Aviatsionny Dvigatel PS-90A 2007

Иноземцев А.А.
Нерадько А.В.
Коняев Е.А.
Медведев В.В. и др.
Авиационный
двигатель ПС-90А
МОСКВА
ФИЗМАТЛИТ ®
УДК 629.7.036.03(075.3)
ББК 39.55
А 20
Авиационный двигатель ПС-90А: А. А. Иноземцев, Е. А. Коняев, В. В. Медведев, А. В. Нерадько,

А. Е. Ряссов; Под ред. А.А. Иноземцева. — М.: ФИЗМАТЛИТ, 2007. — 320 с. — ISBN 978-5-9221-0718-1.
В книге представлено описание конструкции узлов и работы агрегатов функциональных систем авиационного
двухконтурного двигателя ПС-90А. Изложены краткие сведения по теории и особенностям организации рабочего
процесса в основных элементах турбореактивного двухконтурного двигателя (ТРДД). Рассмотрены особенности
двигателя и даны сведения об опыте эксплуатации конкретных узлов и систем двигателя на предприятиях
гражданской авиации.
Пособие предназначено для использования в учебных заведениях и центрах по подготовке и переподготовке
инженерно-технического персонала для авиационной отрасли, а также на других предприятиях и в учебных
заведениях, в сферу интересов которых входит двигатель ПС-90А.
Р е ц е н з е н т ы:
доктор техн. наук А.В. Гребенкин, доктор техн. наук, проф. М.А. Нихамкин
Книга издана при финансовой поддержке ЗАО «Центр экологической безопасности

гражданской авиации», директор Картышев О. А.
c А. А. Иноземцев, Е. А. Коняев, В. В. Медведев,

ISBN 978-5-9221-0718-1 А. В. Нерадько, А. Е. Ряссов, 2007
Оглавление
Предисловие.............................................................................................................................................................7
Принятые сокращения и обозначения...................................................................................................................8
Символы и буквенные обозначения.......................................................................................................................9

Глава 1
ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ТЕОРИИ ТУРБОРЕАКТИВНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ
1.1. Схема, принцип работы и основные параметры ТРД.................................................................................11
1.2. Рабочий процесс и основные параметры ТРДД...........................................................................................14

Глава 2
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О ДВИГАТЕЛЕ ПС-90А
2.1. Особенности конструкции..............................................................................................................................18
2.2. Основные технические данные двигателя ПС-90А......................................................................................22
2.3. Основные эксплуатационные режимы работы двигателя............................................................................23
2.4. Эксплуатационные характеристики двигателя.............................................................................................26
2.5. Силовая схема двигателя................................................................................................................................30
2.6. Область эксплуатации двигателя....................................................................................................................35

Глава 3
КОМПРЕССОР
3.1. Основы теории осевых компрессоров...........................................................................................................38
3.2. Компрессор низкого давления (КНД)...........................................................................................................43
3.3. Компрессор высокого давления.....................................................................................................................52
Глава 4
РАЗДЕЛИТЕЛЬНЫЙ КОРПУС И КОРОБКА ПРИВОДОВ
4.1. Общие сведения. Кинематическая схема приводов.....................................................................................66
4.2. Разделительный корпус...................................................................................................................................68
4.3. Центральный привод.......................................................................................................................................68
4.4. Коробка приводов...........................................................................................................................................70

Глава 5
КАМЕРА СГОРАНИЯ
5.1. Предъявляемые требования и особенности рабочего процесса..................................................................73
5.2. Общая характеристика камеры сгорания двигателя ПС-90А......................................................................75
5.3. Конструкция камеры сгорания......................................................................................................................77
5.4. Эмиссия загрязняющих веществ....................................................................................................................81

Глава 6
ТУРБИНА
6.1. Основы теории рабочего процесса в турбине...............................................................................................84
6.2. Общая характеристика конструкции узла турбины......................................................................................87
6.3. Турбина высокого давления...........................................................................................................................87
6.4. Турбина низкого давления.............................................................................................................................92
6.5. Охлаждение турбины.......................................................................................................................................95
6.6. Система активного управления радиальными зазорами в турбине............................................................98
Глава 7
РЕВЕРСИВНОЕ УСТРОЙСТВО. ЗАДНЯЯ ОПОРА ТНД.
НАРУЖНЫЙ КОНТУР И СОПЛО ДВИГАТЕЛЯ ПС-90А
7.1. Общие сведения о реверсивных устройствах................................................................................................99
7.2. Конструкция реверсивного устройства................................................................................................. 101
7.3. Реверсивное устройство из полимерных композиционных материалов.......................................... 112
7.4. Гидросистема реверсивного устройства...................................................................................................... 112
7.5. Опыт стендовых испытаний и эксплуатации РУ........................................................................................ 133
7.6. Наружный контур двигателя........................................................................................................................ 133
7.7. Задняя опора двигателя ПС-90А.................................................................................................................. 135
7.8. Реактивное сопло двигателя......................................................................................................................... 137
Глава 8
СИСТЕМА ОТБОРА ВОЗДУХА
8.1. Назначение и выполняемые функции......................................................................................................... 139
8.2. Отбор воздуха от КНД и КВД для основных систем двигателя............................................................... 141
8.3. Основные технические данные по отборам воздуха.................................................................................. 146
Глава 9
СИСТЕМЫ СМАЗКИ И СУФЛИРОВАНИЯ
9.1. Общая характеристика системы смазки двигателя ПС-90А...................................................................... 149
9.2. Основные процессы, происходящие в системе суфлирования................................................................. 154
9.3. Описание работы маслосистемы двигателя................................................................................................ 154
9.4. Основные технические данные системы смазки и суфлирования........................................................... 164
9.5. Основные агрегаты и узлы системы смазки и суфлирования................................................................... 167
9.6. Контрольные элементы (датчики, сигнализаторы) маслосистемы двигателя......................................... 180
9.7. Особенности контроля состояния маслосистемы на самолетах Ил-96-300 и Ту-204............................. 182
Глава 10
СИСТЕМА АВТОМАТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ
И ТОПЛИВОПИТАНИЯ ДВИГАТЕЛЯ
10.1. Назначение и концепция построения САУ и ТП.................................................................................... 183
10.2. Программы управления двигателем на основной автоматике (ОА)....................................................... 185
10.3. Система топливопитания............................................................................................................................ 195
10.4. Состав основной автоматики..................................................................................................................... 197
10.5. Система встроенного контроля.................................................................................................................. 209
10.6. Программы управления ПС-90А на резервной автоматике.................................................................... 211
Глава 11
ПУСКОВАЯ СИСТЕМА��
ДВИГАТЕЛЯ
��
11.1. Общие сведения........................................................................................................................................... 212
11.2. Работа системы запуска при различных видах запуска........................................................................... 220
11.3. Назначение и основные технические данные воздушного стартера СтВ-5........................................... 226
11.4. Назначение и конструкция основных агрегатов СтВ-5........................................................................... 228
11.5. Система смазки стартера............................................................................................................................ 232
11.6. Работа стартера СтВ-5................................................................................................................................. 233

Глава 12
БОРТОВАЯ СИСТЕМА КОНТРОЛЯ И ДИАГНОСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ
12.1. Назначение системы и перечень выполняемых функций....................................................................... 236
12.2. Контролепригодность двигателя ПС-90А.................................................................................................. 236
12.3. Структура системы и основные технические решения............................................................................ 239
12.4. Характеристики системы БСКД-90........................................................................................................... 246
12.5. Общие принципы работы системы БСКД-90 на объекте........................................................................ 247
12.6. Работа агрегатов БСКД-90.......................................................................................................................... 250
12.7. Средства самоконтроля системы................................................................................................................ 252
12.8. Режимы самоконтроля БСКД-90............................................................................................................... 253
12.9. Описание и работа самолетных систем КИСС, МСРП, САС,
взаимодействующих с БСКД-90............................................................................................................... 254

Глава 13
ДАТЧИКИ КОНТРОЛЯ ПАРАМЕТРОВ ДВИГАТЕЛЯ
13.1. Назначение датчиков и сигнализаторов.................................................................................................... 256
13.2. Классификация датчиков и сигнализаторов............................................................................................. 256
13.3. Конструкция и работа датчиков и сигнализаторов.................................................................................. 257

Глава 14
ДРЕНАЖНАЯ СИСТЕМА
14.1. Назначение, состав и блок-схема дренажной системы............................................................................ 272
14.2. Основные технические данные системы................................................................................................... 272
14.3. Принцип работы замкнутой системы дренажа......................................................................................... 273
14.4. Принцип работы системы дренажа привода самолетных агрегатов....................................................... 275
14.5. Принцип работы системы дренажа привода автономного генератора................................................... 276

Глава 15
ПРИВОД-ГЕНЕРАТОР ГП25(26)
15.1. Общие сведения........................................................................................................................................... 277
15.2. Основные узлы привода-генератора. Кинематическая схема привода
постоянных оборотов (ППО).................................................................................................................... 277
15.3. Маслосистема привода-генератора............................................................................................................ 279

Глава 16
ТРУБОПРОВОДНЫЕ КОММУНИКАЦИИ.
ЭЛЕКТРОПРОВОДКА ДВИГАТЕЛЯ
16.1. Трубопроводные коммуникации................................................................................................................ 294
16.2. Электрическая проводка двигателя............................................................................................................ 297

Глава 17
ПРОТИВОПОЖАРНАЯ СИСТЕМА ДВИГАТЕЛЯ
(на примере самолета Ту-204)
17.1. Общие сведения о противопожарной системе.......................................................................................... 305
17.2. Противопожарная система самолета Ту-204............................................................................................. 305
17.3. Противопожарная система двигателей и ВСУ самолета Ил-96-300....................................................... 310

Глава 18
ОПЫТ ЭКСПЛУАТАЦИИ ДВИГАТЕЛЯ ПС-90А.
НЕИСПРАВНОСТИ. МЕРЫ УСТРАНЕНИЯ
18.1. Общие сведения об отказах и неисправностях......................................................................................... 313
18.2. Основные неисправности, выявленные в конструкции двигателя
при его эксплуатации................................................................................................................................. 313
18.3. Неисправности систем, агрегатов.............................................................................................................. 316
18.4. Внедрение усовершенствованного электронного регулятора РЭД-90.................................................... 317
Список литературы............................................................................................................................................... 319

Предисловие
Генеральному конструктору
Павлу Соловьеву,
чье имя носит этот двигатель,
посвящается...
Модернизация существующего парка воз- ной авиационной техники в учебных заведениях

душных судов, поступление в эксплуатацию и центрах. Подробное описание конструкции
таких самолетов, как Ил-96-300, Ту-204 и их каждого узла двигателя, элемента какой-либо
модификаций, способствуют тому, что в насто- системы сопровождается обширным иллюс-
ящее время авиационный двигатель ПС-90А тративным и графическим материалом, что
становится базовым в системе перевозок на способствует лучшему пониманию и усвоению
внутренних и международных авиалиниях. основного содержания изучаемой темы.
ПС-90А – единственный в своем классе тяг Совместная работа над пособием представи-
сертифицированный отечественный двига- телей гражданской авиации, конструкторского
тель, обеспечивающий самолетам, на которые бюро и завода-изготовителя позволила наилуч-
он установлен, соответствие действующим шим образом гармонизировать его содержание
нормам ИКАО по шумам. По уровню вред- и объем с существующими программами изуче-
ных выбросов двигатель также удовлетворяет ния конкретной авиационной техники в учеб-
современным и перспективным требованиям ных заведениях и центрах различной отраслевой
ИКАО. принадлежности.
Увеличение числа авиапредприятий, эксплу- Авторы признательны специалистам КБ ОАО
атирующих ПС-90А, требует соответствующего «Авиадвигатель» Панкову А.Г., Сорокину Ю.Н.,
учебно-методического обеспечения в существу- Сафонову И.Г., Шайхутдиновой Л.В., Полати-
ющей на воздушном транспорте системе подго- ди С.Х., Сунцову С.М., Коробовой Р.А., Ко-
товки и переподготовки летного и инженерно- лесниковой Л.С., Гузачеву Е.Т., Климову В.Н.,
технического персонала. Аналогичная задача Бушуевой О.М., Тункину А.И., Крючкову Ю.А.,
актуальна и для системы подготовки кадров, Трушникову Н.П., Микрюкову А.В., Горошен-
существующей на заводе-изготовителе, а также кину В.П., Сацкому Л.А., Медведеву А.В., Хря-
для учебных заведений авиационной промыш- щикову М.С., Васильеву А.Н., Толмачеву В.А.,
ленности и гражданской авиации. В связи с этим Трубникову В.А., Ведерникову А.П., Андрее-
работа по подготовке к изданию учебного посо- ву В.С., Лимонову С.В., Булатову В.Г., Апки-
бия по этому двигателю является очень важной ну Р.Ш., Трубникову Ю.А., Саженкову А.Н.,
и своевременной. Бурдину В.В., Даниловичу А.С., Веселову В.Н.,
Подход к изложению материала в книге со- Блинову В.Г., Королеву В.Н., Чепкасову М.В.,
ответствует правилам, общепринятым в рабо- Мелехину С.А., Полушкину В.М., Леготки-
тах подобного рода: вначале рассматриваются ну В.И. за подготовку материалов и ценные
назначение, теоретические основы и принцип замечания, сделанные при чтении разделов
работы конкретного узла, затем дается описание рукописи, а также Кокшарову Н.Л. и Башкато-
конструкции агрегатов (компонентов систем) ву И.Г. за неоценимую помощь в организации
и анализируется последовательность их работы подготовки пособия.
в конкретных условиях эксплуатации. Целесо- Генеральный конструктор
образность такого подхода оправдана многолет- OAO «Авиадвигатель»
ним положительным опытом изучения конкрет- А.А. Иноземцев

Принятые сокращения и обозначения

АЗС — автомат защиты сети ЗАП, зап — запуск
АЦПУ — алфавитно-цифровое печатаю- ИСИД — информационная система изме-
щее устройство рения давления
АЦП — аналого-цифровой преобразова- ИМ — исполнительный механизм
тель КИСС — комплексная информационная
АнВ — аналоговый вывод система сигнализации
агр — агрегат КБН — кассетный бортовой накопитель
БС — бортовая сеть (электропитания) (незащищенная кассета
«+ 27 В» МСРП-А-0,2)
БЦА — блок центробежных агрегатов КВД — компрессор высокого давления
БМФ — блок маслонасосов с фильтром КНД — компрессор низкого давления
БСКД — бортовая система контроля КПА — контрольно-проверочная аппа-
и диагностики двигателя ратура
БППД — блок преобразования параметров КЗА — контрольно-записывающая ап-
двигателя паратура
БОС ОПП — блок обработки сигналов опти- КПВ КВД — клапан перепуска воздуха КВД
ческого пирометра КС — камера сгорания
ВЗ СтВ — воздушная заслонка стартера ЛЗ — ложный запуск двигателя
ВВТ — воздухо-воздушный теплообмен- ЛА — летательный аппарат
ник МГ — малый газ
ВМТ — воздухо-масляный теплообмен- МСРП — многоканальная система
ник регистрации параметров
ВНА — входной направляющий аппарат МСРП-А-02
КВД МСА — международная стандартная ат-
ВСУ — вспомогательная силовая уста- мосфера
новка МЭВМ — микроЭВМ
вкл — включен НА — направляющий аппарат
выкл — выключен НС — насосная станция
выс — высокое (давление) — индекс НР — насос-регулятор
ВД — высокое давление Н1, Н2,…,Н13 — обозначение светосигнальных
ВО — высокие обороты табло в кабине
ВТ — высокая температура ОТФ — основной топливный фильтр
вибр — вибрация САУ — система автоматического управ-
ГП — привод-генератор ления
ГТД — газотурбинный двигатель ОС — обратная связь
ГМ, ОЗУ — оперативное запоминающее ус-
ГМЧ САУ — гидромеханика, гидромехани- тройство
ческая часть САУ ОТКЛ — отключен
Г/Ц — гидроцилиндр ПНК, ПКН — пульт наземного контроля
Г/У — гидроусилитель ПКФ — прибор контроля фильтров
Г/Н — гидронасос пит — электропитание
дискр. в. — дискретный вывод ПОС — противообледенительная систе-
ДИ — дозирующая игла ма
ДАД — датчик атмосферного давления ПЗУ — постоянное запоминающее уст-
ДВИГ — двигатель (обозначение на табло) ройство
Дв ВСП — двигатель вспомогательный ПС — подпорная ступень КНД
(обозначение кадров КИСС) ПК — пожарный кран
Дв ОСН — двигатель основной (обозначе- перегр — перегрев двигателя
ние кадров КИСС) ПУ — пульт управления двигателями
ДЧВ-2500 — датчик частоты вращения в кабине экипажа
«ДЧВ-2 500» РА — резервная автоматика (ГМЧ
ЗБН — защищенный бортовой САУ)
накопитель (бронекассета РВ, РV — регулировочный винт
МСРП-А-0,2) РУД — рычаг управления двигателем
ЗПВ — заслонка перепуска воздуха (двигателями)
ЗПК — звукопоглощающие конструк- РУР — рычаг управления реверсом
ции РЛ — рабочая лопатка

РУ ПОС — распределительное устройство СТОП, СТОП-

ПОС СИГНАЛ — сигнал останова двигателя
РУ — реверсивное устройство с/л — сигнальная лампа
РЭД — регулятор электронный двига- сл — слив
тельный РЭД-90 ТНД — турбина низкого давления
РК — разделительный корпус двигате- ТВД — турбина высокого давления
ля ТМТ — топливномасляный теплообмен-
РП — роликовый подшипник ник
РИ — речевой информатор в кабине ТМР — топливномасляный радиатор
экипажа ТХУ — турбохолодильная установка
РНД — ротор низкого давления ТВГ — температура выходящих газов
РВД — ротор высокого давления ТП – топливопитание двигателя
рез — резерв УФИ — усилитель-формирователь им-
СЗТР — система защиты турбины двига- пульсов
теля от раскрутки УС — усилитель
СКВ — система кондиционирования УЗУ — ультразвуковая установка для
воздуха самолета промывки маслофильтров (про-
САУ РЗТ — система автоматического управ- боотборников)
ления радиальными зазорами ФС — фильтр-сигнализатор
турбины ФТО — фильтр тонкой очистки
САУ РЗ КВД — система автоматического уп- Ф — фильтр
равления регулировкой зазоров ХП — холодная прокрутка
КВД Х1, Х2,…, Х12 — обозначение электрических со-
САУ — стандартные атмосферные усло- единителей на схемах
вия ЦВМ — цифровая вычислительная ма-
САУ — система автоматического управ- шина
ления ЦВ СтВ — центробежный выключатель
ССВ — система сдува вихря на самолете стартера
Ту-204 ЦБР — центробежный регулятор
ССП — система сигнализации помпа- ЦСО — центральный сигнальный огонь
жа в кабине экипажа
СтВ — стартер воздушный СтВ-5 ЧР — черезвычайный режим
ССС СтВ — система сигнализации стружки ШР — штепсельный разъем (электри-
СтВ-5 ческий соединитель)
СА — спрямляющий аппарат, сопло- эл — электрический, электрическая
вой аппарат цепь
САС — система автономной сигнализа- ЭО — эксплуатирующая организация
ции ЭГМ САУ — электронно-гидромеханическая
СОИ — система отображения информа- часть САУ
ции в кабине экипажа ЭМТ — электромагнитный клапан
СУ — силовая установка ЭЧ — электронная часть
Символы и буквенные обозначения

А — ампер, единица силы тока m — степень двухконтурности двига-
В — вольт, единица электрического теля
напряжения Мп, М — число Маха, число М полета
αвна, — угол установки лопаток ВНА m — масса
αруд — угол установки РУД, град nвд — частота вращения ротора ВД,
α — коэффициент избытка воздуха об/мин
в камере сгорания, угол атаки nв, nнд — частота вращения вентилятора,
(мкм) — тонкость фильтрации фильтра, ротора НД, об/мин
∗
мкр pâõ — давление заторможенного пото-
ди — п е р е м е щ е н и я д о з и р у ю щ е й ка воздуха на входе в двигатель,
иглы кгс/см2
∗
Gв — секундный расход воздуха, кг/сек pêíä — полное давление воздуха
Gт — часовой расход топлива, кг/ч за КНД, кгс/см
Суд — удельный расход топлива, pâ∗ — полное давление воздуха за вен-
кг топлива/кг тяги в час тилятором, кгс/см2
10
pê∗ , — полное давление воздуха за КВД, ∗

t âõ — температура заторможенного
кгс/см2 потока воздуха на входе в дви-
pн — атмосферное давление, кгс/см2 гатель, °С
pт вх — давление топлива на входе Т в — температура заторможенного по-
в двигатель, кгс/см тока воздуха за вентилятором, К
∗
pм — давление масла, кгс/см2 Têíä — температура заторможенного
pсуфл — давление воздуха в полости суф- потока воздуха за КНД, К
лирования, кгс/см Tê∗ — температура заторможенного
Qм — количество масла в маслобаке потока воздуха за КВД, К
R — тяга двигателя, кгс Tñà∗ , T ∗ — температура заторможенного
Rуд — удельная тяга двигателя, кг тяги/ потока газа перед турбиной, К
кг воздуха в секунду Тл, tл — температура рабочих лопаток
Т, t — температура, К, °С соответ- I ст. ТВД, К, °С соответственно
ственно Tò∗ , t ò∗ — температура заторможенного по-
tн — температура окружающего воз- тока воздуха за турбиной, К, °С
духа, °С Vпр — приборная скорость
1
ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ТЕОРИИ
ТУРБОРЕАКТИВНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ (ТРД)
Авиационные одноконтурные и двухкон- Для того чтобы наиболее эффективно про-

турные турбореактивные двигатели относятся вести анализ особенностей работы двухконтур-
к классу двигателей прямой реакции — таких, ного ТРД, рассмотрим вначале рабочий процесс
в которых рабочее тело, проходящее по тракту и основные параметры одноконтурного турбо-
двигателя, участвует и в создании тяги. реактивного двигателя.
1.1. Схема, принцип работы и основные параметры ТРД

Схема одновального ТРД с характерной ин- в турбине, отдает часть своей энергии в форме
дексацией сечений представлена на рис. 1.1. механической работы на вал турбины, которая
Атмосферный воздух (рабочее тело) посту- приводит во вращение компрессор. Процесс
пает в компрессор через входное устройство. окончательного расширения газа завершается
В полете во входном устройстве осуществля- в реактивном сопле. Скорость газа на выходе
ется предварительное сжатие воздуха за счет из двигателя значительно превосходит скорость
частичного преобразования скоростного на- потока воздуха на входе в него. Увеличение ко-
пора в потенциальную энергию набегающего личества движения (импульса) потока рабочего
потока. Процесс сжатия воздуха продолжается тела в ТРД происходит в результате действия
в компрессоре за счет подвода к нему внешней на него сил по всему тракту двигателя. Равно-
работы. В установленной за компрессором действующая этих сил и представляет собой тя-
камере сгорания к рабочему телу подводит- говое усилие, необходимое для осуществления
ся количество теплоты, которое выделяется полета самолета.
в процессе химической реакции окисления Сущность ТРД как тепловой машины за-
впрыскиваемого топлива кислородом воздуха. ключается в том, что в нем за счет подводимого
Далее высокотемпературный поток сжатого в камере сгорания количества теплоты имеет мес-
газа направляется в турбину, где происходит то прирост кинетической энергии потока, кото-
его частичное расширение. Газ, расширяясь рый и является полезной работой двигателя.
1.1.1. Тяга ТРД
Основное назначение ТРД — создание тя- ющую всех сил давления и трения, которые
гового усилия, обеспечивающего перемещение приложены к внутренним и внешним поверх-
летательного аппарата в пространстве. Эффек- ностям двигателя:
тивная тяга представляет собой равнодейству- Rэф = Rвн — Rнар
12 Глава 1
Рис. 1.1. Схема турбореактивного двигателя
Для определения Rвн запишем уравнение Rэф = (G гC с − G вV ) + Fс ( pс − pн ) −

количества движения для потока воздуха (газа), Fс
проходящего через проточную часть двигателя − ∫ ( p − pн )dF − X тр
от сечения Н — Н до С — С: Fн
Fвõ Сумма первых двух слагаемых
pн Fн + ∫
Fн
pdF + Rвн − pс Fс = G гC с − G вV R = (G гC с − G вV ) + Fс ( pс − pн )
где dF — проекция элемента боковой поверхнос- называется внутренней тягой, получаемой при
ти двигателя на плоскость, перпендикулярную условии, что давление по поверхности внешнего
направлению полета самолета; Gг – расход газа контура распределено равномерно, трение отсутс-
через двигатель. твует и р = рн. Сумма последних двух слагаемых
Fс
Из последнего выражения
Fвõ XΣ = ∫ (p − p н )dF + X тр
Rвн = G гC с − G вV + pс Fс − pн Fн −
Fн
∫ pdF Fн
представляет собой силу, действующую на внеш-
Равнодействующая всех сил, действующих ние поверхности двигателя при неравномерном
на наружные поверхности двигателя распределении давления и наличии трения.
Fс Расход газа
Rнар = ∫
Fвõ
pdF + X тр G г = (G в − G отб ) + G т = G в (1 − g отб )(1 + q т ) ,
где Хтр — равнодействующая сил трения. Тог- где gотб = Gотб / Gв — относительная доля отбирае-
да мого из двигателя воздуха; qт = Gт / (Gв — Gотб) —
Fс относительный расход топлива.
Rэф = (G гC с − G вV ) + ( pс Fс − pн Fн ) − ∫ pdF − X тр Тогда внутренняя тяга
Fн
R = G в [(1 − g отб )(1 + q т )C с − V ] + Fс ( pс − pн ) .
После перехода от абсолютных давлений
При полном расширении в реактивном сопле
к избыточным с использованием очевидного
(pс = pн) статическая составляющая тяги равна 0.
тождества
Fс Величину XΣ рассматривают как внешнее
сопротивление гондолы силовой установки
∫ p dF
Fн
н − pн (Fс − Fн ) ≡ 0
и определяют по результатам аэродинамических
получим следующие выражения для Rэф расчетов и испытаний.
1.1.2. Идеальный и действительный циклы ТРД
Напомним, что циклы ВРД как тепло- ся обратимыми; рабочее тело рассматривается
вых двигателей являются прямыми циклами, как идеальный газ неизменного состава, массы
в результате протекания которых происходит и постоянной теплоемкости.
преобразование части подведенного количес- В идеальном цикле ТРД — цикле Брайтона —
тва теплоты в работу и отдача части теплоты процессы сжатия и расширения принимаются
теплоприемнику (внешней среде). идеальными и изэнтропическими, а процес-
При заданных условиях сравнения анализ сы подвода и отвода теплоты — изобарными
идеального цикла двигателя позволяет оценить (при постоянном давлении). Основными пара-
потенциальные возможности его действитель- метрами цикла являются
ного цикла. В исследованиях идеальных циклов π = pк∗ / pн — степень повышения давления;
все процессы, образующие цикл, принимают- δ = Tг∗ / Tн — общая степень подогрева.
Основные положения теории турбореактивных двигателей 13
Теоретическая работа цикла определяется представляет собой действительный прирост

как разность подведенного и отведенного ко- кинетической энергии рабочего тела и опреде-
личеств теплоты. ляется как разность подводимого и отводимого
lt = q1 − q2 = c pTн (δ − e )(1 − 1 / e ) количеств теплоты или действительных работ
расширения и сжатия (см. рис. 1.2):
где e = π(k −1) / k ; k = cр / cv — показатель адиаба- C 2 −V 2
ты; cр и cv удельные теплоемкости соответствен- le = c = q1 − q2 = l p − lc
2
но при постоянном давлении и объеме.
Отличие действительных работ расширения
Термический КПД цикла представляет собой
и сжатия от адиабатных будем учитывать с по-
отношение полезного эффекта (теоретической
мощью КПД процессов расширения ηр = lр / lад р
работы) к понесенным затратам (подведенному
и сжатия ηс = lад с / lс, а
количеству теплоты q1)
l
ç ηt = 1 − (q2 / q1 ) = 1 − (1 / π(k −1) / k ) le = lад р ηр − ад с .
ηс
Из выражений для lt и ηt следует, что для увели- Тогда с учетом того, что
чения полезной работы цикла и его КПД не-   p  (kг −1) / kг 
обходимо увеличивать оба параметра цикла lад р = c ргTг∗ 1 −  c∗  
(π и δ). Это подтверждается и всей историей   pг  
двигателестроения.
В действительных циклах ВРД все термоди-  p ∗  (k −1) / k 
lад c = c рTн  к  − 1 ,
намические процессы необратимы, т.к. сопро-  pн  
вождаются трением и неравновесным теплооб-
меном, химическими реакциями, протекающи- получаем
ми в течение конечного промежутка времени,
le = c pTн (1 − 1 / e )(aδηр − e / ηc ) ,
а также изменением физических свойств рабо-
чего тела. В итоге действительные циклы всегда
необратимы. c рг 1 − ( pc / pг∗ )(kг −1) / kг 
где a = = 1, 03-1, 06
Необратимость циклов приводит к тому, c р 1 − ( pн / pк∗ )(k −1) / k 
что даже при реализации заданных значений
параметров цикла (π и δ) эффективность дейс- Из последних выражений видно, что,
твительного цикла (полезная работа и КПД) в отличие от теоретической работы идеального
значительно ниже, чем у идеального цикла. цикла, эффективная работа действительного
На рис. 1.2 представлен действительный цикл цикла зависит не только от параметров цикла
ТРД в координатах р — v и i — s. Здесь i и s — e = π(k −1) / k и δ, но также от КПД процессов сжа-
соответственно удельные энтальпия и энтропия тия и расширения и свойств рабочего тела, ко-
рабочего тела. торые при заданных π и δ снижают величину le
Основными параметрами эффективнос- по сравнению с lt. Кроме этого, снижаются
ти цикла являются эффективная работа l e значения πopt при которых величина le достигает
и эффективный КПД ηе. Эффективная работа максимума [1,2].
Рис. 1.2. Действительный цикл ТРД

14 Глава 1
1.1.3. Коэффициенты полезного действия ТРД

1. Эффективный КПД. Эффективный КПД кинетической энергии с отходящими газами
характеризует совершенство ТРД как тепловой (C c − V )2 / 2 и определяется как отношение
машины. Он учитывает гидравлические поте- тяговой работы к эффективной работе:
ри по тракту двигателя, потери от неполноты RудV (C c − V )V 2V 2
сгорания топлива и потери тепла с отходя- ηR = = = =
щими газами qII = cp (Tc — Tн) в соответствии le (C c − V ) / 2 C c + V
2 2
1 + Cc /V
со вторым законом термодинамики. Как и тер- Отметим, что оптимальные степени повы-
мический КПД идеального цикла, эффектив- шения давления в двигателе, соответствующие
ный КПД действительного цикла определяется максимальным значениям le и ηR, совпадают.
отношением полезной работы к внесенному 3. Общий (или полный) КПД. В полете эффек-
в двигатель количеству теплоты, т.е. тивность преобразования химической энергии,
l вносимой топливом, в тяговую работу оцени-
ηe = e ,
q вн вается полным КПД двигателя:
где q вн = q1 / ξ c = c p ср (Tг∗ − Tк∗ ) / ξ c ; ξ c — коэф- R V
η0 = уд = ηe ηR ,
фициент полноты сгорания топлива. С учетом q вн
зависимости le и qвн от параметров цикла двига- который является критерием его экономич-
теля выражение для эффективного КПД можно ности. Оценивать и сравнивать экономичность
записать так: двигателей по другому, наиболее широко ис-
c pTн (1 − 1 / e )(aδ р − e / ηc ) пользуемому параметру — удельному расходу
ηe = ξ топлива можно только при одинаковых значе-
c p ср Tн [δ − 1 − (e − 1) / η с ] c
ниях скорости полета (или на стенде).
Как видно, в отличие от термического КПД Удельный расход топлива показывает, сколь-
идеального цикла эффективный КПД реально- ко топлива расходуется двигателем в единицу
го цикла зависит от КПД процессов расшире- времени на заданной скорости полета для со-
ния и сжатия, свойств рабочего тела, а также
здания тяги, равной 1Н:
и от другого параметра цикла — общей степени
подогрева δ. Оптимальная степень повышения Gт V
C уд = 3600
= 3600 .
давления в цикле, соответствующая максиму- R H u η0
му ηе, больше степени повышения давления, При работе двигателя на стенде V = 0 и
при которой эффективная работа цикла на- η0 = 0. Поэтому в выражении для Суд получает-
ибольшая, т.е. π ηe max > πopt . ся неопределенность. В этом случае Суд можно
2. Тяговый (или полетный) КПД. Тяговый определить иначе:
КПД характеризует двигатель как движитель
V 3600 3600C c
и оценивает эффективность преобразования C уд = 3600 = =
располагаемой работы двигателя в полезную H u ηe ηR H u ηe 2V /(C с + V ) 2H u ηe
тяговую работу, затрачиваемую на перемещение Для современных двигателей величина Суд
летательного аппарата. Он учитывает потери составляет 0,056 — 0,06 кг/(Н ч).
1.2. Рабочий процесс и основные параметры ТРДД

Двухконтурным турбореактивным двига- где m = Gв2 / Gв1 — степень двухконтурности;
телем (ТРДД) называют двигатель, в котором — тяга двигателя
часть свободной энергии термодинамичес- R = R1 + R2 = G в1 (Rуд1 + mRуд2 ) ,
кого цикла внутреннего (первого) контура
передается компрессору (вентилятору) на- где Rуд1 =Сс1 — V, Rуд2 = Сс2 — V.
ружного (второго) контура. По сравнению — удельная тяга
с ТРД ТРДД выгодно отличается повышенной
R G (R + mRуд2 ) Rуд1 + mRуд2
топливной экономичностью, большей тягой Rуд = = в1 уд1 =
на дозвуковых скоростях полета, понижен- G вΣ G в1 + G в2 1+ m
ным уровнем шума и другими показателями. — удельный расход топлива
На рис. 1.3 представлена схема ТРДД с раз- q
С уд = 3600 т ,
дельным истечением потоков из внутреннего Rуд
и наружного контуров.
G т1 q
К основным параметрам ТРДД относят- поскольку q т = = т1 ,
ся: G в1 + G в2 1 + m
— расход воздуха через двигатель q т1
тогда С уд = 3600 .
G вΣ = G в1 + G в2 = G в1 (1 + m) , Rуд1 + mRуд2
Рис. 1.3. Схема ТРДД с раздельным истечением потоков
1.2.1. Принцип присоединения массы рабочего тела

Рассмотрим два двигателя с одинаковой рас- R2 G в2 C с2 C с12 C с2 C с1 G в2
полагаемой энергией, но с разными массами рас- R = = = 2 = = .
R1 G в1 C с1 C с2 C с1 C с2 G в1
ходуемого воздуха (исходный ТРД и созданный
на его базе ТРДД) при работе на стенде, т.е. Из последнего выражения следует, что пе-
редача энергии большей массе рабочего тела
G в1C с / 2 = G в2C с / 2 ,
2 2
позволяет получить большее значение тяги
где Gв2 > Gв1. В этом случае Сс2 < Сс1. Отношение и соответственно меньший удельный расход
тяг двигателей топлива, поскольку Gт = const.
1.2.2. Работа цикла и ее распределение в ТРДД
Термодинамический цикл внутреннего конту- контурами ТРДД. Из последнего выраже-
ра в координатах i — s представлен на рис. 1.4. ния можно найти скорость истечения газа
Часть работы расширения газа в турбине пе- из сопла внутреннего контура при полном
редается компрессору (вентилятору) в наруж- расширении
ный контур. Из условия равенства мощностей С с1 = 2Le (1 − x ) + V 2 .
N т = N к1 + N к2 имеем G гL т = G в1 L к1 + G в2L к2 =
= Gв1(Lк1 + mLк2), где Gг = Gв1(1 — gотб)(1 + qт), Термодинамический цикл наружного кон-
тура показан на рис. 1.5.
m = Gв2 / Gв1 — степень двухконтурности. Тогда
Из уравнения энергии для наружного кон-
Lк1 + mLк2 тура получим выражение для эффективной
Lт = Lт1 + Lт2 =
(1 − g отб )(1 + q т ) работы потока в этом контуре:
Из уравнения энергии при Gг ≈ Gв следует 2
C с2 −V 2
(см. рис. 1.4), что эффективная работа цикла = Lе2
e = Lк 2 − c р (Tc2 − Tн ) = Lк 2 − q 2′′ .
2
внутреннего контура Из данного выражения следует, что прира-
C 2 −V 2 щение кинетической энергии воздуха в наруж-
Lе1 = c1 = q1′ − q2′ − Lт 2 =
2 ном контуре всегда меньше подведенной энер-
C 2 −V 2 гии газа внутреннего контура, что учитывается
= c1 − Lт 2 = Le − Lт 2 (1 − x ) − Le с помощью КПД наружного контура:
2
где Le — эффективная работа исходного ТРД; L
η2 = p2 = a ηc2 ηp2
х = Lт2 / Le — степень энергообмена между Lc2
16 Глава 1
Рис. 1.4. Термодинамический цикл внутреннего контура Рис. 1.5. Термодинамический цикл наружного контура
где а = Laд p / Laд c = 1,01 — 1,04. С учетом того, Если в выражения для Сс1 и Сс2 подставить
что Lк2 = Lт2 / m = xLe / m скорость истечения C 
х = хopt, то получим  c2  = η2 . Данный ре-
из сопла наружного контура можно опреде-  C c1  opt
лить как зультат является одним из основных условий,
 V 2 xLe  которым следует руководствоваться при выборе
C c2 = 2  + η
 2 m  2 параметров наружного контура ТРДД без сме-
шения потоков. Заметим также, что поскольку
Найдем наивыгоднейшее распределение теплоподвод в ТРДД не зависит от распреде-
энергии между контурами, при котором тяга ления эффективной работы между контурами,
ТРДД максимальна R = Rmax, а удельный расход то максимальному значению Rуд соответствует
топлива минимален Суд = Суд min. Имея в виду, минимум удельного расхода топлива.
что при полном расширении в соплах конту- Смешение потоков внутреннего и наружного
ров R = R1 + R2 = Gв1(Сс1 — V) + Gв2(Сс2 — V) контуров в камере смешения и общем реактивном
с учетом выражений для Сс1 и Сс2, получаем сопле приводит к тому, что на срезе сопла сум-
для Rуд: марный поток имеет более равномерное распре-
R=
1
1+m ë
ê{
é 2L (1 - x ) + V 2 -V ù
e úû
деление параметров по сечению. При смешении
потоков происходит передача теплоты воздуху
наружного контура от газа внутреннего конту-
+m éê (V 2 + 2 xLe / m)η2 -V ùú
ë }
û ра, в результате чего общее теплоиспользование
в цикле увеличивается. И хотя смешение потоков
dRуд сопровождается как гидравлическими потерями,
из условия = 0 находим
dx так и ростом энтропии в процессе передачи тепла
η2 − V 2 (1 − η2 ) /(2Le ) при конечной разности температур, тем не менее,
xopt = m . положительный эффект по приросту тяги двигате-
1 + m η2 ля в полете может составлять 1 — 3 % (прежде все-
Анализ последнего выражения позволяет го за счет увеличения тягового КПД). Поскольку
заключить, что для получения максимальной смешение не влияет на величину теплоподвода
тяги ТРДД: в камере сгорания, то, очевидно, на эту же величину
— с увеличением скорости полета необходимо происходит снижение удельного расхода топлива.
все меньшую энергию передавать в наруж- В ТРДД со смешением потоков оптималь-
ный контур; ные степени повышения давления в наружном
— чем выше степень двухконтурности, тем боль- контуре (или xopt) несколько ниже, чем в ТРДД
ше энергии нужно передавать в наружный с раздельным истечением. Это обусловлено
контур; выбором таких значений параметров потоков
— снижение КПД наружного контура требует перед смешением, при которых процесс сме-
и уменьшения подаваемой в него энергии шения сопровождается минимальными гидрав-
из внутреннего контура. лическими потерями.
Рис. 1.6. Дроссельная, скоростная и высотная характеристики ТРДД
1.2.3. Понятие о характеристиках ТРДД

Задача управления двигателем состоит в том, топлива от режима работы двигателя, задавае-
чтобы на различных режимах его работы мого положением РУД, при неизменных усло-
в пределах выбранной программы управле- виях полета (Мн = const, Н = const) и принятой
ния поддерживать такие параметры рабочего программы управления.
процесса, которые обеспечивали бы наивы- Скоростные характеристики ТРДД — за-
годнейшее протекание характеристик двига- висимости тяги и удельного расхода топлива
теля. от скорости полета при неизменной высоте,
Характеристиками ТРДД называются зави- принятой программе управления и заданном
симости его тяги и удельного расхода топлива режиме работы двигателя.
от условий полета, наружных условий и режи- Высотными характеристиками называются
ма работы, задаваемого рычагом управления зависимости тяги и удельного расхода топлива
двигателем (РУД) и другими регулирующими от высоты полета при постоянной скорости
органами. полета, принятой программы управления и за-
Различают дроссельные, скоростные и вы- данном режиме работы двигателя.
сотные характеристики ТРДД, которые могут Типичные дроссельные, скоростные и вы-
быть получены как расчетным, так и экспе- сотные характеристики ТРДД показаны
риментальным путем и которые необходимы на рис. 1.6. Не останавливаемся на анализе этих
для расчета летных характеристик летательного зависимостей, поскольку для различных схем
аппарата. двигателей и программ управления он под-
Дроссельными характеристиками ТРДД на- робно осуществлен в специальной литературе
зываются зависимости тяги и удельного расхода по теории авиационных двигателей [1—4].
2
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О ДВИГАТЕЛЕ ПС-90А
Унифицированный маршевый двигатель Двигатель ПС-90А одобрен к производству

ПС-90А представляет собой турбореактивный, и эксплуатации на внутренних и междуна-
двухконтурный, двухвальный двигатель со сме- родных авиалиниях Авиационным Регистром
шением потоков, оборудованный реверсивным Межгосударственного Авиационного Комитета.
устройством в наружном контуре. На двигатель выдан Сертификат Типа № 16-Д�.
Двигатель ПС-90А устанавливается на са- Конструкция двигателя постоянно совер-
молетах Ил-96-300, Ил-76МФ, Ту-204, Ту-214 шенствуется, Изменения заносятся в Допол-
и др. Для конкретного типа самолета отличия нения к Карте Данных №16-Д вместе с реко-
двигателей состоят только во внешней обвязке мендациями и ограничениями, изложенными в
самолетных систем, устанавливаемых на дви- одобренной Авиационным Регистром эксплуа-
гатели, а также в органах управления и конт- тационной документации.
роля. Относящиеся к самолету Ту-204 указания Настоящее «Пособие» составлено с учетом
распространяются на самолет Ту-214, если Дополнения к Сертификату Типа № 16-Д/12
это не оговорено особо. от 14.07.1997 г.
2.1. Особенности конструкции

На рис. 2.1 представлены основные модули рена возможность замены всех установленных
двигателя. агрегатов и оборудования а также выполнения
Модульность конструкции в сочетании с визуально-оптического осмотра всей проточной
развитой системой диагностики и контро- части. Для снижения уровня шума в корпусе
лепригодности позволяют вести эксплуатацию двигателя установлены звукопоглощающие
двигателя по техническому состоянию. Все конструкции.
модули, кроме базового, могут быть заменены В соответствии с Дополнением к Серти-
в эксплуатации. фикату Типа №16-Д/12 двигатели эксплуати-
На двигателе осуществлена возможность руются с применением управления ресурсами
замены отдельных составных частей модулей, по стратегии № 2 в соответствии с руководс-
а также наиболее повреждаемых деталей, таких твом по технической эксплуатации 94-00-807РЭ
как жаровые трубы и форсунки КС, решетки и формуляром 94-00-807ФО с учетом измене-
и створки РУ и др. Помимо этого, предусмот- ний согласно бюллетеню № 94165-БЭ-Г.
Общие сведения о двтгателе ПС-90А 19
2.1.1. Назначение и состав основных узлов двигателя

К основным узлам двигателя можно отнести: момент от ротора КВД к коробке приводов.
входное устройство; вентилятор с двумя под- Кроме этого, в нем установлены 11 заслонок
порными ступенями; разделительный корпус перепуска воздуха 1 и 2 группы.
с коробкой приводов; тринадцатиступенчатый Коробка приводов расположена в ниж-
осевой компрессор высокого давления; ком- ней части разделительного корпуса и служит
бинированную трубчато-кольцевую камеру для установки на ней двигательных и самолет-
сгорания; двухступенчатую турбину высокого ных агрегатов и размещения их привода.
давления; четырехступенчатую турбину низкого Тринадцатиступенчатый компрессор высо-
давления; заднюю опору; реверсивное устройс- кого давления — осевой с развитой механиза-
тво; камеру смешения и реактивное сопло. цией, имеет регулируемые входной направляю-
Входное устройство представляет собой щий аппарат, направляющие аппараты первой
кольцевой переходник, который обеспечива- и второй ступеней и автоматически открывае-
ет крепление воздухозаборника мотогондолы мые клапаны перепуска воздуха из-за шестой
самолета к двигателю и размещение четырех и седьмой ступеней.
датчиков системы управления и контроля дви- Камера сгорания — комбинированная труб-
гателя. чато-кольцевая, состоит из 12 жаровых труб
Компрессор двигателя двухкаскадный с от- и кольцевого газосборника. В КС устанавли-
носительно большой степенью двухконтурности вается 12 двухконтурных топливных форсунок
m = 4,7 – 4,8. Для обеспечения запаса газоди- и две свечи зажигания.
намической устойчивости применена развитая Турбина предназначена для привода комп-
механизация компрессора. рессоров высокого и низкого давления, вспомо-
Первый каскад представляет собой ком- гательных агрегатов и состоит из турбины вы-
прессор низкого давления, который состоит сокого давления и турбины низкого давления.
из вентилятора и двух подпорных ступеней. Вен- Лопатки сопловых аппаратов и рабочих колес
тилятор одноступенчатый, трансзвуковой. Из-за двухступенчатой турбины высокого давления
большого значения степени двухконтурности охлаждаемые, а сопловые и рабочие лопатки
лопатки вентилятора имеют большую длину четырехступенчатой турбины низкого давления
и поэтому выполнены с антивибрационными не охлаждаемые.
полками. Так как степень повышения давления Задняя опора является силовым элементом
в корневой части лопаток вентилятора невели- двигателя. К ней подсоединяются кронштейн
ка, то после него установлены две подпорные и тяги задней подвески двигателя. В задней
ступени для поджатия воздуха перед КВД. опоре расположены опора роликового под-
Они расположены на одном валу с вентилято- шипника ТНД, коллектор термопар, трубопро-
ром и совместно с турбиной низкого давления воды подвода и отвода масла и суфлирования,
образуют общий ротор НД. Входной направляю- трубопроводы подвода охлаждающего воздуха
щий аппарат подпорных ступеней нерегулируе- и наддува лабиринтных уплотнений масляных
мый. Механизация КНД обеспечивает перепуск полостей опоры.
воздуха за подпорными ступенями в наруж- В наружном контуре расположено ревер-
ный контур через заслонки перепуска воздуха сивное устройство решетчатого типа, которое
1-й группы (9 шт.) и 2-й группы (2 шт.). служит для создания обратной тяги с целью со-
Разделительный корпус (РК) является си- кращения длины пробега самолета при посадке.
ловым элементом двигателя, связывающим Достигается это поворотом створок, перекры-
корпусы наружного и внутреннего контуров. вающих канал наружного контура и направля-
На нем расположены узлы передней подвески ющих воздух на отклоняющие решетки.
двигателя. По своей длине разделительный кор- В камере смешения и нерегулируемом сужа-
пус образует проточную часть потоков воздуха ющемся реактивном сопле происходит смеше-
внутреннего и наружного контуров. В РК раз- ние потоков воздуха наружного и газа внутрен-
мещены передняя опора ротора КВД и задняя него контуров а также дальнейшее расширение
опора ротора КНД двигателя, а также цент- и ускорение газа и его истечение в окружающую
ральный привод, который передает крутящий атмосферу.
2.1.2. Принцип работы двигателя ПС-90А
Реализация в конкретных узлах двигателя Атмосферный воздух через воздухозаборник
термодинамических процессов, образующих поступает в двигатель и сжимается в рабочем
его цикл, приводит к изменению парамет- колесе и спрямляющем аппарате вентилятора.
ров рабочего тела по длине проточной части При сжатии давление и температура воздуха
(рис. 2.2). возрастают, а осевая скорость уменьшается.
20
Глава 2
Рис. 2.1. Модули двигателя ПС-90А

1 — рабочее колесо вентилятора; 2 — спрямляющий аппарат; 3 — базовый модуль; 4 — реверсивное устройство; 5 – турбина низкого давления; 6 — сопло; 7 — задняя опора;
8 — турбина высокого давления; 9 — коробка приводов; 10 – компрессор низкого давления; 11 – входной направляющий аппарат компрессора низкого давления
За рабочим колесом вентилятора воздух

делится на два потока и поступает в наруж-
ный и внутренний контуры двигателя. Воздух,
поступивший в наружный контур, проходит
через спрямляющий аппарат вентилятора, коль-
цевой канал наружного контура и поступает
в камеру смешения.
Во внутреннем контуре воздух поступает
в подпорные ступени и далее по каналам разде-
лительного корпуса — к компрессору высокого
давления.
В подпорных ступенях КНД и в КВД за счет
внешней работы, передаваемой через валы
от турбин низкого и высокого давления, про-
исходит дальнейшее повышение давления
и температуры воздуха. Осевая скорость потока
уменьшается до значения, определяемого усло-
виями оптимальной работы камеры сгорания,
расположенной за компрессором.
В камере сгорания за счет реакции окисле-
ния топлива, подводимого через форсунки, про-
исходит интенсивный подогрев рабочего тела,
температура которого значительно возрастает.
Часть воздуха, поступающего в камеру сгора-
ния, участвует в процессе горения в небольшом
объеме камеры при коэффициенте избытка
воздуха α, близком к единице, а большая часть
воздуха, минуя зону горения, подмешивается
к продуктам сгорания, понижая температуру
газа перед турбиной до значений, определяе-
мых жаростойкостью деталей камеры сгорания
Рис. 2.2. Изменение параметров по длине проточной
и жаропрочностью турбины. В КС вследствие части двигателя на взлетном режиме работы
подвода тепла скорость газа увеличивается, при Н = 0, V = 0
а полное давление из-за гидравлических и теп-
ловых потерь уменьшается на 3 — 6 %. сопло, где в результате расширения ускоряется.
Из КС поток горячих газов поступает пос- Скорость газа на срезе сопла значительно пре-
ледовательно в ТВД и ТНД. В турбинах часть вышает скорость воздушного потока на входе
полной энергии газа идет на совершение рабо- в двигатель. Прирост полного импульса массы
ты по вращению роторов ВД и НД. Давление газа, проходящей через двигатель, является
и температура газа в турбине уменьшаются, его внутренней тягой.
а скорость потока увеличивается, поскольку При включении реверсивного устройства
турбина реактивная. Основная мощность ТВД для торможения самолета при посадке подвиж-
расходуется на привод ротора КВД, небольшая ный обтекатель реверса тяги сдвигается назад,
часть — на привод агрегатов, обслуживающих открывая решетки с окнами для выхода воз-
системы двигателя и самолета. Мощность ТНД духа из наружного контура. При этом створки
затрачивается на привод вентилятора и под- РУ перекрывают канал наружного контура.
порных ступеней. Поток воздуха наружного контура тормозится
За турбиной в камере смешения выходного створками, затем отклоняющими решетками
устройства поток горячих газов перемешивается РУ направляется в стороны под острым углом
с воздухом, поступающим из наружного конту- к оси двигателя в направлении полета. Осевая
ра. При перемешивании происходит частичное составляющая отклоненного в стороны потока
выравнивание температуры и давления в пото- воздуха наружного контура создает обратную
ке. После смешения газ поступает в реактивное тягу.
2.1.3. Системы управления двигателем
Двигатель оборудован рядом систем, обеспе- Запуск двигателя на земле и в полете осу-
чивающих надежность его работы, диагностику ществляется автоматически с помощью системы
и оптимальное сочетание параметров во всем запуска, которая позволяет также выполнять
диапазоне эксплуатационных режимов. холодную прокрутку и ложный запуск. Рас-
22 Глава 2
крутка ротора высокого давления производится наддува масляных полостей опор двигателя,
воздушным стартером, установленным на ко- противообледенительная система и др.
робке приводов. Система контроля и диагностики проводит
Система подачи топлива и автоматического контроль состояния двигателя во всех условиях
управления обеспечивает регулирование режи- его эксплуатации и подготовку информации
мов работы двигателя в соответствии с задан- для экипажа и инженерно-технического пер-
ными программами управления. В дополнение сонала.
к этому она осуществляет управление механи- Гидравлическая система управления ревер-
зацией компрессора, регулирование радиаль- сивным устройством является частью гидросис-
ных зазоров компрессора и турбины, а также темы самолета. Она осуществляет перекладку
выполняет другие функции. створок реверсивного устройства в положения
Система смазки и суфлирования — авто- «Обратная тяга» и «Прямая тяга».
номная, замкнутая, циркуляционная. Система Система охлаждения масла привода генера-
обеспечивает смазку и охлаждение всех тру- тора автономная, закрытая, циркуляционная,
щихся поверхностей двигателя и поддерживает с топливно-масляным и воздушно-масляным
необходимое избыточное давление в масляных теплообменниками.
полостях двигателя. Помимо указанных систем на двигателе
Система отборов воздуха обеспечивает пода- имеются также система активного управления
чу воздуха из наружного и внутреннего контуров радиальными зазорами компрессора и турбины,
в соответствующие системы самолета и двига- противопомпажная система, пирометрическая
теля. Это, прежде всего, системы кондициони- система ограничения температуры рабочих ло-
рования салона самолета, наддува гидробаков, паток первой ступени ТВД, система дренажа
охлаждения деталей турбины и компрессора, масла и топлива.
2.2. Основные технические данные двигателя ПС-90А
Тяговые и массовые характеристики
Тяга, кгс
на максимальном режиме (Н = 0, МН = 0, СА)
(cохраняется до tН = + 30 °С, рН = 730 мм рт. ст.).......................................................................16 000 — 2 %
на режиме максимальной обратной тяги..................................................................................... 3 600 + 3 %
на чрезвычайном режиме...................................................................................................................................
(одноразовый, после его применения двигатель снимается с эксплуатации)...........................7 500 — 2 %
Массовые характеристики
Масса сухая, кг................................................................................................................................2 950 (+2 %)
Масса двигателя в состоянии поставки, кг...................................................................................4 160 (+2 %)
Основные размеры, мм
Габаритная длина.............................................................................................................................................5 530
Длина (без учета кока).....................................................................................................................................4 964
Максимальный наружный диаметр (по реверсивному устройству,
без учета выступающих патрубков, кронштейнов и агрегатов)...................................................................2 396
Внутренний диаметр входа в двигатель..........................................................................................................1 900
Положение центра масс (от плоскости передней подвески) .................................................................619 + 20
Площадь выходного сечения реактивного сопла, м2 ....................................................................................1,53
Общие сведения
Направление вращения роторов (со стороны реактивного сопла)............................................................Левое
Частота вращения на максимальном режиме (Н = 0), об/мин
ротора НД....................................................................................................................................................4 555
ротора ВД.................................................................................................................................................. 12 200
Максимальная температура выходящих газов, °С
На максимальном режиме
(5 мин, Н = 0, МН = 0, tН = + 30 °С, Рн = 730 мм рт. ст.),......................................................................... 635
При запуске (при tН = + 30 °С)..................................................................................................................... 657
Минимальное давление на входе в двигатель, кгс/см2
Топлива.........................................................................................................................................................0,25
Масла
на малом газе............................................................................................................................................2,5
на режиме (абсолютное)..........................................................................................................................3,5
Компрессор.......................................................................................................................Осевой, двухкаскадный
Число ступеней:
КНД (вентилятор + подпорные ступени)........................................................................................... 3 (1 + 2)
КВД..................................................................................................................................................................13
Степень повышения давления в САУ на взлетном режиме

КНД................................................................................................................................................... 1,67 × 2,29
КВД...............................................................................................................................................................13,6
Механизация
КНД...................................................................................................................................Заслонки перепуска
1-й группы.............................................................................................................................................9 шт
2-й группы............................................................................................................................................ 2 шт
КВД...........................................................................................................................Поворотные ВНА I��
-��
II��
ст.
Клапаны перепуска за VI��
и VII��
��
ступенями
Камера сгорания............................................................................Трубчато-кольцевая с 12 жаровыми трубами
и кольцевым газосборником
Турбина....................................................................................................................................Осевая, реактивная
Число ступеней:
ТВД....................................................................................................................................................................2
ТНД....................................................................................................................................................................4
Смеситель......................................................................................................... лепесткового типа (18 лепестков)
Выходное устройство......................................................................Докритическое сопло с камерой смешения
Реверсивное устройство............................................................................ Двухстворчатое, в наружном контуре
Основные эксплуатационные ограничения
Высота полета, м ................................................................................................................................... 0 — 13 100
Скорость полета .................................................................................................................. Vпр = 300 — 600 км/ч
Перегрузки (в центре тяжести двигателя)
для двигателей без м/в подшипника ..................................................................................... ny = – 0,4 – 2,4
для двигателей с м/в подшипником...................................................................................... ny = – 0,4 — 3,0
Температура окружающего воздуха у земли для запуска и работы, °С........................................ tH = – 47 ÷ 45
Направление и скорость ветра для всех условий наземной работы (Н = 0, V = 0), м/с
боковой............................................................................................................................................................15
попутный...........................................................................................................................................................5
Температура наружного воздуха при работе в условиях обледенения, °С
на всех режимах...................................................................................................................... –16,5 (не ниже)
на номинальном режиме................................................................................................................— 16,5 ÷ — 9
(не более 20 мин.)
Условия запуска в полете
на основной автоматике
при � Vпр = 350 — 600 км/ч.................................................................................................. Н = 0 — 5 000 м
при � Vпр = 400 — 600 км/ч............................................................................................ Н = 5 000 — 7 000 м
на резервной автоматике
при � Vпр = 500 — 600 км/ч............................................................................................. до Н = 0 — 5 000 м
для двигателей с модифицированной камерой сгорания
на основной автоматике
при � Vпр = 350 — 580 км/ч.................................................................................................. Н = 0 — 5 000 м
при � Vпр = 350 — 550 км/ч
при остаточной температуре за турбиной не менее 80°С ....................................... Н = 5 000 — 7 000 м
на резервной автоматике
при � Vпр = 350 — 580 км/ч ................................................................................................ Н = 0 — 5 000 м
2.3. Основные эксплуатационные режимы работы двигателя

2.3.1. Номенклатура рабочих режимов
Нормы летной годности устанавливают тре- туациях, требующих получения максимально
бования и номенклатуру режимов работы дви- возможного значения тяги.
гателей, обеспечивающих надежную эксплуа- Максимальный режим — установившийся
тацию летательного аппарата во всем допусти- режим работы двигателя, характеризующийся
мом диапазоне высот и скоростей полета. максимальной тягой на земле и в полете в те-
Режим работы — это состояние работающего чение ограниченного времени.
двигателя, которое при принятой программе уп- Максимальный продолжительный (номиналь-
равления характеризуется совокупностью опре- ный) режим — установившийся режим работы
деленных значений параметров, определяющих двигателя, характеризующийся пониженными
протекающие в нем процессы, термическую значениями частоты вращения ротора и темпера-
и динамическую напряженность элементов туры газа перед турбиной, при которых двигатель
его конструкции. работает с ограниченной по времени общей на-
Чрезвычайный режим (ЧР) — установив- работкой; используется для набора высоты.
шийся кратковременный режим работы дви- Крейсерский режим — установившийся
гателя, используемый при чрезвычайных си- режим работы двигателя, характеризующийся
24 Глава 2
пониженными значениями частоты вращения Реверсивный режим — установившийся ре-

ротора и температуры газа перед турбиной, жим работы двигателя при включенном ревер-
при которых время наработки двигателя за ресурс сивном устройстве.
не ограничено. Крейсерские режимы — режимы Дросселирование — процесс снижения тяги при
работы двигателя в горизонтальном полете. плавном перемещении РУД, приводящем к умень-
Режим земного малого газа — режим мини- шению расхода топлива. Сброс газа — процесс
мальной частоты вращения ротора, при котором быстрого снижения тяги двигателя при резком пе-
обеспечивается устойчивая работа двигателя ремещении РУД (уменьшение подачи топлива).
и требуемая приемистость. Приемистость — процесс быстрого увели-
Режим полетного малого газа — установив- чения тяги двигателя при резком увеличении
шийся режим работы двигателя при минималь- подачи топлива (перемещении РУД). Количес-
ной частоте вращения ротора, обеспечивающий твенная характеристика приемистости — время
требуемую приемистость и величину тяги при от начала перемещения РУД до достижения
заходе на посадку. режима повышенной тяги.
2.3.2. Данные по режимам работы двигателя
Таблица 2.1
Основные режимы работы двигателя при прямой тяге
Условия работы двигателя

При работе двигателя При работе двигателя
Поло- на электронно-гидромеханической САУ на резервной САУ
Режим
жение
работы Параметры Н = 0 Н = 0 Н = 0
РУД,
двигателя Мн = 0 Мн = 0 Мн = 0
град. Н = 9 000 Н = 11 000 Н = 11 000
tн = 15 °С tн = 30 °С t = 15 °С
Мн = 0,8 СА Мн = 0,8 СА н Мн = 0,8 СА
Рн = 760 Рн = 730 Рн = 760
мм.рт.ст. мм.рт.ст. мм.рт.ст.
1 2 3 4 5 6 7 8 9
Чрезвычайный 59–77 nв, % 96,0+1 100,5+1
nвд, % 95,5+0,5 99,0+0,5
R, кгс 17500-2% 17500-2%
Cуд, 0,390 0,408
кг/кгс ч
tт, °С 610 660
Максимальный Упор nв, % 92,5+1 96,0+1 94,0 ± 1,5 85,5 ± 1,5 80,5 ± 1,5
73–77 nвд, % 94,0+0,5 97,0+0,5 92,5 ± 1,5 93,5 ± 1,5 86,0 ± 1,5
R, кгс 16000-2% 16000 3890-2% 13000-2% 2400-2%
Cуд, ≤0,382 0,398 0,605 0,386 0,64
кг/кгс ч
tт, °С ≤580 ≤635 485 ≤590 460
Максимальный 60 ± 1 nв, % 87,0 ± 1,5 92,0 ± 1,5 92,5 ± 1,5
продолжитель- nвд, % 92,0 ± 1,0 91,5 ± 1,0 89,5 ± 1,0
ный (номиналь- R, кгс 13500-2% 4650-2% 3750-2%
ный) Cуд, 0,372 0,62 0,6
кг/кгс ч
tт, °С 550 490 470
Максимальный 56 ± 1 nв, % 84,0 ± 1,5 90,5 ± 1,5 90,5 ± 1,5
крейсерский nвд, % 91,0 ± 1,0 91,0 ± 1,0 90,5 ± 1,0
(0,92 номиналь- R, кгс 12500-2% 4400-2% 3500-2%
ного) Cуд, 0,370 0,62 0,585
кг/кгс ч
tт, °С 530 480 455
Крейсерский 52 ± 1 nв, % 82,0 ± 1,5 88,5 ± 1,5 89,0 ± 1,5
(0,85 номиналь- nвд, % 90,0 ± 1,0 90,0 ± 1,0 89,5 ± 1,0
ного) R, кгс 11500-2% 4050-2% 3340-2%
Cуд, 0,367 0,62 0,595
кг/кгс ч
tт, °С 520 470 445
0,7 номиналь- 46 ± 2 nв, % 76,0 ± 1,5 86,5 ± 1,5 73,0 ± 1,5
ного nвд, % 89,0 ± 1,0 88,5 ± 1,0 87,5 ± 1,0
R, кгс 9450-2% 3040-2% 8400-2%
Cуд, 0,372 0,595 0,368
кг/кгс ч
tт, °С 525 425 500
÷
Таблица 2.1
(продолжение)
1 2 3 4 5 6 7 8 9
30 ± 3 nв, % 59,0 ± 1,5 72,5 ± 1,5 55,8 ± 1,5
nвд, % 83,0 ± 1,0 82,0 ± 1,0 81,5 ± 1,0
0,37 номиналь- R, кгс 5000-2% 1580-2% 4400-2%
ного Cуд, 0,422 0,679 0,426
кг/кгс ч
tт, °С 490 405 475
Малый газ —6 ÷ 7 nв, % 30,0 ± 2,0 57,5 ± 4,0 27,0 ± 2,0 57,5 ± 2,0
nвд, % 68,0 ± 1,5 76,5 ± 1,5 65,0 ± 1,5 79,5 ± 1,5
R, кгс ≤1250 560 1250 560
Gт, 650 650 650 650
кг/ч
tт, °С 415 380 415 380
Таблица 2.2
Основные данные по режимам работы двигателя в различных условиях
(Электронно-гидромеханическая САУ, Н = 9 км; Мп = 0,8; МСА)
Режим
αруд, град nв, % nвд, % R, кгс Суд, кг/кгс ч t*т, °С
работы
Промежуточный 66±1 93,5±1,5 91,5±1 4950-2% 0,626 535
(максим. продолж.) не более
Номинальный 60±1 92,5±1,5 91,0±1 4750-2% 0,626 527
(набор высоты)
Максимальный 56±1 90,0±1,5 90,0±1 4400-2% 0,627 512
крейсерский
Крейсерский 52±1 87,5±1,5 89,0±1 4050-2% 0,629 497
Таблица 2.3
Основные данные по режимам работы двигателя в различных условиях
(Электронно-гидромеханическая САУ, Н = 11 км; Мп = 0,8; МСА)
Режим работы αруд, град nв, % nвд, % R, кгс Суд, кг/кгс ч t*т, °С
Промежуточный 66±1 93,0±1,5 90,0±1 3840-2% 0,608 504

(максим. продолж.) не более
Номинальный 60±1 92,5±1,5 89,5±1 3800-2% 0,608 501
(набор высоты)
Максимальный 56±1 90,5±1,5 89,0±1 3500-2% 0,604 486
крейсерский
Крейсерский 52±1 88,0±1,5 88,0±1 3300-2% 0,605 473
0,7 Номинального 45,5±2 85,0±1,5 86,5±1 2940-2% 0,608 453
0,37 Номинального 30,05±3 68,0±1,5 80,0±1 1300-2% 0,762 375

(ПМГ)
– 6 ÷ +7 57,5±1,5 75,5±1,5 450 Gт = 550±20 335
Малый газ
кг/ч
Примечания.
1. Для ротора НД 1 % частоты вращения равен 46,9 об/мин, для ротора ВД — 124,9 об/мин.
2. Параметры двигателя в таблице даны без:
— учета потерь давления в самолетном входном устройстве;
— учета отбора воздуха и мощности на самолетные нужды и без учета влияния реверсивного устройства. На всех
режимах работы реверсивное устройство вызывает уменьшение тяги и увеличение удельного расхода топлива не
более, чем на 1,5 %.
26 Глава 2
3. Время работы двигателя на чрезвычайном режиме не более 3 мин. После применения чрезвычайного режима двигатель
подлежит съему с самолета для замены.
4. Максимальный режим применяется до высоты 4 000 м. В особых случаях допускается работа двигателя на режиме
«Максимальный» во всех ожидаемых условиях эксплуатации.
5. Время непрерывной работы двигателя на режиме выше номинального не более 5мин., на остальных режимах не огра-
ничено. В особых случаях эксплуатации время непрерывной работы двигателя при установке РУД в положение, соот-
ветствующее режиму «Максимальный», допускается до 15 мин., после чего двигатель подлежит съему с самолета.
6. Режим «0,7 номинального» используется при опробовании двигателя и регулировках некоторых его параметров.
7. Режим «0,4 номинального» используется как «Полетный малый газ» при полете самолета по кругу и на глиссаде.
8. При работе двигателя на резервной САУ режим «Максимальный» применяется на всех высотах полета. Время непрерыв-
ной работы на режиме «Максимальный» до высоты 4 000 м – не более 5 мин., выше этой высоты – не ограничено.
9. Работа двигателя на резервной автоматике считается «нештатной». Вылет из базового аэропорта запрещен.
2.3.3. Характеристики приемистости двигателя (рис. 2.3)

1. При работе на основной САУ время приемистости, с
— на земле с режима «малый газ» до режима 95 % Rmax� .......................................................................... 7—10
— в полете с режима «0,37 номинального» до 95 % Rmax не более.................................................................. 6
— на земле с режима «минимальная обратная тяга»
до 95% максимальной обратной тяги.................................................................................................... 5 – 8
2. При работе на резервной САУ время приемистости, с
— на земле с режима «малый газ» до режима 95 % Rmax� ...................................................................... 10 – 13
— в полете с режима «0,37 номинального» до 95 % Rmax не более........................................................... 6 – 9
— на земле с режима «минимальная обратная тяга»
до 95 % максимальной обратной тяги................................................................................................. 9 – 12
Примечания.
1. При выполнении приемистости на режимах прямой тяги РУД должен переводиться из положения земного или полет-
ного малого газа на упор максимального режима не более, чем за 1 секунду.
2. При выполнении приемистости на режимах обратной тяги рычаг управления реверсивным устройством должен перево-
диться из положения минимальной обратной тяги на упор максимальной обратной тяги не более, чем за 1 секунду.
Режимы работы двигателя при реверсировании в стандартных атмосферных условиях

1. Режим минимальной обратной тяги: — температура газа за турбиной,
— тяга, кгс....................................... 460 (для свед.) °С, не более.................................................. 560
— частота вращения — положение РУД, град....................... – 34 ÷ – 40
ротора ВД, %........................................ 68,1±1,2 3. Время перекладки реверсивного устройства, с:
— температура газа за турбиной, — из положения «Прямая тяга»
°С, не более.................................................. 435 в положение «Обратная тяга», не более.........2
— положение РУД, град........................–14 ÷ – 20 — из положения « Обратная тяга»
2. Режим максимальной обратной тяги: в положение «Прямая тяга», не более....... 4 – 6
— тяга, кгс............................................ 3 600 + 3 % 4. Время непрерывной работы двигателя
— частота вращения ротора ВД, %........ 92,0±1,5 на режимах обратной тяги, мин, не более..........1
2.4. Эксплуатационные характеристики двигателя

Помимо дроссельных, скоростных и высо- Дросселирование двигателя осуществляет-
тных к эксплуатационным характеристикам ся уменьшением расхода топлива при пере-
двигателя относятся также тяговые характе- мещении РУД и сопровождается снижением
ристики на режимах обратной тяги. Для более температуры газа перед турбиной и частоты
тщательного анализа дополнительно к зависи- вращения вентилятора nв и компрессора высо-
мостям тяги R и удельного расхода топлива Суд кого давления.
рассматривают зависимости:
— частоты вращения ротора вентилятора nв;
— расхода воздуха через двигатель Gв;
— температуры газа за турбиной t т∗ ;
— степени двухконтурности m;
— зависимости температур и давлений по трак-
ту двигателя в наиболее характерных сече-
ниях.
Основными дроссельными характеристика-
ми двигателя ПС-90А являются зависимости
его тяги R, расхода воздуха Gв и удельного
расхода топлива Суд от частоты вращения nвд
при работе на земле в стандартных атмосфер- Рис. 2.3. Зависимость времени приемистости
ных условиях (рис. 2.4). от температуры перед двигателем
≈
≈
≈
≈
≈ ≈
Рис. 2.4. Дроссельные характеристики двигателя без отбора воздуха при САУ
Однако частота вращения вентилятора сни- хода воздуха, давления и температуры воздуха
жается в большей степени, нежели nвд, т. е. име- за КВД. Удельный расход первоначально сни-
ет место скольжение роторов. Это обусловлено, жается, что связано с увеличением КПД комп-
прежде всего, возрастанием при дросселиро- рессора и вентилятора, и достигает минимального
вании степени двухконтурности, приводящем значения, а затем снова увеличивается вследствие
к увеличению потребной работы сжатия воздуха снижения эффективного КПД двигателя.
в вентиляторе. Но уменьшение степени повы- Открытие клапанов перепуска воздуха из-
шения давления в КВД и степени понижения за VI и VII ступеней КВД (при приведенной
давления в ТНД при уменьшении температуры частоте вращения ротора ВД 82,9 % и 80,9 %),
газов перед турбиной приводит к тому, что раз- а также заслонок перепуска воздуха из-за под-
виваемая турбиной низкого давления мощность порных ступеней КНД (при приведенной часто-
становится недостаточной для поддержания те вращения ротора ВД 90,9 % и 89,3 %) приво-
постоянной частоты вращения вентилятора, дит к скачкообразному изменению параметров
которая снижается быстрее, чем частота вра- двигателя. Причиной этого является нарушение
щения ротора высокого давления. баланса потребной и располагаемой мощностей
Дросселирование двигателя приводит к мо- соответственно компрессора и турбины, кото-
нотонному уменьшению тяги, суммарного рас- рое компенсируется увеличением относитель-
28 Глава 2
ного расхода топлива qт и температуры газов ( Tã∗ Однако темп роста Суд меньше, чем снижение
и Tт∗ ) с целью потребного увеличения работы Rуд из-за уменьшения qт.
турбины для сжатия перепускаемого воздуха. На рис. 2.7 показано изменение тяги в за-
В результате перепуска давление и температура висимости от температуры наружного воздуха
воздуха за компрессором несколько снижаются, при различных числах МН на максимальном
а удельный расход топлива Суд и запас газоди- режиме без отбора воздуха.
намической устойчивости возрастает. Максимальная тяга двигателя соглас-
На рис. 2.5 представлена дроссельная ха- но программе регулирования сохраняется
рактеристика для высоты 11 км, из которой постоянной до температуры окружающе-
∗
следует, что для крейсерской тяги длительного го воздуха tH = + 30 °С при pвõ ≥ 0,97 кгс/см2
∗ ∗
полета, равной 3 500 кгс, и скорости полета, ( pвõ ≥ 713,5 мм рт. ст.). При t вõ ≥ 30 °С тяга сни-
соответствующей МН = 0,8, удельный расход жается, т.к. максимальные обороты ротора ВД
топлива составляет 0,595 кг/кгс ч. поддерживаются постоянными из условия со-
На рис. 2.6 представлена скоростная харак- хранения максимальной температуры газа перед
∗ ∗
теристика двигателя при его работе на мак- турбиной TÑÀ ≤ 1 640 К. При pвõ > 730 мм рт. ст.
симальном режиме у земли. При увеличении значение тяги ограничивается по полному дав-
скорости полета изменение приведенных пара- лению воздуха за КВД и сохраняется практи-
∗
метров турбокомпрессора соответствует дроссе- чески постоянным при t вõ < 30 °С.
лированию двигателя вследствие уменьшения На рис. 2.8 показаны изменение тяги
отношения Tã∗ / Tн∗ . Увеличение МН приводит, и удельного расхода топлива по высоте при
с одной стороны, к уменьшению вносимого ко- различных скоростях полета. Снижение тяги
личества тепла q1 из-за роста Tê∗ при Tã∗ = const, двигателя с увеличением высоты полета объ-
а с другой, — к увеличению входного импульса ясняется значительным уменьшением расхода
набегающего потока. Помимо этого, возрас- воздуха, вызванным, прежде всего, падением
тает и степень двухконтурности. В результате атмосферного давления. Рост удельной тяги
удельная тяга двигателя снижается. Снижение с высотой полета приводит к тому, что темп
удельной тяги превалирует над ростом суммар- снижения тяги двигателя ниже, чем расхода воз-
ного расхода воздуха через двигатель. Поэтому духа. Эффективный и полный КПД двигателя
с ростом скорости полета его тяга уменьшает- с увеличением высоты до 11 км несколько воз-
ся. Из-за интенсивного уменьшения удельной растают, что является основной причиной сни-
тяги увеличивается удельный расход топлива. жения удельного расхода топлива. При высотах
≈ ≈
Рис. 2.5. Дроссельная характеристика Рис. 2.6. Скоростная характеристика при работе
двигателя без отбора воздуха двигателя у земли без отбора воздуха на максимальном
на высоте 11 км при САУ режиме САУ; tH = 30 °C��, pH = 730 мм рт. ст
Рис. 2.7. Влияние атмосферных условий на тягу двигателя при Рис. 2.8. Влияние высоты и скорости полета
его работе у земли без отбора воздуха на максимальном режиме на характеристики двигателя
полета, превосходящих 11 км, удельный расход в диапазоне от 400 до 3 600 кгс. Протекание

топлива начинает возрастать, прежде всего, характеристик тяги на режимах обратной тяги
из-за снижения полноты сгорания топлива. по скорости полета качественно отличается
Это обстоятельство, наряду с более интенсив- от протекания тяговых характеристик прямой
ным падением тяги, делает нецелесообразными тяги. Обратная тяга значительно возрастает
полеты на высотах более 11 км. с увеличением скорости полета. Это объясня-
Характеристики двигателя на режиме об- ется тем, что при реверсе тяга является резуль-
ратной тяги (рис. 2.9, 2.10) показывают, что татом сложения выходного и входного импуль-
на земле (Н = 0, МH = 0) при САУ может быть сов, а не их разности. Данное обстоятельство
реализовано любое значение обратной тяги (Rр) при прерванном взлете и экстренном тормо-
Рис. 2.9. Зависимости обратной тяги Рис. 2.10. Зависимости обратной тяги
(��
H ��
= 0, M
�H = 0) при САУ от высоты и скорости полета
30 Глава 2
Рис.2.11. Силовая схема ротора НД
жении помогает эффективному торможению реверса, а по мере снижения скорости движения

в первоначальный момент с последующим самолета обратная тяга уменьшается.
уменьшением импульса обратной тяги по мере Изменяется обратная тяга и с высотой:
снижения скорости при пробеге. при прочих равных условиях на равнинном
При посадке самолета торможение также на- аэродроме обратная тяга больше, чем на вы-
иболее эффективно в начальный момент работы сотном.
2.5. Силовая схема двигателя
Силовая схема двигателя может быть пред- Ротор НД – трехопорный: передней опорой
ставлена как композиция силовых схем ротора является шариковый опорно-упорный под-
и корпуса. Силовая схема ротора выявляет ко- шипник, передающий на корпус радиальную
личество и места расположения опор, силовую нагрузку R1 и осевую силу А, равную разности
связь между роторами компрессора и турбины, осевых сил вентилятора (с подпорными ступе-
а также осевую фиксацию ротора в корпусе. нями) и ротора турбины НД; средней и задней
Кинематическая схема роторов двигателя опорами являются роликоподшипники, пере-
ПС-90А состоит из двух не связанных между дающие радиальные нагрузки от инерционных
собой роторных систем: сил и моментов.
— объединенный ротор низкого давления (НД), Ротор компрессора высокого давления
включающий вентилятор с подпорными сту- (рис. 2.12) приводится во вращение турбиной
пенями и ротор турбины НД; ВД. Их валы в окружном направлении соеди-
— объединенный ротор компрессора и турби- нены щлицами, а в осевом – соединительным
ны ВД. болтом.
Силовая схема ротора НД представлена Объединенный ротор ВД имеет три опоры:
на рис. 2.11. Ротор вентилятора с подпорными передней и задней опорами являются ролико-
ступенями приводится во вращение турбиной подшипники, воспринимающие радиальные
низкого давления путем передачи крутящего нагрузки от инерционных сил и их моментов;
момента шлицевым соединением обоих роторов. средняя опора – шарикоподшипник, передаю-
Взаимная осевая фиксация роторов вентилятора и щий на корпус радиальную нагрузку R2 и осе-
турбины НД обеспечивается стяжным болтом. вую силу А, равную разности осевых сил КВД
Рис. 2.12. Силовая схема ротора ВД

(для упрощения схемы число ступеней КВД сокращено;
шлицевое соединение ротора турбины и компрессора изображено схематично)

Общие сведения о двтгателе ПС-90А
Рис. 2.13. Силовая схема двигателя ПС-90А

1 – разделительный корпус; 2 – силовое кольцо подвески;. 3 – передняя опора ротора вентилятора и подпорных ступеней; 4 – задняя опора ротора вентилятора; 5 – передняя
опора КВД; 6 – фланец транспортировочный (рис. 2.14); 7 – кронштейн (рис. 2.14); 8 – тяга передняя; 9 – кольцо подвески; 10 – корпус задней опоры шарикового подшипника
ротора КВД; 11 – опора роликового подшипника ТВД; 12 – тяга средней подвески; 13 – кронштейн силовой средней подвески; 14 – задняя опора двигателя; 15 – опора роли-
кового подшипника ТНД; 16 – тяга; 17 – кронштейн подвески; 18 – силовое кольцо; 19 – шарнир сферический (рис. 2.17); 20 – тяга силовой балки (рис. 2.17); 21 – болт задней
подвески (рис. 2.17) ; 22 – тяга горизонтальная; 23 – тяга наклонная
31
32 Глава 2
и ТНД. Основные составляющие осевых сил КВД 5. На разделительном корпусе располо-

указаны на схеме векторами. жены два транспортировочных фланца 6 для
Силовая схема корпуса двигателя обеспечи- крепления двигателя на технологической тележ-
вает его прочность и жесткость при действии ке, два кронштейна 7 для такелажных работ
эксплуатационных нагрузок, а также крепление и две тяги 8 для крепления двигателя к силовой
на силовой балке пилона самолета, на транс- балке пилона самолета.
портировочной (технологической) тележке, В конструкцию передней подвески двига-
в транспортировочном ящике и при такелаж- теля входят две V-образные тяги 8. Нижними
ных работах. концами тяги шарнирно крепятся к силовому
Силовую схему корпуса двигателя ПС-90А кольцу 2, а верхними концами к силовой балке
(рис. 2.13) составляют передний, средний пилона самолета или траверсе люльки транс-
и задний силовые пояса, корпусы газогенера- портировочного ящика.
тора, корпусы опор ротора, корпусы наружного Средний силовой пояс (рис. 2.15) образован
контура, кронштейны и тяги силовой подвески. кольцом подвески 9, расположенным на кор-
(Нумерация позиций на рисунках по силовой пусе КВД, корпусом задней опоры шарикового
схеме корпуса — сквозная). подшипника ротора КВД 10, опорой роликово-
Передний силовой пояс (рис. 2.14) образован го подшипника ТВД 11. На кольце подвески 9
разделительным корпусом 1, силовым кольцом шарнирно закреплены тяга средней подвески 12
подвески 2, передней опорой ротора венти- и кронштейн силовой подвески средней 13.
лятора и подпорных ступеней 3, задней опо- Задний силовой пояс (рис. 2.16, 2.17) об-
рой ротора вентилятора 4 и передней опорой разован задней опорой двигателя 14 и опорой
Рис. 2.14. Передняя подвеска двигателя

1 – разделительный корпус; 2 – силовое кольцо подвески; 6 – транспортировочный фланец; 7 – кронштейн для таке-
лажных работ; 8 – тяга передняя
Рис. 2.15. Средняя силовая подвеска двигателя

9 – кольцо подвески; 12 – тяга средней подвески; 13 – кронштейн силовой подвески; 22 – тяга горизонтальная;
23 – тяга наклонная
Рис. 2.16. Задняя подвеска двигателя

16 – тяга; 17 – кронштейн задней подвески; 18 – кольцо силовое
34 Глава 2
Рис. 2.17. Задняя подвеска двигателя

16 – тяга; 17 – кронштейн задней подвески; 19 – сферический шарнир; 20 – тяга силовой балки; 21 – болт
роликового подшипника ТНД 15. Задняя под- к узлу крепления кольца подвески 9 средне-
веска состоит из трех тяг 16, расположенных го силового пояса. Наклонная тяга 23 одним
в виде буквы «И» и кронштейна подвески 17. концом шарнирно крепится к узлу крепления
Тяги закреплены нижними концами на сило- кольца подвески 9, другим — к кронштейну
вом кольце 18 задней опоры 14, а верхними — подвески 17.
на кронштейне подвески 17. Кронштейн В точках крепления передняя подвеска пере-
при помощи сферического шарнира 19 и двух дает на пилон самолета инерционные и аэроди-
тяг 20 силовой балки крепится к силовой балке намические силы, воздействующие на двигатель
пилона самолета или к траверсе люльки транс- и гондолу в вертикальной плоскости. Задняя
портировочного ящика. Тяги 20 одним концом подвеска передает на пилон самолета прямую
шарнирно закреплены на силовой балке, а вто- и обратную тяги двигателя, инерционные и
рым концом надеваются на конические цапфы аэродинамические силы, действующие в гори-
кронштейна подвески 17 и крепятся болтами зонтальной и вертикальной плоскостях перпен-
задней подвески 21. дикулярно оси двигателя, а также возникающий
Все три силовых пояса связаны между со- крутящий момент в плоскости, перпендикуляр-
бой корпусами газогенератора и системой тяг ной оси двигателя. Тяги горизонтальная 22 и
(рис. 2.13, 2.18): передний и средний силовые наклонная 23, поддерживая средний силовой
пояса — тягой горизонтальной 22, а средний пояс, повышают изгибную жесткость корпуса
и задний — тягой наклонной 23. Горизон- газогенератора и, таким образом, препятству-
тальная тяга 22 шарнирно прикреплена одним ют прогибу корпуса газогенератора и роторов
концом к разделительному корпусу 1, другим – двигателя.
1 22 23 17
Рис. 2.18. Узлы соединения тяг

1 – фланец разделительного корпуса; 17 – кронштейн задней подвески; 22 – горизонтальная тяга; 23 – наклонная тяга
2.6. Область эксплуатации двигателя

В настоящем разделе приведены необ- атационные факторы, при которых прове-
ходимые условия работы двигателя на земле рена, подтверждена Авиарегистром МАК и
и в полете, параметры состояния и воздейс- гарантируется работоспособность двигателя
твия на двигатель внешней среды, эксплу- ПС-90А.
2.6.1. Внешние условия работы двигателя
Давление и температура окружающей среды Двигатель устойчиво работает при рулении
Поставщиком гарантируется надежная рабо- при скорости ветра до 25 м/с;
та двигателя при полном диапазоне давлений Допустимая скорость ветра на стоянке
в соответствии с ГОСТ 4401—81 «Стандартная (в любом направлении) не должна превы-
атмосфера. Параметры» в диапазоне использо- шать 40 м/с.
вания самолета: Состояние взлетно-посадочной полосы
— по высотам полета (0 – 13 100) м; Допустимое состояние ВПП и места стоянки
— максимальной относительной влажности должно быть:
воздуха 100 %; — сухая;
— температуре окружающего воздуха у земли — влажная (толщина слоя воды «d» меньше
в диапазоне – 55 °С ÷ + 45 °С средней шероховатости покрытия ВПП
в полете — от тропического максимума «∆»);
до арктического минимума по условной ат- — залитая водой (d > ∆);
мосфере ИКАО. — покрытая слякотью, мокрым снегом
Ограничения по скорости и направлению ветра (0,4 < ϕа < 0,9, где: ϕа — плотность атмос-
Двигатель устойчиво работает в возму- ферных осадков г/см3);
щенной атмосфере на взлете и при посадке, — заснеженная (ϕа < 0,4 г/см3);
если: — минимальный коэффициент сцепления 0,3.
— встречная составляющая ветра не превышает Допустимая величина частиц аэродром-
20 м/с; ных покрытий (бетонная крошка, галька),
— попутная составляющая ветра не превышает попадающих на вход в двигатель должна быть
5 м/с; не более 4 мм.
— максимальная боковая составляющая ветра Ограничения по попаданию льда на вход в дви-
не превышает 15 м/с; гатель
— сдвиг ветра на взлетно-посадочных режимах Поставщик гарантирует нормальную рабо-
с градиентом 30 м не превышает 6 м/с. ту двигателя при одновременном попадании
Двигатель устойчиво работает в полете на на вход в двигатель кусков льда размером:
крейсерском режиме, если максимальный вер- — 75 × 30 × 10 мм не более 4 шт;
тикальный порыв ветра не превышает 20 м/с; — 15 × 15 × 15 мм не более 4 шт.
2.6.2. Предельные условия работы
Область полетов Ограничения углов атаки
Высота и скорость полета (максимальная Максимальные значения углов атаки само-
область полета для самолетов Ту-204, Ил-96-300 лета в допустимой области полетов:
и Ил-76МФ) приведены на рис 2.19. — предельный αпред ≤ 26 град;
Нагрузки на подвески двигателя при маневрах — допустимый αдоп ≤ 21 град.
самолета Ограничения по углам крена и угловому
Перегрузки в центре тяжести двигателя ускорению
при его работе в допустимой области полета долж- — допустимые углы при маневрах ± 30 град;
ны находиться в пределах Пу= – 0,5 ÷ + 3,0. — допустимое угловое ускорение 0,25 рад/с
2.6.3. Обеспечение нормируемых ИКАО требований к двигателю по эмиссии вредных выбросов

В своем классе тяг двигатель ПС-90А — выглядят в сравнении с нормами следующим
единственный из отечественных двигателей, образом (табл. 2.4).
который соответствует требованиям междуна- Как видно из таблицы, двигатель ПС-90А
родного стандарта для гражданской авиации, имеет лучшие эмиссионные показатели по срав-
действующим с 1996 г. нению с нормами ИКАО. Двигатель удовлет-
Для двигателя ПС-90А эмиссионные харак- воряет также требованиям по исключению
теристики за взлетно-посадочный цикл, опре- преднамеренного выброса в атмосферу топлива
деленные на начало серийного производства, после останова двигателя.
36 Глава 2
Рис. 2.19. Предельная область полетов двигателя ПС-90А
Таблица 2.4
Оценка эмиссионных характеристик ПС-90А
Загрязняющие вещества Двигатель ПС-90А Нормы ИКАО

Несгоревшие углеводороды (НС) г/кН тяги 1,7 19,6
Окись углерода (СО) г/кН тяги 27,5 118
Окислы азота (��
N�
Оx) г/кН тяги 79,2 100,7
Дым SN 9,5 21
2.6.4. Обеспечение требований ИКАО по уровню шума

Двигатель ПС-90А удовлетворяет нормиру- Для удовлетворения планируемых ужесточен-
емым параметрам авиационного шума — мак- ных норм Гл. 3 стандарта ИКАО разработчиком
симального значения ЕР��N��
—
��
эффективного ведется интенсивная работа по совершенство-
уровня воспринимаемого шума в дБ, определя- ванию конструкции двигателя: модернизация
емого по измерениям шума при взлете, наборе камеры сгорания — для уменьшения выбро-
высоты и посадке самолета, согласно Гл.3, т.1, са NОх, совершенствование звукопоглощающих
Пр. 16 Стандарта ИКАО. конструкций — для уменьшения шума.
2.6.5. Обеспечение безопасности полетов
Двигатель ПС-90А оборудован противо- При обрыве рабочей лопатки вентилятора
обледенительной системой в соответствии и турбины конструкция двигателя ПС-90А обес-
с требованиями п.33.77 Авиационных правил печивает защиту от распространения поврежде-
АП-33, действующих в рамках СНГ и регла- ний при обрыве рабочей лопатки вентилятора
ментирующих работу двигателя в условиях и турбины в соответствии с требованиями
обледенения. п.33.94 Авиационных правил АП.33 по крите-
Двигатель ПС-90А сохраняет работоспо- риям прочности роторов и корпусов. Прочность
собность при попадании в него посторонних узлов роторов и корпусов модулей двигателя
предметов (града, льда, воды, дождя, птиц), соответствует требованиям п. 33.19 Авиацион-
по количеству и размерам не превышаю- ных правил АП-33.
щих требования п.33.77 Авиационных правил По критериям запаса прочности при забросе
АП-33. частоты вращения роторов конструкция роторов
обеспечивает необходимый запас прочности, не Максимальная частота вращения роторов

требуя капитального ремонта, при следующих определяется по высотно-скоростным характе-
значениях превышения частоты вращения: ристикам с учетом допусков на расход топлива,
— ротора НД на 3 % выше nнд max в ожидаемых отбора воздуха на самолетные нужды, неравно-
условиях эксплуатации; мерности потока воздуха на входе, температу-
— ротора ВД на 1,5 % (не менее) выше nнд max ры наружного воздуха в ожидаемых условиях
в ожидаемых условиях эксплуатации. эксплуатации.
2.6.6. Обеспечение требований к двигателю для установки на самолет
Двигатель ПС-90А спроектирован с учетом ды самолета. В случае перестановки двигателя
принципа совместимости, при котором обес- с одного самолета на другой обеспечивается
печивается полная его взаимозаменяемость взаимозаменяемость (при этом выполняется
с двигателями на самолетах Ил-96-300, Ту-204, лишь частичная замена самолетных агрегатов
Ту-214. соответственно типу самолета, например, за-
В конструкции двигателя учтены требования мена агрегата НП-123 на НП-89 самолетной
по отбору воздуха и отбору мощности на нуж- гидросистемы).
2.6.7. Обеспечение требований к системе управления двигателем
Двигатель во всем рабочем диапазоне режи- двигатель останавливается закрытием «пожар-
мов управляется от одного рычага управления ного крана». Характер изменения тяги двигателя
двигателем (РУД). по углу перемещения РУД линейный. Переме-
Выключение двигателя осуществляется ти- щение РУД в рабочем диапазоне тяги двигателя
повым краном отсечки топлива «стоп-кран». на земле и в полете в эксплуатационном диапазо-
При невыключении двигателя «стоп-краном» не высот и скоростей — плавное, без заеданий.
2.6.8. Интерфейсы электросистемы
Связь электрических систем двигателя с само- лодки (2 шт.). Силовые провода от генератора
летными системами осуществляется через элек- переменного тока и насосной станции гидросисте-
трические соединители (12 шт.) и клеммные ко- мы проходят через отдельные клеммные колодки.
2.6.9. Система электроснабжения самолета
На двигателе установлены следующие источ- ного тока U = 27 В. Система питания элект-
ники электроэнергии для самолетных нужд: ронного регулятора РЭД-90 имеет автоном-
— для самолетов Ту-204, Ту-214 и Ил-76МФ — ный генератор, установленный на двигателе,
привод-генератор переменного напряжения обеспечивающий электропитанием в основ-
ГП-26 с номинальной мощностью 90 кВт; ном режиме выполнение основных функций
— для самолета Ил-96-300 — привод-генератор САУ. При отказе автономного генератора
переменного напряжения ГП-25 с номи- электропитание РЭД-90 осуществляется
нальной мощностью 60 кВт. от бортовой сети 27 В. Качество электро-
Электропитание агрегатов двигателя — питания агрегатов двигателя соответствует
от самолетных источников питания постоян- ГОСТ 19705—89.
2.6.10. Датчики для двигателя
Двигатель имеет приемники, датчики и матического управления по принятым законам
сигнализаторы параметров с качеством, доста- регулирования и для обеспечения возможности
точным для обеспечения работы системы авто- контроля его технического состояния.
2.6.11. Обмен информацией с самолетом
Обмен информацией с самолетом осу- РЭД — МСРП, АСШУ — СПКР, БСКД —
ществляется в соответствии с протоколами МСРП, БСКД — КИСС, согласованными
РЭД-БСКД, РЭД-ВСУТ, РЭД — КИСС, с самолетными КБ.
2.6.12. Отборы воздуха и мощности от двигателя
Двигатель ПС-90А обеспечивает отборы Величина отбора мощности от двигателя
воздуха на нужды самолета (всех применений), на привод самолетных агрегатов во всех усло-
указанные в Руководствах по эксплуатации со- виях полета на всех режимах работы двигателя
ответствующих самолетов. не превышает 150 л.с.
3
КОМПРЕССОР
3.1. Основы теории осевых компрессоров

1.1.1. Назначение и основные параметры компрессоров.
Предъявляемые требования
Компрессор является одним из основных (у вентиляторов 1,6 — 1,8), а величина π*к
элементов авиадвигателя. Он предназначен, достигает значений 30 — 38 (и более).
прежде всего, для повышения давления воздуха — высокую производительность по сравнению
(рабочего тела) в потоке и подачи его в камеру с центробежными компрессорами.
сгорания. Поэтому основными параметрами Эти преимущества являются результа-
компрессора являются: том достижения более высоких входных
— степень повышения давления π*к = pк* / pвõ
*
; скоростей потока и выбора более низких
— секундный расход воздуха Gв, кг/с; значений втулочного отношения на входе
— коэффициент полезного действия (КПД) — η*к . (d = 0,3 — 0,35) по сравнению с другими ти-
К компрессорам авиадвигателей предъявля- пами компрессоров.
ются следующие требования: Осевой компрессор современного авиа-
— возможно меньшие размеры и масса; двигателя — многоступенчатая лопаточная
— высокие значения КПД и оптимальное машина. Ступенью компрессора называется
протекание характеристик в системе двига- совокупность лопаток рабочего колеса (РК)
теля; и расположенных за ним неподвижных лопаток
— надежность и живучесть конструкции; направляющего аппарата (НА). На некоторых
— низкая стоимость создания, производства типах компрессоров перед первой ступенью ус-
конструкции компрессора и возможность ее танавливается входной направляющий аппарат
модернизации; (ВНА) для создания предварительной закрутки
— высокая эксплуатационная технологичность потока. Межлопаточные каналы рабочего ко-
и контролепригодность. леса и направляющего аппарата являются рас-
В двигателях современной транспортной ширяющимися (диффузорными). При движе-
авиации наибольшее применение получили нии дозвукового потока в каналах такого типа
осевые компрессоры, к основным достоинствам статическое давление в них возрастает.
которых можно отнести: Рассмотрим принцип работы ступени осевого
— возможность создания многоступенчатой компрессора. Полученные при этом результаты
конструкции, т.к. степень повышения давле- будут качественно справедливы для остальных
ния в одной ступени не превышает 1,4 — 1,5 ступеней и в целом для компрессора.
Компрессор 39
3.1.2. Рабочий процесс в ступени осевого компрессора

Ступень компрессора с установленным перед В результате торможения потока в диффу-
ней ВНА приведена на рис. 3.1. На рис. 3.2 изоб- зорном межлопаточном канале рабочего колеса
ражена элементарная ступень компрессора, его относительная скорость на выходе меньше
представляющая собой развертку на плоскость входной, т.е. w2 < w1. Абсолютная скорость
сечения ступени цилиндрической поверхностью на выходе из РК с2 > с1, так как вектор с2 откло-
на некотором радиусе. нен от осевого направления в сторону вращения
Рассмотрим течение воздуха через элемен- колеса. В каналы направляющего аппарата воз-
тарную ступень. Перед входным направляющим дух поступает со скоростью с2. В диффузорных
аппаратом скорость потока с0. После закрутки каналах НА осуществляется поворот потока
в ВНА величина и направление скорости возду- до осевого (или необходимого) направления и
ха в абсолютном движении перед рабочим коле- его торможение до скорости с3.
сом определяется вектором с корости с1. Рабо- Таким образом, статическое давление в сту-
чее колесо вращается с окружной скоростью u. пени повышается в каналах рабочего колеса
Воздух набегает на рабочие лопатки с относи- и направляющего аппарата. Аналогично изме-
тельной скоростью w1, которая в соответствии няется температура воздуха в потоке. Полное
с принципом теоретической механики может давление и температура торможения возрастают
быть найдена из треугольника скоростей в рабочем колесе за счет подводимой к потоку
c1 = u + w1. внешней работы. В НА полное давление из-за
Максимальная степень диффузорности меж- гидравлических потерь несколько снижается,
лопаточного канала РК и максимальный угол температура торможения остается постоянной,
поворота потока (∆β = β2 — β1) выбираются из ус- поскольку течение в каналах НА принимается
ловия отсутствия срыва со спинки профиля. энергоизолированным.
Рис. 3.1. ��

C��
хема ступени Рис. 3.2. Треугольники скоростей
и изменение параметров потока по ее длине в элементарной ступени осевого компрессора
40 Глава 3
Основные параметры ступени осевого компрессора

Ступень компрессора, как и система обра- Для многоступенчатого осевого компрессора
зующих ее решеток профилей, характеризуется величины работы и степени повышения давле-
геометрическими и аэродинамическими пара- ния определяются соответственно
метрами. Решетка профилей характеризуется n
следующими геометрическими параметрами Lк = ∑L

i =1
сò i
(рис. 3.3):
К основным характеристикам ступени мож-
но отнести: π*к = π*сò1 π*сò2 ...π*сò n = pк* / pвõ
*
Dн— наружный диаметр колеса;

Dв — диаметр втулки: Особенностью термодинамического процес-
Dср — средний диаметр колеса са сжатия воздуха в компрессоре является то,
что сумма адиабатных работ отдельных ступе-
Dср = (Dк+Dв)/ 2; ней больше адиабатной работы всего компрес-
d = Dв / Dн — втулочное отношение. сора, т.е.
n
Для первых ступеней величину d выбирают
в пределах d = 0,35 — 0,6, а для последующих
L*аä к < ∑L
i =1
*
аä сòi
d = 0,8 — 0,9.
В результате этого явления КПД компрес-
Аэродинамическими параметрами ступени *
сора ηк* будет меньше КПД ступени ηст даже
являются:
в случае π ст* i = const для каждой ступени.
с 1а — осевая составляющая абсолютной
Впервые соотношение между π к* и π ст* было
скорости, определяющая при заданной
получено Б.С. Стечкиным:
геометрии расход воздуха через двигатель
(для первых ступеней с1а = 180 — 220 м/с); π*к (k −1) / k − 1
η*к ≈  k −1 
u — окружная скорость, определяющая  * 
k ηсò 
величину работы, передаваемой воздуху, π*к  −1
прошедшему через ступень. Для первых Для более детального изучения теории
ступеней современных компрессоров ве- рабочего процесса и основ проектирования
личина u может достигать 500 м/с и бо- лопаточных машин можно порекомендовать
лее. специальную литературу [3,4].
π*сò = p3* / p1* — степень повышения давления
в ступени. В первых дозвуковых ступенях
π*сò =1,3 — 1,4, а в последних π*сò =1,15 — 1,2.
В сверхзвуковых ступенях π*сò достигает зна-
чений 1,5 — 2,0 и более.
η*сò = L*аä. сò / Lсò — КПД ступени, учиты-
вает потери в процессе сжатия воздуха
в ступени. Для современных компрессоров
на расчетном режиме η*сò == 0,86 — 0,9 и
L*аä. сò / Lсò более,
что говорит о их высоком аэродинамическом
совершенстве.
Работа элементарной i-той ступени опре-
деляется кинематикой потока и может быть
определена из уравнения Эйлера:
Lui = c2uu2 — c1uu1,
где c1u и c2u — проекции абсолютной скоро-

сти на окружное направление соответственно
перед и за рабочим колесом;
u1 и u2 — величины окружных скоростей перед
и за рабочим колесом.
Работа всей ступени, очевидно, может Рис. 3.3. Основные параметры решетки профилей
быть найдена интегрированием Lui по расходу b — хорда; t — шаг; β1л и β2л — лопаточные углы входа и
воздуха: выхода; β1 и β2 — углы входа и выхода потока; θ = β2л — β1л —
угол изгиба профиля; i = β1л — β1 — угол атаки; δ = β2л — β2 —
Lсò = ∫ Lui dG вi угол отставания; Сmax — максимальная толщина профиля;
G Zл — количество лопаток; τ = b / t — густота решетки
3.1.3. Неустойчивая работа компрессора и способы ее предотвращения

У компрессора как сложной лопаточной ма- теля из строя. Такой режим работы двигателя
шины существует расчетный режим — единс- недопустим.
твенный, для которого выполняется газоди- Причиной неустойчивой работы компрес-
намический расчет (при САУ), определяются сора является срыв потока со спинок лопаток
основные геометрические размеры каждой и рассогласование условий совместной работы
ступени, углы установки лопаток, густота ре- его крайних ступеней. Используя треугольни-
шеток, радиальные и осевые зазоры и т.д. Рас- ки скоростей, рассмотрим этот вопрос более
четный режим примечателен, прежде всего, тем, подробно. На рис. 3.4 представлена картина
что только на этом режиме профилировка лопа- обтекания лопаток на трех режимах работы
ток наилучшим образом соответствует кинема- компрессора.
тике потока, т.е. обеспечивается их бессрывное Если компрессор работает на расчетном режи-
обтекание. ме, то направление движения воздушного потока
Однако при эксплуатации двигателя боль- на входе в РК примерно параллельно касатель-
шую часть ресурса компрессор работает ной к средней линии профиля (рис. 3.4а).
на режимах, отличных от расчетного, которые Уменьшение расхода воздуха по сравнению
принято называть нерасчетными. Эти режимы с расчетным (уменьшение осевой составля-
появляются в результате дросселирования дви- ющей абсолютной скорости — са) приводит
гателя, изменения высоты, скорости полета, к увеличению углов атаки на лопатках (рис. 3.4б).
атмосферных условий и т.д. При положительных углах атаки, превышающих
В системе двигателя работа компрессора критические, возникает срыв потока со спинки
согласована с работой последующих узлов та- профилей, сопровождающийся образовани-
ким образом, что при изменении частоты вра- ем вихревых областей. При сильных срывах
щения ротора его параметры изменяются по эти области нарастают и проникают внутрь
определенному закону, геометрическим отоб- компрессора, заполняя его проточную часть.
ражением которого на характеристике компрес- Происходит периодически повторяющаяся
сора является линия рабочих режимов (ЛРР). быстрая «закупорка» проточной части ком-
При проектировании двигателя стремятся прессора вихревыми областями и снижение
к тому, чтобы ЛРР проходила, во-первых, давления за ним. Возникает момент, когда
в зоне максимальных значений КПД компрес- давление за компрессором становится мень-
сора и, во-вторых, на определенном расстоянии ше давления в камере сгорания. В резуль-
от другой линии — границы устойчивой работы тате часть сжатого воздуха выбрасывается
компрессора (линии помпажа). на вход компрессора через соседние зоны срыва.
Помпаж — режим неустойчивой работы ком- Этот выброс сопровождается хлопками. На ка-
прессора, который сопровождается хлопками, кое-то время бессрывной характер обтекания
низкочастотными вибрациями конструкции, лопаток восстанавливается, и воздух снова дви-
интенсивной пульсацией параметров потока жется из компрессора в камеру сгорания, далее
в проточной части компрессора, что может вновь возникают срывы и вихреобразование,
привести к поломке лопаток и выходу двига- т.е. явление повторяется.
Рис. 3.4. Схема обтекания лопаток рабочего колеса

а – расчетный режим работы; б, в – нерасчетные режимы работы
42 Глава 3
Увеличение расхода воздуха через ступень критические углы атаки достигаются раньше,
(увеличение осевой составляющей абсолют- чем на первых.
ной скорости — с а) вызывает уменьшение Отечественный и зарубежный опыт создания
углов атаки на лопатках (рис. 3.4в), при этом авиадвигателей свидетельствует о том, что при
угол атаки i становится меньше нуля. Поток π*к > 12 — 16 обеспечение устойчивой работы
воздуха ударяется в выпуклую часть лопатки, компрессора во всем диапазоне эксплуатаци-
а на ее вогнутой части (корытце) возникают онных режимов становится невозможным без
вихри. Но в связи с тем, что поток воздуха под использования специальных методов его регу-
действием сил инерции прижимается к вогну- лирования, к которым следует отнести:
тым сторонам лопаток, образовавшиеся вихри — использование поворотных направляющих
не могут распространиться по всему колесу аппаратов;
и носят местный характер, не нарушая устой- — использование перепуска воздуха из-за сред-
чивой работы компрессора. них ступеней;
Отмеченные изменения расхода воздуха вы- — использование многовальной схемы комп-
зывают деформацию треугольников скоростей рессора.
на первых и последних ступенях по-разному, В двигателе ПС-90А все эти методы на-
т.е. имеет место рассогласование в условиях шли свое применение. Конечным результатом
их работы. При уменьшении частоты враще- их использования является обеспечение оп-
ния ротора компрессора осевые составляющие тимальных углов атаки потока при обтекании
скорости на первых ступенях уменьшаются первых и последних ступеней компрессора.
сильнее, чем на последних. Так как окружные Физическую сущность процесса регулирова-
скорости на первых и последних ступенях из- ния поворотом лопаток направляющих аппара-
меняются одинаково, углы атаки на первых тов поясним на примере поворотных лопаток
ступенях увеличиваются, а на последних умень- ВНА. При приведенной частоте вращения
шаются. При этом углы атаки на первых ступе- ротора высокого давления ниже 8 400 об/мин
нях достигают критических значений раньше, лопатки установлены в исходное положение,
чем на последних, что обусловливает срыв по- соответствующее максимальному значению
тока на первых ступенях. В этом случае явления угла поворота ВНА – 45 °. В этом случае вектор
срыва на последних ступенях отсутствуют, од- относительной скорости w1 составляет с хордой
нако при очень больших отрицательных углах рабочей лопатки угол атаки i, при котором
атаки на последних ступенях может наступить обеспечивается бессрывное обтекание лопатки
так называемый «турбинный» режим, при ко- (рис. 3.5а).
тором воздух в этих ступенях не сжимается, Увеличение частоты вращения сопровожда-
ется ростом осевой составляющей абсолютной
а расширяется.
скорости и увеличением окружной скорости
При увеличении частоты вращения ротора
(показано пунктирными линиями). В связи
компрессора по сравнению с расчетным зна-
с тем, что осевая составляющая абсолютной
чением осевая составляющая са на последних
скорости растет быстрее, чем окружная ско-
ступенях будет уменьшаться вследствие увели-
рость, вектор относительной скорости на входе
чения плотности воздуха из-за роста степени в РК будет изменять свое направление в сторону
сжатия. При этом уменьшение скорости про- уменьшения угла атаки на рабочих лопатках.
исходит таким образом, что углы атаки лопаток При этом поток будет ударяться в спинку ло-
на последних ступенях увеличиваются значи- патки, а со стороны корытца будут возникать
тельно быстрее, чем на первых. Следователь- срывы потока.
но, в этом случае срывы потока, вызываю- Для обеспечения входа воздуха под опти-
щие помпаж, будут возникать, прежде всего, мальным углом атаки при увеличении частоты
на последних ступенях. вращения необходимо, чтобы относительная
Рассогласование в работе первых и послед- скорость сохраняла свое прежнее направле-
них ступеней компрессора и условия возник- ние. Для этого лопатки ВНА следует повернуть
новения в них помпажа имеют место и тогда, в сторону увеличения установочного угла,
когда частота вращения ротора постоянна, что уменьшит предварительную закрутку по-
а изменяется лишь температура воздуха на вхо- тока. С этой целью на двигателе ПС-90А осу-
де в компрессор. Так, увеличение температуры ществляется поворот лопаток ВНА в сторо-
воздуха при постоянной частоте вращения ну увеличения угла установки от – 45 ° до 0 °
вызывает уменьшение осевой составляющей при изменении приведенной частоты вращения
скорости на ступенях компрессора, вследствие ротора ВД от 8 400 до 12 000 об/мин. Для сохра-
чего увеличиваются углы атаки. В этом случае нения неизменным направления относительной
на последних ступенях углы атаки увеличивают- скорости потока на нерасчетном и расчетном
ся быстрее, в результате чего на этих ступенях режимах необходимо, чтобы угол поворота
ВНА
ВНА
Рис. 3.6. Регулирование компрессора

Рис. 3.5. Регулирование осевого компрессора поворотом лопаток ВНА путем перепуска воздуха
лопаток был строго согласован с изменением Перепуск воздуха из-за средних ступеней
частоты вращения ротора. компрессора экономически невыгоден, так как
Предотвращение помпажа путем перепуска ведет к снижению тяги двигателя и увеличению
воздуха из-за средних ступеней компрессора пояс- удельного расхода топлива на режимах пере-
ним с помощью рис. 3.6. На этом рисунке штри- пуска. Поэтому на двигателе ПС-90А перепуск
ховой линией изображен треугольник скоростей воздуха из-за ��
VI��
и
��
VII��
��
ступеней прекращается
на входе в рабочее колесо ступени при помпа- при достижении приведенной частоты враще-
же. ния ротора ВД 10 560 об/мин.
В результате перепуска части воздуха Наряду с другими способами регулирования
из промежуточной ступени увеличивается рас- двухвальная схема двигателя позволяет обеспе-
ход воздуха, а, следовательно, и осевые скоро- чить протекание линии рабочих режимов (ЛРР)
сти в первых ступенях. Благодаря этому углы на характеристике компрессора в зоне высоких
атаки на них уменьшаются, а на последних значений КПД и поддержать в допустимых
ступенях, напротив, возрастают, поскольку пределах запас газодинамической устойчивос-
часть воздуха до них не дошла. Треугольник ти. Помимо этого, улучшаются также характе-
скоростей при включенном перепуске воздуха ристики запуска и приемистости двигателя,
показан на рисунке сплошными линиями. а система управления становится более гибкой.
3.2. Компрессор низкого давления (КНД)

Компрессор двигателя ПС-90А — осевой, рабанного типа. Данный тип ротора сочетает
двухвальный, левого вращения, состоит из узла в себе высокую изгибную жесткость с возмож-
компрессора низкого давления (КНД), разде- ностью получения больших окружных скоро-
лительного корпуса и компрессора высокого стей (u > 400 м/с), а соединение дисков на боль-
давления (КВД). шом диаметре существенно упрощает центровку
Конструкция роторов КНД и КВД дискоба- и обеспечивает необходимую вибропрочность.
3.2.1. Модули КНД
Узел КНД (рис. 3.7) включает в себя следу- Для снижения уровня виброперегрузок корпу-
ющие модули: переходник, обтекатель, корпус сов эта опора выполнена упругодемпферной с
вентилятора, рабочее колесо, спрямляющий упругими элементами типа «беличье колесо».
аппарат вентилятора, входной направляющий Снижение уровня шума вентилятора обес-
аппарат (ВНА) подпорных ступеней, ротор под- печивается как увеличенными осевыми за-
порных ступеней. Модули могут быть заменены зорами между лопатками рабочего колеса
без полной разборки двигателя. и спрямляющего аппарата, так и акустичес-
Ротор одпорных ступеней состоит из рабоче- кой обработкой канала наружного контура.
го колеса вентилятора и ротора двух подпорных Так, за рабочим колесом вентилятора в наруж-
ступеней. Конструкция КНД двухопорная. В ной оболочке установлены звукопоглощающие
переднюю опору входит шарикоподшипник. конструкции (ЗПК) в виде девяти секторных
Опора консольного типа, своим задним флан- панелей из стеклопластика, а за спрямляющим
цем она крепится к разделительному корпусу. аппаратом вентилятора во внутренней оболоч-
Задняя опора расположена в разделительном ке установлен титановый кожух ЗПК сотовой
корпусе, включает в себя роликоподшипник. конструкции.
44 Глава 3
Эксплуатационная технологичность обес- Осмотр рабочих лопаток первой подпорной

печивается как модульностью конструкции ступени со стороны входных кромок осущест-
узла КНД, так и рядом мер для обеспечения вляется через люк на корпусе СА вентилятора,
оперативного контроля состояния элементов второй подпорной ступени со стороны выход-
проточной части (с помощью оптического эн- ных кромок — через люк в разделительном
доскопа, например). корпусе.
3.2.2. Входное устройство
Входное устройство (рис. 3.7) дозвуково- Конструкция обтекателя сварная, изготав-
го типа предназначено для подвода воздуха ливается из титанового сплава ОТ4. Посколь-
к компрессору и преобразования с минималь- ку обтекатель вращающийся, он подвергается
ными потерями кинетической энергии потока тщательной балансировке и центрируется от-
в потенциальную энергию давления. Основ- носительно рабочего колеса вентилятора по ци-
ным элементом входного устройства является линдрическому пояску на переднем кольце.
самолетный воздухозаборник, крепящийся Крепление обтекателя позволяет осущест-
через переходник 1 к двигателю. Вращающийся влять его быстрый демонтаж (рис. 3.7). Об-
обтекатель 15 образует внутреннюю поверх- текатель 15 крепится к диску рабочего колеса
ность входного устройства. винтами 17 через фланец 18. Для удобства
Обтекатель (рис. 3.8) имеет специальную монтажа винты имеют удлиненную головку.
профилировку, обеспечивающую бессрывной При отвинчивании винта специальным ключом
вход потока в межлопаточные каналы вентиля- головка винта входит в отверстие кольца 19.
тора и предотвращающую попадание посторон- Для предотвращения выпадания самоконтря-
них предметов во внутренний контур двигателя, щиеся гайки приклепаны к фланцу обтекателя 15
отражая их в наружный контур. с внутренней стороны.
Рис. 3.7. Узел компрессора низкого давления

1 — переходник; 2 – корпус вентилятора; 3 – рабочее колесо вентилятора; 4, 8 – акустические панели; 5 – спрямляю-
щий аппарат вентилятора; 6 – к орпус СА; 7 – разделительный корпус; 9 – корпус внутренний; 10, 14 – трубопроводы
подвода воздуха; 11 – опора шарикового подшипника; 12 – ротор подпорных ступеней; 13 – вал вентилятора; 15 – обог-
реваемый обтекатель; 16 – болт призонный; 17 – винт крепления обтекателя; 18 – фланец; 19 – кольцо; А – отверстие
в валу вентилятора; Б, В – каналы подвода воздуха; Г – отверстия для сброса воздуха
Рис. 3.8. Общий вид обтекателя

а — необогреваемый; б - обогреваемый
С целью защиты носка обтекателя от об- це лабиринта подводится в лабиринтную по-

леденения производится его обогрев горячим лость, ограниченную неподвижной опорой и вра-
воздухом от противообледенительной систе- щающимся валом вентилятора.Из лабиринт-
мы (ПОС) воздухозаборника. Отбор воздуха ной полости через отверстия А в валу (рис. 3.7)
для ПОС осуществляется из-за XIII��
�� ступени
�� и полости Б воздух поступает в центральную
КВД при частоте вращения ротора ВД менее трубку 14 (вращается вместе с валом и обтекате-
10 000 об/мин или из-за шестой ступени КВД лем), откуда поступает в полость В между двой-
при частоте вращения более 10 000об/мин. ными стенками обтекателя 15, предотвращая
Горячий воздух по системе трубопроводов под- образование льда на его наружной поверхности.
водится к передней опоре вентилятора (рис. 3.7) Через отверстия Г в наружной стенке обтекателя
и далее по каналам в неподвижной опоре и флан- воздух выводится в набегающий поток.
3.2.3. Вентилятор
Вентилятор двигателя трансзвуковой, т.е. отно- Для уменьшения перетекания воздуха, сни-
сительная скорость воздуха по высоте лопаток жения гидравлических потерь и повышения
изменяется от дозвуковой до сверхзвуковой. КПД ступени вентилятора его конструкция
Привод вентилятора осуществляется турбиной предусматривает минимально возможную ве-
низкого давления (ТНД). личину радиального зазора между торцами
Корпус вентилятора 2 сварной конструкции рабочих лопаток и внутренней поверхностью
(рис. 3.7), изготовлен из титанового сплава корпуса вентилятора. С этой целью на внут-
ВТ6. Он представляет собой кольцо с прива- ренней поверхности над рабочими лопатками
ренными передним и задним фланцами. Оба вентилятора нанесено мягкое легкоистираемое
фланца имеют отверстия под болты крепления покрытие УПК-153 на основе эпоксидной смо-
(по 150 болтов М6 на каждый фланец). К пе- лы с тальком толщиной 1,5 мм.
реднему фланцу корпуса вентилятора крепится Для снижения уровня шума в наружной
переходник двигателя 1. К заднему фланцу кор- оболочке за рабочим колесом вентилятора ус-
пуса вентилятора крепится корпус спрямляю- тановлены девять секций акустических пане-
щего аппарата вентилятора 5. Центрирование лей 4 звукопоглощающей конструкции (ЗПК)
фланцев корпуса вентилятора обеспечивается из стеклопластика (рис. 3.7). На двигателях
цилиндрическими поясками. выпуска до 1993 г. установлены ЗПК из титана.
С целью обеспечения непробиваемости при Во внутренней оболочке за спрямляющим ап-
обрыве рабочей лопатки корпус вентилятора, паратом вентилятора установлен кожух ЗПК 8
выполняющий функции удерживающего коль- сотовой конструкции из титана.
ца, усилен по наружной поверхности намоткой Рабочее колесо вентилятора (рис. 3.9) имеет
из органопластика 6НТ — очень вязкого, уда- наружный диаметр Dк = 1,9 м, относительный
ропоглощающего материала, который пред- диаметр втулки d = Dвт / Dк = 0,38. Удлинение
ставляет собой слоистый пластик, получаемый лопатки по входу h1 = h1 / bср = 2,25. Модуль
методом «сухой» намотки лент препрега на рабочего колеса состоит из 33-х рабочих ло-
основе ткани СВМ и связующего компонента паток, установленных в диске 6, лабиринта 2,
ЭДТ-10П с последующим горячим отвержде- фланца 10, кольца 11, крепящихся к диску
нием пакета. с помощью болтового соединения.
46 Глава 3
3 3
4
10
5
8
9
6
7 12
13
Рис. 3.9. Рабочее колесо вентилятора

1 – рабочая лопатка; 2 – лабиринт; 3,9 – болт; 4,8 – шайба контровочная; 5,7 – гайка;
6 – диск вентилятора; 10 – фланец; 11 – кольцо; 12,13 – антивибрационные полки
Диск и рабочие лопатки колеса, как одни 0,214 мм по нерабочим поверхностям. Тугая
из наиболее нагруженных деталей двигателя, посадка лопаток при сборке колеса вентилято-
изготовлены из высокопрочного титанового ра объясняется натягом 0,11 — 0,17 мм между
сплава ВТ8М. Диск имеет утолщенный обод, торцами антивибрационных полок. Для защиты
в котором методом протяжки выполнены от наклепа, износа при работе и задиров при
двухзубые пазы елочного типа для крепления сборке хвостовики рабочих лопаток вентилято-
лопаток. В передней части диска у ступицы вы- ра покрываются серебром толщиной 3 — 5 мкм.
полнен фланец с 24 отверстиями для крепления Для повышения жесткости лопаток рабоче-
рабочего колеса совместно с фланцем ротора 12 го колеса вентилятора и демпфирования
(рис. 3.7) привода подпорных ступеней к валу их колебаний на профильной части лопа-
вентилятора. Рабочая лопатка вентилятора име-
ет массу 5,91 кг. 1 2
Для обеспечения прочности соединения
выбрано крепление ее в пазу диска с помо-
щью двухзубого хвостовика елочного типа
3 4
(рис. 3.10).
По сравнению с другими типами креплений
такое крепление обладает повышенной несущей
способностью и позволяет разместить на диске
большее число лопаток а также обеспечивает
оптимальные размеры хвостовика лопатки и Рис. 3.10. Соединение рабочих лопаток с дисками КНД
межпазовых выступов диска при сравнительно 1 – рабочие лопатки вентилятора; 2 – диск вентилятора;
невысоких контактных напряжениях. Посадка 3 – рабочие лопатки подпорных ступеней; 4 – диск под-
лопатки в паз диска осуществляется с зазором порной ступени
1 2 3 4 5 7 8 9
10
11
12
13
6
14 15 17 18
Рис. 3.11. Спрямляющий аппарат вентилятора

1 – корпус СА; 2 – пробка смотрового окна; 3 – панели ЗПК;4, 18 – болт; 5 – перо лопатки СА; 6 – кожух с ЗПК;
7, 9 – полка наружная; 8, 11, 13, 15 – заклепки; 10, 12 – полка антивибрационная; 14, 17 – полка внутренняя
ток выполнены антивибрационные полки ки) из пазов диска все 33 лопатки, подобрать по
(рис. 3.9), расположенные на 66 % высоты статическоиу моменту и по наработке лопатку
пера. Они имеют угол контакта 35 ° и сме- для замены и снова запрессовать все лопатки
щены к выходной кромке лопатки. Толщина в пазы диска.
полок у торца равна 9,5 мм, при переходе За рабочим колесом вентилятора поток
к перу лопатки полки с верхней стороны воздуха делится на два (см. рис. 3.7): поток
выполнены с некоторым утолщением. Для наружного контура и поток внутреннего кон-
повышения износоустойчивости антивибра- тура. Поток наружного контура поступает
ционных полок в зоне контакта на торцы на- в каналы спрямляющего аппарата (СА) вен-
носится твердосплавное покрытие на основе тилятора, в которых восстанавливает свое
карбида вольфрама. направление до осевого. При этом стати-
Комлевые полки лопаток образуют плав- ческое давление потока повышается за счет
ную поверхность проточной части. Лабиринт преобразования его кинетической энергии
вентилятора 2 с передним кольцом входного в потенциальную (канал между лопатками СА
направляющего аппарата образует воздушное диффузорный).
уплотнение, которое препятствует перете- Наклонное положение лопаток СА позво-
канию воздуха из-за ВНА. Также лабиринт ляет уменьшить нормальную составляющую
удерживает рабочие лопатки от перемещения скорости к передней кромке лопатки. Бла-
назад. Кольцо 11 (рис. 3.9) фиксирует рабо- годаря этому уменьшаются волновые потери
чие лопатки 3 вентилятора от перемещения и повышается КПД вентилятора. Увели-
вперед. ченный осевой зазор между лопатками СА
Сочетание конфигурации антивибраци- и рабочими лопатками вентилятора позволяет
онной полки, профиля пера в сечении полки снизить уровень шума и повысить эксплуата-
и угла протяжки паза в диске (16 ° относитель- ционную технологичность двигателя за счет
но продольной оси двигателя) не позволяют размещения смотрового окна.
производить замену отдельных лопаток в ко- Лопатки спрямляющего аппарата выполне-
лесе без его разборки. ны методом холодного вальцевания из титано-
При замене лопатки необходимо отвернуть вого сплава ОТ4. Внутренняя и наружная пол-
11 винтов 17 крепления обтекателя, снять ки лопаток приклепаны к ее перу. Они обра-
обтекатель 15, фланец и кольцо, после чего зуют проточную часть наружного конту-
открывается доступ к рабочим лопаткам для ра. Наружные полки лопаток СА крепятся
проведения демонтажных работ. Для того чтобы винтами к корпусу СА, а внутренние к ко-
заменить одну рабочую лопатку, необходимо жуху 6 с помощью болтов. Кожух 6 с ЗПК
снять рабочее колесо вентилятора с двигателя и образует проточную часть наружного кон-
выпрессовать (с помощью молотка и выколот- тура.
48 Глава 3
3.2.4. Подпорные ступени

Как уже отмечалось, напорность вентилято- в подошве хвостовика лопатки, а его выступы
ра в корневой части лопаток значительно ниже загибаются вниз на торцах диска с двух сто-
средней по высоте лопаток. Подпорные ступе- рон. Лопатки второй ступени фиксируются
ни (ПС) (рис. 3.12) предназначены для увели- штифтами.
чения степени повышения давления воздуха Обод рабочего колеса 19 первой ступени
в КНД. Степень повышения давления воздуха имеет в передней и задней части кольцевые
в КНД составляет около 2,5, температура выступы с гребешками лабиринтного уплотне-
за подпорными ступенями около 100 °С. Устой- ния. Диски подпорных ступеней и вал приво-
чивая работа подпорных ступеней на нерасчет- да ПС выполнены из титанового сплава ВТ8,
ных режимах обеспечивается путем перепуска рабочие лопатки — из сплава ВТ8М, а вал
воздуха из-за спрямляющего аппарата при вентилятора — из стали ЭП517.
помощи заслонок перепуска, расположенных Входной направляющий аппарат (ВНА) 1
в разделительном корпусе. (рис. 3.12) состоит из 77 лопаток, внутреннего
Узел подпорных ступеней (рис. 3.12) состоит кольца 20 и разделительного носка 2. Лопатки
из ротора, входного направляющего аппарата ВНА изготовлены из титанового сплава ВТ8М.
(ВНА) подпорных ступеней 1, корпусов пер- Они вставлены в разделительный носок 2
вой и второй подпорных ступеней (поз. 4 и 7) и закреплены в нем болтами. Внутреннее кольцо
с направляющими аппаратами 5 и 14. Ротор ВНА с помощью заклепок соединяется с пере-
подпорных ступеней и рабочее колесо венти- дним кольцом, образующим проточную часть.
лятора образуют единый ротор КНД. Цилиндрическая поверхность кольца 20
Диски рабочих колес обеих ступеней кре- совместно с передними гребешками диска 19
пятся к фланцу диска привода ПС с помощью образует лабиринтное уплотнение. В этом уп-
сорока призонных болтов 18. Центрирование лотнении цилиндрическая поверхность имеет
этих деталей производится по цилиндрическим срабатываемое покрытие с целью уменьшения
поверхностям. Передний фланец диска приво- радиального зазора. В собранном виде ВНА
да ПС вместе с рабочим колесом вентилятора крепится винтами к корпусу 4 первой подпор-
крепится к валу двадцатью четырьмя призонны- ной ступени.
ми болтами 16 (рис. 3.7). Соединение рабочих Корпус первой подпорной ступени 4 с на-
лопаток обеих ступеней с дисками выполнено правляющим аппаратом состоит из наружного
замком типа «ласточкин хвост». От продоль- корпуса 4, кольца с направляющими лопат-
ных перемещений лопатки первой ступени ками 5 и двух фланцев лабиринтов 16 и 17.
удерживаются пластинчатым замком. Кресто- Корпус изготовлен из титанового сплава ВТ6,
образный пластинчатый замок вкладывается на его внутренней поверхности имеется сраба-
в крестообразную выемку, выфрезерованную тываемое покрытие.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
24 23 22 21 20 19 18 17 16 15 14 13
Рис. 3.12. Подпорные ступени КНД

1 – ВНА подпорных ступеней; 2 – разделитель; 3 – РК I подпорной ступени; 4 – корпус I подпорной ступени; 5 – НА I под-
порной ступени; 6 – РК II подпорной ступени; 7 – корпус II подпорной ступени; 8 — корпус СА подпорных ступеней;
9 – штуцер; 10 – гайка; 11, 22 – заглушка; 12, 23 – пружина; 13 – кольцо СА внутреннее; 14 – лопатка СА подпорных
ступеней; 15 – диск II подпорной ступени; 16, 17, 20 – фланец лабиринта; 18 – болт; 19 — диск I подпорной ступени;
21 — корпус смотрового лючка; 24 – кольцо внутреннее ВНА
Лопатки изготовлены из титанового спла- вого сплава ВТ6. В спрямляющем аппарате 14

ва ВТ8М. Соединение с наружным кольцом направление потока воздуха восстанавлива-
выполнено с помощью замка типа «ласточкин ется до осевого. Спрямляющий аппарат 14
хвост». Внутренние полки лопаток образуют состоит из лопаток наружного 8 и внутрен-
проточную часть. К буртикам внутренних по- него 13 колец. Лопатки СА имеют наружные
лок приклепаны фланцы 16 и 17 лабиринтов и внутренние полки и изготовлены из тита-
со срабатываемым покрытием на цилиндричес- нового сплава ВТ8М. Наклонное положение
кой поверхности. продольной оси лопаток СА соответствует
К заднему фланцу корпуса 4 с помощью профилю канала проточной части. Внутрен-
болтов крепится фланец корпуса 7 второй ние полки лопаток СА приклепаны к коль-
подпорной ступени. Корпус второй ПС цу 13. Наружные полки лопаток соединяются
и спрямляющий аппарат 14 образуют проточ- с фланцами корпусов 7 и 8 помощью болтов,
ную часть за ротором подпорных ступеней. а задние кромки полок входят в проточку на-
Корпус второй ступени выполнен из титано- ружного корпуса 8.
3.2.5. Опоры ротора вентилятора и подпорных ступеней
Передняя опора вентилятора (рис. 3.13, 3.14, ра. Датчики закреплены на опоре вентилятора
3.15) является консольной. Она выполнена из в стаканах. За счет изменения толщины регу-
титанового сплава ВТ6 и своим задним флан- лировочное кольцо 14 позволяет регулировать
цем крепится к разделительному корпусу. осевой и радиальный зазоры между рабочими
Внутри полости опоры расположены (см. лопатками и корпусом вентилятора.
рис. 3.15): вал вентилятора 11, шарикоподшип- Наружное кольцо подшипника помещено
ник 8, детали лабиринтного уплотнения 3 и 15, в обойме 4 и прижато фланцем 7, который крепит-
трубка подвода воздуха на обогрев обтека- ся к опоре вместе с фланцем обоймы и кольцом
теля 6, трубка и коллектор подвода воздуха при помощи винтов. Изменяя толщину кольца,
на наддув лабиринтных уплотнений, трубоп- можно регулировать усилие прижатия наружного
ровод подвода масла к шарикоподшипнику кольца подшипника к обойме 4 и таким образом
с двумя жиклерами. На цапфу вентилятора 11 обеспечивать возможность его проворачивания
посажена втулка 13, которая своими внутренни- в корпусе при работе двигателя. Это уменьшает
ми шлицами соединяется со шлицами на бур- износ беговых дорожек подшипника.
тике вала. На втулке расположены внутренняя В передней опоре ротор вентилятора зафик-
обойма шарикоподшипника, регулировочное сирован от продольных перемещений. Шари-
кольцо 14, два лабиринта 15. Все эти детали коподшипник 8 воспринимает осевые усилия,
стянуты гайкой-индуктором 9 и зафиксиро- которые представляют собой разность осевых
ваны чашечным замком 12. Гайка 9 является усилий, действующих на ротор вентилятора
одновременно индуктором для трех датчиков с подпорными ступенями и на ротор турбины
ДЧВ-2 500 частоты вращения ротора вентилято- низкого давления, а также радиальные усилия,
Рис. 3.14. Опора вентилятора с валом (вид сзади)

1 – трубопровод с жиклерами; 2 – труба подвода воздуха
Рис. 3.13. Опора вентилятора с валом (вид спереди) на обогрев; 3 – опора шарикоподшипника; 4 – вал вен-
1 – вал вентилятора; 2 – болт; 3 – опора шарикопод- тилятора; 5 – трубопровод подвода масла; 6 – коллектор
шипника; 4 – стакан с датчиком ДЧВ-2 500; 5 – фланец воздушный; 7 – датчик частоты вращения ДЧВ-2 500;
лабиринта 8 – труба подвода воздуха на наддув
50 Глава 3
1 2 3 4 5 6
8
9
16
10
15 14 13 12 11
Рис. 3.15. Конструкция опоры вентилятора
1 – диск вентилятора; 2 – диск привода подпорных ступеней; 3 – фланцы лабиринтов; 4 – обойма шарикоподшипника;
5 – опора вентилятора; 6 – трубка подвода воздуха на обогрев; 7 – фланец; 8 – шарикоподшипник; 9 – гайка-индук-
тор; 10 – форсунка масляная; 11 – вал вентилятора; 12 – замок чашечный; 13 – втулка; 14 – кольцо регулировочное;
15 – лабиринты; 16 — кольцо
представляющие собой реакцию действия инер- шипника 24, гайки крепления подшипника 23.
ционных сил и гироскопического момента ротора Наружное кольцо подшипника зажимается
при полете по криволинейной траектории. во внутренней рессоре гайкой 23, которая кон-
Подача масла к внутреннему кольцу под- трится пластинчатым замком 22. Наружная
шипника осуществляется форсункой 10 через и внутренняя рессоры соединены между собой
внутреннюю полость гайки-индуктора 9. Слив винтами, а наружная рессора 2 вместе с обой-
масла и суфлирование полости передней опоры мой 3 крепится фланцем к корпусу 5 опоры.
происходит через отверстия в разделительном Наружная и внутренняя рессоры выполнены
корпусе. из легированной стали 13Х14НВФРА. Трущаяся
Задняя опора вентилятора (рис. 3.16) рас- поверхность цементируется.
положена в корпусе центрального привода 5. Передние цилиндрические участки с вы-
Корпус задней опоры имеет два цилиндричес- фрезерованными в них окнами (так называе-
ких пояска, которыми он центрируется в пере- мые беличьи колеса) являются упругими эле-
дней и задней стенках разделительного корпуса, ментами рессор. Между внутренней рессорой
а своим передним фланцем он крепится и стаканом 3 с помощью маслоуплотнительных
к корпусу винтами. На задней цапфе вала вен- колец 4 образована полость, заполненная мас-
тилятора 1 расположены втулка 26, роликовый лом. Маслоуплотнительные кольца разрезные,
подшипник 24, гайка крепления внутреннего это позволяет установить их в канавки внут-
кольца подшипника 11 и лабиринтная втул- ренней рессоры. Образованная таким образом
ка 10. Осевое положение ротора ТНД относи- масляная прослойка является демпфирующей,
тельно статора регулируется изменением тол- а сама полость называется демпферной.
щины заднего регулировочного кольца, которое При появлении вибраций в демпферной
является упором для вала ротора ТНД. Гайка 11 полости возникает так называемый насосный
фиксируется пластинчатым замком. эффект: масло то выталкивается из полости,
Задняя опора упруго-демпферного типа. то засасывается в нее. Работа демпфирования
Применение упруго-демпферных опор (УДО) уменьшает амплитуду колебаний. Толщина
вызвано стремлением понизить критическую масляной прослойки составляет 0,1 — 0,165 мм.
частоту вращения ротора ниже оборотов малого Поэтому УДО является также ограничителем
газа. Помимо этого УДО работают как демпфе- прогибов вала при колебаниях.
ры колебаний ротора вентилятора, в результате Масло на смазку подшипника поступает
чего коэффициент виброперегрузки двигателя по каналам А и Б в разделительном корпусе,
понижается. корпусе опоры и через жиклер форсунки 6
Конструкция УДО состоит из обоймы 3, на- впрыскивается на беговую дорожку. Из этого
ружного 2 и внутреннего 27 упругих элементов же канала через отверстия в обойме 3 масло
(рессор), уплотнительных колец 4, роликопод- поступает в демпферную пол ость УДО.
1 2 3 4 5 А 6 Б 7 8 8
10
11
12
27 26 25 24 23 22 21 20 19 18 17 16 15 14 13
Рис. 3.16. Задняя опора КНД
1 – вал вентилятора; 2 – рессора наружная УДО; 3 – обойма УДО; 4, 8 – кольца маслоуплотнительные; 5 – корпус
центрального привода; 6 – жиклер масляный; 7 – ведущая шестерня центрального привода; 9 – вал КВД; 10 – втулка;
11 – гайка; 12 – кольцо регулировочное; 13, 14 – шайба сферическая; 15 – болт соединительный; 16 – втулка контро-
вочная; 17 – втулка; 18 – штифт; 19 – крышка; 20 – кольцо регулировочное; 21 – кольцо стопорное; 22 – замок контро-
вочный; 23 – гайка; 24 – роликоподшипник; 25 – внутренняя обойма роликоподшипника; 26 – втулка; 27 – внутренняя
рессора УДО; А, Б – каналы подвода масла
3.2.6. Вал вентилятора. Соединение валов вентилятора и ТНД

Общий вид вала вентилятора с устанавлива- шлицами соединена с внутренними шлицами
емыми на него деталями показан на рис. 3.17. головки соединительного болта, а передни-
Крутящий момент от турбины низкого ми наружными шлицами — с внутренними
давления передается на вал вентилятора че- шлицами втулки 17. Втулка 17 зафиксирована
рез шлицевое соединение эвольвентного ти- относительно вала вентилятора цилиндричес-
па (рис. 3.18). кими штифтами 18. Во втулке 17 установлена
Вал 5 ТНД внутренними шлицами на пе- крышка 19, которая удерживается в ней с по-
редней части соединен с валом вентилятора 2 мощью регулировочного кольца 20 и разрезного
и в осевом направлении фиксируется соеди- пружинного кольца 21.
нительным болтом 4, гайкой 8 и сферическим Для разъединения валов вентилятора и ТНД
кольцом 9. Соединительный болт вворачивается необходимо снять пружинное кольцо 21, регу-
в гайку 8. Гайка 8 от отворачивания фиксирует- лировочное кольцо 20, крышку 19, втулку 16,
ся шлицевой втулкой 6, которая контрится пру- а затем вывернуть соединительный болт. Сборка
жинным кольцом 7. Гайка 8 через сферическое осуществляется в обратном порядке.
кольцо 9 упирается в выступ вала.
Требуемое осевое положение ротора ТНД
относительно статора обеспечивается подбором
регулировочного кольца 3. Для устранения теп-
лового распора между торцом вала ТНД и паке-
том деталей на валу вентилятора предусмотрен
гарантированный зазор А, который обеспечива-
ется отворачиванием соединительного болта 4
на определенный угол.
Головка соединительного болта через два
сферических кольца опирается на выступ вала
вентилятора. Благодаря возможности самоус-
тановления сферические кольца исключают
возможность изгиба соединительного болта Рис. 3.17. Вал вентилятора
и обеспечивают его работу только на растя-
1 – вал вентилятора; 2 – лабиринт; 3 – шарикоподшипник;
жение. Соединительный болт (см. рис. 3.16) 4 – роликоподшипник; 5 – втулка; 6 – гайка; 7 – кольцо
удерживается от отворачивания шлицевой втул- упорное; 8 – гайка; 9 – замок; 10 – кольцо регулировочное;
кой 16, которая своими задними наружными 11 – лабиринт большой
52 Глава 3
3.3. Компрессор высокого давления

3.3.1. Общая характеристика КВД
Тринадцатиступенчатый компрессор высо- в виде поворотных лопаток ВНА ��I��
и
��
��
II��
ступеней
��
кого давления (рис. 3.19), имеющий на рас- а также клапанов перепуска воздуха из-за �� VI�
четном режиме степень повышения давления и ��
VII��
��
ступеней, работа которых обеспечивается
π*к = 13,6, приводится во вращение турбиной программой управления двигателем.
высокого давления (ТВД). Число ступеней Тепловое состояние деталей КВД определя-
и форма профиля его проточной части являют- ется в основном температурой воздуха, кото-
ся результатом стремления получить высокие рая на взлетном режиме изменяется от 100 °С
значения π*к и необходимый расход воздуха на входе до 570 °С на выходе КВД. Повышение
при возможно меньших габаритах и массе температуры в одной ступени в среднем состав-
узла. КВД входит в базовый модуль двигателя. ляет около 35 °С.
Для обеспечения газодинамической устойчи- Компрессор высокого давления (рис. 3.19) со-
вости на всех эксплуатационных режимах рабо- стоит из статора и ротора, образующих в собран-
ты двигателя КВД имеет развитую механизацию ном виде лопаточную машину осевого типа.
3.3.2. Статор КВД
Статор КВД (рис. 3.19) включает в себя: возникнуть при срывном обтекании рабочих
входной направляющий аппарат (ВНА) 1, ра- лопаток этих ступеней.
бочее колесо 2 I��
ступени; корпус с направля- Поворот лопаток ВНА, НА первой и второй
ющими аппаратами (НА) 3 I��, ��
II��
, ��
III��
��
ступеней, ступеней осуществляется по заданной програм-
передний корпус 4, задний корпус 6, корпус ме в зависимости от приведенной частоты вра-
перепуска и отборов воздуха 5, корпус обдува 7, щения ротора. При работе двигателя на частоте
спрямляющий аппарат (СА) 9 XIII�� ступени, вращения ниже 8300±100 об/мин лопатки ВНА
кольцо подвески 8. Собранный статор КВД устанавливаются на угол – 45 °, лопатки НА ��I�
передним фланцем крепится к разделительному ступени на угол –33 °, лопатки НА II��
��
корпусу, а на его задних фланцах монтируется на угол –20 °.
камера сгорания. В диапазоне от 8 300 ± 100 до 10 500 ± 100 об/мин
Входной направляющий аппарат 1 (рис. 3.19) происходит поворот лопаток на увеличение
установлен на входе КВД и служит для направ- угла установки:
ления потока воздуха на лопатки рабочего коле- ВНА от – 45 ° до 0 °;
са ��I��
ступени
��
под углом, задаваемым программой от – 33 ° до + 3 °;
НА I��
��
управления двигателем. Для расширения зоны от – 20 ° до + 2,5 °.
На II��
��
устойчивой работы компрессора на малых, ВНА (рис. 3.20) состоит из наружного 6
средних и рабочих частотах вращения ВНА, НА и внутреннего 1 колец, направляющих ло-
первой и второй ступеней выполнены регули- паток 2 с закрепленными на них рычагами 3
руемыми и имеют механизм поворота лопаток. и кольца привода 5 с роликами — деталей
При повороте лопаток изменяется проходное механизма поворота направляющих лопаток.
сечение ВНА, НА I��
��
и II��
��
ступеней, что позволя- Наружное кольцо 6, изготовленное из тита-
ет изменять расход воздуха через КВД и таким нового сплава, передним фланцем крепится
образом избежать помпажа, который мог бы к разделительному корпусу. На наружной по-
1 2 А 3 4 5 6 7 8 9
Рис. 3.18. Соединение валов вентилятора и ТНД

1 – шестерня центрального привода; 2 – вал вентилятора; 3 – кольцо регулировочное;
4 – болт соединительный; 5 – вал ТНД; 6 – втулка шлицевая; 7 – кольцо; 8 – гайка; 9 – кольцо сферическое

Компрессор
Рис. 3.19. Компрессор высокого давления (продольный разрез)

1 – ВНА; 2 – рабочее кольцо I ступени; 3 – корпус с НА I, II, III ступеней; 4 – корпус передний; 5 – корпус перепуска и отборов воздуха; 6 – корпус задний; 7 – корпус обдува;
8 – кольцо подвески; 9 – СА XIII ступени КВД; 10 – передняя опора ротора; 11 – ротор; 12 – задняя опора ротора
53
54 Глава 3
верхности кольца имеются бобышки, в которые

запрессованы стальные сферические втулки,
служащие опорами для верхних цапф лопаток.
На внутренней поверхности наружного кольца
имеются два посадочных цилиндрических пояс-
ка, по которым центрируется рабочее кольцо 1
II��
ступени (рис. 3.19).
Внутреннее кольцо ВНА 15 (рис. 3.21) состо-
ит из двух полуколец, стянутых болтами. Между
полукольцами устанавливаются сферические
втулки 16, служащие опорами для нижних цапф
лопаток. Внутреннее кольцо передним фланцем
при помощи шпилек крепится к разделитель-
ному корпусу. Лопатки ВНА, изготовленные
из титанового сплава, имеют профильную часть
(перо) и две цапфы (наружную и внутреннюю).
На цапфах лопаток напрессованы стальные
втулки. На втулках монтируются сферичес-
кие кольца, посредством которых лопатки Рис. 3.20. Входной направляющий аппарат
ВНА опираются на сферические втулки опор. 1 – внутреннее кольцо ВНА; 2 – направляющие лопатки;
Лопатки ВНА закреплены своими цапфами 3 – рычаг ВНА; 4 – стрелка ВНА; 5 – кольцо привода ВНА;
в наружном и внутреннем кольцах в сфери- 6 – наружное кольцо ВНА
ческих опорах и поворачиваются вокруг своей
продольной оси с помощью ведущего кольца, изготовлен из титанового сплава. Передним
соединенного шарнирно с рычагами 8 на ло- фланцем наружный корпус крепится к ВНА.
патках. Сферические опоры предотвращают На наружной поверхности корпуса имеются
защемление цапф при небольшой деформации бобышки, в которые запрессованы стальные
лопаток, корпуса компрессора, вызываемой втулки, служащие опорами для верхних цапф
эксплуатационными нагрузками и неравномер- лопаток НА ��I�� и
��
II��
�� ступеней.
��
На наружном
ным изменением температуры стенок корпусов. корпусе также имеются опорные поверхности
На верхние цапфы лопаток устанавливаются под ролики ведущих колец с износостойким
рычаги 8, изготовленные из титанового сплава. покрытием. На нем также находится лючок
для осмотра лопаток I�� и
��
II��
��
В рычагах, закрепленных на цапфах штифта-
Лопатки НА ��I��
и II��
��
ступеней изготовлены
ми, завальцованы сферические подшипники,
из титанового сплава, имеют профильную часть
через которые эти рычаги соединяются с коль-
(перо) и две цапфы: наружную – большую
цом привода при помощи пальцев.
и внутреннюю – малую. На цапфы лопаток
Пальцы в ведущем кольце закреплены плас-
напрессованы стальные втулки. С помощью
тинчатыми пружинными замками. Кольцо при-
наружных цапф лопатки НА I��
и II��
��
ступеней ус-
вода 5 (рис. 3.20 ) состоит из двух полуколец,
танавливаются в наружном корпусе. Крепление
соединенными двумя скобами, имеющими
лопаток НА I��
��
и ��
II��
��
ступеней во внутренних коль-
проушины для привода кольца. Полукольца
цах аналогично креплению лопаток ВНА: цап-
и скобы изготовлены из титанового сплава.
фы лопаток с напрессованными на них сталь-
В кольце привода имеются пазы для установки
ными втулками входят в сферические опоры,
роликов. Ролики соединяются с кольцом при
расположенные во внутренних разъемных коль-
помощи осей и могут свободно проворачиваться цах НА I��
�� и
��
II��
��
на втулках. Ролики опираются на специально Лопатки НА �� III��
��
ступени крепятся на полу-
выполненную цилиндрическую поверхность кольцах НА с помощью замков типа «ласточ-
на кольце наружном, имеющую износостой- кин хвост». Полукольца крепятся к наружному
кое покрытие, ограничивающее радиальное корпусу при помощи винтов. Лопатки НА �� III�
смещение ведущего кольца. На обеих скобах, ступени и полукольца изготовлены из титано-
соединяющих полукольца, имеются выступы, вого сплава. Конструкция внутренних колец
на корпусах – упоры, предназначенные для ус- НА I��
��
и ��
II��
��
ступеней аналогична конструкции
тановки лопаток ВНА на определенный угол. внутреннего кольца ВНА. Различие заключается
Корпус с направляющими аппаратами (НА) �� I��, в наличии горизонтального разъема у внут-
II��
, ��
III��
��
ступеней (рис. 3.22) состоит из наружного ренних колец НА ��I�� и
��
��
II��
��
ступеней. Внутренние
корпуса 1, имеющего горизонтальный разъем, кольца изготовлены из титанового сплава.
внутренних колец ��I��и
��
��
II��
��
ступеней, направля- Конструкция рычагов, колец привода, скоб
ющих лопаток ��I��
и ��
II��
��
ступеней, направляю- и их соединение между собой такое же,
щего аппарата III��
�� ступени.
��
Наружный корпус как на ВНА.

1 2 3 8 9 10 11 4 5 12 13
14 15 16 17
18 19 6 20 14 21 22 23 24 25 7
Рис. 3.21. Входной направляющий аппарат (ВНА) КВД

1 – корпус разделительный; 2 – кольцо подвески; 3 – ВНА КВД; 4 – корпус с НА I, II, III ступеней; 5 – направляю-щие лопатки; 6 – диск; 7 – вал ТНД;
8, 11, 12 – рычаги; 9 – цапфа; 10 – втулка; 13 – полукольцо; 14 – промежуточ-ные кольца; 15 – внутреннее кольцо; 16 – втулка сферическая; 17 – кольцо
сферическое; 18 – гайка; 19 – замок; 20 – кольцо регулировочное; 21 – груз балансировочный; 22 – втулка; 23 – кольцо; 24 – кольцо упорное сферическое;
25 - гайка
55
56 Глава 3
Поворот лопаток ВНА, НА ��I�� и

��
��
II��
��
ступеней
осуществляется рычагами, жестко соединен-
ными с поворотными лопатками и шарнирно
закрепленными с кольцами привода ВНА, НА ��I�
и ��
II��
��
ступеней. Кольца привода поворачивают-
ся посредством тяг, шарнирно соединенных
с одной стороны со скобами ведущих колец,
с другой стороны — с рычагами ведущих ва-
лов. Ведущие валы приводятся в движение
двумя гидроцилиндрами, закрепленными
на кронштейнах, расположенных диаметрально 10
противоположно на заднем фланце наружного
кольца ВНА. Контроль за углами установки ло-
паток ВНА, НА I��
��
и ��
II��
��
ступеней осуществляется
датчиком ДБСКТ (рис. 3.23). Каждому опреде-
ленному углу установки лопаток соответствует
определенный угол поворота ротора датчика.
Поворот ротора датчика осуществляется
посредством тяг, соединенных с ведущим валом
через рычажную систему. Датчик устанавли-
Рис. 3.22 . Корпус с НА I, II и III ступеней КВД
вается на кронштейне рядом с гидроцилинд-
ром управления ВНА. Датчик электрически 1 – корпус наружный; 2 – направляющие лопатки;
3 – кольцо внутреннее НА I ступени; 4 – кольцо внутрен-
связан с ЭСУД. Дополнительный контроль нее НА II ступени; 5 – рычаг НА I ступени; 6 – кольцо
за углом установки лопаток осуществляется через привода НА I ступени; 7 – кольцо привода НА II ступе-
так называемую «обратную связь», представля- ни; 8 – рычаг НА II ступени; 9 – стрелка НА II ступени;
ющую собой систему тяг и рычагов, связываю- 10 – стрелка НА I ступени
щих лопатки ВНА с рычагом насоса-регулятора лопатки IV��
��
и V��
��
ступеней изготовлены из ти-
НР-90 (рис. 3.24). Эта система вступает в работу танового сплава ВТ8М, а �� VI��
��
и ��
VII��
��
ступеней –
при отказе основной системы (электронной из железоникелевого сплава ЭИ787ВД. Коль-
с датчиком ДБСКТ). ца НА изготовлены из титанового сплава. Ра-
Рабочее кольцо 2 I��
ступени, имеющее ще- бочие кольца ��
IV��
–��
VII��
ступеней
��
изготовлены
левую перфорацию для снижения вибронапря- из титанового сплава и имеют истираемое пок-
жений на рабочих лопатках ��I��
ступени,
��
устанав- рытие. На торцевых поверхностях колец НА
ливается между ВНА и корпусом с НА I��
, ��
II��
, ��
III� IV��
–��
VII��
ступеней
��
имеются кольцевые выступы,
ступеней. которые входят в проточки на торцах рабочих
Корпус передний 4 (рис. 3.19 и 3.25) изго- колец. Этим достигается взаимное центри-
товлен из титанового сплава, сварной, не имеет рование указанных элементов конструкции.
горизонтальных разъемов. Такая конструкция От смещения в окружном направлении кольца
обеспечивает большую жесткость, уменьшает фиксируются штифтами. Передним фланцем
овализацию корпуса при нагреве, что позволя- передний корпус крепится к корпусу с НА �� I��,
ет уменьшить радиальные зазоры и повысить II��
, III��
��
ступеней, задним фланцем – к корпусу
КПД компрессора. В обечайке корпуса имеются перепуска и отборов воздуха.
отверстия для крепления колец направляющих Задний корпус 6 (рис. 3.19 и 3.26) сварной
аппаратов IV–VII��
�� ступеней, а также два ряда из стали ЭП-718. Выбор такого материала объ-
отверстий В для перепуска воздуха из-за �� VI� ясняется более высокой температурой воздуха
и VII��
�� ступеней
��
и один лючок (в месте установки в последних ступенях. В заднем корпусе также
НА V��
��
ступени) для осмотра рабочих лопаток имеются отверстия для крепления направля-
V��
и VI��
��
ступеней. На наружной поверхности ющих аппаратов VIII��
��
–��
XII��
��
ступеней и рабочих
обечайки приварены ребра, которые вместе колец ��
IX��
–��
XIII��
��
ступеней. Между передним
с элементами конструкции корпуса перепуска и задним корпусами КВД образован кольцевой
и отборов создают полости перепуска из-за �� VI� канал А, через который отбирается воздух для
и VII��
�� ступеней,
��
изолированные друг от друга. охлаждения лопаток турбины и для кондици-
Направляющие аппараты �� IV��
–��
VII��
ступе-
�� онирования пассажирского салона, а также
ней крепятся к обечайке переднего корпуса для противообледенительной системы самолета
винтами. Кольца НА IV��
–��
VII��
ступеней
��
имеют и других самолетных нужд.
разъемы. Лопатки IV��
–��
VII��
ступеней
��
крепятся Направляющие лопатки VIII��
–��
XII��
ступе-
��
на кольцах НА консольно при помощи зам- ней изготовлены из железоникелевого спла-
ков типа «ласточкин хвост». Направляющие ва ЭИ787ВД. Лопатки крепятся консольно
Рис. 3.23. Механизация ВНА, НА I и II ступеней КВД

1 – кольцо привода лопаток ВНА; 2 – кольцо привода
лопаток НА I ступени; 3 – кольцо привода лопаток НА II
ступени; 4 – гидроцилиндр привода лопаток ВНА и НА I и
II ступеней; 5 – датчик углового положения лопаток ВНА;
6 – вал с рычагами; 7 – лопатка НА II ступени КВД;
8 – лопатка НА I ступени КВД; 9 – рычаг поворота ло-
патки НА I ступени; 10 – рычаг поворота лопатки НА II
ступени
58 Глава 3
13
9
12 7
14
8
1
10
3,6
2
11
3
15
6
5 4
Рис. 3.24. Механическое устройство обратной связи

1 – кольцо привода лопаток ВНА; 2 – вал обратной связи; 3,6 – ушковый болт; 4 – рычаг обратной связи агрегата
НР-90; 5 – муфта (тяга обратной связи); 7 - рычаг обратной связи ВНА; 8 – зубчатая шайба; 9 – шплинт; 10 – шайба;
11 – наружный корпус РК; 12 – внутренний корпус РК; 13 – лопатка ВНА; 14 – силовое кольцо; 15 – лимб кулачка
обратной связи НР-90
на кольцах направляющего аппарата замком элементов конструкции. От смещения в окруж-

типа «ласточкин хвост». Кольца НА крепятся ном направлении кольца фиксируются штифта-
к переднему и заднему корпусам винтами. Ра- ми. При сборке ротор вместе с направляющими
бочие кольца ��
VIII��
–��
XIII��
��
ступеней имеют исти- аппаратами и рабочими кольцами вставляется
раемое покрытие для достижения минимальных в корпус, после чего направляющие аппараты
зазоров между рабочими кольцами и рабочими крепятся винтами к корпусу. На заднем корпу-
лопатками. Для осуществления сборки узла се имеются лючки для осмотра рабочих лопаток
КВД кольца НА VIII��
��
–��
XIII��
ступеней
��
имеют VIII��
– XIII��
��
ступеней при эксплуатационном конт-
разъемы. На торцевых поверхностях этих колец роле, на корпусе камеры сгорания имеется лючок
имеются кольцевые выступы, которые входят для осмотра рабочих лопаток XIII��
�� ступени.
��
в проточки на торцах рабочих колец. Этим до- Корпус перепуска и отборов воздуха 5
стигается взаимное центрирование указанных (рис. 3.19 и 3.27) сварной конструкции, изго-
Рис. 3.25. Передний корпус компрессора ВД Рис. 3.26. Задний корпус компрессора ВД
товлен из титанового сплава. Он установлен фланцев имеется два ряда отверстий. Управ-
на переднем корпусе КВД и образует вместе ление обдувом выполняет система управления
с ним изолированные кольцевые полости. Че- радиальными зазорами, которая открывает
рез две из них осуществляется перепуск воздуха и закрывает заслонки обдува, расположенные
из внутреннего контура (из-за �� VI��
��
и ��
VII��
��
сту- за подпорными ступенями. Система активно-
пеней) в наружный через клапаны перепуска, го управления радиальными зазорами описана
расположенные на фланцах корпуса перепуска в разделе, посвященном системе автоматичес-
(на рисунке клапаны не показаны). кого управления двигателем.
Клапаны перепуска воздуха являются Спрямляющий аппарат (СА) 9 XIII��
ступе-
вторым элементом механизации компрессо- ни (рис. 3.19) устанавливается за ротором
ра (кроме поворотных лопаток ВНА и НА ��I� КВД. Он спрямляет закрученный в рабочем
и II��
��
ступеней). Кроме расширения диапа- колесе воздух до осевого направления перед
зона устойчивой работы, перепуск воздуха
улучшает пусковые характеристики дви-
гателя (облегчает раскрутку ротора КВД
при запуске), а также снижает вибронапряже-
ния в лопатках, которые могли бы возникнуть
от вибрации на предпомпажных и помпажных
режимах. В КВД имеется шесть клапанов
перепуска. Через три передних клапана про-
исходит перепуск воздуха из-за �� VI��
ступени,
��
а через три задних – из-за VII��
��
ступени. В за-
дней части корпуса перепуска имеются флан-
цы для крепления труб отбора воздуха за VII� ��
ступенью на охлаждение турбины, в систему
кондиционирования самолета, на обогрев
воздухозаборника и др.
Корпус обдува 7 (рис. 3.19 и 3.28) — сталь-
ной, сварной конструкции, имеет продольный
разъем. В этом корпусе образован коллектор
(кольцевая полость Б) с большим количеством Рис. 3.27. Корпус перепуска и отборов
отверстий, через которые осуществляется обдув 1 – фланцы для крепления клапанов перепуска из-за VI
заднего корпуса КВД относительно холодным ступени КВД; 2 – фланцы для отбора воздуха на охлаждение
воздухом, отбираемым за подпорными ступе- РК II ступени ТВД; 3 – фланцы крепления заглушек для
резерва по охлаждению турбины; 4 – фланцы для отбора
нями. Такой обдув приводит к уменьшению
воздуха на обогрев воздухозаборника; 5 – фланцы для отбо-
радиальных зазоров между рабочими лопат- ра воздуха на охлаждение СА II ступени ТВД; 6 – фланцы
ками IX��
��
–��
XIII��
ступеней
��
и корпусом. Для вы- для крепления клапа-нов перепуска из-за VII ступени КВД;
пуска воздуха обдува на корпусе обдува возле 7 – фланец для отбора воздуха на кондиционирование
60 Глава 3
Рис. 3.28. Корпус обдува

1 – обечайка, перфорированная отверстиями; 2
Рис. 3.29. Спрямляющий аппарат XIII ступени КВД
– отверстия для сброса воздуха; 3 – фланцы под-
вода воздуха 1 – лопатки спрямляющие; 2 – кольцо наружное
поступлением его в камеру сгорания. СА ��

XIII� му двигателя, передавая радиальные усилия,
ступени состоит из наружного кольца и лопа- возникающие в задней опоре КВД, на кольцо
ток. Лопатки закреплены в наружном кольце подвески. Лопатки СА ��
XIII��
ступени
��
изготовле-
при помощи замка типа «ласточкин хвост». ны из жаропрочного сплава ВЖЛ14, наружное
Внутренние полки лопаток имеют ребра, кольцо СА – стальное (рис. 3.29).
образующие кольцевой фланец, при помо- Кольцо подвески 8 входит в средний силовой
щи которого СА крепится к фланцу корпуса пояс (рис. 3.19), являясь частью силовой схемы
опоры совместно с внутренним кольцом диф- двигателя. Это кольцо повышает жесткость кор-
фузора камеры сгорания. Фланец наружного пусов КВД и газогенератора двигателя в целом,
кольца соединен болтами с фланцами задне- уменьшая прогибы корпусов вместе с опорами,
го корпуса КВД и корпуса камеры сгорания а следовательно, и валов ротора. Кольцо под-
и с кольцом подвески 8. Таким образом, ло- вески – точеное, из железо-никелевого сплава
патки СА ��
XIII��
ступени
��
входят в силовую схе- ЭИ787ВД.
3.3.3. Ротор компрессора высокого давления
Ротор КВД состоит из вала ротора 19 который необходим для предотвращения рас-
(рис. 3.30), тринадцати рабочих колес (РК) 6, хождения стыков и наклепа их поверхностей
промежуточных колец 7, передних и задних при действии на ротор изгибающего момента.
лабиринтов 5 и 10, деталей крепления. Ротор Каждое из рабочих колес состоит из диска
КВД –диско-барабанного типа, крутящий мо- и рабочих лопаток, закрепленных на дисках
мент от вала непосредственно передается рабо- замком типа «ласточкин хвост».
чим колесам при помощи шлиц. Диски рабочих Для образования плавной проточной час-
колес и лабиринт ротора 9 насажены на вал ти и фиксирования лопаток �� III��
–��
XII��
��
ступеней
ротора 19 и центрируются на нем прямоуголь- в осевом направлении, а также для повышения
ными шлицами. Такое центрирование не нару- изгибной прочности и жесткости ротора меж-
шается при деформации дисков под действием ду ободами дисков установлены промежуточные
нагрузок и при изменении их температуры. кольца 14 (рис. 3.20). Кольца центрируются своими
Лабиринт ротора крепится к диску XIII��
��
ступе- выступами в ободах дисков. Лопатки ��
I��
–��
V��
ступе-
ни замком «пушечного типа». От перемещения ней фиксируются цилиндрическими штифтами, а
в осевом направлении рабочие колеса за- лопатки XIII��
��
пластинчатыми замками.
креплены на валу гайками 15 (рис. 3.31) и 20 Для предотвращения резонансных коле-
(рис. 3.32); гайки законтрены пластинчатыми баний по первой изгибной форме наиболее
замками. Между ступицами дисков I��
��
и II��
��
сту- длинные лопатки I��
�� и
��
II��
��
имеют анти-
пеней на валу расположено регулировочное вибрационные полки (рис. 3.19). К ребру обо-
кольцо 20 (рис. 3.20). Подбором его толщины да диска ��I��
��
ступени, а также к ребру лабиринта
обеспечивают необходимый натяг между обо- ротора на диске ��
XIII��
ступени
��
при помощи за-
дами дисков и промежуточными кольцами, клепок крепят грузики 28, которые используют
для динамической балансировки ротора КВД. колесо удерживается штифтами. На задней

Рабочие лопатки I��
��
–��
VIII��
ступеней
��
выполнены цапфе вала (рис. 3.32) монтируются детали
из титанового сплава ВТ8М, а ��
IX��
–��
XIII��
ступе-
�� трехступенчатого лабиринтного уплотнения 17,
ней – из стали ЭИ787ВД; диски рабочих колес 18, 19, регулировочное кольцо 21, шариковый
I��
–��
VI��
��
ступеней из титанового сплава ВТ18У, подшипник 10 и вал привода 4. Все эти детали
диски VII��
��
–��
XIII��
ступеней
��
– из сплава ЭИ787ВД. стянуты гайкой 4, навернутой на вал ротора 8.
Различие в материалах объясняется изменени- Регулировочное кольцо служит для коррек-
ем рабочей температуры деталей от ступени тировки осевого расположения ротора КВД
к ступени. Промежуточные кольца I��
–��
X��
сту- относительно статора, т.е. для регулирования
пеней выполнены из титанового сплава, а XI� �� осевых зазоров при сборке.
и ��
XII��
��
ступеней – стальные. Вал ротора изго- Соединение валов роторов КВД и ТВД осу-
товлен из стали ЭП517. ществляется через вал привода КВД. Это со-
На передней цапфе вала ротора (рис. 3.32) единение передает крутящий момент с ротора
за гайкой 15 монтируются два лабиринта 8 ТВД на ротор КВД, обеспечивает осевую фик-
и 9, регулировочное кольцо 12, внутреннее сацию ротора ТВД и уравновешивание осевых
кольцо роликового подшипника 3. Все эти де- усилий, действующих на роторы ТВД и КВД.
тали стянуты на валу гайкой 6, законтренной Важными требованиями к этому соединению
пластинчатым замком. Внутри вала нарезаны являются технологичность сборки двигателя
эвольвентные шлицы, при помощи которых и высокая надежность соединения. Разруше-
он соединяется с хвостовиком ведущего ци- ние этого соединения может привести к нело-
линдрического зубчатого колеса центрального кализованному разрушению турбины, частота
привода 2. От осевого перемещения зубчатое вращения которой при отсутствии уравновеши-
Рис. 3.30. Ротор КВД

1 – колесо зубчатое; 2, 14, 18 – гайка; 3 – роликовый подшипник; 4,11 – кольцо регулировочное; 5 – лабиринт передний;
6 – колесо рабочее; 7 – кольца промежуточные; 8 – ротор; 9 – лабиринт ротора; 10 – лабиринт задний; 12 – вал привода;
13 – шариковый подшипник; 15 – кольцо; 16 – кольцо сферическое; 17 – втулка шлицевая; 19 – вал ротора
62
1 4 5 6 13 7 14 10 11
9
2
15
Глава 3
3 12
Рис. 3.31. Передняя опора КВД

1 – вал КВД; 2 – колесо зубчатое; 3 – роликоподшипник; 4 – наружная рессора; 5 – внутренняя рессора; 6, 7, 15 – гайка; 8,9 – лаби-
ринты; 10 – фланец лабиринта внутренний; 11 - фланец лабиринта наружный; 12 – кольцо регулировочное; 13 – кольцо маслоуплот-
нительное; 14 – замок пластинчатый

1 2
26
23
24
22 3 4 5 6 7 13
25
20 17 18 19 21 16 8 9 10 11 27 12 14 15
Рис. 3.32. Рабочее колесо XIII ступени и задняя опора ротора КВД
1 – рабочее колесо; 2 – спрямляющий аппарат; 3, 7, 20 – гайка; 4 – вал привода КВД; 5 – кольцо; 6 – втулка соеди-нительная; 8 – вал ро-
тора КВД; 9 – обойма; 10 – втулка; 11 – втулка стяжная; 12 – кольцо сферическое; 13 – вал ТВД; 14 – втулка контровочная; 15 – вал
ТНД; 16 – шарикоподшипник; 17, 18, 19 – лабиринты; 21 – кольцо регулировочное; 22 – жиклер; 23, 24, 25 – фланцы лабиринтов;
26 – стакан; 27 – кольцо центрирующее
63
64 Глава 3
вающего крутящего момента со стороны КВД втулки 11. Сама контровочная втулка 14 за-
резко возрастет. фиксирована от прокручивания шлицевым со-
Вал привода 4 своими внутренними шли- единением с валом ротора ТВД 13, а в осевом
цами соединяется с наружными шлицами вала направлении – разрезным кольцом.
ротора 8 и закреплен на нем гайкой 3. На за- Втулка 10, находящаяся в обоймах 9, вы-
днем конце вала привода имеются внутренние полняет роль ограничителя прогибов длинного
шлицы, которыми он соединяется со шлицевой вала ротора ТНД 15. Сферическое соединение
втулкой 6, а та, в свою очередь, своими внут- (кольца 12 и 27) компенсирует небольшой
ренними шлицами соединяется с валом ротора (в пределах допуска) перекос осей валов ТВД
ТВД. Все детали, размещенные внутри вала и КВД, не устраняемый до конца регулировкой
привода 4, стянуты гайкой 7, которая жестко соосности опор. Осевые усилия с ротора ТВД,
связывает их в осевом направлении. Вал при- направленные в сторону сопла (на рис. 3.19 –
вода, в свою очередь, жестко стянут с валом влево), передаются через резьбу на втулке 11
ротора КВД гайкой 3. на кольца 12, 27 и втулку 6. Далее через гайку
Связь вала ротора ТВД с валом привода они передаются на вал привода 4 и через выступ
КВД осуществляется через стяжную втулку, на его внутренней поверхности – на гайку 3,
которая вворачивается в резьбу на внутренней а через резьбовое соединение – на вал рото-
поверхности переднего конца вала ТВД. Своим ра 8. Далее неуравновешенное осевое усилие
фланцем она стягивает сферическое кольцо 12, через резьбу на гайке 20 и детали лабиринтного
центрирующее кольцо 27 и шлицевую втулку 6, уплотнения 17, 18, 19 и кольцо 21 передается
которая упирается в гайку 7. Втулка 6 зафикси- на шариковый подшипник 16.
рована в осевом направлении гайкой 7, которая Для того чтобы разъединить роторы КВД
своими выступами на внутренней стороне вхо- и ТВД, необходимо снять контровочную втул-
дит во впадины между шлицами на валу ротора ку 14, вращая втулку 11 за выступы на ее правом
ТВД, исключая, таким образом, возможность конце, вывести из зацепления и затем снять вал
ее раскручивания. Кольцо 12 фиксирует в осе- ротора ТВД 13. После этого освобождается гай-
вом направлении кольцо 5, которое своими ка 7 и становится возможной дальнейшая раз-
выступами через обоймы 9 упирается в гай- борка: удаление шлицевой втулки 6, кольца 12,
ку, предотвращая ее раскручивание. Стяжная втулки 11, кольца 27 и деталей ограничителя
втулка 11 контрится с помощью контровочной прогибов 9 и 10. Далее отворачивается гайка
втулки 14, которая своими выступами входит и снимается вал привода КВД. Сборка соеди-
в зацепление с выступами на заднем конце нения производится в обратном порядке.
3.3.4. Опоры ротора КВД
Передняя опора ротора КВД (рис. 3.31) – лабиринтное, двухступенчатое, Фланцы 10
упругодемпферная (УДО). Конструкция и 11 лабиринтов, сопрягаемые с лабиринтами 8
ее аналогична конструкции задней опоры рото- и 9, установленными на передней цапфе вала
ра вентилятора. Наружное кольцо роликового ротора КВД, крепятся к корпусу приводов.
подшипника 3 монтируется в стакане внут- Внутренняя поверхность фланцев лабиринтов
ренней рессоры 5 и затянуто гайкой 7, законт- с целью уменьшения радиального зазора имеет
ренной пластинчатым замком 14. На внешней истираемое покрытие.
поверхности внутренней рессоры проточены Задней опорой ротора КВД (рис. 3.32) яв-
две канавки, в которые устанавливаются по два ляется шариковый подшипник, который вос-
маслоуплотнительных кольца 13. Наружная рес- принимает радиальные усилия, а также раз-
сора 4 своим задним фланцем крепится к корпу- ность осевых усилий, действующих на роторы
су приводов, а передним фланцем соединяется КВД и ТВД. Наружное кольцо шарикового
с фланцем внутренней рессоры. Между масло- подшипника монтируется в стальном стакане,
уплотнительными кольцами в зазорах между запрессованном в корпус опоры, которая конс-
наружной и внутренней рессорами образована труктивно входит в сварной узел внутреннего
демпферная полость, в которую подводится корпуса камеры сгорания. Усилия с шарико-
масло по каналам в корпусе. Отсюда же по ка- вого подшипника через опору передаются на
налам во внутренней рессоре масло поступает спрямляющий аппарат 2 XIII��
ступени и далее
на смазку подшипника. через кольцо подвески и тяги силовой схемы
Радиальные усилия, возникающие в пе- к узлу крепления двигателя.
редней опоре ротора КВД, передаются через Уплотнение масляной полости шарикового
УДО, корпус опоры и разделительный корпус подшипника – лабиринтное, трехступенча-
на узлы крепления двигателя. Уплотнение тое. Фланцы лабиринтов 23, 24, 25 крепятся
масляной полости роликового подшипника к корпусу опоры. Сопрягаемые с лабиринта-
ми 17, 18, 19 поверхности имеют истираемое обдувается воздухом. Воздух для наддува лаби-
уплотнительное покрытие. Для уменьшения ринтов отбирается из-за подпорных ступеней.
теплоотдачи в масло стенка переднего фланца Масло для смазки и охлаждения подшипника
лабиринта 25 имеет слой теплоизоляции, удер- подводится по внешнему трубопроводу к масля-
живаемый кожухом. Между стенками фланцев ным жиклерам 22 и впрыскивается на беговую
лабиринтов 25 и 24 образована полость, которая дорожку подшипника через жиклеры.
4
РАЗДЕЛИТЕЛЬНЫЙ КОРПУС И КОРОБКА ПРИВОДОВ
4.1. Общие сведения. Кинематическая схема приводов

Узел разделительного корпуса расположен привода к потребителям с заданной величиной
между компрессорами низкого и высокого дав- передаточного отношения.
ления. Он входит в силовую схему двигателя Роликоподшипник передней опоры КВД
и предназначен для выполнения следующих смонтирован непосредственно в разделитель-
функций: ном корпусе, а роликоподшипник задней опоры
— установки подшипников задней опоры КНД КНД — в корпусе приводов, который, в свою
и передней опоры КВД; очередь, смонтирован во внутренней кольцевой
— размещения центрального привода КП и коробке разделительного корпуса.
агрегатов; Центральный привод передает агрегатам,
— восприятия и передачи к узлам подвески установленным на коробке приводов (КП),
двигателя сил и моментов сил, возникающих крутящие моменты от ротора КВД с помо-
в статорах КНД и КВД, задней опоре КНД щью двух шлицевых валов, расположенных
и передней КВД, а также в переднем кожухе в нижних вертикальных стойках разделитель-
камеры сгорания; ного корпуса.
— размещения на нем узла передней подвески Крутящий момент к приводам КП передает-
двигателя, заслонок перепуска воздуха из-за ся от КВД через центральную передачу, состо-
подпорных ступеней компрессора, проушин ящую из двух пар зубчатых колес — цилиндри-
для крепления коробки приводов, крепле- ческой и конической. Ведущее цилиндрическое
ния трубопроводов отбора воздуха на над- зубчатое колесо расположено на валу ротора
дув уплотнений задней опоры двигателя и КВД, а ведущее коническое зубчатое колесо —
для системы активного управления ради- на хвостовике ведомого цилиндрического зубча-
альными зазорами компрессора высокого того колеса. Ведомое коническое зубчатое колесо
давления и турбины. с помощью двух шлицевых валиков вращает
Кинематическая схема приводов (рис. 4.1) конические зубчатые колеса привода КП.
состоит из зубчатых передач, расположенных В коробке приводов крутящий момент
в корпусе и коробке приводов. Она обеспечива- от центрального колеса разделяется на два
ет передачу крутящего момента от центрального потока. В левом по полету потоке через про-
Разделительный корпус и коробка приводов 67
межуточные колеса приводятся во враще- БМФ-94, блок центробежных агрегатов БЦА-94

ние гидронасосы НП-123, насос-регулятор и автономный генератор АГ-0,25Д-2.
НР-90 и дренажный насос. В правом по поле- В процессе запуска крутящий момент
ту потоке через промежуточные колеса при- от воздушного стартера СтВ-5 передается не-
водятся во вращение подкачивающий насос посредственно на ведомое коническое зубчатое
ДЦН-94, гидропривод ГП-25(ГП-26), маслонасос колесо коробки приводов.
Рис. 4.1. Кинематическая схема центрального привода и коробки приводов

1 – ведомое зубчатое колесо; 2 – ведущее зубчатое колесо от вала ротора КВД; 3 – привод к БЦА-94, n = 1,033nквд;
4 – привод к АГ-0,25Д2, n = 1,7217nквд; 5,8,10,12 – промежуточное зубчатое колесо; 6 – привод к ГП, n = 0,6222nквд;
7 – привод к ДЦН-94, n = 0,7918nквд; 9 – центральное зубчатое колесо; 11 – привод к НР-90, n = 0,3318nквд; 13 – при-
вод к дренажному насосу, n = 0,3289nквд; 14 – привод запасный, n = 0,3289nквд; 15,16 – привод к НП-123, n = 0,3887nквд;
17 – коробка приводов; 18,24 – ведомое коническое зубчатое колесо; 19 – привод к СтВ-5, n = 1,00098nквд; 20,25 – ведущее
коническое зубчатое колесо; 21,23 – шлицевой вал; 22 – корпус разделительный; 26 – привод к БМФ-94, n = 0,4786nквд;
27 – привод прокрутки, n = 0,8222nквд
68 Глава 4
4.2. Разделительный корпус

Разделительный корпус (рис. 4.2) отлит фланцами и шести радиальных стоек. Верхняя
из магниевого сплава МЛ-5 и конструктивно полуокружность наружного обода внутреннего
состоит из двух частей: наружного 4 и внут- корпуса охвачена силовым кольцом жесткости
реннего 7 корпусов, соединенных между собой коробчатого типа для усиления узла передней
шпильками. Наружный корпус состоит из на- подвески двигателя.
ружного обода с передним 1 и задним 3 фланца- На наружной обечайке внутреннего корпу-
ми, внутренней кольцевой коробки, четырех ра- са расположен фланец крепления кронштейна
диальных и восьми тангенциальных стоек. К пе- горизонтальной тяги, фланец крепления трубы
реднему фланцу наружного корпуса крепится суфлирования 2 кожуха вала и задней опоры,
корпус СА вентилятора, а к заднему фланцу – фланец крепления промежуточной опоры ва-
передний кожух наружного контура. ликов привода КП.
На наружном ободе наружного корпуса рас- К переднему фланцу внутреннего корпуса
положены фланцы крепления трубы суфлирова- крепится корпус СА КНД, а также корпус пере-
ния 21, коробки приводов 12, такелажных под- дней опоры КНД. К заднему фланцу наружной
весок, агрегата зажигания ПВФ-22-6, клеммной обечайки внутреннего корпуса крепится сило-
коробки, датчиков давления и температуры, вое кольцо 6, в котором установлен кронштейн
приемника осредненного давления, маслобака, передней подвески двигателя. К заднему фланцу
теплообменника системы кондиционирования внутренней коробки внутреннего корпуса кре-
воздуха и транспортировочные фланцы. пится ВНА КВД.
На задней стенке наружного корпуса име- В задней части кольцевой коробки внутрен-
ются отверстия для выхода труб системы ак- него корпуса запрессована стальная обойма 9
тивного управления зазорами, а также фланцы упруго-демпферной опоры роликоподшипника
для постановки гидроцилиндров заслонок пе- вала ротора КВД.
репуска воздуха и труб наддува лабиринтных В полости между наружным и внутренним
уплотнений. корпусами расположены 12 окон. Одиннадцать
В нижней полой стойке проходят шлицевые из них предназначены для перепуска воздуха
валики 15,16 привода КП, а также расположены из-за подпорных ступеней КНД в наружный
кожух вала и труба слива масла. Через верхнюю контур двигателя. Окна перепуска закрываются
полую стойку проходит труба суфлирования 21 заслонками, управляемыми гидроцилиндрами.
внутренних полостей разделительного корпуса, К двенадцатому окну крепится труба отбора
коробки приводов, кожуха вала, задней опоры воздуха системы управления зазорами комп-
турбины и маслобака, а также трубопровод рессора и турбины.
подвода воздуха на обогрев кока. Корпус приводов центрируется по двум ци-
Внутренний корпус состоит из наружного линдрическим расточкам во внутреннем корпу-
обода с передним и задним фланцами, внутрен- се и крепится на шпильках переднего фланца
ней кольцевой коробки с передним и задним кольцевой коробки.
4.3. Центральный привод
Центральный привод служит для передачи по двум внутренним цилиндрическим пояскам
крутящего момента от ротора КВД на ведущий на переднем конце вала ротора КВД, а в осевом
вал коробки приводов. Основной силовой де- направлении фиксируется штифтом.
талью центральноо привода является корпус Ведущее коническое зубчатое колесо 18 че-
приводов, внутри которого размещены цилинд- рез шлицевое соединение осуществляет привод
рическое 8 и конические зубчатые колеса 17,18 ведомого конического зубчатого колеса 17.
привода КП с подшипниками и деталями Оно центрируется по двум цилиндрическим
их крепления (рис. 4.2). пояскам, расположенным на хвостовике ве-
В литом корпусе приводов выполнена ци- домого цилиндрического зубчатого колеса,
линдрическая расточка в которую запрессована и фиксируется от осевого перемещения гайкой,
стальная обойма 19 упруго-демпферной опоры законтренной чашечным замком.
роликоподшипника КНД. В корпусе имеются Опорами блока ведомого цилиндрического
также отверстия для суфлирования и слива зубчатого колеса и ведущего конического зуб-
масла и каналы, по которым поступает масло чатого колеса служат два роликоподшипника
для смазывания и охлаждения подшипников и один шарикоподшипник, наружные кольца
и зубчатых колес. которых расположены в стальных обоймах, за-
Ведущее цилиндрическое зубчатое колесо 2 прессованных в бобышках корпуса приводов.
(рис. 4.1) с помощью шлицевого соединения Внутренние кольца подшипников стягиваются
связано с валом ротора КВД. Оно центрируется гайками, законтренными чашечными замками.
Осевая фиксация шарикоподшипника осущест- 2

3
вляется внутренним буртиком обоймы и упор-
ным фланцем, который крепится к бобышке
корпуса приводов четырьмя болтами.
Опорами ведомого конического зубчатого
колеса являются роликоподшипник и шари- 21
коподшипник, наружные кольца которых рас- 4
положены в стальном корпусе, установленном
на нижнем фланце корпуса приводов. Внут-
реннее кольцо шарикоподшипника стянуто
гайкой, законтренной чашечным замком. Осе-
вая фиксация шарикоподшипника осуществля-
5
ется внутренним буртиком стального корпуса
и упорным фланцем, который крепится к сталь-
ному корпусу четырьмя болтами.
В нижней полой стойке разделительного 6
корпуса расположены два шлицевых вали-
ка 15,16 привода КП. Верхний валик одним
концом вставлен в шлицы ведомого коничес-
кого зубчатого колеса 17 центрального привода, 7
а другой конец опирается на промежуточный 20
шарикоподшипник, установленный в промежу-
точной опоре. Нижний валик верхним концом
вставлен в верхний валик, а нижним концом
в шлицы ведущего конического зубчатого ко-
леса 11 КП. 8
Смазывание и охлаждение подшипников 19
зубчатых колес центрального привода и под- 18
9
шипников роторов КНД и КВД производится
маслом, поступающим из нагнетающей ступени
маслонасоса БМФ-94 через штуцер 10, распо-
ложенный на задней стенке наружного корпуса,
систему масляных каналов в разделительном
корпусе и корпусе приводов и по отверстиям
в обоймах. 17
Слив масла из корпуса в коробку приводов
происходит через кожух вала и трубу слива 10
масла, расположенную в нижней полой стойке
разделительного корпуса. Верхние отверстия
в цилиндрической части и переднем фланце 16
корпуса приводов предназначены для суф-
лирования, нижние отверстия — для слива
масла.
Рис. 4.2. Корпус разделительный с центральным приводом

и коробкой приводов (вертикальный разрез)
1 – передний фланец наружного обода; 2 – фланец креп-
ления трубы суфлирования; 3 – задний фланец наружно- 15
го обода; 4 – наружный корпус; 5 – горизонтальная тяга
двигателя; 6 – силовое кольцо и кронштейн передней
подвески двигателя; 7 – внутренний корпус; 8 – ведомое
цилиндрическое зубчатое колесо центрального привода;
9 – обойма упруго-демпферной опоры роликоподшипни- 11
ка КВД; 10 – труба подвода масла в центральный привод; 14
11 – ведущее коническое зубчатое колесо; 12 – короб-
ка приводов; 13 – ведомое коническое зубчатое колесо;
14 – привод СтВ-5; 15 – нижний шлицевой вал привода
коробки; 16 – верхний шлицевой вал привода коробки; 12
17 — ведомое коническое зубчатое колесо; 18 — ведущее
коническое зубчатое колесо; 19 — обойма упруго-демпфер-
ной опоры роликоподшипника вентилятора; 20 – корпус
приводов; 21 – труба суфлирования 13
70 Глава 4
4.4. Коробка приводов

Коробка приводов (рис. 4.3 – 4.5) состоит ратор ГП-25 (ГП-26), насос регулятор НР-90,
из корпуса и крышки коробки, отлитых центробежный насос ДЦН-94, автономный
из магниевого сплава и соединенных между генератор АГ-0,25Д-2, блок маслонасосов
собой шпильками, ввернутыми в корпус короб- с фильтром БМФ-94, блок центробежных агре-
ки. Крышка коробки центрируется на корпусе гатов БЦА-94, дренажный насос НД-94. Кро-
с помощью двух призонных болтов 11 (рис. 4.5). ме того, имеется запасный привод и привод
Уплотнение стыка между фланцами корпуса для прокрутки ротора КВД.
и крышки осуществляется резиновым коль- На корпусе коробки крепятся магнитная
цом 6, установленным в канавку на фланце пробка КП, кран слива масла, четыре датчика
корпуса КП. ДЧВ-2500, штуцер подвода масла в маслосисте-
Корпус КП верхним фланцем стыкуется му коробки приводов. На крышке КП крепится
с фланцем разделительного корпуса через пе- передний дренажный бак.
реходную втулку 5. Крепление КП на двигателе Уплотнение стыков корпусов и переходни-
осуществляется четырьмя призонными болта- ков, а также штуцеров и маслоперепускных
ми 11 через проушины 12 на разделительном втулок осуществляется резиновыми кольцами.
корпусе и КП. Приводные валы агрегатов НП-123, ДЦН-94,
На фланцах КП устанавливаются следующие ГП-25, АГ-0,25Д-2 уплотняются торцевыми
приводные агрегаты (см. рис. 4.4): воздушный контактными уплотнениями с графитовым
стартер СтВ-5, два гидронасоса НП-123, гене- элементом.
Рис. 4.3. Разделительный корпус с центральным приводом и коробкой приводов (вид сзади)
1 – фланец крепления приемника осредненного давления; 2 – тяги передней подвески двигателя; 3 – бобышки для уста-
новки клеммной коробки; 4 – отверстие для выхода трубы суфлирования и трубы отбора воздуха для наддува лабиринтных
уплотнений компрессора и турбины; 5 – такелажный кронштейн; 6 – фланцы крепления гидроцилиндров заслонок пере-
пуска; 7 – фланец крепления трубы отбора воздуха для обдува корпусов турбин; 8 – фланец крепления датчика давления;
9 – траспортировочный фланец; 10 — фланцы крепления трубы отбора воздуха для обдува корпусов компрессора;
11 – фланец крепления теплообменника СКВ; 12 – фланец крепления агрегата БЦА-94; 13 – подвод масла в БЦА-94;
14 – генератор АГ-0,25Д; 15 – фланец крепления агрегата ГП-25; 16 – центробежный топливный насос
ДЦН-94; 17 – фланец крепления трубопроводов дренажной системы; 18 – фланец крепления насоса НР-90;
19 — фланец крепления дренажного насоса; 20 – трубопровод подвода масла в центральный привод; 21 — фланец крепления трубы
отбора воздуха для обдува корпусов турбин; 22 – фланцы для крепления масляного бака; 23 – окна перепуска воздуха; 24 – транспор-
тировочный фланец; 25 – фланец крепления температурного датчика; 26 – бобышки для крепления агрегата зажигания ПВФ-22-6;
27 – такелажный кронштейн; 28 – горизонтальная тяга двигателя; 29 — фланец крепления трубы отбора воздуха для
охлаждения задней опоры двигателя; 30 – ось заслонки; 31 – тяга заслонки; 32 – гидроцилиндр управления заслонкой;
33 – крышка заслонки
Рис. 4.4. Коробка приводов

72 Глава 4
Рис. 4.5. Крепление коробки приводов к разделительному корпусу

1 – разделительный корпус; 2 – фланец разделительного корпуса; 3 – нижний шлицевой вал привода коробки; 4 – коль-
цо; 5 – переходная втулка; 6 – резиновое кольцо; 7 – коробка приводов; 8 – шплинт; 9 – гайка; 10 – шайба; 11 – при-
зонный болт; 12 — проушины
Зубчатые колеса приводов аналогичны лов, кольцевых выточек и жиклеров. Остальные

по своей конструкции, размещаются в полости подшипники и зубчатые колеса смазываются
КП и опираются на шарико- и ролико- под- за счет барботажа. Отработанное масло из КП
шипники, установленные в стальные обоймы, и разделительного корпуса откачивается откачи-
запрессованные в расточки корпуса и крышки. вающей ступенью маслонасоса БМФ-94.
Зубья шестерен обработаны с высокой точнос- На корпусе и крышке КП расположены
тью и подвергнуты нитроцементации. фланцы крепления трубопроводов дренажа,
Смазывание и охлаждение наиболее нагружен- по которым из полостей переходников агрега-
ных подшипников и зубчатых колес КП осущест- тов удаляется масло, топливо и гидравлическая
вляется маслом, поступающим из нагнетающей жидкость в случае неполной герметичности
ступени маслонасоса БМФ-94 по системе кана- торцовых уплотнений.
5
КАМЕРА СГОРАНИЯ
5.1. Предъявляемые требования и особенности рабочего процесса

Камера сгорания предназначена для преоб- где p*г и p*к — соответственно полные давления
разования химической энергии впрыскиваемого на выходе и на входе в камеру сгорания.
*
топлива в тепловую энергию рабочего тела. Теп- Для современных камер сгорания σ кс =
лота выделяется при протекании химической = 0,94 – 0,97.
реакции окисления (горения) впрыскиваемого 3. Широкий диапазон устойчивой работы
топлива кислородом воздуха. В результате пол- без срыва пламени и вибрационного горе-
ная энергия (температура) рабочего тела перед ния в любых условиях эксплуатации как
турбиной увеличивается. на стационарных, так и на переходных ре-
Камера сгорания — один из наиболее тепло- жимах работы двигателя.
напряженных узлов газотурбинного двигателя, 4. Надежный запуск на земле и в полете.
совершенство которого определяет высокий 5. Равномерное поле давлений и температур
уровень экономичности и надежности двигате- перед турбиной в окружном направлении
ля в целом. Поэтому камера сгорания должна и оптимальный профиль температуры
удовлетворять широкому кругу требований. в радиальном направлении, а также ста-
Общими для всех камер сгорания являются бильность этих профилей при изменении
следующие требования: режима работы двигателя.
1. Высокая полнота сгорания топлива на всех 6. Низкий уровень эмиссии загрязняющих
режимах работы двигателя, характеризуемая веществ в атмосферу с продуктами сго-
коэффициентом полноты сгорания рания. К таким веществам, прежде всего,
ηг = q / qвн, относятся: окись углерода (СО), несго-
где q – действительно выделившееся коли- ревшие углеводороды (СH), окислы азота
чество теплоты; qвн – максимально возмож- (NOх) и дым. Предельное содержание за-
ное количество теплоты, выделяющееся при грязняющих веществ в продуктах сгорания
полном сгорании топлива. Для лучших камер регламентируется международными норма-
сгорания ηг ≥ 0,99. ми ICAO и национальным ГОСТом.
2. Минимальные потери полного давления, 7. Достаточная прочность и жесткость узла
оцениваемые коэффициентом сохранения при малой массе и заданном ресурсе.
полного давления 8. Эксплуатационная технологичность.
*
σ кс = pг* / pк* , 9. Минимальная стоимость конструкции.
74 Глава 5
Основными факторами, влияющими на про- (αmax) смесей, ниже (выше) которых наступает
текание реакции горения топлива в камере, срыв пламени (процесса горения) в камере
являются состав топливовоздушной смеси, тем- (рис. 5.1).
пература и давление воздуха на входе. Увеличение входных значений температу-
Состав смеси характеризуется коэффи- ры, давления и интенсивности турбулентности
циентом избытка воздуха α, который пред- потока положительно влияет на скорость сго-
ставляет собой отношение действительного рания топлива. А чем выше скорость горения,
расхода воздуха Gв через камеру к теорети- тем меньше потребный объем камеры, ее габа-
чески необходимому для полного сгорания риты и масса.
топлива G вт: Современный уровень жаропрочности ма-
α = Gв /Gвт = Gв /(L0 Gт) = 1/(L0 qт), териалов и технологии производства лопа-
ток турбин позволяет выдерживать значения
где L0 — количество воздуха, необходимое для температур перед турбиной 1 600 — 1750 К.
сжигания 1 кг топлива (для керосина L0 = 14,5 кг По сравнению со стехиометрическим соста-
воздуха на 1 кг топлива); Gт — секундный рас- вом это соответствует значениям α = 2,2 — 4,0,
ход топлива, кг/с; qт = Gт /Gв — относительный т.е. таким, при которых организация устойчи-
расход топлива. вого горения практически невозможна. Данное
При стехиометрическом составе смеси обстоятельство является одним из основных,
(α = 1,0) и ее полном (совершенном) сгорании определяющих организацию устойчивого ра-
температура продуктов сгорания достигает зна- бочего процесса камеры сгорания: она должна
чений 2 300 — 2 500 К. При избытке топлива содержать зону горения, в которой α = 1,1 — 1,4
в смеси (α < 1,0) смесь называется богатой, при и зону смешения, в которой избыточный воздух
недостатке топлива (α > 1,0) — бедной. подмешивается к продуктам сгорания, снижая
Температура продуктов сгорания, скорость температуру рабочего тела до допустимого
и устойчивость процесса горения в сущест- уровня.
венной степени зависят от значения α в зоне Принципиальная схема камеры сгорания
реакции. Наибольшая полнота сгорания, ско- представлена на рис. 5.2. К основным элемен-
рость реакции и температура газов достигаются там камеры сгорания следует отнести: диффу-
при α ≈ 1,0. При обогащенной смеси (α < 1,0) зор 1, рабочую форсунку 5, жаровую трубу 4
несгоревшие капли топлива будут отбирать с фронтовым устройством 2, наружный и внут-
тепло от горючих газов на свое испарение. ренний 3 корпуса, являющиеся элементами
При обедненной смеси (α >1,0) избыток отно- силовой схемы двигателя.
сительно холодного воздуха, не участвующего Диффузор камеры сгорания предназначен
в реакции, будет охлаждать продукты сгорания, для снижения скорости воздуха со 110 — 150 м/с
смешиваясь с ними. Существуют предельно до- на входе до 50 — 80 м/с на выходе из него.
пустимые значения для богатых (αmin) и бедных Один из вариантов диффузора современных
Рис. 5.1. Зависимость температуры продуктов сгорания от коэффициента избытка воздуха

Камера сгорания 75
Рис. 5.2. Принципиальная схема камеры сгорания

1 – диффузор; 2 – фронтовое устройство; 3 – корпус; 4 – жаровая труба; 5 – топливная форсунка; I – зона горения;
II – зона смешения
камер сгорания — диффузор с фиксированным и прекращение реакции горения, ограничивая

отрывом, применен на двигателе ПС-90А. тем самым продольные размеры ЗОТ. Далее
Поступающий в камеру сгорания воздух оставшаяся часть воздуха также подмешивается
принято разделять на первичный (30 — 50 % к продуктам сгорания, формируя необходимое
от суммарного расхода), непосредственно учас- поле температур и давлений перед турбиной.
твующий в организации процесса горения, По конструктивным схемам камеры сгора-
и вторичный (50 — 70 %), участвующий в орга- ния современных авиадвигателей разделяются
низации процессов охлаждения стенок жаро- на трубчатые (индивидуальные), кольцевые
вой трубы, смешения с продуктами сгорания и трубчато-кольцевые.
и формирования заданных полей параметров Несмотря на высокую эксплуатационную
рабочего тела перед турбиной. технологичность, трубчатые камеры сгора-
Процесс устойчивого горения топлива в ка- ния на современных авиационных двигателях
мере сгорания обеспечивается за счет организа- практически не применяются, прежде всего,
ции и поддержания зоны обратных токов (3ОТ) по неудовлетворительным габаритным и мас-
в головной части жаровой трубы как одного совым характеристикам.
из способов аэродинамической стабилизации Кольцевые камеры сгорания имеют хоро-
пламени. Первичный воздух через фронтовое шие габаритные и массовые характеристики,
устройство и отверстия жаровой трубы пос- обеспечивают незначительную окружную не-
тупает в зону реакции (горения), приобретая равномерность температуры газа, характе-
при этом интенсивную закрутку, смешиваясь ризуются хорошими пусковыми свойствами
с распыляемым форсункой топливом и дробя его и небольшими потерями полного давления. Од-
капли. Часть первичного воздуха через фронтовое нако они обладают низкой эксплуатационной
устройство поступает непосредственно в начало технологичностью, а также требуют значитель-
зоны горения. Закрученный воздух движется по ных затрат при испытаниях, доводке и создания
спирали между ЗОТ и жаровой трубой. Реакция для этого натурных испытательных стендов.
окисления топлива осуществляется в периферий- В трубчато-кольцевых камерах сгорания отде-
ной части ЗОТ. В центральной ее части горячие льные жаровые трубы расположены в кольцевом
продукты сгорания перемещаются навстречу пространстве между наружным и внутренним
свежей топливовоздушной смеси, испаряя капли корпусами. По сравнению с кольцевыми дан-
топлива, подогревая и поджигая свежую смесь. ный тип камер обладает повышенной эксплуа-
Поступление вторичного воздуха через от- тационной технологичностью, а также включает
верстия в стенке жаровой трубы обеспечивает в себя ряд других преимуществ как трубчатых, так
ее охлаждение, а интенсивное его поступление и кольцевых камер сгорания. Основные харак-
в жаровую трубу через отверстия большого теристики трубчато-кольцевых камер сгорания
диаметра обеспечивает быстрое охлаждение не уступают кольцевым камерам сгорания.
5.2. Общая характеристика камеры сгорания двигателя ПС-90А

Камера сгорания расположена между комп- теля ПС-90А выполнена по трубчато-кольцевой
рессором высокого давления (КВД) и турбиной схеме, но отличается от традиционной схемы
высокого давления (ТВД) и включена в силовую наличием кольцевого газосборника. Такая
схему двигателя. Камера сгорания (КС) двига- схема позволяет снизить окружную неравно-
76 Глава 5
мерность поля температур газа перед турбиной Детали камеры сгорания работают
за счет выравнивания температур газа в коль- в условиях высоких температур, повышен-
цевом газосборнике и сохранить преимущества ной химической активности газов, а также
трубчато-кольцевых камер сгорания по луч- под воздействием сил газового потока, не-
шей согласованности полей течения топлива равномерного нагрева и вибраций. В связи
и воздуха в отдельных жаровых трубах, хорошей с этим предъявляются особые требования
механической прочности и меньшим затратам к конструкции узлов камеры сгорания и к при-
при стендовых испытаниях. меняемым материалам.
9 8 13 20 12 23 11 22 5 6 1
21
4 28
24
2
37
38 10
19
25
36
35
34
19
32
33 18 15 17 26 27 14 16 31
Рис. 5.3. Камера сгорания (продольный разрез)

1 – корпус; 2 – кожух внутренний; 3 – наружное кольцо диффузора; 4 – внутреннее кольцо диффузора; 5 – жаровая
труба; 6 – наружное кольцо газосборника; 7 — внутреннее кольцо газосборника; 8 – топливная форсунка; 9 – трубопро-
вод подвода топлива к форсунке; 10 – кожух вала; 11 – кронштейн крепления топливных коллекторов; 12 – колодочный
хомут крепления топливных коллекторов; 13 – свеча зажигания; 14 – пламяперебрасывающая муфта; 15 – перепускная
труба; 16 – стойка; 17 – трубопровод маслосистемы; 18 – штуцер отбора воздуха на систему регулирования; 19 – коль-
цо разрезное; 20 топливные коллектора; 21 – трубопровод подвода охлаждающего воздуха к ТВД; 22 – лючок осмотра;
23 – втулка сферическая; 24 – переходная труба подвода охлаждающего воздуха к ТВД; 25 – трубопровод подвода мас-
ла к подшипникам; 26 – патрубок; 27 – штуцер подвода топлива к топливным коллекторам; 28 – трубопровод подвода
воздуха к лабиринтам; 29 – подвеска жаровой трубы; 30 – крышка лючка осмотра; 31 – крышка; 32 – СА XIII��
��
ступени
КВД; 33 – кольцо средней подвески; 34 – кольцо лабиринта XIII��
��
ступени КВД; 35 – лабиринтные уплотнения масляной
полости; 36 – шарикоподшипник; 37 – фланец; 38 – жиклер
5.3. Конструкция камеры сгорания

Камера сгорания (рис. 5.3) включает в себя теля, что положительно сказывается на устой-
узлы и детали, относящиеся непосредственно чивости рабочего процесса камеры сгорания.
к ней, а также узлы и детали, входящие в опоры Усилия от опор ротора КВД, ТВД к вне-
ротора, расположенные во внутренней полости шнему корпусу передаются через двенадцать
внутреннего кожуха. КС состоит из корпуса 1, стоек 16, ввернутых во внутренний кожух
на внешней стороне которого закреплены две- и внешним концом закрепленных на корпусе 1
надцать топливных форсунок 8, две свечи за- посредством крышек 31, а также через спрям-
жигания 13, десять подвесок жаровых труб 29, ляющий аппарат тринадцатой ступени КВД 32.
пять штуцеров отбора воздуха в систему регу- Спрямляющий аппарат крепится к переднему
лирования двигателя 18, восемь перепускных фланцу внутреннего кожуха и к кольцу средней
труб 15, четыре переходные трубы 24 подвода подвески 33 в месте соединения ее с корпусом
воздуха на охлаждение ТВД. Непосредствен- КВД и наружным кольцом диффузора.
но к ТВД охлаждающий воздух поступает К внутреннему кожуху в передней внутрен-
по трубопроводам 21, имеющим телескопи- ней части крепятся кольцо лабиринта 34 три-
ческое соединение с переходными трубами 24 надцатой ступени КВД, лабиринтные уплот-
и уплотненными разрезными кольцами 19. нения масляной полости 35 и кожух вала 10.
В кольцевом канале, образованном кор- В обойму внутреннего кожуха вставлен шарико-
пусом 1 и внутренним кожухом 2, располо- подшипник 36, который закреплен фланцем 37.
жены двенадцать жаровых труб 5, которые В полости кожуха вала к внутреннему кожуху
своей передней частью свободно опираются закреплены два жиклера 38 с трубопроводом
на топливные форсунки 8, образуют с ними подвода масла к подшипникам 25.
телескопическое соединение. Форсунки удер- На семь перепускных труб 15 с внешней сто-
живают жаровые трубы от перемещения в ок- роны установлены патрубки 26, направляющие
ружном и радиальном направлениях. Задней горячий воздух из-за лабиринта тринадцатой
частью жаровые трубы вставлены в кольцевой ступени КВД вдоль корпуса камеры сгорания.
канал газосборника, образованный наружным Через патрубки 26 проходят два трубопровода
кольцом 6 и внутренним кольцом 7 и образу- подвода воздуха 28 и четыре трубопровода мас-
ет с ними также телескопическое соединение. лосистемы 17, обслуживающие полость кожуха
В средней части жаровые трубы соединены вала. Два трубопровода 28 служат для наддува
между собой пламяперебрасывающими муфта- межлабиринтных полостей опор КВД и ТВД.
ми 14. Жаровые трубы от осевого перемещения Четыре трубопровода маслосистемы 17 вклю-
удерживаются подвесками 29. Свечи зажигания, чают в себя трубопровод подвода масла, два
установленные в третьей и десятой жаровых трубопровода откачки масла из кожуха вала
трубах, одновременно являются подвеска- и трубопровод суфлирования кожуха вала.
ми этих жаровых труб. Кольца газосборника Для осмотра камеры сгорания и первой сту-
на выходной части имеют фланцы, которыми пени ТВД имеются лючки осмотра 22, которые
они крепятся к ТВД. закрываются шестью крышками 30 и шестью
Для уменьшения скорости воздуха, посту- кронштейнами крепления топливных коллек-
пающего в камеру сгорания, и снижения по- торов 11.
терь давления до приемлемого уровня на входе Подвод топлива к форсункам осуществля-
в камеру сгорания установлен ступенчатый ется по топливным коллекторам 20 первого
диффузор, состоящий их наружного кольца и второго контура и далее по трубопроводам
3 и внутреннего кольца 4. Внутреннее кольцо 9. К коллекторам топливо подводится через
диффузора крепится к переднему фланцу внут- штуцеры 27. Крепление топливных коллекто-
реннего кожуха, а наружное кольцо — к корпусу ров к кронштейнам 11 выполнено с помощью
КВД. По сравнению с безотрывными ступенча- хомутов 12. Для устранения монтажных и тер-
тые диффузоры выгодно отличаются меньшими мических напряжений в соединении кронш-
осевыми габаритами и слабой зависимостью тейнов 11 с хомутами 12 имеются сферические
своих характеристик от режима работы двига- втулки 23.
5.3.1. Корпус камеры сгорания
Корпус камеры сгорания (рис. 5.4) нагружен яса боковых фланцев и два кольцевых фланца 1
крутящими моментами и осевыми силами со и 8 для крепления к корпусам КВД и ТВД.
стороны компрессора и турбины. Он работает Фланцы 2 служат для крепления штуцеров от-
в условиях высоких давлений и температур. бора воздуха на систему регулирования двигате-
Корпус представляет собой сварную оболочку ля. На фланцы 3 устанавливаются перепускные
из никелевого сплава ЭП718, имеющую три по- и переходные трубы. На фланцы 4 монтируются
78 Глава 5
Рис. 5.4. Корпус камеры сгорания

1 – передний фланец; 2 – фланец крепления штуцеров отбора воздуха; 3 — фланец крепления перепускной и переход-
ной труб; 4 — фланец крепления форсунки и подвески жаровой трубы; 5 — фланец крепления стойки; 6 – люк осмотра
газовоздушного тракта; 7 — фланец крепления свечи; 8 – задний фланец; 9 – патрубок отбора воздуха
топливные форсунки и подвески жаровых труб. Через патрубки 9, закрепленные на фланцах

На фланцы 7 устанавливаются свечи зажигания. корпуса, осуществляется отбор воздуха на ох-
На фланцы 5 крепятся силовые стойки. Флан- лаждение ТВД, систему кондиционирования
цы 6 — лючки осмотра горячей части двигателя. самолета и систему противообледенения.
5.3.2. Кожух внутренний
Кожух внутренний (рис. 5.5) представля- ратурному воздействию горячих газов камеры
ет собой сварной узел из кольцевых деталей, сгорания.
в передней части которого имеется коническая В средней части конической стенки имеет-
стенка, завершающаяся по внутреннему диамет- ся фланец 2 для крепления кольца лабиринта
ру опорой подшипника 4 КВД. Кожух нагружен и окна для сброса воздуха из-за лабиринта три-
реакциями от задней опоры КВД, опоры ТВД надцатой ступени КВД. По наружному диаметру
и внешним избыточным давлением. Силовые коническая стенка завершается фланцем 1 для
стойки 16 (см. рис. 5.3) частично разгружают крепления внутреннего кольца диффузора и
внутренний кожух, повышают жесткость всего спрямляющего аппарата тринадцатой ступени
узла камеры сгорания, предотвращая возник- КВД. Внутренний кожух имеет пояс с втулками 5
новение резонансных вибрационных режимов. для установки перепускных и переходных труб
Силовые стойки установлены между жаровы- и пояс с резьбовыми бобышками 6, в которые
ми трубами. Они обдуваются воздухом из-за ввертываются стойки. Задняя часть кожуха завер-
компрессора и поэтому не подвержены темпе- шена фланцем 7 для соединения с узлами ТВД.
5.3.3. Жаровая труба
Жаровая труба (рис. 5.6) представляет собой жаровой трубы. Фронтовое устройство состо-
сварную конструкцию, состоящую из секций 10 ит из осевого 16 и радиального 17 лопаточных
и гофрированных колец 9, изготовленных хо- завихрителей, из центрального и выходного
лодной штамповкой из листового жаростойкого сопел. Завихрители закручивают поток воздуха,
сплава ЭП648. В передней части жаровая труба увеличивая интенсивность его турбулентности,
имеет головку 4 с приваренной к ней подвес- обеспечивают лучшее испарение топлива, по-
кой 2 (13). Сферическая втулка 1 (14) служит вышают качество топливовоздушной смеси.
для снижения монтажных и термических напря- Фронтовое устройство вместе с дефлек-
жений. В центральное отверстие головки жаро- тором 6 крепятся к головке жаровой трубы
вой трубы установлено фронтовое устройство 5, заклепками 3. Головка 4 жаровой трубы из-
служащее для подготовки топливовоздушной готовлена холодной штамповкой. В ее стенке
смеси и распределения ее в первичной зоне выполнены два ряда отверстий для подачи
Рис. 5.5. Кожух внутренний

1 – передний фланец; 2 – фланец крепления кольца лабиринта 13-й ступени КВД; 3 – отверстие для сброса воздуха
из-за 13-й ступени КВД; 4 – опора подшипника; 5 – втулка для установки перепускной трубы; 6 – бобышка крепления стойки;
7 – задний фланец
охлаждающего воздуха. Дефлектор 6 направ- уменьшают температуру газа, локализуют зону

ляет воздух вдоль стенки головки, обеспечивая реакции и обеспечивают требуемый профиль
ее охлаждение. поля температур на выходе из камеры сгора-
В выходной части жаровая труба имеет рам- ния.
ку 12, которой она соединяется с газосборником Температура стенок жаровой трубы достигает
и соседними жаровыми трубами. Для уплотне- значений 900 — 950 °С. Поэтому при высоких
ния с соседними жаровыми трубами рамка имеет температурах работоспособность жаровой трубы
с одной стороны шип, с другой стороны паз. обеспечивается с помощью охлаждающей воз-
Для осуществления розжига во всех жаро- душной пленки, образуемой воздухом, прохо-
вых трубах при запуске двигателя имеются дящим через щели в гофрированных кольцах 9
пламяперебрасывающие патрубки 8, к одному и отверстия в головке жаровой трубы 15, а так-
из которых приварена соединительная муф- же воздухом, который обтекает жаровую трубу
та. Для обеспечения в первичной зоне жаро- снаружи. Помимо этого, для уменьшения газо-
вой трубы требуемого соотношения топлива вой коррозии внутренние поверхности жаровых
с воздухом служат отверстия 7. Отверстия 11 труб покрыты жаростойкой эмалью.
5.3.4. Газосборник
Кольцевой канал газосборника (см. рис. 5.3) пленку, обеспечивая тем самым эффективное
образован наружным 6 и внутренним 7 коль- охлаждение. Кроме этого, кольца газосбор-
цами. На входе в ТВД газосборник обес- ника охлаждаются воздухом, обтекающим их
печивает минимальную окружную нерав- снаружи.
номерность полей температуры, давления Задняя часть наружного кольца газосборни-
и скорости и заданную радиальную эпюру ка образует корпус соплового аппарата первой
температур. Кольца газосборника точеные ступени ТВД, в который монтируются лопатки.
из жаростойкого сплава ЭП648. В каждом Внутреннее кольцо газосборника заканчивается
кольце выполнено по семь поясов охлажде- фланцем, который предназначен для крепления
ния. Первые шесть поясов служат для подвода к фланцу опоры соплового аппарата первой
воздуха, образующего пленочное охлаждение ступени.
поверхности газосборника, а последний ряд Телескопическое соединение газосборни-
обеспечивает подачу воздуха на охлаждение ка с жаровыми трубами обеспечивает свободу
полок сопловых лопаток первой ступени ТВД. их теплового расширения друг относительно
Козырьки напротив отверстий в поясах охлаж- друга. Внутренние поверхности колец газосбор-
дения формируют заградительную воздушную ника покрыты жаростойкой эмалью.
80 Глава 5
Рис. 5.6. Жаровая труба

1 – сферическая втулка; 2 – подвеска; 3 – заклепка; 4 – головка жаровой трубы; 5 – фронтовое устройство; 6 – де-
флектор; 7 – основные отверстия первого ряда; 8 – пламя перебрасывающий патрубок; 9 – гофрированное кольцо;
10 – секция жаровой трубы; 11 – основные отверстия второго ряда; 12 – рамка; 13 – подвеска свечной жаровой трубы;
14 – сферическая втулка; 15 – отверстия охлаждения дефлектора; 16 – лопатки осевого завихрителя; 17 – лопатки ра-
диального завихрителя
5.3.5. Топливная форсунка
Топливная форсунка (рис. 5.7) предназначе- нагара на соплах распылителей форсунка имеет
на для подачи и распыления топлива в камере противонагарный обдув, организованный с по-
сгорания. Форсунка центробежного типа, двух- мощью кожуха 12, приваренного к стакану 13.
канальная, двухсопловая. Герметичность форсунки во всем диапазоне
Главными деталями форсунки являются рабочих температур обеспечивается благодаря
распылитель первого контура 16 и распыли- металлическим уплотнительным кольцам 14
тель второго контура 15, которые совместно и 7, сварным швам 21, паяным соединениям 22
обеспечивают качественный распыл топлива и упругому уплотнительному кольцу 9, обжа-
на всех режимах работы двигателя. Распыл тому втулкой 8. Для защиты каналов форсунки
топлива осуществляется за счет центробеж- от засорения в штуцеры 4 и 5 установлены топ-
ных сил, возникающих при течении топлива ливные фильтры 6. Кожух 2 и теплоизоляция 3
под высоким давлением через тангенциальные защищают форсунку от перегрева и коксования
пазы 20 в камеру закручивания 19 и сопло 18 топлива в каналах.
соответствующего распылителя. Малорасходный канал первого конту-
Топливо к распылителям подводится через ра, проходящий в трубке 10, дополнительно
штуцеры 4 и 5 по двум каналам, образованным теплоизолирован топливом второго контура,
отверстиями в корпусе 1 и разделительной труб- обтекающим трубку 10 снаружи. Стабилиза-
кой 10. Непосредственно у распылителей раз- тор 11, приваренный к защитному кожуху 2,
деление топлива по контурам осуществляется предназначен для выравнивания воздушного
с помощью переходника 17. Пакет распылите- потока, обтекающего форсунку, и равномерного
лей установлен в стакане 13, навинчиваемом на втекания его в осевой завихритель фронтового
корпус форсунки 1. Для устранения отложений устройства жаровой трубы.
5.3.6. Свеча зажигания
Свеча зажигания с кожухом (рис. 5.8) служит ператур свеча зажигания снабжена кожухом 2
для поджига топлива в жаровых трубах. Свеча с фланцем 11 для крепления к корпусу КС.
зажигания 1 полупроводникового типа имеет Защита свечи и самого кожуха осуществля-
два электрода: центральный 6 и боковой 5, ется воздушным потоком, проходящим через
между которыми происходит электрический воздухозаборное отверстие 3 вдоль свечи и да-
разряд при подаче на свечу высокого напря- лее вытекающим через отверстия 4 в зазоре
жения от агрегата зажигания. При этом из раз- между донышком кожуха 9 и отражателем 10.
рядного канала 7 происходит выброс плазмы, Для исключения отложений нагара в разряд-
поджигающей топливо. ном канале свечи 7 имеются два продувочных
Для защиты от воздействия высоких тем- отверстия 8.
5.3.7. Кожух вала

Кожух вала сварной конструкции (рис. 5.9), их гофрированный компенсатор обеспечивает
изготовлен из листовой нержавеющей стали герметичность полости кожуха вала.
12Х18Н10Т. Кожух вала образует масляную У переднего и заднего фланцев имеются
полость между задней опорой ротора КВД и кольцевые коллекторы 2 и 9, служащие для под-
опорой роликоподшипника ТВД. Он представ- вода воздуха в межлабиринтные полости опор.
ляет собой листовую оболочку с передним 1 Полости коллекторов сообщаются с фланцами 8
и задним 10 фланцами и компенсатором 7 крепления трубопроводов наддува лабирин-
в средней части для исключения монтажных и тов. Фланцы 4, 3, 11 служат для крепления
тепловых напряжений. Последнее обеспечива- трубопроводов откачки масла из полости ко-
ется, в частности, еще и тем, что конструкция жуха вала, подвода масла к опорам, и трубоп-
кожуха выполнена из двух частей – передней ровода суфлирования полости кожуха вала.
и задней, которые соединены между собой те- Для уменьшения теплоподвода к масляной
лескопически, что позволяет им перемещать- полости кожух вала покрыт теплоизоляцией 6
ся друг относительно друга, а связывающий с кожухом теплоизоляции 5.
5.4. Эмиссия загрязняющих веществ

В настоящее время к авиационным двигате- приближается к пятидесяти процентам. По этой
лям, применяемым в гражданской и транспор- причине нормирование выбросов загрязняющих
тной авиации, предъявляются экологические веществ авиационных двигателей базируется
требования в виде норм на содержание в вы- на эксплуатационных режимах, характерных
хлопных газах загрязняющих веществ. для зоны аэропорта и определяемых условно
Хотя доля авиации в загрязнении окружа- как стандартный взлетно-посадочный цикл.
ющей среды продуктами промышленной де- Этот цикл включает все операции, совершае-
ятельности человека составляет всего несколько мые самолетом от момента, когда он при заходе
процентов, в крупных аэропортах с интенсив- на посадку пересечет отметку высоты 900 м и
ным воздушным движением доля загрязнения до момента пересечения этой же отметки при
аэропорта и его окрестностей за счет авиации наборе высоты после взлета.
4 9
6
10
11
18 19 20 1
3
5 7
1
11
21 17 16
2
15
9
14 3
22 13 12
4
Рис. 5.7. Форсунка
1 – корпус форсунки; 2 – кожух защитный; 3 – теплоизо- 10 8 7 6 5
ляция; 4 – штуцер подвода топлива к первому контуру;
5 — штуцер подвода топлива ко второму контуру; 6 – фильтр
Рис. 5.8. Свеча зажигания с кожухом
топливный; 7, 9, 14 – уплотнительное кольцо; 8 – втулка
упорная; 10 – трубка разделительная; 11 – стабилизатор; 1 – свеча зажигания; 2 – кожух свечи; 3 – заборное отвер-
12 – кожух обдува; 13 – стакан; 15 – распылитель второго стие; 4 – охлаждающие отверстия; 5 – боковой электрод
контура; 16 — распылитель первого контура; 17 – переход- свечи; 6 – центральный электрод свечи; 7 – разрядный
ник; 18 – сопло; 19 – камера закручивания; 20 – танген- канал свечи; 8 – продувочное отверстие; 9 – донышко ко-
циальные пазы; 21 – сварной шов; 22 — пайка жуха; 10 – отражатель; 11 – фланец кожуха
82 Глава 5
Рис. 5.9. Кожух вала

1 – передний фланец; 2, 9 – коллектор наддува лабиринта; 3, 4, 12, – фланец крепления трубопровода маслосистемы;
5 – кожух теплоизоляции; 6, 11 — теплоизоляция; 7 – компенсатор; 8 — фланец крепления трубопровода наддува лаби-
ринтов; 10 – задний фланец
При определении эмиссии загрязняющих деленные на начало серийного производства,

веществ нормами ИКАО принят следую- выглядят в сравнении с нормами следующим
щий стандартный взлетно-посадочный цикл образом (табл. 5.2).
(табл. 5.1). Как видно из таблицы, двигатель ПС-90А име-
Для двигателя ПС-90А эмиссионные харак- ет лучшие эмиссионные показатели по сравне-
теристики за взлетно-посадочный цикл, опре- нию с нормами ИКАО.
Таблица 5.1
Характеристика стандартного взлетно-посадочного цикла
Относительная тяга двигателя,

Этапы цикла Продолжительность цикла, мин
% от взлетной тяги
Взлет 100 0,7
Набор высоты 85 4,0
Заход на посадку 30 2,2
Руление (земной малый газ) 7 26
Таблица 5.2
Оценка эмиссионных характеристик ПС-90А
Загрязняющие вещества Двигатель ПС-90А Нормы ИКАО

Несгоревшие углеводороды (СН) г/кН тяги 1,7 19,6
Окись углерода (СО) г/кН тяги 27,5 118
Окислы азота (��
N�
Оx) г/кН тяги 79,2 100,7
Дым SN 9,5 21
Механизм образования загрязняющих веществ

Окись углерода и несгоревшие углеводоро- Окись углерода образуется в первичной зоне
ды образуются, в основном, на режиме малого камеры сгорания в результате неполного сго-
газа и уменьшаются с увеличением режима рания углеводородного топлива. Продуктами
двигателя. В противоположность этому, вы- полного сгорания углеводородного топлива
брос окислов азота и дымление несущественны являются СО2 и Н2О. Неполное сгорание топ-
на режиме малого газа и достигают наибольшего лива может происходить вследствие недоста-
значения на взлетном режиме. точно эффективного горения на малом газе
или вследствие “замораживания” продуктов Окислы азота образуются в результате окис-

неполного сгорания воздухом, охлаждающим ления азота, находящегося в воздухе при тем-
стенки жаровой трубы. пературе выше 1800К в высокотемпературных
Несгоревшие углеводороды — это и частицы зонах камеры сгорания. Максимум концентра-
несгоревшего топлива и продукты разложения ции NOХ достигается на взлетном режиме.
топлива в жаровой трубе на более простые уг- Дымность выхлопных газов связана с об-
леводороды. С увеличением оборотов двигателя разованием коагулированных частиц сажи
повышаются давление и температура воздуха в высокотемпературных зонах жаровых труб,
на входе в камеру сгорания, увеличивается богатых топливом и имеющих дефицит кисло-
скорость химических реакций в первичной рода. Значительная часть образовавшейся сажи
зоне и резко уменьшается выброс несгоревших сгорает. Оставшаяся несгоревшая часть сажи
углеводородов. и определяет дымность.
6
ТУРБИНА
6.1. Основы теории рабочего процесса в турбине

Газовая турбина представляет собой ло- ется, то в современных авиадвигателях турбины
паточную машину, в которой потенциальная выполняются многоступенчатыми (в частности,
энергия рабочего тела (сжатого и подогретого турбина двигателя ПС-90А имеет шесть сту-
газа) преобразуется в механическую энергию пеней). Процесс преобразования энергии газа
на валу турбины. в каждой ступени одинаков. Поэтому при-
В авиационных воздушно-реактивных дви- нцип работы турбины достаточно рассмотреть
гателях турбина применяется, прежде всего, на примере одной ступени. При этом парамет-
для привода компрессоров низкого и высоко- рам газа в различных сечениях целесообразно
го давления, вентилятора и вспомогательных присвоить индексы, соответствующие обозна-
агрегатов, обслуживающих системы двигателя чению сечения (рис. 6.1в).
и самолета. Состояние газа на входе в турбину характе-
*
Основными элементами газовой турбины ризуется давлением p0 и температурой T0* . Тече-
являются неподвижный статор и вращающийся ние газа между сечениями 0 – 0 и 1 –1 осущест-
ротор. Статор состоит из корпуса, ряда сопло- вляется в криволинейных сужающихся каналах
вых аппаратов и других неподвижных деталей соплового аппарата, в которых происходит
турбины. Сопловой аппарат (СА) преобразует процесс расширения газа, сопровождающий-
потенциальную энергию газа в кинетическую. ся падением давления и температуры (p1 < p0,
Он состоит из ряда неподвижных лопаток, T 1 < T 0 ) и увеличением скорости (c 1 > c 0 ).
расположенных радиально и закрепленных При этом в результате поворота потока обес-
в корпусе (рис. 6.1а). Ротор состоит из вращаю- печивается его надлежащая закрутка на входе
щегося рабочего колеса (РК) – диска с закреп- в рабочее колесо.
ленными на нем лопатками и вала. По отношению к лопаткам рабочего коле-
Межлопаточные каналы СА и РК турбины са, движущимся с окружной скоростью u, газ
являются конфузорными (рис. 6.1б). Совокуп- имеет относительную скорость w1, которая оп-
ность соплового аппарата и рабочего колеса ределяется как разность векторов абсолютной c1
называется ступенью турбины, а кольцевой и окружной u скоростей (рис. 6.1г).
канал от входа в СА до выхода из РК образует В сужающихся и криволинейных межло-
ее проточную часть. паточных каналах РК происх одит поворот
Поскольку получить потребную работу в од- потока и дальнейшее расширение газа, сопро-
ной ступени турбины с заданным КПД не уда- вождаемое уменьшением его полного давления
Турбина 85
г)
а)
б)
в)
Рис. 6.1. Схема и основные параметры ступени турбины
( p2* < p1* ) и температуры торможения ( T2* < T1* ). атаки; с2, w2, α2 и β2 — скорости и углы пото-
При этом относительная скорость потока воз- ка на выходе из решетки РК в абсолютном
растает от w1 до w2. Абсолютная скорость газа и относительном движении; δ = β2 – β2р— угол
в РК уменьшается от c1 до c2. Это происходит отставания потока, где β2р = ��
arcsin� a / t.
вследствие того, что большая часть кинети- Связь между кинематическими параметрами
ческой энергии газа, полученной в результа- решетки находится из треугольников скоростей.
те его расширения в СА и РК, преобразуется При этом проекциям скоростей на осевое на-
в механическую работу вращения колеса. Таким правление присваивают индекс «а», на окруж-
образом, течение газа через систему лопаток СА ное направление – индекс «u». Положительны-
и РК может рассматриваться как течение через ми направлениями считаются направления по
систему неподвижных и вращающихся сопел потоку и вращению РК.
с увеличением абсолютной скорости в сопловом Величина окружной скорости u является
аппарате и относительной – в рабочем колесе, одним из основных параметров турбины и на сред-
а также уменьшением давления и температуры нем радиусе изменяется от u = 270 – 370 м/�� c��
до
в обоих элементах. 450 – 500 м/�� c��. Значения
��
осевой скорости с0 на
Основными геометрическими параметрами входе в СА первой ступени колеблются в пределах
решетки профилей элементарной ступени яв- от 150 до 200 м/с. Осевая скорость на выходе из
ляются (рис.6.1): лопаток РК последней ступени, определяющая
b — хорда профиля лопатки; t — шаг решет- длину лопаток этой ступени, достигает значе-
ки; t = t / b — относительный шаг решетки; ний с2а = 200 – 350 м/с и более.
b =b / t — густота решетки; h = hл / b — удли- Помимо абсолютных значений параметров
нение лопаток; γ — угол установки профиля при проектировании турбин важное значение
в решетке; β1л — входной угол профиля, обра- имеют относительные параметры:
зованный касательной к средней линии про- 1. π*ñт = p0* / p2* — степень расширения газа (сте-
филя в передней кромке и фронтом решетки; пень понижения давления), которая изменя-
β2л — выходной угол профиля, образованный ется в пределах π*ñт = 1,3 − 4 ;
касательной к средней линии в задней кромке 2. Степень реактивности ступени, равная от-
и фронтом решетки. Углы входа и выхода по- ношению располагаемого теплоперепада
тока в решетке соплового аппарата принято в рабочем колесе к располагаемому тепло-
обозначать буквой α с индексом соответствую перепаду в ступени, т.е.
щего сечения.
ρ = Hк / H.
К основным кинематическим параметрам
элементарной ступени (рис.6.1) относятся: Значения ρ могут изменяться в диапазоне
с0, α0 и с1, α1— скорости и углы потока соот- от 0 до 1. При ρ = 0 ступень называет-
ветственно на входе и выходе из СА; w1 и β1 ся активной. В ступенях такого типа весь
скорость и угол потока на входе в решетку РК располагаемый теплоперепад реализует-
в относительном движении; i = β1л – β1 — угол ся в СА, а в межлопаточных каналах РК
86 Глава 6.
постоянной площади происходит толь- интенсивного охлаждения лопаток, что связано

ко разворот потока без его ускорения с дополнительной затратой работы.
в относительном движении (т.е. w1 = w2). Как и для многоступенчатого компрессора,
Авиационные турбины — реактивные. Сту- работа турбины в целом равна сумме работ
пени таких турбин на среднем радиусе имеют ступеней: n n
значения ρ = 0,3 – 0,4. Lт = ∑ Lñт i = ∑ µ i ui2

i =1 i =1
3. Коэффициент нагрузки ступени представ-
ляет собой отношение эффективной работы Степень понижения давления в турбине
n
ступени к u2, т.е. ð π*ñт = π*I ñт ⋅ π*II ñт ⋅ ... ⋅ π*N ñт = ∏π *
i ñт
i =1
µт = Lт / u2.
Из-за эффекта возврата тепла КПД турбины
Величина µт характеризует нагруженность η*т > η*ст. и при η*с т= const��
�� может
��
быть оценен
ступени при заданной окружной скорости. по формуле Б.С. Стечкина:
Для авиационных турбин на среднем радиусе *
µт = 1,3 – 2,7. 1 − (1 / π*т )ηñт (k −1) / k

η*т =
ñ2 1 − (1 / π*т )(k −1) / k
Число Ìñ2 = по абсолютной ско-
kRT2 Повышение КПД турбины обусловлено, пре-
рости на выходе из ступени. Для первых жде всего, снижением всех видов гидравличес-
ступеней М с2 = 0,3 – 0,35, для последней ких потерь в ее проточной части. Обычно эти
Мс2 = 0,55 – 0,6. потери подразделяются на три основных вида:
Воздействие потока газа, обтекающего ло- 1. Профильные потери, которые обусловлены
трением и вихреоб разованием в погранич-
патки РК, характеризуется гидродинамически-
ном слое при обтекании лопаток.
ми силами давления и трения, возникающими
2. Концевые потери, возникающие от вторич-
на поверхностях лопаток. О кружные составляю-
ных течений в концевой части межлопаточ-
щие этих сил создают крутящий момент. Соглас-
ного канала РК и от перетекания в радиаль-
но уравнению Эйлера о моменте количества дви-
ном зазоре.
жения работа 1 кг газа на окружности колеса 3. Дополнительные потери, вызванные взаимо-
Lu = c1u86 u1 – (–c2uu2) = u (w1 cosβ1 + w2 cosβ2) = действием охлаждающего воздуха при сме-
шении его с основным потоком, перетекани-
= u ∆cu = u ∆wu = u (w1u + w2u), ем через лабиринтные уплотнения и щели,
где c1u, w1u, c2u, w2u – тангенциальные состав- трением дисков о газ и др.
ляющие абсолютной и относительной скорости Турбины современных авиационных двига-
газа соответственно перед и за колесом. телей должны удовлетворять следующим основ-
Применение большего числа ступеней поз- ным требованиям:
воляет повысить КПД турбины в целом. Это – сохранять высокие значения КПД на всех
обусловлено, прежде всего, следующими при- режимах работы;
чинами: – обеспечивать безотказную работу при темпе-
ратуре газов перед турбиной 1 250 – 1 300 К –
1. Получение оптимального отношения u / сa�д,
для неохлаждаемых лопаток и 1 300 – 1 700К –
приводящего к уменьшению потерь с выход-
для охлаждаемых;
ной скоростью;
– иметь низкую удельную массу (≈ 0,007 кг/кВт
2. Пониженные уровни скоростей (и, как
для ТВД и ≈ 0,014 кг/кВт для ТНД), т.к. мас-
следствие, незначительные потери) в межло-
са турбины составляет не менее 20 % массы
паточных каналах;
двигателя;
3. Использование эффекта частичного воз- – иметь высокие экономические и технологи-
врата тепла трения от потерь в преды- ческие показатели производства, поскольку
дущей ступени дл я получения полезной стоимость турбины составляет примерно
работы в последующих ступенях. В резуль- 20 % стоимости двигателя;
тате, в отличие от многоступенчатого ком- – обеспечивать низкие эксплуатационные за-
прессора, КПД многоступенчатой турбины траты при возможно более высоких значе-
в целом получается выше, чем у отдельной ниях гарантийной наработки и ресурса.
ступени. Указанные требования обеспечиваются
В то же время многоступенчатая турбина как рядом конструктивных решений, так и при-
отличается сложностью конструкции и значи- менением жаростойких и жаропрочных сплавов,
тельной массой. Помимо этого, малые перепа- специальных покрытий (износостойких, жарос-
ды давлений обуславливают малые перепады тойких, термобарьерных от эрозионно-корро-
температур, вследствие чего первые ступени зионного воздействия газов), эффективного
турбины работают в условиях более высоких охлаждения деталей, а также поддержанием
температур. Это приводит к необходимости низкого уровня вибронапряжений в деталях.
Турбина 87
6.2. Общая характеристика конструкции узла турбины

В ТРДД узел осевой реактивной шести- ров ближе к нижнему пределу обеспечивается
ступенчатой двухвальной турбины ПС-90А за счёт обдува воздухом корпусов турбины.
(рис. 6.2) состоит из двухступенчатой турбины Для снижения удельного расхода топлива
высокого давления (ТВД) и четырехступенчатой при pвх < 0,5 кг/см2 на номинальном и крейсерс-
турбины низкого давления (ТНД). ТВД при- ком режимах работы двигателя вводится частич-
водит во вращение ротор КВД, ТНД – ротор ное отключение подачи воздуха на охлаждение
вентилятора с подпорными ступенями. Схема рабочих лопаток I��
��
и II��
��
ступеней.
турбины (2 + 4) выбрана из расчёта получения Контроль температурного состояния рабочих
высоких КПД узлов. Роторы ТВД и ТНД свя- лопаток I��
��
ступени осуществляется с помощью
заны между собой только газодинамически и двух оптических пирометров 10, установленных
вращаются с различной частотой вращения. в СА II��
��
ступени.
Направление вращения роторов левое при виде Для обеспечения технологичности при пере-
со стороны реактивного сопла. Для уменьшения борках двигателя, его локальном ремонте или
критической частоты вращения и снижения ремонте в условиях эксплуатации турбина име-
уровня вибраций опоры ТВД и задняя опора ро- ет модульную конструкцию, которая включает
тора ТНД выполнены упруго-демпферными. модули: ТВД и ТНД, сопловой аппарат ��I��
сту-
В целях повышения технологичности деталей пени 8 и опора 7 ТВД входят в базовый модуль
турбины внутренний диаметр проточной части двигателя, а задняя опора 17 ротора ТНД входит
ТВД выполнен постоянным. По аналогичному в модуль задней опоры двигателя.
закону профилирования выполнена проточная Конструкция сопловых аппаратов турбины
часть IV��
��
–��
VI��
ступеней ТНД. имеет соответствующие лючки для инстру-
Для повышения КПД узлов и снижения ментального контроля и визуального осмотра
удельного расхода топлива двигателя турбина деталей газовоздушного тракта.
снабжена системой активного регулирования Согласно требованиям НЛГС-3 ротор ТНД
радиальных зазоров между торцами (бандаж- имеет систему защиты от раскрутки в случае
ными полками) рабочих лопаток и корпусом. нарушения кинематической связи с компрес-
При работе двигателя поддержание этих зазо- сором.
6.3. Турбина высокого давления
6.3.1. Статор ТВД
ТВД состоит из сопловых аппаратов I��
��
и ��
II� рения в радиальном направлении, в окружном
ступеней, опоры роликового подшипника и направлении они могут расширяться за счёт
ротора, включающего рабочие колеса ��I��
и II�
�� зазора между полками.
ступеней, вал и подшипник (рис. 6.3). Наружное кольцо 7 газосборника фланцем
Сопловой аппарат ��
I��
ступени состоит из совместно с промежуточным кольцом (в сборе
тридцати семи охлаждаемых двухполостных с разрезным кольцом 10) крепится к диффузору
лопаток 6, расположенных между наружным камеры сгорания с помощью болтов. Внутрен-
и внутренним кольцами газосборника камеры нее кольцо газосборника 3 фланцем крепится
сгорания, опоры соплового аппарата 2, пер- к опоре СА (2) болтами.
форированного кольца 5, промежуточного 9 Между нижними полками лопаток 6 и опорой 2
и разрезного 10 колец. Между верхними и ниж- СА закреплено перфорированное кольцо 5, слу-
ними полками лопаток и секторами разрезного жащее для охлаждения нижних полок лопаток.
кольца установлены проставки, предотвращаю- Опора 2 СА сварной конструкции; конусная
щие утечки охлаждающего воздуха. часть опоры своим передним фланцем совмест-
Наружные полки сопловых лопаток с по- но с фланцем опоры роликоподшипника 7
мощью Г-образных выступов крепятся к на- (рис. 6.2) крепится болтами к внутреннему
ружному кольцу газосборника и фиксируются кожуху камеры сгорания. К заднему фланцу
в окружном положении за выступы в коль- опоры крепится крышка 4 (рис. 6.3), которая
це, в осевом направлении – промежуточным своим внутренним фланцем вместе с фланца-
кольцом. Внутренние полки лопаток своими ми лабиринтов крепится к опоре роликового
задними буртиками входят в кольцевую канав- подшипника. Цилиндрическая часть опоры
ку опоры СА, а передними – в канавку, обра- СА имеет П-образный выступ, служащий тер-
зованную опорой СА и фланцем внутреннего мокомпенсатором, обеспечивающим свободу
кольца газосборника. Такое крепление лопаток теплового расширения нижних полок лопаток
обеспечивает компенсацию теплового расши- СА в осевом направлении.
88
Глава 6.
Рис. 6.2. Турбина двигателя ПС-90А

1 – ограничитель прогиба вала ТНД; 2 – стяжная втулка; 3 – кольцо сферическое; 4 – кольцо; 5 – шлицевой замок; 6 – кольцо стопорное; 7 – опора ТВД; 8 – СА I��
ступени;
9 – ротор ТВД; 10 – пирометр оптический; 11 – СА II ступени; 12 – СА III ступени; 13 – ротор ТНД; 14 – СА IV��
ступени; 15 – СА ��
V��
VI��
ступени; 17 – задняя
опора ТНД
Турбина 89
Рис. 6.3. Турбина высокого давления

1 – фланец лабиринта верхний; 2 – опора СА ��
I��
ступени; 3 – кольцо газосборника внутреннее; 4 – крышка; 5 – кольцо
перфорированное; 6 – лопатка СА I��
��
ступени; 7 – кольцо газосборника наружное; 8 – демпфер; 9 – кольцо промежу-
точное; 10 – кольцо разрезное; 11 – лопатка СА ��
II��
ступени; 12 – лента; 13 – кольцо наружное; 14 – кольцо разрезное;
15 – лопатка СА ��
III��
ступени; 16 – рабочая лопатка ��
II��
ступени; 17 – рабочая лопатка ��
I��
ступени; 18 – дефлектор диска
I��
ступени; 19 – диск II��
��
ступени; 20 – диск промежуточный задний; 21 – диск промежуточный передний; 22 – лабиринт;
23 – гайка; 24 – лабиринт; 25, 26 – фланец; 27 – диск I��
��
ступени; 28 – дефлектор диска I��
��
ступени; 29 – лабиринт двой-
ной; 30 – лабиринт; 31 – кольцо регулировочное; 32 – роликоподшипник ТВД; 33 – гайка; 34 – вал
Осевое усилие, действующее на СА ��

I��
ступе- эффективного охлаждения лопаток. На пере
ни и направленное в сторону сопла, передаётся и полках выполнены отверстия малого диаметра
от наружных полок лопаток через промежу- для плёночного охлаждения лопаток.
точное кольцо 9 на диффузор камеры сгора- Промежуточное кольцо 9 собрано с разрез-
ния, а от внутренних полок через опору 2 СА ным кольцом 10, состоящим из 37 секторов.
на внутренний кожух камеры сгорания. Зазор между секторами даёт им возможность
Радиальные усилия от роликового подшип- свободного теплового расширения в окружном
ника ТВД передаются на внутренний корпус направлении и предотвращает их коробление.
камеры сгорания и далее на наружный корпус На внутренней поверхности секторов нареза-
через силовые стержни, установленные между ны мелкие кольцевые канавки для улучшения
жаровыми трубами в головной части КС. приработки торцев рабочих лопаток ��
I��
ступени.
Лопатки СА ��
I��
ступени изготовлены из жа- Промежуточное и разрезное кольца изготов-
ропрочного сплава ЖС-6У-ВИ методом точного лены из жаропрочных сплавов соответственно
литья по выплавляемым моделям. Для повыше- ЭИ437БУ-ВД и ЭИ868. От осевого перемеще-
ния жаростойкости материала наружные поверх- ния разрезное кольцо с передней стороны фик-
ности пера и полок и внутренние полости пера сируется промежуточным кольцом, а с задней
алитируются, а во внутренние полости лопаток стороны – передним торцем наружного кольца
устанавливаются дефлекторы для обеспечения СА II��
��
ступени.
90 Глава 6.
Сопловой аппарат ��

II��
ступени состоит из на- диальном направлении. Разрезное кольцо 14
ружного кольца 13, сорока семи охлаждаемых состоит из 36 секторов, которые крепятся
лопаток 11, ленты 12, разрезного кольца 14, к наружному кольцу штифтами.
состоящего из 36 секторов, проставок между Лопатки СА изготовлены из жаропрочного
верхними и нижними полками лопаток и сек- сплава ЖС6У-ВИ методом точного литья по
торами, служащими для уплотнения стыков. выплавляемым моделям. Для повышения жа-
Наружные полки лопаток с помощью Г-об- ростойкости материала наружные поверхности
разных выступов крепятся к наружному кольцу пера и полок и внутренние полости пера али-
и фиксируются в нем штифтами. Нижние полки тируются, во внутренние полости лопаток ус-
лопаток фиксируются относительно друг друга танавливаются дефлектор для обеспечения эф-
выступами и имеют на внутренней поверхнос- фективного охлаждения пера. Наружное кольцо
ти соты, образующие в месте с гребешками и разрезное изготовлены из жаропрочного спла-
промежуточных дисков ротора ТВД лабиринт- ва ЭИ437БУ–ВД, лента – из материала ЭИ868,
ное уплотнение. Осевое и окружное усилия, проставки – из материала ЭП199–ВД.
действующие на лопатки СА, передаются через В сопловом аппарате имеются лючки для
болты крепления переднего фланца наружного осмотра сопловых и рабочих лопаток, контроля
кольца 13 к промежуточному кольцу 9 и далее натяга по бандажным полкам рабочих лопаток
на диффузор камеры сгорания. II��
ступени, постановки оптических пиромет-
Между полками сопловых лопаток и сек- ров и подвода воздуха на охлаждение лопаток.
торами разрезного кольца имеется зазор, Оптические пирометры устанавливаются в СА
обеспечивающий возможность их теплового II��
ступени для контроля температурного состо-
расширения в окружном направлении. Кон- яния рабочих лопаток ��
I��
ступени, максимально
сольное крепление лопаток обеспечивает допустимая температура которых не должна
им возможность теплового расширения в ра- превышать 1020 °С.
6.3.2. Ротор ТВД
Ротор турбины высокого давления (рис. 6.3) тягивается гайкой 33, которая от отворачивания
состоит из вала 34, диска ��
I��
ступени 27 с дефлек- контрится пластинчатыми замками.
тором 28 и 73-мя рабочими лопатками 17, диска Диск 27 I��
ступени и диск 19 II��
ступени изго-
II��
ступени 19 с дефлектором 18 и 80-ю рабочими товлены из жаропрочного сплава ЭП741–НП.
лопатками 16, переднего 21 и заднего 20 проме- Заготовки дисков изготавливаются из гранул
жуточных дисков, роликового подшипника 32, путем горячего изотермического прессования.
деталей лабиринтного уплотнения и крепежных На ободах дисков имеются пятизубые замки
деталей. Изготовленный из материала ЭП–517Ш «елочного» типа для крепления рабочих ло-
вал 34 ротора ТВД – полый, в передней части паток. К переднему фланцу диска 27 I��
ступе-
имеет наружные шлицы, в задней – ��
Z��
–образ- ни винтами крепится дефлектор 28, который
ный фланец, в который запрессованы призонные фиксирует от осевого перемещения двойной
штифты и болты. С передней стороны фланца лабиринт 29, установленный на вал. Дефлек-
вала с помощью болтов крепится диск ��
I��
ступе- тор соединен с диском по ободной части «пу-
ни 27, с задней стороны фланца вала на штифты шечным» замком и удерживает рабочие ло-
установлен диск 19 II��
ступени, который в осе- патки 17 I��
ступени от осевого перемещения.
вом направлении закреплен гайкой 23, которая, На передней стенке дефлектора имеется выступ
в свою очередь, болтами крепится к лабирин- с кольцевыми гребешками, который вместе с
ту 22, вставленному в вал и зафиксированному верхним фланцем лабиринта 1 образует лаби-
в окружном направлении штифтами. Через при- ринтное уплотнение. К заднему фланцу дис-
зонные болты и штифты передается крутящий ка 19II��
ступени крепится винтами дефлектор
момент с дисков на вал ротора ТВД. 18, который в ободной части соединен с диском
Вал ТВД соединяется с валом КВД шлице- «пушечным» замком и удерживает рабочие ло-
вым соединением и стяжной втулкой 2 (рис. 6.2). патки 16 II��
ступени от осевого перемещения.
Эта стяжная втулка вворачивается в вал ТВД и На наружной поверхности ободной части де-
контрится шлицевым замком 5, который фик- флектора имеются гребешки, которые вместе
сируется в осевом направлении пружинным с сотами на внутренней поверхности сопловых
кольцом 6. Компенсация возможного перекоса лопаток 15 III��
ступени турбины образуют лаби-
валов ТВД и КВД при сборке и в работе обеспе- ринтное уплотнение.
чивается установкой двух сферических колец 3 Дефлекторы 28 и 18 служат для снижения
и 4 (рис. 6.2). В средней части вала устанав- температуры дисков и организации подвода
ливаются двойной лабиринт 29, лабиринт 30, воздуха на охлаждение рабочих лопаток �� I��
и
регулировочное кольцо 31, внутреннее кольцо II��
ступеней. Дефлекторы изготовлены из жа-
роликоподшипника 32 (рис. 6.3). Весь пакет за- ропрочного сплава ЭП742–ИД. Лабиринт 22
Турбина 91
в ободной части имеет кольцевую канавку, ребра вдоль пера лопатки. Охлаждающий воз-
в которую вставлены два разрезных коль- дух из внутренней полости пера выходит через
ца, которые, центрируясь по дефлектору 18, два ряда отверстий на входной кромке и щель
образуют уплотнение воздушной полости. на корытце у выходной кромки в проточную
На внутреннюю поверхность лабиринта 22 часть. Между удлиненными ножками замковой
и его кольцевого выступа наносится истираемое части лопаток устанавливаются демпферы 8
покрытие. Указанные поверхности вместе с ла- для уменьшения вибронапряжений. Для по-
биринтом 24 ротора ТНД образуют лабиринтное вышения жаростойкости лопаток наружная и
уплотнение, которое одновременно является внутренняя поверхности пера подвергаются га-
и разгрузочной полостью ротора ТНД. зовому алитированию. Кроме того, на наружную
Для организации уплотнения проточной час- поверхность пера наносится покрытие СДП–2,
ти между дисками I��
��
и ��
II��
ступеней ротора ТВД а на входную кромку еще и ВСДП–16.
и охлаждения задней стороны диска I��
��
ступени, Рабочие лопатки 16 II��
ступени с бандажными
передней стороны диска II��
��
ступени и рабочих полками зигзагообразной формы. При постанов-
лопаток ��
II��
ступени расположены передний 21 ке в диск по контрактным граням бандажных
и задний 20 промежуточные диски. Промежу- полок за счет упругой закрутки пера лопаток со-
точные диски в ободной части центрируются здается натяг для снижения вибронапряжений.
по проточкам в дисках 27 и 19 и имеют на наруж- Наличие натяга по полкам лопаток контролиру-
ной поверхности гребешки, которые совместно ется в процессе эксплуатации через лючок в СА.
с сотами на лопатках СА II��
��
ступени образуют Для сохранения натяга по полкам в процессе
лабиринтное уплотнение. Одновременно про- эксплуатации на контактные грани бандажных
межуточные диски фиксируют рабочие лопат- полок наносится износостойкое покрытие.
ки 17 I��
ступени от осевого перемещения назад, На наружной поверхности бандажных по-
а рабочие лопатки 16 II��
ступени – вперед. лок имеются три гребешка, которые вместе
В ступичной части промежуточные диски име- с разрезным кольцом 14 СА II��
��
ступени образу-
ют торцевые выступы, в которые входят пазы ют уплотнения, препятствующие перетеканию
переднего 26 и заднего 25 фланцев. Фланцы 26 газа через радиальный зазор. Для повышения
и 25 крепятся к фланцу вала ТВД и фиксиру- эффективности охлаждения во внутренней по-
ют промежуточные диски в окружном направ- лости пера лопаток имеются цилиндрические
лении. Промежуточные диски изготовлены перемычки, «штырьки», отлитые за одно целое
из жаропрочного сплава ЭП741–НП. Заготовки со стенками – интенсификаторы, расположен-
дисков изготавливаются из гранул путем горя- ные в шахматном порядке. Во внутреннюю
чего изотермического прессования. полость пера охлаждающий воздух подводится
Рабочие лопатки 17 I��
ступени и 16 II��
ступе- через три канала в замковой части и выходит
ни литые, изготавливаются из жаропрочного в зазор между бандажной полкой и разрезным
сплава ЖС26ВСНК методом высокоскоростной кольцом СА II��
��
ступени. Для повышения жа-
направленной кристаллизации, охлаждаемые. ростойкости лопаток наружная и внутренняя
Рабочие лопатки 17 I��
ступени без бандажных поверхности пера подвергаются газовому алити-
полок, полые. Для повышения эффективности рованию. Количество лопаток в рабочем колесе
охлаждения внутри лопатки имеются цилин- I��
ступени – 73 шт., II��
��
ступени – 80 шт.
дрические перемычки, «штырьки», отлитые Динамическая балансировка ротора ТВД
за одно целое со стенками – интенсификаторы, осуществляется за счет постановки грузиков
расположенные в шахматном порядке, и два на дефлекторы дисков I��
и II��
��
ступеней.
6.3.3. Опора ТВД
Опора 3 ТВД (рис. 6.4) расположена перед и демпфирования колебаний ротора опора вы-
дисками ротора ТВД и является задней (основ- полнена упруго-демпферной.
ной) опорой ротора. Передней опорой ротора Упруго-демпферный элемент состоит из на-
служит шариковый подшипник КВД, с которым ружной рессоры 16, запрессованной во внут-
вал ТВД соединен шлицевыми соединениями, реннюю поверхность среднего фланца опоры,
т.е. диски расположены на валу консольно. и внутренней рессоры 17. Между собой рессо-
Шариковый подшипник КВД воспринимает ры соединены винтами. Упругими элемента-
как радиальные, так и осевые усилия от рото- ми рессор являются цилиндрические участки
ров КВД и ТВД. Роликоподшипник ТВД вос- с выполненными в них окнами – «беличьи ко-
принимает только радиальные усилия и через леса». Между наружной и внутренней рессорами
опору передает их на внутренний кожух камеры с помощью маслоуплотнительных колец об-
сгорания. Для снижения критической частоты разована полость, в которую поступает масло.
вращения ротора ниже оборотов малого газа Эта масляная полость является демпфирующей.
92 Глава 6.
Рис. 6.4. Опора ТВД

1 – кольцо регулировочное;2 – фланец опоры СА ��
I��
ступени; 3 – опора роликоподшипника; 4 – кожух;
5 – фланец; 6 – крышка; 7 – фланец лабиринта верхний; 8 – фланец; 9 – кольцо уплотнительное; 10 – фла-
нец лабиринта; 11 – фланец нижний; 12 – лабиринт; 13 – гайка; 14 – роликоподшипник ТВД; 15 – жиклер;
16 – рессора наружная; 17 – рессора внутренняя
Передним фланцем опора совместно с эк- устанавливается наружное кольцо роликового

сцентриковым регулировочным кольцом 1, подшипника 14 и нижний фланец 11, кото-
кожухом 4 и фланцем 2 опоры СА ��
I��
ступени рые затягиваются гайкой 13. В две канавки
крепится винтами к внутреннему кожуху ка- на наружной поверхности нижнего фланца 11
меры сгорания. При сборке двигателя эксцен- устанавливаются по два уплотнительных раз-
триковым кольцом регулируется соостность резных кольца 9, препятствующие попаданию
опоры ТВД и ротора КВД. К заднему фланцу горячего воздуха в подшипник, а внутренняя
опоры крепится винтами кожух 4, фланцы ла- поверхность фланца 11 вместе с лабиринтом 12
биринтов 8 и 5, крышка 6, фланец лабиринта образует лабиринтное уплотнение. Для смаз-
верхний 7. ки подшипника и в масляный демпфер масло
Фланцы 5 и 8 одновременно являются «ап- поступает по трубопроводу и далее через два
паратами закрутки» охлаждающего воздуха жиклера 15 попадает под сепаратор подшипни-
за счет применения в них лопаточного канала. ка с передней стороны, а через два отверстия
Средним фланцем опора вместе с фланцем в нижнем фланце 11 масло из полости мас-
лабиринта 10 крепится винтами к кожуху вала ляного демпфера поступает под сепаратор
камеры сгорания. Во внутреннюю рессору 17 с задней стороны.
6.4. Турбина низкого давления

Конструкция ТНД (рис. 6.5) состоит из со- ступени – 67 шт., СА ��
IV��
—��
VI��
ступеней по 79 шт.
пловых аппаратов 5, 6, 7, 8 соответственно Различие заключае тся в том, что лопатки СА
III��
—V��
I��
ступеней, ротора и опоры роликового ТНД неохлаждаемые, не пустотелые. СА V��
��
и VI�
��
подшипника 11. Конструкция сопловых аппа- ступеней не имеют разрезных колец. Сопловые
ратов ТНД аналогична конструкции соплового лопатки ТНД отливаются из жаропрочного
аппарата ��
II��
ступени ТВД. Число лопаток СА ��
III� сплава ЖС6У методом точного литья по вы-
Турбина 93
Рис. 6.5. Турбина низкого давления

1 – вал; 2, 9, 15 – лабиринт; 3 – дефлектор; 4, 10 – кольцо; 5 – СА ��
III��
IV��
ступени; 7 – СА V��
��
VI��
ступени;
11 – опора роликоподшипника; 12 – роликоподшипник задний; 13 – индуктор; 14 – кольцо регулировочное; 16, 17, 20, 21, 23 – гайка;
18, 22 – штифт; 19 – вал переходный; 24 – труба
плавляемым моделям, наружные и разрезные действующие на СА, передаются через болты

кольца изготовлены из жаропрочного материа- их крепления на задний фланец СА II��
��
ступени
ла ЭИ437БУ-ВД. Окружные и осевые усилия, ТВД и далее на диффузор камеры сгорания.
6.4.1. Ротор ТНД
Ротор ТНД состоит из вала 1, переходного стороны фланца на эти же штифты крепится
вала 19, рабочих колёс ��
III��
-��
VI��
ступеней, заднего рабочее колесо ��
VI��
ступени и затягивается гай-
роликового подшипника 12, деталей лабирин- кой 17, которая контрится лабиринтом 15.
тных уплотнений и крепления. На заднем конце вала смонтированы: лаби-
Вал ТНД выполнен полым. На передней ринт 15, регулировочное кольцо 14, внутреннее
части вала выполнены внутренние шлицы кольцо роликоподшипника 12. Весь пакет стя-
для соединения с валом вентилятора. В средней гивается индуктором 13.
части вала имеется фланец и наружные шлицы. Внутри вала 1 установлена труба 24, между
С передней части фланца на запрессованные ней и валом из задней опоры поступает воздух
призонные штифты 22 ставится рабочее колесо для охлаждения ротора ТНД. Внутри этой трубы
III��
ступени и затягивается гайкой 23. С задней происходит сброс горячего воздуха из-за ТВД
стороны фланца на эти же штифты ставится на срез сопла.
колесо ��
IV��
ступени и затягивается гайкой 21. Рабочие колёса ротора ТНД имеют анало-
Вал 1 наружными шлицами соединяется гичную конструкцию. Диски IV��, ��
V��, VI��
��
ступеней
с переходным валом 19, который фиксируется взаимозаменяемы. На каждом диске с помощью
в осевом направлении гайкой 16. Переходный пятизубых замков типа “ёлочка” закреплены
вал имеет на наружной поверхности фланец. рабочие лопатки: ��
III��
ступени – 91 шт., �� IV��, ��
V��,
С передней стороны фланца на призонные VI��
– 101 шт.
штифты 18 устанавливается рабочее колесо Фиксация рабочих лопаток от осевого пе-
V��
ступени и затягивается гайкой 20, с задней ремещения осуществляется кольцами 4 и 10
94 Глава 6.
и лабиринтами 9. Лабиринты 9 совместно с сота- мическая балансировка ротора ТНД осущест-

ми на внутренней поверхности сопловых лопаток вляется за счёт постановки грузиков на диски
IV��
-��
VI��
ступеней образуют уплотнение, препятству- III��
—��
VI��
ступеней, длинный вал 1 балансируется
ющее перетеканию газа из проточной части. отдельно перед постановкой в ротор.
Кольца и лабиринты крепятся к дискам В соответствии с требованиями НЛГС-3 дви-
призонными болтами. Рабочие лопатки всех гатель ПС-90А имеет систему защиты ротора
ступеней ТНД имеют бандажные полки, ТНД от раскрутки в случае нарушения кине-
при сборке ставятся с натягом по зигам бан- матической связи роторов ТНД и вентилятора,
дажных полок для снижения вибронапряже- например, разрушения валов, что может при-
ний. В сборе полки образуют кольцевой бандаж вести к разрыву дисков и корпусов двигателя.
с гребешками на наружной поверхности бла- Система защиты ротора от раскрутки служит
годаря чему уменьшаются утечки газа через для предотвращения такой аварийной ситуации.
радиальный зазор. Частота вращения ротора ТНД измеряется ин-
Диск III��
��
ступени с передней стороны закрыт дукционными датчиками ДТА-10Е 7 (рис. 6.6)
дефлектором 3, что снижает тепловые нагрузки которые находятся над индуктором 9 (рис. 6.6).
этого диска. К дефлектору 3 болтами крепятся Если частота вращения ротора превысит макси-
гайка 23 и лабиринт 2. мально-допустимую величину на I��
��
000 об/мин,
Рабочие лопатки ТНД неохлаждаемые, отлиты то система топливопитания двигателя авто-
из жаропрочного сплава ЖС6У-ВИ. Диски изго- матически в течение 0,2 сек, отсекает подачу
тавливаются из жаропрочного сплава ЭИ698-ВД. топлива. В случае нарушения кинематической
После затяжки гаек 23, 21, 20, 17, 16 по тор- связи ротора ТНД с ротором вентилятора ротор
цам лабиринтов 9 создаётся натяг, обеспечи- ТНД смещается назад на сопловые аппараты
вающий достаточную жёсткость ротора. Дина- и происходит его самоторможение.
6.4.2. Опоры ротора ТНД
Ротор ТНД двухопорный: передней опорой ТНД расположены: лабиринт 14, кольцо регу-
является роликовый подшипник задней опоры лировочное 12, внутреннее кольцо роликового
вентилятора, задней — роликовый подшип- подшипника 11, весь пакет деталей стягивается
ник 12, расположенный за турбиной низкого индуктором 9, который контрится «чашечным
давления. Обе опоры воспринимают только замком» 10. Взаимное монтажное расположе-
радиальные усилия. Осевые усилия от роторов ние наружного и внутреннего колец роликового
ТНД и вентиляторов с подпорными ступенями подшипника с учётом разного теплового рас-
воспринимает шариковый подшипник пере- ширения ротора и статора подбирается регули-
дней опоры вентилятора. На заднем конце вала ровочным кольцом 12.
Рис. 6.6. Задняя опора ТНД

1, 7 – фланец лабиринта; 2, 12 – кольцо регулировочное; 3 – опора роликоподшипника; 4 – рессора внутренняя;
5 – крышка; 6 – датчик индукционный; 8, 13 – гайка; 9 – индуктор; 10 – замок; 11 – роликоподшипник; 14 – лабиринт
Турбина 95
На наружной поверхности вала ротора ТНД винтами. С помощью маслоуплотнительных

(в районе переходного вала КВД) имеется коль- колец между опорой и внутренней рессорой
цевой бурт, который совместно со специальным образована полость, в которую поступает масло.
ограничителем 1 (см. рис. 6.2) в переходном Эта масляная полость является демпфирующей.
валу ротора КВД препятствует возможному Опора и внутренняя рессора имеют с задней
прогибу длинного вала ТНД в процессе работы стороны упругие элементы типа «беличьи ко-
двигателя. леса». Кольцом регулировочным (эксцентри-
Задняя опора ротора ТНД (рис. 6.6) упруго- ковым) 2 при сборке обеспечивается соосность
демпферная и состоит из опоры 3, внутренней роликового подшипника ТНД с ротором ТВД.
рессоры 4, крышки 5, фланцев лабиринтов 1 Трубы подвода, откачки масла и суфлирования
и 7, кольца регулировочного (эксцентрико- крепятся к крышке 5 роликового подшипника,
вого) 2, труб подач и откачки масла и трубы к ней же крепятся и индукционные датчики 6
суфлирования. Наружное кольцо роликового частоты вращения ротора ТНД системы защиты
подшипника установлено во внутреннюю рес- от раскрутки. Для смазки подшипника масло
сору 4, затянуто гайкой 13, которая закреплена подводится через жиклер и подаётся на бего-
пластичным замком. вую дорожку. Фланцы лабиринтов 1 и 7 вместе
Внутренняя рессора монтируется в опору с сопряженными деталями образуют уплотне-
с небольшим зазором и соединяется с ней ние масляной полости задней опоры ТНД.
6.5. Охлаждение турбины

Схема охлаждения турбины представлена и далее в проточную часть через отверстия
на рис. 6.7. Турбина двигателя ПС-90А рабо- на корытце пера и щель у выходной кромки
тает в условиях высокой температуры газов лопатки, охлаждая её. Внутри лопатки у выход-
перед турбиной, которая на взлетном режиме ной щели имеются «штырьки», повышающие
при t�н = ± 30 оС достигает ТСА = 1 640 К. Схема эффективность ее охлаждения.
охлаждения турбины выбиралась из условия Наружная полка СЛ I��
��
ступени охлаждает-
обеспечения высокой экономичности двига- ся воздухом из полости Б, вытекающим через
теля, т.е. воздух на охлаждение деталей от- отверстия в полке, создавая пленочное охлаж-
бирается как можно более низкого давления дение. Нижняя полка лопаток охлаждается
и температуры, но достаточный для преодо- воздухом из-за XIII��
��
ступени КВД, который
ления гидравлических сопротивлений на пути проходит между нижним кольцом газосборника
между входом и выходом. и опорой СА через отверстия в газосборнике
ТВД охлаждается воздухом высокого дав- и пазы во внутреннем кольце в полость над
ления: сопловые и рабочие лопатки ��
I��
ступе- внутренним кольцом и далее через перфори-
ни – воздухом, отбираемым из-за Х��
III��
ступени рованное кольцо и отверстия в нижней полке
КВД, сопловые, рабочие лопатки ��
II��
ступени лопатки выходит в проточную часть, создавая
и диски – воздухом, отбираемым из-за �� VII� пленочное охлаждение полки лопатки. Макси-
ступени КВД. мальная температура пера лопатки СА ��
I��
ступени
Ротор ТНД и корпуса сопловых аппаратов достигает 1 100 оС.
турбины охлаждается воздухом низкого давле- Часть воздуха из полости Б через отверстия
ния, отбираемым из-за подпорных ступеней во фланце газосборника и в промежуточном
компрессора. Воздух на охлаждение лопаток СА кольце проходит в полость между разрезным
I��
ступени подводится из-за X��
��
III��
ступени КВД и промежуточным кольцами, охлаждает разрез-
в полость Б между диффузором камеры сгора- ное кольцо и вытекает в проточную часть через
ния и наружным кольцом газосборника и далее пазы в Г-образном буртике разрезного кольца.
через отверстия в газосборнике в переднюю На охлаждение лопаток СА II��
��
ступени воздух
и заднюю полости лопаток, в которые вставле- поступает из-за ��
VII��
ступени КВД по трубам
ны дефлекторы для повышения эффективности в полость В между наружным кольцом и лентой.
охлаждения. Воздух, попадая внутрь передне- Через 47 отверстий в ленте воздух поступает
го дефлектора через пазы на входной кромке внутрь дефлекторов, установленных в лопатках,
и отверстия на спинке и корытце, поступает далее через пазы на входной кромке дефлекто-
в зазор между дефлектором и внутренней повер- ров проходит в зазор между внутренней поверх-
хностью лопатки и выходит через ряд отверстий ностью лопаток и дефлекторов, и, охлаждая перо
на входной кромке, спинке и корыте лопаток, лопатки, вытекает в проточную часть через щель
создавая пленочное охлаждение пера. Воздух, в выходной кромке. Максимальная температура
попадая внутрь заднего дефлектора, вытекает ступени достигает 1 080 оС.
пера лопаток СА ��
II��
через отверстия в нем в зазор между дефлек- Часть воздуха из полости В через отверстия
тором и внутренней поверхностью лопатки в наружном кольце и пазы в Г-образном вы-
96
Глава 6.
Рис. 6.7. Схема охлаждения турбины

Турбина 97
ступе сопловых лопаток II��

��
ступени выходит лёта происходит частичное отключение подачи
в проточную часть и охлаждает бандажные пол- воздуха на охлаждение рабочих лопаток �� I��
и ��
II�
ки рабочих лопаток II��
��
ступени. ступеней путём закрытия заслонок в трубопро-
Для охлаждения передней стороны диска водах подвода воздуха.
и рабочих лопаток ��
I��
ступени воздух отбирается Часть воздуха из-под ступичной части диска
из-за ��
XIII��
ступени КВД. При этом часть воздуха II��
ступени через отверстия в гайке и фланце ла-
по трубопроводам поступает в полость А (другая биринта поступает в полость Л1 (разгрузочную
часть воздуха поступает в полость А через от- полость ротора ТНД) и далее в полость между
верстия во фланцах внутреннего кольца газос- дефлектором ��
II��
ступени и диском ��
III��
ступени,
борника и опоры СА ��
I��
ступени). Из полости А препятствуя затеканию газа за СА ��
III��
ступени
через «аппарат закрутки», в котором происходит внутрь ротора. Из полости Л1 через межвальный
снижение температуры охлаждающего воздуха, лабиринт, отверстия в валу и трубу внутри ро-
он поступает в полость Г – разгрузочную по- тора ТНД часть воздуха выходит на срез сопла.
лость ТВД и далее, проходя между дефлектором Опора ротора ТВД наддувается воздухом
и диском I��
ступени, через три канала в замко- из-за подпорных ступеней, который по тру-
вой части поступает во внутреннюю полость бам через стойки корпуса камеры сгорания,
рабочей лопатки ��
I��
ступени, охлаждает лопатку кожух вала и отверстия в опоре и во фланце
и выходит в проточную часть через два ряда поступает в полость А (рис. 6.4). Часть воздуха
отверстий на входной кромке и щель на ко- наддувает лабиринт, препятствуя затеканию
рытце у выходной кромки. Максимальная тем- масла от роликового подшипника, другая часть
пература рабочих лопаток I��
��
ступени достигает через отверстия в валу охлаждает межвальное
1 050 оC��
. Часть воздуха из-под подошвы рабочих пространство и сбрасывается через отверстие
лопаток по осевым и радиальным отверстиям в валу ТНД на срез сопла.
в ободной части переднего промежуточного Часть воздуха высокого давления, прорвавше-
диска поступает в радиальный зазор между гося через лабиринтное уплотнение в полость Б
гребешками диска и сотами СА ��
II��
ступени, (рис. 6.4), через отверстия в опоре ТВД сбра-
препятствуя перетеканию газов в зазоре. сывается в полость между внутренним кожухом
Задняя сторона диска I��
��
ступени, проме- камеры сгорания и кожухом вала и далее через
жуточные диски и рабочее колесо II��
��
ступени перепускные трубы – в наружный контур.
охлаждаются воздухом из-за VII��
��
ступени КВД. Детали ротора ТНД охлаждаются воздухом
Воздух подводится по трубопроводам в по- из-за подпорных ступеней, который подается
лость Д, далее через «аппарат закрутки» и от- по двум трубам к стойкам в задней опоре. Через
верстия в двойном лабиринте, омывая ступицу стойки задней опоры, трубопроводы и отвер-
диска ��
I��
ступени, поступает в полость Е, охлаж- стия в корпусе задней опоры воздух поступает
дая полотно диска I��
��
ступени с задней стороны. в полость О. Из этой полости воздух через от-
Из полости Е через отверстия в ободной час- верстия во фланце лабиринта и в валу, прохо-
ти промежуточных дисков и окна во фланцах дя между внутренней полостью вала и трубой,
крепления промежуточных дисков в ступичной поступает в полость Н между дефлектором
части поступает в полость К. Часть воздуха и диском ��
III��
ступени, охлаждая их. ��
Затем воз-
из полости К через отверстия в заднем проме- дух, перетекая через отверстия во фланцах дис-
жуточном диске поступает во внутреннюю по- ков ��
III��
—��
VI��
ступеней, попадает в междисковое
лость рабочих лопаток ��
II��
ступени. Другая часть пространство, охлаждает диски и лабиринты
воздуха, охлаждая полотно и ступицу диска �� II� между ними и вместе с прорвавшимся через
ступени, поступает в полость Л, охлаждает де- лабиринт воздухом из полости О вытекает
тектор ��
II��
ступени и поступает во внутреннюю в газовоздушный тракт за диском VI��
��
ступени.
полость рабочих лопаток ��
II��
ступени. По трем Промежуточное кольцо СА ��
I��
ступени, на-
каналам в замковой части рабочих лопаток �� II� ружные кольца СА ��
II��
—��
IV��
ступеней и передний
ступени воздух поступает во внутренние по- фланец наружного кольца СА ��
V��
ступени имеют
лости лопаток, в которых имеются «штырь- снаружи «душевое» охлаждение воздухом, от-
ки» – интенсификаторы, расположенные бираемым из-за подпорных ступеней, который
в шахматном порядке, охлаждает их и выходит поступает по трубопроводам и коллекторам
в радиальный зазор между бандажными пол- системы активного управления радиальными
ками лопаток и секторами разрезного кольца зазорами в турбине.
СА ��
II��
ступени, создавая дополнительное уп- Наружные кольца СА �� V��
и VI��
��
ступеней ох-
лотнение против перетекания газа через этот лаждаются воздухом наружного контура.
зазор. Максимальная температура пера рабочей Сопловые и рабочие лопатки ��
III��
—��
VI��
ступе-
лопатки II��
��
ступени достигает 1000оC�. ней ТНД неохлаждаемые, температура лопаток
Для снижения удельного расхода топлива приблизительно равна температуре газа в соот-
при наборе высоты и крейсерском полёте само- ветствующем месте проточной части.
98 Глава 6.
6.6. Система активного управления радиальными зазорами в турбине

Величина КПД турбины и удельный рас- щего объединительного коллектора, четырех
ход топлива при работе двигателя зависят, распределительных коробок и 12 коллекторов,
в частности, от величины радиальных зазоров устанавливаемых на промежуточное кольцо
между рабочими лопатками и корпусом тур- СА I��
��
и СА II��
��
—��
V��
ступеней турбины. Через не-
бины, которые определяют потери, связанные сколько рядов отверстий в коллекторах воздух
с перетеканием газа из области высокого дав- подается на обдув корпусов и затем отводится
ления в область низкого давления. Указанные в наружный контур.
радиальные зазоры изменяются в зависимости Включение системы обдува корпусов тур-
от режимов работы двигателя и зависят от тем- бины происходит только при работе двигателя
пературного состояния роторных и статорных на основной автоматике в земных и высотных
деталей, коэффициента линейного расширения условиях следующим образом:
материала. – по сигналу закрытия ЗПВ ПС при nКВД привед. =
Для поддержания этих зазоров ближе к ми- = 11 350 об/мин открывается заслонка
нимальным значениям в процессе работы дви- в трубопроводе ∅ 100 мм подвода воздуха
гателя применяется система активного управ- к коллекторам обдува от КНД двигателя;
ления радиальными зазорами в ТВД и ТНД. – в высотных условиях крейсерского режи-
Активное управление радиальными зазорами ма работы двигателя включается подача
(см. рис. 6.7) обеспечивается обдувом корпусов воздуха в дополнительный трубопровод
ТВД и ТНД более холодным воздухом, отбира- ∅ 60 мм. Открытие заслонки на пода-
емым из-за подпорных ступеней. чу воздуха в систему обдува выполняется
Система обдува корпусов турбины состоит при достижении давления на входе в двига-
из двух подводящих трубопроводов с заслон- тель не более 0,5 кгс/см2 и оборотов ротора ВД
ками (трубопроводы ∅ 60 мм и ∅ 100 мм) об- nВД привед .= 11 350 об/мин.
7
РЕВЕРСИВНОЕ УСТРОЙСТВО. ЗАДНЯЯ ОПОРА ТНД.
НАРУЖНЫЙ КОНТУР И СОПЛО ДВИГАТЕЛЯ ПС-90А
7.1. Общие сведения о реверсивных устройствах

Для современных пассажирских и транс- происходит с помощью струй воздуха или
портных самолетов, имеющих значитель- поворотных лопаток, а окончательное откло-
ные посадочные массы и скорости, одним нение– с помощью профилированных колец,
из важнейших этапов полета является посадка, во охватывающих поток.
время которой должно быть обеспечено эффек- б) по конструктивной принадлежности, в
тивное торможение самолета до его безопасной зависимости от воздействия нагрузок
и своевременной остановки. Торможение само- от элементов крепления РУ на двигатель или
лета во время пробега обеспечивается аэродина- на мотогондолу самолета, РУ делятся на
мическим сопротивлением крыла и фюзеляжа, двигательные и самолетные;
которое дополнительно увеличивается при вы- в) по конструкции элементов, отклоняю-
пуске тормозных щитков (или тормозных пара- щих реактивную струю, на ковшовые
шютов), а также тормозами колес шасси. и решетчатые; в решетчатых поворот по-
Кроме этих двух средств торможения, тока газа осуществляется направляющими
в настоящее время практически на всех решетками, в ковшовых — наружными ков-
пассажирских и транспортных самолетах шами (створками); количество их 2 или 4;
с газотурбинными двигателями применяются г) по симметричности выходных реактив-
реверсивные устройства (РУ), изменяющие ных струй на симметричные и несиммет-
направление реактивной струи двигателя на ричные; симметричными считаются РУ,
противоположное, создавая обратную тягу у которых выход реактивных струй сим-
(ОТ), обеспечивающую торможение [5,6]. метричен относительно д в у х в з а имно
Реверсивные устройства принято подраз- перпендикулярных осей в плоскости, пер-
делять по следующим признакам: пендикулярной продольной оси РУ;
а) по способу создания обратной тяги РУ де- д) по уравновешенности нагрузок от реактив-
лятся на механические и аэромеханические. ных струй на силовые элементы двигателя
В РУ механического типа поворот потока или самолета на уравновешенные и не-
газа осуществляется створками, лопатками, уравновешенные. Уравновешенными
ковшами или решетками. В РУ аэромеха- считаются РУ, у которых равнодейс-
нического типа отклонение газового потока твующие нагрузок (сил и моментов сил)
100 Глава 7
от выходящих реактивных струй в плоскости, на кронштейнах 2 сдвигаются назад и повора-

перпендикулярной продольной оси двигателя чиваются на осях 3. В таком положении ков-
(мотогондолы самолета), равны нулю; ши перекрывают выход потока газа в прямом
е) по месту расположения относительно вы- направлении и разворачивают поток. Вектор
ходного сечения реактивного сопла на до- тяги изменяет свое направление на проти-
сопловые и засопловые; досопловые — РУ, воположное. Данный тип РУ применяется
расположенные до выходного сечения на двигателях Д-ЗОКУ, Д-ЗОКП и других.
реактивного сопла, засопловые РУ, рас- На рис. 7. 1 б представлена схема РУ ре-
положенные за выходным сечением сопла. шетчатого типа с открытыми решетками,
Досопловые РУ в двухконтурных двигате- расположенного до среза сопла. В положении
лях могут быть установлены в обоих кон- прямой тяги створки 1 закрывают решетки 2
турах или только в наружном контуре. и поток газа проходит к соплу. В положе-
По приведенной классификации ре- нии обратной тяги створки поворачиваются
версивное устройство двигателя ПС-90А на осях 3, перекрывая доступ газа к соплу
является механическим, двигательным, и направляя его к отклоняющим решеткам 2.
решетчатым, несимметричным, неуравно- Решетки окончательно поворачивают поток,
вешенным относительно горизонтальной обеспечивая изменение направления тяги.
плоскости, досопловым, находящимся Этот тип РУ применяется на двигателях
в наружном контуре. НК-8, Д-30 ��
III��
серии и других.
На рис. 7. 1 представлены три типа РУ, На рис. 7.1в показана схема РУ решетча-
широко применяемые в настоящее время. того типа, находящегося в наружном контуре
На рис. 7.1а дана схема засоплового РУ ков- до среза сопла. В положении прямой тяги
шового типа. решетки 2 закрыты снаружи подвижным об-
РУ имеет два ковша 1, которые в положе- текателем 1, а в проточной части наружного
нии прямой тяги составляют часть гондолы контура — створками 3.
двигателя. В положении обратной тяги ковши В положении обратной тяги подвижный
обтекатель 1 сдвигается, открывая решетки,
а створки 3 поворачиваются на тягах и ка-
чалках 4 и перекрывают канал наружного
контура, и поток воздуха направляется
в отклоняющие решетки 2, расположенные
по окружности. Описанный тип РУ исполь-
зуется в двигателях ПС-90А, Д-18, Д-36,
Д-436 и других.
Основными параметрами, характеризую-
щими и оценивающими РУ и его совместную
работу с двигателем, являются:
а) обратная тяга Rот, являющаяся основным
расчетным параметром, которая, в значи-
тельной степени, определяет характеристики
торможения самолета, размеры РУ, конс-
трукцию системы управления, топливной
системы, прочностные свойства основных
узлов РУ (корпусов, решеток, ковшей и т.д.)
и узлов крепления РУ к двигателю. Для РУ
двигателя ПС-90А обратная тяга в условиях
Н = 0 и Мн = const��
, определяется соотно-
шением
Rот = Rотн — Rптв + Rc + Jвх, (7.1)
где: Rотн— обратная тяга в наружном контуре;
Rпвт — прямая тяга во внутреннем контуре,
Rс — дополнительная сила, создаваемая
за счет разрежения за створками РУ, дейс-
твие которой направлено против движения
самолета; Jвх = GвV / g — входной импульс;
Gв и V — расход и скорость воздуха на вхо-
Рис. 7.1. Типы реверсивных устройств де в двигатель; g — ускорение свободного
I — прямая тяга; II — обратная тяга падения.
Реверсионное устройство, задняя опора ТНД. Наружный контур и сопло двигателя ПС-90А 101
б) масса Мру и удельная масса РУ mРУ, оцениваю- Реверсивное устройство является средством
щая конструктивное совершенство РУ. повышения безопасности полетов и, вслед-
Удельная масса РУ ствие этого, должно соответствовать следую-
mРУ = MРУ / GВ, (7.2) щим требованиям:
— получение наибольшей обратной тяги;
где МРУ — масса деталей, обеспечивающих — отсутствие неуравновешенной составляю-
получение обратной тяги; Gв — массовый щей вектора тяги на обратной тяге;
секундный расход воздуха через двигатель
— приемлемая удельная масса РУ;
(через контур двигателя в котором нахо-
— малое внешнее и внутреннее аэродинами-
дится РУ) на взлетном режиме, кг/с.
ческое сопротивление;
Для двигателя ПС-90А МРУ = 530 кг, Gв =
— незначительные утечки газа на прямой тяге;
= 420,5 кг/с, mРУ = 1,26.
— время перехода на обратную тягу не более 2 с,
в) коэффициент реверсирования
а перекладка на прямую тягу от 3 до 5 с;
R = Rот / Rпр, (7.3) — слабое воздействие потока газа на само-
где Rпр— прямая тяга на заданном режиме лет и исключение его попадания на вход
работы. в двигатель;
Данный коэффициент зависит от потерь — неизменность режима работы двигателя
полного давления при развороте и дроссели- на прямой и обратной тяге;
ровании потока а также от угла выхода ревер- — высокая надежность работы всех сис-
сивных струй. Коэффициент реверсирования тем.
ковшового реверсивного устройства состав- Конструкция РУ должна обеспечивать его
ляет R ≈ 0,4 , а решетчатого R ≈ 0,5 . высокую эксплутационную технологичность,
Коэффициент реверсирования для дви- а именно:
гателя ПС-90А для наружного контура — удобный доступ ко всем агрегатам и воз-
на режиме максимальной обратной тяги можность их замены;
(номинальный режим работы двигателя) — возможность осмотра высоконагруженных
также составляет R ≈ 0,5 , а коэффициент деталей, для чего должны быть предусмот-
реверсирования в системе всего двигате- рены специальные окна и лючки, обеспе-
ля с учетом нейтрализации прямой тяги, чивающие визуальный контроль или ввод
образуемой во внутреннем контуре, со- оптических приборов;
ставляет R ≈ 0,27 . — возможность проверки срабатывания РУ
г) коэффициент использования реверса или его элементов на неработающем дви-
Rн = Rот max / Rвз , (7.4) гателе (от аэродромной установки или руч-
где Rот maх— максимальная обратная тяга; Rвз— ным способом);
взлетная тяга. Коэффициент Rн в полной сте- — незначительный объем технического об-
пени характеризует способность РУ и всей служивания;
силовой установки в целом обеспечивать — легко открываемые и легкосъемные крыш-
максимальную обратную тягу. Для дви- ки люков для доступа к часто обслужива-
гателя ПС-90А он составляет Rи ≈ 0,225 . емым агрегатам.
7.2. Конструкция реверсивного устройства
Реверсивное устройство ПС-90А располо- фланцем 6 к заднему фланцу 29 переднего
жено в наружном контуре двигателя и является кожуха. К заднему фланцу наружного кожу-
одним из его модулей. На рис. 7.2 представлен ха задней подвески 38 крепится сопло 21, а
вид РУ спереди на режиме обратной тяги. к заднему кольцу 36 крепится задний обте-
Поскольку рис.7.3–7.6 представляют собой катель РУ 20 (рис. 7.3, 7.4).
сечения РУ, показанного на рис. 7.2, нумерация РУ состоит из неподвижной части, под-
позиций на этих рисунках принята сквозная, что вижной части, замка, гидросистемы управ-
существенно облегчает понимание конструкции ления, системы сигнализации положения
и работы узла в целом. элементов РУ, дренажного бака двигателя 46,
Реверсивное устройство крепится передним арматуры 45 и электропроводки.
7.2.1. Конструкция неподвижной части
Неподвижная часть РУ (рис. 7.3–7.5) 90, перегородки 12, кожуха наружного задней
состоит из фланца 6, среднего 33 и задне- подвески 38.
го 36 колец, двенадцати направляющих 48, Фланец 6, среднее 33 и заднее 36 кольца,
решеток 1, 3, 11, панелей 4, 35, корпуса замка соединенные между собой решетками 1,3,11, па-
74, кронштейна крепления механизма управления нелями 4, 35, корпусом замка 74, кронштейном
и блокировки и крана управления реверсом КР- крепления механизма управления и блокировки
102 Глава 7
и крана КР-90 образуют неподвижный силовой поверхность перегородки 12 является про-

корпус РУ. должением мотогондолы. Между фланцем 6
Направляющие крепятся к фланцу 6 опо- и средним кольцом 33 расположено шесть от-
рами 56, к заднему кольцу — втулками 64 клоняющих воздушный поток решеток 1,3,11
и дополнительно центрируются в среднем (рис. 7.4) и наверху (под пилоном) — силовая па-
кольце 33 с помощью опор 60. На двух ниж- нель сотовой конструкции 4. Между средним 33
них направляющих 48 с помощью хомутов и задним кольцом 36 установлены панели со-
закреплен экран 42, защищающий силовой товой конструкции 35 (рис. 7.3). К панелям 4,
гидроцилиндр 2 от выходящей из РУ струи 35, расположенным под пилоном 68, крепятся
воздуха. стенки 66 с уплотнением 70 для уплотнения
К фланцу 6 через промежуточный фла- подвижного обтекателя 69 и уголками 65 для
нец 27 (рис. 7.4), состоящий из секторов, уплотнения с пилоном.
крепится перегородка 12, которая служит На фланце 6 также крепятся: переднее
для предотвращения попадания в межгон- уплотнение 30 подвижного корпуса створок
дольное пространство реверсивной струи. РУ, кронштейны 26 крепления тяг с качалка-
К переднему фланцу перегородки крепит- ми 24, гидроцилиндры 2 и дренажный бак 46.
ся фланец 10, к которому осуществляется К среднему кольцу 33 крепится кронштейн
стыковка мотогондолы двигателя. Наружная с кулачком блокировки 11 (рис. 7.7).
Рис. 7.2. Реверсивное устройство двигателя ПС-9 0А. Вид спереди. Режим обратной тяги.
К заднему кольцу 36 шестнадцатью крон- ружный задней подвески 38 проходят четыре

штейнами 19 крепится кожух наружный зад- тяги задней подвески двигателя, для чего
ней подвески 38 звукопоглощающей сото- в кожухе выполнены манжеты, к которым кре-
вой конструкции (рис. 7.4), к переднему пятся втулки 37 для уплотнения тяг. К фланцам
фланцу которого крепится заднее уплотне- кожуха наружного задней подвески 38 также кре-
ние 34 подвижного корпуса, накладки 32 пятся кронштейны для крепления такелажных
и упоры 16 звеньев створок. Через кожух на- подвесок к транспортировочной тележке.
7.2.2. Конструкция подвижной части
Подвижная часть РУ (рис. 7.3–7.5) со- подвижной части РУ: створки, проставки, перед-
стоит из корпуса створок 13, кольца 17, ний и задний кожухи подвижного наружного
восемнадцати звеньев створок, семнадцати обтекателя.
звеньев проставок, одной большой простав- Для надежного центрирования подвиж-
ки вверху, восемнадцати тяг с качалками 24, ных элементов РУ крепление их к переднему
шестнадцати кареток 50, 58, 62, подвижного и заднему фланцам подвижного корпуса РУ
наружного обтекателя 69, трех кронштей- осуществляется с помощью кареток 50, 58, 62,
нов 40. скользящих по двенадцати неподвижным на-
Корпус створок 13 и кольцо 17 профильно- правляющим 48. С помощью кареток подвиж-
го сечения образуют подвижный корпус РУ. ный корпус подвешивается на направляющих
К подвижному корпусу крепятся все элементы 48 в двух поясах: переднем и заднем.
5,7,8 – клапан разъемный; 12 – перегородка; 38 – кожух наружный задней подвески; 115 – крышка; 116 – замок быстросъемный;
117 – люк с крышкой; 118 – крышка; 119 – заглушка люка осмотра газогенератора
104
29 6 30 4 32 33 34 35 36 37 38 21
28 31 13
49
112 113 52 53 114 99 53
25
Глава 7
48
54
51
55 48 48
Рис. 7.3. Реверсивное устройство двигателя ПС-90А (сечение П-П, рис. 7.2)
6 – фланец; 21 – сопло; 28 – винтовая пружина; 29 – фланец задний; 30 – переднее уплотнение; 31 – большая проставка; 32 – накладки; 33 – кольцо среднее; 34 – уплотнение
подвижног о корпуса; 36 – кольцо заднее; 37 – втулка; 38 – кожух наружный задней подвески; 48 – направляющая; 51 – пластина; 53 – сигнализатор обратной тяги; 55 – пру-
жинное коромысло (сечение Ц-Ц, см. рис. 7.4)

10 12 I 1,3,11 13 II 14 15 18 36 2 0
27
29
26
4,35 38 22 19
25 38 69 120 20
17
24 16
23
18
43 41
21
47 46 IV 44 2 42 39 45 III 40
Реверсионное устройство, задняя опора ТНД. Наружный контур и сопло двигателя ПС-90А
Рис. 7.4. Реверсивное устройство двигателя ПС-90А (сечение Т-Т, рис. 7.2)
1,3,11 – решетки; 2 – гидроцилиндр; 4,35 – панели сотовой конструкции; 10 – фланец; 12 – перегородка; 13 – корпус створок; 14 – винтовая пружина; 15 – малая створка;
16 – упоры звеньев створок; 17 – кольцо; 19,25,26,40 – кронштейн; 20 – обтекатель; 23 – большая створка; 24 – тяга с качалкой; 27 – фланец промежуточный; 38 – кожух на-
ружный задней подвески; 39 – обтекатель нижний; 41 – проставка малая; 42 – экран; 43 – проставка большая; 44 – уплотнение; 45 – арматура; 46 – дренажный бак
105
106 Глава 7
12 27 69
57
1,3,11 33
1,3,11
6 32 35
30
25
26
13
38
29 24 23 16 34
30 43 43 41 13
38
29
34
25
17
13
6
42
42
47
40
12
2
39
Рис. 7.4а. Реверсивное устройство двигателя ПС-90А (сечение Т – Т, рис. 7.2)
(обозначения позиций как на рис. 7.4.)
Передний пояс опор образуют шесть ка- Задняя часть переднего подвижного кожу-
реток 50 и шесть кареток 58, прикрепленных ха 59 через кронштейны 61 закреплена на карет-
к переднему фланцу корпуса створок 13, ках 62 (6 шт), закрепленных на заднем фланце
расположенных в определенной последова- корпуса створок (на кольце 17) и скользящих
тельности по окружности в одной плоскости. по двум направляющим 48 каждая. Шесть ка-
Из них каретки 50 являются подвижными реток 62 и три кронштейна 40, закрепленные
опорами только переднего фланца корпуса на подвижном кольце 17 и скользящие по двум
створок 13, а каретки 58 являются подвижны- направляющим каждый образуют задний пояс
ми опорами одновременно переднего фланца опор подвижного корпуса.
корпуса створок и двух шпангоутов 57 с за- Усилия штоков трех силовых гидроцилинд-
крепленной на них передней частью переднего ров передаются подвижному корпусу при работе
подвижного кожуха 59. реверса через три кронштейна 40, соединяющих
штоки гидроцилиндров с подвижным коль- в сторону удержания их в положении прямой

цом 17, к которому прикреплен задний фланец тяги винтовыми пружинами 14, 28, распо-
корпуса створок 13 и скользящих по двум на- ложенными на осях шарнирных соединений
правляющим каждый. Таким образом, кольцо 17 больших створок 2 3 и больших проста-
и корпус створок 13, скрепленные как одно вок 43 с кронштейнами 25, установленными
целое, являются ведущим силовым звеном на корпусе створок 13, и больших створок 23
всего подвижного корпуса РУ. Звенья створок с малыми створками 15. С большой створ-
и проставок крепятся шарнирно к переднему кой 2 3 шарнирно соединена качалка с тя-
фланцу корпуса створок изнутри с помощью гой 24. Другой конец тяги крепится с помо-
кронштейнов 25. щью кронштейна 26 к фланцу 6 неподвиж-
Каждое звено створок состоит из боль- ного силового корпуса РУ.
шой 2 3 и малой 1 5 створки, соединенных Наружный подвижный обтекатель 6 9 яв-
между собой шарнирно. На каждые две со- ляется продолжением мотогондолы самолета
седние створки с внутренней стороны опи- и состоит из двух передних подвижных ко-
раются проставки 4 1 , 4 3 . Их прижимают жухов 59, двух задних подвижных кожухов 63
к створкам пружинные коромысла 5 5 . и нижнего обтекателя 3 9 , соединенных
Каждое звено проставок состоит из боль- между собой с помощью кронштейнов 6 1
шой 43 и малой 41 проставок, соединенных и винтов.
шарнирно. В верхней части в месте прохож- Каждый кожух и обтекатель состоит
дения наклонной тяги подвески двигателя из двух оболочек, скрепленных между собой
на корпусе створок 1 3 подвешена только набором стрингеров и шпангоутов. На пе-
большая проставка 31. редних кожухах и нижнем обтекателе ус-
Для уменьшения наклепов во всей системе тановлены уплотнения 4 4 дренажного ба-
подвески створки и проставки прижимаются ка 4 6 .
Рис. 7.5. Реверсивное устройство двигателя ПС-90А (сечение Р – Р, рис. 7.2)
4 – панель силовая (сот); 36 – кольцо заднее; 48 – направляющая; 56, 60 – опора; 50, 58, 62 – каретка; 59 – кожух пе-
редний подвижный; 61 – кронштейн; 63 – кожух задний подвижный; 64 – втулка; 65 – уголок; 66 – стенка; 68 – пилон;
69 – обтекатель подвижный наружный; 70 – уплотнение
108 Глава 7
7.2.3. Механизмы и системы управления РУ

Привод реверсивного устройства двигателя ложений ОТКРЫТ/ЗАКРЫТ служит гидроци-
следует рассматривать, как одну из подсис- линдр замка 73, соединенный с ним шарнирно.
тем самолетной гидросистемы, содержащую Замок вместе с гидроцилиндром смонтированы
в себе устройства, обеспечивающие получе- на корпусе (раме) 74, которая своей левой око-
ние управляющей команды, преобразование нечностью крепится к среднему 33, а правой —
управляющего сигнала в силовое воздействие к заднему 36 неподвижным кольцам РУ с по-
и устройства сигнализации об исполнении уп- мощью болтов.
равляющих команд. Кроме корпуса и гидроцилиндра в за-
По существу, система управления ревер- мок входят качалка 71, упор 75 с «языком»
сивным устройством двигателя является элек- для удержания замка открытым, две механи-
трогидромеханической системой, в которой ческие подпружиненные защелки 79 с рычага-
в тесной взаимосвязи находятся механические ми 111, два поршня 92 с пружинами 93 и гиль-
и гидравлические устройства. Их можно раз- зами 94, тяга 72, два кронштейна 82 крепления
делить на устройства передачи команд (рыча- сигнализаторов 83, две оси сигнализаторов 89
ги, тяги, качалки, тросовая проводка от РУР с втулками 87, две пружины 88 сигнализатора
и РУД в кабине пилотов, механизм управления замка, две гайки 80 с контргайками осей.
и блокировки), исполнительные механизмы Гидросистема привода РУ обеспечивает
(гидроцилиндры створок, гидроцилиндр замка, перекладку створок РУ в положение прямой
являющиеся силовым приводом подвижных и обратной тяги. Управление гидросисте-
частей РУ и замка) и сигнализаторы испол- мой РУ осуществляется рычагом управления
нения команд — открытого положения замка реверсом (РУР), установленным шарнирно
и положения створок реверса. на РУД в кабине экипажа и соединенным меха-
Замок реверсивного устройства (рис.7.6) нической проводкой с роликом «ГАЗ-РЕВЕРС»
представляет собой управляемый механический на двигателе. Ролик «ГАЗ-РЕВЕРС» связан
упор, который запирает подвижный корпус тягой управления с рычагом управления дрос-
реверсивного устройства в положении прямой сельным краном НР-90, а с помощью другой
тяги. Замок расположен вдоль горизонтальной тяги, перекидного рычага и механизма управ-
оси двигателя слева по полету. Силовым при- ления и блокировки — с краном управления
водом для установки замка в одно из двух по- реверсом КР-90.
7.2.4. Механизм управления и блокировки
Механизм управления и блокировки (МУБ) МУБ (см. рис. 7.7, 7.8) состоит из пере-
представляет собой механический переключа- ключателя 6, с закрепленными на нем роли-
тель с блокирующим устройством, который ками 7 и 8, кулачка управления 12, кулачка
через систему рычагов и тяг осуществляет связь блокировки 11 и напрвляющей 13. Переклю-
крана управления реверсом с рычагом РУР, чатель 6 и кулачок управления 12 служат
сблокированным с РУД, находящимися в ка- для переключения крана КР-90 3 и уста-
бине пилотов, а также с рычагом дроссельного навливаются на двух шарикоподшипниках
крана насоса — регулятора НР-90. на ось, запрессованную в кронштейн 1,
Механизм управления и блокировки обес- закрепленный в нижней части РУ между
печивает: фланцем и средним кольцом неподвижно-
— переключение крана КР-90 и, тем самым, го силового корпуса. Оси соединены между
перевод РУ из положения ПРЯМАЯ ТЯГА собой перемычкой 9. На кронштейн 1 уста-
в положение ОБРАТНАЯ ТЯГА и обратно новлен также кран КР-90 3. Переключатель 6
на работающем двигателе; и КР-90 соединены между собой регулируе-
— блокирование РУР в кабине пилотов от мой тягой 5. Установленный на переклю-
перевода на включение реверса, если РУД чателе ролик 8 контактирует с профили-
находится за пределами площадки малого рованной рабочей поверхностью Л кулачка
газа; управления 12, а ролик 7 — с профилиро-
— исключение возможности перевода двигате- ванной поверхностью К. Кулачок управ-
ля на режимы выше малого газа до тех пор, ления 12 соединен регулируемой тягой 2
пока створки РУ не перешли полностью с перекидным рычагом системы управления
в положение ПРЯМАЯ или ОБРАТНАЯ двигателя, расположенным на переднем ко-
ТЯГА; жухе, и регулируемой тягой 10 с кулачком
— автоматическое снижение режима работы блокировки 11.
двигателя до малого газа, если створки са- Кулачок блокировки 11 и направляю-
мопроизвольно переходят из заданного сис- щая 13 исключают возможность увеличения
темой управления РУ положения. режима работы двигателя при перекладке РУ

Рис. 7.6. Реверсивное устройство двигателя ПС-90А (сечение С – С, рис. 7.2)
71 – качалка; 72 – тяга; 73 – гидроцилиндр замка; 74 – корпус замка; 75 – упор; 76 – накладка; 79 – защелка; 80 – гайка; 82 – кронштейн; 83 – сигнализатор замка; 87 – втулка;
88 – пружина; 89 – ось; 91 – упор; 96 – накладка; 111 – рычаг защелки
109
110 Глава 7
и служат для перевода на режим «Малый газ» в направляющую 13, что не позволяет уве-
при самопроизвольном включении РУ. Ку- личить режим на обратной тяге до тех пор,
лачок блокировки 11 смонтирован на двух пока направляющая 13, связанная с кор-
шарикоподшипниках на ось, запрессован- пусом створок, не перместится в положе-
ную в кронштейн. Кронштейн установлен ние «Обратная тяга». При перекладке РУ
на среднем кольце неподвижного силового кулачок блокировки 11 и связанный с ним
корпуса. Направляющая через промежуточ- кулачок управления 12 имеют возможность
ные кронштейны 14 крепится к кареткам, поворачиваться далее против часовой стрел-
установленным на подвижном корпусе ство- ки, позволяя увеличить режим на обратной
рок и кольце. тяге до максимально возможного. На ре-
В положении прямой тяги от взлетно- жиме обратной тяги кулачок управления 12
го режима до режима малого газа кулачок через ролик 7 переключателя блокирует кран
управления 12 через ролик 8 переключате- КР-90 3 от самопроизвольного переключе-
ля 6 блокирует кран КР-90 3 от самопроиз- ния на обратную тягу.
вольного переключения на обратную тягу. Для переключения РУ на прямую тягу,
Для переключения РУ на режим обратной необходимо, уменьшая режим работы дви-
тяги необходимо, уменьшая режим работы гателя на обратной тяге, перевести РУР
двигателя, перевести РУД в положение ма- в положение прямой тяги. При этом кулачок
лого газа, а РУР на включение РУ на обрат- управления 12 поворачивается по часовой
ную тягу. При этом кулачок управления 12, стрелке, нажимает скосом А на ролик 8 пе-
связанный через систему тяг и рычагов с РУР, реключателя 6 и переключает кран КР-90 3
поворачивается против часовой стрелки, в положение прямой тяги. В этот момент
нажимает скосом Г на ролик 7 переклю- кулачок блокировки 11 упирается плечом И
чателя 11 и переключает через тягу 5 кран в направляющую 13, не позволяя увеличить
в положение обратной тяги. В этот момент режим на прямой тяге до тех пор, пока РУ
кулачок блокировки 11 упирается плечом Е не переложится на прямую тягу. После пе-
Рис. 7.7. Механизм управления и блокировки РУ двигателя ПС-90А

1 – кронштейн; 2,5,10 – тяга; 3 – кран КР-90; 4 – рычаг; 6 – переключатель; 7,8 – ролик; 9 – перемычка; 11 – кулачок
блокировки; 12 – кулачок управления; 13 – направляющая; 14 – кронштейн промежуточный
4 5 7 8

Е
10
а)
13 И
Н–Н
б)
Рис. 7.8. Механизм управления и блокировки РУ двигателя ПС-90А

2,5,10 – тяга; 4 – рычаг; 7,8 – ролик; 13 – направляющая;
а — положение максимальной прямой тяги; б — положение максимальной обратной тяги
112 Глава 7
рекладки РУ кулачок блокировки 11 и свя- с корпусом створок, перемещаясь впра-

занный с ним кулачок управления 12 имеют во, нажимает на плечо И кулачка бло-
возможность поворачиваться далее по часовой кировки 11, поворачивает его и связанный
стрелке, позволяя увеличить режим работы с ним тягой 10 кулачок управления 12 про-
двигателя до взлетного. тив часовой стрелки. Связанный с кулач-
При самопроизвольной перекладке РУ ком управления 12 насос-регулятор НР-90
на обратную тягу (без перевода РУР на об- уменьшает режим работы двигателя до малого
ратную тягу) направляющая 13, связанная газа.
7.3. Реверсивное устройство
из полимерных композиционных материалов
Наряду с описанным выше металлическим — кожух наружный задней подвески;
РУ, на двигатель ПС-90А устанавливалось РУ, — корпус створок;
некоторые узлы которого были изготовлены — диафрагма (замена кронштейнов 1 9
из полимерных композиционных материалов (рис. 7.4)).
(ПКМ). ПКМ применяются для узлов, рабочая Использование ПКМ в конструкции РУ
температура которых не выше 100 ° С. Такими позволило уменьшить количество узлов,
узлами являются: уменьшить массу РУ, улучшить технологию
— корпус силовой (замена среднего и заднего изготовления и сборки и уменьшить стои-
колец и панелей); мость. Для изготовления узлов применялись
— силовая панель; два вида ПКМ: угле- и стеклопластики.
7.4. Гидросистема реверсивного устройства

7.4.1. Назначение и состав системы
Гидросистема управления реверсивным ус- клапан челночный УГ97-8 1; гидроцилинд-
тройством (рис. 7.9 – 7.12) предназначена для ры для перемещения створок реверсивного
перекладки створок РУ в положения прямой устройства 20,21,22; распределитель гидрав-
и обратной тяги. Гидросистема управления лический с электромагнитным управлением
реверсивным устройством объединена с гид- двухпозиционный четырехходовой КЭ74-4
росистемой самолета, в которой поддержива- с дросселем (распределитель) 15; рукава 9,10,16;
ется давление 21 МПа (210 кгс/см2). Заправка гидроразъемы 7,8,17; сигнализатор давления
и слив рабочей жидкости (НГЖ-6) гидросисте- МСТ-100А 5; трубопроводы.
мы управления реверсивным устройством про- В азотную систему входят следующие аг-
изво-дится через гидросистему самолета. регаты: клапан зарядный 2; датчик давления
Гидросистема управления РУ включает в себя ДАТ-250К 3; гидроаккумулятор 14.
гидравлическую и азотную системы. В гидрав- Бортовая система контроля двигателя осу-
лическую систему входят следующие агрегаты: ществляет контроль давления азота в гидро-
клапаны обратные 18,19; клапан термический аккумуляторе 14 с помощью датчика дав-
ГА133-100-5К 13; кран перепускной КП-90 12; ления ДАТ-250К и наличия давления в ма-
распределитель гидравлический с электромаг- гистрали подвода рабочего давления к гидро-
нитным управлением двухпозиционный четы- цилиндрам перекладки реверсивного устройства
рехходовой КЭ72-3 11 (распределитель гидрав- за краном управления реверсом 6 при включе-
лический); кран управления реверсом КР-90 6; нии обратной тяги с помощью сигнализатора
гидроцилиндр замка 4 реверсивного устройства; давления МСТ-100А.
7.4.2. Основные агрегаты гидросистемы реверса и расположение их на двигателе
Клапаны обратные 18,19 являются входны- К л а п а н т е р м и ч е с к и й ГА133-100-5К 13
ми элементами гидросистемы РУ и предназна- (рис. 7.13) предназначен для защиты гидросис-
чены для прохода рабочей жидкости в одном темы от недопустимого повышения давления
направлении и автоматического перекрытия (свыше 260+15 кгс/см2) вследствие теплового
потока при изменении направления движения расширения рабочей жидкости путем перепуска
жидкости. Клапаны обратные устанавливаются ее из линии нагнетания в линию слива. Кла-
с левой стороны двигателя в точках подсоедине- пан термический устанавливается в разъем
ния гидросистемы РУ к самолетной гидросис- трубопроводов между линией нагнетания
теме: один – в напорной линии на угольнике и слива с левой стороны двигателя. Основны-
самолетного фильтра, другой – в линии слива ми деталями клапана термического (рис. 7.13)
в разъем трубопроводов на выходе из гидросис- являются седло 1, шарик 2, пружина 3 и кор-
темы реверсивного устройства. пусные детали (резьбовые штуцеры подсоеди-
1 2 3 4 5 6
23
7
3
22
9
21
10
20
19
18 17 16 15 14 13 12 11
Рис. 7.9. Полуконструктивная схема гидросистемы привода реверсивного устройства двигателя ПС-90А
1 – клапан челночный УГ97-8; 2 – клапан зарядный; 3 – датчик давления ДАТ-250К; 4 – гидроцилиндр замка; 5 – сигнализатор давления МСТ-100А А77 включения крана уп-
равления реверсом; 6 – кран управления реверсом КР-90; 7,8,17 – гидроразъем; 9,10,16 – рукав; 11 – кран блокировки включения реверса в полете (распределитель гидравлический
электромагнитный) КЭ72-3; 12 – кран перепускной КП-90; 13 – клапан термический ГА133-100-5К; 14 – гидроаккумулятор; 15 – кран электрогидравлический дополнительный
КЭ74-4; 18 – клапан обратный в линии слива (выходной); 19 – клапан обратный в линии нагнетания КО-2 (входной); 20,21,22 – гидроцилиндр силовой; 23 – рычаг
113
114 Глава 7
5 6 7 8 9 10 11 12 Г Д 13 18 19 20 21 22 23 24 25
4 16 17
14 15
3
2
1
26
27
50
49 28
48
47
46
45
44 38 37 36 29
43 33
42
34
41
40 35
39
38 37 36
Рис. 7.10. Принципиальная схема гидросистемы реверсивного устройства двигателя ПС-90А

1 – полуразъем с фланцем (ПФ1); 2 – полуразъем с гайкой (ПГ1); 3 – разъем гидравлический (К3) в магистрали всасыва-
ния; 4 – полуразъем с фланцем; 5 – полуразъем с гайкой; 6 – разъем гидравлический; 7 – клапан перепускной; 8 – фильтр
гидравлический; 9 – клапан бортовой; 10 – наконечник; 11 – разъем гидравлический (К8) в магистрали нагнетания;
12 – клапан обратный (КО2, входной); 13 – клапан электромагнитный КЭ74-4 (распределитель электрогидравлический);
14 – клапан зарядный; 15 – гидроаккумулятор; 16 – датчик давления ДАТ-250К (А70); 17 – клапан термический ГА133-
100-5К; 18 – кран перепускной КП-90; 19 – клапан электромагнитный КЭ72-3; 20,32 – рукав; 21,22 – гидроразъем;
23 – кран управления реверсом КР-90; 24 – сигнализатор давления МСТ-100А; 25 – гидроцилиндр замка; 26,27,28 –
гидроцилиндр силовой; 29 – клапан челночный УГ97-8; 30,31 – гидроразъем; 33 – клапан обратный (КО1, выходной);
34 – коллектор нагнетания; 35 – клапан обратный; 36 – клапан бортовой; 37* – клапан обратный; 38* – рукав;
39* – станция насосная НС-68; 40* – рукав; 41 – рукав нагнетания; 42 – рукав сливной; 43 – насос гидравлический
НП-123; 44 – разъем гидравлический с наконечником; 45 – клапан бортовой; 46 – рукав (Р3) всасывания; 47 – клапан
отсечной К05; 48 – клапан бортовой (К4); 49 – коллектор всасывания; 50 – пакет дроссельный;
Магистрали: А – магистраль всасывания; Б – магистраль сливная; В – магистраль нагнетания; Г – основная магистраль
нагнетания ГС РУ; Д – дополнительная магистраль нагнетания ГС РУ; Е – сливная магистраль ГС РУ; Ж – сливная
магистраль в дренажный бак двигателя;
Примечание: позиции 37*,38*,39*,40* – только для насосной станции НС-68 для самолета Ил-96-300
Рис. 7.11. Принципиальная схема привода реверсивного устройства двигателя ПС-90А (А1) с элементами самолетной
гидросистемы по левому (А2) и правому (А3) борту двигателя со схемой наддува гидробака самолета (А4)
1 – гидроцилиндр силовой нижний; 2 – гидроцилиндр силовой правый; 3 – гидроцилиндр силовой левый; 4 – гидро-
цилиндр замка РУ; 5 – сигнализатор включения КР-90 МСТ-100А; 6 – кран управления реверсом КР-90; 7 – механизм
управления и блокировки; 8 – клапан обратный агрегата КР-90; 9,10 – гидроразъем; 11,12 – гидроразъем; 13,14 – рукав;
15 – электрокран блокировки включения реверса в полете КЭ72-3 (распределитель 11); 16 – кран перепускной КП-90;
17 – клапан термический ГА-133-100-5К; 18 – гидроаккумулятор; 19 – датчик давления ДАТ-250К; 20 – клапан заряд-
ный; 21 – клапан обратный (КО2) входной в линии нагнетания; 22 – клапан обратный (КО1) выходной в линии слива;
23 – кран электромагнитный дополнительный КЭ74-4; 24 – пакет дроссельный; 25 – рукав; 26,27 – гидроразъем; 28 – кла-
пан челночный УГ97-8; 29 – коллектор всасывания; 30 – клапан отсечной (КО5); 31 – клапан бортовой (К4); 32 – рукав
линии всасывания (Р3); 33 – насос гидравлический НП-123 первой самолетной гидросистемы (Ту-204); 34* – рукав всасы-
вания; 36* – рукав нагнетания; 37* – клапан обратный; 38,39 – рукав линии слива (Р4); 40 – рукав линии нагнетания (Р5);
41 – разъем гидравлический с наконечником; 42 – клапан бортовой; 44 – клапан бортовой (К7); 45 – клапан обратный (КО4);
46 – коллектор нагнетания; 47 – фильтр гидравлический высокого давления; 48 – разъем гидравлический (ПГ1+ПФ1)
К9; 49 – полуразъем с фланцем; 50 – полуразъем с гайкой; 51 – рукав в линии всасывания (Р6); 52 – рукав в линии
слива (Р7); 53 – гидронасос НП-123 второй самолетной гидросистемы (Ту-204); 54 – рукав нагнетания (Р8); 55 – разъем
гидравлический (К11); 56 – клапан бортовой (КБ1); 57 – наконечник (Н1); 58 – резонатор Р31; 59 – сигнализатор мини-
мального давления гидрожидкости в системе за насосом Н2 СДВ100 (А106); 60 – клапан обратный; 61 – клапан бортовой;
62 – наконечник; 63 – разъем гидравлический; 64 – клапан бортовой (КБ1) с наконечником; 65 – разъем гидравлический;
66 – полуразъем с фланцем ПФ1; 67 – полуразъем с гайкой ПГ1; 68 – разъем гидравлический К9 (К10); 69 – клапан
бортовой КБ2; 70 – наконечник Н2; 71 – разъем гидравлический К8 в линии нагнетания; 72 – клапан бортовой КБ1;
73 – наконечник Н1; 74 – разъем гидравлический К6; 75 – полуразъем с фланцем ПФ1; 76 – полуразъем с гайкой ПГ1;
77 – разъем гидравлический К3;
Примечание: позиции 34* – 37* только для насосной станции на самолете Ил-96-300
52 58 59 60 61 62 63
57 116
51 56
55
3
50
2
49 53
48 14 66
54 65
47
46
45 19 64
44
43
13 12 11
42
41
40 73
9 10
39
8 7
72 23
6
Глава 7
71 67
38
68
37
18
36
35 24
69
25
26
15
70
27
34 16 17
33
32
31 29 28
30

Рис. 7.12. Схема гидросистемы привода реверсивного устройства двигателя
74 ПС-90А и отображение ее работы в кабине самолета Ту-204
75 84
1 – клапан челночный УГ97-8; 2 – клапан зарядный 800600-1НГЖ; 3 – датчик дав-
86 87 85 ления ДАТ-250К; 4 – гидроцилиндр замка; 5 – сигнализатор давления МСТ-100А
А77 включения крана управления реверсом; 6 – кран управления реверсом КР-
90; 7,8,17 – гидроразъем; 9,10,16 – рукав; 11 – кран блокировки включения
реверса в полете (распределитель гидравлический электромагнитный) КЭ72-3;
12 – кран перепускной КП-90; 13 – клапан термический ГА133-100-5К;
14– гидроаккумулятор; 15 – кран электрогидравлический дополнительнй КЭ74-4;
88 18 – клапан обратный КО-1 в линии слива (выходной); 19 – клапан обратный в
линии нагнетания КО-2 (входной); 20,21,22 – гидроцилиндр силовой; 23 – ры-
77 89 чаг; 24 – тройник; 25 – рукав линии слива; 26 – разъем гидравлический с на-
76
90 конечником; 27 – насос плунжерный НП-123 (Н1); 28 – коллектор нагнетания;
29 – клапан бортовой К-7; 30 – установка наземная подачи гидрожидкости
УПГ-300 НГЖ; 31 – рукав подвода гидрожидкости от УПГ-300 НГЖ к коллектору
нагнетания; 32 – рукав подвода гидрожидкости из бака самолета к УПГ-300 НГЖ;
33 – клапан обратный КО-4; 34 – рукав линии нагнетания Р5; 35 – рукав ли-
нии всасывания Р3; 36 – клапан бортовой К4; 37 – клапан отсечной КО-5;
38 – коллектор всасывания; 39 – фильтр гидравлический; 40 – трубопровод
92 91 линии нагнетания; 41 – трубопровод линии слива; 42 – трубопровод линии
всасывания; 43 – разъем гидравлический в линии нагнетания; 44,46,48 – рукав
в линии нагнетания; 45 – разъем гидравлический в линии слива; 47 – разъем
78 82 83 гидравлический в линии всасывания; 49 – кран; 50 – клапан стравливания
5 в атмосферу; 51 – кран слива; 52 – бак гидравлический самолетной гидро-
80 системы; 53 – сигнализатор перепада давления на фильтре; 54 – тройник;
55 – указатель давления азота в гидроаккумуляторе в кадре КИСС; 56 – контак-
81
ты минимального уровня жидкости в баке датчика ДРП5-1; 57 – рычаг управле-
79 ния реверсом (РУР); 58 – рычаг управления двигателем (РУД) в кабине пилотов;
83 59 – рукоятка РУД дополнительная; 60 – рычаг стопорения РУД; 61 – началь-
ный ролик тросовой проводки; 62 – проводка управления двигателями тросовая
по центроплану и крылу; 63 – гермовывод (условно не показан); 64 – рычаг
4 78, 82 ГАЗ-РЕВЕРС регулятора НР-90; 65 – узел компенсационный системы управле-
ния ; 66 – тросовая проводка системы управления по левому борту двигателя;
67 – рычаг переключателя механизма управления и блокировки; 68 – кулачок
управления механизма управления и блокировки; 69 – кулачок блокировки;
78 82 70 – направляющая (кулачок обратной связи между раскрытием створок РУ
и αруд; 71 – рычаг перекидной; 72 – тяга; 73 – ролик ведомый системы уп-
93 94 равления; 74 – кадр КИСС ДВ/СИГН (ДВ ОСН) на экране первого пилота;
22
75,77 – сигнализация включения реверса РЕВ или открытого положения замка
21 ЗМК ДВ 2 (слева – аналогично ДВ1); 76 – кадр КИСС ДВ/СИГН (ДВ ОБЩ) на
экране второго пилота; 78 – сигнализатор ПКТ-6М обратной тяги (для МСРП);
20 79 – ось (толкатель включения сигнализатора замка); 80 – сигнализатор откры-
того положения замка для БСКД; 81 – упор; 82 – сигнализатор обратной тяги (на
табло Н12 сигнал: «Реверс включен»;); 83 – сигнализатор открытого положения
93 замка (для САС Н13 и МСРП); 84 – панель сигнальных табло и резервных ин-
дикаторов; 85 – экран первого пилота (верхний); 86 – табло резервное РЕВЕРС

ВКЛ (Н12) с зеленым светофильтром; 87 – табло резервное ЗАМОК РЕВЕР-
СА (Н13) с желтым светофильтром; 89 – РУР (рычаги управления реверсом);
1 22 21 90 – РУД (рычаги управления двигателями); 91 – пульт управления информа-
цией ПУИ-1; 92 – кнопки вызова основных двигательных кадров КИСС ДВ
4 СИГН, ДВ ДОП; 93 – корпус створок подвижный; 94 – кольцо подвижное
117
20
118 Глава 7
нения клапана к магистрали высокого давления Распределитель гидравлический (рис. 7.16)

и магистрали слива). с электромагнитным управлением двухпозици-
Кран перепускной КП-90 (рис. 7.14) пред- онный четырехходовой КЭ72 11 предназначен
назначен для стравливания давления рабочей для электродистанционного управления пода-
жидкости в гидросистеме, с целью исключе- чей рабочей жидкости в гидросистему управле-
ния возможности включения реверсивного ния реверсивным устройством. Распределитель
устройства при проведении регламентных КЭ72 крепится на втулках, которые устанавли-
работ на двигателе и при зарядке гидроакку- ваются на бобышках кожуха переднего с левой
мулятора азотом. Кран перепускной крепит- стороны двигателя.
ся на кронштейне, который устанавливается Кран управления реверсом КР-90 6 (рис. 7.17)
на фланце кожуха переднего с левой стороны предназначен для механического управления
двигателя. подачей рабочей жидкости в гидроцилиндры
Гидроаккумулятор 14 (рис. 7.15) предна- реверсивного устройства для перекладки ре-
значен для аккумулирования энергии гид- версивного устройства в положения прямой
рожидкости за счет сжатия азота при рабо- и обратной тяги. Кран КР-90 крепится на крон-
те насоса гидросистемы самолета и служит штейне, который устанавливается в нижней
для компенсации расхода жидкости при переклад- части корпуса реверсивного устройства.
ке реверсивного устройства, а также обеспечи- Клапан челночный УГ97-8 1 предназначен
вает уменьшение величины пульсации давления для перепуска рабочей жидкости из штоко-
в системе. Гидроаккумулятор устанавливается вой полости гидроцилиндров в поршневую,
на двух кронштейнах и закрепляется дву- для компенсации расхода рабочей жидкости
мя хомутами. Кронштейны располагаются по линии нагнетания гидросистемы самоле-
на бобышках кожуха переднего с левой сто- та при перекладке реверсивного устройства
роны двигателя. в положение обратной тяги. Клапан челночный
Клапан зарядный 2 (рис. 7.12) предназначен крепится на кронштейне, который устанав-
для заправки азотом гидроаккумулятора, для пе- ливается на корпусе реверсивного устройства
риодического измерения давления азота в гид- с левой стороны.
роаккумуляторе и стравливания азота из него. Распределитель гидравлический с электро-
Клапан зарядный устанавливается в угольнике магнитным управлением двухпозиционный че-
на гидроаккумуляторе 14. тырехходовой КЭ74-4 15 с дросселем предназ-
3 2
Рис. 7.13. Клапан термический

1 – седло; 2 – шарик; 3 – пружина;
А – полость высокого давления (вход из гидросистемы);
Б – полость слива (штуцер стравливания в линию низкого давления).
1 4 11
13
8 1
12
1 2 3 4 5 6 7
10
8 11
14
12 11 10 9 8
Рис. 7.14. Кран перепускной КП-90

1 – корпус передний; 2 – упор; 3 – пружина; 4 – клапан; 5 – толкатель; 6 – корпус задний; 7 – ось; 8 – ручка; 9 – за-
щелка; 10 – крышка; 11 – пружина пластинчатая; 12 – кронштейн; 13 – трубопровод подвода гидрожидкости высокого
давления; 14 – трубопровод слива гидрожидкости в линию низкого давления
начен для дистанционного управления подачей шней через кронштейны к подвижному корпусу
рабочей жидкости для поддержания в штоковой створок и располагаются на равных рассто-
полости гидроцилиндров высокого давления в яниях по корпусу (один из гидроцилиндров
положении прямой тяги. Распределитель кре- расположен внизу в вертикальной плоскости
пится на кронштейне, который устанавливается двигателя). Гидроцилиндр (рис. 7.19) состоит
на кожухе переднем с левой стороны двигателя из гильзы 4, поршня 5, крышки 1, втулки 8,
в верхней части. гаек 11,16, сферы 17 и элементов уплотнения.
Гидроцилиндр замка 4 (рис. 7.6, 7.9, 7.12) Гидроразъемы 7,8,17 предназначены для
предназначен для открытия и закрытия замка стыковки и расстыковки трубопроводов гид-
реверсивного устройства. Гидроцилиндр замка равлических систем модуля реверса и базового
крепится хвостовиком к упору замка, а крыш- модуля двигателя и перекрытия трубопровдов
кой к корпусу замка реверсивного устройс- гидросистемы в разъединенном состоянии.
тва, установленному между средним и задним Гидроразъемы крепятся на кронштейнах, ко-
кольцами неподвижного корпуса реверсивно- торые устанавливаются на фланце неподвиж-
го устройства. Гидроцилиндр замка располага- ного силового реверсивного устройства с левой
ется в горизонтальной плоскости двигателя с стороны двигателя – один в верхней части для
левой стороны (рис. 7.6). Гидроцилиндр замка крепления гидроразъема 17, другой – в нижней
(рис. 7.18) состоит из корпуса 6, крышки 11, части для крепления гидроразъемов 7,8.
поршня 4, опоры 5, хвостовика 17, упора 16, Гидроразъем (рис. 7.20) состоит из клапана
клапана 7 с пружиной 12 и элементов уплот- и клапана с гайкой. Клапан состоит из корпу-
нения. са 13, штуцера 1, клапана 4, пружины 3, уплот-
Гидроцилиндры перекладки РУ 20, 21, 22 нительного кольца 2. Клапан с гайкой состоит
предназначены для перемещения створок ре- из корпуса 11, гайки 12, штуцера 10, клапана 7,
версивного устройства в положения прямой пружины 8, кольца защитного 6, колец уплот-
и обратной тяги. Гидроцилиндры (рис. 7.4) нительных 5 и 9. Гайка 12 предназначена для
крышками крепятся через кронштейны 47 стыковки и расстыковки разъема.
к переднему фланцу 6 неподвижного корпуса Рукава 9,10,16 предназначены для гибкой
реверсивного устройства, а хвостовиками пор- связи агрегатов гидросистемы модуля реверсив-
120 Глава 7
1 2 3 1 2
4 3
13
5
13 5
7
8
9
10
11
10
12
12
Рис. 7.15. Гидроаккумулятор

1 – клапан зарядный; 2 – штуцер замера давления в азотной полости датчиком ДАТ-250К; 3,10 – крышка; 4,7,8,11 –
кольцо уплотнительное; 5 – цилиндр; 6 – сальник войлочный; 9 – поршень; 12 – штуцер подвода рабочей жидкости
в гидравлическую полость гидроаккумулятора; 13 - табличка
ного устройства и базового модуля двигателя. Сигнализатор давления МСТВ-100А 5

Рукава подсоединяются с одной стороны к тру- (рис. 7.12) предназначен для выдачи сигнала
бопроводам, с другой – к гидроразъемам. при повышении давления более 100 кгс/см2
Датчик давления ДАТ-250К 3 (рис. 7.12) в гидросистеме за краном управления ревер-
предназначен для измерения давления азо- сом КР-90 после перевода рычага крана КР-90
та в гидроаккумуляторе 14. Датчик крепит- в положение обратной тяги. Сигнализатор кре-
ся на кронштейне, который устанавливается пится на кронштейне, который устанавливается
на фланце кожуха переднего с левой стороны на фланце наружного кожуха задней подвески
двигателя. двигателя с левой стороны.
7.4.3. Основные технические данные гидросистемы РУ
Номинальное рабочее давление в линии нагнетания, (кгс/см2)....................................................21 (210) МПа
Максимально-допустимое давление в линии нагнетания, МПа (кгс/см2)............................................ 28 (280)
Максимально-допустимое давление в линии слива, мПа (кгс/см2)...........................................................4 (40)
Температура рабочей жидкости, ° С........................................................................................................ –60 ÷ 125
Время перекладки
— с прямой на обратную тягу, с, не более...................................................................................................2,0
— с обратной на прямую тягу, с.........................................................................................................4,0 – 6,0
Расход жидкости через дроссель распределителя, л/ч, не более.................................................................... 1,5
Давление зарядки азотной камеры гидроаккумулятора в зависимости от температуры окружающей
среды приведено в таблице 7.1 и указано в табличке, прикрепленной к гидроаккумулятору.
7.4.4. Работа гидросистемы реверсивного устройства
Положение органов управления и исполни- чагом управления реверсом (РУР) из кабины
тельных механизмов при прямой тяге двигателя. пилота. РУР шарнирно закреплен на РУД.
Включение в работу гидросистемы управления При нахождении РУР в положении прямой
реверсивным устройством осуществляется ры- тяги профильтрованная рабочая жидкость под
4 5 7 8
16
2
11 10 9
13 12
15 14 6
5 4 8
10 13 12
Рис. 7.16. Кран блокировки включения реверса в полете КЭ72–3 (продольный разрез и внешний вид агрегата)
1 – гильза; 2 – золотник-распределитель плоский; 3 – втулка; 4 – штуцер постоянного подвода рабочей жидкости
из самолетной гидросистемы; 5 – штуцер слива гидрожидкости; 6 – датчик шариковый; 7 – толкатель; 8 – электромагнит;
9 – пружина возвратная; 10 – корпус крана; 11 – поршень; 12 – штуцер подачи рабочей жидкости в гидросистему РУ
при открытом кране блокировки; 13 – заглушка; 14,15 – седло; 16 – якорь;
Полости, каналы: А – полость подвода гидрожидкости высокого давления; Б – канал в золотнике подвода жидкости вы-
сокого давления; В – канал в переходнике (заглушен постоянно); Г – канал подачи рабочего давления в гидросистему РУ;
Д – полость высокого давления
122 Глава 7
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
27
26
25 24 23 22 21 20 19 18 17 16 15
Условные обозначения
Принципиальная схема работы крана
– высокое давление
6 9 13 14
– низкое давление
27
1 4 9
26
23 19 18 17 16 15
Рычаг управления в положении прямая тяга
6 9 13 14
24 23
27
26
Рис. 7.17. Кран управления реверсом КР-90
1,24 – переходник; 2,15 – втулка; 3 – клапан обратный;
4 – угольник; 5,7,8,16,22 – пружина; 6 – стакан; 9 – кор-
пус; 10 – упор; 11 – корпус клапана; 12 – седло; 13 – ша-
рик; 14 – ползунок; 17 – ось; 18 – шток; 19 – толкатель;
23 19 18 17 16 15
20 – проставка; 21 – фильтр; 23 – рычаг; 25 – жиклер
Рычаг управления в положении обратная тяга 1,6мм переходника; 26 – гильза; 27 – золотник
1 2 3 4 5 6 7 8 9
17 6 15 14 13 12 11 10
Рис. 7.18. Гидроцилиндр замка

1,10 – сфера; 2,3,9,15 – гайка; 4 – поршень; 5 – опора; 6 – корпус; 7 – клапан;
8,13 – гильза; 11,14 – крышка; 12 – пружина; 16 – упор; 17 - хвостовик
Рис. 7.19. Гидроцилиндр силовой

1 — крышка; 4 — гильза; 5 — поршень; 8 — втулка; 11,16 — гайка; 17 — сфера
124 Глава 7
1 2 3 4 5 6 7 8 9 По дополнительной магистрали рабочая

жидкость под давлением подводится к распре-
24 делителю 15. Электромагнит распределителя
находится в положении «выключен» и кран
постоянно открыт. При этом канал У золотника
соединяется с каналом Ф, и жидкость под вы-
соким давлением, проходя через дроссельный
пакет, установленный в штуцере распределите-
13 12 11 10 ля, через рукав 16 и гидроразъем 17 подводится
к челночному клапану (канал С) и по ответ-
1 10
влениям трубопроводов — к гидроцилиндру
замка (канал Н) и крану управления реверсом
(канал З), см. рис. 7.12.
Челнок клапана 1 занимает положение,
при котором канал С соединен с каналом Р,
12 11 и жидкость под высоким давлением подводится
в штоковые полости гидроцилиндров 20,21,22,
Рис. 7.20. Гидроразъем удерживая их в положении прямаой тяги
1,10 – штуцер; 2,5,9 – кольцо уплотнительное; (рис. 7.12).
3,8 – пружина; 4,7 – клапан; 6 – кольцо защитное; Рабочая жидкость поступает также к ка-
11,13 – корпус, 12 - гайка
налу Н гидроцилиндра замка 4 и, действуя
давлением из линии нагнетания гидросистемы на поршень, образует гидравлический замок,
самолета через обратный клапан 19 подводит- который в дополнение к механическому замку
ся по основной и подолнительной магистрали РУ способствует удержанию гидроцилиндра
к агрегатам гидросистемы управления реверсив- замка 4 в положении прямой тяги.
ным устройством. В дополнительную магист- Рабочая жидкость поступает также по каналу З
раль входят распределитель КЭ74-4 15, рукав 16 к золотнику крана управления реверсом 6, ко-
и гидроразъем 17. торый находится на упоре в положении пря-
По основной магистрали рабочая жидкость мой тяги. При этом канал К через канал Ж
заполняет гидравлическую камеру гидроакку- золотника крана соединяется с каналом З.
мулятора 14, сжимает азот и по трубопрово- В канале К угольника крана установлен об-
дам подводится к термическому клапану 13, ратный клапан, седло которого под действием
перепускному крану 12 и распределителю жидкости высокого давления упирается в кром-
КЭ72- 3 11. При этом термоклапан 13 и пере- ку угольника, тем самым перекрывается доступ
пускной кран 12 закрыты, контакты ��
S��
24 конце- жидкости в канал К. Далее через кран 11 жид-
вого выключателя РУР разомкнуты (рис. 7.12), кость поступает в сливную магистраль.
электромагнит крана блокировки 11 обесточен, Таким образом, при прямой тяге двигателя
его распределительный золотник находится корпус створок 13 и кольцо 17 сдвинуты вперед,
в крайнем левом положении и перекрывает и они закрывают отклоняющие решетки 1,3,11
доступ жидкости высокого давления из кана- изнутри, а подвижный наружный обтекатель 69
ла А в канал Г, который соединен с линией закрывает решетки снаружи. Створки и про-
слива. При этом магистраль подвода рабочего ставки РУ находятся в нерабочем положении,
давления к крану управления реверсом 6 пере- отжаты на периферию и образуют внешнюю
крыта, т.е. включение реверса на прямой тяге поверхность наружного контура. Переднее 30
заблокировано. и заднее 34 (рис. 7.6) уплотнения герметизиру-
Таблица 7.1
Давление зарядки азотной камеры гидроаккумулятора
в зависимости от температуры окружающей среды
Минимально-допустимое давление
Температура, оС Давление зарядки, кгс/см2
для единичного полета, кгс/см2
+ 40 107 + 2 85
+ 20 100 + 2 80
0 93 + 2 75
– 20 86 + 2 69
– 40 80 + 2 64
ют проточную часть. Поршень гидроцилиндра положение, при котором канал П соединяется

замка выдвинут, и подвижный корпус РУ за- с каналом Р. Таким образом обе полости си-
фиксирован в положении прямой тяги механи- ловых гидроцилиндров соединяются с линией
ческим и гидравлическим замками. Сигнализа- высокого давления.
торы РУ при работе двигателя на прямой тяге Под действием высокого давления штоки
не включаются. поршней силовых гидроцилиндров выдвига-
Положение органов управления и испол- ются и перемещают по направляющим 48 под-
нительных механизмов при включении ревер- вижный корпус РУ. Створки, перекрывающие
са. При посадке самолета или прерванном наружный контур, переводятся в рабочее поло-
взлете РУД переводится на малый газ, РУР жение, подвижный наружный обтекатель сме-
нажатием на головку снимается с защелки щается назад, освобождая решетки РУ снаружи.
и переводится вверх до промежуточного упора При этом из штоковой полости гидроцилиндров
(малого реверса). за счет разности площадей жидкость перетекает
При перемещении РУР на включение в поршневую полость через челночный кла-
реверсивного устройства, замыкаются кон- пан.
такты S��
24 концевого выключателя, подается По дополнительной магистрали жидкость
напряжение и включается электромагнит рас- высокого давления проходит через дрос-
пределителя 11 (рис. 7.12). Золотник распреде- сельный пакет распределителя 15, рукав 16,
лителя перемещается в крайнее правое поло- гидроразъем 17 и далее по трубопроводам
жение и открывает доступ жидкости высокого через канал З крана 6 соединяется со сливом
давления в гидросистему РУ по каналам: (канал Е).
— по каналу А через канал Б золотника в канал Г При перемещении РУР из положения обрат-
и далее по трубопроводам, рукаву 10 и через ной тяги в положение прямой тяги через меха-
каналы гидроразъема 7жидкость под высоким низм управления и блокировки осуществляется
давлением подводится к каналу К крана управ- перевод рычага 23 крана управления реверсом 6
ления реверсом и отжимает клапан обратный в положение прямой тяги. При этом концевым
от седла. Гидросистема готова к включению выключателем размыкается первая цепь вклю-
реверсивного устройства (рис. 7.12). чения электромагнита крана блокировки 11,
Одновременно, через механизм управления а золотник крана 6 производит переключение
и блокировки рычаг крана устанавливается каналов, при котором канал З через канал Ж
в положение обратная тяга. При этом золот- золотника соединяется с линией высокого дав-
ник крана 6 занимает положение, при котором ления (каналом К), а канал И соединяется со
канал К высокого давления соединяется через сливом (канал Е).
канал Ж золотника с каналом И, и жидкость Жидкость под высоким давлением подво-
под высоким давлением подводится к каналам дится из канала З крана 6 в канал Н гидроци-
О и Л гидроцилиндра замка, а канал Н гидроци- линдра замка 4, но в связи с тем, что замок
линдра замка через канал З крана 6 соединяется в это время находится на механической за-
со сливом (канал Е). щелке, шток гидроцилиндра замка остается
Под действием высокого давления в полос- в положении обратной тяги (втянутым).
ти О шток гидроцилиндра замка перемещается Одновременно жидкость под высоким давле-
и открывает механический замок, удержива- нием поступает в канал С челночного кла-
ющий реверсивное устройство в положении пана по дополнительной магистрали через
прямой тяги (рис. 7.6). При этом включается распределитель 15, рукав 16, гидроразъем 17,
сигнализатор замка А83 и через контакты 22,23 по трубопроводам, а также из канала З крана 6
реле К22 (рис. 7.12) замыкает вторую цепь вклю- по трубопроводам. Под действием этого давле-
чения электромагнита распределителя 11. ния челнок, перемещаясь, занимает положение,
В конце своего хода шток гидроцилиндра при котором канал С соединяется с каналом Р,
замка нажимает на клапан и, сжимая пружину отсекая канал Р от канала П.
клапана, перемещает его. В результате этого Из канала Р жидкость под высоким давле-
канал Л соединяется с каналом М, и жидкость нием поступает в штоковые полости силовых
под высоким давлением подводится к гидроци- гидроцилиндров 2, при этом поршневые полос-
линдрам (в поршневую полость) и к каналу П ти гидроцилиндров через каналы М и Л гидро-
челночного клапана. Клапан обеспечивает пос- цилиндра замка и далее через канал И крана
ледовательность срабатывания: сначала откры- соединяются со сливом (канал Е).
вается замок РУ, затем срабатывают гидроци- Под действием высокого давления поршни
линды 20,21,22 и открывают створки РУ. силовых гидроцилиндров втягиваются, перево-
Под действием высокого давления челнок дя реверсивное устройство в положение прямой
челночного клапана, перемещаясь, занимает тяги. В конце хода поршней силовых гидроци-
126 Глава 7
линдров механическая защелка гидроцилиндра РУ в положении прямой тяги на механический

замка убирается, и поршень замка под действи- замок.
ем давления в полости Н выдвигается, закрывая После закрытия механизма замка концевой
механизм замка. выключатель замка А83 прерывает вторую элек-
При подходе подвижного корпуса РУ к по- трическую цепь подачи напряжения к электро-
ложению прямой тяги накладка 76 на заднем магниту крана – распределителя 11.
фланце подвижного корпуса нажимает упо- Золотник крана под действием пружины
рами 78 на рычаги защелок 111. Защелки 79 перемещается в крайнее левое положение и
расходятся, освобождают упор 75 с тягой 72 перекрывает доступ жидкости высокого дав-
и качалкой 71 так, что качалка своим выступом ления к каналу К крана 6. Система приходит
запирает кольцо 17, закрывая, таким образом, в исходное положение.
7.4.5. Конструкция и работа основных агрегатов гидросистемы РУ
Кран управления реверсом КР-90 Шариковый клапан (датчик) крана состоит
Кран управления реверсом КР-90 предна- из стакана 6, упора 10, корпуса клапана 11,
значен для механического управления подачей шарика 13, пружин 7,8,16,22, фильтра 21, про-
рабочей жидкости в гидроцилиндры реверсив- ставки 20 и седла 12.
ного устройства для перекладки реверсивного В рычажный механизм управления краном
устройства в положения прямой и обратной входят трехгранный толкатель 19, втулка 15
тяги. Кран КР-90 крепится на кроншнейне, со штоком 18, ползунок 14, ось 17. Снаружи
который устанавливается в нижней части кор- на конце оси закрепляется рычаг 23 управления
пуса реверсивного устройства. краном. Рычаг крана имеет два крайних поло-
Кран управления реверсом КР-90 (далее – жения: ПРЯМАЯ ТЯГА и ОБРАТНАЯ ТЯГА.
кран, рис. 7.17) представляет собой распреде- В переходнике 24 крана имеется жиклер 25
литель рабочей жидкости золотникового типа ∅ 1,6мм для обеспечения заданного времени
с шариковым клапаном и рычажным механиз- перекладки створок реверсивного устройства
мом управления, смонтированными в одном из положения ОБРАТНАЯ ТЯГА в положение
корпусе. Управление подачей рабочей жидкос- ПРЯМАЯ ТЯГА.
ти в гидросистему осуществляется с помощью В угольнике 4 крана установлен обратный
датчика 13, связанного с РУР через рычаг уп- клапан 3, который служит для исключения пере-
равления краном 23. текания жидкости высокого давления из полостей
Распределитель рабочей жидкости состоит «Тяга» или «Реверс» переходника 24 в полость
из золотника 27, гильзы 26, втулки 2 и пру- угольника 4 при отсутствии подвода жидкости
жины 5. высокого давления со стороны угольника.
Основные технические данные
Рабочее давление, Мпа (кгс/см2)..................................................................................................8–22,0 (80–220)
Максимально-допустимое давление, Мпа (кгс/см2)..............................................................................28,0 (280)
Угол поворота рычага управления краном из одного
крайнего положения в другое, градус.................................................................................................................. 12
Время срабатывания агрегата от момента переключения рычага управления
до момента полного открытия крана при давлении 20–22 (200–220 кгс/см2), с, не более
при температуре окружающей среды и рабочей жидкости
10 – 30 оС ............................................................................................................................................ 0,2
– 60 оС...................................................................................................................................................1,2
Момент переключения рычага управления агрегатом при давлении
20 – 22 МПа (200 – 220 кгс/см2) из положения прямая тяга
и обратная тяга, Н м (кгс м), не более......................................................................................... 0,50 (0,05)
Масса, кг, не более............................................................................................................................................ 3,75
При подводе жидкости высокого давления «Насос» корпуса 9) через канал Б в золотнике
к угольнику 4 крана обратный клапан 3 отжи- с полостью «Тяга» переходника 24.
мается от седла угольника и через отверстия В данном случае полость «Реверс» пере-
в клапане 3 жидкость поступает в полость «На- ходника через отверстие Ж золотника 27 со-
сос» корпуса крана. единяется с полостью А и через полость «Бак»
При работе двигателя на режиме прямой переходника 1 с линией слива.
тяги рычаг 23 крана установлен в положение При перемещении рычага 23 крана в положе-
ПРЯМАЯ ТЯГА, и золотник 27 (рис. 7.17) ние ОБРАТНАЯ ТЯГА ползунок 14, соединенный
крана находится в крайнем левом положении, с рычагом, перемещается влево, освобождая
соединяя линию высокого давления (полость втулку 15 со штоком 18. Под действием усилия
пружины 16 втулка 15 со штоком вместе с тол- усилия пружины обратного клапана исключа-
кателем 19 перемещается влево и с помощью ется перетекание жидкости из полости «Насос»
шарика перекрывает линию высокого давления. корпуса в полость угольника 4.
Полость Г через канал в упоре 10 щели, образу- Клапан зарядный 800600-1НГЖ
емый между гранями толкателя 19, и отверстия Клапан зарядный 2 (рис.7.9) предназначен
в корпусе клапана 11 соединяется с полостью Д для заправки азотом гидроаккумулятора 14,
низкого давления, а золотник 27, преодолевая для периодического измерения давления азота
усилия пружин 7,8, вместе со стаканом 6 пере- в гидроаккумуляторе и стравливания азота
мещается в крайнее правое положение до упора. из него в случае необходимости. Клапан за-
Полость «Насос» корпуса 9 через отверстие Б рядный устанавливается в угольнике на гидро-
золотника 27 соединяется с полостью «Реверс» аккумуляторе 14.
переходника 24. Полость «Тяга» переходника Для проверки давления в азотной полости
через канал Е золотника соединяется с полос- гидроаккумулятора используют специальное
тью А и полостью «Бак» переходника и далее приспособление с манометром, показания
с линией слива. которого сравнивают с показаниями датчика
При переводе рычага 23 крана в положение ДАТ-250К, выведенными на экран монитора
ПРЯМАЯ ТЯГА ползунок 14 перемещается в кадре. Разница в показаниях не должна пре-
вправо и отводит втулку 15 со штоком впра- вышать 20 кгс/см2.
во, отсекая полость высокого давления от по- Кран перепускной КП-90
лости Д низкого давления. Рабочая жидкость Кран перепускной КП-90 (далее – кран,
под давлением поступает в полость Г. Из-за рис. 7.14) представляет собой клапан, помещен-
разности внутренних диаметров (площадей) ный в корпус и обеспечивающий при необхо-
стакана 6 и гильзы 26 сила, действующая димости соединение линии высокого давления
со стороны стакана на золотник больше, чем с линией низкого давления (с линией слива).
со стороны гильзы 26, и золотник 27 передви- Кран состоит из корпуса переднего 1 и зад-
гается в крайнее левое положение, него 6, клапана 4, пружины 3, упора 2, толкате-
При отсутствии подвода жидкости высокого ля 5, оси 7, пружины пластинчатой 11, ручки 8,
давления к угольнику 4 крана под действием кронштейна 12, защелки 9.
Рабочее давление, Мпа (кгс/см2), не более ..............................................................................................28 (280)
Момент перемещения ручки крана для перепуска рабочей
жидкости при давлении 19 – 22 Мпа (190 – 220 кгс/см2), Нм (кгс м), не более.................................. 8,0 (0,8)
Масса, кг, не более............................................................................................................................................ 0,42
При повороте ручки 8 до упора в сторону ного клапана 19 и устанавливается вертикально
пластинчатой пружины 11, выступ оси 7 через на двух кронштейнах с хомутами на бобышках
толкатель 5 перемещает клапан 4, образуя про- кожуха переднего с левой стороны двигателя.
ход рабочей жидкости из линии высокого давле- Гидроаккумулятор (рис. 7.15) представляет
ния в линию низкого давления (в линию слива) собой полый стальной цилиндр 5, закрытый
через отверстия в клапане 4 и щели, образуемые с обеих сторон крышками 3 и 10. Крышки кре-
трехгранным толкателем 5, расположенным пятся к цилиндру при помощи резьбы. Азотная
в круглом отверстии корпуса 6. полость а аккумулятора отделена от гидрав-
При отпускании ручки 8 последняя под лической полости б поршнем 9. На наружной
действием пластинчатой пружины 11 повора- поверхности поршня имеются три канавки,
чивает ось 7 в начальное положение, и клапан в две из которых со стороны гидравлической
4 под действием пружины 3 перекрывает проход полости установлены резиновые уплотнитель-
жидкости из линии высокого давления в ли- ные кольца 7 и фторопластовые кольца 8, а
нию низкого давления (в линию слива). Ручка в канавке со стороны азотной полости уста-
8 фиксируется в этом положении защелкой 9. новлен войлочный сальник 6, пропитанный
Аккумулятор гидравлический рабочей жидкостью.
Гидравлический аккумулятор поршневой 14 В крышке 10 установлен штуцер 12, свя-
(рис. 7.9, 7.12) предназначен для аккумулирова- зывающий полость б с основной магистралью
ния и возврата энергии гидрожидкости за счет нагнетания. В верхней крышке 3 установлен
сжатия и расширения азота при работе насо- штуцер 1 с зарядным клапаном, который
са НП-123 гидросистемы самолета и служит предназначен для зарядки азотом полости а
для компенсации расхода жидкости при пере- с помощью приспособления для зарядки гид-
кладке реверсивного устройства и сглаживания роаккумуляторов.
пульсаций давления в системе. Азотная полость а гидроаккумулятора за-
Гидроаккумулятор полостью подсоединяется ряжается азотом до давления 10,7 ± 0,2 МПа
к основной магистрали нагнетания после обрат- при температуре наружного воздуха – 40 °С. На-
128 Глава 7
чальное давление азота в азотной камере гид- при обесточенном электромагните и положение
роаккумулятора в зависимости от температу- при включенном электромагните.
ры наружного воздуха указано в таблице 13, В корпусе 10 размещается электромагнит-
прикрепленной к цилиндру аккумулятора. ный клапанный датчик 6 шарикового типа
При зарядке азотом полости а поршень 9 сдви- и плоский распределительный золотник 2, уп-
гается вниз и азот заполняет весь объем гидро- равляемый поршнем 11 и гильзой 1.
аккумулятора. При обесточенном электромагните (исход-
Рабочая жидкость, нагнетаемая насосом ное состояние крана) шарик датчика 6 давле-
НП- 123 самолетной гидросистемы и пос- нием жидкости высокого давления, поступа-
тупающая через входной обратный клапан 19 ющей из самолетной гидросистемы по кана-
(рис. 7.9) основной магистрали нагнетания лу А, отжимается вправо и открывает проход
и штуцер 12 (рис. 7.15) в гидравлическую полость жидкости в пружинную полость поршня 11.
аккумулятора, под рабочим давлением сдвигает На гильзу 1 также действует жидкость под вы-
поршень 9 вверх, сжимая азот в полости а. соким давлением. Площадь поршня 11, на кото-
Заполнение полости б заканчивается, когда дав- рую действует жидкость под давлением, больше
ление гидрожидкости и азота достигает 21 МПа. площади торцевой поверхности золотника 2.
При этом включается электромагнит разгрузки 11 Поэтому усилий, развиваемых жидкостью
(рис. 7.12) и насос переходит на нулевую подачу. высокого давления на торцевую поверхность
Проверка давления азота в азотной полос- золотника 2, недостаточно, чтобы преодолеть
ти аккумулятора производится с помощью суммарное усилие поршня 11 и пружины 9.
приспособления для проверки давления азота В результате золотник 2 остается в край-
с манометром и краном стравливания. Давле- нем левом (исходном) положении, несмотря
ние азота в гидроаккумуляторе, измеренное на подведенное к крану высокое давление.
с помощью манометра, сравнивается с пока- При этом канал высокого давления А через
заниями на мониторе в кадре КИСС в кабине канал в золотнике Б сообщается с каналом В
пилотов: разница не должна превышать 2 МПа. в переходнике, который заглушен пробкой 13,
а канал Г крана сообщается со сливной магис-
Начальное давление азота должно соответство-
тралью самолетной гидросистемы.
вать давлению, приведенному в табличке 13,
При включении реверса кулачком блокиров-
закрепленной на корпусе гидроаккумулятора.
ки РУР включается электромагнит 8 (т.е. снима-
При срабатывании РУ давление в поршневых
ется блокировка включения реверса), якорь 16
полостях рабочих гидроцилиндров 20, 21, 22
перемещается влево и прижимает шарик 6
(рис. 7.12) уменьшается и поршень 9 гидроак-
к седлу 15, перекрывая доступ жидкости высо-
кумулятора под давлением азота перемещается
кого давления в пружинную полость поршня 11
вниз. Войлочный сальник 6, установленный
и соединяя ее со сливом, в результате чего уси-
на поршне, обеспечивает предотвращение сухо-
лие от поршня на золотник справа снимается.
го трения поршня по зеркалу цилиндра. Золотник 2 под действием жидкости высокого
Кран блокировки включения реверса в полете КЭ72-3 давления на его левый торец, сжимая пружи-
Кран двухпозиционный электромагнитный ну 9, перемещается вправо, производя пере-
с серводействием (рис.7.16) представляет собой ключение потока жидкости высокого давления
распределитель с шариковым датчиком 6, рас- из канала В (заглушенного) через канал Б зо-
пределительным золотником 2 и электромагни- лотника в канал Г штуцера подачи рабочего
том 8, управляемый по электрическому сигналу давления к крану управления реверсом гидро-
от рычага РУР в кабине пилотов. системы РУ. Золотник 2 остается переключен-
В полете, на рулении (когда двигатель рабо- ным вправо в течение всего времени работы
тает на режиме прямой тяги), кран КЭ72-3 вы- двигателя на обратной тяге пока подается пи-
полняет функцию крана блокировки, т.е. элек- тание на электромагнит 8.
трогидравлического крана, блокирующего При выключении РУ (переводе РУР на пря-
включение РУ, преграждающего доступ жид- мую тягу) кулачок блокировки разрывает пер-
кости высокого давления к исполнительным вую цепь питания электромагнита 8, а после
механизмам РУ двигателя. При поступлении срабатывания сигнализатора замка РУ А83 раз-
команды на включение РУ кран КЭ72-3 от- рывается и вторая цепь питания электромагни-
крывает доступ жидкости высокого давления та 8. Под действием высокого давления шарик 6
в гидросистему РУ. датчика перемещается от седла 15 к седлу 14,
Кран является дистанционным переклю- открывая доступ жидкости высокого давления
чателем потока жидкости высокого давления в пружинную полость поршня 11, одновремен-
из одного канала в другой по электрическому но разобщая ее с полостью низкого давления.
сигналу. Золотник-распределитель крана имеет Поршень 11 под действием высокого дав-
два крайних рабочих положения: положение ления и усилия пружины 9 возвращается в ис-
ходное положение. При отсутствии давления лость стакана 9, проходит сквозь фильтрую-
жидкости в полости А золотник 2 возвращается щую гофрированную сетку и перфорирован-
в исходное положение под действием пружины. ный каркас фильтроэлемента 10, откуда через
Кран дополнительный КЭ74-4, установлен- центральное отверстие поступает в полость
ный в дополнительную магистраль гидросистемы отсечного клапана.
РУ, принципиальных отличий от крана КЭ72-3 Под действием давления рабочей жидкости
не имеет. Различие заключается лишь в подсо- отсечной клапан 5 отжимается, и жидкость
единениях штуцеров подвода/отвода жидкости поступает в полость перепускного клапана 6,
в соответствии с их функциональным назначени- откуда через отверстия в клапане устремляет-
ем: вместо заглушки 13 в прилив корпуса ввернут ся к выходному штуцеру-тройнику 12 и далее
штуцер с дроссельным пакетом подвода жидкости к потребителям самолетной гидросистемы
высокого давления к агрегатам гидросистемы РУ, и гидросистемы РУ двигателя.
а канал Г заглушен пробкой. При засорении фильтроэлемента, когда пе-
Электромагнит крана КЭ74-4 включается репад давления на входе и выходе достигает
и прекращает подачу гидрожидкости в гидро- величины ∆р = рвх – рвых = 5 кгс/см2, сигнали-
систему РУ двигателя только при минимальном затор засоренности фильтра СП-5ЭКМ НГЖ
уровне гидрожидкости в гидросистеме самолета выдает сигнал на сигнальную лампу ФИЛЬТР
(Ту-204), а на самолете Ил-96-300 он в элект- ЗАСОРЕН на щитке наземной проверки ГИД-
росхеме не задействован, т.е. всегда открыт. РОСИСТЕМА на рабочем месте бортинже-
Фильтр гидравлический нера. При сильной засоренности (перепаде
Гидравлический фильтр высокого давления ∆р = 9 ± 2 кгс/см2) открывается перепускной
установлен в линии нагнетания за насосом клапан 6, и к потребителям начинает подаваться
НП-123 и смонтирован на двигателе по левому неочищенная гидрожидкость.
борту. Он служит для очистки гидрожидкости Утечка рабочей жидкости из системы при
от механических примесей в линии нагнетания снятии фильтроэлемента (рис 7.21б) предотвра-
самолетных потребителей и гидросистемы при- щается клапанами отсечным 5 и перепускным 6.
вода РУ двигателя.
При снятии фильтроэлемента отворачивают
Тонкость фильтрации
стакан 9. Пружина 3 через опору 4 отжимает
средняя .........................................................7 мкм
вниз перепускной клапан 6, отсекая магистраль
абсолютная.................................................. 15 мкм
входа (полость А) от полости стакана. Одно-
Пропускная способность номинальная .... 180 л/мин
временно пружина 2 отжимает вниз отсечной
Гидравлическое сопротивление
клапан 5, тарелка которого опускается на седло
чистого фильтра при t нар + 25 ± 10 °С ..... 2,5кгс/см2
клапана, отсекая выходную полость Б от внут-
Фильтр (рис.7.21) представляет собой полый
ренней полости фильтроэлемента 10.
стальной цилиндр-стакан 9 с установленным
При дальнейшем отворачивании запол-
в нем фильтроэлементом 10. Стакан ввернут
ненный гидрожидкостью стакан отделяется
в массивную крышку с фланцами. В цилин-
от крышки 8. Герметичность полости стакана
дрической расточке корпуса смонтированы
обеспечивается резиновым уплотнительным
втулка 7 с клапанами отсечным 5 с пружиной
кольцом, установленным в кольцевую выточку
2 и перепускным 6, а также опора 4, поджатая
верхнего венца стакана.
пружиной 3. Снаружи в резьбовые отверстия
ввернуты входной штуцер (полость А) и вы- Клапан термический
ходной штуцер-тройник 12 (полость Б). Сверху Клапан термический ГА133-100-5К предна-
над входным штуцером к фланцу прилива значен для защиты гидросистемы от недопусти-
крепится сигнализатор перепада давления мого повышения давления вследствие теплового
на фильтре СП-5ЭКМ НГЖ. расширения гидрожидкости НГЖ–6 путём её
Фильтроэлемент 10 представляет собой перепуска в линию слива.
гофрированную трубку из двух проволочных Клапан термический 13 (рис. 7.13) соединяет
сеток саржевого плетения (фильтрующая и кар- линию высокого давления (основную магист-
касная сетки сгофрированы вместе), надетую раль нагнетания) с линией слива и при превы-
на перфорированный латунный цилиндричес- шении давления выполняет роль своеобразного
кий каркас. К нижнему торцу фильтроэлемента шунта. При повышении давления в напорной
припаяно плоское днище, к верхнему — днище линии до 26 + 1,5 МПа шарик 2 (рис. 7.13)
с отверстием для выхода очищенной гидрожид- под действием давления жидкости сжимает пру-
кости и кольцевой буртик для посадки перепус- жину 3, отходит от седла 1, пропуская жидкость
кного клапана 6. через штуцер слива и обратный клапан КО-1
Рабочая жидкость от насоса высокого дав- в сливную магистраль. При понижении давле-
ления НП-123 через входной штуцер (по- ния в напорной линии пружина 3 прижимает
лость А), кольцевой зазор между втулкой 7 шарик 2 к седлу, перепуск жидкости прекра-
и перепускным клапаном 6 поступает в по- щается.
130 Глава 7
Рис. 7.21 . Фильтр гидравлический

1 – сигнализатор перепада давления на фильтроэлемен-
те; 2 – пружина отсечного клапана; 3 – пружина опоры;
4 – опора; 5 – клапан отсечной; 6 – клапан перепускной;
7 – втулка; 8 – крышка; 9 – стакан; 10 – фильтроэлемент;
11 – каркас; 12 – тройник фильтра; 13 – кольцо уплотни-
тельное; 14 - клапан обратный; 15 – гайка трубопровода;
16 – трубопровод подвода рабочей жидкости из самолетной
гидросистемы в гидросистему РУ
12
13
14
15
16
Настройка давления срабатывания осущест- ный маломощный источник — ветродвигатель

вляется при изготовлении клапана и в эксплу- (на самолете Ту-204). Для отработки режи-
атации не предусмотрена. мов на земле используется наземная уста-
Насос плунжерный НП-123 новка — источник гидравлической мощности
Насос плунжерный НП-123 гидравлический, УПГ-300 НГЖ.
аксиального типа, с регулируемой подачей. Насос крепится хомутом на коробке приво-
Максимальная подача . ............................180 л/мин; дов. Привод насоса — от ротора двигателя. На-
Давление нагнетания ............................. 210 кгс/см2. сос (рис. 7.22) состоит из двух основных узлов —
Насос НП-123 является основным источни- качающего узла и крышки насоса.
ком гидравлической мощности для потребите- Качающий узел включает в себя блок ци-
лей самолетной гидросистемы (выпуск шасси, линдров 8 с размещенными в нем девятью
дистанционный привод рулей, тормозов, за- плунжерами 7, распределительный золотник 9
крылков и др.), а также штатным источником с окнами всасывания (а) и нагнетания (б), на-
гидравлической мощности для привода ревер- клонную шайбу 3 с башмаком 4 и прижимным
сивного устройства двигателей. диском 5 для шарнирного крепления шаровых
В самолетной гидросистеме предусмотрены хвостовиков плунжеров, поршень 17 привода
также резервные источники гидравлической наклонной шайбы с возвратной пружиной,
мощности — насосные станции с электро- рабочее колесо (улитку) 10 с лопастями ава-
приводом (НС-68 НС1, НС2, НС3) и аварий- рийного насоса подкачки.
В крышке насоса и в расточках литьевых Для повышения давления в магистрали на-

приливов размещены ряд деталей и узлов: регу- гнетания при работе на аварийном режиме,
лятор давления с золотником 15, пружиной 14 когда давление на входе понижено и не пре-
и поршнем 16, механизм разгрузки с элект- вышает величины (0,6 – 0,9) кгс/см2, в магист-
ромагнитом 11, подвижным якорем 13 пру- рали всасывания на входе в плунжерный насос
жиной 12, поршнями 23 с толкателем и 21 установлен центробежный насос подкачки 10
с возвратной пружиной 22, а также ограничи- (улитка с лопастями). С целью ограничения
тель давления слива с подпружиненными кла- давления в магистрали слива на выходе в ма-
панами 18, 20 и дросселем 24. гистраль предусмотрены два подпружиненных
Для компактности и удобства подвода ком- клапана 18 и 20. При повышении давления
муникаций штуцеры нагнетания, всасывания в сливной магистрали выше допустимого кла-
и слива, а также электромагнит разгрузки рас- пан 20, перемещаясь влево от повышенного
полагаются спереди на торце крышки насоса, давления и пружины, прижимается к седлу
а для удобства монтажа стыковка насоса к пе- и отсекает полость корпуса насоса от сливной
реходнику коробки приводов осуществляется магистрали. Одновременно кромкой проточки
с помощью быстросъемного хомута. клапана открывается канал, сообщающий через
При вращении рабочий торец блока ци- дроссель 24 сливную магистраль с магистралью
линдров 8 скользит по поверхности распре- нагнетания. При этом давление в корпусе насо-
делительного золотника 9, поочередно со- са повышается и отжимает клапан 18 в крайнее
единяя полости цилиндров через окна а и б, левое положение. В таком положении клапанов
выполненные в золотнике, с магистралями отвод утечек осуществляется из магистрали на-
всасывания и нагнетания. При перемещении гнетания через дроссель 24 и канал, открытый
плунжера влево происходит всасывание гид- кромкой клапана (рис. 7.22)
рожидкости через окно а, при перемещении При переводе гидронасоса в режим разгрузки
плунжера вправо происходит нагнетание че- подается питание + 27 В на электромагнит 11
рез окно б. механизма разгрузки. Сердечник электромаг-
Для сглаживания пульсаций давления, нита (якорь) 13 при этом втягивается, сжимая
присущих плунжерным конструкциям гид- пружину 12 и своей кромкой открывая доступ
ронасосов, в насосе предусмотрен гаситель жидкости высокого давления из канала нагне-
пульсаций, емкость д которого через распре- тания в полость е регулятора подачи, откуда
делительный золотник 9 соединяется через по каналам поступает под торцы поршней 23
дроссель 24 по обводному каналу с рабочим и 21, производя ряд переключений.
торцом блока цилиндров 8, а через подпру- Под действием давления жидкости поршень 23
жиненный поршень 17 — с наклонной шай- перемещается вправо и толкателем перемещает
бой 3. золотник 15 вправо, который своим торцом от-
Подача насоса (производительность) за- крывает доступ жидкости высокого давления под
висит от частоты вращения и угла γ наклона торец золотника разгрузки 16, в полость в.
наклонной шайбы. Для поддержания про- Под действием давления разгрузки пор-
изводительности и постоянного давления шень 16 переводит наклонную шайбу на угол
в гидросистеме самолета в конструкции насо- наклона, который необходим для компенса-
са предусмотрен регулятор давления, который ции утечек на этом режиме (близком к режи-
отслеживает величину давления в магистрали му минимальной производительности), когда
нагнетания и автоматически поддерживает в полости в давление снижается до величины,
соответствующий угол наклона наклонной необходимой для удержания наклонной шайбы
шайбы. в этом положении.
Золотник 15 регулятора с левого торца испы- Поршень 21 перемещается вверх (по схеме)
тывает высокое давление нагнетания, с правого и отсекает магистраль нагнетания гидросисте-
торца — сливное давление и усилие пружи- мы самолета от насоса. Для перевода насоса
ны 14. Каждому значению давления в магис- с режима разгрузки в рабочий режим достаточно
трали нагнетания соответствует определенное обесточить электромагнит 11. При этом якорь 13
положение золотника 15 и размер щели г, через под воздействием пружины 12 переместится
которую гидрожидкость поступает в торцовую влево, займет исходное положение и соединит
полость в золотника 16. Размер щели г опре- полость е со сливной полостью корпуса насоса,
деляет величину редуцированного давления поршень 23 переместится влево до упора, а зо-
в полости в. В соответствии с этим давлением лотник 15 возвратится в режим регулирования.
поршень 16 изменяет угол наклона наклон- Под действием давления нагнетания поршень 21,
ной шайбы, поддерживая производительность сжимая пружину 22, отводится вниз на упор, ма-
насоса и давление в магистрали нагнетания гистраль нагнетания открывается, насос начинает
в заданных пределах. работать в рабочем режиме.
Режим разгрузки (Э/М отключен) 132
Рабочий режим (Э/М отключен)
Слив
Всасывание
Нагнетание
Глава 7
21
16 22
27В
Э/М
обесточен
Рис. 7.22. Схема работы насоса НП-123

1 – рессора; 2 – корпус; 3 – наклонная шайба; 4 – башмак; 5 – иск прижимной; 6 – шайба прижимная; 7 – плунжер; 8 – блок цилиндров; 10 – рабочее колесо (улитка);
11 – электромагнит; 12,14,19,22 – пружина; 13 – якорь (подвижный сердечник электромагнита); 15 – золотник; 16,17,21,23 – поршень; 18,20 – клапан
7.5. Опыт стендовых испытаний и эксплуатации РУ

В процессе стендовых испытаний и экс- — з а к л и н и в а н и е замка из-за попадания
плуатации двигателя ПС-90А была подтверж- качалки замка за задний фланец корпу-
дена надежность конструкции и системы са створок. Изменена кинематика замка
управления. Однако был выявлен ряд дефек- и введена вставка для предотвращения за-
тов, для устранения которых разработчиком падания качалки.
и заводом-изготовителем РУ проведены конс- — несрабатывание замка РУ в положении
труктивные, технологические и эксплуата- ПРЯМАЯ ТЯГА в связи с засорением дрос-
ционные усовершенствования. сельного пакета дополнительного элект-
Дефектами РУ, проявившимися при стен- рокрана КЭ74-4 и прекращением подвода
довых испытаниях и в эксплуатации, явля- гидрожидкости высокого давления к гид-
ются: роцилиндру замка и челночному клапану.
— трещины на лопатках решеток, выпадение Для исключения дефекта в серию внедрен
и ослабление заклепок в направляющих электрокран с доработанным дроссельным
решетках. Для устранения дефекта из- пакетом: диаметр жиклерных отверстий
менено взаимное расположение лопаток увеличен;
в секции решетки, увеличена толщина ло- — поломка защелки замка РУ. Защелка уси-
паток с 1 , 2 мм до 1 , 5 мм, заменен материал лена;
заклепок; — заклинивание РУ (увеличение времени
— выработки на малых створках от сопри- перекладки) из-за надиров направляющих.
косновения с малыми проставками. В се- Введена зачистка и смазка направляющих
рийном производстве и ремонте введены в эксплуатации при проявлении дефек-
накладки на малых проставках и износос- та;
тойкое покрытие на створках; — негерметичность гидроцилиндров РУ
— деформация малой проставки и малой по поршню из-за надиров на гиль-
створки ввиду выхода их из зацепления при зах в связи с недостаточностью толщи-
ошибочных действиях обслуживающего ны покрытия. Внедрены мероприятия
персонала. Узел доработан: увеличена дли- по контролю толщины покрытия гильз и
на малой створки и малой проставки, а так- восстановлению покрытия, а также проверка
же увеличена ширина малой проставки; покрытия при ремонте и в эксплуатации.
7.6. Наружный контур двигателя
Передний кожух 6 (рис. 7.23) образует часть — два фланца 7 и 9 для крепления стоек;
наружной стенки проточной части наружного — фланец 3 для крепления клапанов стравли-
контура, расположенную между разделитель- вания воздуха из гидроцилиндров;
ным корпусом 5 и реверсивным устройством 8. — фланец 12 для крепления трубопроводов
Он крепится к ним соответственно с помощью откачки масла из двигателя с магнитными
переднего 10 и заднего 5 кольцевых фланцев. пробками;
Передний кожух (рис. 7.24) изготовлен — фланец 1 для вывода трубопроводов
из титанового сплава и имеет сварную конс- от датчика замера давления за КВД и элек-
трукцию, основу которой составляют трехслой- трожгутов.
ные звукопоглощающие панели 4 с сотовым Стойка (рис. 7.25) является кожухом, в ко-
наполнителем. Внутренняя стенка панелей тором размещены трубопроводы и электро-
перфорирована. проводка, идущие от газогенератора через
В нижней части переднего кожуха имеется канал наружного контура двигателя, и служит
кожух-обтекатель 11, под которым на двигате- для предохранения их от повреждений. Стой-
ле расположен привод генератора. В обечайку, ка изготовлена сваркой из титанового сплава
образованную панелями 4, вварены: и состоит из фланца 1 и обтекателя 2. На бо-
— группы резьбовых бобышек 6 для крепления ковых поверхностях стойки имеются окна, об-
внешней обвязки и агрегатов; легчающие монтаж обвязки и закрывающиеся
— два лючка осмотра КВД с резьбовыми за- крышками 3.
глушками 8; На двигателе установлены две стойки 11
— два фланца крепления колодок с плавающи- (см. рис. 7.23) в вертикальной плоскости внизу
ми втулками 2, через которые проходят си- и в горизонтальной плоскости слева (при виде
ловые тяги передней подвески двигателя; на двигатель по полету). Своими фланцами эти
— фланец 14 для крепления трубопроводов стойки крепятся к переднему кожуху с внешней
системы кондиционирования воздуха; стороны. Нижние концы стоек вставлены в вы-
— фланец 13 для крепления воздушно-масля- резы обшивки газогенератора и с боковых по-
ного теплообменника; верхностей поджаты резиновыми пластинами.
134 Глава 7
Через нижнюю стойку проходят трубопро- на перегородку 3 и образует с ней телескопи-
воды подвода топлива к камере сгорания, тру- ческое соединение.
бопроводы гидросистемы управления клапана- Съемные панели 10 крепятся к шпангоутам
ми-заслонками перепуска, а также ось рычага и между собой с помощью быстросъемных зам-
обратной связи от ВНА к НР-90. ков 1. Панели из нержавеющей стали сварной
Через левую стойку проходят трубопровод конструкции, основу которой составляют трех-
противообледенительной системы и сдува слойные звукопоглощающие панели с сотовым
вихря, трубопровод подвода воздуха к НР-90 наполнителем. Наружная стенка панелей пер-
и электропроводка. форирована. В панелях первого пролета имеют-
Обшивка газогенератора 7 (рис. 7.26) образует ся вырезы 6 под стойки для прохода обвязки.
внутреннюю стенку наружного контура от разде- Воздухозаборник 9, расположенный на пане-
лительного корпуса до задней опоры и является лях первого пролета, совместно с незакрытым
капотом, закрывающим агрегаты и обвязку, рас- пролетом 15 обшивки газогенератора предназна-
положенную на корпусах газогенератора. чены для продувки подкапотного пространст-
Обшивка газогенератора (рис. 7.26) вклю- ва. В панелях имеются отверстия 8 для ввода
чает в себя силовой каркас, съемные панели, эндоскопа при осмотре газовоздушного тракта,
обшивку турбины и перегородку. Силовой кар- вырезы 2 для прохода тяг силовой подвески
кас состоит из четырех составных стрингеров 7 двигателя, вырезы 12 под трубопроводы систе-
и четырех кольцевых шпангоутов 5. Стринге- мы кондиционирования, 11 – под гидроцилиндр
ры стыкуются со шпангоутами и между собой и заслонку отбора воздуха на ТВД, 14 – под кла-
посредством фланцевых соединений. Шпан- пан перепуска воздуха на запуске (КПВЗ).
гоуты делят обшивку газогенератора на пять Четвертый пролет при реверсивном режиме
пролетов. Передними фланцами стрингеры работы двигателя перекрывается створками
крепятся к разделительному корпусу. Послед- реверса. К последнему, четвертому шпангоуту
ним, четвертым шпангоутом каркас опирается крепятся шесть панелей 13 обшивки турбины,
Рис. 7.23. Наружный контур двигателя

1 – разделитель ВНА подпорных ступеней; 2 – наружный
корпус СА вентилятора; 3 – внутренние полки СА венти-
лятора; 4 – кожух; 5 – разделительный корпус; 6 – пере-
дний кожух; 7 – обшивка газогенератора; 8 – реверсивное
устройство; 9 – перегородка; 10 – наружный корпус задней
опоры; 11 - стойка.
1 2 3 4 5 6 соединенные также и между собой. Съемные

панели обшивки газогенератора и обшивки
турбины могут быть демонтированы при об-
служивании двигателя.
Перегородка 3 перекрывает подкапотное
пространство двигателя между корпусом каме-
14 ры сгорания и корпусами турбины. Она служит
для исключения утечек воздуха, продуваемого
через подкапотное пространство при включен-
ном реверсе.
Конструкция крепления перегородки обес-
13 печивает ее фиксированное положение от-
носительно корпусов газогенератора и, в то
12
же время, свободу тепловых перемещений.
11 На поверхности перегородки имеются вырезы 4
и отверстия для прохода обвязки к турбине
и задней опоре. Уплотнение отверстий в местах
10
прохождения обвязки выполнено с помощью
плавающих шайб.
9 8 7
7.7. Задняя опора двигателя ПС-90А
Рис. 7.24. Кожух передний Задняя опора (ЗО) является силовым элемен-
1 – фланец для вывода трубопроводов от датчика замера том двигателя ПС-90А, служит опорой ротора
давления за КВД и электрожгутов; 2 – плавающие втулки турбины низкого давления (ТНД) и вместе
для вывода тяг передней подвески двигателя; 3 – фланец с кронштейном и тягами задней подвески обра-
крепления клапанов стравливания воздуха из гидроци-
линдров; 4 – панели звукопоглощающей конструкции; зуют задний силовой пояс двигателя. Передним
5 – задний фланец; 6 – резьбовые бобышки крепления фланцем переходника ЗО крепится к заднему
наружной обвязки; 7 – фланец крепления левой стойки фланцу наружного кольца соплового аппарата
(горизонтальная ось); 8 – лючок осмотра КВД; 9 – фланец шестой ступени турбины.
крепления нижней стойки (вертикальная ось); 10 – пе-
редний фланец; 11 – подмятие; 12 – фланец крепления
Задняя опора двигателя (рис. 7.27) состоит из
трубопроводов откачки масла; 13 – фланец крепления задней опоры 1 турбины (модуль), смесителя 5,
воздушно-масляного теплообменника; 14 – фланец креп- корпуса термопар 11 (модуль), конуса 7, кронш-
ления трубопроводов системы кондиционирования воздуха; тейна подвески 2, трех силовых тяг задней под-
15 – перфорация.
вески 3 (модули) и шести тяг 4, 22, подкрепля-
ющих наружный корпус двигателя к корпусу ЗО.
К корпусу задней опоры и корпусу термопар 11
1 с помощью стоек 18 крепится диафрагма 13,
защищающая коллектор термопар от перегрева.
К силовому кольцу ЗО крепятся козырьки 9,
являющиеся заборниками воздуха из на-
ружного контура двигателя для ее охлажде-
ния.
Для уменьшения потерь в канале наружного
контура над силовым кольцом ЗО турбины ус-
тановлен обтекатель 6. К внутреннему корпусу
ЗО крепятся опора роликоподшипника ТНД 17
(модуль) с крышкой 15 и фланец лабиринта 16.
К крышке роликоподшипника 15 и крышке 12
крепится труба подвода масла к межвальному
роликоподшипнику.
Задняя опора ТНД состоит из шестистоеч-
ного корпуса ЗО, переходника 27, внутреннего
корпуса и силового кольца с защитным кожухом
2 29. От соприкосновения с газом внутреннего
контура корпус задней опоры защищен шестью
3 обтекателями 26, а силовое кольцо — защитным
кожухом.
Рис. 7.25. Стойка В узел задней опоры турбины также вхо-
1 – манжета; 2 – обтекатель; 3 - крышка. дят: диафрагма 25, отделяющая внутреннюю
136 Глава 7
Рис. 7.26. Обшивка газогенератора

1 – быстросъемные замки; 2 – вырезы под тяги силовой подвески двигателя; 3 – перегородка; 4 – вырезы и отверстия
для проходов электропроводки и трубопроводов к турбине и задней опоре; 5 – шпангоуты; 6 – вырезы под стойки;
7 – стрингеры; 8 – отверстия для ввода эндоскопа при осмотре проточной части двигателя; 9 – воздухозаборник;
10 – съемные панели первого, второго и третьего пролетов обшивки газогенератора; 11 – вырез под гидроцилиндр и за-
слонку отбора воздуха на ТВД; 12 – вырезы под гидроцилиндры, трубы отбора воздуха на самолетные нужды; 13 – съем-
ные панели обшивки турбины; 14 – вырез под КПВЗ; 15 – кольцевая щель; 16 – перфорация
полость опоры от газового тракта двигате- задней опоры турбины, и восемнадцатиле-

ля со стороны турбины; приемник полного пестковой обечайки.
давления 19 газа за турбиной, кронштейны Забираемый с помощью козырьков холод-
31 крепления тяг. Через три стойки корпуса ный воздух низкого давления из наружного
задней опоры проходят трубы подвода 23 и контура через полые стойки корпуса опоры
откачки 24 масла, подаваемого на смазку и ох- и отверстия внутреннего корпуса поступает
лаждение роликоподшипника задней опоры во внутреннюю полость задней опоры тур-
турбины, и труба сульфирования 21 масляной бины, охлаждая ее детали, а также коллектор
полости задней опоры. Через одну стойку вы- проводов термопар.
водятся проводники термопар 20. Две стойки Нагретый воздух выбрасывается через ко-
являются трубами подвода воздуха на охлаж- нус в сопло. По первой и по шестой стойкам
дение ТНД давления и наддува лабиринтных из-за подпорных ступеней компрессора низ-
уплотнений турбины. К силовому кольцу кого давления подводится воздух для охлаж-
в месте соединения его с этими стойками кре- дения деталей ТНД и наддува лабиринтных
пятся два патрубка подвода воздуха 8. уплотнений.
Корпус термопар 11 служит для крепле- Пространство за смесителем до сре-
ния на нем с помощью кронштейнов двенад- за сопла, ограниченное кожухом, соплом
цати термопар 1 0 , измеряющих температуру и конусом, образует смесительную камеру.
газа за турбиной, и крепления коллектора Во время работы двигателя потоки возду-
проводов для термопар. ха наружного и газа внутреннего контуров,
Передним фланцем корпус термопар кре- обтекая лепестки смесителя, деформиру-
пится к шестистоечному корпусу задней опо- ются. При этом увеличивается площадь со-
ры и внутреннему корпусу, к заднему фланцу прикосновения воздуха с газом и глубина их
крепится конус 7. взаимного проникновения. Это приводит
Смеситель 5 служит для подготовки воз- к интенсивному перемешиванию потоков
душного и газового потоков к более интен- в смесительной камере, выравниванию па-
сивному их перемешиванию в камере смеше- раметров реактивной струи на выходе
ния. Смеситель состоит из фланца, которым из сопла и, следовательно, к увеличению тяги
смеситель крепится к силовому кольцу и снижению уровня шума двигателя.
Трубопровод
суфлирования
подвода масла
Проводники
термопар
откачки масла
Рис. 7.27. Задняя опора двигателя ПС-90А
1 – задняя опора турбины; 2 – кронштейн подвески; 3 – силовые тяги задней подвески; 4,22 – тяга; 5 – смеситель;
6,26 – обтекатель; 7 – конус; 8 – патрубок подвода воздуха; 9 – козырек; 10 – термопара; 11 – корпус термопар;
12,15 – крышка; 13,25 – диафрагма; 16 – фланец лабиринта; 17 – опора роликоподшипника; 18 – стойка; 19 – прием-
ник полного давления за турбиной; 20 – стойка вывода проводников термопар; 21 – труба суфлирования; 23 – труба
подвода масла; 24 – труба откачки масла; 27 – переходник; 29 – силовое кольцо с защитным кожухом; 31 – кронштейн
крепления тяг
7.8. Реактивное сопло двигателя ПС-90А

Реактивное сопло предназначено для обес- Передним фланцем кожух крепится к на-
печения эффективного преобразования потен- ружному кожуху задней подвески, средний фла-
циальной энергии давления газа в кинетичес- нец телескопически соединяется с задним обте-
кую энергию, увеличения выходного импульса кателем РУ, к заднему фланцу кожуха крепится
потока с минимальными потерями, а также сопло и ребро крепления обтекателя сопла.
для защиты от нагрева элементов конструкции Сопло 3 состоит из фланца для крепления к
самолета, находящихся в зоне расположения кожуху, профилированной обечайки, кольца, яв-
двигателя. ляющегося элементом жесткости и опорой теле-
Реактивное сопло (рис. 7.28) дозвуковое, скопического соединения с обтекателем сопла.
нерегулируемое, состоит из кожуха 1, сопла 3, В обечайку сопла вварен фланец для кре-
заднего обтекателя реверсивного устройства 7 пления трубы суфлирования 2, которая служит
и обтекателя сопла 4. Кожух 1 и сопло 3 образу- для сброса воздуха из суфлирующих полостей
ют плавный канал для выходящего из двигателя двигателя.
газа. Задний обтекатель реверсивного устройс- Задний обтекатель реверсивного устройс-
тва 7 и обтекатель сопла 4 являются продол- тва 7 состоит из профилированной обечайки,
жением мотогондолы самолета. Кожух 1, ребра жесткости и фланца. В обтекателе вы-
сопло 3 и обтекатель сопла 4 составляют мо- полнены быстросъемные люки 8, 9, 10 для
дуль сопла. подхода к кронштейнам крепления такелаж-
Кожух 1 состоит из трех фланцев и двух ных подвесок и транспортировочной тележки
панелей звукопоглощающей конструкции. и к сигнализаторам положения реверсивного
Каждая панель представляет собой две обе- устройства.
чайки с сотовыми заполнителями между Задний обтекатель реверсивного устройс-
ними. Заполнитель к обечайкам приварен тва крепится винтами 8 через промежуточный
контактной сваркой. Внутренняя обечайка фланец к заднему кольцу реверсивного уст-
перфорирована. ройства.
138 Глава 7
Рис. 7.28. Реактивное сопло двигателя ПС-90А

1 – кожух; 2 – труба суфлирования; 3 – сопло; 4 – обтекатель сопла; 5,12 – винт;
6 – ребро; 7 – задний обтекатель РУ; 8,9,10,11 – быстросъемные люки
Обтекатель сопла 4 состоит из конической ного сопла. После смешения потоков наружного
обечайки, ребра жесткости и фланца. Обтека- и внутреннего контуров в короткой смеситель-
тель крепится винтами 5 к ребру 6, закреплен- ной камере газ поступает в реактивное сопло,
ному на стыке кожуха 1 с соплом 3. где в результате расширения разгоняется. Таким
На некоторых двигателях устанавливались за- образом, тепловая и потенциальная энергии
дние обтекатели РУ и обтекатели сопла, изготов- газа преобразуются в кинетическую энергию
ленные из углепластикового композиционного вытекающей из двигателя струи, а ее импульс
материала, что позволило снизить массу реактив- также увеличивается.
8
СИСТЕМА ОТБОРА ВОЗДУХА
8.1. Назначение и выполняемые функции

Система отбора воздуха представляет собой Отбор воздуха из-за подпорных ступеней
совокупность воздушных расходных магист- осуществляется для:
ралей, предназначенных для осуществления — наддува лабиринтных уплотнений масляных
отбора воздуха от двигателя на нужды как са- полостей двигателя;
мого двигателя и его систем, так и самолета — системы активного управления радиальными
(рис. 8.1—8.7). Магистрали отбора воздуха вы- зазорами (САУРЗ) КВД, ТВД и ТНД;
полнены в виде каналов в элементах конструк- — охлаждения деталей ротора ТНД.
ции двигателя, а также в виде трубопроводных Отбор воздуха от ��
VI��
ступени КВД произ-
коммуникаций. водится:
Местами отбора воздуха от двигателя явля- — на нужды противообледенительной системы
ются: (ПОС) воздухозаборника, обтекателя, термо-
— канал наружного контура; датчика ТД-90, датчиков температуры П-98АМ
— из-за подпорных ступеней; и датчиков давления на входе в двигатель;
— шестая ступень КВД; — к эжектору системы охлаждения агрегата
— полость за VII��
��
ступенью КВД; БППД2-1А;
— полость диффузора камеры сгорания за XIII�
�� — к эжектору дренажной системы.
ступенью компрессора. Отбор воздуха из-за ��
VII��
ступени КВД осу-
Отбор воздуха из наружного контура произ- ществляется:
водится для следующих нужд: — с целью охлаждения соплового аппарата
— охлаждение деталей задней опоры ТНД II��
ступени ТВД;
и коллектора проводов термопар; — с целью охлаждения рабочих лопаток и дру-
— продувка ВМТ системы охлаждения масла гих деталей ротора II��
��
ступени ТВД;
ГП и маслосистемы двигателя; — для системы кондиционирования воздуха
— продувка ВВТ системы отбора воздуха (СКВ) самолета;
на СКВ; — для наддува гидравлических баков самолета;
— дренажная система; — с целью обогрева жиклеров на линиях р*к
— наддув уплотнения АГ-0,25Д-2. к агрегатам ИСИД-90 и НР-90.
140
Наддув лабиринтных уплотнений задней опоры и охлаждение ТНД, ∅ 58

ЗПВ ПС 1 гр. САУРЗ турбины, ∅ 58
САУРЗ турбины, ∅ 98
ЗПВ ПС 2 гр.
Наддув лабиринтных уплотнений ш/п КВД и р/п ТВД, ∅ 23 Охлаждение СА II ст. ТВД
ЗПВ ПС 1 гр. САУРЗ КВД, ∅ 58
ССВ
ЗПВ ПС 2 гр. Наддув лабиринтных
ПОС воздухозаборника, ∅ 60 уплотнений ш/п КНД
Обогрев термодатчика
Охлаждение РЛ II ст. ТВД, 2х∅ 40
ТД-90б, ∅ 6
Обогрев приемника т-ры Отбор
Отбордля дляИл-96-300
Ил-96-300
Т*вх (П98АМ), ∅ 8 ∅ 60
Обогрев приемника т-ры Агрегат
Т*вх (П98АМ), ∅ 8 5606Т-3 Отбор для Ту-204 Охлаждение РЛ I ст. ТВД
Наддув задней полости дренажного бака, ∅ 8
Наддув передней полости дренажного бака, ∅ 6 На эжектор дренажной
Наддув переднего дренажного бака, ∅ 6 Обогрев системы, ∅ 6
обтекателя обогрев приемника
Наддув уплотнителей генератора АГ-0,25Д2, ∅ 6 ∅ 60
∅ 12 давления P*вх, ∅ 4
На эжектор охлаждения
Наддув гидробака самолета, ∅ 6 БППД2-1,∅ 4
СКВ, ∅ 98
Обогрев жиклера на линии
2х∅ 2,5 Р*к к ИСИД-90, ∅ 98
Глава 8
Отбор воздуха
на продув ВМТ ГП
Отбор воздуха Охлаждение стоек
на продув ВВТ СКВ
задней опоры
Вентиляция подкапотного
пространства
Утечка Охлаждение Охлаждение вставок I ст. ТВД

Наддув лабиринтных из-за КВД РЛ I ст. ТВД
уплотнений р/п КВД Охлаждение СА I ст. ТВД
Рис. 8.1. Система отбора воздуха

Система отбора воздуха 141
Воздух из-за XIII��

��
ступени КВД отбирается на: модатчика ТД-90, датчиков температуры
— охлаждение соплового аппарата I��
��
ступени ТВД; П-98АМ и датчиков давления на входе
— охлаждение рабочих лопаток ��
I��
ступени в двигатель (при отключенном отборе от ��
VI�
и других деталей ротора ТВД; ступени КВД);
— СКВ самолета (только для самолета Ту-204, — сдув вихря (только для самолета Ту-204,
см. ниже); при отключенном отборе от ��
VI��
ступени
— охлаждение свечей зажигания; КВД);
— охлаждение пирометров; — эжектор системы охлаждения агрегата
— САУ (к агрегату НР-90); БППД2-1А (при отключенном отборе от ��VI�
— агрегат ИСИД-90; ступени КВД);
— нужды противообледенительной системы — эжектор дренажной системы (при отключен-
(ПОС) воздухозаборника, обтекателя, тер- ном отборе от VI��
��
ступени КВД).
8.2. Отбор воздуха от КНД и КВД для основных систем двигателя
8.2.1. Система наддува уплотнений масляных полостей
Отбор воздуха на наддув уплотнений мас- — наддува уплотнений масляной полости зад-
ляных полостей опор осуществляется на всех ней опоры двигателя совместно с охлажде-
режимах работы двигателя через три окна нием деталей ТНД;
на входе в разделительный корпус и через коль- — наддува уплотнений масляной полости ко-
цевую щель на втулке проточной части на входе жуха вала двигателя со стороны опор шари-
в ВНА КВД (см. рис. 8.2). коподшипника КВД и роликоподшипника
Через три окна в разделительном корпусе ТВД совместно с обеспечением вентиляции
отбор воздуха используется для: межвального пространства;
Рис. 8.2. Система отбора воздуха (разрез А — А рис. 8.1)

142 Глава 8
— наддува лабиринтного уплотнения масляной по трубопроводу ∅ 23мм к корпусу камеры сго-

полости опоры шарикоподшипника венти- рания. Далее по двум трубопроводам ∅ 16мм,
лятора. проходящим внутри двух стоек диффузора
Через кольцевую щель на втулке проточной камеры сгорания, он поступает в кольцевые
части на входе в ВНА КВД отбор воздуха исполь- полости, расположенные над опорами шарико-
зуется для наддува лабиринтного уплотнения мас- подшипника КВД и роликоподшипника ТВД.
ляной полости опоры роликоподшипника КВД. Далее, между фланцами в указанных опорах
Для наддува уплотнений масляной полости воздух поступает в соответствующие полости
задней опоры двигателя и охлаждения деталей наддува. Из полости наддува опоры ролико-
ТНД воздух подводится по магистрали диа- подшипника ТВД через четыре отверстия ∅ 8мм
метром проходного сечения ∅ 58 мм к стойкам осуществлен отбор воздуха на вентиляцию меж-
задней опоры. Далее по двум трубопроводам вального пространства.
∅ 40мм, проходящим внутри стоек, он пос- Для наддува опоры шарикоподшипника вен-
тупает в кольцевую полость, где разделяется тилятора воздух поступает в коллектор ∅ 20мм
на два потока: одна часть поступает на охлаж- по трубопроводам ∅ 20мм, проходящим через
дение деталей ротора ТНД, другая — на наддув стойку и масляную полость разделительного
лабиринтных уплотнений масляной полости корпуса. Далее через восемь трубок ∅ 8мм
задней опоры с двух сторон. воздух подводится в межлабиринтную по-
Для наддува уплотнений масляной полос- лость наддува опоры шарикоподшипника
ти кожуха вала двигателя воздух подводится вентилятора.
8.2.2. Система активного управления радиальными зазорами (САУРЗ) КВД, ТВД и ТНД
Отбор в САУРЗ КВД, ТВД и ТНД осу- расположенный над VIII��
��
—��
XIII��
ступенями
ществляется через три окна (рис. 8.2) в разде- КВД.
лительном корпусе на периферии про- Из САУРЗ турбины воздух поступает по ма-
точной части за спрямляющим аппаратом гистралям ∅ 58мм и ∅ 98мм в незамкнутый
КНД. Далее воздух поступает по трубо- кольцевой трубопровод (с ∅ 72мм и ∅ 58мм),
проводу ∅ 58мм к корпусу КВД, а по двум тру- из которого он подается к коллекторам обдува
бопроводам ∅ 58мм и ∅ 98мм — к корпусу через четыре отвода ∅ 58мм.
турбины. Каждая магистраль отбора воздуха в САУРЗ
Поступивший в САУРЗ КВД воздух раз- КВД и турбины имеет заслонку. Открытие
деляется на два потока и поступает по двум и закрытие заслонок осуществляется по опре-
трубопроводам ∅ 38мм в корпус обдува, деленным законам.
Рис. 8.3. Система отбора воздуха (разрез Б — Б рис. 8.1)

Рис. 8.4. Система отбора воздуха (разрез В — В рис. 8.1)
Рис. 8.5. Система отбора воздуха (разрез Г — Г рис. 8.1)

144 Глава 8
Рис. 8.6. Система отбора воздуха (разрез Д — Д рис. 8.1)
Рис. 8.7. Система отбора воздуха (разрез Е — Е рис. 8.1)

8.2.3. Противообледенительная система (ПОС)

Отбор воздуха в ПОС деталей и узлов двига- — на обогрев приемника давления р*вх че-
теля осуществляется от ��
VI��
и из-за ��
XIII��
ступеней рез магистраль ∅ 4мм.
КВД через фланцы ∅ 60мм на корпусе отборов От магистрали ПОС воздухозаборника после
от ��
VI��
ступени КВД и на наружном корпусе ка- заслонки ЭМЗ-60 и агрегата 5606Т-3 осущест-
меры сгорания (см. рис. 8.2, 8.5). Далее воздух вляются следующие отборы:
поступает по трубопроводам ∅ 58мм к распре- — в ПОС термодатчика ТД-90 через трубопро-
делительному устройству (РУ ПОС), которое воды ∅ 16мм и ∅ 6мм;
по команде САУ осуществляет переключение — в ПОС датчиков температуры на входе в дви-
отбора воздуха из-за XIII��
��
ступени на отбор гатель П98АМ — 2 шт. через трубопроводы
от VI��
��
ступени КВД. ∅ 16мм и ∅ 8мм;
По трубопроводу ∅ 58 мм воздух поступает — в ПОС обтекателя вентилятора.
к заслонке ЭМЗ-60, которая открывается при Отбор в ПОС обтекателя производится
определенных условиях по командам САУ. от магистрали ПОС воздухозаборника через трубо-
После заслонки ЭМЗ-60 воздух поступает проводы ∅ 16мм и ∅ 12мм. По магистрали ∅ 12 мм,
по трубопроводу ∅ 58 мм к агрегату 5606Т-3, проходящей в верхней вертикальной стойке
выполняющему роль ограничителя давления и масляной полости разделительного корпуса,
в магистрали на уровне (5,0 ± 0,5) кгс/см2. За- воздух через фланцы поступает в кольцевую по-
тем по трубопроводу ∅ 58 мм воздух поступает лость над валом вентилятора. Из этой полости
на обогрев воздухозаборника. через шесть отверстий ∅ 15 мм в вале вентилятора
От магистрали ПОС воздухозаборника и шесть трубок ∅ 15 мм в кольце внутри вала воз-
до заслонки ЭМЗ-60 и агрегата 5606Т-3 осу- дух поступает в трубу ∅ 19 мм. Из этой трубы он
ществляются следующие отборы: подается к носку обтекателя и распространяется
— в систему сдува вихря (только для самолета к периферии носка между дефлектором и обечай-
Ту-204) через магистраль ∅ 58 мм; кой обтекателя. Через 24 канала, расположенные
— к эжектору системы охлаждения агрегата в средней части обтекателя, воздух поступает
БППД2-1А через магистраль ∅ 10 мм; в проточную часть двигателя. Каналы имеют се-
— к эжектору дренажной системы через магис- чение, близкое по форме к прямоугольному, пло-
траль ∅ 6мм (с жиклером ∅ 2,4 мм); щадь каждого канала равна примерно 283 мм2.
8.2.4. Система охлаждения ТВД
Отбор в систему охлаждения ТВД произво- дение деталей ротора I��
��
первой ступени ТВД.
дится в двух сечениях проточной части КВД Для охлаждения деталей ротора первой ступени
из-за ��
VII��
ступени и из-за ��
XIII��
ступеней (см. рис. 8.3, ТВД используется также воздух, отбираемый
8.6). Из-за ��
VII��
ступени КВД от четырех фланцев из полости диффузора камеры сгорания. Отбор
∅ 40 мм осуществляется отбор на сопловой аппа- осуществляется через 12 отверстий ∅ 6,3 мм
ступени ТВД и от двух фланцев ∅ 40 мм —
рат II��
�� в опоре соплового аппарата I��
��
ступени ТВД.
на охлаждение деталей ротора ступени. В магистралях отбора воздуха от VII��
��
и ��
XIII�
Из-за ��
XIII��
ступени КВД от двух фланцев ступеней КВД установлены заслонки, регули-
∅ 40 мм на наружном корпусе камеры сгора- рующие расход воздуха в систему охлаждения
ния. Далее через заслонки и две магистрали турбины в зависимости от режима и условий
∅ 40 мм производится отбор воздуха на охлаж- работы двигателя.
8.2.5. Отбор воздуха в систему кондиционирования (СКВ)
Отбор воздуха в СКВ осуществляется от од- от данной ступени. После кранов-регуляторов
ного фланца ∅ 98мм на корпусе отборов от VII�� и заслонок по магистралям ∅ 98мм воздух пос-
ступени КВД, а также из-за XIII��
��
ступени КВД тупает в воздушный теплообменник, а затем —
от одного фланца ∅ 60мм на наружном корпусе в самолетные системы.
камеры сгорания (см. рис. 8.2, 8.3, 8.5). От магистрали ∅ 98 мм СКВ осуществляются
Отбор воздуха в СКВ из-за XIII��
��
ступени следующие отборы:
КВД используется только на режиме полет- — наддув гидробаков самолетов через трубоп-
ного малого газа и только на самолете Ту-204. ровод ∅ 6 мм;
Данный отбор осуществляется при открытии — обогрев жиклера в линии р к к агрегату
крана-регулятора, через который воздух пос- ИСИД-90 через трубопровод ∅ 6 мм;
тупает в магистраль ∅ 98 мм СКВ. При этом — обогрев жиклера в линии рк к агрегату НР-90
происходит закрытие отбора в СКВ от VII��
��
сту- через трубопровод ∅ 6 мм;
пени за счет срабатывания обратного клапана, — на воздушный стартер СтВ-5 через трубоп-
установленного в магистрали ∅ 98 мм отбора ровод ∅ 98 мм.
146 Глава 8
8.3. Основные технические данные по отборам воздуха

Таблица 8.1
Основные технические данные по отборам воздуха в системы
СКВ, продувки ВВТ, ПОС воздухозаборника и ССВ
Характеристика Ил-96-300 Ту-204
Отбор воздуха в систему кондиционирования:

1 Количество отбираемого воздуха, кг/ч
— нормальный отбор 2 500 ± 150 2 500 ± 50
— экономический отбор 1 850 ± 150 —
— максимальный (аварийный) отбор, не более — 3 200
2 Режим работы двигателя, на которых отбирается воздух На всех На всех режимах,
режимах кроме взлетного
(на взлетном ре-
жиме воздух отби-
рается от ВСУ)
3 Ступень КВД, из-за которой отбирается воздух:
— на режиме малого газа VII XIII
— на остальных режимах VII VII
4 Продолжительность отбора воздуха в % от ресурса двигателя:
— нормальный отбор 20—100 92,5
— экономический отбор 80—0 —
— максимальный (аварийный) отбор — 5
Отбор воздуха из наружного контура двигателя для продувки ВВТ системы кондиционирования:
1 Количество отбираемого воздуха, кг/ч

— на взлетном режиме работы двигателя
6 000 —
(Н = 0, Мп = 0, МСА+20°С, нормальный отбор)
— на номинальном режиме работы двигателя
— 4 500
Н = 0, Мп = 0, МСА, нормальный отбор)
— на крейсерском режиме работы двигателя:
Н = 12 км, Мп = 0,8, МСА, экономический отбор 450 —
Н = 11 км, Мп = 0,8, МСА, нормальный отбор 1 000 1 000
Отбор воздуха на противообледенительную систему (ПОС) воздухозаборника:
1 Количество отбираемого воздуха (на взлетном режиме работы

3 600 3 600
двигателя при Н = 0, Мп = 0, МСА), кг/ч
— при частоте вращения ротора высокого давления
XIII XIII
не более (80 ± 1,5) %
VI VI
более (80 ± 1,5) %
3 Продолжительность отбора воздуха в % от ресурса двигателя,
не более
— на взлетном режиме 0,25 0,25
— на остальных режимах 25 25
Таблица 8.1 (продолжение)

Характеристика Ил-96-300 Ту-204
Отбор воздуха на сдув вихря (только для Ту-204):
1 Количество отбираемого воздуха (на взлетном режиме работы

5 550
двигателя при Н = 0, Мп = 0, МСА), кг/ч
XIII
не более (80 ± 1,5) %
VI
более (80 ± 1,5) %
3 Продолжительность отбора воздуха на взлетном режиме работы
0,4
двигателя (в % ресурса двигателя), не более
Примечание: При включении отбора воздуха на ПОС воздухозаборника отбор на сдув вихря автоматически отключается.
В настоящее время отбор на сдув вихря не используется.
Таблица 8.2
Основные отборы воздуха от КНД и КВД на нужды двигателя
Расход воздуха,
Место отбора
Наименование отбора в % от расхода Примечание
(ступень компр.)
через КВД
Наддув опор двигателя за КНД 0,15 Отбор постоянный
Охлаждение ротора ТНД за КВД 0,14
САУРЗ КВД за КНД 0,40 Отбор регулируемый
САУРЗ ТВД, ТНД генератора АГ-0,25Д-2 за КНД от 1,5 до 1,30
ПОС воздухозаборника и обтекателя VI��

или XIII��
��
ступень 1,30 Отбор временный
Охлаждение рабочих лопаток VII 0,85 Полное охлаждение
Охлаждение деталей II��

��
ступени ТВД VII 0,45 Отбор с регулированием
Охлаждение сопловых лопаток
VII 1,14 Отбор постоянный
II��
ступени ТВД
Охлаждение рабочих лопаток XIII 4,71 Полное охлаждение
Охлаждение деталей I��

��
ступени ТВД XIII 4,18 Отбор с регулированием
На рис. 8.8 показана диаграмма управления отборами воздуха ПС-90А.

148 Глава 8
Рис. 8.8. Диаграмма управления отборами воздуха по полетному циклу двигателя

Примечание.
*7 - Закрытие КПВ КВД происходит при увеличении режима на nКВДпр = 10 560 ± 150 об/мин. Открытие КПВ КВД про-
исходит при уменьшении режима на nКВДпр = 10 400 ± 150 об/мин.
*8 - Закрытие ЗПВ ПС 1 гр. и открытие заслонок САУРЗ КВД и турбины (∅ 100) происходит при увеличении режима
на nКВДпр = 11 350 ± 100 об/мин; αруд = 32 ± 1°. Открытие ЗПВ ПС 1 гр. и закрытие заслонок САУРЗ КВД и турбины
(∅ 100) происходит при уменьшении режима на nКВДпр = 11 150 ± 100 об/мин; αруд = 30 ± 1°.
*9 - Закрытие ЗПВ ПС 2 гр. происходит после закрытия ЗПВ ПС 1 гр. через 1сек на � nКВДпр = 11 350 ± 100 об/мин; αруд = 32 ± 1 °;
Vсам > 60 км/час. Открытие ЗПВ ПС 2 гр. происходит при уменьшении режима на � nКВДпр = 11 150 ± 100 об/мин;
αруд = 30 ± 1 °; Vсам < 60 км/час.
*10 - Открытие заслонки САУРЗ турбины (∅ 60) и закрытие заслонок охлаждения РЛ I��
и II��
��
ступени ТВД происходит
при увеличении режима на nКВДпр = 11 350 ± 100 об/мин; αруд = 32 ± 1 °; рвх ≤ 0,5 кг/см2. Закрытие заслонки САУРЗ
турбины (∅ 60) и открытие заслонок охлаждения РЛ I��
и ��
II��
ступени ТВД происходит при уменьшении режима
на nКВДпр = 11 150 ± 100 об/мин; αруд = 30 ± 1 °; рвх ≥ 0,5 кг/см2.
*11 - Переключение заслонки РУ ПОС из положения «отбор от 13 ст.» на «отбор от 6 ст.» происходит
на nКВДпр = 10 000 ± 150 об/мин.
*12 - Открытие заслонки ЗМЗ-60 происходит в следующих случаях
- автоматически, во время запуска двигателя на nКВДпр = 7 090 ± 350 об/мин;
- вручную на земле, с пульта управления пилотов при tн ≤ 5 °С;
- автоматически в полете при срабатывании сигнализаторов обледенения;
- вручную при запуске на РА до режима «малый газ».
*13 - Отбор для самолета Ту-204.
*14 - Открытие крана-регулятора происходит на режиме «полетный малый газ» при αруд ≤ 7 °.
*15 - Открытие крана-регулятора происходит на взлете после максимального режима работы двигателя. Закрытие крана-
регулятора происходит после посадки самолета.
*16 - Закрытие КПВЗ происходит при увеличении режима по перепаду давлений рк и рвент: ∆р ≥ 2,6 ± 0,2 кг/см2. Закрытие
КПВЗ происходит при уменьшении режима при ∆р ≤ 2,6 ± 0,2 кг/см2.
*17 - Отбор для самолета Ил-96-300.
*18 - Открытие заслонки происходит после з апуска двигателя. Закрытие заслонки происходит после посадки самолета,
а также при tн > 15 °С на взлете на максимальном режиме работы двигателя.
9
СИСТЕМЫ СМАЗКИ И СУФЛИРОВАНИЯ
9.1. Общая характеристика системы смазки двигателя ПС-90А

Масляная система (система смазки и суф- — поддержание положительного перепада дав-
лирования) двигателя представляет собой сово- ления на лабиринтных уплотнениях опор
купность устройств и агрегатов, измерительных, и в маслобаке путем контролируемого сброса
контрольных и сигнализирующих приборов некоторой части воздуха, прорывающего-
и коммуникаций, которые обеспечивают: ся из полостей наддува, достаточного для
— подвод необходимого количества масла для обеспечения требуемой производительности
смазки и охлаждения деталей и узлов трения насосов на высоте и исключающего утечку
(подшипников опор роторов, подшипников масла в проточную часть;
и зубьев шестерен приводов агрегатов, шли- — отделение масла от суфлируемой масло-воз-
цевых и других соединений); душной смеси и возвращение отделенного
— охлаждение стенок полостей опор роторов масла в масляную систему.
и труб суфлирования; Масляные системы авиационных ГТД под-
— защиту трущихся деталей от коррозии, на- разделяются по принципу работы на разомк-
диров и наклепа; нутые и циркуляционные. В разомкнутой сис-
— демпфирование роторов; теме масло используется однократно и после
— откачку масла от подшипниковых узлов подачи в двигатель и отработки удаляется
и других трущихся пар для восстановления в атмосферу. В циркуляционной системе масло
его эксплуатационных качеств (отделения после очистки, отделения воздуха и охлаждения
его от воздуха, очистки, охлаждения) и пос- снова возвращается в двигатель, т.е. использу-
тоянное возвращение в масляную систему; ется многократно. В двигателях гражданской
— контроль состояния трущихся пар, омывае- авиации применяются только циркуляционные
мых маслом, (по температуре откачиваемого системы, выполненные по замкнутой или ко-
масла, наличию продуктов износа); роткозамкнутой схеме.
— суфлирование (сообщение с атмосферой) В масляной системе, выполненной по за-
масляных полостей опор роторов, раздели- мкнутой схеме, масло после прохождения через
тельного корпуса (РК), коробки приводов двигатель полностью возвращается в масляный
(КП) и масляного бака. бак, а по короткозамкнутой схеме — только
Система суфлирования является составной небольшая часть масла (10 – 15%) возвращает-
частью масляной системы двигателя и обеспе- ся в бак для подогрева резервного количества
чивает выполнение следующих задач: масла, а основное количество масла движется
150 Глава 9
по циркуляционному контуру, не возвращаясь В двигателе ПС-90А использована закрытая,

в бак. замкнутая, циркуляционная масляная система
Масляный бак в системах, выполненных (рис. 9.1, 9.2). Она состоит из маслобака 1, бло-
по короткозамкнутой схеме, служит для хране- ка маслонасосов с фильтром БМФ-94 72, блока
ния резервного количества масла, используемо- центробежных агрегатов БЦА-94 49, топливо-
го для подпитки основного циркуляционного масляного теплообменника ТМТ 6531—01 81,
контура. воздухо-масляного теплообменника ВМТ
Кроме того, различают системы открытые 5956.01 78, клапана перепуска масла 80, бор-
и закрытые. В открытой системе масляный тового заправочного штуцера 85, двух кранов
бак соединен непосредственно с атмосферой, слива масла 63 и 84, контрольных элементов
а в закрытой – через центробежный суфлер, системы измерения, индикации и сигнализации
поддерживающий в нем избыточное давление параметров и состояния маслосистемы, элект-
(0,02—0,05) Мпа. Для увеличения высотности ро- и трубопроводных коммуникаций.
системы на двигателях маневренных самолетов Структуру маслосистемы двигателя условно
на выходном трубопроводе после центробеж- можно представить в виде трех характерных ма-
ного суфлера устанавливается баростатический гистралей – всасывающей или подпитки, нагне-
клапан, который на высотах свыше 11 — 13 км тания и откачки (образующих циркуляционную
закрывается полностью, поддерживая в системе масляную систему двигателя), которые дополне-
необходимое избыточное давление и обеспечи- ны системой суфлирования, состоящей из ма-
вая удовлетворительный теплосъем в опорах до гистралей суфлирования и магистралей наддува
практического потолка полета. масляных полостей опор и маслобака.
Рис. 9.1. Принципиальная схема масляной системы двигателя ПС-90А

1 – маслобак; 2 — датчик уровня масла (дистанционный масломер) ДМК3-2 А64; 3 — линейка масломерная; 4 — жиклер
dy = 0,8мм; 5 – клапан предохранительный перепуска излишков воздуха из маслобака в атмосферу; 6 – датчик измерения
температуры масла на входе в двигатель П-109М2 А68; 7 – трубопровод разрыва струи масла; 8 – трубопровод суфлиро-
вания маслобака; 9 – петлевой трубопровод (гидрозатвор); 10 – магистраль отвода воздушно-масляной смеси из опор, РК
и маслобака к центробежному суфлеру; 11 – датчик давления масла на входе в двигатель ДАТ-8М1 А63; 12 – сигнализатор
максимального давления суфлирования МСТВ-0,6А А87; 13 – сигнализатор минимального давления масла на входе в дви-
гатель МСТВ-1,6 А86; 14 – датчик измерения текущего давления суфлирования ДАТ-1М1 А61; 15 — шарикоподшипник
КНД; 16 — трубопровод подвода масла к шарикоподшипнику КНД; 17 — труба суфлирования в наружном корпусе РК;
18 – трубопровод подвода масла в двигатель; 19 — трубопровод суфлирования масляных полостей кожуха вала и задней
опоры; 20 — трубопровод отбора воздуха из-за подпорных ступеней КНД на наддув лабиринтных уплотнений опор;
21 — каналы подвода воздуха из-за ПС КНД на наддув лабиринтных уплотнений ШП КНД и РП ТНД соответственно;
22 — роликоподшипник КВД; 23 — роликоподшипник КНД; 24 — каналы в РК слива отработанного масла из опор КНД
и от РП КВД соответственно; 25 — шарикоподшипник КВД; 26 — трубопровод подвода воздуха из-за ПС КНД на наддув
лабиринтных уплотнений ШП КВД; 27 — труборовод суфлирования передней и задней полостей кожуха вала; 28 — тру-
бопровод подвода масла к опорам кожуха вала; 29,37,40 — фильтр грубой очистки 48-07-8048 1,4 мм в магистрали откач-
ки масла от ШП КВД, РП ТВД и РП ТНД соответственно; 30 — трубопровод подвода воздуха из-за ПС КНД на наддув
лабиринтных уплотнений РП ТВД; 31 — роликоподшипник ТВД; 32 — трубопровод суфлирования масляной полости РП
ТНД (задней опоры); 33 — трубопровод подвода масла к РП ТНД (задней опоре); 34 — сигнализатор стружки магнитный
(МС) 94-07-8028 А124 (по потоку) в магистрали откачки масла от ШП КВД; 35 — трубопровод подвода воздуха из-за
ПС КНД на наддув лабиринтных уплотнений РП ТНД; 36 — роликоподшипник ТНД; 38, 43, 44 — трубопровод откачки
масла из задней опоры, передней и задней полости кожуха вала соответственно; 39 — сигнализатор стружки магнитный
94-07-8028 в канале откачки от РП ТВД (против потока); 41 — пробка магнитная в магистрали откачки масла от задней
опоры; 42 — датчики измерения температуры масла П-109М2 в магистралях откачки, соответственно: А65 — от РП ТНД;
А66 — от РП ТВД; А67 — от ШП КВД; 45 — магистраль сброса воздуха из центробежного суфлера агрегата БЦА-94
в сопло; 46 — центрифуга блока центробежных агрегатов БЦА-94; 47 — клапан шариковый сброса воздуха из центробеж-
ного воздухоотделителя агрегата БЦА-94 в КП; 48 — трубопровод отвода масла из центрифуги к блоку ВМТ 5956Т.01;
49 — блок центробежных агрегатов БЦА – 94; 50 — клапан перепускной фильтра-сигнализатора агрегата БЦА–94;
51 — фильтр-сигнализатор (ФС) агрегата БЦА-94; 52 — суфлер центробежный агрегата БЦА-94; 53 — канал сброса возду-
ха в роторе БЦА-94 от шариковых клапанов в полость КП; 54 — канал возвращения в маслосистему масла, отделенного
центробежным суфлером из масло-воздушной смеси; 55 — пробка магнитная в магистрали откачки масла из РК и КП;
56 — коробка приводов (КП); 57 — магистраль откачки масла из РК и КП (литьевой канал в нижней части корпуса КП);
58 — фильтр грубой очистки s = 1 мм в магистрали откачки масла из РК и КП; 59 — трубопровод подвода масла к короб-
ке приводов и стартеру; 60 — пробка магнитная в канале слива масла из СтВ-5 в КП; 61 — канал с фильтрующей сеткой
слива масла из редуктора стартера в КП; 62 — трубопровод подвода масла к стартеру; 63 — кран слива масла из КП и РК;
64 — ступень откачки масла из РК и КП; 65 — ступень откачки масла от РП ТВД; 66 — ступень откачки масла от ШП
КВД; 67 — ступень откачки масла от РП ТНД (задней опоры); 68 — клапан обратный агрегата БМФ-94; 69 — стартер
воздушный СтВ–5; 70 — клапан редукционный агрегата БМФ-94; 71 — ступень нагнетающая агрегата БМФ-94; 72 — блок
маслонасосов БМФ-94 с фильтром 94-07-990; 73 — сигнализатор СП-0,6 перепада давления масла на маслофильтре;
74 — фильтроэлемент ��QA��
07930 ��
��
PALL��
агрегата БМФ-94 (фильтр тонкой очистки масла s=15мкм); 75 – клапан перепус-
кной на фильтре; 76 — клапан стравливания воздуха на входе в нагнетающую ступень БМФ; 77 — клапан перепускной
блока ВМТ; 78 — теплообменник воздухо-масляный блока теплообменников 5956Т.01; 79 — клапан перепускной тепло-
обменника 6531-01; 80 — клапан перепуска масла (КПМ) 94-07-8030; 81 — теплообменник топливо-масляный 6531-01;
82 — трубопроводы отвода масла в маслобак через теплообменник 6531-01 и в обход его соответственно; 83 — трубоп-
ровод подвода масла из маслобака к нагнетающей ступени; насоса БМФ-94 (магистраль всасывания); 84 — кран слива
масла из маслобака; 85 — бортовой штуцер закрытой заправки масла с клапаном отжимным; 86 — датчик-сигнализатор
минимального уровня масла ДСМК10-11 (только для Ту–204); 87 — патрубок заборный маслобака; 88 — клапан отсечной
закрытой заправки масла; 89 — горловина заливная маслобака с внутренним фильтром s = 560 мкм
Системы смазки и суфлирования 151
152 Глава 9
Рис. 9.2. Полуконструктивная схема маслосистемы двигателя ПС-90А

с элементами контроля ее работы в кабине экипажа самолета Ил-96-300
1 — трубопровод суфлирования маслобака; 2 — трубопровод разрыва струи масла; 3 — сигнализатор максимального
давления суфлирования МСТВ-0, бА А-87; 4 — датчик ДАТ-1М1 А61 измерения текущего давления суфлирования;
5 — сигнализатор минимального давления масла на входе в двигател МСТВ-1.6 А86; 6 — датчик давления масла на входе
в двигатель ДАТ-8М1 А63; 7 — трубопровод петлевой (гидрозатвор); 8 — трубопровод подвода масла к КП и стартеру;
9 — трубопровод подвода масла к опорам роторов двигателя; 10 — стойка горизонтальная левая (кожух пакета арматуры);
11 — трубопровод суфлирования кожуха вала и задней опоры; 12 — трубопровод подвода воздуха на наддув лабиринтных
уплотнений ШП КВД и РП ТВД; 13 — трубопровод подвода воздуха на охлаждение ТНД и наддув уплотнений задней
опоры; 14 — трубопровод сброса воздуха из центробежного суфлера в сопло; 15 — переходник в перегородке газогене-
ратора; 16 — трубопровод откачки масла от задней опоры; 17 — тройник; 18 — трубопровод откачки масла от РП ТВД;
19 — трубопровод откачки масла от ШП КВД; 20 — штуцер подвода масла к РК; 21 — трубопровод подвода масла к стар-
теру; 22 — пробки магнитные стартера (в масляной полости редуктора и в переходнике КП соответственно); 23 — канал
откачки масла из КП, плоский литьевой; 24 — тройник; 25 — пробка магнитная; 26 — блок маслонасосов с фильтроэле-
ментом БМФ-94; 27 — теплообменник воздушно-масляный (секция охлаждения масла двигателя); 28 — клапан перепуска
масла; 29 — теплообменник топливно-масляный; 30 — штуцер бортовой заправки масла в двигатель; 31 — индикатор циф-
ровой световой ИЦС5-1 контроля уровня заправки масла на стоянке; 32 — маслобак; 33 — табло ДВИГ НЕИСПР (желт)
на панели неисправностей САС приборной доски пилотов; 34 — табло ДВИГ ОТКАЗ (красн) на панели САС; 35 — панель
отказов и неисправностей САС (системы автономной сигнализации); 36 — табло ЦСО с красным светофильтром левое
и правое; 37 — табло ЦСО (центральный сигнальный огонь) с желтым светофильтром левое и правое; 38 — приборная
доска пилотов; 39 — центральный пульт пилотов; 40 — экраны КИСС левый и правый; 41 — пульт управления КИСС
левый и правый; 42 — панель стоп-кранов; 43 — табло ОСТАНОВ с белым светофильтром; 44 — выключатель стоп-кра-
на с защитным колпачком; 45 — мнемосигнализатор со стелкой белого цвета (указывает на выключатель отказавшего
двигателя); 46 — панель запуска двигателей на земле; 47 — панель пилотов верхняя; 48 — табло ЗАПУСК ИДЕТ с белым
светофильтром; 49 — кнопка прекращения запуска на земле; 50 — кадр КИСС 3 ДВ ВСП (по вызову на левый экран
КИСС после сброса кадра 2 ДВ ВСП); 51 — кадр КИСС 1ДВ ОСН (в полете постоянно на правом экране); 52 — шкала
индикации текущего давления масла каждого двигателя
154 Глава 9
9.2. Основные процессы, происходящие в системе суфлирования

В общем случае система суфлирования При вращении крыльчатка центробежного
масляной системы двигателя представляет со- суфлёра представляет определённое гидравли-
бой совокупность устройств, обеспечивающих ческое сопротивление воздуху, сбрасываемому
поддержание работоспособности маслосистемы в сопло, пропорциональное атмосферному дав-
в полёте на всех режимах и высотах. лению. Благодаря гидравлическому сопротив-
Как известно, для смазки быстровращаю- лению центробежного суфлёра, установленного
щихся подшипников опор и для отвода тепла в магистрали сброса воздуха, обеспечивается
от них осуществляют подвод определённого частичный, а не полный сброс воздуха из мас-
(расчётного) количества масла. лосистемы, что позволяет сохранять положи-
Удержание масла в полости опоры и пре- тельный перепад давления на лабиринтных
дотвращение выброса его в проточную часть уплотнениях опор.
осуществляется с помощью лабиринтных В системе суфлирования полостей опор,
уплотнений, в которые постоянно подводят бака, РК и коробки приводов крыльчатка
воздух (осуществляют наддув уплотнений). суфлёра одновременно выполняет функ-
Для предотвращения чрезмерного повышения ции отделения масла от суфлируемой среды
или понижения давления воздуха масляные по- и возвращения отделённого масла обратно
лости опор, разделительный корпус и коробка в масляную систему. Очищенный от масла
приводов сообщаются между собой отдельными воздух из суфлера по отдельному трубопроводу
трубопроводами и каналами, а по общему тру- сбрасывается в сопло.
бопроводу, выведенному в сопло, все масляные В центрифуге происходит процесс удаления
полости сообщаются с атмосферой. При этом воздуха из откачанного из опор и КП вспенен-
для сохранения некоторого избыточного давле- ного масла, после чего очищенное от воздуха
ния воздуха в масляных полостях опор (обес- масло через теплообменники направляется
печения положительного перепада давления на в бак, а воздух, выделенный из масла, через ша-
лабиринтных уплотнениях опор) осуществляют риковые клапаны сбрасывается в коробку при-
частичный сброс воздуха в атмосферу путём водов.
установки на выходном участке трубопровода Центробежный суфлёр получает вращение
сброса центробежного суфлёра. По названию от двигателя. Для компактности и упрощения
агрегата систему поддержания избыточного коммуникаций ротор суфлёра установлен на
давления в масляных полостях опор, РК, КП одном валу с другим агрегатом – центрифу-
назвали системой суфлирования. гой. Оба агрегата объединены общим корпусом
Маслобак участвует в процессе циркуляции в блоке центробежных агрегатов БЦА-94, уста-
масла и является резервуаром подпитки нагне- новленном в крышке коробки приводов.
тающего насоса, требующего для своей работы Крыльчатки суфлёра и центрифуги вра-
избыточного давления на входе. Поэтому воз- щаются на одном валу, но функционально
душную полость маслобака также соединяют между собой они не связаны; их полости раз-
с масляными полостями опор, РК и КП. делены ниграновым уплотнением.
9.3. Описание работы маслосистемы двигателя
9.3.1. Подвод масла из маслобака к нагнетающей ступени насоса
Во время работы двигателя масло из отсека стоянное давление (0,4 — 0,45) МПа в магист-
отрицательных перегрузок (рис 9.1) через за- рали нагнетания.
борный патрубок 87 по всасывающей короткой Из нагнетающей ступени 71 по каналу
магистрали 83 поступает к нагнетающей ступе- в корпусе насоса масло после редукционного
ни 71 с редукционным клапаном 70, автома- клапана 70 поступает к обратному клапану 68,
тически поддерживающим заданное давление препятствующему доступу масла в полость
масла в магистрали нагнетания. фильтра при его снятии, отжимает его пружину
Нагнетающая ступень во избежание сниже- и поступает в полость фильтра тонкой очистки
ния фактической прокачки масла через двига- с перепускным клапаном 75, который в случае
тель на высоте выполнена с заведомо большей возрастания перепада давления на нем свыше
производительностью, превышающей потреб- (0,09 – 0,11) МПа перепускает масло к опорам
ную прокачку масла у земли. двигателя, минуя фильтр.
Избыточное количество масла, подаваемое В этом случае срабатывает сигнализатор
насосом на малых высотах, редукционный кла- перепада давления на фильтре СП-0,6Э 73,
пан 70 перепускает с выхода нагнетающей сту- который выдает сигнал ФИЛЬТР ЗАСО-
пени на вход и за счет этого поддерживает по- РЕН на бортовой регистратор в КБН и ЗБН
при достижении перепада на фильтре (0,048– через жиклер 4 диаметром 0,8 мм. При работе
0,072) МПа. двигателя незначительная часть масла через
Очищенное фильтром QA07930 с тонкостью жиклер под рабочим давлением перепускается
фильтрации 15мкм масло под рабочим давле- в бак, что не сказывается на работе системы.
нием (0,4 – 0,45) МПа поступает в магистраль После останова двигателя воздух из маслобака
нагнетания, которая имеет начальный участок через жиклер 4 поступает в петлевой трубопро-
трубопровода в виде петли (гидрозатвор 9). вод и разрывает струю масла в сообщающихся
Вершина петли расположена выше уровня мас- сосудах, предотвращая тем самым перетекание
ла в маслобаке и для исключения сифонного масла с более высокого уровня (из маслобака)
эффекта соединена с его воздушной полостью на низкий (в опоры двигателя) на стоянке.
9.3.2. Подвод масла к опорам двигателя
За гидрозатвором 9 (рис. 9.2), масло по тру- к телам качения на смазку и охлаждение шари-
бопроводам магистрали нагнетания поступает коподшипника вентилятора.
в двигатель по следующим направлениям: Далее, по трубопроводу под обшивкой га-
– по трубопроводу наружной обвязки 8 масло зогенератора масло подводится к тройнику 17
подводится к коробке приводов на смазку на диффузоре камеры сгорания и разветвляется
подшипников, зубчатых колес и шлицевых по двум направлениям:
соединений приводов агрегатов; — по трубопроводу и теплоизолированной
– по отдельным трубопроводам 1,2 (рис. 9.3), трубке 2 в перепускной трубе камеры сгора-
каналам а, б, в внутри КП, и жиклерам 3,6 – ния масло подводится в полость кожуха вала
на смазку и охлаждение подшипников и через двойной поворотный штуцер 2, кол-
и шестерен конического привода, по наруж- лектор 21 и жиклеры 18 (2 шт) поступает
ному трубопроводу 21, внутренним каналам на смазку и охлаждение шарикоподшипника
прилива в переходнике привода стартера КВД 1 (рис. 9.6), а по ответвлению 3 от кол-
и перепускной трубке во фланце заднего лектора 21 масло к РП ТВД 5 со стороны ком-
корпуса редуктора стартера через тройник 24 прессора подводится через жиклер 4 (2 шт),
(рис. 9.2) масло подводится в полость мас- а со стороны турбины — через два жиклера
лоуловителя, откуда под действием центро- во фланце нижнем 13 (рис. 9.6).
бежных сил при вращении водила подается — далее по трубопроводу внутренней обвязки,
внутрь осей и через радиальные отверстия – проходнику 15 (рис. 9.2) в перегородке газо-
на смазку и охлаждение роликов сателлитов генератора, угольнику и трубопроводу 7 в ра-
редуктора стартера; диальной стойке задней опоры турбины
— по наружному трубопроводу 9 и через левую по двум жиклерам 10 масло подается на смазку
горизонтальную стойку 10 (рис. 9.4) с арма- и охлаждение роликоподшипника ТНД 11.
турой в наружном контуре (рис. 9.2) масло Для более эффективного теплосъема под-
подводится внутрь двигателя под обшивку водимое к подшипникам опор масло должно
газогенератора, где разветвляется по тру- растекаться по возможно большей поверхнос-
бопроводам, тройникам и штуцерам обвязки ти трущихся тел. С учетом этого масло подают
базового модуля. к месту смазки через калиброванные отверс-
Так, по трубопроводу внутри подкапотного тия (жиклеры) в виде струек в зазоры между
пространства масло подводится к штуцеру 10 внутренним кольцом подшипника и сепарато-
(рис. 9.4) на заднем фланце 11 наружного кор- ром под углом 15 – 20 ° к оси. В этом случае
пуса РК и далее по каналам б, е, г, в и кольце- масло хорошо омывает рабочую поверхность
вым расточкам с, д во внутреннем корпусе РК внутреннего кольца подшипника, поверхнос-
и центральном приводе – на смазку и охлаж- ти тел качения и под действием инерционных
дение подшипников и зубчатых колес цент- сил поступает на беговую дорожку наружного
рального привода, роликоподшипника 6 КВД, кольца, обеспечивая снятие требуемого коли-
роликоподшипника 8 КНД. чества тепла и вымывание продуктов износа.
Одновременно по кольцевой канавке с Через зазор между сепаратором и наружным
внутреннего корпуса РК и каналу а диаметром кольцом масло вытекает в маслосборник, отку-
5 мм в наклонной радиальной стойке (рис. 9.4), да удаляется откачивающими секциями блока
а затем по трубопроводу 7 (рис. 9.5) внутри маслонасосов БМФ-94.
опоры вентилятора и по коллектору 10 с двумя Число жиклеров на один подшипник и их рас-
жиклерами 8 масло подается в полость гайки- положение зависят от теплонапряженности
индуктора, откуда по четырем продольным ка- подшипника и количества подаваемого масла.
навкам в резьбе, пазам втулки и по радиальным Например, подвод масла к шарикоподшипнику
пазам внутреннего полукольца подшипника КВД осуществляется через две форсунки диа-
под действием центробежных сил устремляется метром 2 мм, расположенные с одной стороны.
156 Глава 9
Рис. 9.3. Схема подвода масла на смазку подшипников и зубчатых колес коробки приводов
1,2 — трубопроводы подвода масла; 3,6 — жиклеры для смазки зубчатых колес КП; 4 — крышка КП; 5 — корпус КП;
7 — штуцер подвода масла в КП; 8 — штуцер подвода масла к стартеру СтВ-5; 9 — кран слива масла из коробки приво-
дов; 10 — пробка магнитная КП; 11 — фильтр грубой очистки масла.
Каналы: а, б — внутренние каналы подвода масла в крышке КП; в — каналы подвода масла в корпусе КП; г — отвер-
стие для установки магнитной пробки контроля масла из редуктора стартера СтВ-5; д — канал откачки масла из КП;
е — расположение канала откачки на стыковочном фланце блока маслонасосов БМФ-94
Рис. 9.4. Схема подвода масла на смазку подшипников и зубчатых колес центрального привода,
РП КВД, РП КНД и ШП вентилятора
1 — штуцер подвода масла к ШП вентилятора; 2 — колесо зубчатое коническое ведущее; 3 — кольца наружное и внут-
реннее упруго-демпферной опоры РП КНД; 4 — корпус приводов; 5 — корпус РК внутренний; 6 — роликоподшипник
КВД; 7 — жиклеры подвода масла к РП КНД и РП КВД соответственно; 8 — роликоподшипник КНД; 9 — жиклер под-
вода масла на смазку шестерен и шлицевых соединений центрального привода; 10 — штуцер подвода масла на смазку
трущихся пар разделительного корпуса и опоры вентилятора; 11 — корпус РК наружный
Каналы, расточки: а — сверление диаметром 5мм подвода масла к ШП вентилятора; б — каналы подвода масла к под-
шипникам и зубчатым колесам центрального привода; в, г — каналы подвода масла к РП КНД в корпусах РК внутреннем
и наружном соответственно; д — расточка кольцевая в корпусе внутреннем РК подвода масла к РП КНД и РП КВД;
е — сверления подвода масла в стойке корпуса РК внутреннего; ж — радиальные сверления в ведущей шестерне-валу
подвода масла к трущимся парам центрального привода; с — расточка кольцевая подвода масла к ШП вентилятора
2 3 4 5
158
Воздух из-за ПС
1
3
6 4
втулка
перепускная
8 10 7
9 б)
а)
Глава 9
д
7
Масло к ШП
вентилятора
г
9
д99 8
Рис. 9.5. Смазка шарикоподшипника вентилятора

а – конструктивный эскиз смазки; б – эскиз воздушных и масляных коллекторов, подводящих трубопроводов; в – полость наддува; г, д – каналы слива масла;
1 – фланцы лабиринтов; 2 – диск РК вентилятора; 3 – трубка перепускная (8 шт.) подвода воздуха; 4 – трубопровод подвода воздуха из-за ПС; 5 – опора вентилятора; 6 – вал
вентилятора; 7 – трубопровод подвода масла к ШП вентилятора; 8 – жиклер подвода масла (2 шт.); 9 – коллектор воздушный с 8-ю патрубками; 10 – коллектор масляный
16
17
15
18
21
19
21 20
Рис. 9.6. Схема смазки и охлаждения наиболее теплонапряженных опор в кожухе вала
(подвод масла к РП ТВД и откачка масла от ШП КВД и РП ТВД)
1 — шарикоподшипник КВД; 2 — трубопровод подвода масла к ШП КВД; 3 — трубопровод подвода масла к РП ТВД;
4 — жиклер подвода масла к РП со стороны компрессора (2шт); 5 — роликоподшипник ТВД; 6 — диск рабочего колеса
ТВД; 7 — трубопровод откачки масла от РП ТВД теплоизолированный; 8 — штуцер отвода откачанного масла от РП ТВД
к ��
III��
��
ст. откачки БМФ-94; 9 — патрубок направленного сброса утечек горячего воздуха из полости между внутренним
корпусом КС и кожухом вала; 10 — труба перепускная; 11 — трубопровод откачки масла от ШП КВД; 12 — рессора упру-
го-демпферной опоры наружная; 13 — фланец нижний с жиклерами (2шт) подвода масла к РП ТВД со стороны турбины;
14 — кольцо маслоуплотнительное; 15 — трубопровод подвода воздуха на наддув лабиринтов ШП КВД; 16 — трубопро-
вод подвода воздуха на наддув лабиринтов РП ТВД; 17 — трубопровод суфлирования кожуха вала; 18 — жиклер подвода
масла к ШП КВД; 19 — трубопровод откачки масла от ШП КВД; 20 — штуцер поворотный двойной; 21 — коллектор
подвода масла к ШП КВД
Каналы, полости: а — полость воздушная кожуха вала передняя; б — полость воздушная кожуха вала задняя; в — полость
масляная шарикоподшипника КВД; г — полость масляная кольцевая между наружной и внутренней рессорами (полость
масляного демпфирования); д — канал подвода масла к кольцевой полости; е — маслосборник РП ТВД в задней части
кожуха вала
Подвод масла к роликоподшипнику ТВД – диска I��

��
ступени ТВД в последних модифика-
через четыре форсунки диаметром 1 мм, рас- циях двигателя произведено перераспределение
положенные попарно с двух сторон. Диаметры подвода масла спереди и сзади подшипника.
жиклеров могут варьироваться. Увеличен на 0,2 кг/мин расход масла на РП
Так, с целью обеспечения удовлетворитель- со стороны турбины (доведен до 1,1 – 1,2 кг/мин)
ного теплового режима роликоподшипника и уменьшен на ту же величину расход
ТВД для компенсации внешнего подвода теп- со стороны компрессора (до 0,7 кг/мин) при сум-
ла к РП от близко расположенного нагретого марном расходе на опору 4,3 – 4,5 кг/мин.
160 Глава 9
9.3.3. Откачка масла из опор двигателя

Магистрали откачки предназначены для редукционном клапане составляет 100л/мин,
сбора и откачки масла из опор, воздухоот- а при отрегулированном редукционном клапане
деления, охлаждения и возвращения в бак на давление (4,0 – 4,5) кгс/см2 – (42 – 48) л/мин.
(рис. 9.7–9.10). Избыточное количество масла, подаваемое на-
При работе двигателя под действием быстро- сосом, перепускается редукционным клапаном
вращающихся деталей и в результате частичного на вход в насос. Число откачивающих насосов и
испарения масла увеличивается его объем из-за маслосборников обычно принимают не меньше
его нагрева, вспенивания и насыщения возду- числа опор двигателя.
хом, превышающий первоначальный в несколь- Силовая схема роторов, конструктивные
ко раз. Для исключения скопления большого особенности двигателя ПС-90А предопреде-
объема этого масла в маслосборниках подшип- лили следующее распределение откачивающих
ников и его перегрева в масляной системе дви- насосов и опор:
гателя ПС-90А имеются четыре откачивающие – наиболее теплонапряженные опоры –
ступени и только одна нагнетающая. ШП КВД 25, РП ТВД 31 (рис. 9.1), объединен-
Суммарная производительность откачиваю- ные общей суфлируемой полостью (кожухом
щих ступеней на номинальном режиме работы вала), а также задняя опора – РП ТНД 36, име-
двигателя составляет 225 л/мин, производитель- ют каждая свою откачивающую ступень блока
ность нагнетающей ступени при заглушенном маслонасосов (66, 65, 67 соответственно);
2
1
5
7
а)
6
б)
Рис. 9.7. Эскиз расположения каналов отбора воздуха из-за ПС КНД

1 — фланец передний наружного обода РК; 2 — канал отбора воздуха на наддув лабиринтных уплотнений
ШП КВД и РП ТВД; 3 — канал отбора воздуха на наддув лабиринтных уплотнений задней опоры и на охлаждение ТНД;
4 — отверстие 28мм отбора воздуха на наддув лабиринтных уплотнений ШП вентилятора; 5 — трубопровод подво-
да воздуха на наддув лабиринтных уплотнений ШП вентилятора; 6 — каналы ЗПВ ПС; 7 — фланец передний внут-
реннего корпуса РК; 8 — трубопровод подвода воздуха на наддув лабиринтных уплотнений ШП КВД и РП ТВД;
9 — плоский литьевой канал (12х50) мм в радиальной стойке внутреннего корпуса РК; 10 — кольцевая щель на втулке
проточной части на входе в ВНА КВД; 11 — трубопровод суфлирования кожуха вала и задней опоры; 12 — фланец РК
задний; 13 — гидроцилиндр ЗПВ ПС;
а — схема расположения каналов отбора воздуха на переднем фланце внутреннего корпуса РК; б — схема расположения
каналов наддува внутреннего корпуса РК
– передняя опора КВД (РП КВД) 22, задняя (вместо трех) откачивающую ступень масло-
опора КНД (РП КНД) 23, расположенные насоса 64 увеличенной производительности –
во внутреннем корпусе РК, а также передняя 100 л/мин. Конструктивно блок масло-
опора КНД – ШП вентилятора 15, вынесен- насосов установлен в корпусе 5 КП на неко-
ная консольно, имеют общие полости суф- тором удалении от нижней точки КП. По-
лирования – внутренние полости РК и КП. этому магистраль откачки на этом участке
После смазки и охлаждения подшипников выполнена в виде плоского литьевого кана-
этих опор и центрального привода по ради- ла д в донной части корпуса КП (рис. 9.3),
альным стойкам внутреннего и наружного в котором для контроля за наличием струж-
корпусов РК масло стекает в один общий ки в масле установлена магнитная проб-
маслосборник – нижнюю часть коробки ка 10, а на входе в насос установлен защит-
приводов, что позволяет использовать одну ный фильтр грубой очистки 11 s = 1 мм .
4 б 5
6
3 7
2
8
1
14 13 12 11 10 9
5 16
6
15
8
17
Рис. 9.8. Эскиз подвода и откачки масла, наддува лабиринтов и суфлирования масляной полости РП ТНД
1 — диафрагма; 2 — фланец лабиринта; 3 — кольцо маслоуплотнительное; 4 — корпус опоры внутренний; 5 — патрубок
подвода воздуха из-за ПС на охлаждение ТНД и наддув лабиринтного уплотнения опоры; 6 — трубопровод суфлирования
масляной полости задней опоры; 7 — трубопровод подвода масла к РП ТНД; 8 — патрубок подвода воздуха на наддув
лабиринтного уплотнения задней опоры; 9 — фланец лабиринта; 10 — жиклер подвода масла к РП ТНД; 11 — ролико-
подшипник ТНД; 12 — опора роликоподшипника; 13 — вал ТНД; 14 — лабиринт; 15,16 — трубопроводы подвода воздуха
из-за ПС КНД на охлаждение ТНД и наддув уплотнений задней опоры; 17 — трубопровод откачки масла от задней опоры;
18 — стойки радиальные задней опоры, соответственно, внутренние и наружные;
а, в — полости наддува лабиринтов; б — канал подвода воздуха на наддув лабиринта; г — масляная полость роликопод-
шипника ТНД; д — маслосборник РП ТНД
162 Глава 9
За откачивающей секцией масло отводится воду 17 (рис. 9.8) в нижней радиальной стойке
в объединенный канал а магистрали откачки опоры, угольнику и трубопроводу 6 внутренней
(рис. 9.2). обвязки, проходящему также в подкапотном
Откачка масла из маслосборников передней пространстве до РК (рис. 9.9). Все три ука-
части кожуха вала (от ШП КВД) и задней части занных трубопровода, расположенные в ряд
(от РП ТВД) производится по двум теплоизо- (рис. 9.10) за правой нижней парой наклонных
лированным трубкам 8 и 11 внутри радиальных стоек 8 в проточной части наружного контура
перепускных труб диффузора КС (рис. 9.6). (в «аэродинамической тени» наклонной стой-
Далее — по отдельным трубопроводам 7 и 8 ки), выводятся к фланцам 4 крепления на на-
(рис. 9.9) обвязки базового модуля, проходя- ружной поверхности кожуха переднего, откуда
щим в подкапотном пространстве до заднего по отдельным трубопроводам 16, 18, 19 наруж-
фланца разделительного корпуса. ной обвязки масло поступает к соответству-
Откачка масла из маслосборника д задней ющим откачивающим ступеням 1, 3, 2 блока
опоры (РП ТНД) производится по трубопро- маслонасосов.
повернуто
Верх
двигателя
Воздух
на наддув
Воздух
на наддув
Суфлирование
Подвод
масла
Откачка
масла
Рис. 9.9. Эскиз трассировки трубопроводов маслосистемы
в подкапотном пространстве и наддува лабиринтных уплотнений
а — вид на двигатель справа сверху; б — вид сзади слева
1 — патрубки подвода воздуха на наддув лабиринтных уплотнений задней опоры и на охлаждение ТНД; 2 — трубоп-
ровод ∅ 40 мм наддува и охлаждения ТНД; 3 — перегородка; 4 — трубопровод подвода воздуха на наддув лабиринтных
уплотнений ШП КВД и РП ТВД; 5 — трубопровод ∅ 58 мм наддува и охлаждения ТНД; 6 — трубопровод откачки масла
от РП ТНД; 7 — трубопровод откачки масла от РП ТВД; 8 — трубопровод откачки масла от ШП КВД; 9 — трубопровод
суфлирования кожуха вала; 10 — трубопровод суфлирования задней опоры; 11 — патрубок подвода воздуха на наддув
лабиринтного уплотнения задней опоры
В магистралях откачки масла из трех указан- 1 2

ных опор установлены следующие контрольные
элементы (рис. 9.1, табл. 1):
– на выходе из каждой опоры установлен дат-
чик температуры выходящего масла 42 П– 3
109М2, выдающий сигнал в КИСС и МСРП
при недопустимом повышении температуры
масла:
– А67 от ШП КВД;
– А66 от РП ТВД;
– А65 от РП ТНД;
– в магистралях откачки масла от ШП КВД,
РП ТВД установлены магнитные сигнализа- 4
торы стружки 34, 39, где из откачиваемого
масла улавливаются ферромагнитные части-
цы и при замыкании зазора между магни-
том и корпусом выдается сигнал в КИСС, 9 8 7 6 5
на светосигнальное табло (МАСЛО —
Рис. 9.10. Эскиз вывода группы трубопроводов откачки мас-
на Ту-204 и ДВИГ НЕИСПР — на Ил-96-300) ла от ШП КВД, РП ТВД и РП ТНД через канал наружного
и в МСРП; контура позади наклонной стойки 8 РК
— в магистрали откачки масла от РП ТНД ус- 1 — подкапотное пространство газогенератора для разме-
тановлена магнитная пробка 41. щения арматуры; 2 — шпангоут обшивки газогенератора;
В штуцерах откачки масла на входе в отка- 3 — перфорация панелей ЗПК кожуха переднего наружного
чивающие секции насоса БМФ–94 установле- контура; 4 — фланец крепления трубопроводов откачки
масла на кожухе переднем; 5 — трубопровод откачки масла
ны защитные фильтры грубой очистки 29, 37, от ШП КВД; 6 — трубопровод откачки масла от РП ТВД;
40 (s = 1,4 мм), предотвращающие попадание 7 — трубопровод откачки масла от РП ТНД; 8 — правая
в шестеренные насосы крупных металлических нижняя пара наклонных стоек РК; 9 — лопатки спрямля-
частиц. ющего аппарата вентилятора
9.3.4. Очистка, охлаждение масла и возвращение его в маслобак

Из всех четырех откачивающих секций, по Из полости сигнализирующей вставки масло
объединенному каналу в корпусе насоса, через поступает в воздухоотделитель – в полость ро-
перепускной канал в коробке приводов и далее тора центрифуги, где из масла отделяется воз-
по отдельному трубопроводу масло поступает дух и посторонние частицы. Воздух и масляная
в центробежный воздухоотделитель агрегата эмульсия отводятся в коробку приводов, пос-
БЦА-94 на очистку и отделение его от воздуха торонние частицы осаждаются на внутренней
и посторонних частиц. поверхности стакана агрегата, откуда удаляются
На пути масла в воздухоотделитель в корпусе при периодическом техническом обслуживании
агрегата установлен фильтр-сигнализатор 51, двигателя.
через который прокачивается все окачиваемое Очищенное от воздуха и посторонних частиц
из двигателя масло. При прохождении масла горячее масло из опор роторов, РК и КП по тру-
через секции сигнализирующей вставки зазоры бопроводу 48 направляется в воздухомасляный
между секциями забиваются содержащимися теплообменник 78 5956. Т1, где охлаждается
в масле металлическими частицами. Замыка- воздухом из наружного контура. Охлажден-
ние электрической цепи (размер щели фильтра ное и очищенное масло сливается в маслобак,
0,1 – 0,12 мм) приводит к выдаче в кабине пи- а на режимах n2 ≥ 80 % для снижения температуры
лота сигнала в КИСС на светосигнальное таб- топлива на входе в насос-регулятор НР-90 в ма-
ло МАСЛО и на бортовой регистратор МСРП гистраль охлаждения последовательно подклю-
в ЗБН, КБН и АЦПУ. В случае засорения чается второй теплообменник ТМТ 6531.01 81,
вставки фильтра-сигнализатора 51 посторон- откуда масло сливается в маслобак.
ними частицами возрастает перепад давления Переключение масла на охлаждение топлива
масла в полостях до и после вставки и при осуществляется клапаном перепуска масла 80,
достижении его величины 0,3 – 0,35 кгс/см2 которым управляет в САУ и ТП агрегат НР-90
открывается перепускной клапан 50 и мас- по оборотам компрессора по алгоритму, совме-
ло через клапан поступает в ротор, минуя щенному с управлением системой отбора воздуха
вставку. из-за XIII��
�� или
�� VI��
��
КВД на РУ ПОС и СВ.
164 Глава 9
9.3.5. Наддув лабиринтных уплотнений опор

Согласно требованиям Стандарта подогрев лу 2 во внутреннем корпусе РК и трубопрово-
подшипников горячим воздухом, проникающим ду 8, закрепленному на шпильках к внут-
через уплотнения при наддуве, должен быть исклю- реннему корпусу РК (рис. 9.7). Затем воздух
чен. С учетом этого наддув лабиринтных уплотне- по трубопроводу 4 ∅ 23 мм (рис. 9.9), прохо-
ний всех опор осуществляет��
c��
я холодным воздухом дящему под обшивкой газогенератора, под-
из-за подпорных ступеней КНД двигателя. водится к корпусу камеры сгорания и далее
Отбор воздуха нерегулируемый и на всех по двум трубопроводам ∅ 16 мм, проходящим
режимах работы двигателя осуществляется внутри двух перепускных труб камеры сгора-
через отверстия 2,4 и окно 3 (рис. 9.7) на перед- ния, поступает в кольцевые полости, располо-
нем фланце внутреннего корпуса РК, а также женные над опорами шарикоподшипника КВД
через кольцевую щель 10 на втулке проточной (рис. 9.12, поз.»б») и роликоподшипника ТВД
части на входе в ВНА КВД (рис. 9.11). (рис. 9.13, поз.»а»). Далее воздух между флан-
Наддув лабиринтного уплотнения масляной цами 2 в указанных опорах поступает в соответ-
полости шарикоподшипника вентилятора про- ствующие полости наддува (рис. 9.12 и 9.13).
изводится через сверление 4 (рис. 9.7) диаметром Из полости наддува «в» опоры роликопод-
28 мм с переходом в плоский литьевой канал 9 шипника ТВД осуществляется отбор воздуха
(12 + 50) мм в радиальной стойке внутреннего на вентиляцию межвального пространства
корпуса РК. Далее по трубопроводу 4 (рис. 9.5) через четыре отверстия 9 ∅ 8 мм (рис. 9.13).
диаметром 20 мм подвода воздуха внутри опо- Воздух, отбираемый на наддув уплотнений
ры вентилятора воздух поступает в коллектор 9 масляной полости задней опоры (совместно
∅ 20 мм, откуда через восемь трубок 3 ∅ 8 мм с охлаждением деталей ТНД) по магистрали
по каналу во фланце лабиринта подводится диаметром 58 мм и двум трубопроводам ∅ 40 мм
в межлабиринтную полость «в» наддува масляной подводится к двум радиальным стойкам задней
полости опоры шарикоподшипника. Конструк- опоры, откуда по двум патрубкам поступает
тивное исполнение задней опоры вентилятора в кольцевую полость между фланцем лабиринта 2
и ее расположение внутри масляной полости РК и диафрагмой 1 (рис. 9.11, 9.13). Из кольцевой
не требуют применения уплотнений и наддува. полости основная часть воздуха через радиаль-
Наддув лабиринтного уплотнения масляной ные отверстия во фланце лабиринта расходуется
полости роликоподшипника КВД производится на охлаждение деталей ротора ТНД и наддув лаби-
через кольцевую щель «д» на втулке проточной ринтного уплотнения задней опоры со стороны тур-
части на входе в ВНА КВД (рис. 9.11). бины. Другая часть воздуха через патрубок 8 пос-
Отбор воздуха на наддув лабиринтных уп- тупает в полость наддува «в» между фланцами 9
лотнений ШП КВД и РП ТВД, расположенных лабиринта и расходуется на наддув лабиринт-
внутри кожуха вала, производится по кана- ного уплотнения РП ТНД со стороны сопла.
9.4. Основные технические данные системы смазки и суфлирования
1. Давление масла на входе в двигатель, кгс/см2:
— на малом газе, не ниже .....................................................................................................................2,5
— на остальных режимах................................................................................................................3,5—4,5
— при температуре масла ниже 50 °С, не более ..................................................................................5,5
Примечание. В полете в условиях околонулевых перегрузок допускается снижение давления масла до нуля на время не
более 5 с, с последующим восстановлением до нормы при положительных перегрузках.
2. Температура масла на входе в двигатель, °С:
— максимально допустимая при частоте вращения ротора КВД ниже 80,1 ± 1,2 % ...................... 165
— максимально допустимая на время не более 10 мин
при частоте вращения ротора КВД ниже (80,1 ± 1,2) % .............................................................. 175
— максимально допустимая на остальных режимах .......................................................................... 100
— максимально допустимая на остальных режимах на время не более 10 мин ............................. 130
— минимально допустимая ................................................................................................................ —30
3. Максимально допустимая температура масла на выходе из опор, °С:
— ШП КВД ............................................................................................................................................ 180
— РП ТВД .............................................................................................................................................. 185
— РП ТНД (задняя опора) ................................................................................................................... 160
4. Давление суфлирования маслобака, кгс/см2, не более ................................................................................0,5
5. Часовой расход масла, л/ч, не более
— в наземных условиях и в полетах продолжительностью не более 8 часов.....................................1,0
— в полетах продолжительностью более 8 часов ................................................................................0,6
6. Предельное максимальное давление суфлирования маслобака,
при котором БСКД выдает сигнал в КИСС, кгс/см2 ..................................................................................0,6
1 2 4
14
Системы смазки и суфлирования
17 16 15 13 12 11 10 9 8
Рис. 9.11. Схема подвода масла к РП КНД, РП КВД и наддува лабиринтных уплотнений РП КВД
1 — корпус приводов; 2 — корпус РК внутренний; 3 — вал КВД; 4 — лопатка ВНА КВД; 5 — фланец лабиринта наружный; 6 — фланец лабиринта внутренний; 7 — рабочее ко-
лесо I��
�� ст.
��
КВД; 8 — вал ТНД; 9,10 — лабиринты; 11 — вал вентилятора; 12 — роликоподшипник КВД; 13 — жиклер подвода масла к РП КВД; 14 — кольцо маслоуплотнительное
(4шт); 15 — жиклер подвода масла к РП КНД; 16 — кольцо уплотнительное (4шт); 17 — роликоподшипник КНД;
Каналы: а, г — полость масляная демпфирующая; б — проточка кольцевая в корпусе приводов подвода масла к упруго-демпферной опоре; в — канал подвода масла к РП КНД
и упруго-демпферной опоре; д — кольцевая щель наддува на втулке проточной части на входе в ВНА КВД; ж — проточка кольцевая во внутреннем корпусе РК подвода масла
165
к РП КНД, РП КВД и упруго-демпферным опорам

166
1 2 а 3 б 4 5
6
Глава 9
7
8
Рис. 9.12. Эскиз подвода масла и наддува лабиринтного уплотнения шарикоподшипника КВД
1 — рабочее колесо ��
XIII��
ступени
��
КВД; 2 — фланцы лабиринтов; 3 — опора шарикоподшипника КВД; 4 — жиклер (2шт) подвода масла к ШП КВД; 5 — трубопровод наддува уп-
лотнений ШП КВД; 6 — вал ТВД; 7 — вал ТНД («длинный вал»); 8 — шарикоподшипник КВД; а — полость наддува лабиринтов; б — передняя воздушная полость кожуха вала
Рис. 9.13. Эскиз подвода масла и наддува лабиринтного уплотнения роликоподшипника ТВД
1 – трубопровод подвода воздуха из-за ПС, теплоизолированный; 2 – фланцы лабиринта; 3 — кольцо маслоуплотни-
тельное разрезное; 4 — кольцо уплотнительное; 5 — роликоподшипник ТВД; 6 — жиклер (2 шт.) подвода масла к РП
ТВД со стороны КВД; 7 — вал ТВД; 8 — вал ТНД; 9 — отверстия (4 шт.) для вентиляции межвального пространства;
10 — фланец лабиринта с жиклером (2 шт.) подвода со стороны турбины;
Полости, каналы: а — задняя воздушная полость кожуха вала; б — воздушная полость между валами ТВД и ТНД; в — по-
лость наддува лабиринтов; г, д — масляная полость РП ТВД; е — масляная полость кожуха вала
9.5. Основные агрегаты и узлы системы смазки и суфлирования

9.5.1. Масляный бак
Маслобак (рис. 9.14) представляет собой затора ДСМК10-11 34 минимального уровня
сварную емкость из нержавеющей стали с внут- масла на земле и в полёте (только для Ту-204);
ренними перегородками жёсткости. Нижняя — слив масла через сливной кран 35 нажим-
перегородка 31 образует отсек отрицательных ного типа;
перегрузок Т. — предохранение бака от разрушения при повы-
Конструкция маслобака обеспечивает: шенном давлении суфлирования с помощью
— закрытую заправку маслом под давлением предохранительного клапана 14.
через штуцер 9 с отсечным поплавковым Маслобак состоит из следующих узлов:
клапаном 8 и заправку через заливную гор- сварного корпуса маслобака, клапана поп-
ловину 12 со съёмным фильтром 11; лавкового 8, крана сливного 30, линейки
— замер уровня масла дистанционным масломе- масломерной 22, заливной горловины 12
ром ДМКЗ-2 13 с сигнализацией минималь- с фильтром 11, клапана предохранительного 14,
ного и максимального допустимых уровней датчика ДМКЗ-2 13, датчика сигнализатора
на земле и в полёте и мерной линейкой 22 ДСМК10-11 34 (только для Ту-204).
для визуального контроля и дополнительную Сварной маслобак состоит из четырёх по-
сигнализацию с помощью датчика-сигнали- лостей (обечаек), двух вертикальных днищ 7
168 Глава 9
Мерная линейка Клапан предохранительный

Крышка заливной горловины
Жиклер ∅ 0,8 мм
Вид А
Расположение патрубков в отсеке
Вид Б
отрицательных перегрузок
(Днище условно снято)
Поплавковый клапан
(повернуто)
Рис. 9.14. Масляный бак

1 – крышка; 2 – винт; 3 – пружина; 4 – траверса; 5 – ось; 6 – уплотнение; 7 – днище; 8 – поплавковый клапан;
9 – штуцер; 10 – патрубок суфлирования; 11 – фильтр; 12 – заливная горловина; 13 – датчик ДМКЗ-2; 14 – предохра-
нительный клапан; 15 – седло; 16 – кольцо; 17 – шайба; 18 – клапан (показан открытым); 19 –корпус; 20 – пружина;
21 – трубка; 22 – мерная линейка; 23 – днище; 24 – пружина; 25 – корпус; 26 – крышка; 27 – пружина; 28 – линейка;
29 – амортизатор; 30 – сливной кран; 31 – перегородка; 32 – перегородка; 33 – патрубок; 34 – датчик-сигнализатор
ДСМК10-11; 35 – патрубок; 36 – обечайка; 37 – амортизатор; 38 – шток; 39 – дифференциальный клапан; 40 – корпус;
41 – рычаг; 42 – поплавок; 43 – фланец крепления датчика-сигнализатора ДСМК10-11 (только для Ту-204); 44 – фланец
приемного штуцера слива охлажденного масла из двигателя в маслобак; 45, 48 – прокладка; 46, 47 – лента натяжная;
49 – кронштейн; 50 – винт натяжной; 51 – фланец суфлирования.
и 23 и четырёх перегородок (3 вертикальных 32 Поплавковый клапан 8 состоит из корпуса 40,

и одна горизонтальная 31). дифференциального клапана 39, поплавка 42
К переднему по полёту вертикальному дни- с рычагом 41, амортизатора 37. Корпус имеет
щу 7 приварен фланец 5, объединённый с пат- канал для подвода масла и проточку для по-
рубком суфлирования 10 и с отверстием для ус- становки дифференциального клапана 39.
тановки корпуса 40 поплавкового клапана 8. Дифференциальный клапан 39 состоит
К заднему вертикальному днищу 23 прива- из двух конусных клапанов, установленных
рены фланец крепления штуцера предохрани- на штоке 38, который подвижно закреплён
тельного клапана 14 и фланец 44 крепления с рычагом 41 поплавка 42. Сливной кран
приёмного штуцера слива охлаждённого масла 30 предназначен для слива масла из бака.
из двигателя в маслобак. Масломерная линейка предназначена для
К обечайкам приварены: заливная горло- измерения уровня масла в маслобаке и состоит
вина 12, фланец с патрубком забора масла 33, из линейки 28, корпуса 25, крышки 26, пружи-
фланцы крепления датчика ДМКЗ-2 13, мерной ны 27. На линейке нанесена шкала для изме-
линейки 22, фланец с жиклёром ∅ 0,8 мм сли- рения уровня масла от 0 до 30 л через каждый
ва масла из петли, сливного крана и датчика литр.
сигнализатора ДСМК10-11 (только для Ту-204). Заливная горловина 12 состоит из крышки 1,
К горизонтальной перегородке маслоба- фильтра 11 тонкостью фильтрации 560 мкм.
ка 31, образующей отсек отрицательных пере- Крышка 1 титановая. На торцевой поверхности
грузок Т, приварены трубка 21 для постановки для уплотнения с корпусом в канавку завулка-
мерной линейки 22, амортизатор 29 с пластин- низирована резиновая прокладка 6. В крышку
чатыми пружинами 24 для постановки датчика вворачивается ось 5, на которой свободно вра-
ДМКЗ-2 13, два патрубка 35 для слива масла щается винт 2 и траверса 4. Траверса поджата
из верхней части маслобака в отсек отрица- к винту пластинчатой пружиной 3.
тельных перегрузок, патрубок 43 для установки Предохранительный клапан 14 состоит
датчика-сигнализатора ДСМК10-11 (только из корпуса 19, пружины 20, клапана 18, седла 15,
для двигателей самолётов Ту-204). регулировочных шайб, стопорного кольца 16.
В вертикальных перегородках 32 выполнены Собранный клапан крепится к маслобаку вин-
отверстия для циркуляции масла. тами и уплотняется резиновым кольцом.
Основные технические данные:
1. Геометрический объём маслобака, л ...............................................................................................................40
2. Максимальный уровень масла, заправляемого в маслобак, л ......................................................................28
3. Объём отсека отрицательных перегрузок, л.......................................................................................................8
4. Уровень масла в маслобаке при закрытой заправке
(уровень отсечки поплавковым клапаном), л ........................................................................................ 26–28
Примечание. Уровни масла в маслобаке приведены без учёта 4 литров (объём масла в маслобаке, расположенный ниже
заборного патрубка 33).
5. Давление открытия предохранительного клапана, кгс/см2.......................................................................................................... 0,75 – 0,85
6. Масса, кг, не более ...........................................................................................................................................12
7. Давление закрытой заправки маслобака, кгс/см2, не более ...........................................................................6
Охлаждённое в теплообменниках масло пос- Суфлирование маслобака осуществляется
тупает по трубопроводу в маслобак, откуда через через трубопровод, подсоединяемый к фланцу
два патрубка слива 35, закреплённых на пере- суфлирования 51. При повышении давления
городке жёсткости, сливается в нижнюю часть воздуха в полости маслобака выше допусти-
маслобака – отсек отрицательных перегрузок Т. мого (0,75 – 0,85 кгс/см2) предохранительный
Из отсека отрицательных перегрузок через забор- клапан 14 открывается и перепускает излишек
ный патрубок 33 масло по отдельному трубоп- воздуха по трубопроводу в атмосферу.
роводу отводится к нагнетающей ступени блока Маслобак крепится с левой стороны дви-
маслонасосов с фильтром. При возникновении гателя при помощи натяжных лент и четырёх
отрицательных перегрузок конструкция отсека кронштейнов, устанавливаемых на проме-
отрицательных перегрузок и взаимное располо- жуточном фланце корпуса спрямляющего
жение патрубков 33, 35 и перегородки 31 обеспечи- аппарата вентилятора и на разделительном
вают необходимую подачу масла в маслосистему. корпусе.
При незаправленном маслобаке поплавко- Бак прижимается к кронштейнам 49 натяж-
вый клапан 8 и соединённый с ним дифферен- ными лентами 46, 47, имеющими резиновые
циальный клапан 39 открыты. прокладки 45 и 48. Натяжные ленты одним
По мере заполнения маслобака маслом поп- концом крепятся шарнирно к кронштейнам,
лавок 42 поднимается, и клапан 39 перекрывает а другим попарно стягиваются натяжными вин-
доступ масла в маслобак. тами (тендерами) 50.
170 Глава 9
9.5.2 Блок маслонасосов БМФ-94

Блок маслонасосов БМФ-94 с фильтроэлемен- него корпуса 7 и переходников 9,13,20 устанавли-
том QA��
�� 07930
��
(блок маслонасосов – рис. 9.15) ваются резиновые уплотнительные кольца.
представляет собой пятиступенчатый шестерен- Шестерни нагнетающей и откачивающей
ный насос с одной нагнетающей и четырьмя ступеней изготовлены из легированной стали.
откачивающими ступенями. Основными эле- На ведущей шестерне-валу 5 по скользящей
ментами конструкции блока маслонасосов яв- посадке установлены три ведомые шестерни III��,
ляются ведущие и ведомые шестерни и шестер- II��, ��I��
��
откачивающих ступеней 10,12,14. На шли-
ни-валы, корпусы, переходники и крышки. цы задней шлицевой части ведущей шестерни-
В конструкцию блока маслонасосов входит вала 5 установлена ведущая шестерня 19 нагне-
также ряд дополнительных элементов, обеспе- тающей ступени. Передней шлицевой частью
чивающих функционирование маслосистемы: ведущая шестерня-вал 5 через муфту в КП со-
редукционный клапан 61, обратный клапан 68, единяется с приводом коробки приводов.
перепускной клапан 73, клапан стравливания На ведомой шестерне-валу 48 посредством
воздуха 89, а также контрольные элементы: сиг- сегментных шпонок 44,50,101 закреплены три
нализатор перепада давления на маслофильтре ведущие шестерни 46,45,43 откачивающих сту-
СП-0,6Э 71, магнитные сигнализаторы струж- пеней, которые передают крутящий момент
ки 90 и 91, пробка магнитная 88 с клапаном 1 трём ведомым шестерням 10,12,14, установлен-
ОСТ 111128-83. ным на ведущей шестерне-валу 5.
Кроме того, для компактности блок мас- Ведущая шестерня 19 и ведомая шестерня 39
лонасосов объединён с фильтром 25 тонкой нагнетающей ступени насоса устанавливаются
очистки в общий корпус, что позволило облег- в расточках верхнего корпуса 15 и закрываются
чить конструкцию, сократить коммуникации верхним переходником 20.
и создать удобный в эксплуатации единый Для отделения полости высокого давления
маслоагрегат. нагнетающей ступени от полостей низкого дав-
Пятиступенчатый шестеренный насос состоит ления откачивающих ступеней, а также для пре-
из трёх корпусов – нижнего 7, среднего 11 и верх- дотвращения перетекания масла из маслобака
него 15; трёх переходников – нижнего 9, среднего в двигатель при стоянке на ведущей шестерне-
13 и верхнего 20; ведущей 5 и ведомой 48 шестерен- валу 5 установлено маслоуплотнение, состоя-
валов; четырёх ведущих 19,43,45,46 и четырёх ведо- щее из уплотнительного 16 и сферического 40
мых шестерен 10,12,14,39; деталей уплотнения. колец, втулки 17, поджатых пружиной 18.
Корпусы блока маслонасосов 7,11,15 и переход- Фильтроэлемент ��
QA��
07930 25 фирмы ��
PALL�
ники 9,13,20 литые, изготовлены из магниевого неразборный, одноразового использования,
сплава МЛ5. В корпусы и переходники впрес- состоит из стекловолоконного материала,
сованы бронзовые втулки 8,21,38,41,42,47,53, покрытого сверху защитной сеткой грубой
служащие подшипниками скольжения для цапф очистки. При сборке фильтроэлемента 25
шестерен. Для смазки цапф вращающихся шес- в корпус фильтра 26 используются следующие
терен в бронзовых втулках имеются кольцевые детали: втулка 22 с резиновым уплотнитель-
канавки для подвода масла. ным кольцом 23, крышка 29 с траверсой 27
На торце нижнего корпуса имеются два и воротком 28. Для обеспечения герметичности
отверстия: нижнее – а – для откачки масла фильтра в расточках фильтроэлемента установ-
из разделительного корпуса и коробки приво- лены уплотнительные кольца 24, а в крыш-
дов; верхнее – б – для выхода масла из откачи- ке 29 два резиновых уплотнительных кольца.
вающих ступеней блока маслонасосов. На боко- Фильтроэлемент 25 поджимается пружиной 30
вой поверхности нижнего корпуса 7 установлен через тарелку пружины 31.
фильтр грубой очистки 55 в магистрали откачки Фильтроэлемент 25 имеет номинальную
масла из разделительного корпуса и коробки тонкость фильтрации 15 мкм и эксплуатируется
приводов. На среднем корпусе 11 расположе- по техническому состоянию с заменой его в слу-
ны фланцы крепления щтуцеров откачки масла чае срабатывания сигнализатора максимального
от ШП КВД 99 и РП ТВД 3. перепада давления масла на фильтроэлементе 71
На верхнем корпусе 15 расположен шту- не позднее 25 часов наработки после срабаты-
цер 1 откачки масла от РП ТНД, штуцер 87 под- вания сигнализатора.
вода масла из маслобака в нагнетающую ступень Все загрязнения, поступающие к филь-
и клапан стравливания воздуха 89 из канала ж тру с откачиваемым из опор маслом, оседают
на входе в нагнетающую ступень насоса. на внутреннем стекловолоконном слое и при
Корпусы блока маслонасосов и переходни- визуальном осмотре сетки грубой очистки
ки собираются в пакет и крепятся болтами 49. фильтроэлемента не видны, поэтому периоди-
Для обеспечения герметичности в проточках ниж- ческий осмотр маслофильтра не проводится.
Редукционный клапан 61 расположен за на- 66 отжимает пружину 65 и открывает клапан 66,
гнетающей ступенью в канале Г отвода масла обеспечивая стравливание воздуха из выходного
к фильтроэлементу. Тарелка клапана 33 прижа- канала «ж» нагнетающей ступени.
та пружиной 37 к седлу 32. При работе насоса Принцип работы блока маслонасосов БМФ-94
на тарелку действует с одной стороны усилие При работе двигателя масло из маслоба-
от давления масла, создаваемого насосом, ка по короткому трубопроводу и штуцеру 87
а с другой стороны – сумма усилий от давления по каналу «ж» в осевом направлении подво-
масла на входе в насос и затяжки пружины, дится к шестерням 19, 39 нагнетающей ступени
регулируемой винтом 36. При превышении блока маслонасосов.
заданного давления за насосом, на которое При вращении шестерен масло, подведён-
отрегулирована пружина, тарелка клапана от- ное к входному окну «ж», заполняет впадины
крывает перепуск масла с выхода из насоса между зубьями, выходящими из зацепления,
на его вход. которые переносят масло на сторону нагнета-
Перепускной клапан 73 предназначен для ния, где входящие в зацепление зубья вытес-
перепуска масла в обход маслофильтра к опорам няют его из впадин с повышением давления,
при повышении гидравлического сопротивле- одновременно отделяя зону нагнетания от
ния маслофильтра в случае его засорения или зоны всасывания.
повышения вязкости масла в случае запуска Из нагнетающей ступени масло по каналу »г»
при низких температурах. Перепускной кла- в корпусе поступает в полость обратного 68
пан установлен в обводном канале «д» корпуса и редукционного 61 клапанов, откуда через
маслофильтра параллельно фильтроэлемен- обратный клапан 68 — в полость корпуса
ту 94-07-990 и при исправно работающей мас- фильтра 25, сообщающуюся с перепускным
лосистеме в работу не вступает. клапаном 73.
Основными деталями перепускного клапа- В корпусе фильтра 26 масло проходит через
на 73 являются собственно клапан 79 с седлом фильтроэлемент 25, откуда поступает в канал «в»
(втулкой) 80, пружина 78 с шайбой 75, пру- выхода масла из БМФ-94 и далее по трубоп-
жинное кольцо 76, фиксирующее втулку 80, роводам поступает на смазку и охлаждение
и резьбовая заглушка 77 с резиновым уплотни- подшипниковых узлов двигателя. В случае за-
тельным кольцом 74. сорения фильтроэлемента 25 возрастает перепад
Особенностью принципа работы шесте- давления масла на фильтроэлементе и при до-
ренных насосов является их чувствительность стижении величины (0,48 — 0,72) кгс/см2 сигна-
к «завоздушиванию» входного канала при мон- лизатор перепада давления СП-0,6Э 71 выдаёт
тажных работах или в результате расширения сигнал о засорении маслофильтра.
содержащихся в масле мелких пузырьков воз- При дальнейшем засорении фильтро-
духа и выделения растворённых в нём газов элемента и достижении перепада давления
на высоте (кавитация) при уменьшении на нём (0,9 — 1,1) кгс/см2 перепускной кла-
давления на входе в нагнетающую ступень пан 73 открывается и на смазку подшипников
до (0,15—0,2) кгс/см2. перепускает нефильтрованное масло. В случае
При скоплении воздуха во входном канале срабатывания сигнализатора перепада давле-
нагнетающей ступени происходит нарушение ния 71 необходима замена фильтроэлемента
сплошности масляного потока, в результате не позднее, чем через 25 часов наработки
чего не заполняются маслом впадины между после прохождения сигнала.
зубьями шестерен и производительность шесте- При запуске при низкой температуре допус-
ренного насоса в этих условиях уменьшается. кается кратковременное прохождение сигнала
На земле воздух из канала «ж» на входе максимального перепада с исчезновением его
в нагнетающую ступень удаляют с помощью при последующем прогреве масла до темпера-
клапана стравливания 89. На высоте исключе- туры 40 °С.
ние кавитации обеспечивается предотвраще- После смазки и охлаждения подшипниковых
нием недопустимого снижения давления масла узлов горячее масло по отдельным трубопро-
на входе в нагнетающую ступень маслонасоса. водам и каналам поступает к откачивающим
Основными деталями клапана стравливания ступеням блока маслонасосов через фильтры
являются: клапан 66, корпус клапана 67 с бурти- и контрольные элементы маслосистемы (маг-
ком, являющимся седлом клапана, пружина 65 нитные пробки и магнитные сигнализаторы
с упором 64, стопорное пружинное кольцо 63, стружки).
фиксирующее упор, заглушка 62, уплотнитель- В линии откачки масла от РП ТНД установ-
ные кольца. лена магнитная пробка. В линиях откачки масла
Наконечник приспособления для стравлива- ШП КВД и РП ТВД установлены магнитные
ния воздуха при упоре в клапан стравливания сигнализаторы стружки (МСС). Последние
172
101 17 ж 20 22
5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 18 19 21 в 23 24 25 26 27 28 57 87 58
56
59
55
53
52
54
51
50
60
63
62
49 48 47 46 45 43 42 41 40 39 38 36 35 33 32
Глава 9
31 30 29 67 89 66 65 64 61
44 37 34
69 70
100 71
68
29 26 71 1 88 87 15 11 90 85
71
83 82 72
81 73
79
77
74
55 75
28
80 79 78 77
27
84 7 9 11 13 15
2 73 61 36 99 97 89 3 4 91 86

Рис. 9.15. Блок маслонасосов с фильтром БМФ-94
87 71 88 с фильтроэлементом QA07930
1 — штуцер откачки масла от РП ТНД (от задней опоры); 2,4,97 — филь-
тры грубой очистки 1,4мм в магистрали откачки масла от РП ТНД,
РП ТВД и ШП КВД соответственно; 3 — штуцер откачки масла от РП
1 ТВД; 5 — шестерня-валик ведущая; 6 — штифт; 7 — корпус нижний;
8 — втулка; 9 — переходник нижний; 10,46 — шестерня ведомая и
90 ведущая III��
��
откачки (от РП ТВД) соответственно; 11 — кор-
пус средний; 12,45 — шестерня ведомая и ведущая II��
��
откачки
2 (от ШП КВД) соответственно; 13 — переходник средний; 14,43 — шестерня
ведомая и ведущая ��I��
ступени
��
откачки (от РП ТНД); 15 — корпус верхний;
68 16 — кольцо уплотнительное; 17 — втулка; 18 — пружина; 19,39 — шестер-
ня ведущая и ведомая нагнетающей ступени соответственно; 20 — пере-
ходник верхний; 21 — втулка; 22 — втулка; 23,24 — кольцо уплотни-
3 тельное; 25 — фильтроэлемент �� QA��
07930
��
(фильтр тонкой очистки);
26 — корпус фильтра; 27 — траверса; 28 — вороток; 29 — крышка;
4
30 — пружина; 31 — тарелка пружины; 32 — втулка (седло клапана);
33 — тарелка клапана; 34 — тарелка пружины; 35 – гайка; 36 — винт
регулировочный; 37 — пружина; 38 — втулка; 40 — кольцо сферическое;
41,42,47,51,52,53 — втулка; 44,50,101 — шпонка сегментная; 48 — шестер-
ня-валик ведомая; 49 — болт стяжной; 54 — сетка фильтра; 55 — фильтр
грубой очистки 1 мм в магистрали откачки масла из РК и КП; 56,57,
97 99 91 89 73 58,59 — кольцо уплотнительное; 60 — заглушка; 61 — клапан редукцион-
ный; 62 — заглушка; 63 — кольцо стопорное; 64 — упор; 65 — пружина;
66 — клапан; 67 — корпус клапана; 68 — клапан обратный; 69 — втулка;
88 70 — заглушка; 71 — сигнализатор перепада давления масла на фильтре
99
СП-0,6Э; 72,74 — кольцо уплотнительное; 73 — клапан перепускной;
26 75 — шайба; 76 — кольцо пружинное; 77 — заглушка; 78 — пружина;
79 — клапан; 80 — втулка; 81 — клапан; 82 — корпус клапана;
83 — пружина; 84 — болт стяжной; 85 — крышка КП; 86 — корпус КП;
87 — штуцер подвода масла из маслобака в нагнетающую ступень насо-

са; 88 — пробка магнитная в магистрали откачки масла от задней опоры
(РП ТНД); 89 — клапан стравливания воздуха из канала на входе в нагне-
тающую ступень; 90 — сигнализатор стружки магнитный (против пото-
97
ка) в магистрали откачки масла от РП ТВД; 91 — сигнализатор стружки
магнитный (против потока) в магистрали откачки масла от ШП КВД;
92 — кольцо уплотнительное; 93 — втулка изолирующая; 94 — магнит;
98 95 — корпус сигнализатора; 96 — контакт; 97 — фильтр грубой очист-
95 96 15 ки 1,4 мм в магистрали откачки масла от ШП КВД; 98 — сетка фильтра;
99 — штуцер откачки масла от ШП КВД; 100 — штуцер отвода масла
от БМФ-94 в магистраль нагнетания;
Каналы: а — откачки масла из РК и КП (до фильтра 55); б — выхода
масла из откачивающих ступеней блока маслонасосов; в — отвода от-
фильтрованного масла от нагнетающей ступени в магистраль нагнетания;
г — отвода масла от нагнетающей ступени к фильтру (полость клапа-
нов); д — обводной перепуска нефильтрованного масла из полости е
94 93 92 91 до фильтра в канал в к опорам; е — полость корпуса фильтра; ж — вход-
ной канал нагнетающей ступени;
173
174 Глава 9
установлены за фильтрами и для более эффек- откуда по каналу в КП и отдельному трубопро-

тивного улавливания магнитной стружки — воду отводится в центрифугу БЦА-94.
против потока масла. Блок маслонасосов устанавливается на флан-
Из всех четырёх ступеней масло поступает це корпуса коробки приводов 86 справа
в общий канал «б» в корпусе нижнем 7 БМФ-94, по полёту и центрируется на нём штифтами 6.
Основные технические данные агрегата БМФ-94
1. Привод ......................................................................................................................................... от ротора КВД
2. Передаточное отношение ................................................................................................ nагрБМФ = 0,4786 nквд
3. Частота вращения вала агрегата, ном., об/мин .........................................................................................5300
4. Тонкость фильтрации масла, мкм
— в нагнетающей ступени...................................................................................................................... 15
— в откачивающих ступенях из полостей опор
ШП КВД ........................................................................................................................................1400
РП ТВД ..........................................................................................................................................1400
РП ТНД ..........................................................................................................................................1400
— из разделительного корпуса и коробки приводов .......................................................................1000
5. Производительность нагнетающей ступени при отрегулированном
редукционном клапане на давление 4,0 — 4,5 кгс/см2 и nквд ном., л/мин, не менее ...................... 42 — 48
6. Перепад давления на фильтроэлементе, при котором СП-0,6Э выдаёт сигнал
о засорении фильтроэлемента, кгс/см2 .......................................................................................... 0,48 — 0,72
7. Давление начала открытия перепускного клапана, кгс/см2 .............................................................0,9 — 1,1
8. Давление начала открытия обратного клапана, кгс/см2 .................................................................0,4 — 0,65
9. Производительность откачивющих ступеней при противодавлении
1,2 — 1,5 кгс/см2 и nквд ном., л/мин, не менее
— из РК и КП .......................................................................................................................................100
— из полостей опоры ротора
ШП КВД............................................................................................................................................ 50
РП ТВД............................................................................................................................................... 50
РП ТНД.............................................................................................................................................. 25
10. Масса сухая, кг, не более............................................................................................................................ 12,1
9.5.3. Блок центробежных агрегатов

Блок центробежных агрегатов (Рис. 9.16) установки колпачка 24 фильтра-сигнализатора
представляет собой центробежный воздухо- и гайками крепится патрубок отвода воздуха
отделитель (центрифугу) 13 и центробежный из суфлера. В расточках корпуса запрессованы:
суфлер 45 с осевым входом, роторные части стальная обойма 6 шарикового подшипника 7,
которых смонтированы на одном валу. В кор- бронзовая втулка 33 перепускного клапана 37,
пусе агрегата установлен также фильтр-сигна- втулки из прессматериала 50 и 56 и тита-
лизатор 32 с контактным штуцером 54 и пере- на 57, обеспечивающие электрическую цепь
пускным клапаном 37. от фильтра-сигнализатора 32 к контактному
Блок центробежных агрегатов устанавлива- штуцеру 54.
ется на крышке коробки приводов справа по Корпус промежуточный 2 литой из маг-
полёту. Блок центробежных агрегатов БЦА-94 ниевого сплава. К фланцу корпуса винтами 4
состоит из трёх корпусов – корпуса центрифу- крепится стальная обойма 3 контактно-коль-
ги 8, корпуса суфлера 46, промежуточного кор- цевого уплотнения. Корпус суфлера 46 литой
пуса 2, ротора БЦА 12, торцового уплотнения, из магниевого сплава. В корпусе выполнены
разделяющего воздушную (е) и масляную (ж) четыре окна «а» для подвода воздушно-мас-
полости и фильтра-сигнализатора 32. ляной смеси из системы суфлирования через
Корпус центрифуги 8 литой из магниевого канал в коробке приводов. В расточку корпуса
сплава. На корпусе выполнены фланцы для запрессована стальная обойма 47 шарикопод-
крепления крышки, перепускного клапана, шипника 48. На внутренней поверхности кор-
контактного штуцера, патрубка отвода воздуха пуса выполнена десятизаходная маслосгонная
из суфлера, трубопроводов подвода и отвода резьба. Все три корпуса крепятся между собой
масла из центрифуги. На фланцах для креп- винтами 43 и уплотняются резиновым уплот-
ления крышки 14, патрубка и трубопроводов нительными кольцами.
выполнены канавки для установки уплотни- Ротор БЦА 13 представляет собой вал 1,
тельных колец и завёрнуты шпильки. К кор- на котором установлен ротор центрифуги 9,
пусу 8 винтами крепится переходник 21 для крыльчатка суфлера 44, шестерня 49, шарико-

а — канал входа масловоздушной смеси в суфдер

б — канал выхода воздуха из суфлера
в — канал выхода масла из центрифуги
г — канал выхода горячего масла из сеции откачки БМФ-94
д — канал слива в КП возвращаемого в суфлер масла из
(повернуто) масловоздушной смеси
е — воздушная полость
Зазор 0,1—0,12 ж — масляная полость

Фильтр-сигнализатор
Рис. 9.16. Блок центробежных агрегатов БЦА-94

1 — вал центрифуги; 2 — корпус промежуточный; 3 — обойма уплотнения; 4 — винт; 5 — обойма уплотнения; 6 — обойма шарикоподшипника; 7 — шарикоподшипник; 8 — кор-
пус центрифуги; 9 — ротор центрифуги; 10 — стакан; 11 — ротор маслоочистителя; 12 — ротор БЦА; 13 — центрифуга; 14 — крышка; 15 — гайка; 16 — заглушка; 17 — заглушка;
18 — шарик; 19 — пружина; 20 — упор; 21 — переходник; 22 — вороток; 23 — траверса; 24 — колпачок; 25 — гнездо; 26 — пружина гнезда; 27 — пружина замка; 28 — втулка;
29 — замок; 30 — секции; 31 — втулка электроизоляционная; 32 — вставка ФС 94-07-8193; 33 — втулка клапана; 34 — клапан; 35 — пружина клапана; 36 — втулка; 37 — клапан
перепускной; 38 — заглушка; 39 — кольцо контактное; 40 — кольцо антифрикционное; 41 — пружина уплотнения; 42 — фланец; 43 — винт; 44 — крыльчатка суфлера; 45 — суфлер;
46 — корпус суфлера; 47 — обойма; 48 — шарикоподшипник; 49 — шестерня привода агрегата; 50 — втулка; 51 — пружина; 52 — втулка; 53 — контакт; 54 — штуцер контактный;
55 — штуцер; 56 — втулка; 57 — втулка; 58 — замок чашечный; 59 — замок чашечный; 60 — пружина тарельчатая; 61 — каркас; 62 — сетка фильтрующая 250мкм с каркасной
сеткой 630мкм; а — канал входа масловоздушной смеси в суфлер; б — канал выхода воздуха из суфлера; в — канал выхода масла из центрифуги; г — канал входа горячего масла
175
из секций откачки БМФ-94; д — канал слива в КП масла, возвращаемого суфлером из масловоздушной смеси; е — полость воздушная; ж — полость масляная
176 Глава 9
вые подшипники 7 и 48, кольцо контактное 39 новым кольцом и крепится винтами к корпусу
с уплотнительным кольцом и гайкой. центрифуги 8.
В валу со стороны центрифуги выполне- Вставка фильтра-сигнализатора состоит
ны четыре отверстия для выхода отделённого из двух фильтров. Основная фильтрующая
в центрифуге воздуха через внутреннюю полость латунная сетка 62 с тонкостью фильтрации
вала в коробку приводов. В вал со стороны цен- 250 мкм и расположенная под ней для предот-
трифуги запрессована заглушка 17 для исклю- вращения разрыва каркасная сетка с тонкостью
чения возможного перетекания на малых обо- фильтрации 630мкм обтягивают каркас 61, об-
ротах масла из центрифуги в коробку приводов. разуя первый фильтр, через который проходит
На валу выполнены шлицы и резьба для уста- основной поток откачиваемого масла.
новки и крепления роторных элементов цент- Вторым фильтром является сигнализиру-
рифуги и суфлера. ющий щелевой фильтр с двадцатью секция-
Ротор центрифуги 9 состоит из ротора ми 30 с щелевыми зазорами (100 — 120) мкм.
маслоочистителя 11, четырёх шариковых Остальные детали вставки фильтра-сигнализа-
клапанов 18, стакана 10, гайки 15 и чашеч- тора являются вспомогательными элементами,
ного замка 58. Ротор центрифуги 9 устанав- обеспечивающими функционирование встав-
ливается на валу 1 на шлицы, закрепляется ки как фильтра и как сигнализатора, а также
заглушкой 16, под которую устанавливается обеспечивающими удобство монтажных работ
тарельчатая пружина 60, и контрится чашеч- при техническом обслуживании маслосистемы
ным замком 59. двигателя.
Ротор маслоочистителя 11 литой из алюми- Каркас 61 представляет собой стальной
ниевого сплава и представляет собой полую цилиндр с продольными отверстиями по по-
ступицу, на наружной поверхности которой верхности, к которой припаяны основная
расположены восемь лопаток. В сверлениях и каркасная сетки. В цилиндр запрессована
ступицы установлены шариковые клапаны. электроизоляционная втулка 31 с отверстиями,
На ротор маслоочистителя 11 устанавливается на которой расположены двадцать кольцевых
стакан 10, который крепится гайкой 15 и конт- секций 30 щелевого фильтра. Секция состоит
рится чашечным замком 58. Между лопатка- из стального кольца, в выборку которого вклеен
ми в ступице выполнены овальные отверстия вкладыш из прессматериала, имеющий восемь
для прохода воздуха в полость ступицы. С тор- выступов. Выступы определяют размер щели
ца крыльчатка имеет четыре окна для выхода фильтра (0,10 — 0,12) мм. Двадцать секций
воздуха. крепятся на каркасе быстросъёмным замком,
Шариковый клапан 18 состоит из шарика состоящим из гнезда 25, двух пружин 26 и 27,
и пружины 19, которая упирается в упор 20 замка 29, втулки 28.
со стопорным кольцом. Собранная вставка устанавливается в корпус
Крыльчатка суфлёра 44 литая из титанового центрифуги, центрируется в корпусе по внут-
сплава и представляет собой полую ступицу, реннему отверстию и закрывается колпачком 24,
на наружной поверхности которой расположе- который уплотняется резиновым кольцом
ны двенадцать лопаток. Для отделения полос- и затягивается воротком 22 через траверсу 23.
тей суфлёра от полостей центрифуги на валу Перепускной клапан 37 фильтра-сигнали-
в корпусе центрифуги устанавливается торцовое затора состоит из клапана 34, втулки 36, пру-
уплотнение, состоящее из подвижных и непод- жины 35, заглушки 38, регулировочных колец.
вижных элементов. Клапан устанавливается в расточке корпуса
Подвижные элементы: контактное кольцо 39 центрифуги 8.
с уплотнительными и регулировочными коль- Контактный штуцер 54 состоит из штуце-
цами. Неподвижные элементы: антифрикцион- ра 55, втулки 52, контакта 53, пружины 51.
ное ниграновое кольцо 40, пружина 41, шайба, Для электроизоляции контакт 53 ввёртывает-
уплотнительное кольцо, обойма 5 устанавлива- ся на клее в электроизоляционную втулку 52,
ются во фланец 42. Фланец уплотняется рези- а втулка – в штуцер 55.

1. Привод........................................................................................................................................... от ротора КВД
2. Частота вращения, номинальная, об/мин.................................................................................................11 400
3. Частота вращения вала агрегата, при котором начинают открываться
шариковые клапаны, об/мин ........................................................................................................ 3 200 — 4 300
4. Перепад давления масла, при котором открывается
перепускной клапан, кгс/см2 ............................................................................................................ 0,3 — 0,35
5. Масса, кг, не более ..........................................................................................................................................7,3
Принцип работы центробежного суфлёра растает перепад давления масла в полостях до

и центрифуги и после вставки и при достижении его величи-
Горячее масло из откачивающих ступе- ны (0,3—0,35) кгс/см2 открывается перепускной
ней блока маслонасосов с фильтром БМФ-94 клапан 37, и масло через клапан 34 поступает
по каналу в коробке приводов и далее по от- в ротор 9, минуя вставку 32.
дельному трубопроводу поступает в канал Г В случае замыкания вставки электропро-
корпуса центрифуги 13, где разделяется на два водными частицами всех последовательных
потока. В первом потоке масло проходит через секций фильтра-сигнализатора образуется
фильтрующую сетку 62 с тонкостью фильтра- электрическая цепь через детали контактного
ции 250 мкм, очищается от механических при- штуцера 54: втулку 57, пружину 51, контакт 53
месей и через каркасную сетку с тонкостью и в кабину пилотов выдаётся сигнал в КИСС,
фильтрации 630мкм и продольные отверстия на светосигнальное табло (МАСЛО — на Ту-204;
во втулке каркаса 61 поступает во внутреннюю ДВИГ НЕИСПР — на Ил-96-300) и на бортов
полость вставки ФС 94-07-8193 32. ой регистратор МСРП в ЗБН, КБН и АЦПУ,
Во втором потоке масло из полости «г» сигнализирующий о наличии металлических
проходит через зазоры между секциями 30 частиц в маслосистеме двигателя.
и через отверстия электроизоляционной втул- Масловоздушная смесь из системы суфлиро-
ки 31 также поступает во внутреннюю полость вания полостей опор двигателя и маслобака че-
ротора 11. В роторе под действием центробеж- рез каналы в коробке приводов и через окна «а»
ных сил масло и посторонние частицы, как в корпусе суфлёра 46 поступает в полости
более тяжёлые компоненты, отбрасываются между вращающимися лопатками крыльчат-
на стенки стакана 10, где посторонние час- ки 44. Частицы масла, как более тяжёлые,
тицы осаждаются, а масло через щель между под действием центробежных сил отбрасыва-
ротором 11 и стаканом 10 выходит из корпуса ются на витки десятизаходной резьбы стенки
центрифуги 8 и по каналу в направляется в воз- корпуса суфлёра 46, откуда через отверстие «д»
душно-масляный теплообменник 5956Т.01. масло сливается в полость коробки приводов.
Воздух и пары масла, как более лёгкие ком- Очищенный от масла воздух через окна и внут-
поненты, скапливаются в центре полости ро- ренние отверстия в ступице крыльчатки и далее
тора 9 и при открытии шариковых клапанов 18 через трубопровод суфлирования отводится
через отверстие в валу 1 отводятся в полость в сопло двигателя.
коробки приводов. Центробежный суфлёр поддерживает из-
В случае засорения вставки фильтра-сиг- быточное давление в масляных полостях опор
нализатора 32 посторонними частицами воз- двигателя и в масляном баке.
9.5.4. Топливно-масляный теплообменник
Теплообменник предназначен (рис. 9.17) бопроводов входа масла 5 и выхода масла 7,
для охлаждения масла, циркулирующего в ма- перепускной клапан. Внутрь корпуса вставлен
сляной системе, за счёт отвода тепла в топли- сот, представляющий собой пучок трубок по
во системы топливопитания низкого давле- которым проходит топливо. Поперёк пучка
ния и установлен в магистрали откачки масла трубок в шахматном порядке установлены пе-
из двигателя. Топливно-масляный теплооб- регородки, направляющие масло поперёк пучка
менник представляет собой трубчато-петле- трубок. Охлаждённое за счёт теплообмена масло
вую конструкцию, расположен на двигателе по трубопроводу направляется в масляный бак.
с левой стороны и крепится на фланцах кожуха В случае экстренного запуска непрогретого
переднего наружного контура при помощи двух двигателя с холодным маслом, когда перепад
хомутов и двух кронштейнов. давления масла на перепускном клапане 6 до-
Основными узлами теплоообменника явля- статочно большой, последний срабатывает
ются корпус 1, входной 3 и выходной 4 топ- и перепускает неохлаждённое масло в маслобак
ливные коллекторы, фланцы крепления тру- в обход теплообменника.
9.5.5. Клапан перепуска масла (КПМ)
Клапан перепуска масла (КПМ) (рис. 9.18) Клапан перепуска масла расположен
предназначен для управления подачей мас- на двигателе с левой стороны и крепится на хо-
ла в двух направлениях: через теплообмен- муте 2, огибающем топливно-масляный тепло-
ник 6531-01 или помимо него в маслобак. обменник 6531-01 и установленном на фланце
При подводе давления топлива в полости Г или кожуха переднего. Клапан перепуска состоит
Д гидроцилиндр 8 клапана занимает положение, из следующих основных узлов и деталей: гид-
при котором масляная полость А соединяется роцилиндра 8, поршня 5, пружины 3, оси 12
соответственно с полостью В или Б. с толкателем 11, крышки 2 и корпуса 4.
178 Глава 9
2
1
3
5
8
3 1 4
5 6 7
Рис. 9.17. Топливно-масляный теплообменник 6531.01

а – внешний вид ТМТ; б – схема действия теплообменника; 1 – корпус теплообменника; 2 – хомут; 3 – входной топлив-
ный коллектор; 4 – выходной топливный коллектор; 5 – фланец входной масляный; 6 – клапан перепускной; 7 – фланец
выходной масляный; 8 – фланцы крепления теплообменника на кожухе переднем
Управление клапаном перепуска масла осу- регата НР-90 подводится топливо командно-

ществляется агрегатом НР-90 по приведенной го давления, поршень 5, сжимая пружину 3,
частоте вращения ВД nВД пр. На режимах до перекладывается влево, перекрывая канал В
nВД пр ≤ 80 % КПМ занимает исходное положе- и открывая канал Б для прохода масла через
ние: пружина 3 отжимает поршень 5 вправо теплообменник.
(по рисунку), канал Б выхода масла к ТМТ При уменьшении режима до nВД пр < 80 %
перекрыт, канал В подвода масла к маслобаку подвод командного давления от агрегата НР-90
помимо ТМТ открыт; теплообменник на этом прекращается, поршень 5 КПМ под действием
режиме в работу не вступает. пружины 3 возвращается в исходное положе-
При увеличении режима до n ВД пр ≥ 80 % ние, масло по открывшемуся каналу В посту-
в поршневую полость Д гидроцилиндра от аг- пает в маслобак, минуя теплообменник.
9.5.6. Блок теплообменников воздушно-масляных
Блок теплообменников воздушно-масляных Охлаждение масла в маслосистеме дви-
5956Т.01 с перепускными клапанами состо- гателя при работе двигателя на режимах до
ит из двух теплообменников и предназначен nвд < 10 000 об/мин(< 80 %) осуществляется только
для охлаждения масла воздухом в системе при- в воздушно-масляном теплообменнике, а на ре-
вода-генератора (ВМТ ГП) и в маслосистеме жимах nвд > 10 000 об/мин (>80 %) осуществляется
двигателя (второй теплообменник). охлаждение в двух теплообменниках: в воздушно-
Конструктивное исполнение секции теп- масляном теплообменнике и топливно-масляном
лообменника для охлаждения масла двигателя теплообменнике. Подключение второго теплооб-
и секции для охлаждения масла гидропривода менника осуществляется по алгоритму САУ и ТП
однотипно. Схема присоединения секции ВМТ по частоте вращения ротора ВД агрегатом НР-90.
для двигателя приведена на рис. 9.2. Описание Охлаждающий воздух из наружного контура на всех
блока теплообменников приведено в разделе режимах работы двигателя проходит через обе сек-
«Привод-генератор» (рис. 15.11). ции воздушно-масляного теплообменника.
2 3 4 5 6 7 8
13 12 11 10 9
Рис. 9.18. Клапан перепуска масла (КПМ)

1 – винт; 2 – крышка; 3 – пружина; 4 – корпус; 5 – поршень; 6 – кольцо; 7 – палец;
8 – гидроцилиндр; 9 – винт; 10 – шайба; 11 – толкатель; 12 – ось; 13 – шайба
11
5
9
10
8
1
5 6
4
2
1
2
7
7 3 3
Рис. 9.19. Штуцер заправочный бортовой

а – продольный разрез; б – схема подсоединения к маслобаку; 1 – пружина; 2 – клапан; 3 – заглушка; 4 – корпус; 5
– штуцер; 6 – кронштейн; 7 – цепочка; 8 – клапан отсечной поплавковый; 9 – штуцер; 10 – трубопровод заправки; 11
– маслобак (фрагмент)
9.5.7. Штуцер заправочный бортовой

Бортовой заправочный штуцер предназна- Заправочный штуцер состоит из следующих
чен для закрытой заправки под давлением основных узлов: корпуса 4, клапана 2, заглуш-
маслосистемы двигателя от маслозаправщика. ки 3, пружины 1, штуцера 5, кронштейна 6,
Заправочный штуцер устанавливается на крон- цепочки 7.
штейне и с помощью отдельного трубопрово- Для заправки маслосистемы двигателя маслом
да 10 соединяется со штуцером 9 с отсечным необходимо снять байонетную заглушку 3 с за-
поплавковым клапаном 8 заправки маслобака правочного штуцера, на её место подсоединить
(рис. 9.19б). наконечник шланга маслозаправщика и запра-
Кронштейн 6 со штуцером 5 расположен на вить маслобак маслом под давлением не более
двигателе с левой стороны в зоне расположе- 6 кгс/см2 до уровня 28 л, после чего отсоединить
ния маслобака и крепится на заднем фланце наконечник шланга, надеть байонетную заглушку
корпуса вентилятора. и законтрить её контровочной проволокой.
180 Глава 9
9.5.8. Краны слива масла

Краны сливные предназначены для слива
2 3 4
масла из масляной системы. Для более полно-
го слива масла краны располагаются в низших
точках модуля маслосистемы: один сливной
кран (9, рис. 9.3) установлен в нижней части 1
коробки приводов, второй – в нижней части
маслобака (30, рис. 9.14).
Сливной кран (рис. 9.20) состоит из клапа-
на 5, корпуса 2, заглушки 4, втулки 1, цепоч-
ки 6, пружины 3, ручки 8, оси 7.
В повседневной эксплуатации маслосистемы
сливные краны на маслобаке и на коробке при-
водов закрыты: клапан 5 (рис. 9.20) с резиновым
уплотнительным кольцом поджат пружиной 3 8
к седлу клапана и отсекает масляную полость
от сливного отверстия.
Для слива масла необходимо снять скобу
цепочки 6, нажать на ручку 8 крана до упора 7 6 5
и повернуть на 90° в любую сторону. При этом
ось 7 отжимает клапан 5 с пружиной 3, сообщая
масляную полость бака или коробки приводов
со сливным отверстием.
После полного слива масла необходимо за- Рис. 9.20. Кран сливной
крыть кран поворотом ручки на 90 ° в любую 1 – втулка; 2 – корпус крана; 3 – пружина;
сторону и установить на место скобу цепочки 6. 4 – заглушка; 5 – клапан; 6 – цепочка;
Не сливаемый остаток масла в баке 4 л. 7 – ось; 8 — ручка
9.6. Контрольные элементы (датчики, сигнализаторы)

маслосистемы двигателя
9.6.1. Общие сведения
Для контроля и диагностирования техничес- БСКД-90 производит преобразование
кого состояния двигатель оборудован датчи- и обработку сигналов с датчиков и сигнали-
ками и сигнализаторами параметров. Контро- заторов двигателя и выдачу их в кодовом виде
лируемые параметры маслосистемы двигателя на экраны КИСС, светосигнальные табло
в физических величинах с помощью датчиков и в бортовой регистратор МСРП-А-02. По инди-
и сигнализаторов преобразуются в электричес- кации параметров на экранах КИСС и вы-
кие сигналы, которые поступают в электронный свечиванию световых табло осуществляется
регулятор РЭД-90 и бортовую систему контроля контроль экипажем состояния маслосистемы
двигателя (БСКД-90). двигателя.
9.6.2. Перечень датчиков и сигнализаторов маслосистемы и их краткая характеристика
Датчик ДАТ-8М1 (А63) предназначен для Сигнализатор МСТВ-0,6А (А87) предна-
измерения давления масла на входе в двига- значен для выдачи сигнала при повышении
тель. Измерение производится в трубопроводе давления суфлирования до (0,5—0,8) кгс/см2.
нагнетания после агрегата БМФ-94. Измерение производится в трубопроводе суф-
Сигнализатор минимального давления лирования маслобака.
масла на входе в двигатель МСТВ-1,6 (А86) Датчики температуры П-109М2 (5шт.) пред-
предназначен для выдачи сигнала при пони- назначены для измерения температуры масла
жении давления масла на входе в двигатель и устанавливаются в трубопроводах:
до (1,3—1,9) кгс/см2. Измерение производит- — на входе в двигатель (А68);
ся в трубопроводе нагнетания после агрегата — на выходе из опоры шарикового подшипника
БМФ-94. ротора КВД (А67);
Датчик ДАТ-1М1 (А61) предназначен — на выходе из опоры роликового подшипника
для измерения давления суфлирования. Изме- ТВД (А66);
рение производится в трубопроводе суфлиро- — на выходе из опоры роликового подшипника
вания маслобака. ТНД (А65);
— на входе в привод-генератор ГП-25/26 1 2 3

(А53).
Датчик ДМК3-2 (А64) предназначен
для измерения уровня масла в маслобаке
и выдачи информации о текущем запасе масла
в систему БСКД-90, которая формирует сиг-
нал при понижении уровня масла до 5 литров
и повышении свыше 33 литров и необходимос-
ти заправки при уровне 15 литров и ниже.
Датчик ДМК3-2 устанавливается в маслоба-
ке.
Сигнализатор СП-0,6Э (А88) предназначен
для выдачи сигнала при повышении перепада
давления на фильтроэлементе блока маслонасо- 8 7 6 5 4
сов до (0,48—0,72) кгс/см2 при засорении филь-
троэлемента. Сигнализатор СП-0,6Э устанавли- Рис. 9.21. Пробка магнитная
вается в корпус фильтра агрегата БМФ-94. 1 – опора; 2 – пружина; 3 – штифт байонетного крепления;
Датчик-сигнализатор на магнитоуправляе- 4 – пробка; 5 – корпус клапана; 6 – кольцо уплотнитель-
мых контактах ДСМК10-11 (А93) предназна- ное; 7 – магнит; 8 — клапан
чен для выдачи на сигнальное табло в кабине
самолета сигнала о понижении уровня масла собраны в корпусе 5 клапана. Для гермети-
в маслобаке ниже 5 литров. зации пробки 4 в канавках установлены два
Датчик-сигнализатор ДСМК10-11 устанав- резиновых уплотнительных кольца 6. Пробка
ливается в нижней части маслобака (только имеет быстросъемное байонетное крепление;
в маслобаках, предназначенных для установки для удобства обслуживания на головке пробки
на двигатели для самолета Ту-204). имеется накатка. Для герметизации разъема
Пробки магнитные с клапанами (рис. 9.21) при техническом обслуживании в корпус 5 уста-
являются одним из пассивных контрольных новлен клапан 8, который при снятии пробки 4
элементов маслосистемы и предназначены для отжимается пружиной 2 и закрывает выход
улавливания ферромагнитных частиц из масла масла из отверстия магнитной пробки.
(сигнализация в кабину не поступает, нали- В качестве контрольного элемента маслосис-
чие стружки определяется только при осмотре темы воздушного стартера СтВ-5 используется
на земле), омывающего трущиеся пары в про- магнитная пробка удлиненной конструкции
цессе работы двигателя. Одна магнитная пробка (рис. 9.22). Магнитная пробка стартера служит
установлена в магистрали откачки масла из ко- для улавливания металлической стружки и ме-
робки приводов (поз.10, рис. 9.3), а вторая — таллических частиц в магистрали откачки масла
в магистрали откачки масла от РП ТНД (поз. 88, из полостей СтВ-5. Устанавливается в нижней
рис. 9.15). части переходника коробки приводов на пути
Основными деталями магнитной пробки яв- слива масла из полостей стартера (канал «г»,
ляются: магнит 7, установленный на пробке 4, рис. 9.3). Магнитная пробка состоит из корпуса
клапан 8 с пружиной 2 и опорой 1. Все детали 5, шпильки 4, магнита 3, гайки 1, шайбы 2.
1 2 3 4 5
Рис. 9.22. Магнитная пробка стартера

1 – гайка; 2 – шайба; 3 – магнит; 4 – шпилька; 5 — корпус
182 Глава 9
9.7. Особенности контроля состояния маслосистемы

на самолетах Ил-96-300 и Ту-204
Установленные на самолете Ту-204 двигатели систем, установленных на двигателях. Однако
ПС-90А не имеют конструктивных отличий от органы управления и контроля двигателей на этих
аналогичных двигателей на самолете Ил-96-300. самолетах различны. Различны и приборы кон-
Аналогичны и контрольные элементы масло- троля маслосистемы в кабинах самолетов.
9.7.1. Контроль состояния маслосистемы двигателя на самолете Ил-96-300
Контроль в полете осуществляется экипажем на левый экран периодически вызывается кадр
по индикации параметров двигателя на экра- 3ДВ ВСП 50 с параметрами маслосистемы. Ос-
нах КИСС 40, высвечиванию световых табло тальная информация (негативного характера)
ДВИГ ОТКАЗ 34 и ДВИГ НЕИСПР 33 при исправной маслосистеме не должна посту-
на приборной доске пилотов 38 (рис.9.2). Одно- пать: — не должны высвечиваться табло отказов
временно для привлечения внимания экипажа и неисправностей, не должны подаваться звуко-
дополнительно используются светосигнальные вые и световые сигналы (гонг, ЦСО, РИ).
табло ЦСО (центральный сигнальный огонь) В случае появления сигнала отказа (неис-
красного 36 и желтого 37 цвета в проблесковом правности) экипажу об этом сообщается од-
режиме, звуковые сигналы (удар гонга и рече- новременно несколькими способами: на ле-
вые сообщения по авиагарнитуре). Сигналы вом экране КИСС сбрасывается кадр, ранее
о параметрах маслосистемы от датчиков, ус- находившийся там, кадр 2ДВ ВСП и соответст-
тановленных на двигателе, поступают через венно неисправности высвечивается информа-
БСКД в преобразованном виде на экраны ция, например, 1 (2,3,4) ДВИГАТЕЛЬ ОТКАЗ.
КИСС. ВЫКЛЮЧИ ДВИГАТЕЛЬ, сопровождаемая
На двигателе установлены также сигна- звуковой и световой сигнализацией (высвечи-
лизаторы отклонений от нормальной работы вается табло 34 ДВИГ ОТКАЗ красного цвета,
маслосистемы, которые при возникновении работает ЦСО 36 с красным светофильтром
неисправности выдают в КИСС, МСРП или в прблесковом режиме, звучит гонг, РИ, а так-
на табло дискретные сигналы в виде постоян- же высвечивается мнемосигнализатор 45 от-
ного напряжения + 27В. казавшего двигателя со стрелкой белого цвета
При отсутствии отклонений информация по на панели стоп-кранов 42.
маслосистеме для экипажа сведена к миниму- В этом случае продолжение работы отказав-
му — давление масла на входе в двигатель рм вх шего двигателя недопустимо, и экипаж произ-
индицируется на правом экране КИСС в кадре водит его выключение согласно требованиям
1ДВ ОСН 51 в дежурном режиме. Для контроля РЭ двигателя и РЛЭ самолета.
10
СИСТЕМА АВТОМАТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ
И ТОПЛИВОПИТАНИЯ ДВИГАТЕЛЯ
10.1. Назначение и концепция построения САУ и ТП

10.1.1. Назначение САУ и ТП
Система автоматического управления и топ- ции управления двигателем в полном объеме
ливопитания двигателя ПС-90А предназначена во всех условиях эксплуатации без ограничения
для: эксплуатационных характеристик.
— дозирования топлива в камеру сгорания Резервная автоматика (РА) состоит только
и управления узлами двигателя на всех ре- из гидромеханических агрегатов и обеспечивает
жимах его работы (запуск, установившиеся управление двигателем по упрощенным законам
и переменные режимы); (программам управления) и с меньшим коли-
— взаимодействия с системами двигателя чеством функций.
и самолета. Переключение с ОА на РА осуществляется
Система автоматического управления и по команде из кабины экипажа или автомати-
топливопитания двигателя ПС-90А (САУ-90) чески при отказе ОА, выявленной системой
дублированная и состоит из электронно-гидро- встроенного контроля.
механической системы, являющейся основной В состав САУ-90 также входит автономная
автоматикой двигателя, и гидромеханической система защиты турбины от раскрутки (СЗТР),
системы, являющейся резервной автоматикой. которая работает как на основной, так и на ре-
Основная автоматика (ОА) выполняет функ- зервной автоматике.
10.1.2. Концепция построения САУ-90
Обеспечение требуемых показателей по эко- венные достижения в области микропроцессор-
номичности, ресурсу и надежности двигателя ной техники позволили реализовать принципи-
ПС-90А предопределили внедрение многофун- ально новую концепцию управления. Суть этой
кциональной, многомерной, полностью элек- концепции заключается в том, что на основе
тронной системы автоматического управления данных о конкретных условиях полета, инди-
и топливопитания, выполняющей в полном видуальных характеристик двигателя в САУ-
объеме все функции управления двигателем. 90 обеспечиваются высокоэффективные, особо
В САУ-90 всесторонне использован мировой точные значения управляющих воздействий,
опыт оптимального управления ГТД, а отечест- что позволяет минимизировать необходимые
184 Глава 10
запасы по термической прочности и устойчи- Отдельно предусмотрено управление расхо-

вости, традиционно отводимые на управление дом охлаждающего лопатки турбины воздуха
(погрешность регулирования). Такой подход на крейсерском режиме (на высоте Н ≥ 7 км).
позволяет в максимальной степени реализовать Особенность схемы охлаждения турбины тако-
наиболее оптимальные значения параметров ва, что охлаждающий рабочие лопатки воздух
рабочего цикла ПС-90А. предварительно используется для охлаждения
В отличие от систем предшествующих по- дисков турбины высокого давления. В ре-
колений, представляющих совокупность авто- зультате при частичном отключении отборов
номных функциональных подсистем, в САУ-90 на охлаждение лопаток турбины происходит
реализовано их объединение в комплексную, не только повышение напорности КВД, но и по-
электронно-гидромеханическую систему управ- вышение средней температуры дисков турби-
ления. Главным вычислительным устройством ны, что приводит к термическому расширению
системы является электронный регулятор дви- дисков и уменьшению радиальных зазоров и,
гателя РЭД-90. как следствие, повышению КПД турбины.
Реализация изложенного подхода в САУ-90 Наряду с традиционными управляющими
предусматривает: воздействиями по механизации компрессора,
1. Внедрение принципиально новых программ на двигателе ПС-90А, исходя из особенностей
управления и усовершенствование ранее апроби- его газодинамической схемы, осуществляется
рованных. управление перепуском воздуха из-за подпор-
Система управления САУ-90 выполняет ных ступеней компрессора низкого давления.
свыше 40 функций. Принципиально новыми 3. Повышение статической и динамической
функциями являются: точности управления.
— запуск, приемистость и дросселирова- Обеспечивается за счет применения:
ние двигателя по приведенному ускоре- — более совершенных законов регулирования
нию nвд / pвх *
= f (nвд пр ) с ограничением (в большинстве случаев ПИ-законов);
по тG / p *
вх = f (nвд пр ) ; — оптимальной структуры контуров регулиро-
— управление положением лопаток ВНА вания и ограничений, эффективных значе-
в зависимости от nвд приведенной к темпе- ний коэффициентов усиления и постоянных
ратуре воздуха на входе в КВД по программе времени звеньев системы и т.д.;
αвна = f (nвдо); — высокоточных методов измерения парамет-
— активное управление радиальными зазорами ров двигателя и САУ.
в компрессоре и турбине высокого давле- По существу в САУ-90 погрешность регули-
ния; рования на стационарных режимах стала опре-
— защита двигателя от перегрева и помпажа, деляться погрешностью измерения параметров
ряд других защитных и аварийных функ- и точностью работы исполнительных механиз-
ций. мов насоса-регулятора HP��
��
-90.
Так, например, реализация единой концеп- 4. Внедрение прямых методов оценки состо-
ции управления переходными процессами (за- яния объекта.
пуск, приемистость, сброс) по приведенному Для обеспечения требуемого ресурса горя-
ускорению nвд / pвх *
= f (nвд пр ) с ограничением чей части двигателя ПС-90А актуально прямое
по G т / pвх = f (nвд пр ) позволила оптимальным
* и точное слежение за тепловым состоянием тур-
бины. В этой связи для оперативного и надеж-
образом решить проблему минимального рас-
ного предохранения рабочих лопаток турбины
ходования ресурса горячей части двигателя
высокого давления от перегрева в САУ-90 реа-
(по критерию малоцикловой повреждаемости)
лизован пирометрический контур ограничения
с обеспечением жестких требований по быст- температуры лопаток (впервые в России на
родействию (тяге). двигателях гражданского назначения). На осно-
2. Увеличение числа управляющих воздейс- ве данных оптического пирометра о тепловом
твий. состоянии лопаток пирометрический контур
Для обеспечения топливной экономичности ограничения позволяет сформировать воздейс-
двигателя ПС-90А в САУ-90 предусмотрены твие по каналу расхода топлива Gт, полностью
принципиально новые типы входных воздейс- исключив перегрев горячей части двигателя.
твий. Примером таких воздействий является 5. Интеграция САУ двигателя с вычисли-
активное управление радиальными зазорами тельной системой управления тягой (ВСУТ)
в компрессоре и турбине высокого давления самолета.
путем воздушного охлаждения корпусов в усло- Одной из характерных черт развития совре-
виях взлетного, номинального и крейсерского менных бортовых вычислительных систем уп-
режимов работы. равления полётом (ВСУП) является их взаимо-
Система автоматического управления и топливопитания двигателя 185
действие и интеграция с САУ силовых уста- двухканальной структурой, предусматривающей

новок. Примером такой тенденции на само- дублирование информационных, вычислитель-
летах Ил-96-300 и Ту-204 является интеграция ных, управляющих каналов и отключение не-
САУ-90 с ВСУТ. Так, с целью минимизации исправного канала от выполняемых задач при
циклического нагружения двигателя и потреб- его отказе.
ного режима его работы для автоматического Обеспечение возросших требований по объ-
(без участия экипажа) обеспечения заданной ему выполняемых функций, весу, габаритам,
скорости полета из ВСУТ в САУ-90 по кодово- необходимости гибкой и «экономичной» моди-
му каналу (по ГОСТ 18977—79) вводятся при- фикации системы предопределили использова-
знаки полетных режимов: взлет, набор высоты, ние в электронном регуляторе РЭД-90 микро-
крейсерский полет, посадка и т.д. По этим процессорного комплекта БИС (на базе МПК
дискретным сигналам в САУ-90 автоматически 588 серии). В этой связи можно без преувели-
ограничивается максимально-допустимый ре- чения сказать, что успешная реализация всех
жим работы двигателя. Таким образом, реша- вышеперечисленных составляющих концепции
ется задача защиты двигателя от ускоренной управления ПС-90А стала возможной исклю-
выработки его ресурса при одновременном чительно благодаря переходу к микропроцес-
обеспечении оптимального режима полета сорной технике, всестороннему использованию
самолета. цифровых электронных средств.
На самолете Ту-204 также предусмотрено Обеспечение требуемого уровня безопас-
взаимодействие САУ-90 и автоматической ности полетов при возможных неисправностях
системы штурвального управления АСШУ элементов электронной САУ, существующий
(для парирования возможных изменений по тяге уровень надежности её элементной базы обус-
на взлете). ловили в САУ-90 достаточно развитую гидро-
6. Внедрение электронной цифровой САУ-90 механическую (резервную) часть. Это привело
с «полной ответственностью». к некоторому снижению наработки на неис-
Система автоматического управления двига- правность и стоимости САУ-90. Таким обра-
телем ПС-90А является первой отечественной зом, учитывая общий положительный эффект,
электронной САУ с «полной ответственностью», следует признать, что избранная стратегия фор-
т.е. электронная часть выполняет все функции мирования облика САУ для двигателя ПС-90А
управления двигателем в полном объеме. оправдала себя полностью.
Требуемый уровень надежности и отказо- Структурная схема САУ и ТП двигателя
устойчивости электронной САУ достигается ПС-90А представлена на рис. 10.1.
10.2. Программы управления двигателем на основной автоматике (ОА)
10.2.1. Запуск двигателя
Запуск двигателя осуществляется крат- 2 этап — формирование необходимого
ковременным нажатием на кнопку «Запуск «броска» топлива в первом топливном кол-
на земле» — на земле, или «Запуск в воздухе» — лекторе камеры сгорания, воспламенение
при запуске в воздухе. Далее запуск и вывод топливовоздушной смеси и совместная работа
двигателя на режим «Малого газа» происхо- стартера и турбин двигателя на участке разго-
дит автоматически. По сигналу одной из вы- на. Этап завершается отключением стартера
шеуказанных кнопок и при наличии условий при nвд = 50,4 %;
для запуска электронный регулятор РЭД-90 3 этап — самостоятельная раскрутка роторов
включает циклограмму запуска, которая оп- двигателя до режима малого газа.
ределяет последовательность выдачи и снятия Формирование дискретных сигналов
дискретных сигналов через блок коммутации на запуске
БК-90 на управление устройствами, участвую- а) Режим «Запуск двигателя на земле»
щими в запуске (воздушным стартером СтВ-5, При наличии условий для запуска:
агрегатом зажигания и др.). Одновременно — включено питание РЭД-90;
электронный регулятор РЭД-90 формирует — РУД на площадке «малый газ» (МГ);
программы дозирования топлива в камеру — выключатель подачи топлива «Работа-Оста-
сгорания. Процесс запуска ПС-90А состоит нов» находится в положении «Работа»;
из трех этапов: — nвд < 6,4 %;
1 этап — раскрутка ротора КВД от свободной — отсутствует сигнал «Обороты стартера пре-
турбины воздушного стартера СтВ-5 через по- дельные»;
нижающий редуктор и муфту, обеспечивающую электронный регулятор РЭД-90 выдает инфор-
механическое сцепление свободной турбины мационный кодовый сигнал на экран КИСС
с шестерней коробки приводов двигателя; «Готовность к запуску на земле» и сигнал +27В
186 Глава 10
АСШУ
АЦПУ БСКД ВСУТ МСРП-А КИС
(для ТУ-204)
Входные МСРП, САС, Топливо из

+27 В сигналы КИСС МСРП самолетных баков
Самолет
клапан клапан переп

Двигатель стравливания
+27В на управление в кабину

СтВ-5, ПВФ-22-7, ПОС, пилотов
разгрузку гидронасосов, Основно
отключение ТД-90 топливны
из системы масляная
система фильтр
дренажа
двигателя
“РЭД “РЭД сигнал

вкл.” испр.” ТМТ ГП засорени
фильтр
“Помпаж” масляная
система ГП
11 сигналов ГОСТ 18977-89 ИМ Gт
Блок (100кдб)
коммутации ИМ ВНА
8 сигналов
БК-90
ИМ охл. РЛ и обдув ТВД
ИМ ЗПВ ПС 2 гр.
Автономный ЭМТ селектор ОА > РА

генератор Электронный регулятор
двигателя РЭД-90 ЭМТ ЗПВ ПС 1 гр.
АГ-0,25Д2
ЭМТ стоп
ЭМТ резервный
Информационная
pвх
*
система измерения αруд
pк* давления ИСИД-90
канал 1 канал 2 αди
В МСРП и на табло
“Превышение nтнд” ЭМТ с
ЭРД-3
з
nв nв nвд nвд αвна Твх Ттнд Ттнд Тл Тл nтнд
Рис. 10.1. Структурная схема системы топливопитания и автоматического управления двигателя ПС-90А
Кабина пилотов
Кодовая шина
“Превышение nтнд”
Магистраль подвода воздуха
РП-А КИСС Магистраль подвода топлива
“РЭД вкл.”
Электрический сигнал
“Помпаж”
“Останов” Механическая тросовая часть
Электронная часть
Гидромеханическая часть
i Количество гидроцилиндров
+27 В
клапан перепуска
к 1-му контуру форсунок

АРТ-90
ко 2-му контуру форсунок
Основной Расходомер Фильтр
топливный (из состава
масляная
система фильтр бскд) в систему
двигателя дренажа
сигнал
РЗ ТВД
засорения
P*к ВНА ЗПВ ПС 2 гр. ЗПВ ПС 1 гр. РЗ КВД (∅ 100 мм)
фильтра
2 2 9 1 1
бдув ТВД
С 2 гр.
ОА > РА
Насос-регулятор
С 1 гр. НР-90
оп
вный
охл. РЛ 1 ст.
на табло 1 1 6 2
ние nтнд” ЭМТ стоп
РУ ПОС
клапан тмт КПВ КВД
ЭРД-3ВМ ТД-90 (6-13)
РЗ ТВД
в систему (∅ 60 мм) 1
дренажа
*
Твх
Тл nтнд nтнд
2
охл. РЛ 2 ст.
188 Глава 10
в БК-90 «Готовность РЭД работать через БК», — закрытие электромеханической заслонки

по которому блок коммутации подготавлива- ЭМЗ-60 и тем самым прекращается перепуск
ет соответствующие цепи по циклу запуска воздуха на ПОС из-за ��
XIII��
ступени КВД че-
на земле. Для обеспечения запуска двигателя рез регулятор избыточного давления;
также необходимо, чтобы к воздушному стартеру — включение ТД-90 (отключение электромаг-
был подведен воздух с требуемыми параметра- нита экономии топлива);
ми и самолетный топливный пожарный кран — выключение разгрузки гидронасоса (на
был открыт. Ту-204);
По нажатию кнопки «Запуск на земле» элек- — отключение ВСУ (для Ил-96-300);
тронный регулятор РЭД-90 выдает сигналы — выключение сигнальной надписи «Запуск
+ 27 В (через блок коммутации БК-90): на земле» на кнопке-лампе.
— на открытие воздушной заслонки и дубли- Досрочное прекращение запуска с отключе-
рующей приставки воздушного стартера, нием вышеперечисленных сигналов происходит
что обеспечивает доступ сжатого воздуха при появлении любого из сигналов:
на лопатки турбины стартера; — «Предельные обороты СтВ» (при срабатыва-
— на включение агрегата зажигания для не- нии центробежного выключателя воздушно-
посредственного воспламенения топливо- го стартера);
воздушной смеси в камере сгорания дви- — «Прекращение запуска» (от соответствую-
гателя; щей кнопки), а также по истечении времени
— на открытие электрозаслонки ЭМЗ-60 пе- (100 / p*вх) секунд с начала обработки цик-
репуска воздуха из-за XIII��
��
ступени КВД лограммы запуска и значении nвд меньшем
на ПОС через регулятор избыточного давле- (32,0 + 0,2)% или по истечении времени
*
ния 5606Т-3 (для повышения запасов ГДУ (100 / pвх ) секунд и наличии сигнала «Оста-
на запуске); нов» из кабины самолета.
— на включение электромагнита экономии б) Режим «Запуск в воздухе»
расхода топлива, который отключает подачу Отличительные особенности:
топлива к термодатчику ТД-90; — исходные условия для запуска двигателя
— на разгрузку одного гидронасоса НП-123 в воздухе совпадают с условиями для запуска
(на Ту-204 для снижения влияния отборов на земле. Для данного режима включение
мощности); СтВ-5 происходит при nвд ≤ 16 % (вместо
— сигнал в бортовую систему вспомогательной 6,4 % при запуске на земле);
силовой установки ВСУ (для Ил-96-300), — при повышении температуры газа за тур-
являющейся источником сжатого воздуха биной на 70 °С (от термопар Т-116) или
для СтВ-5. при достижении частоты вращения пвд =
Одновременно РЭД-90 выдает информаци- = (50,5 ± 0,3) % агрегат РЭД-90 выдает ко-
онный кодовый сигнал на экран КИСС «Идет манду на отключение агрегата зажигания;
запуск двигателя» с одновременным снятием — разрешается запуск авторотирующего дви-
сигнала «Готовность к запуску на земле». гателя без подкрутки ротора КВД стартером
При повышении температуры газа за турби- при пвд не менее 11 % nвд max.
ной на 70 ° С (от термопар Т-116) или при до- Регулирование расхода топлива в камеру
стижении частоты вращения nвд = (32,0 + 0,2) % сгорания на розжиге
или по истечении 30 секунд с момента нажатия По достижении частоты вращения ротора
кнопки «Запуск на земле» агрегат РЭД-90 вы- КВД пвд = 15 — 20 % «броском» нарастает дав-
дает команду на отключение агрегата зажига- ление топлива в первом топливном коллекторе
ния. камеры сгорания. При этом подача топлива
Далее, по достижении пвд = (50,4—0,3)% в камеру сгорания осуществляется по програм-
* ме:
или по истечении времени (100 / pвх ) секунд
*0,5  3, 63 ⋅ 10 
5
с начала отработки циклограммы запуска аг- G троçæ = pвх  T * + 2, 96Tвх* − 1909 .
регат РЭД-90 вырабатывает команды в БК-90 вх 
на закрытие воздушной и дублирующей засло- Реализация указанной программы заключа-
нок воздушного стартера. ется в формировании электронным регулятором
При достижении пвд > 60 % РЭД-90 выдает РЭД-90 программного значения расхода топ-
сигнал + 27 В на включение привода-генератора, лива G троçæ , используя для этого информацию
*
обеспечивающего электроэнергией бортовую о значениях pвх , Tвх* , сравнении G троçæ с фак-
сеть самолета. тическим расходом топлива и выдаче управля-
При выходе двигателя на режим малого газа ющего воздействия на электрогидравлический
(на программу Gт мин или nвд) РЭД-90 произво- преобразователь ПС-7 управления дозирующей
дит: иглой насоса-регулятора HP-90.
Регулирование расхода топлива nвд / pвх

*
= f (nвд )
в камерe сгорания на участке разгона об *см2/мин с кгс
pвх
После того, как в камере сгорания произо-
шел розжиг, следует участок разгона двигателя.
Регулирование расхода топлива в камеру сгора-
ния на участке разгона реализовано с помощью
двух программ управления:
— программы ускорения ротора КВД на за-
пуске;
— программы ограничения расхода топлива
на запуске G тогр . nВД,%
Переход с программы розжига камеры сго- nвд
Рис. 10.2. График зависимости = f (nвд )
рания на программу разгона роторов двигателя *
pвх
происходит после энергичного повышения тем-
пературы газа за ТНД на величину, равную 70 GТ ПР ,
градусам (признак воспламенения), или по до- кг/ч
стижении величины пвд ≥ (25,6 ± 2,4)%, или
при G тогр > G троçæ . Управление разгоном двига-
теля до его выхода на режим «Малого газа» за-
ключается в увеличении Gт в камеру сгорания
из условия поддержания заданного ускорения
ротора КВД по программе
nвд
*
= f (nвд ) ,
pвх
nВД ПР,%
график которой представлен на рис. 10.2.
Рис. 10.3. График зависимости Gт пр = f (nвд пр)
Реализация данной функции практически
исключает «зависание» двигателя на разгоне
и осуществляется замкнутым контуром ускоре- сТЗАП
вх
ния РЭД-90 на основе информации о текущем
значении пвд с выдачей управляющего воздейст-
вия из РЭД-90 на дозирующую иглу насоса-
регулятора HP��
��
-90.
При возможном существенном рассогла-
совании между заданным и фактическим
значением ускорения не исключаются забро-
сы топлива в камеру сгорания, как следст-
вие, срыв компрессора или перегрев тур-
бины. Для исключения подобных ситуаций
Т*Вх ,оС
и для обеспечения надежного запуска пре-
дусмотрено ограничение расхода топлива çап
4. График зависимости C вх
Рис. 10��
.�� = f (Tвх* )
в камеру сгорания по программе
При превышении температуры газа за ТНД
*
pвх Tвх* величины TÒНÄ ∗ огр
РЭД-90 формирует:
G огр
т = f (nвд пр ) ,
1,033 288 — сигнал +27В на электромагнит «Останова»
Программа ограничения расхода топлива HP��
-90 для прекращения подачи топлива
на запуске представлена на рис. 10.3. в камеру сгорания на время превышения
∗ огр
Защита турбины от перегрева на запуске температуры газа величины TÒНÄ ;
Для защиты горячей части двигателя от пе- — сигнал +27В на включение агрегата зажига-
регрева без прекращения по команде экипажа ния на случай возможного затухания пламе-
процесса запуска агрегат РЭД-90 рассчитывает ни в камере сгорания;
n
предельное значение температуры газа за ТНД — занижение программы вд *
= f (nвд ) на 50 %
на запуске по формуле: pвх
∗ огр и программы ограничения расхода топлива
TÒНÄ = 855KC çап
Tвх .
G тогр на 10 % относительно исходных значе-
График этой зависимости представлен ний этих программ.
на рис. 10.4. До нажатия на кнопку «Запуск После уменьшения температуры газов за тур-
на земле» на КИСС индицируется Т тнд для про-
* огр ∗ огр
биной ниже величины ограничения TÒНÄ за-
граммы запуска в воздухе (для tвх ≤ 15 °С). пуск продолжается с заниженными програм-
190 Глава 10
мными значениями регулируемых параметров, подачи топлива «Работа-Останов» находится

что обеспечивает более плавный выход двига- в положении «Останов» и топливо в камеру
теля на МГ и снижает вероятность повторного сгорания не поступает.
срыва. Однако, после однократного срабаты- После кратковременного нажатия на кнопку
вания защиты компрессор не во всех случа- «Запуск на земле» начинается отработка цик-
ях выходит из срывного режима, например, лограммы запуска на земле. Двигатель выходит
при порывах ветра в сопло со скоростью, превы- на частоту вращения nвд ≥ 20 % и происходит
шающей эксплуатационные нормы, и полный продувка газовоздушного тракта наружным
выход из срыва осуществляется за 2–3 цикла воздухом, как следствие – удаление топлива
*
работы ограничителя TÒНÄ с гарантированным из камеры сгорания, проточной части ГВТ пос-
запуском без перегрева турбины. ле ложного или неудавшегося запуска с одно-
Восстановление исходных программ и от- временным охлаждением двигателя.
ключение агрегата зажигания происходит пос- Ложный запуск
ле выхода двигателя на режим «Малого газа» Ложный запуск двигателя выполняется ана-
(на программу Gт мин или пвд). логично запуску на земле, но при этом перед
Холодная прокрутка двигателя запуском выполняют отключение бортового пи-
Исходные условия для выполнения холодной тания агрегата зажигания ППФ-22-7 (отключе-
прокрутки аналогичны условиям для запуска нием соответствующих автоматов защиты сети
на земле. Только в этом режиме выключатель АЗС +27В в энергоотсеке самолета).
10.2.2. Основные режимы работы двигателя
Управление режимом двигателя произво- соответствующая программа (приемистости
дится перемещением рычага управления дви- или сброса);
гателем (РУД) экипажем. Посредством механи- — на третьем этапе выходной сигнал этой про-
ческих тяг положение РУД в кабине самолета граммы выбирается по минимуму с контуром
передается на рычаг РУД агрегата ��HP��
-90, поло- (G т / pк* )пр = f (nвд пр ) , а затем по максимуму
жение которого измеряется соответствующим с контуром Gт мин.
датчиком, встроенным в HP��
-90. Управление на режиме «Малый газ»
К программам управления двигателем Поддержание режима на МГ осуществляется
на основных режимах относятся: путем поддержания постоянной, минимально
— регулирование частоты вращения ротора заданной величины расхода топлива в камеру
КВД от «Малого газа» до «Максимального», сгорания.
а также на реверсе; Получив информацию о положении РУД
— приемистость и сброс режима; на площадке «МГ» (– 14 ° ÷ + 6 °) РЭД-90 форми-
— управление механизацией компрессора, об-
рует программное значение положения дозиру-
дув корпусов и охлаждение ТВД.
ющей иглы ��
HP��
-90 и, сравнивая программное
При работе на вышеуказанных режимах
значение с фактическим положением дозиру-
работы двигателя действуют следующие про-
ющей иглы, по полученному рассогласованию
граммы ограничения:
выдает управляющий сигнал на изменение
— давления воздуха за КВД ( pк∗ огр );
∗ огр положения дозирующей иглы агрегата �� HP��
-90.
— температуры газа за ТНД ( TÒНÄ );
При этом действует ограничение минимально
— температуры рабочих лопаток первой ступени
заданной величины приведенной частоты вра-
ТВД ( Tлогр );
щения ротора КВД, равной 67,17 %, и мини-
— частоты вращения ротора вентилятора (nв маx);
— расхода топлива ( G тогр ) на режиме приемис- мально заданной величины физической частоты
тости и сброса оборотов. вращения ротора КВД, равной 59,24 %.
Включение в работу какой-либо программы Регулирование частоты вращения КВД
управления осуществляется выбором програм- на установившихся режимах
мы агрегатом РЭД-90 по определенной логи- В САУ-90 параметр nвд является основным
ке. Выбор контуров управления производится параметром регулирования, обеспечивающим
в три этапа: потребную величину тяги двигателя.
— на первом этапе осуществляется выбор ми- Электронный регулятор РЭД-90 обрабаты-
нимального из сигналов пропорциональной вает информацию о положении рычага РУД
составляющей рассогласования программ: агрегата HP��
��
-90, о значениях параметров окру-
*
nвд, nв, TÒНÄ , pк* , Тл, т. е. из программ выби- жающей среды — температуры Tвх* и давления
*
рается та, которая требует меньшего расхода воздуха pвх на входе в двигатель, состоянии
топлива для поддержания режима; системы отбора воздуха. На основе этих данных
— на втором этапе определяется знак пропор- РЭД-90 рассчитывает программное значение
циональной составляющей и назначается частоты вращения nвд по формуле:
n n n
прог
nвд = 97, 6% C αруд
вд
C Tвх мин
вд
C Pвх мин
вд
C отá об/мин
где:
Сотб = 0,99 — при поступлении сигнала «Отбор
воздуха»;
Cотб = 1,0 — при отсутствии сигнала «Отбор
воздуха»;
n вд
Ñ Tвх мин — меньшее из двух величин коэффици-
n n вд
ентов Ñ Tвх вд , и Ñ Tвх огр .
n вд
Графики зависимостей: Ñ αруд = f (α руд ) ,
nвд nвд nвд
ÑTвх = f (Tвх ) , ÑTвх мин = f ( pвх ) , Ñ Pвх = f ( pвх
* * *
) про-
прог
граммно заложены в вычислителе агрега- Рис. 10.5. Зависимости nвд при – 60° С < Твх< 60° С для мак-
симального и номинального режимов работы ПС-90А
та РЭД-90. Изменение nвд прог
= f (Tвх* ) для ус-
n вд n вд
ловий Ñ Tвх = 1 , Ñ Pвх = 1 для максимального
(αруд=73 — 78° ) и номинального (αруд= 60° ) ре-
жимов представлен на рис. 10.5.
прог
Сравнивая программное значение nвд
с фактическим значением nвд, по вычисленному
рассогласованию РЭД-90 формирует управляю-
щий сигнал на изменение положения дозиру-
ющей иглы ��
HP��
-90, чтобы минимизировать это
рассогласование. Погрешность регулирования
параметра nвд < ± 0,15 % (при Tвх* ≤ 30 °С).
Управление положением лопаток входного
направляющего и направляющих аппаратов
Рис. 10.6. График зависимости αвна = f (nвд 0)
1 и 2 ступеней КВД
Для управления положением лопаток ВНА,
оказывающих существенное влияние на па-
раметры термодинамического цикла, устой-
чивость компрессора, статистические и дина-
мические характеристики двигателя по тяге,
в электронном регуляторе РЭД-90 заложены две
аналоговые программы, из которых основная
αвна = f (nвд 0)
осуществляется по частоте вращения ротора
КВД, приведенной к расчетной температуре
воздуха на входе в КВД
Рис. 10.7. График зависимости Пкпв квд = f (nвд пр)
288
nвд 0 = nвд ; Tк1* = f (t вх , nв ) . Управление положением заслонки
Tк1*
распределительного устройства ПОС
В соответствии с заложенной программой Управление положением заслонки РУ ПОС
РЭД-90 рассчитывает программное значение осуществляется насосом-регулятором ��
HP��
-90
угла ВНА и, сравнивая его с измеренным зна- по релейному закону (перекладка заслон-
чением, получаемым от датчика ВНА, форми- ки из одного крайнего положения в другое).
рует управляющий сигнал в ��
HP��
-90 на измене- Вид управляющего сигнала Пру пос представлен
ние угла положения лопаток ВНА. Программа на рис. 10.8. При nвд < 80 % отбор воздуха
регулирования αвна = f (n вд 0) представлена на ПОС осуществляется из-за XIII��
��
ступени
на рис. 10.6. В случае отказа датчика nвд предус- КВД. При nвд ≥ 80 % отбор воздуха на ПОС
мотрена резервная программа αвна = f (nвд пр). осуществляется из-за ��
VI��
ступени КВД. Данная
Управление положением клапанов функция выполняется идентично на ОА и РА.
перепуска воздуха КПВ КВД Управление положением заслонок перепуска
Управление клапанами перепуска воздуха ре- воздуха ЗПВ ПС I группы и положением
лейное, с гистерезисом, в зависимости от nвд пр, заслонок подвода воздуха на обдув корпусов
представлено на рис. 10.7. Данная функция ТВД и ТНД (∅100 мм) и корпуса КВД
реализована в насосе-регуляторе ��
HP��
-90 и вы- Одной из особенностей газодинамичес-
полняется идентично на ОА и РА. кой схемы двигателя ПС-90А, является то,
192 Глава 10
что положение ЗПВ ПС I��

��
группы существенно
влияет на тягу двигателя. Поэтому управление
положением ЗПВ ПС ��
I��
группы является особо
ответственной функцией САУ-90.
При одновременном наличии условий:
— nвд пр ≥ 90,8 %;
— αруд > 32 градусов;
— nвд > – 1,6 %/с,
РЭД-90 подает сигнал + 27 В на электромагнит
HP��
-90, который формирует гидравлическую
команду на закрытие ЗПВ ПС I группы. По
этой же гидравлической команде для повы- Рис. 10.8. График зависимости Пру пос = f (nвд)
шения топливной экономичности на взлете
происходит открытие заслонок обдува корпу-
сов турбин (через трубу ∅ 100мм) и корпуса
КВД.
По одному из следующих условий:
— nвд пр < 89,3 %/с или
— αруд < 30 градусов или
— nвд ≤ —1,6%/с — критерий сброса режи-ма,
РЭД-90 отключает питание от электромагнита ∗ огр
Рис. 10.9. График зависимости TÒНÄ = f� ( Tвх* )
управления ЗПВ ПС I группы. В результате ЗПВ
ПС I группы открываются, а обдув корпусов
турбин и КВД прекращается. ∗ огр
Т ÒНÄ = 878Ñ Ò Ò Ò
α рудÑ Ò вх минÑ Pвх , К
Управление положением заслонок перепуска
воздуха ЗПВ ПС II группы где: Ñ ÒÒвх мин — меньшее из двух величин коэф-
С целью исключения явлений срыва и пом- фициентов Ñ ÒÒвхн и Ñ ÒÒогр .
пажа на взлетном режиме при порывах ветра вх мин
в заднюю сферу, например на исполнительном Зависимости: C αÒ руд = f (αруд), Ñ ÒÒвхн = f ( Tвх* ),

стартере, и в целом, для расширения эксплу- Ñ ÒÒогр
вх мин
*
= f� ( pвх ), Ñ PÒвх = f� ( pвх
*
) программно зало-
атационных возможностей ПС-90А, в САУ-90 жены в РЭД-90. График TÒНÄ ∗ огр
= f� ( Tвх* ) пред-
предусмотрено раздельное управление ЗПВ ставлен на рис. 10.9.
ПС I��
и ��
II��
групп. При выполнении следующих Сравнивая программное значение TÒНÄ ∗ огр
условий: *
с фактическим значением температуры TÒНÄ
— наличии на входе в РЭД-90 дискретного
по определенным критериям, РЭД-90 форми-
сигнала «V > 60 км/ч» или сигнала «V > V1»
рует соответствующий управляющий сигнал
(«Скорость принятия решения»);
на ограничение расхода топлива в камеру сго-
— nвд − nвд прог
< −1, 2% ; *
рания и, соответственно, уменьшение TÒНÄ ,
− nnвдвд ≥< −1,
nвд — прог
2%
2,4%/с; не допуская, таким образом, превышения
— наличии сигнала на закрытие ЗПВ ПС ее значения TÒНÄ ∗ огр
.
I� группы, Ограничение температуры рабочих лопаток
РЭД-90 формирует управляющий сигнал первой ступени ТВД
+35 мА на ПС-7, по которому ��
HP��
-90 выдает Программное значение температуры рабочих
гидравлическую команду на закрытие ЗПВ ПС лопаток первой ступени ТВД (Тлогр) является
II��
группы. константой, заложенной в РЭД-90, и равня-
При снятии какого-либо из вышеука- ется 1000°С. Логика работы контура ограниче-
занных условий РЭД-90 формирует сигнал на ния Tлогр аналогична логике работы конту-
открытие ЗПВ ПС ��
II��
группы. Как правило, это ∗ огр
ра Т ТÍÄ .
происходит при открытии ЗПВ ПС I��
группы. Ограничение максимальной величины
Ограничение предельных значений давления воздуха за КВД
параметров работы двигателя Программное значение ограничения давле-
∗ огр
Ограничение температуры газов за ТНД ния воздуха за КВД ( pк ) является константой,
На всех установившихся и переходных ре- заложенной в РЭД-90, и равной 30,4 кгс/см2.
*
жимах работы двигателя РЭД-90, используя ин- При достижении значения давления pк ве-
∗ огр
формацию: о фактическом положении рычага личины pк РЭД-90 выдает сигнал на огра-
-90, температуре Tвх* и давле-
РУД агрегата ��
HP�� ничение расхода топлива дозирующей иглой
*
нии pвх , рассчитывает программное значение HP��
-90, не допуская превышения значения
величины ограничения TÒНÄ *
: pк* над pк∗ огр .
Ограничение максимальной частоты

вращения ротора вентилятора
Программное значение максимальной часто-
ты вращения ротора вентилятора (nв мах) также
является константой, заложенной в РЭД-90,
и равняется 99,1%. Логика работы контура
ограничения nв мах аналогична логике работы
контуров Tлогр и pк∗ огр .
Блокировка взлетного режима (БВР)
Для повышения безопасности воздушного
судна на взлете в РЭД-90 введена блокировка
взлетного режима. Идея этой функции заклю- Рис. 10.10. График зависимости (G т / pк* )пр = f (nвд пр )
чается в том, что автоматически исключает-
ся снижение «Взлетного режима» двигателя
по программе nвд ниже номинального режима сгорания и измеряет pк* . Далее электронный
(αруд = 58 ° ), при возможных вступлениях огра- регулятор сравнивает их отношение со значе-
ничителей TÒНÄ *
, Тл, pк* , G т / pк* в работу. нием ограничительной программы и не допус-
Блокировка взлетного режима формируется кая превышения сформированного отношения
при одновременном соблюдении следующих над ограничительной программой, выдает со-
условий: ответствующий управляющий сигнал на испол-
— значении αруд ≥ 58° (в течение не менее нительный элемент ��
HP��
-90, изменяя положение
10 секунд); дозирующей иглы и, соответственно, расход
— nвд ≥ nвд áвр
— 200 об/мин; топлива в камере сгорания.
— наличии дискретного сигнала «Стояночный Управление на сбросе
тормоз выключен»; На сбросе режима двигателя допустимое
— наличии дискретного сигнала «Предкрылки ускорение устанавливается в зависимости
не убраны» (критерий взлетной конфигура- от положения заслонок перепуска воздуха
ции крыла). ЗПВ ПС I��
��
группы.
Снятие блокировки взлетного режима про- При закрытых ЗПВ ПС I��
группы
изводится при появлении сигнала «�� V��
4 / Пред- n вд = −1, 6 pвх / 1,033 %/с;
*
крылки убраны» (как правило, при высоте

Н = 400 – 450 м) или при значении (αруд < 53° , (но не менее 120 об/мин с) (> 0,9 %/с).
После открытия ЗПВ ПС I��
��
группы (повы-

nвд < nвд

áвр
— 200 об/мин (из-за газодинамическо-
го снижения nвд при помпаже двигателя). шенных запасах ГДУ вентилятора)
Управление двигателем на режимах n вд = − 4, 0 pвх* / 1,033 %/с.
приемистости Управление положением заслонок подвода
Агрегат РЭД-90 формирует программное воздуха на обдув корпуса ТВД (∅ 60 мм)
значение ускорения ротора КВД на приемис- и охлаждением рабочих лопаток ТВД
тости согласно следующим соотношениям: Для обеспечения требуемого удельного рас-
— при nвд пр < 78,9%, nвд = 5,6 pвх *
/1,033%/с; хода топлива в условиях крейсерского режима
 *
— при nвд > 78,9%, nвд = 3,6 pвх /1,033%/с. за счет оптимизации расхода воздуха, охлаж-
Рассчитанное программой ускорение срав- дающего лопатки турбины, в САУ-90 предус-
нивается с фактическим значением nвд , пре- мотрена специальная функция. Так, при одно-
образуется в управляющий сигнал, выдавае- временном выполнении следующих условий —
мый РЭД-90 на электрогидравлический пре- наличии от РЭД-90 сигнала на закрытие ЗПВ
образователь ПС-7, который, в свою очередь, ПС ��
I��
группы и информации об уменьшении
*
управляя дозирующей иглой, обеспечивает pвх ниже 0,5 кгс/см2, свидетельствующей о вы-
избыток топлива над статической характе- соте Н ≥ 7 км и, следовательно, завершении на-
ристикой двигателя из условия поддержания бора высоты, РЭД-90 формирует управляющий
требуемых nвд . сигнал в HP��
��
-90 на установку:
Агрегат РЭД-90 содержит программное зна- — заслонок охлаждения рабочих лопаток пер-
*
чение ограничения Gт / pк в зависимости от при- вой ступени ТВД в положение «Подвод
веденных оборотов вращения ротора КВД 70 % Gв охл»;
— заслонок охлаждения рабочих лопаток второй
( G т / pк* )пр = f (nвд пр) (рис. 10.10).
ступени ТВД в закрытое положение;
По информации от датчика положения — заслонок дополнительного обдува корпуса
дозирующей иглы HP��
��
-90 агрегат РЭД-90 кон- ТВД (через трубу ∅ 60 мм) в открытое по-
тролирует текущий расход топлива в камеру ложение.
194 Глава 10
При формировании в РЭД-90 сигнала на от- Отсечка топлива не производится при вклю-

*
группы или увеличении pвх
крытие ЗПВ ПС I��
�� ченном в кабине экипажа тумблере «Отключе-
больше 0,55 кгс/см2 (этап снижения) РЭД-90 ние ППС» или отказе одного из двух каналов
выдает в HP��
��
-90 управляющий сигнал на ус- измерения pк* .
тановку заслонок в исходное положение. Тем При восстановлении ГДУ компрессора
самым обеспечивается 100 %-ное охлаждение РЭД-90, управляя подачей топлива и меха-
рабочих лопаток турбины, а обдув корпуса низацией компрессора, восстанавливает ис-
прекращается. ходный режим, определяемый положением
Управление режимом двигателя на реверсе РУД HP��
��
-90.
Выполняется аналогично режиму регули- Защита двигателя от раскрутки ротора ТНД
рования nвд на прямой тяге с ограничением Для исключения раскрутки ротора ТНД
∗ огр *
по TÒНÄ , nв мах, pк мах и Tлогр Тлогр. Отличительной двигателя выше значения 113,2 %, например,
особенностью является то, что ЗПВ ПС �� I��
и ��
II� в случае нарушения кинематической связи
группы не закрываются, что обеспечивает по- между валом КНД и ТНД, предусмотрена
вышение запасов ГДУ при требуемой скорости функция защита двигателя от раскрутки ро-
торможения самолета с одновременным умень- тора ТНД, реализованная в виде автономной
шением вероятности попадания посторонних системы СЗТР. Система работает на ОА и РА
предметов в газогенератор. и включает двухканальный агрегат ЭРД-ЗВМ
Защита двигателя от помпажа со своими датчиками оборотов nтнд (по одно-
Защита двигателя от помпажа является од- му датчику на каждый канал) и специальный
ной из важнейших и особо ответственных функ- электромагнит отсечки топлива в агрегате
ций ОА, т.к. предусматривает отсечку топлива HP��
-90 (см. рис.10.1).
в камере сгорания с последующим восстанов- При увеличении частоты вращения ротора
лением режима. ТНД до величины nтнд = (113,2+2,0–1,9 ) % агрегат
По данным параметра р * квд от агрегата ЭРД-ЗВМ выдает управляющий сигнал (+27В)
ИСИД-90: на электромагнитный клапан СЗТР �� HP��
-90,
— об относительном падении давления воздуха который, в свою очередь, выдает гидравличес-
за КВД, большем кую команду в автомат распределения топлива
∆pк* АРТ-90Р на золотник останова. Далее отсекает-
*
≥ 0, 4 +0,15 , ся подача топлива в камеру сгорания двигателя,
pк мах
где: тем самым исключается дальнейшая раскрутка
∆pк* —размах пульсационной составляющей ротора ТНД. Одновременно с выдачей сигна-

давления воздуха за КВД, ла на останов ЭРД-ЗВМ подает питание +27 В
*
pк мах — максимальное давление pк* за каждый на сигнальную лампу в кабину экипажа.
цикл колебаний; Надсистемные ограничения режимов двигателя
или Для предотвращения негативных пос-
— об относительной скорости изменения дав- ледствий нештатного превышения пара-
ления воздуха за КВД, превышающей метров двигателя предельно допустимых
величин (например, вследствие сбоя про-
∆pк*
≥ 7, грамм регулирования РЭД-90 или неконтро-
pк* ∆τ лируемых отказов электронной части САУ)
РЭД-90 формирует следующие сигналы в ��
HP��
-90 реализованы функции ограничения
для устранения помпажа: максимальнодопустимых величин частоты
1. Cигнал +27В на электромагнит «Останова» вращения ротора КВД и давления воздуха
HP��
-90 для отсечки подачи топлива на время за КВД. Эти функции названы надсистемны-
помпажа, но не менее чем на τ = 0,3+0,05 се- ми ограничителями, т.к. выполнение их не за-
кунды. висит от рабочего состояния элементов элект-
2. Cигнал в HP��
��
-90 на открытие ЗПВ ПС ��
I��
и ��
II� ронной части САУ. Агрегат HP��
��
-90 посредст-
групп. вом узла надсистемного контроля переклю-
3. Cигнал в БК-90 на включение агрегата за- чает управление двигателем с ОА на РА,
жигания на время τ = 30 с. которая в соответствии со своими програм-
4. Cигнал «Помпаж« (+ 27В) — на световое мами регулирования снижает их до нормаль-
сигнальное табло в кабину самолета, а так- ных значений.
же кодовый сигнал — в КИСС и МСРП Настраиваемые значения максимально до-
(на время помпажа + 4 с). пустимых величин постоянны и равны:
При этом, по достижении частоты вращения огр
для nвд = 103, 0 +0,9% ;
nвд ≤ 89,3 %, HP��
��
-90 выдает гидравлический сиг-
нал на открытие КПВ КВД. для nк∗ огр р*когр = 35,0±0,5 кгс/см2 (абс).
Останов двигателя экипажем генератора АГ-0,25Д-2, обеспечивающих ми-

Штатный останов двигателя производится на нимальный уровень нормы питания РЭД-90
режиме МГ переводом тумблера «Работа-Оста- (при nвд ≈ 30 — 35 %). Перечень информацион-
нов» в положение «Останов». Функция останова ных сигналов из РЭД-90 приведен в специаль-
реализована в ��
HP��
-90 комбинированным меха- ной технической литературе.
низмом останова, состоящим из блока останова Взаимодействие со ВСУТ
и электромагнитного клапана останова. Управление от ВСУТ осуществляется пос-
Управляющий сигнал +27В, выдаваемый редством одновременного перемещения РУД
из кабины самолета от тумблера «Работа-Ос- всех двигателей в кабине самолета от одного
танов», поступает на оба устройства одновре- исполнительного механизма, входящего в со-
менно — на блок останова непосредственно, став ВСУТ, или в супервизорном режиме.
а на электромагнитный клапан — через блок В последнем случае из ВСУТ в РЭД-90 каж-
коммутации БК-90, после чего ��
HP��
-90 выраба- дого двигателя выдаются в цифровом коде кор-
тывает гидравлический сигнал на прекращение ректирующие сигналы ∆nвд корр
, формируемые
çад
подачи топлива в камеру сгорания путем за- по разности между заданными ВСУТ ( nвд )
прогр
крытия запорного клапана АРТ-90Р. В особых и программными ( nвд ) значениями часто-
случаях предусмотрено прекращение подачи ты вращения ротора КВД каждого двигателя.
топлива в двигатель с помощью топливного По корректирующему сигналу РЭД-90 каж-
пожарного крана. дого двигателя формирует программное
Выдача информационных сигналов из РЭД-90 значение
в БСКД, КИСС, МСРП, КПА прогр
nвд = f (α руд , ∆nвд
корр
, Tвд* , pвд
*
,C отá )
Внедрение цифровых систем управления
современных самолетов и силовых установок, на управление режимом своего двигателя.
их взаимная интеграция предопределили орга- Самоконтроль электронной части САУ
низацию межмодульного обмена информацией при подаче стимулирующего сигнала
по кодовым каналам, позволяющим резко со- В режиме предполетного контроля САУ
кратить массу и общую длину проводов систем на остановленном двигателе, при подаче сти-
связи. Способ передачи информации из САУ-90 мулирующего сигнала +27В от кнопки «Про-
в БСКД, КИСС, МСРП, КПА соответствует верка РЭД», расположенной в кабине самолета,
ГОСТ 18977-79 «Комплексы бортового обо- РЭД-90 осуществляет самоконтроль электрон-
рудования самолетов и вертолетов» с учетом ной части САУ-90. Проверка предусматривает
РТМ 1495-75. Конкретный объем принимае- контроль суммы постоянного запоминающего
мой информации оговорен специализирован- устройства ПЗУ РЭД-90, формирование сигна-
ными протоколами взаимодействия. Сигналы лов на включение и выключение электромаг-
из электронного регулятора РЭД-90 начинают нита «Селектора» и электромагнита ЗПВ ПС 1
выдаваться по включении питания РЭД-90 пос- и подачу токов + 30 мА и – 30 мА на все ис-
ледовательным биполярным двоичным кодом полнительные механизмы типа ПС-7 насо-
в виде 32-разрядного слова, включающего ад- са-регулятора НР-90, контролируя при этом
рес, бит четности, матрицу состояния и собс- их прохождение по каналу «выходной преобра-
твенно информацию о параметре. зователь — линия связи — ЭМТ (ИМ)». Пос-
При запуске на РА (питание +27 В на ле чего, при отсутствии отказов электронной
РЭД-90 не подается) кодовая информация части САУ-90, РЭД-90 выдает сигнал +27 В
из РЭД-90 начинает выдаваться при дости- на светосигнальное табло («РЭД исправен»)
жении оборотов автономного электрического в кабине самолета.
10.3. Система топливопитания
Система топливопитания предназначена — двигательный центробежный подкачиваю-
для фильтрации топлива, поступающего в дви- щий насос ДЦН-94;
гатель из самолетных баков, подвода топлива — топливо-масляный теплообменник 6531-01
в систему автоматического управления (к кача- для охлаждения масла, циркулирующего
ющему узлу насоса-регулятора НР-90), а также в масляной системе двигателя;
для охлаждения масла систем смазки двигателя — топливо-масляный теплообменник 5580Т
и привода-генератора. для охлаждения масла привода-генератора;
Условно систему топливопитания двигателя — основной топливный фильтр ОТФ 94-10-807.
можно разделить на топливную систему низкого ДЦН-94 – двигательный центробежный
и высокого давления. насос, предназначен для бескавитационной,
В работе топливной системы низкого давле- бесперебойной подачи топлива с необходи-
ния участвуют следующие агрегаты: мым давлением в насос-регулятор НР-90.
196 Глава 10
Конструктивно насос состоит из сборника

и двух колес: осевого и рабочего, которые ус-
танавливаются на приводной рессоре коробки
приводов. ДЦН-94 закрепляется на коробке
приводов с помощью фланца сборника насоса 5
и обеспечивает подачу топлива под давлением
от 2,6 до 7 кгс/см2 с расходом от 4 500 л/час 1
до 15 000 л/час. Конструкция ДЦН-94 представ-
лена на рис. 10.11.
Принцип действия насоса заключается
в следующем. Топливо из двигательного тру-
бопровода поступает через приемный сборник 1
во входной канал насоса и попадает на лопасти
2
осевого колеса-шнека 2. При работе двигате-
ля шнек вращается и создает подпор топлива
на входе в рабочее колесо-крыльчатку 3. 3
При вращении крыльчатки её лопатки сообща-
ют топливу вращательное движение. Возникаю- 4
щие при этом центробежные силы отбрасывают
топливо к наружному диаметру крыльчатки, Рис. 10.11. Схема работы ДЦН-94
достигнув которого топливо под давлением 1 – приемный сборник; 2 – колесо-шнек; 3 – рабочее ко-
поступает в сборник-улитку 4. При этом ско- лесо-крыльчатка; 4 – сборник-улитка; 5 - диффузор
ростной напор топлива в диффузоре 5 час-
тично преобразуется в статический. Далее очистка топлива необходима для свободного
рабочая жидкость поступает в трубопровод течения топлива через отверстия малого сече-
двигателя. ния (зазоры в золотниковых парах, жиклеры
94-10-807 – основной топливный фильтр и дроссельные пакеты), обеспечения пере-
(рис. 10.12), предназначен для очистки топ- мещения золотников без заедания, перекоса
лива, поступающего в насос-регулятор НР-90, и деформаций. Общая площадь фильтрующей
от механических примесей. Основной топ- поверхности сетки составляет ≈ 1,32 м2; вре-
ливный фильтр состоит из корпуса, стакана, мя заполнения чистого фильтра не более 10 с,
фильтрующего элемента, перепускного клапа- а перепад давления топлива на чистом филь-
на, клапанов стравливания, хомута и уплотни- тре не превышает 0,02 кгс/см 2 при расходе
тельных элементов. ≈ 8000 кг/ч (≈ 10 250 л/ч) .
В конструкции фильтра применен фильтру- Топливо через входной патрубок поступает
ющий элемент 8Д2.966.697-07 сетчатого типа в корпус фильтра 1 и стакан 2. Проходя через
(сетка 80/720 ТУ16-538082-75 из никелевого фильтрующую сетку элемента 3 и очищаясь
сплава НП2), который обеспечивает филь- от механических частиц, топливо поступает
трацию топлива с тонкостью 16 мкм (номи- во внутреннюю полость и далее к выходно-
нальная) и 25 мкм (абсолютная). Столь тонкая му патрубку. Засорение основного топливно-
1 2 3
5
Рис. 10.12. Основной топливный фильтр 94-10-807
1 – корпус фильтра; 2 – стакан; 3 – фильтроэлемент; 4 – клапан перепускной;
5 – сливной кран; 6 – сигнализатор перепада давления СП-0,4ЭТ1
го фильтра ОТФ 94-10-807 контролируется Работа системы топливопитания заключает-

по перепаду давления топлива на фильтру- ся в следующем. Топливо, из соответствующего
ющем элементе с помощью сигнализатора расходного бака топливной системы самолета,
перепада давления СП-0,4ЭТ1 6. При загряз- электрическим подкачивающим насосом через
нении фильтра и повышении перепада более открытый пожарный кран подается в двига-
(0,4 ± 0,1) кгс/см2 сигнализатор СП-0,4ЭТ1 сра- тельный центробежный насос ДЦН-94. После
батывает и обеспечивает выдачу сигнала о засо- подкачивающего насоса ДЦН-94 топливо рас-
рении фильтра на экран КИСС и на МСРП-А пределяется на две магистрали.
(КБН-2). В кабине самолета Ту-204 дополни- Первая магистраль – к топливной полости
тельно загорается светосигнальное табло «Топ- топливомасляного теплообменника 6531-01
ливный фильтр засорен» (+27В) на САС. Вели- и далее на вход в основной топливный фильтр
чине перепада давления 0,4 кгс/см2 соответст- 94-10-807. Отфильтрованное топливо с необходи-
вует загрязнение ≈99% площади элемента. мым давлением поступает во всасывающую по-
При дальнейшем засорении топливно- лость качающего узла насоса-регулятора НР-90.
го фильтра и увеличении перепада более Вторая магистраль – к топливной полос-
(0,7 + 0,1) кгс/см2 срабатывает перепускной кла- ти топливо-масляного теплообменника 5580Т
пан 4. При этом топливо поступает в двигатель, для охлаждения масла привода-генератора, далее
минуя фильтрующий элемент. обратный перепуск топлива на входе в ДЦН-94.
10.4. Состав основной автоматики
10.4.1. Основные агрегаты САУ
Электронно-гидромеханическая система ав- — формирования управляющих воздействий на
томатического управления двигателем ПС-90А исполнительные элементы в насос-регулятор
(ОА) состоит из электронной части системы HP��
-90 и блок коммутации БК-90;
и гидромеханических агрегатов. Электронная — передачи кодовой информации по ГОСТ18977-
часть системы представляет собой цифровой 79 в БСКД-90, КИСС, МСРП, ВСУТ, АСШУ
вычислительный комплекс, задачей которого (для Ту-204) и выдачи сигналов + 27В «Пом-
является сбор и обработка информации, выда- паж», «nвд < nвд мг», «РЭД включен», «РЭД
ча управляющих и информационных сигналов исправен».
на исполнительные механизмы, электроагрега- Электронный регулятор двигателя РЭД-90
ты и в самолетные системы. представляет собой специализированную элек-
В состав ОА входят: тронную цифровую вычислительную машину,
— электронный регулятор двигателя РЭД-90; работающую в реальном масштабе времени,
— блок коммутации БК-90; оснащенную устройствами сопряжения с дат-
— информационная система измерения давле- чиками, сигнализаторами, исполнительными
ния ИСИД-90; элементами и системами самолета. Струк-
— автономный электрический генератор АГ- турная схема агрегата РЭД-90 представлена
0,25Д-2; на рис. 10.14.
— электронный регулятор двигателя ЭРД- Для повышения надежности работы элек-
ЗВМ; тронной части САУ в РЭД-90 предусмотрено
— датчики параметров двигателя; два независимых, идентичных по функциям
— топливный насос-регулятор НР-90; и структуре канала управления (основной
— автомат распределения топлива АРТ-90Р; и дублирующий) с обменом информации между
— термодатчик ТД-90; каналами. Один из каналов, как правило, ос-
— трубопроводные коммуникации, электричес- новной управляет двигателем, а другой — дуб-
кие линии связи. лирующий, находится в нагруженном резерве;
Все агрегаты и датчики САУ-90 смонтиро- т.е. дублирующий канал РЭД-90 анализирует
ваны на двигателе и при постановке двигате- всю поступающую информацию, передает
ля на самолет дополнительного подключения её в основной канал по межканальному обме-
к самолетным системам не требуют. ну, но выходные сигналы на исполнительные
РЭД-90 — электронный регулятор двигате- элементы HP��
��
-90 и БК-90 дублирующего канала
ля. Внешний вид агрегата РЭД-90 представлен блокируются системой встроенного контроля
на рис. 10.13. регулятора. После подачи питания на РЭД-90
Электронный регулятор РЭД-90 предназна- происходит приоритетное включение основного
чен для: канала (при условии отсутствия в нем отказов).
— приема информации о параметрах САУ, В случае обнаружения отказа основного канала
двигателя и самолета от датчиков, сигнали- или при включении тумблера «Дублирующий
заторов и систем; канал РЭД» управление автоматически пере-
198 Глава 10
Планки регулировочных винтов основного

и дублирующего каналов
Металлизационная перемычка Штуцер подвода топлива для охлаждения агрегата

Рис. 10.13. Внешний вид агрегата РЭД-90
дается дублирующему каналу, а при наличии поступающей информации, формирования

отказов и в этом канале происходит отклю- в кодовом виде всех управляющих воздействий
чение РЭД-90, обесточивание электромагнита и дискретных сигналов в соответствии с задан-
МКТ-163В перехода на РА агрегата НР-90 ными алгоритмами и программами управления
и переход с ОА на РА. на ОА. Вычислитель содержит системное ОЗУ
Каждый канал РЭД-90 включает в себя цифро- и три микро-ЭВМ (МЭВМ), каждая из которых
вой вычислитель, устройства ввода и вывода ин- имеет в своем составе процессор, запоминаю-
формации, устройство обмена и блок питания. щие устройства ПЗУ объемом 6К × 16 и ОЗУ
Устройство ввода включает в себя несколько объемом 1К × 6. Все три МЭВМ работают неза-
каналов: висимо друг от друга.
— сигналы с датчиков частоты вращения nвд, Устройство вывода включает в себя пере-
nв, nв др образуют канал частоты. Необходи- датчики по ГОСТ 18977-79, ЦАП, усилители
мая погрешность измерения (0,01 – 0,02 % тока сигналов управления исполнительными
по nвд) обеспечивается за счет квантования механизмами типа ПС-7, усилители дискретных
временного интервала импульсами частотой сигналов управления электромагнитами насоса-
1Мгц; регулятора НР-90 и блока коммутации БК-90.
— сигналы в виде напряжения постоянного тока Технические характеристики РЭД-90:
поступают на коммутатор, предназначенный — электропитание регулятора — от автономного
для последовательного опроса остальных генератора АГ-0,25Д-2 и двух независимых
датчиков и сигнализаторов, затем на АЦП-Т бортовых систем электроснабжения посто-
и далее через приемник №1 информация янного тока напряжением + 27 В по ГОСТ
поступает в цифровой вычислитель; 19705-89, мощность потребления — не более
— кодовая информация из ИСИД-90, ВСУТ 150 ВА;
и дублирующего канала РЭД-90 передаётся — частота опроса входных параметров и выдачи
непосредственно в системное ОЗУ через управляющих воздействий — 50 Гц;
приемники № 2, 3 и 4 соответственно. — количество слов информации, выдаваемых
Вычислитель – главный блок РЭД-90, вы- в самолетные системы и КПА не более 50,
полнен на базе микропроцессорного комп- скорость передачи 100 кбит/с (по ГОСТ
лекта 588 серии. Предназначен для обработки 18977-79, РТМ1495 с изменением 3);
— токи управления аналоговыми ИМ от ми- — автомата запуска;

нус 35 до плюс 35 мА; — механизма поддержания минимального рас-
— масса регулятора не более 18кг; хода топлива;
— габаритные размеры агрегата не более — механизма топливопитания силовых гидро-
332 × 201 × 430 мм. цилиндров;
HP��
-90 — насос-регулятор. Насос-регулятор — узла надсистемного контроля, предназначен-
HP��
-90 при работе системы управления на ОА ного для отключения РЭД-90 от управления
предназначен для: по каналу Gт и ВНА в случае достижения
— для подачи топлива в камеру сгорания; частоты вращения ротора КВД или давления
— подвода топлива высокого давления к гид- воздуха за КВД значений nвд = 103,0 + 0,9 %,
роцилиндрам систем управления механи- pк* = 35,0 ± 0,5 кгс/см2 соответственно;
зацией компрессора и отборами воздуха — механизма останова двигателя, предназна-
по сигналам, формируемым РЭД-90 и гид- ченного для прекращения подачи топлива
ромеханическими регуляторами, входящими в двигатель по команде пилота;
в состав HP��
��
-90; — узлов управления заслонками перепуска
— надсистемного ограничения частоты вра- воздуха после подпорных ступеней ЗПВ ПС,
щения ротора КВД и давления воздуха заслонками отбора воздуха на обдув корпусов
за КВД. КВД и турбин, на охлаждение лопаток ТВД;
Внешний вид агрегата ��
HP��
-90 представлен — фильтра тонкой очистки топлива (Ф2),
на рис. 10.15. предназначенного для очистки топлива,
Насос-регулятор НР-90 состоит из следую- поступающего к электрогидравлическим
щих основных узлов: преобразователям сигналов типа ПС-7;
— механизма селектирования, предназначенно- — предохранительного клапана, обеспечиваю-
го для переключения с ОА на РА и обрат- щего ограничение максимального давления
но; топлива за качающим узлом агрегата НР пу-
— качающего узла – насоса плунжерного типа, тем перепуска топлива после насоса в слив-
предназначенного для подачи топлива высо- ную магистраль при достижении давления
кого давления в автомат распределения топ- топлива рт ≥ 120 кгс/см2.
лива АРТ-90 и силовые гидроцилиндры; НР-90 устанавливается на коробке приводов
— узла задания режимов работы двигателя; двигателя. Следует отметить, что при работе дви-
— узла управления расходом топлива в камеру гателя на ОА управление двигателем от РЭД-90
сгорания; производят четыре электрогидравлических пре-
— узла управления положением ВНА; образователя типа ПС-7 и четыре электромаг-
— всережимного регулятора частоты вращения нита типа МКТ-163В НР-90.
ротора КВД; ТД-90 – гидромеханический датчик темпера-
— датчика физической частоты вращения туры воздуха на входе в двигатель (рис. 10.16).
и исполнительного элемента датчика темпе- Предназначен для выдачи в насос-регулятор
ратуры воздуха ТД-90; НР-90 гидравлического сигнала, пропорцио-
— механизма управления КПВ КВД и механиз- нального температуре воздуха на входе в дви-
ма управления положением РУ ПОС; гатель. ТД-90 устанавливается на переходнике
— клапанов постоянного давления, служащих перед вентилятором двигателя.
для редуцирования высокого давления в пос- ТД-90 состоит из следующих элементов:
тоянные давления относительно давления — дилатометрического чувствительного термо-
слива топлива; элемента;
Таблица 10.1
Управляющие воздействия НР-90
№ Управляющее воздействие Тип исполнительного механизма
1 Gт ПС-7
2 ВНА ПС-7
3 Охлаждения РЛ и обдув ТВД ПС-7
4 ЗПВ ПС 2 гр. ПС-7
5 селектор ОА→РА МКТ-163В
6 ЗПВ ПС 1 гр. МКТ-163В
7 Останов МКТ-163В
8 Отсечки топлива при раскрутке ТНД МКТ-163В
200 Глава 10
БСКД, ВСУТ,
КИСС и др.
Электронный регулятор РЭД-90
Основной (первый) канал
анал
Передатчик №1
МЭВМ №1 МЭВМ №2 МЭВМ №3 по ГОСТ 18977-79
СОЗУ
Автомат
Преобразователь Приемник №1
управления Приемни
частота - код
обменом
Аналого-цифровой
преобразователь-
таймер
Усилитель- Блок
формирователь регулировочных
импульсов винтов Коммутатор
10 8 ФНЧ
nв nв др nвд От систем Из αруд αвна αди Твх Ттнд Ттндзап Тл от перв

самолета БК-90 канал
ИСИД-
Рис. 10.14. Структурная схема агрегата РЭД-90
Система автоматического управления и топливопитания двигателя 201 “РЭД
на ЭМТ “РЭД вкл”,
“РЭД
БСКД, ВСУТ,
БСКД, ВСУТ, на ПС-7на ЭМТ в НР-90 в БК-90 nвд “РЭД испр”,“Пом
КИСС и др. <nвд мг
КИСС и др. “РЭД
“РЭД вкл”,на
вкл”,ПС-7
“РЭД вкл”, в НР-90 в БК-90
“РЭД
“РЭД n <
вкл”,
вкл”,
“РЭД n “Помпаж”
вд вкл”,
вд мг
СУТ, нана ЭМТ
ЭМТ на ЭМТ “РЭД
“РЭД испр”,испр”,
испр”,
“РЭД БСКД,
БСКД, ВСУТ,ВСУТ,“РЭД
ВСУТ,
БСКД, “РЭД испр”,испр”,
испр”,
“РЭД
др. нана ПС-7
ПС-7 в НР-90
на ПС-7 в НР-90в НР-90
в БК-90
в БК-90 <n<вд
nвд
в БК-90
nвд nnвд < n “Помпаж”
“Помпаж” “Помпаж” 4
КИСС
КИСС и и
др.
КИССдр. и др. “Помпаж”
“Помпаж”
3 12
“Помпаж”
мгмгвд мг
вд 4 3 12
. .. .. . . .
егулятор РЭД-90 44 4 33 31212 12
р РЭД-90
Усилители
Усилители
аналоговых сигналов Усилители
Дублирующий
Усилители
аналоговых сигналов дискретных сигналов
(второй)
ЦАП (второй) канал
канал
(второй) канал
дискретных сигналов
Усилители
Усилители
Усилители
аналоговых сигналов Усилители
Усилители
Усилители ЦАП
аналоговых сигналов
аналоговых сигналов
дискретных
сигналов
ЦАП ЦАП
ЦАП
в дублиру
Передатчик №1 в дублирующий
МЭВМ №2 МЭВМ №3 Передатчик №1 18977-79 Передатчик №2
№2 МЭВМ №3 по ГОСТ Передатчик №2
по ГОСТ 18977-79 в дублирующий
в дублирующий
в дублирующий кана
1 №1
ик канал
Передатчик
Передатчик №2 №2
№2
Передатчик
79
977-79
каналканал
канал
СОЗУ СОЗУ
СОЗУ СОЗУ
СОЗУ
СОЗУ СОЗУ
Автомат из дубл
Автомат
управления Приемник №1 Приемник №2 Приемник №3 Приемник №4
управленияобменом Приемник №1 Приемник №2 Приемник №3 Приемник №4
обменом изиз дублирующего
дублирующего
из дублирующего
ка
Приемник
Приемник №2№2 №2Приемник
Приемник Приемник№3
Приемник Приемник
№3 №3Приемник №4№4 №4
Приемник
канала
канала канала
Аналого-цифровой “норма
Аналого-цифровой “норма
±15В питания” ±5В
преобразователь- ±15В питания” ±5В
преобразователь-
таймер “норма
таймер “норма
“норма
ой
±15В ±15В
±15В питания”
питания” ±5В ±5В
±5В
питания”
ь-
Блок Вторичный
Блок
регулировочных Вторичныйисточник
ировочных
винтов Коммутатор источник питания
интов Коммутатор Вторичный
Вторичный
Вторичный питания
источник
источник
источник
10 8 питания
питанияпитания
10 8 ФНЧ
ФНЧ
ФНЧ ФНЧ
НЧ
От систем Из αруд αвна αди Твх Ттнд Ттндзап Тл от ~/24-80/В Питани

Из αрудБК-90
От системсамолета αвна αди Твх Ттнд Ттндзап Тл
от первого . . .+27В
. ..от..ВСУТ ~/24-80/В Питание
от первого канала от ВСУТ +27В от бортовой от Питани
ИСИД-9
самолета БК-90 канала ИСИД-90 бортовой от
сети ИСИД-90 датчико
АГ-0,25Д-2
лТл
Тптндзап Тл отот первого
первого
от первого +27В
+27В от от
+27В ~/24-80/В
~/24-80/В ИСИД-90
Питание
Питание
от ~/24-80/В Питание
Питание Питание nвnв
Питание nв сетиПитание АГ-0,25Д-2
ПитаниеПитание
отот ВСУТ
ВСУТ от ВСУТ
канала
канала канала бортовой
бортовойбортовой от от ИСИД-90
отИСИД-90 датчиков
датчиков
ИСИД-90 датчиков датчиков
датчиков датчиков Аналоговый с
параллельный код
ИСИД-90
ИСИД-90ИСИД-90 сети сети
сети АГ-0,25Д-2
АГ-0,25Д-2АГ-0,25Д-2 параллельный код Аналоговый сигнал
последовательный код Дискретный с
последовательный код Дискретный сигнал
параллельный код
обозначения аналоговый сигнал
параллельный
параллельный кодкод код
параллельный Аналоговый
Аналоговый
Аналоговыйсигнал
сигнал сигнал аналоговая часть i
количество Количество си
Условные Количество сигналов
аналоговая часть i
последовательный
последовательный
последовательный код
код код
код
последовательный дискретный
Дискретный
Дискретный сигнал
Дискретныйсигнал
сигнал сигнал цифровая часть сигналов
цифровая часть
аналоговая
аналоговая частьчасть
часть
аналоговая Количество
i i Количество
i сигналов
сигналов
Количество сигналов
цифровая
цифровая частьчасть
часть
цифровая
202 Глава 10
(α = 17 × 10-6 1/град) и молибденового штока

(α = 6 × 10-6 1/град) конец штока перемещается
вправо, открывая приемное сопло. В результате
давление топлива ртд в приемном сопле увеличи-
вается. Наоборот, при уменьшении температу-
ры воздуха, обдувающего термоэлемент, конец
штока перемещается влево, прикрывая прием-
ное сопло. В результате давление топлива ртд
в приемном сопле снижается.
АРТ-90Р – автомат распределения топлива
(рис. 10.17). Агрегат предназначен для:
— распределения дозированного топлива вы-
сокого давления агрегата НР-90 по коллек-
торам камеры сгорания;
— слива топлива из коллекторов форсунок
в дренажный бак при выключении двигателя;
— прекращения подачи топлива в двигатель
по гидравлическим командам «Останов»
и «Помпаж», выдаваемым насосом-регуля-
тором НР-90.
АРТ-90Р устанавливается на фланце наруж-
ного кожуха двигателя.
БК-90 – блок коммутации. Предназначен
для выполнения логических операций и ком-
мутации цепей воздушной заслонки, дублиру-
ющей приставки воздушного стартера СтВ-5,
агрегата зажигания ПВФ-22-7, ряда электро-
агрегатов, табло САС по сигналам, поступаю-
щим из РЭД-90, самолета и двигателя, а также
для передачи в РЭД-90 информационных сиг-
налов о процессе запуска и положении тумблера
«Работа — Останов». Внешний вид блока ком-
мутации БК-90 представлен на рис. 10.18.
В качестве основных элементов блока ис-
пользуются реле типа ТКЕ52П1ПГБ, всего
14 реле. Для шунтирования ЭДС самоиндук-
ции индуктивных нагрузок применяются дио-
ды типа Д237В и 2Д202Р. На основании блока
Рис. 10.15. Внешний вид агрегата НР-90
установлены клапан дренажного устройства
для снятия перепада давлений и вывод
— гидравлического преобразователя; для металлизации блока. Соединитель Х 1 пред-
— клапана постоянного давления (КПД); назначен для связи с электроцепями самолета,
— фильтра тонкой очистки; Х 2 – с цепями электроагрегатов стартера, аг-
— механизма экономии расхода. регата зажигания ПВФ-22-7 и электромагнита
Особенностью этого датчика является ис- экономии топлива ТД-90 двигателя, Х 3 –
пользование быстродействующего дилатометри- с РЭД-90 цепями; Х 4 – контрольный разъем.
ческого термоэлемента в сочетании с гидравли- ИСИД-90, ИСИД-90М — информационная
ческим преобразователем. Дилатометрический система измерения давления. Внешний вид
термоэлемент состоит из молибденового штока агрегатов ИСИД-90 и ИСИД-90М представлен
и стальной трубки, расположенной в стальном на рис. 10.19.
корпусе термоэлемента. Агрегат предназначен для дистанционно-
При работе ТД-90 топливо от КПД поступа- го измерения абсолютных давлений воздуха
* *
ет в подающее сопло гидравлического преоб- на входе в двигатель ( pвх ) и за КВД ( pКÂÄ ),
* *
разователя и далее в приемное сопло, давление выдачи информации о pвх , pКÂÄ в виде цифро-
в котором определяется положением дозирую- вого последовательного кода по ГОСТ 18977-79
щего конца молибденового штока относительно в электронный регулятор РЭД-90. Цикл пере-
оси сопел. При увеличении температуры воз- дачи информации — 10,8мс. Система состоит
духа, обдувающего термоэлемент, из-за раз- из двух независимых и полностью идентичных
* *
ности линейных расширений стальной трубки каналов; каждый канал измеряет pвх , pКÂÄ .
13 9 15 7 14
8
18
19 6 4 3 2 1
16 10
17 12 11
Рис. 10.16. Датчик температуры воздуха на входе в двигатель ТД-90
12 2 19 1 14 13
10
15
16 3 4 5 11
6 7 17 18
Рис. 10.17. Автомат распределения топлива АРТ-90Р

204 Глава 10
Металлизационная Амортизаторы
перемычка типа АПН-2
Рис. 10.18. Внешний вид блока коммутации БК-90

Система имеет встроенный контроль для вы- нием, заполнением временных интервалов
дачи в РЭД-90 сигнала об отказах по каждому опорной частотой и подсчетом количества им-
из каналов или при отказе любого датчика пульсов. Необходимые для высокоточного оп-
любого канала. К основному каналу РЭД-90 ределения давления тарировочные константы,
подключается первый канал ИСИД-90. индивидуальные для каждого датчика, хранятся
Электрическая принципиальная схема датчи- во встроенном вычислителе ИСИД-90.
ка ИСИД-90 представлена на рис. 10.20. Прин- АГ-0,25Д-2 — автономный генератор, пред-
цип работы системы измерения заключается назначен для питания РЭД-90. АГ-0,25Д-2
в следующем. Воздух, давление которого необхо- представляет собой дублированную бескон-
димо измерить, поступает в мембранный датчик тактную синхронную электрическую машину
ИСИД-90 по соответствующим трубопроводам. (выполненную по схеме звезда), в алюминие-
Под действием измеряемого давления мембра- вом корпусе которой установлен вращающий-
на деформируется, изменяя воздушные зазоры ся ротор (индуктор) и неподвижный статор
магнитных цепей в индуктивностях L1, L2. (якорь). При вращении ротора генератора
Полумосты L 1–R 1, L 2–R 2 образуют аперио- в рабочей обмотке статора наводится пере-
дическое звено с постоянной времени функ- менная ЭДС. Передача крутящего момента
ционально связанной с величиной давления. от коробки приводов на ротор генератора осу-
Преобразование реакций апериодических ществляется через шлицевую рессору, имею-
звеньев в цифровые коды происходит путем щую слабое звено (шейку), разрушающуюся
формирования временных интервалов с мо- от крутящего момента 5 – 6 кГм.
мента возбуждения переходных процессов Мощность АГ-0,25Д-2 – 0,25 кВт, достаточ-
до сравнения с заданным опорным напряже- ная для электропитания вычислителей обоих
а) б)
Рис. 10.19. Внешний вид агрегатов ИСИД-90 и ИСИД-90М
а — ИСИД-90 с пружинными амортизаторами типа АПН;
б — ИСИД-90М с тросовыми амортизаторами и электрическими соединителями серии 983 фирмы «��
Deutsch��
».
вышение ТНД» для самолета Ил-96-300 и «Вы-

ключи двигатель» для самолета Ту-204.
ЭРД-3ВМ представляет собой специализи-
рованную цифровую вычислительную машину
с неизменяемой установкой частоты срабатыва-
ния. Регулятор конструктивно состоит из двух
идентичных каналов и схемы контроля.
Каждый канал производит изм ерение частоты
вращения nтнд (на каждый канал — свой датчик
частоты ДТА-10Е), сравнивает полученное зна-
чение с требуемым диапазоном срабатывания и
формирует логический сигнал «превышение nтнд»
при превышении частоты вращения турбины пре-
дельно допустимого значения (109,0 + 2,0) %. Сиг-
нал +27В на электромагнит останова МКТ-163В
агрегата НР-90 поступает из ЭРД-3ВМ только
при наличии логических сигналов «превышение
nтнд» одновременно в обоих каналах регулятора.
Рис. 10.20. Принципиальная электрическая
схема датчика ИСИД-90 При срабатывании электромагнита МКТ-163В
B, C, D, E – подача импульсного питания для возбуждения командное топливо высокого давления из НР
переходных процессов; A, F – выходные сигналы с датчика поступает в агрегат АРТ-90, который отсекает
подачу топлива в камеру сгорания.
каналов регулятора и выдачи управляющих При срабатывании только одного канала
сигналов на аналоговые исполнительные меха- сигнал на МКТ-163В не формируется, а сра-
низмы ПС-7 насоса-регулятора НР-90. ботавший канал встает на самоблокировку
ЭРД-ЗВМ — электронный регулятор двигате- с выдачей сигнала на световое табло. В случае
ля. Входит в состав автономной системы защиты не срабатывания другого канала в течение 0,2 с
двигателя от раскрутки ротора ТНД (СЗТР) и пред- схема контроля выдает команду на принуди-
назначен для прекращения подачи топлива тельную установку в исходное состояние обоих
в камеру сгорания при раскрутке ротора турбины каналов. При этом сигнал «превышение nтнд»
низкого давления выше допустимых оборотов со сработавшего канала снимается.
(109,0 + 2,0) %. Для реализации данной функции Схема контроля может производить пока-
ЭРД-ЗВМ производит прием электрических нальный контроль СЗТР. При поканальном
сигналов от датчиков частоты вращения ТНД, контроле производится занижение границы
нормирование и преобразование принятых срабатывания с (109,0 + 2,0) % до (77,0 + 2,0) %,
с датчиков сигналов, формирование сигнала +27 В что позволяет проверить правильность срабаты-
на электромагнит МКТ-163В останова топлив- вания системы на пониженном режиме работы
ного насоса НР-90. Дополнительно ЭРД-3ВМ двигателя (например, при поиске неисправнос-
выдает сигнал + 27 В на световое табло «Пре- ти или техническом обслуживании).
10.4.2. Обзор датчиков САУ ГТД и принципы их работы

В таблице 10.2 представлен полный перечень Термочувствительный элемент расположен
датчиков САУ-90. в камере торможения. Принцип действия дат-
П-98АМ – терморезистивный датчик темпера- чика основан на использовании свойств ме-
туры торможения воздуха на входе в двигатель Tвх* , талла (платиновой проволоки) изменять свое
двухканальный (по одному термочувствитель- электрическое сопротивление в зависимости
ному элементу на каждый канал РЭД-90). Вне- от температуры. Датчик работает следующим
шний вид датчика П-98АМ, его электрическая образом. Поток воздуха, движущийся относи-
схема представлены на рис. 10.21. тельно датчика, попадая на термочувствительный
Датчик П-98АМ представляет собой нераз- элемент, затормаживается в камере торможения.
борную конструкцию. В качестве термочувс- При торможении кинетическая энергия движе-
твительного элемента использована платиновая ния воздуха преобразуется в тепловую энергию,
проволока диаметром 0,04 мм, намотанная би- пропорциональную Tвх* , которая воспринимает-
филярно на изолированную трубку, герметично ся термочувствительным элементом.
закрытую наружной трубкой. Способ намотки Для устранения влияния сопротивлений со-
и величина сечения обеспечивают малую вели- единительных проводов на точность измерения Rt
чину индуктивности катушки и, следователь- в САУ-90 предусмотрена четырехпроводная
но, уменьшение постоянной времени датчика. компенсационная схема (два провода – для съе-
206 Глава 10
Таблица 10.2
Перечень датчиков САУ-90
№ Измеряемый Тип Диапазон Количество на

Погрешность
параметр датчика измерения двигатель
1 Tвх∗ П-8АМ – 60 ÷ 350 ° С ±0,5°С 1
∗
2 p вх ИСИД-90 0,13 — 1,3 кгс/см2 1,1% 1
*
3 p к ИСИД-90 3,6 — 36 кгс/см 2
1,1% 1
4 nв ДЧВ-2500А 600 — 9 000 об/мин 0,01% 2
5 nвд ДЧВ-2500А 600 — 13 600 об/мин 0,01% 2
6 nтнд ДТА-10Е 600 — 9 000 об/мин ±2% 2
7 αвна 94-22-8093 —20 ÷ + 80 угл. град. ±3,5 1
8 αруд ДБСКТ-220-1 —40 ÷ + 80 угл. град. ±20 1
9 αди ДБСКТ-220-1 —30 ÷ + 150 угл. град. ±20 1
10 Тл ОПП-94К-1,25 700 — 1 100 ° С ±6°С 2
213 — 1 200 ° С
çап
11 TÒНÄ Т-116 ±3°С 2
12 Ттнд Т-99 213 — 1 200 ° С ±3°С 10 (2 × 5)
ма напряжения с измеряемого сопротивления, нитом. Датчик nвд взаимодействует с шестер-

два провода – для подвода тока I = 10 мА). Но- ней-индуктором, кинематически связанной
минальная статическая характеристика каждого с ротором КВД. Работает датчик по следующе-
термоэлемента датчика соответствует ГОСТ му принципу: при вращении шестерни каждый
6651-78, табл.2 50П (R o= 50 Ом при tвх= 0°С). из её зубьев, проходя в непосредственной
ДЧВ-2500А – датчик частоты вращения ро- близости от торца датчика (воздушный зазор
тора, предназначен для преобразования частоты 0,3—0,7 мм), изменяет магнитное поле, охва-
вращения ротора двигателя в частоту электри- тывающее витки катушки датчика. В результате
ческих сигналов. В САУ-90 применяется четыре при изменении магнитного потока в обмотке
датчика ДЧВ-2500А, два – для измерения час- датчика индуцируется электродвижущая сила,
тоты вращения ротора высокого давления nвд пропорциональная скорости изменения магнит-
(по одному датчику на каждый канал РЭД-90), ного потока. Таким образом, частота импульсов
два – для измерения частоты вращения венти- напряжения от датчика зависит от скорости
лятора nв (также по одному на каждый канал (частоты) вращения индуктора (ротора двига-
РЭД-90). Внешний вид датчика ДЧВ-2 500А и его теля). Частота сигнала датчика определяется
электрическая схема представлены на рис. 10.22. соотношением:
Конструктивно датчик представляет собой f = z⋅ n ⋅i / 60,
две независимые обмотки с постоянным маг- где: f – частота выходного сигнала, Гц;
Рис. 10.21. Внешний вид и электрическая схема датчика П-98АМ

Рис. 10.22. Внешний вид и электрическая схема датчика ДЧВ-2500А
z – число зубьев индуктора; для nвд z = 36, датчика представлен на рис. 10.24. Принцип
для nв z = 64; работы датчика основан на изменении коэф-
n – угловая скорость вращения индукто- фициента взаимоиндукции между первичной
ра, об/мин; и вторичными обмотками машинной части
i – передаточное отношение от ротора к индук- трансформатора по синусоидальному закону
тору; для nв i = 1,036; для nвд i = 1,000 975 5. в функции угла поворота ротора.
Для повышения мощности выходного сигна- Датчик представляет собой две независи-
ла датчика ДЧВ-2500А по каналу nвд предусмот- мые электрические микромашины перемен-
рено параллельное соединение обмоток. ного тока, расположенные в одном корпусе
ДТА-10Е — датчик частоты вращения тур- и имеющие общий вал вращения. Каждая
бины низкого давления. Внешний вид датчика микромашина представляет собой шестипо-
ДТА-10Е представлен на рис. 10.23. Принцип люсную электрическую машину, состоящую
работы аналогичен принципу работы ДЧВ- из двух каскадов: кольцевого трансформатора
2500А. В отличие от ДЧВ-2500А датчик ДТА-10Е и машинной части. Кольцевой трансформатор
имеет только одну обмотку. В САУ-90 при- служит для бесконтактного токоподвода к об-
меняется два датчика ДТА-10Е, по одному мотке ротора машинной части. При повороте
на каждый канал ЭРД-ЗВМ из состава автоном- ротора относительно статора магнитный по-
ной системы защиты турбины от раскрутки. ток не изменяется; при этом величина тока
94-22-8093 — датчик угла поворота лопаток в обмотке ротора кольцевого трансформатора
ВНА. Выполнен на базе датчика ДБСКТ-650-1Ш не зависит от угла поворота ротора. Ротор-
(дублированный, бесконтактный, синус- ная обмотка машинной части представляет
но-косинусный трансформатор), у которого собой синусно-распределительную обмот-
электрический соединитель СНЦ заменен ку. При повороте ротора магнитный поток
на соединители 2РМ. Для надежности соеди- от этой обмотки индуцирует потокосцепление
нители 2РМ вынесены в более благоприятную в обмотках статора, которое также изменяется
зону по температуре и вибрации. Внешний вид по синусоидальному закону от угла поворо-
та, так что выходное напряжение на одной
из статорных обмоток пропорционально sin 3α,
а на другой — cos 3α, где α — угол поворота
ротора; 3 – коэффициент электрической ре-
дукции, зависящий от числа пара полюсов. Вы-
бранный коэффициент электрической редукции
обеспечивает заданную точность измерения угла
поворота лопаток ВНА.
Кинематическая связь лопаток ВНА с ротором
датчика 94-22-8093 осуществляется через спе-
циальный поводковый механизм.
ДБСКТ-220-1 – датчик угловых переме-
щений. В САУ-90 используется два датчика
ДБСКТ-220-1. Один из них предназначен
Рис. 10.23. Внешний вид датчика ДТА-10Е для измерения угла поворота рычага управле-
208 Глава 10
Шланцевая рессора
Рис. 10.24. Внешний вид датчика 94-22-8093 и электрическая схема одного канала датчика
На статоре: 1 – 1 обмотка питания (первичная обмотка кольцевого трансформатора), 2 – 2 синусная обмотка и 3 – 3
косинусная обмотка.
На роторе: вторичная обмотка кольцевого трансформатора, синусно – распределительная обмотка возбуждения.
ния двигателем, а другой — для измерения по- чивость пирометра к излучению продуктов
ложения дозирующей иглы по каналу расхода сгорания Н2О и СО2. Для защиты наружной
топлива в камеру сгорания. Конструктивно оба поверхности лейкосапфировой линзы от за-
датчика ДБСКТ-220-1 встроены в топливный грязнения и перегрева к объективу подводит-
насос-регулятор НР-90. Принцип работы дан- ся сжатый воздух под избыточным давлением
ного датчика аналогичен ДБСКТ-650-1Ш. из-за последних ступеней компрессора.
ОПП-94К-1,25 – оптический пиромет- Для исключения механического резонанса ме-
рический преобразователь, предназначен таллорукав световода помещают в ложементы
для бесконтактного измерения температуры ра- (разрезные трубки).
бочих лопаток первой ступени турбины высоко- Т-99 – хромель-алюмелевая (ХА) термопара
го давления. В САУ-90 применяется два датчика закрытого типа, предназначена для измерения
ОПП-94К-1,25, по одному на каждый канал температуры газов за турбиной низкого давле-
РЭД-90. Внешний вид датчика ОПП-94К-1,25 ния. На основных режимах двигателя в САУ-90
представлен на рис. 10.25. Конструктивно используются 10 термопар, по 5 термопар
пирометр состоит из объектива, радиатора, для каждого канала регулятора РЭД-90. Термо-
гибкого волоконного световода длиной 1,25 м, пары каждого канала соединены параллельно.
помещенного в металлорукав, и фотоэлектри- В одном (жаропрочном) корпусе термопары
ческого преобразователя. Гибкий волоконный размещено два независимо работающих термо-
световод представляет собой жгут диаметром электродных спая ХА; один спай используется
≈ 1,5мм, состоящий из коаксиально уложенных в САУ, другой – в БСКД. Внешний вид дат-
оптических волокон по которым обеспечива- чика Т-99 представлен на рис. 10.26. В корпусе
ется подвод излучения к приемнику излуче-
ния. Принцип работы ОПП-94К-1,25 основан
на восприятии и преобразовании инфракрас-
ного излучения нагретых лопаток турбины
в аналоговый электрический сигнал.
Преобразование в электрический сигнал
излучения, функционально связанного с тем- фотоэлектронный
пературой лопатки tл, происходит в кремниевом преобразователь
фотодиоде типа ФД-8К Оптическую ось визи- световод
рования ориентируют вдоль сопловых лопаток
ТВД и направляют в наиболее теплонапря-
радиатор
женное место рабочей лопатки. При вращении
турбины обеспечивается поочередное скани-
рование всех рабочих лопаток первой ступени
ТВД. Выходной сигнал поступает в РЭД-90,
где происходит его осреднение (в фильтре ниж-
них частот с Т = 0,08 с). Область спектральной
чувствительности фотодиода — 0,4 – 1,1 мкм,
что обеспечивает практическую невосприим- Рис. 10.25. Внешний вид датчика ОПП-94К-1,25
Входные отверстия Два открытых спая
Рис. 10.26. Внешний вид термопары Т-99 Рис. 10.27. Внешний вид термопары Т-116
имеется два входных отверстия для осреднения

основной канал дублирующий
температуры газового потока по высоте и одно
в БСКД РЭД-90 канал РЭД-90
выходное отверстие.
Т-116 – хромель-алюмелевая термопара от-
крытого типа, предназначена для измерения
температуры газов за турбиной низкого дав-
ления. Внешний вид термопары Т-116 пред-
ставлен на рис. 10.27. Термоэлектродные спаи
термопары Т-116 находятся непосредственно
в газовом потоке, что обеспечивает меньшую,
по сравнению с Т-99, инерционность измере-
çап
ния TÒНÄ .
На запуске в САУ-90 используется две
термопары Т-116, по одному спаю из каждой
термопары на каждый канал РЭД-90. Схема
подключения термопар Т-99, Т-116 к РЭД-90 Рис. 10.28. Схема подключения термопар
и БСКД представлена на рис. 10.28. Т-99, Т-116 к РЭД-90 и БСКД
10.5. Система встроенного контроля

В электронном регуляторе РЭД-90 реали- СВК включается в работу при подаче пита-
зована система встроенного контроля (СВК), ния на агрегат РЭД-90 и функционирует пос-
предназначенная для своевременного выявле- тоянно в процессе работы на ОА и на РА.
ния и парирования возникающих неисправ- Кроме этого, предусмотрено проведение тест —
ностей элементов САУ. Выявленный отказ контроля нажатием кнопки «Контроль РЭД»
формируется (в виде разрядов) в соответству- в кабине экипажа (данная операция является обя-
ющем слове состояния каналов РЭД (��
WSK��) зательной перед запуском двигателя и рассмотре-
и регистрируется на МСРП (КБН-2). на в разделе «Программы управления на ОА»).
10.5.1. Основные функции СВК
СВК контролирует: одновременном отказе датчика в двух каналах
1. Значения параметров двигателя в каждом ка- формируется метка двойного отказа датчика.
нале (по измеренным датчиками физическим При рассогласовании показаний датчиков двух
величинам) на соответствие: каналов больше допустимой разницы формиру-
— допустимому диапазону физического изме- ется соответствующий отказ по перекрестному
нения параметра (допусковый контроль); контролю.
— допустимой величине рассогласования По двойным отказам датчиков αруд, αди, αвна,
∗
показаний датчиков между каналами (пе- Tвх* , nвд, каналов измерения pк и pвх (одно-
рекрестный контроль); временно), системой встроенного контроля
— допустимый темп изменения показаний формируется соответствующий признак отказа
датчика за цикл расчета (темповый кон- с выключением РЭД-90 из контура управления
троль). (переходом на РА). На время наличия сигнала
Границы допускового контроля приведены «Предкрылки выпущены» при двойном отка-
∗
в таблице 10.3. зе канала измерения pвх и pк переход на РА
При выходе параметра, замеренного дат- не выполняется.
чиком одного из каналов РЭД-90, за допус- По двойным отказам датчиков nв, Ттнд, Тл,
тимый диапазон формируется метка отказа pк производится исключение из селекции со-
датчика этого канала и параметр отказавшего ответствующих контуров ограничений (без
датчика посредством межканального обмена перехода на РА).
∗
замещается параметром датчика от исправного При двойном отказе датчиков pвх значение
∗
соседнего канала, то есть перехода управления параметра pвх для программ управления при-
на дублирующий канал не происходит. При нимается равным 1 кг/см2.
210 Глава 10
Таблица 10.3 ществляется переход на другой канал. Прак-

Границы допускового контроля тический опыт эксплуатации САУ-90 показал,
что подобные отказы связаны, как правило, с
Параметр, единицы Диапазон допускового
неисправностями исполнительных элементов
измерения контроля
агрегата НР-90. Границы функционального
αди, град. угл. –22,5 ÷ +144 контроля приведены в таблице 10.4.
αруд, град. угл. –42,5 ÷ +84,5 5. Рассогласование между фактическим током
αвна, град. угл. –47.9 ÷ +2,9 преобразователя ПС-7 и расчетным током из
n вд, об/мин 750 — 13 000 РЭД-90 на соответствие заданному допусти-
мому диапазону.
nв, об/мин 800 — 5 335
∗
— При рассогласовании ≥ 10 мА на время
pвх , кг/см2 0,08 — 1,6 0,1 с в управляющем канале выполняется
*
pк , кг/см2 0,08 — 36 переход на ДК.
Ттнд, К 213 — 1 060 — При рассогласовании 15 мА на время 0,1 с
TÒНÄçап
,К 213 — 1 060 в управляющем или не управляющем ка-
нале выполняется переход на РА.
Тл, °С 700 — 1 200
6. Соответствие вычисленных требуемых при-
Tвх* , °С –70 ÷ +90 ращений положения дозирующей иглы (∆ с)
В агрегате РЭД-90 имеется параметрический и положения ВНА (αвна) между каналами на
контроль канала измерения температуры ра- допустимый диапазон.
бочих лопаток. Если при Ттнд > 512 °С сигнал При превышении разницы между канала-
с ОПП-94 отсутствует (Тл < 700 °С), то фор- ми допустимого диапазона формируется
мируется метка отказа ОПП-94. несброс триггера перекрестного контроля
2. Входные дискретные сигналы (сигналы с регулятора РЭД-90 и отключение его из
объекта, сигналы с датчиков обратных свя- контура управления (передача управления
зей) для компенсации возможных сбоев, резервной автоматике).
проводят перекрестный контроль входных Указанные выше отказы устанавливаются
дублированных дискретных сигналов между и снимаются СВК в том случае, если условия
каналами. для этого имеют место в течение нескольких
В случае их несовпадения или в случае от- циклов расчета РЭД. Этим обеспечивается
каза канала, принимающего недублирован- исключение ложного формирования отказов
ные дискретные сигналы, СВК производит из-за кратковременных сбоев.
замещение входных дискретных сигналов Функция передачи управления дублирующему
заранее заданными наиболее безопасными каналу по аппаратному или программному
значениями. отказу РЭД-90
3. Соответствие сигналов обратной связи СВК обеспечивает переключение управле-
(по наличию тока в управляющем канале ния на второй (дублирующий) канал при об-
и отсутствию тока в неуправляющем кана- наружении:
ле) контролируемых исполнительных меха- — отказа встроенного источника питания пер-
низмов ПС-7 и электромагнитов сигналам вого канала агрегата РЭД-90 или отсутствии
управления. В результате выявления отказа питания;
формируется признак отказа канала и ин- — аппаратного отказа вычислителя первого
формация о типе отказавшего элемента. канала;
4. Соответствие фактического положения до- — программного отказа, обнаруженного в од-
затора расхода топлива (αди) рассчитанному ной из МЭВМ вычислителя;
модельному положению, а также контроль Если перечисленные отказы носят кратков-
соответствия фактического положения ВНА ременный характер и работоспособность канала
заданному положению. В случае рассогласо- восстанавливается, он становится резервным
вания, превышающего допустимый диапазон, и может быть опять использован при появлении
формируется признак отказа канала и осу- отказа в управляющем втором канале.
Таблица 10.4
Границы функционального контроля
Параметр, Граница функционального Время фильтрации отказа
единица измерения контроля на установку на снятие
∆αдиM, град. угл. –10 ÷ +10 5/10 (циклов)
∆αвнаM, град. угл. –10 ÷ +20

Функция передачи управления резервной — программного отказа по перекрестному кон-

(гидромеханической) автоматике тролю результатов вычислений в каналах
СВК производит выключение регулятора в случае отсутствия сигналов отказа по обо-
из контура управления (переход на резерв- им каналам.
ный гидромеханический регулятор) при на- При этом осуществляется блокировка обрат-
личии: ного самопроизвольного включения регулятора
— одновременного отказа в обоих каналах (по при- в контур управления. Блокировка снимается
чинам, приводящим к передаче управле- только по переключению экипажем тумблера
ния ДК); ПИТАНИЕ РЭД.
10.6. Программы управления ПС-90А на резервной автоматике
В САУ-90 в качестве резервной автоматики — насос-регулятор НР-90;
(РА) использована гидромеханическая систе- — гидромеханический датчик температуры воз-
ма. Резервная автоматика (РА) состоит только духа на входе в двигатель ТД-90;
из гидромеханических агрегатов и обеспечи- — автомат распределения топлива АРТ-90Р;
вает управление двигателя по упрощенным — система защиты ротора турбины от раскрут-
законам и с меньшим количеством функций ки СЗТР;
(программ регулирования). Перечень про- — блок коммутации БК-90;
грамм управления на РА представлен в таб- — трубопроводные коммуникации и электри-
лице 10.5. ческие линии связи.
В работе РА участвуют следующие агрегаты Структурная схема РА, выполнена в единой
и устройства: схеме с ОА.
Таблица 10.5
Программы регулирования ПС-90А на резервной автоматике
№ Выполняемые функции Программа регулирования
Запуск двигателя
1 Формирование сигнала на управление запуском Ручное управление и логика БК-90
(«Запуск на земле», «Запуск в воздухе»)
2 Регулирование расхода топлива в камере
Gтрозж = f (τ)
сгорания двигателя на розжиге
3 Регулирование расхода топлива в камере
Gтразг = f (τ)
сгорания на участке разгона
Основные режимы работы двигателя
4 Поддержание минимального расхода топлива Gтmin = сonst
на режиме «Малый газ»
5 Регулирование частоты вращения ротора КВД
на установившихся режимах работы двигателя nвд = f (αруд, Т*вх)
от «Малого газа» до «максимального»
6 Приемистость и сброс режима Gт = f (τ)
7 Управление положением лопаток ВНА и НА αвна = f (nвд пр)
I��
и II��
��
ступеней КВД
8 Управление положением клапанов перепуска Идентично работе на ОА
воздуха КПВ КВД
9 Управление заслонками перепуска воздуха ЗПВ ПС Постоянно открыты
I��, II��
��
группы
10 Управление заслонками на охлаждение рабочих лопаток Постоянно обеспечивается подвод 100%
I��
и II��
��
ступеней ТВД воздуха на охлаждение лопаток турбины
11 Управление заслонками обдува корпусов турбин Постоянно закрыты
(ТВД, ТНД) и КВД, (через трубы ∅ 100, 60 мм)
12 Управление положением заслонки распределительного Идентично работе на ОА
устройства ПОС
13 Управление режимом двигателя на реверсе nвд = f (αруд, Т*вх)
14 Останов двигателя Выполняется по тумблеру
«Работа-Останов»
15 Защита от раскрутки ротора ТНД Идентично работе СЗТР на ОА
11
СИСТЕМА ЗАПУСКА ДВИГАТЕЛЯ ПС-90А
11.1. Общие сведения

11.1.1. Назначение и состав системы
Система запуска предназначена для вы- топливопитания и автоматического управления
полнения автоматического запуска двигателя (САУ), механизации компрессора, органы уп-
на земле и в полете, холодной прокрутки, лож- равления запуском, приборы контроля и опо-
ного запуска, прекращения запуска на любом вещения (рис. 11.2).
этапе до отработки полного цикла. При отказе Система трубопроводов подвода сжато-
агрегата РЭД-90 или отключении бортового пита- го воздуха, заслонки, штуцеры, обратные
ния + 27 В система запуска позволяет выполнить клапаны, а также впомогательные силовые
основные операции на резервной САУ: запуск установки (ВСУ) в хвостовой части фюзе-
на земле и в полете, ложный запуск на земле. ляжа, приборы контроля и управления ВСУ
Система запуска (рис. 11.1) включает в себя составляют самолетную воздушную систему
пусковую систему, систему зажигания, систему запуска.
11.1.2. Краткая характеристика составных частей системы запуска
Пусковая система двигателя применен воздушный стартер СтВ-5. Запуск
В зависимости от вида подводимой энергии двигателя может производиться от бортового
и используемого рабочего тела пусковые сис- вспомогательного газотурбинного двигателя
темы делятся на электрические, гидравличес- (ТА-12-60 на Ту-204, ВСУ-10 на Ил-96-300),
кие, турбокомпрессорные (на двигателях для от ранее запущенного двигателя или от на-
высокоманевренных самолетов) и воздушные. земной установки воздушного запуска УВЗ-4,
На пассажирских самолетах используются оборудованной турбоагрегатом ТА-12-60.
преимущественно воздушные пусковые сис- Для уменьшения нагрузки на воздушный стар-
темы. тер и ускорения раскрутки РВД при запуске
В качестве пусковой системы двигателя двигателя на самолете Ту-204 один из гидро-
ПС-90А используется воздушная пусковая насосов НП-123 отключается (переводится
система, в которой для раскрутки ротора ВД в режим разгрузки).
Система запуска двигателя ПС-90А 213
Для обеспечения энергичной раскрутки поверхностного разряда СП-92Пкл. К2/94-03-

ротора ВД и надежного запуска двигателя дав- 8448, низковольтного жгута проводов и двух
ление в магистрали запуска контролируется высоковольтных экранированных проводов.
и должно быть не менее минимально допусти- Агрегат зажигания ПВФ-22-7 (рис. 11.6)
мого значения. Для двигателей самолета Ту-204 предназначен для преобразования напряжения
это давление определяется графиком (рис. 11.3) источника питания постоянного тока в высокое
и контролируется по цифровой индикации напряжение, достаточное для пробоя искрового
на ИМ № 1 в кадре ДВ ДОП (рис. 11.4в). промежутка между электродами свечи. Агрегат
На экран выдается замеренное 3 значение зажигания состоит из двух самостоятельных
давления воздуха перед стартером рв ст (цифра электрических цепей — формирователей им-
в рамке зеленого цвета) и минимально допус- пульсов, каждая из которых работает на одну
тимое 4 для данных внешних условий давление свечу. Он установлен на разделительном кор-
воздуха перед стартером (цифра под рамкой пусе двигателя слева по полету выше горизон-
голубого цвета). тальной оси.
Для двигателей на самолете Ил-96-300 уро- Свечи зажигания вворачиваются резьбовой
вень давления, подводимого к стартеру воздуха частью в кожухи и совместно с ними устанав-
для запуска на основной САУ, должен быть: ливаются в третью и десятую жаровые трубы
— на высоте менее 3км (0,35 – 0,25) МПа камеры сгорания (рис. 11.7). Кожухи 3 свечи
или (3,5 – 2,5) кгс/см2; крепятся фланцами на диффузоре камеры
— на высоте более 3км (0,25 – 0,2) МПа сгорания и предохраняют свечи от перегрева
или (2,5 – 2,0) кгс/см2. в процессе работы двигателя.
Контроль мощности стартера производится Для подвода электропитания к агрега-
экипажем по экрану КИСС: в кадре 4 ДВ ВСП ту зажигания используются низковольтные
высвечивается текущее 21 и минимально до- провода, которые собраны в отдельный жгут.
пустимое 20 давление воздуха перед стартером Высоковольтные провода предназначены для
(рис. 11.5). передачи энергии высокого напряжения к све-
Система зажигания предназначена для вос- чам зажигания, экранированы и оборудованы
пламенения топливно-воздушной смеси в ка- концевыми контактными устройствами КУ-30Е
мере сгорания двигателя при запуске на земле (со стороны подключения к свечам) и КУ-50В
и в полете. На двигателе ПС-90А применяется (со стороны подключения к агрегату зажигания)
низковольтная емкостная система зажига- и угольниками УЭ-90Е (со стороны подключения
ния, которая состоит из агрегата зажигания к свечам). Все жгуты расположены на двига-
ПВФ-22-7, двух полупроводниковых свечей теле.
Основные данные системы зажигания

Тип системы ................................................................................................................ низковольтная, емкостная,
непосредственного
воспламенения ПВФ-22-7
Номинальная величина энергии, запасенная накопительным
конденсатором в каждой цепи агрегата, Дж ..............................................................................................7 ± 0,7
Частота следования разрядов, Гц...............................................................................................................2,6 ± 0,6
при напряжении питания, В .........................................................................................................................27 ± 1
Ток, потребляемый каждой цепью агрегата, А.........................................................................................1,3 ± 0,5
при напряжении питания, В .........................................................................................................................27 ± 1
Режим работы ............................................................................................................................. кратковременный
Длительность включения:
— при запуске на земле
максимальная, с .........................................................................................................................................30
средняя, с ...................................................................................................................................................30
— при запуске в полете
максимальная, с .........................................................................................................................................30
средняя, с ...................................................................................................................................................30
Количество включений в полете за ресурс от общего количества, %.................................................................1
В исключительных случаях в полете допускаются включения длительностью, с ........................................ 120
количество включений за ресурс, не более ...............................................................................................7
При запуске на земле допускается режим работы................................. повторно-кратковременный, циклами
в цикле включений, не более.......................................................................................................................5
максимальная длительность включения, с, не более .............................................................................30
перерыв между включениями, мин. не менее ...........................................................................................3
перерыв между циклами, мин, не менее .................................................................................................10
214 Глава 11

Система запуска двигателя ПС-90А
Рис. 11.1. Блок-схема системы запуска ПС-90А

215
216 Глава 11
Рис.11.2. Органы управления и контроля процессом запуска двигателя��

в кабине самолета Ту-204
��
1 — главный выключатель ЗАПУСК ДВ1 ДВ2 на панели запуска двигателей на земле (один на два двигателя); 2 — сиг-
нальное табло предельной частоты вращения ротора турбины стартера «n стартер »; 3 — щиток ЗАПУСК ДВИГАТЕЛЕЙ НА
ЗЕМЛЕ на пульте пилотов верхнем; 4 — переключатель рода работ системы ПОС; 5 — табло сигнальное включения ПОС
двигателя; 6 — лампа-кнопка включения ПОС (переключатель кнопочный ПК-4А); 7 — щиток управления ПОС на пуль-
те пилотов верхнем; 8 — щиток контроля СЗТР; 9 — щиток контроля РЭД; 10 — выключатели ДУБЛИР КАНАЛ ДВ1
ДВ2; 11 — панель сигнальных табло и резервных индикаторов; 12 — табло сигнальное «nстартер » с желтым светофильтром;
13 — кнопки вызова двигательных кадров на экраны КИСС; 14 — панель управления двигателями на пульте пилотов сред-
нем; 15 — табло сигнальное аварийное ВЫКЛЮЧИ ДВИГ с красным светофильтром; 16 — табло сигнальное закрытого
положения перекрывного топливного крана; 17 — табло сигнальное стоп-крана КРАН ЗАКР; 18 — выключатель ПЕРЕ-
КРЫВН КРАН под колпачком; 19 — выключатель стоп-крана ДВ1, ДВ2; 20 — кнопка останова двигателей СТОП-ЗАПУСК;
21 — крышка щитка ЗАПУСК ДВИГАТЕЛЕЙ НА ЗЕМЛЕ; 22 — лампа-кнопка АВТ запуска на земле с голубым свето-
фильтром; 23 — пульт управления информацией ПУИ-1-8 вызова кадров на экраны КИСС
Принцип действия системы зажигания Система топливопитания и автоматического

По команде электронного регулятора РЭД-90 управления предназначена для подачи топлива
в блоке коммутации БК-90 срабатывает кон- в камеру сгорания двигателя, подвода топлива
тактор, при замыкании контактов которого к исполнительным гидромеханическим элемен-
напряжение питания 27 В по низковольтным там САУ, выполнения функций (законов) уп-
проводам поступает в агрегат зажигания, где в равления, формирования команд на управление
каждой цепи с помощью двух индукционных всеми видами запуска (см. гл. 10).
катушек с прерывателями, двух конденсаторов в Для управления двигателем при выполнении
первичной цепи, накопительных конденсаторов, всех видов запуска в кабине экипажа (Ту-204 —
активизаторов и разрядников происходит преоб- рис. 11.2, 11.3, Ил-96-300 — рис. 11.5) имеются
разование его в высоковольтное напряжение. следующие органы управления:
Высоковольтное напряжение заряжает нако- — рычаг управления двигателем (РУД) – 20
пительный конденсатор. Накопление энергии и 31, соответственно.
в накопительном конденсаторе заканчивается — выключатель стоп-крана 19 и 14 с двумя
к моменту, когда напряжение на нем достига- положениями (РАБОТА и ОСТАНОВ);
ет величины пробоя разрядника. При пробое — кнопка ЗАПУСК НА ЗЕМЛЕ 22 и 6. Во вклю-
разрядника высокое напряжение по высоко- ченном состоянии на кнопке высвечивается
вольтным проводам подается к электродам надпись АВТ голубого цвета — на Ту-204
свечи. При этом происходит пробой искрового и ЗАПУСК ИДЕТ — на Ил-96-300;
промежутка свечи и между электродами свечи — кнопка ЗАПУСК В ВОЗДУХЕ (поз. 25 и 16,
происходит искровой разряд с выделением соответственно). Во включенном состоянии
тепловой энергии. При подаче в зону искро- на кнопке высвечивается надпись АВТ голу-
вого разряда свечи распыленного топлива пос- бого цвета под надписью ДВ1/ДВ2 ЗАПУСК
леднее воспламеняется, осуществляется начало ВОЗД — на Ту-204 и ЗАПУСК на лампе-
запуска. кнопке запускаемого двигателя под обшей
Рис. 11.4. Минимально допустимое значение давления воздуха перед заслонкой

воздушного стартера в данных условиях при запуске на земле и в полете
218 Глава 11
Рис. 11.3. Отображение параметров запуска в каналах КИСС�

на мониторах ИМ №1 и ИМ №2 в кабине самолета Ту-204
1 – табло ЦСО (центральный сигнальный огонь); 2 – указатель давления топлива в первом контуре форсунок; 3 – заме-
ренное давление воздуха перед стартером; 4 – программное минимальное допустимое значение давления воздуха перед
стартером в данных условиях; 5 – счетчик и указатель частоты вращения n1; 6 – мнемосимвол положения КП1 (ЗПВ ПС)
ДВ2; 7 – цифровое значение (счетчик) и указатель частоты nвд ДВ2; 8 - мнемосимвол положения КП2 (КПВ КВД) ДВ2;
9 - давление топлива в первом контуре форсунок; 10 – счетчик времени; 11 – частота вращения КВД открытия/закрытия
КП2 (КПВ КВД); 12 - частота вращения КВД открытия/закрытия КП1 (ЗПВ ПС); 13,14 – температура газа за турбиной
на установившемся режиме и на запуске соответственно; 15 - частота вращения nквд (n2); 16 - частота вращения вентиля-
тора nв (n1); 17 – программное значение параметра из РЭД; 18 – экраны КИСС основной (ИМ № 2) и дополнительный
(ИМ № 1); 19 – надпись КОНТРОЛЬ РЭД (ОСНОВНОЙ и ДУБЛИРУЮЩИЙ); 20 – замеренные значения параметра
из РЭД; 21 - замеренное значение параметра из БСКД;
а – приборная панель пилотов; б – кадр КОНТРОЛЬ РЭД (ОСНОВНОЙ или ДУБЛИРУЮЩИЙ); в – кадр ДВ ДОП;
г – кадр ДВ/СИГН (ДВ ОСН); д – кадр ДВ СИГН (ДВ ОБЩ)
Рис. 11.5. Органы управления и контроля системы запуска двигателей�

и отображение параметров запуска в кабине самолета Ил-96-300
1 - индикация параметра давления топлива перед форсунками; 2 - индикация параметра частоты вращения ротора КНД (nв);
3 - индикация параметра частоты вращения ротора КВД (nквд); 4 - кнопка ПРЕКРАЩЕНИЕ ЗАПУСКА; 5 - крышка панели
ЗАПУСК ДВИГАТЕЛЕЙ НА ЗЕМЛЕ (показана открытой); 6 - кнопка ЗАПУСК НА ЗЕМЛЕ (запуск включен); 7 - панель
ЗАПУСК ДВИГАТЕЛЕЙ НА ЗЕМЛЕ на панели пилотов верхней; 8 - центральный сигнальный огонь (ЦСО) с желтым
светофильтром; 9 - мнемосигнализатор с белым светофильтром (стрелка высвечивается только у неисправного двигателя);
10 - пульт управления КИСС левый и правый; 11 - панель стоп-кранов; 12,13 -экраны КИСС левый и правый соот-
ветственно; 14 - выключатель СТОП-КРАН; 15 - табло ОСТАНОВ с белым светофильтром; 16 - кнопка-лампа ЗАПУСК
В ВОЗДУХЕ; 17 - кнопки вызова двигательных кадров на экраны КИСС; 18 - индикация угла поворота лопаток ВНА;
19 - индикация времени запуска в секундах; 20 - индикация минимально допустимого давления воздуха перед стартером;
21 - индикация фактического (текущего) давления воздуха перед стартером; 22 - индикация параметра αруд в кадре 1ДВ
ОСН; 23 - индикация температуры газов за турбиной (Тт); 24 - индикация открытого положения заслонок ЗПВ ПС I��
��
и II��
��
гр.
соответственно; 25 - индикация открытого положения КПВ КВД; 26 – кнопка табло РАБОТА-ВКЛ включения ПОС
двигателей; 27 – щиток включения ПОС; 28 – выключатель питания РЭД; 29 – табло ДВИГ НЕИСПР; 30 – табло САС
на приборной панели пилотов; 31 – РУД; а – кадр 1ДВ ОСН (постоянно на правом экране); б – кадр 4ДВ ВСП
220 Глава 11
Рис. 11.6. Агрегат зажигания ПВФ-22-7

1 – внешний вид агрегата; 2 – соединитель электропитания агрегата;
3 – устройства контактные с высоковольтными экранированными проводами
для четырех двигателей надписью ЗАПУСК рт1к, кгс/см2 — давление топлива в коллекторе
В ВОЗДУХЕ — на Ил-96-300; первого контура форсунок КС;
— кнопка ПРЕКРАЩЕНИЕ ЗАПУСКА при за- nквд, % — частота вращения РВД;
пуске на земле — на Ил-96-300 (для каждого nв, % — частота вращения ротора КНД (вен-
двигателя имеется своя кнопка) и кнопка тилятора);
СТОП-ЗАПУСК — общая для двух двига- Tт,∗ зап , °С — температура газа за турбиной
телей — на самолете Ту-204; при запуске низкого давления;
в полете прекращение запуска выполняется τзап, с — время запуска, время выхода дви-
закрытием стоп-крана. На самолете Ту-204 гателя на режим с частотой (nМГ квд — 2,4) %.
необходимо перевести выключатель 19 На экране КИСС высвечивается время выхода
СТОП-КРАН в положение ЗАКР, на само- на режим с частотой вращения nквд = 60 %.
лете Ил-96-300 — перевести выключатель 14 При запуске экипажем также отслеживает-
СТОП-КРАН из положения РАБОТА в по- ся при нажатии на кнопку ЗАПУСК откры-
ложение ОСТАНОВ, при этом высветится тие электрозаслонки ЭМЗ-60 системы ПОС
световое табло 15 ОСТАНОВ. и частоты вращения ротора ВД при отключе-
— выключатель питания РЭД; нии стартера.
— АЗС агрегата зажигания. Логика работы системы запуска, как состав-
Визуальный оперативный контроль про- ной части САУ и ТП двигателя, формирование
текания процесса запуска производится по и реализация программ управления на основной
изменению индикации следующих парамет- и резервной автоматике (запуск, ложный за-
ров: пуск, холодная прокрутка, прекращение запус-
р*в ст, кгс/см2 — абсолютное давление воздуха ка на земле и в полете, регулирование расхода
перед заслонкой воздушного стартера, текущее топлива на этапах запуска, управление меха-
и программное минимально допустимое в дан- низацией компрессора) подробно освещены в
ных условиях; разделе «Программы управления» (гл. 10).
11.2. Работа системы запуска при различных видах запуска
11.2.1. Подготовка к запуску двигателя на земле
Перед запуском должна быть выполнена пред- агрегатов, проконтролировать исправность элек-
полетная подготовка двигателя в соответствии с тронной системы регулирования, проверить со-
регламентом технического обслуживания самоле- стояние сигнализации и индикации параметров в
та. Для проведения запуска необходимо провести кадрах КИСС, проверить состояние сигнальных
включение питания и проверку исправности аг- табло и резервных индикаторов, исправность
регатов и систем самолета и двигателя согласно ламп, проверить плавность перемещения РУД
технологическим картам подготовки двигателя и РУР, подготовить источник сжатого воздуха
к запуску (включить электропитание бортсе- для запуска двигателя). Циклограммы запусков
ти, проконтролировать величину напряжения, двигателя на земле и в полете представлены
проверить положение выключателей систем и на рис. 11.8, 11.9.
Рис. 11.7. Свечи зажигания и расположение их на двигателе

1 - свеча зажигания СП-92П кл. К2/94-03-8448; 2 - фланец крепления свечи к корпусу; 3 - кожух 94-03-8440 (рис. 11.5б)
и 94-03-8520 (рис. 11.5в); 4 - отверстия для выхода охлаждающего воздуха; 5 - отражатель; 6 - отверстия для забора ох-
лаждающего воздуха; 7 - отверстия для продувки разрядного канала; 8 - канал разрядный; 9 - коллектор топливный
подвода топлива в 1 и 2 контур форсунок; 10 - подвеска жаровой трубы; 11 - жаровая труба; 12 - завихрители фронто-
вого устройства - осевой и тангенциальный; 13 - стабилизатор пламени; 14 - форсунка; 15 - жаровая труба №3 и №10
с установленными свечами зажигания;
а - внешний вид свечи зажигания 1 и кожуха 3 свечи; б - свеча зажигания 94-03-8439 и 94-03-8439-01 (с уменьшенным
погружением в жаровую трубу); в - свеча зажигания 94-03-8521 с измененным отражателем 5; г - расположение свечи
зажигания 1 и форсунки 14 в жаровых трубах №3 и №10; д - расположение форсунки 14 в жаровых трубах, в которых
нет свечей зажигания; е - схема расположения на двигателе жаровых труб 15 № 3 и № 10 со свечами зажигания
222 Глава 11
Электрические сигналы
Рис. 11.8. Циклограмма запуска двигателя на земле на ОА
Запуск двигателя на земле на ОА Внимание. При ветре сзади (в хвост самолета)

Исходные условия для начала работы цик- более 5 м/с запрещается запуск двигателя.
лограммы запуска (рис. 11.8): Электронный регулятор РЭД-90 при вклю-
— включено питание РЭД; чении питания автоматически производит
— РУД на площадке малый газ (МГ); контроль готовности к запуску и выдает
— выключатель стоп-крана в открытом поло- сигнал в КИСС и БСКД.
жении; Запуск осуществляется кратковремен-
— включен АЗС агрегата зажигания; ным (2 – 3) с нажатием кнопки ЗАПУСК
— к воздушному стартеру подведен воздух НА ЗЕМЛЕ, после чего начинается отра-
с требуемыми параметрами; ботка циклограммы запуска, в ходе которой
— отсутствует сигнал ОБОРОТЫ СТАРТЕРА РЭД-90 выдает сигналы на включение (через
ПРЕДЕЛЬНЫЕ; агрегат БК-90) агрегата зажигания, электро-
— частота вращения ротора ВД nквд не превы- магнитов воздушной и дублирующей засло-
шает величины 6,4 %. нок стартера, системы разгрузки гидрона-
Электрические сигналы
Рис. 11.9. Циклограмма запуска двигателя в воздухе на ОА
соса (на Ту-204), открытие электрозаслонки от свечей зажигания и характеризуется энер-

ЭМЗ-60 перепуска воздуха из-за ��
VIII��
ст.
��
КВД гичным ростом температуры газа за турбиной.
на ПОС. При нормальном начале запуска Агрегат РЭД-90 выдает команду на отключение
на кнопке высвечивается надпись ЗАПУСК. системы зажигания при наличии хотя бы одного
При включении электромагнитов воздуш- из следующих условий:
ной (ВЗ) и дублирующей (ДЗ) заслонок от- — повышении температуры газа за турбиной
крывается доступ сжатого воздуха на лопатки на (70 ± 9) °С от исходного значения перед
турбины стартера. Вступая в работу, стартер запуском;
начинает раскручивать ротор ВД двигателя. — достижении частоты вращения
При этом в момент открытия заслонок стар- nквд = (32 ± 0,2) %;
тера «скачком» несколько падает давление — истечении времени с момента начала запуска
в воздушной магистрали и на экране монитора (нажатия кнопки ЗАПУСК) τ = (30 ± 0,2) с.
высвечивается нарастающая частота вращения В процессе нормального запуска (см. рис. 11.8,
роторов. При достижении частоты вращения 11.10) двигатель выходит на режим малого газа.
ротора ВД nквд = (15 — 20) % «броском» нарас- При переходе на установившийся режим МГ
тает давление топлива в первом коллекторе электронный регулятор РЭД-90 вырабатывает
форсунок. Воспламенение топлива происходит команды:
224 Глава 11
— на выключение разгрузки гидронасоса вращения nквд не менее 60 % проходит сигнал на

(на самолете Ту-204); выключение разгрузки генератора. Кроме того,
— на закрытие электрозаслонки ЭМЗ-60, в процессе запуска при достижении давления
т.е. прекращение перепуска воздуха на ПОС воздуха за компрессором величины большей,
из-за ��
VIII��
��
ст. КВД через регулятор избыточ- чем давление настройки клапана КПВЗ, клапан
ного давления 5606Т-3; закрывается и перепуск воздуха из-за VIII��
��
ст.
— на выключение уведомляющей надписи КВД прекращается. Для двигателей с увеличен-
на кнопке ЗАПУСК. Циклограмма запуска ной системой перепуска воздуха (с системой
приводится в исходное состояние. Настройка СПВЗ) при достижении на запуске давления
программ nтвд т пр = nквд пр и nтвд = nквд, в случае воздуха за компрессором рк = (3,1 ± 0,2) кгс/см2
их перестройки, восстанавливается. (избыточное) заслонка СПВЗ 94-10-8223 ав-
Время запуска на земле на уровне моря при томатически закрывается и перепуск воздуха
стандартных атмосферных условиях нормаль- из-за VIII��
�� ст.
��
КВД прекращается.
но отрегулированного двигателя составляет Защита двигателя от перегрева на запуске
(60—80) с. При предельно допустимой темпера- С целью предохранения двигателя от пере-
туре атмосферного воздуха допускается увели- грева агрегат РЭД-90 в процессе запуска от-
чение времени запуска на 50%. слеживает и ограничивает температуру запуска
В процессе запуска при частоте враще- за турбиной НД по закону
ния РВД nквд = (50,4 — 0,3) % агрегат РЭД-90 Tт∗зап = f (Tвõ∗ ) .
вырабатывает команду на отключение стар- При достижении максимально допустимой
тера (закрытие воздушной и через (1 + 0,5) с температуры формируется сигнал «Ограниче-
закрытие дублирующей заслонки). При частоте ние Тт». Температура газа замеряется малои-
нерционными термопарами Т-116.
В течение всего времени, пока сохраняются
условия для выдачи сигнала «Ограничение Тт»,
агрегат РЭД-90 выдает ряд управляющих ко-
манд в сопряженные с ним системы двигателя
и самолета:
— выдает сигнал о высокой температуре газа
на экраны пилотов;
— подает напряжение + 27 В на электромаг-
нитный клапан останова в агрегате НР-90,
в результате чего уменьшается расход топли-
ва (контролируется визуально по величине
давления топлива в первом коллекторе);
— выдает команду на включение агрегатов
зажигания до выхода двигателя на режим
малого газа;
— снижает программу ускорения выхода на
малый газ на 50 % и программу ограниче-
ния расхода топлива на 10 % по сравнению
с исходным отрегулированным значением.
Программа розжига не перестраивается.
После снятия сигнала «Ограничение Тт» рас-
ход топлива увеличивается до перестроечных
значений, и процесс запуска продолжается.
При этом может повторно пройти сигнал «Огра-
ничение Тт», но уже без перестройки программ.
При запуске с прохождением сигнала «Ограни-
чение Тт» время запуска увеличивается.
Неоднократное прохождение сигнала «Ог-
раничение Тт» сопровождаемое «зависанием»
или уменьшением частоты вращения ротора
Рис. 11.10. Изменение параметров работы
двигателя при нормальном запуске ВД без уменьшения температуры газа, свиде-
тельствует о необратимых изменениях пусковых
1,2,3 - циклограммы работы агрегата зажигания, открытия за-
слонки ПОС и включения блока коммутации БК-90 соответс- характеристик двигателя и является критерием
твенно; 4 - изменение давления топлива перед форсунками необходимости принудительного прекращения
(в первом контуре) рт; 5,6 - изменение температуры газов за запуска. Характерное изменение параметров
∗
турбиной Tзап (Tт ) по сигналам с термопар Т-116 и Т-99 со-
ответственно; nквд - частота вращения ротора КВД; nв - частота в процессе запуска со вступлением в работу
вращения ротора КНД; τзап - время запуска в секундах ограничителя Тт приведено на рис. 11.11.
11.2.2. Прекращение запуска

В процессе проведения запуска может Таким образом, после исполнения команд
возникнуть необходимость прекращения за- двигатель будет переведен на режим холодной
пуска вручную или при определенных усло- прокрутки и будет отработана оставшаяся часть
виях запуск может быть прекращен автома- циклограммы запуска.
тически. В случае неудавшегося запуска из-за зави-
Автоматическое прекращение запуска. При по- сания nвд или отсутствия воспламенения топ-
явлении неисправности в системе запуска лива в течение 30 с следует повторить запуск
(например, при раскрутке турбины стартера, (при отсутствии дефектов двигателя).
появлении стружки в масле) произойдет авто-
матическое прекращение запуска по команде
РЭД-90 на:
— отключение агрегата зажигания;
— отключение стартера (воздушная и дублирую-
щая заслонки закрываются одновременно);
— отключение перепуска воздуха из-за VIII��
��
ст.
на ПОС;
— выключение сигнала ЗАПУСК;
— отключение разгрузки гидронасоса НП-123
(на самолете Ту-204).
Прекращение запуска вручную. При появ-
лении дефектов в маслосистеме двигателя,
неисправности пускового устройства, при
возникновении недопустимых вибраций или
недопустимой температуры (рис. 11.11) газа
следует прекратить запуск. При прекращении
запуска первоначально необходимо перевес-
ти выключатель СТОП-КРАН в положение
ОСТАНОВ, а затем кратковременно нажать
кнопку ПРЕКРАЩЕНИЕ ЗАПУСКА (на са-
молете Ту-204 — нажать кнопку СТОП-ЗА-
ПУСК). При запуске двигателя в полете от
кнопки ЗАПУСК В ВОЗДУХЕ прекращение
запуска производится только переводом вы-
ключателя СТОП-КРАН в положение ЗА-
КРЫТ. При этом высвечивается табло КРАН
ЗАКР (на самолете Ил-96-300 — табло ОС-
ТАНОВ). При нажатии кнопки (выключении
стоп-крана) агрегат БК-90 выдает команду на
выключение системы зажигания, выключение
стартера (дублирующая заслонка закрывается
с задержкой (1 ± 0,5) с после закрытия воз-
душной заслонки), выключение разгрузки
гидронасоса (на самолете Ту-204), прекра-
щение перепуска воздуха из-за ��
VIII��
��
ст. КВД
через ПОС, выключение сигнальной надписи Рис. 11.11. Изменение параметров в процессе запуска
ЗАПУСК. со вступлением в работу системы защиты
При медленной раскрутке ротора ВД двигателя от перегрева
(так называемом «зависании» частоты вра- 1 – циклограмма работы агрегата зажигания; 2 – циклог-
щения), отсутствии воспламенения топлива рамма открытия заслонки ПОС; 3 – циклограмма работы
в камере сгорания в течение 30с, проявлении блока коммутации БК-904; 4 – провалы давления перед
форсунками при срезке топлива при ограничении Тт;
дефектов САУ и системы контроля, возникно- 5 – ограничение температуры Тт зап при запуске двигате-
вении необходимости прекратить запуск не- ля; 6 – снижение температуры Тт зап при срезке топлива;
обходимо перевести выключатель стоп-крана 7 – текущая температура газов при запуске; τзап – время
в закрытое положение. При переводе стоп-кра- запуска в секундах; nквд – частота вращения ротора КВД;
nквд – частота вращения ротора КНД; Тт зап (Tт∗зап f (Tвõ∗ )
) –=температура
на в закрытое положение выдаются команды ∗ ∗ ∗
газа за турбиной на запуске; т зап
T =
-116, вõт зап
f (T =
-99 – информация
) f (Tвõ )
на выключение системы зажигания и на пре- о температуре газов за турбиной, полученная с термопар
кращение подачи топлива в камеру сгорания. Т-116 и Т-99 соответственно
226 Глава 11
11.2.3. Ложный запуск двигателя

Ложный запуск отличается от запуска от- неподключенном агрегате зажигания топливо
сутствием воспламенения подаваемого в каме- не воспламеняется.
ру сгорания топлива. Для проведения ложного После появления давления топлива перед
запуска необходимо подготовить двигатель форсунками (расход топлива при этом соот-
к ложному запуску (выполнить работы в объеме ветствует Gт розж) и появления топливной пыли
подготовки к запуску при отключенном АЗС на срезе сопла следует выключить подачу топ-
агрегата зажигания. лива переводом стоп-крана в закрытое поло-
Исходные условия для начала работы цик- жение, тем самым двигатель будет переведен
лограммы ложного запуска: на режим холодной прокрутки.
— включено питание РЭД-90; Система запуска позволяет осуществить пре-
— РУД на площадке МГ; кращение ложного запуска до отработки цик-
— выключатель стоп-крана в открытом поло- лограммы. Для этого первоначально необходимо
жении; перевести выключатель СТОП-КРАН в положе-
— выключен АЗС агрегата зажигания; ние ОСТАНОВ, а затем кратковременно нажать
— к воздушному стартеру подведен воздух кнопку ПРЕКРАЩЕНИЕ ЗАПУСКА (на самоле-
с требуемыми параметрами; те Ту-204 — нажать кнопку СТОП-ЗАПУСК).
— отсутствует сигнал «Обороты стартера пре- Последовательность прохождения ко-
дельные»; манд агрегата БК-90 на отключение систем
— частота вращения РВД nвд < 6,4 %. при прекращении ложного запуска сохраняется,
После кратковременного (2 — 3) с нажа- как и в случае прекращения запуска. Досрочное
тия кнопки ЗАПУСК НА ЗЕМЛЕ начинает- прекращение ложного запуска может произойти
ся отработка циклограммы запуска, но при также при прохождении сигнала «nст предел».
11.2.4. Холодная прокрутка двигателя
Холодная прокрутка выполняется с це- — включен АЗС агрегата зажигания (невклю-
лью продувки (очистки) проточной части чение агрегата при отработке циклограммы
после ложного или неудавшегося запуска, обеспечивается автоматически);
для проверки плавности вращения рото- — к воздушному стартеру подведен воздух
ров, проверки герметичности систем при с требуемыми параметрами;
замене двигателя или агрегатов топливной — отсутствует сигнал «Обороты стартера пре-
автоматики. дельные»;
Для проведения холодной прокрутки не- — частота вращения nвд < 6,4 %.
обходимо подготовить двигатель к запуску, После кратковременного (2 — 3) с нажатия
не подключая агрегат зажигания и не подавая кнопки ЗАПУСК НА ЗЕМЛЕ начинается от-
топливо в камеру сгорания. Исходные условия работка циклограммы запуска с невключени-
для начала работы циклограммы холодной ем агрегата зажигания при перекрытом кране
прокрутки: подвода топлива. Двигатель раскручивается
— включено питание «РЭД»; только стартером и выходит на частоту враще-
— РУД на площадке МГ; ния nвд ≥ 20 %. В процессе раскрутки ротора ВД
— выключатель стоп-крана в закрытом поло- происходит удаление топлива из камеры сгора-
жении; ния после ложного или неудавшегося запуска.
11.3. Назначение и основные технические данные
воздушного стартера СтВ-5
Стартер СтВ-5 предназначен для раскрут- Стартер является воздушно-турбинным агре-
ки ротора компрессора высокого давления гатом, работающим от сжатого воздуха, подво-
двигателя при запуске, холодной прокрутке, димого от одного из следующих источников:
ложном запуске двигателя на земле, а также, — от бортовой вспомогательной силовой ус-
в случае необходимости, при запуске двигателя тановки;
в полете. СтВ-5 устанавливается на коробке — от аэродромной установки воздушного за-
приводов двигателя с помощью быстросъем- пуска;
ного хомута. — от работающего двигателя.
Основные технические данные СтВ-5
1. Условное обозначение СтВ-5
2. Тип Воздушно-турбинный стартер
с осевой двухступенчатой турбиной и
одноступенчатым планетарным редук-
тором с предохранительной фрикцион-
ной муфтой.
3. Назначение Предназначен для раскрутки

ротора КВД двигателя
при холодной прокрутке, ложном за-
пуске и запуске двигателя.
4. Направление вращения выводного вала Против вращения часовой cтрелки.
по ОСТ 1 00371-80.
5. Мощность, развиваемая стартером при частоте 180,2
вращения КВД 39,67 %, при давлении воздуха
на входе в сопловой аппарат 3,1 кгс/см2 (избыточное) и тем-
пературе воздуха 180 ° С (рн = 760 мм рт. ст.), кВт
6. Максимальный крутящий момент на выводном валу старте- 110
ра, ограниченный фрикционной муфтой, кгс. м
7. Частота вращения ротора КВД, при которой
отключается стартер:
— электронной системой автоматического 50+1
регулирования двигателя,%
— центробежным выключателем стартера, % 56,8 ± 2,8
8. Время непрерывной работы (Н = 0, МСА), с, 100
не более (определяется продолжительностью
цикла запуска двигателя)
9. Перерыв между запусками, мин, не менее 2
Примечание. В экстренных случаях допускается производить повторное включение стартера сразу же
после остановки ротора КВД двигателя.
10. Перерывы между циклами запуска
(пять запусков в цикле), мин, не менее
— между первым и вторым циклами 15
— после второго цикла 60
11. Диапазон изменения параметров сжатого воздуха
на входе в стартер при открытой заслонке
(соответствует таблицам совместной работы):
— давление, кгс/см2, избыточное 1,9 – 6,0
— температура, ° С, не более 300
— расход, кг/с 0,6 – 2,5
12. Стартер обеспечивает запуск двигателя:
— на земле до высоты аэродромов, км 3,5
— в воздухе при вращающемся роторе 16
КВД двигателя с частотой, %, не более (обеспечивается электронной
системой автоматического
регулирования двигателя)
13. Габаритные размеры стартера:
— общая длина, мм, не более 470
— диаметр фланца крепления, мм 165
— максимальный поперечный размер, мм 369
— максимальный диаметр, мм 235
14. Сухая масса стартера, кг, не более 29
15. Диапазон окружающих температур на входе – 60 ÷ + 60
в двигатель, при которых работает стартер, ° С
Примечание. При температуре окружающего воздуха ниже минус 40° С перед запуском необходим по-
догрев стартера теплым воздухом от аэродромного источника. Температура подогревающего воздуха
не выше 140° С.
16. Температура окружающей среды для неработающего стар- 125
тера, ° С, не более
17. Ресурс стартера (количество включений) Соответствует ресурсу двигателя

— до первого ремонта из расчета 20 включений на 100 часов
— назначенный работы двигателя (без учета количест-
ва включений при отладке в процессе
ПСИ).
228 Глава 11
18. Время свободного выбега ротора турбины стартера 35

с момента отключения стартера, с, не менее
19. Сцепление стартера с двигателем При помощи муфты свободного хода
торцевого типа.
20. Механические воздействия от двигателя в месте крепления
стартера:
— вибрационные нагрузки: 2 000
с максимальной частотой, Гц 30
с максимальным ускорением, g 1,25
с максимальной амплитудой, мм
— ударные нагрузки одиночного действия:
с максимальным ускорением, g 15
с длительностью импульса, мс 15
с числом циклов 3 000
21. Время открытия заслонки стартера, с 2—7
22. Время закрытия заслонки стартера, с, не более 1
23. Время закрытия дублирующей заслонки 0,7
(экстренное выключение), с, не более
24. Электропитание электромагнитов заслонки:
— номинальное напряжение постоянного тока, В 27
— изменение напряжения В соответствии с ГОСТ 19705-89
25. Передаточное отношение редуктора 5,053
26. Срок службы и хранения стартера Соответствует срокам службы
(совместно с двигателем) и хранения двигателя, на котором уста-
новлен стартер, не более 7 лет.
27. Срок хранения законсервированного стартера 10
без двигателя в упаковке предприятия-изготовителя (соот-
ветствующим уменьшением сроков службы
и хранения стартера совместно с двигателем), лет
11.4. Назначение и конструкция основных агрегатов СтВ-5

Воздушный стартер (рис. 11.12—11.16) со- колец, лепестковых пружин, фторопластовых
стоит из следующих узлов: заслонки, турбины, манжет 45 и контровочной чашки 60, стянутых
редуктора с фрикционной муфтой, центробеж- резьбовой втулкой 61.
ного выключателя. Командный узел, расположенный в кор-
Заслонка включает в себя корпус 6, плун- пусе заслонки, состоит из двух бронзовых
жер 47, командный узел с электромагнитом, втулок 14,17, пружины 58, а также клапана 15
пневморегулятор, дублирующую заслонку 10. и штока 16, перемещающихся при помощи
Корпус 6 отлит из алюминиевого сплава и имеет электромагнита 18, навернутого на резьбовую
с одной стороны фланец под хомутовое крепление втулку 59 командного узла.
с трубопроводом подвода воздуха, а с другой – В корпусе заслонки расположен пневморе-
фланец для крепления к переднему корпусу ре- гулятор, который состоит из корпуса 54, плун-
дуктора. На корпусе имеется прилив, в который жера 53, клапана 52, регулировочного винта 50
ввернут штуцер 46, закрытый заглушкой с накид- и пружины 51.
ной гайкой, служащей для измерения давления Внутри корпуса заслонки на штоке 9 плун-
воздуха перед турбиной при испытаниях стартера. жера 47 смонтированы дублирующая заслон-
На корпусе установлен также электрический со- ка 10 и пружина 8, защищенная втулкой 7.
единитель центробежного выключателя 44 старте- Для фиксации дублирующей заслонки снаружи
ра. К корпусу винтами крепится сопловой аппа- корпуса заслонки на шпильках закреплен пере-
рат ��I��
ступени
��
турбины 19 и опора 12 плунжера 47. ходник 56 с пружиной 55, штоком 4, чашкой 3
В опору установлена бронзовая направляющая и резиновой манжетой 2. На переходнике за-
втулка 57 и заглушка с резиновым уплотнитель- креплен электромагнит 1. Уплотнение зазора
ным кольцом. В корпус запрессовано седло 49, между дублирующей заслонкой и корпусом
на которое под действием двух возвратных пру- заслонки осуществляется при помощи плаваю-
жин 11 прижимается плунжер 47, имеющий щего фторопластового кольца, установленного
шток 9 и уплотнение, состоящее из установочных в проточке седла 49.
Рис. 11.12. Воздушный стартер СтВ-5

1 – электромагнит; 2,45 – манжета; 3 – чашка; 4,9,16 – шток; 5 – стойка; 6 – корпус заслонки; 7,14,17 – втул-
ка; 8,26,51,55,58 – пружина; 10 – дублирующая заслонка; 11 – пружина; 12 – опора; 13 – крышка; 15,52 – клапан;
18 – электромагнит командного узла; 19 – сопловой аппарат I��
ступени; 20 - сопловой аппарат II��
�� 21 – электри-
�� ступени;
ческий соединитель; 22 – передний корпус; 23 – задний корпус; 24 – колокольная шестерня;. 25 – фрикционная муфта;
27 – гайка; 28 – трубка подвода масла; 29 – ось сателлита; 30 – тормозной башмак; 31 – сателлит; 32 – ведущая (торцевая)
муфта; 33,59,61 – резьбовая втулка; 34,64 – шлицевая втулка; 35 – тарельчатая пружина; 36 – водило; 37 – внутренняя
обойма; 38 – наружная обойма; 39 – центральная шестерня; 40 – магнитная пробка; 41 – ротор турбины; 42 – вставки;
43 – датчик выключателя; 44 – выключатель; 46 – штуцер; 47,53 – плунжер; 48 – электрический соединитель; 49 – седло;
50 – регулировочный винт; 54 – корпус пневморегулятора; 56 – переходник; 57 – направляющая втулка; 60 – контро-
вочная чашка; 62 – графитовое кольцо; 63 – упор
Турбина стартера – осевая двухступенчатая. лабиринтного типа, образовано гребешками,

Цельный двухвенцовый ротор турбины 41 с ло- выполненными на валу ротора. Полость между
патками, сплошными наружными бандажами уплотнениями соединяется с системой дрена-
отлит из стали заодно с валом. Ротор враща- жа двигателя через штуцер, расположенный
ется на двух шариковых подшипниках, один на переднем корпусе редуктора.
из которых установлен в переднем корпусе 22 На валу ротора установлена шлицевая втул-
редуктора, а второй – в водиле 36. ка 64, передающая вращение центральной
Для исключения выброса масла из полос- шестерне 39 редуктора. Сопловой аппарат 2
ти редуктора турбина имеет два уплотнения. ступени турбины 20 состоит из наружного
Первое уплотнение состоит из графитового и внутреннего колец, отлитых заодно с лопатка-
кольца 62, которое прижимается шестью ци- ми, и разрезан по диаметру на две части, кото-
линдрическими пружинами к упору 63, враща- рые центрируются на вставке, запрессованной
ющемуся вместе с ротором. Второе уплотнение – в передний корпус редуктора. Каждая часть
230 Глава 11
соплового аппарата зафиксирована от поворота Механизм редукции выполнен одноступен-

четырьмя штифтами, установленными в кор- чатым, планетарным. Центральная шестерня 39
пусе заслонки. Внутренний диаметр соплового установлена на шлицевой втулке 64 ротора тур-
аппарата имеет мягкое покрытие, по которому бины с зазором, что позволяет ей равномерно
работает лабиринт, выполненный на перемычке передавать нагрузку трем сателлитам 31. Каж-
между венцами ��I��
��
и II��
��
ступеней ротора. Снаружи дый сателлит вращается на двух рядах роликов
турбина имеет защитное кольцо – вставки 42, относительно оси, установленной в водиле.
закрепленные между корпусами заслонки Между рядами роликов на оси располагается
и передним корпусом редуктора. тонкостенная распорная втулка. Осевое переме-
Редуктор состоит из переднего 22 и задне- щение роликов ограничено кольцами. Беговы-
го 23 корпусов, механизма редукции, торцевой ми дорожками для роликов служат внутренняя
муфты 32 и предохранительной фрикционной поверхность сателлита и наружная поверхность
муфты 25. Передний корпус редуктора отлит оси сателлита 29.
из магниевого сплава. В расточку передней Сателлиты находятся в зацеплении с колоколь-
части корпуса запрессована вставка, выпол- ной шестерней 24, которая посредством шлиц
ненная из алюминиевого сплава. В средней и стопорного кольца связана с наружной обоймой
части корпуса имеются восемь окон для выхода фрикционной муфты. Если развиваемый старте-
воздуха из турбины стартера. Передним флан- ром крутящий момент, не превышает момента
цем корпус крепится к корпусу заслонки, а за- проскальзывания фрикционной муфты, то ко-
дним фланцем – к заднему корпусу редуктора. локольная шестерня не вращается.
В переднем корпусе имеются каналы для под- Водило 36 изготовлено из титанового сплава
вода смазки к подшипникам турбины и водила, и вращается на двух шариковых подшипниках,
каналы слива масла от подшипников и канал один из которых установлен в переднем корпусе
для слива утечек масла из уплотнения турбины редуктора, а второй – в заднем корпусе. Внутри
в дренаж. В прилив переднего корпуса ввернута задней цапфы водила имеется шлицевая втул-
магнитная пробка 40. ка 34, зафиксированная штифтами, на которую
Задний корпус редуктора отлит из магние- установлены комплект тарельчатых пружин 35
вого сплава. Передний фланец корпуса имеет и втулка 33 с прямоугольной трехзаходной резь-
шпильки для крепления к переднему корпусу бой, закрепленные гайкой с чашечным замком.
редуктора. Задним фланцем корпуса стартер На резьбу втулки навернута ведущая муфта 32
при помощи хомута крепится к переходнику с двенадцатью торцевыми храповыми зубьями.
коробки приводов двигателя. В заднем корпу- На наружной поверхности ведущей муфты име-
се имеется по одному отверстию для заливки ются эвольвентные шлицы, у которых каждый
и слива масла. Эти отверстия в рабочем поло- второй зуб срезан, находящиеся в зацеплении
жении закрыты резьбовыми заглушками. с аналогичными шлицами, нарезанными внут-
Рис. 11.13. Воздушный стартер СтВ-5

(разрез А – А рис. 11.12) Рис. 11.14. Фланец крепления стартера СтВ-5
на коробке приводов
50 – регулировочный винт; 51 – пружина; 52 – клапан;
53 – плунжер; 54 – корпус пневморегулятора 1 – болт; 2 – хомут; 3 – переходник
Рис. 11.15. Схема подсоединения стартера СтВ-5 к коробке приводов

1 – коробка приводов; 2 – переходник привода стартера; 3 – вал привода стартера; 4 – кольцо регулировочное; 5,7 – втул-
ка; 6 – муфта ведомая; 8 – замок чашечный; 9 – болт крепления муфты; 10 – шарикоподшипник; 11 – штуцер подвода
масла к стартеру; 12 – трубка подвода масла; 13 – муфта торцевая ведущая; 14 – втулка резьбовая; 15 – корпус СтВ-5;
а – внешний вид деталей торцевой муфты привода стартера; б – продольный разрез стыковочного фланца коробки при-
водов; в – продольный разрез стыковочных фланцев КП и СтВ-5 в состыкованном положении;
232 Глава 11
Рис. 11.16. Схема работы заслонки постоянного давления

(позиции в соответствии со спецификацией рис. 11.12)
ри задней цапфы водила. Этим обеспечивается ной на шпильках заднего корпуса редуктора.
свободный поворот водила относительно непод- На шлицы внутренней обоймы установлены два
вижной ведущей муфты на угол 20 ° . нажимных диска, между которыми располага-
На ведущую муфту напрессована гладкая ются восемь бронзовых дисков с наружными
втулка, к наружной поверхности которой брас- шлицами и семь стальных дисков с внутрен-
летной пружиной прижимаются двенадцать ними шлицами. Шлицы бронзовых дисков
бронзовых тормозных башмаков 30, установ- находятся в зацеплении со шлицами наружной
ленных в сепараторе, закрепленном на шпиль- обоймы, а шлицы стальных дисков – со шли-
ках заднего корпуса редуктора. цами внутренней обоймы. Весь пакет дисков
Фрикционная муфта 25 состоит из наруж- сжат сорока двумя цилиндрическими пру-
ной обоймы 38, зафиксированной от осевого жинами, расположенными в гайке, которая
перемещения буртиком, располагающимся навернута на резьбу обоймы. Затяжкой гайки
в проточке между передним 22 и задним 23 кор- регулируется величина момента на выходном
пусами редуктора, но имеющей возможность валу стартера, ограничиваемого фрикционной
поворота, и внутренней обоймы 37, закреплен- муфтой.
11.5. Система смазки стартера
Система смазки стартера – совместная стартера залить 0,4 л масла, применяемого
с двигателем. Масло из двигателя подводится по для двигателя. В дальнейшем смена масла в ре-
трубке 28 к заднему корпусу редуктора стартера. дукторе производится автоматически от систе-
Далее через сверление в заднем корпусе масло мы смазки двигателя.
поступает в полость маслоуловителя, закреплен- Центробежный выключатель состоит из двух
ного на водиле тремя винтами, откуда попадает основных узлов – выключателя 44 с рычажной
внутрь осей под действием центробежных сил системой, закрепленных на опоре плунжера
при вращении водила, а далее через радиальные заслонки, и датчика 43 выключателя, располо-
отверстия в осях масло подается на смазку ро- женного в роторе турбины. Датчик выключателя
ликов сателлитов. Остальные детали редуктора имеет корпус, внутри которого расположен под-
и подшипники турбины смазываются за счет пружиненный толкатель и два трапециевидных
барботажа. Слив масла из полости редуктора груза, имеющих возможность поворачиваться
осуществляется в коробку приводов двигателя в треугольных пазах, выполненных по пери-
через окна в торце заднего корпуса редуктора. ферии корпуса. От окружного смещения грузы
После замены стартера на двигателе пе- фиксируются выступами вставки, прикреплен-
ред первым запуском необходимо в редуктор ной к корпусу датчика.
11.6. Работа стартера СтВ-5

При отсутствии подачи воздуха на вход ками 30, в это время не вращается, то резьбо-
стартера плунжер заслонки под действием воз- вая втулка через прямоугольную трехзаходную
вратных пружин 11 находится в крайнем левом резьбу заставляет ведущую муфту прямоли-
положении, т.е. заслонка закрыта. При пода- нейно перемещаться вдоль оси до сцепления
че сжатого воздуха на вход в стартер заслонка ее с торцевыми зубьями ведомой муфты, распо-
также остается закрытой, т.к. давление воздуха ложенной в коробке приводов двигателя.
на плунжер 47 уравновешивается давлением После поворота водила относительно ве-
воздуха в подплунжерной полости Ж, которая дущей муфты на угол 20 ° шлицы, имеющиеся
соединена со входом в стартер через канал А, на внутренней поверхности задней цапфы води-
открытый клапан и канал Е. Дублирующая ла, и шлицы, имеющиеся на наружной поверх-
заслонка 10 прижата к конусу плунжера 47 ности ведущей муфты, приходят в зацепление.
пружиной 8. Дальнейшая передача крутящего момента осу-
При подаче питания напряжением 27 В пос- ществляется только через эти шлицы.
тоянного тока электромагнит 18 командного Давление воздуха перед турбиной стартера
узла перемещает влево шток 16 и клапан 15 ограничивается пневморегулятором в пределах
командного узла, сжимая пружину 58 клапана. 2,9 – 3,2 кгс/см2 (избыточное) при давлении
Одновременно включается электромагнит 1 воздуха на входе в стартер от давления ограни-
дублирующей заслонки, который, сжимая пру- чения до максимально возможного. При дав-
жину 55, перемещает шток 4, фиксирующий лении воздуха перед турбиной ниже величины,
дублирующую заслонку. ограничиваемой пневморегулятором, плун-
Клапан командного узла закрывает доступ жер заслонки перемещается вправо до упора,
со входа в стартер в подплунжерную полость, т.е. заслонка открывается полностью. При пре-
а шток командного узла открывает доступ воз- вышении давления воздуха перед турбиной ве-
духа из подплунжерной полости Ж в полость В, личины давления настройки пневморегулятора,
которая соединена с атмосферой через жиклер, плунжер 53 пневморегулятора под действием
выполненный в корпусе заслонки. В результате давления воздуха, поступающего по каналу Б,
сообщения подплунжерной полости с атмосфе- преодолевает усилие пружины 51 пневморегу-
рой появляется перепад давления на плунжере лятора и открывает клапан 52 пневморегулято-
заслонки, под действием которого плунжер ра. При этом воздух со входа в стартер по ка-
медленно перемещается вправо. При этом дуб- налу А1 поступает в полость И командного узла,
лирующая заслонка остается на месте, т.к. она которая каналом соединена с полостью пнев-
зафиксирована штоком, входящим в отверстие, морегулятора Г, далее через открытый клапан
выполненное в ее центральной втулке. пневморегулятора воздух попадает в полость К,
При перемещении плунжера вправо от сед- соединенную каналом с полостью Д командно-
ла 49, запрессованного в корпус, сжатый воз- го узла, а далее по каналу Е в подплунжерную
дух поступает на турбину, преобразующую полость Ж. Давление в подплунжерной полос-
его энергию в механическую. При этом плав- ти повышается, и плунжер заслонки начинает
ность вступления в работу стартера достигается перемещаться влево до тех пор, пока давление
тем, что сначала расход воздуха ограничивает- перед турбиной не уменьшится до величины
ся кольцевым зазором, образованным седлом давления настройки пневморегулятора.
и цилиндрической проточкой, выполненной на При частоте вращения ротора КВД двигателя
втулке плунжера. Давление воздуха перед пер- (50,49-0,32) % или по истечении времени цикла за-
вым сопловым аппаратом 19 через канал Б в кор- пуска отключается электромагнит 21 командно-
пусе заслонки подается к плунжеру 53 пнев- го узла заслонки стартера. Клапан 15 и шток 16
морегулятора, часть воздуха через зазор между командного узла под действием пружины 58
корпусом 54 и плунжером пневморегулятора перемещается вправо. Шток перекрывает страв-
стравливается в атмосферу через отверстие Д. ливание воздуха из подплунжерной полости
Вращение от ротора турбины 41 передается в атмосферу, а клапан открывает доступ воздуха
центральной шестерне 39 редуктора, которая со входа в стартер в подплунжерную полость.
приводит во вращение сателлит 31. Сателли- Плунжер заслонки перемещается влево, пре-
ты, обкатываясь по неподвижной колокольной кращая доступ воздуха на турбину стартера,
шестерне 24, передают вращение водилу 36. через 1 – 1,5 с подается сигнал на отключение
В начальный период вращение от водила пе- электромагнита 1 дублирующей заслонки. Фик-
редается на шлицевую втулку 34 и связанную сирующий шток под действием пружины выхо-
с ней резьбовую втулку 33. Так как ведущая дит из паза дублирующей заслонки, освобождая
муфта 32, заторможенная бронзовыми башма- ее от фиксации.
234 Глава 11
При отключении стартера расцепление «n старт. предел.». При выключении электро-

его с двигателем происходит автоматически. магнита дублирующей заслонки фиксирую-
После прекращения подачи воздуха в стартер щий шток под действием пружины выходит
ведомая муфта, вращаясь вместе с шестерней из паза дублирующей заслонки. Под действием
коробки приводов, начинает обгонять ведущую пружины она быстро перемещается по штоку
муфту и скосами своих зубьев выталкивает до упора в конусную поверхность плунжера,
ее из зацепления. Но до полной остановки перекрывая кольцевой зазор между седлом
ротора турбины стартера ведущая муфта бу- и плунжером, т.е. прекращая доступ воздуха
дет стремиться войти в зацепление с ведомой на турбину стартера. После выключения элек-
муфтой, которая продолжает выталкивать тромагнита командного узла плунжер заслонки
ее из зацепления. Возникающие при этом осе- перемещается влево, возвращая на место дуб-
вые ударные нагрузки демпфируются набором лирующую заслонку.
тарельчатых пружин 35. При самопроизвольном открытии заслонки,
В случае достижения ротором турбины когда не подается питание на электромагнит
стартера предельной частоты вращения цен- стартера, дублирующая заслонка будет переме-
тробежный выключатель 43 выдает сигнал щаться вправо вместе с плунжером, исключая
на отключение стартера. В этом случае грузы доступ воздуха на турбину стартера.
чувствительного элемента поворачиваются При запуске двигателя, когда крутящий
в пазах и, сжимая пружину, перемещают влево момент, развиваемый стартером, превысит
толкатель, который через рычажную систему допустимый, диски фрикционной муфты 25
нажимает на приводной элемент выключате- будут проскальзывать друг относительно дру-
ля 44. Выключатель, замыкая контакты, подает га. При этом колокольная шестерня 24 будет
сигнал на отключение электромагнитов коман- проворачиваться, снижая крутящий момент
дного узла и дублирующей заслонки. При этом на выходном валу стартера до установленной
в кабине экипажа загорается сигнальное табло величины.
12
БОРТОВАЯ СИСТЕМА КОНТРОЛЯ
И ДИАГНОСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ
Характерными особенностями современных обширных фактических данных о работе и

авиационных газотурбинных двигателей, таких состоянии силовой установки:
как ПС-90А, являются сложность конструк- — облегчает поиск и устранение неисправнос-
ции, широкое применение электроавтомати- тей в транзитных и базовых аэропортах;
ки, развитой механизации и сложных законов — сокращает время подготовки к повторному
управления для достижения требуемых харак- вылету;
теристик. При этом к современным двигате- — снижает число необоснованных съемов дви-
лям предъявляются высокие требования по их гателей и их выключений в полете;
ресурсу, надежности, безопасности полетов — повышает глубину контроля, надежность
и экономичности при минимальных затратах двигателя и безопасность полетов;
и трудоемкости обслуживания. — улучшает ремонтопригодность и уменьшает
В этих условиях эффективность их экс- расходы на техническое обслуживание;
плуатации определяется не только их конст- — позволяет обеспечить максимально-воз-
руктивным совершенством, но и во многом можные ресурсы двигателей и, в конечном
может быть обеспечена за счет постоянного, итоге, позволяет в эксплуатации перейти
надежного и эффективного контроля и диаг- к обслуживанию двигателей по техническому
ностирования технического состояния. По- состоянию.
этому проблема разработки и применения В последние годы в нашей стране и за ру-
в эксплуатации оптимальных средств и методов бежом получили интенсивное развитие автома-
контроля, автоматизации процесса обработки тизированные бортовые системы контроля ГТД
информации о состоянии двигателя является на базе БЦВМ. Данные системы, кроме фун-
одной из актуальных задач. кций «пассивных» систем контроля (систем
Создание и внедрение комплексных борто- индикации параметров экипажу и регистрации
вых систем контроля, вместе с другими средст- для обслуживающего персонала), производят обра-
вами диагностики, в условиях повышения ин- ботку информации непосредственно в полете с вы-
тенсивности полетов, обеспечивая получение дачей экипажу необходимых рекомендаций.
236 Глава 12
12.1. Назначение системы и перечень выполняемых функций

Система бортового контроля двигателя 5) Контроль положения элементов реверсив-
ПС-90А предназначена для оперативного конт- ного устройства на прямой и обратной тяге
роля и диагностирования состояния двигателя (распределительного крана, замков реверса,
на всех этапах его эксплуатации, подготовки створок реверса).
и выдачи в систему регистрации информации 6) Расчет и хранение информации о различных
о состоянии двигателя для углубленной назем- видах наработки двигателя:
ной обработки, повышения эффективности — суммарной;
обслуживания двигателя. — эквивалентной наработке горячей части;
Система бортового контроля двигателя — на номинальном режиме;
включает: — на максимальном режиме;
— бортовую систему контроля двигателя — числе полетных циклов, и выдача резуль-
БСКД-90 разработки ОАО «Техприбор» татов расчета после окончания полета в
(г. Санкт-Петербург); системы регистрации и индикации.
— датчики и сигнализаторы контроля парамет- 7) Контроль часового расхода масла за полет.
ров двигателя. 8) Контроль уровня масла при заправке и вы-
Система бортового контроля двигателя ПС-90А дача информации на цифровой индикатор
выполняет следующие функции: уровня масла.
1) Прием, преобразование аналоговых пара- 9) Контроль времени запуска двигателя.
метров и дискретных сигналов от датчиков 10) Контроль времени выбега роторов вентиля-
и сигнализаторов двигателя и самолета, тора и КВД.
а также параметров в кодовом виде с элект- 11) Формирование признака работающего дви-
ронного регулятора РЭД-90 и других систем гателя.
самолета, их фильтрацию, обработку и вы- 12) Контроль переключения отбора воздуха с XII
дачу информации об измеренных текущих на VI ступень КВД на ПОС и сдув вихря.
значениях параметров и сигналов в системы 13) Контроль системы охлаждения турбины.
индикации (КИСС), регистрации (МСРП) 14) Выделение установившихся режимов работы
и другие системы самолета (ВСС-85, СУИТ8-4 двигателя и анализ тенденций изменения
на самолете Ил-96-300, КТЦ2-1 на самолетах основных параметров двигателя в течение
Ту-204, Ту-214). одного полета.
2) Допусковый контроль измеренных параметров Система бортового контроля двигателя осу-
по фиксированным и «плавающим» пределам ществляет контроль следующих систем и узлов
и выдача в системы индикации и регистра- двигателя ПС-90А:
ции сигналов типа «событие» при достиже- 1) топливной системы;
нии параметрами предельных значений. 2) масляной системы;
3) Контроль параметра тяги двигателя на взлет- 3) проточной части и подкапотного пространст-
ном режиме в наземных условиях. ва (под панелями газогенератора);
4) Контроль работы механизации компрессо- 4) системы запуска и воздушного стартера;
ра: 5) трансмиссионных подшипников двигателя;
— входного направляющего аппарата (ВНА); 6) механизации компрессора и двигателя;
— заслонок перепуска воздуха из-за подпор- 7) реверсивного устройства;
ных ступеней I и II группы (ЗПВ ПС1, 8) системы охлаждения турбины;
ЗПВ ПС2); 9) системы отбора воздуха (на противообледе-
— клапанов перепуска воздуха из-за VII нительную систему);
ступени КВД (КПВ КВД); 10) привод-генератора ГП-25 (ГП-26).
12.2. Контролепригодность двигателя ПС-90А

Основой высокоэффективного применения Основными факторами, определяющими
бортовой системы контроля является прежде уровень контролепригодности, являются:
всего высокий уровень контролепригодности — число контролируемых функциональных
двигателя ПС-90А, заложенный с самого начала и других диагностических параметров;
его проектирования и не уступающий лучшим — чувствительность контролируемых парамет-
отечественным и зарубежным аналогам. Уро- ров к возможным дефектам и неисправнос-
вень контролепригодности двигателя ПС-90А тям, провляющимся на двигателе, и стабиль-
полностью соответствует российским и меж- ность их изменения;
дународным требованиям нормативно-техни- — доступность конструкции к применению
ческой документации (НЛГС, АП-33, АП-25, средств неразрушающего контроля без раз-
JAR, FAR). борки двигателя.
Бортовая система контроля и диагностики двигателя 237
Выбор контролируемых параметров произво- — помпаж двигателя;

дился с учетом охвата контролем практически — максимальный перепад давления на масля-
всех модулей двигателя, с учетом требований ном фильтре;
высокой глубины локализации неисправнос- Для обеспечения измерения отдельных пара-
тей. При этом учитывался опыт проектирова- метров с требуемой точностью был разработан
ния отечественных и зарубежных двигателей. ряд новых датчиков и систем:
На двигателе, кроме газовоздушного тракта, — оптический пирометр ОПП-94 для контроля
контролируются топливная и масляная системы, температуры лопаток;
механизация двигателя, стартер, система отбора — датчик массового расхода топлива ДРТ5-3Б
воздуха, температурное состояние опор, тяга. с суммарной погрешностью измерения 1,2 %
Наряду с традиционно контролируемыми в рабочем диапазоне;
на существующих самолетах параметрами (тем- — пьезоэлектрический датчик контроля виб-
пература газа за турбиной, частота вращения раций МВ-06-01 с единой градуировочной
роторов, вибрации и т. д.) на двигателе ПС-90А характеристикой;
дополнительно контролируются новые парамет- — информационная система измерения дав-
ры и сигналы, обладающие высокой диагнос- лений ИСИД-90Д, которая осуществля-
тической ценностью: ет измерение, преобразование и выдачу
— отношение давления газа за турбиной к дав- в кодовом виде с точностью 1 % от текуще-
лению воздуха на входе в двигатель, харак- го значения абсолютного давления воздуха
теризующее тягу двигателя; на входе в двигатель и за компрессором вы-
— температура рабочих лопаток I��
��
ступени тур- сокого давления.
бины; В таблице 12.1 приведен перечень контроли-
— массовый расход топлива; руемых параметров двигателя с учетом погреш-
— давление в системе суфлирования; ностей датчиков, а в таблице 12.2 перечислены
— температура масла на выходе из трех опор сигналы, поступающие с датчиков и сигнали-
подшипников; заторов двигателя.
Таблица 12.1
Конролируемые параметры двигателя ПС-90А
№ Измеряемый Диапазон Кол-во Принимающая

Тип датчика Погрешность
параметр измерения датчиков система
1 nквд ДЧВ-2500А РЭД, 0.6 – 106 % ± 0.1 % 2 БСКД, резерв-

посл. код ный индикатор
2 nвент. ДЧВ-2500А РЭД, 1,7 – 108 % ± 0.1 % 1 БСКД
посл. код
3 t∗Т зап. Т-116 – 60 ÷ 955 °С ± 6 °С 2 БСКД
РЭД, посл. код
4 t∗Т Т-99 РЭД, – 60 ÷ 955 °С ± 6 °С 10 БСКД, резерв-
посл. код ный индикатор
5 t∗вх. П-98АМ РЭД, – 60 ÷ + 80 °С ± 1 – 1,15 °С 1 БСКД
посл. код
6 P∗вх ДАТ-1.6АМ1 РЭД, 0,13 – 1,3 кГс/cм2 ± 1,5 – 23 °С 1 БСКД
посл. код
7 ϕвна РЭД, – 50 ÷ +5 угл. град ± 0.6 угл. град 1 (САУ) БСКД
посл. код
8 t∗к Т-48-4 – 60 ÷ +955 °С ± 6 °С 1 БСКД
9 t г г Т-38-3 вар.2 – 60 ÷ +955 °С ± 6 °С 4 БСКД
10 tм вх П-109М2 – 50 ÷ +255 °С ± 2,2 °С 1 БСКД
11 tм квд П-109М2 – 50 ÷ +255 °С ± 2,2 °С 1 БСКД
12 t м твд П-109М2 – 50 ÷ +255 °С ± 2,2 °С 1 БСКД
± 2,2 °С
13 tм тнд П-109М2 – 50 ÷ +255 °С 1 БСКД
14 tм гп П-109М2 – 50 ÷ +255 °С ± 2,2 °С 1 БСКД
238 Глава 12
Таблица 12.1 (продолжение)
№ Измеряемый Диапазон Кол-во Принимающая

Тип датчика Погрешность
параметр измерения датчиков система
15 P∗в ДАТ-2.5АМ1 0,25 – 2 кГс/cм2 ± 1,5 – 2,3 % 1 БСКД

16 Pс т в ДАТ-7АМ1 0 – 6,5 кГс/cм 2
± 1,5 – 2,3 % 1 БСКД
17 Pм вх ДАТ-8М1 0 – 8 кГс/cм 2
± 1.5 – 2,3 % 1 БСКД
18 Pсуфл ДАТ-1М1 0 – 1 кГс/cм2 ± 1,5 – 2,3 % 1 БСКД
19 PТ вх ДАТ-16М1 0 – 16 кГс/cм2 ± 1,5 – 2,3 % 1 БСКД
20 Pт 1кф ДАТ-100М1 0 – 100 кГс/cм 2
± 1,5 – 2,3 % 1 БСКД
21 Pк ∗
РЭД, посл. код 0 – 36 кГс/cм 2
± 1,1% 1 (САУ) БСКД
22 Pт / P∗вх
∗
БЭМ-2.5М 1 – 2 ± 1% 1 БСКД
из компллекта
ДОТ-2.5М
23 tл РЭД, посл. код 700 – 1100 °С ± 6 °С 1 (САУ) БСКД
24 Gт ДРТ5-3А (Б) 550 – 7900 кГ/ч ± 1,2 – 2 % 1 БСКД
25 Qм ДМК3-2 0 – 36 л ± 4 % 1 БСКД
26 Vрк, зп МВ-06-1 0 – 125 мм/c ± 10 % 2 БСКД
27 Pга ДАТ-250К 0 – 256 кГс/cм 2
± 2,5 % 1 БСКД
28 α руд
РЭД, посл. код – 60 ÷ + 83 угл. град. ± 0,3 % 1 (САУ) БСКД
29 α ди
РЭД, посл. код – 30 ÷ + 150 угл. град. ± 0,3 % 1 (САУ) БСКД
Таблица 12.2
Сигналы, поступающие с датчиков
Тип Принимающая
№ Наименование сигнала Кол−во
индикатора система
1 Открытое положение КПВ КВД МСТ-8А 1 БСКД

2 ЗПВ ПС I��
��
гр. открыты и выключен обдув корпусов МСТ-8А 1 БСКД
КВД и турбины
3 ЗПВ ПС II��
��
гр. открыты МСТ-8А 1
4 Кран РУ включен МСТ-100А 1 БСКД
5 Переключение отбора воздуха с VI��
��
на XIII��
��
ступень МСТ-8А 1 БСКД
6 Выключен обдув корпусов турбины и переключено МСТ-8А 1 БСКД
охлаждение турбины с 50 % на 100 %
7 Замок РУ открыт ПКТ-6М сер.2 2 БСКД, САС
8 Реверс включен ПКТ-6М сер.2 2 БСКД, САС
9 Стружка в масле двигателя ФС, МСС 1 БСКД, САС
10 Минимальное давление масла на входе в двигатель МСТВ-1.6 1 САС
11 Минимальное давление топлива на входе в двигатель МСТВ-2.8 1 САС
12 Повышенное давление в полости суфлирования МСТВ-0.6А 1 САС
13 Топливный фильтр засорен СП-0.4ЭТ1 1 САС, МСРП
14 Масляный фильтр засорен СП-06Э 1 МСРП
15 Минимальный уровень масла в баке ДСМК10-11 1 САС
12.3. Структура системы и основные технические решения

В состав БСКД-90 входят: обработке и выдаче информации о параметрах
— изделия системы, устанавливаемые и сигналах двигателя в КИСС, МСРП, САС.
на двигателе: Основной блок преобразования параметров
1) блок преобразования параметров двига- двигателя БППД2-1 устанавливается на кор-
теля (основной) БППД2-1А; пусе двигателя. Расположение блока в непос-
2) индикатор цифровой световой (индикатор редственной близости от двигателя позволяет
уровня масла) ИЦС5-1; существенно (на 45 – 70 кг) снизить массу
3) датчик масломера с компенсатором кабельной сети, уменьшить влияние помех
ДМК3-2; на преобразование параметров, повысить надеж-
4) датчик расхода турбинный ДРТ5-3Б; ность передачи информации в самолетные сис-
5) датчики вибрации МВ-06-1 (2 шт.); темы. Однако к блоку предъявляются повышен-
— изделия системы, устанавливаемые на са- ные требования для обеспечения надежности
молете: его работы в тяжелых условиях по температуре,
1) блок преобразования параметров двига- вибрации, шуму, загрязненности.
теля (резервный) БППД3-1Б; Для защиты от воздействия ударов и виб-
2) блок электронный (блок следящего ана- раций блок устанавливается на амортизаторы.
лиза вибрации) БЭ-45; Для защиты от воздействия акустических шумов
3) изделие ЦВМ80-40101 с версиями ПО 4.1, в блоке размещены звукоизолирующие про-
4.3, 7.2; кладки. Блок охлаждается наружным воздухом,
4) устройство подгрузки сигнализаторов который подается с помощью специального эжек-
УПС4-1; тора, также расположенного на двигателе.
5) д а т ч и к - к о м п е н с а т о р т е м п е р а т у р ы Дискретная информация поступает в блок
ДКТ1-1; БППД2-1А в виде различных разовых команд
Структурная схема системы, связи меж- от сигнализаторов. Следует отметить, что вновь
ду блоками системы, взаимодействующими создаваемые как зарубежные, так и отечественные
датчиками двигателя и системами самолета электронные блоки типа БППД, ЦВМ имеют вы-
для самолета Ил-96-300 приведена на рис. 12.1, сокое входное сопротивление (свыше 150 кОм),
для самолета Ту-204 − на рис. 12.2. Внешний а существующих отечественных слаботочных сиг-
вид агрегатов БСКД-90 показан на рис. 12.3– нализаторов нет. Поэтому в связи с тем, что вход-
12.9. ное сопротивление блока БППД2-1 для дис-
ЦВМ80-401, блоки БППД3-1, УПС4-1, кретных сигналов + 27В составляет 150 кОм
БЭ-45 устанавливаются в техническом отсеке и не обеспечивает допустимый коммутируемый
самолета на специальных амортизированных ток через существующие сигнализаторы типа
стеллажах. На стеллажах производится прину- МСТ, ПКТ (50–200 мА), то для обеспечения нор-
дительный обдув блоков охлаждающим возду- мальной работы данных сигнализаторов совместно
хом. Подвод воздуха производится к нижней с блоком БППД2-1 создано устройство подгруз-
поверхности блоков, где расположены входные ки сигнализаторов УПС4-1, устанавливаемое
вентиляционные отверстия. Пройдя через блок, в техническом отсеке самолета.
охлаждающий воздух выходит через выходные Для обеспечения требуемой надежности
вентиляционные отверстия, расположенные контроля основных параметров: частоты вра-
на верхней поверхности блоков. щения роторов вентилятора и КВД, темпера-
Электрическое соединение блоков с датчи- туры газа за турбиной разработан резервный
ками, самолетными системами и между собой блок БППД3-1. При отказе основного канала
осуществляется с помощью электрических со- (ЦВМ80-401) дублирующая кодовая инфор-
единителей типа S-600 («Банан»), расположен- мация о параметрах nквд, nвент, t т∗ выдается
ных на задних поверхностях блоков, на этих же из блока БППД3-1 в КИСС и МСРП, а при от-
поверхностях расположены гнезда металлиза- казе основного блока преобразования БППД2-1
ции. Сочленение электрических соединителей эта информация выдается в ЦВМ для алгорит-
блоков осуществляются автоматически при ус- мической обработки и дальнейшей передачи
тановке блоков на стеллаж. Отсутствие на разъ- в КИСС и МСРП. Дополнительно информа-
емах S-600 термокомпенсационных контактов ция о параметрах nквд, t т∗ постоянно выдается
обусловило необходимость дополнительного из блока БППД3-1 на резервные цифровые
устройства — ДКТ1-1 (датчик-компенсатор индикаторы (на самолете Ту-204). На самолете
температуры). Ил-96-300 в качестве резервных индикаторов
Датчики и сигнализаторы параметров дви- использованы аналого-цифровые приборы
гателя, блок БППД2-1 и ЦВМ80 образуют контроля АТЦ-1 (nквд) и ТЦ-1 ( t т∗ ), принимаю-
основной канал системы по преобразованию, щие сигналы от отдельных датчиков.
240 Глава 12
Многоканальная система регистрации параметров КАБИНА ПИЛОТОВ

Комплексная информационная система
МСРП-А-02 индикации и сигнализации конд
Кассетный Защищенный Алфавитно- экран КИСС экран
αруд
ДСК Бортовой бортовой цифровое первого второго
накопитель накопитель печатающее пилота пилота
КБН ЗБН устройство АЦПУ
Вычислительная Система уп- пульт управления пульт управления
система равления и
самолето- измерения Блок сбора полетной информации Вычислительное Блок формирования Т
вождения топлива БСПИ-6 устройство изображения
СВС
ВСС-85 СУИТ8-4
Мало давление масла в гидроприводе

Помпаж
РЭД включен
Топливный фильтр засорен
Дискретные сигналы с объекта Маслофильтр засорен
Отказ двигателя
Шасси Сигнал Включение Сигнал от кнопки предполетной проверки
Запуск
обжато от кнопки ПОС Включение ПОС
предполетной Шасси обжато
проверки Запуск
Двигатель работает Цифровая Уровни виброскоро

Двигатель не работает Блок электронный Отказы каналов пр
Устройство подгрузки сигнализаторов вычислительная
Выключи двигатель контроля вибрации Уровни повышенно
УПС4-1 машина
БСКД исправна БЭ-45 Сигналы о повыше
ЦВМ80-401
Отказ
БППД3-1
Cигнал предполетной проверки
Отказ
БППД2-1
БЭ-М2
САМОЛЕТ (ДОТ-2.5)
ДВИГАТЕЛЬ
Сигнал
предпо-
Сигнализатор летной
открытого положения проверки
ЗПВ ПС 2-й группы
МСТ-8А
Сигнализатор Датчик температуры Датчик температуры Датчик температуры Да

открытого положения воздуха под панелями масла на выходе из опоры масла на выходе
КПВ КВД газогенератора шарикоподшипника Из опоры ролико-
МСТ-8А двигателя ротора КВД подшипника ротора ТВД
Т-38-вар 2 П-109М2 П-109М2
Сигнализатор
положения замка РУ Датчик полной Датчик Датчик Датчик Датчик полной
ПКТ-6М температуры температуры температуры температуры температуры
воздуха на вхо- воздуха масла на входе масла на входе газа за ТНД
де в двигатель за КВД в гидропривод в двигатель на запуске
П-98АМ Т-48-4 П-109М2 П-109М2 Т-116
положения створок РУ
ПКТ-6М
запитка запитка запитка запитка запитка
включения
распределительного
крана РУ
МСТ-100А Блок преобразования параметров двигателя
БППД2-1
открытого положения
ЗПВ ПС 1-й группы и
выключения отбора Запитка Запитка Запитка Запитка Запитка Запитка Запитка Запитка Запитка
воздуха на 400 Гц 5В 400Гц 400 Гц 400 Гц 400 Гц 400 Гц 400 Гц 400 Гц
регулирование зазоров 115В 36В 115В 115В 115В 115В 115В 115В
КВД
МСТ-8А
Cигнализатор
закрытого положения Запитка
заслонки отбора 27В
воздуха на СКВ
МСТВ-1.6
наличия стружки
в масле
ФС Cигнализатор Датчик давления Датчик Датчик давления Датчик Датчик Датчик
переключения в гидроаккумуляторе отношения топлива на входе давления уровня вращ
отбора воздуха системы управления давлений Рт/Рвх в насос-регулятор масла на входе масла в ро
с 6 на 13 ст. РУ БЭМ-2.5М ДАТ-16М1 в двигатель маслобаке венти
МСТ-8А ДАТ-250К (ДОТ 2.5М) ДАТ-8М1 ДМК 3-2 ДЧВ
Сигнализатор Сигнализатор выключения Датчик полного Датчик полного Датчик давления Датчик давления Датчик давления
магнитный обдува корпусов турбины и давления воздуха давления воздуха топлива в первом воздуха в пусковой в полости
наличия стружки переключения охлаждения на входе за вентилятором контуре форсунок системе перед суфлирования
в масле турбины с 50 % на 100 % в двигатель ДАТ-2.5АМ1 ДАТ-100М1 стартером ДАТ-1М1
МСС МСТ-8А ДАТ-1.6АМ1 ДАТ-7АМ1
Рис. 12.2. НЕТ ПОДПИСИ!!!

КАБИНА ПИЛОТОВ Система Щиток

Система автономной сигнализации
кондиционирования САС наземной проверки
воздуха
СКВ РЭД исправен
Перегрев
двигателя Помпаж
Щиток запуска
Резервные Реверс
Работа ПОС запуск запуск
индикаторы включен
на земле в воздухе
ТЦ-1 АТЦ-1 Двигатель
Отказ двигателя
tт* Nквд неисправен
Уровни виброскорости в зонах РК и ЗП nпред.

квд
к электронный Отказы каналов преобразования вибрации Блок преобразования nпред.
вент
роля вибрации Уровни повышенной вибрации в зонах РК и ЗП параметров двигателя * пред.
tтнд
БЭ-45 Сигналы о повышенных и опасных вибрациях в зонах РК и ЗП БППД3-1
ДКТ1-1
Индикатор 33л
заправки
масла 15л
ИЦС5-1
Регулятор
электронный
двигателя
РЭД-90
тчик температуры Датчик температуры масла
асла на выходе на выходе из опоры
з опоры ролико- роликоподшипника Блок коммутации
ипника ротора ТВД ротора ТНД БК-90
П-109М2 П-109М2
Датчик полной Датчик температуры

ры температуры воздуха за ТНД
оде газа за ТНД на основных
ь на запуске режимах
Т-116 Т-99
питка запитка Сигнализатор

положения
створок РУ
ПКТ-6М
етров двигателя Сигнализатор

повышенного
давления в
полостях
Запитка Запитка МСТВ-0.6А
400 Гц 400 Гц
115В 115В Сигнализация
минимального
давления топлива
на входе в
двигатель
МСТВ 2.8
Сигнализация
давления масла на
входе в двигатель
МСТВ 1.6
Датчик Датчик частоты Датчик частоты Датчик частоты Датчик Сигнализатор

уровня вращения вращения вращения вибрации минимально-го
масла в ротора ротора КВД ротора КВД в зоне ЗП давления масла в
маслобаке вентилятора ДЧВ-2500 ДЧВ-2500 МВ-06-1 ГП-25
ДМК 3-2 ДЧВ-2500
ния Датчик давления Датчик Сигнализатор Датчик Сигнализатор

овой в полости мгновенного максимального вибрации максимального
ед суфлирования расхода топлива перепада давления в зоне РК перепада давления
ДАТ-1М1 ДРТ5-3Б на масляном фильтре МВ-06-1 на топливном фильтре
СП-0.6Э СП-0.4ЭТ1
242 Глава 12
Система Αруд КАБИНА ПИЛОТОВ

ДСК Многоканальная система регистрации параметров Комплексная информационная система
кондиционирования МСРП-А-02 индикации и сигнализации
воздуха КИСС
СКВ Кассетный Защищенный Алфавитно- экран экран
Бортовой бортовой цифровое первого второго
накопитель накопитель печатающее пилота пилота
КБН ЗБН устройство АЦПУ
Вычислительная Система пульт управления пульт управления
система управления
самолето- и измерения Блок сбора полетной информации Вычислительное Блок формирования
вождения топлива БСПИ-6 устройство изображения
СВС
ВСС-85 СУИТ8-4
Мало давление масла на входе
В систему бортового оборудования Стружка
Мало давление масла в гидроприводе
Двигатель работает
Двигатель не работает Помпаж
Дискретные сигналы с объекта РЭД включен
Топливный фильтр засорен
Включе- Маслофильтр засорен
Запуск Шасси Сигнал ние ПОС
обжато от кнопки
пред-
полетной БСКД исправна
проверки Выключи двигатель
Включение Сигнал от кнопки предполетной проверки
ПОС Включение ПОС
Шасси обжато
Запуск
Двигатель работает Цифровая Уровни виброскор

Двигатель не работает Блок электронный Отказы каналов пр
Устройство подгрузки сигнализаторов вычислительная
Выключи двигатель контроля вибрации Уровни повышенн
УПС4-1 машина
БСКД исправна БЭ-45 Сигналы о повыше
ЦВМ80-401
Отказ
БППД3-1
Cигнал предполетной проверки
Отказ Перегрев
БППД2-1 двигателя
БЭ-М2
САМОЛЕТ (ДОТ-2.5)
ДВИГАТЕЛЬ
Сигнал
предпо-
Сигнализатор летной
открытого положения проверки
ЗПВ ПС 2-й группы
МСТ-8А
Сигнализатор Датчик температуры Датчик температуры Датчик температуры Да

открытого положения воздуха под панелями масла на выходе из опоры масла на выходе
КПВ КВД газогенератора шарикоподшипника Из опоры ролико-
МСТ-8А двигателя ротора КВД подшипника ротора ТВД
Т-38-вар 2 П-109М2 П-109М2
положения замка РУ Датчик полной Датчик Датчик Датчик Датчик полной
ПКТ-6М температуры температуры температуры температуры температуры
воздуха на вхо- воздуха масла на входе масла на входе газа за ТНД
де в двигатель за КВД в гидропривод в двигатель на запуске
П-98АМ Т-48-4 П-109М2 П-109М2 Т-116
положения створок РУ
ПКТ-6М
запитка запитка запитка запитка запитка
включения
распределительного
крана РУ
МСТ-100А Блок преобразования параметров двигателя
БППД2-1
открытого положения
ЗПВ ПС 1-й группы и
выключения отбора Запитка Запитка Запитка Запитка Запитка Запитка Запитка Запитка Запитка
воздуха на 400 Гц 5В 400Гц 400 Гц 400 Гц 400 Гц 400 Гц 400 Гц 400 Гц
регулирование зазоров 115В 36В 115В 115В 115В 115В 115В 115В
КВД
МСТ-8А
Cигнализатор
закрытого положения Запитка
заслонки отбора 27В
воздуха на СКВ
МСТВ-1.6
наличия стружки
в масле
ФС Cигнализатор Датчик давления Датчик Датчик давления Датчик Датчик Датчик
переключения в гидроаккумуляторе отношения топлива на входе давления уровня вра
отбора воздуха системы управления давлений Рт/Рвх в насос-регулятор масла на входе масла в ро
с 6 на 13 ст. РУ БЭМ-2.5М ДАТ-16М1 в двигатель маслобаке венти
МСТ-8А ДАТ-250К (ДОТ 2.5М) ДАТ-8М1 ДМК 3-2 ДЧВ
Сигнализатор Сигнализатор выключения Датчик полного Датчик полного Датчик давления Датчик давления Датчик давления
магнитный обдува корпусов турбины и давления воздуха давления воздуха топлива в первом воздуха в пусковой в полости
наличия стружки переключения охлаждения на входе за вентилятором контуре форсунок системе перед суфлирования
в масле турбины с 50 % на 100 % в двигатель ДАТ-2.5АМ1 ДАТ-100М1 стартером ДАТ-1М1
МСС МСТ-8А ДАТ-1.6АМ1 ДАТ-7АМ1
Рис. 12.2. НЕТ ПОДПИСИ!!!

КАБИНА ПИЛОТОВ Щиток

Система автономной сигнализации наземной проверки
САС
РЭД исправен
Работа ПОС Предельные обороты стартера
Табло
“Выключи БСКД исправна
двигатель” Перегрев двигателя Опасная Тгаза Реверс включен
Предельные обороты Замок реверса Щиток запуска
Вибрация велика запуск запуск
Резервные Фильтр засорен Превышение nТНД
индикаторы на земле в воздухе
t*т N*квд Помпаж Давление топлива Масло
Мало давление масла на входе

Стружка
Уровни виброскорости в зонах РК и ЗП

электронный Отказы каналов преобразования вибрации Блок преобразования
оля вибрации Уровни повышенной вибрации в зонах РК и ЗП параметров двигателя *
БЭ-45 Сигналы о повышенных и опасных вибрациях в зонах РК и ЗП БППД3-1
ДКТ1-1
Индикатор 33л Избыток масла

заправки
масла 15л
Заправка
ИЦС5-1
Регулятор
электронный
двигателя
РЭД-90
ик температуры Датчик температуры масла
ла на выходе на выходе из опоры
поры ролико- роликоподшипника
ника ротора ТВД ротора ТНД
Блок коммутации
П-109М2 П-109М2
БК-90
Датчик полной Датчик температуры
температуры воздуха за ТНД
е газа за ТНД на основных Сигнализатор
на запуске режимах положения
Т-116 Т-99 створок РУ
ПКТ-6М
тка запитка
положения замка РУ
ПКТ-6М
ров двигателя Сигнализация

давления топлива
на входе
в двигатель
МСТВ 2.8
Запитка Запитка
400 Гц 400 Гц
Сигнализация
115В 115В
давления масла
на входе
в двигатель
МСТВ 1.6
повышенного
давленияв полостях
МСТВ-0.6А
Датчик Датчик частоты Датчик частоты Датчик частоты Датчик Сигнализатор

уровня вращения вращения вращения вибрации минимального Регулятор
масла в ротора ротора КВД ротора КВД в зоне ЗП уровня масла ЭРД-3ВМ
маслобаке вентилятора ДЧВ-2500 ДЧВ-2500 МВ-06-1 в маслобаке серия 2
ДМК 3-2 ДЧВ-2500 ДСМК10-11
я Датчик давления Датчик Сигнализатор Датчик Сигнализатор

ой в полости мгновенного максимального вибрации максимального
суфлирования расхода топлива перепада давления в зоне РК перепада давления
давления масла
ДАТ-1М1 ДРТ5-3Б на масляном фильтре МВ-06-1 на топливном фильтре
в ГП-25
СП-0.6Э СП-0.4ЭТ1
244 Глава 12
Рис. 12.3. Блок преобразования параметров двигателя (основной) БППД2-1А
Рис. 12.4. Блок преобразования параметров двигателя Рис. 12.5. Блок следящего анализа вибрации
(резервный) БППД3-1Б БЭ-45
Рис. 12.6. Датчик-компенсатор температуры ДКТ1-1
Рис. 12.7. Индикатор цифровой цветовой Рис. 12.8. Изделие

(индикатор уровня масла) ИСЦ5-1 ЦВМ80-40101
246 Глава 12
в аварийном режиме работы системы электро-

снабжения.
Для контроля вибрации двигателя ПС-90А
разработана специальная аппаратура следя-
щего анализа ИВ-90СФ, которая производит
контроль вибрации в зонах передней и задней
подвесок двигателя на частоте первых ротор-
ных гармоник вентилятора и КВД с помощью
узкополосных фильтров, работающих в следя-
щем режиме.
По сравнению с широкополосными филь-
трами в аппаратуре следящего анализа сигна-
лы с вибродатчиков усиливаются в следящих
фильтрах, настраиваемых на частоты первых
роторных гармоник вентилятора и КВД, что
позволяет выявить дефекты роторной части дви-
гателя (подшипников, рабочих лопаток и т.д.).
Для удобства контроля при заправке дви-
гателя маслом на земле используется цифро-
вой трехразрядный светодиодный индикатор
заправки ИЦС5-1, впервые устанавливаемый
на двигателе вблизи маслобака рядом со шту-
цером закрытой заправки, на который блок
БППД2-1 выдает информацию о текущем
уровне масла и сигналы о минимальном (15 л)
и максимальном (33 л) уровнях масла на свето-
сигнальные табло индикатора.
Включение индикатора осуществляет-
Рис. 12.9. Устройство подгрузки сигнализаторов УПС4-1 ся тумблером на лицевой части индикатора,
что позволяет автономно обеспечить функци-
Резервный блок БППД3-1 принимает также онирование канала измерения уровня масла,
ряд сигналов самолетных систем и выполняет при этом подается питание 115В 400Гц в инди-
функции преобразования аналоговых сигналов катор и 27 В в БППД2-1 без включения напря-
блока БЭ-45 в кодовый вид. Резервный канал жения питания всей системы в кабине самолета
системы подключен к аварийным источникам и без использования информации на КИСС
питания, обеспечивает свои характеристики об уровне масла при заправке.
12.4. Характеристики системы БСКД-90
Электропитание системы осуществляется од- томатически и полностью восстанавливает свои
новременно напряжением постоянного тока 27В характеристики за время не более 10 сек.
и переменного тока 115 В 400 Гц. Суммарная потребляемая мощность системы
Система полностью обеспечивает свои харак- не превышает:
теристики при нормальном режиме работы сис- — по цепи переменного тока − 150 ВА,
темы электроснабжения с характеристиками: — из них аварийно − 50 ВА (для резервного
— постоянного напряжения (27+2.4—3) В; блока),
— переменного напряжения (115+4—7) В частотой — по цепи постоянного тока − 100 Вт,
(400 ± 20) Гц; — из них аварийно − 45 Вт (для резервного
Резервный канал системы (блок БППД3-1), блока).
подключенный к аварийным источникам Время готовности системы к работе с момен-
питания, обеспечивает свои характеристики та включения питания − не более 10 сек.
в аварийном режиме работы системы элек- Время непрерывной работы системы −
троснабжения с характеристиками: не более 15 час (за исключением индикатора
— постоянного напряжения (27+4-9) В; ИЦС5-1, время непрерывной работы которого
— переменного напряжения (115+9-13) В частотой не более 2 час.) Допустимое время работы бло-
(400 ± 40) Гц; ков системы без охлаждения − не более 20 мин.,
При ненормальном режиме работы системы за исключением блока БППД2-1, время работы
электроснабжения система не обеспечивает свои которого без охлаждения не более 4 час.
характеристики. После восстановления нормаль- Суммарные погрешности преобразования
ных характеристик электропитания система ав- параметров в системе приведены в табл. 12.1.
Все изделия системы БСКД-90 взаимоза- Частота опроса параметров и сигналов бло-

меняемы без дополнительных подрегулиро- ками БППД2-1 и БППД3-1 − 4 Гц.
вок за исключением ЦВМ80, блока БППД2-1 Частота выдачи информации с выхода блока
и датчика ДМК3-2. БППД2-1 − 4 Гц,
При замене блока БППД2-1 и (или) датчика Период полного обновления информации,
ДМК3-2 необходимо произвести регулировку принимаемой от РЭД-90 − 500 мс (частота вы-
рабочего диапазона измерения канала уровня дачи −2 Гц).
масла. Масса системы не превышает 41 кг, в том числе:
При замене ЦВМ80-401, а также перед пер- БППД2-1 − 16 кг; МВ-06-1 − 0,12 кг;
вичной установкой системы БСКД-90, необ- БППД3-1 − 6,2 кг; ДРТ5-3Б − 1,6 кг;
ходимо ввести в ЦВМ80-401 индивидуальные ИЦС5-1 − 1,2 кг; ДКТ1-1 − 0,05 кг;
характеристики двигателя. БЭ-45 − 3,3 кг; ДМК3-2 − 0,7 кг;
Период полного обновления информации ЦВМ − 8 кг; УПС4-1 − 4 кг.
на выходах системы (ЦВМ80 и блок БППД3-1) − Масса блока УПС4-1 в общую массу систе-
1000 мс (частота выдачи − 1 Гц). мы не входит.
12.5. Общие принципы работы системы БСКД-90 на объекте
Датчики и сигнализаторы параметров двига- тельных возможностей КИСС и МСРП), при отказе ЦВМ80 −
непосредственно из блока БППД3.
теля, блок БППД2 и ЦВМ80 образуют основной
канал системы по преобразованию, обработке Термопара Т-99 ( t т∗ ), отдельные обмотки дат-
и выдаче информации, о параметрах и сигналах чиков ДЧВ-2500 (nквд, nв), датчик ДКТ1-1 и блок
двигателя в КИСС, МСРП, САС. БППД3 образуют резервный канал системы.
Основной канал системы принимает и ис- Резервный канал системы является полностью
пользует в обработке информацию по пара- автономным, обеспечен аварийным питанием
метрам nв, nквд, t т∗ , t т зап
∗
, Pвх∗ , Pк∗ , t вх
∗
, αруд, ϕвна и предназначен для повышения надежности
в кодовом виде с агрегата РЭД-90. системы по преобразованию и выдаче в КИСС,
Информация с РЭД-90 поступает в ЦВМ МСРП, САС основных параметров (nквд, nв, t т∗ )
по двум независимым каналам связи с частотой за счет независимого дублирования.
обновления 50 Гц. При этом ЦВМ80 принимает Датчик ДМК3-2, блок БППД2 и индикатор
информацию с основного канала РЭД-90 с час- образуют канал контроля уровня масла в мас-
лобаке двигателя при заправке и наземных про-
тотой опроса 8 Гц. При отсутствии или недосто-
верках. Основной блок преобразования пара-
верной информации в основном канале РЭД-90
метров двигателя БППД2 предназначен для:
ЦВМ80 переключается на прием информации
1) приема электрических сигналов с датчиков
с резервного канала РЭД-90 с частотой опроса
и сигнализаторов двигателя, их нормализа-
8 Гц, формируя при этом сигнал «Нет досто-
ции (приведения к стандартному напряже-
верных данных от основного канала РЭД».
нию) и преобразования по градуировочным
При отсутствии или недостоверной информации характеристикам датчиков в цифровой дво-
о резервном канале РЭД-90 ЦВМ80 переключа- ичный двухполярный последовательный код,
ется на прием вышеперечисленных параметров с характеристиками по ГОСТ 18977-79 и РТМ
с соответствующих датчиков (за исключени- 1495-75 изм.»3», соответствующий физичес-
ем Pк∗ , αруд, ϕвна) по основному каналу систе- ким значениям параметров (кроме парамет-
мы от блока БППД2 с частотой опроса 4 Гц. ра расхода топлива), и выдачи данного кода
При этом ЦВМ80 формирует сигнал «Нет до- для дальнейшей обработки в ЦВМ80;
стоверных данных от дублирующего канала 2) выдачи информации об уровне масла в масло-
РЭД». При отказе основного канала системы баке двигателя в виде цифрового двоично-
прием параметров nв, nквд, t т∗ осуществляется десятичного последовательного кода на ин-
по резервному каналу от блока БППД3. дикатор, а также дискретных сигналов (на-
Датчики МВ-06-I в зонах разделительного пряжением 12В) об уровне масла в маслобаке
корпуса и задней подвески, отдельные обмот- менее 15 л (сигнал «Заправка») или более
ки датчиков ДЧВ-2500 (nквд и nв), блоки БЭ-45 33,5 л (сигнал «Избыток масла») на точечные
и БППД3 образуют канал следящего анализа светодиоды данного индикатора;
вибрации по выдаче текущих значений уровней 3) формирования и выдачи в кодовом виде
вибраций (раздельно по первым гармоникам в КИСС и МСРП сигналов «Масла мало»,
вентилятора и КВД), сигналов превышения «Избыток масла» и «Перегрев двигателя».
повышенных и опасных значений и отказов Блок БППД2 конструктивно выполнен
каналов в КИСС, МСРП, САС. в виде прямоугольного блока размером
Примечание. При исправном состоянии ЦВМ80 инфор-
мация о параметрах вибраций поступает в КИСС и МСРП 413 × 406 × 150 мм и устанавливается на двига-
через ЦВМ80 (для эффективного использования вычисли- теле в районе разделительного корпуса рядом
248 Глава 12
со щитком двигательных электрических соеди- Конструктивно индикатор выполнен в прямо-

нителей. Для защиты от воздействия акустичес- угольном литом корпусе размерами 65 × 145 × 80 мм.
ких шумов в блоке установлены звукоизоляци- Защитное стекло и элементы управления на
онные прокладки. Для защиты от воздействия лицевой части расположены под крышкой, ус-
ударов и вибраций блок устанавливается на тановленной на корпусе на петлях, которая в
четырех вертикально расположенных (при закрытом положении фиксируется на угол 135°
установке на двигатель) амортизаторах типа в упор на корпус под действием собственного
АПНМ-4, которые крепятся к блоку с помощью веса. При закрытии крышки обеспечивается
кронштейнов. Для обеспечения принудительно- выключение напряжения питания индикатора
го охлаждения блока путем продувки с помо- и блока БППД2.
щью эжектора окружающим воздухом в блоке Для крепления индикатора на двигателе на
предусмотрены верхняя и нижняя охлаждаю- корпусе индикатора установлены три кронштейна
щие полости. Подвод воздуха в охлаждающие с амортизаторами типа АПН-1. На левой боко-
полости и отвод его из блока осуществляется вой поверхности корпуса индикатора установлен
через установленные на блоке четыре штуцера электрический соединитель типа СНЦ28. На про-
(по 2 на каждую полость) с диаметром отвер- тивоположной поверхности расположена клемма
стий 9,5 мм. Для равномерного распределения металлизации с перемычкой длиной 150 мм. Для
воздуха в охлаждающих полостях блока имеются удобства отсчета индикатор наклонен к наблюда-
направляющие каналы. телю на угол (10 ± 2)°. Индикация значений уровня
Связь блока БППД2 с датчиками и сигнали- масла осуществляется трехразрядным счетчиком,
заторами двигателя и другими блоками осущест- состоящим из семи сегментных светодиодов.
вляется с помощью электрических соединителей Изделие ЦВМ80 предназначено для:
типа СНЦ28 и РРН25АМ, размещенных на двух 1) приема информации о параметрах и сигна-
боковых крышках блока. На одной из боковых лах двигателя с блоков БППД2, БППД3 и
крышек размещена клемма металлизации с зазем- РЭД-90;
2) обработки принятой информации по за-
ляющей перемычкой, на другой над соединителем
данным алгоритмам и выдачи результатов
Х4 расположены два регулировочных резистора
обработки, а также текущих значений пара-
канала измерения уровня масла, которые закрыты
метров и сигналов в виде последовательного
защитной планкой.
кода с характеристиками по ГОСТ 18977-79
На соединители Х 1, Х 2, Х 3, Х 4, Х 5, Х 6,
и РТМ 1495-75 изм. «3» в системы контро-
Х 9, Х 10 до установки блока на объект, после
ля самолета (КИСС, МСРП-А-02, КТЦ2-1
демонтажа блока на время хранения, транс-
на самолете Ту-204, СУИТ8-4, ВСС-85 на
портирования и при различных перемещениях
самолете Ил-96-300);
блока в процессе технического обслуживания 3) управления (через блок УПС4-1) выдачей
должны быть надеты заглушки для коммутации на сигнальные табло в кабине экипажа и
цепей с целью предохранения их от воздействия в системы бортового оборудования (СБО)
статического электричества при нахождении дискретных сигналов напряжением 27 В:
блока в нерабочем состоянии. — интегральный сигнал «Отказ двигате-
На соединитель Х 7 также должна быть наде- ля» (на сигнальное табло на самолете
та заглушка в рабочем и нерабочем состоянии Ил-96-300) и «Выключи двигатель»(на
блока, так как этот соединитель используется самолете Ту-204);
только для подключения контрольно-провероч- — «Двигатель работает»(признак работа-
ной аппаратуры. ющего двигателя) (в СБО на самолете
Индикатор ИЦС5-1 предназначен для инди- Ту-204);
кации в цифровом виде на неработающем дви- — «Двигатель не работает»(в СБО на само-
гателе (при заправке или контроле в наземных лете Ту-204);
условиях) значения уровня масла в маслобаке, — «БСКД исправна»(на лампу на самолете
а также сигналов об уровне масла менее 15 л Ту-204);
(сигнал «Заправка») или более 33,5 л (сигнал 4) долговременного хранения (в том числе при
«Избыток масла»). Индикатор расположен отключенном напряжении питания) инфор-
на двигателе слева от маслобака рядом со шту- мации о различных видах наработки двига-
цером закрытой заправки маслом. Включение теля, номера двигателя.
индикатора осуществляется тумблером, распо- ЦВМ80 обеспечивает:
ложенным на лицевой части индикатора. При 1) стирание и ввод параметров наработки, но-
этом дополнительно коммутируется подача пи- мера двигателя при замене двигателя или
тания (27 В) на блок БППД2 для обеспечения ЦВМ80 на самолете;
функционирования канала измерения масла 2) изменение предельных программных значе-
без включения напряжения питания всей сис- ний параметров Pт∗ / Pвх∗ , nквд, nвент, t т∗ при за-
темы в кабине самолета. мене двигателя или ЦВМ80 на самолете.
Примечание. Изменение, стирание и ввод перечисленных «Предельные обороты КВД»;

выше параметров осуществляется на демонтированной с са-
молета ЦВМ80 в условиях АТБ с помощью КПА БСКД.
«Предельные обороты вентилятора».
Характеристики кодовой линии связи ЦВМ80 Устройство подгрузки сигнализаторов
с бортовыми системами: УПС4-1 предназначено для:
1) длительность паузы между кодовыми слова- 1) подгрузки сигнализаторов двигателя (типа
ми не менее 4Т (Т = 8 мкс); МСТ и ПКТ) и объекта (обеспечения требу-
2) скорость выдачи информации от 12,5 емого тока через контакты сигнализаторов),
выдающих дискретные сигналы напряжени-
до 14 кбит/с;
ем 27 В в блоки БППД2 и БППД3;
3) общий цикл выдачи информации 0,5 c;
2) коммутации (выдачи) с помощью «су-
4) тип обмена информацией − асинхронный;
хих» контактов напряжения 27 В (с то-
5) допустимая нагрузка по каждому из парал-
ком нагрузки до 300 мА) при поступлении
лельных выходов:
из ЦВМ80 дискретных сигналов «Двигатель
R ≥ 600 Ом, С ≤ 10 000 пФ;
работает» и «Двигатель не работает» в виде
6) уровень сигнала − амплитуда импульсов (от-
«открытого коллектора»;
носительно корпуса):
3) формирования дискретного сигнала напря-
отсутствие сигнала − от 0 до 0,5 В,
жением 27 В «Отказ двигателя» (с током на-
наличие сигнала − ± (5 ± 0,5) В. грузки до 200 мА) при поступлении из ЦВМ
Резервный блок преобразования параметров соответствующих управляющих сигналов
двигателя БППД3 предназначен для: типа «открытый коллектор»;
1) приема электрических сигналов от автоном- 4) формирования дискретного сигнала напря-
ных обмоток датчиков nквд, nвент, t т∗ , их нор- жением 27 В «БСКД исправна» (с максималь-
мализации, фильтрации и преобразования по ным током нагрузки до 15 мА) при поступле-
градуировочным характеристикам датчиков нии из ЦВМ соответствующего управляюще-
в цифровой двухполярный последовательный го сигнала типа «открытый коллектор»;
код с характеристиками по ГОСТ 18977-79 Сигнал «БСКД исправна» выдается только
и РТМ 1495-75 изм. «3», соответствующий при контроле от кнопки «КОНТРОЛЬ БСКД»
значениям параметров, и выдачи данного в наземных условиях.
кода при отказе основного канала в КИСС Блок БЭ-45 предназначен для:
и МСРП, а также постоянно на дубли- 1) приема и преобразования электрических
рующие индикаторы nквд, t т∗ (на самолете сигналов от датчиков МВ-06-01 в зонах
Ту-204); разделительного корпуса и задней подвески,
2) приема с блока БЭ-45 электрических сигна- а также от отдельных обмоток датчиков
лов о параметрах вибрации в виде напряже- ДЧВ-2500 nквд и nвент;
ния 0 − 5 В постоянного тока и отказах в ка- 2) выдачи в блок БППД3 для дальнейшего
налах измерения вибрации в виде напряже- преобразования электрических сигналов
ния постоянного тока 12,5 В, преобразования в виде напряжения постоянного тока 0−5 В,
данных сигналов в цифровой двухполярный соответствующих текущим значениям виб-
последовательный код и выдачи данного роскорости в зонах разделительного корпу-
кода в ЦВМ80 для дальнейшей обработки са и задней подвески раздельно по первым
и через ЦВМ80 − в КИСС и МСРП-А-02. гармоникам вентилятора и КВД, а также
При отказе ЦВМ80 информация о параметрах соответствующих фиксированным уровням
вибраций поступает в КИСС и МСРП-А-02 повышенных вибраций;
непосредственно с блока БППД3. 3) формирования и выдачи в блок БППД3
3) приема с самолета через блок УПС4-1 диск- для дальнейшего преобразования дискрет-
ретных сигналов напряжением 27 В (сигнал ных сигналов в виде напряжения 12,5 В
от кнопки «ЗАПУСК», сигнал от кнопки о превышении вышеуказанными уровнями
предполетной проверки КОНТРОЛЬ БСКД, вибраций соответствующих повышенных
сигналы «Шасси обжато» и «Включение или опасных значений, а также об отказах
ПОС»), преобразования их в вышеука- каналов измерения;
занный цифровой код и выдачи в ЦВМ80 4) формирования и выдачи в виде напряже-
для дальнейшей обработки; ния 27 В (с максимальным током нагрузки
4) формирования и выдачи в виде напряжения до 15 мА) через САС на сигнальное табло
постоянного тока 27В (с максимальным то- в кабине экипажа сигнала о повышенных
ком нагрузки до 15мА) через САС на сиг- вибрациях в зонах разделительного корпуса
нальное табло в кабине самолета, а также или задней подвески по первой гармонике
в кодовом виде на ЗБН системы МСРП-А-02 вентилятора или КВД.
следующих дискретных сигналов: Блок БЭ-45 обеспечивает возможность регу-
«Опасная температура газа за турбиной»; лировки уровней повышенных вибраций в зонах
250 Глава 12
разделительного корпуса или задней подвески Взаимодействующие датчики и сигнали-

раздельно по первым гармоникам вентилятора заторы двигателя предназначены для выдачи
и КВД с помощью регулировочных элементов, в блоки БППД2, БППД3, БЭ-45 электрических
находящихся на лицевой части блока под от- аналоговых и дискретных сигналов, соответс-
кидной крышкой, крепящейся винтом. твующих измеряемым параметрам двигателя.
Датчики МВ-06-1 предназначены для преоб- Электрические сигналы с датчиков и сигна-
разования виброускорения двигателя в элект- лизаторов поступают в вышеуказанные блоки
рические заряды переменной частоты и выдачи в виде:
сигнала, пропорционального значению ускоре- 1) напряжения переменного тока от 0,5 до 5 В
ния вибрации двигателя, в блок БЭ-45. Датчики (эффективное значение), частотой 400 Гц
МВ-06-1 устанавливаются на двигателе в зонах с датчиков типа ДАТ-М1, ДАТ-АМ1 по
∗
задней подвески (ЗП) и передней подвески раз- параметрам pвх , pв∗ , pств вх
, pмвх , рсуфл, рт вх,
1 кîнт
делительного корпуса (РК). pт фîрс . Питание датчиков напряжением
Датчик ДМК3-2 предназначен для преоб- 115В частотой 400Гц − от бортсети через
разования уровня масла в маслобаке в элек- блок БППД2;
трическую емкость, изменяющуюся пропор- 2) напряжения постоянного тока от − 2,3
ционально изменению уровня масла. Рабочая до 40 мВ с термопар по параметрам t т∗ , t т зап ∗
,
среда датчика: tк, tпг;
— основное масло − ИПМ-10 ТУ 38.1011299-90, 3) напряжения постоянного тока от 0 до 5 В с по-
— резервное масло − ВНИИ НП 50-1-4Ф тенциометра двигательной части БЭМ-2,5М
ГОСТ 13076-86. по параметру pт∗ / pвх ∗
. Питание потенцио-
Датчик содержит емкостной конденсатор, метра датчика постоянным напряжением
емкость которого зависит от диэлектрической (5 ± 0,005) В − от блока БППД2;
проницаемости масла, заполняющего конден- 4) напряжения постоянного тока от 0,5 до 5,5 В
сатор. Датчик устанавливается в маслобаке с датчика ДАТ-250К по параметру рга. Пита-
через отверстие в верхней его части. ние датчика напряжением 27 В − от бортсети
Датчик расхода предназначен для преобразо- постоянного тока;
вания массового расхода топлива во временной 5) частоты следования импульсов от 40 до 8 000 Гц
интервал между импульсами электрического с датчиков ДЧВ-2500 по параметрам nквд и nвент;
тока, которые подаются на вход блока БППД2. 6) временного интервала от 4 до 80 мс между
Номинальная статическая характеристика дат- импульсами с двух обмоток датчика расхода
чика расхода приведена в паспорте датчика. по параметру Gт;
Датчик расхода устанавливается в топливном 7) омического сопротивления от 30 до 200 Ом
трубопроводе высокого давления после насо- с приемников температуры по параметрам tм вх,
∗
са-регулятора перед агрегатом распределения tм квд, tм твд, tм тнд, tм гп, t вх . Питание термосоп-
топлива. Применяемые марки топлива: ТС-1, ротивлений − от блока БППД2:
∗
Т-2, РТ (ГОСТ 10227-86). П-98АМ ( t вх )
Датчик ДКТ1-1 предназначен для измерения − образцовым током (2,4 ± 0,005) мА,
температуры холодного спая термопар Т-99 ( t т∗ ) − компенсирующим током (2,4 ± 0,003) мА,
и выдачи электрического сигнала, пропорцио- П-109 (tм вх, tм квд, tм твд, tм тнд, tм гп)
нального данной температуре в блок БППД3, − образцовым током (1,412 ± 0,003) мА,
а также для приема и выдачи в блок БППД3 − компенсирующим током
электрического сигнала с термопар Т-99). (1,412 ± 0,002) мА;
Основным функциональным элементом дат- 8) электрического заряда с датчиков МВ-06-1
чика является термосопротивление П-85-2, по параметрам Vрк, Vзп;
изменяющее свое значение в зависимости 9) электрической емкости от 20 до 130 пФ
от температуры окружающей cреды. Датчик ус- с датчика ДМК3-2 по параметру Qм;
танавливается на самолете в непосредственной 10) д искретных сигналов напряжением 27 В
близости от блока БППД3 и конструктивно с сигнализаторов типа МСТ и ПКТ-6М
выполнен в виде прямоугольного датчика раз- по срабатыванию элементов механизации
мером 15 × 15 ×100 мм. двигателя.
12.6. Работа агрегатов БСКД-90

Включение системы на самолете осущест- осуществлять контроль текущих параметров
вляется тумблером в кабине экипажа. При этом на работающем и неработающем двигателе.
подается электропитание в каждый блок сис- Дополнительно для контроля уровня мас-
темы. Включение каждого мотокомплекта ла на неработающем двигателе при заправке
системы (для одного двигателя) осуществляет- маслобака предусмотрено автономное вклю-
ся отдельным тумблером. Система позволяет чение канала измерения уровня масла (датчик
ДМК3-2 − БППД2 − индикатор) тумблером При Qм ≤ 15 л блок БППД2 выдает сигнал

на лицевой части индикатора ИЦС5-1. При этом «Заправка» с открытого коллектора, питание
подается питание 115 В 400 Гц в индикатор и 27 В которого осуществляется от индикатора (12,5 В),
в БППД2 (без подачи напряжения питания на точечный светодиод «15 л» индикатора (сиг-
на остальные блоки системы). нал о необходимости дозаправки маслобака)
Электрические сигналы с датчиков и сигна- и при Qм ≥ 33,5 л выдает аналогичный сигнал
лизаторов, соответствующие контролируемым «Избыток масла» на второй точечный светоди-
параметрам двигателя, поступают на соответс- од «33 л» индикатора (сигнал о переполнении
твующие входные коммутаторы блока БППД2 маслобака).
в зависимости от вида электрического сигнала. Контроль уровня масла по индикатору
Электрические сигналы от автономных обмо- ИЦС5-1 осуществляется только в наземных
ток датчиков nквд, nвент, t т∗ , а также параметры условиях на неработающем двигателе. В полете
вибрации с блока БЭ-45 поступают на анало- индикатор отключается, время непрерывной
гичные входные коммутаторы резервного блока работы индикатора − не более 2 час.
преобразования БППД3. Дублирующая кодовая информация о па-
Дискретные сигналы с сигнализаторов па- раметрах nквд, nвент, t т∗ из блока БППД3 выда-
раллельно блокам БППД2 и БППД3 поступают ется при отказе основного канала (ЦВМ80)
в блок УПС4-1, где шунтируются на корпус в КИСС и МСРП-А-02. При отказе основно-
через подгрузочные резисторы для обеспече- го блока преобразования БППД2 − выдается
ния требуемого тока через контакты сигнали- в ЦВМ80 для алгоритмической обработки
заторов, который не обеспечивается большим и дальнейшей передачи в КИСС и МСРП-А-02.
входным сопротивлением блоков БППД2 Дополнительно информация о параметрах
и БППД3 (Rв х= 150 кОм). В блоках преобразо- nквд, t т∗ постоянно выдается из блока БППД3
вания информация с датчиков и сигнализаторов на дублирующие цифровые индикаторы (на само-
поочередно коммутируется на преобразователи лете Ту-204).
блока, нормализуется к стандартному напряже- Кодовая информация о параметрах вибрации
нию 0 − 5 В и затем преобразуется в цифровой выдается из блока БППД3 в ЦВМ80 для алго-
двоичный код, численно соответствующий ритмической обработки и дальнейшей передачи
значениям измеренных параметров. Преобразо- в КИСС и МСРП.
ванные в блоках БППД2 и БППД3 параметры При nквд ≥ 12 240 об/мин или
и сигналы через выходные формирователи nвент ≥ 4700 об/мин или
последовательного кода выдаются из блоков t т∗ = 660 ° С
по двухпроводной линии в виде 32-разрядного блок БППД3 формирует и выдает соответс-
двухполярного последовательного кода в асин- твенно сигналы:
хронном (постоянном) режиме передачи. 1) «Предельные обороты КВД»;
Кроме преобразования и выдачи текущих 2) «Предельные обороты вентилятора»;
параметров и сигналов с датчиков и сигнали- 3) «Опасная температура газа».
заторов, блок БППД2-1 формирует в последо- Сигналы выдаются в виде напряжения 27 В
вательном коде следующие сигналы неисправ- через САС на сигнальные табло в кабине эки-
ности: пажа, а также в кодовом виде на ЗБН системы
1) «Перегрев двигателя» (при tпг ≥ 400°С); МСРП-А-02. Кроме того, при выявленных
2) «Масла мало» (при Qм ≤ 5 л); в блоке встроенным контролем неисправностях
3) «Избыток масла» (при Qм ≥ 33,5 л). блок БППД3 формирует и выдает в ЦВМ 80
Вся кодовая информация о параметрах в виде напряжения 5 В сигнал «БППД3 неис-
и сигналах двигателя из блока БППД2 выдается правен».
в ЦВМ80 для дальнейшей алгоритмической обра- Электрические сигналы с датчиков МВ-06-01
ботки и передачи в КИСС и МСРП-А-02. Часто- в зонах разделительного корпуса и задней под-
та выдачи информации из блока БППД2 − 4 Гц, вески, пропорциональные виброускорению,
скорость выдачи − 12,5 кбит/с. Кроме того, при а также сигналы с отдельных обмоток датчиков
выявленных в блоке встроенным контролем не- ДЧВ-2500 nквд, nвент поступают в блок БЭ-45.
исправностях блок БППД2 формирует и выдает В блоке БЭ-45 сигналы с вибродатчиков уси-
в ЦВМ80 сигнал «БППД2 неисправен» в виде ливаются, фильтруются в предварительном
напряжения 5 В. Дополнительно блок БППД2 широкополосном фильтре, а затем в следящих
в виде двоично-десятичного кода выдает ин- фильтрах, настраиваемых на частоты первых
формацию о количестве масла в маслобаке дви- гармоник вентилятора и КВД с помощью управ-
гателя на индикатор. Индикация осуществля- ляющих сигналов с датчиков частоты вращения
ется на цифровых 7-сегментных светодиодных nквд и nвент. Далее узкополосные сигналы интег-
элементах, расположенных на лицевой панели рируются в сигналы виброскорости и после
индикатора. выпрямления в виде напряжения постоянного
252 Глава 12
тока 0 – 5 В выдаются в блок БППД3 для пре- уровнем вибрации в зонах РК и ЗП (по гар-
образования в нем в последовательный цифро- монике вентилятора или КВД) повышенных
вой код. Дополнительно выпрямленные сигналы значений.
виброскорости поступают на компараторы блока, Поступившая в кодовом виде в ЦВМ80 ин-
в которых вырабатываются дискретные сигналы формация о параметрах и сигналах двигателя
превышения повышенных и опасных значений с блоков БППД2, БППД3, электронного ре-
уровней вибрации, а также сигналы об отказах гулятора РЭД подвергается входному контро-
каналов измерения в блоке БЭ-45. Сформиро- лю, фильтрации и после осреднения выдается
ванные дискретные сигналы также выдаются из в КИСС и МСРП-А-02 для индикации и ре-
блока БЭ-45 в блок БППД3 для преобразования гистрации.
в цифровой последовательный код. Фильтрация, осреднение и входной контроль
Дополнительно блок БЭ-45 выдает ин- параметров, осуществляется также и в блоке
тегральный сигнал «Повышенная вибрация» БППД3, так как в случае отказа основного
в виде напряжения 27 В через САС на сигналь- канала (ЦВМ80) блок имеет самостоятельный
ное табло в кабине экипажа при превышении выход с частотой 1Гц в КИСС и МСРП-А-02.
12.7. Средства самоконтроля системы
Бортовая система контроля двигателя БСКД-90 Кроме обобщенных сигналов об отказах, бло-
имеет встроенный аппаратно-тестовый ки БППД2, БППД3 и ЦВМ80 выдают кодовые
и программный самоконтроль, позволяющий слова – состояния с указанием отказов каналов
определять отказы системы до конструктивно- в блоках и внутренних модулей с адресами:
сменного блока или датчика с линией связи 273 – из блока БППД2;
с выдачей результатов самоконтроля на средс- 277– из блока БППД3;
тва контроля самолета (КИСС, МСРП-А-02), 200, 201 – из ЦВМ80.
а также КПА БСКД. Данные слова отказов используются для
В блоках БППД2, БППД3, ЦВМ80, БЭ-45 углубленного контроля системы и поис-
по результатам аппаратно-тестового самокон- ка отказавших модулей и контролируются
троля в случае их неисправности формируются с помощью КПА БСКД путем подключе-
обобщенные сигналы: ния к контрольным соединителям блокам
1) «БППД2 неисправен» (выдается в ЦВМ БППД2 (Х 7) и БППД3 (на лицевой панели)
в виде напряжения 5 В и в кодовом виде); или на демонтированных с самолета блоках
2) «БППД3 неисправен» (выдается в ЦВМ системы в условиях АТБ.
в виде напряжения 5 В и в кодовом виде); Вся кодовая и дискретная информация
3) «ЦВМ неисправна»; об отказах блоков системы поступает для обоб-
4) «Отказ канала РВ-РК»; щения и обработки в ЦВМ80. Кроме того,
«Отказ канала РКВД-РП»; ЦВМ80 программным самоконтролем по выхо-
«Отказ канала РВ-ЗК»; ду за контрольные границы контролирует состо-
«Отказ канала РКВД-ЗП»; яние датчиков с линиями связи. По результатам
«Отказ ИВ». данной обработки при наличии отказов бло-
Сигналы об отказах каналов вибрации выда- ков или датчиков ЦВМ80 формирует и выдает
ются из блока БЭ-45 в виде напряжения 12,5 В в кодовом виде в КИСС и МСРП-А-02 соответст-
в блок БППД3 и далее в кодовом виде в ЦВМ. вующие обобщенные сигналы «Отказ БСКД»
Дополнительно у вышеуказанных блоков для и «Отказ взаимодействующих датчиков»,
обобщенного визуального контроля их состоя- а также слова дискретных сигналов с указанием
ния на лицевых панелях имеются светодиоды: конкретных отказов блоков или датчиков.
БППД3: ИСПРАВНОСТЬ (зеленый), Дополнительно в наземных проверках
ОТКАЗ (красный); от кнопки КОНТРОЛЬ БСКД при отсутствии
ЦВМ80: ИСПР (красный), отказов в БСКД-90 ЦВМ80 формирует и вы-
ИП (красный, характеризущий дает сигнал «БСКД исправна» в кодовом виде
исправность вторичных источ- на КИСС, а также в виде дискретного сигнала
ников питания); с элемента типа «открытый коллектор», кото-
БЭ-45: ОТКАЗ (желтый); рый через блок УПС4-1 в виде напряжения 27 В
БППД2: зеленый светодиод, характе- поступает на табло БСКД ИСПРАВНА на щит-
ризующий исправность блока, ке наземных проверок самолета Ту-204.
красный светодиод, характеризу- На самолете Ил-96-300 сигнал «БСКД исправ-
ющий неисправность блок.Све- на» в виде напряжения 27В не используется.
тодиоды в блоке БППД2 распо- Определение отказов датчиков с линиями
ложены под круглым «окошком» связи осуществляется в ЦВМ путем контроля
на боковой поверхности блока. выхода соответствующих параметров за два
вида диапазонов (для работающего двигателя и датчика рсуфл по диапазонам для работающего
и для наземных проверок от кнопки КОНТ- двигателя:
РОЛЬ БСКД). nквд ≥ 11 800 . Сtвх мин . Срвх – 200 об/мин
Условия начала самоконтроля датчиков по и αруд ≥ 55°.
диапазонам для работающего двигателя: Контроль функционирования индикатора
nквд ≥ 7 200 об/мин (57,6 %) и t т∗ ≥ 280 °С, за исклю- проводится на неработающем двигателе в на-
чением датчиков параметров Gт, V, руфл, pт∗ / pвх ∗
. земных условиях при нажатии кнопки КОНТ-
Условие начала самоконтроля датчика рас- РОЛЬ на лицевой панели индикатора.
хода по диапазонам для работающего двигателя Контроль блока УПС4-1 осуществляется по
по данным табл. 12.1: стимулирующему сигналу от кнопки КОНТ-
n квд ≥ 9 500 об/мин (76,06 %) и t т∗ ≥ 420 °С РОЛЬ БСКД путем проверки выдачи в виде
и прием информации по t т∗ с термопар Т-99 напряжения 27 В сигналов:
(по алгоритму переключения с термопар Т-116 «Выключи двигатель» (на табло на самолете
на Т-99 в ЦВМ80). Ту-204),
Условие начала самоконтроля каналов «Отказ двигателя» (на табло на самолете
измерения вибрации, отношения давлений Ил-96-300).
12.8. Режимы самоконтроля БСКД-90

Самоконтроль системы производится в сле- вышенных и опасных значениях параметров
дующих режимах: вибрации, а также nквд, nвент, t т∗ на КИСС
1) 1-й режим – постоянно в наземных условиях и табло;
на неработающем двигателе; 5) выдача из блока БППД3 контрольных циф-
2) 2-й режим – в наземных условиях на нера- ровых значений nквд, nвент, t т∗ на дублирующие
ботающем двигателе по стимулирующему индикаторы ИЦС7-1 на самолете Ту-204;
сигналу от кнопки КОНТРОЛЬ БСКД; 6) выдача из блока БППД2 через ЦВМ80 на
3) 3-й режим – постоянно в наземных условиях КИСС сигналов «Масла мало», «Избыток
на работающем двигателе; масла», «Стружка в масле»;
4) 4-й режим – постоянно в полете на работа- 7) выдача из блока УПС4-1 сигналов «Выключи
ющем двигателе. двигатель»;
В первом режиме осуществляется аппарат- 8) выдача из ЦВМ80 в кодовом виде на КИСС
но-тестовый самоконтроль блоков БППД2, сигналов о предельных значениях парамет-
БППД3, ЦВМ80, БЭ-45 и датчика ДКТ1-1 с вы- ров.
дачей обобщенных сигналов об отказах блоков В третьем режиме осуществляется:
на светодиоды на лицевых панелях и в кодовом 1) аппаратно-тестовой самоконтроль бло-
виде в КИСС и МСРП-А-02, а также слов со- ков БППД2, БППД3, БЭ-45, ЦВМ80
стояний блоков, характеризующих состояние и ЦВМ80 и датчика ДКТ1-1 с выдачей
отдельных модулей и каналов преобразования сигналов по результатам контроля, указан-
в блоках. ных выше в разделе «Средства самокон-
Во втором режиме осуществляются: троля»;
1) аппаратно-тестовые проверки блоков 2) программный самоконтроль в ЦВМ80 всех
БППД2, БППД3, БЭ-45, датчика ДКТ1-1, датчиков с линиями связи (в том числе
ЦВМ80 (по расширенным тестам) с выдачей датчиков МВ-06-1 и ДЧВ-2500 для каналов
сигналов, указанных выше в разделе «Средс- вибраций) по выходу за контрольные диа-
тва самоконтроля»; пазоны.
2) программный самоконтроль в ЦВМ80 всех Сигнал «Отказ БСКД», формируемый
датчиков с линиями связи (кроме датчиков при самоконтроле в 1 – 3-м режимах (в на-
расхода и МВ-06-1) по выходу за контроль- земных условиях при наличии сигнала «Шасси
ные границы. обжато»), формируемого через блоки УПС4-1
3) аппаратный контроль датчика расхода с ли- и БППД3, охватывает отказы блоков БППД2,
нией связи до блока БППД2 с выдачей (при БППД3, БЭ-45, ЦВМ80 и датчиков расхода,
наличии отказа) обобщенного сигнала об ДМК3-2, МВ-06-1 и ДКТ1-1.
отказе датчика расхода в КИСС. Кроме того, В четвертом режиме сигнал «Отказ БСКД»
из блока БППД2 при этом выдается слово в полете (при отсутствии сигнала «Шасси обжа-
отказов датчиков расхода с адресом 147, ха- то»), охватывает отказы только блоков БППД2,
рактеризующее целостность и синфазность БППД3, БЭ-45, ЦВМ80 и не формируется при
каждой обмотки датчика расхода. отказах датчиков БСКД-90, а также при отка-
4) выдача из блоков БЭ-45 и БППД3 опасных зах дублированных каналов в блоках БППД2,
уровней вибраций на КИСС, сигналов о по- БППД3 (nквд, nвент, t т∗ ).
254 Глава 12
12.9. Описание и работа самолетных систем КИСС, МСРП, САС,

взаимодействующих с БСКД-90
На самолете для выполнения функций кон- 3) отображение контролируемых параметров
троля и диагностики, кроме БСКД-90, приме- осуществляется с индикацией рабочих зон
нены следующие средства, на которые на всех и предельно-допустимых значений, что осо-
этапах полета выдается обработанная в борто- бенно важно в связи с тем, что из-за сложнос-
вой ЦВМ информация: ти законов регулирования двигателя эти ве-
— комплексная информационная система сиг- личины являются переменными в зависи-
нализации (КИСС); мости от окружающих условий.
— система автономной сигнализации (САС); Для повышения эффективности и оператив-
— резервные приборы контроля; ности контроля экипажем параметров двигате-
— многоканальная система регистрации пара- ля в кабине используется речевой извещатель,
метров (МСРП-А-02); а также ЦСО для привлечения внимания эки-
— речевой извещатель и центральный сигналь- пажа к экрану в момент появления на нем наи-
ный огонь (ЦСО). более важной информации.
Комплексная информационная система сиг- Система автономной сигнализации (САС)
нализации (КИСС), созданная на базе цветных предназначена для выдачи на сигнальные табло
электронно-лучевых трубок (дисплеев), пред- в кабине самолета аварийных и наиболее важных
назначена для выдачи экипажу обобщенной информационных сигналов, в том числе и при
информации о параметрах двигателя и сигналов отказе основной системы индикации КИСС.
об отклонениях от норм данных параметров, Для продолжения полета самолета при
отказах в различных системах и узлах двигате- отказе основной системы индикации КИСС
ля, режимах работы и срабатывании механиза- в кабине предусмотрены:
ции двигателя в предварительно обработанном — резервные приборы контроля основных па-
и удобном для восприятия виде (шкальном, раметров двигателя nквд, t т∗ , принимающие
буквенно-цифровом, символьном) с учетом информацию от автономного резервного
цвета и с необходимыми рекомендациями. канала БСКД-90 на самолете Ту-204 и от от-
На экранах КИСС информация отображается дельных датчиков на самолете Ил-96-300;
следующим образом: — дублирующие сигнальные табло, отображаю-
1) автоматически по поступлению (сигнальная щие наиболее важные аварийные и инфор-
информация); мационные сигналы по двигателю. Сигналы
2) автоматически по программе (наиболее на табло формируются и выдаются системой
важные основные параметры, необходи- автономной сигнализации САС по принима-
мые экипажу на соответствующих этапах емым от отдельных сигнализаторов, а также
полета); от БСКД-90 и блоков системы регулирова-
3) по вызову с пультов управления (диагности- ния дискретным сигналам +27В.
ческая информация, не требующая немед- В кабине самолета Ту-204 размещены сле-
ленных действий экипажа). дующие табло:
Несмотря на общее увеличение информа- − «Включение ПОС»
ции, выдаваемой экипажу, КИСС обеспечивает − «Предельные обороты»
уменьшение психофизиологических нагрузок − «Опасная t газа»
на экипаж за счет уменьшения объема одновре- − «Вибрация велика»
менно выдаваемой информации и индикации − «Помпаж»
ее по приоритету, выдачи обобщенных па- − «Масло» (интегральное, загорающееся при сра-
раметров двигателя, выдачи рекомендаций батывании любого из сигнализаторов: «Струж-
по действию пилотам, применения интеграль- ка в масле», «Минимальное давление масла
ных сигнальных табло «Масло» и «Двигатель на входе в двигатель», «Предельное давление
неисправен». Кроме того, использование бор- суфлирования», «Минимальный уровень
товой ЦВМ позволяет выводить информа- масла в баке»;
цию экипажу в предварительно обработанном − «Предельные обороты стартера»;
и удобном для восприятия виде, то есть: − «Давление топлива»;
1) информация на экране дисплея группи- − «Фильтр засорен»;
руется в буквенно-цифровом, текстовом, − «Реверс включен»;
профильно-шкальном виде, а также в виде − «Замок реверса»;
мнемосимволов; − «РЭД отключен»;
2) информация разной важности изображается − «Перегрев двигателя» (выведен на одно табло
разным цветом, цвет информации может с самолетным сигналом «Перегрев» (в мо-
изменяться; тогондоле);
− «Превышение nтнд»; Дополнительно наиболее важные аварий-

− «Выключи двигатель» (интегральное), загора- ные сигналы и сигналы, не использующиеся
ющееся по сигналу, формируемому в ЦВМ в алгоритмах обработки БСКД-90, поступа-
при наличии одной из следующих комбина- ют на регистрацию в МСРП-А-02 автономно
ций сигналов: от отдельных сигнализаторов.
а) «Вибрация велика» и «Стружка в масле»; Для регистрации основных параметров
б) «Мало давление масла» и «Масла мало»; и сигналов различных самолетных систем
в) «Стружка в масле» и «Мало давление на самолетах Ил-96-300, Ту-204, Ту-214, Ил-76МФ
масла»; используется многоканальная система ре-
г) «Вибрация велика» и «Опасная темпера- гистрации параметров МСРП-А-02, которая
тура газа»; включает в себя два легкосъемных кассетных
д) «Помпаж» и «Вибрация велика»; бортовых накопителя КБН (двигательный
е) «Предельная температура масла на входе» и самолетный), защищенный бортовой накопи-
и «Стружка в масле»; тель (ЗБН) и алфавитно-цифровое печатающее
ж) «Предельная температура масла на выхо- устройство (АЦПУ).
де» и «Вибрация велика»; Информация о параметрах двигателя, запи-
з) «Стружка в масле» и «Масла мало». санная на КБН, предназначена для обработки
На самолете Ил-96-300 для контроля двигате- с помощью наземной автоматизированной
ля используются следующие сигнальные табло: системы диагностики в базовом аэропорту
− «Включение ПОС»; по специальным программам с целью проведе-
− «Помпаж»; ния анализа тенденций изменения контролиру-
− «Реверс включен»; емых параметров, диагностики и прогнозиро-
− «Двигатель неисправен» (интегральное), сигна- вания состояния двигателя, локализации неис-
лизирующее о неисправности при поступлении правностей, углубленного контроля выработки
любого из сигналов: «Предельная температура ресурса отдельных деталей двигателя.
газа за турбиной», «Повышенная вибрация Информация, необходимая при расследо-
двигателя», «Предельная частота вращения вании летных происшествий, записывается
ротора вентилятора», «Предельная частота на ЗБН.
вращения ротора КВД», «Минимальное давле- На АЦПУ информация выводится только
ние масла на входе в двигатель», «Минималь- в случае выхода контролируемых параметров
ное давление топлива на входе в двигатель», за предельные значения или поступления сиг-
«Предельное давление суфлирования»; налов об имеющейся неисправности датчиков
− «Перегрев двигателя» (выведен на одно табло или систем с указанием времени появления
с самолетным сигналом «Перегрев»); неисправности. Поступившая на АЦПУ инфор-
− «Отказ двигателя» (интегральный), ана- мация выводится для обслуживающего персо-
логичный сигналу «Выключи двигатель» нала с помощью цифропечатающего устройства
на самолете Ту-204. на бумажную ленту.
13
ДАТЧИКИ КОНТРОЛЯ ПАРАМЕТРОВ ДВИГАТЕЛЯ
13.1. Назначение датчиков и сигнализаторов

Датчики и сигнализаторы предназначены сигналы осуществляется в соответствии со ста-
для преобразования физических величин па- тическими характеристиками датчиков, которые
раметров двигателя (температур, давлений, могут быть линейными, синусоидальными либо
оборотов, расхода и др.) в электрические отражать какие-либо другие зависимости:
величины сигналов (напряжения, частоты Uвых. = f (П),
и др.) и выдачи этих сигналов для обработки где: Uвых.− величина выходного электрического
в системы управления и контроля (САУ или сигнала датчика;
БСКД) или непосредственно для индикации П − физическое значение измеряемого пара-
в кабину экипажа или регистрации на борто- метра двигателя.
вой регистратор. Статическая характеристика определяется
Преобразование датчиками физических ве- принципом действия датчика и его конструк-
личин параметров двигателя в электрические цией.
13.2. Классификация датчиков и сигнализаторов

Все датчики и сигнализаторы двигателя а) ДЧВ-2500А − датчики частоты вращения ро-
ПС-90А условно можно разбить на три группы: тора КВД, на двигателе ПС-90А установлено
1. Датчики, выдающие информацию только 4 шт., из них:
в систему управления САУ. При этом они − 2 шт. − для САУ;
используются для обратной связи при ре- − 2 шт. − для системы контроля;
ализации законов регулирования. К ним, б) ДЧВ-2500А — датчики частоты вращения
например, относятся: датчик положения ротора вентилятора, на двигателе ПС-90А
лопаток ВНА-94-22-80-93, датчик положения установлено 3 шт., из них:
дозирующей иглы насоса-регулятора ДБСКТ- − 2 шт. − для САУ;
220-1 и другие. Состав и описание данных − 1 шт. − для системы контроля;
датчиков приведено в разделе по САУ. в) П-98АМ − приемник температуры торможе-
2. Дублированные датчики, выдающие инфор- ния воздуха на входе в двигатель; на двига-
мацию и в систему управленя, и в систему теле ПС-90А установлено 2 шт., из них:
контроля. К ним относятся: − 1 шт. − для САУ;
Датчики контроля параметров двигателя 257
− 1 шт. − для системы контроля; − с первых каналов (спаев) двух термопар

г) Т-99 − термопары для измерения температуры сигналы поступают в САУ;
газа за турбиной на рабочих режимах, установ- − со вторых каналов (спаев) двух термопар
лено 10 двухканальных термопар, при этом: сигналы поступают в систему контроля.
− с первых каналов (спаев) десяти термопар Описание датчиков ДЧВ-2500А, П-98АМ,
сигналы поступают в САУ; Т-99, Т-116 также приведено в разделе по
− со вторых каналов (спаев) десяти термопар САУ.
сигналы поступают в систему контроля. 3. Датчики и сигнализаторы, выдающие инфор-
д) Т-116 − безинерционные термопары для из- мацию только в систему контроля и диаг-
мерения температуры газа за турбиной ностики двигателя для контроля и диагнос-
в процессе запуска, установлены две двух- тики его состояния. Описание данных датчи-
канальные термопары, при этом: ков приведено ниже в настоящем разделе.
13.3. Конструкция и работа датчиков и сигнализаторов
Т-48-4 − термопара для измерения темпера- из головки термопары проходят внутри сталь-
туры торможения воздуха за КВД (см. рис. 13.1). ной плетенки. Присоединение термопары
Термопара Т-48-4 представляет собой хро- к электропроводке двигателя осуществляется
мель-алюмелевую термопару (ХА) закрытого с помощью наконечников лепесткового типа.
типа. Термо-ЭДС, возникающая на рабочем Во избежание перепутывания полярности, по-
спае термопары, пропорциональна измеряе- ложительные электроды (из хромеля) выполне-
мой температуре воздуха за КВД. Зависимость ны на 50 мм короче отрицательных электродов
выходного сигнала термопары в милливольтах (из алюмеля).
от измеряемой температуры соответствует Вес термопары Т-48-4 не превышает 140 г.
градуировочной характеристике ХА термопар Теплостойкость головки термопары от – 50
по ГОСТ 3044. На двигателе ПС-90А установлена до + 150 °С. Термопары выдерживают вибра-
одна термопара Т-48-4, сигнал от которой пос- ционные нагрузки с ускорением до 40g в диа-
тупает в блок БППД2-1 системы БСКД-90. пазоне частот от 5 до 5 000 Гц при амплитуде
Рабочие концы термоэлектродов (хромелево- колебаний не более 2 мм.
го и алюмелевого) вставлены в штуцер, изготов- Т-38-3 вар. 2 − термопара для измерения
ленный из антикоррозионной стали, и сварены температуры воздуха под панелями газогенера-
с ним совместно, образуя герметичную сферу тора двигателя (в подкапотном пространстве).
в зоне горячего спая. В верхней части штуцера Термопара Т-38-3 вар. 2 представляет собой
находится накидная гайка для закрепления тер- хромель-алюмелевую термопару (ХА), принцип
мопары на двигателе и гайка, обеспечивающая действия которой и характеристика аналогичны
вместе с уплотнительным кольцом брызгонеп- термопарам Т-48-4, Т-99, Т-116. На двигателе
роницаемость головки термопары. ПС-90А установлено четыре термопары Т-38-3
Для защиты от механических повреждений вар. 2 в одной плоскости через 90 градусов
изолированные термоэлектроды при выходе равномерно по диаметру двигателя. Термопары
Рис. 13.1. Термопара Т-48-4

258 Глава 13
устанавливаются внутри двигателя над кожухом Объемный способ измерения расхода топлива
газогенератора в районе стыковки КВД и каме- для последующего его пересчета в массовый
ры сгорания. Термопара выдает информацию расход требует дополнительного задания плот-
о перегреве внутри двигателя в случае прорыва ности топлива с помощью ареометра и изме-
горячего воздуха или газа из-под кожуха га- рения температуры топлива в месте установки
зогенератора (из КВД или камеры сгорания). датчика расхода. При смеси разных марок
Четыре термопары Т-38-3 вар. 2 на двигателе топлива в неизвестной пропорции точный учет
соединены параллельно и один осредненный плотности каждого топлива и результирующей
сигнал с них поступает в блок БППД2-1 сис- плотности невозможен, в связи с чем объемный
темы БСКД-90. способ измерения расхода дает недопустимо
Внешний вид термопары Т-38-3 вар. 2 пред- большую погрешность.
ставлен на рис. 13.2. Термопара обеспечивает Принцип измерения расхода топлива в тур-
работу при температуре окружающей среды бинном датчике ДРТ5-3Б с приводом от потока
от − 60 до + 250 ° С. При этом рабочий конец тер- топлива незначительно усложняет конструкцию
мопары обеспечивает измерение температуры датчика, но при этом не требует дополнитель-
до 1 200 ° С в течение 2,5 часов для обеспечения ного плотномера и измерения температуры
выдачи информации о перегреве или пожа- топлива, так как выходной сигнал датчика
ре внутри двигателя. Термопара выдерживает уже сразу соответствует массовому расходу топ-
вибрационную нагрузку с ускорением до 20g лива и не требует дополнительного пересчета.
в диапазоне частот от 5 до 300 Гц с амплитудой При этом обеспечиваются высокие требования
вибрации до 1 мм. по точности во всем диапазоне расхода. Вне-
Во избежание перепутывания полярнос- шний вид датчика представлен на рис. 13.3.
ти, наконечники термопары подсоединяются Конструктивно датчик представляет собой
к электропроводке двигателя винтами разного корпус с фланцами на концах, которые пред-
диаметра. Вес термопары Т-38-3 вар. 2 не пре- назначены для соединения датчика с топливной
вышает 120 г. магистралью двигателя. Датчик устанавливает-
ДРТ5-3Б − датчик массового расхода топ- ся в разрезе топливной магистрали так, чтобы
лива. Датчик расхода турбинный ДРТ5-3Б стрелка, изображенная на корпусе датчика, была
предназначен для преобразования массового направлена по направлению потока топлива.
расхода топлива во временной интервал между Датчик устанавливается в линии высокого дав-
двухполярными импульсами электрического ления топливной системы двигателя после на-
тока. соса-регулятора НР-90 перед агрегатом АРТ-90
Выбор измерения прямого массового расхода (см. схему топливопитания двигателя в разделе
топлива вместо объемного на двигателе ПС-90А по системе автоматического управления).
обусловлен требованием заказчиков двигателя На корпусе датчика установлен байонет-
обеспечить высокую точность измерения рас- ный электрический соединитель типа СНЦ
хода топлива при работе двигателя на смесях для подключения его к электропроводке двигателя.
топлива, в том числе российских и зарубежных. В корпусе датчика, под крышкой, расположены
Рис. 13.2. Внешний вид термопары Т-38-3 вар. 2

Рис. 13.3. Внешний вид датчика ДРТ5-3Б
две катушки, формирующие выходные двухпо- пульс удвоенной амплитуды (так как исходные
лярные импульсы. импульсы были противоположной полярности),
Внутри корпуса датчика на разных осях вра- но при этом уничтожаются синфазные наведен-
щения установлены в подшипниках две крыль- ные помехи одной полярности.
чатки, имеющие различный шаг и количество Датчик работоспособен при рабочем давле-
лопастей и вследствие этого разный закручи- нии топлива до 100 кгс/см2, температуре топ-
вающий момент от протекающего топлива. лива от − 60 до 120 ° С, воздействии вибрации
Крыльчатки вращаются независимо, но связаны в диапазоне частот от 5 до 2 000 Гц с ускорени-
между собой пружиной. Каждая крыльчатка ем до 30g, температуре окружающего воздуха
имеет по два постоянных магнита, укрепленных от − 60 до 85 ° С.
на лопастях. Каждая из двух катушек установ- Датчик обеспечивает работу на топливах
лена над соответствующей крыльчаткой. Топ- ТС-1, РТ, Т2, а также на зарубежных аналогах
ливо, протекая через датчик, вращает крыль- данных топлив типа Jet A, JetА-1.
чатки. При этом пересечении лопастей с маг- ДМК3-2 − датчик уровня масла в маслобаке.
нитами сердечников катушек в них наводятся
Датчик уровня масла с компенсатором ДМК3-2
двухполярные импульсы электрического тока.
предназначен для преобразования уровня
Из-за разности шагов лопастей и разных закру-
масла в маслобаке в электрическую емкость,
чивающих моментов крыльчатки вращаются,
изменяющуюся пропорционально изменению
сместившись друг относительно друга на неко-
уровня масла. Датчик содержит емкостной ком-
торый угол закрутки, зависящий от массового
расхода. Это приводит к временному сдвигу пенсатор, предназначенный для компенсации
между импульсами, генерируемыми катушками, изменения диэлектрической проницаемости
который пропорционален массовому расходу: масла при изменении температуры и смене
марки масла. Внешний вид датчика представлен
Gт = f (Т), на рис. 13.6.
где: Т − временной сдвиг между импульсами
с разных катушек;
Gт − массовый расход топлива.
Схема работы датчика приведена на рис. 13.4.
Выходные электрические импульсы с датчика
приведены на рис. 13.5.
Для повышения помехоустойчивости
и подавления помех при измерении с каждой
катушки датчика снимаются одновременно
импульсы противоположной полярности от-
носительно средней (нулевой) точки катушки.
При их последующем вычитании в блоке
БППД2-1 с каждой катушки получается им- Рис 13.4. Схема работы датчика ДРТ5-3Б
260 Глава 13
εв − относительная диэлектрическая проница-

емость воздуха;
Н − уровень масла в маслобаке.
Величины Сд0, D, d, εм, εв − являются пос-
тоянными коэффициентами, величина Н − яв-
ляется измеряемой величиной. Электрическая
схема датчика представлена на рис. 13.7.
Емкости Сд и Ск являются выносными пле-
чами измерительного моста. Два других пле-
ча измерительного моста находятся в блоке
БППД2-1. Емкость компенсатора Ск является
постоянной величиной (для данной темпе-
ратуры и марки масла) – К. При измерении
компенсатор (внизу датчика) всегда заполнен
маслом. Ск = 55,2 ± 0,3 пФ. Диапазон изменения
емкости датчика от 51,4 до 116,6 пФ.
Датчик ДМК3-2 работоспособен при тем-
пературе масла от – 60 до 150 ° С, вибрации
Рис. 13.5. Выходные импульсы с датчика ДРТ5-3Б в диапазоне частот от 5 до 2 000 Гц с ускорением
не более 30g, температуре окружающей среды
Конструктивно датчик состоит из набо- от – 60 до 85 ° С.
ра концентрически расположенных труб, Подключение датчика осуществляется
соединенных электрически таким образом, с помощью резьбового электрического соеди-
что две трубы составляют обкладки конден- нителя типа 2РМД. Используется также резино-
сатора измерительной части датчика, а одна вая прокладка для обеспечения герметичности
из труб измерительной части и отрезок другой маслобака.
трубы составляют обкладки другого конденса- МВ-06-1 − датчик вибраций. Датчик вибра-
тора — компенсационной части датчика. ции МВ-06-1 предназначен для преобразова-
Датчик ДМК3-2 располагается вертикально ния виброускорения в пропорциональный ему
в маслобаке и при заполнении бака изменя- электрический сигнал (электрический заряд).
ется электрическая емкость измерительной На двигателе ПС-90А устанавливается два
части датчика из-за проникновения масла датчика вибрации МВ-06-1: в зонах передней
в зазор между трубами датчика, что приводит и задней подвесок. Внешний вид датчика виб-
к изменению диэлектрической проницаемости раций МВ-06-1 представлен на рис. 13.8.
(из-за отличия диэлектрической проницаемости Датчик состоит из корпуса вибропреобра-
воздуха ε ≈ 1 и масла ε ≈ 4). зователя и выводного жгута. В качестве чувс-
Изменение электрической емкости измери- твительного элемента вибропреобразователя
тельной части датчика (Сд) от изменения уровня используется блок пьезоэлементов, электри-
масла является линейной зависимостью: чески изолированный от корпуса преобразо-
вателя изоляционными шайбами. К блоку пье-
Сд = Сд0 + f [D, d, (εм − εв), H], зоэлементов прижимается специальный груз.
где: Сд0 − начальная электрическая емкость из- При этом обеспечивается некоторое предвари-
мерительной части «сухого» датчика; тельное сжатие чувствительного элемента.
D, d − диаметры наружной и внутренней труб; Работа датчика МВ-06-1 основана на пьезо-
εм − относительная диэлектрическая проница- электрическом эффекте. При вибрации корпуса
емость масла; двигателя, на котором жестко закреплен датчик
Рис. 13.6. Внешний вид датчика ДМК3-2 Рис. 13.7. Электрическая схема датчика ДМК3-2
тупают в блок БППД2-1 системы БСКД-90.

На двигателе ПС-90А используется пять дат-
чиков П-109М2 для измерения температуры
масла:
на входе в двигатель − 1 шт;
на выходе из опор двигателя − 3 шт;
на входе в гидропровод ГП-25 (ГП-26) − 1 шт;
Датчики П-109М2 устанавливаются в тру-
бопроводы с маслом в специальные штуцеры,
обеспечивающие расположение датчика на-
встречу потоку с наклоном под углом не более
60° к продольной оси трубопровода с глубиной
погружения в измеряемую среду 70мм. Установ-
ка осуществляется в резьбовое отверстие шту-
Рис. 13.8. Внешний вид датчика вибраций МВ-06-1 цера М 16 × 15 с термостойким уплотнительным
вибраций, сила инерции груза действует на блок кольцом для обеспечения герметичности тру-
пьезоэлементов. В результате механического бопровода. Внешний вид датчика представлен
воздействия на выводах блока пьезоэлементов на рис. 13.9, а его электрическая схема показана
генерируется электрический заряд, пропорци- на рис. 13.10.
ональный значению виброускорения в месте В качестве термочувствительного элемента
установки датчика. (термоэлемента) в датчике П-109М2 исполь-
Основной характеристикой датчика МВ-06-1 зуется платиновая проволока, намотанная
является коэффициент преобразования К, оп- бифилярно на изолированную трубку, герме-
ределяемый по формуле: тично закрытую кожухом. Концы проволоки
с помощью проводов подсоединены к контактам
К = q / a, пКл с2/м, вилки электрического соединителя типа 2РМД
где: q − заряд на выходе датчика, пКл; а − виб- и образуют две независимые электрические цепи
роускорение, воздействующее на датчик, м/с2. (датчик П-109М2 является двухканальным).
Для датчика вибраций коэффициент пре- На двигателе ПС-90А у датчиков П-109М2 ис-
образования К = 5 пКл с2/м (49 пКл/g) ± 6 %. пользуется только один канал, который под-
ключается к блоку БППД2-1. Вторые каналы
Относительный коэффициент поперечного
датчиков являются свободными (используются
преобразования (перпендикулярно оси чувстви-
только при стендовых испытаниях для подклю-
тельности) не превышает 5 % от К. Резонансная
чения стендовой аппаратуры).
частота закрепленного МВ-06-1 обеспечивается
Принцип действия датчика основан на ис-
не менее 20 кГц.
пользовании свойств металла (платиновой про-
Выводной жгут датчика изготовлен из спе-
волоки) изменять свое электрическое сопротив-
циального антивибрационного двухпро-
ление в зависимости от изменения температуры.
водного экранированного кабеля АВКТДЛ,
Электрическое сопротивление термочувстви-
на конце которого установлен резьбовой элек-
тельного элемента, выполненного из платино-
трический соединитель типа 2РМД. Для сни-
вой проволоки, имеет линейную зависимость
жения влияния разности потенциалов корпу-
от температуры в соответствии с ГОСТ 6651-84
са объекта экран выводного кабеля датчика
для характеристики 100 П по табл. 1 ГОСТ
электрически изолирован от корпусов виб-
6651-84, при этом статическая характеристика
ропреобразователя и соединителя и подведен
приемника температуры имеет вид:
к одному из гнезд соединителя. Сигналы
с двух датчиков вибраций МВ-06-1 поступают Rt = Wt • R0,
в блок измерения вибраций БЭ-45, установ- где: Rt − сопротивление приемника при изме-
ленный на самолете. ряемой температуре, Ом;
Датчик вибрации МВ-06-1 работоспособен R0 = 100 Ом −сопротивление приемника с ха-
при температуре окружающей среды от − 60 рактеристикой 100 П при 0 ° С;
до 250 ° С, воздействии вибраций в диапазоне Wt − значение температурного коэффициен-
частот от 5 до 5 000 Гц при ускорении до 200g та для измеряемой температуры, выбираемое
и амплитуде перемещения до 5 мм. из таблицы 1 ГОСТ 6651-84.
П-109 М2 − датчик температуры масла. Дат- Подключение каждого канала датчика
чик температуры масла П-109М2 предназначен П-109М2 к системе измерения осуществля-
для преобразования измеряемой температуры ется по четырехпроводной или трехпровод-
масла в электрическую величину омическо- ной схеме, то есть к каждому (или к одному)
го сопротивления. Сигналы с датчиков пос- концу термочувствительного элемента подсо-
262 Глава 13
Рис. 13.9. Внешний вид датчика П-109М2 Рис. 13.10. Электрическая схема датчика П-109М2
единяется не один провод, а два. При этом ного БЭ-М2, которые соединены между собой
в системе измерения осуществляется измерение электрическими линиями связи.
сопротивления линии связи с термоэлемен- Блок БЭМ-2.5М устанавливается на дви-
том (по контуру проводов с термоэлементом) гателе, к нему подводятся два давления pт∗
∗
и сопротивление линии связи проводов до дат- и pвх и с него выдается выходной сигнал в блок
чика без термоэлемента (по контуру проводов БППД2-1 системы БСКД-90. Блок БЭМ-2.5М
без термоэлемента). После вычитания сигналов установлен на двигателе в специальной аморти-
обеспечивается измерение «чистого» сопротив- зационной подвеске с помощью упругих тросов
ления термоэлемента. Таким образом исключа- для снижения вибрационных нагрузок на под-
ется погрешность измерения от сопротивления вижные элементы блока. Внешний вид блока
проводов линий связи. БЭМ-2.5М представлен на рис. 13.11.
На двигателе ПС-90А подключение прием- Блок БЭ-М2 устанавливается на борту са-
ников температуры П-109М2 к блоку БППД2- молета и служит для выработки питающего
1 осуществляется по трехпроводной схеме исходя напряжения для электродвигателя, расположен-
из особенностей построения каналов измерения ного в блоке БЭМ-2.5М на двигателе. Блоки
в блоке. Измерительный ток через термо- БЭМ-2.5М и БЭ-М2 взаимозаменяемы и пос-
элемент не более 5 мА, показатель тепловой тавляются раздельно: БЭМ-2.5М − на двигатель,
инерции − не более 3 с. БЭ-М2 − на самолет.
Датчик обеспечивает работу при воздействии Блок электромеханический БЭМ-2.5М со-
вибраций в диапазоне частот от 5 до 2 000 Гц стоит из следующих основных узлов:
с ускорением до 30g и амплитудой до 5мм — узла сильфона;
и при температуре окружающей среды от − 60 — узла анероида;
до 250 ° С. Масса датчика не более 150 г. — индуктивного преобразователя с подвижным
ДОТ-2.5М − датчик параметра тяги двига- якорем для управления двигателем;
теля (отношения давлений pт∗ / pвх ∗
). Датчик — сервопривода;
ДОТ-2.5М предназначен для измерения отно- — потенциометров для выдачи выходных сиг-
шения двух давлений воздуха и выдачи двух не- налов;
зависимых электрических сигналов, пропорци- — редуктора с электродвигателем сервопри-
ональных измеряемым отношениям давлений. вода.
На двигателе ПС-90А датчик ДОТ-2.5М исполь- Блок электронный БЭ-45 состоит из следу-
зуется для измерения отношения полного дав- ющих основных узлов:
ления газа за турбиной низкого давления ( pт∗ ) — основания с разъемами;
к полному давлению воздуха на входе в дви- — плат усилителя для электродвигателя серво-
∗
гатель ( pвх ). Это отношение соответствует привода в БЭМ-2.5М;
степени повышения давления в двигателе — трансформатора для питания электрической
и характеризует тягу газотурбинного двигателя. схемы датчика.
∗
На двигателе ПС-90А используется один ком- Давление pвх подается внутрь корпуса датчи-
плект датчика ДОТ-2.5М, выдающий инфор- ка БЭМ-2.5М, а давление pт∗ − в измерительный
мацию о тяге двигателя в систему контроля сильфон. Принцип работы датчика БЭМ-2.5 ос-
БСКД-90. нован на компенсационном методе измерения
Датчик ДОТ-2.5М состоит из двух конструк- следящей системы. Электрическая схема вход-
тивно разделенных элементов: блока электро- ных и выходных параметров блока БЭМ-2.5 М
механического БЭМ-2.5М и блока электрон- представлена на рис. 13.12.
Рис. 13.11. Внешний вид блока Рис. 13.12. Электрическая схема входных и выходных
БЭМ-2.5М параметров блока БЭМ-2.5 М
При изменении отношения давлений pт∗ / pвх ∗

напряжение рассогласования с выхода усилите-
перемещение сильфона через балансировочный ля подается на обмотки управления исполни-
рычаг поворачивает якорь индуктивного пре- тельного электродвигателя в БЭМ-2.5М.
образователя. При этом с индуктивного преоб- Статическая характеристика датчика имеет
разователя формируется управляющий сигнал следующий вид:
определенной полярности. Управляющий сиг- pт∗  U / U пит ⋅ 100 − 5 
нал усиливается в блоке электронном БЭ-М2 = 2,11sin   + 1 ,
∗
pвх  1, 986
и поступает обратно в БЭМ-2.5М на обмотку
управления электродвигателя сервопривода, где: pт∗ / pвх
∗
− измеряемое отношение давле-
который, вращая рычаг анероида, изменяет ний;
наклон анероида к балансировочному рычагу Uпит − напряжение питания потенциометра;
до равновесия приведенных сил от сильфона U − выходное напряжение, снимаемое со щетки
и анероида. Таким образом рассогласование потенциометра.
между ними становится равным нулю, элект- Блок БЭМ-2,5М на двигателе обеспечивает
родвигатель и вся следящая система устанав- свои характеристики при температуре окружа-
ливаются в новом статическом равновесном ющей cреды от − 60 до 150 ° С и при воздейс-
положении, соответствующем величине pт∗ / pвх∗
, твии вибрации в диапазоне от 5 до 2 000 Гц
действующей на датчик. Электродвигатель, с амплитудой до 30 g.
кроме рычага анероида, вращает щетки потен- Блок электронный на самолете работос-
циометров, которые после прихода системы пособен при температуре окружающей среды
в новое равновесное состояние становятся от − 60 до 85 ° С и при воздействии вибрации
в положение, соответствующее величине pт∗ / pвх
∗
, в диапазоне от 5 до 500 Гц с амплитудой виб-
действующей на датчик. При этом с потен- роускорения до 5g.
циометра снимается соответствующий сигнал Подключение блоков БЭМ-2,5М и БЭ-М2
до возникновения следующего рассогласова- к внешним цепям осуществляется с помощью
ния. байонетных электрических соединителей типа
Блок электронный БЭ-М2 питается борто- СНЦ.
вым напряжением ∼115 В, 400 Гц, которое по- ДАТ-М1, ДАТ-АМ1 − датчики давления
дается на первичную обмотку трансформатора. воздуха, топлива и масла. Датчики давления
При этом на вторичных обмотках трансфор- типа ДАТ-М1 и ДАТ-АМ1 предназначены
матора формируется напряжение для питания для измерения избыточного давления топлива
электродвигателя и индуктивного преобразо- и масла (ДАТ-М1), абсолютного давления воз-
вателя в блоке БЭМ-2,5М (36 В, 400 Гц и 8 В, духа (ДАТ-АМ1) и преобразования их в элект-
400 Гц), а также напряжения для питания уси- рические сигналы переменного тока, пропор-
лителя (± 5 В; ± 15 В), расположенного в блоке циональные измеряемым давлениям.
БЭ-М2. При подаче на вход усилителя в БЭ-М2 На двигателе ПС-90А используются следу-
сигнала рассогласования с индуктивного пре- ющие датчики давления.
образователя (из БЭМ-2.5М) происходит уси- а) Абсолютного давления воздуха:
ление сигнала и сдвиг фазы на 90 градусов — ДАТ-1.6АМ1 − давление воздуха на входе
относительно фазы напряжения на обмотке в двигатель;
возбуждения исполнительного электродвигате- — ДАТ-2.5 АМ1 − давление воздуха за вен-
ля в БЭМ-2.5М. Усиленное и сдвинутое по фазе тилятором;
264 Глава 13
Рис. 13.13. Внешний вид датчиков давления топлива ДАТ-М1 и ДАТ-М1
— ДАТ-7АМ1 − давление воздуха на входе (зазор магнитных цепей вторичных катушек),

в стартер. что изменяет магнитную проницаемость сердеч-
б) Избыточного давления: ника. Изменение взаимоиндуктивностей кату-
— ДАТ-8М1 − давление масла на входе в дви- шек приводит к изменению выходного напря-
гатель; жения со вторичных обмоток трансформатора.
— ДАТ-1М1 − давление в полостях суфлирова- Это напряжение является выходным сигналом
ния (масла и его паров); датчика. На первичную обмотку трансфор-
— ДАТ-16М1 − давление топлива в насос-ре- матора подается напряжение ∼115 В, 400 Гц,
гулятор НР-90; при этом со вторичной обмотки снимается на-
— ДАТ-100М1 − давление топлива в первом пряжение от 0,56 до 5,56 В, 400 Гц.
контуре форсунок топливного коллектора. Компенсация температурной погрешности
Сигналы со всех датчиков давления поступа- производится путем подбора резисторов R1, R2
ют в блок БППД2-1 системы БСКД-90. в цепи вторичной катушки.
Внешний вид датчика представлен на рис. 13.13, Характеристика датчиков давления ДАТ-М1,
а функциональная схема работы приведена ДАТ-АМ1 близка к линейной и имеет вид:
на рис. 13.14. Принцип работы датчика осно- (U д /1,11) − 0,5
ван на преобразовании перемещения центра p= pном ,
чувствительного элемента (мембраны) в элек- 4,5
трический сигнал, пропорциональный этому где: р − измеряемое давление в кгс/см2,
перемещению. рном − номинальный диапазон измерения дат-
Измеряемое давление подается в датчик чика,
через штуцер с демпфером. Демпфер служит Uд − действующее значение выходного напря-
для погашения и сглаживания пульсаций жения датчика.
и бросков давления. Давление воздействует Датчики ДАТ-М1, ДАТ-АМ1 работоспо-
на мембрану датчика, которая под его дейс- собны при температуре окружающей среды
твием деформируется. Линейное перемеще- от − 60 до 220 °С и при воздействии вибраций
ние центра мембраны через шток передается в диапазоне частот от 5 до 2 000 Гц с амплиту-
на якорь, расположенный в зазоре сердечника дой виброускорения до 30g. Потребляемый ток
трансформатора. При перемещении якоря из- при номинальных параметрах питания ∼115 В,
меняется зазор в сердечнике трансформатора 400 Гц не превышает 0,05 А. Подключение
Рис. 13.14. Функциональная схема работы датчика ДАТ-М1

датчиков на двигателе осуществляется с помо- включенный по схеме дифференциального

щью резьбового электричеcкого соединителя трансформатора.
2РМГ. Измеряемое давление, воздействуя на мем-
ДАТ-250К − датчик давления в азотной по- брану, перемещает ее. Перемещение мембраны
лости гидроаккумулятора реверса. Датчик дав- через шток передается на якорь, движение ко-
ления ДАТ-250К предназначен для измерения торого изменяет зазоры магнитных цепей ка-
давления азота в гидроаккумуляторе реверса тушек, включенных по схеме дифференциаль-
и выдачи электрического сигнала постоянно- ного индуктивного трансформатора, возникает
го тока, пропорционального этому давлению. переменное напряжение, пропорциональное
На двигателе ПС-90А установлен один датчик величине измеряемого давления. Это напря-
ДАТ-250К, сигнал с которого поступает в блок жение поступает на усилитель и выпрямитель,
БППД2-1 системы БСКД-90. Внешний вид где сигнал выпрямляется и усиливается, далее
датчика представлен на рис.13.15, а его функ- на фильтр низших частот и далее на сумматор,
циональная схема приведена на рис. 13.16. предназначенный для регулирования выход-
Датчик ДАТ-250К состоит из следующих ного сигнала и температурной компенсации
основных узлов: датчика.
— корпуса с подводящим штуцером давления Таким образом, в БППД2-1 выдается нор-
и электрическим соединителем типа СНЦ мализованный стандартный сигнал в виде
для подключения к электропроводке дви- напряжения постоянного тока от 0,5 до 5,5 В,
гателя; а для указателя сигнал дополнительно усиливает-
— мембраны; ся в усилителе тока. Выход на указатель исполь-
— двух магнитопроводов с катушками индук- зуется только при зарядке и наземном контроле
тивности; давления в гидроаккумуляторе реверса.
— катушек компенсации для регулирования Статическая характеристика датчика имеет
и компенсации; вид:
— электронного преобразователя сигнала; р = 50 U — 25,
— преобразователя для обработки сигнала
где: р − измеряемое давление в кгс/см2; U −
для дополнительного выхода на указа-
выходное напряжение датчика.
тель. Датчик ДАТ-250К работоспособен при
Принцип работы датчика основан на пре- температуре окружающего воздуха от — 60 до
образовании перемещения чувствительного 100 ° С и при воздействии вибрации в диапазоне
элемента (мембраны) под действием изме- частот от 5 до 2 000 Гц, с амплитудой виброуско-
ряемого давления в электрический сигнал, рения до 20g и амплитудой виброперемещения
пропорциональный измеряемому давлению. не более 2,5 мм. Масса датчика не превышает
Датчик работает по схеме дифференциального 0,35 кг.
трансформатора. МСТ-8А − сигнализаторы положения эле-
Напряжение питания бортсети 27 В пос- ментов механизации компрессора и двигателя.
тупает на стабилизатор и преобразователь, Сигнализаторы давления теплостойкие типа
где преобразуется в стабильное напряжение МСТ предназначены для замыкания или раз-
± 15 В для питания каскадов электронных мо- мыкания электрических цепей при достиже-
дулей. нии в системе заданных давлений жидкостей
Генератор вырабатывает переменное напря- или газов. На двигателе ПС-90А сигнализато-
жение ∼ 3 В частотой 2 000 Гц, которое посту- ры давления МСТ-8А предназначены для вы-
пает на индуктивный преобразователь датчика, дачи сигналов в систему контроля двигателя
, ,
Рис. 13.15. Внешний вид датчика ДАТ-250К Рис. 13.16. Функциональная схема датчика ДАТ-250К
266 Глава 13
БСКД-90 о положении элементов механизации Сигнализатор СТ-8А состоит из следующих

компрессора и двигателя. Сигналы выдаются основных узлов:
при достижении давления рабочей жидкости — корпуса с подводящим штуцером давления
в гидроцилиндрах управления элементами и электрическим резьбовым соединителем
механизации более 8 кгс/см2. Таким образом, типа ШПЛМ-2 II серия;
сигналы с сигнализаторов отражают прохож- — упругой гофрированной мембраны;
дение гидравлической команды на перекладку — штока;
различных клапанов, заслонок и с большой — нижняя плоская пружина с подвижным
долей вероятности свидетельствуют о факти- контактом;
ческой их перекладке. — верхняя плоская пружина с неподвижным
На двигателе ПС-90А используется пять контактом;
сигнализаторов МСТ-8А: В сигнализаторе предусмотрена регулировка
1. Сигнализатор открытого положения КПВ зазора между нижней и верхней контактными
КВД − 1 шт; группами. Нижняя пружина, упираясь в верх-
2. Сигнализатор открытого положения ЗПВ ний конец штока, обеспечивает его надежное
ПС ��I��
группы
��
и выключения отбора воздуха прижатие к мембране (нижним концом).
на регулирования зазоров КВД и турбины При подаче давления мембрана прогибает-
(заслонка ∅ 100 мм) − 1 шт; ся в зависимости от величины поступающего
3. Сигнализатор открытого положения ЗПВ ПС давления в сигнализатор. Прогибаясь, мембра-
группы − 1 шт;
II�� на перемещает шток, который в свою очередь
4. Сигнализатор выключения отборов воздуха через изоляционный наконечник перемещает
на регулирования зазоров турбины (заслон- нижнюю плоскую пружину, несущую на себе
ка ∅ 60 мм) и включения отбора воздуха контакты. При определенной величине давле-
на охлаждение рабочих лопаток I��
��
и II��
��
сту- ния нижние контакты достигают верхних кон-
пени ТВД без ограничения расхода (100 % тактов, и цепь замыкается. При спаде давления
охлаждающего воздуха) − 1 шт.; нижняя контактная группа опускается, и цепь
5. Сигнализатор переключения отбора воздуха размыкается. Для предохранения от разрушения
на сдув вихря и ПОС с VI��
��
на ��
XIII��
��
ступень над мембраной предусмотрен упор.
КВД и включения ВМТ ГП − 1 шт. Сигнализатор коммутирует напряжение борт-
Внешний вид сигнализатора представлен сети + 27 В, максимальный ток до 1,5 А при оми-
на рис. 13.17. Схема работы сигнализатора ческой нагрузке и до 0,5 А при индуктивной
МСТ-8А показана на рис. 13.18. В зависи- нагрузке. Минимальный коммутируемый ток −
мости от исходного положения контактов 50 мА.
(при отсутствии давления) сигнализаторы де- Сигнализаторы давления МСТ-8А работают
лятся на две группы: с замкнутыми и разомк- в интервале температур внешней среды от — 60
нутыми контактами. К шифру последних до- до 180 ° С и кратковременно (в течение 5 минут)
бавляется буква «А». при повышении температуры до 270 °С. Сиг-
Таким образом, сигнализаторы МСТ-8А нализаторы работоспособны при воздействии
имеют нормально-разомкнутые контакты и вибраций в диапазоне частот от 10 до 200 Гц
замыкают их при величине подводимого к сиг- с виброускорением до 15g и от 200 Гц до 600 Гц
нализатору давления более 8 кгс/см2. с виброускорением до 10g при амплитуде ко-
Рис. 13.17. Внешний вид сигнализатора МСТ-8А

Рис. 13.18. Схема работы сигнализатора МСТ-8А
лебаний до 1 мм. Масса сигнализатора не пре- давления) и нормально-разомкнутыми контак-

вышает 0,25 кг. тами. В последнем случае к шифру сигнализа-
МСТВ − резервные аварийные сигнализа- тора добавляется буква «А».
торы минимального давления топлива и масла Таким образом, сигнализаторы МСТВ-1,6
(виброустойчивые). Сигнализаторы давления и МСТВ-2,8 выдают сигналы (замыкают элект-
виброустойчивые типа МСТВ предназначены рическую цепь) при снижении давления масла
для замыкания электрической цепи при сни- или топлива соответственно менее 1,6 кгс/см2
жении или повышении в системе избыточного или 2,8 кгс/см2, а сигнализатор МСТВ-0.6А
давления до определенных величин. На двига- выдает сигнал при повышении давления суф-
теле ПС-90А используется три сигнализатора лирования более 0,6 кгс/см2.
давления типа МСТВ: Принцип действия и конструкция сигна-
— МСТВ-1,6 − для сигнализации о минималь- лизаторов типа МСТВ аналогичны сигнализа-
ном давлении масла; торам типа МСТ, описанных выше. Отличия
— МСТВ-2,8 − для сигнализации о минималь- заключаются в конструкции корпуса и упругих
ном давлении топлива на входе в НР-90; подвижных и неподвижных элементов, на ко-
— МСТВ-0,6А − для сигнализации о повышен- торых закреплены контактные группы.
ном давлении суфлирования. Сигнализатор коммутирует напряжение бор-
Ранее на двигателе ПС-90А применялся еще тсети + 27 В, максимальный коммутируемый
один сигнализатор МСТВ-1,6 для сигнализации ток до 1,5 А при омической нагрузке и до 0,5 А
о выключении СКВ. В настоящее время данный при индуктивной нагрузке. Минимальный ком-
сигнализатор не используется. мутируемый ток − 50 мА.
Сигналы с вышеуказанных сигнализаторов Сигализаторы типа МСТВ работоспособны
в виде + 27 В поступают непосредственно в ка- в интервале температур от — 60 до 180 ° С и до-
бину экипажа (минуя БСКД-90) и на регис- пускают кратковременное (в течение 5 мин.)
трацию в МСРП (на самолете Ту-204). Дан- повышение температуры до 270 ° С. Сигнали-
ные сигнализаторы являются резервными заторы обеспечивают работу при воздействии
и обеспечены аварийным питанием. Они ис- вибрации в диапазонах частот:
пользуются для контроля двигателя при от- — от 10 до 200 Гц (при виброперегрузке
казе системы контроля БСКД-90 или КИСС до 15g);
или при отсутствии электропитания от ос- — от 200 до 2 500 Гц (при виброперегрузке до
новной системы электроснабжения на борту. 20g);
Внешний вид сигнализаторов представлен — от 2500 до 5 000 Гц (при виброперегрузке до
на рис. 13.19. 10g).
Сигнализаторы типа МСТВ выполняются Амплитуда вибраций − не более 1 мм. Масса
в двух вариантах: с нормально-замкнутыми (без сигнализаторов − не более 0,18 кг. Подключение
268 Глава 13
Рис. 13.19. Внешний вид сигнализатора МСТВ
сигнализаторов к электропроводке двигателя МСРП-А-02 (минуя систему БСКД-90) и до-

осуществляется с помощью резьбовых электри- полнительно на самолете Ту-204 сигнал с сиг-
ческих соединителей типа ШПЛМ-2 II серия. нализатора СП-0,4 ЭТ1 поступает на табло
Для исключения ложных сигналов из-за по- в кабине «Топливный фильтр засорен».
падания влаги внутрь сигнализатора (сигнали- Внешний вид сигнализатора представлен
затор и разъем — негерметичны) рекомендуется на рис. 13.20. Функциональная схема работы
сигнализатор устанавливать в защитных чехлах, сигнализатора показана на рис. 13.21.
закрывающих корпус, электрический соедини- При установке на двигатель к сигнализатору
тель и часть подходящего жгута. подводится два давления: до фильтра (р1) и пос-
СП-Э − сигнализаторы перепада давлений. ле фильтра (р2). Принцип работы сигнализатора
Сигнализаторы перепада давления типа СП-Э основан на взаимодействии постоянных маг-
предназначены для выдачи электрического нитов, установленных на контактной системе
сигнала при засорении фильтрующего элемен- и динамической полости сигнализатора.
та фильтра и возрастания перепада давления Сигнализатор устанавливается в специальное
на нем до величины настройки сигнализатора. посадочное углубление на корпусе фильтра,
На двигателе ПС-90А используются следующие выполненное под размеры погружаемой части
сигнализаторы перепада: сигнализатора. При этом давление р2 подается
— СП- 0,6 Э − сигнализатор перепада давления в отверстие в нижнем торце погружаемой час-
на масляном фильтре (настроен на перепад ти, а давление р1 − через боковое отверстие
0,6 кГс/см2); в погружаемой части. Сигнализатор состоит
— СП- 0,4 ЭТ1 − сигнализатор перепада дав- из следующих основных узлов:
ления на топливном фильтре (настроен — корпуса;
на перепад 0,4 кГс/ см2). — оси с магнитами;
Сигналы с сигнализаторов перепада посту- — поршня с магнитом.
пают в виде + 27 В непосредственно на борт Поршень с магнитом и пружиной образуют
в систему индикации КИСС и регистрации чувствительный элемент сигнализатора. Меха-
Рис. 13.20. Внешний вид сигнализатора СП-0,6Э

Рис. 13.21. Функциональная схема работы сигнализатора СП-0,6Э
низм контактной системы сигнализатора отде- до 170 ° С. Сигнализаторы обеспечивают работу

лен от полости давления «телом» сигнализатора. при воздействии вибраций в диапазоне частот
Механизм состоит из неподвижного контакта, от 5 до 300 Гц при виброускорении до 7g с ам-
кронштейна и оси с магнитами и подвижным плитудой не более 1 мм. Сигнализатор подклю-
контактом. чается к электропроводке двигателя с помощью
При засорении фильтрующего элемента резьбового электрического соединителя типа
возрастает перепад давлений (р1 − р2), под дейс- 2РМ. Масса сигнализатора − не более 0,1 кг.
твием которого поршень с магнитом переме- ПКТ- 6М 2 серия − сигнализаторы (конце-
щается, преодолевая сопротивление пружины, вые выключатели) положения элементов ревер-
и тянет за собой магниты подвижной системы сивного устройства. Переключатель концевой
с закрепленным на оси вращения подвижным теплостойкий типа ПКТ- 6М предназначен для
контактом. коммутации цепей постоянного тока с омичес-
При достижении перепада давления ∆р = кой и индуктивной нагрузками при механичес-
= р1 — р2, на который настроен сигнализатор, ком нажатии на шток переключателя. Внешний
подвижный контакт замыкается с неподвиж- вид переключателя представлен на рис. 13.22.
ным контактом и включает электрическую На двигателе ПС-90А установлено четыре
цепь − сигнализатор срабатывает. Сигнализа- сигнализатора ПКТ- 6М 2 серия, из них 2 шт.−
тор коммутирует напряжение + 27 В при токе для сигнализации открытия замка реверсивного
не более 0,3 А (на омической нагрузке). устройства; 2 шт. − для сигнализации включе-
Сигнализатор СП-0,6 Э работоспособен ния реверсивного устройства (установки ство-
при температуре окружающей среды от – 60 рок реверса в положение «Обратная тяга»).
до 120 ° С, сигнализатор СП − 0,4 ЭТ 1 от – 60 Подключение сигнализаторов распределено
следующим образом:
1. 1 шт. (сигнализатор замка) − в блок БППД2-1
системы БСКД-90;
2. 1 шт. (сигнализатор включения РУ) − в блок
БППД2-1 системы БСКД-90;
3. 1 шт. (сигнализатор включения РУ) −
на табло «Реверс включен» в кабину экипа-
жа (минуя БСКД-90). Сигнализатор обес-
печен аварийным питанием и используется
для контроля работы реверса при отказе
системы БСКД-90 или КИСС или пропа-
дании питания от основной системы элек-
троснабжения.
4. 1 шт. (сигнализатор замка) − используется
в схеме управления краном реверса КЭ-72
и на самолете Ту-204 для выдачи сигнала
Рис. 13.22. Внешний вид переключателя ПКТ- 6М в кабину экипажа на табло «Замок открыт»
270 Глава 13
(минуя систему БСКД-90). На самолете Переключатель коммутирует напряжение

Ил-96-300 такого табло нет. Данный сигна- + 27 В, ток при омической нагрузке 0,1 − 6 А,
лизатор обеспечен аварийным питанием. при индуктивной нагрузке 0,1 − 3 А. Усилие
Переключатель ПКТ- 6М (2 серия) пред- нажатия на шток при прямом срабатывании
ставляет собой механизм мгновенного сраба- должно находится в пределах от 0,7 до 2,5 кг.
тывания. Он состоит из металлического корпу- Полный ход штока при установке на объект
са, крышки и панели с контактной системой. не более 6 мм.
На корпусе закреплена втулка, в которую ус- Переключатель работоспособен при тем-
тановлен нажимной шток. Шток внутренним пературе внешней среды от – 60 до 300 ° С
концом упирается в толкатель. Толкатель и при воздействии вибраций в диапазоне час-
имеет цилиндрическую пружину, предназна- тот от 5 до 300 Гц с виброускорением до 7g
ченную для обеспечения дополнительного и амплитудой колебаний до 0,7 мм.
хода штока. ДСМК10-11 − сигнализатор минимального
С помощью специального уплотняюще- уровня масла в маслобаке двигателя. Датчи-
го кольца, равномерно обжимающего шток, ки-сигнализаторы типа ДСМК предназначены
обеспечивается уплотнение узла. На панели для выдачи сигналов при определенных уровнях
из изоляционного материала собран контакт- рабочей жидкости в баке объекта путем замы-
ный механизм переключателя. кания «сухих» контактов. Датчик-сигнализатор
Он состоит из плоской контактной пружи- ДСМК10-11 устанавливается в нижней части
ны, соединенной двумя лепестками с упором. маслобака двигателя ПС-90А и выдает сигнал
Упор создает натяг между лепестками. Кон- в кабину объекта на табло (минуя БСКД-90)
тактная пружина оказывается нагруженной при уровне масла в маслобаке менее 5 литров.
и своим контактом оказывает давление на кон- Данная сигнализация в соответствии с НЛГС
тактные шины, обеспечивая замыкание цепи. должна обеспечиваться при отказе основной
Контактная пружина под воздействием штока системы электроснабжения и основного канала
и толкателя работает в режиме «переброса», измерения уровня масла в БСКД-90 (ДМК3-2,
занимая два крайних положения (замыкая или БППД2-1), т.е. должна быть обеспечена ава-
размыкая цепь). Специальная цилиндрическая рийным питанием. В связи с тем, что на само-
пружина, установленная в углублении панели, лете Ил-96-300 блок БППД2-1 системы БСКД-90
обеспечивает возврат контактного механизма обеспечен аварийным питанием и выдает
в исходное положение. сигнализацию «Масла мало» (в том числе
Срабатывание механизма обеспечивается при отказе основной системы электроснабже-
нажатием элементами конструкции реверса ния) по информации с датчика уровня масла
на шток. При этом толкатель перемещается ДМК3-2, дополнительный резервный сигна-
вниз, приводя к мгновенному перебросу плос- лизатор ДСМК10-11 в маслобаке на самолетах
кой контактной пружины из одного крайнего Ил-96-300 не устанавливается. Данный допол-
положения в другое. При этом происходит раз- нительный сигнализатор устанавливается только
мыкание цепи «0 − НЗ» (Обрыв − Нормально- на самолетах Ту-204, Ту-214, где блок БППД2-
замкнут) и замыкание цепи «0 − НР» (Обрыв − 1 не обеспечивается аварийным питанием.
Нормально-разомкнут). При снятии усилия Внешний вид сигнализатора представлен
со штока пружина возврата возвращает контак- на рис. 13.23. Схема работы сигнализатора
тный механизм и шток в исходное положение. ДСМК10-11 показана на рис. 13.24. Сигнали-
Замкнутая цепь «0 − НР» размыкается и замы- затор ДСМК10-11 состоит из следующих ос-
кается цепь «0 − НЗ». новных частей:
Рис. 13.23. Внешний вид сигнализатора ДСМК10-11 Рис. 13.24. Схема работы сигнализатора ДСМК10-11
— корпуса, выполненного в виде трубы с на- рой перемещается поплавок. При достижении
правляющей для движения поплавка; поплавком уровня, на котором расположены
— поплавка с постоянным магнитом; магнитоуправляемые контакты, под действием
— контактной системы с магнитоуправляемым поля постоянных магнитов поплавка контакты
контактом. замыкаются.
Принцип действия ДСМК10-11 основан Сигнализатор ДСМК10-11 работоспособен
на свойстве магнитоуправляемого контакта при температуре окружающей среды от – 60
замыкать электрическую цепь под действием до 125 ° С и при воздействии вибраций в диа-
магнитного поля. При изменении уровня масла пазоне частот от 5 до 2 000 Гц с амплитудой
в маслобаке, изменяется уровень в трубе дат- виброускорения до 20g. Сигнализатор подклю-
чика, что приводит к перемещению поплавка чается к электропроводке двигателя с помощью
внутри трубы. Магнитоуправляемые контакты резьбового электрического соединителя типа
располагаются в направляющей трубе, по кото- 2РМДТ.
14
ДРЕНАЖНАЯ СИСТЕМА
14.1. Назначение, состав и блок-схема дренажной системы

Дренажная система предназначена для эжектор, жиклеры и трубопроводы. Основные
сбора и удаления остатков рабочих жидкостей технические данные ее приведены ниже и в
(топлива, масла, гидравлической жидкости), таблице 14.1.
появляющихся в результате утечек. В состав Функционально дренажная система подраз-
системы входят двухполостной передний деляется на четыре отдельных системы: замк-
дренажный бак (ПДБ), двухполостной зад- нутую дренажную систему; систему дренажа
ний дренажный бак (ЗДБ), дополнительный газовоздушного тракта; систему дренажа при-
дренажный бак (ДДБ), шестеренный насос, водов самолетных агрегатов; систему дренажа
воздухоотделитель, дроссель, кран слива, привода автономного генератора.
14.2. Основные технические данные системы
Вместимость топливной полости ПДБ, л.........................................................................................................0,25
Вместимость большой полости ЗДБ, л................................................................................................................5,5
Вместимость ДДБ, л
— полная.......................................................................................................................................................1,8
— отстойника..............................................................................................................................................0,18
Тонкость фильтрации номинальная, мкм
— фильтра в ДДБ........................................................................................................................................ 200
— фильтра воздухоотделителя......................................................................................................................40
Максимальная частота вращени я приводного вала насоса, об/мин............................................................ 4300
Подача насоса на режиме земного малого газа, л/мин, не менее.................................................................. 1,2
Замкнутая дренажная система (рис. 14.1) а также утечек топлива из уплотнений привод-
обеспечивает сбор и возврат в топливную сис- ных валов агрегатов 2 (ДЦН-94) и 3 (НР-90).
тему остатков топлива, стекающих из полостей Объем остатка топлива, сливающегося из по-
коллекторов 10 форсунок камеры сгорания, лостей коллекторов, не превышает 0,6 л.
Дренажная система 273
Таблица 14.1
Допустимые значения дренажных утечек рабочих жидкостей см3/ч, не более
Агрегат (привод) На остановленном двигателе На работающем двигателе

АРТ-90Р 9* 120
1 800 **
ДЦН-94 3,8 7,2

НР-90 10,6 54,5
Шестеренный насос 5 5
НП-123 0,5 13,6
ГП-25 (ГП-26) 0,24 13,6
НС-68 0,2*** 2****
СтВ-5 0,2 0,2
АГ-0,25Д-2 утечка не допускается 3,6
*
При выключенном самолетном подкачивающем насосе
**
При включенном самолетном подкачивающем насосе
***
При выключенной насосной станции
****
При включенной насосной станции
Рис. 14.1. Замкнутая дренажная система

1 — коробка приводов; 2 — ДЦН-94; 3 — НР-90; 4 — кран перепуска; 5 — дроссель; 6, 21 — фильтры; 7 — отвод воз-
духа в трубопровод суфлирования (на срез сопла); 8 — ДДБ; 9 — АРТ-90Р; 10 — топливные коллекторы и форсунки;
11, 28 — подвод воздуха из наружного контура; 12 — жиклер; 13 — ЗДБ (большая полость); 14, 17 — клапаны слива топлива;
15, 26 — суфлирующие отверстия; 16 — кран слива топлива; 18 — шестеренный насос; 19 — воздухоотделитель; 20 — ста-
кан; 22 — обратные клапаны; 23 — отвод топлива на вход в ДЦН-94; 24 — ПДБ (топливная полость); 27 — эжектор
14.3. Принцип работы замкнутой системы дренажа

При работе системы топливо из дренажных боте двигателя обе полости баков наддуваются
полостей уплотнений приводных валов самоте- воздухом, который вытесняет из них топливо
ком поступает в топливную полость 24 передне- в дополнительный дренажный бак 8. Воздух
го дренажного бака. После каждого выключе- для наддува баков отбирается из наружного
ния двигателя, а также после ложных и неудав- контура. Эжектор 27, установленный на входе
шихся запусков в большую полость 13 заднего в топливную полость переднего дренажного
дренажного бака через агрегат 9 (АРТ-90) бака, позволяет создать небольшое разрежение
сливаются остатки топлива из полостей коллек- в дренажных полостях уплотнений. Для сниже-
торов 10 форсунок камеры сгорания. При ра- ния избыточного давления в большой полости
274 Глава 14
заднего дренажного бака применен жиклер 12. топлива из дополнительного дренажного бака
Суфлирующие отверстия 15 и 26 предназначе- осуществляется на остановленном двигателе
ны для стравливания воздуха при заполнении с помощью крана 16.
баков. Техническое обслуживание системы состо-
Из дополнительного дренажного бака топ- ит в периодическом контроле откачки топлива
ливо откачивается шестеренным насосом 18 из дополнительного дренажного бака, опо-
и через стакан 20, фильтр 21 и обратные кла- рожнении отстойника этого бака и промывке
паны 22 воздухоотделителя 19 подается на вход фильтра воздухоотделителя. При длительной
в ДЦН-94. Воздух, попадающий на вход в насос, стоянке самолета через определенные про-
перепускается из стакана воздухоотделителя че- межутки времени производится слив топлива
рез дроссель 5 обратно в дополнительный дре- из переднего и заднего дренажных баков.
нажный бак. Избыточное количество воздуха Система дренажа проточной части (рис. 14.2)
из бака 8 стравливается в трубопровод суфли- предназначена для сбора и удаления остатков
рования, выходящий на срез сопла двигателя. топлива, образующихся в тракте двигателя после
Фильтры 6 и 21 обеспечивают очистку топли- ложных и неудавшихся (из-за невоспламенения
ва от механических загрязнений, а отстойник, топлива в камере сгорания) запусков двигателя.
размещенный в нижней части дополнительного Топливо сливается из полости камеры сго-
дренажного бака, задерживает свободную воду. рания 1 по трубопроводу 2, а также из полостей
Обратные клапаны 22 предотвращают перетека- турбины 3, смесителя 4 и сопла 5 в нижнюю
ние топлива из топливной системы в дренаж- часть наружного контура 10, откуда поступает
ную на остановленном двигателе. самотеком в малую полость 6 заднего дренаж-
Кран перепуска 4 позволяет заполнять сис- ного бака. Разовый суммарный объем слива-
тему топливом (перед первым запуском после ющегося топлива не превышает 0,3 л. Кроме
сборки двигателя) или маслом (при консерва- топлива, в бак может сливаться вода, которая
ции) в обход обратных клапанов. образуется в проточной части в результате кон-
Для ручного опорожнения топливной по- денсации паров или попадает в тракт двигателя
лости переднего дренажного бака предусмот- в виде атмосферных осадков. При заполнении
рена сливная пробка 25, а для опорожнения бака воздух стравливается через суфлирующее
большой полости заднего дренажного бака отверстие 7.
и отстойника дополнительного дренажного бака — На работающем двигателе воздух из наруж-
сливные клапаны 14 и 17. Контроль откачки ного контура по сливному трубопроводу пос-
Рис. 14.2. Система дренажа проточной части

1 — камера сгорания; 2 — трубопровод слива топлива из камеры сгорания; 3 — турбина; 4 — смеситель; 5 — сопло;
6 — ЗДБ (малая полость); 7 — суфлирующее отверстие; 8 — сливная пробка; 9 — отвод топлива в трубопровод суфлиро-
вания (на срез сопла); 10 — полость наружного контура
Дренажная система 275
тупает в малую полость заднего дренажного 0,9л заднего дренажного бака предусмотрена
бака и вытесняет содержащееся там топливо сливная пробка 8.
(или воду) в трубопровод суфлирования, вы- Техническое обслуживание системы состоит
ходящий на срез сопла двигателя. Для ручного в периодическом опорожнении малой полости
опорожнения малой полости вместимостью бака при длительной стоянке самолета.
14.4. Система дренажа привода самолетных агрегатов
Система дренажа приводов самолетных аг- бопровода ПОС воздухозаборника. В резуль-
регатов (рис. 14.3) служит для сбора и удале- тате разрежения, создаваемого эжектором,
ния утечек масла и гидравлической жидкости происходит отсос масла и гидравлической
из уплотнений приводных валов агрегатов 1 жидкости из бака и их вытеснение в тру-
(СтВ-5), 2 и 3 (НП-123), 5 (ГП-25 или ГП-26) бопровод суфлирования, выходящий на срез
и 12 (НС-68). Допускаемые значения утечек сопла двигателя. Для ручного опорожнения
приведены в таблице 14.1 . масляной полости предусмотрена сливная
При работе системы масло и гидравлическая пробка 11.
жидкость из дренажных полостей уплотнений Техническое обслуживание системы состоит
приводных валов самотеком поступают в мас- в периодическом осмотре и очистке (при не-
ляную полость 10 переднего дренажного бака, обходимости) эжектора и проверке отсутствия
вместимость которой составляет 0,25 л. Воздух подтекания жидкости через отверстие в слив-
из бака стравливается при этом через суфлиру- ной пробке. При длительной стоянке самолета
ющее отверстие в сливной пробке 11. предусмотрено также опорожнение масляной
На работающем двигателе к эжектору 8 полости через определенный промежуток вре-
через жиклер 7 подводится воздух из тру- мени.
Рис. 14.3. Система дренажа приводов самолетных агрегатов (компоновка двигателя для самолета Ту-204)
1 — СтВ-5; 2, 3 — НП-123; 4 — коробка приводов; 5 — ГП-26; 6 — подвод воздуха из трубопровода ПОС; 7 — жиклер;
8 — эжектор; 9 — отвод утечек масла и гидравлической жидкости в трубопровод суфлирования (на срез сопла); 10 — ПДБ
(масляная полость); 11 — сливная и суфлирующая пробки; 12 — НС-68
276 Глава 14
Рис. 14.4. Система дренажа привода автономного генератора

1 — приводной вал; 2 — торцевое уплотнение; 3 — двухступенчатое лабиринтное уплотнение; 4 — коробка приводов;
5 — подвод воздуха из наружного контура; 6 — АГ-0,25Д-2; 7 — отвод утечек масла в трубопровод суфлирования (на срез
сопла); 8 — воздушная полость; 9 — дренажная полость
14.5. Принцип работы системы дренажа привода автономного генератора

Система дренажа привода автономного гене- ринтного уплотнения 3 наддувается воздухом
ратора (рис. 14.4) обеспечивает удаление утечек из наружного контура. Часть воздуха, пройдя
масла из уплотнения приводного вала агрегата через внутреннюю ступень лабиринта, попа-
АГ-0,25Д-2. Допускаемая величина утечек при- дает в дренажную полость и вытесняет из нее
ведена в таблице 14.1. находящееся там масло в трубопровод суфли-
При работе двигателя масло, проходящее рования, выходящий на срез сопла двигателя.
через торцевое уплотнение 2 приводного На остановленном двигателе утечки масла через
вала 1, поступает в дренажную полость 9. Од- торцевое уплотнение отсутствуют. Техническое
новременно полость 8 двухступенчатого лаби- обслуживание системы не предусмотрено.
15
Привод-генератор ГП-25 (26)
15.1. Общие сведения

В основной системе электроснабжения ми в единый корпус и получивший название
самолетов Ту-204 и Ил-96-300 применяются ПРИВОД–ГЕНЕРАТОР (ГП-25 с электроге-
генераторы трехфазного переменного тока на- нератором типа ГТ60 НЖЧ 12К – для само-
пряжением 200/115 В с частотой 400 Гц. Привод лета Ил-96-300 и ГП-26 с электрогенератором
электрогенераторов непосредственно от ротора ГТ90 НЖЧ 12К – для самолета T��
��
у-204.
двигателя не обеспечивает поддержания пос- Привод-генератор ГП–25 (ГП–26) устанав-
тоянной частоты переменного тока вследствие ливается на фланце коробки приводов дви-
того, что частота вращения ротора двигателя гателя по одному на каждый двигатель. При-
не остается постоянной при изменении режима нципиальных отличий приводы–генераторы
работы двигателя. В связи с этим для привода для самолетов Ту–204 и Ил-96-300 не имеют.
генераторов переменного тока применяется Отличия заключаются лишь в мощности электро-
специальное устройство, получившее назва- генераторов (60 КвА – для Ил-96-300 и 90КвА –
ние привод постоянной частоты вращения для Ту-204) и конструктивном исполнении
(ППО). некоторых элементов корпусов. Поэтому
На самолетах с двигателями ПС-90А приме- дальнейшее описание материала приводится
няется гидромеханический привод генераторов, на примере привода-генератора ГП-26 для са-
объединенный с вспомогательными устройства- молета Ту-204.
15.2. Основные узлы привода-генератора.

Кинематическая схема привода постоянных оборотов (ППО)
Привод-генератор ГП-25 (26) состоит из гидромеханического привода постоянной частоты вра-
щения, четырехполюсного бесщеточного генератора переменного трехфазного тока и ряда вспомо-
гательных узлов.
15.2.1. Гидромеханический привод постоянной частоты вращения
Привод постоянной частоты вращения чатого дифференциального механизма 12 (да-
(далее ППО) предназначен для обеспечения лее — дифференциал), гидромашин 40, 43,
постоянной частоты вращения вала генерато- гидравлической передачи, управляющего
ра. Привод ППО (рис. 15.1) состоит из зуб- гидроцилиндра 44, центробежного регулято-
278 Глава 15
Привод-генератор ГП-25 (26) 279
Рис. 15.1. Гидрокинематическая полуконструктивная схема ГП-26 для двигателя, устанавливаемого на самолет Ту-204
1 – двигатель ПС-90А; 2 – шестерня ведущая ротора ВД двигателя; 3 – шестерня ведомая; 4 – вал привода КП шли-
цевой нижний; 5 – вал входной привода-генератора; 6 – привод ГП в коробке приводов; 7 – муфта сцепления; 8 – вал
шлицевой; 9 – вал червячный механизма отключения ГП; 10 – электромагнит отключения ГП ЭМТ-235; 11 – механизм
отключения ГП; 12 – редуктор дифференциальный; 13 – кольцо механизма отключения ГП; 14 – фильтр масляный
с сигнализатором засоренности; 15 – пробка сливная; 16 – картер гидропривода; 17 – сигнализатор температурный;
18 – клапан перепускной; 19 – бак масляный; 20 – насос масляный нагнетательный; 21 – патрубок заборный насо-
са откачки из картера ГП; 22 – насос откачки масла из картера ГП; 23 – насос откачки масла из электрогенератора;
24 – штуцер ВЫХОД ГП с клапаном обратным; 25 – штуцер ВХОД ГП; 26 – клапан отбора проб масла; 27 – приемник
температуры масла П109М2 (А53); 28 – штуцер заправочный; 29 – фильтр гидравлический масляный; 30 – секция охлаж-
дения масла двигателя; 31 – секция охлаждения масла ГП; 32 – фланец радиатора топливный выходной; 33 – радиатор
топливно-масляный; 34 – клапан перепускной; 35 – фланец радиатора топливный выходной; 36 – электрогенератор;
37 – сигнализатор давления СДДМ; 38 – заглушка вентиляционная; 39 – клапан вакуумный; 40 – гидромашина ГМ1;
41 – регулятор центробежный; 42 – вал выходной дифференциала; 43 – гидромашина ГМ2; 44 – гидроцилиндр управ-
ляющий; 45 – редуктор промежуточный; 46 – циклон (ЦВО); 47 – пульт управления информацией (ПУИ) лев/прав;
48,49 – кадры СИГН и БЛОКИ на индикаторе ИМ№1; 50 – кадр ЭС на ИМ№1; 51 – пульт пилотов средний; 52 – щиток
ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЕ на пульте пилотов верхнем; 53 – панель наземной подготовки; 54 – пульт пилотов верхний;
55 – интерьер кабины пилотов самолета Ту-204; 56 – панель ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЕ на пульте пилотов верхнем;
57 – вилка электрического соединения привода-генератора; 58 – вилка электрического соединения электрогенератора;
59 – шайба наклонная гидромашины переменной производительности ГМ1; 60 – регистратор бортовой МСРП-А-02;
61 – накопитель эксплуатационный (КБН) для регистрации текущих параметров; 62 – накопитель защищенный (броне-
кассета); 63 – алфавитно-цифровое печатающее устройство АЦПУ с выходом на ленту (регистратор отказов и неисправ-
ностей); 64 – кадр СИГН на нижнем экране КИСС ИМ№1;
а – полость подвода давления масла из линии подкачки; б – полость подвода управляющего давления масла от ЦБР;
А – полость слива масла из картера электрогенератора к откачивающей секции насоса; Б – канал подвода масла к под-
шипникам электрогенератора и дифференциалу; В – магистраль подвода масла с давлением подкачки к потребителям;
Г – магистраль подвода масла с управляющим давлением от ЦБР к управляющему гидроцилиндру; Д – магистраль си-
лового контура; Е – центральная труба подвода масла к дифференциалу;
– γmax – исходный угол разворота наклонных шайб регулируемых гидромашин на стоянке; + γmax – максимальный угол
разворота наклонных шайб регулируемых гидромашин ГМ1 при работе их в насосном режиме;
ИМ № 1 и ИМ № 2 – индикаторы многофункциональные (№ 1 – нижний, № 2 – верхний) в кабине на приборной панели
пилотов
ра 41, входного вала 5, муфты сцепления 7 Блок-схема гидромеханического привода

и механизма отключения 11, выходного постоянной частоты вращения привода-гене-
вала 42, сигнализатора давления 37, насосов ратора представлена на рис. 15.2.
откачки 22 и 23 из картера ППО и генерато- Принцип действия гидромеханического
ра, бака 19, циклона 46, насоса подкачки 20, привода основан на получении постоянной
клапана обратного 24, фильтра масляного 14, частоты вращения генератора за счет алгеб-
термосигнализатора 17 и вакуумного клапа- раического суммирования частоты вращения
на 16. Силовыми звеньями привода-гене- от двигателя и частоты вращения гидромаши-
ратора являются гидромашины 40 и 43 гид- ны. Роль алгебраического сумматора выполняет
равлической передачи и дифференциальный дифференциальный механизм, выполненный
механизм 12. в виде дифференциального редуктора.
Рис. 15.2. Блок-схема гидромеханического привода постоянной частоты вращения ГП-26

1 – гидравлический насос переменной производительности; 2 – гидравлический мотор постоянного объема вытеснения;
3 – гидромеханическая трансмиссия; 4 – дифференциал
280 Глава 15
15.2.2. Дифференциальный редуктор

В общем случае дифференциальным ме- крутящий момент от источника мощности – дви-
ханизмом называется механизм, в котором гателя – к якорю электрогенератора через сател-
результирующее перемещение равно сумме литы и колокольную шестерню и на гидромаши-
или разности исходных перемещений. В приво- ну ГМ1 через зубчатый венец водила и вал-шес-
де-генераторе таким механизмом является диф- терню. Водило вращается на подшипниках.
ференциальный редуктор, который имеет две В дифференциальном редукторе происходит
степени свободы, два независимых входа (два суммирование мощностей и частот вращения,
входных вала) и один выход (выходной вал). подводимых от ротора высокого давления
Дифференциальный редуктор (рис. 15.3) (да- и гидромашин. При этом крутящий момент
лее дифференциал) состоит из водила 4 с дву- от гидромашины ГМ2 передается на вал-шес-
мя сателлитами 3, которые вращаются вместе терню 5 (второй входной вал дифференциала),
с водилом на осях (пальцах 2), изменяющих а от ротора высокого давления – на водило 4,
свое положение в пространстве, двух централь- т.е. на основной входной вал дифференциаль-
ных зубчатых колес: вала-шестерни 5 и коло- ного редуктора. Через сателлиты 3 вращение
кольной шестерни 23. передается на колокольную шестерню 23, час-
Водило является основным силовым звеном тота вращения которой (в об/мин) определяется
дифференциального редуктора. Оно передает следующей зависимостью:
Рис. 15.3. Дифференциал

1 - выходной вал ППО (шлицевой хвостовик коронной шестерни); 2 - палец сателлита; 3 - сателлит; 4 - водило (первый
входной вал дифференциала); 5 - вал- шестерня (второй входной вал дифференциала); 6 - вал червячный механизма от-
ключения гидропривода; 7 - муфта сцепления с торцевыми зубьями (выполнена как одно целое с валом червячным 6);
8 - шлицевой вал (рессора); 9 - уплотнение ниграновое; 10 - вал входной привода-генератора; 11 - гребень с трапецеи-
дальной нарезкой; 12 - электромагнит ЭМТ-235 отключения гидропривода; 13 - корпус привода-генератора; 14 - механизм
отключения; 15 - кольцо механизма отключения; 16 - тяга; 17,18,19 - пружины; 20,21 - роликоподшипник вращения водила;
22 - зубчатый венец водила для передачи постоянного вращения гидромашинам ГМ 1 от КП двигателя; 23 - колокольная
шестерня; 24 - трубка подвода масла к подшипникам и зубчатым колёсам дифференциала
Ï кол.ш. = 2nâõ + nгìàш = 2 ⋅ K ⋅ nâä + nгìàш , 124,9 об/мин, при работе двигателя у земли
где K = 0,6222 – передаточное отношение сис- на режиме малого газа (Н = 0, V = 0)
темы зубчатых колес от ротора ВД двигателя nвд МГ = 0,65 × 1 2500 об/мин = 8 500 об/мин,
к приводному валу ГП в коробке передач;
и для получения частоты тока генератора
nâõ = nâоä = 0, 6222 ⋅ nâä ; f = 400 Гц, что соответствует вращению якоря
nгìàш – частота вращения вала-шестерни ГМ2. с частотой вращения 12 000 об/мин, гид-
Частота вращения сателлитов определяется ромашина ГМ2 должна докручивать якорь
зависимостью: на величину
nñàт = 2 (nâûõ − nâõ ). nгìàш = 12000 − 2 ⋅ 0, 6222 ⋅ 8500 = 1420 об/мин,
Колокольная шестерня 23 (рис. 15.3) своей а при работе двигателя на режиме полетного
левой оконечностью выполнена в виде шли- малого газа в полете на эшелоне H = 11 км,
цевидного хвостовика 1, который приводит
Mn = 0,8, когда nМГ полетн. = 9 640 об/мин (77 %),
во вращение якорь генератора. Таким образом,
колокольная шестерня 23 является выходным nгìàш = 12000 − 2 ⋅ 0, 6222 ⋅ 9640 =
валом ППО, и частота ее вращения равна час- = 12000 − 2 ⋅ 6000 = 0
тоте вращения генератора:
nкол.ш. = nâûõ = nген. т.е. вал-шестерня ГМ2 должна быть остановле-
на. А поскольку ГМ2 передает вращение валу-
Генератор ГТ90 НЖЧ 12К представляет со- шестерне 5, то и последний для выполнения
бой четырехполюсную бесщеточную электри- указанного условия должен быть неподвижен.
ческую машину переменного трехфазного тока При неподвижном вале-шестерне 5 с учетом
с числом пар полюсов p = 2. вышеприведенных зависимостей частота вра-
Из электротехники известна зависимость час- щения выходного вала будет в два раза больше
тоты переменного тока fген от конструктивного частоты вращения его ведущего вала – водила 4.
исполнения электрической машины (числа пар Такая передача называется прямой передачей
полюсов p) и частоты вращения якоря nген:
(«режим расчетной точки»), а редуктор в этом
p ⋅ nген
f ген = , случае из дифференциального превращается
60 в планетарный.
откуда
60 ⋅ f ген При вращении вспомогательного вала-
nген = , шестерни 5 в направлении, противоположном
p
направлению вращения водила 4, частота вра-
или в случае генераторов ГП-25/26 щения выходного вала дифференциала 1 будет
60 ⋅ 400 больше, чем в случае прямой передачи. Такая
nген = = 12 000 об/мин, передача называется ускоряющей передачей
2
(«режим докрутки»).
т.е. для обеспечения постоянной частоты пере-
При совпадении направления враще-
менного тока fген = 400 Гц = const необходима
ния вспомогательного вала и водила частота
постоянная частота вращения якоря генератора
вращения выходного вала 1 будет меньше,
nген = 12 000 об/мин = const. чем в случае прямой передачи. Такая передача
Так как корь генератора является продол- называется понижающей передачей («режим
жением выходного вала дифференциала (ко- скрутки»).
локольной шестерни), то справедливо утверж- Таким образом, для обеспечения постоян-
дение, что для получения стабильной частоты ной частоты вращения выходного вала диффе-
переменного тока генератора 400 Гц колоколь- ренциала при переменной частоте вращения
ная шестерня должна вращаться с постоянной ведущего вала необходимо соответствующим
частотой вращения образом изменять частоту и направление вра-
щения вспомогательного вала-шестерни 5,
nкол. ш. = 12 000 об/мин = const. что осуществляется подключением к нему гид-
Учитывая, что для ротора КВД 1% шкалы равлической передачи 2 (рис. 15.1), которая
измерителя частоты вращения соответствует управляется системой регулирования.
15.2.3. Гидравлическая передача
Гидравлическая передача (рис. 15.1) со- между собой гидравлически через золотник 7
стоит из двух блоков гидромашин. Каждый (рис. 15.4) общими полостями всасывания
блок состоит из двух роторных аксиально- и нагнетания. Давление в полости всасывания
плунжерных гидромашин: переменной про- равно давлению в линии подкачки, в полос-
изводительности ГМ1 40 и постоянной про- ти нагнетания пропорционально нагрузке
изводительности ГМ2 43, которые связаны на генераторе.
282 Глава 15
Основными элементами гидромашин яв- Угол γ положителен

ляются блоки цилиндров 9 с плунжерами 3, При положительном значении угла γ гид-
наклонная шайба 2, вал-шестерня 6. Наклон- ромашина ГМ1 работает в насосном режиме,
ная шайба 2 регулируемой гидромашины а гидромашина ГМ2 – в моторном. Направле-
ГМ1 шарнирно связана с управляющим ци- ние вращения валов-шестерен 8 и 6 гидрома-
линдром 44 (рис. 15.1) и изменяет удельную шин ГМ1 и ГМ2 противоположные. При этом
подачу в зависимости от угла γ наклонной находящаяся в зацеплении с валом гидромаши-
шайбы 2 (рис. 15.4). Вращение гидромаши- ны ГМ2 вал-шестерня дифференциала враща-
на ГМ1 получает от водила дифференциала ется в сторону, противоположную вращению
через вал-шестерню 8 и имеет постоянное на- водила, и дифференциал работает в режиме
правление вращения. ускоряющей передачи («режим докрутки»).
Нерегулируемая гидромашина ГМ2 имеет Угол γ отрицателен
переменную частоту и направление вращения, При отрицательном значении угла γ гид-
зависящие от угла установки наклонной шайбы ромашина ГМ1 работает в моторном режиме,
регулируемой гидромашины ГМ1. При изме- а гидромашина ГМ2 – в насосном. Направления
нении угла γ изменяется подача гидромашины вращения гидромашин ГМ1 и ГМ2 совпадают.
ГМ1. При этом гидромашина ГМ2, у которой Направления вращения вала-шестерни и водила
угол установки наклонной шайбы 5 постоянен, совпадают и дифференциал работает в режиме
соответственно изменяет частоту и направление понижающей передачи («режим скрутки»).
вращения вала-шестерни 6, передающей враще- Угол γ = 0
ние второму входному валу дифференциала – При нулевом значении угла γ произво-
валу-шестерне 5 (рис. 15.3). дительность гидромашины ГМ1 равна нулю
От пространственного положения наклонной и гидромашина ГМ2 не вращается. Вал-шес-
шайбы 2 ГМ1, т.е. от изменения знака угла γ, терня неподвижна, и дифференциал работает
зависит режим работы каждой из гидромашин: в режиме прямой передачи («режим расчетной
насосный или моторный. точки»).
1 2 3 а 4
9 8 7 6
Рис. 15.4. Гидравлическая передача

1 – гидромашина переменной производительности ГМ1; 2 – шайба наклонная с регулируемым углом установки;
3 – плунжер; 4 – нерегулируемая гидромашина ГМ2; 5 – наклонная шайба нерегулируемой гидромашины с постоянным
углом наклона; 6 – вал-шестерня привода солнечной шестерни дифференциала; 7 – плоский золотник; 8 – вал-шестерня
передачи постоянного направления вращения от КП через водило дифференциала; 9 – блок цилиндров;
а – полость нагнетания с давлением масла в силовом контуре, пропорциональным нагрузке на генераторе; б – полость
всасывания с давлением масла в линии подкачки
15.2.4. Гидроцилиндр управления наклонной шайбой

Управляющий цилиндр 44 (рис. 15.1) со- ра 4. Шток шарнирно соединен с наклонными
стоит из цилиндра и подпружинного поршня, шайбами регулируемых гидромашин ГМ1.
соединенного со штоком. Управляющий цилиндр 44 вместе с цент-
В полость а цилиндра подается рабочая робежным регулятором 41 составляют систему
жидкость с постоянным давлением из линии регулирования гидравлической передачи, обес-
подкачки привода, в полость б – с редуциро- печивающую постоянную частоту вращения
ванным давлением от центробежного регулято- выходного вала привода-генератора.
15.2.5. Центробежный регулятор
Центробежный регулятор (рис. 15.1, 15.5) со- Поршень (рис. 15.1) цилиндра управления 44
стоит из корпуса 5, гильзы (кожуха) 4, вилки 1 и связанная с ним наклонная шайба гидрома-
с грузиками 3, подшипников 2, золотника 8 шины ГМ1 при этом находятся в состоянии
и пружин 6 и 7. равновесия.
Вилка 1 (рис. 15.5) с грузиками 3, получая При увеличении частоты вращения выход-
вращение через шестерню (рис. 15.1) и промежу- ного вала сверх заданной увеличивается осе-
точный редуктор 45 от выходного вала 42 при- вое усилие от центробежных сил грузиков 3
вода, вращается с частотой, пропорциональной (рис. 15.5), под действием которого золотник
частоте вращения генератора и является тахомет- переместится вправо и сожмет пружину 7.
рическим датчиком центробежного регулятора, При этом изменится (уменьшится) величина
который измеряет частоту вращения генератора редуцированного (управляющего) давления
и преобразует ее в поступательное перемещение и поршень цилиндра управления начнет пере-
дозирующего элемента – золотника 8. мещаться и изменять угол установки наклонной
Золотник 8 расположен внутри вилки шайбы гидромашины ГМ1 до тех пор, пока
и находится под воздействием с одной стороны частота вращения выходного вала привода
осевого усилия пружин 7 и 6 и осевой составля- не уменьшится до заданной. При этом восста-
ющей центробежных сил грузиков – с другой. новится равновесие системы управления (зо-
При равновесной частоте вращения выход- лотник установится в нейтральное положение)
ного вала ППО, соответствующей заданной и поршень в цилиндре управления остановит-
(12 000 об/мин), осевые усилия пружин и цен- ся.
тробежных грузиков уравновешиваются. Зо- При уменьшении скорости вращения выход-
лотники находятся в нейтральном положении. ного вала относительно заданной осевое усилие
При этом через дозирующие каналы гильзы от центробежных сил грузиков уменьшится. Зо-
и золотника 8 в поршневую полость б цилиндра лотник под действием пружины 7 переместится
управления 44 из системы подкачки подводится влево, поршень цилиндра управления соответс-
редуцированное (управляющее) давление, урав- твующим образом изменит угол установки на-
новешивающее давление в штоковой полости клонной шайбы ГМ1 пока частота вращения
а и усилие пружины. выходного вала не увеличится до заданной.
Рис. 15.5. Регулятор центробежный

1 – вилка; 2 – подшипник; 3 – грузик; 4 – кожух; 5 – корпус; 6 – пружина; 7 – пружина; 8 – золотник
284 Глава 15
15.2.6. Принцип действия механизма отключения гидропривода

Входной вал 10 (см. рис. 15.3) получает червяк 6, вращаемый полумуфтой и ввертываясь
вращение от коробки приводов и через муфту в нарезку гребня, переместится влево и выведет
сцепления 7 с торцевыми зубцами и рессору б полумуфту 7 из зацепления с входным валом 10.
вращение передается на дифференциал. Входной вал будет свободно вращаться, не вы-
В случае неисправности привода или генера- зывая вращения передач привода.
тора входной вал 10 отключается от остальной Полумуфта 7 удерживается от обратного
передачи привода с помощью механизма от- перемещения червяком 6, который после вы-
ключения 14, приводимого в действие электро- хода из зацепления с гайкой гребня упрется
магнитом 12, который получает электрический под действием пружины 19 в гребень 11. Воз-
ток из кабины пилотов. Механизм отключения вращение полумуфты из положения отключе-
состоит из червячного вала 6, гребня 11 с тра- ния в исходное положение производится при
пецеидальной нарезкой, пружин 17, 18, тяги 16 остановленном двигателе и открытом капоте
с кольцом 15, электромагнита 12. мотогондолы вручную: гребень 11 через тягу 16
Якорь электромагнита при подаче элект- за кольцо 15 оттягивается до тех пор, пока
рического тока втягивается внутрь и выводит не защелкнется стопором подпружиненного
наконечник якоря (являющийся стопором) якоря электромагнита. Под действием пру-
из зацепления с гребнем 11, который под дейст- жины 19 червяк 6 полумуфты 7 переместится
вием пружин 17 и 18 перемещается вверх вправо до зацепления с кулачками входного
и входит своей резьбовой частью в зацепление вала 10. Герметичность входного вала обеспе-
с червяком 6 полумуфты 7, в результате чего чивается торцевым уплотнением.
15.2.7. Сигнализатор давления СДДМ
Сигнализатор давления 37 (см. рис. 15.1) такты сигнализатора замыкаются, и напряжение
включен в магистраль подвода фильтрованного + 27 В подается в бортовую систему регули-
масла к потребителям за подкачивающим на- рования и защиты (БРЗУ) схемы управления
сосом 20 и служит для выдачи сигнала о сни- генератором, сигнализируя о неисправности
жении давления подкачки ниже допустимого последнего. При нормальном давлении в линии
(7,2 — 11,2 кгс/см2) в КИСС и в МСРП (на лен- подкачки контакты сигнализатора давления 37
ту АЦПУ и на запись в КБН). При этом кон- разомкнуты.
15.2.8. Насос откачки и подкачки
Насос откачки и подкачки (рис. 15.6) состо- менники 31 и 33, циклон 46 и бак ППО 19
ит из трех секций: (рис. 15.1).
— секции откачки из картера 6, предназна- Каждый из насосов представляет собой
ченной для откачки из картера (и частич- шестеренный насос с шестернями внутреннего
но из генератора) масла, использованного зацепления (рис. 15.7), имеющими циклоидаль-
для смазки и охлаждения их деталей и для ра- ный профиль зуба. Внутренняя шестерня 2 имеет
боты системы регулирования; шесть зубьев, наружная шестерня 1 — семь зубьев.
— секции откачки из генератора 7, предназна- Шестерни размещены с эксцентриситетом ξ.
ченной для использованного для охлаждения Наружная шестерня представляет собой
и смазки деталей генератора; кольцо с внутренним зубчатым венцом, вра-
— секции подкачки 5, предназначенной для по- щающееся в бронзовом корпусе 3. Рабочая
дачи масла из бака ППО для подпитки гид- жидкость подводится к окну всасывания а
ромашин, питания системы регулирования, и вытесняется через окно нагнетания б.
смазки и охлаждения ППО и генератора. Все насосы расположены на одном валу, ко-
Потоки масла, откачиваемые обеими сек- торый получает вращение через промежуточный
циями откачки, объединяются на выходе редуктор 45 от коронной шестерни дифферен-
в один поток, который поступает в теплооб- циала (см. рис. 15.1).
15.2.9. Бак с циклоном
Бак 4 с циклоном 3 (рис. 15.6) предназначен Циклон представляет собой центробежный
для очистки масла от воздуха и обеспечения воздухоотделитель и состоит из пустотелого
питания маслосистемы ППО при его различных вала-шестерни 1, разделенного перегородкой
пространственных положениях. Бак 4 является на две полости, с закрепленным на нем цилин-
частью корпуса ППО и представляет собой изо- дром 2. Посредством масляных и воздушных
лированный объем, разделенный перегородкой каналов циклон 3 соединен с баком 4. Циклон
на две части. получает вращение от колокольной шестерни 23
б 1 2 в 3
6 5 4
Рис. 15.6. Схема насосной части внутренней масляной системы привода-генератора.
1 – вал-шестерня циклона пустотелый; 2 – цилиндр; 3 – циклон (ЦВО); 4 – бак; 5 – насос подкачки; 6 – секция откачки
из картера; 7 – секция откачки от генератора; 8 – блок шестерен промежуточного редуктора;
а – канал выхода горячего масла в систему охлаждения масла ГП; б – канал входа в циклон охлажденной масловоздушной
смеси теплообменников; в – полость закрутки; г – центральная воздушная полость вала-шестерни
(рис. 15.3) дифференциала через вал-шестер- Воздух из центральной полости г вала-

ню 1 и промежуточный редуктор 8. шестерни 1 поступает в верхнюю (воздуш-
После прохождения через теплообменники 31 ную) полость бака 4. Очищенное от воздуха
и 33 (рис.15.1) охлажденный поток масловоз- масло центробежными силами отбрасывается
душной смеси, попадая через вращающуюся к стенкам цилиндра 2 и через торцевые щели
вал-шестерню 1 в цилиндр 2 циклона, закручи- в нем вытекает в канал, соединяющий цилиндр
вается, образуя вихрь, в котором под действием с полостью бака в зоне всасывания насоса под-
центробежных сил происходит отделение воздуха качки 5. Очищенное от воздуха масло насос
от масла вследствие их различной плотности. подкачки подает в фильтр.
15.2.10. Фильтр
Ф и л ь т р 1 4 ( р и с . 1 5 . 1 ) п р е д н а з н а ч е н из фильтра в крышке 10 встроен обратный кла-
для очистки масла от посторонних частиц и про- пан 9. В крышке 3 встроен перепускной клапан 8
дуктов естественного износа; установлен в мас- и сигнализатор засорения фильтроэлемента 5.
лосистеме после насоса подкачки 20. Перепускной клапан 8 обеспечивает доступ
Фильтр (рис. 15.8) состоит из фильтро- масла в систему в том случае, когда фильтро-
элемента (номинальная степень фильтра- элемент засорен. При этом возрастает перепад
ции 32 мкм) и двух крышек 3 и 10. На выходе давления на фильтроэлементе, при определен-
286 Глава 15
2 а S
Рис. 15.7. Схема действия секции насоса откачки.

1 – наружная (ведомая) шестерня с внутренними зубьями циклоидального профиля; 2 – внутренняя (ведущая) шестерня
с циклоидальным профилем зубьев; 3 – корпус бронзовый;
ξ – эксцентриситет циклоидальной зубчатой передачи; а – окно всасывания; б – окно нагнетания; S – зазор 0,02 – 0,04 мм
1 1
3
11
10 9 а 8 12
Рис. 15.8. Схема действия масляного фильтра

1 – фильтроэлемент 32 мкм; 2 – корпус привода-генератора; 3 – крышка наружная; 4 – поршень магнитный; 5 – кноп-
ка сигнализатора засоренности; 6 – магнит кнопки; 7 – кожух кнопки; 8 – клапан перепускной; 9 – клапан обратный;
10 – крышка; а – клапан входа масла; б – канал выхода отфильтрованного масла к гидромашинам; 11, 12 – пружины
ной величине которого происходит открытие При засорении фильтроэлемента 1 в полости
перепускного клапана. перед ним создается перепад давлений, который
Обратный клапан 9 служит для предотвра- действует на магнитный поршень 4 сигнализа-
щения потерь масла из привода-генератора тора засорения.
при снятии фильтра. Во время работы клапан Магнитный поршень 4, преодолевая при-
открыт, обеспечивая доступ масла в систему. тяжение к магниту 6 кнопки 5, под действием
Сигнализатор засорения 5 состоит из корпу- перепада давления сжимает пружину 12 и, пере-
са с кожухом 7, магнитного поршня 4, магнитной мещаясь влево, освобождает магнитную кнопку,
кнопки 5 и пружин 11 и 12. При нормальной которая под действием пружины 11 выходит
работе, когда фильтроэлемент 1 не засорен, мас- скачкообразно из корпуса, что при визуаль-
ло свободно проходит в систему гидропривода ном осмотре является признаком засорения
через фильтроэлемент и обратный клапан 9. фильтра.
15.2.11. Термосигнализатор ГП21.458
Для автоматического отключения гидро- опускаясь вниз, замыкает контакты сигна-
привода при опасном перегреве масла внутри лизатора.
привода-генератора и сигнализации об этом пе- При этом на электромагнит 10 механизма
регреве в картере ГП установлен термосигнали- отключения ЭМТ-235 подается + 27 В, послед-
затор (см. рис. 15.1), который срабатывает при ний срабатывает и отключает привод-генера-
достижении температуры масла (185 – 195) °С, тор. Одновременно сигнал подается на панель
замыкает цепь сигнализации и отключает при- ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЕ 56 на верхней панели
вод-генератор. пилотов 54, где высвечиваются лампы-кнопки Г1
Срабатывание термосигнализатора за- (Г2) и ППО1 (ППО2) кнопочных переключате-
ключается в следующем: при возникновении лей. Кроме того, на ИМ №1 при этом появляется
неисправности в гидромашинах, дифферен- сигнал ГЕНЕРАТОР ОТКАЗ с выходом на ЦСО.
циальном редукторе или электрогенераторе Звуковой сигнал при этой неисправности не по-
гидропривода температура масла в картере дается. Экипаж принимает меры по локализации
повышается. При достижении порогового отказа и подключению электросетей к исправно-
значения легкоплавкая вставка плавится и, му генератору согласно РЛЭ самолета.
15.2.12. Вакуумный клапан
Вакуумный клапан 39 (рис. 15.1) обеспечива- При остановке двигателя происходит вы-
ет сообщение внутренней полости привода-ге- равнивание давления в полостях теплооб-
нератора с окружающей средой для всасывания менников, корпусе привода и трубопроводах.
воздуха в корпус привода при возникновении За счет избыточного давления воздуха, пос-
в нем разрежения. При нормальной работе при- тупившего при запуске, в корпусе привода-
вод-генератор нагревается и в корпусе его созда- генератора остается избыточное стояночное
ется некоторое избыточное давление воздуха. давление. Максимальное избыточное давле-
Если в картере привода нет избыточного ние в корпусе привода не превышает 0,3 МПа
давления, то при запуске насосы подкачки (3 кгс/см2).
и откачки создают в корпусе привода-генера- При техническом обслуживании привода-
тора разрежение. Под действием атмосферного генератора стравливание воздуха производит-
давления открывается вакуумный клапан 39 ся отвинчиванием вентиляционной заглуш-
и воздух поступает в корпус привода. ки 38.
15.2.13. Электрогенератор
Электрогенератор 36 (рис. 15.1) предназна- и управления на одном валу с генератором
чен для преобразования механической энер- и возбудителем размещен трехфазный подвоз-
гии вращения ротора двигателя в электричес- будитель (генератор управления) 4 с возбужде-
кую энергию переменного трехфазного тока. нием от постоянного магнита.
Он представляет собой четырехполюсный бес- Во внутренней полости генератора на лобо-
щеточный генератор 1 (рис. 15.9) со встроен- вой части статора основного генератора рас-
ным трехфазным возбудителем переменного положены токовые трансформаторы системы
тока с вращающимся блоком выпрямителей 12, дифференциальной защиты генератора и его
соединенных в мостовую схему и предназначен- фидера от коротких замыканий.
ных для питания обмотки возбуждения основ- Основные данные электрогенератора
ного генератора 1 постоянным током. Соединение фаз электрогенератора выполнено
Для осуществления автономности возбуж- по схеме «звезда» с выведенной силовой нейтра-
дения, а также для питания цепей защиты лью N.
288 Глава 15
В качестве нулевого провода используется двигатель. Отбор мощности к потребителям само-

Чередование фаз генератора прямое (A-B-C). лета осуществляется с помощью силовых
Частота переменного тока, Гц.................... 392 – 408 кабелей A��
��, B��
��
, C��
��, N��
�� от
��
клеммной панели 23
Фазные напряжения, В............................... 115 – 120 (рис. 15.10) электрогенератора, пролегающих
Линейное напряжение, В......................................208
Cos ϕ..................................................................0,8 – 1
по правой стороне двигателя и выведенных
Напряжение питания цепей управления, В.... 18 – 31 к коробке Х11Д для проводов от привода-
Мощность электрогенератора, КВА: генератора в верхней части разделительного
ГТ90НЖЧ12К для Ту-204........................................90 корпуса в зоне крепления двигателя к пилону
ГТ60НЖЧ12К для Ил-96-300..................................60 самолета.
1 2 3 4
8 7 9
11 12
2 6
13
3 10 7 9
Рис. 15.9. Внешний вид привода-генератора

1 – вилка электрического соединителя электроцепей генератора; 2 – вилка электрического соединителя привода-гене-
ратора; 3 – штуцер ВХОД масла; 4, 10 – пробка переливной трубки; 5 – вал шлицевой входной; 6 – кольцо механизма
отключения генератора; 7 – кнопка сигнализатора засоренности внутреннего масляного фильтра; 8 – штуцер ВЫХОД
масла; 9 – фильтр внутренний; 11 – панель клеммная силовая (ABCN); 12 – стекло масломерное с меткой уровня
а – ГП-25 (для самолета Ил-96-300); б – ГП-26 (для самолета Ту-204)
Рис. 15.10 Схема электрических соединений привода-генератора

1 — генератор основной переменного трёхфазного тока с трансформаторами тока системы дифференциальной защиты:
ГТ 90 НЖЧ 12 К для Ту-204; ГТ 60 НЖЧ 12 К для Ил-96-30; 2 — панель клеммная Х3 электрогенератора; 3 — возбудитель
встроенный трёхфазный переменного тока 35В, 5,5А; 4 — подвозбудитель трёхфазный (генератор управления); 5 — со-
единитель электрический Х1 электрогенератора; 6 — коробка от проводов от ГП Х11Д; 7 — соединитель электрический
Х8Д; 8 — соединитель электрический привода-генератора Х 2; 9 — термосигнализатор ГП21.458 (tсрабат = + 190 ± 5 °С);
10 — сигнализатор давления СДДМ подкачки (рм подкачки = 7,2 — 11,2 кгс/см2); 11 — электромагнит механизма отключения
гидропривода ЭМТ-235; 12 — вращающийся блок выпрямителей питания обмотки возбуждения генератора
15.3. Маслосистема привода-генератора

Маслосистема привода-генератора (рис. 15.1) ются в маслосистеме двигателя.
автономна (не соединена с маслосистемой Заправка маслосистемы ГП осуществля-
двигателя) и предназначена для обеспечения ется от маслозаправщика через штуцер заправ-
работы гидромашин, системы регулирования ки закрытым способом под давлением не выше
гидромеханизмов привода постоянных обо- 4 кгс/см2.
ротов, смазки и охлаждения деталей привода Заправка производится через фильтр не гру-
и электрогенератора. бее 8 кл. чистоты. Для контроля количества за-
Маслосистема состоит из маслосистемы правляемого масла привод-генератор имеет мас-
собственно привода-генератора (внутренней ломерное стекло 12 (рис.15.9) с меткой уровня.
маслосистемы), заканчивающейся штуце- Кроме того, имеется устройство, исключающее
рами ВХОД и ВЫХОД, и подсоединенной избыточную заправку (трубка переливная 4,10
к ним внешней маслосистемы, называемой сис- рис. 15.9).
темой охлаждения масла привода-генератора. Общая масса заправляемого масла в систему
Основные данные ГП (с учетом объёма в полостях теплообменни-
В маслосистеме привода-генератора исполь- ков и трубопроводах внешней маслосистемы)
зуется масло тех же сортов, которые применя- составляет 10 кг.
290 Глава 15
15.3.1. Описание работы маслосистемы

Масло из картера привода-генератора с по- давления СДДМ 37 выдает автономно от БСКД
мощью заборного патрубка 21 (рис. 15.1) сигнал в МСРП (в КБН и АЦПУ), а также
по осевому каналу подводится к окну всасыва- в КИСС.
ния а и вытесняется через окно нагнетания б Отфильтрованное масло по отдельным
(рис. 15.7) насоса откачки 6 (рис.15.6), откуда каналам и трубопроводам внутри привода-
по внутреннему каналу подводится к обратно- генератора поступает к потребителям: к ге-
му клапану в штуцере ВЫХОД 24 (рис.15.1). нератору 36, центробежному регулятору 41,
От выходного штуцера по внешней магистрали управляющему цилиндру 44 (в штоковую
горячее масло из привода-генератора подводит- полость а), гидромашинам 40 и 43 гидравли-
ся к гидравлическому фильтру 29. ческой передачи.
Отфильтрованное масло подаётся на ох- Масло, подводимое по каналу б к генератору,
лаждение в последовательно расположенные расходуется на его смазку и охлаждение. Кроме
воздушно-масляный 31 и топливно-масля- того, по каналу в валу масло через центральную
ный 33 теплообменники. трубку е подводится на смазку подшипников
Охлаждённое масло из теплообменников и сателлитов дифференциала. Масло, подава-
возвращается в привод-генератор к штуце- емое на вход б гидромашин ГМ2 (рис. 15.3),
ру 25 ВХОД. В магистрали после теплообмен- служит в качестве рабочего тела при работе
ников на выходе в привод-генератор установ- гидравлической передачи.
лен приёмник температуры масла 27 П-109М2, Масло, подводимое к золотнику 8 центро-
который выдает текущее значение температуры бежного регулятора (рис. 15.4), редуцируется
масла на входе в ГП в бортовую систему кон- в соответствии с режимом работы двигателя
троля двигателей. и нагрузки на генератор и в качестве управляю-
БСКД формирует сигнал на запись в КБН щего сигнала подводится в поршневую полость б
МСРП-А-02 о текущей температуре, а при по- гидроцилиндра 3 (рис. 15.1). В штоковую по-
вышении температуры масла на входе в ГП лость а управляющего цилиндра осуществляется
до максимально допустимого значения + 155 °C� постоянный подвод масла с давлением подкач-
БСКД. Дополнительно к КБН формирует ки подкачивающего насоса 20.
сигнал в АЦПУ и на экран КИСС для при- Отработанное в гидромашинах, дифферен-
влечения внимания пилотов об отклонении циальном редукторе и других механизмах ГП
от нормальной работы маслосистемы привода- горячее масло по каналам, стенкам полостей
генератора. и внутренним стенкам корпуса ГП стекает
От штуцера 25 ВХОД охлажденное масло в картер гидропривода, откуда засасывается
поступает в циклон 46 для удаления из масла откачивающим насосом 22 и через штуцер 24
воздуха. Очищенное от воздуха масло из цик- ВЫХОД выводится во внешнюю маслосисте-
лона 46 сливается в бак 19, откуда поступает му на охлаждение в теплообменниках. Такая
к насосу подкачки 20 и под давлением 20 кгс/см2 циркуляция масла продолжается в течение
подается к фильтру 14. При снижении давления всего времени работы двигателя от запуска
подкачки ниже 7,2 — 11,2 кгс/см2 сигнализатор до останова.
15.3.2. Система охлаждения масла привода-генератора (внешняя маслосистема)
Система охлаждения масла привода генера- Агрегаты внешней маслосистемы
тора размещена на двигателе и предназначена Воздушно-масляный теплообменник
для отвода тепла, образующегося в процессе Воздушно-масляный теплообменник
работы привода-генератора и для очистки от- (рис. 15.11) предназначен для постоянного
работавшего масла. охлаждения масла воздухом и представляет
Основными элементами внешней маслосис- собой блок из двух секций теплообменников:
темы являются два теплообменника, в которых одна секция (2) предназначена для охлаждения
снимаются тепловыделения от привода-гене- масла воздухом в системе привода-генератора,
ратора: воздушно-масляный теплообменник другая – в маслосистеме двигателя (1). Блок
(секция охлаждения масла 31 привода-генера- теплообменников крепится на проставке, ус-
тора, рис. 15.1) и топливно-масляный тепло- тановленной на кожухе переднем с правой
обменник 33. стороны двигателя.
Кроме того, в систему включены: фильтр Каждая секция воздушно-масляного тепло-
гидравлический 29; штуцер заправочный 28; обменника представляет собой сварную конст-
клапан отбора проб 26; приёмник температуры рукцию из набора плоских трубок с припаянны-
27 П-109М2 и соединительные трубопрово- ми к ним гофрированными пластинами 10, уве-
ды. личивающими поверхность теплообмена. При
повышении гидравлического сопротивления значение, срабатывает перепускной клапан 34

секции ВМТ включаются перепускные клапаны (рис. 15.1), и масло подаётся на вход привода-
8 и 9 для перепуска масла в обход ВМТ. генератора в обход радиатора.
Горячее масло циркулирует внутри трубок, Радиатор 3 (рис. 15.12) устанавливается
объединённых в две секции: входную и выход- на двигателе с помощью хомутов 9 на крон-
ную, а воздух из наружного контура двигателя штейнах 6, 7, которые крепятся к бобышкам
(рис. 15.1б) обдувает трубки снаружи и выво- кожуха переднего 11.
дится в атмосферу. Фильтр гидравлический
Клапан перепускной устанавливается меж- Фильтр гидравлический с тонкостью филь-
ду штуцерами подвода и отвода масла каждой трации (12 – 16) мкм предназначен для очис-
секции теплообменника. Открытие клапана тки масла, циркулирующего в маслосистеме
перепускного осуществляется при перепаде привода-генератора, от механических примесей
давления масла (1,0+0,15) кгс/см2. Клапан пе- и защиты агрегатов гидропривода от засорения.
репускной состоит из корпуса клапана 4, кла- Фильтр имеет пропускную способность 60 л/мин
пана 7, пружины 6, заглушки 5. и установлен в линии отвода горячего масла
Радиатор топливно-масляный от привода-генератора к теплообменникам.
Радиатор топливно-масляный 33 (рис. 15.1) Фильтр (рис. 15.13) состоит из крышки 2, ста-
предназначен для постоянного охлаждения кана 9, фильтроэлемента 10, двух отсечных клапа-
масла привода-генератора топливом. Радиатор нов 3 и 7 и перепускного клапана с тарелкой 12.
(рис. 15.12) представляет собой трубчато-петле- Горячее масло из привода-генератора че-
вую конструкцию, внутри которой закреплены рез входной штуцер 1, кольцевой зазор между
трубки-соты диаметром 5мм, толщиной 0,3 мм. седлом 8 и отсечным клапаном 3 поступает
Поперёк пучка трубок в шахматном поряд- в кольцевую полость д между фильтроэлемен-
ке установлены перегородки, направляющие том 10 и стаканом 9. Пройдя через фильтроэле-
масло поперёк трубок с циркулирующим в них мент, очищенное масло поступает в полость е
топливом, за счет чего происходит теплообмен внутри отсечного клапана и далее через полость
и охлаждение масла. ж и отверстие з — к штуцеру 6.
В случае засорения масляной магистра- В случае, если фильтроэлемент засорен,
ли радиатора, когда перепад давления масла перепад давлений на фильтре возрастает, при
между входом и выходом превысит пороговое этом увеличиваются усилия, действующие снизу
1 2
10
6
б
5 4 а 3
Рис. 15.11. Блок теплообменников воздушно-масляных

5956Т.01
1 – секция охлаждения масла двигателя; 2 – секция охлаж-
дения масла привода-генератора; 3 – угольник с гайкой;
4 – корпус клапана с гайкой; 5 – заглушка; 6 – пружина;
7 – клапан перепускной; 8 – клапан перепуска масла
в секции ГП; 9 – клапан перепуска масла в секции двигателя;
10 – плоские трубки с гофрированными пластинами;
а – обводной канал перепуска масла при засорении сек-
ции теплообменника; б – воздух из наружного контура для
обдува секций теплообменника 9 8
292 Глава 15
4 9 8
2 1
11
4 5 6
7
3 9
2 1 10
Рис. 15.12. Радиатор топливно-масляный

1,2,4,8 – трубопровод; 3 – радиатор; 5 – планка; 6 – подвижный кронштейн;
7 – кронштейн; 9 – хомут; 10 – винт; 11 – кожух передний;
а – внешний вид; б – монтажная схема
1 2 3 4 5
1
3
6
7 4
12 8 5
9
11 12
10
6
8
Рис.15.13. Фильтр гидравлический
1 – штуцер входной; 2 – крышка; 3, 7 – отсечные клапаны;
11 10 9
4 – пружина отсечного клапана; 5 – пружина перепускно-
го клапана; 6 – штуцер выходной; 8 – седло; 9 – стакан;
10 – фильтроэлемент; 11 – втулка фильтроэлемента; Рис. 15.14. Штуцер заправочный
12 – тарелка перепускного клапана; д – полость для не- 1 – штуцер; 2 – корпус штуцера; 3 – пружина; 4 – фик-
фильтрованного масла; е, ж – полости для фильтрованного сатор; 5 – клапан; 6 – уплотнение; 7 – клапан заглушки;
масла; з – отверстие в корпусе отсеченного клапана. 8 – ушко; 9 – винт; 10 – трос; 11 – ручка; 12 – заглушка
на тарелку перепускного клапана 12. При пе- 7, запирает магистраль выхода, обеспечивая
репаде давлений (0,6–0,9) МПа тарелка клапа- ей герметичность раньше, чем стакан 9 выйдет
на 12 отходит от втулки 11 фильтроэлемента. из контакта с крышкой 2.
Масло проходит через образовавшийся зазор и, Штуцер заправочный
минуя фильтроэлемент, без фильтрации через Штуцер заправочный (рис. 15.14) предна-
полости е и ж проходит к штуцеру 6. значен для закрытой заправки маслом сис-
Утечка масла из системы при снятии фильт- темы охлаждения масла привода-генератора
роэлемента предотвращается двумя отсечны- от маслозаправщика. Штуцер заправочный
ми клапанами. При снятии фильтроэлемента устанавливается на кронштейне, расположен-
отворачивают стакан 9. Пружина 4 отжимает ном на двигателе в нижней части, и крепится
вниз отсечной клапан 3 магистрали нагнетания, к бобышкам кожуха переднего.
и при его соприкосновении с седлом 8 ма- Штуцер заправочный состоит из корпуса
гистраль окажется запертой. Одновременно штуцера 2, клапана 5, пружины 3, заглушки 12
пружина 4, воздействуя на тарелку клапана и штуцера 1.
16
ТРУБОПРОВОДНЫЕ КОММУНИКАЦИИ.
ЭЛЕКТРОПРОВОДКА ДВИГАТЕЛЯ
16.1. Трубопроводные коммуникации

Трубопроводные коммуникации (ТК) явля- АМц-М. Общее количество трубопроводов
ются частью систем подачи топлива, автомати- на двигателе — более 450 шт.
ческого управления, смазки и суфлирования, Для подсоединения трубопроводов к агре-
отборов воздуха, гидравлической, противопо- гатам, датчикам, корпусным узлам и другим
жарной, дренажной и др. и обеспечивают сооб- трубопроводам применено около 919 разъем-
щение между собой и с системами самолета ра- ных соединений, выполненных по наружному
бочих полостей двигателя, агрегатов и датчиков. (≈ 75 %) и внутреннему (≈ 11 %) конусам, а также
Трубопроводные коммуникации расположены фланцевого (≈ 9 %), телескопического и других
в двух зонах: внутри — на корпусах КВД, каме- типов. Примеры конструктивного исполнения
ры сгорания, ТВД и ТНД и снаружи — на вне- соединений показаны на рис. 16.1–16.5. Неразъ-
шних корпусах двигателя. Вывод трубопроводов емные соединения элементов трубопроводов вы-
через канал наружного контура осуществлен полнены посредством сварки встык и пайки.
группами в пяти местах позади стоек раздели- Для компенсации монтажных неточностей
тельного корпуса. Общая протяженность тру- и тепловых расширений в конструкцию
бопроводных коммуникаций составляет около ряда трубопроводов включены сильфонные
300 м, масса порядка 312 кг. (рис. 16.6) и карданные (рис. 16.7) компен-
В состав трубопроводных коммуникаций саторы, а также предусмотрены специальные
входят трубопроводы, рукава, соединительная соединения с резьбовым регулировочным эле-
арматура и узлы крепления. Трубопроводы ментом и комбинированные сферотелескопи-
имеют наружный диаметр от 6 до 100 мм, тол- ческие соединения. Примеры таких соединений
щину стенки от 0,8 до 2 мм и изготавливаются, представлены на рис��
.��
16.8 и 16.9.
в основном, из нержавеющей стали 12Х18Н10Т. Гибкие металлические и фторопластовые
Исключение составляют трубопроводы систе- рукава (всего 9 шт.) обеспечивают подсоедине-
мы охлаждения турбины и магистрали подвода ние трубопроводных коммуникаций к агрегатам
воздуха к стартеру СтВ-5, которые выполнены РЭД-94, ИСИД-90, БППД2-1 и БЭМ-2,5М,
из титанового сплава ОТ4-1, а также часть имеющим упруго-демпферную подвеску, а также
трубопроводов системы смазки и суфлирова- к заднему дренажному баку. Конструктивно ру-
ния, выполненные из алюминиевого сплава кав содержит фторопластовый или стальной гоф-
Трубопроводные коммуникации. Электропроводка двигателя 295
1 2 3 4 1 2 3 4 5
Рис. 16.1. Соединение по наружному Рис. 16.2. Соединение по наружному конусу

и по внутреннему конусу 1 — труба; 2 — кольцо упорное; 3 — ниппель;
1 — труба; 2 — ниппель; 3 — гайка накидная; 4 – штуцер 4 — гайка накидная; 5 – штуцер
1 2 3 4 5 6 7 8 9
1 2 3 4 5 6
Рис. 16.3. Соединение фланцевое Рис. 16.4. Соединение фланцевое

1 — труба; 2 — ниппель; 3 — винт; 4 — фланец 1, 7 — половинки хомута; 2, 9 – трубы; 3 – 5 — штуцер-
накидной; 5 — корпус; 6 — кольцо винт; 4, 8 — фланцы; 5 — шайба контровочная;
уплотнительное резиновое 6 — кольцо уплотнительное металлическое
1 2 3 4 5 6 7 8
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
Рис. 16.5. Соединение телескопическое

Рис. 16.6. Сильфонный компенсатор
1, 8 — трубы; 2 — гайка накидная; 3 – ниппель;
4 — кольца регулировочные; 5 — шайбы защитные 1, 11 — трубы; 2, 10 — ниппели; 3, 9 — втулки;
фторопластовые; 6 — кольца уплотнительные 4, 8 — стаканы; 5 — оплетка; 6 — сильфон;
резиновые; 7 — штуцер 7 — прокладка
296 Глава 16
Рис. 16.7. Карданный компенсатор

1, 9 — трубы; 2, 8 — стаканы; 3, 7 — кольца; 4 — втулка; 5 — cильфон; 6 — крестовина
Рис. 16.8. Соединение с резьбовым регулировочным элементом

1, 25 — трубы; 2, 24 — ниппели; 3, 23 — гайки накидные; 4, 22 — кольца упорные; 5, 21 — кольца металлические;
6, 8, 11, 13, 18, 20 — кольца защитные фторопластовые; 7, 9, 10, 12, 17, 19 — кольца уплотнительные резиновые;
14 — обойма наружная; 15 — контргайка; 16 — обойма внутренняя
1 2 3 4 5
Рис. 16.9. Соединение сферотелескопическое

1, 5 — трубы; 2 — обойма; 3 — кольцо сферическое; 4 — ниппель
рированный шланг, обтянутый снаружи прово- Крепление трубопроводов к корпусам двига-

лочной оплеткой и заделанный по концам в арма- теля и между собой осуществляется с помощью
туру для соединения по наружному конусу. колодочных одинарных (рис. 16.10) и парных
В качестве соединительной арматуры (рис. 16.11) хомутов и кронштейнов, выпол-
на двигателе применяются различные пере- ненных из стали, титановых и алюминиевых
ходники и проходники, угольники, тройники сплавов. Между половинками хомутов и трубой
и крестовины, которые изготавливаются из ста- устанавливаются прокладки из меди, металло-
ли и титановых сплавов. резины или фторопласта.
1 2 3 4 5 6
1
11
10
Рис. 16.10. Крепление трубопровода одинарным хомутом

1, 11 — винты; 2, 10 — шайбы контровочные; 3, 6 — колодки; 4 — прокладка; 5 — трубопровод; 7 — кронштейн;
8 — корпус; 9 — шайба регулировочная; 12 — маркировочная полоса на трубопроводе
1 2 3 4 5 6 7
10 9 8
Рис. 16.11. Крепление трубопроводов парным хомутом

1 — винт; 2 — шайба контровочная; 3, 4 — колодки; 5, 9 — прокладки; 6, 10 — трубопроводы;
7, 8 — маркировочные полосы на трубопроводах
16.2. Электрическая проводка двигателя

Электропроводка двигателя предназначена Соединение внутренней электропроводки
для соединения электрических элементов аг- базового модуля, а также электропроводки, раз-
регатов, блоков и датчиков бортовой системы мещенной в задней опоре и на опоре шарико-
контроля и системы автоматического управле- подшипника вентилятора с электропроводкой,
ния двигателя с источниками питания и элек- расположенной на наружных корпусных деталях
троавтоматикой управления, установленными и узлах двигателя, осуществляется с помощью
на самолете. промежуточных электрических соединителей.
Вывод наружу внутренней электропроводки, Соединения расположены на специальном
входящей в состав базового модуля, модуля за- кронштейне, который монтируется на переднем
дней опоры и разделительного корпуса, осущест- кожухе в непосредственной близости от места
вляется через стойку двигателя, расположенную выхода внутренней электропроводки из левой
в горизонтальной плоскости с левой стороны (по стойки двигателя (рис. 16.12), за исключением
полету) на переднем кожухе двигателя. жгутов от датчиков ДЧВ-2500, размещенных
298
Глава 16
ПЕРЕДНИЙ
ФЛАНЕЦ
КОРПУСА
ПЕРЕПУСКА
И ОТБОРА
Рис. 16.12а Размещение электропроводки на двигателе

1 – высоковольтный провод к левой свече зажигания; 2 – преобразователь ОПП-94К левый – А26; 3 – левая свеча зажигания СП-92П; 4 – жгут проводов Х31Д; 5 – термопара
Т38-3 вар. 2; 6 –высоковольтный провод к правой свече зажигания; 7 – правая свеча зажигания СП-92П; 8 – преобразователь ОПП-94К правый – А27; 9 – датчик ДБСКТ-650-1-Ш
положения ВНА – А52; 10 – соединитель Х52; 11 – жгут проводов Х26Д, Х27Д; 12 – жгут проводов к датчикам ДЧВ-250; 13 – левая стойка двигателя; 14 – жгут проводов к кла-
панам перепуска; 15 – жгут проводов для термопар Х15Д, Х16Д, Х17Д; 16 - жгут проводов Х19Д, Х20Д; 17 – соединитель Х6; 18 - датчик ДБСКТ-650-1-Ш положения ВНА – А6;
19,20 – соединитель клапана перепуска воздуха; 21 - клапан перепуска воздуха; 22 - жгут проводов Х32Д; 23 - термопара Т48-4-В17; 24 – соединитель Х32 датчика ДЧВ-250;
25 - соединитель Х33 датчика ДЧВ-250; 26 - соединитель Х47 датчика ДЧВ-250; 27 – уплотнение; 28 – термопара Т99 – 10шт.; 29 - термопара Т116 – 2шт.; 30 – коллектор про-
водов для термопар; 31 – кронштейн; 32 – кожух; 33 – уплотнение; 34 – световод преобразователя ОПП-94К; 35 – защитный кожух

Трубопроводные коммуникации. Электропроводка двигателя
Рис. 16.12б Размещение электропроводки на двигателе

(номера позиций см. рис. 16.12а)
299
300 Глава 16
на опоре вентилятора, подсоединение кото- ки, установленной на переднем кожухе вблизи

рых к наружной электропроводке выполнено кронштейна под промежуточные соединители
наконечниками с помощью клеммной колод- (рис. 16.12).
16.2.2. Описание электропроводки
Низковольтная электропроводка двигателя изоляционной лентой марки ЛАЭ-1-0,4 × 20
выполнена в гибком исполнении теплостой- ГОСТ 14256-78 и фторопластовой пленкой
кими проводами марок БИФ-Н, БИФЭ-Н, марки Ф-4ЭО ГОСТ 24222-80. Провода поме-
БИФЭЗ-Н, БФС, БФСЭЗ, за исключением щены в титановые кольцевые кожух и крышку
некоторых линий связи, отмеченных ниже. П-образного профиля (рис. 16.13).
К датчикам вибрации МВ-06-1 электропро- Жгут проводов Х 15Д, Х 16Д и Х 17Д, под-
водка выполнена кабелем марки АВКТД (л), соединяемый к кольцевому коллектору, вы-
а часть проводки к датчику ДМК3-2 уровня водится через полость в стойке задней опоры
масла в маслобаке — кабелем марки РК-50-2-22. в подкапотное пространство. Он проходит вдоль
В коллекторе и жгутах от термопар Т-99, Т-116, оси двигателя через перегородку, над корпу-
Т-48-4 и Т-38-3 электропроводка выполнена сами турбины, наружным кожухом камеры
термоэлектродными проводами марки ПТФ сгорания, над корпусами КВД до разделитель-
и ПТФДЭ (НМ и МТ). ного корпуса. Вывод этих жгутов выполнен
Силовые электрические линии от привода- через левую горизонтальную стойку двигателя
генератора ГП-26 (ГП-25) до клеммной колодки и через наружный контур в зону наружной об-
выполнены проводами марки БФС-70, а линии вязки. Провода этого жгута на всем протяже-
питания, идущие от клеммной колодки к на- нии от кольцевого коллектора до входа в левую
сосной станции НС-68, выполнены проводами стойку двигателя заключены в экранирующие
марки БФС-10. От агрегата зажигания к свечам фторопластовые рукава. На участке трассировки
высоковольтная проводка выполнена провода- над турбиной дополнительно с целью защиты
ми марки ПВЗКО-15-400-1,0мс-7,6. проводов и экранирующих рукавов от перегрева
Для обеспечения помехозащищенности бло- они помещены в титановый защитный кожух,
ков, агрегатов и датчиков САУ двигателя и бло- через который осуществляется продувка воз-
ка БППД2-1А системы БСКД электропроводка духа, подводимого из наружного воздушного
к ним выполнена проводами БИФЭЗ, состоя- канала КНД двигателя.
щими из двух или трех проводов марки БИФ, Аналогичная защита от перегрева и механи-
скрученных между собой с шагом 30 — 40 мм ческих повреждений выполнена для промежу-
и помещенных в общую экранированную оп- точного жгута проводов от датчиков ДТА-10Е
летку. Оплетка проложена отдельно от силовых системы СЗТР, трасса которого аналогична
жгутов и высоковольтных линий, обслуживаю- трассе указанного жгута проводов термопар
щих систему запуска двигателя. Х 15Д — Х 17Д. Соединение электроагрегатов
Для защиты от воздействия воздушных по- и датчиков выполнено в соответствии с монтаж-
токов, ГСМ, жидкости НГЖ, а также от внеш- ной схемой электропроводки двигателя.
ней среды и механических повреждений си- Низковольтная электропроводка двигате-
ловые провода от привода-генератора ГП-26 ля соединяется с электроагрегатами, блоками
(ГП-25), к насосной станции НС-68, жгуты и датчиками с помощью электрических соеди-
проводов низковольтной электрической про- нителей типов 2РТТ, РР-25М, 2РМТ, 2РМДТ,
водки, расположенной на внешних корпусных СНЦ23 с прямыми или угловыми патрубками
деталях и узлах двигателя, а также частично и лепестковыми соединителями типа ШПЛМ
жгуты внутренней электропроводки помещены (рис. 16.14–16.19).
в термоусаживаемые трубки типа РАДПЛАСТ Жгуты электропроводки базового модуля,
и частично в два слоя с полуперекрытием об- размещенные в подкапотном пространстве,
мотаны термоизоляционной — термостойкой соединяются со жгутами электропроводки на-
самослипающейся лентой ЛЭТСАР-КФ-0,5. ружной обвязки с помощью промежуточных
Внутренняя электропроводка, находящаяся в электрических соединителей типов 2РМТ,
воздушном потоке, а также высоковольтные 2РМДТ, РРН-25М, за исключением жгута
провода к свечам зажигания камеры сгорания электропроводки от датчиков частоты враще-
заключены в экранирующие фторопластовые ния КНД ДЧВ-2500А Х 3, Х 32, Х 47, входящего
рукава. Высоковольтные провода выполнены в модуль разделительного корпуса. Соединение
в соответствии с ОСТ 1.00976—86. этого жгута со жгутом внешней обвязки выпол-
Для защиты от перегрева и износа изоля- нено с помощью наконечников, помещенных
ции термоэлектродных проводов ПТФ (НМ в специальную клеммную коробку, которая рас-
и МТ), проложенных от термопар Т-99 и Т-116, положена на переднем кожухе в районе левой
провода обмотаны термостойкой электро- стойки двигателя.
6
7
5
8
10
11
3
Рис. 16.13. Размещение клеммных колодок на коллекторе проводов для термопар Т-99 и Т-116,
а также для СЗТР в задней опоре двигателя (вид по полету)
1 – датчик ДТА-10Е частоты вращения ТНД – А96; 2 – жгут проводов Х15Д — Х17Д от термопар Т-99; 3 – датчик
ДТА-10Е частоты вращения ТНД – А97; 4 – жгут проводов Х97 от датчика ДТА-10Е; 5 – кольцевой коллектор проводов
от термопар Т-99 и Т-116; 6 – колодка клеммная для соединения проводов от термопар Т-116; 7 – колодка клеммная
для соединения проводов СЗТР (от Х97); 8 – колодка клеммная для соединения проводов СЗТР (от Х96); 9 – жгут
проводов промежуточный от датчиков ДТА-10Е; 10 – жгут проводов Х96 от датчика ДТА-10Е; 11 – колодка клеммная
для соединения проводов от термопар Т-116
6 7 8 7 8
5 6
9
4 5
4
3
10
9 3
2
2
11
1 11 10 1
Рис. 16.14. Соединители типа 2РТТ (а), РРН25М (б) с прямым патрубком
а) 1 – прижим; 2 – шайба пружинная; 3,7,8,11 – изолятор; 4 – гайка; 5 – патрубок; 6 – кольцо пружинное; 9 – корпус;
10 – штырь;
б) 1 – винт; 2,8 – изолятор; 3 – корпус; 4 – кольцо уплотнительное; 5,9 – гайка; 6 – патрубок; 7 – кольцо пружинное;
10 – прижим; 11 – гнездо
302 Глава 16
3 4 5 5 6 7 8
6
4
3
7
2
2 9
8 1
1
10
13
11
11 10 9 12
Рис. 16.15. Соединители типа 2РТТ (а), РРН25М (б) с угловым патрубком
а) 1 – гайка; 2 – патрубок; 3 – кольцо уплотнительное; 4,5,7 – изолятор; 6 – корпус; 8 – штырь; 9 – прижим; 10 – шайба
пружинная; 11 – винт;
б) 1,5 – изолятор; 2 – корпус; 3 – кольцо уплотнительное; 4, 9 – гайка; 6 – кольцо пружинное; 7 – патрубок; 8 – гнездо;
10 – шайба пружинная; 11,13 – винт; 12 – прижим
4 5 6 7 8 9
10
2
Рис. 16.16. Соединители типа ШПЛМ

1,4,7 – изолятор; 2 – корпус; 3,6 – гайка; 5 – гнездо; 8 – патрубок; 9 – винт; 10 – прижим
3 4 5 4 5 6
6
2 3
7
1 2
7
1
Рис. 16.17. Соединители типа 2РМТ (а), 2РМДТ (б) с прямым патрубком
а) 1 – кольцо уплотнительное; 2 – корпус; 3 – изолятор; 4 – гнездо; 5 – патрубок; 6 – прижим; 7 – винт; 8 – гайка;
б) 1 – гайка; 2 – прижим; 3 – винт; 4 – патрубок; 5 – корпус; 6 – изолятор; 7 – штырь
3 4 5
6
1
8 7
Рис. 16.18. Соединители типа 2РМТ, 2РМДТ с угловым патрубком

1 – кольцо уплотнительное; 2 – корпус; 3 – изолятор; 4 – гнездо; 5 – патрубок; 6,9 – гайка; 7 – прижим; 8 – винт;
1 2 3 4 5 6 7
1 2 3 4 5 6 7
11 10 9 8 12 11 10 9
Рис. 16.19. Соединители типа СНЦ23

а) 1 – винт; 2 – прижим; 3 – кольцо стопорное; 4 – обойма; 5 – изоляторы; 6 – прокладка; 7 – контакт (штырь);
8 – штифт байонетного замка; 9 – корпус; 10 – держатель контактов; 11 – гайка;
б) 1 – винт; 2 – прижим; 3 – кольцо стопорное; 4 – обойма; 5,11 – гайка; 6 – пружина; 7 – контакт (гнездо); 8 – корпус;
9 – байонетная обойма; 10 – изоляторы; 12 – держатель контактов
Соединение внутренних жгутов электропро- Х 15Д — Х17 Д, идущего в стойку задней

водки Х 96 и Х 97, устанавливаемых в задней опоры, введены клеммные колодки откры-
опоре, двигателя, со жгутом промежуточным того типа, аналогичные клеммным колодкам
электропроводки наружной обвязки двигателя СЗТР.
от датчиков ДТА-10Е А96 и А97 СЗТР выпол- Размещение клеммных колодок в задней
нено также с помощью наконечников, которые опоре двигателя для соединения наконечников
крепятся на специальных клеммных колодках кольцевого коллектора термопар с наконечни-
открытого типа. Клеммные колодки крепятся ками жгута проводов термопар Х 15Д — Х 17Д,
к кольцевому коллектору проводов термо- а также клеммных колодок для соединения
пар с помощью кронштейнов, приклепанных наконечников электропроводки СЗТР показано
к крышке кольцевого коллектора. на рис. 16.13.
Подсоединение проводов электропро- Подсоединение термопар Т-38-3 и термо-
водки двигателя, выходящих из кольцевого пары Т-48-4 к соответствующим жгутам элек-
коллектора проводов термопар к контакт- тропроводки выполнено также с помощью
ным винтам термопар Т-99 и Т-116, а также наконечников. Защита наконечников, за ис-
к жгуту проводов термопар Х15Д— Х17Д, ключением подсоединяемых непосредственно
идущему в стойку задней опоры двигателя, к контактным винтам термопар Т-38-3 Т-99,
производится с помощью наконечников, Т-116 и специальной клеммной коробки, вы-
припаянных к присоединяемым проводам. полнена электроизоляционной самослипаю-
При этом для соединения наконечников, щейся лентой ЛЭТСАР-КФ-05.
идущих от кольцевого коллектора проводов, Для соединения с самолетной электропро-
с наконечниками жгута проводов термопар водкой низковольтная электропроводка двига-
304 Глава 16
1 2 5 6 4
5
3
6
3 2
1
4 7
Рис. 16.20. Крепление жгутов парным хомутом

а) 1 – винт; 2,3 – втулка; 4 – колодка парная; 5 – жгут проводов; 6 – шайба контровочная; 7 – трубопровод
б) 1 – колодка парная; 2 – жгут проводов; 3,6 – втулка; 4 – винт; 5 – шайба контровочная; 7 – трубопровод; 8 – крон-
штейн
Рис. 16.21. Крепление жгутов хомутом на сферическом кронштейне

1 – винт; 2 – втулка; 3 – жгут проводов; 4 – шайба контровочная; 5 – колодка одинарная;
6 – кронштейн сферический
1
2
Рис. 16.22. Крепление жгутов хомутом
1 – хомут; 2 – жгут проводов
теля заканчивается главными электрическими Внутренние полости соединителей, подсо-

соединителями типа СНЦ-23 (вилки), кроме единяемых к агрегатам, блокам и датчикам,
проводки от коллектора термопар, которая а также промежуточных и главного соедини-
заканчивается главным электрическим соеди- теля РРН-25М, за исключением соединителей
нителем типа РРН-25М (вилка). Все главные типа СНЦ-23 и ШПЛМ, залиты герметиком
электрические соединители монтируются ВИКСИНТ У-2-28НТ. Раскрепление элект-
на общем щитке, который расположен с левой ропроводки, как внутренней, так и наружной,
стороны двигателя по полету в верхней части производится колодочными зажимами, хомута-
корпуса вентилятора. ми и кронштейнами (рис. 16.20–16.22).
17
ПРОТИВОПОЖАРНАЯ СИСТЕМА ДВИГАТЕЛЯ
17.1. Общие сведения о противопожарной системе

Противопожарная система двигателя явля- Ту-204 с двухдвигательной силовой установкой
ется частью противопожарной системы само- и самолета Ил-96-300 с четырехдвигательной
лета. Системы пожаротушения самолетов Ту-204, силовой установкой.
Ту-214, Ил 96—300, Ил-76МФ, на которые уста- На каждом двигателе имеются топливная,
навливается двигатель ПС-90А, принципиаль- масляная, гидравлическая системы, имею-
ных отличий не имеют. В системах применяются щие большую протяженность и многочислен-
однотипные датчики пожарной сигнализации, ные механические соединения. При разру-
используется одинаковый огнегасящий состав. шении трубопроводов или нарушении герме-
Однако органы управления и контроля дви- тичности соединений этих систем возможно
гателей на этих самолетах различны. Поэтому, появление течи топлива, масла, гидрожид-
с учетом различного количества двигателей кости.
в силовой установке каждого типа самолета, При контакте таких жидкостей с поверхнос-
протяженности коммуникаций и различного тями, имеющими высокие температуры, или
расположения средств пожаротушения, различ- в результате искрения или возникновения
ны и противопожарные системы. разрядов статического электричества, а также
В настоящей главе рассматриваются системы по другим причинам в двигательном отсеке
пожаротушения двигателя на примере самолета может возникнуть пожар.
17.2. Противопожарная система самолета Ту-204

На самолете выполнен ряд конструктивных оборудованы пять отсеков самолета, в том числе
мероприятий, направленных на предотвраще- отсеки СУ-1 и СУ-2.
ние и распространение пожара. Каждая мотогондола двигателя, а также от-
В зоне установки двигателей применена тер- сек ВСУ оборудованы системой сигнализации
мостойкая изоляция электрожгутов. Нижняя о пожаре (в отсеках двигателей сигнализато-
часть пилонов в зоне пожароопасных отсеков ры пожара установлены на створках гондол)
двигателей и передняя стенка пилонов, а также и перегреве внутренней полости мотогондолы
узлы прохода коммуникаций (в верхней части или отсека. Кроме того, защищаемые отсеки
пилона) покрываются огнезащитным покры- оборудованы стационарной системой пожаро-
тием ВОЗП-4. Средствами пожарной защиты тушения.
306 Глава 17
17.2.1. Противопожарная система (ППС) СУ и ВСУ

Предназначена для обнаружения перегрева — ручные огнетушители.
и пожара в мотогондолах СУ, обнаружения Аппаратура АССПП-1 состоит из:
пожара в отсеке ВСУ и ликвидации пожара — низкотемпературных датчиков СПП-1 об-
в этих отсеках. наружения перегрева (по девять датчиков
В состав противопожарной системы входят в каждой гондоле двигателя), расположен-
следующие элементы: ных в местах наиболее вероятного прорыва
— аппаратура системы сигнализации о перегреве горячего воздуха из СКВ и ПОС;
и пожаре АССПП-1 для отсеков СУ и ВСУ; — высокотемпературных датчиков СПП-2 об-
— коробка силовых реле; наружения пожара (по 18 датчиков в каждой
— централизованная система пожаротушения, гондоле двигателя и двенадцать датчиков
позволяющая направить огнегасящий состав в отсеке ВСУ), расположенных по всему
в любой из защищаемых отсеков и включа- объему защищаемых отсеков в районе ком-
ющая в себя шесть огнетушителей типа 2-8 прессорной части двигателя и у агрегатов
с огнегасящим составом «Хладон — 12В1», топливной и масляной систем;
срабатывающих в три очереди в отсеки СУ — блока усиления и обработки сигнала (БУОС) —
и в две очереди в отсек ВСУ; первая из оче- 3 шт;
редей автоматическая; — блока коммутации и контроля (БКК-1) —
— трубопроводы и распылительные коллек- 1 шт;
торы; При возникновении перегрева в отсеке СУ
— механизм аварийного выключения системы (повышение температуры под капотами мо-
пожаротушения при посадке самолета с уб- тогондолы или под панелями газогенератора)
ранным шасси (2шт.); высвечиваются ЦСО на козырьке приборной
— щиток пожарной защиты, расположенный панели пилотов (в проблесковом режиме), жел-
на пульте пилотов верхнем (см. рис. 17.1); тое табло ПЕРЕГРЕВ СУ-1 (СУ-2) на щитке
— светосигнальные табло ПОЖАР, располо- ПОЖАРНАЯ ЗАЩИТА, кнопка-табло отбора
женные на козырьке приборной доски пи- воздуха на пульте СКВ (что свидетельствует
лотов (2 шт.); об автоматическом закрытии отбора воздуха
— щиток контроля противопожарной защи- от неисправного двигателя). Появляется инфор-
ты (ППЗ) на панели наземной подготовки мация о перегреве на экране ИМ № 2, в кадре
на щитке контроля РЭД; ДВ/СИГН высвечивается текст желтого цвета
Рис. 17.1. Щиток пожарной защиты

Противопожарная система двигателя 307
ДВ1/2 ПЕРЕГРЕВ. Высвечивается также табло от которого поступает сигнал о разряде очереди

желтого цвета ОТКЛЮЧИ СКВ1/2 на щитке на щиток ПОЖАРНАЯ ЗАЩИТА (высветится
кондиционирования, звучит тональный сигнал белое табло ОЧЕР 1 РАЗРЯД, свидетельствуя
УДАР КОЛОКОЛА. об отсутствии заряда в огнетушителях первой
На ИМ№ 1 в кадре СИГН (по вызову) высве- очереди). Клапан пироголовки под воздейс-
чивается текст желтого цвета ДВ1 (2) ПЕРЕГРЕВ твием возвратной пружины закрывается. Вре-
и текст голубого цвета ЗАКРОЙ ОТБОР 1 (2), мя разрядки огнетушителя около 15 сек), Если
ОТКЛЮЧИ СКВ 1 (2), ОТКЛЮЧИ ГЕНЕ- автоматическая очередь не сработает, предус-
РАТОР 1 (2), УМЕНЬШИ РЕЖИМ ДВ 1 (2) мотрено ручное ее включение во все защища-
до МГ, ЗАКРОЙ СТОП-КРАН ДВ 1 (2), ЗА- емые отсеки путем нажатия на кнопку-табло
КРОЙ ПК 1 (2), НАЖМИ ОЧЕРЕДЬ 1. ВКЛ ОЧ1.
При возникновении пожара в отсеке СУ При пожаре в отсеке ВСУ предусмотрен ав-
или ВСУ высвечиваются: томатический останов двигателя ВСУ, закрытие
— красное табло ПОЖАР на козырьке прибор- воздухозаборных створок перекрывного топлив-
ной панели пилотов; ного крана, а также выключение подкачиваю-
— красное табло ПОЖАР на щитке ПОЖАР- щего топливного насоса.
НАЯ ЗАЩИТА; Если первой очередью пожар не ликвиди-
— желтая кнопка-табло отбора воздуха от заго- рован (продолжают высвечиваться табло ПО-
ревшегося двигателя на щитке СКВ (свиде- ЖАР на козырьке приборной доски пилотов и
тельствующая об автоматическом закрытии на щитке ПОЖАРНАЯ ЗАЩИТА), то вруч-
отбора воздуха); ную включается вторая и при необходимости
— красное табло ВЫКЛЮЧИ ДВ 1 (ДВ 2) третья очереди пожаротушения. Для доступа к
на щитке управления двигателями; кнопкам включения второй и третьей очередей
— включается речевой информатор ПРОВЕРЬ для отсека СУ необходимо на щитке ПОЖАР-
ПОЖАР. НАЯ ЗАЩИТА откинуть крышку ПК-1 (2),
На ИМ№ 2 в кадре ДВ/СИГН высвечива- закрывающую кнопки-табло включения второй
и третьей очередей пожаротушения отсека,
ется текст красного цвета ДВ 1 (ДВ 2) ПОЖАР
где обнаружен пожар. После откидывания
или ВСУ ПОЖАР.
крышки ПК происходит автоматическое закры-
При пожаре бортинженер вызывает
тие перекрывного топливного крана (высве-
на ИМ№ 1 кадр СИГН, где высвечивается текст
чивается желтое табло КРАН ЗАКР), что сви-
голубого цвета о необходимых действиях эки-
детельствует об аварийном останове двигателя,
пажа. Автоматически срабатывает первая оче-
закрытии пожарного крана и отключении отбо-
редь пожаротушения (от взрыва пиропатронов
ра воздуха от загоревшегося двигателя.
срабатывают пироголовки двух огнетушителей, Примечание. Крышки ПК установлены для исключения
огнегасящий состав под давлением подается разрядки огнетушителей 2-й и 3-й очередей до закрытия
по трубопроводам к распылительным коллек- топливного пожарного крана СУ-1(2). Для применения
торам и выбрасывается через отверстия в кол- второй (третьей) очереди пожаротушения в отсеке ВСУ
необходимо нажать на кнопку ВКЛ ОЧ 2 (3) для ВСУ. Пос-
лекторах в отсек). ле разрядки каждой очереди высвечиваются белые табло
При этом через блок БКК-1 подается инфор- ОЧЕР 2 (3) РАЗРЯД.
мация о срабатывании пиропатронов на щиток Для перевода табло ПОЖАР на козырьке
ПОЖАРНАЯ ЗАЩИТА (высвечивается белая приборной доски пилотов из проблескового
кнопка-табло ВКЛ ОЧ 1), в КИСС и МСРП. режима в нормальный (при пожаре) и снятия
После выброса заряда давление в огнетуши- сигнала ЦСО необходимо нажать на кнопку-
телях падает, срабатывает датчик давления, табло ЦСО.
17.2.2. Противопожарная система багажно-грузовых отсеков самолета
Предназначена для обнаружения и лик- — пульта наземной проверки пожарной защи-
видации пожара в багажно-грузовых отсеках ты;
самолета. — контейнеров 2АК-0,7 для перевозки грузов
Пожарная защита состоит из: и багажа.
— системы пожарной сигнализации по дыму, При появлении дыма в багажно-грузовых
включая восемь сигнализаторов (три отсеках на щитке ПОЖАРНАЯ ЗАЩИТА вы-
в переднем и пять в заднем багажно-грузо- свечивается табло ДЫМ БГО-1 (2) желтого
вых отсеках), реагирующих на появление цвета, на ИМ №1 отображается соответству-
дыма; ющая информация, высвечиваются два ЦСО,
— щитка пожарной защиты ДЫМ БГО-1 ДЫМ сигнал о наличии дыма поступает в МСРП,
БГО-2 (рис. 17.1); звучит тональный сигнал УДАР КОЛОКО-
— табло ЦСО; ЛА.
308 Глава 17
Противопожарная система двигателя 309
Рис. 17.2. Размещение в кабине экипажа элементов сигнализации о перегреве, пожаре,

возникновении дыма и управления пожаротушением
310 Глава 17
Следует отметить, что пожар в контейне- экипажа и пассажирский салон практически

ре не выходит за его пределы и не угрожает маловероятно. Тепловыделения при пожаре
безопасности самолета, пассажиров и эки- в контейнере не оказывают повреждающего
пажа. Проникновение опасного количества воздействия на близлежащие критические
дыма, пламени или ядовитых газов в кабину части самолета.
17.3. Противопожарная система двигателей и ВСУ самолета Ил-96-300
Пожарная защита самолета обеспечивает- — САС (на срабатывание табло на панелях
ся выполнением на самолете конструктивных пожарной защиты двигателей, ВСУ и гру-
мероприятий, уменьшающих возможность воз- зовых отсеков, и табло ЦСО, размещенные
никновения пожара в отсеках и кабинах и при- на козырьке приборной доски пилотов, ра-
менением установленных на самолете средств ботающие в проблесковом режиме);
активной защиты от пожара. — КИСС для выдачи текстовой информации
К активным средствам защиты от пожара на экран; КИСС также формирует звуковую
относятся системы обнаружения перегрева, по- информацию о пожаре или перегреве через
жара и дыма, системы сигнализации их возник- речевой информатор РИ и звучание гонга;
новения, стационарная система пожаротушения — МСРП на запись;
и ручные огнетушители (рис. 17.3). — в эфир.
Средства обнаружения перегрева и пожара Для ликвидации пожара в гондолах дви-
имеются в гондолах двигателей. В отсеке ВСУ гателей, отсеке ВСУ и грузовых отсеках №1,
также установлены сигнализаторы перегрева 2 и 3 самолет оборудован стационарной сис-
и пожара, которые обеспечивают выдачу сиг- темой пожаротушения. В эту систему входят
налов только при пожаре. Возникновение дыма шесть огнетушителей 2-8-6М «Хладон 114В2»,
контролируется в носовом отсеке и во всех трех которые разряжаются в три очереди: по два
грузовых отсеках самолета. огнетушителя в каждой очереди. Для тушения
В систему сигнализации о перегреве в гон- пожара в гондолах двигателей предусмотрено
долах двигателей введен также сигнал при использование всех трех очередей включения
возникновении перегрева под панелями га- огнетушителей, а для тушения пожара в отсе-
зогенераторов двигателей, который приводит ке ВСУ и в грузовых отсеках №1, 2 и 3 — двух
к срабатыванию соответствуюших световых очередей.
табло о перегреве. Система управления пожаротушением обес-
Для обнаружения пожара и перегрева печивает ручное, автоматическое и аварийное
в гондолах двигателей и в отсеке ВСУ и сигна- включение огнетушителей. Ручное управление
лизации об этом экипажу самолет оборудован пожаротушением осуществляется с панелей
аппаратурой сигнализации о перегреве и пожа- пожарной защиты, размещенных на верхнем
ре (двухпороговая термоэлектрическая система пульте пилотов, с помощью кнопок-табло кно-
АССПП-1). почных переключателей.
Аппаратура состоит из: Первые очереди пожаротушения в гондолах
— датчиков сигнализации о пожаре; двигателей и отсеке ВСУ включаются также
— датчиков сигнализации о перегреве; автоматически при срабатывании системы сиг-
— блока усиления и обработки сигналов нализации о пожаре в этих зонах.
(БУОС); Система пожаротушения в гондолах двига-
— блока коммутации и контроля (БКК). телей, кроме того, включается автоматически
Система АССПП-1 в комплексе с самолет- при посадке с убранным шасси аварийными
ной коммутационной аппаратурой, система- выключателями, установленными на нижней
ми КИСС, САС и РИ обеспечивает выдачу поверхности всех гондол двигателей.
экипажу световой и звуковой сигнализации Информация о разрядке огнетушителей каж-
о перегреве и пожаре. О возникновении дыма дой очереди пожаротушения выдается экипажу
в отсеках самолета сигнализирует система, самолета световыми табло на верхнем пульте
в которой применены сигнализаторы ДС-3М2. пилотов, а также системой КИСС.
Дым в отсеках можно обнаружить и визуально Для тушения пожара в кабине экипажа
через смотровые окна в полу пассажирских са- и пассажирских салонах, а также в носовом отсе-
лонов или по запаху. ке и электроотсеке размещено восемь огнетуши-
В случае возникновения пожара или дыма телей: пять огнетушителей ОР1-2,0-20-30 «Хла-
в контролируемых зонах сигналы от сигнализа- дон», заряженных огнегасящим составом «Хла-
торов ДС-3М2 поступают в систему АССПП-1, дон-12В1» и три огнетушителя ОР1-2,0-20-30
формируются и поступают в блок коммутации «Вода», заряженных водоэтиленгликолевой
и контроля БКК-1 для передачи в системы: смесью.

Противопожарная система двигателя
Рис. 17.3. Схема размещения на самолете элементов систем сигнализации о перегреве, пожаре и возникновении дыма
311
312 Глава 17
Исправность элементов сигнализации сис- и экран КИСС. Для контроля за возможной

тем обнаружения перегрева, пожара и дыма саморазрядкой огнетушителей стационарной
и системы пожаротушения проверяется встро- системы пожаротушения на наружной поверх-
енным контролем с выдачей данных провер- ности обшивки фюзеляжа самолета установлен
ки на панель контроля исправности систем сигнальный диск саморазрядки.
18
ОПЫТ ЭКСПЛУАТАЦИИ ДВИГАТЕЛЯ ПС-90А.
НЕИСПРАВНОСТИ. МЕРЫ УСТРАНЕНИЯ
18.1. Общие сведения об отказах и неисправностях

В процессе эксплуатации двигателя мо- нии внешних факторов (например, попадание
гут встретиться неисправности отдельных его постороннего предмета), неправильно выпол-
устройств (деталей, блоков, узлов, агрегатов, ненных работ по техническому обслуживанию,
функциональных систем). Возникновение неис- наконец, конструктивным несовершенством
правностей связано с воздействием эксплуата- отдельных деталей, узлов.
ционных нагрузок, спектр и диапазон которых Отказы по перечисленным причинам
широк и не всегда предсказуем. в совокупности с неблагоприятным сочета-
Кроме того, возникновение неисправностей нием эксплуатационных нагрузок (вибра-
может быть следствием нарушения требований ций, ударов, электрических и температурных
«Руководства по технической эксплуатации воздействий), воздействий внешней среды
двигателя», а также наличия в составе двигателя (атмосферного давления, влажности, пыли,
деталей, комплектующих узлов, агрегатов, име- грозовых разрядов) могут привести к выклю-
ющих не обнаруженные при сборке (скрытые) чению двигателя, что может создать угрозу
дефекты металлургического или технологичес- безопасности полета.
кого характера. Целесообразно привести некоторые неис-
Некоторые неисправности (отказы) могут правности деталей, узлов, агрегатов, выявив-
иметь случайный характер. Они обусловлены шихся в процессе эксплуатации по различным
возникновением неучтенных при проектирова- причинам, и меры по их устранению.
18.2. Основные неисправности, выявленные
в конструкции двигателя при его эксплуатации
18.2.1. Неисправности компрессора
Повреждение рабочих лопаток ��I��
ступени
��
КВД скопление жидкости (конденсат, атмосферные
в виде отгибов уголков лопаток со стороны осадки, промывочная жидкость) и ее замерза-
входной кромки при отсутствии повреждений ние при низких температурах.
на лопатках вентилятора и КНД. Для исключения скопления жидкости прове-
При анализе конструкции КНД выявлено дена конструктивная доработка — сверление дре-
место в нижней части корпуса спрямляющего нажного отверстия 5 мм в нижней части корпуса
аппарата подпорных ступеней, где возможно спрямляющего аппарата подпорных ступеней.
314 Глава 18
18.2.2. Неисправности узла камеры сгорания

Эксплуатация двигателя ПС-90А началась 2. Незапуск двигателей с первой попытки.
15.07.93 г на самолете Ил-96-300. Первона- Для повышения надежности запуска с пер-
чальная конструкция камеры сгорания имела вой попытки в эксплуатацию внедрены:
в качестве фронтового устройства жаровых труб а) свечи с продувкой разрядного канала для
топливовоздушные насадки (ТВН). предотвращения коксования и с гаранти-
В ТВН подавалось все топливо и около 5 % рованной величиной выброса плазмы;
воздуха. Камера сгорания с ТВН имела хорошие б) агрегат зажигания с повышенной энергией
характеристики, но имела недостаток — от- разряда до 7 Дж.
ложение нагара на ТВН и эрозионный износ Повышению надежности запуска способст-
входных кромок рабочих лопаток турбины. вовало внедрение форсунок с мероприятием
В эксплуатацию был внедрен периодический по устранению нагара и стабилизации пере-
осмотр ТВН через предусмотренные конструк- пада давления воздуха на стенках жаровой
цией смотровые лючки. При необходимости трубы.
специально разработанным инструментом После внедрения мероприятий вероятность
производилась очистка ТВН от нагара. Пери- поджига с первой попытки составляет
одический осмотр ТВН и, при необходимости, 0,999.
очистка ТВН от нагара повышала трудоемкость 3. Снижение давления топлива в первом кон-
эксплуатации двигателя. туре форсунок.
Для устранения этого недостатка была раз- Наблюдается снижение давления топлива
работана модифицированная камера сгорания в первом контуре форсунок по мере нара-
с двухъярусным завихрительным фронтовым ус- ботки двигателей в эксплуатации. Снижение
тройством. В марте 1996 года двигатель ПС-90А давления является следствием перетекания
с модифицированной камерой сгорания начал топлива внутри форсунки из первого контура
эксплуатацию на самолете Ил 96-300. При ре- во второй через зазор в пакете распылителей.
монте двигателей ПС-90А с камерой сгорания Величина перетекания топлива определяется
с ТВН на них устанавливается модифициро- перепадом давления между первым и вторым
ванная камера сгорания. контурами и температурой форсунки. Мак-
Наиболее характерные неисправности каме- симальная величина перетекания происходит
ры сгорания, выявленные в начале эксплуата- на крейсерском режиме.
ции двигателя ПС-90А следующие. Перетекание топлива внутри форсунки объ-
1. Обгорание теплозащитного кожуха форсу- ясняется ослаблением затяжки пакета рас-
нок. пылителей вследствие окисления медных уп-
Предположительной причиной обгорания лотнительных прокладок, по стыку которых
кожухов форсунок является выброс топли- и происходит перетекание топлива. После дли-
ва из жаровой трубы и воспламенение его тельной наработки форсунок возможно так-
за корпусом форсунки. Выбросу топлива же снижение давления топлива на малом газе
способствовало коробление торца противо- и на «броске» топлива на запуске.
нагарного кожуха и отложение нагара на тор- Каких-либо объективных недостатков ра-
це форсунки первоначальной конструкции. боты камеры сгорания и двигателя в экс-
Для устранения дефекта в эксплуатацию плуатации при снижении давления топлива
внедрены форсунки с упорами на стакане, в первом контуре н е наблюдается. Это объ-
предотвращающие коробление противона- ясняется тем, что при перетекании топлива
гарного кожуха и отложение нагара на торце не происходит изменения его количества
форсунки, также в конструкцию форсунок по режимам работы двигателя, а перетекание
внедрены стабилизаторы, которые уменьша- топлива внутри форсунки приводит только
ют срывное течение воздуха за форсунками. к небольшому перераспределению его коли-
Внедрены газосборники с уменьшенными чества между контурами при их совместной
охлаждающими отверстиями для увеличения работе.
перепада воздуха на стенках жаровых труб Минимальная величина давления топлива
и кольца диффузора, исключающие срыв в первом контуре на малом газе регламенти-
потока воздуха на выходе из диффузора. рована и контролируется в эксплуатации.
Производится периодический осмотр ко- На форсунках двигателя ПС-90А внедрены
жухов форсунок в эксплуатации для выяв- мероприятия, полностью исключающие
ления дефектных форсунок и возможной перетекание топлива из первого контура
их замены. С внедренными мероприятиями во второй. Форсунки с такими мероп-
обгорания теплозащитного кожуха не на- риятиями устанавливаются на двигатель
блюдается. при изготовлении и ремонте.
Опыт эксплуатации двигателя ПС-90А. Неисправности. Меры устранения 315
4. Прогар стенки жаровой трубы. ность выпадания пламяперебрасывающих

При больших наработках двигателя в эксплу- муфт, не допускаются. Дефект износа уст-
атации были случаи прогара третьей и чет- ранен внедрением пламяперебрасывающих
вертой секций жаровых труб. Это небольшо- муфт с ограниченным перемещением.
го размера прогары, которые очень медленно 6. Обгорание кожуха свечи.
развиваются. Так, на одном из двигателей В эксплуатации при наработках свечей
после обнаружения прогара жаровые трубы зажигания более 1500 часов встречаются
наработали более 3 000 часов. случаи обгорания отражателя кожуха све-
Руководством по эксплуатации (РЭ) уста- чи. Установлены нормы допустимого обго-
новлен допустимый размер прогара. Осмотр рания кожуха свечи. В эксплуатации свечи
жаровых труб производится по РЭ, начиная осматриваются одновременно с жаровыми
с 3 000 часов и далее через 500 часов. Мак- трубами.
симальная наработка жаровых труб в эксплу- Для увеличения срока службы свечей разра-
атации без ремонта и прогаров превысила ботана и внедрена в серийное производство
7 500 часов. Проходят проверку жаровые конструкция кожуха, имеющего уменьшен-
трубы, имеющие повышенный ресурс. ную глубину погружения в жаровую трубу
5. Износ пламяперебрасывающих патрубков и улучшенную систему охлаждения.
и муфт жаровых труб. Внедрение мероприятий по встречающимся
На двигателях с большой наработкой имеют- в эксплуатации дефектам камеры сгорания
ся износы пламяперебрасывающих патруб- или полностью устранили дефект или значи-
ков и муфт. В эксплуатации при осмотрах тельно уменьшили частоту его проявления.
жаровых труб осматриваются и пламяпере- После внедрения мероприятий снижена
брасывающие патрубки. Износы пламяпере- также и трудоемкость эксплуатации за счет
брасывающих патрубков, вызывающие опас- уменьшения количества осмотров.
18.2.3. Неисправности узла турбины
В процессе эксплуатации двигателей ПС–90А Для локализации дефекта на производс-
имели место отказы и неисправности турбины, тве проведены следующие конструктивные
вызванные конструктивно–производственными и технологические мероприятия:
недостатками или нарушениями Руководства — в серийное производство внедрена каме-
по эксплуатации двигателя. ра сгорания с безотрывным диффузором,
По всем отказам и неисправностям турбины проведена конструктивная доработка
разработаны конструктивные, технологические, по перераспределению охлаждающего воз-
диагностические мероприятия, позволяющие духа, что позволило уменьшить неравно-
исключить повторение отказов двигателей мерность температурного поля на выходе
в процессе эксплуатации, введены соответс- из камеры сгорания;
твующие изменения в Руководство по эксплу- — введена сортировка лопаток по результатам
атации. индивидуальной продувки их сжатым воз-
При эксплуатации двигателей ПС–90А духом. Лопатки с увеличенным расходом
имели место следующие неисправности в тур- охлаждающего воздуха устанавливаются
бине. в зоне повышенных температур выхо-
1. Трещины, прогары сопловых лопаток ��I� дящего газа;
и II��
��
турбины вследствие перегре- — в САУ и ТП двигателя внедрен электрон-
ва, вызванного воздействием повышенной ный регулятор РЭД-90 8-й серии с изме-
температуры из-за неравномерности газов на ненным алгоритмом управления охлажде-
выходе из камеры сгорания и недостаточного нием лопаток ТВД и корпусов турбины
количества охлаждающего воздуха, поступа- на высотах более 7 км, что позволило
ющего в лопатки (из-за разброса допусков уменьшить термическую повреждаемость
на их изготовление). рабочих лопаток и сопловых аппаратов
Для повышения надежности работы лопаток ТВД и оптимизировать теплонапряжен-
и их ресурса в производстве внедрены: жаро- ность горячей части двигателя в целом.
вые трубы без ТВН, продувка и расстановка 2. Выкрашивание на поверхностях качения
лопаток в сопловых аппаратах в зависимости и разрушение роликового подшипника опо-
от температурного поля жаровых труб, за- ры ТВД вследствие перекоса подшипника
пайки донышков дефлекторов в сопловых в процессе работы, попадания в него пос-
лопатках для устранения утечек охлаждаю- торонних частиц и некачественной сборки.
щего воздуха. В эксплуатации производится Для повышения надежности работы под-
периодический осмотр лопаток, установлены шипника в производство внедрены конс-
допустимые нормы дефекта. труктивно-технологические мероприятия,
316 Глава 18
включающие: увеличение радиального люф- бандажных полок и разворота полок из-за

та подшипника на валу и исключающие по- термофиксации пера. В процессе эксплуата-
падание в подшипник посторонних частиц с ции через лючок в корпусе СА производится
маслом и воздухом и устраняющее поврежде- периодический контроль наличия натяга
ние подшипника при сборке. В эксплуатации по бандажным полкам лопаток, установ-
дефект обнаруживается штатными средства- лена допустимая норма. Для уменьшения
ми диагностики и сигнализации. износа контактных поверхностей полок
3. Разбандаживание рабочих лопаток II��
�� при изготовлении и ремонте на них нано-
вследствие износа контактных поверхностей сится износостойкое покрытие.
18.3. Неисправности систем, агрегатов
18.3.1. Повышенный расход масла
В начальный период эксплуатации самолета После проведения исследований и необходи-
Ил-96-300 при суммарной длительности рейса мых экспериментов в конструкцию центробеж-
свыше 26 часов экипаж был вынужден в проме- ного суфлера была внедрена крыльчатка с новой
жуточных аэропортах производить дозаправку геометрией повышенной производительности.
бака маслом из-за повышенного его расхода Расход масла сократился до 0,6 л/час, необхо-
(более 1 л/час). димость в дозаправке масла отпала.
18.3.2. Выход из строя роликовых подшипников коробки приводов
Причиной выхода из строя РП КП яви- С целью повышения давления масла и улучше-
лось низкое давление масла на входе в КП, ния режима смазки РП КП внедрены в се-
высокое гидравлическое сопротивление рийное производство трубопроводы большего
трубопроводов подвода масла и наличие проходного сечения диаметром 10 мм вмес-
в штуцере подвода масла в КП регулирую- то 8 мм и исключён регулирующий жиклёр
щего жиклёра. из штуцера подвода масла в КП.
18.3.3. Отказы комплектующего агрегата — электронного блока ИСИД
С целью повышения эксплуатационной на- байонетных электрических соединителей
дежности внедрен модифицированный вариант СНЦ;
агрегата ИСИД-90М со следующими конструк- — в конструкцию введен безмодульный блок
тивными отличиями: питания, исключающий модули филь-
— для улучшения виброизоляции агрегата тра;
в конструкцию введены тросовые амортиза- Кроме того, в серийном производстве вве-
торы взамен амортизаторов АПН-1; дены технологические мероприятия: ужесточен
— в конструкцию введены резьбовые элек- входной контроль агрегата и введена проверка
трические соединители серии 983 вместо на виброустойчивость.
18.3.4. Неисправности комплектующего агрегата БППД2-1А
Неисправность проявляется в виде пропа- Проведена конструктивная доработка агрегата
дания индикации контролируемых параметров по замене ряда комплектующих деталей, введен
на экране пилотов, выдачи ложных сигналов их дополнительный входной контроль, в том чис-
неисправности систем, взаимодействующих ле контроль виброустойчивости как отдельных
с агрегатом БППД2-1А. сборочных единиц, так и в составе агрегата.
Основными причинами этого являются В результате усовершенствования элемен-
отказы комплектующих элементов агрегата, тной базы и применения более совершенных
нарушения внутренних электрических свя- электрических соединений модернизированный
зей, аппаратные сбои в результате перемен- блок получил наименование БППД2-1М, ус-
ного контакта в электрических соединениях пешно прошел проверку и внедрен в серийное
агрегата. производство.
18.3.5. Незапуск двигателя из-за несрабатывания электромагнита ЭМТ-713
Несрабатывание электромагнита ЭМТ-713 ромагниты 94-24-810 со своим электрожгутом
воздушного стартера СтВ-5 вызвано вибраци- с выносным электросоединителем. Кроме того,
онным износом посадочных поверхностей яко- введен дополнительный шток якоря, выступа-
ря и корпуса электромагнита и износом электри- ющий наружу для визуального контроля сра-
ческого соединителя жгута к электромагниту. батывания электромагнита, нажатием которого
Для устранения незапуска двигателя в конс- вручную определяется отсутствие подклинива-
трукцию введены усовершенствованные элект- ния якоря электромагнита.
18.3.6. Незапуск двигателя из-за поломки подшипников сателлитов водила

Поломка подшипников происходила из-за их вращении. Для локализации дефекта внедрены
выкрашивания материала беговых дорожек осей подшипники с измененной геометрией (установ-
подшипников при проскальзывании роликов при лены ролики 6 × 6мм) и с сепараторами.
18.3.7. Незакрытие замка реверсивного устройства при переводе двигателя с обратной тяги
на прямую из-за поломки защелки 94-20-123 замка РУ
Для исключения несрабатывания замка РУ про- защелок замка на усиленные. При этом в эксплуа-
ведена конструктивная доработка замка с заменой тации проведено изменение регулировки замка РУ.
18.3.8. Выдача на экран пилотов ложной сигнализации
МЕХАНИЗАЦИЯ КОМПРЕССОРА НЕИСПРАВНА
Причина — несовершенство алгоритмов встро- позволили определить достаточность контроля
енного контроля БСКД-90 при отказе датчика параметра αВНА с помощью одного двухканального
положения лопаток ВНА КВД. Проведены иссле- датчика САУ-90. На всем парке самолетов дубли-
дования и необходимые эксперименты, которые рующий датчик αВНА для БСКД-90 исключен.
18.3.9. Выдача на экран пилотов ложной сигнализации о расходе топлива
и других параметрах работы двигателя
Выдача такой информации происходит из- Для исключения выдачи ложной сигнализа-
за переменного контакта в электроцепях ком- ции на всем парке самолетов в эксплуатации
плектующих агрегатов ДРТ5-3А, ИСИД-90, и при ремонте двигателей проведена дора-
БЭМ-2,5М в результате недостаточной за- ботка конструкции электрических соедините-
щищенности от проникновения влаги и за- лей агрегатов (в электрические соединители
грязнений электрических соединителей для герметизации их установлены резиновые
этих агрегатов. уплотнительные прокладки 94-09-667-08).
18.4. Внедрение усовершенствованного электронного регулятора РЭД-90

В электронный регулятор двигателя ПС-90А Отмечено три случая перегрева двигателей на вы-
РЭД-90 с 8-й версией программно-матема- беге. Внедренный в РЭД-90 8-й серии алгоритм
тического обеспечения (ПМО) вошли разра- защиты исключает перегрев турбины двигателя
ботанные и прошедшие необходимый объем на выбеге, что позволяет сберечь ресурс горя-
проверок мероприятия по совершенствованию чей части.
законов регулирования двигателя, защитных Для защиты горячей части двигателя от пере-
функций и алгоритмов контроля системы авто- грева и возможного разрушения при отказе САУ
матического регулирования. Всего в РЭД-90 8-й в условиях перехода с основной автоматики
серии в части ПМО введено 65 изменений. на гидромеханику, сопровождаемого помпажом
Агрегат сертифицирован, выпускается серий- двигателя, в РЭД-90 8-й серии введен управ-
но и вошел в типовую конструкцию двигателя ляемый переход на РА при функциональных
самолета Ту-214, Ил-96-300 и Ту-204. отказах по каналам управления ВНА и расхода
Мероприятия, реализованные в новом ПМО топлива.
электронного регулятора, повышают безопас- Для снижения теплонапряженности двига-
ность полетов, эксплуатационную технологич- теля в РЭД-90 8-й серии изменен ряд законов
ность, надежность работы агрегата и двигателя регулирования, в том числе:
в целом. — управление охлаждением рабочих лопаток
Для повышения газодинамической устойчи- ТВД и корпусов турбины на высоте более
вости двигателя с целью исключения помпажа 7 км;
в наземных условиях на режиме малый газ — законы поддержания оборотов nвд по pвх и Твх
в РЭД-90 8-й серии изменено значение огра- на земле и в полете, а также pк от αРУД.
ничения минимальной приведенной частоты Это позволило оптимизировать режимы ра-
вращения КВД с 7 890 об/мин до 8 300 об/мин, боты по тяге в процессе набора и крейсерско-
что позволило снизить минимальный расход го полета самолета, а также за счет снижения
топлива на режиме полетного малого газа температуры газа перед турбиной существенно
и исключить подрегулировки малого газа в увеличить ресурс двигателя. Использование
эксплуатации. модернизированных законов регулирования
Программно-математическое обеспечение позволяет увеличить часовой ресурс двигателя
серийного агрегата РЭД-90 (агрегат версии 7.1) на 20 %.
не обеспечивало защиту двигателя от перегрева При исследовании двигателей, эксплуати-
на выбеге после его экстренного выключения. ровавшихся в аэропортах преимущественно
318 Глава 18
с жарким климатом и возвращенных на пред- РЭД-90 8-й серии введена функция управления,

приятие из-за ухудшения параметров, выяв- по которой заслонки ЗПВ ПС на взлете и на-
лено, что заслонки ЗПВ ПС ��I��
и ��
II��
��
группы боре закрыты (функция синхронизирована по
на этапах взлета и набора высоты до 7 — 8 км времени с меткой БВР). Кроме того, введена
во всех случаях были открыты (при открытии программа корректировки частоты вращения nвд
ЗПВ ПС повышается на 18 — 20 °С Тг за тур- откр/закр ЗПВ ПС при tнар > 25 °С.
биной), что приводило к ухудшению характе- Внедрение на парке самолетов с двигателями
ристик двигателя и сокращению ресурса его ПС-90А 8-й версии ПМО электронного регу-
горячей части по меньшей мере на 3 %. лятора, направленное на совершенствование
Для уменьшения теплонапряженности дви- САУ и повышение ее надежности, позволяет
гателя на взлете и наборе высоты с сохранением увеличить часовой ресурс двигателя согласно
при этом расчетной тяги в алгоритмы агрегата методике подсчета не менее чем на 23 %.
Список литературы
1. Теория воздушно-реактивных двигателей. Под ред. С.М. Шляхтенко. — М.: Машиностроение.
1975. 568 с.
2. Теория двухконтурных турбореактивных двигателей под ред. С.М. Шляхтенко, В.А. Сосунова. —
М.: Машиностроение, 1979. 432 с.
3. Казанджан П.К., Тихонов Н.Д. Теория авиационных двигателей. — М.: Машиностроение. 1995. 311 с.
4. Емин О.Н., Митрохин В.Т., Холщевников К.В. Теория и расчет авиационных лопаточных машин. —
М.: Машиностроение. 1986. 432 с.
5. Гилерсон А.В. Эффективность реверсивных устройств при торможении самолетов. — М.: Машиностро-
ение, 1995. 192 с.
6. ОСТ1 00470—82, ОСТ1 01040-82. «Устройства для реверсирования реактивной тяги авиационных
газотурбинных двигателей».
7. ПС-90А. Руководство по эксплуатации. ОАО «Авиадвигатель»
Учебное издание
ИНОЗЕМЦЕВ Александр Александрович

КОНЯЕВ Евгений Алексеевич
МЕДВЕДЕВ Владимир Владимирович
НЕРАДЬКО Александр Васильевич
РЯССОВ Александр Егорович
АВИАЦИОННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ПС-90А
Под редакцией А.А. Иноземцева
Редактор В.Д. Боксер

Оригинал-макет: О.А. Пелипенко
Оформление переплета: А.Ю. Алехина
Подписано в печать 30.11.06. Формат 6090/8. Бумага офсетная. Печать офсетная. Усл. печ. л. 40.
Уч.-изд. л. 40. Тираж 1200 экз. Заказ №
Издательская фирма «Физико-математическая литература»

МАИК «Наука/Интерпериодика»
117997, Москва, ул. Профсоюзная, 90
E-mail: fizmat@maik.ru, fmlsale@maik.ru;
http://www.fml.ru
Отпечатано с готовых диапозитивов

в ППП «Типография «Наука»
121099, г. Москва, Шубинский пер., 6
ISBN 978-5-9221-0718-1

Aviatsionny Dvigatel PS-90A 2007

Загружено:

Сведения о документе

Оригинальное название

Авторское право

Доступные форматы

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Авторское право:

Доступные форматы

Aviatsionny Dvigatel PS-90A 2007

Загружено:

Авторское право:

Доступные форматы

Иноземцев А.А.

Авиационный двигатель ПС-90А: А. А. Иноземцев, Е. А. Коняев, В. В. Медведев, А. В. Нерадько,

Книга издана при финансовой поддержке ЗАО «Центр экологической безопасности

c А. А. Иноземцев, Е. А. Коняев, В. В. Медведев,

Список литературы............................................................................................................................................... 319

Модернизация существующего парка воз- ной авиационной техники в учебных заведениях

Принятые сокращения и обозначения

РУ ПОС — распределительное устройство СТОП, СТОП-

Символы и буквенные обозначения

pê∗ , — полное давление воздуха за КВД, ∗

Авиационные одноконтурные и двухкон- Для того чтобы наиболее эффективно про-

1.1. Схема, принцип работы и основные параметры ТРД

Рис. 1.1. Схема турбореактивного двигателя

Для определения Rвн запишем уравнение Rэф = (G гC с − G вV ) + Fс ( pс − pн ) −

Теоретическая работа цикла определяется представляет собой действительный прирост

Рис. 1.2. Действительный цикл ТРД

1.1.3. Коэффициенты полезного действия ТРД

1.2. Рабочий процесс и основные параметры ТРДД

Рис. 1.3. Схема ТРДД с раздельным истечением потоков

1.2.1. Принцип присоединения массы рабочего тела

Рис. 1.6. Дроссельная, скоростная и высотная характеристики ТРДД

1.2.3. Понятие о характеристиках ТРДД

Унифицированный маршевый двигатель Двигатель ПС-90А одобрен к производству

2.1. Особенности конструкции

2.1.1. Назначение и состав основных узлов двигателя

Рис. 2.1. Модули двигателя ПС-90А

За рабочим колесом вентилятора воздух

Степень повышения давления в САУ на взлетном режиме

2.3. Основные эксплуатационные режимы работы двигателя

пониженными значениями частоты вращения Реверсивный режим — установившийся ре-

Условия работы двигателя

Общие сведения о двтгателе ПС-90А 25

Крейсерский 52±1 87,5±1,5 89,0±1 4050-2% 0,629 497

Промежуточный 66±1 93,0±1,5 90,0±1 3840-2% 0,608 504

Крейсерский 52±1 88,0±1,5 88,0±1 3300-2% 0,605 473

0,7 Номинального 45,5±2 85,0±1,5 86,5±1 2940-2% 0,608 453

0,37 Номинального 30,05±3 68,0±1,5 80,0±1 1300-2% 0,762 375

2.3.3. Характеристики приемистости двигателя (рис. 2.3)

Режимы работы двигателя при реверсировании в стандартных атмосферных условиях

2.4. Эксплуатационные характеристики двигателя

полета, превосходящих 11 км, удельный расход в диапазоне от 400 до 3 600 кгс. Протекание

Рис.2.11. Силовая схема ротора НД

жении помогает эффективному торможению реверса, а по мере снижения скорости движения

Рис. 2.12. Силовая схема ротора ВД

Рис. 2.13. Силовая схема двигателя ПС-90А

и ТНД. Основные составляющие осевых сил КВД 5. На разделительном корпусе располо-

Рис. 2.14. Передняя подвеска двигателя

Рис. 2.15. Средняя силовая подвеска двигателя

Рис. 2.16. Задняя подвеска двигателя

Рис. 2.17. Задняя подвеска двигателя

Рис. 2.18. Узлы соединения тяг

2.6. Область эксплуатации двигателя

2.6.3. Обеспечение нормируемых ИКАО требований к двигателю по эмиссии вредных выбросов

Рис. 2.19. Предельная область полетов двигателя ПС-90А

Загрязняющие вещества Двигатель ПС-90А Нормы ИКАО

2.6.4. Обеспечение требований ИКАО по уровню шума

обеспечивает необходимый запас прочности, не Максимальная частота вращения роторов

3.1. Основы теории осевых компрессоров

3.1.2. Рабочий процесс в ступени осевого компрессора

Рис. 3.1. ��������������

Основные параметры ступени осевого компрессора

следующими геометрическими параметрами Lк = ∑L

Dн— наружный диаметр колеса;

Рис. 3.1. ��

Поворот лопаток ВНА, НА ��I�� и

поступлением его в камеру сгорания. СА ��

Осевое усилие, действующее на СА ��

Сопловой аппарат ��