А.

Чечин

ПАРАДНЫЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ
(Истребитель МиГ-9)

Ровно 70 лет назад в воздух поднялся реактивный истребитель МиГ-9. Его нельзя
назвать эпохальной машиной или самолетом-легендой. Разработанный сразу после
окончания войны на основе немецких технологий, МиГ-9 особо выдающихся летных
характеристик не имел и в войнах не участвовал. Так бы и канул он в лету, как и множество
его никогда не воевавших ровесников, если бы не случайное стечение обстоятельств,
которое сделало его первым реактивным истребителем в СССР. Кроме этого, ему довелось
сыграть важную роль во время частых воздушных парадов первых послевоенных лет,
успешно создавая видимость наличия на вооружении Советского Союза современной
реактивной техники. Как сейчас бы сказали – МиГ-9 был фактором сдерживания. И внешний
вид у него был для этого весьма подходящий, непохожий на другие истребители. В носовой
части самолета легко различалась мощная артиллерийская батарея, способная развалить в
воздухе любой бомбардировщик противника, хотя реальная боеспособность этих грозных
пушек была весьма сомнительной.
По времени своего появления МиГ-9 несомненно отстал от своих заграничных
ровесников, которые успешно сдали "экзамен" на почетное звание боевого самолета во время
войны в Корее. Причин такого отставания было множество и в начале мы попытаемся в них
разобраться. Для этого начнем с краткого экскурса в мировую историю разработки
реактивных истребителей.

Реактивная авиация – первые шаги.

Проекты первых турбореактивных двигателей начали появляться в разных странах в

конце 20-х и начале 30-х годов. Пионером в этой области оказалась Великобритания, где
такой двигатель разработал молодой летчик Королевских военно-воздушных сил (RAF)
Френк Уиттл (Frank Whittle). Сначала его идея не получила поддержки правительства, но
командование RAF отнеслось к его изобретению с интересом и дало ему возможность
работать над проектом. В январе 1930 года Уиттл запатентовал свою силовую установку и
организовал небольшую фирму под названием Power jets LTD. Основной целью фирмы было
проектирование и совершенствование газотурбинного двигателя, который назвали,
используя первую букву фамилии изобретателя - WU (Whittle Unit – устройство Уиттла). На
деньги частных инвесторов, с большим упорством и тщательностью, Уиттл проектировал
реактивный двигатель. Только через семь лет ему удалось построить работающий прототип
и 12 апреля 1937 года он приступил к его испытаниям.

Великобритания

В сентябре 1939 года по заказу Министерства авиации фирма Gloster Aircraft начала
создавать первый реактивный самолет под названием G.40 "Pioneer"
Группу конструкторов "Пионера" возглавил ведущий инженер фирмы Джордж Картер
(George Carter). 8 апреля 1941 года G-40 приступил к рулежным испытаниям. Одну часть
программы выполнял лично Френк Уиттл, а другую летчик-испытатель фирмы Gloster -
Джерри Сэйер (Gerry Sayer). Во время скоростных пробежек по ВПП самолет совершал
короткие подлеты на несколько метров, но реальный полет состоялся только 15 мая 1940
года после того, как на G-40 поставили серийный двигатель W.1 с тягой 385 кг. После
разбега в 550 м самолет набрал высоту и через 17 минут совершил успешную посадку. Сэйер
остался доволен управляемостью машины. В воздухе он достиг скорости 480 км/ч и
устойчиво летел на высоте 7500 м.
Успех "Пионера" подтолкнул RAF выпустить требования F.9/40 к скоростному
реактивному истребителю-перехватчику. Заинтересованность военных подогревалась
итогами эпической воздушной битвы за Англию, победа в которой была одержана во многом
благодаря истребительной авиации. Проект получил обозначение G-41 Meteor. На него
установили уже два ТРД в обтекаемых гондолах на крыле. К совершенствованию ТРД
Уиттла подключилась фирма Rolls-Royce. В 1942 году доработанный двигатель W.2В/23
облетали на бомбардировщике Wellington и после коротких стендовых испытаний, в начале
1943 года его установили на второй самолет G-40. При этом тяга силовой установки уже
выросла до 725 кгс. Двигатель назвали "Welland I".
Испытания первого образца реактивного истребителя Meteor начались в июле 1942
года. Первые 20 серийных G-41A с двигателями W.2B с тягой по 755 кгс каждый выпустили
в начале 1944 года, самолеты получили обозначение Meteor F.I. Вооружение самолетов
состояло из 4-х 20-мм пушек. В июле 1944 года 14 серийных Meteor F.I направили в состав
616-й эскадрильи RAF.
Разработкой реактивных двигателей в Великобритании активно занимались еще
несколько фирм. В 1939 году фирма Metropolitan-Vickers в сотрудничестве с Английским
авиационным научно-исследовательским институтом закончила проект двигателя с осевым
компрессором - F.1. Дальнейшее его совершенствование привело к появлению двигателя F.2,
с тягой на стенде около 1000 кгс.
Знаменитая фирма de Havilland начала работы позже всех, в 1941 году, но ее двигатель
Н.1 Goblin заработал уже в апреле 1942 года, развив тягу 1040 кгс. Одновременно с
двигателем она трудилась над проектом своего реактивного истребителя DH.100 Vampire.
Однодвигательный истребитель имел двухбалочную схему и вооружался четырьмя 20-мм
пушками. Первый полет "Вампира" состоялся 20 сентября 1943 года, однако самолет
запустили в серию только перед самым концом войны и в боях, в отличие от "Метеоров", эти
истребители не участвовали.

Германия

В Германии турбореактивными двигателями начал заниматься инженер Ганс Охайн

(Hans Ohain). Он разработал проект турбореактивного двигателя с центробежным
компрессором и одноступенчатой турбиной. Степень повышения давления в компрессоре не
превышала 3-х, а температура на входе в турбину приближалась к 760ºС. Для реализации
своего двигателя Охайн обратился к известному конструктору Эрнсту Хейнкелю (Ernst
Heinkel), тот поддержал проект и распорядился приступить к проектированию
экспериментального самолета Не 178 с ТРД Охайна. Работа над двигателем потребовала
больших временных и финасовых затрат, тем не менее, в 1939 году первый образец
авиационного ТРД под обозначением HeS 3B заработал.
27 августа 1939 года состоялся первый полет экспериментального самолета Не 178.
Машина имела лобовой воздухозаборник, однокилевое хвостовое оперение и
высокорасположенное прямое крыло. ТРД устанавливался за кабиной пилота. Отработанные
газы выбрасывались из сопла в хвостовой части самолета. Такая компоновка
турбореактивной силовой установки станет в недалеком будущем классической. Полет Не
178 состоялся на девять месяцев раньше первого полета британского G-40, таким образом
Германия стала первой страной поднявшей в небо самолет с турбореактивным двигателем.
30 марта 1941 года в небо взлетает прототип боевого двухдвигательного истребителя
Не 280V2 с ТРД HeS 8 (военное обозначение 109-001) Охайна. Тяга одного двигателя
составляла 500 кгс. К 1943 году конструктору удалось довести ее до 750 кгс. Самолет с
такими двигателями летал со скоростью 820 км/ч на высоте 6000 м. Через год Охайн делает
двигатель с тягой 1300 кгс, но провести его летные испытания не удалось.
Кроме Хейнкеля разработкой реактивных самолетов занимались и другие немецкие
фирмы. Летом 1939 года моторном отделении фирмы Junkers началась разработка
турбореактивного двигателя Jumo 109-004. Далее число "109", которое было общим
префиксом для всех немецкий реактивных двигателей, я буду пропускать.
Даже на сегодняшний день двигатель Jumo выглядел неплохо: восьмиступенчатый
осевой компрессор сжимал поступающий через воздухозаборник воздух (степень сжатия от 3
на опытных, до 3,14 на серийных) и направлял его в шесть камер сгорания, где он
смешивался с горючим, воспламенялся и вращал одноступенчатую турбину. Горячие газы
выбрасывались через сопло, сечение которого регулировалось выдвижным внутренним
конусом, похожим на луковицу. Создаваемая при этом тяга составляла 840 кгс.
Руководителем проекта Jumo был инженер Ансельм Франц (Anselm Franz). При
проектировании основное внимание уделялось простоте конструкции и производства. В
марте 1942 года двигатель прошел летные испытания на борту истребителя Bf-110, а уже в
апреле два опытных экземпляра Jumo 004А подняли в воздух реактивный истребитель Ме-
262V3. В ходе испытаний на ТРД было обнаружено множество недостатков, их устранение
затянуло доводку и серийное производство ТРД Jumo началось только весной 1944 года, под
обозначением Jumo 004B1. Тяга серийных двигателей немного выросла – 900 кгс, однако их
надежность и ресурс по прежнему оставляли желать лучшего. Лопатки турбины
выдерживали всего 25-50 часов работы при температуре 745ºС, что было на 25ºС больше чем
у первых опытных образцов.
Двигатели Jumo 004 устанавливались не только на истребители Ме-262, но и на
бомбардировщики Ar-234. Изучалась возможность оснащения ТРД форсажными камерами с
увеличением тяги до 1200 кгс. Всего, с учетом опытных экземпляров, немцы смогли собрать
6424 двигателя Jumo. Хотя слово "немцы" в предыдущей фразе соврешенно не соответствует
действительности. Заводы Junkers Motorenbau размещались под землей, а работали на них
заключенные концлагерей, военнопленные и угнанные в рабство жители их оккупированных
стран.
Еще одним немецким ТРД разработанным во время войны был двигатель фирмы BMW
003 конструктора Германа Остриха (Hermann Ostrich). Двигатель имел осевой
семиступенчатый компрессор и одноступенчатую камеру сгорания. Не смотря на схожесть с
ТРД Jumo конструкция Остриха в весовом плане была совершеннее, а температура на входе
в турбину составляла 897ºС. Тяга первых образцов 800 кгс. Полный цикл испытаний BMW
003 удалось закончить летом 1944 года. Двигатель планировали устанавливать на так
называемый "Народный истребитель" - Не 162. BMW 003А-2 разгонял этот самолет до 835
км/ч.

Франция

После окончания войны Острих попал во Францию и работал на компанию SNECMA В

1946 году руководимая им группа немецких инженеров спроектировала мощный и надежный
ТРД под названием ATAR 101, который стал основным двигателем французской боевой
авиации.

США

Разработка турбореактивных двигателей за океаном, в США началась в конце 30-х

годов. Наиболее близко к конечному результату приблизилась фирма Lockheed, которая
проектировала истребитель L-1000, но реализовать проект самолета ей не удалось
Серьезная работа над турбореактивными двигателями началась в 1941 году, после того
как командующий ВВС генерал Генри Арнольд (Henry Arnold) познакомился с английскими
разработками. Британцы не только показали свои достижения но и передали своим
союзникам образец ТРД Уиттла с чертежами. После возвращения в США Арнольд
иницировал создание так называемого комитета Дюранда (William Durand), главной целью
которого стало всяческое содействие моторостроительным фирмам в налаживании
производства британских и в создании своих ТРД. В комитет вошли представители ВВС,
ВМС и трех известных фирм: General Electric, Westinghouse и Allis-Chalmers.
В сентябре 1941 года на фирме General Electric началось производство 15-ти двигателей
Уиттла W.1 под обозначением J31, а инженеры фирмы Bell приступили к разработке первого
американского реактивного истребителя P-59 Airacomet, который поднялся в воздух 1
октября 1942 года.
 Фирма Allis-Chalmers начала выпускать по лицензии ТРД Н.1 Goblin под обозначением
J36, но его выпуск быстро прекратили в пользу более мощного двигателя J33, который
спроектировали инженеры General Electric на базе конструкции Уиттла. Его максимальная
тяга составляла 1750 кгс, что на 710 кгс больше чем у Н.1В. Серийный выпуск J33 поручили
фирме Allison.
В 1943 году под двигатель J33 фирма Lockheed начала разрабатывать реактивный
истребитель P-80 Shooting Star. Проект и опытный образец самолета удалось построить в
рекордные сроки – за 143 дня. 8 января 1944 года он поднялся в воздух. Понимая, что
лучшими испытанием для любого самолета является его участие в боевых действиях,
американцы отправили четыре предсерийных образца YP-80 в Европу. Два самолета на
борту авианосца прибыли в Великобританию и еще два – в Италию. К сожалению, ни одному
из них так и не удалось встретиться с противником. Тем не менее США стали третьей
страной в мире создавшей боевые реактивные самолеты.

ПРОДОЛЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ