- --

- -- '
--' . - ~. ~ .. ~ -· ~- ~ ~~~-- ~

ТРАНСЖЕЛДОРt1ЗДАТ ~ 19 3 7
Т
ДН Б
УЖ
Т
Н
 В. Б. М Е Д Е Л Ь

Допущено иентральным управле­

нием учебными заведениями НI<ПС
в ка чес тв е учебного пособия для
электротяzовых втузов

Пр О Н Е рL Н t) 19 6 7
-----

)lldwr~ ,, ,,.i-.,.,r ~ ",..-lt

1 " с r 1·\ ·1 У т
~if''· r•P--Чf. i"lJ

ГОСУДАРСТВЕННОЕ
Т

ТРАНСПОРТНОЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЕ ИЗДАТЕЛЬСТВО

ДН Б
УЖ
Т

МОСКВА * ТРАНСЖЕЛДОРИЗДАТ * 1937

Н
 Настоящий тру д посвящен весьма важным н интересным
М-42
дЛЯ электровозостроевня вопросам динамического характера
и последовательно охватывает вопросы: влииние рессорного
подвешивания электровоза на его динами'lеские свойства,
.в.инамика зл ектровоза в прямых и кривых, динамические
нагрузки колес электровоза и колебания, вызываемые рабо­
той электровозной переда'lи.
Книга в СССР появляется впервые и рассчитана на студен­
тов и ИТР электровозников.
Книга одобрена ЦУУЗ НКПС в качестве учебного посо­
бия для студентов электротяговых втузов.

Т
ДН Б
УЖ
Т
Н
 ОПЕЧАТКИ

к книге В. Б. МЕДЕЛЬ ~динамика электрово'lа•>

Стра­
Строка Harteч атано Должно быть
ница

101 13 си. сжатие внутренних рее- сжатие внешних рессор и

сор и выпрямление внеш- выпрямление внутренних;
них;

133 20 св. (фиг. 212) (фиг. 112)

140 таблица yl
У 1 -Р
17-18 р

164 таблица
31 2 = р 12 т 2Р= 12m

263 17 си. неопределимых определимых

da.'R dd'a. da.1 R

333 3 си. величину dt равную dt величину dt

396 14 Ctl. 565 кгм 1 сек. 2 565 кг • м- 1 сек. 2

Зак. 131.
Т
ДН Б
УЖ
Т
Н
 ПРЕДИСЛОВИЕ

Настоящая книга посвящена теоретическому изучению динамических явле­

ний, имеющих место при работе электровоза на ж.-д. путях.
Наиболее существенные явления динамики электровоза разбираются в зави­
симости от конструктивных особенностей его, и, таким образом, эта книга дает
более глубокое изучение конструкции электровозов в отношении динамики их.
С этой точки зрения настоящий тру д является продолжением моего курса
"Магистральные электровозы постоянного тока" (Энергоиздат, 1935 г.), с ко­
торым, предполагается, уже знакомы лица, приступающие к изучению дина­
мики электровоза. Также предполагается знание курса аналитической механики
в объеме программы втузов.
Изложение динамики электровоза в тесной связи с конструктивными осо­
бенностями его соответствует программам наших втузов по электровозной
специальности, где динамика электровоза проходится в общем курсе с конст­
рукциями электровозов. В связи с этим оказалось более целесообразным при­
бегнуть в некоторых случаях к более упрощенным методам изложения дина­
мических явлений вместо глубоких математических исследований их.
С другой стороны, это позволит лицам, интересующимся вопросами дина­
мики электровозов в их практическом применении, легче извлечь необходимый
для них материал.
В книге приведены только в качестве иллюстраций некоторые диаграммы
колебаний, например, двойного рессорного подвешивания, шатунных механизмов,
и попутно указаны применеиные способы измерения их. Более подробный разбор
экспериментального изучения колебаний электровозных механизмов, а равно
теории их, выходит из рамок настоящей книги. Следует отметить, что вообще
этому вопросу в локомотивостроении уделялось до последнего времени очень
мало внимания, хотя в других областях техники экспериментальное изуче­
ние самих колебаний и вызываемых ими напряжений дало блестящие резуль­
таты.
В связи с этим я предполагаю выпустить от дельную книгу, посвященную
подробному изложению теории колебаний в локомотивах и экспериментальному
изучению их; при этом будет уделено особое внимание также разбору новейших
методов измерения и регистрирования осциллографическим путем колебаний
и

механизмов и напряжении в них.

МЕДЕЛЬ
Т
ДН Б
УЖ
Т
Н

3
 Г Л АВ А l
ВЛИЯНИЕ РЕССОРНОГО ПОДВЕШИВАНИЯ ЭЛЕКТРОВОЗА НА ЕГО
ДИНАМИЧЕСКИЕ СВОйСТВА

§ 1. движение одиночной оси по неровностям пути

Передача нагрузок на оси 11осредством рессор, F<ак известно, имеет своим

назначением уменьшить вертикальный перегруз осей J<ак от встречающихся
неровностей пути, так и от неправильной формы бандажа. Если траектория,
образуемая точками соприкосновения колес с рельсами, отступает в верти-
•• u
кальнои плоскости от прямои линии, экипаж

получает некоторое вертикальное ускорение.

Величина этого ускорения зависит от времени,

в течение коего I<олесо должно подняться или
c--J
оnуститься на высоту неровности пути; другими
словами, по виду неровности пути и скорости
движения мы всегда можем определить вели-
чину ускорения. -------
Пусть F<олесо диаметром D, встречает на
своем пути некоторое возвышение высотой h
(фиг. 1). Оно должно подняться на эту вы­ Фиг. 1.
соту за тот промежуток времени, в течение

коего вройдет путь с. При поступательной скорости движения его v это

время будет равно:

t= с
\1

Но с достаточной точностью можно считать, что

с = D"h,
2

или

Следовательно:

1= •
v
d 2x
Величину вертикального ускорения dt~ в предположении равномерно уско-

ренного поднятия колеса на неровность пути найдем по формуле:

d2 x t• ,
. = h'
dtz 2
rде h'-высота поднятия колеса, меньшая чем h вследствие упругого про­
rиба пути.
Т

Подставляя значение t, получим:

ДН Б
УЖ
Т

•
Н

dP D 11 h
5
 Если считать, что благодаря упругости пути высота поднятия достигает
лишь величины h' =а h, где а-правильная дробь, то получим:

(1)

Аналогично решается задача определения вертикального ускорения при

выбоинах в бандажах. ·
Если экипаж не имеет рессор, то можно считать, что вся масса, соот­
ветствующая нагрузке колеса Р, должна участвовать в вертикальном переме­
щении. Следовательно перегруз будет равен:
Р d2 x
-·
g dt 2
•

Если же имеются. рессоры, то вертикальное перемещение будут совер­

шать лишь колесо и непосредственно связанные с ним части, вызывая изме­

нение 11роrиба рессоры на величину остающейся вертикальной неровности пути

или выбоины колеса h' = ah. Обозначая через Ж 1 жесткость рессоры, т. е. груз
в килограммах, вызывающий прогиб рессоры в 1 мм, найдем увеличение напря­
жения ее h'ж. Это изменение напряжения рессоры вызывает вертикальное
перемещение надрессорного строения. Таким образом, перегруз оси при наличии
рессор можно считать равным:

АР = Р· d x
g dt 2
2
+ жh', (2)

где р-вес оси и связанных с ней частей, непосредственно действующих на путь.

Вообще говоря, величина прогиба рессоры при прохождении колесом
неровности пути зависит от времени, в течение коего происходит вертикаль­
ное перемещение колеса.

Марь е в своем нееледевании "Traite de st3Ьilite du materiel des chemins de fer" 2 ,

nринимая мгновенное вертикальное перемещение колеса по неровности пути,
находит, что дополнительный прогиб рессор равен высоте неровности пути, т. е.
h' =а h. Однако чем меньше скорость вертикального перемещения колеса, тем
на большую величину успеет в вертикальном направлении переместиться груз,
находящийся на рессоре, и тем меньше будет дополнительный прогиб рессоры,
а следовательно и изменение давления на колесо.
Найдем перегруз от колеса, поднимающегося от стыка к средней, более
возвышенной части рельса. Ин ж. К у ар д о м были nроизведены на ж. д. Па­
риж-Лион-Средиземное море (см. Revue gen. de chemlns de fer, 1887) измерения
неровностей пути nри проходе колес паравоза на 10-метровом рельсе. Разница
в высоте между стыком и срединой рельса найдена была в 5 мм. При ско­
рости V =
90 кмjчас (v = 25 мjсек) вертикальное перемещение колеса в 5 мм
nроисходит в течение времени прохождения половины длины рельса, т. е.

5 1
в течение = сек. Откуда вертикальное ускорение колеса, принимая вели-
25 5
чину его постоянной, найдем из уравнения:
d2x t2
. -= h,
df! 2
а именно:

Иногда аналогичную величину, т. е. груз в тоннах, дающий nрогиб рессоры, равный 1 см

1

11азывают коэфициентом рессоры; следовате.11ьно разница лишь в наименованиях (кг/ми или mfcм).
Т

Обратная величина-nрогиб рессоры на единицу груза-носит название гибкости рессоры.

ДН Б
УЖ

2
См. также русский перевод: Г. Марь е, Взаимодеllствие пути к подвижного состава. Гос­
Т

желдориэдат, М.-Л. 1933.

Н

б
 Можно считать, что перемещение надрессорного строения в течение такого
1-:ороткого времени равно нулю, а дополнительный nрогиб рессор равен
h' = 5 ММ.

Искомое изменение нагрузки оси оnределится из формулы (2):

АР= Р .d•x+жh'.
g dt 2
Полагая р-3000 кг, ж= 120 кгfмм, найдем:

АР= 3 000
.
25
+ 120 · 5 = 676 кг.
981
В действительности, однако, заметная просадка рельсов у стыков наблю­
дается лишь у концов рельс о в по длине l = 50-60 см 1, а не от середины его,
как мы приняли в предыдущем расчете, что дает значительно большие nере­
грузки осей.
Примем глубину просадки на стыке мм и исследуем перегруз оси h' = 2
э.1ектровоза ж. д. Чикаго Мильвоки Сан-Поль (Ch. M.-St. Paul) с мотором,
якорь которого непосредственно насажен на движущую ось. При этом неза­
рессоренный вес на ось составляет р = 5 000 кг при зарессореиной нагрузке на ось
12 000 кг 1 . (Мы применяем укоренившееся сокращенное название ,.зарессорен­
ный и незарессоренный" вес, вместо "вес зарессореиных и незарессоренных"
частей локомотива).
При скорости движения 90 кмfчас (25 мjсек) электровоз проходит путь
.~.1ИНОЮ l = 50 СМ В 0,02 СеК.
d2 x
Вертикальное ускорение - 2
найдем из уравнения:
dt

Это ускорение равно:

2 0 2
d•x2 = · ' 2 = 1 000 смfсек 2 •
dt (0,02)
Таким образом, nерегрузка оси будет равна (nри коэфициенте жест­
~-:ости рессоры ж= 100 кгfмм):
АР =
5 000
981
.
1 000
+ 2 · 100 = 5 300 кг,

з динамическая нагрузка на стыках будет:

рд = 17 000 + 5 300 = 22 300 кг.

На той же дороге обращаются паровазы со статической нагрузкой на ось

2:J 000 кг.
Выясним условия нарастания амплитуд при nериодическом nовторении
неровностей пути.
Если обозначим через Р вес надрессорного строения, соответствующий
статической нагрузке рессоры, то при колебании рессоры соотношение между
усилием рессоры под доnолнительным прогибом ее х и силой, вызывающей
вертикальное ускорение массы
р
М=

выразится в виде:
d2 x
м = жх
dt 2
(так как с уменьшением х скорость возрастает, то производная скорости отри­
цательна, почему в уравнении стоит знак минус).
Т
ДН Б
УЖ

t См. Bulletln de Congres. Int. de ch. de fer, 1933.

Т
Н

7
Здесь dx = v'dt,
и v'--скорость вертикального перемещения надрессорного строения.
d 2x dv' жf
Заменяя = и величину М= , где f статический прогиб рессоры,
dt 2
dt g
получим:
жj dv'
·-- -:жх.
g dt
Интегрируя это уравнение в пределах от v' =О (при наибольшем откло­
нении х,) до некоторого промежуточного значения х, соответствующего ско­
рости v', получим:
v'2 = g (xtz х2). (3)
f
dx
Заменяя в этом уравнении v' = и проинтегрировав вновь в пределах
dt
от Х 1 до х =О, соответствующих крайнему отклоненному положению рессоры
и среднему ее положению, получим время колебания:

t' = :п; t
2 g
Время колебания рессоры от одного крайнего положения до другого:

Т'= n t
g
и время полного колебания:

T=2n t (4)
g
Решая диференциальное уравнение (3), мы найдем изменение прогиба рес­
соры в виде:
х =С cos wt,
где С--постоянная, определяемая по начальным условиям движения, а угловая

скорость
--
ж ж g
(J)= - -
м р
1 '
g
р
поскольку
.не
= f есть статический прогиб рессоры .

Полученные формулы показьшают, что качание рессоры есть гармониче­

ское колебание и совершается аналогично качанию маятника. Это является
следствием того, что в обоих случаях мы имеем дело с силой, стремящейся
вернуть рассматриваемую систему в первоначальное положение, и эта сила по
величине пропорциональна отклонению системы. Такая аналогия позволяет
нам исследование качания рессоры заменять исследованием качания маят­
ника, что часто дает большую наглядность.
Исследуем ряд случаев, когда неровности пути встречаются при различных
положениях колеблющейся рессоры.
А) К о л е с о п р о х о д и т у г л у б л е н и е в п у т и в т о т м о м е н т, к о г д а
рессор а д о с т и г л а с в о е г о н а и в ы с ш е г о п о л о ж е н и я, т. е. имеется
наименьший прогиб. По аналогии с маятником (фиг. 2) это равносильно пере­
носу точки О подвески маятника, например влево, в точку О' на величину
'h углубления пути в тот момент, когда он достиг своего предельного отклоне­
ния вправо, т. е. занял положение ОА; в этом случае маятник будет колебаться,
занимая крайние положения А и В' вместо первоначальных А и В. Не трудно ви­
деть, Что амплитуда колебания будет на 2h больше, чем в первом случае. К тем же
самым выводам мы придем, исходя из сохранения энергии колеблющейся рес­
соры. Будем откладывать по ординатам (фиг. 3) усилия рессоры Р. а по абс­
Т

циссам ее прогиб х. Прямая ОА дает зависимость между Р и х. Прогиб Х 0

ДН Б
УЖ
Т

соответствует статической нагрузке Р 0 и в то же время среднему положению

Н

8
колеблющейся рессоры. Если во время колебания рессора отклонится на вели­
чину Llx в одну сторону, то ее потенциальная энергия будет пропорциональна
площади amb и колебания в другую сторону будут происходить на ту же
величину Llx, поскольку по закону сохранения энергии площадь а'тЬ' должна
быть равна площади amb (если только мы пренебрежем потерями в рессоре).
Теперь представим себе, что в тот момент, когда рессора находится в своем
предельном верхнем положении, соответствующем минимальному прогибу,
колесо опустилось на величину неровности h; после этого колебания рессоры
А

D' О
"\flj а
1 \
1 ~, f
1
1
\ '
\ 1 1
,f.гh ·l·ll~--1
81 Et А
О D' Хо

Фиг. 2. Фиг. 3.

будут происходить уже по линии О' А' отстоящей на величину /z от ОА

(00' = h). Согласно ранее изложенному, теперь уже наибольшее сжатие рес­
соры будет соответствовать положению df, определяемому равенством тре­
угольников Llacп = Lldпf или равенством ап = пf; не трудно видеть, что ампли­
туда колебания Llx возросла на 2h.
Б) К о л е с о пр ох о д и т у г л у б л е н и е в пут и в т о т м о м е н т, к о г д а
р ес со ра н е дошла до н ул е в о г о п ол о ж ен и я н а в е л и ч и н у lx'
(фиг. 4). Рассуждая по предыдущему. мы найдем, что деформация пружины
до прохождения нулевого положения протекает по ломаной линии Ь {З{З'па и
после нулевого положения определяется максимальным прогибом п (из условия
равенства площадей, характеризующих работу, т. е. площадь та{З{З'пт равна
площади спd); т. о. амплитуда колебаний увеличится менее, чем на 2h.

с
r--- 11 t-.1
х ..[
)( ..j 1
а а.

т n а т
Ро Ро

1 l
о h-lo' ~п-J

Фиг. 4. Фиг. 5.

В) Е с л и п о н и ж е н и е к о л е с а б у д е т и м е т ь м е с т о в т о т м о м е н т,
к о г д а р е ссор а, с ж и м а я с ь, пер е шла н у л е в о е п о л о ж е н и е в точке с
(фиг. 5), то сжатие будет происходить до пониженин оси по линии Ьс и, далее,
после понижения, по лишJи df. Амплитуда при этом определяется равенством
площадей паЬ и псdfеп; при чем не трудно видеть, что чем ближе к положению
наибольшего сжатия произойдет опускание колеса, тем меньше будет увели­
чение амплитуды. Если понижение колеса будет иметь место при наибольшем
сжатии пружины, амплитуда колебания рессоры останется без изменения.
Г) Е с л и в т о т м о м е н т, к о г д а р е с с о р а д о с т и г л а с в о е г о н а и­
большего сжатия, т. е. в точке е (фиг. 6), произойдет подъем колеса на
высоту h, то выпрямление пружины пойдет по линии вместо еп, и ампли­ fm,
туда колебания вместо 2dп = dп+па будет равна ad=2dm. т. е. увеличится на 2h.
Точно так же можно доказать, что если подъем колеса произойдет в тот
Т
ДН Б

момент, когда рессора будет находиться в периоде выпрямления, то амплитуда

УЖ
Т

колебания, вообще говоря, увеличится на меньшую величину, чем 2h, и при

Н

9
поднятии колеса в момент наименьшего сжатия рессоры не оказывает уже
влияния на изменение амплитуды колебания рессоры.
При вертикальном перемещении колеса в противоположном направлении по
отношению к колебанию рессоры, т. е., например, если концы рессоры движутся
вверх после наибольшего сжатия, а колесо опускается вниз на высоту h, амплитуда
колебания рессоры уменьшается. В том случае, если понижение имело
место в самом начале движения рессоры вверх, амплитуда уменьшается на 2h и
менее, чем на 2h, при опускании колеса в промежуточном положении рессоры.

,,-- ,
1'
а
е
n d
а а т 111 т
т ' 1 Tn 1
Ро
---- ?h ..-l::"h 4---L! х •1
Ра ..- ,.... L l-::::::::h__...r:~----
1
_L
:;.
Фиг. б. Фиг. 7

И, наконец, понижение колеса в момент, близкий к наивысшему положению, не

вызовет изменения амплитуды, но зато обратное колебание будет уже совер­
шаться с увеличенной на 2h амплитудой против предыдущего колебания.
Не трудно видеть, что если рессора находилась в покое и произошло опу­
скание или поднятие колеса на величину h, то будем иметь колебание рессоры
с амплитудой 2h. Действительно, состояние покоя рессоры характеризуется
точкой а (фиг. 7). Как только произошло понижение колеса на величину h,
начнется опускание зарессореиной массы и сжатие рессоры по прямой bn; рее­
сора перейдет свое нулевое положение n и дойдет до с, так что площади тре-
угольников abn и cnd окажутся равными,
и амплитуда колебания будет 2h.
Скорость колебания рессоры мы най­
е n дем из уравнения:
а
d v' 2 = g (х/- х 2 )
1
или
- :J..:::::::::.__ _ _--т---
v'=
Фиг. 8.

Для данного случая мы имеем Х1 = h, и максимальная скорость v'm..." полу­

чится nри х =О:
g
1 '
е. максимальная скорость пропорциональна высоте препятствия и обратно
пропорциональна корню квадратному из статического прогиба рессоры.
Пусть теперь рессора находится в покое и встречает на своем пути ко­
роткое препятствие высотой h, которое оканчивается ранее, чем рессора успеет
проделать колебание вверх.
Пусть а (фиг. 8) обозначает нулевое положение рессоры. Как только ось
встала на возвышение h, начнется поднятие надрессорного груза по прямой bn.
В тот момент, когда рессора займет положение с, колесо опустится снова на
величину h, и энергия пружины, перешедшая в кинетическую путем сообщения
•о

опр :деленнои скорости поднимающейся зарессореиной массе, заставит рессору

проити через нулевое положение до векоторого положения ke, характеризую­
щеr ося равенством площадей cmab и mekd.
Т
ДН Б

Если колесо сойдет с возвышения в тот момент, когда рессора достигнет

УЖ
Т

своего положения равновесия, то предельное наивысшее положение рессоры

Н

10
найдется из условия равенства площадей (фиг. 9) треугольника nba и трапе­
ции ncde.
Обозначим изменение нагрузки рессоры Ьа nc через АР.
Согласно сказанному па= h. Искомую величину ne- h' найдем на осно­
вании равенства указанных выше площадей:

Ьа h = nc + ed • h' (5)
2 2
Но
ed : nc = ае: an;
откуда имеем:
ed = nc • ае = nc (h + /z') .
an h
Подставляя полученную величину в уравнение (5), найдем:
ba_·_h
- = nc + nc (h + h') h'
.
2 h 2
Поскольку Ьа = nc, имеем:
h' 2 + 2hh' -lz 2
=О
или

(6)
А если колебание отсчитывать от точки а, то амплитуда будет равна:

2ае = 2 ( h+h V 2 + h) = 2 hу 2 (7)

Исследуем то же самое явление аналитическим путем, воспользовавшись ана­
логией качания рессоры с качанием маятника. Пусть система занимает положение
равновесия ОА (фиг. 10). Поднятие колеса на высоту h равносильно переме-

о iJ'
r--h-
е n n1ТТ
• ;' 1
""
:пр, ' 11 : •

а
j i••'' ''
1
с
{j

h J
1·
Фиг. 9. Фиг. 10.

щению точки подвеса маятника в положении О' Таким образом, маятник ока­
жется отклоненным на величину h и начнет свое колебание, как уже указы­
валось выше, со скоростью

V=

где 5-расстояние материальной точки маятника или в данном случае конца

рессоры до нулевого положения.

В тот момент, когда конец рессоры пройдет путь ffJ и займет положение С,
колесо сходит с возвышения на начальный уровень, что равносильно переме­
щению точки подвеса маятника снова в точку О; конец же рессоры в точке С
развил уже в этот момент скорость

v= ~ (h2 - 52) . (8)

Новую полуамплитуду отклонения h' найдем из уравнения (81 решив его

относительно амплитуды h, которую в данном случае обозначим через h' и за­
Т

менив в нем 5 на (/J:

ДН Б
УЖ
Т
Н

11
 Подстав.1яя IJ! = h- 5 и (h 2 - g2) из уравнения (8), получим:

или

/z' = ( 2 · yh(h S).

Если сход колеса с возвышения последует в момент равновесия, т. е. при

g =О, то /z' = /z i2.

и последующие колебания будут совершаться с ампли­
тудой 2h -{2; тот же самый результат мы получим и из фиг. 9.
Величина h' достигает своего максимума при 5= h. Для этого случая:
h' = 2h, а полная амплитуда будет равна 2h' = 4h.
Другими словами, если рессора находилась в покое и колесо, войдя на
возвышение в пути h, прошло его и опустилось на прежний уровень как раз
в тот момент, когда рессора успела притти в верхнее положение, колебани~
рессоры будет совершаться с полной амплитудой, равной 4h. Это следует и из
наших предыдущих рассуждений. Действительно, вхождение колеса на высоту /z
создает качание с полной амплитудой 2h. С другой стороны, мы видели, что
понижение колеса в тот момент, ко г да рессора находится в наивысшем поло·
жении, дает при дальнейшем колебании приращение амплитуды на 2h. Таким
образом, общая амплитуда должна установиться в 4h. Следовательно при перио­
дически повторяющихся неровностях пути амплитуда будет возраст:нь каждый
раз на величину 4h, и если бы не было трения в рессоре (между листами и
в рессорных подвесках), то после n колебаний амплитуда достигла бы вели­
чины 4hn.
Если мы обозначим коэфициент жесткости рессоры через ж, то при ука­
занном колебаiiИИ рессоры колесо получит дополнительную перегрузку и раз­
грузr{у, равную
dP-4жhn.
Вообще же говоря, колебание от неровности пути складывается с общими
колебаниями надрессорного строения, и в конечном итоге перегрузка и раз­
грузка осей получаются уже в зависимости от общего изменения прогиба
рессоры. По данным Марье (см. Traite de stabi\ite du materiel des chemins de fer) на
хороших и исправно содержимых путях h".ru: = 6 мм, на плохих путях
hmac
доходит до 12 мм и на очень скверных путях-до 24 мм. Эти величины и сле­
дует подставлять в вышеприведенные формулы для определения изменений
нагрузок, вызванных изменением прогиба ресс<;>р.
Для того чтобы иметь меньший перегруз от неровностей пути, следует
стремиться рессоры проектировать возможно мягкими. Однако, как видно из
формулы (4), при этом время колебания такой мягкой рессоры будет больше
(ускорения и скорости обратно пропорциональны а амплитуда от и .ж; f, f
не зависит).
Слишком большое время колебания рессоры имеет свои недостатки. Если
причины, вызывающие колебания рессоры (например, неровности пути), повто­
ряются, то может иметь место нарастание амплитуд колебания, и движение
электровоза тогда становится опасным.
Периодически повторяющимися неровностями пути являются рельсовые
стыки. Пусть длина рельса равна l; тогда критическую скорость v,.p, при
которой время прохождения одного рельса равно периоду колебания рессоры,
найдем из уравнения:
l 1
= 2п •
vкр g
откуда:
l
(9)
Т

Vкр = •
ДН Б
УЖ

1
Т

2'1:
а
Н

"
12
 Для рельсов длиною l= 10 м, при жесткости рессоры JtC=97,4 кгjмм и
нагрузке на колесо 7,2 т, мы получим:

= 74 мм= 7 4 см
7 200
1= 97,4 '
и критическую скорость:
10
v"P = -~===-= 18,3 мjсек = 65,9 кмjчас.
7,4
2п
981
С увеличением длины рельсов будет пропорционально увеличиваться кри­
тическая скорость.

Если рессора не имела колебания, то неровность пути (длительное воз­

вышение или понижение на высоту h) вызовет колебания с дополнительным
прогибом рессоры+ h, т. е. при коэфициенте жесткости ж мы получим изме­
нение нагрузки

LJP-+жh.
Если же возвышение h сменяется пониженнем h, что, например, имеет
место при прохождении электровоза с критической скоростью пути со сты­
ками, то (если не учитывать трение в рессоре) мы имелt~ бы после одного
прохождения рельса, т. е. возвышения и понижения, полуамплитуду 2h и со­
ответственно изменение нагрузок LJP- +
2 жh, которые благодаря резонансу
колебаний теоретически возрастали бы до бесконечности, если бы не трение
листов рессор, вызывающее энергичное затухание колебаний.
Работа трения листов рессоры, по подсчетам Филипса (Philipps), может
быть выражена в виде:

Т= 1
Pp(n-1) · L R (10)
4 Е
где:

L - теоретическая длина рессоры;

n- число листов рессоры;
3 PL
R напряжение изгиба, равное -·
2
.
пЬа! '

ер- коэфициент трения листа о лист;

Р- полная нагрузка рессоры.
Работа упругих сил может быть выражена в виде:

Т'= Pf - 1 3P2L3 = 1. L2 . PR.

2 2 8Enba 3 SEa

Отношение ;, носит название "пропорционального трения" и равно:

=-;,=2rp(n-1) ~ . (11)

Не трудно видеть, что 'lfJ можно увеличить, не изменяя ни жесткости рессор,

ни напряжений материала рессоры, путем увеличения числа листов при одно­
временном уменьшении их ширины. На основании опытов Гердвера можно
считать коэфициент трения Ч! = 0,80 для новых рессор и ЧJ = 0,20 для рессор
со смазкой между листами, что в действительности и имеет место.
Таким образом, мы всегда можем для данной рессоры определить величину
пропорциональноrо трения. Мы ранее определили изменение нагрузки рес­
соры при кол~бании ее равным
LJP=+жh.
Поскольку однако имеет место трение, пропорциональное нагрузке колеса и
увеличивающее жесткость рессоры, оно при перегрузке и при разгрузке рес­
+
Т

соры увеличивает перегрузку соответственно на '1/J (f h) ж и '1/J (/ h) ж, г де

ДН Б

1- статический прогиб рессоры, ж теоретическая жесткость рессор (т. е. без

УЖ
Т

учета трения листов) и 'lfJ- коэфициент пропорционального трения в листах

Н

13
рессор. Таким образом, дополнительное изменение нагрузок при перегрузке
будет:
JP = hж+ tp (f + h) ж (12)
и при разгрузке

LJP = hж + tp (f h)ж. (12')

Выясним необходимую величину tp для учета того, чтобы при критической
скорости неровности пути h не могли бы вызвать нарастания амплитуды колеба­
ния рессоры. Воспользуемся методом Марье, изложенным в упомянутом сочи­
нении: "Тraite de stabllite du materiel des chemiпs de fer".
Пусть прогиб рессоры пропорционален нагрузке на рессору; тогда, откла­
дывая по оси абсцисс величину прогиба х, а по оси ординат усилия Р, получим
характеристику рессоры без трения в виде прямой ОА (фиг. 11). Если же
рессора имеет трение, то при прогибе рессоры изменение нагрузки будет
происходить по прямой ОА' и при выпрямлении рессоры-по прямой ОА''.
Положение прямых ОА' и ОА" определSiется условием, что для каждого
положения рессоры, например С*, имеем равенство:
СС 1 СС 1
се' = се-; = 1/J •
Представим себе, что экипаж движется с критической скоростью по
периодически повторяющимся неровностям пути, изображенным на фиг. 12.
Пусть линия АВ представляет траеиорию некоторой точки на хомуте рее-

А' А А в
А" 1
- - - -t--- -- -- ----- •

r 1
1'
1' '
---t---
•

1 1 '
1
•
1 '.t ' '
•
'
1
х
1h
в.
1
1 L -
f с.

Фиг. 11. Фиг. 12.

соры. В точке В 0 , совпадающей с нанвысшим положением рессоры, колесо

опускается вниз; в этом случае дальнейшее сжатие рессоры будет происходить
по линии 0 1 А/ (фиг. 13), перемещенной вправо от линии ОА на величину h,
равную глубине впадины. Сжатие рессоры будет происходить до точки А 1'.
определяемой условием равенства работы упругих сил или равенством пло­
щадей треугольников EF 1 и HF А/, что дает:
JF = HF.
Выпрямление рессоры после прохода колесом возвышения h в точке С 0
(фиг. 12) будет происходить по прямой А"О до точки М, т. е. пока площадь
треугольника A"LH не будет равна площади треугольника LMN; это дает:
HL-LN.
В разобранном случае мы имеем увеличение амплитуды, равное IN. Для того
чтобы колебание рессоры не возрастало, необходимо, чтобы точки L и F
совпали между собою; соотношение между h и 1р в этом случае может быть
определено из фиг. 14. Из подобия треугольников PCD и ORP имеем:
СР CD
--- - -- •
OR RP
При малом значении 1/J можно считать OS = OR = f (статическому прогибу
рессоры) и CD = MN -2Ptp. Подставляя эти значения в предыдущее урав­
нение, получим:
h = _2_Р_,_"Р
1
f р
Т

где Р нагрузка на рессору.

ДН Б
УЖ
Т

* То•1ка С лежит на ординате ОА, соответствующей характеристике рессоры без трения.

Н

14
 Отсюда:
h = 2rp/ (13)
Таким образом, колебания будут затухать, если h 2rp/. <
Выше мы получили для рессоры с коэфициентом жесткости 97,4 ~гtмм
и нагрузкой на рессору 7,2 т критическую скорость в 65,9 кмjчас; наидем,
при какой величине h не будет иметь места нарастание амплитуд вследствие
трения в листах рессор. Дано: длина рессоры 120 см, число листов 14; сечение
листа 10 · 1,27 см; таким образом:

."Р = 2Р (п -1) а
L
1 27
=2·0,20(14-1) ' 120
=0,055 .

Искомая высота неровности пути:

h = 2/ф = 2. 7,4. 0,055 = 0,81 см.

А
А,
vl
Nl р 1
1
р
1
1
1
1
:Е
t F'
х
о-ь-о f
•

Фиг. 13. Фиг. 14.

Таким образом, если периодически повторяющиеся неровности пути не

превышают 8 мм, испытываемые рессорами толчки будут поглощаться тре­
нием рессор.

§ 2. l{омбинирование рессор на элеJ<тровозах

Благодаря большому внутреннему трению листовые рессоры передают

мелкие частые неровности на надрессорное строение с недостаточным сгла­
живанием, ч.то вредно отражается на электрической аппаратуре электровоза.
Поэтому в систему рессорного подвешивания электровоза включают сво­
бодные от трения спиральные рессоры, располагаемые с обоих концов.
одиночных листовых рессор или (если рессора сбалансирована) на том
конце, г де рессора не соединяется с балансиром.
Пусть коэфициент жесткости листовой рессоры А
А
(фиг. 15) будет ж 1 , а каждой спиральной рессоры
В-соответственно ж 2 •
Обозначим через h общий прогиб системы
рессор при дополнительной нагрузке Р, при чем в в
концы рессоры А прогнутся на h1, а рессоры спи­
ральные В на h2 , так что общий прогиб:
h = h1 + h2. Фиг. 15.

У си.1Ие, приходящееся на каждую спиральную рессору, б у дет Р . Таким

2
образом:
р
ж~h 2 = ,
2
и аналогично для листовой рессоры будем иметь:
жlhl = Р
Т

или
ДН Б
УЖ
Т
Н

15
и

Следовательно:

., u "
откуда жесткость составнон рессоры наидем равнои:

р р 2жlжо
ж=
е h
=----- ---=----=--- . (14)
р + р
ж1 2ж2

Иногда для смягчения рессорного подвешивания применяют двойную под­

веску, употребляя вместо жестких балансиров листовые рессоры. Найдем
коэфициент жесткости такой составной рессоры.
Пусть под влиянием нагрузки Р рама около оси // опустится на высоту h
(фиг. 16). При этом мы будем иметь: h 1 прогиб рессоры, опирающейся на
буксы, и h2 прогиб обратной связующей рессоры, так что

hl + h2 = h.
Так как силы, приложеиные к подвеске рессор, должны взаимно уничто­
жаться действием верхней и нижней рессор, то имеем:

--
1l

Фиг. 16. Фиг. 17.

где Ж 1 и Ж 2 коэфициенты жесткости верхней и нижней рессоры.

Кроме того мы можем написать:
Р = h 1ж 1 (15)
и
(15')
Рассматривая обе рессоры, как одну составную с некоторым коэфициентом
жесткости Же , мы можем этот коэфициент жесткости определить из уравнения
Р =Же (hl h2) +
или, подставляя значения h1 и h 2 , определяемые из уравнений (15) и (15'),
полvчим:
•

'
откуда найдем коэфициент жесткости составной рессоры:

(16)

Для определения жесткости составных рессор удобно пользоваться сле­

дующими правилами: а) жесткость системы рессор, работающих параллельно,
равна сумме жесткостей их; б) гибкость системы рессор, работающих после­
довательно, равна сумме гибкости их. Надо однако помнить, что эти правила
Т

применимы только в том случае, если все рессоры, соединенные параллельно,

ДН Б
УЖ

получают один и тот же прогиб, т. е. так, как это имело место в выше разо­
Т

бранных случаях.
Н

16
 Применим эти правиJrа для случая, изображенного на фиг. 17, когда листовая
рессора 1 одним концом соединяется со спиральной рессорой S, а другим кон­
цом-с обратной листовой рессорой 11.
при чем жесткость спиральной рес­
соры и половины обратной листовой
j 1
рессоры одинаковы. Не трудно видеть,
что это последнее условие обеспе­ .......,.,..... ,
чивает одинаковый прогиб спираль­ / •
.
ных и обратных листовых рессор,
а следовательно к этому случаю при­
1 ! 1

менимы выше приведенные правила \.. .. - .. ..J

для определения общей жесткости ,- .. - .. __,
<:ложного рессорного подвешивания.

Обозначим жесткости листовых

рессор
. 1 и // через ж 1 и Ж 2 , а спи-
ральнои-через ж. ; тогда жесткость
составной рессоры б у дет складываться
из жесткости параллельна работаю­
1 ,
'
..
щих двух рессор--обратной листовой
11 и спиральной, т. е. с суммарной 1 '

жесткостью
ж2
----..::.
2
+ ж., и последова- \.. _____ .) 1
1
тельно с этой группой работающей
рессоры 1 с жесткостью ж1 ; скла­
дывая гибкости этих рессор, получим
общую гибкость составной рессоры:

1 = 1 + _ _:_1__ , -...
С()
•

/.. -·· '

Же Ж1 Ж2 •
2 +ж, 1 :s:
1 •• 1 -до
ОТI<уда: '
Жt (ж 2 +2ж,)
1
•
'
f 1
Же= · .
2ж 1 +ж 2 +2ж. \ • )
1 "

Такой способ подвески (с о бра т­ ,- ..

r-'
ными рессорами вместо жестких ба­
лансиров) применен на электровозе
С0 + С0 серии "ВЛ" завода Динамо
им. С. М. Кирова.
Иногда вместо рессорных балан­
- ~- .. ,
.г
..-· -··, 1

сиров применяются жесткие балан­ '

сиры, устанавливаемые на пружинах, 1 •

как изображено на фиг. 18; жесткость

такои
,,
составнон
. рессоры опреде- f.#+, ·--h
ляется той же формулой
Ж 1 Ж.,
(16):
l._J .-- ·--~/ ·.) .
Же= • ' • •
Ж1 + ЗICz i_,_j
где ж1 жесткость листовых рес-
сор и ж 2 - жесткость комплектз пру­
жин под балансирами.
На сурамских электровозах С 0 +Со
(Броун-Бовери) применена указанная
система рессорного подвешивания.
Пружина имеет 4 витка (n = 4) се-
чением 40 х 40 мм; радиус витка r = 5 см; напряжение при нагрузке
р =3874 кг:
Т
ДН Б
УЖ

К = 9Pr = 9 . 3 874 • 5 = 3 240 кгfсм2·

Т

2Ь2fl 2 • 32 3 '
Н

2 131 17
про гиб:

f = 1 6 n nr ь• + ь• . к = 1 6 . 3 14 · 4 · 5 з• + = 1 35 см·
2 2
32 3 240
• -- -
' Ьh" G ' ' 3·32 800000 ' '
жесткость рессоры;
р 3874
ж2 =
f
= 13,5
= 287 кгfмм.

Листовая рессора припята длиною L = 1 200 мм на n = 16 листов, из коих

h'=3 коренных; сечением 9,0 х 1,3 см; нагрузка рессоры 7748 кг;
напряжение материала:

К=
3PL
=2
3 7 748 . 120 = 5 730
2 nbh 2 16·9·1,32 кг
и прогиб:
f= L K:._n_ _
2 • ___ = 60 2
. 5 730 16
. - - - = 7,25 см,
2 аЕ (n + 0,5n') 1 ,3 2000030 16+1,5
откуда жесткость рессоры:
7 748
ж1 = = 1,07 mjcм.
7,25

(См. стр. 249.)

Witrig Schweizerische Bauzeitung 1918,
Спиральные рессоры расположены по концам листовых рессор по одной
и под балансирами по две; таким образом, общий коэфициент жесткости:

Жо = ж1 • 2ж2 = 1,07 • 2 · 2,87 = 0 91 mjcм.

ж1 + 2ж2 +
1 ,07 2 · 2,87 '

Для системы листовых рессор, связанных с одной стороны балансирами,

а с другой спиральными рессорами, коэфициент жесткости составной (фик­
тивной) рессоры найдем следующим образом. Примем условно, что система
из трех сбалансированных рессор не имеет спиральных рессор и что под
нагрузкой Р надрессорное
строение опустилось на ве­
личину h благодаря сжатию
рессор на ту же величину h,
т. е. (фиг. 19):
р
жh = .
3
Как не трудно видеть
Фиг. 19. из чертежа, опускание всего
надрессорного строения на
величину А требует сжатия спиральных рессор на 3L1 каждой. Действи­
тельно, если среднюю рессору CD поднять на L1, то примыкающие к этой
рессоре концы балансиров поднимутся на А и вызовут соответственно под­
нятие на ту же величину конца крайней рессоры А, прилегающей к спираль­
ной; однако, чтобы самые крайние рессоры приподнять по отношению к буксе
на А, потребуется поднять концы А еще на 2L1; таким образом, сжатие спи­
ральных рессор на величину ЗА даст опускание надрессорного строения на А.
Для того чтобы определить коэфициент жесткости составной рессоры
(фиктивной), введем следующие обозначения:
ж1 жесткость листовой рессоры;
ж2 то же, спиральной;
h1 прогиб листовой рессоры;
h2 то же, спиральной.
Таким образом:
Т

или
ДН Б
УЖ

(а)
Т
Н

18
 На основании вышеизложенного можно сказать, что спиральные рессоры
сообщают опускание надрессорного строения или как бы дают дополнительный
прогиб листовым рессорам, равный ~ 2
; таким образом, фиктивная рессора
будет иметь прогиб:
h = hl + h2
3
Поскольку усилия по концам крайних рессорных подвесок от действия
листовой и спиральной рессоры одинаковы, имеем:

JIC1h1 h
=Ж2 2•
2
откуда h" = Жthl = Р • (Ь)
~ 2ж 2 2ж2

Жест к ость фиктивной рессоры найдем равной:

р р
ж=
с
--
h h.
hl + 3

или, подставляя значения h1 и h2 из уравнений (а) и (Ь), получим:

р 6JК'1Ж2
Ж= •
с р р
Ж1 + б.>ICz
:нсl
+---
2:нс 3 2 •

Этот результат мы могли бы получить также путем решения уравнения

работы рессор. Действительно, работа нагрузки Р при общем пониженин
надрессорного строения на величину h равна Ph, а работа всех рессор вы­
разится: для спиральных рессор 2ж 2 h 2 2 и листовых 3ж 1 h 1 2 ; таким образом:

Ph = 2ж 2 h 2 2 + 3ж 1 h 1 2 =
8
3h ж,. (17)
На основании вышеизложенного понижение надрессорного строения:

h = h
1
+ hz .
3

Кроме того имеем: Ж1h1 = h

2ж2 2
·

Подставляя эти величины в уравнение (17), получим:

или, по сокращении на

откуда получим:

т. е. тот же результат, что и ранее.

Точно таким же способом найдем усилие двух сбалансированных листовых
рессор со спиральными рессорами по концам (фиг. 20). Сжатие спиральных
рессор на h2 даст поднятие букс на высоту h
2
• Рассуждая так же, как мы де-
2
лали в предыдущем случае, получим жесткость составной рессоры:

(18)
Т

Если спиральная рессора располагается только с одной стороны, например

ДН Б
УЖ

при двух сбалансированных осях (как показано на фиг. 20-а), то поднятие

Т

буксы 11 оси на Ll потребует поднятия конца рессоры С на величину 2LI; со-

Н

19
ответственно повернется балансир и опустит конец В рессоры на 2.1, подняв
на тv же величину конец А рессоры /; однако для того, чтобы рессора 1
•
могла подняться на величину Ll, необходимо конец А рессоры еще подня1ъ
на 2.1. Таким образом, опускание надрессорного строения на величину .1
требует четырехкратного сжатия спиральной рессоры, т. е.
112 = 4.1.
<·

Коэфициент жесткости составной рессоры наидется из уравнения:

р р

ж=-
с 1!

или, подстанляя
Р,
и
2ж· 2

получим:
р 8J1C1JIC2
ж = ----=------ - (19)
с р р Ж1 + 8:>1с,
- + -2ж-.. -
·4
-
•

•
1
1
А
- 8 с

~
J • л

Фиг. 20. Фиг. 20·а.

таким образом, мы можем· вывести общую формулу для определения :жест·

кости составных рессор:

(20)

где коэфициет k равен учетверенному отношению числа сбалансированных

осей к числу спиральных рессор.
При передаче при помощи полой оси, помимо осевых рессор, имеются
пружины, передающие усилие от полой оси движущей. При прохождении
последней по неровностям пути эти пружины испытывают дополнительный
прогиб вместе с основными осевыми рессорами, уве­
личивая как бы жесткость последних.
Пусть имеем б пружин передачи Сешерона., за·
нимающих в рассматриваемый момент положение, изо­
браженное на фиг. 21. При вертикальном перемещении
движущей оси пружины 1 и 4 работают полностью.
в то время как остальные пружины наклонены под
углом 30° к горизонтали и вследствие этого жесткость
их пропорциональна синусуугла наклона (sin 30°). Та­
ким образом, если жесткость одной вертикально рас­
Фиг. 21.
положенной пружины :ж', то совокупная работа всех
пружин дает жесткость, равную:

ж.. = ж' (2 + 4 sin 30°) = 4ж'.

Если имеем пружину, состоящую из 10 витков диаметром d = 118 мм из
проволоки диаметром & = 24 мм, то жесткость такой пружины:
Т
ДН Б

24 4З
УЖ

1 8000
d•G •
ж = = = 20 ; кгjмм.
Т

64nr 3 64 . 10 • 593
Н

20
 Общая жесткость передачи Сешерона в вертикальном направлении на колесо:
Жn = 4 · 20,3 = 81 ,2 кг/ .м .м.
На эту величину увеличивается жесткость основного подвешивания над­
рессорного строения.
Для того чтобы не передавать на кузов электровоза жесткие толчки,
особенно вредно действующие на аппаратуру, иногда применяют установку
кузова на раме на рессорах (помимо рессорного
nодвешивания самой рамы по отношению к осям).
Такое подвешивание применено, например, на
пассажирских элеюравозах В 0 + В 0 серии 117 100
австрийских ж. д.
У указанного электровоза весь кузов покоит­
ся на двух поперечных листовых рессорах. Же­
1 1
сткость каждой пружины ж = 95 кгj.м.м.
Основное рессорное подвешивание выполне­
'
•
но в виде листовых рессор с жесткостью ж, =
•
= 130 кгf.м.м вместе со спиральными жесткостью
ж 2 = 60 кгjмм. Таким образом. коэфициент жест­
J<асти составной рессоры будет:
Фиг. 22.
жс= 2жl · ж2
= 2 · 130 · 60
= 62
/
кг мм.
Ж1 + 2ж 2 130 + 2 · 60
Электровоз имеет передачу Сешерона (жесткость системы равна 81 кгfмм)
что, как выше указывалось, увеличивает жесткость основного рессорного под
вешивания. Общая жесткость рамы по отношению к движущим колесам:
ж= Же+ ж,.= 62 + 81 = 143 кгfм.м.
- - - ноqрш/л il!шltиu/1
9 8 7 6 s 4 3 z 1

15 !(pecmoOuнo --··--......-• •
-~- ---- .... 12,5 т . т ....:..!12:.:.:,5:.::т._..___
10 ' •
5 \_.~ '' •
д о ------ - :r-r"'\
--; --
5 '
/0 115
15 '' 11
в т
- -- r '
•
о
'
'' ' 5
10
т ' 1 '
'' 1 15
-.- - - -
1
~
-- .

1 '
1 •'
• 1
• 1 '' 1'
•
' ' '• ' 1
1'
1
'
-~
1 1
1
о --- -- ' •
- - - -
4
15 ''
10 • 1

Е
5
()
''
.;,г ...г
5
10
15 •
•
-
N
.1_ ')_
'
'1 1
•
'' '
1
1
1 '• '
' ' j
' \
F - -·--·- -' ' -

рис -zэ

Фиг. 23.

Не безынтересно привести результаты опытов над указанным электровозом,

произведенных в 1930 г. на линии и показывающих распределение прогибов
Т

между рессорами.
ДН Б

Установка регистрирующих аппаратов показана на фиг. 22. Штифт 1 реги­

УЖ
Т

стрировал вертикальные перемещения буксы относительно кузова, на котором

Н

21
была установлена бумажная лента; штифт 11 отмечал перемещения концов
листовых рессор, и наконец штифт 111 перемещения рамы тележки относи­
тельно кузова. Разница перемещений, зарегистрированных 1 и 111 штифтами.
дает вертикальное перемещение полой оси, а разница между кривыми 1 и 11
дает колебания листовых рессор.
На фиг. 23 показана диаграмма, снятая указанным способом при скорости
47,7 кмjчас. Кривые А, В и С нанесены непосредственно тремя штифтами;
D есть совмещение кривых А и С, дающее перемещение полой оси, отдельно
вынесенное в виде кривой Е, и, наконец, F есть совмещение кривых А и В.
Очень незначительное расхождение последних кривых показывает, что в сущ­
ности листовая рессора, вследствие своего трения, не отзывается на неболь­
шие неровности пути, и вертикальные перемещения воспринимаются спираль­

ными рессорами.

Снятые диаграммы выявляют характер вертикальных колебаний при проходе

по стыкам и через стрелки.
Изучение диаграмм показывает, что: 1) приблизительно колебание кузова со­
ответствует 1/
3 амплитуды общего колебания; 2) амплитуда колебания полой
оси держится в пределах до 13 мм; 3) листовая рессора почти не участвует в
небольших колебаниях, и неровности пути воспринимаются, главным образом,
спиральными рессорами.

§ 3. Распространение выводов из исследования движения отдельных осей

на многоосные электровозы

Мы рассмотрели те условия, в которых находится отдельная ось, воспри­

нимающая нагру:1ку посредством рессоры, независимо от остальных осей
электровоза. В случае многоосных электровозов с рессорами, не связанными
балансирами, отдельные оси будут целиком подчиняться выведенным ранее
законам. Правда, при малом числе осей изменение уровня пути под какой-либо
осью легко может вызвать изменение положения рамы электровоза, т. е. вы­
звать ее наклон по отношению к пути, и, таким образом, амплитуда колебания
оси, которую мы рассматриваем по отношению к раме электровоза, будет меньше.
Однако чем больше несбалансираванных осей имеется у электровоза, тем более
независимо будут работать отдельные оси при прохождении неровностей пути
и менее будет их влияние на раму электровоза. Таким образом, выведенные
нами ранее законы колебания рессор отдельных осей вполне приложимы при
большом числе несбалансираванных осей, и изменение нагрузки колес электро­
воза при прохождении неровностей пути будет, как и ранее найдено, равно:

Ll Р = hж + tp(f+h)ж.
Большой интерес представляет относительное изменение нагрузки, т. е.
отношение

, (21)

где Р статическая нагрузка колеса, равная Р = жf.

Из этой формулы мы легко находим условия полной разгрузки, полагая
в уравнении (21) а = 1; тог да:
h h
J + tp-tp-1 = 1.
h
При , близком к единице, получим:
1
!!__ = 1
1 '
Т
ДН Б
УЖ

т. е. если впадина в пути h достигнет величины статического прогиба рес­

Т

соры f, происходит полная разгрузка колеса. Отсюда и вытекает требование ста-

Н

22
вить для уменьшения изменений нагрузки, вызванных неровностью пути, воз­
можно более мягкие рессоры. Правда, мы в дальнейшем увидим, что условия
вхождения электровоза в кривую потребуют ограничения мягкости рессор.
Изложенное справедливо для случая отдельной неровности пути, имеющей
место на коротком сравнительно участке и поэтому не могущей оказывать
влияние на положение всей рамы, опирающейся на большое число осей:.
В действительности путь представляет собой, вообще говоря, волнообразную
линию с плавными переходами от возвышения к понижению отдельных точек
его. Электровоз на таком пути будет занимать некоторое среднее по высоте
положение. Поэтому, если разница между высотами наивысшей и наннизшей
h
точки будет h, колесо будет подниматься и опускаться на величину , счи-
2
тая от указанного среднего положения электровоза, и для определения вели­

чины перегрузок в выведенные ранее формулы необходимо вместо h подста-

h
вить
2
Отметим, что, поскольку наибольшей опасности схода с рельсов подвергает­
ся передняя ось, для уменьшения величины ее относительной разгрузки при
прохождении впадины пути следует проекти­
ровать рессоры крайних осей с наименьшим
коэфициентом жесткости или связывать их
балансирами, что равносильно смягчению рес­
соры. Действительно, пусть какая-либо из d
осей, связанных балансирами, вступает на не­
'---L---J
ровность пути, например на возвышение пути
h. Если при этом ось поднимается на высоту h, Фиг. 24.
то рессора ее получит дополнительный про-
h
гиб. равный - , и соответствующая дополнительная нагрузка рассматриваемой
n
жh
рессоры будет равна (это будет при равноплечих балансирах, так как пере-
п

груз распределяется всегда поровну между всеми n сбалансированными рессо­

рами, поскольку свободно качающиеся рессоры, равно как и балансиры, стре­
мятся поддерживать всегда равномерную нагрузку между осями при равно­

плечих балансирах или определенное соотношение нагрузок между осями

в случае неравноплечих балансиров).
Если часть осей имеет рессоры, связанные не только продольными баланси­
рами, но и поперечными, то односторонняя неровность пути, влияющая лишь
на одно колесо, вызовет распределение дополнительных нагрузок на все колеса,

связанные поперечными и продольными балансирами в зависимости от соотно­

шения плеч балансиров. Следует при этом отметить, что чем больше рессор
связано балансирами, тем сильнее начинает сказываться трение в балансирном
механизме, снижающее эффект действия балансиров.
Пусть (фиг. 24) длина балансира между подвесками L = 800 .мм, диаметр
среднего валика d = 80 мм. При нагрузке на средний валик, равной Р = 8 000 кг,
при коэфициенте трения несмазанных валиков 0,20 и в случае смазанных f=
f = 0,07, получим усилие Q от трения в центральном валике, отнесенное к под­
веске:

Р • fmaж · d =8000. 0,20. 80 = 160 кг.

Qm==
L 800

Такова разность между усилием в одной и другой подвеске.

В случае смазанных валиков, т. е. при f = 0,07, •

получим:
Т
ДН Б

Q = 160 . 0,07 = 56 кг.

УЖ
Т

0.20
Н

23
 Пусть, далее, диаметр валика рессорной подвески б у дет d1 50 мм. Тог да =
при пониженин подвески на h угол наклона балансира будет приблизи­
h
тельно равен ; соответственно на тот же угол произойдет вращение ушr<а
L/2
подвесr<и относительно балансира, и путь скольжения будет равен:

2 !!_ • dl = fldl
L 2 L

Таким образом, усилие q, приложеиное к нодвеске и необходимое для

преодоления трения в валике rтодвески, найдем из уравнения работы трения
и работы силы q:
р hdl 1- h (22)
-· . - q '
2 L
откуда
P/d 1 8000 • 0,20 ·50
=50 кг.
qmax = 2L = 2 · 800

При длине рессоры L 1 = 1 000 и диаметре валю<а ее, равном 80 мм,

AtAf
усилие трения в валике, при конструкции, показаиной на фиг. 24, вызывает
разность усилий в подвесках на концах рессоры, равную.

, = P/d 1 =8000 · 80 • 0,20 = 128 кг.

1 ОСО
1
1 q L1
' (J. .
1
'. Таким образом, мы можем считать наибольшее трение
-· при f= 0,20 при передаче nерегрузки одной оси через
~~.!1
h балансир другой оси в валиках рессоры и балансира и в
~~ подвесках равны м:
1'
pi
'
•
L. q = 160 + 2 • 128 + 2 . 50 = 516 кг .
. При смазанной рессорной системе, т. е. при 1= 0,07,
имели бы:
Фиг. 25. q= 516. 0,07
= c-v
180 кг,
0,20
т. е. уже при двух свяJсtнных балансирами рессорах нагрузки крайних осей будут
отличаться друг от друга на величину от 180 до 516 кг (в эависимости от
состояния трущихся поверхностей). Отсюда вытекает особое значение, кото­
рое следует придавать смазке балансирной системы, и преимущества рессор­
ного подвешивания на ножах, где трение значительно меньше (трение каче·
ни я).
При большой скорости движения уже сильнее начинает сказываться инер-
ция: рессорного подвешивания, также сильно снижающая выравнивающее "
деи-
ствне балансиров. На этом основании англичане, например, отказываются ставить
балансиры на быстроходных локомотивах. Аналогично балансирам действуют
двухосные тележки с боковыми опорами, допускающими свободное качание
тележки около оси, перпендикулярной к рельсовому пути. Двухосную теленшу
с шаровой опорой, с точки зрения распределения изменения нагрузок при
нахождении на односторонней неровности пути между всеми четырьмя коле­
сами, можно до известной степени рассматривать как тележку с четырьмя
рессорами, сбалансированными вдоль 11 поперек.
Само собой разумеется, что выравнивающее действие балансиров прекра­
щается, как только все оси, связанные балансирами, окажутся на возвышении
или во впадине на пути; то же относится и к двухосной тележке.
В заключение необходимо сказать несколько слов о влиянии отклонения
балансирной системы на выравнивающее действие ее. В балансирах обычно
Т
ДН Б

валики рессорных подвесок и самого балансира или опоры его лежат в одной
УЖ
Т

плоскости, поэтому отклонение балансира от горизонтального положения не

Н

24
меняет выравнивающего действия системы. Иначе обстоит дело при балансирах,
выполненных в виде рессор, а также при отклонении самих рессор, поскольку
">
в этих случаях могут не совпадать линии опор рессорных подвесок с онорои са-
мой рессоры. При наклоне последней на угол а (фиг. 25) получается плечо .:1 =
= h sin а, и создается момент М= Ph sina, дающий разницу в нагрузке обоих
концов рессоры, равную:
Т= 2Ph sin а:
L , (23)

где L расстояние между рессорными подвесками или теоретическая длина рес­

соры. Например, при sin а= О, 10; h = 220 мм; L = 1 000 м; Р = 8 000 кг получим:

т = 2 • 8 000 • 220 • о. 10 = 352 кг.

1 000

§ 4. Типы рессорного подвешивания электровозов

Надрессорное строение опирается через рессоры на буксы, и нагрузки,

передающиеся на каждую шейh:у, в случае отдельных осей, будут зависеть
от того, насколько подтянуты рессорные подвески, не проседают ли рессоры
и т. п. Ослабление рессорных подвесок, просадка рессор со временем вызы­
вают изменение проектных нагрузок на отдельные оси и колеса, и для восста­
новления их требуется время от времени
проверять на весах нагрузки колес и
путем подтягивания рессорных IIол:весок
восс·rанавливать проектные нагрузки. д ля ':"р Р d?
.!+.
С Р' P J

того, чтобы распределение нагрузок между 2Р' В

д гр '"т~п-
осями и даже между колесами сделать
R
независимыми от состояния рессорного
подвешивания, прибегают к сбалансиро- Фиг. 26.
ванию осей.
Пусть две рессоры смежных осей связаны между собою балансиром с нерав­
ными плечами. Усилия, приложеиные к обеим подвесi<ам одной рессоры, равны
между собой, поскольку рессоры выполнены равнобокими и могут свободно
качаться на буксе. Соотношение усилий между подвесками, связанными баланси­
ром, будет обратно пропорционально плечам балансира; таким образом, если
усилия, воспринимаемые подвесками (фиг. 26), обозначим через Р, Р, Р', Р', то
Р': Р =т : n.
Нагрузки, передаваемые
,J
d. на буксы (2Р и 2Р'), очевидно
будут также обратно пропор-
М д ......... в N цианальны плечам балансира.
Вся эта система двух рессор
с балансиром имеет три точ-
Фиr. 27. ки связи с рамой экипажа, а
именно: точки А и В-при­
крепление подвесок J< раме и точка С укрепление балансира. Усилия, действую­
щие в точках А и В, равны соответственноР и Р', а усилие в точке С равно Р Р1• +
Пусть равнодействующая этих трех усилий (Р, Р' и Р Р') проходи1 +
через точку а; эта равнодействующая равна

R = 2 (Р + Р').
Не трудно видеть, что через ту же точку а пройдет равнодействующая
зарессореиных нагрузок колес двух рассматриваемых осей.
Пусть теперь nод влиянием продольного колебания надрессорного строе­
Т

ния или при прохождении неровности пути в вертикальном направлении прои-

ДН Б
УЖ

3Dшло перераспределение нагрузок между всеми колесами экипажа и у рас­

Т

сматриваемой группы сбалансированных осей нагрузка возросла. Тогда новые

Н

25
усилия на концах первой рессоры будут равны между собой (величину их
обозначим через Q), а на концах второй рессоры (Q') также равны между
собой, н кроме того мы будем иметь попрежнему
Q': Q =т: n.
Следовательно и равнодействующая новых усилий, приложеиных в точках
А, В и С, а именно усилий Q, Q' и Q + Q', пройдет через точку а. Неизменное по­
ложение точки приложении равнодействующей сил, действующих на опор­
ных точках А, В и С надрессорного строен.ия рассматриваемой группы сба­
лансированных рессор при всяких изменениях нагрузок, позволяет вывести
следующее заключение: три точки А, В и С действительных связей рамы с
рассматриваемой zpynnoй сбалансированных осей .моzут быть заменены без
нарушения равновесия одной точкой а, через которую проходит равнодейству­
ющая зарессоренных наzрузок на колеса рассматриваемых осей.
Действительно, мы могли бы по­
ступить следующим образом. Вместо
того, чтобы точки А, В, т. е. концы под­
RВ весок, и С-точку качания балансира­
присоединять к раме электровоза, мы
присоединим их к брусу MN (фиг. 27) и
[) последний уже в точке а подвесим к
[ раме электровоза; от этого равновесие
не нарушится. Таким образом, в отно­
шении расчетов по определению на­
Фиг. 28.
грузок на колеса и их изменения три
действительных точки опоры А, В и С
мы можем заменить одной точкой опоры а, называемой точкой подвешива-
ния надрессорного строения.
Не трудно видеть, что при связывании трех и большего числа осей баланси­
рами равнодействующая нагрузок их будет проходить всегда через одну и ту же
точку, независимо от изменения нагрузок на колеса от качания надрес­
сорного строения, и таким образом мы всю группу сбалансированных осей можем
заменить одной точкой подвешивания. Нередко применяется связывание попе­
речными балансирами рессор правой и левой стороны электровоза, как, напри­
мер, показано на фиг. 28, где кроме продольных балансиров L 1 и L 2 показан
поперечный N. В этом случае надрессорное строение опирается в точках А и Е­
подвешивания концов рессорных подвесок, в точках В и D вращения продоль­
ных балансиров и в точке С вращения поперечного балансира. Указанной
связью рессор балансирами достигается постоянное соотношение нагрузок
всех рессор, поэтому равнодействующая их проходит при всех изменениях
нагрузок через одну и ту же точку, которую мы можем считать точкой под­
вешивания надрессорного строения, заменяющей действительные точки опоры
А, В, С, D и Е.
Тележки с центральной шаровой опорой представляют собой одну точку
опоры надрессорного строения главного экипажа. Если же тележки, для при­
дания большей поперечной устойчивости надрессорному строению, снабжаются
двумя боковыми опорами, то такая тележка дает две точки подвешивания.
Для уменьшения числа точек подвешивания бегункавые тележки связываются
с рессорами движущих осей при помощи поперечного и продольного баланси­
ров, как по казан о на фиг. 29. В этом случае вся система сбалансированных
рессор дает одну точку подвешивания.

Для того чтобы получить рессорное подвешивание, которое при всяких

неровностях пути как одновременно под обоими колесами одной и той же
оси, так и при однобоких под одним колесом (возвышение внешнего рельса
в кривой или случайные неровности на одной рельсовой нити), сохраняло бы
статическое распределение нагрузок между колесами, необходимо иметь рес­
Т

сорное подвешивание в трех точках, по треугольнику. Три точки подвешива­

ДН Б
УЖ

ния, расположенные по одной прямой, дают неустойчивое в поперечном направ­

Т

лении подвешивание. Рессорное подвешивание по треугольнику получило

Н

26
широкое распространение на паровозах, при чем впереди одна точка подве­
шивания, расположенная на средней продольной оси, обеспечивает выравнива­
ние нагрузок передних направляющих в кривых колес, что важно для сообщения
экипажу большей устойчивости против сходов с рельсов при поперечном коле­
бании или при впадине под внешним колесом.
Следует отметить, что хотя подвешивание в трех точках (по треугольнику)
и дает выравнивание нагрузок отдельных колес, однако процесс выравнивания
различен для первой оси в зависимости от того, движется ли локомотив впе-

по АА А

--
N
' '

Фиг. 29.

ред вершиной треугольника (одной точкой подвешивания) или основанием

(двумя точками подвешивания в одной поперечной плоскости); в первом случае
выравнивание нагрузок колес с обеих сторон локомотива происходит очень
быстро только за счет поворачивания балансира, во втором случае значительно
медленнее, за счет перевалки надрессорного строения.
Поскольку электровоз должен в обоих направлениях иметь одинаково
хороший ход, для выравнивания на обоих концах нагрузок колес крайних осей
применяется подвешивание надрессорного строения по концам электровоза
"
в однои точке, а все надрессорное строение нолучается подвешенным в четы-
рех точках, по ромбу. На фиг. 30 показано подвешивание по ромбу электро­
воза ходовой формулы 202; по
з
концам электровоз снабжен двух­
осными бегунковыми тележками
.... '-' .. 1
с центральнон шаровои опорои. 2
Эти тележки образуют по одной
точке подвешивания (7 и 2). Все
--
четыре движущие оси сбаланси­
рованы с каждой стороны и об· Фиг. 30.
разуют точки подвешивания 3 и
4. У каждого электровоза бегункавые тележки, имея шаровую опору, не могут,
при отклонении надрессорного строения в поперечном направлении, создавать
.,
момент, восстановляющии надрессорное строение в вертикальном положении,
и только рессоры движущих осей, прогибаясь на одной стороне и выпрямляясь
на другой при поперечном наклоне надрессорного строения, создают восстана­
вливающий момент. При небольшом числе движущих осей, например, при
ходовой формуле 2В2 или 2С2, применение шаровых опор на бегунковых тележ­
ках при подвешивании по ромбу не дает в случае крутых кривых и высоких
скоростей движения по ним достаточной поперечной устойчивости. В этом слу­
Т

чае бегункавые тележки передко снабжаются двумя боковыми опорами, обра·

ДН Б
УЖ

зуя, таким образом, две точки подвешивания надрессорного строения главного

Т

экипажа. Tai<oe подвешивание применено на электровозах "ПБ" ходовой фор-

Н

27
мулы 2С 0 2 (см. фиг. 31). На нем бегункавые тележки имеют по две боковых
опоры 1 и 2, З и 4; три движущие оси сбалансированы на каждой стороне и
образуют еще две точки nодвешивания 5 и б. Таким образом, nолучилось
рессорное подвешивание в шести точках (1, 2, 3, 4, 5 и б) или nодвешивание
по ромбу со скошенными концами.
Симметричное рессорное подвешивание получается при подвешивании по
прямоугольнику, как показано на фиг. 32 для электровоза ходовой формулы
101. Рессоры каждой бегунконай оси сбалансированы с рессорами двух бли­
жайших движущих осей, и все надрессорное строение имеет. таким образом,
четыре точки подвешивания (!, 2, 3, 4), образующие прямоугольник.
Особенностью этого типа рессорного подвешивания является то, что nри
тех же 4 точках подвешивания, что и в случае подвешивания по ромбу, здесь
однако не обеспечивается равенство нагрузок колес одной и той же оси и,
•. u ••
в частности, кранних осеи, что, I<ак мы видели, важно в отношении устои-

чивости против схода с рельсов. В противовес этому недостатку (против под­

вешивания по ромбу) оно имеет и свое преимущества, являющееся следствием
того, что все точi<И подвешивания расположены всего в двух поперечных
плоскостях или, как говорят, рессорное подвешивание выполнено в двух попе­

речных плоскостях.

1
5

1 9""- -~ J

? L
-- ::!:::,._ - -
~
- • 4
2 3
6

Фиг. 31. Фиг 32.

Представим себе, что первая группа сбалансированных осей проходит

неровность nути, лежащую одновременно на обоих рельсах (например, начало
подъема). В этом случае при подвешивании по прямоугольнику статичесl{ое
расnределение нагрузок не нарушится. В случае nодвешивания по ромбу имеем
подвешивание в трех поnеречных nлоскостях; nоэтому если nередняя группа
сбалансированных осей окажется на nоиижении пути (наnример, в начале ук­
лона, когда остальные оси еще не попали на этот уклон), то nроизойдет раз­
грузка nередней груnпы сбалансированных рессор, хотя нагрузки nравых и
левых колес каждой из этих групn осей и будут равны между собой.
Подсчет изменения нагрузок отдельных колес при том или ином рессор­
ном подвешивании при неровности nути, одностороннем или одновременно на
обоих рельсах, позволяет установить, какое рессорное подвешивание имеет
преимущества в отношении большего сохранения статических нагрузок.

§ 5. Влияние рессорного подвешивания элеJ<тровозов на изменение

нагрузоl{ колес

Изучение положения различных осей nри нахождении экиnажа локомотива

на кривой, сопрягающей элементы различного профиля, или на неровностях
пути под одним из колес или под одной из осей, необходимо для того, чтобы
установить:

1) не имеется ли при этом посадки буксы на струнку у средних осей

при вогнутой кривой и вместе с тем не получают ли оси ведоnустимой по
условию безопасности на сход с рельсов разгрузки;
не получают JJИ оси недопустимой перегрузки и даже посадки рамы
2)
непосредственно на буксы;
Т
ДН Б

3) не имеет ли место недоnустимый поперечный r1ерекос отдельных осей

УЖ
Т

по отношению к раме или перекос рамы тележки по отношению к кузову.

Н

28
 Это исследование можно наглядно вести графическим методом 1
. На раме
намечают некоторую основную линию, совпадающую при статической нагрузке
осей и при установке электровоза на горизонтальном пути с серединами всех
осей (с их центрами). Для получения большей точности построения вычерчи­
вание может вестись в искаженном масштабе для вертикальных и горизон­
тальных измерений; особенно удобно пpfl исследовании условий работы рес­
сорного подвешивания при нахождении электровоза на профиле, представляю­
щем собой круговую кривую, принимать искажение масштаба такое же, как при
статическом вписывании в кривые методом Роя, т. е. для радиуса кривой иска­
жение n 2 , для расстояния между осями n; тогда вертикальное смещение букс
относительно средней линии будет JJолучаться в натуральную величину.
Обозначим (фиг. 33):
h- изменение высо­
ты пути под осями, счи­

тая между кривой пути 305

и касательной к ней;
s- изменение высо­ '
~за о о ___,...;..__ ;1JJo -_--
__ "'--_-_гзо_о_-__-'-__- __J~о_о_-__ -_~'- 'll--.-1
ты рамы;

а- относительное
t:::::=======!!!:.!.:.==/240{)----- -------~
смещение оси и рамы;
f- относительные ur
смещения концов рессор,

подвешенных к балан­
n___ i~n
____ _ т
сиру или раме;
Р нагрузка на ось;
l длина плеч ба­
лансира;

(индексы обозначают но­ Фиг. 33.

мера осей).
На фиг. 33 представлен электровоз ходовой формулы 2Cl с рессорным
nодвешиванием в двух поперечных плоскостях. Нагрузка его колес не меняется
при прохождении по неровности пути одновременно на обеих рельсовых нитях.
На этой фигуре показаны точки прикрепления рессор к раме и точки качания
балансиров по средней линии рамы. После того как определены графически и
аналитически по характеру неровности пути величины 11 опускания различных
осей, определяют положение рамы. Поскольку в рассматриваемом случае общая
нагрузка осей не меняется, работа рессор равна нулю. Таким образом, работа
опускания осей, выражаемая произведением нагрузки на ось на величину опу­
скания ее, должна быть равна работе при опускании центра тяжести рассма­
триваемой группы осей, т. е. имеем:

S0 L Р L (Piz),
=

где S0 -искомая величина опускания центра тяжести.

Отсюда имеем:

(24)

Величину s0 находим для обеих групп сбалансированных осей и тем самым

по двум точкам определяем положение рамы электровоза. Относительное сме­
щение осей и рамы найдем по формуле:

а= h s. (25)
Затем уже можно начертить положение рессор и балансиров при условии,
что рессоры не испытывают дополнительных деформаций. Для этого вычер­
Т

чивание удобнее начинать с точки закрепления рессоры крайней оси какой-либо

ДН Б
УЖ
Т

1
См. Organ fur die Fortschritte, des EisenbahnwesenS>I. 1926 г., стр. 198.
Н

29
группы; в рассматриваемом случае, например, с точки прикрепления рессоры
оси 111 (точка а). Подсчитанные для различных осей величины а их верти­
кального смещения по отношению к раме позволяют провести направление
рессоры оси 111 через точки а и {3, а затем положение смежного балансира,
зная один из концов его и точку качания его; продолжая построение, дойдем
до крайней точки закрепления последней рессоры рассматриваемой группы на
раме.

Поднятие внутреннего конца третьей рессоры найдем равным {3 = 2а 3 ; на

ту же величину поднимется конец балансира 11 1-JV. Если обозначим отно­
ruение плеч его 11 :1 2 , то опускание другого конца балансира будет равно

/4=/зl:2.
Таким образом, оказывается, что конец рессоры JV опустится на величину
/ 4 и в то же время середина ее приподнимется на величину а 4 ; отсюда поднятие
другого конца рессоры JV найдем равным

/4' = - 14 + 2а4.
Точно таким же образом далее найдем перемещения обоих концов рессоры
V и V/:

и, наr<онец, перемещение конца рессоры последней VI оси:

fв'= fв+2а 6 =0.
Указанный подсчет покажет, предусмотрен ли достаточный зазор у концов
рессор или балансиров, необходимый для того, чтобы рессорное подвешивание
заняло найденное положение. Если зазор недостаточен, то мы легко найдем,
какой из концов балансира у дарит ранее о раму, и максимальное перемещение
f" этого конца вместо ранее найденного свободного перемещения /; перемеще-
ния рамы уменьшатся в отношении f" , т. е. получим:
. 1
h' =
/"
lz--'--- (26)
f
Точно так же для перемещения центра подвешивания получим:

s' = s-f"
f
Величины h', и s' покажут предельные возможные перемещения рамы без изме­
нения нагрузок рессор. Дальнейшее перемещение h" = h h' совершается за
счет деформации рессор, и новое положение точки подвеса определяется
отрезком s'. При этом может оказаться, что будет иметь место удар другого
какого-либо конца из рессор о раму и следовательно изменится величина /z".
Пр и мер. Пусть нагрузки трех движущих осей со сбалансированными рес­
сорами (фиг. 33) будут соответственно равны 15,84 т; 13,84 т и 15,84 т, а
бегункавой 17,56 т; опускание их из графического построения найдем равным
соответственно h = 1,3; О; 1,3 и 9,3 см, что дает работу при опускании осей:

Ось 1/1 . 15,84 . 1,3 = 20,6

JV 13,84. о =0
v 15,84. 1,3=20,6
17,56. 9,3 = 163,0
Т

VI
ДН Б
УЖ
Т

и то го . 204 '2
Н

30
 Общая нагрузка четырех осей .ХР = 63,08 т, откуда опускание центра
тяжести нагрузок соответствующей группы осей или их точки подвешивания:

:Е (Ph) 204,2
Sнi-VI = ~ р.
=
63,08
= 3 24см·
t '

у осей 1 и // будем иметь s 1 _н =

6,8 см; эти две точки определяют положение
рамы. Положение рамы относительно различных осей будет равно (в мм):

SJ-II = 68;
SIJI = 53;
Siv = 41 ,2;
Sv= 29,3;
Sv1 = 9,7.
Таблица 1
Изменение нагрузок на оси электровоза по фиr. 33

о с и 1-11 III IV v VI

А. Полное выравнивание нагрузок балансиром

1. Изменение высоты осей h . • -68 -13 о -13 -93

2. Положение рамы под осями s . • -68 -53 -41,2 -29,3 -9,7
З. Относительное смещение рам а • • • • о 40 41,2 16,3 -83,3
4. Изменение высоты концов рессор f вниз . • о о 91,6 151,4 166,6
4а. Изменение высоты концов рессор f вверх . • о 80 174 184 о
5. Предельное положение до упоров . • о 60 60 65 -
Б. Положение при упоре балансира IV-V
б. Изменение вели11ины
7.
f'
s'
• - 27,4 60,0
-14,2
63,5
-3,3
• 23,4 -18,3 -10,1
8. h' • 23,4 -4,5 о -4,5 -32 1
'
В. Перемещение до упора балансира V-VI
9. а) Дополнительное перемещение осей • о о о 0,8 -0,7
б) Оконqательное положение осей h' -23,4 -4,5 о -3 7 -32,8
10. Необходимое положение осей h . • . о -68 -13/8,5 о -13 ' -93
11. Дополнительное изменение высоты h" • --444,6 -4,25 -4,25 -9,3 -60,2

Г. Перемещение вследствие деформаци11 рессор

а) Жесткость рессор ж. • 400 600 600 300 300

б) Относительная жесткость . . . 1 ,ззз 2 2 - -
13. Разгрузка вследствие опускания . . . -17840 -2550 -2550 -2790 -18060
14. Изменение нагрузок: разгрузка /-/1 . • 11785 9000 9000 +630
400
-3575
270
., 111-IV • 855 1025 1025
" v . 125 870 870 735 1060
" .. .. v1 . -4825 3885 3885 6870 12130
15. Результирующее изменение нагрузок . -9900 12230 12230 5845 -8145
16. Изменение прогибов рессор . . . . . . . 24,7 -20,4 -20,4 -19,5 27 , 2
17. Перемещение рам (гр. 11 +гр. 16) по разде-
п.у ,,Г'' . . . . . . . . . . . -19,9 -24,7 -24,7 -28,8 -33,0
18. То же (гр. 7) по разделу "Б" . . . -23,4 -16,3 -16 ,2 -10,1 -3,3
\9. Общее смещение рам (гр. 17+гр. 18). • -43 ,3 -40,9 -40 ,9 -38,9 -36,3

Отсюда находим величину а = h s и положения концов рессор (величины /).

Т
ДН Б
УЖ

Результаты подсчетов приведены на табл. 1; там же (п. 5) показаны пределы

Т

возможных перемещений балансиров вверх, и, исходя из этих пределов, пере-

Н

31
считаны, как выше указывалось, величины /, s и h. Новые величины их будут
j', s' и h' при условии, что ранее всего ударяет о рамубалансир JV V; почему
пересчетный коэфициент будет (см. гр. 6-7). Так как наперед можно ожи-
60
174
дать, что балансир V V 1, имея f = 63,5
мм, придет в соприкосновение с упором
на расстоянии 65 мм, потому мы теперь же принимаем опускание оси V на
l6
65-63,5 = 1,5 мм и оси V 1 на 0, 75 · - мм. Положения при условии указан-
1,
наго предварительного понижения приведены в пп. 9 11. Следует иметь в
виду, что в том случае, когда хоть один из балансиров придет в соприкосно­
вение с упором, и система подвешивания перестанет быть свободной, возра­
стает число точек подвешивания. Таким образом, рассматриваемый электровоз
уже становится подвешенным более чем в двух поперечных плоскостях, а сле­
довательно должна измениться нагрузка его осей на неровности пути в зависи­
мости от прогиба рессор. В следующем параграфе мы рассмотрим метод
определения изменения нагрузок осей для этого случая. Данные жесткости
рессор, изменения нагрузок на оси и общее смещение рамы с учетом дефор­
мации рессор приведены в п.п. 12 19 таблицы 1.
u
§ 6. Определение изменения нагрузок на оси от неровностеи пути
при большом числе точек подвешивания

Определение изменения нагрузок на отдельные оси или группы сбаланси­

рованных осей в том случае, когда некоторые оси или колеса, при общем
числе точек подвешивания более трех или четырех, встанут на неровность
пути, производится методом инфлюэптных линий (линий влияний). Определяют
так называемый центр рессорного подвешивания О или поперечную ось, около
которой происходит качание надрессорного строения без изменения общей
суммарной нагрузки рессор. Этот центр подвешивания может не совпадать с
центром тяжести надрессорного строения. Обозначим жесткости рессор через
Ж 11 Ж 2 , Ж 3 и ж 4 (фиг. 34); в случае группы сбалансированных рессор под ж
понимается жесткость фиктивной рессоры и учитывается ее положение по
длине электровоза. Пусть далее а обозначает изменение высоты оси рамы под
осью; 12 , lз и 14 обозначает расстояние действительных или фиктивных рес­
сорных опор от опоры А, а У~> у 2 , Уз и у 4 -их расстояние от центра рес­
сорного подвешивания и 1, расстояние этого центра подвешивания до опоры
А; R, S и Т с индексами, обозначающими номер оси,- изменение нагрузок
рессор соответственно под действием силы Q, приложенной в центре О рессор­
ного подвешивания, от момента М и силы Р, сдвинутой на расстояние уР от
центра подвешивания О.
Пусть сила Q помещена в таком месте рамы электровоза, что она вызы­
вает одинаковую просадку всех рессор. Мы ниже покажем, что при этом
условии точка приложекия силы Q должна находиться в центре рессорного
подвешивания О. Таким образом, имеем:

(27)

Кроме того, заменяя R через жа, получим:

и также
Т
ДН Б

Q
УЖ

G= • (28)
Т

~ж
Н

32
Изменение нагрузок отдельных рессор равно:
Rl = _Q::-ж___,_I •
~ж'
Qж2 (29)
R 2 = и т. д.
~ж
Далее, беря момент силы Q и вызываемых ею изменений нагрузок R от­
носительно опоры А, получим:
Qls = R2l2 + Ralз + Ri4
или
l,а~ж = а(ж 2 l2 + Ж3 lз +ж4 l4 ),
откуда определим положение центра рессорного подвешивания 0:
~(жl) (30)
l = •
8 ~ж

Влияние момента М на нагрузку

о 8 д
отдельных рессорных опор определим,
~ -1
составляя уравнение моментов относи­ ~
1 ;._....
тельно центра 0: 1 1 •
•

-_lз
l2
z. 1 --
М= S 1y 1 + S 2Y2 + SзУз + S4y4 = - l
о.
= at'ЖtYl + а2'Ж2У2 + аа'ЖзУз + а4'ж4у4
Далее мы имеем: о. бэ бг 5;
~

Rl
Уа
6:' "?/ Sз ~м
1

что, после подстаковки в предыдущее ' f--

Уз-
j_ '12
._, 6,'
уравнение, дает: Sz
.1 ,
1

у~ lj, S,
М= а (Ж 1 У 12 +Ж2У2 +ЖзУз 2 2
+ Ж4У4 )= 2
р

YI ~ljp--i т,
, L 1

=al ~(жiyn,
У1
Фиг. 34.
откуда:

Так как

то

и
(31)

Не трудно теперь показать, что центр О рессорного подвешивания, опре·

деляемый как точка поворота рамы электровоза, при котором общая нагрузка
рессор не меняется, совпадает с положением силы Q, дающей одинакоuый
прогиб рессор. Действительно, поскольку имеем только действие момента М, то
~S' =0
Т
ДН Б
УЖ

или
~(уж)= О;
Т
Н

33
3 !31
для любой опоры на расстоянии l от опоры А имеем:
у =У1 [.
Тогда
~ [(у 1 -l) ж] =О
или

~ (у 1 ж) = ~(lж),
откуJI.а

У1 = ~(/ж)
•
~ж
Сравнивая эту формулу с формулой (30), мы видим, что центр рессорного
подвешивания совпадает с точкой приложении силы Q.
Другими словами, сила, приложеиная в центре рессорного подвешивания,
дает одинаковый прогиб рессор. Если имеем нагрузку силой Р, приложеиную
на расстоянии уР от центра О, то, перенося ее в точку О с прибавлением пары
М= Рур, мы будем иметь, согласно вышеизложенному, изменение нагрузки
рессоры под влиянием усилия Р, приложеннаго в центре О, равное
Рж 1

Т'=~ :ж '
и от момента М = Рур, равное

Т'' Рур
=~(ж у2)У1Ж1,

и общее изменение нагрузки рессоры

Т=Т'+Т".

Если вместо жесткости рессор ж подставим относительную величину ее

•
по отношению к жесткости, например, рессор движущих осей а, так что

то

(32)
и т. д.

Пользуясь приведеиными формулами, не трудно уже построить инфлю­

энтную линию-линию влияния изменения усилия какой-либо опоры на другие
опоры, приняв самое изменение усилия в 1 т. Плечо момента равно в этом
случае расстоянию у до опоры, у которой изменено усилие. Когда изменение
усилия происходит у опоры А, то это вызовет изменение прогиба рессор
у опор А, В и т. д., равное:

~(ау2)
(33)
и

(34)
т. д.
Т

При этом сумма изменения нагрузок рессор должна быть равна:

ДН Б
УЖ
Т

а 1 +а2 + а 3 +а 4 = 1 т.
Н

34
 Далее определяем прогибы рессор над опорами А, В, С и D nри нахож­
дении груза над опорой В:

И Т. д- (35)

и, наконец, при грузе Р = 1 т над опорой С (находим величины cl' с 2 , с 3 и с 4).

Поверкой служат уравнения:

~ Ь = 1 т; ~с= 1 т.
На фиг. 35 даны высчитанные таким
s образом инфлюэнтные линии изменения
1' v "" /!Jl 1\ !fj'. и 1
,-V!- !

· JBOO ' ./
?ЗОО
- -
. ./ \... ' .,с
2300
-t--
.- 2200
'
--J
_;_
'
t
нагрузок бегунковых осей, группы
двух сбалансированных осей ///
из
JV, оди­
2900
ночной движущей оси V и бегункавой
""~
.::~
оси V 1 при различном положении нагруз­
-,а ки. Инфлюэнтные линии позволяют уста­
""
1:",
~ ~ zр~зо" «; ....'
...-
'11 ...,
-
~3t.4e~
е~а
e~U-
~
""
""~ ...
~ новить,
кой-либо
как влияет
из опорных
изменение
точек
высоты
оси на
ка­
на­
"- о::,-

~ ,, грузки всех осей. Пусть, например (фиг.

",.
""
~
...,;-
·-'
"t:, <:::,·
"
<О
36), ось В оnустилась на величину А. 2 ; не
1 трудно показать, что это вызовет увели­
измене11ие IIOгfJf/3011 Шl'l чение нагрузки остальных осей, равное
~
-w i?> ~ той, которая имела бы место, если бы над
"'""" <::>·
~
""
r:;,·
"
-<:s
'<о"
"N
опорой В была приложена сила А. 2 ж 2 • При
~
"' этом сама ось В также получит, кроме
JI.Jul'hettl/в
1;} S» lfQёp~ Л'{/ fТ
~ разгрузки 2 2 ж 2 , нагрузку вследствие опу­
~
"
-.;' ~
"
~ ' ""<:>" скания рамы, равную Ь 2 А. 2 Ж 2 (где Ь 2 берем
"-' .",. "
<:5'
~
-<>

.,~ ~ц,Рм
~ ~/р
<::>" ~- ~Q~Y.:

п~====~с======~в====~д~
"
-.; -:_,. ,.,."'1}'
'~
"-
JS1 "'
."-
11
5
' с::,· ~
"
-<=>~

Фиг. 35. Фиг. 36.

из инфлюэнтной линии); таким образом, разгрузка второй оси будет:

L1 Р2 = }.2ж2 Ь2Л2жz· (36)

Если одновременно меняют свою высоту несколько осей, то необходимо
учитывать влияние отдельных осей. В качестве примера рассмотрим электро­
воз 2С1 (фиг. 35).
Определяем положение центра рессорного подвешивания:
~ а/=2 · 3,972 + 1 7,500 + 1 11,300 = 26,744;
~а= 1,33 + 2 + 1 + 1 = 5,33.
Таким образом,

=~(а!) =26,744 = 5 015

у 1 ~ 5 33 '
"""" а '
У2 = У1 / 2 = 5,015-3,972 = 1,043
Т
ДН Б

Уз= 5,015-7,500 = - 2,485

УЖ
Т

У4 = 5,015 11,300 = 6,285.

Н

з• 35
 Ордината инфлюэнтной линии нагрузки осей /-//:

Для данного случая:

~ (ау 2 ) = 1,333 · 5,015 2 + 2. 1 043 + 1 · 2,485 + 1 · 6,285

2 2 2
= 81,39
а1 = 1 333
• + 5 015
• · 5 015 + 1,333 = 0,661
5,333 81,39 '
и далее:
а2 У1 2 5,015
а =
2 ~ сх
+ ~ ~сху2)
· У2а2 5,333 + 81,39 . 1,043. 2 = 0,504.

Таким же образом:
1
5,333
+ 5 015
•
81,39
( - 2 485). 1
,
-о ' 035
и

а4 =
1 5 015
5,333
+ '
81,39
(-6285)=-0200.
' '

з
1
г-

1
--т-- 2300
1

Фиг. 37.

Имеем сумму
а1 + а2 + а3 + а4 1.
Так как инфлюэнтная линия есть прямая, достаточно определить орди-
нату крайней точки оси VI:
d1 = а1 + У4 а1 = •
1 333
+ 6 285
-81,39
• . 5 015 · 1 33 0,267
.I сх
•
.I (cxyz) Yl 5,333 ' '
285
d2 =
2
- б. • 1 043 . 2 = о 215
5,333 81 ,39 ' '

d3 = 1
- б. 285
( - 2 485) . 1 = о 380
5,333 81,39 ' '
1 6 285
d4= - • (-6285)·1=0672.
5,333 81,39 , '
Инфлюэнтные линии нанесены по ординатам крайних точек на фиг. 35.
Результаты дальнейших подсчетов приведены на табл. 1, а именно: по вели­
чине h" опускания опоры (п. 11)-и по коэфициенту жесткости рессор ж (п. 12)
определяются изменения нагрузок при опускании отдельных опорных точек
(п. 13), и по инфлюэнтным линиям определяется влияние этих изменений
в опорных точках на нагрузку осей (п. 14). Например, разгрузка оси V вы­
зывает перегрузку оси Vl, равную
с4 • 2 790 0,379 · 2 790 + 1 060 кг.
Результирующее изменение нагрузок (п. 15) получается сложением резуль­
татов по пп. 13 и 14. Отсюда определяются изменение прогиба рессор (п. 16)
и перемещепие рамы вследствие изменения прогиба рессор (п. 17). Если учесть
при этом перемещение рессор без деформации их (п. 7), получим окончатель­
Т
ДН Б
УЖ

ное положение рам (п. 19). Само собой разумеется, что все точки должны
Т

лежать на одной прямой-в этом заключается поверка подсчетов.

Н

36
 Описанным способом можно определить положение экипажа на кривой
перелома профиля. На фиг. 37 и 38 показано положение на кривой R 200 м
(в вертикальной плоскости) экипажа ходовой формулы 2Cl и ходовой фор­
мулы lEl.
Выше мы рассмотрелм влияние неровностей пути, приходящихся одно­
временно под обоими колесами. В том случае, когда имеет место односторон­
нее расположение неровности пути Л под одной или несколькими осями, как
например изображено на фиг. 39, то можно при определении изменения на-

Фиг. 38.

грузок принимать, что ось заняла конечное положение в результате подъема

А
на величину , а затем повернулась в поперечной плоскости на такой угол,
2
А
при котором одно колесо снова опустилось на высоту , а другое подня-
2
лось на ту же величину; таким образом, общее поднятие последнего колеса
составляет уже Л. Влияние поднятия всей колесной пары на высоту А , как мы
2
выше видели, равносильно действию приложенной к ней силы
А
Р= •Ж,
2
где ж-жесткость рессор оси. Поворот же оси в поперечной плоскости соз-
дает поперечный момент
М= Л'ж2у, (37)
где Л' изменение про­
гиба рессор, соответст­
вующее поднятию колеса
на высоту Л,
т. е.

Л'= А • у •
2 s Фиг. 39.

Здесь 2у-расстояние между рессорами рассматриваемой оси

и 2s " " опорными точками колес одной оси.
Этот момент вызывает наклон рамы около продольной оси электровоза и
одновременное сжатие рессор с одной стороны и выпрямление их с другой
стороны. Пусть 1 будет момент, вызываемый поперечным наклоном надрессор­
ного строения на угол ер= 1. Если расстояние между рессорами различных осей
будет 2у; и жесткость рессор Ж;, то величина

1 = 2 ~ж;у2,, (38)
откуда легко определим угол наклона надрессорного строения

м
ер= ' (39)
1
а следовательно и изменение прогибов различных рессор. Само собою разу­
Т

меется-для рессор, сбалансированных поперек, восстанавливающий момент от

ДН Б
УЖ

поперечного наклона надрессорного строения будет равен нулю.

Т

Изменение нагрузок зависит в большой мере от того, на каком протяже-

Н

37
нии имеет место неровность пути и в какой мере будет влиять эта неров­
ность пути на надрессорное строение. Если последнее устанавливается с тем
же поперечным наr<лоном, что и путь, изменение нагрузок будет минимальным,
и, наоборот, если неровность пути приходится всего лишь под одним коле-
u
сом, надрессорное строение сохраняет иногда в полнон мере свое положение,
и изменение нагрузки у этого колеса будет наибольшее.
Если у резкого пониженин пути находится направляющее в кривых колесо,
появляется опасность, что при стечении других неблnгоприятных условий,
u
вызывающих разгрузку колеса, может произоити сход с рельсов.
В качестве примера рассмотрим электровоз ходовой формулы 2С1 (фиг. 42)
с 6 точками пол.вешивания (в трех поперечных плоскостях); жесткость рессор
движущих осей 100 кгjмм; двухосных тележек-140 кгjмм и бегунков 100 кгjмм.
Пусть оба колеса одной стороны двухосной тележки встали на неровности
пути-просадку в 20 мм; это равносильно поднятию осей на 10 мм и сле­
довательно может быть заменено приложеннем силы, равной
р = 1о • 4 . 140 = 5 600 кг.

Центр рессорного подвешивnния

l = 4. 100. 3,7 + 4. 100. 8,55 = 3 6 м.
8 · 10З + 4 · 140
8
'

Восстанавливающий момент рессор в продольном направлении относитель­

но этого центра при наклоне надрессорного строения на 1/ 1000 :
/пр= 4 140 · 3,6 2
4 • 100 • 0,10 2
+
4 100 4,95 2 = 17080. +
Отсюда находим понижение опоры двухосной бегункавой тележки вслед·
ствие наклона надрессорного строения в продольном направлении:

"- м _56~Q. 3,6. 3 ' 6-4 3 мм,

(J - - - ,
1 11080

опуско.ние надрессорного строения:

а'- 5600
= 4,1 мм.
4·140+8·100

Перекос надрессорного строения на расстоянии рессор (внутренние рес­

соры)
,' =
IL
10 . 1 150 = 71 7 ММ,
1500

Отсюда изменение прогибов рессор по обе стороны:

(J "'= ± 2. 140. 7 '7 = + 3 ' 2 мм.

2 . 140 + 4 . 100
Таблица 2
Изменение нагрузоl( l(олес двухосной бегунl(овоit тележки
при односторонних неровностях пути

Стороны

левая правая

Jcr"
cr' • +4, 1 +4, 1
Положение рамы • +4,3 +4,3
lcr"' • +3,2 -3 2
'
п оложение опорных точек {"Icr-Л
.. • + 17,6 -2,3
• -6,0 +2.9
Изменение нагрузок колес . • -168/-840 +690/345
Т
ДН Б
УЖ
Т

Пр и меч а н и е. + опускание, -поднятие относительно поверхности ровного пути.

Н

38
 Оба колеса бегункавой тележки разгружаются на величину 840 кг; на-
клон рамы:
2 3 2
. ' =
1 150
о , 0056·,

наклон бегунковых осей:

20
1 500
=о ' 0133 ,

или бегункавые оси наклонены по отношению к раме на

1
0,0133-0,0056 = 0,0077, т. е. •
130

§ 7. Влияние конструкции беrунковых тележек на изменение

нагрузок колес

Выявим влияние конструкции бегункавой тележки на изменение нагрузок

на оси при движении электровоза по переходной кривой с односторонним
поднятием внешнего рельса.
В этом отношении различают конструкции двухосных бегунковых тележек,
у которых:

1) рессоры соседних колес не связаны балансирами, т. е. тележка подвешена

в четырех точках;

2) рессоры бегунковых осей сбалансированы продольными балансирами­

подвеска тележки в двух точках, в одной поперечной плоскости;
3) передняя ось сбалан­
".-- ....
сирована поперек, т. е. те­ ' ''
лежка имеет три точки
подвешивания.

Кроме того различают f

случаи, когда: а) усилие пе­
редается от основной рамы Фиг. 40.
через центральную шаро-
вую опору, и, таким образом, тележка имеет возможность качаться оi<оло про­
дольной своей оси независимо от основного экипажа; б) усилие передается
на боковые опоры или плоскую пяту достаточно большого размера, чтобы
давать большой возвращающий момент, когда вследствие перекоса тележки
u
ОТIIосительно основного экипажа произоидет смещенdе опорного давления на

край опоры.
При исследовании прохождения электровозом переходной кривой с подня­
тием внешнего рельса будем считать, что все оси уже установились одной
стороной на наклонной части внешнего рельса, а другой стороной двигаются
по горизонтальному пути (если не все оси прошлп начало кривой, то будем
иметь очевидно уже рассмотренный выше случай). На фиг. 40 изображены три
оси, лежащие одной стороной на поднимающемся рельсе. Проводим вспомога­
тельную плоскость За без поперечного наклона, которая делит высоту подия-
•
l
тия внешних колес пополам; наклон плоскости За примем , где i - подъем
2
внешнего рельса.
Не трудно видеть, что, поскольку электровоз всеми осями стоит на этой
плоскости, оси не будут испытывать никакого изменения нагрузок, если пре­
небречь небольшим смещением точки пересечения вертикальной силы нагрузки
u
на оси с плоскостью, проходящеи через опорные точки рамы, относительно
середины расстояния между опорными точками.
Изменение нагрузок на оси, таким образом, всецело будет вызываться по­
Т

перечным наклоном надрессорного строения. Угол поперечного наклона раз­

ДН Б
УЖ

личных осей будет различный, и следовательно на различную величину про­

Т

гнутся рессоры и вызовут различный по величине момент (но одного направления).

Н

39
Складывая эти моменты, найдем легко угол поперечного наклона надрессорного
строения, а следовательно и дополнительные усилия рессор.

Пусть:
+а-опускание или поднятие рамы около рессор; ж жесткость рессор
л изменение высоты колес относительно вспомогательной плоскости За
2 •
l
вследствие поднятия ее при крутизне ;
2
Лl
--то же, но отнесенное к рессорам, т. е.
2
1.' л . 2у
2s
(отношение У =1,33 при внешних шейках и 0,75-0,77 при внутренних).
s
Изменение нагрузок рессор обозначим через .1Р 1 • При одновременном повы­
Л'
шении опоры на величину и опускании рамы на величину а изменение
2
нагрузок рессоры будет равно:
Jpl = а-
Л'
ж.
(40)
2
При расстоянии т рассматриваемой оси от наиболее пониженной оси будем
иметь:

Л=+ mi
2 2
и
•
Л' у
=+mr • (41)
- •
2 2 s
Момент, вызванный этим наклоном:

Л' miжy 2
м- ж2у= • (42)
2 s
Аналогично найдем поперечный момент для других осей. Общий момент
найдется равным:

(43)

Пусть под влиянием этого момента (фиг. 41) с поворотом надрессорного

строения одна сторона в плоскости рессор повышается на а, а другая пони­
жается на ту же величину. Тогда деформация рессор будет, как указывалось
Л'
выше, а . Последняя ось в поперечном направлении сама по себе не
2
имеет перекоса; поэтому изменение нагрузок на ее рессоры вызывается исклю­
чительно деформацией рессор от наклона надрессорного строения, равного а.
При жесткости рессор :ж:,, ж 2 и ж 3 -соответственно для трех осей-изменения
усилий в рессорах получатся равными:

Приравнивая нулю сумму моментов от изменения нагрузок на рессоры трех

осей, получим следующее уравнение:

Л1 ' Л2 '
а-
2
ж 1 2у + а
2
Ж 2 2у-ж3 а2у =О,
Т

откуда
ДН Б

•
УЖ

• _:!У_
, (44)
Т

2s
Н

40
где п-расстояние средней оси до наиболее пониженной оси.
Действительное изменение нагрузок рессор оси 1:

тж 1 nжz +
_ _-=.......;'----____;:..__ - т
) yi Ж 1 • (45)
ж1 +
Жz Ж3 + 2s

Обозначим изменение нагрузок на колеса одной и той же оси через +LIP;

тогда, беря момент относительно опорной точки колеса, получающего разгрузку,
получим уравнение:
LIP'(s+ у)+ LIP' (y-s)= LIP 2 s,
где ,1.Р' изменение нагрузок рессор; изменение нагрузок на колеса будет
равно ~Р = + LIP' · У • Отсюда видно, что чем шире расставлены рессоры (вне.·
s
шние шейки), тем более невыгодно будет перераспределение нагрузок колес
в опорных точках при односторонних неровностях пути.
В качестве примера рассмотрим электровоз ходовой формулы 2С1 (см.
фиг. 42), подвешенный в трех поперечных плоскостях (двухосная тележка дает
одну плоскость подвешивания, две сбалан­
сированные оси 111 и JV -другую плоскость
---, подвешивания и сбалансированные оси V и
1 V /-третью плоскость подвешивания). Вместо
--- .....:...--- .__-- _j
сбалансированных рессор мы можем рас­
сматривать фиктивные рессоры с жесткостью,
равной жесткости заменяемых ею сбалан-

n=t.850
r r r ....
. f- ~
" "
.i.
131 121 .о(
m=8550

Фиг. 41. Фиг. 42.

сированных рессор, и, таким образом, этот случай сведется к рассматривае­

мому выше случаю надрессорного строения, опирающегося на три рессоры.
Выясним влияние конструкции бегунковых тележек на изменение нагрузок
на оси.

1) Случай, когда у двухосной бегунковой тележки рессоры не связаны балан­

сирами и нагрузка на тележку передается в двух боковых опорах в одной попереч­
ной плоскости. Такая тележка при поперечном наклоне надрессорного строения
главного экипажа будет принимать такой же, как и у главного экипажа, по­
перечный наклон, если только зазор между буксами и вырезом рамы или
струнки не окажется настолько малым, что букса упрется в раму или ока­
жется приподнятой стрункой. В нормальных условиях тележечные оси в от­
ношении поперечного наклона надрессорного строения будут вести себя так же,
как если бы они были установлены в главных рамах. При определении а
вместо того, чтобы рассматривать отдельные оси, можно их объединить, как
в случае продольного балансира, роль которого в данном случае играет рама
тележки, имеющая возможность последней качаться около поперечной оси,
проходящей через боковые опоры. Рассматривая среднюю плоскость двух­
осной бегункавой тележки, мы будем иметь для нее:
Л1 '
___:__=
+ т
i • ~
у
2 2 s
и для первых двух сбалансированных движущих осей:
Т
ДН Б
УЖ

}.2' .
-=---=+п '.У
Т

2 2 s
Н

41
и далее:

а=+ mж1 + nж 2 • i . у •
JIC1 + Ж 2 +Ж а 2 s
Для передней оси бегункавой тележки б у де м иметь:
Л'" i у
= а • , где а-расстояние передней бегункавой оси двухосной тележки
2 2 s
до точки 3 (фиг. 42).
Таким образом, изменение нагрузки ее колес будет равно:
•
L1Pa= + mж1 + nж 2 _а ·Ж
l
-•
у 2
(46)
Ж1 + :ж2 + Ж3 а 2 s
и для второй оси двухосной тележки:

, где
•

~ У Ь-расстояние
l
·Ж.- второй бегун-
ь 2
КОВОЙ ОСИ ДО ТОЧКИ (3).
1
Для электровоза 2Cl, изображенного на фиг. 42, для i =- получим:
100
а=+ 8550. 250+4850·200 _0,77 =+lSSмм·
650 200 , ,
при а=9650 мм:
= + 37,1 мм
0 77
•
200
изменение нагрузок рессор 11ервой бегункавой оси двухосной тележки:

LJPa'=+(a л~")жа=+(18,5-37,1)·125=+2320кг
и изменение нагрузок на колеса будет равно:

LJPa- у LJPa' =0,77(+2320)= +1770кг.

s
Случай, когда тележка снабжена равноплечными балансирами или нагрузка
2)
передается через две боковые продольные рессоры и концы этих рессор лежат
на буксах соседних осей. Нагрузка обеих осей будет оставаться одинаковой
даже в том случае, когда только одно из колес стоит на неровности пути.
Тогда будем иметь:
iJPa = L1Рь = + mжl + nжz -т) ж _i _У
а 2 S
2 (47)
Ж 1 + 2 +
Ж 3 Ж

Здесь колеса устанавливаются на рельсах с тем же перекосом, что и

в первом случае, и рама тележки под влиянием боковых опор занимает такое же
перекошенное положение, как и основная рама. Но в то время, как в первом
случае такая установка вызывала неодинаковое изменение нагрузок передних
и задних колес бегункавой тележки, и возможность качания тележки около
поперечной оси не в состоянии была выравнять эти изменения нагрузок, так как
на одной стороне тележки они стремились поворачивать тележку около по-
" .,
перечнои оси в одном направлении, а на другои стороне в противоположном.

В рассматриваемом случае балансиры, имея возможность перемещаться незави­

симо друг от друга, выравнивают нагрузку колес.
3)
Тележка с qентральной шаровой опорой (без продольных балансиров).
В этом случае передача поперечного момента со стороны главного экипажа
на бегунковую тележку оказывается невозможной. Тележка работает как са­
мостоятельный двухосный экипаж. Другими словами, если тележка оказы­
вается на косой поверхности и если пренебрежем влиянием составляющей
Т

веса при поперечном наклоне тележки, то, очевидно, на изменение нагрузки

ДН Б
УЖ

рессор будет влиять относительное вертикальное смещение опор колес в пре­

Т

делах тележки. Пусть колеса тележки в вертикальной проекции занимают

Н

42
положение, показанное на фиг. 43а; тогда, как бы поворачивая ж.-д. путь
до тех пор, пока не совпадут по высоте колеса задней бегункавой оси, мы
получим случай, изображенный на фиг. 43Ь.
Так как расстояние между бегунковыми осями равно а Ь, где а и Ь рас-
стояния этих осей до последней оси, то опускание средней плоскости б у дет
равно:
.il. ' .
___"а = (а- Ь) . _:_ . _У • (48)
2 2 s
Согласно ранее приведеиной формуле перекос надрессорного строения самой
тележки ат равен:
•
1 у
ат- • • (49)
2 s
или, при одинаковой жесткости рессор всех осей бе-
·>
гунковои тележки, т. е. при Ж1 :Ж: 2 =ж:

а т = _.!._(а- Ь) • _i ·-'-У (50)

2 2 s
Величина ат не зависит в этом случае от жесткости
рессор.

Таким образом, изменение нагрузок колес первой

бегункавой оси:

Фиг. 43.

и второй бегункавой оси (вследствие перекоса рамы тележки):

LIPь=+i_(a-b) L
2
ж.
4 s
4)Случай, когда двухосная тележка снабжена центральной шаровой опорой
и, кроме того, продольными балансирами. При установке такой тележки на косом
пути нагрузка по обе стороны будет одинакова вследствие влияния цен-
·>
тральнон опоры, но и нагрузка переднего и заднего колес выравнивается
балансирами; фактически это не вызовет изменения нагрузок колес, а следо­
вательно и не появится момента, который вернул бы тележку в среднее поло­
жение, т. е. здесь имеем безразличное равновесие надрессорного строения
самой тележки.
Необходимо отметить, что при передаче бокового усилия F бегунковыми
колесами радиуса r 6 на высоте опоры h надрессорному строению главного
экипажа появляется момент, который увеличивает нагрузку рессор внешних
колес на величину АР 6 равную
АР =F(h-rб) (51)
б 2у

за счет такой же разгрузки рельса внутренними колесами. В большинстве

случаев h = r 6 ; поэтому такое изменение нагрузок ничтожно. Кроме того,
если центр движущих колес ra. выше h, то внешние движущие колеса полу­
чают увеличение нагрузки, равное:

АР = F (ra.- h) (52)
бв 2s •

Для всех набегающих на внешний рельс осей изменение нагрузОJ{ АР на

колеса вследствие передачи бокового усилия У от рельса через колесо на ра­
му на высоте буксы r равно:
АР = Yr • (53)
2s
Т
ДН Б
УЖ

5) Случай nлоской пяты. При плоской пяте бегункован тележка имеет

Т

тот же наклон, что и главная рама электровоза, до тех пор, пока момент,
Н

43
передаваемый на плоскую пяту, не превысит восстанавливающего момента
плоской пяты, равного
м- Qd
n- 2 '
где Qнагрузка на пяту и d- диаметр ее.
Например, тележка рассмотренного выше электровоза 2С1, устанавливаясь
на наклонном на одной стороне пути, при двух боковых опорах создает
).
момент
М = 2у а- Ж1• (5 4)
2
При уклоне i 1/100 = этот момент достигает кгм. Нагрузка на пяту
4 150
у этого электровоза Q = 20 m. Таким образом, между бегункавой тележкой и
главным экипажем будет сохраняться неизменное положение, если обе боковые
опоры будут заменены плоской пятой диаметром не менее
2
"
4150
=0,415м.
20000
Само собой разумеется, что эта пята будет создавать восстанавливающий
момент и в поперечной плоскости.
Для сравнения условия прохождения одностороннего наклона пути раз­
личными, рассмотренными выше, типами бегунковых тележек на табл. 3 приве­
дены изменения нагрузок колес электровоза 2С1 с различными бегунковыми
тележками при возвышении рельса 1/100 и 1/400. При этом были приняты сле­
дующие жесткости рессор: у осей бегункавой двухосной тележки Ж= 125 кгfмм.
у остальных осей ж= 100 кгfмм.
Таблица 3
Изменение нагрузок беrунковой оси при различной конструкции двухосной тележки

Боковые опоры Центральная шаровая опора

Конструкция
тележки
оси не сба· имеются оси не сбалан- имеются
лансиро- продольные продольные

ваны балансиры сированы балансиры

Наклон одностороннего вознышения . • 1/100 1/400 1/100 1/400 1/100 1/400 1/100 1/400
Изменение нагрузки переднего колеса . 1700 400 1390 350 410 100 ' :-:s: ' >:>:
То же в%% от стати'lескоИ нагрузки 31 7,б 24 б 7 2 ~==
:S::s:
QJ
~ "'
:S::c
<!)
Из11енение нагрузки на заднее колесо • 980 245 1390 350 410 100 М :С ~:ж:
Q)QJ Q)QJ
То же в %% от статической нагрузки • 15 4 24 б 7 2 10::;: 10::;:
Наклон главной рамы 'i'гл и рамы тележ-
ки 'f'm по отношению к последней оси 1 : 31 1 : 124 1:31 1 : 124 { ?гл= 1 : б2 1:248 1 : б2 1:248
Наклон передней бегункавой оси к раме 'fт= 1: 17,5 1 : 70 1 : 17,5 1:70
тележки
• • 1 : 31 1 : 124 1 :31 1: 124 1 : 135 1 :б40 1:135 1:640

Пусть локомотие перед кривой всеми своими колесами, за исключением

переднего внешнего, стоит на плоскости, и слеСI.овательпо все они имеют оди­
наковую нагрузку, кроме переднего внешнего, у которого изменение нагрузки

LIP = Сж 6 Х, (55)
где Х глубина просадки внешнего переднего колеса в мм, ж 6 коэфициент
жесткости рессор в кгjмм, а С- коэфициент, характеризующий подвеску
в смысле сохранения осями их нагрузок. В этом уравнении только две вели­
чины (С и жJ может менять конструктор локомотива.
Изменение нагрузок зависит в большой мере от отношения 2у: 2s (где
2у- расстояние между рессорами одной и той же оси и 2s расстояние
между опорными точками колес), а также от отношения жесткости рессор ж

движущих осей и ж 6 -бегунковых, т. е. отношения k = ж.

Т

жб
ДН Б
УЖ

В качестве примера приведем данные изменения нагрузок электровоза

Т

2Cl, изображенного на фиг. 44; подвешивание его выполнено в трех попе-

Н

44
речных плоскостях а, Ь и с. Поскольку величина изменения нагрузок LJP=Cж 6 X,
до ста точно б у дет изучить влияние способа подвешивания на коэф ициент С.
Рассмотрим следующие типы подвески двухосной тележки, обозначая при
этом коэфициент С для каждого типа соответствующим индексом:
С
8 двухосная тележка с 4 независимыми рессорами и опорами в двух
боковых точках,
cm. то же, но с центральной шаровой опорой,
с. тележка с боковыми опорами и передним поперечным балансиром,
Cs тележка с двумя боковыми опорами и по одной рессоре с каждой
стороны,
cms- • •
то же, но с центральной шаровои опорои.

Н=07
•
1,0
0,7

Н=О9
• 0,8
0,8 о. о

Н=!•1
1(=07
• 1,1
0,8 :......! 0.7
0,8 t;J
Н=ОО
•
0,!1
,i-h---,-~-----..-1 1,1
0.7
_,f.J
fg
,1
Н----1 1,3
Ц2

0./Г+---t---г--+~~--+-~
0.1

0.7 0.8 0,0 1.1 1,2 21J/2s

0.7 0.8 0,!1 и 1,2 2yj2J'
а ь с
/ ' r
')() -{-1
'
1
/
- ' /
1, -~
.s]·-~11.-
"')
'
' ·~
'"
./

'-3501 - - б§ОЗ 1
8390
Фиг. 44. Фиг. 45.

На фиг. 44 даны кривые С в зависимости от величины 2

У и k для всех
2s
поименованных конструкций опоры главной рамы на тележки локомотива при
подвешивании в трех плоскостях а, Ь и с.
Из чертежа видно, что внешние рессоры, для которых 2

2s
>У1, дают боль-
шие изменения нагрузок на ось. В отношении способа передачи усилий
на бегунковую тележку центральные шаровые опоры предпочтительнее, чем
опоры в двух боковых точках. Далее видно преимущества связывания балан­
сирами рессор и в особенности поперечными.
Т

На фиг. 45 показаны величины С для подвешивания в двух плоскостях в

ДН Б
УЖ

3 или 4 точках, каковые более выгодны, чем ранее рассмотренные. Кроме того
Т

в случае поперечных балансиров или шаровой опоры на крайних осях ника-

Н

45
кой разгрузки осей быть не может; интересно отметить, что изменение нагру­
зок осей, вообще говоря, при подвешивании в 2 плоскостях не зависит от­
расстояния плоскостей по длине
На фиг. 46 пока за на разгрузка внеШнего переднего колеса локомотива
для рессорного подвешивании се и с. при прохождении начала уклона в
1j100 первым и последовательно остальными колесами.
Таким образом, можно вывести следующее заключение. В случае резких
переходов профиля пути и большой базы локомотива безусловное предпочтение сле­
дует отдать подвешиванию локомотива в 2 поперечных плоскостях, в 3 и 4 точ­
ках. Если по соображениям одинаково хорошего хода локомотива в обоих направ­
лениях приходится применять подвешивание по ромбу, т. е. в трех поперечных
плоскостях, то необходимо применлть шаровую опору бегунковых тележек, если
это позволяет боковая устойчивость локомотива_
При недостаточной боковой устойчивости локо­
мотива, приходшпся применять двухосные бе­
гунковые тележки с боковыми опорами; по­
становка в этом случае попе речного балансира
у передней бегункавой оси позволяет получить
\\ достаточно постоянную нагрузку колес ее при
о
однобоких неровностях пути, и в то же время
;~dPc? боковые опоры приелекают вторую бегунковую
'-<jl~cr2 ось к сообщению надрессорному строению боковой
V\\ -
устоичивости.
А Рее";' Следует отметить, что для установки
о направляющих осей под углом в попе-

IJPce;/
' \\ .\

\
\_\
1
1 11 1/1 IV v Vl IJCb q·---..j

Фиг. 46. Фиг. 47.

речном направлении необходимо устраивать буксовые направляющие с до-

статочной игрой (фиг. 47):
х = h 1 tg а. (56)
Тог да ось может устанавливаться под у г лом а.
В Германии принято делать tg а= 1/60 : 1/55 при х = 2 мм. Это позволяет
колесу следовать по неровности пути в 25 мм при х = 1 мм и по неровности
в 30 мм при х = 2 мм (в первом случае tg а= 1/60, во втором-tg а= 1/50).
На табл. 4 приведено рессорное подвешивание выполненных электровозов.
Можно отметить широко распространенное выравнивание нагрузок колес
передних осей поперечным балансиром или соответствующей конструкцией
опор у бегунковых тележек на электровозах германских ж. д. Шведские ж. д.
не применяют поперечного балансирования, так, например, у электровоза 1С1
(см. табл. 4) применены только продольные балансиры и следовательно подве­
шивание в четырех точках или двух поперечных nлоскостях.

На электровозах 2С2 германских ж. д. (шатунная передача) нагрузка пере­

дается на каждую бегунковую тележку в одной поперечной плоскости (2 боко­
вые опоры), и кроме того сбалансированные движущие оси образуют две точки
nодвешивания; таким образом, главная рама электровоза подвешена в шести
Т
ДН Б

точках. Рамы же двухосных бегунковых тележек подвешены каждая в трех

УЖ
Т

точках, поскольку передняя бегункован ось имеет поперечный балансир.

Н

46
 Таблица 4
Рессорное подвешивание различных выполненных электровозов

2 плоскости подвешивания 1 3 плоскости подвешивания 4 плоскости nодвешиван

Ходовая
3 точки под­ 4 точки под­ 4 точки под­ б точек под­ б точек под-8 точек под­
формула
вешивания вешивания вешивания вешивания вешивания вешивания

ICI Швед. ж. д. - - -
2С2 - "ЕЗ32" ит. ж. д. 1) Эл-воз "ПБ" -
СССР
2) "ЕЗ26" ит.
ж. д.

3) "ЕОб" герм.
ж. д.

) "Е3101"
южн.-фр.
ж. д.

101 - "EI65" герм. j1) "Е17" герм. - 1) "Е16" "Е431" ит_

ж. д. ж. д. герм. ж. д ж. д.

12) Эл-воз ж. д. 2) "Е432"

Я вы ит. ж. д.

13) Эл-воз исп.

ж. Д.

201 1) "Е21" герм. -

ж. д.

2) "Е215" герм
ж. Д.

3) "Е50" герм.
ж. д. - -
202 1) Серия "40 1 Серия "501 и
и 402" фр. ~02" фр. ж. д.
ж. д. (Р-0) .• J}, подвеши­
ание по ромбу -
IB+BI "Е18" герм. ж. д - - -
2В+В2 - - - "Е52" герм.
IC 0 +C 0 1 - Сев.-исп. ж. д. - - - ж. д.

2С 0 +С 0 2 1) Серия - - - -
"2б2АЕ" фр.
ж. д. (Р-0)
2) Серия
"Еб01" фр.
ж. д. 1Р-О)
3) Сев.-исп.ж.д.
1) Сери я "Се" 1) Сери я "ВЛ" - - -
и "СК" СССР 2) Сев.-исn.
(1 тележка име- ж. д.
ет 3 10ЧКИ,
другая 2
точки nод­

вешивания)

У электровозов 1Dl серий ,.Е16", "El7" германских ж. д. и у электро­

воза ж. д. Явы имеются тележки типа Краусса (бегунковая ось связана с первой
движущей осью) и далее, в зависимости от продольного сбалансирования
остальных движущих осей, получается подвешивание в четырех или шести
точках. У электровоза "Е17", снабженного по концам тележками Клейнова, все
движущие оси сбалансированы между собой и дают две точки подвешивания.
Кроме того надрессорное строение опирается на центральные шкворни бегун­
ковых тележек. Таким образом, все подвешивание выполнено в четырех точ­
ках по ромбу. Аналогичное рессорное подвешивание применено и нn электро·
возе ж. д. Явы, имеющем по концам тележки Бухли.
У электровоза ,.Еlб" движущие оси сбалансированы попарно; таким
образом, получилось подвешивание в шести точ{{аХ (по одной точке на бегун­
Т

ковых тележках и четыре точки на движущих осях).

ДН Б
УЖ

Электровоз ,.El65" германских ж. д. ходовой формулы 101 снабжен по

Т

концам тележками Бисселя, оси которых сбалансиронаны с соседними движу-

Н

47
щими осями; таким образом, получилось подвешивание в четырех точках
или двух плоскостях.

На электровозах 101 серии "Е432" итальянских ж. д. применены тележки

Цара с центральными опорами; две средние движущие оси не сбалансированы;
получилось шесть точек подвешивания. У электровоза же серии "Е431" италь­
янских ж. д. тележки Цара имеют по две боковых точки опоры, почему полу­
чилось всего восемь точек подвешивания.

На электровозах 201 германских ж. д. серий "Е21" и "Е215" имеется на

одном конце двухосная тележка с двумя боковыми опорами и независимыми
рессорами. Движущие оси сбалансированы между собой и при помощи про­
дольного балансира связаны с тележкой Бисселя. Таким образом, получилась
подвеска в трех точках и двух поперечных плоскостях.
На электровозах 202 серий 401 и 402 французских ж. д. Париж Орлеан (Р-0)
тележки сбалансированы с движущими осями, которые попарно сбалансированы
между собой, почему и получилось четыре точки или две плоскости подвеши­
вания.
У электровозов 18 + 81 серии "Е18" германских ж. д. движущие тележки
снабжены бегунковыми тележками Бисселя, связанными при помощи продоль­
ного балансира с ближайшей движущей осью; у другой движущей оси рессоры
свободны; таким образом, каждая тележка подвешена в четырех точках и двух
поперечных плоскостях.
На германских ж. д. большое распространение получила двухосная бегун­
кован тележка с боковыми опорами, у которой передняя ось имеет попереч­
ный балансир. Такие тележки применены на электровозе 2В+В2 серии "Е52"
(с шатунным механизмом). Главные рамы опираются на бегункавые тележки
на две боковых опоры, далее по две движущие оси сбалансированы продоль­
ными балансирами; таким образом, весь электровоз имеет восемь точек подве­
шивания или две поперечные плоскости у каждой движущей тележки.
Электровозы С0 + С 0 , работающие в СССР, имеют различное рессорное
подвешивание, а именно: 1) в четырех точках на каждой тележке или двух
поперечных плоскостях: крайние движущие оси сбалансированы между собой,
внутренняя ось свободна электровоз "ВЛ"; 2) в двух точках на каждой
тележке: все движущие оси каждой тележки сбалансированы между собой­
электровоз "Си" (ВВС, Италия), и 3) одна тележка имеет две точки подвеши­
вания в одной поперечной плоскости (все оси ее сбалансированы), другая­
три точки подвешивания или две поперечные плоскости подвешивания: две
крайние движущие оси сбалансированы продольным балансиром, внутренняя
ось имеет поперечный балансир (электровозы "Се" и "СК").
У электровозов С 0 +
С 0 Северо-испанских ж. д. кузов опирается на так
называемый люлечный брус у каждой движущей тележки. Сама же тележка
имеет четыре точки подвешивания, расположенные в двух поперечных плос­
костях (сбалансированы внутренние движущие оси).
Электровозы 2С 0 + С 0 2 Северо-испанских ж. д. имеют бегункавые двух­
осные тележки с шаровой центральной опорой и независимыми рессорами.
Движущие оси каждой движущей тележки по три сбалансированы между
собой; таким образом, каждая движущая тележка имеет три точки подвешива­
ния.
Т
ДН Б
УЖ
Т
Н
 ГЛАВА 1/
КОЛЕБАНИЯ НАДРЕССОРНОГО СТРОЕНИЯ ЭЛЕКТРОВОЗА

Поскольку надрессорное строение упруго опирается на скаты, при по­

явлении внешних усилий, вызывающих хотя бы временное изменение нагрузок
рессор, оно подвергается колебаниям. Мы рассмотрим эти колебания независимо
от причин, их вызывающих.
Различают продольное и поперечное колебания надрессорного строения,
совершающиеся соответственно около поперечной или продольной оси электро­
воза, и наконец вертикальное колебание (подпрыгивание).

§ 8. Продольное колебание электровоза

Возьмем электровоз произвольной ходовой формулы, например 101

(фиг. 48).
Центр продольного колебания надрессорного строения определяется из
условия, что сумма вертикальн'ых сил, вызванных изменением усилий рессор
вследствие продольного колеба­
ния, равна нулю. Другими сло­ !~----- t -----~
вами, если примем центр колеба­ r - - - - f:> ---,..---.....j
ния в точке О, расстояние ко­ 1 >--fз__.,
торой до осей обозначим через
х 1 , х 2 , х 3 и т. д., то при любом
у гл е q> наклона надрессорного •
строения будем иметь: 1: :l} Хг -~-Х5 _.j
(j!XLЖl + q>Х 2 Ж 2 +ЧJХ3 Ж3 - q>Х4 Ж4 - х5 ----.....~./
- срХ 5 Жs - q>Х 6 Ж 6 = 0
или
(57) Фиг. 48.

где ж1 , :ж: 2 и т. д. жесткости рессор, каковые мы принимаем пока не

сбалансированными.
Уравнение (57) показывает, что центр продольного колебания может
быть найден как точка приложения равнодействующей вертикальных сил)
расположенных над осями, величина которых равна жесткости соответ·
ствующих рессор.

Исходя из этого, можно рекомендовать следующий, наиболее простой,

способ определения центра продольного колебания надрессорного строения.
Обозначим расстояние отдельных осей до какой-нибудь крайней точки, напри­
мер до крайней оси, через 1, 5 5
2 , sз и т. д.; тогда расстояние центра про­ so
дольного колебания до той же оси найдется равным:

So = жl~l + Жz~2 + Жа~а+. о о = ~жi Si • (58)

Ж1 + Жz + Жа+·,. ~Жi
Т
ДН Б
УЖ

Сравнивая полученную формулу с формулой (30), мы видим, что центр

Т

продольного колебания совпадает с центром рессорного подвешивания.

Н

IЗ 49
 Для частного случая, когда n рессор всех осей имеет одинаковую жесткость

Ж1 = Ж2 = Жз = ... = Жn Ж,
имеем:

So = ~~i (59)
n
Если имеем электровоз с двухосными бегункавымя тележками (фиг. 49), то,
обозю,Iчая жесткости фиктивной рессоры передней и задней тележек (т. е.
1 11
заменяющей все рессоры данной тележки) через Жт и Жт и соответственно
1 1'
расстояние их до крайней оси sт и sт, получим:

(60)

В том случае, когда часть рессор сопряжена балансирами, реакции этих

рессор при опускании надрессорного строения будут всегда проходить через
одну и ту же точку-­
фиктивную точку под­
!+-------------~--------------~ вешивания, заменяю­
1 щую систему сбалан­
1
/' .... /' '\ /' "\
..... 1
/' '\
~~~J
т .
сированных рессор и
.
1 1• . 1-- находящуюся в точке
~ .::::,1,:::: 1~
~
' 1 1
1 приложения равнодей­
1
ствующей зарессорен­
Фиг. 49. ных нагрузок колес сба-
лансированных t. осей;
прилож ив в этой точке фиктивную рессору с жесткостью, равной ж', и обоз­
начив расстояние этой фиктивной рессоры до какой-либо оси через g~, мы
расстояние центра продольного колебания so до той же оси найдем равным:

~Ж; ~i + Ж's'
So = ~ +ж 1 •
(61)
~жi

Рассмотрим подробнее влияние сопряжения рессор балансирами на рас­

положение центра продольного колебания. Обозначим (фиг. 50) угол поворота
надрессорного строения через ~ и рас-
стояние осей до центра колебания че­
рез Х 1 , Х 2 , Х 3 , плечи балансиров--че­
1 •

рез m1 , n1 и m2 , n 2 • Тог да изменение 1

усилий рессор 1, 2 и 3 вследствие нак­ о

лона надрессорного строения будет

обратно пропорционально прилегающим
плечам балансиров:
t'1, о
АР 1 : АР 2 = n1 : m1 d,
и

АР 2 : АР 3 = n2 : m2 • Фиг. 50.

Валики балансиров опустятся

и
Т

где 11 , 12 и /3 длины рессор.

ДН Б
УЖ

Обозначим углы наклона балансиров к продольной наклоненной оси электро­

Т

воза через а 1 и а 2 ; тогда конец 1 рессоры первой оси опустится на величину:

Н

5О
 а конец 1' на величину:
/1
tt' = h1 (а 1 1fJ)m 1 = х4 -
2 -m1

Следовательно прогиб рессоры первой оси будет равен:

ft = t1 ~ t1' = ~ xl + t; q; + x~-t; -m~ ({J-m~ (at l'f!) = xtq;-

2
• (62)
Для второй оси получим опускание конца 2 второй рессоры:

t2 = h1 + nl (0 1 (J! )= Xz + /2+ n l
- l'fJ + nt (at (J! )
2
и конца 2' той же рессоры:
m2 ( а2 Xz -
1
!2' = hz (J!) = ~ - mz

Прогиб второй рессоры найдем равным:

1
2

(63)

Для третьей оси имеем:

откуда прогиб третьей рессоры:

_ f3 +t 3'
t з-
2
(64)

Обозначим жесткости трех рессор соответственно: ж 1 , ж2 и Jlf 3 • Тогда

изменения нагрузок рессор будут: Ж 1 / 1 , Жzfz, Жз/з.
Изменения нагрузок рессор будут обратно пропорционnльны плечам ба­
лансиров. Действительно, если статическая нагрузка рессор Р 1 Р 2 Р 3 , то мы имеем:

Когда надрессорное строение займет наклонное положение, нагрузка рессор

изменится, но их отношения останутся те же благодаря наличию балансиров,
т. е.
Р1 + !tЖt
___о_...:........:с.:...._...;: = n1 и
Рз + /2Жz
___::._;_:...:.._...:. n2
Рз + /аЖа m1 Рз + /зЖз ma
или:P 1 m1 + ftжm 1 = P 2n1 + /2Ж 2 n 1 ;
и далее m2 P 2 + f2ж2 m 2 = P 3 n 2 +f3ж 3 n 2 •
Но так как P 1 m1 =P 2n1 и P 2 m 2 =P3 n 2 ,
мы можем написать:
Ж1/1 nt
Т

Ж а/а ml
и (65)
ДН Б
УЖ

ж2/2 n2
Т

Жзfз mz
Н

•• 51
или, подставив величины /1, /2 и /з, получим:

2
и

Если жесткости рессор пропорциональны их нагрузкам

Жt pl nl ж2 р2 11z
- и

ж2 Pz mt JICз Рз mz '
то из уравнения (65) следует:
/1 = /2 = fз.
Приравнивая значения f1, {2 и /3 из уравнений (62, 63, 64), получим:

Хз f/!
ПzOz
+ ---=---=--
2
= Х 2 ер + 2 2
или

Из обоих уравнений находим:

(66)

(67)

(68)

Изменения нагрузок рессор будут равны:

Ар _ f _ + Xзmtmz + X2m 1n 2
Xtl1t11z
LJ 1- 1Ж1- ЧJ :ж:1,
m1 m2 +m 1 n2 + n 1 n2
Ар
LJ
_
2 -
f:2Ж2 -_ ер
Xt11tl1z + Xзm1m2 + x 2m 1 n 2
Жz .
m1m2 + m1nz + n1n2

Общее изменение нагрузок трех сбалансированных осей:

~Ар=
..t:JLJ ер
. Xt/11/12 + Xзm1m2 + Xzm1112 • (
JIC1
+ Жz
+ )·
Жз (69)
m1m2 + m 1n 2 + 11111 2
Если мы сохраним ту же жесткость рессор, т. е.

'

но рессоры не будут соединены балансирами, то изменения нагрузок на те

u
же три рессоры наидутся равными:

L1P/ = Ж 1Х 1 ер;
L1P 2 ' = Х 2Ж 2 ер
Т
ДН Б
УЖ

и
Т
Н

52
а сумма их
~JP' = (х 1 ж 1 + Х2 Ж 2 + х3ж3) ер.
Умножая и деля правую часть последнего уравнения на (ж 1 + Ж 2 + ж3 ),
получим:

(70)

Подставляя далее в это уравнение

mt
:НСz = жl--=­
nt
и

получим:

Это выражение при сравнении с урпвнением (69) показывает, что если

жесткость рессор выбрана nропорционально нагрузкам их, то центр про­
дольных колебаний не меняет своего положения при сбалансиронании осей.
Однако если жесткости рессор не пропорциональны нагрузкам осей, то
положение центра продольных колебаний будет зависеть от способа сбаланси­
рования осей. Проверим это на численном примере. Пусть сначала имеем три
оси, жесткости рессор которых пропорциональны их нагрузкам, т. е. пусть
(фиг. 50):
Х1 = 5,8 м; х 2 = 4 .м; х3 = 2 м; т1 =
45 см; n1 = 40 см; m2 = 50 см;
n2 = 45 см; ж 1 = 160 кгjмлt; ж 2 = 180 кгjмм; Ж 3 = 200 кгjмм.
Тогда

Если жесткость рессор выбрана пропорционально нагрузкам их, т. е.

обратно пропорционально плечам балансиров

:нс 1 : ж 2 = n 1 : m1 и Jlc 2 : ж· 3 = 11 2: m2, то:

/1 = fz = fз·
Следона тельно:
4 ер + 0,2 а 1 -0,25 а 2 = 2 ер + 0,225 а 2
и

5,8 ер- 0,225 а 1 = 4 ер + 0,2 а 1 - 0,25 а2

или: 2 ер + 0,2 а 1 - 0,425 а2 = О
и
1,8 ({!- 0,425 а 1 + 0,25 а 2 = О,
отк у да:

а _ _о'-'5_42.:......!._rp
1
- 0,6075 J

/1 = fz = fз = 5,8 ер - 0 225 0 542

' • • ({! = 3,79 ер
0,6075
и изменение нагрузок трех рессор будет равно:
Т

+ Ж 2 + Ж3 ) = + 180 + 200) =
ДН Б

~JP = 3,79 ер (ж 1 3,79 ер (160

УЖ

2 048 ({!.
Т

53
Н
 Если бы оси не были сбалансированы, то сумма изменений нагрузок тех же
трех рессор была бы также равна:
~LJP' = (ж 1х 1 + ж 2х 2 + ж 3 х 3) rp = (160 · 5,8 + 180 · 4 + 200 · 2) fP = 2 048 fP.
Пусть теnерь жесткость рессор не nропорциональна нагрузкам их, т. е.
примем ж = 200 хгjмм; ж 2 = 180 кгjмм и ж3 = 160 кгjмм, так что суммарная
1
жесткость рессор осталась та же; тогда при несбалансираванных рессорах
мы имели бы:
:ELJP' = (200. 5,8 + 180 • 4 + 160 · 2) fP = 2 200 rp.
Если эти рессоры сбалансировать, то изменение нагрузок их легко опре­
делится по изменениям прогибов рессор, а именно:

и
/3 = 2 rp + 0,225 а 2 •
Так как изменение нагрузок рессор обратно nропорционально плечам
балансиров, то:
(5,8tp-0,225a 1 ) • 200 40
(4tp+0,2a 1 -0,25a 2 ) ·180 45
и
(4 tp + 0,2 а 1 - 0,25 а 2 ) • 180 45
(2 9' +о, 2251Х2) • 160 50
или
13rp 1,9о:1 +а 2 =0
и
12fP+a1 2,15а 2 =0,
отr<у да находим:
а1 = 12,93 fP и а2 = 11,60 fP·
Изменение нагрузок осей найдется равным:
LJP 1 = ж 1 / 1 = 200 (5,8 rp 0,225 а 1 ) = 200 (5,8 rp 0,225 · 12,93 ер) = 578,2 ер,
t1P 2 = ж 2 /2 = 180 (4 ер+ 0,2 а 1 0,25 а 2 ) =
= 180 (4 (j! + 0,2 . 12,93 ер 0,25 . 11,60 (j!) = 663,5 (j!
и
:1?3 = ж 3 f3 = 160(2Ф + 0,225а 2 ) = 160(2fP +0,225 ·11,60fP)= 737,6fP.
Сумма изменений нагрузок:
L LJP = (578,2 + 663,5+ 737,6) (j! = 1 979,3 ф,
т. е. разница с ~LJP' составляет около 10°/0 .
Высота h расположения центра продольного колебания надрессорного
строения относительно линии центров движущих колес обычно определяется
из условия, что горизонтальные усилия, вызванные наклоном надрессорного
строения, дадут в сумме нуль. При этом не принимается во внимание воз­
можность nерекатывания колес, а также считают, что горизонтальные усилия,
появляющиеся при продольном колебании, пропорциональны нагрузкам на оси
или жесткости их рессор (см. Н е r d n е r "Recherches sur les fuпctionnement des
orgaпes de !а suspension dans locomotives").
Пусть имеем электровоз ходовой формулы 1С1 (на фиг. 51 изображены
только две крайние осн), при чем центры бегунковых осей располагаются
ниже линии центров движущих осей.
Пусть центр продольного колебания располагается над бегунковыми осями
на высоте /z" и под движущими осями на расстоянии h'. При наклоне над­
Т
ДН Б
УЖ

рессорного строения на угол t.p горизонтальный сдвиг рессор найдется равным:

Т

oi = Г/Р sln а;;

Н

54
но так как
h'

то

..r /z'h'
u1 = У/Р ,.
-=р
t
.

Считая, что горизонтальные усилия рессор будут пропорциональны их

нагрузкам или коэфициентам жесткости, каковые мы примем для различных осей
равными :нс 1 , ж2 и т. д., уравнение горизонтальных сил напишем в виде:
-ж 1 h"ср + ж 2 h'ср + ж3 h'ср + ж4 h'р ж 5 h"-р =О,
откуда находим:
h' Ж1 + Жs
h" Ж 2 +жз+ж4
или в общем виде:
h'
(71)
h"
где ж 6 жесткость рессор бегунковых и жа. жесткость движущих осей.
Эта формула показывает, что uентр продольного колебания надрессорного
строения находится по высоте между рессорами движущих и бегунковых осей.
При этом выводе предполагается,
что колеса электровоза при его про­
дольном колебании остаются непод­
вижными; в действительности однако

\
с

h ·;o-]li-"h-
h"
.~ - -
--
---- h 1
г-, '.r
--·-----~""---·
1
..,--________::.о.+:::::....-- -- .
"' 1'
"" с-~
"'/ /
"" ~·

' .,!_
" ./
' /

Фиг. 51. Фиг. 52.

колеса при продольных колебаниях перекатываются, и если мы обозначим

момент инерции от вращающихся масс осей (с учетом связанных с ними через
зубчатую передачу якорей моторов) через 1,., то горизонтальное усилие,
которое необходимо приложять к ободу колеса для перекатывания оси, най­
дется равным:
_
х1 - lкw'
(72)
D"
2
х"
где си'- ускорение вращения, равное
D'
• D.,- диаметр колес; х "- горизон-
к

2
тальное ускорение средней линии колеса.
Если мы предположим, что колебание надрессорного строения происхо­
дит около поперечной оси О (фиг. 52), где h высота uентра колебаний над
средней линией полуската, а ускорение вращательного движения ер", то
горизонтальное ускорение x"=hcp", и тогда уравнение (72) примет вид:

Х з = 4 vzк hm".
т
1

"
Одновременно, вследствие горизонтального ускорения х" незарессоренных
Т
ДН Б

масс отдельных колес с массой Мк, проявляется инерuионное усилие:

УЖ
Т

(73)
Н

55
 С другой стороны, при продольном колебании надрессорного строения,

центр тяжести G которого располагается на высоте Н h от центра колеба-

ния О, инерционное усилие надрессорного строения бу дет равно:

Х3 =М3 (Н h)cp",
где М8 масса надрессорного строения электровоза. Центр колебания най­
дется из условия, что сумма горизонтальных сил, приложеиных к надрессор-
о u u
ному строению и вызванных инерциеи осеи, а также инерциеи массы надрес-
сорного строения, должна быть равна нулю. Другими словами

LX + LXz+Xз= О
1

или

(74)

Здесь знак суммы ~ распространяется на все оси. После сокращения на ер"

мы получим уравнение для определения высоты центра продольного колебания
в следующем виде:

(75)

Само собой разумеется, если мы имеем движущие и бегункавые оси с раз­

личным диаметром колес, то в уравнение (75) следует подставлять для
бегунковых осей величины их диамет­
1 . ров D., и соответствующие им величины
-<---I,
1 "...1·
'"'I ~хз....j Iч h6
,.
расстояния средней линии бегунка-
1' /.'1 вои оси до центра качания, равное
-
/
-
'-.'..1
' '
..1 ..1
,,
/ 1 ....
/z + h',
где h' расстояние между цент­
1 рами движущих и бегунковых осей.
1
Предположим теперь, что имеем
о четырехосный электровоз с несбаланси­
раванными рессорами, и пусть центр
Фиг. 53. продольного колебания будет О на рас­
стоянии Х 11 Х 2 , х 3 , х 4 от осей (фиг. 53).
Когда надрессорное строение наклоняется под углом ер, тогда прогибы рессор
будут соответственно равны:

Xl ер; Х2ер; Хзер; • • • Xn (/J.

Обозначая жесткость рессор через Жа ж 2 , а1с 3 , жn, найдем дополни-

тельные усилия в рессорах:

при чем знаки этих усилий будут различны для рессор, расположенных по
одну и другую сторону от центра колебаний.
Момент этих дополнительных усилий рессор с обеих сторон электровоза,
стремящийся вернуть надрессорное строение электровоза в среднее положе­
ние, будет равен:

М= 2 Ж 1Х 1 ЧJ 2
+ 2 Ж2Х2 ер + 2ж3Х3 ер + ... + 2 ЖnXn ЧJ =
2 2 2
2ер L жх2. (76)

Для упрощения вывода мы пренебрегали перекатыванием колес при про­

дольном колебании надрессорного строения и принимали, что центр колеба­
ния совпадает со средней линией оси.
Этот момент каждое мгновение б у дет равен 1"'- моменту инерции надрес­
Т

сорного строения электровоза относительно поперечной оси, проходящей че­

ДН Б
УЖ

рез точку О, умноженному на угловое ускорение колебания, и моменту, обра­

Т

зуемому весом надрессорного строения относительно точки О.

Н

56
 Угловое ускорение продольного колебания
d 2 q> dw
dt" dt '
где w= d~ есть угловая скорость продольного колебания электровоза.
dt
Если обозначим вес надрессорного ст-роения через G, высоту его центра
тяжести над центром колебания через Н, то, на основании сказанного, имеем:
2
+ GH Sl.П m..,
M=2m
'Г L ЖХ2 = - / ".'
d rp
dt 2
(77)
dro d 2 rp
(так как с увеличением р скорость уменьшается, то взято со знаком
dt dt 2
минус).
Заменяя:
d 2 rp dm dm • drp = W '-dw_
dP dt drp dt drp ,

а также заменяя по малости угла sin ер через дугу р,

получим:

(78)
Проинтегрировав это уравнение в пределах от Ртах до ер= О, т. е. от
крайнего отклоненного положения до среднего, соответствующих значениям
lй ОТ нуля ДО й.>тах• ПОЛУЧИМ:

(79)

Если уравнение (78) проинтегрируем для значения углов от Ртах до ({!'

(соответственно для ro от О донекоторого значения w'), т. е. рассматривая коле­
бание надрессорного строения электровоза от крайнего отклоненного положе­
ния до некоторого промежуточного, получим:

ro'2 2 ''2
/х 2 = [ 2LЖX2-GH] rpmax 2- rp (80)

или

W=
1 drp
dt
2I;жx 2 -GH

lz
У Рта/ (jJ '2

и
1 dq>
dt = • ,
2~жх•-Gн
ер 2_(/>12
т ах
lx
откуда получаем:

1
t= ------:;=-=======- arc sin Ф/Ртах + С.
2~жх 2 -GН
-----·
lz
Если при t= О, примем р = О, то С = О.
Время колебания электровоза от крайнего до среднего положения найдем
равным:

Т"=~ 1"
------'=-----. (81)
2 2~жх 2 -GН

Время nродольного колебания от одного крайнего положеция до другого

будет:
Т
ДН Б
УЖ

Т'= 2 Т"=~
Т

2.Ежх 2 - GH
Н

57
и время полного колебания
lx .
Т = 2х -----"--- (82)
2Ежх•-ан

Отсюда мы заключаем, что увели':lение L жх 2

важно в смысле уменьше­
ния времени продольного колебания. Если неровнос1и пути, вызывающие
продольные колебания, повторяются через достаточно большие промежутки
времени, то при малых значениях Т можно ожидать, что колебания будут затухать
раньше, чем начнутся новые. В этом заключается большое преимущества
электровозов, у которых 1,:жх 2 имеет большую величину.
Формула (82) показывает однако, что период колебания будет тем больше,
чем выше располагается центр тяжести, так как тем больше будет величина
/"' (числитель под знаком радикала), поскольку она выражается в зависимости
от момента инерции относительно оси, проходящей через центр тяжести, т. е.
10 , следующим образом:

-Н 2 •
0
g
lx = / 0 + (83)
Кроме того с увеличением Н уменьшается знаменатель под знаком ради­
кала; однако, как мы впоследствии увидим, понижать центр тяжести надрес­

сорного строения не следует, из-за соображения плавного входа в кривые.

В уравнении (79) в левой части мы имели живую силу продо,IIыюго коле­
бания надрессорного строения при wmax• т. е. при прохождении продольной
оси надрессорного с1·роения электровоза через среднее положение. Эта энер­
гия вызывает больший или меньший угол (или амплитуду) колебания q>m,x
в зависимости от величины выражения~жх 2 , которое назовем характерис-
тикой электровоза в отношении его устойчивости против продольного колебания.
Таким образом, устойчивость в отношении продольных колебаний бу­
дет тем больше, чем больше будет расстояние осей друг от друга (чем
больше б у дет значение х).
Не трудно видеть, что увеличивать указанную устойчивость электровоза
путем увеличения значения ж (коэфициента рессор) нерационально, ибо пе­
регруз осей при продольном колебании пропорционален жх. Поэтому лучше
увеличивать значение х, так как при этом мы, увеличивая перегруз пропор­
цианальна первой степени х, будем иметь увеличение устойчивости пропор­
цианальна второй степени х.
Правда, надо помнить, что живая сила продольного колебания надрессор­
w•
наго строения 1 max должна быть логлощена работой рессор; последняя может
2
быть выражена в виде L :жх 2

2
, как работа изгибающих напряжений (трение
листов не принимаем во внимание); другими словами, эта работа не зависит
от того, каким образом получается величина Xq> (дополнительный прогиб
рессоры), вследствие ли большого угла наклона надрессорного строения
электровоза и при малом расстоянии осей от центра тяжести электровоза
или же при больших значениях х и малом у г л е поворота надрессорного стро­
ения электровоза.

Однако для получения большей устойчивости электровоза и уменьшения

продолжительности продольных колебаний необходимо увеличивать член
L жх 2 путем увеличения х, а не за счет увеличения жесткости рессор, дабы
не вызывать больших перегрузок осей.

§ 9. Влияние балансиров на устойчивость эле«тровоза в отноUJении

продольных «олебаний
Исследуем, каким образом влияет на величину L жх ,2 а следовательно
Т
ДН Б
УЖ

и на продольное колебание надрессорного строения электровоза, характер рес­

Т

сорного подвешивания его.

Н

58
 Пусть у многоосиого экипажа две крайние оси сбалансированы при по­
мощи балансира (фиг. 54) и пусть продольная ось надрессорного строения
электровоза наклонилась на угол Ф. Если бы рассматриваемые оси 1 и // не
были связаны балансирами, то они, находясь на расстоянии Х 1 и Х 2 от точки
вращения О надрессорного строения электровоза, получили бы дополнитель­
ную нагрузку q; Х 1 Ж 1 и q; х2 ж 2 , и соответственно в выражении ~ ЖХ 2 , характе-
ризующем устойчивость электровоза в отношении продольной качки, обе рас­
сматриваемые оси оказались бы в виде слагаемых Ж 1 Х/ и Ж 2 Х 2 2 • Благодаря же тому,
что обе оси связаны балансирами,
при наклоне надрессорного строе­

ния конец В балансира поднимется 1

на величину g и соответственно '!' r-x ......t12
рессора 1 поднимется на величи- 1
1 а ~

ну J, уменьшив, таким образом, l Т1 т л

на эту величину свой прогиб. Если 81 • А
отношение плеч балансиров n: т, -lt ---~
1
i т
f
1
-.;;;;t __ т-fп
то конеitА балансира опустится
т
на величину g - и прогиб pec- Фиг. 54.
n
соры // увеличится на Ет
2n
Величина g
перемещения конца В балансира найдется из условия, что
усилия в подвесках у концов А и В балансира обратно пропорциональны
плечам балансира, т. е.

ж1 (rpx1- ~ 2) т
т n'
ж2 q:>X2 + Е 2n
откуда

(84)

Разниuу в восстанавли­
вающем моменте при наклоне
надрессорного строения на
угол ер для случая несбалан­
сираванных и сбалансирован­
ных рессор получим:
1
Jkг :J/Сз LIM = 2 [ер ж 1 Х 1 2 + q; Ж 2Х 22 -
J
$j т - Ж 1 (q;X1 s/2) Х 1 Ж2
"- п
- Н-
q,...
1РХ2 +Е
т
Xz] =
2n
Фиг. 55.
_ 2 [ж1Ех1 <=т ]-
- Жz~ х2-
2 2n
= s Ж 1 Х1 Ж 2 -Х 2
т

п
(здесь коэфиuиент 2 учитывает воздействие на надре­

сорное строение рессор с правой и левой сторон электровоза), или, подставляя

найденное выше выражение для s, получим:

т
жlxt- -ж2х2
т ' n
Т

(85)
ДН Б
УЖ

Жz + жl
Т

-;;
Н

59
а устойчивость электровоза в отношении продольных колебаний, в случае

применеимя двух сбалансированных осей, уменьшается на

1 т' 2
2 ж 1х 1 ж2Х 2 -
~ LIM , n/
L1 ~ЖХ2= 'Р = /т' 2 • (86)
жt+жz
'n'
Не тру дно видеть, что это выражение все г да положительно, т. е. в дей­
ствительности при сбалансировании осей уменьшается устойчивость электро­
воза в отношении его продольных колебаний. В частности, если две крайние
оси, имеющие одинаковую статическую нагрузку и одинаковую жесткость
рессор, будут сбалансированы, т. е. при т= n и ж1 = ж 2 =ж, получим:

т 2
2 ( ж1х1 ж 2х 2 -
LIL ЖХ2 = д М= n = (х 1 х 2 ) 2 ж= а 2Ж, (87)
'Р ж1 + Жz ~: 2

где а расстояние между осями со сбалансированными рессорами.

И далее для того же случая (т= n и при одинаковой жесткости рессор
Ж1 = ж2 = ж) получим:
t:'
::. = ___,
1
2<р_ ж__,_.:....__--=::....
(х - Xz) = rp ( Xt - х2
).
(88)
2ж

Выражение ~жх 2 для обеих рассматриваемых осей равно:

Ж1 (Xlrp- s/2) Xr + Ж2 (х2 rp + S 2nт Xz = ЖХ1 2 + ЖХ/- Ж (Xl- Х2) 2 =

ер ер 2

= .ЖХ 1
2
+ ЖХ 2
2
+ жх 1х 2 = 2ж Х1 + Х)
2 2
' (89)
2 2 2
т. е. при Ж 1 = Ж 2 =ж и т- n мы имеем как бы вместо двух сбалансиро­
ванных рессор одну рессору с двойной жесткостью, находящуюся на рассто­
хl + Х2
янии от того же центра колебания О.
2
Само собой разумеется, что при одном и том же угле наклона надрессор­
ного строения 1Ртаж перегрузка крайней оси (которая подвергается вообще
наибольшей перегрузке при продольном колебании), если она будет соединена
бал~шсиром с соседними осями, будет меньше, поскольку прогиб рессоры этой
оси б у дет на меньше. s/2
Однако если предположить, что надрессорное строение получило какую-то
определенную энергию, вызвавшую продольную качку надрессорного строе­
ния, то можно считать (пренебрегая влиянием высоты центра тяжести Н его,
см. форму л у
82), что ~Ртах обратно пропорционален корню квадратному из вы-
ра жения :Ежх 2 , т. е. при сбалансированных передних рессорах ~Ртах увели­
чится, но, несмотря на это, перегрузки осей в случае применения балансиров
будут меньше.
Пусть теперь имеем три передние оси, связанные балансирами (фиг. 55).
Обозначим расстояние этих осей до центра колебания надрессорного строения
соответственно через х 1 , х2 , х 3 ; жесткость рессор через Жр ж2 и эк: 3 и отно­
шение плеч балансиров между первой и второй осями т :n и между второй
и третьей осями р: q. Если бы рессоры не были связаны балансирами, то при
наклоне надрессорного строения на угол они получили бы дополнительные w
прогибы:
h1 = <рХ 1 ; h 2 = rpX 2 И h 3 = срХ3 •
Т

При сбалансировании крайних трех осей концы балансиров переместятся

ДН Б
УЖ

у первого балансира на sи g n, и у второго на ТJ и

Т

'YJ q
т р
Н

60
 В связи с этим прогиб первой рессоры будет h - ~ , второй рессоры
1 2
h2 + ~11 '1
и наконец третьеи рессоры
h + 1JQР.
2
u
m 3
2 2
Уравнение равновесия первого балансира выразится в виде:

~ mж1= h z+ l;n - !L)ж zn (90)

2 2m 2
и второго балансира:
~~~ - !]_ ж2р = h + Т}Q (91)
- +
1z. 3 2р
2m 2
Подставляя найденные выше значения h 1 , h2 и h3 в уравнения (90) и (91 ),
находим величины i_ и !L, а именно:
2 2
q2 n q2 n
х 1 Ж 1 Ж2 + Х 1 Ж 1 Жз
р2
- Х 2 ЖzЖз - · - - Хз :1/Cz Жз-
т р2 т
qfp
~
-=ЧJ (92)
2

!!__= q; (93)
2

Для случая ж1 = Ж2 = Ж 3 =:ж и

~=д__=1 получим:
т р пт

~ 2х 1 Ж 2 - х 2 ж• - Х3 Ж 2
-=q;
2 3ж 2 4 а 4 -----., Р,

2х 1 -Х 2 -х 1------ аз ---------1
=ЧJ 3 (94) 1

3 f..~====~~---a_2=~-а-,-_-_-_-_-_.-,____~1
и
1J х 1 +х 2 -2х 3
- = q; о --=----=------". (95) Фиг. 56
2 3
Момент, восстанавливающий надрессорное строение при сбалансированных
трех осях, будет:
~
М = 2 [Ж 1 ЧJХ 1 - -
2
Х1 + Ж2
= 2 Ж 1Х 1 z({! + Ж 2 Х 2 2 ЧJ + Ж 3 Х 3 2 fJJ-- Х 1 Ж 1 ~ + -~ n
·-Ж 2 Х 2 -1J Ж 2 Х 2 + -'YJ q
-=---- (96)
2 2 т 2 2 РЖзХs
(Здесь коэф. 2 учитывает одновременное балансирование рессор на правой
и левой сторонах электровоза).

Подставляя сюда полученные выше значения ~ и 11 и учитывая, что

2 2
первые три члена дают момент, восстанавливающий горизонтальное положение
надрессорного строения при несбалансираванных рессорах, мы легко най­
дем L1 М, т. е. уменьшение восстанавливающего момента при сбалансированных
осях по сравнению с несбалансированными:

АМ =2 ; Х 1 Ж 1 Х 2Ж2 ; + ~ ( Ж 2Х 2 Ж3 Х3 ; ) , (97)

откуда, после подстановкиi_ и!!__ из уравнений (94) и (95), получим:

2 2
L1 М =2 · ; (2х 1 -Х 2 - х3 ) ( Х 1Ж1 -Х 2Ж3 : + (х 1 + Х2 - 2х3)
Т

При одинаковой нагрузке на оси и одинаковом коэфициенте жесткости

ДН Б
УЖ

сбалансированных рессор, = 1, воестанавли­

Т

т. е.. при Ж 1 =ЭIС 2 =Ж3 и .!::_ _9_ =

Н

т р

61
 вающий момент трех сбалансированных рессор получим равным:

М'= <р ж (Х 1 2 + Х 2 2 + Х 3 2) l_ж Х 1 Хз.!!.. -!!....ж (х 2 Хз .!L) =

2 т 2 р
= 3 <р Ж ( Х1 + х; + Х3 у, (98)

т. е. при ж 1 =Ж2 =Ж3 =JИ.: и n = q =1 вместо трех сбалансированных рессор

т р

мы имеем как бы одну фиктивную рессору с жесткостью, равной 3 ж, и на­

ходящуюся на середине между 1 и 3 рессорами.
Уменьшение восстанавливающего момента трех сбалансированных рессор
в этом случае равно:

L1 М'= 3tрж

= <рЖ 3 (99)
откуда ухудшение устойчивости против продольных колебаний:
дМ'
=Ж 3 (100)

Таким образом на двух частных примерах мы показали, что, при связыва­

нии равноплечими балансирами двух (или трех) рессор с одинаковым коэфи­
циентом жесткости, каждая такая система рессор может быть в отношении
его восстанавляющего момента заменена одной фиктивной рессорой, имеющей
жесткость, равную сумме жесткостей сбалансированных рессор и проходящей
посредине сбалансированных рессор.
При расчетах изменения нагрузок рессор при колебаниях можно вместо
системы рессор, связанных балансирами, рассматривать одну фиктивную рес­
сору, дающую тот же эффект в отношении продольных колебаний, что и си­
стема сбалансированных рессор.
Приведем без доказательств несколько правил для определения жесткости
фиктивной рессоры и места ее расположения в общем случае, т. е. когда
ж 1 = ж2 = Ж3 и балансиры неравноплечие. Для этого мы воспользуемся ра­
нее доказанным положением, что если несколько осей соединены между собой
балансирами, то при изменении нагрузок, независимо от того, будет ли
это от продольного колебания надрессорного строения электровоза, когда над­
рессорное строение займет наклонное положение, или от прохождения неров­
ности пути, само изменение нагрузок, равно как и измененные нагрузки оста­
ются пропорциональными первоначальным нагрузкам.

При определении жесткости фиктивной рессоры следует различать два

случая:

1 случай. К о э фи ц и е н т ж е с тк о с т и о т д е льны х рессор пр о-

пор ц и о н а л е н их "
с т а т и чес к о и н а груз к е.
Пусть имеем три оси, связанные балансирами, с зарессореиными нагруз­
ками Р 2 , Р 3 и Р 4 (фиг. 56). Обозначая коэфициент жесткости рессор через
ж2 , Ж3 и ж 4 , имеем:
Жz р2 Жз Рз •
и
;)IСз Рз ж, р4 '
или
р2 Рз Р.
fo =
ж2 Жз Ж4 '
где 0 fстатический прогиб рессор; таким образом, в этом случае
в с е рессор ы и м ею т о д и н и т о т ж е с т а т и ч е с кий п р о г и б.
Коэфициентом жесткости фиктивной (результирующей) рессор_ы ж,. б у дет
тот, который при том же прогибе / 0 дает Р,. = ж,/0 • Беря проекцию всех сил
Т
ДН Б

на вертикальную ось, получим:

УЖ
Т

Р,.=Р2 + Р3 + Р4 = (ж 2 + ж3 + Ж 4)/0 = ж,/0 ,

Н

62
откуда мы находим:

жr=ж 2 +ж 3 +ж 4 • (101)
Место приложения этой результирующей силы Р. или фиктивной рессоры
находится из уравнения моментов сил Р 2 , Р 3 , Р 4 относительно произвольной
точки:

или

а --
Р 2 а2 + Р 3 а 3 + Р 4 а 1 -- ЕРа
(102)
r р ~р
r
2 случай. Ж е с т к о с т ь рессор не п р опор ц и о н а ль н а н а груз к е
их. Под жесткостью фиктивной рессоры ж, понимается в этом случае жест-
"
кость такои рессоры, которая при опускании надрессорного строения на вели-
чину f, соответствующую статической нагрузке, совершает ту же работу, что
и отдельные рессоры, вместе взятые. Обозначим попрежнему нагрузки сбалан­
сированных рессор через Р 1 , Р 2 , Р 3 и жесткость их через Ж 1 , Ж 2 , Ж3 • Так как
статический прогиб отдельных рессор равен

Ж1 ' Ж2 ' Жз

и т. д., то упомянутое выше условие может быть переписано в следующем

виде:

pl Pt + р2 ( р2 + Рз Рз + ... =Р r
Р,
•
Жt Ж2 Жз

Отсюда находим гибкость фиктивной рессоры:

р2

1
ж,
или жесткость ее

(1 03)
ж

Расстояние фиктивной рессоры а до некоторой точки находится как рас-

..
стояние равнодействующей нагрузок сбалансированных осей до тои же
точки:

~Ра
а==-. (1 04)

Не трудно видеть, что для частного случая (пер в о г о

» случая), когда
статические прогибы всех рессор одинаковы, т. е. при
Р1 Р2 Рз Р
• • • 1
Жt ж2 ж. ж
мы получим:
р2•
ж=
r
р ~р '
~ ж ж

но так как ~р = Р,, то

Р, ~р
ж= .
r Р/ж Р/ж
В правой части мы имеем сумму частных от деления каждой силы на­
грузки рессор на одинаковый для всех рессор статический прогиб Р, т. е. сум­
ж

му жесткости рессор. Таким образом, для рассматриваемого частого случая:

ж, = Ж 1 + ж 2 + Ж3 + .. · + жп.
Т
ДН Б
УЖ

В заключение рассмотрим электровоз со сложной рессорной подвеской,

Т

изображенной на фиг. 57.

Н

63
 Пусть продольная ось надрессорного строения электровоза наклонилась
таким образом, что заняла положение В' А'. Если бы рессоры не были свя­
заны балансирами, они получили бы дополнительные прогибы соответствен-
но:

Рассмотрим влияние балансиров в этом случае.

В отношении первой оси мы уже говорили, что наличие обеих спираль­
s
ных рессор s1 и 2 вызовет при той же величине h1 уменьшение прогиба лис-
u
товои рессоры, т. е. меньшую реакцию ее; поэтому в отношении перегрузок
первая ось будет иметь как бы более мягкие рессоры.
Д оп Ьлните льный прогиб второй рессоры б у дет меньше на величину Аз
2
вследствие того, что спиральная рессора s3 сожмется на величину L1 3 и на эту
А3
величину отпустит вверх конец листовой рессоры, а середину ее на ,
2
Так как другой ко­
нец рессоры соединен
с балансиром, то, бла­
годаря· разгрузке 111
оси, балансир займет
наклонное положение,
т
при котором конец его,
s, связанный с рессорой
11, поднимется на ве­
Фиг. 57. личину х, а следова­
т ель но середина рее-
х
соры поднимется на величинv
•
; в конечном итоге прогиб рессоры 11
2
б у дет равен:
h -Аз- х
2 2 2 .
Прогиб третьей рессоры б у дет равен:
х n у
-hз+ ·- ,
2 т 2

где у-поднятие конца балансира, связывающего рессоры 111 и 1V

Для четвертой рессоры мы можем написать по аналогии со второй рее-
..
со рои:

-
h 4 + А4
2
+ 1 q •
2 у р

Полученные выражения результирующего прогиба листовых рессор

показывают, что спиральные рессоры, как и балансиры, смягчают I<олебания
нагрузок крайних осей. Для определения неизвестных х и у (перемещения
концов балансиров) мы пишем уравнения моментов относительно точек вра­
щения балансиров:
n
(
h _
2
А3
2
х

2
-/1 3 + х

2
· т
~) flЖ3• (105)

-hз + х

2
·- n
т
у

2
Р Жз = ( - /7 4 + L142 + У
2
• q
р
(106)

Кроме того из условия равновесия крайних рессорных подвесок, снабжен­

ных спиральными рессорами s3 и s4 , мы имеем еще два уравнения:
Т
ДН Б
УЖ

(107)
Т
Н

64
 и

L14 + у • q
• (108)
2 2 р 2
Здесь ж3 ' и ж 4 ' коэфициенты жесткости спиральных рессор s3 и s4 • Та-
ким образом, мы имеем пока четыре уравнения (105, 106, 107, 108) и неиз­
вестные х, у, L1 3 , L1 4 .
Наконец, пятое недостающее уравнение для определения Х 1 расстояния
центра продольного колебания надрессорного строения относительно оси /,
получится из условия, что сумма изменений нагрузок всех осей, равная сум­
ме произведений деформаций рессоры на свою жесткость, равна нулю, пос­
кольку общий зарессоренный вес электровоза не меняется.
Пусть общая жесткость спиральных и листовых рессор первой бегунко­
вой оси ж 0 и прогиб их равен h 1 ; прогибы для листовой рессоры второй,
третьей и четвертой оси как мы видели, равны:
да х
h2- ,•
2 2
х n у
-hз+ • --
2 т 2
и

- h + Ll4 + у q
4 2 •
2 р

Таким образом, пятое уравнение напишется в виде:

2
- hз + х .
2
h
т
у

+ - h4 + Ll. - У • q Ж4 - О. (108а)
2 2 р

В заключение отметим, что двухосные тележки с шаровой центральной

или боковыми опорами ведут себя как сбалансированные оси, и только если
тележка имеет плоскую пяту, то ее рессоры работают при продольных коле­
баниях так, как будто оси жестко установлены в раме, т. е. при общем накло­
не надрессорного строения на угол q> оси получают дополнительную нагрузку,
равную ЖЧJХ, где х расстояние данной оси до центра колебания надрессорного
строения.

§ 10. Влияние отдельных неровностей пути на продольные колебания

Исследуем выведенные выше формулы в отношении процесса происхо­

дящих колебаний. Из уравнения (79) имеем:

J"' 2
Wmax
2
Ч!тах = 2-----.
2.Ежх 2 -GН

Для одного и того же электровоза, характеризующегося постоянной ве-

личиной .:JJ (жх 2) GH, угол отклонения оси надрессорного строения пропор-
lх ') .. u

цианален корf!ю квадратному из со-, т. е. величины живои силы, вызвавшеи

2
колебание электровоза.
Отметим, что, независимо от того, от каких причин произошло накопле­
ние этой энергии, она во время колебания надрессорного строения имеет
свой максимум в виде кинетической энергии при скорости колебания сотах•
Т

т. е. при проходе через нулевое положение, когда энергия в рессорах рав­

ДН Б
УЖ

на нулю.
Т
Н

5 131 65
 Время колебания однако не зависит от величины энергии, вызвавшей эти
колебания, а только от конструкции самого электровоза, т. е. его рессор­
ного подвешивания величины .I жх, момента инерции надрессорного строе­
ния 1" и высоты центра тяжести Н.
Одной из причин, вызывающих продольные колебания электровоза, может
быть изменение нагрузки рессор при прохождении колес через неровности
пути. Пусть, например, при своем движении электровоз встречает некоторое
возвышение пути h на небольшом протяжении. Как только первая ось вой­
дет на указанное возвышение, ее рессоры получат дополнительный прогиб;
последний будет по величине тем ближе к h, чем быстрее происходит вбе­
гание колес на возвышение и чем больше 1х момент инерции надрессорного
строения относительно оси колебания. Под влиянием дополнительного усилия
рессор, равного 2жh, образуется момент, стремящийся приподнять перед
надрессорного строения, и равный

М=2жhх,
где х расстояние рассматриваемой оси до центра продольного колебания
надрессорного строения.
Указанный момент вызывает вращение надрессорного строения с неко­
d2rр
торым ускорением , определяемым по формуле:
dt 2
М= 2жhх = 1 ОН sin ер.
2
d rp (109)
х dt2
Или, если пренебречь моментом от составляющей веса надрессорного
строения ОН sin q>, мы можем считать, что ускорение будет прямо пропорцио­
нально величине момента М или возвышению h.
l
Если колесо проходит неровность пути в течение времени t= , где
v
l протяжение возвышения в метрах, а v- скорость в мfсек, то за это время
надрессорное строение повернется на некоторый угол ер, в связи с чем вос­
с.танавливающий момент рессоры будет уменьшаться, т. е. вместо М= 2ж 1 hх,
будет иметь значение
М'= 2ж1 (h ерХ 1 ) х 1 ,

но в то же время все остальные рессоры получают дополнительный прогиб

и вследствие этого создадут реактивный момент
n-1

М,= 2ер L. жх 2

(при чем под знак суммы не входит 2Ж,qJX 1 2 момент от первой оси, находя­
щейся на возвышении пути). Таким образом, уравнение колебания за тот про­
межуток времени, пока передняя ось находится на возвышении, выразится
в виде:

или, вводя ЖХ 1 2 под знак суммы, получим:

n
2
'f0 lzx -2m
2J'"1 1 'У
~ жх 2 = 1 d rp (110)
"' d/2
Обозначая скорость поворота надрессорного строения _d..:....rp = w, получим:
dt

dZrp dOJ
t
dt 2 dt
Т

и
ДН Б
УЖ

dw dw drp dш
=W
Т

dt drp tf t drp
Н

66
и уравнение (110) перепишется в виде:

или:
n
2жhx 1 dg>- 2р ,Lжx2 dg> = 1"'wdro.
Интегрируя, получим:
n

или

(1 1 1)

В начальный момент, когда колесо только что взошло на неровность

пути (fJJ = 0), имеем: ro 0 2 = С 1 =О; таким образом:

(1)2
или величина /:r (энергия колебательного движения) будет равна:
2

(112)

Как и следовало ожидать, накопление энергии при проходе неровности

пути зависит от угла qJ, на который успеет повернуться надрессорное строе­
ние, или от времени нахождения колес на указанной неровности пути; дру­
гими словами, чем больше скорость движения, тем меньше будет энергия, со­
общенная наАрессорному строению при проходе одной и той же неровности
пути.

После того как неровность пути попадет под следующую ось, рессоры по­
следней получат деформацию и вызовут новое усилие, момент которого от­
носительно центра колебания надрессорного строения будет стремиться снова
поворачивать надрессорное строение около горизонтальной оси и сообщит
ему новую энергию продольного колебания. Если в то время, как вторая ось
проходит через возвышение пути, надрессорное строение продолжает перво­

начальное колебание передним концом вверх, вызванное толчком при прохож­

дении неровности пути первой осью, то второй толчок б у дет действовать
в том же направлении, что и первый, и вызовет увеличение амплитуды коле­
бания. Однако при достаточно большом периоде колебания и большой сi<о­
рости может оказаться, что при прохождении задними колесами электровоза
возвышения пути надрессорное строение не успело еще достигнуть своего
крайнего верхнего для переда электровоза положения; в таком случае все оси,
расположенные позади центра колебания, будут получать и передавать далее
заднему концу электровоза толчки, направленные вверх, в то время, как этот
конец надрессорного строения электровоза совершает колебание вниз. Таким
образом, будет иметь место затухание продольных колебаний. Не трудно ви­
деть, что наиболее неблагаприятный случай, дающий наибольшую амплитуду
колебания, имеет место тогда, когда скорость движения соответствует в
точности совпадению времени прохождения передним и задним колесами

электровоза неровности пути со временем, в течение которого надрессорное

строение совершает колебание от среднего положения до крайнего и возвра­
щается снова в среднее положение. В этом случае, при прохождении пе­
редних осей электровоза через неровность пути (например, возвышение пути),
Т

надрессорное строение стремится подняться передним концом кверху и. до­

ДН Б
УЖ

стигнув наивысшего положения, начнет опускаться (другими словами нач­

Т

нет подниматься задний конец надрессорного строения); но в то же время по

Н

5° 67
возвышению пути уже будут проходить задние скаты и сообщать надрес­
сорному строению толчки в том же направлении, в каком оно совершает
колебание.
Следует отметить, что эффект, получающийся при nрохождении одного и
и

того же возвышения пути или nонижения для разных осеи не одинаков; он

будет наибольшим у крайних осей, имеющих наибольшее плечо действия силы,
вызванной изменением усилия рессоры.
Действительно, мы видели, что живая сила, накопленная надрессорным
строением nри прохождении одним колесом неровности пути, равна:
1 ~2 n
х2 = ЖlhXtP- Ф2~31СХ2
о

она тем больше, чем больше Х 1 расстояние оси, проходящей неровности пути,
от центра колебаний надрессорного строения.
Далее интересно произвести исследование, каким образом влияет связы­
вание рессор балансирами на продольные колебания надрессорного строения
электровоза; не трудно видеть, что решающее значение здесь имеет соотно­
шение между временем колебания и временем прохода колесами неровности
пути, так как это определяет, будут ли толчки, сообщаемые надрессорному
строению осями, проходящими через неровности пути, суммироваться или
вызовут затухание колебаний.

§ 11. Исследование различных типов рессорного подвешивания

в отношении продольных l(олебаний

В настоящем параграфе мы рассмотрим, каким образом различные спо­

собы подвешивания надрессорного строения влияют на продольные колебания
его при прохождении отдельных неровностей пути. В первую очередь мы
остановимся на четырехосных электровозах с жестко установленными в раме
осями (типа ODO). Хотя такого типа электровозы встречаются только при
групповом приводе (поскольку при индивидуальном предпочитают nрименять
отдельные движущие тележки по типу 8 0 +
В 0 ), однако рассмотрение этого
типа представляет все же интерес, тем более, что в отношении продольных
колебаний некоторые типы электровозов на двухосных тележках совершенно
аналогичны электровозам с жестко установленными в раме осями.

а) Четырехосные электровозы типа ODO

Пусть имеем электровоз с четырьмя движущими осями ходовой формулы
ODO (фиг. 58). Расстояние между крайними осями nримем по 2 м, между
средними-3,4 м (база электровоза В= 7,4 м), жесткость рессор ~1С = 100 кгjмм,
вес надрессорного строения 63 т.
1) Рассмотрим сначала случай, когда все рессоры не связаны балансирами.
Момент инерции надрессорного строения электровоза относительно попереч­
ной оси продольных колебаний nримем равным 1х 75 000 м кг· сек 2 • Высота =
центра тяжести надрессорного строения относительно центра колебзния Н= 1, 1м.
Время полного продольного колебания такого электровоза:

T=2n _____I~x-----= 2n 75000

2 • l 00 000 ( 1 '7 2 + 3' 7 2 ) 2 - 63 000 . 1 ' 1
2~жх2 -GН
=3,14-2 О, 107 = 0,672 сек.
Колебание из среднего положения в крайнее совершается в течение
т 0,672
t =- = = 0,168 cel{.
4 4
Т

в
Следовательно, если скорость электровоза выше vz = , т. е. той, кото-
ДН Б
УЖ

t
Т

рая определяется прохождением всеми скатами неровности пути в течение

Н

68
0,168сек., надрессорное строение будет получать от передних и задних скатов
толчки в противоположном в отношении колебания направлении, что вызовет
частичное или nолное затухание колебаний. Для рассматриваемого электро­
воза мы имеем:

vx =в = = 44 мfсек = 159 кмjчас.

7 4
•
t О, 168

Таким образом, в действительности, поскольку электровоз движется

с меньшими скоростями, некоторые задние скаты nри nрохождении неров­

ности nути будут давать надрессорному строению толчки, увеличивающие

а м плиту д у колебания его. Наиболее не-
выгодный случай будет иметь место
при той скорости, когда надрессорное
строение успеет достигнуть своего
крайнего положения в тот момент, .
когда две передние оси прошли по j---2.0 -t----.3,~ --->1-ZP --j
неровности пути. Тогда при прохо­
Фиг. 58.
ждении задними колесами неровности

пути задний конец электровоза нач-

нет подыматься, и направление толчков совпадет с направлением колебания;
так как расстояние между первой и третьей осями равно 3,4 2 =5,4 м, то +
указанная скорость равна:

5 4
v_"= ' =32,1 мjсек=115 кмjчас.
о, 168

Интерес представляет и такая скорость, при которой к моменту прохож­

дения неровности пути второй осью надрессорное строение, достигнув своего
крайнего отклоненного положения, начнет опускаться передним концом вниз
u u u
и толчок, полученвыи им от второи оси, вызовет уменьшение живои силы
колебаний надрессорного строения. Эта скорость при расстоянии между пе­
редними осями а=2 м выразится уравнением:

v '<. а
_-или '<. 2
- t v-о,
- 168 '
т. е.

v' <. 11,9 мjсек или v' <. 43 кмjчас.

Таким образом мы заключаем, что при том моменте инерции надрес­

сорного строения, которым мы задзлись (/" = 75 000 м ·кг - сек 2 ), для скорос­
тей рассматриваемого электровоза, v < 43 кмjчас, неровности пути не созда­
дут возможности накопления большой живой силы, вызывающей продоль­
ные колебания надрессорного строения, и наиболее невыгодные в этом отноше­
нии скорости лежат в промежутке от 43 до 115 кмjчас.
2) Предположим, что для получения подвески в четырех точках мы сбалан­
сировали попарно оси, т. е. выбрали рессорную подвеску, изображенную
на фиг. 58. В отношении продольных колебаний такую подвеску можно за­
менить подвеской, состоящей вместо двух сбалансированных рессор из одной
фиктивной рессоры с двойной жесткостью (ж' 2 ж). При этом устойчивость =
электровоза в отношении продольных колебаний уменьшается для каждой
сбалансированной пары рессор на величину:

JL.жx 2 = 22 • 100 000 = 400 000 кгм,

и общая устойчивость А электровоза в отношении продольных колебаний
Т

будет равна:
ДН Б
УЖ

+ 3,7
Т

А = 2~жх 2 2а 2ж = 2 • 100 000 (1 ,7 1 2

) 2 2 · 400 000 = 5 832 000 кгм
Н

69
или, заменяя эту подвеску на фиктивную с рессорами с жесткостью ж' = 2 ж=
= 200 000 кгjм, мы получили бы тот же самый результат:
2
А=2~ж'х 2 =2·200000 2=5832000 кгм
1 7 3 7
' + '
2
Время колебания надрессорного строения получится равным:

75000
Т= 2х · - - - - - - - = 2х. 0,114 = 0,716 сек.
5 832 000 - 63 000 . 1,1
и соответственно время перехода из среднего положения в крайнее:

t= т = О, 179 сек.
4
Скорость, соответствующая прохождению электровозом пути, равного рас­
стоянию между первой и второй осью:

11,2 м/сек= 40,35 кмfчас.

2 0
v' =.!!.... = • =
t О, 179

Путь, равный расстоянию между первой и третьей осями, электровоз про­

ходит в промежуток времени t
= 0,179 сек. при скорости, равной

v" =
3 4
• +
2
= 30,5 мjсек = 108 кмjчас,
0,179
т. е. наихудший диапазон скоростей для этого электровоза в смысле сумми­
рования толчков от прохождения колесами неровностей пути будет от 40 до
108 кмjчас.
Как известно, для получения подвески в трех точках применяют попереч­
ные балансиры; последние при одновременных неодинаковых неровностях
пути под обоими колесами одной и той же оси не оказывают влияния на про­
дольные колебания, поэтому мы можем опустить рассмотрение продольных
колебаний электровозов с попарно сбалансированными осями и с одним попе­
речным балансиром. Отметим, что такая подвеска весьма неудовлетворительна
с точки зрения поперечных колебаний, к чему мы еще вернемся.

б) ЭлеJ<тровозы типа В 0 + В0
Продольное колебание этих электровозов зависит от конструкции тележки.
Если тележка снабжена шаровыми опорами (фиг. 59), то при продольных
1)
колебаниях она работает так, как будто рессоры ее сбалансированы; однако боль­
шая инерция массы тележечной рамы не дает
достаточно точного распределения нагрузок
между осями тележек. Если обозначим момент

, -- ' инерции надрессорного

относительно точки О вращения ее через /т

строения тележки

' т
и через -=---угловое
2
d 2 rp
ускорение
u
это и массы
d/
при прохождении неровности пути, то из­
1 Jl
менение нагрузки на первую ось б у дет во
Фиг. 59. время вхождения на возвышение:

LJPl- 2жhn + _!_ 1т d2rp' (113)

т+ n т dt 2
где 2ж-жесткость обеих рессор одной оси.
В последующий момент, когда оба колеса войдут на возвышение, между
обеими осями устанавливается нагрузка в соотношении т: п, т. е.
LJP = 4жhп
1
т +n
(114)
Т
ДН Б
УЖ

.dPz= 4жhт
Т

т+п
Н

70
Тог да под влиянием усилия S =4 жh, приложеиного к шаровой опоре, про­
исходит вращение кузова в вертикальной продольной плоскости.
Рассмотрим электровоз 8 0 +
В 0 (на двух тележках). Пусгь расстояние
между осями будет попрежнему по 2 м между крайними и 3,4 м между средними.
Момент инерции надрессорного строения примем /" = 75 000 м кг. сек 2 •
Влияние тележки на кузов мы можем заменить рессорами двойной жесткости
ж' 2ж; тогда, при весе надрессорного строения G = 60 т и высоте центра
тяжести над точкой качания Н= 1,1 м период полного колебания найдется
равным:

1., _ _ _ _ _7_5_оо_о_ _ _ _ = 0,716

Т=2л ---=---- = 2.л сек.
2~жх -GН
2
( ; У -60000.
5 4
4. 200000. 1,1

Для того чтобы имело место наименьшее накопление живой силы колеба­
ния надрессорного строения, скорость должна быть настолько высокой, чтобы
все скаты успели пройти неровности пути в течение времени:

t 0 716
= !.= ' =О 179 сек.
4 4 '
Эта скорость найдется по формуле:

v' =.!!._ =
7 4
• = 41,3 мjсек = 148 кмjчас.
t О, 179

При меньшей скорости скаты второй тележки при проходе возвышений

пути будут сообщать надрессорному строению толчки, способствующие на­
коплению живой силы. В том случае, если надрессорное строение успеет сде­
лать колебание до верхнего и нижнего предельного положения раньше, чем
колеса второй тележки дойдут до возвышения, у дары, вызванные прохож­
дением этого возвышения колесом второй тележки, будут способствовать
уменьшению колебани~. Эта скорость найдется из уравнения:

v" = 3 4
• + 2
=
3 4
• + 2
= 10 мjсек = 36 кмfчас.
3 3
-т -·0,716
4 4
Скорость, nри которой хотя бы одна задняя ось даст толчок надрессор­
ному строению, способствующий логлощению колебания, т. е. после того,
как надрессорное строение успеет сделать
3
коле б ани й , о
наидется равно й:
4
v" =
7 4
• = 13,7 мfсек = 49,3 кмfчас.
3
-·0,716
4

Определим теперь, при какой скорости удар второй оси о неровности пути
произойдет в тот момент, когда перед надрессорного строения, заняв наивысшее

положение, начнет опускаться вниз (т. е. за время I.. будет пройден путь,
4
равный расстоянию между первой и второй осями 2 м); искомая скорость
найдется из уравнения:
т
V-=2
4
или

v= 8
= 8
= 11,2 мfсек = 40 кмfчас.
т 0,716
Т

Как и следовало ожидать, мы имеем тот же период колебания надрес­

ДН Б
УЖ

сорного строен11я, что и в случае двух сбалансированных осей, и тот же диа­

Т

пазон выгодных и невыгодных в отношении продольных колебаний скоростей.

Н

71
 2) В случае плоских опор у тележек рессорное подвешивание всего элек-
1'ровоза работает так, как будто тележки отсутствуют и оси находятся
в жесткой раме. Это происходит до тех пор, пока момент М 1 , стремящийся
поворачивать тележку около точки О плоской пяты, не превысит момента
М 2 = Qa, т. е. момента, противодействующего этому вращению (фиг. 60).
Пусть обе тележечные оси не связаны балансирами и имеют коэфициент
жесткости рессор ж; тогда при вхождении первой оси на неровность пути
(возвышение h) она получит дополнительное усилие 2жh. Если обозначим
расстояние этой оси до точки О че-
0. рез Ь, то
r--a-: М1 = 2жhЬ. (115)
"м
1 1
О' Предельное возвышение h, при
' '\.
, ~
~ -- ", котором еще не будет вращения те­
1 1
'1
\
лежки около пяты, найдется из урав-
1 1
1 нения:
~
,--
1. 8 Mt=M2
1
i / или 2жhЬ = Qa, (115')
откуда

h = Qa • (115")
Фиг. 60. 2жЬ

Пусть давление на пяту Q = 20 т; а= 200 мм; Ь = 800 мм; тогда:

h = 200. 20000 = 25 мм.

2 • 100 • 800

Этот подсчет показывает, что для нормальных эксплуатационных условий,

когда прогиб рессор возможен в 10 12 мм, мы можем считать, что в отно­
шении работы рессорного подвешиваЕIИЯ двухосные тележки с плоской пятой
ведут себя, как если бы оси были расположены в жесткой раме, т. е. при
таком рессорном подвешивании применимы все рассуждения, изложенные

ранее для случая осей, расположенных в жестких рамах (электровоз ти­

па ODO).

в) Электровозы типа 101

Этот тип электровозов применяется как для товарной, так и для пасса­
жирской службы; при чем для лучшего использования сцепного веса, как мы
дальше увидим, нередко все четыре движущих оси связываются между собой
балансирами, а бегунки остаются со свободными рессорами; таким образом,
получается подвеска в трех поперечных nлоскостях.

.... ....
.
r " ~
"\
" "' /

.L
/

.
./
r

1
•• l,5 -+---г.о- -1---з,4 --+-- 2.0 ··1· ·2.5 .1

Фиг. 61.

Рассмотрим продольное колебание надрессорного строения такого элект·

роваза при прохождении колесами отдельных неровностей пути. Зарессорен­
ный вес такого электровоза 61) примем G = 65 m, высоту его центра
(фиг.
тяжести над осью колебания Н= 1,1 м, момент инерции надрессорного стро­
Т

ения его относительно поперечной оси колебания 1., = 80 000 м ·кг · сек 2 ; коэфи­
ДН Б
УЖ

циент жесткости рессор бегунковых осей ж 5 = 80 кгjмм, а движущих осей­

Т

Жа.=100 кгjмм; расстояние между осями показано на фиг. 61.

Н

72
 Период колебания надрессорного строения электровоза равен:

т= 2n: /~ = 2. 3,14 80000 =о 496 сек.

2~жх 2 -GН 2. 2. 80000.6,2 2 -65000. 1,1 '

Следует отметить, что особенностью этого рода подвешивания является

малая чувствительность средних сбалансированных осей к перегрузке от не­
ровностей пути. Поскольку вертикальное перемещение каждой из этих осей
дает изменение нагрузки, равномерно распределяющееся между четырьмя
осями, равнодействующая их проходит через центр колебания надрессорного
строения и не создает момента, который менял бы живую силу колебания
надрессорного строения.
Таким образом, в отношении продольного колебания в этом случае имеет
значение лишь прохождение неровностей пути бегунковыми осями.
Определим ту скорость, которая соответствует прохождению обеими
бегунковыми осями неровности пути в промежуток времени, равный

t' =~Т = 1_ · 0,496 = 0,372 сек.,

4 4
пока надрессорное строение выйдет из среднего положения, пройдет через
оба крайние положения и снова начнет возвращаться в среднее. Указанная
скорость найдется равной:

v" =_в_= 12 4
• = 33,3 мjсек = 120 кмjчас.
3 0,372
т
4

При этой и более низкой скорости толчок, передаваемый надрессор­

ному строению задним бегунком при проходе им неровности пути, даст
уменьшение живой силы колебания надрессорного строения, вызванной про­
хождением передним бегунком неровности пути.
Однако, если скорость движения электровоза снизится настолько, что
в промежуток времени прохождения обоими бегунками неровности пути,
например возвышений, надрессорное строение успеет подняться вверх, опу­
ститься и снова подняться до предельного положения, т. е. в течение

t" = 5
т = ~ · 0,496 = 0,620 сек.,
4 4

то будет иметь место, с уменьшением скорости, нарастание живой силы

колебания надрессорного строения. Эта скорость равна:
12 4
v" = в = • = 20 мjсек = 72 кмjчас.
t" 0,620

Далее не трудно видеть, что скорость, соответствующая прохождению

обоими бегунками неровности пути в промежуток времени

t= 7
т = !..._ • 0,496 = 0,868 сек.
4 4
и равная
R12 4
V= - = ' = 14 мjсек = 51,12 кмjчас,
t 0,868

является низшим пределом невыгодных скоростей. Поскольку при меньших

скоростях надрессорное строение успеет сделать более двух полных колеба­
ний между толчками, получаемыми от переднего и заднего бегунков, живая
сила колебательного движения будет в достаточной мере поглощена. Поэ­
Т

тому мы можем наши выводы формулировать следующим образом: рассмо­

ДН Б
УЖ

тренный электровоз имеет невыгодные скорости в отношении нарастания

Т

живой силы продольных колебаний надрессорного строения в промежутке от

Н

73
72 до 51 KJ'.tjчac (правда, до получения толчка от заднего бегунка надрессор-
5 7 б •
ное строение успеет сделать от до - коле ании, каковые поглотят часть
4 4
живой силы).

r) Элеi<тровоз типа 2D2

Аналогично работает рессорное подвешивание электровоза 2D2, все че­
тыре движущие оси которого связаны балансирами (фиг. 62).
Примем момент инерции надрессорного строения 1z = 80 000 м ·кг · сек 2 и
те же жесткости рессор бегунковых осей, что и в предыдущем случае
(жб = 80 кгjмм); Н= 1,1 м и G = 68 m.
Период колебания надрессорного строения получим равным:

80000
т =2Jt ---------- = 0,322 сек.
2 . 160 000 . 6,9 2 • 2-68 000 . 1 ' 1

Определим диапазон наивыгоднейших в смысле продольных колебаний ско­

ростей. Как и в случае электровоза 1D1, скорость, соответствующая про-
хождению о б еими 3 .
тележками неровности пути в течение времени Т, равна.
4
в
v'= - - 16
- -- = 66,2 мjсек = 238 кмjчас.
3 3
-т
4
4. 0,322

!В м •

1' 1'
r ~ r ~
"'
-
•
"' г-
1'
"·""' ""'. r ~ r·~

~-~ ~ ~ ~;~' L.
•
..J
'
•
1

.3,2 2.0 1
• J.' 1
г.о+-з.г
Фиг. 62.

Эта скорость не представляет практическоrо интереса.

Скорость, соответствующая прохождению полной базы электровоза

16 м в течение времени Т
5
= равна:
4 '
в 16
V=-- --- = 39,6 мjсек = 143 кмjчас.
~т 5
- . 0,322
4 4

Не трудно видеть, что при больших скоростях толчки, получаемые задней

тележкой при прохождении по неровности пути, будут передаваться надрес­
сорному строению в тот момент, когда оно не успело своим задним концом
опуститься вниз. Они вызовут уменьшение энергии продольного колебания.
При меньших же скоростях удар произойдет в тот момент, когда задний
5
конец надрессорного строения, совершив колебаний, начинает подыматься,
4
и новый удар вызовет увеличение амплитуды колебания. Если надрессорное

строение успеет сделать 7

колебаний, т. е. его задний конец начнет опу-
4
скаться и только тогда передняя ось задней тележки пройдет неровность
пути, толчок, переданный надрессорному строению, благоприятно будет дей­
Т

ствовать в смысле уменьшения продольных колебаний. Таким образом, все

ДН Б
УЖ

скорости, меньшие той, которая соответствует прохождению пути между

Т

первым колесом передней тележки и первым колесом задней бегункавой

Н

74
 7
тележки в течение времени Т, будут благоприятны. Искомая максимальная
4
благоприятная скорость найдется равной:

v" = в 13,8 = 24,5 мfсек = 88 кмjчас.

7 т 7
- . 0,322
4 4
Скорость, при которой задняя ось задней бегункавой тележки ударит
9
в надрессорное строение, когда последнее начнет уже, совершив коле-
4
баний, своим задним концом подниматься кверху, является низшим пределом
наивыгоднейших скоростей и равна:
в 16
v'" = = 22,1 мjсек = 79 кмjчас.
9 9
4т 4. 0,322
Для того чтобы не было нарастания колебания от неровности пути при
прохождении по нему первой и второй осей передней бегункавой тележки,
необходимо, чтобы скорость была меньше величины

v' = ь 2,2 = 27,3 мjсек = 98 кмjчас,

1
-т _!__. 0,322
4 4
при которой перед электровоза успеет достигнуть за 1 т своего наивыс-
4
шего положения и начнет опускаться раньше, чем вторая бегункован ось
пройдет неровность пути; но эта скорость должна быть не меньше вели­
чины

v = _ь_ = 33 кмfчас,
3
-т
4
при которой удар второй бегункавой оси будет уже приходиться в тот момент,
ко г да перед электровоза подыметен вверх.
Приведеиное исследование показывает, что связывание движущих осей
продольными балансирами между собой и оставление бегунковых осей сво­
бодными несвязанными с движущими осями-имеют то преимущества, что
при прохождении движущими сбалансированными осями неровности пути
толчки почти не вызывают продольных колебаний надрессорного строения, по­
скольку точка подвешивания сбалансированных движущих осей находится
посредине надрессорного строения.
Толчки, передаваемые на надрессорное строение от прохождения по не­
ровности пути осями передней и задней бегунковых тележек, могут скла­
дываться между собою или действовать навстречу друг другу в зависимости
от скорости движения и расстояния между тележками. Однако эти толчки
(от передней и задней бегунковых тележек) следуют через промежуток вре­
мени, в течение коего надрессорное строение успеет сделать более одного пол­
ного колебания, т. е. после амортизации в достаточной мере предыдущих ударов.
Гораздо большее значение имеют удары при прохождении через неров­
ность пути обеих осей каждой двухосной бегункавой тележки. В этом отно­
шении имеет преимущества наличие большой базы бегункавой тележки, так
как при этом, даже при сравнительно высоких скоростях, вторая ось бегун­
ковой тележки пройдет неровность пути в тот момент, когда надрессорное строе-
1
ние за время Т успеет достигнуть своего наивысшего положения и начнет
4
Т

опускаться своим передом вниз.

ДН Б

Не трудно видеть, что полученн.ые результаты можно распространить

УЖ
Т

вообще на электровозы с тремя плоскостями подвешивания (ходовых формул

Н

75
101, 202,или 1С1 и 2С2). Если бегункавые оси сбалансировать вместе с дви­
жущими осями, устраивая рессорное подвешивание по прямоугольнику (две
поперечные плоскости подвешивания), мы будем иметь более неблагаприятное
влияние толчков, передаваемых надрессорному строению при прохождении
осей по отдельному возвышению пути, чем при подвешивании в трех поперечных
плоскостях и сбалансировании всех движущих осей между собою продоль­
ными балансирами, когда средние сбалансированные оси сообщают толчок
надрессорному строению около середины электровоза, где располагается
центр колебания, не вызывая колебания надрессорного строения.

д) Электровоз типа С+С

Произведем теперь исследование продольного колебания при движении

по неровности пути электровоза ходовой формулы С+С (фиг. 63).
Пусть вес надрессорного строения составляет G = 93 000 кг и момент
инерции его относительно поперечной оси 1"' = 170 000 м кг · сек , а жесткость
2

рессор 100 кг/мм.

Период колебания 11адрессорного строения найдется равным:

Т= 2х 170 ооо = 0,572 сек.

2 (200 ооо · 4, 9Ч 1оо 000 · 1 , 9 2 ) 2 - 93 000 . 1 , 1
При большом числе осей исследование продольных колебаний и влияния
толчков, передаваемых на надрессорное строение отдельными осями при про­
хождении ими неровностей пути, легче производить графическим способом
(фиг. 64). Для этого по
оси абсцисс отклады­
вают время в каком ли­
бо масштабе и строят
синусоиду колебания
?,0 -+---3,8 ---i--2,0 ----1--, переднего конца над­

рессорного строения;

Фиг. 63. по оси ординат в мас­

штабе длин отклады­
вают расстояние между осями электровоза и намечают положение осей
электровоза. Не трудно видеть, что, соединив точку А, соответствующую
первой оси электровоза, с какой-либо точкой на оси абсцисс, соответству­
ющей времени t,
мы получим прямую At,
точки которой будут давать орди­
наты расстояние L, пройденное точкой А за время t', соответствующее абсциссе
данной точки при скорости, определяемой как частное от деления базы
электровоза В на время т. е. t,
в
V=-.
t
Эта диаграмма позволяет наглядно вести исследование.
Определим скорость, при которой второе колесо ударится о неровность
пути в тот момент, когда надрессорное строение своим передом начнет
опускаться вниз. Для этого проводим луч из точки А в точку а пересечения
т
ординаты с горизонталью 11 оси. Прямая Аа соответствует скорости
4
14 мfсек или 50,4 кмjчас. Пересечение прямой Аа с горизонталями, соответ­
ствующими осям //1, 1V, V и V 1, дает время прохождения этими осями воз­
вышения пути. Ось 111 проходит это возвышение в тот момент, когда перед
опускается вниз (удар, передаваемый этой осью на надрессорное строение,
способствует уменьшению колебания); оси 1V и V в тот момент, когда перед
подымается вверх, а низ опускается, что также способствует уменьшению
Т

колебания, и только последняя ось дает удар надрессорному строению в

ДН Б
УЖ

тот момент, когда задний конец его подымается вверх Снеблагоприятные

Т

толчки отмечены залитыми точками).

Н

76
 Не трудно видеть, что с увеличением скорости линия АВ начнет пере­
мещаться влево и ось 11 будет способствовать продольным колебаниям при
скоростях выше той, которая соответствует прямой АС, т. е. выше ско­
рости
в 11 ,8
V= = 16,5 мjсек = 59,5 кмjчас.
5 5
-т
4
4. 0,572
В этом случае неблагаприятное действие в смысле сообщения надрессор­
ному строению толчков будут оказывать оси 1 и //.

0.2

Фиг. 64.

С уменьшением скорости от 50,4 кмjчас (соответствующей прямой АВ)

до скорости

=11,7 мfсек=42,2кмjчас
в 11 8
V= •
7 7 ,
-т - . 0,572
4 4
Т

(соответствующей прямой Ад) неблагаприятными в смысле толчков будут

ДН Б
УЖ

оси V и VJ, поскольку они будут проходить неровности пути в тот момент,
Т

когда задний конец надрессорного строения будет подыматься вверх. При

Н

77
скорости ниже 42,2 кмfчас ось V 1 б у дет давать благоприятный толчок надрес­
сорному строению, способствующий уменьшению колебания надрессорного строе­
ния. При скорости ниже соответствующей прямой АЕ, проходящей через точку Ь
пересечения горизонтали оси JV с ординатой, соответствующей времени 5
Т,
4
ось JV будет давать неблагаприятные толчки. Скорость, соответствующая
прямой АЕ, найдется равной:

vE = _
7 8
_:_:...:'- = 10,9 м/сек= 39,2 кмjчас.
5
- . 0,572
4
Прямая AF характеризуется тем, что с уменьшением скорости ось V полу­
чает толчок, благоприятно влияющий на надрессорное строение в смысле
уменьшения продольного колебания его. Скорость, соответствующая прямой AF,
найдется равной:

vF = _.::..;·~- = 9,80 мfсек = 35,3 кмfчас.

9 8

7
-.о 572
4 '
Прямая AG характеризует начало неблагаприятных толчков со стороны
оси ///; скорость, соответствующая этой прямой:

9,32 мjсек 33,5 кмjчас.

4
VG = ---=-
3
- = =
4. 0,572
Дальнейшее исследование в сторону уменьшения скоростей представляет
меньше интереса, поскольку влияние на надрессорное строение задней те­
лежки при прохождении ее осями возвышения пути начинает сказываться
уже после того, как надрессорное строение успело сделать более двух полных
колебаний, считая с момента прохождения неровности пути первой осью.
В рассмотренном диапазоне скоростей между 59,5 и 33,5 кмjчас и ниже
из шести осей две или три оси дают надрессорному строению толчки, действую­
щие неблагоприятно, т. е. вызывающие увеличение качания его. Остальные
же оси дают толчки, влекущие за собою уменьшение качания надрессорного
строения; при указанных скоростях оси задней тележки начинают давать
толчки надрессорному строению после того, как последнее успело совершить,
по крайней мере, одно полное колебание, т. е. когда амплитуда колебания
уже в известной мере снизилась вследствие логлощения части энергии, выз­
вавшей продольное колебание, сопротивлениями, появляющимися при коле­
баниях (трение в буксовых челюстях и, главным образом, трение в листах
рессор).
В этом отношении больший эффект вызывают толчки в надрессорное
строение от оси //, имеющие место при скоростях выше 50 кмfчас, вызывая
увеличе11Ие амплитуд в начальный момент возникновения колебания.

§ 12. Влияние просадки стыков и изменений профиля

на продольные колебания

Мы рассмотрели влияние неровности пути, действующей на надрессорное

строение в виде толчков, получающихся при прохождении отдельными коле­
сами этой неровности пути. При этом мы видели, что в зависимости от ско­
рости движения толчки, передаваемые на надрессорное строение от прохож­
дения неровности пути задними колесами, могут увеличивать или уменьшать
живую силу колебания надрессорного строения, полученную им от прохожде­
Т

ния через неровности пути передних колес. Однако сами неровности пути
ДН Б
УЖ

могут чередоваться и вызывать увеличение живой силы колебания. Примерам

Т

таких периодически следующих неровностей пути являются просевшие стыки.

Н

78
Если обозначим длину рельса через L, то скорость, при которой будет иметь
место нарастание живой силы при прохождении просевших стыков для
электровоза, имеющего период продольного колебания Т, выразится уравнением:
L
V= • (116)
т

На табл. 5 приведены указанные критические скорости для всех ранее

рассмотренных типов электровозов для рельсов длиною

L-13.м
и
L = 20 .м.
Таблица 5
Критические скорости электровозов в зависимости от длины рельсов

Критическа11 скорость в
кмjчас при длине рельсов
Тип электровоза т
L=13 м 1 L=20 м

000 (не сбалансирован) . • • • • , • • 0,672 69,5 107

000 (по две оси сбалансированы) • • 0,716 65,5 101
в+ в . .. . . . . . .. • 0,716 65,5 101
101 (3 плоскости подвешивания) • • 0,496 94,5 145
202 (3плоскости подвешивания) . . • . • • • • • • 0,322 145,5 223
С+ С (2 плоскости подвешивания каждой тележки) • 0,572 82 125

Как видно из приведеиной таблицы, критическая скорость лежит при рель­

сах длиною L =
20 .м выше эксплуатационных скоростей, а при коротких рель­
сах (L = 13 м) в пределах эксплуатационных скоростей. Повышение длины
рельсов и уменьшение времени полного колебания Т выгодно в том отно­
шении, что увеличивает скорость, при кото·
рой возможно появление резонанса колеба-
ния надрессорного строения при прохожде­

нии колесами стыков, за пределы эксплуата­ -- --------

d.

ционных скоростей. При скорости, в два раза

,.
меньше критическои, между прохождением Фиг. 65.
стыков надрессорное строение успеет со-
вершить два полных колебания; вследствие этого заметная доля энергии,
вызвавшей колебание (толчки от прохождения стыков -в рассматриваемом
случае), будет уже поrлощена.
Далее следует отметить, что причиной продольного колебания надрессор­
ного строения может явиться также изменение профиля пути. Действительно,
представим себе условно, что вслед за площадкой резко следует подъем
(фиг. 65). Благодаря этому подъему i первая ось поднимается на величину
где Ь
.1 = ib, путь, пройденный этой осью от начала подъема. Поворачивание
надрессорного строения уменьшит величину прогиба рессоры.
Предположим, что при большой скорости первое колесо успело пройти
5-+-6 .м, прежде чем надрессорное строение успело заметно наклониться
под влиянием дополнительного усилия рессор первон
. и последующих осеи,
-
поднявшихся на возвышение пути. Если возвышение пути сделано с накло-

ном 1
, то поднятие буксы крайней оси, находящейся на возвышении пути.
20()
будет
5 000
L1 = ib = = 25 мм.
Т

200
ДН Б
УЖ

При этом подсчете мы полагали, что надрессорное строение находилось

Т

u .,
Н

к моменту вступления переднеи оси на подъем в покое относительно осеи, т. е.

79
 в горизонтальном положении; однако надрессорное строение могло уже иметь
колебания, и поэтому возможно, что к прогибу рессоры от подъема пути при­
бавится прогиб от продольного колебания. Это может в сумме дать величину,
уже опасную в смысле удара буксы в вырезы в раме. Поэтому в действитель­
ности переход от одного профиля к другому делают очень плавным.

§ 13. Поперечные I(Олебания

Ось поперечного колебания надрессорного строения располагается в вер­

тикальной продольной плоскости симметрии электровоза. В отличие от про­
дольного колебания, где имеет место перекатыванне колес, мы можем считать,
что при поперечном колебании колеса остаются неподвижными в поперечном
направлении вследствие большого трения в опорных точках колес. Поэтому по
высоте центр поперечного колебания можно считать расположенным в уровне
осевых букс. При различном диаметре колес, т. е. с расположением букс бе­
гунков и движущих осей на различной высоте, по аналогии с продольным
колебанием (формула 71), можем написать:
h'
--
~ж 6
h" ~ ,
(11 7)
"'-"ж~.
где h' и h" -расстояния центра качания до средней линии бегунковых и дви-
жущих "
осеи, а ж6 и Жа,-жесткости их рессор.

t:
~8
l """- 4 г- оО

г
.) '- -,

Фиг. 66. Фиг. 67.

Кроме поперечного колебания всего надрессорного строения в электрово­

зах с движущими тележками имеют место колебания кузова относительно
указанных тележек, при чем условия колебания будут различны в зависимости
от конструкitии опор.
В случае плоских опор (фиг. 66) ось колебания кузова будет проходить
попеременно то через точку А, то через точку В у каждой опоры; при чем
начальный возвращающий момент равен:
М0 =Р,с, (118)
2
где Р,.-вес кузова, с-расстояние между точками А и В-правой и левой грани
пяты.

Если момент, вызванный центробежной силой при движении электровоза в

кривой или при входе в кривую или наконец при поперечном колебании,
меньше возвращающего момента, что обычно имеет место, кузов не получит
поперечного вращения, как если бы он был в поперечном направлении жестко
закреплен на рамах тележек.
В случае шаровых опор кузова последний имеет поперечное вращение
около продольной оси, проходящей через центр шаровой поверхности О, не­
зависимо от того, располагается ли шаровая опора своей выпуклой поверх­
ностью вверх или вниз. Отметим, что при шаровой поверхности, расположен­
Т

ной вверх (фиг. 67), снижается центр или ось поперечных колебаний, что, как
ДН Б
УЖ

мы увидим впоследствии, имеет преимущества и равносильно поднятию цент­

Т

ра тяжести кузова.
Н

во
 Расемотрим сна чала колебание надрессорного строения на осевых рессорах.
При поперечном колебании при вращении надрессорного строения на некоторый
угол 1р рессоры с одной стороны сжимаются, с другой же стороны выпрям­
ляются. Если обозначим расстояние от середины рессоры до продольной оси
электровоза через у, то при повороте надрессорного строения на угол Ф до­
полнительный прогиб рессоры будет у-,р, а момент, соответствующий измене­
нию упругих сил рессор и стремящийся вернуть надрессорное строение электро­
воза в положение равновесия, будет:

М' = -,р (ж 1 у12 + ж2 у2 + ...) = 1р,L жу ,

2 2
( 119)
где ж-коэфициент жесткости рессор, а жу 2 обозначает сумму произведений
коэфициента жесткости рессоры на квадрат расстояния ее от продольной оси,
распространенную на все число ре ссор, участвующих в поперечном колебании с
обеих сторон электровоза.
При достаточно высоком расположении центра тяжести надрессорного
строения, при наклоне последнего на угол -,р, образуется дополнительный мо­
мент от веса надрессорного строения, равный

М" = ан sin 1/J.

Таким образом, общий восстанавливающий момент М будет равен:

м= М' М" = 1р L жу 2
- ан sin ф.

Приравнивая этот момент моменту сил инерции надрессорного строения

относительно продольной оси 111 , умноженному на угловое ускорение вращения
при поперечном колебании, т. е.
d2tp
М= -,р ~ жу -а Н 2
sin -,р = /У -----'-- (120)
~ dt 2
мы, как и для продольного колебания можем определить время поперечного
колебания электровоза от одного крайнего положения до другого:

Т'= n

и полное время колебания:

Т= 2п (121)
~ жу•-Gн ·
Выше было отмечено, что не все оси могут давать восстанавливаю­
щий момент при поперечном наклоне надрессорного строения и, таким

образом, в выражение L :жу 2

эти оси не должны входить. К числу таких осей,
относящихся индиферентно к поперечному колебанию принадлежат все оси,
сбалансированные поперечным балансиром.
Поперечное сбалансирование имеет, как выше указывалось, важное зна-
u
чение для передних, направляющих в кривых осеи электровоза, выравнивая
нагрузку обоих колес; при отсутствии поперечного балансира оси будут уча­
ствовать в поперечном колебании, и вызванное им обезгруживание направ­
ляющего колеса может повлечь за собою сход с рельсов.
Для уменьшения числа точек подвешивания, что, как известно, ведет к луч-
u
шему сохранению статическои нагрузки колес при неровностях пути, стре-
мятся соединить поперечным балансиром не только рессоры одной оси, но и
рессоры ряда осей, связанных между собой продольными балансирами. В этом
случае все связанные между собою продольными балансирами и затем попе­
речным балансиром рессоры не работают при поперечном колебании надрессор­
ного строения электровоза.
Т

Действительно, пусть имеем электровоз с пятью осями. Для получения

ДН Б
УЖ

подвески в трех точках можно связать рессоры одной оси поперечным балан­
Т

сиром, а остальных-продольными балансирами; или же две оси соединить

Н

б 131 81
между собою продольными балансирами и затем поперечным в одну группу,
а остальные три продольными балансирами, как показано на фиг. 68.
В последнем случае, при поперечном колебании, оси 1 и 11 не дают восставав-
•• u

ливающего момента, поскольку перегрузка колес этих осеи с uдноиu стороны

электровоза передается через поперечный балансир на колеса другои стороны
и выравнивается, не вызывая реактивного момента, и в формуле (121) прихо-
дится в сумму _L жу2 вводить только произведения
1
l
:ж:у 2 от действия рессор остальных трех осей.
Так же в отношении поперечного колебани я
кузова ведут себя тележки со шкворнем сферической
формы. Для привлечения рессор тележечных осей
к сопротивлению поперечному колебанию кузова
связывают тележечную раму с основной рамой при

'---900 1
,...---1ZOO .
1

1
-
[j1 1Л л 1
Фиг. 68. Фиг. 69.

помощи рессор (фиг. 69). В этом случае тележка будет участвовать в попереч­
ном колебании кузова в зависимости от жесткости рессор как осевых, так и
рессор, соединяющих основную раму с тележкой, и общий коэфициент жестко-
~· ._,
сти рессор этои системы можно определить, как для составнон рессоры.
Здесь следует отметить, что, кроме данного на фиг. 69 способа упругого
соединения тележки с основной рамой (где имеется упорка, передающая сжи­
мающее усилие), тележка часто соединяется
с основной рамой подвесками, оканчивающимиен
валиком О (фиг. 70), входящим в овальные проу­ N 1 В
шины рессорного болта N и работающим поэтому
толы<о на растяжение с одной стороны тележки.
Сам болт имеет заплечики D и позволяет давать
пружине любое начальное натяжение. Работа D
обеих систем совершенно одинакова.
В качестве примера остановимся на работе вто- ~
о
рой системы. При поперечном наклоне надрессор- -~
наго строения, например вправо, рама тележки 1_
будет увлекаться левой подвеской А и вызовет 1

наклон а тележки. Если ж-коэфициент жесткости

рессор тележки, число осей nи расстояние между Фиг. 70.
осевыми рессорами 2 у, то усилие в левой подвеске
найдется из условия равенства моментов от изменения усилий тележечных
рессор и усилия F в подвеске А, находящейся на расстоянии с от шаровой
опоры; таким образом, имеем:
Fc = 2апу 2 ж
или

(122)

Здесь коэфипиент 2 учитывает реакцию осевых рессор с правой и левой сто­

Т

рон тележки.
ДН Б
УЖ

До тех пор, пока F <F0 , где F 0 начальное натяжение пружины А, тележка

Т

работает при поперечной качке так же, как если бы она была жестко связана
Н

82
с основной рамой электровоза. При F >
F0 начинается совместная работа и
тележных рессор, и пружины А. Пусть коэфициент жесткости пружины у
подвески А будет жл; обозначим через жФ жесткость одной фиктивной рес­
соры, отнесенной к тому же расстоянию у, что и тележечные рессоры, и заме­
няющей по совокупному влиянию на поперечное колебание надрессорного строе­
ния как тележечные рессоры, так и пружину А. Величину ж"' найдем из условия
равенства восстанавливающих моментов осевых рессор и фиктивной, а именно:
2ау 2жФ = а'жлс 2 + 2а"пу ж, 2
(123)
где

а' -наклон тележки по отношению к надрессорному строению,

а"- наклон тележки по отношению к рельсовому пути,
а -наклон надрессорного строения всего электровоза к рельсовому пути.
Не трудно видеть, что:
а= а'+ а". (1 24)
Кроме того моменты сил, вызванные сжатием пружины А и тележечных
рессор, должны быть равны между собою, т. е.

(125)
откуда

и
:JIC с2
а" = а ------'А'---- •
2пу 2 ж + жАс 2

Подставляя значения а' и а" в уравнение (123), получим (по сокращении на а):
2жАс 2 • 2пу 2 ж
2у 2ж = -----
Ф 2пу 2 ж + жАс 2
или

ЖА " ., · 2nJIC
у-
жф = ------'----. (126)
с•
2пж+жА ·-
yz
Не трудно видеть, что влияние пружины А то же, что и спиральной рес­
с2
соры при сложной подвеске с приведеиной жесткостью ЖА , т. е. жест-
уz

кость которой умножена на квадрат отношения ее расстояния и расстояния

осевых рессор до средней продольной оси колебания надрессорного строения
электровоза.
Если дать начальное натяжение пружине А слишком большим, смягчающее
действие ее на изменение нагрузок на тележечные оси скажется лишь при
очень высоких изменениях нагрузок; и, наоборот, если не дать ей никакого
начального натяжения, тележечные оси с самого начала получат большую
гибкость.
Если у пружинных болтов N (фиг. 70) не делать упарок D, но дать им
достаточное начальное натяжение, то при поперечной качке обе пружины А
и В будут работать одновременно и общий коэфициент жесткости системы рес­
сор получится равным:

Жл --жп
у2
жф = ------''------ . (127)
с2
жn+;,scA
у2
Т

В приведеиных расчетах совместной работы тележечных рессор и связую­

ДН Б
УЖ

щих тележку с главной рамой пружин мы не учитываем влияние инерции рамы

Т

тележки, поскольку это влияние не может сильно сказаться на результатах.

Н

6• 83
Ко г да мы имеем электровоз на движущих тележках, а кузов опирается на
движущие тележки при помощи сферических опор с боковыми упорами, то
масса надрессорного строения самих тележек настолько велика, что "
инерциеи
ее пренебрегать уже нельзя и приходится вести расчет на колебание отдельно
как кузова на упругих боковых опорах, так и всего надрессорного строения
(кузова и тележек) оJюло осевых рессор.
Для получения удовлетворительного рессорного Подвешивания в отноше­
нии поперечных колебаний необходимо выполнение следующих условий:
1) Несовладение периода продольных и поперечных колебаний с периодом
синусоидальных колебаний, вызванных извилистым движением электровоза
вследствие коничности бандажей и связан-
2 r;, • ным с этим периодическим изменением диа­
1
ly2 1 метров кругов катания их .
.-- :;-] / S1 ' r.--4]~ 2) Правильно подобранная жесткость
1~ .....
~
Е$:1 m !~":"'
1" рессор, если они располагаются не на оди-
- -
L- -- 1
;
_':- _"1J
наковом расстоянии от среднеи
" продольнои
"
-
- -- - плоскости симметрии электровоза.

9' 3) Совпадение центра шаровой опоры по

u •• ••
высоте со среднеи линиен движущих осеи.

Пусть имеем электровоз, часть рессор

- L у которого располагается перед колесами,
2S а часть за колесами. Обозначим (фиг. 71)
соответственно расстояние между рессорами

Фиг. 71. через 2у 1 и 2у 2 , а расстояние между опорными

точками колес через 2s.
При поперечном наклоне надрессорного строения на некоторый угол 1р
изменения нагрузок внешних и внутренних рессор будут равны: ж 1 у 1 1р и ж 2 у 2 1р,
где ж 1 и Ж 2 коэфициенты жесткости внешних и внутренних рессор.
В силу этого изменения нагрузок на колеса б у дут:
а) в случае внешних рессор:

(128)

б) в случае внутренних рессор:

,1 р2 = - • ( 128 ')

Если статическая нагрузка внутренних и внешних рессор Р 1 и Р 2 , то отно­

сительные изменения нагрузок выразятся соответственно:

L1P1 :JK1Y1 2 1p
Р1 sP1
и

• (129)

Условие одинаковых относительных изменений нагрузок на колеса при

поперечном колебании выразится в виде:
ж!у!• _ Ж2У2 2
-
pl р2

или
р1

У1
2
ж1 У2 2 р!
• , (130)
У1
2
ж. Р. Р.

У2
2

т. е. отношение жесткости рессор должно быть равно отношению статических

Т
ДН Б
УЖ

нагрузок колес, деленных на квадраты половины расстояния между рессорами од­

Т

ной и той же оси. Несоблюдение этого условия может вызвать чрезмерную раз-
Н

84
грузку направляющей в кривой оси и сход с рельсов. Подобный случай отмечает
Бакстер на английских ж. д. (см. "Hight Speed Electrical Locomotive Suspe.nsion"
F. Baxter "The Engineer" 14 Apr., 1933 г.).
На табл. 6 приведены основные данные рессорного подвешивания некото­
рых быстроходных электровозов.
Электровоз ходовой формулы 2С 0 +С 0 2 имеет при конструктивной ско­
рости 130 кмjчас (36,2 мjсек) период колебания от виляния веледетвне кануснасти
24 4
бандажей, Т= • = 0,67 сек. соответствующий расстоянию 24,4 м. Это время
36,2
выше периода колебания рессор движущих и бегунковых осей.

Таблица 6
Характеристика рессорного подвешивания быстроходных електровозов
·>

Париж-Лион- Париж- Швейц. Пенеиль в. Нью-Иорк Великая

Название дороги
Средиз. море Орлеан ж. д. ж. Д. -Центр. Индийск.
-
В 0 -Во+
Ходовая формула 2С 0 + С02 2D 0 2 2D 0 1 ID1 +Во-Во
2С 0 1

Движу- Бегунка- Движу- Движу- Движу- Д вижу- Движу-

Название осей
щи е вые щи е щи е щи е щи е щи е

Ширина колеи . • 1 435 1 435 1 435 1 435 1 435 1 435 1 676

Длина рессор • • 1 100 1 190 1 100 1000 1 220 915 1 030
Число листов • • • 16 15 15 12 22 15 12
Толщина 1) в .мм • 12 14 12 14 12,7 9,5 12,7
Ширина 1) в .мм • • • • • 114 152 122 111 152 114 127
Расстояние между рессорами
в .мм • • • •
• • 2 140 1 060 1 050 1 060 1060 1 940 1350
Расnоложение рам • Внешнее Внутрен- Внутрен- Внутрен- Внутрен· Внешнее Внутрен-
нее нее нее нее нее

Нагрузка на ось в т • • 17,5 12,25 17,7 19,7 34,2 16,5 20,5

1) ва рессору в т • 6,7 5,5 7,15 8, 1 28,7 6,17 8 о
Гибкость в .м.мfт • • • • 6,0 4, 1 6,0 4. 1 4,2 8,4 5,5
Период колебания в се/( • 0,51 0,57 0,54 0,421 0,75 0,657 0,553

Согласно вышеизложенному соотношение жесткостей рессор движущих

и бегунковых осей (ж 1 и ж2 ) nри расстоянии между ними 2у 1 = 2 140 мм и
2у2 = 1060 мм и nри статических нагрузках на рессоры Р 1 = 6,7 т и Р 2 = 5,5 т
должно быть (см. формулу 130):
Р,

ж1 _ у1 2 _ 6, 7 • 1 060 2 1
______;_'
ж2 Р2 5,5 · 2140 2 3,35
У2
2

т. е. рессоры бегунковых осей должны быть в 3,35 раза более жесткими.

В действительности отноп.;ение жесткости рессор осей бегунковых и дви­
жущих:

В подобных случаях различного расnоложения рессор (внутреннее у бе­

гунковых осей и внешнее у движущих) трудно nолучить теоретически не­
обходимое соответствие жесткостей рессор.
Т

У электровозов 2С 0 1 Вел. Инд. ж. д. при внутренних главных рамах

ДН Б
УЖ

теоретическое отношение жесткостей рессор 0,77 1; в действительности

Т

же оно равно 0,51 : 1.

Н

85
 v
§ 14. Влияние односторонних неровностеи пути на поперечные
колебания

Мы вывели законы поперечного колебания надрессорного строения не-

u

зависимо от того, от какой причины произошло накопление живои силы, выз-

вавшей колебание.
Вообще говоря, причиной, вызывающей поперечнь1е колебания, может
быть односторонняя неровность пути, т. е. имеющая место лишь на одной
нити пути; тогда колеса соответствующей стороны электровоза, проходя
по указанным неровностям пути, сообщат надрессорному строению ряд одно­
боких толчков, следствием чего и явится поперечное колебание.
Другой причиной поперечных колебаний надрессорного строения электро­
воза являются переходные кривые с односторонним поднятием внешнего рельса.
Первая причина носит обычно кратковременный характер, и прохождение
каждым колесом неровности пути дает чередующиеся толчки на надрес­
сорное строение, вызывая поперечное колебание его.
При небольшом перио-
1 де колебания может ока-
'
r "'1 r "' r - r r заться, что, прежде чем
- . • """ • •
- "' .
•
"1
-
1'
"' электровоз пройдет всеми
~L
2.0' tt!..
г. о
~~~
r_g
•
'-.1~
2,0
~~~ ~1/
20
своими
ность
колесами
пути,
неров­
надрессорное
строение успеет под влия­
Фиг. 72. нием первых толчков откло-

ниться в одну сторону и

начнет возвращаться; тогда последующие удары, направленные навстречу

качающейся массе, будут способствовать логлощению энергии поперечного
колебания. В этом смысле выгодно иметь короткие периоды колебаний и
привлечь к участию в поперечном колебании возможно большее число осей
электровоза.

В качестве примера исследуем поперечное колебание электровоза "Си"

ходовой формулы С+ С при прохождении одностороннего возвышения пути;
при чем для упрощения мы пренебрежем возможностью поперечного качания
кузова около шаровых опор тележек и будем рассматривать лишь качание
всего надрессорного строения электровоза около продольной оси.
Расположение осей электровоза показано на фиг. 72.
Поскольку здесь отсутствуют поперечные балансиры, каждое колесо,
проходя по одностороннему возвышению пути, сообщает боковой толчок
надрессорному строению. Для определения периода колебаний надрессорного
строении необходимо найти момент инерции его относительно оси качания.
Для ук<1занного электровоза мы имеем следующие (табл. 7) веса и вы-
соту расположения центра тяжести отдельных частеи
.. его над головкои
-
рельса, а также моменты инерции ly отдельных деталей относительно про­
дольноii оси колебания, принимаемой на высоте средней линии движущих осей.
Жесткость составных рессор (листовых и спиральных) 100 кг/мм=
= 100000 кгjм; высота центра тяжести надрессорного строения над среднеИ
линией движущих осей Н = 1 730- 600 = 1 130 мм = 1,13 м; расстояние между
рессорами правой и левой стороны 2у = 2 000 мм или у= 1 м, зарессоренный
вес-92 150 кг.
Полный период колебания найдется равным:

1 24152
Т =2n -----==----- = 2n - - - - - - - - - - - - - = 0,929 сек.
2~жу 2 -GН 2 ·б· 100000 • Р-92 150 1,13
Пусть колесо первой оси прошло неровность пути и надрессорное строе­
ние начало свое поперечное колебание. В течение промежутка времени
Т
ДН Б
УЖ

т 0,929
0,232 сек.,
Т

-- =
4 4
Н

86
 Таблица 7
Основные данные электровоза <•Си>>

Бес Момент
Q
1у= • r2
g
Q м
в мкг сек 2

Рама кузова 10 347 16 872 1 370

Кузов • • • • • • • • • • • • • • 7 347 24781 6182
Части механического тормоза на раме кузова . • 137 330 45
То же автотормоза • • 1 708 3 092 299
Трубопроводы на раме кузова 518 1 070 163
Остов под аппаратуру • • 964 2 736 580
Воздушный канал . 507 766 45
Песочницы •. • 903 1 794 218
Деревянный пол • • • • • • • • 582 1 388 233
Ящик с инструментом, песок и смазка . • 1 633 3841 557
Электроаппаратура • • • • • • • • • • • • 24 586 69033 14 275

Итого 49 232 125 703 23 967

Тележки и зарессореиные частн моторов 42 918 33 263 185

Полный вес надрессорного строения 92 150 158 966 24 152

м 158966
Высота центра тяжести надрессорного строения над головкой рельса Н'= -Q-
92150 = 1' 73 м.

оно достигнет своего наибольшего отклонения и начнет движение в обрат­

ную сторону. Второе колесо пройдет возвышение пути после этого момента
лишь в том случае, если скорость движения будет не более той, которая со­
ответствует прохождению расстояния между первой и второй осью, т. е. 2 м
т
в течение времени , т. е. не более
4
2
~' = = 8,62 мfсек = 31 кмjчас.
0,232
т
Затем, в течение промежутка времени = 0,464 сек. надрессорное строе-
2
ние будет переваливаться на ту сторону, где имеется неровность пути, и за
это время будет пройдено расстояние

vT
l= = 8,62 . 0,464 = 4 м.
2
Другими словами, третья ось успеет еще передать свой толчок надрес­
сорному строению, когда оно этой стороной опускается вниз, что будет спо­
собствовать уменьшению полеречного колебания; в последующий момент,
3
т. е. по истечении времени Т после прохождения первым колесом возвы-
4
шения пути, нnдрессорное строение будет совершать колебания в противо-
5
положную сторону до момента Т. За этот промежуток времени электро-
4
воз пройдет еще 4 м, и две оси второй движущей тележки сообщат нnдрес­
сорному строению толчки, увеличивающие поперечное колебание его.
Последнее колесо электровоза пройдет возвышение пути спустя
Т
ДН Б
УЖ

в
11 '8 = 1, 37
Т

-"'--- сек.,
11 8,62
Н

87
т. е. после того, как надрессорное строение, совершив полное l<олебание,
будет опускаться той стороной, где имеется возвышение пути, и толчок
будет способствовать уменьшению колебания.
Таким образом, в случае движения со скоростями менее 30 кмjчас поло­
вина осей при прохождении возвышения пути передает надрессорному строе­
нию толчки, способствующие увеличению амплитуды поперечного колебания,
другая же половина осей уменьшает колебания. При больших скоростях (по­
рядка 60 кмjчас и выше) первые две оси дадут толчок, увеличивающий ам­
плитуду поперечного колебания, но зато остальные четыре оси будут спо­
собствовать ноглощению колебания.
В аналогичном положении будут находиться электровозы других ходовых
формул, у которых ни одна из осей не имеет поперечного балансира, и они
по общему числу осей и базе приближаются к рассмотренному.
Не трудно видеть, что если неровность пути будет заключаться не в
возвышении, а в односторонней просадке пути, то просевшее колесо по­
лучит разгрузку, и нарушение вследствие этого равновесия повлечет за
собою поперечное колебание надрессорного строения, совершенно аналогич­
ное уже рассмотренному при прохождении одностороннего возвышения пути,
только первое колебание будет совершаться к той стороне пути, где имеется
его просадка.

Как выше упоминалось, для сохранения одинаковой нагрузки на колеса

крайних осей при односторонних неровностях пути (и при особенно опасных
односторонних просадках пути) крайние оси устраивают с поперечными балан­
сирами или, в случае бегунковых осей, применяют шаровые центральные
опоры.

Прохождение односторонних неровностей пути передними осями тогда

не вызывает бокового толчка надрессорного строения, и последнее получает
поперечное колебание только при прохождении односторонних неровностей
пути остальными осями, не сбалансированными поперек.
Малое число осей, участвующих в поперечном колебании при большой ско­
рости движения, может создать весьма неблагаприятные условия воздействия
неровностей пути на надрессорное строение, а именно: все оси могут успеть
пройти .неровность пути в тот промежуток времени, когда надрессорное
строение, получив толчок от первой оси, совершает еще первую четверть
своего колебания, т. е. отклоняясь в сторону, противоположную той, г де
имеется возвышение пути. Тогда влияние всех толчков на надрессорное строе­
ние будет суммироваться.
Пусть, например, имеем электровоз ходовой формулы 2С 0 2 с расстоянием
между движущими осями по 2,5 м, и пусть нагрузка на бегункавые двухосные
тележки передается через шаровую центральную опору.
При прохождении таким электровоаом односторонних неровностей пути
бегункавые тележки не создадут поперечных моментов, вызывающих попе­
речное колебание.Пусть период поперечного колебания надрессорного строе­
ния Т= 1 сек.; тогда при скорости движения, соответствующей прохождению
неровности пути всеми движущими осями, расставленными на расстоянии
1
5 м, в течение времени Т, все движущие оси дадут надрессорному строе-
4
нию неблагаприятные толчки. Соответствующая скорость найдется равной:
5 5
v= Т = 1 = 20 мjсек = 72 кмjчас.
1 0,25
4
Таким образом, прохождение электровозом односторонних неровностей
пути со скоростями выше 72 кмjчас будет неблагаприятно отзываться на по­
перечном колебании электровоза.
Т

Возникает вопрос, не следует ли привлечь бегуюсовые оси также к воз­

ДН Б
УЖ

действию на поперечное колебание с тем, чтобы все оси при прохож­

Т

дении по неровности пути передавали надрессорному строению толчки, кото-

Н

88
рые, как мы выше видели, до известной степени взаимно парализуют свое
влияние на поперечное колебание.
В этом случае, когда колесо будет проходить впадину глубиною h, его
рессора в первый момент получит разгрузку, равную (фиг. 73):
h (У+ s) . Ж
2s '
где 2s- расстояние между опорными точками колес, 2у- расстояние между
рессорами и ж жесткость рессоры.
Не трудно видеть, что поперечное колебание надрессорного строения,
вызванное боковыми толчками от прохождения колесами односторонней не­
ровности пути, не может дать дополнительного прогиба рессоры в каждую
сторону от среднего положения больше, чем на величину h (у+ s) а следова-
2s
тельно и изменения нагрузок рессор более, чем 11
(у+ s) ж. Такое изменение
2s
прогиба рессор могло бы иметь место тогда, когда возвышение пути или про­
садка были бы на протяжении большем, чем расстояние между всеми несба­
лансираванными поперек осями, н если бы все оси почти мгновенно вошли на
эту неровность пути; тогда все колеса одной стороны, из­
менив прогиб своих рессор, получили бы мгновенно соот­
ветствующее изменение нагрузок. Неравенство же нагру-
зок рессор правой и левой стороны заставило бы надрес- -------~
сорное строение поворачиваться в сторону меньшей на- ""1 ~о
грузки рессор. Здесь имело бы место поперечное колебание ft-t=22;S'--::::.t1
надрессорного строения около среднего положения, соот-
" .,
ветствующего равенству нагрузок рессор правои и левои Фиг. 73.
сторон, т. е. совершенно аналогично тому, как происходит
колебание рессоры одиночной оси при прохождении ею неровности пути,
и ма~<симальная разгрузка рессор не превысила бы вели чину yh •
s
Когда же отдельные колеса проходят неровность пути на коротком про­
тяжении, то передаваемые надрессорному строению толчки, если они даже будут
u hy
суммироваться, вызовут тем меньшую по сравнению с величинои амплитуду,
s
чем более короткое время будут действовать эти толчки или чем короче бу­
дет протяжение неровности пути. Изложенное показывает, что некоторое
ухудшение в отношении поперечного колебания при прохождении неровности
пути в случае поперечного сбалансирования крайних осей не может быть
причиной отказа от поперечного балансирования осей.
Здесь небезынтересно произвести подсчет разгрузr{И колеса при одно­
сторонней впадине пути h и под одним колесом (фиг. 73) при расстоянии
между рессорами 2у. Просадка колеса на величину h вызовет уменьшение про­
гиба рессор соответствующего колеса на величину:
L1=h_y+s (131)
s 2 ,
где 2s- расстояние между опорными толчками колес.
Увеличение прогиба рессоры другого колеса будет:
L1' = h • у- s • (131 ')
s 2
Тогда нагрузка на шейку этих колес будет равна:

Р' = Р -ж h . У+ s )
s 2
(1 32)
y-s '
Р" Р +ж
Т

= h •
ДН Б

s
УЖ

2
Т

где Р- статическая нагрузка на шейку, ж- жесткость рессор.

Н

89
 Нагрузку колеса, попавшего во впадину, найдем, беря момент внешних
сил, действующих на рассматриваемую ось, относительно точки О;
имеем:
2Qs = Р' (у + s) Р" (у s)
или, подставляя величины Р' и Р", получим:

Q= 1 P[(y+s)-(y-s)]-жh (у+ s)2 + (у- s)2

=Р-
2s s 2 2

• (133)

Эта формула показывает, что разгрузка колеса будет тем выше, чем
больше величина у.
Таким образом, разгрузка колес при односторонней 11еровности пути при
внешних рессорах будет больше, чем при внутренних. Во избежание этого
следует делать внешние рессоры более гибкими, чем внутренние. Следует от­
метить, что в пр иведенных расчетах мы не учитывали влияния инерции
массы оси.
lz
Если имеет место у одного колеса возвышение рельса на , а другого
2
h
понижение на , то разгрузка колеса, проходящего понижение пути, будет:
2
у2
АР = жh --'---- . (134)

§ 15. Влияние возвышения внешнего рельса

~

В l(рИВОИ

на поперечные l(олебания

Другой причиной (помимо односторонней неровности пути), вызывающей

поперечное колебание, является одностороннеевозвышение пути, устраиваемое
в кривых, каковое, как известно, имеет назначением уравновешивание центро­
бежной силы, развивающейся при прохождении подвижного состава по
кривым.

Только швейцарские и португальские ж. д. возвышение одного рельса перед

другим в кривой делят пополам между внешним и внутренним рельсом. Все
остальные дороги создают возвышение полностью за счет поднятия внешнего
рельса. При этом ставится непременно условие, что возвышение внешнего
рельса полностью имеется в начале кривой. Крутизна подъема во избежание
больших изменений нагрузок берется возможно меньшей, а именно: герман­
ские ж. д. принимают

. 1 1
l = - --:--·
10V . бV '

где V скорость движения в к.мjчас, при чем

. 1
max z = ·
300 J

Пенсильванская ж. д. берет
. l
l = ;
792
ж. д. Norfolk- Westerп берет
• 1
l = .
720 J
Т

японские ж. д. берут
ДН Б
УЖ

. 1
Т

l = .
Н

600
90
 Очень часто возвышение внешнего рельса производят перед кривой при
крутых кривых радиуса 250 м с постепенным поднятием его на 1 : 500, а при
более пологих на 1/ 600 -+- 1/ 500 , иногда же в зависимости от максимальной скоро­
сти Vmaж (в кмjчас) по формуле i = 0,17/Vmax·
В виду особой трудности устройства возвышения внешнего рельса в стре­
лочных кривых почти во всех странах эти возвышения отсутствуют, и при
определении максимальных скоростей при езде на ответвление по стрелке при­
ходится сокращать скорость. На условия прохождения этих возвышений сильно
влияют конструкция подвижного состава и жесткость рессор.
В первый момент входа на возвышение внешнего рельса произойдет изме­
нение прогиба рессор, и только лишь вследствие нарушения равновесия сил,
действующих на надрессорное строение, последнее начнет менять свое поло­
жение. Однако, если прохождение возвышения происходит достаточно дли­
тельное время, надрессорное строение в своем движении начинает следовать
изменению профиля пути. В тот момент, когда прекратится подъем к возвыше­
нию внешнего рельса, т. е. рельс достигнет необходимого уровня, над­
рессорное строение электровоза под влиянием накопленной живой силы будет
продолжать свое поперечное качание, пока вся живая сила не будет погло­
щена работой на дополнительное сжатие рессор.
Пусть возвышение внешнего рельса при подходе к кривой выполнено
с постепенным уклоном i.
Если скорость поезда v, то скорость восхождения колес на возвышение
будет vi, что при отсутствии рессор вызвало бы угловую скорость вращения
электровоза около продольной оси, равную
•
Vl
W= '
2s
где 2s расстояние между опорными точками колес одной и той же оси.
Если обозначим через /У момент инерции электровоза относительно про­
дольной оси колебания, то

где / 0 момент инерции надрессорного строения относительно продольной

оси, проходящей через центр тяжести; Р 1 вес надрессорного строения и h-
высота центра тяжести над осью поперечных колебаний.
Живая силп, накопленная надрессорным строением при поднятии на воз-
вышение внешнего рельса,
.
наидется равнои:
"

• (136)
(2s)"

Эта живая сила вызывает поперечное колебание надрессорного строения·

Пусть а-наклон его при максимальном дополнительном прогибе рессор с онут­
ренней стороны. Наклон надрессорного строения прекратится в тот момент,
когда вся ж ива я сила, полученная при поднятии на возвышение внешнего рель­
са, израсходуется на работу сжатия рессор с одной стороны при одновремен­
ном снижении усилий рессор на другой стороне. Приравнивпя упомянутую
живую силу к работе рессор с жесткостью ж, получим:

1
2
где у- расстояние от середины электровоза до осевых рессор и а- угол
наклона надрессорного строения. Изменение усилия рессор следует от О
до ауж на одной стороне и до-ауж на той стороне, где происходит разгруз­
Т

ка рессор. Если бы этой разгрузки рессор не было, то работа сжимающихся

ДН Б

L
УЖ

рессор была бы ~ жа 2у 2 , но так как одновременно происходит снижение

Т
Н

91
 u
усилий рессор на другои стороне, то для наклона надрессорного строения
на угол а потребуется двойное усилие, т. е.
L 2 жа2у2
2
_ Р1е 2
3 а меняя 10 - , где Q- радиус инерции массы надрессорного строения,
g
получим:

а2 ~ ( 2ж) = vЧ2 • е"+ h2 Р-.

~ у 2(2s) 2 g 1

Таким образом, получим угол наклона надрессорiiого строения:

Vl
•
(е2 + h2) Pl
(137)
а= •
2s 2g ~(у2:ж)
По углу а определим изменение нагрузки каждой рессоры, равное:

L1Р=ауж. (138)
Следует отметить, что на рессоры с поперечными балансирами и на рес­
соры тележек с шаровыми головками не распространяется сумма ~ (у 2 ж);
поэтому у электровозов с поперечными балансирами будет больший угол а
наклона надрессорного строения по отношению к незарессоренной конструк­
ции при входе на возвышение внешнего рельса, а следовательно и будет
большая перегрузка поперечно несбалансираванных осей. Далее из формулы (137)
следует, что, чем выше скорость обращающихся на линии поездов, тем более
пологим должнеи быть вход на возвышение внешнего рельса, т. е. тем меньше
должно быть i.
Рассмотрим вход на возвышение внешнего рельса электровоза ходовой
формулы 2 С 0 2 с бегунковыми тележками с шаровыми опорами, совершенно
не участвующими в поперечном колебании. Пусть момент инерции над­
рессорного строения относительно продольной оси электровоза, около кото­
рой происходит поперечное колебание, равен /У= 40000 мкг сек 2 ; жест­
кость рессор движущих осей, которые сопротивляются поперечному колебанию,
примем: ж= 100 кгfмм, а расстояние между рессорами одной и той же оси
примем равным 2 у= 2 м; расстояние между опорными точками колес примем
равным 2s = 1,6 м. Примем далее, что вход на возвышение внешнего рельса
выполнен с !уклоном i= 1/600, а скорость движения примем V = 120 кмfчас =
= 33,3 мfсек. Тогда угловая скорость поперечного вращения надрессорного
строения электровоза найдется равной:

vi 33,3 · 1/Goo О _
oJ =- = = ,0347 сек 1.
2s 1 ,б
Накопленная при этом надрессорным строением электровоза живая сила
будет равна:
кгм.
2 2
W= 111 w = 40000 • 0,0347 = 24 08
2 2 '
Приравнивая эту живую силу к работе прогиба рессор от добавочного
наклона надрессорного строения на угол а, равной

2
а ~(у ж) = а 2 100000
2 2
·3
2
(где знак ~ распространяется на три движущие оси), получим:
300 000 а 2 = 24,08,
откуда

а= 0,00896
Т
ДН Б

и изменение нагрузок рессор будет равно:

УЖ
Т

L1 Р = а уж= 0,00896 • 1 100 000 = 896 кг.

Н

92
 Между обратными кривыми устраивается прямая вставка.
Прямые вставки между кривыми ставились вначале только для постепен­
ного уменьшения возвышения внешнего рельса до нормального уровня, но

после введения переходных кривых, на протяжении которых происходят под­

нятие и опускание внешнего рельса, между обратными кривыми оставлена была
вставка не менее длины базы локомотива с тем, чтобы была исключена воз­
можность одновременного направления колес локомотива в различные кривые.
Германские ж. д. приняли эту вставку равной 10 м, увеличив ее впоследст­
вии до 30м.
При сходе с возвышения одной кривой надрессорное строение получает
колебание, при чем это колебание может усилиться, когда электровоз вступит
на возвышение уже другого рельса у начала новой кривой. В том случае, если
на линии курсируют поезда с большой скоростью, то необходимо, чтобы в пре­
делах прямой вставки надрессорное строение успело сделать 3 : 4 колеба­
ния, считая, что до начала новой кривой колебания достаточно затухнут.
Если скорость движения v, период колебания Т, то длина прямой вставки
должна быть:
l =4vT (139)

16'-4" 7'-5' ---+-- 7'-5" --+--- 7'-5" --+--- 16'-4'

Фиг. 74.

Интересно еще отметить, что попытки расположения стыков вразбежку

не увенчались успехом в виду сильных поперечных колебаний, вызванных
"
переменнои "
посадкои на стыках то правого, то левого колеса; при чем, когда
скорость поезда достигает такой величины, что время прохождения рельса
соответствует периоду поперечного колебания, возможны нарастания ампли­
туды колебания.
На фиг. 74 показаны ходовые части электровоза 101 Пенсильванской ж. д.
Его бегункавые оси сбалансированы с движущими следующим образом: на
одном конце бегункован ось с тремя движущими, а на другом конце с одной
"
движущеи осью, при чем для получения подвешивания в трех точках имеется
поперечное балансирование одной из тележек, связанной продольными балан­
сирами только с одной из движущих осей; поэтому остальные три движущие
оси участвуют в поперечном колебании. Фактически само рессорное подвеши­
вание выполнено у этих трех осей всего с двумя рессорами. Обе рессоры
движущих осей, реагирующие на поперечные колебания, несут статическую
нагрузку, равную 28,7 т при нагрузке на движущую ось в 34,2 m; жест­
]{Ость этих рессор 240 кгfмм. Расстояние между рессорами, расположенными
по обе стороны внутри рамы, 1 060 мм. Как показал опыт эксплуатации этих
электровозов, поперечная устойчивость электровоза недостаточна, и эти
электровозы более не строились
The Engiпeer,(см. апрель 1933 г., F. Baxter
"The Hight Speed Electrical Locomotive Suspension ").
Следует особо отметить электровозы тележечного типа, кузов которых
опирается на движущие тележки при помощи шаровой опоры.
Для создания бо]{овой устойчивости таких электровозов вместе с шаровыми
опорами применяются также упругие боковые опоры. Однако в отношении
поперечных колебаний такой электровоз является подвешенным в двух ярусах,
Т
ДН Б

т. е. он может совершать поперечные колебания около осевых рессор и кроме

УЖ
Т

того ]{узов может колебаться около продольной оси, проходящей через центры
Н

93
шаровых опор за счет деформаций пружин боковых опор. При проектирова­
нии таких электровозов с двухъярусным подвешиванием для больших ско­
ростей должно быть обращено особое внимание на их устойчивость при попе­
речных колебаниях.
Помимо поверок на разгрузку рессор при сходе кривой с возвышения
внешнего рельса, производится поверка изменения нагрузок на рессоры под
действием горизонтальных сил: центробежной силы, развивающейся при дви­
жении в кривых, и силы от давления ветра, принимаемой действующей в том же
направлении, что и центробежная сила.
Критерием допускаемых изменений прогибов рессор может служить
сравнение с существующими типами электровозов, зарекомендовавших себя
исправной работой при тяжелых условиях в отношении поперечной устойчи­
вости. Кроме того, конечно, наклон надрессорного строения не должен давать
боковых отклонений каких-либо частей электровоза за пределы габарита
подвижного состава.

§ 16. ОпроJ<идывание элеJ<тровоза в J<ривых

Проверим возможность опрокидывания электровоза при движении в кривых

под влиянием центробежной силы, недостаточно уравновешенной возвыше­
нием внешнего рельса.
Пусть скорость движения в кривых радиуса R будет v и вес элек­
тровоза Р; тогда центробежная сила в кривых будет равна (фиг. 75):
р v2
с=-·-'--
g R
с:_..._::г-т---- Ph и приложена к его центру тяжести.
гs CfJ$a
h
Составляющая веса равна Р cos а, где
2s
~d 2s расстояние между колесами и h возвыше­
:t::"' 11 11 ние внешнего рельса. Эта сила направлена в
1 1
rr-. противоположную сторону от центробежной си­
1 1
1 1 лы, т. е. во внутрь кривой.
1 1 Если принять cos а= 1 в виду малости угла
' 1
1
поперечного наклона пути, то необходимая для
1 полного уравновешивания центробежной силы
1
:t::' 1 величина h возвышения внешнего рельса най­
1 дется из уравнения:
h 1
О(
..... v2
С=-·-=Р-,
hР
(140)
2S' g R 2s
откуда
Фиг. 75. 2
h = 2v s. (141)
gR
Д.7JЯ h в миллиметрах, V в кмjчас и R в метрах получим:
V2 • 2s . 1 000 V2 • 2s
h= • (142)
9,81 · R (3,6)2 О, 127 R
Для заграничной колеи при S = 1 435 мм и расстоянии между точками
опор колес на рельсах 2s = 1,5 м формула (142) получает вид:

h = 11,SV• • (143)
R
Германские ж. д., исходя из этой теоретической формулы, рекомендуют
V2 V2
возвышения внешнего рельса делать не более 8 + 30 или 8- + 40 и не менее
Т

R R
ДН Б

8 v• -30 (в мм) и во всяком случае не больше 150 мм и не менее 90 (.м.м).

УЖ

11 •8 v 2
Т

_
R R
Н

94
Вход на возвышение внешнего рельса делается на герм. ж. д. с уклоном
. 1
i= I~V (V скорость в кмfчас) и как крайний предел с уклоном z=-
бV
Для нормальной советской колеи при S = 1 524 мм и 2s = 1,б м мы по-

лучим теоретическую величину возвышения внешнего рельса:

h - V2 • 1, 6 = 12 б V2 (144)
0,127R ' R
••
Нашими правилами техническои эксплуатации предписываются возвыше-
ния внешнего рельса в кривых в зависимости от радиуса кривой и скорости
(см. табл. 8).
Таблица 8
Возвышения внешнего рельса в кривой

Возвышение в мм при скоростях движения (в кмfчас)

Радиус кривой
Примечанне
в м 1
20 40 50 60 75 90 100 110 120
.

200 • 35 65 100 - - - - -- - Начальникам до -

250 • 30 50 80 !15 - - -- - - рог разрешается в

300 • 25 40 65 100 - - - - ЗаВИСИМGСТИ ОТ ха -

350 • 20 35 60 85 125 - - - - рактера движени я
400
500
• 20
15
30 50
40
70 !10 - -- - -
-
поездов изменят ь

25 бО 90 125 - размеры
.. возвыше
600 • 10 20 35 50 75 110 125 - - нии в предела
700 • 10 20 30 40 65 95 115 - - 25%-
800 • 10 15 25 35 55 80 100 120 -
900 • 10 15 20 30 5О 70 90 110 125
1000 • 10 15 20 30 45 65 80 95 115
1 200
1400
• -- 10
10
15 25 40 55 65
60
80
70
95
80
• 15 20 35 45
1 600 • - 10 15 20 30 40 50 60 70
1800 - - 10 15 25 35 45 55 65
2 000 • - - 10 15 20 30 40 50 55
3000 • - - - 10 15 20 25 30 40
4000 • - - - 10 10 15 20 25 30

Ж. д. New-Jork-Central, Пенсильванская, Norfolk-\Vesterп и британские опре­

деляют возвышения внешнего рельса по формуле:

h = 7 9 svz
, R '
где V- скорость в к.мfчас, R радиус кривой в метрах, S- ширина колеи
в метрах.
Поскольку по линии ходят поезда с различными скоростями, возникает
вопрос, какую скорость следует принимать при определении h. Часто берется
не максимальная скорость обращающихся по линии поездов, а некоторая
средняя Vc , и тогда для поездов, движущихся с большими скоростями, появ­
11
ляется опасность опрокидывания.
Японские ж. д. скорость для подстановки в указанную выше формулу
определяют по формуле:

~VN V ANA +VвNв + VcNc+ (145)

V= •
~N Nл+Nв+Nc+

где V различные скорости для различных поездов и N число этих поездов.

Т

Остается мало выясненным вопрос, какой коэфициент устойчивости k

ДН Б
УЖ

следует принимать при расчете возвышения внешнего рельса на опрокиды­

Т

вание локомотива.
Н

95
 Не ура в нов ешеиную часть центробежной силы найдем равной:

С' = ~ . ~ - р h = р v2 h
• (146)
g R 2s 127,5 R 2s
У слови е устойчивости выражается следующей формулой (фиг. 75):
kC'H = P(s-e),
где:
Hh
е= ;
2s
k - коэфициент устойчивости; Н- высота центра тяжести над головкой рельса.
Таким образом, получим:
Р (s- е)
k= р s-e ----'-------''----- . (147)
С' Н
р

Для
существующих локомстивов германских ж. д. k лежит в пределах
8,5 10,1 (наименьший 6,4).
Для электровозов с высоко расположенными моторами k 7. =
Во избежание опрокидывания при недостаточном возвышении внешнего
рельса наибольшая скорость v
тах при этом определяется из формулы:

V 2 maж-V 2 • Н~ 1
127 R g """ 8 '
(148)
где Н- высота центра тяжести от головки рельса и V скорость, по которой
выполнено возвышение внешнего рельса.
Германские ж. д. определяют максимальную скорость (в кмjчас) в кривых
по формуле:
vzmax-
R -
k + 85 h, (149)
г де h возвышение внешнего рельса в метрах;

при чем k берется в пределах 5 : 8 в зависимости от высоты центра тяжести

локомотива. При отсутствии возвышения внешнего рельса применяется фор·
мула для скорости в кривых:

Японские ж. д., в зависимости от радиуса R кривых, назначают максималь-

ные скорости согласно табл. 9.
Таблица 9
Максимальные скорости в кривых различного радиуса иа JIПОнских ж. д.

~аксимальная скорость
в кмjчас
Радиус кривой в м Примечанне
в nутевых на стрелоч-
кривых ных кривых

б 00 • 85 65
5 00 • 80 60
4 00 • 70 50
300 • 60 50
2 00 • • • • • 50 45
100 и менее 30 25
Т
ДН Б
УЖ

Железная дорога Norfolk-Western допускает езду с максимальными ско­

Т

ростями в кривых до 3°, при R = 582 м.

Н

96
 В Англии пользуются для определения максимальных скоростей в кривых
следующей формулой:

v".a:r = 1,1 Jl R (в милях в час),

г де R- радиус кривой в футах; для скорости V в кмfчас и R в метрах полу­
чим:

v(KAI/чac)= 3,0 v R (АС) •

На основании опытов там же принимают следующие максимальные скорости

Таблица 10

R (м) 160 200 220 240 280 300 400 500

1

V(кмjчас) • 27,5 32,2 35,4 40,2 45,1 48,3 64,4 80,5

Железная дорога Norf.-Western пользуется для определения максималь-

ных скоростей в кривых формулой:

vma .. =
11v-R,
8
(150)
где скорость дана в ми­
лях в час и R в футах,
что дает
- 6о36Ьtшение· Внешнего репьс'а
V(кмfчас)= 3,75VR(м) •
1?0
ъ~IZ5
"о
Южно- Манчжурские 100 :;;;
дороги для возвышения
90
внешнего рельса приме­
~
./
во
/

~
няют формулу: 70 ~

о
h=
8
V
R
2
< 150 ММ. (151) 6Т1

50 ~~
60 ~
В зависимости от
принятых возвышений
10
20
~ ~
внешнего рельса макси­
fO .
мальные скорости даны
о
на фиг. 76 в виде кривых. 100 ?00 100 1#10 500 600 700 800 900 1000 ",
Возвышение внешне­
го рельса иногда рассчи­
Фиr. 76.
тывается по формуле:
h _ 4,76v 1 -2,3R
(152)
- v 2 + 29,7 R '
г де v- скорое ть в мjсек.
Если принять h maz = 0,150 м, то между максимальной скоростью V max (км{час)
и R<м> получим соотношение:

V max (км{час) = 4,4 VR(м) • (153)

Обычно стрелочные переводы устраиваются без возвышения внешнего
рельса. Однако для безопасного движения по стрелкам с большой скоростью
некоторые дороги применяют выгнутые стрелки (французские Северные и Восточ­
Т

ные ж. д.). Кроме того, французские Восточные ж. д. запроектировали стрелку

ДН Б
УЖ

с крестовиной 1/20 и радиусом 2 000 м; эту стрелку можно проходить безопасно

Т

со скоростью 100 120 кмfчас. Вообще же. в зависимости от конструкции

Н

7 131 ~
стрелки, при проезде на боковой путь максимальная скорость колеблется от
30 до 90 кмjчас. u
Нашими правилами техническои эксплуатации скорость движения по стрел-
кам на отклоненные боковые пути устанавливается не более 40 кмjчас 1•
Мы рассмотрели условие устойчивости электровоза в кривой с недоста­
точным возвышением внешнего рельса, принимая электровоз как одно жест­
кое тело. В действительности, под влиянием центробежной силы, рессоры полу­
чают дополнительный прогиб с внешней стороны и разгружаются с внутрен­
ней, так что все надрессорное строение устанавливается под углом {З по
отношению к продольной плоскости симметрии электровоза, перпенди­
кулярной к плоскости пути и составляющей, таким образом, с вертикалью
угол а, равный углу наклона пути (фиг. 77).
Обозначим через Р 1 и С 1 вес надрес­
сорного строения и центробежную силу
'
его, приложеиные в точке Gl> и соответ­
ственно через Р 2 и С 2 вес и центробеж­
с, с'1 ную силу незарессоренного строения, при­
N с'
_,
г---r --
-, ложеиные к точке
реакции внешнего
0 2 • Пусть далее И'и И­
и внутреннего рельсов
1 Р, на все колеса электровоза, каковые при­
1
1 /J, ~·· h,
мем
скости
направленными перпендикулярно пло­
опоры колеса на рельс, а реаюrии
н
1 на осевые рессоры обозначим через Т и
cth
Т'; кроме того, мы должны учесть дейст­
1 '-'
1 т 1' •
1 :; т вие горизонтальных сил S.
у ' у Берем момент всех сил относительно
;t~-- -~rv.
1 u

г--+ - f
в'
of=.~
'Ь ('-. f3
опор но и
получим:
точки внешнего колеса; тог да

н' и ,tt13 ClH + С2Н' + U2 s Р1 В Р2 В' =О. (154)

1
·и
Точки G' 1 и G1 можно принять лежащи-
..1._
;'f" .s ''г 1 1( " горизонтали, следовательно;
ми на однои

J Н = h1 cos а s sin а
"--s а
S-•-; * и точно так же

Н' = h2 cos а s sin а

Фиг. 77. и далее

В = NG' 1 - 0 1'0 1 = s cos а+ h1 sin а n sin {J

и
В' = s cos а + h2 sln а.
Таким образом, уравнение (154) перепишется в виде:
C1 (h 1 cosa ssina)+C 2 (h 2 cosa ssina)+2sU-
(155)
Возьмем теперь момент сил, действующих на надрессорное строение
относительно точки О, центра поперечного колебания надрессорного строения;
получим:

C1 ncos(a ,8)-P1 nsin(a {З)= L (Т Т')у. (156)

Разность нагрузок nравых и левых рессор ~(Т- Т') вызвана установ­
кой надрессорного строения под углом {3 к плоскости симметрии электровоза,
благодаря чему получилось изменение прогиба рессор у sin {J. Если обозна-
Т
ДН Б
УЖ

Скорость свыше
1 40 кмjчас допускается при :пом только с разрешения Центрального упра­
Т

вления пути НКПС.

Н

98
чим жесткость осевых рессор через ж, то можем написать следующее урав-
нение:

L (Т Т') у = 2 siп f3 L у ж. 2
(157)
Уравнения и
(157) позволяют определить зависимость между наклоном
(156)
надрессорного строения. (L./3) и центробежной силой С 11 развиваемой надрес­
сорным строением, или скоростью движения v электровоза по кривой рас­
сматриваемого радиуса. Эту зависимость удобнее всего выразить кривой
siп f3 = f f3
(С) или sin = tp (v 2), а затем, пользуясь уравнением (155), можно уже
определить зависимость между нагрузкой на внутреннем колесе И и скоростью,
а затем, задаваясь допустимой минимальной нагрузкой на внутреннее колесо,
найти максимальные скорости для движения по закруглениям различных ра­
диусов.

Марье в своем труде "Traite de stabllite du materlel des chemins de fer"

George Marie, вводя ряд упрощений, выводит зависимость между скоростью
и радиусом кривой в следующем виде. Разделим уравнение (155) на cos а и
примем (поскольку угол а имеет небольшую величину) cos а= 1 и sln а= О;
тогда получим:

(155')
Деля уравнение (156) на Р 1 и принимая cos(a /3) = 1, мы получим выра-
жение, дающее величину относительного изменения нагрузок рессор в виде:

~(Т-Т')
n с1 - tg а + sin f3 . (158)
pl у pl
Уравнение же (157) мы можем переписать в следующем виде (полагая рас­
стояние у одинаковым для всех осей):

L (Т Т') = 2 sin f3 • у L.ж,

n
или, умножая обе части уравнения на , получим:
pl
~(Т- Т') . у 2 ~ж
=--- =n sш{З · · . (159)
Р1 n Р1

Не трудно видеть, что если все рессоры имеют одинаковую жесткость, то

2~ж 1
а '
где а-статический прогиб рессор.
Из уравнений (158) и (159) находим:
с -
--=- - tg а
pl
1
+ sin f3
ИJIИ

. f3 =
n sш pl · ------ (160)
2~ж у2-
pl
n
2~ж
Эта формула служит для о11ределения угла наклона Р надрессорного строения.
Подставляя это значение для n sin f3 в уравнение (155'), получим:

C1 h1 + C2 h2 + 2sU- P 1s P,h 1 tg а+
cl -tg а (161)
Т

• •
ДН Б

р
УЖ
Т
Н

99
Заменяя в этом уравнении

получим:

v!
--tga
gR

или окончательно:

(162)

Если все

_ pl
____,__=а

2~ж
есть статический прогиб рессор, и уравнение (162) примет вид:

vz = ___sg"-R----"-[P.....;l;_+_P-=2_ _2U__,_J_ _ + gR tg а. (163)

ап•
P1h1 + P.h, + Р1 . -.--
у -an

Из этого уравнения можно определить максимальную скорость для допусти­

мой минимальной нагрузки на внутреннее колесо (т. е. величины И) и скорость при
опрокидывании, когда 2U =О; отсюда же можно получить величину И при
заданной скорости v.
Все указанные выше вычисления справедливы лишь для случая движения по
закруглениям с переходной кривой, когда действие центробежной силы нарастает
постепенно. Если же переходная кривая отсутствует, Марье считает, что цен­
тробежная сила С 1 может вызвать двойной прогиб рессор и следовательно
двойное уменьшение зарессореиной нагрузки внутреннего колеса (см. G. М а r ie,
Traite de stabilite du materlel des chemins de fer), т. е. мы для этого случая должны
уже пользоваться формулой (155'), полагая в ней

у•- pl (164)
----"n
2~ж
Пусть мы имеем пассажирский электровоз с внутренними рессорами (ша­
тунная передача), для которого s = 0,75 м; n = 0,9; у= 0,6 м, и пусть отношение
р
незарессоренного веса к зарессореиному будет • = 0,25 и h1 = 2 м; h2 = 1 м.
pl
Если нагрузка на колесо равна 10 т, то статический прогиб в 25 мм соот­
ветствует жесткости рессоры

ж= 10 000
= 400 кгfмм
25
и прогиб в 200 мм соответствует жесткости рессоры:
Т
ДН Б
УЖ

ж= 10 000
50 кгfмм.
Т

=
200
Н

100
 Для случnя движения по закруглению с переходными J(pИBl>IMИ маi<симальные
скорости по формуле (163) для различных радиусов кривых при коэфициенте
2U
устойчивости nротив опрокидывзния, равном 3)33, и = 0,3 даны в табл. lOa.
pl

Таблица IOa
Максимальные с:J<орости в к мf час для различных радиусов кривых

Статический прогиб а в мм

Радиус кривой в м
25 50 75 100 150 200

1000 • 148 147 144 142 138 132

800 • 132 131 129 127 123 118
600 • J 14 J13 111 109 106 101
500 104 103 102 100 97 93
400 • 93 93 92 91 87 84
300 • 80 80 79 77 75 72
200 • 65 65 64 63 61 59
150 • 56 56 55 54 53 51

Таким образом, приведеиная тзблица показывает, что жесткость рессор

.мало влияет на опроi<идывание электровоза nри движении в кривой, а именно:
даже nри величинах жесткости рессор, меняющихся от зк=50 до Ж=400 1<.гjмм,
максимальные скорости движения по кривым разнятся всего на 5 16 кмfчас.
При действии центробежной силы надрессорного строения, как выше ука ..
зывалось, происходят с>катие внутренних рессор и выпрямление внешних;
это вызывает поnеречные колебания надрессорного строения с периодом,
равным:

JJI
Т= 2п
2~жy2 -Gh ·

Во всех рассуждениях мы не учитывали, что часть рессор может быть

связана поперечными балансирами; в этом случае под знак суммы _L жу 2
не
войдут рессоры, связанные поперечными балансирами. Если 2 L. ж распро­
страняется на все рессоры, а 2 L. ж' на рессоры, связанные поперечными

балансирами, то вместо проrиба а= Р1 мы будем иметь:

2~.)1{:
а' = ___Р_1_ _ _ = а _ _ = __а__ '
_ _ _ _P_t_ _ _ _ _ _ _ _
(165)
2 ~ ж - 2 ~ 31с' ~ж' ~ж' 1 _ Р сб
2~ж 1 - - - 1---- Р1
~ж ~ж
~ж' Р
где rб есть отноrпение сбалансированного поперек веса Рс6 ко все~rу
~ж Р1
весу надрессорного строения. Эту величину а' и следует подставлять в фор­
мулу (163) в случае электровоза с поперечными балансирами.
Т
ДН Б
УЖ
Т
Н
 ГЛАВА 111

ДИНАМИКА ЭЛЕКТРОВОЗА В ПРЯМЫХ И КРИВЫХ

§ 17. Движение в прямых участках пути

При движении в прямых участках пути электровозы, полностью уравно­

вешенные в отношении боковых моментов, обнаруживают неспокойный ход­
виляние, заключающееся в том, что концы электровоза прижимаются попере­
менно то к правой, то к левой рельсовой нити. При чем перемещение концов
экипа11:<а происходит в противоположных направлениях, т. е. если передний
u
конец движется по направлению к правому рельсу, то заднии конец к левому.
Причиной такого виляния являются прежде всего неровности рельсовой }{О­
леи в плане, сообщающие экипажу боковые толчки.

Периоо ноле~
~
!)

~
/
{J,LLЛtJ нiJp Конич /
1,0
"""' ~

- \ ~
\.."" ..",.. ~

Ноничеснuе IJ.илuнdp.
0,5 о 1
35 Ц5 55 65 75 65

о
.JJ 65 75 85 v
Фиг. 78. Фиr. 79.

Другой причиной, вызывающей виляние экипажа, является конусность

бандажей.
Действительно, раз только скат с коническими бандажами вьнцел из своего
среднего nоло>кения по отношению к рельсовому пути, то колесо, реборда
которого оказалась ближе к рабочему канту рельса, будет пробегать уже
больший путь, посi<ольку оно будет иметь больший радиус круга катания.
Благодаря неодинаковой скорости обоих колес ось будет стремиться повора­
чиваться; этому однако будет препятствовать жесткое укрепление ее в раме,
вследствие чего вращающий момент передается на раму и вызывает, вместе
с моментами от других осей, вращение рамы одновременно с ее поступатель­
ным движением, т. е. указанное выше виляние.
Японские ж. д. произвели опыты над работой подвижного состава с кони­
ческиrvtи и цилиндрическими бандажами и нашли, что в отношении вертикаль­
ных I<олебаний здесь никакой заметной разницы нет; но горизонтальные ко ..
лебания при цилиндрических бандажах происходят с более длительными пери­
одами и меныними амплитудами, чем при конических банда>ках, где при от­
клонении имеется неравенство кругов катания, в силу чего происходят быс­
трые колебания и менее спокойный ход, чем при цилиндрических бан­
дажах.

На фиг. 78,79,80 даны кривые периодов, ускорений и амплитуд колебания

nри uилиндрических и конических бандажах в зависимости от СI<орости дви­
Т

жения (по опытам японских >к. д.).

ДН Б
УЖ

Приведеиные кривые покаJывают, что при коничесi<их бандажах ускорения

Т

и амплитуды виляния особенно быстро растут с увеличением скорости движения.

Н

102
 Несмотря на этот недостаток, присущий коническим бандажам, на между­
народном ж.-д. конгрессе в 1932 г. почти все железные дороги выеказались
в отношении конических бандажей в положительном смысле, видя в них сле­
дующие преимущества:
постоянное колебание средней линии экипажа около
1) средней линии
пути и следовательно меньший износ гребней бандажей;
2) по той же причине большой пробег до образования предельного прока·
та бандажей;
3) увеличение внешнего радиуса набегающего колеса и опережение его
по отношению к внутреннему колесу, n следовательно и лучшее поворачивание
экипажа в кривой (почти все дороги применяют конусность в 1/ 20).
Конуснасть бандажей хотя имеет большое значение при вилянии, но не
является необходимым условием для появления виляния. Приведеиные выше
наблюдения в Японии Н3д цилиндрическими банда)ками показывают, что и
в этом случае экипаж склонен к вилянию. Кроме того Марье приводит пример
железной дороги, на которой колеса подвижного состава не были жестко
насажены обычным способом на оси, а могли свободно вращаться около оси.
Тем не менее и на этом подвижном составе.
наблюдались извилистые движения. Виляние
З.Оt----т--....,...---т------...---.. является следствием того, что между ребор­
дами колес и рельсами имеется зазор и
экипаж может устанавливаться под углом к

Цилинdр.

,_, _,.;
-
2
- - - ! - \.
о _______.___~--~--~--~- - - . . ,;;;;;;;;- •
,...4
·г::
- . ·-
35 45 55 65 75 85 \.
.. -а

Фиг. 80.
•
Фиг. 81.

рельсовому пути. При движении одна из реборд передней оси ударяется о

соответствующий рельс. Вследствие этого удара экиnаж начинает поворачи­
ваться в противоположную сторону и, продолжая свое поступательное дви­
жение, встречает уже другой рельс, и первая ось получает уже удар в про­
тивоположном направлении. Описанное явление вновь повторяется и стано­
вится как бы закономерным.
Угол избегания гребня бандажа на рельс а при извилистом движении
в прямых может быть выражен в виде (фиг. 81):

. 20'
SlП а= , (166)
ь

где о- нормальный зазор между гребнем бандажа и внутренней гранью головки

рельса в тот момент, когда скат устанавливается в среднем положении, Ь- так
называемая направляющая длина экипажа.
Величина 2а полного зазора в прямых участках пути варьирует в за висимости
от степени изнопiенности бандажей; при новых бандажах nри колее 1 524 м.м она
равна:

2о = 18 мм+ 3 мм,

где+ 3 мм допуски в расстоянии между внутренними гранями бандажей; при

изношенных же бандажах она доходит до 35 мм.
Для уменьшения виляния в прямых многие страны стремятся в настоящее
время уменьшать зазор в прямых до минимума (порядка 4-5 мм), хотя другие
nродолжают сохранять этот зазор порядка 15 мм. Кроме того следует иметь
Т

в виду, что неnравильность в ширине колеи большинством железных дорог

ДН Б
УЖ

допускается в сторону сужения 3 и -4 мм, а в сторону уширения до

Т

+12 лtм, что :конечно так же сильно сказывается на вилянии экипажа. Нашими
Н

103
правилами технической эксплуатации доnускаются отступления по ширине
колеи 2 и +6 мм.
Для уменьшения угла а необходимо давать возможно большую величину Ь
(направляющей длины электровоза).
Под направляющей длиной разумеется расстояние между жестко устана­
вливающимися осями. Оси с боковой подвижностью, без возвращающего их
в- среднее положение механизма, не являются, вообще говоря, направляю­
щими осями, поскольку сила трения, возникающая при поперечном переме­
щении их относительно рамы, бывает настолько ничтожной, что не может
сколько-нибудь заметно влиять в смысле уменьшения виляния экипажа. В этом
отношении очень неблагаприятно отражаются на спокойном ходе в прямых
бо:ковь1е зазоры в челюстях по отношению к раме и поперечный разбег оси
в челюстях. Эти зазоры вызывают сильное виляние и расстройство пути.
Пусть (фиг. 82) рисстояние от задней жестко устанавливающейся в раме
оси до передней оси с боковой подвижностью равно Ь, а до следующей за ней
жесткой в боковом направлении оси с. Боковую подвижность nервой оси
обозначим через е; условие одновременного касания рельса колесами первой и
второй осей выразится уравнением:
2а +е 2о

ь
- с '
откуда находим:
2аЬ Ь
г= - 2а = 2о -- 1 • (167)
с с

..L
/ 1. r1
J.
-...
\..) 't\.. f ..,
'
,,.,~

J
"""'
'1./
""1

'

Фиг. 82. Фиг. 83.

Таким образом, если величина е превышает 2а то угол а будет

ограничиваться не первой, а второй осью, и направляющая длина б у дет с.

Пусть имеем электровоз ходовой формулы 000 0 (фиг. 83), у ноторого
Ь = 7, 7 м и с= 5,7 м. Максимальная величина подвижности передней оси, при
которой она еще направляет эле~<тровоз, будет:

ь 7 7
8=20' --1 =18( ' -1 =6,3 мм.
с 5,7
При новых бандажах е меньше, nри изношенных бандажах увеличи­
вается. При меньшей величине s первая ось будет ограничивать максимальный
угол а наклона электровоза при вилянии в прямой, при чем максимальная
u
величина угла а наидется из уравнения:

•
stn amax =
2(1 + Е. (168)
ь

Пусть имеем электровоз ходовой формулы 2С0 2 с расстоянием между

осями, данными на фиг. 84.
При новых бандажах и жестких в поперечном направлении движущих осях
максимальный угол а получится из уравнения:
Т
ДН Б

20' 18 :=:::о ' 004.

УЖ

.
Sl П а т ах = Ь
Т

4 200
Н

104
 При этом отклонение передней тележни е 1 и задней е 2 найдется равным

е1 - е2 - d sin а= 3 100 · 0,004 = 12,4 мм.

При изношенных бандажах (при 2а- 35 мм) получим:
2а 35
sina= - - -
ь
== 0,0083
4200
и
е1 е2 3 100 · 0,0083 25,73 мм.

Тележкам по условиям вписывания в минимальный радиус даются значи­

тельно большие боковые разбеги. Поэтому тележки не могут ограничивать
u u
виляние электровоза, а только поглощают часть живои силы, развивnющеися
при вилянии. Это логлощение живой силы виляния происходит главным обра­
зом за счет трения возвращающего механизма.
Действительно, пусть виляние происходит от одногопредельного откло-
нения, нnпример влево, до другого предельного отклонения вправо; при
u
этом передняя тележка перемещается поперек относительно главнои рамы
на величину е 1 , 3 задняя тележка на величину е 2 • Предположим, что возвра­
щающая сила тележки меняется при поперечном ОТ}(Лонении ее по кривой a{J

а
о
т~~~~
1- а• ;;з.t+ 2.' ......._.. 2.1 .. ,. а .:.J.t~
OJ·
. . ..е, .. ,а ~1
Фиг. 84. Фиг. 85. Фиr. 86.

(фиг. 85). Тогда поrлощенная возвращающим механизмом энергия при этом

nеремещении тележки выразится площадью Оарао. Если сила трения при этом
в механизме выражается кривой mn, то площадь Отпа даст потерянную энер­
гию, а остальная площадь mapn представит собой энергию, которая вызовет
отталкивание тележки и всего надрессорного строения к противоположному
рельсу. Таким образом, в смысле логлощения энергии виляния преимущество
имеют возвращающие механизмы, в которых имеется трение. Менее
всего развивается трение в люлечном механизме. При наклонных плоскостях
мы имеем горизонтальную составляющую силы трения, равную

F=Pтf, (169)
где Рт-нагрузка на тележку и /-коэфициент трения, зависящий от смазки
трущихся поверхностей. У возвращающего механизма, работающего при по­
мощи листовых рессор, помимо работы упругих сил, имеет место еще трение
в листовых рессорах и в опоре, через которую передается нагрузка главной
рамы на бегунковую тележку.
Следует иметь однако в виду, что возвращающие механизмы с большим
трением имеют тот недостаток, что сила трения увеличивает боковое давление
набегающих колес беrунковых тележек без увеличения возвращающей силы,
сообщаемой тележкой главной раме электровоза.
Условия поглощения бегункавой тележкой энергии виляния всего экипажа
электровоза не следует смешивать с условиями, препятствующими вилянию
самой тележки в отношении главной рамы. Мы отметили, что энергия виляния
всего электровоза может поrлощаться частично работой упругих сил и за счет
развивающейся силы трения в возвращающем механизме; псатому с этой точки
Т

зрения безразлично, какова начальная и конечная величина возвращающего

ДН Б
УЖ

усилия (если пренебречь возрастанием трения в листовых возвра1цающих рес­

Т

сорах с увеличением возвращающего усилия).

Н

105
 На уменьшение виляния тележек относительно главных рам электровоза
.оназывает влияние начальная возвращающая сила. Действительно, пусть имеем
одноосную тележку (фиг. 86) со шкворнем вращения в точке О; длина тележки l,
начальная возвращающая сила F 0 • При несоответствии кругов катания обоих
}{Олес момент, вызывающий виляние тележки, б у дет равен:
М -2P0 /S,
где Р 0 нагрузка на колесо бегункавой оси, f
коэфициент трения в опорных
точках колес и 2s-расстояние между кругами катания.
Для того чтобы виляния не было, момент, образуемый возвращающей
силой относительно точки О, должен быть больше момента М, вызывающего
виляние, т. е.

(170)
Таким образом, чем больше нагрузка на бегунковую ось и чем меньше
расстояние l от шкворня тележки до бегункавой осиt тем выше должно быть
нозвращающее усилие тележки.
На табл. 11 даны подсчитанные по формуле (170) минимальные величины
возвраща1ощей силы одноосной тележки, необходимые для предотвращения
виляния при /=0,2.
Таблица 11
Возвращающие усилии одноосных тележек по условиям виляния (в кг)

Нагрузка на ось в т

l в м
12 13 14 15 16

2,0 • 960 1020 l 120 1 120 1280

2,2 • 872 948 1020 1090 1 162

2,4 . • • 800 861 933 1000 1068

Кроме того необходимо учитывать, что основной экипаж электровоза

имеет свое виляние, которое) как показывают наблюдения, тем меньше, чем
больше жесткая база электровоза. Возвращающая сила тележек, стремящаяся
удерживать бегункавые оси в неизменном положении к главному экипажу,
привлекnет бегунr<овые оси к направлению электровоза в прямых участках пути и,
таким образом, создает более благоприятные условия для спокойного хода его,
увеличивая направляющую длину электровоза. Степень участия бегунковых
тележек в направлении электровоза определяется начальной возвращающей
силой. Это есть другая причина, заставляющая назначать достаточно высокую
величину начального возвращающего усилия бегунковых тележек.
Переходим теперь к изучению виляния двухосных тележек. Вызванное несо­
ответствием кругов катания правого и левого колес одной и той же оси виля­
ние двухосной тележки выражается вращением ее около шкворня, расположен­
ного между осями. При достаточно большом перекашинании тележки в рель­
совой колее, т. е. при достаточно большой величине угла, образуемого тележ­
кой по отношению к оси пути, задняя ось те.,'lежки может: а) либо катиться
с одинаковыми кругами катания, и тогда сила трения в опорных точках колес
ее на рельсах будет препятствовать вращению тележки около шкворня; б) либо
круги катания колес будут у задней оси тележки не одинаковы и большие
круги катания для обеих осей будут у колес, расположенных одно против
Т

другого по диагонали (фиг. 87); таким образом, появятся моменты у обеих

ДН Б
УЖ

осей, которые будут стремиться поворачивать бегунковуютележку в противо­

Т

лоложнhiХ направлениях.
Н

106
 Этим объясняется, что двухосные тележки склоннь1 в значительно меньшей
мере к вилянию. Здесь однако следует особо подчерi{нуть, что начальная воз­
вращающая сила, которая препятствует поперечному смеu~ению бегункавой
тележки относительно главного экипажа электровоза, а не вращению тележки
около своего шкворня, не может служить мерой для уменьu1ения рассматри­
ваеыого рода виляния тележки. Только возвращающие мехnнизмь1, дающие
с." ..

нозвращающии момент двухоснои тележке при ее вращении около rпкворня,

способны преnятствовать вилянию тележки в виде вращения около среднего
шкворня. Однако помимо этого рода виляния двухосная тележка MO}I<er иметь
и виляние, выражающееся в поперечных перемещениях ее по отношению I<
главному экипажу электровоза. Это виляние определяется исключительно сте­
пенью свободы тележки в отношении ее nоперечных перемещений, т. е. чем больше
будет начальная возвращающая сила, тем меньше будет поперечное виляние
тележки. Возвращающая сила теле){<ек также определяет, ка« и в случае
одноосных бегунковых тележек, степень участия бегун-
J{ОВОЙ тележки в направлении электровоза в прямых и
кривых. Участие двухосных тележек в направлении
электровоза в прямых имеет особое значение в случае
быстроходных электровозов типа 2С2 и тем более типа 11
1
282, небольшое расстояние между крайними движущи­
ми осями у которых не может быть достаточным в
смысле направляющей длины, обеспечивающей плавное
движение (без виляния) в прямых участках при больших Фиг. 87.
скоростях.
Таким образом мы нашли, что в случае одноосных тележек необходимо
иметь достаточное начальное возвращающее усилие как для ослабления их
виляния, так и для привлечения их к направлению всего электровоза в прямой
с целью уменьшения виляния всего электровоза в целом; в случае двухосных
бегунковых тележек для уменьшения собственного виляния тележки необхо­
димо, чтобы возвращающий механизм обесnечивал возвращающий момент при
малейrнем вращении тележек; для уменьшения же виляния электровоза в целом
необходимо, кnк и в случае одноосных тележек, достаточное начальное воз­
вращающее усилие.

В отношении применеимя одноосных и двухосных тележек для быстро­

ходных электровозов интересно отметить следующее из докладов на между­
народном конгрессе (см. Monatsschritt der Int. Eisenbahnkongress Vereiпigung
1932 г.).
Японские ж. д. применяют до скорости 85 КАt/час одноосные, свыше этой
скорости двухосные тележки, nри чем нее дороги выеказались за применение
двухосных тележек для быстроходных локомотивов.
Расстояние между осями двухосных тележек ранее назначалось в 1 650 мм,
теперь оно увеличивается до 1 800 и даже до 2 000 мм (у электровозов 2С0 С02 +
испанских ж. д. l 2 200 мм).
Электровозы с одной общей рамой и жестко установленными в раме дви­
жущими осями с двухосными бегунковы ми тележками по концам развивают ско­
рости от 120 (Южные французские ж. д., электровозы ,,Е3101 ",. "РО501 401 '~)
до 130 кмjчас (итальянские ж. д., электровоз "Е326'' ).
Электровозы Пенсильванской ж. д. серии Р5А ходовой формулы 2С 0 2 с
колесной базой 6,1 м и расстоянием между шкворнями бегунковых тележек
13,1 м развивают скорость в 14§ кмjчас ( с_м. Rail way Age от 12 и 19 сентября 1936 г.).
Электровозы )К. д. Нью-Иорк-Гавен (NJNH and HRR) ходовой формулы
2С 0 +С 02 с колесной базой движущей тележки 4,07 м и расстоянием между
шкворнями бегунковых теле)Кеi< 17,7 м развивают скорость в 160 кмjчас.
Электровозы германских ж. д. ходовой формулы 100 1 с бегунковr)IМИ те­
лежi{ами Краусса-Гельмголы.1.а имеtот конструктивную скорость в 150 кмjчас
Т
ДН Б

(см. июнь г., К 1е i nо

УЖ

Elektrische Bal1nen, 1936 \V. w. 100 1 Reichsbahn-Schnellzug-

Т

lokotпotive Reil1e Е. 18).

Н

107
 Во избежание чрезмерного возрастания бокового усилия направляющего
колеса в крутых кривых делают настолько большое возмон{ное боковое откло­
нение тележек, чтобы первая движущая ось также участвовала в направлении
локомотива в кривых. Это рекомендовалось например германскими техни­
ческими условиями (Т. V. 1909 r.). Однако впоследствии это было отменено
по той причине, что направление в кривых экипажа движущей осью с мень­
ПJИМ плечом действия направляющего усилия внешнего рельса, чем у бегунко­
вой оси, менее надежно, особенно при неизбежной неровности рельсовой нити.
При одноосной тележке германские ж. д. прибегают к двойному направ­
лению электровоэов в кривых только в том случае, если бегунковая ось от­
стоит от движущей не больше, чем на 2,8 3 .м.
Из докладов на упомянутом международном конгрессе выяснилось, что
часть железных дорог стоит за направление локомотива исключительно ося­
ми бегункавой тележки, а часть за двойное направление: бегункавой и дви­
жущей осями .
Электровозы без жесткой базы применяются в Германии только в случае
двухосных беrунковых тележек или тележек Краусса.
В Германии тележки Бисселя применены для электровозов серии .,Е165 "
ходовой формулы 100 1 с максимальной скоростью 110 кмjчас, при чем, во из­
бежание виляния, у этого электровоза жесткая база 1Jзята в б 100 мм. Инте­
ресно отметить, что другие серии электровозов ,.Еlб" той же ходовой фор­
мулы 100 1 были снабжены теле)I\Ками Краусса; nри этом средние оси полу­
чили достаточный поnеречный разбег, так что жесткая база оказалась равной
нулю и все направление электровоза в кривой производится через шкворни
тележек Краусса. Точно так же выполнен электровоз серии "Е17" германс­
ких ж. д. ходовой формулы 100 1. Большее пр именение на электровозах по
сравнению с паровазами одноосных тележек за счет двухосных объясняется
u
тем, что при одинаковои мощности вес электровоза получается значи-
тельно меньше, чем паровоза; поэтому при применении двухосных тележек
нередко приходится добавлять значительное количество балласта.
Кроме того следует учитывать, что требование одинаково хорошего хода
в обоих направлениях требует обеспечения обоих концов бегунковыми тележ­
ками, обеспечивающими удовлетворительное ведение электровоза в I<ривых.
Однако это не означает неnременно nрименения на обоих концах одинако­
вых тележек одноосных или двухосных. Есть электровозы с одноосной теле­
жкой на одном конце и двухосной на другом, напрчмер в Германии элек­
тровоз ходовой формулы 2D0 1 или швейц3рские электровозы 2С 0 1 и 200 1.
Из докл3дов на международном ж.-д. конгрессе (см. Monatsschrift der lnt.
Eisenbahnkongress Vereinigung 1932 г., стр. 2 424) выяснил ось, что сочле­
ненные электровозы без бегунковых осей применяют и они имеют спокойный
ход до скоростей 90-95 кмfчас; при наличии у движущих тележек беrунковых
осей скорость может быть выше~ в зависимости от типа бегунковых тележек~
Под направляющей длиной сочлененных электровозов понимается рас­
стояние между цапфами тележек, являющимиен точками приложения горизон­
тальных усилий, определяющих положение в кривой главного экипажа.
Таким образом, направляющая длина является плечом действия указанных
выше сил и определяет собой, в конечном итоге, величину этих сил, так как
д.ля поворачивания экипажа требуется вполне определенная величина мо­
мента, равного моменту сил трения в опорных точках и центробежной силы,
препятствующих повороту экипажа.
У электровозов типа В0 +
В0 расстояние между центрами тележек со­
ставляет 5 700 б 100 мм при базе тележки 2 700 2 950 мм .
У электровоза с трехосными движу1цими тележками жесткая база дости­
гзет 4 600 5 000 мм при направля1ощей длине (в случае наличия беrунковых
тележек) до 9 000 мм.
Т

Боковые отклонения тележек 50 150 мм (у тележек Цара Краусса

ДН Б
УЖ

35-50 мм при nоперечной подвижности первой движущей оси) связанной с те­

Т

лежной в 10- 20 мм).

Н

108
 Нормальное конструктивное боковое перемещение движущих осей 0,5 2,5 мм
в каждую сторону. При индивидуальном nриводе, в случае необходимости,
средние движущие оси получают боковое перемещение до 15 мм, а при недоста­
точности его по условию вписывания в кривые прибегают к обтачиванию
гребня бандажей, уменьшая его на 10 мм. У электровозов 20 0 1 германских
ж. д. с жесткой базой 6,6 м средние оси имеют боковые разбеги 2 Х 15 мм
и сточенный гребень бандажа на 15 мм (у электровоза "Е3101" Южных фран­
цузских ж. д. у движущей оси гребень сточен на 16,25 мм, что следует однако
признать чрезмерно большим). При шзтунной nередаче боковой зазор встречае­
тся no 25 мм в каждую сторону (электровоз "Е501 ". "Е401" французских ж. д.).

§ 18. Движение в 1<ривых

При движении в кривой различают два момента: вход в кривую (пока

электровоз еще не всеми своими осями вошел в кривую постоянного радиуса)
и установившееся движение в кривой. Таким образом движение по переход­
ной кривой перемениого радиуса считается также входом в кривую, так как
скорость вращения электровоза, а вместе с тем направляющее усилие его по
u
кривой и геометричесi<ое поло}l<ение его в кривои все время меняются.
В противовес входу в кривые установивrне­
еся движение мы имеем при постоянном ради .. о,

усе кривой и постоянной скорости движения;

u
следовательно направляющее в кривои усилие
будет постоянно как по величине, так и напра­ ID
влению по отношению к экипажу, и сам эки .. \
\
1
1
nаж будет сохранять во все время движения \ 1
занятое в кривой положение.
\ 1
Положение
внешних сил:
экипажа в кривой
центробежной, сил трения, разви ..
зависит от
\
\ 1'
вающихся в опорных точках колес на рельсах, ' а L
и от направляющих усилий в виде воздействия 'r.\ 1
рельсов на гребни бандажей набегающих на
рельсы колес. ~
' 1

Положение экипажа в кривой точно опреде .. о

ляется так называемым центром вращения или
Фиг. 88.
точкой поворота экипажа.
Пусть продольная ось экипажа в некоторый момент времени занимает
в кривой положение 0 10 1 (фиг. 88) и через бесконечно малый промежуток
времени переместилась в положение О' 10' 1 , так что перпендикуляр OD на про­
дольную ось экипажа переместилея из положения OD в nоложение OD', по­
вернувшись около центра О нз угол а. Не трудно видеть, что перемещение
самого экипажа мы можем рассматривать как поступательное перемещение
со скоростью v и вращение около точки D, т. е. точки поворота, с угловой
СI\Оростью

v
СО=-
R
(171)
Рассмотрим сначала условия движения отдельных осей в кривых.
Когда элеi<тровоз вписывается в кривую, то отдельные оси занимают раз­
личное положение по отношению к радиусу, перпендиr<улярному к продоль . .
u

нон оси экипажа, или радиусу, параллельному направлению осей. Здесь мо-
I'УТ быть следующие три случая: а) ось находится вnереди параллельноrо
ей радиуса; б) ось располагается позади указанного радиуса и в) ось совпа­
дает с параллельным ей радиусом, другими словами направление оси прохо­
дит через центр кривой.
На фиг. 89 ось 1 располагается впереди па раллельного ей радиуса ОР .
Т
ДН Б

Не трудно видеть. что, будучи предоставлена самой себеt эта ось будет про­
УЖ
Т

должать свое прямолинейное движение при входе в кривую до тех пор, пока
Н

109
не встретит препятствия в виде внешнего рельса кривой. С этого момента
дальнейiпее перемещение оси будет совершаться nод влиянием внешнего рель­
са, который будет направлять ось во внутрь кривой. Таким образом, если ось
u u
расnолагается впереди параллельного еи радиуса кривои, то она стремится
набегать на внешний рельс. Ось IV располагается позади nараллельного ей
радиуса кривой; вследствие этого, как видно из фиг. 89, при дальнейшем своем
прямолинейном перемещении она стремится самз по себе отходить от внешнего
рельса. Если отдельные оси электровоза закреплены жестко в поперечном нз­
лралении в раме, то промежуточные оси, наnример ось 11, сама по себе не
может набегать на внешний рельс; поэтому при поворачивании всего электро­
воза при прохождении кривой она будет перемещаться поперек пути через
посредство рамы, поворачиваемой передней набегающей на внешний рельс осью.
Таким образом, эта передняя ось, н.осяиJая название направляющей в кривой оси,
nолучает от внешнего рельса усилие, необходимое для поперечного nеремеще­
ния не только для самой себя, но и для всех осей, не набегающих непосред­
ственно ребордой бандажа на рельс. В том случае, когда возвь1шение внешнего

в с
р

----=IУ::::----:ш:--.:.:п....__ r --- ,___

...,._
---~
т

I I 1
1
1 1
1
1 1 1
1 1 1
J
1 1
1 1 1
1
1 1
1
ICl./
1 ,.,1
1

~
~
'1
о о

Фиг. 89. Фиr. 90.

рельса в кривой не уравновешивает полностью центробежную силу, развиваю­

щуюся при движении экипажа в кривой, направляющее усилие У в кривой бу­
дет слагаться из трения в опорных точках колес, получающих попереqное
nеремещение от рассматриваемой оси, и из приходящейся на рассматриваемую
направляющую ось неуравновешенной части центробежной силы.
Направление экипажа в кривой различают:
а) непосредственное или прямое движущими осями в том случае, когда
отсутствуют бегункавые теле)к:ки;
б) смешанное бегункавой осью или бегункавой тележкой совместно с
движущей осью;
в) косвенное-в том случае, когда электровоз состоит из сочлененных
движущих тележек.
В отношении безопасности дви)кения в кривой в смысле схода с рельсов
большое влияние оказывает угол набегания направляющего J{ОЛеса. Под углом
набегания понимают угол а (фиг. 90), составленный горизонтальной проек­
цией гребня бандажа mn с касательной cd к кривой в точке соnрикосновения
гребня бандажа с головкой рельса. Как видно из фиг. 90, угол набе­
гания равен центральному углу, составленному радиусом 08, перпендику­
лярным к продольной оси электровоза, и радиусом ОА, проведеиным в точку
касания гребня бандажа с рельсом.
Величина у г л а набегании может быть оnределена из равенства:
Т
ДН Б
УЖ

. АВ
.
Т

SJП а-
АО
Н

110
 При движении электровоза в кривой могут иметь место следующие уста­
новки его.
Установка по хорде (фиг. 91, а), когда электровоз своими крайними внеш­
1)
ними колесами набегает на внешний рельс. Следует отметить, что в том слу­
чае, когда первая ось имеет достаточный разбег, набегает уже следующая за
ней ось // (фиг. 91,б).
В первом случае направляющая в кривых длина l будет равна расстоя­
нию L между крайними осями 1 и JV, и угол набегания в этом случае опре­
делится из уравнения;

sin а = l == _L_ (172)

2R 2R
где R- радиус кривой по внешнему рельсу и L общая база электровоза.
Во втором случае направляющая длина l будет считаться между осями
11 и JV, и, таким образом, угол набегания найдется из уравнения:
. L-a l
SIП а = = (173)
2R 2R
Таким образом, при установке по хорде синус
N 01 1/ 1 угла набеrания равен отношению направляющей
--f-~r-- длины l к двойному радиусу т<ривой. Не трудно
видеть, что установка электровоза по хорде имеет
место при больших скоростях, когда под влиянием

/V ln !/ 1
--Iя __
1 l а
- -
~ J..
1
.,
~---l
1

Фиг. 91. Фиг. 92.

uентробежной силы, неуравновешенной возвышением внеп1него рельса, эки­

паж стремится отойти к внешнему рельсу.
При установке по хорде точка поворота Q располагается посредине между
набегающими осями.
2) Установка с наибольшим nepel(ocoм. Эта установка может иметь место
только при малых скоростях движения, когда электровоз своей передней осью
набегает на внешний рельс, а одной из задних на внутренний рельс, при чем
которая именно из задних осей набегает на внутренний рельс) зависит от ради­
уса кривой и базы электровоза. На фиг. 92 показnн случай, когда набегают
на внутренний рельс одновременно оси 111 и /V. В этом случае точка поворота
электровоза располагается посредине между набегающими на внутренний
nельс осями; и тогда с расстояние точки поворота до первой набегающей на
внешний рельс оси б удет равно:
а'
c-L--- (174)
2
где L попрежнему общая база электровоза и а' расстояние между край-
ними задними осями.

Обозначим через А зазор между ребордой бандажа и внешним рельсом

для осей 111 и /V (прижимающихся к внутреннему рельсу); тогда с достаточ­
ной точностью
с~ а'2
А= -- (175)
2R BR
Т

или, подставляя
ДН Б
УЖ

о.'
C=L-
Т

2 '
Н

111
 получим:
L1- L (L- а')
- 2R '
откуда находим зависимость между базой электровоза и радиусом I<ривой
при одновременном набегании на внутренний рельс обеих задних осей.
, 12
L= а + а + 2RL1. (176)
2 4
Не трудно видеть, что при заданном радиусе кривой и уширении в кривой,
если база электровоза будет больше величины L, определяемой уравнением
будет иметь место набегание предпоследней оси на внутренний рельс;
(176),
nри меньшей базе будет избегание последней оси на внутренний рельс.
Определим расстояние у1 точки поворота ~
р
(фиг. 93) элеi<тровоза до передней направляющей оси
при наибольшем перекосе.
Обозначим направляющую длину экипажа через l.
Хотя набегающая на внутренний рельс задняя ось
s r-"f;:i--.4 1 ~
, и не устанавливается радиально, однако с достаточной
~ IJ,-~ точностью можно считать, что тп есть полный зазор
в кривой; далее не трудно видеть, что
1

Фиг. 93. mn = pq гр.

Величину pq мы можем определить как стрелу полухорды длиною у1 ,

т. е.

Yt 2
pq = 2R '
где R- радиус кривой (точнее внешней нити), и точно так же
(Yt- l) 2
pr= .
2R
Таким образом с достаточной точностью мы получим:

mn=pq rp= Y -~~-l)a =А,

12
(177)

r де L1 полный зазор между ребордами бандажей и рабочими кантами рель-

сов в кривой.
Из уравнения (177) получим следующую зависимость между у1 расстоя-
нием передней набегающей на внешний рельс оси до точки поворота элек-
· тровоза -и L1 полным зазором в кривой:

Yl = 2RL1 + l2 • (178)
2l
Пользуясь этим уравнением, можно также определить, которая из задних осей
набегает на внутренний рельс. Для этого определяют у1 (расстояние до точки
nоворота электровоза) в предположении, что набегает на внутренний рельс
любая из задних осей; не трудно видеть, что в действительности ранее кос­
нется внутреннего рельса та ось, для которой величина у 1 получается меньшей.
Угол избегания, в случае одновременного набеrания последней и пред-
u ,... u ..

последнеи осеи, наидется из уравнения:

а'
L--
а С 2
stna =- ----. (179)
R R
Для частного случая, когда задняя ось устанавливается радиально и в то
же время набегает на внутренний рельс, б у де м иметь:
Т
ДН Б

L2
УЖ
Т

L1 =
2
R (180)
Н

112
 L
sina = -. (181)
R
Не трудно видеть, что увеличение уширения в кривых увеличивает воз­
МО}КНЫЙ максимальный угол набегания; точно таi< же износ гребней бандажей,
увеличивая зазор LJ, тем самым увеличивает возможную максиi\1альную вели­
чину угла набегания.
3) Установка в промежуточном положении. Кроме указанных выше предель-
~· ~
ных положении электровоза в кривои, могут иметь место промежуточные по·
ложения, когда ни одно из задних колес не касается ни внешнего, ни внутрен­
него рельса (фиг. 94). Та или иная установка электровоза в кривой заданного
радиуса зависит от скорости движения. Мы впоследствии приведем исследо­
вание влияния скорости на установку электровоза в кривой. Однnко уже сейчас
можно видеть, что с увеличением скорости движения электровоз под вли­
янием центробежной силы будет стре-
миться установиться по хорде, почему
11/ 1/1 /1 1
передко положение экипажа в кривой
по хорде также носит название "поло­
жение большой скорости", а положение
с наибольшим перекосом (т. е. при каса­
нии реборд задних колес с внутренним
рельсом) называют "положением мини­
мальных с ко рос те й «<.

W RJ 1/

I I I
о

Фиг. 94. Фиг. 95.

Бегункавые тележки в кривой воспринимают на себя боковое давление от

рельса на колеса и способствуют этим самым поворачиванию электровоза
в кривой, снимая с движущих осей часть боковых направляющих усилий.
Отклонившанея в кривой бегункован тележка начинает увлекать за собой
электровоз благодаря тому, что при отклонении тележки появляется так на­
зываемая возвращающая сила, которая стремится установить тележку в пер­
воначальное положение по отношению к главной раме электровоза. Этой
установке тележки препятствует однако рельсовая колея; таким образом, за
все время движения по кривой бегунконая тележка оказывается смещенной по
отношению к главной раме, и вызванное этим смещением возвращающее уси­
лие действует на главную раму, вызывая поворачивание ее по кривой.
Направление электровоза в кривой непосредственно движущей осью
имеет тот недостаток, что движущая ось, вообще говоря, набегает на внеш­
ний рельс под сравнительно большим углом.
В этом отношении в лучших условиях находится бегунконая ось, по­
скольку поперечное перемещение последней сопровождается одновременным
ее поворотом. Кроме того движущие оси подвержены более широким колеба­
ниям нагрузки при развитии электровозом силы тяги, и возможные большие
разгрузки направляющих колес уменьшают безопасность движения электровоза
в отношении схода с рельсов. На фиг. 95 показано вписывание электро­
воза 1Dl с четырьмя движущими (/ IV) осями и бегунковыми тележками по
концам. Шкворни, около которых происходит вращение бегунковых тележек,
обозначены через 0 1 и 0 2 • Передняя тележка в кривой занимает отклоненное
Т
ДН Б

по отношению к продольной оси всего электровоза положение, и внешнее

УЖ
Т

колесо ее набегает на рельс в точке А.

Н

8 1Эt 113
 Определим угол набегания бегункавой оси. Пусть радиус OD, парал­
лельвый средней линии бегункавой оси, проходит на расстоянии Х0 позади ее.
Не трудно видеть, что угол набегания а равен центральному углу, заключен­
ному между радиусом OD и радиусом ОА, nроведеиным в точку набегания
колеса бегункавой оси на внешний рельс; таким образом
• Хо
stna- . (182)
R
Ко г да бегунконая ось устанавливается радиально, угол набегания а О,
а при положении радиусn, параллельного средней линии бегункавой оси, впе­
реди самой оси угол избегания имеет отрицательную величину, т. е. ось сбе-
"'
rает с внешнего рельса внутрь кривои.
В том случае, когда по концам электровоза находятся двухосные те­
ле)кки (фиг. 96), они также набегают под очень малым углом. Если благодаря

......... /о

'~
1
J 1
1' 'J .J
J,...(P'

'.''
1,

Фиг. 96. Фиг. 97.

возвращающей силе обе оси прижимаются к внешнему рельсу, то угол из­

бегания равен

• lo
SlП а= ,
2R
г де 10 база бегункавой тележки.
Если двухосная бегунконая тележка устанавливается так, что задняя ось
оказывается радиальной, то

lo
si nа= .
R
Даже и в этом случае при базе тележки 10 = 2м и кривой R 150 м

sin а= 2
= 0,0133,
150
т. е.

Косвенное направление электровоза в кривой, как упоминалось выше,

имеет место при сочлененных движущих тележках. Харат{терной особенностью
этого рода направления электровоза в кривой является влияние одной те .
лежки на другую в отношении рззвиваемых ими направляющих усилий. На
фиг. 97 показано вписывание в кривую электровоза ходовой формулы С+ С
при )l<естком в поперечном направлении сочленении тележек: передняя ось
передней тележки набегает на внешний рельс; точно так же и передняя ось
задней теле>кки стремится набегать на внешний рельс. Однако в зависимости
u
от геометрических соотношении здесь могут представиться следующие слу·
Т

чаи:. а) задняя те..1ежкn упирается в жесткое сочленение, и поэтому ее перед·

ДН Б
УЖ

няя ось не касается ребордой бандажа внешнего рельса; б) передняя ось 33 д .

Т

ней т слежки упирается во внешний рельс раньше, чем задняя ось передней
Н

114
тележки коснется его, и в) одновременно происходит набегание на внешний
рельс задней оси передней тележки и передней оси задней тележi{И.
Первый случай, как это не трудно видеть, имеет место нсегда, незави­
симо от того, устанавливается ли задняя ось по хорде или с перекосом, в том
случае, если расстояние задней оси передней тележки до шкворня тележки а 1
меньше расстояния передней оси задней теле)ККИ до шкворня а;2, т. е. если
а1< а 2 • Этот случай будет характеризоваться тем, что все горизонтальное
усилие, необходимое для направления в кривой задней тележки, будет пере-
u
даваться переднеи тележке, вызывая, каr< мы впоследствии увидим, увеличе-
ние боr<ового усилия задней оси передней тележки и пекоторое снижение на­
правляющего усилия передней оси передней теле)кки.
Если а 1 . = а 2 , то одновременное набегание задней оси передней теле)кки и
передней оси задней тележки будет иметь место в том случзе, если
задняя тележка, имея ту же самую базу (т. е. расстояние между крайними
осями), что и передняя тележка, установится сама по хорде. Если же задняя
тележка не устанавливается по хорде, то передняя ее ось не будет набегать
на внешний рельс. Поскольку направляющее усилие задней тележки будет пе­
редаваться через шкворень передней тележке, последняя сама будет уста­
навливаться по хорде под влиянием реактивного усилия, передаваемого ей
через шкворень сочленения от задней тележки. Таким образом, при большой
скорости движения, когда задняя тележка установится по хорде, то при сим­
метричном расположении крайних внутренних осей обеих тележек относительно
1пкворня сочленения б у дет иметь место одновременное направление электровоза
четырьмя осями. Положение каждой тележки будет фиксироваться в кривой,
таким образом, тремя точками: двумя точками набегания обеих осей на внеш­
ний рельс и IIIкворневым болт·ом. Следовательно распределение усилий в ука­
занных трех точках опоры тележек в отношении горизонтальных сил и мо­
ментов б у дет неопределенным и будет зависеть как от сборки шкворневого
сочленения, так и от степени точности укладки внешней нити рельсового
пути. При зазоре в сочленении последнее перестает быть упорной точкой
тележки, и направление каждой тележки будет происходить только под влиянием
набегающих на внешний рельс колес крайних осей днижущей тележки; и, наобо·
рот, если около оси, расположенной вблизи к сочленению, рельсовая колея своей
внешней нитью будет сдвинута на небольшом протяжении наружу кривой по
отношению к положению, соответствующему строго круговой кривой, указан­
ная ось не будет набегать на внешний рельс, и тележка будет иметь только две
опорных точки: в шкворне и у другого направляюпrего колеса. При небольших
отступлениях вне1пнего рельса от правильной формы кривой или при небольшой
u
nоперечнои игре в сочленении может иметь место также опора тележки в трех
точках в пределах поперечной упругой деформаuии пути.
В том случае, когда а 2 < а1 , при установке задней тележки по хорде зад­
няя ось передней тележки не будет набегать на внешний рельс и передняя
ось задней тележки воспримет на себя направление задней тележки, а также
u
горизонтальное усилие, приходящееся на заднюю ось переднеи тележки.

При упругом сочленении и возвращающем усилии порядка 2 4 т перед­

няя ось задней тележки имеет возможность набегать на внешний рельс и ве ..
сти заднюю тележку, передавая однако часть направляющего усилия, соответ­
ствующую возвращающей силе, развиваемой в сочленении, на переднюю те­
лежку. Боковые усилия, возникающие при прохо.>~{дении электровозом с уп-
u
ругим сочленением кривои, всегда имеют определенную величину, независимо
от точности рельсовой колеи или сборки сочленения; это является nреимуще­
ством упругого сочленения.

Величина возвращающего усилия в сочленении доЛ)J{Н3 быть достаточно

большой, чтобы не возникло при движении в прямых с большой скоростью
+
Т

виляния тележек. На электровозах 2С С2 ж. д. Париж Орлеан это усилие

ДН Б
УЖ

было принято равным 1 000 кг, а на советских электровозах "ВЛ" ходовой фор-
Т

мулы С 0 +С 0 равным 1 600 кг.

Н

115
 ·§ 19. Определение боковых давлений колес при движении в кривых
(Динамическое вписывание)

Динамичесi<ое вписывание заключается в изучении завиенмости между

<:коростью движения элеi<тровоза, его полО)I(ением в кривой и боковыми давле­
ниями колес на рельс. Вuиду чрезвычайной сло>I<ности явлений, имеющих место
nри этом, дать какую-либо формулу для определения указанной зависимости не
представляется возможным. Определение ее мо>кет быть произведено путем
анализа движения элеi<тровоза и изучения появляющихся при этом внешних
сил.
Силы, появля1ощиеся при движении электровоза в кривых, могут быть
сведены к следу1ощим:

вес эк и nа II<a;
1)
давление рельсов на поверхности катания I{Олес (реакция рельсов
2) пред­
ставляет собой силу, нормзлы1ую к поверхности катания, и мы будем nрини­
мать ее nрило)l.:енной к некоторой центральной точке 1<:аждой nоверхности
касания колес с рельсом);
3) боковь1е силы реакции рельсов;
4) силы трения колес о рельсы, приложеиные в точке касания и направ·
ленные по линии скольжения в противоположную скольжению сторону, без
у чета пока силы тяги;
5) центробежная сила, развивающаяся при движении электровоза в кривой
и прило)кенная к центру тяжести экипажа; направление ее горизонтально от
центра кривой по радиусу. Б наших расчетах мы будем переносить ее в пло­
скость головок рельсов, т. е. в ту плоскость, г де, как мы предполагаем, рас­
полагаются все другие рассматриваемые силы;
боk:овые силы реаi<ции рельса от действия центробежной силы и сил трения.
6)
Силу тяги, приложеиную к крюку, и реакцию буферов соседнего экипажа
по:ка не учитываем, т. е. примимаем движение без тока.
При этом мы считаем, что весь элеi<тровоз неизменяемое твердое
тело; это позволит нам, не делая грубой ошибки при установившемся движе­
нии, ввести значительное упрощение, отбрасывая рассмотрение сил реакции
рессор . Расчеты будем вести в предполоя<ении, что электровоз, получив неко . .
торую установку в кривой, сохраняет ее во все время движения в Rривой;
..,
при этом или принимается, что колесо катится по головке рельса выкружкои
реборды бандажа, т. е. касаясь одной точкой, или же принимается, что поверх­
ность катания бандажей настолько изнашивается, что бандажи, потеряв Rонус­
ность, набегают на рельс ребордой, сохраняя одновременно опорную точку на
верхней грани плоскости рельса (касание в двух точках).
Самая задача решается наиболее просто, если мы будем исходить не из
скоростей, а из некоторых положений электровоза в кривой, и будем опреде·
лять соответствующую каждому положению скорость. Действительно, если мы
эадаемся известным положением экипа»<а в кривой, мы можем способом Роя
графичесi<и находить все данные, определяющие положение в кривой эле­
ктровоза, тогда как аналогичный расчет их, в случае задания пекоторой ско­
рости (а не поло>кения) экипажа, представляет слишком большие затруднения.
Центробежная сила определяется по формуле:

С= Р,. v2
(183)
g R '
где Рв вес электровоза в кг; v скорость элеr{тровоза в мjсек; g ускорение
силы тяжести в мfсек 2 ; R радиус кривой в м.
Если обозначим возвышение наружного рельса в кривой через h, ширину
колеи 2s, то очевидно, что часть центробежной силы уравновешивается
силой U составляющей веса электровоза, т. е. силой
Т
ДН Б
УЖ

h
И Р,
Т

.
2s
Н

116
 Если элен:тровоз имеет бегункавые тележки с боковой подвижностью, то
тележки и элеr{тровоз без тележек рассматривают отдельно. Наибольший
интерес представляют два графоаналитических метода динамического вписыва­
ния Надаля и Фогеля и чисто графический метод Heumann'a.
Динамическое вписывание по меn1оду Надаля (см. N а d а 1, Locomotives а vapeur,
стр. 177). При этом мето,-r1.е предполагается, что колесо и рельс соприкаса1отся
в одной точке, и для упрощения в расчет не принимается кануснасть банда­
жей, т. е. бандажи принимаются цилиндрическими. Далее будем считать, что
реакция рельса на реборду колеса имеет горизонтальную nроекцию, совпадаю-
u u
щую с проекциеи центральнон линии оси на плоскость пути; другими словами,
не будем учитывать угол набегании колес на рельсы. Представим себе, что эr<и­
паж движется по кривой с установивruейся скоростью.
Опустим из центра кривой перпендикуляр на ось
экипажа в точку С (фиг. 98). Движение экипажа
по кривой мы можем разложить на два составляю·
щих его движения: на вращательное вокруг полюса
С и круговое вместе с полюсом, определяемое
траекторией полюса С. 1
Со сравнительно небольшой погрешностью мы 1
1
можем считать OC=R, т. е. радиусу кривой. Обоз­ (
1
начая скорость электровоза (его центра тяжести) 1
через v, а угловую скорость вращения вокруг t
1
точки О, а также следовательно и вокруг точки 1
С- через ~' можем написать: 1
rя
~
V=~R. о~
Рассмотрим движение одиночной оси (фиг. 98).
Пусть ее внешнее колесо А имеет по отношению Фиг. 98.
к полюсу С постоянные координаты Х, У. Пере-
мещения dx, dy точки касания колеса с рельсом за элемент времени dt в на­
правлениях Х и У будут равны:

dx = (v + Qy) dt = v 1 + >' dt
R
и

dy= S2xdt=v~dt.
R
Если бы колеса не вращались, то скольжение точки касания бандажа
с рельсом было бы равно dx и dy (скользящее трение). Но благодаря враще­
нию оси скольжение в направлении Х значительно меньше, а именно: если
допустить, что скат, не развивающий силы тяги, получает такую углову1о ско­
рость ro, что ro r = v, то величина скольжений колеса А за промежуток в ре ..
мен и dt б у дет всего лишь:

dx 1 =dx-rrodt=v t+L dt-vdt=vLdt

R R
и
х
dy=v dt,
R
а внутреннего колеса А' соответственно:

dx1' = dx'-rwdt = v 1- У dt-vdt == -v Ldt:=

R R
и

dy' = v~dt = dy.

R
Т

Таким образом, nри сделанном nредположении (ro r = v) скольжения обоих

ДН Б
УЖ

колес в наnравлении Х численно равны, но направлены в противоположные

Т

стороны. Величины этих скольжений представляют собой проекции перемеще-

Н

117
ния точки А при вращении экипажа вокруг полюса С. Угол а, образуемый
этим перемещением с осью АА' ската, определяется равенством:

tg а = dx 1 = У , (184)
dy х

а =LACX.
Другими словами, скольжение цилиндрических бандажей можно считать
направленным перпендикулярно лучам, проведенны~t из полюса С к точке каса­
ния рассматриваемого колеса с рельсом.
Возникающие при скольжении силы трения наnравлены в сторону, противо­
положную скольжению, и численно равны произведению коэфициента трения
на нагрузку колеса.
Рассмотрим теперь силы, действующие в плоскости головок рельсов (фиг. 99).
К центру тян<:ести приложена сила С центробежная сила электровоза, на·
правленная по радиусу кривой наружу; в точке
соnрикасания реборды бандажа набегающего
колеса с наружным рельсом возникает реак­
ция рельса, перпендикулярная к рельсу

(нормальная) N, и сила трения, направлен­

ная вдоль рельса (касательная) /lV; в случае
набегания одного из задних колес ребордой

Фиг. 99. Фиг. 100.

на внутренний рельс, например оси 3, нормально к рельсу возникает реакция

рельса N3 и касательная к рельсу сила трения fNг (эти силы на чертеже не
показаны); наконец во всех точках опоры бандажей на рельсах действуют силы
трения fP (индекс у силы Р обозначает номер оси).
Если острый угол избегания переднего колеса а 1 ', а зnднеrо а3 ', и
u
углы, составленные с продольнои осью электровоза лучом, проведенпым из
точки поворота к опорной точке колеса, а 1 , а 2 и а3 (соответственно для трех
осей), то, беря суммы моментов всех приложеиных сил относительно точек
соприкасания реборд первой и третьей осей с рельсом -точек 1 и 3', получаем:
(N 1 cos а 1' fN 1 sin а 1 ') Х13 (N 1 sin а/+ /N 1cos at') 2s 2/Р 1 cos а 1х 13 -
-/P1 sina1 2s 2/P2 cosa2 X 23 /P 2 sina2 ·2s /P3 sina3 ·2S Сс3 =0 (185)
и

(1'13 cos а3 ' + /N3 sin а3 ') Х 13 + (N 3 sin а3 ' /Nз cos а3 ') 2s -2/Р3 cos а3 х 13 -
-/Р3 sin а3 • 2s + 2/Р2 cos а 2Х 12 - /Р2 siп а 2 • 2s /Р 1 sin а 2s + Cct =О, (186)
при чем х 12 , X13 t Х 23 обо.значnют положительные расстояния между соответ­
ствующими осями, n с 1 и с3 расстояние центробежной силы С до точек 1 и 3',
2s расстояние между опорными точками колес одной и той же оси. Приве­
Т

деиные уравнения соответствуют тому случnю, когда направляющие колеса

ДН Б
УЖ

имеют с рельсом две точки соприкосновения, т. е. на верхней поверхности го­

Т

ловки рельса и на боковой.

Н

118
 Если направляющее колесо имеет настолько большое боковое усилие, что
опорная точка переходит на выкружку бандажа, то вместо сил N, fN и fP,
приложеиных в опорных точках направляющего колеса, рассматривают одну
силу N давление головки рельса на реборду банда}ка.
В обоих случаях для расчетов удобнее составлять следующие два уравнения
равновесия перечисленных выше сил (фиг. 100):
а) Проекция всех сил на ось У, направленную перпендикулярно к про­
дольной оси экипажа; при этом мы полагаем, что силы С (центробежная) и
У 1 и У4 (реакция рельсов на набегающие колеса) nараллельны оси У, поскольку
в действительности углы, составляемые этими силами с осью У, очень малы
(порядка 1 2°); тогда упомянутое уравнение напишется в следующем виде:
У1 + У4 С 2Р1 / cos а 1 2Р2 / cos а 2 2Р3 / cos а3 + 2Р4/ cos а4 =О, (187)
где а 1 , а 2 , а 3 и а 4 обозначают углы, составленные лучом, проведеиным из точки
поворота S2 в точку опоры колеса на рельсе, с продольной осью экипажа; вели­
чина этих углов может быть определена из уравнений:

cos а 1 = Yt ; cos а 2 = У2 и т. д.
J! + s2
Yl2 VJ'22 + s2
Здесь у 1 , у 2 и т. д. обозначают расстояния от соответству1ощей оси до
точки поворота ~' а 2s-расстояние ме}кду опорными точками на рельсе колес
ОДНОЙ И ТОЙ }Ке ОСИ.
б) Уравнение моментов тех же сил относительно точки поворота Sl экипажа:

У1У1 У4у4 Се 2Pt!V У1 2

+S 2
2Рз!V У2 + S 2 2
2PзtV Уз 2
+S - 2

- 2P4 /Vу4 2 + s2 =о. (188)

Здесь с обозначает расстояние центробежной силы до точки .2, т. е. точки
поворота экипажа. При составлении уравнений мы nриняли силу У4 направлен .
ной внутрь кривой, что соответствует набеганию заднего колеса на внешний
рельс (при этом точка поворота, как выше указывалось, будет располагаться
посредине между крайними осями электровоза). Если происходит набегание
колеса последней или предпоследней оси на внутренний рельс, то в обоих
уравнениях придется изменить знак перед членами, содержащими У4 , на обратный;
если же ни одно из задних колес не набегает ни на внешний, ни на внутрен­
ний рельс, члены с У4 будут равны нулю.
Расчеты можно значительно упростить, если пользоваться ниже приведен.

ной табл. 12, где даны величины V

yi2 + s2 и cos at для различных рас­
стояний yi рассматриваемой оси до точки поворота экипажа. При составлении
этой таблицы величина s, равная половине расстояния между опорными точками
колес, была припята равной 0,8 м; в действительности она несколько меняется
в зависимости от величины уширения в кривой, т. е. от радиуса кривой; однако
можно принимать, не делая большой погрешности, среднюю величину s 0,8 м. =
Уравнения проекций всех сил на главные выбранные направления и урав­
нения моментов составляют отдельно для каждой тележки и для электрово­
за без тележек. Решение этих уравнений позволяет определить боковые уси­
лия, приложеиные к ребордам направляющих колес и к шкворням тележек,
если таковые имеются.

Такие уравнения составляются для различных положений электровоза

в кривых, или, другими словами, для различных скоростей. Можно рекомендовать
следующий порядок подсчета зависимости боковых усилий направляющих колес
от скорости движения электровоза.
Задаются положением электровоза, когда задняя его ось касается ребор­
1)
дой своего бандажа наружного рельса, но имеет боковое усилие Yn, равное
Т
ДН Б
УЖ

нулю, т. е. исследуется случай движения без направляющего усилия задней оси,

Т

но при установке по хорде. Для этого случая в приведеиных уравнениях (187)

Н

119
 Таблица 12
Данные для подсчета динамических усилий в кривой

Yi у' Yz2 + s2 cos ai Y-i Jlyi2 + s2 cos ai

о 0,8000 о
о, 1 0,8062 0,1240 з.1 з.•2015 0,9683
0,2 0,8246 0,2425 3,2 3,2985 0,9702
0,3 0,8544 Ot3511 3,3 3,3956 0,9718
0,4 0,8944 0,4482 3,4 3,4923 0,9734
0,5 0,9434 0,5300 3,5 3,5889 0,9750
0,6 1,0000 0,6000 3.6 3,6878 0,9763
0,7 1,0630 0,6585 3,7 3,7855 0,9774
0,8 1,1313 0.7071 3,8 3,8833 0,9785
0,9 1,2042 0,7074 3,9 3,9812 0,9795
1 ,О 1,2807 0.7808 4,0 4,0792 0,9805
1. 1 1,3601 0,8087 4, 1 4,1773 0,9815
1 ,2 1,4422 0,8321 4,2 4,2755 0,9823
1,3 1.5264 0,8516 4,3 4,3738 0,9831
1,4 1.6125 0,8682 4,4 4,4721 0,9838
1 J5 1'7000 0,8283 4,5 4,5706 0,9845
1 ,б 1'7883 0,8944 4,6 4,6690 0,9851
1'7 1,8788 0,9102 4,7 4,7676 0,9858
1,8 1,9698 0,9086 4,8 1 4,8662 0,9864
1 '9 2,0616 0,9216 4,9 4,9649 0,9869
2,0 2. 1541 0,9285 5,0 4,0636 0,9874
2, t 2,2472 0,9345 5, 1 5' 1624 0,9879
2,2 2,3409 0,9398 5,2 5,2612 0,9884
2,3 2,4352 0,9445 5,3 5,3600 0,9889
2,4 2,5290 0,9490 5,4 5,4580 0,9894
2,5 2,6240 0.9524 5,5 5,5579 0,9897
2,6 2,7203 0,9558 5,6 5.6569 0,9900
2,7 2,8160 0,9588 5,7 5,7559 U,9903
2,8 2,9121 0,9616 5,8 5,8550 0,9905
2,9 3,0083 0,9641 5,9 5,9540 0,9909
3,0 3.1049 0,9661 6,0 6,0531 0,9912

и (188) надо положить У4 =О. При установке электровоза по хорде точка

поворота электровоза .2, как выше упоминалось, находится на средине между
набеrаюtцими на внешний рельс осями; таким образом, легко найдутся рис­
стояния этой точки поворота .Q до осей (у1 , У2 , Уз и у4) и до точки приложе­
ния центробежной силы (с), а следовательно и величина cos а 1 , cos а2 и т. д.,
входящих в формулу (187). Таким образом, решая совместно уравнения (187)
и (188), мы найдем оба неизвестных (У1 и С), а по величине центробежной си­
лы С найдем соответствующую скорость Vнд, которую мы назовем низшей ско­
ростью динамической установки электровоза (т. е. установки по хорде). Эту
точку (точка 1, фиг. 101) мы построим по координатам У 1 и Vнд для нахожде­
ния искомой зависимости У1 = (v). f
2) Задаваясь далее более высокими скоростями Vд >
v 11д, мы очевидно
будем иметь то же самое положение электровоза по хорде, т. е. те же зна .
чения с, Ун У~н у8 , у4 , cos а1 , cos а2 и т. д., но уже сила нажатия внешнего колеса
задней оси на внешний рельс не будет равна нулю, как в первом случае. Таким
образом, мы будем иметь в обоих уравнениях (187) и (188) два неизвестных
Т

У1 и У". Центробежная сила С или неурзвновешенная возвышением внешнего

ДН Б
УЖ

рельса часть ее найдется по скорости Vд, которой мы задаемся. Таких точек мы

Т

можем найти очевидно столько, сколько необходимо для получения с необходимой

Н

120
точностью кривой У1 = 1(v), задаваясь различными сr<оростями v. Эти точки
на фиг. 101 изображень1 через 2, З, 4.
3) Далее удобно определить таr< называемую высшую скорость наибалынего
перекоса Vвп, т. е. соответствующую установке электровоза с наибольшим ле-·
u u
рекосом; однако при этои скорости колесо имеет стремление отоити пт внут-
реннего рельса и не производит на него бокового давления. Таким образом)
в уравнениях (187) и (188) мы будем иметь Yn =О, и неизвестньiми будут У 1 и С.
Точку поворота определяют опусl{анием на продольную ось электровоза.
перпендикуляра из центра кривой, вычерчивая для этогоэлеl{тровоз в кривой
в положении наибольшего перекоса по способу Роя. По поло)кению точi<И
...
поворота определяется расстояние ее до осеи, т. е. УР у 2 , Уз и у4 , а танже
с плечо силы С. Найденная для этого случая точка 5 нанесена на кривой
У1 = f
(v) на фиг. 101. Для всех скоростей, более низких, чем vвп, положение
экипажа очевидно сохранится и следо'Вательно, задаваясь различными скорос­
тями v <
Vвп, мы определим по формуле (183) центробежную силу С и, подста­
вив ее в уравнения (187) и (188), определим боковые
давления колес на рельсы У 1 и У 4 • На фиг. 101 эти
точки обозначены через б, 7. Следует отметить, что у,

при определении Vвп может nолучиться отрицnтель­

нnя величина С; это будет указывать, что установка
электровоза с наибольшим перекосом невозможна.
4) Не трудно видеть, что при скоростях между
Vвп и VнD, т. е. между высшей, соответствующей
наибольшему перекосу электровоза, и низшей, соот­
ветствующей динамической установке электровоза
по хорде, электровоз будет занимать различные про­ и

межуточные положения. Для нахождения зависи­

мости У1 =f (v) для этих скоростей задаемся рядом Фиг. 101 .
промежуточных положений электровоза в кривой,
т. е. когда ни одна из задних осей не касается ни внешнего, ни внутреннего
рельса, и построением по способу Роя находим для этих положений точку
поворота, а следовательно и величины у,, у2 , у3 , у4 и с, cosa 1 , cosa2 и т. д.
Так как при этом У 4 =О, то в уравнениях (187) и (188) остаются два неизвестных
У 1 и С; находят их совместным решением этих уравнений. По найденному С
определяют скорости, соответствующие различным проме>куточным положениям
электровоза в кривой. Эти точки обозначены на фиг. 101 через 8, 9 и 70.
В разобранном методе динамического вписывания )f<ел.-дор. экипажа в
кривые есть некоторые неточности, а именно: мы предполагали, что скорость
полюса вращения экипажа равна скорости движения экипажа, что конечно
справедливо лишь для центра ТЯ)кести; далее мы сделали допущение, что
скат получает такую угловую скорость = v (где v что
скорость движе­
w, ror
ния экипажа). Это и приводит к равенству продольных скольжений, испытыва­
емых опорными точками обоих колес одной и той же оси. Наконеrt мы считали
весь электровоз как одно неизменное тело, отбрасывая рассмотрение сил резi<­
ции рессор. Явления, имеющие место при движении электровоза в кривой,
очень сложны, и чтобы сделать, вообще говоря, задачу разрешимой, прихо­
дится мириться с этими допущениями.
При расчетах динамического вписывания Надаль рекомендует коэфициент
трения принимать постоянным и равным 0,20 0,25.
Здесь следует однако, оговориться, что эта величина, как мы подробнее
увидим ниже, в сильной степени зависит от давления на ось и от угла избега­
ния колеса на рельс.
Р. Гельмгольц в своем известном труде "Die Ursache der Abnutzung von
Spurkranzen und Schlenen und die konstruktiven Mittel zu deren Verminderung"
принимает коэфициент трения бандажей о рельсы 1/ 8 •
Т

На результатах подсчетов в очень сильной степени сказывается величина

ДН Б

f.
УЖ

коэфициента трения В то же время для него даются часто величины, очень

Т

далекие друг от дpyraJ а именно (как выше указывалось) /=0,25 и /=0,17,

Н

121
"Г. е. разнящиеся почти нз 50°/о, что конечно должно отразиться и нз результатах
подсчетов.
В опубликованной в журнале
"Schweizerische Bauz." за 1923 г. статье
"Fiihrung und Lauf der Lokomotiven im Geleise" Бухли считает, что коэфи­
циент трения зависит от скорости.
Если назовем fo коэфициент скользящего трения между рельсом и коле­
сом в покое, ft. то же при скорости v >О, то зависимость f,.от v может быть
изображена I<ривой, приведеиной нз фиг. 102, где по оси абсцисс отложены
скорости в кмjчас, а по оси ординат значения fl~ в процентах от /0 , соответ·
ствующего v ===О. Гlри переходе от статического трения к л.инамическому, т. е.
r<огда скорость nолучит хотя бы минимальную величину, коэфициент fи па­
дает сразу приблизительно на 80Cj'~.
Произведенные Бухли опыты обнару)f<Или следующее явление при одно­
временном действии продольной z и поперечной q сил, приложеиных в точке
соприксания I<oлecn с рельсом: коэфициент nродольного скользящего трения fz•
нак при V== О, так и nри v>O, оказывnется равен
соответствующему коэфициенту поперечного
трения /(1 (этот коэфициент в дальнейшем обо .
'Ou значаем просто через f).
8IJ
(J
- J 11/

'О

~
- -++---.-. - - - - ~ -- --+-+- - - -

--~-

Фиг. 102. Фиг. 103.

Придавая большое значение установлению действительной величины силы

трения колес о рельсы при nродольном и поперечном скольжении и одновре­
менно при кnтзнии, Управление германских ж. д., путем тщательного изучения
результатов своих оnытов и опытов голландских ж. д .•. выявило законы изме­
нения величины f
в зависимости от нагрузки на колесо и установки его в кри­
вой (см. "Organ fiir die Fortschritte des Eisenbahnwesens", 1931 г., N'2 19).
На величину 1
оказывnет большое влияние а угол набеrания колеса на
рельс, а тnкже нагрузка на колесо. На табл. 13 приведены результаты испытаний,
нроизведенных на голландсi<их )1{. д. с трехосной тележкой на рельсах с нор·
мnльной Illириной колеи, при чем крайние оси являлись лишь направляющими,
а средняя служила для производствn наблюдений и измерений величины nри f
различной величине угла нnбегания а (фиг. 103), а также при различной нагрузке
на колесо. Чтобы иметь вполне точное распределение нагрузок между осями,
ось 111 была без рессор и не воспринимала на себя никакой нагрузки. а только
u
служила в качестве направляющеи.
Для того чтобы выявить влияние :конусности бандажей, опыты nроизво­
дились также с осью, у которой диаметры бандажей разнились на 1, 3 и 5 мм.
Результаты опытов приведены ниже на табл. 13а.
Приведеиные таблицы показывают, что с увеличением нагрузки на ось
коэфициент f
возрастает при малых углах набегания и падает при а>12'.
Когда радиусы кnтnния обоих колес не одинаковы, что соответствует ко­
ническим банда>нам, иоэфициент f
nадает с увеличением разности в диаметрnх
бандажей.
Величина v скорости катания колеса по рельсу не имеет влияния нз коэ­
фициент /, а на этот I<оэфнциент оказывает влияние лишь отношение ско­
f
Т

рости поперечного перемещения колеса v, к скорости v; поэтому коэфициент

ДН Б
УЖ

MOIJ<HO принимать для расчетов независимо от скорости движения экипажа в

Т

кривой.
Н

122
 Таблица 13
Коэфициент трения поперечноrо скольжения колеса о рельс при одинаковом диаметре колес

Нагрузка на ось в т
Уrол набеrания а

6 8 10 12 14 16

3' • 0,03 (),05 0,06 0,07 0,08 0,09

б' • 0,08 0,09 0,09 о, 10 0,09 о' 11
9' о' 13 о. 12 оJ 12 о, 13 О, 13 О, 13
12' • О, 16 О, 15 О, 15 о_14 о, 14 о, 16
] 5' .. о' 19 о, 18 о, 17 о,16 о, 16 о' 17
30' • 0,23 1 0,22 0,21 0,20 О, 19 о, 19
1о • • .. о ,23 0,23 0.23 0,22 0,22 0,20
1°30' 0,23 0,23 0,23 0,22 0,22 0,20
20 . 0,23 0,23 0,23 0,22 0,22 0,20
2 о 15' • 0,23 0,23 0,23 0,22 0,22 0,20

Таб ли na tЗа
l:{оэфициент трения поперечного скольжения колес 1 о рельс при различных диаметрах колес

Нагрузка на ось
10 12 14 16
в т

t
Разнина диам.
колес в AtAt
1 3 5 1 3 5 1 3 5 1 3 5
1

1
J
у гол набегания а 1
3'
6'
•
•
0,06
0,09
-- -
--
0,07
0.09
-- -
--
0,07
0,09
-
-
-
--
О,ОВ
о, 11
-
0,02
--
9' • о, 12 0,03 о. 12 0,03 О, 12 0,05 о, 13 0,06 -
12' • О, 14 0,07 - О, 14 0,08 0,02 о' 14 0.09 0,04 О, 14 0,09 0,05
15' о' 16 о, 10 0.04 О, 15 о' 10 0,06 О, 15 о' 11 0,07 о, 16 0,12 0,08
3 О' • 0,20 о. 17 о, 13 о ,19 о, 18 о, 14 о, 18 о, 13 о, 13 О, 18 о, 17 о t 11
1!) • • 0,22 о, 18 о, 17 0,21 О, 18 о, 16 0,20 о, 18 0,16 О, 19 О, 18 о, 16
1°30' • 0,22 0,18 0,17 0,21 О, 18 о, 16 0,20 О, 18 О, 16 о, 19 о, 18 о, 16
2') • 0,22 О, 18 о, 17 0,21 0,20 О, 18 о, 16
• о' ]8 о' lб О, 18 О, 16 о' 19
2° 15' • 0,22 о, 18 о, 17 0,21 О, 18 О, 16 о' 20 1 о' 18 о, 16 о, 19 О, 18 О, 16

Д инамическое вписывание по способу Фогеля

Переходим к упрощенному методу динамического вписывания по способу
Фогеля (Бухли). При этом поступают следующим обр3зом. Вписывают предва­
рительно по способу Роя экипаж в данную кривую. Выяснив из чертежа, ка-
u u
кие из осеи устанавливаются радиально и следовательно не подвергаются деи-
ствию поперечных сил трения, приклздывают к остальным осям силы трения,
исчисляя их умножением осевой нагрузки на коэфициент при чем этим силам f,
дnют направление, перпендикулярное к оси пути. Кроме того в центре тяжести
nрилагается центробежная сила с учетом слагающей веса от возвышения
внешнего рельса, а I< точi<ам прижатия набегающих колес к наружному и но
внутреннему рельсу реаi{ЦИИ рельса У
По не3Н[1Чительности углов наклона все эти силы могут быть приняты за
параллельные, и для них без труда будут написаны два уравнения равновесия,
из которых и найдутся реакции рельсов-силы У.
Понятно, что способ Фогеля является далеко не строгим, но он имеет
Т

достоинство значительно большей простоты, чем способ Надаля, а потому