Вы находитесь на странице: 1из 320

Иноземцев А.А.

Нерадько А.В.
Коняев Е.А.
Медведев В.В. и др.

Авиационный
двигатель ПС-90А

МОСКВА
ФИЗМАТЛИТ ®
УДК 629.7.036.03(075.3)
ББК 39.55
А 20

Авиационный двигатель ПС-90А: А. А. Иноземцев, Е. А. Коняев, В. В. Медведев, А. В. Нерадько,


А. Е. Ряссов; Под ред. А.А. Иноземцева. — М.: ФИЗМАТЛИТ, 2007. — 320 с. — ISBN 978-5-9221-0718-1.
В книге представлено описание конструкции узлов и работы агрегатов функциональных систем авиационного
двухконтурного двигателя ПС-90А. Изложены краткие сведения по теории и особенностям организации рабочего
процесса в основных элементах турбореактивного двухконтурного двигателя (ТРДД). Рассмотрены особенности
двигателя и даны сведения об опыте эксплуатации конкретных узлов и систем двигателя на предприятиях
гражданской авиации.
Пособие предназначено для использования в учебных заведениях и центрах по подготовке и переподготовке
инженерно-технического персонала для авиационной отрасли, а также на других предприятиях и в учебных
заведениях, в сферу интересов которых входит двигатель ПС-90А.

Р е ц е н з е н т ы:
доктор техн. наук А.В. Гребенкин, доктор техн. наук, проф. М.А. Нихамкин

Книга издана при финансовой поддержке ЗАО «Центр экологической безопасности


гражданской авиации», директор Картышев О. А.

c А. А. Иноземцев, Е. А. Коняев, В. В. Медведев,



ISBN 978-5-9221-0718-1 А. В. Нерадько, А. Е. Ряссов, 2007
Оглавление 

Оглавление
Предисловие.............................................................................................................................................................7
Принятые сокращения и обозначения...................................................................................................................8
Символы и буквенные обозначения.......................................................................................................................9

Глава 1
ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ТЕОРИИ ТУРБОРЕАКТИВНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ
1.1. Схема, принцип работы и основные параметры ТРД.................................................................................11
1.2. Рабочий процесс и основные параметры ТРДД...........................................................................................14

Глава 2
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О ДВИГАТЕЛЕ ПС-90А
2.1. Особенности конструкции..............................................................................................................................18
2.2. Основные технические данные двигателя ПС-90А......................................................................................22
2.3. Основные эксплуатационные режимы работы двигателя............................................................................23
2.4. Эксплуатационные характеристики двигателя.............................................................................................26
2.5. Силовая схема двигателя................................................................................................................................30
2.6. Область эксплуатации двигателя....................................................................................................................35

Глава 3
КОМПРЕССОР
3.1. Основы теории осевых компрессоров...........................................................................................................38
3.2. Компрессор низкого давления (КНД)...........................................................................................................43
3.3. Компрессор высокого давления.....................................................................................................................52

Глава 4
РАЗДЕЛИТЕЛЬНЫЙ КОРПУС И КОРОБКА ПРИВОДОВ
4.1. Общие сведения. Кинематическая схема приводов.....................................................................................66
4.2. Разделительный корпус...................................................................................................................................68
4.3. Центральный привод.......................................................................................................................................68
4.4. Коробка приводов...........................................................................................................................................70

Глава 5
КАМЕРА СГОРАНИЯ
5.1. Предъявляемые требования и особенности рабочего процесса..................................................................73
5.2. Общая характеристика камеры сгорания двигателя ПС-90А......................................................................75
5.3. Конструкция камеры сгорания......................................................................................................................77
5.4. Эмиссия загрязняющих веществ....................................................................................................................81

Глава 6
ТУРБИНА
6.1. Основы теории рабочего процесса в турбине...............................................................................................84
6.2. Общая характеристика конструкции узла турбины......................................................................................87
6.3. Турбина высокого давления...........................................................................................................................87
6.4. Турбина низкого давления.............................................................................................................................92
6.5. Охлаждение турбины.......................................................................................................................................95
6.6. Система активного управления радиальными зазорами в турбине............................................................98
 Оглавление

Глава 7
РЕВЕРСИВНОЕ УСТРОЙСТВО. ЗАДНЯЯ ОПОРА ТНД.
НАРУЖНЫЙ КОНТУР И СОПЛО ДВИГАТЕЛЯ ПС-90А
7.1. Общие сведения о реверсивных устройствах................................................................................................99
7.2. Конструкция реверсивного устройства................................................................................................. 101
7.3. Реверсивное устройство из полимерных композиционных материалов.......................................... 112
7.4. Гидросистема реверсивного устройства...................................................................................................... 112
7.5. Опыт стендовых испытаний и эксплуатации РУ........................................................................................ 133
7.6. Наружный контур двигателя........................................................................................................................ 133
7.7. Задняя опора двигателя ПС-90А.................................................................................................................. 135
7.8. Реактивное сопло двигателя......................................................................................................................... 137

Глава 8
СИСТЕМА ОТБОРА ВОЗДУХА
8.1. Назначение и выполняемые функции......................................................................................................... 139
8.2. Отбор воздуха от КНД и КВД для основных систем двигателя............................................................... 141
8.3. Основные технические данные по отборам воздуха.................................................................................. 146

Глава 9
СИСТЕМЫ СМАЗКИ И СУФЛИРОВАНИЯ
9.1. Общая характеристика системы смазки двигателя ПС-90А...................................................................... 149
9.2. Основные процессы, происходящие в системе суфлирования................................................................. 154
9.3. Описание работы маслосистемы двигателя................................................................................................ 154
9.4. Основные технические данные системы смазки и суфлирования........................................................... 164
9.5. Основные агрегаты и узлы системы смазки и суфлирования................................................................... 167
9.6. Контрольные элементы (датчики, сигнализаторы) маслосистемы двигателя......................................... 180
9.7. Особенности контроля состояния маслосистемы на самолетах Ил-96-300 и Ту-204............................. 182

Глава 10
СИСТЕМА АВТОМАТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ
И ТОПЛИВОПИТАНИЯ ДВИГАТЕЛЯ
10.1. Назначение и концепция построения САУ и ТП.................................................................................... 183
10.2. Программы управления двигателем на основной автоматике (ОА)....................................................... 185
10.3. Система топливопитания............................................................................................................................ 195
10.4. Состав основной автоматики..................................................................................................................... 197
10.5. Система встроенного контроля.................................................................................................................. 209
10.6. Программы управления ПС-90А на резервной автоматике.................................................................... 211

Глава 11
ПУСКОВАЯ СИСТЕМА����������
ДВИГАТЕЛЯ
���������
11.1. Общие сведения........................................................................................................................................... 212
11.2. Работа системы запуска при различных видах запуска........................................................................... 220
11.3. Назначение и основные технические данные воздушного стартера СтВ-5........................................... 226
11.4. Назначение и конструкция основных агрегатов СтВ-5........................................................................... 228
11.5. Система смазки стартера............................................................................................................................ 232
11.6. Работа стартера СтВ-5................................................................................................................................. 233
Оглавление 


Глава 12
БОРТОВАЯ СИСТЕМА КОНТРОЛЯ И ДИАГНОСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ
12.1. Назначение системы и перечень выполняемых функций....................................................................... 236
12.2. Контролепригодность двигателя ПС-90А.................................................................................................. 236
12.3. Структура системы и основные технические решения............................................................................ 239
12.4. Характеристики системы БСКД-90........................................................................................................... 246
12.5. Общие принципы работы системы БСКД-90 на объекте........................................................................ 247
12.6. Работа агрегатов БСКД-90.......................................................................................................................... 250
12.7. Средства самоконтроля системы................................................................................................................ 252
12.8. Режимы самоконтроля БСКД-90............................................................................................................... 253
12.9. Описание и работа самолетных систем КИСС, МСРП, САС,
взаимодействующих с БСКД-90............................................................................................................... 254

Глава 13
ДАТЧИКИ КОНТРОЛЯ ПАРАМЕТРОВ ДВИГАТЕЛЯ
13.1. Назначение датчиков и сигнализаторов.................................................................................................... 256
13.2. Классификация датчиков и сигнализаторов............................................................................................. 256
13.3. Конструкция и работа датчиков и сигнализаторов.................................................................................. 257

Глава 14
ДРЕНАЖНАЯ СИСТЕМА
14.1. Назначение, состав и блок-схема дренажной системы............................................................................ 272
14.2. Основные технические данные системы................................................................................................... 272
14.3. Принцип работы замкнутой системы дренажа......................................................................................... 273
14.4. Принцип работы системы дренажа привода самолетных агрегатов....................................................... 275
14.5. Принцип работы системы дренажа привода автономного генератора................................................... 276

Глава 15
ПРИВОД-ГЕНЕРАТОР ГП25(26)
15.1. Общие сведения........................................................................................................................................... 277
15.2. Основные узлы привода-генератора. Кинематическая схема привода
постоянных оборотов (ППО).................................................................................................................... 277
15.3. Маслосистема привода-генератора............................................................................................................ 279

Глава 16
ТРУБОПРОВОДНЫЕ КОММУНИКАЦИИ.
ЭЛЕКТРОПРОВОДКА ДВИГАТЕЛЯ
16.1. Трубопроводные коммуникации................................................................................................................ 294
16.2. Электрическая проводка двигателя............................................................................................................ 297

Глава 17
ПРОТИВОПОЖАРНАЯ СИСТЕМА ДВИГАТЕЛЯ
(на примере самолета Ту-204)
17.1. Общие сведения о противопожарной системе.......................................................................................... 305
17.2. Противопожарная система самолета Ту-204............................................................................................. 305
17.3. Противопожарная система двигателей и ВСУ самолета Ил-96-300....................................................... 310
 Оглавление


Глава 18
ОПЫТ ЭКСПЛУАТАЦИИ ДВИГАТЕЛЯ ПС-90А.
НЕИСПРАВНОСТИ. МЕРЫ УСТРАНЕНИЯ
18.1. Общие сведения об отказах и неисправностях......................................................................................... 313
18.2. Основные неисправности, выявленные в конструкции двигателя
при его эксплуатации................................................................................................................................. 313
18.3. Неисправности систем, агрегатов.............................................................................................................. 316
18.4. Внедрение усовершенствованного электронного регулятора РЭД-90.................................................... 317

Список литературы............................................................................................................................................... 319




Предисловие

Генеральному конструктору
Павлу Соловьеву,
чье имя носит этот двигатель,
посвящается...

Модернизация существующего парка воз- ной авиационной техники в учебных заведениях


душных судов, поступление в эксплуатацию и центрах. Подробное описание конструкции
таких самолетов, как Ил-96-300, Ту-204 и их каждого узла двигателя, элемента какой-либо
модификаций, способствуют тому, что в насто- системы сопровождается обширным иллюс-
ящее время авиационный двигатель ПС-90А тративным и графическим материалом, что
становится базовым в системе перевозок на способствует лучшему пониманию и усвоению
внутренних и международных авиалиниях. основного содержания изучаемой темы.
ПС-90А – единственный в своем классе тяг Совместная работа над пособием представи-
сертифицированный отечественный двига- телей гражданской авиации, конструкторского
тель, обеспечивающий самолетам, на которые бюро и завода-изготовителя позволила наилуч-
он установлен, соответствие действующим шим образом гармонизировать его содержание
нормам ИКАО по шумам. По уровню вред- и объем с существующими программами изуче-
ных выбросов двигатель также удовлетворяет ния конкретной авиационной техники в учеб-
современным и перспективным требованиям ных заведениях и центрах различной отраслевой
ИКАО. принадлежности.
Увеличение числа авиапредприятий, эксплу- Авторы признательны специалистам КБ ОАО
атирующих ПС-90А, требует соответствующего «Авиадвигатель» Панкову А.Г., Сорокину Ю.Н.,
учебно-методического обеспечения в существу- Сафонову И.Г., Шайхутдиновой Л.В., Полати-
ющей на воздушном транспорте системе подго- ди С.Х., Сунцову С.М., Коробовой Р.А., Ко-
товки и переподготовки летного и инженерно- лесниковой Л.С., Гузачеву Е.Т., Климову В.Н.,
технического персонала. Аналогичная задача Бушуевой О.М., Тункину А.И., Крючкову Ю.А.,
актуальна и для системы подготовки кадров, Трушникову Н.П., Микрюкову А.В., Горошен-
существующей на заводе-изготовителе, а также кину В.П., Сацкому Л.А., Медведеву А.В., Хря-
для учебных заведений авиационной промыш- щикову М.С., Васильеву А.Н., Толмачеву В.А.,
ленности и гражданской авиации. В связи с этим Трубникову В.А., Ведерникову А.П., Андрее-
работа по подготовке к изданию учебного посо- ву В.С., Лимонову С.В., Булатову В.Г., Апки-
бия по этому двигателю является очень важной ну Р.Ш., Трубникову Ю.А., Саженкову А.Н.,
и своевременной. Бурдину В.В., Даниловичу А.С., Веселову В.Н.,
Подход к изложению материала в книге со- Блинову В.Г., Королеву В.Н., Чепкасову М.В.,
ответствует правилам, общепринятым в рабо- Мелехину С.А., Полушкину В.М., Леготки-
тах подобного рода: вначале рассматриваются ну В.И. за подготовку материалов и ценные
назначение, теоретические основы и принцип замечания, сделанные при чтении разделов
работы конкретного узла, затем дается описание рукописи, а также Кокшарову Н.Л. и Башкато-
конструкции агрегатов (компонентов систем) ву И.Г. за неоценимую помощь в организации
и анализируется последовательность их работы подготовки пособия.
в конкретных условиях эксплуатации. Целесо- Генеральный конструктор
образность такого подхода оправдана многолет- OAO «Авиадвигатель»
ним положительным опытом изучения конкрет- А.А. Иноземцев


Принятые сокращения и обозначения


АЗС — автомат защиты сети ЗАП, зап — запуск
АЦПУ — алфавитно-цифровое печатаю- ИСИД — информационная система изме-
щее устройство рения давления
АЦП — аналого-цифровой преобразова- ИМ — исполнительный механизм
тель КИСС — комплексная информационная
АнВ — аналоговый вывод система сигнализации
агр — агрегат КБН — кассетный бортовой накопитель
БС — бортовая сеть (электропитания) (незащищенная кассета
«+ 27 В» МСРП-А-0,2)
БЦА — блок центробежных агрегатов КВД — компрессор высокого давления
БМФ — блок маслонасосов с фильтром КНД — компрессор низкого давления
БСКД — бортовая система контроля КПА — контрольно-проверочная аппа-
и диагностики двигателя ратура
БППД — блок преобразования параметров КЗА — контрольно-записывающая ап-
двигателя паратура
БОС ОПП — блок обработки сигналов опти- КПВ КВД — клапан перепуска воздуха КВД
ческого пирометра КС — камера сгорания
ВЗ СтВ — воздушная заслонка стартера ЛЗ — ложный запуск двигателя
ВВТ — воздухо-воздушный теплообмен- ЛА — летательный аппарат
ник МГ — малый газ
ВМТ — воздухо-масляный теплообмен- МСРП — многоканальная система
ник регистрации параметров
ВНА — входной направляющий аппарат МСРП-А-02
КВД МСА — международная стандартная ат-
ВСУ — вспомогательная силовая уста- мосфера
новка МЭВМ — микроЭВМ
вкл — включен НА — направляющий аппарат
выкл — выключен НС — насосная станция
выс — высокое (давление) — индекс НР — насос-регулятор
ВД — высокое давление Н1, Н2,…,Н13 — обозначение светосигнальных
ВО — высокие обороты табло в кабине
ВТ — высокая температура ОТФ — основной топливный фильтр
вибр — вибрация САУ — система автоматического управ-
ГП — привод-генератор ления
ГТД — газотурбинный двигатель ОС — обратная связь
ГМ, ОЗУ — оперативное запоминающее ус-
ГМЧ САУ — гидромеханика, гидромехани- тройство
ческая часть САУ ОТКЛ — отключен
Г/Ц — гидроцилиндр ПНК, ПКН — пульт наземного контроля
Г/У — гидроусилитель ПКФ — прибор контроля фильтров
Г/Н — гидронасос пит — электропитание
дискр. в. — дискретный вывод ПОС — противообледенительная систе-
ДИ — дозирующая игла ма
ДАД — датчик атмосферного давления ПЗУ — постоянное запоминающее уст-
ДВИГ — двигатель (обозначение на табло) ройство
Дв ВСП — двигатель вспомогательный ПС — подпорная ступень КНД
(обозначение кадров КИСС) ПК — пожарный кран
Дв ОСН — двигатель основной (обозначе- перегр — перегрев двигателя
ние кадров КИСС) ПУ — пульт управления двигателями
ДЧВ-2500 — датчик частоты вращения в кабине экипажа
«ДЧВ-2 500» РА — резервная автоматика (ГМЧ
ЗБН — защищенный бортовой САУ)
накопитель (бронекассета РВ, РV — регулировочный винт
МСРП-А-0,2) РУД — рычаг управления двигателем
ЗПВ — заслонка перепуска воздуха (двигателями)
ЗПК — звукопоглощающие конструк- РУР — рычаг управления реверсом
ции РЛ — рабочая лопатка


РУ ПОС — распределительное устройство СТОП, СТОП-


ПОС СИГНАЛ — сигнал останова двигателя
РУ — реверсивное устройство с/л — сигнальная лампа
РЭД — регулятор электронный двига- сл — слив
тельный РЭД-90 ТНД — турбина низкого давления
РК — разделительный корпус двигате- ТВД — турбина высокого давления
ля ТМТ — топливномасляный теплообмен-
РП — роликовый подшипник ник
РИ — речевой информатор в кабине ТМР — топливномасляный радиатор
экипажа ТХУ — турбохолодильная установка
РНД — ротор низкого давления ТВГ — температура выходящих газов
РВД — ротор высокого давления ТП – топливопитание двигателя
рез — резерв УФИ — усилитель-формирователь им-
СЗТР — система защиты турбины двига- пульсов
теля от раскрутки УС — усилитель
СКВ — система кондиционирования УЗУ — ультразвуковая установка для
воздуха самолета промывки маслофильтров (про-
САУ РЗТ — система автоматического управ- боотборников)
ления радиальными зазорами ФС — фильтр-сигнализатор
турбины ФТО — фильтр тонкой очистки
САУ РЗ КВД — система автоматического уп- Ф — фильтр
равления регулировкой зазоров ХП — холодная прокрутка
КВД Х1, Х2,…, Х12 — обозначение электрических со-
САУ — стандартные атмосферные усло- единителей на схемах
вия ЦВМ — цифровая вычислительная ма-
САУ — система автоматического управ- шина
ления ЦВ СтВ — центробежный выключатель
ССВ — система сдува вихря на самолете стартера
Ту-204 ЦБР — центробежный регулятор
ССП — система сигнализации помпа- ЦСО — центральный сигнальный огонь
жа в кабине экипажа
СтВ — стартер воздушный СтВ-5 ЧР — черезвычайный режим
ССС СтВ — система сигнализации стружки ШР — штепсельный разъем (электри-
СтВ-5 ческий соединитель)
СА — спрямляющий аппарат, сопло- эл — электрический, электрическая
вой аппарат цепь
САС — система автономной сигнализа- ЭО — эксплуатирующая организация
ции ЭГМ САУ — электронно-гидромеханическая
СОИ — система отображения информа- часть САУ
ции в кабине экипажа ЭМТ — электромагнитный клапан
СУ — силовая установка ЭЧ — электронная часть

Символы и буквенные обозначения


А — ампер, единица силы тока m — степень двухконтурности двига-
В — вольт, единица электрического теля
напряжения Мп, М — число Маха, число М полета
αвна, — угол установки лопаток ВНА m — масса
αруд — угол установки РУД, град nвд — частота вращения ротора ВД,
α — коэффициент избытка воздуха об/мин
в камере сгорания, угол атаки nв, nнд — частота вращения вентилятора,
(мкм) — тонкость фильтрации фильтра, ротора НД, об/мин

мкр pâõ — давление заторможенного пото-
ди — п е р е м е щ е н и я д о з и р у ю щ е й ка воздуха на входе в двигатель,
иглы кгс/см2

Gв — секундный расход воздуха, кг/сек pêíä — полное давление воздуха
Gт — часовой расход топлива, кг/ч за КНД, кгс/см
Суд — удельный расход топлива, pâ∗ — полное давление воздуха за вен-
кг топлива/кг тяги в час тилятором, кгс/см2
10

pê∗ , — полное давление воздуха за КВД, ∗


t âõ — температура заторможенного
кгс/см2 потока воздуха на входе в дви-
pн — атмосферное давление, кгс/см2 гатель, °С
pт вх — давление топлива на входе Т в — температура заторможенного по-
в двигатель, кгс/см тока воздуха за вентилятором, К

pм — давление масла, кгс/см2 Têíä — температура заторможенного
pсуфл — давление воздуха в полости суф- потока воздуха за КНД, К
лирования, кгс/см Tê∗ — температура заторможенного
Qм — количество масла в маслобаке потока воздуха за КВД, К
R — тяга двигателя, кгс Tñà∗ , T ∗ — температура заторможенного
Rуд — удельная тяга двигателя, кг тяги/ потока газа перед турбиной, К
кг воздуха в секунду Тл, tл — температура рабочих лопаток
Т, t — температура, К, °С соответ- I ст. ТВД, К, °С соответственно
ственно Tò∗ , t ò∗ — температура заторможенного по-
tн — температура окружающего воз- тока воздуха за турбиной, К, °С
духа, °С Vпр — приборная скорость
1
ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ТЕОРИИ
ТУРБОРЕАКТИВНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ (ТРД)

Авиационные одноконтурные и двухкон- Для того чтобы наиболее эффективно про-


турные турбореактивные двигатели относятся вести анализ особенностей работы двухконтур-
к классу двигателей прямой реакции — таких, ного ТРД, рассмотрим вначале рабочий процесс
в которых рабочее тело, проходящее по тракту и основные параметры одноконтурного турбо-
двигателя, участвует и в создании тяги. реактивного двигателя.

1.1. Схема, принцип работы и основные параметры ТРД


Схема одновального ТРД с характерной ин- в турбине, отдает часть своей энергии в форме
дексацией сечений представлена на рис. 1.1. механической работы на вал турбины, которая
Атмосферный воздух (рабочее тело) посту- приводит во вращение компрессор. Процесс
пает в компрессор через входное устройство. окончательного расширения газа завершается
В полете во входном устройстве осуществля- в реактивном сопле. Скорость газа на выходе
ется предварительное сжатие воздуха за счет из двигателя значительно превосходит скорость
частичного преобразования скоростного на- потока воздуха на входе в него. Увеличение ко-
пора в потенциальную энергию набегающего личества движения (импульса) потока рабочего
потока. Процесс сжатия воздуха продолжается тела в ТРД происходит в результате действия
в компрессоре за счет подвода к нему внешней на него сил по всему тракту двигателя. Равно-
работы. В установленной за компрессором действующая этих сил и представляет собой тя-
камере сгорания к рабочему телу подводит- говое усилие, необходимое для осуществления
ся количество теплоты, которое выделяется полета самолета.
в процессе химической реакции окисления Сущность ТРД как тепловой машины за-
впрыскиваемого топлива кислородом воздуха. ключается в том, что в нем за счет подводимого
Далее высокотемпературный поток сжатого в камере сгорания количества теплоты имеет мес-
газа направляется в турбину, где происходит то прирост кинетической энергии потока, кото-
его частичное расширение. Газ, расширяясь рый и является полезной работой двигателя.
1.1.1. Тяга ТРД
Основное назначение ТРД — создание тя- ющую всех сил давления и трения, которые
гового усилия, обеспечивающего перемещение приложены к внутренним и внешним поверх-
летательного аппарата в пространстве. Эффек- ностям двигателя:
тивная тяга представляет собой равнодейству- Rэф = Rвн — Rнар
12 Глава 1

Рис. 1.1. Схема турбореактивного двигателя

Для определения Rвн запишем уравнение Rэф = (G гC с − G вV ) + Fс ( pс − pн ) −


количества движения для потока воздуха (газа), Fс
проходящего через проточную часть двигателя − ∫ ( p − pн )dF − X тр
от сечения Н — Н до С — С: Fн
Fвõ Сумма первых двух слагаемых
pн Fн + ∫

pdF + Rвн − pс Fс = G гC с − G вV R = (G гC с − G вV ) + Fс ( pс − pн )
где dF — проекция элемента боковой поверхнос- называется внутренней тягой, получаемой при
ти двигателя на плоскость, перпендикулярную условии, что давление по поверхности внешнего
направлению полета самолета; Gг – расход газа контура распределено равномерно, трение отсутс-
через двигатель. твует и р = рн. Сумма последних двух слагаемых

Из последнего выражения
Fвõ XΣ = ∫ (p − p н )dF + X тр
Rвн = G гC с − G вV + pс Fс − pн Fн −

∫ pdF Fн
представляет собой силу, действующую на внеш-
Равнодействующая всех сил, действующих ние поверхности двигателя при неравномерном
на наружные поверхности двигателя распределении давления и наличии трения.
Fс Расход газа
Rнар = ∫
Fвõ
pdF + X тр G г = (G в − G отб ) + G т = G в (1 − g отб )(1 + q т ) ,
где Хтр — равнодействующая сил трения. Тог- где gотб = Gотб / Gв — относительная доля отбирае-
да мого из двигателя воздуха; qт = Gт / (Gв — Gотб) —
Fс относительный расход топлива.
Rэф = (G гC с − G вV ) + ( pс Fс − pн Fн ) − ∫ pdF − X тр Тогда внутренняя тяга

R = G в [(1 − g отб )(1 + q т )C с − V ] + Fс ( pс − pн ) .
После перехода от абсолютных давлений
При полном расширении в реактивном сопле
к избыточным с использованием очевидного
(pс = pн) статическая составляющая тяги равна 0.
тождества
Fс Величину XΣ рассматривают как внешнее
сопротивление гондолы силовой установки
∫ p dF

н − pн (Fс − Fн ) ≡ 0
и определяют по результатам аэродинамических
получим следующие выражения для Rэф расчетов и испытаний.
1.1.2. Идеальный и действительный циклы ТРД
Напомним, что циклы ВРД как тепло- ся обратимыми; рабочее тело рассматривается
вых двигателей являются прямыми циклами, как идеальный газ неизменного состава, массы
в результате протекания которых происходит и постоянной теплоемкости.
преобразование части подведенного количес- В идеальном цикле ТРД — цикле Брайтона —
тва теплоты в работу и отдача части теплоты процессы сжатия и расширения принимаются
теплоприемнику (внешней среде). идеальными и изэнтропическими, а процес-
При заданных условиях сравнения анализ сы подвода и отвода теплоты — изобарными
идеального цикла двигателя позволяет оценить (при постоянном давлении). Основными пара-
потенциальные возможности его действитель- метрами цикла являются
ного цикла. В исследованиях идеальных циклов π = pк∗ / pн — степень повышения давления;
все процессы, образующие цикл, принимают- δ = Tг∗ / Tн — общая степень подогрева.
Основные положения теории турбореактивных двигателей 13

Теоретическая работа цикла определяется представляет собой действительный прирост


как разность подведенного и отведенного ко- кинетической энергии рабочего тела и опреде-
личеств теплоты. ляется как разность подводимого и отводимого
lt = q1 − q2 = c pTн (δ − e )(1 − 1 / e ) количеств теплоты или действительных работ
расширения и сжатия (см. рис. 1.2):
где e = π(k −1) / k ; k = cр / cv — показатель адиаба- C 2 −V 2
ты; cр и cv удельные теплоемкости соответствен- le = c = q1 − q2 = l p − lc
2
но при постоянном давлении и объеме.
Отличие действительных работ расширения
Термический КПД цикла представляет собой
и сжатия от адиабатных будем учитывать с по-
отношение полезного эффекта (теоретической
мощью КПД процессов расширения ηр  = lр / lад р
работы) к понесенным затратам (подведенному
и сжатия ηс  = lад с  / lс, а
количеству теплоты q1)
l
ç ηt = 1 − (q2 / q1 ) = 1 − (1 / π(k −1) / k ) le = lад р ηр − ад с .
ηс
Из выражений для lt и ηt следует, что для увели- Тогда с учетом того, что
чения полезной работы цикла и его КПД не-   p  (kг −1) / kг 
обходимо увеличивать оба параметра цикла lад р = c ргTг∗ 1 −  c∗  
(π и δ). Это подтверждается и всей историей   pг  
двигателестроения.
В действительных циклах ВРД все термоди-  p ∗  (k −1) / k 
lад c = c рTн  к  − 1 ,
намические процессы необратимы, т.к. сопро-  pн  
вождаются трением и неравновесным теплооб-
меном, химическими реакциями, протекающи- получаем
ми в течение конечного промежутка времени,
le = c pTн (1 − 1 / e )(aδηр − e / ηc ) ,
а также изменением физических свойств рабо-
чего тела. В итоге действительные циклы всегда
необратимы. c рг 1 − ( pc / pг∗ )(kг −1) / kг 
где a = = 1, 03-1, 06
Необратимость циклов приводит к тому, c р 1 − ( pн / pк∗ )(k −1) / k 
что даже при реализации заданных значений
параметров цикла (π и δ) эффективность дейс- Из последних выражений видно, что,
твительного цикла (полезная работа и КПД) в отличие от теоретической работы идеального
значительно ниже, чем у идеального цикла. цикла, эффективная работа действительного
На рис. 1.2 представлен действительный цикл цикла зависит не только от параметров цикла
ТРД в координатах р — v и i — s. Здесь i и s — e = π(k −1) / k и δ, но также от КПД процессов сжа-
соответственно удельные энтальпия и энтропия тия и расширения и свойств рабочего тела, ко-
рабочего тела. торые при заданных π и δ снижают величину le
Основными параметрами эффективнос- по сравнению с lt. Кроме этого, снижаются
ти цикла являются эффективная работа l e значения πopt при которых величина le достигает
и эффективный КПД ηе. Эффективная работа максимума [1,2].

Рис. 1.2. Действительный цикл ТРД


14 Глава 1

1.1.3. Коэффициенты полезного действия ТРД


1. Эффективный КПД. Эффективный КПД кинетической энергии с отходящими газами
характеризует совершенство ТРД как тепловой (C c − V )2 / 2 и определяется как отношение
машины. Он учитывает гидравлические поте- тяговой работы к эффективной работе:
ри по тракту двигателя, потери от неполноты RудV (C c − V )V 2V 2
сгорания топлива и потери тепла с отходя- ηR = = = =
щими газами qII = cp (Tc — Tн) в соответствии le (C c − V ) / 2 C c + V
2 2
1 + Cc /V
со вторым законом термодинамики. Как и тер- Отметим, что оптимальные степени повы-
мический КПД идеального цикла, эффектив- шения давления в двигателе, соответствующие
ный КПД действительного цикла определяется максимальным значениям le и ηR, совпадают.
отношением полезной работы к внесенному 3. Общий (или полный) КПД. В полете эффек-
в двигатель количеству теплоты, т.е. тивность преобразования химической энергии,
l вносимой топливом, в тяговую работу оцени-
ηe = e ,
q вн вается полным КПД двигателя:
где q вн = q1 / ξ c = c p ср (Tг∗ − Tк∗ ) / ξ c ; ξ c — коэф- R V
η0 = уд = ηe ηR ,
фициент полноты сгорания топлива. С учетом q вн
зависимости le и qвн от параметров цикла двига- который является критерием его экономич-
теля выражение для эффективного КПД можно ности. Оценивать и сравнивать экономичность
записать так: двигателей по другому, наиболее широко ис-
c pTн (1 − 1 / e )(aδ р − e / ηc ) пользуемому параметру — удельному расходу
ηe = ξ топлива можно только при одинаковых значе-
c p ср Tн [δ − 1 − (e − 1) / η с ] c
ниях скорости полета (или на стенде).
Как видно, в отличие от термического КПД Удельный расход топлива показывает, сколь-
идеального цикла эффективный КПД реально- ко топлива расходуется двигателем в единицу
го цикла зависит от КПД процессов расшире- времени на заданной скорости полета для со-
ния и сжатия, свойств рабочего тела, а также
здания тяги, равной 1Н:
и от другого параметра цикла — общей степени
подогрева δ. Оптимальная степень повышения Gт V
C уд = 3600
= 3600 .
давления в цикле, соответствующая максиму- R H u η0
му ηе, больше степени повышения давления, При работе двигателя на стенде V = 0 и
при которой эффективная работа цикла на- η0 = 0. Поэтому в выражении для Суд получает-
ибольшая, т.е. π ηe max > πopt . ся неопределенность. В этом случае Суд можно
2. Тяговый (или полетный) КПД. Тяговый определить иначе:
КПД характеризует двигатель как движитель
V 3600 3600C c
и оценивает эффективность преобразования C уд = 3600 = =
располагаемой работы двигателя в полезную H u ηe ηR H u ηe 2V /(C с + V ) 2H u ηe
тяговую работу, затрачиваемую на перемещение Для современных двигателей величина Суд
летательного аппарата. Он учитывает потери составляет 0,056 — 0,06 кг/(Н ч).

1.2. Рабочий процесс и основные параметры ТРДД


Двухконтурным турбореактивным двига- где m = Gв2 / Gв1 — степень двухконтурности;
телем (ТРДД) называют двигатель, в котором — тяга двигателя
часть свободной энергии термодинамичес- R = R1 + R2 = G в1 (Rуд1 + mRуд2 ) ,
кого цикла внутреннего (первого) контура
передается компрессору (вентилятору) на- где Rуд1 =Сс1 — V, Rуд2 = Сс2 —  V.
ружного (второго) контура. По сравнению — удельная тяга
с ТРД ТРДД выгодно отличается повышенной
R G (R + mRуд2 ) Rуд1 + mRуд2
топливной экономичностью, большей тягой Rуд = = в1 уд1 =
на дозвуковых скоростях полета, понижен- G вΣ G в1 + G в2 1+ m
ным уровнем шума и другими показателями. — удельный расход топлива
На рис. 1.3 представлена схема ТРДД с раз- q
С уд = 3600 т ,
дельным истечением потоков из внутреннего Rуд
и наружного контуров.
G т1 q
К основным параметрам ТРДД относят- поскольку q т = = т1 ,
ся: G в1 + G в2 1 + m
— расход воздуха через двигатель q т1
тогда С уд = 3600 .
G вΣ = G в1 + G в2 = G в1 (1 + m) , Rуд1 + mRуд2
Основные положения теории турбореактивных двигателей 15

Рис. 1.3. Схема ТРДД с раздельным истечением потоков

1.2.1. Принцип присоединения массы рабочего тела


Рассмотрим два двигателя с одинаковой рас- R2 G в2 C с2 C с12 C с2 C с1 G в2
полагаемой энергией, но с разными массами рас- R = = = 2 = = .
R1 G в1 C с1 C с2 C с1 C с2 G в1
ходуемого воздуха (исходный ТРД и созданный
на его базе ТРДД) при работе на стенде, т.е. Из последнего выражения следует, что пе-
редача энергии большей массе рабочего тела
G в1C с / 2 = G в2C с / 2 ,
2 2
позволяет получить большее значение тяги
где Gв2 > Gв1. В этом случае Сс2 <  Сс1. Отношение и соответственно меньший удельный расход
тяг двигателей топлива, поскольку Gт = const.
1.2.2. Работа цикла и ее распределение в ТРДД
Термодинамический цикл внутреннего конту- контурами ТРДД. Из последнего выраже-
ра в координатах i — s представлен на рис. 1.4. ния можно найти скорость истечения газа
Часть работы расширения газа в турбине пе- из сопла внутреннего контура при полном
редается компрессору (вентилятору) в наруж- расширении
ный контур. Из условия равенства мощностей С с1 = 2Le (1 − x ) + V 2 .
N т = N к1 + N к2 имеем G гL т = G в1 L к1 + G в2L к2 =
= Gв1(Lк1 + mLк2), где Gг = Gв1(1 — gотб)(1 + qт), Термодинамический цикл наружного кон-
тура показан на рис. 1.5.
m = Gв2 / Gв1 — степень двухконтурности. Тогда
Из уравнения энергии для наружного кон-
Lк1 + mLк2 тура получим выражение для эффективной
Lт = Lт1 + Lт2 =
(1 − g отб )(1 + q т ) работы потока в этом контуре:
Из уравнения энергии при Gг ≈ Gв следует 2
C с2 −V 2
(см. рис. 1.4), что эффективная работа цикла = Lе2
e = Lк 2 − c р (Tc2 − Tн ) = Lк 2 − q 2′′ .
2
внутреннего контура Из данного выражения следует, что прира-
C 2 −V 2 щение кинетической энергии воздуха в наруж-
Lе1 = c1 = q1′ − q2′ − Lт 2 =
2 ном контуре всегда меньше подведенной энер-
C 2 −V 2 гии газа внутреннего контура, что учитывается
= c1 − Lт 2 = Le − Lт 2 (1 − x ) − Le с помощью КПД наружного контура:
2
где Le — эффективная работа исходного ТРД; L
η2 = p2 = a ηc2 ηp2
х = Lт2 / Le — степень энергообмена между Lc2
16 Глава 1

Рис. 1.4. Термодинамический цикл внутреннего контура Рис. 1.5. Термодинамический цикл наружного контура

где а = Laд p  / Laд c = 1,01 — 1,04. С учетом того, Если в выражения для Сс1 и Сс2 подставить
что Lк2 = Lт2 / m = xLe / m скорость истечения C 
х = хopt, то получим  c2  = η2 . Данный ре-
из сопла наружного контура можно опреде-  C c1  opt
лить как зультат является одним из основных условий,
 V 2 xLe  которым следует руководствоваться при выборе
C c2 = 2  + η
 2 m  2 параметров наружного контура ТРДД без сме-
шения потоков. Заметим также, что поскольку
Найдем наивыгоднейшее распределение теплоподвод в ТРДД не зависит от распреде-
энергии между контурами, при котором тяга ления эффективной работы между контурами,
ТРДД максимальна R = Rmax, а удельный расход то максимальному значению Rуд соответствует
топлива минимален Суд = Суд min. Имея в виду, минимум удельного расхода топлива.
что при полном расширении в соплах конту- Смешение потоков внутреннего и наружного
ров R = R1 + R2 = Gв1(Сс1 — V)  + Gв2(Сс2 — V) контуров в камере смешения и общем реактивном
с учетом выражений для Сс1 и Сс2, получаем сопле приводит к тому, что на срезе сопла сум-
для Rуд: марный поток имеет более равномерное распре-
R=
1
1+m ë
ê{
é 2L (1 - x ) + V 2 -V ù
e úû
деление параметров по сечению. При смешении
потоков происходит передача теплоты воздуху
наружного контура от газа внутреннего конту-
+m éê (V 2 + 2 xLe / m)η2 -V ùú
ë }
û ра, в результате чего общее теплоиспользование
в цикле увеличивается. И хотя смешение потоков
dRуд сопровождается как гидравлическими потерями,
из условия = 0 находим
dx так и ростом энтропии в процессе передачи тепла
η2 − V 2 (1 − η2 ) /(2Le ) при конечной разности температур, тем не менее,
xopt = m . положительный эффект по приросту тяги двигате-
1 + m η2 ля в полете может составлять 1 — 3 % (прежде все-
Анализ последнего выражения позволяет го за счет увеличения тягового КПД). Поскольку
заключить, что для получения максимальной смешение не влияет на величину теплоподвода
тяги ТРДД: в камере сгорания, то, очевидно, на эту же величину
— с увеличением скорости полета необходимо происходит снижение удельного расхода топлива.
все меньшую энергию передавать в наруж- В ТРДД со смешением потоков оптималь-
ный контур; ные степени повышения давления в наружном
— чем выше степень двухконтурности, тем боль- контуре (или xopt) несколько ниже, чем в ТРДД
ше энергии нужно передавать в наружный с раздельным истечением. Это обусловлено
контур; выбором таких значений параметров потоков
— снижение КПД наружного контура требует перед смешением, при которых процесс сме-
и уменьшения подаваемой в него энергии шения сопровождается минимальными гидрав-
из внутреннего контура. лическими потерями.
Основные положения теории турбореактивных двигателей 17

Рис. 1.6. Дроссельная, скоростная и высотная характеристики ТРДД

1.2.3. Понятие о характеристиках ТРДД


Задача управления двигателем состоит в том, топлива от режима работы двигателя, задавае-
чтобы на различных режимах его работы мого положением РУД, при неизменных усло-
в пределах выбранной программы управле- виях полета (Мн = const, Н = const) и принятой
ния поддерживать такие параметры рабочего программы управления.
процесса, которые обеспечивали бы наивы- Скоростные характеристики ТРДД — за-
годнейшее протекание характеристик двига- висимости тяги и удельного расхода топлива
теля. от скорости полета при неизменной высоте,
Характеристиками ТРДД называются зави- принятой программе управления и заданном
симости его тяги и удельного расхода топлива режиме работы двигателя.
от условий полета, наружных условий и режи- Высотными характеристиками называются
ма работы, задаваемого рычагом управления зависимости тяги и удельного расхода топлива
двигателем (РУД) и другими регулирующими от высоты полета при постоянной скорости
органами. полета, принятой программы управления и за-
Различают дроссельные, скоростные и вы- данном режиме работы двигателя.
сотные характеристики ТРДД, которые могут Типичные дроссельные, скоростные и вы-
быть получены как расчетным, так и экспе- сотные характеристики ТРДД показаны
риментальным путем и которые необходимы на рис. 1.6. Не останавливаемся на анализе этих
для расчета летных характеристик летательного зависимостей, поскольку для различных схем
аппарата. двигателей и программ управления он под-
Дроссельными характеристиками ТРДД на- робно осуществлен в специальной литературе
зываются зависимости тяги и удельного расхода по теории авиационных двигателей [1—4].
2
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О ДВИГАТЕЛЕ ПС-90А

Унифицированный маршевый двигатель Двигатель ПС-90А одобрен к производству


ПС-90А представляет собой турбореактивный, и эксплуатации на внутренних и междуна-
двухконтурный, двухвальный двигатель со сме- родных авиалиниях Авиационным Регистром
шением потоков, оборудованный реверсивным Межгосударственного Авиационного Комитета.
устройством в наружном контуре. На двигатель выдан Сертификат Типа № 16-Д�.
Двигатель ПС-90А устанавливается на са- Конструкция двигателя постоянно совер-
молетах Ил-96-300, Ил-76МФ, Ту-204, Ту-214  шенствуется, Изменения заносятся в Допол-
и др. Для конкретного типа самолета отличия нения к Карте Данных №16-Д вместе с реко-
двигателей состоят только во внешней обвязке мендациями и ограничениями, изложенными в
самолетных систем, устанавливаемых на дви- одобренной Авиационным Регистром эксплуа-
гатели, а также в органах управления и конт- тационной документации.
роля. Относящиеся к самолету Ту-204 указания Настоящее «Пособие» составлено с учетом
распространяются на самолет Ту-214, если Дополнения к Сертификату Типа № 16-Д/12
это не оговорено особо. от 14.07.1997 г.

2.1. Особенности конструкции


На рис. 2.1 представлены основные модули рена возможность замены всех установленных
двигателя. агрегатов и оборудования а также выполнения
Модульность конструкции в сочетании с визуально-оптического осмотра всей проточной
развитой системой диагностики и контро- части. Для снижения уровня шума в корпусе
лепригодности позволяют вести эксплуатацию двигателя установлены звукопоглощающие
двигателя по техническому состоянию. Все конструкции.
модули, кроме базового, могут быть заменены В соответствии с Дополнением к Серти-
в эксплуатации. фикату Типа №16-Д/12 двигатели эксплуати-
На двигателе осуществлена возможность руются с применением управления ресурсами
замены отдельных составных частей модулей, по стратегии № 2 в соответствии с руководс-
а также наиболее повреждаемых деталей, таких твом по технической эксплуатации 94-00-807РЭ
как жаровые трубы и форсунки КС, решетки и формуляром 94-00-807ФО с учетом измене-
и створки РУ и др. Помимо этого, предусмот- ний согласно бюллетеню № 94165-БЭ-Г.
Общие сведения о двтгателе ПС-90А 19

2.1.1. Назначение и состав основных узлов двигателя


К основным узлам двигателя можно отнести: момент от ротора КВД к коробке приводов.
входное устройство; вентилятор с двумя под- Кроме этого, в нем установлены 11 заслонок
порными ступенями; разделительный корпус перепуска воздуха 1 и 2 группы.
с коробкой приводов; тринадцатиступенчатый Коробка приводов расположена в ниж-
осевой компрессор высокого давления; ком- ней части разделительного корпуса и служит
бинированную трубчато-кольцевую камеру для установки на ней двигательных и самолет-
сгорания; двухступенчатую турбину высокого ных агрегатов и размещения их привода.
давления; четырехступенчатую турбину низкого Тринадцатиступенчатый компрессор высо-
давления; заднюю опору; реверсивное устройс- кого давления — осевой с развитой механиза-
тво; камеру смешения и реактивное сопло. цией, имеет регулируемые входной направляю-
Входное устройство представляет собой щий аппарат, направляющие аппараты первой
кольцевой переходник, который обеспечива- и второй ступеней и автоматически открывае-
ет крепление воздухозаборника мотогондолы мые клапаны перепуска воздуха из-за шестой
самолета к двигателю и размещение четырех и седьмой ступеней.
датчиков системы управления и контроля дви- Камера сгорания — комбинированная труб-
гателя. чато-кольцевая, состоит из 12 жаровых труб
Компрессор двигателя двухкаскадный с от- и кольцевого газосборника. В КС устанавли-
носительно большой степенью двухконтурности вается 12 двухконтурных топливных форсунок
m = 4,7 – 4,8. Для обеспечения запаса газоди- и две свечи зажигания.
намической устойчивости применена развитая Турбина предназначена для привода комп-
механизация компрессора. рессоров высокого и низкого давления, вспомо-
Первый каскад представляет собой ком- гательных агрегатов и состоит из турбины вы-
прессор низкого давления, который состоит сокого давления и турбины низкого давления.
из вентилятора и двух подпорных ступеней. Вен- Лопатки сопловых аппаратов и рабочих колес
тилятор одноступенчатый, трансзвуковой. Из-за двухступенчатой турбины высокого давления
большого значения степени двухконтурности охлаждаемые, а сопловые и рабочие лопатки
лопатки вентилятора имеют большую длину четырехступенчатой турбины низкого давления
и поэтому выполнены с антивибрационными не охлаждаемые.
полками. Так как степень повышения давления Задняя опора является силовым элементом
в корневой части лопаток вентилятора невели- двигателя. К ней подсоединяются кронштейн
ка, то после него установлены две подпорные и тяги задней подвески двигателя. В задней
ступени для поджатия воздуха перед КВД. опоре расположены опора роликового под-
Они расположены на одном валу с вентилято- шипника ТНД, коллектор термопар, трубопро-
ром и совместно с турбиной низкого давления воды подвода и отвода масла и суфлирования,
образуют общий ротор НД. Входной направляю- трубопроводы подвода охлаждающего воздуха
щий аппарат подпорных ступеней нерегулируе- и наддува лабиринтных уплотнений масляных
мый. Механизация КНД обеспечивает перепуск полостей опоры.
воздуха за подпорными ступенями в наруж- В наружном контуре расположено ревер-
ный контур через заслонки перепуска воздуха сивное устройство решетчатого типа, которое
1-й группы (9 шт.) и 2-й группы (2 шт.). служит для создания обратной тяги с целью со-
Разделительный корпус (РК) является си- кращения длины пробега самолета при посадке.
ловым элементом двигателя, связывающим Достигается это поворотом створок, перекры-
корпусы наружного и внутреннего контуров. вающих канал наружного контура и направля-
На нем расположены узлы передней подвески ющих воздух на отклоняющие решетки.
двигателя. По своей длине разделительный кор- В камере смешения и нерегулируемом сужа-
пус образует проточную часть потоков воздуха ющемся реактивном сопле происходит смеше-
внутреннего и наружного контуров. В РК раз- ние потоков воздуха наружного и газа внутрен-
мещены передняя опора ротора КВД и задняя него контуров а также дальнейшее расширение
опора ротора КНД двигателя, а также цент- и ускорение газа и его истечение в окружающую
ральный привод, который передает крутящий атмосферу.
2.1.2. Принцип работы двигателя ПС-90А
Реализация в конкретных узлах двигателя Атмосферный воздух через воздухозаборник
термодинамических процессов, образующих поступает в двигатель и сжимается в рабочем
его цикл, приводит к изменению парамет- колесе и спрямляющем аппарате вентилятора.
ров рабочего тела по длине проточной части При сжатии давление и температура воздуха
(рис. 2.2). возрастают, а осевая скорость уменьшается.
20
Глава 2

Рис. 2.1. Модули двигателя ПС-90А


1 — рабочее колесо вентилятора; 2 — спрямляющий аппарат; 3 — базовый модуль; 4 — реверсивное устройство; 5 – турбина низкого давления; 6 — сопло; 7 — задняя опора;
8 — турбина высокого давления; 9 — коробка приводов; 10 – компрессор низкого давления; 11 – входной направляющий аппарат компрессора низкого давления
Общие сведения о двтгателе ПС-90А 21

За рабочим колесом вентилятора воздух


делится на два потока и поступает в наруж-
ный и внутренний контуры двигателя. Воздух,
поступивший в наружный контур, проходит
через спрямляющий аппарат вентилятора, коль-
цевой канал наружного контура и поступает
в камеру смешения.
Во внутреннем контуре воздух поступает
в подпорные ступени и далее по каналам разде-
лительного корпуса — к компрессору высокого
давления.
В подпорных ступенях КНД и в КВД за счет
внешней работы, передаваемой через валы
от турбин низкого и высокого давления, про-
исходит дальнейшее повышение давления
и температуры воздуха. Осевая скорость потока
уменьшается до значения, определяемого усло-
виями оптимальной работы камеры сгорания,
расположенной за компрессором.
В камере сгорания за счет реакции окисле-
ния топлива, подводимого через форсунки, про-
исходит интенсивный подогрев рабочего тела,
температура которого значительно возрастает.
Часть воздуха, поступающего в камеру сгора-
ния, участвует в процессе горения в небольшом
объеме камеры при коэффициенте избытка
воздуха α, близком к единице, а большая часть
воздуха, минуя зону горения, подмешивается
к продуктам сгорания, понижая температуру
газа перед турбиной до значений, определяе-
мых жаростойкостью деталей камеры сгорания
Рис. 2.2. Изменение параметров по длине проточной
и жаропрочностью турбины. В КС вследствие части двигателя на взлетном режиме работы
подвода тепла скорость газа увеличивается, при Н = 0, V = 0
а полное давление из-за гидравлических и теп-
ловых потерь уменьшается на 3 — 6 %. сопло, где в результате расширения ускоряется.
Из КС поток горячих газов поступает пос- Скорость газа на срезе сопла значительно пре-
ледовательно в ТВД и ТНД. В турбинах часть вышает скорость воздушного потока на входе
полной энергии газа идет на совершение рабо- в двигатель. Прирост полного импульса массы
ты по вращению роторов ВД и НД. Давление газа, проходящей через двигатель, является
и температура газа в турбине уменьшаются, его внутренней тягой.
а скорость потока увеличивается, поскольку При включении реверсивного устройства
турбина реактивная. Основная мощность ТВД для торможения самолета при посадке подвиж-
расходуется на привод ротора КВД, небольшая ный обтекатель реверса тяги сдвигается назад,
часть — на привод агрегатов, обслуживающих открывая решетки с окнами для выхода воз-
системы двигателя и самолета. Мощность ТНД духа из наружного контура. При этом створки
затрачивается на привод вентилятора и под- РУ перекрывают канал наружного контура.
порных ступеней. Поток воздуха наружного контура тормозится
За турбиной в камере смешения выходного створками, затем отклоняющими решетками
устройства поток горячих газов перемешивается РУ направляется в стороны под острым углом
с воздухом, поступающим из наружного конту- к оси двигателя в направлении полета. Осевая
ра. При перемешивании происходит частичное составляющая отклоненного в стороны потока
выравнивание температуры и давления в пото- воздуха наружного контура создает обратную
ке. После смешения газ поступает в реактивное тягу.
2.1.3. Системы управления двигателем
Двигатель оборудован рядом систем, обеспе- Запуск двигателя на земле и в полете осу-
чивающих надежность его работы, диагностику ществляется автоматически с помощью системы
и оптимальное сочетание параметров во всем запуска, которая позволяет также выполнять
диапазоне эксплуатационных режимов. холодную прокрутку и ложный запуск. Рас-
22 Глава 2

крутка ротора высокого давления производится наддува масляных полостей опор двигателя,
воздушным стартером, установленным на ко- противообледенительная система и др.
робке приводов. Система контроля и диагностики проводит
Система подачи топлива и автоматического контроль состояния двигателя во всех условиях
управления обеспечивает регулирование режи- его эксплуатации и подготовку информации
мов работы двигателя в соответствии с задан- для экипажа и инженерно-технического пер-
ными программами управления. В дополнение сонала.
к этому она осуществляет управление механи- Гидравлическая система управления ревер-
зацией компрессора, регулирование радиаль- сивным устройством является частью гидросис-
ных зазоров компрессора и турбины, а также темы самолета. Она осуществляет перекладку
выполняет другие функции. створок реверсивного устройства в положения
Система смазки и суфлирования — авто- «Обратная тяга» и «Прямая тяга».
номная, замкнутая, циркуляционная. Система Система охлаждения масла привода генера-
обеспечивает смазку и охлаждение всех тру- тора автономная, закрытая, циркуляционная,
щихся поверхностей двигателя и поддерживает с топливно-масляным и воздушно-масляным
необходимое избыточное давление в масляных теплообменниками.
полостях двигателя. Помимо указанных систем на двигателе
Система отборов воздуха обеспечивает пода- имеются также система активного управления
чу воздуха из наружного и внутреннего контуров радиальными зазорами компрессора и турбины,
в соответствующие системы самолета и двига- противопомпажная система, пирометрическая
теля. Это, прежде всего, системы кондициони- система ограничения температуры рабочих ло-
рования салона самолета, наддува гидробаков, паток первой ступени ТВД, система дренажа
охлаждения деталей турбины и компрессора, масла и топлива.
2.2. Основные технические данные двигателя ПС-90А
Тяговые и массовые характеристики
Тяга, кгс
на максимальном режиме (Н = 0, МН = 0, СА)
(cохраняется до tН = + 30 °С, рН = 730 мм рт. ст.).......................................................................16 000 — 2 %
на режиме максимальной обратной тяги..................................................................................... 3 600 + 3 %
на чрезвычайном режиме...................................................................................................................................
(одноразовый, после его применения двигатель снимается с эксплуатации)...........................7 500 — 2 %
Массовые характеристики
Масса сухая, кг................................................................................................................................2 950 (+2 %)
Масса двигателя в состоянии поставки, кг...................................................................................4 160 (+2 %)
Основные размеры, мм
Габаритная длина.............................................................................................................................................5 530
Длина (без учета кока).....................................................................................................................................4 964
Максимальный наружный диаметр (по реверсивному устройству,
без учета выступающих патрубков, кронштейнов и агрегатов)...................................................................2 396
Внутренний диаметр входа в двигатель..........................................................................................................1 900
Положение центра масс (от плоскости передней подвески) .................................................................619 + 20
Площадь выходного сечения реактивного сопла, м2 ....................................................................................1,53
Общие сведения
Направление вращения роторов (со стороны реактивного сопла)............................................................Левое
Частота вращения на максимальном режиме (Н = 0), об/мин
ротора НД....................................................................................................................................................4 555
ротора ВД.................................................................................................................................................. 12 200
Максимальная температура выходящих газов, °С
На максимальном режиме
(5 мин, Н = 0, МН = 0, tН = + 30 °С, Рн = 730 мм рт. ст.),......................................................................... 635
При запуске (при tН = + 30 °С)..................................................................................................................... 657
Минимальное давление на входе в двигатель, кгс/см2
Топлива.........................................................................................................................................................0,25
Масла
на малом газе............................................................................................................................................2,5
на режиме (абсолютное)..........................................................................................................................3,5
Компрессор.......................................................................................................................Осевой, двухкаскадный
Число ступеней:
КНД (вентилятор + подпорные ступени)........................................................................................... 3 (1 + 2)
КВД..................................................................................................................................................................13
Общие сведения о двтгателе ПС-90А 23

Степень повышения давления в САУ на взлетном режиме


КНД................................................................................................................................................... 1,67 × 2,29
КВД...............................................................................................................................................................13,6
Механизация
КНД...................................................................................................................................Заслонки перепуска
1-й группы.............................................................................................................................................9 шт
2-й группы............................................................................................................................................ 2 шт
КВД...........................................................................................................................Поворотные ВНА I�������� ���������
-�������
II�����
ст.
Клапаны перепуска за VI����������������������������������
и VII����������
�������������
ступенями
Камера сгорания............................................................................Трубчато-кольцевая с 12 жаровыми трубами
и кольцевым газосборником
Турбина....................................................................................................................................Осевая, реактивная
Число ступеней:
ТВД....................................................................................................................................................................2
ТНД....................................................................................................................................................................4
Смеситель......................................................................................................... лепесткового типа (18 лепестков)
Выходное устройство......................................................................Докритическое сопло с камерой смешения
Реверсивное устройство............................................................................ Двухстворчатое, в наружном контуре
Основные эксплуатационные ограничения
Высота полета, м ................................................................................................................................... 0 — 13 100
Скорость полета .................................................................................................................. Vпр = 300 — 600 км/ч
Перегрузки (в центре тяжести двигателя)
для двигателей без м/в подшипника ..................................................................................... ny = – 0,4 – 2,4
для двигателей с м/в подшипником...................................................................................... ny = – 0,4 — 3,0
Температура окружающего воздуха у земли для запуска и работы, °С........................................ tH = – 47 ÷ 45
Направление и скорость ветра для всех условий наземной работы (Н = 0, V = 0), м/с
боковой............................................................................................................................................................15
попутный...........................................................................................................................................................5
Температура наружного воздуха при работе в условиях обледенения, °С
на всех режимах...................................................................................................................... –16,5 (не ниже)
на номинальном режиме................................................................................................................— 16,5 ÷ — 9
(не более 20 мин.)
Условия запуска в полете
на основной автоматике
при � Vпр = 350 — 600 км/ч.................................................................................................. Н = 0 — 5 000 м
при � Vпр = 400 — 600 км/ч............................................................................................ Н = 5 000 — 7 000 м
на резервной автоматике
при � Vпр = 500 — 600 км/ч............................................................................................. до Н = 0 — 5 000 м
для двигателей с модифицированной камерой сгорания
на основной автоматике
при � Vпр = 350 — 580 км/ч.................................................................................................. Н = 0 — 5 000 м
при � Vпр = 350 — 550 км/ч
при остаточной температуре за турбиной не менее 80°С ....................................... Н = 5 000 — 7 000 м
на резервной автоматике
при � Vпр = 350 — 580 км/ч ................................................................................................ Н = 0 — 5 000 м

2.3. Основные эксплуатационные режимы работы двигателя


2.3.1. Номенклатура рабочих режимов
Нормы летной годности устанавливают тре- туациях, требующих получения максимально
бования и номенклатуру режимов работы дви- возможного значения тяги.
гателей, обеспечивающих надежную эксплуа- Максимальный режим — установившийся
тацию летательного аппарата во всем допусти- режим работы двигателя, характеризующийся
мом диапазоне высот и скоростей полета. максимальной тягой на земле и в полете в те-
Режим работы — это состояние работающего чение ограниченного времени.
двигателя, которое при принятой программе уп- Максимальный продолжительный (номиналь-
равления характеризуется совокупностью опре- ный) режим — установившийся режим работы
деленных значений параметров, определяющих двигателя, характеризующийся пониженными
протекающие в нем процессы, термическую значениями частоты вращения ротора и темпера-
и динамическую напряженность элементов туры газа перед турбиной, при которых двигатель
его конструкции. работает с ограниченной по времени общей на-
Чрезвычайный режим (ЧР) — установив- работкой; используется для набора высоты.
шийся кратковременный режим работы дви- Крейсерский режим — установившийся
гателя, используемый при чрезвычайных си- режим работы двигателя, характеризующийся
24 Глава 2

пониженными значениями частоты вращения Реверсивный режим — установившийся ре-


ротора и температуры газа перед турбиной, жим работы двигателя при включенном ревер-
при которых время наработки двигателя за ресурс сивном устройстве.
не ограничено. Крейсерские режимы — режимы Дросселирование — процесс снижения тяги при
работы двигателя в горизонтальном полете. плавном перемещении РУД, приводящем к умень-
Режим земного малого газа — режим мини- шению расхода топлива. Сброс газа — процесс
мальной частоты вращения ротора, при котором быстрого снижения тяги двигателя при резком пе-
обеспечивается устойчивая работа двигателя ремещении РУД (уменьшение подачи топлива).
и требуемая приемистость. Приемистость — процесс быстрого увели-
Режим полетного малого газа — установив- чения тяги двигателя при резком увеличении
шийся режим работы двигателя при минималь- подачи топлива (перемещении РУД). Количес-
ной частоте вращения ротора, обеспечивающий твенная характеристика приемистости — время
требуемую приемистость и величину тяги при от начала перемещения РУД до достижения
заходе на посадку. режима повышенной тяги.
2.3.2. Данные по режимам работы двигателя
Таблица 2.1
Основные режимы работы двигателя при прямой тяге

Условия работы двигателя


При работе двигателя При работе двигателя
Поло- на электронно-гидромеханической САУ на резервной САУ
Режим
жение
работы Параметры Н = 0 Н = 0 Н = 0
РУД,
двигателя Мн = 0 Мн = 0 Мн = 0
град. Н = 9 000 Н = 11 000 Н = 11 000
tн = 15 °С tн = 30 °С t  = 15 °С
Мн = 0,8 СА Мн = 0,8 СА н Мн = 0,8  СА
Рн = 760 Рн = 730 Рн = 760
мм.рт.ст. мм.рт.ст. мм.рт.ст.
1 2 3 4 5 6 7 8 9
Чрезвычайный 59–77 nв, % 96,0+1 100,5+1
nвд, % 95,5+0,5 99,0+0,5
R, кгс 17500-2% 17500-2%
Cуд, 0,390 0,408
кг/кгс ч
tт, °С 610 660
Максимальный Упор nв, % 92,5+1 96,0+1 94,0 ± 1,5 85,5 ± 1,5 80,5 ± 1,5
73–77 nвд, % 94,0+0,5 97,0+0,5 92,5 ± 1,5 93,5 ± 1,5 86,0 ± 1,5
R, кгс 16000-2% 16000 3890-2% 13000-2% 2400-2%
Cуд, ≤0,382 0,398 0,605 0,386 0,64
кг/кгс ч
tт, °С ≤580 ≤635 485 ≤590 460
Максимальный 60 ± 1 nв, % 87,0 ± 1,5 92,0 ± 1,5 92,5 ± 1,5
продолжитель- nвд, % 92,0 ± 1,0 91,5 ± 1,0 89,5 ± 1,0
ный (номиналь- R, кгс 13500-2% 4650-2% 3750-2%
ный) Cуд, 0,372 0,62 0,6
кг/кгс ч
tт, °С 550 490 470
Максимальный 56 ± 1 nв, % 84,0 ± 1,5 90,5  ±  1,5 90,5 ± 1,5
крейсерский nвд, % 91,0 ± 1,0 91,0 ± 1,0 90,5 ± 1,0
(0,92 номиналь- R, кгс 12500-2% 4400-2% 3500-2%
ного) Cуд, 0,370 0,62 0,585
кг/кгс ч
tт, °С 530 480 455
Крейсерский 52 ± 1 nв, % 82,0 ± 1,5 88,5 ± 1,5 89,0 ± 1,5
(0,85 номиналь- nвд, % 90,0 ± 1,0 90,0 ± 1,0 89,5 ± 1,0
ного) R, кгс 11500-2% 4050-2% 3340-2%
Cуд, 0,367 0,62 0,595
кг/кгс ч
tт, °С 520 470 445
0,7 номиналь- 46 ± 2 nв, % 76,0 ± 1,5 86,5 ± 1,5 73,0 ± 1,5
ного nвд, % 89,0 ± 1,0 88,5 ± 1,0 87,5 ± 1,0
R, кгс 9450-2% 3040-2% 8400-2%
Cуд, 0,372 0,595 0,368
кг/кгс ч
tт, °С 525 425 500
÷

Общие сведения о двтгателе ПС-90А 25

Таблица 2.1
(продолжение)
1 2 3 4 5 6 7 8 9
30 ± 3 nв, % 59,0 ± 1,5 72,5 ± 1,5 55,8 ± 1,5
nвд, % 83,0 ± 1,0 82,0 ± 1,0 81,5 ± 1,0
0,37 номиналь- R, кгс 5000-2% 1580-2% 4400-2%
ного Cуд, 0,422 0,679 0,426
кг/кгс ч
tт, °С 490 405 475
Малый газ —6 ÷ 7 nв, % 30,0 ± 2,0 57,5 ± 4,0 27,0 ± 2,0 57,5 ± 2,0
nвд, % 68,0 ± 1,5 76,5 ± 1,5 65,0 ± 1,5 79,5 ± 1,5
R, кгс ≤1250 560 1250 560
Gт, 650 650 650 650
кг/ч
tт, °С 415 380 415 380

Таблица 2.2
Основные данные по режимам работы двигателя в различных условиях
(Электронно-гидромеханическая САУ, Н = 9 км; Мп = 0,8; МСА)

Режим
αруд, град nв, % nвд, % R, кгс Суд, кг/кгс ч t*т, °С
работы
Промежуточный 66±1 93,5±1,5 91,5±1 4950-2% 0,626 535
(максим. продолж.) не более
Номинальный 60±1 92,5±1,5 91,0±1 4750-2% 0,626 527
(набор высоты)
Максимальный 56±1 90,0±1,5 90,0±1 4400-2% 0,627 512
крейсерский

Крейсерский 52±1 87,5±1,5 89,0±1 4050-2% 0,629 497

Таблица 2.3
Основные данные по режимам работы двигателя в различных условиях
(Электронно-гидромеханическая САУ, Н = 11 км; Мп = 0,8; МСА)

Режим работы αруд, град nв, % nвд, % R, кгс Суд, кг/кгс ч t*т, °С

Промежуточный 66±1 93,0±1,5 90,0±1 3840-2% 0,608 504


(максим. продолж.) не более
Номинальный 60±1 92,5±1,5 89,5±1 3800-2% 0,608 501
(набор высоты)
Максимальный 56±1 90,5±1,5 89,0±1 3500-2% 0,604 486
крейсерский

Крейсерский 52±1 88,0±1,5 88,0±1 3300-2% 0,605 473

0,7 Номинального 45,5±2 85,0±1,5 86,5±1 2940-2% 0,608 453

0,37 Номинального 30,05±3 68,0±1,5 80,0±1 1300-2% 0,762 375


(ПМГ)
– 6 ÷ +7 57,5±1,5 75,5±1,5 450 Gт = 550±20 335
Малый газ
кг/ч

Примечания.
1. Для ротора НД 1 % частоты вращения равен 46,9 об/мин, для ротора ВД — 124,9 об/мин.
2. Параметры двигателя в таблице даны без:
— учета потерь давления в самолетном входном устройстве;
— учета отбора воздуха и мощности на самолетные нужды и без учета влияния реверсивного устройства. На всех
режимах работы реверсивное устройство вызывает уменьшение тяги и увеличение удельного расхода топлива не
более, чем на 1,5 %.
26 Глава 2

3. Время работы двигателя на чрезвычайном режиме не более 3 мин. После применения чрезвычайного режима двигатель
подлежит съему с самолета для замены.
4. Максимальный режим применяется до высоты 4 000 м. В особых случаях допускается работа двигателя на режиме
«Максимальный» во всех ожидаемых условиях эксплуатации.
5. Время непрерывной работы двигателя на режиме выше номинального не более 5мин., на остальных режимах не огра-
ничено. В особых случаях эксплуатации время непрерывной работы двигателя при установке РУД в положение, соот-
ветствующее режиму «Максимальный», допускается до 15 мин., после чего двигатель подлежит съему с самолета.
6. Режим «0,7 номинального» используется при опробовании двигателя и регулировках некоторых его параметров.
7. Режим «0,4 номинального» используется как «Полетный малый газ» при полете самолета по кругу и на глиссаде.
8. При работе двигателя на резервной САУ режим «Максимальный» применяется на всех высотах полета. Время непрерыв-
ной работы на режиме «Максимальный» до высоты 4 000 м – не более 5 мин., выше этой высоты – не ограничено.
9. Работа двигателя на резервной автоматике считается «нештатной». Вылет из базового аэропорта запрещен.

2.3.3. Характеристики приемистости двигателя (рис. 2.3)


1. При работе на основной САУ время приемистости, с
— на земле с режима «малый газ» до режима 95 % Rmax� .......................................................................... 7—10
— в полете с режима «0,37 номинального» до 95 % Rmax не более.................................................................. 6
— на земле с режима «минимальная обратная тяга»
до 95% максимальной обратной тяги.................................................................................................... 5 – 8
2. При работе на резервной САУ время приемистости, с
— на земле с режима «малый газ» до режима 95 % Rmax� ...................................................................... 10 – 13
— в полете с режима «0,37 номинального» до 95 % Rmax не более........................................................... 6 – 9
— на земле с режима «минимальная обратная тяга»
до 95 % максимальной обратной тяги................................................................................................. 9 – 12
Примечания.
1. При выполнении приемистости на режимах прямой тяги РУД должен переводиться из положения земного или полет-
ного малого газа на упор максимального режима не более, чем за 1 секунду.
2. При выполнении приемистости на режимах обратной тяги рычаг управления реверсивным устройством должен перево-
диться из положения минимальной обратной тяги на упор максимальной обратной тяги не более, чем за 1 секунду.

Режимы работы двигателя при реверсировании в стандартных атмосферных условиях


1. Режим минимальной обратной тяги: — температура газа за турбиной,
— тяга, кгс....................................... 460 (для свед.) °С, не более.................................................. 560
— частота вращения — положение РУД, град....................... – 34 ÷ – 40
ротора ВД, %........................................ 68,1±1,2 3. Время перекладки реверсивного устройства, с:
— температура газа за турбиной, — из положения «Прямая тяга»
°С, не более.................................................. 435 в положение «Обратная тяга», не более.........2
— положение РУД, град........................–14 ÷ – 20 — из положения « Обратная тяга»
2. Режим максимальной обратной тяги: в положение «Прямая тяга», не более....... 4 – 6
— тяга, кгс............................................ 3 600 + 3 % 4. Время непрерывной работы двигателя
— частота вращения ротора ВД, %........ 92,0±1,5 на режимах обратной тяги, мин, не более..........1

2.4. Эксплуатационные характеристики двигателя


Помимо дроссельных, скоростных и высо- Дросселирование двигателя осуществляет-
тных к эксплуатационным характеристикам ся уменьшением расхода топлива при пере-
двигателя относятся также тяговые характе- мещении РУД и сопровождается снижением
ристики на режимах обратной тяги. Для более температуры газа перед турбиной и частоты
тщательного анализа дополнительно к зависи- вращения вентилятора nв и компрессора высо-
мостям тяги R и удельного расхода топлива Суд кого давления.
рассматривают зависимости:
— частоты вращения ротора вентилятора nв;
— расхода воздуха через двигатель Gв;
— температуры газа за турбиной t т∗ ;
— степени двухконтурности m;
— зависимости температур и давлений по трак-
ту двигателя в наиболее характерных сече-
ниях.
Основными дроссельными характеристика-
ми двигателя ПС-90А являются зависимости
его тяги R, расхода воздуха Gв и удельного
расхода топлива Суд от частоты вращения nвд
при работе на земле в стандартных атмосфер- Рис. 2.3. Зависимость времени приемистости
ных условиях (рис. 2.4). от температуры перед двигателем
Общие сведения о двтгателе ПС-90А 27



≈ ≈

Рис. 2.4. Дроссельные характеристики двигателя без отбора воздуха при САУ

Однако частота вращения вентилятора сни- хода воздуха, давления и температуры воздуха
жается в большей степени, нежели nвд, т. е. име- за КВД. Удельный расход первоначально сни-
ет место скольжение роторов. Это обусловлено, жается, что связано с увеличением КПД комп-
прежде всего, возрастанием при дросселиро- рессора и вентилятора, и достигает минимального
вании степени двухконтурности, приводящем значения, а затем снова увеличивается вследствие
к увеличению потребной работы сжатия воздуха снижения эффективного КПД двигателя.
в вентиляторе. Но уменьшение степени повы- Открытие клапанов перепуска воздуха из-
шения давления в КВД и степени понижения за VI и VII ступеней КВД (при приведенной
давления в ТНД при уменьшении температуры частоте вращения ротора ВД 82,9 % и 80,9 %),
газов перед турбиной приводит к тому, что раз- а также заслонок перепуска воздуха из-за под-
виваемая турбиной низкого давления мощность порных ступеней КНД (при приведенной часто-
становится недостаточной для поддержания те вращения ротора ВД 90,9 % и 89,3 %) приво-
постоянной частоты вращения вентилятора, дит к скачкообразному изменению параметров
которая снижается быстрее, чем частота вра- двигателя. Причиной этого является нарушение
щения ротора высокого давления. баланса потребной и располагаемой мощностей
Дросселирование двигателя приводит к мо- соответственно компрессора и турбины, кото-
нотонному уменьшению тяги, суммарного рас- рое компенсируется увеличением относитель-
28 Глава 2

ного расхода топлива qт и температуры газов ( Tã∗ Однако темп роста Суд меньше, чем снижение
и Tт∗ ) с целью потребного увеличения работы Rуд из-за уменьшения qт.
турбины для сжатия перепускаемого воздуха. На рис. 2.7 показано изменение тяги в за-
В результате перепуска давление и температура висимости от температуры наружного воздуха
воздуха за компрессором несколько снижаются, при различных числах МН на максимальном
а удельный расход топлива Суд и запас газоди- режиме без отбора воздуха.
намической устойчивости возрастает. Максимальная тяга двигателя соглас-
На рис. 2.5 представлена дроссельная ха- но программе регулирования сохраняется
рактеристика для высоты 11 км, из которой постоянной до температуры окружающе-

следует, что для крейсерской тяги длительного го воздуха tH = + 30 °С при pвõ ≥ 0,97 кгс/см2
∗ ∗
полета, равной 3 500 кгс, и скорости полета, ( pвõ ≥ 713,5 мм рт. ст.). При t вõ ≥ 30 °С тяга сни-
соответствующей МН = 0,8, удельный расход жается, т.к. максимальные обороты ротора ВД
топлива составляет 0,595 кг/кгс ч. поддерживаются постоянными из условия со-
На рис. 2.6 представлена скоростная харак- хранения максимальной температуры газа перед
∗ ∗
теристика двигателя при его работе на мак- турбиной TÑÀ ≤ 1 640 К. При pвõ > 730 мм рт. ст.
симальном режиме у земли. При увеличении значение тяги ограничивается по полному дав-
скорости полета изменение приведенных пара- лению воздуха за КВД и сохраняется практи-

метров турбокомпрессора соответствует дроссе- чески постоянным при t вõ < 30 °С.
лированию двигателя вследствие уменьшения На рис. 2.8 показаны изменение тяги
отношения Tã∗ / Tн∗ . Увеличение МН приводит, и удельного расхода топлива по высоте при
с одной стороны, к уменьшению вносимого ко- различных скоростях полета. Снижение тяги
личества тепла q1 из-за роста Tê∗ при Tã∗ = const, двигателя с увеличением высоты полета объ-
а с другой, — к увеличению входного импульса ясняется значительным уменьшением расхода
набегающего потока. Помимо этого, возрас- воздуха, вызванным, прежде всего, падением
тает и степень двухконтурности. В результате атмосферного давления. Рост удельной тяги
удельная тяга двигателя снижается. Снижение с высотой полета приводит к тому, что темп
удельной тяги превалирует над ростом суммар- снижения тяги двигателя ниже, чем расхода воз-
ного расхода воздуха через двигатель. Поэтому духа. Эффективный и полный КПД двигателя
с ростом скорости полета его тяга уменьшает- с увеличением высоты до 11 км несколько воз-
ся. Из-за интенсивного уменьшения удельной растают, что является основной причиной сни-
тяги увеличивается удельный расход топлива. жения удельного расхода топлива. При высотах

≈ ≈

Рис. 2.5. Дроссельная характеристика Рис. 2.6. Скоростная характеристика при работе
двигателя без отбора воздуха двигателя у земли без отбора воздуха на максимальном
на высоте 11 км при САУ режиме САУ; tH = 30 °C��, pH = 730 мм рт. ст
Общие сведения о двтгателе ПС-90А 29

Рис. 2.7. Влияние атмосферных условий на тягу двигателя при Рис. 2.8. Влияние высоты и скорости полета
его работе у земли без отбора воздуха на максимальном режиме на характеристики двигателя

полета, превосходящих 11 км, удельный расход в диапазоне от 400 до 3 600 кгс. Протекание


топлива начинает возрастать, прежде всего, характеристик тяги на режимах обратной тяги
из-за снижения полноты сгорания топлива. по скорости полета качественно отличается
Это обстоятельство, наряду с более интенсив- от протекания тяговых характеристик прямой
ным падением тяги, делает нецелесообразными тяги. Обратная тяга значительно возрастает
полеты на высотах более 11 км. с увеличением скорости полета. Это объясня-
Характеристики двигателя на режиме об- ется тем, что при реверсе тяга является резуль-
ратной тяги (рис. 2.9, 2.10) показывают, что татом сложения выходного и входного импуль-
на земле (Н = 0, МH = 0) при САУ может быть сов, а не их разности. Данное обстоятельство
реализовано любое значение обратной тяги (Rр) при прерванном взлете и экстренном тормо-

Рис. 2.9. Зависимости обратной тяги Рис. 2.10. Зависимости обратной тяги
(�������
H �����
= 0, M
�H = 0) при САУ от высоты и скорости полета
30 Глава 2

Рис.2.11. Силовая схема ротора НД

жении помогает эффективному торможению реверса, а по мере снижения скорости движения


в первоначальный момент с последующим самолета обратная тяга уменьшается.
уменьшением импульса обратной тяги по мере Изменяется обратная тяга и с высотой:
снижения скорости при пробеге. при прочих равных условиях на равнинном
При посадке самолета торможение также на- аэродроме обратная тяга больше, чем на вы-
иболее эффективно в начальный момент работы сотном.
2.5. Силовая схема двигателя
Силовая схема двигателя может быть пред- Ротор НД – трехопорный: передней опорой
ставлена как композиция силовых схем ротора является шариковый опорно-упорный под-
и корпуса. Силовая схема ротора выявляет ко- шипник, передающий на корпус радиальную
личество и места расположения опор, силовую нагрузку R1 и осевую силу А, равную разности
связь между роторами компрессора и турбины, осевых сил вентилятора (с подпорными ступе-
а также осевую фиксацию ротора в корпусе. нями) и ротора турбины НД; средней и задней
Кинематическая схема роторов двигателя опорами являются роликоподшипники, пере-
ПС-90А состоит из двух не связанных между дающие радиальные нагрузки от инерционных
собой роторных систем: сил и моментов.
— объединенный ротор низкого давления (НД), Ротор компрессора высокого давления
включающий вентилятор с подпорными сту- (рис. 2.12) приводится во вращение турбиной
пенями и ротор турбины НД; ВД. Их валы в окружном направлении соеди-
— объединенный ротор компрессора и турби- нены щлицами, а в осевом – соединительным
ны ВД. болтом.
Силовая схема ротора НД представлена Объединенный ротор ВД имеет три опоры:
на рис. 2.11. Ротор вентилятора с подпорными передней и задней опорами являются ролико-
ступенями приводится во вращение турбиной подшипники, воспринимающие радиальные
низкого давления путем передачи крутящего нагрузки от инерционных сил и их моментов;
момента шлицевым соединением обоих роторов. средняя опора – шарикоподшипник, передаю-
Взаимная осевая фиксация роторов вентилятора и щий на корпус радиальную нагрузку R2 и осе-
турбины НД обеспечивается стяжным болтом. вую силу А, равную разности осевых сил КВД

Рис. 2.12. Силовая схема ротора ВД


(для упрощения схемы число ступеней КВД сокращено;
шлицевое соединение ротора турбины и компрессора изображено схематично)

Общие сведения о двтгателе ПС-90А

Рис. 2.13. Силовая схема двигателя ПС-90А


1 – разделительный корпус; 2 – силовое кольцо подвески;. 3 – передняя опора ротора вентилятора и подпорных ступеней; 4 – задняя опора ротора вентилятора; 5 – передняя
опора КВД; 6 – фланец транспортировочный (рис. 2.14); 7 – кронштейн (рис. 2.14); 8 – тяга передняя; 9 – кольцо подвески; 10 – корпус задней опоры шарикового подшипника
ротора КВД; 11 – опора роликового подшипника ТВД; 12 – тяга средней подвески; 13 – кронштейн силовой средней подвески; 14 – задняя опора двигателя; 15 – опора роли-
кового подшипника ТНД; 16 – тяга; 17 – кронштейн подвески; 18 – силовое кольцо; 19 – шарнир сферический (рис. 2.17); 20 – тяга силовой балки (рис. 2.17); 21 – болт задней
подвески (рис. 2.17) ; 22 – тяга горизонтальная; 23 – тяга наклонная
31
32 Глава 2

и ТНД. Основные составляющие осевых сил КВД 5. На разделительном корпусе располо-


указаны на схеме векторами. жены два транспортировочных фланца 6 для
Силовая схема корпуса двигателя обеспечи- крепления двигателя на технологической тележ-
вает его прочность и жесткость при действии ке, два кронштейна 7 для такелажных работ
эксплуатационных нагрузок, а также крепление и две тяги 8 для крепления двигателя к силовой
на силовой балке пилона самолета, на транс- балке пилона самолета.
портировочной (технологической) тележке, В конструкцию передней подвески двига-
в транспортировочном ящике и при такелаж- теля входят две V-образные тяги 8. Нижними
ных работах. концами тяги шарнирно крепятся к силовому
Силовую схему корпуса двигателя ПС-90А кольцу 2, а верхними концами к силовой балке
(рис. 2.13) составляют передний, средний пилона самолета или траверсе люльки транс-
и задний силовые пояса, корпусы газогенера- портировочного ящика.
тора, корпусы опор ротора, корпусы наружного Средний силовой пояс (рис. 2.15) образован
контура, кронштейны и тяги силовой подвески. кольцом подвески 9, расположенным на кор-
(Нумерация позиций на рисунках по силовой пусе КВД, корпусом задней опоры шарикового
схеме корпуса — сквозная). подшипника ротора КВД 10, опорой роликово-
Передний силовой пояс (рис. 2.14) образован го подшипника ТВД 11. На кольце подвески 9
разделительным корпусом 1, силовым кольцом шарнирно закреплены тяга средней подвески 12
подвески 2, передней опорой ротора венти- и кронштейн силовой подвески средней 13.
лятора и подпорных ступеней 3, задней опо- Задний силовой пояс (рис. 2.16, 2.17) об-
рой ротора вентилятора 4 и передней опорой разован задней опорой двигателя 14 и опорой

Рис. 2.14. Передняя подвеска двигателя


1 – разделительный корпус; 2 – силовое кольцо подвески; 6 – транспортировочный фланец; 7 – кронштейн для таке-
лажных работ; 8 – тяга передняя
Общие сведения о двтгателе ПС-90А 33

Рис. 2.15. Средняя силовая подвеска двигателя


9 – кольцо подвески; 12 – тяга средней подвески; 13 – кронштейн силовой подвески; 22 – тяга горизонтальная;
23 – тяга наклонная

Рис. 2.16. Задняя подвеска двигателя


16 – тяга; 17 – кронштейн задней подвески; 18 – кольцо силовое
34 Глава 2

Рис. 2.17. Задняя подвеска двигателя


16 – тяга; 17 – кронштейн задней подвески; 19 – сферический шарнир; 20 – тяга силовой балки; 21 – болт

роликового подшипника ТНД 15. Задняя под- к узлу крепления кольца подвески 9 средне-
веска состоит из трех тяг 16, расположенных го силового пояса. Наклонная тяга 23 одним
в виде буквы «И» и кронштейна подвески 17. концом шарнирно крепится к узлу крепления
Тяги закреплены нижними концами на сило- кольца подвески 9, другим — к кронштейну
вом кольце 18 задней опоры 14, а верхними — подвески 17.
на кронштейне подвески 17. Кронштейн В точках крепления передняя подвеска пере-
при помощи сферического шарнира 19 и двух дает на пилон самолета инерционные и аэроди-
тяг 20 силовой балки крепится к силовой балке намические силы, воздействующие на двигатель
пилона самолета или к траверсе люльки транс- и гондолу в вертикальной плоскости. Задняя
портировочного ящика. Тяги 20 одним концом подвеска передает на пилон самолета прямую
шарнирно закреплены на силовой балке, а вто- и обратную тяги двигателя, инерционные и
рым концом надеваются на конические цапфы аэродинамические силы, действующие в гори-
кронштейна подвески 17 и крепятся болтами зонтальной и вертикальной плоскостях перпен-
задней подвески 21. дикулярно оси двигателя, а также возникающий
Все три силовых пояса связаны между со- крутящий момент в плоскости, перпендикуляр-
бой корпусами газогенератора и системой тяг ной оси двигателя. Тяги горизонтальная 22 и
(рис. 2.13, 2.18): передний и средний силовые наклонная 23, поддерживая средний силовой
пояса — тягой горизонтальной 22, а средний пояс, повышают изгибную жесткость корпуса
и задний — тягой наклонной 23. Горизон- газогенератора и, таким образом, препятству-
тальная тяга 22 шарнирно прикреплена одним ют прогибу корпуса газогенератора и роторов
концом к разделительному корпусу 1, другим – двигателя.

1 22 23 17

Рис. 2.18. Узлы соединения тяг


1 – фланец разделительного корпуса; 17 – кронштейн задней подвески; 22 – горизонтальная тяга; 23 – наклонная тяга
Общие сведения о двтгателе ПС-90А 35

2.6. Область эксплуатации двигателя


В настоящем разделе приведены необ- атационные факторы, при которых прове-
ходимые условия работы двигателя на земле рена, подтверждена Авиарегистром МАК и
и в полете, параметры состояния и воздейс- гарантируется работоспособность двигателя
твия на двигатель внешней среды, эксплу- ПС-90А.
2.6.1. Внешние условия работы двигателя
Давление и температура окружающей среды Двигатель устойчиво работает при рулении
Поставщиком гарантируется надежная рабо- при скорости ветра до 25 м/с;
та двигателя при полном диапазоне давлений Допустимая скорость ветра на стоянке
в соответствии с ГОСТ 4401—81 «Стандартная (в любом направлении) не должна превы-
атмосфера. Параметры» в диапазоне использо- шать 40 м/с.
вания самолета: Состояние взлетно-посадочной полосы
— по высотам полета (0 – 13 100) м; Допустимое состояние ВПП и места стоянки
— максимальной относительной влажности должно быть:
воздуха 100 %; — сухая;
— температуре окружающего воздуха у земли — влажная (толщина слоя воды «d» меньше
в диапазоне – 55 °С ÷ + 45 °С средней шероховатости покрытия ВПП
в полете — от тропического максимума «∆»);
до арктического минимума по условной ат- — залитая водой (d > ∆);
мосфере ИКАО. — покрытая слякотью, мокрым снегом
Ограничения по скорости и направлению ветра (0,4 < ϕа < 0,9, где: ϕа — плотность атмос-
Двигатель устойчиво работает в возму- ферных осадков г/см3);
щенной атмосфере на взлете и при посадке, — заснеженная (ϕа < 0,4 г/см3);
если: — минимальный коэффициент сцепления 0,3.
— встречная составляющая ветра не превышает Допустимая величина частиц аэродром-
20 м/с; ных покрытий (бетонная крошка, галька),
— попутная составляющая ветра не превышает попадающих на вход в двигатель должна быть
5 м/с; не более 4 мм.
— максимальная боковая составляющая ветра Ограничения по попаданию льда на вход в дви-
не превышает 15 м/с; гатель
— сдвиг ветра на взлетно-посадочных режимах Поставщик гарантирует нормальную рабо-
с градиентом 30 м не превышает 6 м/с. ту двигателя при одновременном попадании
Двигатель устойчиво работает в полете на на вход в двигатель кусков льда размером:
крейсерском режиме, если максимальный вер- — 75 × 30 × 10 мм не более 4 шт;
тикальный порыв ветра не превышает 20 м/с; — 15 × 15 × 15 мм не более 4 шт.
2.6.2. Предельные условия работы
Область полетов Ограничения углов атаки
Высота и скорость полета (максимальная Максимальные значения углов атаки само-
область полета для самолетов Ту-204, Ил-96-300 лета в допустимой области полетов:
и Ил-76МФ) приведены на рис 2.19. — предельный αпред ≤ 26 град;
Нагрузки на подвески двигателя при маневрах — допустимый αдоп  ≤ 21 град.
самолета Ограничения по углам крена и угловому
Перегрузки в центре тяжести двигателя ускорению
при его работе в допустимой области полета долж- — допустимые углы при маневрах ± 30 град;
ны находиться в пределах Пу= – 0,5 ÷ + 3,0. — допустимое угловое ускорение 0,25 рад/с

2.6.3. Обеспечение нормируемых ИКАО требований к двигателю по эмиссии вредных выбросов


В своем классе тяг двигатель ПС-90А — выглядят в сравнении с нормами следующим
единственный из отечественных двигателей, образом (табл. 2.4).
который соответствует требованиям междуна- Как видно из таблицы, двигатель ПС-90А
родного стандарта для гражданской авиации, имеет лучшие эмиссионные показатели по срав-
действующим с 1996 г. нению с нормами ИКАО. Двигатель удовлет-
Для двигателя ПС-90А эмиссионные харак- воряет также требованиям по исключению
теристики за взлетно-посадочный цикл, опре- преднамеренного выброса в атмосферу топлива
деленные на начало серийного производства, после останова двигателя.
36 Глава 2

Рис. 2.19. Предельная область полетов двигателя ПС-90А

Таблица 2.4
Оценка эмиссионных характеристик ПС-90А

Загрязняющие вещества Двигатель ПС-90А Нормы ИКАО


Несгоревшие углеводороды (НС) г/кН тяги 1,7 19,6
Окись углерода (СО) г/кН тяги 27,5 118
Окислы азота (��
N�
Оx) г/кН тяги 79,2 100,7
Дым SN 9,5 21

2.6.4. Обеспечение требований ИКАО по уровню шума


Двигатель ПС-90А удовлетворяет нормиру- Для удовлетворения планируемых ужесточен-
емым параметрам авиационного шума — мак- ных норм Гл. 3 стандарта ИКАО разработчиком
симального значения ЕР��N����������������

���������������
эффективного ведется интенсивная работа по совершенство-
уровня воспринимаемого шума в дБ, определя- ванию конструкции двигателя: модернизация
емого по измерениям шума при взлете, наборе камеры сгорания — для уменьшения выбро-
высоты и посадке самолета, согласно Гл.3, т.1, са NОх, совершенствование звукопоглощающих
Пр. 16 Стандарта ИКАО. конструкций — для уменьшения шума.
2.6.5. Обеспечение безопасности полетов
Двигатель ПС-90А оборудован противо- При обрыве рабочей лопатки вентилятора
обледенительной системой в соответствии и турбины конструкция двигателя ПС-90А обес-
с требованиями п.33.77 Авиационных правил печивает защиту от распространения поврежде-
АП-33, действующих в рамках СНГ и регла- ний при обрыве рабочей лопатки вентилятора
ментирующих работу двигателя в условиях и турбины в соответствии с требованиями
обледенения. п.33.94 Авиационных правил АП.33 по крите-
Двигатель ПС-90А сохраняет работоспо- риям прочности роторов и корпусов. Прочность
собность при попадании в него посторонних узлов роторов и корпусов модулей двигателя
предметов (града, льда, воды, дождя, птиц), соответствует требованиям п. 33.19 Авиацион-
по количеству и размерам не превышаю- ных правил АП-33.
щих требования п.33.77 Авиационных правил По критериям запаса прочности при забросе
АП-33. частоты вращения роторов конструкция роторов
Общие сведения о двтгателе ПС-90А 37

обеспечивает необходимый запас прочности, не Максимальная частота вращения роторов


требуя капитального ремонта, при следующих определяется по высотно-скоростным характе-
значениях превышения частоты вращения: ристикам с учетом допусков на расход топлива,
— ротора НД на 3 % выше nнд max в ожидаемых отбора воздуха на самолетные нужды, неравно-
условиях эксплуатации; мерности потока воздуха на входе, температу-
— ротора ВД на 1,5 % (не менее) выше nнд max ры наружного воздуха в ожидаемых условиях
в ожидаемых условиях эксплуатации. эксплуатации.
2.6.6. Обеспечение требований к двигателю для установки на самолет
Двигатель ПС-90А спроектирован с учетом ды самолета. В случае перестановки двигателя
принципа совместимости, при котором обес- с одного самолета на другой обеспечивается
печивается полная его взаимозаменяемость взаимозаменяемость (при этом выполняется
с двигателями на самолетах Ил-96-300, Ту-204, лишь частичная замена самолетных агрегатов
Ту-214. соответственно типу самолета, например, за-
В конструкции двигателя учтены требования мена агрегата НП-123 на НП-89 самолетной
по отбору воздуха и отбору мощности на нуж- гидросистемы).
2.6.7. Обеспечение требований к системе управления двигателем
Двигатель во всем рабочем диапазоне режи- двигатель останавливается закрытием «пожар-
мов управляется от одного рычага управления ного крана». Характер изменения тяги двигателя
двигателем (РУД). по углу перемещения РУД линейный. Переме-
Выключение двигателя осуществляется ти- щение РУД в рабочем диапазоне тяги двигателя
повым краном отсечки топлива «стоп-кран». на земле и в полете в эксплуатационном диапазо-
При невыключении двигателя «стоп-краном» не высот и скоростей — плавное, без заеданий.
2.6.8. Интерфейсы электросистемы
Связь электрических систем двигателя с само- лодки (2 шт.). Силовые провода от генератора
летными системами осуществляется через элек- переменного тока и насосной станции гидросисте-
трические соединители (12 шт.) и клеммные ко- мы проходят через отдельные клеммные колодки.
2.6.9. Система электроснабжения самолета
На двигателе установлены следующие источ- ного тока U = 27 В. Система питания элект-
ники электроэнергии для самолетных нужд: ронного регулятора РЭД-90 имеет автоном-
— для самолетов Ту-204, Ту-214 и Ил-76МФ — ный генератор, установленный на двигателе,
привод-генератор переменного напряжения обеспечивающий электропитанием в основ-
ГП-26 с номинальной мощностью 90 кВт; ном режиме выполнение основных функций
— для самолета Ил-96-300 — привод-генератор САУ. При отказе автономного генератора
переменного напряжения ГП-25 с номи- электропитание РЭД-90 осуществляется
нальной мощностью 60 кВт. от бортовой сети 27 В. Качество электро-
Электропитание агрегатов двигателя — питания агрегатов двигателя соответствует
от самолетных источников питания постоян- ГОСТ 19705—89.
2.6.10. Датчики для двигателя
Двигатель имеет приемники, датчики и матического управления по принятым законам
сигнализаторы параметров с качеством, доста- регулирования и для обеспечения возможности
точным для обеспечения работы системы авто- контроля его технического состояния.
2.6.11. Обмен информацией с самолетом
Обмен информацией с самолетом осу- РЭД — МСРП, АСШУ — СПКР, БСКД —
ществляется в соответствии с протоколами МСРП, БСКД — КИСС, согласованными
РЭД-БСКД, РЭД-ВСУТ, РЭД — КИСС, с самолетными КБ.
2.6.12. Отборы воздуха и мощности от двигателя
Двигатель ПС-90А обеспечивает отборы Величина отбора мощности от двигателя
воздуха на нужды самолета (всех применений), на привод самолетных агрегатов во всех усло-
указанные в Руководствах по эксплуатации со- виях полета на всех режимах работы двигателя
ответствующих самолетов. не превышает 150 л.с.
3
КОМПРЕССОР

3.1. Основы теории осевых компрессоров


1.1.1. Назначение и основные параметры компрессоров.
Предъявляемые требования
Компрессор является одним из основных (у вентиляторов 1,6 — 1,8), а величина π*к
элементов авиадвигателя. Он предназначен, достигает значений 30 — 38 (и более).
прежде всего, для повышения давления воздуха — высокую производительность по сравнению
(рабочего тела) в потоке и подачи его в камеру с центробежными компрессорами.
сгорания. Поэтому основными параметрами Эти преимущества являются результа-
компрессора являются: том достижения более высоких входных
— степень повышения давления π*к = pк* / pвõ
*
; скоростей потока и выбора более низких
— секундный расход воздуха Gв, кг/с; значений втулочного отношения на входе
— коэффициент полезного действия (КПД) — η*к . (d = 0,3 — 0,35) по сравнению с другими ти-
К компрессорам авиадвигателей предъявля- пами компрессоров.
ются следующие требования: Осевой компрессор современного авиа-
— возможно меньшие размеры и масса; двигателя — многоступенчатая лопаточная
— высокие значения КПД и оптимальное машина. Ступенью компрессора называется
протекание характеристик в системе двига- совокупность лопаток рабочего колеса (РК)
теля; и расположенных за ним неподвижных лопаток
— надежность и живучесть конструкции; направляющего аппарата (НА). На некоторых
— низкая стоимость создания, производства типах компрессоров перед первой ступенью ус-
конструкции компрессора и возможность ее танавливается входной направляющий аппарат
модернизации; (ВНА) для создания предварительной закрутки
— высокая эксплуатационная технологичность потока. Межлопаточные каналы рабочего ко-
и контролепригодность. леса и направляющего аппарата являются рас-
В двигателях современной транспортной ширяющимися (диффузорными). При движе-
авиации наибольшее применение получили нии дозвукового потока в каналах такого типа
осевые компрессоры, к основным достоинствам статическое давление в них возрастает.
которых можно отнести: Рассмотрим принцип работы ступени осевого
— возможность создания многоступенчатой компрессора. Полученные при этом результаты
конструкции, т.к. степень повышения давле- будут качественно справедливы для остальных
ния в одной ступени не превышает 1,4 — 1,5 ступеней и в целом для компрессора.
Компрессор 39

3.1.2. Рабочий процесс в ступени осевого компрессора


Ступень компрессора с установленным перед В результате торможения потока в диффу-
ней ВНА приведена на рис. 3.1. На рис. 3.2 изоб- зорном межлопаточном канале рабочего колеса
ражена элементарная ступень компрессора, его относительная скорость на выходе меньше
представляющая собой развертку на плоскость входной, т.е. w2 < w1. Абсолютная скорость
сечения ступени цилиндрической поверхностью на выходе из РК с2 > с1, так как вектор с2 откло-
на некотором радиусе. нен от осевого направления в сторону вращения
Рассмотрим течение воздуха через элемен- колеса. В каналы направляющего аппарата воз-
тарную ступень. Перед входным направляющим дух поступает со скоростью с2. В диффузорных
аппаратом скорость потока с0. После закрутки каналах НА осуществляется поворот потока
в ВНА величина и направление скорости возду- до осевого (или необходимого) направления и
ха в абсолютном движении перед рабочим коле- его торможение до скорости с3.
сом определяется вектором с корости с1. Рабо- Таким образом, статическое давление в сту-
чее колесо вращается с окружной скоростью u. пени повышается в каналах рабочего колеса
Воздух набегает на рабочие лопатки с относи- и направляющего аппарата. Аналогично изме-
тельной скоростью w1, которая в соответствии няется температура воздуха в потоке. Полное
с принципом теоретической механики может давление и температура торможения возрастают
быть найдена из треугольника скоростей в рабочем колесе за счет подводимой к потоку
c1 = u + w1. внешней работы. В НА полное давление из-за
Максимальная степень диффузорности меж- гидравлических потерь несколько снижается,
лопаточного канала РК и максимальный угол температура торможения остается постоянной,
поворота потока (∆β = β2 — β1) выбираются из ус- поскольку течение в каналах НА принимается
ловия отсутствия срыва со спинки профиля. энергоизолированным.

Рис. 3.1. ��������������


C�������������
хема ступени Рис. 3.2. Треугольники скоростей
и изменение параметров потока по ее длине в элементарной ступени осевого компрессора
40 Глава 3

Основные параметры ступени осевого компрессора


Ступень компрессора, как и система обра- Для многоступенчатого осевого компрессора
зующих ее решеток профилей, характеризуется величины работы и степени повышения давле-
геометрическими и аэродинамическими пара- ния определяются соответственно
метрами. Решетка профилей характеризуется n

следующими геометрическими параметрами Lк = ∑L


i =1
сò i
(рис. 3.3):
К основным характеристикам ступени мож-
но отнести: π*к = π*сò1 π*сò2 ...π*сò n = pк* / pвõ
*

Dн— наружный диаметр колеса;


Dв — диаметр втулки: Особенностью термодинамического процес-
Dср — средний диаметр колеса са сжатия воздуха в компрессоре является то,
что сумма адиабатных работ отдельных ступе-
Dср = (Dк+Dв)/ 2; ней больше адиабатной работы всего компрес-
d = Dв / Dн — втулочное отношение. сора, т.е.
n
Для первых ступеней величину d выбирают
в пределах d = 0,35 — 0,6, а для последующих
L*аä к < ∑L
i =1
*
аä сòi

d = 0,8 — 0,9.
В результате этого явления КПД компрес-
Аэродинамическими параметрами ступени *
сора ηк* будет меньше КПД ступени ηст даже
являются:
в случае π ст* i = const для каждой ступени.
с 1а — осевая составляющая абсолютной
Впервые соотношение между π к* и π ст* было
скорости, определяющая при заданной
получено Б.С. Стечкиным:
геометрии расход воздуха через двигатель
(для первых ступеней с1а = 180 — 220 м/с); π*к (k −1) / k − 1
η*к ≈  k −1 
u — окружная скорость, определяющая  * 
k ηсò 
величину работы, передаваемой воздуху, π*к  −1
прошедшему через ступень. Для первых Для более детального изучения теории
ступеней современных компрессоров ве- рабочего процесса и основ проектирования
личина u может достигать 500 м/с и бо- лопаточных машин можно порекомендовать
лее. специальную литературу [3,4].
π*сò = p3* / p1* — степень повышения давления
в ступени. В первых дозвуковых ступенях
π*сò =1,3 — 1,4, а в последних π*сò =1,15 — 1,2.
В сверхзвуковых ступенях π*сò достигает зна-
чений 1,5 — 2,0 и более.
η*сò = L*аä. сò / Lсò — КПД ступени, учиты-
вает потери в процессе сжатия воздуха
в ступени. Для современных компрессоров
на расчетном режиме η*сò == 0,86 — 0,9 и
L*аä. сò / Lсò более,
что говорит о их высоком аэродинамическом
совершенстве.
Работа элементарной i-той ступени опре-
деляется кинематикой потока и может быть
определена из уравнения Эйлера:
Lui = c2uu2 — c1uu1,

где c1u и c2u — проекции абсолютной скоро-


сти на окружное направление соответственно
перед и за рабочим колесом;
u1 и u2 — величины окружных скоростей перед
и за рабочим колесом.
Работа всей ступени, очевидно, может Рис. 3.3. Основные параметры решетки профилей
быть найдена интегрированием Lui по расходу b — хорда; t — шаг; β1л и β2л — лопаточные углы входа и
воздуха: выхода; β1 и β2 — углы входа и выхода потока; θ = β2л — β1л —
угол изгиба профиля; i = β1л — β1 — угол атаки; δ = β2л — β2 —
Lсò = ∫ Lui dG вi угол отставания; Сmax — максимальная толщина профиля;
G Zл — количество лопаток; τ = b / t — густота решетки
Компрессор 41

3.1.3. Неустойчивая работа компрессора и способы ее предотвращения


У компрессора как сложной лопаточной ма- теля из строя. Такой режим работы двигателя
шины существует расчетный режим — единс- недопустим.
твенный, для которого выполняется газоди- Причиной неустойчивой работы компрес-
намический расчет (при САУ), определяются сора является срыв потока со спинок лопаток
основные геометрические размеры каждой и рассогласование условий совместной работы
ступени, углы установки лопаток, густота ре- его крайних ступеней. Используя треугольни-
шеток, радиальные и осевые зазоры и т.д. Рас- ки скоростей, рассмотрим этот вопрос более
четный режим примечателен, прежде всего, тем, подробно. На рис. 3.4 представлена картина
что только на этом режиме профилировка лопа- обтекания лопаток на трех режимах работы
ток наилучшим образом соответствует кинема- компрессора.
тике потока, т.е. обеспечивается их бессрывное Если компрессор работает на расчетном режи-
обтекание. ме, то направление движения воздушного потока
Однако при эксплуатации двигателя боль- на входе в РК примерно параллельно касатель-
шую часть ресурса компрессор работает ной к средней линии профиля (рис. 3.4а).
на режимах, отличных от расчетного, которые Уменьшение расхода воздуха по сравнению
принято называть нерасчетными. Эти режимы с расчетным (уменьшение осевой составля-
появляются в результате дросселирования дви- ющей абсолютной скорости — са) приводит
гателя, изменения высоты, скорости полета, к увеличению углов атаки на лопатках (рис. 3.4б).
атмосферных условий и т.д. При положительных углах атаки, превышающих
В системе двигателя работа компрессора критические, возникает срыв потока со спинки
согласована с работой последующих узлов та- профилей, сопровождающийся образовани-
ким образом, что при изменении частоты вра- ем вихревых областей. При сильных срывах
щения ротора его параметры изменяются по эти области нарастают и проникают внутрь
определенному закону, геометрическим отоб- компрессора, заполняя его проточную часть.
ражением которого на характеристике компрес- Происходит периодически повторяющаяся
сора является линия рабочих режимов (ЛРР). быстрая «закупорка» проточной части ком-
При проектировании двигателя стремятся прессора вихревыми областями и снижение
к тому, чтобы ЛРР проходила, во-первых, давления за ним. Возникает момент, когда
в зоне максимальных значений КПД компрес- давление за компрессором становится мень-
сора и, во-вторых, на определенном расстоянии ше давления в камере сгорания. В резуль-
от другой линии — границы устойчивой работы тате часть сжатого воздуха выбрасывается
компрессора (линии помпажа). на вход компрессора через соседние зоны срыва.
Помпаж — режим неустойчивой работы ком- Этот выброс сопровождается хлопками. На ка-
прессора, который сопровождается хлопками, кое-то время бессрывной характер обтекания
низкочастотными вибрациями конструкции, лопаток восстанавливается, и воздух снова дви-
интенсивной пульсацией параметров потока жется из компрессора в камеру сгорания, далее
в проточной части компрессора, что может вновь возникают срывы и вихреобразование,
привести к поломке лопаток и выходу двига- т.е. явление повторяется.

Рис. 3.4. Схема обтекания лопаток рабочего колеса


а – расчетный режим работы; б, в – нерасчетные режимы работы
42 Глава 3

Увеличение расхода воздуха через ступень критические углы атаки достигаются раньше,
(увеличение осевой составляющей абсолют- чем на первых.
ной скорости — с а) вызывает уменьшение Отечественный и зарубежный опыт создания
углов атаки на лопатках (рис. 3.4в), при этом авиадвигателей свидетельствует о том, что при
угол атаки i становится меньше нуля. Поток π*к  > 12 — 16 обеспечение устойчивой работы
воздуха ударяется в выпуклую часть лопатки, компрессора во всем диапазоне эксплуатаци-
а на ее вогнутой части (корытце) возникают онных режимов становится невозможным без
вихри. Но в связи с тем, что поток воздуха под использования специальных методов его регу-
действием сил инерции прижимается к вогну- лирования, к которым следует отнести:
тым сторонам лопаток, образовавшиеся вихри — использование поворотных направляющих
не могут распространиться по всему колесу аппаратов;
и носят местный характер, не нарушая устой- — использование перепуска воздуха из-за сред-
чивой работы компрессора. них ступеней;
Отмеченные изменения расхода воздуха вы- — использование многовальной схемы комп-
зывают деформацию треугольников скоростей рессора.
на первых и последних ступенях по-разному, В двигателе ПС-90А все эти методы на-
т.е. имеет место рассогласование в условиях шли свое применение. Конечным результатом
их работы. При уменьшении частоты враще- их использования является обеспечение оп-
ния ротора компрессора осевые составляющие тимальных углов атаки потока при обтекании
скорости на первых ступенях уменьшаются первых и последних ступеней компрессора.
сильнее, чем на последних. Так как окружные Физическую сущность процесса регулирова-
скорости на первых и последних ступенях из- ния поворотом лопаток направляющих аппара-
меняются одинаково, углы атаки на первых тов поясним на примере поворотных лопаток
ступенях увеличиваются, а на последних умень- ВНА. При приведенной частоте вращения
шаются. При этом углы атаки на первых ступе- ротора высокого давления ниже 8 400 об/мин
нях достигают критических значений раньше, лопатки установлены в исходное положение,
чем на последних, что обусловливает срыв по- соответствующее максимальному значению
тока на первых ступенях. В этом случае явления угла поворота ВНА – 45 °. В этом случае вектор
срыва на последних ступенях отсутствуют, од- относительной скорости w1 составляет с хордой
нако при очень больших отрицательных углах рабочей лопатки угол атаки i, при котором
атаки на последних ступенях может наступить обеспечивается бессрывное обтекание лопатки
так называемый «турбинный» режим, при ко- (рис. 3.5а).
тором воздух в этих ступенях не сжимается, Увеличение частоты вращения сопровожда-
ется ростом осевой составляющей абсолютной
а расширяется.
скорости и увеличением окружной скорости
При увеличении частоты вращения ротора
(показано пунктирными линиями). В связи
компрессора по сравнению с расчетным зна-
с тем, что осевая составляющая абсолютной
чением осевая составляющая са на последних
скорости растет быстрее, чем окружная ско-
ступенях будет уменьшаться вследствие увели-
рость, вектор относительной скорости на входе
чения плотности воздуха из-за роста степени в РК будет изменять свое направление в сторону
сжатия. При этом уменьшение скорости про- уменьшения угла атаки на рабочих лопатках.
исходит таким образом, что углы атаки лопаток При этом поток будет ударяться в спинку ло-
на последних ступенях увеличиваются значи- патки, а со стороны корытца будут возникать
тельно быстрее, чем на первых. Следователь- срывы потока.
но, в этом случае срывы потока, вызываю- Для обеспечения входа воздуха под опти-
щие помпаж, будут возникать, прежде всего, мальным углом атаки при увеличении частоты
на последних ступенях. вращения необходимо, чтобы относительная
Рассогласование в работе первых и послед- скорость сохраняла свое прежнее направле-
них ступеней компрессора и условия возник- ние. Для этого лопатки ВНА следует повернуть
новения в них помпажа имеют место и тогда, в сторону увеличения установочного угла,
когда частота вращения ротора постоянна, что уменьшит предварительную закрутку по-
а изменяется лишь температура воздуха на вхо- тока. С этой целью на двигателе ПС-90А осу-
де в компрессор. Так, увеличение температуры ществляется поворот лопаток ВНА в сторо-
воздуха при постоянной частоте вращения ну увеличения угла установки от – 45 ° до 0 °
вызывает уменьшение осевой составляющей при изменении приведенной частоты вращения
скорости на ступенях компрессора, вследствие ротора ВД от 8 400 до 12 000 об/мин. Для сохра-
чего увеличиваются углы атаки. В этом случае нения неизменным направления относительной
на последних ступенях углы атаки увеличивают- скорости потока на нерасчетном и расчетном
ся быстрее, в результате чего на этих ступенях режимах необходимо, чтобы угол поворота
Компрессор 43

ВНА
ВНА

Рис. 3.6. Регулирование компрессора


Рис. 3.5. Регулирование осевого компрессора поворотом лопаток ВНА путем перепуска воздуха

лопаток был строго согласован с изменением Перепуск воздуха из-за средних ступеней
частоты вращения ротора. компрессора экономически невыгоден, так как
Предотвращение помпажа путем перепуска ведет к снижению тяги двигателя и увеличению
воздуха из-за средних ступеней компрессора пояс- удельного расхода топлива на режимах пере-
ним с помощью рис. 3.6. На этом рисунке штри- пуска. Поэтому на двигателе ПС-90А перепуск
ховой линией изображен треугольник скоростей воздуха из-за ���
VI���
и
�� ����
VII�����������������������
����������������������
ступеней прекращается
на входе в рабочее колесо ступени при помпа- при достижении приведенной частоты враще-
же. ния ротора ВД 10 560 об/мин.
В результате перепуска части воздуха Наряду с другими способами регулирования
из промежуточной ступени увеличивается рас- двухвальная схема двигателя позволяет обеспе-
ход воздуха, а, следовательно, и осевые скоро- чить протекание линии рабочих режимов (ЛРР)
сти в первых ступенях. Благодаря этому углы на характеристике компрессора в зоне высоких
атаки на них уменьшаются, а на последних значений КПД и поддержать в допустимых
ступенях, напротив, возрастают, поскольку пределах запас газодинамической устойчивос-
часть воздуха до них не дошла. Треугольник ти. Помимо этого, улучшаются также характе-
скоростей при включенном перепуске воздуха ристики запуска и приемистости двигателя,
показан на рисунке сплошными линиями. а система управления становится более гибкой.

3.2. Компрессор низкого давления (КНД)


Компрессор двигателя ПС-90А — осевой, рабанного типа. Данный тип ротора сочетает
двухвальный, левого вращения, состоит из узла в себе высокую изгибную жесткость с возмож-
компрессора низкого давления (КНД), разде- ностью получения больших окружных скоро-
лительного корпуса и компрессора высокого стей (u > 400 м/с), а соединение дисков на боль-
давления (КВД). шом диаметре существенно упрощает центровку
Конструкция роторов КНД и КВД дискоба- и обеспечивает необходимую вибропрочность.
3.2.1. Модули КНД
Узел КНД (рис. 3.7) включает в себя следу- Для снижения уровня виброперегрузок корпу-
ющие модули: переходник, обтекатель, корпус сов эта опора выполнена упругодемпферной с
вентилятора, рабочее колесо, спрямляющий упругими элементами типа «беличье колесо».
аппарат вентилятора, входной направляющий Снижение уровня шума вентилятора обес-
аппарат (ВНА) подпорных ступеней, ротор под- печивается как увеличенными осевыми за-
порных ступеней. Модули могут быть заменены зорами между лопатками рабочего колеса
без полной разборки двигателя. и спрямляющего аппарата, так и акустичес-
Ротор одпорных ступеней состоит из рабоче- кой обработкой канала наружного контура.
го колеса вентилятора и ротора двух подпорных Так, за рабочим колесом вентилятора в наруж-
ступеней. Конструкция КНД двухопорная. В ной оболочке установлены звукопоглощающие
переднюю опору входит шарикоподшипник. конструкции (ЗПК) в виде девяти секторных
Опора консольного типа, своим задним флан- панелей из стеклопластика, а за спрямляющим
цем она крепится к разделительному корпусу. аппаратом вентилятора во внутренней оболоч-
Задняя опора расположена в разделительном ке установлен титановый кожух ЗПК сотовой
корпусе, включает в себя роликоподшипник. конструкции.
44 Глава 3

Эксплуатационная технологичность обес- Осмотр рабочих лопаток первой подпорной


печивается как модульностью конструкции ступени со стороны входных кромок осущест-
узла КНД, так и рядом мер для обеспечения вляется через люк на корпусе СА вентилятора,
оперативного контроля состояния элементов второй подпорной ступени со стороны выход-
проточной части (с помощью оптического эн- ных кромок — через люк в разделительном
доскопа, например). корпусе.
3.2.2. Входное устройство
Входное устройство (рис. 3.7) дозвуково- Конструкция обтекателя сварная, изготав-
го типа предназначено для подвода воздуха ливается из титанового сплава ОТ4. Посколь-
к компрессору и преобразования с минималь- ку обтекатель вращающийся, он подвергается
ными потерями кинетической энергии потока тщательной балансировке и центрируется от-
в потенциальную энергию давления. Основ- носительно рабочего колеса вентилятора по ци-
ным элементом входного устройства является линдрическому пояску на переднем кольце.
самолетный воздухозаборник, крепящийся Крепление обтекателя позволяет осущест-
через переходник 1 к двигателю. Вращающийся влять его быстрый демонтаж (рис. 3.7). Об-
обтекатель 15 образует внутреннюю поверх- текатель 15 крепится к диску рабочего колеса
ность входного устройства. винтами 17 через фланец 18. Для удобства
Обтекатель (рис. 3.8) имеет специальную монтажа винты имеют удлиненную головку.
профилировку, обеспечивающую бессрывной При отвинчивании винта специальным ключом
вход потока в межлопаточные каналы вентиля- головка винта входит в отверстие кольца 19.
тора и предотвращающую попадание посторон- Для предотвращения выпадания самоконтря-
них предметов во внутренний контур двигателя, щиеся гайки приклепаны к фланцу обтекателя 15
отражая их в наружный контур. с внутренней стороны.

Рис. 3.7. Узел компрессора низкого давления


1 — переходник; 2 – корпус вентилятора; 3 – рабочее колесо вентилятора; 4, 8 – акустические панели; 5 – спрямляю-
щий аппарат вентилятора; 6 – к орпус СА; 7 – разделительный корпус; 9 – корпус внутренний; 10, 14 – трубопроводы
подвода воздуха; 11 – опора шарикового подшипника; 12 – ротор подпорных ступеней; 13 – вал вентилятора; 15 – обог-
реваемый обтекатель; 16 – болт призонный; 17 – винт крепления обтекателя; 18 – фланец; 19 – кольцо; А – отверстие
в валу вентилятора; Б, В – каналы подвода воздуха; Г – отверстия для сброса воздуха
Компрессор 45

Рис. 3.8. Общий вид обтекателя


а — необогреваемый; б - обогреваемый

С целью защиты носка обтекателя от об- це лабиринта подводится в лабиринтную по-


леденения производится его обогрев горячим лость, ограниченную неподвижной опорой и вра-
воздухом от противообледенительной систе- щающимся валом вентилятора.Из лабиринт-
мы (ПОС) воздухозаборника. Отбор воздуха ной полости через отверстия А в валу (рис. 3.7)
для ПОС осуществляется из-за XIII���������
����� ступени
�������� и полости Б воздух поступает в центральную
КВД при частоте вращения ротора ВД менее трубку 14 (вращается вместе с валом и обтекате-
10 000 об/мин или из-за шестой ступени КВД лем), откуда поступает в полость В между двой-
при частоте вращения более 10 000об/мин. ными стенками обтекателя 15, предотвращая
Горячий воздух по системе трубопроводов под- образование льда на его наружной поверхности.
водится к передней опоре вентилятора (рис. 3.7) Через отверстия Г в наружной стенке обтекателя
и далее по каналам в неподвижной опоре и флан- воздух выводится в набегающий поток.
3.2.3. Вентилятор
Вентилятор двигателя трансзвуковой, т.е. отно- Для уменьшения перетекания воздуха, сни-
сительная скорость воздуха по высоте лопаток жения гидравлических потерь и повышения
изменяется от дозвуковой до сверхзвуковой. КПД ступени вентилятора его конструкция
Привод вентилятора осуществляется турбиной предусматривает минимально возможную ве-
низкого давления (ТНД). личину радиального зазора между торцами
Корпус вентилятора 2 сварной конструкции рабочих лопаток и внутренней поверхностью
(рис. 3.7), изготовлен из титанового сплава корпуса вентилятора. С этой целью на внут-
ВТ6. Он представляет собой кольцо с прива- ренней поверхности над рабочими лопатками
ренными передним и задним фланцами. Оба вентилятора нанесено мягкое легкоистираемое
фланца имеют отверстия под болты крепления покрытие УПК-153 на основе эпоксидной смо-
(по 150 болтов М6 на каждый фланец). К пе- лы с тальком толщиной 1,5 мм.
реднему фланцу корпуса вентилятора крепится Для снижения уровня шума в наружной
переходник двигателя 1. К заднему фланцу кор- оболочке за рабочим колесом вентилятора ус-
пуса вентилятора крепится корпус спрямляю- тановлены девять секций акустических пане-
щего аппарата вентилятора 5. Центрирование лей 4 звукопоглощающей конструкции (ЗПК)
фланцев корпуса вентилятора обеспечивается из стеклопластика (рис. 3.7). На двигателях
цилиндрическими поясками. выпуска до 1993 г. установлены ЗПК из титана.
С целью обеспечения непробиваемости при Во внутренней оболочке за спрямляющим ап-
обрыве рабочей лопатки корпус вентилятора, паратом вентилятора установлен кожух ЗПК 8
выполняющий функции удерживающего коль- сотовой конструкции из титана.
ца, усилен по наружной поверхности намоткой Рабочее колесо вентилятора (рис. 3.9) имеет
из органопластика 6НТ — очень вязкого, уда- наружный диаметр Dк = 1,9 м, относительный
ропоглощающего материала, который пред- диаметр втулки d = Dвт / Dк = 0,38. Удлинение
ставляет собой слоистый пластик, получаемый лопатки по входу h1 = h1 / bср = 2,25. Модуль
методом «сухой» намотки лент препрега на рабочего колеса состоит из 33-х рабочих ло-
основе ткани СВМ и связующего компонента паток, установленных в диске 6, лабиринта 2,
ЭДТ-10П с последующим горячим отвержде- фланца 10, кольца 11, крепящихся к диску
нием пакета. с помощью болтового соединения.
46 Глава 3

3 3
4
10
5

8
9
6
7 12

13

Рис. 3.9. Рабочее колесо вентилятора


1 – рабочая лопатка; 2 – лабиринт; 3,9 – болт; 4,8 – шайба контровочная; 5,7 – гайка;
6 – диск вентилятора; 10 – фланец; 11 – кольцо; 12,13 – антивибрационные полки

Диск и рабочие лопатки колеса, как одни 0,214 мм по нерабочим поверхностям. Тугая
из наиболее нагруженных деталей двигателя, посадка лопаток при сборке колеса вентилято-
изготовлены из высокопрочного титанового ра объясняется натягом 0,11 — 0,17 мм между
сплава ВТ8М. Диск имеет утолщенный обод, торцами антивибрационных полок. Для защиты
в котором методом протяжки выполнены от наклепа, износа при работе и задиров при
двухзубые пазы елочного типа для крепления сборке хвостовики рабочих лопаток вентилято-
лопаток. В передней части диска у ступицы вы- ра покрываются серебром толщиной 3 — 5 мкм.
полнен фланец с 24 отверстиями для крепления Для повышения жесткости лопаток рабоче-
рабочего колеса совместно с фланцем ротора 12 го колеса вентилятора и демпфирования
(рис. 3.7) привода подпорных ступеней к валу их колебаний на профильной части лопа-
вентилятора. Рабочая лопатка вентилятора име-
ет массу 5,91 кг. 1 2
Для обеспечения прочности соединения
выбрано крепление ее в пазу диска с помо-
щью двухзубого хвостовика елочного типа
3 4
(рис. 3.10).
По сравнению с другими типами креплений
такое крепление обладает повышенной несущей
способностью и позволяет разместить на диске
большее число лопаток а также обеспечивает
оптимальные размеры хвостовика лопатки и Рис. 3.10. Соединение рабочих лопаток с дисками КНД
межпазовых выступов диска при сравнительно 1 – рабочие лопатки вентилятора; 2 – диск вентилятора;
невысоких контактных напряжениях. Посадка 3 – рабочие лопатки подпорных ступеней; 4 – диск под-
лопатки в паз диска осуществляется с зазором порной ступени
Компрессор 47

1 2 3 4 5 7 8 9

10
11
12

13
6

14 15 17 18

Рис. 3.11. Спрямляющий аппарат вентилятора


1 – корпус СА; 2 – пробка смотрового окна; 3 – панели ЗПК;4, 18 – болт; 5 – перо лопатки СА; 6 – кожух с ЗПК;
7, 9 – полка наружная; 8, 11, 13, 15 – заклепки; 10, 12 – полка антивибрационная; 14, 17 – полка внутренняя

ток выполнены антивибрационные полки ки) из пазов диска все 33 лопатки, подобрать по
(рис. 3.9), расположенные на 66 % высоты статическоиу моменту и по наработке лопатку
пера. Они имеют угол контакта 35 ° и сме- для замены и снова запрессовать все лопатки
щены к выходной кромке лопатки. Толщина в пазы диска.
полок у торца равна 9,5 мм, при переходе За рабочим колесом вентилятора поток
к перу лопатки полки с верхней стороны воздуха делится на два (см. рис. 3.7): поток
выполнены с некоторым утолщением. Для наружного контура и поток внутреннего кон-
повышения износоустойчивости антивибра- тура. Поток наружного контура поступает
ционных полок в зоне контакта на торцы на- в каналы спрямляющего аппарата (СА) вен-
носится твердосплавное покрытие на основе тилятора, в которых восстанавливает свое
карбида вольфрама. направление до осевого. При этом стати-
Комлевые полки лопаток образуют плав- ческое давление потока повышается за счет
ную поверхность проточной части. Лабиринт преобразования его кинетической энергии
вентилятора 2 с передним кольцом входного в потенциальную (канал между лопатками СА
направляющего аппарата образует воздушное диффузорный).
уплотнение, которое препятствует перете- Наклонное положение лопаток СА позво-
канию воздуха из-за ВНА. Также лабиринт ляет уменьшить нормальную составляющую
удерживает рабочие лопатки от перемещения скорости к передней кромке лопатки. Бла-
назад. Кольцо 11 (рис. 3.9) фиксирует рабо- годаря этому уменьшаются волновые потери
чие лопатки 3 вентилятора от перемещения и повышается КПД вентилятора. Увели-
вперед. ченный осевой зазор между лопатками СА
Сочетание конфигурации антивибраци- и рабочими лопатками вентилятора позволяет
онной полки, профиля пера в сечении полки снизить уровень шума и повысить эксплуата-
и угла протяжки паза в диске (16 ° относитель- ционную технологичность двигателя за счет
но продольной оси двигателя) не позволяют размещения смотрового окна.
производить замену отдельных лопаток в ко- Лопатки спрямляющего аппарата выполне-
лесе без его разборки. ны методом холодного вальцевания из титано-
При замене лопатки необходимо отвернуть вого сплава ОТ4. Внутренняя и наружная пол-
11 винтов 17 крепления обтекателя, снять ки лопаток приклепаны к ее перу. Они обра-
обтекатель 15, фланец и кольцо, после чего зуют проточную часть наружного конту-
открывается доступ к рабочим лопаткам для ра. Наружные полки лопаток СА крепятся
проведения демонтажных работ. Для того чтобы винтами к корпусу СА, а внутренние к ко-
заменить одну рабочую лопатку, необходимо жуху 6 с помощью болтов. Кожух 6 с ЗПК
снять рабочее колесо вентилятора с двигателя и образует проточную часть наружного кон-
выпрессовать (с помощью молотка и выколот- тура.
48 Глава 3

3.2.4. Подпорные ступени


Как уже отмечалось, напорность вентилято- в подошве хвостовика лопатки, а его выступы
ра в корневой части лопаток значительно ниже загибаются вниз на торцах диска с двух сто-
средней по высоте лопаток. Подпорные ступе- рон. Лопатки второй ступени фиксируются
ни (ПС) (рис. 3.12) предназначены для увели- штифтами.
чения степени повышения давления воздуха Обод рабочего колеса 19 первой ступени
в КНД. Степень повышения давления воздуха имеет в передней и задней части кольцевые
в КНД составляет около 2,5, температура выступы с гребешками лабиринтного уплотне-
за подпорными ступенями около 100 °С. Устой- ния. Диски подпорных ступеней и вал приво-
чивая работа подпорных ступеней на нерасчет- да ПС выполнены из титанового сплава ВТ8,
ных режимах обеспечивается путем перепуска рабочие лопатки — из сплава ВТ8М, а вал
воздуха из-за спрямляющего аппарата при вентилятора — из стали ЭП517.
помощи заслонок перепуска, расположенных Входной направляющий аппарат (ВНА) 1
в разделительном корпусе. (рис. 3.12) состоит из 77 лопаток, внутреннего
Узел подпорных ступеней (рис. 3.12) состоит кольца 20 и разделительного носка 2. Лопатки
из ротора, входного направляющего аппарата ВНА изготовлены из титанового сплава ВТ8М.
(ВНА) подпорных ступеней 1, корпусов пер- Они вставлены в разделительный носок 2
вой и второй подпорных ступеней (поз. 4 и 7) и закреплены в нем болтами. Внутреннее кольцо
с направляющими аппаратами 5 и 14. Ротор ВНА с помощью заклепок соединяется с пере-
подпорных ступеней и рабочее колесо венти- дним кольцом, образующим проточную часть.
лятора образуют единый ротор КНД. Цилиндрическая поверхность кольца 20
Диски рабочих колес обеих ступеней кре- совместно с передними гребешками диска 19
пятся к фланцу диска привода ПС с помощью образует лабиринтное уплотнение. В этом уп-
сорока призонных болтов 18. Центрирование лотнении цилиндрическая поверхность имеет
этих деталей производится по цилиндрическим срабатываемое покрытие с целью уменьшения
поверхностям. Передний фланец диска приво- радиального зазора. В собранном виде ВНА
да ПС вместе с рабочим колесом вентилятора крепится винтами к корпусу 4 первой подпор-
крепится к валу двадцатью четырьмя призонны- ной ступени.
ми болтами 16 (рис. 3.7). Соединение рабочих Корпус первой подпорной ступени 4 с на-
лопаток обеих ступеней с дисками выполнено правляющим аппаратом состоит из наружного
замком типа «ласточкин хвост». От продоль- корпуса 4, кольца с направляющими лопат-
ных перемещений лопатки первой ступени ками 5 и двух фланцев лабиринтов 16 и 17.
удерживаются пластинчатым замком. Кресто- Корпус изготовлен из титанового сплава ВТ6,
образный пластинчатый замок вкладывается на его внутренней поверхности имеется сраба-
в крестообразную выемку, выфрезерованную тываемое покрытие.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

24 23 22 21 20 19 18 17 16 15 14 13

Рис. 3.12. Подпорные ступени КНД


1 – ВНА подпорных ступеней; 2 – разделитель; 3 – РК I подпорной ступени; 4 – корпус I подпорной ступени; 5 – НА I под-
порной ступени; 6 – РК II подпорной ступени; 7 – корпус II подпорной ступени; 8 — корпус СА подпорных ступеней;
9 – штуцер; 10 – гайка; 11, 22 – заглушка; 12, 23 – пружина; 13 – кольцо СА внутреннее; 14 – лопатка СА подпорных
ступеней; 15 – диск II подпорной ступени; 16, 17, 20 – фланец лабиринта; 18 – болт; 19 — диск I подпорной ступени;
21 — корпус смотрового лючка; 24 – кольцо внутреннее ВНА
Компрессор 49

Лопатки изготовлены из титанового спла- вого сплава ВТ6. В спрямляющем аппарате 14


ва ВТ8М. Соединение с наружным кольцом направление потока воздуха восстанавлива-
выполнено с помощью замка типа «ласточкин ется до осевого. Спрямляющий аппарат 14
хвост». Внутренние полки лопаток образуют состоит из лопаток наружного 8 и внутрен-
проточную часть. К буртикам внутренних по- него 13 колец. Лопатки СА имеют наружные
лок приклепаны фланцы 16 и 17 лабиринтов и внутренние полки и изготовлены из тита-
со срабатываемым покрытием на цилиндричес- нового сплава ВТ8М. Наклонное положение
кой поверхности. продольной оси лопаток СА соответствует
К заднему фланцу корпуса 4 с помощью профилю канала проточной части. Внутрен-
болтов крепится фланец корпуса 7 второй ние полки лопаток СА приклепаны к коль-
подпорной ступени. Корпус второй ПС цу 13. Наружные полки лопаток соединяются
и спрямляющий аппарат 14 образуют проточ- с фланцами корпусов 7 и 8 помощью болтов,
ную часть за ротором подпорных ступеней. а задние кромки полок входят в проточку на-
Корпус второй ступени выполнен из титано- ружного корпуса 8.
3.2.5. Опоры ротора вентилятора и подпорных ступеней
Передняя опора вентилятора (рис. 3.13, 3.14, ра. Датчики закреплены на опоре вентилятора
3.15) является консольной. Она выполнена из в стаканах. За счет изменения толщины регу-
титанового сплава ВТ6 и своим задним флан- лировочное кольцо 14 позволяет регулировать
цем крепится к разделительному корпусу. осевой и радиальный зазоры между рабочими
Внутри полости опоры расположены (см. лопатками и корпусом вентилятора.
рис. 3.15): вал вентилятора 11, шарикоподшип- Наружное кольцо подшипника помещено
ник 8, детали лабиринтного уплотнения 3 и 15, в обойме 4 и прижато фланцем 7, который крепит-
трубка подвода воздуха на обогрев обтека- ся к опоре вместе с фланцем обоймы и кольцом
теля 6, трубка и коллектор подвода воздуха при помощи винтов. Изменяя толщину кольца,
на наддув лабиринтных уплотнений, трубоп- можно регулировать усилие прижатия наружного
ровод подвода масла к шарикоподшипнику кольца подшипника к обойме 4 и таким образом
с двумя жиклерами. На цапфу вентилятора 11 обеспечивать возможность его проворачивания
посажена втулка 13, которая своими внутренни- в корпусе при работе двигателя. Это уменьшает
ми шлицами соединяется со шлицами на бур- износ беговых дорожек подшипника.
тике вала. На втулке расположены внутренняя В передней опоре ротор вентилятора зафик-
обойма шарикоподшипника, регулировочное сирован от продольных перемещений. Шари-
кольцо 14, два лабиринта 15. Все эти детали коподшипник 8 воспринимает осевые усилия,
стянуты гайкой-индуктором 9 и зафиксиро- которые представляют собой разность осевых
ваны чашечным замком 12. Гайка 9 является усилий, действующих на ротор вентилятора
одновременно индуктором для трех датчиков с подпорными ступенями и на ротор турбины
ДЧВ-2 500 частоты вращения ротора вентилято- низкого давления, а также радиальные усилия,

Рис. 3.14. Опора вентилятора с валом (вид сзади)


1 – трубопровод с жиклерами; 2 – труба подвода воздуха
Рис. 3.13. Опора вентилятора с валом (вид спереди) на обогрев; 3 – опора шарикоподшипника; 4 – вал вен-
1 – вал вентилятора; 2 – болт; 3 – опора шарикопод- тилятора; 5 – трубопровод подвода масла; 6 – коллектор
шипника; 4 – стакан с датчиком ДЧВ-2 500; 5 – фланец воздушный; 7 – датчик частоты вращения ДЧВ-2 500;
лабиринта 8 – труба подвода воздуха на наддув
50 Глава 3

1 2 3 4 5 6

8
9
16

10

15 14 13 12 11
Рис. 3.15. Конструкция опоры вентилятора
1 – диск вентилятора; 2 – диск привода подпорных ступеней; 3 – фланцы лабиринтов; 4 – обойма шарикоподшипника;
5 – опора вентилятора; 6 – трубка подвода воздуха на обогрев; 7 – фланец; 8 – шарикоподшипник; 9 – гайка-индук-
тор; 10 – форсунка масляная; 11 – вал вентилятора; 12 – замок чашечный; 13 – втулка; 14 – кольцо регулировочное;
15  – лабиринты; 16 — кольцо

представляющие собой реакцию действия инер- шипника 24, гайки крепления подшипника 23.
ционных сил и гироскопического момента ротора Наружное кольцо подшипника зажимается
при полете по криволинейной траектории. во внутренней рессоре гайкой 23, которая кон-
Подача масла к внутреннему кольцу под- трится пластинчатым замком 22. Наружная
шипника осуществляется форсункой 10 через и внутренняя рессоры соединены между собой
внутреннюю полость гайки-индуктора 9. Слив винтами, а наружная рессора 2 вместе с обой-
масла и суфлирование полости передней опоры мой 3 крепится фланцем к корпусу 5 опоры.
происходит через отверстия в разделительном Наружная и внутренняя рессоры выполнены
корпусе. из легированной стали 13Х14НВФРА. Трущаяся
Задняя опора вентилятора (рис. 3.16) рас- поверхность цементируется.
положена в корпусе центрального привода 5. Передние цилиндрические участки с вы-
Корпус задней опоры имеет два цилиндричес- фрезерованными в них окнами (так называе-
ких пояска, которыми он центрируется в пере- мые беличьи колеса) являются упругими эле-
дней и задней стенках разделительного корпуса, ментами рессор. Между внутренней рессорой
а своим передним фланцем он крепится и стаканом 3 с помощью маслоуплотнительных
к корпусу винтами. На задней цапфе вала вен- колец 4 образована полость, заполненная мас-
тилятора 1 расположены втулка 26, роликовый лом. Маслоуплотнительные кольца разрезные,
подшипник 24, гайка крепления внутреннего это позволяет установить их в канавки внут-
кольца подшипника 11 и лабиринтная втул- ренней рессоры. Образованная таким образом
ка 10. Осевое положение ротора ТНД относи- масляная прослойка является демпфирующей,
тельно статора регулируется изменением тол- а сама полость называется демпферной.
щины заднего регулировочного кольца, которое При появлении вибраций в демпферной
является упором для вала ротора ТНД. Гайка 11 полости возникает так называемый насосный
фиксируется пластинчатым замком. эффект: масло то выталкивается из полости,
Задняя опора упруго-демпферного типа. то засасывается в нее. Работа демпфирования
Применение упруго-демпферных опор (УДО) уменьшает амплитуду колебаний. Толщина
вызвано стремлением понизить критическую масляной прослойки составляет 0,1 — 0,165 мм.
частоту вращения ротора ниже оборотов малого Поэтому УДО является также ограничителем
газа. Помимо этого УДО работают как демпфе- прогибов вала при колебаниях.
ры колебаний ротора вентилятора, в результате Масло на смазку подшипника поступает
чего коэффициент виброперегрузки двигателя по каналам А и Б в разделительном корпусе,
понижается. корпусе опоры и через жиклер форсунки 6
Конструкция УДО состоит из обоймы 3, на- впрыскивается на беговую дорожку. Из этого
ружного 2 и внутреннего 27 упругих элементов же канала через отверстия в обойме 3 масло
(рессор), уплотнительных колец 4, роликопод- поступает в демпферную пол ость УДО.
Компрессор 51

1 2 3 4 5 А 6 Б 7 8 8

10

11

12

27 26 25 24 23 22 21 20 19 18 17 16 15 14 13
Рис. 3.16. Задняя опора КНД
1 – вал вентилятора; 2 – рессора наружная УДО; 3 – обойма УДО; 4, 8 – кольца маслоуплотнительные; 5 – корпус
центрального привода; 6 – жиклер масляный; 7 – ведущая шестерня центрального привода; 9 – вал КВД; 10 – втулка;
11 – гайка; 12 – кольцо регулировочное; 13, 14 – шайба сферическая; 15 – болт соединительный; 16 – втулка контро-
вочная; 17 – втулка; 18 – штифт; 19 – крышка; 20 – кольцо регулировочное; 21 – кольцо стопорное; 22 – замок контро-
вочный; 23 – гайка; 24 – роликоподшипник; 25 – внутренняя обойма роликоподшипника; 26 – втулка; 27 – внутренняя
рессора УДО; А, Б – каналы подвода масла

3.2.6. Вал вентилятора. Соединение валов вентилятора и ТНД


Общий вид вала вентилятора с устанавлива- шлицами соединена с внутренними шлицами
емыми на него деталями показан на рис. 3.17. головки соединительного болта, а передни-
Крутящий момент от турбины низкого ми наружными шлицами — с внутренними
давления передается на вал вентилятора че- шлицами втулки 17. Втулка 17 зафиксирована
рез шлицевое соединение эвольвентного ти- относительно вала вентилятора цилиндричес-
па (рис. 3.18). кими штифтами 18. Во втулке 17 установлена
Вал 5 ТНД внутренними шлицами на пе- крышка 19, которая удерживается в ней с по-
редней части соединен с валом вентилятора 2 мощью регулировочного кольца 20 и разрезного
и в осевом направлении фиксируется соеди- пружинного кольца 21.
нительным болтом 4, гайкой 8 и сферическим Для разъединения валов вентилятора и ТНД
кольцом 9. Соединительный болт вворачивается необходимо снять пружинное кольцо 21, регу-
в гайку 8. Гайка 8 от отворачивания фиксирует- лировочное кольцо 20, крышку 19, втулку 16,
ся шлицевой втулкой 6, которая контрится пру- а затем вывернуть соединительный болт. Сборка
жинным кольцом 7. Гайка 8 через сферическое осуществляется в обратном порядке.
кольцо 9 упирается в выступ вала.
Требуемое осевое положение ротора ТНД
относительно статора обеспечивается подбором
регулировочного кольца 3. Для устранения теп-
лового распора между торцом вала ТНД и паке-
том деталей на валу вентилятора предусмотрен
гарантированный зазор А, который обеспечива-
ется отворачиванием соединительного болта 4
на определенный угол.
Головка соединительного болта через два
сферических кольца опирается на выступ вала
вентилятора. Благодаря возможности самоус-
тановления сферические кольца исключают
возможность изгиба соединительного болта Рис. 3.17. Вал вентилятора
и обеспечивают его работу только на растя-
1 – вал вентилятора; 2 – лабиринт; 3 – шарикоподшипник;
жение. Соединительный болт (см. рис. 3.16) 4 – роликоподшипник; 5 – втулка; 6 – гайка; 7 – кольцо
удерживается от отворачивания шлицевой втул- упорное; 8 – гайка; 9 – замок; 10 – кольцо регулировочное;
кой 16, которая своими задними наружными 11 – лабиринт большой
52 Глава 3

3.3. Компрессор высокого давления


3.3.1. Общая характеристика КВД
Тринадцатиступенчатый компрессор высо- в виде поворотных лопаток ВНА ��I������
и
�����
���
II����������
ступеней
���������
кого давления (рис. 3.19), имеющий на рас- а также клапанов перепуска воздуха из-за ��� VI�
четном режиме степень повышения давления и ����
VII�����������������������������������������
����������������������������������������
ступеней, работа которых обеспечивается
π*к  = 13,6, приводится во вращение турбиной программой управления двигателем.
высокого давления (ТВД). Число ступеней Тепловое состояние деталей КВД определя-
и форма профиля его проточной части являют- ется в основном температурой воздуха, кото-
ся результатом стремления получить высокие рая на взлетном режиме изменяется от 100 °С
значения π*к и необходимый расход воздуха на входе до 570 °С на выходе КВД. Повышение
при возможно меньших габаритах и массе температуры в одной ступени в среднем состав-
узла. КВД входит в базовый модуль двигателя. ляет около 35 °С.
Для обеспечения газодинамической устойчи- Компрессор высокого давления (рис. 3.19) со-
вости на всех эксплуатационных режимах рабо- стоит из статора и ротора, образующих в собран-
ты двигателя КВД имеет развитую механизацию ном виде лопаточную машину осевого типа.
3.3.2. Статор КВД
Статор КВД (рис. 3.19) включает в себя: возникнуть при срывном обтекании рабочих
входной направляющий аппарат (ВНА) 1, ра- лопаток этих ступеней.
бочее колесо 2 I����������������������������
ступени; корпус с направля- Поворот лопаток ВНА, НА первой и второй
ющими аппаратами (НА) 3 I����������, ��������
II������
, ����
III�����������
����������
ступеней, ступеней осуществляется по заданной програм-
передний корпус 4, задний корпус 6, корпус ме в зависимости от приведенной частоты вра-
перепуска и отборов воздуха 5, корпус обдува 7, щения ротора. При работе двигателя на частоте
спрямляющий аппарат (СА) 9 XIII���������� ступени, вращения ниже 8300±100 об/мин лопатки ВНА
кольцо подвески 8. Собранный статор КВД устанавливаются на угол – 45 °, лопатки НА ��I�
передним фланцем крепится к разделительному ступени на угол –33 °, лопатки НА II���������
��� ступени
��������
корпусу, а на его задних фланцах монтируется на угол –20 °.
камера сгорания. В диапазоне от 8 300 ± 100 до 10 500 ± 100 об/мин
Входной направляющий аппарат 1 (рис. 3.19) происходит поворот лопаток на увеличение
установлен на входе КВД и служит для направ- угла установки:
ления потока воздуха на лопатки рабочего коле- ВНА от – 45 ° до 0 °;
са ��I������������������������������������������
ступени
�����������������������������������������
под углом, задаваемым программой от – 33 ° до + 3 °;
НА I�����������������
�� ступени
����������������
управления двигателем. Для расширения зоны от – 20 ° до + 2,5 °.
На II�����������������
��� ступени
����������������
устойчивой работы компрессора на малых, ВНА (рис. 3.20) состоит из наружного 6
средних и рабочих частотах вращения ВНА, НА и внутреннего 1 колец, направляющих ло-
первой и второй ступеней выполнены регули- паток 2 с закрепленными на них рычагами 3
руемыми и имеют механизм поворота лопаток. и кольца привода 5 с роликами — деталей
При повороте лопаток изменяется проходное механизма поворота направляющих лопаток.
сечение ВНА, НА I������
�� �����
и II�����������������������
��� ����������������������
ступеней, что позволя- Наружное кольцо 6, изготовленное из тита-
ет изменять расход воздуха через КВД и таким нового сплава, передним фланцем крепится
образом избежать помпажа, который мог бы к разделительному корпусу. На наружной по-

1 2 А 3 4 5 6 7 8 9

Рис. 3.18. Соединение валов вентилятора и ТНД


1 – шестерня центрального привода; 2 – вал вентилятора; 3 – кольцо регулировочное;
4 – болт соединительный; 5 – вал ТНД; 6 – втулка шлицевая; 7 – кольцо; 8 – гайка; 9 – кольцо сферическое

Компрессор

Рис. 3.19. Компрессор высокого давления (продольный разрез)


1 – ВНА; 2 – рабочее кольцо I ступени; 3 – корпус с НА I, II, III ступеней; 4 – корпус передний; 5 – корпус перепуска и отборов воздуха; 6 – корпус задний; 7 – корпус обдува;
8 – кольцо подвески; 9 – СА XIII ступени КВД; 10 – передняя опора ротора; 11 – ротор; 12 – задняя опора ротора
53
54 Глава 3

верхности кольца имеются бобышки, в которые


запрессованы стальные сферические втулки,
служащие опорами для верхних цапф лопаток.
На внутренней поверхности наружного кольца
имеются два посадочных цилиндрических пояс-
ка, по которым центрируется рабочее кольцо 1
II���������������������
ступени (рис. 3.19).
Внутреннее кольцо ВНА 15 (рис. 3.21) состо-
ит из двух полуколец, стянутых болтами. Между
полукольцами устанавливаются сферические
втулки 16, служащие опорами для нижних цапф
лопаток. Внутреннее кольцо передним фланцем
при помощи шпилек крепится к разделитель-
ному корпусу. Лопатки ВНА, изготовленные
из титанового сплава, имеют профильную часть
(перо) и две цапфы (наружную и внутреннюю).
На цапфах лопаток напрессованы стальные
втулки. На втулках монтируются сферичес-
кие кольца, посредством которых лопатки Рис. 3.20. Входной направляющий аппарат
ВНА опираются на сферические втулки опор. 1 – внутреннее кольцо ВНА; 2 – направляющие лопатки;
Лопатки ВНА закреплены своими цапфами 3 – рычаг ВНА; 4 – стрелка ВНА; 5 – кольцо привода ВНА;
в наружном и внутреннем кольцах в сфери- 6 – наружное кольцо ВНА
ческих опорах и поворачиваются вокруг своей
продольной оси с помощью ведущего кольца, изготовлен из титанового сплава. Передним
соединенного шарнирно с рычагами 8 на ло- фланцем наружный корпус крепится к ВНА.
патках. Сферические опоры предотвращают На наружной поверхности корпуса имеются
защемление цапф при небольшой деформации бобышки, в которые запрессованы стальные
лопаток, корпуса компрессора, вызываемой втулки, служащие опорами для верхних цапф
эксплуатационными нагрузками и неравномер- лопаток НА ��I������ и
�����
II�����������������������
��� ступеней.
����������������������
На наружном
ным изменением температуры стенок корпусов. корпусе также имеются опорные поверхности
На верхние цапфы лопаток устанавливаются под ролики ведущих колец с износостойким
рычаги 8, изготовленные из титанового сплава. покрытием. На нем также находится лючок
для осмотра лопаток I������ �� и
�����
II����������
��� ступеней.
���������
В рычагах, закрепленных на цапфах штифта-
Лопатки НА ��I������ �����
и II����������������������
��� ���������������������
ступеней изготовлены
ми, завальцованы сферические подшипники,
из титанового сплава, имеют профильную часть
через которые эти рычаги соединяются с коль-
(перо) и две цапфы: наружную – большую
цом привода при помощи пальцев.
и внутреннюю – малую. На цапфы лопаток
Пальцы в ведущем кольце закреплены плас-
напрессованы стальные втулки. С помощью
тинчатыми пружинными замками. Кольцо при-
наружных цапф лопатки НА I������ �� �����
и II�������������
��� ������������
ступеней ус-
вода 5 (рис. 3.20 ) состоит из двух полуколец,
танавливаются в наружном корпусе. Крепление
соединенными двумя скобами, имеющими
лопаток НА I������
�� �����
и ���
II�����������������������������
����������������������������
ступеней во внутренних коль-
проушины для привода кольца. Полукольца
цах аналогично креплению лопаток ВНА: цап-
и скобы изготовлены из титанового сплава.
фы лопаток с напрессованными на них сталь-
В кольце привода имеются пазы для установки
ными втулками входят в сферические опоры,
роликов. Ролики соединяются с кольцом при
расположенные во внутренних разъемных коль-
помощи осей и могут свободно проворачиваться цах НА I������
�� и
�����
II����������
��� ступеней.
���������
на втулках. Ролики опираются на специально Лопатки НА ���� III��������������������������
�������������������������
ступени крепятся на полу-
выполненную цилиндрическую поверхность кольцах НА с помощью замков типа «ласточ-
на кольце наружном, имеющую износостой- кин хвост». Полукольца крепятся к наружному
кое покрытие, ограничивающее радиальное корпусу при помощи винтов. Лопатки НА ���� III�
смещение ведущего кольца. На обеих скобах, ступени и полукольца изготовлены из титано-
соединяющих полукольца, имеются выступы, вого сплава. Конструкция внутренних колец
на корпусах – упоры, предназначенные для ус- НА I������
�� �����
и ���
II���������������������������������
��������������������������������
ступеней аналогична конструкции
тановки лопаток ВНА на определенный угол. внутреннего кольца ВНА. Различие заключается
Корпус с направляющими аппаратами (НА) ��� I��, в наличии горизонтального разъема у внут-
II������
, ����
III�������������������������������������������
������������������������������������������
ступеней (рис. 3.22) состоит из наружного ренних колец НА ��I������ и
�����
���
II����������������������
���������������������
ступеней. Внутренние
корпуса 1, имеющего горизонтальный разъем, кольца изготовлены из титанового сплава.
внутренних колец ��I������и
�����
���
II��������������������
�������������������
ступеней, направля- Конструкция рычагов, колец привода, скоб
ющих лопаток ��I������ �����
и ���
II���������������������
��������������������
ступеней, направляю- и их соединение между собой такое же,
щего аппарата III��������������������������
���� ступени.
�������������������������
Наружный корпус как на ВНА.

1 2 3 8 9 10 11 4 5 12 13
Компрессор

14 15 16 17

18 19 6 20 14 21 22 23 24 25 7

Рис. 3.21. Входной направляющий аппарат (ВНА) КВД


1 – корпус разделительный; 2 – кольцо подвески; 3 – ВНА КВД; 4 – корпус с НА I, II, III ступеней; 5 – направляю-щие лопатки; 6 – диск; 7 – вал ТНД;
8, 11, 12 – рычаги; 9 – цапфа; 10 – втулка; 13 – полукольцо; 14 – промежуточ-ные кольца; 15 – внутреннее кольцо; 16 – втулка сферическая; 17 – кольцо
сферическое; 18 – гайка; 19 – замок; 20 – кольцо регулировочное; 21 – груз балансировочный; 22 – втулка; 23 – кольцо; 24 – кольцо упорное сферическое;
25 - гайка
55
56 Глава 3

Поворот лопаток ВНА, НА ��I������ и


�����
���
II����������
���������
ступеней
осуществляется рычагами, жестко соединен-
ными с поворотными лопатками и шарнирно
закрепленными с кольцами привода ВНА, НА ��I�
и ���
II���������������������������������������
��������������������������������������
ступеней. Кольца привода поворачивают-
ся посредством тяг, шарнирно соединенных
с одной стороны со скобами ведущих колец,
с другой стороны — с рычагами ведущих ва-
лов. Ведущие валы приводятся в движение
двумя гидроцилиндрами, закрепленными
на кронштейнах, расположенных диаметрально 10
противоположно на заднем фланце наружного
кольца ВНА. Контроль за углами установки ло-
паток ВНА, НА I������
�� �����
и ���
II�������������������������
������������������������
ступеней осуществляется
датчиком ДБСКТ (рис. 3.23). Каждому опреде-
ленному углу установки лопаток соответствует
определенный угол поворота ротора датчика.
Поворот ротора датчика осуществляется
посредством тяг, соединенных с ведущим валом
через рычажную систему. Датчик устанавли-
Рис. 3.22 . Корпус с НА I, II и III ступеней КВД
вается на кронштейне рядом с гидроцилинд-
ром управления ВНА. Датчик электрически 1 – корпус наружный; 2 – направляющие лопатки;
3 – кольцо внутреннее НА I ступени; 4 – кольцо внутрен-
связан с ЭСУД. Дополнительный контроль нее НА II ступени; 5 – рычаг НА I ступени; 6 – кольцо
за углом установки лопаток осуществляется через привода НА I ступени; 7 – кольцо привода НА II ступе-
так называемую «обратную связь», представля- ни; 8 – рычаг НА II ступени; 9 – стрелка НА II ступени;
ющую собой систему тяг и рычагов, связываю- 10 – стрелка НА I ступени
щих лопатки ВНА с рычагом насоса-регулятора лопатки IV��������������������������������
����������������������������������
и V����������������������������
�����������������������������
ступеней изготовлены из ти-
НР-90 (рис. 3.24). Эта система вступает в работу танового сплава ВТ8М, а ��� VI���
��
и ����
VII������������
�����������
ступеней –
при отказе основной системы (электронной из железоникелевого сплава ЭИ787ВД. Коль-
с датчиком ДБСКТ). ца НА изготовлены из титанового сплава. Ра-
Рабочее кольцо 2 I���������������������
ступени, имеющее ще- бочие кольца �������
IV�����
–����
VII����������������������
ступеней
���������������������
изготовлены
левую перфорацию для снижения вибронапря- из титанового сплава и имеют истираемое пок-
жений на рабочих лопатках ��I������������������
ступени,
�����������������
устанав- рытие. На торцевых поверхностях колец НА
ливается между ВНА и корпусом с НА I���������� �����������
, ��������
II������
, ����
III� IV�����
–����
VII�������������������������������������
ступеней
������������������������������������
имеются кольцевые выступы,
ступеней. которые входят в проточки на торцах рабочих
Корпус передний 4 (рис. 3.19 и 3.25) изго- колец. Этим достигается взаимное центри-
товлен из титанового сплава, сварной, не имеет рование указанных элементов конструкции.
горизонтальных разъемов. Такая конструкция От смещения в окружном направлении кольца
обеспечивает большую жесткость, уменьшает фиксируются штифтами. Передним фланцем
овализацию корпуса при нагреве, что позволя- передний корпус крепится к корпусу с НА ��� I��,
ет уменьшить радиальные зазоры и повысить II������
, III��������������������������������������
���� �������������������������������������
ступеней, задним фланцем – к корпусу
КПД компрессора. В обечайке корпуса имеются перепуска и отборов воздуха.
отверстия для крепления колец направляющих Задний корпус 6 (рис. 3.19 и 3.26) сварной
аппаратов IV–VII����������������������������
�� ступеней, а также два ряда из стали ЭП-718. Выбор такого материала объ-
отверстий В для перепуска воздуха из-за ��� VI� ясняется более высокой температурой воздуха
и VII������������������������������������������
���� ступеней
�����������������������������������������
и один лючок (в месте установки в последних ступенях. В заднем корпусе также
НА V��������������������������������������
���������������������������������������
ступени) для осмотра рабочих лопаток имеются отверстия для крепления направля-
V���
и VI�����������������������������������
��� ����������������������������������
ступеней. На наружной поверхности ющих аппаратов VIII�����
���������
–����
XII��������������������
�������������������
ступеней и рабочих
обечайки приварены ребра, которые вместе колец ��������
IX������
–�����
XIII��������������������������
�������������������������
ступеней. Между передним
с элементами конструкции корпуса перепуска и задним корпусами КВД образован кольцевой
и отборов создают полости перепуска из-за ��� VI� канал А, через который отбирается воздух для
и VII���������������������������������������
���� ступеней,
��������������������������������������
изолированные друг от друга. охлаждения лопаток турбины и для кондици-
Направляющие аппараты ������� IV�����
–����
VII�������
ступе-
������ онирования пассажирского салона, а также
ней крепятся к обечайке переднего корпуса для противообледенительной системы самолета
винтами. Кольца НА IV����� �������
–����
VII����������������
ступеней
���������������
имеют и других самолетных нужд.
разъемы. Лопатки IV������������
–����
VII�������������������
ступеней
������������������
крепятся Направляющие лопатки VIII����� ���������
–����
XII�������
ступе-
������
на кольцах НА консольно при помощи зам- ней изготовлены из железоникелевого спла-
ков типа «ласточкин хвост». Направляющие ва ЭИ787ВД. Лопатки крепятся консольно
Компрессор 57

Рис. 3.23. Механизация ВНА, НА I и II ступеней КВД


1 – кольцо привода лопаток ВНА; 2 – кольцо привода
лопаток НА I ступени; 3 – кольцо привода лопаток НА II
ступени; 4 – гидроцилиндр привода лопаток ВНА и НА I и
II ступеней; 5 – датчик углового положения лопаток ВНА;
6 – вал с рычагами; 7 – лопатка НА II ступени КВД;
8 – лопатка НА I ступени КВД; 9 – рычаг поворота ло-
патки НА I ступени; 10 – рычаг поворота лопатки НА II
ступени
58 Глава 3

13

9
12 7
14
8
1
10
3,6
2

11

3
15

6
5 4

Рис. 3.24. Механическое устройство обратной связи


1 – кольцо привода лопаток ВНА; 2 – вал обратной связи; 3,6 – ушковый болт; 4 – рычаг обратной связи агрегата
НР-90; 5 – муфта (тяга обратной связи); 7 - рычаг обратной связи ВНА; 8 – зубчатая шайба; 9 – шплинт; 10 – шайба;
11 – наружный корпус РК; 12 – внутренний корпус РК; 13 – лопатка ВНА; 14 – силовое кольцо; 15 – лимб кулачка
обратной связи НР-90

на кольцах направляющего аппарата замком элементов конструкции. От смещения в окруж-


типа «ласточкин хвост». Кольца НА крепятся ном направлении кольца фиксируются штифта-
к переднему и заднему корпусам винтами. Ра- ми. При сборке ротор вместе с направляющими
бочие кольца ����������
VIII������
–�����
XIII���������������������
��������������������
ступеней имеют исти- аппаратами и рабочими кольцами вставляется
раемое покрытие для достижения минимальных в корпус, после чего направляющие аппараты
зазоров между рабочими кольцами и рабочими крепятся винтами к корпусу. На заднем корпу-
лопатками. Для осуществления сборки узла се имеются лючки для осмотра рабочих лопаток
КВД кольца НА VIII������
����������
–�����
XIII����������������
ступеней
���������������
имеют VIII��
– XIII������������������������������������
����� �����������������������������������
ступеней при эксплуатационном конт-
разъемы. На торцевых поверхностях этих колец роле, на корпусе камеры сгорания имеется лючок
имеются кольцевые выступы, которые входят для осмотра рабочих лопаток XIII���������
����� ступени.
��������
в проточки на торцах рабочих колец. Этим до- Корпус перепуска и отборов воздуха 5
стигается взаимное центрирование указанных (рис. 3.19 и 3.27) сварной конструкции, изго-
Компрессор 59

Рис. 3.25. Передний корпус компрессора ВД Рис. 3.26. Задний корпус компрессора ВД

товлен из титанового сплава. Он установлен фланцев имеется два ряда отверстий. Управ-
на переднем корпусе КВД и образует вместе ление обдувом выполняет система управления
с ним изолированные кольцевые полости. Че- радиальными зазорами, которая открывает
рез две из них осуществляется перепуск воздуха и закрывает заслонки обдува, расположенные
из внутреннего контура (из-за ��� VI���
��
и ����
VII�����
����
сту- за подпорными ступенями. Система активно-
пеней) в наружный через клапаны перепуска, го управления радиальными зазорами описана
расположенные на фланцах корпуса перепуска в разделе, посвященном системе автоматичес-
(на рисунке клапаны не показаны). кого управления двигателем.
Клапаны перепуска воздуха являются Спрямляющий аппарат (СА) 9 XIII�������
ступе-
вторым элементом механизации компрессо- ни (рис. 3.19) устанавливается за ротором
ра (кроме поворотных лопаток ВНА и НА ��I� КВД. Он спрямляет закрученный в рабочем
и II�����������������������������������
��� ����������������������������������
ступеней). Кроме расширения диапа- колесе воздух до осевого направления перед
зона устойчивой работы, перепуск воздуха
улучшает пусковые характеристики дви-
гателя (облегчает раскрутку ротора КВД
при запуске), а также снижает вибронапряже-
ния в лопатках, которые могли бы возникнуть
от вибрации на предпомпажных и помпажных
режимах. В КВД имеется шесть клапанов
перепуска. Через три передних клапана про-
исходит перепуск воздуха из-за ��� VI����������
ступени,
���������
а через три задних – из-за VII���������������
���� ��������������
ступени. В за-
дней части корпуса перепуска имеются флан-
цы для крепления труб отбора воздуха за VII� ����
ступенью на охлаждение турбины, в систему
кондиционирования самолета, на обогрев
воздухозаборника и др.
Корпус обдува 7 (рис. 3.19 и 3.28) — сталь-
ной, сварной конструкции, имеет продольный
разъем. В этом корпусе образован коллектор
(кольцевая полость Б) с большим количеством Рис. 3.27. Корпус перепуска и отборов
отверстий, через которые осуществляется обдув 1 – фланцы для крепления клапанов перепуска из-за VI
заднего корпуса КВД относительно холодным ступени КВД; 2 – фланцы для отбора воздуха на охлаждение
воздухом, отбираемым за подпорными ступе- РК II ступени ТВД; 3 – фланцы крепления заглушек для
резерва по охлаждению турбины; 4 – фланцы для отбора
нями. Такой обдув приводит к уменьшению
воздуха на обогрев воздухозаборника; 5 – фланцы для отбо-
радиальных зазоров между рабочими лопат- ра воздуха на охлаждение СА II ступени ТВД; 6 – фланцы
ками IX������
��������
–�����
XIII�����������������������������
ступеней
����������������������������
и корпусом. Для вы- для крепления клапа-нов перепуска из-за VII ступени КВД;
пуска воздуха обдува на корпусе обдува возле 7 – фланец для отбора воздуха на кондиционирование
60 Глава 3

Рис. 3.28. Корпус обдува


1 – обечайка, перфорированная отверстиями; 2
Рис. 3.29. Спрямляющий аппарат XIII ступени КВД
– отверстия для сброса воздуха; 3 – фланцы под-
вода воздуха 1 – лопатки спрямляющие; 2 – кольцо наружное

поступлением его в камеру сгорания. СА �����


XIII� му двигателя, передавая радиальные усилия,
ступени состоит из наружного кольца и лопа- возникающие в задней опоре КВД, на кольцо
ток. Лопатки закреплены в наружном кольце подвески. Лопатки СА �����
XIII�������������������
ступени
������������������
изготовле-
при помощи замка типа «ласточкин хвост». ны из жаропрочного сплава ВЖЛ14, наружное
Внутренние полки лопаток имеют ребра, кольцо СА – стальное (рис. 3.29).
образующие кольцевой фланец, при помо- Кольцо подвески 8 входит в средний силовой
щи которого СА крепится к фланцу корпуса пояс (рис. 3.19), являясь частью силовой схемы
опоры совместно с внутренним кольцом диф- двигателя. Это кольцо повышает жесткость кор-
фузора камеры сгорания. Фланец наружного пусов КВД и газогенератора двигателя в целом,
кольца соединен болтами с фланцами задне- уменьшая прогибы корпусов вместе с опорами,
го корпуса КВД и корпуса камеры сгорания а следовательно, и валов ротора. Кольцо под-
и с кольцом подвески 8. Таким образом, ло- вески – точеное, из железо-никелевого сплава
патки СА �����
XIII������������������������������
ступени
�����������������������������
входят в силовую схе- ЭИ787ВД.
3.3.3. Ротор компрессора высокого давления
Ротор КВД состоит из вала ротора 19 который необходим для предотвращения рас-
(рис. 3.30), тринадцати рабочих колес (РК) 6, хождения стыков и наклепа их поверхностей
промежуточных колец 7, передних и задних при действии на ротор изгибающего момента.
лабиринтов 5 и 10, деталей крепления. Ротор Каждое из рабочих колес состоит из диска
КВД –диско-барабанного типа, крутящий мо- и рабочих лопаток, закрепленных на дисках
мент от вала непосредственно передается рабо- замком типа «ласточкин хвост».
чим колесам при помощи шлиц. Диски рабочих Для образования плавной проточной час-
колес и лабиринт ротора 9 насажены на вал ти и фиксирования лопаток �������� III�����
–����
XII����������
���������
ступеней
ротора 19 и центрируются на нем прямоуголь- в осевом направлении, а также для повышения
ными шлицами. Такое центрирование не нару- изгибной прочности и жесткости ротора меж-
шается при деформации дисков под действием ду ободами дисков установлены промежуточные
нагрузок и при изменении их температуры. кольца 14 (рис. 3.20). Кольца центрируются своими
Лабиринт ротора крепится к диску XIII�������
����� ������
ступе- выступами в ободах дисков. Лопатки ����������
I���������
–��������
V�������
ступе-
ни замком «пушечного типа». От перемещения ней фиксируются цилиндрическими штифтами, а
в осевом направлении рабочие колеса за- лопатки XIII�������������������������������
����� ступени
������������������������������
пластинчатыми замками.
креплены на валу гайками 15 (рис. 3.31) и 20 Для предотвращения резонансных коле-
(рис. 3.32); гайки законтрены пластинчатыми баний по первой изгибной форме наиболее
замками. Между ступицами дисков I������
�� �����
и II�����
��� ����
сту- длинные лопатки I������
�� и
�����
II���������������������
��� ступеней
��������������������
имеют анти-
пеней на валу расположено регулировочное вибрационные полки (рис. 3.19). К ребру обо-
кольцо 20 (рис. 3.20). Подбором его толщины да диска ��I������������������������������������
�����������������������������������
ступени, а также к ребру лабиринта
обеспечивают необходимый натяг между обо- ротора на диске �����
XIII�����������������������
ступени
����������������������
при помощи за-
дами дисков и промежуточными кольцами, клепок крепят грузики 28, которые используют
Компрессор 61

для динамической балансировки ротора КВД. колесо удерживается штифтами. На задней


Рабочие лопатки I������
�������
–�����
VIII��������������������
ступеней
�������������������
выполнены цапфе вала (рис. 3.32) монтируются детали
из титанового сплава ВТ8М, а ��������
IX������
–�����
XIII�������
ступе-
������ трехступенчатого лабиринтного уплотнения 17,
ней – из стали ЭИ787ВД; диски рабочих колес 18, 19, регулировочное кольцо 21, шариковый
I����
–���
VI��������������������������������������
�������������������������������������
ступеней из титанового сплава ВТ18У, подшипник 10 и вал привода 4. Все эти детали
диски VII������
���������
–�����
XIII�������������������������������
ступеней
������������������������������
– из сплава ЭИ787ВД. стянуты гайкой 4, навернутой на вал ротора 8.
Различие в материалах объясняется изменени- Регулировочное кольцо служит для коррек-
ем рабочей температуры деталей от ступени тировки осевого расположения ротора КВД
к ступени. Промежуточные кольца I������� ��������
–������
X�����
сту- относительно статора, т.е. для регулирования
пеней выполнены из титанового сплава, а XI� ��� осевых зазоров при сборке.
и ����
XII��������������������������������������
�������������������������������������
ступеней – стальные. Вал ротора изго- Соединение валов роторов КВД и ТВД осу-
товлен из стали ЭП517. ществляется через вал привода КВД. Это со-
На передней цапфе вала ротора (рис. 3.32) единение передает крутящий момент с ротора
за гайкой 15 монтируются два лабиринта 8 ТВД на ротор КВД, обеспечивает осевую фик-
и 9, регулировочное кольцо 12, внутреннее сацию ротора ТВД и уравновешивание осевых
кольцо роликового подшипника 3. Все эти де- усилий, действующих на роторы ТВД и КВД.
тали стянуты на валу гайкой 6, законтренной Важными требованиями к этому соединению
пластинчатым замком. Внутри вала нарезаны являются технологичность сборки двигателя
эвольвентные шлицы, при помощи которых и высокая надежность соединения. Разруше-
он соединяется с хвостовиком ведущего ци- ние этого соединения может привести к нело-
линдрического зубчатого колеса центрального кализованному разрушению турбины, частота
привода 2. От осевого перемещения зубчатое вращения которой при отсутствии уравновеши-

Рис. 3.30. Ротор КВД


1 – колесо зубчатое; 2, 14, 18 – гайка; 3 – роликовый подшипник; 4,11 – кольцо регулировочное; 5 – лабиринт передний;
6 – колесо рабочее; 7 – кольца промежуточные; 8 – ротор; 9 – лабиринт ротора; 10 – лабиринт задний; 12 – вал привода;
13 – шариковый подшипник; 15 – кольцо; 16 – кольцо сферическое; 17 – втулка шлицевая; 19 – вал ротора
62

1 4 5 6 13 7 14 10 11

9
2

15
Глава 3

3 12

Рис. 3.31. Передняя опора КВД


1 – вал КВД; 2 – колесо зубчатое; 3 – роликоподшипник; 4 – наружная рессора; 5 – внутренняя рессора; 6, 7, 15 – гайка; 8,9 – лаби-
ринты; 10 – фланец лабиринта внутренний; 11 - фланец лабиринта наружный; 12 – кольцо регулировочное; 13 – кольцо маслоуплот-
нительное; 14 – замок пластинчатый

1 2

26
23

24
22 3 4 5 6 7 13
25
Компрессор

20 17 18 19 21 16 8 9 10 11 27 12 14 15

Рис. 3.32. Рабочее колесо XIII ступени и задняя опора ротора КВД
1 – рабочее колесо; 2 – спрямляющий аппарат; 3, 7, 20 – гайка; 4 – вал привода КВД; 5 – кольцо; 6 – втулка соеди-нительная; 8 – вал ро-
тора КВД; 9 – обойма; 10 – втулка; 11 – втулка стяжная; 12 – кольцо сферическое; 13 – вал ТВД; 14 – втулка контровочная; 15 – вал
ТНД; 16 – шарикоподшипник; 17, 18, 19 – лабиринты; 21 – кольцо регулировочное; 22 – жиклер; 23, 24, 25 – фланцы лабиринтов;
26 – стакан; 27 – кольцо центрирующее
63
64 Глава 3

вающего крутящего момента со стороны КВД втулки 11. Сама контровочная втулка 14 за-
резко возрастет. фиксирована от прокручивания шлицевым со-
Вал привода 4 своими внутренними шли- единением с валом ротора ТВД 13, а в осевом
цами соединяется с наружными шлицами вала направлении – разрезным кольцом.
ротора 8 и закреплен на нем гайкой 3. На за- Втулка 10, находящаяся в обоймах 9, вы-
днем конце вала привода имеются внутренние полняет роль ограничителя прогибов длинного
шлицы, которыми он соединяется со шлицевой вала ротора ТНД 15. Сферическое соединение
втулкой 6, а та, в свою очередь, своими внут- (кольца 12 и 27) компенсирует небольшой
ренними шлицами соединяется с валом ротора (в пределах допуска) перекос осей валов ТВД
ТВД. Все детали, размещенные внутри вала и КВД, не устраняемый до конца регулировкой
привода 4, стянуты гайкой 7, которая жестко соосности опор. Осевые усилия с ротора ТВД,
связывает их в осевом направлении. Вал при- направленные в сторону сопла (на рис. 3.19 –
вода, в свою очередь, жестко стянут с валом влево), передаются через резьбу на втулке 11
ротора КВД гайкой 3. на кольца 12, 27 и втулку 6. Далее через гайку
Связь вала ротора ТВД с валом привода они передаются на вал привода 4 и через выступ
КВД осуществляется через стяжную втулку, на его внутренней поверхности – на гайку 3,
которая вворачивается в резьбу на внутренней а через резьбовое соединение – на вал рото-
поверхности переднего конца вала ТВД. Своим ра 8. Далее неуравновешенное осевое усилие
фланцем она стягивает сферическое кольцо 12, через резьбу на гайке 20 и детали лабиринтного
центрирующее кольцо 27 и шлицевую втулку 6, уплотнения 17, 18, 19 и кольцо 21 передается
которая упирается в гайку 7. Втулка 6 зафикси- на шариковый подшипник 16.
рована в осевом направлении гайкой 7, которая Для того чтобы разъединить роторы КВД
своими выступами на внутренней стороне вхо- и ТВД, необходимо снять контровочную втул-
дит во впадины между шлицами на валу ротора ку 14, вращая втулку 11 за выступы на ее правом
ТВД, исключая, таким образом, возможность конце, вывести из зацепления и затем снять вал
ее раскручивания. Кольцо 12 фиксирует в осе- ротора ТВД 13. После этого освобождается гай-
вом направлении кольцо 5, которое своими ка 7 и становится возможной дальнейшая раз-
выступами через обоймы 9 упирается в гай- борка: удаление шлицевой втулки 6, кольца 12,
ку, предотвращая ее раскручивание. Стяжная втулки 11, кольца 27 и деталей ограничителя
втулка 11 контрится с помощью контровочной прогибов 9 и 10. Далее отворачивается гайка
втулки 14, которая своими выступами входит и снимается вал привода КВД. Сборка соеди-
в зацепление с выступами на заднем конце нения производится в обратном порядке.
3.3.4. Опоры ротора КВД
Передняя опора ротора КВД (рис. 3.31) – лабиринтное, двухступенчатое, Фланцы 10
упругодемпферная (УДО). Конструкция и 11 лабиринтов, сопрягаемые с лабиринтами  8
ее аналогична конструкции задней опоры рото- и 9, установленными на передней цапфе вала
ра вентилятора. Наружное кольцо роликового ротора КВД, крепятся к корпусу приводов.
подшипника 3 монтируется в стакане внут- Внутренняя поверхность фланцев лабиринтов
ренней рессоры 5 и затянуто гайкой 7, законт- с целью уменьшения радиального зазора имеет
ренной пластинчатым замком 14. На внешней истираемое покрытие.
поверхности внутренней рессоры проточены Задней опорой ротора КВД (рис. 3.32) яв-
две канавки, в которые устанавливаются по два ляется шариковый подшипник, который вос-
маслоуплотнительных кольца 13. Наружная рес- принимает радиальные усилия, а также раз-
сора 4 своим задним фланцем крепится к корпу- ность осевых усилий, действующих на роторы
су приводов, а передним фланцем соединяется КВД и ТВД. Наружное кольцо шарикового
с фланцем внутренней рессоры. Между масло- подшипника монтируется в стальном стакане,
уплотнительными кольцами в зазорах между запрессованном в корпус опоры, которая конс-
наружной и внутренней рессорами образована труктивно входит в сварной узел внутреннего
демпферная полость, в которую подводится корпуса камеры сгорания. Усилия с шарико-
масло по каналам в корпусе. Отсюда же по ка- вого подшипника через опору передаются на
налам во внутренней рессоре масло поступает спрямляющий аппарат 2 XIII�����������������
ступени и далее
на смазку подшипника. через кольцо подвески и тяги силовой схемы
Радиальные усилия, возникающие в пе- к узлу крепления двигателя.
редней опоре ротора КВД, передаются через Уплотнение масляной полости шарикового
УДО, корпус опоры и разделительный корпус подшипника – лабиринтное, трехступенча-
на узлы крепления двигателя. Уплотнение тое. Фланцы лабиринтов 23, 24, 25 крепятся
масляной полости роликового подшипника к корпусу опоры. Сопрягаемые с лабиринта-
Компрессор 65

ми 17, 18, 19 поверхности имеют истираемое обдувается воздухом. Воздух для наддува лаби-
уплотнительное покрытие. Для уменьшения ринтов отбирается из-за подпорных ступеней.
теплоотдачи в масло стенка переднего фланца Масло для смазки и охлаждения подшипника
лабиринта 25 имеет слой теплоизоляции, удер- подводится по внешнему трубопроводу к масля-
живаемый кожухом. Между стенками фланцев ным жиклерам 22 и впрыскивается на беговую
лабиринтов 25 и 24 образована полость, которая дорожку подшипника через жиклеры.
4
РАЗДЕЛИТЕЛЬНЫЙ КОРПУС И КОРОБКА ПРИВОДОВ

4.1. Общие сведения. Кинематическая схема приводов


Узел разделительного корпуса расположен привода к потребителям с заданной величиной
между компрессорами низкого и высокого дав- передаточного отношения.
ления. Он входит в силовую схему двигателя Роликоподшипник передней опоры КВД
и предназначен для выполнения следующих смонтирован непосредственно в разделитель-
функций: ном корпусе, а роликоподшипник задней опоры
— установки подшипников задней опоры КНД КНД — в корпусе приводов, который, в свою
и передней опоры КВД; очередь, смонтирован во внутренней кольцевой
— размещения центрального привода КП и коробке разделительного корпуса.
агрегатов; Центральный привод передает агрегатам,
— восприятия и передачи к узлам подвески установленным на коробке приводов (КП),
двигателя сил и моментов сил, возникающих крутящие моменты от ротора КВД с помо-
в статорах КНД и КВД, задней опоре КНД щью двух шлицевых валов, расположенных
и передней КВД, а также в переднем кожухе в нижних вертикальных стойках разделитель-
камеры сгорания; ного корпуса.
— размещения на нем узла передней подвески Крутящий момент к приводам КП передает-
двигателя, заслонок перепуска воздуха из-за ся от КВД через центральную передачу, состо-
подпорных ступеней компрессора, проушин ящую из двух пар зубчатых колес — цилиндри-
для крепления коробки приводов, крепле- ческой и конической. Ведущее цилиндрическое
ния трубопроводов отбора воздуха на над- зубчатое колесо расположено на валу ротора
дув уплотнений задней опоры двигателя и КВД, а ведущее коническое зубчатое колесо —
для системы активного управления ради- на хвостовике ведомого цилиндрического зубча-
альными зазорами компрессора высокого того колеса. Ведомое коническое зубчатое колесо
давления и турбины. с помощью двух шлицевых валиков вращает
Кинематическая схема приводов (рис. 4.1) конические зубчатые колеса привода КП.
состоит из зубчатых передач, расположенных В коробке приводов крутящий момент
в корпусе и коробке приводов. Она обеспечива- от центрального колеса разделяется на два
ет передачу крутящего момента от центрального потока. В левом по полету потоке через про-
Разделительный корпус и коробка приводов 67

межуточные колеса приводятся во враще- БМФ-94, блок центробежных агрегатов БЦА-94


ние гидронасосы НП-123, насос-регулятор и автономный генератор АГ-0,25Д-2.
НР-90 и дренажный насос. В правом по поле- В процессе запуска крутящий момент
ту потоке через промежуточные колеса при- от воздушного стартера СтВ-5 передается не-
водятся во вращение подкачивающий насос посредственно на ведомое коническое зубчатое
ДЦН-94, гидропривод ГП-25(ГП-26), маслонасос колесо коробки приводов.

Рис. 4.1. Кинематическая схема центрального привода и коробки приводов


1 – ведомое зубчатое колесо; 2 – ведущее зубчатое колесо от вала ротора КВД; 3 – привод к БЦА-94, n = 1,033nквд;
4 – привод к АГ-0,25Д2, n = 1,7217nквд; 5,8,10,12 – промежуточное зубчатое колесо; 6 – привод к ГП, n = 0,6222nквд;
7 – привод к ДЦН-94, n = 0,7918nквд; 9 – центральное зубчатое колесо; 11 – привод к НР-90, n = 0,3318nквд; 13 – при-
вод к дренажному насосу, n = 0,3289nквд; 14 – привод запасный, n = 0,3289nквд; 15,16 – привод к НП-123, n = 0,3887nквд;
17 – коробка приводов; 18,24 – ведомое коническое зубчатое колесо; 19 – привод к СтВ-5, n = 1,00098nквд; 20,25 – ведущее
коническое зубчатое колесо; 21,23 – шлицевой вал; 22 – корпус разделительный; 26 – привод к БМФ-94, n = 0,4786nквд;
27 – привод прокрутки, n = 0,8222nквд
68 Глава 4

4.2. Разделительный корпус


Разделительный корпус (рис. 4.2) отлит фланцами и шести радиальных стоек. Верхняя
из магниевого сплава МЛ-5 и конструктивно полуокружность наружного обода внутреннего
состоит из двух частей: наружного 4 и внут- корпуса охвачена силовым кольцом жесткости
реннего 7 корпусов, соединенных между собой коробчатого типа для усиления узла передней
шпильками. Наружный корпус состоит из на- подвески двигателя.
ружного обода с передним 1 и задним 3 фланца- На наружной обечайке внутреннего корпу-
ми, внутренней кольцевой коробки, четырех ра- са расположен фланец крепления кронштейна
диальных и восьми тангенциальных стоек. К пе- горизонтальной тяги, фланец крепления трубы
реднему фланцу наружного корпуса крепится суфлирования 2 кожуха вала и задней опоры,
корпус СА вентилятора, а к заднему фланцу – фланец крепления промежуточной опоры ва-
передний кожух наружного контура. ликов привода КП.
На наружном ободе наружного корпуса рас- К переднему фланцу внутреннего корпуса
положены фланцы крепления трубы суфлирова- крепится корпус СА КНД, а также корпус пере-
ния 21, коробки приводов 12, такелажных под- дней опоры КНД. К заднему фланцу наружной
весок, агрегата зажигания ПВФ-22-6, клеммной обечайки внутреннего корпуса крепится сило-
коробки, датчиков давления и температуры, вое кольцо 6, в котором установлен кронштейн
приемника осредненного давления, маслобака, передней подвески двигателя. К заднему фланцу
теплообменника системы кондиционирования внутренней коробки внутреннего корпуса кре-
воздуха и транспортировочные фланцы. пится ВНА КВД.
На задней стенке наружного корпуса име- В задней части кольцевой коробки внутрен-
ются отверстия для выхода труб системы ак- него корпуса запрессована стальная обойма 9
тивного управления зазорами, а также фланцы упруго-демпферной опоры роликоподшипника
для постановки гидроцилиндров заслонок пе- вала ротора КВД.
репуска воздуха и труб наддува лабиринтных В полости между наружным и внутренним
уплотнений. корпусами расположены 12 окон. Одиннадцать
В нижней полой стойке проходят шлицевые из них предназначены для перепуска воздуха
валики 15,16 привода КП, а также расположены из-за подпорных ступеней КНД в наружный
кожух вала и труба слива масла. Через верхнюю контур двигателя. Окна перепуска закрываются
полую стойку проходит труба суфлирования 21  заслонками, управляемыми гидроцилиндрами.
внутренних полостей разделительного корпуса, К двенадцатому окну крепится труба отбора
коробки приводов, кожуха вала, задней опоры воздуха системы управления зазорами комп-
турбины и маслобака, а также трубопровод рессора и турбины.
подвода воздуха на обогрев кока. Корпус приводов центрируется по двум ци-
Внутренний корпус состоит из наружного линдрическим расточкам во внутреннем корпу-
обода с передним и задним фланцами, внутрен- се и крепится на шпильках переднего фланца
ней кольцевой коробки с передним и задним кольцевой коробки.
4.3. Центральный привод
Центральный привод служит для передачи по двум внутренним цилиндрическим пояскам
крутящего момента от ротора КВД на ведущий на переднем конце вала ротора КВД, а в осевом
вал коробки приводов. Основной силовой де- направлении фиксируется штифтом.
талью центральноо привода является корпус Ведущее коническое зубчатое колесо 18 че-
приводов, внутри которого размещены цилинд- рез шлицевое соединение осуществляет привод
рическое 8 и конические зубчатые колеса 17,18 ведомого конического зубчатого колеса 17.
привода КП с подшипниками и деталями Оно центрируется по двум цилиндрическим
их крепления (рис. 4.2). пояскам, расположенным на хвостовике ве-
В литом корпусе приводов выполнена ци- домого цилиндрического зубчатого колеса,
линдрическая расточка в которую запрессована и фиксируется от осевого перемещения гайкой,
стальная обойма 19 упруго-демпферной опоры законтренной чашечным замком.
роликоподшипника КНД. В корпусе имеются Опорами блока ведомого цилиндрического
также отверстия для суфлирования и слива зубчатого колеса и ведущего конического зуб-
масла и каналы, по которым поступает масло чатого колеса служат два роликоподшипника
для смазывания и охлаждения подшипников и один шарикоподшипник, наружные кольца
и зубчатых колес. которых расположены в стальных обоймах, за-
Ведущее цилиндрическое зубчатое колесо 2 прессованных в бобышках корпуса приводов.
(рис. 4.1) с помощью шлицевого соединения Внутренние кольца подшипников стягиваются
связано с валом ротора КВД. Оно центрируется гайками, законтренными чашечными замками.
Разделительный корпус и коробка приводов 69

Осевая фиксация шарикоподшипника осущест- 2


3
вляется внутренним буртиком обоймы и упор-
ным фланцем, который крепится к бобышке
корпуса приводов четырьмя болтами.
Опорами ведомого конического зубчатого
колеса являются роликоподшипник и шари- 21
коподшипник, наружные кольца которых рас- 4
положены в стальном корпусе, установленном
на нижнем фланце корпуса приводов. Внут-
реннее кольцо шарикоподшипника стянуто
гайкой, законтренной чашечным замком. Осе-
вая фиксация шарикоподшипника осуществля-
5
ется внутренним буртиком стального корпуса
и упорным фланцем, который крепится к сталь-
ному корпусу четырьмя болтами.
В нижней полой стойке разделительного 6
корпуса расположены два шлицевых вали-
ка 15,16 привода КП. Верхний валик одним
концом вставлен в шлицы ведомого коничес-
кого зубчатого колеса 17 центрального привода, 7
а другой конец опирается на промежуточный 20
шарикоподшипник, установленный в промежу-
точной опоре. Нижний валик верхним концом
вставлен в верхний валик, а нижним концом
в шлицы ведущего конического зубчатого ко-
леса 11 КП. 8
Смазывание и охлаждение подшипников 19
зубчатых колес центрального привода и под- 18
9
шипников роторов КНД и КВД производится
маслом, поступающим из нагнетающей ступени
маслонасоса БМФ-94 через штуцер 10, распо-
ложенный на задней стенке наружного корпуса,
систему масляных каналов в разделительном
корпусе и корпусе приводов и по отверстиям
в обоймах. 17
Слив масла из корпуса в коробку приводов
происходит через кожух вала и трубу слива 10
масла, расположенную в нижней полой стойке
разделительного корпуса. Верхние отверстия
в цилиндрической части и переднем фланце 16
корпуса приводов предназначены для суф-
лирования, нижние отверстия — для слива
масла.

Рис. 4.2. Корпус разделительный с центральным приводом


и коробкой приводов (вертикальный разрез)
1 – передний фланец наружного обода; 2 – фланец креп-
ления трубы суфлирования; 3 – задний фланец наружно- 15
го обода; 4 – наружный корпус; 5 – горизонтальная тяга
двигателя; 6 – силовое кольцо и кронштейн передней
подвески двигателя; 7 – внутренний корпус; 8 – ведомое
цилиндрическое зубчатое колесо центрального привода;
9 – обойма упруго-демпферной опоры роликоподшипни- 11
ка КВД; 10 – труба подвода масла в центральный привод; 14
11 – ведущее коническое зубчатое колесо; 12 – короб-
ка приводов; 13 – ведомое коническое зубчатое колесо;
14 – привод СтВ-5; 15 – нижний шлицевой вал привода
коробки; 16 – верхний шлицевой вал привода коробки; 12
17 — ведомое коническое зубчатое колесо; 18 — ведущее
коническое зубчатое колесо; 19 — обойма упруго-демпфер-
ной опоры роликоподшипника вентилятора; 20 – корпус
приводов; 21 – труба суфлирования 13
70 Глава 4

4.4. Коробка приводов


Коробка приводов (рис. 4.3 – 4.5) состоит ратор ГП-25 (ГП-26), насос регулятор НР-90,
из корпуса и крышки коробки, отлитых центробежный насос ДЦН-94, автономный
из магниевого сплава и соединенных между генератор АГ-0,25Д-2, блок маслонасосов
собой шпильками, ввернутыми в корпус короб- с фильтром БМФ-94, блок центробежных агре-
ки. Крышка коробки центрируется на корпусе гатов БЦА-94, дренажный насос НД-94. Кро-
с помощью двух призонных болтов 11 (рис. 4.5). ме того, имеется запасный привод и привод
Уплотнение стыка между фланцами корпуса для прокрутки ротора КВД.
и крышки осуществляется резиновым коль- На корпусе коробки крепятся магнитная
цом 6, установленным в канавку на фланце пробка КП, кран слива масла, четыре датчика
корпуса КП. ДЧВ-2500, штуцер подвода масла в маслосисте-
Корпус КП верхним фланцем стыкуется му коробки приводов. На крышке КП крепится
с фланцем разделительного корпуса через пе- передний дренажный бак.
реходную втулку 5. Крепление КП на двигателе Уплотнение стыков корпусов и переходни-
осуществляется четырьмя призонными болта- ков, а также штуцеров и маслоперепускных
ми 11 через проушины 12 на разделительном втулок осуществляется резиновыми кольцами.
корпусе и КП. Приводные валы агрегатов НП-123, ДЦН-94,
На фланцах КП устанавливаются следующие ГП-25, АГ-0,25Д-2 уплотняются торцевыми
приводные агрегаты (см. рис. 4.4): воздушный контактными уплотнениями с графитовым
стартер СтВ-5, два гидронасоса НП-123, гене- элементом.

Рис. 4.3. Разделительный корпус с центральным приводом и коробкой приводов (вид сзади)
1 – фланец крепления приемника осредненного давления; 2 – тяги передней подвески двигателя; 3 – бобышки для уста-
новки клеммной коробки; 4 – отверстие для выхода трубы суфлирования и трубы отбора воздуха для наддува лабиринтных
уплотнений компрессора и турбины; 5 – такелажный кронштейн; 6 – фланцы крепления гидроцилиндров заслонок пере-
пуска; 7 – фланец крепления трубы отбора воздуха для обдува корпусов турбин; 8 – фланец крепления датчика давления;
9 – траспортировочный фланец; 10 — фланцы крепления трубы отбора воздуха для обдува корпусов компрессора;
11 – фланец крепления теплообменника СКВ; 12 – фланец крепления агрегата БЦА-94; 13 – подвод масла в БЦА-94;
14 – генератор АГ-0,25Д; 15 – фланец крепления агрегата ГП-25; 16 – центробежный топливный насос
ДЦН-94; 17 – фланец крепления трубопроводов дренажной системы; 18 – фланец крепления насоса НР-90;
19 — фланец крепления дренажного насоса; 20 – трубопровод подвода масла в центральный привод; 21 — фланец крепления трубы
отбора воздуха для обдува корпусов турбин; 22 – фланцы для крепления масляного бака; 23 – окна перепуска воздуха; 24 – транспор-
тировочный фланец; 25 – фланец крепления температурного датчика; 26 – бобышки для крепления агрегата зажигания ПВФ-22-6;
27 – такелажный кронштейн; 28 – горизонтальная тяга двигателя; 29 — фланец крепления трубы отбора воздуха для
охлаждения задней опоры двигателя; 30 – ось заслонки; 31 – тяга заслонки; 32 – гидроцилиндр управления заслонкой;
33 – крышка заслонки
Разделительный корпус и коробка приводов 71

Рис. 4.4. Коробка приводов


72 Глава 4

Рис. 4.5. Крепление коробки приводов к разделительному корпусу


1 – разделительный корпус; 2 – фланец разделительного корпуса; 3 – нижний шлицевой вал привода коробки; 4 – коль-
цо; 5 – переходная втулка; 6 – резиновое кольцо; 7 – коробка приводов; 8 – шплинт; 9 – гайка; 10 – шайба; 11 – при-
зонный болт; 12 — проушины

Зубчатые колеса приводов аналогичны лов, кольцевых выточек и жиклеров. Остальные


по своей конструкции, размещаются в полости подшипники и зубчатые колеса смазываются
КП и опираются на шарико- и ролико- под- за счет барботажа. Отработанное масло из КП
шипники, установленные в стальные обоймы, и разделительного корпуса откачивается откачи-
запрессованные в расточки корпуса и крышки. вающей ступенью маслонасоса БМФ-94.
Зубья шестерен обработаны с высокой точнос- На корпусе и крышке КП расположены
тью и подвергнуты нитроцементации. фланцы крепления трубопроводов дренажа,
Смазывание и охлаждение наиболее нагружен- по которым из полостей переходников агрега-
ных подшипников и зубчатых колес КП осущест- тов удаляется масло, топливо и гидравлическая
вляется маслом, поступающим из нагнетающей жидкость в случае неполной герметичности
ступени маслонасоса БМФ-94 по системе кана- торцовых уплотнений.
5
КАМЕРА СГОРАНИЯ

5.1. Предъявляемые требования и особенности рабочего процесса


Камера сгорания предназначена для преоб- где p*г и p*к — соответственно полные давления
разования химической энергии впрыскиваемого на выходе и на входе в камеру сгорания.
*
топлива в тепловую энергию рабочего тела. Теп- Для современных камер сгорания σ кс  =
лота выделяется при протекании химической = 0,94 – 0,97.
реакции окисления (горения) впрыскиваемого 3. Широкий диапазон устойчивой работы
топлива кислородом воздуха. В результате пол- без срыва пламени и вибрационного горе-
ная энергия (температура) рабочего тела перед ния в любых условиях эксплуатации как
турбиной увеличивается. на стационарных, так и на переходных ре-
Камера сгорания — один из наиболее тепло- жимах работы двигателя.
напряженных узлов газотурбинного двигателя, 4. Надежный запуск на земле и в полете.
совершенство которого определяет высокий 5. Равномерное поле давлений и температур
уровень экономичности и надежности двигате- перед турбиной в окружном направлении
ля в целом. Поэтому камера сгорания должна и оптимальный профиль температуры
удовлетворять широкому кругу требований. в радиальном направлении, а также ста-
Общими для всех камер сгорания являются бильность этих профилей при изменении
следующие требования: режима работы двигателя.
1. Высокая полнота сгорания топлива на всех 6. Низкий уровень эмиссии загрязняющих
режимах работы двигателя, характеризуемая веществ в атмосферу с продуктами сго-
коэффициентом полноты сгорания рания. К таким веществам, прежде всего,
ηг = q / qвн, относятся: окись углерода (СО), несго-
где q – действительно выделившееся коли- ревшие углеводороды (СH), окислы азота
чество теплоты; qвн – максимально возмож- (NOх) и дым. Предельное содержание за-
ное количество теплоты, выделяющееся при грязняющих веществ в продуктах сгорания
полном сгорании топлива. Для лучших камер регламентируется международными норма-
сгорания ηг ≥ 0,99. ми ICAO и национальным ГОСТом.
2. Минимальные потери полного давления, 7. Достаточная прочность и жесткость узла
оцениваемые коэффициентом сохранения при малой массе и заданном ресурсе.
полного давления 8. Эксплуатационная технологичность.
*
σ кс = pг* / pк* , 9. Минимальная стоимость конструкции.
74 Глава 5

Основными факторами, влияющими на про- (αmax) смесей, ниже (выше) которых наступает
текание реакции горения топлива в камере, срыв пламени (процесса горения) в камере
являются состав топливовоздушной смеси, тем- (рис. 5.1).
пература и давление воздуха на входе. Увеличение входных значений температу-
Состав смеси характеризуется коэффи- ры, давления и интенсивности турбулентности
циентом избытка воздуха α, который пред- потока положительно влияет на скорость сго-
ставляет собой отношение действительного рания топлива. А чем выше скорость горения,
расхода воздуха Gв через камеру к теорети- тем меньше потребный объем камеры, ее габа-
чески необходимому для полного сгорания риты и масса.
топлива G вт: Современный уровень жаропрочности ма-
α = Gв /Gвт = Gв /(L0 Gт) = 1/(L0 qт), териалов и технологии производства лопа-
ток турбин позволяет выдерживать значения
где L0 — количество воздуха, необходимое для температур перед турбиной 1 600 — 1750 К.
сжигания 1 кг топлива (для керосина L0 = 14,5 кг По сравнению со стехиометрическим соста-
воздуха на 1 кг топлива); Gт — секундный рас- вом это соответствует значениям α = 2,2 — 4,0,
ход топлива, кг/с; qт = Gт /Gв — относительный т.е. таким, при которых организация устойчи-
расход топлива. вого горения практически невозможна. Данное
При стехиометрическом составе смеси обстоятельство является одним из основных,
(α  = 1,0) и ее полном (совершенном) сгорании определяющих организацию устойчивого ра-
температура продуктов сгорания достигает зна- бочего процесса камеры сгорания: она должна
чений 2 300 — 2 500 К. При избытке топлива содержать зону горения, в которой α  = 1,1 — 1,4
в смеси (α < 1,0) смесь называется богатой, при и зону смешения, в которой избыточный воздух
недостатке топлива (α > 1,0) — бедной. подмешивается к продуктам сгорания, снижая
Температура продуктов сгорания, скорость температуру рабочего тела до допустимого
и устойчивость процесса горения в сущест- уровня.
венной степени зависят от значения α в зоне Принципиальная схема камеры сгорания
реакции. Наибольшая полнота сгорания, ско- представлена на рис. 5.2. К основным элемен-
рость реакции и температура газов достигаются там камеры сгорания следует отнести: диффу-
при α ≈ 1,0. При обогащенной смеси (α < 1,0) зор 1, рабочую форсунку 5, жаровую трубу 4 
несгоревшие капли топлива будут отбирать с фронтовым устройством 2, наружный и внут-
тепло от горючих газов на свое испарение. ренний 3 корпуса, являющиеся элементами
При обедненной смеси (α >1,0) избыток отно- силовой схемы двигателя.
сительно холодного воздуха, не участвующего Диффузор камеры сгорания предназначен
в реакции, будет охлаждать продукты сгорания, для снижения скорости воздуха со 110 — 150 м/с
смешиваясь с ними. Существуют предельно до- на входе до 50 — 80 м/с на выходе из него.
пустимые значения для богатых (αmin) и бедных Один из вариантов диффузора современных

Рис. 5.1. Зависимость температуры продуктов сгорания от коэффициента избытка воздуха


Камера сгорания 75

Рис. 5.2. Принципиальная схема камеры сгорания


1 – диффузор; 2 – фронтовое устройство; 3 – корпус; 4 – жаровая труба; 5 – топливная форсунка; I – зона горения;
II – зона смешения

камер сгорания — диффузор с фиксированным и прекращение реакции горения, ограничивая


отрывом, применен на двигателе ПС-90А. тем самым продольные размеры ЗОТ. Далее
Поступающий в камеру сгорания воздух оставшаяся часть воздуха также подмешивается
принято разделять на первичный (30 — 50 % к продуктам сгорания, формируя необходимое
от суммарного расхода), непосредственно учас- поле температур и давлений перед турбиной.
твующий в организации процесса горения, По конструктивным схемам камеры сгора-
и вторичный (50 — 70 %), участвующий в орга- ния современных авиадвигателей разделяются
низации процессов охлаждения стенок жаро- на трубчатые (индивидуальные), кольцевые
вой трубы, смешения с продуктами сгорания и трубчато-кольцевые.
и формирования заданных полей параметров Несмотря на высокую эксплуатационную
рабочего тела перед турбиной. технологичность, трубчатые камеры сгора-
Процесс устойчивого горения топлива в ка- ния на современных авиационных двигателях
мере сгорания обеспечивается за счет организа- практически не применяются, прежде всего,
ции и поддержания зоны обратных токов (3ОТ) по неудовлетворительным габаритным и мас-
в головной части жаровой трубы как одного совым характеристикам.
из способов аэродинамической стабилизации Кольцевые камеры сгорания имеют хоро-
пламени. Первичный воздух через фронтовое шие габаритные и массовые характеристики,
устройство и отверстия жаровой трубы пос- обеспечивают незначительную окружную не-
тупает в зону реакции (горения), приобретая равномерность температуры газа, характе-
при этом интенсивную закрутку, смешиваясь ризуются хорошими пусковыми свойствами
с распыляемым форсункой топливом и дробя его и небольшими потерями полного давления. Од-
капли. Часть первичного воздуха через фронтовое нако они обладают низкой эксплуатационной
устройство поступает непосредственно в начало технологичностью, а также требуют значитель-
зоны горения. Закрученный воздух движется по ных затрат при испытаниях, доводке и создания
спирали между ЗОТ и жаровой трубой. Реакция для этого натурных испытательных стендов.
окисления топлива осуществляется в периферий- В трубчато-кольцевых камерах сгорания отде-
ной части ЗОТ. В центральной ее части горячие льные жаровые трубы расположены в кольцевом
продукты сгорания перемещаются навстречу пространстве между наружным и внутренним
свежей топливовоздушной смеси, испаряя капли корпусами. По сравнению с кольцевыми дан-
топлива, подогревая и поджигая свежую смесь. ный тип камер обладает повышенной эксплуа-
Поступление вторичного воздуха через от- тационной технологичностью, а также включает
верстия в стенке жаровой трубы обеспечивает в себя ряд других преимуществ как трубчатых, так
ее охлаждение, а интенсивное его поступление и кольцевых камер сгорания. Основные харак-
в жаровую трубу через отверстия большого теристики трубчато-кольцевых камер сгорания
диаметра обеспечивает быстрое охлаждение не уступают кольцевым камерам сгорания.

5.2. Общая характеристика камеры сгорания двигателя ПС-90А


Камера сгорания расположена между комп- теля ПС-90А выполнена по трубчато-кольцевой
рессором высокого давления (КВД) и турбиной схеме, но отличается от традиционной схемы
высокого давления (ТВД) и включена в силовую наличием кольцевого газосборника. Такая
схему двигателя. Камера сгорания (КС) двига- схема позволяет снизить окружную неравно-
76 Глава 5

мерность поля температур газа перед турбиной Детали камеры сгорания работают
за счет выравнивания температур газа в коль- в условиях высоких температур, повышен-
цевом газосборнике и сохранить преимущества ной химической активности газов, а также
трубчато-кольцевых камер сгорания по луч- под воздействием сил газового потока, не-
шей согласованности полей течения топлива равномерного нагрева и вибраций. В связи
и воздуха в отдельных жаровых трубах, хорошей с этим предъявляются особые требования
механической прочности и меньшим затратам к конструкции узлов камеры сгорания и к при-
при стендовых испытаниях. меняемым материалам.

9 8 13 20 12 23 11 22 5 6 1

21

4 28

24
2

37

38 10
19
25

36

35

34

19

32

33 18 15 17 26 27 14 16 31

Рис. 5.3. Камера сгорания (продольный разрез)


1 – корпус; 2 – кожух внутренний; 3 – наружное кольцо диффузора; 4 – внутреннее кольцо диффузора; 5 – жаровая
труба; 6 – наружное кольцо газосборника; 7 — внутреннее кольцо газосборника; 8 – топливная форсунка; 9 – трубопро-
вод подвода топлива к форсунке; 10 – кожух вала; 11 – кронштейн крепления топливных коллекторов; 12 – колодочный
хомут крепления топливных коллекторов; 13 – свеча зажигания; 14 – пламяперебрасывающая муфта; 15 – перепускная
труба; 16 – стойка; 17 – трубопровод маслосистемы; 18 – штуцер отбора воздуха на систему регулирования; 19 – коль-
цо разрезное; 20 топливные коллектора; 21 – трубопровод подвода охлаждающего воздуха к ТВД; 22 – лючок осмотра;
23 – втулка сферическая; 24 – переходная труба подвода охлаждающего воздуха к ТВД; 25 – трубопровод подвода мас-
ла к подшипникам; 26 – патрубок; 27 – штуцер подвода топлива к топливным коллекторам; 28 – трубопровод подвода
воздуха к лабиринтам; 29 – подвеска жаровой трубы; 30 – крышка лючка осмотра; 31 – крышка; 32 – СА XIII���������
�������������
ступени
КВД; 33 – кольцо средней подвески; 34 – кольцо лабиринта XIII��������������
������������������
ступени КВД; 35 – лабиринтные уплотнения масляной
полости; 36 – шарикоподшипник; 37 – фланец; 38 – жиклер
Камера сгорания 77

5.3. Конструкция камеры сгорания


Камера сгорания (рис. 5.3) включает в себя теля, что положительно сказывается на устой-
узлы и детали, относящиеся непосредственно чивости рабочего процесса камеры сгорания.
к ней, а также узлы и детали, входящие в опоры Усилия от опор ротора КВД, ТВД к вне-
ротора, расположенные во внутренней полости шнему корпусу передаются через двенадцать
внутреннего кожуха. КС состоит из корпуса 1, стоек 16, ввернутых во внутренний кожух
на внешней стороне которого закреплены две- и внешним концом закрепленных на корпусе 1
надцать топливных форсунок 8, две свечи за- посредством крышек 31, а также через спрям-
жигания 13, десять подвесок жаровых труб 29, ляющий аппарат тринадцатой ступени КВД 32.
пять штуцеров отбора воздуха в систему регу- Спрямляющий аппарат крепится к переднему
лирования двигателя 18, восемь перепускных фланцу внутреннего кожуха и к кольцу средней
труб 15, четыре переходные трубы 24 подвода подвески 33 в месте соединения ее с корпусом
воздуха на охлаждение ТВД. Непосредствен- КВД и наружным кольцом диффузора.
но к ТВД охлаждающий воздух поступает К внутреннему кожуху в передней внутрен-
по трубопроводам 21, имеющим телескопи- ней части крепятся кольцо лабиринта 34 три-
ческое соединение с переходными трубами 24 надцатой ступени КВД, лабиринтные уплот-
и уплотненными разрезными кольцами 19. нения масляной полости 35 и кожух вала 10.
В кольцевом канале, образованном кор- В обойму внутреннего кожуха вставлен шарико-
пусом 1 и внутренним кожухом 2, располо- подшипник 36, который закреплен фланцем 37.
жены двенадцать жаровых труб 5, которые В полости кожуха вала к внутреннему кожуху
своей передней частью свободно опираются закреплены два жиклера 38 с трубопроводом
на топливные форсунки 8, образуют с ними подвода масла к подшипникам 25.
телескопическое соединение. Форсунки удер- На семь перепускных труб 15 с внешней сто-
живают жаровые трубы от перемещения в ок- роны установлены патрубки 26, направляющие
ружном и радиальном направлениях. Задней горячий воздух из-за лабиринта тринадцатой
частью жаровые трубы вставлены в кольцевой ступени КВД вдоль корпуса камеры сгорания.
канал газосборника, образованный наружным Через патрубки 26 проходят два трубопровода
кольцом 6 и внутренним кольцом 7 и образу- подвода воздуха 28 и четыре трубопровода мас-
ет с ними также телескопическое соединение. лосистемы 17, обслуживающие полость кожуха
В средней части жаровые трубы соединены вала. Два трубопровода 28 служат для наддува
между собой пламяперебрасывающими муфта- межлабиринтных полостей опор КВД и ТВД.
ми 14. Жаровые трубы от осевого перемещения Четыре трубопровода маслосистемы 17 вклю-
удерживаются подвесками 29. Свечи зажигания, чают в себя трубопровод подвода масла, два
установленные в третьей и десятой жаровых трубопровода откачки масла из кожуха вала
трубах, одновременно являются подвеска- и трубопровод суфлирования кожуха вала.
ми этих жаровых труб. Кольца газосборника Для осмотра камеры сгорания и первой сту-
на выходной части имеют фланцы, которыми пени ТВД имеются лючки осмотра 22, которые
они крепятся к ТВД. закрываются шестью крышками 30 и шестью
Для уменьшения скорости воздуха, посту- кронштейнами крепления топливных коллек-
пающего в камеру сгорания, и снижения по- торов 11.
терь давления до приемлемого уровня на входе Подвод топлива к форсункам осуществля-
в камеру сгорания установлен ступенчатый ется по топливным коллекторам 20 первого
диффузор, состоящий их наружного кольца и второго контура и далее по трубопроводам
3 и внутреннего кольца 4. Внутреннее кольцо 9. К коллекторам топливо подводится через
диффузора крепится к переднему фланцу внут- штуцеры 27. Крепление топливных коллекто-
реннего кожуха, а наружное кольцо — к корпусу ров к кронштейнам 11 выполнено с помощью
КВД. По сравнению с безотрывными ступенча- хомутов 12. Для устранения монтажных и тер-
тые диффузоры выгодно отличаются меньшими мических напряжений в соединении кронш-
осевыми габаритами и слабой зависимостью тейнов 11 с хомутами 12 имеются сферические
своих характеристик от режима работы двига- втулки 23.
5.3.1. Корпус камеры сгорания
Корпус камеры сгорания (рис. 5.4) нагружен яса боковых фланцев и два кольцевых фланца 1 
крутящими моментами и осевыми силами со и 8 для крепления к корпусам КВД и ТВД.
стороны компрессора и турбины. Он работает Фланцы 2 служат для крепления штуцеров от-
в условиях высоких давлений и температур. бора воздуха на систему регулирования двигате-
Корпус представляет собой сварную оболочку ля. На фланцы 3 устанавливаются перепускные
из никелевого сплава ЭП718, имеющую три по- и переходные трубы. На фланцы 4 монтируются
78 Глава 5

Рис. 5.4. Корпус камеры сгорания


1 – передний фланец; 2 – фланец крепления штуцеров отбора воздуха; 3 — фланец крепления перепускной и переход-
ной труб; 4 — фланец крепления форсунки и подвески жаровой трубы; 5 — фланец крепления стойки; 6 – люк осмотра
газовоздушного тракта; 7 — фланец крепления свечи; 8 – задний фланец; 9 – патрубок отбора воздуха

топливные форсунки и подвески жаровых труб. Через патрубки 9, закрепленные на фланцах


На фланцы 7 устанавливаются свечи зажигания. корпуса, осуществляется отбор воздуха на ох-
На фланцы 5 крепятся силовые стойки. Флан- лаждение ТВД, систему кондиционирования
цы 6 — лючки осмотра горячей части двигателя. самолета и систему противообледенения.
5.3.2. Кожух внутренний
Кожух внутренний (рис. 5.5) представля- ратурному воздействию горячих газов камеры
ет собой сварной узел из кольцевых деталей, сгорания.
в передней части которого имеется коническая В средней части конической стенки имеет-
стенка, завершающаяся по внутреннему диамет- ся фланец 2 для крепления кольца лабиринта
ру опорой подшипника 4 КВД. Кожух нагружен и окна для сброса воздуха из-за лабиринта три-
реакциями от задней опоры КВД, опоры ТВД надцатой ступени КВД. По наружному диаметру
и внешним избыточным давлением. Силовые коническая стенка завершается фланцем 1 для
стойки 16 (см. рис. 5.3) частично разгружают крепления внутреннего кольца диффузора и
внутренний кожух, повышают жесткость всего спрямляющего аппарата тринадцатой ступени
узла камеры сгорания, предотвращая возник- КВД. Внутренний кожух имеет пояс с втулками 5
новение резонансных вибрационных режимов. для установки перепускных и переходных труб
Силовые стойки установлены между жаровы- и пояс с резьбовыми бобышками 6, в которые
ми трубами. Они обдуваются воздухом из-за ввертываются стойки. Задняя часть кожуха завер-
компрессора и поэтому не подвержены темпе- шена фланцем 7 для соединения с узлами ТВД.
5.3.3. Жаровая труба
Жаровая труба (рис. 5.6) представляет собой жаровой трубы. Фронтовое устройство состо-
сварную конструкцию, состоящую из секций 10 ит из осевого 16 и радиального 17 лопаточных
и гофрированных колец 9, изготовленных хо- завихрителей, из центрального и выходного
лодной штамповкой из листового жаростойкого сопел. Завихрители закручивают поток воздуха,
сплава ЭП648. В передней части жаровая труба увеличивая интенсивность его турбулентности,
имеет головку 4 с приваренной к ней подвес- обеспечивают лучшее испарение топлива, по-
кой 2 (13). Сферическая втулка 1 (14) служит вышают качество топливовоздушной смеси.
для снижения монтажных и термических напря- Фронтовое устройство вместе с дефлек-
жений. В центральное отверстие головки жаро- тором 6 крепятся к головке жаровой трубы
вой трубы установлено фронтовое устройство 5, заклепками 3. Головка 4 жаровой трубы из-
служащее для подготовки топливовоздушной готовлена холодной штамповкой. В ее стенке
смеси и распределения ее в первичной зоне выполнены два ряда отверстий для подачи
Камера сгорания 79

Рис. 5.5. Кожух внутренний


1 – передний фланец; 2 – фланец крепления кольца лабиринта 13-й ступени КВД; 3 – отверстие для сброса воздуха
из-за 13-й ступени КВД; 4 – опора подшипника; 5 – втулка для установки перепускной трубы; 6 – бобышка крепления стойки;
7 – задний фланец

охлаждающего воздуха. Дефлектор 6 направ- уменьшают температуру газа, локализуют зону


ляет воздух вдоль стенки головки, обеспечивая реакции и обеспечивают требуемый профиль
ее охлаждение. поля температур на выходе из камеры сгора-
В выходной части жаровая труба имеет рам- ния.
ку 12, которой она соединяется с газосборником Температура стенок жаровой трубы достигает
и соседними жаровыми трубами. Для уплотне- значений 900 — 950 °С. Поэтому при высоких
ния с соседними жаровыми трубами рамка имеет температурах работоспособность жаровой трубы
с одной стороны шип, с другой стороны паз. обеспечивается с помощью охлаждающей воз-
Для осуществления розжига во всех жаро- душной пленки, образуемой воздухом, прохо-
вых трубах при запуске двигателя имеются дящим через щели в гофрированных кольцах 9 
пламяперебрасывающие патрубки 8, к одному и отверстия в головке жаровой трубы 15, а так-
из которых приварена соединительная муф- же воздухом, который обтекает жаровую трубу
та. Для обеспечения в первичной зоне жаро- снаружи. Помимо этого, для уменьшения газо-
вой трубы требуемого соотношения топлива вой коррозии внутренние поверхности жаровых
с воздухом служат отверстия 7. Отверстия 11 труб покрыты жаростойкой эмалью.
5.3.4. Газосборник
Кольцевой канал газосборника (см. рис. 5.3) пленку, обеспечивая тем самым эффективное
образован наружным 6 и внутренним 7 коль- охлаждение. Кроме этого, кольца газосбор-
цами. На входе в ТВД газосборник обес- ника охлаждаются воздухом, обтекающим их
печивает минимальную окружную нерав- снаружи.
номерность полей температуры, давления Задняя часть наружного кольца газосборни-
и скорости и заданную радиальную эпюру ка образует корпус соплового аппарата первой
температур. Кольца газосборника точеные ступени ТВД, в который монтируются лопатки.
из жаростойкого сплава ЭП648. В каждом Внутреннее кольцо газосборника заканчивается
кольце выполнено по семь поясов охлажде- фланцем, который предназначен для крепления
ния. Первые шесть поясов служат для подвода к фланцу опоры соплового аппарата первой
воздуха, образующего пленочное охлаждение ступени.
поверхности газосборника, а последний ряд Телескопическое соединение газосборни-
обеспечивает подачу воздуха на охлаждение ка с жаровыми трубами обеспечивает свободу
полок сопловых лопаток первой ступени ТВД. их теплового расширения друг относительно
Козырьки напротив отверстий в поясах охлаж- друга. Внутренние поверхности колец газосбор-
дения формируют заградительную воздушную ника покрыты жаростойкой эмалью.
80 Глава 5

Рис. 5.6. Жаровая труба


1 – сферическая втулка; 2 – подвеска; 3 – заклепка; 4 – головка жаровой трубы; 5 – фронтовое устройство; 6 – де-
флектор; 7 – основные отверстия первого ряда; 8 – пламя перебрасывающий патрубок; 9 – гофрированное кольцо;
10 – секция жаровой трубы; 11 – основные отверстия второго ряда; 12 – рамка; 13 – подвеска свечной жаровой трубы;
14 – сферическая втулка; 15 – отверстия охлаждения дефлектора; 16 – лопатки осевого завихрителя; 17 – лопатки ра-
диального завихрителя
5.3.5. Топливная форсунка
Топливная форсунка (рис. 5.7) предназначе- нагара на соплах распылителей форсунка имеет
на для подачи и распыления топлива в камере противонагарный обдув, организованный с по-
сгорания. Форсунка центробежного типа, двух- мощью кожуха 12, приваренного к стакану 13.
канальная, двухсопловая. Герметичность форсунки во всем диапазоне
Главными деталями форсунки являются рабочих температур обеспечивается благодаря
распылитель первого контура 16 и распыли- металлическим уплотнительным кольцам 14 
тель второго контура 15, которые совместно и 7, сварным швам 21, паяным соединениям 22
обеспечивают качественный распыл топлива и упругому уплотнительному кольцу 9, обжа-
на всех режимах работы двигателя. Распыл тому втулкой 8. Для защиты каналов форсунки
топлива осуществляется за счет центробеж- от засорения в штуцеры 4 и 5 установлены топ-
ных сил, возникающих при течении топлива ливные фильтры 6. Кожух 2 и теплоизоляция 3
под высоким давлением через тангенциальные защищают форсунку от перегрева и коксования
пазы 20 в камеру закручивания 19 и сопло 18 топлива в каналах.
соответствующего распылителя. Малорасходный канал первого конту-
Топливо к распылителям подводится через ра, проходящий в трубке 10, дополнительно
штуцеры 4 и 5 по двум каналам, образованным теплоизолирован топливом второго контура,
отверстиями в корпусе 1 и разделительной труб- обтекающим трубку 10 снаружи. Стабилиза-
кой 10. Непосредственно у распылителей раз- тор 11, приваренный к защитному кожуху 2,
деление топлива по контурам осуществляется предназначен для выравнивания воздушного
с помощью переходника 17. Пакет распылите- потока, обтекающего форсунку, и равномерного
лей установлен в стакане 13, навинчиваемом на втекания его в осевой завихритель фронтового
корпус форсунки 1. Для устранения отложений устройства жаровой трубы.
5.3.6. Свеча зажигания
Свеча зажигания с кожухом (рис. 5.8) служит ператур свеча зажигания снабжена кожухом 2
для поджига топлива в жаровых трубах. Свеча с фланцем 11 для крепления к корпусу КС.
зажигания 1 полупроводникового типа имеет Защита свечи и самого кожуха осуществля-
два электрода: центральный 6 и боковой 5, ется воздушным потоком, проходящим через
между которыми происходит электрический воздухозаборное отверстие 3 вдоль свечи и да-
разряд при подаче на свечу высокого напря- лее вытекающим через отверстия 4 в зазоре
жения от агрегата зажигания. При этом из раз- между донышком кожуха 9 и отражателем 10.
рядного канала 7 происходит выброс плазмы, Для исключения отложений нагара в разряд-
поджигающей топливо. ном канале свечи 7 имеются два продувочных
Для защиты от воздействия высоких тем- отверстия 8.
Камера сгорания 81

5.3.7. Кожух вала


Кожух вала сварной конструкции (рис. 5.9), их гофрированный компенсатор обеспечивает
изготовлен из листовой нержавеющей стали герметичность полости кожуха вала.
12Х18Н10Т. Кожух вала образует масляную У переднего и заднего фланцев имеются
полость между задней опорой ротора КВД и кольцевые коллекторы 2 и 9, служащие для под-
опорой роликоподшипника ТВД. Он представ- вода воздуха в межлабиринтные полости опор.
ляет собой листовую оболочку с передним 1 Полости коллекторов сообщаются с фланцами 8 
и задним 10 фланцами и компенсатором 7  крепления трубопроводов наддува лабирин-
в средней части для исключения монтажных и тов. Фланцы 4, 3, 11 служат для крепления
тепловых напряжений. Последнее обеспечива- трубопроводов откачки масла из полости ко-
ется, в частности, еще и тем, что конструкция жуха вала, подвода масла к опорам, и трубоп-
кожуха выполнена из двух частей – передней ровода суфлирования полости кожуха вала.
и задней, которые соединены между собой те- Для уменьшения теплоподвода к масляной
лескопически, что позволяет им перемещать- полости кожух вала покрыт теплоизоляцией 6 
ся друг относительно друга, а связывающий с кожухом теплоизоляции 5.

5.4. Эмиссия загрязняющих веществ


В настоящее время к авиационным двигате- приближается к пятидесяти процентам. По этой
лям, применяемым в гражданской и транспор- причине нормирование выбросов загрязняющих
тной авиации, предъявляются экологические веществ авиационных двигателей базируется
требования в виде норм на содержание в вы- на эксплуатационных режимах, характерных
хлопных газах загрязняющих веществ. для зоны аэропорта и определяемых условно
Хотя доля авиации в загрязнении окружа- как стандартный взлетно-посадочный цикл.
ющей среды продуктами промышленной де- Этот цикл включает все операции, совершае-
ятельности человека составляет всего несколько мые самолетом от момента, когда он при заходе
процентов, в крупных аэропортах с интенсив- на посадку пересечет отметку высоты 900 м и
ным воздушным движением доля загрязнения до момента пересечения этой же отметки при
аэропорта и его окрестностей за счет авиации наборе высоты после взлета.
4 9

6
10
11
18 19 20 1

3
5 7
1
11
21 17 16
2
15

9
14 3

22 13 12

4
Рис. 5.7. Форсунка
1 – корпус форсунки; 2 – кожух защитный; 3 – теплоизо- 10 8 7 6 5
ляция; 4 – штуцер подвода топлива к первому контуру;
5 — штуцер подвода топлива ко второму контуру; 6 – фильтр
Рис. 5.8. Свеча зажигания с кожухом
топливный; 7, 9, 14 – уплотнительное кольцо; 8 – втулка
упорная; 10 – трубка разделительная; 11 – стабилизатор; 1 – свеча зажигания; 2 – кожух свечи; 3 – заборное отвер-
12 – кожух обдува; 13 – стакан; 15 – распылитель второго стие; 4 – охлаждающие отверстия; 5 – боковой электрод
контура; 16 — распылитель первого контура; 17 – переход- свечи; 6 – центральный электрод свечи; 7 – разрядный
ник; 18 – сопло; 19 – камера закручивания; 20 – танген- канал свечи; 8 – продувочное отверстие; 9 – донышко ко-
циальные пазы; 21 – сварной шов; 22 — пайка жуха; 10 – отражатель; 11 – фланец кожуха
82 Глава 5

Рис. 5.9. Кожух вала


1 – передний фланец; 2, 9 – коллектор наддува лабиринта; 3, 4, 12, – фланец крепления трубопровода маслосистемы;
5 – кожух теплоизоляции; 6, 11 — теплоизоляция; 7 – компенсатор; 8 — фланец крепления трубопровода наддува лаби-
ринтов; 10 – задний фланец

При определении эмиссии загрязняющих деленные на начало серийного производства,


веществ нормами ИКАО принят следую- выглядят в сравнении с нормами следующим
щий стандартный взлетно-посадочный цикл образом (табл. 5.2).
(табл. 5.1). Как видно из таблицы, двигатель ПС-90А име-
Для двигателя ПС-90А эмиссионные харак- ет лучшие эмиссионные показатели по сравне-
теристики за взлетно-посадочный цикл, опре- нию с нормами ИКАО.
Таблица 5.1
Характеристика стандартного взлетно-посадочного цикла

Относительная тяга двигателя,


Этапы цикла Продолжительность цикла, мин
% от взлетной тяги
Взлет 100 0,7
Набор высоты 85 4,0
Заход на посадку 30 2,2
Руление (земной малый газ) 7 26
Таблица 5.2
Оценка эмиссионных характеристик ПС-90А

Загрязняющие вещества Двигатель ПС-90А Нормы ИКАО


Несгоревшие углеводороды (СН) г/кН тяги 1,7 19,6
Окись углерода (СО) г/кН тяги 27,5 118
Окислы азота (��
N�
Оx) г/кН тяги 79,2 100,7
Дым SN 9,5 21

Механизм образования загрязняющих веществ


Окись углерода и несгоревшие углеводоро- Окись углерода образуется в первичной зоне
ды образуются, в основном, на режиме малого камеры сгорания в результате неполного сго-
газа и уменьшаются с увеличением режима рания углеводородного топлива. Продуктами
двигателя. В противоположность этому, вы- полного сгорания углеводородного топлива
брос окислов азота и дымление несущественны являются СО2 и Н2О. Неполное сгорание топ-
на режиме малого газа и достигают наибольшего лива может происходить вследствие недоста-
значения на взлетном режиме. точно эффективного горения на малом газе
Камера сгорания 83

или вследствие “замораживания” продуктов Окислы азота образуются в результате окис-


неполного сгорания воздухом, охлаждающим ления азота, находящегося в воздухе при тем-
стенки жаровой трубы. пературе выше 1800К в высокотемпературных
Несгоревшие углеводороды — это и частицы зонах камеры сгорания. Максимум концентра-
несгоревшего топлива и продукты разложения ции NOХ достигается на взлетном режиме.
топлива в жаровой трубе на более простые уг- Дымность выхлопных газов связана с об-
леводороды. С увеличением оборотов двигателя разованием коагулированных частиц сажи
повышаются давление и температура воздуха в высокотемпературных зонах жаровых труб,
на входе в камеру сгорания, увеличивается богатых топливом и имеющих дефицит кисло-
скорость химических реакций в первичной рода. Значительная часть образовавшейся сажи
зоне и резко уменьшается выброс несгоревших сгорает. Оставшаяся несгоревшая часть сажи
углеводородов. и определяет дымность.
6
ТУРБИНА

6.1. Основы теории рабочего процесса в турбине


Газовая турбина представляет собой ло- ется, то в современных авиадвигателях турбины
паточную машину, в которой потенциальная выполняются многоступенчатыми (в частности,
энергия рабочего тела (сжатого и подогретого турбина двигателя ПС-90А имеет шесть сту-
газа) преобразуется в механическую энергию пеней). Процесс преобразования энергии газа
на валу турбины. в каждой ступени одинаков. Поэтому при-
В авиационных воздушно-реактивных дви- нцип работы турбины достаточно рассмотреть
гателях турбина применяется, прежде всего, на примере одной ступени. При этом парамет-
для привода компрессоров низкого и высоко- рам газа в различных сечениях целесообразно
го давления, вентилятора и вспомогательных присвоить индексы, соответствующие обозна-
агрегатов, обслуживающих системы двигателя чению сечения (рис. 6.1в).
и самолета. Состояние газа на входе в турбину характе-
*
Основными элементами газовой турбины ризуется давлением p0 и температурой T0* . Тече-
являются неподвижный статор и вращающийся ние газа между сечениями 0 – 0 и 1 –1 осущест-
ротор. Статор состоит из корпуса, ряда сопло- вляется в криволинейных сужающихся каналах
вых аппаратов и других неподвижных деталей соплового аппарата, в которых происходит
турбины. Сопловой аппарат (СА) преобразует процесс расширения газа, сопровождающий-
потенциальную энергию газа в кинетическую. ся падением давления и температуры (p1 < p0,
Он состоит из ряда неподвижных лопаток, T 1  < T 0 ) и увеличением скорости (c 1  > c 0 ).
расположенных радиально и закрепленных При этом в результате поворота потока обес-
в корпусе (рис. 6.1а). Ротор состоит из вращаю- печивается его надлежащая закрутка на входе
щегося рабочего колеса (РК) – диска с закреп- в рабочее колесо.
ленными на нем лопатками и вала. По отношению к лопаткам рабочего коле-
Межлопаточные каналы СА и РК турбины са, движущимся с окружной скоростью u, газ
являются конфузорными (рис. 6.1б). Совокуп- имеет относительную скорость w1, которая оп-
ность соплового аппарата и рабочего колеса ределяется как разность векторов абсолютной c1
называется ступенью турбины, а кольцевой и окружной u скоростей (рис. 6.1г).
канал от входа в СА до выхода из РК образует В сужающихся и криволинейных межло-
ее проточную часть. паточных каналах РК происх одит поворот
Поскольку получить потребную работу в од- потока и дальнейшее расширение газа, сопро-
ной ступени турбины с заданным КПД не уда- вождаемое уменьшением его полного давления
Турбина 85

г)

а)

б)

в)

Рис. 6.1. Схема и основные параметры ступени турбины

( p2* < p1* ) и температуры торможения ( T2* < T1* ). атаки; с2, w2, α2 и β2 — скорости и углы пото-
При этом относительная скорость потока воз- ка на выходе из решетки РК в абсолютном
растает от w1 до w2. Абсолютная скорость газа и относительном движении; δ = β2  –  β2р— угол
в РК уменьшается от c1 до c2. Это происходит отставания потока, где β2р = �������
arcsin� a / t.
вследствие того, что большая часть кинети- Связь между кинематическими параметрами
ческой энергии газа, полученной в результа- решетки находится из треугольников скоростей.
те его расширения в СА и РК, преобразуется При этом проекциям скоростей на осевое на-
в механическую работу вращения колеса. Таким правление присваивают индекс «а», на окруж-
образом, течение газа через систему лопаток СА ное направление – индекс «u». Положительны-
и РК может рассматриваться как течение через ми направлениями считаются направления по
систему неподвижных и вращающихся сопел потоку и вращению РК.
с увеличением абсолютной скорости в сопловом Величина окружной скорости u является
аппарате и относительной – в рабочем колесе, одним из основных параметров турбины и на сред-
а также уменьшением давления и температуры нем радиусе изменяется от u = 270 – 370 м/����� c����
до
в обоих элементах. 450 – 500 м/��� c��. Значения
�������������������������
осевой скорости с0 на
Основными геометрическими параметрами входе в СА первой ступени колеблются в пределах
решетки профилей элементарной ступени яв- от 150 до 200 м/с. Осевая скорость на выходе из
ляются (рис.6.1): лопаток РК последней ступени, определяющая
b — хорда профиля лопатки; t — шаг решет- длину лопаток этой ступени, достигает значе-
ки; t = t / b — относительный шаг решетки; ний с2а = 200 – 350 м/с и более.
b =b / t — густота решетки; h = hл / b — удли- Помимо абсолютных значений параметров
нение лопаток; γ — угол установки профиля при проектировании турбин важное значение
в решетке; β1л — входной угол профиля, обра- имеют относительные параметры:
зованный касательной к средней линии про- 1. π*ñт = p0* / p2* — степень расширения газа (сте-
филя в передней кромке и фронтом решетки; пень понижения давления), которая изменя-
β2л  — выходной угол профиля, образованный ется в пределах π*ñт = 1,3 − 4 ;
касательной к средней линии в задней кромке 2. Степень реактивности ступени, равная от-
и фронтом решетки. Углы входа и выхода по- ношению располагаемого теплоперепада
тока в решетке соплового аппарата принято в рабочем колесе к располагаемому тепло-
обозначать буквой α с индексом соответствую перепаду в ступени, т.е.
щего сечения.
ρ = Hк / H.
К основным кинематическим параметрам
элементарной ступени (рис.6.1) относятся: Значения ρ могут изменяться в диапазоне
с0, α0 и с1, α1— скорости и углы потока соот- от 0 до 1. При ρ = 0 ступень называет-
ветственно на входе и выходе из СА; w1 и β1 ся активной. В ступенях такого типа весь
скорость и угол потока на входе в решетку РК располагаемый теплоперепад реализует-
в относительном движении; i = β1л – β1 — угол ся в СА, а в межлопаточных каналах РК
86 Глава 6.

постоянной площади происходит толь- интенсивного охлаждения лопаток, что связано


ко разворот потока без его ускорения с дополнительной затратой работы.
в относительном движении (т.е. w1 = w2). Как и для многоступенчатого компрессора,
Авиационные турбины — реактивные. Сту- работа турбины в целом равна сумме работ
пени таких турбин на среднем радиусе имеют ступеней: n n

значения ρ = 0,3 – 0,4. Lт = ∑ Lñт i = ∑ µ i ui2


i =1 i =1
3. Коэффициент нагрузки ступени представ-
ляет собой отношение эффективной работы Степень понижения давления в турбине
n
ступени к u2, т.е. ð π*ñт = π*I ñт ⋅ π*II ñт ⋅ ... ⋅ π*N ñт = ∏π *
i ñт
i =1
µт = Lт / u2.
Из-за эффекта возврата тепла КПД турбины
Величина µт характеризует нагруженность η*т > η*ст. и при η*с т= const�������������������
������ может
������������������
быть оценен
ступени при заданной окружной скорости. по формуле Б.С. Стечкина:
Для авиационных турбин на среднем радиусе *

µт = 1,3 – 2,7. 1 − (1 / π*т )ηñт (k −1) / k


η*т =
ñ2 1 − (1 / π*т )(k −1) / k
Число Ìñ2 = по абсолютной ско-
kRT2 Повышение КПД турбины обусловлено, пре-
рости на выходе из ступени. Для первых жде всего, снижением всех видов гидравличес-
ступеней М с2  = 0,3 – 0,35, для последней ких потерь в ее проточной части. Обычно эти
Мс2 = 0,55 – 0,6. потери подразделяются на три основных вида:
Воздействие потока газа, обтекающего ло- 1. Профильные потери, которые обусловлены
трением и вихреоб разованием в погранич-
патки РК, характеризуется гидродинамически-
ном слое при обтекании лопаток.
ми силами давления и трения, возникающими
2. Концевые потери, возникающие от вторич-
на поверхностях лопаток. О кружные составляю-
ных течений в концевой части межлопаточ-
щие этих сил создают крутящий момент. Соглас-
ного канала РК и от перетекания в радиаль-
но уравнению Эйлера о моменте количества дви-
ном зазоре.
жения работа 1 кг газа на окружности колеса 3. Дополнительные потери, вызванные взаимо-
Lu = c1u86  u1 – (–c2uu2)  = u (w1 cosβ1 + w2 cosβ2) = действием охлаждающего воздуха при сме-
шении его с основным потоком, перетекани-
= u ∆cu = u ∆wu = u (w1u + w2u), ем через лабиринтные уплотнения и щели,
где c1u, w1u, c2u, w2u – тангенциальные состав- трением дисков о газ и др.
ляющие абсолютной и относительной скорости Турбины современных авиационных двига-
газа соответственно перед и за колесом. телей должны удовлетворять следующим основ-
Применение большего числа ступеней поз- ным требованиям:
воляет повысить КПД турбины в целом. Это – сохранять высокие значения КПД на всех
обусловлено, прежде всего, следующими при- режимах работы;
чинами: – обеспечивать безотказную работу при темпе-
ратуре газов перед турбиной 1 250 – 1 300 К –
1. Получение оптимального отношения u / сa�д,
для неохлаждаемых лопаток и 1 300 – 1 700К –
приводящего к уменьшению потерь с выход-
для охлаждаемых;
ной скоростью;
– иметь низкую удельную массу (≈ 0,007 кг/кВт
2. Пониженные уровни скоростей (и, как
для ТВД и ≈ 0,014 кг/кВт для ТНД), т.к. мас-
следствие, незначительные потери) в межло-
са турбины составляет не менее 20 % массы
паточных каналах;
двигателя;
3. Использование эффекта частичного воз- – иметь высокие экономические и технологи-
врата тепла трения от потерь в преды- ческие показатели производства, поскольку
дущей ступени дл я получения полезной стоимость турбины составляет примерно
работы в последующих ступенях. В резуль- 20 % стоимости двигателя;
тате, в отличие от многоступенчатого ком- – обеспечивать низкие эксплуатационные за-
прессора, КПД многоступенчатой турбины траты при возможно более высоких значе-
в целом получается выше, чем у отдельной ниях гарантийной наработки и ресурса.
ступени. Указанные требования обеспечиваются
В то же время многоступенчатая турбина как рядом конструктивных решений, так и при-
отличается сложностью конструкции и значи- менением жаростойких и жаропрочных сплавов,
тельной массой. Помимо этого, малые перепа- специальных покрытий (износостойких, жарос-
ды давлений обуславливают малые перепады тойких, термобарьерных от эрозионно-корро-
температур, вследствие чего первые ступени зионного воздействия газов), эффективного
турбины работают в условиях более высоких охлаждения деталей, а также поддержанием
температур. Это приводит к необходимости низкого уровня вибронапряжений в деталях.
Турбина 87

6.2. Общая характеристика конструкции узла турбины


В ТРДД узел осевой реактивной шести- ров ближе к нижнему пределу обеспечивается
ступенчатой двухвальной турбины ПС-90А за счёт обдува воздухом корпусов турбины.
(рис.  6.2) состоит из двухступенчатой турбины Для снижения удельного расхода топлива
высокого давления (ТВД) и четырехступенчатой при pвх < 0,5 кг/см2 на номинальном и крейсерс-
турбины низкого давления (ТНД). ТВД при- ком режимах работы двигателя вводится частич-
водит во вращение ротор КВД, ТНД – ротор ное отключение подачи воздуха на охлаждение
вентилятора с подпорными ступенями. Схема рабочих лопаток I���
����
и II����������
������������
ступеней.
турбины (2 + 4) выбрана из расчёта получения Контроль температурного состояния рабочих
высоких КПД узлов. Роторы ТВД и ТНД свя- лопаток I����������������������������������
�����������������������������������
ступени осуществляется с помощью
заны между собой только газодинамически и двух оптических пирометров 10, установленных
вращаются с различной частотой вращения. в СА II���������
�����������
ступени.
Направление вращения роторов левое при виде Для обеспечения технологичности при пере-
со стороны реактивного сопла. Для уменьшения борках двигателя, его локальном ремонте или
критической частоты вращения и снижения ремонте в условиях эксплуатации турбина име-
уровня вибраций опоры ТВД и задняя опора ро- ет модульную конструкцию, которая включает
тора ТНД выполнены упруго-демпферными. модули: ТВД и ТНД, сопловой аппарат ������I�����
сту-
В целях повышения технологичности деталей пени 8 и опора 7 ТВД входят в базовый модуль
турбины внутренний диаметр проточной части двигателя, а задняя опора 17 ротора ТНД входит
ТВД выполнен постоянным. По аналогичному в модуль задней опоры двигателя.
закону профилирования выполнена проточная Конструкция сопловых аппаратов турбины
часть IV�����������������
�������������������
–����������������
VI��������������
ступеней ТНД. имеет соответствующие лючки для инстру-
Для повышения КПД узлов и снижения ментального контроля и визуального осмотра
удельного расхода топлива двигателя турбина деталей газовоздушного тракта.
снабжена системой активного регулирования Согласно требованиям НЛГС-3 ротор ТНД
радиальных зазоров между торцами (бандаж- имеет систему защиты от раскрутки в случае
ными полками) рабочих лопаток и корпусом. нарушения кинематической связи с компрес-
При работе двигателя поддержание этих зазо- сором.
6.3. Турбина высокого давления
6.3.1. Статор ТВД
ТВД состоит из сопловых аппаратов I���
����
и ���
II� рения в радиальном направлении, в окружном
ступеней, опоры роликового подшипника и направлении они могут расширяться за счёт
ротора, включающего рабочие колеса ����I���
и II�
��� зазора между полками.
ступеней, вал и подшипник (рис. 6.3). Наружное кольцо 7 газосборника фланцем
Сопловой аппарат ���������������������
I��������������������
ступени состоит из совместно с промежуточным кольцом (в сборе
тридцати семи охлаждаемых двухполостных с разрезным кольцом 10) крепится к диффузору
лопаток 6, расположенных между наружным камеры сгорания с помощью болтов. Внутрен-
и внутренним кольцами газосборника камеры нее кольцо газосборника 3 фланцем крепится
сгорания, опоры соплового аппарата 2, пер- к опоре СА (2) болтами.
форированного кольца 5, промежуточного 9 Между нижними полками лопаток 6 и опорой 2
и разрезного 10 колец. Между верхними и ниж- СА закреплено перфорированное кольцо 5, слу-
ними полками лопаток и секторами разрезного жащее для охлаждения нижних полок лопаток.
кольца установлены проставки, предотвращаю- Опора 2 СА сварной конструкции; конусная
щие утечки охлаждающего воздуха. часть опоры своим передним фланцем совмест-
Наружные полки сопловых лопаток с по- но с фланцем опоры роликоподшипника 7
мощью Г-образных выступов крепятся к на- (рис. 6.2) крепится болтами к внутреннему
ружному кольцу газосборника и фиксируются кожуху камеры сгорания. К заднему фланцу
в окружном положении за выступы в коль- опоры крепится крышка 4 (рис. 6.3), которая
це, в осевом направлении – промежуточным своим внутренним фланцем вместе с фланца-
кольцом. Внутренние полки лопаток своими ми лабиринтов крепится к опоре роликового
задними буртиками входят в кольцевую канав- подшипника. Цилиндрическая часть опоры
ку опоры СА, а передними – в канавку, обра- СА имеет П-образный выступ, служащий тер-
зованную опорой СА и фланцем внутреннего мокомпенсатором, обеспечивающим свободу
кольца газосборника. Такое крепление лопаток теплового расширения нижних полок лопаток
обеспечивает компенсацию теплового расши- СА в осевом направлении.
88
Глава 6.

Рис. 6.2. Турбина двигателя ПС-90А


1 – ограничитель прогиба вала ТНД; 2 – стяжная втулка; 3 – кольцо сферическое; 4 – кольцо; 5 – шлицевой замок; 6 – кольцо стопорное; 7 – опора ТВД; 8 – СА I�����������
ступени;
9 – ротор ТВД; 10 – пирометр оптический; 11 – СА II ступени; 12 – СА III ступени; 13 – ротор ТНД; 14 – СА IV����������
ступени; 15 – СА �����������
V����������
ступени; 16 – СА ������������
VI����������
ступени; 17 – задняя
опора ТНД
Турбина 89

Рис. 6.3. Турбина высокого давления


1 – фланец лабиринта верхний; 2 – опора СА �����������
I����������
ступени; 3 – кольцо газосборника внутреннее; 4 – крышка; 5 – кольцо
перфорированное; 6 – лопатка СА I����������
�����������
ступени; 7 – кольцо газосборника наружное; 8 – демпфер; 9 – кольцо промежу-
точное; 10 – кольцо разрезное; 11 – лопатка СА ������������
II����������
ступени; 12 – лента; 13 – кольцо наружное; 14 – кольцо разрезное;
15 – лопатка СА �������������
III����������
ступени; 16 – рабочая лопатка ������������
II����������
ступени; 17 – рабочая лопатка �����������
I����������
ступени; 18 – дефлектор диска
I����������
ступени; 19 – диск II����������
������������
ступени; 20 – диск промежуточный задний; 21 – диск промежуточный передний; 22 – лабиринт;
23 – гайка; 24 – лабиринт; 25, 26 – фланец; 27 – диск I����������
�����������
ступени; 28 – дефлектор диска I����������
�����������
ступени; 29 – лабиринт двой-
ной; 30 – лабиринт; 31 – кольцо регулировочное; 32 – роликоподшипник ТВД; 33 – гайка; 34 – вал

Осевое усилие, действующее на СА ��������


I�������
ступе- эффективного охлаждения лопаток. На пере
ни и направленное в сторону сопла, передаётся и полках выполнены отверстия малого диаметра
от наружных полок лопаток через промежу- для плёночного охлаждения лопаток.
точное кольцо 9 на диффузор камеры сгора- Промежуточное кольцо 9 собрано с разрез-
ния, а от внутренних полок через опору 2 СА ным кольцом 10, состоящим из 37 секторов.
на внутренний кожух камеры сгорания. Зазор между секторами даёт им возможность
Радиальные усилия от роликового подшип- свободного теплового расширения в окружном
ника ТВД передаются на внутренний корпус направлении и предотвращает их коробление.
камеры сгорания и далее на наружный корпус На внутренней поверхности секторов нареза-
через силовые стержни, установленные между ны мелкие кольцевые канавки для улучшения
жаровыми трубами в головной части КС. приработки торцев рабочих лопаток �����������
I����������
ступени.
Лопатки СА ����������������������������
I���������������������������
ступени изготовлены из жа- Промежуточное и разрезное кольца изготов-
ропрочного сплава ЖС-6У-ВИ методом точного лены из жаропрочных сплавов соответственно
литья по выплавляемым моделям. Для повыше- ЭИ437БУ-ВД и ЭИ868. От осевого перемеще-
ния жаростойкости материала наружные поверх- ния разрезное кольцо с передней стороны фик-
ности пера и полок и внутренние полости пера сируется промежуточным кольцом, а с задней
алитируются, а во внутренние полости лопаток стороны – передним торцем наружного кольца
устанавливаются дефлекторы для обеспечения СА II���������
�����������
ступени.
90 Глава 6.

Сопловой аппарат �������������������������


II�����������������������
ступени состоит из на- диальном направлении. Разрезное кольцо 14
ружного кольца 13, сорока семи охлаждаемых состоит из 36 секторов, которые крепятся
лопаток 11, ленты 12, разрезного кольца 14, к наружному кольцу штифтами.
состоящего из 36 секторов, проставок между Лопатки СА изготовлены из жаропрочного
верхними и нижними полками лопаток и сек- сплава ЖС6У-ВИ методом точного литья по
торами, служащими для уплотнения стыков. выплавляемым моделям. Для повышения жа-
Наружные полки лопаток с помощью Г-об- ростойкости материала наружные поверхности
разных выступов крепятся к наружному кольцу пера и полок и внутренние полости пера али-
и фиксируются в нем штифтами. Нижние полки тируются, во внутренние полости лопаток ус-
лопаток фиксируются относительно друг друга танавливаются дефлектор для обеспечения эф-
выступами и имеют на внутренней поверхнос- фективного охлаждения пера. Наружное кольцо
ти соты, образующие в месте с гребешками и разрезное изготовлены из жаропрочного спла-
промежуточных дисков ротора ТВД лабиринт- ва ЭИ437БУ–ВД, лента – из материала ЭИ868,
ное уплотнение. Осевое и окружное усилия, проставки – из материала ЭП199–ВД.
действующие на лопатки СА, передаются через В сопловом аппарате имеются лючки для
болты крепления переднего фланца наружного осмотра сопловых и рабочих лопаток, контроля
кольца 13 к промежуточному кольцу 9 и далее натяга по бандажным полкам рабочих лопаток
на диффузор камеры сгорания. II����������������������������������������
ступени, постановки оптических пиромет-
Между полками сопловых лопаток и сек- ров и подвода воздуха на охлаждение лопаток.
торами разрезного кольца имеется зазор, Оптические пирометры устанавливаются в СА
обеспечивающий возможность их теплового II�������������������������������������������
ступени для контроля температурного состо-
расширения в окружном направлении. Кон- яния рабочих лопаток �����������������������
I����������������������
ступени, максимально
сольное крепление лопаток обеспечивает допустимая температура которых не должна
им возможность теплового расширения в ра- превышать 1020 °С.
6.3.2. Ротор ТВД
Ротор турбины высокого давления (рис. 6.3) тягивается гайкой 33, которая от отворачивания
состоит из вала 34, диска ����������
I���������
ступени 27 с дефлек- контрится пластинчатыми замками.
тором 28 и 73-мя рабочими лопатками 17, диска Диск 27 I����������������
ступени и диск 19 II��������������
ступени изго-
II���������
ступени 19 с дефлектором 18 и 80-ю рабочими товлены из жаропрочного сплава ЭП741–НП.
лопатками 16, переднего 21 и заднего 20 проме- Заготовки дисков изготавливаются из гранул
жуточных дисков, роликового подшипника 32, путем горячего изотермического прессования.
деталей лабиринтного уплотнения и крепежных На ободах дисков имеются пятизубые замки
деталей. Изготовленный из материала ЭП–517Ш «елочного» типа для крепления рабочих ло-
вал 34 ротора ТВД – полый, в передней части паток. К переднему фланцу диска 27 I�������
ступе-
имеет наружные шлицы, в задней – ��������
Z�������
–образ- ни винтами крепится дефлектор 28, который
ный фланец, в который запрессованы призонные фиксирует от осевого перемещения двойной
штифты и болты. С передней стороны фланца лабиринт 29, установленный на вал. Дефлек-
вала с помощью болтов крепится диск ��������
I�������
ступе- тор соединен с диском по ободной части «пу-
ни 27, с задней стороны фланца вала на штифты шечным» замком и удерживает рабочие ло-
установлен диск 19 II������������������������
ступени, который в осе- патки 17 I��������������������������������
ступени от осевого перемещения.
вом направлении закреплен гайкой 23, которая, На передней стенке дефлектора имеется выступ
в свою очередь, болтами крепится к лабирин- с кольцевыми гребешками, который вместе с
ту 22, вставленному в вал и зафиксированному верхним фланцем лабиринта 1 образует лаби-
в окружном направлении штифтами. Через при- ринтное уплотнение. К заднему фланцу дис-
зонные болты и штифты передается крутящий ка 19II������������������������������������
ступени крепится винтами дефлектор
момент с дисков на вал ротора ТВД. 18, который в ободной части соединен с диском
Вал ТВД соединяется с валом КВД шлице- «пушечным» замком и удерживает рабочие ло-
вым соединением и стяжной втулкой 2 (рис. 6.2). патки 16 II���������������������������������
ступени от осевого перемещения.
Эта стяжная втулка вворачивается в вал ТВД и На наружной поверхности ободной части де-
контрится шлицевым замком 5, который фик- флектора имеются гребешки, которые вместе
сируется в осевом направлении пружинным с сотами на внутренней поверхности сопловых
кольцом 6. Компенсация возможного перекоса лопаток 15 III�������������������������������
ступени турбины образуют лаби-
валов ТВД и КВД при сборке и в работе обеспе- ринтное уплотнение.
чивается установкой двух сферических колец 3 Дефлекторы 28 и 18 служат для снижения
и 4 (рис. 6.2). В средней части вала устанав- температуры дисков и организации подвода
ливаются двойной лабиринт 29, лабиринт 30, воздуха на охлаждение рабочих лопаток ���� I���
и
регулировочное кольцо 31, внутреннее кольцо II����������������������������������������
ступеней. Дефлекторы изготовлены из жа-
роликоподшипника 32 (рис. 6.3). Весь пакет за- ропрочного сплава ЭП742–ИД. Лабиринт 22
Турбина 91

в ободной части имеет кольцевую канавку, ребра вдоль пера лопатки. Охлаждающий воз-
в которую вставлены два разрезных коль- дух из внутренней полости пера выходит через
ца, которые, центрируясь по дефлектору 18, два ряда отверстий на входной кромке и щель
образуют уплотнение воздушной полости. на корытце у выходной кромки в проточную
На внутреннюю поверхность лабиринта 22 часть. Между удлиненными ножками замковой
и его кольцевого выступа наносится истираемое части лопаток устанавливаются демпферы 8
покрытие. Указанные поверхности вместе с ла- для уменьшения вибронапряжений. Для по-
биринтом 24 ротора ТНД образуют лабиринтное вышения жаростойкости лопаток наружная и
уплотнение, которое одновременно является внутренняя поверхности пера подвергаются га-
и разгрузочной полостью ротора ТНД. зовому алитированию. Кроме того, на наружную
Для организации уплотнения проточной час- поверхность пера наносится покрытие СДП–2,
ти между дисками I���
����
и �����������������������
II���������������������
ступеней ротора ТВД а на входную кромку еще и ВСДП–16.
и охлаждения задней стороны диска I����������
�����������
ступени, Рабочие лопатки 16 II����������������������
ступени с бандажными
передней стороны диска II�������������������
���������������������
ступени и рабочих полками зигзагообразной формы. При постанов-
лопаток ��������������������������������
II������������������������������
ступени расположены передний 21 ке в диск по контрактным граням бандажных
и задний 20 промежуточные диски. Промежу- полок за счет упругой закрутки пера лопаток со-
точные диски в ободной части центрируются здается натяг для снижения вибронапряжений.
по проточкам в дисках 27 и 19 и имеют на наруж- Наличие натяга по полкам лопаток контролиру-
ной поверхности гребешки, которые совместно ется в процессе эксплуатации через лючок в СА.
с сотами на лопатках СА II������������������
��������������������
ступени образуют Для сохранения натяга по полкам в процессе
лабиринтное уплотнение. Одновременно про- эксплуатации на контактные грани бандажных
межуточные диски фиксируют рабочие лопат- полок наносится износостойкое покрытие.
ки 17 I���������������������������������������
ступени от осевого перемещения назад, На наружной поверхности бандажных по-
а рабочие лопатки 16 II�������������������
ступени – вперед. лок имеются три гребешка, которые вместе
В ступичной части промежуточные диски име- с разрезным кольцом 14 СА II����������������
������������������
ступени образу-
ют торцевые выступы, в которые входят пазы ют уплотнения, препятствующие перетеканию
переднего 26 и заднего 25 фланцев. Фланцы 26 газа через радиальный зазор. Для повышения
и 25 крепятся к фланцу вала ТВД и фиксиру- эффективности охлаждения во внутренней по-
ют промежуточные диски в окружном направ- лости пера лопаток имеются цилиндрические
лении. Промежуточные диски изготовлены перемычки, «штырьки», отлитые за одно целое
из жаропрочного сплава ЭП741–НП. Заготовки со стенками – интенсификаторы, расположен-
дисков изготавливаются из гранул путем горя- ные в шахматном порядке. Во внутреннюю
чего изотермического прессования. полость пера охлаждающий воздух подводится
Рабочие лопатки 17 I�����������
ступени и 16 II�������
ступе- через три канала в замковой части и выходит
ни литые, изготавливаются из жаропрочного в зазор между бандажной полкой и разрезным
сплава ЖС26ВСНК методом высокоскоростной кольцом СА II���������������������������
�����������������������������
ступени. Для повышения жа-
направленной кристаллизации, охлаждаемые. ростойкости лопаток наружная и внутренняя
Рабочие лопатки 17 I�����������������������
ступени без бандажных поверхности пера подвергаются газовому алити-
полок, полые. Для повышения эффективности рованию. Количество лопаток в рабочем колесе
охлаждения внутри лопатки имеются цилин- I�������������������
ступени – 73 шт., II�����������������
�������������������
ступени – 80 шт.
дрические перемычки, «штырьки», отлитые Динамическая балансировка ротора ТВД
за одно целое со стенками – интенсификаторы, осуществляется за счет постановки грузиков
расположенные в шахматном порядке, и два на дефлекторы дисков I�������
и II����������
������������
ступеней.
6.3.3. Опора ТВД
Опора 3 ТВД (рис. 6.4) расположена перед и демпфирования колебаний ротора опора вы-
дисками ротора ТВД и является задней (основ- полнена упруго-демпферной.
ной) опорой ротора. Передней опорой ротора Упруго-демпферный элемент состоит из на-
служит шариковый подшипник КВД, с которым ружной рессоры 16, запрессованной во внут-
вал ТВД соединен шлицевыми соединениями, реннюю поверхность среднего фланца опоры,
т.е. диски расположены на валу консольно. и внутренней рессоры 17. Между собой рессо-
Шариковый подшипник КВД воспринимает ры соединены винтами. Упругими элемента-
как радиальные, так и осевые усилия от рото- ми рессор являются цилиндрические участки
ров КВД и ТВД. Роликоподшипник ТВД вос- с выполненными в них окнами – «беличьи ко-
принимает только радиальные усилия и через леса». Между наружной и внутренней рессорами
опору передает их на внутренний кожух камеры с помощью маслоуплотнительных колец об-
сгорания. Для снижения критической частоты разована полость, в которую поступает масло.
вращения ротора ниже оборотов малого газа Эта масляная полость является демпфирующей.
92 Глава 6.

Рис. 6.4. Опора ТВД


1 – кольцо регулировочное;2 – фланец опоры СА �����������
I����������
ступени; 3 – опора роликоподшипника; 4 – кожух;
5 – фланец; 6 – крышка; 7 – фланец лабиринта верхний; 8 – фланец; 9 – кольцо уплотнительное; 10 – фла-
нец лабиринта; 11 – фланец нижний; 12 – лабиринт; 13 – гайка; 14 – роликоподшипник ТВД; 15 – жиклер;
16 – рессора наружная; 17 – рессора внутренняя

Передним фланцем опора совместно с эк- устанавливается наружное кольцо роликового


сцентриковым регулировочным кольцом 1, подшипника 14 и нижний фланец 11, кото-
кожухом 4 и фланцем 2 опоры СА ����������
I���������
ступени рые затягиваются гайкой 13. В две канавки
крепится винтами к внутреннему кожуху ка- на наружной поверхности нижнего фланца 11
меры сгорания. При сборке двигателя эксцен- устанавливаются по два уплотнительных раз-
триковым кольцом регулируется соостность резных кольца 9, препятствующие попаданию
опоры ТВД и ротора КВД. К заднему фланцу горячего воздуха в подшипник, а внутренняя
опоры крепится винтами кожух 4, фланцы ла- поверхность фланца 11 вместе с лабиринтом 12
биринтов 8 и 5, крышка 6, фланец лабиринта образует лабиринтное уплотнение. Для смаз-
верхний 7. ки подшипника и в масляный демпфер масло
Фланцы 5 и 8 одновременно являются «ап- поступает по трубопроводу и далее через два
паратами закрутки» охлаждающего воздуха жиклера 15 попадает под сепаратор подшипни-
за счет применения в них лопаточного канала. ка с передней стороны, а через два отверстия
Средним фланцем опора вместе с фланцем в нижнем фланце 11 масло из полости мас-
лабиринта 10 крепится винтами к кожуху вала ляного демпфера поступает под сепаратор
камеры сгорания. Во внутреннюю рессору 17 с задней стороны.

6.4. Турбина низкого давления


Конструкция ТНД (рис. 6.5) состоит из со- ступени – 67 шт., СА �������������������������
IV�����������������������
—����������������������
VI��������������������
ступеней по 79 шт.
пловых аппаратов 5, 6, 7, 8 соответственно Различие заключае тся в том, что лопатки СА
III����������������������������������������
—V��������������������������������������
I�������������������������������������
ступеней, ротора и опоры роликового ТНД неохлаждаемые, не пустотелые. СА V���
����
и VI�
���
подшипника 11. Конструкция сопловых аппа- ступеней не имеют разрезных колец. Сопловые
ратов ТНД аналогична конструкции соплового лопатки ТНД отливаются из жаропрочного
аппарата ���������������������������������
II�������������������������������
ступени ТВД. Число лопаток СА ����
III� сплава ЖС6У методом точного литья по вы-
Турбина 93

Рис. 6.5. Турбина низкого давления


1 – вал; 2, 9, 15 – лабиринт; 3 – дефлектор; 4, 10 – кольцо; 5 – СА �������������
III����������
ступени; 6 – СА ������������
IV����������
ступени; 7 – СА V����������
�����������
ступени; 8 – СА �������������
VI�����������
ступени;
11 – опора роликоподшипника; 12 – роликоподшипник задний; 13 – индуктор; 14 – кольцо регулировочное; 16, 17, 20, 21, 23 – гайка;
18, 22 – штифт; 19 – вал переходный; 24 – труба

плавляемым моделям, наружные и разрезные действующие на СА, передаются через болты


кольца изготовлены из жаропрочного материа- их крепления на задний фланец СА II���������
�����������
ступени
ла ЭИ437БУ-ВД. Окружные и осевые усилия, ТВД и далее на диффузор камеры сгорания.
6.4.1. Ротор ТНД
Ротор ТНД состоит из вала 1, переходного стороны фланца на эти же штифты крепится
вала 19, рабочих колёс �������������������������
III����������������������
-���������������������
VI�������������������
ступеней, заднего рабочее колесо ������������������������������
VI����������������������������
ступени и затягивается гай-
роликового подшипника 12, деталей лабирин- кой 17, которая контрится лабиринтом 15.
тных уплотнений и крепления. На заднем конце вала смонтированы: лаби-
Вал ТНД выполнен полым. На передней ринт 15, регулировочное кольцо 14, внутреннее
части вала выполнены внутренние шлицы кольцо роликоподшипника 12. Весь пакет стя-
для соединения с валом вентилятора. В средней гивается индуктором 13.
части вала имеется фланец и наружные шлицы. Внутри вала 1 установлена труба 24, между
С передней части фланца на запрессованные ней и валом из задней опоры поступает воздух
призонные штифты 22 ставится рабочее колесо для охлаждения ротора ТНД. Внутри этой трубы
III�������������������������������
ступени и затягивается гайкой 23. С задней происходит сброс горячего воздуха из-за ТВД
стороны фланца на эти же штифты ставится на срез сопла.
колесо ���������������������������������
IV�������������������������������
ступени и затягивается гайкой 21. Рабочие колёса ротора ТНД имеют анало-
Вал 1 наружными шлицами соединяется гичную конструкцию. Диски IV������, ���
V��, VI����������
������������
ступеней
с переходным валом 19, который фиксируется взаимозаменяемы. На каждом диске с помощью
в осевом направлении гайкой 16. Переходный пятизубых замков типа “ёлочка” закреплены
вал имеет на наружной поверхности фланец. рабочие лопатки: ����������������������
III�������������������
ступени – 91 шт., ���� IV��, ���
V��,
С передней стороны фланца на призонные VI����������
– 101 шт.
штифты 18 устанавливается рабочее колесо Фиксация рабочих лопаток от осевого пе-
V�������������������������������
ступени и затягивается гайкой 20, с задней ремещения осуществляется кольцами 4 и 10
94 Глава 6.

и лабиринтами 9. Лабиринты 9 совместно с сота- мическая балансировка ротора ТНД осущест-


ми на внутренней поверхности сопловых лопаток вляется за счёт постановки грузиков на диски
IV���������������������������������������������
-��������������������������������������������
VI������������������������������������������
ступеней образуют уплотнение, препятству- III��������������������������
—�������������������������
VI�����������������������
ступеней, длинный вал 1 балансируется
ющее перетеканию газа из проточной части. отдельно перед постановкой в ротор.
Кольца и лабиринты крепятся к дискам В соответствии с требованиями НЛГС-3 дви-
призонными болтами. Рабочие лопатки всех гатель ПС-90А имеет систему защиты ротора
ступеней ТНД имеют бандажные полки, ТНД от раскрутки в случае нарушения кине-
при сборке ставятся с натягом по зигам бан- матической связи роторов ТНД и вентилятора,
дажных полок для снижения вибронапряже- например, разрушения валов, что может при-
ний. В сборе полки образуют кольцевой бандаж вести к разрыву дисков и корпусов двигателя.
с гребешками на наружной поверхности бла- Система защиты ротора от раскрутки служит
годаря чему уменьшаются утечки газа через для предотвращения такой аварийной ситуации.
радиальный зазор. Частота вращения ротора ТНД измеряется ин-
Диск III�����������������������������������
��������������������������������������
ступени с передней стороны закрыт дукционными датчиками ДТА-10Е 7 (рис. 6.6)
дефлектором 3, что снижает тепловые нагрузки которые находятся над индуктором 9 (рис. 6.6).
этого диска. К дефлектору 3 болтами крепятся Если частота вращения ротора превысит макси-
гайка 23 и лабиринт 2. мально-допустимую величину на I������������
�������������
000 об/мин,
Рабочие лопатки ТНД неохлаждаемые, отлиты то система топливопитания двигателя авто-
из жаропрочного сплава ЖС6У-ВИ. Диски изго- матически в течение 0,2 сек, отсекает подачу
тавливаются из жаропрочного сплава ЭИ698-ВД. топлива. В случае нарушения кинематической
После затяжки гаек 23, 21, 20, 17, 16 по тор- связи ротора ТНД с ротором вентилятора ротор
цам лабиринтов 9 создаётся натяг, обеспечи- ТНД смещается назад на сопловые аппараты
вающий достаточную жёсткость ротора. Дина- и происходит его самоторможение.
6.4.2. Опоры ротора ТНД
Ротор ТНД двухопорный: передней опорой ТНД расположены: лабиринт 14, кольцо регу-
является роликовый подшипник задней опоры лировочное 12, внутреннее кольцо роликового
вентилятора, задней — роликовый подшип- подшипника 11, весь пакет деталей стягивается
ник 12, расположенный за турбиной низкого индуктором 9, который контрится «чашечным
давления. Обе опоры воспринимают только замком» 10. Взаимное монтажное расположе-
радиальные усилия. Осевые усилия от роторов ние наружного и внутреннего колец роликового
ТНД и вентиляторов с подпорными ступенями подшипника с учётом разного теплового рас-
воспринимает шариковый подшипник пере- ширения ротора и статора подбирается регули-
дней опоры вентилятора. На заднем конце вала ровочным кольцом 12.

Рис. 6.6. Задняя опора ТНД


1, 7 – фланец лабиринта; 2, 12 – кольцо регулировочное; 3 – опора роликоподшипника; 4 – рессора внутренняя;
5 – крышка; 6 – датчик индукционный; 8, 13 – гайка; 9 – индуктор; 10 – замок; 11 – роликоподшипник; 14 – лабиринт
Турбина 95

На наружной поверхности вала ротора ТНД винтами. С помощью маслоуплотнительных


(в районе переходного вала КВД) имеется коль- колец между опорой и внутренней рессорой
цевой бурт, который совместно со специальным образована полость, в которую поступает масло.
ограничителем 1 (см. рис. 6.2) в переходном Эта масляная полость является демпфирующей.
валу ротора КВД препятствует возможному Опора и внутренняя рессора имеют с задней
прогибу длинного вала ТНД в процессе работы стороны упругие элементы типа «беличьи ко-
двигателя. леса». Кольцом регулировочным (эксцентри-
Задняя опора ротора ТНД (рис. 6.6) упруго- ковым) 2 при сборке обеспечивается соосность
демпферная и состоит из опоры 3, внутренней роликового подшипника ТНД с ротором ТВД.
рессоры 4, крышки 5, фланцев лабиринтов 1 Трубы подвода, откачки масла и суфлирования
и 7, кольца регулировочного (эксцентрико- крепятся к крышке 5 роликового подшипника,
вого) 2, труб подач и откачки масла и трубы к ней же крепятся и индукционные датчики 6
суфлирования. Наружное кольцо роликового частоты вращения ротора ТНД системы защиты
подшипника установлено во внутреннюю рес- от раскрутки. Для смазки подшипника масло
сору 4, затянуто гайкой 13, которая закреплена подводится через жиклер и подаётся на бего-
пластичным замком. вую дорожку. Фланцы лабиринтов 1 и 7 вместе
Внутренняя рессора монтируется в опору с сопряженными деталями образуют уплотне-
с небольшим зазором и соединяется с ней ние масляной полости задней опоры ТНД.

6.5. Охлаждение турбины


Схема охлаждения турбины представлена и далее в проточную часть через отверстия
на рис. 6.7. Турбина двигателя ПС-90А рабо- на корытце пера и щель у выходной кромки
тает в условиях высокой температуры газов лопатки, охлаждая её. Внутри лопатки у выход-
перед турбиной, которая на взлетном режиме ной щели имеются «штырьки», повышающие
при t�н = ± 30 оС достигает ТСА = 1 640 К. Схема эффективность ее охлаждения.
охлаждения турбины выбиралась из условия Наружная полка СЛ I�������������������
��������������������
ступени охлаждает-
обеспечения высокой экономичности двига- ся воздухом из полости Б, вытекающим через
теля, т.е. воздух на охлаждение деталей от- отверстия в полке, создавая пленочное охлаж-
бирается как можно более низкого давления дение. Нижняя полка лопаток охлаждается
и температуры, но достаточный для преодо- воздухом из-за XIII����������������������
��������������������������
ступени КВД, который
ления гидравлических сопротивлений на пути проходит между нижним кольцом газосборника
между входом и выходом. и опорой СА через отверстия в газосборнике
ТВД охлаждается воздухом высокого дав- и пазы во внутреннем кольце в полость над
ления: сопловые и рабочие лопатки ��������
I�������
ступе- внутренним кольцом и далее через перфори-
ни – воздухом, отбираемым из-за Х������������
III���������
ступени рованное кольцо и отверстия в нижней полке
КВД, сопловые, рабочие лопатки �����������
II���������
ступени лопатки выходит в проточную часть, создавая
и диски – воздухом, отбираемым из-за ���� VII� пленочное охлаждение полки лопатки. Макси-
ступени КВД. мальная температура пера лопатки СА ����������
I���������
ступени
Ротор ТНД и корпуса сопловых аппаратов достигает 1 100 оС.
турбины охлаждается воздухом низкого давле- Часть воздуха из полости Б через отверстия
ния, отбираемым из-за подпорных ступеней во фланце газосборника и в промежуточном
компрессора. Воздух на охлаждение лопаток СА кольце проходит в полость между разрезным
I��������������������������
ступени подводится из-за X����������������
�����������������
III�������������
ступени КВД и промежуточным кольцами, охлаждает разрез-
в полость Б между диффузором камеры сгора- ное кольцо и вытекает в проточную часть через
ния и наружным кольцом газосборника и далее пазы в Г-образном буртике разрезного кольца.
через отверстия в газосборнике в переднюю На охлаждение лопаток СА II����������������
������������������
ступени воздух
и заднюю полости лопаток, в которые вставле- поступает из-за ��������������������������
VII�����������������������
ступени КВД по трубам
ны дефлекторы для повышения эффективности в полость В между наружным кольцом и лентой.
охлаждения. Воздух, попадая внутрь передне- Через 47 отверстий в ленте воздух поступает
го дефлектора через пазы на входной кромке внутрь дефлекторов, установленных в лопатках,
и отверстия на спинке и корытце, поступает далее через пазы на входной кромке дефлекто-
в зазор между дефлектором и внутренней повер- ров проходит в зазор между внутренней поверх-
хностью лопатки и выходит через ряд отверстий ностью лопаток и дефлекторов, и, охлаждая перо
на входной кромке, спинке и корыте лопаток, лопатки, вытекает в проточную часть через щель
создавая пленочное охлаждение пера. Воздух, в выходной кромке. Максимальная температура
попадая внутрь заднего дефлектора, вытекает ступени достигает 1 080 оС.
пера лопаток СА ��������������������������
II������������������������
через отверстия в нем в зазор между дефлек- Часть воздуха из полости В через отверстия
тором и внутренней поверхностью лопатки в наружном кольце и пазы в Г-образном вы-
96
Глава 6.

Рис. 6.7. Схема охлаждения турбины


Турбина 97

ступе сопловых лопаток II�����������������


�������������������
ступени выходит лёта происходит частичное отключение подачи
в проточную часть и охлаждает бандажные пол- воздуха на охлаждение рабочих лопаток ���� I���
и ���
II�
ки рабочих лопаток II���������
�����������
ступени. ступеней путём закрытия заслонок в трубопро-
Для охлаждения передней стороны диска водах подвода воздуха.
и рабочих лопаток ����������������������������
I���������������������������
ступени воздух отбирается Часть воздуха из-под ступичной части диска
из-за �����������������������������������������
XIII�������������������������������������
ступени КВД. При этом часть воздуха II���������������������������������������������
ступени через отверстия в гайке и фланце ла-
по трубопроводам поступает в полость А (другая биринта поступает в полость Л1 (разгрузочную
часть воздуха поступает в полость А через от- полость ротора ТНД) и далее в полость между
верстия во фланцах внутреннего кольца газос- дефлектором ��������������������
II������������������
ступени и диском �������������
III����������
ступени,
борника и опоры СА �����������������������
I����������������������
ступени). Из полости А препятствуя затеканию газа за СА ������������
III���������
ступени
через «аппарат закрутки», в котором происходит внутрь ротора. Из полости Л1 через межвальный
снижение температуры охлаждающего воздуха, лабиринт, отверстия в валу и трубу внутри ро-
он поступает в полость Г – разгрузочную по- тора ТНД часть воздуха выходит на срез сопла.
лость ТВД и далее, проходя между дефлектором Опора ротора ТВД наддувается воздухом
и диском I�����������������������������������
ступени, через три канала в замко- из-за подпорных ступеней, который по тру-
вой части поступает во внутреннюю полость бам через стойки корпуса камеры сгорания,
рабочей лопатки �����������������������������
I����������������������������
ступени, охлаждает лопатку кожух вала и отверстия в опоре и во фланце
и выходит в проточную часть через два ряда поступает в полость А (рис. 6.4). Часть воздуха
отверстий на входной кромке и щель на ко- наддувает лабиринт, препятствуя затеканию
рытце у выходной кромки. Максимальная тем- масла от роликового подшипника, другая часть
пература рабочих лопаток I�������������������
��������������������
ступени достигает через отверстия в валу охлаждает межвальное
1 050 оC���������������������������������������
. Часть воздуха из-под подошвы рабочих пространство и сбрасывается через отверстие
лопаток по осевым и радиальным отверстиям в валу ТНД на срез сопла.
в ободной части переднего промежуточного Часть воздуха высокого давления, прорвавше-
диска поступает в радиальный зазор между гося через лабиринтное уплотнение в полость Б
гребешками диска и сотами СА ������������
II����������
ступени, (рис. 6.4), через отверстия в опоре ТВД сбра-
препятствуя перетеканию газов в зазоре. сывается в полость между внутренним кожухом
Задняя сторона диска I����������������
�����������������
ступени, проме- камеры сгорания и кожухом вала и далее через
жуточные диски и рабочее колесо II���������
�����������
ступени перепускные трубы – в наружный контур.
охлаждаются воздухом из-за VII��������������
�����������������
ступени КВД. Детали ротора ТНД охлаждаются воздухом
Воздух подводится по трубопроводам в по- из-за подпорных ступеней, который подается
лость Д, далее через «аппарат закрутки» и от- по двум трубам к стойкам в задней опоре. Через
верстия в двойном лабиринте, омывая ступицу стойки задней опоры, трубопроводы и отвер-
диска �������������������������������
I������������������������������
ступени, поступает в полость Е, охлаж- стия в корпусе задней опоры воздух поступает
дая полотно диска I���������������������������
����������������������������
ступени с задней стороны. в полость О. Из этой полости воздух через от-
Из полости Е через отверстия в ободной час- верстия во фланце лабиринта и в валу, прохо-
ти промежуточных дисков и окна во фланцах дя между внутренней полостью вала и трубой,
крепления промежуточных дисков в ступичной поступает в полость Н между дефлектором
части поступает в полость К. Часть воздуха и диском ��������������������������
III�����������������������
ступени, охлаждая их. ����������
Затем воз-
из полости К через отверстия в заднем проме- дух, перетекая через отверстия во фланцах дис-
жуточном диске поступает во внутреннюю по- ков ����������������������������������������
III�������������������������������������
—������������������������������������
VI����������������������������������
ступеней, попадает в междисковое
лость рабочих лопаток �������������������������
II�����������������������
ступени. Другая часть пространство, охлаждает диски и лабиринты
воздуха, охлаждая полотно и ступицу диска ��� II� между ними и вместе с прорвавшимся через
ступени, поступает в полость Л, охлаждает де- лабиринт воздухом из полости О вытекает
тектор �������������������������������������
II�����������������������������������
ступени и поступает во внутреннюю в газовоздушный тракт за диском VI���������
�����������
ступени.
полость рабочих лопаток ��������������������
II������������������
ступени. По трем Промежуточное кольцо СА ��������������
I�������������
ступени, на-
каналам в замковой части рабочих лопаток ��� II� ружные кольца СА ��������������������������
II������������������������
—�����������������������
IV���������������������
ступеней и передний
ступени воздух поступает во внутренние по- фланец наружного кольца СА ����������������
V���������������
ступени имеют
лости лопаток, в которых имеются «штырь- снаружи «душевое» охлаждение воздухом, от-
ки» – интенсификаторы, расположенные бираемым из-за подпорных ступеней, который
в шахматном порядке, охлаждает их и выходит поступает по трубопроводам и коллекторам
в радиальный зазор между бандажными пол- системы активного управления радиальными
ками лопаток и секторами разрезного кольца зазорами в турбине.
СА ���������������������������������������
II�������������������������������������
ступени, создавая дополнительное уп- Наружные кольца СА ���� V���
и VI�������������
���������������
ступеней ох-
лотнение против перетекания газа через этот лаждаются воздухом наружного контура.
зазор. Максимальная температура пера рабочей Сопловые и рабочие лопатки �������������
III����������
—���������
VI�������
ступе-
лопатки II�����������������������
�������������������������
ступени достигает 1000оC�. ней ТНД неохлаждаемые, температура лопаток
Для снижения удельного расхода топлива приблизительно равна температуре газа в соот-
при наборе высоты и крейсерском полёте само- ветствующем месте проточной части.
98 Глава 6.

6.6. Система активного управления радиальными зазорами в турбине


Величина КПД турбины и удельный рас- щего объединительного коллектора, четырех
ход топлива при работе двигателя зависят, распределительных коробок и 12 коллекторов,
в частности, от величины радиальных зазоров устанавливаемых на промежуточное кольцо
между рабочими лопатками и корпусом тур- СА I������
�������
и СА II������������������������������
��������������������������������
—�����������������������������
V����������������������������
ступеней турбины. Через не-
бины, которые определяют потери, связанные сколько рядов отверстий в коллекторах воздух
с перетеканием газа из области высокого дав- подается на обдув корпусов и затем отводится
ления в область низкого давления. Указанные в наружный контур.
радиальные зазоры изменяются в зависимости Включение системы обдува корпусов тур-
от режимов работы двигателя и зависят от тем- бины происходит только при работе двигателя
пературного состояния роторных и статорных на основной автоматике в земных и высотных
деталей, коэффициента линейного расширения условиях следующим образом:
материала. – по сигналу закрытия ЗПВ ПС при nКВД привед. =
Для поддержания этих зазоров ближе к ми- = 11 350 об/мин открывается заслонка
нимальным значениям в процессе работы дви- в трубопроводе ∅ 100 мм подвода воздуха
гателя применяется система активного управ- к коллекторам обдува от КНД двигателя;
ления радиальными зазорами в ТВД и ТНД. – в высотных условиях крейсерского режи-
Активное управление радиальными зазорами ма работы двигателя включается подача
(см. рис. 6.7) обеспечивается обдувом корпусов воздуха в дополнительный трубопровод
ТВД и ТНД более холодным воздухом, отбира- ∅ 60 мм. Открытие заслонки на пода-
емым из-за подпорных ступеней. чу воздуха в систему обдува выполняется
Система обдува корпусов турбины состоит при достижении давления на входе в двига-
из двух подводящих трубопроводов с заслон- тель не более 0,5 кгс/см2 и оборотов ротора ВД
ками (трубопроводы ∅ 60 мм и ∅ 100 мм) об- nВД привед .= 11 350 об/мин.
7
РЕВЕРСИВНОЕ УСТРОЙСТВО. ЗАДНЯЯ ОПОРА ТНД.
НАРУЖНЫЙ КОНТУР И СОПЛО ДВИГАТЕЛЯ ПС-90А

7.1. Общие сведения о реверсивных устройствах


Для современных пассажирских и транс- происходит с помощью струй воздуха или
портных самолетов, имеющих значитель- поворотных лопаток, а окончательное откло-
ные посадочные массы и скорости, одним нение– с помощью профилированных колец,
из важнейших этапов полета является посадка, во охватывающих поток.
время которой должно быть обеспечено эффек- б) по конструктивной принадлежности, в
тивное торможение самолета до его безопасной зависимости от воздействия нагрузок
и своевременной остановки. Торможение само- от элементов крепления РУ на двигатель или
лета во время пробега обеспечивается аэродина- на мотогондолу самолета, РУ делятся на
мическим сопротивлением крыла и фюзеляжа, двигательные и самолетные;
которое дополнительно увеличивается при вы- в) по конструкции элементов, отклоняю-
пуске тормозных щитков (или тормозных пара- щих реактивную струю, на ковшовые
шютов), а также тормозами колес шасси. и решетчатые; в решетчатых поворот по-
Кроме этих двух средств торможения, тока газа осуществляется направляющими
в настоящее время практически на всех решетками, в ковшовых — наружными ков-
пассажирских и транспортных самолетах шами (створками); количество их 2 или 4;
с газотурбинными двигателями применяются г) по симметричности выходных реактив-
реверсивные устройства (РУ), изменяющие ных струй на симметричные и несиммет-
направление реактивной струи двигателя на ричные; симметричными считаются РУ,
противоположное, создавая обратную тягу у которых выход реактивных струй сим-
(ОТ), обеспечивающую торможение [5,6]. метричен относительно д в у х в з а имно
Реверсивные устройства принято подраз- перпендикулярных осей в плоскости, пер-
делять по следующим признакам: пендикулярной продольной оси РУ;
а) по способу создания обратной тяги РУ де- д) по уравновешенности нагрузок от реактив-
лятся на механические и аэромеханические. ных струй на силовые элементы двигателя
В РУ механического типа поворот потока или самолета на уравновешенные и не-
газа осуществляется створками, лопатками, уравновешенные. Уравновешенными
ковшами или решетками. В РУ аэромеха- считаются РУ, у которых равнодейс-
нического типа отклонение газового потока твующие нагрузок (сил и моментов сил)
100 Глава 7

от выходящих реактивных струй в плоскости, на кронштейнах 2 сдвигаются назад и повора-


перпендикулярной продольной оси двигателя чиваются на осях 3. В таком положении ков-
(мотогондолы самолета), равны нулю; ши перекрывают выход потока газа в прямом
е) по месту расположения относительно вы- направлении и разворачивают поток. Вектор
ходного сечения реактивного сопла на до- тяги изменяет свое направление на проти-
сопловые и засопловые; досопловые — РУ, воположное. Данный тип РУ применяется
расположенные до выходного сечения на двигателях Д-ЗОКУ, Д-ЗОКП и других.
реактивного сопла, засопловые РУ, рас- На рис. 7. 1 б представлена схема РУ ре-
положенные за выходным сечением сопла. шетчатого типа с открытыми решетками,
Досопловые РУ в двухконтурных двигате- расположенного до среза сопла. В положении
лях могут быть установлены в обоих кон- прямой тяги створки 1 закрывают решетки 2
турах или только в наружном контуре. и поток газа проходит к соплу. В положе-
По приведенной классификации ре- нии обратной тяги створки поворачиваются
версивное устройство двигателя ПС-90А на осях 3, перекрывая доступ газа к соплу
является механическим, двигательным, и направляя его к отклоняющим решеткам 2.
решетчатым, несимметричным, неуравно- Решетки окончательно поворачивают поток,
вешенным относительно горизонтальной обеспечивая изменение направления тяги.
плоскости, досопловым, находящимся Этот тип РУ применяется на двигателях
в наружном контуре. НК-8, Д-30 �������������������
III����������������
серии и других.
На рис. 7. 1  представлены три типа РУ, На рис. 7.1в показана схема РУ решетча-
широко применяемые в настоящее время. того типа, находящегося в наружном контуре
На рис. 7.1а дана схема засоплового РУ ков- до среза сопла. В положении прямой тяги
шового типа. решетки 2 закрыты снаружи подвижным об-
РУ имеет два ковша 1, которые в положе- текателем 1, а в проточной части наружного
нии прямой тяги составляют часть гондолы контура — створками 3.
двигателя. В положении обратной тяги ковши В положении обратной тяги подвижный
обтекатель 1 сдвигается, открывая решетки,
а створки 3 поворачиваются на тягах и ка-
чалках 4 и перекрывают канал наружного
контура, и поток воздуха направляется
в отклоняющие решетки 2, расположенные
по окружности. Описанный тип РУ исполь-
зуется в двигателях ПС-90А, Д-18, Д-36,
Д-436 и других.
Основными параметрами, характеризую-
щими и оценивающими РУ и его совместную
работу с двигателем, являются:
а) обратная тяга Rот, являющаяся основным
расчетным параметром, которая, в значи-
тельной степени, определяет характеристики
торможения самолета, размеры РУ, конс-
трукцию системы управления, топливной
системы, прочностные свойства основных
узлов РУ (корпусов, решеток, ковшей и т.д.)
и узлов крепления РУ к двигателю. Для РУ
двигателя ПС-90А обратная тяга в условиях
Н = 0 и Мн = const����������������������
, определяется соотно-
шением
Rот = Rотн — Rптв + Rc + Jвх, (7.1)
где: Rотн— обратная тяга в наружном контуре;
Rпвт — прямая тяга во внутреннем контуре,
Rс  — дополнительная сила, создаваемая
за счет разрежения за створками РУ, дейс-
твие которой направлено против движения
самолета; Jвх = GвV / g — входной импульс;
Gв и V — расход и скорость воздуха на вхо-
Рис. 7.1. Типы реверсивных устройств де в двигатель; g — ускорение свободного
I — прямая тяга; II — обратная тяга падения.
Реверсионное устройство, задняя опора ТНД. Наружный контур и сопло двигателя ПС-90А 101

б) масса Мру и удельная масса РУ mРУ, оцениваю- Реверсивное устройство является средством
щая конструктивное совершенство РУ. повышения безопасности полетов и, вслед-
Удельная масса РУ ствие этого, должно соответствовать следую-
mРУ = MРУ / GВ, (7.2) щим требованиям:
— получение наибольшей обратной тяги;
где МРУ — масса деталей, обеспечивающих — отсутствие неуравновешенной составляю-
получение обратной тяги; Gв — массовый щей вектора тяги на обратной тяге;
секундный расход воздуха через двигатель
— приемлемая удельная масса РУ;
(через контур двигателя в котором нахо-
— малое внешнее и внутреннее аэродинами-
дится РУ) на взлетном режиме, кг/с.
ческое сопротивление;
Для двигателя ПС-90А МРУ = 530 кг, Gв =
— незначительные утечки газа на прямой тяге;
= 420,5 кг/с, mРУ = 1,26.
— время перехода на обратную тягу не более 2 с,
в) коэффициент реверсирования
а перекладка на прямую тягу от 3 до 5 с;
R = Rот / Rпр, (7.3) — слабое воздействие потока газа на само-
где Rпр— прямая тяга на заданном режиме лет и исключение его попадания на вход
работы. в двигатель;
Данный коэффициент зависит от потерь — неизменность режима работы двигателя
полного давления при развороте и дроссели- на прямой и обратной тяге;
ровании потока а также от угла выхода ревер- — высокая надежность работы всех сис-
сивных струй. Коэффициент реверсирования тем.
ковшового реверсивного устройства состав- Конструкция РУ должна обеспечивать его
ляет R ≈ 0,4 , а решетчатого R ≈ 0,5 . высокую эксплутационную технологичность,
Коэффициент реверсирования для дви- а именно:
гателя ПС-90А для наружного контура — удобный доступ ко всем агрегатам и воз-
на режиме максимальной обратной тяги можность их замены;
(номинальный режим работы двигателя) — возможность осмотра высоконагруженных
также составляет R ≈ 0,5 , а коэффициент деталей, для чего должны быть предусмот-
реверсирования в системе всего двигате- рены специальные окна и лючки, обеспе-
ля с учетом нейтрализации прямой тяги, чивающие визуальный контроль или ввод
образуемой во внутреннем контуре, со- оптических приборов;
ставляет R ≈ 0,27 . — возможность проверки срабатывания РУ
г) коэффициент использования реверса или его элементов на неработающем дви-
Rн = Rот max / Rвз , (7.4) гателе (от аэродромной установки или руч-
где Rот maх— максимальная обратная тяга; Rвз— ным способом);
взлетная тяга. Коэффициент Rн в полной сте- — незначительный объем технического об-
пени характеризует способность РУ и всей служивания;
силовой установки в целом обеспечивать — легко открываемые и легкосъемные крыш-
максимальную обратную тягу. Для дви- ки люков для доступа к часто обслужива-
гателя ПС-90А он составляет Rи ≈ 0,225 . емым агрегатам.
7.2. Конструкция реверсивного устройства
Реверсивное устройство ПС-90А располо- фланцем 6 к заднему фланцу 29 переднего
жено в наружном контуре двигателя и является кожуха. К заднему фланцу наружного кожу-
одним из его модулей. На рис. 7.2 представлен ха задней подвески 38 крепится сопло 21, а
вид РУ спереди на режиме обратной тяги. к заднему кольцу 36 крепится задний обте-
Поскольку рис.7.3–7.6 представляют собой катель РУ 20 (рис. 7.3, 7.4).
сечения РУ, показанного на рис. 7.2, нумерация РУ состоит из неподвижной части, под-
позиций на этих рисунках принята сквозная, что вижной части, замка, гидросистемы управ-
существенно облегчает понимание конструкции ления, системы сигнализации положения
и работы узла в целом. элементов РУ, дренажного бака двигателя 46,
Реверсивное устройство крепится передним арматуры 45 и электропроводки.
7.2.1. Конструкция неподвижной части
Неподвижная часть РУ (рис. 7.3–7.5) 90, перегородки 12, кожуха наружного задней
состоит из фланца 6, среднего 33 и задне- подвески 38.
го 36 колец, двенадцати направляющих 48, Фланец 6, среднее 33 и заднее 36 кольца,
решеток 1, 3, 11, панелей 4, 35, корпуса замка соединенные между собой решетками 1,3,11, па-
74, кронштейна крепления механизма управления нелями 4, 35, корпусом замка 74, кронштейном
и блокировки и крана управления реверсом КР- крепления механизма управления и блокировки
102 Глава 7

и крана КР-90 образуют неподвижный силовой поверхность перегородки 12 является про-


корпус РУ. должением мотогондолы. Между фланцем 6
Направляющие крепятся к фланцу 6 опо- и средним кольцом 33 расположено шесть от-
рами 56, к заднему кольцу — втулками 64 клоняющих воздушный поток решеток 1,3,11
и дополнительно центрируются в среднем (рис. 7.4) и наверху (под пилоном) — силовая па-
кольце 33 с помощью опор 60. На двух ниж- нель сотовой конструкции 4. Между средним 33
них направляющих 48 с помощью хомутов и задним кольцом 36 установлены панели со-
закреплен экран 42, защищающий силовой товой конструкции 35 (рис. 7.3). К панелям 4,
гидроцилиндр 2 от выходящей из РУ струи 35, расположенным под пилоном 68, крепятся
воздуха. стенки 66 с уплотнением 70 для уплотнения
К фланцу 6 через промежуточный фла- подвижного обтекателя 69 и уголками 65 для
нец 27 (рис. 7.4), состоящий из секторов, уплотнения с пилоном.
крепится перегородка 12, которая служит На фланце 6 также крепятся: переднее
для предотвращения попадания в межгон- уплотнение 30 подвижного корпуса створок
дольное пространство реверсивной струи. РУ, кронштейны 26 крепления тяг с качалка-
К переднему фланцу перегородки крепит- ми 24, гидроцилиндры 2 и дренажный бак 46.
ся фланец 10, к которому осуществляется К среднему кольцу 33 крепится кронштейн
стыковка мотогондолы двигателя. Наружная с кулачком блокировки 11 (рис. 7.7).

Рис. 7.2. Реверсивное устройство двигателя ПС-9 0А. Вид спереди. Режим обратной тяги.
Реверсионное устройство, задняя опора ТНД. Наружный контур и сопло двигателя ПС-90А 103

К заднему кольцу 36 шестнадцатью крон- ружный задней подвески 38 проходят четыре


штейнами 19 крепится кожух наружный зад- тяги задней подвески двигателя, для чего
ней подвески 38 звукопоглощающей сото- в кожухе выполнены манжеты, к которым кре-
вой конструкции (рис. 7.4), к переднему пятся втулки 37 для уплотнения тяг. К фланцам
фланцу которого крепится заднее уплотне- кожуха наружного задней подвески 38 также кре-
ние 34 подвижного корпуса, накладки 32 пятся кронштейны для крепления такелажных
и упоры 16 звеньев створок. Через кожух на- подвесок к транспортировочной тележке.
7.2.2. Конструкция подвижной части
Подвижная часть РУ (рис. 7.3–7.5) со- подвижной части РУ: створки, проставки, перед-
стоит из корпуса створок 13, кольца 17, ний и задний кожухи подвижного наружного
восемнадцати звеньев створок, семнадцати обтекателя.
звеньев проставок, одной большой простав- Для надежного центрирования подвиж-
ки вверху, восемнадцати тяг с качалками 24, ных элементов РУ крепление их к переднему
шестнадцати кареток 50, 58, 62, подвижного и заднему фланцам подвижного корпуса РУ
наружного обтекателя 69, трех кронштей- осуществляется с помощью кареток 50, 58, 62,
нов 40. скользящих по двенадцати неподвижным на-
Корпус створок 13 и кольцо 17 профильно- правляющим 48. С помощью кареток подвиж-
го сечения образуют подвижный корпус РУ. ный корпус подвешивается на направляющих
К подвижному корпусу крепятся все элементы 48 в двух поясах: переднем и заднем.

5,7,8 – клапан разъемный; 12 – перегородка; 38 – кожух наружный задней подвески; 115 – крышка; 116 – замок быстросъемный;
117 – люк с крышкой; 118 – крышка; 119 – заглушка люка осмотра газогенератора
104
29 6 30 4 32 33 34 35 36 37 38 21

28 31 13

49
112 113 52 53 114 99 53
25
Глава 7

48

54
51

55 48 48

Рис. 7.3. Реверсивное устройство двигателя ПС-90А (сечение П-П, рис. 7.2)
6 – фланец; 21 – сопло; 28 – винтовая пружина; 29 – фланец задний; 30 – переднее уплотнение; 31 – большая проставка; 32 – накладки; 33 – кольцо среднее; 34 – уплотнение
подвижног о корпуса; 36 – кольцо заднее; 37 – втулка; 38 – кожух наружный задней подвески; 48 – направляющая; 51 – пластина; 53 – сигнализатор обратной тяги; 55 – пру-
жинное коромысло (сечение Ц-Ц, см. рис. 7.4)

10 12 I 1,3,11 13 II 14 15 18 36 2 0

27

29

26

4,35 38 22 19
25 38 69 120 20
17
24 16
23
18

43 41

21

47 46 IV 44 2 42 39 45 III 40
Реверсионное устройство, задняя опора ТНД. Наружный контур и сопло двигателя ПС-90А

Рис. 7.4. Реверсивное устройство двигателя ПС-90А (сечение Т-Т, рис. 7.2)
1,3,11 – решетки; 2 – гидроцилиндр; 4,35 – панели сотовой конструкции; 10 – фланец; 12 – перегородка; 13 – корпус створок; 14 – винтовая пружина; 15 – малая створка;
16 – упоры звеньев створок; 17 – кольцо; 19,25,26,40 – кронштейн; 20 – обтекатель; 23 – большая створка; 24 – тяга с качалкой; 27 – фланец промежуточный; 38 – кожух на-
ружный задней подвески; 39 – обтекатель нижний; 41 – проставка малая; 42 – экран; 43 – проставка большая; 44 – уплотнение; 45 – арматура; 46 – дренажный бак
105
106 Глава 7

12 27 69

57

1,3,11 33

1,3,11
6 32 35

30
25
26
13

38

29 24 23 16 34

30 43 43 41 13

38
29
34
25
17

13
6
42
42

47
40

12
2

39

Рис. 7.4а. Реверсивное устройство двигателя ПС-90А (сечение Т – Т, рис. 7.2)
(обозначения позиций как на рис. 7.4.)

Передний пояс опор образуют шесть ка- Задняя часть переднего подвижного кожу-
реток 50 и шесть кареток 58, прикрепленных ха 59 через кронштейны 61 закреплена на карет-
к переднему фланцу корпуса створок 13, ках 62 (6 шт), закрепленных на заднем фланце
расположенных в определенной последова- корпуса створок (на кольце 17) и скользящих
тельности по окружности в одной плоскости. по двум направляющим 48 каждая. Шесть ка-
Из них каретки 50 являются подвижными реток 62 и три кронштейна 40, закрепленные
опорами только переднего фланца корпуса на подвижном кольце 17 и скользящие по двум
створок 13, а каретки 58 являются подвижны- направляющим каждый образуют задний пояс
ми опорами одновременно переднего фланца опор подвижного корпуса.
корпуса створок и двух шпангоутов 57 с за- Усилия штоков трех силовых гидроцилинд-
крепленной на них передней частью переднего ров передаются подвижному корпусу при работе
подвижного кожуха 59. реверса через три кронштейна 40, соединяющих
Реверсионное устройство, задняя опора ТНД. Наружный контур и сопло двигателя ПС-90А 107

штоки гидроцилиндров с подвижным коль- в сторону удержания их в положении прямой


цом 17, к которому прикреплен задний фланец тяги винтовыми пружинами 14, 28, распо-
корпуса створок 13 и скользящих по двум на- ложенными на осях шарнирных соединений
правляющим каждый. Таким образом, кольцо 17 больших створок 2 3  и больших проста-
и корпус створок 13, скрепленные как одно вок 43 с кронштейнами 25, установленными
целое, являются ведущим силовым звеном на корпусе створок 13, и больших створок 23
всего подвижного корпуса РУ. Звенья створок с малыми створками 15. С большой створ-
и проставок крепятся шарнирно к переднему кой 2 3   шарнирно соединена качалка с тя-
фланцу корпуса створок изнутри с помощью гой 24. Другой конец тяги крепится с помо-
кронштейнов 25. щью кронштейна 26 к фланцу 6 неподвиж-
Каждое звено створок состоит из боль- ного силового корпуса РУ.
шой 2 3 и малой 1 5  створки, соединенных Наружный подвижный обтекатель 6 9   яв-
между собой шарнирно. На каждые две со- ляется продолжением мотогондолы самолета
седние створки с внутренней стороны опи- и состоит из двух передних подвижных ко-
раются проставки 4 1 , 4 3 . Их прижимают жухов 59, двух задних подвижных кожухов 63
к створкам пружинные коромысла 5 5 . и нижнего обтекателя 3 9 , соединенных
Каждое звено проставок состоит из боль- между собой с помощью кронштейнов 6 1
шой 43 и малой 41 проставок, соединенных и винтов.
шарнирно. В верхней части в месте прохож- Каждый кожух и обтекатель состоит
дения наклонной тяги подвески двигателя из двух оболочек, скрепленных между собой
на корпусе створок 1 3   подвешена только набором стрингеров и шпангоутов. На пе-
большая проставка 31. редних кожухах и нижнем обтекателе ус-
Для уменьшения наклепов во всей системе тановлены уплотнения 4 4   дренажного ба-
подвески створки и проставки прижимаются ка 4 6 .

Рис. 7.5. Реверсивное устройство двигателя ПС-90А (сечение Р – Р, рис. 7.2)
4 – панель силовая (сот); 36 – кольцо заднее; 48 – направляющая; 56, 60 – опора; 50, 58, 62 – каретка; 59 – кожух пе-
редний подвижный; 61 – кронштейн; 63 – кожух задний подвижный; 64 – втулка; 65 – уголок; 66 – стенка; 68 – пилон;
69 – обтекатель подвижный наружный; 70 – уплотнение
108 Глава 7

7.2.3. Механизмы и системы управления РУ


Привод реверсивного устройства двигателя ложений ОТКРЫТ/ЗАКРЫТ служит гидроци-
следует рассматривать, как одну из подсис- линдр замка 73, соединенный с ним шарнирно.
тем самолетной гидросистемы, содержащую Замок вместе с гидроцилиндром смонтированы
в себе устройства, обеспечивающие получе- на корпусе (раме) 74, которая своей левой око-
ние управляющей команды, преобразование нечностью крепится к среднему 33, а правой —
управляющего сигнала в силовое воздействие к заднему 36 неподвижным кольцам РУ с по-
и устройства сигнализации об исполнении уп- мощью болтов.
равляющих команд. Кроме корпуса и гидроцилиндра в за-
По существу, система управления ревер- мок входят качалка 71, упор 75 с «языком»
сивным устройством двигателя является элек- для удержания замка открытым, две механи-
трогидромеханической системой, в которой ческие подпружиненные защелки 79 с рычага-
в тесной взаимосвязи находятся механические ми 111, два поршня 92 с пружинами 93 и гиль-
и гидравлические устройства. Их можно раз- зами 94, тяга 72, два кронштейна 82 крепления
делить на устройства передачи команд (рыча- сигнализаторов 83, две оси сигнализаторов 89
ги, тяги, качалки, тросовая проводка от РУР с втулками 87, две пружины 88 сигнализатора
и РУД в кабине пилотов, механизм управления замка, две гайки 80 с контргайками осей.
и блокировки), исполнительные механизмы Гидросистема привода РУ обеспечивает
(гидроцилиндры створок, гидроцилиндр замка, перекладку створок РУ в положение прямой
являющиеся силовым приводом подвижных и обратной тяги. Управление гидросисте-
частей РУ и замка) и сигнализаторы испол- мой РУ осуществляется рычагом управления
нения команд — открытого положения замка реверсом (РУР), установленным шарнирно
и положения створок реверса. на РУД в кабине экипажа и соединенным меха-
Замок реверсивного устройства (рис.7.6) нической проводкой с роликом «ГАЗ-РЕВЕРС»
представляет собой управляемый механический на двигателе. Ролик «ГАЗ-РЕВЕРС» связан
упор, который запирает подвижный корпус тягой управления с рычагом управления дрос-
реверсивного устройства в положении прямой сельным краном НР-90, а с помощью другой
тяги. Замок расположен вдоль горизонтальной тяги, перекидного рычага и механизма управ-
оси двигателя слева по полету. Силовым при- ления и блокировки — с краном управления
водом для установки замка в одно из двух по- реверсом КР-90.
7.2.4. Механизм управления и блокировки
Механизм управления и блокировки (МУБ) МУБ (см. рис. 7.7, 7.8) состоит из пере-
представляет собой механический переключа- ключателя 6, с закрепленными на нем роли-
тель с блокирующим устройством, который ками 7 и 8, кулачка управления 12, кулачка
через систему рычагов и тяг осуществляет связь блокировки 11 и напрвляющей 13. Переклю-
крана управления реверсом с рычагом РУР, чатель 6 и кулачок управления 12 служат
сблокированным с РУД, находящимися в ка- для переключения крана КР-90 3 и уста-
бине пилотов, а также с рычагом дроссельного навливаются на двух шарикоподшипниках
крана насоса — регулятора НР-90. на ось, запрессованную в кронштейн 1,
Механизм управления и блокировки обес- закрепленный в нижней части РУ между
печивает: фланцем и средним кольцом неподвижно-
— переключение крана КР-90 и, тем самым, го силового корпуса. Оси соединены между
перевод РУ из положения ПРЯМАЯ ТЯГА собой перемычкой 9. На кронштейн 1 уста-
в положение ОБРАТНАЯ ТЯГА и обратно новлен также кран КР-90 3. Переключатель 6
на работающем двигателе; и КР-90 соединены между собой регулируе-
— блокирование РУР в кабине пилотов от мой тягой 5. Установленный на переклю-
перевода на включение реверса, если РУД чателе ролик 8 контактирует с профили-
находится за пределами площадки малого рованной рабочей поверхностью Л кулачка
газа; управления 12, а ролик 7 — с профилиро-
— исключение возможности перевода двигате- ванной поверхностью К. Кулачок управ-
ля на режимы выше малого газа до тех пор, ления 12 соединен регулируемой тягой 2
пока створки РУ не перешли полностью с перекидным рычагом системы управления
в положение ПРЯМАЯ или ОБРАТНАЯ двигателя, расположенным на переднем ко-
ТЯГА; жухе, и регулируемой тягой 10 с кулачком
— автоматическое снижение режима работы блокировки 11.
двигателя до малого газа, если створки са- Кулачок блокировки 11 и направляю-
мопроизвольно переходят из заданного сис- щая 13 исключают возможность увеличения
темой управления РУ положения. режима работы двигателя при перекладке РУ

Реверсионное устройство, задняя опора ТНД. Наружный контур и сопло двигателя ПС-90А

Рис. 7.6. Реверсивное устройство двигателя ПС-90А (сечение С – С, рис. 7.2)
71 – качалка; 72 – тяга; 73 – гидроцилиндр замка; 74 – корпус замка; 75 – упор; 76 – накладка; 79 – защелка; 80 – гайка; 82 – кронштейн; 83 – сигнализатор замка; 87 – втулка;
88 – пружина; 89 – ось; 91 – упор; 96 – накладка; 111 – рычаг защелки
109
110 Глава 7

и служат для перевода на режим «Малый газ» в направляющую 13, что не позволяет уве-
при самопроизвольном включении РУ. Ку- личить режим на обратной тяге до тех пор,
лачок блокировки 11 смонтирован на двух пока направляющая 13, связанная с кор-
шарикоподшипниках на ось, запрессован- пусом створок, не перместится в положе-
ную в кронштейн. Кронштейн установлен ние «Обратная тяга». При перекладке РУ
на среднем кольце неподвижного силового кулачок блокировки 11 и связанный с ним
корпуса. Направляющая через промежуточ- кулачок управления 12 имеют возможность
ные кронштейны 14 крепится к кареткам, поворачиваться далее против часовой стрел-
установленным на подвижном корпусе ство- ки, позволяя увеличить режим на обратной
рок и кольце. тяге до максимально возможного. На ре-
В положении прямой тяги от взлетно- жиме обратной тяги кулачок управления 12
го режима до режима малого газа кулачок через ролик 7 переключателя блокирует кран
управления 12 через ролик 8 переключате- КР-90 3 от самопроизвольного переключе-
ля 6 блокирует кран КР-90 3 от самопроиз- ния на обратную тягу.
вольного переключения на обратную тягу. Для переключения РУ на прямую тягу,
Для переключения РУ на режим обратной необходимо, уменьшая режим работы дви-
тяги необходимо, уменьшая режим работы гателя на обратной тяге, перевести РУР
двигателя, перевести РУД в положение ма- в положение прямой тяги. При этом кулачок
лого газа, а РУР на включение РУ на обрат- управления 12 поворачивается по часовой
ную тягу. При этом кулачок управления 12, стрелке, нажимает скосом А на ролик 8 пе-
связанный через систему тяг и рычагов с РУР, реключателя 6 и переключает кран КР-90 3
поворачивается против часовой стрелки, в положение прямой тяги. В этот момент
нажимает скосом Г на ролик 7 переклю- кулачок блокировки 11 упирается плечом И
чателя 11 и переключает через тягу 5 кран в направляющую 13, не позволяя увеличить
в положение обратной тяги. В этот момент режим на прямой тяге до тех пор, пока РУ
кулачок блокировки 11 упирается плечом Е не переложится на прямую тягу. После пе-

Рис. 7.7. Механизм управления и блокировки РУ двигателя ПС-90А


1 – кронштейн; 2,5,10 – тяга; 3 – кран КР-90; 4 – рычаг; 6 – переключатель; 7,8 – ролик; 9 – перемычка; 11 – кулачок
блокировки; 12 – кулачок управления; 13 – направляющая; 14 – кронштейн промежуточный
Реверсионное устройство, задняя опора ТНД. Наружный контур и сопло двигателя ПС-90А 111

4 5 7 8


Е
10

а)

13 И

Н–Н

б)

Рис. 7.8. Механизм управления и блокировки РУ двигателя ПС-90А


2,5,10 – тяга; 4 – рычаг; 7,8 – ролик; 13 – направляющая;
а — положение максимальной прямой тяги; б — положение максимальной обратной тяги
112 Глава 7

рекладки РУ кулачок блокировки 11 и свя- с корпусом створок, перемещаясь впра-


занный с ним кулачок управления 12 имеют во, нажимает на плечо И кулачка бло-
возможность поворачиваться далее по часовой кировки 11, поворачивает его и связанный
стрелке, позволяя увеличить режим работы с ним тягой 10 кулачок управления 12 про-
двигателя до взлетного. тив часовой стрелки. Связанный с кулач-
При самопроизвольной перекладке РУ ком управления 12 насос-регулятор НР-90
на обратную тягу (без перевода РУР на об- уменьшает режим работы двигателя до малого
ратную тягу) направляющая 13, связанная газа.
7.3. Реверсивное устройство
из полимерных композиционных материалов
Наряду с описанным выше металлическим — кожух наружный задней подвески;
РУ, на двигатель ПС-90А устанавливалось РУ, — корпус створок;
некоторые узлы которого были изготовлены — диафрагма (замена кронштейнов 1 9
из полимерных композиционных материалов (рис. 7.4)).
(ПКМ). ПКМ применяются для узлов, рабочая Использование ПКМ в конструкции РУ
температура которых не выше 100 ° С. Такими позволило уменьшить количество узлов,
узлами являются: уменьшить массу РУ, улучшить технологию
— корпус силовой (замена среднего и заднего изготовления и сборки и уменьшить стои-
колец и панелей); мость. Для изготовления узлов применялись
— силовая панель; два вида ПКМ: угле- и стеклопластики.

7.4. Гидросистема реверсивного устройства


7.4.1. Назначение и состав системы
Гидросистема управления реверсивным ус- клапан челночный УГ97-8 1; гидроцилинд-
тройством (рис. 7.9 – 7.12) предназначена для ры для перемещения створок реверсивного
перекладки створок РУ в положения прямой устройства 20,21,22; распределитель гидрав-
и обратной тяги. Гидросистема управления лический с электромагнитным управлением
реверсивным устройством объединена с гид- двухпозиционный четырехходовой КЭ74-4
росистемой самолета, в которой поддержива- с дросселем (распределитель) 15; рукава 9,10,16;
ется давление 21 МПа (210 кгс/см2). Заправка гидроразъемы 7,8,17; сигнализатор давления
и слив рабочей жидкости (НГЖ-6) гидросисте- МСТ-100А 5; трубопроводы.
мы управления реверсивным устройством про- В азотную систему входят следующие аг-
изво-дится через гидросистему самолета. регаты: клапан зарядный 2; датчик давления
Гидросистема управления РУ включает в себя ДАТ-250К 3; гидроаккумулятор 14.
гидравлическую и азотную системы. В гидрав- Бортовая система контроля двигателя осу-
лическую систему входят следующие агрегаты: ществляет контроль давления азота в гидро-
клапаны обратные 18,19; клапан термический аккумуляторе 14 с помощью датчика дав-
ГА133-100-5К 13; кран перепускной КП-90 12; ления ДАТ-250К и наличия давления в ма-
распределитель гидравлический с электромаг- гистрали подвода рабочего давления к гидро-
нитным управлением двухпозиционный четы- цилиндрам перекладки реверсивного устройства
рехходовой КЭ72-3 11 (распределитель гидрав- за краном управления реверсом 6 при включе-
лический); кран управления реверсом КР-90 6; нии обратной тяги с помощью сигнализатора
гидроцилиндр замка 4 реверсивного устройства; давления МСТ-100А.
7.4.2. Основные агрегаты гидросистемы реверса и расположение их на двигателе
Клапаны обратные 18,19 являются входны- К л а п а н т е р м и ч е с к и й ГА133-100-5К 13
ми элементами гидросистемы РУ и предназна- (рис. 7.13) предназначен для защиты гидросис-
чены для прохода рабочей жидкости в одном темы от недопустимого повышения давления
направлении и автоматического перекрытия (свыше 260+15 кгс/см2) вследствие теплового
потока при изменении направления движения расширения рабочей жидкости путем перепуска
жидкости. Клапаны обратные устанавливаются ее из линии нагнетания в линию слива. Кла-
с левой стороны двигателя в точках подсоедине- пан термический устанавливается в разъем
ния гидросистемы РУ к самолетной гидросис- трубопроводов между линией нагнетания
теме: один – в напорной линии на угольнике и слива с левой стороны двигателя. Основны-
самолетного фильтра, другой – в линии слива ми деталями клапана термического (рис. 7.13)
в разъем трубопроводов на выходе из гидросис- являются седло 1, шарик 2, пружина 3 и кор-
темы реверсивного устройства. пусные детали (резьбовые штуцеры подсоеди-
1 2 3 4 5 6

23

7
3

22
9
21
10
20

19

18 17 16 15 14 13 12 11
Реверсионное устройство, задняя опора ТНД. Наружный контур и сопло двигателя ПС-90А

Рис. 7.9. Полуконструктивная схема гидросистемы привода реверсивного устройства двигателя ПС-90А
1 – клапан челночный УГ97-8; 2 – клапан зарядный; 3 – датчик давления ДАТ-250К; 4 – гидроцилиндр замка; 5 – сигнализатор давления МСТ-100А А77 включения крана уп-
равления реверсом; 6 – кран управления реверсом КР-90; 7,8,17 – гидроразъем; 9,10,16 – рукав; 11 – кран блокировки включения реверса в полете (распределитель гидравлический
электромагнитный) КЭ72-3; 12 – кран перепускной КП-90; 13 – клапан термический ГА133-100-5К; 14 – гидроаккумулятор; 15 – кран электрогидравлический дополнительный
КЭ74-4; 18 – клапан обратный в линии слива (выходной); 19 – клапан обратный в линии нагнетания КО-2 (входной); 20,21,22 – гидроцилиндр силовой; 23 – рычаг
113
114 Глава 7

5 6 7 8 9 10 11 12 Г Д 13 18 19 20 21 22 23 24 25

4 16 17
14 15
3

2
1

26

27

50

49 28

48
47
46
45
44 38 37 36 29
43 33

42
34
41
40 35
39
38 37 36

Рис. 7.10. Принципиальная схема гидросистемы реверсивного устройства двигателя ПС-90А


1 – полуразъем с фланцем (ПФ1); 2 – полуразъем с гайкой (ПГ1); 3 – разъем гидравлический (К3) в магистрали всасыва-
ния; 4 – полуразъем с фланцем; 5 – полуразъем с гайкой; 6 – разъем гидравлический; 7 – клапан перепускной; 8 – фильтр
гидравлический; 9 – клапан бортовой; 10 – наконечник; 11 – разъем гидравлический (К8) в магистрали нагнетания;
12 – клапан обратный (КО2, входной); 13 – клапан электромагнитный КЭ74-4 (распределитель электрогидравлический);
14 – клапан зарядный; 15 – гидроаккумулятор; 16 – датчик давления ДАТ-250К (А70); 17 – клапан термический ГА133-
100-5К; 18 – кран перепускной КП-90; 19 – клапан электромагнитный КЭ72-3; 20,32 – рукав; 21,22 – гидроразъем;
23 – кран управления реверсом КР-90; 24 – сигнализатор давления МСТ-100А; 25 – гидроцилиндр замка; 26,27,28  –
гидроцилиндр силовой; 29 – клапан челночный УГ97-8; 30,31 – гидроразъем; 33 – клапан обратный (КО1, выходной);
34 – коллектор нагнетания; 35 – клапан обратный; 36 – клапан бортовой; 37* – клапан обратный; 38* – рукав;
39* – станция насосная НС-68; 40* – рукав; 41 – рукав нагнетания; 42 – рукав сливной; 43 – насос гидравлический
НП-123; 44 – разъем гидравлический с наконечником; 45 – клапан бортовой; 46 – рукав (Р3) всасывания; 47 – клапан
отсечной К05; 48 – клапан бортовой (К4); 49 – коллектор всасывания; 50 – пакет дроссельный;
Магистрали: А – магистраль всасывания; Б – магистраль сливная; В – магистраль нагнетания; Г – основная магистраль
нагнетания ГС РУ; Д – дополнительная магистраль нагнетания ГС РУ; Е – сливная магистраль ГС РУ; Ж – сливная
магистраль в дренажный бак двигателя;
Примечание: позиции 37*,38*,39*,40* – только для насосной станции НС-68 для самолета Ил-96-300
Реверсионное устройство, задняя опора ТНД. Наружный контур и сопло двигателя ПС-90А 115

Рис. 7.11. Принципиальная схема привода реверсивного устройства двигателя ПС-90А (А1) с элементами самолетной
гидросистемы по левому (А2) и правому (А3) борту двигателя со схемой наддува гидробака самолета (А4)
1 – гидроцилиндр силовой нижний; 2 – гидроцилиндр силовой правый; 3 – гидроцилиндр силовой левый; 4 – гидро-
цилиндр замка РУ; 5 – сигнализатор включения КР-90 МСТ-100А; 6 – кран управления реверсом КР-90; 7 – механизм
управления и блокировки; 8 – клапан обратный агрегата КР-90; 9,10 – гидроразъем; 11,12 – гидроразъем; 13,14 – рукав;
15 – электрокран блокировки включения реверса в полете КЭ72-3 (распределитель 11); 16 – кран перепускной КП-90;
17 – клапан термический ГА-133-100-5К; 18 – гидроаккумулятор; 19 – датчик давления ДАТ-250К; 20 – клапан заряд-
ный; 21 – клапан обратный (КО2) входной в линии нагнетания; 22 – клапан обратный (КО1) выходной в линии слива;
23 – кран электромагнитный дополнительный КЭ74-4; 24 – пакет дроссельный; 25 – рукав; 26,27 – гидроразъем; 28 – кла-
пан челночный УГ97-8; 29 – коллектор всасывания; 30 – клапан отсечной (КО5); 31 – клапан бортовой (К4); 32 – рукав
линии всасывания (Р3); 33 – насос гидравлический НП-123 первой самолетной гидросистемы (Ту-204); 34* – рукав всасы-
вания; 36* – рукав нагнетания; 37* – клапан обратный; 38,39 – рукав линии слива (Р4); 40 – рукав линии нагнетания (Р5);
41 – разъем гидравлический с наконечником; 42 – клапан бортовой; 44 – клапан бортовой (К7); 45 – клапан обратный (КО4);
46 – коллектор нагнетания; 47 – фильтр гидравлический высокого давления; 48 – разъем гидравлический (ПГ1+ПФ1)
К9; 49 – полуразъем с фланцем; 50 – полуразъем с гайкой; 51 – рукав в линии всасывания (Р6); 52 – рукав в линии
слива (Р7); 53 – гидронасос НП-123 второй самолетной гидросистемы (Ту-204); 54 – рукав нагнетания (Р8); 55 – разъем
гидравлический (К11); 56 – клапан бортовой (КБ1); 57 – наконечник (Н1); 58 – резонатор Р31; 59 – сигнализатор мини-
мального давления гидрожидкости в системе за насосом Н2 СДВ100 (А106); 60 – клапан обратный; 61 – клапан бортовой;
62 – наконечник; 63 – разъем гидравлический; 64 – клапан бортовой (КБ1) с наконечником; 65 – разъем гидравлический;
66 – полуразъем с фланцем ПФ1; 67 – полуразъем с гайкой ПГ1; 68 – разъем гидравлический К9 (К10); 69 – клапан
бортовой КБ2; 70 – наконечник Н2; 71 – разъем гидравлический К8 в линии нагнетания; 72 – клапан бортовой КБ1;
73 – наконечник Н1; 74 – разъем гидравлический К6; 75 – полуразъем с фланцем ПФ1; 76 – полуразъем с гайкой ПГ1;
77 – разъем гидравлический К3;
Примечание: позиции 34* – 37* только для насосной станции на самолете Ил-96-300
52 58 59 60 61 62 63
57 116
51 56
55

3
50
2
49 53
48 14 66
54 65
47
46
45 19 64

44
43
13 12 11
42
41
40 73
9 10
39
8 7
72 23
6
Глава 7

71 67
38
68
37
18
36
35 24
69
25
26
15
70
27

34 16 17
33
32
31 29 28
30

Рис. 7.12. Схема гидросистемы привода реверсивного устройства двигателя
74 ПС-90А и отображение ее работы в кабине самолета Ту-204
75 84
1 – клапан челночный УГ97-8; 2 – клапан зарядный 800600-1НГЖ; 3 – датчик дав-
86 87 85 ления ДАТ-250К; 4 – гидроцилиндр замка; 5 – сигнализатор давления МСТ-100А
А77 включения крана управления реверсом; 6 – кран управления реверсом КР-
90; 7,8,17 – гидроразъем; 9,10,16 – рукав; 11 – кран блокировки включения
реверса в полете (распределитель гидравлический электромагнитный) КЭ72-3;
12 – кран перепускной КП-90; 13 – клапан термический ГА133-100-5К;
14– гидроаккумулятор; 15 – кран электрогидравлический дополнительнй КЭ74-4;
88 18 – клапан обратный КО-1 в линии слива (выходной); 19 – клапан обратный в
линии нагнетания КО-2 (входной); 20,21,22 – гидроцилиндр силовой; 23 – ры-
77 89 чаг; 24  – тройник; 25 – рукав линии слива; 26 – разъем гидравлический с на-
76
90 конечником; 27 – насос плунжерный НП-123 (Н1); 28 – коллектор нагнетания;
29 – клапан бортовой К-7; 30 – установка наземная подачи гидрожидкости
УПГ-300 НГЖ; 31 – рукав подвода гидрожидкости от УПГ-300 НГЖ к коллектору
нагнетания; 32 – рукав подвода гидрожидкости из бака самолета к УПГ-300 НГЖ;
33 – клапан обратный КО-4; 34 – рукав линии нагнетания Р5; 35 – рукав ли-
нии всасывания Р3; 36 – клапан бортовой К4; 37 – клапан отсечной КО-5;
38 – коллектор всасывания; 39 – фильтр гидравлический; 40 – трубопровод
92 91 линии нагнетания; 41 – трубопровод линии слива; 42 – трубопровод линии
всасывания; 43 – разъем гидравлический в линии нагнетания; 44,46,48 – рукав
в линии нагнетания; 45 – разъем гидравлический в линии слива; 47 – разъем
78 82 83 гидравлический в линии всасывания; 49 – кран; 50 – клапан стравливания
5 в атмосферу; 51 – кран слива; 52 – бак гидравлический самолетной гидро-
80 системы; 53 – сигнализатор перепада давления на фильтре; 54 – тройник;
55 – указатель давления азота в гидроаккумуляторе в кадре КИСС; 56 – контак-
81
ты минимального уровня жидкости в баке датчика ДРП5-1; 57 – рычаг управле-
79 ния реверсом (РУР); 58 – рычаг управления двигателем (РУД) в кабине пилотов;
83 59 – рукоятка РУД дополнительная; 60 – рычаг стопорения РУД; 61 – началь-
ный ролик тросовой проводки; 62 – проводка управления двигателями тросовая
по центроплану и крылу; 63 – гермовывод (условно не показан); 64 – рычаг
4 78, 82 ГАЗ-РЕВЕРС регулятора НР-90; 65 – узел компенсационный системы управле-
ния ; 66 – тросовая проводка системы управления по левому борту двигателя;
67 – рычаг переключателя механизма управления и блокировки; 68 – кулачок
управления механизма управления и блокировки; 69 – кулачок блокировки;
78 82 70 – направляющая (кулачок обратной связи между раскрытием створок РУ
и αруд; 71 – рычаг перекидной; 72 – тяга; 73 – ролик ведомый системы уп-
93 94 равления; 74 – кадр КИСС ДВ/СИГН (ДВ ОСН) на экране первого пилота;
22
75,77 – сигнализация включения реверса РЕВ или открытого положения замка
21 ЗМК ДВ 2 (слева – аналогично ДВ1); 76 – кадр КИСС ДВ/СИГН (ДВ ОБЩ) на
экране второго пилота; 78 – сигнализатор ПКТ-6М обратной тяги (для МСРП);
20 79 – ось (толкатель включения сигнализатора замка); 80 – сигнализатор откры-
того положения замка для БСКД; 81 – упор; 82 – сигнализатор обратной тяги (на
табло Н12 сигнал: «Реверс включен»;); 83 – сигнализатор открытого положения
93 замка (для САС Н13 и МСРП); 84 – панель сигнальных табло и резервных ин-
Реверсионное устройство, задняя опора ТНД. Наружный контур и сопло двигателя ПС-90А

дикаторов; 85 – экран первого пилота (верхний); 86 – табло резервное РЕВЕРС


ВКЛ (Н12) с зеленым светофильтром; 87 – табло резервное ЗАМОК РЕВЕР-
СА (Н13) с желтым светофильтром; 89 – РУР (рычаги управления реверсом);
1 22 21 90 – РУД (рычаги управления двигателями); 91 – пульт управления информа-
цией ПУИ-1; 92 – кнопки вызова основных двигательных кадров КИСС ДВ
4 СИГН, ДВ ДОП; 93 – корпус створок подвижный; 94 – кольцо подвижное
117

20
118 Глава 7

нения клапана к магистрали высокого давления Распределитель гидравлический (рис. 7.16)


и магистрали слива). с электромагнитным управлением двухпозици-
Кран перепускной КП-90 (рис. 7.14) пред- онный четырехходовой КЭ72 11 предназначен
назначен для стравливания давления рабочей для электродистанционного управления пода-
жидкости в гидросистеме, с целью исключе- чей рабочей жидкости в гидросистему управле-
ния возможности включения реверсивного ния реверсивным устройством. Распределитель
устройства при проведении регламентных КЭ72 крепится на втулках, которые устанавли-
работ на двигателе и при зарядке гидроакку- ваются на бобышках кожуха переднего с левой
мулятора азотом. Кран перепускной крепит- стороны двигателя.
ся на кронштейне, который устанавливается Кран управления реверсом КР-90 6 (рис. 7.17)
на фланце кожуха переднего с левой стороны предназначен для механического управления
двигателя. подачей рабочей жидкости в гидроцилиндры
Гидроаккумулятор 14 (рис. 7.15) предна- реверсивного устройства для перекладки ре-
значен для аккумулирования энергии гид- версивного устройства в положения прямой
рожидкости за счет сжатия азота при рабо- и обратной тяги. Кран КР-90 крепится на крон-
те насоса гидросистемы самолета и служит штейне, который устанавливается в нижней
для компенсации расхода жидкости при переклад- части корпуса реверсивного устройства.
ке реверсивного устройства, а также обеспечи- Клапан челночный УГ97-8 1 предназначен
вает уменьшение величины пульсации давления для перепуска рабочей жидкости из штоко-
в системе. Гидроаккумулятор устанавливается вой полости гидроцилиндров в поршневую,
на двух кронштейнах и закрепляется дву- для компенсации расхода рабочей жидкости
мя хомутами. Кронштейны располагаются по линии нагнетания гидросистемы самоле-
на бобышках кожуха переднего с левой сто- та при перекладке реверсивного устройства
роны двигателя. в положение обратной тяги. Клапан челночный
Клапан зарядный 2 (рис. 7.12) предназначен крепится на кронштейне, который устанав-
для заправки азотом гидроаккумулятора, для пе- ливается на корпусе реверсивного устройства
риодического измерения давления азота в гид- с левой стороны.
роаккумуляторе и стравливания азота из него. Распределитель гидравлический с электро-
Клапан зарядный устанавливается в угольнике магнитным управлением двухпозиционный че-
на гидроаккумуляторе 14. тырехходовой КЭ74-4 15 с дросселем предназ-

3 2

Рис. 7.13. Клапан термический


1 – седло; 2 – шарик; 3 – пружина;
А – полость высокого давления (вход из гидросистемы);
Б – полость слива (штуцер стравливания в линию низкого давления).
Реверсионное устройство, задняя опора ТНД. Наружный контур и сопло двигателя ПС-90А 119

1 4 11

13

8 1

12

1 2 3 4 5 6 7

10

8 11

14

12 11 10 9 8

Рис. 7.14. Кран перепускной КП-90


1 – корпус передний; 2 – упор; 3 – пружина; 4 – клапан; 5 – толкатель; 6 – корпус задний; 7 – ось; 8 – ручка; 9 – за-
щелка; 10 – крышка; 11 – пружина пластинчатая; 12 – кронштейн; 13 – трубопровод подвода гидрожидкости высокого
давления; 14 – трубопровод слива гидрожидкости в линию низкого давления

начен для дистанционного управления подачей шней через кронштейны к подвижному корпусу
рабочей жидкости для поддержания в штоковой створок и располагаются на равных рассто-
полости гидроцилиндров высокого давления в яниях по корпусу (один из гидроцилиндров
положении прямой тяги. Распределитель кре- расположен внизу в вертикальной плоскости
пится на кронштейне, который устанавливается двигателя). Гидроцилиндр (рис. 7.19) состоит
на кожухе переднем с левой стороны двигателя из гильзы 4, поршня 5, крышки 1, втулки 8,
в верхней части. гаек 11,16, сферы 17 и элементов уплотнения.
Гидроцилиндр замка 4 (рис. 7.6, 7.9, 7.12) Гидроразъемы 7,8,17 предназначены для
предназначен для открытия и закрытия замка стыковки и расстыковки трубопроводов гид-
реверсивного устройства. Гидроцилиндр замка равлических систем модуля реверса и базового
крепится хвостовиком к упору замка, а крыш- модуля двигателя и перекрытия трубопровдов
кой к корпусу замка реверсивного устройс- гидросистемы в разъединенном состоянии.
тва, установленному между средним и задним Гидроразъемы крепятся на кронштейнах, ко-
кольцами неподвижного корпуса реверсивно- торые устанавливаются на фланце неподвиж-
го устройства. Гидроцилиндр замка располага- ного силового реверсивного устройства с левой
ется в горизонтальной плоскости двигателя с стороны двигателя – один в верхней части для
левой стороны (рис. 7.6). Гидроцилиндр замка крепления гидроразъема 17, другой – в нижней
(рис. 7.18) состоит из корпуса 6, крышки 11, части для крепления гидроразъемов 7,8.
поршня 4, опоры 5, хвостовика 17, упора 16, Гидроразъем (рис. 7.20) состоит из клапана
клапана 7 с пружиной 12 и элементов уплот- и клапана с гайкой. Клапан состоит из корпу-
нения. са 13, штуцера 1, клапана 4, пружины 3, уплот-
Гидроцилиндры перекладки РУ 20, 21, 22 нительного кольца 2. Клапан с гайкой состоит
предназначены для перемещения створок ре- из корпуса 11, гайки 12, штуцера 10, клапана 7,
версивного устройства в положения прямой пружины 8, кольца защитного 6, колец уплот-
и обратной тяги. Гидроцилиндры (рис. 7.4) нительных 5 и 9. Гайка 12 предназначена для
крышками крепятся через кронштейны 47 стыковки и расстыковки разъема.
к переднему фланцу 6 неподвижного корпуса Рукава 9,10,16 предназначены для гибкой
реверсивного устройства, а хвостовиками пор- связи агрегатов гидросистемы модуля реверсив-
120 Глава 7

1 2 3 1 2

4 3

13
5

13 5

7
8
9

10

11
10

12
12

Рис. 7.15. Гидроаккумулятор


1 – клапан зарядный; 2 – штуцер замера давления в азотной полости датчиком ДАТ-250К; 3,10 – крышка; 4,7,8,11 –
кольцо уплотнительное; 5 – цилиндр; 6 – сальник войлочный; 9 – поршень; 12 – штуцер подвода рабочей жидкости
в гидравлическую полость гидроаккумулятора; 13 - табличка

ного устройства и базового модуля двигателя. Сигнализатор давления МСТВ-100А 5


Рукава подсоединяются с одной стороны к тру- (рис. 7.12) предназначен для выдачи сигнала
бопроводам, с другой – к гидроразъемам. при повышении давления более 100 кгс/см2
Датчик давления ДАТ-250К 3 (рис. 7.12) в гидросистеме за краном управления ревер-
предназначен для измерения давления азо- сом КР-90 после перевода рычага крана КР-90
та в гидроаккумуляторе 14. Датчик крепит- в положение обратной тяги. Сигнализатор кре-
ся на кронштейне, который устанавливается пится на кронштейне, который устанавливается
на фланце кожуха переднего с левой стороны на фланце наружного кожуха задней подвески
двигателя. двигателя с левой стороны.
7.4.3. Основные технические данные гидросистемы РУ
Номинальное рабочее давление в линии нагнетания, (кгс/см2)....................................................21 (210) МПа
Максимально-допустимое давление в линии нагнетания, МПа (кгс/см2)............................................ 28 (280)
Максимально-допустимое давление в линии слива, мПа (кгс/см2)...........................................................4 (40)
Температура рабочей жидкости, ° С........................................................................................................ –60 ÷ 125
Время перекладки
— с прямой на обратную тягу, с, не более...................................................................................................2,0
— с обратной на прямую тягу, с.........................................................................................................4,0 – 6,0
Расход жидкости через дроссель распределителя, л/ч, не более.................................................................... 1,5
Давление зарядки азотной камеры гидроаккумулятора в зависимости от температуры окружающей
среды приведено в таблице 7.1 и указано в табличке, прикрепленной к гидроаккумулятору.
7.4.4. Работа гидросистемы реверсивного устройства
Положение органов управления и исполни- чагом управления реверсом (РУР) из кабины
тельных механизмов при прямой тяге двигателя. пилота. РУР шарнирно закреплен на РУД.
Включение в работу гидросистемы управления При нахождении РУР в положении прямой
реверсивным устройством осуществляется ры- тяги профильтрованная рабочая жидкость под
Реверсионное устройство, задняя опора ТНД. Наружный контур и сопло двигателя ПС-90А 121

4 5 7 8

16
2

11 10 9

13 12

15 14 6

5 4 8

10 13 12

Рис. 7.16. Кран блокировки включения реверса в полете КЭ72–3 (продольный разрез и внешний вид агрегата)
1 – гильза; 2 – золотник-распределитель плоский; 3 – втулка; 4 – штуцер постоянного подвода рабочей жидкости
из самолетной гидросистемы; 5 – штуцер слива гидрожидкости; 6 – датчик шариковый; 7 – толкатель; 8 – электромагнит;
9 – пружина возвратная; 10 – корпус крана; 11 – поршень; 12 – штуцер подачи рабочей жидкости в гидросистему РУ
при открытом кране блокировки; 13 – заглушка; 14,15 – седло; 16 – якорь;
Полости, каналы: А – полость подвода гидрожидкости высокого давления; Б – канал в золотнике подвода жидкости вы-
сокого давления; В – канал в переходнике (заглушен постоянно); Г – канал подачи рабочего давления в гидросистему РУ;
Д – полость высокого давления
122 Глава 7

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

27

26

25 24 23 22 21 20 19 18 17 16 15

Условные обозначения
Принципиальная схема работы крана
– высокое давление

6 9 13 14
– низкое давление

27
1 4 9
26

23 19 18 17 16 15

Рычаг управления в положении прямая тяга

6 9 13 14

24 23

27

26
Рис. 7.17. Кран управления реверсом КР-90
1,24 – переходник; 2,15 – втулка; 3 – клапан обратный;
4 – угольник; 5,7,8,16,22 – пружина; 6 – стакан; 9 – кор-
пус; 10 – упор; 11 – корпус клапана; 12 – седло; 13 – ша-
рик; 14 – ползунок; 17 – ось; 18 – шток; 19 – толкатель;
23 19 18 17 16 15
20 – проставка; 21 – фильтр; 23 – рычаг; 25 – жиклер
Рычаг управления в положении обратная тяга  1,6мм переходника; 26 – гильза; 27 – золотник
Реверсионное устройство, задняя опора ТНД. Наружный контур и сопло двигателя ПС-90А 123

1 2 3 4 5 6 7 8 9

17 6 15 14 13 12 11 10

Рис. 7.18. Гидроцилиндр замка


1,10 – сфера; 2,3,9,15 – гайка; 4 – поршень; 5 – опора; 6 – корпус; 7 – клапан;
8,13 – гильза; 11,14 – крышка; 12 – пружина; 16 – упор; 17 - хвостовик

Рис. 7.19. Гидроцилиндр силовой


1 — крышка; 4 — гильза; 5 — поршень; 8 — втулка; 11,16 — гайка; 17 — сфера
124 Глава 7

1 2 3 4 5 6 7 8 9 По дополнительной магистрали рабочая


жидкость под давлением подводится к распре-
24 делителю 15. Электромагнит распределителя
находится в положении «выключен» и кран
постоянно открыт. При этом канал У золотника
соединяется с каналом Ф, и жидкость под вы-
соким давлением, проходя через дроссельный
пакет, установленный в штуцере распределите-
13 12 11 10 ля, через рукав 16 и гидроразъем 17 подводится
к челночному клапану (канал С) и по ответ-
1 10
влениям трубопроводов — к гидроцилиндру
замка (канал Н) и крану управления реверсом
(канал З), см. рис. 7.12.
Челнок клапана 1 занимает положение,
при котором канал С соединен с каналом Р,
12 11 и жидкость под высоким давлением подводится
в штоковые полости гидроцилиндров  20,21,22,
Рис. 7.20. Гидроразъем удерживая их в положении прямаой тяги
1,10 – штуцер; 2,5,9 – кольцо уплотнительное; (рис. 7.12).
3,8 – пружина; 4,7 – клапан; 6 – кольцо защитное; Рабочая жидкость поступает также к ка-
11,13 – корпус, 12 - гайка
налу Н гидроцилиндра замка 4 и, действуя
давлением из линии нагнетания гидросистемы на поршень, образует гидравлический замок,
самолета через обратный клапан 19 подводит- который в дополнение к механическому замку
ся по основной и подолнительной магистрали РУ способствует удержанию гидроцилиндра
к агрегатам гидросистемы управления реверсив- замка 4 в положении прямой тяги.
ным устройством. В дополнительную магист- Рабочая жидкость поступает также по каналу З
раль входят распределитель КЭ74-4 15, рукав 16 к золотнику крана управления реверсом 6, ко-
и гидроразъем 17. торый находится на упоре в положении пря-
По основной магистрали рабочая жидкость мой тяги. При этом канал К через канал Ж
заполняет гидравлическую камеру гидроакку- золотника крана соединяется с каналом З.
мулятора 14, сжимает азот и по трубопрово- В канале К угольника крана установлен об-
дам подводится к термическому клапану  13, ратный клапан, седло которого под действием
перепускному крану 12 и распределителю жидкости высокого давления упирается в кром-
КЭ72- 3 11. При этом термоклапан 13 и пере- ку угольника, тем самым перекрывается доступ
пускной кран 12 закрыты, контакты ����������
S���������
24 конце- жидкости в канал К. Далее через кран 11 жид-
вого выключателя РУР разомкнуты (рис. 7.12), кость поступает в сливную магистраль.
электромагнит крана блокировки 11 обесточен, Таким образом, при прямой тяге двигателя
его распределительный золотник находится корпус створок 13 и кольцо 17 сдвинуты вперед,
в крайнем левом положении и перекрывает и они закрывают отклоняющие решетки  1,3,11
доступ жидкости высокого давления из кана- изнутри, а подвижный наружный обтекатель 69
ла А в канал Г, который соединен с линией закрывает решетки снаружи. Створки и про-
слива. При этом магистраль подвода рабочего ставки РУ находятся в нерабочем положении,
давления к крану управления реверсом 6 пере- отжаты на периферию и образуют внешнюю
крыта, т.е. включение реверса на прямой тяге поверхность наружного контура. Переднее 30
заблокировано. и заднее 34 (рис. 7.6) уплотнения герметизиру-

Таблица 7.1
Давление зарядки азотной камеры гидроаккумулятора
в зависимости от температуры окружающей среды

Минимально-допустимое давление
Температура, оС Давление зарядки, кгс/см2
для единичного полета, кгс/см2

+ 40 107 + 2 85
+ 20 100 + 2 80
0 93 + 2 75
– 20 86 + 2 69
– 40 80 + 2 64
Реверсионное устройство, задняя опора ТНД. Наружный контур и сопло двигателя ПС-90А 125

ют проточную часть. Поршень гидроцилиндра положение, при котором канал П соединяется


замка выдвинут, и подвижный корпус РУ за- с каналом Р. Таким образом обе полости си-
фиксирован в положении прямой тяги механи- ловых гидроцилиндров соединяются с линией
ческим и гидравлическим замками. Сигнализа- высокого давления.
торы РУ при работе двигателя на прямой тяге Под действием высокого давления штоки
не включаются. поршней силовых гидроцилиндров выдвига-
Положение органов управления и испол- ются и перемещают по направляющим 48 под-
нительных механизмов при включении ревер- вижный корпус РУ. Створки, перекрывающие
са. При посадке самолета или прерванном наружный контур, переводятся в рабочее поло-
взлете РУД переводится на малый газ, РУР жение, подвижный наружный обтекатель сме-
нажатием на головку снимается с защелки щается назад, освобождая решетки РУ снаружи.
и переводится вверх до промежуточного упора При этом из штоковой полости гидроцилиндров
(малого реверса). за счет разности площадей жидкость перетекает
При перемещении РУР на включение в поршневую полость через челночный кла-
реверсивного устройства, замыкаются кон- пан.
такты S�����������������������������������
24 концевого выключателя, подается По дополнительной магистрали жидкость
напряжение и включается электромагнит рас- высокого давления проходит через дрос-
пределителя 11 (рис. 7.12). Золотник распреде- сельный пакет распределителя 15, рукав 16,
лителя перемещается в крайнее правое поло- гидроразъем 17 и далее по трубопроводам
жение и открывает доступ жидкости высокого через канал З крана 6 соединяется со сливом
давления в гидросистему РУ по каналам: (канал Е).
— по каналу А через канал Б золотника в канал Г При перемещении РУР из положения обрат-
и далее по трубопроводам, рукаву 10 и через ной тяги в положение прямой тяги через меха-
каналы гидроразъема 7жидкость под высоким низм управления и блокировки осуществляется
давлением подводится к каналу К крана управ- перевод рычага 23 крана управления реверсом 6
ления реверсом и отжимает клапан обратный в положение прямой тяги. При этом концевым
от седла. Гидросистема готова к включению выключателем размыкается первая цепь вклю-
реверсивного устройства (рис. 7.12). чения электромагнита крана блокировки 11,
Одновременно, через механизм управления а золотник крана 6 производит переключение
и блокировки рычаг крана устанавливается каналов, при котором канал З через канал Ж
в положение обратная тяга. При этом золот- золотника соединяется с линией высокого дав-
ник крана 6 занимает положение, при котором ления (каналом К), а канал И соединяется со
канал К высокого давления соединяется через сливом (канал Е).
канал Ж золотника с каналом И, и жидкость Жидкость под высоким давлением подво-
под высоким давлением подводится к каналам дится из канала З крана 6 в канал Н гидроци-
О и Л гидроцилиндра замка, а канал Н гидроци- линдра замка 4, но в связи с тем, что замок
линдра замка через канал З крана 6 соединяется в это время находится на механической за-
со сливом (канал Е). щелке, шток гидроцилиндра замка остается
Под действием высокого давления в полос- в положении обратной тяги (втянутым).
ти О шток гидроцилиндра замка перемещается Одновременно жидкость под высоким давле-
и открывает механический замок, удержива- нием поступает в канал С челночного кла-
ющий реверсивное устройство в положении пана по дополнительной магистрали через
прямой тяги (рис. 7.6). При этом включается распределитель 15, рукав 16, гидроразъем 17,
сигнализатор замка А83 и через контакты 22,23 по трубопроводам, а также из канала З крана 6
реле К22 (рис. 7.12) замыкает вторую цепь вклю- по трубопроводам. Под действием этого давле-
чения электромагнита распределителя 11. ния челнок, перемещаясь, занимает положение,
В конце своего хода шток гидроцилиндра при котором канал С соединяется с каналом Р,
замка нажимает на клапан и, сжимая пружину отсекая канал Р от канала П.
клапана, перемещает его. В результате этого Из канала Р жидкость под высоким давле-
канал Л соединяется с каналом М, и жидкость нием поступает в штоковые полости силовых
под высоким давлением подводится к гидроци- гидроцилиндров 2, при этом поршневые полос-
линдрам (в поршневую полость) и к каналу П ти гидроцилиндров через каналы М и Л гидро-
челночного клапана. Клапан обеспечивает пос- цилиндра замка и далее через канал И крана
ледовательность срабатывания: сначала откры- соединяются со сливом (канал Е).
вается замок РУ, затем срабатывают гидроци- Под действием высокого давления поршни
линды 20,21,22 и открывают створки РУ. силовых гидроцилиндров втягиваются, перево-
Под действием высокого давления челнок дя реверсивное устройство в положение прямой
челночного клапана, перемещаясь, занимает тяги. В конце хода поршней силовых гидроци-
126 Глава 7

линдров механическая защелка гидроцилиндра РУ в положении прямой тяги на механический


замка убирается, и поршень замка под действи- замок.
ем давления в полости Н выдвигается, закрывая После закрытия механизма замка концевой
механизм замка. выключатель замка А83 прерывает вторую элек-
При подходе подвижного корпуса РУ к по- трическую цепь подачи напряжения к электро-
ложению прямой тяги накладка 76 на заднем магниту крана – распределителя 11.
фланце подвижного корпуса нажимает упо- Золотник крана под действием пружины
рами 78 на рычаги защелок 111. Защелки 79 перемещается в крайнее левое положение и
расходятся, освобождают упор 75 с тягой 72 перекрывает доступ жидкости высокого дав-
и качалкой 71 так, что качалка своим выступом ления к каналу К крана 6. Система приходит
запирает кольцо 17, закрывая, таким образом, в исходное положение.
7.4.5. Конструкция и работа основных агрегатов гидросистемы РУ
Кран управления реверсом КР-90 Шариковый клапан (датчик) крана состоит
Кран управления реверсом КР-90 предна- из стакана 6, упора 10, корпуса клапана 11,
значен для механического управления подачей шарика 13, пружин 7,8,16,22, фильтра 21, про-
рабочей жидкости в гидроцилиндры реверсив- ставки 20 и седла 12.
ного устройства для перекладки реверсивного В рычажный механизм управления краном
устройства в положения прямой и обратной входят трехгранный толкатель 19, втулка 15
тяги. Кран КР-90 крепится на кроншнейне, со штоком 18, ползунок 14, ось 17. Снаружи
который устанавливается в нижней части кор- на конце оси закрепляется рычаг 23 управления
пуса реверсивного устройства. краном. Рычаг крана имеет два крайних поло-
Кран управления реверсом КР-90 (далее – жения: ПРЯМАЯ ТЯГА и ОБРАТНАЯ ТЯГА.
кран, рис. 7.17) представляет собой распреде- В переходнике 24 крана имеется жиклер 25
литель рабочей жидкости золотникового типа ∅ 1,6мм для обеспечения заданного времени
с шариковым клапаном и рычажным механиз- перекладки створок реверсивного устройства
мом управления, смонтированными в одном из положения ОБРАТНАЯ ТЯГА в положение
корпусе. Управление подачей рабочей жидкос- ПРЯМАЯ ТЯГА.
ти в гидросистему осуществляется с помощью В угольнике 4 крана установлен обратный
датчика 13, связанного с РУР через рычаг уп- клапан 3, который служит для исключения пере-
равления краном 23. текания жидкости высокого давления из полостей
Распределитель рабочей жидкости состоит «Тяга» или «Реверс» переходника 24 в полость
из золотника 27, гильзы 26, втулки 2 и пру- угольника 4 при отсутствии подвода жидкости
жины 5. высокого давления со стороны угольника.
Основные технические данные
Рабочее давление, Мпа (кгс/см2)..................................................................................................8–22,0 (80–220)
Максимально-допустимое давление, Мпа (кгс/см2)..............................................................................28,0 (280)
Угол поворота рычага управления краном из одного
крайнего положения в другое, градус.................................................................................................................. 12
Время срабатывания агрегата от момента переключения рычага управления
до момента полного открытия крана при давлении 20–22 (200–220 кгс/см2), с, не более
при температуре окружающей среды и рабочей жидкости
10 – 30 оС ............................................................................................................................................ 0,2
– 60 оС...................................................................................................................................................1,2
Момент переключения рычага управления агрегатом при давлении
20 – 22 МПа (200 – 220 кгс/см2) из положения прямая тяга
и обратная тяга, Н м (кгс м), не более......................................................................................... 0,50 (0,05)
Масса, кг, не более............................................................................................................................................ 3,75

При подводе жидкости высокого давления «Насос» корпуса 9) через канал Б в золотнике
к угольнику 4 крана обратный клапан 3 отжи- с полостью «Тяга» переходника 24.
мается от седла угольника и через отверстия В данном случае полость «Реверс» пере-
в клапане 3 жидкость поступает в полость «На- ходника через отверстие Ж золотника 27 со-
сос» корпуса крана. единяется с полостью А и через полость «Бак»
При работе двигателя на режиме прямой переходника 1 с линией слива.
тяги рычаг 23 крана установлен в положение При перемещении рычага 23 крана в положе-
ПРЯМАЯ ТЯГА, и золотник 27 (рис. 7.17) ние ОБРАТНАЯ ТЯГА ползунок 14, соединенный
крана находится в крайнем левом положении, с рычагом, перемещается влево, освобождая
соединяя линию высокого давления (полость втулку 15 со штоком 18. Под действием усилия
Реверсионное устройство, задняя опора ТНД. Наружный контур и сопло двигателя ПС-90А 127

пружины 16 втулка 15 со штоком вместе с тол- усилия пружины обратного клапана исключа-
кателем 19 перемещается влево и с помощью ется перетекание жидкости из полости «Насос»
шарика перекрывает линию высокого давления. корпуса в полость угольника 4.
Полость Г через канал в упоре 10 щели, образу- Клапан зарядный 800600-1НГЖ
емый между гранями толкателя 19, и отверстия Клапан зарядный 2 (рис.7.9) предназначен
в корпусе клапана 11 соединяется с полостью Д для заправки азотом гидроаккумулятора 14,
низкого давления, а золотник 27, преодолевая для периодического измерения давления азота
усилия пружин 7,8, вместе со стаканом 6 пере- в гидроаккумуляторе и стравливания азота
мещается в крайнее правое положение до упора. из него в случае необходимости. Клапан за-
Полость «Насос» корпуса 9 через отверстие Б рядный устанавливается в угольнике на гидро-
золотника 27 соединяется с полостью «Реверс» аккумуляторе 14.
переходника 24. Полость «Тяга» переходника Для проверки давления в азотной полости
через канал Е золотника соединяется с полос- гидроаккумулятора используют специальное
тью А и полостью «Бак» переходника и далее приспособление с манометром, показания
с линией слива. которого сравнивают с показаниями датчика
При переводе рычага 23 крана в положение ДАТ-250К, выведенными на экран монитора
ПРЯМАЯ ТЯГА ползунок 14 перемещается в кадре. Разница в показаниях не должна пре-
вправо и отводит втулку 15 со штоком впра- вышать 20 кгс/см2.
во, отсекая полость высокого давления от по- Кран перепускной КП-90
лости Д низкого давления. Рабочая жидкость Кран перепускной КП-90 (далее – кран,
под давлением поступает в полость Г. Из-за рис. 7.14) представляет собой клапан, помещен-
разности внутренних диаметров (площадей) ный в корпус и обеспечивающий при необхо-
стакана 6 и гильзы 26 сила, действующая димости соединение линии высокого давления
со стороны стакана на золотник больше, чем с линией низкого давления (с линией слива).
со стороны гильзы 26, и золотник 27 передви- Кран состоит из корпуса переднего 1 и зад-
гается в крайнее левое положение, него 6, клапана 4, пружины 3, упора 2, толкате-
При отсутствии подвода жидкости высокого ля 5, оси 7, пружины пластинчатой 11, ручки 8,
давления к угольнику 4 крана под действием кронштейна 12, защелки 9.
Основные технические данные
Рабочее давление, Мпа (кгс/см2), не более ..............................................................................................28 (280)
Момент перемещения ручки крана для перепуска рабочей
жидкости при давлении 19 – 22 Мпа (190 – 220 кгс/см2), Нм (кгс м), не более.................................. 8,0 (0,8)
Масса, кг, не более............................................................................................................................................ 0,42
При повороте ручки 8 до упора в сторону ного клапана 19 и устанавливается вертикально
пластинчатой пружины 11, выступ оси 7 через на двух кронштейнах с хомутами на бобышках
толкатель 5 перемещает клапан 4, образуя про- кожуха переднего с левой стороны двигателя.
ход рабочей жидкости из линии высокого давле- Гидроаккумулятор (рис. 7.15) представляет
ния в линию низкого давления (в линию слива) собой полый стальной цилиндр 5, закрытый
через отверстия в клапане 4 и щели, образуемые с обеих сторон крышками 3 и 10. Крышки кре-
трехгранным толкателем 5, расположенным пятся к цилиндру при помощи резьбы. Азотная
в круглом отверстии корпуса 6. полость а аккумулятора отделена от гидрав-
При отпускании ручки 8 последняя под лической полости б поршнем 9. На наружной
действием пластинчатой пружины 11 повора- поверхности поршня имеются три канавки,
чивает ось 7 в начальное положение, и клапан в две из которых со стороны гидравлической
4 под действием пружины 3 перекрывает проход полости установлены резиновые уплотнитель-
жидкости из линии высокого давления в ли- ные кольца 7 и фторопластовые кольца 8, а
нию низкого давления (в линию слива). Ручка в канавке со стороны азотной полости уста-
8 фиксируется в этом положении защелкой 9. новлен войлочный сальник 6, пропитанный
Аккумулятор гидравлический рабочей жидкостью.
Гидравлический аккумулятор поршневой 14 В крышке 10 установлен штуцер 12, свя-
(рис. 7.9, 7.12) предназначен для аккумулирова- зывающий полость б с основной магистралью
ния и возврата энергии гидрожидкости за счет нагнетания. В верхней крышке 3 установлен
сжатия и расширения азота при работе насо- штуцер 1 с зарядным клапаном, который
са НП-123 гидросистемы самолета и служит предназначен для зарядки азотом полости а
для компенсации расхода жидкости при пере- с помощью приспособления для зарядки гид-
кладке реверсивного устройства и сглаживания роаккумуляторов.
пульсаций давления в системе. Азотная полость а гидроаккумулятора за-
Гидроаккумулятор полостью подсоединяется ряжается азотом до давления 10,7 ± 0,2 МПа
к основной магистрали нагнетания после обрат- при температуре наружного воздуха – 40 °С. На-
128 Глава 7

чальное давление азота в азотной камере гид- при обесточенном электромагните и положение
роаккумулятора в зависимости от температу- при включенном электромагните.
ры наружного воздуха указано в таблице 13, В корпусе 10 размещается электромагнит-
прикрепленной к цилиндру аккумулятора. ный клапанный датчик 6 шарикового типа
При зарядке азотом полости а поршень 9 сдви- и плоский распределительный золотник 2, уп-
гается вниз и азот заполняет весь объем гидро- равляемый поршнем 11 и гильзой 1.
аккумулятора. При обесточенном электромагните (исход-
Рабочая жидкость, нагнетаемая насосом ное состояние крана) шарик датчика 6 давле-
НП- 123 самолетной гидросистемы и пос- нием жидкости высокого давления, поступа-
тупающая через входной обратный клапан 19 ющей из самолетной гидросистемы по кана-
(рис. 7.9) основной магистрали нагнетания лу А, отжимается вправо и открывает проход
и штуцер 12 (рис. 7.15) в гидравлическую полость жидкости в пружинную полость поршня 11.
аккумулятора, под рабочим давлением сдвигает На гильзу 1 также действует жидкость под вы-
поршень 9 вверх, сжимая азот в полости а. соким давлением. Площадь поршня 11, на кото-
Заполнение полости б заканчивается, когда дав- рую действует жидкость под давлением, больше
ление гидрожидкости и азота достигает 21 МПа. площади торцевой поверхности золотника 2.
При этом включается электромагнит разгрузки 11 Поэтому усилий, развиваемых жидкостью
(рис. 7.12) и насос переходит на нулевую подачу. высокого давления на торцевую поверхность
Проверка давления азота в азотной полос- золотника 2, недостаточно, чтобы преодолеть
ти аккумулятора производится с помощью суммарное усилие поршня 11 и пружины 9.
приспособления для проверки давления азота В результате золотник 2 остается в край-
с манометром и краном стравливания. Давле- нем левом (исходном) положении, несмотря
ние азота в гидроаккумуляторе, измеренное на подведенное к крану высокое давление.
с помощью манометра, сравнивается с пока- При этом канал высокого давления А через
заниями на мониторе в кадре КИСС в кабине канал в золотнике Б сообщается с каналом В
пилотов: разница не должна превышать 2 МПа. в переходнике, который заглушен пробкой 13,
а канал Г крана сообщается со сливной магис-
Начальное давление азота должно соответство-
тралью самолетной гидросистемы.
вать давлению, приведенному в табличке 13,
При включении реверса кулачком блокиров-
закрепленной на корпусе гидроаккумулятора.
ки РУР включается электромагнит 8 (т.е. снима-
При срабатывании РУ давление в поршневых
ется блокировка включения реверса), якорь 16
полостях рабочих гидроцилиндров 20, 21, 22
перемещается влево и прижимает шарик 6
(рис. 7.12) уменьшается и поршень 9 гидроак-
к седлу 15, перекрывая доступ жидкости высо-
кумулятора под давлением азота перемещается
кого давления в пружинную полость поршня 11
вниз. Войлочный сальник 6, установленный
и соединяя ее со сливом, в результате чего уси-
на поршне, обеспечивает предотвращение сухо-
лие от поршня на золотник справа снимается.
го трения поршня по зеркалу цилиндра. Золотник 2 под действием жидкости высокого
Кран блокировки включения реверса в полете КЭ72-3 давления на его левый торец, сжимая пружи-
Кран двухпозиционный электромагнитный ну 9, перемещается вправо, производя пере-
с серводействием (рис.7.16) представляет собой ключение потока жидкости высокого давления
распределитель с шариковым датчиком 6, рас- из канала В (заглушенного) через канал Б зо-
пределительным золотником 2 и электромагни- лотника в канал Г штуцера подачи рабочего
том 8, управляемый по электрическому сигналу давления к крану управления реверсом гидро-
от рычага РУР в кабине пилотов. системы РУ. Золотник 2 остается переключен-
В полете, на рулении (когда двигатель рабо- ным вправо в течение всего времени работы
тает на режиме прямой тяги), кран КЭ72-3 вы- двигателя на обратной тяге пока подается пи-
полняет функцию крана блокировки, т.е. элек- тание на электромагнит 8.
трогидравлического крана, блокирующего При выключении РУ (переводе РУР на пря-
включение РУ, преграждающего доступ жид- мую тягу) кулачок блокировки разрывает пер-
кости высокого давления к исполнительным вую цепь питания электромагнита 8, а после
механизмам РУ двигателя. При поступлении срабатывания сигнализатора замка РУ А83 раз-
команды на включение РУ кран КЭ72-3 от- рывается и вторая цепь питания электромагни-
крывает доступ жидкости высокого давления та 8. Под действием высокого давления шарик 6
в гидросистему РУ. датчика перемещается от седла 15 к седлу 14,
Кран является дистанционным переклю- открывая доступ жидкости высокого давления
чателем потока жидкости высокого давления в пружинную полость поршня 11, одновремен-
из одного канала в другой по электрическому но разобщая ее с полостью низкого давления.
сигналу. Золотник-распределитель крана имеет Поршень 11 под действием высокого дав-
два крайних рабочих положения: положение ления и усилия пружины 9 возвращается в ис-
Реверсионное устройство, задняя опора ТНД. Наружный контур и сопло двигателя ПС-90А 129

ходное положение. При отсутствии давления лость стакана 9, проходит сквозь фильтрую-
жидкости в полости А золотник 2 возвращается щую гофрированную сетку и перфорирован-
в исходное положение под действием пружины. ный каркас фильтроэлемента 10, откуда через
Кран дополнительный КЭ74-4, установлен- центральное отверстие поступает в полость
ный в дополнительную магистраль гидросистемы отсечного клапана.
РУ, принципиальных отличий от крана КЭ72-3 Под действием давления рабочей жидкости
не имеет. Различие заключается лишь в подсо- отсечной клапан 5 отжимается, и жидкость
единениях штуцеров подвода/отвода жидкости поступает в полость перепускного клапана 6,
в соответствии с их функциональным назначени- откуда через отверстия в клапане устремляет-
ем: вместо заглушки 13 в прилив корпуса ввернут ся к выходному штуцеру-тройнику 12 и далее
штуцер с дроссельным пакетом подвода жидкости к потребителям самолетной гидросистемы
высокого давления к агрегатам гидросистемы РУ, и гидросистемы РУ двигателя.
а канал Г заглушен пробкой. При засорении фильтроэлемента, когда пе-
Электромагнит крана КЭ74-4 включается репад давления на входе и выходе достигает
и прекращает подачу гидрожидкости в гидро- величины ∆р = рвх – рвых = 5 кгс/см2, сигнали-
систему РУ двигателя только при минимальном затор засоренности фильтра СП-5ЭКМ НГЖ
уровне гидрожидкости в гидросистеме самолета выдает сигнал на сигнальную лампу ФИЛЬТР
(Ту-204), а на самолете Ил-96-300 он в элект- ЗАСОРЕН на щитке наземной проверки ГИД-
росхеме не задействован, т.е. всегда открыт. РОСИСТЕМА на рабочем месте бортинже-
Фильтр гидравлический нера. При сильной засоренности (перепаде
Гидравлический фильтр высокого давления ∆р = 9 ± 2 кгс/см2) открывается перепускной
установлен в линии нагнетания за насосом клапан 6, и к потребителям начинает подаваться
НП-123 и смонтирован на двигателе по левому неочищенная гидрожидкость.
борту. Он служит для очистки гидрожидкости Утечка рабочей жидкости из системы при
от механических примесей в линии нагнетания снятии фильтроэлемента (рис 7.21б) предотвра-
самолетных потребителей и гидросистемы при- щается клапанами отсечным 5 и перепускным 6.
вода РУ двигателя.
При снятии фильтроэлемента отворачивают
Тонкость фильтрации
стакан 9. Пружина 3 через опору 4 отжимает
средняя .........................................................7 мкм
вниз перепускной клапан 6, отсекая магистраль
абсолютная.................................................. 15 мкм
входа (полость А) от полости стакана. Одно-
Пропускная способность номинальная .... 180 л/мин
временно пружина 2 отжимает вниз отсечной
Гидравлическое сопротивление
клапан 5, тарелка которого опускается на седло
чистого фильтра при t нар + 25 ± 10 °С ..... 2,5кгс/см2
клапана, отсекая выходную полость Б от внут-
Фильтр (рис.7.21) представляет собой полый
ренней полости фильтроэлемента 10.
стальной цилиндр-стакан 9 с установленным
При дальнейшем отворачивании запол-
в нем фильтроэлементом 10. Стакан ввернут
ненный гидрожидкостью стакан отделяется
в массивную крышку с фланцами. В цилин-
от крышки 8. Герметичность полости стакана
дрической расточке корпуса смонтированы
обеспечивается резиновым уплотнительным
втулка 7 с клапанами отсечным 5 с пружиной
кольцом, установленным в кольцевую выточку
2 и перепускным 6, а также опора 4, поджатая
верхнего венца стакана.
пружиной 3. Снаружи в резьбовые отверстия
ввернуты входной штуцер (полость А) и вы- Клапан термический
ходной штуцер-тройник 12 (полость Б). Сверху Клапан термический ГА133-100-5К предна-
над входным штуцером к фланцу прилива значен для защиты гидросистемы от недопусти-
крепится сигнализатор перепада давления мого повышения давления вследствие теплового
на фильтре СП-5ЭКМ НГЖ. расширения гидрожидкости НГЖ–6 путём её
Фильтроэлемент 10 представляет собой перепуска в линию слива.
гофрированную трубку из двух проволочных Клапан термический 13 (рис. 7.13) соединяет
сеток саржевого плетения (фильтрующая и кар- линию высокого давления (основную магист-
касная сетки сгофрированы вместе), надетую раль нагнетания) с линией слива и при превы-
на перфорированный латунный цилиндричес- шении давления выполняет роль своеобразного
кий каркас. К нижнему торцу фильтроэлемента шунта. При повышении давления в напорной
припаяно плоское днище, к верхнему — днище линии до 26 + 1,5 МПа шарик 2 (рис. 7.13)
с отверстием для выхода очищенной гидрожид- под действием давления жидкости сжимает пру-
кости и кольцевой буртик для посадки перепус- жину 3, отходит от седла 1, пропуская жидкость
кного клапана 6. через штуцер слива и обратный клапан КО-1
Рабочая жидкость от насоса высокого дав- в сливную магистраль. При понижении давле-
ления НП-123 через входной штуцер (по- ния в напорной линии пружина 3 прижимает
лость А), кольцевой зазор между втулкой 7 шарик 2 к седлу, перепуск жидкости прекра-
и перепускным клапаном 6 поступает в по- щается.
130 Глава 7

Рис. 7.21 . Фильтр гидравлический


1 – сигнализатор перепада давления на фильтроэлемен-
те; 2 – пружина отсечного клапана; 3 – пружина опоры;
4 – опора; 5 – клапан отсечной; 6 – клапан перепускной;
7 – втулка; 8 – крышка; 9 – стакан; 10 – фильтроэлемент;
11 – каркас; 12 – тройник фильтра; 13 – кольцо уплотни-
тельное; 14 - клапан обратный; 15 – гайка трубопровода;
16 – трубопровод подвода рабочей жидкости из самолетной
гидросистемы в гидросистему РУ

12

13

14

15

16

Настройка давления срабатывания осущест- ный маломощный источник — ветродвигатель


вляется при изготовлении клапана и в эксплу- (на самолете Ту-204). Для отработки режи-
атации не предусмотрена. мов на земле используется наземная уста-
Насос плунжерный НП-123 новка — источник гидравлической мощности
Насос плунжерный НП-123 гидравлический, УПГ-300 НГЖ.
аксиального типа, с регулируемой подачей. Насос крепится хомутом на коробке приво-
Максимальная подача . ............................180 л/мин; дов. Привод насоса — от ротора двигателя. На-
Давление нагнетания ............................. 210 кгс/см2. сос (рис. 7.22) состоит из двух основных узлов —
Насос НП-123 является основным источни- качающего узла и крышки насоса.
ком гидравлической мощности для потребите- Качающий узел включает в себя блок ци-
лей самолетной гидросистемы (выпуск шасси, линдров 8 с размещенными в нем девятью
дистанционный привод рулей, тормозов, за- плунжерами 7, распределительный золотник 9
крылков и др.), а также штатным источником с окнами всасывания (а) и нагнетания (б), на-
гидравлической мощности для привода ревер- клонную шайбу 3 с башмаком 4 и прижимным
сивного устройства двигателей. диском 5 для шарнирного крепления шаровых
В самолетной гидросистеме предусмотрены хвостовиков плунжеров, поршень 17 привода
также резервные источники гидравлической наклонной шайбы с возвратной пружиной,
мощности — насосные станции с электро- рабочее колесо (улитку) 10 с лопастями ава-
приводом (НС-68 НС1, НС2, НС3) и аварий- рийного насоса подкачки.
Реверсионное устройство, задняя опора ТНД. Наружный контур и сопло двигателя ПС-90А 131

В крышке насоса и в расточках литьевых Для повышения давления в магистрали на-


приливов размещены ряд деталей и узлов: регу- гнетания при работе на аварийном режиме,
лятор давления с золотником 15, пружиной 14 когда давление на входе понижено и не пре-
и поршнем 16, механизм разгрузки с элект- вышает величины (0,6 – 0,9) кгс/см2, в магист-
ромагнитом 11, подвижным якорем 13 пру- рали всасывания на входе в плунжерный насос
жиной 12, поршнями 23 с толкателем и 21 установлен центробежный насос подкачки 10
с возвратной пружиной 22, а также ограничи- (улитка с лопастями). С целью ограничения
тель давления слива с подпружиненными кла- давления в магистрали слива на выходе в ма-
панами 18, 20 и дросселем 24. гистраль предусмотрены два подпружиненных
Для компактности и удобства подвода ком- клапана 18 и 20. При повышении давления
муникаций штуцеры нагнетания, всасывания в сливной магистрали выше допустимого кла-
и слива, а также электромагнит разгрузки рас- пан 20, перемещаясь влево от повышенного
полагаются спереди на торце крышки насоса, давления и пружины, прижимается к седлу
а для удобства монтажа стыковка насоса к пе- и отсекает полость корпуса насоса от сливной
реходнику коробки приводов осуществляется магистрали. Одновременно кромкой проточки
с помощью быстросъемного хомута. клапана открывается канал, сообщающий через
При вращении рабочий торец блока ци- дроссель 24 сливную магистраль с магистралью
линдров 8 скользит по поверхности распре- нагнетания. При этом давление в корпусе насо-
делительного золотника 9, поочередно со- са повышается и отжимает клапан 18 в крайнее
единяя полости цилиндров через окна а и б, левое положение. В таком положении клапанов
выполненные в золотнике, с магистралями отвод утечек осуществляется из магистрали на-
всасывания и нагнетания. При перемещении гнетания через дроссель 24 и канал, открытый
плунжера влево происходит всасывание гид- кромкой клапана (рис. 7.22)
рожидкости через окно а, при перемещении При переводе гидронасоса в режим разгрузки
плунжера вправо происходит нагнетание че- подается питание + 27 В на электромагнит 11
рез окно б. механизма разгрузки. Сердечник электромаг-
Для сглаживания пульсаций давления, нита (якорь) 13 при этом втягивается, сжимая
присущих плунжерным конструкциям гид- пружину 12 и своей кромкой открывая доступ
ронасосов, в насосе предусмотрен гаситель жидкости высокого давления из канала нагне-
пульсаций, емкость д которого через распре- тания в полость е регулятора подачи, откуда
делительный золотник 9 соединяется через по каналам поступает под торцы поршней 23
дроссель 24 по обводному каналу с рабочим и 21, производя ряд переключений.
торцом блока цилиндров 8, а через подпру- Под действием давления жидкости поршень 23
жиненный поршень 17 — с наклонной шай- перемещается вправо и толкателем перемещает
бой 3. золотник 15 вправо, который своим торцом от-
Подача насоса (производительность) за- крывает доступ жидкости высокого давления под
висит от частоты вращения и угла γ наклона торец золотника разгрузки 16, в полость в.
наклонной шайбы. Для поддержания про- Под действием давления разгрузки пор-
изводительности и постоянного давления шень 16 переводит наклонную шайбу на угол
в гидросистеме самолета в конструкции насо- наклона, который необходим для компенса-
са предусмотрен регулятор давления, который ции утечек на этом режиме (близком к режи-
отслеживает величину давления в магистрали му минимальной производительности), когда
нагнетания и автоматически поддерживает в полости в давление снижается до величины,
соответствующий угол наклона наклонной необходимой для удержания наклонной шайбы
шайбы. в этом положении.
Золотник 15 регулятора с левого торца испы- Поршень 21 перемещается вверх (по схеме)
тывает высокое давление нагнетания, с правого и отсекает магистраль нагнетания гидросисте-
торца — сливное давление и усилие пружи- мы самолета от насоса. Для перевода насоса
ны 14. Каждому значению давления в магис- с режима разгрузки в рабочий режим достаточно
трали нагнетания соответствует определенное обесточить электромагнит 11. При этом якорь 13
положение золотника 15 и размер щели г, через под воздействием пружины 12 переместится
которую гидрожидкость поступает в торцовую влево, займет исходное положение и соединит
полость в золотника 16. Размер щели г опре- полость е со сливной полостью корпуса насоса,
деляет величину редуцированного давления поршень 23 переместится влево до упора, а зо-
в полости в. В соответствии с этим давлением лотник 15 возвратится в режим регулирования.
поршень 16 изменяет угол наклона наклон- Под действием давления нагнетания поршень 21,
ной шайбы, поддерживая производительность сжимая пружину 22, отводится вниз на упор, ма-
насоса и давление в магистрали нагнетания гистраль нагнетания открывается, насос начинает
в заданных пределах. работать в рабочем режиме.
Режим разгрузки (Э/М отключен) 132
Рабочий режим (Э/М отключен)

Слив

Всасывание

Нагнетание
Глава 7

21

16 22

27В
Э/М
обесточен

Рис. 7.22. Схема работы насоса НП-123


1 – рессора; 2 – корпус; 3 – наклонная шайба; 4 – башмак; 5 – иск прижимной; 6 – шайба прижимная; 7 – плунжер; 8 – блок цилиндров; 10 – рабочее колесо (улитка);
11 – электромагнит; 12,14,19,22 – пружина; 13 – якорь (подвижный сердечник электромагнита); 15 – золотник; 16,17,21,23 – поршень; 18,20 – клапан
Реверсионное устройство, задняя опора ТНД. Наружный контур и сопло двигателя ПС-90А 133

7.5. Опыт стендовых испытаний и эксплуатации РУ


В процессе стендовых испытаний и экс- — з а к л и н и в а н и е замка из-за попадания
плуатации двигателя ПС-90А была подтверж- качалки замка за задний фланец корпу-
дена надежность конструкции и системы са створок. Изменена кинематика замка
управления. Однако был выявлен ряд дефек- и введена вставка для предотвращения за-
тов, для устранения которых разработчиком падания качалки.
и заводом-изготовителем РУ проведены конс- — несрабатывание замка РУ в положении
труктивные, технологические и эксплуата- ПРЯМАЯ ТЯГА в связи с засорением дрос-
ционные усовершенствования. сельного пакета дополнительного элект-
Дефектами РУ, проявившимися при стен- рокрана КЭ74-4 и прекращением подвода
довых испытаниях и в эксплуатации, явля- гидрожидкости высокого давления к гид-
ются: роцилиндру замка и челночному клапану.
— трещины на лопатках решеток, выпадение Для исключения дефекта в серию внедрен
и ослабление заклепок в направляющих электрокран с доработанным дроссельным
решетках. Для устранения дефекта из- пакетом: диаметр жиклерных отверстий
менено взаимное расположение лопаток увеличен;
в секции решетки, увеличена толщина ло- — поломка защелки замка РУ. Защелка уси-
паток с 1 , 2 мм до 1 , 5 мм, заменен материал лена;
заклепок; — заклинивание РУ (увеличение времени
— выработки на малых створках от сопри- перекладки) из-за надиров направляющих.
косновения с малыми проставками. В се- Введена зачистка и смазка направляющих
рийном производстве и ремонте введены в эксплуатации при проявлении дефек-
накладки на малых проставках и износос- та;
тойкое покрытие на створках; — негерметичность гидроцилиндров РУ
— деформация малой проставки и малой по поршню из-за надиров на гиль-
створки ввиду выхода их из зацепления при зах в связи с недостаточностью толщи-
ошибочных действиях обслуживающего ны покрытия. Внедрены мероприятия
персонала. Узел доработан: увеличена дли- по контролю толщины покрытия гильз и
на малой створки и малой проставки, а так- восстановлению покрытия, а также проверка
же увеличена ширина малой проставки; покрытия при ремонте и в эксплуатации.
7.6. Наружный контур двигателя
Передний кожух 6 (рис. 7.23) образует часть — два фланца 7 и 9 для крепления стоек;
наружной стенки проточной части наружного — фланец 3 для крепления клапанов стравли-
контура, расположенную между разделитель- вания воздуха из гидроцилиндров;
ным корпусом 5 и реверсивным устройством 8. — фланец 12 для крепления трубопроводов
Он крепится к ним соответственно с помощью откачки масла из двигателя с магнитными
переднего 10 и заднего 5 кольцевых фланцев. пробками;
Передний кожух (рис. 7.24) изготовлен — фланец 1 для вывода трубопроводов
из титанового сплава и имеет сварную конс- от датчика замера давления за КВД и элек-
трукцию, основу которой составляют трехслой- трожгутов.
ные звукопоглощающие панели 4 с сотовым Стойка (рис. 7.25) является кожухом, в ко-
наполнителем. Внутренняя стенка панелей тором размещены трубопроводы и электро-
перфорирована. проводка, идущие от газогенератора через
В нижней части переднего кожуха имеется канал наружного контура двигателя, и служит
кожух-обтекатель 11, под которым на двигате- для предохранения их от повреждений. Стой-
ле расположен привод генератора. В обечайку, ка изготовлена сваркой из титанового сплава
образованную панелями 4, вварены: и состоит из фланца 1 и обтекателя 2. На бо-
— группы резьбовых бобышек 6 для крепления ковых поверхностях стойки имеются окна, об-
внешней обвязки и агрегатов; легчающие монтаж обвязки и закрывающиеся
— два лючка осмотра КВД с резьбовыми за- крышками 3.
глушками 8; На двигателе установлены две стойки 11
— два фланца крепления колодок с плавающи- (см. рис. 7.23) в вертикальной плоскости внизу
ми втулками 2, через которые проходят си- и в горизонтальной плоскости слева (при виде
ловые тяги передней подвески двигателя; на двигатель по полету). Своими фланцами эти
— фланец 14 для крепления трубопроводов стойки крепятся к переднему кожуху с внешней
системы кондиционирования воздуха; стороны. Нижние концы стоек вставлены в вы-
— фланец 13 для крепления воздушно-масля- резы обшивки газогенератора и с боковых по-
ного теплообменника; верхностей поджаты резиновыми пластинами.
134 Глава 7

Через нижнюю стойку проходят трубопро- на перегородку 3 и образует с ней телескопи-
воды подвода топлива к камере сгорания, тру- ческое соединение.
бопроводы гидросистемы управления клапана- Съемные панели 10 крепятся к шпангоутам
ми-заслонками перепуска, а также ось рычага и между собой с помощью быстросъемных зам-
обратной связи от ВНА к НР-90. ков 1. Панели из нержавеющей стали сварной
Через левую стойку проходят трубопровод конструкции, основу которой составляют трех-
противообледенительной системы и сдува слойные звукопоглощающие панели с сотовым
вихря, трубопровод подвода воздуха к НР-90 наполнителем. Наружная стенка панелей пер-
и электропроводка. форирована. В панелях первого пролета имеют-
Обшивка газогенератора 7 (рис. 7.26) образует ся вырезы 6 под стойки для прохода обвязки.
внутреннюю стенку наружного контура от разде- Воздухозаборник 9, расположенный на пане-
лительного корпуса до задней опоры и является лях первого пролета, совместно с незакрытым
капотом, закрывающим агрегаты и обвязку, рас- пролетом 15 обшивки газогенератора предназна-
положенную на корпусах газогенератора. чены для продувки подкапотного пространст-
Обшивка газогенератора (рис. 7.26) вклю- ва. В панелях имеются отверстия 8 для ввода
чает в себя силовой каркас, съемные панели, эндоскопа при осмотре газовоздушного тракта,
обшивку турбины и перегородку. Силовой кар- вырезы 2 для прохода тяг силовой подвески
кас состоит из четырех составных стрингеров 7 двигателя, вырезы 12 под трубопроводы систе-
и четырех кольцевых шпангоутов 5. Стринге- мы кондиционирования, 11 – под гидроцилиндр
ры стыкуются со шпангоутами и между собой и заслонку отбора воздуха на ТВД, 14 – под кла-
посредством фланцевых соединений. Шпан- пан перепуска воздуха на запуске (КПВЗ).
гоуты делят обшивку газогенератора на пять Четвертый пролет при реверсивном режиме
пролетов. Передними фланцами стрингеры работы двигателя перекрывается створками
крепятся к разделительному корпусу. Послед- реверса. К последнему, четвертому шпангоуту
ним, четвертым шпангоутом каркас опирается крепятся шесть панелей 13 обшивки турбины,

Рис. 7.23. Наружный контур двигателя


1 – разделитель ВНА подпорных ступеней; 2 – наружный
корпус СА вентилятора; 3 – внутренние полки СА венти-
лятора; 4 – кожух; 5 – разделительный корпус; 6 – пере-
дний кожух; 7 – обшивка газогенератора; 8 – реверсивное
устройство; 9 – перегородка; 10 – наружный корпус задней
опоры; 11 - стойка.
Реверсионное устройство, задняя опора ТНД. Наружный контур и сопло двигателя ПС-90А 135

1 2 3 4 5 6 соединенные также и между собой. Съемные


панели обшивки газогенератора и обшивки
турбины могут быть демонтированы при об-
служивании двигателя.
Перегородка 3 перекрывает подкапотное
пространство двигателя между корпусом каме-
14 ры сгорания и корпусами турбины. Она служит
для исключения утечек воздуха, продуваемого
через подкапотное пространство при включен-
ном реверсе.
Конструкция крепления перегородки обес-
13 печивает ее фиксированное положение от-
носительно корпусов газогенератора и, в то
12
же время, свободу тепловых перемещений.
11 На поверхности перегородки имеются вырезы 4
и отверстия для прохода обвязки к турбине
и задней опоре. Уплотнение отверстий в местах
10
прохождения обвязки выполнено с помощью
плавающих шайб.
9 8 7
7.7. Задняя опора двигателя ПС-90А
Рис. 7.24. Кожух передний Задняя опора (ЗО) является силовым элемен-
1 – фланец для вывода трубопроводов от датчика замера том двигателя ПС-90А, служит опорой ротора
давления за КВД и электрожгутов; 2 – плавающие втулки турбины низкого давления (ТНД) и вместе
для вывода тяг передней подвески двигателя; 3 – фланец с кронштейном и тягами задней подвески обра-
крепления клапанов стравливания воздуха из гидроци-
линдров; 4 – панели звукопоглощающей конструкции; зуют задний силовой пояс двигателя. Передним
5 – задний фланец; 6 – резьбовые бобышки крепления фланцем переходника ЗО крепится к заднему
наружной обвязки; 7 – фланец крепления левой стойки фланцу наружного кольца соплового аппарата
(горизонтальная ось); 8 – лючок осмотра КВД; 9 – фланец шестой ступени турбины.
крепления нижней стойки (вертикальная ось); 10 – пе-
редний фланец; 11 – подмятие; 12 – фланец крепления
Задняя опора двигателя (рис. 7.27) состоит из
трубопроводов откачки масла; 13 – фланец крепления задней опоры 1 турбины (модуль), смесителя 5,
воздушно-масляного теплообменника; 14 – фланец креп- корпуса термопар 11 (модуль), конуса 7, кронш-
ления трубопроводов системы кондиционирования воздуха; тейна подвески 2, трех силовых тяг задней под-
15 – перфорация.
вески 3 (модули) и шести тяг 4, 22, подкрепля-
ющих наружный корпус двигателя к корпусу ЗО.
К корпусу задней опоры и корпусу термопар 11 
1 с помощью стоек 18 крепится диафрагма 13,
защищающая коллектор термопар от перегрева.
К силовому кольцу ЗО крепятся козырьки 9,
являющиеся заборниками воздуха из на-
ружного контура двигателя для ее охлажде-
ния.
Для уменьшения потерь в канале наружного
контура над силовым кольцом ЗО турбины ус-
тановлен обтекатель 6. К внутреннему корпусу
ЗО крепятся опора роликоподшипника ТНД 17
(модуль) с крышкой 15 и фланец лабиринта 16.
К крышке роликоподшипника 15 и крышке 12
крепится труба подвода масла к межвальному
роликоподшипнику.
Задняя опора ТНД состоит из шестистоеч-
ного корпуса ЗО, переходника 27, внутреннего
корпуса и силового кольца с защитным кожухом
2 29. От соприкосновения с газом внутреннего
контура корпус задней опоры защищен шестью
3 обтекателями 26, а силовое кольцо — защитным
кожухом.
Рис. 7.25. Стойка В узел задней опоры турбины также вхо-
1 – манжета; 2 – обтекатель; 3 - крышка. дят: диафрагма 25, отделяющая внутреннюю
136 Глава 7

Рис. 7.26. Обшивка газогенератора


1 – быстросъемные замки; 2 – вырезы под тяги силовой подвески двигателя; 3 – перегородка; 4 – вырезы и отверстия
для проходов электропроводки и трубопроводов к турбине и задней опоре; 5 – шпангоуты; 6 – вырезы под стойки;
7 – стрингеры; 8 – отверстия для ввода эндоскопа при осмотре проточной части двигателя; 9 – воздухозаборник;
10 – съемные панели первого, второго и третьего пролетов обшивки газогенератора; 11 – вырез под гидроцилиндр и за-
слонку отбора воздуха на ТВД; 12 – вырезы под гидроцилиндры, трубы отбора воздуха на самолетные нужды; 13 – съем-
ные панели обшивки турбины; 14 – вырез под КПВЗ; 15 – кольцевая щель; 16 – перфорация

полость опоры от газового тракта двигате- задней опоры турбины, и восемнадцатиле-


ля со стороны турбины; приемник полного пестковой обечайки.
давления 19 газа за турбиной, кронштейны Забираемый с помощью козырьков холод-
31 крепления тяг. Через три стойки корпуса ный воздух низкого давления из наружного
задней опоры проходят трубы подвода 23 и контура через полые стойки корпуса опоры
откачки 24 масла, подаваемого на смазку и ох- и отверстия внутреннего корпуса поступает
лаждение роликоподшипника задней опоры во внутреннюю полость задней опоры тур-
турбины, и труба сульфирования 21 масляной бины, охлаждая ее детали, а также коллектор
полости задней опоры. Через одну стойку вы- проводов термопар.
водятся проводники термопар 20. Две стойки Нагретый воздух выбрасывается через ко-
являются трубами подвода воздуха на охлаж- нус в сопло. По первой и по шестой стойкам
дение ТНД давления и наддува лабиринтных из-за подпорных ступеней компрессора низ-
уплотнений турбины. К силовому кольцу кого давления подводится воздух для охлаж-
в месте соединения его с этими стойками кре- дения деталей ТНД и наддува лабиринтных
пятся два патрубка подвода воздуха 8. уплотнений.
Корпус термопар 11 служит для крепле- Пространство за смесителем до сре-
ния на нем с помощью кронштейнов двенад- за сопла, ограниченное кожухом, соплом
цати термопар 1 0 , измеряющих температуру и конусом, образует смесительную камеру.
газа за турбиной, и крепления коллектора Во время работы двигателя потоки возду-
проводов для термопар. ха наружного и газа внутреннего контуров,
Передним фланцем корпус термопар кре- обтекая лепестки смесителя, деформиру-
пится к шестистоечному корпусу задней опо- ются. При этом увеличивается площадь со-
ры и внутреннему корпусу, к заднему фланцу прикосновения воздуха с газом и глубина их
крепится конус 7. взаимного проникновения. Это приводит
Смеситель 5 служит для подготовки воз- к интенсивному перемешиванию потоков
душного и газового потоков к более интен- в смесительной камере, выравниванию па-
сивному их перемешиванию в камере смеше- раметров реактивной струи на выходе
ния. Смеситель состоит из фланца, которым из сопла и, следовательно, к увеличению тяги
смеситель крепится к силовому кольцу и снижению уровня шума двигателя.
Реверсионное устройство, задняя опора ТНД. Наружный контур и сопло двигателя ПС-90А 137

Трубопровод
суфлирования

Трубопровод
подвода масла

Проводники
термопар

Трубопровод
откачки масла
Рис. 7.27. Задняя опора двигателя ПС-90А
1 – задняя опора турбины; 2 – кронштейн подвески; 3 – силовые тяги задней подвески; 4,22 – тяга; 5 – смеситель;
6,26 – обтекатель; 7 – конус; 8 – патрубок подвода воздуха; 9 – козырек; 10 – термопара; 11 – корпус термопар;
12,15 – крышка; 13,25 – диафрагма; 16 – фланец лабиринта; 17 – опора роликоподшипника; 18 – стойка; 19 – прием-
ник полного давления за турбиной; 20 – стойка вывода проводников термопар; 21 – труба суфлирования; 23 – труба
подвода масла; 24 – труба откачки масла; 27 – переходник; 29 – силовое кольцо с защитным кожухом; 31 – кронштейн
крепления тяг

7.8. Реактивное сопло двигателя ПС-90А


Реактивное сопло предназначено для обес- Передним фланцем кожух крепится к на-
печения эффективного преобразования потен- ружному кожуху задней подвески, средний фла-
циальной энергии давления газа в кинетичес- нец телескопически соединяется с задним обте-
кую энергию, увеличения выходного импульса кателем РУ, к заднему фланцу кожуха крепится
потока с минимальными потерями, а также сопло и ребро крепления обтекателя сопла.
для защиты от нагрева элементов конструкции Сопло 3 состоит из фланца для крепления к
самолета, находящихся в зоне расположения кожуху, профилированной обечайки, кольца, яв-
двигателя. ляющегося элементом жесткости и опорой теле-
Реактивное сопло (рис. 7.28) дозвуковое, скопического соединения с обтекателем сопла.
нерегулируемое, состоит из кожуха 1, сопла 3, В обечайку сопла вварен фланец для кре-
заднего обтекателя реверсивного устройства 7 пления трубы суфлирования 2, которая служит
и обтекателя сопла 4. Кожух 1 и сопло 3 образу- для сброса воздуха из суфлирующих полостей
ют плавный канал для выходящего из двигателя двигателя.
газа. Задний обтекатель реверсивного устройс- Задний обтекатель реверсивного устройс-
тва 7 и обтекатель сопла 4 являются продол- тва 7 состоит из профилированной обечайки,
жением мотогондолы самолета. Кожух 1, ребра жесткости и фланца. В обтекателе вы-
сопло 3 и обтекатель сопла 4 составляют мо- полнены быстросъемные люки 8, 9, 10 для
дуль сопла. подхода к кронштейнам крепления такелаж-
Кожух 1 состоит из трех фланцев и двух ных подвесок и транспортировочной тележки
панелей звукопоглощающей конструкции. и к сигнализаторам положения реверсивного
Каждая панель представляет собой две обе- устройства.
чайки с сотовыми заполнителями между Задний обтекатель реверсивного устройс-
ними. Заполнитель к обечайкам приварен тва крепится винтами 8 через промежуточный
контактной сваркой. Внутренняя обечайка фланец к заднему кольцу реверсивного уст-
перфорирована. ройства.
138 Глава 7

Рис. 7.28. Реактивное сопло двигателя ПС-90А


1 – кожух; 2 – труба суфлирования; 3 – сопло; 4 – обтекатель сопла; 5,12 – винт;
6 – ребро; 7 – задний обтекатель РУ; 8,9,10,11 – быстросъемные люки

Обтекатель сопла 4 состоит из конической ного сопла. После смешения потоков наружного
обечайки, ребра жесткости и фланца. Обтека- и внутреннего контуров в короткой смеситель-
тель крепится винтами 5 к ребру 6, закреплен- ной камере газ поступает в реактивное сопло,
ному на стыке кожуха 1 с соплом 3. где в результате расширения разгоняется. Таким
На некоторых двигателях устанавливались за- образом, тепловая и потенциальная энергии
дние обтекатели РУ и обтекатели сопла, изготов- газа преобразуются в кинетическую энергию
ленные из углепластикового композиционного вытекающей из двигателя струи, а ее импульс
материала, что позволило снизить массу реактив- также увеличивается.
8
СИСТЕМА ОТБОРА ВОЗДУХА

8.1. Назначение и выполняемые функции


Система отбора воздуха представляет собой Отбор воздуха из-за подпорных ступеней
совокупность воздушных расходных магист- осуществляется для:
ралей, предназначенных для осуществления — наддува лабиринтных уплотнений масляных
отбора воздуха от двигателя на нужды как са- полостей двигателя;
мого двигателя и его систем, так и самолета — системы активного управления радиальными
(рис. 8.1—8.7). Магистрали отбора воздуха вы- зазорами (САУРЗ) КВД, ТВД и ТНД;
полнены в виде каналов в элементах конструк- — охлаждения деталей ротора ТНД.
ции двигателя, а также в виде трубопроводных Отбор воздуха от ���������������������
VI�������������������
ступени КВД произ-
коммуникаций. водится:
Местами отбора воздуха от двигателя явля- — на нужды противообледенительной системы
ются: (ПОС) воздухозаборника, обтекателя, термо-
— канал наружного контура; датчика ТД-90, датчиков температуры П-98АМ
— из-за подпорных ступеней; и датчиков давления на входе в двигатель;
— шестая ступень КВД; — к эжектору системы охлаждения агрегата
— полость за VII��������������
�����������������
ступенью КВД; БППД2-1А;
— полость диффузора камеры сгорания за XIII�
����� — к эжектору дренажной системы.
ступенью компрессора. Отбор воздуха из-за ��������������������
VII�����������������
ступени КВД осу-
Отбор воздуха из наружного контура произ- ществляется:
водится для следующих нужд: — с целью охлаждения соплового аппарата
— охлаждение деталей задней опоры ТНД II�������������
ступени ТВД;
и коллектора проводов термопар; — с целью охлаждения рабочих лопаток и дру-
— продувка ВМТ системы охлаждения масла гих деталей ротора II�������������
���������������
ступени ТВД;
ГП и маслосистемы двигателя; — для системы кондиционирования воздуха
— продувка ВВТ системы отбора воздуха (СКВ) самолета;
на СКВ; — для наддува гидравлических баков самолета;
— дренажная система; — с целью обогрева жиклеров на линиях р*к
— наддув уплотнения АГ-0,25Д-2. к агрегатам ИСИД-90 и НР-90.
140

Наддув лабиринтных уплотнений задней опоры и охлаждение ТНД, ∅  58


ЗПВ ПС 1 гр. САУРЗ турбины, ∅  58
САУРЗ турбины, ∅  98
ЗПВ ПС 2 гр.
Наддув лабиринтных уплотнений ш/п КВД и р/п ТВД, ∅  23 Охлаждение СА II ст. ТВД
ЗПВ ПС 1 гр. САУРЗ КВД, ∅  58
ССВ
ЗПВ ПС 2 гр. Наддув лабиринтных
ПОС воздухозаборника, ∅  60 уплотнений ш/п КНД
Обогрев термодатчика
Охлаждение РЛ II ст. ТВД, 2х∅  40
ТД-90б, ∅  6
Обогрев приемника т-ры Отбор
Отбордля дляИл-96-300
Ил-96-300
Т*вх (П98АМ), ∅  8 ∅  60
Обогрев приемника т-ры Агрегат
Т*вх (П98АМ), ∅  8 5606Т-3 Отбор для Ту-204 Охлаждение РЛ I ст. ТВД
Наддув задней полости дренажного бака, ∅  8
Наддув передней полости дренажного бака, ∅  6 На эжектор дренажной
Наддув переднего дренажного бака, ∅  6 Обогрев системы, ∅  6
обтекателя обогрев приемника
Наддув уплотнителей генератора АГ-0,25Д2, ∅  6 ∅  60
∅  12 давления P*вх, ∅  4
На эжектор охлаждения
Наддув гидробака самолета, ∅  6 БППД2-1,∅  4
СКВ, ∅  98
Обогрев жиклера на линии
2х∅  2,5 Р*к к ИСИД-90, ∅  98
Глава 8

Отбор воздуха
на продув ВМТ ГП
Отбор воздуха Охлаждение стоек
на продув ВВТ СКВ
задней опоры
Вентиляция подкапотного
пространства

Утечка Охлаждение Охлаждение вставок I ст. ТВД


Наддув лабиринтных из-за КВД РЛ I ст. ТВД
уплотнений р/п КВД Охлаждение СА I ст. ТВД

Рис. 8.1. Система отбора воздуха


Система отбора воздуха 141

Воздух из-за XIII���������������������������


�������������������������������
ступени КВД отбирается на: модатчика ТД-90, датчиков температуры
— охлаждение соплового аппарата I�������������
��������������
ступени ТВД; П-98АМ и датчиков давления на входе
— охлаждение рабочих лопаток ����������
I���������
ступени в двигатель (при отключенном отборе от ���
VI�
и других деталей ротора ТВД; ступени КВД);
— СКВ самолета (только для самолета Ту-204, — сдув вихря (только для самолета Ту-204,
см. ниже); при отключенном отборе от �����������
VI���������
ступени
— охлаждение свечей зажигания; КВД);
— охлаждение пирометров; — эжектор системы охлаждения агрегата
— САУ (к агрегату НР-90); БППД2-1А (при отключенном отборе от ���VI�
— агрегат ИСИД-90; ступени КВД);
— нужды противообледенительной системы — эжектор дренажной системы (при отключен-
(ПОС) воздухозаборника, обтекателя, тер- ном отборе от VI��������������
����������������
ступени КВД).
8.2. Отбор воздуха от КНД и КВД для основных систем двигателя
8.2.1. Система наддува уплотнений масляных полостей
Отбор воздуха на наддув уплотнений мас- — наддува уплотнений масляной полости зад-
ляных полостей опор осуществляется на всех ней опоры двигателя совместно с охлажде-
режимах работы двигателя через три окна нием деталей ТНД;
на входе в разделительный корпус и через коль- — наддува уплотнений масляной полости ко-
цевую щель на втулке проточной части на входе жуха вала двигателя со стороны опор шари-
в ВНА КВД (см. рис. 8.2). коподшипника КВД и роликоподшипника
Через три окна в разделительном корпусе ТВД совместно с обеспечением вентиляции
отбор воздуха используется для: межвального пространства;

Рис. 8.2. Система отбора воздуха (разрез А — А рис. 8.1)


142 Глава 8

— наддува лабиринтного уплотнения масляной по трубопроводу ∅ 23мм к корпусу камеры сго-


полости опоры шарикоподшипника венти- рания. Далее по двум трубопроводам ∅ 16мм,
лятора. проходящим внутри двух стоек диффузора
Через кольцевую щель на втулке проточной камеры сгорания, он поступает в кольцевые
части на входе в ВНА КВД отбор воздуха исполь- полости, расположенные над опорами шарико-
зуется для наддува лабиринтного уплотнения мас- подшипника КВД и роликоподшипника ТВД.
ляной полости опоры роликоподшипника КВД. Далее, между фланцами в указанных опорах
Для наддува уплотнений масляной полости воздух поступает в соответствующие полости
задней опоры двигателя и охлаждения деталей наддува. Из полости наддува опоры ролико-
ТНД воздух подводится по магистрали диа- подшипника ТВД через четыре отверстия ∅ 8мм
метром проходного сечения ∅ 58 мм к стойкам осуществлен отбор воздуха на вентиляцию меж-
задней опоры. Далее по двум трубопроводам вального пространства.
∅ 40мм, проходящим внутри стоек, он пос- Для наддува опоры шарикоподшипника вен-
тупает в кольцевую полость, где разделяется тилятора воздух поступает в коллектор ∅ 20мм
на два потока: одна часть поступает на охлаж- по трубопроводам ∅ 20мм, проходящим через
дение деталей ротора ТНД, другая — на наддув стойку и масляную полость разделительного
лабиринтных уплотнений масляной полости корпуса. Далее через восемь трубок ∅ 8мм
задней опоры с двух сторон. воздух подводится в межлабиринтную по-
Для наддува уплотнений масляной полос- лость наддува опоры шарикоподшипника
ти кожуха вала двигателя воздух подводится вентилятора.
8.2.2. Система активного управления радиальными зазорами (САУРЗ) КВД, ТВД и ТНД
Отбор в САУРЗ КВД, ТВД и ТНД осу- расположенный над VIII����������������
��������������������
—���������������
XIII�����������
ступенями
ществляется через три окна (рис. 8.2) в разде- КВД.
лительном корпусе на периферии про- Из САУРЗ турбины воздух поступает по ма-
точной части за спрямляющим аппаратом гистралям ∅ 58мм и ∅ 98мм в незамкнутый
КНД. Далее воздух поступает по трубо- кольцевой трубопровод (с ∅ 72мм и ∅ 58мм),
проводу ∅ 58мм к корпусу КВД, а по двум тру- из которого он подается к коллекторам обдува
бопроводам ∅ 58мм и ∅ 98мм — к корпусу через четыре отвода ∅ 58мм.
турбины. Каждая магистраль отбора воздуха в САУРЗ
Поступивший в САУРЗ КВД воздух раз- КВД и турбины имеет заслонку. Открытие
деляется на два потока и поступает по двум и закрытие заслонок осуществляется по опре-
трубопроводам ∅ 38мм в корпус обдува, деленным законам.

Рис. 8.3. Система отбора воздуха (разрез Б — Б рис. 8.1)


Система отбора воздуха 143

Рис. 8.4. Система отбора воздуха (разрез В — В рис. 8.1)

Рис. 8.5. Система отбора воздуха (разрез Г — Г рис. 8.1)


144 Глава 8

Рис. 8.6. Система отбора воздуха (разрез Д — Д рис. 8.1)

Рис. 8.7. Система отбора воздуха (разрез Е — Е рис. 8.1)


Система отбора воздуха 145

8.2.3. Противообледенительная система (ПОС)


Отбор воздуха в ПОС деталей и узлов двига- — на обогрев приемника давления р*вх че-
теля осуществляется от �����������
VI���������
и из-за ��������������
XIII����������
ступеней рез магистраль ∅ 4мм.
КВД через фланцы ∅  60мм на корпусе отборов От магистрали ПОС воздухозаборника после
от ����������������������������������������
VI��������������������������������������
ступени КВД и на наружном корпусе ка- заслонки ЭМЗ-60 и агрегата 5606Т-3 осущест-
меры сгорания (см. рис. 8.2, 8.5). Далее воздух вляются следующие отборы:
поступает по трубопроводам ∅  58мм к распре- — в ПОС термодатчика ТД-90 через трубопро-
делительному устройству (РУ ПОС), которое воды ∅ 16мм и ∅ 6мм;
по команде САУ осуществляет переключение — в ПОС датчиков температуры на входе в дви-
отбора воздуха из-за XIII������������������
����������������������
ступени на отбор гатель П98АМ — 2 шт. через трубопроводы
от VI�������������
���������������
ступени КВД. ∅ 16мм и ∅ 8мм;
По трубопроводу ∅ 58 мм воздух поступает — в ПОС обтекателя вентилятора.
к заслонке ЭМЗ-60, которая открывается при Отбор в ПОС обтекателя производится
определенных условиях по командам САУ. от магистрали ПОС воздухозаборника через трубо-
После заслонки ЭМЗ-60 воздух поступает проводы ∅ 16мм и ∅ 12мм. По магистрали ∅ 12 мм,
по трубопроводу ∅ 58 мм к агрегату 5606Т-3, проходящей в верхней вертикальной стойке
выполняющему роль ограничителя давления и масляной полости разделительного корпуса,
в магистрали на уровне (5,0 ± 0,5) кгс/см2. За- воздух через фланцы поступает в кольцевую по-
тем по трубопроводу ∅ 58 мм воздух поступает лость над валом вентилятора. Из этой полости
на обогрев воздухозаборника. через шесть отверстий ∅ 15 мм в вале вентилятора
От магистрали ПОС воздухозаборника и шесть трубок ∅ 15 мм в кольце внутри вала воз-
до заслонки ЭМЗ-60 и агрегата 5606Т-3 осу- дух поступает в трубу ∅ 19 мм. Из этой трубы он
ществляются следующие отборы: подается к носку обтекателя и распространяется
— в систему сдува вихря (только для самолета к периферии носка между дефлектором и обечай-
Ту-204) через магистраль ∅ 58 мм; кой обтекателя. Через 24 канала, расположенные
— к эжектору системы охлаждения агрегата в средней части обтекателя, воздух поступает
БППД2-1А через магистраль ∅ 10 мм; в проточную часть двигателя. Каналы имеют се-
— к эжектору дренажной системы через магис- чение, близкое по форме к прямоугольному, пло-
траль ∅ 6мм (с жиклером ∅ 2,4 мм); щадь каждого канала равна примерно 283 мм2.
8.2.4. Система охлаждения ТВД
Отбор в систему охлаждения ТВД произво- дение деталей ротора I���������������������
����������������������
первой ступени ТВД.
дится в двух сечениях проточной части КВД Для охлаждения деталей ротора первой ступени
из-за ��������������������
VII�����������������
ступени и из-за �����������������������������
XIII�������������������������
ступеней (см. рис. 8.3, ТВД используется также воздух, отбираемый
8.6). Из-за �����������������������������������
VII��������������������������������
ступени КВД от четырех фланцев из полости диффузора камеры сгорания. Отбор
∅ 40 мм осуществляется отбор на сопловой аппа- осуществляется через 12 отверстий ∅ 6,3 мм
ступени ТВД и от двух фланцев ∅ 40 мм —
рат II�������������������������������
��������������������������������� в опоре соплового аппарата I�������������
��������������
ступени ТВД.
на охлаждение деталей ротора ступени. В магистралях отбора воздуха от VII���
������
и �����
XIII�
Из-за ���������������������������������
XIII�����������������������������
ступени КВД от двух фланцев ступеней КВД установлены заслонки, регули-
∅ 40 мм на наружном корпусе камеры сгора- рующие расход воздуха в систему охлаждения
ния. Далее через заслонки и две магистрали турбины в зависимости от режима и условий
∅ 40 мм производится отбор воздуха на охлаж- работы двигателя.
8.2.5. Отбор воздуха в систему кондиционирования (СКВ)
Отбор воздуха в СКВ осуществляется от од- от данной ступени. После кранов-регуляторов
ного фланца ∅ 98мм на корпусе отборов от VII����� и заслонок по магистралям ∅ 98мм воздух пос-
ступени КВД, а также из-за XIII�������������
�����������������
ступени КВД тупает в воздушный теплообменник, а затем —
от одного фланца ∅ 60мм на наружном корпусе в самолетные системы.
камеры сгорания (см. рис. 8.2, 8.3, 8.5). От магистрали ∅ 98 мм СКВ осуществляются
Отбор воздуха в СКВ из-за XIII���������
�������������
ступени следующие отборы:
КВД используется только на режиме полет- — наддув гидробаков самолетов через трубоп-
ного малого газа и только на самолете Ту-204. ровод ∅ 6 мм;
Данный отбор осуществляется при открытии — обогрев жиклера в линии р к к агрегату
крана-регулятора, через который воздух пос- ИСИД-90 через трубопровод ∅ 6 мм;
тупает в магистраль ∅ 98 мм СКВ. При этом — обогрев жиклера в линии рк к агрегату НР-90
происходит закрытие отбора в СКВ от VII�����
��������
сту- через трубопровод ∅ 6 мм;
пени за счет срабатывания обратного клапана, — на воздушный стартер СтВ-5 через трубоп-
установленного в магистрали ∅ 98 мм отбора ровод ∅ 98 мм.
146 Глава 8

8.3. Основные технические данные по отборам воздуха


Таблица 8.1
Основные технические данные по отборам воздуха в системы
СКВ, продувки ВВТ, ПОС воздухозаборника и ССВ

Характеристика Ил-96-300 Ту-204

Отбор воздуха в систему кондиционирования:


1 Количество отбираемого воздуха, кг/ч
— нормальный отбор 2 500 ± 150 2 500 ± 50
— экономический отбор 1 850 ± 150 —
— максимальный (аварийный) отбор, не более — 3 200
2 Режим работы двигателя, на которых отбирается воздух На всех На всех режимах,
режимах кроме взлетного
(на взлетном ре-
жиме воздух отби-
рается от ВСУ)
3 Ступень КВД, из-за которой отбирается воздух:
— на режиме малого газа VII XIII
— на остальных режимах VII VII
4 Продолжительность отбора воздуха в % от ресурса двигателя:
— нормальный отбор 20—100 92,5

— экономический отбор 80—0 —

— максимальный (аварийный) отбор — 5

Отбор воздуха из наружного контура двигателя для продувки ВВТ системы кондиционирования:

1 Количество отбираемого воздуха, кг/ч


— на взлетном режиме работы двигателя
6 000 —
(Н = 0, Мп = 0, МСА+20°С, нормальный отбор)
— на номинальном режиме работы двигателя
— 4 500
Н = 0, Мп = 0, МСА, нормальный отбор)
— на крейсерском режиме работы двигателя:
Н = 12 км, Мп = 0,8, МСА, экономический отбор 450 —
Н = 11 км, Мп = 0,8, МСА, нормальный отбор 1 000 1 000

Отбор воздуха на противообледенительную систему (ПОС) воздухозаборника:

1 Количество отбираемого воздуха (на взлетном режиме работы


3 600 3 600
двигателя при Н = 0, Мп = 0, МСА), кг/ч
2 Ступень КВД, из-за которой отбирается воздух:
— при частоте вращения ротора высокого давления
XIII XIII
не более (80 ± 1,5) %
— при частоте вращения ротора высокого давления
VI VI
более (80 ± 1,5) %
3 Продолжительность отбора воздуха в % от ресурса двигателя,
не более
— на взлетном режиме 0,25 0,25
— на остальных режимах 25 25
Система отбора воздуха 147

Таблица 8.1 (продолжение)


Характеристика Ил-96-300 Ту-204

Отбор воздуха на сдув вихря (только для Ту-204):

1 Количество отбираемого воздуха (на взлетном режиме работы


5 550
двигателя при Н = 0, Мп = 0, МСА), кг/ч
2 Ступень КВД, из-за которой отбирается воздух:
— при частоте вращения ротора высокого давления
XIII
не более (80 ± 1,5) %
— при частоте вращения ротора высокого давления
VI
более (80 ± 1,5) %
3 Продолжительность отбора воздуха на взлетном режиме работы
0,4
двигателя (в % ресурса двигателя), не более

Примечание: При включении отбора воздуха на ПОС воздухозаборника отбор на сдув вихря автоматически отключается.
В настоящее время отбор на сдув вихря не используется.

Таблица 8.2
Основные отборы воздуха от КНД и КВД на нужды двигателя

Расход воздуха,
Место отбора
Наименование отбора в % от расхода Примечание
(ступень компр.)
через КВД

Наддув опор двигателя за КНД 0,15 Отбор постоянный

Охлаждение ротора ТНД за КВД 0,14

САУРЗ КВД за КНД 0,40 Отбор регулируемый

САУРЗ ТВД, ТНД генератора АГ-0,25Д-2 за КНД от 1,5 до 1,30

ПОС воздухозаборника и обтекателя VI�����


или XIII��������
������������
ступень 1,30 Отбор временный

Охлаждение рабочих лопаток VII 0,85 Полное охлаждение

Охлаждение деталей II������������


��������������
ступени ТВД VII 0,45 Отбор с регулированием
Охлаждение сопловых лопаток
VII 1,14 Отбор постоянный
II������������
ступени ТВД
Охлаждение рабочих лопаток XIII 4,71 Полное охлаждение

Охлаждение деталей I������������


�������������
ступени ТВД XIII 4,18 Отбор с регулированием

На рис. 8.8 показана диаграмма управления отборами воздуха ПС-90А.


148 Глава 8

Рис. 8.8. Диаграмма управления отборами воздуха по полетному циклу двигателя


Примечание.
*7 - Закрытие КПВ КВД происходит при увеличении режима на nКВДпр = 10 560 ± 150 об/мин. Открытие КПВ КВД про-
исходит при уменьшении режима на nКВДпр = 10 400 ± 150 об/мин.
*8 - Закрытие ЗПВ ПС 1 гр. и открытие заслонок САУРЗ КВД и турбины (∅ 100) происходит при увеличении режима
на nКВДпр = 11 350 ± 100 об/мин; αруд = 32 ± 1°. Открытие ЗПВ ПС 1 гр. и закрытие заслонок САУРЗ КВД и турбины
(∅ 100) происходит при уменьшении режима на nКВДпр = 11 150 ± 100 об/мин; αруд = 30 ± 1°.
*9 - Закрытие ЗПВ ПС 2 гр. происходит после закрытия ЗПВ ПС 1 гр. через 1сек на � nКВДпр = 11 350 ± 100 об/мин; αруд = 32 ± 1 °;
Vсам > 60 км/час. Открытие ЗПВ ПС 2 гр. происходит при уменьшении режима на � nКВДпр = 11 150 ± 100 об/мин;
αруд = 30 ± 1 °; Vсам < 60 км/час.
*10 - Открытие заслонки САУРЗ турбины (∅ 60) и закрытие заслонок охлаждения РЛ I��� ����
и II������������������������
��������������������������
ступени ТВД происходит
при увеличении режима на nКВДпр = 11 350 ± 100 об/мин; αруд = 32 ± 1 °; рвх ≤ 0,5 кг/см2. Закрытие заслонки САУРЗ
турбины (∅ 60) и открытие заслонок охлаждения РЛ I��� ����
и ������������������������������������������������
II����������������������������������������������
ступени ТВД происходит при уменьшении режима
на nКВДпр = 11 150 ± 100 об/мин; αруд = 30 ± 1 °; рвх ≥ 0,5 кг/см2.
*11 - Переключ