*Л Sjjt/ Ф: It I Ggpg I

*л S j jT \ Щ IlTancnt>f|bЬ&ьяиг*лпЯШ ) D o p ra v m p o d n ik
netro IT I ggpg T b ilis i T r a n s p o r t C o m p a n y

Ф hla vm 'h o m £sta P ra h y
/J J T -3 0
КАК
УСТРОЕНО
МЕТРО
19210
КАК
УСТРОЕНО
МЕТРО
................. Й П о _
УДК 656.2
ББК39.2
Как устроено Метро

Авторский коллектив:
А.С. Спарбер, И.А. Малыгин, В.Н. Гаранин, Г.И. Логинов, Д.А. Кабычкин,
С.Н. Назаренко, К.М. Питлер, И.Ю. Вербин, А.Е. Сыромятников
Рецензенты - Ершов А.В., Евстафьев А.М.
В книге использованы фотоматериалы Михаила Березина, Михаила Кончица,

Александра Попова, Андрея Свитайло, Анатолия Шестакова, Эмина Джафарова,
Дмитрия Аксенова, Аскера Гатиатулина, Андрея Комарова, Дмитрия Графова
Компьютерная верстка, дизайн, иллюстрации - Ю.В. Надточей

Иллюстрации - А.В. Корсаков
Авторы благодарят за помощь в подготовке книги:

С.В. Лихачева - Эскалаторная служба Московского метрополитена
А.В. Королева - Служба пути и искусственных сооружений Московского метро
политена
П.Д. Пузанова - Служба пассажирских обустройств Московского метрополитена
Д.В. Белова - электродепо «Варшавское» Московского метрополитена
С. Л. Петрина - Служба С ЦБ
Книга рассчитана на всех, кто интересуется метрополитеном
Л^ I В соответствии с Федеральным законом № 436 - ФЗ УДК 656.2

■А I от 29 декабря 2010 года маркируется знаком 12+ c c i/
DDK 39.2
ISBN 978-5-9908706-8-0
Москва, 2017
Вступление
Вступление
В каждом городе России, где есть метрополитен, он является предметом

гордости жителей. И в Москве, и в Санкт-Петербурге, и в Новосибирске, и в Ка
зани.
Вот, например, московское метро. В 2015 году ему исполнилось 80 лет. За
эти годы метро стало одним из символов Москвы, таким же, как, например, Спас
ская башня Кремля, Собор Василия Блаженного или Останкинская телебашня.
Куда в первую очередь устремляются приехавшие в Москву иностранные тури
сты? Конечно же, в метро. Где поет свою знаменитую песенку герой фильма Да-
нелии «Я шагаю по Москве»? Правильно, на эскалаторе московского метрополи
тена. О метро слагают стихи, пишут песни, снимают фильмы.
Изначально слово «метро» в русском языке было мужского рода. И толь
ко начиная с 30-х годов оно стало употребляться в среднем роде.
Но, разумеется, в первую очередь метрополитен - это городской транс
порт. Удобный, экологически чистый, скоростной. Каждый день им пользуют
ся миллионы горожан и приезжих. А в мегаполисах, которые сегодня задыхают
ся в пробках, это практически единственный вид городского транспорта, который
гарантированно доставляет пассажиров из пункта А в пункт Б за точное, вполне
определенное время.
инф о
Слово «подземка» ввел в обиход Алексей Максимович Горький как каль
ку с английского underground. Однако слово это прижилось в основном для
обозначения зарубежного метрополитена.
Но метрополитен играет и еще одну немаловажную роль, которую можно
назвать психологической. Это некий внутренний каркас города. Если предста
вить город как живой организм, то метро - это его скелет, костяк, держащий на
себе все мышцы и сухожилия. И чем крупнее город, тем это больше чувствуется.
Как известно, Москва не сразу строилась, ее облик - это напластование различ
ных периодов, культур, архитектурных направлений и стилей. Москва разраста
ется с каждым годом, вышла за пределы Кольцевой автодороги, большинство мо
сквичей живут в удаленных от центра «спальных» районах. Все это создает труд
ности для восприятия как общего градостроительного замысла, так и города как
единого целого. А система метрополитена вновь психологически собирает город
в пространственном восприятии человека, придает ему целостность и компакт
ность. Вы входите на любую станцию - и сразу видите общую схему метро. И по
нимаете: «Я москвич. Я живу в Москве».
История метро
Что же такое метрополитен? На самом деле дать точное определение до

вольно затруднительно. Подземная железная дорога? Совсем не обязательно -
существуют и наземные, и надземные (на эстакадах) линии. Другое дело, что в
любом случае они отделены от остального уличного движения. То есть метропо
литен - это вид внеуличного транспорта.
Слово метрополитен (франц. metropolitain) происходит от греческого

metropolis, то есть «главный город, столица». В большинстве стран принято
именно это наименование. А вот родоначальники метро англичане называют
свое детище underground, немцы - untergrundbahn, а в Америке привыкли к саб-
вею (subway - подземная дорога, подпуть). Иногда используют и другие назва
ния, например, tube (труба).
Однако и пригородные электропоезда, и поезда дальнего следования тоже

отделены от улицы. Но их предназначение - вывозить пассажиров из города и
ввозить в город, хотя, конечно, какая-то часть маршрута проходит внутри город
ской черты. Поэтому второе ключевое слово в определении метрополитена - го
родской. Наконец, не забудем, что метро - это разновидность железной дороги.
Скоростной - относительно других видов городского транспорта - железной до
роги. Ну и, кроме того, оно предназначено для перевозок большого количества
пассажиров.
И хотя сегодня есть системы, сочетающие признаки метро и трамвая (или
метро и электрички), будем считать достаточно корректным определение метро
политена, данное еще в Большой Советской Энциклопедии:
Метрополитен - городская внеуличная железная дорога для массовых
скоростных перевозок пассажиров.
Разумеется, в разных странах исполнение метрополитенов и их параметры
в значительной степени варьируются - и по диаметру тоннелей, и по длине со
ставов, и по системе токосъема, и по протяженности линий, и по множеству дру
гих характеристик.
Но основные параметры неизменны: метро используют в крупных горо
дах для обслуживания больших пассажиропотоков, поезда имеют электрический
привод и высокую (для городского транспорта) скорость.
Дмитрий Пегое,
Начальник Московского метрополитена
Причины и предпосылки возникновения метрополитена
Глава 1. История метро
1.1. Причины и предпосылки возникновения метрополитена
1.1.1. Транспорт в городах XIX века
Уже к началу XIX века крупные города мира стали испытывать значитель
ные трудности в перемещении людей. К середине века в связи со стремительным
ростом городов эти трудности из значительных превратились в гигантские.
Численность населения Конец XVIII века Конец XIX века
Лондон 1 млн. чел. 6 млн. чел.
Нью-Йорк 61 тыс. чел. 3,4 млн. чел.
Практически единственный вид городского транспорта - гужевой. Пред

ставьте себе: никаких светофоров и регулировщиков, огромные толпы людей, ис
пуганные лошади, цепляющиеся друг за друга повозки, которые не могут разъ
ехаться, перегораживая улицу... Пробки были не меньше сегодняшних. Появле
ние конной железной дороги (конки) частично решало проблему, но на очень ко
роткий срок: очень скоро она перестала справляться с потоком пассажиров. К
тому же грязь, вонь, навоз. Уже к концу 80-х годов XIX века улицы Лондона и
Берлина, Нью-Йорка и Москвы стали просто опасными для жизни. Уже тогда
ученые высказывали мнение, что города не могут дальше развиваться, поскольку
обречены быть погребенными под грудами конского навоза.
В Нью-Йорке к концу 1880-х годов в качестве тягловой силы для омни
бусов, конок и повозок использовалось 10 тыс. лошадей. Ежедневно они выва
ливали на улицы города 2500 тонн навоза, разбавляя его 15 тысячами литров
жидкости.
Но была изобретена электрическая тяга - и многое поменялось. Собствен
но, электрический привод оказался последней каплей: после его внедрения появ
ление метрополитена стало практически неизбежным. Но было бы несправедли
вым не отметить двух других «родителей» метро, без которых оно не появилось
бы на свет. Первый - это железная дорога как таковая, сначала на конной, а затем
на паровой тяге. Второй - щитовой метод проходки, без которого метрополитен
не мог бы реализоваться как преимущественно подземный вид транспорта.
Л ондон. X I X в е к
1.1.2. Железная дорога
Если говорить по большому счету, то современная железная дорога возник
ла благодаря изобретению паровой машины. В 1769 году Джордж Уатт изобрел, а
в 1781 запатентовал паровой двигатель непрерывного действия, усовершенство
вав созданную за 50 лет до этого паровую машину Ньюкомена. Правда, русский
механик Иван Ползунов сконструировал свой паровой двигатель еще в 1766 году.
Однако двигатель Ползунова был пароатмосферным - пар использовался только
для подъема поршня, а опускался он под влиянием атмосферного давления. Как
бы то ни было, именно изобретение парового двигателя послужило началом про
мышленной революции в Англии, а затем и в других странах.
До появления первого локомотива было еще далеко, хотя попытки заме
нить живую силу лошадей силой механической предпринимались сразу же. Од
нако триумфом эти попытки не увенчались, что объяснялось в первую очередь
плохим состоянием существовавших тогда грунтовых дорог. Определенного
успеха добился один из помощников Уатта Вильям Мердох, построивший трех
колесную повозку, двигателем которой служила одноцилиндровая паровая маши
на. Повозка оказалась достаточно легко управляема и развивала хорошую ско
рость (12— 14 км/ч), правда, только на твёрдых ровных дорогах. Но против нее
взбудоражилось местное духовенство, которое углядело в самодвижущемся эки
паже промыслы нечистой силы. Да и практическая реализация изобретения была
весьма проблематична.
ш г
П аровая м а ш и н а низкого давления сист ем ы Уатта. М одель. М аст ерская Бурдона. Ф ран
ция. 1838 г.
Изобретение русского слова «паровоз» приписывается Н. И. Гречу, ко
торый в середине XIX века издавал газету «Северная пчела». До этого паро
воз называли «самокатная паровая машина» (или просто «машина»), «паровая
фура», «паровая телега», «пароходка» и даже «пароход».
А вот ученик Мердоха Ричард Тревитик решил проблему. Ему первому
пришла идея поставить паровую повозку на рельсовые пути. Кроме того, дви
гатели Джеймса Уатта работали на паре очень низкого давления, а потому были
громоздкими. Тревитик смело увеличил давление пара в четыре-пять раз и
создал двигатель значительно меньших размеров при той же мощности. Такая
машина уже вполне годилась для установки на паровозах. Вот что писал по это
му поводу сам Уатт: «Только убийца, ни во что не ставящий человеческую жизнь,
может настаивать на применении пара в 7-8 атмосфер»44.
М одель паровой повозки М ердоха

Ричард Тревитик (англ. Richard Trevithick) — английский изобретатель. Родился 13 апреля 1771
года в Иллоган (Корнуэлл).
Инициатор создания и применения стационарных машин, работающих при высоких давлени

ях (получил патент на машину высокого давления в 1800). В 1801 году построил первый в истории па
ровоз «Puffing Devil», затем в 1802 году паровоз «Coalbrookdale» для одноимённой угольной компании.
В 1808 году Тревитик построил паровоз более совершенной конструкции, развивавший ско
рость до 30 км./ч; демонстрировал его в предместье Лондона. Паровоз получил название «Catch Me
Who Сап» («Поймай меня, кто сможет»), В целях пропаганды паровоза Тревитик построил за свой
счет кольцевую дорогу в парке, где «Поймай...» соревновался в скорости с лошадьми и перевозил людей
ради развлечения. Но, не получив поддержки от крупных финансистов, Тревитик разорился (1811) и в
1816 году уехал в Ю жную Америку — в Перу, после неудачного участия в испано-перуанской войне вер
нулся в Англию в 1827 году. Умер 22 апреля 1833 года в Дартфорде (графство Кент) в полной нищете.
Но отцом паровозостроения считается не неудачливый романтик Треви
тик, а предприимчивый Джордж Стефенсон, построивший свой первый паровоз
в 1814 году. Надо сказать, что к тому времени на крупных промышленных пред
приятиях назрела необходимость замены конной тяги на что-то более производи
тельное. К тому же в результате наполеоновских войн в Европе сильно подоро
жали зерновые культуры, в том числе корма, и содержать лошадей стало невы
годно.
Паровоз, созданный Стефенсоном, использовал для создания тягового уси
лия силу трения между гладкими колёсами с ребордами и гладкими металличе
скими рельсами и мог везти состав весом до 30 тонн.
В 1811 году была сделана попытка использования паровоза для вожде
ния вагонеток с углем. Но легкий паровоз не потянул тяжелый состав. И тогда
возникла смешная теория, что на гладких рельсах с гладкими колесами невоз
можно создать нужную силу тяги. Был построен паровоз «Бленкинсоп», в ко
тором были зубчатые колеса, и катились они (если здесь применимо слово «ка
тились») не по гладкому рельсу, а по зубчатой рейке.
В 1823 году Джордж Стефенсон основал в Ньюкасле первый в мире паро
возостроительный завод, а 27 сентября 1825 года состоялось открытие линии до
рога Стоктон — Дарлингтон. Сам Стефенсон управлял паровозом и провез со
став, груженный 80 тоннами угля и муки, целых 9 миль (около 15 км.). В соста
ве поезда был открытый пассажирский вагон Experiment, в котором ехали чле
ны приёмочной комиссии. Это был первый в мировой практике случай исполь
зования железной дороги с паровой тягой для перевозки пассажиров. Паровоз
имел имя - Locomotion («Движение»), которое вскоре стало нарицательным, так
что впоследствии все рельсовые тяговые средства стали называться локомотива
ми. Правда, в дальнейшем паровозы на этой дороге использовались для грузовых
перевозок, а пассажиров доверяли лошадям. Но уже в 1830 году заработала же
лезная дорога Ливерпуль-Манчестер - вот она была уже полностью на паровой
тяге. В этом же году была построена дорога в Северо-Американских Соединен
ных Штатах протяженностью 64 км. В 1832-1833 гг. строится железная дорога во
Франции, в 1835 - в Германии и Бельгии
П аровоз С т еф енсона L ocom otion П аровоз С т еф енсона «Ракет а»

Построенный в 1825 году паровоз Стефенсона Locomotion уцелел до на

стоящего времени. Он использовался по назначению до 1857 года, а сейчас экс
понируется в Дарлингтонском железнодорожном музее.
Дж ордж Стефенсон (англ. George Stephenson);
9 июня 1781, Уилэм, графство Нортамберленд —
12 августа 1848, Честерфилд, графство Дерби
шир — английский изобретатель, инженер-механик.
Всемирную известность приобрёл благода
ря изобретённому им паровозу. Считается одним из
«отцов» железных дорог. Выбранная им ширина ко
леи рельсового пути, равная 1435 мм (4 фута 8/2 дюй
мов, так называемая «Стефенсоновская» или «нор
мальная колея»), стала самой распространённой в
Западной Европе и до сих пор является стандартом
на железных дорогах многих стран мира
Что касается Российской империи, то железные дороги развивались двумя
параллельными путями - «снизу» и «сверху». В 1834 году первый российский
паровоз был построен демидовскими крепостными Ефимом и Мироном Чере
пановыми (отцом и сыном, а вовсе не братьями, как многие ошибочно полага
ют). При его создании учитывался английский опыт, но Черепановы в основном
до всего доходили сами и ввели многие усовершенствования. В следующем году
они создали второй, более мощный паровоз, который перевозил до 16 тонн груза.
Но, хотя за паровую машину и прокладку чугунных «колесопроводов» к одному
из Нижнетагильских заводов им была дарована вольная, паровая железная доро
га (построенная исключительно для промышленных нужд) тогда и там дальней
шего распространения не получила - по целому ряду причин, главной из которых
была, как сейчас бы сказали, нерентабельность.
В то же самое время побывавший в Европе император Николай I, находясь
под впечатлением от железных дорог и паровоза Стефенсона, возжелал постро
ить железную дорогу в России. И в октябре 1837 г. состоялось торжественное
открытие движения на участке Санкт-Петербург — Царское Село. Поезд состо
ял из паровоза «Проворный», закупленного в Англии, и восьми английских же
повозок-вагонов. За границей были приобретены и рельсы, стрелочные перево
ды, крепления. Руководителем строительства и машинистом поезда был австрий
ский инженер Ф.А. Герстнер. Скорее всего, государь император и не подозревал
о существовании Ефима и Мирона Черепановых.
Первое время на Царскосельской железной дороге паровоз возил вагоны
с пассажирами только по воскресеньям. В будние дни использовалась конная
тяга. Полностью на паровую тягу дорога была переведена 4 апреля 1838 года.
Только в 1845 году Александровский завод в Санкт-Петербурге выпустил
первые отечественные паровозы. Так что именно этот год можно считать годом
начала российского паровозостроения. Правда, когда в 1848 году открылась до
рога от Варшавы до границы с Австрией (станция «Граница»), по ней еще езди
ли локомотивы заграничного производства. Но через небольшое время новень
кие российские паровозы стали курсировать на строящейся Николаевской желез
ной дороге. А 1 ноября 1851 года эта дорога Санкт-Петербург-Москва была офи
циально открыта, благодаря чему время в пути между двумя столицами сократи
лось с трёх суток до менее чем двадцати двух часов. А дальше пошло-поехало,
благо было куда ехать - страна большая.
В 1886 году Александр III установил в качестве национального праздни

ка день железнодорожника. Днём празднования был выбран день рождения его
деда Николая I, который первым начал строительство железных дорог в Рос
сии. В этот день (25 июня) праздник отмечался до 1917 года. Сегодня день же
лезнодорожника - первое воскресенье августа.
Не вдаваясь в дальнейшую историю железных дорог, заметим, что, да, па
ровой двигатель был, вовсю плавали пароходы, курсировали паровозы, но все
равно вплоть до 70-80-х годов XIX века основной тягловой силой в городах оста
валась старая добрая лошадь со всеми вытекающими из нее последствиями. Же
лезные дороги заканчивались, как правило, на окраинах. Оставалось совсем не
много - войти в города. Это можно было сделать тремя способами - на земле, под
землей и над землей. И все три способа стали реализовываться. Разумеется, про
никнуть в город рельсовому транспорту было проще всего по земле - требова
лось попросту заменить в конке лошадь паровозом, немного ужав котлы и порш
ни до «коночных» габаритов. Так появился трамвай. На его истории мы немного
задержимся - хотя бы потому, что в больших городах трамвай в некотором смыс
ле является непосредственным предшественником метрополитена. Правда, его
роль в рождении метро как вида городского транспорта весьма противоречива,
как мы увидим ниже. Во всяком случае, в Москве.
1.1.3. Трамвай. Паровая и электрическая тяга
По поводу происхождения слова «трамвай» до сих пор нет единого мне
ния. Существует точка зрения, что слово это произошло от английских вагоне
ток для перевозки угля (tram - вагонетка, way - путь). Согласно другой теории,
слово имеет скандинавские корни, проросшие на английской почве. Дескать,
tram - это столб, брус. Тогда получается, что трамвай - это «столбовая доро
га».
Трамвайные вагоны с паровой тягой появились в 1870-х годах. Они экс
плуатировались в Нью-Йорке, Париже, Берне, Вене и других городах. Иногда их
вели локомотивы, иногда паровые машины устанавливались в пассажирских ва
гонах. Были они весьма шумными и сильно загрязняли воздух. Дабы устранить
эти недостатки, стали выпускать бестолочные локомотивы, которые снабжались
паром от стационарных установок. Тоже не слишком удобно, но не так пожаро
опасно. В Петербурге первый паровик (немецкого происхождения) появился в
1881 году, в Москве - на десятилетие позже, в 1891 году. Эксплуатировало линию
«Бельгийское акционерное общество конно-железных дорог второй сети». Со
ставы тоже были бельгийскими, с маленькими паровозиками, напоминавшими
самовары.
Вагоновожатый трамвая был одновременно и кочегаром: перед поездкой
он растапливал котел, и паровичок отправлялся в путь. Подбрасывать уголь в
топку надо было каждые 15 мин.
Но к концу века стало очевидно, что проникшая в город железная дорога
должна как-то больше соответствовать набирающему скорость городскому обра
зу жизни, что она должна стать менее шумной, менее дымной, менее «паровоз
ной». И уже в 1899 году то же бельгийское общество открыло первую в Москве
электрифицированную трамвайную линию от Бутырской заставы по Верхней и
Нижней Масловкам до Старого Петровско-Разумовского проезда. Некоторое вре
мя «паровая конка» и «электрическая конка» (именно так их первое время назы
вали вопреки русскому языку) существовали параллельно - до 1922 года, когда
паровой трамвай приказал долго жить. То есть он просуществовал в Москве все
го лишь 32 года - ничтожный по историческим меркам срок.
В Ленинграде паровой трамвай вновь появился на улицах во время бло

кады из-за дефицита электроэнергии. По ночам он перевозил пассажиров и
грузы.
П аровой т рам вай в С анкт -П ет ербурге

Чего не скажешь о его млад
шем брате - электрическом трамвае,
который с переменным успехом жи
вет и здравствует по сей день.
Не вдаваясь в подробно
сти истории попыток использовать
электрическую энергию для меха
нической работы, перейдем сразу к
изобретению трамвая. Отцом элек
трического транспорта считается
Эрнст Вернер фон Сименс - весьма
знакомое и знаковое имя для всех,
кто пользуется электроприборами.
Только тогда его фирма называлась SIEMENS & HALSKE и он еще не был «фо
ном», а назывался просто Сименсом. День рождения электрической тяги - 31 мая
1879 года. Именно тогда на промышленной выставке в Берлине начала перевоз
ить пассажиров первая в мире электрическая железная дорога. Питание осущест
влялось от третьего (контактного) рельса постоянным током.
Позднее, в 1881 году на другой выставке - в Париже - Сименс изменил схе
му питания: был применен подвесной рабочий провод в трубке. Вторая трубка
служила обратным проводом. И это было начало эпохи трамвая. Во всяком слу
чае, такова официальная точка зрения.
Эрнст Вернер фон Сименс - немецкий инженер, изобретатель, учёный, промышленник, осно
ватель фирмы Siemens, общественный и политический деятель.
1 октября 1847 года им вместе с механиком Гальске была основана телеграфно-строитель
фирма Telegraphenbauanstalt Siemens & Halske. В 1849 году фирма S& H построила первую в Герма
нии телеграфную линию Берлин — Франкфурт-на-Майне. Фир

м а S&H вела строительство ряда телеграфных линий в России,
участвовала в сооружении Индоевропейской телеграфной ли
нии Лондон — Калькутта.
В 1867 году Сименс создал совершенную конструкцию
генератора постоянного тока с самовозбуждением (динамо-
машину).
В 1877 году фирма S& H изготовляла телефонные труб
ки Белла, а в 1881 году участвовала в строительстве первой в
Берлине телефонной станции.
В 1879 году фирма S& H представила на берлинской про
мышленной выставке первую электрическую железную доро
гу; в 1880 году на выставке в Мангейме — первый в мире элек
тролифт; в 1881 году ею построена первая линия электриче
ского трамвая на окраине Берлина;
в 1882 году начата опытная эксплу
атация безрельсового транспорта.
Однако вопрос о трам
вайном приоритете на самом
деле является спорным: мно
гие источники утверждают,
что первым трамвай на элек
трической тяге сконструи
ровал в Санкт-Петербурге
Федор Аполлонович Пироц-
кий. И произошло это зна
менательное событие аж в
1875 году - на участке се-
строрецкой железной доро
га ~ Г л |00_
П ервы и т рам ваи С им енса в Б удапеш т е. 1887 г.
ги было электрифицирова-
г ^ -Г
но около версты пути (один
рельс был прямым проводником, а второй - обратным) и запущены вагоны. Гово
рят, что демонстрация сего действа имела большой успех у публики, а газеты и
журналы Петербурга посвятили этому необычайному происшествию заметки и
даже статьи. А в 1880 году Пироцкий переводит городские двухэтажные трамваи
(конки) с конной тяги на электрическую. И этот общественный транспорт начи
нает перевозить жителей Санкт-Петербурга. В 1880 году! Но, к сожалению, му
зыка играла недолго. У самого Пироцкого денег не было, а владельцы конок вы
ступили против: их бизнес приносил немалую прибыль. В общем, в том же 1880
году эксперимент закончился. Умер Федор Аполлонович Пироцкий в 1898 году в
полной нищете - для похорон пришлось закладывать мебель. В результате трам
вайное сообщение на электрической тяге в Санкт-Петербурге появилось только
в 1907 году.
Далее трамвай развивался самыми разными путями. Были даже попытки
создания аккумуляторного трамвая. Альфонс Луб изобрел рельс с желобом, ко
торый был утоплен в покрытие мостовой, Фрэнк Юлиан Спрейг (США) создал
надежный и безопасный токосъемник - троллейную штангу. Так железная доро
га завоевала город.
■
Фёдор Аполлонович Пироцкий (1845 — 1898)

русский инженер и изобретатель.
Согласно некоторым источникам, он впервые во всём мире
изобрел трамвай на электрической тяге, другие же источники
утверж дают, что его изобретение было первым только в Россий
ской империи, в то время как первый электрический трамвай был
разработан Сименсом и работал в Берлине.
Окончил Константиновский кадетский корпус и Михайлов
скую Военную Артиллерийскую Академию в 1866 году и проходил
службу в артиллерийских войсках в Киеве. Здесь он подружился со
знаменитым электротехником Павлом Николаевичем Яблочковым.
Впоследствии, с развитием автомобилестроения, трамвай подвергся ре

прессиям. Его стали вытеснять со столбовых дорог истории. Во многих горо
дах мира он исчез окончательно. Да и в Москве - «по проспектам бежать не
дают, в переулках дожить разрешают» (Б.Окуджава). И только с 70-х годов про
шлого века, когда настала пора бороться уже с засильем автомобилей, началась
постепенная реабилитация трамвая - как недорогого и, самое главное, экологи
ческого городского транспорта.
Но, как уже говорилось, железная дорога пробивалась на улицы крупных
городов не только по земле. Так, в Берлине в 1882 году поперек города прошла
эстакадная железнодорожная трасса, а в 1885 году Нью-Йорк обзавелся подвес
ной железной дорогой. Но еще раньше, в начале 1860-х годов, в Лондоне была
проложена железнодорожная ветка под землей. Правда, поначалу на этих доро
гах использовалась паровая тяга, но и она позволила существенно повысить про
возную способность городского транспорта. Это были первые внеуличные го
родские железные дороги. А теперь вспомним определение метрополитена. Два
ключевых слова: «городской» и «внеуличный». Так что это был первый метро
политен. Но он бы не возник, если бы Марком Изамбаром Брюнелем не был изо
бретен проходческий щит.
1.1.4. Щитовая проходка
В начале XIX века Лондон был самым большим городом мира. И уже тогда
в нем было невозможно тесно. Чтобы попасть с одного берега Темзы на другой,
требовалось стоять в очередях. У торговцев портились товары, у всех остальных
- настроение. Делались попытки устройства тоннеля под Темзой - дабы разгру
зить мост и паромную переправу, не справляющиеся с огромным каждодневным
потоком народа.
В 1805-1809 гг. осуществлялся проект Thames Archway. Было прорыто
305 метров тоннеля шириной 60-80 см и высотой 1,5 м.
Но удалось это сделать только благодаря проходческому щиту Брюнеля.
И все равно стоило колоссальных усилий. Достаточно сказать, что начаты были
строительные работы в 1825 году, а закончены в 1843 году.
Главной заботой была защита от воды, поскольку своды тоннеля находили
всего в нескольких метрах от дна реки. И все равно несколько раз уберечься не
удалось. Когда вода прорвалась в первый раз (в 1827 г.), после восстановитель
ных работ Брюнель устроил в тоннеле банкет, чтобы убедить общественность в
абсолютной безопасности. Однако меньше чем через год по той же причине по
гибло 6 рабочих, после чего работы были приостановлены на 7 лет. Впослед
ствии были не только наводнения, но и пожары, и утечки метана, и недостаток
средств. Но вот 25 марта 1843 года тоннель был построен. Он имел длину 396 м,
ширину 11 и высоту 6 м. Первоначально тоннель был пешеходным. И в первый
же день через него прошло 15 тыс. человек.
Марк Изамбар Брюнелъ (фр. Маге
Isambart Brunei), английский вариант произне
сения Марк Изамбард Брунелъ ( M ark Isambard
Brunei)
(25 апреля 1769 — 12 декабря 1849) — ан
глийский инженер французского происхождения.
Вице-президент Лондонского королевского об
щества по развитию знаний о природе.
Самое известное его достижение — изо
бретение проходческого щита и постройка с его
помощью тоннеля под Темзой.
Однажды Брюнелъ наблюдал за тем,
как корабельный червь прокладывает дорогу в
твердой дубовой щепке. Брюнелъ заметил, что
только лишь голова маленького моллюска по
крыта жесткой раковиной. С помощью ее зазу
бренных краев червь буравил дерево. Углубляясь,
он оставлял на стенках хода гладкий защитный
слой извести. Взяв этот принцип за основу, Брю
нелъ в 1818 году запатентовал большой чугун
ный проходческий щит, который проталкивают
под землей домкратами. Рабочие смогли убирать
из щита землю, а тот мог предохранять от об
вала породы. Щит углубляется в породу, а дру
гие рабочие укрепляют образовавшийся тоннель
кирпичной кладкой.
Названный «восьмым чудом света», тоннель Брюнеля стал первым в мире

тоннелем, проложенным в мягком грунте под судоходной рекой и первым, при
строительстве которого применили проходческий щит. Строительством тоннеля
К.И. Брюнель положил начало развитию современного метрополитена.
Мало кто знает, что пионером в области щитовой проходки мог стать не
Лондон, а Санкт-Петербург. В 1814 году Марк Брюнель был представлен посе
тившему Лондон императору Александру I, который предложил ему разрабо
тать проект соединения Адмиралтейской стороны с Васильевским островом.
Был даже заключен контракт. В начале 20-х годов Брюнель представил проект
шоссейной переправы в двух вариантах - мостовом и тоннельном (он полагал,
что основы моста могут быть разрушены при ледоходах). Но воплотить своё ге
ниальное изобретение в России Брюнелю не удалось - в 1825 году Александр I
при таинственных обстоятельствах умер в Таганроге, а у его взошедшего на
престол брата Николая I в то время были заботы поважнее. Брюнель остался в
Лондоне, где переработал чертежи применительно к условиям Темзы.
В 1869 году тоннель стал железнодорожным, а в 1948 году был включен в
систему лондонского метро (London Underground).
Тоннель бы л вы полнен наст олько качест венно, чт о для проведения первы х круп
ны х р ем о н т н ы х р а б о т он был закры т ли ш ь в 1995 году.
1.2. Первые метрополитены мира

1.2.1. Рождение метро. Лондон
Рождение метрополитена произошло в Лондоне 10 января 1863 года в 6 ча
сов утра, когда был открыт подземный участок внеуличной железной дороги дли
ной 3,6 км. На линии было 7 станций, включая конечные Фаррингдон Стрит и
Паддингтон, а поездка длилась 33 минуты.
Но сама идея возникла за двадцать лет до этого. Она зародилась в голо
ве адвоката и политика Чарльза Пирсона, который вполне логично посчитал, что
единственный способ решить транспортные проблемы Лондона - построить же
лезную дорогу под землей. Через десять лет, в 1853 году, была выдана концессия
на строительство подземной железной дороги. Заметим, что в то время в Лондо
не еще не было даже конки, а экипажное и омнибусное движение практически
остановилось. Еще несколько лет понадобилось Пирсону, чтобы собрать необхо
димые средства. И вот в 1860 году наконец-то была вырыта первая шахта.
Первая линия лондонской подземки строилась открытым способом. По
середине улицы рыли траншею необходимых размеров, по ее бокам возводи
ли стены, укрепляли фундаменты соседних зданий, а затем, перекрыв тоннель
«крышей», восстанавливали первоначальный облик улицы.
Первые поезда лондонского метро были с паровой тягой и работали на угле.
И даже множество выходящих на поверхность вентиляционных шахт не спасало
пассажиров от дыма. А пассажиров 3-го класса - еще и от копоти, поскольку ва
гоны этого класса не имели крыши. Зато «белые воротнички» и прочие «перво
классники» шиковали: в вагонах были удобные диванчики и кресла, яркие газо
вые лампы, а в качестве дополнительных опций предлагались пледы и нагревате
ли для ног. «Освещение в вагонах настолько яркое, - писала «Дейли Телеграф»,
- что можно без труда читать газету». Во 2-м классе было попроще, а в третьем
- вообще никаких удобств, кроме скорости.
Первые метрополитены мира
Так ездили пассаж иры вт орого класса

Из правил лондонского метрополитена тех лет, специально для девушек:
«При въезде в тоннель рекомендуется держать в зубах расстегнутую безопас
ную булавку. Это предохранит вас от нахала, который, воспользовавшись тем
нотой, возможно, захочет запечатлеть поцелуй на ваших губах».
Новый вид транспорта имел большой успех и сразу стал прибыльным пред
приятием, несмотря на небольшую стоимость билета. В том же 1863 году было
принято решение о строительстве в Лондоне кольцевой линии протяжённостью
30 км. Она открылась 1 октября 1868 года и пересекалась с первой веткой на
станции Южный Кенсингтон, так что впервые появилась возможность пересесть
с одной подземной трассы на другую.
В Лондоне началась настоящая «метростроительная» лихорадка. Из ее
ключевых моментов отметим открытие 4 ноября 1890 года первой электрифици
рованной ветки метро, когда принц Уэльский (будущий король Эдуард VII) впер
вые совершил подземное путешествие. Все следующие линии были уже элек
трифицированными, и, кроме того, начался постепенный перевод уже существу
ющих линий на электрические рельсы. Это перевод завершился в 1913 году. Так
что 1890 год можно считать годом рождения современного метрополитена.
Первоначально для провоза вагонов использовались электровозы с дви
гателями Сименса. Впоследствии лондонское метро перешло на моторные ва
гоны, в которых кабина машиниста объединена с пассажирским салоном. Та
кая схема применятся сегодня почти во всех метрополитенах мира. В том чис
ле и в Москве.
Второе важное событие, которое произошло примерно в те же годы - стро
ительство линий глубокого заложения. В частности, в 1890 году был проложен
тоннель метро под Темзой. Это стало возможным благодаря трем техническим
новшествам - электрификации, щиту Грейтхеда (в отличие от щита Брюнеля он
был оснащен камерой сжатого воздуха, позволяющей вести работу в водоносных
грунтах), а также лифту, который перемещал пассажиров до подземных станций.
Эскалаторов тогда еще не было. Кстати говоря, на некоторых станциях лондон
ской подземки лифты используют до сих пор.
П ервы й локом от ив лонд онского м ет ро

К началу XX века, когда метро в других городах мира делало первые шаги,
Лондон уже имел довольно разветвленную сеть метрополитена, имеющую око
ло сотни станций.
До 1933 года линии лондонского метро строили и эксплуатировали част
ные компании. Так, в начале XX века существовало шесть никак не связанных
одна с другой линий подземки, что, разумеется, создавало значительные неу
добства для пассажиров.
Правда, до сегодняшнего дня дожили лишь несколько из них. Сейчас лон
донская подземка насчитывает 270 станций и 11 линий общей протяженностью
408 км.
1.2.2. От Лондона до Москвы
Первая линия лондонского метро открылась в 1863 году, а московского -
в 1935-м. Интересно, что московский метрополитен стал последним, построен
ным до Второй Мировой войны. Следующий - стокгольмский - открыл движе
ние только в 1950 году. А вот до Москвы были построены метрополитены еще в
19 городах мира. Отметим лишь некоторые из них.
1869 год - Афины (Греция)
Если придерживаться однажды высказанного определения метрополитена
как внеуличной городской железной дороги, следует признать афинский метро
политен вторым в мире. Однако многие историки метро отказывают ему в этом
праве, поскольку в означенном году это был наземный путь Тиссио-Пирей дли
ной 12 км на паровой тяге без промежуточных станций. И только через 20 лет
был введен в эксплуатацию подземный участок. А в 1904 году линия была элек
трифицирована.
Здесь тоже есть вопросы. Дело в том, что пионер стамбульского метро «Тю-
нель»(Типе1), спроектированный французским инженером и построенный совмест
но с англичанами, представлял собой скорее подземный фуникулер длиной 573 м
и разностью высот 60 м. Более того - он был на конной тяге. Электрифицирован
«Тюнель» был в 1910 году. В настоящее время исторический «Тюнель» функци
онирует, но никак не связан ни с обычным метрополитеном Стамбула ,открытым
в 2000 году, ни с более развитой системой легкого метро (монорельс), который
появился в городе в 1989 году.
1896 год - Будапешт (Австро-Венгерская империя)
Это первый «полноценный» метрополитен, запущенный на европейском
континенте. Он был построен очень быстро - строительство было одобрено в
апреле 1894 года, договор со строительной компанией был подписан уже в авгу
сте, а через двадцать месяцев по первой линии уже ходили первые поезда. Кста
ти говоря, поезда, стилизованные под старину (они были запущены в 1996 году к
столетию метро), ездят по этой ветке до сих пор.
В 1896 году был открыт еще один метрополитен Великобритании - в
Глазго. Интересно, что с момента запуска к метро в Глазго не добавилось ни
одной новой станции - поезда ходят по двухпутному кругу (точнее, по овалу),
состоящему из 15 станций. Причем до 1922 году они делали это с помощью
канатного привода. Трос длиной 11 км для каждого пути весил 57 тонн, и при
водился в движение паровой машиной, объединяющей восемь паровых котлов.
М ет ро Б уд а п еш т а
1900 год - Париж (Франция)

Парижский метрополитен примерно так же относится к лондонскому, как
Санкт-Петербург к Москве. Подобно Москве, лондонское метро строилось не
сразу, разными компаниями, оно запутано и сложно. Парижский же метрополи
тен был создан по единому проекту, в течение 35 лет строительством руководил
один человек, и оформлял один художник. Кроме того, это был первый метропо
литен, который с самого начала был электрифицирован.
№ОВД
Щ Ш ё . ноЫ laures
U£fe Saint Gee*gr> I I* Wternta , ‘ >Lo«jj * , Bolivar

АЛо-псеаи Ж \ Tniwt* всЧ/.i
ОНАгсли
U itircr. «*X
f Im w \
>
No«rt~Da*i«
d'Oiw* ifc»-ioretie О
№tssGf№l6re
Law ton C
Faobteic™
r,1 CnbX
aunXtpL,
rtl
jT Gar* $ а (я (4 ш г е g
p»4£ner*> Jouraalft P
Silnt i a i v t 0 C h U rju de*
Ch aui« *e
dЕли laCQlH?*
eons#fge«|
„ Sjk<*if Аи^имтд
d'Anun Strasbourg
Miroowwill. La Fayeete D rouot SairvtOeitfi
Saint-Ptuiippe 5r Havre
di> Route Caumarun Gr*nd* flwrw ^^puN**!# N.
BuuAevanb Nowelfc*
n ieb cf АШ н* QuJKn?
Septembn?
An> « у \^0&*к*тр1N.
R£aumwr
mmm Source W mm S*tk*tr)pol
M etiers Garment ir f
0 Й км пм гЧ О
fil*ps \
du Calvaiw* \
Pyr*m»te* ft ie n n e i Sawf-Maur
A lfflj Cham ps 0 WUraH
ШгсеаиУ Civpuv*.
Clemenceau
Pwkm Hmuil
L o w re Lps Halle»)
Ch3**M
Les Halfies SawitAmftrow РГ npp
A u fllSl
MUMfre du Ffotw an A
Loavre Rlvoli
RKharc М экаме
H6tPl d r Vi Ik* LencM
A^x,in
6e IA lm j : InvaHdes M u ^ e tT O rw *
^ C h im in Vert Dumai
/ о / ,А»у?тЫ*е KaUenale
La Tour / Awon
M l. "ИЮ!
C h jm p U<- M jf\ te d riH to fcn

V J fl -т..
T 6ur£iffel Rue G erm an St-M ichrlf • I \ \ 50# У ' | fi«JHert>e
В иИ л г« П du B * d t y P ft H Chim r M ori.iAO Chilignt .
M i Hire [ u Sof bo n n e Ж Nation
гм .-■•■•»
Sain»
O itH jn
M iiitw rt I
PN IM H
ЙЕГ tabH $SIM-Suip«<-
M u tu a lity
C im m m 4
Reullty - O d e ro t
C renelle vansau 4 Um oine MDrttgaftrt

A venue luMTHtxxirj
fnlk* 2c*a
O u roc Я - Р 130 А '
Сатьголпе N M I» -O w n ?
<fes-Clumps
Chart** M o n tp w n » » « f Рио»
vacnefc Comrmrfcr X f*teu*re*~—
BwwwWre M onge
i«w —— Vavtn
М Й ^ д Д . «С ' ' C^"
Схема парижского метро
Именно Парижу мы обязаны самим словом «метро». Первоначальное на

звание звучало как chemin de fer metropolitain (столичная железная дорога), но
потом его сократили до Metro De Paris.
Первые проекты метро в Париже относятся еще к 1845 году. Но под землю
парижанам тогда еще не хотелось, и потому более пристально рассматривались
другие варианты, например, подвесные монорельсовые дороги с конной тягой,

или системы виадуков, которые бы проходили через весь город на высоте 20-30
м. Можно представить, как бы сейчас выглядел Париж. В общем, проектов было
много, в частности, в 1877 г. даже посылали делегацию в Лондон, чтобы посмо
треть, как там у них все устроено.
Но только тогда, когда сошлось вместе сразу несколько факторов, дело
сдвинулось с мертвой точки. Во-первых, появился энтузиаст, посвятивший свою
жизнь воплощению своей идеи - метрополитену. Им оказался Фюльжанс Мари
Огюст Бьенвеню. Во-вторых, в 1900 году в Париже должна была пройти Все
мирная Выставка. И в 1895 году у Бьенвеню, до того многие годы боровшегося с
предубеждениями сограждан и интересами властей, появился очень весомый ар
гумент - без метро многочисленные гости выставки просто не смогут передви
гаться по городу.
Фюльжанс Мари Огюст Бьенвеню

( 27 января 1852, Юзелъ, департамент
Кот-д 'Армор — 3 августа 1936, Париж)
французский инженер родом из Бретани, соз
датель парижского метро, проект которого он сам
разработал и на протяжении 35 лет руководил его
осуществлением.
В 1875 году окончил Политехническую шко
лу с дипломом гражданского инженера и приступил
к работе в Департаменте мостов и дорог в Алансо-
не. Занимался различными железнодорожными со
оружениями в департаменте Майен, в результате
несчастного случая на работе потеряч левую руку.
С 1886 года работал в Париже, первоначально занимаясь строительством акведуков, до

ставляющих в город воду из Луары. В 1891 году был назначен главным инженером дорог и мостов. С
утверждением в 1895 году проекта по строительству парижского метро Бьенвеню был приглашён
возглавить работы и проводил дальнейшие исследования до 1898 года, после чего публично заявил, что
в Париже будет построен метрополитен.
Строительство продолжалось до 1900 года и не вызвало особых протестов со стороны жи-
телей города. 19 июля в час ночи первая ветка метро была открыта и воспринята парижанами очень
положительно. За это предприятие Бьенвеню был удостоен Ордена Почётного легиона. Бьенвеню
продолжает проектировать новые ветки, ему не препятствует и пожар 1903 года, унёсший жизни
84 человек.
2 августа 1914 года он пытается мобилизоваться в армию в возрасте 62 лет, чтобы прин
участие в войне, но ему было отказано, так как он приносил больше пользы на своём посту. В 1926
году получил «Большой Крест Почётного легиона». 6 декабря 1932 года в возрасте 80 лет Бьенвеню
выше7 на пенсию, когда в столице насчит ываюсь уж е 300 станций метро. Умер 3 августа 1936 года и
был похоронен на кладбище Пер-Лашез.
Наконец, по стечению обстоятельств нашлись и деньги на строительство.
Их выделил король Бельгии Леопольд II.
Строительство метро в Париже интересно еще и тем, что четвертую вет
ку метро, запущенную в 1905 году, изучали молодые российские инженеры
Виктор Леопольдович Николаи и Семен Николаевич Розанов, будущие проекти

ровщики метрополитена в Москве. Более того, в 1920-е годы, в период интенсив
ного строительства метро в центре Парижа, Розанов был начальником техниче
ских служб Metro De Paris.
С т иль М одерн.
Особенностями парижского метрополитена стали очень короткие перего
ны между станциями, большая плотность сети в центре города и оформление
первых станций в стиле модерн архитектором и дизайнером Эктором Гемаром.
Сегодня длина линий парижского метро - 215 км, общее число станций
на всех линиях - 384. Среднее расстояние между станциями - 562 м. Почти все
станции подземные.
1904 год - Нью-Йорк (США)

Официальный день рождения нью-йоркского сабвея - 27 октября 1904
года, когда были запущены первые подземные участки. Но все началось раньше :
наземные городские линии начали эксплуатироваться еще в 1870 году. Первая
железная дорога проходила вдоль городских улиц на высоте 8 м, сначала на ка
натной, потом на паровой, и, наконец, на электрической тяге. Эстакадную доро
гу назвали «элевейтед» (от англ. Elevated railway). Большинство станций, правда,
не сохранилось - самая «древняя» из ныне действующих построена в 1885 году.
В 1870 году в Нью-Йорке был реализован еще один интересный про
ект, автором которого был Альфред Элай Бич, изобретатель и владелец патент
ного бюро и журнала Scientific American. Под предлогом строительства пнев
матической почты, хитростью обходя разные чиновничьи препоны, он уму
дрился построить тоннель под Бродвеем, облицевать его кирпичом, построить
станцию и даже запустить вагон. Вагон этот передвигался чрезвычайно быстро -
50 миль в час за счет пневматической тяги, создаваемой огромными вентилято
рами. По сути это был такой гигантский пылесос. Пневматическая труба име
ла успех - за год по ней прокатилось четыреста тысяч человек. Однако в 1873
году был биржевой крах, городские власти отдали предпочтение более деше
вому эстакадному ж/д транспорту, и проект был заморожен. Лишь в 1912 году
тоннель Бича обнаружили строители метро.
Московский метрополитен
С хем а м ет ро Н ью -Й орка
На строительстве подземных участков работало до 7 тыс. человек, причем
все работы по прокладке первой линий производились вручную: копали лопа
тами, выносили тачками, вывозили телегами. Зато теперь нью-йоркский метро
политен - самый протяженный в мире. Официальное количество станций - 468,
причем только 277 из них расположены под землей. 38 станций наземные и 153
- на эстакадах.
Кроме того, в конце XIX - начале XX вв. были запущены первые линии ме
трополитенов в Вене, Берлине, Филадельфии, Гамбурге, Буэнос-Айресе... И Мо
сква тоже могла войти в их число: первые проекты московского метро появились
как раз в это время.
1.3. Московский метрополитен
1.3.1. Первые проекты
К началу XX века население Москвы перевалило за миллион.
Уже (с 1899-го года) ездил трамвай, но
и он не справлялся: по узким улочкам трам
ваи двигались со скоростью черепахи. Кро
ме того, из-за развития промышленности го
род был перегружен грузовым транспортом,
который зачастую перекрывал движение и
конок, и экипажей, и трамваев. Короче гово
ря, Москва позарез нуждалась во внеулич-
ном транспорте.
Самые первые предложения по созда
нию метро в Москве появились ещё в 1875
году, когда возникла идея проложить линию
от Курского вокзала через Лубянскую и Пушкинскую площади до Марьиной
рощи. Но до проекта дело не дошло. Потом было еще несколько нереализован
ных предложений. В частности, в 1898 году Г.Д. Дубелир защитил в Петербург
ском институте путей сообщения дипломный проект на тему «Строительство ме

трополитена в Москве». Ему даже была присуждена специальная премия за ори
гинальность.
В 1902 году очень интересный и всеобъемлющий проект метро предложи
ли инженеры А.И. Антонович, Н.И. Голиневич и Н.П. Дмитриев. Проект преду
сматривал строительство четырех радиальных и одной кольцевой линии и разме
щение в Александровском саду Центрального вокзала.
Из описания проекта Антоновича, Голиневича и Дмитриева:
«...наш проектъ Московской городской желЪзной дороги состоитъ изъ
круговой рельсовой лиши по Камеръ-Коллежскому валу и системы рад1альныхъ
рельсовыхъ линш, сходящихся въ центрЪ и пересЪкающихъ промышленные и
важные раюны столицы.
Для первоначальнаго проекта Московской городской железной доро
ги мы избрали 4 рад1уса... Каждые два противоположные рад1уса, соединяясь
между собою въ центра, образуюсь д1аметры.
Какъ круговую лишю по Камеръ-Коллежскому валу, такъ и д1аметры
предполагается устроить въ два пути, на внЪуличномъ горизонгЬ и соединить
пути д1аметровъ с путями круговой лиши въ обЪ стороны, так, чтобы проезды
съ круговой линш на д1аметры и обратно могли бы производиться всегда без-
препятственно. Рад1альныя внЪуличныя лиши предполагается устроить въ
предЪлахъ внутреннихъ частей столицы, преимущественно въ тонеляхъ и толь
ко тамъ на эстокадахъ, гдЬ по ширипЬ проспектовъ и другимъ услов1ямъ, не мо
жет происходить ни стЬснешя экипажнаго проезда, ни затемнешя домовъ.
Проектированная система соединяетъ вс^ важн'Ьйипе пункты столицы
между собою, съ центромъ города, съ железнодорожными вокзалами и съ заго
родными местами прогулокъ и развлеченш.»
Но, пожалуй, наиболее близким к воплощению был проект, разработанный
Петром Балинским и Евгением Кнорре. 15 мая 1902 года они подали на имя мо
сковского генерал-губернатора докладную записку о необходимости создания в
Москве «городских железных дорог большой скорости внеуличного движения».
План был комплексный и состоял из двух частей: «сооружения в Москве элек
трической железной дороги большой скорости внеуличного типа (метрополи
тена)» и «расширения сети московских конно-железнодорожных линий и пере
устройства их для электрической тяги». Сначала предполагалось осуществить
первую часть этого плана.
Проект вызвал большой шум и широкую дискуссию. Мнения обществен
ности разделились. План был продуман до мелочей. Более того, к рассмотрению
в Московской городской Думе 7 (20) августа 1902 года разработчики представили
не только подробные планы линий, но и архитектурные проекты станций, а так
же целые виды будущей Москвы с метрополитеном как при дневном, так и при
вечернем освещении. Макеты и чертежи линий выполнил известный художник
Н.Н. Каразин.
Проект предусматривал строительство 74 надземных и подземных стан
ций, из которых наиболее грандиозным был Центральный вокзал у Кремля.
Предполагалось сооружение трех очередей строительства радиальных линий.
Предполагаемая сметная стоимость строительных работ составила 155 млн.
руб.
Московски и метр о пол итен
Пётр Иванович Балинский

(1861 — 1925, Париж) -
Российский инженер, архитектор, автор первых про

ектов метрополитена в Санкт-Петербурге и Москве. Д ей
ствительный статский советник.
Сын известного врача-психиатра. Окончил 3-ю Воен
ную гимназию, слушал лекции на математическом факульте
те Санкт-Петербургского университета. В 1887 году окончил
по I разряду институт Гражданских инженеров имени Нико
лая I.
В качестве инженера работай на строительстве казенной железной дороги от Вильно до Ров

но. В 1889 году поступил на службу в Санкт-Петербургское городское общественное Управление
на должность архитектора при больницах, затем служил в Техническо-строительном комитете при
Министерстве внутренних дел. По его проектам сооружен ряд производственных комплексов и боль
ничных зданий.
П. И. Балинский наиболее известен как автор проектов метрополитена в Санкт-Петербурге и
Москве. Был приверженцем идеи объединения городских и магистральных железных дорог в единую
систему. Основные идеи его проекта были использованы при строительстве Московского метрополи
тена в 1930-х гг.
Доклад в городской Думе делал П.И. Балинский. Он, в частности, заявил,

что практически все города с миллионным населением уже построили или стро
ят метрополитены, и в Европе исключением являются лишь три города: Москва,
Санкт-Петербург и Константинополь. Как сам проект, так и доклад произвели
впечатление. Но произошло столкновение интересов. Против были:
а) городские власти, которые по проекту получали свою долю прибы
лишь с того момента, когда количество пассажиров в год достигнет 100 милли
онов человек. Кроме того, проект предусматривал безвозмездное отчуждение
городских земель вокруг наземных линий и снос некоторых домов. Иначе соо
ружение эстакад на узких и кривых улицах Москвы стало бы задачей невыпол
нимой.
б) местные предприниматели — пайщики трамвайной компании, которые

опасались (совершенно обосновано) конкуренции со стороны владельцев нового,
быстрого и удобного вида транспорта. Так трамвай стал одним из тормозов раз
вития метрополитена в Москве.
в) духовенство. Цитируем: «Проект господ Кнорре и Балинского поража
ет дерзким посягательством на то, что в городе Москве дорого всем русским лю
дям... Необъяснимое отношение к святыням... выражается в нарушении целост
ности Казанского собора для устройства под ним тоннеля... Другие храмы, как,
например, церковь Трех Святителей у Красных ворот, Никиты Чудотворца на Ор
дынке, Св. Духа у Пречистенских ворот и другие, ввиду близости эстакады, ко
торая в некоторых местах приближается к храмам на расстояние 3-х аршин, ума
ляются в своем благолепии». Эта точка зрения, в общем-то, справедлива. Были и
еще более радикальные высказывания: «Возможно ли допустить эту греховную
мечту? Не унизит ли себя человек, созданный по образу и подобию Божию разу
мным созданием, спустившись в преисподнюю? А что там есть — ведает один
Бог, и грешному человеку ведать не надлежит» (из письма московского архиерея
Сергия митрополиту).
Решение городской Думы было таково: «Господину Балинскому в его до

могательствах отказать». В качестве компенсации по Высочайшему повелению
инженеру П. И. Балинскому из сумм Государственного казначейства было выда
но 100 тысяч рублей «за огромный его труд, прекрасно составленный проект и
за понесенные им по этому делу расходы». Правда, сам Балинский потратил 210
тыс. рублей, не считая времени и усилий.
Из статьи В.А. Гиляровского:
«Сами «отцы города» чувствовали, что при нашенском воровстве, взяточ
ничестве такую «панаму» разведут, что никакого богатства не хватит... Только
разворуют, толку не будет».
В следующем, 1903 году, был отклонен проект Московского метрополитена
К.В. Трубникова и К.К. Руина. Затем наступила пауза, связанная с интенсивным
развитием в Москве трамвайного движения. Однако к 1912 году стало очевидно,
что трамвай тоже не справляется. Население Москвы к тому времени достигло
24
Московски й метро пол итен
полутора миллионов человек, вагоны трамваев были переполнены, к тому же их

передвижению мешали обозы, пролетки, линейки, дрожки и прочие транспорт
ные средства, включая первые автомобили. Вновь остро встал вопрос о внеулич-
ном транспорте. Городской Думой был объявлен конкурс на создание проекта мо
сковского метро. Автором одного из которых был все тот же Евгений Кнорре, дру
гого - грандиозного - проекта - несколько российских предпринимателей и аме
риканец Г.Д. Хоф. Дума изучила все эти предложения и разработала в 1913 году
собственный проект подземной железной дороги, включающий три линии с вы
ходом на московские ж/д вокзалы. Проектом предусматривалось и движение по
тоннелям пригородных поездов. Первая очередь должна была начаться строи
тельством в 1914 году, а закон
читься в 1920. Уже начались пе
реговоры с возможными подряд
чиками, но тут грянула война.
Следующий подъем чис
ленности населения Москвы по
сле спада, вызванного Мировой и
Гражданской войнами, разрухой,
голодом, террором и эмиграци
ей (с 1917 по 1920 население Мо
сквы уменьшилось на 800 тыс. че
ловек - почти наполовину), при
шелся на 20-30 годы. Вернув себе
столичный статус, город стреми
тельно расширялся и развивался.
М осква, возле С ухаревской башни. 1920-ы е годы. К 1923 году население опять до
стигло полутора млн. чел., к 1926 - двух, в 1931 году составляло уже 2,7, в 1936
- 4 млн. чел. С учетом же приезжих четыре миллиона было уже к началу 30-х го
дов. Развивался и транспорт: в 1924 году было открыто автобусное движение. Но
ни автобус, ни остававшийся основным видом городского транспорта трамвай не
вмещали все увеличивающийся поток людей. Трамваи брались штурмом, люди
висели на подножках и сзади, как гроздья винограда. Именно тогда возникло вы
ражение «хам трамвайный».
Возросшая транспортная нагрузка потребовала принятия решения о стро
ительстве метрополитена. В 1922 году Управление московских городских же
лезных дорог (МГЖД) в составе управления МКХ (Московское коммунальное
хозяйство) разработало сеть линий метро, включающую шесть диаметров, две
кольцевые линии в центре и два полукольца, вытянутых с севера на юг и с запа
да на восток. Правда, этот проект был скорее теоретическим. В 1924 году в со
ставе МГЖД был создан подотдел метрополитена во главе с А.В. Гербко. В него
вошли многие известные специалисты, в том числе С.Н. Розанов, тот самый, что
принимал участие в строительстве метро в Париже. Подотдел с 1925 по 1930 гг.
разрабатывал проект метрополитена с проведением изысканий, для чего, в част
ности, его ведущие специалисты были в 1926 году командированы в Париж, Бер
лин и Гамбург. Проект 1930 года полностью совпадает с современным располо
жением первых построенных станций, кроме нереализованной станции под мав
золеем на Красной площади.
Однако в декабре 1930 года подотдел МГЖД был закрыт, всех специали
стов с дореволюционным образованием обвинили во вредительстве и арестова
ли.
Примерно в это же время на концессию по строительству метро в Москве
претендовала германская фирма Siemens Bauunion GmbH. Но ее проект остал

ся на бумаге.
А в январе 1931 года Москва практически полностью встала. И 15 июня
этого же года состоялся Пленум ЦК ВКП(б), на котором выступил Л.М. Кагано
вич - тогда Первый секретарь московского ЦК, а затем - Народный комиссар Пу
тей Сообщения. На основе его доклада Пленум принял резолюцию. Собственно,
именно с этого события началась уже настоящая история Московского метропо
литена.
Из резолюции Пленума ЦК ВКП(б) от 15.06.1931 года:
«Текущая работа по улучшению трамвайного хозяйства, его частичной
реконструкции и расширению трамвайной сети, смягчая в известной мере
транспортные затруднения города на данном этапе, не разрешают в целом об
щей проблемы развития пассажирского транспорта в Москве. Пленум ЦК счи
тает, что необходимо немедленно приступить к подготовительной работе по со
оружению метрополитена в Москве как главного средства, разрешающего про
блему быстрых и дешевых людских перевозок, с тем, чтобы в 1932 году уже
начать строительство метрополитена. С этим строительством необходимо свя
зать сооружение внутригородской электрической железной дороги, соединяю
щей Северную, Октябрьскую и Курскую дороги непосредственно с центром го
рода»2.
1.3.2. Первые очереди московского метро. Проектирование и строительство.

Итак, решение было принято. Дальше события развивались довольно стре
мительно. Уже в августе 1931 года Совет Народных Комиссаров СССР утвердил
смету и трассу первой линии 1 очереди строительства метрополитена и поручил
Наркомату путей сообщения выполнять функции заказчика по проектированию,
строительству и вводу метрополитена в эксплуатацию. В августе же Моссове
том было образовано оргбюро Метростроя, руководителем которого был назна
чен П.П. Роттерт. 23 августа тот же Роттерт назначается начальником строитель
ства Московского метрополитена. Поставив условием свободу в подборе кадров,
он «вытащил» из лагеря на Соловках и вновь привлек к работе С.Н.Розанова, а
по рекомендации последнего начальником вновь созданного Технического отде
ла Управления Метростроя (этот отдел объединил всех проектировщиков) был
назначен В.Л. Николаи.
В этом отделе и был разработан первый вариант первой очереди Москов
ского метрополитена.
Главным архитектором и начальником архитектурного бюро был назначен
С.М. Кравец, С.Н. Розанов, назначенный главным инженером Метростроя по
тоннельным работам, отвечал за конструкции, К.С. Мышенков работал по элек
тротяге, М.Н. Мошков занимался изысканиями, А.М. Горьков - трассировани
ем, В.Г. Цирес - развитием сети линий, А.Д. Алексеев - технико-экономическим
обоснованием.
Из Постановления Совнаркома СССР № 806 от 25 мая 1932 г.:
«Считать Метрострой важнейшей государственной стройкой с обеспече
нием ее материалами, металлом, цементом, средствами транспорта и т.п., как
первоочередной важности ударной стройки всесоюзного значения»2.
Павел Павлович Ротерт (1880 - 1954)

• «Г/1 'Ч
советский инженер-строитель и хозяйственный
деятель, доктор технических наук.
Родился в 1880 году в Белостоке (тогда — Россий
ская империя) в немецкой семье. Чтобы получить хорошее
образование, поехал в Санкт-Петербург в Петербургский
институт гражданских инженеров, где в 1911 году полу
чил диплом строителя. Участвовал в студенческом дви
жении во время Революции 1905—07 гг.
После Февральской революции 1917 года - председатель Совета депутатов Ю жных желез
ных дорог.
1925—2 7 гг — руководитель строительства одного из крупнейших в то время зданий в СССР—
дома Госпромышленности в Харькове.
1927 год — заместитель главного инженера, позже главный инженер Днепростроя.
1931 год — начальник и главный инженер Московского метростроя, возглавлял строительство
1-й и 2-й очереди Московского метрополитена.
С 1938 года - на научной и преподавательской работе.
Похоронен на Введенском кладбище.
Московскому метрополитену уделялось такое большое внимание не только
из практических соображений. Он был включен в разрабатывающийся в тот пе
риод Генеральный план реконструкции Москвы. Вся Москва становилась как бы
прообразом светлого будущего. Столичному метрополитену предстояло стать од
ним из важнейших компонентов этой системы. Он мыслился как цепь прекрас
ных подземных дворцов. Мотив покорения природы, вообще очень важный для
советской культуры того времени, воплотился здесь в идею преодоления подзем
ного пространства, ставшую ведущей при проектировании станций.
Столь грандиозный проект, как часто подчеркивалось в печати тех лет, ста
ло возможно осуществить только при новом социальном строе. Архитектура, в
том числе и архитектура станций метрополитена, становилась едва ли не глав
ным пропагандистским средством, использовавшимся советской властью.
Из речи Л.М.Кагановича на торжественном заседании, посвященном пу

ску метрополитена: (14 мая 1935 года)
«Московский метрополитен выходит далеко за рамки обычного представ
ления о техническом сооружении. Наш метрополитен есть символ строящего
ся нового социалистического общества... Московский метрополитен есть один
из участков той великой войны, какую мы ведем уже десятки лет и, в особенно
сти, в последние годы»2.
Но прошло уже 80 лет - и сегодня мало кому интересно, из каких сооб
ражений строились первые станции московского метро. А они продолжают вос
хищать, потому что это настоящие памятники, архитектурные шедевры, выпол
ненные с безупречным вкусом, не зависимым ни от какой конъюнктуры. Неда
ром уже в 1937 году станции «Сокольники» (архитекторы И.Г. Таранов, Н.А. Бы
кова) и «Дворец Советов» (ныне - «Кропоткинская, архитекторы А.Н. Душкин,
Я.Г. Лихтенберг), а в 1938 году - «Красные ворота» (архитектор И. А. Фомин) по

лучили Гран-при на международных выставках в Париже.
Худ. А.А.Р ом одановская. С т анция м ет р о «Д ворец С овет ов». 1947 г.

Из очерка Ильи Ильфа и Евгения Петрова:
«В ближайшие дни многоопытные московские пассажиры — люди, ис
пытавшие великие трамвайные страсти, закалившие свое тело и душу в битвах
у автобусных подножек и в схватках с жадными грязными извозчиками, — спу
стятся в метро.
Они увидят распределительные вестибюли — блестящие фойе метропо
литена со стеклянными кассами, широкие, превосходно освещенные коридо
ры и неожиданно громадные сияющие залы подземных станций. «Станция»
— здесь слишком скромное слово. Это вокзалы. Тринадцать вокзалов, одетых
в мрамор, гранит, медь и разноцветный кафель.... Да и перрон здесь — слово,
определяющее лишь назначение места, где люди садятся в поезд. Внешность
его совсем не перронная. Это, скорее, дворцовый зал. Высота, чистота, блеск
нежно-серых или розоватых, или красных с прожилками колонн, ровный мо
лочный свет строгих люстр, полированные стены».
Но это было потом, а пока, в конце ноября 1931 года, во дворе дома № 13 по Ру
саковской улице начались работы. Была заложена первая шахта. В январе 1932 года
работы проводились уже на всех участках. Первая очередь предполагала строи
тельство линии от Сокольников до будущего места строительства Дворца Советов
(храм Христа Спасителя) и от Смоленской площади до библиотеки им. Ленина.
Проходку производили открытым способом - планировалось, что метрополитен

будет надземным или неглубокого заложения. Но работы шли крайне медленно,
прежде всего из-за нехватки специалистов. Среди всех инженеров Метростроя
только С.Н. Розанов имел достаточный опыт строительства метро. Еще большие
трудности возникли, когда (в феврале 1932 года) пришли к выводу, что придется
строить станции на большой глубине (от 20 до 35 метров). Коренное изменение
проекта привело к фактической остановке работ. Никто не знал, как это делается.
Шахтерский опыт не годился - геологических данных не было, на глубине часто
оказывались плывуны, да и специфика подземных работ в крупном, плотно за
строенном городе сильно отличается от полевых условий. Но именно тогда - 25
мая 1932 года - строительство московского метро было начато официально по
становлением СНК СССР. Однако к началу 1933 года было пройдено лишь 0,6 %
от общей длины первой линии.
Пришлось привлечь иностранных специалистов: летом 1932 года было
проведено несколько семинаров с участием представителей европейских фирм, а
весной 1933 года ЦК принял решение нанять семь крупных иностранных специ
алистов для постоянной работы в Метрострое и отправить 10 инженеров за гра
ницу для обучения технологиям строительства метро. Было также принято реше
ние строить закрытым способом на большой глубине только в центре города, а
вдали от центра, где улицы были шире, например, у Сокольников, продолжать ис
пользовать открытый способ мелкого заложения.
Для проходки тоннелей метро на глубине в Москву из Донбасса был коман
дирован Е. Т. Абакумов (будущий начальник Метростроя 1935-1939 гг.), и с ним
пришла команда опытных горных инженеров. В земляных работах стали приме
няться проходческие щиты с кессонами, которые позволили уже к лету 1933 года
достичь требуемой глубины и приступить к строительству тоннелей.
Первый проходческий щит был привезен из Англии. В разобранном виде
и без чертежей. Пришлось его собирать, руководствуясь почти исключительно
«пролетарским чутьем». Чуть позже создали и свой отечественный щит. Совет
ский и английский щиты вступили в соцсоревнование.
Кроме специалистов, не хватало и рабочей силы. И только когда в марте
1933 года на строительство метро были привлечены тысячи комсомольцев, дело
пошло значительно бодрее. К началу 1935 года метро строило уже 19 ООО комсо
мольцев. В основном именно благодаря их энтузиазму и самоотверженности ра
боты были закончены вовремя, а профессия метростроителя стала престижной.
В январе 1934 года вышло совместное постановление Московского комитета пар
тии и Совнаркома об ускорении работ по строительству метрополитена - работы
шли днем и ночью, но не это постановление построило метро, а живые, в основ
ном очень молодые люди, которые в ужасных подчас условиях вгрызались в мо
сковское подземелье.
Из воспоминаний строителей метрополитена.
Петр Кучеренко, инженер:
«Не было единой технической установки, как вести проходку шахт. Одни
шли венцевым креплением, другие - шпунтами, третьи - бетонными колодца
ми и т.д. В общем, каждый шел так, как ему подсказывал его прежний опыт. В
результате получалось, что шахты вглубь не шли, люди выбирали породу, вы
пираемую боковым давлением, вычерпывали плывуны. И случилось так, что
вокруг шахты на Тургеневской площади при ее проходке мостовая просела на
метр, что создавало угрозу аварии для здания Международной телефонной
станции. Пришлось эту шахту приостановить.

До перехода на кессонные работы хозяевами положения на кировском
радиусе были горняки. Это были люди с большим опытом работы в угольных
бассейнах. Свой опыт они пытались применить и на метро. Когда решался во
прос о методах проходки шахт, выдающиеся специалисты горного дела выска
зывались за двоякого рода проходку - забивной деревянной крепью и металли
ческими шпунтами. Эти два горняцких метода первоначально и легли в основу
проходки шахт по Кировской улице.
Между тем проходить шахты нужно было в плывунах. Плывун - это мел
козернистый, почти пылеобразный песок с примесью глины, очень сильно на
сыщенный водой. При проходке такой породы, имеющей большую подвиж
ность, нельзя было применять обычные горные методы. Москва - не степь.
Здесь нельзя быть беспечным. Малейшие осадки грунта моментально сказы
ваются на фундаментах ближайших домов, а также на состоянии сложнейшего
подземного городского хозяйства.
В особенности анекдотичным было положение на 23 шахте около Казан
ского вокзала. В борьбе с плывунами строители сначала забили один ряд шпун
тов, затем другой, потом сделали бетонную стенку, потом третий ряд шпунтов
и еще бетонную кладку. В конце концов из громадной шахты получилась дыр
ка, куда нормальному человеку пролезть трудно».
И тогда мы предложили
проходить шахты кировско
го радиуса под сжатым возду
хом. »
Я.Ф.Тягнибеда, инже
нер:
«В 20-х числах сентября
(1934 г. - прим.) у нас появился
мощный плывун. Давление
воздуха в кессоне нами было
поднято до 2 атмосфер, но все же поток песка и воды отразить не удалось, и

тогда мы подняли давление до 2,5 атм. Температура в кессоне дошла до 40 гра
дусов, воздух сделался спертым. В двух шагах не видно было человека. Но и
при этом давлении плывун не удалось удержать. Вода и песок шли сверху на
работающих людей, обливали их потоками грязи, забивали нож, щит не дви
гался вперед, лез вверх. Героическими усилиями самая мощная часть плывуна
была все же пройдена. Вода приостановилась, плывун успокоился.
Вдруг через час после ликвидации плывуна мне сообщают: пожар в кес
соне! Я побежал к шлюзу, в это время огонь уже начал выбрасываться через
клапаны накладных труб по ту сторону кессона, где нет давления. Картина
была жуткая: свист воздуха, дым, копоть, крики рабочих. В особенности ужас
но было то, что не было возможности проникнуть в кессон, так как пламя неис
товствовало у самого шлюза. Мозг сверлила страшная мысль: сто человек в
кессоне, как спасти их жизнь? В первый момент на меня напал какой-то столб
няк, я растерялся, но это продолжалось не более минуты. Я сообразил, что у
нас есть запасной выход в шахту 12-бис, быстро побежал к стволу, где встретил
инженера Чистякова, и немедленно послал его через шахту 12-бис выводить
людей. В это самое время инженер Понтак, распоряжавшийся внутри кессона
тушением пожара, увидел, что тушить бесполезно, и приказал людям организо
ванным порядком выходить наверх. Благодаря инженерам Понтак и Чистякову,
ставшему, к сожалению, жертвой пожара, все рабочие, за исключением одного,
который отбился от партии и погиб, были выведены наверх.
Для тушения пожара было решено спустить давление с кессона. Несмо
тря на то, что перед нами стояла угроза завала и разрушения домов, другого вы
хода не было. Давление было спущено. На поверхности получилась громадная
воронка - развалился небольшой дом, внутри тоннеля затопило щит и занесло
часть тоннеля песком и водой. При обвале дома человеческих жертв не было. В
момент ликвидации пожара произошел прорыв воды. Вода с колоссальной си
лой ворвалась в тоннель и начала все затоплять. В этот момент на работе были
инженер Штерн и бригадир Ребров. Чтобы спасти положение, им пришлось ра
ботать по горло в воде. Они соорудили перемычки и не допустили дальнейше
го проникновения воды. В общем, в течение десяти дней последствия пожара
были ликвидированы, щит очищен, и работа продолжалась».
В конце октября 1934 года произошло еще одно знаменательное событие -
при Моссовете было образовано Управление метрополитена. Первым его руково
дителем был назначен А.А. Петриковский.
Адольф Антонович Петриковский (1887-1938)
первый начальник Московского метрополитена.
Член РКП(б) с 1919 года. Назначен на должность
30 октября 1934 года, когда для обслуживания будущего метро
политена было образовано Управление метрополитена. При
нём было открыто движение на первой линии метрополитена
от Сокольников до Парка Культуры.
Снят с должности 23 сентября 1937года приказом нар
кома путей сообщения. Приговорён к расстрелу по обвинению в
участии в контрреволюционной националистической организа
ции (список подписан лично Сталиным по представлению Ежо
ва) и в тот же день расстрелян на полигоне «Коммунарка».
Реабилитирован в 1957 году.
Открытие метро было намечено к празднику - 7 ноября 1934 года. Однако

этого не произошло по простой причине: не было эскалаторов. Тогда их выпу
скали всего две фирмы в мире. Покупать было слишком дорого, создать самим
- нереально. И тогда было решено купить 1(один) эскалатор - только затем, что
бы его разобрать и скопировать. Что и было сделано - советские эскалаторы по
явились в январе 1935 года. Работая круглосуточно в течение 20 дней, метростро
евцы собрали их на ряде построенных станций, а опробовали их 6 февраля 1935
года 2000 делегатов VII Всесоюзного Съезда Советов. Затем делегаты прокати
лись и в самом метро.
В то время перед началом движения состава вместо привычного объяв
ления «Осторожно, двери закрываются» на всю станцию звучало громогласное
предупреждение помощника машиниста: «Го-о-т-о-о-о-в!».
Д е н ь ро ж д ен и я М осковского м ет р о п о ли т е
н а - 1 5 м а я 1935 года.
В 5 часов 48 минут в метро был включён ток, и через 4 минуты из депо вы
шел первый поезд. В 6 часов 45 минут открылись двери надземных вестибюлей.
Пусковый комплекс включал в себя 11,6 км трассы и 13 станций. Первая очередь
шла от станции «Сокольники» до станции «Парк культуры» (помните и поныне
популярную песенку Леонида Утесова: «Чтоб запрячь тебя, я утром отправля-
юся от Сокольников до Парка на метро», с ответвлением от станции «Охотный
ряд» до «Смоленской». В день открытия люди всю предшествующую ночь сто
яли у вестибюлей, чтобы оказаться в числе первых. В 1935 году суточные пере
возки составили 177 тыс. пассажиров. В часы пик максимально пропускалось 12
пар поездов.
В первый рейс первые пассажиры Московского метро отправились со
скоростью 5 км в час, а первого машиниста звали Иван Иванович Иванов.
Вторая очередь - это все, что было построено до войны. В марте 1937 года
ответвление, ставшее Арбатской линией, дошло от «Смоленской» до «Киев
ской», с метромостом через Москву-реку. Через год был принят в эксплуатацию
участок от станции «Улица Коминтерна» («Александровский сад») до станции
«Курская». Тогда же было организовано раздельное движение по двум линиям:
Кировско-Фрунзенской (Сокольнической) и Арбатско-Покровской.
На станции «Площадь Революции» расположено 76 бронзовых скуль
птур работы М.Г. Манизера. Скульптуры изображают красноармейцев, матро
сов, рабочих и т.д., и расположены в хронологическом порядке от октября 1917
до декабря 1937 года. А изготовлены они из металла переплавленных колоко
лов снесенного в 1931 году Храма Христа Спасителя
От С окольников до П арка на м ет р о
Наконец, в сентябре 1938 г. было открыто движение по новому радиусу -

Горьковскому - от станции «Площадь Свердлова» («Театральная») до станции
«Сокол». Эта линия завершила строительство второй очереди московского ме
тро.
■ |
Днепровский Владимир Яковлевич

23.09.1937 — 28.01.1938
второй начальник Московского метрополитена
При нем были введены новые правила организации р а

боты депо, создана Служба подвижного состава. Подробно
сти его биографии неизвестны - личное дело изъято из архи
вов. Возможно, что он был репрессирован, как и его предше
ственник.
1.3.3. Московский метрополитен в годы войны

Строительство метро продолжилось и в годы Великой Отечественной во
йны. Разумеется, только тогда, когда враг был отброшен от Москвы. А до этого
времени метро работало в двух режимах: как транспортное предприятие и как
бомбоубежище. Собственно, в качестве объекта гражданской обороны метропо
литен рассматривали чуть ли не с самого начала - например, вестибюли стара
лись располагать подальше от самих станций, чтобы по местонахождению па
вильона нельзя было определить, где расположена подземная часть. А в апреле
1941 года (то есть еще до начала ВОВ) Совнаркомом было принято постановле
ние, согласно которому метрополитен должен был быть приспособлен под мас
совое бомбоубежище. Под это были выделены значительные средства.
В начале войны Московский метрополитен служил также командным
пунктом. Первоначально Генеральный штаб располагался на станции ме
тро «Белорусская». После закрытия метро часть станции отгораживалась фа
нерной стенкой, за ней размещался Центральный командный пункт, а на дру
гой части находилось обыкновенное бомбоубежище, где укрывались жители
Москвы. Здесь же, в тупиках за станцией, в специальном вагоне был оборудо
ван пункт связи. Однако это было неудобно, и в конце августа Генштаб полу
чил в свое полное распоряжение станцию «Кировская». Пункт связи остался на
«Белорусской».
Первая воздушная тревога в Москве была объявлена в ночь на 22 июля
1941 года. В эту ночь в метро собралось 500 ООО человек, причем люди прятались
не только на станциях, но и в тоннелях. А в сентябре были разработаны правила
пользования метро в качестве бомбоубежища.
Обязательное постановление Исполкома Моссовета о прави
лах использования Московского метрополитена как бомбоубежища
№36/18 21 сентября 1941 г.:
«В целях создания лучших условий для укрывающегося населения в ме
трополитене во время вражеских налетов исполком Московского Совета поста
новляет:
1. Московский метрополитен использовать как бомбоубежище для насе
ления, проживающего поблизости от станций метрополитена.
2. Разрешить вход в метрополитен до объявления воздушной тре
воги только детям и женщинам с детьми до 12-летнего возраста.

Примечание: начало впуска в метрополитен женщин и детей устанавливается
администрацией метрополитена.
3. После объявления воздушной тревоги на станции метропол
тена пропускаются в первую очередь дети, а затем взрослое население.
4. Запрещается пользоваться метрополитеном как бомбоубежищем:
а) больным инфекционными болезнями (тиф, скарлатина, корь и т.д.);
б) лицам в нетрезвом состоянии;
в) лицам с громоздкими вещами (чемоданы, узлы, ящики и т.д.).
Примечание: разрешается иметь при себе постельные принадлежности.
г) лицам, содержащим себя в неопрятном состоянии.
5. Входящее в метрополитен население обязано без задержки пройти в
тоннель на место, указанное администрацией метрополитена или органами ми
лиции. На платформах станций и в вагонах метро разрешается размещаться
только детям и женщинам с детьми до 2-летнего возраста.
6. Выход из метрополитена производится после объявления об оконча
нии воздушной тревоги администрацией станции.
7. Запрещается населению, укрывающемуся в метрополитене:
а) сорить и оставлять после ухода бумагу и другие предметы;
б) прикасаться и садиться на оборудование метрополитена (короба, ка
бель и т.д.);
в) иметь при себе огнеопасные материалы.
8. Лица, укрывающиеся в метрополитене от воздушных налетов, обязаны
соблюдать полный порядок и беспрекословно выполнять все распоряжения ад
министрации и милиции.
9. Администрация Московского метрополитена обязана:
а) немедленно после сигнала воздушной тревоги подготавливать станции
и тоннели метрополитена к приему укрывающихся граждан;
б) иметь на всех станциях метро медицинские пункты для оказания пер
вой помощи;
в) содержать все помещения метрополитена в чистоте и порядке;
г) производить дезинфекцию платформ, подвижного состава и тоннелей один
раз в 10 дней;
д) обеспечить для укрывающегося населения достаточное количество
питьевой воды.
Виновные в нарушении Правил использования Московского метрополи
тена как бомбоубежища подвергаются в административном порядке штрафу в
размере 100 рублей, а в случаях, предусмотренных законом, привлекаются к
уголовной ответственности.»
Метро закрывалось для пассажиров в 18 часов, проводилось спешное до
оборудование станций - на пути укладывался деревянный настил, устанавлива
лись фонтанчики для питьевой воды. Жители допускались в метро только по
сле объявления воздушной тревоги. Исключение делалось для детей и женщин
с детьми до 12-летнего возраста, которых начинали пускать сразу по готовности
сооружений к приему укрываемых. Во время воздушных тревог на станциях и
в тоннелях укрывалось в среднем 435 тысяч человек. Под землей разворачивал
ся целый город - работали магазины и парикмахерские, а на станции «Курская»
даже была библиотека. За время авианалётов в московском метро родилось 217
детей.
15 октября 1941 года, когда Брянский фронт был уничтожен и перед нем
цами открылась прямая дорога на Москву, Государственный комитет обороны
СССР принял решения об эвакуации из Москвы руководителей наркоматов и о
Ш т п е-.
взрыве всех основных предприятий города. Взорвать и затопить предполагалось

и метро, а оставшиеся вагоны и оборудование эвакуировать. В ночь на 16 число
началась подготовка к затоплению метрополитена, его объекты минировались,
рубился электрокабель, на станции «Динамо» приступили к демонтажу эскалато
ров, на подстанциях демонтировались трансформаторы, а в депо «Сокол» готови
лись к эвакуации последние вагоны. Утром 16 октября 1941 года в день паники в
Москве метрополитен впервые не был открыт. Это единственный день в истории
московского метро, когда оно не работало. Однако к вечеру приказ об уничтоже
нии метро был отменён. В срочном порядке разобранное оборудование начали
монтировать обратно. Это сумели сделать в предельно сжатые сроки, однако ме
тро продолжало работать на половинных мощностях до середины 1942 года, ког
да, наконец, завершили восстановление демонтированного.
Станция метро «Маяковская» (самое большое на тот момент подземное
помещение) послужило местом проведения торжественного собрания 6 ноября
1941 года, предшествующего знаменитому военному параду.
Работы по строительству метрополитена (третья очередь) возобнови
лись в мае 1942 года. К новому году был продлен Горьковский радиус от стан
ции «Площадь Свердлова» («Театральная») до станции «Завод имени Сталина»
(с 1956 года «Автозаводская»). Правда, без «Павелецкой» и «Новокузнецкой»,
которые были открыты позже, в ноябре 1943 года.
В январе 1944 года был введен в эксплуатацию участок Арбатско-
Покровской линии от станции «Курская» до станции «Измайловский парк куль
туры и отдыха им. Сталина» («Партизанская»), включающий 4 станции. Нако
нец, в мае того же года открылась станция «Электрозаводская».
Новиков Иван Сергеевич
начальник Московского метрополитена с 29.01.1938 по
19.01.1950.
Родился в 1906 году в деревне Каблуково Щелковского
района Московской области в семье рабочих. Отец Ивана Сер
геевича работал столяром на Мытищинском машинострои
тельном заводе.
В 1920-23 гг. работал слесарем на электромеханиче
ском заводе.
С 1923 года Новиков И. С. работал на транспорте.
В 1923-29 гг. работай слесарем Артамоновского трамвайного депо г. Москвы, одновременно в

1923-26 гг. обучаясь в ФЗУ при трамвайном депо. После окончания учебы ему была присвоена квали
фикация слесаря 7-го разряда. В 1929-32 гг. вагонный мастер Артамоновского трамвайного депо, ин
женер Мострамвайтреста.
Член ВКП(б) с 1928 года.
В 1932-35 гг. работает инженером отдела тяги метростроя.
Во время подготовки к открытию первой очереди метро в 1935 году переводится в Московский
метрополитен инженером-приемщиком. В 1936-37 гг. на руководящих должностях в мастерских м е
трополитена, начальник бюро нового подвижного состава.
В 1937 году назначается начальником службы подвижного состава.
29 января 1938 года назначается начальником метрополитена.
В 1944 году ему присвоено звание генерал-директора тяги 111 ранга.
Награжден двумя орденами Ленина, орденом Отечественной войны 1-й степени, орденом Тру
дового Красного Знамени, медалью «За оборону Москвы», знаком «Почетному железнодорожнику».
1 января 1950 года освобожден от занимаемой должности и направлен в распоряжение Гос
строя для руководства строительством и подготовке к открытию второго в стране Ленинградско
го метрополитена.
С 1955 по 1965 гг. - первый начальник Ленинградского метрополитена. Умер в 1978 году.
Станция «Измайловский парк культуры и отдыха им. Сталина» в 1948
году была переименована в «Измайловскую». Потом, в 1961 году, была постро
ена наземная станция «Измайловский парк», которая в 1963 году была пере
именована в «Измайловскую», а «Измайловская» - в «Измайловский парк»,
только уже не имени Сталина. Наконец, в 2005 году «Измайловскому парку»
дали название «Партизанская».
На 7 станциях, построенных в военное время, имеются памятные таблички
с надписью «Сооружено в дни Отечественной войны».
//И(h()
Развивающемуся метрополитену не хватало квалифицированных кадров.
18 ноября 1944 года приказом Кагановича была образована техническая школа
Московского метрополитена. В 1995 году она была реорганизована в Учебно
производственный центр Московского метрополитена и переведена в новое,
специально оборудованное здание. Сегодня это современное образователь
ное учреждение, которое осуществляет профессиональную подготовку, пере
подготовку и повышение квалификации по 49 профессиям, востребованным в
Московском метро.
1.3.4. Московский метрополитен в конце 1940-х — начале 1950-х
Прошедшая война оказала существенное влияние на концепцию строи
тельства метро. В частности, 22 июля 1941 года авиабомба попала в перекрытие
тоннеля мелкого заложения между станциями «Арбатская» и «Смоленская». Од
новременно была разрушена магистраль городского водопровода, и вода хлыну
ла в образовавшуюся воронку. Потребовались неимоверные усилия для того, что
бы вывести людей из поврежденного тоннеля и ликвидировать последствия бом
бежки.
Поэтому в дальнейшем решили ориентироваться на станции глубокого за
ложения. Кроме того, как известно, было изобретено ядерное оружие. Все это
привело к тому, что после войны все новые станции уже проектировались с уче
том возможного использования потенциальным противником оружия массово
го поражения - не только атомного, но и химического или бактериологическо
го. Стали строить вентиляционные шахты, оборудованные специальными филь
трами. На перегонах на случай войны были устроены огромные санузлы. Тонне
ли и выходы со станций стали оборудовать специальными герметичными дверя
ми, способными как выдержать взрывную волну, так и предотвратить затопление
станций и тоннелей. Предусматривались дизельные электростанции, способные
поддерживать освещение и вентиляцию в случае отключения электропитания в
городе.
В состав четвертой очереди строительства московского метро (в дальней
шем от термина «очередь» отказались) вошла Кольцевая линия, а также глубокая
часть Арбатской линии.
Существует легенда, будто бы существованием Кольцевой линии мо
сквичи обязаны лично товарищу Сталину. Дескать, принимая проектировщи
ков, вождь пил кофе и поставил чашку на чертеж, оставив на последнем кру
глый коричневый след. Дескать, именно поэтому Кольцевая линия коричневая.
Впрочем, легенда эта недостоверна - хотя бы потому, что Кольцевая существо

вала еще в самых первых проектах московского метро.
Первый участок Кольцевой линии - от станции «Курская» до станции
«Парк Культуры» - был введен в эксплуатацию 1 января 1950 года. Он проходит
в точности под Садовым кольцом. Первоначально так планировали всю Кольце
вую линию. Однако в дальнейшем возникла здравая идея связать метро с основ
ными московскими вокзалами. Поэтому уже вторую часть Кольцевой строили
несколько севернее - на 1-1,5 км - от Садового кольца. Эта часть («Курская»
- «Белорусская») открылась в 1952 году. Наконец, в 1954 году с вводом в эксплу
атацию участка «Белорусская» - «Парк Культуры» Кольцевая линия замкнулась.
Соединив 7 московских вокзалов и создав пересадочные пункты, Кольцевая ли
ния стала своеобразной транзитной магистралью для приезжих. Все кольцевые
станции - глубокого заложения.
Основной темой оформления станций Кольцевой линии стала тема Побе
ды. Так, «Октябрьская» рассказывает об исторической славе советского народа,
«Таганская» славит отечественное оружие, «Комсомольская» расписана эпизо
дами из истории войны, «Белорусская» и «Киевская» посвящены подвигу брат
ских народов в годы войны.
С т анция «О кт ябрьская» К ольцевой ли н и и
А в апреле 1953 года началось движение по новому участку Арбатско-

Покровской линии от станции «Площадь Революции» до станции «Киевская».
Как мы помним, этот участок уже существовал. Но он был неглубоким. А тут на
чалась холодная война и, памятуя об описанном выше случае с попаданием бом
бы в тоннель, было принято решение о строительстве этого участка глубоко под
землей - станции глубокого заложения должны были служить бомбоубежищами
в случае ядерной угрозы.
После открытия нового участка верхняя неглубокая часть старой линии

(от «Калининской» до «Киевской») была закрыта. Открылась она заново лишь
через пять лет, в 1958 году, но уже как отрезок Филевской линии. Именно этим
объясняется наличие двух пар не связанных между собой станций «Смоленская»
и «Арбатская».
С т анция глубокого залож ения «А рбат ская»
Ежов Александр Иванович

начальник Московского метрополитена с 11 января 1950 года
по 30 октября 1959 года.
Под руководством Ежова А.И. были разработаны и
освоены облегченные вагоны типа «Д», не уступающие зару
бежным аналогам. Большая работа проведена по модерниза
ции старого подвижного состава, реконструирована систе
м а сигнализации и блокировки, что дало возможность увели
чить пропускную способность до 40 пар поездов в час и по
высить скорость движения поездов на отдельных участках
линий метрополитена до 70 км/час. Был проведен ряд техни
ческих усовершенствований: радиофикация подвижного со
става, радиодиспетчерская связь поездных бригад, автоте
леуправление тяговых и понизительных подстанций, диспет
черская централизация блок-постов.
В метрополитене была организована строительная организация, благодаря которой значи
тельно улучшились жилищные условия работников метрополитена.
Награжден Орденами «Знак Почета», «Красной Звезды», «Отечественной Войны I степени»,
«Орденом Ленина», «Трудового Красного Знамени», медалями «За оборону Москвы», «За доблестный
труд в годы Великой Отечественной Войны 1941-1945 гг.», «За трудовую доблесть», Знаком «Почет
ному железнодорожнику».
40
Первый турникет был установлен в 1952 году на станции «Красные во

рота». Фотоэлемент реагировал на нарушителя и приводил в действие резино
вые «челюсти».
1.3.5. Метрополитен после 1955 года

Середина 50-х годов прошлого века характеризовалась коренным перело
мом представлений о городском строительстве. От дорогостоящих зданий в сти
ле «сталинский ампир» с их башенками, бельведерами, статуями и гербами ста
ли переходить к стилю «хрущевский минимализм», в котором во главу угла ста
вились скорость строительства и экономия средств.
В 1955 году вышло постановление ЦК КПСС и СНК СССР «Об устране
нии излишеств в проектировании и строительстве».
Из Постановления Центрального Комитета КПСС и Совета Министров
СССР от 4 ноября 1955 года №1871 «Об устранении излишеств в проектирова
нии и строительстве»:
«Советской архитектуре должна быть свойственна простота, строгость
форм и экономичность решений. Привлекательный вид здания и сооружения
должен создаваться не путем применения надуманных, дорогостоящих декора
тивных украшений, а за счет органической связи архитектурных форм с назна
чением зданий и сооружений, хороших их пропорций, также правильного ис
пользования материалов, конструкций и деталей и высокого качества работ.
Центральный Комитет
КПСС и Совет Министров СССР
СХЕМА
считают, что решительное пре
С Т Р О И Т Е Л Ь С Т В !] 1 9 5 0 - 1 9 5 3 г...
одоление недостатков в проек
тировании и строительстве, бы
строе и полное устранение из
лишеств в архитектуре позво
лят сэкономить значительные
средства и направить их на даль
нейшее расширение жилищно
го, культурно-бытового, промыш
ленного и сельскохозяйственного
строительства, а также на расши
рение работ по благоустройству и
озеленению городов и поселков».
Разумеется, метрополитена
это постановление касалось самым
непосредственным образом. Упор
в развитии метро стал делаться на
увеличение темпов строительства
за счёт удешевления строительства
станций. На каждую станцию ста
ла выделяться определённая сме
та, и в неё необходимо было уло
житься. От дорогих индивидуаль
ных проектов каждой станций ста
ли склоняться к дешёвым типовым
проектам. Из одной крайности уда
рились в другую. Так появились типовые входы в метро «стекляшки» и станции,

сделанные по одному проекту, отличающиеся друг от друга лишь цветом кафель
ной плитки. В народе их прозвали «сороконожками».
Открытый в 1957 году участок Кировско-Фрунзенской (Сокольнической)
линии от станции «Парк Культуры» до станции «Спортивная» был в основном
построен (строительство началось в 1953 году) еще в соответствии с более ранни
ми наметками. И даже станция этой же линии «Университет», запущенная в 1959
году, еще носит следы старого подхода. А вот Рижскому радиусу повезло меньше
- проекты станций, изначально предполагавшие роскошную отделку, были значи
тельно урезаны. Движение поездов по этой ветке было открыто 1 мая 1958 года.
Радиус включал станции «Ботанический сад» («Проспект Мира» - радиальная),
«Мир» («Алексеевская»), «Рижская» и «ВСХВ» («ВДНХ»).
В 1958 году начато внедрение автоматических контрольных пунктов
(АКП) на станциях метрополитена. Все станции были оборудованы АКП в
1961 году. На входах было оставлено по одному контролеру.
Вообще же в эти годы (конец 50-х и все 60-е) основным трендом развития
было строительство наружных радиусов, соединенных лишь с Кольцевой лини
ей. Помимо Рижского радиуса, в 1962 году открылся Калужский, в 1966 — Жда
новский, в 1972 — Краснопресненский. Кроме того, в 1958 году после заверше
ния строительства участка «Киевская» - «Кутузовская» вступила в строй Филев
ская линия - от станции «Калининская» («Александровский сад») до станции
«Кутузовская».
В 1974 году на новом участке Краснопресненской линии от «Баррикад
ной» до «Октябрьского поля» началось использование системы АРС (автома
тическое регулирование скорости) и автоведения на вагонах ЕжЗ с управлени
ем одним машинистом.
Лишь в 1971 и 1975 гг. соответственно радиусы были объединены в диаме
тральные линии — Калужско-Рижскую и Ждановско-Краснопресненскую. Был
построен пересадочный узел «Площадь Ногина» («Китай-город»). В 1971 году
эта станция соединилась с пересадочными на Кольцевую линию станциями
«Октябрьская» и «Таганская», в том же году - со станцией «Проспект мира» - и та
ким образом появилась Калужско- Рижская линия. В 1975 году «Площадь Ногина»
соединилась со станцией «Баррикадная» и, соответственно, радиальная Жда
новская линия - с Краснопресненской, создав Ждановско-Краснопресненскую
(Таганско-Краснопресненскую) линию.
«С ороконож ки» м осковского м ет ро
42
Примерно в эти годы и произошло постепенное возвращение к индивиду

альному проектированию станций метрополитена. И хотя построенные в даль
нейшем станции уже не дворцы, но каждая имеет свое лицо, а некоторые являют
ся значительными произведениями архитектуры.
Что касается расширения географии строительства метро, то в следующие
20 лет она оставалась неизменной: сначала прокладывались радиусы от кольца, а
потом продлевались через центр, образуя новый диаметр. Именно так были вве
дены в строй Калининская (1979— 1986) и Серпуховско-Тимирязевская (1983—
1994) линии.
В середине 80-х годов прошлого века Москва стала интенсивно расти за
пределы МКАД. Появились такие районы, как Солнцево, Бутово, Новопередел-
кино, Жулебино, Новокосино... Одновременно появилось мнение, что повторя
ющая историческую структуру города радиально-кольцевая структура перестала
удовлетворять транспортным потребностям. Окраины были слабо обеспечены
скоростным транспортом, в то время как центр был перегружен. Возникла идея
строительства хордовых линий, которые бы охватывали новые районы за преде
лами МКАД и проходили бы через срединную часть Москвы, минуя центр. Пе
ресекаясь с существующими, новые линии образовывали бы более равномерную
сеть по всей территории столицы. Эти планы по разным причинам осуществле
ны не были. Зато через 10 лет появились пересадочные станции за пределами
Кольцевой линии. И уже в XXI веке Московский метрополитен, наконец, пере
шагнул границы МКАД.
15 мая 2010 года в честь юбилея - 75-летия Московского метрополите
на - на всех станциях были установлены памятные доски, на которых указана
дата открытия станции и имя архитектора.
Подробно рассказывать о каждой открытой станции не имеет смысла - их
слишком много. Поэтому просто перечислим (с 1955 года до наших дней).
1957 Продлена Кировско-Фрунзенская (Сокольническая) линия от стан
ции «Парк Культуры» до станции «Спортивная». Протяженность нового участ
ка — 2,4 км.
1958 Открыто движение поездов по Рижской линии от станции «Ботани
ческий сад» («Проспект Мира») до станции «ВСХВ» («ВДНХ») протяженностью
4,5 км.
С завершением строительства участка от станции «Киевская» мелкого за
ложения до станции «Кутузовская» протяженностью 2,3 км открыто движение
поездов по Филевской линии от станции «Калининская» («Александровский
сад») до станции «Кутузовская».
1959 Кировско-Фрунзенская (Сокольническая) линия продлена на 4,5 км
от станции «Спортивная» до станции «Университет».
Открыто движение по участку Филевской линии от станции «Кутузовская»
до станции «Фили» протяженностью 1,7 км.
1961 Принят в эксплуатацию участок Филевской линии от станции «Фили»
до станции «Пионерская» протяженностью 3,5 км.
Принят в эксплуатацию участок Арбатско-Покровской линии протяженно
стью 3,8 км от станции «Измайловский парк» («Партизанская»)до станции «Пер
вомайская». С этого момента временная станция «Первомайская» была закрыта.
1962 Вступила в строй Калужская линия протяженностью 8,1 км от стан
ции «Октябрьская» до станции «Новые Черемушки».
1963 Сдан в строй участок Арбатско-Покровской линии «Первомайская» -
«Щелковская» протяженностью 1,6 км.
Кировско-Фрунзенская (Сокольническая) линия продлена на 4,5 км от стан
ции «Университет» до станции «Юго-Западная».

1964 Калужская линия продлена на 1,5 км от станции «Новые Черемуш
ки» до временной станции «Калужская», построенной на территории электроде
по «Калужское».
Горьковская линия продлена от станции «Сокол» до станции «Речной вок
зал» на 6,2 км.
1965 Филевская линия продлена от станции «Пионерская» до станции
«Молодежная». Длина нового участка — 3,8 км.
Введен в эксплуатацию участок Кировско-Фрунзенской (Сокольнической)
линии от станции «Сокольники» до станции «Преображенская площадь» протя
женностью 2,5 км.
1966 Открыта Ждановская (Таганская) линия от станции «Ждановская»
(«Выхино») до станции «Таганская» протяженностью 12,9 км.
1967 В вестибюле станции «Спортивная» открыт Народный музей Мо
сковского метрополитена.
1969 Вступил в строй участок Горьковско-Замоскворецкой (Замоскворец
кой) линии от станции «Автозаводская» до станции «Каховская». Длина участ
ка — 9,5 км.
1971 Открыты участки Калужской линии от станции «Октябрьская» до
станции «Площадь Ногина» («Китай-город») длиной 3,8 км и Ждановской
(Таганской-Краснопресненской) линии от станции «Таганская» до станции «Пло
щадь Ногина» («Китай-город») — 2,1 км.
Вступил в строй участок «Площадь Ногина» («Китай-город») — «Про
спект Мира» (2,9 км), соединивший Калужскую и Рижскую линии. Образована
Калужско-Рижская линия.
1972 Вступила в строй Краснопресненская линия протяженностью 7,2 км

от станции «Баррикадная» до станции «Октябрьское поле».
В 1972 году московское метро поставило мировой рекорд интенсивности
движения: Горьковско-Замоскворецкая линия пропускала 45 пар поездов в час. В
среднем метрополитеном пользовались более 5 млн человек в день.
1974 Вступил в строй участок Калужско-Рижской линии от станции
«Новые Черемушки» до станции «Беляево» длиной 3,6 км. С этого момента вре
менная станция «Калужская» была закрыта.
1975 Вступил в строй участок «Площадь Ногина» («Китай-город»)
«Баррикадная», соединивший Ждановскую и Краснопресненскую линии. Обра
зована Ждановско-Краснопресненская (Таганско-Краснопресненская) линия.
Началась эксплуатация участка «Октябрьское поле» — «Планерная».
1978 Калужско-Рижская линия продлена на 8,1 км от станции «ВДНХ» до
станции «Медведково».
1979 Открыта станция «Горьковская» («Тверская»),
Открыто движение по Калининской линии протяженностью 11,4 км от
станции «Марксистская» до станции «Новогиреево».
1980 Открыта станция «Шаболовская».
1983 Вступила в эксплуатацию Серпуховская линия от станции «Серпу
ховская» до станции «Южная» протяженностью 13,0 км.
1984 Вступил в строй участок Горьковско-Замоскворецкой линии от стан
ции «Каширская» до станции «Орехово» протяженностью 6,4 км. На линии орга
низовано вилочное движение поездов. От «Речного вокзала» поезда следуют до
станций «Каховская» и «Орехово».
Новохацкий Александр Федорович
начальник Московского метрополитена с 16 ноября 1959 года
по 16 марта 1973 года.
Родился 25 марта 1908 года в Краснодаре в семье ж е
лезнодорожника.
В 1930-35 гг. - студент Московского энергетическо
го института. Защитил диплом по теме: «Моторный вагон
на 3000 Волып с реостатным торможением».
В 1948-59 гг. - начальник службы подвижного соста
ва. При непосредственном руководстве Новохацкого А.Ф.
была внедрена ультразвуковая дефектоскопия колесных пар,
что значительно повысило безопасность движения поездов
и увеличило межремонтные пробеги, а также начата раз
работка первого отечественного автомашиниста САУ-Мна
основе электронно-вычислительной машины.
При его руководстве в Московском метрополитене получили путевку в жизнь многие техниче
ские системы, и сегодня определяющие лицо метрополитена, в частности системы автоматическо
го регулирования скорости (APC-AJ1C).
Награжден двумя орденами Ленина, медалями «За оборону Москвы», «За доблестный труд в
годы Великой Отечественной войны».
1985 От станции «Орехово» Горьковско-Замоскворецкая линия продлена
на 3,4 км до станции «Красногвардейская».
Принят в эксплуатацию участок Серпуховской линии протяженностью 1,1 км
от станции «Южная» до станции «Пражская».
28 марта 1984 года Московский метрополитен перевез рекордные 8,2 млн.
пассажиров. Следующий рекорд был установлен в 1989 году - 9 млн. пассажи
ров за день.
1986 Введен в эксплуатацию участок Серпуховской линии от станции
«Серпуховская» до станции «Боровицкая» протяженностью 2,8 км. Завершено
сооружение центрального участка Калининской линии от станции «Марксист
ская» до станции «Третьяковская» длиной 1,7 км.
Легостаев Евгений Арсеньевич

начальник Московского метрополитена
с 16 марта 1973 года по 30 октября 1979 года
Родился в 1926 году в Оренбурге в семье рабоче
го. Закончил в 1948 году Харьковский институт инжене
ров железнодорожного транспорта. Работал на Свердлов
ской, а затем на Куйбышевской железной дороге.
При его непосредственном участии на линиях Мо
сковского метрополитена внедрялись комплексные систе
мы управления движением поездов. Деревянные кабины,
в которых сидели дежурные у эскалаторов, заменили на
стеклометаллические. Появились новые вагоны ЕжЗ, а за
тем вагоны 81-717 (головные) и 81-714 (промежуточные,
без кабин).
Награжден орденами Трудового Красного Знамени
и Знак Почета.
С т анция «Ч ерт ановская»

1987 Калужско-Рижская линия продлена на 3,0 км от станции «Беляево»
до станции «Теплый Стан».
На Серпуховско-Тимирязевской линии открыта станция «Чеховская». Дли
на нового участка — 1,6 км.
1988 Вступил в строй участок Серпуховско-Тимирязевской линии от стан
ции «Чеховская» до станции «Савеловская» протяженностью 4,2 км.
1989 Открыта станция «Крылатское» Филевской линии. Длина нового
участка — 1,9 км.
1990 Введен в эксплуатацию участок Калужско-Рижской линии от станции
«Теплый Стан» до станции «Битцевский парк» (теперь «Новоясеневская») протя
женностью 3,6 км.
Вступил в строй участок Сокольнической линии от станции «Преображен
ская Площадь» до станции «Улица Подбельского» длиной 3,8 км.
Произошло переименование некоторых станций и линий.
1991 Введен в эксплуатацию участок Серпуховско-Тимирязевской линии
от станции «Савеловская» до станции «Отрадное» длиной 8,5 км.
Сенюшкин Юрий Васильевич
начальник метрополитена с 12 декабря 1979 года по 12

сентября 1986 года
Родился 3 сентября 1926 года в селе Старое
Юрьево Старо-Юрьевского района Тамбовской области.
В 1942 году закончил Московский автомеханиче
ский техникум, в 1946 году - Московский техникум же
лезнодорожного транспорта им. Дзержинского, в 1959
- Тбилисский институт инженеров железнодорожного
транспорта. В 1959-1962 гг. - преподаватель и заведу
ющий Локомотивным отделением Московского технику
ма железнодорожного транспорта им. Дзержинского.
Под руководством Сенюшкина Ю.В. были осуществлены значительные работы по реконструк

ции, техническому оснащению и дальнейшему развитию линий метрополитена. Организовано движе
ние 8-вагонных составов на Ждановско-Краснопресненской линии, введен 45-парный график движения
поездов на Калужско-Рижской линии.
Награжден орденами «Знак Почета», «Орденом Ленина», «Трудового Красного Знамени»,
«Дружбы народов», медалью «За доблестный труд».
1992 Вступил в строй участок Серпуховско-Тимирязевской линии от ст
ции «Отрадное» до станции «Бибирево» протяженностью 2,6 км.
1994 Введен в строй участок Серпуховско-Тимирязевской линии от стан
ции «Бибирево» до станции «Алтуфьево» протяженностью 2,0 км.
1995 Принят в эксплуатацию оборотный тупик станции «Каширская». С
этого момента прекращено вилочное движение поездов по Замоскворецкой ли
нии. Поезда следуют от станции «Речной вокзал» до станции «Красногвардей
ская», а участок линии протяженностью 3,3 км от станции «Каширская» до стан
ции «Каховская» выделен в самостоятельную Каховскую линию.
Введен в строй первый участок Люблинской линии от станции «Чкалов-
ская» до станции «Волжская» протяженностью 12,1 км.
Дубченко Евгений Григорьевич
начальник Московского метрополитена с 12 сентября
1986 года по 21 июля 1995 года.
Закончил Институт инженеров железнодорож
ного транспорта в Ростове-на-Дону.
С 1995 по 2008 гг. возглавлял Международную ас
социацию «Метро» и немало сделал для реконструкции
и технического перевооружения метрополитенов стран
СНГ.
«Почетный работник транспорта России» и «За
служенный работник транспорта РСФСР». Награжден
орденом «Дружбы народов», знаком «Почётному желез
нодорожнику» и медалью «За трудовую доблесть».
1996 Люблинская линия продлена на 5,4 км от станции «Волжская» до

«Марьино».
1997 Открыты вторые выходы на станциях «Белорусская» (кольцевая) и
«ВДНХ».
1999 Открыта станция «Дубровка» Люблинской линии.
Самая глубокая станция московского метро - «Парк Победы» (84 м). Дли
на эскалатора - 126 м.
2000 Вступила в строй первая часть Бутовского участка Серпуховско-
Тимирязевской линии от станции «Пражская» до станции «Улица Академика Ян
геля» длиной 2,0 км.
2001 Бутовский участок Серпуховско-Тимирязевской линии продлен еще
на один перегон длиной 1,4 км до станции «Аннино».
2002 Вновь открыта станция «Воробьевы горы» Сокольнической линии.
Э скалат ор м ет р о «П арк П обеды »
С пуском станции «Бульвар Дмитрия Донского» завершено сооружение Бу

товского участка Серпуховско-Тимирязевской линии. Длина перегона — 2,0 км.
2003 открыта станция «Парк Победы». Длина перегона «Киевская» - «Парк
Победы» — 3,2 км.
Вступила в строй первая очередь Бутовской линии легкого метро из 5 стан
ций («Улица Старокачаловская», «Улица Скобелевская», «Бульвар Адмирала
Ушакова», «Улица Горчакова», «Бунинская Аллея»). Длина пускового участка —
5,5 км.
2004 Начата эксплуатация Монорельсовой транспортной системы - снача
ла в опытном, а затем в экскурсионном режиме.
2005 Монорельсовая транспортная система работает с 8:00 до 20:00. Вход
дополнительно открыт на станциях «Выставочный центр» и «Телецентр». Выход

в город возможен на любой из шести станций. Интервал движения сокращен до
20 минут. Число составов на линии увеличено.
Б ут овская ли н и я м ет ро
М онорельс
Открылся второй выход на станции «Маяковская».
Открылась станция «Деловой центр». Длина нового участка Филевской
линии - 2,2 км.
2006 На новом участке Филевской линии (0,5 км) открылась станция
«Международная».
2007 Открыт новый участок Люблинской линии от станции «Чкаловская»
до станции «Трубная» (3,2 км).

На действующем участке Люблинско-Дмитровской линии открыта станция
«Сретенский бульвар».
2008 Открылся новый участок Арбатско-Покровской линии от ст
ции «Парк Победы» до станции «Строгино». Построены две новые станции -
«Строгино» и «Кунцевская» Арбатско-Покровской линии.
Н азем ны й вест ибю ль ст анции «С т рогино»
На действующем участке Арбатско-Покровской линии открылась станция

«Славянский бульвар».
2009 Завершено строительство митинского участка Арбатско-Покровской
линии, открыты станции «Мякинино», «Волоколамская» и «Митино».
2010 Открылись две новые станции центрального участка Люблинско-
Дмитровской линии - «Достоевская» и «Марьина роща».
2011 Открылся вестибюль станции «Сретенский бульвар».
Открылись три новые станции южного участка Люблинско-Дмитровской
линии: «Борисово», «Шипиловская» и «Зябликово».
2012 Открылась новая станция Калининской линии «Новокосино».
Открылась новая станция Замоскворецкой линии «Алма-Атинская».
Открылась новая станция Арбатско-Покровской линии «Пятницкое шос
се».
2013 Открылись новые станции Таганско-Краснопресненской линии -
«Лермонтовский проспект» и «Жулебино».
2014 С открытием участка от станции «Деловой центр» до станции «Парк
Победы» Калининская линия стала Калининско-Солнцевской.
Открыты станции Бутовской линии «Битцевский парк» и «Лесопарковая».

Открылась новая станция Таганско-Краснопресненской линии «Спартак».
На Сокольнической линии открылась новая станция «Тропарёво».
Станция «Славянский бульвар»
Гаев Дмитрий Владимирович

начальник Московского метрополитена с 28 декабря
1995 года по 7 февраля 2011 года.
Родился в 1951 году в Москве. В 1973 году закон
чил МИИТ, в 1986 году - Московский институт управ
ления, в 1989 году - Высшую партийную школу. С 1990
по июль 1995 гг. — первый заместитель начальника Мо
сковского метрополитена, затем - исполняющий обязан
ности начальника и начальник Московского метрополи
тена.
При его руководстве были открыты 24 новые
станции, разрабЬтаны и запущены вагоны «Русич», ор
ганизован Ситуационный центр, внедрены системы
видеонаблюдения, пластиковые жетоны заменены на
бесконтактные электронные карты.
Награжден орденами «За заслуги перед Отечеством» III и IV степени, Орденом Почета,
Орденом Русской Православной церкви Преподобного Сергия Радонежского III степени, памятными
знаками и медалями.
Беседин Иван Сергеевич
начальник Московского метрополитена с 07 февра

ля 2011 года по 22 июля 2014 года.
Родился 13 февраля 1954 года в Баку. В 1976 году
окончил Московский институт инженеров железнодорож
ного транспорта по специальности инженер-электрик.
С 1985 работал в Министерстве путей сообщения
СССР. Был главным экспертом, начальником отдела, пер
вым заместителем начальника главного экономического
управления, начальником управления экономики и развития,
первым заместителем министра МПС РФ.
Д о назначения начальником метрополитена Москвы
занимал различные должности в Министерстве путей со
общения России.
Кандидат технических наук. Награжден Орденом
Дружбы, медалью «За развитие железных дорог».
1.3.6. Московский метрополитен сегодня. Перспективы развития

Московский метрополитен сегодня - это 200 станций на 12 линиях, об
щей протяженностью 333,5 км. Это основа транспортной системы столицы -
доля метро в перевозке пассажиров среди предприятий столичного пассажирско
го транспорта столицы составляет 56%.
Средняя дальность одной поездки в метро - около 14,5 километров. В
среднем ежедневно услугами метрополитена пользуются более 7 миллионов
пассажиров, а в будние дни этот показатель превышает 9 миллионов. Это наи
высший показатель в мире. Ежедневно пропускается более 10 тысяч поездов.
Дмитрий Владимирович Пегое

начальник Московского метрополитена с 22 июля
2014 года.
Родился 22 мая 1973 г. в Куйбышеве (Самара).
В 1997 году окончил Санкт-Петербургский госу
дарственный университет путей сообщения (ПГУПС)
по специальности «Локомотивы (электровозы и элек
тропоезда)» с присвоением квалификации инженера-
электромеханика.
В 2008 году прошел обучение в Балтийском госу
дарственном техническом университете «Военмех» име
ни Д. Ф. Устинова по программе «Мастер делового адми
нистрирования».
В 2013 году окончил Государственный универси
тет — Высшая школа экономики по специальности «Юри
спруденция», получил диплом юриста.
Работал помощником машиниста электропоезда, машинистом электропоезда, машинистом-

инструктором локомотивных бригад (по скоростному движению), заместителем начальника, а за
32
тем начальником моторвагонного депо Санкт-Петербург-Московское Октябрьской железной доро

ги. С июня 2009 года — начальник Северо-Западной Дирекции скоростного сообщения — структур
ного подразделения Дирекции скоростного сообщения, с февраля 2010 года — генеральный директор
дирекции скоростного сообщения ОАО «РЖД». Курировал запуск первых скоростных поездов «Сап
сан» между Москвой и Санкт-Петербургом, составов Allegro между Санкт-Петербургом и Хельсин
ки, электропоездов «Ласточка».
Вагонный парк московского метро насчитывает более 5 тысяч единиц, из

которых формируется более 500 составов. Средняя эксплуатационная скорость
поездов Московского метрополитена (с учётом остановок) составляет около
41,61 км/ч. При этом обеспечивается высокая регулярность движения поездов с
минимальным интервалом - 90 секунд.
Только метрополитен может обеспечить быструю доставку большого коли
чества пассажиров из одного района Москвы в другой. При этом московское ме
тро - одно из самых загруженных мире. Достаточно сказать, что больше полови
ны станций испытывают суммарную суточную нагрузку более 50 тысяч пассажи
ров. Наиболее загруженными на сегодняшний день являются станции «Выхино»,
«Юго-Западная», «Новогиреево», «Комсомольская», «Кузьминки», «Речной вок
зал», «Тушинская», «Щёлковская», «Китай-город». Можно, конечно, рассматри
вать этот факт как повод для гордости, но на самом деле это руководство к дей
ствию.
Текущие планы развития сети Московского метрополитена были опре
делены Постановлением Правительства Москвы № 194-ПП от 04.05.2012
«Об утверждении Перечня объектов перспективного строительства Московского
метрополитена в 2012—2020 гг.» Надо сказать, что планы эти весьма напряжен
ные. Если в предыдущие годы в строй вводились 2-3 станции в год, то нынешний
план предполагает строительство в среднем около 9 станций в течение года. Это
очень много. Часть этой программы уже реализована.
Осуществление данной программы обеспечит шаговую доступность стан
ций метрополитена для 93% москвичей (включая жителей «Новой Москвы»),
существенно разгрузит центральные пересадочные узлы, оптимально перерас
пределит пассажиропотоки. Помимо продления существующих линий за преде
лы МКАД, она предполагает строительство новой Кожуховской ветки (от стан
ции «Авиамоторная» до пос. «Некрасовка») и, самое главное, организацию вто
рой кольцевой линии. Официальное название - «Третий пересадочный контур»
(ТПК). Так новую линию назвали потому, что первым пересадочным контуром
Московского метрополитена условно считаются все станции с пересадками вну
три Кольцевой линии, а вторым — сама Кольцевая линия.
ТПК объединит существующие радиальные и перспективные хордовые ли
нии на расстоянии до 10 км и ближе от действующей Кольцевой ветки. В новую
линию общей протяженностью порядка 53 км войдет 23 станции. Все они, кроме
станции «Нижняя Масловка», будут неглубокого заложения.
Всего с 2015 по 2020 год в столице планируется построить 64 новые стан
ции. Названия станций, разумеется, могут быть изменены, да и сроки могут быть
сдвинуты. Тем не менее нет сомнений, что намеченная программа будет выпол
нена.
Схема развития Московского метрополитена до 2020 г
УСЛОВНЫЙ ОБОЗНАЧЕНИЯ:
М осковский
Т ранспорт
Метрополитен Санкт-Петербурга
1.4. Метрополитен Санкт-Петербурга

В некотором смысле Петербургский метрополитен имеет еще более древ
нюю историю, чем Московский. Потому что первый проект тоннеля под Невой
относится аж к 1820 году.
Из резолюции императора Александра I на прошении инженера Торго-
ванова:
«Выдать Торгованову из кабинета 200 р. И обязать его подписью впредь
прожектами не заниматься, а упражняться в промыслах, ему свойственных».
Не был реализован и уже упомянутый проект Брюнеля. А потом в течение
всего XIX века рассматривалось множество (десятки) других проектов, самые
ранние из которых предусматривали строительство надземных линий на эста
кадах с использованием петербургских каналов. Были замыслы соединения всех
городских вокзалов и т.д., и т.д. Но первый проект полноценного метрополите
на был предложен тем же неутомимым Петром Балинским в 1901 году. Причем
не найдя финансовой поддержки в Петербурге, Балинский самостоятельно при
влек инвесторов за границей и даже уговорил их приехать в российскую столи
цу и внести авансом 25 млн.руб. Проект Балинского предусматривал сооруже
ние самого большого в мире Центрального вокзала, призванного собрать все же
лезнодорожные ветки в единый узел и соединить их с поездами метрополитена.
Предполагалось строительство 11 радиальных линий и одного «Большого коль
ца». В общем, замыслы были грандиозные. Однако после долгих рассмотрений
в 1903 году проект был отклонен. Лично Николаем Вторым. Правда, не без уча
стия «трамвайного лобби» в городском правлении.
Затем вплоть до Первой Мировой войны предлагалось еще несколько про
ектов создания метрополитена. Однако все они не получили развития - главным
образом вследствие борьбы различных заинтересованных групп. Кроме того,
представить себе исторический центр Петербурга, пересекаемый эстакадами, до
вольно трудно, а строительство подземных линий требовало весьма значитель
ных, больших, чем в Москве, затрат. Не будем забывать о количестве водных пре
град и о том, что город был построен на болоте - необходимо было строить на
большой глубине.
Петербургское метро - самое глубокое в мире по средней глубине залега
ния: 60 из 67 станций — глубокого заложения (22— 86 м). Станция «Адмирал
тейская» — самая глубокая станция в России (приблизительно 86 м). Глубина
перегонов «Невский проспект» — «Горьковская», «Чёрная речка» — «Пионер
ская» и «Комендантский проспект» — «Старая деревня» достигает 95— 100 м.
Возобновились проектные работы уже при Советской власти, в 30-е годы.
Их итогом стала инициатива тогдашнего председателя исполкома Ленсовета, а
впоследствии - Председателя Совета министров СССР А.Н. Косыгина о строи
тельстве метро в Ленинграде. Это было в 1938 году. И уже в начале 1941 были
заложены 34 шахтных ствола. Однако из-за войны работы были остановлены, а
пройденные стволы и выработки затоплены. Продолжились работы в сентябре
1947 года, а торжественное открытие Ленинградского метрополитена состоялось
15 ноября 1955 года.
Первая очередь соединила центр города с тремя вокзалами и промышлен
ным районом Автово. Уже в первый год эксплуатации единственная линия пере
везла 66 млн. пассажиров.
Петербургское метро является первым - в мире или в России - сразу по
нескольким параметрам. Так, в нем впервые в мире использованы станции за
крытого типа («горизонтальный лифт»). В настоящее время подобные станции

не сооружаются, однако существующие являются «визитной карточкой» Пе
тербургского метрополитена. Машинисты, работающие на линиях с такими
станциями, получают прибавку к зарплате.
В Ленинградском метрополитене впервые в СССР (в 1961 году) соз

дан кроссплатформенный пересадочный узел («Технологический институт»).
В 1997 году впервые в мире построена двухъярусная пересадочная односводча
тая станция («Спортивная»). Наконец, 27 мая 2015 года Петербургский метро
политен стал первым в России, имеющим траволаторы (горизонтальные анало
ги эскалаторов), расположенные в тоннеле под Малой Невой, являющегося ча
стью второго выхода станции «Спортивная».
25 из 67 станций расположены в центре города на островах дельты Невы.
Определённая часть станций петербургского метро расположена в зоне,

подтопляемой при наводнениях. Поэтому наземные вестибюли этих станций
приподняты на несколько ступенек над окружающим ландшафтом.
Станция «Кировский завод»
Чтобы подробно не расписывать историю строительства, оформим ее в

виде таблицы и схем метрополитена разных лет.
Линии Петербургского метрополитена
П оследняя Кол-во С реднее рас

Д ата откры тия Длина,
# Н азвание станция стан стояние между
линии км
откры та ций станциями, км
Кировско-
15 ноября 1955 29 декабря 1978 29,65 19 1,647
(N0 1 Выборгская
Московско-
(N0 2 Петроградская
29 апреля 1961 22 декабря2006 30,1 18 1,771
Невско-
(N0 3 Василеостровская
3 ноября 1967 28 декабря 1984 22,6 10 2,511
(N0 4
Правобережная 30 декабря 1985 7 марта 2009 11,21 8 1,601
К Фрунзенско-
Приморская
20 декабря 2008
первая станция открыта
30 декабря 1991 года

28 декабря
2012
20,04 12 1,822
Всего: 113,6 67 1,871

История мет ро
_________
СХЕМА ЛИНИЙ
• ‘ ИКНИч и п
_____ I MCCIT О •H■U*п витмн
tr m i «таи» О
т с т п с г а ктгп О •• IмH
•
UE IItn n c i
HW UU
«ш кап м кш ч сш
СЯОПИН** О
• И ию ни
• КПП
И И КШ
• UWfUlI
• и КМИ*
п чш сти кш »
мшгитйниО
\ •Й \ •щ
ш н ек и
ттяЖ ||
I тнаипкссга aacram t ШКШ
luiaicui
am cau* » « « » • II V
ц I IK IIK U ! Iin it • МММЙ 11
man • aai'itm * HMKTIPCIAl
КЮ СН1VOCKKT• MUMH«u* •(TIIIQ*
■ 1 Cl MlIN! ■
ансаен к ш м • « ки га и »
PlftiltfOt
* I tt MHHf ■
IT I1RR0 •
** OI
—♦— aracMMorcui mui сими* шпшт
М $ С Х Ж К 0 - К 1 » « Р .1 С Ш N M l
к к м u c u g c trm u i м м
ш * # етяг R uaouK N ui m u i
ОО сищ и ciraaica и* «гашиш»
1991г. 2006 г.
Петербургское метро интересно еще и тем, что работает в ночное время.
Правда, не всегда, а только в праздники. Кроме того, в период навигации
организовано движение поездов между станциями «Адмиралтейская» и «Спор
тивная» с 01:00 до 03:00 часов. Это связано с разводом мостов через Неву.
2015 г.
1.5. Метрополитены других городов России

Современные экономико-социальные расчёты утверждают, что метропо
литен необходим городам с населением более 800 ООО человек. В СССР было
принято считать, что строить метро в городе необходимо, когда его население
переваливает за миллион. На сегодняшний день в Российской Федерации 15
городов-миллионников. Помимо Москвы и Санкт-Петербурга, это (в порядке
убывания численности населения) Новосибирск, Екатеринбург, Нижний Новго
род, Казань, Самара, Омск, Челябинск, Ростов-на-Дону, Уфа, Волгоград, Красно
ярск, Пермь и Воронеж.
В настоящее время метрополитен есть в пяти из них. Причем единствен
ный метрополитен, построенный после распада Советского Союза, - Казан
ский. Остальные были введены в эксплуатацию еще при Советской власти. Еще
в одном городе - Волгограде - успешно действует метротрам, являющийся ги
бридом метро и трамвая.
Надо понимать, что строительство метрополитена - весьма дорогостоящее
предприятие, и у местных бюджетов попросту нет на это денег. Так, в Омске ме
тро строится аж с 1992 года - за это время построили одну станцию. Почти так
же долго строится метро в Красноярске, но здесь радужные перспективы пока не
просматриваются из-за отсутствия финансирования. Строительство фактически
заморожено. Получше дела обстоят в Челябинске - там работы все же идут, и от
крытие метро планируется после 2017 года. А вот в Перми начавшиеся работы
предварительного этапа отложены на неопределенный срок. Наконец, метропо
литен Ростова-на-Дону находится в стадии проектирования.
1.5.1. Нижний Новгород - 1985
год
Открытие Нижегородско
го метрополитена состоялось
19 ноября 1985 года. Были запуще
Буревестник ны шесть станций, соединившие
Московский вокзал с крупнейши
Горьковская
Бурнаковская
\ ___ > • ми районами города. В 1987 году
Канавинская / я Московская
Мс Автозаводская линия была про
Чкаловская должена: были сданы в эксплуа
\ Ленинск
тацию станции «Автозаводская» и
«Комсомольская», а в 1989 году -
«Кировская» и «Парк Культуры».
В 1993 году были откры
ты первые станции Сормовской
• Заречная
линии -«Канавинская» и «Бурна-
ковская», а 9 сентября 2002 года -
I Двигатель
Революции
ролетарская
наземная станция «Буревестник».
Наконец, 5 ноября 2012 года от
крыта первая станция в верхней
части города - «Горьковская». К
чемпионату мира по футболу 2018
/
Комсомольская года намереваются построить ли
# Кировская нию метро в микрорайон «Ме
щерское озеро».
Парк культуры
Схема
Ниж егородского мет рополит ена
ы>
Метрополитены других городов России
Ниж ний Новгород. Станция «Горьковская»

Таким образом, нижегородское метро имеет две линии, однако они функ
ционируют как одна: станция «Московская» не является пересадочным узлом,
просто одна часть поездов следует до станции «Буревестник», а другая - до
«Горьковской».
Длина линий Нижегородского метрополитена составляет 18,9 км и включа
ет 14 действующих станций.
Нижегородское метро - самое мелкое в России. Одна станция - наземная,
а глубина заложения остальных не превышает 20 м. Эскалаторы имеются толь
ко на двух станциях - «Московской» и «Горьковской».
1.5.2. Новосибирск - 1986 год
Схема линий Новосибирского мет рополит ена

Метрополитен в Новосибирске - единственный в России, построенный
за Уралом, в Сибири. Среднегодовая температура здесь может опускаться ниже
нуля, поэтому строительство происходило в весьма экстремальных условиях.
Впрочем, строить метро в Новосибирске предполагалось еще в планах раз
вития города в 1954 году. А в 1962 году город преодолел миллионный рубеж и по
лучил официальное право на метро. В конце 1970 года была разработана «Схема
развития городского транспорта Новосибирска до 2000 года», которая предпола
гала строительство трех линий общей протяжённостью 52 км с 36 станциями и
четырьмя пересадочными узлами. Однако проект первой очереди метрополите
на протяжённостью 13,1 км с 11 станциями был утверждён Советом Министров
РСФСР только в конце 1978 года.
Первая свая была забита в мае 1979 года, а 7 января 1986 года метрополи
тен торжественно открыл двери для пассажиров. Первая очередь включала уча
сток Ленинской (красной) линии (от станции «Красный проспект» до станции
«Студенческая») протяженностью 7,3 км. Участок включал 5 станций. А 31 де
кабря следующего, 1987 года был запущен первый участок Дзержинской (зеле
ной) линии, состоящей из двух станций. «Площадь Маркса» вводится в эксплуа
тацию в 1991 году, а «Гагаринская» и «Заельцовская» - в 1992-ом. А вот откры
тия следующей станции — «Маршала Покрышкина» - новосибирцам пришлось
ждать восемь лет - она была введена в эксплуатацию 28 декабря 2000 года. Еще
через пять лет горожане дождались открытия станции «Берёзовая роща», а еще
через 5 появилась последняя станция - «Золотая Нива».
Итак, на сегодняшний день Новосибирский метрополитен состоит из 13
станций, находящихся на двух линиях общей протяженностью 15,9 км. Он явля
ется третьим по загруженности метрополитеном в РФ и пока что не полностью
удовлетворяет потребностям города, пересекая только 6 районов из 10, причем
5 станций находятся в центральном районе. Правда, перспективный план разви
тия предусматривает строительство метро еще в трех районах. Должны быть по
строены две перспективные линии: Первомайская и Кировская.
Новосибирск. Станция «Площ адь Ленина»

Гордостью Новосибирска является самый длинный в мире метромост че
рез Обь. Длина этого уникального моста вместе с береговыми эстакадами со
ставляет 2145 метров (из них 968 метров — русловая часть).
Метромост через р. Обь

1.5.3. Самара - 1987 год
ЮНГОРОДОК
АЛАБИНСКАЯ
Схема Самарского мет рополит ена

В ноябре 1977 года Совет Министров СССР разрешил приступить к разра
ботке технического проекта Куйбышевского метрополитена (если кто не помнит,
тогда Самара называлась Куйбышев).
Средства на производство подготовительных работ были выделены в
1978 году. А 23 мая 1980 года Совет Министров СССР утвердил технический
проект строительства первой очереди метро протяженностью 17,32 км. Первона
чально предполагалась начать проходку с центра города. И в сентябре 1980 года
началось строительство перегона между станциями «Проспект Ленина» (буду
щая станция «Российская») и «Октябрьская» (будущая станция «Алабинская»),
Этот тоннель был построен, но сразу же законсервирован: выяснилось, что бо
лее актуально начать строительство метро с Юнгородка (это район Самары), где
находятся наиболее крупные промышленные предприятия города. И тогда же, в
конце 1980 года, началось строительство первой станции - «Кировской».
Первый отрезок линии, включающий 4 станции («Победа», «Безымянка»,
«Кировская», «Юнгородок»), был открыт для пассажиров 26 декабря 1987 года.
Куйбышевское метро стало 5 в России и 12 в СССР.
Следующий участок «Победа» - «Советская» был запущен в эксплуатацию
31 декабря 1992 года. Протяженность метрополитена увеличилась на 1,23 км, ко
личество перевозимых пассажиров возросло на 10 тыс. человек в день. В 1993
году (в марте и декабре) построили еще две станции - «Спортивную» и «Гага
ринскую».
Некоторые отрезки Самарского метро первоначально работали по вре
менной схеме. Так, движение на участке «Победа» - «Советская» осущест
влялось одним составом «челночным» способом по первому пути. После вво
да станции «Спортивная» таким же способом, только по второму пути, произ
водилось движение между «Победой» и «Спортивной». И только после откры
тия станции «Гагаринская» началось движение по нормальной схеме на всем
участке «Юнгородок - Гагаринская».
Следующая станция, «Московская», была открыта только в конце
2002 года.Строилась она 12 лет. Протяженность действующей линии увеличи
лась на 1,32 км и составила 9 км.
На участке от станции «Гагаринская» до станции «Московская» 5 лет
действовала оригинальная схема движения. Поезд, следовавший до «Москов
ской», прибывал на первый путь «Гагаринской», высаживал пассажиров, обо
рачивался в тупике и подавался на второй станционный путь. Происходила по
садка пассажиров, машинист переходил в другую кабину управления, и по

езд отправлялся до станции «Московская». В обратном направлении движе
ние было обычным. Нормальная схема движения была восстановлена только в
2007 году.
Самара. Станция «Московская»

26 декабря 2007 года была открыта 9 станция метрополитена «Российская».
Интересно, что строительство этой станции было признано специалистами Счет
ной палаты РФ самым экономичным в стране. А еще через несколько лет - 1 фев
раля 2015 года вступила в строй последняя станция - «Алабинская». Таким обра
зом, метрополитен наконец дошел до центра города.
Сегодня метро в Самаре является самым коротким в России (наряду с Ека
теринбургским). Протяженность единственной линии составляет 12,7 км. Прав
да, перспективный план развития предполагает строительство еще двух линий,
но, как говорится, план предполагает, а финансы располагают. Так что пока бу
дем относиться к этой перспективе с осторожностью.
1.5.4. Екатеринбург - 1991 год
Екатеринбург (Свердловск) - пятый в России город по численности насе
ления. Однако метрополитен в нем оказался шестым по счету и был постро
ен только в 1991 году. Одновременно он оказался последним (тринадцатым) ме
трополитеном, запущенным в Советском Союзе. Хотя речь о строительстве ме
тро в Свердловске начали вести еще в начале 60-х годов. Тогда предполагалось
строительство двух линий. Но на сегодняшний день существует только одна. Она
включает 9 станций и имеет длину 12,7 км.
Первый отрезок первой очереди метро была открыт 27 апреля 1991 года
- через 11 лет после начала строительства. Он включал всего 3 станции и имел
длину 2,7 км. Впоследствии в конце 1992 года была построена еще одна станция
(«Уральская»), а в конце 1994 - две («Динамо» и «Площадь 1905 года»). На этом
строительство первой очереди было закончено. К тому времени протяженность
линии составляла 7,4 км.
Проспект Космонавтов
Prospekt Kosmonawtow
Уралмаш
Uralmasch
Машиностроителей
Maschinostroitelej
Уральская
Uralskaja
Динамо
Dinamo
Площадь 1 9 0 5 года
Ptoschad 1905 goda
Геологическая
Geologitschetskaja
Бажовская
Badschowskaja
Чкаловская
Tschkalowskaja
Ботаническая
Botanischetskaja
Схема мет ро Екатеринбурга
инфо
Если посмотреть на схему, то можно насчитать не 9, а 10 станций. На са
мом деле станции «Бажовская» не существует в природе. Хотя ее строительство
началось еще в 1992 году. Но вскоре решили побыстрее связать центр города с
окраиной и приоритетно построили станцию «Ботаническая», а затем - на дей
ствующем участке - «Чкаловскую». «Бажовская» так и осталась «станцией-
призраком».
Вторая очередь включает станции «Геологическая» (2002 год), «Ботаниче
ская» (2011) и «Чкаловская» (2012).
Что касается третьей очереди, то ее перспективы смутны и неясны, хотя на

всех схемах метро указываются еще две линии, предусмотренные Генеральным
планом развития метрополитена. По этому плану в городе должна быть сеть из
трёх линий общей протяжённостью более 40 км. Все последние годы админи
страция города заявляла, что необходима помощь бюджетов разных уровней. Но
на сегодняшний день денег на строительство второй линии нет. Не говоря уже о
третьей. При этом екатеринбургский метрополитен весьма загружен: за сутки он

перевозит почти 200 тыс. пассажиров (в будние дни).
Екатеринбург. Станция «Площ адь 1905 года»
Станция «Ботаническая»
Изначально в Свердловске планировалось запустить метро 5 ноября
1989. Была даже выпущена книга «Метро в Свердловске». В ней черным по бе
лому утверждалось, что доблестные метростроевцы сдали первую очередь ме
трополитена к 72 годовщине Великой Октябрьской социалистической револю
ции. Но открытие перенесли сначала на 1990, а затем и на 1991 год. Теперь эта
книга - раритет.
1.5.5. Казань - 2005 год

Казанский метрополитен — пока единственная подземка, которая откры
лась в России после распада СССР. Первых пассажиров это метро приняло в
2005, в год празднования тысячелетия Казани. Гордость Казанского метрополи
тена - современная комплексная система безопасности.
Разговоры о строительстве метро в Казани велись еще до войны. Однако
миллионный житель города родился только в 1979 году. А строительство метро
политена началось в 1997-ом. 27 августа 1997 года в Казани прошла торжествен
ная церемония, посвящённая этому событию. На площади Тукая была сооруже
на мемориальная ротонда, в которую была заложена капсула с обращениям к бу
дущим пассажирам метрополитена.
инфо - .... ...... .......... ''“ -I

На самом деле дата
образования Казани нико
му не известна. Первое упо
минание в летописи отно
сится к значительно более
позднему периоду, но во
время раскопок были най
дены чешские монеты че
канки 929-930 гг., что дало
основание утверждать, что
город значительно старше.
А 2005 год был объявлен
годом 1000-летия Казани
с единственной целью: до
биться финансирования из
федерального бюджета.
Первый участок из пяти станций оказался не слишком популярным и яв

лялся скорее аттракционом для туристов. Суточный поток составлял 15-20 тысяч
пассажиров. Что неудивительно, ведь три из пяти станций находились в центре,
а ещё две были расположены в жилых массивах с невысокой плотностью насе
ления. Метрополитен надо было строить дальше, и Татарстан за 5 лет практиче
ски без участия Москвы ввёл в эксплуатацию две станции: «Проспект Победы»
(2008) в густонаселённом районе и заречную «Козью слободу» (2010). По
сле ввода этих ключевых станций пассажиропоток в будние дни поднялся до
100 тысяч пассажиров.
Новой вехой развития Казани после «тысячелетия» стала проводившаяся в
городе Универсиада. При финансовой поддержке федерального центра в 2013 году
Казани были открыт участок сразу из трёх станций - «Авиастроительная», «Се
верный вокзал» и «Яшьлек» («Юность» - татарск.). В настоящее время буднич
ный поток составляет порядка 140-150 тыс. пассажиров.
Станция «Проспект Победы»
, Яшьлек
Yashleq
Козья слобода
IКэж э бистэсе
Kozia Sloboda
казань- l
Казан-1 f a §•
K azan-lW Щ
Аэрозкспресс ^
Aeroexpress "ч
Список действующих Российских метрополитенов

Количе
Протяжен Год откры
№ Метрополитен Линий ство стан
ность тия
ций
1 Москва 329,2 12 197 1935
2 Санкт-Петербург 113,6 5 67 1955
3 Нижний Новгород 18,9 2 14 1985
4 Новосибирск 15,9 2 13 1986
5 Самара 12,7 1 10 1987
6 Екатеринбург 12,7 1 9 1991
7 Казань 15,8 1 10 2005
Перспективы развития метрополитенов Российской Федерации на 2016 - 2030 гг
Москва Санкт-Петербург Новосибирск Н.Новгород
Эксплу- Кол-во Эксплу Кол-во Эксплу Кол-во Эксплу Кол-во

Годы а т а ц и о н ная станций атацион станций атацион станций атацион станций
дли н а(км ) ная дли ная дли ная дли
на (км) на (км) на (км)
2016 27,26 12 - -
2017 22,28 10 3,1 1
2018 28,91 14 11,6 6 1,2 1

2019 9,3 4 - -
2020 13,80 6 10,3 6

2021 8,3 3
2022 11,4 3 3,43 2*
2023 4,1 3
2024 5,2 2
2025 3,8 2
2026
2027
2028 1,1 1
2029 2,5 2
2030
Итого: 130,55 57 28,8 15 3,43 2 4,8 4
7D
Самара Казань Екатеринбург Итого:

Эксплу Эксплу- Эксплу Эксплу
Годы атацией Кол-во атацион Кол-во атацией Кол-во атацией Кол-во
ная дли станций ная дли станций ная дли станций ная дли станций
на (км) на (км) на (км) на (км)
2016 1,2 1 1 28,46 14
2017 25,38 11
2018 0,66 ] *> 5,6 47,97 26
201У 9,3 4
2020 14,1 38,2 20
2021 8,3 3
2022 14,83 5
2023 4,1 3
2024 5,2 2
2025 3,5 2 4,8 4 12,1 8
2026 3,5 7**) 3,5 2
2027
2028 1,1 1
2029 2,5 2
2030 - -
Итого: 7,66 5 20,9 13 4,8 5 200,94 101
* (^Новосибирск) — продление Дзержинской линии от станции «Золотая нива» до электродепо

«Волочаевское»;
** (Казань) - вторая линия
***(Казань) - вторая линия
**** (Казань) - проектирование и начало строительства 3-й линии
*\С ам ара) - камера съездов и второй вестибюль
**’ (Самара) - проектирование и начало строительства
Структура метрополитена
Глава 2. Структура метрополитена

2Л. Организационная структура
Все метрополитены Российской Федерации имеют схожую организацион
ную структуру. Это и не удивительно - ведь перед ними стоят одинаковые задачи
и выполняют они практически одинаковые функции. Разница только в масшта
бах предприятия, которые находятся в прямой зависимости от размеров города.
И, разумеется, структура метрополитенов таких городов, как Санкт-Петербург и
в особенности Москва, несколько более сложная, в состав этих предприятий вхо
дят дополнительные подразделения, выполняющие подчас специфические функ
ции. В качестве примера можно привести Учебно-производственный центр Мо
сковского метрополитена, осуществляющий подготовку и повышение квалифи
кации специалистов по всем направлениям деятельности этого вида транспорта.
В структуру Петербургского метрополитена входит техническая школа. В других
городах РФ такого подразделения нет.
Как бы то ни было, все метрополитены (как организации) имеют в своем
составе основные службы, обеспечивающие главную функцию метро - безопас
ную перевозку пассажиров. Это:
• Служба пути
• Служба тоннельных сооружений (в некоторых городах они объединены в
одно подразделение - Службу пути и тоннельных сооружений)
• Служба подвижного состава
• Служба движения
• Служба электроснабжения
• Электромеханическая служба
• Эскалаторная служба
• Служба связи
• Служба сигнализации, централизации и блокировки
Примечание: с 1 января 2016 года в Московском метрополитене часть
Службы тоннельных сооружений вошла в состав Службы пути, образовав но
вую службу - Службу пути и искусственных сооружений. Оставшаяся часть
службы стала называться Служба пассажирских обустройств. В ее ведении на
ходятся станции и вестибюли метро.
2.2. Структура московского метрополитена

Московский метрополитен - это огромная, сложная организация с хорошо
продуманной структурой, обеспечивающей как бесперебойное функционирова
ние, так и дальнейшее развитие колоссального подземного города, который назы
вается «Московское метро».
На сегодняшний день в Московском метрополитене трудятся более
45 тыс. человек - население небольшого города.
Структура разбита на функциональные блоки. Помимо производственно

хозяйственного блока, это блок работы с пассажирами, блок безопасности дви
жения, блок транспортной безопасности, блок планирования и реализации про
грамм развития, блок управления персоналом, финансово-экономический блок и
блок закупок. Какие-то из этих блоков включают в себя множество служб и отде
лов, другие - совсем небольшие, но от того не менее важные. Кроме того, в со
Задачи и функции подразделений
став ГУП «Московский метрополитен» входят структурные подразделения, соз

дающие условия для деятельности основных служб.
Московский метрополитен, как и другие метрополитены РФ, входят в со
став Международной Ассоциации «Метро». Это содружество метрополитенов
и производственных предприятий, уже почти четверть века объединяющее ме
трополитены России, Украины, Белоруссии, Грузии, Армении, Азербайджана,
Узбекистана, Казахстана, а с 2015 года и Чехии. В состав Ассоциации также
входят крупнейшие промышленные предприятия, производящие для метропо
литенов технические средства и различное оборудование.
2.3. Задачи и функции подразделений

2.3.1. Служба движения
Службу движения называют «мозгом» метрополитена. Если вам это срав
нение кажется преувеличенным, давайте назовем ее «мозжечком», так как имен
но он в человеческом организме отвечает за координацию движений. Если же го
ворить серьезно, то служба движения действительно является своего рода коор
динационным центром в работе всех служб метрополитена. Потому что орга
низация работы станций и перевозок пассажиров с обеспечением безопасности
движения поездов и качества обслуживания пассажиров требуют скоординиро
ванных усилий всех подразделений.
I н<
Первые подразделения в составе Московского метрополитена появились
осенью 1934 года, когда велась подготовка к вводу в эксплуатацию первой оче
реди. 25 ноября 1934 года приказом начальника метрополитена были созданы
Службы: движения (эксплуатации), тяги, связи и сигнализации, электромеха
ническая, пути и сооружений.
Направления деятельности службы:

1. Выполнение городского заказа по перевозке пассажиров в соответствии
с государственным контрактом на выполнение транспортной работы;
2. Организация движения поездов на метрополитене;
3. Единое диспетчерское управление движением поездов, работой станций
метрополитена; Jp •
4. В настоящее время основная деятельность направлена на совершенство
вание системы организации движения поездов, организациипассажиропотоков и
технической работы станций метрополитена.
В 1935 году, когда была открыта первая очередь, московское метро пере
возило 177 тыс. пассажиров сутки. Сегодня на некоторых станциях метропо
литена суточный пассажиропоток достигает 150 тыс. человек. На одной только
станции. В час пик поезда отправляются от станций с интервалом в 90 сек. Это
очень напряженный график движения.
2.3.2. Служба подвижного состава

Служба подвижного состава как в Москве, так и в других городах отвечает
за обновление, модернизацию и ремонт вагонного парка. Оперативно этой служ
бе подчиняются все электродепо, которые являются обособленными подразделе
ниями. В Московском метрополитене 17 электродепо.
В состав Службы входят технический отдел, отдел эксплуатации, отдел по
ремонту подвижного состава, конкурентно-экономический отдел, а также аппа
рат приемщиков подвижного состава.
Первоначально Служба подвижного состава называлась Службой тяги.
1 февраля 1935 года на работу в Службу тяги метрополитена были переведе
ны все работники отдела подвижного состава электротягового Управления ме-
тростроя. С этого момента все работы по заказу и приемке подвижного соста

ва, изготовленного разными поставщиками, сосредоточились в метрополитене.
Ремонтный цех депо «Красная Пресня»

Служба подвижного состава:
• оказывает услуги по перевозке пассажиров с соблюдением Правил поль
зования метрополитеном, выполняет работы по обеспечению безопасности дви
жения поездов и пассажиров в соответствии с Правилами технической эксплуа
тации метрополитенов;
• планирует и организует все виды ремонта, обслуживания и модерниза
ции подвижного состава и его оборудования, контролирует выполнение планов
ремонта и наличие запасных частей, а также распределяет отремонтированное
оборудование по электродепо.
• обеспечивает выполнение локомотивными бригадами графика движения
поездов и требований безопасности движения, соблюдение режима труда и отды
ха, осуществляет подготовку кадров.
• совместно с Комплексом материально-технического снабжения решает
технические и организационные вопросы по потребностям электродепо в запас
ных частях, узлах и аппаратах.
• анализирует эффективность системы ремонта и обслуживания подвиж
ного состава, а также его оборудования и разрабатывает нормативные докумен
ты по ее совершенствованию.
• совместно с техническим отделом управления метрополитена проводит
техническую политику по разработке, созданию и внедрению нового подвижно
го состава и других технических средств.
• подготавливает предложения по внесению изменений в технические
условия и конструкцию серийно поставляемой продукции, а также в правила ре
монта, нормы допусков и износов.
• разрабатывает и обеспечивает порядок взаимоотношений с предприяти

ями, выполняющими заводской ремонт подвижного состава, формирует заказ на
поставку подвижного состава от заводов.
2.3.3. Служба пути и Служба тоннельных сооружений

Теперь это Служба пути и искусственных сооружений и Служба пассажир
ских обустройств - см. примечание на странице 72.
Служба пути осуществляет текущее содержание, капитальный ремонт пути
и путевых устройств, диагностику путевого хозяйства и проверку габарита при
ближения строений и оборудования на линиях метрополитена.
Служба тоннельных сооружений занимается эксплуатацией и ремонтом
перегонных тоннелей, станций, притоннельных и наземных сооружений.
Первоначально это была одна служба - Пути и Сооружений. В мае
1943 года ее разделили, образовав две самостоятельные единицы - Службу
пути и Службу сооружений и сантехники. А в 1952 была создана Санитарно
техническая служба, и Служба сооружений и сантехники стала называться
Службой тоннельных сооружений.
В состав Службы пути входят 8 эксплуатационных дистанций, дистан
ция капитального ремонта, путевые ремонтные мастерские с рельсосварочной
станцией, три пункта восстановительных средств (ПВС), а также вспомогатель
ные подразделения: дефектоскопная, путеобследовательская, габаритообследо
вательская и путеизмерительная станции.
Что же касается Службы тоннельных сооружений, то ее вотчина - не
только тоннели, но и станции, и наземные вестибюли, и прочие наземные соору
жения метрополитена. Именно эта Служба осуществляет эксплуатацию и ремонт
всех этих основных фондов (см. прим. на стр. 72).
Эксплуатацией сооружений занимаются 8 дистанций, которые насчитыва

ют 56 околотков. Околотки дистанций (их протяженность - до 12 км) занимают
ся текущим содержанием и ремонтом сооружений метрополитена. Кроме этого,
в Службе имеются дистанция капитального ремонта, производственные мастер
ские, пункт восстановительных средств, участок геодезическо-маркшейдерских
работ (производит инструментальный контроль путей, тоннельных сооружений
и станций), тоннельно-обследовательская испытательная станция, на которую
возложено проведение обследований и осуществление периодического контро
ля технического состояния и текущего содержания как эксплуатируемых искус
ственных сооружений, так и строящихся и реконструируемых, а также контроль
габаритов приближения строений и оборудования.
2.3.4. Эскалаторная служба

Эскалаторная служба образовалась 3 марта 1952 года, выделившись как
самостоятельное подразделение метрополитена из Службы сооружений и сан
техники. В 2000 году в состав Эскалаторной службы вошел Электромеханиче
ский завод (Главные мастерские).
Основные направления деятельности службы:
• эксплуатация и ремонт эскалаторов, эксплуатация лифтов на объектах
метрополитена.
Основными целями деятельности Эскалаторной службы являются:
• обеспечение содержания в технически исправном состоянии эскалато
ров, оборудования машинных залов, диспетчерского участка и высокой культуры
обслуживания в соответствии с правилами технической эксплуатации метропо
литена и другими действующими нормами и правилами.
‘ Эскалаторная служба состоит из следующих подразделений:

• 9 линейных дистанций;
• дистанции специальных объектов;
• дистанции среднего и капитального ремонта;
• дистанции подземного ремонта эскалаторов;
• лаборатории автоматики и телемеханики;
• главных мастерских.
2.3.5. Электромеханическая служба и Служба электроснабжения
Сотрудники Электромеханической службы обеспечивают работу систем
жизнеобеспечения метрополитена: тоннельной и местной вентиляции, тепло
снабжения, водоснабжения, канализации, водоотлива, гермозатворов и другого
оборудования. В состав подразделения входят дистанции, участки, лаборатории,
мастерские, монтажные участки и диспетчерский пункт.
Та Электромеханическая служба, которая была создана в 1935 году, ни
какого отношения к современной не имела. С 1942 по 1952 годы существовала
Служба сооружений и сантехники. В 1952 году из нее выделилась Санитарно-
техническая служба, которую в 1979 году переименовали в Электромеханиче

скую.
Служба развивалась одновременно с развитием технологий. В 1964 году
для создания нормальной воздушной среды была создана Лаборатория микро
климата, в 1973 году — Лаборатория автоматики и телемеханики, в 1976 году
- Дистанция электрозащиты и автотелеуправления (ДЭЗ и АТУ).
Служба электроснабжения (первоначальное назва

ние - Служба электроподстанций и сетей) была образована 12 мар
та 1952 года. До этого она входила в состав Электромеханической службы.
Эта служба Московского метрополитена обеспечивает подачу электроэнергии
для движения поездов и работы всех устройств метрополитена. От устойчивой
работы устройств электроснабжения во многом зависит безопасность движения
поездов, надежная работа оборудования и культура обслуживания пассажиров.
Без электричества, разумеется, немыслима работа метрополитена. По ка
белям, как по артериям живого человеческого организма, доставляется электроэ
нергия всем системам метро. Мчатся поезда, перевозя каждый день сотни тысяч
пассажиров, освещаются станции и тоннели, горят светофоры, регулирующие
движение поездов, двигаются эскалаторы, работают вентиляция и связь, идут
часы.
2.3.6, Служба сигнализации, централизации и блокировки и Служба связи

Служба сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ) предназна
чена, как явствует из ее названия, для обслуживания и ремонта устройств сиг
нализации, централизации и блокировки (СЦБ) и диспетчерской централизации
(ДЦ), без которых невозможно обеспечить безопасность и бесперебойное движе
ние поездов.
■■■■■■ 79
Кроме того, в обязанности Службы входит развитие указанных устройств,

внедрение новейших достижений науки и техники.
Служба была образована 25 ноября 1934 года и первоначально называ
лась Служба связи и сигнализации. Затем, когда в 1935 году было произведе
но разукрупнение объектов метрополитена, Служба связи и сигнализации во
шла в состав Службы движения. Но спустя три года, когда объем работ в Мо
сковском метрополитене увеличился, снова была выделена в самостоятельную
единицу. Только теперь называлась Службой СЦБ и связи. А совсем недавно,
1 июля 2012 года, сочли целесообразным вывести связь в отдельную структу
ру. Так появилась Служба связи, а СЦБ получила свое сегодняшнее название.
В состав Службы сигнализации, централизации и блокировки (помимо

бухгалтерии и планово-экономического отдела) входят:
• технический отдел;
• отдел сигнализации, централизации и блокировки (эксплуатация);
• отдел материально-технического снабжения;
• отдел реконструкции, технического перевооружения и нового строитель
ства;
• электротехнические мастерские с регулировочно-наладочным участком
и центральным диспетчерским пунктом;
• лаборатория автоматики и телемеханики;
• лаборатория метрологии;
• восемь дистанций сигнализации с шестью участками скорой техничес
кой помощи;
• дистанция капитального ремонта.
Трудно представить полноценную жизнь московского метро без современ
ных и надежных систем связи, громкоговорящего оповещения, видеонаблюде

ния, пассажирской автоматики и пожарной сигнализации. Всем этим занимается
Служба связи, созданная 1 июля 2012 года. Автоматы по продаже билетов, тур
никеты, электронные часы, видеокамеры на станциях и в вагонах - все это подо
печные службы связи.
И, конечно, в ее обязанности входит поддержание в рабочем состоянии и

совершенствование всех видов связи - согласно правилам технической эксплуа
тации метрополитенов на всех линиях они следующие:
• поездная диспетчерская;
• поездная радиосвязь;
• тоннельная;
• электродиспетчерская;
• электромеханическая диспетчерская;
• эскалаторная диспетчерская;
• радиосвязь диспетчеров с восстановительными формированиями;
• связь совещаний;
• полицейская связь и другие виды служебной связи.
Служба связи включает в себя 3 дистанции связи, дистанцию пожарной
сигнализации, дистанцию капитального ремонта, дистанцию пассажирской ав
томатики, дистанцию видеонаблюдения, электротехнические мастерские, лабо
ратории связи, радио и телевидения.
Примечание: 1 апреля 2016 года с целью улучшения управления и вза
имодействия служб в Московском метрополитене была образована Дирекция
инфраструктуры, в которую вошли 6 служб: Эскалаторная служба, Служба
электроснабжения, Электромеханическая служба, Служба пути и искусствен
ных сооружений, Служба пассажирских обустройств и Служба СЦБ.
2.3.7. Служба сбора доходов

Служба сбора доходов образована 1 января 1998 года.
В структуру службы входят:
• Аппарат управления службой.
• Отделы:
• Аналитический отдел;
• Бухгалтерия;
• Отдел реализации средств оплаты проезда;
• Отдел кадров;
• Плановый отдел;
• Производственно-технический отдел.
• Пассажирское агентство (станция «Красные ворота») и 2 филиала (стан
ции «Алтуфьево» и «Каширская»).
• Центр кодирования, хранения и доставки проездных документов (ЦКХ и
ДПД) в составе:
• Склад бланков и билетов;
• Лаборатория контроля качества билетов;
• Участок кодирования билетов;
• Участок кодирования бесконтактных смарт-карт.
• Дистанции:
• 1 дистанция (Сокольническая, Арбатско-Покровская, Калужско-
Рижская, Филевская линии и Монорельсовая транспортная система);
• 2 дистанция (Замоскворецкая, Кольцевая и Калининская линии);
• 3 дистанция (Таганско-Краснопресненская, Серпуховско-
Тимирязевская, Люблинско-Дмитровская и Бутовская линии).
Основные задачи службы:
• повышение доходности метрополитена путем совершенствования систе
мы оплаты проезда;
• продажа средств оплаты проезда в кассах метрополитена, автоматах по
продаже билетов и по безналичному расчету со склада службы;
• работа с банками по проекту безналичной оплаты проезда с помощью
банковской карты с электронным приложением;
82
• взаимодействие с другими транспортными операторами (ГУП «Мосгор

транс», ООО «Аэроэкспресс», ОАО «РЖД») в части использования совместных
билетов;
• контроль обращения всех типов билетов, выявление неправомерно ис
пользуемых и поддельных билетов и своевременное аннулирование. Взаимодей
ствие в этой части со Службой безопасности метрополитена и УВД по охране ме
трополитена;
• кодирование билетов в ЦКХ и ДПД;
• прием анкет-заявок на изготовление социальных карт студентов и уча
щихся и выдача карт в кассах метрополитена;
• взаимодействие с Департаментом информационных технологий и Де
партаментом транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры по
разработке новых видов билетов;
• разбор конфликтных ситуаций и замена неработающих билетов в кассах
метрополитена, Пассажирском агентстве и его филиалах;
• сопровождение автоматизированной системы оплаты проезда (АСОП);
• повышение культуры обслуживания пассажиров.
2.3.8. Служба профориентации, обучения и развития персонала

Служба образована 1 апреля 2015 года на базе Учебно-производственного
центра (УПЦ) Московского метрополитена.
УПЦ был создан 18 ноября 1944 года - бурно развивающемуся метро

политену не хватало квалифицированных кадров. Правда, тогда он называл
ся технической школой. В 1995 г. техническая школа была реорганизована в
Учебно-производственный центр Московского метрополитена и переведена в
новое, специально оборудованное здание.
Сегодня это современное образовательное учреждение, которое осущест

вляет профессиональную подготовку, переподготовку и повышение квалифика
ции по 49 профессиям, востребованным в московском метро, используя при этом
74 учебные программы.
В 2014 году количество выпускников по программам подготовки, перепод
готовки и повышению квалификации составило более 10 тысяч человек, в 2015
- 12 тысяч, а в ближайшие годы намечено увеличить ежегодный выпуск до 15
тыс. человек.
Для повышения качества восприятия и изучения материала в процессе обу-

чения используются различные способы подачи учебного материала:

• использование специально подготовленных печатных пособий;
• использование видеолекций и учебных видеофильмов;
• использование обучающих компьютерных программ;
• программно-стендовые комплексы, анимированные, светодиодные и на
турные стенды;
• практические занятия во время теоретического обучения;
• использование инновационных технологий (тренажеры и симуляторы);
• сохраненные имеющиеся учебные инструменты (макеты,плакаты, лек
ции и т.п.).
Для непрерывного закрепления полученных знаний с учащимися прово
дятся практические занятия на тренажерах Учебного центра и на действующем
подвижном составе в электродепо.
Для обеспечения технической литературой, методическими и наглядны
ми пособиями в Службе профориентации, обучения и развития персонала функ
ционирует Отдел научно-технической развития. Это позволяет разрабатывать,
корректировать, тиражировать техническую литературу и наглядные пособия не
только для учащихся, но и для работников структурных подразделений метропо
литена, которые проходят обучение в Учебном центре.
Создание же на базе Учебного центра Службы профориентации, обучения

и развития персонала было обусловлено необходимостью не только обучать уже
существующие кадры, но и ориентировать на работу в Московском метрополи
тене учащихся школ, колледжей, высших учебных заведений - для того, чтобы
сюда приходили работать не случайные, а заинтересованные, влюбленные в про
фессию люди. С этой целью в составе Службы был создан центр Профориента
ции с музеем. Народный музей метрополитена также вошел в состав Службы. В
настоящее время в Службе создана и успешно реализуется система подготовки
кадрового резерва для подразделений Московского метрополитена.
Центр профориентации на ст анции «Выставочная»

2.3.9. Другие подразделения Московского метрополитена
Ревизорский аппарат по безопасности движения образован в 1935 году
при Управлении Московского метрополитена.
Ревизорский аппарат контролирует выполнение Правил технической экс
плуатации, должностных инструкций, и в целом работу по обеспечению безопас
ности на Московском метрополитене.
Служба безопасности была официально создана 1 августа 2012 года, став
правопреемницей Службы контроля, образованной 18 декабря 2000 года. На
сколько большее значение в Московском метрополитене уделяется безопасности,
можно судить хотя бы по тому, что штат Службы контроля составлял 33 челове
ка, штат Службы безопасности в момент ее создания - 677 человек, а в настоящее
время он насчитывает около 3000 человек.
В состав Службы входят:
• отдел транспортной безопасности и 9 дистанций транспортной безопас
ности, включающих инспекторский состав и контролеров АКП работающих на
станциях;
• отдел по контролю выполнения антитеррористических мероприятий,
• отдел по контролю пропускного режима;
• отдел по эксплуатации переносных комплексов;
• отдел информационной безопасности;
• отдел противодействия нарушениям Правил пользования метрополите
ном;
• отдел экономической безопасности;
• отдел контроля исполнения договоров коммерческой деятельности;
• персонал обеспечивающих подразделений.
Отдельным подразделением метрополитена является Ситуационный
центр, образованный в мае 2005 года.
В обязанности сотрудников центра входят мониторинг нарушений нор
мальной работы метрополитена и оперативное информирование руководства ме
трополитена, экстренных и коммунальных служб Москвы, Управления Мэра и
Правительства Москвы и других организаций, а при чрезвычайных ситуациях

- под руководством Штаба метрополитена - оперативное управление всеми под
разделениями метрополитена и координация совместных действий с городскими
организациями. Ц щ | ШШШ
В состав центра входят дежурный по метрополитену и дежурная смена

операторов, справочная группа, телефонный канал «Горячая линия», сектор ана
лиза. Центр работает круглосуточно.
Служба имущественно-земельных отношений состоит из следующих
подразделений:
• Отдел учета и регистрации имущества;
• Отдел управления имуществом;
• Отдел земельных правоотношений;
• Отдел развития и инвестиций;
• Отдел маркетинга и рекламы;
• Отдел коммерческих проектов;
• Сектор корпоративных процедур.
Контрактная служба. Она была создана в целях выполнения требований
законодательства и совершенствования закупок предприятия. Все закупки орга
низация проводит в соответствии с действующим законодательством и Положе
нием о закупках, с использованием лучших практик государственных и корпора
тивных закупок. Для обеспечения гласности и прозрачности закупок метрополи
тен к концу 2013 года перевел все закупки в электронную форму и проводит их
на электронных торговых площадках.
В состав Контрактной службы входит Комплекс материально-техническо-
87
го снабжения (ранее это была отдельная служба), который отвечает за ритмичное

и своевременное обеспечение обособленных подразделений метрополитена ма
териальными ресурсами, а также следующие отделы:
• Отдел проверки бенефициаров;
• Отдел ценообразования и маркетинга;
• Отдел организации конкурентных процедур;
• Отдел по договорной работе;
• Группа регистрации договоров.
Служба эксплуатации парковок была создана в соответствии с решением
Правительства Москвы.
На всех перехватывающих парковках в шаговой доступности от метропо
литена установлена система безналичной оплаты. Территория перехватывающих
парковок огорожена, по периметру забора оборудована системой видеонаблюде
ния, работающей в круглосуточном режиме. На площадке установлены инфор
мационные знаки и указатели, а также нанесена дорожная разметка.
Образованная в ноябре 2011 года Служба информационных технологий
осуществляет централизованное регулирование применения информационных
технологий во всех областях деятельности метрополитена. Деятельность по цен
трализованному регулированию применения информационных технологий рас
пространяется на программные продукты, системы и комплексы, аппаратные
средства, микропроцессорные устройства и системы их содержащие, системы
связи и телекоммуникации, применение которых осуществляется или планиру
ется на метрополитене.
В состав Службы информационных технологий входят:
• Отдел системного анализа;
• Отдел проектного управления и контроля;
• Отдел внедрения Автоматизированных Систем Управления Предприяти
ем (АСУП);
• Отдел Автоматизированных Систем Управления Производством и Тех
нологическими Процессами (АСУПР ТП).
Обособленное подразделение «Монорельсовая транспортная система»
(МТС) организовано 27 октября 2003 года.
Московская монорельсовая транспортная система - первая в России моно
рельсовая система. Протяженность линии составляет 4,7 км. На линии распола
гается 6 станций. Время хода от станции «Улица Сергея Эйзенштейна» до стан
ции «Тимирязевская» составляет 16 минут 40 секунд.
Строительство новых линий, станций, электродепо, реконструкция уже
возведенных депо с их расширением для приемки и ремонта подвижных соста
вов - это глобальная задача, которую продолжает выполнять Правительство Мо
сквы. Для обеспечения этой задачи, оперативного решения вопросов, связанных
с организацией и контролем строительных процессов, 6 июля 1963 года была соз
дана Дирекция строящегося метрополитена.
В Дирекции строящегося метрополитена на сегодняшний день сформиро
вано 18 отделов.
Основной задачей Инспекции промышленной безопасности и производ
ственного контроля является контроль за выполнением подразделениями ме
трополитена, обслуживающими эскалаторы, лифты, краны, сосуды под давле-
88
нием, действующего законодательства в области промышленной безопасности,

приказов и указаний Ростехнадзора. Инспекторами ежедневно проверяются объ
екты метрополитена. По результатам проверок принимается решение о дальней
шей эксплуатации объекта.
Для помощи маломобильным гражданам в перемещении на станциях ме

трополитена 14 октября 2013 года в Московском метрополитене образован Центр
обеспечения мобильности пассажиров.
Инспекторы центра выявляют среди пассажиров на входе в метрополитен
престарелых граждан и инвалидов, пассажиров с маленькими детьми, помога
ют им безопасно передвигаться в вестибюле, проходить через турникеты и по
платформе к поезду. Кроме этого, инспекторы информируют пассажиров о видах
услуг по их сопровождению, разъясняют правила пользования Московским ме
трополитеном и порядок оплаты проезда. Также инспекторы помогают сотрудни
кам Службы безопасности и Службы движения в регулировке пассажиропотоков
на станциях метрополитена и прилегающих территориях.
Сооружения метрополитена
Глава 3. Сооружения метрополитена

3.1. Виды сооружений
Метрополитен отличается от других видов городского транспорта еще и
тем, что является сложным комплексом сооружений.
По своему функциональному назначению все сооружения можно с некото
рой долей условности разделить на основные (станционные и путевые) и вспо
могательные.
Станционные комплексы включают:
• Станции, переходные и подходные коридоры и аванзалы;
• Эскалаторные и травалаторные тоннели;
• Вестибюли, подходные коридоры и подуличные переходы;
• Пешеходные эстакады и мосты.
К путевым сооружениям, в свою очередь, относятся:
• Перегонные и тупиковые тоннели, камеры съезда, раструбы (см. ниже);
• Галереи, рампы, соединительные ветки, метромосты и эстакады;
• Сооружения наземных участков (насыпи и выемки - подробнее в гл. 5),
площадки депо.
К вспомогательным сооружениям отнесем:
• Вентиляционные шахты, допустройства и спецобъекты;

• Камеры водоотливных установок, тяговые подстанции и притоннельные
сооружения;
• Дюкеры, коллекторы, водопропускные сооружения;
• Административные здания и объекты социально-бытового назначения.
По расположению относительно поверхности земли сооружения метропо
литена бывают подземными (мелкого - 10-15 м от поверхности - и глубокого за
ложения), наземными и надземными. Наземные линии метро проходят по по
верхности земли, по насыпям и выемкам (подробнее - в гл. 5), но, как и все линии
метро, не имеют пересечений в одном уровне с городскими магистралями. Нако
нец, надземными являются участки, устраиваемые на эстакадах или путепрово
дах, сооружаемые над городскими улицами.
Наиболее распространенными, разумеется, являются подземные линии,
поскольку они не нарушают сложившуюся архитектурную структуру города. В
последнее время большую часть перспективных линий, как в Москве, так и в
других городах, проектируют на мелком заложении - за исключением участков
в центральной части крупнейших городов, где расположены архитектурные па
мятники, охранные зоны, где нужно пересекать глубокие и большие водотоки.
Только при этих условиях сегодня отдают предпочтение глубокому заложению
линий. В остальных же случаях мелкое заложение предпочтительнее, поскольку
имеет целый ряд неоспоримых преимуществ.
Главное - это дешевизна строительства (относительная, разумеется). Кро
ме того, практика показывает, что и эксплуатационные затраты, отнесенные к
Основные способы строительства метрополитенов
одному километру линии, на 18-20% меньше. Наконец, станции мелкого заложе

ния просто-напросто удобнее для пассажиров, поскольку последние тратят зна
чительно меньше времени, чтобы добраться до платформы. Особенно это важно
для людей, которые едут на короткие расстояния (1-2 перегона). Не говоря уже о
том, что станции мелкого заложения почти всегда имеют два входа, чего не ска
жешь о станциях глубоких.
3.2. Основные способы строительства метрополитенов
Способы строительства метрополитена в значительной степени зависят
от расположения строящейся линии. На строительстве наземных и надземных
участков мы останавливаться не будем, поскольку их сооружают так же, как же
лезные дороги и мосты. Для эстакад применяются индустриальные железобетон
ные конструкции, для возведения земляного полотна - высокопроизводительная
землеройная техника.
Подземные же линии метро строят двумя основными способами. Точ
нее сказать, двумя классами способов - закрытыми и открытыми. Хотя и это не
совсем точно, поскольку существуют еще и комбинированные способы. Откры
тые способы применяют только при сооружении метрополитенов мелкого зало
жения, а закрытые - при строительстве линий как мелкого, так и глубокого зало
жения. Во всех случаях тоннели могут быть однопутными, двухпутными и мно
гопутными.
Р инфо “
Так обстоят дела в нашей стране. По мнению же зарубежных специали
стов, открытый способ строительства целесообразно применять даже при боль
шой глубине заложения станций - в тех случаях, когда трасса проходит вблизи
существующих подземных сооружений или возникает необходимость соеди
нить ее с другими линиями. Так, станция «Вестмистер» в Лондоне строилась в
открытом котловане глубиной 40 метров.
При открытых способах все работы по возведению тоннельных конструк

ций выполняют в открытых котлованах, которые после завершения строитель
ства засыпают грунтом. Неудобством таких способов является необходимость
перекладывать подземные коммуникации, переносить из района строительства
линии трамвая, троллейбуса и автобуса, иногда укреплять грунты под фундамен
тами зданий, в общем, тревожить сложившуюся инфраструктуру района. Отры
вается котлован (в полную ширину тоннеля), стены которого оставляют без кре
пления (под углом естественного угла откоса грунта) или поддерживают времен
ной крепью (если они вертикальны). Затем подготавливается основание для уста
новки тоннельных конструкций, которые выполняются из сборных железобетон
ных элементов. Монтаж производится с помощью крана, после чего выполняют
ся работы по омоноличиванию стыков и гидроизоляции. В некоторых случаях
(камеры съезда, раструбы, места сопряжения различных типов обделок) исполь
зуются монолитные конструкции. По окончании монтажа основных конструкций
тоннелей производится обратная засыпка котлована грунтом.
Если же из-за условий застройки и/или интенсивности движения назем
ного транспорта отрыть котлован на всю ширину невозможно, применяют тран
шейный способ, при котором котлован разрабатывают по частям (в этом случае
для устройства вертикальных стен тоннеля используют способ «стена в грун
те»). Наконец, в основном при строительстве станционных комплексов использу
ют передвижную металлическую крепь (щит открытого способа или передвиж
ная опалубка) для крепления стен котлована и устройства тоннельной обделки.
Строительство тоннеля из сборных ж елезобетонных конструкций

Обделка (англ. Lining; нем. Verkleidung, нем. Verschalung; фр. Blindage, фр. Chemisage, фр.
Coffrage; исп. Revestimiento, исп. Cubierta) — строительная конструкция, которая возводится вокруг
горной выработки при строительстве подземного сооружения (тоннелей, машинных залов гидро
станций, нефтехранилищ, станций метро и т.п.).
Предназначена для закрепления выработки, придания ей проектного вида, защиты от проник
новения подземных вод, а также в целях дальнейшей защиты тоннечя от обрушений и смещений гор
ных пород.
Поскольку при строительстве открытым способом используют в основном
сборные железобетонные конструкции, то перегонные тоннели имеют прямоу
гольное сечение.
Сегодня открытый способ в чистом виде используется редко. Гораздо чаще
для линий мелкого заложения применяют комбинированный метод, когда тонне
ли сооружают с помощью проходческого щита закрытым способом, а станции - в
котлованах. Этот метод принят сегодня при строительстве большинства метропо
литенов мира.
Комбинированный метод тоже имеет свои недостатки. Посему в послед
нее время в некоторых странах стали использовать «полузакрытый метод», ког
да отрывается небольшой котлован длиной 50-100 м, делается сводчатое или
плоское перекрытие, и уже под его защитой продолжаются работы закрытым
способом - например, тоннелепроходческим комплексом. Суть метода заклю
чается в беспрерывной (сквозной) проходке перегонных тоннелей на всем про
тяжении пускового участка строящейся линии и последовательном сооруже
нии каждого станционного комплекса по мере продвижения через него проход
ческих щитов.
При закрытых способах все работы по строительству метрополитена ве
дут в подземных условиях, без нарушения уличного движения. На линиях глубо
кого заложения для транспортирования разработанного грунта, доставки различ
ных материалов, конструкций и оборудования служат специально устраиваемые
шахтные стволы, которые оборудуют подъемными машинами, клетями и бадья
ми для подъема и опускания людей и груза. При этом шахтные стволы распола
гаются в стороне от трассы и соединяются с тоннелями подходными выработка
92
ми, которые в период строительства используются для транспортных целей, а в

законченном состоянии - для размещения вентиляционного оборудования. В ме
стах примыканий к трассе подходных выработок по оси будущих путевых тонне
лей строятся камеры, в которых монтируется оборудование для сооружения тон
нелей.
Для ведения проходческих работ и возведения тоннельных конструкций
в подземных условиях при закрытом способе в зависимости от инженерно
геологических условий и размеров тоннелей используют различные способы ра
бот:
• щитовой способ, основанный на применении щита — передвижной ме
таллической крепи, под защитой которой производится разработка грунта в забое
на полное сечение (профиль) и осуществляется возведение тоннельной обделки;
• способ сплошного забоя, состоящий в разработке грунта в тоннеле сра
зу на полное сечение (профиль) с установкой временного деревометаллического
крепления, служащего защитой на время устройства тоннельной обделки;
• горный способ, основанный на последовательной разработке грунта в
тоннеле по частям. Породу разрабатывает буровзрывным методом или механизи
рованным инструментом. Устанавливают временное крепление, под защитой ко
торого также по частям возводят тоннельную обделку. Именно горным способом
были сооружены участки значительной протяженности на первой очереди Мо
В сложных инженерно-геологических условиях строительства — в водо
носных песчано-глинистых грунтах, плывунах, в сильно трещиноватых скаль
ных грунтах с большим притоком подземных вод — применяют специальные
способы, целью которых является укрепление неустойчивых грунтов, ликвида
ция поступления воды или временное осушение грунтов. К числу таких специ
альных способов относятся: водопонижение, замораживание грунтов, примене
ние сжатого воздуха (кессонный способ), цементация грунтов, химическое за
крепление.
В последние годы бурное развитие метростроения повлекло столь же бур
ный всплеск горнопроходческой техники и технологии. Строительство метро се
годня и тогда, когда прокладывались первые линии московского метро - это небо
и земля. Возникли новые технологии, были усовершенствованы старые. На сме
ну старым проходческим щитам пришли современные тоннеле-проходческие
механизированные комплексы (ТПМК, или, если по-английски, ТВМ - Tunnel
building machine). Это высокопроизводительная техника, которая делает все про
цессы сразу - и прогрызает породу, и транспортирует грунт, и устанавливает
обделку.
Немного про эволюцию проходческих щитов. Щитом (от англ. «shield») это
устройство стали называть потому, что основной задачей была защита проход
чиков в забое от обрушения породы. И на первых щитах грунт в забое выбирал
ся рабочими вручную с помощью лопаты, кирки, позже отбойного молотка, а для
продвижения щита вперед использовались винтовые домкраты, а позднее - ги
дравлические домкраты. Затем в составе щитов появились тюбингоукладчики,
устанавливающие сборную обделку.
Первый в СССР проходческий щит работал при строительстве тоннеля
на перегоне «Дзержинская» («Лубянка») - «Охотный Ряд».
Сооружен ия метро пол итена
Рабочая часть щ ита

в разрезе
Следующим шагом стало практически полное исключение ручного труда

за счет механизации процесса разработки породы в забойной части. Как правило,
на оси щита устанавливается мощный стальной ротор с резцами, который разра
батывает породу в забое. Дальше порода подается на конвейер, откуда пересыпа
ется в вагонетки и вывозится по уже построенному тоннелю. Существуют щиты
и с ковшовым рабочим органом - для более мягких пород.
Первый механизированный щит в СССР был применен в 1949 году на
строительстве Кольцевой линии в Москве. А широкое использование таких
щитов началось со второй половины 50-х годов на Рижском радиусе в Москве,
а также в Ленинграде.
Затем для проходки в сложных водонасыщенных грунтах стало применять
ся кессонирование забойной части. Труд проходчика превратился в квалифици
рованную работу оператора. Дальнейшей новацией стало изобретение щитов с
так называемым «грунтопригрузом», которое позволило в тяжелых условиях об
ходиться без специальных методов (водопонижения, замораживания грунта),
значительно снижавших скорость и увеличивающих стоимость строительства. А
в плывунных неустойчивых грунтах, при значительном давлении грунтовых вод,
при недопустимости даже незначительных просадок поверхности используются
проходческие комплексы с гидропригрузом. В общем, благодаря хитрой (вплоть
до химической лаборатории, исследующей состав грунта) технике тоннели се
годня строятся в самых сложных инженерно-геологических условиях.
Ричард Ловат, основатель всемирно известной фирмы LOVAT, решил,
что все комплексы, произведенные его компанией, будут носить женские име
на в честь покровительницы подземных работ Святой Барбары. И теперь кра
сивые имена есть не только у щитов с маркой LOVAT, но и у комплексов дру
гих производителей. Поэтому в Москве трудятся «Клавдия» и «Катюша», «По
лина» и «Ольга», «Людмила» и «Светлана».
Конструктивно щит представляет собой металлическую оболочку, состоя
щую из трех основных частей. Передняя часть, имеющая режущие инструменты,
непосредственно контактирует с забоем. В средней части по периметру размеще
ны домкраты передвижения щита. Хвостовая часть представляет собой цилин
дрическую оболочку, внутри которой возводится очередное кольцо тоннеля. Воз
ведение обделки сопровождается закрепным тампонажем, связанным с заполне

нием кольцевого зазора между обделкой и поверхностью грунта.
При этом комплект оборудования можно менять применительно к местным
условиям; производить замену резцов можно изнутри машины; агрегат легко де
монтируется на унифицированные узлы для транспортировки и т. д.
Сегодня в Москве работают несколько десятков ТПМК (большинство фир
мы LOVAT). Ручной труд в метростроении все еще используется, но в минималь
ном объеме. Обычно «руки строителей» требуются в определенных ситуациях,
связанных с ювелирной точностью. Например, на стыковке действующей линии
со строящейся - чтобы идеально подогнать тоннели друг к другу. В этом случае
щит проходит только определенное расстояние до тоннелей действующей стан
ции, после чего подключаются строители.
«Надеж да»
3.3. Тоннели
3.3.1. Обделка тоннелей

Обделка. Мы уже столько раз употребляли это не вполне благозвучное, но
привычное для уха профессионала слово, что пришла пора подробнее объяснить,
что это такое и какой она, собственно, бывает.
Дело в том, что горные породы обладают большим весом, который вос
принимается нижележащими пластами. В обычных условиях порода находится
в устойчивом состоянии. А вот при выработке породы это состояние нарушает
ся. Поэтому каждую выработку, одновременно с проходкой, немедленно закре
пляют, сооружают, вот именно, обделку тоннеля и устраивают гидроизоляцию.
Итак, обделка является постоянной конструкцией, предназначенной для за
крепления внутренней поверхности горной выработки и придания ей правильно
го, соответствующего проекту очертания. Она воспринимает давление окружа
ющих выработку пород, гидростатическое давление подземных вод, сейсмиче

ские воздействия, а при мелком заложении - нагрузки, передаваемые с поверх
ности земли. Поэтому обделка должна быть прочной, устойчивой и водонепро
ницаемой. И при выборе конструкции и материалов обделок тоннелей учитыва
ются очень многие факторы. Прежде всего, геология и гидрогеология участка
строительства. Кроме того, имеют значение глубина заложения тоннелей, кли
мат, сейсмические условия, способ производства работ, трудоемкость, эксплуата
ционные требования. Наконец, стоимость. Следует также иметь в виду, что тех
нологии развиваются. При строительстве первых очередей московского метро,
например, еще не было высокоточных бетонных блоков и тюбингов.
3.3.1.1. Конструкция обделок
Обделки разделяют на монолитные, сборные и комбинированные. Моно
литные обделки сооружают из бетона, железобетона, набрызгбетона и торкрета
в сочетании с бетоном.
• ипфо — ■' 1 ..... ........ ............................ .......................— . ™— |
Надо сказать, что на первой очереди Московского метрополитена поч
ти все обделки тоннелей, сооружаемых закрытым способом, делались из моно
литного бетона. Такая обделка состоит из свода, опирающегося своими пятами
на стены, и лотка (обратного свода), замыкающего обделку снизу. Как показали
прошедшие 80 лет, она оказалась весьма надежна и долговечна. Но была очень
громоздкой, чрезвычайно трудоемкой и не позволяла развить высокий темп со
оружения тоннелей.
Железобетон применяют главным образом для порталов и тоннелей в неу
стойчивых породах (где необходимо увеличить толщину бетонной обделки) при
открытых способах работ.
Набрызгбетон, как правило применяют в устойчивых скальных породах
для облицовочных обделок. Цементный раствор наносят на породу по металли
ческой сетке, прикрепленной к породе анкерами. Такая обделка может служить
несущей конструкцией только при весьма небольшом горном давлении. Торкрет
ное покрытие применяют при бетонных обделках для облицовки тоннеля. Сущ
ность его заключается в набрызге цементно-песчаного раствора на обрабатывае
мую поверхность.
инфо -----
Попытки совместить высокую технологичность с высокой надежно
стью и бесшовностью монолита продолжались и продолжаются. Так, в 60-х
годах была разработана технология монолитно-прессованой бетонной обдел
ки (МПБО). Бетонная смесь подается за юбку щита и обжимается его гидро
цилиндрами в направлении оси тоннеля. Такая обделка имеет плотный кон
такт с окружающим грунтом, отпадает необходимость в нагнетании раствора
за обделку, гидроизоляции швов. Проходческий комплекс оставляет за собой
тоннель, полностью готовый к монтажу оборудования и укладке верхнего стро
ения пути. Однако бетон, не усиленный стальной арматурой, обладает недо
статочной трещиностойкостью. Эксплуатация показала, что такие обделки ис
пользовать для тоннелей метрополитенов не стоит. Зато в последнее время все
большую популярность приобретает так называемый «ново-австрийский ме
тод» (НАТМ), при котором сначала в полностью раскрытой выработке устанав
ливаются инвентарные металлические арки и наносится слой набрызгобетона,
а после затухания деформаций первичной обделки наносится слой гидроизоля
ции и возводится внутренняя несущая конструкция из монолитного бетона или
железобетонных блоков.
Сборные обделки монтируют из отдельных элементов заводского изготов

ления.
Обделка тоннелей мелкого заложения, сооружаемых открытым способом,
собирается либо из крупноразмерных сборных железобетонных конструкций,
либо из готовых железобетонных секций. В первом случае обделка состоит из
элементов - блоков лотка, стен и перекрытия, которые монтируют в тоннель
ную секцию с помощью крана, расположенного на земной поверхности. Отдель
ные блоки соединя
ют путем сварки вы
пусков арматуры, а
стыки между блока
ми и швы между сек
циями омоноличива-
ют или зачеканива-
ют расширяющимся
цементом.
Готовые же
секции представля
ют собой железобе
тонные прямоуголь
ные рамные кон
струкции - как для
однопутных, так и
для двухпутных тон
нелей. Секции уста-
двухпут ньш тоннель
7 * навливаются в котло
ване на подготовленное основание свободно вплотную друг к другу и образу
ют один или два тоннеля прямоугольного очертания. В продольном направлени
и секции друг при помощи стяжных болтов или стальных полос, привариваемых
к металлическим закладным деталям секций. В местах поворота тоннеля ставят
угловые секции, имеющие скошенные по периметру края.
При закрытых способах работ (щитовом или горном) сборная обделка со
стоит из колец, которые в свою очередь собирают из отдельных блоков или тю
бингов. Блоком называют элемент сплошного сечения с гладкими поверхностя
ми, а тюбингом - с ребристой внутренней поверхностью.
Ж елезобет онный тюбинг Ж елезобетонный блок
В московском метрополитене сборная отделка из чугунных тюбингов

стала широко применяться при строительстве второй очереди. Она прочна,
долговечна, удобна в монтаже и обеспечивает надежную гидроизоляцию. Но
сегодня гораздо чаще возводится обделка из железобетонных тюбингов и бло
ков - поскольку значительно дешевле. Чугунная обделка используется в основ
ном только при сложных геологических и гидрологических условиях, при вы
соком напоре грунтовых вод и т. д.
Грани блоков и тюбингов, по которым они соединяются в кольцо (направ

ленные параллельно оси тоннеля), называют продольными, или радиальными,
а грани, соединяющие отдельные кольца между собой (перпендикулярные оси
тоннеля),— поперечными, или кольцевыми (круговыми).
Чугунный тюбинг имеет вид ^ебристои коробки, дно которой — спинка
тюбинга — выполнено по круговой кривой, соответствующей радиусу кольца
обделки тоннеля. Болтовые отверстия в бортах тюбинга служат для соединения
смежных тюбингов в кольцо, а колец — в обделку тоннеля. В спинке тюбинга
имеется завинчивающееся металлической пробкой отверстие для нагнетания за
обделку специальных уплотняющих и гидроизолирующих растворов.
Чугунный тюбинг: 1 - спинка; 2 - диафрагма; 3 -продольны й (радиальный) борт; 4 - кольце

вой борт; 5 - от верст ие для нагнетания раст воров; б -ф альцы для образования чеканочной
канавки; 7 - болтовые отверстия
Кольцо обделки собирают из тюбингов трех типов - нормальных, ключе
вых (замыкающих) и смежных с ключевыми. Смежные отличаются от нормаль
ных тем, что их боковое ребро расположено не под углом 90, а скошено - для
того, чтобы можно было вставить ключевой тюбинг.
Число элементов в кольце зависит от его диаметра и конструкции обдел
ки. Для перегонных тоннелей метрополитена приняты стандартные размеры ко
лец из чугунных тюбингов: ширина (измеряется вдоль тоннеля) - 1 м , наружный
диаметр - 5,5 м, внутренний диаметр - 5,1 м, высота бортов - 0,2 м. Впрочем, в
московском метро есть кольца и других размеров, в частности, ширинои 0,75 м
и диаметрами 6 и 5,6 м соответственно. А также кольца 6/5,6 метровой ширины.
На кривых участках пути при сборке тюбинговых колец тоннеля применя
ют чугунные клиновидные прокладки с отверстиями, которые позволяют соби
рать кольца переменной ширины.
98
Тоннель из чугунного тюбинга

Железобетонная тюбинговая или блочная обделка, как и чугунная, состоит
из элементов коробчатого сечения, которые соединяются в кольцо либо болтовы
ми связями (тюбинги), либо фиксируются друг относительно друга металличе
скими шпильками, устанавливаемыми при монтаже кольца (блоки).
На кривых участках применяют специальные угловые кольца или железо
бетонные угловые прокладки, состоящие из отдельных элементов. Размеры коль
ца такой обделки аналогичны размерам кольца обделки из чугунных тюбингов.
Обделка из ж елезобетонных блоков

Чтобы создать прочную водонепроницаемую конструкцию, производится
обжимание, то есть в зазор между наружной поверхностью обделки и внутрен
ней поверхностью выработки нагнетается песчано-цементный раствор. А в плот
ных устойчивых грунтах иногда применяют и другой способ - обжатие обделки
т
в грунт. Плотное прижатие блоков обделки к контуру выработки исключает про

цесс первичного нагнетания, уменьшает или исключает осадки земной поверх
ности, улучшает устойчивость породного массива. Нужно только, чтобы выра
ботка имела правильный контур, совпадающий с наружным контуром обделки,
но именно такой контур выработки получают при использовании ТПМК.
Комбинированные обделки представляют собой сборно-монолитную кон
струкцию. Например, лоток делают монолитным, а стены и свод тоннеля - сбор
ными.
З.З.1.2. Гидроизоляция обделок

В мегаполисах, в которых, собственно, только и строится метро, постоянно
повышается как уровень самих грунтовых вод, так и уровень их загрязнения. Все
это приводит к тому, что вода становится чрезвычайно агрессивной химической
средой. Гидроизоляцию выполняют для предотвращения попадания подземных
вод в тоннели и разрушения обделок.
Принципиально есть разные виды гидроизоляции, применяемые как в ком
плексе, так и отдельно.
Нагнетание растворов за обделку тоннелей при их сооружении призвано
в первую очередь обеспечить совместную работу конструкции и породы, равно
мерно распределить давление грунтов на тоннель и предупредить тем самым де
формацию обделки и всего сооружения. Но попутно, разумеется, оно увеличива
ет водонепроницаемость обделки.
Гидроизоляция сборных обделок осуществляется путем зачеканки швов
(стыков) между сборными элементами (тюбингами или блоками) специальными
водонепроницаемыми замазками, а также уплотнением болтовых отверстий и от
верстий для нагнетания.
Оклеечная гидроизоляция представляет собой оболочку, выполненную из
пластичного водонепроницаемого материала, состоящего из нескольких слоев
рулонного гидроизоляционного ковра, чаще всего проклеенного битумной ма
стикой. Различают внутреннюю и наружную гидроизоляцию. Внутреннюю ги
дроизоляцию наклеивают на внутреннюю поверхность тоннельной обделки, на
ружную гидроизоляцию применяют при открытом способе работ. Для оклеечной
гидроизоляции используются в основном рулонные материалы - как достаточно
традиционные (стеклорубероид, гидроизол, гидростеклоизол, фольгоизол и др.),
так и современные полимерные мембраны.
Обмазочная гидроизоляция применяется главным образом при сборных и
монолитных железобетонных обделках. В качестве материала для обмазки ис
пользуют гидроизоляционные битумы, асфальтобитумные мастики, эпоксидные
и каменноугольные смолы, полимерцементные и полимерные композиции, нано
симые методом набрызга.
Металлическая гидроизоляция применяется на участках тоннелей, прохо
димых в особо сложных гидрогеологических условиях с высоким гидростати
ческим напором, а также для изоляции наиболее ответственных узлов и элемен
тов конструкций. В качестве материала используют листовую сталь толщиной от
8 до 12 мм. Отдельные листы соединяют электросваркой в сплошную оболочку.
Для устранения протечек наиболее эффективным способом является инъ
екционное заполнение трещин и швов гидроактивными пенополиуретанами.
Кроме того, используют составы проникающей гидроизоляции - такие, как Пе-
нетрон, Кальматрон и др.
3.3.2. Разветвления тоннелей

Раструбом называют конструкцию разветвления одного тоннеля на два са
мостоятельных, а также перехода участка трассы с двухпутным тоннелем на два
однопутных тоннеля. В месте раструба обделку двухпутного тоннеля постепен
но увеличивают по ширине до необходимых размеров примыкания однопутных
тоннелей.
Камеры съездов предназначены для соединения двух перегонных тонне
лей. В этом месте укладывают стрелочные переводы и соединительный путь -
чтобы передвижной состав мог перейти с одного пути на другой. Там, где соеди
нительный путь примыкает к основному, делают ступенчатое уширение тоннеля
путём сооружения разной длины коротких тоннелей (камер), постепенно увели
чивая ширину пролёта. Последняя камера имеет ширину, соответствующую ши
рине перегонного и соединительного тоннелей.
Тупики (тупиковые тоннели) сооружают на конечных (или зонных) станци
ях для перевода поездов с одного пути на другой (организации оборота), а также
для осмотра и отстоя составов.
Камера съездов
За приемо-отправочными путями станции их сопрягают с главными путя
ми камерами съездов. Тупиковые тоннели на Московском метрополитене имеют
длину, рассчитанную на отстой и осмотр восьмивагонных составов. Кроме того,
они оборудуются смотровой канавой и служебной платформой.
Выходы тоннелей на поверхность устраивают для связи их с депо и назем
ными участками. Обделку начала тоннеля на поверхности земли называют рам
пой, или порталом.
3.4. Станции метрополитена
3.4.1. Классификация станций

Все станции метрополитена можно разделить по целому ряду признаков.
По эксплуатационным особенностям и расположению на линии метро
станции бывают:
• промежуточные;
• пересадочные;
• конечные;
• зонные.
С первыми тремя позициями как будто все ясно. Напомним только, что в
комплекс дополнительных сооружений пересадочных станций входят переход
ные коридоры, лестницы, дополнительные эскалаторы, аванзалы. Зонными же
называют станции, которые расположены, как правило, в местах резкого измене
ния пассажирского потока. На них укладывают дополнительные пути, которые
позволяют изменить направление части поездов и отправить их обратно на более
напряженный участок. Такой оборот поездов называют зонным оборотом. Дру
гая часть поездов проходит сквозным порядком, как на промежуточной станции.
«Поезд следует до станции «Молодежная!» - теперь, услышав такое объявление,
вы будете знать, что «Молодежная» - зонная станция. Чаще всего зонными с те
чением времени становятся бывшие конечные станции: они изначально снабже
ны оборотными тупиками.
Станции, у которых есть оборотные тупики, прочие пути для маневрирова
ния составов, и вообще хотя бы один стрелочный перевод, называются станция
ми с путевым развитием. Все остальные - станциями без путевого развития. По
следними являются почти все промежуточные станции.
По расположению и числу платформ станции делят на три типа:
• одноплатформенные (с одной островной, то есть средней, платформой);
• двухплатформенные;
• трехплатформенные (со средней — островной — и двумя боковыми плат
формами).
Одноплатформенные станции - самые распространенные и удобные для
пассажиров, которым не приходится переходить на другую платформу, если они
случайно проехали свою станцию. За редким исключением все подземные стан
ции имеют одну островную платформу. А вот наземные станции чаще всего снаб
жены двумя боковыми платформами, между которыми проходят оба пути. Впро
чем, встречаются и подземные станции этого типа, например, в Москве - «Алек
сандровский сад» и «Мякинино», в Новосибирске - «Речной вокзал» и т.д.
Значительно реже, но встречаются и другие варианты двуплатформенных
станций. Это связано обычно с историей каждой из них. Так, московская станция
«Партизанская» является трехпутной и имеет две островные платформы - когда-
то рядом с ней планировали построить огромный стадион им. Сталина и сделали
три пути, дабы можно было максимально быстро разгрузить станцию от людско
го потока, возвращающегося со спортивных мероприятий.
А трехпутная «Полежаевская» (опять же с двумя островными платформа
ми) стала таковой, потому что планировалось через нее делать ответвление в Се
102
Станции метрополитена
ребряный бор. И то сказать, действует она как обычная двухпутная одноплатфор

менная станция. Наконец, наземная станция «Кунцевская» имеет одну боковую и
одну островную платформы - такая необычная конфигурация возникла в резуль
тате ее преобразования в пересадочный узел.
инфо ~ _
В России существует единственная четырехпутная станция - «Москов
ская» в Нижнем Новгороде. Одновременно она является и самой большой. Это
единственный пересадочный узел, на соседних платформах которого проходят
сразу две линии метро - Автозаводская и Сормовская. Пассажиры обслужива
ются с двух островных платформ.
Хотя в принципе можно назвать четырехпутной с двумя островными плат
формами такую станцию, как, например, «Каширская» в Москве. Платформы
ведь находятся на одном уровне, только вместо одного ряда колонн - сплошная
стена. Но обычно подобные станции рассматривают как пересадочный узел,
состоящий из двух станций с кроссплатформенной пересадкой.
Станция «Александровский сад» (Москва)

Кроссплатформенная пересадка — пересадка с одного направления движения на другое, осу
ществляемая переходом на другую сторону той же платформы, а не переходом на другую станцию
или платформу. Как правило, при такой организации движения в пересадочный узел входят две плат
формы, на каждую из которых прибывают поезда разных линий, движущихся приблизительно в одном
направлении. В Московском метрополитене такой вид пересадки осуществлен на пяти станциях:
«Китай-город», «Каширская», «Третьяковская», «Парк Победы» и «Кунцевская».
Что же касается трехплатформенных станций, то таковых в Российской
Федерации пока нет. Станции этого типа можно встретить, например, в Мадриде
или Барселоне (их так и называют - «испанские» или «барселонские», хотя пер
вые такие станции были построены в США).
Станция «Московская» (Ниж ний Новгород)

При большом пассажирском трафике такая система весьма удобна, по
скольку предоставляет пассажирам возможность проходить на посадку и выса
живаться из вагона с любой из двух сторон поезда. Таким образом, удается избе
гать давки.
Трехплатформенная станция «Plaza E liptica» (Мадрид)

3.4.2. Конструкции станций

Что касается надземных и наземных станций, то они бывают открытыми
или крытыми. Открытая станция - это не здание, а либо две боковые платформы,
огражденные с одной стороны стеной, а сверху - навесом, либо одна островная
платформа, навес которой опирается на колонны. Открытые станции, разумеется,
дешевле. И вообще они похожи на остановки железной дороги. В качестве при
мера можно вспомнить почти все станции Филевской линии в Москве.
Боковая платф орма
Островная платф орма
О ткрытые наземные ст анции с островной и боковыми платформами

Следует только учитывать, что дешевле открытые станции только с точки
зрения строительства. А эксплуатация их обходится значительно дороже - кли
мат у нас не самый благоприятный, как известно.
А вот в конструкции наземной крытой станции имеются стены и потолки,
закрывающие как платформу, так и пути. Таким образом, станция является за
крытым помещением с собственным воздушным контуром.
Наземная станция «Технопарк» (Москва)
105
Преимущество такой конструкции состоит в том, что имеется возможность

поддерживать комфортную для людей температуру.
Перейдем теперь к станциям подземным. В зависимости от глубины зало
жения, геотехнических условий и способов строительства здесь могут быть при
менены различные архитектурные и конструктивные решения. Но есть и общие
характеристики. Так, подземные станции могут иметь либо сводчатые, либо пло
ские перекрытия. При глубоком заложении используют только сводчатые пере
крытия, при мелком - и те, и другие. Кроме того, станции бывают однопролет
ными, двухпролетными, трехпролетными и многопролетными. Однопролетные
станции представляют собой конструкции со сводчатым (чаще) или плоским пе
рекрытием, одним пролетом, перекрывающим платформу и пути. В последнее
время такие станции (мелкого заложения) строятся очень активно.
Двухпролетные станции имеют посередине один ряд колонн с прогона
ми, на которые опираются два свода перекрытий или конструкции плоского пе
рекрытия. В станциях с одной платформой колонны располагают по продоль
ной оси платформы. Если же станция имеет две боковые платформы, то колонны
устанавливают в междупутье.
Трехпролетные станции наиболее распространены. Для станций глубокого
заложения это самый рациональный вариант. Поперечное сечение станции раз
делено на три части. В двух боковых частях размещены посадочные платформы
и уложены пути. Средняя часть является распределительным залом для пассажи
ров, направляющихся к поездам.
Наконец, многопролетные станции сооружают при наличии трех или более
путей, расположенных в одном уровне.
3.4.2.1. Станции глубокого заложения
Как уже говорилось, перекрытия станций глубокого заложения могут быть
только сводчатыми. Соответственно, сами станции бывают трехсводчатыми,
двухсводчатыми и односводчатыми.
инфо ’' ------1 ■■■.......................... ...........................
Глубина залегания подземных станций определяется как расстояние от
головки рельса до поверхности земли. Самая глубокая станция в бывшем СССР,
а, возможно, и в мире - киевская станция «Арсенальная». Глубина ее залегания
составляет более 120 метров. Самое интересное, что следующая за ней станция
«Днепр» является наземной. Такой парадокс объясняется рельефом местности:
наземный вестибюль «Арсенальной» расположен на высоком берегу Днепра.
В свою очередь, трехсводчатые станции в зависимости от конструктива де
лятся на пилонные (пилон - это столб большого сечения, служащий опорой для
плоских или сводчатых перекрытий) и колонные. А вот двухсводчатые бывают
только пилонными.
Основная отличительная особенность пилонной станции — взаимная не
пересекаемость обделок центрального зала и станционных тоннелей. Это самый
старый тип станций глубокого заложения. Станция представляет собой три неза
висимых зала (два боковых, выходящих на пути, и один центральный), отделён
ных друг от друга рядом пилонов с проходами между ними. То есть конструк
тивно станция состоит из трех параллельных тоннелей, расположенных в одном
уровне. В пределах платформенного участка крайние тоннели соединяются со
средними проходами.
I
Станции глубокого залож ения: а - пилонная, б - колонная, в - односводчатая 1 - пилон,

2 —колонна
В местах проходов тоннели имеют общие опоры в виде пилонов, на кото
рые опираются своды. Такая конструкция наилучшим образом противостоит гор
ному давлению. Основной же ее недостаток - низкая пропускная способность.
f
Схема пилонной ст анции с чугунной обделкой. 1 - нормальное тюбинговое кольцо в глухой ча
сти станции; 2 - ж елезобетонная обделка прохода; 3 - проход; 4 - клинчатая перемычка ча
сти станции; 5 - пилоны; 6 - водоотводящий зонт; 7 - платформа; 8 - обстройка пилонной
части; 9 - путевая стена
Водоотводящие зонты служат для сбора воды, проникающей через обделку тоннеля и отвода
ее в дренажную систему.
Обстройка тоннельной обделки предназначена для придания архитектурных форм тоннель
ным конструкциям в пределах станции. В пределах обстройки устанавливают вентиляционные коро
ба и решетки для выпуска воздуха. Обстройка может быть из кирпича, железобетонных плит, обши
того асбоцементными листами металлического каркаса. На обстройке крепят детали архитектур
ной отделки станции: облицовочные плиты, витражи, мозаичные панно и т. д.
Путевые стены являются обстройкой обделки станционных тоннелей со стороны пути и
107
Сооружен ия метропол ите па
предназначены для отделки. Через каждые 50 м в путевой стене делают закрываемые декоративны
ми дверями разрывы для осмотра кабелей, проложенных между обделкой тоннеля и путевой стеной.
В Московском метрополитене типовые пилонные станции: «Белорусская»
(Замоскворецкой и Кольцевой линий), «Киевская», «Октябрьская», «Смолен
ская», «Таганская», «Театральная» и другие; в Петербургском: «Горьковская»,
«Нарвская», «Площадь Ленина», «Пушкинская», «Спасская» и др.
П иленная станция «Красные ворота» (Москва)

Разновидностью полноразмерной пилонной станции является станция с
укороченным центральным залом.
П илонная станция «Горьковская»

с укороченным центральным залом
(Санкт-Петербург)
|
т
На сегодня единственная московская станция такого типа - «Шаболовская».

Длина ее центрального зала составляет 104 метра. А вот в Санкт-Петербурге та
ких станций несколько - «Владимирская», «Чернышевская», «Горьковская».
Наконец, центральный зал может быть совсем маленьким, фактически
аванзалом при сходе с эскалатора. В результате из трехсводчатой станция ста
новится двухсводчатой. По-другому такие станции называются «лондонского
типа», поскольку именно в этом славном городе получили широкое распростра
нение. То есть двухсводчатые станции представляют собой конструкцию из двух
параллельных тоннелей, разделенных неразработанной породой. Первыми таки
ми станциями в Москве еще в 1935 году стали «Дзержинская» и «Кировская»
(ныне «Лубянка» и «Чистые пруды»). Позднее для увеличения пропускной спо
собности они были реконструированы. Сегодня на пространстве бывшего Совет
ского Союза осталась только одна такая станция - «Арсенальная» в Киеве.
Двухсводчат ая пилонная станция «Арсенапьная» (Киев)

Колонная станция глубокого заложения. В отличие от пилонной станции,
разомкнутые кольца обделок тоннелей взаимно пересекаются, опираясь на об
щий конструктивный элемент, а именно на колонну. Существуют два конструк
тивных решения: в одном случае разомкнутые обделки тоннеля опираются на ко
лонны, и при этом свод среднего зала располагается выше сводов боковых тонне
лей; во втором - своды опираются на колонны в одном уровне через арочные тю
бинговые перемычки, входящие в состав колец обделки.
То есть в колонной станции все тоннели связаны в единую конструкцию.
Кстати говоря, эта идея была впервые реализована в 1938 году при проектирова
нии и строительстве станции «Маяковская», которая стала первой в мире колон
ной станцией глубокого заложения. Правда, строительство первых станций это
го типа было очень трудоемким, а сами станции - чрезвычайно металлоемки
ми. Поэтому из 39 станций глубокого заложения, построенных в Москве до 1975
года, колонных было только 4.
■
Общий вид колонной ст анции глубокого залож ения
Проходку станций ведут так: сначала один боковой тоннель, затем - с от
ставанием - второй боковой, далее средний зал.
Основное преимущество станций этого типа перед пилонными: значитель
но лучшая пропускная способность. Кроме того, средний зал, в отличие от пи-
лонных станций, может быть больше боковых залов - как по ширине, так и по
высоте.
Станция «Павелецкая» Горьковско-Замоскворецкой линии первоначаль

но была пилонной. Однако через 10 лет после начала эксплуатации (1953-1961
гг.) она была радикально перестроена и стала колонной. О прежнем ее обли
ке напоминает только небольшой фрагмент со стороны выхода к Павелецкому
вокзалу.
В сложных грунтах при глубине заложения более 50 м строят колонно
стеновые станции, в которых часть промежутков между колоннами заменяется
простенками. Таким образом улучшается сопротивление горному давлению. Пер
вой такой станцией в России стала «Приморская» в Санкт-Петербурге, построен
ная в 1979 году. Также в Петербурге к этому типу относятся станции «Звениго
родская», «Адмиралтейская», «Международная», «Комендантский проспект» и
др., а в Москве - «Дубровка», «Трубная», «Крестьянская застава».
К особой разновидности колонно-стеновой станции глубокого заложения
относятся станции закрытого типа. Их еще называют «горизонтальный лифт».
По обеим сторонам центрального зала находятся проёмы, закрытые станцион
ными дверями, отделяющими от зала тоннели, где останавливаются прибыва
ющие поезда - с таким расчётом, чтобы створки дверей вагонов точно совпа
дали со створками дверей зала. В России построено 8 таких станций - все в
Санкт-Петербурге (первая - в 1961 году). Отсутствие пассажирских платформ
позволяло уменьшить диаметр боковых тоннелей и снизить стоимость строи
тельства. Правда, с течением времени выяснилось, что значительно возрастают
затраты на эксплуатацию. Кроме того, закрытые станции не способны прини
мать подвижной состав, двери у которого расположены иначе, чем двери «лиф
та».
по
Колонно-стеновая станция «М еж дународная» (Санкт-Петербург)

Станция закрыт ого типа («горизонтальный лифт») «Маяковская» (Санкт-Петербург)

инф, ■ 1
Хотя такая конструкция изолирует пассажиров и работников от состава,
контактного рельса и вообще пути, но персонал станции и машинист лишены
возможности наблюдать за посадкой и высадкой пассажиров. Поэтому даль
нейшего распространения эти станции не получили.
Односводчатая станция глубокого заложения представляет собой одно

объёмный зал со сводом большой подъёмистости, под которым располагается
островная платформа, пути и подплатформенные помещения.
Конструктивно станция состоит из двух сводов - прямого и обратного, опи
рающихся на мощные бетонные опоры. Своды собираются из железобетонных
блоков сплошного сечения и одного разжимного блока и обжимаются в породу.
Впервые в нашей стране односводчатые станции глубокого заложения были по
строены в Ленинграде в 1975 году («Политехническая» и «Площадь Мужества»).
Да и вообще большинство таких станций находятся в Санкт-Петербурге. Поэто
му этот тип часто называют «Ленинградским».
В Москве же существует только одна односводчатая станция глубокого за
ложения - «Тимирязевская». А вот для скальных грунтов Екатеринбурга была
разработана другая конструкция, и сегодня в этом славном городе действуют три
таких станции.
112
Станция «Старая Д еревня» (Санкт-Петербург)

Разновидностью односводчатой станции является двухъярусная переса
дочная станция. В едином конструктивном объеме и под одним сводом осущест
вляется прием поездов двух линий на четыре пути. Так же, как и в обычной од
носводчатой станции, конструкция ее в поперечном сечении состоит из сборно
го железобетонного многошарнирного свода, опирающегося на массивные опо
ры внутри круглых тоннелей, а в нижней части сечения сооружается обратный
свод, служащий одновременно распоркой для боковых опор. Два станционных
зала - один над другим - разделены междуэтажным перекрытием, опирающимся
на систему прогонов и колонн.
Станция «Тимирязевская» (Москва) Станция «Динамо» (Екатеринбург)

Такое решение существенно увеличивает пропускную способность узла и
сокращает время на пересадку, в частности, вследствие отсутствия соединитель
ных коридоров.
Сооружен ия метро пол итена
Схема двухъярусной пересадочной станции
Станция «Спортивная» (Санкт-Петербург)

Правда, она изначально строилась под будущее развитие метрополитена.
Поживем - увидим.
3.4.2.2. Станции мелкого заложения
Станции мелкого заложения бывают односводчатыми или колонными.
Особенность последних - наличие дополнительных опор для поддержки плоско
го перекрытия. А именно колонн, расположенных параллельно продольной оси
станции. Если станция имеет один ряд колонн, то она двухпролетная, если два -
трехпролетная, если три - четырехпролетная.
Самые распространенные в нашем Отечестве - трехпролетные. Первые та
кие станции появились еще в 1935 году в составе первой очереди Московско
го метрополитена. Это радиальная «Комсомольская», «Сокольники», «Улица Ко
минтерна» (ныне «Александровский сад») и другие. Тогда, правда, они строи
лись не из сборного, а из монолитного железобетона, и строительство было весь
ма трудоемким. А первой станцией из сборных унифицированных железобетон
ных конструкций стала открывшаяся в 1961 году станция «Первомайская».
Произошло это после выхода постановления 1955 года «Об устранении из
лишеств в проектировании и строительстве», что сказалось на внешнем облике
114
этой, а также целого поколения последующих трехпролетных станций, прозван

ных «сороконожками» - из-за того, что потолок станции поддерживали 2 ряда
колонн по 40 штук в каждом. Остальные характеристики классической «сороко
ножки» таковы: шаг колонн - 4 м, расстояние между осями путей - 12,9 м, высо
та перекрытия 4 м, ширина платформы 10 м, расстояние между осями рядов ко
лонн 5,9 м, ширина колонны 500 мм. Стандарт.
Позже (уже в 1970 годы) в СССР стали строиться колонные трехпролет

ные станции с большим шагом и, соответственно, с меньшим числом колонн (с
26 или даже 22 двумя парами).
Справедливости ради скажем, что помимо «сороконожек» существуют и
трехпролетные станции мелкого заложения, построенные по индивидуальным
проектам. Например, центральный пролет перекрытия заменяется монолитным
сводом. Примеры таких станций можно встретить главным образом в «молодых»
метрополитенах - в Самаре, Новосибирске, Нижнем Новгороде (изображения та
ких станций вы можете найти в гл. 1).
Двухпролетные станции встречаются в отечественных метрополитенах
значительно реже. Из первых таких станций примером может служить «Красно
сельская» в Москве, из недавно построенных - «Котельники» в Москве, «Пло
щадь Тукая» в Казани.
Последняя, кстати, строилась из монолитного бетона - но, конечно, уже на
ином технологическом уровне, нежели первые московские станции. А вот для
многих зарубежных метрополитенов двухпролетная колонная станция - типовая.
Кроме того, за рубежом распространенным типом колонной станции мелкого за
ложения является двухуровневая станция с распределительным залом, располо
женном на верхнем уровне.
Зал заменяет собой вестибюли - пассажиры со всех выходов из подулич-
ных переходов попадают сначала в него, а уже затем спускаются на платформу.
U5
«Красносельская» (Москва) «Площадь Тукая» (Казань)

На сегодняшний день в Москве около половины станций - это колонные
станции мелкого заложения. В основном трехпролетные. Однако с недавнего вре
мени значительно интенсивнее строятся односводчатые станции мелкого заложе
ния - главным образом потому, что их строительство обходится дешевле.
«Библиотека имени Ленина» - первая односводчатая станция мелкого заложения

Но так было не всегда. Строительство первых в Москве односводчатых
станций было мало механизировано, требовало больших затрат ручного труда и
больших сроков. Самая первая - «Библиотека имени Ленина» - хоть и является
станцией мелкого заложения, но строилась закрытым горным способом. Такой
тип станций принято называть «парижским». Из-за того что ее нужно было впи
сать в узкий коридор, ширина платформы составляет всего 8 метров, что явно не
достаточно при существующем пассажиропотоке (стандартная ширина платфор
мы современных односводчатых станций - 12 м.). В 1938 году была сооружена
вторая односводчатая станция - «Аэропорт». Но это и все. Следующие односво-

ды были разработаны в Харькове только в конце 60-х годов прошлого века. Это
типовое решение, которое заключается в создании противоопорных элементов
на основе лотка свода с отдачей нагрузки на обе его половины.
Односводчатая станция мелкого заложения «Строгино» (Москва)

В Москве такие станции начали строить, начиная с 1975 года (станция
«Сходненская»), и сегодня по этой технологии строятся большинство мелких
станций.
Строительство ведется открытым способом, в котлованах. Сначала бето
нируется лоток и опорные части стен, затем при помощи передвижной опалуб
ки полностью отливаются стены и производится их гидроизоляция, далее дела
ют засыпку между стенами обделки и краями котлована и приступают к монта
жу конструкций и укладке путей. И, наконец, устанавливают каркасы из армату
ры и бетонируют свод.
ш к/т
При разговоре о станциях мелкого заложения слова «односводчатая» и
«однопролетная» почти синонимы. «Почти» - поскольку существуют и од
нопролетные станции с плоскими перекрытиями. Но немного: в нашей стра
не всего три (все в Москве): «Волжская», «Марьино» и «Улица Старокачалов-
ская». При этом станция «Волжская» строилась полузакрытым, или «испан
ским» способом, без раскрытия котлована: сначала методом «стена в грунте»
возводились монолитные стены, потом по всей площади будущей станции сре
зался верхний слой грунта и устанавливались унифицированные балки пере
крытия.
После устройства гидроизоляции этот верхний слой грунта засыпали об
ратно, а одновременно и далее разрабатывался грунт под перекрытием, вну
три станции, и производились все остальные работы. Поскольку многие рабо
ты при таком способе можно вести параллельно, станция была построена за ре
кордно короткие сроки.
инфо . . , _
А на станции «Марьино» вместо сборного применено монолитное пере
крытие. Но тоже плоское.
Бетонирование свода с помощью передвижной опалубки
Однопролетная станция «Волжская» (Москва)
118
В отличие от глубоких станции мелкого заложения стоят на плоском осно

вании (при глубоком заложении станция имеет еще и обратный свод - для вос
приятия горного давления снизу). Своды односводчатых мелких станций опира
ются или на стены, опирающиеся, в свою очередь, на плоскую плиту основания,
или на вертикальные, построенные в грунте стены, как бы их распирая.
Проект станции «Митино» со сводчатым ригелем и вертикальными стенами. За конструк

цией путевой стены —служебные галереи
3.4.3. Станционные сооружения
Вестибюли станций могут быть наземными и поземными. Наземные ве
стибюли устраивают в виде отдельно стоящих сооружений или размещают в пер
вых этажах городских зданий. Наземный вестибюль станции глубокого заложе
ния представляет собой сооружение с глубоким подвалом и эскалаторным за
лом. Подземные вестибюли, как правило, имеют небольшую глубину заложения.
Обычно входы в них совмещают с подуличными переходами. В настоящее время
лестничные спуски, ведущие в подземные вестибюли, делают крытыми.
Эскалаторные тоннели, как явствует из названия, служат для установ
ки оборудования эскалаторов. Поперечное сечение тоннеля выбирается исходя
из количества размещаемых в наклонном ходе эскалаторов. Способы проходки
и типа обделки зависят, как и в случае перегонных тоннелей, от инженерно
геологических условий строительства.
Сооружения станционного комплекса наиболее наглядно можно увидеть на
структурной схеме Структура станции метрополитена
Тягово-понизительные подстанции предназначены для электроснабжения
метрополитена. Оборудование совмещенной тягово-понизительной подстанции
размещают в специальных выработках-тоннелях, которые непосредственно при
мыкают к станции.
Сооружения для вентиляции. Для вентиляции тоннелей и станций строят
вентиляционные узлы, состоящие из подземной камеры с оборудованием и вен
тиляционного ствола (шахты), который заканчивается на поверхности воздухоза
борным киоском.
Кроме того, в состав станционного комплекса входят помещения для во
доотливных установок (о них мы расскажем в соответствующей главе), сануз
лов, медпунктов, а также служебные помещения - как технические, так и офис
ные. Служебные помещения в зависимости от назначения располагают в самых
разных местах - на уровне вестибюля, на уровне платформы, под платформой,
на переходах, промежуточных этажах и т.д. Помещения освещают, оборудуют
приточно-вытяжной вентиляцией и отоплением.
4 ........................... • # .
1 - помещение дежурного по станции. Помещение для персонала и размещения аппаратов и

пультов управления устройствами станции. 2 - совмещенная тягово-понизительная подстан
ция. 3 - вентиляционная сбойка. Сбойки (соединения) нужны для создания постоянного пото
ка воздуха. Внутри - как минимум два вентилятора. 4 - вентиляционный киоск. Наземное соо
ружение, служащее для двустороннего движения воздуха. 5 - вентиляционный ствол. Подзем
ная выработка, по которой происходит движение воздуха с поверхности на глубину заложе
ния станции. 6 - вентиляционная камера. Помещение, в котором установлены два вентиля
тора, осуществляющих проветривание. 7 - гермозатвор. 8 - подплатформенные помещения.
|
120
17
9 - вестибюль. Может быть подземным и наземным. Здесь расположены кассы и контрольно-

пропускные устройства. 10 - машинное помещение для расположения привода эскалатора и
прочего оборудования для обеспечения работы эскалатора. 11 - эскалатор. 12 - централь
ный зал станции. 13 - пилоны и колонны. Это элементы конструкции, поддерживающие сво
ды на станциях глубокого заложения. 14 - посадочные платформы. 15 - перегонные тоннели.
16 —контактный рельс. 17 - водоотливные установки.
■ ш
3.5. Обслуживание сооружений метрополитена

Из «Правил технической эксплуатации метрополитенов»:
«Сооружения и устройства метрополитена должны содержаться в исправном состоянии и
обеспечивать пропуск поездов с наибольшими установленными скоростями. Предупреждение появле
ния каких-либо неисправностей и обеспечение длительных сроков службы сооружений и устройств
должно быть главным в работе лиц, ответственных за их содержание.
Ответственность за состояние сооружений и устройств несут работники, непосредственно
их обслуживающие, и начальники станций, участков, дистанций, электродепо, служб, в ведении кото
рых находятся эти сооружения и устройства.
Указанные работники в соответствии с должностными обязанностями каждый на своем
участке должны знать правила эксплуатации и состояние сооружений и устройств, систематически
проверять их и обеспечивать высокое качество содержания, технического обслуживания и ремонта».
В Московском метрополитене содержание сооружений возложено на Служ

бу пути и искусственных сооружений, а содержание наземных вестибюлей - на
Службу пассажирских обустройств.
Подразделения службы называются дистанциями. Каждая дистанция, в
свою очередь, делится на околотки, которые поддерживают в исправном состо
янии до 12 км тоннелей с несколькими станциями. Кроме эксплуатации подзем
ных сооружений, дистанции поручается содержание наземных вестибюлей, кио
сков, инженерных корпусов и примыкающих к подземным вестибюлям подход
ных переходов с выходами на поверхность.
Текущей уход и ремонт тоннельных сооружений включает множество раз
личных работ. Основные из них:
• ликвидация отдельных течей в швах тоннельной обделки, в болтовых и
пробковых отверстиях, а также течей, появившихся в результате дефектов тон
нельной обделки, отвод течей;
• промывка тоннелей и дренажных систем;
• уход за различными видами облицовок из искусственного и естественно
го материала;
• побелка, покраска, уход за оштукатуренными поверхностями, лепниной,
художественными изделиями, водоотводящими зонтами, дверями.
Кроме того, необходимо помнить, что основные сооружения метро
политена представляют сложные многофункциональные инженерные ком
плексы, надежность и долговечность которых является важнейшим усло
вием безопасной и бесперебойной эксплуатации линий метрополитена.
В процессе эксплуатации необходимо знать и периодически проверять техниче
ское состояние тоннельных сооружений в целях предупреждения развития де
фектов и расстройств в конструкциях и своевременного принятия мер по их лик
видации. Поэтому содержание искусственных сооружений предусматривает над
зор, то есть регулярный осмотр, наблюдение и обследования с целью выявления
и предупреждения неисправностей, дефектов и расстройств как отдельных кон
струкций, так и сооружений в целом. В частности, для выполнения этих функций
в составе службы работает тоннельно-обследовательская испытательная станция
(ТОИС).
122
Обслуживание сооружений метрополитена
Все осмотры строго регламентированы и проводятся с определенной пери

одичностью. К перечню этих работ относятся:
• постоянный надзор за тоннельными сооружениями, осуществляемый
тоннельными мастерами. При осмотрах особое внимание обращают на
дефектные места сооружений, которые могут нарушить безопасность
движения поездов и пассажиров;
• текущие осмотры сооружений, в ходе которых выявляются все дефекты
и намечаются объемы необходимых предупредительных и ремонтных
работ, на основе чего планируется работа околотка. Осматривают кон
структивные и архитектурные элементы тоннельных и надземных соо
ружений станций, вестибюлей, кабельных и вентиляционных коллекто
ров и т.д.;
• периодические осмотры, производимые комиссией с участием предста
вителей различных служб метрополитена. Их целью является выявле
ние качества содержания сооружений, правильности принятых околот
ком мер по устранению дефектов, а также определение объемов и сро
ков необходимых предупредительных и ремонтных работ;
• особые исследования. В некоторых сложных случаях возникает необ
ходимость в осмотре дефектных сооружений специальными комисси
ями, созданными начальником Службы пути и искусственных соору
жений или начальником метрополитена с привлечением специалистов
ОАО Метростроя, проектных институтов т.п.
Станция «Электрозаводская» (Москва)

Эскалаторы
Глава 4. Эскалаторы
4.1. Классификация
Метрополитен - вид городского общественного транспорта. Это утвержде

ние как будто не вызывает сомнений. Или вызывает? Потому что по большому
счету метро - это два вида транспорта, соединенные в один. Первый вид - это ме-
тропоезд. Его вагоны перевозят пассажиров в горизонтальных направлениях. А
вот вертикальное перемещение осуществляют эскалаторы. И заметьте - они пе
ревозят то же количество пассажиров, что и вагоны. Это громадная работа.
Эскалатор - подъемно-транспортная машина в виде наклоненной на
30 - 35° к горизонту лестницы с движущимися ступенями для перемещения лю
дей с одного уровня на другой.
Слово «эскалатор» ведет свое происхождение от латинского слова scala
(лестница) и образованного от него французского слова escalader (подъем, взби
раться, штурмовать).
Для русского уха более привычны иностранные слова, начинающиеся на
«экс» - экскаватор, экспонометр, экстремизм и т.п. Так вот, слово «эскалатор»
к этой группе слов не относится и букву «к» не имеет.
В чем же преимущество эскалатора по сравнению с лифтом, заставившее
все метрополитены мира использовать именно его для доставки пассажиров на
станцию и на поверхность земли? Ведь совершенно очевидно, что устройство
эскалатора обходится дороже. Да и в эксплуатации он дороже: две ленты (на
подъем и спуск) работают все время, даже если на каждой находится по одно
му пассажиру. А это расход электроэнергии. И движется эскалатор медленнее,
чем современный лифт. Но эти недостатки с лихвой покрываются достоинства
ми. Самое главное, что эскалаторы обладают существенно большей пропускной
способностью. Кроме того, пассажирам не приходится ждать, когда подойдет
очередной «экипаж», поскольку эскалатор - машина непрерывного действия. И
даже в случае поломки он продолжает выполнять свою основную функцию -
подъема-спуска, только уже как обычная лестница. Единственный, пожалуй, се
Классификация
рьезный недостаток эскалатора с точки зрения пользователя: на нем затруднено

перемещение инвалидов в колясках. Но сегодня в России большинство вновь по
строенных станций метро снабжаются специальными лифтами для инвалидов.
Первым оформил патент на эскалатор американский изобретатель Натан
Эймс еще 9 августа 1859 года. Он назвал его «вращающейся лестницей». Точ
нее будет сказать, что он запатентовал идею, потому что воплотить ее в жизнь
он не успел. И только спустя 33 года, в 1892 году, другой американец - Джесс
Рено - не только запатентовал «бесконечный транспортер или лифт», но и скон
струировал его, назвав «наклонный лифт Рено». Физически эта машина появи
лась в 1894 году в Нью-йоркском парке Coney Island (Кони Айленд) в качестве
аттракциона для туристов. Она представляла собой гладкую движущуюся до
рожку без ступеней и без поручней, но с ограждением.
В метро, как известно, эскалаторы появились значительно позже, чем соб
ственно метрополитен. Впервые станцию метро (это была станция «Earl's Court»
в Лондоне) снабдили эскалатором только в 1911 году. Несложно посчитать, что
почти полвека лондонское метро обходилось лифтами.
Первый ступенчатый эскалатор был впервые представлен в Париже на
всемирной ярмарке в 1900 году. Позднее его установили в Филадельфии в ма
газине «Джимбелс».
У нас же в стране изначально стали производить эскалаторы именно для
метрополитена. Первые, изготовляемые в Москве и Ленинграде, движущиеся
лестницы имели маркировку «Н» (аш) (Н-10, Н-30, Н-40), где цифра обознача
ла максимальную высоту подъема в метрах. На станциях первой очереди дей
ствовали эскалаторы Н-10 и Н-30, а для станций второй очереди дополнитель
но использовали эскалаторы Н-20 и Н-40. Эскалаторы серии «Н» выпускались до
1951 года.
Само английское слово «escalator» было зарегистрировано торговой мар
кой компании Otis Elevator, которая сыграла огромную роль в создании и эво
люции первых эскалаторов как транспортных средств.
С 1952 года на Перовском машиностроительном заводе в Москве началось
производство новой серии эскалаторов - «ЭМ» (ЭМ-1, ЭМ-4, ЭМ-5). В зависи
мости от цифры они производили подъем на высоту от 6,3 до 53,5 метра. На этих
машинах была применена новая схема редуктора главного привода и поручнево-
го устройства. В дальнейшем на большинстве эскалаторов типа ЭМ-1 привод с
червячным редуктором был заменен на привод с цилиндрическим редуктором.
Модернизированные эскалаторы получили индекс «ЭМ-1М». Большинство эска
латоров этой серии действуют и поныне.
Для ленинградского метро в это же время начался выпуск эскалаторов се
рии «ЛТ». А после того, как перестали выпускать серию «ЭМ», эскалаторы се
рии «ЛТ» стали устанавливать и на новых станциях Московского метрополитена.
Правда, в линейке «ЛТ» не было эскалаторов малой высоты (до 15 м) и поэтому
на некоторых станциях в Москве использовались поэтажные эскалаторы «ЛП».
Однако они изначально были предназначены для торговых центров и офисных
зданий и не выдерживали интенсивных условий эксплуатации в метрополитене.
Посему в течение 20 лет все они были заменены, тем более, что в 1974 году в ли
нейке «ЛТ» наконец появился эскалатор ЛТ-5 с высотой подъема до 15 м. Кстати
сказать, отдельные модификации этой серии продолжали производиться вплоть
до 1997 года. Заметим, что начиная с серии «ЛТ» в СССР остался единственный
завод по производству эскалаторов - завод имени И.Е.Котлякова в Ленинграде,
при котором было создано специальное конструкторское бюро эскалаторостро-
ения. В частности, этим предприятием вплоть до 2003 года (считая модернизиро
ванные варианты) выпускалось следующее поколение - эскалаторы серии «ЭТ».
Эскалатор на всемирной ярмарке в Париже, 1900 г.

На сегодняшний же день в московском метро используются разные типы
эскалаторов. Прежде всего, - это запущенная в производство в 2000 году серия
«Е» - тоннельные эскалаторы Е25Т, Е55Т, Е75Т (цифры - максимальная высота
подъема) и поэтажные эскалаторы Е900Т (высота подъема - 9,6 м). Эскалато
ры серии Е900Т устанавливались на станциях Монорельсовой транспортной си
стемы и Бутовской линии, а также линии мини-метро в деловой центр «Москва-
Сити». Кроме того, начиная с 2013 года на новых станциях применяют машины
серий «ЭС» (ЭС02 - подъем до 45 м, ЭС03 - до 25, ЭС04 - до 12 м.) и «ТК» про
изводства ЗАО «ЭС-сервис» (Санкт-Петербург), а также эскалаторы иностранно
го производства: FT935 VICTORIA (THYSSEN KRUPP ELEVATOR, Германия) и
9700АЕ (SHINDLER, Австрия).
Последний из действующих эскалаторов серии Н, установленный в 1944
году, еще до недавнего времени перевозил пассажиров на станции «Бауман
ская». В 2015 году эту станцию закрыли - как раз для замены эскалаторов. Три
старых эскалатора заменили на четыре новых серии ЭС02 .
Как вы уже поняли, эскалаторы подразделяются на два основных класса —
тоннельные и поэтажные (хотя эта классификация уже несколько устарела).
Классификация
Тоннельные эскалаторы устанавливаются в длинных наклонных тонне

лях - выходах со станций метро глубокого залегания. Большая длина таких эска
латоров накладывает особые требования к прочности их конструкции и надежно
сти тормозов. Для обслуживания таких эскалаторов требуются достаточно широ
кие балюстрады между лентами. Унифицированные отечественные тоннельные
устройства имеют высоту подъема 32 - 65 м, ширину ступеней 1000 мм и ско
рость не более 0,75 м/с.
Поэтажные эскалаторы используются на станциях метро и в других под
земных пространствах мелкого заложения, в офисных и торговых центрах. Так
как к таким эскалаторам обычно имеется свободный доступ, широкие балюстра
ды им не нужны. Они используются при подъеме на 5 - 7 м, могут иметь мень
шую ширину ступеней и меньшую скорость.
По количеству лент (лестниц) эскалаторные станции (блоки) могут быть
одноленточными, двухленточными, трехленточными и четырехленточными.
Согласно нормам СНиП эскалаторы устанавливают на станциях и пересадочных сооружени
ях между станциями на путях движения пассажиров при высоте подъема свыше 4 метров и высоте
спуска свыше 5 метров. Стало быть, при разности в уровне полов вестибюля и платформы между
4 и 5 метрами, на подъем монтируют эскалатор, а на спуск —лестницу.
Помимо эскалаторов, существуют еще травалаторы (траволаторы). Тра-

валатор - это движущаяся бесступенчатая дорожка. Ее также называют пасса
жирским конвейером, движущимся тротуаром или бегущей дорожкой. Трава
латоры могут быть как горизонтальными, так и наклонными. Преимущество
перед эскалаторами - возможность передвижения колясок. Недостаток - силь
но ограниченный угол наклона. В метрополитенах РФ есть единственный тра-
валаторный тоннель - в Санкт-Петербурге. Он имеет длину 300 м и соединяет
два вестибюля станции «Спортивная», расположенные по разные стороны Ма
лой Невы.
Травалаторный тоннель в Санкт-Петербурге

4.2. Технические характеристики

Угол наклона эскалатора метрополитена к горизонту составляет 30°. Спра
шивается: а почему не больше? Ведь можно было бы сэкономить на длине полот
на, да и время доставки пассажира на платформу было бы меньше (при той же
скорости). Все дело в безопасности и комфорте. Чтобы человеку было удобно и
безопасно стоять или идти по лестнице эскалатора, соотношение глубины ступе
ни (проступи) к ее высоте (подступи) должно быть 2:1. В нашем случае величи
на проступи равна 400 мм, а подступенка - 200 мм.
Заметим, что, хотя эскалатор движется под углом, он относится к верти
кальным подъемникам, поскольку горизонтальное перемещение является вы
нужденным.
Высота эскалаторов по вертикали может быть различной в зависимости от
глубины заложения станции. Фактическая наибольшая высота подъема эскалато
ра достигает 68,7 метра при длине ленты 137,4 м на станции «Адмиралтейская»
в Санкт-Петербурге. Вообще же при большой высоте устанавливают последова
тельно два или три эскалатора (наклона).
Производительность. Под производительностью эскалатора понимается
его провозная способность, то есть число пассажиров, перевозимых в единицу
времени (за 1 час или 15 минут). Легко понять, что от длины полотна этот пока
затель не зависит. А зависит он от скорости движения и от заполнения эскалато
ра. Что касается скорости, то в соответствии с «Федеральными нормами и прави
лами» на метрополитенах РФ лестницы движутся со скоростью не более 0,75 м/с.
Ранее допускались также скорости 0,94 и 1,0 м/с, но из соображений
безопасности их запретили. И то сказать - такие скорости существенно пре
вышают темп ходьбы человека, и при заходе на эскалатор и особенно при схо
де с него могут возникать, мягко говоря, трудности. К тому же повышение ско
рости лестничного полотна выше 0,75 м/с не дает увеличения пропускной
способности, поскольку часть пассажиров, подходя к эскалатору, не успевает
встать на ступени, и они остаются незаполненными.
На одной ступени (шириной 1 м) тоннельного эскалатора могут уместить
ся два человека. Но, как вы понимаете, такого не бывает никогда. Максимальный
коэффициент заполнения ступеней - 0,7-0,8. Подсчитано, что при таком заполне
нии один эскалатор может перевезти около 10 тыс. человек в час. Но это макси
мум. В строительных нормах и правилах (СНиП) производительность эскалато
ра (при скорости 0,75 м/с и коэффициенте заполнения 0,5-0,6) принимается рав
ной 8100 чел./час. Для чего нужно знать эту норму? Для того, чтобы при проек
тировании, зная также ожидаемый пассажиропоток, рассчитать требуемое число
эскалаторов на той или иной станции. На глубоких станциях (где эскалаторы ра
ботают как на подъем, так и на спуск), как правило, в любом случае устанавли
вают не менее трех эскалаторных лент на каждом вестибюле. А четырьмя эска
латорами снабжают пересадочные станции, на которых в часы «пик» пассажи
ропоток резко возрастает, а также станции привокзальные, где поток максималь
но увеличивается при прибытии поездов. Хотя вообще-то в последнее время на
большинстве вновь строящихся станций принято с одной стороны устанавливать
три эскалатора, а с другой - четыре.
Теоретически можно было бы делать ступени шире, например, 1,5 метра,
тогда бы на одну ступень помещалось 3 человека. Но пассажир посередине был
бы лишен возможности держаться за поручень.
Устройство эскалатора
Ускорение. Имеется в виду ускорение при пуске и торможении лестнично

го полотна. Важно, чтобы находящиеся на эскалаторе пассажиры были в безо
пасности и не испытывали резких рывков или толчков. Поэтому для величины
ускорения также существует нормы. Независимо от степени загрузки эскала
тора ускорение в начале пуска не должно превышать 0,6 м/с2, а в процессе -
0,75 м/с2.Что касается торможения, то нормы различаются в зависимости от того,
движется эскалатор на спуск или на подъем. При рабочем торможении отрица
тельное ускорение (замедление) на спуск должно быть не более 0,6 м/с2, а на
подъем - не более 1 м/с2. При аварийном торможении величина замедления не
должна превышать 2 м/с2.
4.3. Устройство эскалатора

По своему устройству тоннельные и поэтажные эскалаторы не различают
ся, отличия заключаются в некоторых конструктивных и эксплуатационных осо
бенностях. Для тоннельного эскалатора, как явствует из его названия, необходи
мо обустройство отдельного наклонного тоннеля. В этом тоннеле на железобе
тонном фундаменте устанавливается металлическая ферма, состоящая из угол
ков, швеллеров и полос, скрепленных между собой болтами или сваркой. И уже
на этой ферме располагают основные узлы эскалатора.
Эскалатор серны Е
В упрощенном виде эскалатор - это просто конвейерная лента. Полотно
состоит из ступеней и двух замкнутых тяговых цепей. В движение тяговые цепи
приводятся с помощью главного вала с тяговыми звездочками, который, в свою
очередь, через редуктор получает вращение от электродвигателя главного приво
да.
Редуктор (лат. reductor - отводящий назад, приводящий обратно) - зубчатая передача, смон
тированная в закрытом корпусе и предназначенная для уменьшения (иногда увеличения) угловых ско
ростей и соответствующего увеличения (уменьшения) крутящих моментов.
В нижней части эскалатора, в так называемой натяжной камере, распола
гаются натяжные звездочки, смонтированные на подвижной каретке. Натяжное
устройство, обеспечивающее равномерное натяжение полотна, как правило, пру
жинное, но бывают также пружинно-грузовые и грузовые натяжные устройства.
Вообще же тяговая цепь эскалатора очень похожа на сильно увеличенную
велосипедную цепь, только наружные пластины цепи имеют специальные упо
ры, которые совместно с ограничивающими шинами обеспечивают неизменное
положение цепи в случае ее обрыва на любом участке трассы эскалатора. Это де
лается для того, чтобы на месте обрыва не образовывался роем, в который могут
упасть люди.
Цепь тяговая эскалатора

Электропривод эскалаторов, как правило, имеет два двигателя - главный и
вспомогательный. На станциях глубокого заложения в качестве главных исполь
зуются промышленные асинхронные электродвигатели с фазной либо (при ис
пользовании в электроприводе частотного преобразователя) короткозамкнутой
обмоткой мощностью 70 -1 6 0 кВт, на станциях мелкого заложения и переходах —
двигатели с короткозамкнутой обмоткой мощностью 1 4 - 5 5 кВт. Что касает
ся вспомогательного двигателя, то он предназначен для медленного (не более
0,04 м/с) движения ленты во время ремонтно-наладочных работ. Соответственно,
и мощность его небольшая - 1,1 - 6,2 кВт.
Привод эскалатора оборудован рабочими и аварийными тормозами. Кро
ме того, эскалатор снабжен системой защитных электромеханических устройств,
а поэтажные машины (при необходимости) - также средствами автоматического
включения и выключения.
Таким образом, привод эскалатора состоит из следующих машин и меха
низмов:
• главного привода, включающего в себя электродвигатель главного при
вода, соединительные муфты, главный редуктор и главный вал;
• вспомогательного привода, состоящего из электродвигателя, редуктора
вспомогательного привода, соединительных муфт и механизма переключения
приводов.
Может применяться и так называемый частотный привод, который с по
мощью специальной электромонтажной схемы управляет скоростью движения
лестничного полотна.
Устройство эскалатора
Ступень эскалатора ЭТ-2М

Ступень эскалатора состоит из металлического каркаса (тележки) особой
формы с настилом в виде гребенчатой плиты, подступенка и четырех бегунков
(колес) диаметром 8 0 - 180 мм. Бегунки делают из пластмассы или из металла (с
ободом из литой резины или полимера) и снабжают шариковыми подшипника
ми. Применение пластмассовых и обрезиненных катков способствует снижению
шума при работе эскалатора.
Ступень эскалатора:
1 - основные катки; 2 - подступенок; 3 - каркас; 4 - вспомогательные катки; 5 - тяго
вые цепи; 6 - гребенчатая плита; 7 и 8 - оси катков
1Э1
Каждая из пар колес движется по собственной трассе. При этом основная

пара прикреплена к тяговым цепям, которые тянут их и тем самым приводят в
движение все лестничное полотно. Вспомогательные же бегунки просто катят
ся по своим направляющим. Когда ступени движутся между верхней и нижней
входными площадками, направляющие расположены так, чтобы соседние сту
пени образовывали лестницу. На верхних и нижних частях лестничного полотна
направляющие расходятся, и ступени образуют прямой участок.
Поручневое устройство эскалатора представляет собой замкнутый контур,
тяговым и грузонесущим элементом которого служит поручень, движущийся по
металлической направляющей. Поручень имеет С-образную форму и представ
ляет собой 4 слоя специальной ткани (бельтинга), между которыми расположены
стальные армирующие тросики диаметром около 2-3 мм. Сверху поручень по
крывается декоративным резиновым слоем. Приводится же в движение поручень
при помощи приводных блоков, покрытых слоем резины для улучшения сцепле
ния.
Рабочая ветвь лестничного полотна и поручней отделяется от механизмов
и металлоконструкций эскалатора прочной, жесткой и гладкой обшивкой - балю
страдой.
НИ (1)0
Балюстрада (фр. balustrade из итал. balaustrata) — невысокое огражде
ние лестницы, балкона, террасы, и т. д., состоящее из ряда фигурных столбиков
(балясин), соединенных сверху перилами или горизонтальной балкой; перила
из фигурных столбиков. Балюстрада эскалатора не имеет никаких балясин, но,
тем не менее, так называется. Это результат деэтимологизации (переосмысле
ния) термина. Дело в том, что первые эскалаторы не имели поручней, но име
ли, вот именно, ограждение в виде балюстрады. Только в 20-х годах прошлого
века фирма OTIS создала первый эскалатор с поручнями.
Балюстрада эскалатора выполняет сразу несколько функций. Главнейшая -

это, конечно, безопасность. Кроме того, она защищает от шума. На балюстра
де крепятся светильники. Наконец, немаловажной является и чисто эстетическая
функция - нужно не только закрыть статичные и работающие механизмы, но и
гармонично вписать эскалатор в интерьер вестибюля. Балюстраду первых отече
ственных эскалаторов изготавливали из деревянных частей, скрепляя их шурупа
ми и гвоздями. Сегодня балюстрады в зависимости от типа эскалатора изготав
ливаются из металлических деталей, нержавеющей стали, ламинированных под
дерево фанерных щитов, пластика и т.п. И, разумеется, конструктивно они более
совершенны и безопасны в пожарном отношении.
Освещение. Для повышения безопасности и комфорта пассажиров на ба
люстраде эскалатора устанавливаются светильники. Правда, современные све
тильники на вновь строящихся станциях могут размещаться не только на балю
страде, но и в разных других местах.
Что же касается старых станций, то в настоящее время светильники заме
няются на более современные, экономичные и комфортные. Но при этом сохра
няется их исторический внешний облик.
Светодиодные светильники на станции «Спартак»
Эскалаторы со стеклянными стенками на станции «Деловой центр». Люминесцентные

лампы расположены на уровне лестницы между эскалаторами
■
4.4. Режимы работы эскалатора
Хотя эскалаторы являются машинами непрерывного действия, они, как и

поезда, движутся по графику Ведь пассажиропоток на каждой станции меняет
ся в зависимости от дня недели и времени суток. Поэтому каждая станция имеет
свой график, в котором указывается режим работы эскалаторов, то есть, сколько
лент в определенные дни и часы работает на подъем, сколько - на спуск и сколь
ко находится в резерве.
График работы эскалаторов может быть изменен по требованию дежурного
по станции. Например, на станциях, расположенных у стадионов, пассажиропо
ток резко увеличивается в дни спортивных мероприятий. Соответственно меня
ется и график работы эскалаторов. Кроме того, могут быть и непредвиденные из
менения пассажиропотока. Следить за ними поставлен (точнее, посажен) специ
альный человек - дежурный у эскалатора, располагающийся в стеклянной каби
не у нижних площадок схода. В метрополитене этого человека называют ласко
вым словом ДУЭ. При непредвиденном увеличении пассажиров на эскалаторе
он сообщает об этом дежурному по станции и запрашивает у диспетчера Эскала
торной службы или машиниста эскалаторов пуск эскалатора, находящегося в ре
зерве, или реверсирование (пуск в обратную сторону).
В кабине ДУЭ расположены переключатели на 4 положения: «СТОП -
ПОДЪЕМ - СТОП - СПУСК» и 2 световых индикатора: «ПОДЪЕМ» и «СПУСК»
для каждого эскалатора (или ручки «СТОП»), мониторы для наблюдения за пас
сажирами на верхних площадках эскалаторов для каждого эскалатора; аппараты
связи с диспетчером Эскалаторной службы, с дежурным по станции и машини
стом эскалаторов, а также аппарат громкоговорящего оповещения пассажиров.
Режимы работы эскалатора
Примерный график работы эскалаторов станции
№№ Дни работы Часы работы Режим работы

п/п Спуск Подъем Резерв
1. РАБОЧИЕ ДНИ 0 5 -3 0 -0 6 -0 0 1 - 2
06-00 - 07-00 1 1 1
0 7 -0 0 -1 0 -0 0 1 -
10-00-17-00 1 1 1
17-00-20-00 1 -
2 0 -0 0 -0 1 -0 0 1 1 1
0 1 -0 0 -0 2 -0 0 1 2
2. ПЯТНИЦА 15-00-18-00 1 -
3. СУББОТА 0 5 -3 0 -0 1 -0 0 1 1 1
0 1 -0 0 -0 2 -0 0 - 1 2
4. ВОСКРЕСЕНЬЕ, 0 5 -3 0 -0 1 -0 0 1 1 1
ПРАЗДНИЧНЫЕ ДНИ 0 1 -0 0 -0 2 -0 0 - I 2
Рабочее место дежурного у эскалатора

Аппарат связи с диспетчером эскалаторной службы

И, разумеется, здесь же находится график работы эскалаторов и тексты ин
формации для пассажиров. Эти тексты предусматривают оповещения на все слу
чаи жизни - от всем знакомых «стойте справа, проходите слева», «находясь на
эскалаторе, держитесь за поручень» - до оповещений на случай аварийной оста
новки или даже пожара.
Режимы работы эскалатора
ТЕК СТ ТЕКСТ
информации для случаев нарушения пассажирами правил пользования информации пассажиров на эскалаторах в экстренных случаях
эскалаторами
1.После остановки эскалатора по каким либо причинам.когда
пассажиры находятся на эскалаторе:
1.При следовании пассажира с ребёнком.которого не держат за руку:
«ПОЖАЛУЙСТА. ВОЗЬМИТЕ РЕБЁНКА ЗА РУКУ.ОН МОЖЕТ ПОЛУЧИТЬ
ТРАВМУ» ДО
«УВАЖАЕМЫЕ ПАССАЖИРЫ! БУДЬТЕ ВНИМАТЕЛЬНЫ. ДЕРЖИТЕСЬ
ЗА ПОРУЧЕНЬ. ЭСКАЛАТОРБУДЕТ ПУЩЕН В РАБОТУ»
lD
2.При шалостях детей на эскалаторе: 2.При падении пассажира на эскалаторе,если одежда не зажата
элементами эсхалатора и нет угрозы его безопасности:
«ДЕТИ! ПОЖАЛУЙСТА. НЕ БАЛУЙТЕСЬ НА ЭСКАЛАТОРЕ.ВЫ МОЖЕТЕ
ПОЛУЧИТЬ ТРАВМУ» «УВАЖАЕМЫЕ ПАССЖИРЫ! ПОЖАЛУЙСТА ПОМОГИТЕ УПАВШЕМУ
ПАССАЖИРУ»
З.При попадании посторонних предметов в гребёнку эскалатора,которьк

З.При беге по эскалатору: препятствуют сходу пассажиров Перед пуском эскалатора в обратном
«ПОЖАЛУЙСТА. НЕ БЕГАЙТЕ ПО ЭСКАЛАТОРУ. ЭТО ОПОСНО ДЛЯ ВАС направлении(информация даётся только по распоряжению
ИДРУГИХ ПАССАЖИРОВ» машинистов эскалаторов или диспетчера Эскалаторной службы):
«УВАЖАЕМЫЕ ПАССАЖИРЫ! ДЕРЖИТЕСЬ ЗА ПОРУЧЕНЬ.ЭСКАЛАТОР

ПО ТЕХНИЧЕСКИМ ПРИЧИНАМ БУДЕТ ПУЩЕН В ОБРАТНОМ
НАПРАВЛЕНИИ»
4. Когда вещь на поручне:
«ПОЖАЛУЙСТА. СНИМИТЕ ВЕЩИ С ПОРУЧНЯ»
5.Когда пассажир сидит на ступенях эскалатора: 4.При падении пассажира у площадки схода с эскалатора:
ПОЖАЛУЙСТА, НЕ СИДИТЕ НА СТУПЕНЯХ - ЭТО ОПАСНО» «УВАЖАЕМЫЕ ПАССАЖИРЫ! ЭСКАЛАТОР ОСТАНОВЛЕН ИЗ-ЗА
ПАДЕНИЯ ПАССАЖИРА. НЕ ДВИГАЙТЕСЬ ПО ЭСКАЛАТОРУ. ЭСКАЛАТОР
БУДЕТ ПУЩЕН В РАБОТУ»
5. При остановке эскалатора и невозможности его пуска в работу:

«УВАЖАЕМЫЕ ПАССАЖИРЫГСПУСКАЙТЕСЬ В НИЗ(при работе на спуск) или
информации пассажиров при следовании на эскалаторе.работающем на подъем, ПОДНИМАЙТЕСЬ ВВЕРХ(при работе на подъем) ПОЛЬЗУЙТЕСЬ ЭСКАЛАТОРОМ КАК
при увеличенном пассажиропотоке: ЛЕСТНИЦЕЙ ДЕРЖИТЕСЬ ЗА ПОРУЧЕНЬ»
«УВАЖАЕМЫЕ ПАССАЖИРЫ! ПРИ СЛЕДОВАНИИ НА ПОДЪЁМЕ

ЗАНИМАЙТЕ ПРАВУЮ И ЛЕВУЮ СТОРОНЫ ЭСКАЛАТОРА.
СТАНОВИТЕСЬ НА КАЖДУЮ СТУПЕНЬ ЭСКАЛАТОРА»
После определенного пробега эскалатор останавливают для проведения ка

питального ремонта. Этот пробег устанавливается в зависимости от типа, режи
ма работы и других факторов. Для эксплуатируемых эскалаторов пробег между
капитальными ремонтами составляет 120-200 тыс. км, то есть ремонт, в зависи
мости от условий эксплуатации, производится примерно раз в 8-12 лет. Но если
нормальная работа эскалатора нарушается, он может быть остановлен и до исте
чения этого срока.
Дежурный у эскалатора обязан остановить эскалатор:
• при соскакивании поручня с направляющих или его обрыве;
• при попадании предметов, одежды, животного или частей тела пассажира в элементы
эскалатора (.между зубьями гребенок , ступенями, балюстрадой и ступенями и др. );
• при падении пассажира на ступени эскалатора;
• при повреждении отдельных наружных частей эскалатора (реек настила ступеней, зубьев
гребенки входной площадки и т.п.), представляющих опасность для пассажиров;
• при изменении направления или увеличении скорости движения лестничного полотна эска
латора с пассажирами, а также при ошибочном пуске его в обратном направлении;
• во всех случаях, угрожающих жизни и здоровью людей.
Заметим, что в обязанности ДУЭ не входит пуск эскалатора. Он лишь за
прашивает его запуск у машиниста или диспетчера.
131
Путь и путевое хозяйство
Глава 5. Путь и путевое хозяйство
5.1. Общие сведения. План и профиль пути

Путь - понятие многозначное. Но мы будем рассматривать только один вид
пути - железнодорожный. Точнее, путь метрополитена, как частный, имеющий
свои особенности, случай железнодорожного пути.
Железнодорожный путь - это комплекс устройств и сооружений, образую
щих непрерывную направляющую колею.
Пути метрополитена проходят под землей, на земле и над землей и, разу
меется, учитывают географию города. Поэтому практически невозможно проло
жить путь так, чтобы все его участки были прямыми. Если смотреть сверху, путь
всегда состоит из прямолинейных и криволинейных участков.
Вид на путь сверху (в горизонтальной плоскости) называется планом пути.
С прямыми участками все ясно, а вот по отношению к кривым есть некоторые
ограничения. Прежде всего, все кривые делятся на два типа - круговые и пере
ходные. Круговые кривые - это дуги окружностей различного радиуса (рис.1).
Даже не зная физики, можно сообразить, что чем меньше радиус кривиз
ны, тем больше будет центробежная сила (при той же скорости). А чем больше
центробежная сила, тем быстрее изнашиваются головки рельсов. Не говоря уже
о безопасности и комфорте пассажиров.
Поэтому установлены предельно допустимые нормы радиусов кривых.
Так, наименьший радиус кривых на главных путях установлен в 400 м. Прав
да, при наличии сложных условий и должном обосновании допускаются кривые
радиусом 300 м, а на линиях первых очередей постройки встречаются кривые и
меньших радиусов. И то сказать, тогда и скорости были другими. Также кривые
меньшего радиуса допускаются на соединительных и парковых путях.
Наибольший радиус кривых - 4000 м.
138
Общие сведения. План и профиль пути
Рис.1. План пути
Как правило станционные пути (как и платформы) - прямые. В метропо

литенах РФ существует только шесть станций с криволинейной в плане плат
формой. Все они находятся в Москве. Это «Александровский сад», «Кутузов
ская», «Зябликово», «Пятницкое шоссе», «Международная» и «Выставочная».
Прямые и кривые участки главных путей радиусом менее 2000 м, а также
составные круговые кривые разных радиусов сопрягаются между собой посред
ством переходных кривых. Они позволяют обеспечить плавное сопряжение пря
мых и круговых кривых и по форме представляют собой отрезки спирали, то есть
имеют переменный радиус - от бесконечности до радиуса кривой, к которой они
примыкают.
Другой важнейшей характеристикой железнодорожного пути, обеспечива
ющей безопасность и нормальные условия перевозки пассажиров, является про
филь пути. Это изображение пути в вертикальной плоскости. Грубо говоря, вид
сбоку.
В продольном профиле горизонтальные участки пути называются площад
ками, наклонные (имеющие наклон к горизонтальной линии) - уклонами. Если
состав движется от низшей точки к высшей, такой уклон называется подъемом, а
если наоборот - совершенно верно - спуском.
Направление
------------►
движения Сопрягающая кривая
Рис.2. Профиль пути

Соседние элементы профиля (спуски, подъемы, площадки) соединяются
между собой сопрягающими кривыми с радиусом от 1500 до 5000 м (на главных
путях - 5000 м, на станциях - 3000 м, на остальных путях - 1500 м).
Сразу скажем, что на перегонах и даже на станциях (за редким исключе
нием) горизонтальных площадок вы не встретите. Нужен хотя бы минимальный
уклон, чтобы обеспечить водоотвод. На Московском метрополитене, например,
допускается уклон пути в пределах станционных платформ от 3%о до 5%о.
Крутизна уклона определяется отношением разности высот двух крайних точек уклона (вер
тикальной проекции) к горизонтальному расстоянию между ними (горизонтальной проекции). То есть
это тангенс угла к горизонтали. Но измеряется эта крутизна традиционно не в процентах, а в ты
сячных (промилле) и обозначается - %о.
При меньшем уклоне не будет происходить отвод воды и тогда он должен
обеспечиваться дополнительным уклоном дна лотка или труб дренажной систе
мы, а при большем возникает опасность самопроизвольного скатывания подвиж
ного состава в случае неисправности тормозов или при длительной стоянке.
Аналогичными соображениями обусловлено и требование к профилю на
путях для оборота и отстоя подвижного состава - он должен составлять 3%о с
уклоном в сторону путевых упоров. Последнее гарантирует, что в случае само
произвольного скатывания состав будет двигаться к тупиковым упорам, а не к
станции.
А вот парковые пути обязаны располагаться на площадках или иметь ми
нимальный уклон не более 1,5%о (0,0015). На этих путях происходит длительный
отстой подвижного состава, особенно мотовозов и платформ хозяйственных по
ездов, и при таком минимальном уклоне применение обычных тормозных баш
маков полностью исключает возможность скатывания подвижного состава. А от
вод воды на парковых путях обеспечивается дренажной системой, уклон которой
может отличаться от профиля пути.
Наконец, на главных путях допускаются уклоны от 3%о до 40%о, а в случае
необходимости - и более (до 45%о).
Для удобства сведем данные в таблицу.
Допустимая крутизна уклонов профиля пути на метрополитене
Вид пути Допустимый уклон (%о) Примечание
главные пути 3-40 В отдельных случаях - до
45%о
станции 3-5
стрелочные переводы 3
тупики для оборота составов 3 С уклоном в сторону путе
вых упоров
парковые пути 0-3
5.2. Устройство железнодорожного пути
Железнодорожный путь, как уже говорилось, - это комплекс устройств и
сооружений. Но и в целом он является инженерно-техническим сооружением. И
как сооружение, путь состоит из трех основных частей:
• верхнего строения пути, образующего рельсовую колею, по которой осу
ществляется движение подвижного состава;
• нижнего строения пути, которое является основанием пути и служит не
прерывной опорой для верхнего строения пути;
• искусственных сооружений - мостов, эстакад, рамп и др.
Правда, довольно часто искусственные сооружения не выделяют, а относят
к нижнему строению пути.
5.2.1. Нижнее строение пути
Пути метрополитена проходят как в тоннелях (преимущественно), так и на
поверхности земли, а также по мостам и эстакадам. Как вы уже знаете из 3-ей
Устройство железнодорожного пути
главы, тоннели метро могут иметь как круглое, так и прямоугольное сечение.
В тоннелях круглого сечения функции нижнего строения пути выполня
ет бетонное основание (т.н. «тощий бетон»), с помощью которого создается го
ризонтальная площадка. И уже на нее которую укладывают путевой бетон марки
М-150 (в сегодняшней маркировке - В 15) (рис.З).
Рпс.З. Нижнее строение пути в тоннелях круглого сечения:

1 - обделка тоннеля (лоток); 2- бетонное основание; 3 - путевой бетон
В тоннелях прямоугольного сечения все проще: в роли нижнего строения
пути выступает нижняя часть обделки, которая уже представляет собой горизон
тальную площадку. На эту площадку и укладывается путевой бетон (рис.4).
Рис.4. Нижнее строение пути в тоннелях прямоугольного сечения

1 - стена обделки тоннеля; 2 - лоток тоннеля; 3 - путевой бетон
Заметим, что путевой бетон - это уже элемент верхнего строения пути.
Из «Правил технической эксплуатации метрополитенов РФ»:
В тоннечях на всем протяжении должен быть обеспечен надежный водоотвод от элементов
верхнего строения пути, тоннельных конструкций, устройств и оборудования.
Что же касается наземных участков, то здесь нижним строением пути явля
ется земляное полотно. Дело в том, что верхнее строение пути непосредственно
на земную поверхность не укладывается - из-за ее неровностей. В пониженных
местах приходится насыпать грунт, а в повышенных - срезать его. Получаются
насыпи и выемки. Вот эти насыпи и выемки (а также полунасыпи, полувыемки,
и нулевые места) вместе с необходимыми для обеспечения их устойчивости во
доотводными и укрепительными сооружениями и составляют земляное полотно.
Насыпи и выемки позволяют устроить железнодорожный путь с обеспе
чением пологости уклонов и плавности поворотов. При этом земляное полотно
обязано быть устойчивым, прочным и долговечным. Для этого при его сооруже
нии используются специальные малодеформирующиеся грунты и специальные
методы их укладки.
Рис. 5. Насыпь
1 - продольный водоотводный ж ел езобет онны й лоток; 2 - основная площадка; 3 -
бровка; 4 - откос; 5 - продольная водоотводная канава
Щинфо
Лучшими грунтами считаются щебеночные, галечные, гравийные, круп
н о- и среднезернистые пески, которые обладают большой несущей способно
стью, хорошо пропускают воду и не изменяют своих свойств при замерзании.
Кроме того, устойчивость и прочность существенно зависит от наличия во
доотводных сооружений.
Для вновь строящихся наземных участков линий метрополитена ширина земляного полотна
поверху должна соответствовать требованиям, установленным действующими нормативными до
кументами.
Земляное полотно на наземных участках, а также на парковых путях должно иметь водоот
водные, противодеформационные и укрепительные устройства, обеспечивающие содержание земля
ного полотна в устойчивом состоянии.
Рис. 6. Выемка 1 - откос; 2 - кювет; 3 - основная площадка; 4 - бровка откоса; 5 - нагор

ная канава
5.2.2. Верхнее строение пути
Основные части верхнего строения пути - это, разумеется, шпалы и рель
сы. Но, помимо них, к верхнему строению пути относятся:
I
Шь
• путевой бетон;
• балластный слой;
Балласт применяется для создания упругого основания пути. Он состоит из гранитного щеб
ня, выдерживающего нагрузку на один кубический сантиметр 1000 кг. Путь, установленный на ще
беночном балласте, называется упругим, а путь, установленный на бетонном основании, называет
ся жестким.
• стрелочные переводы, съезды и глухие пересечения;
• подрельсовое основание. Помимо шпал, это брусья;
Максимальная (она же стандартная) длина шпал - 2,65 м. Все, что длиннее, называется уже
не шпалами, а брусьями. Брусья используются на стрелочных переводах (переводные брусья), мосто
вых участках и других участках пути, где длины шпал недостаточно.
• контррельсы;
• рельсовые скрепления (стыковые скрепления, промежуточные скрепле
ния);
• противоугоны;
• уравнительные приборы - они укладываются в местах подвижных опор
(например, на мостах) для сохранности целостности рельсовой колеи;
• путевые заграждения (поворотные брусья, тупиковые упоры);
• контактный рельс.
5.2.2.1. Рельсы
Для чего нужны рельсы? Странный вопрос. Во-первых, они создают по
верхность с наименьшим сопротивлением для качения колес подвижного соста
ва. Во-вторых, они непосредственно воспринимают и упруго передают нагрузки
(как статические, так и динамические) от колес на шпалы и брусья. В-третьих,
они направляют движение колес подвижного состава. Наконец, они служат про
водниками обратного тягового тока и сигнального тока устройств АТДП (автома
тики и телемеханики движения поездов).
Рельс состоит из головки, шейки и подошвы (рис.7.)
Рис. 7. Профиль рельса

В основном на метрополитенах РФ используются два типа рельсов - Р-65
и Р-50 (рис.8). Они отличаются параметрами сечения и, соответственно, массой.
Собственно, обозначения эти и означают: Р - «рельс», а 50 или 65 - приблизи
тельную удельную массу на погонный метр рельса. То есть погонный метр Р-65
весит (простите - имеет массу) примерно 65 кг.
Что же касается длины, то стандартный рельс имеет две нормальные длины
- 12,5 м и 25 м. Однако легко догадаться, что на внутренних нитях кривых участ
ков пути рельс нормальной длины не уложишь. Для этого используются укоро-
ченные рельсы - 12,42 м, 12,38 м, 12,34 м и менее, а также 24,92 м и 24,84 м.

В зависимости от радиуса кривой укладывают рельс той или иной длины.
Р -6 5 Р -5 0
Рис. 8. Типы рельсов

§.2.2.2. Шпалы и переводные брусья
Они воспринимают под поездной нагрузкой вертикальные, боковые и про
дольные усилия от рельсов (шпалы) и стрелочных переводов (переводные бру
сья), равномерно распределяют их на большую площадь и передают на путевой
бетон или балласт, а также обеспечивают связь между рельсовыми нитями и по
стоянство ширины рельсовой колеи.
На метрополитене традиционно применяются:
• деревянные шпалы длиной 2,65 м (разумеется, деревянные шпалы про
питывают масляными антисептиками);
• деревянные шпалы - коротыши длиной 0,75 - 0,9 м (укладывают на
станциях и в границах смотровых канав);
• железобетонные шпалы и другие конструкции по утвержденной техни
ческой документации.
Что касается переводных брусьев для стрелочных переводов и перекрест
ных съездов, то они деревянные. Хотя в некоторых странах, например, в Ин
дии, на ж/д путях используются металлические брусья, поскольку деревянные
быстро съедаются термитами.
Надо заметить, однако, что указанные виды подрельсовых оснований не

сколько морально устарели. Мягко говоря. Сегодня им на смену приходят бетон
ные блоки LVT, композитные и пластиковые шпалы и брусья. В частности, пла
стиковые коротыши установлены на Киевском метромосту и на вновь открытой
станции «Котельники». Все эти шпалы и брусья имеют увеличенный срок служ
бы и практически не нуждаются в обслуживании. Шпалы LVT (Low Vibration
Track, то есть «путь пониженной вибрации») сегодня уже уложены на главных
путях между станциями «Тропарево» и «Котельники». Они представляют собой
армированные блоки, отделенные от бетонного полотна железнодорожных путей
с помощью специально разработанных резиновых башмаков. Прочная подклад
ка фиксируется на нижней поверхности блока. Подобная эластичная модель при
звана гасить вибрационные нагрузки, возникающие от движения подвижного со
става. Соответственно снижается и шум. Срок службы - 50 лет.
5.2.2.3. Контррельсы
Для чего нужны рельсы, мы выяснили. А вот для чего нужны контррельсы?
Дело в том, что на кривых участках на путь воздействуют дополнительные гори
зонтальные силы, возникающие вследствие поворота состава в колее. Из-за этих
сил увеличивается боковой износ наружного рельса и происходит подрез гребней
колесных пар. Не говоря уже о том, что состав может попросту сойти с рельсов.
Рис. 9. Охранный контррельс в кривой

И тогда внутри колеи рядом с основным рельсом устанавливается допол
нительный - контррельс.
Расстояние между внутренними гранями головок ходового рельса и контррельса (ширина же
лоба) может колебаться в разных случаях от 70 до 85 мм с отклонением от номинального значения
желоба на +5 мм и -2 мм.
Контррельсы в кривых должны выходить на прямые участки пути со стороны входа в кри
вую - на 5 м, а со стороны выхода из кривой - на 15 м.
Кроме того, контррельсы укладывают на стрелочных переводах, а также на
мостах и эстакадах, если полная их длина превышает 25 м. Делается это для того,
чтобы тележки вагона в случае схода с рельсов не могли провернуться и пойти в
сторону.
Контррельсы на мостах так и называются «мостового типа» (или «чел
нок»). При этом они в непосредственное взаимодействие с колесами подвиж
ного состава не входят. На стрелочных переводах используются охранные кон
тррельсы, которые входят в соприкосновение с колесом в случае его отклонения
от траектории и удерживают в заданном пространстве. На кривых же применя
ют как охранные, так и рабочие контррельсы, которые не только предотвраща
ют сход подвижного состава, но и непосредственно воспринимают действие го
ризонтальных сил от колес: направляющие колеса, идущие по внутренней нити,
упираются в контррельс, исключая передачу горизонтальных сил на рельсы на
ружной нити кривой и тем самым предотвращая их боковой износ.
■
Контррельс
Контррельсы на Киевском метромосту

Устройство рельсовой колеи
5.3. Устройство рельсовой колеи

5.3.1. Ширина колеи
Под шириной колеи понимается расстояние между внутренними гранями
головок рельсов, причем измеряется это расстояние на уровне 13 мм ниже по
верхности катания головок рельсов.
Рис. 11. Ширина колеи

Во всех метрополитенах РФ (равно как и на всех железных дорогах) номи
нальная ширина колеи равна 1520 мм.
инфд
Раньше, еще со времен постройки Николаевской железной дороги (дви
жение по которой, напомним, было открыто в 1851 году) стандартная ширина
железнодорожной колеи в Российской империи, а затем и в СССР равнялась
1524 мм. (Существуют разные мнения относительно того, почему было выбра
но именно это число). Однако в 1970 году было принято решение перевести все
железные дороги СССР на колею 1520 мм. Объяснялось это необходимостью
повышения скорости грузовых поездов без модернизации самого подвижного
состава. Переход на новую ширину колеи осуществлялся с мая 1970 года до на
чала 1990 годов. Теперь это стандарт на железных дорогах всех стран, образо
вавшихся после распада СССР. Эта же ширина колеи (1520 мм) используется во
всех метрополитенах России и стран бывшего СССР.
Однако это касается только прямых участков пути. На всех кривых участ
ках номинальная ширина колеи увеличивается в зависимости от радиуса кривой
(чем меньше радиус, тем больше ширина колеи).
Радиус кривой Ширина колеи (мм)
(м)
более 600 1524
от 600 до 400 1530
от 399 до 125 1535
от 124 до 100 1540
менее 100 1544
Разумеется, в процессе эксплуатации пути невозможно поддерживать но
минальную ширину пути с точностью до миллиметра. Поэтому на уже существу
ющих линиях на прямых и кривых участках пути допускается отклонения шири
ны колеи от номинальной (в рамках установленных нормативов). Согласно этим
нормам, отклонения от номинальной ширины колеи должны быть: - по сужению
-4 мм; - по уширению +8 мм.
На парковых путях допускаются отклонения: - по сужению -4 мм; - по
уширению +10 мм.

«Ширина колеи менее 1512 мм и более 1548 мм не допускается. Если репъсы имеют боковой из
нос, то величины допускаемых отклонений от указанных норм устанавливаются Управлением метро
политена».
Последнее означает, что при боковом износе рельсов на кривых радиусом
от 600 м (и более) отклонения по уширению колеи могут быть и больше допуска
(8 мм) на величину фактического износа внутренней грани головки рельсов на
ружной нити. Но и при этом ширина колеи не должна превышать 1546 мм - здесь
есть одна тонкость: при ширине колеи более 1548 мм эксплуатация пути запре
щена, а если больше 1546 - ситуация должна быть немедленно исправлена.
Для уширения колеи сдвигают к центру кривой одну внутреннюю рельсо
вую нить на требуемое уширение, не изменяя положение наружной нити.
5.3.2. Положение рельсовых нитей по уровню
Здесь опять же есть разница между прямыми и криволинейными участка
ми пути. На прямых участках обе нитки пути или, если говорить аккуратно, вер
хи головок рельсов обеих нитей пути должны быть на одном уровне. Правда, в
случае необходимости на прямых участках разрешается (на протяжении всего
участка) возвышение одной нити над другой, но не более, чем на 6 мм.
На кривых же участках дело обстоит противоположным образом. Нам
опять придется вернуться к уже надоевшей центробежной силе. Но что делать,
если именно в результате ее действия наружный рельс перегружается и изнаши
вается быстрее? И вот, чтобы этого не происходило, на кривых участках радиуса
4000 м и менее наружная рельсовая нить должна быть выше внутренней - тогда
вес вагона получает проекцию, направленную в сторону, противоположную на
правлению центробежной силы, и таким образом компенсирует действие послед
ней.
Размер возвышения наружной нити зависит от радиуса кривой и допусти
мой скорости на этом участке пути. Ведь, как вы помните, величина центробеж
ной силы прямо пропорциональна квадрату скорости и обратно пропорциональ
на радиусу кривизны. Если возвышение будет слишком большим, начнет пере
гружаться и, соответственно, быстро изнашиваться уже внутренний рельс. Из
этого же следует, что на кривых участках, где допустимая скорость мала - в пре
делах станционных платформ, на смотровых канавах, переводных кривых стре
лочных переводов, на оборотных путях в тупиках, а также на парковых путях
- делать возвышение особого смысла не имеет. Оно обычно там и не делается.
Но в любом случае по существующим нормативам возвышение наружной
рельсовой нити над внутренней не должно превышать 120 мм (рис. 12).
Рис. 12. Возвышение наружной репьсовой нити (h < 120 мм)

Правда, на сложных участках все же допускается превышение этой вели
чины - но только с разрешения руководства метрополитена.
В тоннеле возвышение наружной нити над внутренней, как правило, устра-
ивают путем поднятия на половину требуемого возвышения наружной рельсовой

нити и опускания на такую же величину внутренней нити.
5.3.3. Рельсовые стыки
Рельсовым стыком называется место соединения между собой двух при
мыкающих торцами друг к другу рельсов. Рельсовые стыки обеспечивают созда
ние непрерывной рельсовой нити.
По способу соединения различаются сварные и сборные стыки, а по функ
циональному назначению - токопроводящие и изолирующие. При этом все виды
стыков должны обладать высокой механической прочностью, близкой к прочно
сти целого рельса.
Что касается сварных стыков, то они повышают прочность и надежность
рельсовой колеи. Кроме того, их эксплуатация обходится дешевле, нежели сты
ков сборных. На прямых участках пути и в кривых радиусом 300 м и более в
тоннеле укладывают рельсовые плети, сваренные электроконтактным, алюмино-
термитным или другим утвержденным способом. Максимальная длина рельсо
вой плети определяется расчетом и ограничивается расстоянием между двумя
изолирующими стыками. Заметим, что еще совсем недавно максимальная длина
рельсовой плети была ограничена 300 м. Но сегодня стало возможным (в основ
ном благодаря новым технологиям управления движением электропоездов) сва
ривание (алюмино-термитным способом) плетей и большей длины. Так, на Бу
товской линии длина бесстыкового пути доходит до 1000 м.
При электроконтактной сварке стык обозначают белой краской - в против
ном случае его трудно определить. При сварке алюмино-термитным способом
этого не требуется - ставится только номер.
Как легко догадаться, сварные стыки являются токопроводящими.
Сварной стык
А вот сборные стыки бывают как токопроводящими (их еще называют тем
пературными), так и изолирующими. И у тех и у других основными элементами
являются: накладки (четырех- или шестидырные), болты с гайками и шайбы.
Сборные температурные (токопроводящие) стыки нужны, чтобы концы
рельсов имели возможность продольно перемещаться - ведь их длина изменяет
ся при колебаниях температуры. Заметим, что в длинных бесстыковых путях (то
есть только со сварными стыками) для компенсации температурных расширений
используются уравнительные приборы.
Поэтому между торцами рельсов оставляются обязательные температур
ные зазоры, отверстия в рельсах под болты делают шире диаметра болтов, и т.д.
Кроме того, температурные стыки обязаны проводить электрический ток.
Если токопроводящий стык содержится в нормальном состоянии, то есть
болты хорошо затянуты, а накладки хорошо зачищены, то ток беспрепятственно
проходит через накладки. Тем не менее, в некоторых местах стыки дополняются
электросоединителями, которые привариваются к головкам рельсов.
Рис. 13. Виды рельсовых стыков. Примечание: изолирующие стыки с металлическими объ
емлющими накладками в настоящее время уже не применяются, а клееболтовые еще
остались, но в весьма ограниченном количестве.
Температурный стык
(четырехдырная накладка)
Изолирующие стыки, напротив, должны исключать прохождение элек

трического тока через стык, т.е. между концами соединяемых рельсов. Изоли
рующий стык является физической границей рельсовой цепи. А изолированные
рельсовые цепи нужны для работы Автоматики и Телемеханики движения поез
дов (АТДП).
В изолирующих стыках в торцевые зазоры устанавливают торцевые изоля
ционные прокладки, имеющие профиль рельса. А накладки, как явствует из схе
мы ( рис. 13) либо делаются из изолирующих материалов, либо, если они метал
лические, изолируются от самого рельса.
Величина зазора между торцами соединяемых рельсов устанавливается
нормативами.
н
Вид соединения (стыка) Величина зазора (мм)

В тоннеле На наземных участках
Температурный 10-12 15-21
Изолирующий 8-12 8-12
Изолирующий стык типа АпАТэК

5.3.4. Подуклонка рельсов
Поверхность катания колес (бандаж) поезда имеет коническую форму. Это
делается для того, чтобы уменьшить их износ, а также обеспечить меньшую чув
ствительность колесных пар к неисправностям пути. Но из такой формы колеса
прямо следует, что динамическая нагрузка на рельс при движении поезда будет
стремиться вывернуть рельс наружу, из колеи, или сдвинуть.
Чтобы этого не произошло, рельс слегка наклоняют вовнутрь, то есть при
поднимают с одной стороны вовнутрь колеи. В результате нагрузка от подвижно
го состава направляется не вбок, на опрокидывание или сдвиг рельса, а вниз - на
нижнее строение пути. Такой уклон - 1:20 внутрь рельсовой колеи по отноше
нию к поверхности шпал - называется у железнодорожников еще одним замеча
тельным словом - подуклонка.
Рис. 14. Точки взаимодействия колесных пар с рельсами

* инфо
Когда-то на железнодорожных путях подуклонку делали, просто затесы
вая шпалы. Для этого существовал специальный топор - дексель. В настоящее
время на метрополитене затеска шпал для подуклонки (как при укладке, так и
при текущем содержании) категорически запрещается.
Если шпалы деревянные, подуклонка достигается укладкой рельсов на ме
таллические подкладки.
Из «Инструкции по текущему содержанию пути и контактного рельса метрополитенов»:
«Допускаемые отклонения в подуклонке рельсов не должны превышать ±1/60, т. е. наибольшая поду
клонка может быть равна 1/15, а наименьшая — 1/30. Превышение указанных размеров подуклонки
следует исправлять при помощи стесанных на клин прокладок под подкладки».
Что же касается железобетонных шпал, то в них наклон поверхности в рай
оне опирания рельса предусмотрен изначально.
Без подуклонки рельсы укладывают: на стрелочных переводах, перекрест
ных и одиночных съездах, на смотровых канавах, в пределах тупиковых упоров,
на коротких (до 25 м) вставках, расположенных между двумя участками пути,
уложенными без подуклонки; на парковых и деповских путях.
Из «Инструкции по текущему содержанию пути и контактного репьса метрополитенов»:
«Переход рельса от наклонного положения к вертикальному и обратно устраивается при помощи
специального комплекта металлических подкладок с переменным наклоном верхней постели, устанав
ливаемых не менее чем на 6 шпалах».
Заметим, что кроме указанных выше мест, подуклонка делается везде - как
на прямых, так и на кривых участках - и никак не связана с возвышением наруж
ного рельса.
5.3.4. Промежуточные скрепления
Указанные выше металлические клиновые подкладки являются частью так
называемых промежуточных скреплений, с помощью которых рельсы крепятся к
шпалам или брусьям.
По способу крепления к рельсу и подрельсовому основанию скрепления
бывают нераздельные, раздельные и смешанные. При нераздельном скреплении
рельс и подкладки, на которые он опирается, крепят к шпалам одними и теми же
костылями или шурупами. При смешанном скреплении подкладки, кроме того,
крепят к шпалам дополнительными костылями. Смешанное костыльное скрепле
ние с применением клинчатых подкладок, имеющих уклон 1:20, широко распро
странено на железных дорогах нашей страны. Его достоинствами являются про
стота конструкции, небольшая масса, сравнительная легкость зашивки, перешив
ки и разборки пути. Однако такое скрепление не гарантирует постоянства шири
ны колеи и способствует механическому изнашиванию шпал. На метрополитене
костыльные скрепления никогда не применялись и не применяются.

Наконец, при раздельном скреплении рельс соединяют с подкладками
(жесткими или упругими клеммами и клеммными болтами), а подкладки отдель
но крепят к шпалам. И хотя раздельные скрепления несколько сложнее и дороже,
но именно они в основном используются в метрополитене, поскольку позволяют
снимать рельс без снятия подкладок, обеспечивают большое сопротивление про
дольным усилиям и постоянство ширины колеи.
По конструкции промежуточные скрепления делятся на подкладочные и
бесподкладочные, по виду натяжения прикрепителей - на болтовые и безболто
вые. Наконец, скрепления бывают противоугонные и непротивоугонные. О по
следних понятиях расскажем чуть ниже, а вышесказанное оформим в виде схе
мы (рис. 15).
Промежуточные
рельсовые скрепления
(ПРС)
по способу компенсации угонной силы
Противоугонные Непротивоугонные
по наличию подкладки
Рис. 15. Виды промежуточных скреплений

Марок и модификаций промежуточных скреплений очень много. Но если
говорить о пути на бетоне и деревянных шпалах, то подавляющее большинство
из них (в метрополитене) - это скрепления типа «Метро» (Рис. 16). Подкладки
«Метро» с высокой и лапчатой ребордами крепятся к деревянной шпале четырь
мя шурупами. Под подкладку укладывают прокладку из прессованной древеси
ны, а под подошву рельса - «прокладку под рельс», которую на жаргоне обычно
называют двузубой прокладкой или просто «двузубкой». (Убедительная просьба
не путать подкладки с прокладками - первые нужны для создания подуклонки,
вторые - для амортизации и регулирования рельса по уровню).
Рис. 16. Раздельное проме
жуточное скрепление типа
«Метро»
1 - путевой шуруп; 2 - под
кладка; 3 - прокладка под
рельс; 4 - шплинт; 5 - м а
ятниковый штырь; 6 -
прокладка под подкладку
Помимо «Метро» используются скрепления Д-4 и его модификации (Рис.

16), а также Д-2 с пружинными клеммами (на бетоне), Д-2 с жесткой клеммой (на
щебне).
Рис. 17
Раздельное упругое скрепление Д-4
1 - двухвитковая шайба;
2 - шуруп;
3 - клеммный болт;
4 - клемма;
5 - подкладка;
6 - подрельсовая площадка;
7 - прокладка под подкладку.
Железобетонные же шпалы в отличие от деревянных обладают повышен

ной прочностью на сжатие, что позволяет широко применить бесподкладочные
скрепления, осуществлять подуклонку рельса за счет наклона подрельсовой пло
щадки, передавать на бетон значительные боковые силы. С другой стороны, желе
зобетон обладает высокой жесткостью и электропроводностью, поэтому в скре
плениях применяются электро- и виброизолирующие детали.
Типовым промежуточным скреплением для железобетонных шпал дол
гие годы верой и правдой служило раздельное клеммно-болтовое скрепление КБ
(КБ50, КБ65, КБ75 - в зависимости от типа рельсов).
Рельсовое скрепление КБ-50

Оно всем хорошо, но состоит из очень большого количества деталей (в
каждом узле - 21 деталь). Достаточно сказать, что на 1 км пути требуется 41,4 т
металлических деталей и около 1600 болтов. А это все резьбовые соединения, ко
торые нужно систематически проверять, стягивать, смазывать и т.п.
В настоящее время в метрополитене широко внедряется разработка МИИТ -
безболтовое анкерное скрепление АРС.
Скрепление АРС
Рис. 18. Клеммно-болтовое скрепление КБ

1- прокладка ПР 65; 2 - скоба для изолирующей втулки КБ; 3- втулка изолиру
ющая КБ; 4 - прокладка ПБР 65x7; 5 - прокладка КБ 10; 6 - клеммный болт
M-22-8G-75.48; 7- закладной болт M-22-8G-175.36; 8 - гайка М - 22-7Н5; 9 -
клемма ПК; 10 - подкладка; 11- шайба двухвитковая 25.
155
В его конструкцию входят: анкер (грубо говоря - якорь), жестко забетони

рованный в шпалу, скрепление с амортизирующей подрельсовой прокладкой, две
пружинные клеммы, подклеммники и уголки-электроизоляторы. АРС имеет це
лый ряд преимуществ по сравнению с традиционными скреплениями КБ-65 и
ЖБР-65. Например, применение анкерного скрепления устраняет необходимость
регулярно подкручивать и смазывать болты и гайки. Ежегодная экономия только
на смазке достигает 50 тысяч рублей на километр пути. Скрепление устанавли
вается на шпалах ШС-АРС, а сегодня и на шпалах LVT , а также на композитных
коротышах. Имеет более стабильное по сравнению с самым распространенным
скреплением КБ-65 содержание рельсовой колеи по ширине. Скрепление мало
детально, не требует дополнительной защиты от угона и температурных переме
щений.
Рис. 19. Безболтовое анкерное скрепление АРС-4
5.3.5. Закрепление пути от угона и температурных перемещений

Коль скоро мы заговорили о защите от угона, поясним, что же это такое. И
что такое противоугон. Это совсем не устройство, защищающее личный автомо
биль от похищения, как вы, возможно подумали. Угон - это продольное переме
щение рельсов по шпалам, как правило, в сторону движения поезда, происходя
щее при проходе по пути колес подвижного состава. То есть рельс перемещает
ся относительно шпалы или рельс вместе со шпалой относительно балласта. Чем
выше грузонапряженность участка, тем более путь подвержен угону и тем выше
требования по борьбе с ним. На участках, где происходит торможение состава,
силы угона и его проявления выше, чем на нетормозных (площадках и особен
но подъемах). Угон рельсов совершенно недопустим, потому что сильно расстра
ивает путь, в частности, нарушает стыки. Именно поэтому применяются специ
альные устройства - противоугоны.
Тут нужно заметить, что промежуточные рельсовые скрепления можно
разделить на две группы. К первой группе относятся скрепления, не прижимаю
щие практически подошву рельса к подрельсовому основанию, а ко второй - на
оборот - обеспечивающие нажатие на подошву и сопротивление продольному
смещению плети. Скрепления второй группы сами по себе являются противо
угонными, и поэтому никаких дополнительных устройств не требуют. К этому
Скрепление «Метро»
типу относятся противоугоны: для железобетонных шпал - АРС, КБ, ЖБ, ЖБР,
БПУ-65; для деревянных шпал - Д4 и Д2. В общем, скрепления раздельного типа
с жесткими или пружинными клеммами. А вот при промежуточных скреплени
ях первой группы для предотвращения продольного смещения рельсовых плетей
устанавливаются противоугонные приспособления.
Противоугоны бывают трех видов: клиновые, самозаклинивающиеся и
пружинные. Клиновой противоугон прост в изготовлении и состоит из двух ча
стей: скобы с якорем и клина, устанавливаемых одновременно с укладкой распо
рок между шпалами.
Рис. 20. Противоугоны: а) клиновой; б) пружинный; в) салюзаклинивающийся

Самозаклинивающийся противоугон имеет ту же конструкцию, с той толь
ко разницей, что клин снабжен упором, который прижимается к шпале и при пе
ремещении рельса заклинивается все сильнее. Поэтому, в отличие от клиново
го, он не нуждается в фиксации распорками. Наконец, пружинный противоугон
представляет собой пружинную скобу, защемляемую на подошве рельса и упира
ющуюся в шпалу. Пружинные противоугоны легче клиновых, состоят из одной
детали, хорошо работают как на однопутных, так и на двухпутных линиях, уход
за ними требует меньших затрат рабочей силы.
Число пар противоугонов на звено пути (25 м) зависит от вида скрепления,
типа рельса, типа (подъем или спуск) и величины уклона пути, а также характе
ристики участка (тормозной, нетормозной).
■ \
5.4. Соединения и пересечения путей

5.4.1. Стрелочный перевод
Вероятно, вы полагаете, что остряки - это люди, которые много шутят. Так
оно и есть. Но в железнодорожном пути остряки - это элементы стрелки, кото
рая, в свою очередь, является частью стрелочного перевода. А стрелочный пере
вод - это важнейшая и самая ответственная составляющая любого железнодо
рожного пути, и пути метрополитена - в том числе. Все же выражение «во всем
виноват стрелочник» не на пустом месте возникло. И тут уже не до шуток.
Итак, стрелочный перевод - это устройство, служащее для перевода под

вижного состава с одного пути на другой. То есть он позволяет произвести сли
яние двух путей в один или, наоборот, разветвить один путь на два направления.
Стрелочный перевод состоит из трех основных частей: стрелки, крестовины и
соединительных (переводных) путей между ними.
Один путь - основной - сохраняет свое первоначальное направление, а
другой - боковой - посредством переводной соединительной кривой отклоняет
ся в сторону под определенным углом. Простой стрелочный перевод называется
левым или правым в зависимости от того, в какую сторону уходит боковой путь,
если смотреть от стрелки по направлению к крестовине.
Точка пересечения осей прямого и отклоненного путей называется цен
тром стрелочного перевода (ЦСП).
На метрополитене одиночные стрелочные переводы укладывают на дере
вянных переводных брусьях.
Надо сказать, что железнодорожные термины бывают порой очень за
бавными. Например, стрелочные переводы бывают пошерстными и противо-
шерстными. Если поезда идут от крестовины к острякам, стрелка называет
ся пошерстной, а если подвижной состав следует от остряков к крестовине, то
стрелочный перевод называется противошерстным.
Соединения и пересечения путей
С ТРЕЛ О ЧН Ы Е ПЕРЕВОДЫ
С Т Р Е Л О Ч Н Ы Й П Е Р Е В О Д М А Р КИ 1/9
ТИП РЕЛЬСОВ р-65 С ШИРИНОЙ КОЛЕИ 1520 ММ
Рис. 21. Схема стрелочного перевода:

I - стрелка; II —соединительные пути; III - крестовина с контррельсами;
МЦК - математический центр крестовины;
ЦСП - центр стрелочного перевода;
5.4.1.1. Стрелка
Как мы уже выяснили, стрелка - это часть стрелочного перевода. Она, в
свою очередь, состоит из трех основных частей (не считая крепежа): неподвиж
ной части (рамных рельсов), подвижной части (двух остряков) и привода (пере
водного механизма), который перемещает второе относительно первого (рис. 22).
Стрелка служит для направления подвижного состава по прямому или от
клоненному пути. Это достигается соответствующим положением остряков по
сле их перемещения (перевода) по металлическим подкладкам, называемыми
стрелочными подушками.
Рамные рельсы - базовые неподвижные детали стрелки, между которыми
перемещаются остряки при их переводе. От обычных рельсов они отличаются
тем, что один из них прямой, а вот второй изогнутый (в плане).
Стрелочные остряки - это, собственно, тоже рельсы. Только они имеют
переменное сечение (остроганную часть). Такая форма нужна для плотного при
легания к рамным рельсам. Острый передний конец остряка (вот потому-то он
и остряк!) называется острием; задний утолщенный - корнем. Остряки свобод
но лежат на подушках и закрепляются только в корне, но соединены между со
бой тягами - контрольной и рабочими (связными). Зазор в корне остряка должен
быть 5 ± 2 мм.
Переводной механизм служит для перевода остряков из одного положения
в другое и запирания остряков в крайних положениях. Перевод стрелок может
производиться вручную с помощью специального переводного устройства или с
помощью стрелочного электропривода.
В том и другом случае особо жесткие требования предъявляются к плот
ности прилегания прижатого остряка к рамному рельсу и его запиранию по окон
чании перевода.
■
13»
Рис. 22. Стрелка: 1 — отбойный брус; 2 - рамные рельсы; 3 - остряки; 4 - рабочие тяги;
5 - контрольная тяга; 6 - закладки; 7 - серьги; 8 - электропривод переводного механизма
После окончания перевода стрелки один остряк должен плотно прилегать
к рамному рельсу, его называют прижатым остряком; другой остряк должен на
ходиться от рамного рельса на расстоянии не менее 125 мм, он называется отве
денным остряком.
5.4.1.2. Соединительные пути
Как явствует из названия, соединительные (переводные) пути соединяют
стрелку с крестовиной, создавая непрерывную рельсовую колею. Собственно,
их два: один представляет собой прямой отрезок пути, а второй - круговую кри
вую, ведущую на ответвление. Радиус этой кривой зависит от марки стрелочно
го перевода. Разумеется, через некоторое время переводная кривая и переводная
прямая пересекаются (одной нитью). Вот как раз место их пересечения, а также
сооружение, обеспечивающее пересечение путей на одном уровне, называется
крестовинным узлом или просто крестовиной (рис.23).
Контррельс Усовнки Сердечник крестовины Рамный рельс
Рис. 23. Стрелочный перевод

Переводные кривые, как правило, не имеют возвышения наружного рель

са.
5.4.1.3. Крестовинный узел
Крестовинный узел - часть стрелочного перевода, обеспечивающая пере
сечение двух рельсов в одном уровне.
Крестовинный узел состоит из сердечника, двух усовиков, двух располо
женных напротив усовиков контррельсов, опорных приспособлений и других де
талей (рис.24).
Математический центр крестовины (МЦК) - точка пересечения продолжения рабочих граней
сердечника крестовины.
Марка крестовины - отношение ширины сердечника крестовины в его хвосте к длине сердеч
ника. Длина сердечника измеряется от хвостовика сердечника крестовины до математического цен
тра крестовины. Это отношение равно тангенсу угла крестовины а и выражается в виде простой
дроби (1/9, 1/5). Марка крестовины характеризует пологость стрелочного перевода, что влияет на
плавность хода подвижного состава при следовании на отклоненный путь. Марка крестовины опре
деляет марку стрелочного перевода в целом. Так и говорят: стрелочный перевод 1/9 или 1/5.
Горлом, или горловиной крестовины называется самое узкое пространство
между усовиками в средней части крестовинного узла.
Как хорошо видно на картинке, существует участок от горла крестовины до
начала острия сердечника, на котором нарушается непрерывность рельсовых ни
тей. Этот участок называется мертвым пространством. Вот как раз для преодоле
ния этого пространства и нужны контррельсы, которые перехватывают функции
рельсов и направляют гребни колес.
Рис.24. Крестовинный узел: 1 - контррельсы; 2 -усо ви ки ; 3 - сердечник; 4 - мертвое про

странство
5.4.1.4. Неисправности стрелочных переводов

Как уже говорилось, стрелочный перевод - самый ответственный участок
пути. Существует перечень неисправностей, при которых «Правила технической
эксплуатации метрополитенов РФ» прямо запрещают эксплуатацию стрелочных
переводов и глухих пересечений. Этот перечень должен знать наизусть каждый
путеец. Итак, запрещается эксплуатировать стрелочные переводы, в которых до
пущена хотя бы одна из следующих неисправностей:
отставание остряка от рамного рельса на 4 мм и более, измеряемое против первой

связной тяги;
выкрашивание остряка от острия до первой связной тяги глубиной более 3 мм, при ко
тором создается опасность набегания гребня;
а также во всех случаях выкрашивания длиной: 200 мм и более (на главных и станцион
ных путях) и 400 мм и более - на парковых путях;
понижение остряка против рамного рельса на 2 мм и более, измеряемое в сечении,

где ширина головки остряка поверху 50 мм и более;
излом остряка или рамного

рельса (а);
излом крестовины (сер
дечника, усовика или кон
тррельса) (б);.
расстояние между рабочей гранью сердечника крестовины и рабочей гранью головки кон
тррельса менее 1472 мм; расстояние между рабочими гранями головки контррельса и голов
ки усовика более 1435 мм.
5.4.2. Виды путевых соединений

Стрелочный перевод - это основной
элемент путевого развития. Схематически
его можно изобразить так:
Однако составы метро, как легко до
гадаться, совершают и более сложные пе
ремещения, переходя с одного пути на
другой. Помимо одиночного стрелочного
перевода, к соединениям путей относятся
одиночные съезды, перекрестные съез
ды, тройные разветвления и стрелочные
улицы.
В частности, для перестановки по
езда с одного пути на другой предназна
чены одиночные съезды. Каждый такой
съезд состоит из двух одиночных стре
лочных переводов, которые соединяют
ся короткой прямой между двумя кресто
винами.
На конечных станциях, дабы ускорить процесс перестановки поездов ис
пользуют перекрестные съезды. Такие съезды состоят уже из четырех укорочен
ных стрелочных переводов и ромба (глухого пересечения), и имеют 8 крестовин.
Глухое пересечение - это пересечение путей на одном уровне без стрелочного
перевода - здесь переставить подвижной состав с одного пути на другой нельзя.
Перекрестный съезд
Тройное разветвление служит для обо

рота поездов и отправления их на соедини
тельные ветви. Три стрелочных перевода со
единяют два главных пути с третьим посред
ством устройства двух простых стрелочных
съездов, что и называется тройным разветвле
нием или вилкой.
Наконец, стрелочной ули

цей называется путь, от которо
го посредством обыкновенных
стрелочных переводов ответвля
ются в одну сторону несколько
путей. Стрелочные улицы обыч
но используются на подъездных
путях к депо или в электродепо.
5.5. Контактный рельс

Контактный рельс (рис.25) предназначен для передачи электрической энер
гии от тяговой подстанции к электроподвижному составу. Изготавливается из
мягкой углеродистой стали, форма и поперечные размеры схожи с формой и раз
мерами обычных рельсов. Рельс крепится при помощи изоляторов к кронштей
нам, которые в свою очередь монтируются на шпалы ходовых рельсов и бетон.
Рис. 25. Подвеска контакт
ного рельса:
1 - путевой рельс;
2 - токоприемник вагона;
3 - изолятор;
4 - контактный рельс;
5 - кронштейн;
6 - шпата;
7 - стальная планка;
8 - шуруп.
Высота подвески контактного рельса над уровнем головок ходового рельса 160 ± 6 мм, рассто
яние от внутренней грани головки ходового рельса 690 ± 8 мм.
Кронштейны располагают на расстоянии 4,5-5,4 м друг от друга, а на укло
нах пути свыше 0,040 % и в кривых радиусом 400 м и менее - через 2,5 м. Если
шпалы деревянные, то кронштейн (который представляет собой изогнутый швел
лер) крепят к шпалам шурупами, если железобетонные - закладными болтами.
В верхней же части кронштейна расположен крепежный узел, состоящий из сле-
166
Контактный рельс
дующих частей:
• широкий полиэтилен (одевается на контактный рельс);
• два фарфоровых изолятора (поверх широкого полиэтилена);
• резиновый жгут (между изоляторами);
• крестообразный полиэтилен (поверх изоляторов);
• две фигурных скобы с фиксаторами (поверх крестообразного полиэтиле
на);
• предохранительная скоба;
• узловой болт с гроверной шайбой и гайкой;
• две плоские шайбы и два шплинта, которые вставляются в фиксатор.
Это, так сказать, стандартная подвеска контактного рельса, используемая
в метро испокон веков. Сегодня в Московском метрополитене проходит испыта
ния подвеска АпАТэК, которая изготавливается из композитных материалов, не
требует покраски и имеет более надежную, по сравнению с традиционным крон
штейном, конструкцию за счет отсутствия изоляционных вкладышей.
Кронштейн подвески контактного

рельса АпАТэК
Контактный рельс должен обеспечивать передачу электрической энергии

с минимальными потерями, а также надежный токосъем токоприемниками под
вижного состава.
Ближайшая перспектива - использование не стальных, а биметалличе
ских (сталь+алюминий) контактных рельсов. Такие рельсы имеют значительно
меньший вес и, самое главное, меньшее (более чем в два раза) электрическое
сопротивление. Таким образом, внедрение биметаллических контактных рель
сов позволит существенно экономить электроэнергию.
Длина контактного рельса - 12,5 м. На прямых участках пути и в кривых
радиусом R > 300 м он сваривается в плети длиной до 100 м (это в тоннелях, а на
открытых участках и парковых путях - максимум 37,5 м). Отдельные рельсы и
плети соединяются между собой с помощью температурных стыков. Основным
требованием к такому типу стыков является возможность относительно свобод
ного перемещения концов рельсов в стыке при изменении температуры.
Контактный рельс располагают, как правило, с левой стороны пути. В рай
оне стрелочных переводов, съездов он может находиться и справа.
Токоприемник тележки вагона (подробнее о нем - в главе 8) скользит по
контактному рельсу снизу, прижимаясь к головке рельса пружинами.
Рис.26. Контактный рельс: 1 - на железобетонной шпале; 2 - н а деревянной шпале; 3 - на
композитных коротышах; 4 - узел подвески; 5 - температурный стык контактного рельса.
инфо
В общем случае, в зависимости от того, как расположена контактная по
верхность, различают нижний токосъем (контактная поверхность снизу), верх
ний токосъем (сверху) и боковой токосъем, когда рельс повернут на 90 граду
сов, в результате чего контактная поверхность находится сбоку. Во всех метро
политенах РФ используется нижний токосъем. А вот в зарубежных метрополи
тенах можно встретить и другие виды.
Рис. 27. Токоприемник скользит по контактному рельсу

Однако, в отличие от путевого рельса, контактный рельс не представляет
собой непрерывную линию. Он имеет разрывы, которые называются воздушны
ми промежутками или токоразделами. Во-первых, контактный рельс просто не
возможно провести в местах стрелочных переводов, глухих пересечений, пере
крестных съездов и т.д. В таких местах делаются перекрываемые токоразделы,
когда расстояние между точкой, в которой первый токоприемник отрывается от
контактного рельса, и точкой, в которой он вновь начинает касаться контактно
го рельса, меньше расстояния между первым и вторым токоприемниками одного
Контактный рельс
вагона (стандартное расстояние между токоприемниками вагона - 12,5 м). Но су

ществует еще и потребность в разделении контактного рельса на секции - чтобы
можно было в случае необходимости снять напряжение только с одного участка,
а не со всей линии. Или наоборот - оставить напряжение только на одном участ
ке ночью для проведения испытаний. Поэтому делают неперекрываемые токо-
разделы (рис. 28), длина которых больше расстояния между токоприемниками
(не менее 14 м). Такие промежутки располагаются в местах следования поездов
с отключенными тяговыми двигателями (накатом), а также в местах торможения,
например, при подходе к станции - на расстоянии не более 50 метров от начала
пассажирской платформы.
Токоприемник скользит по контактному рельсу (макет)
В местах разрыва контактного рельса, чтобы не было резкого выброса

вверх токоприемника при его сходе с конца контактного рельса и чтобы токопри
емник не наткнулся на встречный конец контактного рельса, к концам контакт
ного рельса присоединяют особые приспособления - концевые отводы (рис. 29).
Рабочая поверхность концевого отвода контактного рельса на некотором рассто
янии от разрыва сохраняет нормальную высоту (160 мм) над уровнем головок хо
довых рельсов, а затем постепенно повышается до самого конца отвода, вслед
ствие чего достигается плавный выход токоприемника из-под рельса и плавный
заход под него.
На старых действующих ли
вр м ниях метро концевые отводы (на
главных путях) делались с укло-
Б Э Ц ном 1/25. Сегодня на всех строя-
щихся линиях принимающие от-
* ‘ волы имеют уклон 1 30, а отдаю-
I Ш шпе
Рис. 28. Неперекрываемый токораздел

Рис.29. Контактный рельс: 1 - кронштейн подвески; 2 - контактный рельс; 3 - конце

вой отвод.
Соответственно, принимающие отводы длиннее и крепятся на трех крон
штейнах, а отдающие - на двух. На действующих же линиях происходит посте
пенная замена на современный стандарт. На парковых путях, где скорость дви
жения поездов относительна невелика, устанавливаются отводы с уклоном 1/20.
Чтобы избежать поражения людей электрическим током при случайном
прикосновении к контактному рельсу, последний на всем протяжении сверху и
сбоку накрывается специальными защитными коробами. В настоящее время на
метрополитенах используется три вида защитных коробов контактного рельса:
Концевой отвод контактного рельса
• Деревянные короба на опорных точках, окрашенные изнутри огнеупор

ной, а снаружи — масляной краской. Такие короба применялись начиная с 1935
года. Сейчас их осталось немного - они заменяются, поскольку не отвечают нор
мам пожарной безопасности и неудобны в эксплуатации.
• Стеклопластиковые короба на опорных точках (дутые). Недостаток - воз
душный промежуток между коробом и контактным рельсом, что является причи
ной их частого излома.
• Облегающие стеклопластиковые короба, точно повторяющие контур
контактного рельса и крепящиеся с помощью ребер жесткости, предусмотрен
170
Путевые знаки
ных внутри самого короба. Данный вид коробов наиболее удобен в эксплуатации
и полностью удовлетворяет нормам пожарной безопасности в метрополитенах.
Поэтому сегодня это самый распространенный вид коробов.
Облегающий стеклопластиковый изоляционный короб

5.6. Путевые знаки
Речь пойдет о постоянных путевых знаках, то есть не о тех, которые фик
сируют меняющуюся дорожную ситуацию, а о тех, которые описывают постоян
ные свойства данного участка пути. На подземных участках такие знаки (утверж
денного типа) устанавливают с правой стороны по направлению движения поез
дов. На наземных же участках их разрешается устанавливать по оси междупутья
Сигнальный знак «Граница станции»

Предельные рейки и предельные столбики (рис. 30) устанавливают за кре

стовинами стрелочных переводов и глухих пересечений. Когда состав идет по
одному из сходящихся путей (то есть от крестовины к стрелке) благодаря этим
знакам машинист видит, на каком расстоянии от перевода должен быть останов
лен поезд, чтобы можно было безопасно пропустить подвижной состав по вто
рому сходящемуся пути. Предельные рейки устанавливают в тоннелях, а столби
ки - на поверхности.
Предельные рейки и предельные столбики устанавливают на междупутье
в месте, где расстояние между осями сходящихся путей составляет 3400 мм (на
железных дорогах - 4100 мм).
Рис.30. Предельная рейка и предельный столбик

Путевые знаки - абсолютно необходимый элемент железнодорожного пути.
Они нужны как машинистам, так и работникам Службы пути. В частности, пи
кетные знаки (рис. 31) необходимы для обозначения и поиска участка пути с точ
ностью, достаточной для многих практических применений, например, для ука
зания места замеченной неисправности сооружений пути или контактной сети.
025026 Рис. 31. Пикетный знак

Пикет (от фр. piquet — кол) — точка разметки расстояния на железнодорожных линиях, как
правило, с шагом 100 м. Под пикетом понимается отрезок железнодорожного пути между смежны
ми пикетными знаками; причем на пикетном знаке с одной стороны наносится номер окончившегося
перед знаком пикета, с противоположной - номер начинающегося за знаком пикета.
В метро на радиальных линиях пикетные знаки обозначают номера пике
тов от начальной точки, обычно ближайшей к центру города. Делают эти знаки в
виде эмалированных табличек, имеющих форму угла, на одной стороне которого
указан номер предыдущего пикета, а на другой последующего (рис. 31).
Существует еще множество других путевых знаков. Они могут обозначать
начало и конец кривых (переходных и круговых), начало, середину и конец вер
тикальных сопрягающихся кривых, начало и конец возвышения рельсовых ни
тей, границы дистанции, околотка и пр. К отдельным видам путевых знаков мож
но отнести уклоноуказатели для машинистов и работников Службы пути, табли-
Путевые знаки
цы с элементами кривых, а также знаки нумерации рельсовых цепей.

Таблички с номерами рельсовых цепей укрепляют на стене тоннеля
(рис. 32), а в пределах пассажирских платформ - на шпалах между ходовыми
рельсами.
Рис. 32. Знак нумерации рельсовых цепей

Принятый порядок нумерации рельсовых цепей позволяет легко опреде
лить ограждаемый участок каждого светофора. Номер последней по ходу поез
да рельсовой цепи, входящей в ограждаемый участок светофора, всегда соответ
ствует номеру этого светофора.
Уклоноуказательные знаки показывают характер элемента профиля: на
клонной прямой снизу вверх обозначается подъем, сверху вниз - спуск, горизон
тальной прямой - площадка. Цифры означают крутизну в тысячных (сверху) и
протяженность в метрах (снизу). Такие знаки бывают двух типов: одни предна
значены для работников Службы пути (рис. 33), другие - для работников служ
бы подвижного состава. В первом случае уклоноуказатели укрепляют на стенке
тоннеля на уровне человеческого глаза, во втором - на высоте окон вагона - так,
чтобы широкая сторона таблички располагалась перпендикулярно оси пути.
2 В ^
Г 1745 800 >

V V V
1 0 5 0 \ 404'х
а) б) в)
Рис.33. Уклоноуказательные знаки: а) на горбе; б) на спуске; в) в мест е перелома профиля с
площ адки на подъем
Знаки начала и конца круговых и переходных кривых показаны на рис. 34.
Что означают эти буквы - предоставляем догадаться самостоятельно.
б)
ИКК
6)
ккк
Рис. 34. Знаки начала и конца кривых
5.7. Габариты
Габарит - предельное внешнее очертание
КР. Msl 5 предмета (рис.36).
Обращаем внимание: габариты - это не
размеры. И даже не предельно допустимые раз
у=25°59'01" меры. Это именно очертания, за пределы (или
внутрь) которых не должны заходить предметы.
р=600 На метрополитене габариты нормируются.
Различают следующие габариты:
РПК =30,000 Габарит подвижного состава - предельное
поперечное (перпендикулярное оси пути) очер
р.КК=242,100 тание, внутри которого должен помещаться под
вижной состав (с учетом максимальных норми
В038-6О руемых допусков и износов, а также бокового на
клонения на рессорах), установленный на пря
ШИР.=1524 мом горизонтальном пути и в кривых расчетного
радиуса, как в ненагруженном, так и в нагружен
ном состоянии.
По существующим нормам верхнее очерта
Рис. 35. Таблица с характ еристи ние габарита подвижного состава (ПС) от уровня
кои кривой головок рельсов (УГР) - 3700 мм.
Расстояние от оси пути:
• на высоте 3260 мм 1535 мм;
• на высоте 1150 мм (пол вагона) 1460 мм.
Заметим, что в данном случае подвижной состав не должен выходить за
пределы габарита.
Следующий габарит - габарит приближения оборудования. Это предель
ное поперечное (перпен
дикулярное оси пути)
очертание, внутрь кото
рого не должны заходить
никакие части видов обо
рудования и устройств,
за исключением частей
устройств, предназначен
ных для непосредствен
ного взаимодействия с со
ответствующими частями
подвижного состава (ско
ба путевого автостопа,
контактный рельс и др.).
Здесь - наоборот:
никакие части оборудо
вания не должны захо
дить внутрь габарита. За
исключением контактно
го рельса, взаимодейству
ющего с токоприемника
ми; автостопа, взаимодей
Рис. 36. Габариты в т оннеле круглого сечения
ствующего со срывным
клапаном состава и т.д.
174
Габариты
Основные размеры:
• верхнее очертание габарита приближения оборудования (от УГР) -
3780 мм; наибольшее расстояние от оси пути (на высоте 3280 мм) - 1620 мм;
наименьшее (на высоте 550 мм) - 1480 мм.
Габарит приближения строений - предельное поперечное (перпендикуляр
ное оси пути) очертание, внутрь которого, помимо подвижного состава и обору
дования, не должны заходить никакие части станционных сооружений и строи
тельных конструкций, кроме упоров тоннельных металлоконструкций, с учетом
нормируемых допусков на их изготовление и монтаж.
«2.5. Сооружения и устройства метрополитена должны удовлетворять требованиям га
баритов приближения строений и оборудования, установленных Государственным стандартом.
Ответственность за соблюдение габаритов приближения строений и оборудования несут работни
ки, непосредственно обслуживающие сооружения и устройства, а также начальники соответствую
щих подразделений метрополитена».
Габариты приближения строений различаются на перегонах (в тоннелях
круглого или прямоугольного сечения) и на станциях.
В тоннелях круглого сечения нормируются лишь радиус габарита прибли
жения строений (R = 2450 мм) и верхняя точка очертания - 4150 мм.
Габариты приближения строений для тоннелей прямоугольного сечения:
• расстояния от низа лотка тоннеля до уровня головок рельсов - 650 мм;
• верхнее очертание габарита от УГР - 3950 мм;
• расстояние от оси пути до внутренних поверхностей обделки тоннеля -
1900 мм.
На станциях габаритов приближения строений больше (поскольку больше
строений):
• верхнее очертание тоннеля от УГР - 3950 мм;
• расстояние от оси пути до стены тоннеля на высоте 3295 мм - 1800 мм;
• расстояние от оси пути до края настила платформы - 1450 мм;
• расстояние от оси пути до стены платформы - 1750 мм;
• высота платформы от УГР - 1100мм;
• расстояние от оси пути до перил платформы - 1550 мм;
• расстояние от УГР до верха перил - 2000 мм.
Наконец, есть еще

габариты погрузки - пре
дельное поперечное(пер
пендикулярное оси пути)
очертание, в котором, не
выходя наружу, должен
размещаться груз (с уче
том упаковки и крепле
ния) на открытом под
вижном составе при на
хождении его на прямом
горизонтальном пути.
Способ перевоз
ки негабаритного груза в
каждом конкретном слу-
Открытый подвижной состав для перевозки грузов чае решается отдельно.
Кроме того, существуют нормы, определяющие допустимые расстояния

между осями путей.
Для удобства сведем их в таблицу.
Расстояние между осями смежных путей на прямых участках, а также на
кривых радиусом 500 м (и более) должно быть не менее:
М инимальное
Вид пути
расстояние (мм)
Главные пути в двухпутных тоннелях без промежуточных опор 3400
Главные пути в двухпутных тоннелях без промежуточных опор, постро 3300
енные до 1963 г.
На мостах и эстакадах 3700
Главные пути наземных участков
Пути в местах укладки перекрестных съездов 4000
Пути для оборота подвижного состава
Парковые пути 4200
Д еповские пути 4500
Парковые пути, предназначенные для обращения подвижного состава 4800
железных дорог РФ
5.8. Обслуживание пути

От текущего состояния путей метрополитена в значительной степени за
висит как безопасность, так и технические характеристики - эксплуатационная
скорость подвижного состава и т.д. В любом метрополитене обслуживанием и
ремонтов путей занимается специальная служба - Служба пути. Названия это
го подразделения могут быть разными, но суть одна и та же - именно работники
этого подразделения каждый день после закрытия метро (в ночное «окно») вруч
ную или с помощью специального подвижного состава проверяют все компонен
ты пути, обнаруживают или исправляют дефекты.
На самом деле это огромный объем работ. В Московском метрополитене,
например, в Службе пути и искусственных сооружений обслуживанием пути за
нимается около 2,5 тысяч человек. В состав этого подразделения входят:
1. Восемь эксплуатационных дистанций. Они осуществляют контроль за со
стоянием пути и путевых устройств во время ночных технологических «окон»,
выполняя при этом малые и средние объемы ремонтных работ.
2. Дистанция капитального ремонта - выполняет сложные капитальные ра
боты: замену рельсовых плетей, стрелочных переводов, перекрестных съездов,
подрельсовых оснований и т.д.
3. Путевые ремонтные мастерские с рельсосварочной станцией. Здесь изго
тавливаются и ремонтируются детали и элементы верхнего строения пути, а так
же различные механизмы, инструменты и инвентарь. А рельсосварочная стан
ция, как явствует из названия, занимается сваркой и сборкой новых рельсовых
плетей, а также реновацией уже бывших в эксплуатации, но годных к использо
ванию рельсов (они называются старогодными).
176
Обслуживание пути
4. Вспомогательные подразделения:
а) дефектоскопная станция. Основным методом диагностики ко
состояния рельсов является ультразвуковая дефектоскопия. Она производится с
помощью как вагонов-дефектоскопов, так и съемных и переносных дефектоско
пов. Проверяется состояние рельсов и рельсовых скреплений, элементов стре
лочных переводов.
Существует целая классификация дефектов рельсов. По ней все дефек

ты делятся на 9 групп. Сюда входят изломы и трещины на концах рельсов, рас
слоения и смятия головки рельса, изломы в подошве, поперечные и продоль
ные трещины и т.д., и т.д., и т.д. Просто дефектные рельсы заменяются в пла
новом порядке (но надзор за ними усиливается), остродефектные - немедлен
но по обнаружении дефекта.
б) путеобследовательская станция, работа которой заключается в ис
следовании пути и выработке предложений по усовершенствованию конструк
ции тех или иных участков.
в) габаритообследовательская станция, которая осуществляет посто
янный контроль за габаритами приближения оборудования, верхнего строения
пути, контактного рельса и автостопа, а также за пространственным положени
ем пути.
г) путеизмерительная станция, предназначенная для систематической
инструментальной проверки состояния пути, стрелочных переводов, закресто-
винных кривых и подвески контактного рельса.
Потребители электроэнергии
Глава 6. Электроснабжение метрополитена

Электроэнергия — жизненная сила метрополитена. Она двигает поезда
и эскалаторы, приводит в действие разменные автоматы и автоматические кон
трольные пункты, она освещает вестибюли и переходы, от нее питаются вентиля
торы, создающие комфортный климат на станциях... Это только те действия элек
троэнергии, которые пассажир видит и чувствуют воочию. А ведь есть еще то,
чего он не видит: приборы сигнализации, централизации и блокировки, устрой
ства автотелеуправления движением электропоездов, санитарно-техническая ап
паратура и т. д.
Из Правил технической эксплуатации метрополитенов РФ: «7.1. Устройства электроснаб
жения должны обеспечивать надежное электроснабжение электроподвижного состава для движе
ния поездов с установленными скоростями и интервалами между поездами при требуемых размерах
движения, надежное электропитание всех потребителей метрополитена и иметь необходимый ре
зерв».
6.1. Потребители электроэнергии
Разумеется, самый крупный потребитель энергии на метрополитене - тяго

вые двигатели электропоездов. Примерно 75% всей потребляемой энергии при
ходится на его долю. Другие потребители:
• освещение станций, тоннелей, наземных линий и служебных помеще
ний;
• эскалаторное хозяйство;
• санитарно-технические устройства;
• устройства сигнализации, централизации блокировки, автоматика и те
лемеханика движения поездов, связь;
• электродепо, заводы, мастерские, лаборатории;
• электрифицированный инструмент и механизмы для производства работ
на станциях и в тоннеле;
• собственные нужды подстанций (отопление, освещение, вентиляция,
агрегаты для зарядки аккумуляторных батарей).
Заметим, что при этом каждая группа пользователей имеет свои особенно
сти и предъявляет свои требования к системе энергоснабжения.
Контактная сеть. Для питания электропоездов необходим постоянный (вы
прямленный) ток напряжением 825 В. При этом номинальное напряжение на кон
тактном рельсе составляет 750 В, а минимальное - 550 В. Кроме того, в отличие
от большинства других потребителей, электроэнергия поездам подается только в
период работы, а во время ночного «окна» контактный рельс обесточивается. А в
дневное время тяговая нагрузка неравномерна и имеет пиковый характер.
Освещение. Станции, тоннели, наземные участки линий, переходы, слу
жебные помещения освещаются светильниками, потребляющими переменный
ток. При этом в подземных сооружениях для освещения применяется напряже
ние 127 В, а на наземных участках — 220 В. Чем объясняется разница? Дело в
том, что при прекращении питания переменным током часть освещения станций
Электроснабжение метрополитена
и тоннелей должна автоматически переключаться на питание от аккумуляторных

батарей напряжением 115-150 В. Нагрузка от осветительных устройств в тече
ние суток имеет примерно постоянную величину. В период ночного «окна» часть
освещения вестибюлей и станций отключают, зато включается освещение в тон
нелях.
Осветительное хозяйство Московского метрополитена - станций, вести
бюлей, тоннелей, притоннельных сооружений - насчитывает более 662 тыс.
осветительных приборов.
Эскалаторы. Как и поезда, двигатели эскалаторов ночью энергию не потре
бляют. А вообще они используют переменный ток напряжением 380/400 В.
Санитарно-технические установки. К ним относятся вентиляционные агре
гаты, отопительные приборы, водоотливные насосные установки и т.д. Все эти
механизмы работают от переменного тока напряжением 380 или 220 В.
Также от переменного тока напряжением 400,220 или 127 питаются устрой
ства сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ) и связи. И хотя потребля
ют они совсем немного, но перерывы в их питании хотя бы на секунду абсолют
но недопустимы.
Электродепо, заводы, лаборатории, мастерские питаются как переменным
(127, 220, 380 В), так и постоянным (825 В) током. А электрические инструменты
и механизмы потребляют только переменный ток - 127, 220 или 380 В.
Все приемники электроэнергии различаются по категории надежности.
Основные потребители — тяговая сеть, освещение, эскалаторы, лифты, водоот
ливные и противопожарные установки, тоннельная вентиляция и пр., устройства
автоматики и телемеханики для движения поездов, связи, автоматические систе
мы обнаружения и тушения пожара, противопожарные установки — относятся
к электроприемникам 1 категории. Они допускают минимальные по времени пе
рерывы в энергоснабжении. Например, перерыв в электроснабжении поезда на
несколько секунд никак не повлияет на его движение. Те же группы приемников
энергии, которые не допускают ни малейшего перерыва в снабжении (установки
связи, автоматизированные системы оплаты проезда (АСОП), АТДП, устройства
дистанционного и телеуправления электроустановками, сети аварийного осве
щения) относятся к особой группе приемников 1 категории. Во вторую катего
рию надежности входят сети рабочего освещения станций, в 3 - установки мест
ной вентиляции (не используемые в системе противодымной защиты), розеточ-
ная сеть и другие электропотребители.
Как видите, все потребители электроэнергии различаются. А потому и ис
точники электроэнергии должны быть разными.
6.2. Источники электроэнергии
Все вышеперечисленные потребители получают энергию от электриче
ских подстанций, каковые бывают трех видов:
• тяговые подстанции (Т). Они получают электроэнергию от городской
сети в виде трехфазного переменного тока напряжением 10 (20) кВ, выпрямляют
его в постоянный 825 В и направляют на питание электропоездов. Как правило,
тяговые подстанции сооружают в виде отдельных зданий на поверхности земли;
• совмещенные тягово-понизительные подстанции (СТП) состоят из двух
частей: тяговой и понизительной. Соответственно, выполняют они две функции:
во-первых, преобразуют переменный ток в постоянный (необходимый для дви
жения поездов), а во-вторых, с помощью трансформаторов понижают напряже
ние переменного тока до значений, нужных соответствующим потребителям ме-
Источники электроэнергии
I 1 I н-” -1 I le e im i-ir» 1 1 *пст-1 |
И
ВВТЭ-М 10
2хТСЗЛ-
2x1515
10500*-2.
Рис. 1. Схема тяговой подст анции Т-35

трополитена, то есть кому до 380 (400) В, кому до 220 В, а кому и до 127 В.
Совмещ енная тягово-понизительная подстанция. Агрегатный зал.
Иногда тягово-понизительные подстанции обозначают другой аббревиату

рой - ТПП. Как бы то ни было, СТП (ТПП) обычно расположены под землей, в
торце каждой пассажирской платформы. А при необходимости - на перегонах.
Т и СТП имеют два режима работы: во время движения поездов и во вре
мя ночного «окна», когда оборудование, относящееся к питанию поездов, отклю

чают.
Распределительный зал СТП Киловольтметр

Понизительные подстанции (П или ПП) не обслуживают тяговую сеть. Они
предназначены для понижения напряжения переменного тока 10 кВ и передачи
питания соответствующим потребителям метрополитена. Заметим, что сами ПП
получают питание не непосредственно от городской энергосистемы, а от тяго
вых подстанций. Размещают ПП либо на пассажирских станциях, либо вблизи
от них.
Рис. 2. Схема совмещенной тягово-понизительной подстанции СТП-111

инфо _
В настоящее время Служба электроснабжения Московского метрополи

тена обслуживает 334 подстанции, в том числе 39 наземных и 1 подземную
тяговые подстанции, 135 совмещенных тягово-понизительных подстанций
и 159 понизительных подстанций.
ш
Обеспечение надежности
Рис.З. Схема понизительной подстанции П-2 на ст анции «Красносельская»

6.3. Обеспечение надежности
Повторим еще раз, что энергосистема метрополитена имеет свою специ
фику в части надежности и бесперебойности работы. Это дома при отключении
электричества самое страшное, что может произойти: вы не посмотрите люби
мую передачу по телевизору. А! Еще холодильник при длительном отключении
может разморозиться. В метрополитене же речь идет о безопасности и жизни лю
дей.
Понятно, что для обеспечения требуемой категории надежности приемни
ков электроэнергии электроснабжение всех подстанций должно осуществлять
ся от нескольких независимых источников. Что касается тяговых и совмещенных
тягово-понизительных подстанций, то их питание производится от трех источни
ков, одним из которых является питающий центр городской энергосистемы. Вто
рым и третьим источниками служат линии (кабельные перемычки - КП) от со
седних СТП и Т (рис. 4).
Понизительные же подстанции получают электроэнергию по двум линиям
от тяговых подстанций. Это позволяет создавать у потребителей необходимую
категорию надежности, в том числе первую особую.
Но этого мало. Энергосистема метрополитена имеет резервы во всех зве
ньях. Так, для обеспечения бесперебойной работы потребителей, входящих в
первую особую группу - устройств сигнализации, централизации и блокировки,
управления движением поездов - используются три независимых источника пи
тания от СТП и ПП. Питание электродвигателей водоотливных и вентиляцион
ных установок, электроприводов эскалаторов, автоматических контрольных пун-
Питаю щ ий центр П итаю щ и й центр Пи таю щ и й центр П итаю щ ий центр П и таю щ и й центр
N91 №2 N03 №4 №5
кп
Г
о i-ii 1с;nma
;« ; 2с 1с Ф ф
t—t— о а * . ~ ? s i с Д ,
СТП -1 С Т П -2 стп-з С Т П -4 |ст$]
С танция А С тан ц и я Б Стан ци я В С тан ц и я Г С тан ци я Д
Рис. 4. Типовая схема электроснабж ения участ ка линии мет рополит ена
СТП — совмещенная тягово-понизительная подстанция
К П — кабельная перемычка (линия связи с другой подстанцией)
ктов, устройств телемеханики, пожарной автоматики осуществляется от двух не
зависимых источников. Устройства связи, электрических часов, звонковой сиг
нализации и громкоговорящего оповещения получают питание от подстанций
по двум линиям переменного тока с разных секций распределительного щита и
одной линии постоянного тока. И вообще - схемы самих подстанций построены
таким образом, что все ответственные потребители получают питание с разных
секций распределительных устройств, подключенных к своим трансформаторам.
Напомним также, что часть освещения станций, тоннелей, служебных и
технических помещений автоматически переключается на питание от аккумуля
торных батарей при прекращении питания переменным током. Заряда батарей
аварийного освещения хватает на один час работы.
Вторым механизмом обеспечения надежности является наличие устройств
автоматики, телемеханики и электрической защиты.
Автоматические устройства подстанций обеспечивают поддержание за
данного режима работы и надежное включение резервного оборудования.
Средствами телемеханики оборудованы все тяговые, совмещенные тягово
понизительные подстанции и новые понизительные подстанции. Работа систе
мы энергоснабжения метрополитена в круглосуточном режиме осуществляет
ся энергодиспетчерами. Располагая средствами телемеханики, они контролиру
ют работу подстанций, выполняют переключения в их схемах, взаимодействуют
с диспетчерами энергосистемы города, направляют на объекты, при необходимо
сти, специализированные подразделения для проверки их состояния, проведения
переключений и аварийно-восстановительных работ.
Ну, и, само собой разумеется, все электрические сети потребителей снаб
жены защитой от токов короткого замыкания и от перегрузок, а элементы тяго
вой сети - еще и защиту от замыкания «на землю».
Наконец, третьим условием надежности является правильная организация
эксплуатации всех устройств системы (осмотры, профилактические испытания,
периодические плановые ревизии, различного вида ремонты и др.). В Москов
ском метрополитене всеми этими работами занимается Служба электроснабже
ния Дирекции инфраструктуры (далее - Служба электроснабжения).
Электротяговая сеть
Старая система телемеханики Новая система телемеханики
6.4. Э лектротяговая сеть

На участке с двухсторонним питанием контактной сети тяговый ток +825В
с шин тяговой подстанции поступает по питающему фидеру в контактный рельс
и через токоприемник вагона - в тяговый двигатель вагона. Затем через колеса
вагонов - в ходовые рельсы и по обратному (отсасывающему) кабелю возвраща
ется на тяговую подстанцию к шине -825 В.
Фидер - распределительная линия электропередачи, а также кабельная линия, соединяющая
контактную сеть с тяговой подстанцией.
Тяговая Тяговая
подстанция А поде ташшя Б
(или СТП)
+ 82 5В + 82 5 В
-8 2 5 В -8 2 5 В
Контактный
рельс
[• с г - т г _Ходовоп_
ретьс
Рис. 5. Схема питания тяговой сети

То есть рельсы служат обратным проводом, по которому обратный ток воз
вращается на тяговую подстанцию. Для работы устройств СЦБ ходовые рельсы
с помощью изолирующих стыков разделяются на отдельные блок-участки (рель
совые цепи). Но обратный ток должен же куда-то идти. Поэтому в местах изоли
рующих стыков устанавливают дроссель-трансформаторы, которые создают об
ратному тяговому току непрерывный путь в обход изоляции. Большое индуктив
ное сопротивление обмоток дроссель-трансформаторов делает невозможным пе
ретекание переменного тока, применяемого в устройствах СЦБ, с одной рельсо
вой нити на другую.
Как вы помните из предыдущей главы, контактный рельс разделяется на
секции неперекрываемыми токоразделами, длина которых больше расстояния
между токоприемниками вагона (14 м и более согласно Правилам технической
эксплуатации). Секционирование позволяет обеспечивать надежную электриче
скую защиту контактной сети: отключать при повреждениях только тот участок
185
контактной сети, где это повреждение произошло или снимать напряжение с лю
бого отдельного участка пути при ремонтных работах. Каждая секция получает
питание по двум фидерам от смежных тяговых подстанций. Участок контактной
сети, питающийся от смежных подстанций, называют фидерной зоной.
Все фидеры пронумерованы с обозначением номера подстанции, от шин
которой отходит фидер, и порядкового номера фидера данной подстанции. Чет
ные фидеры питают контактный рельс второго пути, нечетные - первого пути.
Маркировка кабелей осуществляется посредством навешивания на них пласт
массовых бирок с указанием цифр.
Вентиляция метрополитенов
Глава 7. Системы инженерного обеспечения метрополитена

7.1. Вентиляция метрополитенов
7.1.1. Назначение вентиляции

Говоря о вентиляции метрополитенов, следует иметь в виду, что речь идет
только о сооружениях метро. Подвижной состав имеет свои системы вентиляции
и кондиционирования, так что в этом параграфе речь о них идти не будет. Заме
тим, однако, что вагонные системы вентиляции и кондиционирования использу
ют воздух, уже подготовленный системой тоннельной вентиляции.
Для чего нужна в метрополитене вентиляция, наверное, и говорить не стоит.
Вроде бы очевидно. Метро - это место массового скопления людей. Все эти люди
в больших количествах выделяют тепло, влагу и углекислый газ. Кроме того,
тепло выделяют поезда, моторы эскалаторов и прочих инженерно-технических
устройств. Не говоря уже о светильниках. Без вентиляции в метро летом у чело
века наступил бы тепловой удар, но еще раньше он бы потерял сознание от из
бытка СО2. Итак, первая задача системы вентиляции станций и тоннелей - под
держание в местах пребывания пассажиров и персонала заданных климатиче
ских условий и химического состава воздуха.
Существуют санитарные правила эксплуатации метрополитенов, в которых к состоянию
воздуха предъявляются весьма жесткие требования - по температуре, влажности, уровню запылен
ности и т.д. А согласно Своду норм и правил 32-02, все подземные и закрытые наземные участки линий
оборудуются телеметрической системой контроля параметров воздуха с расположением датчиков в
строго определенных местах. Контролируются такие параметры, как температура, относительная
влажность, концентрация углекислого и угарного (СО) газов. Газовый состав воздуха контролирует
Системы инженерного обеспечения метрополитена
ся по содержанию диоксида углерода: для теплого периода 0,1%, зимой до 0,12% от объема. Запылен
ность не должна превышать 0,5 мг/мЗ.
По существующим нормам, воздухобмен в метрополитене должен состав
лять 3-3,5, то есть в течение часа воздух должен обновляться полностью 3-3,5
раза. При этом на одного пассажира необходимо подать не менее 30 м3/час, а в
часы «пик» - не менее 50 м3/час.
Вторая не менее важная задача вентиляции - создание необходимых режи
мов проветривания при нарушении нормальной работы устройств метрополите
на и задымлении.
Из СНнП 32-02: Тоннельная вентиляция в комплексе с другими инженерно-техническими меро
приятиями в режиме дымоудаления должна обеспечивать эффективную противодымную защиту пу
тей эвакуации в подземных и наземных закрытых станциях, пересадочных сооружениях между стан
циями, перегонных и тупиковых тоннелях, тоннелях соединительных веток, а также наземных закры
тых участках линий.
7.1.2. Системы вентиляции в метрополитене
Метрополитен каждого города имеет свои особенности. Разный климат,
разная глубина заложения тоннелей, разная загруженность и т.д. Отличаются
и линии: общей длиной, длинами перегонов между станциями, конструкциями
тоннелей и пр. Проектируют систему вентиляции, схему движения воздушных
потоков, принцип и способ вентилирования, исходя из всех этих параметров.
Принципиально вентиляция, как вы догадываетесь, может быть естествен
ной или принудительной. На профессиональном языке это называется «с есте
ственным или искусственным (механическим) побуждением воздуха». На всех
подземных сооружениях метрополитенов РФ сегодня используются системы с
искусственным побуждением.
Надо сказать, что при строительстве первой очереди московского метро,
когда необходимого опыта еще не было, была применена система с естествен
ным побуждением воздуха. Тогда посчитали, что напора воздуха в тоннеле, соз
даваемого самим движением поездов, будет достаточно. Применялась смешан
ная схема: на станциях предусматривались механические установки, а тонне
ли оборудовались шахтами естественной вентиляции. Но на сегодняшний день
вентиляционные шахты первой очереди в большинстве своем оборудованы си
стемами принудительной подачи воздуха. Потому что система себя не оправ
дала. Во-первых, ночью при выполнении путевых работ вентиляции практи
чески не было. Во-вторых, как ни часто делай шахты, всегда найдутся зоны,
в которые воздух не доходит. В-третьих, система не учитывала аварийные си
туации. Произойдет задымление - и что делать? Составы интенсивнее гонять
взад-вперед? Наконец, платформы не вентилировались в промежутках между
поездами, и если на них скапливалось значительное количество народу, то тем
пература поднималась выше 32°С. Хотя это произошло постепенно - к началу
60-х годов, когда достаточно прогрелись массивы грунта за обделками тонне
лей.
Что касается систем с искусственным побуждением, то все используемые
в них вентиляционные агрегаты реверсивные, то есть способны подавать воздух
как в режиме приток так и в режиме вытяжка. А вот схема работы системы венти
ляции с искусственным побуждением может быть реверсивной или нереверсив
ной (однонаправленной). Во втором случае система гонит воздух только в одном
направлении, а в первом - меняет направление на противоположное при перехо
де на другой режим. Обычно целесообразность использования той или иной схе
мы определяют исходя из средней температуры самого холодного месяца. Если

она ниже нуля, считается, что нужно использовать реверсивную схему. В против
ном случае, как говорится, возможны варианты. Нетрудно понять, что примени
тельно к метрополитенам РФ речь идет о схемах реверсивных.
Заметим, однако, что вышеизложенное относится только к основной подси
стеме вентиляционной системы метрополитена - тоннельной вентиляции, пред
назначенной для вентилирования пассажирских помещений станций (подземных
и закрытых наземных), переходов между станциями, перегонных и тупиковых
тоннелей, тоннелей соединительных веток, а также наземных закрытых участков
линий. Но существует еще и совершенно необходимая подсистема местной вен
тиляции, которая предназначена для проветривания вспомогательных, служеб
ных и технологических помещений метрополитена. Необходимая, потому что не
только создает комфортные условия для работников метрополитена, но и обе
спечивает выполнение основной функции метро - бесперебойного движения по
ездов. Например, если в помещении СЦБ температура поднимется выше 50°С,
то аппаратура выйдет из строя со всеми вытекающими последствиями. Система
местной вентиляции приточно-вытяжная, то есть часть вентиляторов работает на
вытяжку, а часть - на приток.
7.1.2.1. Устройство системы тоннельной вентиляции
В систему тоннельной вентиляции входят вентиляционные шахты, возду
ховоды и вентиляционные сбойки. В качестве воздуховодов работают перегон
ные тоннели. А вентиляционные сбойки - это участки свободного пространства,
расположенные между противоположными тоннелями линии, на определенном
расстоянии друг от друга. ВС есть практически на каждом перегоне, в особенно
сти в центре, где прорыть вентиляционную шахту весьма проблематично. Вы
глядит как соединение тоннелей (сбойка). Внутри как минимум два вентилятора.
Чаще всего закрыты решетками.
Нужны ВС для создания постоянного ветреного потока воздуха в тоннелях.
Поясним. Проходящие по тоннелям поезда, как уже было сказано, сами по себе
создают значительный воздухообмен. Причем потоки воздуха в зависимости от
скорости поезда то ускоряются, то затихают. Меняется и давление в этих пото
ках. Этот процесс называется «дутьем». «Дутье» бывает очень неприятно для на
ходящихся на платформе и вестибюле пассажиров, не говоря уже о работниках.
Резкое открытие и закрытие дверей вестибюлей - это тоже результат «дутья». Ра
бота вентиляторов ВС хотя бы частично компенсирует это явление. Кроме того,
вентиляционные сбойки поддерживают воздушные потоки в слабо проветривае
мых участках тоннеля, в тупиках и камерах съездов. Наконец, они передают воз
дух из одного тоннеля в другой при одностороннем расположении вентиляцион
ной шахты.
К вентиляционной шахте мы теперь и перейдем. По месту расположения
ВШ тоннельной вентиляции бывают двух видов: станционные (то есть входящие
в состав станционного комплекса) и перегонные (расположенные в перегонных
тоннелях). Каждая ВШ состоит из трех основных частей: вентиляционной каме
ры, вентиляционного ствола и вентиляционного киоска.
Вентиляционная камера - помещение, примыкающее к тоннелю метропо
литена, в котором установлены два вентилятора с диаметром рабочего колеса от
1,6 до 2,4 м, осуществляющие проветривание. Конструкции вентиляторов по
зволяют изменить направление подачи воздуха - приток или вытяжка. На пер
вых очередях строительства дистанционное управление вентагрегатами преду
смотрено не было. В связи с развитием автоматики и телемеханики этот процесс
был автоматизирован с возможностью задействования вентиляционных агрега
тов дистанционно с автоматизированного рабочего места.

Вентиляционный киоск - наземное инженерно-техническое сооружение,
являющееся частью вентиляционной системы метрополитена и рассчитанное на
двустороннее движение воздуха.
В Москве в каждой вентиляционной шахте метро установлена система
охранной сигнализации. Кроме того, в последнее время на большинстве вентки-
осков устанавливают так называемый «второй контур» - дополнительные решет
ки из арматуры 25 мм.
Именно через вентиляционные киоски происходит забор наружного возду
ха вглубь земли. Поэтому их стараются устанавливать вблизи зеленых насажде
ний, или специально высаживают рядом с киоском деревья и кустарники.
Вентиляционный ствол - подземная выработка, по которой осуществляет
ся движение воздуха с поверхности на глубину заложения тоннеля метрополи
тена. Вентшахты метрополитена, как глубокого, так и мелкого заложения, мож
но условно разделить на два типа по строению: ВШ с вертикальной подходной и
без таковой.
В первом случае из самого киоска вниз идет лестница на глубину не более
10-15 метров, далее в прямоугольном тоннеле размещаются перегородки шумо-
глушения и вентиляционные установки, а уже за ними располагается основной
ствол, уходящий на глубину залегания перегона. Во втором же случае вентствол
располагается соосно с киоском, непосредственно под ним, а вентиляционные
установки размещаются на уровне перегона. Впрочем, порой вентиляционные
установки ставят на уровне перегона и при наличии верхней подходной у шахты.
Помимо вентиляторов с электроприводом, вентиляционную шахту обо
рудуют грузоподъемными устройствами для организации ремонта оборудова
ния, устройствами шумоподавления, а также поливочным водопроводом, сетями
освещения и прочими вспомогательными конструкциями.
Поэтому в начале 70-х годов был сконструирован и пущен в серию венти
лятор ВОМД-24 с поворотными лопастями рабочих колес. Тогда по своим аэро
динамическим и конструктивным характеристикам он стал новым словом в вен-
тиляторостроении для метрополитенов. Но и он имел конструктивные недостат
ки. Эти недостатки были в основном устранены в процессе модернизации, в ре
зультате которой в 1987 году появился на свет вентилятор ВОМД-24А.
Надо сказать, что эта модель вентилятора до сих пор встречается в шахтах
московского метро, хоть и нечасто.
Вент иля иия м етроп олитенов
Устройство тоннельной вентиляции (УТВ) на станции: 1 - вентиляционный киоск; 2 - вен

тиляционный ствол; 3 - вентиляционная камера; 4 - вентиляционная сбойка
Наконец, на сегодняшний день появилась целая серия вентиляторов главно

го проветривания метрополитенов, которые начали активно использоваться для
реконструкции и нового строительства. Вентиляторы ВОМ11, ВОМ16, ВОМ18Р,
ВОМ20Р, ВОМ24Р, ВГПМ20 значительно расширили возможности метрополите
нов. При относительно небольших размерах они обеспечивают производитель
ность до 250м3/ч, и конструктивно более надежны и долговечны.
инфо
Дополнительный толчок техническому перевооружению тоннельной
вентиляции московского метро дала аномальная летняя жара 2010 года, когда
из-за духоты многие пассажиры чувствовали недомогание. Стало понятно, что
существующее оборудование не справляется, и его стали в ускоренном темпе
заменять.
Помимо отечественных моделей, сегодня в Московском метрополитене ис
пользуются вентиляторы чешского производства АРС-1400, АРС-1800 и немец
кие вентиляторы фирмы HOWDEN (HOWDEN140, HOWDEN 180). Они отлича
ются тем, что изменение направления воздушного потока производится не изме
нением направления вращения электродвигателя (как у российских вентилято
Мощная
вентиляция
HOWDEN APR1400, APR1800
ров), а поворотом на определенный угол лопаток рабочего колеса.

Из-за маленьких (относительно) размеров чешские и немецкие вентилято
ры применялись в основном для целей реконструкции - вентиляционные шахты
шят
старых линий не позволяют произвести монтаж вентиляторов большого диаме

тра.
7.1.2.2. Режимы работы тоннельной вентиляции
Итак, что мы имеем. В теплый период года (когда среднесуточная темпера
тура наружного воздуха выше 10°С) устройства тоннельной вентиляции (УТВ)
работают в прямом режиме. Наружный воздух через венткиоски станционных
шахт подается на станцию, а отработанный воздух, насытившись углекислым га
зом, отправляется в тоннели и удаляется через перегонные шахты. Чем выше
температура воздуха снаружи, тем большее количество вентиляторов включается
в работу, чтобы создать комфортный климат и удовлетворить требования норм. А
эти нормы требуют, чтобы в означенный период года температура воздуха в пас
сажирских помещениях находилась в пределах от 18°С до 28°С при средней ско
рости движения воздуха от 0,5 до 2,0 м/с.
1 - станция метрополитена.
2 - перегонные тоннели;
3 - станционные вентиляционные
шахты и установки;
4 - перегонные вентиляционные
шахты и установки;
5 - противодутьевые
циркуляционные сбоики между
перегонными тоннелями у торцов
станций;
6 - проемы в средней стенке
перегонных тоннелей;
7 - веитилляционные сбойки;
в - веитилляционные проемы;
9 - веитилляционная установка у
наклонного тоннеля эскалатора
Ли/ {вместо вентиляционной шахты);
10 - направление движения поеадо!
I, II - соответственно участок
глубокого и мелкого заложения;
стрелками показано направление
движения воздуха
/ \ ( f& T Ъ ) 1 п е р / Л (Уг-тЪ )lneg / N,
Inep In e p -------
С х е м а с и с т е м ы в е н ти л я ц и и с и с к у с с т в е н н ы м п о б у ж д е н и е м
с о с т а н ц и о н н ы м и и п е р е го н н ы м и (в с е р е д и н е п е р е го н а ) в е н т и л я ц и о н н ы м и
у с т а н о в к а м и у ш а х т и н а к л о н н ы х э с к а л а т о р н ы х то н н е л е й
д ля т е п л о го (а) и х о л о д н о го (б) п е р и о д о в года.
В холодный период года (среднесуточная температура наружного возду

ха равна или ниже 10°С) система реверсируется, то есть начинает работать в об
ратную сторону. Холодный наружный воздух забирается теперь уже через пере
гонные шахты и попадает в тоннели. А там поезда, пассажиры в них, скопивший
за лето тепло грунт - это тепло выделяют в количестве, достаточном, чтобы на
греть поступающий воздух. Этот подогретый воздух поступает на станции. Ко
нечно, до летней температуры он не добирает (да и не должен), но делает пре
бывание на платформе значительно более комфортным, чем на улице. Согласно
тем же самым нормам температура воздуха на станциях и переходах в этот пе
риод может колебаться от 5°С до 16°С, в зависимости от температуры снаружи.
При этом воздух, нагнетаемый вентиляторами шахт, расположенных в тоннелях,
охлаждает тоннельную обделку и грунт, находящийся за обделкой. И уже в жар
кий период охлажденный таким образом массив грунта используется как аккуму
лятор для охлаждения поступающего с поверхности теплого воздуха.
В зависимости от протяженности перегона по его длине предусматривается от 1 до 3 уста
новок тоннельной вентиляции. Каждая установка включает в себя, как правило, 2 вентагрегата (есть
исключения: по 1, 3 и 4 агрегата).
Вентиляционный агрегат ВОМД24А

Помимо всего прочего, теплый воздух поступает с перегона не только на
платформу, но и в вестибюль станции. Причем под определенным давлением. И
тем самым создает тепловую пробку, препятствующую проникновению в вести
бюль холодного воздуха с улицы.
Одним из резервов уменьшения тепловыделений от подвижного состава
является строгое соблюдение графика движения поездов, с минимумом остано
вок, торможений и ускорений, ведущих к дополнительному расходу электроэнер
гии и соответственно дополнительным тепловыделениям. Оборудование метро
политена системой рекуперации также позволяет, кроме экономии электроэнер
гии, значительно уменьшить теплопоступления от поездов.
7.1.2.3. Местная вентиляция и кондиционирование
Приток. Воздух в метро по своему газовому составу мало чем отличается
от воздуха на поверхности. Поэтому забор воздуха для систем местной вентиля
ции осуществляется, как правило, со станций и тоннелей метрополитена, чаще
всего из тоннеля, по которому поезд приходит на станцию. Правда, для поме
щений, расположенных близко к поверхности (служебные помещения вестибю
лей, машинные залы эскалаторов и пр.), может забираться наружный воздух при
условии, что устройство самостоятельных воздуховодов не связано со значитель
ными затратами.
Вытяжка. То же самое - отработанный воздух в основном выбрасывается в
основные сооружения метрополитена. Но здесь есть исключения. Помимо поме
щений, расположенных близко к поверхности, воздух выбрасывают на улицу из
таких мест, как аккумуляторные, хранилища горюче-смазочных материалов, ме
дицинские пункты и санитарные узлы. По причинам, которые, наверное, объяс
нять не надо.
Авт омат ика управления вентиляторами с уст ройст вом плавного пуска
Проектирование той или иной системы местной вентиляции (конфигура
ция, размеры воздуховодов, количество вентиляторов, эксплуатационный режим
и т.д.) производят исходя из требуемых (нормируемых) параметров воздушной
среды в соответствующем помещении. Одно дело, например, душевая, и совсем
другое - хранилище опилок или аккумуляторная. Кроме того, многие производ
ственные помещения имеют свои особенности. Например, в тех же аккумуля
торных при зарядке аккумуляторов выделяется большое количество вредных ве
ществ. Все это тоже учитывают при расчете. В зависимости от назначения мож
но выделить следующие группы помещений:
• машинные залы эскалаторов;
• помещения понизительных и тягово-понизительных подстанций;
• помещения с постоянным пребыванием людей;
• станционные санитарные узлы;
• помещения без постоянного пребывания людей.
Отопление подземных служебных и технологических помещений произво
дится от индивидуальных тепловых пунктов (ИТП). При должном обосновании

для отопления возможно применение электроэнергии. А для охлаждения воздуха
летом используются системы кондиционирования.
При этом наружные блоки сплит-систем устанавливают в отдельных по
мещениях, оборудованных системой приточно-вытяжной вентиляции, или на по
верхности - в венткиосках, фасадах вестибюлей, а также в помещениях и соору
жениях, вентилируемых системой тоннельной вентиляции или непосредственно
контактируемых с таковыми.
Что касается наземных сооружений и вестибюлей метрополитена, то здесь
требуется обогреть не только служебные помещения, но и пассажиров, входящих
с улицы. В начале эксплуатации метрополитена тепло для этих целей поступало
от котельных, встроенных в вестибюли или установленных в ближайших здани
ях.
И ндивидуальный тепловой пункт

В настоящее время оно подается от городских тепловых сетей или из квар
тальной котельной. В ряде случаев из-за отсутствия вблизи тепловых сетей при
меняется электрическое отопление. Входы и выходы на станциях оборудуются
воздушно-тепловыми завесами. Они включаются утром при открытии станций, а
отключаются по окончании движения и после закрытия метрополитена.
7.2. Водоснабжение
Видимо, не стоит и говорить, что метрополитен, как и любая другая го
родская система, нуждается в воде. Для самых разных нужд. Водой промывают
тоннели, с помощью воды производят уборку станций, водой охлаждают воздух
вентиляционных систем. Кроме того, не забудем, что метрополитен - это еще и
люди, которым нужно мыть руки, принимать душ, пить и т. д. Также вода необхо
дима для противопожарных нужд.
Водоснабжение
Система водоснабжения метрополитена является объединенной (существу

ют еще неполнораздельные и раздельные системы). Это означает, что она выпол
няет сразу все функции: производственные, хозяйственно-питьевые и противо
пожарные. Кроме того, она является напорной, то есть работает в режиме полно
го сечения.
Источником водоснабжения метрополитена является городская водопро
водная сеть. На станциях устроены специальные водопроводные вводы, снаб
женные фильтрами механической очистки и счетчиками воды. Согласно «Сво
ду норм и правил 32-02» на каждой станции должно быть два ввода: для станций
глубокого заложения двумя трубопроводами в каждый вестибюль, а для станций
мелкого заложения либо двумя трубопроводами в один из вестибюлей, либо в
каждый вестибюль по одному трубопроводу.
Все эти вводы объединены магистральными линиями водопровода, прохо
дящими в перегонных тоннелях и под платформами самих станций. Таким обра
зом, в пределах станции водопроводные вводы закольцованы - мы имеем дело с
кольцевой структурой, обеспечивающей надежное и бесперебойное снабжение
метрополитена водой. Правда, бывают и исключения - некоторые сооружения
метрополитена не имеют собственного водопроводного ввода и являются, так
сказать, водопроводными тупиками. Разбор у них есть, а вот забора нет. При ре
монтных работах такие тупиковые участки приходится временно отключать от
воды.
Помимо городской сети, в качестве источника водоснабжения существу
ют еще артезианские скважины. Но будем надеяться, что задействованы они не
будут, поскольку нужны в случаях чрезвычайных ситуаций, когда городская во
допроводная сеть выводится из строя.
На вводах, помимо устройств учета воды, предусматриваются также за
движки с электроприводом, обратные клапаны (чтобы вода не возвращалась в го
родскую сеть) и электроизолирующие фланцы. Кроме того, на водомерном узле
делают обводную линию, оборудованную задвижкой с электроприводом - для
противопожарных нужд, поскольку в случае пожара необходим повышенный
расход воды.
Транспортировка. Итак, от вводов вдоль тоннелей и станций (под платфор
мой) идут магистральные линии водопровода с ответвлением к пожарным кра
нам и другим водоразборным точкам. В точках ввода на станциях и тупиках вну
тренний диаметр труб составляет, как правило, 100 мм, на магистралях - 80 мм.
Хотя по большому счету каждый конкретный диаметр определяется расчетом.
В тоннелях трассу прокладывают, как правило, вдоль противоположной от
контактного рельса стороны тоннеля. Легко понять, что делается это из сообра
жений безопасности, дабы в случае разрыва или повреждения трубопровода вода
не попала на контактный рельс. Если же по каким-либо причинам водопрово
дные трубы все же проходят рядом с контактным рельсом, то этот участок трубы
заключают в футляр из трубы большего диаметра.
О давлении. Давление в водопроводных тоннельных магистралях метропо
литена всегда выше давления в городской сети - по той простой причине, что они
находятся на глубине, и дополнительное давление создает сила тяжести. И чем
глубже проходит тоннель, тем больше давление. Кроме глубины, давление в тру
бах, разумеется, зависит от времени суток и вообще от режима водопотребления.
Понятно, что в ночное время давление выше, поскольку меньше водоразбор. (Иск
лючение составляют 3-4 часа максимального ночного водоразбора, когда произ
водится промывка станций и дренажных устройств, но это происходит не чаще,
чем 3-4 раза в месяц).

Однако иногда, в особенности на станциях мелкого заложения в новых ми
крорайонах, где происходит интенсивное жилищное строительство и, соответ
ственно, увеличивается водопотребление, давления в городской сети становится
недостаточным для нужд метрополитена. В частности, для пожарных нужд, ког
да струя воды должна иметь высокий напор. В этих случаях используют повыси-
тельную насосную установку.
Водопроводный ввод с повысителъной насосной уст ановкой

Также понятно, что должна быть возможность перекрывать/открывать воду
на любом участке трубопровода, например, при ремонтных работах или в случае
аварии. Поэтому через каждые 500 м и у торцов станций устанавливают задвиж
ки, которые могут иметь ручной или электрический привод. Электропривод име
ют, в частности, торцевые (расположенные в торцах станций) задвижки, которые
перекрывают весь участок пути между станциями. Управление такими задвиж
ками для оперативного включения или отключения участков трубопровода осу
ществляет диспетчер Электромеханической службы с помощью системы теле
управления. Задвижки же внутри тоннелей удовлетворяются, как правило, руч
ным приводом.
Все задвижки должны быть промаркированы, постоянно исправны и лег
ко открываться и закрываться. А на станции должна быть схема водоснабжения с
указанием номеров задвижек и их расположения.
Слабым местом системы водоснабжения метрополитена являются части
трубопроводов, расположенные вблизи приточных вентиляционных устано
вок. Дело в том, что при отрицательных температурах наружного воздуха они
(а точнее, вода в них) подвержена замерзанию. Посему участки по 150-200 ме
тров с каждой стороны от приточной вентиляционной установки при «минусе»
отключают. С помощью междупутных перемычек диаметром 50-80 мм, проло
женных через притоннельные сооружения, вода пропускается только по одному
198
Водоснабжение
пути (там, где положительные температуры). Отключенную часть осушают. При

экстренной необходимости включение водопровода осуществляется при помо
щи той же системы телеуправления диспетчером Электромеханической службы,
а там, где задвижки не оборудованы электроприводом - дежурным персоналом
станции по команде диспетчера.
О материалах.
Из СНиП 32-02: «5.9.4.1. В сетях водопровода, водоотвода и канализации следует применять
трубы следующих типов:
а) магистрали водопровода - трубы из коррозионно-стойкой стали по ГОСТ 9940; разводящая
сеть - трубы стальные оцинкованные по ГОСТ 3262.
При обосновании допускается применение труб из композитных, синтетических и других сер
тифицированных материалов, обеспечивающих условия эксплуатации и долговечности».
В настоящее время водопроводных труб из черного металла на метропо
литене почти не осталось. А те, что остались, заменяют на более современные,
из не подверженных коррозии материалов. Сегодня обвязку станций выполняют
трубами из нержавеющей стали, а тоннельные магистрали прокладывают из ком
позитных труб. Трубы из композитных материалов, конечно, дороже стальных,
зато существенно дольше (до 50 лет) служат и удобнее в эксплуатации и ремонте.
Они не подвержены горению, не боятся средних ударных нагрузок и не зараста
ют внутри. За счет низкой теплопроводности сокращаются участки отключения
водопровода зимой вблизи вентиляционных шахт. А проблема линейных расши
рений (вследствие воздействия температур) решается использованием компенса
ционных вкладышей.
Водопотребление. Как говорилось в самом начале, система водопровода в
метро является объединенной, удовлетворяющей абсолютно все потребности ме
трополитена в воде.
Наибольшее количество воды потребляет хозяйственный водопровод, пред
назначенный для промывки станций и тоннелей, каналов вентиляционных шахт
и коллекторов, а также для влажной уборки помещений вестибюлей, станций, ко
ридоров и переходов. Для всех таких работ предназначены многочисленные по
ливочные краны. В путевых тоннелях, например, их устанавливают не реже, чем
через каждые 30 м. А в эскалаторных тоннелях и переходах - через каждые 20 ме
тров. Кроме того, поливочные краны располагаются под платформами станций (с
каждой стороны), у лестничных сходов, у наземных и подземных входов на стан
цию, в кассовых залах вестибюлей, в венткиосках, на дополнительных и аварий
ных выходах, в помещениях вентиляционных и насосных установок, калорифер
ных, в подвальных помещениях подстанций, в коридорах между станциями, в пе
шеходных подуличных переходах, кабельных коллекторах, в проходных вентиля
ционных каналах и в вентиляционных тоннелях, в вентиляционно-кабельном от
секе эскалаторных тоннелей и т. д. А для наполнения промывочных агрегатов и
моечных машин через каждые 450 м на перегонах и на станциях в конце платфор
мы устанавливают спаренные краны диаметром 50 мм.
Противопожарный водопровод имеется во всех наземных и подземных со
оружениях метрополитена. Точки водоразбора - пожарные краны. Их устанавли
вают в тоннелях, вестибюлях, на станциях, переходах и во всех других необходи
мых местах. Диаметр пожарных кранов - 50 мм, длина пожарных рукавов - 20 м.
Питьевым (или бытовым) водопроводом снабжены кубовые, буфеты, ду
шевые, умывальники, санитарные узлы. Горячая вода подается от централизо
ванной системы горячего водоснабжения или от электрических водонагревате
лей.
7.3. Водоотвод и канализация
7.3.1. Водоотвод
Откуда в метро вода? Она поступает из нескольких источников. Первый
- это грунтовые воды, которые, несмотря на все усилия по гидроизоляции соо
ружений, все равно в том или ином количестве проникают через неплотности в
обделке. Ведь большинство тоннелей и станций метрополитена залегают в водо
носных грунтах или пересекают наземные и подземные реки. Заметим, что над
сооружениями метро находится город, и потому эти грунтовые воды смешивают
ся со сточными, которые просачиваются через дырки в городских инженерных
коммуникациях.
Второй источник - это вода, образующаяся в больших количествах в ре
зультате промывки тоннелей, мытья станций, коридоров, переходов и т.д. Кроме
того, вода появляется в результате тушения пожаров (тьфу-тьфу-тьфу).
Вот для того, чтобы убирать всю эту совершенно ненужную жидкость, в
метрополитене существует система водоотвода. В ее состав входят самотечные
лотки и трубы, приемные колодцы и трапы, водоотливные насосные установки,
напорные трубопроводы и наружные сети.
Собственно, система водоотвода метро отличается от любой другой тем,
что почти все сооружения находятся ниже поверхности земли. Поэтому недо
статочно просто собрать воду - необходимо еще и поднять ее вверх с тем, что
бы сбросить уже в систему водоотвода города. И только в наземных вестибюлях
станций и других наземных сооружениях вода попадает в городскую систему са
мотеком.
Вся система водоотвода (она же дренажная) метрополитена состоит из от
дельных участков. Вернее, из дренажных систем отдельных участков. Каждый
такой участок может включать одну или несколько станций, тоннели, электриче
ские подстанции и т.д.
На этих участках всегда есть объекты, расположенные ниже других. Это
могут быть станции, переходы между ними, натяжные камеры эскалаторов, элек
трические подстанции и т.д. В общем, пониженные места станций и притоннель-
ных сооружений. В таких пониженных местах устраиваются водосборники, куда
дренажные воды поступают самотеком.
А вот из этих водосборников вода самотеком удалена быть не может. По
этому водосборник является лишь частью расположенной в отдельном помеще
нии водоотливной насосной установки. В данном случае это местная водоотлив
ная установка (МВУ). Она перекачивает воду, как правило, в дренажную систе
му путевых тоннелей.
А дальше вода опять самотеком отправляется в основную водоотливную
установку (ОВУ), которая собирает воды участка от всех МВУ и снова откачивает
их теперь уже на поверхность. ОВУ каждого участка располагается в понижен
ных местах трассы линии, а также на станциях мелкого заложения.
О самотеке. В тоннелях с бетонным основанием вода, как правило, течет по
открытым лоткам. А в тоннелях с щебеночным основанием пути, на платформах
станций, в кассовых залах вестибюлей, в машинных помещениях эскалаторов, в
помещениях водопроводных вводов, тепловых пунктов, кубовых, аккумулятор
ных, в коридорах служебных помещений - она загоняется в трубы через трапы
или колодцы с решетками.
Водоотвод и канализация
Разрез мест ной водоотливной уст ановки на станции глубокого залож ения: 1 - перепускной
клапан; 2 - отстойник; 3 - лю кразм ером 900x700 мм; 4 - монорельс; 5 - вертикальный насос
(второй насос - горизонт альный или вертикальный - стоит в створке вертикального насоса
и на рисунке не показан); б - приямок
Из СНиП 32-02: «Диаметр самотечных труб предусматривают не менее 100 мм, отводы не
менее 120°, уклон лотков - не менее 0,003 (3%о), расстояние между колодцами - не более 20 м. В нача
ле, в середине и в конце платформы предусматривают трапы.
Водоотводящие лотки в сооружениях предусматривают из водостойкого материала, разме
ром не менее 100x50 (И) мм или радиусом не менее 50 мм.
Лотки под платформой на станциях мелкого зачожения, в которые поступает вода от тра
пов, следует принимать размером 200x150 (И) мм и перекрывать съемной перфорированной сталью.
Отвод воды в перегонных тоннелях с щебеночным основанием пути необходимо предусматри
вать по двум трубам диаметром 200 мм, в стесненных условиях - по трем трубам диаметром 150 мм.
Трапы и колодцы располагают в местах, доступных для прочистки».
Кроме того, на середине участков с затяжными уклонами трассы при рас
стоянии от водораздела до пониженной точки более 1500 м устраиваются допол
нительные транзитные водоотливные установки (ТВУ). Водосборники всех ВОУ
должны быть доступны для механизированной очистки.
I■
ОВУ .мелкого залож ения: 1 - аварийный подключателъ; 2 - кран; 3, 8 - обратны е клапаны;

4 - задвиж ка; 5 - вакуумметр; 6 - маномет р; 7 - уст ройст во для заливки насоса; 9 - прием
ный клапан с сеткой; 1 0 - всасывающий трубопровод; 11 - лот ок с путей; 12 - донные клапа
ны; 13 - лот ок бетонный; 14 - перепускной клапан
Понятно, что главную работу по подъему воды, особенно на линиях глу
бокого заложения, выполняют основные водоотливные установки. Поэтому они
оборудуются тремя насосами - в нормальном режиме работают два насоса, а
один является резервным. А вот транзитные и местные - двумя (один работает,
второй в резерве).
А местную насосную установку у лестничного схода подземного вестибю
ля станции - одним стационарным насосом и одним переносным. В аварийном
режиме задействуются все насосы всех видов установок.
Водоотливные установки метрополитенов работают в автоматическом ре
жиме, без постоянного обслуживающего персонала. Включение насосов проис
ходит по циклу в зависимости от уровня воды в водосборнике. Для водоотвода и
контроля за уровнем собираемых вод применяются современные автоматизиро
ванные системы, основанные на микропроцессорной технике.
Некоторые технические характеристики. Согласно нормам, производитель
ность насосов на линиях мелкого заложения должна быть не менее 50 м3/ч. На
линиях же глубокого заложения производительность насосов местных установок
та же - 50 м3/ч, а вот для насосов основных и транзитных установок минималь
ная производительность - 150 м3/ч.
202
Водоотвод и канализация
Основная водоотливная уст ановка

Существуют нормы и для объемов водосборников. Заметим, что в основ
ных и транзитных ВОУ водосборники имеют три отделения (из них одно от
стойное), в местных - два (одно отстойное). В каждом отделении предусмотрены
смотровые люки, лестницы и мостики, перепускные клапаны и переливные окна
в перегородках, устройства для взмучивания осадка. Под приемными клапанами
всасывающей линии насосов устраивают приямки глубиной 200 мм. Также в во
досборниках устанавливают датчики уровней воды.
Нормы объемов водосборников приведены в Таблице.
Тип установки Объем водосборника (м3, не менее)
рабочий общий
Для линий глубокого заложения
основная 30 70
транзитная 15 40
местная 7 8
Для линий мелкого заложения
основная и транзитная 15 30
местная 4 5
Примечание. Различают рабочий и общий объемы водосборника. Рабочий

объем водосборника определяется от уровня воды, при котором отключаются все
насосы, до уровня воды, при котором включается последний из установленных
насосов. С общим объемом дело обстоит несколько сложнее. Он определяется
также от уровня воды, при котором отключаются все насосы, до:
• низа перекрытия водосборника ВОУ на станции мелкого заложения, в
тупиках и на лестничных входах;
• отметки чистого пола коридора под натяжной камерой в МВУ на станци
ях глубокого заложения;
• подошвы шпал - в остальных установках.
7.3.2. Канализация
Если дренажная система предназначена для отвода сточных технологиче

ских и грунтовых вод, то система бытовой канализации - для приема и отвода
сточных вод от санитарно-технических приборов.
Из СНиП 32-02: «В помещениях медпунктов, санузлов и касс следует устанавливать умываль
ники, а в помещениях приема пищи, тягово-понизительных подстанциях, кубовых и машинных поме
щениях эскалаторов -раковины».
Но принцип работы тот же. В вестибюлях станций, расположенных выше
уровня городских инженерных коммуникаций, устраивают обычные самотечные
санитарные узлы, как в жилых домах. А вот для отвода сточных вод из сооруже
ний, располагаемых ниже поверхности земли, нужно применять канализацион
ные насосные установки (КНУ) и приемные резервуары - фекальные баки (ФБ).
Фекальные баки изготовляют из железобетонных конструкций с гидрои
золяцией и внутренней облицовкой кислотоупорной плиткой (не пористой). Пе
ред монтажом оборудования бак испытывают на плотность, заливая воду на сут
ки - утечки не допускаются. Баки снабжаются герметическими смотровыми лю
ками, устройствами для взмучивания осадка, герметическими смотровыми лю
ками, ограждающими решетками на всасывающих трубопроводах насосов, а так
же датчиками уровней стоков.
Как и ВОУ, КНУ располагают в отдельных помещениях. Каждая канали
зационная установка имеет два насоса: один рабочий и один резервный. Каж
дый насос, в свою очередь, с одной стороны подсоединен к трубе всасывающе
го трубопровода, а с другой к нему подсоединена труба напорного трубопрово
да, по которой сточные воды поднимаются на поверхность. Другим своим кон
цом напорный трубопровод, натурально, присоединяется к городской сети кана
лизации. Обе трубы оснащают задвижками, а напорную еще и обратным клапа
ном. Прокладку напорных трубопроводов на линиях глубокого заложения осу
ществляют в специальных скважинах. Кроме того, каждая установка имеет при
боры для дистанционного учета объемов сбрасываемых стоков.
Гермозатворы
7.4. Гермозатворы
7.4.1. Назначение и классификация
В официальных документах их обычно называют металлоконструкциями.
И это верно или почти верно. Потому что гермозатворы представляют собой гер
метично закрывающиеся металлические (редко - железобетонные) двери или во
рота, которые не пропускают воду, газы, воздух, радиоактивную пыль, выдержи
вают воздействие взрывной волны и т. д.
Выполняют гермозатворы двойную функцию. Во-первых, они являются
объектами гражданской обороны и призваны защитить население на случай вой
ны. Собственно, первоначально они для этого и создавались.
Впервые стать бомбоубежищем Московскому метро довелось во время
Великой Отечественной Войны, когда метро укрывало под своими сводами ты
сячи москвичей от авианалетов противника. Но строить станции и тоннели с
учетом наличия атомного (а также химического и бактериологического) ору
жия начали в нашей стране с пятидесятых годов прошлого века.
Смысл состоит не только в защите от внешних воздействий, но и в деле
нии всей системы метро на отсеки, которые не только не зависят от состояния
соседнего отсека, но и обеспечены всем необходимым. Такие участки называют
ся УАЖ (участок с автономным жизнеобеспечением). Что это значит? На каждом
таком участке есть:
а) артезианская скважина для водоснабжения;
б) дизельная электростанция (ДЭС), мощности которой, разумеется, недо
статочно для движения поездов, но хватит для обеспечения бесперебойной рабо
ты систем жизнеобеспечения;
в) вентиляция с воздушно-фильтровальной установкой (ФВУ);
г) рассчитанные на большое количество людей санузлы (в нормальных
условиях они законсервированы), имеющие независимый выброс в город.
Вторая главная функция гермозатворов - защита сооружений и устройств

самого метрополитена от подтопления и других опасных факторов - как природ
ных, так и техногенных. В частности, затворами снабжаются все перегоны при
пересечении ими рек, крупных газопроводов и других опасных зон. Ими ограж
дают и участки, находящиеся непосредственно под опасными зонами.
Собственно, все гермозатворы можно разделить на две группы - смотря по
тому, что (кого) от чего они защищают. Существуют и затворы, совмещающие
эти функции.
Все затворы, применяемые в метро, можно также классифицировать по степени защиты
(защитные, герметические, защитно-герметические), а также по месту установки.
Где же устанавливают гермозатворы? Во-первых, в вестибюлях: в перехо
дах и/или при входе на станции. В особенности это касается станций глубокого
заложения, которые можно использовать как убежища. Во-вторых, в перегонных
тоннелях:, при пересечении опасных зон и для деления на отсеки. В-третьих, в
вентиляционных шахтах, поскольку в случае опасной ситуации воздух должен
забираться не через шахту, а через ФВУ. И в некоторых других местах.
Гермозатвор в вентиляционной шахте
7.4.2. Конструкция
Прежде всего, все затворы различаются по принципу передвижения по
лотна: поворотные, выдвижные, подъемные, подъемно-поворотные и т. д. Выбор
того или иного типа зависит в первую очередь от места расположения затвора. В
самом деле, если, например, затвор устанавливается там, где проходят пассажи
ры (при входе на станцию), то возникает необходимость в устройстве съемных
полов и декоративных ограждений. А в тоннелях нужно, во-первых, чтобы за
твор не мешал безопасному движению поездов, а во-вторых, требуется ведь гер
метизировать не только проем тоннеля, но и рельсы, и водоотливные лотки и т.д.
По большому счету любой гермозатвор - это дверь. И как и всякая дверь
он состоит из дверного полотна, дверной коробки из бетона и стали, к которой
206
Гермозатворы
крепится (и прижимается в закрытом

состоянии) полотно, а также механиз
мов, обеспечивающих закрытие/откры-
тие двери и ее герметизацию (уплотне
ние). Обращаем внимание, что это раз
ные механизмы. Закрывает и открыва
ет дверь привод, который бывает элек
тромеханическим, электрогидравличе-
ским, ручным или комбинированным.
А герметизирует дверь замок, обыч
но в виде выдвигающихся ригелей (как
«краб» в металлических входных две
рях, только значительно больше). И за
крытие замков осуществляется отдель
ным приводом. В частности, в поворот
ных затворах эту операцию обеспечи
вает особая конструкция петель: в них
имеются устройства, позволяющие за
твору (полотну) сдвинуться в направле
нии проема (коробки, обрамления). И,
наоборот, при разгерметизации (обрат
ной операции) полотна это устройство
отталкивается от обрамления. Обычно
Выдвиж ной гермозатвор в пассаж ирском уплотнение (герметизация) достигает
переходе ся путем обжатия резины специального
профиля, закрепленной с помощью стальной полосы либо на проеме, либо на по
лотне затвора. Впрочем, некоторые затворы такого уплотнения не имеют в силу
ограниченности своего предназначения.
В заключение отметим две вещи. Первое. Системы инженерного обеспе

чения являются жизненно важной составляющей метрополитена, без которой он
попросту не сможет работать. Второе. Все агрегаты и установки инженерных
систем сегодня оснащены системами автоматики и телемеханики и управляют
ся дистанционно с диспетчерских пунктов. В Московском метрополитене управ
лением инженерных систем и поддержанием их работоспособности занимается
Электромеханическая служба Дирекции инфраструктуры.
А Р М л и н е й н о г о д и с п е т ч е р а Д Л Я Электром<
ИК
Проспект Мира д. 41
Д исп етчерская Л о к а л ь н а я с е т ь E th e rn e t
Э лектром еханической тектром ехан и ческой служ бы
и н ж ен е р н о го корп уса
служ бы
А А А А
Л о кал ьн ая сеть
для орган и зац и и
тел еси гн али заци и
ш ах та м и и п р очи м
*
I
ки м о б о р у д о в а н и е м
ус тр о й с тв ам и
5
и в с е м и н ж е н е р н о -т е х н и ч е с к и м о б о р у д о в а н и е м Э л е к т р о м е х а н и ч е с к о й с л у ж б ы в о зм о ж н о п р о и зв о д и ть , к ак с р а б о ч е г о м е с т а д еж у р н о г о по
и Д ПС », т а к и с р а б о ч е г о м е с т а л и н е й н о г о д и с п е т ч е р а ЭМС «АРМ л и н е й н о го д и с п е т ч е р а Д ПЛ» и з ц е н т р а л ь н о г о д и с п е т ч е р с к о г о п ун кта
И н ж е н е р н о го к о р п у са
К он троль
и диагн ости ка
‘I
п ри вод ов
С тру кту р н ая с х е м а м н о г о у р о в н ев о й и е р а р х и и п о с т р о е н и я к о м п л е к с а о п ер а ти в н о г о у п р а в л е н и я р а б о т о й с та н ц и и ,
Аппарат ура системы диспетчерского управления Э М С

Определение и классификация
Глава 8. Подвижной состав

8.1. Определение и классификация
Подвижной состав. Прежде чем описывать конструктивные особенности
того или типа вагонов, давайте разберемся, что же это такое. Как явствует из на
звания, к подвижному составу относятся различные единицы транспорта, кото
рые перемещаются по рельсовому пути метрополитена. При этом не имеет зна
чения, как они это делают: самостоятельно или при помощи посторонней тяги.
По назначению подвижной состав метрополитена делится на два типа:
• пассажирский подвижной состав;
• специальный подвижной состав.
Основной задачей метрополитена является перевозка пассажиров. Поэто
му основной упор в данном разделе будет сделан именно на пассажирские ваго
ны.
В состав пассажирского поезда московского метро входит от 3 до 8 вагонов
(в зависимости от линии и типа состава). В первом и последнем вагонах распо
ложены кабины управления поездом. Конструктивно каждый вагон состоит из
двух основных частей:
• кузова (это то, что видит стоящий на платформе пассажир);
• ходовой части.
В кузове, понятное дело, размещаются пассажиры. Но не только они. В са
лоне в недоступных для пассажиров местах и в подвагонном пространстве рас
полагается различное оборудование, обеспечивающее безопасное и комфортное
движение.
Ходовая часть, на которую опирается кузов, состоит из двух или трех (в
зависимости от типа вагонов) вагонных тележек. Каждая тележка, в свою оче
редь, снабжена двумя колесными парами, позволяющими почти без сопротивле
ния двигаться по путям. Кроме того, на тележки устанавливают (в зависимости
от типа вагонов): тяговые электродвигатели, приводящие вагон в движение и обе
спечивающие его замедление; тормозное оборудование; пневморессорное под
вешивание, а также устройства для приема электрического тока. Для возможно
сти объединения вагонов в состав по концам вагона, под его кузовом установле
ны сцепные автоматические устройства.
Это что касается механической части. Но если представить вагон как не
кую систему, то помимо механической, в нем задействованы еще две подсисте
мы: электрическая и пневматическая (воздушная).
Основной движущей силой вагона является электричество. Помимо питае
мых током тяговых электродвигателей к электрической части относятся:
• освещение вагонов;
• вентиляция;
• обогрев и кондиционирование;
• управление дверями вагонов;
• радиосвязь и громкоговорящее оповещение;
• управление работой двигателей;
• управление всеми вагонами с одного поста;
• другие вспомогательные системы.
Кроме того, ответственным узлом являются устройства для приема тока от
контактной сети - токоприемники.
Ну, с кузовом, колесами и электричеством как будто все ясно - без них ни-
_________________________________________________________________ ■
Подвижной состав
куда. Но возникает резонный вопрос: при чем тут пневматика, воздух? Он-то ка
кое отношение имеет к движению поезда? Оказывается, имеет, и самое прямое.
Именно воздух, который с помощью компрессора закачивается в вагон, обеспе
чивает надежную остановку поезда, именно воздушные (пневматические) тор
моза считаются самыми надежными. Не говоря уже о том, что воздух непосред
ственно участвует в открывании и закрывании дверей, в работе аппаратов элек
трической схемы вагонов, а также в подаче звукового сигнала.
Теперь о специальном подвижном составе. Подробно о нем поговорим в
конце настоящей главы, а пока скажем, что предназначен он для обслуживания
путей и сооружений метрополитена.
В специальный подвижной состав входят:
• вагоны-путеизмерители;
• вагоны-дефектоскопы;
• вагоны-лаборатории;
• контактно-аккумуляторные электровозы;
• снегоочистительные машины;
• мотовозы и различные прицепные единицы к ним.
В основном единицы этого состава выходят на линию после окончания ра
боты метрополитена с пассажирами, когда снимается напряжение с контактного
рельса. Из этого обстоятельства следует и основное конструктивное отличие спе
циального состава от пассажирского: локомотивы и самодвижущиеся вагоны ра
ботают не от электричества, а снабжены двигателями внутреннего сгорания. По
мимо этого, к специальному подвижному составу относятся несамоходные плат
формы и прочие агрегаты, которые двигает локомотив.
Примечание: мы будем стараться объяснять некоторые термины, касающиеся в основном ме
ханического и пневматического оборудования. Что касается оборудования электрического, то разъ
яснение терминологии заняло бы слишком много места. Жаждущим постичь, чем, например, отлича
ется петлевая обмотка якоря от волновой, рекомендуем обратиться к учебнику по электротехнике.
8.2. Пассажирский электроподвижной состав прошлых лет
8.2.1. Вагоны типа А
История подземных железных дорог начиналась с конной и паровой тяги.
Но лошадей необходимо было содержать, не говоря уже о некоторых других не
удобствах, а паровые машины заполняли пространство едким дымом и копотью.
Так что настоящее развитие подвижного состава ме
тро началось с применением электричества. И, разу
меется, метрополитен в Москве изначально двигал
ся на электрической тяге.
Проектирование первых электровагонов для
Московского метрополитена было поручено Цен
тральному вагоностроительному бюро Всесоюзного
объединения вагоностроительных и тормозных за
водов (ВОВАТ). Руководил проектированием инже
нер Петр Иванович Травин.
Петр Иванович Травин (1885— 1970)
Возглавил Центральное вагонное конструкторское бюро
(ЦВКБ), созданное в 1931 году для форсирования работ по проек
тированию новых ж/д вагонов. ЦВКБ впервые разработало нор
мативы для проектирования вагонов, создало новые конструкции
Пассажирский электроподвижной состав прошлых лет
и внедрило в производство основные типы большегрузных вагонов, а также прогрессивные пассажир

ские вагоны. Под руководством П. И. Травина на Крюковском заводе был освоен выпуск первых полува
гонов грузоподъемностью 60 т, а также успешно проведены испытания первого такого вагона. Со
вместно с работниками Мытищинского завода П. И. Травин активно участвовал в создании первых ва
гонов для Московского метрополитена. Известен не только как специалист по подвижному составу,
но и как человек, доставивший в августе 1918 года письмо В. И. Ленина американским рабочим.
Копировать зарубежные вагоны было невозможно, да и времени не было.
Поэтому за основу был взят опыт конструирования железнодорожных вагонов и
трамваев. Разумеется, пришлось приспосабливать этот опыт к специфическим
условиям метрополитена.
Из воспоминаний Г.И. Васильева, начальника отдела подвижного состава электротяги Ме
тростроя:
«Отдел подвижного состава электротяги Метростроя должен был совместно с промышлен
ностью решить труднейшую техническую задачу: в короткий срок разработать проект вагона ме
тро и его чрезвычайно сложного механического, пневматического и электрического оборудования. За
тем по чертежам сделать только отдельные пробные образцы оборудования, наскоро испытать их
и, не изготовляя пробного вагона, не испытывая его в эксплуатационных условиях, прямо приступить
к массовому производству.
С вагонами метро никто из инженеров хорошо знаком не был. Наша промышленность таких
вагонов не строила. Посылать группу инженеров в Западную Европу для изучения заграничного опы
та было уже поздно.
«Динамо» им. Кирова проектировал всю электрическую часть за исключением световой арма
туры, которую взял на себя завод «Электросвет». Тот же завод «Динамо» им. Кирова сам же и изго
товил значительную часть электрооборудования.
Центральное вагоно-конструкторское бюро ВОВАТ проектировало механическую часть ваго
на.
Работники Института реконструкции тяги во главе с инженером Гринштейном и при актив
ном участии известного И. К. Матросова проектирован/ воздушную часть тормоза. Работник Ин
ститута Б.А. Корвацкий взял на себя конструирование автопоста, а другие сотрудники — автосцеп
ки.
Тормозной и Электромеханический заводы в Ярославле разделили между собой изготовление
мотор-компрессоров.
Мытищинский завод исполнил механическую часть вагона.
Сормовский завод помог ему в производстве тележных рам и осей.
Коломенский завод готовил автосцепки, редукторы, оси и колеса.
Луганский производил оси и бандажи.
Московский тормозной — тормозные приборы автостопа, дверные пневматические распреде
лители, цилиндры.
Десять заводов и организаций! Это далеко не полный список. Московский метрополитен дей
ствительно выстроен усилиями всего Советского Союза».
И вот 15 мая 1935 года в 7 часов утра на первую линию первого отечествен
ного метрополитена вышли вагоны типа А.
Составы формировались из секций. Каждая секция состояла из двух ваго
нов - моторного и прицепного. Кабины машинистов находились в торцах - та
ким образом, секция представляла собой самостоятельную подвижную едини
цу. Первоначально секции вагонов типа А сцеплялись в четырехвагонные, а впо
следствии в шестивагонные поезда. При той же ширине колеи, что и на желез
ной дороге, габариты вагонов были уменьшены по сравнению с пассажирскими
■
железнодорожными вагонами - они имели макси

мальную ширину 2700 мм.
Кузов вагона представлял из себя цельнос
варную конструкцию, опиравшуюся на две двух
осные тележки. У моторных вагонов каждая ось
имела индивидуальный тяговый привод посто
янного тока, электрическая схема пуска которо
го была позаимствована у моторных вагонов элек
тричек серии Св.
Правда, она была частично переработана.
Автосцепные устройства (автосцепка «Метро»)
по конструкции тоже были похожи на железнодо
рожную автосцепку СА-3.
Автосцепка — автоматическое сцепное устройство,
которое осуществляет сцепление единиц подвижного состава
без участия (либо при минимальном участии) человека.
Автосцепка СА-3 — нежесткая автосцепка с двузубым
контуром зацепления, конструктивно является улучшенной ав
тосцепкой Виллисона, изобретенной в 1916 году.
Автосцепка «Метро» отличается от СА-3 тем, что она жесткого типа - добавлены направ
ляющие для центрирования при сцеплении в вертикальной плоскости.
IiH(h(T
Масса моторного вагона типа А составляла 51,7 т, прицепного - 36,3. В
каждом вагоне имелось 52 сидячих и 120 стоячих мест, но при максимальной
загрузке число стоявших пассажиров доходило до 210. Вагоны были оборудо
ваны четырьмя двухстворчатыми дверями с каждой стороны, которые открыва
лись и закрывались машинистом одновременно во всем поезде. Максимальная
скорость достигала 65 км/ч.
Механическое оборудование. Несущими частями цельносварной конструк
ции кузова вагона были рама, каркас и обшивка. Рама состояла из двух продоль
ных хребтовых балок и боковин, соединенных между собой приваренными к ним
шкворневыми балками, лобовыми частями и другими поперечными связями. К
боковинам рамы приваривались стойки, к которым крепилась наружная листовая
обшивка. Крыша кузова фонарного типа имела отверстия под вентиляционные
форточки. На шкворневых поперечных балках рамы были укреплены пятники и
по два боковых скользуна, при помощи которых нагрузка от кузова передавалась
на подрессорный брус люлечного подвешивания тележки.
Скользуны вагонные - дополнительные боковые опоры между рамой вагона и тележкой, под
держивающие от опрокидывания или наклона на пятнике кузов при несимметричной нагрузке его или
при действии на него боковых горизонтальных сил (ветра и центробежных сил)
Пятник вагонный - центральная опора между рамой вагона и тележкой, около которой по
следняя может поворачиваться.
Рама тележки также была сварной и состояла из двух продольных балок,
двух крайних и двух средних поперечных балок замкнутого сечения. Тележки
имели двойное рессорное подвешивание, в котором (как во второй, так и в пер
вой ступенях) применялись листовые рессоры.
Рессорное подвешивание различается:
• числам ступеней: одинарное и двойное;
• местом размещения в тележке: буксовое и центральное;
• типом возвращающих устройств (горизонтальным подрессориванием): люлечной, безлю-

лечной и поводковой конструкции;
• конструкцией упругих элементов: с металлическими, резинометачлическими и пневматиче
скими упругими элементами;
• типом и конструкцией демпфирующих устройств: с гасителями колебаний сухого и вязкого
трения, т.е. с фрикционными и гидравлическими гасителями.
Люлечное подвешивание предназначено для передачи вертикальных и горизонтальных попереч
ных усилий от кузова на раму тележки с целью уменьшения воздействия вагона на верхнее строение
пути. Служит для передачи массы кузова на раму тележки и подрессоривания. Люлечное подвешива
ние является второй (кузовной) ступенью рессорного подвешивания.
Передача тяговых и тормозных усилий колесных пар на раму тележки и с
нее на кузов осуществлялась так же, как и на моторвагонных секциях пригород
ных поездов: с помощью соответственно челюстей и шкворня.
СОКОЛЬНИКИ
Челюсти —кронштейны, привариваемые к раме тележки для ограничения перемещения колес

ной пары относительно тележки в горизонтальном направлении во время пуска двигателя. Техноло
гически устарели.
Колесные пары вагонов состояли, разумеется, из осей, колес, а также тя
говых редукторов (для моторных вагонов) и букс с роликовыми подшипниками.
Букса — узел ходовой части вагонов и локомотивов, воспринимающий и передающий колесным
парам силы тяжести груженого кузова, а также динамические нагрузки, возникающие при движе
нии вагона. Буксы предохраняют шейки оси от загрязнения и повреждения, являясь резервуаром для
смазки и местом размещения подшипников, а также ограничивают продольные и поперечные переме
щения колесных пар относительно рамы тележки.
Буксы являются важнейшими элементами ходовых частей вагона, от надежности которых
во многом зависит безопасность движения поездов. Буксы располагаются на шейках оси и обеспечи
вают вращение колесных пар в своих подшипниках, позволяя вагону двигаться с необходимыми скоро
стями.
Колеса были бандажными с диаметром по кругу катания 900 мм. Редук
тор одноступенчатый, цилиндрический с прямым зубом и передаточным числом
71:18=3,94, со съемным зубчатым венцом.
■Если в системе рессорного подвешивания силы сопротивления отсутствуют или неоправдан
но малы, то при движении вагона по периодическим неровностям пути могут возникнуть большие ам
плитуды колебаний кузова на рессорах, особенно при резонансе. Для гашения таких колебаний в систе
му рессорного подвешивания вводят специальные устройства: фрикционные или гидравлические гаси-
тели (демпферы). Они снижают ускорения колебательного движения и уменьшают воздействие ди
намических сил на вагон, обеспечивая плавный ход.
Электрическое оборудование. Моторные вагоны серии А имели по четы

ре тяговых электродвигателя ДМП-151 с волновой обмоткой якоря, включенные
попарно-параллельно в каждой группе. Каждый двигатель развивал мощность
153 кВт при рабочем напряжении в контактной сети (750 В). При полном воз
буждении и часовом токе 225 А частота вращения якоря электродвигателя равня
лась 784 об/мин. Переключения в схеме пуска производилось 14 индивидуальны
ми электропневматическими контакторами, которые вместе с другими аппарата
ми размещались в ящиках под кузовом вагона. От перегрузок и коротких замыка
ний электродвигатели защищались главным предохранителем, а также реле пере
грузки, отключавшим в аварийных режимах линейные контакторы. Для отключе
ния силовой цепи вагона от контактного рельса использовался главный разъеди
нитель цепей управления и моторов.
Что касается цепей управления электровагонов, то они получали питание
через демпферное сопротивление. Напряжение в этих сетях менялось в зависи
мости от включенных контакторов и напряжения на контактном рельсе и колеба
лось от 60 В до 140 В.
Токоприемники (ТР-1А) с нижним токосъемом устанавливались как на мо
торных, так и на прицепных вагонах по одному с каждой стороны. Все четыре то
коприемника были электрически соединены между собой; в зависимости от рас
положения контактного рельса работали токоприемники с одной или с другой
стороны вагона.
Пневматическое оборудование. В отличие от железнодорожных линий,
тоннели метрополитена изобилуют крутыми спусками и подъемами. Это обстоя
тельство потребовало применения автоматических неистощимых тормозов. Все
вагоны были оборудованы воздухораспределителями системы Матросова № 75
и кранами машиниста № 334 системы Вестингауза, позволявшими производить
экстренное торможение и управляющими воздухораспределителями. На каждом
вагоне устанавливалось по два воздухораспределителя и по два тормозных ци
линдра (по одному на каждую тележку).
Тормоз Вестингауза - прямодействующий воз
душный тормоз. Автоматичность действия в нем до
стигается изменением давления в тормозном воздухо
проводе, проходящем вдоль всего поезда. Повышение
давления ведет к отпуску тормозов, а понижение, на
оборот, вызывает торможение. При таком принципе
всякое разъединение воздухопровода, скажем, при раз
рыве состава, сопровождается быстрым понижени
ем в нем давления до атмосферного и вызывает обяза
тельное самоторможение. Такая автоматичность дей
ствия достигается тем, что каждый вагон имеет за
пас сжатого воздуха, накопляемого в запасных резерву
арах во время отпуска тормозов. Привести в действие
тормоз можно из каждого вагона, для чего в них устрое
ны особые краны. Повернув рукоятку, мы выпускаем воз
дух из трубопровода и, понизив таким образом давление в нем, заставляем тормоз действовать.
Такая система тормоза, действующего сжатым воздухом, была бы безукоризненной, если бы
при ее помощи можно было осуществлять постепенное торможение и, главное, если бы не истощал
ся запас воздуха при повторных или длительных торможениях. Этих недостатков лишен тормоз (воз
духораспределитель) Матросова, который обладает неистощимостью и плавностью (ступенчато
стью) торможения. Действие тормоза Матросова происходит в результате уравновешивания трех
давлений: в воздухопроводе, в тормозном цилиндре и в особой камере постоянного давления.

Сжатый воздух для пневмосистемы вырабатывал мотор-компрессор GM
фирмы Вестингауза, установленный под каждым вагоном. Двигатель компрессо
ра через демпферный резистор соединялся с контактным рельсом. Позже переш
ли на отечественный компрессор Э-400 с производительностью 700 л/мин.
С появлением опыта эксплуатации в вагонах типа А были выявлены суще
ственные недостатки конструкции. Так, наиболее слабым местом моторных ва
гонов оказались тележки, большую часть пришлось усиливать при ремонте. Кро
ме того, вместо вентиляционных форточек на крыше стали устанавливать черпа
ки, чугунные тормозные колодки заменяли на композитные (бакелитовые), вме
сто металлических ящиков для предохранителей вспомогательных цепей начали
делать деревянные.
8.2.2. Вагоны типа Б
Вагоны типа Б — это просто модернизированная версия вагонов типа А.
Выпускались они Мытищинским машиностроительным заводом (ММЗ) совсем
недолго: с октября 1937 года по январь 1939 года. Основной причиной появления
данного типа вагонов явилась задержка создания вагонов типа Г, которые предпо
лагалось пустить на линии второй очереди Московского метрополитена.
Как и у типа А, состав вагонов Б состоял из секций, вагоны имели те

же габариты, те же колесные пары, те же тяговые электродвигатели и мотор-
компрессоры. Да и остальное оборудование имело лишь незначительные разли
чия.
Основные изменения были следующими:
• в углах рам тележек были установлены дополнительные стальные ко
сынки, увеличивающие прочность рамы;
• была усилена вентиляция вагонов за счет увеличения количества крыше-
вых черпаков;
• увеличилась длина рессорных пластин тягового аппарата автосцепок;
• воздухораспределители заменили на более совершенные №75 М;
• начали применять системы аварийного освещения и сигнализации за
крытия дверей;
• плоские опоры кузова были заменены на сферические, что улучшило
вписывание вагонов в кривые;
• была изменена конструкция тормозной рычажной передачи, установлены
тормозные цилиндры меньшего диаметра.

Кроме того, поскольку на линиях второй очереди Московского метрополи
тена была уменьшена до 16 м длина неперекрываемых токоразделов, токопри
емники стали устанавливать только на моторных вагонах (по два на каждой те
лежке). Изменениям подверглись и электрические цепи управления и аппараты.
Однако, несмотря на проведенную модернизацию, вагоны типа Б имели все те
же существенные недостатки, что и их предшественники типа А. Поэтому еще
в 1936 году до пуска второй очереди (от станции «Площадь Свердлова» до стан
ции «Сокол») Управление Московского метрополитена приступило к составле
нию задания на проектирование более совершенных моторных вагонов (тип Г).
8.2.3. Вагоны типа Г
Каковы же были основные проблемы вагонов А-Б и как их собирались ре

шать?
Первое. В результате применения исключительно пневматических тормо
зов с тормозными колодками последние быстро истирались. Образовывалось
огромное количество бакелитовой пыли, которая осаждалась в тоннеле и небла
гоприятно влияла на работу электрического оборудования. Кроме того, из-за по
стоянного использования фрикционного тормоза на бандажах колес образовыва
лась сетка трещин. Чтобы свести эти эффекты к минимуму, было решено наряду
с пневматическим использовать электрическое реостатное торможение.
Реостатное торможение - вид электрического торможения, при котором электродвигатель
работает в генераторном режиме, отдавая энергию в пусковые либо в особые тормозные реостаты
и создавая при этом тормозной момент на валу машины. То есть это торможение «двигателем», без
использования тормозных колодок. Обычно применяется для подтормаживания.
Второе. Индивидуальная система управления приводила к большому ко
личеству электропневматических вентилей и блокировок в электрических цепях.
Поэтому была поставлена задача заменить индивидуальные контакторы в сило
вой цепи тяговых электродвигателей групповыми. Следствием уменьшения ко
личества оборудования должен был стать и меньший объем ремонта.
Третье. Вагоны имели недостаточную конструкционную скорость
(65 км/ч.) и обладали недостаточным ускорениям (до 0,8 м/сек2). В задании на

моторные вагоны типа Г предусматривалось повышение конструкционной ско
рости до 75 км/ч., а ускорения (замедления) - до 1 м/с2. Кроме того, необходимо
было увеличить плавность пуска.
Конструкционная скорость - наибольшая скорость движения, заявленная в технической доку
ментации на проектирование.
Четвертое. В тяговых редукторах вагонов А и Б использовалась шумная и
не слишком надежная прямозубая передача. В вагонах типа Г она была замене
на косозубой.
Прямозубая передача - зубчатая передача, когда продольная ось зуба параллельна образующей
поверхности колеса.
Косозубая передача - продольная ось зуба направлена под углом к образующей поверхности ко
леса.
Достоинства косозубой передачи: зацепление колес (шестерен) происходит плавней (тем са
мым увеличивается срок эксплуатации) и с меньшим шумом. Площадь контакта увеличена по срав
нению с прямозубой передачей - таким образом, предельный крутящий момент, передаваемый зубча
той парой, тоже больше.
Пятое. При изготовлении рамы кузова применялись прокатные профили,
что значительно утяжеляло конструкцию. В вагонах типа Г предусматривалось
уменьшение массы тары вагона за счет применения легированной стали марки
ДС (Дворец Советов) вместо Ст.З, а также за счет использования более совер
шенных тележек.
Наконец, составы имели недостаточную маневренность, так как могли фор
мироваться только из секций «моторный-прицепной». Предполагавшиеся введе
ние электрического торможения, повышение ускорения, а также необходимость
составлять поезда из любого числа вагонов привели к решению отказаться от
прицепных вагонов и строить поезда только из моторных.
Вагоны типа Г проектировались в 1937-1939 годах и производились в 1939-
1940 годах Мытищинским заводом и заводом «Динамо». Затем был перерыв, свя
занный с войной. Производство возобновилось только в 1947 году, а последний
вагон типа Г был выпущен в декабре 1955 года. При этом серийные (произведен
ные после войны) вагоны несколько отличались от пробной партии, выпущенной
до нее.
Первый моторный вагон типа Г прибыл на Московский метрополитен с
Мытищинского вагоностроительного завода 20 июня 1940 года. Он совершил
пробный рейс на участке «Сокольники - Центральный парк культуры и отды
ха им. Горького». Затем поступили еще четыре вагона, из которых был составлен
поезд. В августе-сентябре 1940 года он проходил испытания, а в октябре началась
его опытная эксплуатация на Горьковской линии. Эта эксплуатация показала, что
внесенные усовершенствования были весьма эффективными: применение элек
трического торможения (почти до полной остановки поезда) ликвидировало об
разование раковин и трещин на поверхности бандажей колес (что приводило к их
преждевременной обточке), значительно уменьшилось появление пыли, повыси
лась плавность торможения. Достаточно хорошо себя показали и новые электро
двигатели.
Всего в 1940 году было выпущено 6 моторных вагонов типа Г. В начале
1941 года было решено построить еще 50 вагонов, но Великая Отечественная
война не позволила этим планам сбыться.
Механическое оборудование. Вагоны типа Г имели более округлые очерта
ния, нежели их предшественники начальных букв алфавита. Кроме того, длина
кузова была увеличена на 370 мм, а длина кабины, наоборот, уменьшена на 100
мм, то есть пассажирский салон стал длиннее на 470 мм и, соответственно, не

сколько вместительней. Масса опытного моторного вагона с электрическим обо
рудованием равнялась 42 т.
В вагоны серийной постройки был внесен ряд изменений: расположение
диванов в пассажирском помещении вместо продольно-поперечного стало про
дольным (как и у вагонов типов А и Б). Для пола вместо оцинкованной стали
с ксиолитовым покрытием начали применять деревянные огнезащищенные до
ски, как в вагонах типа Б. Кузовы выполнялись без сплошных хребтовых балок,
а средние продольные балки состояли из отдельных частей, приваренных к по
перечным балкам рамы. Центральные опоры кузова выполнялись плоскими, с
расположенными под ними элементами эластичности (элементами подпятника).
Позже они стали сферическими.
'•’иг. 2. Тележ ка У Г па гонов тип а Г: / — рама тел еж к и ; 2 —лю лечная балка с пятником и роликовыми
скользунэми; 3 — люлечные рессоры: 4 — болты подвески люльки (на вагонах последней: вы пуска приме
нена безуезьбопая подвеска); 6 —балан сир надбуксового подвешивания; 6 — иадбуксовые пруж ины ; 7 — к о
лёсная пара; в — тяговый двигатель; 9 — брус токоприёмника и токоприём ник; 1 о — срывмей клапан
автостопа; / / — ры чаж ная передача тормоза; 1 2 — тормозные цилиндры; 1 3 — моторное подвеш ивание;
1 4 —тормозная колодка
Масса серийного электровагона Г стала несколько больше и составила

43,7 т.
ин
Каждый моторный вагон типа Г был снабжен кабиной машиниста. Ма
шинист вместе с помощником управлял составом из головного вагона, но если
происходил какой-нибудь отказ оборудования, машинист мог перейти в кабину
любого другого вагона для управления двигателями, в то время как его помощ
ник оставался в головном и управлял тормозами.
Тележки также отличались в опытных и серийных вагонах. На опытных

были применены тележки типа МГ со сварными штампованными боковинами
из легированной стали в комбинации с литыми поперечными балками. При этом
концевые балки отсутствовали. Каждая тележка имела два тормозных цилиндра
диаметром 8" и рычажную передачу, расположенную под ее рамой. Масса тележ
ки составляла 10,8 т. На серийных вагонах стали использоваться тележки типа
УГ, унифицированные с тележками типа УБ, предназначенными для подкатки
под вагоны типов А и Б, но имевшими измененные кронштейны для подвески
тяговых электродвигателей. И в тех, и других в редукторе прямозубая переда
ча была заменена косозубой, большое зубчатое колесо стало насаживаться непо
средственно на ось. Элементы центрального подвешивания с эллиптическими
рессорами отличались по конструкции от элементов подвешивания электроваго
нов типов А и Б.
Электрическое оборудование. Здесь также опытные и серийные вагоны
имели некоторые различия. На вагонах послевоенной постройки устанавлива
лись электродвигатели ДК-102Д, имевшие несколько измененную конструкцию,
в частности петлевую обмотку якоря с уравнительными соединениями и увели
ченное с 53,5 до 55% ослабление возбуждения. В связи с тем, что моторные ва
гоны типа Г намечалось эксплуатировать на линиях с большими перегонами, для
повышения среднетехнической скорости, помимо увеличения ослабления воз
буждения, было изменено передаточное число зубчатой передачи с 4,93 на 4,64
(65:14) при одновременном увеличении модуля передачи с 9 до 10.
Ослабление возбуждения тяговых двигателей применяется, когда невозможно увеличить ча
стоту их вращения (а, следовательно, и скорость движения) повышением напряжения. Как известно,
частота вращения якоря тягового двигателя прямо пропорциональна подводимому к нему напряже
нию и обратно пропорциональна магнитному потоку главных полюсов. Поэтому при неизменном на
пряжении, чтобы увеличить частоту вращения, необходимо уменьшить магнитный поток, то есть
ослабить магнитное поле, создаваемое катушкой возбуждения. Достигается это шунтированием об
мотки возбуждения резистором, в который ответвляется часть тока якоря. Чем меньше сопротив
ление резистора, тем больше тока пойдет через него, тем больше ослабление возбуждения и выше
скорость.
Для привода компрессора Э-400 электродвигатель ЭК-7,5 был заменен не
значительно отличавшимся по конструкции электродвигателем ДК-406Б. Име
лись отличия и в расположении и комплектации электрической аппаратуры. Раз
личные изменения в электрических цепях повлекли замену отдельных узлов и
аппаратов.
Пневматическое оборудование. Первоначально при проектировании элек
тровагонов предполагалось установить на них электрические воздухораспреде
лители № 77, то есть применить электропневматические тормоза (как на секциях
пригородных электричек). Но затем для дотормаживания поездов после реостат
ного электродинамического торможения (которое уменьшает скорость поезда до
минимума, но не останавливает его) было решено ставить воздухораспределите
ли № 75М и краны машиниста № 334. Впоследствии замещение электродинами
ческого тормоза осуществлялось с помощью электропневматического клапана.
Модификация Бм
Московский метрополитен развивался быстро. Вагонов типа Г, В и Д ( о

них речь пойдет ниже) не хватало. Поэтому в середине 50 годов производилась
модернизация вагонов типа Б. Касалась она в основном введения реостатно
го (электродинамического) торможения. Модернизированные вагоны получили

обозначение Бм. Проект по доработке электрооборудования вагонов разраба
тывался командой специалистов московского метро во главе с Г.Ф. Федоровым
и конструкторским коллективом завода «Динамо» им. С.М. Кирова. В каче
стве базы был взят комплект электрооборудования вагонов типа Д, который на
тот момент серийно выпускался. Для обеспечения цепей управления поездом
энергией на прицепных вагонах секции устанавливали аккумуляторные бата
реи 56НКН-45, подзаряжавшиеся от контактного рельса. Так как тяговые элек
тродвигатели ДМП-151, применявшиеся на вагонах типа Б, были мало приспо
соблены к электрическому торможению, была применена система автоматиче
ского переключения с полного на ослабленное возбуждение. Кроме того, в то
время как моторные вагоны останавливались с помощью системы реостатно
го торможения, прицепные использовали электропневматическое торможение.
В опытную эксплуатацию первая секция модернизированного вагона
типа «Бм» поступила в 1956 году. Модернизация оставшихся вагонов «Б» про
изводилась до 1959 года на заводе по ремонту электроподвижного состава Мо
Секции Бм обслуживали пассажиров на Арбатско-Покровской линии
Московского метрополитена до января 1976 года, после чего были списаны.
В процессе эксплуатации все опытные вагоны были переделаны в серий

ные. Кроме того, в 60-70 годы (в электродепо «Красная Пресня» вагоны типа
Г дооборудовались различными системами автоматического управления поезда
ми - САУМ (система автоматического управления на метрополитене), САММ
(система автоведения МИИТ-Метро) и АЛС-АРС (автоматическая локомотивная
сигнализация с автоматическим регулированием скорости). С 1970 года, когда
на Арбатско-Покровской линии стали эксплуатироваться семивагонные поезда, в
качестве седьмого с небольшими переделками включались вагоны Ам и Бм.
Массовое списание вагонов типа Г началось в 1977 году. Окончание их экс
плуатации произошло в 1983 году (депо «Красная Пресня», Кольцевая линия).
8.2.4. U-Bahn-wagen typ С - Вагоны типа В
На истории этих вагонов стоит остановиться подробнее. Хотя бы потому,
что данный тип дал мощный толчок развитию отечественного вагоностроения -
многие технические решения, примененные на них, продолжают использоваться
до сих пор. Да и сама по себе история интересная.
Как вы уже знаете, в годы войны Московский метрополитен продолжал
строиться - в 1943-44 годах протяженность линий увеличилась на 13,3 км. В то
же время производство вагонов на Мытищинском вагоностроительном заводе в
годы войны было свернуто, и быстро наладить его было невозможно. В результа
те к 1945 году начала ощущаться острая нехватка вагонов, особенно обостривша
яся после массового возвращения из эвакуации жителей и промышленных пред
приятий. Как тут быть? И решили вывезти 120 вагонов из Берлина. Остановились
на вагонах типа С - они по своим характеристикам наиболее удовлетворяли тре
бованиям эксплуатации на Московском метрополитене.
инф
Открытый в 1902 году Берлинский метрополитен к началу 20 годов имел
2 линии А и В, построенные и эксплуатируемые «Обществом наземных же
лезных дорог». Их особенностью был уменьшенный габарит, с шириной под
вижного состава 2,26 метров, так называемый «узкий габарит». В 1923 году
яшшш
Вагон С-2 (Берлин)

компания Nord-Sud-Bahn построила новую линию (С) большего диаметра, что
позволяло использовать подвижной состав с шириной 2,65 м. Однако из-за
финансовых сложностей построить новые вагоны к открытию линии не смог
ли и арендовали их у «Общества наземных железных дорог», а для компен
сации разницы в ширине кузова по всей длине вагонов установили специаль
ную подножку, прозванную «Blumenbrett» - «цветочная полка». Опытные ва
гоны «широкого габарита» построили только к 1924 году. А в конце 1926 года
после продления линии фирмой Orenstein & Koppel A.-G. был построен пер
вый опытный состав - типа С. Длина вагона была больше обычного и достига
ла 18 метров против 13,1 у вагонов первых выпусков. Каждый состав включал
четыре вагона, из которых два головных были моторными, а два промежуточ
ных -прицепными. Позже построили еще 3 состава, а в 1927 году еще 2 - все
эти 24 опытных вагона обозначались как тип С1. Серийный выпуск наладили в
1929 году и построили 114 вагонов (тип С2), а впоследствии еще 30 моторных
вагонов - СЗ.
Для принятия окончательного решения о возможности их эксплуатации
и организации транспортировки, в Берлин 10 июня 1945 года была направлена
группа специалистов, возглавляемая начальником Службы подвижного состава
П.А. Бородюком. 30 октября 1945 года начался вывоз вагонов в Москву: из Бер
лина вагоны на своих осях по европейской колее доставлялись на станцию Рад-
вилишкис Литовской ж.д., где была организована перевалочная база. Там произ
водилась дальнейшая подготовка к транспортировке и погрузке вагонов на же
лезнодорожные платформы нормальной (1524 мм) колеи. В Москве вагоны раз
гружались на площадке депо «Сокол», после чего им был присвоен индекс В
(«военный»). Вагоны С1 стали называться В-1, С2 - В-2, СЗ - В-3. Всего в Мо
скву было привезено 24 вагона С 1 (В-1), 69 моторных С2 (В-2) и 27 моторных СЗ
(В-3). Все вагоны имели значительный пробег - около 500 тыс. км, а некоторые
и 800 тыс. км. Кроме того, вагоны В-1 долгое время находились на затопленных
участках Берлинского метро и потому были в весьма плачевном состоянии. Было
принято решение восстанавливать их как прицепные к вагонам В-2 и В-3. Такая

же участь постигла и отдельные вагоны В-2 и В-3.
Салон вагона С-2 (Берлин)

Позже, уже в процессе эксплуатации, были выявлены различные недостат
ки в конструкции вагонов, и они подверглись дальнейшей модернизации. Кро
ме того, обнаружилось, что прицепных вагонов много, а вот моторных, наоборот,
не хватает. И в августе 1947 года решили переоборудовать 12 вагонов В-1 с ка
бинами управления обратно в моторные. Для этого на них устанавливали отече
ственные тяговые двигатели и комплекты электрооборудования. «Новым» ваго
нам присвоили и новое наименование - В-4.
Самое интересное, что необходимость переделки вагонов В-1 привела к
очень значимым результатам, стала вехой в истории подвижного состава метро.
Дело в том, что по своим электротехническим свойствам для данного типа ваго
нов более всего подходил троллейбусный двигатель ДК-202Б (он получил назва
ние ДК-104А). Однако этот двигатель нельзя было монтировать на ось - он мог
крепиться только на раму тележки. В противном случае пришлось бы перепроек
тировать остов, что было равносильно разработке нового двигателя. Это обсто
ятельство повлекло за собой проектирование соединительной кулачковой («кар
данной») муфты, обеспечивающей передачу вращающего момента с вала якоря
двигателя на вал редуктора при их взаимном перемещении. Такая передача была
разработана инженерами Г.В. Федоровым, JI.C. Соколовым, В.Г. Радченко, В.С,
Хвостовым, С.М. Мизиковым и Б.Н. Тихменевым. Таким образом, на вагонах
впервые была реализована опорно-рамная подвеска двигателей (вместо опорно
осевой). Такое решение имело целый ряд преимуществ: уменьшалось воздей
ствие веса двигателя на верхнее строение пути, снижалось влияние неровностей
пути на двигатель (что значительно увеличивало его долговечность), наконец,
сам двигатель становился компактнее и легче.
Тип вагонов В-4 вообще стал своего рода испытательным полигоном для
изучения на практике различного оборудования и систем. Так, на нем в дека
бре 1956 - апреле 1957 годов испытывался электромагнитный рельсовый тор
моз для экстренного торможения. Правда, развития этот проект не получил. А

вот реостатный контроллер с приводом JI.H. Решетова для плавного пуска дви
гателей позже монтировали на вагонах следующих типов.
С мая 1958 года началось постепенное списание вагонов типа В. Послед
ние были разрезаны в лом в 1975 году в депо «Красная Пресня».
Механическое оборудование. Вагоны типа С имели клепаный кузов длиной
18 и базой (расстояние между точками поворота тележек) 12 метров. Каркас ку
зова представлял собой стальную конструкцию, боковые стенки которой исполь
зовались как несущий элемент (в дальнейшем это конструктивное решение бу
дет использовано в других вагонах московского метро). Опытные составы раз
личались типом конструкции крыш: фонарной, арочной или комбинированной.
Серийные вагоны имели фонарную крышу с боковыми воздушными заслонками
- как выяснилось, такое решение обеспечивало наилучшую вентиляцию.
С каждой стороны вагона находилось по три дверных проема с двухствор
чатыми деревянными дверями на металлическом каркасе. Закрытие их осущест
влялось дистанционно - машинистом. Над ними устанавливались предупреди
тельные лампы красного цвета, включение которых указывало на начало закры
тия дверей.
Внутренняя отделка вагонов выполнена из светлых пород дерева, пол по
крывался линолеумом, потолок был окрашен в белый цвет. Сидения пассажир
ского салона размешались продольно. В моторном было 44, а в прицепном 52 си
дячих места. Стоячих мест предусматривалось около 124, число их могло увели
чиваться за счет поворотной задней стенки кабины.
При модернизации вагонов и адаптации их к московским условиям перего
родка кабины жестко фиксировалась, стены салонов обклеивались линкрустом,
деревянные поручни заменялись на хромированные, устанавливались стоп-краны
и краны выключения дверей.
В немецких вагонах сиденья были обиты плюшем. В Москве по приказу
начальника метрополитена весь плюш с сидений передавался в службу движе
ния - из него шили шнуры ограждений для мест ограниченного доступа пасса
жиров.
На ММЗ была выполнена переклепка всех тележек с уширением на 110 мм
и усилением рам, а также с повышением посадки кузова на 200 мм. Все вагоны
оборудовались жесткой автосцепкой Шарфенберга. Для возможности соедине
ния со сцепками типа «Метро» в поездном инструменте имелся специальный пе
реходник.
В автосцепке Шарфенберга осуществляется одновременное механическое соединение, пневма
тическое соединение и подключение электрических цепей. Сцепка применяется, как правило, только на
электрических поездах и вагонах, где ее сложность оправдана удобством эксплуатации.
Сцепка названа по имени ее изобретателя — Карла Шарфенберга. В немецком языке данный
вид сцепных устройств обозначается Scharfenbergkupplung или кратко Schaku, в России у нее также
есть свое краткое неофициальное название — «Шарф».
Электрическое оборудование. Изначально немецкие опытные вагоны С1
имели по четыре тяговых двигателя мощностью 110 кВт, выпущенные различны
ми немецкими фирмами. Серийные вагоны С2 оборудовались всего двумя двига
телями SL-104n мощностью 100 кВт, установленными на первой тележке. В ка
честве системы управления двигателями применяли 12 позиционный реостат
ный контроллер. На моторных вагонах С-3 было установлено по четыре тяговых
электродвигателя USL-421 мощностью 70 кВт. В качестве рабочего тормоза ваго-
ны СЗ имели реостатный электрический тормоз.

При модернизации в Советском Союзе вагоны В-1 стали прицепными не
моторными, а на В-2 и В-3 из-за неудовлетворительного состояния оборудования
приходилось монтировать отечественные аналоги. Перечень заменяемой аппара
туры был различен для каждого конкретного вагона и зависел от степени его раз-
укомплектованности. Попутно вагоны В-3 лишились реостатного торможения.
Аккумуляторные батареи на вагонах этого типа предусмотрены не были.
Пневматическое оборудование. В качестве рабочего тормоза трофейные
вагоны использовали однокамерный воздушный тормоз системы Кнорра по па
тенту Ламбертсена. Применялись компрессоры VV-48/75, GM-6, VV-80/85 и
VV-100/75G производительностью 480, 520, 800 и 1000 литров в минуту соответ
ственно. Вместо обычного колодочного тормоза, стоявшего на вагонах С 1, на С2
и СЗ, был применен дисковый тормоз, состоявший из двух литых стальных дис
ков, закрепленных на колесном центре, и клещевидного распорного механизма.
12-дюймовый тормозной цилиндр передавал усилие через систему рычагов и тяг.
В качестве стояночного использовался пружинный тормоз.
При восстановлении вагонов на них устанавливались отечественные
мотор-компрессоры Э-400, а также краны машиниста Вестингауза № 334, филь
тры и разобщительные краны. Однако были сохранены немецкие тормозные воз
духораспределители Кнорр, универсальные автоматические выключатели авто
стопа, срывные клапаны Siemens, на В-2 и В-3 остался родной дисковый тормоз,
а на В -1 - колодочный с односторонним нажатием.
8.2.5. Тип М5, УМ5 и Д

На самом деле это все один тип вагонов, просто М5 и УМ5 - опытные об
разцы, а тип Д - их серийное воплощение. Главная особенность вагонов этого
типа состояла в том, что на них получили закрепление и развитие конструктив
ные решения, ранее испытанные на В-4. Кроме того, теперь уже М5 и УМ5 стали
испытательной площадкой для будущих типов подвижного состава.
Разработка проекта моторных вагонов М5, которой на Мытищинском за
воде руководил Г.И. Каштанов, велась в 1948-1949 годах. Помимо уже упоми
навшийся передачи тягового и тормозного усилий с помощью кулачковой муфты
и применения привода реостатного контроллера системы Решетова, были вне
дрены (по сравнению с типом Г) и другие конструктивные изменения. Они каса
лись повышения надежности механической части и электрооборудования, а так
же снижения массы тары вагона. Впервые была применена комбинированная ав
тосцепка жесткого типа системы Шарфенберга. Коренному изменению подвер
глась конструкция тележек.
Опытные вагоны М5 (6 штук) были построены в конце 1949 - начале 1950

гг. После проведения статических испытаний шестивагонный состав поступил
для опытной эксплуатации на линию «Сокол - Завод им. Сталина» («Автозавод
ская»), В 1953 году были выпущены опытные вагоны УМ5. Во время испытаний
и на основании расчетов было установлено, что расход электроэнергии по срав
нению с вагонами прежней постройки уменьшился на 20-30%. На основе опыт
ных электровагонов М5 и УМ5 практически без изменений строились вагоны
типа Д, ставшие серийными.
Механическое оборудование. Внешняя форма кузова, двери, арматура осве
щения, вентиляция, буксовые подшипники сохранились такими же, как и на ва
гонах типа Г.
Чертеж вагона типа Д

Основные отличия, прежде всего, касались подвески тягового привода, ко

торый впервые (не считая вагонов В-4) применялся в этом типе. Из-за этого обсто
ятельства была полностью перепроектирована тележка. Ее рама Н-образной фор
мы состояла из четырех балок замкнутого коробчатого сечения, сваренных меж
ду собой и усиленных косынками. Половинки балок штамповались из стали 20.
Все кронштейны сначала вставлялись в специальные отверстия в раме, а затем
обваривались с двух сторон по периметру. Такая конструкция обеспечивала по
вышенную прочность рамы с одновременным снижением ее веса.
Рессорное подвешивание двойное: в центральной ступени как и раньше
использовались эллиптические рессоры, а вот в надбуксовой - витые пружины.
При этом центральное подвешивание выполнено люлечным и нерегулируемым,
а пятниковая опора кузова сферической с применением резинометаллического
амортизатора и предохранительного шкворня. Связь букс с рамой тележки оста
лась челюстной, но стала безбалансирной.
Новыми деталями вагона, как уже упоминалось, стали автосцепка и соеди
нительная карданная муфта. Первая была позаимствована (почти полностью) у
трофейных вагонов, вторая же (как вы, конечно, помните) стала результатом по
иска инженеров при обмоторивании вагонов В -1.
Автоматическая сцепка системы Шарфенберга весьма приглянулась как
инженерам, так и работникам эксплуатационных служб, поскольку позволяет
не только автоматически соединять вагоны, но и объединять поездные воздуш
ные магистрали. Жестко соединенные между собой, они позволяют установить и
разъемы для соединения электрических проводов управления поездом, что суще
ственно упрощает формирование составов не только в условиях электродепо, но
и на линии. Кроме того, она (автосцепка Шарфенберга) значительно легче при
меняемых ранее сцепных устройств.
1_ 2 3 4 5 в 7 8 9
Карданная муфта: 1 - кулачок; 2 - уплот нит ельный щит; 3 - закрепит ельное кольцо;
4 - стакан; 5 - призонный болт; 6 - корпус-вилка; 7 - цент рирующ ая шайба; 8 - закрепи
тельная гайка; 9 - игольчатый подшипник; 10 - закрепит ельный болт.
Про карданную муфту стоит сказать еще раз, потому что это очень важно.
Ее появление было обусловлено установкой более легкого двигателя, который
крепился на раме и полностью подрессоривался относительно пути. Это улуч
шало условия работы самой электрической машины, снижало воздействие на
путь от экипажной части вагона. Однако при прогибе рессорного подвешивания
входной вал редуктора перемещался относительно вала двигателя, и установить
жесткую связь между ними не представлялось возможным. Вот поэтому и при
шлось изобрести карданную муфту, которая применялась на электровагонах ме

тро вплоть до вагонов модели 81-714/717.
Итак, кузов вагона стал легче за счет изменения несущей конструкции и
отделки; тележка стала прочнее и при этом тоже легче; новый двигатель - в два
раза легче старого; наконец, новая автосцепка тоже весила меньше. В результате
масса серийного вагона Д составила 36,2 тонны, в то время, как (напомним) мас
са вагона Г была 43,7 т. Существенное различие.
Конструкционная скорость электровагонов Д равнялась 75 км/ч.
Электрическое оборудование. За основу электрической схемы была поло
жена схема моторных электровагонов магистральных железных дорог серии СрЗ
плюс аппаратура реостатного торможения, которая отсутствовала на пригород
ных вагонах. Силовой машиной стал двигатель ДК-104Г, позаимствованный у
троллейбусов МТБ-82, мощностью 73 кВт. С 14 до 20 было повышено число вы
водимых ступеней реостата, что, разумеется, благоприятно сказалось на плавно
сти пуска и торможения. Были установлены малогабаритные групповые аппара
ты, внедрен нерегулируемый подзаряд аккумуляторных батарей от контактного
рельса.
Пневматическое оборудование. По сравнению с вагонами Г появились но
вые мотор-компрессоры, тормозные цилиндры и межвагонные соединения.
На каждом электровагоне устанавливался мотор-компрессор Э-300 про
изводительностью 200 литров в минуту с двигателем трамвайного типа ДК-407
мощностью 2,1 кВт. Компрессор был рассчитан на работу при напряжении 550 В
и включался в цепь через демпферный резистор. Позже его заменил ЭК-4 с про
изводительностью 300 литров в минуту.
Тормозные цилиндры меньшего (по сравнению с типом Г) диаметра (6")
устанавливались по четыре на тележку и воздействовали каждый на свою тор
мозную передачу. В действие цилиндры приводились воздухораспределителем
75М, который работал совместно с пневматическим авторежимным устройством.
Авторежимное устройство (авторежим) действует примерно так: при изменении
числа пассажиров в вагоне, когда увеличивается или уменьшается просадка пру
жин, авторежим соответственно увеличивает или уменьшает величину давления
в тормозных цилиндрах (при той же разрядке тормозной магистрали) и изменяет
уставку реле ускорения и торможения. Тем самым обеспечивается равенство тор
мозных путей при различных загрузках вагона.
Уставка реле - предельно допустимое значение силы регулируемого тока.
От соединения поездных воздушных магистралей гибкими резино
тканевыми рукавами отказались по причине установки жесткой автосцепки. В ее
буферном фланце по вертикальной оси есть отверстия под клапаны, которые при
сцеплении вагонов плотно прижимаются друг к другу и обеспечивают герметич
ное соединение.
Впоследствии часть вагонов типа Д, передававшаяся для работы на «от
крытой» Филевской линии, переделывалась: под диванами в пассажирских са
лонах устанавливались печи мощностью 0,5-1 кВт каждая. В конце 70 и начале
80 гг. там же в «непиковое» время было организовано движение трехвагонных
поездов вместо шестивагонных, для чего 3 и 4 вагоны оборудовались аналогич
но головным, а привод электроконтактной коробки автосцепки делался пневма
тическим вместо ручного - для облегчения сцепа и расцепа.
Всего было построено 643 вагона этого типа, массовое списание пришлось
на 80 - 90 годы. Последний состав из вагонов Д прошел в Москве по Арбатско-
Покровской линии в июне 1995 года.
8.2.6. Вагоны типа Е и их разновидности
В конце 50 годов прошлого века московское метро продолжало бурно ра

сти, а пассажиропоток так же бурно увеличиваться. Кроме того, начали строить
ся метрополитены в других городах Советского Союза. Поэтому возникла необ
ходимость в серийном выпуске нового подвижного состава, основным требова
нием к которому стало увеличение конструкционной скорости для уменьшения
времени разгона и торможения составов. И в 1957 году Мытищинский машино
строительный завод совместно с заводом «Динамо» им С.М. Кирова и Москов
ским тормозным заводом разработали проект вагона с облегченным кузовом, но
выми по конструкции тележками и усовершенствованными тяговыми двигателя
ми, обладающими более плавным пуском.
В декабре 1959 года были построены два вагона 3001 и 3002 с заводским обо
значением 81-703, получившими наименование Е. После выпуска второй опыт
ной партии вместе с вагонами первой партии в депо «Сокол» был сформирован
семивагонный состав, который эксплуатировался на Горьковско-Замоскворецкой
линии. В июне 1963 года прекратилась серийная постройка вагонов типа Д и на
чался выпуск вагонов типа Е. Они значительно отличались от предшествующих
типов по своим электроаппаратным, динамическим и ходовым свойствам и в це
лом соответствовали уровню вагоностроения того времени. Конструкционная
скорость была увеличена до 90 км/ч (по сравнению с 75 км/ч у вагонов Д), что,
разумеется, повлияло на пропускную способность линий метрополитена. Впер
вые были применены алюминиевые сплавы, из которых были изготовлены двери,
каркасы и другие элементы кузова, а толщина стальной обшивки кузова снижена
с 2 мм до 1,5 мм, благодаря чему масса тары снизилась с 36,2 до 31,5 т (первона
чально предполагалось снизить тару до 30 т).
Все было бы хорошо, но вскоре после начала эксплуатации выяснилось,
что с серийным производством несколько поспешили. Оказалось, что были за
пущены не отработанные до конца вагоны, что первый опытный состав из ва
гонов Е не был достаточно опробован в условиях реальной эксплуатации. Прав
да, выяснили это позже, а пока поступающие в депо «Сокол» вагоны Е работали
мало из-за многочисленных отказов на линии. Стали выявляться многочислен
ные конструктивные недостатки. Особенно много их было в конструкции вагон
ных тележек. К маю 1965 года ситуация стала критической. Все московские ваго
ны Е были сняты с эксплуатации и направлены в депо «Красная Пресня» на ре

монт и модернизацию с заменой тележек. В ходе модернизации были увеличены
диаметр шеек осей колесных пар, толщина стенок рам тележек, изменена геоме
трия поводков и технология их изготовления. Модернизация вагонов потребова
ла много времени и материальных затрат.
У вагонов типа Е по сравнению с вагонами Д было изменено расстоя
ние между боковыми раздвижными дверями, поэтому они не подходили для
станций закрытого типа Ленинградского метрополитена. В связи с этим вагоны
были перепроектированы. На них устанавливалось оборудование системы ав
товедения, позволяющее точно останавливаться на станциях. Эти вагоны полу
чили наименования: Ема (головной вагон с аппаратурой автоведения), Ем (про
межуточный) и Емх (хвостовой, без автоведения, но с устройствами его вклю
чения). У всех вагонов была сохранена кабина управления, а длина кузова не
сколько увеличена. Остальное оборудование претерпело незначительные изме
нения. В 1968 году по чертежам Мытищинского завода построил свой первый
вагон Ем Ленинградский вагоностроительный завод имени И.Е. Егорова, впо
следствии наладивший их серийное производство.
Помимо этой модернизации, конструкция вагонов Е постоянно совершен
ствовалась в процессе выпуска. Так, на серийных вагонах по сравнению с опыт
ными были доработаны пневматическое и электрооборудование. В 1964 году вве
дена новая электрическая схема.
Сачон вагона типа Е с отделкой линкруст ой

С 1965 года на вагонах перестали устанавливать гидравлические амортиза
торы, располагавшиеся между буксами и рамами тележек.
Наиболее существенное изменение конструкции вагонов Е произошло в
1966 году, когда стали устанавливаться новые электродвигатели ДК-108Г и уси
ленные оси колесных пар. Толщина листов рамы тележки была увеличена с 8 до
10 мм. Масса вагона с новыми тележками увеличилась до 32 тонн.
В 1969 году на вагонах было установлено оборудование для системы авто
матического регулирования скорости (АРС - позволяет управлять поездом одно
му машинисту), которое в дальнейшем испытывалось на опытных вагонах Ечс.
В процессе эксплуатации вагонов типа Е и его модификаций был увеличен меж
ремонтный пробег вагонов. Для среднего ремонта (СР или КР-1) он увеличил
ся с 700 тыс. км до 1050 тыс. км, а для капитального ремонта (КР или КР-2) - с
2800 тыс. км до 3150 тыс. км. На нескольких вагонах Е была установлена систе
ма тиристорно-импульсного управления двигателями и оборудование для реку
перативного торможения. Эти вагоны получили обозначение Ей.
Механическое оборудование. Кузов вагонов Е был как и у вагонов Д цель
нометаллический, сварной конструкции. Однако рама кузова не имела продоль
ных хребтовых балок в средней части, они остались только в переднем и заднем
поясе. Вместо этого для сохранения жесткости применили гофрированный лист,
приваренный к раме сверху. Кроме того, несущим элементом кузова (впервые)
стала гофрированная обшивка. Рамы тележек были конструктивно выполнены,
так же как и на вагонах Д, Н-образной формы, с балками коробчатого сечения.
Позже место стыка продольных и поперечных балок дополнительно усиливалось
стальными накладками. Рессорное подвешивание также было двойным, но от ли
стовых рессор отказались окончательно - теперь и в центральном подвешивании
применялись цилиндрические пружины, опиравшиеся на самостоятельные маят
никовые подвески. А в 1964-1965 годах ММЗ в экспериментальных целях выпу
стил два вагона, у которых в центральном рессорном подвешивании вместо пру
жин были пневморессоры.
Диаметр колесных пар был уменьшен с 900 до 780 мм, а между бандажа
ми и колесными центрами ставились резиновые вкладыши. Такая конструкция
снижала шум при движении и смягчала удары. Вагоны типа Е были первыми се
рийными вагонами, под которые подкатывались такие колеса. Тормозная переда
ча обеспечивала двухстороннее нажатие колодок на колесо и имела индивидуаль
ный привод от тормозных цилиндров диаметром 6" (позже 5").
Н аж им ная ш айба Ш пилька и гайка

1 Колесный центр
2 Болт
3 Вкладыш резиновый
4 Шайба нажимная
5 Диск центральный
6 Бандаж
7 Кольцо крепительное
8 Шунт
9 Гайка
10 Диск колесного центра
П л асти н ч аты е ш айбы 11 Штифты
Подрезиненное колесо
В качестве стояночного тормоза применялся ручной: в каждой кабине стоя

ла колонка с маховиком, который через систему тяг воздействовал на рычаги тор
мозной передачи, прижимая тормозные колодки к колесу с левой стороны. Но
вой стала и конструкция связи букс с рамой тележки. Вместо челюстей примени
ли гибкие стальные пластины - поводки.
Электрическое оборудование. На опытных вагонах устанавливался тяго
Пассажирский электроподвижпой состав прошлых лет
вый двигатель ДК-108А с волновой обмоткой якоря. Однако при модернизации,

когда увеличили диаметр оси колесной пары, он перестал подходить по габари
там, поэтому остов был переделан. Новый двигатель стал называться ДК-108Г.
Изменения по массо-габаритным
характеристикам коснулись и осталь
ных аппаратов - все они были новы
ми. Под заряд аккумуляторной батареи
56НКН осуществлялся от контактного
рельса, при этом в качестве делителя на
пряжения использовались цепи электро
двигателя компрессора, ламп освещения
салонов и резисторов.
Кроме того, в качестве экспери
мента в схему некоторых вагонов вно
сились различные изменения, что дало
возможность получить бесценный опыт
при проектировании вагонов будущих
поколений. Так, в 1970 году семь ваго
нов были оборудованы системой импульсного регулирования возбуждения элек
тродвигателей, которая позволила применять реостатное торможение независи
мо от наличия напряжения на контактном рельсе.
Пневматическое оборудование. Основным отличием пневматического обо
рудования вагонов типа Е от предыдущих типов стал тормозной воздухораспре
делитель № 337 конструкции Шавгулидзе. Этот прибор коренным образом от
личается от воздухораспределителя 75М конструкции Матросова. Он более чув
ствителен к разрядке тормозной магистрали и быстрее наполняет тормозные ци
линдры вагона, причем сразу все. Кроме того, он оборудован двумя электропнев-
матическими вентилями, которые предназначены для замещения электродинами
ческого тормоза пневматическим (на малых скоростях, когда электрический тор
моз не эффективен или просто в случае отказа последнего). Совместно с ним ра
ботает электропневматический авторежим. Воздухораспределитель № 337 очень
удобен для локомотивных бригад, поскольку благодаря ему можно производить
не только ступенчатое торможение, но и ступенчатый отпуск.
Всего было построено 824 вагона типа Е и его модификаций. В настоящее
время они выведены из эксплуатации в московском метро, однако в метрополи
тенах других городов нашей страны и стран бывшего Советского Союза они про
должают эксплуатироваться. Но эпоха «классических» вагонов Е подходит к кон
цу. Пассажирам они запомнились по мягким диванам, «полуторным» сиденьям в
торцах и вертикальной перемычкой оконных рам. Вагоны Е были одними из по
следних, где отделка пассажирского салона и кабина обшивались линкрустой.
8.2.7. Вагоны типа Еж
Первоначально серия должна была носить имя Ж, но исторически так сло
жилось, что вагоны этого типа появились в результате последовательных моди
фикаций подвижного состава типа Е. Тем не менее они считаются самостоятель
ной серией.
Началось все с того, что по чертежам вагонов Ем (модернизированные Е)
Мытищинский машиностроительный завод начал выпускать вагоны для Буда
пештского метрополитена. Эти вагоны с уменьшенной колеей получили назва
ние Ев (тип Е, венгерский). Вскоре их производить перестали, но продолжили
выпуск аналогичных вагонов уже для отечественных метрополитенов - они и по
лучили индекс Еж.
По сравнению с вагонами Е у Еж была улучшена внутренняя отделка са

лонов, увеличена емкость аккумуляторной батареи, подкатывались новые уси
ленные тележки. Помимо этого, изменения вносились в конструкцию вагонов и
в самом процессе производства, в основном опытного порядка. Так, ставились
цельнометаллические колеса, один вагон оборудовался принудительной вентиля
цией салона, проводилась опытная эксплуатация роторных мотор-компрессоров
(вместо поршневых). Кроме того, в кабины управления некоторых вагонов не
ставилось оборудование - они предназначались для работы только в качестве
промежуточных и имели обозначение Еж 1.
В 1971 году для строящегося тогда Пражского метрополитена были выпу
щены вагоны серии Ечс (тип Е, чехословацкий). Основными отличиями Ечс от
серийных вагонов Е стало наличие системы автоматического регулирования ско
рости (АРС) и система импульсного регулирования возбуждения тяговых элек
тродвигателей (тиристорно-импульсная система управления - ТИСУ), что позво
лило применять электродинамический тормоз во всех диапазонах скоростей.
Тиристор — полупроводниковый прибор, имеющий два устойчивых состояния: закрытое со
стояние, то есть состояние низкой проводимости, и открытое состояние, то есть состояние высо
кой проводимости. Тиристор можно рассматривать как электронный выключатель (ключ). Основное
применение тиристоров — управление мощной нагрузкой с помощью слабых сигналов, а также в пе
реключающих устройствах.
Тиристорно-импульсная система управления (сокр. ТИСУ) — комплекс электронного и элек
тромеханического оборудования для управления различными электрическими нагрузками в системах,
имеющих нерегулируемый источник постоянного тока (в частности, в тяговых двигателях).
Процесс импульсного регулирования цепи постоянного тока сводится к периодическому преры
ванию тока в одной из ветвей цепи с помощью ключа.
Функционально ТИСУ состоит из генератора импульсов; контроллера, управляющего пара
метрами генерируемой последовательности импульсов, и электромеханических предохранительных
Невоплощенные или частично воплощенные проекты
устройств (контакторы, реле защиты). Поскольку генератор импульсов вместе с контроллером вы
дают управляющие сигналы малой мощности, то для коммутации тока в силовых цепях применяют
ся сильноточные тиристоры.
Например, ТИСУ, предназначенная для регулирования оборотов и вращающего момента тяго
вых двигателей при необходимости их возрастания увеличивает частоту и длительность импульсов
тока через нагрузку - таким образом возрастает средний ток через двигатель. Если нужно понизить
обороты или развиваемый момент, то ТИСУ формирует более редкие и короткие импульсы, обеспе
чивая уменьшение среднего тока, проходящего через обмотки ТД.
Преимуществом ТИСУ перед реостатно-контакторной системой является отсутствие те
пловых потерь (более высокий КПД). Также за счет бесступенчатого увеличения тока в обмотках
двигателя ТИСУ позволяет достичь плавного разгона и торможения транспортного средства без
рывков и толчков.
Вагоны этого типа поступили и в депо «Красная Пресня», где проводилась
их обкатка с целью выявления влияния импульсного регулирования на устрой
ства автоматического регулирования скорости. В результате появился подвижной
состав ЕжЗ, основными отличиями которого от чешского были тяговые электро
двигатели ДК-116А большей мощности, а импульсное регулирование возбужде
ния осталось только для тормозного режима. Надо сказать, что вагоны ЕжЗ вме
сте с вагонами Ем509 и Ем509т, выпускавшимися на Ленинградском вагоностро
ительном заводе им И.Е. Егорова, до сегодняшнего дня успешно эксплуатируют
ся на Таганско-Краснопресненской линии метрополитена. За ними закрепилось
народное название «Ежик».
8.3. Невоплощенные или частично воплощенные проекты
8.3.1. Вагоны типа И
Салон вагона типа И

1970 год. Именно в этом году должен был начаться серийный выпуск со
вершенно новых вагонов типа И. Основными задачами, стоявшими перед кон-
структорами, были повышение провозной способности, увеличение средних ско

ростей движения, снижение эксплуатационных расходов, повышение надежно
сти узлов и деталей. Этого можно было достичь путем решительных перемен в
подходах к постройке подвижного состава. Однако работы по созданию новых
вагонов затягивались. Лишь в 1973 году началась сборка первого вагона, а в мар
те 1974 года первые три опытных вагона были отправлены с ММЗ в Московский
метрополитен.
Одновременно в качестве переходной меры было принято решение о
проектировании новых модификаций вагонов типа Е. Они должны были выпу
скаться только до той поры, пока не появятся новенькие вагоны И. Но, как вы
яснилось, нет ничего более постоянного, чем временное.
Новые узлы и детали для них ранее проходили испытания на серийных ва
гонах типа Е. Всего в разные годы было выпущено три серии. Они отличались
как внутренней начинкой, так и внешне - из-за различных форм кабин управле
ния головных вагонов. Однако общего между ними, с технической точки зрения,
было больше.
Основной отличительной чертой был кузов, построенный из алюминиево
го сплава и в большей степени использовавший существующий габарит тоннеля.
Моторные вагоны - впервые - выпускались двух видов: головной и промежуточ
ный (без кабины управления). Такое решение позволило снизить вес и расходы на
тягу, а также увеличить вместимость пассажирского салона. Вместо реостатно
контакторной системы управления применялась тиристорно-импульсная, де
лая пуск и торможение вагонов бесступенчатым, т.е. плавным. Кроме того, ва
гоны второго и третьего выпуска были способны осуществлять рекуперативное
торможение,т.е. возвращать электроэнергию обратно в контактную сеть. Ходо
вые части так же не были лишены новшеств: в рессорном подвешивании второй
(центральной) ступени вместо цилиндрических пружин использовали пневмати
ческие рессоры; подвеска двигателей была выполнена безмоментной, были изме
нены геометрические параметры колесных пар.
Безмоментная система подвески двигателей - подвеска их к раме течежки, при которой остов
тягового электродвигателя с помощью кронштейнов подвешивается к одной из поперечных балок
рамы и через реактивную тягу с резинометаллическими элементами соединяется с поперечной балкой
подвески другого электродвигателя данной тележки, тем самым взаимно гасятся моменты силы, воз
никающие при работе двигателей.
В пассажирском же салоне с целью улучшения условий проезда было ре
шено отказаться от приточно-вытяжной вентиляции в пользу принудительной, а
кабина машиниста оборудовалась кондиционером.
Третья партия из четырех вагонов, выпущенная в 1985 году, отличалась от
остальных формой кабины управления. Была также модернизирована силовая
аппаратура вагонов. Незначительные изменения коснулись и механического обо
рудования: в качестве крана машиниста был применен кран № 013, каждое по
ложение которого обеспечивало фиксированное снижение давления в тормозной
магистрали. Но, несмотря на определенные успехи, достигнутые в разработке
этих вагонов, их внедрение так и не было осуществлено.
Основная причина - отсутствие комплексного подхода. Решались пробле
мы одного конкретного узла, а не работы, например, электрики вагона в целом.
В результате вагоны оснащались современным полупроводниковым оборудова
нием, а применить это оборудование было не к чему: схема была построена для
традиционной контакторной системы управления и с тяговыми машинами, пред
I
Невоплощенные или частично воплощенные проекты
назначенными для вагонов с реостат

ным пуском. Кроме того, выяснилось (и
это стало формальной причиной), что
алюминиевый кузов всем хорош, но не
удовлетворяет возросшим нормам про
тивопожарной безопасности. Да и по
большому счету промышленность была
еще не готова к выпуску высокотехно
логичных вагонов. В общем, серийный
вагон типа И так и не вышел на линию.
Однако наработки, полученные при ис
пытаниях этих вагонов, в будущем по
служили хорошей базой для постройки
подвижного состава нового поколения.
До сегодняшнего дня сохранил
ся лишь один экземпляр вагона типа И
второго выпуска, он находится на тер
ритории депо «Красная Пресня» и готовится к передаче в музей Московского ме
трополитена. Все остальные вагоны были разрезаны в лом.
Вместо нового поколения вагонов на линии метрополитенов в 1979 году
вышли те самые, «временные» электровагоны серии 81-717 и 81-714 («номер
ные»). Но о них речь пойдет ниже.
8.3.2. Вагоны серии 81-718/719
1991 год. К этому времени и даже немножко раньше реостатно-контакторная

система управления тяговыми двигателями достаточно устарела. Большинство
зарубежных производителей электротранспорта перешли на использование элек
тронных систем управления, позволяющих более плавно вести состав и эконо
мить электроэнергию. Поэтому в 1991 году на Мытищинском машиностроитель
ном заводе был выпущен опытный метросостав из вагонов 81-718/719, оснащен

ных тиристорно-импульсной системой управления (ТИСУ). В отличие от прин
ципиально новых вагонов типа И, метровагоны типов 81-718/719 (718 - голов
ной, 719 - промежуточный) были созданы на базе вагонов 81-717/714 и исполь
зовали тот же кузов. Однако имелись и существенные отличия. Помимо ТИСУ в
новых электровагонах была применена принудительная система вентиляции, из
менился интерьер пассажирского салона и кабины машиниста. Циркуляцию и
замену воздуха в пассажирском салоне поддерживали 8 вентиляторов, располо
женных на потолке по центральной линии вагона. Светильники с люминесцент
ными лампами освещения в салоне были установлены в два ряда над пассажир
скими сидениями.
Первый состав вполне успешно прошел испытания, но в московском ме
тро применения не нашел. По некоторым данным руководство метрополитена от
казалось закупать вагоны по причине дороговизны. Кроме того, на подходе был
подвижной состав нового поколения - «Яуза». А вот Харьков и Ташкент их при
обрели. Впоследствии в Харькове даже собирали собственные вагоны этого типа
из комплектующих ММЗ. Серия и в настоящее время эксплуатируется в Таш
кентском и Харьковском метрополитенах, а дороговизна тиристорно-импульсной
системы управления окупается в процессе эксплуатации - за счет более низкого
энергопотребления.
Всего на Мытищинском машиностроительном заводе с 1991 по 2004 год
было построено 60 таких вагонов.
8.4. Эксплуатируемый подвижной состав

8.4.1. Вагоны серии 81-720/721 «Яуза»
В 1993 году на станции «Полежаевская» президенту России Б.Н. Ельцину,
премьер-министру B.C. Черномырдину и мэру Москвы Ю.М. Лужкову был про
демонстрирован экспериментальный состав «Яуза», состоявший из головных ва
гонов типа 81-720 и промежуточных типа 81-721. Этот состав был итогом долгой
работы коллектива Мытищинского машиностроительного завода.
История создания этого вида подвижного состава довольно запутана и пе
чальна. Первый опытный состав был построен в 1990-1991 годах, а проектиро
вание началось еще раньше - в 1987 году. По замыслу разработчиков это должны
были быть вагоны совершенного нового типа.
И действительно, конструкция «Яузы» принципиально отличается от пред
ыдущих серий:
• кузов - из нержавеющей стали, современный дизайн, новая тележка;
• вместимость салона увеличена на 30-40 человек, в основном за счет
уменьшения числа посадочных мест в торцах вагонов, где образованы вмести
тельные накопительные площадки;
• повышена максимальная (конструкционная) скорость — до 100 км/ч, ва
гоны имеют плавный и менее шумный ход по сравнению с вагонами серий Е и
81-717/81-714; . I
• установлена новая система автоматического пожаротушения, мгновенно
образующая в салоне водяное облако (учитывая печальный опыт вагонов типа
И), во внутренней отделке использованы только негорючие материалы;
Эксплуатируемый подвижной состав
• пассажирские салоны оборудованы системой люминесцентного освеще

ния и принудительной системой вентиляции с малошумными вентиляционны
ми агрегатами авиационного типа, что позволило отказаться от форточек и вен
тиляционных воздуховодов, а это, в свою очередь, значительно снизило уровень
шума при движении поезда;
• кабина машиниста оборудована системой кондиционирования для летне
го времени и отопления для зимнего времени;
• в торцах вагонов установлены электронные табло типа «бегущая стро
ка». Над дверьми предусмотрено размещение электронной схемы маршрута, ко
торая дублирует звуковую информацию;
• повышена эксплуатационная надежность и пожаробезопасность вагонов,
значительно упрощен и удешевлен ремонт, увеличены межремонтные пробеги;
• на случай срочной эвакуации пассажиров предусмотрен аварийный трап;
• вагоны оборудованы микропроцессорной системой автоматического
управления и технической диагностики, электропневматической системой управ
ления тормозами, системами пожарной сигнализации, экстренной связи и радио
оповещения пассажиров;
• возможен возврат электроэнергии обратно в контактную сеть при элек
тродинамическом торможении - рекуперация.
Но самая интересная новация была связана' с двигателями. К тому време

ни ведущие мировые производители уже перешли на тяговый привод с асинхрон
ным двигателем переменного тока. Основное преимущество асинхронных двига
телей состоит в том, что они не имеют коллекторного узла и электрических ще
ток, что позволяет исключить появление искр и возникновение кругового огня

при работе.
Следовательно, они гораздо более долговечны. Кроме того, при тех же га
баритах они способны реализовывать существенно большую мощность.
Первоначально состав из вагонов 81-720/721 («Яуза») имел стандартный
тяговый привод с двигателями постоянного тока ДК-120 (разработанный АЭК
«Динамо») и тиристорно-импульсной системой управления. И двигатель, и ре
дуктор имели опорно-рамное подвешивание, центральное - пневматическое, а
буксовое - одностороннее рычажное. Но в 1992 году тот же завод «Динамо» раз
работал опытный асинхронный привод, который и начали испытывать к кон
цу года на «Яузе». Испытания нового поезда проводились на эксперименталь
ном кольце ВНИИЖТа в подмосковной Щербинке. Поскольку контактного рель
са там не было, специалисты института временно установили на крышу поезда
электровозный токоприемник (пантограф).
Кабина машиниста
Однако по ходу испытаний выяснялось, что новый асинхронный привод
нуждается в доводках. Причем некоторые из них требовали значительного вре
мени, а другие - значительных затрат. Ни того, ни другого не было. Поэтому за
дачу разработчикам упростили, и в сжатые сроки совместно с заводом «Динамо»
был создан второй состав из вагонов 81-720/721, имеющий стандартные коллек
торные двигатели и импульсное регулирование тягового привода. Именно этот
состав увидели восхищенные руководители страны и города.
В конце 1995 года в депо «Красная Пресня» началась обкатка следующего,
на этот раз трехвагонного, состава «Яуза». Впоследствии она проводилась еще
и в депо «Планерное», а также на Замоскворецкой и Кольцевой линиях. В 1996
году, после очередных доработок отдельных узлов, было принято решение о на
чале опытной эксплуатации поезда с пассажирами. Однако для формирования
хотя бы шестивагонного состава необходимо было достроить еще три промежу
точных вагона. По ряду причин работа над новыми вагонами затянулась. Сроки
начала эксплуатации несколько раз переносились. Пока все это длилось, было
принято решение, что «Яуза» должна работать на самой молодой и наиболее со
временной по техническому оснащению линии Московского метрополитена —
Люблинской (депо «Печатники»). Сначала поезд планировали пустить к 850-ле-
тию Москвы (август-сентябрь 1997 года), затем сроки были перенесены на фев
раль 1998 года. И лишь 11 июня 1998 года первый поезд нового поколения, выпу
щенный ОАО «Метровагонмаш» (так стала называться часть Мытищинского ма
шиностроительного завода после приватизации), начал курсировать по Люблин
ской линии. Состав состоял из шести вагонов (несмотря на то, что по этой линии
курсировали семивагонные составы) и имел обычные коллекторные двигатели.
«Яуза» с пантографом
И вот наконец, после нескольких месяцев опытной эксплуатации, решили
начать серийное производство. В начале 1999 года в депо «Печатники» поступил
первый серийный состав, а в мае — второй. К осени оба состава начали работу с
пассажирами. Всего с 1998 по 2002 год были собраны 14 головных и 35 промежу
точных электровагонов типа «Яуза», образовавшие 7 серийных составов.
Но на этом история не закончилась. Об асинхронном приводе не забыли,
тем более, что появилась возможность закупать двигатели за рубежом.
В 2000 году на ОАО «Метровагонмаш» был выпущен опытный состав из ва
гонов 81-720А/721 А, где буква «А» как раз обозначает «асинхронный». Вначале
опытные вагоны были оборудованы асинхронными двигателями фирмы Alstom,
затем на двух из них испытывался асинхронный тяговый привод фирмы Hitachi, а
на третьем -— комплект асинхронных двигателей из Новосибирска. Но и в этот раз
не удалось добиться желаемого результата. Более того - и те составы с коллектор
ными двигателями, что трудились на Люблинской линии, имели большое коли
чество отказов, приводивших к сбоям в движении поездов. Поэтому в 2002 году
было решено отказаться от дальнейшего выпуска вагонов типов 81-720/721.
Но история не закончилась и на этом. Капля камень точит, и в 2001 -2002 годах
бна ОАО «Метровагонмаш» был выпущен первый поезд 81-740/741 «Русич» (о
нем речь пойдет ниже), предназначенный для использования на линиях легкого
и мини-метро.
Этот состав был дальнейшей проработкой проекта 81-720А/721А, и на нем

снова стали испытываться асинхронные двигатели.
Л огот ип ОАО «М етровагонмаш»

На этот раз успешно. И вот - уже на основе «Русичей» в 2004 году были
разработаны новые вагоны типа «Яуза». Эти вагоны получили асинхронный при
вод производства Мытищинского завода, им были присвоены заводские обозна
чения 81-720.1/721.1.
Итак, что мы имеем на сегодняшний день? Все вагоны с коллекторными
тяговыми двигателями (теперь их называют опытно-промышленными) эксплуа
тируются на Каховской линии в составах из 6 вагонов, а «Яузы» с асинхронным
приводом на - Люблинско-Дмитровской линии (3 состава по 8 вагонов). И это
все.
А нет, не все. Еще послесловие. В 2014 году в рамках программы по обнов
лению парка подвижного состава Невско-Василеостровской линии Петербург
ского метрополитена был объявлен конкурс на поставку 11 шестивагонных соста
вов с асинхронным тяговым приводом. Для возможности выполнения контракта

ОАО «ОЭВРЗ» совместно с партнером по холдингу ОАО «Метровагонмаш» на
чали разработку новой модели вагонов, удовлетворяющей требованиям техниче
ского задания. В целях экономии времени и средств было принято решение об ис
пользовании существующих кузовов вагонов моделей 81-720/721 «Яуза». Новые
вагоны получили название 81-722/723/724 «Юбилейный».
8.4.2. Вагоны серии 81-717, 81-714 и их модификации

Вагоны типа 81-717/714 появились в результате работ по модернизации ва
гонов типа Е. Поэтому рекомендуем вернуться выше и еще раз прочитать пара
графы 8.2.6 и 8.2.7.
Первый поезд этого вида, изготовленный на Мытищинском машинострои
тельном заводе, проходил испытания в начале 1977 года. Впервые в истории ва
гоны не получили буквенного обозначения.По этой причине в историю метропо
литена они вошли под названием «номерные».
Официально же 81-717 - это головной вагон с кабиной управления, а
81-714 - промежуточный (без кабины управления). Оба вида вагонов - мотор
ные. Заметим, что отсутствие кабины в промежуточных вагонах - новация по
сравнению с вагонами типа Е. Она позволила существенно увеличить вмести
мость салонов - в общей сложности провозная способность поезда увеличилась
на 10%. При этом промежуточные вагоны все равно были (и являются) самосто
ятельными подвижными единицами, поскольку снабжены полным набором обо
рудования, а для производства маневровых передвижений по парковым путям у
них в специальном отсеке есть разъем для подключения переносного пульта.
Кроме того, новая электрическая схема обеспечивала снижение расхода
электроэнергии на 5-6%. Изменились архитектура и интерьер вагонов, была усо
вершенствована конструкция тележки вагона.
Для улучшения уровня комфорта в салонах стало применяться люминес-
центное освещение, в дальнейшем планировалось использование принудитель

ной вентиляции. (Справедливости ради заметим, что на всех вагонах предыду
щих типов, за исключением первых выпусков, аппаратура принудительной вен
тиляции уже была установлена. Однако ее включение было запрещено из-за боль
шого количества электричества, потребляемого вентиляцией при работе, а также
из-за недостаточной емкости аккумуляторной батареи и слабых блоков питания
собственных нужд (БПСН)).
Салоны вагонов отделывали трудносгораемым декоративным пластиком.
Был сконструирован новый пульт управления, на котором монтировались
практически все приборы управления поездом. Вагоны выпускались с устрой
ствами автоматического регулирования скорости (АРС) и экстренной связи пас
сажиров с машинистом. Тяговый двигатель имел мощность 114 кВт, что позволя
ло развивать скорость на прямых участках пути до 90 км/ч.
В целом же «номерные» вагоны не слишком существенно отличались от
последних модификаций вагонов типа Е. Как вы помните, они были задуманы в
качестве промежуточного этапа: для перехода к вагонам нового типа И, прохо
дившим в то время пуско-наладочные испытания. Однако оказались надежны
ми и очень хорошо зарекомендовали себя, в то время как тип И по причине не
слишком высокой надежности так и не пошел в серию. И так получилось, что
именно электровагоны 81-717/714 стали самыми массовыми серийными вагона
ми не только в Москве, но и в других городах Советского Союза и России. Их на
чали производить не только в Мытищах, но и на Ленинградском вагонострои
тельном заводе имени И.Е. Егорова, Калининском вагоностроительном заводе и
на Октябрьском электровагоноремонтном заводе. Выпуск модификаций вагонов
81-717/714 продолжается по настоящее время. За годы изготовления в их обору
дование вносились различные изменения, многие вагоны подвергались модер
низации, на их базе было выпущено несколько различных специальных единиц
подвижного состава.
Всего с 1978 года построено более 7300 (!!!) номерных вагонов всех моди
фикаций, которые поступили в 17 метрополитенов мира. Срок службы установ
лен не менее 30 лет, поэтому эпоха трудовой деятельности метровагонов этой се
рии закончится еще не скоро.
Поскольку речь теперь идет о подвижном составе, эксплуатируемом в на
стоящее время, на его оборудовании мы остановимся подробнее.
8.4.2.1. Механическое оборудование
Итак, пассажирский электровагон серии 81-717, 81-714 предназначен для
перевозки пассажиров по путям метрополитенов колеей 1520 мм с возможно
стью кратковременного выхода на наземные участки. Минимальная длина со
става - три вагона, максимальная - восемь. Управление вагонами производится
из кабины машиниста по системе многих единиц.
Система многих единиц (СME) — система управления, принятая на электроподвижном со
ставе, при которой из головного вагона можно осуществлять управление тяговым, тормозным и
вспомогательным оборудованием моторных вагонов
Каждый вагон имеет индивидуальный номер на борту и заводские таблич
ки внутри пассажирского салона. Кроме того, на кузов наносится маркировка
массы тары вагона, номеров букс, мест под домкраты и пневматические краны
согласно схеме.
Таблица 1. Технические характеристики вагонов 81-717(714) и их

основных модификаций
Значение
Наименование характеристики
81-717 81-714
Масса тары вагона, тыс. кг 34 33
Длина вагона, мм 19210 19210
Ширина вагона, мм 2800 2800
Высота кузова от уровня головок рельса,мм 3700 3700
База вагона, мм 12600 12600
Конструкционная скорость, км/ч 90 90
Мощность тяговых двигателей, кВт 4 х 114 4 х 114
База тележки, мм 2100 2100
Вес тележки, кг 7550 7500
Среднее ускорение вагона, м/с2 1,2 1,2
Среднее замедление вагона, м/с2 1 1
Общая вместимость вагона, чел 308 330
Ширина колеи, мм 1520 1520
инфо
На каждый вагон заводится технический паспорт, в котором отражаются
все важнейшие технические и эксплуатационные характеристики: дата и завод
постройки, даты и виды проведенного ремонта и модернизации, масса тары,
пробег и т.п. Паспорт вагона - это совокупный документ, включающий па
спорта других узлов и аппаратов, установленных на вагоне. Без техпаспорта, а

также паспортов на оборудование эксплуатация вагона запрещается. Это отно
сится ко всем видам эксплуатируемого подвижного состава.
Вагон состоит из:
• цельнонесущего стального кузова, внутри которого находится пассажир
ский салон, а под ним в ящиках располагаются различные аппараты и устрой
ства;
• ходовых частей, обеспечивающих движение вагона и состоящих из двух
моторных двухосных поворотных тележек с индивидуальным тяговым приво
дом;
• комбинированных автосцепных устройств жесткого типа для соедине
ния вагонов, проводов управления и воздушных магистралей поезда.
Кузов несущей конструкции изготавливается из стали с применением элек-
тродуговой сварки. Рама - из балок коробчатого сечения - имеет замкнутую кон
струкцию и играет роль основания. Гофрированный стальной лист, приваренный
к ней сверху, дополнительно увеличивает жесткость. Особенность рамы заклю
чается в отсутствии у нее сквозных хребтовых балок, которые остались только в
переднем и заднем силовых поясах. Боковые и торцевые стены выполнены в виде
силового каркаса с обвязочными средним и верхним поясами и обшиты листами
с ребрами жесткости.
12600
19210
Чертеж вагона
Рама кузова вагона 81-717: 1 - т орцевые бат и; 2 - продольные бачки; 3 - шкворневые балки;
4 - хребт овые балки;5 —балки для подвески аппаратуры; 6 - поперечные балки
Крыша полуфонарного типа снабжена воздухозаборниками и каналами

приточно-вытяжной вентиляции. У промежуточных вагонов внутреннее про
странство состоит из одного объема, у головных, как вы уже догадались, из двух -
пассажирского салона и кабины управления. Они разделены перегородкой, со
стоящей из двух стенок, между которыми оборудован аппаратный отсек для раз
мещения устройств AJIC-APC (автоматическая локомотивная сигнализация с ав
томатическим регулированием скорости), радиостанции, клеммовой рейки и т.д.
В кабине управления установлены приборы для, вот именно, управления поез
дом. Пассажирский же салон включает в себя диваны, поручни, люминесцентное

освещение, отделку стен потолка и пола, систему принудительной вентиляции. В
торцевых отсеках и под диванами располагается различное вагонное оборудова
ние. В каждом вагоне есть проемы для установки раздвижных дверей с пневма
тическим приводом, по четыре с каждой стороны, и распашные торцевые двери
для служебного использования. Окна салона однослойные из закаленного стек
ла, с форточками.
Салон «номерного» вагона

Электровагоны могут одинаково ездить как в прямом, так и в обратном на
правлении. У промежуточного вагона головной считается та часть, где распо
лагается закрытый оргстеклом отсек с манометрами, низковольтным и вольтме
тром и амперметром подзаряда аккумуляторной батареи.
Тележка вагона. Под каждый вагон подкатываются две моторные тележки,
они направляют кузов по пути, формируют силы тяги и торможения.
Опора кузова на тележки (см. рис.) осуществляется с помощью пятнико

вого устройства, которое представляет собой две полусферы (одну выпуклую,
вторую вогнутую), сквозь которые проходит предохранительный шкворень. Для
ограничения бокового наклона кузова применяются плоские опоры, выполнен
ные из полимера (ранее использовались обрезиненные ролики, но от них посте
пенно отказались).
Рама тележки (это основа тележки, которая связывает между собой все
основные узлы и детали ходовых частей) имеет Н-образную форму и состоит из
двух продольных и двух поперечных балок.
На сегодняшний день применяются два основных типа рам: сваренные из

П-образного профиля и листовые, изготовленные из отдельных стальных листов.
Последние появились в середине 2000 годов - конструкция усиливается, но вес
ее снижается. Рамы из профиля, в свою очередь, подразделяют на два подтипа:
поводковые и шпинтонные, в зависимости от вида надбуксового рессорного под
вешивания. Листовые же рамы выполнены только под шпинтоны (что это такое,
мы скажем чуть ниже).
Тележка вагона 81-714/717: 1 - продольная балка; 2 - поперечная бачка; 3 - цент ральная бал
ка с подвешиванием; 4 - рычаж но-т ормозная передача; 5 - тормозной цилиндр; 6 - надбуксо-
вое подвешивание; 7 - брус токоприемника с токоприемником; 8 - блок-тормоз; 9 - тяговый
электродвигатель; 1 0 -к о л е с н а я пара
Помимо рамы в состав каждой тележки (см. рис.) входят:

• две колесные пары с редукторами;
• два тяговых электродвигателя с муфтами;
• комплект тормозного оборудования (4 РТП (рычажно-тормозные переда
чи), три тормозных цилиндра и блок-тормоз);
• двухступенчатая система рессорного подвешивания (центральное и над-
буксовое);
• два токоприемника.
Кроме того, первые тележки головных вагонов дополнительно оборудуют
ся срывными клапанами (о них см. ниже) и приемными катушками АЛС-АРС.
п
При изготовлении рамы тележки ей~ присваивается номер, который нано
сится при помощи электрической сварки или приваркой шильдика (металличе
ской таблички) на кронштейн правого тормозного цилиндра (соседнего с блок-
тормозом) и на противоположный кронштейн по диагонали. Также заводится
техпаспорт, в котором указывается завод-изготовитель, дата изготовления, за
водской номер, основные технические данные и конструктивные изменения.
Вес тележки вагона в сборе составляет 7500 килограммов.

Колесная пара. Каждая тележка опирается на рельсы через две колесные
пары. Они направляют тележку и весь вагон по рельсовой колее, преобразуют

вращательное движение тягового двигателя в поступательное движение вагона.
1 2 3 4 5 6 7 8
11 12 13
Колесная пара мот орного вагона серии 81-717: 1 - шейка оси; 2 - первое цельнокатаное коле
со; 3 -п р о б к а ; 4 - подш ипник 80-840 (НО - 840); 5 -к о л е с о зубчатое; 6 - подшипник 80-32140;
7 - крышка редукт ора; 8 - кольцо лабиринт ное запорное; 9 - второе цельнокатаное колесо;
10 - шейка оси; 11 - кольцо запорное лабиринт ное; 12, 13 - лабиринт ны е кольца раздельной
смазки
Колесная пара вагонов 81-серии состоит из оси, двух колес, тягового редук
тора и двух букс.
Оси изготавливаются из углеродистой стали путем многократной отков
ки и последующей упрочнительной накатки роликами, вследствие чего приоб
ретают особую прочность. Все части оси, кроме средней, «посадочные», то есть
предназначены для напрессовки или установки других деталей колесной пары.
Каждая ось имеет переменный по длине диаметр, причем один диаметр перехо
дит в другой плавно - чтобы не было мест концентрации напряжений.
Колесные пары - это самые ответственные и самые нагруженные части
механического оборудования вагона. Они воспринимают удары от стыков и не
ровностей рельсового полотна и несут на себе вес кузова с пассажирами. По
этому к их формированию, содержанию и обслуживанию предъявляют самые
серьезные требования.
На ось с помощью пресса, развивающего усилие до 90 тонн, в холодном со
стоянии напрессовываются колеса. Вообще говоря, колеса бывают бандажными,
подрезиненными и цельнокатаными.
Бандажное колесо - колесо со съемной рабочей частью (бандажом). Именно бандаж катит
ся по рельсу. При предельном износе его снимают и устанавливают новый. Такие колеса применялись
на вагонах типов А, Б, Г и Д.
Под вагоны типа Е и 81-717/714 ранних выпусков подкатывались колес
ные пары с подрезиненными колесами: у таких колес между ступицей и поверх
ностью катания установлены резино-металлические элементы (вкладыши). Экс-
I
плуатация этих колес ведет к снижению шума и к уменьшению воздействия на

путь, однако большое количество болтовых соединений требует частого осмо
тра и ремонта. Кроме того, при формировании колес необходима точная подбор
ка вкладышей по жесткости. В 90 годы прошлого века качество выпускаемых
резино-металлических элементов резко снизилось: резина отставала от армиров-
ки, был большой разброс по жесткости. Все это привело к тому, что от колесных
пар с подрезиненными колесами отказались вовсе. И стали пользоваться цельно
катаными колесами, а снижения шума добиваться другими способами.
Цельнокатаными называют колеса, у которых обод, диск и ступица выпол
нены единым целым. Изготавливают их из твердой углеродистой стали по осо
бой технологии, заключающейся в нагреве заготовок до ковочной температуры
1300°, многократной обжимке под гидравлическими прессами и прокатке обода
роликами на специальном колесопрокатном стане, в результате чего колеса при
обретают высокую прочность. Для безопасного прохождения кривых участков
пути и стрелочных переводов поверхности катания колеса придают особую ге
ометрию. Она (поверхность катания) имеет небольшой наклон к наружной гра
ни колеса, что обеспечивает центрирование колесной пары на прямом участке и
уменьшает проскальзывание при следовании по кривой малого радиуса.
Буксы, установленные по краям оси, обеспечивают связь колесной пары с
рамой тележки. Внутри корпуса установлены два роликовых подшипника с до
бавлением густой смазки, которая с передней стороны удерживается крышкой, а
с задней - лабиринтовым уплотнением. Корпус изготавливается методом литья, у
него есть приливы под пружины рессорного подвешивания и кронштейн для кре
пления бруса токоприемника. За температурным состоянием букс ведется посто
янное наблюдение - именно повышенный нагрев свидетельствует о недостаточ
ном количестве смазки или начале разрушения самих подшипников.
Тяговый редуктор предназначен для передачи крутящего момента с вала
двигателя - через карданную муфту - на ось колесной пары с одновременным
его (крутящего момента) увеличением, и, соответственно, понижением частоты
оборотов оси по сравнению с валом двигателя. На вагонах 81 серии установлен
одноступенчатый цилиндрический косозубый редуктор с опорой на ось. Такая
конструкция малошумна, надежна и относительно проста в обслуживании. Пе
редаточное число редуктора 80:15=5,33. Корпус редуктора выполняется из силу-
минового сплава. Он разъемный: под верхней крышкой в подшипниках установ
лена малая шестерня с окном для ее осмотра. Там же высверлены отверстия под
шпильку заземляющего устройства и под датчик вращения шестерни (на вагонах
первых выпусков вместо него на буксы устанавливался датчик скорости). Опо
ра корпуса на ось осуществляется через два подшипника. Большое зубчатое ко
лесо в холодном состоянии напрессовывается на втулку или удлиненную ступи
цу первого колеса. В редукторе применяется раздельная смазка: жидкая для зуб
чатой передачи и густая для подшипников. Отделение одной смазки от другой и
удержание ее внутри полостей производится с помощью лабиринтовых уплотне
ний. При обслуживании редукторов обращают особое внимание на количество
смазки, нагрев подшипников и состояние зубчатой пары.
Рессорное подвешивание. Применяется двухступенчатое рессорное подве
шивание с гидравлическими гасителями колебаний во второй ступени. В каче
248
стве рессор применяются витые цилиндрические пружины. Надбуксовое подве

шивание в зависимости от вида связи буксы с рамой тележки бывает двух основ
ных типов: поводковое и шпинтонное.
Поводковое подвешивание включает в себя два комплекта разнонавитых пружин, вставленных
одна в другую, и комплект из трех поводков, соединенных через гребенчатую насечку с рамой тележ
ки и буксой. На случай излома поводков на корпусе буксы приварен предохранительный штырь, кото
рый с зазором входит во втулку на продольной балке рамы тележки.
Схема поводкового надбуксового подвешивания 1 — болт; 2 - поводок изогнутый;

3 - пружина; 4 - штырь; 5 - втулка; 6 - резиновая прокладка; 7 - верхняя опора; 8 - пружи
на; 9 -р а м а тележки; 10 - кронштейн; 11 - поводок прямой; 12 - крыло буксы; 13 - нижняя
опора; 14 - поводок прямой.
В шпинтонном подвешивании вместо поводков применяются стальные штыри, запрессован
ные во втулки на раме тележки с одной стороны и проходящие через полимерную втулку в нижней
опоре пружин с другой. При этом пара шпинтон-втулка также играет роль фрикционного гасителя
колебаний.
Схема шпинтонного надбуксового подвешивания 1 - шпинтон; 2 - гайка; 3 - резиновая про

кладка; 4 - верхняя опора; 5 - пружина; б - защитный чехол, 7 - гайка; 8 - стальной стакан;
9 - полимерная втулка; 10 —резиновая втулка; 11 - нижняя опора; 12 - резиновая прокладка;
13 - хомутик; 14 - колпачок
Центральное подвешивание состоит из балки, каждый конец которой опи

рается через комплекты пружин на индивидуальную люлечную подвеску. Для
уменьшения колебаний в этом узле применены два гидравлических гасителя ко
лебаний, установленные под углом 35° к горизонту. Такое расположение позво
ляет гасить не только вертикальные колебания пружин, но и поперечную раскач
ку центральной балки. Продольные усилия на раму тележки и обратно передают
ся через скользуны.
Центральное подвешивание вагона серии 81-717: 1 - бачка центральная; 2 - плоский скольз-

ун; 3 —чечевичная опора; 4 - седлообразный валик; 5 - подпятник; 6 - резино-металлическнй
амортизатор; 7 - валик; 8 - прокладка; 9 - опора; 10 - пружина внутренняя; 11 - пружина
наружная; 12 - поддон-балансир; 13 - серьга; 14 - подвеска рамочная; 15,16 - вачик комби
нированный; 17 - гайка
Соединительные муфты. Тяговый электродвигатель подвешивается к раме
тележки, а редуктор опирается на ось колесной пары (через подшипники). При
загрузке вагона пассажирами и тем более при движении происходит сжатие пру
жин буксового подвешивания. При этом валы двигателя и малой шестерни редук
тора взаимно перемещаются относительно друг друга. Поэтому применить жест
кое соединение между ними не представляется возможным. Для передачи враща
ющего момента используют карданную или зубчатую муфты. О карданной муф-
те мы рассказывали при описании вагонов типа В. Это кулачковая муфта, состо

ящая из двух одинаковых, соединенных между собой полумуфт, каждая из кото
рых представлена кулачком, напрессованным на вал двигателя (или шестерни), и
корпуса, входящего в зацепление с кулачком. Разработана она была, как вы пом
ните, в начале 50 годов. А в середине 2000-х успешно прошла испытания и была
внедрена новая соединительная зубчатая муфта ZK-306/6 производства немецкой
фирмы KWD.
Зубчатая муфта: 1 - ступица; 2 - гильза; 3 -упорное кольцо; 4 - призонный болт; 5 - крыш

ка; 6 - запорный винт; 7 - зубчатый венец; 8 - гофрированный сильфон; 9 - вал тягового
двигателя; 10 - подгонная шайба; 11 - крепительная гайка; 12 - вал малой шестерни
Она состоит из полумуфт с внешними зубчатыми венцами и разъем
ной обоймы с двумя внутренними зубчатыми венцами. Компенсация смещения
валов достигается за счет того, что ее зубчатое зацепление изготовляют с гаран
тированным боковым зазором и с возможностью свободного осевого смещения
сопряженных зубьев, а сами зубья имеют бочкообразную форму со сферической
внешней поверхностью (эволентный профиль).
Рычажно-тормозная передача (РТП). В «номерных» вагонах используется
фрикционный тормоз с двухсторонним нажатием колодок на колесо и передаточ
ным числом 6,56 (то есть рычажная передача увеличивает усилие в шесть с поло
виной раз). Тормозная передача пневматического и стояночного тормоза состоит
из рычагов, тяг и тормозных колодок. Для ускорения отпуска тормоза установле
но оттормаживающее устройство.
Оттормаживающее устройство предназначено для быстрого отвода тормозных колодок от
колес, а также для точной регулировки среднего зазора между концевой тормозной колодкой и коле
сом. Состоит из оттормаживающей пружины, заведенной через специальный кронштейн, и регули
ровочной втулки с резьбовым стержнем.
Колодки - гребневые с напрессованной на основание (башмак) композит
ной массой. Каждый комплект имеет индивидуальный привод от тормозного ци
линдра. Два тормозных цилиндра совмещены с пружинным стояночным тормо-
. ..
зом.
Автосцепка. На вагонах 81-717/714 устанавливается автоматическая сцеп
ка жесткого типа системы Шарфенберга. В комплект сцепки входит пружинный
поглощающий аппарат, связанный валиком с гнездом крепления через шаровой
подшипник, а также уголки и клапана воздушных магистралей и электроконтакт-
ная коробка.
Рычаж но-тормозная передача вагона 81-717: I - тормозной цилиндр; 2 - гайка отторма-

ж иваю щ его уст ройст ва; 3 - от тормаж ивающее уст ройст во; 4 - фиксатор полож ения ко
лодки; 5 -регулировочны й винт в траверсе; 6 - крайняя колодка; 7 - параллельные тяги;
8 - стабилизатор; 9 - средняя колодка; 10 - средний ры чаг; 11 - кронш тейны РТП; 12 - под
веска концевого ры чага; 13 - концевой ры чаг
8.4.2.2. Пневматическое оборудование

Работа пневматического оборудования основана на общеизвестном свой
стве газов (в том числе воздуха) сжиматься при увеличении давления и расши
ряться при уменьшении оного. Причем в последнем случае газ теряет энергию
и, следовательно, совершает работу. Именно энергия аккумулированного сжа
того воздуха и выполняет ту или иную работу в пневматических устройствах,
обеспечивая функционирование различных узлов как на отдельно взятом ваго
не, так и на составе в целом. Необходимо только создать разность давлений воз
духа в рабочих камерах или полостях определенного узла или устройства, что
бы обеспечить механическое воздействие на другой узел или на все пневматиче
ское устройство в целом.
По функциональному назначению агрегаты, пневмоприборы, пневматиче
ские устройства и воздухопроводы выделены в отдельные группы, называемые
магистралями.
Пневматическая система вагона включает в себя несколько вагонных и две
поездных магистрали - напорную и тормозную. То есть вагонные магистрали
объединяются с помощью пневмоклапанов автосцепки в общую магистраль по
252
езда.
Синим цветом на схеме обозначена напорная магистраль (НМ). Именно
она снабжает сжатым очищенным воздухом все остальные воздушные пути, обе
спечивая, таким образом, работу всех пневматических устройств вагона.
Именно мотор-компрессор (МК) является сердцем пневматического обо
рудования вагона. В поездах серии 81-717/714 используется мотор-компрессор
ЭК-4Б с производительностью 420 л/мин. Устанавливается он под каждым ваго
ном в его хвостовой части (в районе второй тележки) и крепится к специальным
кронштейнам рамы кузова. МК состоит из двух основных узлов - электродвига
теля и компрессора. И тот и другой, а также связывающий их двухступенчатый
редуктор, монтируются на общем чугунном картере.
Общая схема пневматики вагона 81-717/714

Общий объем НМ около 420 л, рабочее давление воздуха 6,3 8,2 атм.
Нагнетание воздуха осуществляется, разумеется, компрессором. Далее на

гнетаемый воздух нужно очистить, осушить и охладить. Очистку производит воз
душный фильтр, по-научному называемый инерционно-контактным воздухоочи
стителем (ИКВ). Для избавления сжатого воздуха от влаги и маслянистых вклю
чений предназначен маслоотделитель, а для охлаждения - змеевик.
Но компрессор работает не постоянно. Он лишь нагнетает воздух в глав
ный резервуар емкостью 300 л. Именно из этого резервуара питаются сжатым
воздухом все пневматические потребители вагона после отключения мотор-
компрессора. Перед входом в главный резервуар расположен обратный клапан
(ОК), который, как и все обратные клапаны, пропускает воздух только в одном
направлении - в данном случае от МК к резервуару.
инфо
В состав напорной магистрали входит еще и запасной резервуар объе
мом 110 литров. Он призван снабжать сжатым воздухом тормозные цилиндры
и магистраль управления в тех случаях, когда главный резервуар не сможет это

го сделать. В случае расцепки поезда, а, следовательно, разрыва магистрали,
обратный клапан Э -175, установленный перед запасным резервуаром, не даст
последнему разрядиться, обеспечив зарядку тормозных цилиндров.
Включает и отключает МК регулятор давления АК-11Б. При снижении
давления в НП (которое равно давлению в главном резервуаре) происходит замы
кание контактов электрической сети мотор-компрессора, и он включается. Как
только давление доходит до нужного уровня, под воздействием упругой диафраг
мы и поршня регулятора контакты размыкаются, и двигатель выключается.
В состав напорной, а не тормозной вертикали входит также блок-тормоз
(стояночный тормоз). Для затормаживания вагона блок-тормозом необходимо
перекрыть кран. При этом камера блок-тормоза отсоединяется от НМ и соединя
ется с атмосферой. Давление падает, поршень отпускает пружину, пружина да
вит на поршень тормозного цилиндра, тот передает усилие на тормозную рычаж
ную передачу... и происходит затормаживание первого левого и четвертого пра
вого колес вагона. Для оттормаживания нужно кран блок-тормоза открыть.
Тормозная магистраль (ТМ), обозначенная на схеме красным цветом, пред
назначена для пневматического торможения и отпуска тормозов. Торможение
происходит при разрядке (снижения давления) магистрали, отпуск тормозов -
при зарядке (повышении давления).
Существуют три вида пневматического торможения: экстренное, полное служебное и сту
пенчатое. При экстренном торможении ТМ разряжается с высокой скоростью и полностью —от 5
атм до 0. При служебном - от 5 до 3 атм, а при ступенчатом торможении давление в тормозной ма
гистрали становится меньше 5, но больше 3 атмосфер.
Руководит же торможением, определяя глубину разрядки/зарядки маги
страли, кран машиниста, управляет которым, как вы правильно догадались, ма
шинист. С помощью крана машиниста можно осуществлять все три вида пнев
матического торможения. Кроме того, экстренное торможение производится по
средством стоп-крана и автоматически - при срабатывании срывного клапана.
То есть разрядить ТМ можно несколькими способами. А вот зарядить ее, чтобы
произвести отпуск тормозов, можно только краном машиниста.
В зависимости от крана машиниста объем ТМ может составлять 29 или 38 литров, а рабо
чее давление - 5 ,0 + 5,2 атм (при кране машиниста № 334) и 4,8 + 5,2 атм (кран машиниста № 013).
Далее. Разряжаясь или заряжаясь, тормозная магистраль управляет тормоз
ным воздухораспределителем, который, в свою очередь, обеспечивает все виды
пневматического торможения, нагнетая (при торможении) воздух в вагонную ма
гистраль тормозных цилиндров - уже из напорной магистрали. То есть при раз
рядке ТМ магистрали тормозных цилиндров заряжаются, при зарядке ТМ - раз
ряжаются.
Кран машиниста. Вначале в вагонах серии 81-717/714 использовались кра
ны № 334 конструкции Вестингауза, но с середины 1990 годов они постепенно
заменяются кранами новой конструкции № 013.
Кран машиниста № 013 состоит из трех частей: крана управления (управ
ляющего устройства), реле давления (исполнительного устройства) и разобщи
тельного устройства, которое выключает кран из работы, отсоединяя его от тор
мозной и напорной магистралей. Кран управления устанавливается в кабине
управления головного вагона и в правом головном торцевом отсеке промежуточ
ного вагона. Ручка крана имеет семь фиксированных положений, каждому из ко
торых соответствует определенное поддерживаемое давление в тормозной маги-
страли.
Реле давления и разобщительное устройство находятся под вагоном на
раме кузова с правой стороны. На промежуточном вагоне вместо разобщитель
ного устройства установлены двухходовые разобщительные краны для подклю
чения напорной и тормозной магистралей.
На вагонах, оборудованных AJ1C-APC, к реле давления подключен элек-
тропневматический вентиль (ЭПВ) включающего типа. При включенной систе
ме АРС катушка ЭПВ постоянно находится под питанием, при снятии питания с
вентиля происходит разрядка тормозной магистрали и остановка поезда.

Кран м аш инист а № 0 1 3
Кран управления Р азобщ ительное Р е л е д ав л ен и я
устр о й ств о
Клапан
Регулировочный винт атмосферный
с контргайкой плавающий
Пружина клапана Крышка
Регулировочные пружины
Корпус Клапан
Стакан с прямоугольной резьбой Диафрагма
Рукоятка со шпилькой
Пружина с шариком фиксатора
Корпус
Д и аф р агм а
Корпус
Толкатель с атмосферным каналом

и д россельным отверстием 0,3 мм
А тмосф ерный клапан
П итательный клапан
Цоколь с атмосферными
Положение рукоятки крана машиниста Резиновое уплотнение
отверстиями
поршня клапана
I- С верхзарядное
II - Поездное
III, IV, V - С тупени торм ож ения
VI - Полное служ ебное тормож ение
VII - Э кстренное торм ожение
Тормозной воздухораспределитель (ВР) 337.004, конструктором которо

го является талантливый советский инженер Т.Е.Шавгулидзе, обеспечивает не
а
только пневматическое торможение и отпуск тормоза, но и замещение электро

динамического тормоза пневматическим с помощью вентилей замещения. Воз
духораспределитель является:
• автоматическим (при утечках воздуха из тормозной магистрали темпом
более 0,3 атм/мин, при разрыве, срабатывании срывного клапана и т.д. происхо
дит остановка поезда);
• прямодействующим (нагнетание воздуха в тормозные цилиндры произ
водится напрямую из напорной магистрали);
• двухпроводным (подсоединен к двум магистралям: тормозная маги
страль управляет ВР, напорная заряжает тормозные цилиндры);
• неистощимым (при любой утечке воздуха из тормозных цилиндров ВР
накачивает дополнительный воздух, поддерживая необходимое давление);
• обладает свойством мягкости (при несущественных утечках воздуха из
тормозной магистрали ВР не срабатывает на торможение).
ВО ЗДУХО РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬ № 3 3 7 .0 0 4 Э ЛЕКТРО П Н ЕВ М А ТИ Ч ЕС КИ Й
АВ ТО РЕЖ ИМ № 260.001
Рабочая камера V 7л
О тпускной клапан
Буфер авторежима
П итательны й клапан
с полы м толкателем
Вентили замещения
А тм осф ерны й клапан
Тормозная камера
Ш ток порш ня
Режимная диаф рагма демпф ера
Режимная камера
Р ежимны й порш ень
Р ежимны е п руж ин ы
П ром ежуточны й порш ень
3-х м анжетны й ш ток

Порш ень демпф ер
М агистральная камера
Возвратная пружина
М агистральная диаф рагм а
Рабочая камера Ш ток пневмореле
Клапан зарядки
Диаф рагма пневмореле
Клапан л икв ид аци и сверхзарядки
О б ратный клапан Клапан груж енного режима
Воздухораспределитель № 337.004 и автореж им № 260

По конструкции ВР является клапанно-диафрагменно-поршневым прибо
ром и состоит из трех составных частей: камерной части, электрической (вен
тильной) части и главной части.
В вентильной части ВР расположены два вентиля замещения. Как известно, на малых скоро
стях электродинамическое торможение неэффективно. Вентиль замещения № 1 как раз предназна
чен для замещения электродинамического тормоза пневматическим на малой скорости. В его работе
принимает участие напорная магистраль (НМ).
Вентиль замещения № 2 делает то же самое, то есть замещает электродинамическое тор
можение пневматическим, но в других случаях: при неисправности электродинамического тормоза, а
также по командам АЛС-АРС.
Воздухораспределитель действует совместно с электропневматическим ав
торежимом № 260, который обеспечивает одинаковый тормозной путь независи-
мо от нагрузки вагона. Авторежимное устройство работает в трех режимах: по

рожнем, средней загрузки и максимальной загрузки. Передача нагрузки от веса
пассажиров с рамы вагона на буферную часть производится при помощи приво
да, состоящего из параллельного вала с двумя рычагами и возвратной пружиной.
Автоматический выключатель управления (АВУ-045) - прибор безопасно
сти, предназначенный для контроля за давлением в тормозной магистрали. Если
давление в ТМ снижается до уровня 2,7-2,9 атм, АВУ исключает возможность
приведения поезда в движение с одновременным включением вентиля замеще
ния № 1.
Для экстренной разрядки тормозной магистрали на каждом вагоне уста
новлено два стоп-крана. Рукоятки со штангами от стоп-кранов размещаются как
в головных вагонах: в кабине машиниста слева и под спинкой последнего право
го дивана в салоне вагона, так и в промежуточных вагонах: в салоне под спинка
ми первого левого и последнего правого диванов (по диагонали).
Магистраль тормозных цилиндров (МТЦ) - это вагонная магистраль, обе
спечивающая работу тормозных цилиндров, с участием которых создается тор
мозная сила при пневматическом торможении.
В зависимости от типа вагона, его загрузки, а также режима работы тормозного воздухо
распределителя, рабочее давление воздуха в МТЦ может быть различным: от 0 атм при отпущенном
тормозе до 4,0 атм при полном служебном или экстренном торможении с полной загрузкой.
Тормозной цилиндр (ТЦ) преобразует усилия сжатого воздуха в механиче
ское воздействие на колесо через рычажно-тормозную передачу (РТП). Всего на
вагон устанавливается 8 ТЦ - по концам продольных балок рам тележек. При от
крытии питательного клапана воздухорапределителя воздух из запасного резер
вуара поступает в тормозной цилиндр, шток с поршнем перемещается, воздей
ствуя на РТП.
В состав магистрали тормозных цилиндров каждого вагона входит Авто
матический выключатель торможения (АВТ), Он предназначен для исключения
одновременного торможения электрическим и пневматическим тормозами. При
повышении давления в ТЦ до 1,9 - 2,1 атм АВТ срабатывает и размыкает свои
контакты в цепи управления вагона, отключая электродинамическое торможе
ние.
Автостопная магистраль (поездная) предназначена, как следует из назва
ния, для автоматического экстренного торможения при проезде поездом красно
го сигнала светофора, оборудованного шиной автостопа, а также при превыше
нии установленной скорости движения поезда на участках, оборудованных инер
ционными автостопами (что это такое, будет рассказано в соответствующей гла
ве). В состав магистрали входят: универсальный автоматический выключатель
автостопа, расположенный в головных кабинах управления, резинотканевый ру
кав и срывной клапан, который, как уже говорилось, установлен на первой теле
жке головного вагона. При наезде скобы срывного клапана на какое-либо препят
ствие (например, на путевую скобу автостопа) происходит полная разрядка тор
мозной магистрали и экстренное торможение состава, вызывая отключение тяго
вых двигателей и остановку состава. При неисправности срывного клапана или
разрыве трубопровода автостопной магистрали существует возможность прину
дительного отключения срывного клапана от ТМ при помощи УАВА (универ
сального автоматического выключателя автостопа).
Вагонная дверная магистраль (ДМ) обеспечивает работу дверного воздухо
распределителя и дверных цилиндров, с помощью которых происходит открытие
и закрытие пневматических раздвижных дверей.
Рабочее давление воздуха в Д М 3,4 3,6 атм, объем — 8 л.
В ее состав помимо воздухопроводов входят дверные цилиндры, пневмо

дроссели, редуктор и дверной воздухораспределитель.
Дверной воздухораспределитель (ДВР) предназначен для управления раз
движными дверями вагона, то есть для автоматического открытия и закрытия
дверей путем распределения сжатого воздуха дверной магистрали по полостям
(камерам) дверных цилиндров. Благодаря его работе осуществляется открытие/
закрытие раздвижных дверей вагона, а также исключается возможность самопро
извольного открытия дверей с обеих сторон одновременно. По своей конструк
ции ДВР относится к электропневматическим, клапанно-поршневым приборам.
Он устанавливается в хвостовой части салона вагона, под трехместным диваном
слева, вместе с двухходовым краном ДМ и редуктором ДМ.
Дверные цилиндры - по одному на каждый проем - обеспечивают авто
матическую работу раздвижных дверей вагона при помощи сжатого воздуха, а
пневмодроссели изменяют скорость наполнения цилиндров воздухом и как след
ствие - скорость их открытия и закрытия.
Редуктор, установленный на входе в магистраль, снижает до рабочего и ав
томатически поддерживает заданное давление в питаемой магистрали.
Магистраль управления предназначена для подачи сжатого воздуха в элек-
тропневматические аппараты: JTK (линейные контакторы), ПКГ (переключатель
кулачковый групповой), ПР (пневматический реверсор). Именно под воздей
ствием сжатого воздуха происходит переключение силовых контактов всех этих
устройств (для чего они нужны - в следующем параграфе). В состав магистрали
управления входит: двухходовой кран МУ, редуктор № 348, тройник для подклю
чения манометра, орешковые изоляторы и электропневматические аппараты. Ра
бочее давление 5,0-5,2 атм.
Вспомогательная магистраль предназначена для управления работой зву
кового сигнала, стеклоочистителей, контроля за величиной давления воздуха в
магистралях (двухстрелочный манометр НМ и ТМ, однострелочный манометр
ТЦ), а также, на вагонах некоторых типов, для отжатия башмаков токоприемни
ков (при необходимости) и смазки гребней колес для уменьшения их амортиза
ции. Рабочее давление 6,3 - 8,2 атм.
8.4.2.3. Электрическое оборудование.
Каждый вагон приводится в движение четырьмя тяговыми двигателями
ДК-117 с петлевой обмоткой якоря и номинальным напряжением на зажимах
375 В. Мощность каждого электродвигателя до 114 кВт.
Электрическая схема вагона делится на три:
• силовую для питания от контактной сети тяговых двигателей;
• вспомогательных цепей для питания от контактной сети блока питания
собственных нужд (БПСН, ББЭ, ДИП) и мотор-компрессора;
• низковольтную, для питания цепей управления и вспомогательных си
стем от аккумуляторной батареи.
На вагонах метрополитена применена косвенная дистанционная система
управления. При такой системе управления машинист не осуществляет непо
средственного переключения в силовой цепи, а управляет оборудованием при
помощи низковольтных цепей, называемых цепями управления.
Все команды на дистанционное управление вагонами по системе многих
единиц передаются из головной кабины первого по ходу движения вагона поезда
машинистом. Это значит, что в зависимости от поездной обстановки машинист
переводит вручную главный вал контроллера машиниста (группового аппарата),
тем самым включая различные комбинации кулачковых элементов, подает напря
жение батареи на определенные поездные провода, по которым практически од

новременно напряжение передается через ЭКК (электроконтактная коробка) по
всему поезду. На каждом вагоне от поездных проводов питание попадает на со
ответствующие вагонные провода, что и является причиной одновременной син
хронной работы однотипного оборудования на всех вагонах поезда.
Коммутирующими аппаратами силовых цепей в этом случае являются кон
такторы, а также различные переключатели.
Силовая же схема получает питание от контактного рельса напряжением
750 В через токоприемник ТР-ЗБ (на поздних модификациях - ТР-7Б с возмож
ностью дистанционного отжатия его башмака с помощью пневматического при
вода), главный предохранитель и ручной разъединитель.
Силовая схема вагонов 81-717/714 имеет два режима работы: тяговый (мо
торный) и тормозной.
Напомним, что при моторном режиме электроэнергия от контактного рель
са преобразуется в механическую, то есть во вращательное движение вала дви
гателя, а при тормозном - кинетическая энергия вагона, наоборот, превращает
ся в электрическую, которая рассеивается на тормозном резисторе в виде тепла.
Контроллер машиниста (КВ - изначально назывался «контроллер вагоно
вожатого») имеет два вала: реверсивный и главный. Реверсивный вал предназна
чен для задания направления движения вагону или поезду. Имеет три положения:
«Ноль», «Вперед», «Назад». Машинист переводит съемную реверсивную руко
ятку - и тем самым управляет двухпозиционным пневматическим реверсором
ПР-772, который меняет направление движения тока через обмотки якорей тяго
вых двигателей.
Главный вал предназначен для управления тяговыми двигателями и аппа
ратами. Имеет семь фиксированных позиций: три на ход - «Ход1» , «Ход 2»,
«Ход 3»; нулевое и три на тормоз - «Тормоз 1», «Тормоз 1А», «Тормоз 2».
Как же происходит движение? Попробуем рассказать в самом грубом при
ближении. Двигатели каждого вагона объединены в две группы, в каждой из кото
рых они соединены последовательно. Также в цепи присутствует пять электроп-
невматических линейных контакторов (J1K). Говоря попросту, - это ключи, кото
рые замыкают и размыкают схему. Кроме того, в работе принимают непосред
ственное участие групповой кулачковый переключатель положений ПКГ-163 с
электропневматическим приводом, предназначенный для переключения групп
двигателей с последовательного соединения на параллельное и с тормозного по
ложения на моторное, а также реостатный контроллер (РК) ЭКГ-39 с электриче
ским приводом от цепи управления.
Реостатный контроллер предназначен для последовательного выведения из цепи ТЭД элемен
тов пуско-тормозных резисторов в процессе пуска и электрического реостатного торможения, а
также для ослабления магнитного поля ТЭД.
Аппарат кулачкового типа, многопозиционный. На «ХОД» имеет 36 позиций, на «ТОРМОЗ» —
18 позиций. Вращение вала РК происходит в обе стороны: с 1 по 18 позиции - в прямом направлении, с
18(19) по 1(36) позиции - в обратном направлении.
Теперь немного теории. Как уже упоминалось, скорость вращения якоря
электрической машины постоянного тока пропорциональна подведенному к дви
гателю напряжению и обратно пропорциональна его магнитному потоку. Поэто
му регулирование скорости вращения якоря двигателя, а следовательно, и скоро
сти движения вагона осуществляется двумя способами:
• изменением величины напряжения на зажимах двигателя;
• изменением величины магнитного потока главных полюсов.
Когда двигатели соединены последовательно, напряжение на их зажимах

составляет 750/4 = 187,5 В. Когда же группы собираются параллельно, оно уве
личивается ровно в два раза - до 375 В.
Контроллер маш инист а КВ-70А: 1 - рам а (основание); 2 - силуминовые боковины с подш ип
никами; 3 - главный вал с профилированными шайбами; 4 - реверсивны й вал с проф илирован
ными кулачками; 5 - продольные м ет аллические рейки; 6 - кулачковые контакторы ЭУ-5;
7 - кулачковый контактор КЭ-48; 8 — блокировочный механизм с храповиком; 9 — пруж ины
фиксаторов полож ения валов; 10 - привод главного вала; 11 - направляю щ ие для реверсивной
рукоят ки
Что же касается изменения (ослабления) величины магнитного потока
главных полюсов тягового двигателя, то оно осуществляется подключением па
раллельно этим обмоткам индуктивного шунта и резистора ослабления поля. Ток
от якоря тягового двигателя распределяется по двум параллельным цепям. Часть
тока идет по обмоткам возбуждения, а часть тока - по шунтирующей цепочке.
Тем самым уменьшается величина магнитного потока главных полюсов.
Теперь посмотрим, что же примерно происходит при переводе ручки кон
троллера машиниста в то или иное положение.
«Ход 1». Происходит сбор схемы моторного режима. Все двигатели соеди
няются последовательно. Заметим, что электрическое сопротивление каждого из
них равно примерно 0,0691 Ом. С помощью школьного закона Ома нетрудно по
считать, что при последовательном соединении через каждый несчастный дви
гатель пойдет ток 2713 А! При таком токе обмотки двигателя попросту сгорят, а
чудовищный вращающий момент разрушит зубья зубчатой передачи. Чтобы это
го не произошло, при пуске в цепь двигателей (также последовательно) вводится
многосекционный резистор общим сопротивлением 4,176 Ом. Это сопротивле
ние уменьшает силу тока до 168 А - величины, необходимой и достаточной, что
бы обеспечить плавность пуска с ускорением 0,3 м/с2. При этом ослабление поля
двигателей составляет 28%. (Всего ослабление возбуждения двигателя имеет че
тыре ступени: со 100% до 70%, до 50%, до 37% и до 28%).
«Ход 2». Что происходит дальше? А дальше якорь двигателя начинает вра
щаться, и в проводниках обмотки якоря индуктируется (вспоминаем, вспоминаем
школьную физику!) электродвижущая сила (ЭДС), направленная против тока и

внешнего напряжения, подводимого к двигателю. И величина этой противо-ЭДС
будет тем большей, чем выше скорость движения. Следовательно, при постоян
ном сопротивлении сила тока в цепи будет падать. Что же делать? Разумеется,
уменьшать сопротивление. И реостатный контроллер (РК), вращаясь в прямом
направлении до 17 позиции, последовательно, одну за другой выводит из схемы
секции пускового резистора, замыкая их накоротко. Таким образом достигается
увеличение ускорения вагона с 0,3 м/с2 до 1,1 -1,2 м/с2.
Далее происходит переключение схемы на последовательно-параллельное
соединение ТЭД с одновременным вводом сопротивлений 0,909 Ом. Последнее
необходимо, чтобы не произошел резкий скачок напряжения. А затем, вращаясь в
обратном направлении до 32 позиции, РК вновь выводит сопротивления до нуля.
Но пока что это происходит при 100% возбуждении ТЭД.
«Ход 3». Если вы внимательно следили, то поняли, что возможности уве
личения напряжения на зажимах каждого двигателя к этому моменту исчерпаны,
схема стала последовательно-параллельной, никаких дополнительных сопротив
лений в силовой цепи нет. И тогда, вращаясь с 32 по 36 позицию, РК включает па
раллельно обмоткам возбуждения двигателя резисторы ослабления поля. И про
исходит изменение ступеней ослабления возбуждения со 100% до 28%. Соответ
ственно максимально возрастает скорость вращения якоря и, разумеется, движе
ния поезда.
Тормозной режим. О нем - совсем коротко. Чтобы его включить, необходи
мо провести рукоятку КВ через положение «ноль». При этом происходит разбор
схемы моторного режима: линейные контакторы размыкают цепь, РК и ПКГ воз
вращаются в исходное положение.
Затем, при переводе рукоятки КВ в положение «Тормоз 1», происходит
сбор тормозной схемы. Группы двигателей (теперь уже генераторов) собираются
параллельно, при этом для более устойчивой работы применяется перекрестно
мостовая схема: ток от якорей первой группы генераторов проходит по обмот
кам возбуждения второй группы и наоборот. Образуются два контура - генера
торный и тормозной. В генераторный контур входят две группы генераторов, со
единенные по перекрестной схеме, в тормозной - тормозные резисторы величи
ной 2,083 Ом.
Сначала при торможении со скорости 90 км/ч до 65-60 км/ч в работу всту
пает тиристорный регулятор РТ300/300 с блоком управления БУ-13. Он в ши
роком диапазоне регулирует ток генераторов. Все тормозные резисторы на этом
этапе введены.
После снижения скорости РТ отключается, и на смену ему приходит наш
старый знакомый реостатный контроллер ЭКГ-39. Вращаясь с 1 до 17 позиции,
он последовательно выводит пуско-тормозные сопротивления из цепи. Когда он
доходит до 17 позиции, скорость поезда уменьшается до 5-8 км/ч. На этой скоро
сти электродинамическое торможение становится неэффективным, и для пнев
матического дотормаживания включается электропневматический вентиль заме
щения № 1.
Возможно, здесь может возникнуть вопрос: как же так, в тяговом режиме
резисторы выводятся для ускорения, а в тормозном - для замедления? Все дело
в том, что в тормозном режиме направление тока в обмотках якоря меняется на
противоположное. Этот ток создает вращающий момент, который направлен про
тив направления вращения якоря и тормозит его. Выводя сопротивления, мы уве
личиваем ток и замедляем вращение якоря.
Разумеется, в процессе задействованы и другие электрические устройства.
Так, вывод сопротивлений происходит под обязательным контролем реле уско
рения и торможения, которое, вот именно, контролирует величину тока в цепи и

в случае необходимости останавливает реостатный контроллер. Защита двигате
лей во всех режимах осуществляется реле перегрузки, а в поздних модификаци
ях вагонов - еще и быстродействующим переключателем ВБ-630. Питание низ
ковольтных цепей и цепей управления происходит от аккумуляторной батареи
НКН-80 или KPL-55, подзаряд которой осуществляется от контактного рельса с
помощью статического преобразователя БПСН (ББЭ, ДИП). Он преобразует ис
ходные 750 В в 75 В постоянного тока для подзарядки батареи. Для питания лю
минесцентных ламп освещения салонов в настоящее время используются преоб
разователи на 220 В, установленные непосредственно в плафоны ламп.
Помимо основной, существует еще и резервная схема управления поездом.
Она задействуется при неисправностях основной схемы и имеет ограниченную
область применения: только на ход и только до положения «Ход 2», а электро
динамическое торможение отключается. Питание резервная схема получает от
плюса батареи головного вагона (при этом изменяется направление прохождения
тока в схеме управления), а минус - непосредственно в самом контроллере ре
зервного управления КВ-70.
Цепи включения основных вспомогательных устройств (таких, как мотор-
компрессор, а на последних модификациях и преобразователь) также имеют ре
зервную схему питания.
8.4.3. Вагоны серии 81-740, 81-741 («Русич») и их модификации.
В 2002 году ОАО «Метровагонваш» начал испытания вагонов 81-740 (го

ловные) и 81-741 (промежуточные). Новый тип подвижного состава имел (и име
ет) принципиальные конструкционные отличия от всех ранее эксплуатируемых
серий. Основные из них:
• двухсекционная конструкция кузова, установленная на три тележки, сам
кузов выполнен из нержавеющей стали;
• принудительная вентиляция салонов (а позже - система климат-контроля);
• новый тип тягового привода с асинхронными тяговыми двигателями пе
ременного тока. Первоначально использовался тяговый привод фирмы Alstom, но
затем он стал заменяться приводом отечественного производства КАТП-1 (ком

плект асинхронного тягового привода) с двигателем ДАТЭ-170;
• принципиально новая конструкция дверного оборудования;
• пневматическое рессорное подвешивание.
Но отличия касаются не только конструктивных особенностей. Данный
тип подвижного состава имеет принципиально другую схему управления, осно
ванную на современных технологиях. Управление тяговыми инверторами, двига
телями и вспомогательным оборудованием осуществляется комплексной систе
мой автоматического управления «Витязь», разработанной ОАО «НИИ Приборо
строения им. В. В. Тихомирова». Эта система воспринимает команды от органов
управления и передает их в блок управления поездом (БУП) и далее в блок управ
ления вагоном (БУВ) по последовательной шине передачи данных, диагностиру
ет оборудование и записывает информацию в регистратор параметров движения
поезда, выводит информацию о состоянии оборудования на монитор машиниста.
Кроме того, блоки БАРС, входящие в состав САУ «Витязь», обеспечивают безо
пасность движения поезда.
Основными функциями системы «Витязь» являются:
• автоматизированное управление оборудованием поезда метрополитена;
• автоматическое регулирование скорости, обеспечивающее безопасность
движения на линии;
• диагностика и контроль устройств поезда и отдельных вагонов с отобра
жением результатов и рекомендаций на цветном мониторе;
• автоматическая диагностика вагонного оборудования;
Состав 8 1г740.4/8L-741.4 г-
• резервирование основных функции управления составом для обеспече
ния надежности соблюдения графика движения на линии;
• регистрация параметров движения поезда в защищенном накопителе
(функции «черного ящика»);
• информирование пассажиров о месте нахождения поезда на маршруте.

Вагоны прошли тягово-энергетические испытания на экспериментальном
кольце ВНИИЖТ в подмосковной Щербинке, после чего был налажен их серий
ный выпуск и эксплуатация на открывшейся 29 декабря 2003 года Бутовской ли
нии легкого метро.
инф ‘1:
На заводе новый подвижной состав назвали «Скиф». Однако это назва
ние не понравилось руководству метрополитена. И тогда газетой «Московский
комсомолец» был объявлен конкурс на новое имя. Победило название «Русич».
В 2008 году появилась модификация вагонов с добавлением к индексу циф
ры 4 (81 -740.4/81-741.4). Основными отличиями новой модификации стало боль
шее число дверных проемов и появление системы климат-контроля пассажир
ского салона.
Однако после выпуска более совершенного типа вагонов 81-760 серийное
производство вагонов «Русич» было свернуто. Сегодня «Русич» курсируют на
Арбатско-Покровской, Филевской, Бутовской и Кольцевой линиях московского
метро. Кроме того, они эксплуатируются в Казанском и Софийском метрополи
тенах (81-740.2/741.2) с тяговым приводом фирмы Hitachi.
8.4.3.1. Механическое оборудование
Каждый вагон представляет собой конструкцию из двух сочлененных сек
ций кузова со свободным сообщением салонов через межсекционный переход.
Меж секционный переход

Кузов вагона устанавливается не на две, а на три тележки - средняя теле
жка устанавливается в месте межсекционного перехода и служит только для под
держивания веса вагона. Количество промежуточных вагонов в поездах не бо
лее трех, а общее количество вагонов в составе - не более пяти. Органы управ
ления и системы безопасности движения обеспечивают управление поездом од
ним машинистом из кабины управления головного вагона. Вагоны приводятся

в движение с помощью четырех асинхронных тяговых двигателей переменного
тока ДАТЭ-170 или их аналогов, установленных на тележках. Мощность каждо
го электродвигателя до 170 кВт.
Технические данные вагонов моделей 81-740.4 и 81-741.4
Наименование характеристики Значение
81-740.4 81-741.4
Ширина вагона, мм, не более 2712 2712
Шкворневая база вагона, мм 10500 10500
База тележки, мм 2150 2150
Высота от уровня головки рельса
порожнего вагона, мм не более 3590 3590
Длина вагона по плоскостям автос
цепки, мм 28175 27225
Масса тары вагона, кг, не более 47000 46000
Количество мест для сидения, шт. 54 60
Максимальная вместимость (из рас
чета 8 чел/м2), чел. 344 372
Конструкционная скорость, км/ч 90 90
Максимальное ускорение, м/с2 1,0 1,0
Максимальное замедление, м/с2 1,0 1,0
Кузов вагона. Кузовы вагонов 81-740.4 и 81-741.4 выполнены из двух сек

ций - головной и концевой, устанавливаемых на тележках и соединенных меж
ду собой. Каждая секция кузова - цельнометаллическая, сварной конструкции с
несущей наружной обшивкой из нержавеющей стали. На все металлические кон
струкции кузова с внутренней стороны наносится слой виброзащитной мастики.
Между каркасами боковых стенок, крыши и их обшивкой уложен теплоизолиру
ющий материал.
28175
Чертеж вагона 81-740

Рамы секций кузова сварной конструкции выполнены из швеллерообраз
ных балок замкнутой формы. Хребтовые балки располагаются вдоль продольной
оси вагона (в головной секции - в начале, в хвостовой секции - в конце). К хреб
товым балкам приварены плиты, предназначенные для крепления гнезд автосце
пок.
-27225
Чертеж вагона 81-741

3 2 1
8 7 6 5 4
Рама кузова секции вагона: 1 - балки переднего пояса; 2 - балки бокового пояса; 3 - ш квор
невая бачка; 4 - хребт овые балки; 5 - поперечные балки; 6 - продольные балки; 7 - дополни
тельные бачки для уст ановки оборудования; 8 - хвостовая бачка
К гнездам автосцепок крепятся также продольные тяги связи моторных те
лежек с кузовом. Шкворневые балки служат для опоры секций кузова на мотор
ные тележки.
Боковые стенки секций кузова представляют собой сварной металличе
ский каркас. С внутренней стороны он подкрепляется гофрированными листами,
а с внешней обшивается плоскими листами из нержавеющей стали.
Лобовая часть головной секции вагона 81 -740.4 (маска) выполнена из сте
клопластика. На маске предусмотрены проемы под установку лобового и боко
вых стекол кабины машиниста.
Крыша каждой секции кузова - арочного типа - выполнена из дуг, опира
ющихся на верхние силовые пояса, у модификации 81-740.4/741.4 установлены
кронштейны под систему кондиционирования.
Для внутренней отделки стен салонов и кабины используются различные
панели и детали из огнестойкого стеклопластика. Окна - однокамерные стекло
пакеты. Освещают салон два ряда люминесцентных ламп.
Двери. В зависимости от модификации каждый вагон «Русич» имеет по че
тыре или шесть дверных проемов с каждой стороны. Увеличение числа дверей в
модификации 81-740.4/741.4 несколько уменьшает количество сидячих мест, но
зато значительно увеличивает скорость заполнения/освобождения вагона и, как
следствие, пропускную способность метро. Двери - двухстворчатые, прислонно-
раздвижного типа производства фирмы Tamware.
В отличие от дверей предыдущих типов подвижного состава разжать такие
двери с помощью мышечного усилия практически невозможно. Поэтому послед
ние модификации оборудованы датчиками противозажатия.
В вагонах «Русич» существенно большее внимание стало уделяться удоб

ству и комфорту пассажиров. Помимо повышенной звукоизоляции и яркого осве
щения вагоны оборудованы системами обогрева и вентиляции пассажирского са
лона (а на четвертой модификации - системой климат-контроля).
Салон вагона «Русич»
1 Регулировка по вертикали
2 Трос
3 Блок передачи
4 Натяжное устройство
5 Блок передачи
6 Основной цилиндр
7 Колесо троса
8 Регулировка по вертикали
9 Замок с защелкой
10 ведомая створка
11 Цилиндры дожатия
12 Ведущая створка
Устройство прислонно-раздвиж ных дверей

Кроме того, появился цифровой информационный комплекс - блоки над
дверных табло и блоки информационных табло над межсекционным переходом.
Тележки. Как и было сказано, под каждый вагон подкатываются три тележ
ки: две моторные и одна поддерживающая. Рамы всех тележек одинаковы - зам
кнутой формы, сварные, коробчатого сечения. Помимо рамы в комплект тележ
ки входят две колесные пары, два тяговых привода, комплекты рессорного подве
шивания и тормозное оборудование. Разумеется, поддерживающая тележка, в от
личие от моторных, тяговыми приводами не снабжена. Нет у нее и горизонталь
ной тяги, обеспечивающей связь тележки с кузовом. Зато в системе центрально
го пневморессорного подвешивания есть дополнительная фигурная балка и пят
никовые устройства для установки секций кузова.
Что же касается моторных тележек (передней и задней), то они по кон
струкции аналогичны. Правда, на задних тележках на всех вагонах токоприемни
ки не устанавливаются - они есть только на передних. Кроме того, на головных
вагонах горизонтальные тяги в передней и задней тележках имеют разную дли
ну и направление. Передняя тележка головного вагона снабжена дополнительны
ми крепежными элементами - для установки автоматических гребнесмазывате-
лей АГС-8 (они предназначены для смазки гребней первой колесной пары, кото
рая, в свою очередь, переносит смазку на внутренние грани ходовых рельсов, что
уменьшает износ гребней колесных пар при прохождении кривых участков пути
и стрелочных переводов) и подвески приемных катушек AJIC-APC. Наконец, на
одном из токоприемников передней тележки головного вагона устанавливается
срывной клапан автостопа.
М оторная тележ ка вагона 81-740/741: 1 - продольная бачка; 2 - центральная балка; 3 - цен

т ральное пневмоподвеш ивание; 4 - т ормозные блоки; 5 - горизонт альная тяга; б - надбуксо-
вое подвешивание; 7 - блок токоприемника с токоприемником; 8 - колесная пара с передаточ
ным механизмом; 9 - тяговый электродвигатель
Колесные пары. Колесные пары моторной тележки состоят из оси, двух
цельнокатаных колес и букс, передаточного механизма и редуктора. Выходной
вал редуктора соединен с фланцем и через передаточный механизм - посред

ством фланца, со вторым цельнокатаным колесом - с осью колесной пары и с
первым цельнокатаным колесом.
Технологии изготовления и обработки элементов, а также формирования
колесных пар схожи для всех типов вагонов.
Буксы. Устройство буксовых узлов аналогично буксам с роликовыми под
шипниками других вагонов с одним небольшим различием в способе крепления
букс на оси.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
Колесная пара м от орной тележ ки: 1, 12 - шейка оси; 2 - первое колесо; 3 - пробка; 4 - вы
ходной вал с зубчатым венцом; 5 - стакан; 6, 9 - резино-мет аллический сферический шарнир;
7 - полый вал передаточного механизма; 8 - ось колесной пары; 10 - фланец; 11 - второе ко
лесо
У вагонов 740 оно осуществляется тарельчатой шайбой, прикручиваемой к тор
цу оси четырьмя болтами, а вместо крышки устанавливается датчик противоюза
или токоотвод. У корпуса буксы есть два прилива: один - под пружины рессор
ного подвешивания, второй - это кронштейн под сферический резинометалличе
ский шарнир для крепления буксы к раме тележки. В отличие от вагонов преды
дущих типов есть одно новшество: дистанционный контроль за температурным
состоянием подшипников. В корпусе буксы установлен датчик дистанционно
го контроля, данные с которого могут выводиться на многофункциональный ди
сплей управления в кабине машиниста. Впрочем, подобные устройства сейчас
устанавливаются на все типы вагонов.
Редуктор. Он значительно отличается от своих предшественников, уста
навливаемых на номерных вагонах. Редуктор двухступенчатый (на номерных -
одноступенчатый), цилиндрический прямозубый (на номерных - кривозубый) с
эвольвентным (бочкообразным) профилем зуба и общей смазкой (на номерных
подшипники и зубчатая пара смазываются раздельно). Такие различия связаны в
первую очередь с принципом подвески редуктора. Так же, как и на вагонах типа
«Яуза», редуктор подвешивается к раме тележки, а передача крутящего момента
на ось колесной пары происходит через передаточный механизм. «Яуза» и «Ру
сич» - это единственные типы электровагонов метрополитена, у которых реали
зован третий класс подвески тягового привода (и двигатель, и редуктор имеют
опорно-рамное подвешивание). Такое решение имеет как достоинства, так и не-
*
достатки. Первые очевидны: снижение неподрессоренных масс и как следствие,

- снижение воздействия на путь. Недостатки же заключаются как в относитель
ной сложности передаточного механизма (множество соединений и деталей при
водит к необходимости постоянного контроля за их состоянием), так и в невоз
можности доступа к осям колесных пар (для осмотра), поскольку передаточный
механизм их закрывает. Корпус редуктора - разъемный и собирается вокруг по
лого выходного вала. Для осмотра передачи в картерах есть крышки, а для кон
троля уровня смазки - специальное окошко. В нижней части корпуса установлен
магнит для притягивания металлических включений.
Соединительные муфты. В сущности, двигатель и редуктор в данном слу
чае представляют собой единый модуль привода. Их валы соосны и не переме
щаются друг относительно друга. Потому надобности в карданной или зубчатой
муфте нет, и на вагонах 81-740/741 применяются совсем другие конструкции.
Для передачи крутящего момента используется либо компенсационная муфта с
пальцами и эластичными втулками, либо мембранная муфта с одинаковыми зуб
чатыми корпусами и эластичным венцом между ними.
1 2 3 4 5 б 7 8
Компенсационная м уф т а : 1 - т яговый электродвигатель; 2 - ведущий диск муфт ы; 3 - паль

цы ведущей шестерни; 4, 6 - упругие резиномет аллические втулки; 5 - обойма; 7 - ведомый
диск муфт ы; 8 - вал ведущей шестерни редукт ора
Рессорное подвешивание. Как и у вагонов предыдущих серий, оно двух
ступенчатое. Но дальше начинаются отличия. Первая (надбуксовая) ступень -
пружинно-рычажная. Ни поводков, ни шпинтонов нет. С внешней стороны, как
уже упоминалось, у буксы есть крыло (составляющее с корпусом буксы единое
целое), служащее опорой для пружины, а с внутренней - рычаг со сферическим
резинометаллическим шарниром для связи с рамой тележки. В качестве рессор
выступают витые пружины, которые дополнены гидравлическими гасителями
колебаний.
Вторая (центральная) ступень - пневматическая (как и на «Яузе»). Вме
сто пружин установлены пневматические рессоры, которые наполняются сжа
тым воздухом из напорной магистрали, а давление регулируется в зависимости
от загрузки вагона при помощи регулятора положения кузова. Для гашения вер-
тикальных колебаний использованы гасители колебаний, а для ограничения по

перечного перемещения смонтированы специальные наличники и вал-упор.
Эластичная мембранная м уф т а 1 - зубчатый венец; 2 - мембранная ступица; 3 - зубчатый

корпус; 4 - винт
Рычажно-тормозная передача. Тележки вагонов оборудованы пневматиче
ским фрикционным тормозом. Тормозные устройства каждой тележки включа
ют в себя четыре тормозных блока одностороннего действия, по одному на коле
со. При этом один из блоков каждой колесной пары совмещен с пружинным сто
яночным тормозом.
от напорной
магистрали
Центральное пневматическое подвешивание: 1 - опора аварийная; 2 - оболочка резиновая

(РКО); 3 - кольцо; 4 - плита; 5 - основание; 6 - шайба; 7 - вкладыш; 8 - штуцер пневмоси
стемы; 9 - р а м а кузова; 10 - р а м а тележ ки
Автосцепка. Так же как и у вагонов предыдущих серий, сцепное устрой
ство комбинированное жесткого типа с подвешенной под соединительной голов
кой электроконтактной коробкой. Вместо пружин в поглощающем аппарате при
меняются упругие резинометаллические вкладыши. Связь с рамой секции с по
мощью валика и шарового подшипника. Туда же к гнезду крепления автосцепки
с другой стороны крепится горизонтальная тяга связи с рамой тележки.

Функции пневмо
системы вагонов «Русич»
несколько шире, чем у 81-
714/717. Соответственно,
и сама пневмосистема бо
лее разветвленная. Поми
мо напорной, тормозной и
разных других описанных
выше магистралей, она
включает в себя еще три:
• магистраль управ
ления пневморессорным
подвешиванием;
• магистраль управ
ления гребнесмазывателя-
ми;
• магистраль управ-
ления токоприемниками и
7 4 ь ° торцевыми дверями.
D ч , л .
Рычаж но-тормозная передача: 1 - баш мак с тормозной ко-
Магистраль
1
управле-
J г
, - - ~ 5
лодкои; 2 - кронштейн тормоза; 3 - возвратная пруж ина;
ния пневморессорным
' '
под-
„ . , вешиванием предназначе-
4 - рычаг; 5 - тормозной цилиндр; о - винт регулировочный; г
п _ и 1 r s г > на для обеспечения сжа-
7 - палец; а - контргайка; 9 - вилка
' ^ тым воздухом пневморес
сор. Что такое пневморессора? Это попросту трехслойная резинокордовая обо
лочка, наполненная, вот именно, сжатым воздухом. Кузов каждого вагона подпи
рается шестью пневматическими рессорами (по две на каждую тележку). Основ
ная их задача (помимо подрессоривания) - поддерживать заданную высоту рабо
чего подъема кузова относительно головки рельса. Для выполнения этой задачи
система пневмоподвешивания каждой тележки имеет собственный трубопровод
диаметром 18 мм, подсоединяемый к напорной магистрали (НМ) через разобщи
тельные краны. Управляют же процессом регуляторы положения кузова (РПК),
которые в зависимости от загрузки вагона обеспечивают автоматическую под
качку пневморессор или сброс воздуха. Каждый РПК работает на свою рессору.
Сброс лишнего воздуха обеспечивают специальные выпускные клапаны: они вы
пускают воздух из пневморессор в атмосферу при превышении нормируемой ве
личины расстояния между рамой тележки и кузовом.
Кроме того, на вагоне установлены три ограничительных клапана, соеди
ненные между собой трубопроводом диаметром 12 мм. Они нужны для регули
рования скорости наполнения или разряжения пневморессор во время стоянки
поезда на станциях, когда открыты двери и интенсивно меняется нагрузка от веса
пассажиров. Эти хитрые клапаны изменяют сечение отверстия для прохожде
ния воздуха в пневморессору. При открытых дверях диаметр сечения составляет
5 мм2 (то есть рессоры наполняются/разряжаются быстрее), при закрытых - 2
мм2. Связь с дверной магистралью (трубопроводами задних полостей дверных
цилиндров) производится через переключательный клапан и разобщительные
краны. Наконец, есть еще быстродействующие клапаны, которые вступают в ра
боту при неисправности одной из рессор. Например, произошел разрыв оболоч
ки или излом трубопровода, - в общем, давление в одной из рессор упало. Вот
чтобы кузов вагона резко не накренился, и нужны эти клапаны, потому что они
быстро выпускают воздух из смежной пневморессоры тележки.
Магистраль управления гребнесмазывателями предназначена для подачи
сжатого воздуха к форсункам АГС1, АГС2 и для надува масляного бака авто
матического гребнесмазывателя. Рабочее давление - давление напорной маги
страли. Сжатый воздух в указанную магистраль поступает из НМ через разоб
щительный кран, фильтр, электропневматический вентиль и далее через соеди
нительные рукава непосредственно к форсункам. Подача воздуха к форсункам
осуществляется при срабатывании электропневматического вентиля, включение
и выключение которого производится по заданной программе с блока управле
ния работой гребнесмазывателя типа АГС 10А. Смазывающий материал (смаз
ка «Дон-АГС8») к форсункам АГС1 и АГС2 подается из бака под давлением. На
дув бака осуществляется от напорной магистрали через разобщительный кран,
фильтр и по воздухопроводу через рукава. Гребнесмазыватель включается в ра
боту только на головном вагоне, из которого производится управление поездом
(включен контроллер реверса).
Магистраль управления токоприемниками и торцевыми дверями. В преды
дущих видах подвижного состава при некоторых неисправностях (например, ко
ротком замыкании на одном из вагонов) машинисту приходилось самостоятель
но определять место этой неисправности, останавливать поезд и вручную, с по
мощью специальной штанги, отсоединять токоприемник. Не слишком удобно. В
вагонах же 81-740/741 авария устраняется дистанционно (отжимается соответ
ствующий токоприемник) с помощью электропневматического привода. Эта же
магистраль подает давление для блокировки торцевых (то есть междувагонных)
дверей. Подача воздуха в магистраль управления осуществляется от НМ через
разобщительный кран, фильтр, воздушный редуктор и далее по воздухопроводу
к потребителям через электропневматические вентили.
Коротко о других особенностях пневмосистемы вагонов «Русич».
Напорная магистраль. Источником сжатого воздуха служит компрессор
ный агрегат, состоящий из компрессора Knorr-Bremse LTZ 120 и двигателя - кол
лекторного у вагонов 81-740.1 и асинхронного - у четвертой модификации. Про
изводительность этого агрегата с двухступенчатым сжатием и предваритель
ным охлаждением воздуха составляет 1200 л/мин (с коллекторным двигателем) и
900 л/мин (с асинхронным). Контролирует давление в магистрали и главном ре
зервуаре, как и раньше, регулятор давления АК-11Б. При падении давления до
6,5±0,2 атм он подает сигнал системе «Витязь», которая автоматически включа
ет компрессор. При увеличении давления до 8,0±0,2 атм компрессор так же авто
матически выключается.
Защита пневматических магистралей от избыточного давления осущест
вляется предохранительными клапанами Кл.Ш и Кл.ГО.
Тормозная магистраль. Как и раньше, поступление сжатого воздуха из на
порной магистрали (НМ) в тормозную магистраль (ТМ) и ее заполнение осу
ществляется через кран машиниста КМ. Но! Этот кран все время находится в
тормозном режиме (обеспечивает давление в 3 атм) и используется машинистом
только, в случае аварийного торможения. Воздухораспределители каждого ваго
на тоже по умолчанию находятся в состоянии торможения, но постоянно отсече
ны от тормозных цилиндров. При необходимости аварийного торможения маши
нист включает тумблер экстренного тормоза (на пульте), тем самым восстанавли
вая связь между ВР и реле давления тормозных цилиндров, вследствие чего про
исходит экстренное торможение.
НАПОРНАЯ МАГИСТРАЛЬ
-П РЕД Н А ЗН А ЧЕН А Д Л Я О БЕ С П Е Ч Е Н И Я СЖ АТЫ М ВО ЗДУ Х О М ВС ЕХ
М А ГИ СТРА ЛЕЙ (НМ 6,5+0,2 — 8,0+0,2 атм)
К О М П РЕС С О Р K N O R R -B R E M S E ( КМ )
служит Х1Я питания сжатым воздухом тормозных систем,
пневматических устройств и приборов вагона
(эл.двигатель постоянного тока, двухступенчатого сжатия,
трёхцилнндровый, имеет 2 водушных фильтра, всасывающш
и нагнетательный клапан, имеет 2 раздельные ступени
охлаждения через радиатор при помощи веителятора)
2. РУ КА В ( Р5 )
3. ПРЕД О Х РА Н И ТЕЛ ЬН Ы Й
КЛ А П А Н K N O R R -B R E M SE
(возможен российский аналог)]
(КлП1 -10атм .)для защиты МК и пневмосис
темы вагона от превышения давления сжатого
воздуха выше установленной величины КлП
4. О С У Ш И Т Е Л Ь K N O R R -B R E M SE (О).
для осушки сжатого воздуха поступающего из
МК ( на выходе влажность не более 35%)
5. Ф И Л ЬТ Р Т О Н К О Й О Ч И С ТК И (Ф ТО)
K N O R R -B R E M SE
предназначен для удаления остаточного масла из сжатого воздуха
6. ОБРАТНЫ Й КЛА П А Н (К 0 4 ) предназначен для разгрузки МК от

давления сжатого воздуха со стороны главного резервуара во время
остановки МК или его выключении
7. ПРЕД О Х РА Н И ТЕЛЬН Ы Й К ЛА П А Н (К лП 2 -9 а т м .)
8. ГЛАВНЫ Й РЕЗЕРВУАР (PC 3 - 300 л и тров) хзя создания необхо
димого запаса сжатого воздуха обеспечивающего работу пневмоприборо!
и устройств после выключения компрессорного агрегата
9. Н аличие давления контролируется Д А ТЧИ К О М Д А В Л ЕН И Я
(ДД 5) М 5
К М - > Р 5 — »К лП 1— » 0 —> Ф Т 0 - ^ К 0 4 —^ К л П 2 —> Р С З - А н м
ОБЩИИ ВИД
10 и 11. РУКАВА (Р2 и Р4) на концах

автосцепки
В обычном же режиме все происходит по-другому. Работой руководит си

стема «Витязь», а рабочей силой в каждом вагоне является блок электропневма-
тических приборов (БЭПП), который включает в себя и воздухораспределитель,
и авторежим, и скачковый резервуар, и еще многие приборы. Именно БЭПП осу
ществляет все виды пневматического торможения, а также производит замеще
ние электродинамического тормоза пневматическим. Машинист (условно) нажи
мает кнопку - «Витязь» воспринимает сигнал и одновременно передает его в
БЭППы всех вагонов. Чем это лучше? Вы помните, как работает кран машиниста
в номерных вагонах? При его переводе на тормоз размыкается тормозная маги
страль в районе головного вагона. Но, чтобы давление воздуха снизилось в хво
сте состава и сработал ВР хвостового вагона, воздух этот должен еще дойти до
первого вагона. То есть проходит некоторое время между срабатыванием возду
хораспределителей в голове и хвосте поезда. Это называется тормозная волна. А
электрический сигнал доходит до всех БЭПП практически мгновенно. И сраба
тывают на торможение они практически одновременно, значительно сокращая
величину тормозного пути.
В отдельную магистраль на вагонах 81-740/741 принято также выделять
магистраль управления стояночными тормозами. Рабочее давление - давление
Схема тормозной пневматики вагонов 81-740

напорной магистрали, а рабочим органом является блок управления стояночным
тормозом (БУСТ). Включение и выключение БУСТ осуществляется с вспомога
тельного пульта управления (ВПУ) тумблером «ТОРМОЗ СТОЯНОЧНЫЙ». В
случае неисправности БУСТ предусмотрен кран, при включении которого воздух
из НМ поступает в блок-тормоз, минуя БУСТ.
БЭП П
Рабочее давление дверной магистрали - 6 ± 0.2 атм. Управление прислонно-

раздвижными дверями осуществляется централизованно с основного пульта
управления (ОПУ) с выдачей сигнала на открытие/закрытие дверей в систему
«Витязь». При этом управляющие сигналы на открытие/закрытие поступают на
воздухораспределители правых или левых дверей. Правда, можно манипулиро
вать дверями, и минуя систему «Витязь». Для этого достаточно нажать кнопку
«Двери питание» на блоке контроллеров реверса - и управляющие сигналы пой
дут непосредственно по поездным проводам. Питание дверных магистралей го
ловной и хвостовой секций осуществляется раздельно.
8.4.3.3. Электрическое оборудование
На вагонах «Русич» в распоряжении машиниста целых два пульта управ
ления - основной и вспомогательный. Соответственно, и два контроллера маши
ниста - основной (КМ) и резервный (КРР). Кроме того, в кабине есть и другие
кнопки и тумблеры управления, контрольные приборы, сигнальные лампы и т.д.
Почему контроллеров два? Дело в том, что, как уже было сказано, основ
ным помощником машиниста в деле обеспечения безопасной работы является
система «Витязь». Первое, что делает машинист при приемке состава - произво
дит инициализацию, в ходе которой БУП (блок управления поездом) проводит:
Структурная схема управления поездом
• идентификацию вагонов (присвоение номеров вагонов блокам БУВ -

блокам управления вагона);
• определяет их ориентацию;
• проверяет исправность всех блоков системы и исправность поездной ма
гистрали.
Если инициализация проходит успешно, на мониторе машиниста появляет
>76
ся сообщение, что система работает в штатном режиме. Тогда машинист пользу

ется основным пультом управления.
Происходит это примерно так. В состав системы «Витязь» входят: БУП,
БУВ, БАРС-М (блок автоматического регулирования скорости), монитор, а также
некоторые другие устройства. Сигналы о действии машиниста, через контроллер
машиниста, кнопки и тумблера пультов передаются в БУП и далее по манчестер-
ной шине (это общая шина с так называемым «манчестерным» кодированием) -
в БУВ каждого вагона для исполнения. Затем эти команды поступают в исполни
тельные аппараты.
При работающей системе «Витязь» БУВ управляет работой дверей, мотор-
компрессора, БУТП (блок управления тяговым приводом), ИПП (источник пи
тания программируемый). И обратно: он принимает информацию о состоянии
вагонного оборудования (включение, отключение, исправность, неисправность,
давление, напряжение) с соответствующих датчиков (сигнализаторов) и по ман-
честерной шине передает ее в БУП, который выводит информацию на монитор
машиниста.
Устройства БАРС (или - при следовании с отключенными устройствами
БАРС - устройство ограничения скорости (УОС)) передают информацию о до
пустимой скорости и фактической скорости движения поезда в БУП. В зависи
мости от полученной информации БУП разрешает движение, отключает тяговый
режим, выдает команду на торможение.
Если же инициализация не прошла, машинист переходит на резервное
управление поездом, дверями, мотор-компрессором (только головного вагона),
используя для этой цели поездные провода, минуя БУП и БУВ.
По большому счету электрическая схема состоит из трех частей: силовой
схемы, цепей управления («Витязь») и низковольтной схемы.
Источником питания силовой схемы является, натурально, контактный
рельс. Напряжение на нем, как вы помните, составляет 750 В. Постоянного, за
метьте, тока. А асинхронные двигатели, коих четыре на каждом вагоне, работа
ют на токе переменном. Для преобразования постоянного тока в трехфазный пе
ременный (не только для этого) предназначено устройство, называемое тяговый
инвертор. Он расположен в специальном контейнере тягового инвертора. В этом
контейнере, кроме того находятся датчики тока и напряжения, блок управления
тягового привода (БУТП), источник питания контейнера, панель реле, линейный
и зарядный контакторы, блок питания вентиляторов, конденсатор сетевого филь
тра, быстродействующий выключатель и защитный варистор.
Немного теории. Что такое асинхронный тяговый двигатель? Основными конструктивны
ми элементами его являются неподвижный статор и подвижный ротор. При подключении обмотки
статора к источнику питания в обмотке создается вращающее магнитное поле, силовые линии ко
торого пересекают неподвижные витки обмотки ротора, в результате чего в обмотке ротора появ
ляется ЭДС и ток.
Магнитное поле ротора, взаимодействуя с магнитным полем статора, создают вращающий
момент, стремящийся повернуть ротор в сторону вращения вращающегося магнитного поля. Ротор
начинает вращаться.
Но величина ЭДС, индуктированной в проводниках обмотки ротора, зависит от частоты их
пересечения вращающимся магнитным полем, т.е. от разности частот вращения магнитного поля и
ротора. Чем больше эта разность, тем больше величина ЭДС.
Следовательно, необходимым условием для возникновения в асинхронной машине электромаг
нитного вращающегося момента является неравенство частот вращения ротора и вращающегося
магнитного поля. Только при этом условии в обмотке ротора индуктируется ЭДС и возникает ток
ротора. По этой причине двигатель называется асинхронным - ее ротор вращается не синхронно с

полем.
А) От осн.контроллера
М АНЧ1СТГРС КАЯ ПИШ А
Схема управления тяговым приводом от основного К М и резервного КРР
1.Статор
2.Вач
3.Ротор
4.Подш. щит
5.Вентилятор
6.Обмотка статора
7.Обмотка ротора -
медные стержни
Асинхронный тяговый двигатель

инфЩ \
Создателем этой простой по конструкции, но удобной и надежной в рабо
те машины является русский инженер Доливо-Добровольский. Асинхронный
двигатель, впервые разработанный в 1889 году, практически не подвергся се
рьезным изменениям до наших дней.
Большим достоинством асинхронных короткозамкнутых двигателей яв
ляется простота их устройства. Электрическая энергия, потребляемая из сети,
за вычетом потерь в двигателе, преобразуется в механическую энергию, ис
пользуемую для приведения во вращение машины, станка или механизма,
соединенного с валом двигателя
На вагонах первых модификаций устанавливался тяговый привод произ
водства Alstom, позже его заменили на отечественный КАТП-1. Электровагоны
для других метрополитенов оборудованы тяговым оборудованием Hitachi.
Асинхронный тяговый двигатель

Для сбора силовой схемы машинист первоначально должен перевести основной контроллер
реверса в положение «Вперед» или «Назад». При этом включается контактор КМ 2. Включившись,
этот контактор замыкает контакт в цепи питания БУТП, создавая цепь для его включения. А БУТП,
в свою очередь, получив питание, переходит в состояние готовности к получению команд от БУВ о
направлении движения и включения тягового или тормозного режимов в зависимости от положения
ручки контроллера машиниста.
Итак, от контактного рельса напряжение (через контакты быстродейству
ющего выключателя (ВБ) и входной фильтр (1ф - Сф )) подается на инвертор.
Обмотки всех четырех асинхронных тяговых электродвигателей соединены па
раллельно и питаются от одного инвертора. Напряжение с выхода инверто
ра непосредственно поступает на 3-фазную систему шин (А, В, С), к которым
подключены тяговые двигатели. Инвертор работает в режиме ШИМ (широтно
импульсной модуляции). ШИМ позволяет подавать на электродвигатели симме
тричное трехфазное напряжение с регулируемой амплитудой и частотой.
На каждом двигателе установлено устройство для измерения числа оборо
тов - датчик частоты вращения ротора двигателя (ДЧВ). Информация датчика о
числе оборотов поступает в блок управления тяговым инвертором, который обе
спечивает регулирование напряжения и частоты тока обмоток двигателя по опре
деленному закону. И вот каждый раз, когда машинист переводит ручку контрол
лера в одно из положений («Ход 1», «Ход 2», «Ход 3», «Ход 4») - этот закон и
формируется.
Работоспособность электрооборудования сохраняется при изменении напряжения питания в
пределах от 550 до 975 В.
Это в режиме тяги. Всего же контроллер машиниста, помимо четырех хо
довых, имеет три тормозных положения и положение «Выбег». Последнее, гру
бо говоря, соответствует «Нулю» в номерных вагонах или «нейтралке» в короб
ке передач автомобиля.
При установке контроллера машиниста в позицию «Выбег» БУТП производит быстрое сни
жение тока двигателей с последующим снятием управляющих импульсов с силовых транзисторов.
«Выбег» предполагает возможность быстрого перехода в любой другой режим. Линейный контак
тор остается включенным.
При установке контроллера машиниста в позицию «Тормоз» линейный
контактор размыкается, отключая тяговый привод от сети. За счет работы двига
телей в генераторном режиме напряжение на конденсаторе Сф возрастает до ве
личины 950 В. Напряжение на токоприемнике при рекуперативном торможении
не превышает 975 В. Рекуперация осуществляется при наличии напряжения на
контактном рельсе не менее 530 В. Если электроэнергия на фидере приемников
отсутствует, то генерируемая двигателями электрическая энергия рассеивается в
тормозном резисторе, для охлаждения которого установлен вентилятор.
■
Предусмотрены три тормозные позиции «Тормоз 1», «Тормоз 2»,

«Тормоз 3», при которых задаются токовые уставки соответственно - 150 А,
260 А, 310 А. Каждая уставка тока автоматически корректируется в соответствии
с загрузкой вагона по сигналам БУВ.
При достижении минимальной скорости электрического торможения
(5 км/ч) тяговый привод автоматически выключается и происходит автоматиче
ское замещение электрического торможения пневматическим.
Питание цепей управления, в том числе резервных и вспомогательных це
пей, осуществляется от системы бортового электропитания, состоящей из акку
муляторной батареи, работающей в буферном режиме с источником поездного
электропитания напряжением 80±2 В.
Подводя итоги, суммируем функции основного электрооборудования:
• пуск и регулирование скорости не менее чем с четырьмя различными
темпами разгона по командам блока управления вагоном (БУВ);
• пуск и регулирование скорости в тяговом режиме не менее чем с двумя
различными темпами разгона по командам контроллера резервного управления;
• следящее рекуперативно-реостатное торможение по командам БУВ не
менее чем с тремя различными темпами замедления в диапазоне скоростей от
максимальной до минимально возможной скорости (но не более 7 км/ч) без огра
ничения скорости начала торможения;
• ускорение и замедление, не зависящее от нагрузки;
• изменение направления движения по командам БУВ или контроллера ре
зервного управления;
• управление движением поезда по системе многих единиц;
• автоматическую регистрацию движения с запоминанием в энергонезави
симой памяти;
• передача информации о состоянии силового оборудования в поездную
систему управления с последующим отображением на мониторе машиниста.
Для питания низковольтных цепей установлена аккумуляторная батарея
типа KPL-55, состоящая из 52 элементов, соединенных последовательно и разме
щенных в 13 модульных блоках по четыре в каждом. Для питания бортовой сети
электроснабжения вагонов и подзаряда батарей используются источники борто
вого электропитания ИПП-16, ИПП-10, предназначенные для преобразования
напряжения контактной сети постоянного тока 750В в постоянное стабилизиро
ванное напряжение 80±2 В. На вагоне 81-740.1 уста новлено два источника элек
тропитания ИПП-16 и ИПП-10, а на вагоне 81-741.1 - только ИПП-10. Вагоны
первой модификации снабжались дополнительным источником питания (ДИП)
мощностью 3 кВт (тремя - головные вагоны, двумя - промежуточные).
Подробно работу вспомогательного оборудования мы рассматривать не
будет. Напомним только, что на вагонах 81-740/741 и их модификациях ре
ализована комплексная система информации для пассажиров, а на вагонах
81-741.4/81-741.4 дополнительно и система видеонаблюдения в салонах с запи
сью и возможностью последующего просмотра. Для создания комфортных усло
вий проезда в пассажирском салоне установлена система обогрева и вентиляции
салона (СОВС), а на 81.740.4/81 -741.4 - система кондиционирования, вентиля
ции и обогрева (СКВО).
280
8.4.4. Вагоны серии 81-760, 81-761 и их модификации.
В 2005 году ОАО «Метровагомаш» начало разработку нового типа электро

вагонов метрополитена. Работавшие в то время «Яузы», а тем более «Русичи»
удовлетворяли современным требованиям, но оказались дорогими в обслужива
нии. Поэтому основной задачей было создание вагонов, которые, не уступая су
ществующим в плане технологий, были бы дешевле как в производстве, так и в
эксплуатации.
За основу взяли хорошо зарекомендовавшую себя конструкцию вагонов
«Русич», но вернулись к классической для Московского метрополитена схеме:
однообъемный вагон длиной примерно 20 метров, опирающийся на две тележ
ки. Основное электрическое и пневматическое оборудование было усовершен
ствовано: все-таки с начала выпуска 740-х прошло 10 лет. На опытных вагонах
37001-30001-37002 устанавливался комплект тягового привода КАТП-1, на се
рийных перешли к модернизированному КАТП-2.
Вследствие отсутствия немоторной тележки отпала необходимость в
устройствах распрделения воздуха в ее тормозные цилиндры. Опираясь на опыт
эксплуатации «Русича» и «Яузы», были внесены изменения и в экипажную часть.
Есть отличия и в информационном комплексе: в пассажирском салоне помимо
прогресс-шкалы и бегущей строки появились мониторы, и так же как и в вагонах
81-740.4 - световая сигнализация о закрытии дверей. В качестве головного света
на электровагонах позднего выпуска установлены светодиодные фары.
На сегодняшний день вагоны серии 81-760/761 эксплуатируются на Кали
нинской, Серпуховско-Тимирязевской и Арбатско-Покровской линиях.
С названием вагонов этого типа возникли проблемы. Опытный трехвагон
ный состав машинисты ласково прозвали «Катюша», а серийные переименова
ли в «Оку». Однако среди работников метрополитена эти названия почему-то
не прижились. Так что называют их теперь просто «семьсотшестидесятые»
Изначально был разработан проект состава со сквозным проходом через

весь пассажирский салон. Такое решение повышает мобильность пассажиров.
От него отказались, однако позже для Московского метрополитена было выпу
щено 3 таких поезда. Сквозной проход подразумевает, разумеется, что это соста
вы постоянного формирования. Кроме того, они имеют еще одну существенную
особенность: два вагона в составе (второй и седьмой) - безмоторные, то есть пол
ностью лишены тягового привода, преобразователя собственных нужд и аккуму
ляторной батареи. Торможение этих вагонов реализовано при помощи фрикци
онного тормоза. На заводе первый состав был окрашен в фиолетовый цвет, за что
и получил прозвище «Баклажан» .
Состав со сквозным проходом

В апреле 2015 года начал курсировать именной поезд «70 лет Великой По
беды» - тоже со сквозным проходом.
8.4.4.1. Механическое оборудование.

Кузов. По своей конструкции он мало чем отличается от кузова «Русич».
И даже тот факт, что вагоны «Русич» изначально предназначались для эксплуа
тации на открытых линиях метро, а новые вагоны - нет, не повлиял на конструк
цию: у «семьсотшестидесятых» тот же герметичный кузов и та же система обо
грева.
Кроме основного - кузов состоит не из двух, а из одной секции. Остальные
конструктивные отличия связаны в основном с отсутствием немоторной тележ
ки.
Кроме того, двери хоть и того же прислонно-сдвижного типа, но производ
ства другой фирмы - IFE. Соответственно и привод дверей устроен несколько по-
другому. Окна - двухкамерные стеклопакеты, способные выдерживать темпера
туру от -50° С до +40° С. Диваны антивандальные с мягкими вставками на одно,
три и шесть посадочных мест. Вагоны оборудованы системой кондиционирова
ния, вентиляции и отопления салона и обеззараживания воздуха.
Технические данные вагонов моделей 81-760 и 81-761
Наименование характеристики Значение характеристики

81-760 81-761
Масса вагона (тара), кг, не более 38000 36500
Длина вагона по торцам головок автосце 20120 19140
пок, мм, не более
Ширина вагона, мм 2686 2686
Высота порожнего вагона от уровня голов 3680 3680
ки рельса, мм, не более
База вагона, мм 12600 12600
Высота от уровня головки рельса до оси ав 795 795
тосцепки, мм
Мощность тяговых двигателей, кВт 170 170
Максимальное ускорение, м/с 1,3 1,3
Максимальное замедление, м/с 1,3 1,3
Скорость конструкционная, км/ч 90 90
Статическая нагрузка от колесной пары на 15 15
рельсы, т-с, не более
Максимальная пассажирская нагрузка ваго 21420 23100
на (при средней массе пассажира 70 кг), кг
Количество мест для сидения, место для ин 40+1 44
валидной коляски, шт.
Максимальная вместимость из расчета 306 330
10 чел/м свободной площади пола и занятости
всех мест для сидения, чел.
■
Еще одна новинка - межвагонные предохранительные устройства, распо

ложенные на торцевых стенках вагонов. Они препятствуют падению находящих
ся на платформе пассажиров на рельсовый путь между вагонами. Наконец, для
эвакуации пассажиров в экстренной ситуации на железнодорожный путь в каби
не машиниста наличествует дверь аварийного выхода (аварийный трап). Спра
ведливости ради скажем, что сегодня и «Русич», и номерные вагоны оборудуют
ся неким подобием аварийных трапов, но там они не входят в конструктив ваго
на.
Салон вагона 81-761

Под каждый вагон подкатываются две двухосные моторные поворотные те
лежки.
1-колесная пара 6-центральный упор

2-продольная балка рамы тележки 7-тяговый электродвигатель
3,11-тормозные блоки 8-тяговый редуктор
4-центральное пневмоподвешивание 9-концевая балка рамы тележки
5-центральная балка рамы тележки 10-надбуксовое подвешивание
Тележка вагона серии 81-760 в сборе

В целом конструкция ходовых частей не сильно отличается от предше

ственников - вагонов «Русич» и «Яуза». Наиболее заметное изменение косну
лось класса подвески тягового привода. Теперь он, как и на «номерных», вто
рого класса, то есть двигатель имеет опорно-рамное подвешивание, а редуктор
- опорно-осевое. Для передачи крутящего момента от вала двигателя к валу ше
стерни редуктора используют зубчатую муфту производства KWD.
Рама тележки сварная, замкнутой формы, коробчатого сечения.
2 3 4 5
© Ш
Л 8 9 10 11 12 13 14 15 1-кронштейн буксового амортизатора

2-кронштейн тормозных блоков
3-кронштейн кузовного амортизатора
4-кронштейны крепления ТЭД
5-кронштейн подвески редуктора
6-технологический кронштейн
16 7-кронштейн буксового амортизатора
8-технологический кронштейн
9-продольная балка рамы тележки
Л 10-кронштейн кузовного амортизатора
11-кольца крепления пневморессоры
18 12-кронштейн тормозных блоков
13-буксовый кронштейн
14-втулка
19 15-скоба
16-кронштейн подвески редуктора
20 17-втулка шкворня центрального упора
18-кронштейны крепления ТЭД
19-концевая балка
20-кронштейн регулировочной тяги
21-центральная балка
Рама тележки
Колесные пары - с цельнокатаными колесами диаметром 860 мм, которые
напрессовываются на подступичную части оси.
Буксы с двумя роликовыми подшипниками, с пружинно-рычажным рес
сорным подвешиванием и с гидравлическими гасителями колебаний. По сравне
нию с аналогичными тележками изменен узел крепления гасителей к раме.
Редуктор - одноступенчатый, с косозубой передачей, передаточное число-
5,75. Конструктивно редуктор полностью собирается на ступице и напрессовы
вается на подступичную часть оси. Зубчатое колесо редуктора со ступицей уста
новлено на оси колесной пары. Корпус - неразъемный, изготавливается сталь
ным или чугунным. Система смазки - единая для зубчатой передачи и подшип
ников редуктора с использованием всесезонных смазочных масел.
Центральное рессорное подвешивание, как и на «Русиче», пневматическое,
с системой автоматического поддержания уровня пола относительно пассажир
ской платформы.
Тормозные устройства каждой тележки включают в себя четыре тормоз
ных блока одностороннего действия с тормозными цилиндрами. Тормозные
блоки колодочных тормозов производства Knorr-Bremse PC7U (2 шт.) и PC7UF
(2 шт.) представляют собой конструкцию, объединяющую в одном устройстве
тормозные цилиндры, рычажную передачу, регулятор зазора между тормозной
колодкой и колесом, а также подвеску тормозных колодок. При этом блоки PC7UF
оборудованы дополнительно пружинными аккумуляторами для обеспечения сто
яночного торможения.
в
Комбинированная автосцепка жесткого типа системы Шарфенберга по кон

струкции аналогична сцепкам, установленным на вагонах серии «Русич».
1-цельнокатанное колесо
2-кронштейн крепления
3-тормозной блок PS7U
4-продольная балка рамы тележки
5-тормозной блок с пневмопружинным тормозом PS7UF
Тормозные блоки
Воздушная система вагонов «Ока» (иногда мы их будем так называть) по
сравнению с предшественниками («Русич») осталась почти неизменной. Основ
ное отличие заключается в применении вместо блока электропневматических
приборов (БЭГТП) блока управления фрикционным тормозом (БУФТ). В нем от
сутствует реле давления и вентиль В-3 для немоторной тележки, зато интегри
рован блок управления стояночным тормозом, который раньше располагался от
дельно.
Компрессорный агрегат тот же, что и на 81-740.4/741.4 - Knorr-Bremse LTZ
120 с асинхронным приводом и питанием от инвертора, сблокированным с пре
образователем собственных нужд (ПСН). Остальные узлы и приборы хорошо за
рекомендовали себя с точки зрения надежности, быстродействия, удобства об
служивания и безопасности и поэтому были сохранены в неизменном виде.
8.4.4.3. Электрическое оборудование
Вагоны приводятся в движение с помощью четырех асинхронных тяговых
двигателей типа ТАДВ-280-4 У2 или ДТА-170 или ДАТМ-2 У2, установленных
на тележках. Мощность каждого электродвигателя до 170 кВт (ограничена элек
троникой).
В качестве силовой тяговой аппаратуры вместо КАТП-1установлен КАТП-2,
незначительно отличающийся по своему составу и характеристикам. Отличи
тельной особенностью являются источник и схема питания цепей управления.
Вместо ИПП-6 и ИПП-10 устанавливается ПСН (преобразователь собственных
нужд), который и питает цепи управления, а аккумуляторная батарея отключена
и не задействована. Она включается в работу только при неисправности ПСН, а
ее подзаряд осуществляется ПСН соседнего вагона.
Для передачи данных между подсистемами и субблоками поезда вместо
последовательной манчестерной шины использована CAN-шина, передающая
данные пакетом.
Система видеонаблюдения способна выводить изображение из салонов ва
гонов и хвостовой кабины на монитор машиниста.
286
«Новый тип» подвижного состава
В 2014 году в Санкт-Петербурге на Невско-Василеостровской линии начали эксплуатировать

ся вагоны нового типа подвижного состава 81-556, 81-557 и 81-558, получившие название «НеВа» (по
названию линии). Этот тип подвижного состава является совместной разработкой заводов «Skoda
Trasportations.ro.» (Пльзень, Чехия) и «Вагонмаш» (Санкт-Петербург) по техническому заданию
ГУП «Петербургский метрополитен».
Поезд оборудован асинхронными тяговыми электродвигателями, пуск которых осуществля
ется силовыми электронными преобразователями, выполненными на IGBT-приборах, а также имеет
алюминиевый кузов и пневматическое рессорное подвешивание.
8.5. «Новый тип» подвижного состава

Время идет. Пассажирские перевозки растут. Растут и требования к под
вижному составу: к его надежности, безопасности и комфорту. И, разумеется,
"У усилия произво-
дителей направле-
мы на качественное
улучшение этих по
казателей. Еще не
сколько десятков
лет назад пассажир
был вполне дово
лен, если в заранее
намеченное время
доезжал из точки А
в точку Б. Сегодня
ему этого недоста
точно - хотя бы по-
тому, что множество
ОАО «М етровагонмаш » наших сограждан
I
обзавел ись л и ч i ilim транс-
рифным меню, отсутстви

Siemens (Германия) и «Русские маш ины » (Россия)
ем толкучки. Однако глав
ным, конечно, остается шаговая доступность. А это возможно только с расшире
нием сети метрополитена.
Поэтому в Москве ежегодно вводится в строй несколько новых участков
метрополитена. А раз открываются новые участки, - то требуется дополнитель
ный подвижной состав. Не говоря уже о том, что эксплуатируемый подвижной
состав требует модернизации и замены на новый из-за окончания срока службы.
Московский метрополитен ежегодно проводит конкурс на закупку новых
Отбор произво-
стали заключать так назы

ваемые «контракты жиз
ненного цикла». Это прин
ципиально новая схема
государственно-частного
партнерства, активно при-
меняющаяся в Европе в те- Skoda (Четя)
чение последних двух деся
тилетий. Контракт заключается на весь комплекс работ - на проектные работы,
финансирование, строительство, обслуживание. При этом все расходы по реали
зации проекта берет на себя исполнитель, в том числе за счет привлеченного ка
питала. Государство оплачивает объект после сдачи его в эксплуатацию. Пилот
ный контракт жизненного цикла был заключен в январе 2014 с депо «Новогире
ево» с ОАО «Метровагонмаш» («Трансмашхолдинг»): производитель в течение
всего срока службы (30 лет) будет отвечать за весь комплекс сервисного обслу
живания поставленных в 2012 году 248 вагонов.
«Новый тип» подвижного состава
Bom bardier (Канада) и «Урапвагонзавод»
Alstom (Франция)
Ё
^4 и ч
*4 N '
X
CAF (Испания) и группа «Синара» (Россия)

Специальный подвижной состав
Сегодня проводятся конкурсы на контракты жизненного цикла уже на за

купку вагонов нового типа. На них подают заявки как отечественные, так и из
вестные мировые машиностроительные предприятия, которые зачастую вступа
ют в партнерские отношения специально для участия в тендере. Так, на сегод
няшний день свои прототипы предоставили «Трансмашхолдинг» (в состав кото
рого входит ОАО «Метровагонмаш»), холдинг «Русские машины» в партнерстве
с Siemens, группа «Синара» и CAF, Уралвагонзавод и Bombardier и т.д.
Производители подвижного состава по-прежнему будут подстраиваться
под новые и новые требования метрополитена, находить новые конструкторские
решения для увеличения провозной способности, безопасности и комфорта, сни
жения эксплуатационных расходов.
8.6. Специальный подвижной состав
Перевозка пассажиров - основное назначение метрополитена. Но она была
бы невозможна, если бы пути и сооружения не поддерживались в рабочем состо
янии. А чтобы поддерживать их в надлежащем состоянии, необходимо произво
дить как текущее обслуживание, так и капитальный ремонт.
Проводить текущее обслуживание путей и сооружений днем затруднитель
но, поэтому большая часть работ происходит ночью, после закрытия метро. В это
ночное «окно» напряжение с контактного рельса снимается - во избежание по
ражения током ремонтного персонала - и наступает время автономных подвиж
ных единиц - моторно-рельсового транспорта.
В первую очередь это локомотивы, которые применяются для транспор
тировки несамоходных единиц - платформ и тележек различной конструкции
и грузоподъемности. В качестве тяговой силы используют мотовозы и автодре
зины МК2/15, ДММ, АГМу, МТК1. Что касается прицепов, то они либо про
сто перевозят грузы (рельсовые плети, шпалы, щебень и пр.), либо снабжены
агрегатами специального назначения - зумпфовыми (грязесборочными), про
мывочными, снегоуборочными и разными другими. К специальному подвиж
ному составу также относят вагоны-дефектоскопы, вагоны-путеизмерители,
контактно-аккумуляторные электровозы, самоходные снегоочистители, а также
автомобили на комбинированном ходу.
8.6.1. МК2/15
В России первые мотовозы приобретались в единичных экземплярах у
зарубежных заводов и использовались в основном на подъездных путях про
мышленных предприятий. Первые испытания отечественного мотовоза прош
ли уже в СССР в мае 1924 года. Мотовоз типа 0-2-0 был выпущен Ярославским
автомобильным заводом и снабжен четырехцилиндровым автомобильным дви
гателем «Норторн». При маневрах он мог тянуть пять вагонов грузоподъемно
стью 16 тонн.
Серийная же постройка мотовозов в Советском Союзе началась в 1929
году на заводе «Красный путиловец». Вскоре, однако, выяснилось, что даже
для легкой маневровой работы на сети железных дорог они непригодны - не
хватает мощности и веса. Однако именно малый вес и небольшие габариты
этих машин позволили применить их для хозяйственных работ в метрополите
не. Наибольшее распространение получили мотовозы серии МК2/15 и их по
томки.
Мотовоз МК2/15 предназначен для транспортировки различных несамо

ходных прицепных единиц с агрегатами или без них. Основой мотовоза является
рама, опирающаяся на две колесные пары. На раме установлен силовой агрегат -
двигатель внутреннего сгорания, кабина управления и балласт для увеличения
сцепного веса. Обе колесные пары - ведущие и оборудованы колодочным тормо
зом с пневматическим и ручным приводами. Вращающий момент от двигателя
внутреннего сгорания (автомобильный двигатель ЗИЛ-130) передается на колес
ные пары через коробку передач, реверс и карданные валы. Двигатель ЗИ Л-130
жидкостного охлаждения, его мощность 150 л.с., работает на бензине А-76. Ко
робка передач пятиступенчатая и позволяет менять скорость движения в широ
ких пределах. Правда, задняя передача не используется, вместо нее есть реверс, с
помощью которого изменяют направление движения машины. На каждой колес
ной паре имеется осевой редуктор в виде конической одноступенчатой зубчатой
передачи, который соединен с карданным валом и служит для передачи вращаю
щего момента на ось колесной пары.
Профиль поверхности катания колес такой же, как у электроподвижного
состава, диаметр колес по кругу катания - 650 мм. Буксы - на роликовых под
шипниках. Рама кузова опирается на буксы через листовые рессоры.
Автосцепки мотовозов могут быть как железнодорожного типа, так и от ва
гонов метро (в зависимости от типа автосцепок прицепных единиц). Кроме того,
имеются жесткие сцепки с применением специальных переносных устройств.
Вмещает кабина мотовоза 6 человек, включая машиниста и его помощника.
8.6.2. АГМу
Грузовая дрезина предназначена для погрузки и транспортировки гру
зов и рабочих бригад при работах по ремонту пути и сооружений. Автодрезина
оборудована крановой установкой грузоподъемностью 1 т с вылетом стрелы до
4,5 метров и поворотом на 360 градусов. Приводится в движение двигателем мар
ки ЗИЛ-120 (после модернизации - ЗИЛ-130), мощностью 95 л.с. с пятискорост-
292
ной коробкой передач и может развивать скорость до 60 км в час. От того же дви

гателя приводится в действие и подъемный кран.
На дрезине установлены две автосцепки: железнодорожная СА-3 и Шар-

фенберга - для возможности сцепления с электро вагонам и метрополитена. Так
же она оборудована винтовым стояночным и пневматическим тормозами, пнев
матическим звуковым сигналом, спидометром, электроосвещением (как внутри,
так и снаружи кузова).
Управление сосредоточено в закрытом кузове, расположенном в центре
платформы. Кузов имеет со всех сторон широкие окна, обеспечивающие хоро
ший обзор пути. Размеры его таковы, что спереди, сзади и с боков платформы
остается свободное пространство для погрузки различного оборудования: шпал,
рельсов, накладок и прочего. К дрезине можно прицепить платформу УП-2 гру
зоподъемностью 10 тонн. Особенность конструкции заключается в увеличенной
по сравнению с МК2/15 базе - до 5000 мм, что приводит к повышенному сопро
тивлению при движении в кривых малого радиуса.
8.6.3. МТК-1
Первый тяговый мотовоз МТК-1 был построен в 2012 году ООО «Торго
вый Дом «Камбарский машиностроительный завод» специально для Московско
го метрополитена.
Мотовозы этой серии могут эксплуатироваться как на открытых участках,
так и в условиях тоннеля, и предназначены для перевозки длинномерных рель
совых плетей, грузов, инструментов, механизмов, а также для перевозки рабочих
ремонтных бригад на линиях метрополитенов и метростроя. Кроме того, поми
мо перечисленных выше функций прямого назначения, мотовоз может исполь
зоваться как энергетический модуль - источник электроэнергии промышленной
частоты для возможных потребителей при выполнении хозяйственных работ.
Вспомогательный агрегат (мощностью 60 кВт) обеспечивает также элек
троэнергией кран-манипулятор, вспомогательное оборудование и электродвига-
тель технологического перемещения при включенном основном двигателе. Все

силовое и вспомогательное оборудование расположено под рамой. На раме рас
положена просторная современная кабина, кран-манипулятор и площадка для
перевозки грузов.
Как вы поняли, это уже современная техника, и потому кабина оборудова
на кондиционером, системой принудительной вентиляции и отоплением, а про
жекторы и прочее осветительное оборудование выполнено на светодиодах. Кро
ме того, мотовоз оснащен современной системой контроля и регистрации пара
метров движения и видеонаблюдения.
Кабина машиниста установлена на 4 виброгасящих опорах и является бы
стросъемным узлом мотовоза. В кабине два пульта управления, диагонально рас
положенных друг относительно друга, а также два виброгасящих кресла с каж
дой стороны кабины: для машиниста и помощника. Там же, в кабине, присут
ствуют четыре дополнительных сиденья для перевозки рабочих. Под этими си
дениями размещаются отсеки для хранения поездного инструмента, которые на
дежно закрываются на замки. В общем, все предусмотрено.
Крыша кабины выполнена в виде блока, включающего в себя:
• фары-фонари белого цвета;
• красные сигнальные фонари, прожекторы;
• проблесковые маячки;
• устройство сигнализации (электрический звуковой сигнал);
• антенну радиосвязи;
• систему кондиционирования и принудительной вентиляции воздуха;
294
• оборудование для видеонаблюдения.

Остекление кабины обеспечивает круговой обзор. Боковое окно машиниста
имеет прислонно-сдвижную форточку, лобовые стекла выполнены из стеклопа
кетов с безопасными стеклами триплекс. Рабочие места машиниста и помощни
ка машиниста (пульты управления) оборудованы всеми необходимыми средства
ми измерения и управления как самим мотовозом, так и краном-манипулятором.
Система контроля и регистрации параметров движения обеспечивает:
• регистрацию наработки двигателей;
• регистрацию скорости движения;
• контроль расхода топлива всеми потребителями;
• расчет скорости движения мотовоза в зависимости от диаметра колеса;
• контроль давления в напорной магистрали, в тормозной магистрали, в
тормозных цилиндрах;
• видимость и регистрацию пути впереди и сзади мотовоза;
• видимость и регистрацию сцепных устройств;
• видимость и регистрацию рабочего места машиниста и его действий.
И все эти данные она способна выводить и на дисплей, и на печать.
На мотовозе установлена система пожаротушения, работающая в трех ре
жимах: автоматический, автономный и ручной. Огнетушащее вещество - аэро
золь.
8.6.4. ВПРС-500
Машина ВПРС-500 представляет собой универсальную железнодорожную
самоходную машину цикличного действия, рама которой опирается на две двух
осные тележки: переднюю - тяговую и заднюю - бегунковую. Машина использу
ется при всех видах ремонта и содержания пути, а также при строительстве же
лезных дорог с рельсами до Р65 включительно, с деревянными или железобетон
ными шпалами.
Предназначена она для механизированной выправки стрелочных перево
дов и железнодорожного пути в продольном и поперечном профиле, подбивки
балласта под шпалами, уплотнения балласта у торцов шпал и рихтовки пути в
плане.
На раме смонтированы силовая установка, рабочие органы (подбивочные
балки, уплотнители балласта, подъемно-рихтовочное устройство), две кабины
(водителя и оператора) и другое оборудование.
ВПРС-500 может использоваться с прицепной платформой, которая уве
личивает измерительную базу рихтовочной контрольно-измерительной системы
и позволяет тем самым производить рихтовку длинных прямых участков не де
довским способом - по веревке, а по лазерному лучу. Кроме того, платформа слу
жит для перевозки необходимых инструментов и грузов.
Машина оборудована пневматическим и ручным тормозами. Обслуживают
ВПРС-500 три человека.
В ЭКА - это контактно-аккумуляторный электровоз.

В электродепо метрополитена проводится широкий комплекс работ, свя
занных с обслуживанием и ремонтом подвижного состава. Составы, курсирую
щие по линиям подземки, регулярно заходят в депо для проведения технических
осмотров, средних и капитальных ремонтов. В первые 30 лет существования ме
трополитенов СССР маневровые передвижения на парковых путях электроде
по производились с использованием линейных вагонов, находящихся в депо, по
скольку каждый вагон метро имеет возможность самостоятельного передвиже
ния. Но уже в начале 1960 годов в связи с увеличением нагрузки на электроде
по было предложено создать самостоятельную служебную самоходную едини
цу, с помощью которой можно осуществлять маневры с вагонами, не исполь
зуя парк резервных линейных вагонов. Помимо прочего, создавая такой вагон,
служба эксплуатации предполагала решить вопрос с транспортировкой тяжелых
грузов по линиям метрополитена в ночное время - при невозможности органи
зации подобных перевозок с помощью мотовозного парка. Так появились пер
вые контактно-аккумуляторные электровозы. За их основу, как правило, брали
уже выпускаемые пассажирские вагоны и переделывали их. Прежде всего, осво
бождалось пассажирское помещение, куда устанавливались аккумуляторные ба
тареи, а в противоположном от кабины торце вагона оборудовали еще один пост
управления. Кроме комбинированной, устанавливали железнодорожную сцепку.
Наибольшее распространение контактно-аккумуляторные электровозы получи
ли в Ленинградском метрополитене. В Москве же достоверно известно о двух
электровозах: один был переделан из вагона В (при этом его кузов был уменьшен
по длине), а второй - ВЭКА, который был специально построен на базе вагона
81-717 на ленинградском вагоностроительном заводе имени И.Е. Егорова.
8.6.6. СММ
Парковые пути электродепо располагаются на поверхности и обладают

значительной площадью. Для очистки их от снега применяются как самоходные,
так и прицепные снегоочистители.
СММ - это самоходный снегоочиститель габарита метро. Дизельный си
ловой агрегат приводит в движение сам снегоочиститель и его механизмы. Ме
ханизмы эти состоят из щеток и транспортера. Щетки, расположенные под ку
зовом, сметают снег на транспортер, который доставляет его в бункер. Впослед
ствии снег из бункера переваливается на место складирования или тает прямо в
бункере после захода машины в электродепо.
«Ветерок» - это прицепной несамоходный снегоочиститель. Дизельный
двигатель вращает вентиляторную установку, которая создает сильный поток
воздуха, сдувающий снег с пути. Решение остроумное, беда только в том, что с
пути сдувается не только снег, но и балласт (щебень).
Снегоуборочная маш ина на базе грузового автомобиля ГАЗ-51

8.6.7. Вагон-путеизмеритель и вагон-дефектоскоп
Вагон-путеизмеритель и вагон-дефектоскоп построены на базе пассажир

ских электровагонов серии 81-714. Только вместо пассажирского салона в них
оборудовано рабочее место оператора, а под вагоном располагаются путеизме
рительная или дефектоскопная тележки с рабочими органами. Все оборудование
произведено компанией «Твема».
Вагон-путеизмеритель измеряет геометрические параметры пути и его от
клонения от норм содержания (как в плане, так и в профиле). Результаты измере
ний выводятся на монитор и/или печать для детального анализа состояния пути.
Дефектоскоп предназначен для обнаружения скрытых дефектов в рельсо

вых нитях методом ультразвукового исследования.
Особенность работы этих вагонов состоит в том, что они выходят на пути
в составе с обычными вагонами сопровождения днем, в рабочее внепиковое вре
мя. В состав бригады дефектоскопа входит 8 человек: начальник вагона, его за
меститель, четыре инженера и два наладчика. Дефектоскоп базируется в электро
депо «Калужское», путеизмеритель - в депо «Планерное».
В настоящее время в Московском метрополитене эксплуатируется диагно

стический комплекс «Синергия», который является уникальной лабораторией на
колесах. Построена на базе вагона 81-714 компанией «Твема». Это единственный
в России вагон-лаборатория, который позволяет одновременно контролировать
все объекты путевого хозяйства метрополитена. До появления в Московском ме
трополитене комплекса «Синергия» для контроля за текущим содержанием путе
вого комплекса требовалось 3 отдельных вагона-лаборатории, которые контроли
ровали отступления в содержании пути, контактного рельса, дефектность рель
сов, а также негабаритность оборудования.
«Синергия» же делает это в комплексе.
На переднем торце вагона расположен лазерный сканер, передающий опе
ратору детальное ЗЭ-изображение тоннеля в реальном времени. Также на ваго
не установлены камеры для визуальной оценки состояния механизмов и комму
никаций.
Под днищем вагона смонтирован прибор, который с помощью ультразву
ка может обнаружить в рельсах даже самый крохотный дефект. Кроме того, «Си
нергия» оборудована тепловизором, способным отслеживать нагрев всей маши-
нерии тоннеля, и несколькими мощными видеокамерами для близкого визуаль
ного наблюдения за путями и кабельной сетью. Помимо камер, которые следят
за состоянием систем в тоннеле, есть еще две, которые озабочены состоянием
контактного рельса.
Каждый день мобильная передвижная лаборатория проводит более 4 ча
сов под землей и проверяет в среднем около 70 км путей со скоростью не менее
50 км/ч. Команда, обслуживающая «Синергию», состоит из 11 человек. Показа
ния датчиков обрабатывают на компьютерах прямо во время движения. За поезд
ку по одной линии метрополитена диагностический комплекс собирает инфор
мацию примерно на 200 гигабайт, а за год измерительных работ ее объем превы
шает 10 тыс. терабайт.
История и развитие депо московского метрополитена
Глава 9. Электродепо метрополитена

Депо - это предприятие, осуществляющее эксплуатацию, профилактиче
ское обслуживание и ремонт подвижного состава. На метрополитене обычно ис
пользуют термин электродепо.
9.1. История и развитие депо московского метрополитена
Самое первое электродепо в Москве - «Северное». Оно было построено
и открыто в 1935 году в составе первой очереди Московского метрополитена. И
обслуживало, соответственно, единственную в то время линию - Сокольниче
скую. С открытием новых станций и линий появлялись и новые электродепо. Так
что на сегодняшний день в Москве действуют 17 депо, а в ближайшие годы будет
введено в эксплуатацию еще несколько.
Каждая линия метрополитена, как правило, имеет одно или несколько элек
тродепо, за которыми закреплены вагоны, курсирующие на этой линии. Или на
оборот: за каждым депо или закреплена вся линия целиком, то есть существу
ет взаимно-однозначное соответствие «линия-депо» (например, депо «Красная
Пресня» обслуживает всю Кольцевую линию), или участок линии (а то и двух).
Впрочем, удобнее представить информацию с помощью таблицы.
Электродепо Дата ввода в Обслуживаемая линия
эксплуатацию
Северное (ТЧ-1) 26 апреля 1935 Сокольническая
Сокол (ТЧ-2) 10 сентября 1938 Замоскворецкая
14 января 1950 Арбатско-Покровская,

Измайлово (ТЧ-3) Калининско-Солнцевская
Красная Пресня (ТЧ-4) 1 апреля 1954 Кольцевая
Калужское (ТЧ-5) 13 октября 1962 Калужско-Рижская
Таганско- Краснопреснен
Планерное (ТЧ-6) 28 декабря 1975
ская
Замоскворецкая,
Замоскворецкое (ТЧ-7) 10 июля 1969
Каховская
Серпуховско-Тимиря
Варшавское (ТЧ-8) 4 ноября 1983
зевская, Бутовская
Арбатско-Покровская,
Фили (ТЧ-9) 1 января 1962
Филевская
Свиблово (ТЧ-10) 30 сентября 1978 Калужско-Рижская
Выхино (ТЧ-11) Таганско-Краснопрес
31 декабря 1966 ненская
(Ждановское)
Новогиреево (ТЧ-12) 30 декабря 1979 Калининско-Солнцевская
Электродепо метрополитена
Черкизово (ТЧ-13) 24 июня 1990 Сокольническая
Владыкино (ТЧ-14) 7 марта 1991 Серпуховско-Тимиря

зевская
Печатники (ТЧ-15) 28 декабря 1995 Люблинско-Дмитриевская
Ростокино Декабрь 2003 Московская монорельсо

вая транспортная система
Братеево (ТЧ-17) 1 марта 2014 Замоскворецкая,
Люблинско-Дмитриевская
Митино (ТЧ-16) 1 марта 2014 Арбатско-Покровская
Солнцево 2016 Калининско-Солнцевская
Лихоборы 2017 Люблинско-Дмитриевская
Саларьево 2017 Сокольническая
Южное 2017 Замоскворецкая,

Люблинско-Дмитриевская
Руднево 2018 Кожуховская
Нижегородское 2019 ТПК
Примечание: ТЧ - тяговая часть
9.2. Эксплуатация и ремонт подвижного состава в электродепо

9.2.1. Виды технического обслуживания и ремонта
Подвижной состав (ПС) должен поддерживаться в исправном состоя
нии с момента начала эксплуатации до списания (исключения из инвентаря).
Для этого предусмотрена равномерно повторяющаяся система различных по
объему ремонтных работ и осмотров, в совокупности составляющая планово
предупредительное техническое содержание подвижного состава.
Кроме планового технического содержания подвижного состава существу
ет и неплановое, при котором ремонт и осмотр вагонов проводят по необходи
мости. Каждый вид планово-предупредительного технического содержания ПС
должен повторяться через определенное равное число километров пробега ваго
на (межремонтный пробег). В порядке возрастания объема технологических ра
бот установлены следующие виды планово-предупредительного содержания для
электроподвижного состава метрополитенов.
Техническое обслуживание ТО (для вагонов 81-760/761), ТО-О, ТО-1, ТО-3,
ЭО (для вагонов 81-760/761) - для предупреждения появления неисправностей и
поддержания электроподвижного состава в работоспособном состоянии, обеспе
чивающем:
• бесперебойную работу;
302
Эксплуатация и ремонт подвижного состава в электродепо
• безопасность движения;
• высокий уровень культуры обслуживания пассажиров.
Текущие ремонты ТР-1, ТР-2, ТР-3, ПР-1 и ПР-2 (для вагонов 81-760/761),-
для восстановления основных эксплуатационных характеристик и работоспо
собности ПС в соответствующих межремонтных периодах путем ремонта и за
мены отдельных деталей, узлов, агрегатов, регулировки и испытания, а также ча
стичной модернизации.
Средний и капитальный ремонты CP, КР, ЗР (заводской ремонт - для ваго
нов 81-760/76) - для восстановления эксплуатационных характеристик, исправ
ности и ресурса всех агрегатов, узлов, деталей, включая базовые. КР и ЗР также
подразумевают возможность полной замены проводов, кабелей, а также частич
ной модернизации.
Все виды технического обслуживания и текущий ремонт ТР-1 проводятся
комплексными бригадами электродепо с осмотром вагонного оборудования (вну
три, снаружи, с боков и снизу), устранением выявленных дефектов и неисправ
ностей.
Остальные виды ремонта осуществляются только после отцепки вагонов
из состава, при этом ТР-2 и ТР-3 - в электродепо, а СР и КР - на заводах по
ремонту электроподвижного состава метрополитена, электровагоноремонтных
предприятиях, а также на специализированных ремонтных базах или ремонт-
Нормы периодичности технического обслуживания и ремонта вагонов

эксплуатируемого парка электродепо метрополитена*
Вид техни Тип подвижного состава

ческого ос Е и моди 81-714/ 81-720/ 81-740/ 81-760/
мотра/ ре фикации 717 721 741 761
монта («Яуза») («Русич»)
ТО-О** — — — Не более 24 ч —
ЭО** — — — — Не более 24 ч
ТО — — — — 35±5
ТО-1** Не более 24 Не более 24 ч Не более 24 ч Не более 24 ч —
ч.
ТО-2 3,75±1,0 — 10±2 10±2 —
ТО-3 7,5±2,0 7,5±2,0 33±5 30±5 —
ТО-4 При необхо При необхо При необхо При необхо При необхо
димости димости димости димости димости
ТР-1 60±10 60±10 кхш о 60±10 —
ПР-1 — — — — 140±10
ТР-2 240±15 240±15 300±20 240±20 —
ПР-2 — — — — 270±20
ТР-3 480±20 480±20 600±30 480±20 —
ПДР-1 — — — — 560±30
ПДР-2 — — — — 1120±60
СР 1050±50 960±40 1200±60 960±40 —
КР — 2880±120 3600±180 2880±180 —
ЗР — — — — 1680±90
*нормы периодичности технического обслуживания и ремонта в тыс.км
**время фактической работы вагона на линии
9.2.2. Эксплуатация
Как было сказано, депо метрополитена выполняет две основные функции:
эксплуатацию и ремонт. К эксплуатации относятся как собственно выполнение
графика перевозки пассажиров, так и профилактические работы по предупре
ждению появления неисправностей и поддержания подвижного состава в рабо
тоспособном состоянии, обеспечивающем его бесперебойную работу и безопас
ность движения. Ну и, разумеется, высокий уровень культуры обслуживания пас
сажиров.
Цех эксплуатации электродепо возглавляется заместителем начальника
депо по эксплуатации (ТЧЗэ) и включает в себя машинистов-инструкторов, ма
шинистов и помощников машинистов, инженера по эксплуатации, нарядчиков,
учетчиков, операторов, работников дома отдыха. Операторы работают на линей
ном пункте и в помещении ДДЭ (дежурный диспетчер электродепо). Они обеспе
чивают оперативное управление работой машинистов.
Нарядчики составляют и корректируют график работы машинистов. Учет
чики контролируют фактически отработанное локомотивными бригадами время.
Главный (отстойно-ремонтный) корпус

Инженер по эксплуатации координирует работу нарядчиков и учетчиков, уча
ствует в составлении графика движения поездов, а также может выполнять функ
ции старшего нарядчика и старшего учетчика.
Д еж урный диспетчер электродепо

Постановку вагонов в планово-предупредительные виды технического об

служивания производят строго в соответствии с планом ремонта ПС. При этом,
как уже говорилось, все виды технического обслуживания и ремонт ТР-1 произ
водят комплексные бригады в соответствии с графиком движения поездов. При
этом в книгу ремонта (бортовой журнал) делаются записи о замечаниях в работе
подвижного состава.
9.2.3. Ремонт
Цех ремонта на сегодняшний день есть не во всех электродепо. В некото
рых депо (в Москве - «Новогиреево» и «Владыкино») подвижной состав закупа
ется по контракту жизненного цикла, и тогда обслуживанием вагонов занимают
ся сторонние организации. Вообще же ремонтные подразделения депо могут раз
личаться в зависимости от типа подвижного состава, приписанного к депо, а так
же от видов ремонта, осуществляемых в данном депо. Так, на площадках элек
тродепо «Выхино» и «Сокол» размещено вагоноремонтное производство, осу
ществляющее средний и капитальный ремонт вагонов. На площадке электродепо
«Измайлово» размещен участок по ремонту колесных пар для вагонов типа Еж,
81-717/714 и моторно-рельсового транспорта.
Участок мот от ранспорт а

Ремонтные цеха имеют множество специализированных мастерских и бри
гад:
• участок пневматического оборудования;
• участок вагонного электрооборудования;
• участок механического оборудования;
• участок средств автоматики и электронного оборудования;
• участок по обслуживанию климатических установок;
• тиристорный участок;
• участок по ремонту и обслуживанию аппаратуры АРС и КИП;
• участок тяговых двигателей и моторкомпрессоров;
• автоматное отделение;
• аппаратное отделение;
• аккумуляторное отделение;
• участок радио и связи;
• участок подготовки и уборки подвижного состава;
• участок по обслуживанию и расшифровке данных РПДП;
• пункты технического обслуживания подвижного состава;
• слесарно-механический цех;
• кузнечно-сварочный цех;
• инструментальное отделение;
• ремонтно-строительный участок и т.д.
Цех подъемочного ремонта оборудован домкратами для подъема кузовов
вагонов, а также мостовыми кранами для транспортировки тележек, колесных
пар, тяговых двигателей и другого тяжеловесного оборудования.
Ремонт вагонов производится комплексными бригадами, в которую входят
механики, электрики и пневматики.
Существует два основных метода ремонта: индивидуальный и агрегатный.
Индивидуальный - это метод, когда оборудование, снятое с вагона, после ремон
та устанавливают на тот же вагон. Он может быть оправдан при большой норме
простоя вагонов. Для сокращения сроков простоя более выгоден агрегатный ме
тод, когда основные комплекты оборудования и устройств автоматики направля
ют для восстановления в соответствующие отделения, а на их место устанавли
вают взятые из оборотного фонда заранее отремонтированные или новые ком
плекты оборудования. Разумеется, такой метод возможен лишь при условии вза
имозаменяемости указанных элементов конструкции вагона.
Цех подъемочного рем онт а

Агрегатом в ремонтном производстве называют комплексную часть ремонтируемого объек

та, которую для уменьшения общей продолжительности простоя в ремонте экономически целесоо
бразно иметь заранее восстановленной, испытанной и подготовленной для замены. При ремонте ва
гонов это рамы тележек, колесные пары, тяговые двигатели, мотор-компрессоры, электрические ап
параты, комплекты пневматического и автотормозного оборудования.
Перед ремонтом подвижного состава и после него производят диагностику.
То есть последовательность, грубо говоря, такова: эксплуатация и техническое
обслуживание - диагностика - ремонт (если требуется) - диагностика.
Средства диагностики могут быть как самыми простыми - контрольные
лампы, линейки, штангенциркули, шаблоны, так и более сложными - индикато
ры и тахографы, манометры, осциллографы, а также различные испытательные
стенды. Наконец, существуют совсем сложные средства диагностики с использо
ванием электронной техники. Они позволяют сократить время и трудоемкость на
выполнение осмотра вагонов при всех видах технического обслуживания, а так
же контролировать его состояние в собранном виде. Например, система ПОНАБ,
обнаруживающая неисправности колесных пар по нагреву их буксового узла. К
одному из основных средств диагностики, широко применяемому в электродепо
метрополитенов, относят дефектоскопию - комплекс неповреждающих и не раз
рушающих физических методов контроля качества деталей и материалов. При
боры для выявления пустот материала называют дефектоскопами, для контроля
структуры - структуроскопами, а для контроля толщины покрытий и измерений
толщины стенок листов - толщиномерами. Развитие диагностики идет по пути
создания ее бортовых систем, то есть непосредственно установленных на под
вижном составе. Это позволяет локомотивной бригаде за короткое время опреде
лить характер неисправности и выбрать оптимальное решение о дальнейшей экс
плуатации неисправного вагона.
Обработка данных устройств регистрации параметров движения поезда

Устройство электродепо
9.3. Устройство электродепо

Электродепо состоит из главного и административно-бытового корпусов.
Главный корпус, в свою очередь, состоит из отстойно-ремонтных пролетов, каж
дый из которых имеет 4-5 деповских путей. По своему назначению эти пути под
разделяют на:
• пути, оборудованные канавами (глубокие) - для осмотра подвагонного
оборудования и его ремонта;
• пути без канав (мелкие), на которых производится отстой вагонов и их
частичный осмотр.
Каждый деповской путь по всей длине имеет верхний токосъем с карет
кой и кабелем-«удочкой» для подачи на вагон высокого напряжения. Питание
контактного рельса осуществляется через индивидуальный разъединитель (тран-
шальтер), установленный у выездных ворот. Все пути оборудованы световой и
звуковой сигнализацией, предупреждающей о подаче напряжения в контактный
рельс. В отсутствие напряжения контактный рельс заземляется для обеспечения
безопасности работ.
Смотровые канавы оборудованы электросетью напряжением 220 В и 36 В
для подключения электроинструмента, технологического оборудования и сва
рочных агрегатов, а также сетью 12 В для подключения переносных ламп. Кро
ме того, к каждой канаве подведена пневматическая магистраль от компрессор
ной станции депо, служащая для подключения к напорной магистрали вагонов.
В административно-бытовом корпусе размещены пост централизации, мед
пункт, гардеробные, раздевалки, душевые, столовая, технический кабинет, ком
наты отдыха локомотивных бригад. В нем же размещается администрация депо,
инженерно-технический персонал.
Депо метрополитена расположены на наземных площадках, а связь их с

линией осуществляется через двухпутную или две однопутных соединительных
ветви. К ветви примыкают парковые пути, которые имеют путевое развитие, обе
шшшттш
спечивающие заход состава с линии на любой путь. Пути разделяют на группы

(парки А, Б, В и т.д.), причем с каждого парка в отдельности можно снять высо
кое напряжение. Помимо этого, предусматриваются один или два вытяжных ту
пика на длину состава.
Безопасность движения при маневровых передвижениях обеспечивает
ся устройствами электрической централизации, для чего в каждом депо имеется
пост централизации с постоянным дежурством работников Службы движения.
На веере парковых путей проложена сеть сжатого воздуха с кранами че
рез 50 м и электрическая сеть напряжением 220 В с розетками через 50 м, что по
зволяет подключать пневматические и электрические инструменты при ремонте
пути, а также очищать путь при снежных заносах.
Кроме того, на территории депо располагаются вспомогательные объекты,
необходимые метрополитену: мотодепо, пункт восстановительных средств, раз
личные склады, отстойники для очистки сточных вод, устройства для разгрузки
платформ с мусором, снеготаялки и т.д. Также на площадках депо размещаются
мастерские и производственно-ремонтные базы различных служб метрополите
на.
Площадки депо обнесены заборами, вход осуществляется через контрольно
пропускные пункты по удостоверениям работников метрополитена и по пропу
скам. Территории депо благоустраиваются, на некоторых из них есть спортпло
щадки, фонтаны. В депо «Северное» и «Сокол» находятся мемориалы, посвя
щенные работникам метрополитена, погибшим в годы Великой Отечественной
войны.
Назначение и виды систем ЛТДП
Глава 10. Автоматика и телемеханика движения поездов
10.1. Назначение и виды систем АТДП

Более привычное название средств автоматики и телемеханики - устрой
ства СЦБ, то есть «сигнализация, централизация, блокировка». Недаром это же
название носит служба метрополитена, отвечающая за эксплуатацию этих си
стем. Однако на сегодняшний день три перечисленных термина, входящих в аб
бревиатуру СЦБ, не исчерпывают все системы автоматики и телемеханики. Поэ
тому корректным является использование аббревиатуры АТДП.
Для чего нужна автоматика? Конечно, в первую очередь для безопасности.
Мы знаем, сколько автомобильных аварий случается из-за усталости, плохого са
мочувствия, недосыпания или просто невнимательности водителей. Но на шос
се проконтролировать и подстраховать такие случаи сложно. А вот на метропо
литене возможно.
Во-вторых, эту безопасность нужно обеспечить в условиях огромного пас
сажиропотока. Это значит, что интервалы следования поездов, особенно в часы
пик, должны быть минимальными. И при этом нужно, чтобы поезда все время
находились на безопасном расстоянии друг от друга, при необходимости снижа
ли скорость или останавливались. Эту задачу тоже выполняет автоматика и теле
механика. В настоящее время минимальный интервал (по отправлению от стан
ции) в Московском метрополитене составляет 90 сек, и надо сказать, что теорети
чески он мог бы быть еще меньше - системы автоматики позволяют это сделать,
но просто составы не успевают оборачиваться в тупиках.
Наконец, благодаря автоматике движение поездов обеспечивается мини
мальным количеством работников. В частности, вождение поездов почти везде
осуществляется «в одно лицо», то есть машинистом без помощника.
инфо
Разумеется, основы автоматики пришли в метрополитен с железной до
роги. Еще при открытии первого железнодорожного сообщения Ливерпуль-
Автоматика и телемеханика движения поездов
инфо
Манчестер под колесами паровоза погиб депутат английского парламента. И
уже тогда задумались о безопасности. Но в первые десятилетия существования
железных дорог безопасность движения поездов обеспечивалась сотрудником,
подающим сигналы рожком. Впоследствии на станциях установили шнуровую
систему управления семафорами. Стрелки для приема поездов на тот или иной
путь в большинстве своем переводили стрелочники.
Если речь идет о прямом участке пути (без путевого развития), перечислен
ными функциями занимаются системы интервального регулирования движения
поездов. Их по привычке называют системами автоблокировки, хотя это не со
всем точно. Все же корректно так называть именно традиционную путевую ав
томатическую блокировку. Но, кроме нее, существует автоматическая локомо
тивная сигнализация с автоматическим регулированием скорости (AJJC-APC).
Ее тоже можно отнести к автоблокировке, но с некоторой долей условности. Обе
эти системы работают на метрополитене как раздельно, так и совместно.
Там же, где есть стрелки, каждому поезду нужно за минимальное время
приготовить безопасный маршрут. Это уже вотчина систем централизованного
управления стрелками, сигналами и маршрутами. К таким системам относятся
электрические централизации станций и путей электродепо (парковых путей).
Централизация не только обеспечивает безопасность, но и позволяет сократить
время на приготовление маршрутов. А это значит, что повышается пропускная
способность.
Помимо систем СЦБ, к АТДП относятся системы удаленного управления
и контроля движения поездов (диспетчерская централизация и диспетчерский
контроль), а также средства автоматического контроля технического состояния
подвижного состава на ходу поезда. О них мы расскажем в конце главы, а пока
что перейдем к автоблокировке.
10.2. Путевая автоматическая блокировка (автоблокировка)
Автоблокировка работает на перегонах и на станциях без путевого разви
тия. Она обеспечивает:
• установку и поддержание минимального безопасного интервала между
попутно следующими поездами;
• непрерывное ограждение хвоста поезда запрещающим показанием све
тофора.
Отправной точкой служит определение местонахождения каждого поезда.
Этим занимается аппаратура рельсовых цепей. Суть автоблокировки заключает
ся в том, что светофоры включают запрещающее или разрешающее показания
(можно было бы сказать «красный свет» и «зеленый свет», но по сути это не так,
поскольку существуют и другие запрещающие и разрешающие показания све
тофоров), да, так вот - светофоры работают автоматически в результате воздей
ствия поезда на ограждаемые участки пути. И уже по этим показаниям светофо
ров регулируется движение поездов.
10.2.1. Рельсовые цепи
Рельсовой цепью называется электрическая цепь, проводниками которой
являются рельсовые нити участка железнодорожного пути, используемые для пе
редачи электрических сигналов.
312
Путевая автоматическая блокировка (автоблокировка)
Схема рельсовой цепи: П Т - пит ающ ий трансформатор (источник тока); П - путевое реле
(приемник тока); 1с - сигнальный ток; Т(П) - питающий конец рельсовой цепи; Р - релейны й
конец рельсовой цепи; И С - изолирующие стыки.
Рельсовая цепь изолирована от соседних (с помощью изолирующих стыков). Ис
точником сигнального тока является путевой трансформатор ПТ, а приемником -
путевое реле П. Именно реле контролирует состояние рельсовой цепи.
инфо
Заметим, что по рельсовой цепи протекают сразу 3 вида токов:
• обратный постоянный тяговый ток;
• переменный ток с частотой 50 Гц для питания путевого реле;
• переменный сигнальный ток от генератора частот AJIC.
Чтобы обеспечить непрерывный отвод тягового тока (на «минус» тяго
вой подстанции), все изолирующие стыки шунтируются путевыми дросселя
ми, которые не пропускают переменный ток, но имеют очень малое сопротив
ление постоянному току.
Если путь в пределах рельсовой цепи не занят поездом, ток проходит по об
мотке реле. Фронтовые контакты реле замыкают цепи приборов, фиксирующих,
что участок цепи свободен (на языке железнодорожников это состояние называ
ют «свободностью пути»). Это так называемый «нормальный» режим.
Что же происходит, когда поезд вступает в пределы рассматриваемой цепи?
Электрическое сопротивление колесной пары ничтожно мало по сравнению с со
противлением реле. Таким образом, поезд шунтирует, то есть практически за
мыкает цепь. Ток начинает идти через ось, а путевое реле обесточивается. Одни
контакты размыкаются, другие замыкаются и включают приборы, фиксирую
щие, что участок занят (занятость участка). Это шунтовой режим - режим рабо
ты рельсовой цепи, занятой подвижным составом.
Наконец, существует еще контрольный режим. В случае излома рельса
рельсовая цепь обрывается, путевое реле обесточивается и сигнализирует о по
вреждении пути на участке.
Колесная пара шунтирует рельсовую цепь
Светофор т ипа М П С Светофор т ипа «Метро»

Светофор - это сигнальный прибор, подающий сигналы огнями своих ламп в светлое и темное
время суток (круглосуточно).
Светофоры предназначены для обеспечения безопасности движения поездов, а также четкой
организации движения поездов и маневровой работы на метрополитене.
314
На метрополитене применяются светофоры следующих типов:

• светофоры типа «Метро», устанавливаемые в тоннелях;
• светофоры типа МПС, устанавливаемые на наземных участках.
Основной частью светофора является светофорная головка, которая может устанавливать
ся на мачте, кронштейне или мостике, а также на специальном фундаменте (карликовые светофо
ры на парковых путях депо). Светофорная головка представляет собой литой корпус на одно, два и
три показания. Светофорные головки на два и три показания разделяются на отсеки светонепро
ницаемыми перегородками. Внутрь каждого отсека устанавливается линзовый комплект, состоя
щий из основания, ламподержателя и линзы-светофильтра. У светофоров типа «Метро» снаружи
линза-светофилыпр закрывается защитным стеклом, у светофоров типа МПС устанавливают бесц
ветные фокусирующие линзы.
В ламподержатель устанавливаются одна или две специальные светофорные лампы. В насто
ящее время вместо линзовых комплектов устанавливают светодиодные головки.
На светофорах могут устанавливаться дополнительные средства сигнализации (маршрут
ные указатели, указатели КРУ и др.).
По назначению светофоры подразделяются на:
• входные, разрешающие или запрещающие поезду следовать с перегона на станцию;
• выходные, разрешающие или запрещающие поезду отправиться со станции на перегон;
• проходные, разрешающие или запрещающие поезду проследовать с одного блок-участка на
другой;
• маневровые, разрешающие или запрещающие выполнение .маневров;
• повторительные, повторяющие показания основного светофора, когда по местным услови
ям видимость основного светофора не обеспечивается;
• предупредительные, предупреждающие о показании впереди расположенного светофора;
• резервные, устанавливаемые в створе с основным светофором; резервный светофор нор
мально погашен и сигнального значения не имеет;
• ограждения, устанавливаемые для ограждения металлоконструкций.
Один светофор может совмещать несколько назначений (входной и маневровый, проходной и
ограждения, выходной и ограждения и др.).
Сигначьные огни на светофорах применяются нормально горящие и нормально негорящие, не
мигающие и мигающие (периодически загорающиеся и гаснущие).
По способу управления светофоры подразделяются на светофоры автоматического действия
(светофоры автоблокировки), светофоры полуавтоматического действия и светофоры независимого
действия (светофоры ограждения).
ш
БД
1 2
I
I Виды
светофоров
МАНЕВРОВЫЕ
по
назначению
ПРЕДУПРЕДИТЕЛЬНЫ Е ОГРАЖДЕНИЯ
315
Светофор наборный
10.2.2. Блок-участки
Расстановка светофоров на линии производится на основании тяговых рас
четов. С одной стороны, нужно обеспечить максимальную безопасность, с дру
гой - требуемую пропускную способность. Представим на минутку, что перегон
между станциями обслуживают только два светофора: выходной на одной стан
ции и входной на другой. Это значит, что на этом перегоне сможет в каждый мо
мент времени находиться только один состав. Поэтому, разумеется, светофоры
расставляют чаще. Однако расстояние между смежными светофорами должно
быть, как правило, не менее длины тормозного пути при служебном торможении
со скорости, максимально допустимой на проследуемом участке.
Участок пути между двумя соседними светофорами называется блок-
участком (БУ) автоблокировки.
В створе со светофорами на рельсовой линии устанавливают изолирую
щие стыки, т.е. линия делится на электрически изолированные участки. В пре
делах каждого изолированного участка устраивают рельсовую цепь. В границах
блок-участка может быть одна или две рельсовые цепи.
Собственно, в таком примитивном виде описанная система уже является
автоблокировкой. Она носит название «автоблокировка без автостопов и защит
ных участков» и тоже используется на метрополитене, однако только как вспомо
гательная: на тех участках, где основным средством интервального регулирова
ния служит AJIC-APC. Потому что в общем случае безопасность (при потере ма
шинистом бдительности) она не обеспечивает.
В самом деле, все происходит автоматически. Представим себе, например,
316
что сразу за неким светофором остановился поезд. Светофор, натурально, при

нял запрещающее показание, но предыдущий так же автоматически уже открыл
ся - ведь поезд полностью покинул его участок. Едет следующий поезд. Маши
нист проезжает открытый светофор и видит, что следующий закрыт. Поскольку
длина блок-участка не меньше, чем тормозной путь при служебном торможении,
он спокойно успевает остановиться. Но это если он: а) видит; б) едет с допусти
мой скоростью. А если он превысил скорость, зазевался, заснул, потерял созна
ние? Тогда поезд легко и непринужденно врежется в хвост стоящего (или даже
идущего) впереди поезда.
Пойдем дальше. Чтобы заставить поезд остановиться, даже если машинист
слепой, на метрополитене в непосредственной близости от светофора устанав
ливают электромеханический автостоп, предназначенный для принудительного
экстренного торможения электропоезда при проследовании им светофора с за
прещающим показанием.
10.2.3. Автостопы
Электромеханический автостоп состоит из электропривода, путевой ско
бы и гарнитуры. Рабочий орган - путевая скоба. Она может занимать два поло
жения: заграждающее (вертикальное) и разрешающее (горизонтальное). Как мы
хорошо помним, на головных вагонах любого состава имеются срывные клапа
ны. Когда путевая скоба находится в заграждающем положении, срывной клапан
ударяется об нее, открывается и разряжает тормозную магистраль поезда. Про
исходит экстренное торможение. Если же скоба спокойно лежит, срывной клапан
ее не задевает.
Электромеханический автостоп
Переводит же путевую скобу из вертикального положения в горизонталь

ное электропривод, получающий сигнал от путевого реле. В состав электропри
вода входит коммутатор, который контролирует положение скобы. В частности,
обеспечивает основное требование, предъявляемое ПТЭ к автоблокировке: раз
решающее показание светофора включается только после перехода скобы его ав
тостопа в разрешающее положение.
Наконец, гарнитура автостопа обеспечивает механическую связь электро
привода автостопа с путевой скобой и передачу вращающего момента от элек
тропривода к путевой скобе. Кроме того, с помощью груза, входящего в состав
гарнитуры, осуществляется перевод скобы в заграждающее положение при неис
правности электропривода автостопа. Путевая скоба принимает заграждающее
положение и при нарушении механической связи ее с гарнитурой, так как скоба
имеет утяжеленную нижнюю часть, и центр тяжести ее находится ниже оси вра
щения.
инфо
Помимо электромеханических, на метрополитене используются еще два
вида автостопов - инерционные автостопы и неподвижные скобы. Однако не
посредственно к автоблокировке они отношения не имеют. Инерционный ав
тостоп предназначен для принудительного экстренного торможения поезда в
определенной точке пути при превышении им установленной скорости движе
ния на проследуемом участке. Он представляет собой ударный рычаг, насажен
ный на ось, расположенную в корпусе автостопа. Нижняя часть рычага утяже
лена за счет установки груза, массу которого можно менять. Ось вращения рас
полагается выше центра тяжести рычага, поэтому при отсутствии внешнего
воздействия он всегда занимает вертикальное (заграждающее) положение. Та
ким образом, когда проходит поезд, его пневматический срывной клапан опять
же всегда взаимодействует с рычагом автостопа. Но здесь есть одна хитрость.
Ведь скоба срывного клапана фиксируется в вертикальном положении с помо
щью пружин и может отклоняться только при воздействии определенной силы.
Если скорость движения поезда не превышает установленную, сила взаимо
действия оказывается недостаточной - и в результате срывной клапан не откло
няется и торможения не происходит. И, наоборот: при превышении установ
ленной скорости пневматический клапан поезда отклоняется и разряжает тор
мозную магистраль. А скорость, при которой происходит срабатывание поезд
ного автостопа, можно установить, меняя массу груза на нижнем конце ударно
го рычага. Чем тяжелее груз, тем меньше установленная скорость.
Инерционные автостопы устанавливаются:

- на станционных путях перед упорами до неподвижных скоб автостопов;
- на главном станционном пути по прибытии поездов на конечную станцию линии, кроме стан
ций, оборудованных устройствами контроля остановки поезда у платформы и станций открытых
наземных участков.
На главных путях станций в начале пассажирской платформы с левой стороны по ходу дви
жения в правильном направлении могут устанавливаться инерционные автостопы одностороннего
действия.
г инфо ............ .................... ■ .....т*...-..... ....... ..

касается неподвижных скоб, то они используются на оборотных пу
Ч то
тях и нужны, чтобы исключить наезд поезда на тупиковые опоры. Проще гово
ря, чтобы он в стенку не врезался.
Путевые скобы электромеханических автостопов, инерционные автостопы, неподвижные ско

бы устанавливаются вне колеи, с правой стороны по направлению движения на расстоянии 308±20мм
от внутренней грани головки рельса с возвышением 85+5 мм над уровнем головки репьсов.
Но, как легко можно заметить, просто использование автостопов ничего по
существу не меняет. Если попутно следующие друг за другом поезда разделены
только одним блок-участком, угроза столкновения (наезда) все равно остается:
ведь запрещающий автостоп сработает слишком поздно.
Приходим к выводу, что попутные поезда следует разделять более основа
тельно.
Схема рельсовой цепи с автостопами

10.2.4. Защитные участки
Итак, для исключения подобных случаев за каждым светофором выделяет
ся дополнительный участок пути, причем длина этого участка не меньше длины
тормозного пути при экстренном торможении с максимально реализуемой скоро
сти. Этот участок пути называют защитным участком (ЗУ).
Таким образом, при наличии защитного участка, безопасное расстояние
между попутно следующими поездами будет включать блок-участок данного
светофора и защитный участок, расположенный за следующим светофором.
Участок пути за светофором, включающий блок-участок за этим свето
фором и защитный участок за следующим светофором, называется ограждае
мым участком данного светофора.
Как мы видим на рисунке, попутно движутся два поезда. Причем все три
светофора имеют запрещающие показания. Почему? Потому что первый поезд
еще не миновал защитный участок за светофором № 5 или, что то же самое,

ограждаемый участок светофора № 3. Как только это произойдет, сначала, со
гласно ГТТЭ, перейдет в разрешающее положение путевая скоба автостопа при
светофоре № 3, а затем и сам светофор включит разрешающее показание.
Вернемся к примеру, когда первый поезд остановился, а машинист следу
ющего не заметил запрещающего сигнала светофора. Теперь столкновения ни в
коем случае не произойдет. Поскольку если поезд 1 остановится, не выйдя за пре
делы ограждаемого участка № 3, то сработает автостоп № 3, а если уже за пре
делами этого участка, то автостоп № 3 будет открыт, но сработает автостоп № 5.
А как мы помним, длина защитного участка больше длины тормозного пути при
экстренном торможении. Так что и в этом случае хвост первого поезда не постра
дает.
Теперь дадим корректное определение защитного участка. Защитный уча
сток за светофором - это расстояние от скобы путевого автостопа данно
го светофора до конца участка пути, ограждаемого предыдущим светофором.
Перекрытие светофора на запрещающее показание и перевод скобы его ав
тостопа в заграждающее положение должны происходить:
• при вступлении поезда на ограждаемый светофором участок;
• при нарушении целости рельсовых нитей (изломе рельса) в пределах
ограждаемого светофором участка;
• при неисправности цепей управления светофором и приводом автостопа.
Так как длина тормозного пути при экстренном торможении меньше, чем
при служебном, объективно защитный участок будет короче блок-участка.
БУ-3 БУ-5 БУ-7 ,
1а 3 За 5 5а
1
3 О 5 О 7 О 9 fO
ЗУ-1 ЗУ-З ЗУ-5
ОУ-3
ОУ-5
№ 3, № 5, № 7, № 9 - светофоры автоматического действия; 1 , 3 , 5 - номера рельсовы х це

пей; Б У - блок-участок, З У - защ ит ный участок, О У - ограж даемый участок.
Однако возможны случаи, когда длина защитного участка принимается
равной длине блок-участка (см. рис.)
или даже может превышать ее:

Последнее обычно бывает при подходе к станции: ведь именно там нуж
но обеспечить минимальный интервал движения поездов. Напомним, что длина
блок-участка не должна быть меньше (как правило) длины тормозного пути при
служебном торможении, но с максимально допустимой на этом участке скоро
сти. А допустимая скорость при подходе к станции мала,поэтому блок-участки,
соответственно, можно делать короче. С этой же целью - уменьшения интерва
лов между попутно следующими поездами - при приближении к станции авто
стопы выносят вперед перед светофорами (но не более, чем на 20 м). Опять же
напомним, что длина защитного участка измеряется не от светофора, а от путе
вой скобы автостопа, поэтому таким способом увеличивают защитный участок
при малой длине блок-участков.
10.2.5. Система сигнализации при автоблокировке
На подземных или закрытых наземных участках пути, не имеющих кри
вых и уклонов, сигналы светофоров воспринимаются издалека. Поэтому на та
ких участках устанавливается двухзначная сигнализация (при автоблокировке с
автостопами и защитными участками). Если на светофоре горит зеленый огонь,
машинист ведет поезд с заданной скоростью. При наличии на светофоре красно
го огня машинист принимает меры для остановки поезда перед этим светофором.
Причем торможение поезда может быть начато после проследования зеленого
огня на светофоре, предшествующим красному, поскольку длина блок-участка
соответствует тормозному пути служебного торможения. Впрочем, начало тор
можения машинист определяет сам, исходя из скорости, профиля пути, загру
женности состава, длины блок-участка и т.д.
Однако бывают случаи (в кривой малого радиуса или когда путь перед све
тофором имеет профиль в виде ломаной кривой), когда видимость красного сиг
нала не обеспечивается на расстоянии тормозного пути служебного торможения.
Тогда на предыдущем светофоре предусматривают третье сигнальное показание -
желтый огонь, предупреждающий, что на следующем светофоре горит красный
огонь. Также предупреждающий сигнал используется, если длина блок-участка
перед светофором с красным огнем меньше тормозного пути при служебном тор
можении. Движение поезда на желтый огонь светофора происходит с установ
ленной скоростью и после его проследования осуществляется торможение для
остановки у следующего светофора с запрещающим показанием.
Если же и светофор с желтым показанием ограничено виден, или перед

ним тоже расположен укороченный блок-участок, то на светофоре, ограждаю
щем укороченный блок-участок, вводится желто-зеленое показание - одновре
менно горящие зеленый и желтый огни (четырехзначная сигнализация). После
проследования этого светофора скорость снижают - чтобы успеть остановиться
пред светофором с красным огнем.
L6y - длина блок-участка автоблокировки (м);

Lem - длина тормозного пути при служебном торможении (м);
Leud - видимость сигнального показания светофора (м).
Трехзначную систему применяют также на открытых наземных участках.
То есть добавляют предупреждающий желтый огонь, который позволяет при не
благоприятных погодных условиях и ограниченной видимости заблаговременно
предупредить машиниста о возможном наличии запрещающего сигнала.
«Разрешается движ ение с уст ановленной «Разрешается движ ение с гот овност ью
скоростью» остановиться, следующ ий светофор за
крыт»
«Разрешается движ ение с ум еньш енной ско

рост ью (не более 60 км/ч) и гот овност ью про
следовать следующ ий светофор с ж елтым
показанием со скоростью не более 35 км/ч,
а на наземных и приравненных к ним участ - «Стой! Запрещается проезжать сиг-
кам — со скоростью не более 25 км/ч» нал»
II
Сигналы авт оматических светофоров при автоблокировке с автостопами и защ ит ны
м и участ ками
Четырехзначная сигнализация применяется еще и при подходе к станции.

Используют красный, желтый, зеленый и одновременно горящие желтый и зе
леный огни. В данном случае эти сигналы регулируют предельные скорости
движения и тем самым способствуют увеличению пропускной способности.
Ведь станция - критический участок линии, где интервал между поездами уве
личивается за счет остановки для посадки и высадки пассажиров. Поэтому на
станциях применяют дополнительные меры для уменьшения пропускных ин
тервалов. Помимо четырехзначной сигнализации, уменьшения блок-участков и
выноса автостопов перед светофорами, это контроль скорости поездов, уходя
щих со станции. В результате контроля скорости, который осуществляют спе
циальные станционные приборы, можно открыть сигнал, не ожидая полного
освобождения защитного участка, и при этом не будет снижаться степень безо
пасности движения. Принцип действия внепоездного контроля скорости осно
ван на фиксировании прохода хвостовым вагоном поезда выделенного кон
трольного участка пути в начале рельсовой цепи за установленный интервал
времени (1 сек). Если хвостовой вагон поезда проходит контрольный участок
станционной рельсовой цепи (примерно 5 - 6 м) за время менее 1 секунды, то
на входном светофоре, в ограждаемый участок которого эта рельсовая цепь вхо
дит как защитный участок, включается разрешающее показание до (не дожида
ясь) полного освобождения указанной рельсовой цепи. В случае, когда время
прохождения контрольного участка будет более 1 секунды, внепоездной кон
троль скорости не срабатывает, и разрешающее показание на светофоре вклю
чается после полного освобождения указанной рельсовой цепи. Такой порядок
включения разрешающего показания на светофоре не создает угрозы безопас
ности движения поездов.
10.2.6. Принцип работы светофора автоматического действия

Собственно, основное про автоблокировку сказано. Хотя, конечно, есть
еще тонкости, на которых мы не будем останавливаться.
Резюмируем вышесказанное:
1. Управление сигнальными показаниями светофора автоматического дей
ствия происходит под воздействием поезда (без участия человека).
2. Нормально светофор автоматического действия имеет разрешающее по
казание, скоба его автостопа находится в разрешающем положении, что гаранти
рует свободное состояние ограждаемого светофором участка, куда входит блок-
участок данного светофора и защитный участок за следующим светофором.
3.При вступлении первой колесной пары подвижного состава на огражда
емый светофором участок светофор перекрывается на запрещающее показание,
скоба его автостопа переходит в заграждающее положение.
4. При освобождении поездом блок-участка и защитного участка за следу
ющим светофором на рассматриваемом светофоре будет включено разрешающее
показание только после перехода скобы его автостопа в разрешающее положение
при условии, что следующий светофор по отношению к рассматриваемому име
ет запрещающее показание, а скоба его автостопа находится в заграждающем по
ложении.
10.2.7. Недостатки путевой автоблокировки
Первое. Путевая автоблокировка с автостопами и защитными участками не
гарантирует безопасности при вождении поезда в одно лицо. То есть она требует
присутствия помощника машиниста для подстраховки. Представим себе, напри
мер, ситуацию, когда поезд движется по спуску. Если машинист теряет бдитель
ность и проезжает запрещающий сигнал, состав может успеть разогнаться до та
кой скорости, что никакие автостопы и защитные участки не помогут.
Второе. Все тормозные пути при автоблокировке рассчитываются на мак
симально допустимые скорости движения. Кроме того, применение точечного
автостопа требует выделения защитного участка за светофором с запрещающим
показанием. Все это усложняет устройства, ограничивает максимальные скоро
сти и снижает пропускную способность линии. Ведь это только теоретически
минимальное расстояние между попутно движущимися поездами равняется дли
не блок-участка плюс длина защитного участка. На самом деле следующий сзади
на таком расстоянии поезд будет постоянно подтормаживать (что нерациональ
но и некомфортно для пассажиров). Чтобы этого не происходило, реально меж
ду поездами всегда должен быть еще один свободный блок-участок. Поэтому ре
комендуемое расстояние между поездами при автоблокировке равняется длине
двух блок-участков плюс длина защитного участка. На практике же и это не так,
поскольку для срабатывания механических приборов (каковыми является авто
стопы) требуется время, за которое поезд проходит определенный путь (Lcn).
Требуется время и машинисту, чтобы среагировать на сменившийся сигнал све
тофора. И снова поезд проходит некоторый путь (Ьв).
Таким образом, разграничение между двумя поездами при автоблокировке
с автостопами и защитными участками будет следующим:
MS1 5 № 13 №11 №9 №7 №5 №3
Все эти обстоятельства не обеспечивают максимальной пропускной спо-

АЛ С-АР С
собности линии метро.

А все почему? Потому что автоблокировка не контролирует соблюдение
машинистом установленного скоростного режима.
Третье. Автоматическое торможение поезда осуществляется в результате
взаимодействия двух механических скоб - путевой и поездной, исправность ко
торых непрерывно не контролируется, а проверяется периодически (по графику).
Этих недостатков лишена система AJIC-APC, к описанию которой мы и пе
реходим. ш/Ш
10.3. Автоматическая локомотивная сигнализация с автоматическим регу
лированием скорости (AJTC-APC )
10.3.1. Назначение и принцип работы AJIC-APC
Так же как и автоблокировка, AJ1C-APC является автоматической систе
мой интервального регулирования движения поездов. Но она принципиально от
личается от автоблокировки прежде всего своей идеологией. Автоблокировка -
система дискретная. С помощью светофоров она передает машинисту сведения
о занятости или свободности пути, с помощью автостопов исправляет ситуацию,
если машинист этими сведениями пренебрег. A AJIC-APC - система непрерыв
ного действия. Она взаимодействует с машинистом постоянно, причем с обрат
ной связью. И в результате этого постоянного взаимодействия регулирует ско
рость движения таким образом, чтобы расстояние до препятствия было не ме
нее тормозного пути не при максимально допустимой (как при автоблокировке),
а при фактической скорости поезда.
Как же это все происходит?
Прежде всего AJIC-APC включает в себя два вида устройств: путевые (на
польные) и поездные. Роль телемеханического канала связи между ними выпол
няет рельсовая цепь. Рельсовые цепи являются и основой путевых устройств. В
них непрерывно подается ток сигнальных частот 75, 125, 175, 225 и 275 Гц. Каж
дой частоте соответствует максимально допустимая скорость движения соответ
ственно: 80, 70, 60, 40, 0 км/ч.
Кроме того, к путевым устройствам относятся:
• путевой трансформатор (ПТ);
• путевой дроссель;
• путевое реле (ПР);
• шифратор;
• генератор частот AJIC.
Путевые устройства контролируют состояние участков пути перед поез
дом, генерируют и выдают в рельсовые цепи соответствующие кодовые сигналы
в зависимости от состояния блок-участков AJIC-APC.
Блок-участок АЛС-АРС - участок пути от конца рельсовой цепи, занимаемой поездом, равный
длине тормозного пути при торможении устройствами АРС со скорости, разрешенной на преследуе
мой рельсовой цепи. Границами блок-участка АЛС-АРС являются изолирующие стыки или точки под
ключения к рельсам аппаратуры рельсовых цепей. На границе рельсовых цепей устанавливается ли
терная табличка с номером рельсовой цепи, занимаемой головой поезда.
Длина блок-участка АЛС-АРС переменная и зависит от допустимой скорости на преследуе
мой рельсовой цепи. Свободное состояние блок-участка АЛС-АРС контролируется путевыми реле. В
составблок-участка АЛС-АРС может входить несколько рельсовых цепей. Рельсовые цепи делают ко
роткими, что обеспечивает гибкое регулирование скорости движения поезда.
Наименьшее расстояние между двумя поездами должно быть не менее расчетного тормоз
ного пути при торможении от устройств АЛС-АРС со скорости, предельно допустимой для второ
го поезда.
Расчетные тормозные пути при АРС для различных типов вагонов, скоростей движения и про-
филя пути установлены ПТЭ метрополитенов.

К поездным устройствам в первую очередь относятся приемные катушки,
которые подвешиваются перед передними колесами и обеспечивают индуктив
ную связь с рельсами, непрерывно принимают сигнал с пути и передают его на
подвижной состав.
Располож ение приёмных катушек (вагон Указатель А Л С в кабине м аш инист а

81-740)
Кроме них, это:

• статив с аппаратурой АРС (в аппаратном отсеке);
• выключатели, разъединители и реле, обеспечивающие связь аппаратуры
АРС с ЦУ поезда;
• датчик(и) скорости (ДС) или датчик(и) вращения шестерни редуктора
(ДВШ);
• электропневматический клапан (ЭПК), или электропневматический вен
тиль (ЭПВ);
• педаль безопасности - ПБ (справа или слева под пультом машиниста);
• кнопка бдительности (КБ) или кнопка восприятия торможения (КВТ) на
пульте машиниста;
• локомотивный указатель допустимых скоростей (ЛУДС) на пульте ма
шиниста.
На подвижном составе, оборудованном системой «Витязь» («Яуза», «Ру
сич», 81-760/761) роль статива с аппаратурой АРС играет БАРС - блок АРС, а
функции ЭПК (ЭПВ) выполняет РВТБ - резервный вентиль тормоза безопасно
сти.
Поездные устройства AJIC-APC: а) принимают, обрабатывают, распозна
ют и запоминают кодовые сигналы о допустимой скорости движения; б) опреде
ляют и запоминают фактическую скорость движения поезда; в) автоматически и
постоянно сравнивают эти две скорости (допустимую и фактическую); г) воздей
ствуют на тормозную систему поезда, когда фактическая скорость начинает пре
вышать допустимую.
В самом сжатом очерке (на примере «номерных» вагонов) работает все это
следующим образом.
При занятии поездом рельсовой цепи по ней навстречу движению переда
ются кодовые сигналы. Кодовые сигналы принимаются поездными устройства
ми (приемными катушками), а затем передаются в статив АРС на СУБЛПМ (со
гласующее устройство для согласования работы приемных катушек и БЛПМ) и
затем на один из трех БЛПМ (блоки локомотивных приемников метрополитена),
настроенный на прием сигнала данной частоты. Здесь сигнал фильтруется и уси
I
326
АЛ С-АРС
ливается, а затем передается в блок сравнения скоростей (БСМ). БСМ определя

ет и запоминает эту допустимую (разрешенную) скорость движения и выводит
ее на пульт машиниста.
Путевые и поездные устройства

Отмена торможения
<ВТ~| | ПБ |
И 70 80
- 40 к м /ч —*
БЛПМ-41
- 80 к м /ч -* Допустимая скорость
....Г..... РЦ-АРС
[ 7 0 к м /ч -* Разрешение движения
БЛПМ-23 БСМ ►
6 0 к м /ч -+ Система
Торможение БУМ
= 3 = - 0 к м /ч —»
► управления
БЛПМ-56 Ф актическая скорость
- 325 гц -*
Неэффективное торможение
JL ►| ЭПК |
СУБЛПМ
БИС-200А БИС-200А Скоростеметр
F1-F6 (75-325 гц) ш Зкп 4кп
п t
М .
ДС-1
й .
ДС-2
ПР ГАЛС Приемные ГАЛС
катуш ки =Е=
ШИФРАТОР ШИФРАТОР
Структурная схема А Р С
Одновременно с помощью датчиков в блок измерения скорости (БИС) по

ступает информация о фактической скорости движения; она запоминается и так
же выдается на пульт машиниста и в БСМ.
И здесь, в блоке сравнения скоростей, происходит, вот именно, сравнение
фактической и допустимой скоростей движения. Если фактическая скорость не
превышает допустимую, то устройства АРС не влияют на процесс управления
поездом. А вот если фактическая скорость, наоборот, превышает допустимую, то
формируется команда на включение тормозной системы поезда, которая переда
ется в блок управления (БУМ). Торможение это кратковременное и сопровожда
ется звуковым сигналом. А у машиниста в кабине есть так называемая «кноп
ка бдительности» (или педаль бдительности). Машинист (если он действитель
но бдит) нажимает эту кнопку, удостоверяя систему, что все под контролем, по
сле чего самостоятельно в ручном режиме приводит скорость поезда в соответ
ствие с допустимой. А вот если он по какой-либо причине кнопку не нажимает,
процесс торможения продолжается в автоматическом режиме до полной оста
новки поезда.
Таким образом, регулируя в непрерывном режиме скорость движения, си
стема AJIC-APC (также постоянно) поддерживает безопасный интервал между
попутно следующими поездами. Кроме того, система обеспечивает торможение
(до полной остановки) не только тогда, когда превышающий скорость машинист
не воспользовался кнопкой бдительности, но и в следующих ситуациях:
• перед занятым блок-участком;
• перед светофором с запрещающим показанием «один красный огонь»;
• на участке с нарушенной целостностью рельсовой цепи (в том числе -

при изломе рельса);
• при нарушении восприятия поездными устройствами сигналов AJIC.
В функции АРС также входит недопущение скатывания поезда после его
остановки и выполнение других требований по безопасности, предъявляемых
ПТЭ метрополитенов.
Повторим, что система АРС не вмешивается в работу машиниста, если он
не превышает допустимую скорость и не допускает скатывание поезда.
Пулып маш инист а вагона 81-717.5м с А Р С МП
10.3.2. Варианты АЛС-АРС и автоблокировки

В московском метро еще остались участки пути, не оборудованные наполь
ными (путевыми) устройствами АЛС-АРС. Это вся Филевская линия, а также
участок Арбатско-Покровской линии от станции «Электрозаводской» до станции
«Щелковской». Естественно, на этих участках действует классическая автобло
кировка с автостопами и защитными участками.
Все остальные линии напольными устройствами АРС оборудованы. Одна
ко они различаются по тому, какая система интервального регулирования являет
ся основной. Существует два варианта:
1. Участки линий и линии, на которых основным средством сигнализа
ции является автоблокировка с автостопами и защитными участками. Она до
полняется системой АЛС-АРС - главным образом для увеличения безопасно
сти и для того, чтобы имелась возможности вести поезд «в одно лицо» - дру
гие преимущества АЛС здесь не действуют, поскольку интервалы движения
все равно ограничены пропускной способностью автоблокировки данной ли
нии. Максимальное значение - 42 пары поездов в час, что соответствует ин
тервалу 1 мин. 25 сек. (по отправлению).
Поезда с исправными устройствами АЛС-АРС следуют по сигналам светофоров со скоро
стью, не превышая указанную сигнальным показанием АЛС в кабине управления поездом. Если сиг
нальное показание АЛС превышает скорость, разрешенную светофором, то выполняется требова
ние сигнала светофора. Для адаптации АРС к линии с автоблокировкой введен дополнительный сигнал
светофора - одновременно горящие красный и желтый огни.
АЛС-АРС
Дело в том, что АРС не позволяет

поезду приблизиться к светофору с показа
нием «один красный», т.к. в ограждаемую
этим светофором рельсовую цепь частота
не подается. Дополнительный сигнал слу
жит для обеспечения возможности въезда
поезда на станцию при запрещающем пока
зании выходного светофора.
2. Линии, где основным ср
ством сигнализации является АЛС-
АРС, а вспомогательным - автобло
кировка без автостопов и защит
ных участков. К ним относятся все
относительно недавно построен
ные линии: Серпуховско-Тимиря
зевская, Люблинско-Дмитровская,
Калининско-Солнцевская, Бутов-
«Стой! Запрещается проезжать сигнал; путевой автостоп СКаЯ —а Также Две «Старые» —Арбат -
находится в заграждающем положении» СК0-П0Кр0ВСКаЯ (кроме ОДНОГО
участка) и Сокольническая. Об этом мы расскажем подробнее.
ннфо ц л
На момент написания данной книги к линиям, где командует автоблоки
ровка, относятся почти все старые линии Московского метрополитена: Коль
цевая, Таганско-Краснопресненская, Калужско-Рижская, Замоскворецкая и Ка
ховская. Связано это с тем, что первые модификации системы АЛС-АРС вне
дрялись почти исключительно для того, чтобы избавиться от дополнительной
должности помощника машиниста. Чтобы переориентировать вышеуказанные
линии на АЛС-АРС, необходимо провести значительные работы, требующие
таких же затрат.
10.3.3. АЛС-АРС как основная система интервального регулирования

10.3.3.1. Пропускная способность
АРС определяет допустимую скорость в зависимости от расстояния до впе
реди идущего поезда (с учетом его скорости). Поэтому если оба поезда следуют с
одинаковой скоростью, то АРС позволит держать между ними меньшее расстоя
ние, чем в случае если бы первый поезд стоял. Расстояние между двумя соседни
ми поездами, обеспечивающее движение согласно режиму вождения, в этом слу
чае должно равняться двум блок-участкам плюс расстояние, проходимое за вре
мя срабатывания приборов.
Расстояние меж ду поездами при А Р С -АЛ С без автоблокировки и защ ит ных участ ков
Из этого факта неотвратимо следует, что внедрение АРС-АЛС в качестве

основного средства сигнализации позволяет сократить расстояние между поез

дами на длину защитного участка и на расстояние, проходимое поездом за время
реакции машиниста на смену сигнала. Максимальная пропускная способность
таких линий - до 60 пар поездов в час, что соответствует интервалу (по отправ
лению) 1 минута. Однако, как уже говорилось, фактически минимальный интер
вал движения ограничивается необходимостью маневровой работы на конечных
станциях.
10.3.3.2. Модификации АЛС-АРС
С момента появления системы она постоянно развивалась. Такие ее моди
фикации, как АРС 2/5 или МАРС 1/5 сегодня используются только на линиях,
где основным средством сигнализации является автоблокировка. На линиях же,
о которых идет речь, то есть тех, где основным средством является система АЛС-
АРС, она по меньшей мере дополняется дублирующим автономным устройством
АРС (ДАУ-АРС). Заметим, что в данном случае речь идет только о подвижном
составе, не оборудованном микропроцессорной системой управления тяговыми
двигателями («Витязь»). То есть в основном о вагонах 81-714/717 («номерных»).
Для функционирования ДАУ-АРС используется комплект поездных
устройств AJTC-APC хвостового вагона поезда. И кодовые сигналы ДАУ - АРС,
соответственно, передаются в хвост поезду.
Это устройство выполняет двоякую функцию: во-первых, при неисправ
ности поездных устройств головного вагона оно все равно обеспечивает возмож
ность ведения поезда (режим ДАУ-АРС), во-вторых, снабжает машиниста ин
формацией о допустимой скорости движения не только на проследуемой рель
совой цепи (основная сигнализация), но и на впередилежащей рельсовой цепи
(предупредительная сигнализация). Этот режим так и называется - ДАУ-ПС.
В режиме ДАУ - ПС на поездные устройства поступает двухчастотный кодовый сигнал (один
- в головной, другой - в хвостовой вагоны поезда), в котором более низкая частота несет основную ин
формацию о текущем значении допустимой скорости на проследуемой рельсовой цепи, а более высо
кая частота - предупредительную информацию об ожидаемой допустимой скорости на последующей
(впередилежащей) рельсовой цепи. Если на последующей рельсовой цепи допустимая скорость мень
ше, чем на проследуемой, в кабине машиниста воспроизводятся два цифровых сигнальных показания:
большее —соответствует скорости на проследуемой рельсовой цепи, меньшее - на впередилежащей.
При равенстве допустимых скоростей в головной и хвостовой вагоны поступает двухчастотный ко
довый сигнал одинаковой частоты, а на пульте машиниста воспроизводится только одно цифровое
сигнальное показание.
В режиме ДАУ-АРС неисправные устройства АЛС-АРС головного вагона отключаются, си
стема переводится в режим одночастотного кодового сигнала. Принимаемый поездными устрой
ствами АЛС-АРС хвостового вагона кодовый сигнал несет предупредительную информацию об ожи
даемой допустимой скорости движения на впередилежащей рельсовой цепи, цифровое значение этой
скорости высвечивается на пульте машиниста в головном вагоне. Сигнальное показание о допусти
мой скорости на проследуемой рельсовой цепи отсутствует.
Следующей ступенью развития АЛС-АРС стала система АРС «Днепр-2/6».
Она также представляет собой комплекс стационарных и поездных устройств, но
обладает целым рядом преимуществ, значительно улучшающих ее эксплуатаци
онные характеристики.
Во-первых, поездные устройства полностью резервируются. Их комплек
ты, расположенные в головном и хвостовом вагонах (основной и резервный) спо
собны функционировать автономно. Такой принцип функционирования исклю
АЛС-АРС
чает потерю информации на пульте машиниста при неисправности одного (лю

бого) комплекта аппаратуры поездных устройств.
Во-вторых, резервируются и наиболее ответственные узлы стационарных
(путевых) устройств, обеспечивающие энергию кодовых сигналов.
В-третьих, и на головном, и на хвостовом вагонах установлены по две пары
приемных катушек, поэтому машинист получает полную информацию о разре
шенных скоростях движения (основной и предупредительной сигнализации) при
работе как основного, так и резервного комплектов поездных устройств.
В-четвертых, путевые устройства системы исключают движение поезда в
направлении, противоположном заданному. Наконец, система сохраняет работо
способность при возникновении отказов, не создающих прямой угрозы безопас
ности. А применение двухчастотных кодовых сигналов, принимаемых поездны
ми устройствами головного вагона, обеспечивает функционирование системы с
любым типом рельсовых цепей. Заметим, что поезда с менее развитыми поезд
ными устройствами (например, АРС-ДАУ) на линиях, оборудованных путевыми
устройствами «Днепр», ездить не способны.
на 87 пр. ( питание АРС-Р )

Р0Т2 Д-78 /К
. белые фары
Д ФММ-2 | 'f 4 ф
Схема АРС-Днепр
В настоящее время система «Днепр» принята основной системой интер

вального регулирования движения поездов и применяется на вновь строящихся и
реконструируемых линиях Московского метрополитена. Но здесь нужно сделать
оговорку: это касается только путевых, то бишь стационарных устройств.
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 лн ход ИСПР

iiiiiiiiiiiitiiiiiiiiiiiiiiia iiiiiiiiiiiiiiiitiiiiiiitiH СКОРОСТЬ • ВПЕРЕД
t i i i i i i i i i i ф
1
шимшшшшшшнншшншшмшши
I I I I I I I I I I 00КМ/Ч
А ОСТ ДНЕПР ДАУ ф
# • * НАЗАД
I I I I I I I I I I I
— ДОПУСТИМАЯ СКОРОСТЬ км/м
ФАКТИЧЕСКАЯ СКОРОСТЬ КМ/Ч
■■■ ПРЕДУПРЕДИТЕЛЬНАЯ СКОРОСТЬ КМ/Ч
Б лок индикации АРС-Днепр

Что же касается устройств поездных, то они пошли дальше. На вагонах,
не оборудованных системой «Витязь», сегодня используется и АРС МП-2/6 - ми
кропроцессорная система, имеющая четырехкратное резервирование, что делает
ее практически безотказной.
АРС-МП может эксплуатироваться на любой линии Московского метропо
литена в любом режиме восприятия кодовых сигналов от напольных устройств
АРС. Правда, переход на другие типы путевых устройств АРС осуществляется
вручную, с помощью переключателя дешифратора.
Кроме того, АРС-МП имеет возможность регистрации параметров движе
ния поезда. А поездной микропроцессорный блок ПБМ при желании может обе
спечить дополнительные функции, не связанные с системой АЛС-АРС (прием и
обработку информации от радиостанции, устройств идентификации координат
пути, вновь разрабатываемых реверсивных датчиков скорости и др.).
Ну, и наконец, система БАРС-2/6, которая выполняет функции АРС в си
стеме навигации «Витязь» на вагонах типа «Яуза», «Русич» и 81-760/761.
Система «Витязь» представляет собой комплекс электронных устройств,
выполненных на основе микропроцессорной (вычислительной) техники, и пред
назначена для управления поездом, обеспечивая при этом техническую диагно
стику оборудования вагонов поезда. Имеет два дублированных блока, один из
которых находится в «холодном» резерве.
Система БАРС имеет возможность работать на всех линиях Московского
метрополитена, в любом режиме восприятия кодовых сигналов допустимых ско
ростей (причем переключение происходит автоматически в зависимости от типа
сигнала, подаваемого напольным устройством), но не обеспечивает включение
хвостового комплекта аппаратуры при неисправности головного комплекта (воз
можно резервирование только головного комплекта).
10.3.3.3. Сигнализация при АЛС-АРС
Напомним, что мы продолжаем говорить о тех линиях, где АЛС-АРС явля
ется основным средством сигнализации при движении поездов. Так вот: в обыч
ном режиме автоблокировка отключена, ее светофоры (то есть светофоры авто
матического действия) нормально погашены и сигнальных значений не имеют.
Светофоры же полуавтоматического действия работают в режиме АЛС-
АРС и дают показания, запрещающие или разрешающие поезду, оборудованно
му включенными и исправными устройствами АРС, проследовать по маршруту
со скоростью, не более указанной на пульте машиниста. Запрещающими сигна
лами служат красный или одновременно включенные красный и желтый огни, а
разрешающим - отнюдь не зеленый, а синий огонь.
явяшш
Централизация
Светофоры полуавтоматического действия размещаются на станциях с путевым развитием

для ограждения стрелочных переводов и .маршрутов. В отличие от автоматических светофоров, для
которых нормальное показание -разрешающее, полуавтоматические их собратья имеют нормальное
запрещающее показание. Это запрещающее показание включается автоматически при вступлении
поезда на участок, ограждаемый данным светофором. А вот для открытия светофора одного осво
бождения этого участка недостаточно - необходимо еще действие сотрудника, который сидит либо
на посту централизации станции, либо в центральном диспетчерском пункте (ЦДП). Подробнее об
этом - в следующем параграфе, посвященном централизации.
Но бывают случаи, когда по
линии необходимо пропустить по
езд с неисправным (в том числе ду
блирующим) поездным оборудо
ванием АРС. Или поезд, вообще
не снабженный таковыми устрой
ствами. Или снабженный ими, но
не теми (то есть поездные устрой
ства не соответствуют путевым.
Например, поезд с Замоскворец
кой линии не поедет по Серпухов
ской). Вот именно для таких случа
ев и нужна резервная система авто
блокировки (без автостопов и за
щитных участков). Тогда по при
казу поездного диспетчера (ДЦХ)
«Разрешается движ ение по сигналам указат еля светофоры автоблокировки вклю-
AJ1C в кабине управления поездом» (рис 2.15); при чаются, а светофоры полуавтома-
сигналъном показании А Л С «О» или «НЧ» (« 0 4 » ) тического действия переводятся в
движ ение после ост ановки разреш ает ся со скоро- Р^жим автоблокировки. При этом
стью не более 20 км/ч при наж атой педали (кноп- СК0Р0СТЬ нашего ущербного поезда
ке) бдительности до появления разреш аю щ его сиг- Ограничивается до 20 км/ч, а при
нального показания АЛ С » управлении поездной бригадои (с
помощником) - до 35 км/ч.
10.4.Централизация
10.4.1. Назначение, общие понятия и общие принципы
«Централизация» - это понятие, относящееся к любой иерархической си
стеме. Как известно из словарей, это такая организация протекающих внутри си
стемы процессов, при которой часть их передается на более высокий уровень ие
рархии. Чаще всего это слово употребляется по отношению к государственному
управлению и управлению вообще. В метрополитене же она относится к управ
лению движением поездов и означает в принципе то же самое - управление осу
ществляется из одного пункта. Если этот пункт - станционный блок-пост (ПЦ),
то речь идет о местной электрической централизации (ЭЦ), входящей в состав
средств СЦБ. А вот если управление маршрутами осуществляется из централь
ного диспетчерского пункта (ЦП), то мы имеем дело с диспетчерской централи
зацией (ДЦ), которая является системой удаленного управления и контроля дви
жения поездов. На самом деле обе эти системы взаимно дополняют друг друга.
Но о какой бы централизации речь ни шла, это не автоматическая, а авто
матизированная система. То есть работает с участием человека. И занимается
управлением стрелками и сигналами на станциях с путевым развитием и на де
повских путях, обеспечивая каждому поезду безопасный маршрут.

Маршрут —часть путевого развития станции со стрелками, установленными в направлении
предполагаемого следования подвижного состава. Началом маршрута является соответствующий
светофор, имеющий разрешающее показание, а концом - элемент путевого развития станции или
участок перегона (в зависимости от вида маршрута).
Враждебными называются маршруты, по которым одновременное движение невозможно.
Например, если в них входит одна и та же стрелка. Или встречные маршруты приема и маневров на
один и тот же путь. Или маршрут приема на главный станционный путь и маршрут подачи на этот
же путь. И так далее.
Маршрут называется основным, если поездные или маневровые передвижения по нему реа
лизуются по кратчайшему расстоянию с наибольшей скоростью и наименьшим количеством враж
дебных маршрутов. Основной маршрут задается нажатием двух кнопок: начала и конца маршрута.
Вариантные маршруты имеют одинаковые с основным маршрутом начало и конец, но отличаются
большей протяженностью, и их трасса отличается от основного положением стрелок.
Роль человека (при местной централизации на станциях с путевым разви

тием он называется ДСЦП - дежурный станционного поста централизации) в
основном сводится к заданию маршрута, то есть к нажатию определенных кно
пок на пульте управления. Дальше все идет автоматически по строго определен
ному алгоритму.
Принцип противоповторности —это исключение повторного (автоматического) открытия
светофора без воздействия дежурного по станции на управляющую сигнальную кнопку.
После задания маршрута производится его установка, то есть выбор трас

сы и перевод всех стрелок, участвующих в маршруте, в соответствующее поло
жение. Далее производится так называемая «проверка зависимостей». Она нуж
на для обеспечения безопасности даже в случае неправильных действий персо
нала. В ходе это проверки выясняется:
а) есть ли контроль положения входящих в маршрут стрелок;
б) все ли стрелочно-путевые и путевые участки, входящие в маршрут, сво
бодны;
в) все ли светофоры враждебных маршрутов перекрыты;
г) выполнены ли другие условия, обеспечивающие безопасность следова
ния по маршруту.
Убедившись, что все требования выполнены, система производит замыка
ние маршрута. С этого момента нельзя перевести ни одну стрелку, участвующую
в маршруте, а также нельзя задать любой другой маршрут, враждебный установ
ленному. И только после замыкания маршрута на светофоре включается разре
шающее показание и становится возможным движение поезда по маршруту.
Если после открытия светофора на разрешающее показание возникает
угроза безопасности движения по маршруту по различным причинам (техниче
ская неисправность, человеческий фактор) светофор тут же перекрывается на за
прещающее показание.
Фактическое проследование поезда по маршруту подтверждается после
довательным занятием и освобождением рельсовых целей, входящих в маршрут.
После подтверждения фактического проследования поезда по маршруту проис
ходит его размыкание и становится возможным задание других маршрутов.
З ад ан ие марш рута МРЦ О тмена марш рута МРЦ
О ткл ю ча ет цеп ь
Обрывает пусковы е цепи пи та н и я реле ГВ
стрелок и цепи питания ГС
враждебных маршрутов
Кнопка
начала
маршрута
О ткл ю ча ет
ц еп и в о з б уж д е
н и я в сех реле
КНР ста н ц и и и
в клю ч ае т
ю щ и м с в етом
При занятом красную л ам пу
у кн о п ки ГОК
участке (полное
замыкание
маршрута)
О дна и з
кн о п о к И спо л ь зуе тся п р и по лн ом
задания за м ы ка н и и мар ш р ута с
Кнопка м арш рута п о сл е д ую щ е й
конца и ску с с тв е н н о й ра зде л кой
маршрута
Установка
индикации
"зеленая
п о л о са "н а
пульт-табло
Разрешающее
показание
светофора
10.4.2. Электрическая централизация

Электрическая централизация - это автоматизированная система центра
лизованного управления стрелками и сигналами станции при помощи электриче
ской энергии, обеспечивающая взаимное замыкание стрелок и сигналов.
При электрической централизации каждый управляемый объект связан
с аппаратурой управления линейными цепями (линейными проводами). Такое
управление называется дистанционным или прямопроводным. Телемеханиче
ское (кодовое) управление на местном уровне практически не встречается - это
прерогатива диспетчерской централизации.
инфо
Дистанционное управление может быть раздельным (индивидуальным)
и маршрутным. При раздельном управлении напольные объекты управляются
индивидуальными кнопками (рукоятками) с пульта электрической централиза
ции. При маршрутном управлении все стрелки, входящие в маршрут, перево
дятся автоматически после нажатия кнопок начала и конца маршрута, а после
проверки всех зависимостей и замыкания маршрута происходит открытие све
тофора на разрешающее показание.
Физически электрическая централизация включает станционные и наполь
ные (путевые) устройства (объекты). Станционные устройства электрической
централизации размещают в служебных помещениях станций: в релейной, акку
муляторной и, частично, на блок-посту (пульт или автоматизированное рабочее
место). Напольные устройства размещаются в зоне путевого развития станции. К
ним относятся светофоры, стрелочные электроприводы и рельсовые цепи.
В системах электрической централизации может применяться различная
элементная база: реле, микропроцессоры или их сочетание. В зависимости от
этой базы электрические централизации подразделяются на релейные, микро-
... .-'„.г . . . . ----.Л...-*™*:.. . . ч к .« _ . -- . . . --.«пл. ми т м и н i пггтипп ■I г .п п - г, пп.ппгшк. iniira-irm ifiri.irtm ------------------- ----------™
процессорные и гибридные (релейно-процессорные). На сегодняшний день в

Московском метрополитене вся электрическая централизация является релей
ной. Она так и называется - маршрутно-релейная централизация (МРЦ). О ней
речь пойдет ниже. Но в настоящее время на станции «Митино» проходит испы
тания микропроцессорная централизация (МПЦ). Она обладает целым рядом
преимуществ, из которых не последним является то обстоятельство, что аппа
ратура занимает существенно меньше места.
Благодаря рельсовым цепям исключается перевод стрелок, открытие све
тофоров на разрешающее показание при занятости участка подвижным соста
вом. А стрелочные электроприводы обеспечивают возможность централизован
ного перевода стрелок, их запирания по окончании перевода и получения контро
ля положения стрелок электрическим способом.
10.4.2.1. Аппараты управления и контроля
Поскольку постольку электрическая централизация предусматривает уча
стие человека, в ее состав обязательно входят аппаратура управления и контро
ля, которая устанавливается в помещении дежурного поста централизации (на
блок-посту).
На Московском метрополитене применяется несколько типов аппаратов
управления и контроля. В основном это различного вида пульт-табло (унифи
цированные пульт-табло, наклонные пульт-табло (табло из блочных элементов),
пульт-манипуляторы с выносными табло). Однако сегодня их активно меняют
на автоматизированные рабочие места электрической централизации (АРМ ЭЦ).
Использование в качестве аппарата управления маршрутно-релейной централи
зацией АРМ ЭЦ позволяет отнести ее к релейно-процессорной централизации,
так как, хотя и в ограниченном объеме, часть ее функций реализуется с примене
нием микропроцессорных устройств и вычислительной техники.
Станционный пост централизации

Централ тация
В общем случае аппараты управления содержат:

а) пульты, предназначенные для размещения на них органов управления
(кнопок, рукояток);
б) табло, предназначенные для отображения информации. На табло разме
щаются различные элементы световой индикации: световая схема станции, кото
рая составляется из световых ячеек, повторители светофоров, лампочки, свето
диоды.
Кнопки задания маршрутов (маршрутные кнопки) располагаются на табло
в соответствии с путевым развитием станции в начале и конце маршрутов. Они
могут быть разного типа, в зависимости от варианта проекта. В настоящее время
наибольшее применение имеют двухпозиционные кнопки без фиксации нажато
го положения.
Пульт управления стрелками и сигналами, работ авш ий до 1956 года
Кнопки бывают пломбируемые и не пломбируемые, а также кнопки-

счетчики. Применение пломбируемых кнопок и кнопок-счетчиков обусловле
но тем, что некоторые действия персонала на пульте могут создать угрозу безо
пасности движения поездов. Следовательно, такие действия не могут быть бес
контрольными, и пломбируемые кнопки и кнопки-счетчики как раз позволяют
осуществлять контроль за их пользованием.
В АРМах роль и пульта, и табло выполняет экран монитора, а задание марш
рута производится не нажатием кнопок, а «кликами» компьютерной мышки.
Вполне понятно, что, если бы дежурный поста централизации (ДСЦП)
каждый раз задавал маршрут, это была бы работа на износ. А о диспетчерской
централизации, когда поездной диспетчер (ДЦХ) управляет сигналами и стрел
ками на всей линии, и говорить нечего. На самом же деле большинство марш
рутов повторяются. Поэтому предусмотрена автоматическая установка маршру
тов (авторежимы). Авторежимы задаются нажатием соответствующих кнопок. В
этом случае персоналу ничего не нужно делать для задания маршрута, - оно про
исходит автоматически. Остается только следить и в нужное время установлен
ный режим отменить.
Для автоматической установки часто повторяющихся поездных и маневровых маршрутов
применяются следующие виды автоматических режимов:
• автоматическое действие светофоров, при котором светофоры полуавтоматического

действия переводятся в автоматический режим работы;
• автоматический оборот составов, при котором маршруты подачи с главного станционно
го пути на оборотный путь и с оборотного пути на другой главный станционный путь устанавлива
ются автоматически;
• автоматическая установка маршрута подачи одного состава в отстой или из отстоя при
установленном режиме автодействия светофоров по главному пути или автообороте составов по
оборотному пути (при подаче составов в депо или из депо);
• автоматический режим зонного движения поездов, обеспечивающий чередование маршру
тов оборота составов по оборотному пути и пропуск поездов по главным путям;
• автоматическая установка маршрутов размена отстойных составов при установленном
режиме автооборота составов.
10.4.2.2. Стрелочны й электропривод

Стрелка - самый аварийно-опасный элемент стрелочного перевода, так как
при ненадлежащем положении стрелочных остряков нарушается непрерывность
рельсовой колеи, что может привести к аварии.
Стрелочный электропривод, выполняющий функции переводного механиз
ма, предназначен для:
• перевода остряков стрелки в крайние положения;
• запирания их по окончании перевода;
• получения дистанционного электрического контроля положения стрелки
в строгом соответствии с фактическим положением ее остряков.
На метрополитене применяются стрелочные электроприводы с внутрен
ним замыканием (запиранием) невзрезного типа, обеспечивающие нераздельный
(совместный) ход остряков при переводе стрелки.
Замок Электродвигатель Муфта фрикционная
Стрелочный электропривод СП-10
338
Стрелочный электропривод состоит из следующих основных узлов: элек

тродвигателя, редуктора со встроенной фрикционной муфтой, блока главного
вала с автопереключателем, зубчатого колеса с упором, рабочего шибера, кон
трольных линеек. В состав электропривода также входит уравнительная (соеди
нительная) муфта, а также блокировочное устройство, жестко связанное с кур-
бельной заслонкой, при опускании которой разрывается рабочая цепь электро
двигателя. g тШ... й
Курбель — рукоятка для приведения в движение неисправного электропривода вручную. Приме
няется для ручного перевода централизованных стрелок.
Курбелъный аппарат: 1 - основание; 2 - электрозащелки; 3 - направляющая пластина; 4 - з а

м ы каю щ ий стерж ень; 5 - диск; 6 - стойка; 7 - скоба; 8 - курбельная рукоятка; 9 - удерж и
вающий сектор
Для обеспечения безопасности движения и исключения несанкционированного перевода стре

лок доступ к курбелям ограничен. Они хранятся в помещении дежурного по станции на станциях, име
ющих путевое развитие, а также в тоннелях в специальных курбельных аппаратах. Извлечение кур-
беля из аппарата может быть произведено только после разблокировки замка на аппарате посред
ством дистанционно управляемого привода. Разрешение на выдачу курбеля дается путем нажатия
соответствующей кнопки на пульт-табло на посту централизации. Загорание лампы на аппарате
сигнализирует об отпирании курбельного аппарата.
Таким образом, стрелки можно переводить четырьмя способами: автоматически (при авто
режиме), дистанционно-индивидуально, дистанционно-маршрутно и вручную.
Стрелочный электропривод работает следующим образом: после создания (замыкания) рабо
чей цепи по обмоткам электродвигателя протекает электрический ток, и ротор электродвигателя
начинает врагцаться в требуемую сторону. Вращение от электродвигателя через муфту сцепления
передается на вход редуктора и фрикционную муфту. С выхода редуктора вращение передается на
главный вал с шиберной шестерней, которая находится в зацеплении с рабочим шибером. Шиберная
шестерня и рабочий шибер образуют реечную передачу, с помощью которой вращательное движение
главного вала преобразуется в поступательное движение шибера и связанных с ним через рабочую и
соединительную тяги (см. главу 5) остряков стрелки. Сразу после включения электродвигателя элек
тропривод работает в режиме холостого хода; во время холостого хода автопереключатель отклю
чает контрольное реле, которое сигнализирует о начале перевода стрелки, включает через свои кон
такты красную лампочку, горящую ровным светом. Одновременно подготавливается цепь резервиро-
вания, т.е. цепь для возможного возврата стрелки в первоначальное положение. Далее следует отпи
рание и перевод стрелки - перемещение ее остряков в другое крайнее положение.
После выключения электродвигателя кинетическая энергия якоря электродвигателя и других
вращающихся масс электропривода гасится фрикционной муфтой и трением в других узлах электро
привода. При переводе стрелки главный вал с шиберной шестерней делает неполный оборот —повора
чивается на 280°.
В последнее время все более широкое применение находят стрелочные
электроприводы с бесконтактными датчиками (с бесконтактным автопереключа
телем). С помощью бесконтактных датчиков обеспечивается контроль положе
ния стрелки.
По принципу действия
бесконтактный датчик пред
ставляет собой трансформа
тор с тремя обмотками (пита
ющей, сигнальной и компен
сационной) и вращающимся
магнитопроводом (ротор-сек
тор).
В зависимости от поло
жения ротора-сектора по от
ношению к питающей и сиг
нальной обмоткам (а это за
висит от положения остряков)
в последней (сигнальной) на
водится напряжение, доста
точное или недостаточное для
срабатывания реле контроля
положения стрелки. В элек-
Бесконтактный стрелочный электропривод С П -Б М троприводе устанавливаются
два датчика: один для контроля плюсового положения стрелки, другой - минусо
вого.
20 19 18 17 21 16 15 14
Бесконтактный автопереключатель: 1, 5, 9, 10 - ролики; 2, 10 - контрольные рычаги; 15, 19

- переключаю щ ие рычаги; 6 - пруж ины; 4 - левы й датчик; 7 - правый датчик; 3, 8 - повод
ки левого и правого датчиков; 12 - чугунное основание; 13, 20 - ось; 14 - пружины кручения;
16 - главный вал; 17, 18 - контрольные линейки; 21 - зуб переключающего рычага.
Стрелочный электропривод может устанавливаться как с правой, так и с
левой стороны стрелки. При установке электропривода на стрелке применяется
стрелочная гарнитура.
Стрелочная гарнитура - это комплект деталей, элементов соединения их для установки элек
тропривода на стрелке и присоединения рабочего шибера и контрольных линеек к стрелочным остря
кам.
Для управления электроприводом существуют специальные схемы управ
ления, которые обеспечивают безопасный перевод стрелки и вместе с электро
приводом позволяют получить на устройствах отображения ЭЦ контроль поло
жения стрелки по окончании ее перевода, во время перевода, возникновении не
исправностей и других случаях.
10.4.2.3. Маршрутно-релейная централизация (МРЦ)
До сих пор мы говорили об управляющих устройствах и о конечном испол
нительном агрегате - стрелочном электроприводе. Теперь поговорим о начинке,
то есть о тех устройствах, которые осуществляют проверку зависимостей. Как
вы уже поняли, на сегодняшний день вся ЭЦ Московского метрополитена рабо
тает на релейной элементной базе. Кроме того, в подавляющем большинстве слу
чаев используется не индивидуальная, а маршрутная централизация.
Определение: электрическая централизация, в которой применяется марш
рутное управление стрелками и сигналами, а все зависимости реализуются с по
мощью реле, называется маршрутно-релейной централизацией (МРЦ). То есть
МРЦ - это конкретная реализация электрической централизации.
МРЦ включает аппараты управления и контроля (пульт-табло и/или АРМ),

реле наборной группы, реле исполнительной группы, аппаратуру управления и
контроля (это не пульт-табло), устройства электропитания и напольные объекты.
Управление и контроль. На пульт-табло, устанавливаемом в помещении де
журного поста централизации, размещается световая схема станции, которая со
ставляется из световых ячеек, что позволяет контролировать состояние рельсо
вых цепей; повторители светофоров, лампочки (светодиоды) контроля положе
ния стрелок и других устройств.
Органы управления располагаются как на световой схеме станции, так и
на свободных местах пульт-табло. Кнопки задания маршрутов располагаются на
табло в соответствии с путевым развитием станции в начале и конце маршрутов.
Релейная аппаратура. Она размещается в специальном помещении, кото
рое так и называется - «релейная». Устройства питания (аккумуляторная бата
рея) - соответственно, в аккумуляторной.
Задание маршрута, как уже отмечалось, производится нажатием двух марш
рутных кнопок: начала и конца маршрута. На этом участие человека завершает
ся: далее процесс задания маршрута протекает в автоматическом режиме.
Структурная схема МРЦ. ТУ - ТС - э т о системы телеуправления и теле-

сигнализации, предназначенные для приема и передачи управляю щ их и изве-
стителъных приказов.
Релейная
Например, реле наборной группы определяют направление движения, трас
су маршрута и обеспечивают установку стрелок в положение, соответствующее
задаваемому маршруту.
А проверку зависимостей, то есть выполнение условий безопасного следо
вания поезда по маршруту (после перевода стрелок) выполняют реле исполни
тельской группы. Если условия безопасности выполняются, наступает замыка
ние маршрута и светофор открывается на разрешающее показание.
Нажата кнопка Нажата кнопка
начала маршрута конца маршрута
I I
Задание маршрута; выбор направления Кнопочные реле начала и окончания
движения по маршруту маршрута встали под ток
"7
Выбор трассы маршрута Маршрутно-наборное реле (МН) под то
ком
I
Перевод стрелок, участвующих в марш Реле МН, схема управления стрелочным
руте электроприводом
4
Проверка зависимостей Главное сигнальное реле встало под ток
1
Замыкание маршрута Замыкающее реле обесточилось
Предмаршрутное Маршрутные реле М-1, М-2 под током
Полное Маршрутные реле М-1, М-2 обесточились
4
Противоповторность Противоповторное реле (ПП)

обесточилось
I
Открытие светофора на разрешающее по Сигнально - управляющее реле (СУ) вста
казание ло под ток
I
Проследование поезда по маршруту Маршрутные реле М-1, М-2 встали под
ток
1
Размыкание маршрута Замыкающее реле (3) встало под ток
Алгоритм работы М РЦ
После контроля проследования поезда по маршруту происходит его размы
кание и устройства МРЦ готовы для исполнения других управляющих воздей
ствий.
Чтобы все это работало как часы, производится маршрутизация станции, то есть составле
ние перечня маршрутов, включаемых в электрическую централизацию. Маршрутизация станции про
изводится на основании схематического плана станции и планируемой организации поездной и манев
ровой работы. Перечень маршрутов, включаемых в централизацию, оформляется в виде таблицы, в
которой приводится полная характеристика всех маршрутов. Такая таблица называется «Таблицей
взаимозависимости стрелок, сигналов и маршрутов».
При построении схем МРЦ враждебные маршруты одного направления (отдельно по приему и
отправлению), а также маршруты подачи объединяются в отдельные группы. Для каждой из таких
групп составляются схемы включения реле, которые проверяют выполнение условий безопасного про
следования поезда или маневрового состава по маршруту, замыкают стрелки и маршруты, контро
лируют проследование подвижного состава по маршруту, а также обеспечивают искусственное раз
мыкание маршрута или его части и противоповторность. Указанные реле объединяются в сигналь
ные группы.
10.4.2.4. Маршрутно-линейная централизация унифицированной системы.
Блочная маршрутно-релейная централизация (БМРЦ)
Маршрутно-релейная централизация унифицированной системы создава
лось для управления стрелками, сигналами и маршрутами средних и крупных
станций с числом стрелок 30 и более. Она характеризуется гибкостью и высокой
эффективностью использования путевого развития станции. На метрополитене
такое путевое развитие есть только в электродепо, так что именно на путях депо
этот вид МРЦ и применяется. Суть заключается в том, что все процессы управле
ния реализованы идентично - вне зависимости от вида маршрута.
Чтобы этого достичь, используются следующие принципы:
а) каждый стрелочно-путевой участок является самостоятельным элемен
тарным маршрутом с приборами (реле), обеспечивающими задание, замыкание
и размыкание маршрута;
б) поездные и маневровые маршруты любой топологии и протяженности
составляются из элементарных маршрутов;
в) категория маршрута определяется при нажатии соответствующей кноп
ки начала маршрута;
г) перед открытием светофора проверяется правильность установки маршрута по
всем элементарным маршрутам. Замыкается весь маршрут одновременно;
I
344
Централ иза ция
д) размыкается маршрут по частям по мере освобождения подвижным

ставом элементарных маршрутов (участков); каждый последующий участок мо
жет быть разомкнут только при условии разомкнутого состояния предыдущего
участка маршрута.
Дальнейшим развитием МРЦ унифицированной системы стала блочная
маршрутно-релейная централизация (БМРЦ), когда эти функционально обосо
бленные релейные схемы конструктивно оформили в виде релейных блоков. По
рядок задания, замыкания и размыкания маршрутов тот же, что и в электриче
ской централизации унифицированной системы, но в БМРЦ около 70 процентов
аппаратуры размещается в блоках, каждый из которых содержит реле, реализую
щие функции управления напольными устройствами (стрелками, светофорами),
установку, замыкание и размыкание маршрутов. Блоки изготавливаются на заво
дах, где проходят полный цикл проверок, что является залогом их надежной ра
боты.
В состав БМРЦ входят две группы блоков:
• блоки наборной группы - 10 видов блоков;
• блоки исполнительской группы - 17 видов блоков.
Блоки наборной и исполнительной групп соединяются между собой по
плану депо.
Стойки питания П В-60 М Р Ц
Основные функции реле наборной группы:

• регистрация действий персонала по установке маршрута;
• определение категории маршрута (поездной или маневровой) и направ
ления движения по маршруту;
• определение трассы маршрута и подготовка команд на перевод стрелок в
положение, соответствующее трассе маршрута;
345
• проверка соответствия фактического положения стрелок командам на их

перевод.
• Основные функции реле исполнительной группы:
• управление стрелками и контроль их положения;
• проверка условий безопасности проследования по маршруту;
• замыкание маршрута;
• открытие светофора на разрешающее показание с проверкой условий
безопасности;
• контроль проследования поезда по маршруту и его секционное размыка
ние;
• искусственное размыкание маршрута.
Остальная часть аппаратуры размещается на релейных стативах.
10.4.3. Диспетчерская централизация (ДЦ)
Диспетчерская централизация (ДЦ) предназначена для централизованного
управления стрелками, сигналами и другими объектами, расположенными на ли
нии, из одного пункта и получения информации о поездном положении на линии
и состоянии объектов в реальном масштабе времени.
Ц ент ральный диспетчерский пункт мет рополит ена Казани

ДЦ представляет собой автоматизированную информационно-
управляющую систему, включающую:
• устройства центрального пункта (ЦП), реализующие функции управле
ния объектами, расположенными на линии, и контроль их состояния;
• систему передачи данных, предназначенную для передачи команд управ
ления и телесигнализация;
• устройства линейных пунктов (ЛП), обеспечивающие интерфейс (сопря
жение) с электрическими централизациями станций и другими устройствами.
Как уже говорилось, ДЦ относится к системам удаленного управления и
контроля. Помимо ее, существует еще и другой вариант - диспетчерский кон
троль без функций управления. В этом случае диспетчер (в автоматическом ре
г инфо -—
жиме) получает информацию о поездном положении и состоянии контролиру
емых объектов; а вот управление движением поездов (передача команд дежур
ному персоналу станции) осуществляется с использованием средств связи. Но
на Московском метрополитене этот вариант используется ограниченно.
Важно понимать следующее:

а) управление осуществляется с удаленного центрального диспетчерского
пункта (ЦП);
б) объектом управления является не одна станция, а вся линия;
в) производит это управление поездной диспетчер (ДЦХ - диспетчер цен
трализованного хозяйства), а помогает ему поездной диспетчер третьей группы
СДЦХ-3);
Другие сокращения: Д Ц Х Г-главны й диспетчер метрополитена. ДЦХС -
старший поездной диспетчер, начальник текущей смены поездных диспетче
ров метрополитена.
г) управление производится без участия дежурного персонала станций.

Однако ДЦ позволяет реализовать как диспетчерское, так и местные управле
ние электрическими централизациями на станциях. Одновременно станция мо
жет находиться только на одном виде управления - диспетчерском или местном.
Способ управления (как правило) устанавливается поворотом ключа на пульте
управления поста централизации. Вид управления фиксируется горением кон
трольной лампочки «ДУ» или «МУ» над ключом;
Обычно станция находится на диспетчерском управлении днем, а в пери
од ночного «окна» переходит на местное. Кроме того, на местное управление
электрической централизацией станция может быть переведена в случае воз
никновения каких-либо неисправностей или форс-мажорных обстоятельств.
д) функционирование диспетчерской централизации возможно только при

наличии на станции электрической централизации и систем интервального регу
лирования движения поездов на перегонах (автоблокировка, АЛС-АРС). То есть
аппаратура ДЦ осуществляет именно и только управление, а исполнительными
«органами» в данном случае выступают устройства СЦБ на станциях и перего
нах.
Управляющие приказы (команды телеуправления ТУ) - это закодирован
ные команды управления различными объектами на линии (задание, отмена
маршрута, перевод стрелки и т.п.), передаваемые с центрального пункта на ли
нейные пункты. Управляющие приказы формируются аппаратурой центрального
пункта при выдаче соответствующих команд диспетчером.
Известительные приказы (телесигнализация ТС) - это информация о со
стоянии объектов на линии и поездном положении в закодированном виде, пере
даваемая с линейных пунктов на центральный пункт. Известительные приказы
формируются аппаратурой линейных пунктов (станций) при срабатывании кон
трольных реле объектов и несут информацию об их состоянии.
Основная система диспетчерской централизации на Московском метропо
литене (в отличие от МРЦ) - микропроцессорная (ДЦ-ММ).
Структурная схема Д Ц
Ц П - цент ральный пункт; Л П - линейны й пункт (станция); ТУ - управляю щ ие приказы;
ТС - извести тельные приказы; ВОЛС - волоконно- оптическая линия связи.
В ДЦ-ММ реализуются следующие функции:
• телесигнализация состояния устройств АТДП и поездного положения;
• телеуправление стрелками, сигналами и другими устройствами на ли
нии;
• отображение номеров маршрутов поездов;
• телесигнализация о состоянии поездных устройств АЛС-АРС и перехо
де на режим резервного пуска с помощью КРУ;
348
• отображение интервалов движения поездов;

• отображение графика исполненного движения поездов;
• передача сообщений на поезда об изменении времени стоянки;
• создание видеоархивов, обеспечивающих просмотр видеограмм станций
с путевым развитием и фрагментов линии за любой интервал времени в течение
не менее двух последних недель;
• выдача справочной информации.
Время реализации команды телеуправления ТУ, измеряемое с момента
задания ее на ЦП до момента выдачи сигнала управления аппаратурой линей
ного пункта (ЛП) на устройства МРЦ, - не более 1,0 сек.
Время реализации сигнала телесигнализации ТС, измеряемое с момента
изменения состояния объекта на ЛП до момента отображения этого состояния
на центральном пункте, - не более 1,0 сек. Обмен данными между централь
ным и линейным пунктами производится по волоконно-оптическому кабелю
на основе технологии локальных сетей Ethernet.
Состав технических средств центрального пункта (ЦП) для каждой линии
определяется индивидуальным проектом. Но в общем случае аппаратура вклю
чает:
• два сервера (основной и резервный), размещаемые вне рабочих мест по
ездных диспетчеров. Серверы обеспечивают информационный обмен с линей
ными пунктами, функционирование локальной вычислительной сети централь
ного пункта, взаимодействие поездных диспетчеров с системой хранения инфор
мации;
• автоматизированные рабочие места поездных диспетчеров (ДЦХ и ДЦХ-
3) АРМ ДЦХ1 и АРМ ДЦЧЗ. АРМы предназначены для отображения информа
ции, выдачи управляющих приказов т реализации других функций в процессе
взаимодействия диспетчеров с системой;
• устройства отображения информации коллективного пользования (пане
ли КП);
• графический терминал (плоттер);
• концентраторы локальных вычислительных сетей (ЛВС). Концентрато
ры КЦ1 и КЦ2 предназначены для объединения линейных сегментов локальной
сети и обеспечения их резервирования, а КЦЗ и КЦ4 - для объединения в локаль
ную сеть технических средств ЦП;
• устройства связи. Они включают медиаконвертеры, предназначенные
для преобразования электрических сигналов в оптические и обратно, а также их
передачи, и оптоволоконные соединители.
Теперь о линейных пунктах (ЛП). Аппаратура линейных пунктов включа
ет устройства связи, концентраторы локальной вычислительной сети, устройства
контроля и управления линейным пунктом (УКУ), модуль мобильной связи (для
обмена данными с поездными устройствами), интерфейс RS485 (для диагности
ки и контроля параметров устройств электрической централизации), терминал
электромеханика СЦБ (АРМ ШН), а на станциях с путевым развитием - терми
нал дежурного поста централизации (АРМ ЭЦ).
Устройства связи, натурально, предназначены для приема и передачи сиг
налов ТУ - ТС и преобразования их на границе сред передачи данных. Концен
траторы (КЦ 1 и КЦ 2) объединяют устройства линейного пункта в локальную

сеть и поддерживают ее функционирование.
Что же касается устройств контроля и управления (УКУ), то их функции
различаются на станциях с путевым и без путевого развития. На станциях с пу
тевым развитием УКУ обеспечивают прием данных о состоянии устройств СЦБ,
считывание данных с поездных устройств о номерах маршрутов и состоянии
устройств АЛС-АРС и передачу их на центральный пункт. Устройства УКУ при
нимают от центрального пункта сигналы ТУ и передают их объектам управле
ния. УКУ также обеспечивают взаимодействие (обмен данными) с АРМ ЭЦ. При
этом возможно использование АРМ ЭЦ для управления устройствами ЭЦ в ре
жиме местного управления или только для отображения информации о номерах
маршрутов, находящихся в районе станции.
На станциях же без путевого развития УКУ обеспечивают прием данных
о состоянии устройств СЦБ, считывание данных с поездных устройств о номе
рах маршрутов и состоянии устройств АЛС-АРС и передачу их на центральный
пункт.
На линейных пунктах устанавливаются два комплекта УКУ. Обработка и
выдача данных или команд каждым комплексом выполняется по двум незави
симым каналам (двумя процессорами).Результат выдается только при совпаде
нии промежуточных и окончательных данных обработки в обоих каналах. При
несовпадении результатов обработки по двум каналам неисправный комплект
УКУ автоматически отключается.
В состав ДЦ-ММ входит также подсистема автоматического считывания

номера поезда АСНП, которая позволяет поездному диспетчеру контролировать
движение поездов на линии с привязкой к номерам маршрутов, состояние поезд
ных устройств АЛС-АРС и применение режима резервного пуска.
Управление устройствами электрической централизации (как диспетчер

ское, так и местное) осуществляется с использованием видеограммы станции,
которая выводится на соответствующие АРМ. На видеограмме станции услов
ными графическими знаками (мнемознаками) отображается мненосхема стан
ции, поездное положение, состояние управляемых и контролируемых объек
тов. Мнемознаки, отображаемые на видеограмме, одновременно являются и
мнемокнопками, воздействуя на которые с помощью мыши и клавиатуры, вы
дается соответствующая команда на устройства электрической централизации.
10.5. Средства автоматического контроля технического состояния подвиж

ного состава при движении поезда
10.5.1. ПОНАБ
ПОНАБ - устройство, предназначенное для обнаружения греющихся букс
бесконтактным способом при движении поезда. Принцип его действия, в общем-
то, прост: когда букса греется, она испускает тепловое излучение. Это-то излуче
ние, вернее, его уровень оценивается прибором.
Чувствительный элемент, воспринимающий инфракрасное излучение, на
зывается болометром. Основное свойство этого элемента состоит в том, что при
нагревании изменяется его сопротивление. Когда на болометр попадает излуче
ние буксы (для его фокусировки используется оптическая система), на выходе
Средства автоматического контроля технического состояния
появляется электрический сигнал, амплитуда которого прямо пропорциональна

интенсивности излучения, испускаемого корпусом буксы. Далее этот сигнал уси
ливается, запоминается и обрабатывается по определенному алгоритму.
После обработки оценки величины сигнала выдается информация о нагре
ве буксы.
Болометр, оптическая система и предварительный усилитель сигналов раз
мещаются в напольной камере. Напольные камеры устанавливаются с двух сто
рон вне колеи пути.
В зависимости от модификации в состав ПОНАБа может входить две или
четыре напольных камеры (по две с каждой стороны пути). Расположение на
польных камер, ориентирование оптической системы болометра, порядок прове
дения температурного контроля буксового узла максимально исключают попада
ние на болометр теплового излучения от посторонних источников.
Информация о греющихся буксах выдается с привязкой к порядковому но
меру вагона в поезде и стороне вагона (правая или левая). В поздних модифика
циях ПОНАБа, кроме номера вагона, указывается номер оси в вагоне с перегре
той буксой. Также фиксируется заторможенные колесные пары.
Предусмотрена самодиагностика работы ПОНАБ от встроенного имитато
ра.
Сведения о выявленных греющихся буксах передаются на ближайший
пост электрической централизации, где размещено станционное оборудование
ПОНАБ и на центральный пункт сбора информации.
На метрополитене скорость движения поезда при проведении температур
ного контроля букс установлена 25км/ч без применения торможения.
ПОНАБ - это бесконтактная система контроля. А вот в автоматической
системе обнаружения и тушения пожара «ИГЛА» (АСОТП «Игла») подсистема
контроля температуры букс (СКТБ) является контактной.
В настоящее время весь подвижной состав Московского метрополитена
оборудован устройствами типа «Игла-М.5К-Т», которые работают совместно с
СКТБ. Система выполняет следующие функции:
• автоматическое обнаружение пожароопасных ситуаций и пожара на
подвижном составе;
• контроль и оповещение о месте пожара с выдачей текстовой информа
ции на дисплей;
• автоматическое тушение пожара в контролируемых зонах с отключени
ем цепей управления вагона даже при наличии пожароопасной ситуации;
• оповещение о применении исполнительных средств тушения;
• выдача на дисплей информации о снижении температуры в контролиру
емых зонах после успешного тушения пожара;
• выдача на дисплей информации о повторном росте температуры в слу
чае повторного загорания;
• хранение в энергонезависимой памяти информации обо всех изменени
ях состояния системы с привязкой к реальному времени возникновения собы
тия;
• возможность просмотра информации без применения специализиро
ванного оборудования;
• самодиагностика состояния компонентов системы.
Информация обо всех событиях в системе отображается на дисплее бло
ка индикации, который установлен в кабине машиниста. Помимо текстовой ин
формации блок индикации имеет звуковую и светодиодную сигнализацию. На
дисплее отображается серийный номер вагона, наименование отсека возникно

вения события, его содержание и изменения в режиме текущего времени. Си
стема тушит пожары твердых горючих материалов, горючих жидкостей и элек
трооборудования, находящегося под напряжением до 5000 В. Компоненты си
стемы соединяются между собой посредством линии связи и линий термомо
ниторинга, проходящих по всей длине вагона. Информационный обмен между
вагонами поезда осуществляется по выделенному вагонному проводу и посту
пает на блоки индикации головных вагонов.
Комплект АСО ТП «Игла-М .5К-Т»
Система контролирует как температуру, так и скорость ее повышения.

Если датчик фиксирует увеличение температуры в защищаемом отсеке выше
72°С (± 3°С) и/ или скорости ее роста более 5°С в секунду, в кабине машиниста
срабатывает световая и звуковая сигнализации. На дисплее блока контроля ин
формации высвечивается информация о месте возникновения возгорания, но
мер вагона и сокращенное наименование отсека. После определения факта воз
горания или продления периода пожароопасной ситуации более 12 секунд си
стема формирует команду на разбор цепей управления - чтобы ликвидировать
возможность возгорания в виде вольтовой дуги. Еще через 3 секунды происхо
дит запуск исполнительных средств тушения в автоматическом режиме. Весь
процесс сопровождается выдачей соответствующей информации машинисту
на дисплей блока контроля информации в реальном масштабе времени.
Система СКТБ (система контроля температуры букс) является дополни
тельной функцией. Цифровой датчик контроля температуры букс (он установ
лен на крышке корпуса каждой буксы) формирует извещение о нагреве кон
кретной буксы при повышении температуры поверхности крышки буксы на
34°С относительно температуры остальных букс вагона.
Система начинает работу после включения первой аккумуляторной бата
реи поезда. При этом происходит самотестирование системы, после чего сна-
Средства автоматического контроля технического состояния
г инфо “
чала выводится информация от пожарной части системы «Игла», а затем при
ходит информация от подсистемы «Буксы». На мониторе появляется сопрово
ждаемая звуковым сигналом информация «№ ВАГОНА — БУКСЫ — ОК», что
соответствует нормальному режиму температуры букс.
10.5.2.Контрольно-габаритное устройство (КГУ)

Еще одним средством автоматического контроля технического состояния
подвижного состава, о котором стоит упомянуть, является контрольно-габаритное
устройство. КГУ предназначено для контроля нижнего габарита подвижного со
става (волочащихся и провисающих деталей) и должно срабатывать при прохо
де поезда, если подвагонное оборудование выступает за пределы нижнего га
барита подвижного состава, в результате механического взаимодействия его с
путевым устройством КГУ (модернизированный вариант КГУ называется УК
СПС - устройство контроля схода подвижного состава).
В состав КГУ входят:
• путевое устройство (датчик кон
троля нижнего габарита подвижного
состава, устанавливаемый на подходе к
станции с путевым развитием на рас
стоянии не более 10 метров от торца
платформы);
• регистрирующее устройство
(группа реле), размещаемое в релейной
и увязанное с устройствами МРЦ;
• устройства индикации и управ
ления, размещаемые на пульт-табло.
При нарушении нижнего габари
та подвижного состава происходит ме
ханическое взаимодействие негабарит
Структурная схема КГУ ных частей подвагонного оборудования
с КГУ (УК СПС), что приводит к нару
шению электрической цепи КГУ и его
срабатыванию. Кроме того, на пульте-табло электрической централизации вклю
чается световая и звуковая сигнализация о срабатывании КГУ.
Сигнал о нарушении габарита передается

указат елем КГУ, который уст анавливает
ся на светофоре в тоннеле рядом со свето
форной головкой, имеет буквенное показание
«КГУ» и при нарушении габарита высвечива
ется молочно-белым цветом. При этом све
тофор, связанный с контрольно-габаритным
устройством, принимает запрещ аю щ ее по
казание, а в рельсовую цепь перед светофо
ром выдается сигнал абсолютной остановки
ЛРС-АО
Связь
Глава 11. Связь

Глава, к чтению которой вы приступаете, называется «Связь». Однако это
не совсем точно. Поскольку в данном случае под этим словом подразумеваются
не только средства связи, но и пожарная сигнализация, и устройства пассажир
ской автоматики, и охранная сигнализация с видеонаблюдением. И даже установ
ки пожаротушения. Объединяет все эти системы одно - их обслуживанием зани
мается Служба связи.
В Московском метрополитене еще совсем недавно существовала единая
служба - «Связи и сигнализации», в функции которой входило, помимо свя
зи, обслуживание устройств СЦБ и диспетчерской централизации. И только в
2011 году СЦБ и Связь были выделены в отдельные службы.
11.1. Виды связи в метрополитене

Все виды связи (а их множество), которые должны быть в метро, а так
же требования к ним подробно и четко регламентируются в Правилах техниче
ской эксплуатации метрополитенов (ПТЭ). И как вы понимаете, если они долж
ны быть по ПТЭ, то они есть и в действительности. Итак, согласно п.6.36 ПТЭ во
всех метрополитенах страны действуют следующие виды связи:
1). поездная диспетчерская;
2). поездная радиосвязь;
3). тоннельная;
4). оперативная;
5). стрелочная;
6). местная в пределах объектов;
7). информационная;
8). административно-хозяйственная (автоматическая телефонная);
9). электродиспетчерская (связь с диспетчером Службы электроснабжения
- ЭЦХ);
10). электромеханическая диспетчерская (связь с диспетчером Электроме
ханической службы - ЭМЦХ);
11). эскалаторная диспетчерская (связь с диспетчером Эскалаторной служ
бы - ЭСЦХ);
12).дополнительная связь;
13). полицейская;
14). маневровая радиосвязь с машинистами - применяется на парковых пу
тях для связи ДСЦП с машинистами;
15). радиосвязь диспетчеров с восстановительными формированиями;
16). связь совещаний метрополитена;
17). служебная связь между диспетчерскими пунктами и объектами СЦБ,
автоматики, телемеханики.
Кроме того, сегодня в московском метро задействована система единой ра-
диоинформационной связи «ЕРИС-М»
ччфо
Надо сказать, что системы связи в метрополитенах нашей страны, и в
первую очередь в Москве, складывались постепенно, десятилетиями, начиная
с открытия первой очереди. И, разумеется, они много позаимствовали от тра
диционного железнодорожного транспорта. Поэтому на сегодняшний день в
московском метро можно встретить как новейшие цифровые системы, так и те
лефонные аппараты и другие устройства «времен очаковских и покоренья Кры
ма». А вот в новом, построенном в 2005 году, метрополитене Казани уже цели
ком внедрены цифровые технологии, связанные в единый комплекс связи.
354
Виды связи в метрополитене
Аппараты каждого вида связи должны иметь специальную, строго опреде

ленную маркировку (см. таблицу).
Обозначение телефонны х аппаратов различны х видов связи
№№ Наименование телефонных
Обозначение Примечание
п/п аппаратов по видам связи
1. Телефонные аппараты поездной Маркировка наносится в центре
ДЦХ
диспетчерской связи лицевой панели
2. Телефонные аппараты электроди Маркировка наносится в центре
эц х
спетчерской связи лицевой панели
3. Телефонные аппараты эскалатор Маркировка наносится в центре
эсц х
ной диспетчерской связи лицевой панели
4. Телефонные аппараты электроме Маркировка наносится в центре
эм ц х
ханической диспетчерской связи лицевой панели
5. Телефонные аппараты тоннельной ;Маркировка наносится верти
телефон
связи кально
6. Телефонные аппараты стрелочной стрелочный Маркировка наносится верти
связи телефон кально
7. Телефонные аппараты оперативной,
связи
“ш
Jb.---------
>
Маркировка наносится в центре
лицевой панели
8. Телефонные аппараты местной свя Маркировка наносится в центре
М
зи лицевой панели
9. Телефонные аппараты дополни Маркировка наносится в верх
тельной связи J ДС нем правом углу с сохранением
4f и . .. 1
11.1.1. Поездная диспетчерская связь
надписи «телефон»
Поездная диспетчерская связь предназначена для руководства организаци

ей движения поездов на линии.
Таким образом, она связывает поездного диспетчера (ДЦХ) практически
со всеми работниками, обслуживающими данную линию метро: с находящими
ся на линии машинистами (поездная радиосвязь), с дежурными постов централи
зации и дежурными по станциям, с дежурными
по электродепо, с операторами линейных пун
ктов, пунктов технического обслуживания и вос
становительных формирований, с мастерами мо-
товозных депо. В ее состав включаются телефо
ны тоннельной связи, телефоны релейных СЦБ,
аппаратура записи переговоров (с измерителем
времени), провода линий других диспетчеров. И
при всем при этом диспетчерская связь должна
обеспечивать одновременную хорошую слыши
мость переговоров на всех аппаратах промежу-
А | точных пунктов.
■ Аппараты ПДС имеют маркировку «ДЦХ».
■ П Д С на посту централизации
355
Связь
Для обеспечения нормальной работы ме

трополитена, оперативного руководства движе
нием поездов и работой линейных подразделе
ний используют диспетчерскую связь на аппара
тах с избирательным вызовом.
Особенностью диспетчерской избиратель
ной связи является организация по группово
му принципу путем параллельного включения
большого числа телефонных аппаратов (30-40)
с избирательным вызовом. Для посылки изби
рательного вызова применяют код, содержащий
два импульса из семи вызывных частот тональ
ного диапазона (от 316 до 2000 Гц). Можно со
ставить комбинацию импульсов для индивиду
ального вызова любого из 42 (максимально воз
% можное число) телефонов. Диспетчер также име
ет возможность послать групповой либо цирку
лярный (общий) вызов одновременно всех теле-
П Д С в кабине Д С П i mmR
ПРСД 6 0 / 2 0
ПЕДД/ТЬ
г я р н *т * р д
ДИСПЕТЧЕРА
Д испет черский пульт П РСД-60-20

Д испет черский пульт ПРСД-104-20

11.1.2. Поездная радиосвязь
Как вы уже поняли, устройства поездной радиосвязи обеспечивают непре
рывную надежную двустороннюю связь между поездным диспетчером и маши
нистами поездов (составов), находящихся в пределах линии. Передача вызова
осуществляется голосом. Локомотивные и стационарные радиостанции в исхо
дном состоянии находятся в режиме*дежурного приема.
Поездная радиосвязь в кабине П оездная радиосвязь и микрофон

вагона 81-760 громкоговорящего оповещения
в кабине вагона 81-717
Управление радиостанциями осуществляется
при помощи низкочастотных кабельных линий связи.
Передача высокочастотной энергии осуществляется
по специально подвешенным волноводным направля
ющим линиям из биметаллического (сталемедного)
провода диаметром 4 мм либо специального щелево
го волновода.
Экстренная связь пассаж ир-машинист

Связь
Из Правил технической эксплуатации метрополитенов: «6.40. Для передачи указаний и инфор

мации работникам, находящимся на станциях, на путях оборота и отстоя составов, на парковых пу
тях, в электродепо, тоннелях, а также для информации пассажиров в поездах и на станциях долж
ны применяться устройства громкоговорящего оповещения. Для двусторонней связи между работ
никами, находящимися на посту централизации и в помещении релейной СЦБ, должны применяться
устройства громкоговорящей связи. Для информации пассажиров с платформы станции допускает
ся применение радиомикрофонов, выходящих на сеть громкоговорящего оповещения. Информация для
пассажиров может передаваться по линиям с местных звукоусилительных станций, а также с цен
тральной усилительной станции».
11.1.3. Тоннельная связь

В тоннелях и на путях наземных участков каждые 150-200 метров установ
лены телефонные аппараты с маркировкой «телефон». Это постовые телефоны
тоннельной связи, с помощью которых любой работник, находящийся в тоннеле,
может вызвать голосом диспетчера. Но не наоборот: диспетчер не может вызвать
работника, находящегося в тоннеле. Телефоны тоннельной связи подключаются
к линии поездной диспетчерской связи. На перегонах у телефонов тоннельной
связи и шкафов СЦБ должны быть розетки, включенные в автоматическую теле
фонную связь. Кроме того, в тоннелях устанавливаются сигнальные знаки «те
лефон» для указания расположения ближайших телефонов тоннельной связи.
На станциях же телефоны тоннельной связи должны устанавливаться в
торцах пассажирских платформ со стороны остановки головного вагона поез
да и в релейных СЦБ. На станциях с пу
тевым развитием (кроме деповских) те
лефоны тоннельной связи должны уста
навливаться у стрелочных переводов и
светофоров полуавтоматического дей
ствия. Могут устанавливаться у вход
ных и выходных светофоров. На де
повских станциях телефоны тоннельной
связи могут устанавливаться у входных
и выходных светофорах.
Существует точка зрения, что вне
дрение современной цифровой системы
радиосвязи в метрополитене объектив
но закладывает основу для отказа от стационарных тоннельных телефонов. Ведь
сегодня возможна организация связи персонала в тоннелях при помощи носимых
радиостанций, при которой все сотрудники будут находиться в едином инфор
мационном пространстве, а связь будет обеспечиваться во всех, а не только фик
сированных точках. Однако несомненным преимуществом существующей тон
нельной связи является ее надежность и независимость от системы электропита
ния станций, так как аппараты тоннельной связи подключаются отдельными ка
бельными линиями. Так что даже при внедрении стандарта цифровой радиосвя
зи отказываться от них не стоит.
11.1.4. Стрелочная связь
Этот вид связи, наоборот, предназначен для того, чтобы дежурный поста
централизации (ДСЦП) мог передавать распоряжения работникам, связанным с
движением поездов.
На блок-посту имеется коммутатор, в который включаются телефоны, уста
новленные у стрелок, стрелочных постов, у дежурного по станции, электромеха
ника СЦБ и в релейной - в общем, строго по ПТЭ.
ш
Телефоны тоннельной и стрелочной связи на ст анции метро «Кунцевская»

Из Правил технической эксплуатации метрополитенов: «6.38. В соответствии с местными
особенностями работы станций в сеть стрелочной связи разрешается включать телефоны дежур
ного по электродепо, оператора линейного пункта, пункта технического обслуживания, дежурного по
станции или дежурного поста централизации смежных станций».
Аппараты имеют маркировку «стрелочный телефон».
Виды стрелочных телефонов

Связь
ДСЦП может вызвать любого

абонента, включенного в стрелоч
ную связь, нажатием кнопки (или
переводом ключа) на коммутаторе;
абонент вызывает ДСЦП снятием
трубки своего аппарата, при этом на
коммутаторе появляется сигнал вы
зова и звучит звонок. Как вы поня
ли, стрелочная связь двухсторонняя,
но звуковой сигнал вызова поступа
ет только при закрытой крышке те
лефона.
Коммутатор на посту централизации
11.1.5. Оперативная связь

Оперативная связь - резервная и служит дополнением к поездной диспет
черской связи. Она предназначена для служебных переговоров работников, свя
занных с движением поездов между собой и поездным диспетчером.
В провода оперативной связи включают телефоны диспетчеров служб, де
журных по постам централизации, дежурных по станциям, дежурных по элек
тродепо, операторов линейных пунктов, пунктов технического обслуживания,
начальников электродепо и служб, начальника метрополитена и его заместите
лей.
Коммутатор установлен в Ситуационном цен
тре метрополитена и соединение с абонентом обеспе
чивает оператор Ситуационного центра.
Н а аппарат ах оперативной связи нет наборного диска и

они имеют м аркировку «ОП»
На базе автоматиче
ской телефонной станции
(АТС) Ericsson MD110 и Eric
sson BusinessPhone построена
сеть оперативной связи. Опе
ративная связь организована
для решения оперативных за
дач при возникновении чрез
вычайных ситуаций в Москов
ском метрополитене. Абонен
тами являются дежурный по
метро Ситуационного центра
и дежурные по станциям.
360
Помимо телефонной, Ситуационный центр Московского метрополитена

снабжен системой единой радиоинформационной связи. Она включает в себя
автоматизированное рабочее место оператора, расположенное в Ситуационном
центре, и портативные радиостанции SEPURA, находящиеся у начальников дис
танций, заместителей начальников дистанций, инженеров дистанций Службы
движения и дежурных по станции. Пользователи сети единой радиоинформаци
онной связи имеют возможность общения в индивидуальном и групповом режи
мах. с
Индивидуальный режим устанавливает связь между оператором Ситуаци
онного центра и пользователем портативной радиостанции, а также пользовате
лями радиостанций между собой в режимах «телефон» и «рация».
Групповой режим устанавливает связь между оператором Ситуационного
центра и абонентами группы, а также между абонентами группы в режиме «ра
ция».
■■
11.1.6. Другие виды связи

Коротко. Электродиспетчерская связь предназначена для диспетчерского
руководства электроснабжением всех потребителей линии.
Электромеханическая диспетчерская связь нужна для диспетчерского ру
ководства работой инженерно-технических сооружений: вентиляционных уста
новок тоннелей, станций, кассовых залов; водоотливных и канализационных на
сосных установок, водопроводных сетей и др.
А эскалаторная диспетчерская связь, как вы уже догадались, предназначе
на для диспетчерского руководства работой эскалаторов. Она связывает диспет
чера с обслуживающим персоналом машинных залов эскалаторов и дежурным у
361
Связь
эскалатора.
Местная связь, как следует из названия, служит для служебных перегово
ров в пределах одного объекта - станции, подстанции, электродепо и т. д. Раз
новидностью местной связи является дополнительная связь, аппараты кото
рой устанавливаются вблизи спецобъектов (сходные устройства, гермозатворы)
и имеют маркировку «ДС». При снятии трубки идет вызов в КПС (командный
пункт станции).
Радиосвязь диспетчеров с восстановительными формированиями осущест
вляется с применением мобильных и носимых радиостанций. Вызов радиостан
ций организуется через диспетчерский пункт.
Связь совещаний метрополитена предназначена для проведения ежеднев
ных оперативных совещаний работников Управления метрополитена, руководи
телей служб с подразделениями, расположенными на станциях, в электродепо, на
заводах. Она обеспечивает двустороннюю передачу сообщений.
Полицейская связь, как опять же явствует из названия, служит для связи де
журного по отделению полиции с постами охраны на пассажирских станциях, в
электродепо, у рамп тоннелей.
Служебная связь между диспетчерскими пунктами и объектами СЦБ, авто
матики и телемеханики предназначена для переговоров между работниками, на
ходящимися в релейных помещениях диспетчерских пунктов и в релейных поме
щениях СЦБ станций, подстанций и других объектов.
Аппараты установлены в кабине ДСП (коммутатор), в помещении поли
ции, в кассах, в машинном зале эскалатора, в кабине ДУЭ, в кабине контролера.
Административно-хозяйственная связь (автоматическая телефонная) обе
спечивает служебные переговоры работников метрополитена по вопросам хозяй
ственной деятельности.
Маневровая радиосвязь предназначена для организации маневровых пере
движений на парковых путях электродепо. Она связывает дежурного поста цен
трализации с локомотивными бригадами в период маневровых передвижений.
Для этого на посту централизации устанавливается стационарная радиостанция
со специальной антенной либо волноводным проводом.
11.1.7. Оповестительная сигнализация
Оповестительная звонковая сигнализация предупреждает о возможной
приближающейся опасности, указывая на необходимость бдительности при на
хождении людей на путях.
Из Правил технической эксплуатации метрополитенов: «6.42. Для оповещения работников,
находящихся на станционных путях (кроме парковых путей), о следовании состава по малодеятельно
му маршруту, а также о подаче напряжения на контактный рельс наземных участков линий должна
быть оповестительная звонковая сигнализация... Пешеходные переходы (и при необходимости переез
ды) на парковых путях должны оборудоваться звуковой и световой оповестительной сигнализацией».
Звонковой сигнализацией оборудуют
ся и служебные помещения станций для по
дачи звуковых сигналов:
• от дежурного по станции в кассы, в ве
стибюли и на контрольные пункты;
• от дежурного по посту централизации
электромеханику СЦБ и для вызова дежур
ного по станции с платформы;
Путевдй звонок
• из помещений касс и медпунктов для вызова работников полиции и т.д.

Различные виды звонковой сигнализации предназначены для экстренно
го вызова работников охраны, дежурных по станции, работников СЦБ и других
работников, связанных с движением поездов и работой станции. Звуковые при
боры (ревуны, колокола громкого боя) устанавливаются в вестибюлях и на плат
формах станций.
11.1.8. Электрические часы
Часы на станциях знакомы каждому, кто когда-либо ездил в метро.
V" ' Электрические часы
Они устанавливаются в торцах станций со стороны отправления поездов,

имеют секундный или пятисекундный отсчет времени и дополняются счетчиком
межпоездных интервалов.
Согласно правилам, видимость показаний часов должна обеспечиваться с
рабочего места Машиниста при остановке на станции поезда максимальной рас
четной длины.
Помимо станций, электрические часы устанавливаются на путях для обо
рота составов и в служебных помещениях.
Из Правил технической эксплуатации метрополитенов: «В помещениях постов централиза
ции должны быть электрический часы с пятисекундным или секундным отсчетом времени. Электри
ческие часы должны показывать местное время. Показания на всех электрических часах метрополи
тена должны быть одинаковыми».
В метрополитенах применяется единое централизованное управление сиг

налами времени. Все пассажирские станции оборудованы вторичными прибора
ми времени, соединенными каналами связи с центральной электрочасовой стан
цией метрополитена. Сигналы времени на центральной электрочасовой станции
ежечасно корректируются по сигналам точного времени, передаваемым по ради
отрансляционным линиям.
Связь
11.2. Устройства пассажирской автоматики

К устройствам связи относятся (как это ни кажется для кого-то странным)
и автоматические контрольные пункты по входу и выходу пассажиров, и автома
ты по продаже билетов, и некоторые другие автоматические устройства, обеспе
чивающие свободный проход пассажиров, оплативших свой проезд, но препят
ствующие оному для пассажиров, не сделавших этого.
На самом деле пассажирская автоматика - это целый комплекс взаимос
вязанных между собой устройств. Помимо того, что они контролируют проход
вход/выход пассажиров, они должны это делать так, чтобы не создавать очере
дей, обеспечивая максимальную пропускную способность станции на вход или
выход. При этом эта пропускная способность должна увязываться с некоторыми
другими факторами, например, с пропускной способностью эскалаторов.
Согласно требованиям, устройства пассажирской автоматики должны обе
спечивать пропуск наибольшего 15-минутного расчетного пассажирского пото
ка станции. И иметь необходимый резерв, рассчитанный на перспективное раз
витие и другие факторы.
11.2.1. Автоматические контрольные пункты
Различают автоматические контрольные пункты по входу (АКП), автома

тические контрольные пункты по выходу (ПКА), а также пункты контрольные
полуавтоматические (ПКП).
г инфо *"
ПКП располагаются рядом с рабочим местом дежурного по контрольно
пропускному пункту. Ведь дежурному приходится время от времени отлучать
ся из своей кабины, чтобы помочь пассажирам, или выяснить с ними недоразу
мения, или просто при неисправности АКП. И на время отлучки дежурному не
обходимо перекрыть проход. Делает он это с помощью переключателя.
Количество АКП и ПКА, устанавливаемых в вестибюлях станций, опре
деляется пропускной способностью автоматов. При расчетах принимается
пропускная способность АКП — 1100 чел/час, ПКА — 2000 чел/час, ПКП —
2000 чел/час. Ширина пррходов АКП и ПКА составляет 550 мм.
Для отдельных станций, прилегающих к крупным жилым массивам, к ме
стам проведения массовых зрелищных мероприятий (например, футбольных
Устройства пассажирской автоматики
матчей), характерен направленный пассажиропоток, меняющийся в зависимости

от времени суток. В утренний час «пик» пассажиропоток следует на вход стан
ции, вечером, после окончания работы, наоборот, на выход. На таких станциях
целесообразно устанавливать автоматические контрольные пункты, способные
осуществлять пропуск пассажиров как на вход (при условии оплаты проезда),
так и на выход. Такие автоматические контрольные пункты работают по принци
пу АКП, но благодаря дополнениям в электрическую схему могут осуществлять
функцию автоматического контрольного пункта двустороннего действия.
Автоматические контрольные пункты, работающие на прием магнитных
билетов и смарт-карт, оборудуются охранной сигнализацией. Для этого в поме
щении кассы устанавливается блок охранной сигнализации с вмонтированны
ми в него кнопкой включения и лампами-индикаторами. Лампы-индикаторы го
рят, - значит сигнализация включена. В вестибюле (как правило, рядом с кассой)
находится ревун, соединенный с блоком сигнализации. Далее, в каждом АКП за
передней дверцей имеются микропереключатели МИ-3, соединенные между со
бой последовательно. Провода от микропереключателей АКП идут в блок охран
ной сигнализации. Если кто-либо пытается открыть переднюю дверцу АКП, кон
такт микропереключателя МИ-3 размыкается, цепь питания реле в блоке охран
ной сигнализации разрывается - и включается ревун.
Г инфо "" « - ■I - !
Первый турникет в московском метро был установлен в 1952 году на
станции «Красные ворота». Фотоэлемент реагировал на нарушителя и приво-
1 дил в действие резиновые «челюсти». В 1961 году, когда в СССР прошла де
нежная реформа, вместо жетонов стали использоваться пятикопеечные моне
ты. АКП были оборудованы все станции, а для размена более крупных монет
(10, 15 и 20 коп.) были установлены разменные автоматы.
Связь
КАК ПОЛЬЗОВАТЬСЯ
АВТОМАТИЧЕСКИМ КОНТРОЛЬНЫМ ПУНКТОМ
Для прохода через автоматический контрольный пункт,

опустите пятикопеечную монету в монетоприемник, расположен
ный с правой стороны.
После появления на моне

топриемнике надписи ..И Д И ТЕ",
не задерживаясь, проходите че
рез автоматический контрольный
пункт слева от монетоприемни
ка, в который вы опустили
монету.
За каждое место багажа

размером свыше 50x40 см опу
стите в монетоприемник пятико
пеечную монету.
Если у вас не окажется

пятикопеечной монеты, приобре
тите ее в автомате или в кассе.
*
1ерез обычный контрольный пункт проходят пас
сажиры с едиными, месячными и разовыми билетами,
а танже пассажиры, имеющие право на бесплатный
проезд.
Унрашлени* Мгтгюдолимгна.
Такими были первые А К П московского мет ро

Это что касается попыток взлома или порчи АКП. За попытками же бес
платного прохода пассажиров и прочими происшествиями следит контроллер, в
кабине которого устанавливается табло с лампами, дублирующими лампы зеле
ного огня каждого АКП. Кроме того, табло снабжено кнопками переключения
(сброса) этого огня. Это позволяет контролеру, не покидая своего рабочего ме
ста, следить за состоянием всех АКП, своевременно переключать разрешающий
огонь любого автомата на запрещающий, препятствуя тем самым бесплатному
проходу пассажира.
Тумблер, с помощью которого контролер перекрывает ПКП при необходи
мости покинуть рабочее место, вмонтирован в это же табло или находится на бо
ковом щите, установленном рядом с кабиной.
Сегодня на некоторых вновь от

крыт ых ст анциях уж е дейст ву
ют АКП, которые вообщ е не
нуж даются во входных билетах,
а снимают необходимую сумму
прямо с банковской карты.
Устройства пассажирской автоматики
В быту любой пассажир называет автоматические пропускные пункты по

просту турникетами. Однако это не одно и то же. Турникет - это составная часть
АКП, электромеханическое устройство, препятствующее проходу через АКП без
подтверждения годности проездного документа.
Вторым же конструктивным элементом АКП является контроллер зоны
прохода (КЗП). Это уже электронное устройство, которое действует под управ
лением загружаемого специализированного программного обеспечения и пред
назначено для контроля проездных документов (билетов) и управления турнике
том.
Автоматизированное рабочее место дежурного АКП (АРМ КАППК) предназначено для мони
торинга и управления линейкой АКП в режиме реального времени, а также для оперативного решения
конфликтных ситуаций с пассажирами.
Автоматизированные рабочие места билептыхкассиров (АРМ КБ) служат для кодирования
и продажи проездных билетов.
cmai
Автоматизированное рабочее место старшего кассира (АРМ СКБ) предназначено для авто
матизации работы старшего кассира по учету движения бланков и билетов и ведения справочника
кассиров. АРМ С КБ устанавливается одно на7§ mi
станцию.
11.2.2. Другие устройства пассажирской автоматики

11.2.2.1. Информационные терминалы
Информационный терминал предназначен для:
• оперативного информирования пассажиров о состоянии проездных до
кументов пассажиров;
Ж шГ
• предоставления пассажирам справочной информации;
• формирования признаков льготы на парковочных картах;
• осуществления аудио и видеосвязи операторов диспетчерского центра
метрополитена с пассажирами;
• предоставления скидки на парковки (если она запланирована у станции).
Информационный терминал должен обеспечи
вать обработку (тестирование) билетов, применяе
мых в Московском метрополитене и реализованных
на бесконтактной карте (БСК).
Информационный терминал в вестибюле

* инфо “
Сегодня на некоторых станциях московского метро открываются инфор
мационные стойки «Живое общение». С помощью этого информационного
терминала пассажиры метро могут построить маршрут поездки, узнать корот
кий путь передвижения наземного транспорта в случае закрытия той или иной
станции подземки и многое другое. Граждане с ограниченными возможностя
ми при обращении к сотрудникам, обслуживающим терминал, смогут вызвать
инспекторов из Центра обеспечения мобильности пассажиров.
j
Связь
Информационная стойка «Ж ивое общение»
11.2.2.2. Автоматы по продаже проездных билетов (АЛБ)

Современный автомат предназначен, натурально, для продажи проездных
билетов, а также для пополнения транспортных карт. В Москве сегодня действу
ют определенные стандарты (Ультралайт) как для билетов, так и для карт. А в
Санкт-Петербурге, например, автомат предназначен для продажи жетонов.
Все АПБ московского метро функционируют в составе Автоматизирован
ной системы оплаты проезда (АСОП). Поэтому каждый автомат подключен к
сети передачи данных АСОП и, помимо продажи билетов, обеспечивает:
• формирование, хранение и передачу данных о продажах и пополнениях;
• получение нормативно-справочной и управляющей информации;
• получение и загрузку прикладного программного обеспечения;
• возможность удаленного контроля состояния и статуса автомата;
• возможность удаленного контроля состояния и статуса автомата техни
ческими средствами кассового узла вестибюля (АРМ КБ, АРМ СК).
11.3. Автоматическая пожарная сигнализация
11.3.1. Цели и средства

Для чего нужна пожарная сигнализация в метро, наверное, объяснять не
требуется. Весь перечень организационно-технических мероприятий во время
пожара имеет одну главною цель - спасение жизни людей. Исходя из этой цели,
нужно, во-первых, как можно раньше обнаружить очаги возгорания или задымле-
■
Автоматическая пожарная сигнализация
ния, во-вторых, оповестить персонал, в-третьих, задействовать средства пожаро

тушения и удаления дыма и разное технологическое, электротехническое и дру
гое оборудование. Решение этих задач возложено на пожарную сигнализацию.
Установка пожарной сигнализации - это совокупность технических средств
для обнаружения пожара, обработки, представления в заданном виде извещения
о пожаре, специальной информации и (или) выдачи команд на включение автома
тических установок пожаротушения и технические средства.
Итак, для определения очага возгорания и оперативного тушения все объ
екты метрополитена подлежат оборудованию автоматическими установками по
жарной сигнализации.
Основные функции пожарной сигнализации выполняются различными
техническими средствами. Для обнаружения пожара служат извещатели, для об
работки и протоколирования информации и формирования управляющих сигна
лов тревоги - приемно-контрольная аппаратура и периферийные устройства.
В самом простом виде блок-схема пожарной сигнализации обязательно
включает в себя следующие элементы: |
Современный автомат по продаж е билет ов принимает монеты, купюры и банковские карты
• пожарные извещатели (тепловые, дымовые, линейные), включенные в

шлейф пожарной сигнализации (один или несколько);
• линии связи - шлейфы;
• оконечное устройство;
• приемо-контрольный прибор или панель управления (пульт);
• оповещатель звуковой или речевой оповещатель;
• оповещатель световой;
• источник основного электропитания;
• источник резервного электропитания.
Связь
Световой и
звуковой
оповещатели
Шлейф пожарных
извещателей
На ПЦН
т ЕЕ
Приемо
контрольный
прибор
Основной
источник
питания
Блок-схема пож арной сигнализации
11.3.2. Принцип действия пожарной сигнализации
Пожарный извещатель или датчик обнаружения пожаров фиксирует при
знаки возникновения пожара. Это может быть повышение содержания окиси
углерода в воздухе, или увеличение температуры в помещении, или появление
открытого пламени и т. д. - факторов много. Большинство датчиков - пороговые,
то есть они срабатывают только при достижении контролируемым показателем
предельного значения. Но есть и аналоговые датчики, способные отслеживать
динамику изменения определенных параметров. Аналоговые датчики считаются
более точными и эффективными.
Информация о срабатывании датчика поступает при помощи линий связи
на контроллер или пульт управления системой.
В первую очередь аппаратурой автоматики отдается команда на включение
систем оповещения (звуковая и световая сигнализации), позволяющих донести
информацию о возникновении аварии до всех лиц, находящихся в здании.
На всех путях эвакуации происходит открывание электромеханических
(электромагнитных) запоров, что позволяет людям покинуть помещение по наи
более безопасному пути. В здании, где эксплуатируются лифты, по команде авто
матической пожарной сигнализации они прибывают на уровень первого этажа и
блокируются (при этом двери остаются открытыми для выхода).
Одновременно с выполнением всех этих мероприятий запускается в дей
ствие система дымоудаления, предотвращающая распространение пожарных га
зов в другие помещения. По статистике большая часть пострадавших в результа
те пожара гибнут именно от воздействия дыма, попросту задыхаются. Поэтому
пренебрегать системой дымоудаления не стоит.
Более простые системы сигнализации могут работать по несколько усечен
ным алгоритмам, но эффективное предупреждение возникновения пожара и его
ликвидацию смогут обеспечить только такое многофункциональное оборудова
ние пожарной сигнализации (при условии соблюдения требований к выполне
нию монтажа).
инфо
Установки пожаротушения в метрополитене тоже находятся в ведении
Службы связи. В зависимости от огнетушащего вещества (ОТВ) существует
несколько видов устройств пожаротушения.
1. Установки газового пожаротушения (УГП). В настоящее время они на
ходят все более широкое применение, во всяком случае, устанавливаются на
всех новых станциях. Объясняется это тем, что УГП, хоть и стоят относитель
но дороже других установок, но имеют целый ряд преимуществ. Огнетушащий
газ (газовое огнетушащее вещество - ГОТВ) легко проникает в труднодоступ
ные места, куда подача других ОТВ затруднена. Но самое главное - газ практи
чески не повреждает имущества и затем легко удаляется с помощью вентиля
ции. А для защиты помещений с ЭВМ, серверных, архивов и др. УГП являют
ся единственно возможным средством противопожарной защиты.
Единственное - до подачи газа необходимо обеспечить предварительную
эвакуацию людей по сигналам оповещателей в течение предназначенной для
этого временной задержки.
Основными составляющими УГП являются: газовое огнетушащее веще
ство, модули газового пожаротушения (МГП), представляющие собой баллоны
с запорно-пусковым устройством, распределительные устройства (для центра
лизованной установки), насадки и трубопровод.
2. Устройства порошкового пожаротушения. Порошковое пожаротуше
ние действует по принципу создания «облака» из порошка, которое образовы
вает защитный барьер и не допускает проникновение кислорода к очагу горе
ния. Таким образом происходит снижение температуры и постепенное затуха
ние пожара.
Связь
Централизованная система газового пожаротушения
Пусковая
~7 цепь
0£ДУ
Зона 3
Ручной пуск
ИП ИП
ДИП ДИП
С2000-КПБ
Ю-КПБ РИП-12 исп.16
" ii
Установки порошкового пожаротушения на Московском метрополитене

монтируют в помещениях без постоянного пребывания рабочего персонала, в
необслуживаемых или малообслуживаемых помещениях: - в кабельных кол
лекторах на подстанциях, в машинных залах эскалаторов, в трансформатор
ных, кладовых ГСМ.
3. Устройства аспирационной системы пожарной сигнализации. Данная
система позволяет на ранней стадии обнаружить наличие пожара в защищае
мых помещениях. Принцип действия извещателя основан на активном отборе
пробы воздушной среды. С помощью специального насоса - аспиратора пробы
через систему труб поступают непосредственно в блок извещателя, в котором
находится устройство измерения оптической плотности среды. Таким устрой
ством может быть либо обычный оптико-электронный дымовой пожарный из-
вещатель, либо калиброванный лазерный датчик, в котором производится бо
лее точный анализ изменения оптической плотности среды.
Аспирационная система пожарной сигнализации устанавливается в ка
бельных коллекторах, подстанциях, в трансформаторных и эскалаторных на
клонах метрополитена.
4. Установки водяного пожаротушения.
Вода - наиболее распространенное вещество для тушения. Основной не
достаток - высокая электропроводность. Кроме того, компактная струя воды
может быть доставлена на большое расстояние, но не слишком эффективна
(основная масса не участвует в процессе тушения), а распыление воды суще
ственно повышает эффективность тушения, однако возрастают затраты на по
лучение водяных капель и их доставку к очагу горения.
Установки водяного пожаротушения подразделяются на спринклерные и
дренчерные. Спринклерные - это системы пожаротушения, состоящие из от
дельных оросителей (спринклеров), вмонтированных в трубопровод, где под
Л А
372
' инфо ~ "

давлением находится вода. Когда температура в помещении поднимается до
определенного уровня, термодатчик в спринклере разрушается и начинает вы
текать вода, в результате чего давление в системе падает и срабатывает система
управления, запускающая насос, и в зону возгорания подается вода.
Дренчерные - это системы пожаротушения, где в качестве рабочих эле
ментов применяются специальные оросительные головки, называемые дрен
черами. В дренчерной системе тушения огня вода или противопожарная смесь
подается после поступления сигнала от человека или системы включения на
порных насосов.
Здесь в качестве огнетушащей смеси применяется вода или пена, при по
мощи которых может создаваться завеса, способствующая тушению пожара и
предотвращению его распространения, а также, что немаловажно, удержанию
канцерогенных веществ, выделяющихся при горении.
В общем случае установка водяного пожаротушения состоит из узла
управления, трубопроводов (подающего, питающего и распределительного),
оросителей и насосных установок.
Насосные установки выполняют роль основного водопитателя и предна
значены для обеспечения водяных (пенных) АУП необходимым давлением и
расходом огнетушащего вещества. По своему назначению насосные установки
подразделяют на вспомогательные (когда не требуется большой расход ОТВ) и
основные.
В спринклерных и дренчерных установках применяют автоматический
водопитатель. Водопровод (различного назначения), примененный в качестве
автоматического водопитателя, должен обеспечить гарантированное давление,
равное расчетному или выше его, достаточное для срабатывания узлов управ
ления. Можно применить подпитывающий насос (жокей-насос), который ком
плектуется нерезервированной промежуточной емкостью, как правило, мем
бранной с объемом воды не менее 40 л.
В Московском метрополитене установки водяного и водовоздушного по
жаротушения применяют в основном в местах отстоя подвижного состава - в
отстойно-ремонтных зонах электродепо и тупиках.
Связь
11.4. Охранная сигнализация

Из Правил технической эксплуатации метрополитенов: «Все служебные помещения станций
должны оборудоваться устройствами охранно-оповестительной сигнализацией с выводом сигнала в
кабину дежурного по станции и комнату работника милиции.
Примечание: отдельные служебные помещения станций могут быть оборудованы охранно
оповестительной сигнализацией выборочно по согласованию со службами, ответственными за это
помещение».
Система охранной сигнализации (ОС) предназначена для оперативного и
гарантированного обнаружения и оповещения о несанкционированном доступе
на территорию или проникновении в помещения объекта.
Функции охранной сигнализации обеспечиваются различными техниче
скими средствами охраны. Для обнаружения несанкционированного доступа и
проникновения служат датчики. Для обработки, регистрации информации и соз
дания управляющих сигналов тревоги - приемно-контрольная аппаратура и пе
риферийные устройства.
11.4.1. Требования к системе охранной сигнализации
Охранная сигнализация должна обеспечивать:
• круглосуточное наблюдение и контроль за состоянием охраняемой тер
ритории объекта, помещений объекта, инженерных систем и коммуникаций объ
екта;
• раннее обнаружение несанкционированного проникновения;
• точное определение конкретного места несанкционированного проник
новения в охраняемые помещения и на территорию;
• контроль за исправностью датчиков, контроль попытки вскрытия систе
мы;
• доступность и удобочитаемость информации о факте несанкциониро
ванного проникновения и его месте.
11.4.2. Принцип работы и состав системы
Схема охранной сигнализации основывается на работе датчиков. Принцип
работы состоит в фиксации изменения параметров работы датчиков. Например,
если датчик зафиксирует постороннее движение, происходит изменение состоя
ния шлейфа и передача сигнала контрольно-приемному устройству, расположен
ному в кабине ДСП.
Состав системы охранной сигнализации:
• охранные датчики различного назначения и принципа действия (по фи
зическому принципу действия и др.), тревожные кнопки;
• средства оповещения и информирования о сигнале тревоги (звуковая си
рена, телефон, и т.д.);
• приемно-контрольные приборы, центральный контроллер, источники
питания, периферийные устройства.
Датчики, задействованные в системе, могут быть самыми разными и иметь
разный принцип действия.
Инфракрасные датчики (их еще называют датчиками объема) реагируют
на движение объекта, а пассивные инфракрасные датчики (ПИК) - на изменение
374
Охранная сигнализация
уровня инфракрасного излучения по сравнению с фоном в результате перемеще

ния объекта в зоне обнаружения. Активные инфракрасные излучатели (АИК) со
стоят из приемника (ПИК) и передатчика, между которыми проходят лучи опре
деленного спектра. Пересечение этих лучей система охранной сигнализации
фиксирует, как тревогу.
БЛОК
ИНДИКАЦИИ
; - И К Д А ТЧ И К С НАП РАВЛЕННО Й
— Д И АГР АМ М О Й О Б Н АРУЖ ЕН И Я
ТРЕВОЖ НАЯ КНО П КА

(В Ы З О В А О Х Р А Н Ы )
М А Г Н И Т О К О Н Т А К Т Н Ы Й (Г Е Р К О Н )
ДАТЧИК
ПУЛЬТОВАЯ ОХРАНА
Структурная схема охранной сигнализации
Кроме того, существуют еще датчики разбития стекла, вибрационные,

ударно-контактные, акустические, контактные и магнито-контактные (геркон),
ультразвуковые (УЗ), радиоволновые (РВ), пьезоэлектрические, проводные и
комбинированные.
Используются и тревожные датчики (тревожная кнопка - стационарная
или носимая (радио-) кнопка) для оповещения о проникновении на охраняемую
территорию или в помещение.
Каждый тип датчика обладает своим перечнем основных технических
характеристик, определяемых соответствующими стандартами. Но даже одно
типные датчики различаются в конструктивных особенностях составных ча
стей, удобстве применения, надежности, что также необходимо учитывать при
выборе того или иного прибора.
Приемно-контрольная панель - это устройство, которое собирает, обраба
тывает и хранит информацию с датчиков, тревожных кнопок, извещателей, а так
же осуществляет выдачу управляющих сигналов на инженерные системы и ком
муникации объекта.
Всем устройствам охранной сигнализации необходимо обеспечение бес
перебойного круглосуточного электропитания. Устройства охранной сигнализа
ции должны получать питание от подстанции по двум линиям переменного тока
Связь
от независимых источников питания и иметь резервный источник бесперебой

ного питания.
При необходимости предусматривается техническая возможность трансля
ции сигнала контроля состояния устройств охранной сигнализации с защищае
мого объекта в Ситуационный центр метрополитена, а также централизованный
мониторинг тревожных событий охранной сигнализации.
Центральные устройства охранной сигнализации установлены в помеще
нии с круглосуточным пребыванием дежурного персонала, по необходимости с
выводом сигнала на пост полиции.
11.4.3. Устройства контроля прохода в тоннель (УКПТ)
Частным случаем охранной сигнализации метрополитена являются
устройства контроля прохода в тоннель (УКПТ). Они относятся к инженерно-
техническим системам охраны (ИТСО) и необходимы для того, чтобы никто без
разрешения не проник в тоннель со станции, с метромоста, открытого участка
пути или с парковых путей электродепо.
УКПТ и УКПТ-МР (для электродепо) применяются для оповещения в слу
чаях, если такое неконтролируемое проникновение произошло. В составе УКПТ
и УКПТ-МР всегда имеются контрольные и сигнальные устройства, которые име
ют два основных режима работы: режим «тревога» и режим «охрана». При про
никновении в подконтрольные зоны и прохождении сигнала «тревога» произво
дится оповещение сотрудников метрополитена, полиции и охраны. Далее сотруд
ники полиции и охраны осуществляют специальный комплекс мер для задержа
ния нарушителя и извлечения его «на свет божий».
Г инфо ............ .................... . I
Бывают случаи, когда сигнальные устройства сработали, а причина не

ясна. Тогда производится просмотр видеоархива записей с камер теленаблюде
ния - чтобы на 100% выявить время и место нарушения или другую причину
перехода УКПТ (УКПТ-МР) в режим «тревога».
Принцип работы УКПТ и УКПТ-МР, применяемых на Московском метро
политене, основан на использовании заграждающих ИК-лучей и ИК-барьеров.
В новых схемах, включаемых в эксплуатацию в процессе строительства стан
ций метрополитена, используется только ИК-барьер, но еще значительная часть
станций и метрорамп оборудована УКПТ и УКПТ-МР с применением не барьер
ного, а лучевого загражде
ния. Во всех контролируе
мых входах в тоннель име
ется невидимый невоору
женным глазом ИК-луч, пе
ресекая который, наруши
тель переводит УКПТ в ре
жим «тревога». При пересе
чении ИК-барьера происхо
дит прерывание непрерыв
ного ИК-луча, следствием
чего для сигнального при
бора формируется сообще
ние о нарушении в контро
лируемой зоне. После чего
происходит включение све
С вет илт ик «Луч»
тильника «Луч-101» в мер-
376
Системы видеонаблюдения
цающий режим, а сирены СС-1

в непрерывную работу. По полу
чении сигнала от УКПТ началь
ник станции (ДС), дежурный по
станции (ДСП) или постовой воз
ле метрорампы осматривает про
ход в тоннель и сообщает о прои
зошедшем случае поездному дис
петчеру (или дежурному по элек
тродепо) и вызывает к месту со
бытия полицию.
В состав структурной схе
мы УКПТ (УКПТ-МР) входят
приборы, которые все вместе об
разуют комплекс, являющийся ча
стью всей ИТСО метрополитена.
Р| Устройства монтируются
в тоннеле возле в 5 - 10 метрах
Сирена СС-1 от ТОрца платформы, сигнальные
устройства - над служебным мостиком или в Шм^щении щитовой УКПТ.
ль 11.5. Системы видеонаблюдения И

11.5.1. Назначение
Связь
Сегодня обеспечению безопасности на Московском метрополитене уделя

ется особое внимание. Для этого не только внедряется современная техника, но и
реализуется ряд организационных мероприятий - регулярные осмотры станций,
подвижного состава и сооружений метрополитена, производящиеся с определен
ной периодичностью работниками метрополитена и сотрудниками полиции.
Московское метро стало оснащаться системами теленаблюдения с кругло

суточной видеозаписью в 1998 году, и в настоящее время под контролем видеока
мер находится вся пассажирская зона станций, вестибюли, переходы, эскалатор
ные наклоны. Основная функция систем видеонаблюдения - круглосуточный мо
ниторинг работы станций, движения пассажиропотоков в часы работы метропо
литена, а также контроль за состоянием правопорядка.
инфо '
30 апреля 2005 года в Московском метрополитене был создан Ситуаци
онный центр. Туда в режиме реального времени стекается оперативная инфор
мация обо всех чрезвычайных ситуациях, которые возникают на территории
метрополитена. Диспетчер центра может подключиться к любой станционной
системе видеонаблюдения на станции или в подуличном переходе.
В 2004 году в рамках программы по борьбе с терроризмом на станци
ях Московского метрополитена началась работа по установке информацион
ных терминалов. Сегодня такие красно-синие терминалы уже размещены на
всех станциях. С открытием Ситуационного центра они начали свою работу.
Для того, чтобы получить необходимую информацию или сообщить о каком-то
происшествии диспетчеру Ситуационного центра, пассажиру метро достаточ
но нажать соответствующую кнопку, расположенную на красной («Тревога»)
или синей («Справка») стороне колонны.
Все станции (100%) и подуличные переходы (100%) оборудованы систе
мой видеонаблюдения с возможностью передачи изображения в Ситуационные
центры метрополитена и Управления полиции в Московском метрополитене. Это
позволяет обеспечивать оперативное принятие решений по локализации и ликви
дации чрезвычайной ситуации. Внедрение и использование на объектах метро
политена систем видеонаблюдения способствует усилению охраны обществен-
378
ного порядка, обеспечению визуального контроля за ситуацией на станциях и

в вагонах электропоездов и позволяет оперативно выявлять и своевременно ре
агировать на факты подготовки совершения террористических актов, хулиган
ских проявлений, вандализма, а также других противоправных действий. Кроме
того, они обеспечивают возможность восстановления реальной картины собы
тий, предшествовавших возникновению ЧС.
Связь
Общая структурная схема системы охранного телевидения
11.5.2. Устройства, входящие в систему теленаблюдения

Мультиплексоры - это устройства, предназначенные для работы в соста
ве системы видеонаблюдения, позволяющее записывать сигналы от нескольких те
лекамер на один видеомагнитофон (мультиплексирование) путем записи последова
тельно по одному кадру изображения от каждой телекамеры, воспроизводить муль-
мультиплексор OHMVUMUtlHIUp I
Телопизионмые Входы Видео-
камеры (ТВК) выходы
0 = 0 - 1 1
Видеомонитор 2
-------- ►
■I
ч
3
* " ^ 3 3 = 0 — *
*
ВИДСОМ.1гиитофо)
3ZZ3- Видеовход
ООО
Тревожный
выход
Сх^ма работы мультиплексора
380
типлексированное изображение и обрабатывать сигналы извещения о трево

Классические мультиплексоры выполняют мультиплексирование (пере
ключение) по времени входящих на них видеосигналов с нескольких камер виде
онаблюдения и формируют два типа выходных видеосигналов: один для просмо
тра на мониторе видеонаблюдения, другой для записи на видеомагнитофон (ви
деорекордер).
Видеосигналы, поступающие с выхода мультиплексора на видеомонитор,
одновременно формируют на его экране изображения со всех видеокамер. Так,
если к мультиплексору подключено 16 видеокамер, то на экране видеомонитора
будут отображаться видеоизображения с каждой видеокамеры, по одному в каж
дом из 16 окон. В то же время оператор может выбрать любую видеокамеру для
полноэкранного отображения ее видеоинформации на видеомониторе.
Симплексный мультиплексор позволяет либо производить обработку видеоизображений (муль
типлексирование) для записи на видеомагнитофон, либо просматривать изображения подключенных
видеокамер. То есть, чтобы просмотреть apxite, нужно остановить запись.
К дуплексному мультиплексору можно подключить два видеомагнитофона: один для круглосу-
U VjfiP Причем воспроизведение можно осущест
точной непрерывной записи, а другой для воспроизведения.
влять на дополнительном .мониторе, выводя /\а него запись изображения либо от одной из выбранных
камер, либо в режиме мультикартинки.
Триплексные мультиплексоры позволяют одновременно производить и просматривать на
одном мониторе видеонаблюдения комбинацию из «живого» видео и сделанных ранее видеозаписей..
Современные мультиплексоры имеют также ряд дополнительных функ
ций. Это и «замораживание» кадра на экране (ручное и автоматическое), и кон
троль пропадания видеосигнала, и цифровое увеличение изображения на экране
дополнительного монитора, и балансировка яркости изображения от всех камер,
помогающих оператору, таких как, например, квадраторы.
Квадраторы (quad compressor) предназначены для одновременного отобра
жения на экране монитора видеонаблюдения изображений от нескольких, обыч
но 4 видеокамер, в режиме реального времени. Квадратор делит экран монитора
видеонаблюдения на четыре прямоугольные области, в каждой из которых поме
щается изображение от видеокамеры, подключенной к соответствующему виде
овходу квадратора. Одновременно с выводом видеоинформации на монитор, ква
дрированные изображения через квадратор поступают на видеомагнитофон.
Практически все квадраторы имеют входы тревоги для подключения к ним
охранной сигнализации. При получении сигнала тревоги (срабатывании охран
ного датчика) изображение соответствующей «тревожной» видеокамеры выво
дится на экран монитора видеонаблюдения в полноэкранном режиме и в этом же
режиме записывается на видеомагнитофон.
Для одновременного отображения видеоинформации на мониторе видео
наблюдения от более чем 4 видеокамер используются описанные выше мульти
плексоры.
Цифровой видеорегистратор D VR (Digital Video Recorder) - один важней
ших элементов систем телевизионного наблюдения, позволяющий записывать на
жесткий диск и просматривать запись сигналов от одной или нескольких видео
камер.
Принципиально все видеорегистраторы делятся на две группы. Одна груп
па представляет собой самостоятельные аппаратные средства со встроенным ми
кропрограммным обеспечением, а во вторую входят регистраторы на базе ПК,
работающие с помощью операционной платформы, такой как Windows.
«Компьютерные» видеорегистраторы состоят из специального программ
ного обеспечения (ПО), платы видеозахвата и компьютера. К преимуществам та-
____________________________________________________________________________________
Связь
ких видеорегистраторов можно отнести удобство эксплуатации, возможность ап

грейда, гибкость настроек и конфигурирования. Однако при этом система цели
ком и полностью зависит от надежности компьютера, а также используемой опе
рационной системы. Кроме того, для неподготовленного пользователя установка
и настройка такого оборудования становится довольно непростой задачей.
Автономные видеорегистраторы оснащены профессиональным аппарат

ным и программным обеспечением. Среди достоинств автономных видеореги
страторов - простота в управлении, компактность, высокая надежность. Управ
ление такими устройствами осуществляется напрямую через кнопки или пульт.
При этом по функционалу автономные видеорегистраторы ничем не уступают
DVR на базе специализированных компьютеров.
В системах телевидения на станциях метрополитена в настоящее время ис
пользуются специальные видеорегистраторы, которые предназначены для кру
глосуточной работы и могут записывать видеоинформацию на цифровые виде
онакопители.
Одноканальные видеорегистраторы позволяют работать с одной камерой, четырехканаль
ные - с четырьмя камерами, девяти и шестнадцати канальные с девятью и шестнадцатью соответ
ственно. Обычно сигналы от всех камер по кабелям поступают на вход видеорегистратора, к выхо
ду которого подсоединен монитор. В дежурном режиме оператор наблюдает на мониторе текущую
обстановку.
Матричный коммутатор - это многофункциональное устройство, позво
ляющее подключать любой вход к любому выходу системы, управлять тревож
ной сигнализацией системы и обрабатывать сигналы извещения о тревоге по
определенной программе
г \и м м у т < н и р
382
Например, соединить телекамеры, подключенные ко входу матричного

коммутатора, с мониторами системы видеонаблюдения, которые подключены к
его выходам. При этом изображение от одной камеры матричный коммутатор
может вывести сразу на несколько мониторов или выводить последовательно на
один монитор изображения с нескольких видеокамер. Кроме этого, матричные
коммутаторы переключают сигналы тревоги с охранных датчиков, а также вы
полняют многие другие заранее запрограммированные функции.
Как правило, матричные коммутаторы устанавливают в системы видеона
блюдения с числом телекамер более 16. При их использовании система видео
наблюдения легко наращивается, поскольку число дополнительных входов уве
личивается за счет добавления дополнительных модулей коммутатора. При этом
различные модули могут быть объединены в единую систему, даже если они на
ходятся на территориально удаленных объектах. В этом случае число устройств,
подключаемых к матричному коммутатору, может быть огромным - до несколь
ких тысяч на входах и до нескольких сотен на выходах.
Видеомониторы - это устройства, преобразующие видеосигналы в двух
мерное изображение.
В связи со спецификой работы оборудования системы охраны (круглосу

точная работа, частое переключение кадров и повышенные требования по защи
те информации), видеомониторы не могут быть заменены обычными телевизион
ными приемниками. Для защиты от внешних электромагнитных полей и умень
шения пожароопасности, используются специализированные видеомониторы,
рассчитанные На круглосуточную работу: 24 часа в сутки, 7 дней в неделю, 365
дней в году.
Аналоговые и сетевые (IP) камеры наблюдения. Аналоговые камеры пере
дают видеосигнал по коаксиальному кабелю и подключаются к системе наблюде
ния через BNC-разъем. Некоторые из них оснащены встроенным передатчиком
видео по витой паре или оптоволокну - это позволяет передавать видеосигнал на
большие расстояния без промежуточных усилителей.
Сетевое видеонаблюдение (IP-видеонаблюдение) - это система видеона
блюдения, в которой видеопоток (видео + аудио) передается от сетевой видеока
меры по IP-сети через сетевые коммутаторы и поступает на ПК-сервер с установ
ленным на нем программным обеспечением для мониторинга и записи.
При этом видео получается с более высоким разрешением, а качество изо
бражения не зависит от расстояния. Кроме того, IP-видеонаблюдение обладает и
другими преимуществами по сравнению с аналоговыми системами. В частности,
легче интегрируется с разными системами безопасности.
Связь
Основные компоненты системы 1Р-видеонаблюдения:

• сетевые видеокамеры;
• сервер с программным обеспечением видеонаблюдения;
• устройства хранения информации;
• сетевые видеосерверы;
• 1Р-сеть.
И вся эта сложнейшая система, представьте себе, сегодня реализована в ме
трополитене.
Назначение станции
Глава 12. Организация работы станции

12.1. Назначение станции
Начнем с очевидного утверждения, что работа станции имеет большое зна
чение в организации перевозного процесса. От качества этой работы в значитель
ной мере зависит четкая организация движения поездов и маневровой работы,
сокращение времени нахождения пассажиров в пути и культура обслуживания.
Основным документом, регламентирующим рабо
ту станции, является «Положение о станции». В соот
ветствии с этим документом основными задачами стан
$
ции являются:
• обеспечение выполнения графика движения поез
дов;
• обеспечение безопасности посадки, высадки и
передвижения пассажиров;
• обеспечение организации пассажиропотоков и
информации пассажиров по вопросам их проезда;
• обеспечение сохранности документов для слу
жебного пользования;
• организация культурного обслуживания пасса
жиров.
На основании предыдущих глав у вас
могло сложиться впечатление, что в метро
всем руководит автоматика. В этой же главе
пойдет речь о том, чем занимаются люди. Точ
нее - сотрудники Службы движения.
Прежде, чем идти дальше, вспомним,
что уже говорилось о станции в третьей главе.
А кое-что и повторим.
Итак, станции бывают самыми разными:
пилонными и колонными, открытыми и закрытыми, конечными, промежуточны
ми и зонными. Но в этом разделе для нас главным различием является нали
чие или отсутствие путевого развития. Потому что работники станций с путевым
развитием помимо операций по приему и отправлению поездов и обслуживанию
пассажиров выполняют еще и маневровую работу.
Кроме того, в зависимости от объема пассажирских перевозок, выполняе
мых технических операций и сложности работы станции метрополитена бывают
1, 2, 3, 4 классов.
12.2. Организация работы
12.2.1. Организационная структура
Станцией управляет начальник станции (ДС), который является единолич
ным руководителем и организатором работы станции и несет полную ответствен
ность за всю работу станции и за точное исполнение служебных обязанностей. В
его подчинении находятся:
• на станциях без путевого развития
• дежурный по станции (ДСП);
• дежурный у эскалатора (ДУЭ).
• На станциях с путевым развитием персонал посолиднее:
• дежурный по станции (ДСП);
• дежурный по приему и отправлению поездов (ДСП п/о);
Организация работы станции
• дежурный у эскалатора (ДУЭ);

• дежурный поста централизации (ДСЦП);
• оператор поста централизации (аббревиатуры не имеет).
Кроме того, в подчинении начальника любой станции находятся рабочие
по уборке станции.
Но это административно. Во время же работы станции весь персонал опе
ративно подчиняется ДСЦП (на станциях с путевым развитием) либо ДСП (на
станциях без путевого развития). Вообще же оперативно все работники линии
подчиняются поездному диспетчеру (ДЦХ) и обязаны выполнять все его требо
вания.
Рабочее место ДСЦП и оператора - пост централизации. Рабочее место ДСП и ДСП п/о -
платформа. ДСП п/о должен находиться на платформе постоянно, а ДСП - в часы пиковой нагрузки,
а также и во внепиковые часы в соответствии со специальным графиком.
Работники Службы движения работают в соответствии с графиком дежурств, который со
ставляет начальник станции, а утверждает начальник дистанции. В графике указывается режим
труда работников станции на предстоящий месяц. Сменные работники (ДСЦП, ДСП, оператор по
ста централизации, ДСП п/о) работают с 8:00 до 20:00 и с 20:00 до 8:00, внесменные работники
(ДУЭ) - по специальному графику в утренние и вечерние смены.
Весь объем работы станции можно разделить на две неравные части: тех
ническая работа и работа по уборке станции (поддержание ее в должном сани
тарном состоянии). Санитарные работы мы описывать не будем (хотя они тоже
очень важны), а перейдем сразу к техническому разделу.
12.2.2. Техническая работа станции
В зависимости от времени суток техническая работа разделяется на от
дельные этапы:
1. Период пассажирского движения.
2. Период окончания движения поездов.
3. Техническая работа во время ночного «окна» в период отсутствия на
пряжения на контактном рельсе.
4. Период подготовки к началу движения поездов.
5. Период начала движения пассажирских поездов.
12.2.2.1. Техническая работа в период пассажирского движения
• работники, связанные с движением поездов (ДСЦП, ДСП, ДСП п/о, опе
ратор) контролируют выполнение графика движения поездов (см. следующую
главу). В случае нарушения графика движения дежурный персонал действует по
указаниям поездного диспетчера;
• ДСЦП (оператор) ведет регистрацию времени прибытия, отправления
поездов и производства маневров (в настольном журнале);
• ДСП (ДСП п/о), находясь на платформе, следят за исправностью под
вижного состава, за наличием на нем сигнальных огней, за посадкой и высадкой
пассажиров, принимают меры для обеспечения безопасности и ускорения посад
ки и высадки;
• ДСП (ДСП п/о) встречает и провожает резервные поезда, ведет информа
цию по ГГО (громкоговорящему оповещению) для пассажиров об отсутствии по
садки и высадки на прибывающий поезд;
Организация работы
• ДСП по команде ДЦХ выписывает предупредительные поездные талоны

о следовании перегоночных или обкаточных составов и вручает их машинистам;
• ДСП (ДСП п/о) производит высадку пассажиров из составов, следую
щих в отстой, в электродепо, а ДСЦП задает таким составам маршруты.
СИГНА ЛЫ , ПРИМ ЕНЯЕМ Ы Е ДЛЯ ОБОЗНАЧЕНИЯ

П О Е З Д О В И Д Р У Г И Х П О Д В И Ж Н Ы Х Е Д И Н И Ц (И С И 8 )
Голом хоэяйстмниого поезда при

обозначится «рэсмым отмен фонаря с
левой сторон» и прозрачно-белым огнем
фонаря с правой стороны, а при иапичми
прожектора расположенного в верхиен
части кузова (кабины), кроме тою. его
прозрачно-белым оптом
Гопом хозяйственного поезда при
выполнении маневровых передвижений
на парковых путях в светлое время суток
не обозначается
Допускается оснащение
локомотивов (одиночных или в составе
хозяйственного поезда) желтыми
проблесковыми маячками, которые
включаются на асе время работы
хозяйственного поезда
12.2.2.2, Техническая работа в период окончания движения поездов
• в 00 час 00 мин ДСП и блокпосты принимают от ДЦХ план работы хо

зяйственных поездов и план ремонтных работ на предстоящую ночь;
• в 01 час 00 мин ДСП дает команду сотруднику полиции о закрытии стан
ции на вход;
• в соответствии с графиком производится сокращение освещения на стан
ции, в том числе отключают эмблему «М»;
• в 01 час 20 мин ДСП предоставляет работникам, идущим в тоннель, «Жур
нал контроля прохода работников на перегон во время ночного окна в период от
сутствия напряжения на контактном рельсе и выхода на пассажирскую платфор
му», а также обеспечивает доступ работникам для самостоятельной видеореги
страции у дежурного по станции;
• в 01 час 30 мин ДСП включает аварийное освещение тоннеля для следо
вания хозяйственных поездов;
• ДСП (ДСП п/о), находясь на платформе, контролирует проследование
последних пассажирских поездов и резервных поездов по обоим путям с после
дующим докладом ДЦХ ;
• на блок-постах ДСЦП задают маршруты для расстановки составов на
ночь. Об окончании расстановки все станции на линии докладывают ДЦХ;
• после проследования последних пассажирских поездов по каждому пути

и выхода всех пассажиров со станции ДСП дает команду сотруднику полиции о
закрытии станции на выход;
• ДСП контролирует выход из тоннеля машинистов после расстановки со
ставов на ночь и регистрирует их выход в «Книге прохода в тоннель»;
• сотрудник полиции проверяет пропуска у всех лиц, находящихся на стан
ции, и докладывает ДСП об отсутствии посторонних;
• после снятия напряжения с контактного рельса поездной диспетчер дает
приказ об этом в адрес всех станций. На станции этот приказ регистрируется в
«Журнале диспетчерских приказов»;
• после получения приказа ДЦХ о снятии напряжения с контактного рель
са ДСП:
• включает рабочее освещение в тоннеле;
• отключает УКПТ (устройства контроля прохода в тоннель) на всех
постах;
• открывает торцевые двери (предварительно получив сообщение от
сотрудника полиции о том, что на станции посторонних нет);
• подает два длинных свистка или объявляет по ГГО о том, что напря
жение с контактного рельса снято;
• работники, которые зарегистрировали свой проход на пути, спуска
ются на путь для производства работ.
12.2.2.3. Техническая работа во время ночного «окна» в период отсутствия
напряжения на контактном рельсе
• ДСП (ДСП п/о) следит за движением хозяйственных поездов, находясь

на платформе и обращая при этом внимание на наличие сигнальных огней на по
ездах, их исправность, порядок провоза людей и грузов;
• ДСЦП задает маршруты для движения хозяйственных поездов. Оператор
ведет в Настольном журнале регистрацию времени прибытия, отправления, про
следования хозяйственных поездов и времени производства маневров;
• для отправления хозяйственного поезда в неправильном направлении
соответствующие станции регистрируют приказ ДЦХ на специальном бланке
формы ДУ-20. На станциях с путевым развитием приказ записывает оператор
(ДСЦП). Копия данного приказа выдается под роспись машинисту хозяйственно
го поезда. Копию приказа могут выдать ДСЦП, ДСП или по их поручению ДСП
п/о и оператор;
• при производстве работ с закрытием пути для движения всех поездов
ДЦХ передает об этом приказ в адрес соответствующих станций. Приказ о за
крытии пути регистрируется на специальном бланке формы ДУ-21. Копия дан
ного приказа выдается руководителю работ под роспись. Если на закрытом пути
будет работать хозяйственный поезд, то копия приказа вручается и машинисту;
• работники, которые будут работать на путях, оформляют записи в «Жур-
|
388
нале осмотра». Эти записи ДСЦП или ДСП передают поездному диспетчеру по
поездной диспетчерской связи.
Форма приказа ДЦХ на движение Бланк формы ДУ-17 (копия приказа)
электропоезда в неправильном направлении
КОРЕШОК КОПИИ ПРИКАЗА

Станция
(штемпель)
Копию диспетчерского приказа No ______

Машинисту (маш инист ам) поезда (марш рут а) N
в ----------- ч а с .----------- мин. « ------- » —
главный путь
перегона____________________ от___________ получил машинист поезда (маршрута) № (подпись)
участка
Копия
Поезду (марш рут у) № ____________________

отправиться в неправильном направлении со
Станции (п е р е г о н а ) _______________________
_ главный путь станции (перегона)

Диспетчер _
со скоростью не более 20 км/ч Станция _
Диспетчер _____________________
Дежурный поста централизации

(ненужное зачеркнуть) Дежурный по станции (подпись)
(ненужное зачеркнуть)
Форма приказа дЦХ на открытие
Машинисту (маш инист ам) поезда (марш рут а) N
_ главный путь перегона (участ ка)

до открыт.
(ненужное зачеркнуть)
П роездные документы для следования поезда в неправильном направлении
Б л а н к ф о р м ы Д У -21 (п р и к а з ) Б л а н к ф о р м ы Д У -21 (п р и к а з , ко п и я )
на о т к р ы т и е у ч а с т к а п у т и на з а к р ы т и е у ч а с т к а п у т и
П оездные документы на закры т ие участ ка пути в период ночного «окна»
• по указанию ДЦХ дежурный по станции устанавливает в торцах пас

жирской платформы переносные сигналы остановки в следующих случаях:
• при закрытии пути;
• при следовании хозяйственного поезда в неправильном направлении;
• при производстве работ на перегоне с уклоном более 0,040.

• ДСП контролирует выполнение всех видов работ, производимых в пре
делах станции (уборка, промывка, побелка, замена лампочек и т. д.).
12.2.2.4. Техническая работа в период подготовки к началу движения поездов
• ДСП проверяет надежность крепления сходных устройств, работу УКПТ,
по графику или после промывки пути протирает линзы и отражатели УКПТ, про
веряет закрепление кронштейнов в нерабочем положении, подбирает в соответ
ствии с графиком движения поездов (ГДП) расписания или книжки расписаний,
проверяет закрепление оборудования и инвентаря на платформах и вестибюлях;
• ДСЦП (ДСП на станциях без путевого развития) проверяет отписки в
«Журнале осмотра» (записи об окончании работ) и в «Книге предупреждений»
(форма Д У 13);
• ДСЦП проверяет опломбирование устройств СЦБ, производит опробо
вание стрелок и маршрутов;
• в 04 час 30 мин ДСЦП и ДСП всех станций передают ДЦХ информацию
об окончании промывки пути;
• ДСЦП (ДСП) получает приказ на выдачу письменных предупреждений
на первые пять поездов после производства работ;
• ДСЦП (ДСП) соответствующих станций оформляет письменные преду
преждения машинистам на бланках с желтой полосой по диагонали (при получе
нии приказа ДЦХ);
• в 04 час 50 мин ДСП подает в тоннель сигнал времени, который требует
от работников завершения работ;
• в 05 час 00 мин ДСП подает первый предупредительный сигнал, который
требует прекращения всех видов работ и выхода людей из тоннеля;
• после подачи первого предупредительного сигнала, ДСП включает в ра
боту УКПТ, закрывает торцевые двери и проверяет выход всех работников из
тоннеля по журналу;
• в 05 час 15 мин ДСП подает второй предупредительный сигнал, после
которого контактный рельс считается под напряжением. После подачи второго
предупредительного сигнала ДСП отключает рабочее освещение на 3 минуты:
до 05 час 18 мин;
• В 05 час 18 мин ДСП, ДСЦП всех станций докладывают ДЦХ о готовно
сти станций к приему поездов и пассажиров;
• ДСП в соответствии с графиком включает ранее отключенное или сокра
щенное освещение, эмблему «М» (при необходимости);
• ДСП проверяет расстановку штата;
• ДСП контролирует прибытие машинистов на приемку составов.
12.2.2.5. Техническая работа в период начала движения поездов
• в соответствии с установленным временем ДСП дает команду сотрудни

ку полиции на открытие станции;
• ДСП (ДСП п/о), находясь на платформе, контролируют движение (прием
390
и отправление) первых пассажирских поездов по каждому пути;

• после прохода первого поезда рабочее и аварийное освещение тоннеля
отключается (если на первые пять поездов будут выдаваться письменные пред
упреждения, то рабочее и аварийное освещение отключается после прохода пя
того поезда);
• об отправлении первых пассажирских поездов по обоим путям ДСП до
кладывает ДЦХ.
12.2.3.Техническо-распорядительный акт станции (ТРА)
Из Правил технической эксплуатации метрополитенов РФ: «17.1. Порядок использования тех
нических средств станции с путевым развитием устанавливается техническо-распорядителъным ак
том, которым регламентируется безопасный и беспрепятственный прием, отправление и проследо
вание поездов по станции, а также безопасность маневровой работы.
Порядок, установленный техническо-распорядителъным актом, является обязательным для
работников всех подразделений метрополитена».
Итак, ТРА - это основной документ любой станции с путевым развитием,
регламентирующий безопасный и беспрепятственный прием, отправление и про
следование поездов по станции, а также безопасность маневровой работы.
ТРА составляет начальник станции (форма ТРА указывается в инструкции
по его составлению), согласовывает (проверяет) ревизор по безопасности дви
жения (РБД), утверждает начальник службы движения (Д).
ТРА составляется в соответствии с действующими ПТЭ, Инструкции по
сигнализации и Инструкции по движению поездов и маневровой работе на ме
трополитенах РФ.
В основном все станции с путевым развитием делятся на два типа: конеч
ные и промежуточные. Помимо главных и оборотных путей (тупиков) они могут
иметь еще и соединительные ветки с депо или другими линиями.
На конечных станциях обычно организуют перестановку составов, то есть
прибывшие поезда одного направления отправляют в противоположном направ
лении.
г и н ф о ----------------------Т ----------------- — —"“ST" “—"——’———”|
Для увеличения пропускной способности линии, на конечных станциях
работают маневровые бригады (маневровые машинисты).Задача маневровых
машинистов - оборот составов. Один маневровый машинист садится в голов
ную кабину (вместо основного машиниста), другой - в хвостовую кабину.
Маневровый машинист ведет состав на путь оборота, затем передает
управление и уже другой маневровый машинист, находящийся в хвостовой ка
бине, выводит состав с путей оборота на главный станционный путь.
Если станция имеет кроме путей оборота еще и дополнительные ветки,
пути и тупики, то на такой станции производят еще и постановку составов на
длительный (ночной или дневной) отстой. При этом тупики чаще всего оборуду
ются смотровыми канавами для профилактического осмотра и мелкого ремонта
составов.
В зависимости от схемы путевого развития станции работа ее несколько
видоизменяется, что и находит свое отражение в ТРА.
К ТРА станции прилагаются:
1. Схематический план путей станции.
2. Местная инструкция о порядке пользования устройствами электрической централизации.
3. Таблица взаимозависимости стрелок, сигналов и маршрутов.
4. Выкопировка из схемы питания и секционирования контактной сети.

5. Схема расстановки составов на ночной отстой
Что касается промежуточных станций, то как правило они занимаются при
емом и отправлением поездов и эпизодически производят маневровые работы по
перестановке составов с одного пути на другой. Поэтому работа поста централи
зации и персонала станции определяется этой особенностью. Хотя, конечно, так
же как и конечные станции, промежуточные тоже имеют свои особенности - ту
пиковые пути, пути с выходом на другие главные пути своей линии, ветки, соеди
няющие станцию с другими линиями и депо. Посему и работа персонала на этих
станциях может различаться.
Схема конечной ст анции «Речной вокзал»
Схема промеж уточной станции «Люблино»
392
ПЛ-502 ЛЛ-498 ПЛ-494

ПЛ-504 нг (2 ,3 ,4 .Д) ПП-500 ПЛ-496
Схема конечной станции «Планерная»
ТШ -448 (2,0)
(о) ТШ -444 мр (0)
462м 460
Д (ВЫХ)
(о )
ТШ -449 (1,0)
Схема промеж уточной станции «Тушинская»

Но вернемся к ТРА. Это, можно сказать, всеобъемлющий документ, распи
сывающий действия дежурных поста централизации и персонала станции на все
случаи жизни, при возникновении любых внештатных ситуаций.
ТРА состоит из следующих разделов:
1. Общие сведения о станции. К ним относятся сведения о прилегающи
станции перегонах (соединительных ветках); об основных средствах сигнализа
ции при движении поездов; о границах станции; о видах и расположении средств
связи; о примыкании железнодорожных путей к путям метрополитена; о путях,
стрелках и светофорах в границах станции.
В соответствии с ПТЭ границами станции являются:
— входные и выходные светофоры автоматического действия, расположенные у пассажир
ской платформы, если перед ними и за ними не расположены светофоры полуавтоматического дей
ствия, при отсутствии входного светофора — торец пассажирской платформы;
— входной светофор полуавтоматического действия, наиболее удаленный от пассажирской
платформы;
я
— выходной светофор полуавтоматического действия, а при наличии за ним стрелочных пе

реводов — сигнальный знак «Граница станции», установленный на расстоянии не более 180 м от цен
тра последнего выходного стрелочного перевода;
— выходной светофор полуавтоматического действия, ограждающий выход с парковых путей
на главные пути или пути соединительных ветвей.
2. Прием и отправление поездов. В этот раздел входят:
• порядок приема поезда на станцию или отправления поезда со станции
при запрещающем показании входных или выходных светофоров;
• порядок приема поезда на станцию или отправления со станции при за
прещающем показании светофора и при неисправности пригласительного сигна
ла и отсутствии всех видов связи с поездным диспетчером;
• порядок проверки дежурным поста централизации (ДЦХ) свободно-
сти пути и правильности приготовления маршрутов (при нормальном действии
устройств СЦБ и при их неисправности);
• порядок приготовления маршрута следования поезду вручную (курбе-
лем);
• порядок дальнейшего следования поезда при проезде внезапно пере-
крывшегося входного или выходного светофора;
• порядок приема электропоезда или хозяйственного поезда на частично
занятый путь станции;
• порядок движения поездов при прекращении действия основных средств
сигнализации.
г и н ф о ----
ТРА и приложения к нему должны находиться на посту централизации
(первый экземпляр); на диспетчерском участке; на дистанции службы движе
ния; в службе движения. Одновременно с составлением ТРА должны быть под
готовлены выписки из него с указанием местных особенностей работы стан
ции, заверенные начальником станции. Эти выписки, в свою очередь, долж
ны находиться на линейном пункте, в помещении дежурного по электродепо
(ДДЭ), в помещении мастера мотовозного депо, в помещении дорожного ма
стера электродепо, а также на станциях, смежных со станцией с путевым раз
витием, если входные светофоры на станцию с путевым развитием полуавтома
тического действия или если имеются удаленные стрелки.
3. Организация маневровой работы, под которой подразумевается следующее:

• руководство маневровой работой;
Маневры на станционных путях производятся по распоряжению только одного работника.
Если централизация находится на местном управлении, то этот работник —ДСЦП, если на диспет
черском - ДЦ Х (надеемся, что вы уже запомнили, что обозначают эти аббревиатуры). Маневровая
работа на станциях должна производиться в соответствии с ГДП. При необходимости задание на
маневровую работу может быть изменено ДЦХ.
• производство маневровых передвижений при запрещающем показании

маневрового светофора;
• маневровые передвижения на занятый путь станции;
• перечень маршрутов, не предусмотренных таблицей взаимозависимости
стрелок, сигналов и маршрутов;
394
• порядок возвращения маневрового состава на прежнее место стоянки

после вынужденной остановки за маневровым светофором;
• ночной отстой составов.
Порядок производства каждого из этих маневров тщательно расписан и
должен неукоснительно соблюдаться.
4. Дополнительные указания, а именно:
• перечень негабаритных мест и тоннелей стесненного габарита в грани
цах станции;
• места подачи ручного сигнала на маневровое передвижение;
• порядок пользования вспомогательной стрелочной кнопкой (ВКС) при
ложной занятости стрелочных изолированных участков;
• порядок проследования стрелки первым поездом после снятия ее с ма
кета;
• места установки инерционных автостопов;
• время стоянки поезда на станции (по обоим путям),
• время минимального оборота;
• порядок перекрытия светофора;
• количество красных и белых колпачков, хранящихся на посту централи
зации, и порядок пользования ими;
• порядок проверки номера маршрута перед производством маневровых
передвижений на станции.
Организация движения поездов
Глава 13. Организация движения поездов

13.1. График движения поездов
ГР А Ф И К Д В И Ж Е Н И Я ПО ЕЗДО В
М о с ю к и Л -с т р о п м к ги ГРАФИК ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ - ■ •япви----- » « ------- -- j
Калужско-Рижская линия
Си&мм.ЬЬишиа
и ^ у ^ ^ г^ т т г п п -т т г д::т г ; 1 8^ ^
Iж
тОЛт I
ШШШШШЯШШШЯЯШШвШШШШШШШШШШШШШШЯШШШШШШШШШШШШШШШЯШШШШШЯИШШШШШШЯЯШШШШШЯШШШШШЯШШШШЯШШШШШШШШШШШШШШШШШШ
Мы уже неоднократно сталкивались с этим словосочетанием: «график дви

жения поездов». Пора уже, наконец, объяснить, что это такое, для чего он нужен
и на основании чего составляется. Попутно поясним некоторые понятия, которые
интуитивно ясны, но нуждаются в строгом определении.
13.1.1. Понятие о графике движения поездов
График - это основа организации движения поездов в метрополитене. Гра
фик движения поездов объединяет работу всех подразделений и обеспечивает:
а) выполнение плана перевозки пассажиров. Для выполнения плана пере
возки пассажиров в ГДП должно быть в каждый час такое количество поездов,
которое необходимо для такого количества пассажиров;
б) безопасность движения поездов. В ГДП не должно быть поездов боль
ше, чем предусмотрено максимальной пропускной способностью линии. График
должен строиться так, чтобы не допускать задержки поездов перед светофорами
с запрещающим показанием, т. е. поезда должны следовать по перегонам, при
бывать на станции и отправляться со станций, следовать под оборот по разреша
ющим показаниям светофоров. Стоянки поездов на станциях должны быть опти
мальными;
в) соблюдение установленной продолжительности непрерывной работы ма
шинистов (локомотивных бригад) с учетом графика оборота подвижного состава.
График должен предусматривать отстой составов для технического обслужива
ния, а также ночные и дневные «окна» (на парковых путях) для проведения осмо
тров и ремонтов оборудования и устройств.
График движения поездов
На основе графика определяют объем работы каждого подразделения

метрополитена, необходимое количество поездов, скорости движения и время
следования поездов по линиям, время отправления со станции, продолжитель
ность стоянок, время оборота составов на конечных станциях, длительность их
отстоя для технического осмотра и др.
Графики разрабатывают на метрополитене для рабочих и выходных дней,
на летний и зимний периоды. Но прежде чем составить график, необходимо про
вести большую подготовительную работу. Прежде всего, установить размеры
движения поездов по часам суток на каждой линии в отдельности, которые, в
свою очередь, определяются пассажиропотоками.
Пассажиропоток - это количество пассажиров, перевезенных по данному участку, линии за
единицу времени: год, месяц, неделя, сутки, час, минута.
I инфо
В метрополитене количество перевезенных пассажиров учитывается
ежедневно по счетчикам АКП и данным кассы о продаже билетов. Все АКП
снабжены счетчиками для подсчета количества проследовавших через них пас
сажиров. В АКП подсчет производится по количеству загружаемых в валида
тор магнитных билетов или предъявляемых бесконтактных смарт-карт.
В ПКА (по выходу) подсчет ведется системой фотоконтроля, состоящей
из двух осветителей и фотодатчиков, фиксирующих проход человека в опреде
ленном направлении. Этот подсчет называется визуальным. Но для детально
го изучения пассажиропотока этого недостаточно, так как пассажиропоток из
меняется в зависимости от времени - по сезонам, месяцам, дням недели, часам
суток; а также в пространственном отношении - по перегонам, станциям, ваго
нам поездов, направлениям линий.
Поэтому для изучения пассажиропотоков, обобщения и анализа резуль
татов в Службе движения существует специальная лаборатория.
Количественное значение пассажиропотоков необходимо еще на стадии
проектирования новых линий и станций, а в процессе эксплуатации — для опре
деления пропускной и провозной способности линий, чтобы полнее удовлетво
рить потребность населения в перевозках, особенно в самые напряженные часы
«пик» в начале и конце рабочего дня.
Размерами движения называется количество поездов, отправленных с конечной станции в
течение 1 часа в одном направлении. Так как такое же количество поездов прибывает на эту стан
цию, то размеры движения выражают в парах поездов. Понятно, что пассажиропотоки в течение
суток изменяются. Поэтому изменяются и размеры движения.
Пропускной способностью линии называется наибольшее число поездов установленной длины
(число вагонов), которое может быть пропущено по линии в единицу времени (1 час). Различают по
требную и наличную пропускные способности. Увеличить пропускную способность можно за счет со
кращения интервала и времени станционного оборота на конечных станциях.
Интервал —это промежуток времени между двумя поездами, следующими в одном направле
нии.
Интервал по прибытию - это промежуток времени от момента отправления одного поезда
со станции до момента прибытия следующего поезда на эту же станцию и в этом же направлении.
Интервал по отправлению - это промежуток времени от момента отправления одного по
езда со станции до момента отправления следующего поезда с этой же станции и в этом же направ
лении. Интервал по отправлению больше интервала по прибытию на время стоянки поезда на этой
станции.
Станционный оборот - это промежуток времени от момента прибытия поезда на станцию
оборота до момента его отправления с этой же станции в противоположном направлении. Станци
онный оборот состоит из времени стоянки под высадкой, времени занятости путей оборота и вре
мени стоянки под посадкой.
График движения - закон для работников метрополитена. Изменить часто
ту движения поездов, предусмотренную графиком, может лишь дежурный по
ездной диспетчер, уведомив об этом начальника метрополитена. Обо всех откло
нениях поездов от графика дежурные станционного поста централизации, де
журные по станции, а также машинисты (инструкторы и локомотивные бригады)
немедленно уведомляют дежурного поездного диспетчера.
13.1.2. Графическое изображение
Движение каждого поезда на линии графически изображают на специаль
ной сетке, нанесенной на бумажном листе определенного формата, вычерчи
вая наклонную прямую (или ступенчатую, если есть сверхрежимные стоянки на
станциях) линию между конечными пунктами. Горизонтальные линии на сет
ке соответствуют осям станций и расположены одна от другой в зависимости от
расстояния между станциями (в масштабе времени). В верхней или нижней ча
сти сетки нанесены две дополнительные горизонтальные линии, изображающие
перегон (ветвь) между станцией и примыкающим к ней электродепо. Вертикаль
ные линии делят сетку на промежутки времени — часы, а более тонкие — на
пяти-, одно- и полуминутные интервалы. С левой стороны графика в вертикаль
ной колонке указывают наименование станций (раздельных пунктов). В верхней
части графика дается его наименование, где указаны линия, период действия (ра
бочие, выходные дни и др.) и дата ввода в действие, утвержденная начальником
метрополитена. Для удобства пользования график размещают на нескольких ли
стах, один лист соответствует 1,5 ч работы.
Движение пассажирского поезда на сетке графика изображается прямой
линией (ее называют ниткой хода поезда). Проекция ее на горизонтальную ось
(в масштабе) соответствует времени следования поезда по данному участку. Мо
мент отправления его с какой-либо станции соответствует точке пересечения ли
нии следования с осью этой станции; моментом прибытия поезда на конечную
станцию является точка пересечения линии следования с ее осью. Поезда четно
го направления наносят на график линиями с наклоном слева вверх направо, а не
четного направления — слева вниз направо или наоборот.
На каждой нитке графика ставят номер, присвоенный данному поезду. По
ездам одного направления присваивают нечетные номера, начиная с № 1, обрат
ного — четные, начиная с № 2; нумерация продолжается по нарастающей в за
висимости от количества пропущенных поездов за время работы линии в тече
ние суток.
Кроме пассажирских поездов, по линии проходят составы, выпущенные из
ремонта, или новые, прибывшие с заводов, которые должны быть обкатаны без
пассажиров. Они носят название обкаточных. Составы, следующие без пассажи
ров или возвращающиеся в депо, называют резервными поездами, составы, пе
редаваемые с одной линии на другую,— перегоночными поездами.
Для резервных поездов, проложенных в графике, предусмотрена пятиты
сячная нумерация (5101, 5201, 5301, 5401 и т. д.); в ней цифра, находящаяся на
месте сотен, указывает номер линии — 1, 2, 3, 4 и т. д., а последние две цифры -
номер поезда. Дополнительному поезду присваивают номер основного, за кото
рым он следует, добавляя слово «бис».
Номер поезда пишут на графике над (под) линией станционного оборота на
конечной станции или над ниткой поезда (если состав выходил из депо, из отстоя
на промежуточной станции).
ГРАФ ИК Д В И Ж ЕН И Я ПОЕЗДОВ
Московский метрополитен ГРАФИК ДВ И Ж Е Н И Я ПОЕЗДОВ Февраля м„, Рабочие
Р а х к л ь н ы е пункты
Арбатско-Покровская линия
Я ю № ш йпо
«ДОТ “ 11- ■м
ESi
ПИШ И
[ШШШ
ШШШ
шиовсш
ЗМ Й В Д Ш
ттш
\ КУШ
мадмадд
\ШМ
сшиш
шт
и над
сшиивдо
мжш
ЩИШ

! СТРОПИ)
■ I" » '
1М
ЩШЕШ
П
ст. П п н ш о с ш оссс К 190 119 I» Ш 1.1 134
Д см ш п и о l.ilg ! 1 .1 ! d o I : ! : ab 1 1 ! 1э к )! ! !": з к ! ! I : 4| о ; ; ; ; 4 ; .! ! ! ah
П н и щ и Р ем л ю ц и и
иоыцюкшси
13.1.3. Классификация графиков движения

Графики движения поездов в зависимости от:
• числа главных путей на перегонах;
• постоянства времени следования поездов по линии;
• количества поездов, выпускаемых на линию в четном и нечетном на
правлениях;
• расположения поездов, следующих друг за другом на перегоне с различ
ными скоростями движения,-
делятся на следующие типы:
однопутный — на одном перегоне в обоих направлениях в одно и то же
время находится только один поезд. Варианты такого графика используют на од
нопутных соединительных ветвях;
Ст. Б
двухпутный — для каждого направления движения выделен самостоятель
ный главный путь, и на одном перегоне в одно и то же время находится различ
ное количество поездов, движущихся независимо в разных направлениях;
Ст. А
параллельный — линии хода поездов параллельны, так как они следуют с

одинаковыми скоростями и с одинаковым временем между конечными станция
ми (tl=t2=t3). Это основной вид графика на метрополитене;
непараллельный — при различных скоростях движения поездов с различ

ным временем следования между конечными пунктами (tl>t2>t3). Нитки поез
дов непараллельны. На метрополитене такой график применяют при переходе от
максимальных размеров движения в часы «пик» к уменьшенным во внепиковые
часы и обратно;
Ст. А
t2 t3
Ст. Б 11
парный и непарный — подразделяются в зависимости от соотношения раз

меров движения как в одном, так и другом направлении. Парным называют гра
фик, в котором проложено одинаковое количество поездов в обоих направлени
ях движения, непарным— в котором число поездов четного и нечетного направ
лений в один и тот же отрезок времени неодинаково. На метрополитене в основ
ном используют парный график;
Непарный граф ик
пачечный и пакетный — подразделяются в зависимости от порядка следо

вания попутных поездов. Пачечным называют такой график, в котором поезда
при следовании по линии располагаются один от другого с интервалом, равным
межстанционному, т. е. на перегоне находится только один поезд. Варианты та
кого графика бывают после часа «пик» в вечернее время и, как правило, в конце
дня. Пакетный график предусматривает движение попутных поездов с разграни
чением блок-участками. На одном перегоне находится несколько поездов, такой
график характерен для часа «пик».
Кроме того, различают графики: плановый (его утверждает начальник ме
трополитена), и исполненного движения, который отражает фактическое выпол
нение графика за данный отрезок времени на каждом участке линии.
Графиками движения поездов или выписками из него снабжают централь
ный диспетчерский пункт управления, станции с путевым развитием, электроде
по и пункты технического осмотра подвижного состава.
Наконец, существует два вида графиков - для пассажирских поездов и для
хозяйственных поездов.
13.1.4. Исходные данные для составления графика
Для составления графика движения поездов необходимо определить следу
ющие составные его элементы:
• заданные размеры движения;
• перегонное время следования поезда;
• нормы времени стоянок поездов на станциях, необходимых для посадки
и высадки пассажиров;
• время, требующееся на оборот составов на конечных или промежуточ
ных станциях;
• технические особенности станций (прием, отправление поездов и манев
ры);
• необходимое количество составов для осуществления заданных разме
ров движения;
• график оборота подвижного состава.
Размеры движения поездов, необходимые для перевозки пассажиров, опре
деляют для каждой линии отдельно в зависимости от пассажиропотоков (на ли
митирующем перегоне) по часам суток на основании данных обследования, норм
наполнения вагонов и наличной пропускной способности линии. Зная размеры
движения в 1 ч (3600 с), можно определить интервал между поездами.
Например, для 40 пар поездов в 1 ч интервал равен 3600:40=90 с.
Время следования поездов между станциями (перегонное) устанавливают
тяговыми расчетами и проверяют опытными поездками. Нормы времени стоянок
поездов на станциях для посадки и высадки определяют для каждой станции в
зависимости от пассажиропотоков. Практически оно составляет от 15 до 30 се
кунд.
Сумма перегонных времен следования и времени стоянок на промежуточ
ных станциях — это время следования поезда по линии (или участку) между ко
нечными станциями.
Время, требующееся на оборот составов на конечных станциях, (станцион
ный оборот) составляет 3-4 минуты. Чтобы сократить его, для оборота составов в
часы «пик» привлекается маневровая бригада. Как правило, при интервале более
3 мин оборот составов осуществляет основной машинист (локомотивная брига
да) данного поезда.
402
ГРАФИК ДВИЖ ЕНИЯ ХОЗЯЙСТВЕННЫ Х ПОЕЗДОВ

13.1.5. Построение графика движения поездов

Построением ГДП занимается группа инженеров-графистов Диспетчер
ского участка Службы движения.
Имея все данные, необходимые для составления графика, на сетку графика
наносят нитки первых поездов обоих направлений.
7 у п I X 66+35
6 уп ПС 68+85 0 уп ПС 67+85
5 уп IK 70+37 1 уп ПС 69+24
4 уп ПС 71+78 2 уп ПС 70+58
3 уп ПС 73+80 3 уп ПС 72+78
2 уп ПС 76+14
1 уп ПС 77+42
6 уп ПС 0146+30 1 уп ПС 0144+80
5 уп ПС 0147+95 2 уп ПС 0146+45
4 уп ПС 0149+60 Зуп ПС 0148+10
Зуп ПС 0151+30 4 уп ПС 0149+81
2 уп ПС 0153+00 5 уп ПС 0151+50
1уп ПС 0154+65 6 уп ПС 0153+19
4 уп ПС 0157+16 4 уп ПС 0157+16
Зуп ПС 0158+77 Зуп ПС 0158+77
2 уп ПС 0160+38 2 уп ПС 0160+38
по нечетным числам I I - по четным числам KVCI - резервны

Г Х ] - постоянно
Примерные схемы расстановки электроподвижно-

го состава на линии
404
Поездные расписания
Официальное время открытия станций 06 час 00 мин, однако первый поезд

с начальной станции отправляется раньше, чтобы на предпоследнюю станцию
прибыть около 06 час ООмин. Вслед за первыми наносят нитки последующих по
ездов с интервалами, соответствующими заданным размерам движения. Обыч
но заполнение сетки начинают с того направления, где расположены электроде
по и станции с большим числом размещенных на ночь составов. Заметим, что по
сле подачи напряжения на контактный рельс машинисту необходимо 15-20 ми
нут на приемку состава (время на накачивание воздуха, отпуска стояночных тор
мозов, опробование работы дверей). Поэтому первыми берутся составы из депо,
т.к. его пути всегда под напряжением. На некоторых станциях для ночного отстоя
используют главные пути, - именно эти составы берут под поезда в начале дви
жения. В первую очередь освобождают станционные пути, предназначенные для
оборота составов, а также крайние пути станции, имеющие выход на главный
путь навстречу основному движению.
Графиком движения поездов для пропуска первого поезда по линии после
ночного «окна» должно быть предусмотрено увеличение времени хода этим по
ездам на 2-3 минуты в зависимости от того, на каком участке они следуют пер
выми. Также на первом листе ГДП по конечным станциям должно быть указано
время работы маневровых бригад и их количество.
Далее нитки поездов на каждый час прокладываются с интервалами, со
ответствующими размерам движения. Официальное время закрытия станций
01 час 00 мин, поэтому последние поезда с пассажирами с конечных станций
всех линий отправляются в 01 час 03 мин. (за это время последний пассажир, во
шедший на станцию, успевает дойти до платформы и сесть в последний поезд),
а последующие поезда следуют резервом на ночную расстановку. При определе
нии времени хода резервных поездов из времени хода поезда по участку вычита
ют время стоянок на промежуточных станциях.
13.2. Поездные расписания
Частота движения поездов требует от машинистов особо точного соблюде
ния времени отправления с начальной и прибытия на конечную станции, следо
вания по перегонам и строгого регламента стоянок на промежуточных станциях.
Это гарантирует выполнение графика, продвижение составов на линии под зеле
ный огонь светофоров и рациональное расходование электроэнергии на тягу по
ездов. Поэтому машинисты при отправлении с начальной станции получают точ
ный план ведения поезда: расписание на бланке установленной формы.
В расписании указываются:
• номер поезда и время его отправления с начальной и каждой промежу
точной станций;
• время прибытия на конечную станцию;
• время следования по участку; интервал между ранее отправившимся и
данным поездом;
• номер поезда и время отправления с конечной станции в обратном на
правлении;
• номер маршрута, по которому работает данный состав;
• указания о постановке на плановый отстой, ночной отстой и др.
Расписание составляют на основании графика

движения и специальных таблиц (раскладок) на один
рейс в одном направлении. Таблицы составляют на
определенное участковое время хода поезда (с момен
та отправления с начальной станции до прибытия на
п S sS Jt
конечную) раздельно для нечетного и четного направ
s n 0* лений. В левой (вертикальной) графе показаны по по
И Н Т 1 -0 0
рядку все станции участка (линии), в верхней (гори
мм? f ЧАС СЁК
Митино i OO
зонтальной) строке — пятисекундный отсчет време
Волоколлм
<3
ни. В клетках таблицы записаны минуты и секунды
Мякинин. 00 отправления поезда со всех станций и прибытия на
Строгино
Крылат
a 3< конечную (условные нитки). Часы и десятки минут
3f
X
U rt
подставляют в бланк с графика при составлении рас
Куицев } 0 26 писания. Условные нитки поездов каждого десятими
Славян 6-р M Д5' нутного периода любого часа аналогичны первому де
П. Победы .Г ,OO сятиминутному периоду.
Киевская } 9 30
Смолен s s
Таблицы с пятисекундным отсчетом времени
Арбатская v t s s составляют от 00 мин 00 с до 09 мин 55 с включи
Пл. Реаол w 30
тельно. В данном случае в таблице приведены толь
Курская Y * O S'
Бауман IS
ко четыре секции для начальных минут — 0, 4, 5 и
Эл. 14вод S t VO
9 мин. Время отправления поезда с каждой промежу
Семенов S3 to точной станции и прибытия на конечную указывается
Партизан
ИшаЙЛМ
s s 3 5
3 0
на основании перегонного времени хода и стоянок на
я
Первдоаи я . O f Ю
промежуточных станциях, определяемых рациональ
Шёлков — — — ными (оптимальными) режимами вождения поездов
отпр ** * и пассажиропотоками (посадка и высадка) на каждой
пт |0б станции. Таблицы позволяют быстро и правильно за
полнять бланки расписаний, не прибегая к каким-либо
вычислениям.
0 мин 4 мин
ция 0 ) 0 5 25 50
5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 10 15 20 30 35 40 45 55
О о00 0“ О10 0й О20 О25 О30 О35 0“ О45 О50 О55 / 4°° 405 4 10 415 420 4й 430 435 440 4« 450 455
П 320 З25 з 30 3Э5 345 350 3 55 4“ 405 41° 415 ( •у20 7* 750 735 740 Т45 ?50 755 „00 805 8т
815
Г 6“ 605 6 10 615 б20 б25 б30 б35 б40 б45 650 6я о00 „05 О10 О15 О20 О25 О30 О35 О40 О45 О50 О55
т 820 8м 8*> 835 „4° 845 850 855 900 905 ,ю ,15 220 225 2зо 235 240 243 250 255 з 00 з 05 Зю з 15
(
Б ,00 1“ I 10 I 15 Iм I25 Iю I35 ,« I45 150 I53 5°° 5“ 5ю 515 520 5“ 530 535 5« 545 ,50 5“
5 мин 9 мин
ЦИЯ 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 ч 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55
о jOO 505 510 5 15

520 S 25 5*> 5 35 540 S 45 5“ 5 55 / '
,0 0 ,0 5 ,1 0 ,1 5 ,2 0
923 930 9 35 ,4 0 943 950 9«
п „2°
в 25 830 835 8« в 45 8“ 855 9°° 9“ ,ю ,1 5
( 2 20
223 2 30
2 33
2« 2« 2 50 2 55 3°о 3 05 Зю
3 *5
г ,0 0 ,0 5 ,1 0
1 1J
,2 0
I 23 I 30 I35 I40 I45 I 50 I 55 50 0
5 05 510 5 15 5“ 5й 5 30 5 35
j4 0
5 43
5 50
5 55
3 20 3« 3 50 4 00 4ю 7 35 7 50 ? 55 8 00 8 05 8ю
т з 25 з 30 З 35 з 40 З 55 4“ 4 15 ( 720 723 730 740 Т 45 8 15
Б б00 б 05 б '° б 15 б 20 б 25 б 30 б 35 6 40 б 45 б 50 б 55 О00 О05 О10 О15 О20 О25 О30 О35 О40 О45 О50 О55
и
Таблица для составления расписания движения поезда
Составление расписания движения поездов сводится к двум последова

тельным операциям: первая — на бланк заносят данные из графика движения
поездов; вторая — пользуясь таблицей, указывают время отправления поездов с
промежуточных станций. Например, поезд № 31 с начальной станции О по гра
фику отправляется в 15 час 00 мин 00 сек. Время хода между конечными станци
ями 11 мин. Интервал между поездами 3 мин. Обращаемся к первой секции та
блицы (0 мин). Первая условная нитка поезда - 0 сек. Записываем в первой стро
ке расписания отправление поезда со станции О - 15 ч 00 мин 00 сек, П - 15 ч 03
Поездные расписания
мин 20 сек, Г - 15 час 6 мин 00 сек, Т - 15 час 8 мин 20 сек, на конечную стан
цию Б поезд прибудет в 15 час 11 мин 00 сек (цифру десятка минут дописываем).
Прибавляя 3 мин на оборот (заложенный в графике), получим время отправле
ния поезда № 32 в обратном направлении - 15 час 14 мин 00 сек. Если бы поезд
№ 31 по графику отправлялся со станции О в 15 час 4 мин 10 сек, то надо было
бы обратиться к секции таблицы 4 мин и условной нитке поезда 10 (третья гра
фа).
г инфо
Обмен расписаний производится локомотивной бригадой на начальной
станции каждой линии, для чего на платформе у места остановки первого ваго
на поезда устанавливается кабина или ящик с двумя отделениями для хранения
расписаний — очередных и отработанных. Дежурный по станции каждый час
закладывает очередные расписания и вынимает использованные.
На ряде метрополитенов страны издают книжки расписаний следования
одного маршрута в четном и нечетном направлениях с начала работы на ли
нии до постановки в ночной отстой. На каждый маршрут составляют три ком
плекта книжек расписаний — два для локомотивной бригады, а один резерв
ный (хранится у дежурного по станции). Книжку-расписание вручает локомо
тивной бригаде (машинисту) дежурный по станции (начальной или той, откуда
начинается следование маршрута на линию после ночного отстоя).
Для обкатки составов по главным путям, работы вагона-дефектоскопа,
вагона-путеизмерителя, перегонки состава с одной линии на другую, при нару
шении графика движения поездов или отсутствии расписания - во всех пере
численных случаях дежурный по станции вручает локомотивной бригаде по
ездной талон установленной формы. При отправлении поезда с одной линии на
другую выписывают еще и специальное расписание, где также указывают но
мер поезда, время отправления или проследования по узловым станциям участ
ка, а также время прибытия в пункт назначения.
Транспортная безопасность в метро
Глава 14. Транспортная безопасность в метро

14.1. Цель
Транспортная безопасность касается каждого из нас. В последнее время
обеспечение безопасности на транспорте и в первую очередь в метро, стало осо
бенно актуальным. К сожалению, это так, и с этим ничего не поделаешь. Метро
политен - это место массового скопления людей, и от того, насколько хорошо ра
ботают системы безопасности, зависит жизнь каждого из них.
Под системами безопасности мы в данном случае подразумеваем как тех
нику, так и персонал соответствующей службы метрополитена, которая так и на
зывается - Служба безопасности. Каждый пассажир хочет чувствовать себя в
комфортной, безопасной среде при следовании в подземке. И мало кто задумы
вается о том, кто же обеспечивает нашу с вами безопасность. Спеша через вести
бюли станций, мы проходим мимо людей в синих жилетах, не обращая внимания
на их присутствие, замечая только в случае их прямого обращения к пассажиру
с просьбой пройти досмотр. Зачастую даже возмущаемся этим. А ведь именно
эти люди составляют персонал Службы безопасности Московского метрополи
тена и обеспечивают безопасность в метро. И именно эти люди призваны предот
вратить, и предотвращают акты незаконного вмешательства, обеспечивая транс
портную безопасность метрополитена.
------------ ------- ------
Как мы помним, Служба безопасности была официально создана 01 авгу
ста 2012 года, став правопреемницей Службы контроля. Все сотрудники служ
бы - а их около 3000 - прошли обучение по транспортной и радиационной без
опасности. Также инспекторов научили профайлингу - методу обнаружения
подозрительных лиц в толпе. Для подготовки специалистов в Московском ме
трополитене создан комплекс транспортной безопасности в составе Службы
профориентации, обучения и развития персонала. Комплекс оснащен совре
менными учебными аудиториями, укомплектован видеопроекторами, инфор
мационными стендами и портативным досмотровым оборудованием.
Обучение слушателей организовано на основе модульной системы по на
правлениям: нормативное правовое обеспечение транспортной безопасности;
основы психологии в вопросах проведения наблюдения и собеседования в це
лях обеспечения транспортной безопасности; практические действия сотруд
ников при работе на досмотровом оборудовании. Занятия проводят доктора и
кандидаты наук, обладающие практическим опытом и научным потенциалом
в сфере транспортной безопасности. Разработан и издан курс лекций, который
бесплатно вручается каждому слушателю для руководства в повседневной слу
жебной деятельности.
Да и всю сложную технику, производящую контроль, мы тоже почти не
замечаем. Ну разве что рамки металлоискателей, - их трудно не заметить. И то
многие полагают, что эти рамки стоят больше для психологического воздействия,
а на самом деле не работают. Спешим успокоить: работают. И не только они. Но
стоит понимать, что сложность задачи в том и состоит, что пассажиры не долж
ны замечать всей этой техники, - они спешат на работу, по делам, домой. И каж
дого досконально проверить невозможно. Потому на первый план выходит про
фессионализм сотрудников, которые осуществляют подробный досмотр только в
подозрительных случаях. И с помощью работников полиции.
Шт "J* ,£ т Z
т т - рЕ
14.2. Технические средства
Итак, какими же техническими средствами обеспечена Служба безопасно
сти метро для обеспечения безопасности пассажиров?
Технические средства
14.2.1. Зона входа

Первыми, как правило, пассажиров встречают радиационные мониторы.
Они входят в состав автоматизированного комплекса радиационного контроля,
осуществляющего стопроцентный контроль пассажиров метро на предмет про
носа радиоактивных веществ. Это значит, что в случае опасности детектор мгно
венно передаст информацию о «засвеченном» пассажире, даже с фотографией,
на монитор. На мониторе появляется стоп-кадр, и начинает мигать красная лам
почка. Подозрительного пассажира приглашают в оборудованную зону досмо
тра. При необходимости привлекают полицию.
Детекторы радиационного контроля

Далее все пассажиры проходят через рамки металлодетекторов. Еще пару
лет назад такие рамки были в диковинку. А сегодня, когда ими оснащены все
станции московского метро, они
стали уже привычными. Про
хождение через рамки металло
искателей - антитеррористиче-
ская мера. С внутренней сторо
ны металлодетектора располо
жен специальный многоуровне
вый датчик, сканирующий каж
дого пассажира. Датчик сигна
лизирует о факте наличия ме
таллических предметов и обо
значает зону на теле человека,
где металл находится. Повто
римся, что эффект достигается
только в сочетании с профессионализмом работников Службы безопасности.
14.2.2. Зона досмотра

Пассажиры, вызвавшие подозрение у работников Службы безопасности
(например, с большими сумками), приглашаются в досмотровую зону, где разме
щены стационарные рентгеновские установки конвейерного или неконвейерного
типа («Инспектор 65/75Z» и «Калан-2М» соответственно) в зависимости от пло

щади досмотровой зоны. Опять же: призываем всех и каждого относиться к тре
бованиям инспекторов с пониманием. Досмотр вашего багажа займет не больше
минуты, а один пропущенный нарушитель может привести к смерти ни в чем не
повинных людей.
Досмотр с применением методов рентгеновской интроскопии - наибо
лее быстрый и достоверный способ досмотра багажа физических лиц. Одним из
основных видов оборудования, предназначенного для досмотра багажа и ручной
клади на Московском метрополитене, является рентгенотелевизионная установ
ка Инспектор 65/75ZX.
В настоящее время подобные установки установлены более чем на 100 ве
стибюлях станций Московского метрополитена. Процесс сканирования бага-
жа занимает не более 10 се-
кунд, при этом процеду
ра абсолютно безопасна с
точки зрения радиацион-
безопасности,
1 ^ Ш ш ш используется свсрхмалое
А рШШШВР* Я Ш Ш ШШкШ рентгеновское излучение.
1jit шш Г Уникальность
■ 1 К го прибора заключается не
ЙН ■ Р вания багажа. Здесь впер-
Л временною
™ ШШ го сканирования объекта.
Щ у Р Я Ц Ц Р что позволяет обследовать
багаж сразу в двух плоско-
стях. Такая процедура до-
смотра с\ щес i
чивает точность выявления
JP I *
Технические средства
запрещенных; предметов. Инспектор 65/75ZX имеет выдвижную консоль опера-

тора с двумя мониторами высокой разрешающей способности, где отображает
ся изображение исследуемого объекта сразу в двух плоскостях, и пульт управле
ния установкой. Так что не приходится изменять положение сканируемого объ
екта и повторять досмотр.
Современная рентгеновская аппаратура, используемая в досмотровых зо

нах, позволяет распознавать любые объекты, выполненные из любых материа
лов, в том числе и в металлической упаковке. К примеру, толщина минимально
различимой аппаратурой металлической проволоки всего 0,08 мм, а проникаю
щая способность по стали - более 30 мм. Впечатляет и функционал рентгенотеле
визионной установки: изображения исследуемых объектов окрашиваются в че

тыре основных цвета, а их толщина определяется по оттенкам этих цветов: синий
и черный - металлы и металлосодержащие вещества, желтый - органические
(в том числе жидкости), зеленый - неорганические материалы (пластик, стекло,

электронные устройства). Применена функция автоматического распознавания
взрывных устройств по форме предмета, его плотности, наличия поражающих
элементов (в том числе с керамической крошкой), с вероятностью более 90%. За
ложен архив изображений и тревог до 100000 снимков. Используется цветное,
черно-белое и негативное отображение объектов досмотра, цветовые фильтры;
увеличение изображения; режим повышенной проникающей способности; авто
матическая самодиагностика устройства. Имеется возможность подключения к
локальной сети, а также возможность аварийной автономной работы от встроен
ного блока бесперебойного питания при отключении основного электропитания.
Стационарная рентгеновская установка «Калан-2 М.» предназначена для
рентгеновского обследования внутреннего содержимого предметов (упаковок,
портфелей, почтовых корреспонденций и т.п.) с целью обнаружения в них эле
ментов взрывных устройств, скрытно установленных средств съема информации
и опасных вложений в условиях производственных помещений.
Изделие представляет собой рентгеновский интроскоп, в котором обследо
вание внутренней структуры различных предметов производится путем их про
свечивания конусообразным пучком рентгеновского излучения. Преобразование
прошедшего через предмет рентгеновского излучения в видимое изображение
осуществляется с помощью рентгенотелевизионного преобразователя, информа
ция с которого передается на экран монитора.
Интенсивность прошедше
го излучения в любой точке пред
мета зависит от коэффициен
та пропускания излучения в этой
точке, а яркость свечения рент
геновского преобразователя про
порциональна интенсивности по
падающего на него излучения.
Изображение, полученное
в преобразователе, представля
ет собой светотеневую характе
ристику пропускания предметом
рентгеновского излучения, кото
рая, в свою очередь, определяет
ся энергией рентгеновского излу
чения, материалом, плотностью и
толщиной предмета в направле
нии пучка излучения. Таким об
разом, изображение на экране мо
нитора отображает внутреннюю
структуру обследуемого предме
та.
«Калан-2М»
1 ....
V ш . . Технические средства
“ П Т f - р в я
I l f используется и портативная аппаратура.
4 В частности, определяющая следы и нары
Щ ИТ взрывчатых веществ.
—____ g основе технологии таких прибо
ров лежит принцип нелинейной зависимо
сти подвижности ионов от напряженности
C§£i электрического поля. Для ионизации моле-
| | КУЛ пробы используется принцип коронно-
I щШ f 10 разряда. Детекторы не содержат источ-
► М :и |В |у | JL ников радиоактивного излучения, позволя
ют работать в условиях запыленности, вы-
сокой влажности при минимальном уровне
ложных срабатываний.
Управление параметрами прибо-
ра, обработка результатов измерений осу
ществляется при помощи встроенного ми
крокомпьютера. Детектор может быть под
ключен к внешнему компьютеру, планше
ту, смартфону и т.п. по беспроводной или
Портативный спектрометр ионной под- проводной СВЯЗИ
вижности «Кербер» предназначен для об- Кроме того, сегодня вестибюли стан-
наружения следовых количеств малолету- ций оснащены взрывозащитными кон-
чих взрывчатых и наркотических веществ, тейнерами, а также аппаратурой подавле-
Детектор применяется для досмотра лю- ния радиолиний управления взрывными
дей, багажа, грузов и иных предметов устройствами. В случае угрозы сотрудник
Службы безопасности метрополитена за
действует постановщик радиопомех, который воздействует на мобильную связь,
WI-FI и другие беспроводные технологии, исключая, таким образом, дистанци
онный подрыв взрывного устройства.
М-ИОН - портативный быстродействующий высокочувствитель

ный детектор паров и следов взрывчатых веществ. Детектор
М-ИОН позволяет обнаруживать и идентифицировать взрывча
тые вещества как в виде паров, так в виде частиц (следов).
Форменная одежда метрополитена
Приложение. Форменная одежда метрополитена

Каждая организация и каждое сообщество стремятся выделить себя осо
бенным образом. Внешний видимый облик - основа этого. Историю этого обли
ка изучает униформистика или униформология - часть исторической науки, по
священная форменному костюму и его элементам.
Форменный костюм - основа облика корпорации, то есть объединения лю
дей, работающих на общие цели. Эти цели связывают метрополитен с железной
дорогой, а Московский метрополитен - с главными традициями Российских и
Советских железных дорог. А на облик железнодорожников более всего влияли
российские военные традиции - Российская Империя давно уже перестала суще
ствовать, но крой первой формы метро 1934 года многое позаимствовал у русско
го военного мундира.
И главное нематериальное: важность мундира, который в России тогда и в
Советском Союзе после почитался чаще больше денег и славы.
История мундира, форменной или служебной одежды - это всегда история
отношений людей, политики, принципов организации и правил производствен
ной деятельности.
1934 1944 1955 1963 1972, 1979, 1985 1994
Примерные основные варианты формы московского метро в разные исторические

периоды (рисунки Павла Липатова)
Период Основной верх по Зимний Способ различия Знаки иа Цвет Отображение Цвета
приказу цвет чинов груди металла службы кантов
>s
1934 Темно Петличные знаки, а с Нет Цветные канты Разный

1
-1 9 36 Тужурка двубортная синий и 1940 года петлицы как на петлицах и по

-1 9 38 с отложным черный на ж. д. фуражках службам
-1 9 40 воротником
1943 Темно Погоны Нет Белый Металлические Зеленый
Китель однобортный
синий эмблемы на
на пять пуговиц с
погонах
воротн и ком-стойкой.
Гимнастерка (реже)
1955 Темно Петлицы Нет Белый и Цветные канты Разный
Китель однобортный
синий желтый на петлицах и по
на 5 пуговиц или
(генералы) фуражках службам
тужурка двубортная
и
на три пары пуговиц
золотой и
с отложными
зеленый у
воротниками
генералов
414
1% з Черный Нарукавные Колесо с Белый Никак Зеленый
Пиджак двубортный четырехугольники и крыл ьями
на три пары пуговиц пятиугольный техзнак.
Шеврон
1973 Черный и Нарукавные Колесо с Желтый Никак Зеленый
по факту пятиугольники и крыльями
Пиджак синий шестиугольный
однобортный на три техзнак.
пуговицы Петлицы
Шеврон на рукаве.
На рубашке: погоны
1979- Черный и Нарукавные полоски- Колесо с Желтый Никак Зеленый
1985 по факту четырехугольники и крыльями
синий(по шестиугольный техзнак
Пиджак приказу (сначала галун, затем
однобортный на три синий с ПВХ).
пуговицы 1985) Петлицы
Шеврон на рукаве.
На рубашке: погоны
1994 Пиджак или куртка Синий и Полупогоны. Колесо с Желтый Никак Зеленый
на три или четыре серо-синий Петлицы для генералов крыльями
пуговицы
2007 Ж илет или Серый 11олупогоны. Роза Ьелыи Никак Нет
австрийская куртка ветров с
на много пуговиц крыльями
2015 Добавлен Серый и Полупогоны. Роза Белый Никак Красный
однобортный синий Шеврон на рукаве ветров с
пиджак на три или крыльями
четыре пуговицы
Сравнительная таблица основны х параметров, описывающ их базовый вариант

формы московского метро в разные периоды
«М атуш ка железная дорога»
Метрополитен и железная дорога во всех странах всегда были родными
братьями. Московский метрополитен одновременно похож на своего старшего
брата, но и отличается от него. В том числе во внешнем виде своих служащих.
Форменный костюм метрополитеназа 80 лет менялся не менее десяти раз,
следуя за железной дорогой, а та, в целом, за армией. Это не удивительно: поч
ти все эти 80 лет советские метрополитены входили в структуру Министерства
путей сообщения (до марта 1946 года Народный комиссариат путей сообщения).
Метрополитены разделились в январе-феврале 1992 года как следствие развала
Советского Союза, стали отдельными «корпорациями», а значит, постепенно вве
ли свою собственную форму.
Вторым советским метрополитеном и второй подземной железной дорогой
в структуре МПС в ноябре 1955 года стал Ленинградский метрополитен, поэто
му до 1955 года форменная одежда метро - это форменная одежда метро москов
ского. А Московский метро (примерно до 50 годов слово метро имело мужской
род) - это парадная стройка и визитная карточка как города, так и всей страны.
Цена номерд 6 коп. Пролетарии всех стран, соеяиняйтесь!
Газета
«Советский
метро»
№ 64 (172) ; 15 мая 1936 г. Год издания второй
* •• ■ V. .^
1934 -1 9 4 3 годы. Общая традиция форменной одежды метрополитеновцев

и единственная «собственная» форма Московского метро
Молодая советская Россия строила свою первую подземную железную до
рогу мощно. Стройку лично курировал Лазарь Каганович, ближайший соратник
Сталина, на тот момент - первый секретарь МГК ВКП(б), по сути сегодняшний
«мэр» города. Парадность стройки и «кураторство» Кагановича определила то,
что Московский метрострой числился «при Моссовете» и не вошел в структуру
Наркомата путей сообщения СССР (НКПС).
НКПС как раз в годы первой метростройки утвердил своим железнодорож
ным служащим всеобщую форменную одежду (приказ 1932 года с безостано
вочными изменениями до середины 30 годов). Но темно-синие и зеленые френ
чи с черными вороненым пуговицами, петлицами черного сукна с цветными кан
тами на отложном воротнике и красной звездой на фуражке-картузе для плакат
ной стройки годились мало, и мужчины-метрополитеновцы получают себе «цар
ский» бушлат морского ведомства - Рабоче-крестьянского красного флота, но со
своими метрополитеновскими знаками различия (приказ от 14.08.1934).
Черную флотскую форму брали в России и до этого, и после этого. На
пример, так же поступили в 1990-х с офицерами «ядерного чемоданчика», со
провождавшими первого президента России Бориса Ельцина. Их одели именно
в черную флотскую форму, хотя к флоту они никакого отношения не имели. Но
должны были выглядеть перед телекамерами по-флотски парадно и подтянуто.
Краснофлотский мундир - это в дореволюционном понимании тужурка,
общепринятое (не только флотское) двубортное «пальто-пиджак» с форменны
ми пуговицами в два ряда, с большим отложным воротником и двумя карманами
с клапаном.
Тужурка - понятие тогда обиходное, оно само объясняет и крой, и получив
шийся результат. Видимо, поэтому первые приказы по метрополитену не имели
ни описаний, ни, судя по всему, образцовых рисунков (как это было принято во
всех приказах по форменной одежде на протяжении более ста лет). Контекст и
традиция все это подсказывали сами, но портной и носящий форму человек чи
тали его слегка по-разному, что и объясняет полнейший разнобой в форменной
одежде метрополитеновцев и железнодорожников 30 годов.
На дежурном по станции дву

бортная метрополитенов-
ская тужурка. Хорошо вид
ны цветные канты-выпушки
на обшлагах на рукаве, по
бортам воротника, по кра
ям петлиц. На петлицах три
стрелы-молнии красной эма
ли, технический знак. На го
лове метрофуражка с галуном
белого цвета над козырьком
(начапъник станции или де
журный), тулья отличитель
но иного от тужурки цвета,
красно-оранжевого, кожаный
подбородочный ремешок над
козырьком.
1934 -1 9 4 3 годы
Белые форменные френчи же

лезной дороги на станции (пред
положительно) Библиотека Ле
нина или Комсомольская. На
мужчинах и женщинах одинако
вый крой, на женщине слева бе
рет светлого цвета, в отличие
от ее коллег. Знаки различия —
железнодорожные: углы крас
ной эмали.
Железнодорожники на
станции Москва-Северная
(ныне Ярославский вокзал).
Виден полный разнобой в но
шении форменной одежды.
ж\
Форменные шинели метрополитена с петлицами с красными молниями-

стрелами, фуражки с метрококардой и кожаными подбородочными р е
мешками над козырьком.
Та же неопределенность касалась и знаков различия, и головного убора. В
одном из первых приказов по метрополитену ноября 1934 года (первые поезда
без пассажиров пошли уже в феврале) значилось «при определении знаков отли-
чия держаться в основном рамок, установленных для жел. дороги». Как опреде
лять знаки различия, если нет табеля должностей, а значит, нет и формально за
крепленных отличий одного служащего от другого? Первый табель должностей
начальник метрополитена Ротерт утвердил только в октябре 1935 года.
и / форму для работников метро установить темно-синию
простой пошивки, typaxKB с кантон, в ддл начальнике станции
в дежурных помощников с красным вериэм, туауркк с отлояными
воротниками с белым воротничком ввложенным внутри, бросж иа
выпуск с ботинками. При определении анаков отличия держаться
в основном рамок, установленных для хел.дороги . Бнск отличия
- п илугольноя авезце в обог.ке.
Выписка из протокола совещания по вопросам строительства метро

политена от 15.11.1934 года. Форменной одежде уделен один из не
сколько десятка (!) абзацев без каких-либо указаний, что именно им к®
нужно шить.
Все это поддержит традицию разнобоя в форменной одежде метрополите
новцев на многие годы. Победить эту традицию так и не смогли ни при царях, ни
при советской власти, ни в наши дни. Поэтому для метрополитеновцев принци
пиальна оговорка, которую редко где прочитаешь. Существует приказ и описа
ние, дающие правило и общий лейтмотив, а существует практика ношения одеж
ды и предметов реальными людьми, раскрывающие все богатство фантазии со
трудников подземного ведомства. В армии, где порядки более строги, это также
существовало и существует до сих пор, но не так заметно.
г инфо, г 1 > " щ
На метрополитене могли работать прикомандированные из НКПС спе
циалисты, которые носили свою, недавно введенную, синюю форму с черными
пуговицами с паровозом. Потому на фотографиях мы можем увидеть странных
метрополитеновцев, ничем не отличающихся от своих «наземных» коллег. На
отложном воротнике на суконных петлицах железнодорожников был прикре
плен серебряного металла технический знак с гаечным ключом и молотом (тра
диционной сегодня железнодорожной и метрополитеновской эмблемой), а под
ним - металлические петличные знаки красной эмали. Для младшего состава
- углы (острием вверх), для среднего - шестигранники («гайки»), для старше
го - звезды. Количество, от нуля до четырех эмалевых знаков соответствовало
занимаемой должности, что следовало царской традиции носить знаки отличия
по должности, а не по званию, как в армии, потому что до 1943 года метропо
литеновцы военных (специальных) званий не имели. А нарком, как и простой
стрелочник, эмалевых знаков на петлицах не имел вовсе.
Знаки различия метрополитена: стрела-молния красной эмали (рисунок)

младшего состава и «гайка» среднего состава, позаимствованная с желез
ной дороги (фотография).
418
1934 -1 9 4 3 годы
Метрополитеновцам углы заменили на стрелы-молнии (видимо, это краси

вая метафора электрического разряда). Сами же работники метро частенько вме
сто положенных, скажем, двух ставили пять или семь (хотя максимум - четыре).
Причем крепились эти знаки первые годы не на петлицы, а прямо на воротник,
как это было принято для шинелей РККА. Чуть позже метрополитен обязал со
трудников носить эмалевые знаки на суконных петлицах с цветными кантами и
металлическим техзнаком ключа с молотком. Это произошло, видимо, с прика
зом от 15 июня 1935 года, через месяц после официального пуска.
Металлический «технический знак» (техзнак) - также царская традиция,
введенная в советский обиход, судя по всему, именно железной дорогой, при ца
рях эту эмблему носили на форменных мундирах инженеры некоторых специ
альностей.
Воспитанник, видимо, Костромского промышленного училища им. В.Ф. Чижова, до

1917 года (форум коллеционеров Саммлер). Виден гаечный ключ и молот инженеров на
петлицах, который в 1932 году заимствует НКПС, а 15 июня 1935 года - метрополитен.
Петличные знаки. Последним довоенным табелем 1940 года петличные

знаки различия метрополитена становятся почти полностью идентичными же
лезной дороге. Состав метрополитеновцев делится на высший, средний и млад
ший, и они получают, соответственно, железнодорожные звезды, железнодорож
ные гайки-шестигранники и те же особые метрополитеновские стрелы-молнии.
Цвета кантов по борту петлиц - все те же за исключением нового, василькового,
у Электромеханической службы.
А вот головной убор все это время не менялся. Это была фуражка. Она от
личалась от железной дороги тем, что стандартно имела все же более «дорогую»
жесткую тулью и не суконный козырек по образцу армейских. По верху околыша
фуражки шел цветной кант-выпушка того же цвета, что и служба, в которой тру
дился метрополитеновец. Вместо красной звезды с паровозом метрополитенов
цам дали свою специально под них сделанную кокарду: по центру головной тяго
вый вагон типа «А» на бело-красной эмали в венке из стрел и алой звездой ввер
ху.
Способы ношения красных

эмалевых эмблем на петлицах
в разные годы: слева направо
сверху вниз: эмблемы без петлицы
прямо на воротнике тужурки,
затем появляются петлицы с
эмблемой и знаком молота и
ключа, затем рисунки петлиц
отдельно с должностями по
старшинству, молнии-стрелы
от одной до четырех у младшего
состава, затем у среднего состава
шестигранники так же, затем у
старшего состава звезды так же
(рисунок Павла Липатова).
Метрополитеновская кокарда.
Реконструкция с рисунка.
Эта же кокарда носилась и на женском форменном берете, который прика

зом был не определен, но по железнодорожной и милицейской форме был темно
синим. Хотя женщины часто носили тот берет, который больше нравился или ка
кой они могли в те непростые годы достать.
420
1934 -1 9 4 3 годы
Железнодорожница во френче темно- На женщине двубортная тужурка

синего цвета с четырьмя красными метрополитена, застегнутая на
«гайками», с неуставным беретом, на левой «мужскую» сторону, на груди знак
стороне груди знак «Ударник сталинского «Ударнику стапинского призыва», в
призыва», пуговицы неформенные. Подобная петлицах технический знак и три красные
практика ношения для небогатой страны стрелы-молнии, на берете метрококарда.
была нередкой. Хорошо виден цветной кант вдоль борта
отложного воротника, по краям петлиц и
по обшлагу на рукаве.
Единственным строгим правилом для женщин было ношение тех же, «муж
ских» фуражек с красно-оранжевой тульей. Обыкновенно тулья во всех ведом
ствах имеет цвет мундира. Но на железной дороге, а затем и на метрополитене
начальники станций и дежурные носили тульи красно-оранжевого цвета (и долж
ны носить до сих пор), чтобы их было сразу видно.
Остальное форменное обмундирование женщин в метрополитене первый
год было отличным от мужской тужурки: это был однобортный женский китель-
«жакет» на пять пуговиц, причем, видимо, с застежкой на женскую сторону. Но
женщины часто носили застежку на мужскую сторону, в том числе и по бедно
сти, а двубортные предметы одежды в принципе могли застегиваться на обе сто
роны, как у женщин, так и у мужчин. В общем, строгого отличия на женскую и
мужскую сторону тогда не существовало, что однозначно подтверждают фото
графии.
Но уже в 1936 году в приказном порядке женщинам на метрополитене ту-
журку унифицируют с мужской.
На женщине справа однобортный мундир метрополитена, в петлицах технический знак и

две красные стрелы-молнии, на берете метрококарда. Хорошо виден цветной кант вдоль бор
та отложного воротника и по краям петлиц. На мужчине слева метрополитеновская фу
раж ка с кожаным подбородочным ремешком над козырьком.
На женщине двубортная тужурка метрополитена темного

цвета, на голове красно-оранжевая фуражка с галуном серебря
ного цвета, как положено дежурной. Длина юбки характерная
тому времени - ниже колена и выше щиколотки. Надета белая
рубашка с галстуком, как то полагалось правилами (хотя р у
башки могли носить «неуставные» разных цветов). На тужур
ке видны только три пары рабочих пуговиц.
Естественно, унификация касалась только верха:

внизу женщины носят юбку и только юбку. Крой юбки
и ее длина не имеют ничего общего с сегодняшними.
Во-первых, молнии вошли в широкий обиход лишь по
сле 60-х годов, до этого юбки застегивали на крючки.
Во-вторых, длина была сильно ниже колена. В-третьих,
ее крой был, судя по всему, приближенным к военному.
Мужчины застегивали свои брюки также на крю
чок, а ширинку - на пуговицы. Брюки был раза в полто
ра, а то и в три шире сегодняшних, часто не имели стре
лок, зато талия была куда выше сегодняшней, что прежде всего связано с тради
цией ношения форменных военных и чиновничьих шаровар и брюк на подтяж
ках выше пупка.
422
1934-1943 годы
Первая форменная тужурка метрополитена. Видны пять пар форменных пуговиц.
Билетные контролеры (видимо) в первых форменных тужурках метрополитена с пятью па

рами форменных пуговиц у обоих. Видны канты (видимо, малиновые) по бортам лацканов. На
рукаве - тот же цветной кант по обшлагу и две малые пуговицы. На головах фуражки с твер
дой тульей с метрококардой и кожаными подбородочным ремешком. Стрелы-молнии красной
эмали на воротниках не видны (хотя контролерам положено по одной стреле на каждый лац
кан).
_____________________________________________________________________________________
Мундирные пуговицы у мужчин и женщин, конечно же, не различались.

Это были особые пуговицы, видимо, в диаметре 22 мм, (фуражечные - 12 мм) с
изображением головы вагона типа «А» в обрамлении стрел и красной звезды на
верху (в общем, то же, что и на кокарде) с бортиком. Этот рисунок через семьде
сят лет дизайнер Виктория Андреянова повторит (уже с вагоном типа 81-717) в
алюминии на нынешних метрополитеновских пуговицах.
Пуговица метро 2000-х годов, ее прародительница 1934 года и пуговица НКПС 1932 года.
Обмундирование и на железной дороге, и на более обеспеченном и важном

московском метро во все еще небогатой стране вводили долго, трудно и не всег
да успешно.
В 1938 году двубортный морской бушлат-тужурку на шести парах пуго
виц меняют на двубортный пиджак на трех рабочих парах пуговиц и одной деко
ративной. До этого в 1936 году слегка меняют мужской фасон, а женщинам вво
дят два борта. Конечно же, все эти предметы в небогатой стране люди донаши
вали столько, сколько могли. При этом летние белые варианты кроились также
по-своему. Например, у них не было клапанов на боковых карманах.
Нормы отпуска форменной одежды сотрудникам метрополитена пока явля
ются загадкой. На железной дороге, например, ряду младших сотрудников не от
пускали за казенный счет ничего, кроме фуражки. Сроки носки у френча и брюк
были разными, так что через некоторое время они отличались по оттенку.
Табельные цвета и материал форменной одежды по факту на метрополите
не были темными на зиму. Не табельными - серый на межсезонье и белый - на
лето и «парадные» случаи. При этом обеспеченные сотрудники могли заказывать
себе не табельное обмундирование, к которому относились все светлые цвета: се
рый и белый. Фуражки светлых цветов при этом могли быть совершенно произ
вольными. По некоторым свидетельствам, табельно парадным белым обмунди
рованием обеспечивали только духовой оркестр метрополитена.
При этом ремонтные мастерские метрополитена носили железнодорожную
форму, которая была синей, со своими черными пуговицами и своей кокардой на
фуражке, а в ряде случаев это вообще была гимнастерка военного образца с рем
нем и иногда галифе.
Материал всех этих вариантов мог быть как казенным, так и заказным: все
зависело от достатка и фантазии метрополитеновца.
В общем, единообразие совершенно точно не является словом, примени
мым для форменной одежды 1930-х годов. Щедро мешая знаки различия желез
ной дороги с метрополитеновскими и армейскими, летнее с зимним, белое с чер
ным, уставное с неуставным, старое с новым, метрополитеновцы на пару с же
лезной дорогой создавали невообразимый микс обликов и характеров, очень ти
пичный для советской Москвы 1930-х годов.
424
1934- 1943 годы
D Иетооп
]^?б 0|Н1ТС\\п
Слева направо: двубортная мужская тужурка метрополитена с фуражкой с твердой тульей

образца 1934 года; однобортная женская тужурка метрополитена с беретом до 1936 года;
однобортный френч железной дороги (НКПС) темно-синего цвета с летней белой фуражкой
с мягкой тульей.
Кадр из х/ф «Девушка с характером». На железнодорожнике справа полностью белый

френч и фуражка, петлицы стандартные для всех френчей и тужурок метро (на петлицах
красные эмалевые железнодорожные углы).
На станции «Охотный ряд» мужчина справа — предположительно дежурный по станции,

что показывает отчетливо видимый галун над козырьком. На обшлагах рукавов цветные кан
ты (видимо, малиновые) и пять форменных пуговиц, что помогает отнести эту шинель к
форменной метрополитеновской, но на лацканах знаки различия не видны.
На сотруднице полный зимний комплект. На шинели канты
по обшлагам рукава, по бортам воротника и по краям петлиц.
То же на однобортной тужурке под шинелью. На петлицах
шинели и тужурки одинаковые знаки различия: три красные
стрелы и технический знак на петлицах. На голове берет с
метрококардой. Крой шинели отличается от показанной на
предыдущей фотографии.
1943 - 1955 годы. Как на железной дороге.
Погоны и оружие
За два года до войны, в июле 1939 года, метро
политен перешел из Моссовета к НКПС и стал под
чиняться народному комиссару путей сообщения.
Теперь НКПС решал, как будут выглядеть метропо
литеновцы, метрополитен стал «еще одной желез
ной дорогой в составе советской железнодорожной
семьи». Продолжался этот период до февраля 1992
года с перерывом с января 1955 по май 1975 года.
В январе-феврале 1943 года, в переломный год
войны, в облике советских военных произошло кар
динальное изменение - они надели погоны и вер
нулись обликом к царской армии. Народный комис
сариат путей сообщения (НКПС), как «родной брат
Красной Армии», должен был первым подхватить
1943 -1 9 5 5 годы
эту моду, что и произошло осенью того же года. Железнодорожники надели по
гоны. При этом погоны были собственные, серебряного галуна особого волноо
бразного плетения, ни на что больше не похожие в СССР. Однако рисунок этот
почти полностью напоминал плетение ряда чиновников и военизированных сое
динений царской России конца XIX века. Младший же состав стал носить ни на
что не похожие черные суконные многоугольники с удлинением, за что их в на
роде прозвали «балалайками». Все погоны пристегивались на погонную пугови
цу желтого металла. На погонах были черные просветы такие же, как у военных,
особые «железнодорожные» звезды (не такие, как в Красной армии) и эмблемы
служб.
С
Рис. 7. Д иректор- Рнс. 8. Директор-чодпол Рнс. 9. И нженер-майор
полковник пути и ковник административ тяги
строительства ной службы
Рис. 10. Инженер- Рис. II. Инженер- Рис. 12. Техник-лейте

капитан тяги лейтенант связи нант пути и
____ строительства____
Р и с. 3. Вине генерал- Р и с. 4, Генерал-ди* Р и с. 5. Генерал-ди- Р и с. 6. Г енерал-ди

директор путей ректор тяги I ранга ректор пути и стро- ректор адм инистра-
сообщ ения 2 ранга ительства 2 ранга тявной службы
3 ранга
Образцовые рисунки офицерских и генеральских погон из приказа 1943 года: по три однопро-
светных и двупросветных погона с соответствием званиям, под погонной желтой пуговицей
металлические желтые эмблемы принадлежности к службе.
Пара погон среднего начальствующего состава. Пристяжная пуговица желтого металла с

техзнаком, эмблема Службы связи, один черный просвет и одна звезда - техник-лейтенант
связи. От погон отходят две веревочки, они продеваются через два люверса (отверстие в
ткани, обрамленное металлом) около воротника и завязываются внутри. Подобным образом
крепились погоны и эполеты в Русской Императорской армии.
В 1943 году в очередной раз в истории железнодорожной формы цветные

канты упраздняют, заменяя их металлическими погонными эмблемами.
1943 - 1955 годы
Вместе с погонами вводились и «военные» специальные звания: работ

ники, техники и бригадные служб (движения, тяги, административной, пути и
строительства, связи) трех рангов, техники-лейтенанты, инженеры-лейтенанты,
инженеры-майоры, директоры-полковники и подполковники, вице-генерал-
директоры и генерал-директоры службы трех рангов. Таким образом, метропо
литен и железная дорога получили то же условное деление, что и армия: сержан
ты (техники и бригадные), младшие офицеры (лейтенанты и капитаны), стар
шие офицеры (майоры и полковники) и высшие офицеры (генералы трех рангов
и маршалы рода войск).
Реконструкция погон млад
шего состава НКПС, т. н.
а «балалаек». Справа налево:
«В работник железнодорожного
IЯ транспорта вагонной служ-
щ К бы, техник пути и строитель
ства третьего ранга, техник
тяги первого ранга.
Военная форма 1943 года погонами, конечно, не ограничилась. Все - и

мужчины, и женщины - надели однобортный китель на пяти пуговицах, но уже
не с отложным, а со стоячим воротником. Пуговицы теперь стали не особые ме-
трополитеновские, а общежелезнодорожные «серебряного» металла с молотом и
гаечным ключом, которые носят, в общем, до сих пор.
Вся погонная красота теперь носилась на кителях того же покроя, что и ар
мейский. Основной (формально - зимний) цвет сукна был темно-синим, заим
ствуя цвет из форменной одежды 1932 года.
Китель темно-синий однобортный с двумя
нагрудными карманами с клапаном без пуговиц с
застежкой на мужскую сторону с офицерскими
погонами инженера-майора административной
службы. Сверху воротника хорошо виден белый
подворотник, пришиваемый по армейскому образцу.
Летом предписывалось носить белый
хлопчатобумажный китель. Также существо
вали мундиры из серо-коричневого хлопка -
для демисезонных и летних комплектов фор
менной одежды. Брюки при белом летнем ки
теле были синими, но кто-то по-щегольски
шил себе белые (если мог позволить, конеч
но) и носил с белой обувью. На фуражку при
этом мог надеваться белый чехол (тулья была
синей в цвет кителя), но не все это соблюдали.
При серо-коричневом варианте, судя по все
му, старались придерживаться одного цвета,
что касалось и фуражек, но чехлов на них не
шили - фуражку изначально изготавливали в
сером цвете, то есть в цвете мундира.
Фуражка к летнему кителю серого цвета высшего начсостава НКПС, принадлежала

Я.Л. Мирошниченко, в 1949 году заместителю министра МПС СССР. Хорошо видны генераль
ская бухта на тулье, техзнак желтого металла на околыше, филигранный подбородочный р е
мень, гербовые пуговицы белого металла, два зеленых канта (выпушки), фибровый козырек
полукругом (в отличие от условно прямоугольного для менее старших чинов).
Белые чехлы - традиция царской армии. Приказы по форменной одежде их
упоминали, но его ношение - это отношение служащего к своему внешнему об
лику и к себе. Например, военные моряки, считавшие себя военной элитой, «не
могли себе позволить» выйти в светлом кителе без светлого чехла на фуражке, по
крайней мере на словах.
Г инфо ' ... — — ------- --------------- 'I 1 1 щ
В военной и послевоенной советской стране отношение к форменной
одежде и ее ношение очень напоминало царский период. Не только преслову
тые погоны, но мелкие элементы мундира и общее отношение иллюстрируют
этот хрестоматийный «возврат к старым временам». Белые чехлы с фуражек
постепенно выйдут из обихода в 1950-х. Как военная традиция выйдут они и в
армии, окончательно удаляя связь с Российской Империей не только в облике,
но и в настроениях.
Эта связь иллюстрируется еще некоторыми важными обстоятельствами.
Не только рисунок галуна метрополитеновских погон, не только белый чехол -
почти все элементы железнодорожного и армейского мундира были позаимство
ваны из блестящей Русской Императорской армии.
В частности, приказ 1943 года вводил так называемый «парадный» дву
бортный мундир, особую страницу истории облика железнодорожников и работ
ников метро. Мундир был такого же темно-синего цвета, но двубортным с двумя
рядами пуговиц (шесть у «генералов», пять у всех остальных), примерно по тому
же образцу, что и парадные армейские. По борту шел зеленый кант. Зеленый «ге
неральский» кант по борту или по воротнику, введенный для метро и железной
дороги в советский оборот в 1943 году и повторяющий царскую моду, останет-
м
430
1943 -1 9 5 5 годы
ся с железнодорожниками и метрополитеновцами до 2000 годов, когда его заме

нит красный.
Колет унтер-офицера Лейб-гвардии

Кавалергардского полка. Рисунок кроя
парадного мундира НКПС почти
полностью повторяет парадные
мундиры Русской Императорской
армии.
Зеленый цвет - традиционный цвет железной дороги, введенный Импе

ратором Александром Павловичем для выпушек-кантов офицерских мундиров
в 1817 году у военно-рабочих батальонов корпуса инженеров путей сообще
ния, а затем и для офицеров, носивших до этого (с 1809 года) красные канты-
выпушки по образцу военных инженеров.
Министр путей сообщения СССР Б.П. Бещев.
Видимо, 1948 год. Двубортный парадный мундир
НКПС с «генерачьским» шитьем на воротнике.
Такой мундир (с иным званием) носил начальник
метрополитена и его заместители.
Зеленый цвет также был и на сукон
ном подбое погон, и на подложке воротни
кового шитья. На воротник на все парад
ные мундиры нашивалась полоса зелено
го сукна, на ней серебряной нитью выши
вался узор у высших чинов, а у средних и
старших чинов выкладывались так называ
емые катушки (две или одна в зависимости
от звания). На обшлагах рукавов у высших
чинов по ткани мундира вышивался такой
же узор, а у остальных чинов накладывал
ся узор из серебряного галуна в зависимо
сти от звания.
Причем шитье высшего начальству
ющего состава напоминало генеральское
шитье воротников Российской Империи XIX века. Катушки же были заимствова

ны с царских катушек XIX века с незначительными изменениями.
Слева образцовый рисунок шитья НКПС (воротник и рукава) из приказа 1943 года, справа -
фрагмент портрета с воротников мундира полковника императорской свиты на 1813 год.
Слева реконструкция шитья полковника корпуса инженеров путей сообщения на 1809 год,
справа реконструкция шитья инженера-майора наркомата путей сообщения на 1943 год.
Еще одной характерной связью с царским временем было введение для же
лезнодорожных генералов холодного оружия. Вплоть до распада Российской Им
перии железнодорожные инженеры носили так называемую гражданскую шпагу
(единого образца 1855 года, а до 1855 года - произвольные образцы оружия граж
данских чиновников), которая ранее была признаком дворянского достоинства, а
после - принадлежностью к уважаемой профессии.
Высшему начальствующему составу НКПС с 1943 по 1955 год к парадным
двубортным мундирам генерал-директоров полагался особый железнодорожный
кортик. Генерал-директором тяги третьего ранга был начальник метрополитена
и в некоторых случаях его заместители. Кортик 1943 года был сделан по образ
цу военно-морского кортика образца 1940 года с заменой якоря на технический
знак железной дороги, а желтого цвета металла - на железнодорожный белый.
Черный цвет ножен, все материалы, звезда на рукояти, изображение государ
ственного герба - было тем же, что и морского кортика. Собственно, приказ по
НКПС ничего не регламентировал во внешнем виде самого кортика. Общая длина
31,5 см, длина стального (прямого, обоюдоострого) клинка - 21,5 см. Сразу
1943 -1 9 5 5 годы
после войны советские кортики стали делать с кнопкой у рукояти, которую нуж
но было нажать, чтобы вынуть клинок из ножен.
Генеральский кортик в собранном и в разобранном состоянии

В отличие от армии, судя по всему, пряжки для регулировки подвесов, иду
щих к кортику, были серебряного металла без орнамента.
Генеральский кортик НКПС с офицерским железнодорожным поясом для ношения

на мундир и с двумя подвесами в собранном состоянии. Из фондов ЦМЖТ в Санкт-
Петербурге.
Пряжка ремня у нижних чинов была металлическая, бляхой, что в очеред

ной раз связывает метрополитеновцев с железнодорожными служащими Россий
ской Империи, носившими бляхи с гербами тех железных дорог, на которых они
трудились. Пряжка офицеров была овальной с техзнаком, со звездой в венке, при
чем внешний вид ее, судя по всему, нигде не регламентировался. Черное же му
аровое снаряжение, носившееся под мундиром, имело простую металлическую
змееобразную пряжку.
Пряжки парадных железнодорожных ремней: «солдатского» и «офицер

ского».
Все это в теории, потому что, судя по всему, ни парадные кортики, ни сна
ряжение к ним метрополитеновцы не носили. Не носили их и остальные генера
лы НКПС. Дошедшие до нас парадные мундиры не имеют особых следов ноше
ния или следов ношения вообще, а на фотографиях с ними мы видим железнодо
рожников очень редко и только для парадного портрета. Сегодня мы можем лишь
пофантазировать, как великолепно выглядели бы дежурные по станции, машини
сты или инженеры дистанций, если бы в праздничный день все они надели поло
женную им парадную форму одежды.
По факту для праздничных или парадных случаев зимой использовали од
нобортный мундир, а летом выходные белые кители. Они шились, как и в 30-х
годах, из белого хлопка или льна и были весьма распространены. Также в летнее
время мог использоваться серо-бежевый цвет. При этом сохранялась все та же
практика смешения предметов: белые кители без белых чехлов на фуражке, бе
лые кители с синими брюками, бежевые с белым и так далее.
Летние выходные белые кители Брюки-бриджи при этом синего цвета.

I
434
1943 -1 9 5 5 годы
На мужчине серо-бежевый
не зимний китель: хорошо
виден зеленый кант на
обшлаге рукава. Фуражка
сшита из того же
материала, что и китель.
На втором справа
мужчине смешана летняя
фуражка светло-серого
цвета и зимняя шинель (у
двух остальных фуражки
темно-синие, цвета
шинели). Все мужчины
с погонами среднего
состава метрополитена и
железных дорог.
На генералах белые вы

ходные кители с разными
брюками-бриджами, при
этом у обоих белые чехлы
на фуражках.
Ив
Пуговицы на всех
негенеральских мунди
рах 1943 года были оди
наковые: с бортиком, бе
лого металла и с рисун
ком технического знака на
них. Пуговицы трех раз
меров: малая для крепле
ния подбородочного ре
мешка, средняя для кре
пления погон и большая
мундирная.
Генералитет но
сил пуговицы с гербом,
что также связывает и со
ветскую, и современную
российскую форменную
одежду с царской и ее
Положением о граждан
ских мундирах 1834 года.
«Мундир означает место
служения, а также степень
звания и должности». По
ложение устанавливало (и
это выполняется до сих
пор), что начиная с неко
торого разряда или зва
ния (для метрополитена
Реконструкция выходного (по факту парадного) женского бе- и НКПС — Д Л Я генерал-
лого кителя метрополитена (HKI1C) образца 1943 года с по- директоров и выше) Ч И -
гонами техника-лейтенанта административной службы и новник НОСИТ пуговицу
форменным синим беретом. гербовую, то есть на пуго
вице изображается действующий герб государства. Чины ниже определенного
уровня носят пуговицу гладкую без рисунка или пуговицу с эмблемой собствен
ного ведомства (гаечного ключа и молотка на пуговице метрополитена и желез
ной дороги с 1943 года).
Напомним, что рисунок официального герба СССР менялся. Количество
лент увеличивалось соответственно числу союзных республик (в 1937— 1946 го
дах — 11 лент, в 1946— 1956 годах — 16, с 1956 года — 15). При этом железно
дорожные генералы пуговицы менять не спешили, донашивали имеющиеся, и
окончательный переход на 16-лентовые генеральские пуговицы произошел чуть
ли не в 1970 годах.
Гербы СССР. На метро

политене на генеральских
пуговицах использовались
средний в форме образца
1943 года и правый в форме
образца 1955 года и после.
436
1943 -1 9 5 5 годы
Генералитет и старшее офицерство также могли себе позволить вышитые

золотой канителью звезды на погонах. Причем вышитые погоны - единственные,
на которых мы сегодня видим положенные железнодорожные зеленые «капель
ки» в центре звезд. На металлических звездах метрополитеновцы и железнодо
рожники этих капель, судя по всему, не носили.
Погон генерал-директора пути и
строительства третьего ранга с
одной звездой (эмблема с мостом):
шита золотой канителью, с краю
пуговица желтого металла с гер
бом СССР с 11 лентами, по центру
- уставная зеленая «капелька». По
гон начальника метрополитена та
кой же, но с эмблемой паровоза.
Женщины носят тот же

крой, что и мужчины. В осо
бенности это касалось выдава
емой формы, хотя индивиду
альный пошив по мерке был распространен. Женщины метро, как и в армии, ста
рались посадить свой китель на фигуру как можно более красиво, неуставным
образом приталивая его. При этом женщины все больше носят застежки на свою
женскую сторону. Кроме парадного двубортного мундира - все парадные мунди
ры во всех ведомствах не отличались для мужчин и женщин (это было связано с
правилами ношения орденов на груди).
Женщины при мундире, конечно же, носили юбки, а мужчины носили
брюки-бриджи (так они назывались в технических условиях на пошив), засте
гивающиеся на пуговицы
и крючки. Ширина их все
так же была совершен
но не похожа на сегод
няшнюю. Генеральским
бриджам был положен
двойной зеленый лампас
(полоса сукна шириной
1-2 сантиметра по обе
стороны от шва брючи
ны с зеленым кантом по
шву).
Фуражка теперь
стала абсолютно «воен
ной», с почти прямоу
гольным лакированным
козырьком, подбородоч-
На даме со званием старшего бригадного уставной женский ным ремнем ИЗ ТОГО же
берет со звездой и техническим знаком желтого цвета материала, суконной ту-
ррр ’ льей цвета мундира,
красной звездой с серпом и молотом на тулье и техническим знаком желтого ме
талла у негенеральских чинов. У генеральских чинов звезда обрамлялась кру
глой металлической «бухтой» желтого металла. Малые пуговички для крепления
подбородочного ремня имели тот же техзнак и были белого металла.
Красная (оранжево-красного сукна) фуражка дежурных по станции и на-
Китель темно-синий однобортный с погонами младшего со

става (техник тяги второго ранга). Брюки на пуговицах с
высокой талией. На ногах - типичные для эпохи ботинки на
шнурках с большим рантом и толстой подошвой. На голове —
зимняя шапка со звездой и серпом и молотом (была разных
образцов, по факту так называемая шапка-финка, хотя но
ситься по факту могли любые неуставные головные уборы).
чальников станции остается с железнодорожниками

в новой форме, причем женщины все так же фор
мально могут носить только такую фуражку и толь
ко при исполнении этих обязанностей (хотя это мог
ло нарушаться). Метрополитеновцы, как и железно
дорожники, в должностях дежурных по станции и
начальников станций продолжают носить на черном
околыше под тульей галуны (полоски из металлизи
рованной нитки особого рисунка), соответствующие
классу станции.
Женщины все так же носили береты, в теории
синего цвета (теперь с этим было строже), на кото
рый крепили положенные для фуражки звезду и тех
нический знак.
При этом женщины в первый раз по приказу
должны в зимнее время надевать шинель - атрибут
мужской форменной одежды. С застежкой на муж
скую же сторону, хотя известны случаи застежек и
на женскую сторону. В метрополитене шинель но
силась часто, женщины в них выглядели очень гроз
но и по-военному.
На всех трех метрополитеновцах шинели, причем с застеж

кой на «мужскую сторону». На женщинах фуражки (цвет неясен) вместо синих беретов (при
чем в зимнее время). По дис
ку в руке и по узкому галуну
под тульей фуражки справа
(ширина галунов разная) вид
но, что это дежурная. По
широкому галуну на фураж
ке слева определяется ма
шинист. На шинелях петли
цы с зеленым кантом и фор
менной пуговицей. На даме
в центре погоны-балалайки
младшего состава (техни
ка третьего ранга службы
движения), причем эмблема
службы надета на погон не
уставным образом - внизу, а
не наверху.
438
1943 -1 9 5 5 годы
У женщин примерно с 1949 года в

НКПС начали появляться форменные пла
тья: с двумя нагруднами карманами, железно
дорожными пуговицами и погонами, как на
кителе. Платье было темно-синего и светло
го цветов (в том числе и белого) и шилось по
образцу флотского платья НКВМФ 1939 года.
Приказом 1943 года оно, конечно, не вводи
лось и было узаконено полностью в приказе
1955 года, но в метрополитене оно носилось
во всех цветах. Платье смотрелось на женщи
не более органично, благодаря поясу появля
лась четкая талия, но при этом женщины те
ряли в строгости и подтянутости.
На дежурной по станции, технике службы
движения третьего ранга, шинель с застежкой на
«мужскую» сторону, погоны-«балалайки», фуражка
со звездой, техзнаком и галуном (обычно положен
берет)
На девушке форменное платье синего Два белых форменных платья, слева с офи-
цвета с поясом, с двумя нагрудными кар- церскими погонами, справа - с погонами-
манами на форменных пуговицах, офи- «балалайками» рядового состава,
церские погоны инженера-лейтенанта.
Берет не надет (фотография не при ис
полнении обязанностей).
На контролере метрополитена темно-синее форменное платье, форменный берет со звездой

и техзнаком.
Д ва синих кителя с юбками и произвольной На «работнике железнодорожного транс

обувью (не регулировалась приказом), причем порта» (это звание) темно-синий китель с
на женском форменном берете у дамы справа двумя нагрудными карманами с клапаном,
звезда обрамлена генеральской «бухтой». погоны-балалайки с пуговицей и эмблемой
службы движения. При этом пуговицы у
него иного ведомства, с якорем, что было
довольно распространенной практикой: но
вые знаки отличия приходилось ждать и не
все могли себе позволить приобрести их за
свои деньги.
440
1955-1963
В зимнее же время фуражки нужно было заменять на шапки. В метрополи

тене это не так важно, поскольку работа ведется «в помещении», но метрополи
теновцы по железнодорожной традиции широко носили неуставные зимние го
ловные уборы с прикрепленными на них знаками.
Также приказ вводил синие гимнастерки на три пуговицы с двумя нагруд
ными (с клапанами на пуговицах) карманами (на кителе клапаны были без пуго
виц), подпоясанные ремнем. Как атрибут полевой военной одежды гимнастерка
носилась почти всегда с сапогами с заправленными в них галифе такого же сине
го цвета.
Традиционное запаздывание фактического комплектования форменной
одежды от приказа вылилось в то, что метрополитеновцы начали носить желез
нодорожное только к концу войны, а массово переоделись уже после. Во-первых,
шла война, что означало определенные ограничения в бюджете. Во-вторых, но
вый мундир присваивался вместе с новым персональным званием, который со
трудник метрополитена и НКПС получал после соответствующей аттестации,
которую еще нужно было провести.
Третья смена по движению на стан
ции «Комсомольская» Сокольнической
линии. В нижнем ряду: кители одно
го кроя темного-синего цвета на муж
чине и женщинах. На женщине спра
ва шинель и форменный берет. У всех
погоны-«балалайки» младшего соста
ва.
В среднем ряду: на женщинах формен
ные синие береты и на двух в центре
- оранжево-красные фуражки дежур
ных. В центре - единственные на фо
тографии офицерские погоны (судя по
всему, начальника станции)
В верхнем ряду: на женщинах по кра
ям форменные береты, в центре -
оранжево-красная фуражка дежурной.
«Военная» форма метрополитена 1943 года, отмененная в 1955 году, но

продержавшаяся по факту в ряде случаев до 60-х, по праву самая красивая. За
стегнутый на крючки воротник-стойка, погоны на плечах и царский крой одежды
заставляли сотрудника подтянуться, собраться и нести службу с выпрямленной
спиной. Эти элементы останутся и в форме 1955 года, в особенности воинствен
ные шинели на женщинах, а окончательно уйдут только в 1963 году с новой фор
мой в виде уже самых обычных пиджаков.
1955 - 1963. Возврат к довоенной строгости 30-х
Через примерно десять лет после войны во всех «гражданских» ведомствах
стали отменять начинание 40-х о военном облике их сотрудников. Это было целе
направленное, проводимое на самом верху, снятие всех знаков различия, предме
тов и способов кроя, похожих на военные. Железнодорожное министерство это
му противилось, упирая на то, что форменная одежда необходима для укрепле
ния дисциплины и создания строгого вида метрополитеновцам и железнодорож
никам. В мае 1954 года министр Бещев предлагает Маленкову погоны снять, сто
ячий воротник в целом заменить на отложной с лацканами, отменить ношение
гимнастерок, а знаки различия поставить на петлицы, как двадцать лет назад с
незначительными изменениями.
5 июня 1954 года Указом Президиума Верховного Совета СССР отменили
И
парадную форму МПС, затем в июле у железнодорожников отняли персональ

ные звания, а в сентябре сняли погоны, переместив знаки различия на петлицы, и
отменили многие атрибуты военного костюма. С осени по декабрь 1955 года ме
трополитеновцы должны были носить свою старую форму образца 1943 года, но
снять погоны и звезду с техзнаком с фуражки.
Хотя придумать что-то совершенно новое было сложно: обновленный ки
тель оставил и два нагрудных кармана, и один борт на пять пуговиц, и крючок
ilte&s-,,..,.. на шее. Только ворот-
ь н и к стал ° т л о ж н ы м ’ ч т ° -
бы па него можно было
в* J закрепить петлицы. Как
U«- rf ‘ iJkts . 1 и B 1943 году, в приказе
ШЖ 5 р г* Л - остаются шинель и лет
нее пальто. Гимнастерки
больше нет. Но при этом
одновременно с кителем
хождение имеет и дву
бортная тужурка. На ней
три пары пуговиц, харак
терные для того времени
очень острые углы лацка
нов почти по всю грудь,
Первый день открытия Киевского метрополитена. На муж две малые пуговицы на
чине слева хорошо виден однобортный китель с отложным во обшлаге рукава. Галстук
ротником, окантованной петлицей на воротнике с просветом при этом носили совер
из одного шнура, с техзнаком наверху и без звезд или углов. На шенно произвольный,
головах у обоих - фуражки цвета кителя с техзнаком на око хотя подразумевался од
лыше и с кожаными подбородочными ремешками. нотонный темный с бе
лой рубашкой.
к а, У ’- ^ |I ШНй* Существенное $а-
^ ключалось в том. v
/gjr Л'А1ii младшего состава прямо
\ \Д Д вводился тот же темно-
\ синий цвет на летнее вре-
\ ‘Т » опять-таки фото-
\ \ графин говоря г нам о том.
. ^ Ар ч ю белое и с в е п о е ноеи-
Щ: ЛI! II ОНИ). 110 ИЗ YIOH4 UIO-
ЩШщ^Г су KOI I
/. г — 1 ткани. Старшим, средним
**#, '/ z / I й высшим составам при-
На сотруднице надето форменное метрополитеновское пла- каз УзакониваЛ (как И В
тье на малых форменных пуговицах с отложным воротником. 1943 году) белый, серый и
Окантованная петлица с одним просветом из шнурка, одной синий цвета.
маленькой звездочкой и металлическим техзнаком.
442
1955-1963
15 ноября 1955 года, первый праздничный поезд Ленинградского метрополитена. На со

труднике по центру надет белый китель с только что введенными петлицами, брюки
при этом темного (видимо, синего) цвета, фуражка с белыми чехлом на тулье.
Одна.и та же сотрудница с разницей в двадцать лет. С левой стороны петлицы среднего

начальствуюгцего состава («гайки» красной эмали) образца 1932/1940 годов. С правой сто
роны - петлицы на форменном платье образца 1955 года.
Женщинам в обязательном порядке ввели те самые платья, появившиеся
примерно в 1949 году, и оставили береты с техзнаком белого металла. При этом
железнодорожницы все так же не обращали на это внимания и носили «муж-
I
ские» кители и тужурки. Если двубортную тужурку 1955 года можно застегивать
и на мужскую, и на женскую сторону, то с кителем все однозначно: женщины все
чаще носят свой собственный, застегивающийся на женскую сторону китель.
При этом Московский метрополитен добился в апреле 1960 года формаль
ного обязательства женщинам носить китель с юбкой вместо платья: для прида
ния более строгого вида.
Измененные петлицы теперь носились на всех видах форменной одежды
и объединили погоны и петлицы 1932 года. Генералам - шитые золотой каните
лью звезды, старшим - среднего размера металлические белые звезды на двух
просветах из серебряного шнурка, средним - малые на одном просвете, млад
шим - металлические углы без красной эмали и галунные полоски. Машинистам
на фуражке оставили галун белого цвета под тульей и знак паровоза или электро
воза на петлицу.
Оригиналы петлиц образца 1955 года с лицевой и оборотной стороны. На петлицах с

синими кантами службы тяги видна эмблема машиниста с электровозом и три галу
на (это первый класс, второй класс - два, первый класс - один). На петлицах с мали
новым и зеленым кантом не прикреплены техзнаки.
Форму 1943 года на метрополитене про
должали донашивать все 50-е, подкрепляя ста
рую традицию железнодорожников одевать
ся не по букве правил. Не успев переодеться в
кители и тужурки, метрополитеновцы увидели
новый приказ 1963 года, отменявший китель и
тужурку вовсе. Кители и тужурки 1955 года
продолжили носить и в 60-х.
На сотруднице технической школы метрополите

на надето форменное платье образца 1949/1955 года
с малыми форменными пуговицами. С платья сняты
петлицы 1955 года и нашиты на рукава знаки разли
чия младшего состава («гробы») 1963 года, на правую
сторону груди над нагрудным карманом прикреплена
«птичка».
444
1963-1973
Фотография 1960-х годов иллюстрирует полное смешение форменных одежд. На женщи

не слева и мужчине справа надеты кители образца 1955 года с нагрудными карманами и за
стежкой на мужскую сторону и произвольный женский берет. Петлица на женщине отно
сит ее к машинисту первого класса. На трех мужчинах по центру фуражки уже с птицами
образца 1963 года, но с техзнаками без обрамления венками, причем на втором слева и втором
справа виден машинистский галун под тульей фуражки. На всех мужчинах, кроме мужчины
с галстуком, кители образца 1955 года, но с надетой на левую сторону (хотя должна быть
правая) груди птицами образца 1963 года. На мужчине с галстуком, видимо, уж е форма об
разца 1963 года, если только это не обычный пиджак (такое также было распространено)
1963 - 1973. Пиджаки и «гражданский» вид
Шестидесятые ознаменовали окончательный отход от военного стиля. Ки
тель уступил свое место пиджаку, рубашка с запонками (да, даже на работе ма
шинисты носили французские манжеты и запонки) постепенно начинает усту
пать место блузе-сорочке навыпуск с рукавами на пуговице (последняя оконча
тельно вошла в повсеместный обиход к 70-м). Брюки становятся чуть поуже, но
все еще широки в сравнении с сегодняшним днем, в особенности у мужчин по
старше. Зимой надевают двубортные черные пиджаки на три пары пуговиц, по
моде того времени с большими лацканами; летом - однобортные серые на три
пуговицы. Хотя это разделение более всего соблюдалось у старших чинов ведом
ства в силу положения и достатка. Для женщин в приказе впервые появляется
слово «жакет» - они были однобортными, «летнего» и «зимнего» цвета. У ряда
сотрудников также появляется куртка с нагрудным карманом.
На самом верху все так же следили, чтобы гражданские ведомства не вво
дили себе военных элементов формы: новый приказ МПС 1963 года с поправка
ми 1965 года окончательно убрал шинели и кители и ввел зимнее пальто и по
вседневный пиджак. Темно-синий цвет отменили и ввели черный, возвращаясь
к советской форме железной дороги 1926 года и царской для службы движения
1872 года.
Знаки различия перенесли на рукава. Все было выполнено в белом тради
ционном металле, но с существенным «советским» дополнением: высшие и стар
шие чины имели знаки различия и форменные пуговицы в желтом металле, чего
на царских железных дорогах в целом не было. На прямоугольник (цвета и ма
териала пиджака) крепились металлические звезды (от одной до четырех в про-
___________________________________________________________________________
I
дольный ряд), ниже них нашивались галуны без рисунка золотого цвета, так
же от одного до четырех. У старшего состава галуны был шире, чем у средне
го состава. У высшего состава звезды должны были быть вышиты золотой кани
телью, старший и средний удовлетворялись металлическими звездами золото
го цвета (хотя и метрополитеновцы, и железнодорожники могли вышивать звез
ды по своему усмотрению и за свои деньги). У младшего состава были иные, пя
тиугольные вертикальные, а не горизонтальные нашивки с металлическим тех-
знаком («гробы») с кантом зеленого сукна по борту и с зелеными полосками (от
одной до четырех).
Появляется элемент железнодорожного костюма, наиболее нами ассоции
руемый с железной дорогой: колесо с двумя крыльями серебряного цвета на гру
ди пиджака и на тулье фуражки - так называемая «птица».
В пять рядов разложены фотографии ори
гинальных нарукавных нашивок образца 1963
года. Внизу — нашивка высшего состава (ми
A it it
нистра МПС), затем сверху вниз по рядам: р я
довой состав («гробы»), младший, средний,
старший. На прямоугольниках число звезд рав
но числу галунов: от одного до четырех по на
растанию старшинства. Кресты на месте
t i t недостающих фотографий.
«Птица» как знак также является царским, причем пришедшим, видимо,

из Пруссии, и использовавшийся в Российской Империи акционерным Глав
ным обществом российских железных дорог как минимум с 1870-х годов. В со
ветское время окрыленное колесо впервые стали использовать в Красной Ар
мии на петличных металлических эмблемах комсостава на водных и железно
дорожных участках армии (условно) и нарукавных шевронах службы военных
сообщений (ВОСО) и политсостава этой службы. Видоизменено этот элемент
остается и на нынешней форме метрополитена, только теперь вместо колеса -
роза ветров (эмблема Министерства транспорта РФ).
Вместе с птицей меняется и нижняя кокарда на околыше фуражки: металли

ческий техзнак белого металла обрамляют венком (так называемой «капустой»).
Именно с 1963 года метрополитен и железная дорога перестали носить
введенные как минимум в 1872 году разноцветные канты-выпушки, а получили
единственный цвет кантов - традиционный зеленый железнодорожный, утверж
денный еще Александром I в 1817 году
Больше не будет парадов, строевого шага, воинских приветствий: обыч
ная повседневная работа, и в 60-е метрополитеновцы доносят и навсегда снимут
свои «военные» кители.
446
1963 -1 9 7 3
На сотрудниках метро
политена надета одеж
да разных лет, что было
типично. На втором
мужчине слева формен
ный однобортный ки
тель с нагрудными кар
манами образца 1955
года, но на фуражке
прикреплены птица и
техзнак 1963 года. На
остальных двубортные
форменные пиджаки с
нагрудными птицами на
правильной правой сто
роне груди. На фураж
ке у мужчины слева (у единственного) техзнак на околыше фуражки обрамлен венками бело
го металла. На его рукаве хорошо виден прямоугольник с двумя широкими галунами средне
го состава и двумя звездами, а на фуражке вместо кожаного подбородочного ремешка, как у
остальных, видна серебряная филигрань-тренчик над козырьком. На мужчине справа надет
неформенный двубортный пиджак без форменных пуговиц, но форменная фуражка.
Двубортный форменный пиджак черного г/вета об
разца 1963 года с одним нагрудным кармашком слева
с белой рубашкой и черным галстуком-самовязом. Три
пары форменных пуговиц, верхняя - не используемая.
На правой стороне груди не металлическая, а выши
тая птичка. На рукавах видна прямоугольная нашивка
с тремя широкими галунами и звездами старшего на
чальствующего состава. Над нашивкой вторая пяти
угольная с техническим знаком в обрамлении.
Однобортный летний форменный пид

жак серого цвета образца 1963 года с
одним нагрудным карманом и вышитой
канителью «птичкой». На рукавах вид
ны нижние четырехугольные нашивки с
тремя звездами и тремя галунами стар
шего начальствующего состава, а так
же верхние пятиугольные нашивки с вы
шитым золотой канителью техниче
ским знаком.
I
На машинисте хорошо видны запонки в ман

жетах рубашки, на фуражке ниже тульи на
шит галун. На рукавах - четырехугольная на
шивка с двумя узкими галунами младшего на
чальствующего состава и верхняя нашивка с
техническим знаком. А вот положенная к но
шению птичка на правой стороне груди не
видна.
1 9 7 3 -1 9 7 9 -1 9 8 5 -1 9 9 4 .
Ж елезнодорожная классика
В 1973 году выходит новый приказ
МПС о замене форменной одежды. При
чины его принятия не очень ясны. Воз
можно, это курс на еще большее упро
щение и следование за текстильной про
мышленностью. Зато в целом ясны изме
нения к нему в 1979 и 1985 годах. В 1979
году упрощают нарукавные знаки раз
личия для их удешевления, а в 1985 году
меняют черный цвет зимнего пиджака и жакета на темно-синий, который под
хватит уже Российская Федерация в 1994 году. Синий цвет менее маркий, чем
черный, а по одной из версий все железнодорожники могли покупать схожую по
крою школьную форму больших размеров, которая была синего цвета.
Главное бытовое изменение: на метрополитене и в целом в стране появля
ются молнии на ширинке. А вот на куртках первая молния появится в приказном
порядке только в 1994 году.
Зафиксирован окончательный отход от традиции, заложенной для ведом
ства путей сообщения в 1809 году приказом Александра I. Теперь все носят жел-
__ _________ тый металл на пуговицах и на всех ме
таллических предметах (вместо сере
бряного). Метрополитен вернет себе
серебряный цвет в 2007 году, а желез
ная дорога - в 2010.
Итак, в 1973 году в метрополитен
и железную дорогу для всех чинов при
ходит однобортный пиджак в летнем
_ \ ШЩ' и зимнем цвете и материале, как пра
вило, на трех пуговицах. В 1979 году
'тш Ш двубортный пиджак возвращают толь-
Я ко для высшего и старшего состава. У
L всех было по два кармана с клапаном,
Е j|* j нагрудная т и п а с правой стороны, от-
воротник по моде времени.
На сотруднике метрополитена надет фор

менный пиджак черного цвета с пятиуголь
ными нарукавными нашивками с двумя ши
рокими галунами и двумя звездами старшего
начальствующего состава, что также вид
но по двум металлическим шпалам на петли
цах воротника.
1 9 7 3 -1 9 7 9 -1 9 8 5 -1 9 9 4
Форма немного менялась: лацканы становились все меньше и все дальше «съез
жали» от плеч. По факту это значило, что сотрудники в 1960-1980 годах могли
носить какой угодно форменный пиджак из существовавших тогда. Строгость
обеспечивала лишь воля конкретного начальства.
Слева направо представлены образцы нагрудных и фуражечных птиц. В верхнем ряду пти
цы металлические 1963, 1973, 1979 и 1985-1994 годов. В нижнем ряду вышитая золотой ка
нителью птица 1963 год и вышитая птица 1970-1990 годов. Вышитые птицы могли но
сить и на тулье фуражки, и на груди, причем вышивались они обычно на отдельном куске
материала, а затем уж е материал нашивался на предмет одежды.
Знаки различия во всех трех приказах крепятся нарукава пиджака. В 1973 году
их сделали пятиугольными, в 1979 году вернулись к четырехугольникам. В 1985
форму не изменили. Общий принцип все так же сохраняется: высший, старший,
средний, младший и рядовой составы в зависимости от утверждаемого началь
ником метрополитена табеля. В 1973 году остались нашивные галуны со звезда
ми, крепящимися уже не в ряд, как в 1963 году, а треугольником, от одной до че
тырех. В 1979 они стали крепиться в ряд, но выше галуна. Сам галун стал шире
и занимал теперь почти всю площадь нашивки и имел один (средний состав) или
два просвета (старший состав). Для удешевления нашивки могли делать и не из
галуна, а из ПВХ, но звезды все так же оставались металлическими.
В три ряда (высший, старший и средний составы) - нарукавные пятиугольные нашивки м е

трополитена (МПС) образца 1973 года и три шеврона младшего начальствующего и рядово
го состава. На шевронах метрополитена вместо букв МПС выполнены буквы «МЕТРО». Звез
ды могли быть вышиты (верхний ряд), галун мог быть неметаллической нити (слева внизу).
Сверху вниз нашивки образца 1970-1980 годов: две нашивки золотой

канители на серый летний и темный зимний пиджаки генералов, затем
поливинилхлоридная и суконно-металлическая нашивка на зимний
пиджак не генеральских должностей. Ниже черты пятиугольная
нашивка образца 1963 года, выполненная золотой канителью для
высших должностей. , т
у , 'Ж ' V -тзЯЙь
j r k
В три ряда нарукавные четырехугольные нашивки метрополите

на (МПС) образца 1979 года. Сверху вниз: высший, старший и сред
ний состав. Видно галунное или ПВХ-исполнение (ядовитый желтый
цвет). Младший и рядовой состав сохранили свои шевроны 1973 года.
инфо
При этом у высшего состава нарукавный галун по
приказам с 1963 по 1985 годы был опять-таки царский,
введенный для старших и высших чинов ведомства путей
сообщения рисунками 1869 года. Метрополитен и НКПС
заимствует его, конечно, не прямо из них, а из армии, ко
торая сама его позаимствовала в 1943 году с введением
«царских» погон.
^ Н а фуражках, беретах и появившихся на метрополите-
не летом 1973 года «красных шапочках» (вместо фуражек)
все так же крепились «птицы», но теперь они стали желто-
го металла и другого рисунка. Обновилась нижняя кокарда
на околыше: металлический техзнак положили на зеленый
фон. Он мог штамповаться как отдельно (так называемый
«орешек»), так и вместе с положенными венками («орешек
в капусте»). Венок также мог вышиваться золотой каните
лью и должен был быть вышитым у «генералов». Металли
ческие штампы у двух кокард в 1973 году и в 1979 году от
личались, а фуражки в целом - нет. У высшего состава «ка
пуста» должны была быть вышита.
В 1973 году также на одежде появляются петлицы -
металлические параллелограммы, нашиваемые на лацка
ны и обтянутые материалом цвета мундира. Эмблем служб
или их цветных кантов больше нет. Наверху - металлический техзнак, внизу две,
одна или ни одной «шпалы», металлические пластины для отличия старшего со
става от среднего и младшего, соответственно. У высшего состава петлицы вы
шивались все той же золотой канителью в виде листьев.
1 9 7 3 -1 9 7 9 -1 9 8 5 -1 9 9 4
В верхнем ряду: кокарды на околыш фуражки (штампы 1963, 1972 и 1979 года). В нижнем
ряду: венки («капуста») вышитые с металлическим «орешком» по центру. С левой сторо
ны орешек штампа 1979 года, с правой - штампа 1973 года.
Петлицы на воротник, введенные

в 1973 году. Слева образцовый р и
сунок с двумя шпалами (старший),
одной (средний) и без них (млад
ший и рядовой состав), справа фо
тографии в вышитом и в метал
лическом исполнении.
Но действительно
значительным изменением
стали погоны, видимые на
улице только летом, так
как введены они были для
ношения на блузке-рубашке,
носившейся навыпуск.
Погоны ввели в 1973 году,
сделав их пристяжными
и полукруглыми вверху, а
в 1979 году изменили их
размер. Сохранялись все те
же принципы по количеству и
материалу звезд и делению на
группы.
Все советские годы никто

также не отменял такую вещь, как
индивидуальный пошив, когда желание
заказчика могло приводить к самым
разнообразным отступлениям от буквы
приказа. Также при частых изменениях
форму старого образца официально и
неофициально разрешали донашивать
(с перешивкой знаков различия, что
в реальности делали далеко не все).
Поэтому на фотографиях мы видим смесь
форм разных лет. Более того, некоторые
образцы советской форменной одежды
метрополитеновцы носят до сих пор.
Образцовые рисунки и фотографии введен

ных в 1979 году погон на блузку-рубашку.
На сотруднике слева видны

металлическая птичка на правой
стороне груди, пятиугольная нашивка
образца 1973 года с широким галуном
и двумя звездами, и петлицы с одной
шпалой и техзнаком. На сотруднике
справа - такой же однобортный
черный пиджак, петлицы без шпал
и фуражка с кокардой и птицей на
фуражке образца штампа 1973 года.
Слева на рукаве виден шеврон младшего
начальствующего состава с двумя
галками.
452
1 9 7 3 -1 9 7 9 -1 9 8 5 -1 9 9 4
В столовой метрополитена на сотруд

никах черные пиджаки и брюки образ
ца 1973 года. На сотруднике слева и
справа видны пятиугольные нарукав
ные нашивки с галунами и звездами. На
правом сотруднике видна одна шлица
сзади на пиджаке, как и подобает од
нобортному пиджаку. На правом р у
каве сотрудника в центре не видно на
шивки (видимо, шеврон младшего или
рядового состава нашит на левую руку
или не нашит вовсе). У всех сотрудни
ков фуражки.
В электродепо на сотрудниках метро

политена надеты зимние одноборт
ные пиджаки на двух (сверху) или трех
(снизу справа) пуговицах. На мужчине
в центре пиджак двубортный. На р у
кавах видны нашивки, а на воротниках
петлицы образца 1979 года. Обувь про
извольная.
11
Справа министр путей сообщения с генеральской нашивкой на рукаве и

шитьем листьями на воротнике в двубортном черном пиджаке, слева -
сотрудник метро (МПС) с нашивками образца 1979 года.
1994 - 2007 - 2015. Метрополитен сам по себе
В 90-х годах метрополитеновская и железнодорожная реальности повтори
ли историю и опять оказались на перепутье 30-х годов: страна беднеет, при этом
форменный стиль все еще советский. В этот раз флотский вариант брать не ста
ли. Железная дорога поступила просто: оставила синий цвет, немного изменила и
осовременила крой, в особенности рабочей одежды, и поменяла знаки различия
на российские, взяв за основу знаки различия прошлых приказов 1979 и 1985 го
дов. Все это отразилось в приказе 1994 года, действовавшем до середины 2000-х
годов (до упразднения МПС и создания РЖД).
Существенные изменения в знаках различия 1994 года коснулись лишь пет
лиц и погон: и те и другие уменьшились. Петлицы стали круглые с техзнаком на
зеленом фоне с «искрами» из-под колес, асимметричные, на правую и на левую
сторону. Погоны уменьшились и стали полупогонами, застегивающимися на пу
говицы, с расположением звезд треугольником от одной до четырех и тем же со
ветским принципом от одной лычки к двум: от пустого погона до погона с двумя
лычками и четырьмя звездами. Погоны высшего начальствующего состава - вы
шивные с одной, двумя или тремя звездами на золотом поле «советского» гене
ральского галуна и техническим знаком. И погоны, и петлицы вышивались или
были металлическими. Пуговицы остались те же, желтого металла с техзнаком и
бортиком.
Основное отличие от всей советской формы всех советских периодов было
то, что и рубашка, и пиджак имели погоны, в данном случае укороченные (полу-
погоны).
Приказу МПС 1994 года по факту последовал и Московский метрополитен,
формально присоединившийся к нему в сентябре 1995 года, а затем продливший
при этом ношение формы 1985 года по 1998. Но при этом на метрополитене вме
сто синего и черного цвета появляется светло-серый цвет форменной одежды,
прежде не знакомый ни метрополитену, ни русской железной дороге. Цвет, види
мо, был выбран по тому же мотиву, что и в 1985 году: как можно более недоро
1 9 9 4 -2 0 0 7 -2 0 1 5
гой в производстве.
Увеличившийся разнобой в крое все 90-е годы - это стандартная для цар
ской и ранней советской России практика: каждый может заказать себе свой ва
риант по кошельку, а каждый корпоративный заказ комплекта на фабрике - это в
любом случае небольшие изменения, связанные с разным прочтением техниче
ского задания на пошив технологами и портными.
На машинисте-инструкторе слева -
темно-синий однобортный пиджак
неясного образца с полупогонами
образца 1994 года. Под пуговицей
по советской «моде» прикреплен
неположенный металлический
техзнак. На воротнике круглые
петлицы с техзнаком и искрами.
При этом у него нет на рукаве
положенного шеврона Московского
метрополитена, как у его коллеги
слева.
На президенте РЖД слева серый

(сегодня уж е не обязательно
летний) двубортный мундир
с красными (вместо зеленых)
кантами-выпушками по воротнику
и обшлагах рукавов и с шитьем
образца 2010 года (повторяет
шитье 1834 года). На заместителе
начальника Московского метро
политена — серый двубортный
пиджак железнодорожно-метро-
политеновского образца 1994 года с
погонами и сохранившимся в 2000-х
годах (в отличие от РЖД) зеленым
кантом по воротнику.
В 2007 году крой более художественно обрабатывает дизайнер Виктория Ан

дреянова, а знаки различия, видимо, определяет Департамент московского прави
тельства, меняя птичку «окрыленное колесо» на розу ветров с крыльями - ровно
по образцу федерального Министерства транспорта. Зеленый цвет остается теперь
только на фоне петличных знаков на лацканах воротников метрополитеновцев.
На начальнике станции Московского метрополи

тена форменный однобортный пиджак образца
2007 года на трех пуговицах. С правой стороны -
обновленная шитая птица с розой ветров. На
воротнике - обновленные петлицы без искр. По
гоны железнодорожно-метрополитеновские.
На рукаве обновленный шеврон Московского ме
трополитена образца 2007 года.
А вот железные дороги в конце
2000-х годов окончательно отходят от зе
леного цвета выпушек и переходят на
красный цвет, который, впрочем, тоже
имеет свою историю. При этом железная
дорога возвращается к белому приборно
му металлу на своей форме.
Знаки различия метрополитен в
1994 году полностью перенимает у РЖД,
изменяя лишь соответствие должностей
количеству лычек и звездочек на полу-
погонах пиджаков и рубашек. При этом
метрополитеновцы продолжают, как это
было принято и ранее, донашивать преж
нюю форму и прежние знаки различия.
Метро в 2007 году также вернулось
к традиционному белому приборному
металлу для пуговиц на своей форме. Но
Виктория Андреянова идет дальше: она обрабатывает облик первых пуговиц ме
тро, заменяя латунь на алюминий, желтый цвет на белый, вагон типа «А» на ва
гон типа 81-717 («номерной») и вводит их в обиход.
Крой 2007 года, разработанный Андреяновой, - свой собственный, совре
менный, в духе времени, и не имеет ничего общего ни с армией, ни с историей
метро. Это исключительно рабочая одежда: «австрийские», как выразились бы
до революции, куртки (с застежкой под горло без видимых пуговиц), жилет без
рукавов на шести пуговицах с резинкой внизу, рубашка без погон, куртка с капю
шоном, юбка-миди или брюки (в том числе для женщин, чего раньше никогда не
было). Головной убор предусмотрен только красного цвета в виде таблетки с ко
кардой зеленого фона и техзнаком образца 70-х годов. Все это говорит о том, что
одежда разрабатывалась с прицелом на рядовых сотрудников и не затрагивала
инженерный и командный состав метро, которые или продолжали и продолжают
носить парадные синие или летние серые пиджаки образца 1994 года, или наши
вают новые серые знаки различия 2007 года на серые же пиджаки (знаков разли
чия в синем цвете Андреянова не предусматривала).
Также были немного переработаны полупогоны. Они стали черными или
серыми «в цвет мундира», а звезды и лычки - белыми или желтыми.
В 2015 году в форменной одежде метро начинают появляться новые, бо
лее нарядные мотивы: дешевый серый цвет для ряда сотрудников начинает заме
няться синим, как в 1932, 1943 или 1985 годах, рисунок звезд на полупогоне не
много меняется: звезды получают красные «капельки» в центре. Появляются так
же красные выпушки-канты на карманах (без клапанов). Красный цвет, видимо,
продиктован новым фирменным стилем метрополитена, утвержденным Депар
таментом транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры горо
456
1 9 9 4 -2 0 0 7 -2 0 1 5
да Москвы.
Такие перемены связаны с тем, что с 1992 года форму на метрополитене
менять становится проще. Ранее начальник метрополитена никогда не определял
облика своих сотрудников: он был в ранге начальника железной дороги, а облик
определял МПС. Теперь долгие согласования у министра и в комиссиях остались
в прошлом - все можно решить самостоятельно. Это открывает новые возможно
сти, в том числе по восстановлению лучших традиций форменной одежды, суще
ствовавших в метрополитене.
Метрополитен - одна из самых неодно-
значных тем униформологии, в которой се-
годня больше вопросов, чем ответов. Потому
~ что историческому знанию, к сожалению, не-
достает машины времени, которая позволила
бы увидеть, как на самом деле выглядели ме-
- ЧЛРЩЕ вЩ й трополитеновцы двадцать, сорок, пятьдесят
I или восемьдесят лет назад.
На сотруднице московского метро форма образца

2015 года с красными кантам, новым шевроном м о
сковского метро и птицей неутвержденного образ
ца.
На сотрудницах Московского
метрополитена «австрий
ские» куртки образца 2007
года с одной видимой пугови
цей внизу и молнией по бор
ту. Обувь и длина юбок, в от
личие от армии, произволь
ная, как это было принято и
в советское время. Птицы на
правой стороне груди у всех
нашивные уставные, кроме
второй девушки справа с м е
таллической железнодорож
ной. На головах красные та
блетки образца 2007 года.
Вышитые нарукавные шев

роны и нагрудные птицы
для рубашек (светлые) и кур
ток (серые). В среднем ряду
справа пара круглых петлиц
без искр. В верхнем - орешек,
позаимствованный из образ
ца 1973 года. В нижнем - пу
говицы с мотивами рисун
ка 1934 года. Вся фурнитура
образца 2007 года.
Список литературы
Список литературы
I.Железные дороги. Общий курс. Под ред. проф. М.М. Филиппова.
Москва, «Транспорт», 1981 г.
2.З.Л. Крейнис. Очерки истории железных дорог. Книга пятая. Железные дороги в городе - на
земле и под землей...
Москва, Издательский дом «Ока» 2011 г.
3.Ю.И. Сушкевич, Н.Ф. Бабушкин, В.Ф.Иванов, Е.Г.Козин, А.Р.Расулов. Тоннели метрополите
нов. Устройство, эксплуатация и ремонт.
Москва, Издательство ООО «Метро и Тоннели», 2009 г.
4.А.С. Бакулин, К.И. Кудринская, П.А.Кун, Е.Т. Мосин, В.А. Пронин, Е.А. Федоров. Сооруже
ния, устройства и подвижной состав метрополитена.
5.В.А. Главатских, B.C. Молчанов. Строительство метрополитенов.
Москва, «Маршрут», 2006 г.
6.В.Н. Жильцов, Е.Т. Мосин. Устройство и содержание пути Московского метрополитена.
Москва, Трансжелдориздат, 1960 г.
7.В.Г.Россовский. Электромеханические устройства метрополитена.
Москва, «Империум Пресс», 2004 г.
8.Г.В. Федоров, П.С. Соколов. Подвижной состав метрополитена.
9.Г.В.Федоров, С.М. Мизиков, Д.В. Сергеев. Подвижной состав метрополитена. Вагоны типа А.
10.В.А. Раков. Локомотивы отечественных железных дорог. 1845-1955.
II. В.А. Раков. Локомотивы отечественных железных дорог. 1856-1965.
12. Правила технической эксплуатации метрополитенов РФ.
Москва, 2003 г.
13.Комментарии к Правилам технической эксплуатации метрополитенов Российской Федера
ции.
Москва, «Академкнига», 2002 г.
14. Свод правил. Метрополитены. Актуализированная редакция СНиП 32-02-2003
15. К.М. Махмутов. Устройства интервального регулирования движения поездов на метропо
литене.
16. В.В. Лаврик. Электрическая централизация стрелок и сигналов метрополитенов.
17. А. С. Бакулин, В. А. Пронин, Е. А. Федоров, К. И. Кудринская. Организация движения
поездов и работа станций метрополитена. Учебник для подготовки рабочих на производстве
18. Методические указания по предмету «Организация работы станций на Московском ме
трополитене» (Составил В. А. Пронин)
Москва, 1975 г.
19.Учебные материалы Учебно-производственного центра Службы Профориентации, обуче
ния и развития персонала ГУП «Московский метрополитен»
20. Материалы официального сайта Московского метрополитена
21.Материалы из Википедии
22. Материалы проекта Артемия Лебедева «Московское метро»
23. К. Цыплёнков, А. Кузнецов. Ведомственная форма Наркомата путей сообщения СССР.
Часть 1. 1932-1933. // Старый цейхгауз. — № 1(57) — М.: Русские витязи, 2014.
458
24. С. Ахметов, П. Липатов (рисунки) «От Сокольников до парка» (в 2-х частях). — Альманах
«Бугель», №4. — М.: 2006.
25. Шенк В.К. Таблицы форм обмундирования русской армии. — С.-Пб.: 1910.
26. Федосеев С. Б. Железнодорожный мундир Империи. — С.-Пб.: Атлант, 2015
27. Балтрашевич М. А. Форменный костюм и знаки различия железнодорожников 1955 года //
Мундир, — №1 ( 7 ) .— М.: 2012.
28. Балтрашевич М. А. Форменный костюм советских железнодорожников 1932— 1934 годов
// Мундир. — №1 (1 0 ). — М.: 2013.
29. Токарь Л. Н. Опытная форма одежды железнодорожников 1954 года // Мундир. — №1 (7).
— М.: 2012.
30. Балтрашевич М. А. Железнодорожный форменный костюм. — С.-Пб.: РЖД, 2005.
31. Кибовский. А. Сабир де Рибас. Атрибуция портрета генерал-майора Корпуса инженеров
путей сообщения И.И. Сабира. // Старый цейхгауз. — №2— 3(40— 41) — М.: Русские витязи,
2011.
32. Малов-Гра А. Г. Формы одежды и знаки различия Красной Армии. (В семи выпусках). —
М.: 2015
33. Малов-Гра А. Г. Русская армия. Формы обмундирования. (В двух выпусках). — М.: 2014
34. Малов-Гра, А. Г. Штабные офицеры Русской армии 1812 г.// Рейтар. Военно
исторический журнал,- №54 (4/2011).- М .,2011.
35. Шепелев Л. Е. Титулы, мундиры, ордена в Российской Империи. — М.: 2011
36. С.Попов. Департамент водяных коммуникаций. 1806.Еще раз о ранних мундирах ведом
ства путей сообщ ения./ / Цейхгауз — № 15 (2001).— М.: Русские витязи, 2001.
37. Л.Шепелев. Мундиры ведомства путей сообщения. Конец XVIII - 1-я пол. XIX вв.// Цейх
гауз — № 12 (2000).— М.: Русские витязи, 2000.
38. С.Попов. Департамент водяных коммуникаций. 1806.Еще раз о ранних мундирах ведом
ства путей сообщения. // Цейхгауз — № 15 (2001).— М.: Русские витязи, 2001.
39. Л.Токарь. Охрана путей сообщения Республики. 1923-1925 (2). // Цейхгауз — № № 30 (№
2/2009).— М.: Русские витязи, 2009.
40. Кузнецов А. Н. Униформа советских железнодорожников. Часть 1. 1925-1932.// Старый
Цейхгауз — № 49 (№ 5/2012).— М.: Русские витязи, 2012.
41. Цыпленков К., Степанов А. Служба военных сообщений и железнодорожные войска.
1935-1943. Униформа и знаки различия. // Цейхгауз — № 15 (2001).— М.: Русские витязи,
2001 .
42. Сыромятников А. Е. Цикл статей по форменной одежде в газете «Моё метро»
43. Приказы и распоряжения по НКПС, МПС, ГУМ и метрополитенам СССР с 1934 по 2010
годы.
44. Г.Т. Черненко. От паровоза до магнитоплана. Балтийская книжная компания. 2006.
Содержание
Вступление 1
Глава 1. История метро 3
1. Причины и предпосылки возникновения метрополитена 3
1.1. Транспорт в городах Х1Хвека 3
1.2. Железная дорога 4
1.3. Трамвай. Паровая и электрическая тяга 9
1.4. Щитовая проходка 12
2. Первые метрополитены мира 14
2.1. Рождение метро. Лондон 15
2.2. От Лондона до Москвы 16
3. Московский метрополитен 21
3.1. Первые проекты 21
3.2. Первые очереди московского метро. Проектирование
и строительство 26
3.3. Московский метрополитен в годы войны 34
3.4. Московский метрополитен в конце 1940-х — начале 1950-х 38
3.5. Метрополитен после 1955 года 41
3.6. Московский метрополитен сегодня. Перспективы развития 52
4. Метрополитен Санкт-Петербурга 55
5. Метрополитены других городов России 60
Глава 2. Структура метрополитена 72
1. Организационная структура 72
2. Структура Московского метрополитена 72
3. Задачи и функции подразделений 73
Глава 3. Сооружения метрополитена 90
1. Виды сооружений 90
2. Основные способы строительства 91
3. Тоннели 95
3.1. Обделка тоннелей 95
3.2. Разветвления тоннелей 101
4. Станции метрополитена 102
4.1. Классификация станций 102
4.2. Конструкции станций 105
4.3. Станционные сооружения 119
5. Обслуживание сооружений метрополитена 122
Глава 4. Эскалаторы 124
1. Классификация 124
2. Технические характеристики 128
3. Устройство эскалатора 129
4. Режимы работы эскалатора 134
Глава 5. Путь и путевое хозяйство 138
1. Общие сведения. План и профиль пути 138
2. Устройство железнодорожного пути 140
2.1. Нижнее строение пути 140
2.2. Верхнее строение пути 142
3. Устройство рельсовой колеи 147
4. Соединения и пересечения путей 158
4.1. Стрелочный перевод 158
4.2. Виды путевых соединений 165
460
5. Контактный рельс 166
6. Путевые знаки 171
7. Габариты 174
8. Обслуживание пути 176
Глава 6. Электроснабжение метрополитена 179
1. Потребители электроэнергии 179
2. Источники электроэнергии 180
3. Обеспечение надежности 183
4. Электротяговая сеть 185
Глава 7. Системы инженерного обеспечения метрополитена 187
1. Вентиляция 187
1.1. Назначение вентиляции 187
1.2. Системы вентиляции в метрополитене 188
2. Водоснабжение 196
3. Водоотвод и канализация 200
3.1. Водоотвод 200
3.2. Канализация 204
4. Гермозатворы 205
Глава 8. Подвижной состав 210
1. Определение и классификация 210
2. Пассажирский электроподвижной состав прошлых лет 211
2.1. Вагоны типа А 211
2.2. Вагоны типа Б 216
2.3. Вагоны типа Г 217
2.4. U-Bahn-wagen typ С - Вагоны типа В 221
2.5. Тип М5, УМ5 и Д 225
2.6. Вагоны типа Е и их разновидности 229
2.7. Вагоны типа Еж 232
3. Невоплощенные или частично воплощенные проекты 234
3.1. Вагоны типа И 234
3.2. Вагоны серии 81-718/719 236
4. Эксплуатируемый подвижной состав 237
4.1. Вагоны серии 81-720/721 «Яуза» 237
4.2. Устройство вагонов серии 81-717, 81-714 и их
модификаций 242
4.3. Устройство вагонов серии 81-740, 81-741 («Русич»)
и их модификаций 263
4.4. Устройство вагонов серии 81-760, 81-761
и их модификаций 282
5. «Новый тип» подвижного состава 288
6. Специальный подвижной состав 292
Глава 9. Электродепо 302
1. История и развитие электродепо 302
2. Эксплуатация и ремонт ЭПС 303
3. Устройство электродепо 310
Глава 10. Автоматика и телемеханика движения поездов 312
1. Назначение и виды систем АТДП 312
2. Путевая автоматическая блокировка (автоблокировка) 313
3. Автоматическая локомотивная сигнализация с авто
матическим регулированием скорости (AJIC-APC) 326
4. Централизация 334
5. Средства автоматического контроля технического состояния
подвижного состава при движении поезда 351

Глава 11. Связь 356
1. Виды связи в метрополитене 356
2. Устройства пассажирской автоматики 366
3. Автоматическая пожарная сигнализация 370
4. Охранная сигнализация 376
5. Системы видеонаблюдения 379
Глава 12. Организация работы станции 387
1. Назначение станции 387
2. Организация работы 387
2.1. Организационная структура 387
2.2. Техническая работа станции 388
2.3. Техническо-распорядительный акт станции (ТРА) 393
Глава 13. Организация движения поездов 398
1. График движения поездов 398
2. Поездные расписания 407
Глава 14. Транспортная безопасность в метро 408
1. Цель 408
2. Технические средства 408
Приложение. Форменная одежда метрополитена 414
Список литературы 458
Тираж 3 000 экз. Заказ 8749.

Отпечатано с электронных носителей издательства.
ОАО "Тверской полиграфический комбинат". 170024, г. Тверь, пр-т Л енина, 5.
Телефон: (4822) 44-52-03, 44-50-34, Телеф он/ф акс: (4822)44-42-15
Home page - www.tverpk.ru Э лектронная почта (E-m ail) - sales@tverpk.ru
t
КАК ПОЛЬЗОВАТЬСЯ
АВТОМАТИЧЕСКИМ КОНТРОЛЬНЫМ ПУНКТОМ
Для прохода через автоматический контрольный пункт

опустите пятикопеечную монету в монетоприемник, расположен
ный с правой стороны.
После появления на моне

топриемнике надписи „И Д И ТЕ ",
не задерживаясь, проходите че
рез автоматический контрольный
пункт слева от монетоприемни
ка. в который вы опустили
монету.
За каждое место багажа

размером свыше 50x40 см опу
стите в монетоприемник пятико
пеечную монету.
Если у вас не окажется

пятикопеечной монеты, приобре
тите» ее в автомате или в кассе.
1
Чероэ обычный контрольный пункт проходят пас
сажиры с едиными ыккчиыыи и раювыыи бнмтаын.
• также пкссюкиры, имеющие право на бесплатный
У м м ш м и М н 1в в а « м « м м .
flooierapH H всех стран, еоамняйтесь!
91785990 8 7 0680

*Л Sjjt/ Ф: It I Ggpg I

Загружено:

Сведения о документе

Оригинальное название

Авторское право

Доступные форматы

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Авторское право:

Доступные форматы

*Л Sjjt/ Ф: It I Ggpg I

Загружено:

Авторское право:

Доступные форматы

*л S j jT \ Щ IlTancnt>f|bЬ&ьяиг*лпЯШ ) D o p ra v m p o d n ik

netro IT I ggpg T b ilis i T r a n s p o r t C o m p a n y

Как устроено Метро

Рецензенты - Ершов А.В., Евстафьев А.М.

В книге использованы фотоматериалы Михаила Березина, Михаила Кончица,

Компьютерная верстка, дизайн, иллюстрации - Ю.В. Надточей

Авторы благодарят за помощь в подготовке книги:

Книга рассчитана на всех, кто интересуется метрополитеном

Л^ I В соответствии с Федеральным законом № 436 - ФЗ УДК 656.2

В каждом городе России, где есть метрополитен, он является предметом

Что же такое метрополитен? На самом деле дать точное определение до­

Слово метрополитен (франц. metropolitain) происходит от греческого

Однако и пригородные электропоезда, и поезда дальнего следования тоже

Глава 1. История метро

1.1. Причины и предпосылки возникновения метрополитена

1.1.1. Транспорт в городах XIX века

Численность населения Конец XVIII века Конец XIX века

Лондон 1 млн. чел. 6 млн. чел.

Нью-Йорк 61 тыс. чел. 3,4 млн. чел.

Практически единственный вид городского транспорта - гужевой. Пред­

М одель паровой повозки М ердоха

Инициатор создания и применения стационарных машин, работающих при высоких давлени­

П аровоз С т еф енсона L ocom otion П аровоз С т еф енсона «Ракет а»

Построенный в 1825 году паровоз Стефенсона Locomotion уцелел до на­

В 1886 году Александр III установил в качестве национального праздни­

В Ленинграде паровой трамвай вновь появился на улицах во время бло­

П аровой т рам вай в С анкт -П ет ербурге

нии телеграфную линию Берлин — Франкфурт-на-Майне. Фир­

Фёдор Аполлонович Пироцкий (1845 — 1898)

Впоследствии, с развитием автомобилестроения, трамвай подвергся ре­

Названный «восьмым чудом света», тоннель Брюнеля стал первым в мире

1.2. Первые метрополитены мира

Так ездили пассаж иры вт орого класса

П ервы й локом от ив лонд онского м ет ро

1900 год - Париж (Франция)

U£fe Saint Gee*gr> I I* Wternta , ‘ >Lo«jj * , Bolivar

C h jm p U<- M jf\ te d riH to fcn

C renelle vansau 4 Um oine MDrttgaftrt

Именно Парижу мы обязаны самим словом «метро». Первоначальное на­

другие варианты, например, подвесные монорельсовые дороги с конной тягой,

Фюльжанс Мари Огюст Бьенвеню

С 1886 года работал в Париже, первоначально занимаясь строительством акведуков, до­

Виктор Леопольдович Николаи и Семен Николаевич Розанов, будущие проекти­

1904 год - Нью-Йорк (США)

ском институте путей сообщения дипломный проект на тему «Строительство ме­

Пётр Иванович Балинский

Российский инженер, архитектор, автор первых про­

В качестве инженера работай на строительстве казенной железной дороги от Вильно до Ров­

Доклад в городской Думе делал П.И. Балинский. Он, в частности, заявил,

б) местные предприниматели — пайщики трамвайной компании, которые

Решение городской Думы было таково: «Господину Балинскому в его до­

полутора миллионов человек, вагоны трамваев были переполнены, к тому же их

претендовала германская фирма Siemens Bauunion GmbH. Но ее проект остал­

1.3.2. Первые очереди московского метро. Проектирование и строительство.

Павел Павлович Ротерт (1880 - 1954)

Из речи Л.М.Кагановича на торжественном заседании, посвященном пу­

Я.Г. Лихтенберг), а в 1938 году - «Красные ворота» (архитектор И. А. Фомин) по­

Худ. А.А.Р ом одановская. С т анция м ет р о «Д ворец С овет ов». 1947 г.

Проходку производили открытым способом - планировалось, что метрополитен

станции. Пришлось эту шахту приостановить.

поднято до 2 атмосфер, но все же поток песка и воды отразить не удалось, и

Открытие метро было намечено к празднику - 7 ноября 1934 года. Однако

Наконец, в сентябре 1938 г. было открыто движение по новому радиусу -

л S j jT \ Щ IlTancnt>f|bЬ&ьяиглпЯШ ) D o p ra v m p o d n ik

Что же такое метрополитен? На самом деле дать точное определение до

Практически единственный вид городского транспорта - гужевой. Пред

Инициатор создания и применения стационарных машин, работающих при высоких давлени

Построенный в 1825 году паровоз Стефенсона Locomotion уцелел до на

В 1886 году Александр III установил в качестве национального праздни

В Ленинграде паровой трамвай вновь появился на улицах во время бло

нии телеграфную линию Берлин — Франкфурт-на-Майне. Фир

Впоследствии, с развитием автомобилестроения, трамвай подвергся ре

U£fe Saint Geegr> I I Wternta , ‘ >Lo«jj * , Bolivar

Именно Парижу мы обязаны самим словом «метро». Первоначальное на

С 1886 года работал в Париже, первоначально занимаясь строительством акведуков, до

Виктор Леопольдович Николаи и Семен Николаевич Розанов, будущие проекти

ском институте путей сообщения дипломный проект на тему «Строительство ме

Российский инженер, архитектор, автор первых про

В качестве инженера работай на строительстве казенной железной дороги от Вильно до Ров

Решение городской Думы было таково: «Господину Балинскому в его до

претендовала германская фирма Siemens Bauunion GmbH. Но ее проект остал

Из речи Л.М.Кагановича на торжественном заседании, посвященном пу

Я.Г. Лихтенберг), а в 1938 году - «Красные ворота» (архитектор И. А. Фомин) по

При нем были введены новые правила организации р а

Впрочем, легенда эта недостоверна - хотя бы потому, что Кольцевая существо

Первый турникет был установлен в 1952 году на станции «Красные во

Примерно в эти годы и произошло постепенное возвращение к индивиду

Под руководством Сенюшкина Ю.В. были осуществлены значительные работы по реконструк

С пуском станции «Бульвар Дмитрия Донского» завершено сооружение Бу

начальник Московского метрополитена с 07 февра

тем начальником моторвагонного депо Санкт-Петербург-Московское Октябрьской железной доро

В Ленинградском метрополитене впервые в СССР (в 1961 году) соз

П оследняя Кол-во С реднее рас

садка пассажиров, машинист переходил в другую кабину управления, и по

Первый участок из пяти станций оказался не слишком популярным и яв