ЛЕКЦИЯ № 15

1. ОПРЕДЕЛЕНИЕ МАНЕВРЕННЫХ ЭЛЕМЕНТОВ СУДОВ

Современные РЛС дают возможность судоводителю не только осуществлять общую ориентировку и определять
местоположение судна относительно ориентиров, но и определять скорость, поправку лага, элементы
циркуляции своего судна, а также элементы движения встречных судов.

Определение скорости и поправки лага. Скорость и поправки лага определяют так же, как и на мерной линии,
но независимо от условий видимости. Место, где будут это производить, должно удовлетворять требованиям,
предъявляемым к месту расположения мерной линии, а вместо створов необходимо иметь лишь буй с
пассивным отражателем или судно, стоящее на якоре. Для работы должны быть выделены наблюдатели — один
у ИКО РЛС, второй у тахометров и третий — у счетчика лага. Все три наблюдателя должны иметь секундомеры.

Судно проводят против ветра или течения курсом прямо на буй (стоящее судно) и машинам задают нужный
режим работы. Подвижный круг дальности (ПКД) на ИКО или масштабную линейку на визире при неподвижном
круге дальности (НКД) устанавливают на заранее намеченное положение относительно эхо-сигнала буя, которое
должно соответствовать определенному расстоянию до буя, например 4 или 6 милям, но так, чтобы к моменту
прихода эхо-сигнала буя к ПКД (масштабной линейки НКД) судно имело установившуюся скорость при заданном
режиме работы машин. В момент, когда эхо- сигнал буя на ИКО коснется ПКД (отсчета масштабной линейки
НКД), все наблюдатели по сигналу пускают секундомеры, записывают число оборотов движителя и показание
лага. Сразу же после этого ПКД (масштабная линейка НКД) устанавливается в новое, меньше первого на 1—3
мили, положение относительно эхо-сигнала буя, но в масштабе той же шкалы дальности.

Рис. 105

Направляя судно, как можно точнее, прямо на буй в момент, когда эхо-сигнал подойдет к ПКД вторично (к отсчету на
масштабной линейке НКД) , секундомеры останавливают, записывают число оборотов движителя и отсчет лага.

Разность установок ПКД (отсчетов масштабной линейки НКД) даст расстояние 5, пройденное судном за средний
промежуток времени Т, определяемый по показаниям трех секундомеров, а разность отсчетов лагов (ол2 — ол1) дает рол.
Обороты движителей, если были замечены изменения, нужно привести к средним.

Аналогично производят наблюдения на втором галсе, приведя эхо-сигнал буя прямо по корме.

Когда судно пройдет двумя-тремя галсами при каждом заданном режиме работы машин на каждом из них определяют S, t
и рол, по формулам (18) — (26а) рассчитывают скорость судна, поправку лага и составляют таблицу соответствия
1
скорости хода оборотам движителей .

Определение элементов циркуляции. На траверзе эхо-сигнала буя (рис. 105) перекладывают руль на заданный угол
вправо, включают одновременно три секундомера, измеряют по РЛС расстояние до буя и курсовой угол, замечают курс
судна по компасу. Когда судно начнет поворот вправо, останавливают один из секундомеров и по его отсчету узнают
величину «мертвого промежутка» (на рис. 105 точка 2). Далее через каждые 15—20 сек по РЛС определяют расстояния,
курсовые углы и одновременно замечают КК, ведя записи этих данных, а также показания секундомеров от начала
наблюдений до поворота, на 360°. Когда судно придет на обратный курс (точка 3), останавливают еще один секундомер.
По его показаниям определяют полупериод циркуляции. В момент прихода судна на первоначальный курс (точка 4)
останавливают последний секундомер, который покажет период циркуляции. (При хорошей видимости, вместо курсовых
углов по РЛС и компасных курсов, в момент измерения расстояний по РЛС до буя, берут ОКП).

По взятым КУ и КК рассчитывают КП, затем по КП или ОКП и измеренным расстояниям на миллиметровой бумаге или
специальном планшете вычерчивают циркуляцию.

Для этого на планшете принимают некоторую точку за место нахождения буя, от нее проводят линии КП и на них
откладывают в выбранном масштабе измеренные расстояния. После чего, соединив все точки на линиях КП плавной
кривой, получают циркуляцию судна, по которой снимают DT Dц и определяют другие ее элементы.

2. Определение общей поправки компаса по створам

Створ и его элементы

Створом называется вертикальная плоскость, проходящая одновременно через два или более предмета
(ориентира). След, полученный от пересечения этой плоскости с поверхностью Земли, образует линию створа с
одинаковым истинным пеленгом для всех ориентиров, через которые проходит плоскость.

Истинное направление створной линии, представляющее истинный пеленг, на навигационных картах обычно
указывают в градусах, двумя числами, причем первое число означает направление от знаков, а второе — на
знаки. Створы обычно состоят из двух знаков — переднего и заднего и называются линейными створами. Они
могут быть предназначены: для указания направления судового хода (ведущие), для указания каких-либо
определенных линий положения в пересечении ведущего створа (секущие), для использования при уничтожении
и определении остаточной девиации (девиационные) и т. д.

2
 Рис. 14

При рассмотрении любого створа различают следующие его элементы (рис. 14). Передний знак A1 и задний знак
А2; разнос знаков — расстояние d между знаками; линия створа (обозначена на рисунке пунктирной линией);
линейная чувствительность створа. Линия створа делится на ходовую и неходовую части. Ходовой принимают ту
часть линии створа, которая проходит по акватории с достаточными глубинами для плавания судов, а неходовой
— ту часть, по которой суда по каким-либо причинам плавать не могут.

3
 Линейная чувствительность створа

Наблюдаемые с судна невооруженным глазом створные знаки А1 и А2 по физиологическим свойствам глаза могут
казаться наблюдателю слившимися даже и тогда, когда он несколько отклонился от оси створа.

Линейной чувствительностью створа называется расстояние от оси створа в направлении, перпендикулярном к ней, на
протяжении которого створные знаки будут представляться наблюдателю слившимися. Как установлено опытом, знаки
будут казаться наблюдателю расположенными раздельно (в растворе) лишь с того момента, когда угол в (см. рис. 14)
окажется больше 1'.

Таким образом, для наблюдателя, находящегося в точке М на оси створа и на линии NN1, перпендикулярной оси створа,
створные знаки будут казаться совмещенными, пока углы е в точках N (левее линии створа) и N1 (правее линии створа)
будут менее 1' или равными 1'. Линейной мерой чувствительности в заданной точке М створа будет боковое уклонение от
оси створа до точки N, т. е. расстояния MN = Р влево и MN1 = Р1 вправо.

Боковое уклонение Р зависит: от расстояний d между створными знаками и D между судном и передним знаком створа, а
также от поперечных размеров самих створных знаков.

Чем больше расстояние между створными знаками и чем меньше расстояние между судном и передним знаком, тем
чувствительнее створ.

Знаки, имеющие большие поперечные размеры, имеют меньшую чувствительность по сравнению со знаками меньших
поперечных размеров, при одинаковых расстояниях между ними.

Для лучшего сочетания видимости створных знаков в дневное время с их чувствительностью, при невозможности разнести
знаки друг от друга на большее расстояние, по середине щитов знаков наносят вертикальные полосы краской
отличительного цвета.

     Этот способ определения поправки компаса наиболее прост. Сущность способа состоит в том, что в момент
пересечения створа производится измерение компасного или обратного компасного (при пользовании
магнитным компасом) пеленга створа. Поправка компаса при этом получается из сравнения истинного
направления линии створа с его измеренным компасным направлением (смотрите рисунок):

Δ ГК = ИП - КПгк

Δ МК = ОИП - ОКПмк

     Значения истинных и обратных истинных направлений

створов (ИП, ОИП) обычно показываются на морских картах вдоль
линии створов. Истинные направления створов указываются также и
в лоциях. В отдельных случаях, когда направление створа на
карте не показано, его можно легко измерить с помощью транспортира
и линейки.
     Для повышения точности измерения компасного пеленга
рекомендуется с приближением к створу удерживать в
плоскости визирования задний створный знак и внимательно
наблюдать за приходом на линию визирования переднего
знака. В момент, когда знаки (маяки) состворятся, то есть окажутся на одной линии, замечается отсчет
компасного пеленга. Если корабль пересекает последовательно несколько створов,, то повторные
наблюдения на других створах и последующие вычисления поправки компаса на всех пересеченных створах
дадут возможность повысить надежность и точность определения поправки компаса. Наиболее вероятное
4
 значений поправки компаса в этом случае рассчитывается как среднее арифметическое из результатов всех
наблюдений. При необходимости определить вместе с общей поправкой и девиацию магнитного компаса
последняя может быть рассчитана следующим образом. С карты снимается значение магнитного склонения
для района, где производится определение поправки компаса. Затем по рассчитанной из наблюдений общей
поправке компаса и магнитному склонению находится девиация по формуле

δ = Δ МК - d.

При навигационных способах определения поправки компаса в качестве истинного направления принимается
заранее известный или снятый с карты истинный пеленг ИП створа либо какого-нибудь отдаленного
ориентира, и формула имеет вид:

5
     

6
7
3. Определение общей поправки компаса по отдаленному ориентиру.

8
   4. Определение поправки компаса по пеленгу ориентира, место которого нанесено на
карту.  

Сущность этого способа состоит в сравнении истинного пеленга на отдаленный предмет с

измеренным на него компасным пеленгом. Для этого необходимо, чтобы места корабля и
наблюдаемого объекта (т. е. их координаты) в момент наблюдений были известны. Истинный
пеленг с корабля на маяк может быть рассчитан (при известных координатах того и другого)
аналитически или снят непосредственно с карты крупного масштаба, компасный пеленг
измеряется с помощью компаса. Тогда определяемая поправка компаса най дется по формулам

Δ МК = ОИП - ОКПмк— для магнитного компаса

и
Δ ГК = ИП - КПгк —для гироскопического компаса.

Вследствие того что место наблюдаемого ориентира, как правило, бывает известно с высокой
точностью, ошибка в определяемой поправке компаса зависит главным образом от того,
насколько точно известно мести корабля, т. е. его координаты. Поэтому рассматриваемый
способ определения поправки компаса применяется чаще всего при стоянке корабля в гавани
или на рей де, когда место корабля может быть определено высокой точностью. На ходу этот
способ может быть применен лишь в том случае, когда имеется реальная возможность
определить свое место с ошибкой , не превышающей 25 - 50 метров.

     Выбор достаточно удаленного ориентира, когда определение поправки компаса

осуществляется с якорного места, должен производиться с таким расчетом, чтобы изменение
пеленга за счет разворачивания корабля на якорной цепи не превышало допустимой ошибки в
определяемой поправке компаса. Принимая допустимую ошибку определения пеленга mп = ±
0,2° и радиус окружности разворота корабля на якорной цепи r = 50 м, най дем минимальное
расстояние Дmin от корабля до наблюдаемого ориентира, при котором возможно применять
этот способ определения Δ К:

Dmin = r * ctg mп = r / tg mп = r / mп *arc 1° = 50 * 57,3° / 0,2° = 8 миль.

     Следовательно, чтобы определить с ошибкой , не превышающей mп = ±0,2° поправку компаса
с якорной позиции по отдаленному ориентиру, нужно последний выбирать на расстоянии не
менее 8 миль от места корабля.
Если почему-либо компасный пеленг измерить не представляется возможным, но может быть
измерен КУ на него, то искомый КП может быть рассчитан по формуле

КП = КК + КУ
     В этом случае одновременно с измерением курсового угла на ориентир необходимо
заметить компасный курс.

9
5. Определение общей поправки компаса по двум береговым ориентирам, наблюдаемым с
противоположных бортов.

10
11
6. Определение общей поправки компаса по пеленгам береговых предметов.

12
13
14
15
16
 Литература:

1. В.И.Дмитриев.Навигация и лоция.ИКЦ "Академкнига",2004

2. Э.П.Ляльков. Навигация. Транспорт,1981
3. Д.И.Рульков. Навигация и лоция.Транспорт,1973
4. А.И. Мизерницкий.Навигация.Морской транспорт,1963
5. Г.Г.Ермолаев.Морская лоция.Транспорт,1982, 4 изд.
6. Л.Л.Вагущенко,А.А.Вагущенко.Судовые навигационно-информационные системы.Одесса,2016
7. М.И.Гаврюк. Задачник по навигации и лоции.Транспорт,1984
.  

17