качества, удовлетворяю-
щие более главной цели, не упуская впрочем и малейшей возможности делать их
лучшими и в других отношениях.
Сделав краткий обзор судов видим, что в отношении к качествам их можно
разделишь на три главных рода: на
1) линейные
2) корсеры
3) грузовые. К последним будут относиться, кроме транспортов, вообще все
купеческие суда.
122
ГЛАВА X.
О главных размерах и площадях линейных судов.
Исследуя качества в 1-м Отделении, мы показали способы находить водоиз-

мещение и положение главных центров перед созданием чертежа. Теперь остается
только найти главные размеры и площади.
§136. Под именем главных размеров судна подразумеваются его длина, ши-
рина и глубина.
Выше видели (§81, §88), что для скорости хода в прямых и косвенных путях
необходимо увеличить длину судна в отношении ширины. Известно также, что
для остойчивости нужно увеличивать ширину (§55), для поворотливости и крепо-
сти нужно уменьшать длину (§101 и §150). Наконец, наличие пушек на палубах
требует до некоторого предела увеличение длины и ширины. Очевидно, что для
удовлетворения всем этим требованиям должна быть определенная пропорция
между длиной и шириной судна.
До сих пор теория не может показать величины этого отношения, а поэтому,
при определении главных размеров руководствуются опытом, который всегда по-
кажет величины, если не идеальные, то по крайней мере, довольно удовлетвори-
тельные на практике. Обычно судно, оказавшееся в море хорошим, служит приме-
ром в определении размеров другого судна той же величины. Но весьма часто хо-
рошие суда имеют совершенно различные пропорции. По этой причине и сам опыт
показывает не одно, а весьма многие правила для определения зависимости
между главными размерами.
§137. Иногда определяют ширину, взяв среднюю геометрическую, пропорци-
ональную между 1�3 и 1�4 его длины по гондеку, то находят, что эта ширина слиш-
ком велика и поэтому, отняв от длины 1�12 часть, принимают за ширину среднюю
геометрическую, пропорциональную между 1�3 и 1�4 полученного остатка.
За ширину 3-х-дечного корабля принимают 5�6 частей от 1�3 его длины по гон-
деку.
В фрегатах обычно ширина бывает около 1�4 длины по жилой палубе.
Есть множество подобных способов для определения ширины по данной
длине, но из них можно извлечь только то, что ширина всякого судна должна за-
ключаться между 1�3 и 1�4 его длины.
§138. Излишнее увеличение длины или ширины сильно вредит качествам:

слишком узкое и длинное судно мало-остойчиво, лишается возможности носить
большую парусность, медленно в поворотах и имеет меньшую крепость.
123
Напротив, судно имеющее слишком большую ширину по отношению к длине
много потеряет в быстроходности и получит большой дрейф.
Размер судна также зависит от его назначения и других условий. Например
суда, назначаемые для плавания в мелководных местах должны иметь сколь
можно меньшую глубину, таковы все прибрежные суда. И вообще, глубина всех су-
дов ограничивается глубиной фарватера около портов, в самом большом корабле
среднее углубление с килем не бывает более 25 футов.
Суда трехмачтовые имеют большую длину по отношению к ширине против
двухмачтовых и одномачтовых. Так фрегаты и корветы делают длиннее относи-
тельно их ширины, нежели бриги и катера. Впрочем, это не единственное средство
для получения этими судами твердой остойчивости, можно уменьшив главную
ширину увеличить площадь грузовой ватерлинии, остойчивость останется та же,
а скорость хода будет больше.
Вообще употребление на судне высокой парусности требует большей ши-
рины, в судах же, имеющих низкую парусность увеличивают длину.
§139. В линейных судах длина и ширина зависит от числа и величины орудий.

За длину обычно принимают расстояние от шпунта в стеме до шпунта в
старнпосте, на высоте гондека в кораблях, на жилой палубе во фрегатах. И по-
этому, от увеличения или уменьшения числа орудий на гондеке длина судна также
должна увеличиться или уменьшиться.
Выше (таб. № 10) показано число орудий на гондеке. Их нужно ставить одно
от другого на расстояние, достаточное для действия.
Пушечные порты также должны быть определенной величины. Сумма ширин
всех портов вместе с суммой промежутков покажет предел, меньше которого
длина корабля быть не должна.
§140. Пушечные порты должны иметь такую величину, чтобы поставлен-

ными в них пушками можно с удобством действовать. Если бы это действие про-
изводилось по одному только направлению, то не требовалось бы большой вели-
чины портов, но так как выстрелы весьма часто бывают под углом, то назначая
размер портов, нужно принять во внимание углы, на которые пушка может быть
повернута от обычного своего положения.
Самый большой угол, на который пушка может быть повернута: для средних
портов 44° в обе стороны, для кормовых 49° к корме и 35° к носу, для носовых 34°
к корме.
В погонных портах пушки ставятся так, чтобы они могли действовать вдоль
корабля и будет весьма достаточно, если от этого направления они будут повора-
чиваться на 10° или на 15°.
Корронады от прямого своего положение не могут быть повернуты к носу и к
корме более 35°.
124
Нужно заметить, что увеличение ширины портов дает удобство для действия
пушками, но весьма сильно ослабляет крепость корабельных стен и может быть
допущено только до некоторой степени.
§141. Пусть АВ представляет направление борта корабля (черт. 37), CD—

средняя линия канала или директриса порта. Положим, что пушка от прямого сво-
его положение в сторону B может быть отведена на угол DCE, а в сторону Н на угол
DCH. Определим ширину порта.
Из точки F на СЕ опустим перпен-
дикуляр FG=a, который покажет тол-
щину пушки против порта, углы ВСЕ и
НСА обозначим через α и δ. Пусть F и К
точки пресечения отведенной в обе
стороны пушки с бортом AB, FK будет
требуемая ширина порта.
Из прямоугольного треугольника
FCG имеем:
𝑭𝑭𝑭𝑭𝑭𝑭 𝑭𝑭𝑭𝑭𝑭𝑭
𝑪𝑪𝑪𝑪 = и 𝑪𝑪𝑲𝑲 = откуда
𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔 𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔
𝜶𝜶 (𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔 𝜶𝜶+𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔 𝜹𝜹) 𝑹𝑹
Ширина порта 𝑭𝑭𝑭𝑭 = =x
𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔 𝜶𝜶 𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔 𝜹𝜹)
Считая α=δ, получим

𝟐𝟐𝟐𝟐𝟐𝟐
FK=x=
𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔 𝜶𝜶
По этим формулам можно определить ширину портов для пушек различных
калибров.
§142. Для определения высоты порта необходимо знать на какой угол орудие
должно быть возвышено и высоту его над нижним косяком порта.
Высоты нижних линий канала пушек над нижним косяком порта следующие:
Для пушки 36 фунт. калибра 11 дюймов

--------------- 24 -------------------- 11 -----------
--------------- 18 -------------------- 9 -----------
--------------- 12 -------------------- 9 -----------
--------------- 8 -------------------- 7 -----------
--------------- 6 -------------------- 7 -----------
Наибольшее возвышение, какое может иметь пушка, бывает 17°, а наиболь-

шее понижение около 18°.
125
Карронады же вообще ставят столь низко, сколько позволяют ватервейсы,
верхний же косяк карронадного порта отстоит от платформы на следующей вы-
соте:
Для 68 фунт. карронады 3 фут. 3 дюйм.

---- 36 ------------------- 3 0 ----
---- 24 ------------------- 2 10 ----
---- 18 ------------------- 2 7 ----
---- 12 ------------------- 2 6 ----
---- 8 ------------------- 2 0 ----
Самый большой угол, на который карронада может быть поднята с помощью

винта бывает около 17°, а без винта около 14°, наибольшее понижение корронады
6,5°.
§143. Пусть AB=а и представляет расстояние от стены до центра цапф, кото-

рые всегда находятся на одной высоте с нижней
линией канала AB (черт. 38). Положим, что BG=c и
представляет расстояние от нижней линии канала
до нижнего косяка порта G.
Пусть пушка возвышена на угол EAB=α
Из С на AE опустим перпендикуляр CE=b
Из прямоугольных треугольников ADB и CDE
имеем:
𝒂𝒂×𝒕𝒕𝒕𝒕𝒕𝒕 𝜶𝜶 𝒃𝒃×𝑹𝑹
BD= 𝑹𝑹
, CD= 𝒄𝒄𝒄𝒄𝒄𝒄 𝜶𝜶 ,
поэтому
𝒂𝒂×𝒕𝒕𝒕𝒕𝒕𝒕 𝜶𝜶 𝒃𝒃×𝑹𝑹 𝒂𝒂×𝑹𝑹×𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔 𝜶𝜶+𝒃𝒃×𝑹𝑹𝟐𝟐

BD+CD=BC= 𝑹𝑹
+ 𝒄𝒄𝒄𝒄𝒄𝒄 𝜶𝜶 = 𝑹𝑹×𝒄𝒄𝒄𝒄𝒄𝒄 𝜶𝜶
Придав к этому количеству BG=C, получим высоту порта:
𝒂𝒂×𝑹𝑹×𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔 𝜶𝜶+𝒃𝒃×𝑹𝑹𝟐𝟐
GC=X= 𝑹𝑹×𝒄𝒄𝒄𝒄𝒄𝒄 𝜶𝜶
+C
В этой формуле известны количества C и α, величины же a и b зависят от ка-
либра орудия. Когда пушка выдвинута за борт, отстояние центра цапф от перед-
ней стороны станка можно положить четыре калибра орудия, величина b бывает
около 1,66 того же калибра.
Таким образом определится высота порта для орудий различных калибров.
126
Следующая таблица показывает размер портов для пушек и карронад на стан-
ках устройства Конгерова.
ТАБЛИЦА №13.
Ка- Высота нижнего косяка Высота порта Ширина порта
либр от палубы
Пушки Карронады Пушки Карронады Пушки Карронады
ф. д. ф. д. ф. д. ф. д. ф. д. ф. д.
68 - - 1 0 - - 4 4 - - 4 0
36 2 4 0 10 2 9 3 6 3 5 3 3
24 2 0 0 10 2 8 3 4 3 3 3 0
18 1 10 0 8 2 7 2 10 3 0 2 8
12 1 8 0 8 2 8 2 8 2 8 2 6
8 1 6 0 7 2 2 2 4 2 4 2 2
Показанные в таблице высоты портовых косяков от палубы полностью зави-

сят от высоты станков и поэтому при создании чертежа нужно иметь в виду
устройство станков. Это примечание особенно относится к карронадам, станки ко-
торых делают по-разному.
§144. При размещении пушечных портов нужно сперва определить крайние

из них, помещаемые в носу и в корме. Так как палуба в оконечностях суживается,
то последние боковые порты в носу и в корме нужно удалять на достаточное рас-
стояние от стема и старнпоста, в противном случае поставленные в них пушки для
боковой стрельбы будут неудобны.
Первый носовой порт находится от стема на расстоянии 2,5 или 2 промежут-
ков других портов. Расстояние последнего кормового порта от старнпоста 2 или
1,5 таких промежутка. Впрочем, от увеличения этих расстояний до некоторой сте-
пени получается польза, ибо тогда крайние пушки будут дальше от оконечностей,
от чего облегчится их вес.
Прочие порты гондека размещаются на равном между собой расстоянии так,
чтобы каждый порт перерубал один шпангоут, в каждом промежутке помещалось
бы три шпангоута, из которых средний перерубается портом опердека, а осталь-
ные, по обе его стороны, простираются до планширя.
Ширина шпангоута в правке для корабля равна 2 фута 4 дюйма, ширина шпа-
ции 4 дюйма и поэтому ширина трех шпангоутов вместе с шириной шпаций соста-
вит 7 футов 8 дюймов. Это предел, меньше которого ширина промежутков в ко-
раблях быть не может.
Во фрегатах эти промежутки могут быть 7 футов, 6 дюймов и 7 футов 2 дюйма.
Впрочем, промежутки портов больше зависят от калибра орудий, это видно
из следующей таблицы.
127
Калибр пушек Размер промежутков портов
фут дюйм
36 7 8
24 7 6
18 7 4
12 7 2
8 7 0
§145. Итак теперь известно: число портов нижней батареи, ширина их, проме-
жутки и наконец, отстояние крайних портов от стема и старнпоста. Сумма этих
данных покажет длину судна по гондеку.
Пусть a представляет ширину порта нижней батареи или гондека, b - проме-
жуток портов, n - число портов на одной стороне гондека, будет:
an - ширина всех портов.
b(n—1)—сумма промежутков.
3,56 — сумма отступов крайних портов от стема и старнпоста.
Обозначив через L длину корабля по гондеку, имеем:
L=an+(n-1) b+3,5b=an+(n+2,5) b
Следовательно, зная число портов нижней батареи и их размеры по этой фор-
муле легко можно вычислить длину судна по гондеку.
Пример: Число портов на одной стороне гондека 84 пуш. Корабля - 16, ширина
порта для 36 фунт. пушки 3,41 фута =3 фута 5 дюймов, промежуток 7 футов 8 дюй-
мов, получится: L=196,27 футов.
§146. Ширина корабля на высоте гондека зависит от размеров орудий, на него

установленных. При стрельбе, когда пушки отдаются назад, нужно чтобы между
ними и люками оставалось достаточно места для работ в управлении кораблем.
Пусть c изображает ширину люка, d - расстояние от люка до пушки, придви-
нутой к борту, e - длина пушки, t — толщина борта с обшивкой, получим:
B=c+2(d+e+t)
Это показывает ширину корабля с обшивкой на высоте гондека.
Размер с - ширина люка во всех судах бываешь около 0,0375 длины гондека.
Толщина борта t зависит от величины судна и определяется из размеров.
Расстояние d:
128
Тип судна Расстояние d
в футах
от до
Трехдечный корабль 10 9
Двухдечный корабль 9 8
Фрегат 7 5
Корвет 5
Количество e - длина орудия зависит от его калибра.

Калибр Длина Длина пушки
пушки пушки в футах
длинная 11,45
36
короткая 10,21
длинная 11,0
24
длинная 10,06
18
12 длинная 9,11
Найдем ширину 84 пуш. корабля.

В этом случае имеем: c=0,0375, L=7,36 фут., t=2,0, e=11,45, d=9 и поэтому:
B=51,81 фута.
Для фрегата, вооруженного 36 фунт. длинными пушками: c=6,56, t=1,75,
e=11,45, d=7, следовательно:
В=46,76.
§147. Все мореходные качества преимущественно зависят от вида подводной

его части и поэтому необходимо знать длину, ширину и глубину подводной части
при грузовой ватерлинии.
Главные размеры подводной части зависят от водоизмещения.
Пусть r представляет отношение водоизмещения D к параллелепипеду, со-
ставленному из главных размеров: длины при грузовой —L, ширины — B и глу-
бины—Н, так, что
129
𝑫𝑫
𝒓𝒓 =
𝑳𝑳𝑳𝑳𝑳𝑳
Для придания судну лучших качеств и в особенности быстроходности, r
нужно уменьшать. Это можно сделать или уменьшая числитель D или увеличивая
знаменатель LBH. Но величина водоизмещения D, зависящая от других условий,
есть некоторым образом постоянная для каждого судна, следовательно уменьше-
ние r будет зависеть от увеличения LBH. И поэтому, при одинаковом водоизмеще-
нии то судно будет иметь лучшие качества, в котором больше главный размер под-
водной части. Впрочем, увеличение главных размеров полезно только до некото-
рого предела.
Излишнее увеличение главных размеров против водоизмещения увеличи-
вает издержки на постройку судна и отчасти вредит крепости.
Но как малые суда имеют относительную крепость больше кораблей, то коли-
чество r в первых должно быть меньше, чем у последних. И вообще в судах, пред-
назначенных для быстрого хода, нужно главный размер относительно водоизме-
щения увеличивать, а в грузовых судах уменьшать.
§148. Определим во-первых, зависимость длины грузовой ватерлинии от во-

доизмещения.
Теория со своей стороны не показывает этой зависимости и поэтому обра-
тимся к опыту.
Если длины различных судов того же рода примем за абсциссы, а водоизме-
щение за ординаты, то кривая линия, проходящая через концы ординат выходит
правильная, если бы было известно уравнение этой кривой линии, можно было бы
определить и зависимость длины судна от его водоизмещения.
Начертив такую кривую на самом деле, мы увидим, что она весьма похожа с
образованием параболы некоторой степени.
Это подает мысль найти зависимость длины при грузовой ватерлинии от во-
доизмещения с помощью параболы.
Уравнение параболы:y n = px, где y- ордината, р - параметр, х - абсцисса.
Положим что линия, проходящая через концы ординат, представляющих во-
доизмещение различных судов имеет вид параболы, получим:
Dn = pL
Если известно водоизмещение D, то для определения длины L нужно найти
только количество п и р.
Пусть D’ и D’’ представляют водоизмещение каких-либо судов, известных по
своим хорошим качествам, L' и L'' - их длины. Вследствие сделанного предположе-
ния, будет:
𝑫𝑫′𝒏𝒏 = 𝒑𝒑𝑳𝑳′ и 𝑫𝑫′′𝒏𝒏 = 𝒑𝒑𝑳𝑳′′ ,откуда

130
𝑫𝑫′𝒏𝒏 𝑫𝑫′′𝒏𝒏
𝒑𝒑 =
𝑳𝑳′
и 𝒑𝒑 = 𝑳𝑳′′
, отчего
𝑫𝑫′𝒏𝒏 𝑫𝑫′′𝒏𝒏
𝑳𝑳′
=
𝑳𝑳′′
или 𝑫𝑫′𝒏𝒏 𝑳𝑳′′ = 𝑫𝑫′′𝒏𝒏 𝑳𝑳′
Взяв из последнего уравнения логарифм, имеем:
𝒏𝒏 𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍 𝑫𝑫′ + 𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍 𝑳𝑳′′ = 𝒏𝒏 𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍 𝑫𝑫′′ + 𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍 𝑳𝑳′ , или

𝒏𝒏(𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍 𝑫𝑫′ − 𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍 𝑫𝑫′′ ) = 𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍 𝑳𝑳′ − 𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍 𝑳𝑳′′ , имеем:
𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍 𝑳𝑳′ − 𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍 𝑳𝑳′′
𝒏𝒏 =
𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍 𝑫𝑫′ − 𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍 𝑫𝑫′′
По этой формуле найдется n.
D′n
Для определения р возьмем логарифм уравнения p = :
L′
𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍 𝒑𝒑 = 𝒏𝒏 𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍 𝑫𝑫′ − 𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍 𝑳𝑳′

В этом уравнении известны n, D' и L', следовательно p определится.
По вычислениям Чапмана:
для кораблей p=5,18454, n=0,3088,
для фрегатов p=4,1809, n=0,3344,
так, что длина по грузовой ватерлинии:
для кораблей L= 5,18454 D= 0,3088,
для фрегатов L= 4,1809 D= 0,3344.
§149. Принимая ширину судов за абсциссы, а длину за ординаты параболы,

имеем:
𝑳𝑳𝒎𝒎
𝑳𝑳𝒎𝒎 = 𝒒𝒒𝒒𝒒, откуда 𝑩𝑩 =
𝒒𝒒
Для определения m и q положим, как выше, что B' и B" представляют ширину
судов, известных своими хорошими качествами L' и L" их длины, будет:
𝑳𝑳𝒎𝒎 = 𝒒𝒒𝑩𝑩′ , 𝑳𝑳′𝒎𝒎 = 𝒒𝒒𝒒𝒒′′, откуда:

𝑳𝑳′𝒎𝒎 𝑩𝑩′
=
𝑳𝑳′′𝒎𝒎 𝑩𝑩′′
Взяв логарифм имеем:
𝒎𝒎(𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍 𝑳𝑳′ − 𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍 𝑳𝑳′′ ) = 𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍 𝑩𝑩′ − 𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍 𝑩𝑩′′
131
𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍 𝑩𝑩′ − 𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍 𝑩𝑩′′
𝒎𝒎 =
𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍 𝑳𝑳′ − 𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍 𝑳𝑳′′
L′m
Также из уравнения q = получим:
B′
𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍 𝒒𝒒 = 𝒎𝒎 𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍 𝑳𝑳′ − 𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍 𝑩𝑩′

Lm
Таким образом найдутся m, q и определится ширина B =
q
Вставляя в это уравнение значения m и q, получим:
L0,9947
Для кораблей трехдечных B =
3,5734
L0,83920
Для кораблей двухдечных B =
1,5728
L0,8057
Для фрегатов B =
1,4063
D′n
Из уравнения p = имеем:
L′
𝑫𝑫𝒏𝒏
𝑳𝑳 =
𝒑𝒑
Откуда:
𝒎𝒎
𝑫𝑫𝒎𝒎𝒎𝒎
𝑳𝑳 = 𝒎𝒎
𝒑𝒑
Вставляя это выражение в предыдущее уравнение B, получим:
𝑫𝑫𝒎𝒎𝒎𝒎
𝑩𝑩 =
𝒒𝒒𝒒𝒒𝒎𝒎
§150. Из §147 D=rLBH. Вставляя вместо L и B найденные значения, зависящие
от D, получим:
𝑫𝑫𝒏𝒏 𝑫𝑫𝒎𝒎𝒎𝒎 𝒓𝒓𝑫𝑫𝒏𝒏(𝒎𝒎+𝟏𝟏)

𝑫𝑫 = 𝒓𝒓 𝑯𝑯 = 𝑯𝑯
𝒑𝒑𝒑𝒑𝒑𝒑𝒎𝒎 𝒒𝒒𝒑𝒑𝒎𝒎+𝟏𝟏
𝒒𝒒𝒑𝒑𝒎𝒎+𝟏𝟏 𝑫𝑫 𝒒𝒒𝒑𝒑𝒎𝒎+𝟏𝟏
𝑯𝑯 = 𝒏𝒏(𝒎𝒎+𝟏𝟏)
= × 𝑫𝑫𝒙𝒙−𝒏𝒏(𝒎𝒎+𝟏𝟏)
𝒓𝒓𝑫𝑫 𝒓𝒓
Вставляя численные значения m, n, r, p, q, будет:
𝑯𝑯 = 𝟎𝟎, 𝟎𝟎𝟎𝟎𝟎𝟎𝟎𝟎𝑫𝑫𝟎𝟎,𝟒𝟒𝟒𝟒
132
§151. Пусть s представляет отношение ширины судна к его длине так, что:
𝑩𝑩
𝒔𝒔 =
𝑳𝑳
B=sL
Вставляя в уравнение D=rLBH, имеем:
𝒔𝒔 = 𝒓𝒓𝒓𝒓𝑳𝑳𝟐𝟐 𝑯𝑯
𝑫𝑫
𝑯𝑯 =
𝒓𝒓𝒓𝒓𝑳𝑳𝟐𝟐
Водоизмещение D известно, L также, а для нахождения r, s есть таблица, как
увидим ниже.
О главных площадях.
§152. Главными площадями называют площади грузовой ватерлинии и ми-

дель-шпангоута. От величины их зависят все качества судна.
Для уменьшения сопротивления воды нужно площадь мидель-шпангоута
уменьшать, но это вредит вместительности и отчасти килевой качке. Также, для
остойчивости, площадь грузовой ватерлинии должна быть как можно больше, а
боковая качка это увеличение ограничивает, каким образом поступать при столь
различных требованиях мы отчасти уже видели, рассматривая качества в I-м От-
делении. Но как определить величину самих площадей, удовлетворяющую всем
качествам, этого теория не решила, а поэтому остается опять прибегнуть к опы-
там.
⊗ 𝑾𝑾
Пусть = 𝒕𝒕, = 𝒖𝒖
𝑩𝑩𝑩𝑩 𝑳𝑳𝑳𝑳
Где ⊗ и W представляют площади мидель-шпангоута и грузовой ватерлинии,
будет:
⊗= 𝒕𝒕𝒕𝒕𝒕𝒕, 𝑾𝑾 = 𝒖𝒖𝒖𝒖𝒖𝒖
Главные размерs уже известны, остается только найти t, u, тогда ⊗ и W опре-
делятся. Следующая таблица показывает величины r, s, t, u для военных судов от
120 пуш. кораблей до 10 пуш. бригов.
Корабли Ранг r s u t
Трехдечные 120 0,668 0,950 0,835
133
110 0,665 От 0,29 до 0,928 0,833
Двухдечные 100 0,650 0,27 0,926 0,831
90 0,648 0,924 0,829
80 0,600 0,920 0,82
70 0,560 0,915 0,810
Фрегаты 60 0,542 От 0,27 до 0,895 0,790
50 0,538 0,25 0,880 0,770
40 0,530 0,860 0,740
30 0,513 0,820 0,690
Бриги 20 0,482 От 0,28 0,750 0,600
0 0,385 до 0,33 0,700 0,550
Эта таблица вычислена по лучшим судам Русского и Шведского флотов. Пока-

занные здесь величины t, u служат как бы мерой тех качеств, которые зависят от
площадей грузовой ватерлинии и мидель-шпангоута.
На самом деле, с прибавлением t увеличивается площадь грузовой ватерли-
нии и остойчивость, и с уменьшением u уменьшается площадь мидель-шпангоута
и увеличивается качество быстрого хода. Можно изменять то и другое, не изменяя
водоизмещение и главных размеров. Впрочем, излишнее увеличение площади
грузовой ватерлинии против площади мидель-шпангоута нарушает согласие в об-
водах судна, которое составляет главнейший источник быстрого хода.
Обычно площадь мидель-шпангоута бывает между 1/10 и 1/12 площади грузо-
вой ватерлинии.
Считаем не лишним показать это отношение в известных судах.
Корабли
Русского флота Шведского флота
120 Храбрый 0,1 120 0,102
84 Нетронь-меня 0,103 90 0,08
74 Смоленск 0,106 80 0,098
Фрегаты
52 Паллада 0,092 52 0,096
44 Мария 0,09 40 0,088
134
Имея отношение площади мидель-шпангоута к грузовой ватерлинии мы
легко можем определить глубину судна.
⊗
Пусть = 𝒗𝒗
𝑾𝑾
Из предыдущего §151
⊗=tBH
W=uLB
𝒕𝒕𝒕𝒕𝒕𝒕 𝒕𝒕𝒕𝒕
= = 𝒗𝒗
𝒖𝒖𝒖𝒖𝒖𝒖 𝒖𝒖𝒖𝒖
𝒗𝒗𝒗𝒗𝒗𝒗
H= 𝒕𝒕
§153. Обвод мидель-шпангоута делают различно. Иные полагают, что он дол-

жен быть сколь можно острее около киля. Напротив, другие предпочитают такой
обвод, который имеет полноту при киле.
Вот как Чапман доказывал превосходство обвода острого около киля и пол-
ного около грузовой ватерлинии:
Для сравнения он принял два линейных корабля, совершенно одинаковые ве-
личиной, но отличающиеся образованием мидель-шпангоута. И для простоты
представил, что оба корабля имеют вид призм равной длины. Площади шпангоу-
тов в обеих призмах равны, а обводы одной при киле остры, а в другой полны.
Надводная часть в обеих призмах совершенно одинакова.
Каждая призма обременена двумя тяжестями, из которых одна под водой
представляет груз в трюме и равна 2�7 водоизмещения, центр тяжести ее совме-
щается с центром величины. Другая тяжесть выше грузовой положена так, что об-
щий центр тяжести подводного и надводного грузов совмещается с центром тяже-
сти призмы.
135
Ширина AB сечения призмы = 50 футов (черт. 39), глубина AJ=20 футов, EP-
средняя линия, EC= 𝟏𝟏�𝟐𝟐 EJ и ED= 𝟏𝟏�𝟐𝟐EK. Проведем AD, BD, через что образуется про-
странство ABCDA, которое назовем №1.
Возьмем AF=𝟏𝟏�𝟐𝟐 AJ, BG=𝟏𝟏�𝟐𝟐 BK и проведем EF, ЕG, от чего получится простран-
ство ABGEFA, которое назовем №2.
Площади сечений обеих призм равны 750 кв. футов.
Вычислив положение центров обеих призм Чапман нашел, что моменты
остойчивости:
С полным грузом 3750
Тело №1 С уменьшенным грузом 2016
разность 1734
С полным грузом 4275
Тело №2 С уменьшенным грузом 3869
разность 406
Отсюда видно, что судно, образованное как в теле № 1 имеет момент остой-
чивости меньше, чем тело № 2, т. е. острее при киле и что от уменьшения подвод-
ного груза последнее теряет меньше остойчивости, чем первое.
§154. В подтверждение этого доказательства Чапман приводит следующие

примеры:
1) В 1766 году построены два 24 пуш. фрегата Троль и Шпренпортен, оба с
одинаковой полнотой близ грузовой ватерлинии. Они были превосходные ходоки,
легки во всех движениях и имели весьма великую остойчивость.
2) В 1778 году с таким же образованием мидель-шпангоута построен 60 пуш.
корабль Ваза, водоизмещение его было 69000 куб. футов, балласт в 1080 скипонов,
нижняя батарея была поднята от воды на 7 футов. Этот корабль был остойчивей
всех кораблей флота и при конце плавания, когда глубина его убавилась на 3�4
фута, остойчивость уменьшалась весьма мало. Напротив, 62 пуш. корабль Фри-
дрих-Адольф имел водоизмещение в 73200 куб. футов, 1900 скипонов балласта,
порты от воды на 53�4 фута, но только потому, что мидель-шпангоут его образован
полным при киле, остойчивость его была меньше, чем на корабле Ваза.
3) Между 1781 и 1785 годами построены десять 62 пуш. кораблей и десять 40
пуш. фрегатов.
Мидель-шпангоуты их были полные около грузовой ватерлинии и острые при
киле, балласта содержали в себе меньше обычного и не смотря на то, они имели
весьма твердую остойчивость и превосходную скорость хода.
Для подтверждения этого приводим в пример суда Русского Флота:
136
Черноморский 120 пуш. корабль Варшава и Балтийского Флота 74 пуш. Фер-
шампенуаз и 52 пуш. фрегат Паллада имеют образование мидель-шпангоутов
острое при киле и полное при грузовой ватерлинии. Превосходные качества этих
судов вполне доказывают пользу, происходящую от такого образования.
§155. С первого взгляда кажется, что когда обвод мидель-шпангоута острый
при киле, центр тяжести будет ближе к грузовой ватерлинии против того, когда
он при киле полон. Это справедливо будет только тогда, когда площади всех шпан-
гоутов равны между собой ( 12). Но на двух кораблях, имеющих одинаковое водоиз-
мещение, те же главные размеры и раз-
личное образование мидель-шпангоутов
можно сделать так, что отстояние центра
величины от грузовой ватерлинии будет
то же. Потому что можно образовать оба
корабля по той же линии горизонтальных
сечений и сделать равными площади со-
ответствующих ватерлиний.
Впрочем острый мидель-шпангоут
при киле имеет другие важнейшие пре-
имущества:
1) Он дает прямостенность около гру-
зовой ватерлинии, необходимую для
остойчивости и полезную для боковой
качки ( 13).
2) Увеличивает прямое сопротивление
воды. (§80).
3) Увеличивает боковое сопротивле-
ние и препятствует дрейфу.
4) Дает воде большую возможность
действовать на руль.
5) Увеличивает крепость судна.
Все эти заключения доказаны теорией
и совершенно оправданы опытами.
После этого можно заключить, что для
придания судну желаемых качеств в высшей степени гораздо полезней делать ост-
рый обвод мидель-шпангоута при киле (черт. 40) и полный при грузовой ватер-
линии, чем полнить его вблизи киля, как в (черт. 41).
12 Как положено в вышеприведенном доказательстве Чапмана.

13 Прямостенность около грузовой ватерлинии увеличивает водоизмещение последних бо-
ковых отсеков и дает возможность расположить груз дальше от диаметральной плоскости —

все это вместе сильно облегчает боковую качку.
137
§156. Что касается образования грузовой ватерлинии, то для остойчивости
лучше полноту ее приближать к середине. Пусть ABDC и AFEGC представляют пло-
щади (черт. 42) грузовых ватерлиний, полнота обвода первой приближена к сере-
дине, а в последней распространена по всей длине. Площадь AFH=площади BEF и
площадь DEG = площади CGK. Но так как площади BEF и DEG находятся дальше от
оси АС и поэтому момент инерции их от этой оси будет больше, чем в площадях
KFH и CGK, от этого и момент инерции площади ABDC больше момента инерции
площади AFEGC.
Следовательно, при тех же обстоятельствах остойчивость судна, грузовая ва-

терлиния которого ABDC будет больше остойчивости судна, обвод грузовой ватер-
линии которого имеет вид AFEGC.
Для скорости хода полезнее распространять полноту грузовой ватерлинии по
всей ее длине. Для легкого восхождение судна на валы полезно увеличивать, до
некоторой степени, водоизмещение оконечностей. Постепенное распространение
кривизны грузовой ватерлинии много этому способствует. От этого же уменьша-
ется перегиб судна.
Какая кривая линия может лучше удовлетворить таким требованиям мы уви-
дим ниже.
В первом Отделении выведено отстояние центра тяжести от грузовой ватер-
линии и высота метацентра в зависимости от главных размеров и площадей. Опре-
делив последние мы будем в состоянии найти все элементы судна перед созда-
нием чертежа.
138
ГЛАВА XI.
О корсерах и грузовых судах.
§157. Под именем корсеров подразумеваются такие суда, которые назнача-
ются для разъездов. Корсер во флоте то же, что партизан при армии, он должен
быть силен, быстр, увертлив и легок, как птица.
Во время разъездов корсеры могут встречать линейные корабли, которые
всегда их сильнее и не имея возможности к сопротивлению должны обороняться
быстротой бега. Для этого они должны хорошо носить паруса и в высочайшей сте-
пени быть одарены качеством быстрого хода.
Кроме того, они встречаются с корсерами и фрегатами неприятельскими. В
первом случае успех будет зависеть от искусства управления судном, ибо оба они
имеют одинаковое назначение. Но при встрече с фрегатом корсер не в состоянии
обороняться и поэтому единственная его защита будет в наибольшей скорости
хода.
Корсеры могут быть разделены на два вида: на большие и малые. Первые
должны быть отлично вооружены артиллерией. Последние же, не имея возможно-
сти носить большой артиллерии могут сражаться только на абордаже и поэтому
единственная сила их будет состоять в числе экипажа.
Впрочем, на тех и на других лучше иметь малое число пушек большого ка-
либра, чем увеличивать их число, уменьшая величину. Это принесет выгоду не
только по причине сильнейшего их действия, но и доставит большое удобство в
расположении весел, составляющих необходимую принадлежность каждого кор-
сера, чтобы в случае безветрия иметь возможность удаляться от многочисленного
неприятеля.
Из всего сказанного следует, что остойчивость и самая большая скорость хода
есть два главнейших качества, которыми каждый корсер должен обладать.
Вместительность корсеров должна быть достаточна для размещения воен-
ных снарядов и на малое время провизии. Высоту надводной части их нужно де-
лать по возможности ниже, сохраняя необходимую высоту нижних портов от
воды.
§158. Объяснив качества, необходимые для всякого корсера, остается пока-

зать правила, как совместить их в данном судне.
Качества судна зависят от элементов. Мы уже заметили, что элементы могут
быть найдены не иначе, как через приближение. Чтобы облегчить изыскание их
при создании чертежей, покажем общие формулы, которые родом, числом и раз-
мещением артиллерии определяют главные элементы всех корсеров, от фрегатов
до малых яхт. Они выведены на том основании, что в больших корсерах нужно уве-
личивать артиллерию, а в малых обращать большое внимание на число людей, ко-
торое должно составлять их главную силу,
139
§159. Пусть D представляет водоизмещение какого либо корсера, B— вес
оснастки с парусностью, a — отстояние центра тяжести этого веса от грузовой ва-
терлинии, c — отстояние центра тяжести пушек от той же линии, рассчитывая
центр тяжести каждой батареи на 1/3 высоты порта от нижнего косяка, z —- пред-
ставляет ширину судна, y-полуширину, x-длину судна между шпунтами стема и
старнпоста, d- глубина на мидель-шпангоуте.
Все ниже показанные формулы зависят от количеств А, С, где А представляет
вес артиллерии с военным снарядом в куб. футах ( 14), С— изображает вес самих
орудий со станками в куб. футах. Из предыдущей таблицы №8 можно определить
А и С, лишь бы число орудий было известно.
Вес одного человека без амуниции - 2,1 куб. фута, а с амуницией - 3,4 куб. фута.
Провизии, дров и проч. полагается 3 куб. фута на одного человека в месяц.
Рассматривая элементы различных корсеров Чапман нашел, что:
Число людей на корсерах ......................................................................................... 3,763 А0,56
Вес людей с амуницией ................................................................................................12,8 А0,56
Вес провизии, дров и проч. на k месяцев .......... 3×3,763×А0,56×k=11,289 k А0,56
Вес воды с посудою на и k месяцев. ....................... 3,2×3,763×А0,56×1/2 k=6k А0,56
Вес провизии и воды ............................................................................................ 17,5 k A0.56=r.
Количество k для корсеров полагается:
𝑨𝑨𝟎𝟎,𝟐𝟐𝟐𝟐𝟐𝟐
𝒌𝒌 =
𝟐𝟐, 𝟕𝟕𝟕𝟕𝟕𝟕
Вставляя величину k в уравнение r, имеем:
𝑨𝑨𝟎𝟎,𝟐𝟐𝟐𝟐𝟐𝟐 𝟎𝟎,𝟓𝟓𝟓𝟓
𝒓𝒓 = 𝟏𝟏𝟏𝟏, 𝟑𝟑 𝑨𝑨 = 𝟔𝟔, 𝟐𝟐𝟐𝟐𝑨𝑨𝟎𝟎,𝟖𝟖𝟖𝟖𝟖𝟖
𝟐𝟐, 𝟕𝟕𝟕𝟕𝟕𝟕
Итак:
Вес людей с багажом ..................................................................................................12,8 А0,56
Вес провизии и воды .............................................................................................. 6,29 А0,846
Вес артиллерии.................................................................................................................................А
Сумма = 12,8 А0,56 + 6,29 А0,846 + A = K
Водоизмещение ................................................................................... D = 6,84 c 0,25 K 0,866
Вес кубического фута морской воды 72 фута или 1,8 пуда, зная вес одного куб. фута
14
можно легко найти вес нескольких куб. футов и в этом случае принято вычислять вес куб. фу-
тами.
140
D1,05
Вес оснастки парусов и проч. .................................................................................. B =
6,281
𝑫𝑫𝟎𝟎,𝟑𝟑𝟑𝟑
Отстояние центра тяжести веса В от грузовой ватерлинии: .................. 𝒂𝒂 =
𝟑𝟑,𝟒𝟒𝟒𝟒
Вес всего экипажа ...................................................... = 𝟐𝟐, 𝟏𝟏 × 𝟑𝟑, 𝟕𝟕𝟕𝟕𝟕𝟕 × 𝑨𝑨𝟎𝟎,𝟓𝟓𝟓𝟓 = 𝟕𝟕, 𝟗𝟗𝑨𝑨𝟎𝟎,𝟓𝟓𝟓𝟓
𝟎𝟎,𝟓𝟓𝟓𝟓
Вес людей и пушек со станками ................................................... = 𝑪𝑪 + 𝟕𝟕, 𝟗𝟗𝑨𝑨 = 𝑸𝑸
§160(черт. 43). Пусть ADB представляет поперечное сечение какого-либо

судна в наклонном его положении, AB - грузовая ватерлиния, HD - диаметральная
плоскость, G - центр тяжести.
Положим, что в точке E
находится какая-либо тяжесть
P, а в точке H тяжесть N.
Действием момента тяже-
сти N от центра G судно будет
наклоняться, а от действия мо-
мента тяжести P судно будет
приходить в прямое положе-
ние. Но чтобы судно было
остойчиво, момент силы P дол-
жен быть больше момента N и
разность их была равна мо-
менту остойчивости.
Если JH и GF представляют
вертикальные линии, то мо-
менты сил P и N от центра тя-
жести G будут EFP и GJN, раз-
ность их EFP- GJN равна моменту остойчивости.
Из подобия треугольников HGJ и GEF имеем JG : EF=GH : GE, откуда:
EF. P-GJN = GEP-GHN.
Придав к каждому члену последней разности NGE, имеем:
GE(Р+N)-(GН+GЕ) N=GЕ(Р+N)-HЕN= моменту остойчивости.
Полагая же, что P вес подводной части, N-вес надводной части, будет Р+N=D и
𝟐𝟐 𝟐𝟐
∫ 𝒚𝒚𝟑𝟑 𝒅𝒅𝒅𝒅 ∫ 𝒚𝒚𝟑𝟑 𝒅𝒅𝒅𝒅
𝑮𝑮𝑮𝑮 = 𝟑𝟑 = 𝟑𝟑
𝑫𝑫 𝑷𝑷 + 𝑵𝑵
2
Откуда (P + N)GE = ∫ y 3 dx
3
вставляя получим момент остойчивости:
141
2
∫ y 3 dx − HEN………..(1)
3
§161. Пусть т представляет расстояние между центром тяжести и грузовой

ватерлинией, a - отстояние центра тяжести оснастки и прочих от грузовой ватер-
линии, c - отстояние центра тяжести пушек до той же линии. Будет отстояние цен-
тра тяжести веса В от центра величины = m+a. Момент оснастки парусов и проч. в
отношении того же центра:
B(m+a)
Момент пушек и людей:
Q(m+c)
Полагая, что точка Е - центр величины, момент надводной части НЕ будет:
N=B(m+a) + Q(m+c),
вставляя эту величину в уравнение (1) имеем момент остойчивости
𝟐𝟐
∫ 𝒚𝒚𝟑𝟑 𝒅𝒅𝒅𝒅 − 𝑩𝑩(𝒎𝒎 + 𝒂𝒂) − 𝑸𝑸(𝒎𝒎 + 𝒄𝒄) (2)
𝟑𝟑
В корсерах метацентр выше грузовой ватерлинии должен быть не меньше 6
футов, следовательно m+6 будет расстоянием между центром тяжести и метацен-
тром. Полагая же центр тяжести в грузовой ватерлинии 6D представит момент
остойчивости.
Также известно, что расстояние между метацентром и центром тяжести:
𝟐𝟐
∫ 𝒚𝒚𝟑𝟑 𝒅𝒅𝒅𝒅
𝒎𝒎 + 𝟔𝟔 = 𝟑𝟑
𝑫𝑫
Откуда:
𝟐𝟐
� 𝒚𝒚𝟑𝟑 𝒅𝒅𝒅𝒅 = 𝑫𝑫(𝒎𝒎 + 𝟔𝟔)
𝟑𝟑
Отчего уравнение (1) превратится в:
(m+6)D-(m+a)B-(m+c)Q=6D
Отсюда:
𝒂𝒂𝒂𝒂 + 𝒄𝒄𝒄𝒄
𝒎𝒎 =
𝑫𝑫 − (𝑩𝑩 + 𝑸𝑸)
Это количество показывает нам предел понижения центра величины от гру-
зовой ватерлинии. Можно делать m и больше, от этого остойчивость увеличится,
а меньше не нужно, ибо остойчивость уменьшится.
142
Остальные элементы получаются по следующим формулам:
2 z3 x1,05
1) (m + 6)D = ∫ y3 dx =
3 26
x0,9 x5,75
2)z = отсюда (m + 6)D = и длина корсера:
2,36 341,8
0,266
𝒙𝒙 = (341,8(m + 6)D)
zx1,0434
3). Площадь грузовой ватерлинии =
1,626
2,366D
4) Площадь мидель-шпангоута =
x1,83
x
5) Глубина d =
10,5
x1,4
6) Центр тяжести балласта ниже грузовой ватерлинии на количество =
95
1,11�(m+a)B+(m+c)Q�−mD
7) Вес балласта= 95
x1,4−95m
8) Полагая центр тяжести корсера в грузовой ватерлинии, момент парусности
35б56×6D
будет = . Здесь принимаются во внимание только марсели, брамсели,
x0,55
кливер и фор-стеньг-стаксель.
Нужно заметить, что найденная длина х может также изменяться в зависимо-
сти от расположения портов для пушек и для весел. Впрочем, это изменение не
2
должно быть велико, если хотим, чтобы величина ∫ y3 dx была постоянна.
3
Выше (§145) показаны расстояние между портами для орудий различных ка-
либров. Здесь заметим только, что для размещения в одном промежутке двух пор-
тов для весел, это расстояние ни в каком случае не должно быть меньше 8 футов.
В размещении крайних портов можно следовать правилам, показанным в
(§144).
Теперь остается только показать окончательные выгоды предыдущих вычис-
лений.
Формулы, определяющие главные элементы корсеров.
§162.
Вес артиллерии, провизии и воды K = 12,8A0,56 + 6,29A0,846 + A куб. фут.
Водоизмещение D = 6,84c 0,25 k 0,866
D1,05
Вес надводной части с полным вооружением без артиллерии B =
6,281
Отстояние центра тяжести надводной части судна от грузовой ватерлинии
143
𝑫𝑫𝟎𝟎,𝟑𝟑𝟑𝟑
𝒂𝒂 =
𝟑𝟑, 𝟒𝟒𝟒𝟒
Вес людей с пушками Q = 7,9A0,56 + C
aB−cQ
Отстояние центра тяжести от грузовой ватерлинии m =
D−(B+Q)
Длина судна по грузовой ватерлинии между шпунтами штевней
x = (341,8(m + 6D))0,266
x0,9
Ширина при грузовой ватерлинии z =
2,36
zx1,04
Площадь грузовой ватерлинии W =
1,626
2,366D
Площадь мидель-шпангоута ⊗=
x1,83
x
Глубина d =
10,5
Число людей M = 3,763A0,56

A0,286
Число месяцев для провизии и проч. k =
2,756
1,11�(m+a)B+(m+c)Q�−mD
Вес балласта = 95
x1,4−95m
x1,4
Отстояние центра тяжести балласта от грузовой ватерлинии =
95
x0,625
Дифферент =
14,46
Итак, если известны значения А и С, то с помощью этих формул можно опре-
делить все элементы корсера. Что же касается до значения c, изображающего от-
стояние центра тяжести всех пушек до грузовой ватерлинии, то пусть R и S пред-
ставляют вес артиллерии на двух палубах корсера, a и b - отстояние центров тяже-
сти их от грузовой ватерлинии.
Если е представляет высоту портов какой-либо палубы от воды и f высоту са-
1
мих портов, то f + e изобразит отстояние центра тяжести пушек на палубе от
3
грузовой ватерлинии. Таким образом определятся величины a и b.
Взяв сумму моментов артиллерии на палубах в отношении грузовой ватерли-
нии, получаем момент тяжести всей артиллерии в отношении грузовой ватерли-
нии, так:
(R+S) = Ra+Sb, поэтому отстояние центра тяжести всей артиллерии от грузо-
вой ватерлинии будет:
𝑿𝑿𝑿𝑿 + 𝑺𝑺𝑺𝑺
𝒄𝒄 =
𝑹𝑹 + 𝑺𝑺
144
Род Пушки Вы- Вы- Центр Рас- Вес Вес Количе- Ко- Коли-
судов сота сота ысоты тяже- стоя- ору- ору- ство С. ли- чество
𝟏𝟏� в
пор- пор- сти ние дий дий че- А.

𝟑𝟑
1-я батарея 2-я батарея бак порта

тов от тов ниж- межд ниж- верх- ство
опердек и шканцы
воды ней у па- ней ней с.
бата- лу- бата- па-
реи от бами реи лубы
грузо-
№ Чис Калибр Число Калибр Фут. Фут. Фут. Фут. Фут. Куб. Куб. Куб. фут. Фут. Куб.
ло фут. фут. фут.
1 28 18 12 6 8,7 2,65 0,88 9,58 6,6 2275,6 560,0 2633,6 10,29 3390,4
2 26 18 10 6 7,2 2,65 0,88 8,08 6,5 2111,2 500,0 2411,2 8,69 3084,0
3 26 12 10 4 6,68 2,53 0,84 7,52 6,4 1206,4 208,0 1414,4 8,08 1854,8
4 24 12 8 4 6,18 2,53 0,84 7,02 6,3 1113,6 166,4 1280,0 7,47 1679,68
5 24 8 8 3 5,83 2,26 0,75 6,58 6,2 968,64 80,0 1048,64 6,85 1399,84
6 22 8 — — 5,67 2,26 0,75 6,42 — 887,92 — 887,92 6,19 1136,52

ТАБЛИЦА №16
7 22 6 — — 5,32 2,0 0,66 5,98 — 660,0 — 660,0 5,85 836,0
8 20 6 — — 5,17 2,0 0,66 5,83 — 600,0 — 600,0 5,61 760,0
9 18 6 — — 4,82 2,0 0,66 5,48 — 540,0 — 540,0 5,36 684,0
10 16 6 — — 4,67 2,0 0,66 5,33 — 480,0 — 480,0 5,11 608,0

Значения A, C и c для корсеров различных размеров
11 14 6 — — 4,32 2,0 0,66 4,98 — 420,0 — 420,0 4,86 532,0
12 13 6 — — 4,16 2,0 0,66 4,82 — 360,0 — 360,0 4,61 456,0
13 10 6 — — 3,81 2,0 0,66 4,47 — 300,0 — 300,0 4,36 380,0
14 8 6 — — 3,66 2,0 0,66 4,32 — 240,0 — 240,0 4,11 304,0
145
§163. Приложим найденные формулы к вычислению.
Например: пусть требуется определить элементы корсера, имеющего артил-
лерию:
В нижней батарее 20 пушек 24 фунт.
На баке и шканцах 8 пушек 18 фунт.
На шкафуте 8 карронад 24 фунт.
Будет:
Вес артиллерии с принадлежностями:
На нижней батарее 5345 пуд.
На баке и шканцах 1510 пуд.
На шкафутах 896 пудов
Вес всей артиллерии 7751 пуд. = 4306 куб. фунта = A
Вес пушек со станками:
На нижней батарее 212,20=4240 пуд.
На баке и шканцах 146,8=1168,8
На шкафутах 58,258=466,2
Получаем: 5874 пуд. = 3263 куб. фунт. =С
Вес артиллерии, провизии и воды:
𝑲𝑲 = 𝟏𝟏𝟏𝟏, 𝟖𝟖𝑨𝑨𝟎𝟎,𝟓𝟓𝟓𝟓 + 𝟔𝟔, 𝟐𝟐𝟐𝟐𝑨𝑨𝟎𝟎,𝟖𝟖𝟖𝟖𝟖𝟖 + 𝑨𝑨

𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍 𝑨𝑨 = 𝟑𝟑, 𝟔𝟔𝟔𝟔𝟔𝟔𝟔𝟔𝟔𝟔 𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍 𝑨𝑨 = 𝟑𝟑, 𝟔𝟔𝟔𝟔𝟔𝟔𝟔𝟔𝟔𝟔
𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍 𝑨𝑨 = 𝟐𝟐, 𝟎𝟎𝟎𝟎𝟎𝟎𝟎𝟎𝟎𝟎 𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍 𝑨𝑨 = 𝟑𝟑, 𝟎𝟎𝟎𝟎𝟎𝟎𝟎𝟎𝟎𝟎
𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍 𝟏𝟏𝟏𝟏, 𝟖𝟖 = 𝟏𝟏, 𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏 𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍 𝟔𝟔, 𝟐𝟐𝟐𝟐 = 𝟎𝟎, 𝟕𝟕𝟕𝟕𝟕𝟕𝟕𝟕𝟕𝟕
𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍 𝟏𝟏𝟏𝟏, 𝟖𝟖𝟖𝟖 = 𝟑𝟑, 𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏 𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍 𝟔𝟔, 𝟐𝟐𝟐𝟐𝟐𝟐 = 𝟑𝟑, 𝟖𝟖𝟖𝟖𝟖𝟖𝟖𝟖𝟖𝟖
12,8A=1388 куб. фут.
6,29A=7306
A=4306
K=1388+7306+4306=13160 куб. фунт.
Положим, что высота портов от воды на мидель-шпангоуте 8 ф.

Высота порта нижней батареи 8,88 ф. =a.
Расстояние между палубами 7 ф.
146
Высота нижнего косяка от палубы 2,3 ф.
Разность 4,7 ф.
Высота нижнего косяка от палубы верхней батареи 2 ф.
1
высоты порта 0,8 ф.
3
Отстояние центра тяжести верхней батареи от нижнего косяка порта нижней па-
лубы 7,5 ф.
Высота портов нижней батареи от воды 8 ф.
Отстояние центра тяжести верхней батареи от грузовой ватерлинии 15,6 ф.=b
Вес нижней батареи R = 5345
Вес верхней батареи S = 2406
R+S = 7751
aR=42118,6
bS=37293,0
aR+bS=79411,6
R=5343
S=2406
R+S=7751
𝒂𝒂𝒂𝒂 + 𝒃𝒃𝒃𝒃
= 𝟏𝟏𝟏𝟏, 𝟐𝟐 = 𝒄𝒄
𝑹𝑹 + 𝑺𝑺
c - отстояние центра тяжести артиллерии от грузовой ватерлинии.
Водоизмещение D = 6,84c 0,25 K 0,866
D1,05
Вес надводной части B =
6,281
𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍 𝟔𝟔, 𝟖𝟖𝟖𝟖 = 𝟎𝟎, 𝟖𝟖𝟖𝟖𝟖𝟖𝟖𝟖𝟖𝟖 𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍 𝑫𝑫𝟏𝟏,𝟎𝟎𝟎𝟎 = 𝟒𝟒, 𝟗𝟗𝟗𝟗𝟗𝟗𝟗𝟗𝟗𝟗

𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍 𝒄𝒄𝟎𝟎,𝟐𝟐𝟐𝟐 = 𝟎𝟎, 𝟑𝟑𝟑𝟑𝟑𝟑𝟑𝟑𝟑𝟑 𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍 𝟔𝟔, 𝟐𝟐𝟐𝟐𝟐𝟐 = 𝟎𝟎, 𝟕𝟕𝟕𝟕𝟕𝟕𝟕𝟕𝟕𝟕
𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍 𝑲𝑲𝟎𝟎,𝟖𝟖𝟖𝟖𝟖𝟖 = 𝟑𝟑, 𝟓𝟓𝟓𝟓𝟓𝟓𝟓𝟓𝟓𝟓 𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍 𝑩𝑩 = 𝟒𝟒, 𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏
𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍 𝑫𝑫 = 𝟒𝟒, 𝟕𝟕𝟕𝟕𝟕𝟕𝟕𝟕𝟕𝟕 B=14180 куб. фунт.
𝑫𝑫 = 𝟓𝟓𝟓𝟓𝟓𝟓𝟓𝟓𝟓𝟓 куб. фунт.
D0,33
Отстояние центра тяжести надводной части от грузовой ватерлинии a =
3,48
log 𝑫𝑫𝟎𝟎,𝟑𝟑𝟑𝟑 = 𝟏𝟏, 𝟓𝟓𝟓𝟓𝟓𝟓𝟓𝟓𝟓𝟓
log 𝟑𝟑, 𝟒𝟒𝟒𝟒 = 𝟎𝟎, 𝟓𝟓𝟓𝟓𝟓𝟓𝟓𝟓𝟓𝟓
147
𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍 𝒂𝒂 = 𝟏𝟏, 𝟎𝟎𝟎𝟎𝟎𝟎𝟎𝟎𝟎𝟎
𝒂𝒂 = 𝟏𝟏𝟏𝟏, 𝟐𝟐𝟐𝟐
Вес людей и пушек со станками:
𝑸𝑸 = 𝟕𝟕, 𝟗𝟗𝑨𝑨𝟎𝟎,𝟓𝟓𝟓𝟓 + 𝑪𝑪
𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍 𝑨𝑨𝟎𝟎,𝟓𝟓𝟓𝟓 = 𝟐𝟐, 𝟎𝟎𝟎𝟎𝟎𝟎𝟎𝟎𝟎𝟎
𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍 𝟕𝟕, 𝟗𝟗 = 𝟎𝟎, 𝟖𝟖𝟖𝟖𝟖𝟖𝟖𝟖𝟖𝟖
𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍 𝟕𝟕, 𝟗𝟗𝑨𝑨𝟎𝟎,𝟓𝟓𝟓𝟓 = 𝟐𝟐, 𝟗𝟗𝟗𝟗𝟗𝟗𝟗𝟗𝟗𝟗
𝟕𝟕, 𝟗𝟗𝑨𝑨𝟎𝟎,𝟓𝟓𝟓𝟓 = 𝟖𝟖𝟖𝟖𝟖𝟖, 𝟒𝟒
𝑪𝑪 = 𝟑𝟑𝟑𝟑𝟑𝟑𝟑𝟑
𝑸𝑸 = 𝟒𝟒𝟒𝟒𝟒𝟒𝟒𝟒, 𝟒𝟒
Отстояние центра тяжести от грузовой ватерлинии:
𝒂𝒂𝒂𝒂 + 𝒄𝒄𝒄𝒄
𝒎𝒎 =
𝑫𝑫 − (𝑩𝑩 + 𝑸𝑸)
𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍 𝑩𝑩 = 𝟒𝟒, 𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏 𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍 𝑪𝑪 = 𝟏𝟏, 𝟎𝟎𝟎𝟎𝟎𝟎𝟎𝟎𝟎𝟎 𝒂𝒂𝒂𝒂 = 𝟏𝟏𝟒𝟒𝟐𝟐𝟐𝟐𝟐𝟐𝟐𝟐
𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍 𝒂𝒂 = 𝟏𝟏, 𝟎𝟎𝟎𝟎𝟎𝟎𝟎𝟎𝟎𝟎 𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍 𝑸𝑸 = 𝟑𝟑, 𝟔𝟔𝟔𝟔𝟔𝟔𝟔𝟔𝟔𝟔 𝒄𝒄𝒄𝒄 = 𝟒𝟒𝟒𝟒𝟒𝟒𝟒𝟒𝟒𝟒
𝐥𝐥𝐥𝐥𝐥𝐥 𝒂𝒂𝒂𝒂 = 𝟓𝟓, 𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏 𝐥𝐥𝐥𝐥𝐥𝐥 𝒄𝒄Q = 𝟒𝟒, 𝟔𝟔𝟔𝟔𝟔𝟔𝟔𝟔𝟔𝟔 𝒂𝒂𝒂𝒂 + 𝒄𝒄𝒄𝒄 = 𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏
𝑩𝑩 = 𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏 𝑫𝑫 = 𝟓𝟓𝟓𝟓𝟓𝟓𝟓𝟓𝟓𝟓
𝑸𝑸 = 𝟒𝟒𝟒𝟒𝟒𝟒𝟒𝟒𝟒𝟒 𝑩𝑩 + 𝑸𝑸 = 𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏
𝑩𝑩 + 𝑸𝑸 = 𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏 𝑫𝑫 − (𝑩𝑩 + 𝑸𝑸) = 𝟑𝟑𝟑𝟑𝟑𝟑𝟑𝟑𝟑𝟑
𝒎𝒎 = 𝟓𝟓, 𝟖𝟖
Длина по грузовой ватерлинии 𝑳𝑳 = (𝟑𝟑𝟑𝟑𝟑𝟑, 𝟖𝟖(𝒎𝒎 + 𝟔𝟔)𝑫𝑫)𝟎𝟎,𝟐𝟐𝟐𝟐𝟐𝟐
𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍 𝟑𝟑𝟑𝟑𝟑𝟑, 𝟖𝟖 = 𝟐𝟐, 𝟓𝟓𝟓𝟓𝟓𝟓𝟓𝟓𝟓𝟓 𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍(𝟑𝟑𝟑𝟑𝟑𝟑, 𝟖𝟖(𝒎𝒎 + 𝟔𝟔)𝑫𝑫)𝟎𝟎,𝟐𝟐𝟐𝟐𝟐𝟐 = 𝟐𝟐, 𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏

𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍(𝒎𝒎 + 𝟔𝟔) = 𝟏𝟏, 𝟎𝟎𝟎𝟎𝟎𝟎𝟎𝟎𝟎𝟎 L=164,0
𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍 𝑫𝑫 = 𝟒𝟒, 𝟕𝟕𝟕𝟕𝟕𝟕𝟕𝟕𝟕𝟕
8,31013
Наибольшая ширина при грузовой ватерлинии:
148
𝑳𝑳𝟎𝟎,𝟗𝟗
𝑩𝑩 =
𝟐𝟐, 𝟑𝟑𝟑𝟑
L
Глубина на мидель-шпангоуте 𝑯𝑯 = = 15,6
10,5
𝑩𝑩𝑩𝑩𝟏𝟏,𝟎𝟎𝟎𝟎
Площадь грузовой ватерлинии 𝑾𝑾 = = 𝟓𝟓𝟓𝟓𝟓𝟓𝟓𝟓
𝟏𝟏,𝟔𝟔𝟔𝟔𝟔𝟔
𝟐𝟐,𝟑𝟑𝟑𝟑𝟑𝟑𝟑𝟑
Площадь мидель-шпангоута ⊗= = 𝟒𝟒𝟒𝟒𝟒𝟒, 𝟔𝟔
𝑳𝑳𝟎𝟎,𝟎𝟎𝟎𝟎𝟎𝟎
Число людей M = 3,763A0.56 = 410

𝑨𝑨𝟎𝟎,𝟐𝟐𝟐𝟐𝟐𝟐
Число месяцев для провизии, дров и проч. 𝒆𝒆 = = 𝟔𝟔, 𝟏𝟏
𝑳𝑳𝟎𝟎,𝟎𝟎𝟎𝟎𝟎𝟎
𝟏𝟏
Число месяцев для воды 𝒆𝒆 = 𝒇𝒇 = 𝟑𝟑
𝟐𝟐
𝑨𝑨𝟎𝟎,𝟐𝟐𝟐𝟐𝟐𝟐
§164. В выражении 𝒆𝒆 = , количество А - вес артиллерии входит в числи-
𝑳𝑳𝟎𝟎,𝟎𝟎𝟎𝟎𝟎𝟎
тель, следовательно число месяцев, на которые отпускается провизия и вода будет
увеличиваться при большей артиллерии, а при малой уменьшаться.
Но в таких судах как корсеры, нужно все жертвовать качеству скорого хода,
которое требует уменьшения водоизмещения до минимума.
Уменьшить водоизмещение можно двумя способами: 1) уменьшая вес артил-
лерии, а следовательно и силу судна, 2) уменьшая время плавания судна или число
месяцев, на которое отпускается провизия. Но для корсера военная сила столь же
нужна, как и скорость хода, то уменьшать артиллерию невыгодно, ибо умень-
шится сила судна и поэтому для уменьшения водоизмещения ничего не остается
более как уменьшишь число месяцев, на которые берется провизия и вода. Для
определения водоизмещения D корсера сообразно последнему условию, можно
употребить формулу, показанную в §16 для водоизмещения корветов, в которую
стоит только вставить желаемые величины e, f.
149
О коммерческих или грузовых судах.
§165. Коммерческие суда предназначены для перевозки различного груза из

одной страны в другую. По месту плавания их можно разделить также на морские
и речные.
В своем построении как те, так и другие чрезвычайно разнообразны, особенно
последние, это зависит от продолжительности плавания, глубины вод и других
местных обстоятельств,
Главные правила образования те же, как в военных, так и в купеческих судах,
но последние имеют некоторые особенности. Для военного судна водоизмещение
предполагается одинаковое во все время плавания и все условия качеств опреде-
ляются для единственного только положения. Напротив, в купеческом судне в раз-
ные времена изменяется как род, так и вес груза. Английский ост-индский корабль
при отправлении углубляется на два фута больше, чем на обратном пути. В неко-
торых купеческих судах разность в углублениях изменяется даже до 6 футов.
Несмотря на столь невыгодные положение купеческих судов, они бывают
подвержены жестокостям ветра и волн, одинаковыми с военными судами. И если
же последние при их выгоднейшем положении столь сильно терпят от враждеб-
ных сил моря, то очевидно, что первые уже весьма будут далеки от того, чтобы
сохранять во все время удобство и безопасность плавания, особенно же, когда они
образованы без надлежащих соображений.
Все это показывает, сколь трудно создать купеческий корабль, удовлетворя-
ющий условиям качеств и в то же время соответствующий потребностям тор-
говли. Но не смотря на все препятствия нужно уменьшать их до невозможности.
§166. Главнейший недостаток купеческих судов происходит от излишней

вместительности, которую увеличивают для того, чтобы судно могло носить
больше груза. Но качество скорого хода и остойчивость столько же важны и еще
больше от увеличения их, с малой жертвой вместительности суда подвергнутся
меньшей опасности и хотя меньше будут перевозить груза, но раньше могут по-
спеть к месту сбыта товаров и быстрей возвращать хозяевам их капиталы.
Другой недостаток мореходных купеческих судов состоит в том, что они
слишком коротки, узки в отношении к вместительности и весьма глубоко сидят в
воде. Причиной такой несоразмерности отчасти бывает недостаточное количе-
ство материалов, от излишней экономии хозяина или от каких-либо других обсто-
ятельств. Больше всего к этому прибегают для уменьшения пошлины, которая со-
бирается по числу тонн груза.
При вычислении этих тонн употребляется весьма ошибочное правило, в кото-
ром принимают во внимание только длину и ширину судна, а глубину оставляют
без всякого внимания. И конечно оплата пошлины будет меньше в том судне, у ко-
торого меньше длина и ширина.
150
Такое неудобство может быть уничтожено, когда на каждом купеческом судне
будет правильный грузовой размер, по которому без всяких вычислений можно
узнать истинный груз, в судне находящийся. На таком размере должно быть
назначено углубление судна порожнего, с оснасткой парусами, провизией и дру-
гими необходимыми для плавания принадлежностями. Отсек судна, заключенный
между ватерлинией, показывающей это углубление и грузовой покажет количе-
ство груза, который в корабле находится.
Еще препятствие к улучшению купеческих судов представляет увеличение
издержек, необходимое для построения прочного судна, удовлетворяющего цели
плавания. Но если примем во внимание что плавание на хорошем судне удобней и
безопасней и что прочное судно может прослужишь гораздо больше с большим
успехом, то окажется, что выгоднее будет доплатить на построение судна, только
чтобы сделать его лучше. Во множестве случающихся кораблекрушений считают,
что на 10 погибших судов одно только военное, а 9 купеческих, а все от малого
числа людей для управления купеческим судном, от недостатка прочности, а во-
обще от излишней экономии судовладельцев, которые жалея несколько сот руб-
лей лишних на постройку судна, иногда теряют целые миллионы.
По всем этим причинам видно, что средства к улучшению купеческих судов не
невозможны и это отчасти уже доказано опытом. Лучшие коммерческие суда в
Америке и в Швеции, у них с вместительностью соединены быстрый ход и остой-
чивость. Суда же Английского коммерческого флота далеко отстали от американ-
ских от того, что вместительность их слишком велика.
Что касается до речных купеческих судов, то они не требуют строгого соблю-
дения качеств, размер их ограничивают шириной и глубиной рек, по которым они
должны плавать и другими местными условиями. Они не требуют столь крепкой
постройки, как морские суда и поэтому их можно делать легче, через это полу-
читься польза другим качествам.
§167. Опыты показали, что всякое коммерческое судно должно иметь следу-
ющие качества:
1) Перевозить как можно больший груз по сравнению с их величиной.
2) В полном грузу иметь качества быстрого хода и малого дрейфа.
3) Иметь как можно меньше людей для управления по отношению к грузу.
4) Иметь способность плавать безопасно без полного груза и даже с одним
балластом.
Для предоставления судну возможности носить больший груз относительно
величины судна, нужно увеличивать ширину в отношении длины.
Для качества быстрого хода нужно увеличивать момент остойчивости, чтобы
через это дать судну возможность носить большую парусность. Обводы шпангоу-
тов делать полнее при грузовой ватерлинии и больше суживать при киле. Такие
151
суда, по значительной величине парусности и весу якорей, требуют многочислен-
ного экипажа для управления.
Чтобы судно могло безопасно ходить и недогруженное, надо делать полнее
спусковую ватерлинию, увеличивать ширину против длины и уменьшать высоту
надводной части. Такое судно в полном грузе тогда только будет иметь хорошие
качества, когда получит большую парусность, а вместе с тем и большее число лю-
дей для управления.
Для плавания судна с малым числом людей по отношению к его грузу, нужно
уменьшать парусность и делать меньше ширину судна против длины.
Отсюда видим, что качества, необходимые для купеческого судна, требуют со-
вершенно различных образований его поверхности и нельзя, чтобы каждое из них
могло существовать в самой высшей степени. Но при создании чертежа нужно
иметь в виду все качества и не упускать ни малейшей возможности усилить каж-
дое из них хотя бы до некоторой степени.
§168. Нижеследующая таблица № 17, показывает общие правила для опреде-

ления главных элементов коммерческих судов. В ней показаны суда четырех раз-
рядов.
Первые, известны под именем фрегатов, для каких-либо неприятельских дей-
ствий во время плавания имеют пушки. Сюда принадлежат купеческие суда, ис-
пользуемые для дальних плаваний и все большие военные транспорты. Такого
рода суда должны обладать качеством скорого хода и по значительному числу лю-
дей, необходимых для артиллерии, могут носить большую парусность.
Так как с установкой пушек увеличивается вес надводной части этих судов, то
для предоставления им необходимой остойчивости, нужно увеличивать длину,
ширину их и площадь грузовой ватерлинии по отношению к водоизмещению.
Третьего рода суда под именем лихтеров или барок имеют малое число пушек,
строятся только для торговли, задача их перевозить наибольший груз с малым
числом людей.
Второго рода суда, называемые пинки и гек-боты, по отношению качеств
имеют середину между судами первого и третьего рода, четвертого рода суда
плоскодонные, имеют качества судов третьего рода.
152
ТАБЛИЦА № 17.
ЭЛЕМЕНТЫ ГРУЗОВЫХ СУДОВ.
Фрегаты Гек-боты Лихтеры Суда плоско-
или пинки донные
Груз в ластах ( 15) P 𝑫𝑫𝟎𝟎,𝟗𝟗𝟗𝟗 𝑫𝑫𝟎𝟎,𝟗𝟗𝟗𝟗 𝑫𝑫𝟎𝟎,𝟗𝟗𝟗𝟗𝟗𝟗 𝑫𝑫𝟎𝟎,𝟗𝟗𝟗𝟗𝟗𝟗
Водоизмещение без обшивки, в D 𝑷𝑷𝟏𝟏,𝟎𝟎𝟎𝟎𝟎𝟎 𝑷𝑷𝟏𝟏,𝟎𝟎𝟎𝟎𝟎𝟎 𝑷𝑷𝟏𝟏,𝟎𝟎𝟎𝟎𝟎𝟎 𝑷𝑷𝟏𝟏,𝟎𝟎𝟎𝟎𝟎𝟎
кубических фунтах
На между шпунтами штевней L (𝟓𝟓𝟓𝟓𝟓𝟓)𝟎𝟎,𝟑𝟑𝟑𝟑 (𝟓𝟓𝟓𝟓𝟓𝟓)𝟎𝟎,𝟑𝟑𝟑𝟑 (𝟓𝟓𝟓𝟓𝟓𝟓)𝟎𝟎,𝟑𝟑𝟑𝟑 (𝟔𝟔𝟔𝟔𝟔𝟔)𝟎𝟎,𝟑𝟑𝟑𝟑
Наибольшая ширина грузовой B 𝑳𝑳𝟎𝟎,𝟖𝟖 𝑳𝑳𝟎𝟎,𝟖𝟖 𝑳𝑳𝟎𝟎,𝟖𝟖 𝑳𝑳𝟎𝟎,𝟖𝟖
без обшивки 𝟏𝟏, 𝟑𝟑𝟑𝟑𝟑𝟑 𝟏𝟏, 𝟒𝟒𝟒𝟒𝟒𝟒 𝟏𝟏, 𝟒𝟒𝟒𝟒𝟒𝟒 𝟏𝟏, 𝟔𝟔
Глубина от верхней кромки H 𝑳𝑳 𝒙𝒙 𝒙𝒙 𝒙𝒙
𝑳𝑳𝟏𝟏 − 𝑳𝑳𝟏𝟏 − 𝑳𝑳𝟏𝟏 −
шпунта 𝟔𝟔𝟔𝟔 𝟑𝟑𝟑𝟑 𝟏𝟏𝟏𝟏
𝟖𝟖, 𝟏𝟏
𝟏𝟏, 𝟒𝟒𝟒𝟒𝟒𝟒 𝟕𝟕, 𝟎𝟎𝟎𝟎𝟎𝟎 𝟔𝟔, 𝟒𝟒𝟒𝟒𝟒𝟒
Площадь мидель-шпангоута ⊗ 𝟏𝟏, 𝟕𝟕𝟕𝟕𝟕𝟕𝟕𝟕 𝟏𝟏, 𝟕𝟕𝟕𝟕𝟕𝟕𝟕𝟕 𝟏𝟏, 𝟕𝟕𝟕𝟕𝟕𝟕 𝟐𝟐, 𝟏𝟏𝟏𝟏
𝑳𝑳𝟏𝟏,𝟎𝟎𝟎𝟎𝟎𝟎 𝑳𝑳𝟏𝟏,𝟎𝟎𝟎𝟎𝟎𝟎 𝑳𝑳𝟏𝟏,𝟎𝟎𝟎𝟎 𝑳𝑳𝟏𝟏,𝟏𝟏
Высота киля k 𝑳𝑳𝟎𝟎,𝟒𝟒 𝑳𝑳𝟎𝟎,𝟒𝟒𝟒𝟒 𝑳𝑳𝟎𝟎,𝟓𝟓 𝑳𝑳𝟎𝟎,𝟓𝟓
𝟒𝟒, 𝟔𝟔𝟔𝟔 𝟓𝟓, 𝟔𝟔𝟔𝟔 𝟖𝟖, 𝟒𝟒 𝟗𝟗, 𝟖𝟖
Дифферент d 𝑳𝑳𝟎𝟎,𝟕𝟕𝟕𝟕 𝑳𝑳𝟏𝟏,𝟔𝟔𝟔𝟔 𝑳𝑳𝟎𝟎,𝟔𝟔𝟔𝟔 𝑳𝑳𝟎𝟎,𝟔𝟔𝟔𝟔
𝟐𝟐𝟐𝟐, 𝟑𝟑 𝟏𝟏𝟏𝟏, 𝟓𝟓 𝟏𝟏𝟏𝟏, 𝟖𝟖 𝟐𝟐𝟐𝟐
Площадь грузовой ватерлинии W 𝑩𝑩𝑩𝑩𝟏𝟏,𝟎𝟎𝟎𝟎𝟎𝟎 𝑩𝑩𝑩𝑩𝟏𝟏,𝟎𝟎𝟎𝟎𝟎𝟎 𝑩𝑩𝑩𝑩𝟏𝟏,𝟓𝟓 𝑩𝑩𝑩𝑩𝟏𝟏,𝟎𝟎𝟎𝟎𝟎𝟎
𝟏𝟏, 𝟒𝟒𝟒𝟒 𝟏𝟏, 𝟓𝟓 𝟏𝟏, 𝟓𝟓 𝟏𝟏, 𝟒𝟒
Центр величины ниже грузо- g 𝑳𝑳𝟏𝟏,𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏 𝑳𝑳𝟏𝟏,𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏 𝑳𝑳𝟏𝟏,𝟏𝟏𝟏𝟏 𝑳𝑳
вой 𝟒𝟒𝟒𝟒 𝟒𝟒𝟒𝟒, 𝟓𝟓𝟓𝟓 𝟒𝟒𝟒𝟒, 𝟐𝟐 𝟐𝟐𝟐𝟐
Метацентр от центра тяжести e 𝑳𝑳𝟎𝟎,𝟓𝟓 𝑳𝑳𝟎𝟎,𝟓𝟓𝟓𝟓𝟓𝟓 𝑳𝑳𝟎𝟎,𝟓𝟓𝟓𝟓𝟓𝟓 𝑳𝑳𝟎𝟎,𝟓𝟓
𝟏𝟏, 𝟐𝟐𝟐𝟐𝟐𝟐 𝟏𝟏, 𝟔𝟔𝟔𝟔𝟔𝟔 𝟐𝟐, 𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏 𝟏𝟏, 𝟑𝟑𝟑𝟑𝟑𝟑
Центр тяжести ниже грузовой t 0,25g 0,286g 0,33g 0,2g
Метацентр от центра тяжести - e-(g-t) e-(g-t) e-(g-t) e-(g-t)
Момент остойчивости M 𝑳𝑳𝟑𝟑 𝑳𝑳𝟑𝟑 𝑳𝑳𝟑𝟑 𝑳𝑳𝟑𝟑
𝐞𝐞 − (𝐠𝐠 − 𝐭𝐭) 𝐞𝐞 − (𝐠𝐠 − 𝐭𝐭) 𝐞𝐞 − (𝐠𝐠 − 𝐭𝐭) 𝐞𝐞 − (𝐠𝐠 − 𝐭𝐭)
𝟓𝟓𝟓𝟓 𝟓𝟓𝟓𝟓 𝟓𝟓𝟓𝟓 𝟔𝟔𝟔𝟔
15 Один ласт равен 91 кубическому фунту воды.

153
ГЛАВА XII.
О пароходах.
§169. Пароходами или паровыми судами называют те, которые приводятся в

движение посредством паровых машин.
Применение пароходов приносит великую пользу, во многих случаях они мо-
гут быть используемы лучше, чем парусные суда. Они способны ходить во время
штилей и при встречном ветре, следовательно плавание их при надлежащей ис-
правности машины ничем не тормозится и всегда будет успешней.
Особенно важно употребление пароходов по рекам, где они служат для пере-
возки пассажиров и различных товаров и доставляют большие выгоды торговле.
При военном флоте пароходы могут служить вместо батарей для защиты бе-
регов, для доставки десанта, для конвоирования и т. п., во время сражения могут
выводить поврежденные суда. Все это они исполнят с большим успехом, нежели
суда парусные, для этого же предназначенные.
Качества пароходов как военных, так и купеческих зависят от места их плава-
ния. По этому как те, так и другие, можно разделить на морские, прибрежные и
речные.
§170. Главные правила, на которых основано создание пароходов те же, что и

для судов парусных, исключая только некоторые особенности, собственно им при-
надлежащие.
Удобство движение парохода зависит главное от лучшего устройства машины
и ее исправности. А при этом нужно, чтобы он: 1) от действия движущей силы по-
лучал наибольшую скорость и 2) во время плавания постоянно сохранял прямое
свое положение, в котором диаметральная плоскость вертикальна. Последнее ка-
чество в особенности важно потому, что при наклонении парохода на бок, колеса
с одной стороны сильно углубляются, а с другой возвышаются из воды, что умень-
шает их действие и замедляет скорость хода.
Обращаясь к выводам 1-го Отделения видим, что лучшее образование для до-
ставки таких качеств будет полное вблизи грузовой ватерлинии и острое при
киле. Впрочем, излишняя острота флортимберса может принести вред, потому что
тогда возвысится центр тяжести машины, от чего остойчивость может умень-
шиться.
Для уменьшения сопротивления воды на подводную часть уменьшают ши-
рину судна и площадь мидель-шпангоута, но чтобы в то же время соблюсти долж-
ную остойчивость, нужно делать полней площади грузовой и близких к ней ватер-
линий.
154
На море взволнованном пароходы подвергаются гораздо большему вреду, чем
парусные суда. Это происходит от жестокого действие волн на колеса, замедляю-
щего ход судна и проносящего особенный вред самой машине, разрушая правиль-
ность ее движения.
Ныне надводная часть в том месте, где колеса идет вертикально до самого
верха. Впереди же и сзади колес для предохранения их от влияния волн, делается
расширение шпангоутов от грузовой ватерлинии кверху так, что ширина палубы
1
больше ширины грузовой около . Такое расширение надводной части впереди и
3
сзади колес принято в построении всех новейших пароходов и в особенности мор-
ских.
Речные пароходы вообще бывают плоскодонные, иные из них имеют вид
ящиков, немного закругленных. Для уменьшения сопротивления воды нужно об-
легчать их вес, делая набор из сосны.
§171. Главные размеры пароходов зависят больше или меньше от места пла-
вания и размещения самой машины.
В старых пароходах весьма сильно уменьшали ширину против длины в под-
ражание галерам. Такое уменьшение особенно полезно для плавания в узких реках
и каналах ибо известно, что сопротивление воды в узких местах бывает больше,
чем в открытом море. Итак, в речных пароходах ширина должна быть меньше по
отношению к длине, чем в морских.
Длина речных пароходов определяется еще тем условием, чтобы они могли
удобно поворачивать, в чем иногда бывали затруднения.
Нет необходимости делать глубину морских пароходов столь большую, как в
судах парусных того же водоизмещения, большая длина их относительно ширины
дает возможность всегда держаться в море. В случае же нехватки последнего ка-
чества можно, не прибавляя глубины, сделать больше высоту киля, от этого уве-
личится боковое сопротивление и дрейф уменьшится.
В прибрежных и речных пароходах глубина ограничивается мелководьем тех
мест, где им нужно плавать.
Отношение ширины к длине в речных пароходах может быть от 0,107 до 0,15,
а в морских от 0,18 до 0,26.
Следующая таблица показывает главные размеры и водоизмещение некото-
рых русских и английских пароходов.
155
ТАБЛИЦА № 18
D L ( 16) B H Глубина Сила ма-
трюма шин
Тонн Фут Фут Фут Фут
Морские русские
Богатырь 1342,12 186,28 32,760 12,54 22,7 260
Геркулес 823,25 175 321 9,5 17 200
Английские
Соединенное королевство 561 175 45,5 9,7 18 260
Величественный 270 144 39 7,5 19 100
Прибрежные
Нева 202 112 20 7 12,9 90
Александрия 209 117 20 5 12,9 90
Мирный 185,8 120 22 5 11,2 40
§172. Весьма важно, чтобы пароход получил ту самую глубину, которая обо-
значена на чертеже, от этого зависит сила машины и скорость судна, малейшее от-
ступление в глубине судна от чертежа имеет большое влияние на действие и силу
лопастей. Высота осей так рассчитывается, чтобы скорость лопастей по меньшей
мере была равна скорости судна. Чем больше углубление лопасти, тем больше
встретит она сопротивление и меньше будет ее скорость. На практике найдено,
что лопасть не может действовать должным образом, если погрузится в воду
больше 18-ти дюймов. Такое неудобство дает потерю скорости, происходящее от
наклонности удара при входе и выходе из воды, а также и от большого количества
поднимаемой воды. Бернулий заметил, что такая потеря силы для обычного весла
бывает 0,297 от всей прилагаемой силы.
§173. Глубина трюма или расстояние от верхней палубы до кильсона зависит

от устройства машины, кильсоны, на которых помещают машину должны иметь
такую толщину, чтобы коромысла при ходе своем не могли доставать обшивки
дна. Высота палубы от кильсона определяется положением оси колес, которая по
большей части полагается на несколько дюймов ниже палубы. Из этого видно, что
глубина судна по грузовую некоторым образом определяется размером самой ма-
шины, т. е. когда к высоте оси колес над кильсоном прибавить отстояние от верх-
ней кромки кильсона до киля и из суммы вычесть длину радиуса колеса, умень-
шенного углублением лопасти, разность покажет необходимую высоту грузовой
ватерлинии от верхней кромки киля. Обычно за глубину трюма принимают от 0,6
до 0,7 наибольшей ширины при грузовой ватерлинии.
(16) Длина по палубе.

156
В пароходах, построенных для торговли, глубина трюма обычно равна поло-
вине ширины меньше, чем в военных, это делают с тем, чтобы представить дей-
ствию ветра не столь высокую надводную часть. Но от этого происходят другие
неудобства: лопасти получают большее углубление и бимсы, находясь близко к
котлам могут загореться.
§174. Приличная глубина, имеющая столь большое влияние на действие ма-

шины наиболее зависит от водоизмещения. И поэтому, при создании чертежа па-
роходу нужно весьма верно определить вес всех частей груза, входящих в состав
парохода, вполне укомплектованного.
Полный вес военного парохода составляют следующие вещи:
1) Вес порожнего кузова около 0,4 всего водоизмещения.
2) Вес механизма с колесами, трубой и котла с водой зависит от силы машины.
Для определения его считают от 3/4 до 1 тонны или от 45 до 60 пудов на каждую
силу лошади. Для малых пароходов принимают обычно около одной тонны, а на
больших около 45 и даже 30 пудов на каждую силу. Если h представляет число сил,
то вес машины военного морского парохода в среднем будет около 58 h.
Вес машины с принадлежностями:
На пароходе Геркулес силой в 200 лошадей
Две паровые машины 2300 пудов.
Котел с трубой 2800
В котле воды 2400
Гребные колеса 800
Колесники чугунные 150
Итого 8450
Пароход силой в 70 лошадей.
Машины с гребными колесами 1700
Котел 1800
В котле воды 800
Итого 4300
Пароход силою в 40 лошадей.
Машины с гребными колесами 1600
Котел с водою 1500
Итого 3100
3) Уголь на пароходах употребляется двух видов: мелкий и крупный.
Мелкого угля расходуется в среднем коло 20 фунтов в час на силу каждой ло-
шади, а крупного около 15 фунтов. Или в сутки на силу одной лошади:
157
Угля мелкого Нью-Кастельского около 12 пуд.
Угля крупного Шотландского около 9 пудов.
Считают, что крупный уголь употреблять выгодней, причины тому следую-
щие:
а) Крупного угля пароход может вместить большее количество и на большее
время.
б) Рабочие люди, имеющие присмотр за огнем, избавляются от многих трудов,
ибо крупный уголь не прилипает к печным колосникам и не требует, чтобы его
беспрестанно шевелили.
в) Работа и грязь при выбрасывании золы за борт весьма уменьшается, ибо
мелкий уголь дает золы в 30 раз больше, чем крупный.
г) Опытами доказано, что 24 пуда крупного угля равняются в использовании
41 пуду мелкого. Сверх того, при крупном угле пары бывают гораздо обильнее и
сам ход может быть скорее.
4) Вес артиллерии с 6-ти месячным запасом огнестрельного заряда А.
На больших военных пароходах вводятся в употребление единороги и бомбо-
вые пушки. Не считаем лишним привести здесь перечисление веса этих орудий с
принадлежностями.
ВЕС ЕДИНОРОГОВ С ПРИНАДЛЕЖНОСТЯМИ.
Пудовый Полупудовый
Вес
пуд пуд
Орудия 164 88
Станка 35 25
Принадлежностей и такелажа 15 12
Пороха и огнестрельных снарядов 30 12
77-и ядер 112,5 56,5
25-и бомб 23,75 12
5-и брантскугелей 4,25 2,5
20-и картечей 24 10,5
Всего 408,5 220
158
ВЕС БОМБОВОЙ ПУШКИ С ПРИНАДЛЕЖНОСТЯМИ.
2-х пудовые
Вес
пуд
Орудия 286,5
Станка 123
Принадлежностей 2,5
Пороха 30
120-и бомб 231
20-и картечей 47
Всего 720
Вес 3-х пудовой бомбовой пушки 1000
5) Число людей при артиллерии найдется по правилам §24, вес их, вес прови-
зии и воды на один месяц для каждого человека показан в §6.
6) Вес рангоута, якорей с канатами, гребных судов около 0,1 от веса порожнего
корпуса.
Итак:
Вес порожнего корпуса k=0,4D
Вес механизма 58h
Вес угля крупного в сутки 9h
На е суток 9ek
Вес артиллерии А
Вес балласта Q
Провизии на месяц на весь экипаж 5,2М
Вес воды с посудой 5,8М
Вес людей с багажом 6,1М
Вес рангоута и прочего 0,1K=0,04D
Будет:
𝑫𝑫 = 𝟎𝟎, 𝟒𝟒𝟒𝟒𝟒𝟒 + (𝟓𝟓𝟓𝟓 + 𝟗𝟗𝟗𝟗)𝒉𝒉 + 𝟏𝟏𝟏𝟏, 𝟏𝟏𝟏𝟏 + 𝑨𝑨 + 𝑸𝑸

Или
𝟎𝟎, 𝟓𝟓𝟓𝟓𝟓𝟓 = 𝟏𝟏𝟏𝟏, 𝟏𝟏𝟏𝟏 + (𝟓𝟓𝟓𝟓 + 𝟗𝟗𝟗𝟗)𝒉𝒉 + 𝑨𝑨 + 𝑸𝑸

159
𝑫𝑫 = 𝟏𝟏, 𝟕𝟕𝟕𝟕(𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏 + (𝟓𝟓𝟓𝟓 + 𝟗𝟗𝟗𝟗)𝒉𝒉 + 𝑨𝑨 + 𝑸𝑸
Вот формула, по которой можно определить водоизмещение всякого воен-
ного парохода. Вес балласта для парохода можно взять около 0,05 веса порожнего
корпуса,
§175. Для понимания приводим здесь вычисление груза и главные элементы

ныне строящегося мореходного парохода Богатырь силой в 260 лошадей.
ВЫЧИСЛЕНИЕ ГРУЗА.
№ Вес Пуд
1 порожнего корпуса 32215,2
2 парового котла с водой 6740
3 механизма 7308
4 угля в сутки 1896, на 10 суток 18960
5 36 полупудовых единорогов с четы-
7920
рехмесячным запасом снарядов
6 команды по 6 человек на орудие, что
составит 216, для управления маши- 1673
нами 23, всего 239 человек
7 провизии на 1 месяц 1242,8
8 воды с посудой 1362,3
9 рангоута, парусов, якорей, канатов и 3000
прочее
10 гребных судов 300
11 чугунного балласта 1094,7
Итого 81816
или полный вес 1342,12 тонн
ГЛАВНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ.
Куб. фут
Водоизмещение с обшивкой D 45367,76
Длина по грузовой ватерлинии L 173,280
Ширина B 32,76
Глубина на мидель-шпангоуте H 12,54 ф.
Разность водоизмещений K 2408,67
160
Отстояние центра величины от грузовой g 5,150
Центр величины от метацентра e 8,824
Метацентр выше грузовой ватерлинии e-g 3,674
Площадь мидель-шпангоута ⊗ 346,18
Указатель мидель-шпангоута m 5,35
Площадь грузовой ватерлинии W 4986,96
Указатель грузовой ватерлинии ω 7,23
Отстояние мидель-шпангоута от середины +O 14,260
Центр тяжести от середины a 2,79
Указатель строевой линии n 3,1
Указатель грузовой ватерлинии кормовой ω’ 9,61
Указатель грузовой ватерлинии носовой ω’’ 5,260
Из следующей таблицы можно видеть элементы лучших иностранных паро-

ходов.
Пароходы Указа- Указа-
Длина Строе- Указа-
тель тель Указа-
строе- вая глу- тель
строе- грузо- тель во-
вой бина миделя
вой вой доизме-
I H m щения
n ω
117,7 7,8 2,7 3,45 5,0 2,1
Английские 98,8 6,2 2,47 5,75 5,2 2,6
99,8 7,1 2,32 6,96 6,39 2,41
106,8 6,85 2,5 3,55 6,1 2,0
Норвежские
95,75 6,25 2,4 4,54 6,54 2,13
Американские 150,47 5,41 2,12 4,72 4,03 2,27
161
ТАБЛИЦА N° 22.
ЭЛЕМЕНТЫ КОММЕРЧЕСКИХ ПАРОХОДОВ.
Сила пароходов 100 80 80 60
морской
Элементы
Водоизмещение D 9492,6 10680,4 17264,06 9513,58
Длина по грузовой L 124 115,10 124,20 120
Ширина B 22,6 20,60 9 20,6
Глубина при миделе H 5,6 7,70 6,6 6
Площадь мидель-шпангоута ⊗ 115,08 125,96 170,18 108,4
Площадь грузовой ватерли-
W 2233,4 2076,6 3341,2 2191,9
нии
Указатель мидель-шпангоута m 3,92 3,85 8,01 17
Указатель грузовой ватерли-
ω 10,02 7,05 12,82 7,82
нии
Указатель строевой линии n 4,98 2,79 4,45 4,45
Отстояние центра тяжести от
a 0,95 3,47 0,64 2,22
середины к носу
Отстояние ⊗ от середины к
I+O 4 16,62 4,12 10,55
носу
Центр величины от грузовой g 1,37 3,14 2,79 2,6
Метацентр от центра вели-
e 7,41 5,58 12,45 7,124
чины
Метацентр от грузовой e-g 6,04 2,44 9,66 4,52
§176. В заключение статьи о пароходах остается показать правило, как по дан-

ным размерам судна определить силу машины. Сила машины, приводящая судно
в движение пропорциональна сопротивлению воды на подводную часть. При оди-
наковом образовании это сопротивление пропорционально произведению
наибольшей ширины на глубину.
Основываясь на этом, французы применяют следующее правило для нахож-
дения силы машины: площадь прямоугольника из ширины на глубину в квадратных
метрах 17 , умноженная на 6,66 даст число лошадей, измеряющих силу машины, по-
требную для придания движение судну.
17 Один метр равен 5,285 английских футов.

162
Пусть ширина В 8 метров, глубина Н = 3 метра, произведение ВН равно 24,
умноженное на 6,66 будет 6,66 ВH = 160, покажет число лошадей, изображающее
силу машины.
Положим, что отношение водоизмещения к параллелепипеду из главных раз-
меров равно 0,68. И поэтому вышеописанное правило можно применять для всех
пароходов, в которых отношение водоизмещения к параллелепипеду составляет
0,68 или близко к этому.
§177. Известно, что сопротивление воды на судно в движении зависит от во-

доизмещения: чем оно больше, тем больше и сопротивление и наоборот. Из этого
видно, что сила машины должна зависеть от водоизмещения.
В речных пароходах на каждые 2 или 2,5 тонны водоизмещения полагается
сила одной лошади.
В морских же пароходах полагается не меньше 3 тонн и не более 5 тонн на
силу каждой площади. Причина, по которой силу на морских пароходах делают от-
носительно их величины меньше, чем на речных, так, чтобы во время плавания
употреблять меньше топлива и иметь возможность запастись им на большее
время.
С помощью этих правил можно найти силу машины по данному водоизмеще-
нию и обратно.
Пусть водоизмещение D=1342 тонны, полагая на каждые 5 тонн силу одной
лошади, число лошадей, измеряющих число машины, будет 267.
Так найдется водоизмещение пароходов:
Речных:
40 сил 𝑫𝑫 = 𝟒𝟒𝟒𝟒 × 𝟐𝟐, 𝟓𝟓 = 𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏 тонн.

60 сил 𝑫𝑫 = 𝟔𝟔𝟔𝟔 × 𝟐𝟐, 𝟓𝟓 = 𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏 тонн.
80 сил 𝑫𝑫 = 𝟖𝟖𝟖𝟖 × 𝟐𝟐, 𝟓𝟓 = 𝟐𝟐𝟐𝟐𝟐𝟐 тонн.
100 сил 𝑫𝑫 = 𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏 × 𝟐𝟐, 𝟓𝟓 = 𝟐𝟐𝟐𝟐𝟐𝟐 тонн.
Морских:
100 сил 𝑫𝑫 = 𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏 × 𝟑𝟑 = 𝟑𝟑𝟑𝟑𝟑𝟑 тонн.
120 сил 𝑫𝑫 = 𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏 × 𝟑𝟑 = 𝟑𝟑𝟑𝟑𝟑𝟑 тонн.
150 сил 𝑫𝑫 = 𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏 × 𝟑𝟑, 𝟓𝟓 = 𝟓𝟓𝟓𝟓𝟓𝟓 тонн.
200 сил 𝑫𝑫 = 𝟐𝟐𝟐𝟐𝟐𝟐 × 𝟒𝟒 = 𝟖𝟖𝟖𝟖𝟖𝟖 тонн.
250 сил 𝑫𝑫 = 𝟐𝟐𝟐𝟐𝟐𝟐 × 𝟓𝟓 = 𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏 тонн.
163
ГЛАВА XIII.
О создании бокового чертежа.
§178. Известно, что для определения точки, линии или поверхности в про-
странстве нужно знать проекции их на двух взаимно перпендикулярных плоско-
стях.
Подобным образом, чтобы иметь полное понятие о фигуре судна, достаточно
знать проекции его на вертикальной и горизонтальной плоскостях. Но для боль-
шей ясности проекция судна изображается еще и на третьей плоскости, перпенди-
кулярной к двум первым.
Из бесчисленного множества вертикальных плоскостей, на которых может
быть изображена проекция судна выбирается та, которая разделяет его на две
равные и совершенно подобные части. Проекция судна на этой плоскости называ-
ется бок.
Другая плоскость, на которой изображается судно, перпендикулярна к диа-
метральной плоскости и бывает обычно параллельна верхней грани киля. Изоб-
ражение проекций обводов судна на этой плоскости называется полуширота.
Изображение проекций обводов судна на третьей плоскости, перпендикуляр-
ной к двум первым, служит дополнением их и называется корпус.
§179. При создании чертежа необходимо сперва составить масштаб так,
чтобы изображение линий было не слишком мелко. Обыкновенные чертежи ко-
раблей бывают в 1�48 часть настоящей величины судна, т. е. за фут теоретического
чертежа принимается 1�4 дюйма или 1�48 часть настоящего фута.
При масштабе должны быть показаны как дюймы, так и десятые доли фута.
Использование последних служит большим облегчением при вычислении чер-
тежа.
Киль и штевни.
§180. Киль служит основанием нижней части судна, стем или форштевень об-
разует его нос и наконец ахтерштевень или старнпост служит основанием нижней
части кормы.
Обычно штевни делают с уклоном,
Считают что уклон стема: 1) дает судну возможность легче восходить на валы,
2) уменьшает сопротивление воды на нос, 3) уменьшает носовую часть диамет-
ральной плоскости и делает меньше порок судна рыскать к ветру, 4) способствует
поворотливости и 5) уменьшает силу ударов волн.
Из всех причин главнейшая третья, ибо выше видели (§91), что рыскание дей-
ствительно делается меньше от уменьшения носовой диаметральной плоскости
против кормовой.
164
Но скорость поворотов уклон стема увеличить не может, это показывает опыт
Ромма, приведенный в §100, из которого видно, что судно при повороте рулем по-
ворачивается вокруг некоторой точки, находящейся весьма близко к носу и что
сопротивление, замедляющее поворот, будет зависеть от длины всего судна, сле-
довательно уклон стема не может сильно облегчить поворотливости. Что же каса-
ется до остальных причин, то уклон стема не уменьшает сопротивления и не об-
легчает восхождение судна на валы, ибо все это зависит от образования батоксов.
Можно сделать два судна, у одного стем с уклоном, а у другого вертикален и если
батоксы и ватерлинии у обоих одинаковы, то в сопротивлении и в восхождении на
валы разности не будет.
§181. Излишний уклон стема доставляет вред качествам:

1) Уменьшая боковое сопротивление он увеличивает дрейф.
2) Уменьшение водоизмещения носовой оконечности дает большой наклон
судна к перегибу и замедляет восхождение носа на валы.
3) Будет препятствовать надлежащему приближению фок-мачты к носу, ибо
желая сохранить положение этой мачты при большом уклоне стема пришлось бы
крепить шпор ее не на кильсоне (как нужно), а на стемсоне. Такое крепление было
бы неудобно и ненадежно, а кроме того, слишком обременив крайний носовой от-
сек увеличило бы перегиб судна и уменьшило качество восхождение на валы.
Итак, излишний уклон стема вреден и поэтому не нужно его сильно увеличи-
вать, а по возможности уменьшать, в последнем случае судно получит больше вы-
год, нежели в первом и особенно для своей крепости.
§182. В определении величины уклона следуют опыту, который показал, что

1� часть длины судна может быть принята за уклон стема в кораблях, 1�
13 14 для
фрегатов и наконец 1�15 часть для меньшего типа судов.
Но вообще этот уклон больше зависит от положения фок-мачты, выше ви-
дели, что степс ее нужно непременно делать на кильсоне, т. е. уклон стема всегда
должен быть меньше отстояния фок-мачты от носового конца грузовой ватерли-
нии. Последнее расстояние бывает от 0,12 до 0,1 длины грузовой, следовательно
уклон стема должен быть меньше 0,1 или 0,12 длины судна по грузовой ватерлинии.
§183. Причины, для которых делают уклон старнпоста:

1) Чтобы доставить судну легкость восхождение на валы
2) Чтобы уменьшить силу ударов волн.
Здесь заметим, что на самом деле уклон старнпоста не имеет влияния на лег-
кое восхождение судна на валы, ибо это качество зависит от образования батоксов
и поэтому нет нужды давать старнпосту уклон.
165
Равным образом уклон старнпоста составляет последнее средство отклонять
удары волн и такая ничтожная польза далеко не вознаграждает недостатка кре-
пости наклонной кормы, ибо тогда уменьшается связь ее с килем и дейдвудом.
Выше видели (§100) вред для поворотов судна, происходящий от наклонного
старнпоста.
Короче, этот уклон, за исключением какой-то невидимой пользы, приносит
видимый вред и поэтому можно взять за правило делать старнпост вертикаль-
ным.
Ватерлинии.
§184. Если судно станем рассекать горизонтальными плоскостями, то взаим-
ное пересечение их с поверхностью судна будут кривые линии, которые называ-
ются ватерлинии. Обводы их показывают горизонтальную кривизну судна и вме-
сте со шпангоутами и батоксами определяют образование его поверхности.
Ватерлинии на боку изображаются прямыми линиями, параллельными или
наклонными к верхней грани киля, первый случай имеет место, когда судно сидит
на ровном киле, а последний, когда оно с дифферентом. Обычно глубина судна в
корме бывает больше, нежели в носу и разность между этими углублениями назы-
вается дифферент.
Выше видели, что:
1) дифферент уменьшает рыскание (§91), 2) на фордевинд увеличивает силу
руля, а в бейдевинд способствует повороту судна по ветру.
Теория не определяет нам величины дифферента, одно только можно сказать,
что с увеличением разности между носовым и кормовым моментами парусности,
дифферент нужно уменьшать и наибольшая величина его будет, когда эти мо-
менты равны.
Опытами доказано, что все вообще корабли имеют дифферент не более 3-х и
не менее 1 1�2 футов, во фрегатах и других меньших судах величина его бывает от
1 1�2 до 1 фута или вообще от 0,1 до 0,06 глубины судна с килем.
Впрочем дифферент, назначенный на чертеже, редко не изменяется, когда
судно совсем нагружено. Всякий капитан судна, выступив в море, ищет дифферент
выгоднейший в отношении качеств судна. Вообще замечено, что перенос тяжестей
с одного конца корабля на другой, увеличив дифферент, чувствительно изменяет
скорость хода. С первого взгляда кажется, что дифферент имеет непосредственное
влияние на это качество, но теория совсем не показывает такого влияния.
Считают, что изменение скорости происходит от других причин, может быть
от дифферента паруса получат выгоднейшее положение в отношении ветра, при-
дут в лучшее между собой равновесие и для удержания корабля на одном курсе
нужно меньше действовать рулем, вероятно, что все это вместе должно увеличить
скорость хода.
Для облегчения вычислений при создании чертежа можно делать дифферент,
не изменяя положение ватерлиний, для этого стоит только увеличить высоту
166
киля в корме и уменьшить ее в носу, что кажется будет выгоднее и в отношении
качеств.
Глубина трюма.
§185. Под названием глубины трюма имеется расстояние от верхней

кромки киля до верхней кромки бимсов гондека у борта.
Глубина трюма зависит от образования подводной части судна и определя-
ется его длиной и шириной. Если ширина мала в отношении длины, то для прида-
ния трюму необходимой вместительности нужно увеличивать его глубину, при
большей же величине первых размеров нужно глубину уменьшать.
Также при остром образовании судна уменьшается пространство в нижней
части трюма, чтобы это возместить, нужно глубину трюма увеличивать. Напротив
того, при полном образовании, когда вместительность трюма и без того уже до-
статочна, нужно ту же глубину уменьшать.
Кроме того, при определении глубины трюма нужно обращать внимание на
высоту портов нижней батареи от воды.
Высота портов на миделе от воды равна высоте нижних косяков от палубы
вместе с расстоянием от палубы до грузовой ватерлинии. При постоянной глубине
последнее расстояние будет больше или меньше, смотря по глубине трюма и если
оно недостаточно, то может повредить действию нижней батареи.
Глубина судна уже определена выше (§150). Высота портов нижней батареи
на миделе над водой должна быть такова, что если судно накренится на 7°, то ниж-
ние косяки портов нижней батареи отстояли бы от воды не менее 4 1�2 футов. В
противном случае наклоненная батарея не сможет удобно действовать.
В кораблях высота портов от воды должна быть не больше 5 1�2 и не меньше
4 1�2 футов, излишек увеличит высоту надводной части и тем повредит остойчи-
вости.
Во фрегатах же, имеющих одну только батарею, малую высоту надводной ча-
сти и почти равную с кораблями глубину подводной, высота портов от воды
должна быть больше, чтобы в любое время можно действовать батареей, без чего
сила фрегата сильно уменьшится. Во всех фрегатах высота портов от воды должна
быть не меньше 7-ми футов.
Отсюда выходит правило для нахождения глубины трюма судов линейных: из
высоты портов от воды нужно вычесть высоту нижних косяков от палубы,
к разности прибавить глубину судна на миделе, получившийся результат по-
кажет искомую глубину трюма.
§186. Также определяют глубину трюма по отношению этого размера к длине

и ширине судна.
167
Иногда глубину трюма делают равной 1�8 длины судна и как таковой вывод
бывает недостаточен, то к частному прибавляют еще один фут.
По большей части в кораблях за глубину трюма принимают наибольшую по-
луширину судна с обшивкой.
Во фрегатах от 46 до 30 пушек глубина трюма получается, принимая 5,8 дюй-
мов от каждого фута ширины, в меньших же судах берется 6,6 дюймов на фут ши-
рины.
Возвышение палуб.
§187. Возвышение палуб в носу и в корме делается для того, чтобы придать
судну красивый вид на воде, но эта причина весьма неопределенна и зависит от
вкуса или лучше сказать от существующей моды.
Некоторые думают, что большое возвышение палубы в носу и в корме проти-
водействует перегибу и полагают вообще, что суда с прямыми обводами слабее.
Правда перегиб всегда бывает заметнее в судах, имеющих малое возвышение па-
луб, но это не значит, что они слабее нежели суда, имеющие большую седлова-
тость. Напротив, от возвышения палубы в носу и в корме увеличивается вес око-
нечностей и наклонность судна к перегибу делается больше.
От возвышения палуб происходит еще та польза, что вода может удобно сте-
кать от оконечностей судна к середине потому, что помещение шпигатов в этом
месте считают выгоднейшим.
Также если палуба будет иметь одинаковую высоту в оконечностях и при сре-
дине, то во время килевой качки от беспрестанного погружения носа и кормы
пушки, поставленные в крайних портах лишились бы возможности действовать.
Следовательно возвышение палубы в носу и в корме необходимо, но не нужно
его слишком увеличивать, ибо это вредит крепости. Вообще делают разность
между высотой палубы на миделе и в оконечностях около 0,15 глубины
трюма.
§188. Высота самих деков или расстояние между палубами определяется тем
условием, чтобы человек обычного роста мог свободно ходить. Это можно удовле-
творить, сделав эту высоту около 7-ми футов.
На кораблях высота деков зависит от калибра пушек. Чем больше этот калибр,
тем больше высота нижнего косяка от палубы и высота самого порта. От верхнего
же косяка порта до верхней палубы, непосредственно над ним находящейся,
должно оставаться пространство, достаточное для помещения бимса и под ним
клямса.
Найдем для примера высоту палубы, на которой находятся 36 фут. пушки.
Тогда высота нижнего косяка порта над палубой 2 ф. 8 д.
Высота порта 3 ф.
168
Толщина бимса 1 ф. 3 д.
Ширина клямса 1 ф.
Сумма 7 ф. 11д.
показывает расстояние между палубами или высоту гондека.
§189. Высота штевней. За высоту стема иногда принимают от 1�12 до 1�10 всей
длины судна. Но на самом деле эта высота определяется размещением бушприта,
который обычно лежит на его вершине. Гнездо, в котором крепится шпор буш-
прита или бушприт-пятнерс, бывает впереди фок-мачты: в 3-х-дечных кораблях—
на мидель-деке, в 2-х-дечных — на гондеке и во всех фрегатах—на опердеке. От
этого гнезда бушприт должен идти таким образом, чтобы сверху пятнерса его в
борту можно под палубой положить и укрепить брештук. Это правило особенно
нужно соблюдать на кораблях, ибо во всех вообще фрегатах брештук положить
нельзя, тогда от середины бушприт- пятнерса, проведя прямую наклонную к го-
ризонту под углом от 25° до 30° будем иметь положение бушприта. Отстояние
точки пересечения нижней стороны бушприта с задней кромкой шпунта от верх-
ней грани киля покажет искомую высоту стема.
§190. Высота старнпоста зависит от размещения румпеля, который обычно
бывает под бимсами опердека в 2-х-дечных кораблях и фрегатах, под мидель-де-
ком в 3-х-дечных кораблях. В малых же судах румпель ходит больше над верхней
палубой.
Следовательно, чтобы получить высоту старнпоста в корабле, нужно к глу-
бине трюма в корме прибавить расстояние между палубами, уменьшенное толщи-
ной бимсов и шириной румпеля, сумма покажет искомую высоту старнпоста.
Размещение шпангоутов.
§191. На теоретическом чертеже изображают только настоящие шпангоуты.

Из всех шпангоутов первое место занимает мидель-шпангоут. Выше видели,
что от образования и площади его зависят главные условия мореходных качеств.
Во всех вообще судах мидель-шпангоут находится ближе к носу, нежели к
корме и отстоит от середины судна около 1�12 части длины.
Это делают: 1) для увеличения скорости хода (§69), 2) для увеличения мо-
мента силы руля от центра тяжести и 3) чтобы увеличить длину кормовой диа-
метральной плоскости и уменьшить рыскание.
Рассматривая килевую качку корабля (§112) мы уже видели, какие послед-
ствия ведет за собой помещение центра тяжести и мидель-шпангоута впереди се-
редины. Теперь остается только сказать, что центр тяжести помещают впереди се-
редины на расстояние, равное от 1�70 до 1�80 части длины грузовой ватерлинии.
169
Разность водоизмещений носовой и кормовой части бывает около 1�25 или 1�50 ча-
сти всего водоизмещения.
Далее мы покажем правило: по данному месту центра величины определить
положение мидель-шпангоута.
Другие шпангоуты размещаются в равном один от другого расстоянии, кото-
рое зависит от ширины портов так, чтобы от боковых кромок порта до окладных
кромок смежных с ним шпангоутов был по крайней мере один фут.
Ширина порта для пушки 36 фунтового калибра ............................................... 3 ф. 5 д.
Ширина шпангоута в правке на каждую сторону порта по............................. 1 ф.2 д.
на обе стороны ...................................................... 2 ф. 4 д.
Расстояние между шпангоутами для линейного корабля .............................. 5 ф. 9 д.
Подобным образом найдется расстояние между шпангоутами и в других су-
дах.
Размещение портов.
§192. Определяя длину кораблей (§146) мы показали, как нужно располагать

порты гондека.
Опердечные порты размещают в середине промежутков портов гондека. По-
мещение портов на квартер-деке и форкастеле зависит от расположения юнферов
для вант.
Ванты нужно располагать так, чтобы они не мешали управлению парусами.
Передняя ванта обычно бывает в вертикальной плоскости, проходящей от нижней
части топа мачты перпендикулярно к диаметральной плоскости.
Прочие ванты идут позади мачты и самая задняя из них должна отстоять от
передней не менее 1�2 ширины корабля против мачты, прочие же юнфера нахо-
дятся в равных между собой расстояниях.
ЧИСЛО ЮНФЕРОВ ДЛЯ ВАНТ:

Грот-мачта Фок-мачта Бизань-мачта
На трехдечном корабле 12 11 8
На 84 пушечном корабле 11 9 7
На 74 пушечном корабле 10 9 6
На 60 пушечном фрегате 10 9 6
На 20 пушечном бриге 7 5 -
170
Диаметр юнфера на грот и фок-мачтах на кораблях бывает около 1 1�2 фут, а
на фрегатах около 1 фута 2 дюймов. На бизань-мачте в кораблях диаметр юнферов
бывает 1 фут 2 дюйма, а на фрегатах около 11 дюймов.
Все юнфера прикрепляются к чанельсам или русленям, которые имеют вид
площадок, установленных на внешней стороне корабля напротив каждой мачты.
Они обычно располагаются на высоте квартердека и форкастеля так, чтобы скреп-
ляющие их болты могли проходить через ватервейс этой палубы. Руслени дела-
ются с той целью, чтобы разнести нижние концы вант и тем увеличить их силу,
для этого они должны иметь значительную ширину. Но если эта ширина слишком
велика, то пламя, вылетающее из орудий на квартердеке и форкастеле может опа-
лить талрепы и особенно при угловых выстрелах. Вообще делают ширину русле-
ней равную уклону топтимберса мидель-шпангоута.
Назначив на чанельсах места для юнферов, нужно от нижней части топа
мачты к назначенным точкам провести прямые линии, которые покажут направ-
ление вант.
При распределении портов на квартердеке и форкастеле наблюдается:
1) Чтобы ванты не мешали действию орудий, для этого нужно принимать во
внимание угол, на который карронада может быть отведена в сторону. Он бывает
около 55 градусов. И поэтому от средней линии порта верхней батареи на полуши-
роте провести две прямые линии, составляющие с ней углы в 35°, точки пресече-
ния этих линий с внешними краями чанельсов покажут места для первых от порта
юнферов.
2) Чтобы порты не перерубали целых или настоящих шпангоутов, ибо в про-
тивном случае ослабляется верхняя часть корабельных бортов.
3) Стараться размещать порты в равных между собой расстояниях.
Размещение бархоутов.
§193. Бархоутами называют толстые пояса наружной обшивки, скрепляющие

надводную часть судна.
Пушечные порты сильно ослабляют крепость надводной части и чтобы заме-
нить ее, бархоуты располагают между батареями.
Самый большой и важнейший из всех бархоутов называется мейн-вельс, ниж-
няя кромка его при мидель-шпангоуте располагается на высоте грузовой ватерли-
нии или несколькими дюймами выше.
Второй бархоут, называемый чанель-вельс, располагается между двумя ниж-
ними батареями.
Третий бархоут в 3-х-дечных кораблях, помещаемый между портами мидель-
дека и опердека, называется шир-вельс.
171
Наконец, четвертый бархоут помещается выше опердека и называется
ширстрек.
Положение всех бархоутов по длине параллельно палубам. Ширина их
должна быть такова, чтобы болты, скрепляющие ватервейс и клямс проходили бы
и через бархоут.
На чанель-вельсе обычно помещают вант-путин-планки так, чтобы болты,
скрепляющие концы их с бортом проходили вблизи верхнего и нижнего краев ча-
нель- вельса. Направление вант-путин то же, что и вант.
Бретлейн.
§194. Обводы шпангоутов, удовлетворяющие качествам судна, должны иметь

наименьшую свою ширину при киле. Кверху эта ширина становится постепенно
больше и дойдя до некоторой высоты опять уменьшается, следовательно на об-
воде каждого шпангоута есть такая точка, которая удалена от диаметральной
плоскости на самое большое расстояние. Кривая линия, проходящая через такие
точки на всех шпангоутах, называется бретлейн.
В исследовании об остойчивости (§47) доказано, что наибольшая ширина
каждого шпангоута должна быть одинакова, по крайней мере до 10° угла наклоне-
ния. На самом деле, это можно соблюсти только в шпангоутах, близких к середине
корабля, носовые же и кормовые шпангоуты имеют наибольшую ширину выше
грузовой ватерлинии для того, чтобы по возможности увеличить ширину палуб в
носу и в корме. Таким образом бретлейн имеет вид правильной кривой линии, ко-
торая от мидель-шпангоута к носу и к корме постепенно возвышается.
Высота бретлейна при середине корабля бывает на грузовой ватерлинии, в
носу—на высоте клюзов, в корме—на высоте гондечных отступных портов.
Гальюн.
§195. Гальюн служит украшением носовой оконечности корабля, красота или

безобразие его имеет большое влияние на красоту самого судна.
Польза гальюна состоит в том, что он служит для лучшего укрепление буш-
прита с кораблем посредством ватер-вулингов.
Вообще гальюн должен быть легче, ибо излишний вес его, обременяя нос вре-
дит крепости судна. Длина его пропорциональна величине корабля и составляет
около 1�14 части длины.
В 3-х-дечных кораблях гальюн вообще имеет весьма непропорциональный
вид, для этого длину его нужно увеличивать, через что несоразмерная высота не-
сколько скрадется.
172
2-х-дечные корабли от 100 до 74-х пушек, имеющие только два батарейных
дека и не столь высокую надводную часть, могут иметь гальюн красивей и про-
порциональней.
Фрегаты же, по малой высоте надводной части считаются наилучшими для
образования красивых гальюнов.
Красота гальюна зависит от надлежащей соразмерности, а еще больше от пра-
вильности и согласия обводов чикс и регелей, также от расположения их относи-
тельно высоты судна. Обводы их должны служить как бы продолжением обводов
самого судна так, чтобы гальюн с ним составил одно целое, а не казался лишней
наделкой. По стене чиксы идут под согласие с бархоутами, а по княвдигеду посте-
пенно возвышаются в согласной кривизне.
Число чикс на каждой стороне в 3-х- дечных кораблях бывает по 4, в 2-х деч-
ных 3, на фрегатах и других малых судах 2.
Нижняя чикса обычно располагается так, чтобы верхняя кромка ее находи-
лась на одной высоте с верхней кромкой мейн- вельса.
Самая верхняя чикса располагается у нижних косяков портов опердека. Прочие
чиксы размещаются в равных между собой расстояниях, наблюдая притом, чтобы
они не пересекали погонных портов.
В середине между двумя нижними чиксами помещают клюзы.
Число регелей бывает по два на каждой стороне во всех судах, исключая 3-х-
дечные корабли, где их бывает по три.
Верхний регель на борту отстоит от верхней чиксы на расстояние, равное про-
межуткам прочих чикс. Нижний регель располагается по середине между верхним
регелем и верхней чиксой.
§196. Основанием гальюна служит княвдигед, возвышение переднего конца

его определяется положением бушприта, который должен отстоять от верха бек-
писа по крайней мере на 6 дюймов.
Верхний регель, идя от точки, назначенной для него на стеме, оканчивается у
вершины бекписа, где соединяется с верхней чиксой и нижним регелем.
Во всех старых гальюнах верхний регель, идя по стене загибается кверху,
возле передней стороны крамбола, где и отделывается кнехтом для закрепления
пертулиня. Нижний регель, также простираясь кривообразно по стене, соединя-
ется с сапортусом крамбола.
Ныне верхний регель скрепляется с бортом почти у крамбола и имеет такое
образование, что проекция его на боку параллельна бархоутам. Нижний регель
оканчивается немного позади стема вблизи погонного порта опердека.
Такое расположение регелей дает возможность устроить погонные порты на
опердеке, чего при старом образовании гальюна сделать было невозможно.
173
§197. При установке крамбола нужно удовлетворить следующим условиям:
1). Когда кат-блок сойдется с крамболом лапы якоря уже должны выйти из
воды, это условие не трудно соблюсти в кораблях, имеющих высокую надводную
часть, на фрегатах же и на других мелких судах с низкой надводной частью, опре-
деляя возвышение крамбола необходимо принять во внимание это условие.
2). Когда якорь взят на рустов, то чтобы лапа его быть на переднем конце
фока-русленя, а шток его и веретено не приходились против портов, дабы ни в ка-
ком случае не помешать действию артиллерии. Следовательно, положив от перед-
него конца фока-русленя длину якоря, определим место внешнего конца крамбола
по длине, а если от русленя положим вверх расстояние, равное диаметру якорного
рыма вместе с величиной кат-блока, то получится высота верхнего конца крам-
бола.
Внутренний конец крамбола крепится под бимсами форкастеля.
Длина крамбола определяется тем условием, чтобы повешенный на нем
якорь лапами не мог задевать борт корабля. Для этого же расширяют и надводную
часть носовых шпангоутов.
§198. Наконец, для совершенного окончания гальюна нужно передней части

княвдигеда придать вид правильной и приятной кривой линии.
Ширина княвдигеда на высоте грузовой ватерлинии бывает на кораблях не
более 2,5 футов, кверху он постепенно расширяется так, что на высоте опердека
бывает до 13-ти футов.
Обвод княвдигеда ниже грузовой ватерлинии имеет кривизну, согласную с
обводом стема, а около бекписа идет или согласно с нижней кривизной или имеет
большую выпуклость вперед, это зависит от крепления ватер-штагов. Прежде их
крепили вблизи грузовой ватерлинии, а ныне немного ниже бекписа. Последнее
лучше, тогда сила ватер-штагов больше действует на то, чтобы укрепить бушприт
в его степсе, а другая сила их, действующая на бушприт значительно уменьшится,
против того, когда крепление было при грузовой ватерлинии.
Чтобы удобнее закрепить ватер-штаги, княвдигед около бекписа выгибают
вперед, но сколь можно согласнее с обводами чикс и регелей.
Корма.
§199. Корма служит украшением задней оконечности судна, приятный вид и

надлежащая соразмерность без вреда для крепости, составляют для нее необходи-
мые принадлежности.
Вообще замечено, что возвышение оконечностей наклонно к поверхности
воды доставляет судну приятный вид, и это заставляет делать корму с уклоном.
174
Другая причина наклонного положения кормы та, чтобы верхняя часть руля,
к которой прикрепляется румпель, для большей безопасности во время сражения
была внутри корабля.
Но вообще уклон кормы приносит больше вреда, нежели пользы и особенно
для крепости.
Сила тяжести стремится опустить корму, а снизу ей нет никакого противодей-
ствия и чем больше уклон, тем больше действие этой силы, следовательно слабее
корма. С этой стороны нужно уклон кормы полностью убрать. Но если уже необхо-
димо скрывать верхнюю часть руля внутри судна, то уклон не нужно делать
больше того, сколько требуется для помещения рулевой головы. И поэтому, при-
дав к ширине руля в голове толщину контртимберса по лекалу, вместе с толщиной
внутренней обшивки получим уклон кормы.
Положение колена среднего контртимберса должно быть такое, чтобы вы-
стрелы из отступных орудий гондека не могли опалить борт корабля и для этого
оно помещается на высоте опердека.
Принимая во внимание слабость кормы с большим уклоном, Сепингс с введе-
нием новой системы кораблестроения полностью убрал уклон кормы и сделал об-
разование ее подобное образованию носа. Следствием такой перемены было уни-
чтожение силы, расслабляющей корму, а вместе с тем и приобретение возможно-
сти лучшим расположением наборных членов доставить корме гораздо большую
крепость.
175
ГЛАВА XIV.
Способы для образование подводной части корабля.
§200. Условия, с которыми сопряжено существование качеств, зависят, во вся-

ком судне, от необходимого распределения главных его элементов и от образова-
ния его поверхности. Многочисленные опыты показывают, что при одинаковых
элементах правильность и согласие обводов подводной части судна составляют
главный источник правильности и легкости движений его, как поступательных,
так и вращательных.
И поэтому, при вычерчивании обводов подводной части первым правилом
нужно начертить их правильными кривыми линиями.
В предыдущих главах изложены правила для нахождения элементов судна,
теперь остается только показать способы для вычерчивания обводов сечений,
удовлетворяющих условиям качеств.
Способ параболический.
§201. При создании чертежа во-первых, надлежит позаботиться, чтобы судно
при данной величине главных размеров имело данную вместительность, которая,
как видели выше, зависит от площадей и обводов главных сечений. И поэтому,
прежде всего необходимо по данному водоизмещению судна определить вели-
чину и обводы главных сечений. Это можно сделать с помощью линии сечений.
Известно, что каждая ордината линии вертикальных сечений числом футов
равна площади соответствующего шпангоута.
Равным образом каждая ордината линии горизонтальных сечений заключает
в себе число футов, равное площади соответствующей ватерлинии.
Итак, имея линию вертикальных сечений, мы получим площади всех шпанго-
утов. Когда же дан обвод линии горизонтальных сечений, получим площади ва-
терлиний.
Но вычерчивание линии вертикальных сечений на практике сопряжено с
большими неудобствами, потому что ординаты ее слишком велики, так что
наибольшая из них в кораблях бывает около 900 футов. Тоже нужно сказать и о
линии горизонтальных сечений, наибольшая двойная ордината которой в кораб-
лях около 9000 футов.
§202. Линию сечений можно заменить другой линией, ординаты которой

имеют меньшую величину.
Возьмем общее уравнение линии сечений:
𝑫𝑫 = � 𝒚𝒚𝒚𝒚𝒚𝒚
176
Разделим уравнение на какое-либо постоянное число Е, будет:
𝑫𝑫 ∫ 𝒚𝒚𝒚𝒚𝒚𝒚 𝒚𝒚′
= = � 𝒅𝒅𝒅𝒅, или
𝑬𝑬 𝑬𝑬 𝑬𝑬
𝑫𝑫 𝒚𝒚
= 𝑺𝑺, = 𝒚𝒚′ , имеем
𝑬𝑬 𝑬𝑬
𝑺𝑺 = � 𝒚𝒚′𝒅𝒅𝒅𝒅.
Это выражение представляет нам площадь кривой линии, имеющей такое
свойство, что каждая ордината ее y' равна соответствующей ординате линии сече-
ний или площади сечения, разделенной на постоянное число Е.
Кривая линия, имеющая такое свойство, называется строевая линия, площадь
ее равна водоизмещению, разделенному на постоянное число Е, величина кото-
рого может быть совершенно произвольна.
Следовательно, если известен обвод строевой линии, то умножив какую-либо
ординату ее y' на E, получим площадь соответствующего этой ординате сечения.
Такую строевую линию можно иметь как для шпангоутов, так и для ватерли-
ний.
§203. Пусть D представляет водоизмещение, L — длину грузовой ватерлинии,

B — ширину на миделе при той же линии, H — глубину на мидель-шпангоуте.
Одна из наибольших ординат строевой линии шпангоутов равна L, а другая
равна площади мидель-шпангоута, разделенной на постоянное количество. Поло-
жим, что это число равно ширине B. Наибольшая абсцисса строевой линии шпан-
гоутов будет:
⊗
= 𝒉𝒉
𝑩𝑩
Площадь строевой линии:
𝑫𝑫
= 𝑺𝑺
𝑩𝑩
По этим данным нужно вычертить обвод строевой линии.
Чапман первый показал способ находить площадь линии сечений посред-
ством строевой линии. Он вычислял площади шпангоутов и разделив их на ши-
рину судна, частные откладывал от грузовой ватерлинии на боку по соответству-
ющим шпангоутам. Получив таким образом согласную кривую линию, искал ее
уравнение или, лучше сказать, уравнение другой кривой линии, которая бы сов-
мещалась со строевой линией и нашел, что если парабола некоторой степени
177
пройдет через три какие-либо точки на строевой линии, то обе линии почти сов-
мещаются. Заметил также что в кораблях, имеющих лучшие качества, эта линия
была совершенная парабола.
Это наблюдение приводит к справедливому заключению, что для придания
судну лучших качеств площади шпангоутов от миделя к носу и к корме должны
уменьшаться в согласии ординат параболы, т. е. что строевая линия и линии вер-
тикальных сечений должны иметь вид парабол.
Основываясь на последнем заключении положим, что уравнение строевой ли-
нии:
𝒚𝒚𝒏𝒏 = 𝒑𝒑𝒑𝒑
Взяв логарифм, имеем:
𝒏𝒏 𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍 𝒚𝒚 = 𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍 𝒑𝒑 + 𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍 𝒙𝒙, откуда

𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍 𝒑𝒑 + 𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍 𝒙𝒙
𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍 𝒚𝒚 = (𝟏𝟏)
𝒏𝒏
Когда известны p и n, то давая различные величины для x будем получать y, а
имея таким образом несколько ординат, по данным абсциссам можем вычертить
обвод самой параболы.
Теперь следует определить p и n для строевой линии. Поставим в уравнение
⊗
(1), вместо x, y наибольшие координаты строевой линии, L и = 𝒉𝒉 будет:
𝑩𝑩
𝒑𝒑 ⊗
𝑳𝑳𝒏𝒏 = 𝒑𝒑𝒑𝒑 = , откуда
𝑩𝑩
𝑳𝑳𝒏𝒏 𝑳𝑳𝒏𝒏 𝑩𝑩
𝒑𝒑 = = (𝟐𝟐)
𝒉𝒉 ⊗
Также будет:
𝒏𝒏 𝒏𝒏 𝑳𝑳 ⊗
𝑺𝑺 = × 𝑳𝑳𝑳𝑳 = × (𝟑𝟑)
𝒏𝒏 + 𝟏𝟏 𝒏𝒏 + 𝟏𝟏 𝑩𝑩
Отсюда имеем:
𝑺𝑺 𝑫𝑫
𝒏𝒏 = = (𝟒𝟒)
𝑳𝑳𝑳𝑳 − 𝑺𝑺 𝑳𝑳 ⊗ −𝑫𝑫
Таким образом найдем указатель строевой линии и параметр ее, вставив их в
уравнение (1) вместо n и p можем вычертить параболу, изображающую обвод
строевой линии, но таких парабол может быть бесчисленное множество, если не-
⊗
известно положение наибольшей абсциссы = ℎ в отношении ординаты L.
𝐵𝐵
178
Положение этой абсциссы зависит от размещения центра тяжести строевой
линии, который в отношении длины судна имеет то же положение, что и центр
величины.
Выше (§31) мы показали способ определять место центра величины по длине.
Пусть отстояние его от середины длины к носу равно a.
Определим положение абсциссы h в отношении ординаты L.
Предположим, что строевая линия уже вычерчена (черт .44). AB представляет
длину строевой линии, С — середина ее длины, FG— наибольшая абсцисса, AGB —
обвод строевой линии, FK, FH — отстояние центров тяжести площадей AFG и BFG
от прямой FG.
Предположим,
что к центрам тя-
жести площадей
AGB, AGF, BGF при-
ложены силы, им
пропорциональ-
ные. Возьмем мо-
менты их от точки
C, будет:
AGB×CE=BFG×HC-AGF×KC
Поставим в это уравнение вместо площадей их значения, зависящие от
наибольших координат параболы и указателя (3).
𝒏𝒏
× 𝑨𝑨𝑨𝑨 × 𝑭𝑭𝑭𝑭 × 𝑮𝑮𝑮𝑮
𝒏𝒏 + 𝟏𝟏
𝒏𝒏 𝒏𝒏
= × 𝑩𝑩𝑩𝑩 × 𝑭𝑭𝑭𝑭 × 𝑪𝑪𝑪𝑪 − × 𝑨𝑨𝑨𝑨 × 𝑭𝑭𝑭𝑭 × 𝑪𝑪𝑪𝑪
𝒏𝒏 + 𝟏𝟏 𝒏𝒏 + 𝟏𝟏
Откуда:
𝑨𝑨𝑨𝑨 × 𝑪𝑪𝑪𝑪 = 𝑭𝑭𝑭𝑭 × 𝑪𝑪𝑪𝑪 − 𝑨𝑨𝑨𝑨 × 𝑪𝑪𝑪𝑪,

𝒏𝒏 + 𝟏𝟏 𝒏𝒏 + 𝟏𝟏
𝑯𝑯𝑯𝑯 = 𝑩𝑩𝑩𝑩 + 𝑪𝑪𝑪𝑪; 𝑪𝑪𝑪𝑪 = 𝑨𝑨𝑨𝑨 − 𝑪𝑪𝑪𝑪, то
𝟐𝟐(𝒏𝒏 + 𝟐𝟐) 𝟐𝟐(𝒏𝒏 + 𝟐𝟐)
𝒏𝒏 + 𝟏𝟏 𝒏𝒏 + 𝟏𝟏
𝑨𝑨𝑨𝑨 × 𝑪𝑪𝑪𝑪 = 𝑩𝑩𝑩𝑩 + 𝑩𝑩𝑩𝑩 × 𝑪𝑪𝑪𝑪 − 𝑨𝑨𝑨𝑨 + 𝑪𝑪𝑪𝑪 × 𝑨𝑨𝑨𝑨 =
𝟐𝟐(𝒏𝒏 + 𝟐𝟐) 𝟐𝟐(𝒏𝒏 + 𝟐𝟐)
𝒏𝒏 + 𝟏𝟏
=− (𝑨𝑨𝑨𝑨 − 𝑩𝑩𝑩𝑩) + 𝑪𝑪𝑪𝑪(𝑨𝑨𝑨𝑨 + 𝑩𝑩𝑩𝑩) =
𝟐𝟐(𝒏𝒏 + 𝟐𝟐)
𝒏𝒏 + 𝟏𝟏
=− (𝑨𝑨𝑨𝑨 + 𝑩𝑩𝑩𝑩)(𝑨𝑨𝑨𝑨 − 𝑩𝑩𝑩𝑩) + 𝑪𝑪𝑪𝑪 × 𝑨𝑨𝑨𝑨; но
𝟐𝟐(𝒏𝒏 + 𝟐𝟐)
179
𝑨𝑨𝑨𝑨 + 𝑩𝑩𝑩𝑩 = 𝑨𝑨𝑨𝑨, и 𝑨𝑨𝑨𝑨 − 𝑩𝑩𝑩𝑩 = 𝟐𝟐𝟐𝟐𝟐𝟐,
𝒏𝒏 + 𝟏𝟏
𝑨𝑨𝑩𝑩 × 𝑪𝑪𝑪𝑪 = − × 𝑨𝑨𝑨𝑨 × 𝟐𝟐𝟐𝟐𝟐𝟐 + 𝑪𝑪𝑪𝑪 × 𝑨𝑨𝑨𝑨, или
𝟐𝟐(𝒏𝒏 + 𝟐𝟐)
𝒏𝒏 + 𝑰𝑰
𝑪𝑪𝑪𝑪 = 𝑰𝑰(− 𝑪𝑪𝑪𝑪
𝟐𝟐(𝒏𝒏 + 𝟐𝟐)
Положим CE=a; CF=k, , будет отстояние наибольшей абсциссы h или мидель-
шпангоута от середины к носу:
𝒌𝒌 = 𝒂𝒂(𝒏𝒏 + 𝟐𝟐) (𝟓𝟓)

Теперь, проведя на чертеже прямую, равную длине строевой линии, положим
от средины ее к носу расстояние, равное k по перпендикуляру, восставленному из
этой точки положим прямую, равную h. Полученная таким образом точка будет
⊗
вершина параболы, указатель которой n, наибольшая абсцисса ℎ = , наиболь-
𝐵𝐵
𝟏𝟏 𝟏𝟏
шая носовая ордината 𝑳𝑳′ = 𝑳𝑳 − 𝒌𝒌, наибольшая кормовая ордината 𝑳𝑳′′ = 𝑳𝑳 + 𝒌𝒌;
𝟐𝟐 𝟐𝟐
𝑳𝑳′𝒏𝒏
носовой параметр 𝒑𝒑 = 𝐥𝐥𝐥𝐥𝐥𝐥 𝒑𝒑 = 𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍 𝒑𝒑 = 𝒏𝒏 𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍 ′ − 𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍 𝒉𝒉. Кормовой параметр 𝑝𝑝′ =
𝒉𝒉
𝑳𝑳′′𝒏𝒏
, 𝐥𝐥𝐥𝐥𝐥𝐥 𝒑𝒑′ = 𝒏𝒏 𝐥𝐥𝐥𝐥𝐥𝐥 𝑳𝑳′′ − 𝐥𝐥𝐥𝐥𝐥𝐥 𝒉𝒉.
𝒉𝒉
Имея такие данные, носовая часть строевой линии вычертится по уравнению:
𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍 𝒚𝒚 =
𝒏𝒏
а кормовая по уравнению:
𝐥𝐥𝐥𝐥𝐥𝐥 𝒑𝒑′ + 𝐥𝐥𝐥𝐥𝐥𝐥 𝒙𝒙
𝐥𝐥𝐥𝐥𝐥𝐥 𝒚𝒚 =
𝒏𝒏
Давая произвольные величины для х, например 1, 2, 4, 6 и т. д. футов, опреде-
лим соответствующие им ординаты y и можем построить несколько точек строе-
вой линии. Разумеется, чем больше будет определено ординат, тем лучше.
§204. Когда обвод строевой линии определится, то проведя проекции шпан-

гоутов измерим части их, заключенные между обводом строевой линии и наиболь-
шею ее ординатой, умножив эти расстояние на ширину судна получим площади
соответствующих шпангоутов.
Обводы шпангоутов также могут быть образованы параболами. Площади их
найдутся по строевой линии, обвод грузовой ватерлинии ограничит их наиболь-
шие ширины, глубина судна представит в каждом из них другую наибольшую ор-
динату.
180
Наибольшие ординаты мидель-шпангоута есть В и Н, площадь его ⊗, будет
⊗ Hm
указатель m = , параметр p = 1 = log p = log 2 + m log H − log B .
BH−⊗ B
2
log p+log x
По формуле log y = определятся несколько ординат мидель-шпан-
m
гоута, а по ним уже можно вычертить и сам обвод.
Площадь грузовой ватерлинии W, наибольшие координаты будут L, B, указа-
тель
𝑾𝑾
𝝎𝝎 =
𝑳𝑳𝑳𝑳 − 𝑾𝑾
Обозначив через L', L" носовую и кормовую длины грузовой ватерлинии, p', p"
- носовой и кормовой параметры, имеем:
𝑳𝑳′𝝎𝝎
′
𝒑𝒑 = , 𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍 𝒑𝒑′ = 𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍 𝟐𝟐 + 𝝎𝝎 𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍 𝑳𝑳 − 𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍 𝑩𝑩
𝟏𝟏
𝑩𝑩
𝟐𝟐
′′
𝑳𝑳′′𝝎𝝎
𝒑𝒑 = , 𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍 𝒑𝒑′′ = 𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍 𝟐𝟐 + 𝝎𝝎 𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍 𝑳𝑳′′ − 𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍 𝑩𝑩
𝟏𝟏
𝑩𝑩
𝟐𝟐
Обвод грузовой ватерлинии вычертится по тому же уравнению:
𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍 𝒑𝒑′ + 𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍 𝒙𝒙

𝝎𝝎
Вычертив грузовую ватерлинию проведем шпангоуты, назначенные на стро-

евой линии, части их, заключенные между осью грузовой и ее обводом изобразят
наибольшие их абсциссы.
Пусть R площадь какого-либо шпангоута, b — наибольшая абсцисса, H —
наибольшая ордината.
Указатель s и параметр p найдутся по формулам:
𝑹𝑹 𝑯𝑯𝑯𝑯
𝒔𝒔 = , 𝒑𝒑 = , 𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍 𝒑𝒑 = 𝒔𝒔 𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍 𝑯𝑯 − 𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍 𝒃𝒃
𝒃𝒃𝒃𝒃 − 𝑹𝑹 𝒃𝒃
Обвод шпангоута можно вычертить по уравнению:
𝒔𝒔
Подобным образом можно вычертить и прочие шпангоуты. Только нужно за-
метить, что при указателях больших единицы нужно вершину парабол распола-
181
гать на грузовой ватерлинии, а если указатель меньше единицы, то вершина пара-
болы будет при киле и тогда уже за ординату брать полуширину шпангоута, а за
абсциссу глубину.
Также если некоторые шпангоуты в носу до верхней кромки киля не доходят,
а оканчиваются у задней кромки стема, тогда за наибольшую их абсциссу нужно
брать отстояние пересечений их с задней кромкой стема до грузовой ватерлинии.
Когда обводы всех шпангоутов известны, то назначив ватерлинии на корпусе,
уже легко можно получить их на полушироте. И тогда подводная часть судна будет
совершенно образована.
§205. Можно вычертить обводы судна и с помощью линии горизонтальных
сечений.
Ежели по проекциям ватерлиний на боку положим число линейных футов
равное числу квадратных футов, содержащихся в площадях соответствующих ва-
терлиний, то кривая линия, проходящая через полученные таким образом точки,
будет линия горизонтальных сечений.
D
Пусть представляет площадь строевой линии горизонтальных сечений, F—
F
какое-либо взятое произвольное значение.
W
Одна из наибольших ординат этой линии будет глубина H, а другая
F
W W
Положим, что F = , так что L = ,
L F
тогда наибольшими координатами строевой линии горизонтальных сечений
D T
будет L, H, площадь T = , указатель d =
F LH−T
Если К представляет разность водоизмещении, то будет:
1
Водоизмещение носовой части, считая от середины (D + K) = D′
2
1
Водоизмещение кормовой части считая от середины (D − K) = D′′
2
D′
Носовая площадь строевой линии горизонтальных сечений = 𝑇𝑇′
F
D′′
Кормовая площадь той же линии = 𝑇𝑇′′
F
T′
Указатель в носовой части d = 1
LH−T′
2
T′
Указатель в кормовой части d′′ = 1
LH−T′′
2
Имея указатели и наибольшие координаты уже легко можно вычертить саму

строевую линию горизонтальных сечений в носу и в корме.
182
Для скорости хода и остойчивости, как видели в (§50) и (§81), полезно делать
вершину строевой линии горизонтальных сечений при грузовой ватерлинии.
Части проекций ватерлиний на боку, заключенные между обводом строевой
линии и перпендикуляром, проходящим через середину длины, умножив на посто-
янное значение F покажут площади носовых и кормовых ватерлиний.
Когда имеем обвод мидель-шпангоута, то определятся наибольшие абсциссы
ватерлинии, а для получения наибольших ординат нужно снять отстояние точек
пересечения проекций их на боку со стемом или лучше с бердень-линией до сере-
дины судна, имея же площади ватерлиний и наибольшие их координаты, найдем
их указатели, параметры и можем вычертить сами обводы.
§206. Принимая линию вертикальных сечений за параболу, площадь которой

D, длина L, ширина ⊗ и указатель r, имеем:
𝒓𝒓 𝒓𝒓 𝒎𝒎
𝑫𝑫 = 𝑳𝑳 ⊗= × 𝑳𝑳𝑳𝑳𝑳𝑳
𝒓𝒓 + 𝟏𝟏 𝒓𝒓 + 𝟏𝟏 𝒎𝒎 + 𝟏𝟏
rm
Положив = δ, имеем 𝒓𝒓𝒓𝒓 = 𝜹𝜹(𝒓𝒓 + 𝒎𝒎 + 𝟏𝟏)
r+m+1
Вставляя вместо равных равные, получим:
𝜹𝜹(𝒓𝒓 + 𝒎𝒎 + 𝟏𝟏)𝑳𝑳𝑳𝑳𝑳𝑳 𝜹𝜹
𝑫𝑫 = = 𝑳𝑳𝑳𝑳𝑳𝑳
(𝒓𝒓 + 𝒎𝒎 + 𝟏𝟏)𝜹𝜹 + (𝒓𝒓 + 𝒎𝒎 + 𝟏𝟏) 𝜹𝜹 + 𝟏𝟏
Откуда найдется:
𝑫𝑫
𝜹𝜹 =
𝑳𝑳𝑳𝑳𝑳𝑳 − 𝑫𝑫
Значение δ, показывающее зависимость водоизмещения от величины трех
главных размеров, называется указатель водоизмещения.
Применяя тоже самое к линии горизонтальных сечений, имеем:
𝒅𝒅 𝒅𝒅 𝒅𝒅 𝒅𝒅𝒅𝒅
𝑫𝑫 = 𝑯𝑯𝑯𝑯 = × 𝑳𝑳𝑳𝑳𝑳𝑳 = 𝑳𝑳𝑳𝑳𝑳𝑳
𝒅𝒅 + 𝟏𝟏 𝒅𝒅 + 𝟏𝟏 𝝎𝝎 + 𝟏𝟏 (𝒅𝒅 + 𝟏𝟏)(𝝎𝝎 + 𝟏𝟏)
Следовательно
𝒓𝒓𝒓𝒓 𝒅𝒅𝒅𝒅 𝜹𝜹
= =
(𝒓𝒓 + 𝟏𝟏)(𝒎𝒎 + 𝟏𝟏) (𝒅𝒅 + 𝟏𝟏)(𝝎𝝎 + 𝟏𝟏) 𝜹𝜹 + 𝟏𝟏
Вот уравнение, показывающее зависимость главных указателей судна, оно
может служить проверкой в определении их прежде создания чертежа.
183
Способ прогрессический.
§207. Так называется способ образования обводов судна с помощью кривой

линии прогрессии.
Построение этой кривой весьма просто (черт. 45). Пусть АВ, АС представляют
наибольшие координаты, например ватерлинии, требуется вычертить прогрес-
сию, проходящую через точки В, С.
Прямую АВ, основание кривой линии, разделим на несколько равных частей,

из точек деления выставим перпендикуляры: ae, bf, cg и проч.
Проведем произвольной величины прямую EF, разделим ее в точках m,n,o,p
так, чтобы части Em, nm, no, op и проч. были в содержании ординат параболы 2-й
степени, т. е. составляли между собой арифметическую прогрессию, первый член
Em, разность которой 2 так, что mn=Em+2Em, no=mn+2Em, op=no+2Em и т. д.,
число частей равно числу расстояний, на которые разделена прямая АВ.
На прямой EF составим равносторонний треугольник EFG, вершину его G с
точками m, n, o, p, q соединим прямыми Gm, Gn, Go, Gp, Gq.
Назначим по линейке величину прямой AC, отложим ее на треугольник EFG
так, чтобы точки A и B находились на прямых EG, FG, заметим точки e', f', g', h' пе-
ресечение прямых Gm, Gn и проч. с линейкой, сняв расстояние A'e', A'f', A'g' и проч.,
отложим их по соответствующим ординатам Ae, bf, cg, dh и проч. Через назначен-
ные таким образом точки e, f, g, h и проч., проведенная кривая линия будет про-
грессия.
184
§208. Очевидно, что линейке A'C', лежащей точками A', C' на сторонах GE, GF,
можно дать бесчисленное множество положений и иметь столько же прогрессии,
проходящих через точки B, C, наибольшие координаты которых АС, АВ (черт.45).
Между полученными таким образом кривыми замечается два рода:
1). Когда линейка составляет меньший угол со стороною GF, тогда получаются
прогрессии, имеющие только одну кривизну.
2) Если та же линейка больше наклонна к стороне CE, от которой деление
начинается, то прогрессия будет иметь точку перегиба. Например, отложив ли-
нейку по направлению PQ, получим кривую СНВ.
Наконец, когда линейка положена на треугольник параллельно основанию,
прогрессия превращается в параболу 2-й степени.
По мере уменьшения угла CA'C' площади прогрессий первого рода будут уве-
личиваться и когда A'C' совместится с GF, тогда обвод прогрессии превратится в
прямоугольник, составленный из AC и AB.
Обводы прогрессий второго рода по мере уменьшения угла GPQ будут при-
ближаться к совмещению с прямыми AB, AC, площади их, содержащиеся в коорди-
натах AB, AC будут уменьшаться.
Такое изменение прогрессии дает возможность употребить ее при создании
чертежей всех возможных судов от самого малого катера до 3-х-дечного корабля.
§209. Геометрическое строение прогрессии было известно еще во времена

Дюгамеля, славного французского кораблестроителя, жившего в прошлом столе-
тии. С того времени и поныне французские чертежи образовывают по этой линии.
Лучшие корабли русского флота считаются 84-х-пушечные. Все они образо-
ваны по законам той же линии. Вообще отличные качества подобных судов и в
других государствах ясно доказывают пользу образования обводов судна с помо-
щью прогрессии.
При одиночных элементах можно образовать обводы судна различными кри-
выми линиями, та из них будет лучше, которая удобнее может разделять воду.
Этому условию удовлетворяет прогрессия. Она, распространяя свою кривизну по
всей длине и образуя обводы правильно и приятно, может считаться самой выгод-
нейшей для быстрого хода. Кроме того, она доставляет приличную полноту око-
нечностям, от чего уменьшается перегиб и судно меньше зарывается и теряет ско-
рость хода на море взволнованном.
Но нужно заметить, что при всей плодовитости и удобности, прогрессия тогда
только может быть совершенно полезна, когда будет известен способ начертания
обводов ее по данной площади. Иначе при создании чертежа должны происходить
частые переделки, поправки, которые весьма сильно замедляют работу. По этой
причине изыскание аналитического уравнение прогрессии и ее площади в. выра-
жениях простых и удобных доставит созданию чертежей весьма великую пользу.
185
§210. В ожидании дальнейших исследований прогрессии в аналитическом от-
ношении предлагаем простой практический способ вычерчивать эту кривую по
данной площади. Конечно он не имеет математической точности, но это кажется
вознаграждается его простотой.
Проведем на треугольнике EFG прямую MN, параллельную A'C' (черт. 46).
Из подобия треугольников GC'h', GMK имеем:

GC':GM=C'h':MK,
также GC':GM=A'C':MN, откуда
C'h':MK=A'C':MN, или
C'h':A'C'=Mk:MN.
Подобным образом докажем, что
C'g':A'C'=Ml:MN.
186
Пусть ординаты прогрессии, происходящей от A'C' равны a, b, c, d и проч., ор-
динаты прогрессии MN равны r, s, t, u и проч. А'С'=В, MN=C.
Площадь. прогрессии AC=S=(1/2B+a+b+c+d+.)m
Площадь прогрессии MN=T=(1/2C+r+s+t+u+.)n
Пусть длины или основание прогрессий АС и NN равны К, L, положим, что
K L
число частей на треугольнике р будет m = ,n = имеем:
p p
𝟏𝟏 𝒂𝒂 𝒃𝒃 𝒄𝒄 𝑲𝑲𝑲𝑲
𝑺𝑺 = ( + + + +. . )
𝟐𝟐 𝑩𝑩 𝑩𝑩 𝑩𝑩 𝒑𝒑
𝟏𝟏 𝒓𝒓 𝒔𝒔 𝒕𝒕 𝑪𝑪𝑪𝑪
𝑻𝑻 = � + + + +. . �
𝟐𝟐 𝑪𝑪 𝑪𝑪 𝑪𝑪 𝒑𝒑
Отсюда:
𝑺𝑺 𝟏𝟏 𝒂𝒂 𝒃𝒃 𝒄𝒄 𝟏𝟏
= ( + + + +. . )
𝑲𝑲𝑲𝑲 𝟐𝟐 𝑩𝑩 𝑩𝑩 𝑩𝑩 𝒑𝒑
𝑻𝑻 𝟏𝟏 𝒓𝒓 𝒔𝒔 𝒕𝒕 𝟏𝟏
= � + + + +. . �
𝑪𝑪𝑪𝑪 𝟐𝟐 𝑪𝑪 𝑪𝑪 𝑪𝑪 𝒑𝒑
a r b s
Но по положению a:B=r:S, b:B=s:C, и т.д., т.е. = ; = и т.д.
B C B C
𝑺𝑺 𝑻𝑻
=
𝑲𝑲𝑲𝑲 𝑪𝑪𝑪𝑪
но КВ и СL представляют прямоугольники прогрессий, площади которых S, Т,
а наибольшие ширины А’С’=В, МN=С.
Отсюда заключим: Если даны две прогрессии, полученные от двух прямых на
треугольнике, параллельных между собой, то отношение площадей прогрессий к их
прямоугольникам будут одинаковы не смотря на то, какие бы их размеры не были.
Следовательно, вычислив такие отношения площадей прогрессий при раз-
личных угла наклона, можно будет вычерчивать прогрессию любой площади. В
следующей таблице обозначены отношения и соответствующие им углы.
Прогрессия одной кривизны Прогрессия с перегибом.
Углы Отношение Углы Отношение

60° 0,66 50° 0,45
187
70° 0,68 20° 0,48
80° 0,71 15° 0,50
90° 0,74 10° 0,55
100° 0,78 9° 0,56
105° 0,80 8° 0,57
110° 0,84 7° 0,585
115° 0,88 6° 0,61
117,5° 0,95 5° 0,64
119° 0,97 4° 0,68
119,5° 0,585 3° 0,72
2° 0,76
1° 0,83
0,5° 0,90
Положим, что требуется вычертить прогрессию, в которой бы отношение пло-

щади к прямоугольнику из наибольших ординат было 0,74. Для этого длину дан-
ной линии разделим на столько частей, сколько их на треугольнике, из точек де-
ления выставим перпендикуляры, снимем на линейку ширину данной линии, по-
ложим ее на треугольниках так, чтобы она составляла со стороной ЕС угол в 90о и
чтобы концы ширины лежали на сторонах EG, FG. Отстояние точек пресечения ли-
нейки с прямыми Gm, Gn и проч. от пресечения ее со стороной FG покажут вели-
чины ординат искомой кривой линии. Отложив эти расстояния от основания про-
грессии по соответствующим перпендикулярам получим точки, через которые
пройдет прогрессия данной площади.
§211. С помощью прогрессии одной кривизны можно образовать носовые ва-

терлинии. Строевая линия горизонтальных сечений мидель-шпангоута и кормо-
вые ватерлинии могут быть вычерчены прогрессией с перегибом.
Если L' длина носовой части от середины, H—глубина, W'— площадь носовой
грузовой, то получится наибольшая длина носовой строевой линии горизонталь-
ных сечений.
Условие килевой качки требуют однообразие грузовой ватерлинии в носу и в
корме, этому не противоречат скорый ход и остойчивость, следовательно обводы
W′
той линии, в носу однообразными. Поэтому представит длину кормовой строе-
L′
вой линии.
188
Носовое водоизмещение D’, кормовое D’', будет площадь строевой линии, в
𝑫𝑫′ 𝑫𝑫′′
носу , в корме . Отношение каждой из этих площадей к прямоугольнику из
𝑳𝑳′ 𝑳𝑳′′
𝑾𝑾′ 𝑾𝑾′ 𝑯𝑯 𝑫𝑫′ 𝑫𝑫′′
и H, равному будет: в носовой части , в кормовой части .
𝑳𝑳′ 𝑳𝑳′ 𝑾𝑾′ 𝑯𝑯 𝑾𝑾′ 𝑯𝑯
Имея отношения, нужно в таблице найти соответствующие им углы для про-
грессии с перегибом 18, а потом уже не трудно вычертить и сам обвод строевых
линий горизонтальных сечений в носу и в корме.
Части проекций ватерлиний, заключенные между обводом строевых и пер-
пендикуляром, проходящим через середину, умноженные на L' покажут площади
ватерлиний.
Длина ватерлиний равняется отстояниям пересечений их со шпунтами штев-
ней до середины длины. Для получения наибольших ширин ватерлиний нужно
вычертить обвод мидель-шпангоута, что также можно сделать с помощью про-
грессии с перегибом, принимая вершину ее, по крайней мере на 2 фута ниже гру-
зовой ватерлиния.
Найдя наибольшие координаты и площади ватерлиний получим и отноше-
ния, а по ним уже вычертим и сами обводы ватерлиний. Таким образом обводы
подводной части будут вычерчены.
На чертеже 47 изображен масштаб для прогрессии одной кривизны, посред-
ством которого можно найти углы, соответствующие различным отношениям.
На чертеже 48 показан такой же масштаб для прогрессии с перегибом.
Положение центра величины зависит от образования строевой линии горизонтальных

18
сечений и для приближения этого центра к грузовой ватерлинии, лучше делать обвод строевой
линии с помощью прогрессии с перегибом, вершина которой при грузовой ватерлинии.
189
Способ эллиптический.
§212. Опыты Тевенарда, приведенные в (§68) доказывают, что на кривообраз-

ные обводы судна сопротивление меньше, нежели на прямые и что эллипсоид,
движимый по направлению большой оси из всех тел получал меньшее сопротив-
ление. Это заставляет думать, что эллиптические линии с большей пользой могут
быть использованы при образовании носовой части судна.
На произвольно взятой прямой
AB (черт. 49) начертим четверть круга
ABC, разделим AB на несколько равных
частей AD, DE и проч., из точек D, Е, F и
проч. на прямой AB выставим перпен-
дикуляры из точек пресечения их с ду-
гой BC, на прямую AC опустим перпен-
дикуляры a1, b2, c3, d4 и т.д., таким об-
разом прямая АС разделится в содер-
жании ординат эллипса 2-й степени.
Возьмем произвольной величины пря-
мую AB', разделим ее на столько же
равных частей на сколько разделена
AB, из точек деления выставим пер-
пендикуляры, кривая линия a' b' c' d' f'
B', проходящая через точки пересече-
ния этих перпендикуляров с продол-
женными прямыми a1, b2, c3, d4 и т. д.
будет иметь образование обычного эл-
липса 2-й степени.
Прямую НК, равную АС разделим
также, как разделена АС, составим рав-
носторонний треугольник HKL, прове-
дем прямые L1, L2, L3, L4 и проч. (черт.
50).
Посредством этого треугольника можно вычертить бесчисленное множество
эллиптических линий подобным образом, как поступали при начертании прогрес-
сий.
Доказанное в §210 свойство прогрессического треугольника может быть при-
ложено и здесь. Следующая таблица показывает отношение площадей эллиптиче-
ских линий одной кривизны, к своим прямоугольникам при различных углах
наклона.
190
ТАБЛИЦА. №24.
Углы с КL Отношения Углы с КL Отношения

10° 0,92 40° 0,81
20° 0,88 50° 0,78
30° 0,85 60° 0,76
На (черт. 51) показано образование эллиптических линий, из которых верх-

ние одной кривизны получаются, когда линейка составляет острые углы со сторо-
ной KL, а нижняя, когда та же линейка располагается наклонно к стороне HL. Таб-
лица относится к первым, потому что последние не годятся для образования ко-
рабля.
На (черт. 52) показан масштаб для вычерчивания эллиптических линий од-
ной кривизны.
Эллиптические линии могут быть годны для образования носовых ватерли-
нии, для чего они могут быть даже выгоднее прогрессии, особенно для судов пол-
ных. Этими же линиями могут быть образованы мидель-шпангоуты плоскодон-
ных судов.
191
ГЛАВА XV.
Правила для образования надводной части.
§213. Определяя условия качеств мы видели, что образование надводной ча-

сти и приличная соразмерность величины ее с подводной имеют большое влияние
на совершенство судна:
1) Для остойчивости нужно уменьшать величину надводной части и делать ее
прямостенной до наибольшего угла наклона.
2) Нужно уменьшать высоту надводной части для того, чтобы ослабить дей-
ствие боковой силы ветра на корпус судна и через это уменьшить дрейф.
3) Для облегчения килевой качки нужно оконечности надводной части
вблизи грузовой ватерлинии делать не слишком полными, равными и уменьшать
их вес.
4) Для боковой качки нужно делать надводную часть по возможности выше и
прямостенной до наибольшего угла наклона.
5) Крепость требует увеличение высоты надводной части и уменьшение веса
ее в концах.
6) Для правильного размещения и удобного действие артиллерии нужно уве-
личивать высоту и ширину надводной части.
При создании чертежа нужно стараться удовлетворить каждому из этих тре-
бований. Но принимая во внимание, что артиллерия составляет главнейший эле-
мент судна и что для выполнения первых пяти условий есть средства другие, бо-
лее действенные, нужно в особенности иметь в виду последнее условие, т. е. чтобы
надводную часть во всех отношениях приспособить к удобнейшему действию ар-
тиллерией в любое время.
§214. Выше видели (§185), что удобному действию нижней батареи сильно
помогает твердая остойчивость, для этого высота портов гондека от воды в кораб-
лях должна быть не меньше 5,5 футов, а во фрегатах не меньше 7 футов.
Кроме того, установка пушек известного калибра требует особенной ширины
палуб и высоты самых деков (§188).
Приняв во внимание подобные обстоятельства, найдем:
Для трехдечного корабля фут дюйм
Высота гондек палубы от грузовой 2 10
Высота гондека 7 8
Высота мидельдека 7 8
Высота опердека 7 6
192
Высота борта над шкафутом 5 0
Высота надводной части 30 8
Высота надводной части двухдечного корабля 23 6

Высота надводной части 52 пушечного фрегата 16 8
§215. Для удобнейшего действие орудий соблюдается между ними достаточ-

ный простор, а чтобы это не мешало и работам при управлении корабля, нужно
много места между вдвинутыми в корабль пушками и люками. Этим условием мы
определили наибольшую ширину судна при грузовой ватерлинии, которая равна
ширине гондека при середине.
В носу и в корме палубы должны удовлетворять тому же условию и следова-
тельно иметь такую же ширину, как при середине. Но так как ширина грузовой
ватерлинии при шпангоутах, прилежащих последним боковым портам в носу и в
корме бывает около 3/4 ширины при середине, то обводы крайних шпангоутов от
грузовой до гондека будут слишком наклонны к горизонту и несогласны с обво-
дами подводными. Чтобы удовлетворить первому требованию и избежать послед-
него неудобства, ширина гондека в носу и в корме при последних боковых портах
должна быть около 2/3 наибольшей ширины.
§216. Излишняя полнота обводов горизонтальных сечений между грузовой и

гондеком увеличивает удары, претерпеваемые кораблем во время килевой качки
и поэтому нужно ее избегать. Особенно вредно увеличивать полноту обводов в
корме, нарушая равнообразие их с носовыми, тогда судно подвергается всей же-
стокости килевой качки, зарывается и сильно теряет в скорости хода.
С другой стороны, излишняя острота носа и кормы около грузовой уменьшает
остойчивость судна в отношении оси ширины, во время хода будут беспрестанно
погружаться и зарываться. Следовательно, образуя надводные обводы шпангоу-
тов нужно соблюдать, чтобы они в носу и в корме составляли с грузовой ватерли-
нией углы равные, не слишком наклонные и сколь можно больше согласовались с
кривизной обводов подводных. Для этого нужно избегать излишней остроты ва-
терлиний в носу и в корме и придавать приличное возвышение палубы в оконеч-
ностях по отношению к середине.
Вообще, в образовании надводных шпангоутов соблюдать возможную пра-
вильность и согласие с подводными, избегая всякого рода скул, крутых перегибов
и т. п.
§217. Ширина других палуб зависит от уклона топтимберса мидель-шпанго-

ута, который на высоте шкафута бывает, обычно, около 1/6 части наибольшей ши-
рины.
193
Почти для всех качеств необходимо, чтобы общий центр тяжести судна нахо-
дился на грузовой ватерлинии. Чтобы понизить этот центр облегчают вес надвод-
ной части и с той же целью уменьшают ширину надводных обводов шпангоутов
выше гондека, делая уклон топтимберсов, т. е. наклоняя шпангоуты внутрь. На са-
мом деле этот уклон нисколько не увеличивает остойчивости, но может ее умень-
шить, если он начинается близко к грузовой ватерлинии. С уменьшением уклона
топтимберса палубы выйдут просторней, пушки и борт от диаметральной плоско-
сти дальше, все это даст большее удобство для действия артиллерии, увеличит мо-
мент инерции корабля в отношении оси длины, от чего боковая качка будет пра-
вильней и спокойней. Следовательно, уменьшение уклона топтимберса мидель-
шпангоута было бы весьма полезно.
§218. Обвод топтимберса зависит больше от вкуса, его можно образовать раз-
личным образом.
Способ 1-й.
Пусть АВ высота топтимберса или расстояние от гон-
дека до шкафута (черт. 53), ВС—уклон. Через точки А и С
должен проходить обвод топтимберса.
Через точку С проведем СD, параллельную АВ, на АD
начертим полукруг АЕD, разделим его на произвольное
число равных частей в точках F, Е, G, разделим СD на столько
равных частей, на сколько разделен полукруг, из точек F, Е,
G, f, е, g к прямым АD, СD выставим перпендикуляры FH, fН,
ЕК, еК, GL, gL через точки встречи Н, К, L этих перпендикуля-
ров пройдет согласная кривая линия АНКLС, которую можно
принять за обвод топтимберса мидель-шпангоута.
Способ 2-й.
АВ—длина топтимберса, ВС—уклон (черт. 54). Прове-
дем ЕF, параллельную СD и отстоящую от нее на произволь-
ное расстояние DЕ, примем ее за асимптоту конхоиды, про-
ходящей через точки А, С. Чем больше DЕ, тем обвод топти-
мберса будет ближе подходить к прямой линии.
194
Точкой С как центром, радиусом СH=АЕ
начертим дугу круга, пересекающую ЕF в
точке Н, проведем НСG, точка G будет фокус
конхоиды, проходящей через точки А, С.
Чтобы вычертить ее, проведем из фокуса G
произвольное число прямых Gm, Gl, Gk, по-
ложим прямые Mm, Ll, Kk, равные АЕ, кри-
вая линия АklmC представит обвод конхо-
иды, который можно принять за образова-
ние топтимберса мидель-шпангоута.
§219. Ширина шпангоута при послед-

нем боковом порте в корме на высоте
шкафута бывает от 0,57 до 0,6 наибольшей
ширины, более или менее смотря по уклону
топтимберса. Выше (§214) определили ши-
рину того же шпангоута на высоте гондека
около 2/3 ширины.
Таким образом, имея на кормовом
шпангоуте, прилежащем к последнему
порту две точки, мы можем вычертить об-
вод его выше гондека также с помощью конхоиды.
Часть обвода того же шпангоута между грузовой ватерлинией и гондеком
можно вычертить по 1-му способу (§218), принимая за уклон ВС разность ширин
шпангоута на высоте гондека и при грузовой ватерлинии, а за высоту АС отстоя-
ние гондека от этой же линии.
§220. Последние шпангоуты в носу от грузовой ватерлинии кверху идут в раз-
вал, так что ширина их обводов вверху бывает больше, чем при гондеке. Это по-
лезно: 1) для предохранения от больших всплесков волн на бак, 2) для увеличения
простора палубы в носу, 3) для того, чтобы лапы якоря при поднятии из воды не
задевали стен.
Ширина обвода шпангоута, прилежащего к крайнему носовому порту на вы-
соте гондека бывает около 0,66 наибольшей ширины, а вверху увеличивается до
0,75 той же ширины. Обвод этого шпангоута от гондека до верха можно вычертить
с помощью прогрессии.
§221. Теперь остается вычертить сами обводы палубных линий и в корме. Для
этого лучше всего идет прогрессия. Нужно сперва определить на треугольнике
прямые, соответствующие шпангоутам, принадлежащим к крайним боковым пор-
там в носу и в корме.
Потом, чтобы вычертить, например кормовой обвод, нужно длину палубы от
примыкания ее до миделя разделить на столько равных частей, сколько их на тре-
угольнике, снять на линейку ширину палубы при середине и на шпангоуте, приле-
195
жащем к кормовому порту, положить линейку на треугольник так, чтобы назна-
ченные на ней точки находились на соответствующих линиях на треугольнике.
Таким образом получим ординаты палубной линии, которые отложив по соответ-
ствующим ординатам на полушироте получим точки, через которые должен про-
ходить обвод палубной линии.
Подобным образом можно вычертить палубные линии в носу,
Имея обводы палубных линий на полушироте легко уже вычертить надвод-
ные обводы шпангоутов на корпусе, совместить их с подводными и тем кончить
образование надводной части.
В заключение остается только с помощью способов, изложенных в 1-м отде-
лении вычислить верно все главные элементы, что и будет служить совершенным
окончанием чертежа.
Приложение предыдущих правил к созданию фрегата 1-го ранга.
Вычисление водоизмещения.
Артиллерия.
Из таблицы №10 видно, что артиллерия для фрегата 1-го ранга должна быть:
Опердек пушки 24 ф. длинные 30
пушки 24 ф. длинные 6
Квартердек и форкастель
карронада 36 ф. 6
Шкафут карронада 36 ф. 10
ИТОГО орудий 52
Таблица №8 и Таблица №9 покажут вес:

Число Вес 1 Вес
пушек пушки пуд
Опердек пушки 30 369,4 11082
пушки 6 269,21 1615,2
6
Квартердек и форкастель
карронады 6 191,03 1146,1
8
Шкафут карронады 10 191,03 1910,3
Вес всей артиллерии с 6 месячным запасом заря-
15753,74=A
дов
196
Балласт.
Из §59 количество балласта:
𝑨𝑨𝑨𝑨
𝑸𝑸 =
𝒒𝒒
А—представляет вес артиллерии на палубах, а—отстояние центра тяжести
артиллерии от грузовой ватерлинии, q — отстояние центра тяжести балласта от
грузовой ватерлинии:
𝑹𝑹𝒃𝒃 + 𝑺𝑺𝑺𝑺
𝒂𝒂 =
𝑹𝑹 + 𝑺𝑺
В
§162 найдено отстояние центра тяжести артиллерии от грузовой ватерли-
нии:
R — представляет артиллерию на опердеке, b — отстояние центра тяжести ее
от грузовой ватерлинии, S — артиллерия в открытой батарее, c — отстояние цен-
тра тяжести ее от грузовой ватерлинии.
1
Из того же § известно, что b = f + e
3
где f— высота порта, е — отстояние нижних косяков портов при середине от
воды.
В данном случае высота портов опердека от воды е = 7 футов (§176).
Высота самих портов на опердеке f=2 фута 9 дюймов.
На верхней палубе f=3 ф. 6 д. (§145 таблица №13). И поэтому отстояние цен-
тра тяжести пушек от нижнего косяка порта будет:
на опердеке 1/3 f=11 дюйм.
на верхней палубе – 1ф. 2 д.
Высота опердека 7 футов 6 дюймов, высота нижних косяков портов над палу-
бой 2 фута 4 дюйма, разность 5 футов 2 дюйма, вместе с высотой портовых косяков
на шкафуте=10 дюймов равна 6-ти футам, покажет расстояние между нижними ко-
сяками портов. Прибавив к ней 7 футов получим 15 футов — высота портов верх-
ней палубы от воды.
𝟏𝟏
𝒃𝒃 = 𝒇𝒇 + 𝒆𝒆 = 𝟏𝟏𝟏𝟏 д. +𝟕𝟕 ф. = 𝟕𝟕 ф. 𝟏𝟏𝟏𝟏 д.
𝟑𝟑
𝟏𝟏 ′
𝒄𝒄 = 𝒇𝒇 + 𝒆𝒆′ = 𝟏𝟏 ф. 𝟐𝟐 д. +𝟏𝟏𝟏𝟏 ф. = 𝟏𝟏𝟏𝟏 ф. 𝟐𝟐 д.
𝟑𝟑
197
Вес орудий на опердеке = 248,01 × 30 = 7440,30 пуд., прибавляя по 25 ядер на
каждую пушку получим R=8190,30 пуд.
На верхней палубе:
Вес пушек 190,57 6 1143,42
Вес 25 ядер на пушку 103,2
Вес карронад 76,86 16 1229,76
Вес 25 ядер на карронаду 424
S 2900,38
𝑹𝑹 + 𝑺𝑺 = 𝑨𝑨 = 𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏, 𝟔𝟔𝟔𝟔 пудов.
𝑹𝑹𝑹𝑹 = 𝟔𝟔𝟔𝟔𝟔𝟔𝟔𝟔𝟔𝟔
𝑺𝑺𝑺𝑺 = 𝟒𝟒𝟒𝟒𝟒𝟒𝟒𝟒𝟒𝟒
𝑹𝑹𝑹𝑹 + 𝑺𝑺𝑺𝑺
𝒂𝒂 = = 𝟗𝟗 ф.
𝑹𝑹 + 𝑺𝑺
𝑨𝑨𝑨𝑨 = 𝑹𝑹𝑹𝑹 + 𝑺𝑺𝑺𝑺 = 𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏
Количество q для фрегатов бывает около 10 футов, следовательно вес балла-
ста
𝑨𝑨𝑨𝑨
𝑸𝑸 = = 𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏 пудов
𝒒𝒒
Из §16 𝑫𝑫 = 𝟐𝟐, 𝟓𝟓𝟓𝟓𝟓𝟓(𝟔𝟔, 𝟏𝟏 + 𝟓𝟓, 𝟖𝟖𝟖𝟖)𝑴𝑴 + 𝑨𝑨 + 𝑸𝑸
Число людей на фрегате 1-го ранга M=450, §24, e=6, f=3
(𝟔𝟔, 𝟏𝟏 + 𝟓𝟓, 𝟐𝟐𝟐𝟐 + 𝟓𝟓, 𝟖𝟖𝟖𝟖)𝑴𝑴 = 𝟐𝟐𝟐𝟐𝟐𝟐𝟐𝟐𝟐𝟐 + 𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏 + 𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏 = 𝟓𝟓𝟓𝟓𝟓𝟓𝟓𝟓𝟓𝟓

𝑫𝑫 = 𝟓𝟓𝟓𝟓𝟓𝟓𝟓𝟓𝟓𝟓 × 𝟐𝟐, 𝟓𝟓𝟓𝟓𝟓𝟓 = 𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏, 𝟑𝟑𝟑𝟑 пуд = 𝟐𝟐𝟐𝟐𝟐𝟐𝟐𝟐, 𝟏𝟏 т.
= 𝟕𝟕𝟕𝟕𝟕𝟕𝟕𝟕𝟎𝟎, 𝟕𝟕 куб. футов.
Водоизмещение без обшивки около 1/20 части меньше водоизмещения с об-

шивкой, т. е. водоизмещение без обшивки:
𝟏𝟏
𝑫𝑫′ = 𝑫𝑫 − 𝑫𝑫 = 𝟔𝟔𝟔𝟔𝟔𝟔𝟔𝟔𝟔𝟔, 𝟐𝟐 куб. футов
𝟐𝟐𝟐𝟐
Главные размеры.
198
Длина на высоте опердека:
𝑳𝑳 = 𝒂𝒂𝒂𝒂 + (𝒏𝒏 + 𝟐𝟐, 𝟓𝟓)𝒃𝒃 (§146)

Ширина порта а =3 ф. 5д.=3,41 ф. (§145), b=7,6 (§144), n=15 (Таблица №10).
Найдется L=176,55.
Длина по грузовой ватерлинии
𝑳𝑳 = 𝟒𝟒, 𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝑫𝑫𝟎𝟎,𝟑𝟑𝟑𝟑𝟑𝟑𝟑𝟑 ,
𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍 𝑫𝑫 = 𝟒𝟒, 𝟖𝟖𝟖𝟖𝟖𝟖𝟖𝟖𝟖𝟖 × 𝟎𝟎, 𝟑𝟑𝟑𝟑𝟑𝟑𝟑𝟑 = 𝟏𝟏, 𝟔𝟔𝟔𝟔𝟔𝟔𝟔𝟔𝟔𝟔
𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍 𝟒𝟒, 𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏 = 𝟎𝟎, 𝟔𝟔𝟔𝟔𝟔𝟔𝟔𝟔𝟔𝟔
𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍 𝑳𝑳 = 𝟏𝟏, 𝟔𝟔𝟔𝟔𝟔𝟔𝟔𝟔𝟔𝟔 + 𝟎𝟎, 𝟔𝟔𝟔𝟔𝟔𝟔𝟔𝟔𝟔𝟔 = 𝟐𝟐, 𝟐𝟐𝟐𝟐𝟐𝟐𝟐𝟐𝟐𝟐
Длина грузовой ватерлинии
𝑳𝑳 = 𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏, 𝟓𝟓
Из (§147) ширина опердека с обшивкой:
𝑩𝑩 = 𝒄𝒄 + 𝟐𝟐(𝒅𝒅 + 𝒆𝒆 + 𝒕𝒕)
с=6,56, t=1,75, е=11,45, d=7 и поэтому
В=46,76
Ширина без обшивки:
В=46,76-0,96=45,80 футов.
Также из §149 ширина при грузовой ватерлинии:
𝑳𝑳𝟎𝟎,𝟖𝟖𝟖𝟖𝟖𝟖𝟖𝟖
𝑩𝑩 =
𝟏𝟏, 𝟒𝟒𝟒𝟒𝟒𝟒𝟒𝟒
𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍 𝑳𝑳𝟎𝟎,𝟖𝟖𝟖𝟖𝟖𝟖𝟖𝟖 = 𝟏𝟏, 𝟖𝟖𝟖𝟖𝟖𝟖𝟖𝟖𝟖𝟖
𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍 𝟏𝟏, 𝟒𝟒𝟒𝟒𝟒𝟒𝟒𝟒 = 𝟎𝟎, 𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏
𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍 𝑩𝑩 = 𝟏𝟏, 𝟔𝟔𝟔𝟔𝟔𝟔𝟔𝟔𝟔𝟔
199
Ширина без обшивки при грузовой ватерлинии.
𝑩𝑩 = 𝟒𝟒𝟒𝟒, 𝟐𝟐𝟐𝟐 фута
Главные площади:
Прямоугольник грузовой ватерлинии 𝑳𝑳𝑳𝑳 = 𝟕𝟕𝟕𝟕𝟕𝟕𝟕𝟕, 𝟗𝟗𝟗𝟗.

Отношение площади грузовой ватерлинии к своему прямоугольнику=0,88
(таблица №15).
𝑾𝑾 = 𝟎𝟎, 𝟖𝟖𝟖𝟖
Площадь грузовой ватерлинии:
𝑳𝑳𝑳𝑳 = 𝟔𝟔𝟔𝟔𝟔𝟔𝟔𝟔, 𝟔𝟔𝟔𝟔 кв. фут.
Площадь мидель-шпангоута бывает в 11,5 раз меньше площади грузовой ва-
терлинии и поэтому площадь мидель-шпангоута:
𝑾𝑾
⊗= = 𝟔𝟔𝟔𝟔𝟔𝟔, 𝟐𝟐 кв. фут
𝟏𝟏𝟏𝟏, 𝟓𝟓
Отношение площади мидель-шпангоута к своему прямоугольнику (таблица
№15), t=0,77. Глубина на мидель-шпангоуте:
⊗ 𝟔𝟔𝟔𝟔𝟔𝟔, 𝟐𝟐
𝑯𝑯 = = = 𝟕𝟕𝟕𝟕𝟕𝟕, 𝟒𝟒 фута
𝒕𝒕 𝟎𝟎, 𝟕𝟕𝟕𝟕
Указатель мидель-шпангоута:
⊗
𝒎𝒎 = = 𝟑𝟑, 𝟑𝟑𝟑𝟑𝟑𝟑.
𝑩𝑩𝑩𝑩 −⊗
Указатель грузовой линии:
𝑾𝑾
𝝎𝝎 = = 𝟕𝟕, 𝟑𝟑
𝑳𝑳𝑳𝑳 − 𝑾𝑾
Площадь строевой линии вертикальных сечений:
𝑫𝑫
𝑺𝑺 = = 𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏, 𝟖𝟖𝟖𝟖𝟖𝟖 кв. футов
𝑩𝑩
Наибольшая абсцисса:
200
⊗
𝒉𝒉 = = 𝟏𝟏𝟏𝟏, 𝟐𝟐𝟐𝟐
𝑩𝑩
Указатель строевой линии:
𝑺𝑺
𝒏𝒏 = = 𝟏𝟏, 𝟗𝟗𝟗𝟗
𝑳𝑳𝑳𝑳 − 𝑺𝑺
Разность водоизмещении:
𝑫𝑫
𝑲𝑲 = = 𝟐𝟐𝟐𝟐𝟐𝟐𝟐𝟐, 𝟐𝟐 куб. фут
𝟑𝟑𝟑𝟑
Водоизмещение носовой части:
𝟏𝟏 𝟏𝟏
𝑵𝑵 = 𝑫𝑫 − 𝑲𝑲 = 𝟑𝟑𝟑𝟑𝟑𝟑𝟑𝟑𝟑𝟑 куб. футов
𝟐𝟐 𝟐𝟐
Водоизмещение кормовой части:
𝟏𝟏 𝟏𝟏
𝑲𝑲 = 𝑫𝑫 = 𝑲𝑲 = 𝟑𝟑𝟑𝟑𝟑𝟑𝟑𝟑𝟑𝟑 куб. футов
𝟐𝟐 𝟐𝟐
Отстояние центра тяжести от середины к носу §51:
𝑳𝑳𝟐𝟐 ⊗ 𝑵𝑵 𝑲𝑲
𝒂𝒂 = � − � = 𝟏𝟏, 𝟓𝟓 фута
𝟖𝟖𝟖𝟖 𝟐𝟐𝟐𝟐 ⊗ −𝑵𝑵 𝟐𝟐𝟐𝟐 ⊗ −𝑲𝑲
Отстояние мидель-шпангоута от середины к носу:
𝑲𝑲 = 𝒂𝒂(𝒏𝒏 + 𝟐𝟐) = 𝟓𝟓, 𝟗𝟗𝟗𝟗 футов
Отстояние центра величины от грузовой ватерлинии (§50):
𝑾𝑾′ 𝑯𝑯𝟐𝟐 𝑵𝑵 𝑲𝑲
𝒈𝒈 = � + � = 𝟔𝟔 футов
𝟐𝟐𝟐𝟐 𝟐𝟐𝑾𝑾′ 𝑯𝑯 − 𝑵𝑵 𝟐𝟐𝑾𝑾′ 𝑯𝑯 − 𝑲𝑲
Отстояние метацентра от центра величины:
201
𝝎𝝎𝟑𝟑 𝑩𝑩𝟑𝟑 𝑳𝑳
𝒆𝒆 = = 𝟏𝟏𝟏𝟏, 𝟐𝟐𝟐𝟐
(𝟏𝟏 + 𝝎𝝎)(𝟏𝟏 + 𝟐𝟐𝟐𝟐)(𝟏𝟏 + 𝟑𝟑𝟑𝟑)𝟐𝟐𝟐𝟐
Таким образом определим перед созданием чертежа все элементы фрегата:
Водоизмещение с обшивкой: 𝑫𝑫 = 𝟕𝟕𝟕𝟕𝟕𝟕𝟕𝟕𝟕𝟕, 𝟕𝟕 куб. ф = 𝟐𝟐𝟐𝟐𝟐𝟐𝟐𝟐, 𝟏𝟏 тонн.
Длина по грузовой ватерлинии с обшивкой: 𝑳𝑳 = 𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏, 𝟏𝟏 фут
Ширина при грузовой с обшивкой: B= 𝟒𝟒𝟒𝟒, 𝟕𝟕𝟕𝟕 фут
Ширина грузовой без обшивки: = 𝟒𝟒𝟒𝟒, 𝟐𝟐𝟐𝟐 фут
Площадь грузовой ватерлинии: 𝑾𝑾 = 𝟔𝟔𝟔𝟔𝟔𝟔𝟔𝟔, 𝟔𝟔𝟔𝟔 кв. фут
Площадь мидель-шпангоута: ⊗= 𝟔𝟔𝟔𝟔𝟔𝟔, 𝟐𝟐 кв. фут.
Указатель грузовой ватерлинии: 𝝎𝝎 = 𝟕𝟕, 𝟑𝟑
Указатель мидель-шпангоута: 𝒎𝒎 = 𝟑𝟑, 𝟑𝟑𝟑𝟑
Указатель строевой линии шпангоутов: 𝒏𝒏 = 𝟏𝟏, 𝟗𝟗𝟗𝟗
Отстояние, центра тяжести от середины длины: 𝒂𝒂 = 𝟏𝟏, 𝟓𝟓 фут
Отстояние центра величины от грузовой ватерлинии: 𝒈𝒈 = 𝟔𝟔 фут
Отстояние метацентра от центра величины: 𝒆𝒆 = 𝟏𝟏𝟏𝟏, 𝟐𝟐𝟐𝟐 фут
Отстояние метацентра от грузовой ватерлинии: 𝒆𝒆 − 𝒈𝒈 = 𝟗𝟗, 𝟐𝟐𝟐𝟐 фут
Объем нашего изложения не позволяет подробно описывать все практиче-

ские приемы и сноровки, которые можно наблюдать при начертании обводов,
впрочем, это дело навыка, стоит только обратить внимание. С помощью изложен-
ных выше правил уже нетрудно начертить, проверить чертеж и по окончании вы-
числить снова, чтобы действительно удостовериться, что построенное судно сов-
местит данные элементы, а следовательно и качества, от них зависящие.
КОНЕЦ.
202

Опыт создания чертежей. Окунев. 1836.

Загружено:

Сведения о документе

Авторское право

Доступные форматы

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Авторское право:

Доступные форматы

Опыт создания чертежей. Окунев. 1836.

Загружено:

Авторское право:

Доступные форматы

Опыт

КОРАБЕЛЬНЫМ ИНЖЕНЕР - ПОДПОРУЧИКОМ

Предварительные понятия. ..................................................................................................................... 1

ПРАКТИКА СОЗДАНИЯ ЧЕРТЕЖЕЙ ................................................................................................ 119

ТЕОРИЯ СОЗДАНИЯ ЧЕРТЕЖЕЙ.

§2. Предметом нашего изложения будет исследование способов удовлетво-

§3. Все хорошие качества, как и противоположные им недостатки зависят

𝑷𝑷 = 𝑨𝑨 + 𝑸𝑸 + 𝒄𝒄𝒄𝒄 + (𝟔𝟔, 𝟏𝟏 + 𝟓𝟓, 𝟐𝟐𝟐𝟐 + 𝟓𝟓, 𝟖𝟖𝟖𝟖)𝑴𝑴

где f, e изображают число месяцев, на которые отпускается провизия и вода,

Вот формула, по которой определится вес всякого военного судна. Входящие

§7. Найдя вес судна надлежит удостовериться, будет ли оно погружаться по

§8. Из интегрального вычисления известно, что площадь всякой кривой ли-

𝒀𝒀𝒓𝒓+𝒔𝒔 = 𝑸𝑸𝒓𝒓 𝑿𝑿𝒔𝒔

§9. В кривых линиях неправильных или тех, уравнение которых неизвестно,

§10. Найденное выражение пло-

𝑨𝑨 + 𝑩𝑩𝑩𝑩 + 𝑪𝑪𝒙𝒙𝟐𝟐 + 𝑫𝑫𝑫𝑫 + 𝑬𝑬𝑬𝑬𝑬𝑬 + 𝑭𝑭𝒚𝒚𝟐𝟐 = 𝟎𝟎

𝒚𝒚 = 𝑨𝑨 + 𝑩𝑩𝑩𝑩 + 𝑪𝑪𝒙𝒙𝟐𝟐 … (𝒂𝒂)

𝟒𝟒𝟒𝟒 − 𝟑𝟑𝟑𝟑 − 𝒄𝒄 𝒂𝒂 − 𝟐𝟐𝟐𝟐 + 𝑪𝑪

𝟒𝟒𝟒𝟒 − 𝟑𝟑𝟑𝟑 − 𝒄𝒄 𝒂𝒂 − 𝟐𝟐𝟐𝟐 + 𝒄𝒄 𝟐𝟐

Уравнение параболы BDF

§11. Найдя по вышеописанным правилам площадь линии сечений будем

§12. Когда вместительность подводной части судна известна, то умножив ее

§14. Вполне нагруженный и вооруженный корабль должен углубляться по

𝑹𝑹 = 𝒌𝒌𝒌𝒌𝒌𝒌 = 𝟏𝟏, 𝟖𝟖 × 𝟎𝟎, 𝟓𝟓 × 𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏 = 𝟗𝟗𝟗𝟗𝟗𝟗𝟗𝟗 пудов

§15. Подобные вопросы гораздо быстрей можно решать с помощью грузового

Вес порожнего корпуса 0,535D 0,53 D 0,5 D 0,46 D 0,42

Вставляя в общую формулу водоизмещения вместо m и с величины, найден-

𝑫𝑫 = 𝟐𝟐, 𝟒𝟒𝟒𝟒((𝟔𝟔, 𝟏𝟏 + 𝟓𝟓, 𝟐𝟐𝟐𝟐 + 𝟓𝟓, 𝟖𝟖𝟖𝟖)𝑴𝑴 + 𝑨𝑨 + 𝑸𝑸)

Баркас 333,84 327,95 327,95 258,115 258,115 - - - - - -

Катер 2 92,72 92,72 92,72 92,72 92,72 80,36 24,72 24,72 - - -

Катер 3 92,72 92,72 92,72 78,04 92,72 78,04 78,04 78,04 - - -

Гичка - - - - - - - - 18,81 40,08 40,94

§17. Главные орудия, которыми вооружаются военные суда: пушки и карро-

§19. При назначении артиллерии на какое-либо судно, нужно иметь в виду,

§24. Величина и число орудий устанавливаемых на судне определяет число

§26. Число месяцев для провизии и воды зависит от продолжительности пла-

§27. Таким образом, основываясь на предложенных выше правилах, можно

2 О балласте подробнее будет рассказано в следующей главе.

§29. Выше из §7 видели, что вместительность погруженной части судна может

§30. Предположив, что линия горизонтальных сечений есть парабола, вер-

Если же вершина линии горизонтальных сечений на грузовой ватерлинии,

𝑯𝑯𝟐𝟐 𝑾𝑾′ 𝒉𝒉′ 𝒉𝒉′′

𝑳𝑳′ 𝒏𝒏′ + 𝟏𝟏 𝒏𝒏′′ + 𝟏𝟏

𝒏𝒏′ + 𝟏𝟏 ⊗ 𝑳𝑳′ 𝒏𝒏′′ + 𝟏𝟏 ⊗ 𝑳𝑳′

§32. Когда уравнение кривой линии неизвестно, то положение центра тяже-

ABFLM. 𝑨𝑨𝑨𝑨 = 𝑴𝑴𝑴𝑴 + 𝑵𝑵𝑵𝑵 + 𝑶𝑶𝑶𝑶 + 𝑷𝑷𝑷𝑷 + ⋯ , или (𝑴𝑴 + 𝑵𝑵 + 𝑶𝑶 + 𝑷𝑷 + ⋯ )𝑨𝑨𝑨𝑨 =

𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨. 𝑹𝑹𝑹𝑹 = 𝑴𝑴𝒎𝒎′ + 𝑵𝑵𝒏𝒏′ + 𝑶𝑶𝒐𝒐′ + 𝑷𝑷𝒑𝒑′ + ⋯ , откуда

§33. Определим теперь зависимость количеств М, N, О, Р и др., m, n, o, p и др.

§34. Пусть требуется определить положение центра тяжести какой-либо ва-

𝒓𝒓(𝟒𝟒𝟒𝟒 + 𝟐𝟐𝟐𝟐) 𝒓𝒓(𝟐𝟐𝟐𝟐 + 𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏 + 𝟒𝟒𝟒𝟒)

𝒓𝒓(𝟐𝟐𝟐𝟐 + 𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏 + 𝟒𝟒𝟒𝟒) 𝟏𝟏 𝟏𝟏

Сумма моментов обеих криволинейных трапеций равна моменту всей пло-

𝒓𝒓(𝟎𝟎𝟎𝟎 + 𝟏𝟏, 𝟒𝟒(𝑰𝑰) + 𝟐𝟐, 𝟐𝟐(𝑰𝑰𝑰𝑰) + 𝟑𝟑, 𝟒𝟒(𝑰𝑰𝑰𝑰𝑰𝑰) + 𝟒𝟒(𝑰𝑰𝑰𝑰))

§39. Все вообще суда строятся совершенно одинаково относительно некото-

Длинные пушки и карронады 241,22 11,69 2819,8618

Якоря 15,50 19,10 296,0500

Сумма моментов выше грузовой ватерлинии 11991,9746

Кузов 1608,13 0,842 1554,0455

Вода 170,45 9,05 1559,1655

Балласт 235,59 16,50 5854,2350

Сумма моментов ниже грузовой ватерлинии 9277,5700

В последней таблице самое трудное найти центр тяжести порожнего корпуса.

𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏, 𝟗𝟗𝟗𝟗𝟗𝟗𝟗𝟗 − 𝟗𝟗𝟗𝟗𝟗𝟗𝟗𝟗, 𝟑𝟑𝟑𝟑

§42. Рассмотрим от какой силы наклоненное тело может быть восстановлено.