Вы находитесь на странице: 1из 466

*л S j jT \ Щ IlTancnt>f|bЬ&ьяиг*лпЯШ ) D o p ra v m p o d n ik

netro IT I ggpg T b ilis i T r a n s p o r t C o m p a n y


Ф hla vm 'h o m £sta P ra h y

/J J T -3 0

КАК
УСТРОЕНО
МЕТРО

19210
КАК
УСТРОЕНО
МЕТРО

................. Й П о _
УДК 656.2
ББК39.2

Как устроено Метро


Авторский коллектив:

А.С. Спарбер, И.А. Малыгин, В.Н. Гаранин, Г.И. Логинов, Д.А. Кабычкин,
С.Н. Назаренко, К.М. Питлер, И.Ю. Вербин, А.Е. Сыромятников

Рецензенты - Ершов А.В., Евстафьев А.М.

В книге использованы фотоматериалы Михаила Березина, Михаила Кончица,


Александра Попова, Андрея Свитайло, Анатолия Шестакова, Эмина Джафарова,
Дмитрия Аксенова, Аскера Гатиатулина, Андрея Комарова, Дмитрия Графова

Компьютерная верстка, дизайн, иллюстрации - Ю.В. Надточей


Иллюстрации - А.В. Корсаков

Авторы благодарят за помощь в подготовке книги:


С.В. Лихачева - Эскалаторная служба Московского метрополитена
А.В. Королева - Служба пути и искусственных сооружений Московского метро­
политена
П.Д. Пузанова - Служба пассажирских обустройств Московского метрополитена
Д.В. Белова - электродепо «Варшавское» Московского метрополитена
С. Л. Петрина - Служба С ЦБ

Книга рассчитана на всех, кто интересуется метрополитеном

Л^ I В соответствии с Федеральным законом № 436 - ФЗ УДК 656.2


■А I от 29 декабря 2010 года маркируется знаком 12+ c c i/
DDK 39.2

ISBN 978-5-9908706-8-0

Москва, 2017
Вступление

Вступление

В каждом городе России, где есть метрополитен, он является предметом


гордости жителей. И в Москве, и в Санкт-Петербурге, и в Новосибирске, и в Ка­
зани.
Вот, например, московское метро. В 2015 году ему исполнилось 80 лет. За
эти годы метро стало одним из символов Москвы, таким же, как, например, Спас­
ская башня Кремля, Собор Василия Блаженного или Останкинская телебашня.
Куда в первую очередь устремляются приехавшие в Москву иностранные тури­
сты? Конечно же, в метро. Где поет свою знаменитую песенку герой фильма Да-
нелии «Я шагаю по Москве»? Правильно, на эскалаторе московского метрополи­
тена. О метро слагают стихи, пишут песни, снимают фильмы.
Изначально слово «метро» в русском языке было мужского рода. И толь­
ко начиная с 30-х годов оно стало употребляться в среднем роде.
Но, разумеется, в первую очередь метрополитен - это городской транс­
порт. Удобный, экологически чистый, скоростной. Каждый день им пользуют­
ся миллионы горожан и приезжих. А в мегаполисах, которые сегодня задыхают­
ся в пробках, это практически единственный вид городского транспорта, который
гарантированно доставляет пассажиров из пункта А в пункт Б за точное, вполне
определенное время.
инф о
Слово «подземка» ввел в обиход Алексей Максимович Горький как каль­
ку с английского underground. Однако слово это прижилось в основном для
обозначения зарубежного метрополитена.
Но метрополитен играет и еще одну немаловажную роль, которую можно
назвать психологической. Это некий внутренний каркас города. Если предста­
вить город как живой организм, то метро - это его скелет, костяк, держащий на
себе все мышцы и сухожилия. И чем крупнее город, тем это больше чувствуется.
Как известно, Москва не сразу строилась, ее облик - это напластование различ­
ных периодов, культур, архитектурных направлений и стилей. Москва разраста­
ется с каждым годом, вышла за пределы Кольцевой автодороги, большинство мо­
сквичей живут в удаленных от центра «спальных» районах. Все это создает труд­
ности для восприятия как общего градостроительного замысла, так и города как
единого целого. А система метрополитена вновь психологически собирает город
в пространственном восприятии человека, придает ему целостность и компакт­
ность. Вы входите на любую станцию - и сразу видите общую схему метро. И по­
нимаете: «Я москвич. Я живу в Москве».
История метро

Что же такое метрополитен? На самом деле дать точное определение до­


вольно затруднительно. Подземная железная дорога? Совсем не обязательно -
существуют и наземные, и надземные (на эстакадах) линии. Другое дело, что в
любом случае они отделены от остального уличного движения. То есть метропо­
литен - это вид внеуличного транспорта.

Слово метрополитен (франц. metropolitain) происходит от греческого


metropolis, то есть «главный город, столица». В большинстве стран принято
именно это наименование. А вот родоначальники метро англичане называют
свое детище underground, немцы - untergrundbahn, а в Америке привыкли к саб-
вею (subway - подземная дорога, подпуть). Иногда используют и другие назва­
ния, например, tube (труба).

Однако и пригородные электропоезда, и поезда дальнего следования тоже


отделены от улицы. Но их предназначение - вывозить пассажиров из города и
ввозить в город, хотя, конечно, какая-то часть маршрута проходит внутри город­
ской черты. Поэтому второе ключевое слово в определении метрополитена - го­
родской. Наконец, не забудем, что метро - это разновидность железной дороги.
Скоростной - относительно других видов городского транспорта - железной до­
роги. Ну и, кроме того, оно предназначено для перевозок большого количества
пассажиров.
И хотя сегодня есть системы, сочетающие признаки метро и трамвая (или
метро и электрички), будем считать достаточно корректным определение метро­
политена, данное еще в Большой Советской Энциклопедии:
Метрополитен - городская внеуличная железная дорога для массовых
скоростных перевозок пассажиров.
Разумеется, в разных странах исполнение метрополитенов и их параметры
в значительной степени варьируются - и по диаметру тоннелей, и по длине со­
ставов, и по системе токосъема, и по протяженности линий, и по множеству дру­
гих характеристик.
Но основные параметры неизменны: метро используют в крупных горо­
дах для обслуживания больших пассажиропотоков, поезда имеют электрический
привод и высокую (для городского транспорта) скорость.

Дмитрий Пегое,
Начальник Московского метрополитена
Причины и предпосылки возникновения метрополитена

Глава 1. История метро

1.1. Причины и предпосылки возникновения метрополитена

1.1.1. Транспорт в городах XIX века

Уже к началу XIX века крупные города мира стали испытывать значитель­
ные трудности в перемещении людей. К середине века в связи со стремительным
ростом городов эти трудности из значительных превратились в гигантские.

Численность населения Конец XVIII века Конец XIX века

Лондон 1 млн. чел. 6 млн. чел.

Нью-Йорк 61 тыс. чел. 3,4 млн. чел.

Практически единственный вид городского транспорта - гужевой. Пред­


ставьте себе: никаких светофоров и регулировщиков, огромные толпы людей, ис­
пуганные лошади, цепляющиеся друг за друга повозки, которые не могут разъ­
ехаться, перегораживая улицу... Пробки были не меньше сегодняшних. Появле­
ние конной железной дороги (конки) частично решало проблему, но на очень ко­
роткий срок: очень скоро она перестала справляться с потоком пассажиров. К
тому же грязь, вонь, навоз. Уже к концу 80-х годов XIX века улицы Лондона и
Берлина, Нью-Йорка и Москвы стали просто опасными для жизни. Уже тогда
ученые высказывали мнение, что города не могут дальше развиваться, поскольку
обречены быть погребенными под грудами конского навоза.
В Нью-Йорке к концу 1880-х годов в качестве тягловой силы для омни­
бусов, конок и повозок использовалось 10 тыс. лошадей. Ежедневно они выва­
ливали на улицы города 2500 тонн навоза, разбавляя его 15 тысячами литров
жидкости.
Но была изобретена электрическая тяга - и многое поменялось. Собствен­
но, электрический привод оказался последней каплей: после его внедрения появ­
ление метрополитена стало практически неизбежным. Но было бы несправедли­
вым не отметить двух других «родителей» метро, без которых оно не появилось
бы на свет. Первый - это железная дорога как таковая, сначала на конной, а затем
на паровой тяге. Второй - щитовой метод проходки, без которого метрополитен
не мог бы реализоваться как преимущественно подземный вид транспорта.
История метро

Л ондон. X I X в е к
1.1.2. Железная дорога
Если говорить по большому счету, то современная железная дорога возник­
ла благодаря изобретению паровой машины. В 1769 году Джордж Уатт изобрел, а
в 1781 запатентовал паровой двигатель непрерывного действия, усовершенство­
вав созданную за 50 лет до этого паровую машину Ньюкомена. Правда, русский
механик Иван Ползунов сконструировал свой паровой двигатель еще в 1766 году.
Однако двигатель Ползунова был пароатмосферным - пар использовался только
для подъема поршня, а опускался он под влиянием атмосферного давления. Как
бы то ни было, именно изобретение парового двигателя послужило началом про­
мышленной революции в Англии, а затем и в других странах.
До появления первого локомотива было еще далеко, хотя попытки заме­
нить живую силу лошадей силой механической предпринимались сразу же. Од­
нако триумфом эти попытки не увенчались, что объяснялось в первую очередь
плохим состоянием существовавших тогда грунтовых дорог. Определенного
успеха добился один из помощников Уатта Вильям Мердох, построивший трех­
колесную повозку, двигателем которой служила одноцилиндровая паровая маши­
на. Повозка оказалась достаточно легко управляема и развивала хорошую ско­
рость (12— 14 км/ч), правда, только на твёрдых ровных дорогах. Но против нее
взбудоражилось местное духовенство, которое углядело в самодвижущемся эки­
паже промыслы нечистой силы. Да и практическая реализация изобретения была
весьма проблематична.

ш г
Причины и предпосылки возникновения метрополитена

П аровая м а ш и н а низкого давления сист ем ы Уатта. М одель. М аст ерская Бурдона. Ф ран­
ция. 1838 г.
Изобретение русского слова «паровоз» приписывается Н. И. Гречу, ко­
торый в середине XIX века издавал газету «Северная пчела». До этого паро­
воз называли «самокатная паровая машина» (или просто «машина»), «паровая
фура», «паровая телега», «пароходка» и даже «пароход».
А вот ученик Мердоха Ричард Тревитик решил проблему. Ему первому
пришла идея поставить паровую повозку на рельсовые пути. Кроме того, дви­
гатели Джеймса Уатта работали на паре очень низкого давления, а потому были
громоздкими. Тревитик смело увеличил давление пара в четыре-пять раз и
создал двигатель значительно меньших размеров при той же мощности. Такая
машина уже вполне годилась для установки на паровозах. Вот что писал по это­
му поводу сам Уатт: «Только убийца, ни во что не ставящий человеческую жизнь,
может настаивать на применении пара в 7-8 атмосфер»44.
История метро

М одель паровой повозки М ердоха


Ричард Тревитик (англ. Richard Trevithick) — английский изобретатель. Родился 13 апреля 1771
года в Иллоган (Корнуэлл).

Инициатор создания и применения стационарных машин, работающих при высоких давлени­


ях (получил патент на машину высокого давления в 1800). В 1801 году построил первый в истории па­
ровоз «Puffing Devil», затем в 1802 году паровоз «Coalbrookdale» для одноимённой угольной компании.
В 1808 году Тревитик построил паровоз более совершенной конструкции, развивавший ско­
рость до 30 км./ч; демонстрировал его в предместье Лондона. Паровоз получил название «Catch Me
Причины и предпосылки возникновения метрополитена

Who Сап» («Поймай меня, кто сможет»), В целях пропаганды паровоза Тревитик построил за свой
счет кольцевую дорогу в парке, где «Поймай...» соревновался в скорости с лошадьми и перевозил людей
ради развлечения. Но, не получив поддержки от крупных финансистов, Тревитик разорился (1811) и в
1816 году уехал в Ю жную Америку — в Перу, после неудачного участия в испано-перуанской войне вер­
нулся в Англию в 1827 году. Умер 22 апреля 1833 года в Дартфорде (графство Кент) в полной нищете.
Но отцом паровозостроения считается не неудачливый романтик Треви­
тик, а предприимчивый Джордж Стефенсон, построивший свой первый паровоз
в 1814 году. Надо сказать, что к тому времени на крупных промышленных пред­
приятиях назрела необходимость замены конной тяги на что-то более производи­
тельное. К тому же в результате наполеоновских войн в Европе сильно подоро­
жали зерновые культуры, в том числе корма, и содержать лошадей стало невы­
годно.
Паровоз, созданный Стефенсоном, использовал для создания тягового уси­
лия силу трения между гладкими колёсами с ребордами и гладкими металличе­
скими рельсами и мог везти состав весом до 30 тонн.
В 1811 году была сделана попытка использования паровоза для вожде­
ния вагонеток с углем. Но легкий паровоз не потянул тяжелый состав. И тогда
возникла смешная теория, что на гладких рельсах с гладкими колесами невоз­
можно создать нужную силу тяги. Был построен паровоз «Бленкинсоп», в ко­
тором были зубчатые колеса, и катились они (если здесь применимо слово «ка­
тились») не по гладкому рельсу, а по зубчатой рейке.
В 1823 году Джордж Стефенсон основал в Ньюкасле первый в мире паро­
возостроительный завод, а 27 сентября 1825 года состоялось открытие линии до­
рога Стоктон — Дарлингтон. Сам Стефенсон управлял паровозом и провез со­
став, груженный 80 тоннами угля и муки, целых 9 миль (около 15 км.). В соста­
ве поезда был открытый пассажирский вагон Experiment, в котором ехали чле­
ны приёмочной комиссии. Это был первый в мировой практике случай исполь­
зования железной дороги с паровой тягой для перевозки пассажиров. Паровоз
имел имя - Locomotion («Движение»), которое вскоре стало нарицательным, так
что впоследствии все рельсовые тяговые средства стали называться локомотива­
ми. Правда, в дальнейшем паровозы на этой дороге использовались для грузовых
перевозок, а пассажиров доверяли лошадям. Но уже в 1830 году заработала же­
лезная дорога Ливерпуль-Манчестер - вот она была уже полностью на паровой
тяге. В этом же году была построена дорога в Северо-Американских Соединен­
ных Штатах протяженностью 64 км. В 1832-1833 гг. строится железная дорога во
Франции, в 1835 - в Германии и Бельгии

П аровоз С т еф енсона L ocom otion П аровоз С т еф енсона «Ракет а»


История метро

Построенный в 1825 году паровоз Стефенсона Locomotion уцелел до на­


стоящего времени. Он использовался по назначению до 1857 года, а сейчас экс­
понируется в Дарлингтонском железнодорожном музее.
Дж ордж Стефенсон (англ. George Stephenson);
9 июня 1781, Уилэм, графство Нортамберленд —
12 августа 1848, Честерфилд, графство Дерби­
шир — английский изобретатель, инженер-механик.
Всемирную известность приобрёл благода­
ря изобретённому им паровозу. Считается одним из
«отцов» железных дорог. Выбранная им ширина ко­
леи рельсового пути, равная 1435 мм (4 фута 8/2 дюй­
мов, так называемая «Стефенсоновская» или «нор­
мальная колея»), стала самой распространённой в
Западной Европе и до сих пор является стандартом
на железных дорогах многих стран мира
Что касается Российской империи, то железные дороги развивались двумя
параллельными путями - «снизу» и «сверху». В 1834 году первый российский
паровоз был построен демидовскими крепостными Ефимом и Мироном Чере­
пановыми (отцом и сыном, а вовсе не братьями, как многие ошибочно полага­
ют). При его создании учитывался английский опыт, но Черепановы в основном
до всего доходили сами и ввели многие усовершенствования. В следующем году
они создали второй, более мощный паровоз, который перевозил до 16 тонн груза.
Но, хотя за паровую машину и прокладку чугунных «колесопроводов» к одному
из Нижнетагильских заводов им была дарована вольная, паровая железная доро­
га (построенная исключительно для промышленных нужд) тогда и там дальней­
шего распространения не получила - по целому ряду причин, главной из которых
была, как сейчас бы сказали, нерентабельность.
В то же самое время побывавший в Европе император Николай I, находясь
под впечатлением от железных дорог и паровоза Стефенсона, возжелал постро­
ить железную дорогу в России. И в октябре 1837 г. состоялось торжественное
открытие движения на участке Санкт-Петербург — Царское Село. Поезд состо­
ял из паровоза «Проворный», закупленного в Англии, и восьми английских же
повозок-вагонов. За границей были приобретены и рельсы, стрелочные перево­
ды, крепления. Руководителем строительства и машинистом поезда был австрий­
ский инженер Ф.А. Герстнер. Скорее всего, государь император и не подозревал
о существовании Ефима и Мирона Черепановых.
Первое время на Царскосельской железной дороге паровоз возил вагоны
с пассажирами только по воскресеньям. В будние дни использовалась конная
тяга. Полностью на паровую тягу дорога была переведена 4 апреля 1838 года.
Только в 1845 году Александровский завод в Санкт-Петербурге выпустил
первые отечественные паровозы. Так что именно этот год можно считать годом
начала российского паровозостроения. Правда, когда в 1848 году открылась до­
рога от Варшавы до границы с Австрией (станция «Граница»), по ней еще езди­
ли локомотивы заграничного производства. Но через небольшое время новень­
кие российские паровозы стали курсировать на строящейся Николаевской желез­
ной дороге. А 1 ноября 1851 года эта дорога Санкт-Петербург-Москва была офи­
циально открыта, благодаря чему время в пути между двумя столицами сократи­
лось с трёх суток до менее чем двадцати двух часов. А дальше пошло-поехало,
благо было куда ехать - страна большая.
Причины и предпосылки возникновения метрополитена

В 1886 году Александр III установил в качестве национального праздни­


ка день железнодорожника. Днём празднования был выбран день рождения его
деда Николая I, который первым начал строительство железных дорог в Рос­
сии. В этот день (25 июня) праздник отмечался до 1917 года. Сегодня день же­
лезнодорожника - первое воскресенье августа.
Не вдаваясь в дальнейшую историю железных дорог, заметим, что, да, па­
ровой двигатель был, вовсю плавали пароходы, курсировали паровозы, но все
равно вплоть до 70-80-х годов XIX века основной тягловой силой в городах оста­
валась старая добрая лошадь со всеми вытекающими из нее последствиями. Же­
лезные дороги заканчивались, как правило, на окраинах. Оставалось совсем не­
много - войти в города. Это можно было сделать тремя способами - на земле, под
землей и над землей. И все три способа стали реализовываться. Разумеется, про­
никнуть в город рельсовому транспорту было проще всего по земле - требова­
лось попросту заменить в конке лошадь паровозом, немного ужав котлы и порш­
ни до «коночных» габаритов. Так появился трамвай. На его истории мы немного
задержимся - хотя бы потому, что в больших городах трамвай в некотором смыс­
ле является непосредственным предшественником метрополитена. Правда, его
роль в рождении метро как вида городского транспорта весьма противоречива,
как мы увидим ниже. Во всяком случае, в Москве.
1.1.3. Трамвай. Паровая и электрическая тяга
По поводу происхождения слова «трамвай» до сих пор нет единого мне­
ния. Существует точка зрения, что слово это произошло от английских вагоне­
ток для перевозки угля (tram - вагонетка, way - путь). Согласно другой теории,
слово имеет скандинавские корни, проросшие на английской почве. Дескать,
tram - это столб, брус. Тогда получается, что трамвай - это «столбовая доро­
га».
Трамвайные вагоны с паровой тягой появились в 1870-х годах. Они экс­
плуатировались в Нью-Йорке, Париже, Берне, Вене и других городах. Иногда их
вели локомотивы, иногда паровые машины устанавливались в пассажирских ва­
гонах. Были они весьма шумными и сильно загрязняли воздух. Дабы устранить
эти недостатки, стали выпускать бестолочные локомотивы, которые снабжались
паром от стационарных установок. Тоже не слишком удобно, но не так пожаро­
опасно. В Петербурге первый паровик (немецкого происхождения) появился в
1881 году, в Москве - на десятилетие позже, в 1891 году. Эксплуатировало линию
«Бельгийское акционерное общество конно-железных дорог второй сети». Со­
ставы тоже были бельгийскими, с маленькими паровозиками, напоминавшими
самовары.
Вагоновожатый трамвая был одновременно и кочегаром: перед поездкой
он растапливал котел, и паровичок отправлялся в путь. Подбрасывать уголь в
топку надо было каждые 15 мин.
Но к концу века стало очевидно, что проникшая в город железная дорога
должна как-то больше соответствовать набирающему скорость городскому обра­
зу жизни, что она должна стать менее шумной, менее дымной, менее «паровоз­
ной». И уже в 1899 году то же бельгийское общество открыло первую в Москве
электрифицированную трамвайную линию от Бутырской заставы по Верхней и
Нижней Масловкам до Старого Петровско-Разумовского проезда. Некоторое вре­
мя «паровая конка» и «электрическая конка» (именно так их первое время назы­
вали вопреки русскому языку) существовали параллельно - до 1922 года, когда
паровой трамвай приказал долго жить. То есть он просуществовал в Москве все­
го лишь 32 года - ничтожный по историческим меркам срок.
История метро

В Ленинграде паровой трамвай вновь появился на улицах во время бло­


кады из-за дефицита электроэнергии. По ночам он перевозил пассажиров и
грузы.

П аровой т рам вай в С анкт -П ет ербурге


Чего не скажешь о его млад­
шем брате - электрическом трамвае,
который с переменным успехом жи­
вет и здравствует по сей день.
Не вдаваясь в подробно­
сти истории попыток использовать
электрическую энергию для меха­
нической работы, перейдем сразу к
изобретению трамвая. Отцом элек­
трического транспорта считается
Эрнст Вернер фон Сименс - весьма
знакомое и знаковое имя для всех,
кто пользуется электроприборами.
Только тогда его фирма называлась SIEMENS & HALSKE и он еще не был «фо­
ном», а назывался просто Сименсом. День рождения электрической тяги - 31 мая
1879 года. Именно тогда на промышленной выставке в Берлине начала перевоз­
ить пассажиров первая в мире электрическая железная дорога. Питание осущест­
влялось от третьего (контактного) рельса постоянным током.
Позднее, в 1881 году на другой выставке - в Париже - Сименс изменил схе­
му питания: был применен подвесной рабочий провод в трубке. Вторая трубка
служила обратным проводом. И это было начало эпохи трамвая. Во всяком слу­
чае, такова официальная точка зрения.
Эрнст Вернер фон Сименс - немецкий инженер, изобретатель, учёный, промышленник, осно­
ватель фирмы Siemens, общественный и политический деятель.
1 октября 1847 года им вместе с механиком Гальске была основана телеграфно-строитель
фирма Telegraphenbauanstalt Siemens & Halske. В 1849 году фирма S& H построила первую в Герма­
Причины и предпосылки возникновения метрополитена

нии телеграфную линию Берлин — Франкфурт-на-Майне. Фир­


м а S&H вела строительство ряда телеграфных линий в России,
участвовала в сооружении Индоевропейской телеграфной ли­
нии Лондон — Калькутта.
В 1867 году Сименс создал совершенную конструкцию
генератора постоянного тока с самовозбуждением (динамо-
машину).
В 1877 году фирма S& H изготовляла телефонные труб­
ки Белла, а в 1881 году участвовала в строительстве первой в
Берлине телефонной станции.
В 1879 году фирма S& H представила на берлинской про­
мышленной выставке первую электрическую железную доро­
гу; в 1880 году на выставке в Мангейме — первый в мире элек­
тролифт; в 1881 году ею построена первая линия электриче­
ского трамвая на окраине Берлина;
в 1882 году начата опытная эксплу­
атация безрельсового транспорта.
Однако вопрос о трам­
вайном приоритете на самом
деле является спорным: мно­
гие источники утверждают,
что первым трамвай на элек­
трической тяге сконструи­
ровал в Санкт-Петербурге
Федор Аполлонович Пироц-
кий. И произошло это зна­
менательное событие аж в
1875 году - на участке се-
строрецкой железной доро­
га ~ Г л |00_
П ервы и т рам ваи С им енса в Б удапеш т е. 1887 г.
ги было электрифицирова-
г ^ -Г
но около версты пути (один
рельс был прямым проводником, а второй - обратным) и запущены вагоны. Гово­
рят, что демонстрация сего действа имела большой успех у публики, а газеты и
журналы Петербурга посвятили этому необычайному происшествию заметки и
даже статьи. А в 1880 году Пироцкий переводит городские двухэтажные трамваи
(конки) с конной тяги на электрическую. И этот общественный транспорт начи­
нает перевозить жителей Санкт-Петербурга. В 1880 году! Но, к сожалению, му­
зыка играла недолго. У самого Пироцкого денег не было, а владельцы конок вы­
ступили против: их бизнес приносил немалую прибыль. В общем, в том же 1880
году эксперимент закончился. Умер Федор Аполлонович Пироцкий в 1898 году в
полной нищете - для похорон пришлось закладывать мебель. В результате трам­
вайное сообщение на электрической тяге в Санкт-Петербурге появилось только
в 1907 году.
Далее трамвай развивался самыми разными путями. Были даже попытки
создания аккумуляторного трамвая. Альфонс Луб изобрел рельс с желобом, ко­
торый был утоплен в покрытие мостовой, Фрэнк Юлиан Спрейг (США) создал
надежный и безопасный токосъемник - троллейную штангу. Так железная доро­
га завоевала город.


История метро

Фёдор Аполлонович Пироцкий (1845 — 1898)


русский инженер и изобретатель.
Согласно некоторым источникам, он впервые во всём мире
изобрел трамвай на электрической тяге, другие же источники
утверж дают, что его изобретение было первым только в Россий­
ской империи, в то время как первый электрический трамвай был
разработан Сименсом и работал в Берлине.
Окончил Константиновский кадетский корпус и Михайлов­
скую Военную Артиллерийскую Академию в 1866 году и проходил
службу в артиллерийских войсках в Киеве. Здесь он подружился со
знаменитым электротехником Павлом Николаевичем Яблочковым.

Впоследствии, с развитием автомобилестроения, трамвай подвергся ре­


прессиям. Его стали вытеснять со столбовых дорог истории. Во многих горо­
дах мира он исчез окончательно. Да и в Москве - «по проспектам бежать не
дают, в переулках дожить разрешают» (Б.Окуджава). И только с 70-х годов про­
шлого века, когда настала пора бороться уже с засильем автомобилей, началась
постепенная реабилитация трамвая - как недорогого и, самое главное, экологи­
ческого городского транспорта.
Но, как уже говорилось, железная дорога пробивалась на улицы крупных
городов не только по земле. Так, в Берлине в 1882 году поперек города прошла
эстакадная железнодорожная трасса, а в 1885 году Нью-Йорк обзавелся подвес­
ной железной дорогой. Но еще раньше, в начале 1860-х годов, в Лондоне была
проложена железнодорожная ветка под землей. Правда, поначалу на этих доро­
гах использовалась паровая тяга, но и она позволила существенно повысить про­
возную способность городского транспорта. Это были первые внеуличные го­
родские железные дороги. А теперь вспомним определение метрополитена. Два
ключевых слова: «городской» и «внеуличный». Так что это был первый метро­
политен. Но он бы не возник, если бы Марком Изамбаром Брюнелем не был изо­
бретен проходческий щит.
1.1.4. Щитовая проходка
В начале XIX века Лондон был самым большим городом мира. И уже тогда
в нем было невозможно тесно. Чтобы попасть с одного берега Темзы на другой,
требовалось стоять в очередях. У торговцев портились товары, у всех остальных
- настроение. Делались попытки устройства тоннеля под Темзой - дабы разгру­
зить мост и паромную переправу, не справляющиеся с огромным каждодневным
потоком народа.
В 1805-1809 гг. осуществлялся проект Thames Archway. Было прорыто
305 метров тоннеля шириной 60-80 см и высотой 1,5 м.
Но удалось это сделать только благодаря проходческому щиту Брюнеля.
И все равно стоило колоссальных усилий. Достаточно сказать, что начаты были
строительные работы в 1825 году, а закончены в 1843 году.
Главной заботой была защита от воды, поскольку своды тоннеля находили
всего в нескольких метрах от дна реки. И все равно несколько раз уберечься не
удалось. Когда вода прорвалась в первый раз (в 1827 г.), после восстановитель­
ных работ Брюнель устроил в тоннеле банкет, чтобы убедить общественность в
абсолютной безопасности. Однако меньше чем через год по той же причине по­
гибло 6 рабочих, после чего работы были приостановлены на 7 лет. Впослед­
ствии были не только наводнения, но и пожары, и утечки метана, и недостаток
Причины и предпосылки возникновения метрополитена

средств. Но вот 25 марта 1843 года тоннель был построен. Он имел длину 396 м,
ширину 11 и высоту 6 м. Первоначально тоннель был пешеходным. И в первый
же день через него прошло 15 тыс. человек.
Марк Изамбар Брюнелъ (фр. Маге
Isambart Brunei), английский вариант произне­
сения Марк Изамбард Брунелъ ( M ark Isambard
Brunei)
(25 апреля 1769 — 12 декабря 1849) — ан­
глийский инженер французского происхождения.
Вице-президент Лондонского королевского об­
щества по развитию знаний о природе.
Самое известное его достижение — изо­
бретение проходческого щита и постройка с его
помощью тоннеля под Темзой.
Однажды Брюнелъ наблюдал за тем,
как корабельный червь прокладывает дорогу в
твердой дубовой щепке. Брюнелъ заметил, что
только лишь голова маленького моллюска по­
крыта жесткой раковиной. С помощью ее зазу­
бренных краев червь буравил дерево. Углубляясь,
он оставлял на стенках хода гладкий защитный
слой извести. Взяв этот принцип за основу, Брю­
нелъ в 1818 году запатентовал большой чугун­
ный проходческий щит, который проталкивают
под землей домкратами. Рабочие смогли убирать
из щита землю, а тот мог предохранять от об­
вала породы. Щит углубляется в породу, а дру­
гие рабочие укрепляют образовавшийся тоннель
кирпичной кладкой.

Названный «восьмым чудом света», тоннель Брюнеля стал первым в мире


тоннелем, проложенным в мягком грунте под судоходной рекой и первым, при
строительстве которого применили проходческий щит. Строительством тоннеля
К.И. Брюнель положил начало развитию современного метрополитена.
Мало кто знает, что пионером в области щитовой проходки мог стать не
Лондон, а Санкт-Петербург. В 1814 году Марк Брюнель был представлен посе­
тившему Лондон императору Александру I, который предложил ему разрабо­
тать проект соединения Адмиралтейской стороны с Васильевским островом.
Был даже заключен контракт. В начале 20-х годов Брюнель представил проект
шоссейной переправы в двух вариантах - мостовом и тоннельном (он полагал,
что основы моста могут быть разрушены при ледоходах). Но воплотить своё ге­
ниальное изобретение в России Брюнелю не удалось - в 1825 году Александр I
при таинственных обстоятельствах умер в Таганроге, а у его взошедшего на
престол брата Николая I в то время были заботы поважнее. Брюнель остался в
Лондоне, где переработал чертежи применительно к условиям Темзы.
В 1869 году тоннель стал железнодорожным, а в 1948 году был включен в
систему лондонского метро (London Underground).
История метро

Тоннель бы л вы полнен наст олько качест венно, чт о для проведения первы х круп­
ны х р ем о н т н ы х р а б о т он был закры т ли ш ь в 1995 году.

1.2. Первые метрополитены мира


1.2.1. Рождение метро. Лондон
Рождение метрополитена произошло в Лондоне 10 января 1863 года в 6 ча­
сов утра, когда был открыт подземный участок внеуличной железной дороги дли­
ной 3,6 км. На линии было 7 станций, включая конечные Фаррингдон Стрит и
Паддингтон, а поездка длилась 33 минуты.
Но сама идея возникла за двадцать лет до этого. Она зародилась в голо­
ве адвоката и политика Чарльза Пирсона, который вполне логично посчитал, что
единственный способ решить транспортные проблемы Лондона - построить же­
лезную дорогу под землей. Через десять лет, в 1853 году, была выдана концессия
на строительство подземной железной дороги. Заметим, что в то время в Лондо­
не еще не было даже конки, а экипажное и омнибусное движение практически
остановилось. Еще несколько лет понадобилось Пирсону, чтобы собрать необхо­
димые средства. И вот в 1860 году наконец-то была вырыта первая шахта.
Первая линия лондонской подземки строилась открытым способом. По­
середине улицы рыли траншею необходимых размеров, по ее бокам возводи­
ли стены, укрепляли фундаменты соседних зданий, а затем, перекрыв тоннель
«крышей», восстанавливали первоначальный облик улицы.
Первые поезда лондонского метро были с паровой тягой и работали на угле.
И даже множество выходящих на поверхность вентиляционных шахт не спасало
пассажиров от дыма. А пассажиров 3-го класса - еще и от копоти, поскольку ва­
гоны этого класса не имели крыши. Зато «белые воротнички» и прочие «перво­
классники» шиковали: в вагонах были удобные диванчики и кресла, яркие газо­
вые лампы, а в качестве дополнительных опций предлагались пледы и нагревате­
ли для ног. «Освещение в вагонах настолько яркое, - писала «Дейли Телеграф»,
- что можно без труда читать газету». Во 2-м классе было попроще, а в третьем
- вообще никаких удобств, кроме скорости.
Первые метрополитены мира

Так ездили пассаж иры вт орого класса


Из правил лондонского метрополитена тех лет, специально для девушек:
«При въезде в тоннель рекомендуется держать в зубах расстегнутую безопас­
ную булавку. Это предохранит вас от нахала, который, воспользовавшись тем­
нотой, возможно, захочет запечатлеть поцелуй на ваших губах».
Новый вид транспорта имел большой успех и сразу стал прибыльным пред­
приятием, несмотря на небольшую стоимость билета. В том же 1863 году было
принято решение о строительстве в Лондоне кольцевой линии протяжённостью
30 км. Она открылась 1 октября 1868 года и пересекалась с первой веткой на
станции Южный Кенсингтон, так что впервые появилась возможность пересесть
с одной подземной трассы на другую.
В Лондоне началась настоящая «метростроительная» лихорадка. Из ее
ключевых моментов отметим открытие 4 ноября 1890 года первой электрифици­
рованной ветки метро, когда принц Уэльский (будущий король Эдуард VII) впер­
вые совершил подземное путешествие. Все следующие линии были уже элек­
трифицированными, и, кроме того, начался постепенный перевод уже существу­
ющих линий на электрические рельсы. Это перевод завершился в 1913 году. Так
что 1890 год можно считать годом рождения современного метрополитена.
Первоначально для провоза вагонов использовались электровозы с дви­
гателями Сименса. Впоследствии лондонское метро перешло на моторные ва­
гоны, в которых кабина машиниста объединена с пассажирским салоном. Та­
кая схема применятся сегодня почти во всех метрополитенах мира. В том чис­
ле и в Москве.
Второе важное событие, которое произошло примерно в те же годы - стро­
ительство линий глубокого заложения. В частности, в 1890 году был проложен
тоннель метро под Темзой. Это стало возможным благодаря трем техническим
новшествам - электрификации, щиту Грейтхеда (в отличие от щита Брюнеля он
был оснащен камерой сжатого воздуха, позволяющей вести работу в водоносных
грунтах), а также лифту, который перемещал пассажиров до подземных станций.
Эскалаторов тогда еще не было. Кстати говоря, на некоторых станциях лондон­
ской подземки лифты используют до сих пор.
История метро

П ервы й локом от ив лонд онского м ет ро


К началу XX века, когда метро в других городах мира делало первые шаги,
Лондон уже имел довольно разветвленную сеть метрополитена, имеющую око­
ло сотни станций.
До 1933 года линии лондонского метро строили и эксплуатировали част­
ные компании. Так, в начале XX века существовало шесть никак не связанных
одна с другой линий подземки, что, разумеется, создавало значительные неу­
добства для пассажиров.
Правда, до сегодняшнего дня дожили лишь несколько из них. Сейчас лон­
донская подземка насчитывает 270 станций и 11 линий общей протяженностью
408 км.
1.2.2. От Лондона до Москвы
Первая линия лондонского метро открылась в 1863 году, а московского -
в 1935-м. Интересно, что московский метрополитен стал последним, построен­
ным до Второй Мировой войны. Следующий - стокгольмский - открыл движе­
ние только в 1950 году. А вот до Москвы были построены метрополитены еще в
19 городах мира. Отметим лишь некоторые из них.
1869 год - Афины (Греция)
Если придерживаться однажды высказанного определения метрополитена
как внеуличной городской железной дороги, следует признать афинский метро­
политен вторым в мире. Однако многие историки метро отказывают ему в этом
праве, поскольку в означенном году это был наземный путь Тиссио-Пирей дли­
ной 12 км на паровой тяге без промежуточных станций. И только через 20 лет
был введен в эксплуатацию подземный участок. А в 1904 году линия была элек­
трифицирована.
Первые метрополитены мира

Здесь тоже есть вопросы. Дело в том, что пионер стамбульского метро «Тю-
нель»(Типе1), спроектированный французским инженером и построенный совмест­
но с англичанами, представлял собой скорее подземный фуникулер длиной 573 м
и разностью высот 60 м. Более того - он был на конной тяге. Электрифицирован
«Тюнель» был в 1910 году. В настоящее время исторический «Тюнель» функци­
онирует, но никак не связан ни с обычным метрополитеном Стамбула ,открытым
в 2000 году, ни с более развитой системой легкого метро (монорельс), который
появился в городе в 1989 году.
1896 год - Будапешт (Австро-Венгерская империя)
Это первый «полноценный» метрополитен, запущенный на европейском
континенте. Он был построен очень быстро - строительство было одобрено в
апреле 1894 года, договор со строительной компанией был подписан уже в авгу­
сте, а через двадцать месяцев по первой линии уже ходили первые поезда. Кста­
ти говоря, поезда, стилизованные под старину (они были запущены в 1996 году к
столетию метро), ездят по этой ветке до сих пор.
В 1896 году был открыт еще один метрополитен Великобритании - в
Глазго. Интересно, что с момента запуска к метро в Глазго не добавилось ни
одной новой станции - поезда ходят по двухпутному кругу (точнее, по овалу),
состоящему из 15 станций. Причем до 1922 году они делали это с помощью
канатного привода. Трос длиной 11 км для каждого пути весил 57 тонн, и при­
водился в движение паровой машиной, объединяющей восемь паровых котлов.
История метро

М ет ро Б уд а п еш т а

1900 год - Париж (Франция)


Парижский метрополитен примерно так же относится к лондонскому, как
Санкт-Петербург к Москве. Подобно Москве, лондонское метро строилось не
сразу, разными компаниями, оно запутано и сложно. Парижский же метрополи­
тен был создан по единому проекту, в течение 35 лет строительством руководил
один человек, и оформлял один художник. Кроме того, это был первый метропо­
литен, который с самого начала был электрифицирован.
№ОВД
Щ Ш ё . ноЫ laures

U£fe Saint Gee*gr> I I* Wternta , ‘ >Lo«jj * , Bolivar


АЛо-псеаи Ж \ Tniwt* всЧ/.i
ОНАгсли

U itircr. «*X
f Im w \
>
No«rt~Da*i«
d'Oiw* ifc»-ioretie О
№tssGf№l6re
Law ton C
Faobteic™
r,1 CnbX
aunXtpL,
rtl
jT Gar* $ а (я (4 ш г е g
p»4£ner*> Jouraalft P
Silnt i a i v t 0 C h U rju de*
Ch aui« *e
dЕли laCQlH?*
eons#fge«|
„ Sjk<*if Аи^имтд
d'Anun Strasbourg
Miroowwill. La Fayeete D rouot SairvtOeitfi
Saint-Ptuiippe 5r Havre
di> Route Caumarun Gr*nd* flwrw ^^puN**!# N.
BuuAevanb Nowelfc*

n ieb cf АШ н* QuJKn?
Septembn?
An> « у \^0&*к*тр1N.
R£aumwr
mmm Source W mm S*tk*tr)pol
M etiers Garment ir f
0 Й км пм гЧ О
fil*ps \
du Calvaiw* \
Pyr*m»te* ft ie n n e i Sawf-Maur
A lfflj Cham ps 0 WUraH
ШгсеаиУ Civpuv*.
Clemenceau
Pwkm Hmuil
L o w re Lps Halle»)
Ch3**M
Les Halfies SawitAmftrow РГ npp
A u fllSl
MUMfre du Ffotw an A
Loavre Rlvoli
RKharc М экаме
H6tPl d r Vi Ik* LencM
A^x,in
6e IA lm j : InvaHdes M u ^ e tT O rw *
^ C h im in Vert Dumai
/ о / ,А»у?тЫ*е KaUenale
La Tour / Awon
M l. "ИЮ!

C h jm p U<- M jf\ te d riH to fcn


V J fl -т..
T 6ur£iffel Rue G erm an St-M ichrlf • I \ \ 50# У ' | fi«JHert>e
В иИ л г« П du B * d t y P ft H Chim r M ori.iAO Chilignt .
M i Hire [ u Sof bo n n e Ж Nation
гм .-■•■•»
Sain»
O itH jn
M iiitw rt I
PN IM H
ЙЕГ tabH $SIM-Suip«<-
M u tu a lity
C im m m 4
Reullty - O d e ro t

C renelle vansau 4 Um oine MDrttgaftrt


A venue luMTHtxxirj
fnlk* 2c*a
O u roc Я - Р 130 А '
Сатьголпе N M I» -O w n ?
<fes-Clumps
Chart** M o n tp w n » » « f Рио»
vacnefc Comrmrfcr X f*teu*re*~—
BwwwWre M onge
i«w —— Vavtn
М Й ^ д Д . «С ' ' C^"
Схема парижского метро

Именно Парижу мы обязаны самим словом «метро». Первоначальное на­


звание звучало как chemin de fer metropolitain (столичная железная дорога), но
потом его сократили до Metro De Paris.
Первые проекты метро в Париже относятся еще к 1845 году. Но под землю
парижанам тогда еще не хотелось, и потому более пристально рассматривались
Первые метрополитены мира

другие варианты, например, подвесные монорельсовые дороги с конной тягой,


или системы виадуков, которые бы проходили через весь город на высоте 20-30
м. Можно представить, как бы сейчас выглядел Париж. В общем, проектов было
много, в частности, в 1877 г. даже посылали делегацию в Лондон, чтобы посмо­
треть, как там у них все устроено.
Но только тогда, когда сошлось вместе сразу несколько факторов, дело
сдвинулось с мертвой точки. Во-первых, появился энтузиаст, посвятивший свою
жизнь воплощению своей идеи - метрополитену. Им оказался Фюльжанс Мари
Огюст Бьенвеню. Во-вторых, в 1900 году в Париже должна была пройти Все­
мирная Выставка. И в 1895 году у Бьенвеню, до того многие годы боровшегося с
предубеждениями сограждан и интересами властей, появился очень весомый ар­
гумент - без метро многочисленные гости выставки просто не смогут передви­
гаться по городу.

Фюльжанс Мари Огюст Бьенвеню


( 27 января 1852, Юзелъ, департамент
Кот-д 'Армор — 3 августа 1936, Париж)
французский инженер родом из Бретани, соз­
датель парижского метро, проект которого он сам
разработал и на протяжении 35 лет руководил его
осуществлением.
В 1875 году окончил Политехническую шко­
лу с дипломом гражданского инженера и приступил
к работе в Департаменте мостов и дорог в Алансо-
не. Занимался различными железнодорожными со­
оружениями в департаменте Майен, в результате
несчастного случая на работе потеряч левую руку.

С 1886 года работал в Париже, первоначально занимаясь строительством акведуков, до­


ставляющих в город воду из Луары. В 1891 году был назначен главным инженером дорог и мостов. С
утверждением в 1895 году проекта по строительству парижского метро Бьенвеню был приглашён
возглавить работы и проводил дальнейшие исследования до 1898 года, после чего публично заявил, что
в Париже будет построен метрополитен.
Строительство продолжалось до 1900 года и не вызвало особых протестов со стороны жи-
телей города. 19 июля в час ночи первая ветка метро была открыта и воспринята парижанами очень
положительно. За это предприятие Бьенвеню был удостоен Ордена Почётного легиона. Бьенвеню
продолжает проектировать новые ветки, ему не препятствует и пожар 1903 года, унёсший жизни
84 человек.
2 августа 1914 года он пытается мобилизоваться в армию в возрасте 62 лет, чтобы прин
участие в войне, но ему было отказано, так как он приносил больше пользы на своём посту. В 1926
году получил «Большой Крест Почётного легиона». 6 декабря 1932 года в возрасте 80 лет Бьенвеню
выше7 на пенсию, когда в столице насчит ываюсь уж е 300 станций метро. Умер 3 августа 1936 года и
был похоронен на кладбище Пер-Лашез.
Наконец, по стечению обстоятельств нашлись и деньги на строительство.
Их выделил король Бельгии Леопольд II.
Строительство метро в Париже интересно еще и тем, что четвертую вет­
ку метро, запущенную в 1905 году, изучали молодые российские инженеры
История метро

Виктор Леопольдович Николаи и Семен Николаевич Розанов, будущие проекти­


ровщики метрополитена в Москве. Более того, в 1920-е годы, в период интенсив­
ного строительства метро в центре Парижа, Розанов был начальником техниче­
ских служб Metro De Paris.

С т иль М одерн.
Особенностями парижского метрополитена стали очень короткие перего­
ны между станциями, большая плотность сети в центре города и оформление
первых станций в стиле модерн архитектором и дизайнером Эктором Гемаром.
Сегодня длина линий парижского метро - 215 км, общее число станций
на всех линиях - 384. Среднее расстояние между станциями - 562 м. Почти все
станции подземные.

1904 год - Нью-Йорк (США)


Официальный день рождения нью-йоркского сабвея - 27 октября 1904
года, когда были запущены первые подземные участки. Но все началось раньше :
наземные городские линии начали эксплуатироваться еще в 1870 году. Первая
железная дорога проходила вдоль городских улиц на высоте 8 м, сначала на ка­
натной, потом на паровой, и, наконец, на электрической тяге. Эстакадную доро­
гу назвали «элевейтед» (от англ. Elevated railway). Большинство станций, правда,
не сохранилось - самая «древняя» из ныне действующих построена в 1885 году.
В 1870 году в Нью-Йорке был реализован еще один интересный про­
ект, автором которого был Альфред Элай Бич, изобретатель и владелец патент­
ного бюро и журнала Scientific American. Под предлогом строительства пнев­
матической почты, хитростью обходя разные чиновничьи препоны, он уму­
дрился построить тоннель под Бродвеем, облицевать его кирпичом, построить
станцию и даже запустить вагон. Вагон этот передвигался чрезвычайно быстро -
50 миль в час за счет пневматической тяги, создаваемой огромными вентилято­
рами. По сути это был такой гигантский пылесос. Пневматическая труба име­
ла успех - за год по ней прокатилось четыреста тысяч человек. Однако в 1873
году был биржевой крах, городские власти отдали предпочтение более деше­
вому эстакадному ж/д транспорту, и проект был заморожен. Лишь в 1912 году
тоннель Бича обнаружили строители метро.
Московский метрополитен

С хем а м ет ро Н ью -Й орка
На строительстве подземных участков работало до 7 тыс. человек, причем
все работы по прокладке первой линий производились вручную: копали лопа­
тами, выносили тачками, вывозили телегами. Зато теперь нью-йоркский метро­
политен - самый протяженный в мире. Официальное количество станций - 468,
причем только 277 из них расположены под землей. 38 станций наземные и 153
- на эстакадах.
Кроме того, в конце XIX - начале XX вв. были запущены первые линии ме­
трополитенов в Вене, Берлине, Филадельфии, Гамбурге, Буэнос-Айресе... И Мо­
сква тоже могла войти в их число: первые проекты московского метро появились
как раз в это время.
1.3. Московский метрополитен
1.3.1. Первые проекты
К началу XX века население Москвы перевалило за миллион.
Уже (с 1899-го года) ездил трамвай, но
и он не справлялся: по узким улочкам трам­
ваи двигались со скоростью черепахи. Кро­
ме того, из-за развития промышленности го­
род был перегружен грузовым транспортом,
который зачастую перекрывал движение и
конок, и экипажей, и трамваев. Короче гово­
ря, Москва позарез нуждалась во внеулич-
ном транспорте.
Самые первые предложения по созда­
нию метро в Москве появились ещё в 1875
году, когда возникла идея проложить линию
от Курского вокзала через Лубянскую и Пушкинскую площади до Марьиной
рощи. Но до проекта дело не дошло. Потом было еще несколько нереализован­
ных предложений. В частности, в 1898 году Г.Д. Дубелир защитил в Петербург­
История метро

ском институте путей сообщения дипломный проект на тему «Строительство ме­


трополитена в Москве». Ему даже была присуждена специальная премия за ори­
гинальность.
В 1902 году очень интересный и всеобъемлющий проект метро предложи­
ли инженеры А.И. Антонович, Н.И. Голиневич и Н.П. Дмитриев. Проект преду­
сматривал строительство четырех радиальных и одной кольцевой линии и разме­
щение в Александровском саду Центрального вокзала.
Из описания проекта Антоновича, Голиневича и Дмитриева:
«...наш проектъ Московской городской желЪзной дороги состоитъ изъ
круговой рельсовой лиши по Камеръ-Коллежскому валу и системы рад1альныхъ
рельсовыхъ линш, сходящихся въ центрЪ и пересЪкающихъ промышленные и
важные раюны столицы.
Для первоначальнаго проекта Московской городской железной доро­
ги мы избрали 4 рад1уса... Каждые два противоположные рад1уса, соединяясь
между собою въ центра, образуюсь д1аметры.
Какъ круговую лишю по Камеръ-Коллежскому валу, такъ и д1аметры
предполагается устроить въ два пути, на внЪуличномъ горизонгЬ и соединить
пути д1аметровъ с путями круговой лиши въ обЪ стороны, так, чтобы проезды
съ круговой линш на д1аметры и обратно могли бы производиться всегда без-
препятственно. Рад1альныя внЪуличныя лиши предполагается устроить въ
предЪлахъ внутреннихъ частей столицы, преимущественно въ тонеляхъ и толь­
ко тамъ на эстокадахъ, гдЬ по ширипЬ проспектовъ и другимъ услов1ямъ, не мо­
жет происходить ни стЬснешя экипажнаго проезда, ни затемнешя домовъ.
Проектированная система соединяетъ вс^ важн'Ьйипе пункты столицы
между собою, съ центромъ города, съ железнодорожными вокзалами и съ заго­
родными местами прогулокъ и развлеченш.»
Но, пожалуй, наиболее близким к воплощению был проект, разработанный
Петром Балинским и Евгением Кнорре. 15 мая 1902 года они подали на имя мо­
сковского генерал-губернатора докладную записку о необходимости создания в
Москве «городских железных дорог большой скорости внеуличного движения».
План был комплексный и состоял из двух частей: «сооружения в Москве элек­
трической железной дороги большой скорости внеуличного типа (метрополи­
тена)» и «расширения сети московских конно-железнодорожных линий и пере­
устройства их для электрической тяги». Сначала предполагалось осуществить
первую часть этого плана.
Проект вызвал большой шум и широкую дискуссию. Мнения обществен­
ности разделились. План был продуман до мелочей. Более того, к рассмотрению
в Московской городской Думе 7 (20) августа 1902 года разработчики представили
не только подробные планы линий, но и архитектурные проекты станций, а так­
же целые виды будущей Москвы с метрополитеном как при дневном, так и при
вечернем освещении. Макеты и чертежи линий выполнил известный художник
Н.Н. Каразин.
Проект предусматривал строительство 74 надземных и подземных стан­
ций, из которых наиболее грандиозным был Центральный вокзал у Кремля.
Предполагалось сооружение трех очередей строительства радиальных линий.
Предполагаемая сметная стоимость строительных работ составила 155 млн.
руб.
Московски и метр о пол итен

Пётр Иванович Балинский


(1861 — 1925, Париж) -

Российский инженер, архитектор, автор первых про­


ектов метрополитена в Санкт-Петербурге и Москве. Д ей­
ствительный статский советник.
Сын известного врача-психиатра. Окончил 3-ю Воен­
ную гимназию, слушал лекции на математическом факульте­
те Санкт-Петербургского университета. В 1887 году окончил
по I разряду институт Гражданских инженеров имени Нико­
лая I.

В качестве инженера работай на строительстве казенной железной дороги от Вильно до Ров­


но. В 1889 году поступил на службу в Санкт-Петербургское городское общественное Управление
на должность архитектора при больницах, затем служил в Техническо-строительном комитете при
Министерстве внутренних дел. По его проектам сооружен ряд производственных комплексов и боль­
ничных зданий.
П. И. Балинский наиболее известен как автор проектов метрополитена в Санкт-Петербурге и
Москве. Был приверженцем идеи объединения городских и магистральных железных дорог в единую
систему. Основные идеи его проекта были использованы при строительстве Московского метрополи­
тена в 1930-х гг.

Доклад в городской Думе делал П.И. Балинский. Он, в частности, заявил,


что практически все города с миллионным населением уже построили или стро­
ят метрополитены, и в Европе исключением являются лишь три города: Москва,
Санкт-Петербург и Константинополь. Как сам проект, так и доклад произвели
впечатление. Но произошло столкновение интересов. Против были:
а) городские власти, которые по проекту получали свою долю прибы
лишь с того момента, когда количество пассажиров в год достигнет 100 милли­
онов человек. Кроме того, проект предусматривал безвозмездное отчуждение
городских земель вокруг наземных линий и снос некоторых домов. Иначе соо­
ружение эстакад на узких и кривых улицах Москвы стало бы задачей невыпол­
нимой.
История метро

б) местные предприниматели — пайщики трамвайной компании, которые


опасались (совершенно обосновано) конкуренции со стороны владельцев нового,
быстрого и удобного вида транспорта. Так трамвай стал одним из тормозов раз­
вития метрополитена в Москве.
в) духовенство. Цитируем: «Проект господ Кнорре и Балинского поража­
ет дерзким посягательством на то, что в городе Москве дорого всем русским лю­
дям... Необъяснимое отношение к святыням... выражается в нарушении целост­
ности Казанского собора для устройства под ним тоннеля... Другие храмы, как,
например, церковь Трех Святителей у Красных ворот, Никиты Чудотворца на Ор­
дынке, Св. Духа у Пречистенских ворот и другие, ввиду близости эстакады, ко­
торая в некоторых местах приближается к храмам на расстояние 3-х аршин, ума­
ляются в своем благолепии». Эта точка зрения, в общем-то, справедлива. Были и
еще более радикальные высказывания: «Возможно ли допустить эту греховную
мечту? Не унизит ли себя человек, созданный по образу и подобию Божию разу­
мным созданием, спустившись в преисподнюю? А что там есть — ведает один
Бог, и грешному человеку ведать не надлежит» (из письма московского архиерея
Сергия митрополиту).

Решение городской Думы было таково: «Господину Балинскому в его до­


могательствах отказать». В качестве компенсации по Высочайшему повелению
инженеру П. И. Балинскому из сумм Государственного казначейства было выда­
но 100 тысяч рублей «за огромный его труд, прекрасно составленный проект и
за понесенные им по этому делу расходы». Правда, сам Балинский потратил 210
тыс. рублей, не считая времени и усилий.
Из статьи В.А. Гиляровского:
«Сами «отцы города» чувствовали, что при нашенском воровстве, взяточ­
ничестве такую «панаму» разведут, что никакого богатства не хватит... Только
разворуют, толку не будет».
В следующем, 1903 году, был отклонен проект Московского метрополитена
К.В. Трубникова и К.К. Руина. Затем наступила пауза, связанная с интенсивным
развитием в Москве трамвайного движения. Однако к 1912 году стало очевидно,
что трамвай тоже не справляется. Население Москвы к тому времени достигло

24
Московски й метро пол итен

полутора миллионов человек, вагоны трамваев были переполнены, к тому же их


передвижению мешали обозы, пролетки, линейки, дрожки и прочие транспорт­
ные средства, включая первые автомобили. Вновь остро встал вопрос о внеулич-
ном транспорте. Городской Думой был объявлен конкурс на создание проекта мо­
сковского метро. Автором одного из которых был все тот же Евгений Кнорре, дру­
гого - грандиозного - проекта - несколько российских предпринимателей и аме­
риканец Г.Д. Хоф. Дума изучила все эти предложения и разработала в 1913 году
собственный проект подземной железной дороги, включающий три линии с вы­
ходом на московские ж/д вокзалы. Проектом предусматривалось и движение по
тоннелям пригородных поездов. Первая очередь должна была начаться строи­
тельством в 1914 году, а закон­
читься в 1920. Уже начались пе­
реговоры с возможными подряд­
чиками, но тут грянула война.
Следующий подъем чис­
ленности населения Москвы по­
сле спада, вызванного Мировой и
Гражданской войнами, разрухой,
голодом, террором и эмиграци­
ей (с 1917 по 1920 население Мо­
сквы уменьшилось на 800 тыс. че­
ловек - почти наполовину), при­
шелся на 20-30 годы. Вернув себе
столичный статус, город стреми­
тельно расширялся и развивался.
М осква, возле С ухаревской башни. 1920-ы е годы. К 1923 году население опять до­
стигло полутора млн. чел., к 1926 - двух, в 1931 году составляло уже 2,7, в 1936
- 4 млн. чел. С учетом же приезжих четыре миллиона было уже к началу 30-х го­
дов. Развивался и транспорт: в 1924 году было открыто автобусное движение. Но
ни автобус, ни остававшийся основным видом городского транспорта трамвай не
вмещали все увеличивающийся поток людей. Трамваи брались штурмом, люди
висели на подножках и сзади, как гроздья винограда. Именно тогда возникло вы­
ражение «хам трамвайный».
Возросшая транспортная нагрузка потребовала принятия решения о стро­
ительстве метрополитена. В 1922 году Управление московских городских же­
лезных дорог (МГЖД) в составе управления МКХ (Московское коммунальное
хозяйство) разработало сеть линий метро, включающую шесть диаметров, две
кольцевые линии в центре и два полукольца, вытянутых с севера на юг и с запа­
да на восток. Правда, этот проект был скорее теоретическим. В 1924 году в со­
ставе МГЖД был создан подотдел метрополитена во главе с А.В. Гербко. В него
вошли многие известные специалисты, в том числе С.Н. Розанов, тот самый, что
принимал участие в строительстве метро в Париже. Подотдел с 1925 по 1930 гг.
разрабатывал проект метрополитена с проведением изысканий, для чего, в част­
ности, его ведущие специалисты были в 1926 году командированы в Париж, Бер­
лин и Гамбург. Проект 1930 года полностью совпадает с современным располо­
жением первых построенных станций, кроме нереализованной станции под мав­
золеем на Красной площади.
Однако в декабре 1930 года подотдел МГЖД был закрыт, всех специали­
стов с дореволюционным образованием обвинили во вредительстве и арестова­
ли.
Примерно в это же время на концессию по строительству метро в Москве
История метро

претендовала германская фирма Siemens Bauunion GmbH. Но ее проект остал­


ся на бумаге.
А в январе 1931 года Москва практически полностью встала. И 15 июня
этого же года состоялся Пленум ЦК ВКП(б), на котором выступил Л.М. Кагано­
вич - тогда Первый секретарь московского ЦК, а затем - Народный комиссар Пу­
тей Сообщения. На основе его доклада Пленум принял резолюцию. Собственно,
именно с этого события началась уже настоящая история Московского метропо­
литена.
Из резолюции Пленума ЦК ВКП(б) от 15.06.1931 года:
«Текущая работа по улучшению трамвайного хозяйства, его частичной
реконструкции и расширению трамвайной сети, смягчая в известной мере
транспортные затруднения города на данном этапе, не разрешают в целом об­
щей проблемы развития пассажирского транспорта в Москве. Пленум ЦК счи­
тает, что необходимо немедленно приступить к подготовительной работе по со­
оружению метрополитена в Москве как главного средства, разрешающего про­
блему быстрых и дешевых людских перевозок, с тем, чтобы в 1932 году уже
начать строительство метрополитена. С этим строительством необходимо свя­
зать сооружение внутригородской электрической железной дороги, соединяю­
щей Северную, Октябрьскую и Курскую дороги непосредственно с центром го­
рода»2.

1.3.2. Первые очереди московского метро. Проектирование и строительство.


Итак, решение было принято. Дальше события развивались довольно стре­
мительно. Уже в августе 1931 года Совет Народных Комиссаров СССР утвердил
смету и трассу первой линии 1 очереди строительства метрополитена и поручил
Наркомату путей сообщения выполнять функции заказчика по проектированию,
строительству и вводу метрополитена в эксплуатацию. В августе же Моссове­
том было образовано оргбюро Метростроя, руководителем которого был назна­
чен П.П. Роттерт. 23 августа тот же Роттерт назначается начальником строитель­
ства Московского метрополитена. Поставив условием свободу в подборе кадров,
он «вытащил» из лагеря на Соловках и вновь привлек к работе С.Н.Розанова, а
по рекомендации последнего начальником вновь созданного Технического отде­
ла Управления Метростроя (этот отдел объединил всех проектировщиков) был
назначен В.Л. Николаи.
В этом отделе и был разработан первый вариант первой очереди Москов­
ского метрополитена.
Главным архитектором и начальником архитектурного бюро был назначен
С.М. Кравец, С.Н. Розанов, назначенный главным инженером Метростроя по
тоннельным работам, отвечал за конструкции, К.С. Мышенков работал по элек­
тротяге, М.Н. Мошков занимался изысканиями, А.М. Горьков - трассировани­
ем, В.Г. Цирес - развитием сети линий, А.Д. Алексеев - технико-экономическим
обоснованием.
Из Постановления Совнаркома СССР № 806 от 25 мая 1932 г.:
«Считать Метрострой важнейшей государственной стройкой с обеспече­
нием ее материалами, металлом, цементом, средствами транспорта и т.п., как
первоочередной важности ударной стройки всесоюзного значения»2.
Московский метрополитен

Павел Павлович Ротерт (1880 - 1954)


• «Г/1 'Ч
советский инженер-строитель и хозяйственный
деятель, доктор технических наук.
Родился в 1880 году в Белостоке (тогда — Россий­
ская империя) в немецкой семье. Чтобы получить хорошее
образование, поехал в Санкт-Петербург в Петербургский
институт гражданских инженеров, где в 1911 году полу­
чил диплом строителя. Участвовал в студенческом дви­
жении во время Революции 1905—07 гг.

После Февральской революции 1917 года - председатель Совета депутатов Ю жных желез­
ных дорог.
1925—2 7 гг — руководитель строительства одного из крупнейших в то время зданий в СССР—
дома Госпромышленности в Харькове.
1927 год — заместитель главного инженера, позже главный инженер Днепростроя.
1931 год — начальник и главный инженер Московского метростроя, возглавлял строительство
1-й и 2-й очереди Московского метрополитена.
С 1938 года - на научной и преподавательской работе.
Похоронен на Введенском кладбище.
Московскому метрополитену уделялось такое большое внимание не только
из практических соображений. Он был включен в разрабатывающийся в тот пе­
риод Генеральный план реконструкции Москвы. Вся Москва становилась как бы
прообразом светлого будущего. Столичному метрополитену предстояло стать од­
ним из важнейших компонентов этой системы. Он мыслился как цепь прекрас­
ных подземных дворцов. Мотив покорения природы, вообще очень важный для
советской культуры того времени, воплотился здесь в идею преодоления подзем­
ного пространства, ставшую ведущей при проектировании станций.
Столь грандиозный проект, как часто подчеркивалось в печати тех лет, ста­
ло возможно осуществить только при новом социальном строе. Архитектура, в
том числе и архитектура станций метрополитена, становилась едва ли не глав­
ным пропагандистским средством, использовавшимся советской властью.

Из речи Л.М.Кагановича на торжественном заседании, посвященном пу­


ску метрополитена: (14 мая 1935 года)
«Московский метрополитен выходит далеко за рамки обычного представ­
ления о техническом сооружении. Наш метрополитен есть символ строящего­
ся нового социалистического общества... Московский метрополитен есть один
из участков той великой войны, какую мы ведем уже десятки лет и, в особенно­
сти, в последние годы»2.
Но прошло уже 80 лет - и сегодня мало кому интересно, из каких сооб­
ражений строились первые станции московского метро. А они продолжают вос­
хищать, потому что это настоящие памятники, архитектурные шедевры, выпол­
ненные с безупречным вкусом, не зависимым ни от какой конъюнктуры. Неда­
ром уже в 1937 году станции «Сокольники» (архитекторы И.Г. Таранов, Н.А. Бы­
кова) и «Дворец Советов» (ныне - «Кропоткинская, архитекторы А.Н. Душкин,
История метро

Я.Г. Лихтенберг), а в 1938 году - «Красные ворота» (архитектор И. А. Фомин) по­


лучили Гран-при на международных выставках в Париже.

Худ. А.А.Р ом одановская. С т анция м ет р о «Д ворец С овет ов». 1947 г.


Из очерка Ильи Ильфа и Евгения Петрова:
«В ближайшие дни многоопытные московские пассажиры — люди, ис­
пытавшие великие трамвайные страсти, закалившие свое тело и душу в битвах
у автобусных подножек и в схватках с жадными грязными извозчиками, — спу­
стятся в метро.
Они увидят распределительные вестибюли — блестящие фойе метропо­
литена со стеклянными кассами, широкие, превосходно освещенные коридо­
ры и неожиданно громадные сияющие залы подземных станций. «Станция»
— здесь слишком скромное слово. Это вокзалы. Тринадцать вокзалов, одетых
в мрамор, гранит, медь и разноцветный кафель.... Да и перрон здесь — слово,
определяющее лишь назначение места, где люди садятся в поезд. Внешность
его совсем не перронная. Это, скорее, дворцовый зал. Высота, чистота, блеск
нежно-серых или розоватых, или красных с прожилками колонн, ровный мо­
лочный свет строгих люстр, полированные стены».
Но это было потом, а пока, в конце ноября 1931 года, во дворе дома № 13 по Ру­
саковской улице начались работы. Была заложена первая шахта. В январе 1932 года
работы проводились уже на всех участках. Первая очередь предполагала строи­
тельство линии от Сокольников до будущего места строительства Дворца Советов
(храм Христа Спасителя) и от Смоленской площади до библиотеки им. Ленина.
Московский метрополитен

Проходку производили открытым способом - планировалось, что метрополитен


будет надземным или неглубокого заложения. Но работы шли крайне медленно,
прежде всего из-за нехватки специалистов. Среди всех инженеров Метростроя
только С.Н. Розанов имел достаточный опыт строительства метро. Еще большие
трудности возникли, когда (в феврале 1932 года) пришли к выводу, что придется
строить станции на большой глубине (от 20 до 35 метров). Коренное изменение
проекта привело к фактической остановке работ. Никто не знал, как это делается.
Шахтерский опыт не годился - геологических данных не было, на глубине часто
оказывались плывуны, да и специфика подземных работ в крупном, плотно за­
строенном городе сильно отличается от полевых условий. Но именно тогда - 25
мая 1932 года - строительство московского метро было начато официально по­
становлением СНК СССР. Однако к началу 1933 года было пройдено лишь 0,6 %
от общей длины первой линии.
Пришлось привлечь иностранных специалистов: летом 1932 года было
проведено несколько семинаров с участием представителей европейских фирм, а
весной 1933 года ЦК принял решение нанять семь крупных иностранных специ­
алистов для постоянной работы в Метрострое и отправить 10 инженеров за гра­
ницу для обучения технологиям строительства метро. Было также принято реше­
ние строить закрытым способом на большой глубине только в центре города, а
вдали от центра, где улицы были шире, например, у Сокольников, продолжать ис­
пользовать открытый способ мелкого заложения.
Для проходки тоннелей метро на глубине в Москву из Донбасса был коман­
дирован Е. Т. Абакумов (будущий начальник Метростроя 1935-1939 гг.), и с ним
пришла команда опытных горных инженеров. В земляных работах стали приме­
няться проходческие щиты с кессонами, которые позволили уже к лету 1933 года
достичь требуемой глубины и приступить к строительству тоннелей.
Первый проходческий щит был привезен из Англии. В разобранном виде
и без чертежей. Пришлось его собирать, руководствуясь почти исключительно
«пролетарским чутьем». Чуть позже создали и свой отечественный щит. Совет­
ский и английский щиты вступили в соцсоревнование.
Кроме специалистов, не хватало и рабочей силы. И только когда в марте
1933 года на строительство метро были привлечены тысячи комсомольцев, дело
пошло значительно бодрее. К началу 1935 года метро строило уже 19 ООО комсо­
мольцев. В основном именно благодаря их энтузиазму и самоотверженности ра­
боты были закончены вовремя, а профессия метростроителя стала престижной.
В январе 1934 года вышло совместное постановление Московского комитета пар­
тии и Совнаркома об ускорении работ по строительству метрополитена - работы
шли днем и ночью, но не это постановление построило метро, а живые, в основ­
ном очень молодые люди, которые в ужасных подчас условиях вгрызались в мо­
сковское подземелье.
Из воспоминаний строителей метрополитена.
Петр Кучеренко, инженер:
«Не было единой технической установки, как вести проходку шахт. Одни
шли венцевым креплением, другие - шпунтами, третьи - бетонными колодца­
ми и т.д. В общем, каждый шел так, как ему подсказывал его прежний опыт. В
результате получалось, что шахты вглубь не шли, люди выбирали породу, вы­
пираемую боковым давлением, вычерпывали плывуны. И случилось так, что
вокруг шахты на Тургеневской площади при ее проходке мостовая просела на
метр, что создавало угрозу аварии для здания Международной телефонной
История метро

станции. Пришлось эту шахту приостановить.


До перехода на кессонные работы хозяевами положения на кировском
радиусе были горняки. Это были люди с большим опытом работы в угольных
бассейнах. Свой опыт они пытались применить и на метро. Когда решался во­
прос о методах проходки шахт, выдающиеся специалисты горного дела выска­
зывались за двоякого рода проходку - забивной деревянной крепью и металли­
ческими шпунтами. Эти два горняцких метода первоначально и легли в основу
проходки шахт по Кировской улице.
Между тем проходить шахты нужно было в плывунах. Плывун - это мел­
козернистый, почти пылеобразный песок с примесью глины, очень сильно на­
сыщенный водой. При проходке такой породы, имеющей большую подвиж­
ность, нельзя было применять обычные горные методы. Москва - не степь.
Здесь нельзя быть беспечным. Малейшие осадки грунта моментально сказы­
ваются на фундаментах ближайших домов, а также на состоянии сложнейшего
подземного городского хозяйства.
В особенности анекдотичным было положение на 23 шахте около Казан­
ского вокзала. В борьбе с плывунами строители сначала забили один ряд шпун­
тов, затем другой, потом сделали бетонную стенку, потом третий ряд шпунтов
и еще бетонную кладку. В конце концов из громадной шахты получилась дыр­
ка, куда нормальному человеку пролезть трудно».

И тогда мы предложили
проходить шахты кировско­
го радиуса под сжатым возду­
хом. »
Я.Ф.Тягнибеда, инже­
нер:
«В 20-х числах сентября
(1934 г. - прим.) у нас появился
мощный плывун. Давление
воздуха в кессоне нами было
Московский метрополитен

поднято до 2 атмосфер, но все же поток песка и воды отразить не удалось, и


тогда мы подняли давление до 2,5 атм. Температура в кессоне дошла до 40 гра­
дусов, воздух сделался спертым. В двух шагах не видно было человека. Но и
при этом давлении плывун не удалось удержать. Вода и песок шли сверху на
работающих людей, обливали их потоками грязи, забивали нож, щит не дви­
гался вперед, лез вверх. Героическими усилиями самая мощная часть плывуна
была все же пройдена. Вода приостановилась, плывун успокоился.
Вдруг через час после ликвидации плывуна мне сообщают: пожар в кес­
соне! Я побежал к шлюзу, в это время огонь уже начал выбрасываться через
клапаны накладных труб по ту сторону кессона, где нет давления. Картина
была жуткая: свист воздуха, дым, копоть, крики рабочих. В особенности ужас­
но было то, что не было возможности проникнуть в кессон, так как пламя неис­
товствовало у самого шлюза. Мозг сверлила страшная мысль: сто человек в
кессоне, как спасти их жизнь? В первый момент на меня напал какой-то столб­
няк, я растерялся, но это продолжалось не более минуты. Я сообразил, что у
нас есть запасной выход в шахту 12-бис, быстро побежал к стволу, где встретил
инженера Чистякова, и немедленно послал его через шахту 12-бис выводить
людей. В это самое время инженер Понтак, распоряжавшийся внутри кессона
тушением пожара, увидел, что тушить бесполезно, и приказал людям организо­
ванным порядком выходить наверх. Благодаря инженерам Понтак и Чистякову,
ставшему, к сожалению, жертвой пожара, все рабочие, за исключением одного,
который отбился от партии и погиб, были выведены наверх.
Для тушения пожара было решено спустить давление с кессона. Несмо­
тря на то, что перед нами стояла угроза завала и разрушения домов, другого вы­
хода не было. Давление было спущено. На поверхности получилась громадная
воронка - развалился небольшой дом, внутри тоннеля затопило щит и занесло
часть тоннеля песком и водой. При обвале дома человеческих жертв не было. В
момент ликвидации пожара произошел прорыв воды. Вода с колоссальной си­
лой ворвалась в тоннель и начала все затоплять. В этот момент на работе были
инженер Штерн и бригадир Ребров. Чтобы спасти положение, им пришлось ра­
ботать по горло в воде. Они соорудили перемычки и не допустили дальнейше­
го проникновения воды. В общем, в течение десяти дней последствия пожара
были ликвидированы, щит очищен, и работа продолжалась».
В конце октября 1934 года произошло еще одно знаменательное событие -
при Моссовете было образовано Управление метрополитена. Первым его руково­
дителем был назначен А.А. Петриковский.
Адольф Антонович Петриковский (1887-1938)
первый начальник Московского метрополитена.
Член РКП(б) с 1919 года. Назначен на должность
30 октября 1934 года, когда для обслуживания будущего метро­
политена было образовано Управление метрополитена. При
нём было открыто движение на первой линии метрополитена
от Сокольников до Парка Культуры.
Снят с должности 23 сентября 1937года приказом нар­
кома путей сообщения. Приговорён к расстрелу по обвинению в
участии в контрреволюционной националистической организа­
ции (список подписан лично Сталиным по представлению Ежо­
ва) и в тот же день расстрелян на полигоне «Коммунарка».
Реабилитирован в 1957 году.
История метро

Открытие метро было намечено к празднику - 7 ноября 1934 года. Однако


этого не произошло по простой причине: не было эскалаторов. Тогда их выпу­
скали всего две фирмы в мире. Покупать было слишком дорого, создать самим
- нереально. И тогда было решено купить 1(один) эскалатор - только затем, что­
бы его разобрать и скопировать. Что и было сделано - советские эскалаторы по­
явились в январе 1935 года. Работая круглосуточно в течение 20 дней, метростро­
евцы собрали их на ряде построенных станций, а опробовали их 6 февраля 1935
года 2000 делегатов VII Всесоюзного Съезда Советов. Затем делегаты прокати­
лись и в самом метро.
В то время перед началом движения состава вместо привычного объяв­
ления «Осторожно, двери закрываются» на всю станцию звучало громогласное
предупреждение помощника машиниста: «Го-о-т-о-о-о-в!».

Д е н ь ро ж д ен и я М осковского м ет р о п о ли т е­
н а - 1 5 м а я 1935 года.

В 5 часов 48 минут в метро был включён ток, и через 4 минуты из депо вы­
шел первый поезд. В 6 часов 45 минут открылись двери надземных вестибюлей.
Пусковый комплекс включал в себя 11,6 км трассы и 13 станций. Первая очередь
шла от станции «Сокольники» до станции «Парк культуры» (помните и поныне
популярную песенку Леонида Утесова: «Чтоб запрячь тебя, я утром отправля-
юся от Сокольников до Парка на метро», с ответвлением от станции «Охотный
ряд» до «Смоленской». В день открытия люди всю предшествующую ночь сто­
яли у вестибюлей, чтобы оказаться в числе первых. В 1935 году суточные пере­
возки составили 177 тыс. пассажиров. В часы пик максимально пропускалось 12
пар поездов.
В первый рейс первые пассажиры Московского метро отправились со
скоростью 5 км в час, а первого машиниста звали Иван Иванович Иванов.
Вторая очередь - это все, что было построено до войны. В марте 1937 года
ответвление, ставшее Арбатской линией, дошло от «Смоленской» до «Киев­
ской», с метромостом через Москву-реку. Через год был принят в эксплуатацию
участок от станции «Улица Коминтерна» («Александровский сад») до станции
«Курская». Тогда же было организовано раздельное движение по двум линиям:
Кировско-Фрунзенской (Сокольнической) и Арбатско-Покровской.
На станции «Площадь Революции» расположено 76 бронзовых скуль­
птур работы М.Г. Манизера. Скульптуры изображают красноармейцев, матро­
сов, рабочих и т.д., и расположены в хронологическом порядке от октября 1917
до декабря 1937 года. А изготовлены они из металла переплавленных колоко­
лов снесенного в 1931 году Храма Христа Спасителя
Московский метрополитен

От С окольников до П арка на м ет р о

Наконец, в сентябре 1938 г. было открыто движение по новому радиусу -


Горьковскому - от станции «Площадь Свердлова» («Театральная») до станции
«Сокол». Эта линия завершила строительство второй очереди московского ме­
тро.

■ |
История метро

Днепровский Владимир Яковлевич


23.09.1937 — 28.01.1938
второй начальник Московского метрополитена

При нем были введены новые правила организации р а ­


боты депо, создана Служба подвижного состава. Подробно­
сти его биографии неизвестны - личное дело изъято из архи­
вов. Возможно, что он был репрессирован, как и его предше­
ственник.

1.3.3. Московский метрополитен в годы войны


Строительство метро продолжилось и в годы Великой Отечественной во­
йны. Разумеется, только тогда, когда враг был отброшен от Москвы. А до этого
времени метро работало в двух режимах: как транспортное предприятие и как
бомбоубежище. Собственно, в качестве объекта гражданской обороны метропо­
литен рассматривали чуть ли не с самого начала - например, вестибюли стара­
лись располагать подальше от самих станций, чтобы по местонахождению па­
вильона нельзя было определить, где расположена подземная часть. А в апреле
1941 года (то есть еще до начала ВОВ) Совнаркомом было принято постановле­
ние, согласно которому метрополитен должен был быть приспособлен под мас­
совое бомбоубежище. Под это были выделены значительные средства.
В начале войны Московский метрополитен служил также командным
пунктом. Первоначально Генеральный штаб располагался на станции ме­
тро «Белорусская». После закрытия метро часть станции отгораживалась фа­
нерной стенкой, за ней размещался Центральный командный пункт, а на дру­
гой части находилось обыкновенное бомбоубежище, где укрывались жители
Москвы. Здесь же, в тупиках за станцией, в специальном вагоне был оборудо­
ван пункт связи. Однако это было неудобно, и в конце августа Генштаб полу­
чил в свое полное распоряжение станцию «Кировская». Пункт связи остался на
«Белорусской».
Первая воздушная тревога в Москве была объявлена в ночь на 22 июля
1941 года. В эту ночь в метро собралось 500 ООО человек, причем люди прятались
не только на станциях, но и в тоннелях. А в сентябре были разработаны правила
пользования метро в качестве бомбоубежища.
Обязательное постановление Исполкома Моссовета о прави­
лах использования Московского метрополитена как бомбоубежища
№36/18 21 сентября 1941 г.:
«В целях создания лучших условий для укрывающегося населения в ме­
трополитене во время вражеских налетов исполком Московского Совета поста­
новляет:
1. Московский метрополитен использовать как бомбоубежище для насе­
ления, проживающего поблизости от станций метрополитена.
2. Разрешить вход в метрополитен до объявления воздушной тре­
Московский метрополитен

воги только детям и женщинам с детьми до 12-летнего возраста.


Примечание: начало впуска в метрополитен женщин и детей устанавливается
администрацией метрополитена.
3. После объявления воздушной тревоги на станции метропол
тена пропускаются в первую очередь дети, а затем взрослое население.
4. Запрещается пользоваться метрополитеном как бомбоубежищем:
а) больным инфекционными болезнями (тиф, скарлатина, корь и т.д.);
б) лицам в нетрезвом состоянии;
в) лицам с громоздкими вещами (чемоданы, узлы, ящики и т.д.).
Примечание: разрешается иметь при себе постельные принадлежности.
г) лицам, содержащим себя в неопрятном состоянии.
5. Входящее в метрополитен население обязано без задержки пройти в
тоннель на место, указанное администрацией метрополитена или органами ми­
лиции. На платформах станций и в вагонах метро разрешается размещаться
только детям и женщинам с детьми до 2-летнего возраста.
6. Выход из метрополитена производится после объявления об оконча­
нии воздушной тревоги администрацией станции.
7. Запрещается населению, укрывающемуся в метрополитене:
а) сорить и оставлять после ухода бумагу и другие предметы;
б) прикасаться и садиться на оборудование метрополитена (короба, ка­
бель и т.д.);
в) иметь при себе огнеопасные материалы.
8. Лица, укрывающиеся в метрополитене от воздушных налетов, обязаны
соблюдать полный порядок и беспрекословно выполнять все распоряжения ад­
министрации и милиции.
9. Администрация Московского метрополитена обязана:
а) немедленно после сигнала воздушной тревоги подготавливать станции
и тоннели метрополитена к приему укрывающихся граждан;
б) иметь на всех станциях метро медицинские пункты для оказания пер­
вой помощи;
в) содержать все помещения метрополитена в чистоте и порядке;
г) производить дезинфекцию платформ, подвижного состава и тоннелей один
раз в 10 дней;
д) обеспечить для укрывающегося населения достаточное количество
питьевой воды.
Виновные в нарушении Правил использования Московского метрополи­
тена как бомбоубежища подвергаются в административном порядке штрафу в
размере 100 рублей, а в случаях, предусмотренных законом, привлекаются к
уголовной ответственности.»
Метро закрывалось для пассажиров в 18 часов, проводилось спешное до­
оборудование станций - на пути укладывался деревянный настил, устанавлива­
лись фонтанчики для питьевой воды. Жители допускались в метро только по­
сле объявления воздушной тревоги. Исключение делалось для детей и женщин
с детьми до 12-летнего возраста, которых начинали пускать сразу по готовности
сооружений к приему укрываемых. Во время воздушных тревог на станциях и
в тоннелях укрывалось в среднем 435 тысяч человек. Под землей разворачивал­
ся целый город - работали магазины и парикмахерские, а на станции «Курская»
даже была библиотека. За время авианалётов в московском метро родилось 217
детей.
История метро

15 октября 1941 года, когда Брянский фронт был уничтожен и перед нем­
цами открылась прямая дорога на Москву, Государственный комитет обороны
СССР принял решения об эвакуации из Москвы руководителей наркоматов и о

Ш т п е-.
Московский метрополитен

взрыве всех основных предприятий города. Взорвать и затопить предполагалось


и метро, а оставшиеся вагоны и оборудование эвакуировать. В ночь на 16 число
началась подготовка к затоплению метрополитена, его объекты минировались,
рубился электрокабель, на станции «Динамо» приступили к демонтажу эскалато­
ров, на подстанциях демонтировались трансформаторы, а в депо «Сокол» готови­
лись к эвакуации последние вагоны. Утром 16 октября 1941 года в день паники в
Москве метрополитен впервые не был открыт. Это единственный день в истории
московского метро, когда оно не работало. Однако к вечеру приказ об уничтоже­
нии метро был отменён. В срочном порядке разобранное оборудование начали
монтировать обратно. Это сумели сделать в предельно сжатые сроки, однако ме­
тро продолжало работать на половинных мощностях до середины 1942 года, ког­
да, наконец, завершили восстановление демонтированного.
Станция метро «Маяковская» (самое большое на тот момент подземное
помещение) послужило местом проведения торжественного собрания 6 ноября
1941 года, предшествующего знаменитому военному параду.
Работы по строительству метрополитена (третья очередь) возобнови­
лись в мае 1942 года. К новому году был продлен Горьковский радиус от стан­
ции «Площадь Свердлова» («Театральная») до станции «Завод имени Сталина»
(с 1956 года «Автозаводская»). Правда, без «Павелецкой» и «Новокузнецкой»,
которые были открыты позже, в ноябре 1943 года.
В январе 1944 года был введен в эксплуатацию участок Арбатско-
Покровской линии от станции «Курская» до станции «Измайловский парк куль­
туры и отдыха им. Сталина» («Партизанская»), включающий 4 станции. Нако­
нец, в мае того же года открылась станция «Электрозаводская».
Новиков Иван Сергеевич
начальник Московского метрополитена с 29.01.1938 по
19.01.1950.
Родился в 1906 году в деревне Каблуково Щелковского
района Московской области в семье рабочих. Отец Ивана Сер­
геевича работал столяром на Мытищинском машинострои­
тельном заводе.
В 1920-23 гг. работал слесарем на электромеханиче­
ском заводе.
С 1923 года Новиков И. С. работал на транспорте.

В 1923-29 гг. работай слесарем Артамоновского трамвайного депо г. Москвы, одновременно в


1923-26 гг. обучаясь в ФЗУ при трамвайном депо. После окончания учебы ему была присвоена квали­
фикация слесаря 7-го разряда. В 1929-32 гг. вагонный мастер Артамоновского трамвайного депо, ин­
женер Мострамвайтреста.
Член ВКП(б) с 1928 года.
В 1932-35 гг. работает инженером отдела тяги метростроя.
Во время подготовки к открытию первой очереди метро в 1935 году переводится в Московский
метрополитен инженером-приемщиком. В 1936-37 гг. на руководящих должностях в мастерских м е­
трополитена, начальник бюро нового подвижного состава.
В 1937 году назначается начальником службы подвижного состава.
29 января 1938 года назначается начальником метрополитена.
В 1944 году ему присвоено звание генерал-директора тяги 111 ранга.
История метро

Награжден двумя орденами Ленина, орденом Отечественной войны 1-й степени, орденом Тру­
дового Красного Знамени, медалью «За оборону Москвы», знаком «Почетному железнодорожнику».
1 января 1950 года освобожден от занимаемой должности и направлен в распоряжение Гос­
строя для руководства строительством и подготовке к открытию второго в стране Ленинградско­
го метрополитена.
С 1955 по 1965 гг. - первый начальник Ленинградского метрополитена. Умер в 1978 году.
Станция «Измайловский парк культуры и отдыха им. Сталина» в 1948
году была переименована в «Измайловскую». Потом, в 1961 году, была постро­
ена наземная станция «Измайловский парк», которая в 1963 году была пере­
именована в «Измайловскую», а «Измайловская» - в «Измайловский парк»,
только уже не имени Сталина. Наконец, в 2005 году «Измайловскому парку»
дали название «Партизанская».
На 7 станциях, построенных в военное время, имеются памятные таблички
с надписью «Сооружено в дни Отечественной войны».
//И(h()
Развивающемуся метрополитену не хватало квалифицированных кадров.
18 ноября 1944 года приказом Кагановича была образована техническая школа
Московского метрополитена. В 1995 году она была реорганизована в Учебно­
производственный центр Московского метрополитена и переведена в новое,
специально оборудованное здание. Сегодня это современное образователь­
ное учреждение, которое осуществляет профессиональную подготовку, пере­
подготовку и повышение квалификации по 49 профессиям, востребованным в
Московском метро.
1.3.4. Московский метрополитен в конце 1940-х — начале 1950-х
Прошедшая война оказала существенное влияние на концепцию строи­
тельства метро. В частности, 22 июля 1941 года авиабомба попала в перекрытие
тоннеля мелкого заложения между станциями «Арбатская» и «Смоленская». Од­
новременно была разрушена магистраль городского водопровода, и вода хлыну­
ла в образовавшуюся воронку. Потребовались неимоверные усилия для того, что­
бы вывести людей из поврежденного тоннеля и ликвидировать последствия бом­
бежки.
Поэтому в дальнейшем решили ориентироваться на станции глубокого за­
ложения. Кроме того, как известно, было изобретено ядерное оружие. Все это
привело к тому, что после войны все новые станции уже проектировались с уче­
том возможного использования потенциальным противником оружия массово­
го поражения - не только атомного, но и химического или бактериологическо­
го. Стали строить вентиляционные шахты, оборудованные специальными филь­
трами. На перегонах на случай войны были устроены огромные санузлы. Тонне­
ли и выходы со станций стали оборудовать специальными герметичными дверя­
ми, способными как выдержать взрывную волну, так и предотвратить затопление
станций и тоннелей. Предусматривались дизельные электростанции, способные
поддерживать освещение и вентиляцию в случае отключения электропитания в
городе.
В состав четвертой очереди строительства московского метро (в дальней­
шем от термина «очередь» отказались) вошла Кольцевая линия, а также глубокая
часть Арбатской линии.
Существует легенда, будто бы существованием Кольцевой линии мо­
сквичи обязаны лично товарищу Сталину. Дескать, принимая проектировщи­
ков, вождь пил кофе и поставил чашку на чертеж, оставив на последнем кру­
глый коричневый след. Дескать, именно поэтому Кольцевая линия коричневая.
Московский метрополитен

Впрочем, легенда эта недостоверна - хотя бы потому, что Кольцевая существо­


вала еще в самых первых проектах московского метро.
Первый участок Кольцевой линии - от станции «Курская» до станции
«Парк Культуры» - был введен в эксплуатацию 1 января 1950 года. Он проходит
в точности под Садовым кольцом. Первоначально так планировали всю Кольце­
вую линию. Однако в дальнейшем возникла здравая идея связать метро с основ­
ными московскими вокзалами. Поэтому уже вторую часть Кольцевой строили
несколько севернее - на 1-1,5 км - от Садового кольца. Эта часть («Курская»
- «Белорусская») открылась в 1952 году. Наконец, в 1954 году с вводом в эксплу­
атацию участка «Белорусская» - «Парк Культуры» Кольцевая линия замкнулась.
Соединив 7 московских вокзалов и создав пересадочные пункты, Кольцевая ли­
ния стала своеобразной транзитной магистралью для приезжих. Все кольцевые
станции - глубокого заложения.
Основной темой оформления станций Кольцевой линии стала тема Побе­
ды. Так, «Октябрьская» рассказывает об исторической славе советского народа,
«Таганская» славит отечественное оружие, «Комсомольская» расписана эпизо­
дами из истории войны, «Белорусская» и «Киевская» посвящены подвигу брат­
ских народов в годы войны.

С т анция «О кт ябрьская» К ольцевой ли н и и

А в апреле 1953 года началось движение по новому участку Арбатско-


Покровской линии от станции «Площадь Революции» до станции «Киевская».
Как мы помним, этот участок уже существовал. Но он был неглубоким. А тут на­
чалась холодная война и, памятуя об описанном выше случае с попаданием бом­
бы в тоннель, было принято решение о строительстве этого участка глубоко под
землей - станции глубокого заложения должны были служить бомбоубежищами
в случае ядерной угрозы.
История метро

После открытия нового участка верхняя неглубокая часть старой линии


(от «Калининской» до «Киевской») была закрыта. Открылась она заново лишь
через пять лет, в 1958 году, но уже как отрезок Филевской линии. Именно этим
объясняется наличие двух пар не связанных между собой станций «Смоленская»
и «Арбатская».

С т анция глубокого залож ения «А рбат ская»

Ежов Александр Иванович


начальник Московского метрополитена с 11 января 1950 года
по 30 октября 1959 года.
Под руководством Ежова А.И. были разработаны и
освоены облегченные вагоны типа «Д», не уступающие зару­
бежным аналогам. Большая работа проведена по модерниза­
ции старого подвижного состава, реконструирована систе­
м а сигнализации и блокировки, что дало возможность увели­
чить пропускную способность до 40 пар поездов в час и по­
высить скорость движения поездов на отдельных участках
линий метрополитена до 70 км/час. Был проведен ряд техни­
ческих усовершенствований: радиофикация подвижного со­
става, радиодиспетчерская связь поездных бригад, автоте­
леуправление тяговых и понизительных подстанций, диспет­
черская централизация блок-постов.
В метрополитене была организована строительная организация, благодаря которой значи­
тельно улучшились жилищные условия работников метрополитена.
Награжден Орденами «Знак Почета», «Красной Звезды», «Отечественной Войны I степени»,
«Орденом Ленина», «Трудового Красного Знамени», медалями «За оборону Москвы», «За доблестный
труд в годы Великой Отечественной Войны 1941-1945 гг.», «За трудовую доблесть», Знаком «Почет­
ному железнодорожнику».

40
Московский метрополитен

Первый турникет был установлен в 1952 году на станции «Красные во­


рота». Фотоэлемент реагировал на нарушителя и приводил в действие резино­
вые «челюсти».

1.3.5. Метрополитен после 1955 года


Середина 50-х годов прошлого века характеризовалась коренным перело­
мом представлений о городском строительстве. От дорогостоящих зданий в сти­
ле «сталинский ампир» с их башенками, бельведерами, статуями и гербами ста­
ли переходить к стилю «хрущевский минимализм», в котором во главу угла ста­
вились скорость строительства и экономия средств.
В 1955 году вышло постановление ЦК КПСС и СНК СССР «Об устране­
нии излишеств в проектировании и строительстве».
Из Постановления Центрального Комитета КПСС и Совета Министров
СССР от 4 ноября 1955 года №1871 «Об устранении излишеств в проектирова­
нии и строительстве»:
«Советской архитектуре должна быть свойственна простота, строгость
форм и экономичность решений. Привлекательный вид здания и сооружения
должен создаваться не путем применения надуманных, дорогостоящих декора­
тивных украшений, а за счет органической связи архитектурных форм с назна­
чением зданий и сооружений, хороших их пропорций, также правильного ис­
пользования материалов, конструкций и деталей и высокого качества работ.
Центральный Комитет
КПСС и Совет Министров СССР
СХЕМА
считают, что решительное пре­
С Т Р О И Т Е Л Ь С Т В !] 1 9 5 0 - 1 9 5 3 г...
одоление недостатков в проек­
тировании и строительстве, бы­
строе и полное устранение из­
лишеств в архитектуре позво­
лят сэкономить значительные
средства и направить их на даль­
нейшее расширение жилищно­
го, культурно-бытового, промыш­
ленного и сельскохозяйственного
строительства, а также на расши­
рение работ по благоустройству и
озеленению городов и поселков».
Разумеется, метрополитена
это постановление касалось самым
непосредственным образом. Упор
в развитии метро стал делаться на
увеличение темпов строительства
за счёт удешевления строительства
станций. На каждую станцию ста­
ла выделяться определённая сме­
та, и в неё необходимо было уло­
житься. От дорогих индивидуаль­
ных проектов каждой станций ста­
ли склоняться к дешёвым типовым
проектам. Из одной крайности уда­
История метро

рились в другую. Так появились типовые входы в метро «стекляшки» и станции,


сделанные по одному проекту, отличающиеся друг от друга лишь цветом кафель­
ной плитки. В народе их прозвали «сороконожками».
Открытый в 1957 году участок Кировско-Фрунзенской (Сокольнической)
линии от станции «Парк Культуры» до станции «Спортивная» был в основном
построен (строительство началось в 1953 году) еще в соответствии с более ранни­
ми наметками. И даже станция этой же линии «Университет», запущенная в 1959
году, еще носит следы старого подхода. А вот Рижскому радиусу повезло меньше
- проекты станций, изначально предполагавшие роскошную отделку, были значи­
тельно урезаны. Движение поездов по этой ветке было открыто 1 мая 1958 года.
Радиус включал станции «Ботанический сад» («Проспект Мира» - радиальная),
«Мир» («Алексеевская»), «Рижская» и «ВСХВ» («ВДНХ»).
В 1958 году начато внедрение автоматических контрольных пунктов
(АКП) на станциях метрополитена. Все станции были оборудованы АКП в
1961 году. На входах было оставлено по одному контролеру.
Вообще же в эти годы (конец 50-х и все 60-е) основным трендом развития
было строительство наружных радиусов, соединенных лишь с Кольцевой лини­
ей. Помимо Рижского радиуса, в 1962 году открылся Калужский, в 1966 — Жда­
новский, в 1972 — Краснопресненский. Кроме того, в 1958 году после заверше­
ния строительства участка «Киевская» - «Кутузовская» вступила в строй Филев­
ская линия - от станции «Калининская» («Александровский сад») до станции
«Кутузовская».
В 1974 году на новом участке Краснопресненской линии от «Баррикад­
ной» до «Октябрьского поля» началось использование системы АРС (автома­
тическое регулирование скорости) и автоведения на вагонах ЕжЗ с управлени­
ем одним машинистом.
Лишь в 1971 и 1975 гг. соответственно радиусы были объединены в диаме­
тральные линии — Калужско-Рижскую и Ждановско-Краснопресненскую. Был
построен пересадочный узел «Площадь Ногина» («Китай-город»). В 1971 году
эта станция соединилась с пересадочными на Кольцевую линию станциями
«Октябрьская» и «Таганская», в том же году - со станцией «Проспект мира» - и та­
ким образом появилась Калужско- Рижская линия. В 1975 году «Площадь Ногина»
соединилась со станцией «Баррикадная» и, соответственно, радиальная Жда­
новская линия - с Краснопресненской, создав Ждановско-Краснопресненскую
(Таганско-Краснопресненскую) линию.

«С ороконож ки» м осковского м ет ро

42
Московский метрополитен

Примерно в эти годы и произошло постепенное возвращение к индивиду­


альному проектированию станций метрополитена. И хотя построенные в даль­
нейшем станции уже не дворцы, но каждая имеет свое лицо, а некоторые являют­
ся значительными произведениями архитектуры.
Что касается расширения географии строительства метро, то в следующие
20 лет она оставалась неизменной: сначала прокладывались радиусы от кольца, а
потом продлевались через центр, образуя новый диаметр. Именно так были вве­
дены в строй Калининская (1979— 1986) и Серпуховско-Тимирязевская (1983—
1994) линии.
В середине 80-х годов прошлого века Москва стала интенсивно расти за
пределы МКАД. Появились такие районы, как Солнцево, Бутово, Новопередел-
кино, Жулебино, Новокосино... Одновременно появилось мнение, что повторя­
ющая историческую структуру города радиально-кольцевая структура перестала
удовлетворять транспортным потребностям. Окраины были слабо обеспечены
скоростным транспортом, в то время как центр был перегружен. Возникла идея
строительства хордовых линий, которые бы охватывали новые районы за преде­
лами МКАД и проходили бы через срединную часть Москвы, минуя центр. Пе­
ресекаясь с существующими, новые линии образовывали бы более равномерную
сеть по всей территории столицы. Эти планы по разным причинам осуществле­
ны не были. Зато через 10 лет появились пересадочные станции за пределами
Кольцевой линии. И уже в XXI веке Московский метрополитен, наконец, пере­
шагнул границы МКАД.
15 мая 2010 года в честь юбилея - 75-летия Московского метрополите­
на - на всех станциях были установлены памятные доски, на которых указана
дата открытия станции и имя архитектора.
Подробно рассказывать о каждой открытой станции не имеет смысла - их
слишком много. Поэтому просто перечислим (с 1955 года до наших дней).
1957 Продлена Кировско-Фрунзенская (Сокольническая) линия от стан­
ции «Парк Культуры» до станции «Спортивная». Протяженность нового участ­
ка — 2,4 км.
1958 Открыто движение поездов по Рижской линии от станции «Ботани­
ческий сад» («Проспект Мира») до станции «ВСХВ» («ВДНХ») протяженностью
4,5 км.
С завершением строительства участка от станции «Киевская» мелкого за­
ложения до станции «Кутузовская» протяженностью 2,3 км открыто движение
поездов по Филевской линии от станции «Калининская» («Александровский
сад») до станции «Кутузовская».
1959 Кировско-Фрунзенская (Сокольническая) линия продлена на 4,5 км
от станции «Спортивная» до станции «Университет».
Открыто движение по участку Филевской линии от станции «Кутузовская»
до станции «Фили» протяженностью 1,7 км.
1961 Принят в эксплуатацию участок Филевской линии от станции «Фили»
до станции «Пионерская» протяженностью 3,5 км.
Принят в эксплуатацию участок Арбатско-Покровской линии протяженно­
стью 3,8 км от станции «Измайловский парк» («Партизанская»)до станции «Пер­
вомайская». С этого момента временная станция «Первомайская» была закрыта.
1962 Вступила в строй Калужская линия протяженностью 8,1 км от стан­
ции «Октябрьская» до станции «Новые Черемушки».
1963 Сдан в строй участок Арбатско-Покровской линии «Первомайская» -
«Щелковская» протяженностью 1,6 км.
Кировско-Фрунзенская (Сокольническая) линия продлена на 4,5 км от стан­
История метро

ции «Университет» до станции «Юго-Западная».


1964 Калужская линия продлена на 1,5 км от станции «Новые Черемуш­
ки» до временной станции «Калужская», построенной на территории электроде­
по «Калужское».
Горьковская линия продлена от станции «Сокол» до станции «Речной вок­
зал» на 6,2 км.
1965 Филевская линия продлена от станции «Пионерская» до станции
«Молодежная». Длина нового участка — 3,8 км.
Введен в эксплуатацию участок Кировско-Фрунзенской (Сокольнической)
линии от станции «Сокольники» до станции «Преображенская площадь» протя­
женностью 2,5 км.
1966 Открыта Ждановская (Таганская) линия от станции «Ждановская»
(«Выхино») до станции «Таганская» протяженностью 12,9 км.
1967 В вестибюле станции «Спортивная» открыт Народный музей Мо­
сковского метрополитена.
1969 Вступил в строй участок Горьковско-Замоскворецкой (Замоскворец­
кой) линии от станции «Автозаводская» до станции «Каховская». Длина участ­
ка — 9,5 км.
1971 Открыты участки Калужской линии от станции «Октябрьская» до
станции «Площадь Ногина» («Китай-город») длиной 3,8 км и Ждановской
(Таганской-Краснопресненской) линии от станции «Таганская» до станции «Пло­
щадь Ногина» («Китай-город») — 2,1 км.
Вступил в строй участок «Площадь Ногина» («Китай-город») — «Про­
спект Мира» (2,9 км), соединивший Калужскую и Рижскую линии. Образована
Калужско-Рижская линия.

1972 Вступила в строй Краснопресненская линия протяженностью 7,2 км


от станции «Баррикадная» до станции «Октябрьское поле».
В 1972 году московское метро поставило мировой рекорд интенсивности
движения: Горьковско-Замоскворецкая линия пропускала 45 пар поездов в час. В
среднем метрополитеном пользовались более 5 млн человек в день.
1974 Вступил в строй участок Калужско-Рижской линии от станции
Московский метрополитен

«Новые Черемушки» до станции «Беляево» длиной 3,6 км. С этого момента вре­
менная станция «Калужская» была закрыта.
1975 Вступил в строй участок «Площадь Ногина» («Китай-город»)
«Баррикадная», соединивший Ждановскую и Краснопресненскую линии. Обра­
зована Ждановско-Краснопресненская (Таганско-Краснопресненская) линия.
Началась эксплуатация участка «Октябрьское поле» — «Планерная».
1978 Калужско-Рижская линия продлена на 8,1 км от станции «ВДНХ» до
станции «Медведково».
1979 Открыта станция «Горьковская» («Тверская»),
Открыто движение по Калининской линии протяженностью 11,4 км от
станции «Марксистская» до станции «Новогиреево».
1980 Открыта станция «Шаболовская».
1983 Вступила в эксплуатацию Серпуховская линия от станции «Серпу­
ховская» до станции «Южная» протяженностью 13,0 км.
1984 Вступил в строй участок Горьковско-Замоскворецкой линии от стан­
ции «Каширская» до станции «Орехово» протяженностью 6,4 км. На линии орга­
низовано вилочное движение поездов. От «Речного вокзала» поезда следуют до
станций «Каховская» и «Орехово».
Новохацкий Александр Федорович
начальник Московского метрополитена с 16 ноября 1959 года
по 16 марта 1973 года.
Родился 25 марта 1908 года в Краснодаре в семье ж е­
лезнодорожника.
В 1930-35 гг. - студент Московского энергетическо­
го института. Защитил диплом по теме: «Моторный вагон
на 3000 Волып с реостатным торможением».
В 1948-59 гг. - начальник службы подвижного соста­
ва. При непосредственном руководстве Новохацкого А.Ф.
была внедрена ультразвуковая дефектоскопия колесных пар,
что значительно повысило безопасность движения поездов
и увеличило межремонтные пробеги, а также начата раз­
работка первого отечественного автомашиниста САУ-Мна
основе электронно-вычислительной машины.

При его руководстве в Московском метрополитене получили путевку в жизнь многие техниче­
ские системы, и сегодня определяющие лицо метрополитена, в частности системы автоматическо­
го регулирования скорости (APC-AJ1C).
Награжден двумя орденами Ленина, медалями «За оборону Москвы», «За доблестный труд в
годы Великой Отечественной войны».
1985 От станции «Орехово» Горьковско-Замоскворецкая линия продлена
на 3,4 км до станции «Красногвардейская».
Принят в эксплуатацию участок Серпуховской линии протяженностью 1,1 км
от станции «Южная» до станции «Пражская».
28 марта 1984 года Московский метрополитен перевез рекордные 8,2 млн.
пассажиров. Следующий рекорд был установлен в 1989 году - 9 млн. пассажи­
ров за день.
1986 Введен в эксплуатацию участок Серпуховской линии от станции
«Серпуховская» до станции «Боровицкая» протяженностью 2,8 км. Завершено
сооружение центрального участка Калининской линии от станции «Марксист­
ская» до станции «Третьяковская» длиной 1,7 км.
История метро

Легостаев Евгений Арсеньевич


начальник Московского метрополитена
с 16 марта 1973 года по 30 октября 1979 года
Родился в 1926 году в Оренбурге в семье рабоче­
го. Закончил в 1948 году Харьковский институт инжене­
ров железнодорожного транспорта. Работал на Свердлов­
ской, а затем на Куйбышевской железной дороге.
При его непосредственном участии на линиях Мо­
сковского метрополитена внедрялись комплексные систе­
мы управления движением поездов. Деревянные кабины,
в которых сидели дежурные у эскалаторов, заменили на
стеклометаллические. Появились новые вагоны ЕжЗ, а за­
тем вагоны 81-717 (головные) и 81-714 (промежуточные,
без кабин).
Награжден орденами Трудового Красного Знамени
и Знак Почета.

С т анция «Ч ерт ановская»


1987 Калужско-Рижская линия продлена на 3,0 км от станции «Беляево»
до станции «Теплый Стан».
На Серпуховско-Тимирязевской линии открыта станция «Чеховская». Дли­
на нового участка — 1,6 км.
1988 Вступил в строй участок Серпуховско-Тимирязевской линии от стан­
ции «Чеховская» до станции «Савеловская» протяженностью 4,2 км.
1989 Открыта станция «Крылатское» Филевской линии. Длина нового
участка — 1,9 км.
1990 Введен в эксплуатацию участок Калужско-Рижской линии от станции
«Теплый Стан» до станции «Битцевский парк» (теперь «Новоясеневская») протя­
женностью 3,6 км.
Вступил в строй участок Сокольнической линии от станции «Преображен­
ская Площадь» до станции «Улица Подбельского» длиной 3,8 км.
Произошло переименование некоторых станций и линий.
1991 Введен в эксплуатацию участок Серпуховско-Тимирязевской линии
от станции «Савеловская» до станции «Отрадное» длиной 8,5 км.
Московский метрополитен

Сенюшкин Юрий Васильевич

начальник метрополитена с 12 декабря 1979 года по 12


сентября 1986 года
Родился 3 сентября 1926 года в селе Старое
Юрьево Старо-Юрьевского района Тамбовской области.
В 1942 году закончил Московский автомеханиче­
ский техникум, в 1946 году - Московский техникум же­
лезнодорожного транспорта им. Дзержинского, в 1959
- Тбилисский институт инженеров железнодорожного
транспорта. В 1959-1962 гг. - преподаватель и заведу­
ющий Локомотивным отделением Московского технику­
ма железнодорожного транспорта им. Дзержинского.

Под руководством Сенюшкина Ю.В. были осуществлены значительные работы по реконструк­


ции, техническому оснащению и дальнейшему развитию линий метрополитена. Организовано движе­
ние 8-вагонных составов на Ждановско-Краснопресненской линии, введен 45-парный график движения
поездов на Калужско-Рижской линии.
Награжден орденами «Знак Почета», «Орденом Ленина», «Трудового Красного Знамени»,
«Дружбы народов», медалью «За доблестный труд».
1992 Вступил в строй участок Серпуховско-Тимирязевской линии от ст
ции «Отрадное» до станции «Бибирево» протяженностью 2,6 км.
1994 Введен в строй участок Серпуховско-Тимирязевской линии от стан­
ции «Бибирево» до станции «Алтуфьево» протяженностью 2,0 км.
1995 Принят в эксплуатацию оборотный тупик станции «Каширская». С
этого момента прекращено вилочное движение поездов по Замоскворецкой ли­
нии. Поезда следуют от станции «Речной вокзал» до станции «Красногвардей­
ская», а участок линии протяженностью 3,3 км от станции «Каширская» до стан­
ции «Каховская» выделен в самостоятельную Каховскую линию.
Введен в строй первый участок Люблинской линии от станции «Чкалов-
ская» до станции «Волжская» протяженностью 12,1 км.
Дубченко Евгений Григорьевич
начальник Московского метрополитена с 12 сентября
1986 года по 21 июля 1995 года.
Закончил Институт инженеров железнодорож­
ного транспорта в Ростове-на-Дону.
С 1995 по 2008 гг. возглавлял Международную ас­
социацию «Метро» и немало сделал для реконструкции
и технического перевооружения метрополитенов стран
СНГ.
«Почетный работник транспорта России» и «За­
служенный работник транспорта РСФСР». Награжден
орденом «Дружбы народов», знаком «Почётному желез­
нодорожнику» и медалью «За трудовую доблесть».
История метро

1996 Люблинская линия продлена на 5,4 км от станции «Волжская» до


«Марьино».
1997 Открыты вторые выходы на станциях «Белорусская» (кольцевая) и
«ВДНХ».
1999 Открыта станция «Дубровка» Люблинской линии.
Самая глубокая станция московского метро - «Парк Победы» (84 м). Дли­
на эскалатора - 126 м.
2000 Вступила в строй первая часть Бутовского участка Серпуховско-
Тимирязевской линии от станции «Пражская» до станции «Улица Академика Ян­
геля» длиной 2,0 км.
2001 Бутовский участок Серпуховско-Тимирязевской линии продлен еще
на один перегон длиной 1,4 км до станции «Аннино».
2002 Вновь открыта станция «Воробьевы горы» Сокольнической линии.

Э скалат ор м ет р о «П арк П обеды »

С пуском станции «Бульвар Дмитрия Донского» завершено сооружение Бу­


товского участка Серпуховско-Тимирязевской линии. Длина перегона — 2,0 км.
2003 открыта станция «Парк Победы». Длина перегона «Киевская» - «Парк
Победы» — 3,2 км.
Вступила в строй первая очередь Бутовской линии легкого метро из 5 стан­
ций («Улица Старокачаловская», «Улица Скобелевская», «Бульвар Адмирала
Ушакова», «Улица Горчакова», «Бунинская Аллея»). Длина пускового участка —
5,5 км.
2004 Начата эксплуатация Монорельсовой транспортной системы - снача­
ла в опытном, а затем в экскурсионном режиме.
2005 Монорельсовая транспортная система работает с 8:00 до 20:00. Вход
Московский метрополитен

дополнительно открыт на станциях «Выставочный центр» и «Телецентр». Выход


в город возможен на любой из шести станций. Интервал движения сокращен до
20 минут. Число составов на линии увеличено.

Б ут овская ли н и я м ет ро

М онорельс
Открылся второй выход на станции «Маяковская».
Открылась станция «Деловой центр». Длина нового участка Филевской
линии - 2,2 км.
2006 На новом участке Филевской линии (0,5 км) открылась станция
«Международная».
2007 Открыт новый участок Люблинской линии от станции «Чкаловская»
История метро

до станции «Трубная» (3,2 км).


На действующем участке Люблинско-Дмитровской линии открыта станция
«Сретенский бульвар».
2008 Открылся новый участок Арбатско-Покровской линии от ст
ции «Парк Победы» до станции «Строгино». Построены две новые станции -
«Строгино» и «Кунцевская» Арбатско-Покровской линии.

Н азем ны й вест ибю ль ст анции «С т рогино»

На действующем участке Арбатско-Покровской линии открылась станция


«Славянский бульвар».
2009 Завершено строительство митинского участка Арбатско-Покровской
линии, открыты станции «Мякинино», «Волоколамская» и «Митино».
2010 Открылись две новые станции центрального участка Люблинско-
Дмитровской линии - «Достоевская» и «Марьина роща».
2011 Открылся вестибюль станции «Сретенский бульвар».
Открылись три новые станции южного участка Люблинско-Дмитровской
линии: «Борисово», «Шипиловская» и «Зябликово».
2012 Открылась новая станция Калининской линии «Новокосино».
Открылась новая станция Замоскворецкой линии «Алма-Атинская».
Открылась новая станция Арбатско-Покровской линии «Пятницкое шос­
се».
2013 Открылись новые станции Таганско-Краснопресненской линии -
«Лермонтовский проспект» и «Жулебино».
2014 С открытием участка от станции «Деловой центр» до станции «Парк
Победы» Калининская линия стала Калининско-Солнцевской.
Московский метрополитен

Открыты станции Бутовской линии «Битцевский парк» и «Лесопарковая».


Открылась новая станция Таганско-Краснопресненской линии «Спартак».
На Сокольнической линии открылась новая станция «Тропарёво».

Станция «Славянский бульвар»

Гаев Дмитрий Владимирович


начальник Московского метрополитена с 28 декабря
1995 года по 7 февраля 2011 года.
Родился в 1951 году в Москве. В 1973 году закон­
чил МИИТ, в 1986 году - Московский институт управ­
ления, в 1989 году - Высшую партийную школу. С 1990
по июль 1995 гг. — первый заместитель начальника Мо­
сковского метрополитена, затем - исполняющий обязан­
ности начальника и начальник Московского метрополи­
тена.
При его руководстве были открыты 24 новые
станции, разрабЬтаны и запущены вагоны «Русич», ор­
ганизован Ситуационный центр, внедрены системы
видеонаблюдения, пластиковые жетоны заменены на
бесконтактные электронные карты.

Награжден орденами «За заслуги перед Отечеством» III и IV степени, Орденом Почета,
Орденом Русской Православной церкви Преподобного Сергия Радонежского III степени, памятными
знаками и медалями.
История метро

Беседин Иван Сергеевич

начальник Московского метрополитена с 07 февра­


ля 2011 года по 22 июля 2014 года.
Родился 13 февраля 1954 года в Баку. В 1976 году
окончил Московский институт инженеров железнодорож­
ного транспорта по специальности инженер-электрик.
С 1985 работал в Министерстве путей сообщения
СССР. Был главным экспертом, начальником отдела, пер­
вым заместителем начальника главного экономического
управления, начальником управления экономики и развития,
первым заместителем министра МПС РФ.
Д о назначения начальником метрополитена Москвы
занимал различные должности в Министерстве путей со­
общения России.
Кандидат технических наук. Награжден Орденом
Дружбы, медалью «За развитие железных дорог».

1.3.6. Московский метрополитен сегодня. Перспективы развития


Московский метрополитен сегодня - это 200 станций на 12 линиях, об­
щей протяженностью 333,5 км. Это основа транспортной системы столицы -
доля метро в перевозке пассажиров среди предприятий столичного пассажирско­
го транспорта столицы составляет 56%.
Средняя дальность одной поездки в метро - около 14,5 километров. В
среднем ежедневно услугами метрополитена пользуются более 7 миллионов
пассажиров, а в будние дни этот показатель превышает 9 миллионов. Это наи­
высший показатель в мире. Ежедневно пропускается более 10 тысяч поездов.

Дмитрий Владимирович Пегое


начальник Московского метрополитена с 22 июля
2014 года.
Родился 22 мая 1973 г. в Куйбышеве (Самара).
В 1997 году окончил Санкт-Петербургский госу­
дарственный университет путей сообщения (ПГУПС)
по специальности «Локомотивы (электровозы и элек­
тропоезда)» с присвоением квалификации инженера-
электромеханика.
В 2008 году прошел обучение в Балтийском госу­
дарственном техническом университете «Военмех» име­
ни Д. Ф. Устинова по программе «Мастер делового адми­
нистрирования».
В 2013 году окончил Государственный универси­
тет — Высшая школа экономики по специальности «Юри­
спруденция», получил диплом юриста.

Работал помощником машиниста электропоезда, машинистом электропоезда, машинистом-


инструктором локомотивных бригад (по скоростному движению), заместителем начальника, а за­

32
Московский метрополитен

тем начальником моторвагонного депо Санкт-Петербург-Московское Октябрьской железной доро­


ги. С июня 2009 года — начальник Северо-Западной Дирекции скоростного сообщения — структур­
ного подразделения Дирекции скоростного сообщения, с февраля 2010 года — генеральный директор
дирекции скоростного сообщения ОАО «РЖД». Курировал запуск первых скоростных поездов «Сап­
сан» между Москвой и Санкт-Петербургом, составов Allegro между Санкт-Петербургом и Хельсин­
ки, электропоездов «Ласточка».

Вагонный парк московского метро насчитывает более 5 тысяч единиц, из


которых формируется более 500 составов. Средняя эксплуатационная скорость
поездов Московского метрополитена (с учётом остановок) составляет около
41,61 км/ч. При этом обеспечивается высокая регулярность движения поездов с
минимальным интервалом - 90 секунд.
Только метрополитен может обеспечить быструю доставку большого коли­
чества пассажиров из одного района Москвы в другой. При этом московское ме­
тро - одно из самых загруженных мире. Достаточно сказать, что больше полови­
ны станций испытывают суммарную суточную нагрузку более 50 тысяч пассажи­
ров. Наиболее загруженными на сегодняшний день являются станции «Выхино»,
«Юго-Западная», «Новогиреево», «Комсомольская», «Кузьминки», «Речной вок­
зал», «Тушинская», «Щёлковская», «Китай-город». Можно, конечно, рассматри­
вать этот факт как повод для гордости, но на самом деле это руководство к дей­
ствию.
Текущие планы развития сети Московского метрополитена были опре­
делены Постановлением Правительства Москвы № 194-ПП от 04.05.2012
«Об утверждении Перечня объектов перспективного строительства Московского
метрополитена в 2012—2020 гг.» Надо сказать, что планы эти весьма напряжен­
ные. Если в предыдущие годы в строй вводились 2-3 станции в год, то нынешний
план предполагает строительство в среднем около 9 станций в течение года. Это
очень много. Часть этой программы уже реализована.
Осуществление данной программы обеспечит шаговую доступность стан­
ций метрополитена для 93% москвичей (включая жителей «Новой Москвы»),
существенно разгрузит центральные пересадочные узлы, оптимально перерас­
пределит пассажиропотоки. Помимо продления существующих линий за преде­
лы МКАД, она предполагает строительство новой Кожуховской ветки (от стан­
ции «Авиамоторная» до пос. «Некрасовка») и, самое главное, организацию вто­
рой кольцевой линии. Официальное название - «Третий пересадочный контур»
(ТПК). Так новую линию назвали потому, что первым пересадочным контуром
Московского метрополитена условно считаются все станции с пересадками вну­
три Кольцевой линии, а вторым — сама Кольцевая линия.
ТПК объединит существующие радиальные и перспективные хордовые ли­
нии на расстоянии до 10 км и ближе от действующей Кольцевой ветки. В новую
линию общей протяженностью порядка 53 км войдет 23 станции. Все они, кроме
станции «Нижняя Масловка», будут неглубокого заложения.
Всего с 2015 по 2020 год в столице планируется построить 64 новые стан­
ции. Названия станций, разумеется, могут быть изменены, да и сроки могут быть
сдвинуты. Тем не менее нет сомнений, что намеченная программа будет выпол­
нена.
История метро

Схема развития Московского метрополитена до 2020 г

УСЛОВНЫЙ ОБОЗНАЧЕНИЯ:

М осковский
Т ранспорт
Метрополитен Санкт-Петербурга

1.4. Метрополитен Санкт-Петербурга


В некотором смысле Петербургский метрополитен имеет еще более древ­
нюю историю, чем Московский. Потому что первый проект тоннеля под Невой
относится аж к 1820 году.
Из резолюции императора Александра I на прошении инженера Торго-
ванова:
«Выдать Торгованову из кабинета 200 р. И обязать его подписью впредь
прожектами не заниматься, а упражняться в промыслах, ему свойственных».
Не был реализован и уже упомянутый проект Брюнеля. А потом в течение
всего XIX века рассматривалось множество (десятки) других проектов, самые
ранние из которых предусматривали строительство надземных линий на эста­
кадах с использованием петербургских каналов. Были замыслы соединения всех
городских вокзалов и т.д., и т.д. Но первый проект полноценного метрополите­
на был предложен тем же неутомимым Петром Балинским в 1901 году. Причем
не найдя финансовой поддержки в Петербурге, Балинский самостоятельно при­
влек инвесторов за границей и даже уговорил их приехать в российскую столи­
цу и внести авансом 25 млн.руб. Проект Балинского предусматривал сооруже­
ние самого большого в мире Центрального вокзала, призванного собрать все же­
лезнодорожные ветки в единый узел и соединить их с поездами метрополитена.
Предполагалось строительство 11 радиальных линий и одного «Большого коль­
ца». В общем, замыслы были грандиозные. Однако после долгих рассмотрений
в 1903 году проект был отклонен. Лично Николаем Вторым. Правда, не без уча­
стия «трамвайного лобби» в городском правлении.
Затем вплоть до Первой Мировой войны предлагалось еще несколько про­
ектов создания метрополитена. Однако все они не получили развития - главным
образом вследствие борьбы различных заинтересованных групп. Кроме того,
представить себе исторический центр Петербурга, пересекаемый эстакадами, до­
вольно трудно, а строительство подземных линий требовало весьма значитель­
ных, больших, чем в Москве, затрат. Не будем забывать о количестве водных пре­
град и о том, что город был построен на болоте - необходимо было строить на
большой глубине.
Петербургское метро - самое глубокое в мире по средней глубине залега­
ния: 60 из 67 станций — глубокого заложения (22— 86 м). Станция «Адмирал­
тейская» — самая глубокая станция в России (приблизительно 86 м). Глубина
перегонов «Невский проспект» — «Горьковская», «Чёрная речка» — «Пионер­
ская» и «Комендантский проспект» — «Старая деревня» достигает 95— 100 м.
Возобновились проектные работы уже при Советской власти, в 30-е годы.
Их итогом стала инициатива тогдашнего председателя исполкома Ленсовета, а
впоследствии - Председателя Совета министров СССР А.Н. Косыгина о строи­
тельстве метро в Ленинграде. Это было в 1938 году. И уже в начале 1941 были
заложены 34 шахтных ствола. Однако из-за войны работы были остановлены, а
пройденные стволы и выработки затоплены. Продолжились работы в сентябре
1947 года, а торжественное открытие Ленинградского метрополитена состоялось
15 ноября 1955 года.
Первая очередь соединила центр города с тремя вокзалами и промышлен­
ным районом Автово. Уже в первый год эксплуатации единственная линия пере­
везла 66 млн. пассажиров.
Петербургское метро является первым - в мире или в России - сразу по
нескольким параметрам. Так, в нем впервые в мире использованы станции за­
История метро

крытого типа («горизонтальный лифт»). В настоящее время подобные станции


не сооружаются, однако существующие являются «визитной карточкой» Пе­
тербургского метрополитена. Машинисты, работающие на линиях с такими
станциями, получают прибавку к зарплате.

В Ленинградском метрополитене впервые в СССР (в 1961 году) соз­


дан кроссплатформенный пересадочный узел («Технологический институт»).
В 1997 году впервые в мире построена двухъярусная пересадочная односводча­
тая станция («Спортивная»). Наконец, 27 мая 2015 года Петербургский метро­
политен стал первым в России, имеющим траволаторы (горизонтальные анало­
ги эскалаторов), расположенные в тоннеле под Малой Невой, являющегося ча­
стью второго выхода станции «Спортивная».

25 из 67 станций расположены в центре города на островах дельты Невы.

Определённая часть станций петербургского метро расположена в зоне,


подтопляемой при наводнениях. Поэтому наземные вестибюли этих станций
приподняты на несколько ступенек над окружающим ландшафтом.

Станция «Кировский завод»

Чтобы подробно не расписывать историю строительства, оформим ее в


виде таблицы и схем метрополитена разных лет.
Метрополитен Санкт-Петербурга

Линии Петербургского метрополитена

П оследняя Кол-во С реднее рас­


Д ата откры тия Длина,
# Н азвание станция стан­ стояние между
линии км
откры та ций станциями, км

Кировско-
15 ноября 1955 29 декабря 1978 29,65 19 1,647
(N0 1 Выборгская

Московско-
(N0 2 Петроградская
29 апреля 1961 22 декабря2006 30,1 18 1,771

Невско-
(N0 3 Василеостровская
3 ноября 1967 28 декабря 1984 22,6 10 2,511

(N0 4
Правобережная 30 декабря 1985 7 марта 2009 11,21 8 1,601

К Фрунзенско-
Приморская
20 декабря 2008
первая станция открыта

30 декабря 1991 года


28 декабря
2012
20,04 12 1,822

Всего: 113,6 67 1,871


История мет ро
Метрополитен Санкт-Петербурга

_________
СХЕМА ЛИНИЙ
• ‘ ИКНИч и п
_____ I MCCIT О •H■U*п витмн
tr m i «таи» О
т с т п с г а ктгп О •• IмH

UE IItn n c i
HW UU
«ш кап м кш ч сш
СЯОПИН** О
• И ию ни
• КПП
И И КШ
• UWfUlI
• и КМИ*
п чш сти кш »

мшгитйниО

\ •Й \ •щ
ш н ек и
ттяЖ ||
I тнаипкссга aacram t ШКШ
luiaicui
am cau* » « « » • II V
ц I IK IIK U ! Iin it • МММЙ 11
man • aai'itm * HMKTIPCIAl
КЮ СН1VOCKKT• MUMH«u* •(TIIIQ*
■ 1 Cl MlIN! ■
ансаен к ш м • « ки га и »
PlftiltfOt
* I tt MHHf ■
IT I1RR0 •
** OI
—♦— aracMMorcui mui сими* шпшт
М $ С Х Ж К 0 - К 1 » « Р .1 С Ш N M l
к к м u c u g c trm u i м м
ш * # етяг R uaouK N ui m u i
ОО сищ и ciraaica и* «гашиш»

1991г. 2006 г.
Петербургское метро интересно еще и тем, что работает в ночное время.
Правда, не всегда, а только в праздники. Кроме того, в период навигации
организовано движение поездов между станциями «Адмиралтейская» и «Спор­
тивная» с 01:00 до 03:00 часов. Это связано с разводом мостов через Неву.
2015 г.
История метро

1.5. Метрополитены других городов России


Современные экономико-социальные расчёты утверждают, что метропо­
литен необходим городам с населением более 800 ООО человек. В СССР было
принято считать, что строить метро в городе необходимо, когда его население
переваливает за миллион. На сегодняшний день в Российской Федерации 15
городов-миллионников. Помимо Москвы и Санкт-Петербурга, это (в порядке
убывания численности населения) Новосибирск, Екатеринбург, Нижний Новго­
род, Казань, Самара, Омск, Челябинск, Ростов-на-Дону, Уфа, Волгоград, Красно­
ярск, Пермь и Воронеж.
В настоящее время метрополитен есть в пяти из них. Причем единствен­
ный метрополитен, построенный после распада Советского Союза, - Казан­
ский. Остальные были введены в эксплуатацию еще при Советской власти. Еще
в одном городе - Волгограде - успешно действует метротрам, являющийся ги­
бридом метро и трамвая.
Надо понимать, что строительство метрополитена - весьма дорогостоящее
предприятие, и у местных бюджетов попросту нет на это денег. Так, в Омске ме­
тро строится аж с 1992 года - за это время построили одну станцию. Почти так
же долго строится метро в Красноярске, но здесь радужные перспективы пока не
просматриваются из-за отсутствия финансирования. Строительство фактически
заморожено. Получше дела обстоят в Челябинске - там работы все же идут, и от­
крытие метро планируется после 2017 года. А вот в Перми начавшиеся работы
предварительного этапа отложены на неопределенный срок. Наконец, метропо­
литен Ростова-на-Дону находится в стадии проектирования.
1.5.1. Нижний Новгород - 1985
год
Открытие Нижегородско­
го метрополитена состоялось
19 ноября 1985 года. Были запуще­
Буревестник ны шесть станций, соединившие
Московский вокзал с крупнейши­
Горьковская
Бурнаковская
\ ___ > • ми районами города. В 1987 году
Канавинская / я Московская
Мс Автозаводская линия была про­
Чкаловская должена: были сданы в эксплуа­

\ Ленинск
тацию станции «Автозаводская» и
«Комсомольская», а в 1989 году -
«Кировская» и «Парк Культуры».
В 1993 году были откры­
ты первые станции Сормовской
• Заречная
линии -«Канавинская» и «Бурна-
ковская», а 9 сентября 2002 года -

I Двигатель
Революции

ролетарская
наземная станция «Буревестник».
Наконец, 5 ноября 2012 года от­
крыта первая станция в верхней
части города - «Горьковская». К
чемпионату мира по футболу 2018
/
Комсомольская года намереваются построить ли­
# Кировская нию метро в микрорайон «Ме­
щерское озеро».
Парк культуры
Схема
Ниж егородского мет рополит ена

ы>
Метрополитены других городов России

Ниж ний Новгород. Станция «Горьковская»


Таким образом, нижегородское метро имеет две линии, однако они функ­
ционируют как одна: станция «Московская» не является пересадочным узлом,
просто одна часть поездов следует до станции «Буревестник», а другая - до
«Горьковской».
Длина линий Нижегородского метрополитена составляет 18,9 км и включа­
ет 14 действующих станций.
Нижегородское метро - самое мелкое в России. Одна станция - наземная,
а глубина заложения остальных не превышает 20 м. Эскалаторы имеются толь­
ко на двух станциях - «Московской» и «Горьковской».
История метро

1.5.2. Новосибирск - 1986 год

Схема линий Новосибирского мет рополит ена


Метрополитен в Новосибирске - единственный в России, построенный
за Уралом, в Сибири. Среднегодовая температура здесь может опускаться ниже
нуля, поэтому строительство происходило в весьма экстремальных условиях.
Впрочем, строить метро в Новосибирске предполагалось еще в планах раз­
вития города в 1954 году. А в 1962 году город преодолел миллионный рубеж и по­
лучил официальное право на метро. В конце 1970 года была разработана «Схема
развития городского транспорта Новосибирска до 2000 года», которая предпола­
гала строительство трех линий общей протяжённостью 52 км с 36 станциями и
четырьмя пересадочными узлами. Однако проект первой очереди метрополите­
на протяжённостью 13,1 км с 11 станциями был утверждён Советом Министров
РСФСР только в конце 1978 года.
Первая свая была забита в мае 1979 года, а 7 января 1986 года метрополи­
тен торжественно открыл двери для пассажиров. Первая очередь включала уча­
сток Ленинской (красной) линии (от станции «Красный проспект» до станции
«Студенческая») протяженностью 7,3 км. Участок включал 5 станций. А 31 де­
кабря следующего, 1987 года был запущен первый участок Дзержинской (зеле­
ной) линии, состоящей из двух станций. «Площадь Маркса» вводится в эксплуа­
тацию в 1991 году, а «Гагаринская» и «Заельцовская» - в 1992-ом. А вот откры­
тия следующей станции — «Маршала Покрышкина» - новосибирцам пришлось
ждать восемь лет - она была введена в эксплуатацию 28 декабря 2000 года. Еще
через пять лет горожане дождались открытия станции «Берёзовая роща», а еще
через 5 появилась последняя станция - «Золотая Нива».
Итак, на сегодняшний день Новосибирский метрополитен состоит из 13
станций, находящихся на двух линиях общей протяженностью 15,9 км. Он явля­
ется третьим по загруженности метрополитеном в РФ и пока что не полностью
удовлетворяет потребностям города, пересекая только 6 районов из 10, причем
5 станций находятся в центральном районе. Правда, перспективный план разви­
тия предусматривает строительство метро еще в трех районах. Должны быть по­
строены две перспективные линии: Первомайская и Кировская.
Метрополитены других городов России

Новосибирск. Станция «Площ адь Ленина»


Гордостью Новосибирска является самый длинный в мире метромост че­
рез Обь. Длина этого уникального моста вместе с береговыми эстакадами со­
ставляет 2145 метров (из них 968 метров — русловая часть).

Метромост через р. Обь


История метро

1.5.3. Самара - 1987 год

ЮНГОРОДОК

АЛАБИНСКАЯ

Схема Самарского мет рополит ена


В ноябре 1977 года Совет Министров СССР разрешил приступить к разра­
ботке технического проекта Куйбышевского метрополитена (если кто не помнит,
тогда Самара называлась Куйбышев).
Средства на производство подготовительных работ были выделены в
1978 году. А 23 мая 1980 года Совет Министров СССР утвердил технический
проект строительства первой очереди метро протяженностью 17,32 км. Первона­
чально предполагалась начать проходку с центра города. И в сентябре 1980 года
началось строительство перегона между станциями «Проспект Ленина» (буду­
щая станция «Российская») и «Октябрьская» (будущая станция «Алабинская»),
Этот тоннель был построен, но сразу же законсервирован: выяснилось, что бо­
лее актуально начать строительство метро с Юнгородка (это район Самары), где
находятся наиболее крупные промышленные предприятия города. И тогда же, в
конце 1980 года, началось строительство первой станции - «Кировской».
Первый отрезок линии, включающий 4 станции («Победа», «Безымянка»,
«Кировская», «Юнгородок»), был открыт для пассажиров 26 декабря 1987 года.
Куйбышевское метро стало 5 в России и 12 в СССР.
Следующий участок «Победа» - «Советская» был запущен в эксплуатацию
31 декабря 1992 года. Протяженность метрополитена увеличилась на 1,23 км, ко­
личество перевозимых пассажиров возросло на 10 тыс. человек в день. В 1993
году (в марте и декабре) построили еще две станции - «Спортивную» и «Гага­
ринскую».
Некоторые отрезки Самарского метро первоначально работали по вре­
менной схеме. Так, движение на участке «Победа» - «Советская» осущест­
влялось одним составом «челночным» способом по первому пути. После вво­
да станции «Спортивная» таким же способом, только по второму пути, произ­
водилось движение между «Победой» и «Спортивной». И только после откры­
тия станции «Гагаринская» началось движение по нормальной схеме на всем
участке «Юнгородок - Гагаринская».
Следующая станция, «Московская», была открыта только в конце
2002 года.Строилась она 12 лет. Протяженность действующей линии увеличи­
лась на 1,32 км и составила 9 км.
На участке от станции «Гагаринская» до станции «Московская» 5 лет
действовала оригинальная схема движения. Поезд, следовавший до «Москов­
ской», прибывал на первый путь «Гагаринской», высаживал пассажиров, обо­
рачивался в тупике и подавался на второй станционный путь. Происходила по­
Метрополитены других городов России

садка пассажиров, машинист переходил в другую кабину управления, и по­


езд отправлялся до станции «Московская». В обратном направлении движе­
ние было обычным. Нормальная схема движения была восстановлена только в
2007 году.

Самара. Станция «Московская»


26 декабря 2007 года была открыта 9 станция метрополитена «Российская».
Интересно, что строительство этой станции было признано специалистами Счет­
ной палаты РФ самым экономичным в стране. А еще через несколько лет - 1 фев­
раля 2015 года вступила в строй последняя станция - «Алабинская». Таким обра­
зом, метрополитен наконец дошел до центра города.
Сегодня метро в Самаре является самым коротким в России (наряду с Ека­
теринбургским). Протяженность единственной линии составляет 12,7 км. Прав­
да, перспективный план развития предполагает строительство еще двух линий,
но, как говорится, план предполагает, а финансы располагают. Так что пока бу­
дем относиться к этой перспективе с осторожностью.
1.5.4. Екатеринбург - 1991 год
Екатеринбург (Свердловск) - пятый в России город по численности насе­
ления. Однако метрополитен в нем оказался шестым по счету и был постро­
ен только в 1991 году. Одновременно он оказался последним (тринадцатым) ме­
трополитеном, запущенным в Советском Союзе. Хотя речь о строительстве ме­
тро в Свердловске начали вести еще в начале 60-х годов. Тогда предполагалось
строительство двух линий. Но на сегодняшний день существует только одна. Она
включает 9 станций и имеет длину 12,7 км.
Первый отрезок первой очереди метро была открыт 27 апреля 1991 года
- через 11 лет после начала строительства. Он включал всего 3 станции и имел
длину 2,7 км. Впоследствии в конце 1992 года была построена еще одна станция
(«Уральская»), а в конце 1994 - две («Динамо» и «Площадь 1905 года»). На этом
строительство первой очереди было закончено. К тому времени протяженность
линии составляла 7,4 км.
История метро

Проспект Космонавтов
Prospekt Kosmonawtow

Уралмаш
Uralmasch

Машиностроителей
Maschinostroitelej

Уральская
Uralskaja

Динамо
Dinamo
Площадь 1 9 0 5 года
Ptoschad 1905 goda

Геологическая
Geologitschetskaja

Бажовская
Badschowskaja

Чкаловская
Tschkalowskaja

Ботаническая
Botanischetskaja
Схема мет ро Екатеринбурга
инфо
Если посмотреть на схему, то можно насчитать не 9, а 10 станций. На са­
мом деле станции «Бажовская» не существует в природе. Хотя ее строительство
началось еще в 1992 году. Но вскоре решили побыстрее связать центр города с
окраиной и приоритетно построили станцию «Ботаническая», а затем - на дей­
ствующем участке - «Чкаловскую». «Бажовская» так и осталась «станцией-
призраком».
Вторая очередь включает станции «Геологическая» (2002 год), «Ботаниче­
ская» (2011) и «Чкаловская» (2012).

Что касается третьей очереди, то ее перспективы смутны и неясны, хотя на


всех схемах метро указываются еще две линии, предусмотренные Генеральным
планом развития метрополитена. По этому плану в городе должна быть сеть из
трёх линий общей протяжённостью более 40 км. Все последние годы админи­
страция города заявляла, что необходима помощь бюджетов разных уровней. Но
на сегодняшний день денег на строительство второй линии нет. Не говоря уже о
Метрополитены других городов России

третьей. При этом екатеринбургский метрополитен весьма загружен: за сутки он


перевозит почти 200 тыс. пассажиров (в будние дни).

Екатеринбург. Станция «Площ адь 1905 года»

Станция «Ботаническая»
Изначально в Свердловске планировалось запустить метро 5 ноября
1989. Была даже выпущена книга «Метро в Свердловске». В ней черным по бе­
лому утверждалось, что доблестные метростроевцы сдали первую очередь ме­
трополитена к 72 годовщине Великой Октябрьской социалистической револю­
ции. Но открытие перенесли сначала на 1990, а затем и на 1991 год. Теперь эта
книга - раритет.
История метро

1.5.5. Казань - 2005 год


Казанский метрополитен — пока единственная подземка, которая откры­
лась в России после распада СССР. Первых пассажиров это метро приняло в
2005, в год празднования тысячелетия Казани. Гордость Казанского метрополи­
тена - современная комплексная система безопасности.
Разговоры о строительстве метро в Казани велись еще до войны. Однако
миллионный житель города родился только в 1979 году. А строительство метро­
политена началось в 1997-ом. 27 августа 1997 года в Казани прошла торжествен­
ная церемония, посвящённая этому событию. На площади Тукая была сооруже­
на мемориальная ротонда, в которую была заложена капсула с обращениям к бу­
дущим пассажирам метрополитена.

инфо - .... ...... .......... ''“ -I


На самом деле дата
образования Казани нико­
му не известна. Первое упо­
минание в летописи отно­
сится к значительно более
позднему периоду, но во
время раскопок были най­
дены чешские монеты че­
канки 929-930 гг., что дало
основание утверждать, что
город значительно старше.
А 2005 год был объявлен
годом 1000-летия Казани
с единственной целью: до­
биться финансирования из
федерального бюджета.

Первый участок из пяти станций оказался не слишком популярным и яв­


лялся скорее аттракционом для туристов. Суточный поток составлял 15-20 тысяч
пассажиров. Что неудивительно, ведь три из пяти станций находились в центре,
а ещё две были расположены в жилых массивах с невысокой плотностью насе­
ления. Метрополитен надо было строить дальше, и Татарстан за 5 лет практиче­
ски без участия Москвы ввёл в эксплуатацию две станции: «Проспект Победы»
(2008) в густонаселённом районе и заречную «Козью слободу» (2010). По­
сле ввода этих ключевых станций пассажиропоток в будние дни поднялся до
100 тысяч пассажиров.
Новой вехой развития Казани после «тысячелетия» стала проводившаяся в
городе Универсиада. При финансовой поддержке федерального центра в 2013 году
Казани были открыт участок сразу из трёх станций - «Авиастроительная», «Се­
верный вокзал» и «Яшьлек» («Юность» - татарск.). В настоящее время буднич­
ный поток составляет порядка 140-150 тыс. пассажиров.
Метрополитены других городов России

Станция «Проспект Победы»

, Яшьлек
Yashleq

Козья слобода
IКэж э бистэсе
Kozia Sloboda

казань- l
Казан-1 f a §•
K azan-lW Щ
Аэрозкспресс ^
Aeroexpress "ч
История метро

Список действующих Российских метрополитенов


Количе­
Протяжен­ Год откры­
№ Метрополитен Линий ство стан­
ность тия
ций

1 Москва 329,2 12 197 1935

2 Санкт-Петербург 113,6 5 67 1955

3 Нижний Новгород 18,9 2 14 1985

4 Новосибирск 15,9 2 13 1986

5 Самара 12,7 1 10 1987

6 Екатеринбург 12,7 1 9 1991

7 Казань 15,8 1 10 2005

Перспективы развития метрополитенов Российской Федерации на 2016 - 2030 гг

Москва Санкт-Петербург Новосибирск Н.Новгород

Эксплу- Кол-во Эксплу­ Кол-во Эксплу­ Кол-во Эксплу­ Кол-во


Годы а т а ц и о н ная станций атацион­ станций атацион­ станций атацион­ станций
дли н а(км ) ная дли­ ная дли­ ная дли­
на (км) на (км) на (км)

2016 27,26 12 - -

2017 22,28 10 3,1 1

2018 28,91 14 11,6 6 1,2 1


2019 9,3 4 - -

2020 13,80 6 10,3 6


2021 8,3 3
2022 11,4 3 3,43 2*
2023 4,1 3
2024 5,2 2
2025 3,8 2
2026
2027
2028 1,1 1
2029 2,5 2
2030
Итого: 130,55 57 28,8 15 3,43 2 4,8 4

7D
Метрополитены других городов России

Самара Казань Екатеринбург Итого:


Эксплу­ Эксплу- Эксплу­ Эксплу­
Годы атацией Кол-во атацион Кол-во атацией Кол-во атацией Кол-во
ная дли­ станций ная дли­ станций ная дли­ станций ная дли­ станций
на (км) на (км) на (км) на (км)
2016 1,2 1 1 28,46 14
2017 25,38 11
2018 0,66 ] *> 5,6 47,97 26
201У 9,3 4
2020 14,1 38,2 20
2021 8,3 3
2022 14,83 5
2023 4,1 3
2024 5,2 2
2025 3,5 2 4,8 4 12,1 8
2026 3,5 7**) 3,5 2
2027
2028 1,1 1
2029 2,5 2
2030 - -
Итого: 7,66 5 20,9 13 4,8 5 200,94 101

* (^Новосибирск) — продление Дзержинской линии от станции «Золотая нива» до электродепо


«Волочаевское»;
** (Казань) - вторая линия
***(Казань) - вторая линия
**** (Казань) - проектирование и начало строительства 3-й линии
*\С ам ара) - камера съездов и второй вестибюль
**’ (Самара) - проектирование и начало строительства
Структура метрополитена

Глава 2. Структура метрополитена


2Л. Организационная структура
Все метрополитены Российской Федерации имеют схожую организацион­
ную структуру. Это и не удивительно - ведь перед ними стоят одинаковые задачи
и выполняют они практически одинаковые функции. Разница только в масшта­
бах предприятия, которые находятся в прямой зависимости от размеров города.
И, разумеется, структура метрополитенов таких городов, как Санкт-Петербург и
в особенности Москва, несколько более сложная, в состав этих предприятий вхо­
дят дополнительные подразделения, выполняющие подчас специфические функ­
ции. В качестве примера можно привести Учебно-производственный центр Мо­
сковского метрополитена, осуществляющий подготовку и повышение квалифи­
кации специалистов по всем направлениям деятельности этого вида транспорта.
В структуру Петербургского метрополитена входит техническая школа. В других
городах РФ такого подразделения нет.
Как бы то ни было, все метрополитены (как организации) имеют в своем
составе основные службы, обеспечивающие главную функцию метро - безопас­
ную перевозку пассажиров. Это:
• Служба пути
• Служба тоннельных сооружений (в некоторых городах они объединены в
одно подразделение - Службу пути и тоннельных сооружений)
• Служба подвижного состава
• Служба движения
• Служба электроснабжения
• Электромеханическая служба
• Эскалаторная служба
• Служба связи
• Служба сигнализации, централизации и блокировки
Примечание: с 1 января 2016 года в Московском метрополитене часть
Службы тоннельных сооружений вошла в состав Службы пути, образовав но­
вую службу - Службу пути и искусственных сооружений. Оставшаяся часть
службы стала называться Служба пассажирских обустройств. В ее ведении на­
ходятся станции и вестибюли метро.

2.2. Структура московского метрополитена


Московский метрополитен - это огромная, сложная организация с хорошо
продуманной структурой, обеспечивающей как бесперебойное функционирова­
ние, так и дальнейшее развитие колоссального подземного города, который назы­
вается «Московское метро».
На сегодняшний день в Московском метрополитене трудятся более
45 тыс. человек - население небольшого города.

Структура разбита на функциональные блоки. Помимо производственно­


хозяйственного блока, это блок работы с пассажирами, блок безопасности дви­
жения, блок транспортной безопасности, блок планирования и реализации про­
грамм развития, блок управления персоналом, финансово-экономический блок и
блок закупок. Какие-то из этих блоков включают в себя множество служб и отде­
лов, другие - совсем небольшие, но от того не менее важные. Кроме того, в со­
Задачи и функции подразделений

став ГУП «Московский метрополитен» входят структурные подразделения, соз­


дающие условия для деятельности основных служб.
Московский метрополитен, как и другие метрополитены РФ, входят в со­
став Международной Ассоциации «Метро». Это содружество метрополитенов
и производственных предприятий, уже почти четверть века объединяющее ме­
трополитены России, Украины, Белоруссии, Грузии, Армении, Азербайджана,
Узбекистана, Казахстана, а с 2015 года и Чехии. В состав Ассоциации также
входят крупнейшие промышленные предприятия, производящие для метропо­
литенов технические средства и различное оборудование.

2.3. Задачи и функции подразделений


2.3.1. Служба движения
Службу движения называют «мозгом» метрополитена. Если вам это срав­
нение кажется преувеличенным, давайте назовем ее «мозжечком», так как имен­
но он в человеческом организме отвечает за координацию движений. Если же го­
ворить серьезно, то служба движения действительно является своего рода коор­
динационным центром в работе всех служб метрополитена. Потому что орга­
низация работы станций и перевозок пассажиров с обеспечением безопасности
движения поездов и качества обслуживания пассажиров требуют скоординиро­
ванных усилий всех подразделений.
I н<
Первые подразделения в составе Московского метрополитена появились
осенью 1934 года, когда велась подготовка к вводу в эксплуатацию первой оче­
реди. 25 ноября 1934 года приказом начальника метрополитена были созданы
Службы: движения (эксплуатации), тяги, связи и сигнализации, электромеха­
ническая, пути и сооружений.
Структура метрополитена

Направления деятельности службы:


1. Выполнение городского заказа по перевозке пассажиров в соответствии
с государственным контрактом на выполнение транспортной работы;
2. Организация движения поездов на метрополитене;
3. Единое диспетчерское управление движением поездов, работой станций
метрополитена; Jp •
4. В настоящее время основная деятельность направлена на совершенство­
вание системы организации движения поездов, организациипассажиропотоков и
технической работы станций метрополитена.
В 1935 году, когда была открыта первая очередь, московское метро пере­
возило 177 тыс. пассажиров сутки. Сегодня на некоторых станциях метропо­
литена суточный пассажиропоток достигает 150 тыс. человек. На одной только
станции. В час пик поезда отправляются от станций с интервалом в 90 сек. Это
очень напряженный график движения.

2.3.2. Служба подвижного состава


Служба подвижного состава как в Москве, так и в других городах отвечает
за обновление, модернизацию и ремонт вагонного парка. Оперативно этой служ­
бе подчиняются все электродепо, которые являются обособленными подразделе­
ниями. В Московском метрополитене 17 электродепо.
В состав Службы входят технический отдел, отдел эксплуатации, отдел по
ремонту подвижного состава, конкурентно-экономический отдел, а также аппа­
рат приемщиков подвижного состава.
Первоначально Служба подвижного состава называлась Службой тяги.
1 февраля 1935 года на работу в Службу тяги метрополитена были переведе­
ны все работники отдела подвижного состава электротягового Управления ме-
Задачи и функции подразделений

тростроя. С этого момента все работы по заказу и приемке подвижного соста­


ва, изготовленного разными поставщиками, сосредоточились в метрополитене.

Ремонтный цех депо «Красная Пресня»


Служба подвижного состава:
• оказывает услуги по перевозке пассажиров с соблюдением Правил поль­
зования метрополитеном, выполняет работы по обеспечению безопасности дви­
жения поездов и пассажиров в соответствии с Правилами технической эксплуа­
тации метрополитенов;
• планирует и организует все виды ремонта, обслуживания и модерниза­
ции подвижного состава и его оборудования, контролирует выполнение планов
ремонта и наличие запасных частей, а также распределяет отремонтированное
оборудование по электродепо.
• обеспечивает выполнение локомотивными бригадами графика движения
поездов и требований безопасности движения, соблюдение режима труда и отды­
ха, осуществляет подготовку кадров.
• совместно с Комплексом материально-технического снабжения решает
технические и организационные вопросы по потребностям электродепо в запас­
ных частях, узлах и аппаратах.
• анализирует эффективность системы ремонта и обслуживания подвиж­
ного состава, а также его оборудования и разрабатывает нормативные докумен­
ты по ее совершенствованию.
• совместно с техническим отделом управления метрополитена проводит
техническую политику по разработке, созданию и внедрению нового подвижно­
го состава и других технических средств.
• подготавливает предложения по внесению изменений в технические
условия и конструкцию серийно поставляемой продукции, а также в правила ре­
монта, нормы допусков и износов.
Структура метрополитена

• разрабатывает и обеспечивает порядок взаимоотношений с предприяти­


ями, выполняющими заводской ремонт подвижного состава, формирует заказ на
поставку подвижного состава от заводов.

2.3.3. Служба пути и Служба тоннельных сооружений


Теперь это Служба пути и искусственных сооружений и Служба пассажир­
ских обустройств - см. примечание на странице 72.
Служба пути осуществляет текущее содержание, капитальный ремонт пути
и путевых устройств, диагностику путевого хозяйства и проверку габарита при­
ближения строений и оборудования на линиях метрополитена.
Служба тоннельных сооружений занимается эксплуатацией и ремонтом
перегонных тоннелей, станций, притоннельных и наземных сооружений.
Первоначально это была одна служба - Пути и Сооружений. В мае
1943 года ее разделили, образовав две самостоятельные единицы - Службу
пути и Службу сооружений и сантехники. А в 1952 была создана Санитарно­
техническая служба, и Служба сооружений и сантехники стала называться
Службой тоннельных сооружений.
В состав Службы пути входят 8 эксплуатационных дистанций, дистан­
ция капитального ремонта, путевые ремонтные мастерские с рельсосварочной
станцией, три пункта восстановительных средств (ПВС), а также вспомогатель­
ные подразделения: дефектоскопная, путеобследовательская, габаритообследо­
вательская и путеизмерительная станции.
Что же касается Службы тоннельных сооружений, то ее вотчина - не
только тоннели, но и станции, и наземные вестибюли, и прочие наземные соору­
жения метрополитена. Именно эта Служба осуществляет эксплуатацию и ремонт
всех этих основных фондов (см. прим. на стр. 72).
Задачи и функции подразделений

Эксплуатацией сооружений занимаются 8 дистанций, которые насчитыва­


ют 56 околотков. Околотки дистанций (их протяженность - до 12 км) занимают­
ся текущим содержанием и ремонтом сооружений метрополитена. Кроме этого,
в Службе имеются дистанция капитального ремонта, производственные мастер­
ские, пункт восстановительных средств, участок геодезическо-маркшейдерских
работ (производит инструментальный контроль путей, тоннельных сооружений
и станций), тоннельно-обследовательская испытательная станция, на которую
возложено проведение обследований и осуществление периодического контро­
ля технического состояния и текущего содержания как эксплуатируемых искус­
ственных сооружений, так и строящихся и реконструируемых, а также контроль
габаритов приближения строений и оборудования.
Структура метрополитена

2.3.4. Эскалаторная служба


Эскалаторная служба образовалась 3 марта 1952 года, выделившись как
самостоятельное подразделение метрополитена из Службы сооружений и сан­
техники. В 2000 году в состав Эскалаторной службы вошел Электромеханиче­
ский завод (Главные мастерские).
Основные направления деятельности службы:
• эксплуатация и ремонт эскалаторов, эксплуатация лифтов на объектах
метрополитена.
Основными целями деятельности Эскалаторной службы являются:
• обеспечение содержания в технически исправном состоянии эскалато­
ров, оборудования машинных залов, диспетчерского участка и высокой культуры
обслуживания в соответствии с правилами технической эксплуатации метропо­
литена и другими действующими нормами и правилами.

‘ Эскалаторная служба состоит из следующих подразделений:


• 9 линейных дистанций;
• дистанции специальных объектов;
• дистанции среднего и капитального ремонта;
• дистанции подземного ремонта эскалаторов;
• лаборатории автоматики и телемеханики;
• главных мастерских.
2.3.5. Электромеханическая служба и Служба электроснабжения
Сотрудники Электромеханической службы обеспечивают работу систем
жизнеобеспечения метрополитена: тоннельной и местной вентиляции, тепло­
снабжения, водоснабжения, канализации, водоотлива, гермозатворов и другого
оборудования. В состав подразделения входят дистанции, участки, лаборатории,
мастерские, монтажные участки и диспетчерский пункт.
Та Электромеханическая служба, которая была создана в 1935 году, ни­
какого отношения к современной не имела. С 1942 по 1952 годы существовала
Служба сооружений и сантехники. В 1952 году из нее выделилась Санитарно-
Задачи и функции подразделений

техническая служба, которую в 1979 году переименовали в Электромеханиче­


скую.
Служба развивалась одновременно с развитием технологий. В 1964 году
для создания нормальной воздушной среды была создана Лаборатория микро­
климата, в 1973 году — Лаборатория автоматики и телемеханики, в 1976 году
- Дистанция электрозащиты и автотелеуправления (ДЭЗ и АТУ).

Служба электроснабжения (первоначальное назва­


ние - Служба электроподстанций и сетей) была образована 12 мар­
та 1952 года. До этого она входила в состав Электромеханической службы.
Эта служба Московского метрополитена обеспечивает подачу электроэнергии
для движения поездов и работы всех устройств метрополитена. От устойчивой
работы устройств электроснабжения во многом зависит безопасность движения
поездов, надежная работа оборудования и культура обслуживания пассажиров.
Без электричества, разумеется, немыслима работа метрополитена. По ка­
белям, как по артериям живого человеческого организма, доставляется электроэ­
нергия всем системам метро. Мчатся поезда, перевозя каждый день сотни тысяч
пассажиров, освещаются станции и тоннели, горят светофоры, регулирующие
движение поездов, двигаются эскалаторы, работают вентиляция и связь, идут
часы.

2.3.6, Служба сигнализации, централизации и блокировки и Служба связи


Служба сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ) предназна­
чена, как явствует из ее названия, для обслуживания и ремонта устройств сиг­
нализации, централизации и блокировки (СЦБ) и диспетчерской централизации
(ДЦ), без которых невозможно обеспечить безопасность и бесперебойное движе­
ние поездов.

■■■■■■ 79
Структура метрополитена

Кроме того, в обязанности Службы входит развитие указанных устройств,


внедрение новейших достижений науки и техники.
Служба была образована 25 ноября 1934 года и первоначально называ­
лась Служба связи и сигнализации. Затем, когда в 1935 году было произведе­
но разукрупнение объектов метрополитена, Служба связи и сигнализации во­
шла в состав Службы движения. Но спустя три года, когда объем работ в Мо­
сковском метрополитене увеличился, снова была выделена в самостоятельную
единицу. Только теперь называлась Службой СЦБ и связи. А совсем недавно,
1 июля 2012 года, сочли целесообразным вывести связь в отдельную структу­
ру. Так появилась Служба связи, а СЦБ получила свое сегодняшнее название.

В состав Службы сигнализации, централизации и блокировки (помимо


бухгалтерии и планово-экономического отдела) входят:
• технический отдел;
• отдел сигнализации, централизации и блокировки (эксплуатация);
• отдел материально-технического снабжения;
• отдел реконструкции, технического перевооружения и нового строитель­
ства;
• электротехнические мастерские с регулировочно-наладочным участком
и центральным диспетчерским пунктом;
• лаборатория автоматики и телемеханики;
• лаборатория метрологии;
• восемь дистанций сигнализации с шестью участками скорой техничес­
кой помощи;
• дистанция капитального ремонта.
Трудно представить полноценную жизнь московского метро без современ­
Задачи и функции подразделений

ных и надежных систем связи, громкоговорящего оповещения, видеонаблюде­


ния, пассажирской автоматики и пожарной сигнализации. Всем этим занимается
Служба связи, созданная 1 июля 2012 года. Автоматы по продаже билетов, тур­
никеты, электронные часы, видеокамеры на станциях и в вагонах - все это подо­
печные службы связи.

И, конечно, в ее обязанности входит поддержание в рабочем состоянии и


совершенствование всех видов связи - согласно правилам технической эксплуа­
тации метрополитенов на всех линиях они следующие:
• поездная диспетчерская;
Структура метрополитена

• поездная радиосвязь;
• тоннельная;
• электродиспетчерская;
• электромеханическая диспетчерская;
• эскалаторная диспетчерская;
• радиосвязь диспетчеров с восстановительными формированиями;
• связь совещаний;
• полицейская связь и другие виды служебной связи.
Служба связи включает в себя 3 дистанции связи, дистанцию пожарной
сигнализации, дистанцию капитального ремонта, дистанцию пассажирской ав­
томатики, дистанцию видеонаблюдения, электротехнические мастерские, лабо­
ратории связи, радио и телевидения.
Примечание: 1 апреля 2016 года с целью улучшения управления и вза­
имодействия служб в Московском метрополитене была образована Дирекция
инфраструктуры, в которую вошли 6 служб: Эскалаторная служба, Служба
электроснабжения, Электромеханическая служба, Служба пути и искусствен­
ных сооружений, Служба пассажирских обустройств и Служба СЦБ.

2.3.7. Служба сбора доходов


Служба сбора доходов образована 1 января 1998 года.
В структуру службы входят:
• Аппарат управления службой.
• Отделы:
• Аналитический отдел;
• Бухгалтерия;
• Отдел реализации средств оплаты проезда;
• Отдел кадров;
• Плановый отдел;
• Производственно-технический отдел.
• Пассажирское агентство (станция «Красные ворота») и 2 филиала (стан­
ции «Алтуфьево» и «Каширская»).
• Центр кодирования, хранения и доставки проездных документов (ЦКХ и
ДПД) в составе:
• Склад бланков и билетов;
• Лаборатория контроля качества билетов;
• Участок кодирования билетов;
• Участок кодирования бесконтактных смарт-карт.
• Дистанции:
• 1 дистанция (Сокольническая, Арбатско-Покровская, Калужско-
Рижская, Филевская линии и Монорельсовая транспортная система);
• 2 дистанция (Замоскворецкая, Кольцевая и Калининская линии);
• 3 дистанция (Таганско-Краснопресненская, Серпуховско-
Тимирязевская, Люблинско-Дмитровская и Бутовская линии).
Основные задачи службы:
• повышение доходности метрополитена путем совершенствования систе­
мы оплаты проезда;
• продажа средств оплаты проезда в кассах метрополитена, автоматах по
продаже билетов и по безналичному расчету со склада службы;
• работа с банками по проекту безналичной оплаты проезда с помощью
банковской карты с электронным приложением;

82
Задачи и функции подразделений

• взаимодействие с другими транспортными операторами (ГУП «Мосгор­


транс», ООО «Аэроэкспресс», ОАО «РЖД») в части использования совместных
билетов;
• контроль обращения всех типов билетов, выявление неправомерно ис­
пользуемых и поддельных билетов и своевременное аннулирование. Взаимодей­
ствие в этой части со Службой безопасности метрополитена и УВД по охране ме­
трополитена;
• кодирование билетов в ЦКХ и ДПД;
• прием анкет-заявок на изготовление социальных карт студентов и уча­
щихся и выдача карт в кассах метрополитена;
• взаимодействие с Департаментом информационных технологий и Де­
партаментом транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры по
разработке новых видов билетов;
• разбор конфликтных ситуаций и замена неработающих билетов в кассах
метрополитена, Пассажирском агентстве и его филиалах;
• сопровождение автоматизированной системы оплаты проезда (АСОП);
• повышение культуры обслуживания пассажиров.

2.3.8. Служба профориентации, обучения и развития персонала


Служба образована 1 апреля 2015 года на базе Учебно-производственного
центра (УПЦ) Московского метрополитена.

УПЦ был создан 18 ноября 1944 года - бурно развивающемуся метро­


политену не хватало квалифицированных кадров. Правда, тогда он называл­
ся технической школой. В 1995 г. техническая школа была реорганизована в
Учебно-производственный центр Московского метрополитена и переведена в
новое, специально оборудованное здание.

Сегодня это современное образовательное учреждение, которое осущест­


вляет профессиональную подготовку, переподготовку и повышение квалифика­
ции по 49 профессиям, востребованным в московском метро, используя при этом
74 учебные программы.
В 2014 году количество выпускников по программам подготовки, перепод­
готовки и повышению квалификации составило более 10 тысяч человек, в 2015
- 12 тысяч, а в ближайшие годы намечено увеличить ежегодный выпуск до 15
тыс. человек.

Для повышения качества восприятия и изучения материала в процессе обу-


Задачи и функции подразделений

чения используются различные способы подачи учебного материала:


• использование специально подготовленных печатных пособий;
• использование видеолекций и учебных видеофильмов;
• использование обучающих компьютерных программ;
• программно-стендовые комплексы, анимированные, светодиодные и на­
турные стенды;
• практические занятия во время теоретического обучения;
• использование инновационных технологий (тренажеры и симуляторы);
• сохраненные имеющиеся учебные инструменты (макеты,плакаты, лек­
ции и т.п.).
Для непрерывного закрепления полученных знаний с учащимися прово­
дятся практические занятия на тренажерах Учебного центра и на действующем
подвижном составе в электродепо.
Для обеспечения технической литературой, методическими и наглядны­
ми пособиями в Службе профориентации, обучения и развития персонала функ­
ционирует Отдел научно-технической развития. Это позволяет разрабатывать,
корректировать, тиражировать техническую литературу и наглядные пособия не
только для учащихся, но и для работников структурных подразделений метропо­
литена, которые проходят обучение в Учебном центре.

Создание же на базе Учебного центра Службы профориентации, обучения


и развития персонала было обусловлено необходимостью не только обучать уже
существующие кадры, но и ориентировать на работу в Московском метрополи­
тене учащихся школ, колледжей, высших учебных заведений - для того, чтобы
сюда приходили работать не случайные, а заинтересованные, влюбленные в про­
фессию люди. С этой целью в составе Службы был создан центр Профориента­
ции с музеем. Народный музей метрополитена также вошел в состав Службы. В
настоящее время в Службе создана и успешно реализуется система подготовки
кадрового резерва для подразделений Московского метрополитена.
Структура метрополитена

Центр профориентации на ст анции «Выставочная»


2.3.9. Другие подразделения Московского метрополитена
Ревизорский аппарат по безопасности движения образован в 1935 году
при Управлении Московского метрополитена.
Ревизорский аппарат контролирует выполнение Правил технической экс­
плуатации, должностных инструкций, и в целом работу по обеспечению безопас­
ности на Московском метрополитене.
Служба безопасности была официально создана 1 августа 2012 года, став
правопреемницей Службы контроля, образованной 18 декабря 2000 года. На­
сколько большее значение в Московском метрополитене уделяется безопасности,
можно судить хотя бы по тому, что штат Службы контроля составлял 33 челове­
ка, штат Службы безопасности в момент ее создания - 677 человек, а в настоящее
время он насчитывает около 3000 человек.
В состав Службы входят:
• отдел транспортной безопасности и 9 дистанций транспортной безопас­
ности, включающих инспекторский состав и контролеров АКП работающих на
станциях;
• отдел по контролю выполнения антитеррористических мероприятий,
• отдел по контролю пропускного режима;
• отдел по эксплуатации переносных комплексов;
• отдел информационной безопасности;
• отдел противодействия нарушениям Правил пользования метрополите­
ном;
• отдел экономической безопасности;
• отдел контроля исполнения договоров коммерческой деятельности;
• персонал обеспечивающих подразделений.
Отдельным подразделением метрополитена является Ситуационный
центр, образованный в мае 2005 года.
В обязанности сотрудников центра входят мониторинг нарушений нор­
мальной работы метрополитена и оперативное информирование руководства ме­
трополитена, экстренных и коммунальных служб Москвы, Управления Мэра и
Задачи и функции подразделений

Правительства Москвы и других организаций, а при чрезвычайных ситуациях


- под руководством Штаба метрополитена - оперативное управление всеми под­
разделениями метрополитена и координация совместных действий с городскими
организациями. Ц щ | ШШШ

В состав центра входят дежурный по метрополитену и дежурная смена


операторов, справочная группа, телефонный канал «Горячая линия», сектор ана­
лиза. Центр работает круглосуточно.
Служба имущественно-земельных отношений состоит из следующих
подразделений:
• Отдел учета и регистрации имущества;
• Отдел управления имуществом;
• Отдел земельных правоотношений;
• Отдел развития и инвестиций;
• Отдел маркетинга и рекламы;
• Отдел коммерческих проектов;
• Сектор корпоративных процедур.
Контрактная служба. Она была создана в целях выполнения требований
законодательства и совершенствования закупок предприятия. Все закупки орга­
низация проводит в соответствии с действующим законодательством и Положе­
нием о закупках, с использованием лучших практик государственных и корпора­
тивных закупок. Для обеспечения гласности и прозрачности закупок метрополи­
тен к концу 2013 года перевел все закупки в электронную форму и проводит их
на электронных торговых площадках.
В состав Контрактной службы входит Комплекс материально-техническо-

87
Структура метрополитена

го снабжения (ранее это была отдельная служба), который отвечает за ритмичное


и своевременное обеспечение обособленных подразделений метрополитена ма­
териальными ресурсами, а также следующие отделы:
• Отдел проверки бенефициаров;
• Отдел ценообразования и маркетинга;
• Отдел организации конкурентных процедур;
• Отдел по договорной работе;
• Группа регистрации договоров.
Служба эксплуатации парковок была создана в соответствии с решением
Правительства Москвы.
На всех перехватывающих парковках в шаговой доступности от метропо­
литена установлена система безналичной оплаты. Территория перехватывающих
парковок огорожена, по периметру забора оборудована системой видеонаблюде­
ния, работающей в круглосуточном режиме. На площадке установлены инфор­
мационные знаки и указатели, а также нанесена дорожная разметка.
Образованная в ноябре 2011 года Служба информационных технологий
осуществляет централизованное регулирование применения информационных
технологий во всех областях деятельности метрополитена. Деятельность по цен­
трализованному регулированию применения информационных технологий рас­
пространяется на программные продукты, системы и комплексы, аппаратные
средства, микропроцессорные устройства и системы их содержащие, системы
связи и телекоммуникации, применение которых осуществляется или планиру­
ется на метрополитене.
В состав Службы информационных технологий входят:
• Отдел системного анализа;
• Отдел проектного управления и контроля;
• Отдел внедрения Автоматизированных Систем Управления Предприяти­
ем (АСУП);
• Отдел Автоматизированных Систем Управления Производством и Тех­
нологическими Процессами (АСУПР ТП).
Обособленное подразделение «Монорельсовая транспортная система»
(МТС) организовано 27 октября 2003 года.
Московская монорельсовая транспортная система - первая в России моно­
рельсовая система. Протяженность линии составляет 4,7 км. На линии распола­
гается 6 станций. Время хода от станции «Улица Сергея Эйзенштейна» до стан­
ции «Тимирязевская» составляет 16 минут 40 секунд.
Строительство новых линий, станций, электродепо, реконструкция уже
возведенных депо с их расширением для приемки и ремонта подвижных соста­
вов - это глобальная задача, которую продолжает выполнять Правительство Мо­
сквы. Для обеспечения этой задачи, оперативного решения вопросов, связанных
с организацией и контролем строительных процессов, 6 июля 1963 года была соз­
дана Дирекция строящегося метрополитена.
В Дирекции строящегося метрополитена на сегодняшний день сформиро­
вано 18 отделов.
Основной задачей Инспекции промышленной безопасности и производ­
ственного контроля является контроль за выполнением подразделениями ме­
трополитена, обслуживающими эскалаторы, лифты, краны, сосуды под давле-

88
Задачи и функции подразделений

нием, действующего законодательства в области промышленной безопасности,


приказов и указаний Ростехнадзора. Инспекторами ежедневно проверяются объ­
екты метрополитена. По результатам проверок принимается решение о дальней­
шей эксплуатации объекта.

Для помощи маломобильным гражданам в перемещении на станциях ме­


трополитена 14 октября 2013 года в Московском метрополитене образован Центр
обеспечения мобильности пассажиров.
Инспекторы центра выявляют среди пассажиров на входе в метрополитен
престарелых граждан и инвалидов, пассажиров с маленькими детьми, помога­
ют им безопасно передвигаться в вестибюле, проходить через турникеты и по
платформе к поезду. Кроме этого, инспекторы информируют пассажиров о видах
услуг по их сопровождению, разъясняют правила пользования Московским ме­
трополитеном и порядок оплаты проезда. Также инспекторы помогают сотрудни­
кам Службы безопасности и Службы движения в регулировке пассажиропотоков
на станциях метрополитена и прилегающих территориях.
Сооружения метрополитена

Глава 3. Сооружения метрополитена


3.1. Виды сооружений
Метрополитен отличается от других видов городского транспорта еще и
тем, что является сложным комплексом сооружений.
По своему функциональному назначению все сооружения можно с некото­
рой долей условности разделить на основные (станционные и путевые) и вспо­
могательные.
Станционные комплексы включают:
• Станции, переходные и подходные коридоры и аванзалы;
• Эскалаторные и травалаторные тоннели;
• Вестибюли, подходные коридоры и подуличные переходы;
• Пешеходные эстакады и мосты.
К путевым сооружениям, в свою очередь, относятся:
• Перегонные и тупиковые тоннели, камеры съезда, раструбы (см. ниже);
• Галереи, рампы, соединительные ветки, метромосты и эстакады;
• Сооружения наземных участков (насыпи и выемки - подробнее в гл. 5),
площадки депо.
К вспомогательным сооружениям отнесем:

• Вентиляционные шахты, допустройства и спецобъекты;


• Камеры водоотливных установок, тяговые подстанции и притоннельные
сооружения;
• Дюкеры, коллекторы, водопропускные сооружения;
• Административные здания и объекты социально-бытового назначения.
По расположению относительно поверхности земли сооружения метропо­
литена бывают подземными (мелкого - 10-15 м от поверхности - и глубокого за­
ложения), наземными и надземными. Наземные линии метро проходят по по­
верхности земли, по насыпям и выемкам (подробнее - в гл. 5), но, как и все линии
метро, не имеют пересечений в одном уровне с городскими магистралями. Нако­
нец, надземными являются участки, устраиваемые на эстакадах или путепрово­
дах, сооружаемые над городскими улицами.
Наиболее распространенными, разумеется, являются подземные линии,
поскольку они не нарушают сложившуюся архитектурную структуру города. В
последнее время большую часть перспективных линий, как в Москве, так и в
других городах, проектируют на мелком заложении - за исключением участков
в центральной части крупнейших городов, где расположены архитектурные па­
мятники, охранные зоны, где нужно пересекать глубокие и большие водотоки.
Только при этих условиях сегодня отдают предпочтение глубокому заложению
линий. В остальных же случаях мелкое заложение предпочтительнее, поскольку
имеет целый ряд неоспоримых преимуществ.
Главное - это дешевизна строительства (относительная, разумеется). Кро­
ме того, практика показывает, что и эксплуатационные затраты, отнесенные к
Основные способы строительства метрополитенов

одному километру линии, на 18-20% меньше. Наконец, станции мелкого заложе­


ния просто-напросто удобнее для пассажиров, поскольку последние тратят зна­
чительно меньше времени, чтобы добраться до платформы. Особенно это важно
для людей, которые едут на короткие расстояния (1-2 перегона). Не говоря уже о
том, что станции мелкого заложения почти всегда имеют два входа, чего не ска­
жешь о станциях глубоких.
3.2. Основные способы строительства метрополитенов
Способы строительства метрополитена в значительной степени зависят
от расположения строящейся линии. На строительстве наземных и надземных
участков мы останавливаться не будем, поскольку их сооружают так же, как же­
лезные дороги и мосты. Для эстакад применяются индустриальные железобетон­
ные конструкции, для возведения земляного полотна - высокопроизводительная
землеройная техника.
Подземные же линии метро строят двумя основными способами. Точ­
нее сказать, двумя классами способов - закрытыми и открытыми. Хотя и это не
совсем точно, поскольку существуют еще и комбинированные способы. Откры­
тые способы применяют только при сооружении метрополитенов мелкого зало­
жения, а закрытые - при строительстве линий как мелкого, так и глубокого зало­
жения. Во всех случаях тоннели могут быть однопутными, двухпутными и мно­
гопутными.
Р инфо “
Так обстоят дела в нашей стране. По мнению же зарубежных специали­
стов, открытый способ строительства целесообразно применять даже при боль­
шой глубине заложения станций - в тех случаях, когда трасса проходит вблизи
существующих подземных сооружений или возникает необходимость соеди­
нить ее с другими линиями. Так, станция «Вестмистер» в Лондоне строилась в
открытом котловане глубиной 40 метров.

При открытых способах все работы по возведению тоннельных конструк­


ций выполняют в открытых котлованах, которые после завершения строитель­
ства засыпают грунтом. Неудобством таких способов является необходимость
перекладывать подземные коммуникации, переносить из района строительства
линии трамвая, троллейбуса и автобуса, иногда укреплять грунты под фундамен­
тами зданий, в общем, тревожить сложившуюся инфраструктуру района. Отры­
вается котлован (в полную ширину тоннеля), стены которого оставляют без кре­
пления (под углом естественного угла откоса грунта) или поддерживают времен­
ной крепью (если они вертикальны). Затем подготавливается основание для уста­
новки тоннельных конструкций, которые выполняются из сборных железобетон­
ных элементов. Монтаж производится с помощью крана, после чего выполняют­
ся работы по омоноличиванию стыков и гидроизоляции. В некоторых случаях
(камеры съезда, раструбы, места сопряжения различных типов обделок) исполь­
зуются монолитные конструкции. По окончании монтажа основных конструкций
тоннелей производится обратная засыпка котлована грунтом.
Если же из-за условий застройки и/или интенсивности движения назем­
ного транспорта отрыть котлован на всю ширину невозможно, применяют тран­
шейный способ, при котором котлован разрабатывают по частям (в этом случае
для устройства вертикальных стен тоннеля используют способ «стена в грун­
те»). Наконец, в основном при строительстве станционных комплексов использу­
ют передвижную металлическую крепь (щит открытого способа или передвиж­
ная опалубка) для крепления стен котлована и устройства тоннельной обделки.
Сооружения метрополитена

Строительство тоннеля из сборных ж елезобетонных конструкций


Обделка (англ. Lining; нем. Verkleidung, нем. Verschalung; фр. Blindage, фр. Chemisage, фр.
Coffrage; исп. Revestimiento, исп. Cubierta) — строительная конструкция, которая возводится вокруг
горной выработки при строительстве подземного сооружения (тоннелей, машинных залов гидро­
станций, нефтехранилищ, станций метро и т.п.).
Предназначена для закрепления выработки, придания ей проектного вида, защиты от проник­
новения подземных вод, а также в целях дальнейшей защиты тоннечя от обрушений и смещений гор­
ных пород.
Поскольку при строительстве открытым способом используют в основном
сборные железобетонные конструкции, то перегонные тоннели имеют прямоу­
гольное сечение.
Сегодня открытый способ в чистом виде используется редко. Гораздо чаще
для линий мелкого заложения применяют комбинированный метод, когда тонне­
ли сооружают с помощью проходческого щита закрытым способом, а станции - в
котлованах. Этот метод принят сегодня при строительстве большинства метропо­
литенов мира.
Комбинированный метод тоже имеет свои недостатки. Посему в послед­
нее время в некоторых странах стали использовать «полузакрытый метод», ког­
да отрывается небольшой котлован длиной 50-100 м, делается сводчатое или
плоское перекрытие, и уже под его защитой продолжаются работы закрытым
способом - например, тоннелепроходческим комплексом. Суть метода заклю­
чается в беспрерывной (сквозной) проходке перегонных тоннелей на всем про­
тяжении пускового участка строящейся линии и последовательном сооруже­
нии каждого станционного комплекса по мере продвижения через него проход­
ческих щитов.
При закрытых способах все работы по строительству метрополитена ве­
дут в подземных условиях, без нарушения уличного движения. На линиях глубо­
кого заложения для транспортирования разработанного грунта, доставки различ­
ных материалов, конструкций и оборудования служат специально устраиваемые
шахтные стволы, которые оборудуют подъемными машинами, клетями и бадья­
ми для подъема и опускания людей и груза. При этом шахтные стволы распола­
гаются в стороне от трассы и соединяются с тоннелями подходными выработка­

92
Основные способы строительства метрополитенов

ми, которые в период строительства используются для транспортных целей, а в


законченном состоянии - для размещения вентиляционного оборудования. В ме­
стах примыканий к трассе подходных выработок по оси будущих путевых тонне­
лей строятся камеры, в которых монтируется оборудование для сооружения тон­
нелей.
Для ведения проходческих работ и возведения тоннельных конструкций
в подземных условиях при закрытом способе в зависимости от инженерно­
геологических условий и размеров тоннелей используют различные способы ра­
бот:
• щитовой способ, основанный на применении щита — передвижной ме­
таллической крепи, под защитой которой производится разработка грунта в забое
на полное сечение (профиль) и осуществляется возведение тоннельной обделки;
• способ сплошного забоя, состоящий в разработке грунта в тоннеле сра­
зу на полное сечение (профиль) с установкой временного деревометаллического
крепления, служащего защитой на время устройства тоннельной обделки;
• горный способ, основанный на последовательной разработке грунта в
тоннеле по частям. Породу разрабатывает буровзрывным методом или механизи­
рованным инструментом. Устанавливают временное крепление, под защитой ко­
торого также по частям возводят тоннельную обделку. Именно горным способом
были сооружены участки значительной протяженности на первой очереди Мо­
сковского метрополитена.
В сложных инженерно-геологических условиях строительства — в водо­
носных песчано-глинистых грунтах, плывунах, в сильно трещиноватых скаль­
ных грунтах с большим притоком подземных вод — применяют специальные
способы, целью которых является укрепление неустойчивых грунтов, ликвида­
ция поступления воды или временное осушение грунтов. К числу таких специ­
альных способов относятся: водопонижение, замораживание грунтов, примене­
ние сжатого воздуха (кессонный способ), цементация грунтов, химическое за­
крепление.
В последние годы бурное развитие метростроения повлекло столь же бур­
ный всплеск горнопроходческой техники и технологии. Строительство метро се­
годня и тогда, когда прокладывались первые линии московского метро - это небо
и земля. Возникли новые технологии, были усовершенствованы старые. На сме­
ну старым проходческим щитам пришли современные тоннеле-проходческие
механизированные комплексы (ТПМК, или, если по-английски, ТВМ - Tunnel
building machine). Это высокопроизводительная техника, которая делает все про­
цессы сразу - и прогрызает породу, и транспортирует грунт, и устанавливает
обделку.
Немного про эволюцию проходческих щитов. Щитом (от англ. «shield») это
устройство стали называть потому, что основной задачей была защита проход­
чиков в забое от обрушения породы. И на первых щитах грунт в забое выбирал­
ся рабочими вручную с помощью лопаты, кирки, позже отбойного молотка, а для
продвижения щита вперед использовались винтовые домкраты, а позднее - ги­
дравлические домкраты. Затем в составе щитов появились тюбингоукладчики,
устанавливающие сборную обделку.
Первый в СССР проходческий щит работал при строительстве тоннеля
на перегоне «Дзержинская» («Лубянка») - «Охотный Ряд».
Сооружен ия метро пол итена

Рабочая часть щ ита


в разрезе

Следующим шагом стало практически полное исключение ручного труда


за счет механизации процесса разработки породы в забойной части. Как правило,
на оси щита устанавливается мощный стальной ротор с резцами, который разра­
батывает породу в забое. Дальше порода подается на конвейер, откуда пересыпа­
ется в вагонетки и вывозится по уже построенному тоннелю. Существуют щиты
и с ковшовым рабочим органом - для более мягких пород.
Первый механизированный щит в СССР был применен в 1949 году на
строительстве Кольцевой линии в Москве. А широкое использование таких
щитов началось со второй половины 50-х годов на Рижском радиусе в Москве,
а также в Ленинграде.
Затем для проходки в сложных водонасыщенных грунтах стало применять­
ся кессонирование забойной части. Труд проходчика превратился в квалифици­
рованную работу оператора. Дальнейшей новацией стало изобретение щитов с
так называемым «грунтопригрузом», которое позволило в тяжелых условиях об­
ходиться без специальных методов (водопонижения, замораживания грунта),
значительно снижавших скорость и увеличивающих стоимость строительства. А
в плывунных неустойчивых грунтах, при значительном давлении грунтовых вод,
при недопустимости даже незначительных просадок поверхности используются
проходческие комплексы с гидропригрузом. В общем, благодаря хитрой (вплоть
до химической лаборатории, исследующей состав грунта) технике тоннели се­
годня строятся в самых сложных инженерно-геологических условиях.
Ричард Ловат, основатель всемирно известной фирмы LOVAT, решил,
что все комплексы, произведенные его компанией, будут носить женские име­
на в честь покровительницы подземных работ Святой Барбары. И теперь кра­
сивые имена есть не только у щитов с маркой LOVAT, но и у комплексов дру­
гих производителей. Поэтому в Москве трудятся «Клавдия» и «Катюша», «По­
лина» и «Ольга», «Людмила» и «Светлана».
Конструктивно щит представляет собой металлическую оболочку, состоя­
щую из трех основных частей. Передняя часть, имеющая режущие инструменты,
непосредственно контактирует с забоем. В средней части по периметру размеще­
ны домкраты передвижения щита. Хвостовая часть представляет собой цилин­
дрическую оболочку, внутри которой возводится очередное кольцо тоннеля. Воз­
Основные способы строительства метрополитенов

ведение обделки сопровождается закрепным тампонажем, связанным с заполне­


нием кольцевого зазора между обделкой и поверхностью грунта.
При этом комплект оборудования можно менять применительно к местным
условиям; производить замену резцов можно изнутри машины; агрегат легко де­
монтируется на унифицированные узлы для транспортировки и т. д.
Сегодня в Москве работают несколько десятков ТПМК (большинство фир­
мы LOVAT). Ручной труд в метростроении все еще используется, но в минималь­
ном объеме. Обычно «руки строителей» требуются в определенных ситуациях,
связанных с ювелирной точностью. Например, на стыковке действующей линии
со строящейся - чтобы идеально подогнать тоннели друг к другу. В этом случае
щит проходит только определенное расстояние до тоннелей действующей стан­
ции, после чего подключаются строители.

«Надеж да»

3.3. Тоннели

3.3.1. Обделка тоннелей


Обделка. Мы уже столько раз употребляли это не вполне благозвучное, но
привычное для уха профессионала слово, что пришла пора подробнее объяснить,
что это такое и какой она, собственно, бывает.
Дело в том, что горные породы обладают большим весом, который вос­
принимается нижележащими пластами. В обычных условиях порода находится
в устойчивом состоянии. А вот при выработке породы это состояние нарушает­
ся. Поэтому каждую выработку, одновременно с проходкой, немедленно закре­
пляют, сооружают, вот именно, обделку тоннеля и устраивают гидроизоляцию.
Итак, обделка является постоянной конструкцией, предназначенной для за­
крепления внутренней поверхности горной выработки и придания ей правильно­
го, соответствующего проекту очертания. Она воспринимает давление окружа­
Сооружения метрополитена

ющих выработку пород, гидростатическое давление подземных вод, сейсмиче­


ские воздействия, а при мелком заложении - нагрузки, передаваемые с поверх­
ности земли. Поэтому обделка должна быть прочной, устойчивой и водонепро­
ницаемой. И при выборе конструкции и материалов обделок тоннелей учитыва­
ются очень многие факторы. Прежде всего, геология и гидрогеология участка
строительства. Кроме того, имеют значение глубина заложения тоннелей, кли­
мат, сейсмические условия, способ производства работ, трудоемкость, эксплуата­
ционные требования. Наконец, стоимость. Следует также иметь в виду, что тех­
нологии развиваются. При строительстве первых очередей московского метро,
например, еще не было высокоточных бетонных блоков и тюбингов.
3.3.1.1. Конструкция обделок
Обделки разделяют на монолитные, сборные и комбинированные. Моно­
литные обделки сооружают из бетона, железобетона, набрызгбетона и торкрета
в сочетании с бетоном.
• ипфо — ■' 1 ..... ........ ............................ .......................— . ™— |
Надо сказать, что на первой очереди Московского метрополитена поч­
ти все обделки тоннелей, сооружаемых закрытым способом, делались из моно­
литного бетона. Такая обделка состоит из свода, опирающегося своими пятами
на стены, и лотка (обратного свода), замыкающего обделку снизу. Как показали
прошедшие 80 лет, она оказалась весьма надежна и долговечна. Но была очень
громоздкой, чрезвычайно трудоемкой и не позволяла развить высокий темп со­
оружения тоннелей.
Железобетон применяют главным образом для порталов и тоннелей в неу­
стойчивых породах (где необходимо увеличить толщину бетонной обделки) при
открытых способах работ.
Набрызгбетон, как правило применяют в устойчивых скальных породах
для облицовочных обделок. Цементный раствор наносят на породу по металли­
ческой сетке, прикрепленной к породе анкерами. Такая обделка может служить
несущей конструкцией только при весьма небольшом горном давлении. Торкрет­
ное покрытие применяют при бетонных обделках для облицовки тоннеля. Сущ­
ность его заключается в набрызге цементно-песчаного раствора на обрабатывае­
мую поверхность.
инфо -----
Попытки совместить высокую технологичность с высокой надежно­
стью и бесшовностью монолита продолжались и продолжаются. Так, в 60-х
годах была разработана технология монолитно-прессованой бетонной обдел­
ки (МПБО). Бетонная смесь подается за юбку щита и обжимается его гидро­
цилиндрами в направлении оси тоннеля. Такая обделка имеет плотный кон­
такт с окружающим грунтом, отпадает необходимость в нагнетании раствора
за обделку, гидроизоляции швов. Проходческий комплекс оставляет за собой
тоннель, полностью готовый к монтажу оборудования и укладке верхнего стро­
ения пути. Однако бетон, не усиленный стальной арматурой, обладает недо­
статочной трещиностойкостью. Эксплуатация показала, что такие обделки ис­
пользовать для тоннелей метрополитенов не стоит. Зато в последнее время все
большую популярность приобретает так называемый «ново-австрийский ме­
тод» (НАТМ), при котором сначала в полностью раскрытой выработке устанав­
ливаются инвентарные металлические арки и наносится слой набрызгобетона,
а после затухания деформаций первичной обделки наносится слой гидроизоля­
ции и возводится внутренняя несущая конструкция из монолитного бетона или
железобетонных блоков.
Основные способы строительства метрополитенов

Сборные обделки монтируют из отдельных элементов заводского изготов­


ления.
Обделка тоннелей мелкого заложения, сооружаемых открытым способом,
собирается либо из крупноразмерных сборных железобетонных конструкций,
либо из готовых железобетонных секций. В первом случае обделка состоит из
элементов - блоков лотка, стен и перекрытия, которые монтируют в тоннель­
ную секцию с помощью крана, расположенного на земной поверхности. Отдель­
ные блоки соединя­
ют путем сварки вы­
пусков арматуры, а
стыки между блока­
ми и швы между сек­
циями омоноличива-
ют или зачеканива-
ют расширяющимся
цементом.
Готовые же
секции представля­
ют собой железобе­
тонные прямоуголь­
ные рамные кон­
струкции - как для
однопутных, так и
для двухпутных тон­
нелей. Секции уста-
двухпут ньш тоннель
7 * навливаются в котло­
ване на подготовленное основание свободно вплотную друг к другу и образу­
ют один или два тоннеля прямоугольного очертания. В продольном направлени
и секции друг при помощи стяжных болтов или стальных полос, привариваемых
к металлическим закладным деталям секций. В местах поворота тоннеля ставят
угловые секции, имеющие скошенные по периметру края.
При закрытых способах работ (щитовом или горном) сборная обделка со­
стоит из колец, которые в свою очередь собирают из отдельных блоков или тю­
бингов. Блоком называют элемент сплошного сечения с гладкими поверхностя­
ми, а тюбингом - с ребристой внутренней поверхностью.

Ж елезобет онный тюбинг Ж елезобетонный блок

В московском метрополитене сборная отделка из чугунных тюбингов


стала широко применяться при строительстве второй очереди. Она прочна,
долговечна, удобна в монтаже и обеспечивает надежную гидроизоляцию. Но
сегодня гораздо чаще возводится обделка из железобетонных тюбингов и бло­
ков - поскольку значительно дешевле. Чугунная обделка используется в основ­
ном только при сложных геологических и гидрологических условиях, при вы­
соком напоре грунтовых вод и т. д.
Сооружения метрополитена

Грани блоков и тюбингов, по которым они соединяются в кольцо (направ­


ленные параллельно оси тоннеля), называют продольными, или радиальными,
а грани, соединяющие отдельные кольца между собой (перпендикулярные оси
тоннеля),— поперечными, или кольцевыми (круговыми).
Чугунный тюбинг имеет вид ^ебристои коробки, дно которой — спинка
тюбинга — выполнено по круговой кривой, соответствующей радиусу кольца
обделки тоннеля. Болтовые отверстия в бортах тюбинга служат для соединения
смежных тюбингов в кольцо, а колец — в обделку тоннеля. В спинке тюбинга
имеется завинчивающееся металлической пробкой отверстие для нагнетания за
обделку специальных уплотняющих и гидроизолирующих растворов.

Чугунный тюбинг: 1 - спинка; 2 - диафрагма; 3 -продольны й (радиальный) борт; 4 - кольце­


вой борт; 5 - от верст ие для нагнетания раст воров; б -ф альцы для образования чеканочной
канавки; 7 - болтовые отверстия
Кольцо обделки собирают из тюбингов трех типов - нормальных, ключе­
вых (замыкающих) и смежных с ключевыми. Смежные отличаются от нормаль­
ных тем, что их боковое ребро расположено не под углом 90, а скошено - для
того, чтобы можно было вставить ключевой тюбинг.
Число элементов в кольце зависит от его диаметра и конструкции обдел­
ки. Для перегонных тоннелей метрополитена приняты стандартные размеры ко­
лец из чугунных тюбингов: ширина (измеряется вдоль тоннеля) - 1 м , наружный
диаметр - 5,5 м, внутренний диаметр - 5,1 м, высота бортов - 0,2 м. Впрочем, в
московском метро есть кольца и других размеров, в частности, ширинои 0,75 м
и диаметрами 6 и 5,6 м соответственно. А также кольца 6/5,6 метровой ширины.
На кривых участках пути при сборке тюбинговых колец тоннеля применя­
ют чугунные клиновидные прокладки с отверстиями, которые позволяют соби­
рать кольца переменной ширины.

98
Основные способы строительства метрополитенов

Тоннель из чугунного тюбинга


Железобетонная тюбинговая или блочная обделка, как и чугунная, состоит
из элементов коробчатого сечения, которые соединяются в кольцо либо болтовы­
ми связями (тюбинги), либо фиксируются друг относительно друга металличе­
скими шпильками, устанавливаемыми при монтаже кольца (блоки).
На кривых участках применяют специальные угловые кольца или железо­
бетонные угловые прокладки, состоящие из отдельных элементов. Размеры коль­
ца такой обделки аналогичны размерам кольца обделки из чугунных тюбингов.

Обделка из ж елезобетонных блоков


Чтобы создать прочную водонепроницаемую конструкцию, производится
обжимание, то есть в зазор между наружной поверхностью обделки и внутрен­
ней поверхностью выработки нагнетается песчано-цементный раствор. А в плот­
ных устойчивых грунтах иногда применяют и другой способ - обжатие обделки

т
Сооружения метрополитена

в грунт. Плотное прижатие блоков обделки к контуру выработки исключает про­


цесс первичного нагнетания, уменьшает или исключает осадки земной поверх­
ности, улучшает устойчивость породного массива. Нужно только, чтобы выра­
ботка имела правильный контур, совпадающий с наружным контуром обделки,
но именно такой контур выработки получают при использовании ТПМК.
Комбинированные обделки представляют собой сборно-монолитную кон­
струкцию. Например, лоток делают монолитным, а стены и свод тоннеля - сбор­
ными.

З.З.1.2. Гидроизоляция обделок


В мегаполисах, в которых, собственно, только и строится метро, постоянно
повышается как уровень самих грунтовых вод, так и уровень их загрязнения. Все
это приводит к тому, что вода становится чрезвычайно агрессивной химической
средой. Гидроизоляцию выполняют для предотвращения попадания подземных
вод в тоннели и разрушения обделок.
Принципиально есть разные виды гидроизоляции, применяемые как в ком­
плексе, так и отдельно.
Нагнетание растворов за обделку тоннелей при их сооружении призвано
в первую очередь обеспечить совместную работу конструкции и породы, равно­
мерно распределить давление грунтов на тоннель и предупредить тем самым де­
формацию обделки и всего сооружения. Но попутно, разумеется, оно увеличива­
ет водонепроницаемость обделки.
Гидроизоляция сборных обделок осуществляется путем зачеканки швов
(стыков) между сборными элементами (тюбингами или блоками) специальными
водонепроницаемыми замазками, а также уплотнением болтовых отверстий и от­
верстий для нагнетания.
Оклеечная гидроизоляция представляет собой оболочку, выполненную из
пластичного водонепроницаемого материала, состоящего из нескольких слоев
рулонного гидроизоляционного ковра, чаще всего проклеенного битумной ма­
стикой. Различают внутреннюю и наружную гидроизоляцию. Внутреннюю ги­
дроизоляцию наклеивают на внутреннюю поверхность тоннельной обделки, на­
ружную гидроизоляцию применяют при открытом способе работ. Для оклеечной
гидроизоляции используются в основном рулонные материалы - как достаточно
традиционные (стеклорубероид, гидроизол, гидростеклоизол, фольгоизол и др.),
так и современные полимерные мембраны.
Обмазочная гидроизоляция применяется главным образом при сборных и
монолитных железобетонных обделках. В качестве материала для обмазки ис­
пользуют гидроизоляционные битумы, асфальтобитумные мастики, эпоксидные
и каменноугольные смолы, полимерцементные и полимерные композиции, нано­
симые методом набрызга.
Металлическая гидроизоляция применяется на участках тоннелей, прохо­
димых в особо сложных гидрогеологических условиях с высоким гидростати­
ческим напором, а также для изоляции наиболее ответственных узлов и элемен­
тов конструкций. В качестве материала используют листовую сталь толщиной от
8 до 12 мм. Отдельные листы соединяют электросваркой в сплошную оболочку.
Для устранения протечек наиболее эффективным способом является инъ­
екционное заполнение трещин и швов гидроактивными пенополиуретанами.
Кроме того, используют составы проникающей гидроизоляции - такие, как Пе-
нетрон, Кальматрон и др.
Основные способы строительства метрополитенов

3.3.2. Разветвления тоннелей


Раструбом называют конструкцию разветвления одного тоннеля на два са­
мостоятельных, а также перехода участка трассы с двухпутным тоннелем на два
однопутных тоннеля. В месте раструба обделку двухпутного тоннеля постепен­
но увеличивают по ширине до необходимых размеров примыкания однопутных
тоннелей.
Камеры съездов предназначены для соединения двух перегонных тонне­
лей. В этом месте укладывают стрелочные переводы и соединительный путь -
чтобы передвижной состав мог перейти с одного пути на другой. Там, где соеди­
нительный путь примыкает к основному, делают ступенчатое уширение тоннеля
путём сооружения разной длины коротких тоннелей (камер), постепенно увели­
чивая ширину пролёта. Последняя камера имеет ширину, соответствующую ши­
рине перегонного и соединительного тоннелей.
Тупики (тупиковые тоннели) сооружают на конечных (или зонных) станци­
ях для перевода поездов с одного пути на другой (организации оборота), а также
для осмотра и отстоя составов.

Камера съездов
За приемо-отправочными путями станции их сопрягают с главными путя­
ми камерами съездов. Тупиковые тоннели на Московском метрополитене имеют
длину, рассчитанную на отстой и осмотр восьмивагонных составов. Кроме того,
они оборудуются смотровой канавой и служебной платформой.
Выходы тоннелей на поверхность устраивают для связи их с депо и назем­
ными участками. Обделку начала тоннеля на поверхности земли называют рам­
пой, или порталом.
Сооружения метрополитена

3.4. Станции метрополитена

3.4.1. Классификация станций


Все станции метрополитена можно разделить по целому ряду признаков.
По эксплуатационным особенностям и расположению на линии метро
станции бывают:
• промежуточные;
• пересадочные;
• конечные;
• зонные.
С первыми тремя позициями как будто все ясно. Напомним только, что в
комплекс дополнительных сооружений пересадочных станций входят переход­
ные коридоры, лестницы, дополнительные эскалаторы, аванзалы. Зонными же
называют станции, которые расположены, как правило, в местах резкого измене­
ния пассажирского потока. На них укладывают дополнительные пути, которые
позволяют изменить направление части поездов и отправить их обратно на более
напряженный участок. Такой оборот поездов называют зонным оборотом. Дру­
гая часть поездов проходит сквозным порядком, как на промежуточной станции.
«Поезд следует до станции «Молодежная!» - теперь, услышав такое объявление,
вы будете знать, что «Молодежная» - зонная станция. Чаще всего зонными с те­
чением времени становятся бывшие конечные станции: они изначально снабже­
ны оборотными тупиками.
Станции, у которых есть оборотные тупики, прочие пути для маневрирова­
ния составов, и вообще хотя бы один стрелочный перевод, называются станция­
ми с путевым развитием. Все остальные - станциями без путевого развития. По­
следними являются почти все промежуточные станции.
По расположению и числу платформ станции делят на три типа:
• одноплатформенные (с одной островной, то есть средней, платформой);
• двухплатформенные;
• трехплатформенные (со средней — островной — и двумя боковыми плат­
формами).
Одноплатформенные станции - самые распространенные и удобные для
пассажиров, которым не приходится переходить на другую платформу, если они
случайно проехали свою станцию. За редким исключением все подземные стан­
ции имеют одну островную платформу. А вот наземные станции чаще всего снаб­
жены двумя боковыми платформами, между которыми проходят оба пути. Впро­
чем, встречаются и подземные станции этого типа, например, в Москве - «Алек­
сандровский сад» и «Мякинино», в Новосибирске - «Речной вокзал» и т.д.
Значительно реже, но встречаются и другие варианты двуплатформенных
станций. Это связано обычно с историей каждой из них. Так, московская станция
«Партизанская» является трехпутной и имеет две островные платформы - когда-
то рядом с ней планировали построить огромный стадион им. Сталина и сделали
три пути, дабы можно было максимально быстро разгрузить станцию от людско­
го потока, возвращающегося со спортивных мероприятий.
А трехпутная «Полежаевская» (опять же с двумя островными платформа­
ми) стала таковой, потому что планировалось через нее делать ответвление в Се­

102
Станции метрополитена

ребряный бор. И то сказать, действует она как обычная двухпутная одноплатфор­


менная станция. Наконец, наземная станция «Кунцевская» имеет одну боковую и
одну островную платформы - такая необычная конфигурация возникла в резуль­
тате ее преобразования в пересадочный узел.
инфо ~ _
В России существует единственная четырехпутная станция - «Москов­
ская» в Нижнем Новгороде. Одновременно она является и самой большой. Это
единственный пересадочный узел, на соседних платформах которого проходят
сразу две линии метро - Автозаводская и Сормовская. Пассажиры обслужива­
ются с двух островных платформ.
Хотя в принципе можно назвать четырехпутной с двумя островными плат­
формами такую станцию, как, например, «Каширская» в Москве. Платформы
ведь находятся на одном уровне, только вместо одного ряда колонн - сплошная
стена. Но обычно подобные станции рассматривают как пересадочный узел,
состоящий из двух станций с кроссплатформенной пересадкой.

Станция «Александровский сад» (Москва)


Кроссплатформенная пересадка — пересадка с одного направления движения на другое, осу­
ществляемая переходом на другую сторону той же платформы, а не переходом на другую станцию
или платформу. Как правило, при такой организации движения в пересадочный узел входят две плат­
формы, на каждую из которых прибывают поезда разных линий, движущихся приблизительно в одном
направлении. В Московском метрополитене такой вид пересадки осуществлен на пяти станциях:
«Китай-город», «Каширская», «Третьяковская», «Парк Победы» и «Кунцевская».
Что же касается трехплатформенных станций, то таковых в Российской
Федерации пока нет. Станции этого типа можно встретить, например, в Мадриде
или Барселоне (их так и называют - «испанские» или «барселонские», хотя пер­
вые такие станции были построены в США).
Сооружения метрополитена

Станция «Московская» (Ниж ний Новгород)


При большом пассажирском трафике такая система весьма удобна, по­
скольку предоставляет пассажирам возможность проходить на посадку и выса­
живаться из вагона с любой из двух сторон поезда. Таким образом, удается избе­
гать давки.

Трехплатформенная станция «Plaza E liptica» (Мадрид)


Станции метрополитена

3.4.2. Конструкции станций


Что касается надземных и наземных станций, то они бывают открытыми
или крытыми. Открытая станция - это не здание, а либо две боковые платформы,
огражденные с одной стороны стеной, а сверху - навесом, либо одна островная
платформа, навес которой опирается на колонны. Открытые станции, разумеется,
дешевле. И вообще они похожи на остановки железной дороги. В качестве при­
мера можно вспомнить почти все станции Филевской линии в Москве.

Боковая платф орма

Островная платф орма

О ткрытые наземные ст анции с островной и боковыми платформами


Следует только учитывать, что дешевле открытые станции только с точки
зрения строительства. А эксплуатация их обходится значительно дороже - кли­
мат у нас не самый благоприятный, как известно.
А вот в конструкции наземной крытой станции имеются стены и потолки,
закрывающие как платформу, так и пути. Таким образом, станция является за­
крытым помещением с собственным воздушным контуром.

Наземная станция «Технопарк» (Москва)

105
Сооружения метрополитена

Преимущество такой конструкции состоит в том, что имеется возможность


поддерживать комфортную для людей температуру.
Перейдем теперь к станциям подземным. В зависимости от глубины зало­
жения, геотехнических условий и способов строительства здесь могут быть при­
менены различные архитектурные и конструктивные решения. Но есть и общие
характеристики. Так, подземные станции могут иметь либо сводчатые, либо пло­
ские перекрытия. При глубоком заложении используют только сводчатые пере­
крытия, при мелком - и те, и другие. Кроме того, станции бывают однопролет­
ными, двухпролетными, трехпролетными и многопролетными. Однопролетные
станции представляют собой конструкции со сводчатым (чаще) или плоским пе­
рекрытием, одним пролетом, перекрывающим платформу и пути. В последнее
время такие станции (мелкого заложения) строятся очень активно.
Двухпролетные станции имеют посередине один ряд колонн с прогона­
ми, на которые опираются два свода перекрытий или конструкции плоского пе­
рекрытия. В станциях с одной платформой колонны располагают по продоль­
ной оси платформы. Если же станция имеет две боковые платформы, то колонны
устанавливают в междупутье.
Трехпролетные станции наиболее распространены. Для станций глубокого
заложения это самый рациональный вариант. Поперечное сечение станции раз­
делено на три части. В двух боковых частях размещены посадочные платформы
и уложены пути. Средняя часть является распределительным залом для пассажи­
ров, направляющихся к поездам.
Наконец, многопролетные станции сооружают при наличии трех или более
путей, расположенных в одном уровне.
3.4.2.1. Станции глубокого заложения
Как уже говорилось, перекрытия станций глубокого заложения могут быть
только сводчатыми. Соответственно, сами станции бывают трехсводчатыми,
двухсводчатыми и односводчатыми.
инфо ’' ------1 ■■■.......................... ...........................
Глубина залегания подземных станций определяется как расстояние от
головки рельса до поверхности земли. Самая глубокая станция в бывшем СССР,
а, возможно, и в мире - киевская станция «Арсенальная». Глубина ее залегания
составляет более 120 метров. Самое интересное, что следующая за ней станция
«Днепр» является наземной. Такой парадокс объясняется рельефом местности:
наземный вестибюль «Арсенальной» расположен на высоком берегу Днепра.
В свою очередь, трехсводчатые станции в зависимости от конструктива де­
лятся на пилонные (пилон - это столб большого сечения, служащий опорой для
плоских или сводчатых перекрытий) и колонные. А вот двухсводчатые бывают
только пилонными.
Основная отличительная особенность пилонной станции — взаимная не­
пересекаемость обделок центрального зала и станционных тоннелей. Это самый
старый тип станций глубокого заложения. Станция представляет собой три неза­
висимых зала (два боковых, выходящих на пути, и один центральный), отделён­
ных друг от друга рядом пилонов с проходами между ними. То есть конструк­
тивно станция состоит из трех параллельных тоннелей, расположенных в одном
уровне. В пределах платформенного участка крайние тоннели соединяются со
средними проходами.
I
Станции метрополитена

Станции глубокого залож ения: а - пилонная, б - колонная, в - односводчатая 1 - пилон,


2 —колонна
В местах проходов тоннели имеют общие опоры в виде пилонов, на кото­
рые опираются своды. Такая конструкция наилучшим образом противостоит гор­
ному давлению. Основной же ее недостаток - низкая пропускная способность.
f

Схема пилонной ст анции с чугунной обделкой. 1 - нормальное тюбинговое кольцо в глухой ча­
сти станции; 2 - ж елезобетонная обделка прохода; 3 - проход; 4 - клинчатая перемычка ча­
сти станции; 5 - пилоны; 6 - водоотводящий зонт; 7 - платформа; 8 - обстройка пилонной
части; 9 - путевая стена
Водоотводящие зонты служат для сбора воды, проникающей через обделку тоннеля и отвода
ее в дренажную систему.
Обстройка тоннельной обделки предназначена для придания архитектурных форм тоннель­
ным конструкциям в пределах станции. В пределах обстройки устанавливают вентиляционные коро­
ба и решетки для выпуска воздуха. Обстройка может быть из кирпича, железобетонных плит, обши­
того асбоцементными листами металлического каркаса. На обстройке крепят детали архитектур­
ной отделки станции: облицовочные плиты, витражи, мозаичные панно и т. д.
Путевые стены являются обстройкой обделки станционных тоннелей со стороны пути и

107
Сооружен ия метропол ите па

предназначены для отделки. Через каждые 50 м в путевой стене делают закрываемые декоративны­
ми дверями разрывы для осмотра кабелей, проложенных между обделкой тоннеля и путевой стеной.
В Московском метрополитене типовые пилонные станции: «Белорусская»
(Замоскворецкой и Кольцевой линий), «Киевская», «Октябрьская», «Смолен­
ская», «Таганская», «Театральная» и другие; в Петербургском: «Горьковская»,
«Нарвская», «Площадь Ленина», «Пушкинская», «Спасская» и др.

П иленная станция «Красные ворота» (Москва)


Разновидностью полноразмерной пилонной станции является станция с
укороченным центральным залом.

П илонная станция «Горьковская»


с укороченным центральным залом
(Санкт-Петербург)

|
т
Станции метрополитена

На сегодня единственная московская станция такого типа - «Шаболовская».


Длина ее центрального зала составляет 104 метра. А вот в Санкт-Петербурге та­
ких станций несколько - «Владимирская», «Чернышевская», «Горьковская».
Наконец, центральный зал может быть совсем маленьким, фактически
аванзалом при сходе с эскалатора. В результате из трехсводчатой станция ста­
новится двухсводчатой. По-другому такие станции называются «лондонского
типа», поскольку именно в этом славном городе получили широкое распростра­
нение. То есть двухсводчатые станции представляют собой конструкцию из двух
параллельных тоннелей, разделенных неразработанной породой. Первыми таки­
ми станциями в Москве еще в 1935 году стали «Дзержинская» и «Кировская»
(ныне «Лубянка» и «Чистые пруды»). Позднее для увеличения пропускной спо­
собности они были реконструированы. Сегодня на пространстве бывшего Совет­
ского Союза осталась только одна такая станция - «Арсенальная» в Киеве.

Двухсводчат ая пилонная станция «Арсенапьная» (Киев)


Колонная станция глубокого заложения. В отличие от пилонной станции,
разомкнутые кольца обделок тоннелей взаимно пересекаются, опираясь на об­
щий конструктивный элемент, а именно на колонну. Существуют два конструк­
тивных решения: в одном случае разомкнутые обделки тоннеля опираются на ко­
лонны, и при этом свод среднего зала располагается выше сводов боковых тонне­
лей; во втором - своды опираются на колонны в одном уровне через арочные тю­
бинговые перемычки, входящие в состав колец обделки.
То есть в колонной станции все тоннели связаны в единую конструкцию.
Кстати говоря, эта идея была впервые реализована в 1938 году при проектирова­
нии и строительстве станции «Маяковская», которая стала первой в мире колон­
ной станцией глубокого заложения. Правда, строительство первых станций это­
го типа было очень трудоемким, а сами станции - чрезвычайно металлоемки­
ми. Поэтому из 39 станций глубокого заложения, построенных в Москве до 1975
года, колонных было только 4.


Сооружения метрополитена

Общий вид колонной ст анции глубокого залож ения

Проходку станций ведут так: сначала один боковой тоннель, затем - с от­
ставанием - второй боковой, далее средний зал.
Основное преимущество станций этого типа перед пилонными: значитель­
но лучшая пропускная способность. Кроме того, средний зал, в отличие от пи-
лонных станций, может быть больше боковых залов - как по ширине, так и по
высоте.

Станция «Павелецкая» Горьковско-Замоскворецкой линии первоначаль­


но была пилонной. Однако через 10 лет после начала эксплуатации (1953-1961
гг.) она была радикально перестроена и стала колонной. О прежнем ее обли­
ке напоминает только небольшой фрагмент со стороны выхода к Павелецкому
вокзалу.
В сложных грунтах при глубине заложения более 50 м строят колонно­
стеновые станции, в которых часть промежутков между колоннами заменяется
простенками. Таким образом улучшается сопротивление горному давлению. Пер­
вой такой станцией в России стала «Приморская» в Санкт-Петербурге, построен­
ная в 1979 году. Также в Петербурге к этому типу относятся станции «Звениго­
родская», «Адмиралтейская», «Международная», «Комендантский проспект» и
др., а в Москве - «Дубровка», «Трубная», «Крестьянская застава».
К особой разновидности колонно-стеновой станции глубокого заложения
относятся станции закрытого типа. Их еще называют «горизонтальный лифт».
По обеим сторонам центрального зала находятся проёмы, закрытые станцион­
ными дверями, отделяющими от зала тоннели, где останавливаются прибыва­
ющие поезда - с таким расчётом, чтобы створки дверей вагонов точно совпа­
дали со створками дверей зала. В России построено 8 таких станций - все в
Санкт-Петербурге (первая - в 1961 году). Отсутствие пассажирских платформ
позволяло уменьшить диаметр боковых тоннелей и снизить стоимость строи­
тельства. Правда, с течением времени выяснилось, что значительно возрастают
затраты на эксплуатацию. Кроме того, закрытые станции не способны прини­
мать подвижной состав, двери у которого расположены иначе, чем двери «лиф­
та».

по
Станции метрополитена

Колонно-стеновая станция «М еж дународная» (Санкт-Петербург)


Сооружения метрополитена

Станция закрыт ого типа («горизонтальный лифт») «Маяковская» (Санкт-Петербург)


инф, ■ 1
Хотя такая конструкция изолирует пассажиров и работников от состава,
контактного рельса и вообще пути, но персонал станции и машинист лишены
возможности наблюдать за посадкой и высадкой пассажиров. Поэтому даль­
нейшего распространения эти станции не получили.

Односводчатая станция глубокого заложения представляет собой одно­


объёмный зал со сводом большой подъёмистости, под которым располагается
островная платформа, пути и подплатформенные помещения.
Конструктивно станция состоит из двух сводов - прямого и обратного, опи­
рающихся на мощные бетонные опоры. Своды собираются из железобетонных
блоков сплошного сечения и одного разжимного блока и обжимаются в породу.
Впервые в нашей стране односводчатые станции глубокого заложения были по­
строены в Ленинграде в 1975 году («Политехническая» и «Площадь Мужества»).
Да и вообще большинство таких станций находятся в Санкт-Петербурге. Поэто­
му этот тип часто называют «Ленинградским».
В Москве же существует только одна односводчатая станция глубокого за­
ложения - «Тимирязевская». А вот для скальных грунтов Екатеринбурга была
разработана другая конструкция, и сегодня в этом славном городе действуют три
таких станции.

112
Станции метрополитена

Станция «Старая Д еревня» (Санкт-Петербург)


Разновидностью односводчатой станции является двухъярусная переса­
дочная станция. В едином конструктивном объеме и под одним сводом осущест­
вляется прием поездов двух линий на четыре пути. Так же, как и в обычной од­
носводчатой станции, конструкция ее в поперечном сечении состоит из сборно­
го железобетонного многошарнирного свода, опирающегося на массивные опо­
ры внутри круглых тоннелей, а в нижней части сечения сооружается обратный
свод, служащий одновременно распоркой для боковых опор. Два станционных
зала - один над другим - разделены междуэтажным перекрытием, опирающимся
на систему прогонов и колонн.

Станция «Тимирязевская» (Москва) Станция «Динамо» (Екатеринбург)


Такое решение существенно увеличивает пропускную способность узла и
сокращает время на пересадку, в частности, вследствие отсутствия соединитель­
ных коридоров.
Сооружен ия метро пол итена

Схема двухъярусной пересадочной станции

Станция «Спортивная» (Санкт-Петербург)


Правда, она изначально строилась под будущее развитие метрополитена.
Поживем - увидим.
3.4.2.2. Станции мелкого заложения
Станции мелкого заложения бывают односводчатыми или колонными.
Особенность последних - наличие дополнительных опор для поддержки плоско­
го перекрытия. А именно колонн, расположенных параллельно продольной оси
станции. Если станция имеет один ряд колонн, то она двухпролетная, если два -
трехпролетная, если три - четырехпролетная.
Самые распространенные в нашем Отечестве - трехпролетные. Первые та­
кие станции появились еще в 1935 году в составе первой очереди Московско­
го метрополитена. Это радиальная «Комсомольская», «Сокольники», «Улица Ко­
минтерна» (ныне «Александровский сад») и другие. Тогда, правда, они строи­
лись не из сборного, а из монолитного железобетона, и строительство было весь­
ма трудоемким. А первой станцией из сборных унифицированных железобетон­
ных конструкций стала открывшаяся в 1961 году станция «Первомайская».
Произошло это после выхода постановления 1955 года «Об устранении из­
лишеств в проектировании и строительстве», что сказалось на внешнем облике

114
Станции метрополитена

этой, а также целого поколения последующих трехпролетных станций, прозван­


ных «сороконожками» - из-за того, что потолок станции поддерживали 2 ряда
колонн по 40 штук в каждом. Остальные характеристики классической «сороко­
ножки» таковы: шаг колонн - 4 м, расстояние между осями путей - 12,9 м, высо­
та перекрытия 4 м, ширина платформы 10 м, расстояние между осями рядов ко­
лонн 5,9 м, ширина колонны 500 мм. Стандарт.

Позже (уже в 1970 годы) в СССР стали строиться колонные трехпролет­


ные станции с большим шагом и, соответственно, с меньшим числом колонн (с
26 или даже 22 двумя парами).
Справедливости ради скажем, что помимо «сороконожек» существуют и
трехпролетные станции мелкого заложения, построенные по индивидуальным
проектам. Например, центральный пролет перекрытия заменяется монолитным
сводом. Примеры таких станций можно встретить главным образом в «молодых»
метрополитенах - в Самаре, Новосибирске, Нижнем Новгороде (изображения та­
ких станций вы можете найти в гл. 1).
Двухпролетные станции встречаются в отечественных метрополитенах
значительно реже. Из первых таких станций примером может служить «Красно­
сельская» в Москве, из недавно построенных - «Котельники» в Москве, «Пло­
щадь Тукая» в Казани.
Последняя, кстати, строилась из монолитного бетона - но, конечно, уже на
ином технологическом уровне, нежели первые московские станции. А вот для
многих зарубежных метрополитенов двухпролетная колонная станция - типовая.
Кроме того, за рубежом распространенным типом колонной станции мелкого за­
ложения является двухуровневая станция с распределительным залом, располо­
женном на верхнем уровне.
Зал заменяет собой вестибюли - пассажиры со всех выходов из подулич-
ных переходов попадают сначала в него, а уже затем спускаются на платформу.

U5
Сооружения метрополитена

«Красносельская» (Москва) «Площадь Тукая» (Казань)


На сегодняшний день в Москве около половины станций - это колонные
станции мелкого заложения. В основном трехпролетные. Однако с недавнего вре­
мени значительно интенсивнее строятся односводчатые станции мелкого заложе­
ния - главным образом потому, что их строительство обходится дешевле.

«Библиотека имени Ленина» - первая односводчатая станция мелкого заложения


Но так было не всегда. Строительство первых в Москве односводчатых
станций было мало механизировано, требовало больших затрат ручного труда и
больших сроков. Самая первая - «Библиотека имени Ленина» - хоть и является
станцией мелкого заложения, но строилась закрытым горным способом. Такой
тип станций принято называть «парижским». Из-за того что ее нужно было впи­
сать в узкий коридор, ширина платформы составляет всего 8 метров, что явно не­
достаточно при существующем пассажиропотоке (стандартная ширина платфор­
мы современных односводчатых станций - 12 м.). В 1938 году была сооружена
Станции метрополитена

вторая односводчатая станция - «Аэропорт». Но это и все. Следующие односво-


ды были разработаны в Харькове только в конце 60-х годов прошлого века. Это
типовое решение, которое заключается в создании противоопорных элементов
на основе лотка свода с отдачей нагрузки на обе его половины.

Односводчатая станция мелкого заложения «Строгино» (Москва)


В Москве такие станции начали строить, начиная с 1975 года (станция
«Сходненская»), и сегодня по этой технологии строятся большинство мелких
станций.
Строительство ведется открытым способом, в котлованах. Сначала бето­
нируется лоток и опорные части стен, затем при помощи передвижной опалуб­
ки полностью отливаются стены и производится их гидроизоляция, далее дела­
ют засыпку между стенами обделки и краями котлована и приступают к монта­
жу конструкций и укладке путей. И, наконец, устанавливают каркасы из армату­
ры и бетонируют свод.
ш к/т
При разговоре о станциях мелкого заложения слова «односводчатая» и
«однопролетная» почти синонимы. «Почти» - поскольку существуют и од­
нопролетные станции с плоскими перекрытиями. Но немного: в нашей стра­
не всего три (все в Москве): «Волжская», «Марьино» и «Улица Старокачалов-
ская». При этом станция «Волжская» строилась полузакрытым, или «испан­
ским» способом, без раскрытия котлована: сначала методом «стена в грунте»
возводились монолитные стены, потом по всей площади будущей станции сре­
зался верхний слой грунта и устанавливались унифицированные балки пере­
крытия.
После устройства гидроизоляции этот верхний слой грунта засыпали об­
ратно, а одновременно и далее разрабатывался грунт под перекрытием, вну­
три станции, и производились все остальные работы. Поскольку многие рабо­
ты при таком способе можно вести параллельно, станция была построена за ре­
кордно короткие сроки.
Сооружения метрополитена

инфо . . , _
А на станции «Марьино» вместо сборного применено монолитное пере­
крытие. Но тоже плоское.

Бетонирование свода с помощью передвижной опалубки

Однопролетная станция «Волжская» (Москва)

118
Станции метрополитена

В отличие от глубоких станции мелкого заложения стоят на плоском осно­


вании (при глубоком заложении станция имеет еще и обратный свод - для вос­
приятия горного давления снизу). Своды односводчатых мелких станций опира­
ются или на стены, опирающиеся, в свою очередь, на плоскую плиту основания,
или на вертикальные, построенные в грунте стены, как бы их распирая.

Проект станции «Митино» со сводчатым ригелем и вертикальными стенами. За конструк­


цией путевой стены —служебные галереи
3.4.3. Станционные сооружения
Вестибюли станций могут быть наземными и поземными. Наземные ве­
стибюли устраивают в виде отдельно стоящих сооружений или размещают в пер­
вых этажах городских зданий. Наземный вестибюль станции глубокого заложе­
ния представляет собой сооружение с глубоким подвалом и эскалаторным за­
лом. Подземные вестибюли, как правило, имеют небольшую глубину заложения.
Обычно входы в них совмещают с подуличными переходами. В настоящее время
лестничные спуски, ведущие в подземные вестибюли, делают крытыми.
Эскалаторные тоннели, как явствует из названия, служат для установ­
ки оборудования эскалаторов. Поперечное сечение тоннеля выбирается исходя
из количества размещаемых в наклонном ходе эскалаторов. Способы проходки
и типа обделки зависят, как и в случае перегонных тоннелей, от инженерно­
геологических условий строительства.
Сооружения станционного комплекса наиболее наглядно можно увидеть на
структурной схеме Структура станции метрополитена
Тягово-понизительные подстанции предназначены для электроснабжения
метрополитена. Оборудование совмещенной тягово-понизительной подстанции
размещают в специальных выработках-тоннелях, которые непосредственно при­
мыкают к станции.
Сооружения для вентиляции. Для вентиляции тоннелей и станций строят
вентиляционные узлы, состоящие из подземной камеры с оборудованием и вен­
тиляционного ствола (шахты), который заканчивается на поверхности воздухоза­
борным киоском.
Кроме того, в состав станционного комплекса входят помещения для во­
доотливных установок (о них мы расскажем в соответствующей главе), сануз­
лов, медпунктов, а также служебные помещения - как технические, так и офис­
ные. Служебные помещения в зависимости от назначения располагают в самых
разных местах - на уровне вестибюля, на уровне платформы, под платформой,
на переходах, промежуточных этажах и т.д. Помещения освещают, оборудуют
приточно-вытяжной вентиляцией и отоплением.
Сооружения метрополитена

4 ........................... • # .

1 - помещение дежурного по станции. Помещение для персонала и размещения аппаратов и


пультов управления устройствами станции. 2 - совмещенная тягово-понизительная подстан­
ция. 3 - вентиляционная сбойка. Сбойки (соединения) нужны для создания постоянного пото­
ка воздуха. Внутри - как минимум два вентилятора. 4 - вентиляционный киоск. Наземное соо­
ружение, служащее для двустороннего движения воздуха. 5 - вентиляционный ствол. Подзем­
ная выработка, по которой происходит движение воздуха с поверхности на глубину заложе­
ния станции. 6 - вентиляционная камера. Помещение, в котором установлены два вентиля­
тора, осуществляющих проветривание. 7 - гермозатвор. 8 - подплатформенные помещения.

|
120
Станции метрополитена

17

9 - вестибюль. Может быть подземным и наземным. Здесь расположены кассы и контрольно-


пропускные устройства. 10 - машинное помещение для расположения привода эскалатора и
прочего оборудования для обеспечения работы эскалатора. 11 - эскалатор. 12 - централь­
ный зал станции. 13 - пилоны и колонны. Это элементы конструкции, поддерживающие сво­
ды на станциях глубокого заложения. 14 - посадочные платформы. 15 - перегонные тоннели.
16 —контактный рельс. 17 - водоотливные установки.

■ ш
Сооружения метрополитена

3.5. Обслуживание сооружений метрополитена


Из «Правил технической эксплуатации метрополитенов»:
«Сооружения и устройства метрополитена должны содержаться в исправном состоянии и
обеспечивать пропуск поездов с наибольшими установленными скоростями. Предупреждение появле­
ния каких-либо неисправностей и обеспечение длительных сроков службы сооружений и устройств
должно быть главным в работе лиц, ответственных за их содержание.
Ответственность за состояние сооружений и устройств несут работники, непосредственно
их обслуживающие, и начальники станций, участков, дистанций, электродепо, служб, в ведении кото­
рых находятся эти сооружения и устройства.
Указанные работники в соответствии с должностными обязанностями каждый на своем
участке должны знать правила эксплуатации и состояние сооружений и устройств, систематически
проверять их и обеспечивать высокое качество содержания, технического обслуживания и ремонта».

В Московском метрополитене содержание сооружений возложено на Служ­


бу пути и искусственных сооружений, а содержание наземных вестибюлей - на
Службу пассажирских обустройств.
Подразделения службы называются дистанциями. Каждая дистанция, в
свою очередь, делится на околотки, которые поддерживают в исправном состо­
янии до 12 км тоннелей с несколькими станциями. Кроме эксплуатации подзем­
ных сооружений, дистанции поручается содержание наземных вестибюлей, кио­
сков, инженерных корпусов и примыкающих к подземным вестибюлям подход­
ных переходов с выходами на поверхность.
Текущей уход и ремонт тоннельных сооружений включает множество раз­
личных работ. Основные из них:
• ликвидация отдельных течей в швах тоннельной обделки, в болтовых и
пробковых отверстиях, а также течей, появившихся в результате дефектов тон­
нельной обделки, отвод течей;
• промывка тоннелей и дренажных систем;
• уход за различными видами облицовок из искусственного и естественно­
го материала;
• побелка, покраска, уход за оштукатуренными поверхностями, лепниной,
художественными изделиями, водоотводящими зонтами, дверями.
Кроме того, необходимо помнить, что основные сооружения метро­
политена представляют сложные многофункциональные инженерные ком­
плексы, надежность и долговечность которых является важнейшим усло­
вием безопасной и бесперебойной эксплуатации линий метрополитена.
В процессе эксплуатации необходимо знать и периодически проверять техниче­
ское состояние тоннельных сооружений в целях предупреждения развития де­
фектов и расстройств в конструкциях и своевременного принятия мер по их лик­
видации. Поэтому содержание искусственных сооружений предусматривает над­
зор, то есть регулярный осмотр, наблюдение и обследования с целью выявления
и предупреждения неисправностей, дефектов и расстройств как отдельных кон­
струкций, так и сооружений в целом. В частности, для выполнения этих функций
в составе службы работает тоннельно-обследовательская испытательная станция
(ТОИС).

122
Обслуживание сооружений метрополитена

Все осмотры строго регламентированы и проводятся с определенной пери­


одичностью. К перечню этих работ относятся:
• постоянный надзор за тоннельными сооружениями, осуществляемый
тоннельными мастерами. При осмотрах особое внимание обращают на
дефектные места сооружений, которые могут нарушить безопасность
движения поездов и пассажиров;
• текущие осмотры сооружений, в ходе которых выявляются все дефекты
и намечаются объемы необходимых предупредительных и ремонтных
работ, на основе чего планируется работа околотка. Осматривают кон­
структивные и архитектурные элементы тоннельных и надземных соо­
ружений станций, вестибюлей, кабельных и вентиляционных коллекто­
ров и т.д.;
• периодические осмотры, производимые комиссией с участием предста­
вителей различных служб метрополитена. Их целью является выявле­
ние качества содержания сооружений, правильности принятых околот­
ком мер по устранению дефектов, а также определение объемов и сро­
ков необходимых предупредительных и ремонтных работ;
• особые исследования. В некоторых сложных случаях возникает необ­
ходимость в осмотре дефектных сооружений специальными комисси­
ями, созданными начальником Службы пути и искусственных соору­
жений или начальником метрополитена с привлечением специалистов
ОАО Метростроя, проектных институтов т.п.

Станция «Электрозаводская» (Москва)


Эскалаторы

Глава 4. Эскалаторы
4.1. Классификация

Метрополитен - вид городского общественного транспорта. Это утвержде­


ние как будто не вызывает сомнений. Или вызывает? Потому что по большому
счету метро - это два вида транспорта, соединенные в один. Первый вид - это ме-
тропоезд. Его вагоны перевозят пассажиров в горизонтальных направлениях. А
вот вертикальное перемещение осуществляют эскалаторы. И заметьте - они пе­
ревозят то же количество пассажиров, что и вагоны. Это громадная работа.
Эскалатор - подъемно-транспортная машина в виде наклоненной на
30 - 35° к горизонту лестницы с движущимися ступенями для перемещения лю­
дей с одного уровня на другой.
Слово «эскалатор» ведет свое происхождение от латинского слова scala
(лестница) и образованного от него французского слова escalader (подъем, взби­
раться, штурмовать).
Для русского уха более привычны иностранные слова, начинающиеся на
«экс» - экскаватор, экспонометр, экстремизм и т.п. Так вот, слово «эскалатор»
к этой группе слов не относится и букву «к» не имеет.
В чем же преимущество эскалатора по сравнению с лифтом, заставившее
все метрополитены мира использовать именно его для доставки пассажиров на
станцию и на поверхность земли? Ведь совершенно очевидно, что устройство
эскалатора обходится дороже. Да и в эксплуатации он дороже: две ленты (на
подъем и спуск) работают все время, даже если на каждой находится по одно­
му пассажиру. А это расход электроэнергии. И движется эскалатор медленнее,
чем современный лифт. Но эти недостатки с лихвой покрываются достоинства­
ми. Самое главное, что эскалаторы обладают существенно большей пропускной
способностью. Кроме того, пассажирам не приходится ждать, когда подойдет
очередной «экипаж», поскольку эскалатор - машина непрерывного действия. И
даже в случае поломки он продолжает выполнять свою основную функцию -
подъема-спуска, только уже как обычная лестница. Единственный, пожалуй, се­
Классификация

рьезный недостаток эскалатора с точки зрения пользователя: на нем затруднено


перемещение инвалидов в колясках. Но сегодня в России большинство вновь по­
строенных станций метро снабжаются специальными лифтами для инвалидов.
Первым оформил патент на эскалатор американский изобретатель Натан
Эймс еще 9 августа 1859 года. Он назвал его «вращающейся лестницей». Точ­
нее будет сказать, что он запатентовал идею, потому что воплотить ее в жизнь
он не успел. И только спустя 33 года, в 1892 году, другой американец - Джесс
Рено - не только запатентовал «бесконечный транспортер или лифт», но и скон­
струировал его, назвав «наклонный лифт Рено». Физически эта машина появи­
лась в 1894 году в Нью-йоркском парке Coney Island (Кони Айленд) в качестве
аттракциона для туристов. Она представляла собой гладкую движущуюся до­
рожку без ступеней и без поручней, но с ограждением.
В метро, как известно, эскалаторы появились значительно позже, чем соб­
ственно метрополитен. Впервые станцию метро (это была станция «Earl's Court»
в Лондоне) снабдили эскалатором только в 1911 году. Несложно посчитать, что
почти полвека лондонское метро обходилось лифтами.
Первый ступенчатый эскалатор был впервые представлен в Париже на
всемирной ярмарке в 1900 году. Позднее его установили в Филадельфии в ма­
газине «Джимбелс».
У нас же в стране изначально стали производить эскалаторы именно для
метрополитена. Первые, изготовляемые в Москве и Ленинграде, движущиеся
лестницы имели маркировку «Н» (аш) (Н-10, Н-30, Н-40), где цифра обознача­
ла максимальную высоту подъема в метрах. На станциях первой очереди дей­
ствовали эскалаторы Н-10 и Н-30, а для станций второй очереди дополнитель­
но использовали эскалаторы Н-20 и Н-40. Эскалаторы серии «Н» выпускались до
1951 года.
Само английское слово «escalator» было зарегистрировано торговой мар­
кой компании Otis Elevator, которая сыграла огромную роль в создании и эво­
люции первых эскалаторов как транспортных средств.
С 1952 года на Перовском машиностроительном заводе в Москве началось
производство новой серии эскалаторов - «ЭМ» (ЭМ-1, ЭМ-4, ЭМ-5). В зависи­
мости от цифры они производили подъем на высоту от 6,3 до 53,5 метра. На этих
машинах была применена новая схема редуктора главного привода и поручнево-
го устройства. В дальнейшем на большинстве эскалаторов типа ЭМ-1 привод с
червячным редуктором был заменен на привод с цилиндрическим редуктором.
Модернизированные эскалаторы получили индекс «ЭМ-1М». Большинство эска­
латоров этой серии действуют и поныне.
Для ленинградского метро в это же время начался выпуск эскалаторов се­
рии «ЛТ». А после того, как перестали выпускать серию «ЭМ», эскалаторы се­
рии «ЛТ» стали устанавливать и на новых станциях Московского метрополитена.
Правда, в линейке «ЛТ» не было эскалаторов малой высоты (до 15 м) и поэтому
на некоторых станциях в Москве использовались поэтажные эскалаторы «ЛП».
Однако они изначально были предназначены для торговых центров и офисных
зданий и не выдерживали интенсивных условий эксплуатации в метрополитене.
Посему в течение 20 лет все они были заменены, тем более, что в 1974 году в ли­
нейке «ЛТ» наконец появился эскалатор ЛТ-5 с высотой подъема до 15 м. Кстати
сказать, отдельные модификации этой серии продолжали производиться вплоть
Эскалаторы

до 1997 года. Заметим, что начиная с серии «ЛТ» в СССР остался единственный
завод по производству эскалаторов - завод имени И.Е.Котлякова в Ленинграде,
при котором было создано специальное конструкторское бюро эскалаторостро-
ения. В частности, этим предприятием вплоть до 2003 года (считая модернизиро­
ванные варианты) выпускалось следующее поколение - эскалаторы серии «ЭТ».

Эскалатор на всемирной ярмарке в Париже, 1900 г.


На сегодняшний же день в московском метро используются разные типы
эскалаторов. Прежде всего, - это запущенная в производство в 2000 году серия
«Е» - тоннельные эскалаторы Е25Т, Е55Т, Е75Т (цифры - максимальная высота
подъема) и поэтажные эскалаторы Е900Т (высота подъема - 9,6 м). Эскалато­
ры серии Е900Т устанавливались на станциях Монорельсовой транспортной си­
стемы и Бутовской линии, а также линии мини-метро в деловой центр «Москва-
Сити». Кроме того, начиная с 2013 года на новых станциях применяют машины
серий «ЭС» (ЭС02 - подъем до 45 м, ЭС03 - до 25, ЭС04 - до 12 м.) и «ТК» про­
изводства ЗАО «ЭС-сервис» (Санкт-Петербург), а также эскалаторы иностранно­
го производства: FT935 VICTORIA (THYSSEN KRUPP ELEVATOR, Германия) и
9700АЕ (SHINDLER, Австрия).
Последний из действующих эскалаторов серии Н, установленный в 1944
году, еще до недавнего времени перевозил пассажиров на станции «Бауман­
ская». В 2015 году эту станцию закрыли - как раз для замены эскалаторов. Три
старых эскалатора заменили на четыре новых серии ЭС02 .
Как вы уже поняли, эскалаторы подразделяются на два основных класса —
тоннельные и поэтажные (хотя эта классификация уже несколько устарела).
Классификация

Тоннельные эскалаторы устанавливаются в длинных наклонных тонне­


лях - выходах со станций метро глубокого залегания. Большая длина таких эска­
латоров накладывает особые требования к прочности их конструкции и надежно­
сти тормозов. Для обслуживания таких эскалаторов требуются достаточно широ­
кие балюстрады между лентами. Унифицированные отечественные тоннельные
устройства имеют высоту подъема 32 - 65 м, ширину ступеней 1000 мм и ско­
рость не более 0,75 м/с.
Поэтажные эскалаторы используются на станциях метро и в других под­
земных пространствах мелкого заложения, в офисных и торговых центрах. Так
как к таким эскалаторам обычно имеется свободный доступ, широкие балюстра­
ды им не нужны. Они используются при подъеме на 5 - 7 м, могут иметь мень­
шую ширину ступеней и меньшую скорость.
По количеству лент (лестниц) эскалаторные станции (блоки) могут быть
одноленточными, двухленточными, трехленточными и четырехленточными.
Согласно нормам СНиП эскалаторы устанавливают на станциях и пересадочных сооружени­
ях между станциями на путях движения пассажиров при высоте подъема свыше 4 метров и высоте
спуска свыше 5 метров. Стало быть, при разности в уровне полов вестибюля и платформы между
4 и 5 метрами, на подъем монтируют эскалатор, а на спуск —лестницу.

Помимо эскалаторов, существуют еще травалаторы (траволаторы). Тра-


валатор - это движущаяся бесступенчатая дорожка. Ее также называют пасса­
жирским конвейером, движущимся тротуаром или бегущей дорожкой. Трава­
латоры могут быть как горизонтальными, так и наклонными. Преимущество
перед эскалаторами - возможность передвижения колясок. Недостаток - силь­
но ограниченный угол наклона. В метрополитенах РФ есть единственный тра-
валаторный тоннель - в Санкт-Петербурге. Он имеет длину 300 м и соединяет
два вестибюля станции «Спортивная», расположенные по разные стороны Ма­
лой Невы.

Травалаторный тоннель в Санкт-Петербурге


Эскалаторы

4.2. Технические характеристики


Угол наклона эскалатора метрополитена к горизонту составляет 30°. Спра­
шивается: а почему не больше? Ведь можно было бы сэкономить на длине полот­
на, да и время доставки пассажира на платформу было бы меньше (при той же
скорости). Все дело в безопасности и комфорте. Чтобы человеку было удобно и
безопасно стоять или идти по лестнице эскалатора, соотношение глубины ступе­
ни (проступи) к ее высоте (подступи) должно быть 2:1. В нашем случае величи­
на проступи равна 400 мм, а подступенка - 200 мм.
Заметим, что, хотя эскалатор движется под углом, он относится к верти­
кальным подъемникам, поскольку горизонтальное перемещение является вы­
нужденным.
Высота эскалаторов по вертикали может быть различной в зависимости от
глубины заложения станции. Фактическая наибольшая высота подъема эскалато­
ра достигает 68,7 метра при длине ленты 137,4 м на станции «Адмиралтейская»
в Санкт-Петербурге. Вообще же при большой высоте устанавливают последова­
тельно два или три эскалатора (наклона).
Производительность. Под производительностью эскалатора понимается
его провозная способность, то есть число пассажиров, перевозимых в единицу
времени (за 1 час или 15 минут). Легко понять, что от длины полотна этот пока­
затель не зависит. А зависит он от скорости движения и от заполнения эскалато­
ра. Что касается скорости, то в соответствии с «Федеральными нормами и прави­
лами» на метрополитенах РФ лестницы движутся со скоростью не более 0,75 м/с.
Ранее допускались также скорости 0,94 и 1,0 м/с, но из соображений
безопасности их запретили. И то сказать - такие скорости существенно пре­
вышают темп ходьбы человека, и при заходе на эскалатор и особенно при схо­
де с него могут возникать, мягко говоря, трудности. К тому же повышение ско­
рости лестничного полотна выше 0,75 м/с не дает увеличения пропускной
способности, поскольку часть пассажиров, подходя к эскалатору, не успевает
встать на ступени, и они остаются незаполненными.
На одной ступени (шириной 1 м) тоннельного эскалатора могут уместить­
ся два человека. Но, как вы понимаете, такого не бывает никогда. Максимальный
коэффициент заполнения ступеней - 0,7-0,8. Подсчитано, что при таком заполне­
нии один эскалатор может перевезти около 10 тыс. человек в час. Но это макси­
мум. В строительных нормах и правилах (СНиП) производительность эскалато­
ра (при скорости 0,75 м/с и коэффициенте заполнения 0,5-0,6) принимается рав­
ной 8100 чел./час. Для чего нужно знать эту норму? Для того, чтобы при проек­
тировании, зная также ожидаемый пассажиропоток, рассчитать требуемое число
эскалаторов на той или иной станции. На глубоких станциях (где эскалаторы ра­
ботают как на подъем, так и на спуск), как правило, в любом случае устанавли­
вают не менее трех эскалаторных лент на каждом вестибюле. А четырьмя эска­
латорами снабжают пересадочные станции, на которых в часы «пик» пассажи­
ропоток резко возрастает, а также станции привокзальные, где поток максималь­
но увеличивается при прибытии поездов. Хотя вообще-то в последнее время на
большинстве вновь строящихся станций принято с одной стороны устанавливать
три эскалатора, а с другой - четыре.
Теоретически можно было бы делать ступени шире, например, 1,5 метра,
тогда бы на одну ступень помещалось 3 человека. Но пассажир посередине был
бы лишен возможности держаться за поручень.
Устройство эскалатора

Ускорение. Имеется в виду ускорение при пуске и торможении лестнично­


го полотна. Важно, чтобы находящиеся на эскалаторе пассажиры были в безо­
пасности и не испытывали резких рывков или толчков. Поэтому для величины
ускорения также существует нормы. Независимо от степени загрузки эскала­
тора ускорение в начале пуска не должно превышать 0,6 м/с2, а в процессе -
0,75 м/с2.Что касается торможения, то нормы различаются в зависимости от того,
движется эскалатор на спуск или на подъем. При рабочем торможении отрица­
тельное ускорение (замедление) на спуск должно быть не более 0,6 м/с2, а на
подъем - не более 1 м/с2. При аварийном торможении величина замедления не
должна превышать 2 м/с2.

4.3. Устройство эскалатора


По своему устройству тоннельные и поэтажные эскалаторы не различают­
ся, отличия заключаются в некоторых конструктивных и эксплуатационных осо­
бенностях. Для тоннельного эскалатора, как явствует из его названия, необходи­
мо обустройство отдельного наклонного тоннеля. В этом тоннеле на железобе­
тонном фундаменте устанавливается металлическая ферма, состоящая из угол­
ков, швеллеров и полос, скрепленных между собой болтами или сваркой. И уже
на этой ферме располагают основные узлы эскалатора.

Эскалатор серны Е
В упрощенном виде эскалатор - это просто конвейерная лента. Полотно
состоит из ступеней и двух замкнутых тяговых цепей. В движение тяговые цепи
приводятся с помощью главного вала с тяговыми звездочками, который, в свою
очередь, через редуктор получает вращение от электродвигателя главного приво­
да.
Эскалаторы

Редуктор (лат. reductor - отводящий назад, приводящий обратно) - зубчатая передача, смон­
тированная в закрытом корпусе и предназначенная для уменьшения (иногда увеличения) угловых ско­
ростей и соответствующего увеличения (уменьшения) крутящих моментов.
В нижней части эскалатора, в так называемой натяжной камере, распола­
гаются натяжные звездочки, смонтированные на подвижной каретке. Натяжное
устройство, обеспечивающее равномерное натяжение полотна, как правило, пру­
жинное, но бывают также пружинно-грузовые и грузовые натяжные устройства.
Вообще же тяговая цепь эскалатора очень похожа на сильно увеличенную
велосипедную цепь, только наружные пластины цепи имеют специальные упо­
ры, которые совместно с ограничивающими шинами обеспечивают неизменное
положение цепи в случае ее обрыва на любом участке трассы эскалатора. Это де­
лается для того, чтобы на месте обрыва не образовывался роем, в который могут
упасть люди.

Цепь тяговая эскалатора


Электропривод эскалаторов, как правило, имеет два двигателя - главный и
вспомогательный. На станциях глубокого заложения в качестве главных исполь­
зуются промышленные асинхронные электродвигатели с фазной либо (при ис­
пользовании в электроприводе частотного преобразователя) короткозамкнутой
обмоткой мощностью 70 -1 6 0 кВт, на станциях мелкого заложения и переходах —
двигатели с короткозамкнутой обмоткой мощностью 1 4 - 5 5 кВт. Что касает­
ся вспомогательного двигателя, то он предназначен для медленного (не более
0,04 м/с) движения ленты во время ремонтно-наладочных работ. Соответственно,
и мощность его небольшая - 1,1 - 6,2 кВт.
Привод эскалатора оборудован рабочими и аварийными тормозами. Кро­
ме того, эскалатор снабжен системой защитных электромеханических устройств,
а поэтажные машины (при необходимости) - также средствами автоматического
включения и выключения.
Таким образом, привод эскалатора состоит из следующих машин и меха­
низмов:
• главного привода, включающего в себя электродвигатель главного при­
вода, соединительные муфты, главный редуктор и главный вал;
• вспомогательного привода, состоящего из электродвигателя, редуктора
вспомогательного привода, соединительных муфт и механизма переключения
приводов.
Может применяться и так называемый частотный привод, который с по­
мощью специальной электромонтажной схемы управляет скоростью движения
лестничного полотна.
Устройство эскалатора

Ступень эскалатора ЭТ-2М


Ступень эскалатора состоит из металлического каркаса (тележки) особой
формы с настилом в виде гребенчатой плиты, подступенка и четырех бегунков
(колес) диаметром 8 0 - 180 мм. Бегунки делают из пластмассы или из металла (с
ободом из литой резины или полимера) и снабжают шариковыми подшипника­
ми. Применение пластмассовых и обрезиненных катков способствует снижению
шума при работе эскалатора.

Ступень эскалатора:
1 - основные катки; 2 - подступенок; 3 - каркас; 4 - вспомогательные катки; 5 - тяго­
вые цепи; 6 - гребенчатая плита; 7 и 8 - оси катков

1Э1
Эскалаторы

Каждая из пар колес движется по собственной трассе. При этом основная


пара прикреплена к тяговым цепям, которые тянут их и тем самым приводят в
движение все лестничное полотно. Вспомогательные же бегунки просто катят­
ся по своим направляющим. Когда ступени движутся между верхней и нижней
входными площадками, направляющие расположены так, чтобы соседние сту­
пени образовывали лестницу. На верхних и нижних частях лестничного полотна
направляющие расходятся, и ступени образуют прямой участок.
Поручневое устройство эскалатора представляет собой замкнутый контур,
тяговым и грузонесущим элементом которого служит поручень, движущийся по
металлической направляющей. Поручень имеет С-образную форму и представ­
ляет собой 4 слоя специальной ткани (бельтинга), между которыми расположены
стальные армирующие тросики диаметром около 2-3 мм. Сверху поручень по­
крывается декоративным резиновым слоем. Приводится же в движение поручень
при помощи приводных блоков, покрытых слоем резины для улучшения сцепле­
ния.
Рабочая ветвь лестничного полотна и поручней отделяется от механизмов
и металлоконструкций эскалатора прочной, жесткой и гладкой обшивкой - балю­
страдой.
НИ (1)0
Балюстрада (фр. balustrade из итал. balaustrata) — невысокое огражде­
ние лестницы, балкона, террасы, и т. д., состоящее из ряда фигурных столбиков
(балясин), соединенных сверху перилами или горизонтальной балкой; перила
из фигурных столбиков. Балюстрада эскалатора не имеет никаких балясин, но,
тем не менее, так называется. Это результат деэтимологизации (переосмысле­
ния) термина. Дело в том, что первые эскалаторы не имели поручней, но име­
ли, вот именно, ограждение в виде балюстрады. Только в 20-х годах прошлого
века фирма OTIS создала первый эскалатор с поручнями.

Балюстрада эскалатора выполняет сразу несколько функций. Главнейшая -


это, конечно, безопасность. Кроме того, она защищает от шума. На балюстра­
де крепятся светильники. Наконец, немаловажной является и чисто эстетическая
функция - нужно не только закрыть статичные и работающие механизмы, но и
гармонично вписать эскалатор в интерьер вестибюля. Балюстраду первых отече­
ственных эскалаторов изготавливали из деревянных частей, скрепляя их шурупа­
ми и гвоздями. Сегодня балюстрады в зависимости от типа эскалатора изготав­
ливаются из металлических деталей, нержавеющей стали, ламинированных под
дерево фанерных щитов, пластика и т.п. И, разумеется, конструктивно они более
совершенны и безопасны в пожарном отношении.
Освещение. Для повышения безопасности и комфорта пассажиров на ба­
люстраде эскалатора устанавливаются светильники. Правда, современные све­
тильники на вновь строящихся станциях могут размещаться не только на балю­
страде, но и в разных других местах.
Что же касается старых станций, то в настоящее время светильники заме­
няются на более современные, экономичные и комфортные. Но при этом сохра­
няется их исторический внешний облик.
Светодиодные светильники на станции «Спартак»

Эскалаторы со стеклянными стенками на станции «Деловой центр». Люминесцентные


лампы расположены на уровне лестницы между эскалаторами


Эскалаторы

4.4. Режимы работы эскалатора

Хотя эскалаторы являются машинами непрерывного действия, они, как и


поезда, движутся по графику Ведь пассажиропоток на каждой станции меняет­
ся в зависимости от дня недели и времени суток. Поэтому каждая станция имеет
свой график, в котором указывается режим работы эскалаторов, то есть, сколько
лент в определенные дни и часы работает на подъем, сколько - на спуск и сколь­
ко находится в резерве.
График работы эскалаторов может быть изменен по требованию дежурного
по станции. Например, на станциях, расположенных у стадионов, пассажиропо­
ток резко увеличивается в дни спортивных мероприятий. Соответственно меня­
ется и график работы эскалаторов. Кроме того, могут быть и непредвиденные из­
менения пассажиропотока. Следить за ними поставлен (точнее, посажен) специ­
альный человек - дежурный у эскалатора, располагающийся в стеклянной каби­
не у нижних площадок схода. В метрополитене этого человека называют ласко­
вым словом ДУЭ. При непредвиденном увеличении пассажиров на эскалаторе
он сообщает об этом дежурному по станции и запрашивает у диспетчера Эскала­
торной службы или машиниста эскалаторов пуск эскалатора, находящегося в ре­
зерве, или реверсирование (пуск в обратную сторону).
В кабине ДУЭ расположены переключатели на 4 положения: «СТОП -
ПОДЪЕМ - СТОП - СПУСК» и 2 световых индикатора: «ПОДЪЕМ» и «СПУСК»
для каждого эскалатора (или ручки «СТОП»), мониторы для наблюдения за пас­
сажирами на верхних площадках эскалаторов для каждого эскалатора; аппараты
связи с диспетчером Эскалаторной службы, с дежурным по станции и машини­
стом эскалаторов, а также аппарат громкоговорящего оповещения пассажиров.
Режимы работы эскалатора

Примерный график работы эскалаторов станции

№№ Дни работы Часы работы Режим работы


п/п Спуск Подъем Резерв
1. РАБОЧИЕ ДНИ 0 5 -3 0 -0 6 -0 0 1 - 2
06-00 - 07-00 1 1 1
0 7 -0 0 -1 0 -0 0 1 -
10-00-17-00 1 1 1
17-00-20-00 1 -
2 0 -0 0 -0 1 -0 0 1 1 1
0 1 -0 0 -0 2 -0 0 1 2
2. ПЯТНИЦА 15-00-18-00 1 -
3. СУББОТА 0 5 -3 0 -0 1 -0 0 1 1 1
0 1 -0 0 -0 2 -0 0 - 1 2
4. ВОСКРЕСЕНЬЕ, 0 5 -3 0 -0 1 -0 0 1 1 1
ПРАЗДНИЧНЫЕ ДНИ 0 1 -0 0 -0 2 -0 0 - I 2

Рабочее место дежурного у эскалатора


Эскалаторы

Аппарат связи с диспетчером эскалаторной службы


И, разумеется, здесь же находится график работы эскалаторов и тексты ин­
формации для пассажиров. Эти тексты предусматривают оповещения на все слу­
чаи жизни - от всем знакомых «стойте справа, проходите слева», «находясь на
эскалаторе, держитесь за поручень» - до оповещений на случай аварийной оста­
новки или даже пожара.
Режимы работы эскалатора

ТЕК СТ ТЕКСТ
информации для случаев нарушения пассажирами правил пользования информации пассажиров на эскалаторах в экстренных случаях
эскалаторами
1.После остановки эскалатора по каким либо причинам.когда
пассажиры находятся на эскалаторе:
1.При следовании пассажира с ребёнком.которого не держат за руку:
«ПОЖАЛУЙСТА. ВОЗЬМИТЕ РЕБЁНКА ЗА РУКУ.ОН МОЖЕТ ПОЛУЧИТЬ
ТРАВМУ» ДО
«УВАЖАЕМЫЕ ПАССАЖИРЫ! БУДЬТЕ ВНИМАТЕЛЬНЫ. ДЕРЖИТЕСЬ
ЗА ПОРУЧЕНЬ. ЭСКАЛАТОРБУДЕТ ПУЩЕН В РАБОТУ»
lD
2.При шалостях детей на эскалаторе: 2.При падении пассажира на эскалаторе,если одежда не зажата
элементами эсхалатора и нет угрозы его безопасности:
«ДЕТИ! ПОЖАЛУЙСТА. НЕ БАЛУЙТЕСЬ НА ЭСКАЛАТОРЕ.ВЫ МОЖЕТЕ
ПОЛУЧИТЬ ТРАВМУ» «УВАЖАЕМЫЕ ПАССЖИРЫ! ПОЖАЛУЙСТА ПОМОГИТЕ УПАВШЕМУ
ПАССАЖИРУ»

З.При попадании посторонних предметов в гребёнку эскалатора,которьк


З.При беге по эскалатору: препятствуют сходу пассажиров Перед пуском эскалатора в обратном
«ПОЖАЛУЙСТА. НЕ БЕГАЙТЕ ПО ЭСКАЛАТОРУ. ЭТО ОПОСНО ДЛЯ ВАС направлении(информация даётся только по распоряжению
ИДРУГИХ ПАССАЖИРОВ» машинистов эскалаторов или диспетчера Эскалаторной службы):

«УВАЖАЕМЫЕ ПАССАЖИРЫ! ДЕРЖИТЕСЬ ЗА ПОРУЧЕНЬ.ЭСКАЛАТОР


ПО ТЕХНИЧЕСКИМ ПРИЧИНАМ БУДЕТ ПУЩЕН В ОБРАТНОМ
НАПРАВЛЕНИИ»
4. Когда вещь на поручне:
«ПОЖАЛУЙСТА. СНИМИТЕ ВЕЩИ С ПОРУЧНЯ»

5.Когда пассажир сидит на ступенях эскалатора: 4.При падении пассажира у площадки схода с эскалатора:

ПОЖАЛУЙСТА, НЕ СИДИТЕ НА СТУПЕНЯХ - ЭТО ОПАСНО» «УВАЖАЕМЫЕ ПАССАЖИРЫ! ЭСКАЛАТОР ОСТАНОВЛЕН ИЗ-ЗА
ПАДЕНИЯ ПАССАЖИРА. НЕ ДВИГАЙТЕСЬ ПО ЭСКАЛАТОРУ. ЭСКАЛАТОР
БУДЕТ ПУЩЕН В РАБОТУ»

5. При остановке эскалатора и невозможности его пуска в работу:


«УВАЖАЕМЫЕ ПАССАЖИРЫГСПУСКАЙТЕСЬ В НИЗ(при работе на спуск) или
информации пассажиров при следовании на эскалаторе.работающем на подъем, ПОДНИМАЙТЕСЬ ВВЕРХ(при работе на подъем) ПОЛЬЗУЙТЕСЬ ЭСКАЛАТОРОМ КАК
при увеличенном пассажиропотоке: ЛЕСТНИЦЕЙ ДЕРЖИТЕСЬ ЗА ПОРУЧЕНЬ»

«УВАЖАЕМЫЕ ПАССАЖИРЫ! ПРИ СЛЕДОВАНИИ НА ПОДЪЁМЕ


ЗАНИМАЙТЕ ПРАВУЮ И ЛЕВУЮ СТОРОНЫ ЭСКАЛАТОРА.
СТАНОВИТЕСЬ НА КАЖДУЮ СТУПЕНЬ ЭСКАЛАТОРА»

После определенного пробега эскалатор останавливают для проведения ка­


питального ремонта. Этот пробег устанавливается в зависимости от типа, режи­
ма работы и других факторов. Для эксплуатируемых эскалаторов пробег между
капитальными ремонтами составляет 120-200 тыс. км, то есть ремонт, в зависи­
мости от условий эксплуатации, производится примерно раз в 8-12 лет. Но если
нормальная работа эскалатора нарушается, он может быть остановлен и до исте­
чения этого срока.
Дежурный у эскалатора обязан остановить эскалатор:
• при соскакивании поручня с направляющих или его обрыве;
• при попадании предметов, одежды, животного или частей тела пассажира в элементы
эскалатора (.между зубьями гребенок , ступенями, балюстрадой и ступенями и др. );
• при падении пассажира на ступени эскалатора;
• при повреждении отдельных наружных частей эскалатора (реек настила ступеней, зубьев
гребенки входной площадки и т.п.), представляющих опасность для пассажиров;
• при изменении направления или увеличении скорости движения лестничного полотна эска­
латора с пассажирами, а также при ошибочном пуске его в обратном направлении;
• во всех случаях, угрожающих жизни и здоровью людей.
Заметим, что в обязанности ДУЭ не входит пуск эскалатора. Он лишь за­
прашивает его запуск у машиниста или диспетчера.

131
Путь и путевое хозяйство

Глава 5. Путь и путевое хозяйство

5.1. Общие сведения. План и профиль пути


Путь - понятие многозначное. Но мы будем рассматривать только один вид
пути - железнодорожный. Точнее, путь метрополитена, как частный, имеющий
свои особенности, случай железнодорожного пути.
Железнодорожный путь - это комплекс устройств и сооружений, образую­
щих непрерывную направляющую колею.
Пути метрополитена проходят под землей, на земле и над землей и, разу­
меется, учитывают географию города. Поэтому практически невозможно проло­
жить путь так, чтобы все его участки были прямыми. Если смотреть сверху, путь
всегда состоит из прямолинейных и криволинейных участков.
Вид на путь сверху (в горизонтальной плоскости) называется планом пути.
С прямыми участками все ясно, а вот по отношению к кривым есть некоторые
ограничения. Прежде всего, все кривые делятся на два типа - круговые и пере­
ходные. Круговые кривые - это дуги окружностей различного радиуса (рис.1).
Даже не зная физики, можно сообразить, что чем меньше радиус кривиз­
ны, тем больше будет центробежная сила (при той же скорости). А чем больше
центробежная сила, тем быстрее изнашиваются головки рельсов. Не говоря уже
о безопасности и комфорте пассажиров.
Поэтому установлены предельно допустимые нормы радиусов кривых.
Так, наименьший радиус кривых на главных путях установлен в 400 м. Прав­
да, при наличии сложных условий и должном обосновании допускаются кривые
радиусом 300 м, а на линиях первых очередей постройки встречаются кривые и
меньших радиусов. И то сказать, тогда и скорости были другими. Также кривые
меньшего радиуса допускаются на соединительных и парковых путях.
Наибольший радиус кривых - 4000 м.

138
Общие сведения. План и профиль пути

Рис.1. План пути

Как правило станционные пути (как и платформы) - прямые. В метропо­


литенах РФ существует только шесть станций с криволинейной в плане плат­
формой. Все они находятся в Москве. Это «Александровский сад», «Кутузов­
ская», «Зябликово», «Пятницкое шоссе», «Международная» и «Выставочная».
Прямые и кривые участки главных путей радиусом менее 2000 м, а также
составные круговые кривые разных радиусов сопрягаются между собой посред­
ством переходных кривых. Они позволяют обеспечить плавное сопряжение пря­
мых и круговых кривых и по форме представляют собой отрезки спирали, то есть
имеют переменный радиус - от бесконечности до радиуса кривой, к которой они
примыкают.
Другой важнейшей характеристикой железнодорожного пути, обеспечива­
ющей безопасность и нормальные условия перевозки пассажиров, является про­
филь пути. Это изображение пути в вертикальной плоскости. Грубо говоря, вид
сбоку.
В продольном профиле горизонтальные участки пути называются площад­
ками, наклонные (имеющие наклон к горизонтальной линии) - уклонами. Если
состав движется от низшей точки к высшей, такой уклон называется подъемом, а
если наоборот - совершенно верно - спуском.

Направление
------------►
движения Сопрягающая кривая

Рис.2. Профиль пути


Соседние элементы профиля (спуски, подъемы, площадки) соединяются
между собой сопрягающими кривыми с радиусом от 1500 до 5000 м (на главных
путях - 5000 м, на станциях - 3000 м, на остальных путях - 1500 м).
Сразу скажем, что на перегонах и даже на станциях (за редким исключе­
нием) горизонтальных площадок вы не встретите. Нужен хотя бы минимальный
уклон, чтобы обеспечить водоотвод. На Московском метрополитене, например,
допускается уклон пути в пределах станционных платформ от 3%о до 5%о.
Путь и путевое хозяйство

Крутизна уклона определяется отношением разности высот двух крайних точек уклона (вер­
тикальной проекции) к горизонтальному расстоянию между ними (горизонтальной проекции). То есть
это тангенс угла к горизонтали. Но измеряется эта крутизна традиционно не в процентах, а в ты­
сячных (промилле) и обозначается - %о.
При меньшем уклоне не будет происходить отвод воды и тогда он должен
обеспечиваться дополнительным уклоном дна лотка или труб дренажной систе­
мы, а при большем возникает опасность самопроизвольного скатывания подвиж­
ного состава в случае неисправности тормозов или при длительной стоянке.
Аналогичными соображениями обусловлено и требование к профилю на
путях для оборота и отстоя подвижного состава - он должен составлять 3%о с
уклоном в сторону путевых упоров. Последнее гарантирует, что в случае само­
произвольного скатывания состав будет двигаться к тупиковым упорам, а не к
станции.
А вот парковые пути обязаны располагаться на площадках или иметь ми­
нимальный уклон не более 1,5%о (0,0015). На этих путях происходит длительный
отстой подвижного состава, особенно мотовозов и платформ хозяйственных по­
ездов, и при таком минимальном уклоне применение обычных тормозных баш­
маков полностью исключает возможность скатывания подвижного состава. А от­
вод воды на парковых путях обеспечивается дренажной системой, уклон которой
может отличаться от профиля пути.
Наконец, на главных путях допускаются уклоны от 3%о до 40%о, а в случае
необходимости - и более (до 45%о).
Для удобства сведем данные в таблицу.
Допустимая крутизна уклонов профиля пути на метрополитене
Вид пути Допустимый уклон (%о) Примечание
главные пути 3-40 В отдельных случаях - до
45%о
станции 3-5
стрелочные переводы 3
тупики для оборота составов 3 С уклоном в сторону путе­
вых упоров
парковые пути 0-3
5.2. Устройство железнодорожного пути
Железнодорожный путь, как уже говорилось, - это комплекс устройств и
сооружений. Но и в целом он является инженерно-техническим сооружением. И
как сооружение, путь состоит из трех основных частей:
• верхнего строения пути, образующего рельсовую колею, по которой осу­
ществляется движение подвижного состава;
• нижнего строения пути, которое является основанием пути и служит не­
прерывной опорой для верхнего строения пути;
• искусственных сооружений - мостов, эстакад, рамп и др.
Правда, довольно часто искусственные сооружения не выделяют, а относят
к нижнему строению пути.
5.2.1. Нижнее строение пути
Пути метрополитена проходят как в тоннелях (преимущественно), так и на
поверхности земли, а также по мостам и эстакадам. Как вы уже знаете из 3-ей
Устройство железнодорожного пути

главы, тоннели метро могут иметь как круглое, так и прямоугольное сечение.
В тоннелях круглого сечения функции нижнего строения пути выполня­
ет бетонное основание (т.н. «тощий бетон»), с помощью которого создается го­
ризонтальная площадка. И уже на нее которую укладывают путевой бетон марки
М-150 (в сегодняшней маркировке - В 15) (рис.З).

Рпс.З. Нижнее строение пути в тоннелях круглого сечения:


1 - обделка тоннеля (лоток); 2- бетонное основание; 3 - путевой бетон
В тоннелях прямоугольного сечения все проще: в роли нижнего строения
пути выступает нижняя часть обделки, которая уже представляет собой горизон­
тальную площадку. На эту площадку и укладывается путевой бетон (рис.4).

Рис.4. Нижнее строение пути в тоннелях прямоугольного сечения


1 - стена обделки тоннеля; 2 - лоток тоннеля; 3 - путевой бетон
Заметим, что путевой бетон - это уже элемент верхнего строения пути.
Из «Правил технической эксплуатации метрополитенов РФ»:
В тоннечях на всем протяжении должен быть обеспечен надежный водоотвод от элементов
верхнего строения пути, тоннельных конструкций, устройств и оборудования.
Что же касается наземных участков, то здесь нижним строением пути явля­
ется земляное полотно. Дело в том, что верхнее строение пути непосредственно
на земную поверхность не укладывается - из-за ее неровностей. В пониженных
местах приходится насыпать грунт, а в повышенных - срезать его. Получаются
насыпи и выемки. Вот эти насыпи и выемки (а также полунасыпи, полувыемки,
и нулевые места) вместе с необходимыми для обеспечения их устойчивости во­
доотводными и укрепительными сооружениями и составляют земляное полотно.
Насыпи и выемки позволяют устроить железнодорожный путь с обеспе­
чением пологости уклонов и плавности поворотов. При этом земляное полотно
обязано быть устойчивым, прочным и долговечным. Для этого при его сооруже­
нии используются специальные малодеформирующиеся грунты и специальные
методы их укладки.
Путь и путевое хозяйство

Рис. 5. Насыпь
1 - продольный водоотводный ж ел езобет онны й лоток; 2 - основная площадка; 3 -
бровка; 4 - откос; 5 - продольная водоотводная канава
Щинфо
Лучшими грунтами считаются щебеночные, галечные, гравийные, круп­
н о- и среднезернистые пески, которые обладают большой несущей способно­
стью, хорошо пропускают воду и не изменяют своих свойств при замерзании.
Кроме того, устойчивость и прочность существенно зависит от наличия во­
доотводных сооружений.
Из «Правил технической эксплуатации метрополитенов РФ»:
Для вновь строящихся наземных участков линий метрополитена ширина земляного полотна
поверху должна соответствовать требованиям, установленным действующими нормативными до­
кументами.
Земляное полотно на наземных участках, а также на парковых путях должно иметь водоот­
водные, противодеформационные и укрепительные устройства, обеспечивающие содержание земля­
ного полотна в устойчивом состоянии.

Рис. 6. Выемка 1 - откос; 2 - кювет; 3 - основная площадка; 4 - бровка откоса; 5 - нагор­


ная канава
5.2.2. Верхнее строение пути
Основные части верхнего строения пути - это, разумеется, шпалы и рель­
сы. Но, помимо них, к верхнему строению пути относятся:
I
Шь
Устройство железнодорожного пути

• путевой бетон;
• балластный слой;
Балласт применяется для создания упругого основания пути. Он состоит из гранитного щеб­
ня, выдерживающего нагрузку на один кубический сантиметр 1000 кг. Путь, установленный на ще­
беночном балласте, называется упругим, а путь, установленный на бетонном основании, называет­
ся жестким.
• стрелочные переводы, съезды и глухие пересечения;
• подрельсовое основание. Помимо шпал, это брусья;
Максимальная (она же стандартная) длина шпал - 2,65 м. Все, что длиннее, называется уже
не шпалами, а брусьями. Брусья используются на стрелочных переводах (переводные брусья), мосто­
вых участках и других участках пути, где длины шпал недостаточно.
• контррельсы;
• рельсовые скрепления (стыковые скрепления, промежуточные скрепле­
ния);
• противоугоны;
• уравнительные приборы - они укладываются в местах подвижных опор
(например, на мостах) для сохранности целостности рельсовой колеи;
• путевые заграждения (поворотные брусья, тупиковые упоры);
• контактный рельс.
5.2.2.1. Рельсы
Для чего нужны рельсы? Странный вопрос. Во-первых, они создают по­
верхность с наименьшим сопротивлением для качения колес подвижного соста­
ва. Во-вторых, они непосредственно воспринимают и упруго передают нагрузки
(как статические, так и динамические) от колес на шпалы и брусья. В-третьих,
они направляют движение колес подвижного состава. Наконец, они служат про­
водниками обратного тягового тока и сигнального тока устройств АТДП (автома­
тики и телемеханики движения поездов).
Рельс состоит из головки, шейки и подошвы (рис.7.)

Рис. 7. Профиль рельса


В основном на метрополитенах РФ используются два типа рельсов - Р-65
и Р-50 (рис.8). Они отличаются параметрами сечения и, соответственно, массой.
Собственно, обозначения эти и означают: Р - «рельс», а 50 или 65 - приблизи­
тельную удельную массу на погонный метр рельса. То есть погонный метр Р-65
весит (простите - имеет массу) примерно 65 кг.
Что же касается длины, то стандартный рельс имеет две нормальные длины
- 12,5 м и 25 м. Однако легко догадаться, что на внутренних нитях кривых участ­
ков пути рельс нормальной длины не уложишь. Для этого используются укоро-
Путь и путевое хозяйство

ченные рельсы - 12,42 м, 12,38 м, 12,34 м и менее, а также 24,92 м и 24,84 м.


В зависимости от радиуса кривой укладывают рельс той или иной длины.

Р -6 5 Р -5 0

Рис. 8. Типы рельсов


§.2.2.2. Шпалы и переводные брусья
Они воспринимают под поездной нагрузкой вертикальные, боковые и про­
дольные усилия от рельсов (шпалы) и стрелочных переводов (переводные бру­
сья), равномерно распределяют их на большую площадь и передают на путевой
бетон или балласт, а также обеспечивают связь между рельсовыми нитями и по­
стоянство ширины рельсовой колеи.
На метрополитене традиционно применяются:
• деревянные шпалы длиной 2,65 м (разумеется, деревянные шпалы про­
питывают масляными антисептиками);
• деревянные шпалы - коротыши длиной 0,75 - 0,9 м (укладывают на
станциях и в границах смотровых канав);
• железобетонные шпалы и другие конструкции по утвержденной техни­
ческой документации.
Что касается переводных брусьев для стрелочных переводов и перекрест­
ных съездов, то они деревянные. Хотя в некоторых странах, например, в Ин­
дии, на ж/д путях используются металлические брусья, поскольку деревянные
быстро съедаются термитами.

Надо заметить, однако, что указанные виды подрельсовых оснований не­


сколько морально устарели. Мягко говоря. Сегодня им на смену приходят бетон­
ные блоки LVT, композитные и пластиковые шпалы и брусья. В частности, пла­
стиковые коротыши установлены на Киевском метромосту и на вновь открытой
станции «Котельники». Все эти шпалы и брусья имеют увеличенный срок служ­
бы и практически не нуждаются в обслуживании. Шпалы LVT (Low Vibration
Track, то есть «путь пониженной вибрации») сегодня уже уложены на главных
путях между станциями «Тропарево» и «Котельники». Они представляют собой
армированные блоки, отделенные от бетонного полотна железнодорожных путей
с помощью специально разработанных резиновых башмаков. Прочная подклад­
ка фиксируется на нижней поверхности блока. Подобная эластичная модель при­
звана гасить вибрационные нагрузки, возникающие от движения подвижного со­
става. Соответственно снижается и шум. Срок службы - 50 лет.
Устройство железнодорожного пути

5.2.2.3. Контррельсы
Для чего нужны рельсы, мы выяснили. А вот для чего нужны контррельсы?
Дело в том, что на кривых участках на путь воздействуют дополнительные гори­
зонтальные силы, возникающие вследствие поворота состава в колее. Из-за этих
сил увеличивается боковой износ наружного рельса и происходит подрез гребней
колесных пар. Не говоря уже о том, что состав может попросту сойти с рельсов.

Рис. 9. Охранный контррельс в кривой


И тогда внутри колеи рядом с основным рельсом устанавливается допол­
нительный - контррельс.
Расстояние между внутренними гранями головок ходового рельса и контррельса (ширина же­
лоба) может колебаться в разных случаях от 70 до 85 мм с отклонением от номинального значения
желоба на +5 мм и -2 мм.
Контррельсы в кривых должны выходить на прямые участки пути со стороны входа в кри­
вую - на 5 м, а со стороны выхода из кривой - на 15 м.
Кроме того, контррельсы укладывают на стрелочных переводах, а также на
мостах и эстакадах, если полная их длина превышает 25 м. Делается это для того,
чтобы тележки вагона в случае схода с рельсов не могли провернуться и пойти в
сторону.
Контррельсы на мостах так и называются «мостового типа» (или «чел­
нок»). При этом они в непосредственное взаимодействие с колесами подвиж­
ного состава не входят. На стрелочных переводах используются охранные кон­
тррельсы, которые входят в соприкосновение с колесом в случае его отклонения
от траектории и удерживают в заданном пространстве. На кривых же применя­
ют как охранные, так и рабочие контррельсы, которые не только предотвраща­
ют сход подвижного состава, но и непосредственно воспринимают действие го­
ризонтальных сил от колес: направляющие колеса, идущие по внутренней нити,
упираются в контррельс, исключая передачу горизонтальных сил на рельсы на­
ружной нити кривой и тем самым предотвращая их боковой износ.


Путь и путевое хозяйство

Контррельс

Контррельсы на Киевском метромосту


Устройство рельсовой колеи

5.3. Устройство рельсовой колеи


5.3.1. Ширина колеи
Под шириной колеи понимается расстояние между внутренними гранями
головок рельсов, причем измеряется это расстояние на уровне 13 мм ниже по­
верхности катания головок рельсов.

Рис. 11. Ширина колеи


Во всех метрополитенах РФ (равно как и на всех железных дорогах) номи­
нальная ширина колеи равна 1520 мм.
инфд
Раньше, еще со времен постройки Николаевской железной дороги (дви­
жение по которой, напомним, было открыто в 1851 году) стандартная ширина
железнодорожной колеи в Российской империи, а затем и в СССР равнялась
1524 мм. (Существуют разные мнения относительно того, почему было выбра­
но именно это число). Однако в 1970 году было принято решение перевести все
железные дороги СССР на колею 1520 мм. Объяснялось это необходимостью
повышения скорости грузовых поездов без модернизации самого подвижного
состава. Переход на новую ширину колеи осуществлялся с мая 1970 года до на­
чала 1990 годов. Теперь это стандарт на железных дорогах всех стран, образо­
вавшихся после распада СССР. Эта же ширина колеи (1520 мм) используется во
всех метрополитенах России и стран бывшего СССР.
Однако это касается только прямых участков пути. На всех кривых участ­
ках номинальная ширина колеи увеличивается в зависимости от радиуса кривой
(чем меньше радиус, тем больше ширина колеи).
Радиус кривой Ширина колеи (мм)
(м)
более 600 1524
от 600 до 400 1530
от 399 до 125 1535
от 124 до 100 1540
менее 100 1544
Разумеется, в процессе эксплуатации пути невозможно поддерживать но­
минальную ширину пути с точностью до миллиметра. Поэтому на уже существу­
ющих линиях на прямых и кривых участках пути допускается отклонения шири­
ны колеи от номинальной (в рамках установленных нормативов). Согласно этим
нормам, отклонения от номинальной ширины колеи должны быть: - по сужению
-4 мм; - по уширению +8 мм.
На парковых путях допускаются отклонения: - по сужению -4 мм; - по
уширению +10 мм.
Путь и путевое хозяйство

Из «Правил технической эксплуатации метрополитенов РФ»:


«Ширина колеи менее 1512 мм и более 1548 мм не допускается. Если репъсы имеют боковой из­
нос, то величины допускаемых отклонений от указанных норм устанавливаются Управлением метро­
политена».
Последнее означает, что при боковом износе рельсов на кривых радиусом
от 600 м (и более) отклонения по уширению колеи могут быть и больше допуска
(8 мм) на величину фактического износа внутренней грани головки рельсов на­
ружной нити. Но и при этом ширина колеи не должна превышать 1546 мм - здесь
есть одна тонкость: при ширине колеи более 1548 мм эксплуатация пути запре­
щена, а если больше 1546 - ситуация должна быть немедленно исправлена.
Для уширения колеи сдвигают к центру кривой одну внутреннюю рельсо­
вую нить на требуемое уширение, не изменяя положение наружной нити.
5.3.2. Положение рельсовых нитей по уровню
Здесь опять же есть разница между прямыми и криволинейными участка­
ми пути. На прямых участках обе нитки пути или, если говорить аккуратно, вер­
хи головок рельсов обеих нитей пути должны быть на одном уровне. Правда, в
случае необходимости на прямых участках разрешается (на протяжении всего
участка) возвышение одной нити над другой, но не более, чем на 6 мм.
На кривых же участках дело обстоит противоположным образом. Нам
опять придется вернуться к уже надоевшей центробежной силе. Но что делать,
если именно в результате ее действия наружный рельс перегружается и изнаши­
вается быстрее? И вот, чтобы этого не происходило, на кривых участках радиуса
4000 м и менее наружная рельсовая нить должна быть выше внутренней - тогда
вес вагона получает проекцию, направленную в сторону, противоположную на­
правлению центробежной силы, и таким образом компенсирует действие послед­
ней.
Размер возвышения наружной нити зависит от радиуса кривой и допусти­
мой скорости на этом участке пути. Ведь, как вы помните, величина центробеж­
ной силы прямо пропорциональна квадрату скорости и обратно пропорциональ­
на радиусу кривизны. Если возвышение будет слишком большим, начнет пере­
гружаться и, соответственно, быстро изнашиваться уже внутренний рельс. Из
этого же следует, что на кривых участках, где допустимая скорость мала - в пре­
делах станционных платформ, на смотровых канавах, переводных кривых стре­
лочных переводов, на оборотных путях в тупиках, а также на парковых путях
- делать возвышение особого смысла не имеет. Оно обычно там и не делается.
Но в любом случае по существующим нормативам возвышение наружной
рельсовой нити над внутренней не должно превышать 120 мм (рис. 12).

Рис. 12. Возвышение наружной репьсовой нити (h < 120 мм)


Правда, на сложных участках все же допускается превышение этой вели­
чины - но только с разрешения руководства метрополитена.
В тоннеле возвышение наружной нити над внутренней, как правило, устра-
Устройство рельсовой колеи

ивают путем поднятия на половину требуемого возвышения наружной рельсовой


нити и опускания на такую же величину внутренней нити.
5.3.3. Рельсовые стыки
Рельсовым стыком называется место соединения между собой двух при­
мыкающих торцами друг к другу рельсов. Рельсовые стыки обеспечивают созда­
ние непрерывной рельсовой нити.
По способу соединения различаются сварные и сборные стыки, а по функ­
циональному назначению - токопроводящие и изолирующие. При этом все виды
стыков должны обладать высокой механической прочностью, близкой к прочно­
сти целого рельса.
Что касается сварных стыков, то они повышают прочность и надежность
рельсовой колеи. Кроме того, их эксплуатация обходится дешевле, нежели сты­
ков сборных. На прямых участках пути и в кривых радиусом 300 м и более в
тоннеле укладывают рельсовые плети, сваренные электроконтактным, алюмино-
термитным или другим утвержденным способом. Максимальная длина рельсо­
вой плети определяется расчетом и ограничивается расстоянием между двумя
изолирующими стыками. Заметим, что еще совсем недавно максимальная длина
рельсовой плети была ограничена 300 м. Но сегодня стало возможным (в основ­
ном благодаря новым технологиям управления движением электропоездов) сва­
ривание (алюмино-термитным способом) плетей и большей длины. Так, на Бу­
товской линии длина бесстыкового пути доходит до 1000 м.
При электроконтактной сварке стык обозначают белой краской - в против­
ном случае его трудно определить. При сварке алюмино-термитным способом
этого не требуется - ставится только номер.
Как легко догадаться, сварные стыки являются токопроводящими.

Сварной стык

А вот сборные стыки бывают как токопроводящими (их еще называют тем­
пературными), так и изолирующими. И у тех и у других основными элементами
являются: накладки (четырех- или шестидырные), болты с гайками и шайбы.
Сборные температурные (токопроводящие) стыки нужны, чтобы концы
рельсов имели возможность продольно перемещаться - ведь их длина изменяет­
ся при колебаниях температуры. Заметим, что в длинных бесстыковых путях (то
есть только со сварными стыками) для компенсации температурных расширений
используются уравнительные приборы.
Поэтому между торцами рельсов оставляются обязательные температур­
ные зазоры, отверстия в рельсах под болты делают шире диаметра болтов, и т.д.
Кроме того, температурные стыки обязаны проводить электрический ток.
Если токопроводящий стык содержится в нормальном состоянии, то есть
болты хорошо затянуты, а накладки хорошо зачищены, то ток беспрепятственно
проходит через накладки. Тем не менее, в некоторых местах стыки дополняются
электросоединителями, которые привариваются к головкам рельсов.
Путь и путевое хозяйство

Рис. 13. Виды рельсовых стыков. Примечание: изолирующие стыки с металлическими объ­
емлющими накладками в настоящее время уже не применяются, а клееболтовые еще
остались, но в весьма ограниченном количестве.

Температурный стык
(четырехдырная накладка)

Изолирующие стыки, напротив, должны исключать прохождение элек­


трического тока через стык, т.е. между концами соединяемых рельсов. Изоли­
рующий стык является физической границей рельсовой цепи. А изолированные
рельсовые цепи нужны для работы Автоматики и Телемеханики движения поез­
дов (АТДП).
В изолирующих стыках в торцевые зазоры устанавливают торцевые изоля­
ционные прокладки, имеющие профиль рельса. А накладки, как явствует из схе­
мы ( рис. 13) либо делаются из изолирующих материалов, либо, если они метал­
лические, изолируются от самого рельса.
Величина зазора между торцами соединяемых рельсов устанавливается
нормативами.
н
Устройство рельсовой колеи

Вид соединения (стыка) Величина зазора (мм)


В тоннеле На наземных участках
Температурный 10-12 15-21

Изолирующий 8-12 8-12

Изолирующий стык типа АпАТэК


5.3.4. Подуклонка рельсов
Поверхность катания колес (бандаж) поезда имеет коническую форму. Это
делается для того, чтобы уменьшить их износ, а также обеспечить меньшую чув­
ствительность колесных пар к неисправностям пути. Но из такой формы колеса
прямо следует, что динамическая нагрузка на рельс при движении поезда будет
стремиться вывернуть рельс наружу, из колеи, или сдвинуть.
Чтобы этого не произошло, рельс слегка наклоняют вовнутрь, то есть при­
поднимают с одной стороны вовнутрь колеи. В результате нагрузка от подвижно­
го состава направляется не вбок, на опрокидывание или сдвиг рельса, а вниз - на
нижнее строение пути. Такой уклон - 1:20 внутрь рельсовой колеи по отноше­
нию к поверхности шпал - называется у железнодорожников еще одним замеча­
тельным словом - подуклонка.
Путь и путевое хозяйство

Рис. 14. Точки взаимодействия колесных пар с рельсами


* инфо
Когда-то на железнодорожных путях подуклонку делали, просто затесы­
вая шпалы. Для этого существовал специальный топор - дексель. В настоящее
время на метрополитене затеска шпал для подуклонки (как при укладке, так и
при текущем содержании) категорически запрещается.
Если шпалы деревянные, подуклонка достигается укладкой рельсов на ме­
таллические подкладки.
Из «Инструкции по текущему содержанию пути и контактного рельса метрополитенов»:
«Допускаемые отклонения в подуклонке рельсов не должны превышать ±1/60, т. е. наибольшая поду­
клонка может быть равна 1/15, а наименьшая — 1/30. Превышение указанных размеров подуклонки
следует исправлять при помощи стесанных на клин прокладок под подкладки».
Что же касается железобетонных шпал, то в них наклон поверхности в рай­
оне опирания рельса предусмотрен изначально.
Без подуклонки рельсы укладывают: на стрелочных переводах, перекрест­
ных и одиночных съездах, на смотровых канавах, в пределах тупиковых упоров,
на коротких (до 25 м) вставках, расположенных между двумя участками пути,
уложенными без подуклонки; на парковых и деповских путях.
Из «Инструкции по текущему содержанию пути и контактного репьса метрополитенов»:
«Переход рельса от наклонного положения к вертикальному и обратно устраивается при помощи
специального комплекта металлических подкладок с переменным наклоном верхней постели, устанав­
ливаемых не менее чем на 6 шпалах».
Заметим, что кроме указанных выше мест, подуклонка делается везде - как
на прямых, так и на кривых участках - и никак не связана с возвышением наруж­
ного рельса.
5.3.4. Промежуточные скрепления
Указанные выше металлические клиновые подкладки являются частью так
называемых промежуточных скреплений, с помощью которых рельсы крепятся к
шпалам или брусьям.
По способу крепления к рельсу и подрельсовому основанию скрепления
бывают нераздельные, раздельные и смешанные. При нераздельном скреплении
рельс и подкладки, на которые он опирается, крепят к шпалам одними и теми же
костылями или шурупами. При смешанном скреплении подкладки, кроме того,
крепят к шпалам дополнительными костылями. Смешанное костыльное скрепле­
ние с применением клинчатых подкладок, имеющих уклон 1:20, широко распро­
странено на железных дорогах нашей страны. Его достоинствами являются про­
стота конструкции, небольшая масса, сравнительная легкость зашивки, перешив­
ки и разборки пути. Однако такое скрепление не гарантирует постоянства шири­
ны колеи и способствует механическому изнашиванию шпал. На метрополитене
Устройство рельсовой колеи

костыльные скрепления никогда не применялись и не применяются.


Наконец, при раздельном скреплении рельс соединяют с подкладками
(жесткими или упругими клеммами и клеммными болтами), а подкладки отдель­
но крепят к шпалам. И хотя раздельные скрепления несколько сложнее и дороже,
но именно они в основном используются в метрополитене, поскольку позволяют
снимать рельс без снятия подкладок, обеспечивают большое сопротивление про­
дольным усилиям и постоянство ширины колеи.
По конструкции промежуточные скрепления делятся на подкладочные и
бесподкладочные, по виду натяжения прикрепителей - на болтовые и безболто­
вые. Наконец, скрепления бывают противоугонные и непротивоугонные. О по­
следних понятиях расскажем чуть ниже, а вышесказанное оформим в виде схе­
мы (рис. 15).
Промежуточные
рельсовые скрепления
(ПРС)

по способу компенсации угонной силы

Противоугонные Непротивоугонные

по наличию подкладки

Рис. 15. Виды промежуточных скреплений


Марок и модификаций промежуточных скреплений очень много. Но если
говорить о пути на бетоне и деревянных шпалах, то подавляющее большинство
из них (в метрополитене) - это скрепления типа «Метро» (Рис. 16). Подкладки
«Метро» с высокой и лапчатой ребордами крепятся к деревянной шпале четырь­
мя шурупами. Под подкладку укладывают прокладку из прессованной древеси­
ны, а под подошву рельса - «прокладку под рельс», которую на жаргоне обычно
называют двузубой прокладкой или просто «двузубкой». (Убедительная просьба
не путать подкладки с прокладками - первые нужны для создания подуклонки,
вторые - для амортизации и регулирования рельса по уровню).
Рис. 16. Раздельное проме­
жуточное скрепление типа
«Метро»
1 - путевой шуруп; 2 - под­
кладка; 3 - прокладка под
рельс; 4 - шплинт; 5 - м а­
ятниковый штырь; 6 -
прокладка под подкладку

Помимо «Метро» используются скрепления Д-4 и его модификации (Рис.


16), а также Д-2 с пружинными клеммами (на бетоне), Д-2 с жесткой клеммой (на
щебне).
Путь и путевое хозяйство

Рис. 17
Раздельное упругое скрепление Д-4
1 - двухвитковая шайба;
2 - шуруп;
3 - клеммный болт;
4 - клемма;
5 - подкладка;
6 - подрельсовая площадка;
7 - прокладка под подкладку.

Железобетонные же шпалы в отличие от деревянных обладают повышен­


ной прочностью на сжатие, что позволяет широко применить бесподкладочные
скрепления, осуществлять подуклонку рельса за счет наклона подрельсовой пло­
щадки, передавать на бетон значительные боковые силы. С другой стороны, желе­
зобетон обладает высокой жесткостью и электропроводностью, поэтому в скре­
плениях применяются электро- и виброизолирующие детали.
Типовым промежуточным скреплением для железобетонных шпал дол­
гие годы верой и правдой служило раздельное клеммно-болтовое скрепление КБ
(КБ50, КБ65, КБ75 - в зависимости от типа рельсов).

Рельсовое скрепление КБ-50


Оно всем хорошо, но состоит из очень большого количества деталей (в
каждом узле - 21 деталь). Достаточно сказать, что на 1 км пути требуется 41,4 т
Устройство рельсовой колеи

металлических деталей и около 1600 болтов. А это все резьбовые соединения, ко­
торые нужно систематически проверять, стягивать, смазывать и т.п.
В настоящее время в метрополитене широко внедряется разработка МИИТ -
безболтовое анкерное скрепление АРС.

Скрепление АРС

Рис. 18. Клеммно-болтовое скрепление КБ


1- прокладка ПР 65; 2 - скоба для изолирующей втулки КБ; 3- втулка изолиру­
ющая КБ; 4 - прокладка ПБР 65x7; 5 - прокладка КБ 10; 6 - клеммный болт
M-22-8G-75.48; 7- закладной болт M-22-8G-175.36; 8 - гайка М - 22-7Н5; 9 -
клемма ПК; 10 - подкладка; 11- шайба двухвитковая 25.

155
Путь и путевое хозяйство

В его конструкцию входят: анкер (грубо говоря - якорь), жестко забетони­


рованный в шпалу, скрепление с амортизирующей подрельсовой прокладкой, две
пружинные клеммы, подклеммники и уголки-электроизоляторы. АРС имеет це­
лый ряд преимуществ по сравнению с традиционными скреплениями КБ-65 и
ЖБР-65. Например, применение анкерного скрепления устраняет необходимость
регулярно подкручивать и смазывать болты и гайки. Ежегодная экономия только
на смазке достигает 50 тысяч рублей на километр пути. Скрепление устанавли­
вается на шпалах ШС-АРС, а сегодня и на шпалах LVT , а также на композитных
коротышах. Имеет более стабильное по сравнению с самым распространенным
скреплением КБ-65 содержание рельсовой колеи по ширине. Скрепление мало­
детально, не требует дополнительной защиты от угона и температурных переме­
щений.

Рис. 19. Безболтовое анкерное скрепление АРС-4

5.3.5. Закрепление пути от угона и температурных перемещений


Коль скоро мы заговорили о защите от угона, поясним, что же это такое. И
что такое противоугон. Это совсем не устройство, защищающее личный автомо­
биль от похищения, как вы, возможно подумали. Угон - это продольное переме­
щение рельсов по шпалам, как правило, в сторону движения поезда, происходя­
щее при проходе по пути колес подвижного состава. То есть рельс перемещает­
ся относительно шпалы или рельс вместе со шпалой относительно балласта. Чем
выше грузонапряженность участка, тем более путь подвержен угону и тем выше
требования по борьбе с ним. На участках, где происходит торможение состава,
силы угона и его проявления выше, чем на нетормозных (площадках и особен­
но подъемах). Угон рельсов совершенно недопустим, потому что сильно расстра­
ивает путь, в частности, нарушает стыки. Именно поэтому применяются специ­
альные устройства - противоугоны.
Тут нужно заметить, что промежуточные рельсовые скрепления можно
разделить на две группы. К первой группе относятся скрепления, не прижимаю­
щие практически подошву рельса к подрельсовому основанию, а ко второй - на­
оборот - обеспечивающие нажатие на подошву и сопротивление продольному
смещению плети. Скрепления второй группы сами по себе являются противо­
угонными, и поэтому никаких дополнительных устройств не требуют. К этому
Устройство рельсовой колеи

Скрепление «Метро»

типу относятся противоугоны: для железобетонных шпал - АРС, КБ, ЖБ, ЖБР,
БПУ-65; для деревянных шпал - Д4 и Д2. В общем, скрепления раздельного типа
с жесткими или пружинными клеммами. А вот при промежуточных скреплени­
ях первой группы для предотвращения продольного смещения рельсовых плетей
устанавливаются противоугонные приспособления.
Противоугоны бывают трех видов: клиновые, самозаклинивающиеся и
пружинные. Клиновой противоугон прост в изготовлении и состоит из двух ча­
стей: скобы с якорем и клина, устанавливаемых одновременно с укладкой распо­
рок между шпалами.

Рис. 20. Противоугоны: а) клиновой; б) пружинный; в) салюзаклинивающийся


Самозаклинивающийся противоугон имеет ту же конструкцию, с той толь­
ко разницей, что клин снабжен упором, который прижимается к шпале и при пе­
ремещении рельса заклинивается все сильнее. Поэтому, в отличие от клиново­
го, он не нуждается в фиксации распорками. Наконец, пружинный противоугон
представляет собой пружинную скобу, защемляемую на подошве рельса и упира­
ющуюся в шпалу. Пружинные противоугоны легче клиновых, состоят из одной
детали, хорошо работают как на однопутных, так и на двухпутных линиях, уход
за ними требует меньших затрат рабочей силы.
Число пар противоугонов на звено пути (25 м) зависит от вида скрепления,
типа рельса, типа (подъем или спуск) и величины уклона пути, а также характе­
ристики участка (тормозной, нетормозной).

■ \
Путь и путевое хозяйство

5.4. Соединения и пересечения путей


5.4.1. Стрелочный перевод
Вероятно, вы полагаете, что остряки - это люди, которые много шутят. Так
оно и есть. Но в железнодорожном пути остряки - это элементы стрелки, кото­
рая, в свою очередь, является частью стрелочного перевода. А стрелочный пере­
вод - это важнейшая и самая ответственная составляющая любого железнодо­
рожного пути, и пути метрополитена - в том числе. Все же выражение «во всем
виноват стрелочник» не на пустом месте возникло. И тут уже не до шуток.

Итак, стрелочный перевод - это устройство, служащее для перевода под­


вижного состава с одного пути на другой. То есть он позволяет произвести сли­
яние двух путей в один или, наоборот, разветвить один путь на два направления.
Стрелочный перевод состоит из трех основных частей: стрелки, крестовины и
соединительных (переводных) путей между ними.
Один путь - основной - сохраняет свое первоначальное направление, а
другой - боковой - посредством переводной соединительной кривой отклоняет­
ся в сторону под определенным углом. Простой стрелочный перевод называется
левым или правым в зависимости от того, в какую сторону уходит боковой путь,
если смотреть от стрелки по направлению к крестовине.
Точка пересечения осей прямого и отклоненного путей называется цен­
тром стрелочного перевода (ЦСП).
На метрополитене одиночные стрелочные переводы укладывают на дере­
вянных переводных брусьях.
Надо сказать, что железнодорожные термины бывают порой очень за­
бавными. Например, стрелочные переводы бывают пошерстными и противо-
шерстными. Если поезда идут от крестовины к острякам, стрелка называет­
ся пошерстной, а если подвижной состав следует от остряков к крестовине, то
стрелочный перевод называется противошерстным.
Соединения и пересечения путей

С ТРЕЛ О ЧН Ы Е ПЕРЕВОДЫ

С Т Р Е Л О Ч Н Ы Й П Е Р Е В О Д М А Р КИ 1/9
ТИП РЕЛЬСОВ р-65 С ШИРИНОЙ КОЛЕИ 1520 ММ

Рис. 21. Схема стрелочного перевода:


I - стрелка; II —соединительные пути; III - крестовина с контррельсами;
МЦК - математический центр крестовины;
ЦСП - центр стрелочного перевода;
5.4.1.1. Стрелка
Как мы уже выяснили, стрелка - это часть стрелочного перевода. Она, в
свою очередь, состоит из трех основных частей (не считая крепежа): неподвиж­
ной части (рамных рельсов), подвижной части (двух остряков) и привода (пере­
водного механизма), который перемещает второе относительно первого (рис. 22).
Стрелка служит для направления подвижного состава по прямому или от­
клоненному пути. Это достигается соответствующим положением остряков по­
сле их перемещения (перевода) по металлическим подкладкам, называемыми
стрелочными подушками.
Рамные рельсы - базовые неподвижные детали стрелки, между которыми
перемещаются остряки при их переводе. От обычных рельсов они отличаются
тем, что один из них прямой, а вот второй изогнутый (в плане).
Стрелочные остряки - это, собственно, тоже рельсы. Только они имеют
переменное сечение (остроганную часть). Такая форма нужна для плотного при­
легания к рамным рельсам. Острый передний конец остряка (вот потому-то он
и остряк!) называется острием; задний утолщенный - корнем. Остряки свобод­
но лежат на подушках и закрепляются только в корне, но соединены между со­
бой тягами - контрольной и рабочими (связными). Зазор в корне остряка должен
быть 5 ± 2 мм.
Переводной механизм служит для перевода остряков из одного положения
в другое и запирания остряков в крайних положениях. Перевод стрелок может
производиться вручную с помощью специального переводного устройства или с
помощью стрелочного электропривода.
В том и другом случае особо жесткие требования предъявляются к плот­
ности прилегания прижатого остряка к рамному рельсу и его запиранию по окон­
чании перевода.


13»
Путь и путевое хозяйство

Рис. 22. Стрелка: 1 — отбойный брус; 2 - рамные рельсы; 3 - остряки; 4 - рабочие тяги;
5 - контрольная тяга; 6 - закладки; 7 - серьги; 8 - электропривод переводного механизма
После окончания перевода стрелки один остряк должен плотно прилегать
к рамному рельсу, его называют прижатым остряком; другой остряк должен на­
ходиться от рамного рельса на расстоянии не менее 125 мм, он называется отве­
денным остряком.
5.4.1.2. Соединительные пути
Как явствует из названия, соединительные (переводные) пути соединяют
стрелку с крестовиной, создавая непрерывную рельсовую колею. Собственно,
их два: один представляет собой прямой отрезок пути, а второй - круговую кри­
вую, ведущую на ответвление. Радиус этой кривой зависит от марки стрелочно­
го перевода. Разумеется, через некоторое время переводная кривая и переводная
прямая пересекаются (одной нитью). Вот как раз место их пересечения, а также
сооружение, обеспечивающее пересечение путей на одном уровне, называется
крестовинным узлом или просто крестовиной (рис.23).

Контррельс Усовнки Сердечник крестовины Рамный рельс

Рис. 23. Стрелочный перевод


Соединения и пересечения путей

Переводные кривые, как правило, не имеют возвышения наружного рель­


са.
5.4.1.3. Крестовинный узел
Крестовинный узел - часть стрелочного перевода, обеспечивающая пере­
сечение двух рельсов в одном уровне.
Крестовинный узел состоит из сердечника, двух усовиков, двух располо­
женных напротив усовиков контррельсов, опорных приспособлений и других де­
талей (рис.24).
Математический центр крестовины (МЦК) - точка пересечения продолжения рабочих граней
сердечника крестовины.
Марка крестовины - отношение ширины сердечника крестовины в его хвосте к длине сердеч­
ника. Длина сердечника измеряется от хвостовика сердечника крестовины до математического цен­
тра крестовины. Это отношение равно тангенсу угла крестовины а и выражается в виде простой
дроби (1/9, 1/5). Марка крестовины характеризует пологость стрелочного перевода, что влияет на
плавность хода подвижного состава при следовании на отклоненный путь. Марка крестовины опре­
деляет марку стрелочного перевода в целом. Так и говорят: стрелочный перевод 1/9 или 1/5.
Горлом, или горловиной крестовины называется самое узкое пространство
между усовиками в средней части крестовинного узла.
Как хорошо видно на картинке, существует участок от горла крестовины до
начала острия сердечника, на котором нарушается непрерывность рельсовых ни­
тей. Этот участок называется мертвым пространством. Вот как раз для преодоле­
ния этого пространства и нужны контррельсы, которые перехватывают функции
рельсов и направляют гребни колес.

Рис.24. Крестовинный узел: 1 - контррельсы; 2 -усо ви ки ; 3 - сердечник; 4 - мертвое про­


странство
Путь и путевое хозяйство

5.4.1.4. Неисправности стрелочных переводов


Как уже говорилось, стрелочный перевод - самый ответственный участок
пути. Существует перечень неисправностей, при которых «Правила технической
эксплуатации метрополитенов РФ» прямо запрещают эксплуатацию стрелочных
переводов и глухих пересечений. Этот перечень должен знать наизусть каждый
путеец. Итак, запрещается эксплуатировать стрелочные переводы, в которых до­
пущена хотя бы одна из следующих неисправностей:

отставание остряка от рамного рельса на 4 мм и более, измеряемое против первой


связной тяги;
Соединения и пересечения путей

выкрашивание остряка от острия до первой связной тяги глубиной более 3 мм, при ко­
тором создается опасность набегания гребня;
а также во всех случаях выкрашивания длиной: 200 мм и более (на главных и станцион­
ных путях) и 400 мм и более - на парковых путях;

понижение остряка против рамного рельса на 2 мм и более, измеряемое в сечении,


где ширина головки остряка поверху 50 мм и более;
Путь и путевое хозяйство

излом остряка или рамного


рельса (а);
излом крестовины (сер­
дечника, усовика или кон­
тррельса) (б);.

расстояние между рабочей гранью сердечника крестовины и рабочей гранью головки кон­
тррельса менее 1472 мм; расстояние между рабочими гранями головки контррельса и голов­
ки усовика более 1435 мм.
Соединения и пересечения путей

5.4.2. Виды путевых соединений


Стрелочный перевод - это основной
элемент путевого развития. Схематически
его можно изобразить так:
Однако составы метро, как легко до­
гадаться, совершают и более сложные пе­
ремещения, переходя с одного пути на
другой. Помимо одиночного стрелочного
перевода, к соединениям путей относятся
одиночные съезды, перекрестные съез­
ды, тройные разветвления и стрелочные
улицы.
В частности, для перестановки по­
езда с одного пути на другой предназна­
чены одиночные съезды. Каждый такой
съезд состоит из двух одиночных стре­
лочных переводов, которые соединяют­
ся короткой прямой между двумя кресто­
винами.
На конечных станциях, дабы ускорить процесс перестановки поездов ис­
пользуют перекрестные съезды. Такие съезды состоят уже из четырех укорочен­
ных стрелочных переводов и ромба (глухого пересечения), и имеют 8 крестовин.
Глухое пересечение - это пересечение путей на одном уровне без стрелочного
перевода - здесь переставить подвижной состав с одного пути на другой нельзя.

Перекрестный съезд
Путь и путевое хозяйство

Тройное разветвление служит для обо­


рота поездов и отправления их на соедини­
тельные ветви. Три стрелочных перевода со­
единяют два главных пути с третьим посред­
ством устройства двух простых стрелочных
съездов, что и называется тройным разветвле­
нием или вилкой.

Наконец, стрелочной ули­


цей называется путь, от которо­
го посредством обыкновенных
стрелочных переводов ответвля­
ются в одну сторону несколько
путей. Стрелочные улицы обыч­
но используются на подъездных
путях к депо или в электродепо.

5.5. Контактный рельс


Контактный рельс (рис.25) предназначен для передачи электрической энер­
гии от тяговой подстанции к электроподвижному составу. Изготавливается из
мягкой углеродистой стали, форма и поперечные размеры схожи с формой и раз­
мерами обычных рельсов. Рельс крепится при помощи изоляторов к кронштей­
нам, которые в свою очередь монтируются на шпалы ходовых рельсов и бетон.
Рис. 25. Подвеска контакт­
ного рельса:
1 - путевой рельс;
2 - токоприемник вагона;
3 - изолятор;
4 - контактный рельс;
5 - кронштейн;
6 - шпата;
7 - стальная планка;
8 - шуруп.

Высота подвески контактного рельса над уровнем головок ходового рельса 160 ± 6 мм, рассто­
яние от внутренней грани головки ходового рельса 690 ± 8 мм.
Кронштейны располагают на расстоянии 4,5-5,4 м друг от друга, а на укло­
нах пути свыше 0,040 % и в кривых радиусом 400 м и менее - через 2,5 м. Если
шпалы деревянные, то кронштейн (который представляет собой изогнутый швел­
лер) крепят к шпалам шурупами, если железобетонные - закладными болтами.
В верхней же части кронштейна расположен крепежный узел, состоящий из сле-

166
Контактный рельс

дующих частей:
• широкий полиэтилен (одевается на контактный рельс);
• два фарфоровых изолятора (поверх широкого полиэтилена);
• резиновый жгут (между изоляторами);
• крестообразный полиэтилен (поверх изоляторов);
• две фигурных скобы с фиксаторами (поверх крестообразного полиэтиле­
на);
• предохранительная скоба;
• узловой болт с гроверной шайбой и гайкой;
• две плоские шайбы и два шплинта, которые вставляются в фиксатор.
Это, так сказать, стандартная подвеска контактного рельса, используемая
в метро испокон веков. Сегодня в Московском метрополитене проходит испыта­
ния подвеска АпАТэК, которая изготавливается из композитных материалов, не
требует покраски и имеет более надежную, по сравнению с традиционным крон­
штейном, конструкцию за счет отсутствия изоляционных вкладышей.

Кронштейн подвески контактного


рельса АпАТэК

Контактный рельс должен обеспечивать передачу электрической энергии


с минимальными потерями, а также надежный токосъем токоприемниками под­
вижного состава.
Ближайшая перспектива - использование не стальных, а биметалличе­
ских (сталь+алюминий) контактных рельсов. Такие рельсы имеют значительно
меньший вес и, самое главное, меньшее (более чем в два раза) электрическое
сопротивление. Таким образом, внедрение биметаллических контактных рель­
сов позволит существенно экономить электроэнергию.
Длина контактного рельса - 12,5 м. На прямых участках пути и в кривых
радиусом R > 300 м он сваривается в плети длиной до 100 м (это в тоннелях, а на
открытых участках и парковых путях - максимум 37,5 м). Отдельные рельсы и
плети соединяются между собой с помощью температурных стыков. Основным
требованием к такому типу стыков является возможность относительно свобод­
ного перемещения концов рельсов в стыке при изменении температуры.
Контактный рельс располагают, как правило, с левой стороны пути. В рай­
оне стрелочных переводов, съездов он может находиться и справа.
Токоприемник тележки вагона (подробнее о нем - в главе 8) скользит по
контактному рельсу снизу, прижимаясь к головке рельса пружинами.
Рис.26. Контактный рельс: 1 - на железобетонной шпале; 2 - н а деревянной шпале; 3 - на
композитных коротышах; 4 - узел подвески; 5 - температурный стык контактного рельса.
инфо
В общем случае, в зависимости от того, как расположена контактная по­
верхность, различают нижний токосъем (контактная поверхность снизу), верх­
ний токосъем (сверху) и боковой токосъем, когда рельс повернут на 90 граду­
сов, в результате чего контактная поверхность находится сбоку. Во всех метро­
политенах РФ используется нижний токосъем. А вот в зарубежных метрополи­
тенах можно встретить и другие виды.

Рис. 27. Токоприемник скользит по контактному рельсу


Однако, в отличие от путевого рельса, контактный рельс не представляет
собой непрерывную линию. Он имеет разрывы, которые называются воздушны­
ми промежутками или токоразделами. Во-первых, контактный рельс просто не­
возможно провести в местах стрелочных переводов, глухих пересечений, пере­
крестных съездов и т.д. В таких местах делаются перекрываемые токоразделы,
когда расстояние между точкой, в которой первый токоприемник отрывается от
контактного рельса, и точкой, в которой он вновь начинает касаться контактно­
го рельса, меньше расстояния между первым и вторым токоприемниками одного
Контактный рельс

вагона (стандартное расстояние между токоприемниками вагона - 12,5 м). Но су­


ществует еще и потребность в разделении контактного рельса на секции - чтобы
можно было в случае необходимости снять напряжение только с одного участка,
а не со всей линии. Или наоборот - оставить напряжение только на одном участ­
ке ночью для проведения испытаний. Поэтому делают неперекрываемые токо-
разделы (рис. 28), длина которых больше расстояния между токоприемниками
(не менее 14 м). Такие промежутки располагаются в местах следования поездов
с отключенными тяговыми двигателями (накатом), а также в местах торможения,
например, при подходе к станции - на расстоянии не более 50 метров от начала
пассажирской платформы.

Токоприемник скользит по контактному рельсу (макет)

В местах разрыва контактного рельса, чтобы не было резкого выброса


вверх токоприемника при его сходе с конца контактного рельса и чтобы токопри­
емник не наткнулся на встречный конец контактного рельса, к концам контакт­
ного рельса присоединяют особые приспособления - концевые отводы (рис. 29).
Рабочая поверхность концевого отвода контактного рельса на некотором рассто­
янии от разрыва сохраняет нормальную высоту (160 мм) над уровнем головок хо­
довых рельсов, а затем постепенно повышается до самого конца отвода, вслед­
ствие чего достигается плавный выход токоприемника из-под рельса и плавный
заход под него.
На старых действующих ли­
вр м ниях метро концевые отводы (на
главных путях) делались с укло-
Б Э Ц ном 1/25. Сегодня на всех строя-
щихся линиях принимающие от-
* ‘ волы имеют уклон 1 30, а отдаю-
I Ш шпе

Рис. 28. Неперекрываемый токораздел


Путь и путевое хозяйство

Рис.29. Контактный рельс: 1 - кронштейн подвески; 2 - контактный рельс; 3 - конце­


вой отвод.
Соответственно, принимающие отводы длиннее и крепятся на трех крон­
штейнах, а отдающие - на двух. На действующих же линиях происходит посте­
пенная замена на современный стандарт. На парковых путях, где скорость дви­
жения поездов относительна невелика, устанавливаются отводы с уклоном 1/20.
Чтобы избежать поражения людей электрическим током при случайном
прикосновении к контактному рельсу, последний на всем протяжении сверху и
сбоку накрывается специальными защитными коробами. В настоящее время на
метрополитенах используется три вида защитных коробов контактного рельса:

Концевой отвод контактного рельса

• Деревянные короба на опорных точках, окрашенные изнутри огнеупор­


ной, а снаружи — масляной краской. Такие короба применялись начиная с 1935
года. Сейчас их осталось немного - они заменяются, поскольку не отвечают нор­
мам пожарной безопасности и неудобны в эксплуатации.
• Стеклопластиковые короба на опорных точках (дутые). Недостаток - воз­
душный промежуток между коробом и контактным рельсом, что является причи­
ной их частого излома.
• Облегающие стеклопластиковые короба, точно повторяющие контур
контактного рельса и крепящиеся с помощью ребер жесткости, предусмотрен­
170
Путевые знаки

ных внутри самого короба. Данный вид коробов наиболее удобен в эксплуатации
и полностью удовлетворяет нормам пожарной безопасности в метрополитенах.
Поэтому сегодня это самый распространенный вид коробов.

Облегающий стеклопластиковый изоляционный короб


5.6. Путевые знаки
Речь пойдет о постоянных путевых знаках, то есть не о тех, которые фик­
сируют меняющуюся дорожную ситуацию, а о тех, которые описывают постоян­
ные свойства данного участка пути. На подземных участках такие знаки (утверж­
денного типа) устанавливают с правой стороны по направлению движения поез­
дов. На наземных же участках их разрешается устанавливать по оси междупутья

Сигнальный знак «Граница станции»


Путь и путевое хозяйство

Предельные рейки и предельные столбики (рис. 30) устанавливают за кре­


стовинами стрелочных переводов и глухих пересечений. Когда состав идет по
одному из сходящихся путей (то есть от крестовины к стрелке) благодаря этим
знакам машинист видит, на каком расстоянии от перевода должен быть останов­
лен поезд, чтобы можно было безопасно пропустить подвижной состав по вто­
рому сходящемуся пути. Предельные рейки устанавливают в тоннелях, а столби­
ки - на поверхности.
Предельные рейки и предельные столбики устанавливают на междупутье
в месте, где расстояние между осями сходящихся путей составляет 3400 мм (на
железных дорогах - 4100 мм).

Рис.30. Предельная рейка и предельный столбик


Путевые знаки - абсолютно необходимый элемент железнодорожного пути.
Они нужны как машинистам, так и работникам Службы пути. В частности, пи­
кетные знаки (рис. 31) необходимы для обозначения и поиска участка пути с точ­
ностью, достаточной для многих практических применений, например, для ука­
зания места замеченной неисправности сооружений пути или контактной сети.

025026 Рис. 31. Пикетный знак


Пикет (от фр. piquet — кол) — точка разметки расстояния на железнодорожных линиях, как
правило, с шагом 100 м. Под пикетом понимается отрезок железнодорожного пути между смежны­
ми пикетными знаками; причем на пикетном знаке с одной стороны наносится номер окончившегося
перед знаком пикета, с противоположной - номер начинающегося за знаком пикета.
В метро на радиальных линиях пикетные знаки обозначают номера пике­
тов от начальной точки, обычно ближайшей к центру города. Делают эти знаки в
виде эмалированных табличек, имеющих форму угла, на одной стороне которого
указан номер предыдущего пикета, а на другой последующего (рис. 31).
Существует еще множество других путевых знаков. Они могут обозначать
начало и конец кривых (переходных и круговых), начало, середину и конец вер­
тикальных сопрягающихся кривых, начало и конец возвышения рельсовых ни­
тей, границы дистанции, околотка и пр. К отдельным видам путевых знаков мож­
но отнести уклоноуказатели для машинистов и работников Службы пути, табли-
Путевые знаки

цы с элементами кривых, а также знаки нумерации рельсовых цепей.


Таблички с номерами рельсовых цепей укрепляют на стене тоннеля
(рис. 32), а в пределах пассажирских платформ - на шпалах между ходовыми
рельсами.

Рис. 32. Знак нумерации рельсовых цепей


Принятый порядок нумерации рельсовых цепей позволяет легко опреде­
лить ограждаемый участок каждого светофора. Номер последней по ходу поез­
да рельсовой цепи, входящей в ограждаемый участок светофора, всегда соответ­
ствует номеру этого светофора.
Уклоноуказательные знаки показывают характер элемента профиля: на­
клонной прямой снизу вверх обозначается подъем, сверху вниз - спуск, горизон­
тальной прямой - площадка. Цифры означают крутизну в тысячных (сверху) и
протяженность в метрах (снизу). Такие знаки бывают двух типов: одни предна­
значены для работников Службы пути (рис. 33), другие - для работников служ­
бы подвижного состава. В первом случае уклоноуказатели укрепляют на стенке
тоннеля на уровне человеческого глаза, во втором - на высоте окон вагона - так,
чтобы широкая сторона таблички располагалась перпендикулярно оси пути.

2 В ^

Г 1745 800 >


V V V
1 0 5 0 \ 404'х
а) б) в)
Рис.33. Уклоноуказательные знаки: а) на горбе; б) на спуске; в) в мест е перелома профиля с
площ адки на подъем
Знаки начала и конца круговых и переходных кривых показаны на рис. 34.
Что означают эти буквы - предоставляем догадаться самостоятельно.

б)

ИКК
6)

ккк
Рис. 34. Знаки начала и конца кривых
Путь и путевое хозяйство

5.7. Габариты
Габарит - предельное внешнее очертание
КР. Msl 5 предмета (рис.36).
Обращаем внимание: габариты - это не
размеры. И даже не предельно допустимые раз­
у=25°59'01" меры. Это именно очертания, за пределы (или
внутрь) которых не должны заходить предметы.
р=600 На метрополитене габариты нормируются.
Различают следующие габариты:
РПК =30,000 Габарит подвижного состава - предельное
поперечное (перпендикулярное оси пути) очер­
р.КК=242,100 тание, внутри которого должен помещаться под­
вижной состав (с учетом максимальных норми­
В038-6О руемых допусков и износов, а также бокового на­
клонения на рессорах), установленный на пря­
ШИР.=1524 мом горизонтальном пути и в кривых расчетного
радиуса, как в ненагруженном, так и в нагружен­
ном состоянии.
По существующим нормам верхнее очерта­
Рис. 35. Таблица с характ еристи ние габарита подвижного состава (ПС) от уровня
кои кривой головок рельсов (УГР) - 3700 мм.
Расстояние от оси пути:
• на высоте 3260 мм 1535 мм;
• на высоте 1150 мм (пол вагона) 1460 мм.
Заметим, что в данном случае подвижной состав не должен выходить за
пределы габарита.
Следующий габарит - габарит приближения оборудования. Это предель­
ное поперечное (перпен­
дикулярное оси пути)
очертание, внутрь кото­
рого не должны заходить
никакие части видов обо­
рудования и устройств,
за исключением частей
устройств, предназначен­
ных для непосредствен­
ного взаимодействия с со­
ответствующими частями
подвижного состава (ско­
ба путевого автостопа,
контактный рельс и др.).
Здесь - наоборот:
никакие части оборудо­
вания не должны захо­
дить внутрь габарита. За
исключением контактно­
го рельса, взаимодейству­
ющего с токоприемника­
ми; автостопа, взаимодей­
Рис. 36. Габариты в т оннеле круглого сечения
ствующего со срывным
клапаном состава и т.д.

174
Габариты

Основные размеры:
• верхнее очертание габарита приближения оборудования (от УГР) -
3780 мм; наибольшее расстояние от оси пути (на высоте 3280 мм) - 1620 мм;
наименьшее (на высоте 550 мм) - 1480 мм.
Габарит приближения строений - предельное поперечное (перпендикуляр­
ное оси пути) очертание, внутрь которого, помимо подвижного состава и обору­
дования, не должны заходить никакие части станционных сооружений и строи­
тельных конструкций, кроме упоров тоннельных металлоконструкций, с учетом
нормируемых допусков на их изготовление и монтаж.
Из «Правил технической эксплуатации метрополитенов РФ»:
«2.5. Сооружения и устройства метрополитена должны удовлетворять требованиям га­
баритов приближения строений и оборудования, установленных Государственным стандартом.
Ответственность за соблюдение габаритов приближения строений и оборудования несут работни­
ки, непосредственно обслуживающие сооружения и устройства, а также начальники соответствую­
щих подразделений метрополитена».
Габариты приближения строений различаются на перегонах (в тоннелях
круглого или прямоугольного сечения) и на станциях.
В тоннелях круглого сечения нормируются лишь радиус габарита прибли­
жения строений (R = 2450 мм) и верхняя точка очертания - 4150 мм.
Габариты приближения строений для тоннелей прямоугольного сечения:
• расстояния от низа лотка тоннеля до уровня головок рельсов - 650 мм;
• верхнее очертание габарита от УГР - 3950 мм;
• расстояние от оси пути до внутренних поверхностей обделки тоннеля -
1900 мм.
На станциях габаритов приближения строений больше (поскольку больше
строений):
• верхнее очертание тоннеля от УГР - 3950 мм;
• расстояние от оси пути до стены тоннеля на высоте 3295 мм - 1800 мм;
• расстояние от оси пути до края настила платформы - 1450 мм;
• расстояние от оси пути до стены платформы - 1750 мм;
• высота платформы от УГР - 1100мм;
• расстояние от оси пути до перил платформы - 1550 мм;
• расстояние от УГР до верха перил - 2000 мм.

Наконец, есть еще


габариты погрузки - пре­
дельное поперечное(пер­
пендикулярное оси пути)
очертание, в котором, не
выходя наружу, должен
размещаться груз (с уче­
том упаковки и крепле­
ния) на открытом под­
вижном составе при на­
хождении его на прямом
горизонтальном пути.
Способ перевоз­
ки негабаритного груза в
каждом конкретном слу-
Открытый подвижной состав для перевозки грузов чае решается отдельно.
Путь и путевое хозяйство

Кроме того, существуют нормы, определяющие допустимые расстояния


между осями путей.
Для удобства сведем их в таблицу.
Расстояние между осями смежных путей на прямых участках, а также на
кривых радиусом 500 м (и более) должно быть не менее:
М инимальное
Вид пути
расстояние (мм)
Главные пути в двухпутных тоннелях без промежуточных опор 3400
Главные пути в двухпутных тоннелях без промежуточных опор, постро­ 3300
енные до 1963 г.
На мостах и эстакадах 3700
Главные пути наземных участков
Пути в местах укладки перекрестных съездов 4000
Пути для оборота подвижного состава
Парковые пути 4200
Д еповские пути 4500
Парковые пути, предназначенные для обращения подвижного состава 4800
железных дорог РФ

5.8. Обслуживание пути


От текущего состояния путей метрополитена в значительной степени за­
висит как безопасность, так и технические характеристики - эксплуатационная
скорость подвижного состава и т.д. В любом метрополитене обслуживанием и
ремонтов путей занимается специальная служба - Служба пути. Названия это­
го подразделения могут быть разными, но суть одна и та же - именно работники
этого подразделения каждый день после закрытия метро (в ночное «окно») вруч­
ную или с помощью специального подвижного состава проверяют все компонен­
ты пути, обнаруживают или исправляют дефекты.
На самом деле это огромный объем работ. В Московском метрополитене,
например, в Службе пути и искусственных сооружений обслуживанием пути за­
нимается около 2,5 тысяч человек. В состав этого подразделения входят:
1. Восемь эксплуатационных дистанций. Они осуществляют контроль за со­
стоянием пути и путевых устройств во время ночных технологических «окон»,
выполняя при этом малые и средние объемы ремонтных работ.
2. Дистанция капитального ремонта - выполняет сложные капитальные ра­
боты: замену рельсовых плетей, стрелочных переводов, перекрестных съездов,
подрельсовых оснований и т.д.
3. Путевые ремонтные мастерские с рельсосварочной станцией. Здесь изго­
тавливаются и ремонтируются детали и элементы верхнего строения пути, а так­
же различные механизмы, инструменты и инвентарь. А рельсосварочная стан­
ция, как явствует из названия, занимается сваркой и сборкой новых рельсовых
плетей, а также реновацией уже бывших в эксплуатации, но годных к использо­
ванию рельсов (они называются старогодными).

176
Обслуживание пути

4. Вспомогательные подразделения:
а) дефектоскопная станция. Основным методом диагностики ко
состояния рельсов является ультразвуковая дефектоскопия. Она производится с
помощью как вагонов-дефектоскопов, так и съемных и переносных дефектоско­
пов. Проверяется состояние рельсов и рельсовых скреплений, элементов стре­
лочных переводов.
Путь и путевое хозяйство

Существует целая классификация дефектов рельсов. По ней все дефек­


ты делятся на 9 групп. Сюда входят изломы и трещины на концах рельсов, рас­
слоения и смятия головки рельса, изломы в подошве, поперечные и продоль­
ные трещины и т.д., и т.д., и т.д. Просто дефектные рельсы заменяются в пла­
новом порядке (но надзор за ними усиливается), остродефектные - немедлен­
но по обнаружении дефекта.
б) путеобследовательская станция, работа которой заключается в ис­
следовании пути и выработке предложений по усовершенствованию конструк­
ции тех или иных участков.
в) габаритообследовательская станция, которая осуществляет посто­
янный контроль за габаритами приближения оборудования, верхнего строения
пути, контактного рельса и автостопа, а также за пространственным положени­
ем пути.
г) путеизмерительная станция, предназначенная для систематической
инструментальной проверки состояния пути, стрелочных переводов, закресто-
винных кривых и подвески контактного рельса.
Потребители электроэнергии

Глава 6. Электроснабжение метрополитена


Электроэнергия — жизненная сила метрополитена. Она двигает поезда
и эскалаторы, приводит в действие разменные автоматы и автоматические кон­
трольные пункты, она освещает вестибюли и переходы, от нее питаются вентиля­
торы, создающие комфортный климат на станциях... Это только те действия элек­
троэнергии, которые пассажир видит и чувствуют воочию. А ведь есть еще то,
чего он не видит: приборы сигнализации, централизации и блокировки, устрой­
ства автотелеуправления движением электропоездов, санитарно-техническая ап­
паратура и т. д.
Из Правил технической эксплуатации метрополитенов РФ: «7.1. Устройства электроснаб­
жения должны обеспечивать надежное электроснабжение электроподвижного состава для движе­
ния поездов с установленными скоростями и интервалами между поездами при требуемых размерах
движения, надежное электропитание всех потребителей метрополитена и иметь необходимый ре­
зерв».

6.1. Потребители электроэнергии

Разумеется, самый крупный потребитель энергии на метрополитене - тяго­


вые двигатели электропоездов. Примерно 75% всей потребляемой энергии при­
ходится на его долю. Другие потребители:
• освещение станций, тоннелей, наземных линий и служебных помеще­
ний;
• эскалаторное хозяйство;
• санитарно-технические устройства;
• устройства сигнализации, централизации блокировки, автоматика и те­
лемеханика движения поездов, связь;
• электродепо, заводы, мастерские, лаборатории;
• электрифицированный инструмент и механизмы для производства работ
на станциях и в тоннеле;
• собственные нужды подстанций (отопление, освещение, вентиляция,
агрегаты для зарядки аккумуляторных батарей).
Заметим, что при этом каждая группа пользователей имеет свои особенно­
сти и предъявляет свои требования к системе энергоснабжения.
Контактная сеть. Для питания электропоездов необходим постоянный (вы­
прямленный) ток напряжением 825 В. При этом номинальное напряжение на кон­
тактном рельсе составляет 750 В, а минимальное - 550 В. Кроме того, в отличие
от большинства других потребителей, электроэнергия поездам подается только в
период работы, а во время ночного «окна» контактный рельс обесточивается. А в
дневное время тяговая нагрузка неравномерна и имеет пиковый характер.
Освещение. Станции, тоннели, наземные участки линий, переходы, слу­
жебные помещения освещаются светильниками, потребляющими переменный
ток. При этом в подземных сооружениях для освещения применяется напряже­
ние 127 В, а на наземных участках — 220 В. Чем объясняется разница? Дело в
том, что при прекращении питания переменным током часть освещения станций
Электроснабжение метрополитена

и тоннелей должна автоматически переключаться на питание от аккумуляторных


батарей напряжением 115-150 В. Нагрузка от осветительных устройств в тече­
ние суток имеет примерно постоянную величину. В период ночного «окна» часть
освещения вестибюлей и станций отключают, зато включается освещение в тон­
нелях.
Осветительное хозяйство Московского метрополитена - станций, вести­
бюлей, тоннелей, притоннельных сооружений - насчитывает более 662 тыс.
осветительных приборов.
Эскалаторы. Как и поезда, двигатели эскалаторов ночью энергию не потре­
бляют. А вообще они используют переменный ток напряжением 380/400 В.
Санитарно-технические установки. К ним относятся вентиляционные агре­
гаты, отопительные приборы, водоотливные насосные установки и т.д. Все эти
механизмы работают от переменного тока напряжением 380 или 220 В.
Также от переменного тока напряжением 400,220 или 127 питаются устрой­
ства сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ) и связи. И хотя потребля­
ют они совсем немного, но перерывы в их питании хотя бы на секунду абсолют­
но недопустимы.
Электродепо, заводы, лаборатории, мастерские питаются как переменным
(127, 220, 380 В), так и постоянным (825 В) током. А электрические инструменты
и механизмы потребляют только переменный ток - 127, 220 или 380 В.
Все приемники электроэнергии различаются по категории надежности.
Основные потребители — тяговая сеть, освещение, эскалаторы, лифты, водоот­
ливные и противопожарные установки, тоннельная вентиляция и пр., устройства
автоматики и телемеханики для движения поездов, связи, автоматические систе­
мы обнаружения и тушения пожара, противопожарные установки — относятся
к электроприемникам 1 категории. Они допускают минимальные по времени пе­
рерывы в энергоснабжении. Например, перерыв в электроснабжении поезда на
несколько секунд никак не повлияет на его движение. Те же группы приемников
энергии, которые не допускают ни малейшего перерыва в снабжении (установки
связи, автоматизированные системы оплаты проезда (АСОП), АТДП, устройства
дистанционного и телеуправления электроустановками, сети аварийного осве­
щения) относятся к особой группе приемников 1 категории. Во вторую катего­
рию надежности входят сети рабочего освещения станций, в 3 - установки мест­
ной вентиляции (не используемые в системе противодымной защиты), розеточ-
ная сеть и другие электропотребители.
Как видите, все потребители электроэнергии различаются. А потому и ис­
точники электроэнергии должны быть разными.
6.2. Источники электроэнергии
Все вышеперечисленные потребители получают энергию от электриче­
ских подстанций, каковые бывают трех видов:
• тяговые подстанции (Т). Они получают электроэнергию от городской
сети в виде трехфазного переменного тока напряжением 10 (20) кВ, выпрямляют
его в постоянный 825 В и направляют на питание электропоездов. Как правило,
тяговые подстанции сооружают в виде отдельных зданий на поверхности земли;
• совмещенные тягово-понизительные подстанции (СТП) состоят из двух
частей: тяговой и понизительной. Соответственно, выполняют они две функции:
во-первых, преобразуют переменный ток в постоянный (необходимый для дви­
жения поездов), а во-вторых, с помощью трансформаторов понижают напряже­
ние переменного тока до значений, нужных соответствующим потребителям ме-
Источники электроэнергии

I 1 I н-” -1 I le e im i-ir» 1 1 *пст-1 |

И
ВВТЭ-М 10

2хТСЗЛ-
2x1515
10500*-2.

Рис. 1. Схема тяговой подст анции Т-35


трополитена, то есть кому до 380 (400) В, кому до 220 В, а кому и до 127 В.

Совмещ енная тягово-понизительная подстанция. Агрегатный зал.

Иногда тягово-понизительные подстанции обозначают другой аббревиату­


рой - ТПП. Как бы то ни было, СТП (ТПП) обычно расположены под землей, в
торце каждой пассажирской платформы. А при необходимости - на перегонах.
Т и СТП имеют два режима работы: во время движения поездов и во вре­
Электроснабжение метрополитена

мя ночного «окна», когда оборудование, относящееся к питанию поездов, отклю­


чают.

Распределительный зал СТП Киловольтметр


Понизительные подстанции (П или ПП) не обслуживают тяговую сеть. Они
предназначены для понижения напряжения переменного тока 10 кВ и передачи
питания соответствующим потребителям метрополитена. Заметим, что сами ПП
получают питание не непосредственно от городской энергосистемы, а от тяго­
вых подстанций. Размещают ПП либо на пассажирских станциях, либо вблизи
от них.

Рис. 2. Схема совмещенной тягово-понизительной подстанции СТП-111


инфо _

В настоящее время Служба электроснабжения Московского метрополи­


тена обслуживает 334 подстанции, в том числе 39 наземных и 1 подземную
тяговые подстанции, 135 совмещенных тягово-понизительных подстанций
и 159 понизительных подстанций.

ш
Обеспечение надежности

Рис.З. Схема понизительной подстанции П-2 на ст анции «Красносельская»


6.3. Обеспечение надежности
Повторим еще раз, что энергосистема метрополитена имеет свою специ­
фику в части надежности и бесперебойности работы. Это дома при отключении
электричества самое страшное, что может произойти: вы не посмотрите люби­
мую передачу по телевизору. А! Еще холодильник при длительном отключении
может разморозиться. В метрополитене же речь идет о безопасности и жизни лю­
дей.
Понятно, что для обеспечения требуемой категории надежности приемни­
ков электроэнергии электроснабжение всех подстанций должно осуществлять­
ся от нескольких независимых источников. Что касается тяговых и совмещенных
тягово-понизительных подстанций, то их питание производится от трех источни­
ков, одним из которых является питающий центр городской энергосистемы. Вто­
рым и третьим источниками служат линии (кабельные перемычки - КП) от со­
седних СТП и Т (рис. 4).
Понизительные же подстанции получают электроэнергию по двум линиям
от тяговых подстанций. Это позволяет создавать у потребителей необходимую
категорию надежности, в том числе первую особую.
Но этого мало. Энергосистема метрополитена имеет резервы во всех зве­
ньях. Так, для обеспечения бесперебойной работы потребителей, входящих в
первую особую группу - устройств сигнализации, централизации и блокировки,
управления движением поездов - используются три независимых источника пи­
тания от СТП и ПП. Питание электродвигателей водоотливных и вентиляцион­
ных установок, электроприводов эскалаторов, автоматических контрольных пун-
Электроснабжение метрополитена

Питаю щ ий центр П итаю щ и й центр Пи таю щ и й центр П итаю щ ий центр П и таю щ и й центр

N91 №2 N03 №4 №5

кп
Г
о i-ii 1с;nma
;« ; 2с 1с Ф ф
t—t— о а * . ~ ? s i с Д ,
СТП -1 С Т П -2 стп-з С Т П -4 |ст$]
С танция А С тан ц и я Б Стан ци я В С тан ц и я Г С тан ци я Д

Рис. 4. Типовая схема электроснабж ения участ ка линии мет рополит ена
СТП — совмещенная тягово-понизительная подстанция
К П — кабельная перемычка (линия связи с другой подстанцией)
ктов, устройств телемеханики, пожарной автоматики осуществляется от двух не­
зависимых источников. Устройства связи, электрических часов, звонковой сиг­
нализации и громкоговорящего оповещения получают питание от подстанций
по двум линиям переменного тока с разных секций распределительного щита и
одной линии постоянного тока. И вообще - схемы самих подстанций построены
таким образом, что все ответственные потребители получают питание с разных
секций распределительных устройств, подключенных к своим трансформаторам.
Напомним также, что часть освещения станций, тоннелей, служебных и
технических помещений автоматически переключается на питание от аккумуля­
торных батарей при прекращении питания переменным током. Заряда батарей
аварийного освещения хватает на один час работы.
Вторым механизмом обеспечения надежности является наличие устройств
автоматики, телемеханики и электрической защиты.
Автоматические устройства подстанций обеспечивают поддержание за­
данного режима работы и надежное включение резервного оборудования.
Средствами телемеханики оборудованы все тяговые, совмещенные тягово­
понизительные подстанции и новые понизительные подстанции. Работа систе­
мы энергоснабжения метрополитена в круглосуточном режиме осуществляет­
ся энергодиспетчерами. Располагая средствами телемеханики, они контролиру­
ют работу подстанций, выполняют переключения в их схемах, взаимодействуют
с диспетчерами энергосистемы города, направляют на объекты, при необходимо­
сти, специализированные подразделения для проверки их состояния, проведения
переключений и аварийно-восстановительных работ.
Ну, и, само собой разумеется, все электрические сети потребителей снаб­
жены защитой от токов короткого замыкания и от перегрузок, а элементы тяго­
вой сети - еще и защиту от замыкания «на землю».
Наконец, третьим условием надежности является правильная организация
эксплуатации всех устройств системы (осмотры, профилактические испытания,
периодические плановые ревизии, различного вида ремонты и др.). В Москов­
ском метрополитене всеми этими работами занимается Служба электроснабже­
ния Дирекции инфраструктуры (далее - Служба электроснабжения).
Электротяговая сеть

Старая система телемеханики Новая система телемеханики

6.4. Э лектротяговая сеть


На участке с двухсторонним питанием контактной сети тяговый ток +825В
с шин тяговой подстанции поступает по питающему фидеру в контактный рельс
и через токоприемник вагона - в тяговый двигатель вагона. Затем через колеса
вагонов - в ходовые рельсы и по обратному (отсасывающему) кабелю возвраща­
ется на тяговую подстанцию к шине -825 В.
Фидер - распределительная линия электропередачи, а также кабельная линия, соединяющая
контактную сеть с тяговой подстанцией.

Тяговая Тяговая
подстанция А поде ташшя Б
(или СТП)
+ 82 5В + 82 5 В

-8 2 5 В -8 2 5 В

Контактный
рельс

[• с г - т г _Ходовоп_
ретьс

Рис. 5. Схема питания тяговой сети


То есть рельсы служат обратным проводом, по которому обратный ток воз­
вращается на тяговую подстанцию. Для работы устройств СЦБ ходовые рельсы
с помощью изолирующих стыков разделяются на отдельные блок-участки (рель­
совые цепи). Но обратный ток должен же куда-то идти. Поэтому в местах изоли­
рующих стыков устанавливают дроссель-трансформаторы, которые создают об­
ратному тяговому току непрерывный путь в обход изоляции. Большое индуктив­
ное сопротивление обмоток дроссель-трансформаторов делает невозможным пе­
ретекание переменного тока, применяемого в устройствах СЦБ, с одной рельсо­
вой нити на другую.
Как вы помните из предыдущей главы, контактный рельс разделяется на
секции неперекрываемыми токоразделами, длина которых больше расстояния
между токоприемниками вагона (14 м и более согласно Правилам технической
эксплуатации). Секционирование позволяет обеспечивать надежную электриче­
скую защиту контактной сети: отключать при повреждениях только тот участок

185
Электроснабжение метрополитена

контактной сети, где это повреждение произошло или снимать напряжение с лю­
бого отдельного участка пути при ремонтных работах. Каждая секция получает
питание по двум фидерам от смежных тяговых подстанций. Участок контактной
сети, питающийся от смежных подстанций, называют фидерной зоной.
Все фидеры пронумерованы с обозначением номера подстанции, от шин
которой отходит фидер, и порядкового номера фидера данной подстанции. Чет­
ные фидеры питают контактный рельс второго пути, нечетные - первого пути.
Маркировка кабелей осуществляется посредством навешивания на них пласт­
массовых бирок с указанием цифр.
Вентиляция метрополитенов

Глава 7. Системы инженерного обеспечения метрополитена


7.1. Вентиляция метрополитенов

7.1.1. Назначение вентиляции


Говоря о вентиляции метрополитенов, следует иметь в виду, что речь идет
только о сооружениях метро. Подвижной состав имеет свои системы вентиляции
и кондиционирования, так что в этом параграфе речь о них идти не будет. Заме­
тим, однако, что вагонные системы вентиляции и кондиционирования использу­
ют воздух, уже подготовленный системой тоннельной вентиляции.
Для чего нужна в метрополитене вентиляция, наверное, и говорить не стоит.
Вроде бы очевидно. Метро - это место массового скопления людей. Все эти люди
в больших количествах выделяют тепло, влагу и углекислый газ. Кроме того,
тепло выделяют поезда, моторы эскалаторов и прочих инженерно-технических
устройств. Не говоря уже о светильниках. Без вентиляции в метро летом у чело­
века наступил бы тепловой удар, но еще раньше он бы потерял сознание от из­
бытка СО2. Итак, первая задача системы вентиляции станций и тоннелей - под­
держание в местах пребывания пассажиров и персонала заданных климатиче­
ских условий и химического состава воздуха.
Существуют санитарные правила эксплуатации метрополитенов, в которых к состоянию
воздуха предъявляются весьма жесткие требования - по температуре, влажности, уровню запылен­
ности и т.д. А согласно Своду норм и правил 32-02, все подземные и закрытые наземные участки линий
оборудуются телеметрической системой контроля параметров воздуха с расположением датчиков в
строго определенных местах. Контролируются такие параметры, как температура, относительная
влажность, концентрация углекислого и угарного (СО) газов. Газовый состав воздуха контролирует­
Системы инженерного обеспечения метрополитена

ся по содержанию диоксида углерода: для теплого периода 0,1%, зимой до 0,12% от объема. Запылен­
ность не должна превышать 0,5 мг/мЗ.
По существующим нормам, воздухобмен в метрополитене должен состав­
лять 3-3,5, то есть в течение часа воздух должен обновляться полностью 3-3,5
раза. При этом на одного пассажира необходимо подать не менее 30 м3/час, а в
часы «пик» - не менее 50 м3/час.
Вторая не менее важная задача вентиляции - создание необходимых режи­
мов проветривания при нарушении нормальной работы устройств метрополите­
на и задымлении.
Из СНнП 32-02: Тоннельная вентиляция в комплексе с другими инженерно-техническими меро­
приятиями в режиме дымоудаления должна обеспечивать эффективную противодымную защиту пу­
тей эвакуации в подземных и наземных закрытых станциях, пересадочных сооружениях между стан­
циями, перегонных и тупиковых тоннелях, тоннелях соединительных веток, а также наземных закры­
тых участках линий.
7.1.2. Системы вентиляции в метрополитене
Метрополитен каждого города имеет свои особенности. Разный климат,
разная глубина заложения тоннелей, разная загруженность и т.д. Отличаются
и линии: общей длиной, длинами перегонов между станциями, конструкциями
тоннелей и пр. Проектируют систему вентиляции, схему движения воздушных
потоков, принцип и способ вентилирования, исходя из всех этих параметров.
Принципиально вентиляция, как вы догадываетесь, может быть естествен­
ной или принудительной. На профессиональном языке это называется «с есте­
ственным или искусственным (механическим) побуждением воздуха». На всех
подземных сооружениях метрополитенов РФ сегодня используются системы с
искусственным побуждением.
Надо сказать, что при строительстве первой очереди московского метро,
когда необходимого опыта еще не было, была применена система с естествен­
ным побуждением воздуха. Тогда посчитали, что напора воздуха в тоннеле, соз­
даваемого самим движением поездов, будет достаточно. Применялась смешан­
ная схема: на станциях предусматривались механические установки, а тонне­
ли оборудовались шахтами естественной вентиляции. Но на сегодняшний день
вентиляционные шахты первой очереди в большинстве своем оборудованы си­
стемами принудительной подачи воздуха. Потому что система себя не оправ­
дала. Во-первых, ночью при выполнении путевых работ вентиляции практи­
чески не было. Во-вторых, как ни часто делай шахты, всегда найдутся зоны,
в которые воздух не доходит. В-третьих, система не учитывала аварийные си­
туации. Произойдет задымление - и что делать? Составы интенсивнее гонять
взад-вперед? Наконец, платформы не вентилировались в промежутках между
поездами, и если на них скапливалось значительное количество народу, то тем­
пература поднималась выше 32°С. Хотя это произошло постепенно - к началу
60-х годов, когда достаточно прогрелись массивы грунта за обделками тонне­
лей.
Что касается систем с искусственным побуждением, то все используемые
в них вентиляционные агрегаты реверсивные, то есть способны подавать воздух
как в режиме приток так и в режиме вытяжка. А вот схема работы системы венти­
ляции с искусственным побуждением может быть реверсивной или нереверсив­
ной (однонаправленной). Во втором случае система гонит воздух только в одном
направлении, а в первом - меняет направление на противоположное при перехо­
де на другой режим. Обычно целесообразность использования той или иной схе­
Вентиляция метрополитенов

мы определяют исходя из средней температуры самого холодного месяца. Если


она ниже нуля, считается, что нужно использовать реверсивную схему. В против­
ном случае, как говорится, возможны варианты. Нетрудно понять, что примени­
тельно к метрополитенам РФ речь идет о схемах реверсивных.
Заметим, однако, что вышеизложенное относится только к основной подси­
стеме вентиляционной системы метрополитена - тоннельной вентиляции, пред­
назначенной для вентилирования пассажирских помещений станций (подземных
и закрытых наземных), переходов между станциями, перегонных и тупиковых
тоннелей, тоннелей соединительных веток, а также наземных закрытых участков
линий. Но существует еще и совершенно необходимая подсистема местной вен­
тиляции, которая предназначена для проветривания вспомогательных, служеб­
ных и технологических помещений метрополитена. Необходимая, потому что не
только создает комфортные условия для работников метрополитена, но и обе­
спечивает выполнение основной функции метро - бесперебойного движения по­
ездов. Например, если в помещении СЦБ температура поднимется выше 50°С,
то аппаратура выйдет из строя со всеми вытекающими последствиями. Система
местной вентиляции приточно-вытяжная, то есть часть вентиляторов работает на
вытяжку, а часть - на приток.
7.1.2.1. Устройство системы тоннельной вентиляции
В систему тоннельной вентиляции входят вентиляционные шахты, возду­
ховоды и вентиляционные сбойки. В качестве воздуховодов работают перегон­
ные тоннели. А вентиляционные сбойки - это участки свободного пространства,
расположенные между противоположными тоннелями линии, на определенном
расстоянии друг от друга. ВС есть практически на каждом перегоне, в особенно­
сти в центре, где прорыть вентиляционную шахту весьма проблематично. Вы­
глядит как соединение тоннелей (сбойка). Внутри как минимум два вентилятора.
Чаще всего закрыты решетками.
Нужны ВС для создания постоянного ветреного потока воздуха в тоннелях.
Поясним. Проходящие по тоннелям поезда, как уже было сказано, сами по себе
создают значительный воздухообмен. Причем потоки воздуха в зависимости от
скорости поезда то ускоряются, то затихают. Меняется и давление в этих пото­
ках. Этот процесс называется «дутьем». «Дутье» бывает очень неприятно для на­
ходящихся на платформе и вестибюле пассажиров, не говоря уже о работниках.
Резкое открытие и закрытие дверей вестибюлей - это тоже результат «дутья». Ра­
бота вентиляторов ВС хотя бы частично компенсирует это явление. Кроме того,
вентиляционные сбойки поддерживают воздушные потоки в слабо проветривае­
мых участках тоннеля, в тупиках и камерах съездов. Наконец, они передают воз­
дух из одного тоннеля в другой при одностороннем расположении вентиляцион­
ной шахты.
К вентиляционной шахте мы теперь и перейдем. По месту расположения
ВШ тоннельной вентиляции бывают двух видов: станционные (то есть входящие
в состав станционного комплекса) и перегонные (расположенные в перегонных
тоннелях). Каждая ВШ состоит из трех основных частей: вентиляционной каме­
ры, вентиляционного ствола и вентиляционного киоска.
Вентиляционная камера - помещение, примыкающее к тоннелю метропо­
литена, в котором установлены два вентилятора с диаметром рабочего колеса от
1,6 до 2,4 м, осуществляющие проветривание. Конструкции вентиляторов по­
зволяют изменить направление подачи воздуха - приток или вытяжка. На пер­
вых очередях строительства дистанционное управление вентагрегатами преду­
смотрено не было. В связи с развитием автоматики и телемеханики этот процесс
был автоматизирован с возможностью задействования вентиляционных агрега­
Системы инженерного обеспечения метрополитена

тов дистанционно с автоматизированного рабочего места.


Вентиляционный киоск - наземное инженерно-техническое сооружение,
являющееся частью вентиляционной системы метрополитена и рассчитанное на
двустороннее движение воздуха.
В Москве в каждой вентиляционной шахте метро установлена система
охранной сигнализации. Кроме того, в последнее время на большинстве вентки-
осков устанавливают так называемый «второй контур» - дополнительные решет­
ки из арматуры 25 мм.
Именно через вентиляционные киоски происходит забор наружного возду­
ха вглубь земли. Поэтому их стараются устанавливать вблизи зеленых насажде­
ний, или специально высаживают рядом с киоском деревья и кустарники.
Вентиляционный ствол - подземная выработка, по которой осуществляет­
ся движение воздуха с поверхности на глубину заложения тоннеля метрополи­
тена. Вентшахты метрополитена, как глубокого, так и мелкого заложения, мож­
но условно разделить на два типа по строению: ВШ с вертикальной подходной и
без таковой.
В первом случае из самого киоска вниз идет лестница на глубину не более
10-15 метров, далее в прямоугольном тоннеле размещаются перегородки шумо-
глушения и вентиляционные установки, а уже за ними располагается основной
ствол, уходящий на глубину залегания перегона. Во втором же случае вентствол
располагается соосно с киоском, непосредственно под ним, а вентиляционные
установки размещаются на уровне перегона. Впрочем, порой вентиляционные
установки ставят на уровне перегона и при наличии верхней подходной у шахты.
Помимо вентиляторов с электроприводом, вентиляционную шахту обо­
рудуют грузоподъемными устройствами для организации ремонта оборудова­
ния, устройствами шумоподавления, а также поливочным водопроводом, сетями
освещения и прочими вспомогательными конструкциями.
Поэтому в начале 70-х годов был сконструирован и пущен в серию венти­
лятор ВОМД-24 с поворотными лопастями рабочих колес. Тогда по своим аэро­
динамическим и конструктивным характеристикам он стал новым словом в вен-
тиляторостроении для метрополитенов. Но и он имел конструктивные недостат­
ки. Эти недостатки были в основном устранены в процессе модернизации, в ре­
зультате которой в 1987 году появился на свет вентилятор ВОМД-24А.
Надо сказать, что эта модель вентилятора до сих пор встречается в шахтах
московского метро, хоть и нечасто.
Вент иля иия м етроп олитенов

Устройство тоннельной вентиляции (УТВ) на станции: 1 - вентиляционный киоск; 2 - вен­


тиляционный ствол; 3 - вентиляционная камера; 4 - вентиляционная сбойка

Наконец, на сегодняшний день появилась целая серия вентиляторов главно­


го проветривания метрополитенов, которые начали активно использоваться для
реконструкции и нового строительства. Вентиляторы ВОМ11, ВОМ16, ВОМ18Р,
ВОМ20Р, ВОМ24Р, ВГПМ20 значительно расширили возможности метрополите­
нов. При относительно небольших размерах они обеспечивают производитель­
ность до 250м3/ч, и конструктивно более надежны и долговечны.
Системы инженерного обеспечения метрополитена

инфо
Дополнительный толчок техническому перевооружению тоннельной
вентиляции московского метро дала аномальная летняя жара 2010 года, когда
из-за духоты многие пассажиры чувствовали недомогание. Стало понятно, что
существующее оборудование не справляется, и его стали в ускоренном темпе
заменять.
Помимо отечественных моделей, сегодня в Московском метрополитене ис­
пользуются вентиляторы чешского производства АРС-1400, АРС-1800 и немец­
кие вентиляторы фирмы HOWDEN (HOWDEN140, HOWDEN 180). Они отлича­
ются тем, что изменение направления воздушного потока производится не изме­
нением направления вращения электродвигателя (как у российских вентилято­

Мощная
вентиляция

HOWDEN APR1400, APR1800

ров), а поворотом на определенный угол лопаток рабочего колеса.


Из-за маленьких (относительно) размеров чешские и немецкие вентилято­
ры применялись в основном для целей реконструкции - вентиляционные шахты
шят
Вентиляция метрополитенов

старых линий не позволяют произвести монтаж вентиляторов большого диаме­


тра.
7.1.2.2. Режимы работы тоннельной вентиляции
Итак, что мы имеем. В теплый период года (когда среднесуточная темпера­
тура наружного воздуха выше 10°С) устройства тоннельной вентиляции (УТВ)
работают в прямом режиме. Наружный воздух через венткиоски станционных
шахт подается на станцию, а отработанный воздух, насытившись углекислым га­
зом, отправляется в тоннели и удаляется через перегонные шахты. Чем выше
температура воздуха снаружи, тем большее количество вентиляторов включается
в работу, чтобы создать комфортный климат и удовлетворить требования норм. А
эти нормы требуют, чтобы в означенный период года температура воздуха в пас­
сажирских помещениях находилась в пределах от 18°С до 28°С при средней ско­
рости движения воздуха от 0,5 до 2,0 м/с.

1 - станция метрополитена.
2 - перегонные тоннели;
3 - станционные вентиляционные
шахты и установки;
4 - перегонные вентиляционные
шахты и установки;
5 - противодутьевые
циркуляционные сбоики между
перегонными тоннелями у торцов
станций;
6 - проемы в средней стенке
перегонных тоннелей;
7 - веитилляционные сбойки;
в - веитилляционные проемы;
9 - веитилляционная установка у
наклонного тоннеля эскалатора
Ли/ {вместо вентиляционной шахты);
10 - направление движения поеадо!
I, II - соответственно участок
глубокого и мелкого заложения;
стрелками показано направление
движения воздуха

/ \ ( f& T Ъ ) 1 п е р / Л (Уг-тЪ )lneg / N,

Inep In e p -------

С х е м а с и с т е м ы в е н ти л я ц и и с и с к у с с т в е н н ы м п о б у ж д е н и е м
с о с т а н ц и о н н ы м и и п е р е го н н ы м и (в с е р е д и н е п е р е го н а ) в е н т и л я ц и о н н ы м и
у с т а н о в к а м и у ш а х т и н а к л о н н ы х э с к а л а т о р н ы х то н н е л е й
д ля т е п л о го (а) и х о л о д н о го (б) п е р и о д о в года.

В холодный период года (среднесуточная температура наружного возду­


ха равна или ниже 10°С) система реверсируется, то есть начинает работать в об­
ратную сторону. Холодный наружный воздух забирается теперь уже через пере­
гонные шахты и попадает в тоннели. А там поезда, пассажиры в них, скопивший
за лето тепло грунт - это тепло выделяют в количестве, достаточном, чтобы на­
греть поступающий воздух. Этот подогретый воздух поступает на станции. Ко­
нечно, до летней температуры он не добирает (да и не должен), но делает пре­
бывание на платформе значительно более комфортным, чем на улице. Согласно
тем же самым нормам температура воздуха на станциях и переходах в этот пе­
риод может колебаться от 5°С до 16°С, в зависимости от температуры снаружи.
При этом воздух, нагнетаемый вентиляторами шахт, расположенных в тоннелях,
охлаждает тоннельную обделку и грунт, находящийся за обделкой. И уже в жар­
кий период охлажденный таким образом массив грунта используется как аккуму­
лятор для охлаждения поступающего с поверхности теплого воздуха.
В зависимости от протяженности перегона по его длине предусматривается от 1 до 3 уста­
новок тоннельной вентиляции. Каждая установка включает в себя, как правило, 2 вентагрегата (есть
исключения: по 1, 3 и 4 агрегата).
Системы инженерного обеспечения метрополитена

Вентиляционный агрегат ВОМД24А


Помимо всего прочего, теплый воздух поступает с перегона не только на
платформу, но и в вестибюль станции. Причем под определенным давлением. И
тем самым создает тепловую пробку, препятствующую проникновению в вести­
бюль холодного воздуха с улицы.
Одним из резервов уменьшения тепловыделений от подвижного состава
является строгое соблюдение графика движения поездов, с минимумом остано­
вок, торможений и ускорений, ведущих к дополнительному расходу электроэнер­
гии и соответственно дополнительным тепловыделениям. Оборудование метро­
политена системой рекуперации также позволяет, кроме экономии электроэнер­
гии, значительно уменьшить теплопоступления от поездов.
7.1.2.3. Местная вентиляция и кондиционирование
Приток. Воздух в метро по своему газовому составу мало чем отличается
от воздуха на поверхности. Поэтому забор воздуха для систем местной вентиля­
ции осуществляется, как правило, со станций и тоннелей метрополитена, чаще
всего из тоннеля, по которому поезд приходит на станцию. Правда, для поме­
щений, расположенных близко к поверхности (служебные помещения вестибю­
лей, машинные залы эскалаторов и пр.), может забираться наружный воздух при
условии, что устройство самостоятельных воздуховодов не связано со значитель­
ными затратами.
Вытяжка. То же самое - отработанный воздух в основном выбрасывается в
основные сооружения метрополитена. Но здесь есть исключения. Помимо поме­
щений, расположенных близко к поверхности, воздух выбрасывают на улицу из
таких мест, как аккумуляторные, хранилища горюче-смазочных материалов, ме­
дицинские пункты и санитарные узлы. По причинам, которые, наверное, объяс­
нять не надо.
Вентиляция метрополитенов

Авт омат ика управления вентиляторами с уст ройст вом плавного пуска
Проектирование той или иной системы местной вентиляции (конфигура­
ция, размеры воздуховодов, количество вентиляторов, эксплуатационный режим
и т.д.) производят исходя из требуемых (нормируемых) параметров воздушной
среды в соответствующем помещении. Одно дело, например, душевая, и совсем
другое - хранилище опилок или аккумуляторная. Кроме того, многие производ­
ственные помещения имеют свои особенности. Например, в тех же аккумуля­
торных при зарядке аккумуляторов выделяется большое количество вредных ве­
ществ. Все это тоже учитывают при расчете. В зависимости от назначения мож­
но выделить следующие группы помещений:
• машинные залы эскалаторов;
• помещения понизительных и тягово-понизительных подстанций;
• помещения с постоянным пребыванием людей;
• станционные санитарные узлы;
• помещения без постоянного пребывания людей.
Отопление подземных служебных и технологических помещений произво­
Системы инженерного обеспечения метрополитена

дится от индивидуальных тепловых пунктов (ИТП). При должном обосновании


для отопления возможно применение электроэнергии. А для охлаждения воздуха
летом используются системы кондиционирования.
При этом наружные блоки сплит-систем устанавливают в отдельных по­
мещениях, оборудованных системой приточно-вытяжной вентиляции, или на по­
верхности - в венткиосках, фасадах вестибюлей, а также в помещениях и соору­
жениях, вентилируемых системой тоннельной вентиляции или непосредственно
контактируемых с таковыми.
Что касается наземных сооружений и вестибюлей метрополитена, то здесь
требуется обогреть не только служебные помещения, но и пассажиров, входящих
с улицы. В начале эксплуатации метрополитена тепло для этих целей поступало
от котельных, встроенных в вестибюли или установленных в ближайших здани­
ях.

И ндивидуальный тепловой пункт


В настоящее время оно подается от городских тепловых сетей или из квар­
тальной котельной. В ряде случаев из-за отсутствия вблизи тепловых сетей при­
меняется электрическое отопление. Входы и выходы на станциях оборудуются
воздушно-тепловыми завесами. Они включаются утром при открытии станций, а
отключаются по окончании движения и после закрытия метрополитена.
7.2. Водоснабжение
Видимо, не стоит и говорить, что метрополитен, как и любая другая го­
родская система, нуждается в воде. Для самых разных нужд. Водой промывают
тоннели, с помощью воды производят уборку станций, водой охлаждают воздух
вентиляционных систем. Кроме того, не забудем, что метрополитен - это еще и
люди, которым нужно мыть руки, принимать душ, пить и т. д. Также вода необхо­
дима для противопожарных нужд.
Водоснабжение

Система водоснабжения метрополитена является объединенной (существу­


ют еще неполнораздельные и раздельные системы). Это означает, что она выпол­
няет сразу все функции: производственные, хозяйственно-питьевые и противо­
пожарные. Кроме того, она является напорной, то есть работает в режиме полно­
го сечения.
Источником водоснабжения метрополитена является городская водопро­
водная сеть. На станциях устроены специальные водопроводные вводы, снаб­
женные фильтрами механической очистки и счетчиками воды. Согласно «Сво­
ду норм и правил 32-02» на каждой станции должно быть два ввода: для станций
глубокого заложения двумя трубопроводами в каждый вестибюль, а для станций
мелкого заложения либо двумя трубопроводами в один из вестибюлей, либо в
каждый вестибюль по одному трубопроводу.
Все эти вводы объединены магистральными линиями водопровода, прохо­
дящими в перегонных тоннелях и под платформами самих станций. Таким обра­
зом, в пределах станции водопроводные вводы закольцованы - мы имеем дело с
кольцевой структурой, обеспечивающей надежное и бесперебойное снабжение
метрополитена водой. Правда, бывают и исключения - некоторые сооружения
метрополитена не имеют собственного водопроводного ввода и являются, так
сказать, водопроводными тупиками. Разбор у них есть, а вот забора нет. При ре­
монтных работах такие тупиковые участки приходится временно отключать от
воды.
Помимо городской сети, в качестве источника водоснабжения существу­
ют еще артезианские скважины. Но будем надеяться, что задействованы они не
будут, поскольку нужны в случаях чрезвычайных ситуаций, когда городская во­
допроводная сеть выводится из строя.
На вводах, помимо устройств учета воды, предусматриваются также за­
движки с электроприводом, обратные клапаны (чтобы вода не возвращалась в го­
родскую сеть) и электроизолирующие фланцы. Кроме того, на водомерном узле
делают обводную линию, оборудованную задвижкой с электроприводом - для
противопожарных нужд, поскольку в случае пожара необходим повышенный
расход воды.
Транспортировка. Итак, от вводов вдоль тоннелей и станций (под платфор­
мой) идут магистральные линии водопровода с ответвлением к пожарным кра­
нам и другим водоразборным точкам. В точках ввода на станциях и тупиках вну­
тренний диаметр труб составляет, как правило, 100 мм, на магистралях - 80 мм.
Хотя по большому счету каждый конкретный диаметр определяется расчетом.
В тоннелях трассу прокладывают, как правило, вдоль противоположной от
контактного рельса стороны тоннеля. Легко понять, что делается это из сообра­
жений безопасности, дабы в случае разрыва или повреждения трубопровода вода
не попала на контактный рельс. Если же по каким-либо причинам водопрово­
дные трубы все же проходят рядом с контактным рельсом, то этот участок трубы
заключают в футляр из трубы большего диаметра.
О давлении. Давление в водопроводных тоннельных магистралях метропо­
литена всегда выше давления в городской сети - по той простой причине, что они
находятся на глубине, и дополнительное давление создает сила тяжести. И чем
глубже проходит тоннель, тем больше давление. Кроме глубины, давление в тру­
бах, разумеется, зависит от времени суток и вообще от режима водопотребления.
Понятно, что в ночное время давление выше, поскольку меньше водоразбор. (Иск­
лючение составляют 3-4 часа максимального ночного водоразбора, когда произ­
водится промывка станций и дренажных устройств, но это происходит не чаще,
Системы инженерного обеспечения метрополитена

чем 3-4 раза в месяц).


Однако иногда, в особенности на станциях мелкого заложения в новых ми­
крорайонах, где происходит интенсивное жилищное строительство и, соответ­
ственно, увеличивается водопотребление, давления в городской сети становится
недостаточным для нужд метрополитена. В частности, для пожарных нужд, ког­
да струя воды должна иметь высокий напор. В этих случаях используют повыси-
тельную насосную установку.

Водопроводный ввод с повысителъной насосной уст ановкой


Также понятно, что должна быть возможность перекрывать/открывать воду
на любом участке трубопровода, например, при ремонтных работах или в случае
аварии. Поэтому через каждые 500 м и у торцов станций устанавливают задвиж­
ки, которые могут иметь ручной или электрический привод. Электропривод име­
ют, в частности, торцевые (расположенные в торцах станций) задвижки, которые
перекрывают весь участок пути между станциями. Управление такими задвиж­
ками для оперативного включения или отключения участков трубопровода осу­
ществляет диспетчер Электромеханической службы с помощью системы теле­
управления. Задвижки же внутри тоннелей удовлетворяются, как правило, руч­
ным приводом.
Все задвижки должны быть промаркированы, постоянно исправны и лег­
ко открываться и закрываться. А на станции должна быть схема водоснабжения с
указанием номеров задвижек и их расположения.
Слабым местом системы водоснабжения метрополитена являются части
трубопроводов, расположенные вблизи приточных вентиляционных устано­
вок. Дело в том, что при отрицательных температурах наружного воздуха они
(а точнее, вода в них) подвержена замерзанию. Посему участки по 150-200 ме­
тров с каждой стороны от приточной вентиляционной установки при «минусе»
отключают. С помощью междупутных перемычек диаметром 50-80 мм, проло­
женных через притоннельные сооружения, вода пропускается только по одному
198
Водоснабжение

пути (там, где положительные температуры). Отключенную часть осушают. При


экстренной необходимости включение водопровода осуществляется при помо­
щи той же системы телеуправления диспетчером Электромеханической службы,
а там, где задвижки не оборудованы электроприводом - дежурным персоналом
станции по команде диспетчера.
О материалах.
Из СНиП 32-02: «5.9.4.1. В сетях водопровода, водоотвода и канализации следует применять
трубы следующих типов:
а) магистрали водопровода - трубы из коррозионно-стойкой стали по ГОСТ 9940; разводящая
сеть - трубы стальные оцинкованные по ГОСТ 3262.
При обосновании допускается применение труб из композитных, синтетических и других сер­
тифицированных материалов, обеспечивающих условия эксплуатации и долговечности».
В настоящее время водопроводных труб из черного металла на метропо­
литене почти не осталось. А те, что остались, заменяют на более современные,
из не подверженных коррозии материалов. Сегодня обвязку станций выполняют
трубами из нержавеющей стали, а тоннельные магистрали прокладывают из ком­
позитных труб. Трубы из композитных материалов, конечно, дороже стальных,
зато существенно дольше (до 50 лет) служат и удобнее в эксплуатации и ремонте.
Они не подвержены горению, не боятся средних ударных нагрузок и не зараста­
ют внутри. За счет низкой теплопроводности сокращаются участки отключения
водопровода зимой вблизи вентиляционных шахт. А проблема линейных расши­
рений (вследствие воздействия температур) решается использованием компенса­
ционных вкладышей.
Водопотребление. Как говорилось в самом начале, система водопровода в
метро является объединенной, удовлетворяющей абсолютно все потребности ме­
трополитена в воде.
Наибольшее количество воды потребляет хозяйственный водопровод, пред­
назначенный для промывки станций и тоннелей, каналов вентиляционных шахт
и коллекторов, а также для влажной уборки помещений вестибюлей, станций, ко­
ридоров и переходов. Для всех таких работ предназначены многочисленные по­
ливочные краны. В путевых тоннелях, например, их устанавливают не реже, чем
через каждые 30 м. А в эскалаторных тоннелях и переходах - через каждые 20 ме­
тров. Кроме того, поливочные краны располагаются под платформами станций (с
каждой стороны), у лестничных сходов, у наземных и подземных входов на стан­
цию, в кассовых залах вестибюлей, в венткиосках, на дополнительных и аварий­
ных выходах, в помещениях вентиляционных и насосных установок, калорифер­
ных, в подвальных помещениях подстанций, в коридорах между станциями, в пе­
шеходных подуличных переходах, кабельных коллекторах, в проходных вентиля­
ционных каналах и в вентиляционных тоннелях, в вентиляционно-кабельном от­
секе эскалаторных тоннелей и т. д. А для наполнения промывочных агрегатов и
моечных машин через каждые 450 м на перегонах и на станциях в конце платфор­
мы устанавливают спаренные краны диаметром 50 мм.
Противопожарный водопровод имеется во всех наземных и подземных со­
оружениях метрополитена. Точки водоразбора - пожарные краны. Их устанавли­
вают в тоннелях, вестибюлях, на станциях, переходах и во всех других необходи­
мых местах. Диаметр пожарных кранов - 50 мм, длина пожарных рукавов - 20 м.
Питьевым (или бытовым) водопроводом снабжены кубовые, буфеты, ду­
шевые, умывальники, санитарные узлы. Горячая вода подается от централизо­
ванной системы горячего водоснабжения или от электрических водонагревате­
лей.
Системы инженерного обеспечения метрополитена

7.3. Водоотвод и канализация

7.3.1. Водоотвод
Откуда в метро вода? Она поступает из нескольких источников. Первый
- это грунтовые воды, которые, несмотря на все усилия по гидроизоляции соо­
ружений, все равно в том или ином количестве проникают через неплотности в
обделке. Ведь большинство тоннелей и станций метрополитена залегают в водо­
носных грунтах или пересекают наземные и подземные реки. Заметим, что над
сооружениями метро находится город, и потому эти грунтовые воды смешивают­
ся со сточными, которые просачиваются через дырки в городских инженерных
коммуникациях.
Второй источник - это вода, образующаяся в больших количествах в ре­
зультате промывки тоннелей, мытья станций, коридоров, переходов и т.д. Кроме
того, вода появляется в результате тушения пожаров (тьфу-тьфу-тьфу).
Вот для того, чтобы убирать всю эту совершенно ненужную жидкость, в
метрополитене существует система водоотвода. В ее состав входят самотечные
лотки и трубы, приемные колодцы и трапы, водоотливные насосные установки,
напорные трубопроводы и наружные сети.
Собственно, система водоотвода метро отличается от любой другой тем,
что почти все сооружения находятся ниже поверхности земли. Поэтому недо­
статочно просто собрать воду - необходимо еще и поднять ее вверх с тем, что­
бы сбросить уже в систему водоотвода города. И только в наземных вестибюлях
станций и других наземных сооружениях вода попадает в городскую систему са­
мотеком.
Вся система водоотвода (она же дренажная) метрополитена состоит из от­
дельных участков. Вернее, из дренажных систем отдельных участков. Каждый
такой участок может включать одну или несколько станций, тоннели, электриче­
ские подстанции и т.д.
На этих участках всегда есть объекты, расположенные ниже других. Это
могут быть станции, переходы между ними, натяжные камеры эскалаторов, элек­
трические подстанции и т.д. В общем, пониженные места станций и притоннель-
ных сооружений. В таких пониженных местах устраиваются водосборники, куда
дренажные воды поступают самотеком.
А вот из этих водосборников вода самотеком удалена быть не может. По­
этому водосборник является лишь частью расположенной в отдельном помеще­
нии водоотливной насосной установки. В данном случае это местная водоотлив­
ная установка (МВУ). Она перекачивает воду, как правило, в дренажную систе­
му путевых тоннелей.
А дальше вода опять самотеком отправляется в основную водоотливную
установку (ОВУ), которая собирает воды участка от всех МВУ и снова откачивает
их теперь уже на поверхность. ОВУ каждого участка располагается в понижен­
ных местах трассы линии, а также на станциях мелкого заложения.
О самотеке. В тоннелях с бетонным основанием вода, как правило, течет по
открытым лоткам. А в тоннелях с щебеночным основанием пути, на платформах
станций, в кассовых залах вестибюлей, в машинных помещениях эскалаторов, в
помещениях водопроводных вводов, тепловых пунктов, кубовых, аккумулятор­
ных, в коридорах служебных помещений - она загоняется в трубы через трапы
или колодцы с решетками.
Водоотвод и канализация

Разрез мест ной водоотливной уст ановки на станции глубокого залож ения: 1 - перепускной
клапан; 2 - отстойник; 3 - лю кразм ером 900x700 мм; 4 - монорельс; 5 - вертикальный насос
(второй насос - горизонт альный или вертикальный - стоит в створке вертикального насоса
и на рисунке не показан); б - приямок

Из СНиП 32-02: «Диаметр самотечных труб предусматривают не менее 100 мм, отводы не
менее 120°, уклон лотков - не менее 0,003 (3%о), расстояние между колодцами - не более 20 м. В нача­
ле, в середине и в конце платформы предусматривают трапы.
Водоотводящие лотки в сооружениях предусматривают из водостойкого материала, разме­
ром не менее 100x50 (И) мм или радиусом не менее 50 мм.
Лотки под платформой на станциях мелкого зачожения, в которые поступает вода от тра­
пов, следует принимать размером 200x150 (И) мм и перекрывать съемной перфорированной сталью.
Отвод воды в перегонных тоннелях с щебеночным основанием пути необходимо предусматри­
вать по двум трубам диаметром 200 мм, в стесненных условиях - по трем трубам диаметром 150 мм.
Трапы и колодцы располагают в местах, доступных для прочистки».
Кроме того, на середине участков с затяжными уклонами трассы при рас­
стоянии от водораздела до пониженной точки более 1500 м устраиваются допол­
нительные транзитные водоотливные установки (ТВУ). Водосборники всех ВОУ
должны быть доступны для механизированной очистки.

I■
Системы инженерного обеспечения метрополитена

ОВУ .мелкого залож ения: 1 - аварийный подключателъ; 2 - кран; 3, 8 - обратны е клапаны;


4 - задвиж ка; 5 - вакуумметр; 6 - маномет р; 7 - уст ройст во для заливки насоса; 9 - прием­
ный клапан с сеткой; 1 0 - всасывающий трубопровод; 11 - лот ок с путей; 12 - донные клапа­
ны; 13 - лот ок бетонный; 14 - перепускной клапан
Понятно, что главную работу по подъему воды, особенно на линиях глу­
бокого заложения, выполняют основные водоотливные установки. Поэтому они
оборудуются тремя насосами - в нормальном режиме работают два насоса, а
один является резервным. А вот транзитные и местные - двумя (один работает,
второй в резерве).
А местную насосную установку у лестничного схода подземного вестибю­
ля станции - одним стационарным насосом и одним переносным. В аварийном
режиме задействуются все насосы всех видов установок.
Водоотливные установки метрополитенов работают в автоматическом ре­
жиме, без постоянного обслуживающего персонала. Включение насосов проис­
ходит по циклу в зависимости от уровня воды в водосборнике. Для водоотвода и
контроля за уровнем собираемых вод применяются современные автоматизиро­
ванные системы, основанные на микропроцессорной технике.
Некоторые технические характеристики. Согласно нормам, производитель­
ность насосов на линиях мелкого заложения должна быть не менее 50 м3/ч. На
линиях же глубокого заложения производительность насосов местных установок
та же - 50 м3/ч, а вот для насосов основных и транзитных установок минималь­
ная производительность - 150 м3/ч.

202
Водоотвод и канализация

Основная водоотливная уст ановка


Существуют нормы и для объемов водосборников. Заметим, что в основ­
ных и транзитных ВОУ водосборники имеют три отделения (из них одно от­
стойное), в местных - два (одно отстойное). В каждом отделении предусмотрены
смотровые люки, лестницы и мостики, перепускные клапаны и переливные окна
в перегородках, устройства для взмучивания осадка. Под приемными клапанами
всасывающей линии насосов устраивают приямки глубиной 200 мм. Также в во­
досборниках устанавливают датчики уровней воды.
Нормы объемов водосборников приведены в Таблице.
Тип установки Объем водосборника (м3, не менее)
рабочий общий
Для линий глубокого заложения
основная 30 70
транзитная 15 40
местная 7 8
Для линий мелкого заложения
основная и транзитная 15 30
местная 4 5
Системы инженерного обеспечения метрополитена

Примечание. Различают рабочий и общий объемы водосборника. Рабочий


объем водосборника определяется от уровня воды, при котором отключаются все
насосы, до уровня воды, при котором включается последний из установленных
насосов. С общим объемом дело обстоит несколько сложнее. Он определяется
также от уровня воды, при котором отключаются все насосы, до:
• низа перекрытия водосборника ВОУ на станции мелкого заложения, в
тупиках и на лестничных входах;
• отметки чистого пола коридора под натяжной камерой в МВУ на станци­
ях глубокого заложения;
• подошвы шпал - в остальных установках.
7.3.2. Канализация

Если дренажная система предназначена для отвода сточных технологиче­


ских и грунтовых вод, то система бытовой канализации - для приема и отвода
сточных вод от санитарно-технических приборов.
Из СНиП 32-02: «В помещениях медпунктов, санузлов и касс следует устанавливать умываль­
ники, а в помещениях приема пищи, тягово-понизительных подстанциях, кубовых и машинных поме­
щениях эскалаторов -раковины».
Но принцип работы тот же. В вестибюлях станций, расположенных выше
уровня городских инженерных коммуникаций, устраивают обычные самотечные
санитарные узлы, как в жилых домах. А вот для отвода сточных вод из сооруже­
ний, располагаемых ниже поверхности земли, нужно применять канализацион­
ные насосные установки (КНУ) и приемные резервуары - фекальные баки (ФБ).
Фекальные баки изготовляют из железобетонных конструкций с гидрои­
золяцией и внутренней облицовкой кислотоупорной плиткой (не пористой). Пе­
ред монтажом оборудования бак испытывают на плотность, заливая воду на сут­
ки - утечки не допускаются. Баки снабжаются герметическими смотровыми лю­
ками, устройствами для взмучивания осадка, герметическими смотровыми лю­
ками, ограждающими решетками на всасывающих трубопроводах насосов, а так­
же датчиками уровней стоков.
Как и ВОУ, КНУ располагают в отдельных помещениях. Каждая канали­
зационная установка имеет два насоса: один рабочий и один резервный. Каж­
дый насос, в свою очередь, с одной стороны подсоединен к трубе всасывающе­
го трубопровода, а с другой к нему подсоединена труба напорного трубопрово­
да, по которой сточные воды поднимаются на поверхность. Другим своим кон­
цом напорный трубопровод, натурально, присоединяется к городской сети кана­
лизации. Обе трубы оснащают задвижками, а напорную еще и обратным клапа­
ном. Прокладку напорных трубопроводов на линиях глубокого заложения осу­
ществляют в специальных скважинах. Кроме того, каждая установка имеет при­
боры для дистанционного учета объемов сбрасываемых стоков.
Гермозатворы

7.4. Гермозатворы
7.4.1. Назначение и классификация
В официальных документах их обычно называют металлоконструкциями.
И это верно или почти верно. Потому что гермозатворы представляют собой гер­
метично закрывающиеся металлические (редко - железобетонные) двери или во­
рота, которые не пропускают воду, газы, воздух, радиоактивную пыль, выдержи­
вают воздействие взрывной волны и т. д.
Выполняют гермозатворы двойную функцию. Во-первых, они являются
объектами гражданской обороны и призваны защитить население на случай вой­
ны. Собственно, первоначально они для этого и создавались.
Впервые стать бомбоубежищем Московскому метро довелось во время
Великой Отечественной Войны, когда метро укрывало под своими сводами ты­
сячи москвичей от авианалетов противника. Но строить станции и тоннели с
учетом наличия атомного (а также химического и бактериологического) ору­
жия начали в нашей стране с пятидесятых годов прошлого века.
Смысл состоит не только в защите от внешних воздействий, но и в деле­
нии всей системы метро на отсеки, которые не только не зависят от состояния
соседнего отсека, но и обеспечены всем необходимым. Такие участки называют­
ся УАЖ (участок с автономным жизнеобеспечением). Что это значит? На каждом
таком участке есть:
а) артезианская скважина для водоснабжения;
б) дизельная электростанция (ДЭС), мощности которой, разумеется, недо­
статочно для движения поездов, но хватит для обеспечения бесперебойной рабо­
ты систем жизнеобеспечения;
в) вентиляция с воздушно-фильтровальной установкой (ФВУ);
г) рассчитанные на большое количество людей санузлы (в нормальных
условиях они законсервированы), имеющие независимый выброс в город.
Системы инженерного обеспечения метрополитена

Вторая главная функция гермозатворов - защита сооружений и устройств


самого метрополитена от подтопления и других опасных факторов - как природ­
ных, так и техногенных. В частности, затворами снабжаются все перегоны при
пересечении ими рек, крупных газопроводов и других опасных зон. Ими ограж­
дают и участки, находящиеся непосредственно под опасными зонами.
Собственно, все гермозатворы можно разделить на две группы - смотря по
тому, что (кого) от чего они защищают. Существуют и затворы, совмещающие
эти функции.
Все затворы, применяемые в метро, можно также классифицировать по степени защиты
(защитные, герметические, защитно-герметические), а также по месту установки.
Где же устанавливают гермозатворы? Во-первых, в вестибюлях: в перехо­
дах и/или при входе на станции. В особенности это касается станций глубокого
заложения, которые можно использовать как убежища. Во-вторых, в перегонных
тоннелях:, при пересечении опасных зон и для деления на отсеки. В-третьих, в
вентиляционных шахтах, поскольку в случае опасной ситуации воздух должен
забираться не через шахту, а через ФВУ. И в некоторых других местах.

Гермозатвор в вентиляционной шахте

7.4.2. Конструкция
Прежде всего, все затворы различаются по принципу передвижения по­
лотна: поворотные, выдвижные, подъемные, подъемно-поворотные и т. д. Выбор
того или иного типа зависит в первую очередь от места расположения затвора. В
самом деле, если, например, затвор устанавливается там, где проходят пассажи­
ры (при входе на станцию), то возникает необходимость в устройстве съемных
полов и декоративных ограждений. А в тоннелях нужно, во-первых, чтобы за­
твор не мешал безопасному движению поездов, а во-вторых, требуется ведь гер­
метизировать не только проем тоннеля, но и рельсы, и водоотливные лотки и т.д.
По большому счету любой гермозатвор - это дверь. И как и всякая дверь
он состоит из дверного полотна, дверной коробки из бетона и стали, к которой

206
Гермозатворы

крепится (и прижимается в закрытом


состоянии) полотно, а также механиз­
мов, обеспечивающих закрытие/откры-
тие двери и ее герметизацию (уплотне­
ние). Обращаем внимание, что это раз­
ные механизмы. Закрывает и открыва­
ет дверь привод, который бывает элек­
тромеханическим, электрогидравличе-
ским, ручным или комбинированным.
А герметизирует дверь замок, обыч­
но в виде выдвигающихся ригелей (как
«краб» в металлических входных две­
рях, только значительно больше). И за­
крытие замков осуществляется отдель­
ным приводом. В частности, в поворот­
ных затворах эту операцию обеспечи­
вает особая конструкция петель: в них
имеются устройства, позволяющие за­
твору (полотну) сдвинуться в направле­
нии проема (коробки, обрамления). И,
наоборот, при разгерметизации (обрат­
ной операции) полотна это устройство
отталкивается от обрамления. Обычно
Выдвиж ной гермозатвор в пассаж ирском уплотнение (герметизация) достигает­
переходе ся путем обжатия резины специального
профиля, закрепленной с помощью стальной полосы либо на проеме, либо на по­
лотне затвора. Впрочем, некоторые затворы такого уплотнения не имеют в силу
ограниченности своего предназначения.

В заключение отметим две вещи. Первое. Системы инженерного обеспе­


чения являются жизненно важной составляющей метрополитена, без которой он
попросту не сможет работать. Второе. Все агрегаты и установки инженерных
систем сегодня оснащены системами автоматики и телемеханики и управляют­
ся дистанционно с диспетчерских пунктов. В Московском метрополитене управ­
лением инженерных систем и поддержанием их работоспособности занимается
Электромеханическая служба Дирекции инфраструктуры.
А Р М л и н е й н о г о д и с п е т ч е р а Д Л Я Электром<

ИК
Проспект Мира д. 41
Д исп етчерская Л о к а л ь н а я с е т ь E th e rn e t
Э лектром еханической тектром ехан и ческой служ бы
и н ж ен е р н о го корп уса
служ бы
А А А А

Л о кал ьн ая сеть
для орган и зац и и

тел еси гн али заци и

ш ах та м и и п р очи м
*
I
ки м о б о р у д о в а н и е м

ус тр о й с тв ам и
5
и в с е м и н ж е н е р н о -т е х н и ч е с к и м о б о р у д о в а н и е м Э л е к т р о м е х а н и ч е с к о й с л у ж б ы в о зм о ж н о п р о и зв о д и ть , к ак с р а б о ч е г о м е с т а д еж у р н о г о по
и Д ПС », т а к и с р а б о ч е г о м е с т а л и н е й н о г о д и с п е т ч е р а ЭМС «АРМ л и н е й н о го д и с п е т ч е р а Д ПЛ» и з ц е н т р а л ь н о г о д и с п е т ч е р с к о г о п ун кта
И н ж е н е р н о го к о р п у са
К он троль

и диагн ости ка
‘I
п ри вод ов

С тру кту р н ая с х е м а м н о г о у р о в н ев о й и е р а р х и и п о с т р о е н и я к о м п л е к с а о п ер а ти в н о г о у п р а в л е н и я р а б о т о й с та н ц и и ,

Аппарат ура системы диспетчерского управления Э М С


Определение и классификация

Глава 8. Подвижной состав


8.1. Определение и классификация
Подвижной состав. Прежде чем описывать конструктивные особенности
того или типа вагонов, давайте разберемся, что же это такое. Как явствует из на­
звания, к подвижному составу относятся различные единицы транспорта, кото­
рые перемещаются по рельсовому пути метрополитена. При этом не имеет зна­
чения, как они это делают: самостоятельно или при помощи посторонней тяги.
По назначению подвижной состав метрополитена делится на два типа:
• пассажирский подвижной состав;
• специальный подвижной состав.
Основной задачей метрополитена является перевозка пассажиров. Поэто­
му основной упор в данном разделе будет сделан именно на пассажирские ваго­
ны.
В состав пассажирского поезда московского метро входит от 3 до 8 вагонов
(в зависимости от линии и типа состава). В первом и последнем вагонах распо­
ложены кабины управления поездом. Конструктивно каждый вагон состоит из
двух основных частей:
• кузова (это то, что видит стоящий на платформе пассажир);
• ходовой части.
В кузове, понятное дело, размещаются пассажиры. Но не только они. В са­
лоне в недоступных для пассажиров местах и в подвагонном пространстве рас­
полагается различное оборудование, обеспечивающее безопасное и комфортное
движение.
Ходовая часть, на которую опирается кузов, состоит из двух или трех (в
зависимости от типа вагонов) вагонных тележек. Каждая тележка, в свою оче­
редь, снабжена двумя колесными парами, позволяющими почти без сопротивле­
ния двигаться по путям. Кроме того, на тележки устанавливают (в зависимости
от типа вагонов): тяговые электродвигатели, приводящие вагон в движение и обе­
спечивающие его замедление; тормозное оборудование; пневморессорное под­
вешивание, а также устройства для приема электрического тока. Для возможно­
сти объединения вагонов в состав по концам вагона, под его кузовом установле­
ны сцепные автоматические устройства.
Это что касается механической части. Но если представить вагон как не­
кую систему, то помимо механической, в нем задействованы еще две подсисте­
мы: электрическая и пневматическая (воздушная).
Основной движущей силой вагона является электричество. Помимо питае­
мых током тяговых электродвигателей к электрической части относятся:
• освещение вагонов;
• вентиляция;
• обогрев и кондиционирование;
• управление дверями вагонов;
• радиосвязь и громкоговорящее оповещение;
• управление работой двигателей;
• управление всеми вагонами с одного поста;
• другие вспомогательные системы.
Кроме того, ответственным узлом являются устройства для приема тока от
контактной сети - токоприемники.
Ну, с кузовом, колесами и электричеством как будто все ясно - без них ни-
_________________________________________________________________ ■
Подвижной состав

куда. Но возникает резонный вопрос: при чем тут пневматика, воздух? Он-то ка­
кое отношение имеет к движению поезда? Оказывается, имеет, и самое прямое.
Именно воздух, который с помощью компрессора закачивается в вагон, обеспе­
чивает надежную остановку поезда, именно воздушные (пневматические) тор­
моза считаются самыми надежными. Не говоря уже о том, что воздух непосред­
ственно участвует в открывании и закрывании дверей, в работе аппаратов элек­
трической схемы вагонов, а также в подаче звукового сигнала.
Теперь о специальном подвижном составе. Подробно о нем поговорим в
конце настоящей главы, а пока скажем, что предназначен он для обслуживания
путей и сооружений метрополитена.
В специальный подвижной состав входят:
• вагоны-путеизмерители;
• вагоны-дефектоскопы;
• вагоны-лаборатории;
• контактно-аккумуляторные электровозы;
• снегоочистительные машины;
• мотовозы и различные прицепные единицы к ним.
В основном единицы этого состава выходят на линию после окончания ра­
боты метрополитена с пассажирами, когда снимается напряжение с контактного
рельса. Из этого обстоятельства следует и основное конструктивное отличие спе­
циального состава от пассажирского: локомотивы и самодвижущиеся вагоны ра­
ботают не от электричества, а снабжены двигателями внутреннего сгорания. По­
мимо этого, к специальному подвижному составу относятся несамоходные плат­
формы и прочие агрегаты, которые двигает локомотив.
Примечание: мы будем стараться объяснять некоторые термины, касающиеся в основном ме­
ханического и пневматического оборудования. Что касается оборудования электрического, то разъ­
яснение терминологии заняло бы слишком много места. Жаждущим постичь, чем, например, отлича­
ется петлевая обмотка якоря от волновой, рекомендуем обратиться к учебнику по электротехнике.
8.2. Пассажирский электроподвижной состав прошлых лет
8.2.1. Вагоны типа А
История подземных железных дорог начиналась с конной и паровой тяги.
Но лошадей необходимо было содержать, не говоря уже о некоторых других не­
удобствах, а паровые машины заполняли пространство едким дымом и копотью.
Так что настоящее развитие подвижного состава ме­
тро началось с применением электричества. И, разу­
меется, метрополитен в Москве изначально двигал­
ся на электрической тяге.
Проектирование первых электровагонов для
Московского метрополитена было поручено Цен­
тральному вагоностроительному бюро Всесоюзного
объединения вагоностроительных и тормозных за­
водов (ВОВАТ). Руководил проектированием инже­
нер Петр Иванович Травин.
Петр Иванович Травин (1885— 1970)
Возглавил Центральное вагонное конструкторское бюро
(ЦВКБ), созданное в 1931 году для форсирования работ по проек­
тированию новых ж/д вагонов. ЦВКБ впервые разработало нор­
мативы для проектирования вагонов, создало новые конструкции
Пассажирский электроподвижной состав прошлых лет

и внедрило в производство основные типы большегрузных вагонов, а также прогрессивные пассажир­


ские вагоны. Под руководством П. И. Травина на Крюковском заводе был освоен выпуск первых полува­
гонов грузоподъемностью 60 т, а также успешно проведены испытания первого такого вагона. Со­
вместно с работниками Мытищинского завода П. И. Травин активно участвовал в создании первых ва­
гонов для Московского метрополитена. Известен не только как специалист по подвижному составу,
но и как человек, доставивший в августе 1918 года письмо В. И. Ленина американским рабочим.
Копировать зарубежные вагоны было невозможно, да и времени не было.
Поэтому за основу был взят опыт конструирования железнодорожных вагонов и
трамваев. Разумеется, пришлось приспосабливать этот опыт к специфическим
условиям метрополитена.
Из воспоминаний Г.И. Васильева, начальника отдела подвижного состава электротяги Ме­
тростроя:
«Отдел подвижного состава электротяги Метростроя должен был совместно с промышлен­
ностью решить труднейшую техническую задачу: в короткий срок разработать проект вагона ме­
тро и его чрезвычайно сложного механического, пневматического и электрического оборудования. За­
тем по чертежам сделать только отдельные пробные образцы оборудования, наскоро испытать их
и, не изготовляя пробного вагона, не испытывая его в эксплуатационных условиях, прямо приступить
к массовому производству.
С вагонами метро никто из инженеров хорошо знаком не был. Наша промышленность таких
вагонов не строила. Посылать группу инженеров в Западную Европу для изучения заграничного опы­
та было уже поздно.
«Динамо» им. Кирова проектировал всю электрическую часть за исключением световой арма­
туры, которую взял на себя завод «Электросвет». Тот же завод «Динамо» им. Кирова сам же и изго­
товил значительную часть электрооборудования.
Центральное вагоно-конструкторское бюро ВОВАТ проектировало механическую часть ваго­
на.
Работники Института реконструкции тяги во главе с инженером Гринштейном и при актив­
ном участии известного И. К. Матросова проектирован/ воздушную часть тормоза. Работник Ин­
ститута Б.А. Корвацкий взял на себя конструирование автопоста, а другие сотрудники — автосцеп­
ки.
Тормозной и Электромеханический заводы в Ярославле разделили между собой изготовление
мотор-компрессоров.
Мытищинский завод исполнил механическую часть вагона.
Сормовский завод помог ему в производстве тележных рам и осей.
Коломенский завод готовил автосцепки, редукторы, оси и колеса.
Луганский производил оси и бандажи.
Московский тормозной — тормозные приборы автостопа, дверные пневматические распреде­
лители, цилиндры.
Десять заводов и организаций! Это далеко не полный список. Московский метрополитен дей­
ствительно выстроен усилиями всего Советского Союза».
И вот 15 мая 1935 года в 7 часов утра на первую линию первого отечествен­
ного метрополитена вышли вагоны типа А.
Составы формировались из секций. Каждая секция состояла из двух ваго­
нов - моторного и прицепного. Кабины машинистов находились в торцах - та­
ким образом, секция представляла собой самостоятельную подвижную едини­
цу. Первоначально секции вагонов типа А сцеплялись в четырехвагонные, а впо­
следствии в шестивагонные поезда. При той же ширине колеи, что и на желез­
ной дороге, габариты вагонов были уменьшены по сравнению с пассажирскими


Подвижной состав

железнодорожными вагонами - они имели макси­


мальную ширину 2700 мм.
Кузов вагона представлял из себя цельнос­
варную конструкцию, опиравшуюся на две двух­
осные тележки. У моторных вагонов каждая ось
имела индивидуальный тяговый привод посто­
янного тока, электрическая схема пуска которо­
го была позаимствована у моторных вагонов элек­
тричек серии Св.
Правда, она была частично переработана.
Автосцепные устройства (автосцепка «Метро»)
по конструкции тоже были похожи на железнодо­
рожную автосцепку СА-3.
Автосцепка — автоматическое сцепное устройство,
которое осуществляет сцепление единиц подвижного состава
без участия (либо при минимальном участии) человека.
Автосцепка СА-3 — нежесткая автосцепка с двузубым
контуром зацепления, конструктивно является улучшенной ав­
тосцепкой Виллисона, изобретенной в 1916 году.
Автосцепка «Метро» отличается от СА-3 тем, что она жесткого типа - добавлены направ­
ляющие для центрирования при сцеплении в вертикальной плоскости.
IiH(h(T
Масса моторного вагона типа А составляла 51,7 т, прицепного - 36,3. В
каждом вагоне имелось 52 сидячих и 120 стоячих мест, но при максимальной
загрузке число стоявших пассажиров доходило до 210. Вагоны были оборудо­
ваны четырьмя двухстворчатыми дверями с каждой стороны, которые открыва­
лись и закрывались машинистом одновременно во всем поезде. Максимальная
скорость достигала 65 км/ч.
Механическое оборудование. Несущими частями цельносварной конструк­
ции кузова вагона были рама, каркас и обшивка. Рама состояла из двух продоль­
ных хребтовых балок и боковин, соединенных между собой приваренными к ним
шкворневыми балками, лобовыми частями и другими поперечными связями. К
боковинам рамы приваривались стойки, к которым крепилась наружная листовая
обшивка. Крыша кузова фонарного типа имела отверстия под вентиляционные
форточки. На шкворневых поперечных балках рамы были укреплены пятники и
по два боковых скользуна, при помощи которых нагрузка от кузова передавалась
на подрессорный брус люлечного подвешивания тележки.
Скользуны вагонные - дополнительные боковые опоры между рамой вагона и тележкой, под­
держивающие от опрокидывания или наклона на пятнике кузов при несимметричной нагрузке его или
при действии на него боковых горизонтальных сил (ветра и центробежных сил)
Пятник вагонный - центральная опора между рамой вагона и тележкой, около которой по­
следняя может поворачиваться.
Рама тележки также была сварной и состояла из двух продольных балок,
двух крайних и двух средних поперечных балок замкнутого сечения. Тележки
имели двойное рессорное подвешивание, в котором (как во второй, так и в пер­
вой ступенях) применялись листовые рессоры.
Рессорное подвешивание различается:
• числам ступеней: одинарное и двойное;
• местом размещения в тележке: буксовое и центральное;
Пассажирский электроподвижной состав прошлых лет

• типом возвращающих устройств (горизонтальным подрессориванием): люлечной, безлю-


лечной и поводковой конструкции;
• конструкцией упругих элементов: с металлическими, резинометачлическими и пневматиче­
скими упругими элементами;
• типом и конструкцией демпфирующих устройств: с гасителями колебаний сухого и вязкого
трения, т.е. с фрикционными и гидравлическими гасителями.
Люлечное подвешивание предназначено для передачи вертикальных и горизонтальных попереч­
ных усилий от кузова на раму тележки с целью уменьшения воздействия вагона на верхнее строение
пути. Служит для передачи массы кузова на раму тележки и подрессоривания. Люлечное подвешива­
ние является второй (кузовной) ступенью рессорного подвешивания.
Передача тяговых и тормозных усилий колесных пар на раму тележки и с
нее на кузов осуществлялась так же, как и на моторвагонных секциях пригород­
ных поездов: с помощью соответственно челюстей и шкворня.

СОКОЛЬНИКИ

Челюсти —кронштейны, привариваемые к раме тележки для ограничения перемещения колес­


ной пары относительно тележки в горизонтальном направлении во время пуска двигателя. Техноло­
гически устарели.
Колесные пары вагонов состояли, разумеется, из осей, колес, а также тя­
говых редукторов (для моторных вагонов) и букс с роликовыми подшипниками.
Букса — узел ходовой части вагонов и локомотивов, воспринимающий и передающий колесным
парам силы тяжести груженого кузова, а также динамические нагрузки, возникающие при движе­
нии вагона. Буксы предохраняют шейки оси от загрязнения и повреждения, являясь резервуаром для
смазки и местом размещения подшипников, а также ограничивают продольные и поперечные переме­
щения колесных пар относительно рамы тележки.
Буксы являются важнейшими элементами ходовых частей вагона, от надежности которых
во многом зависит безопасность движения поездов. Буксы располагаются на шейках оси и обеспечи­
вают вращение колесных пар в своих подшипниках, позволяя вагону двигаться с необходимыми скоро­
стями.
Колеса были бандажными с диаметром по кругу катания 900 мм. Редук­
тор одноступенчатый, цилиндрический с прямым зубом и передаточным числом
71:18=3,94, со съемным зубчатым венцом.
■Если в системе рессорного подвешивания силы сопротивления отсутствуют или неоправдан­
но малы, то при движении вагона по периодическим неровностям пути могут возникнуть большие ам­
плитуды колебаний кузова на рессорах, особенно при резонансе. Для гашения таких колебаний в систе­
му рессорного подвешивания вводят специальные устройства: фрикционные или гидравлические гаси-
тели (демпферы). Они снижают ускорения колебательного движения и уменьшают воздействие ди­
намических сил на вагон, обеспечивая плавный ход.
Подвижной состав

Электрическое оборудование. Моторные вагоны серии А имели по четы­


ре тяговых электродвигателя ДМП-151 с волновой обмоткой якоря, включенные
попарно-параллельно в каждой группе. Каждый двигатель развивал мощность
153 кВт при рабочем напряжении в контактной сети (750 В). При полном воз­
буждении и часовом токе 225 А частота вращения якоря электродвигателя равня­
лась 784 об/мин. Переключения в схеме пуска производилось 14 индивидуальны­
ми электропневматическими контакторами, которые вместе с другими аппарата­
ми размещались в ящиках под кузовом вагона. От перегрузок и коротких замыка­
ний электродвигатели защищались главным предохранителем, а также реле пере­
грузки, отключавшим в аварийных режимах линейные контакторы. Для отключе­
ния силовой цепи вагона от контактного рельса использовался главный разъеди­
нитель цепей управления и моторов.
Что касается цепей управления электровагонов, то они получали питание
через демпферное сопротивление. Напряжение в этих сетях менялось в зависи­
мости от включенных контакторов и напряжения на контактном рельсе и колеба­
лось от 60 В до 140 В.
Токоприемники (ТР-1А) с нижним токосъемом устанавливались как на мо­
торных, так и на прицепных вагонах по одному с каждой стороны. Все четыре то­
коприемника были электрически соединены между собой; в зависимости от рас­
положения контактного рельса работали токоприемники с одной или с другой
стороны вагона.
Пневматическое оборудование. В отличие от железнодорожных линий,
тоннели метрополитена изобилуют крутыми спусками и подъемами. Это обстоя­
тельство потребовало применения автоматических неистощимых тормозов. Все
вагоны были оборудованы воздухораспределителями системы Матросова № 75
и кранами машиниста № 334 системы Вестингауза, позволявшими производить
экстренное торможение и управляющими воздухораспределителями. На каждом
вагоне устанавливалось по два воздухораспределителя и по два тормозных ци­
линдра (по одному на каждую тележку).
Тормоз Вестингауза - прямодействующий воз­
душный тормоз. Автоматичность действия в нем до­
стигается изменением давления в тормозном воздухо­
проводе, проходящем вдоль всего поезда. Повышение
давления ведет к отпуску тормозов, а понижение, на­
оборот, вызывает торможение. При таком принципе
всякое разъединение воздухопровода, скажем, при раз­
рыве состава, сопровождается быстрым понижени­
ем в нем давления до атмосферного и вызывает обяза­
тельное самоторможение. Такая автоматичность дей­
ствия достигается тем, что каждый вагон имеет за­
пас сжатого воздуха, накопляемого в запасных резерву­
арах во время отпуска тормозов. Привести в действие
тормоз можно из каждого вагона, для чего в них устрое­
ны особые краны. Повернув рукоятку, мы выпускаем воз­
дух из трубопровода и, понизив таким образом давление в нем, заставляем тормоз действовать.
Такая система тормоза, действующего сжатым воздухом, была бы безукоризненной, если бы
при ее помощи можно было осуществлять постепенное торможение и, главное, если бы не истощал­
ся запас воздуха при повторных или длительных торможениях. Этих недостатков лишен тормоз (воз­
духораспределитель) Матросова, который обладает неистощимостью и плавностью (ступенчато­
стью) торможения. Действие тормоза Матросова происходит в результате уравновешивания трех
Пассажирский электроподвижной состав прошлых лет

давлений: в воздухопроводе, в тормозном цилиндре и в особой камере постоянного давления.


Сжатый воздух для пневмосистемы вырабатывал мотор-компрессор GM
фирмы Вестингауза, установленный под каждым вагоном. Двигатель компрессо­
ра через демпферный резистор соединялся с контактным рельсом. Позже переш­
ли на отечественный компрессор Э-400 с производительностью 700 л/мин.
С появлением опыта эксплуатации в вагонах типа А были выявлены суще­
ственные недостатки конструкции. Так, наиболее слабым местом моторных ва­
гонов оказались тележки, большую часть пришлось усиливать при ремонте. Кро­
ме того, вместо вентиляционных форточек на крыше стали устанавливать черпа­
ки, чугунные тормозные колодки заменяли на композитные (бакелитовые), вме­
сто металлических ящиков для предохранителей вспомогательных цепей начали
делать деревянные.
8.2.2. Вагоны типа Б
Вагоны типа Б — это просто модернизированная версия вагонов типа А.
Выпускались они Мытищинским машиностроительным заводом (ММЗ) совсем
недолго: с октября 1937 года по январь 1939 года. Основной причиной появления
данного типа вагонов явилась задержка создания вагонов типа Г, которые предпо­
лагалось пустить на линии второй очереди Московского метрополитена.

Как и у типа А, состав вагонов Б состоял из секций, вагоны имели те


же габариты, те же колесные пары, те же тяговые электродвигатели и мотор-
компрессоры. Да и остальное оборудование имело лишь незначительные разли­
чия.
Основные изменения были следующими:
• в углах рам тележек были установлены дополнительные стальные ко­
сынки, увеличивающие прочность рамы;
• была усилена вентиляция вагонов за счет увеличения количества крыше-
вых черпаков;
• увеличилась длина рессорных пластин тягового аппарата автосцепок;
• воздухораспределители заменили на более совершенные №75 М;
• начали применять системы аварийного освещения и сигнализации за­
крытия дверей;
• плоские опоры кузова были заменены на сферические, что улучшило
вписывание вагонов в кривые;
• была изменена конструкция тормозной рычажной передачи, установлены
Подвижной состав

тормозные цилиндры меньшего диаметра.


Кроме того, поскольку на линиях второй очереди Московского метрополи­
тена была уменьшена до 16 м длина неперекрываемых токоразделов, токопри­
емники стали устанавливать только на моторных вагонах (по два на каждой те­
лежке). Изменениям подверглись и электрические цепи управления и аппараты.
Однако, несмотря на проведенную модернизацию, вагоны типа Б имели все те
же существенные недостатки, что и их предшественники типа А. Поэтому еще
в 1936 году до пуска второй очереди (от станции «Площадь С