МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ УКРАИНЫ

Национальный аэрокосмический университет им. Н.Е. Жуковского

«Харьковский авиационный институт»

И.Ф. Кравченко, В.Е. Костюк,

Ю.А. Гусев, В.Н. Гусев

КОНСТРУКЦИЯ И РАБОЧИЙ ПРОЦЕСС

КАМЕР СГОРАНИЯ
АВИАЦИОННЫХ ГАЗОТУРБИННЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ

Учебное пособие

Харьков «ХАИ» 2007

УДК 621.452.3: 621.43.056

Конструкция и рабочий процесс камер сгорания авиационных газо-

турбинных двигателей / И.Ф. Кравченко, В.Е. Костюк, Ю.А. Гусев,
В.Н. Гусев. – Учеб. пособие. – Харьков: Нац. аэрокосм. ун-т «Харьк.
авиац. ин-т», 2007. – 89 с.

Рассмотрены устройство и особенности рабочего процесса ка-

мер сгорания авиационных ГТД. Изложены их основные параметры,
показатели качества работы и конструкции. Даны энергетические ха-
рактеристики авиационных топлив. Приведены требования к камерам
сгорания авиационных ГТД.
Для студентов, выполняющих лабораторный практикум, курсо-
вое и дипломное проектирование по конструкции газотурбинных дви-
гателей.

Ил. 35. Табл. 3. Библиогр.: 31 назв.

Рецензенты: канд. техн. наук, доц. Л.Г. Романенко,

канд. техн. наук Ю.Н. Говорущенко

© Национальный аэрокосмический университет им. Н.Е. Жуковского

«Харьковский авиационный институт», 2007 г.
 ОГЛАВЛЕНИЕ

ВВЕДЕНИЕ ……………………………………………………………….. 4
1. ТРЕБОВАНИЯ К КАМЕРАМ СГОРАНИЯ
И ИХ УСТРОЙСТВО …………………………………………………. 6
1.1. Назначение камер сгорания ГТД и их особенности
как систем горения ……………..…………………………... 6
1.2. Топлива для ГТД. Энергетические характеристики
топлив …………………………………………………………. 7
1.3. Параметры режима и показатели качества работы
камеры сгорания ……………………………………………. 14
1.4. Требования, предъявляемые к камерам сгорания ……. 21
1.5. Принципиальная схема и основные элементы
камеры сгорания ………………………..………………….. 23
Контрольные вопросы …………………………………………… 25
2. РАБОЧИЙ ПРОЦЕСС КАМЕР СГОРАНИЯ ………………………. 26
2.1. Торможение воздушного потока за компрессором ……. 26
2.2. Подготовка топливовоздушной смеси ...………………… 27
2.3. Горение топливовоздушной смеси ..…………………….. 31
2.4. Смешение продуктов сгорания с воздухом …………….. 35
2.5. Образование вредных веществ ...……………….……….. 38
2.6. Тепловая защита элементов камеры сгорания ...……… 43
Контрольные вопросы …………………………………………… 46
3. КОНСТРУКЦИЯ КАМЕР СГОРАНИЯ ...………............................. 47
3.1. Конструктивные схемы камер сгорания ...………………. 47
3.2. Силовые схемы камер сгорания ...……………………….. 50
3.3. Конструкция элементов камер сгорания ..………………. 53
3.3.1. Корпуса камер сгорания …………………………. 53
3.3.2. Диффузоры …………………………………………. 54
3.3.3. Жаровые трубы …………………………………….. 58
3.3.4. Фронтовые устройства ...………………………….. 64
3.3.5. Топливные форсунки ……………………………… 67
3.3.6. Источники зажигания …… ……………………….. 73
Контрольные вопросы …………………………………………… 77
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК .………………………………….. 79
ПРИЛОЖЕНИЕ. Примеры выполненных конструкций
камер сгорания ….…………………………………………….............. 81

3
 ВВЕДЕНИЕ

Камера сгорания – важнейший узел газотурбинного двигателя

(ГТД). Ее назначение состоит в непрерывном производстве нагретого
рабочего тела для газовой турбины посредством сжигания топлива в
потоке сжатого воздуха, истекающего из компрессора.
Эффективное сжигание топлива в скоростном воздушном пото-
ке в условиях ГТД весьма проблематично. Во-первых, потери давле-
ния, обусловленные подводом тепла к потоку, пропорциональны
квадрату его скорости. При характерных для современных ГТД скоро-
стях потока на выходе из компрессора и температурах газа перед
турбиной потери давления могли бы составить четвертую часть по-
вышения давления в компрессоре, что совершенно неприемлемо. Во-
вторых, состав топливовоздушной смеси, обеспечивающий допусти-
мую температуру газа перед турбиной, находится вне или вблизи
концентрационных пределов распространения пламени. Кроме того,
горение в потоке должно быть устойчивым – без «срывов» (уноса
фронта пламени вниз по течению) и «проскоков» (перемещения
фронта пламени вверх по течению) пламени. Это возможно при ра-
венстве абсолютных значений локальных скоростей течения и рас-
пространения пламени либо при непрерывном поджигании топливо-
воздушной смеси, движущейся со скоростью, превышающей скорость
распространения пламени.
Перечисленные выше проблемы, а также экономические, эколо-
гические и эксплуатационные требования к авиационным ГТД обу-
славливают необходимость тщательного конструктивного обеспече-
ния рабочего процесса камер сгорания (всего к камере сгорания ГТД
предъявляется более двух десятков параметрических требований).
Конструктивный облик современных камер сгорания сформиро-
вался за более чем полувековую историю развития ГТД, в ходе кото-
рой процесс совершенствования этого узла постепенно, но непре-
рывно продолжался. Близкое внешнее сходство камер сгорания авиа-
ционных ГТД различных поколений не следует рассматривать как
свидетельство недостаточного прогресса в этой области. В камере
сгорания, как ни в каком другом узле ГТД, вопросы организации
рабочего процесса и конструктивного исполнения взаимозависимы.
Несмотря на относительную простоту конструкции, в камере сгорания
происходят сложные, многообразные процессы: химические реакции,
4
сложный теплообмен, диффузия, турбулентное перемешивание топ-
ливовоздушных и газовых потоков. Правильная организация процес-
са в камере сгорания сводится к созданию требуемой гидродинами-
ческой структуры потоков жидкостей, паров и газов. В результате
достигается тонкий баланс размеров, параметров и показателей. Лю-
бое изменение в конструкции отдельных деталей ведет к искажению
этой структуры и, следовательно, к изменению результирующих по-
казателей камеры. Этим обусловлен относительный консерватизм
разработчиков камер сгорания.
Стремление к дальнейшему совершенствованию конструкции
камер сгорания авиационных ГТД проявляется в настоящее время в
большей степени, чем прежде. Главными мотивами этого выступают
экология (ужесточение норм на выбросы вредных веществ) и ресур-
сосбережение (перспектива использования альтернативных топлив).
Учебное пособие предназначено для изучения конструкции уз-
лов авиационных ГТД на лабораторных и практических занятиях. В
нем приведены задания по изучению и анализу конструкций конкрет-
ных схем основных камер сгорания. Для самостоятельной оценки
студентом степени освоения материала предложены контрольные
вопросы, которые помогут при подготовке к защите отчета по практи-
ческому занятию. Примеры выполненных конструкций камер сгорания
(рис. П.1 – П.9) и сведения о конструкционных материалах могут быть
использованы в курсовом и дипломном проектах. Разделы ознакоми-
тельного и теоретического характра предназначены для изучения
студентами в часы, отведенные для самостоятельной работы.

5
 1. ТРЕБОВАНИЯ К КАМЕРАМ СГОРАНИЯ И ИХ УСТРОЙСТВО

1.1. Назначение камер сгорания ГТД и их особенности

как систем горения

Из второго закона термодинамики известно, что одно из усло-

вий, необходимых для превращения тепловой энергии в механиче-
скую, – наличие в составе теплового двигателя так называемого теп-
лоотдатчика, или горячего источника. В ГТД, работающем по откры-
тому термодинамическому циклу, роль теплоотдатчика выполняет
камера сгорания, в которой рабочему телу передается тепло, выде-
ляющееся в результате химической реакции окисления топлива ки-
слородом воздуха. Таким образом, камера сгорания является одним
из важнейших элементов ГТД, без которого невозможна работа дви-
гателя.
Подвод тепла к рабочему телу в камере сгорания может осуще-
ствляться в процессах при постоянном давлении или при постоянном
объеме. В зависимости от этого различают ГТД соответственно с
изобарным и изохорным подводом тепла. В настоящее время исклю-
чительное распространение получили ГТД с подводом тепла при
р = const, поэтому далее рассматривается только этот их тип.
Камера сгорания ГТД представляет собой некоторый объем, в
который непрерывно поступают топливо и воздух и из которого не-
прерывно отводятся продукты сгорания. То есть процесс горения то-
плива в камере сгорания ГТД осуществляется в движущемся потоке
воздуха.
Камера сгорания ГТД отличается от других систем горения с
изобарным подводом тепла, например, топок котлоагрегатов, техно-
логических печей, камер сгорания жидкостных ракетных двигателей
(ЖРД) и т. п., рядом специфических особенностей. В частности, па-
раметры режима и конструкция камеры определяются не стремлени-
ем обеспечить наилучшие условия ее работы, а диктуются соотно-
шением характеристик и взаимным расположением элементов ГТД,
связанных с камерой сгорания, назначением двигателя, его схемой,
свойствами применяемого топлива и т. д. Камеры сгорания авиаци-
онных ГТД работают в весьма сложных условиях, которые наряду с
повышенными давлениями, температурами и скоростями движения
газа, характеризуются широким диапазоном их изменения по режи-
мам полета и режимам работы двигателя, а также высокой тепловой
напряженностью процесса.

6
 От совершенства и устойчивости работы камеры сгорания в
значительной степени зависят экономичность, экологическая безо-
пасность и эксплуатационная надежность работы двигателя.
Кроме расположенной перед турбиной двигателя основной ка-
меры сгорания, ГТД могут дополнительно оснащаться камерами про-
межуточного подогрева газа, расположенными между ступенями
(каскадами) турбины, а турбореактивные двигатели (ТРД) – форсаж-
ной камерой сгорания, расположенной за турбиной или в наружном
контуре двухконтурных турбореактивных двигателей (ТРДД) без
смешения потоков. Далее рассматриваются только основные камеры
сгорания авиационных ГТД.

1.2. Топлива для ГТД. Энергетические характеристики топлив

В строгом смысле слова топливом называется совокупность

веществ, необходимых для протекания экзотермической химической
реакции. Следовательно, топливо – это совокупность горючего и
окислителя. Однако для двигателей, в которых в качестве окислителя
применяется кислород атмосферного воздуха, обычно используют
менее строгую терминологию, называя топливом горючее. В этом
случае полагают, что реакция окисления протекает не в топливе, а в
топливовоздушной смеси.
Количество тепла, выделяемое при сгорании топлива (тепловой
эффект химической реакции горения), является одной из его важ-
нейших энергетических характеристик, в значительной степени
влияющей на рациональность его использования в ГТД.
Важнейшим в практике видом теплового эффекта химической
реакции является теплота сгорания топлива в газообразном молеку-
лярном кислороде. Теплотой сгорания, или теплотворностью топ-
лива, называется количество тепла, выделяемое при полном сгора-
нии 1 кг топлива и охлаждении продуктов сгорания до стандартной
начальной температуры 293 К. Экспериментально теплота сгорания
определяется путем сжигания навески топлива по определенной ме-
тодике в калориметре. В ГТД продукты сгорания не охлаждаются до
начальной температуры и уносят с собой часть тепла, которая выде-
лилась бы при конденсации паров воды, образовавшихся при окис-
лении водорода топлива. Поэтому принято различать две теплоты
сгорания: калориметрическую, или высшую, – Н0 и рабочую, или низ-
шую – Нu. Низшая теплота сгорания меньше высшей на величину те-
плоты конденсации паров воды. Эта теплота составляет примерно
2,5 МДж на 1 кг воды:
7
 Нu = Н0 – 2,5 w, МДж/кг, (1.1)

где w – масса воды, образуемой при сгорании 1 кг топлива.

Его легко определить по содержанию водорода в топливе:
w = 9 [ Нт ], где [ Нт ] – массовая доля водорода в топливе. Для
авиационных бензинов и керосинов, имеющих
кг водорода кг воды
[ Нт ] = 0,13...0,15 , w = 1,15...1,35 . Следова-
кг топлива кг топлива
тельно, низшая теплота сгорания меньше высшей на
МДж
2,9...3,4 .
кг топлива
В общем случае низшая теплота сгорания представляет собой
количество тепла, выделяемое при полном сгорании 1 кг топлива и
охлаждении продуктов сгорания до стандартной температуры 293 К
(20°С) при условии сохранения их в газообразном состоянии.
Теплота сгорания углеводородного топлива известного химиче-
ского состава СnНm может быть определена с помощью закона Гесса
по промежуточным тепловым эффектам составной реакции разложе-
кг углерода
ния топлива на углерод – [ Ст ] и водород –
кг топлива
кг водорода
[ Нт ] и затем раздельного сгорания этих простых ве-
кг топлива
ществ с образованием СО2 и Н2О. Энергия, выделенная при таком
сгорании, равна теплоте образования СО2 и Н2О в расчете на их ко-
личества, образовавшиеся из 1 кг топлива (с обратным знаком), а за-
трата энергии на разложение топлива равна стандартной теплоте его
образования – энтальпии iт одного килограмма топлива. Как известно,
теплоты сгорания углерода в СО2 и водорода в Н2О соответственно
равны 32,8 МДж/(кг С) и 120,4 МДж/(кг Н2). Следовательно,

Нu = 32,8 [ Ст ] + 120,4 [ Нт ] + iт, МДж/кг. (1.2)

Стандартная теплота образования керосинов и бензинов равна

приблизительно –1,9 МДж/кг, а например, для газообразного метана
–4,65 МДж/кг.
Пример 1. У керосина, имеющего элементный состав
[ Ст ] = 0,86 и [ Нт ] = 0,14, низшая теплота сгорания равна

Нu = 32,8 · 0,86 + 120,4 · 0,14 – 1,9 = 43,3 МДж/кг.

8
 Пример 2. Для определения низшей теплоты сгорания газооб-
разного метана СН4 подсчитаем вначале его элементный состав:

12,011 ⋅ 1 кг углерода
[ Ст ] = = 0,749 ,
12,011 ⋅ 1 + 1,008 ⋅ 4 кг топлива

кг водорода
[ Нт ] = 1 – 0,749 = 0,151 .
кг топлива
Тогда Нu = 32,8 · 0,749 + 120,4 · 0,151 – 4,65 = 50,2 МДж/кг.
Рассчитанная по формуле (1.2) теплота сгорания некоторых то-
плив приведена в табл. 1.1. Как видно, чем больше массовая доля
водорода в топливе, тем выше его теплота сгорания (теплотворность
водорода более чем в 3,5 раза выше теплотворности углерода).

Таблица 1.1
Низшая теплота сгорания топлив
Наименование топлива Нu ,МДж/кг
Бензины, керосины (среднее значение) 43,4
Метиловый спирт СН3ОН 19,9
Этиловый спирт С2Н5ОН 26,7
Метан СН4 (жидкий, при температуре кипения 111,4 К) 49,6
Метан СН4 (газ) 50,2
Водород Н2 (жидкий, при температуре кипения 20 К) 116,3
Водород Н2 (газ) 120,4
Углерод (графит, твердый) 32,8

При одинаковом подводе тепла в камере сгорания расход топ-

лива обратно пропорционален величине Нu, поэтому выгодно исполь-
зовать топлива с высокой теплотой сгорания.
Полное сгорание горючего возможно только при достаточном
количестве подведенного к нему окислителя. Масса окислителя, тео-
ретически необходимая для полного окисления 1 кг горючего, назы-
вается стехиометрическим коэффициентом топлива æ0.
Если горючее и окислитель – простые вещества, величина æ0
может быть рассчитана по уравнению реакции окисления. Так, для
углерода С + О2 → СО2, т.е. полное окисление 12,011 кг углерода тре-
бует 31,998 кг кислорода и æ0 = 31,998 : 12,011 = 2,66. Аналогично
для водорода H2 + ½ О2 → H2О и æ0 = 15,999 : 2,016 = 7,94.

9
 Один килограмм воздуха содержит 0,231 кг кислорода. Поэтому
масса воздуха, необходимая для окисления 1 кг горючего (L0), будет
1
в = 4,33 раза больше необходимого количества кислорода:
0,231
L0 = 4,33 æ0.
Для расчета стехиометрического коэффициента сложного горю-
чего необходимо знать (или подсчитать по химической формуле го-
рючего) его элементный состав, т.е. массу горючих элементов и ки-
слорода в 1 кг горючего: [ Ст ], [ Нт ], [ От ].
Очевидно, æ0 = 2,66 [ Ст ] + 7,94 [ Нт ] - [ От ]. Например, для ме-
кг кислорода
тана СН4 æ0 = 0,749 · 2,66 + 4 · 0,151 = 2,596 ,
кг топлива
кг воздуха
а L0 = 4,33 · 2,596 = 11,242 ; для этилового спирта С2Н5ОН
кг топлива
кг кислорода кг воздуха
æ0 = 2,09 и L0 = 9,05 ; для бензинов и керо-
кг топлива кг топлива
кг кислорода
синов æ0 = 3,40...3,42 и L0 = 14,7...14,8.
кг топлива
Реальный состав горючей смеси характеризуют коэффициен-
том избытка окислителя или воздуха α, который представляет со-
бой отношение массы окислителя (воздуха), действительно присутст-
вующей в горючей смеси, к массе окислителя (воздуха), теоретически
необходимой для полного окисления содержащейся в смеси массы
горючего.
Поскольку для полного окисления 1 кг горючего требуется æ0 кг
окислителя или L0 кг воздуха, то можно записать

α = æ /æ0 = L /L0, (1.3)

mок
где æ= – относительная масса окислителя;
mт
m
L = в – относительная масса воздуха.
mт
При α = 1, как следует из самого определения, в камеру сгора-
ния поступает окислителя (воздуха) ровно столько, сколько необхо-
димо для полного сгорания топлива. Такое соотношение топлива с
окислителем (воздухом) называется стехиометрическим.

10
 Если α < 1, то воздуха поступает меньше, чем это необходимо
для полного сгорания топлива. Часть топлива остается несгоревшей,
либо продукты сгорания содержат способные гореть вещества (СО,
Н2, простейшие углеводороды). Такая смесь называется богатой
(топливом). Очевидно, при α < 1,0 тепловыделение на 1 кг топливо-
воздушной смеси уменьшается.
Если α > 1, то, наоборот, воздуха больше, чем необходимо
(часть кислорода воздуха остается невостребованной для сгорания
топлива). Такая смесь называется бедной. (Как будет показано да-
лее, камеры сгорания современных ГТД работают на бедных смесях).
При α > 1,0 тепловыделение на 1 кг топливовоздушной смеси также
уменьшается, поскольку часть тепла, выделившегося при сгорании
топлива, тратится на нагрев избыточного воздуха.
Температура продуктов сгорания горючей смеси зависит от ее
состава, давления, исходной температуры, теплоты сгорания топлива
и тепловых потерь. Непосредственное измерение температуры про-
дуктов сгорания представляет собой технически сложную задачу. При
этом погрешность измерения с увеличением температуры растет.
Кроме того, полученные результаты существенно зависят от условий
определения. Поэтому в качестве характеристики топлива использу-
ют температуру продуктов сгорания не измеренную, а рассчитанную.
Расчет ведут на основе теплового баланса – равенства между теп-
ловым эффектом горения и количеством тепла, сообщенного продук-
там сгорания (без учета потерь на теплопередачу из зоны горения,
возможную неполноту сгорания и термическую диссоциацию продук-
тов сгорания). Поскольку на 1 кг топлива приходится αL0 кг воздуха,
то для 1 кг топливовоздушной смеси или, что то же самое, для 1 кг
продуктов сгорания будет соблюдаться равенство

Hu
ср(Тг – Т0) = , (1.4)
1 + αL 0

где ср, МДж/(кг·К) – среднее значение удельной теплоемкости продук-

тов сгорания при постоянном давлении в интервале температур от Т0
до Тг. Вычисленную таким образом температуру Тг называют калори-
метрической. Сравнение различных топлив между собой ведут по
максимальному значению калориметрической температуры горения,
которая соответствует смеси стехиометрического состава
Тг.max = Тг.α=1. Эта величина называется жаропроизводительностью.
Для авиационных реактивных топлив величина Тг.max составляет при-
мерно 2400 К.

11
 Повышение температуры, согласно принципу Ле Шателье, спо-
собствует диссоциации (распаду) продуктов сгорания, которая идет с
поглощением тепла и поэтому снижает температуру продуктов реак-
ции. Температуру Тг, вычисленную с учетом диссоциации, называют
теоретической. Диссоциация тем значительнее, чем выше темпера-
тура и ниже давление газа. Заметная диссоциация (>10%) наблюда-
ется при температуре Тг > 1600...1700 К при давлениях ниже
2...2,5 МПа и при температуре Тг > 2000 К – при давлении ниже
5...10 МПа. Учет диссоциации при расчете температуры продуктов
сгорания авиационных реактивных топлив дает максимальное значе-
ние ниже калориметрического Тг.max примерно на 80°, одновременно
смещая это значение в область несколько обогащенных смесей (α ≈
0,95). Это смещение объясняется, во-первых, тем, что степень дис-
социации, а следовательно, и снижение температуры по сравнению с
калориметрической тем больше, чем выше температура; во-вторых,
при обогащении смеси увеличивается содержание в продуктах ее
сгорания оксида углерода, который сравнительно стабилен против
диссоциации. Следовательно, затраты тепла на диссоциацию про-
дуктов сгорания обогащенных смесей несколько меньше, чем сте-
хиометрических.
Зависимости калориметрической и теоретической температур
продуктов сгорания от состава горючей смеси приведены на рис. 1.1.

Рис. 1.1. Зависимости калориметрической (сплошная линия) и

теоретической (пунктирная линия) температур продуктов сгорания от
состава горючей смеси (А – жаропроизводительность;
Б – теоретическая Тг.max)

12
 В принципе, ГТД достаточно универсален в отношении исполь-
зуемого топлива: в его камере сгорания можно сжигать жидкое, газо-
образное и даже твердое топливо. Однако в авиации применение не-
которых видов топлива вызывает определенные затруднения.
К топливам для авиационных ГТД – их принято называть реак-
тивными топливами – предъявляется целый ряд требований. Важ-
нейшие из них: малая токсичность, большие сырьевые ресурсы и не-
большая стоимость, высокие удельная теплота сгорания Нu и плот-
ность ρт, стабильность физико-химических свойств при хранении и
прокачивании по трубопроводам, оптимальная испаряемость и дру-
гие. Перечисленным требованиям в наибольшей степени удовлетво-
ряют углеводородные топлива нефтяного происхождения.
Отечественные авиационные ГТД рассчитаны на применение
жидкого углеводородного топлива типа керосина.
Керосины как авиационные топлива имеют важные преи-
мущества в сравнении с другими принципиально возможными массо-
выми углеводородными топливами. Керосинам свойственна более
высокая плотность и меньшая летучесть, чем бензинам и сжиженным
газам, что выгодно c точки зрения лучшего использования ограничен-
ных емкостей и обеспечения высотности топливных систем лета-
тельных аппаратов (ЛА). Относительно высокая теплота сгорания и
лучшие характеристики горения керосина, по сравнению с более тя-
желым (дизельным) топливом, способствуют обеспечению экономич-
ности ГТД и увеличению полезной нагрузки ЛА.
На отечественных самолетах и вертолетах с ГТД почти всех ти-
пов применяются два сорта реактивных топлив – авиационные тер-
мостабильные керосины типа РТ и керосины умеренной термоста-
бильности типа ТС-1. На самолетах с длительным сверхзвуковым
режимом полета используются более тяжелые термостабильные топ-
лива – Т-6 и Т-8В. За рубежом кроме авиационных керосинов также
применяется – главным образом в США – их смесь с бензином (ши-
рокофракционное топливо типа JP-4).
Для некоторых видов ЛА в качестве наиболее выгодных пер-
спективных топлив рассматривают более легкие, чем керосин, но об-
ладающие существенно большей теплотой сгорания сжиженные уг-
леводородные газы и, особенно, жидкий водород, а также более тя-
желые, чем керосин, синтетические углеводороды, позволяющие
увеличить бортовой запас энергии ценой уменьшения полезной на-
грузки ЛА. Выработка худших, чем нефтяные, синтетических углево-
дородных реактивных топлив из угля и сланцев считается одним из
перспективных способов покрытия нарастающего дефицита нефтяно-
го сырья.
13
 1.3. Параметры режима и показатели качества работы
камеры сгорания

Параметрами режима работы камеры сгорания являются:

массовый расход воздуха Gв, его давление рк* и температура Tк* ,
массовый расход топлива Gт, температура продуктов сгорания Tг* .
Поскольку расходы воздуха и топлива связаны между собой коэффи-
циентом избытка воздуха α:

α = Gв/(GтL0), (1.5)

то последний часто рассматривается тоже как режимный параметр

(вместо Gв или Gт).
Параметры режима работы камеры сгорания определяются на-
значением двигателя, ее конструкцией, а также типом и характери-
стиками тех элементов ГТД, с которыми связана камера.
Массовый расход воздуха Gв, поступающего в камеру, колеб-
лется в очень широких пределах в зависимости от мощности (тяги) и
степени двухконтурности двигателя. Для авиационных ГТД расход
воздуха через камеру сгорания может составлять от нескольких де-
сятков граммов в секунду (например, 0,04 кг/с для ВСУ АИ-450) до
100 кг/с и более (например, 110 кг/с для ТРДД Д-18Т).
Давление воздуха рк* перед камерой сгорания зависит от атмо-
сферного давления, степени повышения давления во входном уст-
ройстве, компрессоре и от величины гидравлических потерь в про-
точной части ГТД. В авиационных ГТД давление воздуха на входе в
камеру может изменяться от атмосферного (0,1 МПа) на запуске до
2 МПа и более на взлетном режиме для ГТД с высоконапорным ком-
прессором (например, 2,2 МПа для ТВВД Д-27).
Температура воздуха Tк* перед камерой сгорания зависит от
температуры окружающей среды, степени повышения давления и
КПД компрессора. В авиационных ГТД она может изменяться от от-
рицательных значений (по шкале Цельсия) на режимах высотного за-
пуска до 700…900 К на взлетном режиме для ГТД с высоконапорным
компрессором.
Температура продуктов сгорания Tг* на выходе из камеры
сгорания тесно связана с ресурсом ГТД и определяется жаропрочно-
стью и жаростойкостью материалов турбины, а также условиями ох-
лаждения ее элементов. Повышение температуры газа перед турби-
ной – наиболее устойчивая тенденция в развитии ГТД с момента их
14
применения в авиации. Температура газа за камерами сгорания со-
временных высокоэкономичных авиационных ГТД гражданского на-
значения с ресурсом 20000 ч достигает 1700…1800 К, а короткоре-
сурсных ГТД военного назначения – 1900…2100 К и более, превышая
рабочую температуру материалов, используемых для изготовления
лопаток турбины, примерно на 500 К.
Коэффициент избытка воздуха α в камере сгорания при дан-
ном расходе воздуха определяет степень подогрева рабочего тела в
термодинамическом цикле. При указанных выше значениях темпера-
тур воздуха за компрессором и газа перед турбиной коэффициент из-
бытка воздуха в камерах сгорания современных ГТД на взлетном
режиме колеблется в пределах от 1,5 до 3 (рис. 1.2).

Рис.1.2. Зависимость температуры Tг* от коэффициента избытка

воздуха α при Tк* = 900 К ( ---- ) и 700 К ( – – – )

Параметры режима работы конкретной камеры сгорания изме-

няются при изменении как режима работы двигателя, так и внешних
условий. В частности, коэффициент избытка воздуха в камере сгора-
ния изменяется от α = 1,2…1,6 на режимах запуска и приемистости до
20…60 и более – на режиме сброса газа.

15
 Показатели качества работы камеры сгорания. Качество ра-
боты камеры сгорания оценивается параметрическими показателями
эффективности, экологического совершенства, прочности и на-
дежности.
Эффективность работы камеры сгорания оценивается двумя
основными коэффициентами – полноты сгорания топлива ηг и вос-
становления полного давления σкс, теплонапряженностью QV , а также
неравномерностью температурного поля на выходе из камеры сгора-
ния.
Коэффициент полноты сгорания (коэффициент выделения
тепла). Из теоретического количества тепла Q0 = GтНu, которое со-
держится в подаваемом в камеру сгорания топливе и могло бы выде-
литься при полном сгорании топлива и отсутствии потерь тепла теп-
лопроводностью через стенки и на диссоциацию продуктов сгорания,
часть Q = Gвср( Tг* – Tк* ) полезно расходуется на нагревание рабочего
тела. Оставшаяся часть тепла Qпот бесполезно расходуется в виде
потерь:

Q0 = Q + Qпот. (1.6)

Потери тепла снижают экономичность двигателя.

Отношение полезно используемого тепла Q к располагаемой
(химической) энергии Q0 вносимого в камеру топлива называется ко-
эффициентом выделения тепла ηг:

* *
Q Gв с p ( T г − T к ) Q
ηГ = = = 1 − пот . (1.7)
Q0 G тНu Q0

Общие потери тепла в камере сгорания Qпот складываются из

потерь тепла с химическим недожогом Qх.н, потерь тепла с механиче-
ским недожогом Qм.н, потерь тепла на диссоциацию Qд и потерь
тепла через стенки камеры Qст.
Химический недожог характеризуется наличием в продуктах
сгорания несгоревших газов: СО, Н2, простейших углеводородов и др.
Он обусловлен двумя причинами: неполным перемешиванием топли-
ва с воздухом и недостаточным для завершения химических реакций
горения временем пребывания топливовоздушной смеси в камере
сгорания.
Механический недожог обусловлен уносом части топлива из
камеры в виде капель и паров. На установившихся режимах работы
двигателя механический недожог практически отсутствует.
16
 Потери тепла на диссоциацию Qд при характерных для совре-
менных ГТД α = 1,5…3 пренебрежимо малы.
Потери тепла через стенки камеры сгорания Qст << GтHu.
Таким образом, потери тепла в камере обусловлены в основном
неполным сгоранием. В связи с этим коэффициент ηг называют
Qпот
коэффициентом полноты сгорания, а величину (1– ηг) = –
Q0
недожогом топлива.
Коэффициентом восстановления полного давления σк.с назы-
вают отношение полных давлений на выходе из камеры сгорания и
на входе в нее:

pг*
σк.с = . (1.8)
pк*

Полное давление по длине камеры сгорания снижается вслед-

ствие гидравлического сопротивления и подвода тепла. Это отрица-
тельно сказывается как на мощности (тяге), так и на экономичности
двигателя.
Теплонапряженностью камеры сгорания называется отноше-
ние количества тепла, выделяющегося в течение часа в одном куби-
ческом метре ее объема, к давлению на входе в нее:

Q
QV = *
. (1.9)
Vк рк

Этот показатель характеризует полноту использования объема

камеры сгорания для сжигания топлива и получения тепла и косвен-
но – ее габаритные размеры и массу.
Неравномерность поля температуры газа на выходе из каме-
ры сгорания (рис. 1.3) оказывает существенное влияние на надеж-
ность турбины. Неподвижные лопатки соплового аппарата турбины
подвержены действию местных температур газа Tг*.лок . Лопатки же
рабочего колеса турбины вследствие вращения подвергаются воз-
действию температур газа Tг*.ср.i , осредненных по окружностям данно-
го радиуса. В связи с этим из общей неравномерности поля темпера-
туры на выходе из камеры сгорания (рис. 1.3, а) выделяют окружную
(по окружности соплового аппарата) (рис. 1.3, б) и радиальную (по
высоте лопатки) (рис. 1.3, в) неравномерности.
17
 а

б в
Рис. 1.3. Неравномерность поля температуры на выходе из камеры
сгорания: а – общая; б – окружная; в – радиальная

Радиальная неравномерность поля температуры формируется

преднамеренно с учетом условий прочности рабочих лопаток так,
чтобы к их корню, где обычно располагаются сечения лопатки с ми-
нимальным запасом прочности, и к периферии, где лопатки имеют
наименьшие толщины, и поэтому легче поддаются обгоранию, тем-
пература газа снижалась. Качество радиальной эпюры оценивается
18
положением максимума температуры Tг*.ср.i по высоте выходного се-
чения камеры. Форма радиальной эпюры часто описывается с помо-
щью коэффициентов, выражающих связь средней на данном радиусе
и среднемассовой температур, например:

Tг*.ср.i Tг*.ср.i − Т к*
Θрад = , Θ′рад = и др. (1.10)
Tг* Tг* − Т к*

Очевидно, при заданной радиальной неравномерности темпе-

ратурного поля на выходе из камеры сгорания ресурс сопловых лопа-
ток определяется его окружной неравномерностью.
Окружную неравномерность поля температуры принято оцени-
вать по превышению максимальной на данном радиусе температуры
Tг*. max .i над средней на данном радиусе температурой газа Tг*.ср.i или
над среднемассовой температурой Tг* как в абсолютных величинах
(градусах), так и в относительных. Например, распространены пара-
метры

Tг*. max .i Tг*. max .i − Т к* Tг*. max .i − Т к*

Θ окр = *
, Θ′окр = * *
, Θ′окр
′ = и др. (1.11)
Tcр.i Tcр.i − Т к Tг* − Т к*

В качестве суммарных характеристик неравномерности темпе-

ратурного поля используются максимальное значение Θ окр , которое
называется максимальной неравномерностью поля температуры, и
отношение максимальной (пиковой) температуры к среднемассовой в
выходном сечении Tг*. max / Tг* .
Экологическое совершенство камеры сгорания оценивается по
концентрациям вредных веществ сj в продуктах сгорания, а также
по производным от них параметрам: индексам эмиссии EIj, парамет-
рам эмиссии Пj, числу дымности SN.
Выход вредного вещества j на каждом режиме работы двигате-
ля оценивается индексом эмиссии EIj, который представляет собой
количество вредного вещества j в граммах, выделившегося при сго-
рании одного килограмма топлива.
В качестве контрольного параметра эмиссии Пj используется
отношение массы Mj вещества j в граммах, выделяющейся за стан-
дартный цикл, к взлетной тяге двигателя Pвзл в килоньютонах.

19
 Зная индекс эмиссии вещества EIj на каждом режиме работы
двигателя, можно вычислить массу вредного вещества, выделивше-
гося за стандартный взлетно-посадочный цикл:

Мj= ∑ (EI j )i Gтi ti, (1.12)

i

где Gтi – расход топлива, кг/с; ti – время работы на каждом из i режи-

мов стандартного цикла, с.
Если выразить значение Gтi через удельный расход топлива и
тягу Gтi = СудiРi/3600 и разделить обе части равенства (5.14) на Pвзл,то
получим выражение параметра эмиссии в следующем виде:

Пj = Мj/Pвзл = 0,278 ∑ (EI j )i Судi Pi ti. (1.13)

i

Таким образом, величина Пj зависит не только от совершенства

камеры сгорания, характеризуемого величинами EIj, но и от значений
Судi, которые характеризуют экономичность двигателя в целом и за-
висят от параметров его термодинамического цикла и совершенства
всех узлов.
Содержание дыма в выхлопных газах определяют методом
фильтрации: через белый бумажный фильтр пропускают опре-
деленную массу выхлопных газов (16,2 кг/м2), затем рассчитывают
так называемое число дымности SN по формуле

SN =(1 – Rs/Rw)·100%, (1.14)

где Rs и Rw – абсолютные отражательные способности загрязненного

и чистого фильтров, соответственно.
Прочность камеры сгорания оценивается коэффициентом за-
паса длительной прочности Kв, коэффициентом запаса по устой-
чивости Kу и величиной допустимых переменных напряжений σa.
Надежность работы камеры сгорания оценивается диапазона-
ми ее устойчивой работы без срыва пламени (погасания) и устойчи-
вого запуска, температурой стенок, ресурсом камеры и параметрами,
характеризующими изменение ее работоспособности в течение ре-
сурса.

20
 Устойчивость процесса сгорания во всех полетных условиях и
на всех режимах, включая переходные, имеет особо важное значе-
ние, так как срыв пламени в полете ведет к выключению двигателя.
Диапазоном устойчивой работы камеры сгорания называют
зависимости максимального значения αmax, характеризующего так на-
зываемый бедный срыв пламени, и минимального значения αmin, ха-
рактеризующего богатый срыв, от остальных параметров режима, и
разность между ними

αmax – αmin. (1.15)

В указанном диапазоне обеспечивается устойчивая (без срыва

пламени) работа камеры сгорания.
Аналогичное определение имеет диапазон устойчивого запус-
ка камеры сгорания с той только разницей, что αmax и αmin характери-
зуют бедную и богатую границы воспламенения топливовоздушной
смеси. В соответствующем диапазоне (αmax – αmin) обеспечивается ус-
пешный запуск камеры сгорания.
Для камеры сгорания, работающей в составе ГТД, параметры
режима являются функцией высоты и скорости полета ЛА. Поэтому
для оценки диапазона устойчивой работы и запуска камеры сгорания
в составе двигателя также используют предельные значения высоты
и скорости полета ЛА.

1.4. Требования, предъявляемые к камерам сгорания

К показателям качества работы современных камер сгорания

предъявляются весьма жесткие, часто трудновыполнимые и проти-
воречивые требования, основные из которых приведены в табл. 1.2.
Кроме того, к камере сгорания, как и к другим узлам двигателя,
предъявляются требования обеспечения простоты конструкции и
технологичности производства, а также простоты обслуживания в
эксплуатации. Конструкция камеры должна быть модульной, легко
диагностируемой и недорогой.

21
 Таблица 1.2
Требования к показателям качества работы камеры сгорания
Показатель Требуемая
величина
Коэффициент полноты сгорания ηг на основных
режимах ≥ 0,995
Коэффициент полноты сгорания ηг на режиме
малого газа ≥ 0,98
Коэффициент восстановления полного давления σк.с ≥ 0,945
3
Теплонапряженность QV, МДж/(м ·Па·ч) 1,2 ... 6,5
Положение максимума температуры газа по высоте вы-
ходного сечения камеры (0,6...0,75)hг
Максимальная неравномерность поля температуры на
выходе из камеры ≤ 1,2
Выделение моноксида углерода за взлетно-посадочный
цикл (параметр эмиссии) ПСО, г/кН 42
Выделение несгоревших углеводородов за взлетно-
посадочный цикл (параметр эмиссии) ПСН, г/кН 4,35
Выделение оксидов азота за взлетно-посадочный цикл
(параметр эмиссии) ПNОх, г/кН∗ 32+0,8πк0
Число дымности ≤ 20
Коэффициент запаса длительной прочности Kв ≥1,8
Коэффициент запаса по устойчивости Kу ≥1,5
2
Допустимые переменные напряжения σa, МН/м ≤ ( ± 30)
Диапазон устойчивой работы по составу топливо-
воздушной смеси α 1,5 …35
Высота запуска, км 9 …18
Максимальная температура жаровых стенок, К 1270
Назначенный ресурс, ч ≤ 20000
Ресурс по техническому состоянию, ч ≤ 10000
Гарантированный ресурс, ч ≤ 5000
Изменение радиальной неравномерности поля темпе-
ратуры газа в течение ресурса, % ≤2
Изменение окружной неравномерности поля темпера-
туры газа в течение ресурса, К ≤ 40
Утонение жаровых стенок в результате окисления за
межремонтный период, % ≤ 20
∗
Чтобы требования по снижению выбросов вредных веществ не ограничивали
рост экономичности двигателей, нормами Международной организации граждан-
ской авиации (ИКАО) предусматрено увеличение параметра эмиссии для оки-
слов азота ПNOx при увеличении степени повышения давления в компрессоре.
22
 1.5. Принципиальная схема и основные элементы
камеры сгорания

Принципиальная схема камеры сгорания ГТД показана на

рис. 1.4.

Рис. 1.4. Принципиальная схема камеры сгорания ГТД:

1 – диффузор;
2 – топливная форсунка;
3 – завихритель;
4 – кольцевой канал;
5 – жаровая труба;
6 – отверстия для подвода вторичного воздуха;
7 – отверстия для подвода смесительного воздуха;
8 – щель для охлаждающей завесы;
9 – корпус;
10 – фронтовое устройство

Камера сгорания включает две оболочки: внешнюю – ее корпус

9 и внутреннюю – жаровую трубу 5, ограничивающую огневое про-
странство камеры. Воздух из компрессора подводится к жаровой тру-
бе через диффузор 1, в котором происходит снижение скорости пото-
ка, и кольцевые каналы 4 между корпусом и стенками жаровой трубы.
Подвод воздуха в жаровую трубу осуществляется через расположен-
23
ный в ее головной части завихритель 3, основные воздухоподводя-
щие отверстия 6 и 7 в стенках жаровой трубы, а также через щели
охлаждающей завесы 8. Топливо подводится в жаровую трубу с по-
мощью форсунок 2. Форсунка и головная часть жаровой трубы с за-
вихрителем образуют так называемое фронтовое устройство 10.
Переходная часть жаровой трубы, начиная от центров последнего
ряда основных воздухоподводящих отверстий и заканчивая входным
сечением соплового аппарата турбины, образует так называемый га-
зосборник.
Запуск камеры сгорания осуществляется либо с помощью пус-
кового воспламенителя – миниатюрной камеры сгорания, оснащен-
ной пусковой форсункой и электрической свечой зажигания, либо
непосредственно от электрической свечи зажигания.
Для слива топлива из камеры сгорания в случае ее неудачного
запуска служит расположенный в нижней части камеры дренажный
клапан, который сообщает ее с дренажной системой, когда двигатель
не работает. При повышении давления в камере сгорания клапан за-
крывается.
Объем жаровой трубы можно условно разделить на три части:
первичную зону горения, промежуточную зону и зону разбавления. В
каждой из них протекают различные процессы, определяющие на-
звания этих зон.
Первичная зона горения, расположенная непосредственно за
фронтовым устройством, служит для подготовки горючей смеси пу-
тем распыливания топлива на мелкие капли, испарения и перемеши-
вания его с первичным воздухом, воспламенения, стабилизации пла-
мени и частичного выгорания топлива.
Промежуточная зона предназначена для завершения процесса
сгорания топлива. Она является продолжением первичной зоны го-
рения и позволяет увеличить время пребывания газов при высокой
температуре. Распределенный по длине жаровой трубы подвод вто-
ричного воздуха в промежуточную зону предотвращает преждевре-
менное охлаждение газа и «замораживание» химических реакций,
что обеспечивает получение максимальной полноты сгорания топли-
ва.
Смесительный воздух, который не участвует в горении топлива
и охлаждении стенок, подается в зону разбавления жаровой трубы
через один или несколько рядов отверстий в ее стенках. В зоне раз-
бавления окончательно формируются среднемассовая температура
газа и температурная неравномерность в выходном сечении камеры
сгорания.

24
 В современных авиационных ГТД в связи с высокой температу-
рой газа сопловые и рабочие лопатки турбины, как правило, выпол-
няются охлаждаемыми. Воздух для охлаждения турбины отбирается
из кольцевых каналов камеры сгорания. Величина отбора воздуха на
охлаждение турбины составляет около 10 % от общего расхода через
камеру сгорания и увеличивается по мере роста температуры газа.
При заданном режиме работы камеры сгорания показатели ка-
чества ее работы зависят от распределения топлива и воздуха по
объему жаровой трубы, обусловленного размерами и формой каме-
ры и ее основных элементов.

Контрольные вопросы

1. Для чего предназначена основная камера сгорания ГТД?

2. Чем отличается подвод теплоты к рабочему телу в ГТД от
аналогичного процесса в двигателе внутреннего сгорания (ДВС)?
3. Поясните смысл терминов: «горючее», «окислитель»,
«топливо», «топливовоздушная смесь», «горючая смесь», «продукты
сгорания».
4. Дайте определения основным энергетическим характери-
стикам топлив.
5. Зависит ли теплота сгорания топлива от химического со-
става окислителя?
6. Какая горючая смесь называется богатой, какая – бедной,
какая – стехиометрической?
7. Какие виды топлив принципиально возможно использовать
в ГТД и какие из них (и почему) применяются в авиационных ГТД?
8. Как оценить качество работы камеры сгорания?
9. От чего зависит качество работы камеры сгорания?
10. Каковы основные требования к камерам сгорания ГТД?
11. Как устроена основная камера сгорания ГТД?
12. В чем состоит сходство, а в чем – различие основных ка-
мер сгорания ГТД разных поколений?

25
 2. РАБОЧИЙ ПРОЦЕСС КАМЕР СГОРАНИЯ

Рабочий процесс камер сгорания очень сложен. Представление

о нем проще всего получить, рассматривая его отдельные аспекты,
такие, как торможение воздушного потока за компрессором, подго-
товка топливовоздушной смеси к горению, собственно горение, в
том числе стабилизация пламени и первоначальное воспламенение,
смешение продуктов сгорания с воздухом, образование вредных
веществ и тепловая защита конструктивных элементов камеры
сгорания, а также лежащие в их основе элементарные физико-
химические процессы. Однако следует помнить, что все аспекты ра-
бочего процесса взаимосвязаны, а элементарные процессы в камере
протекают в значительной степени одновременно, оказывая сущест-
венное влияние друг на друга.

2.1. Торможение воздушного потока за компрессором

Повышение давления воздуха в ступени осевого компрессора

сильно зависит от величины осевой составляющей скорости потока.
Для получения расчетной степени повышения давления воздуха при
наименьшем числе ступеней компрессора необходимо, чтобы эта
скорость была велика. В авиационных ГТД скорость воздуха за ком-
прессором обычно достигает 120 ... 180 м/с. Сжигание топлива в вы-
сокоскоростном потоке воздуха нецелесообразно по двум причинам:
из-за больших трудностей в осуществлении процесса горения и
вследствие чрезмерно больших потерь полного давления, обуслов-
ленных тепловым сопротивлением. Например, при скорости 150 м/с и
повышении температуры газа в камере сгорания в 2,5 раза потери
полного давления вследствие подвода тепла составили бы 20% при-
роста давления, полученного в компрессоре. Поэтому до начала про-
цесса горения величину скорости потока воздуха существенно (обыч-
но примерно в 5 раз) уменьшают, для чего между компрессором и
жаровой трубой камеры сгорания устанавливают диффузор – расши-
ряющийся канал, в котором происходит торможение потока.
Уменьшение скоростного напора в диффузоре сопровождается
повышением статического давления. Эффективность этого процесса
преобразования энергии имеет большое значение, так как гидравли-
ческие потери в диффузоре приводят к уменьшению полного давле-
ния. Потери полного давления в диффузоре не должны превышать
40 % суммарных потерь в камере сгорания.
26
 Течение в диффузоре принципиально неустойчиво, так как в
связи с противоположным направлением действия сил давления и
инерции происходит быстрое нарастание толщины пограничного
слоя, что приводит к раннему отрыву потока от стенки и образованию
зон с возвратным течением у одной или обеих стенок (в зависимости
от конфигурации диффузора). Образование зон отрыва сопровожда-
ется увеличением потерь полного давления. Кроме того, поля скоро-
стей на входах в жаровую трубу в этом случае становятся особенно
неравномерными. Это усложняет обеспечение надежного охлажде-
ния стенок и требуемых полей температур перед турбиной.

2.2. Подготовка топливовоздушной смеси к горению

Топливо в камеру сгорания авиационного ГТД подается в жид-

кой фазе, процесс же горения осуществляется в газовой фазе, по-
этому собственно горению предшествуют подготовительные процес-
сы, которые условно подразделяют на подачу топлива в жаровую
трубу, его распыливание, испарение и смешение паров топлива с
воздухом до образования микро- и макрозон с благоприятным для го-
рения составом смеси. Подготовительные процессы совершаются за
счет кинетической энергии струй топлива и воздуха, а также за счет
тепла, передаваемого из зоны горения излучением и рециркуляцион-
ным течением, организуемым за фронтовым устройством.
Подача топлива в жаровую трубу осуществляется через фор-
сунки – специальные насадки, которыми заканчивается топливная
магистраль двигателя. В них создается такой режим истечения, при
котором струя жидкости распадается на капли.
Процесс дробления непрерывной струи жидкости на отдельные
капли называется распыливанием. Этот процесс предназначен для
увеличения поверхности контакта жидкости с газом и ускорения ее
нагрева и испарения. Распыливание происходит как в результате
взаимодействия струи жидкости с газом при взаимном относительном
движении, так и за счет внутренних сил, обусловленных турбулент-
ным движением, возникающим в самой струе при ее течении. Сово-
купность движущихся из сопла форсунки капель различного размера
создает факел распыливания той или иной формы.
От качества распыливания зависят местные концентрации топ-
лива, скорость испарения и время выгорания образующихся капель.
Показателями качества дробления струи на капли являются мел-
кость и однородность распыливания.

27
 Для оценки мелкости распыливания используют осредненные
различными методами размеры капель. Средний размер капель по-
зволяет заменить данный аэрозоль воображаемым монодисперсным,
имеющим те же характеристики. Метод осреднения зависит от цели
его применения. Например, часто используется средний диаметр ка-
пель по Заутеру D32 (взвешенный по удельной поверхности), пред-
ставляющий собой диаметр капли, у которой отношение объема к
площади поверхности равно этому отношению для всего аэрозоля:

D32 = ∑ nD3 , (2.1)

∑ nD2
где n – количество капель диаметром D в аэрозоле.
Применение величины D32 связано с тем, что общее количество
топлива, поступающего в камеру сгорания, содержится в объеме всех
капель, а скорость поступления паров топлива в зону горения опре-
деляется суммарной поверхностью всех капель, с которой оно испа-
ряется.
Часто используется также средний медианный диаметр капель
D30 – такое значение диаметра, для которого суммарная масса ка-
пель, имеющих диаметр, меньший или равный указанному, составля-
ет половину от суммарной массы всех капель:

∑ nD3
D30 = 3 . (2.2)
∑n
Распыл топлива считается удовлетворительным, если медиан-
ный диаметр капель не превышает 50 ... 60 мкм. Лучшие форсунки
обеспечивают средний диаметр капель порядка 15 ... 25 мкм на ос-
новных эксплуатационных режимах и 50 ... 100 мкм – на режимах по-
ниженной тяги.
Однородность распыливания характеризуется функцией рас-
пределения капель по размерам. Обычно диаметр капель изменяется
от 5 до 300 мкм, при этом число мелких и крупных капель относи-
тельно невелико. В основной своей массе диаметры капель близки к
среднему значению. Распределение капель по размерам в факелах
форсунок следует закону больших чисел и удовлетворительно опи-
сывается формулой Розина – Раммлера:

q
YD = e −m(D / D30 ) , (2.3)
28
где YD – массовая доля капель с диаметром, большим D;
m и q – параметры распределения.
Чем больше величина q, тем однороднее аэрозоль. При q = ∞
все капли имеют одинаковый размер. Для большинства топливных
аэрозолей q = 2 … 4.
На рис. 2.1 показано распределение капель по размерам при
q = 3.

Рис. 2.1. Распределение капель по размерам при q = 3

Кроме указанных выше параметров, качество распыливания ха-

рактеризуется формой и размерами факела распыливания. Коли-
чественные характеристики факела распыливания – корневой угол
раскрытия факела 2α и распределение расхода топлива Gт(r,φ) по
площади орошения на определенном удалении от сопла форсунки –
зависят от типа применяемой форсунки и должны согласовываться с
формой и размерами жаровой трубы, а также со структурой воздуш-
ного потока, поступающего в нее. На рис. 2.2 показано типичное рас-
пределение расхода топлива по радиусу при его распыливании цен-
тробежной форсункой в равномерном спутном потоке.

29
 Рис. 2.2. Распределение расхода топлива по радиусу
при его распыливании центробежной форсункой

Рой капель, образующий факел распыливания, претерпевает

сложное взаимодействие с потоком воздуха и образующимися в ре-
зультате горения топлива продуктами сгорания. Капли летят по бал-
листическим траекториям под действием в основном сил инерции и
аэродинамического сопротивления. При этом капли различных раз-
меров движутся по разным траекториям. Капли большего диаметра
меньше отклоняются потоком, более мелкие быстрее сносятся им.
Наиболее мелкие капли, как и пары топлива, следуют линиям тока. В
результате происходит сепарация капель. Мелкие капли и пары, по-
павшие в зону рециркуляции, циркулируют вместе с потоком в этой
зоне, постепенно обмениваясь теплом и веществом с газовым пото-
ком.
Поведение роя капель дополнительно усложняется их взаимо-
действием с турбулентными вихрями, которое приводтит к так назы-
ваемому турбулентному рассеиванию капель, и их столкновениями
со стенками жаровой трубы и между собой, сопровождаемыми вто-
ричным дроблением и слиянием (коагуляцией) капель.
По мере движения капель происходит их испарение, вследствие
чего их диаметры уменьшаются. Темп испарения капель определяет-
ся начальной температурой топлива, интенсивностью подвода тепла
от воздуха к каплям и скоростью отвода от них образовавшегося па-
ра, т. е. местными температурой потока и скоростью его движения
относительно капли. Чем больше относительная скорость капель,
тем интенсивнее испарение. Когда скорость капли приближается к
скорости потока, испарение замедляется.
Смешение паров топлива с воздухом в камере сгорания проис-
ходит главным образом за счет турбулентного перемешивания пото-
ка и в незначительной степени за счет молекулярной диффузии.

30
Скорость процесса смешения и степень однородности смеси опреде-
ляются равномерностью первоначального распределения капель то-
плива в воздушном потоке, а также интенсивностью и масштабом
турбулентности.
В подавляющем большинстве камер сгорания смешение возду-
ха с парами топлива не ограничивается фронтовым устройством и
завершается в объеме жаровой трубы.
Из-за раздельной подачи воздуха и топлива, неравномерного
распределения топлива по пространству в факеле форсунки, неод-
нородности капель по размерам, наличия недоиспарившихся капель,
а также из-за недостаточной интенсивности процесса перемешива-
ния, образующаяся топливовоздушная смесь является существенно
неоднородной по составу и гетерогенной (двухфазной).
Степень неоднородности смеси оценивается по величине пара-
метра неравномерности смеси по составу Δα , который определя-
ется как осредненная по пространству разница между местными зна-
чениями коэффициентов избытка воздуха αi и суммарным α, подсчи-
танными по расходам воздуха Gв и топлива Gт в зоне подготовки топ-
ливовоздушной смеси, приведенная к α:

Δα = (αi – α)/α. (2.4)

Величина параметра неравномерности может достигать

20 ... 40 %. Это означает, что даже при сжигании существенно обед-
ненной смеси (α = 1,3 ... 1,5) в некоторых участках зоны горения все-
гда присутствуют микрообъемы с αi = 1 и даже с αi < 1.
Испаренность топлива в факеле распыливания оценивается
изменением среднезаутеровского диаметра капель:

ΔD32 = (D32 i – D32)/D32. (2.5)

2.3. Горение топливовоздушной смеси

Горение топлива в камере сгорания ГТД – это сложный физико-

химический процесс соединения элементов топлива с кислородом
воздуха, сопровождающийся выделением значительного количества
тепла в единицу времени и образованием видимого пламени.
После того, как около фронтового устройства образуется смесь
топлива с воздухом необходимого состава и ее температура достиг-
нет критической величины, происходит воспламенение смеси и начи-

31
нается процесс горения. Выгорание полидисперсного факела топли-
ва осуществляется одновременно двумя путями. При традиционном
способе подготовки смеси в камере вблизи фронтового устройства
мелкие капли из спектра распыла форсунок достаточно быстро испа-
ряются, смешиваются с первичным воздухом, поступающим через
фронтовое устройство, и выгорают на поверхностях с оптимальным
составом смеси.
Выделившееся при этом тепло идет на повышение температу-
ры в первичной зоне, частично расходуется на испарение остальной
части топлива и подготовку его к сгоранию.
Более крупные капли в основном подвергаются газификации, и
образовавшиеся пары вступают в реакцию по мере смешения с вто-
ричным воздухом, поступающим в жаровую трубу через отверстия на
некотором удалении от фронтового устройства.
В зависимости от интенсивности процессов тепломассоперено-
са и условий, в которых протекает химическая реакция, скорость сго-
рания основной массы топлива будет определяться либо временем
протекания реакции горения испарившихся мелких капель, либо вре-
менем испарения крупных капель и диффузии паров в воздух. Если
скорость процесса горения ограничивается скоростью химической
реакции, то горение называют кинетическим. Примером такого про-
цесса является горение гомогенной, заранее подготовленной смеси.
Если скорость реакции превышает скорость испарения и диффузии,
то необходимое для завершения процесса горения время следует
вычислять исходя из закономерностей испарения и диффузии. Такое
горение называется диффузионным. К такому виду относится горе-
ние гетерогенной топливовоздушной смеси. Чаще всего оба рассмот-
ренных варианта осуществляются одновременно в одной и той же
зоне горения камеры сгорания. Но и в кинетической, и в диффузион-
ной областях собственно горение протекает по законам кинетики хи-
мических реакций. В связи с ужесточением экологических требований
к ГТД имеется тенденция к гомогенизации топливовоздушной смеси в
камерах сгорания. Поэтому роль кинетического фактора в горении
возрастает.
Горение является химической реакцией окисления, протекаю-
щей с определенной скоростью. Скорость горения характеризуется
скоростью распространения пламени в горючей смеси.
Скорость распространения фронта пламени относительно не-
подвижной гомогенной топливовоздушной смеси называется нор-
мальной скоростью горения. Нормальные скорости горения uн весь-
ма малы и не превышают 0,8 ... 1,5 м/с. Они зависят от рода топлива,
состава и начальной температуры смеси. Максимальные величины uн
32
достигаются при значении α, близком к стехиометрическому
(α = 0,9 ... 0,95). При увеличении или уменьшении коэффициента из-
бытка воздуха значения uн снижаются, так как снижается температура
продуктов сгорания и, соответственно, уменьшается теплоподвод к
свежей смеси. Пламя способно распространяться в гомогенной смеси
лишь в определенном диапазоне значений α, называемом концен-
трационными пределами распространения пламени. Из-за низких
значений uн ламинарное гомогенное горение не используется в каме-
рах сгорания ГТД, но оно имеет значение для понимания других ви-
дов горения.
В камерах сгорания ГТД благодаря сильной турбулентности
происходит турбулентное распространение пламени. В отличие от
ламинарного фронта пламени в турбулентной зоне горения происхо-
дят беспорядочные пульсации, которые деформируют или даже раз-
рывают фронт пламени. Это резко увеличивает объем смеси, вовле-
каемый в процесс горения в единицу времени. В результате скорость
распространения пламени в турбулентном потоке uт в несколько раз
больше uн. Скорость uт зависит в основном от степени турбулентно-
сти потока. С понижением давления газового потока его турбулент-
ность снижается из-за уменьшения числа Рейнольдса, вследствие
чего заметно уменьшается uт.
Хотя скорость турбулентного горения uт > uн, тем не менее она
существенно ниже средней скорости движения газа в камере сгора-
ния. Поэтому для поддержания непрерывного процесса сгорания
должны быть созданы условия, обеспечивающие стабилизацию
пламени. Эти условия обеспечиваются путем создания в головной
части камеры зон с малыми местными скоростями топливовоздушной
смеси и обратными токами продуктов сгорания. Рециркуляционные
течения обычно организуют путем постановки во фронтовых устрой-
ствах завихрителей первичного потока воздуха или плохообтекае-
мых тел, соударением струй воздуха первого пояса отверстий в боко-
вой поверхности жаровой трубы или комбинацией этих мероприятий.
Рециркулирующие продукты сгорания, контактируя с поступающей
свежей смесью, обеспечивают ее прогрев и воспламенение.
Первоначальное воспламенение топливовоздушной смеси при
запуске камеры сгорания осуществляется от внешнего источника за-
жигания (электрической свечи, пускового воспламенителя и др.). В
процессе работы двигателя свежие порции смеси воспламеняются от
основного факела пламени камеры сгорания. Механизм воспламене-
ния сложен. Непосредственному появлению пламени предшествует
нагрев топливовоздушной смеси до определенной температуры и эк-
зотермические предпламенные реакции, для развития которых тре-
33
буется некоторое время, называемое периодом задержки воспламе-
нения. Образование начального очага пламени не всегда ведет к
воспламенению всей смеси. При определенных составах богатой
(α < αmin) и бедной (α > αmax ) смесей тепла, выделяющегося при сго-
рании, недостаточно для нагрева соседних слоев до температуры
воспламенения. В результате пламя, возникшее у источника зажига-
ния, гаснет. Пределы воспламеняемости однородных гомогенных
смесей авиационного керосина с воздухом составляют при стандарт-
ных атмосферных условиях: αmin =0,5... 0,6; αmax =1,5 ... 1,7. Для неод-
нородных гетерогенных смесей концентрационные пределы воспла-
менения и распространения пламени расширяются, так как в этом
случае и за пределами указанных границ для гомогенной смеси име-
ются местные значения α, соответствующие условиям воспламене-
ния. В этом отношении является выгодным преднамеренное неодно-
родное распределение топлива в объеме камеры сгорания. Сниже-
ние давления и особенно температуры смеси сужают пределы вос-
пламеняемости.
Картина горения и масса топлива, сгорающего в первичной и
промежуточной зонах жаровой трубы, зависят от распределения рас-
хода воздуха по ее длине. На рис. 2.3 приведен один из возможных
вариантов такого распределения, когда во фронтовое устройство,
первичную и промежуточную зоны поступает соответственно 15, 35 и
55 % от суммарного расхода воздуха на горение Gв.г (охлаждающий
воздух условно отнесен к зоне разбавления).
Поскольку вся масса топлива поступает в первичную зону горе-
ния и по длине жаровой трубы сохраняется постоянной, то пропор-
ционально относительному расходу Gвi =Gвi / Gв.г, согласно (1.5), из-
меняется коэффициент избытка воздуха αз.гi = α Gв.з.г.i . Полнота сго-
рания ηгi в данном сечении жаровой трубы, а следовательно, относи-
тельная величина сгоревшего топлива Gт ≈ ηгi , могут быть только
меньше значения αз.гi, так как топливо распределено неравномерно
по сечению и не весь воздух участвует в горении. Величинами αз.гi и
ηгi определяется также средняя температура продуктов сгорания .
В рассматриваемом случае в первичной зоне сгорает меньше
35% от общего количества топлива. Основная часть топлива сгорает
во вторичной зоне вокруг струй вторичного воздуха и в зонах обрат-
ных токов, образующихся за этими струями. Втекающие струи, насы-
щая продукты неполного сгорания кислородом воздуха, играют роль
кислородного дутья. Для доведения коэффициента полноты сгорания
топлива до величин, близких к единице (ηг ≥ 0,995), необходимо обес-
печить хорошее смешение воздуха с продуктами неполного сгорания.
34
 Рис. 2.3. Изменение расхода воздуха Gвi , коэффициентов αз.гi, ηгi
и температуры Tc*р.i по длине жаровой трубы

2.4. Смешение продуктов сгорания с воздухом

Для эффективного протекания процессов горения, а также для

обеспечения приемлемых для турбины среднемассовой температуры
и температурной неравномерности на выходе из камеры сгорания
внутри жаровой трубы организуется интенсивное перемешивание
продуктов сгорания с подводимым через основные отверстия вторич-
ным (в промежуточную зону) и смесительным (в зону разбавления)
воздухом.
Втекающий в жаровую трубу воздух образует систему свобод-
ных струй, распространяющихся в сносящем потоке газа. Одной из
основных характеристик струи является ее температурная ось, опре-
35
деляемая чаще всего как геометрическое место точек, в которых
температура потока минимальна. На некотором расстоянии от отвер-
стия температурная ось струи становится практически параллельной
направлению скорости сносящего потока. Максимальное расстояние
от стенки до оси струи, взятое по нормали к стенке, называется
глубиной проникновения струи В (рис. 2.4).

Рис. 2.4. Распространение струи в сносящем потоке

В отличие от одиночной струи, процесс смешения системы

струй протекает не только в результате турбулентного обмена, но и
вследствие активного взаимодействия аэродинамических экранов,
создаваемых этими струями в потоке (рис. 2.5).

Рис. 2.5. Взаимодействие системы радиальных струй

Протекание процесса смешения определяется главным обра-

зом относительными значениями импульса воздуха, подводимого че-
рез отверстия J0 = G0с0n/(Gсрсср), и относительного шага отверстий в
36
окружном направлении t = t / hж. (Здесь hж – высота жаровой трубы,
t – шаг между отверстиями). Увеличение значений J0 и в опре-
деленных пределах t ( t ≤ 0,8) приводит к интенсификации процессов
смешения. Необходимым условием при этом является обеспечение
относительной глубины проникновения струй воздуха
B = В / hж > 0,4 ... 0,5, которая может быть вычислена по формуле
B = J0 t . Для обеспечения высокой степени смешения длина участка
смешения Lсм должна составлять (1 ... 1,5)hж, причем с увеличением
J0 значения Lсм уменьшаются. Величина J0 для той или иной зоны
камеры определяется параметрами камеры сгорания в целом – отно-
сительным расходом воздуха в ту или иную зону и значением скоро-
сти воздуха в отверстиях. В связи с тенденцией роста температуры
газа перед турбиной относительный расход воздуха на горение уве-
личивается. Это приводит к уменьшению относительной длины уча-
стка смешения L см = L см I hж, соответствующего промежуточной зоне
и зоне разбавления жаровой трубы, и, следовательно, к сокращению
относительной длины жаровой трубы L ж= L ж I hж , которая у камер
сгорания современных ГТД с Tг* = 1700 … 1900 К составляет 2 ... 2,5.
Количество воздуха, которое подается в зону разбавления,
варьируется от 10 до 40 % суммарного расхода воздуха через камеру
сгорания в зависимости от коэффициента избытка воздуха. При оп-
тимизации процессов смешения в зоне разбавления с целью обеспе-
чения заданной неравномерности поля температуры газа перед тур-
биной необходимо учитывать, что температура элементарного объе-
ма газа на выходе из камеры сгорания зависит от всей истории его
движения, начиная с выхода из компрессора. При прохождении каме-
ры сгорания температура и состав газа интенсивно меняются под
влиянием процессов горения, теплообмена и перемешивания. На за-
вершающий процесс перемешивания газов сложным образом влияют
размеры и форма жаровой трубы, перепад давления на ее стенках,
размеры, форма и коэффициенты расхода отверстий, распределение
воздуха по различным зонам камеры и распределение температуры
газа, поступающего в зону разбавления. В свою очередь, это распре-
деление температур сильно зависит от характеристик распыливания
топлива – размеров капель, угла топливного факела и дальнобойно-
сти, так как эти параметры определяют последующее протекание ре-
акций горения и, следовательно, процесс формирования поля темпе-
ратуры вытекающего из первичной зоны газа.

37
 2.5. Образование вредных веществ

Поток горячего газа, вытекающий из камеры сгорания, пред-

ставляет собой смесь продуктов сгорания и воздуха. Основную долю
в ней составляют: атмосферный азот N2 и кислород О2, продукты
полного окисления топлива СО2 и Н2О, промежуточные продукты ти-
па СН4, С2Н4, продукты неполного окисления СО, СН3О и продукты
диссоциации. В малом количестве присутствуют различные оксиды
азота, которые условно обозначаются NOx, цианиды, амины, альде-
гиды, а также сажа в виде частиц углерода, образующих дым, и
большая гамма (в микроконцентрациях) полициклических ароматиче-
ских углеводородов (ПАУ). Из приведенных компонентов только пер-
вые четыре не токсичны и не оказывают неблагоприятного влияния
на окружающую среду∗. Некоторые альдегиды и ПАУ обладают вы-
раженными канцерогенными свойствами. Сажевые частицы опасны
для человека вследствие сорбирования на их поверхности токсичных
и канцерогенных веществ. Кроме того, присутствие сажевых частиц в
продуктах сгорания приводит к нагарообразованию и ухудшает тем-
пературное состояние стенок жаровой трубы вследствие повышенно-
го теплового излучения. Дымление ГТД военного назначения повы-
шает контрастность ЛА для поражающих средств.
Выброс вредных веществ, содержащихся в продуктах сгорания
авиадвигателей, в атмосферу называют эмиссией. Эмиссия NOx, СО,
различных углеводородных соединений, которые условно обознача-
ются СН, и дыма контролируется и ограничивается специальными
нормами (см. гл. 1).
Оксиды азота NOx. Спектр оксидов азота, присутствующих в
продуктах сгорания, широк (как минимум в устойчивом виде имеются
соединения N2O, NO, NО2, N2O3, N2O4). Однако наибольшее значение
имеют монооксид азота NО и диоксид азота NО2 как вещества наибо-
лее токсичные и образующиеся в наибольшем количестве. NO – газ
без цвета и запаха, плохо растворяется в воде. NО2, напротив, – газ
бурого цвета с резким запахом, хорошо растворяется в воде. Нали-
чие больших концентраций NO2 в продуктах сгорания на выхлопе ГТД
фиксируется визуально в виде длинных желто-бурых шлейфов (так
называемых «лисьих хвостов»).
Оксид азота NO – «кровяной» яд (он переводит гемоглобин в
постгемоглобин), а также оказывает прямое действие на централь-
ную нервную систему.
∗
Техногенное загрязнение атмосферы диоксидом углерода СО2 в настоящее
время считается одной из возможных причин глобального потепления климата
Земли вследствие так называемого «парникового эффекта».
38
 Диоксид азота NO2 вызывает серьезные повреждения организ-
ма человека, воздействует непосредственно на дыхательные ткани,
разрушая их и препятствуя работе легких. При работе в течение
3 – 5 лет в среде с концентрацией NO2 = 0,8 ... 0,5 мг/м3 развиваются
хронические бронхиты, эмфизема легких, астма и другие заболева-
ния.
Оба оксида принято обозначать как NOx, имея в виду, что моно-
оксид азота NО менее устойчив и в конечном итоге доокисляется до
NO2. Токсичность NOх высока, на порядок выше, чем у монооксида
углерода СО (угарного газа), и, в отличие от последнего, его вредное
действие многообразно.
При содержании NOx в количестве 20 мг в одном кубометре
воздуха (сNОх = 20 мг/м3) у человека через 2 – 3 часа наступает легкое
отравление с раздражением слизистых оболочек. При концентрации
100 мг/м3 серьезное отравление наблюдается через 30 мин, концен-
трация 150 мг/м3 – опасна для жизни человека и животных при крат-
ковременном (до 5 мин) воздействии. В результате фотохимических
реакций в атмосфере с участием NOx образуется "смог", который вре-
ден не только для человека и животных, но и приводит к гибели
растений, коррозии металла и разрушению резины. Аналогичное воз-
действие на окружающую среду могут оказывать и кислотные дожди,
образующиеся в результате реакции

2NO2 + Н2О ↔ HNO2 + HNO3 (2.6)

Наконец, имеются никем не опровергнутые данные, что наличие

NO в стратосфере способствует разрушению озонового слоя Земли в
результате реакции

NO + О3 ↔ NO2 + O2 (2.7)

При сжигании традиционных топлив оксиды азота, основную

часть которых обычно составляет монооксид азота NO, образуются в
результате окисления азота, присутствующего в атмосферном возду-
хе, в высокотемпературных областях камеры сгорания. При этом
принято выделять три основных механизма:
− термический (механизм Зельдовича) – непосредственное
окисление азота кислородом в высокотемпературных зонах;
− "быстрый" – через взаимодействие N2 с углеводородными
радикалами;
− N2O механизм – через реакции с образованием N2O в качест-
ве промежуточного компонента.
39
 В традиционных камерах сгорания с раздельной подачей топ-
лива и воздуха основная часть химических процессов протекает в
областях с околостехиометрическим составом (преобладает диффу-
зионный режим горения). При этом основная часть NOx (до 88 %) об-
разуется по термическому механизму. Существующие теоретические
модели и экспериментальные данные свидетельствуют о том, что
существенно снизить эмиссию NOx для камер такого типа чрезвычай-
но сложно.
Концентрации NO2 обычно пренебрежимо малы по сравнению с
концентрациями NО. Относительно высокие концентрации NО2 могут
возникать в зоне горения с последующим превращением обратно в
NО в послепламенной зоне. Поэтому NO2 рассматривается обычно
как промежуточное переходное вещество, которое существует только
в условиях пламени. Быстрое перемешивание горячих и холодных
областей потока в турбулентном пламени может, тем не менее, при-
водить к «замораживанию» NO2, что является причиной его появле-
ния в более холодных областях потока, сопровождаемого эмиссией с
выхлопными газами.
Скорость образования NOx экспоненциально зависит от уровня
температур газа в зоне горения, в то же время давление и концен-
трация кислорода влияют менее существенно. На уровень образова-
ния NOx оказывают влияние газодинамическая структура течения, со-
став смеси и качество распыливания топлива.
В области α < 1 образование NOx ограничивается отсутствием
свободного кислорода в продуктах сгорания, а в области α > 1,0 –
снижением их температуры. Воздействие этих двух противоположных
влияний способствует появлению экстремальных значений образо-
вания NOx при изменении режима работы камеры по α.
Значительного снижения эмиссии NOx можно достичь сжигани-
ем хорошо перемешанной обедненной топливовоздушной смеси и
сокращением времени пребывания продуктов сгорания в зонах с мак-
симальными температурами.
Монооксид углерода СО, так же как и NO, является «кровя-
ным» ядом. Он активно вступает в реакцию с гемоглобином, образуя
карбоксигемоглобин, не способный транспортировать кислород из
легких к потребляющим тканям. Вследствие этого наступает отравле-
ние, сказывающееся на центральной нервной системе, усиливается
атеросклеротический процесс. При концентрации 6 мг/м3 и времени
воздействия 0,5 часа отмечается в качестве симптома отравления
снижение цветовой и световой чувствительности глаз, а при
1800 ... 2000 мг/м3 в течение 1 – 1,5 часа – ослабление дыхания и
сердечной деятельности со смертельным исходом.
40
 СО образуется как промежуточное вещество в процессе окис-
ления углеродосодержащих топлив. Если топливовоздушная смесь в
первичной зоне камеры сгорания богатая, то СО образуется вследст-
вие нехватки кислорода для завершения реакции окисления углерода
до СО2. Если же смесь в первичной зоне стехиометрическая или уме-
ренно бедная, то значительное количество СО образуется вследст-
вие диссоциации СО2.
Превращение СО в СО2 практически полностью определяется
элементарной реакцией:

СO + ОН → СO2 + Н (2.8)

Так как эта реакция является единственной, определяющей

превращение СО в СО2, то можно сделать вывод о том, что весь уг-
лерод, первоначально содержащийся в топливе, превращается в
СО2. Отсюда следует, что борьба с эмиссией СО сводится не к пре-
дотвращению образования этого вещества, а к проблеме завершения
реакции его окисления.
На практике выброс СО оказывается значительно выше термо-
динамически равновесного и достигает максимального значения на
режимах малой тяги. Большое количество СО образуется в результа-
те неполного сгорания топлива. Поэтому повышение полноты сгора-
ния является одним из основных мероприятий по снижению эмиссии
СО.
Углеводороды СН. К этому виду вредных веществ (их более
тысячи) относят продукты разложения (пиролиза) исходного топлива
на углеводороды меньшей молекулярной массы. Сюда же причисля-
ют несгоревшие исходные составляющие в виде капель и пара. Бе-
лый или голубой цвет продуктов сгорания объясняется обычно при-
сутствием в них несгоревших углеводородов СН.
Тяжелые углеводороды, как правило, более токсичны по срав-
нению с легкими. При углеводородных отравлениях поражается пре-
жде всего промежуточный мозг как высший центр вегетативной нерв-
ной системы. Углеводороды влияют на сердечно-сосудистую систе-
му, на показатели крови (снижается содержание гемоглобина и эрит-
роцитов), а также на эндокринный аппарат организма.
Предельные углеводороды химически наиболее инертные сре-
ди органических соединений, в то же время они являются сильней-
шими наркотиками.
Большинство ПАУ токсичны, а некоторые, в частности
бенз(а)пирен С20Н12 (БП), – канцерогенны и способны накапливаться
в организме человека. Как правило, БП вызывает рак легких при ни-
41
чтожных концентрациях в воздухе (уровень микрограмм/м3). В меж-
дународной практике он принят в качестве индикатора всей группы
ПАУ в продуктах сгорания, однако нормирование БП в выхлопе ГТД
пока отсутствует как в Украине, так и за рубежом.
Основной причиной выбросов СН является неполное сгорание
топлива, что связано в основном с относительно низким качеством
перемешивания топлива, воздуха и продуктов сгорания. Для за-
вершения реакции в период контакта топлива и воздуха температура
газа должна быть достаточно высокой. На практике снижение уровня
эмиссии органических веществ и рост полноты сгорания достигаются
путем повышения эффективности перемешивания и увеличением
времени пребывания смеси в зоне горения.
Сажевые частицы (дым). В процессе диффузионного горения
в пламени образуются микрочастицы твердого углерода (сажи) раз-
мером порядка 10 ... 100 нм. Большая их часть успевает газифициро-
ваться в факеле, но при определенных условиях они образуют нагар
на стенках камеры и дым в выхлопе. Температура частиц примерно
равна температуре газа, но степень черноты и, следовательно, ин-
тенсивность теплового излучения их совокупности близки к абсолют-
но черному телу, т.е. в несколько раз выше, чем у газообразных про-
дуктов сгорания. Поэтому вне зависимости от того, исчезнут ли час-
тицы в дальнейшем, они существенно увеличивают тепловые потоки
и неравномерность температурного поля в камере сгорания, что спо-
собствует перегреву и деформации, растрескиванию и прогару ее
жаровой трубы (см. также подразд. 2.6).
Сажа адсорбирует многие токсичные, в том числе и канцероген-
ные, вещества. Выброшенные в атмосферу сажевые частицы рас-
сеиваются в ней медленнее, чем газы, и характеризуются значитель-
ным временем существования в окружающей среде. Попадая в орга-
ны дыхания человека, они практически не выводятся из организма, в
связи с чем даже в малом количестве представляют большую опас-
ность.
Физико-химический механизм образования сажи при горении
детально не известен. Исходным процессом является термическое
разложение углеводородов, химический состав и строение которых
влияют на количество образовавшихся частиц. Наибольшую склон-
ность к сажеобразованию проявляют ароматические углеводороды, в
связи с чем их содержание в реактивных топливах ограничивается.
Сажеобразование существенно усиливается при повышении
давления в камере сгорания, зависит от организации процесса подго-
товки смеси и от состава топлива.

42
 2.6. Тепловая защита элементов камеры сгорания

Надежность камеры сгорания в значительной мере определяет-

ся температурным состоянием ее элементов, прежде всего – стенок
жаровой трубы (уровнем и равномерностью нагрева ее отдельных
частей).
В общем случае стенка жаровой трубы (рис. 2.6) получает на
единицу поверхности тепло излучением из зоны горения (qл.г), а также
конвекцией от потока горячих газов, протекающих возле стенки (qк.г).
В камерах сгорания авиационных ГТД суммарный тепловой поток
(конвективный и лучистый) достигает 10 МВт/м2 и более. Горячая
стенка отдает тепло за счет конвекции холодному воздуху, проте-
кающему в кольцевом канале между корпусом камеры и жаровой
трубой (qк.w), и излучения к корпусу камеры (qл.w). Благодаря динами-
ческому равновесию тепловых потоков на установившемся режиме
работы каждый участок стенки приобретает постоянную температуру.
С учетом жаропрочности и жаростойкости современных мате-
риалов для обеспечения ресурса жаровых труб более 1000 ч необхо-
димо, чтобы местная температура стенок не превышала 900 … 950ºС
при градиентах не более 50 ºС/мм.

Рис. 2.6. Тепловые потоки в камере сгорания

Для удовлетворения этим требованиям в современных камерах
сгорания применяется комбинированное конвективно-пленочное ох-
лаждение стенок жаровой трубы. Часть воздуха вводится внутрь жа-
ровой трубы через щели системы охлаждения тангенциально стенкам
для создания охлаждающей завесы (пленочное охлаждение), а про-

43
текающий по кольцевым каналам воздух охлаждает стенки жаровой
трубы снаружи (конвективное охлаждение).
В зависимости от способа подачи охладителя различают два
типа комбинированного охлаждения: комбинированное охлаждение
перфорированных стенок, когда охладитель подается перпендику-
лярно скорости горячего потока газа через систему часто располо-
женных отверстий небольшого диаметра, и струйное комбинирован-
ное охлаждение, когда охладитель подается параллельно скорости
горячего потока газа через отдельные щели.
Эффективность комбинированного охлаждения зависит от
структуры теплового потока. Холодная воздушная завеса вблизи го-
рячей стороны стенки уменьшает конвективный поток тепла qк.г, а лу-
чистый поток qл.г пропускает практически без изменения.
В основных камерах сгорания авиационных ГТД наиболее рас-
пространенной является схема струйного охлаждения стенок жаро-
вых труб. Принципиальная схема струйного послойного охлаждения
жаровой трубы приведена на рис. 2.7.

Рис. 2.7. Структура течения и распределение температуры газа

вблизи стенки жаровой трубы:
– – – – граница пограничного слоя;
— • — граница слоя смешения пристенной струи

Воздух из кольцевого канала через охлаждающие отверстия

подводится в полость между стенкой жаровой трубы и козырьком и
далее вытекает через кольцевую щель, защищая стенку от не-
посредственного контакта с продуктами сгорания.
Воздух, вытекающий из щели со скоростью сщ, образует при-
стенную струю, которая перемешивается с потоком продуктов сгора-
44
ния в соответствии с закономерностями, характерными для спутных
струй. Конвективный поток тепла к стенке qк.г со стороны горячих га-
зов определяется температурой Tδ* и скоростью c δ на границе при-
стенного пограничного слоя.
Если вблизи стенки находятся продукты сгорания с α < 1, то при
вдуве охлаждающего воздуха может произойти горение топлива. Для
предотвращения горения необходимо полностью изолировать стенку
охлаждающим воздухом, т. е. на всей длине охлаждающих секций
Tδ* ≈ Tк* , а c δ ≈ сщ. Это обеспечивается увеличением относительного
расхода охлаждающего воздуха G охл = Gохл / Gв, который в современ-
ных камерах сгорания может достигать 50%, уменьшением длины ох-
лаждаемой стенки до величины начального участка спутной струи, а
также равномерностью потока по высоте и окружности кольцевой
щели охлаждения.
Подвод тепла к стенкам жаровой трубы в этом случае осущест-
вляется только за счет излучения пламени, и баланс тепловых пото-
ков имеет вид

qл.г = qк.w + qл.w. (2.9)

Лучистый поток тепла от пламени в камере сгорания намного

превышает (в 7 – 10 раз) излучение «чистых» продуктов сгорания, ко-
торое обусловлено излучением трехатомных газов СО2 и Н2О. Повы-
шенная светимость факела пламени обусловлена нагревом мель-
чайших частиц сажи в зоне горения. Степень черноты сажи значи-
тельно превышает степень черноты конечных продуктов сгорания,
поэтому лучистый поток от пламени при увеличении в нем концен-
трации сажи резко возрастает.
Величина qл.г существенно изменяется по длине жаровой трубы.
Она достигает максимума в промежуточной зоне, где имеет место
наибольшее тепловыделение, и существенно снижается как в на-
правлении фронтового устройства, так и в направлении газосборни-
ка.
Для надежного охлаждения стенок жаровой трубы необходимо
радикальное уменьшение излучения продуктов сгорания, что может
быть достигнуто при совершенствовании процесса горения за счет
улучшения смешения топлива с воздухом, рационального повышения
скоростного режима работы камеры при обеспечении высокой пол-
ноты сгорания, уменьшения объемов зоны обратных токов и др.

45
 Аналогичных мер тепловой защиты требуют фронтовое устрой-
ство и топливные форсунки. Последние, кроме воздушного охлажде-
ния, частично охлаждаются протекающим по ним топливом.

Контрольные вопросы

1. Назовите основные составляющие рабочего процесса ка-

меры сгорания ГТД.
2. Для чего и каким образом осуществляется торможение
воздушного потока, поступающего из компрессора в камеру сгора-
ния?
3. Для чего и каким образом производится подготовка топли-
вовоздушной смеси к горению в камерах сгорания ГТД?
4. Как оценить качество топливовоздушной смеси?
5. Чем отличается диффузионный механизм горения топли-
вовоздушной смеси от кинетического? Какой из них преобладает в
камерах сгорания авиационных ГТД?
6. Поясните необходимость стабилизации пламени в камере
сгорания ГТД. Каким образом она обеспечивается?
7. Как производится запуск камеры сгорания ГТД? От чего
зависит его надежность?
8. Для чего и каким образом осуществляется разбавление
продуктов сгорания воздухом в основных камерах сгорания ГТД?
9. Какие процессы в камере сгорания оказывают основное
влияние на поле температуры газа перед турбиной?
10. Чем обусловлена тенденция сокращения длины камер
сгорания ГТД от поколения к поколению?
11. Из каких химических веществ состоят продукты сгорания
авиационных ГТД? Какие из них являются вредными?
12. В чем состоит трудность снижения выбросов оксидов азо-
та камерами сгорания авиационных ГТД?
13. В чем заключается вред образования сажи в камерах сго-
рания ГТД?
14. Какие элементы камеры сгорания требуют применения
специальных мер тепловой защиты и почему?
15. Дайте сравнительную оценку основных способов тепловой
защиты элементов камеры сгорания.

46
 3. КОНСТРУКЦИЯ КАМЕР СГОРАНИЯ

3.1. Конструктивные схемы камер сгорания

Камеры сгорания могут иметь различную форму проточной час-

ти и конструктивное исполнение. Схема и конкретный тип камеры
сгорания определяются конструкцией двигателя.
В авиационных ГТД основную камеру сгорания располагают
между компрессором и турбиной вокруг вала турбокомпрессора. Та-
кие камеры называются встроенными (в отличие от выносных камер
сгорания, иногда применяемых в стационарных ГТД). При компоновке
двигателя обычно стремятся разместить основную камеру сгорания
таким образом, чтобы ее внешний диаметр равнялся или незначи-
тельно превышал диаметры компрессора и турбины.
Конструктивные схемы камер сгорания классифицируют по сле-
дующим признакам.
1. По общей компоновке: кольцевые, трубчато-кольцевые и
трубчатые (рис. 3.1).

Рис. 3.1. Компоновочные схемы камер сгорания:

а – трубчатая;
б – трубчато-кольцевая;
в – кольцевая

47
 Трубчатые камеры сгорания (см. рис. 3.1, а) представляют со-
бой отдельный узел; на двигатель ставят несколько индивидуальных
камер, каждая из которых имеет свой корпус и жаровую трубу. Жаро-
вые трубы соединены патрубками, перебрасывающими пламя. Труб-
чатые камеры не входят в силовую схему двигателя. Они обладают
высокой ремонтной технологичностью – их можно снять с двигателя и
установить, не разбирая самого двигателя. Такие камеры сгорания
использовались в ТРД ранних конструкций и послужили основой для
разработки более совершенных схем камер сгорания – трубчато-
кольцевой и кольцевой.
Трубчато-кольцевая камера сгорания состоит из нескольких
жаровых труб, размещенных в общем кольцевом корпусе, входящем
в силовую схему двигателя; жаровые трубы в выходной части объе-
динены газосборником в виде короткого кольцевого канала
(см. рис. 3.1, б). Этому типу камер свойственны некоторые преиму-
щества в отношении простоты производства, изготовления и испыта-
ния, но по ряду параметров они уступают кольцевым камерам.
Кольцевая камера сгорания состоит из кольцевого корпуса, вхо-
дящего в силовую схему двигателя, внутри которого находится коль-
цевая жаровая труба, имеющая в головной части кольцевой ряд (ино-
гда несколько рядов) форсунок (см. рис. 3.1, в).
Кольцевые камеры обладают рядом важных преимуществ пе-
ред трубчато-кольцевыми. С такими камерами обеспечивается более
равномерное поле температур на входе в турбину и более надежный
запуск двигателя. Кольцевая жаровая труба легче (6…8% от массы
двигателя), оказывает меньшее гидравлическое сопротивление тече-
нию воздуха, и для ее охлаждения требуется меньше воздуха, по-
скольку при одинаковом объеме она имеет наименьшую поверхность.
Абсолютное большинство камер сгорания современных авиационных
ГТД выполнено по кольцевой схеме.
2. По направлению движения потока газа: прямоточные и про-
тивоточные (петлевые).
В прямоточной схеме (см. рис. 1.5 и 3.1) направление движения
газов внутри жаровой трубы совпадает с направлением движения
воздуха в кольцевом канале. Основное достоинство такой схемы –
минимальное гидравлическое сопротивление. Она широко применя-
ется в мощных ГТД с осевым компрессором.
В противоточной (петлевой) схеме (рис. 3.2) движение потока
газа внутри жаровой трубы (до газосборника) противоположно на-
правлению движения воздуха в кольцевом канале.

48
 Рис. 3.2. Схема петлевой камеры сгорания

Применение петлевой схемы целесообразно в сочетании с цен-

тробежной выходной ступенью компрессора, что позволяет сущест-
венно сократить длину двигателя за счет размещения ее над стато-
ром турбины и укорочения длины компрессора. Положительным ка-
чеством противоточной схемы является значительное уменьшение
воздействия излучения пламени на сопловой аппарат турбины. Кро-
ме того, эта схема обеспечивает тепловую компенсацию жаровой
трубы в корпусе без специального подвижного соединения. Однако
такая схема применима только в двигателях, на поперечные размеры
которых нет жестких ограничений. Существенным недостатком про-
тивоточных камер сгорания являются повышенные гидравлические
потери. Противоточная схема находит применение в малоразмерных
ГТД (ВСУ, малой авиации, вертолетов, беспилотных ЛА, а также на-
земных транспортных средств).
3. По способу подготовки топливовоздушной смеси: с внутрен-
ним и внешним смесеобразованием.
В схеме с внутренним смесеобразованием осуществляется
впрыск жидкого топлива в жаровую трубу с помощью форсунок. Это
традиционная схема (см. рис. 1.5), по которой выполнено подавляю-
щее большинство камер сгорания авиационных ГТД.
Схема с внешним смесеобразованием предусматривает нагрев
жидкого топлива, его полное испарение и предварительное смеше-
ние с воздухом в специальном устройстве (карбюраторе) до начала
процесса горения. Данная схема считается перспективной для ради-
кального снижения выбросов вредных веществ камерами сгорания.
Недостатками схемы являются сужение пределов устойчивой работы
и запуска камеры сгорания, опасность проскока пламени и отложения
кокса в карбюраторе. Схема с внешним смесеобразованием нашла
ограниченное применение в авиационных ГТД.
4. По организации огневого пространства: однозонные (тради-
ционные) и двухзонные камеры сгорания. В двухзонных камерах ор-

49
ганизуют две зоны горения, которые могут быть расположены парал-
лельно (так называемые двухъярусные камеры сгорания) или после-
довательно. Одна зона оптимизирована для работы на режиме ма-
лого газа, другая – для работы на основных режимах. Эти схемы счи-
таются перспективными с точки зрения снижения выбросов вредных
веществ.
Двухъярусной камерой сгорания (рис. П.8) оснащен серийно
выпускаемый авиационный двигатель GE90-94B, устанавливаемый
на самолете Boeing 777-200ER.

3.2. Силовые схемы камер сгорания

При работе ГТД к его отдельным узлам и деталям приложены

силы и моменты сил. В некоторых случаях действующие на детали
усилия взаимно уравновешиваются возникающими в них внутренни-
ми силами (например, в жаровых трубах камер сгорания). В ряде уз-
лов двигателя (в том числе в корпусах камер сгорания) возникают
усилия, которые передаются соседним узлам и только частично за-
мыкаются в системе двигателя, вызывая в деталях соответствующие
напряжения. Равнодействующая таких сил передается на самолет в
виде тяги.
Нагрузки, действующие на камеру сгорания, в зависимости от их
природы можно подразделить на: газодинамические, которые возни-
кают от давления газа на ее элементы и в результате изменения ско-
рости движения газа по проточной части; температурные, обуслов-
ленные неравномерным нагревом ее элементов; инерционные, воз-
никающие при выполнении самолетом эволюций, а также при взлете
и посадке.
Осевая газодинамическая сила, действующая на весь узел ка-
меры сгорания в целом, может быть определена по формуле

Pa к.с = р1F1 – р2F2 – G(c2a – c1a), (3.1)

где F1, F2 – площади сечения камеры на входе и выходе;

р1, р2, c1a, c2a – статические давления и осевые скорости газа на
входе и выходе камеры.
Осевая сила камеры сгорания действует в сторону компрессора
и достигает величин, превышающих величину тяги двигателя (при-
мерно в 1,5 раза).
50
 Для обеспечения нормальной работы двигателя необходимо
наличие в его конструкции силовых деталей, которые могли бы вос-
принимать действующие силы и моменты и передавать на самолет те
из них, которые остались неуравновешенными. Система силовых де-
талей двигателя составляет его силовую схему. Силовая схема ГТД
состоит из силовой схемы ротора и силовой схемы корпусов.
Наружный корпус кольцевой и трубчато-кольцевой камеры сго-
рания всегда включен в силовую схему корпусов ГТД. Под влиянием
избыточного давления воздуха в камере стенки ее наружного корпуса
испытывают напряжение растяжения. Внутренний корпус камеры сго-
рания, как правило, также включается в силовую схему. Внутренний
корпус нагружен сжимающими усилиями от избыточного давления в
полости камеры, поэтому во избежание потери им устойчивости к его
внутренней и наружной поверхностям для увеличения жесткости при-
вариваются ребра жесткости (шпангоуты).
В зависимости от использования тех или иных силовых элемен-
тов различают три разновидности силовых схем корпусов камер сго-
рания (рис. 3.3):
1.Силовая схема с наружным и внутренним корпусами камеры
сгорания, связанными между собой в зоне соплового аппарата тур-
бины и в передней части за компрессором (рис. 3.3, а). Эта схема
применяется в случае расположения турбинного подшипника перед
первой ступенью турбины. Благодаря радиальным связям наружного
и внутреннего корпусов силовая система получается жесткой и легкой
конструкции. Осевое усилие от ротора передается на внешний корпус
аппарата через силовые лопатки спрямляющего аппарата 1. Осевые
и окружные составляющие газодинамических сил, возникающие на
лопатках соплового аппарата первой ступени турбины, распреде-
ляются между наружным 3 и внутренним 2 корпусами примерно по-
ровну, а осевые и окружные усилия сопловых аппаратов всех осталь-
ных ступеней целиком воспринимаются наружным корпусом. По-
скольку данная схема силового корпуса замкнутая, необходимо уде-
лять внимание тепловому расширению деталей, входящих во внеш-
ние и внутренние связи.
2. Силовая схема с наружным и внутренним корпусами камеры
сгорания, не связанными между собой в зоне соплового аппарата
первой ступени турбины (рис. 3.3, б). Такую схему имеют корпуса
двигателей с кольцевой камерой сгорания, в которых трудно обеспе-
чить работоспособность элементов силовой связи при расположении
их перед турбиной. Внешние нагрузки распределяются между наруж-
ным и внутренним корпусами камеры сгорания следующим образом.

51
 а

в
Рис. 3.3. Силовые схемы корпусов камер сгорания:
а – с несущим наружным и внутренним корпусами камеры
сгорания;
б – с консольным внутренним корпусом, не связанным с
внешним корпусом в зоне соплового аппарата турбины;
в – с несущим только внешним корпусом

Осевые и окружные составляющие газодинамических сил, воз-

никающих как на сопловых лопатках первой ступени турбины, так и
всех остальных ступеней, распределяются между наружным и внут-
ренним корпусами так же, как это было показано в предыдущей схе-
ме. В случае расположения турбинного подшипника перед рабочим
колесом первой ступени усилия, действующие на турбинную опору со
стороны ротора, изгибают внутреннюю оболочку как консольную бал-
ку. При расположении турбинной опоры за рабочим колесом первой
ступени все нагрузки передаются на наружную оболочку.
3. Силовая схема с несущим только внешним корпусом камеры
сгорания (рис. 3.3, в). Эта схема применяется в газогенераторах
ТРДД при коротком и жестком двухопорном роторе, при высокой тем-
52
пературе перед турбиной и коротких лопатках соплового аппарата
турбины и последней ступени компрессора. Отмеченные особенности
не позволяют осуществить силовые радиальные связи между корпу-
сами камеры. Внутренний корпус имеет связи с внешним только в пе-
редней части. Эти связи передают на внешний корпус инерционные и
газодинамические силы лишь внутреннего корпуса. Опоры ротора
перед первой ступенью турбины и за компрессором в этой схеме от-
сутствуют. Таким образом, все нагрузки от турбин воспринимает на-
ружный корпус камеры сгорания, имеющий большую жесткость бла-
годаря большому диаметру. Эта схема, ввиду ее простоты, применя-
ется в короткороторных подъемных двигателях, а также в тех случа-
ях, когда стремятся увеличить объем камеры сгорания.
Жаровая труба всегда исключена из силовой схемы двигателя.
В то же время, если не обеспечена свобода температурного расши-
рения жаровой трубы, то в ней возникают температурные деформа-
ции, приводящие к серьезным нарушениям конструкции двигателя.
Для предупреждения температурных напряжений при проектирова-
нии предусматривают свободу температурного расширения жаровых
труб всех видов камер сгорания.

Задание № 1. Дать классификацию камер сгорания двигателей, разме-

щенных в аудитории 103м, по конструктивной и силовой схемам.

3.3. Конструкция элементов камер сгорания

3.3.1. Корпуса камер сгорания

Корпус камеры сгорания – это внешняя оболочка камеры сгора-

ния, отделяющая объем для размещения жаровых труб.
Корпус является наиболее нагруженным элементом камеры
сгорания. В кольцевых и трубчато-кольцевых камерах корпус служит
силовым элементом двигателя. Основной нагрузкой для корпуса яв-
ляется избыточное давление воздуха, поступающего в камеру.
Корпус камеры сгорания состоит из наружного и внутреннего
цилиндрического (конического) корпусов. Силовая связь между ними
осуществляется, как правило, силовыми ребрами, расположенными в
зоне диффузора камеры сгорания (например, двигатель АИ-25). Рас-
сматриваемые элементы образуют полость, в которой располагается
жаровая труба.
Наружный корпус камеры сгорания состоит из переднего и зад-
него фланцев и собственно корпуса, соединенных между собой свар-
53
кой. На поверхности наружного корпуса закрепляются топливные
форсунки, штифты, фиксирующие жаровые трубы, воспламенители, а
также дренажный клапан, позволяющий проводить слив топлива в
случае неудачного запуска.
Корпус камеры сгорания обычно выполняется из жаростойких
сплавов на основе кобальта и никеля (типа Х18Н9Т, ВЖ102) путем
сварки. Толщина стенок находится в пределах 1 … 1,5 мм.

3.3.2. Диффузоры

Диффузор камеры сгорания – это ее входная часть, предназна-

ченная для уменьшения скорости воздуха, поступающего в камеру из
компрессора.
Диффузор помимо выполнения своей основной задачи – сниже-
ния скорости воздуха на входе в жаровую трубу, должен обеспечить
дозированное распределение расхода воздуха по кольцевым кана-
лам при минимальных потерях давления и создать устойчивое рав-
номерное поле скорости перед жаровой трубой, нечувствительное к
изменениям режима работы двигателя и положения головки жаровой
трубы из-за теплового расширения деталей.
В камерах сгорания «однорежимных» двигателей, например
стационарных ГТУ, применяются плавные диффузоры большой дли-
ны, обеспечивающие безотрывное течение воздуха и минимальные
потери полного давления. К таким устройствам относится изогради-
ентный диффузор (рис. 3.4), в котором при потенциальном течении
остается постоянным градиент давления по длине dp/ d = const.
Такой диффузор профилируют в соответствии с уравнением

Fд
Fi = , (3.2)
⎡⎛ F ⎞ 2 ⎤  − 
1 + ⎢⎜⎜ д ⎟⎟ − 1⎥ ⋅ д i
⎢⎣⎝ Fк ⎠ ⎥⎦ д

где  i и Fi – текущие длина и площадь сечения диффузора;

Fд – площадь выходного сечения диффузора;
Fк – площадь сечения на выходе из компрессора;
 д – длина диффузора.
Коэффициент гидравлического сопротивления изоградиентных
диффузоров ξд = 0,1...0,35.

54
 Рис. 3.4. Схема изоградиентного диффузора камеры сгорания:
1 – диффузор;
2 – диффузор с центральным телом;
3 – обтекатели, образующие воздухозаборник;
4 – фронтовое устройство;
5 – жаровая труба

В связи с многорежимностью авиационных ГТД, сопрово-

ждающейся изменением полей скорости и давления на входе в каме-
ру, диффузоры, как правило, выполняются по схеме со стабилизи-
рованным отрывом (рис. 3.5), что позволяет получить устойчивые
характеристики диффузора и уменьшить его длину.

Рис. 3.5. Схема диффузора со стабилизацией зон отрыва

потока от стенок:
1 – диффузор;
2 – уступы;
3 – зоны отрывных течений;
4 – обтекатели жаровой трубы;
5 – экран для подпора течения в диффузоре

55
 Недостатком таких диффузоров является возникновение до-
полнительных потерь давления из-за большой неравномерности
профиля скорости по любому сечению за точкой отрыва. Кроме того,
срывные диффузоры имеют повышенные потери давления.
Желание выполнить канал как можно короче ведет к увеличе-
нию суммарного угла его диффузорности, что может привести к воз-
никновению в нем незапланированного отрыва потока. Для предот-
вращения этого нежелательного явления применяют установку обте-
каемого экрана клиновидной формы 4 (см. рис. 3.5), который частич-
но изменяет форму линий тока, прижимая их к стенкам. В результате
предельно возможная степень расширения диффузора nд = Fд/Fк воз-
растает.
Дальнейшим развитием схемы диффузора со стабилизирован-
ным отрывом потока является диффузор с внезапным расширением,
который по принципу действия можно назвать канально-струйным
(рис. 3.6).

Рис. 3.6. Диффузор с внезапным расширением канала

(канально-струйный диффузор):
1 – диффузор;
2 – преддиффузор (канальный участок);
3 – струйный участок;
4 – застойные зоны;
5 – обтекатели жаровой трубы, образующие воздухозаборник;
6 – диапазон возможных изменений формы корпусов камеры
сгорания

Этот диффузор является двухступенчатым. Первая ступень

торможения потока осуществляется в канале преддиффузора 2,
профиль которого выбирается из условия согласования потребной
56
степени расширения канала, минимально возможных гидравлических
потерь и максимально возможной равномерности эпюры скорости в
выходном сечении. Вторая ступень торможения потока происходит в
расширяющейся струе 3, которая по боковым поверхностям взаимо-
действует с газом в объемах застойных зон 4.
Наличие в структуре течения струйного участка вносит в работу
диффузора ряд положительных особенностей:
− на этом участке практически отсутствуют гидравлические по-
тери;
− расширяющаяся струя делится воздухозаборником фронто-
вого устройства на три части: одна поступает во фронтовое устройст-
во, а две другие – в два кольцевых канала. При изменении гидравли-
ческого сопротивления этих частей жаровой трубы струя на участке 3
автоматически перераспределяет расходы воздуха в три последую-
щие части, причем практически без изменения суммарных гидравли-
ческих потерь в диффузоре;
− размеры застойных зон 4 могут быть увеличены, вплоть до
выполнения корпусов камеры сгорания цилиндрическими (пунктир на
рис. 3.6), без изменения характера течения и суммарных гидравличе-
ских потерь в диффузоре.
Минимальные значения коэффициента гидравлического сопро-
тивления таких диффузоров могут достигать величин ξд = 0,4...0,45,
но при условии согласования пропускной способности фронтового
устройства и его воздухозаборника .
В современных ГТД с ростом потребной величины температуры
Tг* на выходе из камеры сгорания все большая доля суммарного рас-
хода воздуха направляется во фронтовое устройство, что влечет за
собой увеличение поперечных размеров лобовой части жаровой тру-
бы. В этих условиях только канально-струйный диффузор может
обеспечить при малых продольных размерах и резких изменениях
конфигурации линий тока приемлемые значения гидравлических по-
терь. Поэтому в большинстве современных и перспективных камер
сгорания используются диффузоры именно такого типа.
Размещение силовых стоек, трубопроводов и других элементов
конструкции в проточной части диффузора камеры сгорания приво-
дит к росту потерь давления и увеличению неравномерности поля
скоростей перед жаровыми трубами. Последнее, в свою очередь,
повышает неравномерность поля температуры газа на входе в тур-
бину и усложняет доводку камеры сгорания.

57
 Поэтому при конструировании диффузоров, в случае невоз-
можности исключить загромождения в его проточной части, им при-
дают обтекаемую форму за счет установки полых ребер или экранов.
Для улучшения аэродинамики диффузоров применяют также
отсос или сдув пограничного слоя. Отбираемый воздух может быть
использован для охлаждения лопаток турбин и прочих нужд. Напри-
мер, камера сгорания двигателя АИ-222 имеет диффузор с внезап-
ным расширением, в задней части которого расположен фланец – к
нему крепится трубка отбора воздуха, подаваемого в противообледе-
нительную систему.

Задание № 2. Сравнить между собой диффузоры камер сгорания двига-

телей, размещенных в аудитории 103м. Выполнить эскиз диффузоров двигате-
лей Д-36 и АИ-25.

3.3.3. Жаровые трубы

Жаровая труба – это внутренняя оболочка камеры сгорания, ог-

раничивающая объем, в котором происходит процесс горения.
Головная часть жаровой трубы образует фронтовое устройство
(см. п. 3.3.4). На боковых поверхностях жаровой трубы выполняют
несколько рядов отверстий различного диаметра для рассредоточен-
ного подвода воздуха в зону горения, промежуточную зону и зону
разбавления. Подбором расположения отверстий обеспечивают не-
обходимое процентное соотношение между первичным, вторичным и
смесительным воздухом и распределение подводимого воздуха по
длине жаровой трубы. Вторичный воздух вводят в жаровую трубу
рассредоточенно, чтобы не вызвать местного переохлаждения про-
дуктов сгорания.
Необходимый радиальный профиль температуры газа перед
турбиной обеспечивают подбором диаметров, мест расположения и
числа отверстий для прохода смесительного воздуха.
В отличие от корпуса камеры сгорания, жаровая труба не явля-
ется силовым элементом. Она воспринимает лишь сравнительно не-
большой перепад давлений. Тем не менее жаровые трубы работают
в очень тяжелых условиях, так как процесс сгорания происходит при
высоких температурах в окислительной среде. Наличие больших
температурных градиентов, резкие тепловые нагрузки при запуске,
останове и изменении режима работы двигателя приводят к возник-
новению больших температурных напряжений в деталях жаровой
трубы, а наличие свободного кислорода при высокой температуре – к

58
газовой коррозии и прогару стенок. Именно ресурс жаровых труб оп-
ределяет ресурс всей камеры сгорания.
Для обеспечения нужного ресурса жаровой трубы предусматри-
вается ряд конструктивно-технологических мероприятий:
1. Жаровые трубы не включают в силовую схему двигателя.
Для сохранения определенного положения жаровой трубы в ка-
мере сгорания осуществляется ее фиксация относительно корпуса
камеры в осевом и радиальном направлениях.
В рабочем состоянии стенка жаровой трубы нагревается до
температуры 600…900°С и выше, в то время как корпус камеры име-
ет более низкую температуру. Поэтому фиксация жаровой трубы
должна обеспечивать ее температурное расширение при нагреве.
Если не обеспечена свобода температурного расширения жаровой
трубы, то в ней возникают температурные деформации, приводящие
к серьезным нарушениям конструкции двигателя. При проектирова-
нии камеры сгорания обязательно предусматривается свободное
температурное расширение жаровой трубы, как в осевом направле-
нии, так и радиальном. Кроме того, необходимо учесть возможное ко-
робление оболочки жаровой трубы (особенно кольцевых камер сго-
рания).
Для обеспечения свободного температурного расширения жа-
ровой трубы в осевом направлении ее выполняют состоящей из двух
разъемных частей. Одна из разъемных частей – газосборник. Он не-
посредственно соединен с сопловым аппаратом турбины.

Задание № 3. Нарисовать схему подвески жаровой трубы двигателя

АИ-25, а также отразить в отчете особенности фиксации жаровых труб двигате-
лей: Д-30 и Р11Ф-300.

2. Жаровые трубы выполняют из отдельных неразъемных час-

тей – секций, соединенных между собой сваркой. Секционная конст-
рукция жаровых труб увеличивает их жесткость и облегчает разме-
щение элементов подвода и направления охлаждающего воздуха. В
качестве заготовок используют тонкостенный листовой материал.
Для уменьшения температурных напряжений отдельные секции
жаровой трубы соединяют между собой упруго, что достигается бла-
годаря многочисленным разрезам, выполняемым на секциях вдоль
образующих (так называемые «температурные швы»). Разрезы за-
канчиваются отверстиями, уменьшающими концентрацию напряже-
ний. Диаметр каждого отверстия немного больше ширины разреза
(рис. 3.7).
59
 Рис. 3.7. Упругое соединение секций жаровой трубы:
1 – секции жаровой трубы;
2 – разрезы – «температурные швы»;
3 – сварочный шов;
4 – струи пристеночной воздушной завесы

3. Для защиты стенок жаровой трубы от нагрева факелом пла-

мени создают пристеночную завесу из холодного воздуха, поступаю-
щего из кольцевых каналов между корпусом камеры сгорания и жа-
ровой трубой (рис.3.8).

Рис. 3.8. Схема струйного комбинированного (конвективно-

пленочного) охлаждения жаровой трубы

Для повышения эффективности струйного комбинированного

охлаждения длину секции жаровой трубы сокращают до
Lохл = 12 ... 15 мм при высоте щели hк = 1,0 ...1,5 мм. Отверстия для
подвода охлаждающего воздуха выполняют малого диаметра
d = 0,8 ... 1,2 мм, а отношение шага между отверстиями к их диа-
метру составляет t/d = 1,5….2. Длина козырька (Lк ) при этом долж-
на быть не менее 2,5…3 от высоты щели.
60
 Увеличение теплоотвода посредством продольных ребер, рас-
положенных на наружной поверхности жаровой трубы, применяется
весьма редко, что объясняется малой эффективностью конвективно-
го охлаждения по сравнению с пленочным, а также увеличением мас-
сы и трудоемкости изготовления трубы. В настоящее время прово-
дятся исследования новых, более эффективных систем охлаждения,
таких, как пленочное и перфорированное охлаждение с орошением.
4. Кромки отверстий для ввода вторичного воздуха внутрь жа-
ровой трубы интенсивно охлаждаются проходящим воздухом, вслед-
ствие чего на небольшом расстоянии от края отверстия возникает
значительный перепад температуры, вызывающий температурные
напряжения в стенке. Это явление способствует возникновению зна-
чительных термических напряжений, часто приводящих к трещинам и
поломкам жаровых труб. Окантовка отверстий манжетами 2 умень-
шает этот перепад температуры, так как манжета препятствует отво-
ду тепла от края отверстия. Для повышения жесткости краев отвер-
стий применяют их отбортовку 3 с последующим притуплением и
полировкой кромок (рис. 3.9, а).
Глубина проникновения вторичного воздуха в полость жаровой
трубы может быть увеличена перемещением среза отверстия внутрь
трубы посредством щелевого патрубка (рис. 3.9, б). Недостатком та-
кой конструкции является частое оплавление или обгорание патруб-
ков. Для устранения указанного дефекта применяется конструкция
патрубка, обеспечивающая охлаждение его передней кромки специ-
ально подводимым воздухом (рис. 3.9, б).

Задание № 4. Используя макеты двигателей, ознакомиться с системами

охлаждения стенок жаровой трубы и подвода вторичного воздуха. На двигателях
АИ-20, АИ-25 и Д-36 изучить, как развивались конструктивные элементы жаровой
трубы. На двигателях АЛ-7Ф и ВК-1 посмотреть отбортовку отверстий и поста-
новку манжет. Выполнить эскизы элементов жаровой трубы.

5. Для изготовления жаровых труб используют высококачест-

венные жаростойкие и жаропрочные никель-хромистые сплавы
Х20Н80Т, ХН75МБТЮ, ХН38ВТ, ХН60В, ХН70Ю, Х25Н16Г7АР,
Х24Н25Т. Для жаровых труб, работающих при температуре 900 оС,
можно применять материалы Х20Н80Т, ХН75МБТЮ, ХН38ВТ, при
температурах 900…1000 оС – ХН60ВТ. Эти сплавы имеют высокую
прочность, стойкость к газовой коррозии, хорошо переносят вибра-
ции, обеспечивают достаточную пластичность, легкость штамповки,
волочения, сгибания и сварки.

61
 Рис. 3.9. Конструктивные элементы жаровой трубы:
а – окантовка манжетой (слева) и отбортовка (справа);
б – щелевые патрубки: обычный (слева) и с защитой передних
кромок от прогара (справа);
1 – стенка жаровой трубы;
2 – манжета;
3 – отбортовка;
4 – газовый поток;
5 – поток вторичного воздуха
Химический состав и прочностные свойства жаростойких спла-
вов, применяемых для изготовления жаровых труб камер сгорания
современных ГТД, приведены в табл. 3.1.
6. Стенки жаровой трубы покрывают по внутренней поверхности
слоем жаростойких эмалевых покрытий. Такое покрытие с низкой те-
плопроводностью обеспечивает снижение температуры стенки бла-
годаря своим теплоизолирующим свойствам и частичному отражению
излучения от продуктов сгорания. Для типичных условий работы ка-
мер сгорания керамическое покрытие толщиной в 1 мм с коэффици-
ентом теплопроводности α = 0,66 Вт/(мг.К) обеспечивает снижение
температуры стенки камеры на 100 К. Кроме того, эмалевое покрытие
защищает металл жаровой трубы от окисления при высоких темпера-
турах. Так, для сплава ХН60В применяется эмаль типа ЭВ-55, основ-
ными компонентами которой являются диоксид кремния и оксид хро-
62
ма (благодаря последнему эмаль имеет зеленый цвет). Жаростойкие
эмали значительно снижают скорость окисления металлов при повы-
шенных температурах. Так, покрытия ЭВ-55 уменьшают скорость
окисления сплава 1Х18Н9Т в 6 – 8 раз. Существенными недостатка-
ми эмалевых покрытий являются их низкая термостойкость и проч-
ность к удару.
Таблица 3.1
Характеристики материалов, применяемых для изготовления
жаровых труб
Марка ХН60ВТ ХН60ВТ
материала ВЖ105 ВЖ98
(ЭИ-868) (ЭП -718)
Химический С≤0,10 С≤0,10
состав, % Si≤0,4 Si≤0,8
Mn≤0,8 Mn≤0,5
Cr=14…16,5 Cr=23,5…26,5
Ni=43…47 Ni=основа
Ti=1,9…2,4 Ti=0,3…0,7
Mo=4…5,2 Al≤0,5
Al=0,9…1,4 W=13,0…16,0
W=2…3,5 Fe≤4,0
Nb=0,8…1,5 S≤0,013
B≤0,008 P≤ 0,013
Zr≤0,02
Cl≤0,1
S≤0,01
P≤ 0,015
tраб, ºС до 700 900-1000
α, 1/ºС 14,5·10 (20…600 С) 16,2·10-6 (20…900 0С)
-6 0

σ B20 , кгс/мм2 115 75-90

σ 020,2 , кгс/мм2 70 Нет данных

Во время эксплуатации камеры сгорания эмалевое покрытие

полностью или частично изнашивается за счет эрозионного уноса га-
зовым потоком, но может восстанавливаться вторичным нанесением
при ремонте двигателя.

Задание № 5. Перечислить в журнале изучаемые двигатели, на которых

применено эмалевое покрытие стенок жаровой трубы.

63
 7. Осуществляют тщательный пооперационный контроль техно-
логического процесса изготовления жаровой трубы и ее элементов.
8. Для соединения отдельных элементов жаровых труб приме-
няют клепку со специальными проставками или сварку (электрокон-
тактную, аргонодуговую, электронно-лучевую) по специальной техно-
логии.

3.3.4. Фронтовые устройства

Фронтовое устройство – это входная часть жаровой трубы, в ко-

торой размещены топливоподающие устройства и каналы подвода
воздуха для обеспечения начального очага горения.
Фронтовое устройство дозирует количество первичного воздуха,
поступающего в зону горения, и организует вначале подготовку топ-
лива к горению (его распыливание, испарение и смешение с возду-
хом), а затем – устойчивое и достаточно полное сгорание топлива пу-
тем формирования зон обратных токов. Фронтовое устройство вклю-
чает блок горелок, расположенных равномерно по окружности в пе-
редней части жаровой трубы. Каждая горелка имеет стабилизатор
пламени и диффузор; в центре ее располагается топливная
форсунка.
В выполненных фронтовых устройствах встречается в основном
три типа стабилизаторов пламени:
− лопаточные (завихрители);
− струйные («терочного» типа);
− конические (основанные на явлении срыва потока).
Лопаточный завихритель представляет собой круговую решет-
ку лопаток, установленных между двумя концентричными кольцами
(рис. П.3). Во внутреннее кольцо входит топливная форсунка, а на-
ружным кольцом завихритель крепится к передней стенке жаровой
трубы. Воздух, проходя через завихритель, закручивается и отбрасы-
вается к стенкам жаровой трубы, вследствие чего давление в ее цен-
тральной части понижается. Благодаря перепаду давления по оси
камеры возникает обратный ток воздуха и газа.
Лопатки завихрителя могут быть выполнены профилированны-
ми или прямыми. В завихрителях с профилированными лопатками
проходные каналы для воздуха выполняются переменного сечения.
Большая площадь сечения – на входе и меньшая – на выходе. В за-
вихрителях с прямыми лопатками площадь проходного сечения по-
стоянная.
Лопаточные завихрители обычно выполняют с числом лопаток
8 – 12. С дальнейшим увеличением числа лопаток газодинамическая
64
структура потока меняется мало, а гидравлическое сопротивление
возрастает. Угол установки лопаток находится в пределах 45 …65°. С
увеличением угла установки диаметральные размеры зоны обратных
токов увеличиваются, однако возрастают потери полного давления в
камере.
Струйный стабилизатор пламени представляет собой боль-
шое количество малых отверстий или щелей в виде просечек, распо-
лагаемых в головке жаровой трубы (рис. П.2, б). Площадь отверстий
или просечек весьма мала по сравнению с поперечным сечением жа-
ровой трубы, в результате чего втекающие струйки воздуха создают в
центре жаровой трубы пониженное давление с образованием зоны
обратных токов, которая обеспечивает стабилизацию пламени.
Конические стабилизаторы работают как плохообтекаемые те-
ла. Если плохообтекаемое тело установлено в потоке воздуха, то за
ним возникает зона вихреобразования, срывные течения и обратные
токи.
В коническом стабилизаторе, показанном на рис. П.2, а, воз-
душный поток поступает в кольцевую полость, на выходе из которой
срывается в виде кольцевых вихрей. С помощью вихрей создаются
пониженное давление и зона обратных потоков
Различают фронтовые устройства с форсунками, распыливаю-
щими топливо непосредственно в зону обратных токов, и фронтовые
устройства, у которых топливо предварительно смешивается или
распыливается в некотором количестве воздуха до попадания смеси
в полость жаровой трубы.
Фронтовые устройства первого типа (с центробежными форсун-
ками) широко применяются в камерах сгорания, начиная с первых
ГТД. Примеры их конструктивного исполнения показаны на рис. П.2.
Камеры сгорания с такими фронтовыми устройствами устойчиво ра-
ботают в широком диапазоне коэффициентов избытка воздуха α и
скоростей потока и обладают удовлетворительными пусковыми ха-
рактеристиками.
Однако им присущ ряд существенных недостатков, которые в
наибольшей мере проявляются в схемах «терочного» типа
(рис. П2, б), а именно:
− повышенная склонность к короблению;
− высокий уровень дымления;
− высокая плотность теплового излучения факела пламени на
стенки жаровой трубы;
− неудовлетворительные эмиссионные характеристики.
Отмеченные недостатки в камерах современных двигателей
устранялись различными путями:
65
 − применением горелок с предварительной аэрацией топлив-
ного факела первичным воздухом и незначительным обеднением
первичной зоны (рис. П.3);
− применением горелок, использующих кинетическую энергию
набегающего воздушного потока для распыла топлива, благодаря
чему улучшается смесеобразование и на режимах с малым перепа-
дом давления на форсунках (рис. П.4). Этот способ подготовки топ-
ливовоздушной смеси в большинстве схем фронтовых устройств со-
четается с предварительным прогревом и испарением части топлива
(например, двигатели Д-36 и НК-8-2).
Схемы с пневматическим распылом (за счет использования
энергии набегающего потока) позволяют осуществить снижение дав-
ления в системе топливоподачи. Однако диапазон устойчивого горе-
ния в камерах с такими фронтовыми устройствами, как правило, ока-
зывается более узким, чем в камерах без предварительного смеше-
ния топлива с воздухом.
Фронтовые устройства, в которых топливо поступает в полость
жаровой трубы в полностью испаренном виде, называются испари-
тельными. В таких устройствах топливо и воздух подаются в специ-
альную испарительную трубку, помещенную в пламя. Топливовоз-
душная смесь подогревается от стенки трубки до температуры, пре-
вышающей точку кипения наиболее тяжелой фракции углеводородов,
и истекает из нее в виде смеси пара и воздуха (например, камера сго-
рания двигателя RВ-199).
Испарительные фронтовые устройства имеют следующие пре-
имущества:
− меньшее образование окислов азота и сажи благодаря пред-
варительному перемешиванию топлива и воздуха в испарительных
трубках;
− низкие напоры в системе подачи топлива;
− практически неизменная равномерность распределения топ-
лива по зоне горения при изменении его расхода (по сравнению с
распределением для центробежной двухсопловой форсунки) и, сле-
довательно, постоянное поле температуры газа на выходе из камеры
сгорания;
− простота и низкая стоимость (по сравнению с фронтовым
устройством с центробежными двухсопловыми форсунками).
Однако испарительные фронтовые устройства имеют ряд суще-
ственных недостатков:
− более узкий, чем для форсуночных устройств, диапазон ус-
тойчивого горения по составу смеси;

66
 − относительно повышенная эмиссия продуктов неполного сго-
рания на режимах малого газа;
− невозможность запуска камеры сгорания непосредственно от
свечи зажигания (для разогрева испарительной трубки используется
пусковой факельный воспламенитель);
− плохой запуск камеры в высотных условиях вследствие низ-
кой полноты сгорания на режимах авторотации;
− повышенная чувствительность к типу топлива;
− малая долговечность испарительной трубки, расположенной
в зоне горения.
Число горелок во фронтовом устройстве выбирают достаточ-
ным для того, чтобы обеспечить надежное распространение пламени
от источника зажигания ко всем остальным горелкам и сплошной
кольцевой фронт пламени. С увеличением числа горелок сокращает-
ся потребная длина камеры сгорания благодаря уменьшению длины
факела пламени, образуемого горелками меньших размеров; повы-
шается надежность передачи пламени от источников зажигания ко
всем горелкам при запуске камеры; уменьшается окружная неравно-
мерность поля температуры газов перед турбиной. В выполненных
конструкциях камер сгорания авиационных ГТД число горелок дости-
гает 10 – 140. Наблюдаемая тенденция к возрастанию числа горелок
и обеднению состава смеси сдерживается из-за сужения диапазона
устойчивого горения на бедных смесях, снижения надежности работы
распылителей из-за их малых размеров, усложнения системы разда-
чи топлива и роста трудоемкости изготовления.
Задание № 6. Сравнить между собой фронтовые устройства камер сгора-
ния изучаемых двигателей. Выполнить эскиз фронтового устройства камеры сго-
рания двигателя Д-36.

3.3.5. Топливные форсунки

Топливная форсунка – это устройство для подвода и распыли-

вания топлива в камере сгорания.
Распад непрерывной струи жидкости на капли в значительной
мере обусловлен относительной скоростью между топливом и возду-
хом, которая может создаваться двумя способами:
− истечением высокоскоростной струи жидкости в медленно
движущийся (или покоящийся) воздух;
− обдувом медленно текущей жидкости скоростным воздуш-
ным потоком.

67
 Форсунки, работающие по первому способу, называются меха-
ническими, а по второму – пневматическими. К группе механических
относятся центробежные, вращающиеся и струйные форсунки. В
так называемых аэрофорсунках в той или иной степени сочетаются
оба способа распыливания.
Из механических форсунок наиболее широкое применение в
ГТД нашли центробежные форсунки. В таких форсунках топливо эф-
фективно распыливается за счет действия центробежных сил. Прин-
цип работы центробежной форсунки заключается в следующем
(рис. 3.10).

Рис. 3.10. Схема центробежной форсунки:

1 – корпус форсунки;
2 – заглушка;
3 – сопло-завихритель;
4 – топливный конус;
5 – вход топлива;
6 – тангенциальное отверстие

Топливо под давлением поступает по кольцевому каналу корпу-

са форсунки 1 в камеру закручивания, ограниченную стенками за-
глушки 2 и сопла-завихрителя 3, через тангенциальные отверстия 6,
сообщающие потоку жидкости интенсивную крутку. Под действием
центробежных сил топливо прижимается к стенкам камеры, а в при-
осевой ее части образуется воздушный вихрь. Вращающаяся жид-
кость вытекает через сопло форсунки в виде кольцевой пленки, кото-
рая под действием центробежных и осевых сил образует вне форсун-
ки полую коническую пелену 4, впоследствии распадающуюся на
капли. Эти капли перемешиваются с первичным воздухом, также со-
вершающим вихревое движение.
68
 Характер истечения топлива из центробежной форсунки суще-
ственно зависит от перепада (разности) давлений на ней. При малых
перепадах давления на форсунке топливо истекает из нее в виде не-
устойчивого и неупорядоченного потока капель. При увеличении пе-
репада давления из кольцевой пленки топлива формируется конус,
который ниже по потоку под действием сил поверхностного натяже-
ния снова стягивается в пузырь. При дальнейшем увеличении пере-
пада давления на форсунке инерционные силы начинают преобла-
дать над силами поверхностного натяжения, и пузырь ракрывается,
образуя пелену конической формы, которая с удалением от сопла
утончается и распадается сначала на нити, а затем на капли, образуя
полый конус аэрозоля.
Минимальный перепад давления на форсунке, при котором дос-
тигается удовлетворительное качество распыливания керосина, со-
ставляет примерно 100…150 кПа. Для получения хорошего и высоко-
го качества распыливания перепады давления назначают в пределах
6…12 МПа.
В зависимости от количества вихревых камер и сопел центро-
бежные форсунки бывают одноступенчатые (одноканальные, одно-
сопловые) и двухступенчатые (двухканальные, двухсопловые).
Основными достоинствами одноступенчатой центробежной
форсунки являются простота конструкции и доводки, сравнительно
низкая стоимость.
Основной недостаток – большие трудности в обеспечении хо-
рошего качества распыливания в широком диапазоне изменения рас-
хода топлива. Это связано с тем, что расход топлива через форсунку
изменяется пропорционально квадратному корню перепада давления
на ней. Поэтому при дросселировании двигателя по расходу топлива,
например в 40 раз, перепад давления на форсунке должен быть
уменьшен в 1600 раз. Элементарные расчеты показывают, что при
номинальных значениях перепадов в 6…9 МПа те же значения на
минимальном режиме должны составлять 4…5,5 кПа, что не обеспе-
чивает даже удовлетворительного качества распыливания. Устране-
ние этого недостатка возможно за счет применения двухступенчатых
форсунок. Второй недостаток – практически постоянный угол распы-
ла, в то время как при запуске его желательно уменьшить.
В связи с указанными недостатками одноканальные форсунки
применяются в двигателях самолетов и вертолетов, предназначен-
ных для полетов на малых высотах с малым диапазоном изменения
расхода топлива.
В двухканальной форсунке (двухступенчатой) на режимах за-
пуска и малого газа топливо поступает в центральное сопло, имею-
69
щее меньшие размеры и обеспечивающее меньший расход топлива,
а на режимах больших расходов оба сопла работают одновременно.
Достоинство двухканальных форсунок – хороший распыл топлива на
всех режимах. Недостаток – наличие распределительного клапана,
после открытия которого происходит заполнение объема трубопро-
водов коллектора форсунки второй ступени, на что требуется время,
в течение которого возможно колебание режима горения.
В малоразмерных ГТД, имеющих петлевую кольцевую камеру
сгорания, подача топлива может осуществляться с помощью вра-
щающейся форсунки (рис. 3.11). Данное конструктивное решение
применено в камерах сгорания вертолетных двигателей ГТД-3Ф и
Makila.

Рис. 3.11. Схема петлевой камеры сгорания с вращающейся

форсункой:
1 – подача топлива;
2 – вращающееся кольцо-форсунка;
3 – конус распыла топлива;
4 – поток воздуха из компрессора;
5 – жаровая труба;
6 – газовый поток;
7 – сопловой аппарат турбины

Струйные форсунки представляют собой жиклер цилиндриче-

ской или конической формы. Они характеризуются высокой дально-
бойностью и малым углом факела распыливания. В связи с этим их
неудобно использовать в основных камерах сгорания ГТД, имеющих
70
сравнительно малый объем (струйные форсунки широко применяют-
ся в форсажных камерах сгорания, имеющих значительно большие
габариты по сравнению с основными). В основных камерах сгорания
струйные форсунки используют только в составе испарительных
фронтовых устройств (рис. П.2, в) и в пусковых воспламенителях
(см. п. 3.3.6).
В современных конструкциях камер сгорания все большее рас-
пространение находят пневматические форсунки с низконапорной
системой топливоподачи и аэродинамическим (воздушным) распы-
лом топлива – так называемые аэрофорсунки.
На рис. 3.12 показана схема аэрофорсунки с двойным завихри-
телем. В такой форсунке топливная пленка распыливается скорост-
ным потоком воздуха, и образующийся аэрозоль подается на границу
раздела противоположно вращающихся от лопаточных завихрителей
потоков воздуха.

Рис. 3.12. Форсунка с аэродинамическим распылом топлива:

1 – воздушный поток через наружный завихритель;
2 – воздушный поток через внутренний завихритель;
3 – подача топлива
На рис. П.6 изображена аэрофорсунка двигателя АИ-22. Топли-
во под сравнительно небольшим давлением поступает в аэрофор-
сунку и через узкую кольцевую щель вытесняется на пленкообра-
зующую поверхность 1 большого диаметра. Срываясь с ее торцевой
кромки, пленка топлива обдувается с двух сторон высокоскоростными
потоками воздуха: прямоточным, прошедшим через центральное от-
верстие 2, и закрученным, прошедшим через внутренний завихритель
2. Благодаря такому обдуву пленка топлива разрушается на множе-
ство капель. Наиболее мелкие капли, следуя линиям тока воздуха,
выносятся в первичную зону камеры сгорания, а более крупные –
сталкиваются с внутренней стенкой конического насадка 3, также об-
71
разуя на ней жидкую пленку. Последующие капли, попадая на смо-
ченную поверхность, отчасти поглощаются ею и, кроме того, «выби-
вают» из нее вторичные (более мелкие) капли, которые выносятся
воздушным потоком в первичную зону камеры сгорания. Вновь обра-
зованная жидкая пленка, покидая торцевую кромку конического на-
садка 3, подвергается двухстороннему разнонаправленному воздей-
ствию закрученного наружным завихрителем потока воздуха изнутри
и развернувшемуся (благодаря наличию зоны обратных токов) потоку
продуктов сгорания снаружи. В результате образуется дополнитель-
ное множество мелких капель. Такое многостадийное распыливание
топлива способствует формированию мелкодисперсного капельного
аэрозоля, скорейшему испарению капель, лучшему перемешиванию
паров и капель топлива с воздухом и нужному распределению их в
пространстве.
Пневматические форсунки обладают рядом преимуществ по
сравнению с механическими форсунками, особенно в ГТД с высокой
степенью повышения давления воздуха. Они не требуют высокого
давления подачи топлива и хорошо распыливают его. Низконапорные
системы топливоподачи позволяют значительно повысить ресурс и
надежность топливных насосов и снизить массу агрегатов, что осо-
бенно важно для авиационных двигателей. Кроме того, вследствие
эффективного перемешивания топлива с воздухом при его пневмати-
ческом распыливании содержание оксидов азота и сажи в продуктах
сгорания минимальны. Последнее снижает уровень излучения, что
благоприятно для охлаждения стенок жаровой трубы. Кроме того,
пневматические форсунки обеспечивают одинаковое распределение
топлива в камере сгорания при любом его расходе. Поэтому распре-
деление температуры газов перед турбиной на режимах с высоким
давлением в двигателе можно точно предсказывать, определяя поля
температур газа при низких давлениях, что облегчает доводку каме-
ры сгорания по неравномерности поля температуры на выходе.
К недостаткам пневматических форсунок следует отнести отно-
сительную сложность доводки камеры сгорания по пусковым и срыв-
ным характеристикам в условиях повышения однородности и обед-
нения топливовоздушной смеси.
В связи с указанными выше достоинствами пневматический
принцип распыливания получил повсеместное распространение в со-
временных ГТД.
Задание № 7. Изучить макеты двигателей. Записать в журнал лаборатор-
ных работ, какие форсунки установлены на двигателях АИ-25, ТВЗ-117, Д-36,
Р11Ф-300, АЛ-7Ф, НК-12, НК-8-2, ГТД-3Ф. Проанализировать, когда применяются
одно- и многоканальные форсунки.
72
 3.3.6. Источники зажигания

Для запуска ГТД необходимо поджечь топливовоздушную

смесь, образующуюся в камере сгорания. В камерах сгорания авиа-
ционных ГТД в основном применяются два типа источников зажига-
ния: запальные свечи и пусковые воспламенители факельного типа.
В настоящее время в ГТД вместо высоковольтных электриче-
ских искровых свечей (подобных свечам ДВС) используются специ-
альные полупроводниковые свечи поверхностного разряда
(рис. 3.13), мощность разряда в которых практически не зависит от
давления в камере сгорания (в обычных искровых свечах мощность
разряда пропорциональна квадрату давления газа, окружающего
электроды свечи). Для питания свечей поверхностного разряда ис-
пользуются специальные сравнительно низковольтные электриче-
ские системы с накопительным конденсатором.

Рис. 3. 13. Свеча поверхностного разряда:

1 – монтажный фланец;
2 – центральный электрод;
3 – полупроводник;
4 – внешний электрод;
5 – изолятор
Свеча зажигания поверхностного разряда содержит централь-
ный электрод 2 и внешний электрод 4. Электроды разделены кера-
мическим изолятором 5, переходящим на рабочем («огневом») торце
свечи в тонкий слой полупроводникового материала 3. Полупровод-
никовый материал облегчает ионизацию воздуха в межэлектродном
промежутке и пробой промежутка искрой от источника энергии с от-
носительно низким напряжением. Важной характеристикой полупро-
водника является то, что его электрическое сопротивление падает
при увеличении температуры. Таким образом, когда конденсатор
разряжается и ток начинает проходить через полупроводник, послед-
ний быстро раскаляется, обеспечивая ионизацию воздушного проме-

73
жутка между электродами. Как только происходит ионизация, возни-
кает основной разряд в виде интенсивной дуги, похожей на пламя.
Реализованный диапазон энергий электрического разряда за-
пальных свечей составляет 1…12 Дж.
Воспламенение топливовоздушной смеси в камере сгорания в
ряде случаев может осуществляться непосредственно от свечи.
Основные достоинства системы непосредственного розжига –
простота конструкции и надежность в эксплуатации. Недостатком яв-
ляется ограниченная возможность в выборе места расположения
свечи, которое оказывает решающее влияние как на характеристики
воспламенения, так и на долговечность свечи.
На рис. 3.14 показан элемент конструкции кольцевой камеры
сгорания с установленной в головке жаровой трубы свечой непосред-
ственного розжига. Свеча 3 устанавливается в корпусе специальной
втулки 5. Для повышения надежности розжига в зазор 2 между втул-
кой и свечой подается кислород, поступающий через специальные
отверстия в зону головки жаровой трубы 12. Топливо в зону свечи
подается форсунками 7 основного топливного коллектора. Для защи-
ты свечи от перегрева в процессе длительной работы камеры сгора-
ния обеспечивается обдув корпуса и торца свечи вторичным возду-
хом через зазор 10.
Механизм воздействия кислорода на процесс воспламенения
сводится к снижению энергии, необходимой для зажигания топливо-
воздушной смеси и увеличению тепловой мощности начального очага
горения, в результате чего может быть существенно увеличена вы-
сотность запуска. Очевидные недостатки кислородной подпитки –
значительная масса кислородной системы, взрывоопасность и необ-
ходимость ее заправки.
Другим способом запуска камеры сгорания ГТД, также получив-
шим широкое распространение в авиационных двигателях, является
поджигание топливовоздушной смеси в жаровой трубе от газовой
струи (факела) пускового воспламенителя.
Факельный пусковой воспламенитель (рис. 3.15, рис. П.7) пред-
ставляет собой миниатюрную камеру сгорания с простейшей систе-
мой регулирования подачи топлива, которая оптимизирована только
на условия запуска и имеет непродолжительное время работы. Внут-
ри пускового воспламенителя установлены пусковая центробежная
форсунка простой конструкции и электрическая запальная свеча. Для
обеспечения надежного запуска в особо неблагоприятных условиях в
пусковой воспламенитель может подаваться специальное пусковое
топливо (бензин) и, кроме того, производиться подпитка зоны горения
газообразным кислородом.
74
 Рис. 3.14. Система непосредственного розжига камеры сгорания:
1 – штуцер кислородной подпитки;
2 – зазор для подачи кислорода к свече;
3 – свеча поверхностного разряда;
4 – зона наружного контура ТРДД;
5 – втулка;
6 – лопаточный завихритель;
7 – топливная форсунка;
8 – диффузор;
9 – конус распыла топлива;
10 – зазор для обдува свечи вторичным воздухом;
11 – зона подачи кислорода и выброса факела электрического
разряда;
12 – жаровая труба

Главные преимущества системы факельного воспламенения

таковы:
− высокая тепловая мощность (на один – два порядка выше,
чем у свечи);

75
 − высокий ресурс работы свечи зажигания и пускового воспла-
менителя, поскольку все время, кроме запуска, они соприкасаются с
холодным воздухом, поступающим из компрессора, при отсутствии
воздействия пламени со стороны жаровой трубы;

Рис. 3.15. Система факельного воспламенения:

1 – жаровая труба основной камеры сгорания;
2 – наружный корпус основной камеры сгорания;
3 – фланец для крепления пускового воспламенителя;
4 – свеча поверхностного разряда;
5 – коллектор пускового топлива;
6 – камера сгорания пускового воспламенителя;
7 – пусковая топливная форсунка;
8 – сопло пускового воспламенителя

− низкая потребная мощность, а следовательно, малые масса

и стоимость источника питания свечи, вследствие целенаправленно-
го проектирования для создания только самых благоприятных усло-
вий для розжига топлива свечой;
− возможность относительной свободы в установке пускового
воспламенителя относительно жаровой трубы вследствие его высо-
кой тепловой мощности;
− возможность за счет использования пульсирующей подачи
топлива создавать оптимальный для поджига состав топливовоздуш-
ной смеси, в зависимости от атмосферных условий, без применения
дополнительных специальных агрегатов;
76
 − возможность применения одного базового пускового воспла-
менителя практически для всех типоразмеров выпускаемых двигате-
лей; это существенно сокращает затраты на доводку, закупку ком-
плектующих и обслуживание.
Для увеличения надежности запуска в камере сгорания уста-
навливают несколько источников зажигания, работающих одновре-
менно.
Если на двигателе используются трубчатые или трубчато-
кольцевые камеры сгорания, то источники зажигания обеспечивают
воспламенение топливовоздушной смеси только в двух или трех жа-
ровых трубах камеры сгорания. Розжиг остальных труб осуществля-
ется с помощью факелов пламени, распространяющихся из уже
работающих секций камеры сгорания через специальные
пламяперебрасывающие патрубки.
Задание № 8. Выполнить эскиз пускового воспламенителя двигателя
АЛ-7Ф, указав на нем схемы течения газа (воздуха и кислорода) и образования
пускового факела. Ознакомиться с воспламенителями и пусковыми блоками за-
жигания двигателей РД-10, РД-20, РД-9Б, АИ-24, Р11Ф-300 АЛ-7Ф, Д-20П,
ТВЗ-117, а также с пламяперебрасывающими патрубками трубчато-кольцевых
камер сгорания.

Контрольные вопросы

1. Чем обусловлено различие конструктивных схем камер

сгорания?
2. Почему практически все ГТД последних поколений осна-
щены кольцевыми камерами сгорания?
3. Для чего применяют двухзонные камеры сгорания?
4. Какие основные нагрузки действуют на элементы конст-
рукции камеры сгорания?
5. Чем обусловлено применение различных силовых схем
корпусов камер сгорания?
6. Почему жаровую трубу исключают из силовой схемы дви-
гателя?
7. Какими конструктивно-схемными решениями обеспечива-
ется свобода температурного расширения жаровой трубы?
8. Назовите конструктивные мероприятия, направленные на
предотвращение коробления и прогаров жаровых труб?
9. Какие функции выполняет диффузор камеры сгорания?
10. Почему в современных авиационных двигателях в основ-
ном применяются срывные диффузоры?
77
 11. Посредством каких конструктивно-технологических меро-
приятий обеспечивается заданный ресурс жаровой трубы?
12. Какие элементы конструкции камеры сгорания требуют
принудительного охлаждения и как оно осуществляется?
13. Каково назначение фронтового устройства камеры сгора-
ния?
14. Какими конструктивными способами обеспечивается зада-
ча стабилизации пламени в камере сгорания?
15. Почему большая часть камер сгорания современных авиа-
ционных ГТД оснащена лопаточными завихрителями?
16. В чем преимущества и недостатки испарительных камер
сгорания?
17. Какой тип топливных форсунок получил наибольшее рас-
пространение в современных авиационных двигателях и почему?
18. Какими конструктивными способами обеспечивается тре-
буемое поле температуры газа перед турбиной?
19. Как осуществляется запуск камеры сгорания?
20. В каких случаях применяется кислородная подпитка?
21. Какие конструкционные материалы используются для из-
готовления камер сгорания?

78
 БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
Алабин М.А., Кац Б.М., Литвинов Ю.А. Запуск авиационных га-
зотурбинных двигателей. – М.: Машиностроениe, 1968. – 228 c.
Большагин В.И., Саркисов А.А. Камеры сгорания ГТД. – Уфа:
Уфим. авиац. ин-т, 1982. – 42 с.
Бурико Ю.Я. Эмиссия окислов азота камерами сгорания ГТД //
Труды ЦИАМ. – 1981. – Вып. 1086. – 22 с.
Гизатуллин Ф.А. Системы зажигания двигателей летательных
аппаратов. – Уфа: УГАТУ, 1998. – 115 с.
ГОСТ 23851-79. Двигатели газотурбинные авиационные. Тер-
мины и определения. – М.: Изд-во стандартов, 1980. – 99 c.
Гусев Ю.А. Конструкция сгорания газотурбинных двигателей. –
Х.: Харьк. авиац. ин-т, 1990. – 31 с.
Дорошенко В.Е. О процессе горения в камере сгорания газотур-
бинного двигателя. // Третье всесоюзное совещание по теории горе-
ния. – М.: АН СССР, 1960. – Т. 2.– С. 263–269.
Дубовкин Н.Ф. Воспламенение топливовоздушной смеси в ка-
мерах сгорания газотурбинных двигателей. – М.: ЦИАМ, 1961. – 19 с.
(Техн. отчет № 160).
Зельдович Я.Б., Солодовников П.А., Франк-Каменецкий Д.А.
Окисление азота при горении. – М.: АН СССР, 1947. – 27 с.
Зуев В.С., Скубачевский Л.С. Камеры сгорания воздушно-
реактивных двигателей. – М.: Оборонгиз, 1959. – 214 с.
Иностранные авиационные двигатели: 2000. Справочник / Под
общ. ред. Л.И. Сорокина. – М.: Изд. дом "Авиамир", 2000. – 533 с.
Конструкция и проектирование авиационных газотурбинных
двигателей / Вьюнов С.А., Гусев Ю.И., Карпов А.В. и др.; Под общ.
ред. Д.В. Хронина. – М.: Машиностроение, 1989. – 368 с.
Кравченко И.Ф. Концепция решения проблемы запуска камеры
сгорания при создании и доводке ГТД с низким выбросом вредных
веществ. // Авиационно-космическая техника и технология. – 2005. –
№ 7. – С. 40–51.
Кравченко И.Ф., Гусев В.Н., Абакун В.И., Пацерин В.И. Высокие
показатели по надежности, ресурсу и экологии – основные достоин-
ства камер сгорания ГП ЗМКБ «Прогресс» им. А.Г.Ивченко // Авиадви-
гатели XXI века: Тез. II Междунар. науч.-техн. конф. (Москва, 6-9 де-
кабря 2005 г.). – М.: ЦИАМ, 2005. – Т. 2. – С. 3–4.
Лефевр А. Процессы в камерах сгорания ГТД. – М.: Мир, 1986. –
566 c.
Мингазов Б.Г. Камеры сгорания газотурбинных двигателей. –
Казань: Изд-во Казан. гос. техн. ун-та, 2004. – 167 с.

79
 Некоторые вопросы проектирования авиационных газотурбин-
ных двигателей / Гриценко Е.А., Данильченко В.П., Лукачев С.В.,
Ковылов Ю.Л., Резник В.Е., Цыбизов Ю.И. – Самара: СНЦ РАН,
2002. – 527 с.
Образование и разложение загрязняющих веществ в пламени /
Под ред. Н.А.Чигир. – М.: Машиностроениe, 1981. – 407 c.
Постников А. М. Снижение оксидов азота в выхлопных газах
ГТУ. – Самара: Изд-во Самар. науч. центра РАН, 2002. – 286 с.
Пчелкин Ю.М. Камеры сгорания газотурбинных двигателей. –
М.: Машиностроение, 1984. – 280 с.
Рабочий процесс и расчет камер сгорания газотурбинных двига-
телей / Михайлов А.И., Горбунов Г.М., Борисов В.В., Квасников Л.А.,
Марков Н.И. – М.: Оборонная промышленность, 1959. – 285 с.
Рудаков О.А., Саркисов А.А., Саливон Я.Д., Сигалов Ю.В. Кон-
струкция, теория и расчет камер сгорания газотурбинных двигателей:
Учеб. пособие. – СПб, 1993. – 170 с.
Скубачевский Г.С. Авиационные газотурбинные двигатели.
Конструкция и расчет деталей. – М.: Машиностроение, 1981. – 550 с.
Схемы современных камер сгорания авиационных двигате-
лей. – М.: ЦИАМ, 2002. – 24 с. (Аналитический обзор № 401).
Теория воздушно-реактивных двигателей / Под ред.
С.М. Шляхтенко. – М.: Машиностроение, 1975. – 568 с.
Теория, расчет и проектирование авиационных двигателей и
энергетических установок / Кулагин В.В., Бочкарев С.К., Горюнов И.М.
и др.; Под общ. ред. В.В. Кулагина. – М.: Машиностроение, 2003. – Кн.
1, 2. – 616 с.
Теория, расчет и проектирование авиационных двигателей и
энергетических установок / Кулагин В.В., Бочкарев С.К., Горюнов И.М.
и др.; Под общ. ред. В.В. Кулагина. – М.: Машиностроение, 2005. –
Кн. 3. – 464 с.
Физические основы рабочего процесса в камерах сгорания воз-
душно-реактивных двигателей / Раушенбах Б.В., Белый С.А.,
Беспалов И.В. и др. – М.: Машиностроение, 1964. – 525 с.
Хавкин Ю.И. Центробежные форсунки. – Л.: Машиностроение,
1976. – 160 с.
Христич В.А., Тумановский А.Г. Газотурбинные двигатели и ох-
рана окружающей среды. – К.: Технiка, 1983. – 144 с.
Чигрин В. С., Белова С. Е. Конструкция камер сгорания и вы-
ходных устройств авиационных ГТД. – Рыбинск: РГАТА, 2006. –
81 с.

80
 ПРИЛОЖЕНИЕ

ПРИМЕРЫ
ВЫПОЛНЕННЫХ КОНСТРУКЦИЙ
КАМЕР СГОРАНИЯ

81
82
Рис. П.1. Камера сгорания ТРДД Д-18Т:
1 – направляющий аппарат компрессора; 2 – диффузор; 3 – наружная стенка диффузора; 4 – внутренний корпус;
5 – кронштейн; 6 – топливная форсунка; 7 – фронтовое устройство; 8 и 11 – наружный и внутренний кольцевые кана-
лы; 9 – жаровая труба; 10 – пусковой воспламенитель; 12 и 13 – наружная и внутренняя стенки секционной жаровой
трубы; 14 – наружный корпус; 15 и 16 – наружная и внутренняя секции газосборника; 17 – сопловой аппарат турбины
 а

в
Рис. П.2. Фронтовые устройства камер сгорания:
а – с конусным стабилизатором (двигатель АИ-25);1 – конусный стабилизатор;
2 – головка; 3 – секции жаровой трубы; б – со щелевой головкой (двигатель
АЛ-21Ф-3); 1 – втулка; 2 – головка; 3 – секция; 4 – щели «терочного» типа;
в – испарительного типа (двигатель «Олимп» Мк-602-610); 1 – струйная фор-
сунка; 2 – испарительный патрубок; 3 – жаровая труба

83
 Рис. П.3. Жаровая труба камеры сгорания ТРДД АИ-22:
1 – обтекатель; 2 – кольцо лобовое; 3 – кронштейн; 4 – завихритель;
5 – стенка наружная; 6 – стенка внутренняя

Рис. П.4. Жаровая труба камеры сгорания ТВД АИ-20:

1 – стенка наружная; 2 – головка; 3 – кольцо лобовое; 4 – кольцо головки;
5 – стабилизатор; 6 – стенка внутренняя

84
Рис. П.5. Форсунка камеры сгорания ТРДД АИ-25ТЛ:
1 – кожух;
2 – шток;
3 – корпус;
4 – кольцо;
5 – фильтр резьбовой;
6 – фланец;
7 – гайка глухая;
8 – замок;
9 – колпачок;
10 – кольцо уплотнительное;
11 – шайба;
12 – завихритель;
13 – распылитель;
14 – стабилизатор

85
Рис. П.6. Аэрофорсунка камеры сгорания ТРДД АИ-22:
1 – втулка;
2 – кожух защитный;
3 – кольцо уплотнительное;
4 – корпус форсунки;
5 – фильтр резьбовой;
6 – завихритель наружный;
7 – завихритель внутренний;
8 – кольцо уплотнительное

86
 Рис. П.7. Пусковой воспламенитель ТРДД АИ-22:
1 – корпус; 2 – форсунка пусковая; 3 – свеча; 4 – дефлектор;
5 – окно подвода воздуха; 6 – сопло

Рис. П.8. Двухъярусная камера сгорания ТРДД GE90-94B

87
 [Вклейка на листе формата А3]

Рис. П.9. Камера сгорания ТРДД АИ-25ТЛ

88
 Кравченко Игорь Федорович
Костюк Владимир Евгеньевич
Гусев Юрий Алексеевич
Гусев Владимир Николаевич

КОНСТРУКЦИЯ И РАБОЧИЙ ПРОЦЕСС

КАМЕР СГОРАНИЯ
АВИАЦИОННЫХ ГАЗОТУРБИННЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ

Редактор Е.А. Александрова

Св. план, 2007

Подписано в печать 15.08.2007
Формат 60х84 1/16. Бум. офс. №2. Офс. печ.
Усл. печ. л. 4,9. Уч.-изд. л. 5,56. Т. 100 экз. Заказ 399. Цена свободная

Национальный аэрокосмический университет им. Н.Е. Жуковского

«Харьковский авиационный институт»
61070, Харьков-70, ул.Чкалова, 17
http://www.khai.edu
Издательский центр «ХАИ»
61070, Харьков-70, ул.Чкалова, 17
izdat@khai.edu