ЛЕКЦИЯ № 12.

НАВИГАЦИОННОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

1. СЛУЖБА ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ МОРЕПЛАВАНИЯ

Обеспечение безопасности мореплавания в части, касающейся гидрографического изучения морей и

океанов, составления и издания морских карт и руководств для плавания, строительства и обслуживания
средств навигационного оборудования, возлагается на Гидрографическое управление страны.

Органы Гидрографического управления обеспечивают мореплавателей картами и навигационными

пособиями, откорректированными по день их выдачи со склада.

Своевременное выявление существенных для судоходства изменений на местности и непрерывное

поддержание карт и всех пособий на уровне современности имеют исключительно важное значение для
обеспечения безопасности плавания; поэтому систематический сбор сведений об изменениях в
навигационной обстановке, особенно по зарубежным водам, и своевременные донесения об этом составляют
важнейшую задачу всего судоводительского состава.

Судоводитель обязан немедленно сообщить в Гидрографическое управление о всех замеченных им

расхождениях карт и лоций с действительностью, об обнаруженных опасностях, снесенных ограждениях и т.
д.

Указанные сведения составляют навигационную информацию, которую делят на срочную и обычную.

К срочной информации относят сведения о наиболее важных изменениях, представляющих

непосредственную опасность для судоходства: плавающие мины; брошенные суда и другие дрейфующие
предметы; обнаруженные новые мели, банки; неисправность в работе средств навигационного оборудования
(СНО) или их разрушение и т. п. Такая информация должна немедленно передаваться всем находящимся
поблизости судам и одновременно в адрес ГУ.
Обычная навигационная информация об изменениях в навигационной обстановке, не представляющих
непосредственной опасности для судоходства, но существенно улучшающих качество лоций, карт и других
пособий, направляется капитанами судов в возможно короткий срок в почтовый адрес ГУ.
Гидрометеорологическое обеспечение мореплавателей осуществляется Главным управлением
гидрометеорологической службы страны, которое поставляет регулярную информацию о текущем состоянии
гидрометеорологических условий в океанах, морях, портах и т. п.; передает прогнозы погоды; предупреждает
об опасных для судоходства явлениях погоды и режима моря; снабжает справками и консультациями по
гидрометеорологическому режиму различных водоемов.
Бюро погоды также передает прогнозы погоды, обзоры и штормовые предупреждения по своему району.

Океаны и моря. Мировой океан — непрерывная водная оболочка Земли, окружающая все материки и
острова и обладающая общностью солевого состава.
Океан — часть Мирового океана, расположенная среди материков,обладающая самостоятельной системой
циркуляции вод и специфическими особенностями гидрологического режима.
Море — часть океана, вдающаяся в сушу или отделенная от других его частей островами, в которой
вследствие ее обособленности формируются специфические черты гидрологического режима.
Различают моря: средиземные, окраинные, межостровные.
Средиземное — это море, глубоко вдающееся в сушу и соединенное с океаном одним или несколькими
проливами;
окраинное — расположено по окраинам материков и обычно отделено от океана или от другого моря
полуостровами или островами;
межостровное— окружено более или менее тесным кольцом островов, пороги между которыми
препятствуют свободному водообмену с океаном.
Заливы, проливы, прибрежная зона. Залив — часть океана (моря), вдающаяся в сушу и слабо
отчлененная от основного водного бассейна, вследствие чего ее режим мало отличается от режима
1
прилегающего бассейна.
Бухта — небольшой залив, значительно отчлененный мысами
или островами от основного водоема и обладающий специфическим
режимом.
Губа — местное название заливов вытянутой формы, образованных обычно речными устьями.
Лиман — мелководный, глубоко вдающийся в сушу залив с косами и пересыпями, представляющий собой
затопленную морем долину устьевой части реки или затопленную прибрежную низменность.
Лагуна — акватория, отделенная от океана (моря) косою постоянно или временно.
Фиорд — узкий, глубокий и далеко вдающийся в гористую сушу залив (бухта) с высокими и очень крутыми
берегами;
Пролив — относительно узкая часть океана (моря), простирающаяся между двумя участками суши и
соединяющая водные пространства.
Устьевая область реки — переходная зона от реки к морю, для которой характерно взаимодействие и
смешение вод реки и моря и дельтообразование, включающая устьевой участок реки с частью
ее бассейна и устьевое взморье.
Рельеф морского дна. Дно водного объекта — часть поверхности земной коры, находящаяся в пределах
водного объекта ниже его уровня.
Грунт дна — материал, составляющий верхний слой дна водного объекта.
Глубина — расстояние по вертикали от поверхности воды до поверхности дна водного объекта.
Подводный рельеф — совокупность всех форм поверхности дна.
Материковая отмель (шельф) — подводное продолжение поверхности материков до бровки материковой
отмели.
Бровка материковой отмели — линия перегиба материковой отмели, за которой начинается значительное
понижение дна.
Ложе океана или моря — центральная, самая обширная и преимущественно равнинная часть морского дна,
расположенная на глубинах свыше 2000—4000 м.
Впадина — любая замкнутая отрицательная форма рельефа дна, если она не имеет определенного термина.
Глубоководная океаническая впадина — наиболее глубокое,узкое, вытянутое и замкнутое понижение ложа
океана с крутыми склонами.
Котловина — обширное, замкнутое, невытянутое понижение
океанического ложа округлой или неправильной формы, с пологими склонами, оконтуриваемое глубинами
5000 м и несколько менее.
Желоб — длинное и узкое, большей частью незамкнутое углубление с относительно крутыми склонами,
расположенное в пределах материковой отмели и заходящее часто на материковый склон.
Подводный каньон — глубокая, крутосклонная долина, V-об-разная в поперечном профиле, рассекающая
материковый склон и заходящая своей вершиной в материковую отмель.
Хребет (подводный) — вытянутое в определенном направлении узкое возвышение океанического ложа с
расчлененными и относительно крутыми склонами.
Плато — обширное по площади, невытянутое возвышение океанического ложа, характеризующееся
относительно ровной поверхностью и сравнительно крутыми склонами.
Порог — подводный перешеек, соединяющий или два участка суши (берега проливов, фиордов, острова),
или такие подводные возвышенности, глубины над которыми меньше, чем над самим подводным
перешейком.
Банка — общий навигационный термин, относящийся ко всем изолированным и ограниченным по площади
резким поднятиям морского дна. Банка может располагаться в любой части дна Мирового океана .
Мель — общий навигационный термин, относящийся ко всем более или менее обширным по площади
возвышениям на материковой отмели, глубины над которыми относительно малы.
Мели располагаются только в прибрежной зоне, тогда как банки встречаются на любом удалении от берега,
вплоть до открытой части океана.
Отмель — мель, простирающаяся от берега, глубины над которой постепенно увеличиваются от берега в
море.
Подводная коса — узкая длинная отмель, являющаяся подводным продолжением полуострова, мыса или
надводной косы.
Устьевой бар — подводные отмели, созданные в результате осаждения наносов реки и моря на устьевом
взморье.
Риф — опасное для плавания надводное или осыхающее возвышение морского дна со скалистым грунтом
или скопление надводных или осыхающих камней.
Коралловый риф — подводное, осыхающее или надводное образование из коралловых полипняков и других
организмов, покрывающее или окаймляющее в некоторых районах Мирового
океана твердые (скалистые) участки морского дна на глубинах до 70 м.
Мелководье — часть моря с малыми или относительно малыми глубинами, независимо от того,
обеспечивают или не обеспечивают эти глубины плавание надводных судов.

2
Отличительная глубина — глубина, резко отличающаяся от окружающих глубин в большую или меньшую
сторону.
СУША.
Острова. Остров — небольшой (сравнительно с материком) участок суши, окруженный со всех сторон
водой, имеющий, как правило, почвенный и растительный покров (в отличие от скал и камней).
Атолл — низменный коралловый остров в виде сплошного или разорванного кольца, окружающего
мелководную лагуну.
Атоллы встречаются среди открытого моря в противоположность береговым коралловым рифам,
окаймляющим берега.
Скала — отдельное, небольшое по площади, выступающее из воды резкое возвышение дна, сложенное из
твердых пород (гранита,базальта, известняка). Характеризуется резкими и острыми изломами поверхности,
отсутствием почвенного и растительного покрова и крутыми склонами. Скалы, как правило, окружены
большими глубинами.
Камень — небольшая гладкая скала или обломок твердых пород, расположенный вблизи берега. Камни
бывают надводные, подводные и осыхающие; последние два вида камней обычно покрыты водорослями.
Шхеры — скопление множества островов, скал, надводных и подводных камней в прибрежном водном
районе.
Архипелаг — группа островов, близко расположенных друг к другу и обычно рассматриваемых как одно
целое.
Земля — часть суши, сохранившая название «земля» от того времени, когда из-за недостатка
географических сведений не было известно, что она собой представляет — часть материка или
островов. Так, например, Земля Королевы Мод — часть материка; Земля Пири — в действительности
полуостров; Земля Франца-Иосифа — архипелаг; Баффинова Земля — остров и т. д.
Берег. Это часть побережья, взаимодействующая с морем в настоящее время. Береговая линия — это как бы
условная граница между берегом и водным объектом при заданном уровне водного объекта,
предусмотренном правилами картографирования, а также условный знак этой границы, показываемый на
картах.
Прибрежье — полоса моря, прилегающая к суше.
Побережье — полоса суши, примыкающая к водному объекту,рельеф которой носит следы современного и
древнего взаимодействия с водным объектом.
Пляж — скопление наносов (песок, ракушка, галька, валуны) в прибойной зоне.
Полуостров — значительная по площади часть материка или острова, далеко выдающаяся в море.
Мыс — оконечность любой части суши, выступающей в море.
Коса — низкое и узкое наносное (песок, ракушка, гравий, галька) образование, вытянутое от мыса
параллельно общему простиранию берега или направленное в глубь заливов.
Перешеек — суженная часть суши, соединяющая более крупные части последней, вплоть до целых
материков.
ПОРТ. Порт (морской) — прибрежная акватория, естественно или искусственно защищенная от волнения,
заносимости и наносного льда, и прилегающая к этой акватории полоса берега (портовая территория),
оборудованная причальными сооружениями и устройствами для швартовки судов под грузовые операции.
Различают торговые, военные порты и порты-убежища.
Торговый порт — порт, предназначенный для передачи грузов и пассажиров с суши на воду или обратно.
Военный порт -— порт, предназначенный для стоянки, ремонта и снабжения исключительно военных
кораблей.
Порт-убежище — бухта или рейд, где под искусственной или естественной защитой могут становиться на
якоря или швартовные бочки небольшие суда.
Открытый порт — порт, расположенный на море, где приливы не более 5 м, и потому не изолированный
никакими закрывающими его от моря устройствами (шлюзами, воротами и т. п.).
Закрытый порт — порт, расположенный на море, где большие приливы (более 5 м), и имеющий отдельные
бассейны и гавани,которые отделяются от моря дамбами со специальными устройствами(воротами,
шлюзами и т. п.) для приема морских судов,внутри таких бассейнов и гаваней уровень воды сохраняется на
постоянной высоте.
Порт смешанного типа — порт, в котором, помимо закрытых бассейнов, имеются и открытые районы.
Аванпорт — рейд, находящийся за пределами или внутри акватории порта (но за пределами внутренних
гаваней), защищенный молами, волноломами или имеющий естественное укрытие и предназначенный для
стоянки судов в ожидании входа в порт или для их частичной разгрузки.
Гавань — часть акватории порта, вполне защищенная от волнения,окаймленная портовой территорией и
предназначенная для стоянки, погрузки и разгрузки судов. По расположению гавань может быть внешней
или внутренней.Иногда под гаванью подразумевают небольшой порт, обычно расположенный в естественно
укрытом от волнения пункте —в заливе, бухте и т. п.
Внешняя гавань — находится в непосредственной близости к открытому морю, защищена естественными
выступами или искусственными сооружениями, обеспечивающими судам безопасную,но не всегда
спокойную стоянку.
3
Внутренняя гавань — часть внутренней акватории порта, вполне
защищенной от волнения искусственными сооружениями (молами,пирсами, набережными и др.)-
Бассейн — часть акватории порта, образованная причалами, пирсами, молами и предназначенная для
стоянки судов и грузовых операций.
Ковш — портовый бассейн, врезанный в берег.
Причальный (береговой) фронт порта — совокупность всех береговых причалов порта; иногда такой фронт
называют причальной линией порта, определяющей его пропускную способность.
Сооружения в порту. Дамба — гидротехническое сооружение в виде укрепленной насыпи (вала) на берегу
или вблизи берега, предназначенное для предохранения берега от затопления и размывания морем, защиты
каналов и рейдов от волнения и заносов,регулирования течения рек и соединения различных участков
суши между собой.
Волнолом — не связанное с берегом внешнее оградительное сооружение порта. Кроме такого, обычно
надводного волнолома, различают также подводный, возводимый параллельно берегу,на некотором
расстоянии от него, для защиты от волнения и для накопления между волноломами и берегом наносов и
образования пляжей.
Мол — связанное с берегом внешнее оградительное сооружение.
Пирс, или погрузочный (оперативный) мол, — широкая дамба, выступающая от берега во внутренней
акватории порта и служащая для швартовки судов (с трех сторон) и погрузочных операций.
Причальное сооружение — обобщающий термин, охватывающий все конструктивные виды набережных и
других обделок, служащих для причала судов.
Набережная — синоним термина «причальное сооружение».
Набережная стенка, или стенка, — причальное сооружение со сплошной вертикальной передней гранью.
Эстакада — сквозная (на сваях или колоннах) конструкция,вытянутая вдоль берега (продольная эстакада)
или расположенная под углом к нему (поперечная эстакада), служащая для швартовки судов и производства
перегрузочных работ.
Дебаркадер (пристань) — понтон, расположенный у берега,связанный с ним мостиком на сваях или
стойках и служащий для причаливания судов (обычно небольших) и для перегрузочных операций.
Причал береговой — участок берега портовой территории, предназначенный для непосредственной
швартовки судов и для производства перегрузочных операций. Причалы устраиваются у береговой линии,
по периметру погрузочных молов, пирсов, эстакад.
Терминал — участок порта, включающий один или несколько смежных причалов, использующихся для
переработки однородного груза..
Бон — плавучее заграждение в военных портах, представляющее препятствие для прохода подводных и
надводных судов, а также преграждающее доступ торпедам. Это также плавучее заграждение
в торговых портах, предназначенных для ограждения акватории нефтяных гаваней от разлития нефти по
поверхности воды за пределы гавани. Обычно это устройство из бревен, поплавков,проволочных сетей и
грузов.
Шлюз — сооружение в виде камеры, куда вводится судно для подъема с одного уровня воды на другой
уровень.
Причальная тумба — изготовленное из металла или железобетона приспособление на любом причале,
служащее для крепления судовых швартовов.
Причальный рым — металлическое кольцо или крюк, или сочетание кольца с крюком, вделанное в
конструкцию причального сооружения для крепления швартовов небольших судов.
Свая — прямолинейный стержень, деревянный, металлический или железобетонный, погружаемый на
определенную глубину в грунт и входящий в состав несущих (поддерживающих)конструкций и
гидротехнических сооружений.

2. НАВИГАЦИОННЫЕ ОПАСНОСТИ

Навигационными опасностями считаются возвышения подводного рельефа дна, глубины над

которыми по сравнению с окружающими глубинами резко снижены, что представляет опасность
для плавания. К навигационным опасностям относятся также затонувшие суда, утерянные на
малых глубинах якоря, подводные и осыхающие камни, скалы и рифы.

Навигационные опасности, затрудняющие плавание судов, подразделяются на постоянно

существующие и временные.

К постоянно существующим опасностям относится резко возвышающийся рельеф морского дна,

создающий препятствие для нормального судоходства. Препятствия могут быть преодолимыми,
затрудняющими плавание и непреодолимыми. Непреодолимые препятствия называются
навигационными опасностями.

Временные навигационные опасности создаются главным образом гидрометеорологическими

4
факторами — туманом, ветром, волнением, течением и др. К ним можно также отнести различные
плавающие объекты, как-то: сорванные с якорей мины, рыболовные сети, буи, бочки,
притопленные деревья и т. п. Перечисленные препятствия вынуждают судно изменять курс.

К навигационным препятствиям относятся и плавающие льды. Эти препятствия могут быть

временными (случайными) в средних широтах и постоянными в полярных районах.

Важное значение для судовождения имеет знание характера и рода грунта или наносов в районе
плавания. Грунтом называют поверхностный слой дна водоема. Знание характера грунта имеет
важное значение при выборе места якорной стоянки, а также помогает при определении места
судна по глубинам. На картах для обозначения рода грунта применяются следующие названия:

Валуны — большие обломки горных пород, не имеющие острых граней.

Камень — отдельные глыбы, обломки скал.

Щебень — небольшие обломки горных пород с острыми краями.

Галька — мелкие округлившиеся обломки горных пород (обточенные трением).

Гравий — измельченная галька.

Песок — грунт, содержащий 95% частиц крупнее 0,01 мм.

Ил — грунт, содержащий 50—70% частиц крупнее 0,01 мм.

Песчаный ил — грунт, содержащий 10—30% частиц размером меньше 0,01 мм.

Глина — вязкий грунт, состоящий из частиц менее .0,001 мм.

Глинистый ил — грунт, в котором более 50% частиц размером меньше 0,01 мм.

Твердый грунт — массивные горные породы, залегающие под водой.

Кроме того, мягкие грунты различаются по цвету — белый, бурый, желтый, зеленый, коричневый,
красный, серый и др. Для обозначения видов рельефа морского дна и препятствий на морских
картах и в пособиях для плавания употребляются специальные термины.

Мель — общий навигационный термин, относящийся ко всем более или менее обширным по
площади возвышениям на материковой отмели, глубины над которыми относительно малы. Мели,
глубина над которыми менее 20 м, считаются опасными для плавания судов.

Отмель — мель, начинающаяся непосредственно от берега, глубина над которой постепенно

увеличивается.

Мелководье — обширное неглубокое пространство.

Банка — отдельно лежащая мель, образованная возвышенностью морского дна. Если глубина над
банкой менее 20 м, то такая банка считается опасной для судоходства и, как правило, ограждается
на местности.

Риф — опасное для плавания подводное или осыхающее возвышение морского дна со скалистым
грунтом или скопление подводных и осыхающих камней, кораллов и т. п.

Бар — поперечная наносная мель у устья рек; баром называется также мель, лежащая поперек
входа в бухту.

Камни — обломки твердых пород, расположенные в прибрежной полосе. Камни разделяются на

подводные, надводные и осыхающие.

Осушка — участок дна, лежащий между береговой чертой, образуемой урезом воды при
наибольшей высоте прилива, и береговой чертой при высоте воды на уровне принятого нуля
глубин.
5
Подводная коса — узкая длинная отмель, являющаяся подводным продолжением полуострова,
мыса или надводной косы.

Мыс — оконечность части суши, выступающей в море.

Скала — отдельное, небольшое по площади резкое повышение грунта дна, сложенного из твердых
пород.

Отличительная глубина, или пятно — небольшой участок акватории с глубиной, резко

отличающейся от окружающих глубин.

Яма — незначительный участок акватории с резким увеличением глубины.

Район свалки грунта — определенный район в море, в пределах которого производится свалка
грунта, извлеченного при дноуглубительных работах, а также мусора, вывезенного из порта.
Следует также отметить, что условно к виду навигационных опасностей (точнее,
предостережений) следует отнести запретные зоны и полигоны и места выставленных
рыболовных снастей.

Затонувшие суда относятся к постоянно существующим препятствиям; причем они делятся на

суда, опасные для плавания всех судов, и суда, полностью погруженные, с глубиной над ними
большей, чем осадка любого судна. Такие затонувшие суда не опасны для надводного
судовождения. Разновидностью затонувших судов являются «покинутые суда», т. е. оставленные
своим экипажем и дрейфующие в море под действием ветра и течения.

Фарватер — безопасный путь плавания судов среди различного рода препятствий, обозначенный на карте.

Канал — искусственное соединение двух водных пространств, разделенных сушей.

Канал морской — канал, искусственно прорытый в морском дне для прохода судов через мелководье и
обозначенный средствами навигационного оборудования.

Рейд — участок водного пространства, лежащий на подходах к порту, гавани, устью реки, используемый для
стоянки судов. По степени защищенности от ветров рейды бывают открытые и закрытые. Большим
достоинством рейда являются достаточные глубины с грунтом, пригодным для удержания судна на якоре, а
также возможность свободного маневрирования судов при входе на рейд и выходе из него в любое время и
при любой погоде.

Якорная стоянка — участок водного пространства в заливе (бухте) или на рейде, удобный для стоянки судов.

Гавань — защищенное от ветра, течений, волнения и ледохода водное пространство, служащее для стоянки
судов.

Аванпорт — внешняя часть порта, защищенная от волнения и приспособленная для погрузки судов.

Акватория — водная площадь порта, затона, рейда и т. д.

3. КЛАССИФИКАЦИЯ СРЕДСТВ НАВИГАЦИОННОГО ОБОРУДОВАНИЯ

Все средства навигационного оборудования можно классифицировать по различным признакам: по месту и
способу установки, назначению, по дальности действия и техническому оснащению.

По месту и способу установки они делятся на береговые и плавучие.

Береговые средства навигационного оборудования представляют собой сооружения, жестко связанные с

берегом или грунтом. Плавучие средства представляют собой сооружения, приспособленные держаться на
плаву и связанные с грунтом при помощи якорного устройства.

По назначению они делятся на средства для определения места судна, обозначения фарватеров и
рекомендованных курсов, обеспечения плавания в тумане, ограждения навигационных опасностей и
специальных районов, опасных или запретных для плавания.

По дальности действия — на средства дальнего действия (маяки, радиомаяки, специальные

радиотехнические средства) и средства ближнего действия (береговые знаки, буи, баканы, вехи).
6
По техническому оснащению — на визуальные (освещаемые и неосвещаемые) и специальные (акустические,
гидроакустические и радиотехнические).

Маяки и их классификация

Маяком называется дневной и ночной навигационный ориентир, представляющий собой капитальное

сооружение, преимущественно башенного типа, отличительной формы и окраски, установленное на берегу
или мелководье и имеющее световое оборудование с оптической дальностью видимости маячного огня
более 15 миль.
По своему назначению маяки подразделяются на опознавательные и створные, а по месту установки (рис.
114) — на приемные, поворотные и предостерегательные (указывают опасность).

7
 Рис. 114

Основной частью каждого маяка является фонарь диаметром от 1,5 до 4 м. Маячные фонари обычно имеют
цилиндрическую форму. Внутри фонаря устанавливается осветительный аппарат., состоящий из оптического
устройства и источника света.

Чтобы отличить один маяк от другого, их освещению придают разный характер — различное соотношение
света и темноты, разное число проблесков и различный цвет огней, — применяя для этого системы линз и
комбинируя различные устройства — механизмы вращения с ширмами, цветными стеклами и т. п.

Все навигационные огни могут быть не изменяющими и изменяющими свой цвет.

Чаще всего встречаются маяки со следующей характеристикой огня:

постоянный — непрерывный ровный свет;

8
проблесковый — одинарные проблески через равные промежутки времени, причем продолжительность
темноты более периода света;

группо-проблесковый — группа из двух или более проблесков через равные промежутки времени;

постоянный с группой проблесков — постоянный огонь, усиливающийся через равные промежутки времени
группой проблесков. Проблески имеют значительно большую яркость чем постоянный огонь;

часто-проблесковый — частые одинарные проблески (60 и более в минуту);

переменный часто-проблесковый — частые одинарные проблески (60 и более в минуту), прерывающиеся

через равные промежутки времени темнотой;

затмевающийся — ровный свет продолжительностью более 1 сек, прерывающийся через равные

промежутки времени одинарными затмениями, причем продолжительность затмения меньше или равна
продолжительности света;

группо-затмевающийся — ровный свет, прерывающийся через равные промежутки времени группой из двух
или более затмений;

вертящийся — постоянный огонь, напоминающий луч вращающегося по кругу прожектора;

по азбуке Морзе — проблески света, воспроизводящие световой сигнал определенной буквы по азбуке
Морзе; воспроизводимая буква указывается в пособиях для плавания в скобках.

Для указания опасных для судоходства районов и обеспечения безопасного плавания в рекомендованной
зоне на маяках применяется секторное освещение. Один маяк может иметь один или несколько секторов
освещения. На картах и в пособиях границы секторов освещения показываются в градусах и считаются от
маяка (с берега) по часовой стрелке.

Например, красный огонь освещает сектор от 90 до 135°, белый — от 135 до 225°, зеленый — от 225 до 270°
(рис. 115) и затемненный сектор — от 270 до 360 и до 90°.

При этом следует отметить, что границы секторов освещения не имеют резко очерченной границы перехода
вследствие перекрытия лучей одного цвета лучами другого цвета, обладающими лучшей видимостью. Так,
границу белого и красного секторов перекрывает белый огонь. На границах между цветными секторами
других цветов создаются также переходные сектора, цвет которых трудно определить. Кроме того, при
переходе от освещенного сектора к затемненному в границах последнего создается полусвет. При
обледенении стекол цветные сектора могут казаться белыми. Все эти обстоятельства заставляют при
плавании по секторам освещения не полагаться полностью на видимый огонь, а чаще брать пеленги для
сравнения их с направлениями, данными для секторов на картах и в описаниях. Судоводитель при
пользовании огнями маяков обязан быть внимательным и осторожным и считать, что судно всегда находится
ближе к опасности.

Помимо береговых маяков, имеются и плавучие. Это специальные суда, на мачтах которых устанавливаются
маячные осветительные аппараты. Плавучие маяки обладают хорошими мореходными качествами и имеют
надежное якорное устройство, способное противостоять срыву маяка в штормовых условиях. Источник света
маяка устанавливают на высоте, обеспечивающей надлежащую дальность видимости. Осветительный
аппарат крепят на специальном подвесе так, чтобы световой поток был всегда направлен горизонтально.
Плавучие маяки оборудуют надежными средствами связи и радиотехнической аппаратурой. На них имеются
помещения для лиц, обслуживающих маяк, и для хранения запасов топлива и провизии.

9
 Рис. 115

В отличие от других судов, плавучие маяки имеют резко отличительную от обычных судов окраску, а на
бортах крупными буквами название маяка. На мачтах плавучего маяка устанавливаются отличительные
топовые фигуры (чаще в виде решетчатых шаров).

Плавучие маяки бывают:

приемные — для ориентировки при подходе к базе или порту; на приемных маяках имеются лоцманы;

указательные или опознавательные — размещенные вдоль береговой черты;

предостерегательные — ограждающие опасность;

поворотные — поставленные в местах, где фарватер меняет направление.

На маяках поднимаются установленные для них флаги. Если плавучий маяк по каким-либо причинам
находится не на своем штатном месте, он не несет установленного для него маячного огня и не дает
туманных сигналов.

Сорванный с якоря плавучий маяк днем поднимает два черных шара — один в носовой части, другой в
кормовой; ночью зажигает там же по одному красному огню.

10
Береговые знаки

Навигационные дневные и ночные ориентиры, представляющие собой разнообразного вида сооружения,

отличающиеся от обычных береговых объектов как формой, так и окраской, называются береговыми знаками.
Эти знаки (освещаемые и неосвещаемые) устанавливают на берегах и островах (рис. 116).

Некоторые береговые освещаемые знаки имеют автоматическую маячную аппаратуру с оптической

дальностью видимости до 15 миль, которая включается лишь по мере надобности.

11
Для обозначения входа в порт, указания молов, причальных линий ит. п. устанавливаются портовые огни.
Они чаще всего представляют собой металлические ажурные конструкции различного вида с автоматически
действующими световыми устройствами.

Рис. 116

На береговых освещаемых знаках и портовых огнях устанавливается аппаратура, имеющая возможность

менять цвет огня, его яркость или характеристику, что облегчает опознавание знака на фоне большого
скопления береговых огней. Береговые и портовые знаки устанавливаются по одному и в системе, в виде
створов. По своему назначению створы разделяются на ведущие, секущие, девиационные, временные и т. п.

Ведущие створы предназначаются для обеспечения плавания судов по фарватеру или рекомендованному

курсу, при входе в порт или выходе из него и при плавании в узкостях. Дальность действия створов зависит от
длины фарватера. Ведущие створы делятся на одинарные, щелевые и перспективные.

Одинарный створ точно обозначает положение оси фарватера на местности. Этот створ используется для
входа в порты, бухты и выходов из них. Створ состоит из двух знаков. Задача судоводителя заключается в
том, чтобы удерживать судно около вертикальной плоскости, проходящей через створные знаки.

Щелевой створ показывает положение оси фарватера на местности. Он используется так же, как и
одинарный створ. Щелевой створ состоит из трех знаков, расположенных в вершинах равнобедренного
треугольника, обращенного основанием в сторону фарватера. Для следования по фарватеру надо
удерживать задний знак посредине между передними.

Перспективный створ служит для обозначения общего направления фарватера. Он состоит из системы

знаков, симметрично расположенных по обеим сторонам фарватера. Перспективные створы используются
для обеспечения плавания по каналам на внутренних водных путях. Для следования по фарватеру надо
держать судно так, чтобы знаки правой и левой стороны были расположены симметрично относительно
диаметральной плоскости судна.

Секущий створ такой же, как одинарный, но его устанавливают для обозначения места изменения курса на
фарватере или для указания границ участков мерных линий.

Девиационный створ — одинарный линейный, используется при маневрировании при уничтожении девиации
магнитных компасов и определении остаточной девиации, а также при определении поправки компасов.

В некоторых случаях на скалистых берегах вместо знаков или дополнительно к ним делают отличительные
пятна. Их наносят белой или какой-либо другой краской на скалы, камни и т. п. В шхерных районах иногда
ориентировка судоводителей обеспечивается сочетанием створов и створных пятен.

12
13
Плавучие знаки

Для указания кромок фарватеров, а также для непосредственного ограждения навигационных опасностей
(предостережения) предназначаются плавучие средства навигационного оборудования. К ним, кроме маяков,
относятся буи, баканы и вехи.

Плавучие средства навигационного оборудования должны быть хорошо видимы как днем, так и ночью и
хорошо различимы. Окраска их производится в строгом соответствии с назначением в принятой системе
навигационного оборудования. Плавучие предостерегательные знаки (буи, баканы, вехи) могут быть снесены
со своего штатного места ввиду сравнительной легкости якорного устройства, поэтому определять место по
плавучим предостерегательным знакам нельзя.

Буи предназначаются для непосредственного ограждения опасностей, обозначения кромок и осей

14
фарватеров. Буями обозначаются также входы в огражденные фарватеры и места поворотов на фарватерах.
Буй представляет собой металлическую конструкцию в форме цилиндра или шара с надстройкой. Основными
частями буя являются: корпус, ажурная ферма для установки осветительной аппаратуры или топовой
фигуры, противовес для удержания буя в вертикальном положении, якорное устройство и рулевое устройство
для удержания буя от вращения. По своему габариту и весу буи делятся на большие, средние и малые.
Источник света на буе действует автоматически. Кроме осветительных приборов, на буях часто
устанавливают техническое приспособление для подачи звуковых сигналов (колокол, ревун, сирену).
Некоторые буи снабжаются пассивными радиолокационными отражателями.

15
Бакены так же как и буи предназначаются для непосредственного ограждения опасностей, обозначения
кромок и осей фарватеров.

На отдельных баканах как отличительный признак устанавливаются топовые фигуры.

Вехи служат для непосредственного ограждения опасностей и для обозначения кромок и осей фарватера. По
размерам вехи разделяются на большие (морские), средние рейдовые и малые бухтовые. На каналах и
рейдах могут устанавливаться освещаемые вехи.

Специальные средства навигационного оборудования

Специальные средства навигационного оборудования составляют две группы: акустические (звуковые) и

радиотехнические. Па принципу использования как те, так и другие разделяются на туманные, действующие
только при наличии тумана, и постоянно действующие.

К акустическим (звуковым) средствам относятся сирена, диафон, наутофон, подводный осциллятор,

16
тройные радиомаячные установки и более примитивные установки (колокол, пушка, горн, гонг, взрывы),
производящие какой-либо отличительный звук.

Сирена пневматическая служит для ориентировки во время плавания при наличии тумана или в условиях
пониженной видимости. Установка состоит из дизель-компрессорного агрегата и звукового аппарата. Для
получения звука используется сжатый воздух, проходящий через вращающиеся диски или ротор. Сирена
издает завывающий звук, который при благоприятных условиях может быть слышен за 3—5 миль.

Диафон представляет собой звуковую установку, работающую также на сжатом воздухе. Составной частью
диафона является дизель-компрессорная установка, подающая порции сжатого воздуха в звуковой аппарат.

Звуковой аппарат состоит из цилиндра с помещенным в нем поршнем. Движение поршня в цилиндре
производится сжатым воздухом. На цилиндре и на поршне имеются круглые отверстия. Когда при движении
поршня вдоль цилиндра отверстия поршня подойдут соответственно к отверстиям цилиндра, сжатый воздух
прорывается в отверстия и производит мощный звук. Звук усиливается специальными раструбами,
установленными на аппарате.

Продолжительность подачи звука от 2 до 25 сек. Дальность слышимости при благоприятных условиях 6—8
миль.

Тифон — установка, создающая звук в результате колебания бронзовой мембраны под действием на нее
сжатого воздуха.

Пушка — обыкновенная пушка, стреляет через 10 мин, а автоматическая ацетиленовая — через 0,5 мин.
Слышимость до 8 миль.

Взрывы — взрываются особые патроны на большой высоте через каждые 2,5—3 мин.

Наутофон представляет собой электроакустическую установку. Составной частью установки является

генератор. Электромагнитный излучатель мембранного типа подает звуки ровного тона, напоминающие звуки
горна. Дальность слышимости 3—4 мили.

Колокол применяется на береговых и плавучих предостерегательных знаках; акустическая установка такого

типа может состоять из группы в 2—4 колокола. Слышимость максимальная до 2 миль, обычная до 1 мили.
Колокол устанавливают также в портах на оконечностях молов, во входных воротах, на буях и баканах.

Горн — труба, дающая однотонный звук слышимостью до 2 миль. Горн применяется преимущественно на
плавучих маяках.

Ревун — применяется преимущественно на буях, дает звук автоматически при раскачивании буя на волнах.

Для подводной туманной сигнализации иногда используются подводные колокола и осцилляторы. Подводный
колокол приводится в действие пневматически или при помощи электричества. Дальность слышимости
сигнала 4—6 миль. Звуковые сигналы, подаваемые каждым колоколом, имеют свою характеристику, которая
дается в описаниях средств навигационного оборудования.

Подводные осцилляторы бывают электродинамические и электромагнитные. Основной частью у них является

мембрана (иногда две мембраны), приводимая в колебания под действием электрического устройства.
Звуковые сигналы каждого осциллятора имеют свои характеристики в виде сочетаний знаков азбуки Морзе.
Слышимость звуковых сигналов, подаваемых осциллятором, в два раза больше, чем подводным колоколом.

Однако вследствие массового развития радиотехнических средств навигационного оборудования подводная

маячная аппаратура не находит в настоящее время широкого применения.

4. СИСТЕМЫ ОГРАЖДЕНИЯ ОПАСНОСТЕЙ

Кардинальная система

Навигационные опасности, лежащие в открытой части озер и морей (банки, мели, гряды и т. п.) или простирающиеся от
береговой черты (рифы, отмели, косы и т. п.), а также районы минной опасности, районы свалок грунта, запретные для
плавания зоны и полигоны ограждаются по системе, указывающей взаимное положение опасностей ограждающего ее
плавучего предостерегательного знака относительно стран света (по компасу).

17
Северные (нордовые) вехи, баканы, буи выставляются к югу от опасности и указывают: «Оставь меня к северу».

Веха — красная, с красным голиком раструбом вверх на вершине шеста.

Бакан — красный.

Буй светящийся — красный, с красной надстройкой и фонарем на ее вершине.

Огонь — красный проблесковый: проблеск — 0,5 сек, темнота — 4,5 сек; период — 5 сек (12 проблесков в минуту).

Южные (зюйдовые) вехи, баканы, буи выставляются к северу от опасности и указывают: «Оставь меня к югу».

Веха — белая с черным голиком раструбом вниз на вершине шеста.

Бакан — белый.

Буй светящийся — белый, с белой надстройкой и фонарем на ее вершине.

Огонь — белый проблесковый: проблеск — 0,5 сек, темнота — 4,5 сек; период — 5 сек (12 проблесков в минуту).

Восточные (остовые) вехи, баканы, буи выставляются к западу от опасности и указывают: «Оставь меня к востоку».

Веха — черно-белая, с двумя черными голиками раструбами вместе на вершине шеста. Верхняя половина шеста черная,
нижняя — белая.

Бакан — черно-белый. Черные и белые вертикальные полосы, по четыре каждого цвета.

Буй светящийся — черно-белый. Черные и белые вертикальные полосы, по четыре каждого цвета. Надстройка черно-
белая с фонарем на вершине; верхняя половина надстройки черная, нижняя — белая.

Огонь — белый проблесковый: проблеск — 0,3 сек, темнота — 2,2 хек, период — 2,5 сек, или белый группо-проблесковый
(двух- проблесковый): проблеск — 0,3 сек, темнота — 0,6 сек, проблеск — 0,3 сек, темнота — 3,8 сек; период — 5 сек (в
обоих случаях 24 проблеска в минуту).

Западные (вестовые) вехи, баканы, буи выставляются к востоку от опасности и указывают: «Оставь меня к западу».

Веха — бело-красная, с двумя красными голиками раструбами врозь на вершине шеста. Верхняя половина шеста белая,
нижняя — красная.

Бакан — бело-красный. Белые и красные вертикальные полосы, по четыре каждого цвета.

Буй светящийся — бело-красный. Белые и красные вертикальные полосы, по четыре каждого цвета. Надстройка бело-
красная с фонарем на вершине; верхняя половина надстройки белая, нижняя — красная.

Огонь — красный проблесковый: проблеск — 0,3 сек, темнота — 2,2 сек, период — 2,5 сек, или красный группо-
проблесковый (двухпроблесковый): проблеск — 0,3 сек, темнота — 0,6 сек, про- блеск — 0,3 сек, темнота — 3,8 сек; период
— 5 сек (в обоих случаях 24 проблеска в минуту).

Крестовые вехи, баканы, буи выставляются на опасности небольших размеров (диаметром не более 1 кбт) и
указывают:«Стою на опасности, меня можно обходить со всех сторон».

Веха — красно-белая. Шест с красными и белыми горизонтальными полосами, белой перекладиной у вершины и красным
шаром под перекладиной.

Бакан — красный, с белой горизонтальной полосой посредине и четырьмя белыми вертикальными полосами от вершины к
основанию, образующими четыре белых креста.

Буй светящий — красный. Надстройка с красными и белыми горизонтальными полосами, с фонарем на вершине. На
средней части каждой стороны надстройки белый крест на красном фоне.

Огонь — зеленый проблесковый: проблеск — 1 сек, темнота — 2 сек, период — 3 сек (20 проблесков в минуту).

Для удобства опознания буев и баканов, устанавливаемых по системе ограждения опасностей относительно стран света
(по компасу), иногда на них пишут хорошо видимые номера, о чем в каждом отдельном случае объявляется на внутренних
водных путях в местных правилах плавания, а на морях — в Извещениях мореплавателям.

Крестовые вехи, баканы, буи одинаковы для всех систем ограждения.

Морские предостерегательные знаки устанавливают в зависимости от размеров и местоположения опасности.

Отдельно лежащие опасности диаметром не свыше 1 кбт ограждают крестовыми знаками. Опасности диаметром более 1
кбт ограждают двумя или четырьмя знаками в зависимости от конфигурации опасности и расположения рекомендованных
курсов.

Опасности, отстоящие от берега не далее 10 кбт, ограждают одним знаком. Если опасность находится на расстоянии
свыше 10 кбт от берега, то ее ограждают с трех сторон: справа, слева и с моря. Опасность, идущую от берега, ограждают у
ее оконечности одним знаком.

18
При ограждении опасностей больших размеров все вехи расставляют на расстоянии не более 10 кбт одна от другой;
несветящие буи (баканы) — на расстоянии географической дальности видимости, а светящие — на расстоянии оптической.

Латеральная система

При такой системе судоходная часть фарватера ограждается плавучими знаками, указывающими положение стороны
(правой или левой) канала или фарватера.

Наименование сторон (правая, левая) определяется в зависимости от положения при движении с моря, а в сложных
случаях оговаривается особо. Для рек правую и левую стороны принимают, считая сверху вниз по течению.

Плавучие предостерегательные знаки, служащие для ограждения по данной системе, — это вехи, баканы, буи,
определенно окрашенные и имеющие специальные характер и цвет огня (для освещаемых буев).

Стороны каналов и фарватеров обозначаются вехами, баканами и буями. Причем знаки правой стороны имеют черную
окраску, белый огонь и нечетные номера; знаки левой стороны — красную окраску, красный огонь и четные номера.

При входе с моря в канал (фарватер) судно должно оставлять знаки правой стороны справа, а левой — слева.

Принято, что знаки сторон канала или фарватера выставляются попарно, но в зависимости от местных условий могут быть
установлены и по одному в шахматном или ином порядке.

Места поворота, а также соединений и разделений канало в и фарватеро в обозначаются вехами, светящими и

несветящими буями, отличающимися по окраске и характеру огня от окраски и характера огня знаков, обозначающих
стороны фарватера.

Поворотные баканы и буи левой стороны имеют поплавок красного цвета с белой горизонтальной полосой посередине и
красным четным порядковым номером в белом круге на ней. Верхняя и нижняя часть надстройки буя красные, а средняя —
белая.

На вершине шеста вехи левой стороны черный голик раструбом вверх. Верхняя и нижняя части шеста красные, средняя —
белая. Поворотные баканы и буи правой стороны имеют поплавок черного цвета с белой горизонтальной полосой
посередине и черным нечетным порядковым номером в белом круге на ней. Верхняя и нижняя части надстройки буя
черные, а средняя — белая.

19
На вершине шеста вехи правой стороны черный голик раструбом вниз. Верхняя и нижняя части шеста черные, средняя —
белая. Огни знаков — проблесковые. Цвет огня левых знаков красный, правых — белый; проблеск — 0,5 сек, темнота — 1
сек, период - 1,5 сек или проблеск — 0,3 сек, темнота — 0,6 сек, проблеск — 0,3 сек, темнота — 1,8 сек, период — 3 сек (40
проблесков в минуту).

Поворотные знаки выставляют по обеим сторонам канала или фарватера, за исключением тех случаев, когда вследствие
увеличения глубины одна из бровок пропадает или когда одна из точек поворота является местом разделения или
соединения канала или фарватера. В последнем случае вместо поворотного знака ставится знак разделения или
соединения канала или фарватера.

Поплавок бакана и буя этих знаков окрашен четырьмя красными и четырьмя черными вертикальными полосами, верхняя и
нижняя части надстройки буя красные, а средняя — черная. Огонь белый проблесковый: проблеск — 2 сек, темнота — 4
сек, период — 6 сек (10 проблесков в минуту). Шест вехи окрашен красными и черными горизонтальными полосами, на его
вершине черно-красный шар.

Отдельно лежащие на канале или фарватере опасности ограждаются, как и в системе ограждения опасностей
относительно стран света (по компасу), крестовыми вехами, баканами, буями.

Осевая система

Расстановка знаков по этой системе встречается в районах плавания с широкими фарватерами (Амурский лиман), а также
на водохранилищах Волги. При этой системе буи или вехи выставляют по оси фарватера или вдоль рекомендованного
курса.

Баканы и буи этих знаков имеют поплавок, окрашенный белыми и черными горизонтальными полосами. Надстройка буя
белая с черным порядковым номером посередине. Огонь белый проблесковый: проблеск — 0,5 сек, темнота — 4,5 сек,
период — 5 сек (12 проблесков в минуту). Шест вехи окрашен белыми и черными горизонтальными полосами и имеет
черный шар у вершины.

Поворотные осевые знаки выставляют на поворотах фарватеров и рекомендованных курсов.

Поплавок бакана и буя этих знаков окрашен белыми и красными горизонтальными полосами, надстройка буя белая с
красным порядковым номером посередине. Огонь — красный проблесковый: проблеск — 0,5 сек, затемнение— 1,5 сек,
период — 2 сек или проблеск — 0,5 сек, темнота — 0,5 сек, проблеск — 0,5 сек, темнота — 2,5 сек, период — 4 сек (30
проблесков в минуту). Шест вехи окрашен белыми и красными горизонтальными полосами с красным шаром на его
20
вершине.

Осевой знак обозначает: «Следуй со знака на знак». Поворотный знак указывает: «У данного знака надлежит сделать
поворот на следующий осевой или поворотный осевой знак».

Ограждение отдельных мест

Затонувшие суда ограждаются вехами, баканами и буями, окрашенными, в зеленый цвет, знаки ставят в непосредственной
близости от затонувшего судна или над ним.

Огонь светящего буя — зеленый проблесковый: проблеск — 0,5 сек, темнота — 4,5 сек, период — 5 сек, или зеленый
группо- проблесковый (двухпроблесковый): проблеск — 1 сек, затемнение — 2 сек, проблеск — 1 сек, темнота — 6 сек;
период — 10 сек (в обоих случаях 12 проблесков в минуту).

Положение вехи, бакана, буя относительно затонувшего судна объясняется в Извещениях мореплавателям или в путевых
листках соответствующего технического участка пути.

Проложенные под водой кабели ограждают вехами, баканами и светящими буями, которые выставляют на границах
участков, где проходит кабель и запрещается постановка судов на якорь.

Веха — шест с черными и желтыми горизонтальными полосами и черным квадратным флагом на вершине.

Бакан — окрашен черными и желтыми вертикальными полосами, по четыре полосы каждого цвета.

Буй светящий — окрашен так же, как бакан. Надстройка черно- желтая с фонарем на вершине; верхняя и нижняя части
надстройки черные, средняя—желтая.

Огонь — оранжевый затмевающийся: свет — 1 сек, затемнение — 1 сек; период — 2 сек.

Места якорных стоянок обозначают знаками, окрашенными перемежающимися желтыми и красными полосами, а

карантинных стоянок — в сплошной желтый цвет.

Цвет огней знаков — оранжевый проблесковый. Огонь знаков карантинных стоянок дает 12 проблесков в минуту, а якорных
— 20.

Места выставленных рыболовны х снастей обозначаются по кардинальной системе ограждения опасностей

нестандартными знаками (рыбацкими вехами). Их устанавливают работники рыболовецких организаций по согласованию с
органами гидрографической службы. Огни на вехах постоянные, обычно фонари: на северной вехе — красный, а на южной
— белый, на западной—дв а красных, на восточной—два белых, расположенных вертикально.

Расстояние между огнями на западной и восточной вехах должно быть не менее 0,5 м.

В иностранных водах можно встретить различные смешанные (кардинально-латеральные) системы ограждения опасностей
плавучими предостерегательными знаками. Они построены по принципу ограждения сторон каналов и фарватеров, а
навигационные опасности и затонувшие суда ограждаются относительно основных направлений фарватеров N—S (или S—
N) и Ost — W (или W—Ost).

Описание принятых в водах того или иного государства систем ограждения даны в советских руководствах «Огни и знаки»
и в английских лоциях. При этом следует иметь в виду, что в иностранных водах могут быть введены новые системы
навигационного ограждения плавучими знаками.

21
5. СТАНЦИИ ОБСЛУЖИВАНИЯ МОРЕПЛАВАТЕЛЕЙ

Виды станций и их назначение

Для информации судоводителей о погоде, уровнях воды, ледовой обстановке, для

предупреждения судов об опасностях, а также для переговоров с судами и передачи
радиоизвещений существуют специальные сигнальные станции и сигнальные мачты.

При маяках могут находиться телефонные станции, которые обеспечивают телефонную связь с
портом, городом или населенным пунктом.

На некоторых постах, лоцманских вахтах (в загранводах с плавучих маяков) для ведения

переговоров устанавливают механические семафоры, которые используются для передачи
проходящим судам предостережений о временно запрещенных для плавания районах, о курсах,
ведущих к опасности, обнаруженных минах и т. д.

Лоцманские станции, или лоцманские вахты, находятся в портах, на плавучих маяках, а также на
специальных лоцманских судах, крейсирующих в определенных районах.

Лоцманские станции выделяют лоцманов для проводки по вызову с судов. Лоцмана вызывают
звуковыми или зрительными сигналами по Международному своду сигналов, а также по радио или
радиотелефону.

Спасательные станции и посты предназначены для оказания помощи судам, терпящим бедствие,
и для спасания людей, потерпевших кораблекрушение. Они расположены в различных местах
побережья, иногда при береговых и плавучих маяках и в портах.

22
В заграничных водах спасание судов производят различные общества, акционерные предприятия,
имеющие мощные спасательные суда и другие технические средства.

Спасание людей, потерпевших кораблекрушение, и снятие их с бедствующих судов обычно

возлагают на близлежащие береговые спасательные станции, которые имеют в своем
распоряжении спасательные плавсредства и средства сигнализации.

Сигналы, относящиеся к движению судов

Сигнал бедствия подают морские суда или гидросамолеты, терпящие бедствие на море или
нуждающиеся в безотлагательной помощи.

Этот сигнал может также подавать судно или маяк, с которых заметили, что другое судно
находится в опасности и нуждается в немедленной помощи, но по каким-либо причинам не может
подавать сигналы бедствия.

Во всех других случаях применение сигнала бедствия воспрещается. Равным образом

воспрещается применение всякого сигнала, который можно принять за сигнал бедствия.

По радиотелеграфу сигнал бедствия передают в виде нескольких групп SOS; по радиотелефону —

словом «мэйдей»; по Международному своду сигналов (МСС)—флагосочетанием НЦ (NC). Кроме
этого, аналогичный смысл имеет сигнал, состоящий из квадратного флага с шаром над ним или
под ним. Пламя на судне (горящая смо ляная бочка); ракеты или гранаты, выбрасывающие
красные звезды, выпускаемые через короткие промежутки времени; производимые взрывом
сигналы с промежутком около одной минуты; красный свет ракеты с парашютом или фальшфейер
красного цвета; выпуск клубов дыма оранжевого цвета; медленно повторяемое поднятие и
опускание рук, вытянутых в стороны; непрерывный звук любого аппарата — все это также должно
расцениваться как сигнал бедствия.

Все суда, принявшие сигнал бедствия, должны немедленно прекратить свои обычные переговоры
любыми средствами связи и принять все меры к оказанию максимально возможной помощи
терпящим бедствие.

Капитан судна может быть освобожден от этого лишь при наличии серьезной опасности для его
судна, экипажа и пассажиров, а также если явно не сможет прибыть вовремя.

Сигнал, предостерегающий об опасности, может подаваться с любых судов, лоцманских

станций, маяков, сигнальных постов, заметивших судно, курс которого ведет к опасности. Днем
для этой цели поднимают по МСС двухфлажный сигнал ИД (ID) «Вы идете к опасности» и
одновременно выпускают через каждую минуту сигнальную ракету с двумя взрывами или
светящимися звездами; ночью сигнал подают только ракетами.

Сигнал безопасности по радиотелеграфу передают в виде нескольких групп ТТТ; по

радиотелефону — троекратным повторением слова «сэкюрите». Он означает, что вслед за ним
будет передаваться сообщение, имеющее важное значение для безопасности мореплавания,
например о надвигающемся шторме, об изменениях в навигационной обстановке и т. п.

Сигнал срочности передают по радиотелеграфу в виде нескольких групп bbb (XXX); по

радиотелефону—троекратным повторением слова «ПАН». Сигнал означает, что судно, не
находящееся в серьезной и неминуемой опасности, требует помощи либо желает послать
радиограмму, касающуюся его безопасности или безопасности лица, находящегося на его борту
или видимого с борта судна.

23
 Сигнал тревоги — 12 тире, означающий, что немедленно за ним судно начнет передавать по
радио-сигнал бедствия.

Сигналы в районах с ограничением пути следования (вход в некоторые прибрежные районы

запрещается или свободный выбор пути в них ограничивается) устанавливают для оповещения об
этом мореплавателей. В таких районах часто организуют службу предупреждения в виде
специальных судов, брандвахт, береговых постов, которые несут следующие отличительные
знаки: днем — треугольный синий флаг; ночью—три синих вертикально расположенных огня,
поднятых на гафеле. Если вход или плавание в данном районе закрыты, то служба
предупреждения дополнительно к отличительному знаку поднимает следующие сигналы: днем —
три вертикально расположенных черных шара; ночью — три вертикально расположенных красных
огня.

Сигнальные мачты устанавливают в портах, на маяках и в других пунктах для оповещения судов

о местных правилах плавания, о глубинах на фарватере, приливах и отливах, течениях, циклонах,
тайфунах. Подробности о таких сигналах можно получить в соответствующих лоциях.

24
6. ПЛАВАНИЕ В РАЙОНАХ УСТАНОВЛЕННЫХ
ПУТЕЙ ДВИЖЕНИЯ СУДОВ

Общие сведения. Резкое повышение интенсивности судоходства последних лет потребовало в дополнение к
обычным, традиционным способам обеспечения безопасности мореплавания
развития новых методов, в том числе регламентации судоходства путем введения установленных путей
движения судов в море. Цели и методы установления таких путей определены специальным
международным документом*. Плавание судов по заранее установленным маршрутам имеет
свою историю. В конце прошлого века судоходные компании, обслуживающие пассажирские линии между
Европой и Северной Америкой, в целях повышения безопасности плавания своих судов

25
разделили судопотоки в Северной Атлантике на подходах к обоим континентам. Такое разделение путей
нашло свое отражение в международных конвенциях по охране человеческой жизни на море,
а Конвенция 1960 г. уже рекомендовала эти пути всем судам, плавающим в районе Северной Атлантики. В
1967 г. была введена в действие Система разделения движения судов в проливе
Па-де-Кале ,действующая и поныне.
Пути движения в международных водах устанавливаются заинтересованными государствами с одобрения
ИМО.
Установленные системы движения судов показывают на НМК специальными условными знаками .
Цели установления путей движения судов. В районах моря, где интенсивность движения очень велика, или
плавание судов ограничено наличием навигационных препятствий, или
затруднено гидрометеорологическими условиями, могут быть установлены специальные пути движения
судов с целью повышения безопасности плавания в таких районах.
В зависимости от конкретных факторов, опасное влияние которых
необходимо уменьшить, устанавливают движение судов с целью решения одной или нескольких задач:
разделение встречных потоков движения, чтобы уменьшить вероятность
аварии в результате столкновения судов; уменьшение опасности столкновения судов в установленных
полосах движения, с судами, пересекающими эти полосы; упрощение организации движения судов в
районах сходящихся потоков движения; организация безопасного движения судов в районах интенсивных
изысканий или разработок в открытом море; организация движения в обход районов, где плавание всех или
некоторых типов судов опасно или нежелательно; уменьшение риска посадки на мель, установление путей
для судов с большой осадкой в районах, где глубины недостоверны ли близки к осадке этих судов;
организация движения судов на достаточном расстоянии от районов рыболовства или через районы
рыболовства.
Определенный порядок в расположении одного или нескольких путей и меры, направленные на уменьшение
возможности навигационных аварий, представляют собой Систему установления путей
(Routaing Sistem). Такая система включает в себя: рекомендованные, глубоководные и двусторонние пути;
зоны прибрежного плавания; районы кругового движения (в местах схождения нескольких
путей), повышенной осторожности плавания и те, которых судам следует избегать, систему
разделения движения судов с ее зонами или линиями разделения движения и полосами движения.
Система разделения движения (Traffic separation scheme), представляющая собой разделение встречных
потоков движения судов посредством установления зон и/или линий разделения движения
и полос движения. В этом случае потоки движения, идущие в противоположных или почти в
противоположных направлениях, отделены друг от друга (рис. 58) зонами / или линиями 2 разделения.

1. Зона или линия разделения движения (Separation zone or line) — это зона или линия, разделяющая полосы
движения 3, в которых суда следуют в противоположных или почти в противоположных
направлениях, или отделяющая полосу движения 3 от прилегающей зоны прибрежного плавания 4. Зоны
разделения движения / заменяются линиями разделения 2 лишь в крайних случаях (в узких проходах, в

26
стесненных навигационными и другими опасностями районах и т. п.) для избежания сужения полос
движения 3.
2. Полоса движения (Traffic lane) — это определенный район, в пределах которого установлено
одностороннее движение. Разделяющей границей полос движения могут служить не только зоны
/ или линии разделения 2, но также и естественные препятствия5, включая те, которые образуют зону
разделения. Поэтому в местах, где имеются такие препятствия, как острова, банки, скалы и
другие, ограничивающие свободное движение и создающие естественное разделение встречных потоков
движения судов, такое разделение осуществляется с помощью естественных препятствий 5
и других объектов.
3. Внешние границы 6 Системы разделения движения являются внешними границами полос движения 3.
Стрелки 7 показывают установлением направление потока движения (Established direcion of traffic flow),
которое представляет собой то направление потока движения, которое установлено в Системе разделения
движения. За внешними границами Системы разделения движения суда могут следовать в любом
направлении.
4. Те районы, которые лежат между Системой разделения движения и берегом, называют зоной
прибрежного плавания (Inshore traffic zone). Такие зоны предназначаются для того, чтобы
удерживать суда местного плавания в достаточном расстоянии от Системы разделения движения,
предназначенной для транзитного плавания. Зоны прибрежного плавания 4 отделяются от полосы
движения 3 Системы разделения движения зоной / или линией разделения 2.
Секторное разделение движения (Sectorial division of adjacent traffic separation schemes) используется там,
где потоки судов, идущих с различных направлений, сходятся в одной точке или в небольшом районе (рис.
59), например: подходы к портам, лоцманским станциям; места установки подходных буев, плавучих
маяков; начала каналов, фарватеров, эстуариев и т. п.
Установление путей движения в местах схождения и пересечения
путей движения или систем разделения может осуществляться
путем введения одного из следующих районов.
Район (рис.60) кругового движения (Roundabout),включающий в себя точечную или круговую зону
разделения движения 8 и кольцевую полосу движения. Плавание в таком районе осуществляется
против часовой стрелки вокруг центра или центральной зоны 5. Этот метод используется в узловых точках,
где сходятся несколько систем разделения движения.

Район (рис. 61 и 62) пересечения или соединения (Separationand Junction) используется там, где
пересекаются или соединяются два пути. Направления потоков движения установлены в полосах
прилегающих систем. Зона разделения может быть прервана, как показано на рис. 61 и 62, или заменена
линией разделения, чтобы показать правильный переход из одной системы в другую.

27
Район (рис. 63) повышенной осторожности плавания (Precautionary Area), в пределах которого суда должны
следовать с особой осторожностью и где может быть рекомендовано направление
потоков движения. В этом случае применяется направление потоков движения вокруг предполагаемой
точки их соединения, и в этих местах могут устанавливаться районы повышенной осторожности для
подчеркивания необходимости соблюдения осторожности плавания. На рис. 63 и 64 показано использование
таких районов в точках схождения. Направление потоков движения
может быть рекомендовано* вокруг центральной точки, как показано на рис. 64.

Рис. 65 — пример того, как этот же способ может применяться в месте схождения путей. Пути
оканчиваются вблизи точки пересечения и заменяются в этом месте районом повышенной осторожности
плавания с центром в этой точке (пересечения), вокруг которой может быть рекомендовано* движение
против часовой стрелки.
Районы повышенной осторожности плавания могут также использоваться у окончания какого-либо одного
пути.

28
Глубоководный путь (Deep water route) представляет собой полосу движения, в пределах которой
произведено тщательное обследование на отсутствие подводных препятствий до обозначенной
на карте наименьшей глубины.
Районы, которых следует избегать (Area to be avoided), — это определенные районы, особенно опасные для
плавания или районы, в которых особенно важно избегать возможного ущерба. Все
суда или суда определенных классов должны избегать захода в них. Такие районы устанавливаются только в
слабо изученных местах или: где недостаточная обеспеченность СНО может привести
к посадке на мель; где знание местных условий существенно влияет на безопасность плавания; где возможен
ущерб для окружающей среды в результате аварии; где может возникнуть опасность
повреждения важных СНО. Эти районы, если это не оговорено особо, запретными для плавания не
считаются. Классы судов,которые должны избегать этих районов, устанавливаются
для каждого района отдельно.
Двусторонний путь (Two-way route) — полоса, в пределах которой установлено двустороннее
движение для обеспечения безопасного прохода судов через районы, плавание в которых затруднено
или опасно.
Рекомендованный путь (Recommended track) — полоса, которая специально обследована, чтобы насколько
это возможно гарантировать, что она свободна от опасностей, и в пределах которой
рекомендуется плавать судам.
Вне зависимости от метода установления путей, в районах их схождения или соединения в основе лежит
принцип, исключающий неопределенность в применении МППСС.

29
30
31
32