Департамент образования города Севастополя

ГБОУ ДО
«Севастопольская Детская Морская Флотилия им. Н.Г. Кузнецова»

капитан дальнего плавания

Шулятьев Е.А.

«МАНЕВРИРОВАНИЕ И УПРАВЛЕНИЕ СУДНОМ»

(УЧЕБНОЕ ПОСОБИЕ)

Севастополь
2018 г.
СПИСОК УПОТРЕБЛЯЕМЫХ В ТЕКСТЕ СОКРАЩЕНИЙ

БКО Буксирно-Кантовочные операции

ВРШ Винт Регулируемого Шага
ВФШ Винт фиксированного шага
ГД Главный двигатель
ДВС Двигатель Внутреннего Сгорания
ДП Диаметральная плоскость
ЗХ Задний ход
ИМО Международная морская организация
ИАМСАР Международное Руководство по поиску и спасению
КВЛ Конструктивная Ватерлиния
КУ Курсовой угол
НПУ Носовое Подруливающее устройство
ПТП Показатель тормозного пути
ПУ Подруливающее устройство
ПМХ Передний малый ход
ПСХ Передний средний ход
ППХ Передний полный ход
ПХ Передний ход
СМПХ Самый малый передний ход
ТЗА Турбозубчатый агрегат
ЦВ Центр вращения
ЦТ Центр Тяжести судна
ЭД Электродвигатель
РР
Pivot point (Центр Вращения)
ROT
Rate of turn (Угловая скорость поворота)
 СОДЕРЖАНИЕ
Стр
1
Основы гидродинамики 2
Обтекание тел жидкостью 2
Сопротивление среды движению судна 3
Основы теории крыла 4
Основы использования винто - рулевой группы 7
Основы использования руля 7
Понятие об альтернативных рулях 8
Судовой винт и его геометрические характеристики 11
Взаимодействие гребного винта с корпусом и рулем 12
Управляемость одновинтового судна с ВФШ правого вращения 13
Управляемость одновинтового судна с ВФШ правого вращения на Заднем ходу 14
Управление двухвинтовым судном 15
Управление главными двигателями 17
Управление судами с ВРШ 18
Центр вращения (Pivot point) и его перемещение 20
Понятие Центра вращения 20
Влияние руля на положение ЦВ 22
Влияние гребного винта на положение ЦВ 23
Задний ход и положение ЦВ 23
Инерция вращения и положение ЦВ 24
Влияние ветра на положение ЦВ 24
Влияние дифферента на управляемость и положение ЦВ 25
Сила на пере руля и поперечный упор гребного винта 26
Учет ЦВ при отходе от причала 27
Характеристики маневренных элементов судов 28
Геометрия судна 28
Циркуляция и ее элементы 28
Изменение элементов циркуляции 29
Крен судна на циркуляции 32
Стандартные маневры на испытаниях судов 33
Инерционные характеристики судна 37
Экстренное торможение судов 39
Требования ИМО к инерционным характеристикам судов 42
Резолюция ИМО А.751 (18) (выдержки 43
Циркулярное письмо ИМО MSC/Circ.644 (выдержки) 45
Резолюция ИМО А.601 (15) (Выдержки) 46
Маневры для спасения человека упавшего за борт 49
Использование подруливающих устройств 51
Конструкция Подруливающих Устройств 51
Использование ПУ для управления судном 51
Поворот с помощью НПУ 52
Сравнение действия руля и НПУ 52
Влияние НПУ при движении назад 54
Швартовные операции при помощи НПУ 54
Использование якорей в управлении судном 56
Основные понятия 56
Забирание грунта 56
Держащая сила якоря 58
Дрейф судна на якоре, протаскивание якорей 58
Поворот на якоре (судно в грузу) 60
Поворот на якоре (судно порожнем) 60
Применение якорей отданных в грунт для экстренного торможения 61
Рекомендации по отдаче якоря для устранения рыскания 62
Использование буксиров 64
Типы буксиров 64
Виды буксировки 67
Определение суммарного тягового усилия и количества буксиров 69
Запас прочности буксирных тросов 70
Использование одного буксира 70
Особенности БКО в условиях непогоды 70
Меры безопасности при БКО 71
Влияние различных факторов на управление судном 72
Влияние главных размерений на управляемость судна 72
Влияние крена на управляемость судна 73
Влияние течения на управляемость судна 73
Учет ветра и течения при швартовке 74
Влияние волнения на управляемость 77
Плавание на мелководье и в каналах 79
Особенности сопротивления воды на мелководье и в каналах 79
Влияние мелководья на управляемость 80
Проседание на мелководье 83
Береговой эффект 83
Плавание в каналах 85
Носовая подушка и Центр Вращения 93
Явление присасывания 93
Расхождение и обгон судов на каналах и в узкостях 95
Маневрирование при прохождении шлюзов 97
Стоянка на швартовых 101
Стоянка на швартовых 101
Действие гидродинамического поля на ошвартованное судно 103
Допустимая скорость навала на причал при швартовке 104
О возможности швартовки судна с помощью ЭВМ 104
Маневрирование при взаимодействии с вертолетом 105

Форма предоставления данных в ИМО

Форма таблицы маневренных характеристик
Форма лоцманской карточки
SQUAT Calculations
Расчетные формулы
 1

ВВЕДЕНИЕ.
ОСОБЕННОСТИ ТРЕНАЖЕРНОЙ ПОДГОТОВКИ
НА ПОЛНОФУНКЦИОНАЛЬНОМ НАВИГАЦИОННОМ ТРЕНАЖЕРЕ.
Обеспечение безопасного плавания ложится на плечи, в первую очередь, капитана и судоводителей.
Правильные, четкие, слаженные действия судоводителей - капитана и его помощников не появляются ниоткуда
- они результат опыта и подготовки, в том числе и тренажерной. Современные тренажеры имеют возможность
предоставлять пользователям полный набор функций и действий по отработке навыков быстрого принятия
решения и управления судном.
Международная конвенция по дипломированию моряков и несению вахты (ПДНВ-78 с поправками), а
так же приказы и наставления Департамента морского транспорта ( в частности Приказ №1 от 04.01.1996 п.п
3)предусматривает ряд обязательных тренажерных подготовок , в частности по «Маневрированию и
Управлению судном» и предъявляет требования, при выполнении которых такая подготовка может считаться
соответствующей, только в этом случае делается ссылка на соответствующее правило или раздел Кодекса
ПДНВ-78/95.
Программа курса «Маневрирование и Управление судном» предназначена для тренажерной
подготовки судоводителей, направленной на отработку элементов управления судами имеющими различные
водоизмещение, конструктивные особенности, маневренные характеристики и характеристики движетельно-
рулевых комплексов в различных условиях плавания. Целью настоящего курса является привитие и отработка
навыков по управлению судном при швартовке, в том числе одноточечной, постановке на якорь, приема
лоцмана, маневрирования при прохождении каналов и шлюзов в штатных и нестандартных, в том числе
аварийных, ситуациях.
Программа курса выполняется на полнофункциональном навигационном тренажере, воспроизводящем
как все навигационные и метеорологические условия, так и особенности поведения различных типов судов.
Наличие средств связи способствует привитию навыков по организации связи, особенно в аварийных
ситуациях.
Программа курса составлена с учетом международных требований, изложенных в Кодексе к
ПДНВ-78/95 с поправками по функции «Судовождение», а также с учетом опыта проведения тренажерной
подготовки по курсу «Маневрирование и Управление судном» в Морском УТЦ Радиоэлектроники РМК им. Г.Я.
Седова. Программа предусматривает лекционные, практические занятия, выполнение упражнений на
полнофункциональном навигационном тренажере, самостоятельную работу слушателей по изучению и
повторению теоретических основ управления судном.
По итогам выполненных упражнений и итогового упражнения с лоцманом, инструктором принимается
решение об успешности прохождения данного курса конкретным слушателем и возможности выдачи
сертификата.
В процессе выполнения упражнений во время тренажерной подготовки рекомендуется выполнять все
действия как на реальном судне, только в этом случае результат и эффект от пройденного обучения будет
максимальным и долгосрочным.
В настоящем пособии подготовленном для курса “Маневрирования и управления судном” изложены
теоретические особенности управления судном и элементами его движетельно-рулевого комплекса. Авторы не
стали описывать основы швартовных операций и операций при постановке на якорь, так как они описаны во
множестве практических руководств и учебников, в частности тех, на которые ссылаются авторы.
Настоящее пособие подготовили: Начальник РМК им. Г.Я.Седова, Академик РАТ , Профессор МКА
Семченко В.А., Капитан дальнего плавания - инструктор тренажера Бусленко ДН., Штурман дальнего плавания
- преподаватель тренажера Варавченко А.В.
2

РАЗДЕЛ 1
ОСНОВЫ ГИДРОДИНАМИКИ
1.1 ОБТЕКАНИЕ ТЕЛ ЖИДКОСТЬЮ

При изучении взаимодействия жидкости с движущимся в ней твердым телом часто пользуются
следующим приемом: считают, что тело неподвижно, а жидкость обтекает его со скоростью, равной по значению и
противоположной по направлению скорости тела. Такое движение называется обращенным. Использование этого
приема не влияет на значения и направление действующих на тело гидродинамических сил. Рассмотрим в
обращенном движении физическую картину обтекания жидкостью тела, форма которого соответствует форме
корпуса судна:

Набегающие на тело струи жидкости искривляются тем больше, чем ближе они расположены к телу.
Вследствие этого гидродинамическое давление на тело распределяется так, как показано на рисунке. В оконечностях
площади сечений струек наибольшие, скорости наименьшие, а давления наибольшие. По мере приближения к
середине тела площади сечений струек уменьшаются, скорости частиц жидкости увеличиваются, а давление падает. В
районе максимальной толщины тела скорости частиц больше скорости набегающего потока, в результате чего здесь
появляется зона разрежения, т.е. здесь избыточное давление отрицательно.
Поскольку в оконечностях тела гидродинамическое давление повышено, здесь происходит подъем
жидкости, а в средней части, где давление понижено - опускание. Подъем и опускание жидкости имеет динамический
характер, поэтому частицы жидкости по инерции перемещаются на большие расстояния, чем следует для
уравновешения давления. Затем поднявшиеся частицы под действием собственного веса, а опустившиеся - под
давлением окружающей жидкости начинают двигаться в обратном направлении. Так возникают возмущения, дающие
начало волновому движению жидкости.
При обтекании судна водой образуется две группы волн: носовые и кормовые. Каждая состоит из
поперечных и расходящихся волн. Высота носовых волн больше, чем кормовых.
• Расходящиеся волны представляют собой ряд гребней, смещенных относительно друг друга так, что
мысленная линия, соединяющая середины их длин, составляет с ДП угол а = 18-20°, а гребни угол Р=
36-40°. Вследствие инерции воды первая носовая расходящаяся волна зарождается не у самого
форштевня, а несколько дальше в сторону кормы. Первая кормовая расходящаяся волна зарождается
перед ахтерштевнем. Расходящиеся волны создаются и распространяются независимо друг от друга.
С удалением от корпуса высота волн уменьшается.
 3
• Поперечные волны перпендикулярны ДП судна. Они зарождаются в тех же местах, где и расходящиеся
волны. По мере удаления от штевней протяженность поперечных волн увеличивается, но не
выходит за границу, образованную расходящимися волнами. Запас энергии всех поперечных волн
одинаков, поэтому, чем больше протяженность волны, тем меньше ее высота. Поперечные волны
распространяются в направлении потока.

1.2 СОПРОТИВЛЕНИЕ СРЕДЫ ДВИЖЕНИЮ СУДНА

Поскольку судно движется на границе двух сред - воды и воздуха, возникают препятствующие этому
движению гидродинамические и аэродинамические силы.
Вследствие вязкости воды между корпусом движущегося судна и ближайшими к корпусу слоями воды
возникают силы трения. Равнодействующая этих сил, направленная против движения называется сопротивлением
трения RT. Вязкость воды влияет так же на распределение гидродинамических давлений вдоль корпуса.
Равнодействующая этих сил называется сопротивлением формы Яф, Так как значение этой величины зависит от
формы судна. Если судно имеет плохообтекаемую форму, то в его кормовой части происходит отрыв пограничного
слоя, сопровождающийся вихреобразованием и понижением давления за кормой.
Поскольку причиной возникновения сопротивления трения и сопротивления формы является вязкость
воды, их нередко объединяют под общим названием вязкостного сопротивления:

Rs — RT + Яф
Движение судна по свободной поверхности воды связано с волнообразованием, вызывающим
перераспределение давления воды на корпусе: с носа оно оказывается больше, чем с кормы. Появляющаяся в
результате этого равнодействующая направленная против движения судна, называется волновым сопротивлением Яв.
Судно имеет ряд выступающих частей (рули, скуловые кили, валы, винты и т.д.), которые создают дополнительное
сопротивление трения, формы и волновое сопротивление. Выступающие части, влияя на характер обтекания корпуса,
могут изменять его сопротивление. Сопротивление выступающих частей Явч не разделяют на составляющие, а
определяют, как единое целое. Наконец при движении судно испытывает так же воздействие воздушной среды Я возд.
Таким образом, полное сопротивление движению судна:

Я — ЯТ + Яф + Яв + Явч + Явозд

Значения всех составляющих сопротивления зависят от главных размерений судна и их соотношений, от

формы обводов корпуса судна, формы и размеров палубных сооружений и скорости судна.
4
Мерой быстроходности судна является его относительная скорость - число Фруда Fr:

где: V- скорость судна, м/с

g - ускорение свободного падения (9,8 м/с)
L - длина судна, м

В зависимости от числа Fr суда делятся на: тихоходные (Fr < 0,22), средне скоростные (Fr = 0,23 - 0,35) и
быстроходные (Fr > 0,35).

1.3 ОСНОВЫ ТЕОРИИ КРЫЛА

Крылом называется тело удлиненой формы, находящиеся в потоке воды или воздуха и испытывающее
действие подъемной силы, во много раз превосходящей сопротивление. Принцип действия крыла используется в
судовых рулях. Рассмотрим геометрические характеристики крыла:

Профиль крыла- его поперечное сечение. Профиль может быть симметричным (С) или
несимметричным (В,А). Расстояние между наиболее ее удаленными точками передней и задней кромок
профиля называется Длиной хорды профиля Ьк. Длина образующей крыла называется ее размахом Ьк.
Площадью крыла в плане Sк является произведение длины хорды профиля на размах:

Sk = Ьк х Ьк

Отношения размаха крыла к длине хорды его профиля представляет собой удлинение
крыла Хк:

Хк = Ьк Ьк

Максимальная толщина профиля te - расстояние между наиболее удаленными точками профиля,

измеренное по перпендикуляру к его хорде. Выраженное в процентах отношение максимальной толщины профиля к
длине его хорды называется относительной толщиной профиля 8к:
 5

tK
8к = x100%
Ьк

Относительная толщина профиля судовых рулей 5к = 5-20 %. Углом атаки Ик называется угол,
составленный хордой профиля и направлением потока перед крылом.

Pn

Поток, набегающий на крыло под углом атаки а встречает крыло в точке «А» и раздваивается, часть его
обтекает крыло сверху, часть снизу. В точке «В» оба потока сливаются в один. Путь частиц, движущихся над крылом,
за определенное время должен быть больше пути частиц, обтекающих крыло снизу, поэтому скорость над крылом
будет больше, а давление меньше, чем под крылом. Именно этим обусловлено появление гидродинамической силы Р,
которая зависит от угла атаки и растет с увеличением площади крыла в плане и скорости потока. Сила Р проходит
через точку «С» называемую центром давления. Измеренное вдоль хорды профиля расстояние от передней кромки
крыла до точки «С» называется абсциссой центра давления Xp. Силу Р можно разложить на составляющие Py и Px.
Сила Py называется подъемной силой. Она действует перпендикулярно направлению набегающего потока. Сила Px
является силой лобового сопротивления. Она направлена параллельно скорости набегающего потока.
Силу P можно так же разложить на нормальную силу Pn направленную перпендикулярно хорде крыла и
тангенциальную силу Pt направленную вдоль хорды профиля крыла.

Pn = Py cos ак + Px sin ак Pt = Px cos ак -

Py sin ак

Момент силы Pn относительно передней кромки крыла:

M = PwXp

Заметим, что 70-75 % подъемной силы создается за счет понижения давления над крылом.
6
Угол атаки, при котором гидродинамические качества крыла наибольшие называется оптимальным
углом атаки. Обычно он составляет 4 - 8°.
С увеличением угла атаки до некоторого критического значения акр подъемная сила растет. При
больших углах атаки происходит резкий отрыв пограничного слоя, сопровождающийся интенсивным
вихреобразованием за крылом, что приводит к уменьшению подъемной силы и увеличению лобового
сопротивления.
2
РАЗДЕЛ 2
ОСНОВЫ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ВИНТО-РУЛЕВОЙ ГРУППЫ

2.1 ОСНОВЫ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ РУЛЯ

Судовой руль представляет собой крыло симметричного профиля. По способу соединения пера руля с
корпусом судна рули бывают простые, полуподвесные и подвесные, по положению оси баллера относительно пера
руля - небалансирные и балансирные.
Отношение площади балансирной части руля к остальной называется коэффициентом компенсации
руля.
Наиболее важные геометрические характеристики руля: его площадь Sр, относительное удлинение Хр,
форма и относительная толщина профиля поперечного сечения 5р.
Площадь пера руля составляет в среднем около 2 % погруженной площади диаметральной плоскости
(LxT). На одновинтовых судах устанавливается один руль, который размещается в ДП за винтом. Двухвинтовые суда
могут иметь один тли два руля. В первом случае руль расположен в ДП, а во втором симметрично за бортовыми
винтами.
Положение руля относительно набегающего потока характеризуется углом перекладки руля ар и углом
атаки ак.
Углом перекладки руля ар называется угол поворота руля, измеренный в плоскости,
перпендикулярной к оси баллера.
Углом атаки руля ак называется угол, образованный плоскостью симметрии руля и плоскостью,
проходящей через ось баллера и совпадающей с направлением набегающего потока (см §1.4).
Рассмотрим процесс разворота судна, если руль переложен на угол ар от ДП.

P
"Q

\
*

Перо руля будет испытывать гидродинамическое давление Р от струи воды, набегающей на плоскость
пера руля, выведенного из положения ДП, причем это давление будет увеличиваться с увеличением угла перекладки и
с увеличением скорости судна (сила встречного потока действующая на руль, пропорциональна квадрату его
скорости). Для рассмотрения действия силы Р приложим в центр тяжести G две вспомогательные силы P' и P' равные
между собой, но противоположных по направлению, параллельные силе Р. Из чертежа видно, что силы Р'и Р'
образуют пару сил с моментом:

М = P*l

Где : P- гидродинамическое давление струй на перо руля l -

плечо равное У длинны судна.
Этот момент поворачивает судно в сторону перекладки руля. Разложим оставшуюся силу Р' на две составляющие F и
Q. Сила F направлена в корму, показывает, что движение судна будет замедленно, а направление силы Q указывает на
снос его в сторону. Иными словами, при переложенном руле на борт теряется скорость ( примерно 1/5 первоначальной
величины), и судно дрейфует в сторону обратную перекладке руля. Наличие угла дрейфа в приводит к образованию
боковой силы Fy, приложенной в центре сопротивления судна и обратной по направлению Р. Таким образом
разворачивающий момент на ПХ определится, как сумма моментов сил

M = P + Fy
 3
На ЗХ перекладка руля так же вызовет появление силы Р и возникновение дрейфа. Появление дрейфа
так же сопровождается возникновением силы Fy. Однако действие Fy противоположно по направлению действия
силы Р. Таким образом разворот судна на ЗХ будет происходить под действием разности моментов:

M = P - Fy

Поэтому управляемость судна под действием руля на ЗХ, значительно хуже, чем на ПХ. Момент
равнодействующей относительно оси баллера руля называется гидродинамическим моментом на баллере. Его
величина:
М = P х (Xp-a)

Где: a-отстояние оси баллера от передней кромки руля

Xp- отстояние центра давления от передней кромки руля.
У балансирного руля при малых углах перекладки центр давления расположен впереди, а при больших -
позади оси баллера. У простого руля по мере увеличения угла перекладки центр давления все время удаляется от оси
вращения. Это приводит к постоянному возрастанию гидродинамического момента на баллере.

2.2 ПОНЯТИЕ ОБ АЛЬТЕРНАТИВНЫХ РУЛЯХ

Обычные типы рулей (Conventional type of rudders) такие как простой, подвесной, балансирный и т.д.
эффективны при максимальном угле перекладки до 30-35°, при большем угле кладки наступает срыв
гидродинамического потока и эффект руля резко снижается. (см. §1.4).

Up to 45° Over 45°

Преимуществом альтернативных рулей является больший угол перекладки руля с

увеличением его эффективности и, соответственно уменьшением диаметра циркуляции.

Conventional Rudders

Alternative Rudders

30 70
4
Поэтому не имеет смысла перекладывать руль обычного типа на угол более 30° (или максимально-
возможный), так как, во-первых, может произойти заклинка рулевого устройства в положении на борт, что чревато
аварией, а во-вторых, это, не имеет смысла исходя из самой конструкции и свойств руля обычного типа. Рассмотрим
несколько типов альтернативных рулей:
• Руль Беккера-Ястрема состоит из трех частей: цилиндра Ястрема, который при своем вращении (в
момент перекладки руля)способствует установлению ламинарного потока вдоль обоих сторон руля,
основного руля и закрылка, который поворачивается на угол, в два раза превышающий угол
разворота пера руля.

основного руля ограничивающих поток жидкости и увеличивающий его скорость.

• Двойные рули Шиллинга Два пера руля особой конфигурации, улучшающей условия обтекания их
потоком воды, располагаются за винтом судна. При следовании судна ПХ плоскости перьев
располагаются параллельно друг другу и разворачиваются на ± 35°

«Руль прямо», судно имеет ход вперед

При необходимости производства маневров перья рулей могут разворачиваться раздельно,

что резко улучшает управляемость судна, особенно на малых скоростях, поскольку
изменяется направление потока от винта.
 5

“Bow to port”

Для экстренного торможения судна не нужно изменять направление вращения ГД. Два пера руля
разворачиваются таким образом, что бы поток от винта менял свое направление на

“FULL ASTERN”
Судно оснащенное двойными рулями Шиллинга управляется с помощью джойстика:

В связи со сложностью конструкции самих двойных рулей Шиллинга, а так же механизмов и

автоматики их обслуживающих этот тип рулей устанавливается на судах малого водоизмещения
нуждающихся в повышенной маневренности.
6
• Активный руль В активный руль вмонтирован электродвигатель вращающий
вспомогательный гребной винт, диаметр которого составляет 20-25% диаметра основного гребного
винта. Вспомогательный винт расположен в насадке. При переложенном активном руле этот винт
создает упор Рвв таким образом, что его составляющая Р' оказывается направленной вдоль ДП, а
составляющая Р' перпендикулярно ДП, т.е. винт увеличивает момент, поворачивающий судно.
Судно, оборудованное активным рулем может поворачиваться на месте. С увеличением угла
перекладки момент, создаваемый упором винта, так же увеличивается и достигает максимального
значения при а = 90°

ДП

• Поворотная насадка (насадка Корта) Такая насадка поворачиваясь, изменяет направление потока
идущего от винта. При этом сила Р ' движущая судно вперед, оказывается меньше упора винта, но
появляется составляющая Р', которая создает момент, поворачивающий судно. Кроме того, в
насадке, как на кольцевом крыле, возникает подъемная сила. Составляющая этой силы,
направленная перпендикулярно ДП, создает момент, способствующий повороту судна. Центр
давления насадки лежит в нос от оси баллера, поэтому создается момент, стремящийся
самопроизвольно изменить угол перекладки насадки. Для уменьшения этого момента в хвостовой
части насадки устанавливают стабилизатор в виде жестко соединенного крыла симметричного
профиля, размах которого равен диаметру входного отверстия насадки.

Рвв

ДП

2.3 СУДОВОЙ ВИНТ И ЕГО ГЕОМЕТРИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ.

Судовые винты - гидрореактивные движители. Они создают силу тяги за счет реакции масс воды,
отбрасываемых в сторону, противоположную движению судна. Рабочими органами винта, воспринимающими
реакцию воды, являются лопасти. Гребные винты могут иметь три, четыре лопасти и более, укрепленные на ступице
на одинаковых расстояниях одна от другой. Количество и форма лопастей зависит от тех характеристик, которые
задаются винту при проектировании судна. Поверхность лопасти, обращенную в нос называют всасывающей, а
поверхность лопасти обращенная в корму - нагнетающей.
 7
Передняя кромка лопасти, называется входящей, а задняя выходящей. По своей конструкции винты бывают трех
типов:
1. Цельнолитые
2. Со съемными лопастями
3. С поворотными лопастями.
Винты цельнолитые и со съемными лопастями относятся к винтам фиксированного шага (ВФШ). Винты с
поворотными лопастями к винтам регулируемого шага (ВРШ). Винты делятся на винты правого и левого вращения
(шага).
Диаметр винта D -диаметр окружности описываемой наиболее удаленными точками лопастей. Площадь диска
винта Ad - площадь круга, обметаемого гребным винтом при его вращении.

пР2
Ad
4

Геометрический шаг винта Н - линейное расстояние по оси винта, которое проходила бы ступица
за один полный оборот при вращении в плотной среде. При равных диаметрах винтов зависит от угла
поворота его лопастей относительно плоскости его вращения.
(аналогично винту, ввертываемому в отверстие с резьбой). Величина шагового отношения H/D у
винтов имеет значение от 0,8 до 1,8.

2.4 ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ ГРЕБНОГО ВИНТА С КОРПУСОМ И РУЛЕМ

Движитель, работающий вблизи корпуса судна, существенно изменяет его поле скоростей, что приводит
к изменению гидродинамических сил, действующих на корпус. В свою очередь, поток воды, набегающий на винт,
получает возмущение от корпуса судна. Существенное влияние винт так же оказывает на расположенный позади него
руль. В результате взаимодействия системы корпус - винт - руль возникает целый ряд боковых сил, которые
необходимо постоянно учитывать и рационально использовать.
Сила попутного потока Vp. Движущийся в воде корпус вызывает попутный поток, направленный в
сторону движения судна. Причины его появления - трение пограничных слоев воды о корпус судна и стремление масс
воды заполнить объем, вытесненный корпусом. Между скоростью попутного потока в месте расположения винта Vp и
скоростью хода судна V существует соотношение:

Vp = V х (1- ю) где: Ю-коэффициент попутного потока.

Таким образом, влияние корпуса на винт сводится к уменьшению скорости обтекания винта. Экспериментально
установлено, что в верхней половине диска скорость попутного потока больше, чем в нижней. Неравномерность поля
скоростей попутного потока в диске винта за один оборот вызывает изменение угла атаки и соответственно сил упора
и момента на лопастях, проходящих верхнее и нижнее положения. Так, лопасть находящаяся в верхнем положении
будет иметь больший угол атаки и соответственно большее сопротивление вращению, чем лопасть находящаяся в
нижнем положении. В результате возникает боковая сила, которая на переднем установившемся ходу будет уклонять
корму влево ( при винте правого вращения). Сила попутного потока (В) проявляет себя в наибольшей степени на
переднем установившемся ходу, вызывая уклонение кормы в сторону, обратную вращению винта.

Сила реакции (D) лопасти гребного винта, проходящие верхнее положение, находится значительно
ближе к поверхности воды, чем лопасти, проходящее нижнее положение. В результате этого происходит засасывание
воздуха в верхние слои воды, что значительно изменяет силовые характеристики лопасти (упор и момент). Влияние
близости поверхности воды наиболее существенно проявляется при малом заглублении винта (в балласте), в период
неустановившегося движения (дача хода со стопа), при реверсах. Разность упора и момента на верхней и нижней
лопастях приводит к образованию боковой силы реакции D. На установившемся ходу и с увеличением заглубления
винта действие силы реакции резко уменьшается. Сила реакции D проявляется в наибольшей степени в период
неустановившегося движения, вызывая уклонение кормы в сторону вращения винта.

Сила набрасываемой струи (C). Гребной винт при вращении закручивает прилегающие к лопастям
массы воды и отбрасывает их, образуя мощный поток. При движении судна вперед этот поток
8
воздействует на расположенный позади винта руль. При движении задним ходом поток воздействует на кормовой
подзор судна. Образованный винтом спиральный поток можно представить в осевой (аксиальной) и касательной
(тангенциальной) составляющих. Аксиальная составляющая, воздействуя на расположенный за винтом руль,
значительно повышает его эффективность и никаких боковых сил не вызывает. При движении судна задним ходом
аксиальная составляющая, воздействуя на симметричные обводы кормы, так же никаких боковых сил не вызывает.
Тангенциальная составляющая на переднем ходу воздействует на перо руля в левой верхней и правой нижней
половинах. Из за несимметричности распределение попутного потока по осадке судна, а следовательно, и вызванных
окружных скоростей в потоке, натекающем на руль, воздействие тангенциальной составляющей на правую нижнюю
половину руля будет большим, чем на левую верхнюю. В результате возникает боковая сила набрасываемой струи (С).
Сила набрасываемой струи (С) проявляется в наибольшей степени на установившемся ходу, вызывая при движении
судна вперед уклонение кормы в сторону обратную вращению винта.

Сила винтовой отработки - проявляется вследствие воздействия направленного поступательного

движения потока воды, отбрасываемого гребным винтом на располагающийся за ним руль. Это воздействие
аналогично действию встречного потока воды на перо руля и усиливает его. Установлено, что скорость потока за
винтом примерно в 1,3 раза больше скорости судна, что соответствует повышению эффективности действия руля на
60-70%. Сила винтовой отработки имеет место при работе винта на передний ход и в том случае, когда судно на
«стопе», что позволяет активнее осуществлять развороты судна при маневрировании на стесненных акваториях, как на
ходу, так и без хода и для удержания судна от разворота при даче хода.

Сила всасываемой струи проявляется вследствие воздействия на руль расположенный за гребным

винтом, потока воды при работе винтом на задний ход. Сила всасываемой струи увеличивает эффективность руля и по
своему действию аналогична воздействию на руль встречного потока воды.

2.5 УПРАВЛЯЕМОСТЬ ОДНОВИНТОВОГО СУДНА С ВФШ ПРАВОГО ВРАЩЕНИЯ

Передний установившийся ход: На ПХ при положении руля «прямо»

на устойчивость на курсе будут оказывать влияние силы Попутного
потока (В), Сила реакции (D), и сила набрасываемой струи (С). При
этом силы В и С уклоняют корму влево, сила D вправо. Совместное
действие сил В и С превышает действие силы D, в результате чего
получается неравенство С+В > D. Поэтому на ПХ корма будет
постоянно уклоняться ВЛЕВО

Задний установившийся ход: На ЗХ при положении руля «прямо»

на устойчивость на курсе будут оказывать влияние силы Реакции (D),
сила набрасываемой струи (С) и сила упора винта (Т). Силы С и D
действуют в одном направлении и вызывают значительное уклонение
кормы ВЛЕВО.

Дача переднего хода со «Стопа»: С началом работы винта на судно

начинают действовать силы: сила упора винта (Т) и Сила реакции (D),
вызывающие уклонение кормы вправо и сила набрасываемой струи (С)
действующая влево. При этом имеет место неравенство D > С.
Поэтому корма будет уклоняться ВПРАВО
------ ►

I
 9
Дача заднего хода со «Стопа»: С началом работы винта на судно действуют сила
упора винта (Т), сила реакции^) и сила набрасываемой струи (С). Под действием
сил С и D направление которых совпадает, корма резко уклонится ВЛЕВО.

Перемена хода с Переднего на Задний: Если работающую на передний ход

машину застопорить и сразу дать задний ход (судно при этом продолжает
двигаться вперед), то в результате реверса машин произойдет перераспределение
сил, влияющих на отклонение судна от курса. После остановки винта силы упора
винта (Т), набрасываемой струи (С), Попутного потока (В) и Сила реакции (D)
исчезают. С началом вращения винта на ЗХ появляются силы упора винта (Т),
реакции (D), и набрасываемой струи (С). Силы D и С действуют в одном
направлении и уклоняют корму ВЛЕВО.

Перемена хода с Переднего на Задний: При остановке машины работающей

на задний ход пропадают силы упора винта (Т), набрасываемой струи (С), и
сила реакции (D) (судно продолжает двигаться назад). С началом работы
винта на ПХ появляются силы Т, D и С. Сила D вызывает уклонение кормы
вправо, сила С уклоняет корму влево. Вследствие неравенства сил (D>C)
корма будет уклоняться ВПРАВО.

2.6 УПРАВЛЯЕМОСТЬ ОДНОВИНТОВОГО СУДНА С ВФШ ПРАВОГО ВРАЩЕНИЯ

НА ЗАДНЕМ ХОДУ

1) Судно имеет ход вперед, винт работает назад:

*ч
N
*
а

• Руль лево на борт. Как только винт разовьет определенные обороты на задний ход, на переложенный влево руль
начинает действовать сила всасываемой струи. Работая на ЗХ, винт засасывает воду находящуюся за кормой и
закручивая ее забрасывает под корму. Таким образом появляется течение, направленное под корму судна. В связи
с этим создается давление Р, направленное в правую часть руля, сравнительно большую, чем от попутного потока.
Это давление создает момент разворачивающий судно вправо. В дополнение к нему действует давление струи
винта в правую часть кормовых обводов судна. Суммарное давление двух этих сил заставляет НОС судна катится
ВПРАВО, а КОРМУ ВЛЕВО.
10
• Руль право на борт. При руле переложенном вправо, сила гидродинамического давления Р от
всасываемого винтом потока будет направлена в левую часть пера руля. Это давление заставляет нос судна
двигаться влево. Движение будет слабым, так как давление от струи винта в правую часть кормовых обводов
уменьшает крутящий момент от гидродинамического давления на перо руля.

2) Судно имеет ход назад, винт работает назад:

I
\
а

tb

P
II

До тех пор, пока судно не приобретет достаточную скорость заднего хода, положение пера руля на
поворотливость судна влияния не оказывает. На поведение судна оказывает влияние струя воды от винта
направленная в правую часть обводов корпуса, вследствие чего нос судна идет вправо, а корма влево. Как только
судно разовьет определенную скорость ЗХ и перо руля будет находится в массе встречного потока воды,
образованного движением судна, положение пера руля может заставить судно пойти кормой в сторону
переложенного руля. В этом случае на руль будут действовать две силы: сила встречной воды, возникающая от
движения судна назад и сила всасываемой струи, порождаемая засасывающим действием винта при его работе на ЗХ.
Суммарной силой давления на пере руля будет сила Р.
Если руль переложен на Л/б сила направлена в правую часть пера. Это давление создает момент
разворачивающий нос вправо, а корму влево (I).
Если руль на Пр/б, нос уклоняется влево, а корма вправо (II). Следует отметить, что в этом случае
разворот влево будет ослаблен действием струи винта на правые кормовые обводы.

ВЫВОДЫ:
- При совместной работе гребного винта и руля судно двигающееся передним и задним ходом, круче и быстрее
разворачивается в сторону шага винта.
- Разворот в сторону шага винта в любом случае осуществляется значительно быстрее, чем в обратную сторону.

2.7 УПРАВЛЕНИЕ ДВУХВИНТОВЫМ СУДНОМ

Винты на двухвинтовом судне расположены симметрично ДП, а сторона их вращения одноименна с

бортом. Двухвинтовые суда имеют один или два руля, в первом случае руль находится в ДП, во втором случае позади
винтов. Двухвинтовые суда имеют лучшие маневренные качества, чем одновинтовые. Это достигается тем, что
каждый из винтов отнесен на некоторое расстояние от ДП, благодаря чему появляется разворачивающий момент,
обеспечивающий разворот судна, даже без руля, в
 11
ту или иную сторону. Двухвинтовые суда обладают тем большей поворотливостью, чем меньше их длина и чем шире
разнесены их винты.
Рассмотренные ранее боковые силы при одновременной работе двух винтов полностью компенсируют
одна другую, поэтому как на переднем, так и на заднем ходу при выполнении реверсов одновременно двумя
машинами, если число оборотов их равно, а руль в положении “прямо” никаких боковых сил не возникает. Судно при
работе обоих винтов на ПХ и ЗХ хорошо слушается руля. В отличие от одновинтового судна, двухвинтовое при
работающих винтах разного шага при положении руля “прямо” будет двигаться в прямом направлении, не уклоняясь в
стороны.

• Судно неподвижно относительно воды. Если при положении руля “прямо” начать движение судна с места
одновременной работой обоих винтов, то судно будет двигаться вперед не изменяя направления. Если положить
руль вправо, нос пойдет вправо вследствие того, что в повороте начнет учавствовать сила гидродинамического
давления Р, действующая на перо руля. При перекладке руля влево нос пойдет влево. Разворот судна вправо или
влево можно производить и одними машинами, без руля. Так, если судно неподвижно относительно воды и
начать работать одной машиной (например правой), то момент от работающего правого винта будет
разворачивать нос судна влево, и наоборот. Для более быстрого разворота судна в ту или другую сторону всегда
винт сторону поворота должен работать на задний ход, а другой винт на передний с уменьшенными оборотами на
одну ступень.
• Судно имеет ход вперед, винты работают назад. При работе обоих винтов на ЗХ и при положении руля “прямо”
судно будет быстро гасить свою инерцию и сохранять прежнее направление движения. Если положить руль
влево или вправо, то на отклоненный руль будет действовать сила гидродинамического давления попутного
потока Р, тогда нос будет отклоняться в соответствующую сторону. Отклонение будет происходить до тех пор,
пока судно не остановится и не начнет двигаться назад. При движении назад руль практически не оказывает
влияние на движение судна. Если судно имеет ход вперед (руль прямо), а одной из машин дали ход назад, то
судно начнет уклоняться в сторону работающего на ЗХ винта. Однако изменение курса при слабых машинах не
будет быстрым, т.к. неработающий винт создает момент, обратный моменту работающего винта. При мощных
машинах и больших разносах винтов этот момент может быть большим. По мере остановки движения судна
момент от неработающего винта будет уменьшаться, а момент от работающего винта будет увеличиваться.
• Судно имеет ход вперед, винты работают “враздрай”. В этом случае будет происходить довольно быстрый
поворот в сторону вращения винта работающего на ЗХ, даже при положении “прямо руль”. От вращающегося
назад винта ( к примеру правого) струя воды набегая на правый подзор отклоняет корму влево, а нос вправо.
Дополнительно действует небольшой момент от упора этого винта, отклоняющий корму также влево. Работа
левого винта на ПХ разрежает пространство слева от ахтерштевня, что способствует повороту. Кроме этого
момент упора от работы левого винта разворачивает корму влево. Таким образом, при работе винтов “враздрай”
действует четыре силы, стремящиеся отклонить корму в сторону винта, работающего на ПХ, а нос будет
уклоняться в сторону винта, работающего на ЗХ. Если переложить дополнительно перо руля вправо, то на руль
будет действовать сила гидродинамического давления Р от попутного потока, которая создает дополнительный
момент для разворота судна в сторону переложенного руля. Если при работе винтов “враздрай” переложить руль
влево, то моменты от упора винтов будут компенсировать друг-друга.

Двухвинтовое судно, идущее под одной (любой) машиной, можно удержать на курсе рулем. Более того,
удовлетворительная маневренность у 2-х винтовых судов на ПХ сохраняется, если другая машина работает на ЗСМХ.
Рациональным подбором числа оборотов винтов машин, работающих “враздрай” можно добится следующих
положений судна при развороте:
- разворот влево (вправо) с продвижением вперед;
- разворот влево (вправо) с продвижением назад;
- разворот влево (вправо) на месте.
В последнем случае машине работающей назад, необходимо дать ход на одну ступень больше.

ВЫВОДЫ:

- Dц у двухвинтовых судов одинаков на оба борта, а наименьший при работе винтов «враздрай».
- Двухвинтовое судно с помощью машин можно развернуть на месте, что очень важно в стесненных условиях
12
- Тормозной путь и время торможения 2-х винтового судна будут меньшими, а при работе машин на ЗХ судно не
уклоняется с курса.
- Малая осадка, малый разнос винтов, слабые главные двигатели и большие обороты ухудшают маневренные
качества 2-х винтовых судов.

2.8 УПРАВЛЕНИЕ ГЛАВНЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ

Маневрировать рекомендуется на самой малой скорости, обеспечивающей управляемость судна. Но

нередко возникает необходимость маневрировать и полными ходами, так как при этом полностью используется
влияние винта на поворотливость (у одновинтовых судов).
Существует несколько режимов работы Главного двигателя (режим хода):

• Полный морской передний ход - режим хода на котором используется 100% мощности главного двигателя, и 100%
оборотов ГД. Кроме того на этом режиме ГД работает на тяжелом топливе. На этом режиме нельзя использовать
ГД для маневров, перевод ГД в маневренный режим занимает около 20- ти минут (плавное снижение оборотов и
нагрузки на ГД, перевод на дизельное топливо), при работе ГД на ППХ возможен лишь аварийный реверс, но для
этого необходимо снять защиту с ГД и отключить блокировки (что производится специальной кнопкой на пульте
ДАУ).
• Полный маневренный передний ход - режим хода на котором используется 80% Полного морского переднего
хода. Максимально возможный передний ход в маневренном режиме.
• Средний ход - режим хода на котором используется 50% полного морского переднего хода
• Малый ход - режим хода на котором используется 30% полного морского переднего хода.
• Самый малый ход - минимальный ход при котором судно может управляться с помощью руля, преодолевая
сопротивление действующих в данное время внешних факторов умеренной величины.
• Полный ход назад - максимально возможный ход назад, при полном ходу назад используется 85 % мощности
переднего морского хода.

Маневренные качества дизельной установки характеризуются следующими основными показателями:

продолжительностью пуска и разгона двигателя; наличием запретных (критических) зон в области изменения
оборотов от нуля до максимальных; минимальным числом оборотов, обеспечивающих устойчивую работу двигателя;
продолжительностью реверса двигателя; автономностью каждого гребного винта; количеством реверсов (из-за
наличия сжатого воздуха для пусков); способностью и продолжительностью работы на Задний ход и т.п.

• Продолжительность пуска. Определяется временем от начала пуска до момента, когда двигатель начнет работать
на топливе. Для судовых ДВС составляет 10-20 сек.
• Продолжительность разгона. Промежуток времени, исчесляемый от момента начала самостоятельной работы до
достижения заданного числа оборотов. При разгоне судна, увеличение скорости движения связано с нарастанием
оборотов винта и достижением им установленного номинального режима работы. Быстрое нарастание оборотов,
вызывающее повышенную нагрузку двигателя и дополнительный расход топлива, не дает эффекта в нарастании
скорости и с экономической и технической точек зрения себя не оправдывает. Поэтому с места сразу не следует
давать винту большого числа оборотов, постепенно увеличивать их в зависимости от обстановки.
• У ДВС при числе оборотов ниже 30% от номинального работа двигателя становится неустойчивой, ухудшаются
условия распыла топлива, его сгорания и т.д. ДВС очень тяжело переносят перегрузку, которая сопровождается не
только возрастанием давления, но и повышением температуры выхлопных газов. Поэтому для ДВС перегрузка
допускается кратковременной, умеренная и не более 10% в течение 30 минут.
• Продолжительность остановки и реверса. Измеряется временем от момента подачи команды до выполнения
маневра и зависит от продолжительности переключений распределительных устройств на остановку и реверс. В
ДВС реверс заключается в остановке двигателя, переключении на обратный ход, пуске его посредством сжатого
воздуха с последующим переводом на топливо, на что требуется от 5-ти до 20-ти секунд. На больших судах,
следующих ПХ, время реверса может достигать 1-2 минут. Количество реверсов у ДВС зависит от запаса
пускового воздуха. Емкость баллонов ВВД должна быть такова, что бы обеспечить не менее 12-ти
последовательных пусков. Помимо этого, во время маневров работает компрессор, подкачивающий сжатый
воздух в баллоны.
 13
При внезапном заклинивании гребного винта наибольшей опастности подвергаются те установки,
которые имеют большую кинетическую энергию вращающихся масс. Для избежания поломок СЭУ при заклинивании
гребного винта применяют эластичные муфты, которые ставят между гребным валом и двигателем.

2.9 УПРАВЛЕНИЕ СУДАМИ С ВРШ

Винт Регулируемого Шага - это винт, у которого регулируется угол разворота лопастей. Лопасти такого
винта разворачиваются специальным механизмом в любое положение в диапазоне “полный вперед-стоп-полный
назад” т.е. в зависимости от степени разворота лопастей, не изменяя направления работы и оборотов ГД, судну можно
придать или движение вперед или остановиться на месте, или дать движение назад. При эксплуатации ВРШ
применяется принципиально одинаковая система управления. Наибольшее распространение получила гидравлическая
система разворота лопастей, обеспечивающая их всережимную работу. Т.е. установку лопастей в любое положение
между наибольшим шагом для ПХ через положение нулевого упора до наибольшего шага ЗХ. ВРШ могут быть
трехлопастными и четырехлопастными. В последнем случае лопасти располагаются попарно и смещены вдоль оси
винта (ВРШ типа «тандем»). Угол поворота лопастей при переходе с ППХ на ПЗХ составляет около 40-50°. Время
разворота лопастей ВРШ 10-15 сек. Система ДАУ ВРШ включает в себя посты ПДУ и выносные указатели шага
(ВУШ). Перевод рукояти ПДУ вперед (назад) осуществляют разворот лопастей на ПХ или на ЗХ.

По положению стрелок ВУШ определяют заданный разворот лопастей в условных единицах и их

фактическое положение. При выходе из строя ПДУ переходят на ручное управление механизмом изменения шага с
помощью штурвала ручной перекладки лопастей.
При управлении маневрами судна подают команды на ПДУ в условных единицах деления шкалы ВУШ,
соответствующим единицам деления для самого полного, среднего и малого ходов.
14
Гидравлическая система управления ВРШ дает возможность широко использовать в качестве ГД
нереверсивные силовые установки. Внедрение ВРШ на судах позволяет улучшить маневренные качества судов. ВРШ
позволяет получить полную мощность ГД на режимах отличных от расчетного, обеспечивает увеличение скорости
судна и экономичность работы его движительной установки. ВРШ развивает значительно большую тягу на малых
ходах и на 40-50% сокращают время и длину тормозного пути. Гашение инерции начинается немедленно после дачи
команды «полный назад».
К недостаткам ВРШ следует отнести сложность конструкции, как самого винта, так и валопровода, их
большую, по сравнению с ВФШ чувствительность к ударным нагрузкам. Так же то, что Главный двигатель постоянно
работает на максимальных оборотах, что может привести к перегрузкам ГД при частых изменениях режима хода.
В последнее время появились суда оборудованные ВРШ, работающими в так называемом
«Комбинаторном режиме» (“Combinatory”). В этом режиме реверс ГД так же отсутствует, а перемена режима хода
осуществляется разворотом лопастей. Однако увеличение (или уменьшение хода) осуществляется одной рукоятью
ПДУ, как разворотом лопастей, так и оборотами ГД, по специальной программе (в диапазоне с СМХ до СХ оборотами
ГД и разворотами лопастей, а со СХ и до СПХ только разворотом лопастей). Это позволяет избежать повышенной
нагрузки на ГД при частых изменениях хода (швартовка и т.д.). После прекращения маневрирования (с выходом в
море и т.д.) ВРШ переводится в режим “Constant”, с выходом ГД на максимальные обороты и положением лопастей
соответствующих Полному ходу.
Особенность влияния ВРШ на управляемость судна состоит в том, что при перемене режима работы
винта с ПХ на ЗХ винт правого шага становится винтом левого шага и наоборот. Поэтому на большинстве судов
устанавливается ВРШ левого шага, поэтому при даче хода назад корма судна будет уклоняться влево, как у судов с
ВФШ правого шага. Необходимо иметь в виду, что вращающийся в режиме нулевого упора (положение «флюгер»)
винт прерывает встречный поток в районе руля вследствие чего судно с ВРШ, при пассивном торможении, становится
неуправляемым гораздо раньше (и на гораздо более высокой скорости), чем судно с ВФШ.
2
РАЗДЕЛ 3
ЦЕНТР ВРАЩЕНИЯ (PIVOT POINT) И ЕГО ПЕРЕМЕЩЕНИЕ

3.1 ПОНЯТИЕ ЦЕНТРА ВРАТПЕНИЯ(ТТВ)

Можно считать, что на судне не имеющем хода относительно воды, ЦВ находится по другую сторону
миделя от силы, действующей на судно. Например руль или другая поперечная сила, действующая в кормовой
оконечности образует ЦВ впереди миделя.
Центр вращения (Pivot point)- это точка на горизонтальной плоскости, через которую проходит ось
дополнительного к предыдущему вращения судна, вызванного воздействием на судно управляющих сил (реакция
воды на перо руля и т.п.).
При развороте судна следует учитывать положения ЦВ, что бы оценить плечо силы, вызывающей
разворот. Момент силы относительно ЦВ - это произведение силы на ее плечо - длину перпендикуляра, опущенного из
ЦВ на линию действия этой силы. Следовательно, есть большое различие между эффективностью действия сил, линии
действия которых находятся вблизи ЦВ или далеко от него. Чем дальше точка приложения силы, действующей на
судно, от ЦВ, тем больше плечо этой силы, тем больше эффективность ее действия.
Поскольку ЦВ может перемещаться при маневрировании судна, очень важно иметь представление о
вероятном положении ЦВ под воздействием различных обстоятельств, что бы предвидеть изменения во вращательном
движении.
Движение поворачивающегося судна можно рассматривать как комбинацию продольного, поперечного
и вращательного движений, в котором продольное и поперечное движения могут быть равны нулю.
Вращательное движение происходит вокруг вертикальной оси. Положение этой оси на судне зависит от
формы судна, направления и скорости движения судна, величины и точки приложения различных сил, действующих
на судно.
Очень важно иметь четкое представление о величинах сил, действующих на судно. Базовые
величины:

• Каждые 100 л.с. эффективной мощности создают тягу в швартовном режиме 1 т.с. (9,81 кН).
• Лобовое сопротивление судна при движении с V = const. - 25% общего сопротивления движению судна.
• Поперечная сила на гребном винте, работающем назад, составляет от 5 до 10% силы тяги винта.
• Когда судно не имеет хода сила на руле полностью определяется водяным потоком набрасываемым винтом на
перо руля. Для практических расчетов можно принять, что величина этой силы при руле, положенном на борт,
составляет порядка 0,3-0,5 силы упора винта и почти прямо пропорциональна углу кладки руля.

Как правило, можно считать, что на судне, не имеющем хода относительно воды, ЦВ находится по
другую сторону миделя от силы, действующей на судно. Например, реакция руля или другая поперечная сила,
действующая в кормовой части судна образует ЦВ впереди миделя. Когда судно получает продольное движение
относительно воды, то это результат воздействия движущей силы, которой может быть сила создаваемая гребным
винтом, либо инерция судна, а лобовое сопротивление действует в противоположном направлении. Лобовое
сопротивление это сопротивление воды впереди судна, которая должна вытесняться движущимся судном. Величину
лобового сопротивления можно считать равной % движущей силы, когда судно идет с V = const.
Начальный ЦВ на судне, следующем ПХ с V = const., будет находится в % длинны от носа, на ЗХ он
будет располагаться на % длины от кормы.
Вращательное движение может быть результатом нескольких сил, действующих на судно одновременно.
Тогда положение ЦВ зависит от величины и точки приложения этих сил. Поскольку ЦВ смещается с изменением
величины или при сдвиге точки приложения одной силы, действующей на судно, несколько сил создают усилие,
степень которого меняется в зависимости от положения ЦВ.
 3

3. Передний ход: Vc = Vs

5. Задний ход:
4
3.2 ВЛИЯНИЕ РУЛЯ НА ПОЛОЖЕНИЕ ТТВ

Если на судне, имеющем ход вперед, переложить руль, он создает поперечную силу в кормовой части
судна. Сразу же как только начнется разворот судна, подводное сопротивление начинает создавать поперечную силу
в носу. Поперечное сопротивление в носу действует в направлении противоположном поперечной составляющей
силы от действия руля.

------ ► Поперечная сила от действия руля

------ ► Поперечное сопротивление

Рассмотрим влияние пропульсивной силы руля на судно, не имеющее хода и давшего ход. Инерция
препятствует ускорению, подводное сопротивление потока пока не играет значительной роли. Продольная
пропульсивная сила работает одновременно по преодолению продольной инерции покоя и поперечной инерции
вращательного движения, т.к. часть этой силы преобразуется в поперечное усилие от действия руля. Сила от
действия руля, приложенная на самой оконечности судна и имеющая поэтому большее плечо, преодолевает
поперечную силу инерции быстрее, чем пропульсивная сила преодолевает инерцию покоя. ЦВ зависит от отношения
L/B. Например, на судне с соотношением L/B = 8 и начинающем движение, начальное положение ЦВ находится в 1/8
длинны судна от носа. Когда инерция покоя преодолена и судно наберет скорость, возникает лобовое сопротивление
воды, сопротивление достигает величины ~ % пропульсивной силы , заставляя ЦВ смещаться назад
пропорционально величине этой силы по сравнению с пропульсивной силой.

1. Судно не имеет хода относительно воды:

2 Рычаг управления
3 Поперечное сопротивление

Таким образом, расстояние от ЦВ до кормы уменьшается на % начального расстояния, величина рычага

управления:
3 7 - 71
Х
4 8 - 32

При этом отстояние ЦВ от носа составляет 11/32 L (где L-длинна между перпендикулярами). Точка ЦВ
остается в том же положении, когда судно поворачивается с ROT = Const.
 5
Обычно считается, что на судне, следующем ПХ и разворачивающимся под действием руля, ЦВ лежит
примерно в 1/3 L от носа.
Для отношений L/B равных 9;8;7;6;5 получим положения ЦВ:

L/B 9 8 7 6 5
Положение ЦВ 1/3 L 21/31 L 5/14 L 3/8 L 2/5 L

Однако действительное положение ЦВ определяется не только отношением L/B и состоянием корпуса,

но и дифферентом, а при ускорении и замедлении судна ЦВ временно сдвигается в нос или в корму.

3.3 ВЛИЯНИЕ ГРЕБНОГО ВИНТА НА ПОЛОЖЕНИЕ ТТВ

Упор создаваемый верхними лопастями гребного винта на перо руля, может создать большее поперечное
усилие, чем упор нижних лопастей, потому что нижние лопасти, встречают большее сопротивление, особенно когда
руль погружен только частично (см § 2.4).
В любом случае результирующее боковое усилие, создаваемое винтом на ПХ, это небольшая поперечная
сила, которая толкает корму вправо:

----------- ► Поперечная сила руля

Поперечный упор
Максимальный эффект создается на судне, не имеющем хода и давшем ход вперед, когда
первоначальный ЦВ впереди и поперечный упор создает максимальное усилие.
Действие поперечного упора винта, работающего назад, больше, когда ЦВ находится впереди, то есть
когда судно все еще идет вперед или остановилось. Поперечный упор создает меньший момент, когда ЦВ смещается
в корму.

3.4 ЗАДНИЙ ХОД И ПОЛОЖЕНИЕ ТТВ

Положение ЦВ на судне, идущем ЗХ, зависит от дифферента и относительной скорости, усилия
поперечной силы, которая заставляет судно вращаться и влияния других сил, действующих одновременно. Влияние
дифферента на ЗХ обратно, т.е. «хороший» дифферент на ПХ, становится «плохим» на ЗХ.ЦВ который был далеко в
носу на ПХ, будет при обратном продольном движении смещаться в положение в зависимости от дифферента,
близкое к корме. Принято считать, что ЦВ на ЗХ располагается в % L от кормы.
На судне идущем ЗХ, поперечный упор и сила руля приложены слишком близко к ЦВ и имеют почти
нулевое влияние из-за малого Плеча поворота (L).
6
3.5 ИНЕРЦИЯ ВРАЩЕНИЯ И ПОЛОЖЕНИЕ ТТВ

Если на судне, не имеющем хода, дать машине ППХ и переложить руль на борт, легче преодолеть
инерцию вращения, чем инерцию покоя. Причина: пока продольная инерция не позволит судну двигаться вперед,
поперечная сила от руля имеет преобладающее значение.
Суда с ДВС имеют преимущество в том, что создается мощный немедленный упор на руль, который
преобразуется непосредственно в поперечную силу от действия руля. Сильный импульс поперечной силы от
действия руля преодолевает инерцию вращения прежде, чем установится продольное движение, заставляя судно
поворачиваться на месте. Инерция покоя - вот что помогает нам сделать разворот «на месте».

3.6 ВЛИЯНИЕ ВЕТРА НА ПОЛОЖЕНИЕ ТТВ

Рассмотрим судно порожнем, не имеющее хода относительно воды, на которое воздействует бортовой
ветер. Бортовой ветер вызывает дрейф судна в подветренную сторону и корпус встречает подводное сопротивление.
Поскольку судно имеет дифферент на корму, подводная кормовая часть судна встречает большее сопротивление. В
результате центр поперечного сопротивления R, будет находится в корме от миделя. Давление ветра можно
представить вектором силы ветра, действующим на центр парусности W. Подводное сопротивление может быть
представлено вектором силы в точке R. До тех пор пока точка W не находится на одной вертикали с точкой R, две
силы поворачивают судно, а образующийся ЦВ будет находится между ними.
На судне, не имеющем хода относительно воды, ЦВ будет располагаться недалеко от миделя. Когда
судно следует ПХ, центр поперечного сопротивления смещается вперед и увеличивается сила подводного
сопротивления.
Движение назад вызывает смещение центра R в корму, что увеличивает плечо момента силы бокового
ветра.
Судно сильнее сносится под ветер, нос быстрее, чем корма, так что на ЗХ корма идет на ветер - «ищет
ветра». Однако корма пойдет на ветер только тогда, когда носу есть куда увалиться. ЦВ сдвигается далеко в корму и
сила ветра получает большее плечо.
Поперечный упор, создаваемый винтом правого шага, работающим назад, легко преодолевается
сильным ветром.

1. Судно в балласте, машины «Стоп»:

•W
PP
ж
— •R --- ----

-4
i +++ ++ +

V.
г-

R
W PP >--------- •— --------- Ж. -------
 7
2. Судно в балласте, Передний ход:

)W W
PP PP
R

W PP

3.7 ВЛИЯНИЕ ДИФФЕРЕНТА НА УПРАВЛЯЕМОСТЬ И ПОЛОЖЕНИЕ ТТВ

Когда судно с дифферентом на нос движется относительно воды, оно имеет большую подводную
площадь впереди ЦВ, которая будет встречать большое сопротивление. Большая поперечная сила в носовой части
смещает ЦВ больше назад и укорачивает рычаг управления, кроме того винт погружен не глубоко, что приводит к
меньшему его влиянию на руль и в свою очередь уменьшает момент силы создаваемый рулем (управляющий
момент).
Чем больше дифферент на нос, тем труднее управлять судном. Что бы начать разворот, требуется много
времени и еще больше требуется для того, что бы его остановить.
Судно с дифферентом на корму имеет относительно большую площадь подводной части позади ЦВ.
Когда судно под действием руля, положенного на борт, движется относительно воды его
8
носовая часть встречает меньшее сопротивление воды, вследствие чего ЦВ будет оставаться далеко впереди,
создавая относительно длинный рычаг управления.

1. Normal trim

2. Excessive longitutal resistance

PP’ О *#PP

Poor response to
helm likely

3.8 СИЛА НА ПЕРЕ РУЛЯ И ПОПЕРЕЧНЫЙ УПОР ГРЕБНОГО ВИНТА

На ЗХ сила на пере руля играет незначительную роль, поскольку судно редко имеет значительный ЗХ,
поэтому сила создаваемая давлением воды на перо руля во время ЗХ мала. Более того, т.к. ЦВ на ЗХ находится ближе
к корме, сила от действия руля имеет малое плечо.
Более мощной силой, чем сила от действия руля на судно идущее ЗХ, является поперечный упор винта,
работающего назад. Когда судно все еще движется вперед, а машина работает назад, не вся струя от винта достигнет
кормы. Однако пока ЦВ находится все еще впереди, результирующая сила имеет длинный рычаг. Мы будем считать
величину поперечного упора, когда судно все еще движется вперед, равной в среднем 5% мощности на ЗХ. Когда
движение вперед прекратится и устанавливается движение назад, эта величина возрастает в среднем на 10%.

1. Судно имеет ход вперед, винт работает назад:

2. Судно имеет ход назад, винт работает назад:

 9
Когда возникает необходимость, что бы судно с ВФШ правого шага не разворачивалось вправо, то
прежде чем дать машине ЗХ, следует дать толчок вперед, переложив руль лево на борт. С другой стороны для
разворота вправо следует дать толчок вперед, переложив руль право на борт, прежде чем дать машине ЗХ.
Таким образом, судно получит вращательное движение и ЦВ сместится вперед.
Суда с ДВС имеющие большую мощность на ЗХ и вследствие этого более сильный упор и более
быстрое реверсирование, чем суда с турбинами легче развернуть почти на месте через Пр./борт.
Поперечный упор сильнее на судах с большими медленно вращающимися винтами, чем на судах с
малыми и быстро вращающимися винтами.

3.9 УЧЕТ ЦВ ПРИ ОТХОДЕ ОТ ПРИЧАЛА

2
РАЗДЕЛ 4
ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ МАНЕВРЕННЫХ ЭЛЕМЕНТОВ СУДОВ
4.1 ГЕОМЕТРИЯ СУДНА

Резолюцией ИМО A.751(18) «Промежуточные стандарты маневренных качеств судов» от

04.11.1993 года (п.3, пп 3.1 «Геометрия судна») были введены следующие определения:
• Длина (L) - есть длина измеряемая между носовым и кормовым перпендикулярами
• Средняя точка - есть точка на ДП судна посередине между носовым и кормовым перпендикулярами
• Осадка кормой (Та) - осадка по кормовому перпендикуляру
• Осадка носом (Tf) - осадка по носовому перпендикуляру
• Средняя осадка (Tm) - определяется как:
Та +
2

4.2 ЦИРКУЛЯЦИЯ И ЕЕ ЭЛЕМЕНТЫ

Резолюция ИМО A.751(18) гласит, что маневр циркуляции - есть маневр, выполняемый как вправо, так
и влево при углах кладки руля на 35° или на максимально возможный угол кладки руля, допустимый при скорости
судна на испытаниях и при нулевой скорости рыскания.
Циркуляция - траектория описываемая средней точкой судна при перекладке руля из ДП на некоторый
угол.
Циркуляция имеет три периода:
1. Маневренный - равный времени перекладки руля
2. Эволюционный - с момента окончания перекладки до момента когда линейная и угловая скорости
приобретают установившиеся значения.
3. Установившийся - от окончания эволюционного периода и до тех пор, пока руль остается в
переложенном положении.
 3
Элементами циркуляции являются :

• Выдвиг (Advance) - расстояние, на которое перемещается средняя точка судна в направлении первоначального
курса с момента перекладки руля до изменения курса на 90°. Согласно требованиям ИМО не должен превышать
4,5 L (резолюция А.751(18) пп 4.3 «Критерии»)
• Прямое смещение (Transfer) - расстояние от первоначального курса до средней точки судна в момент, когда его
курс изменится на 90°
• Обратное смещение - расстояние, на которое под влиянием боковой силы руля средняя точка судна смещается от
линии первоначального курса в сторону обратную направлению поворота.
• Тактический диаметр (Tactical diameter) - расстояние между Средней точкой судна в начале поворота и в момент
изменения курса на 180°. Согласно требованиям ИМО не должен превышать 5L (резолюция А.751(18) пп 4.3
«Критерии»).
• Установившийся диаметр - расстояние между положением ДП судна для двух последовательных курсов
отличающихся на 180° при установившемся движении.
• Период циркуляции - время в течении которого судно разворачивается на 360° :
яВц
Тц
"Уд
Для определения Тактического диаметра на ППХ при переложенном на борт руле пользуются формулой:

L2
10S
где: L - длина судна, наибольшая, м Т -
осадка судна, м
2
S - площадь руля, м

4.3 ИЗМЕНЕНИЕ ЭЛЕМЕНТОВ ЦИРКУЛЯЦИИ

Если на судне, не имевшем хода относительно воды, переложить руль на борт и дать ППХ (“Acceleration
turn”), то полный поворот займет менее 50% того пространства, чем в случае полного поворота начатого с ППХ.
Поворачиваясь сначала на месте, судно набирает ход вперед, и с увеличением инерции движения разворот становится
все шире. Инерция покоя - вот что позволяет судну сделать короткий поворот с места и препятствует продольному
ускорению.
Теоретически Вц = 4L и 3L для отношений L/B=9 и 5 соответственно. Однако многое зависит от числа
факторов, влияющих на угол дрейфа, таких как дифферент и глубина под килем.
Циркуляция на постоянно высокой скорости ненамного больше, чем циркуляция на постоянной низкой
скорости из-за большой инерции движения, относительно более длинного рычага управления.
Диаметр циркуляции в грузу больше, чем в балласте, причина в том, что судно в грузу имеет
относительно меньший коэффициент площади пера руля и большую инерцию движения и, кроме этого имеет обычно
меньшую глубину под килем. Однако на глубокой воде нет большой разницы в Диаметре циркуляции т.к. судно в
грузу обычно не имеет большого дифферента, что приводит к сильному поперечному сопротивлению в носовой части.
Ограниченная глубина под килем на мелководье препятствует потоку воды под корпусом судна и является причиной
ограниченного поперечного движения кормы. Чем меньше глубина под килем, тем больше накапливается воды в
районе кормы, двигающейся вперед, и тем ниже уровень воды в носовой части судна, что ведет к меньшему углу
дрейфа и вследствие этого к более широкому повороту на мелководье.
Действие ветра изменяет циркуляцию. При нормальном дифференте, когда нос идет на ветер, а корма
под ветер судно поворачивается быстрее. Наоборот, когда судно разворачивается носом под ветер, особенно когда у
него высокая кормовая надстройка и сравнительно слабая машина, поворот происходит медленнее. При отношении
глубины к осадке H/T (Ratio) = 1,2 (20% от осадки) диаметр циркуляции возрастает в два раза.
• При изменении курса на 90° (1-й период циркуляции) скорость падает на 28 -35% по сравнению с начальной
скоростью, на конечном участке скорость упадет на 50% по сравнению с начальной.
• Не следует уменьшать скорость во время циркуляции, если вы этого заведомо не хотите (это может привести к
потере управляемости)
4
• Диаметр циркуляции практически не зависит от скорости, но чем больше начальная скорость, тем больше
угловая скорость поворота (ROT).
• Перед разворотом в узкости необходимо иметь резерв скорости (для увеличения, в случае необходимости,
угловой скорости поворота - ROT).
• Перед увеличением скорости, для производства «Acceleration turn» иметь скорость минимальную, а лучше
погасит инерцию и не иметь хода относительно воды.

Изменение скоростей и угловых скоростей поворота на циркуляции с ППХ:

Изменение скоростей и угловых скоростей поворота на циркуляции со «Стоп » (Acceleration turn):

 5
При даче хода со «Стопа» и начале циркуляции ROT быстро увеличивается в пределах изменения КК
от 0° до 20-25° от первоначальных. После этого ROT увеличивается постепенно. Скорость так же увеличивается
постепенно с увеличением оборота винта.
ПРИ РАСХОЖДЕНИИ НА ГЛУБОКОЙ ВОДЕ НА ВСТРЕЧНЫХ КУРСАХ МЕТОДОМ
«ПОСЛЕДНЕГО МОМЕНТА» НЕОБХОДИМО ИМЕТЬ ЗАПАС РАССТОЯНИЯ НЕ МЕНЕЕ 5-ТИ КОРПУСОВ
СВОЕГО СУДНА, НА ПЕРЕСЕКАЮЩИХСЯ КУРСАХ НЕ МЕНЕЕ 7-МИ КОРПУСОВ СВОЕГО СУДНА. ЭТОТ
ЗАПАС ДОСТАТОЧЕН ДЛЯ РАСХОЖДЕНИЯ ДАЖЕ МАНЕВРОМ ТОЛЬКО СВОЕГО СУДНА НА
ИСПОЛЬЗОВАНИИ МАКСИМАЛЬНЫХ ЗНАЧЕНИЙ УГЛОВОЙ СКОРОСТИ ПОВОРОТА.
Поверхностное судно с главными осями О(х, y, z),
маневрирующее в пределах инерционной системы координат с осями О о(хо,уо^о)
(Циркулярное письмо ИМО MSC/Circ. 644 от 25.05.1994 «Пояснения к промежуточным стандартам
маневренных качеств судов»)

Оо На момент Т0
Уо

- Угол кладки руля 5, отрицателен при руле на Пр./борт

- Угол курса V и угол дрейфа в положительны
- Вектор скорости имеет составляющие: u - по оси Х - положителен
V - по оси Y - отрицателен
6
- Составляющая угловой скорости Г положительна
- Угол крена относительно оси Х - положителен на Пр/борт.
- Угол дифферента 0 относительно оси Y положителен при дифференте на корму.

в - Угол дрейфа между вектором скорости центра тяжести и ДП судна (между вектором пути и курса).
¥ - Угол курса - угол между положением ДП судна в рассматриваемый момент времени и в момент начала перекладки
руля.
ф — Угол скорости или угол траектории - угол между векторами скорости в рассматриваемый момент и в начале
перекладки руля.
Уц - скорость судна на циркуляции - линейная скорость ЦТ судна.
Ю - Угловая скорость- скорость вращения судна вокруг вертикальной оси.

4.4 КРЕН СУДНА НА ТТИРКУЛЯТТИИ

При перекладке руля на борт судно получает в начальный момент крен в сторону перекладки руля, а
затем выравнивается и кренится на противоположный борт. Объясняется это тем, что вначале на судно действует
кренящий момент М'кр от силы давления воды на руль Р и силы бокового сопротивления R. В дальнейшем, при
повороте судна, на него начинает действовать центробежная сила инерции К, приложенная к ЦТ и направленная во
внешнюю сторону движения и сила бокового сопротивления R.
1
М' к М"кр
р

Они образуют момент М"кр значительно больший, чем момент М'кр, который в конечном итоге и
накреняет судно на борт, противоположный переложенному рулю, создавая угол крена 0°. Угол крена при повороте
может быть, получен из эмпирической формулы:

V2 T
©°« 0,35 X X (Zg - )
hL 2
Где: Zg - Отстояние ЦТ от киля, м.
V- Скорость судна, уз.
L- Длинна судна, м.
T- Осадка судна, м.
h- Метацентрическая высота на рейс, м.
Крен может достигать значительной величины, особенно если у судна большая скорость и
незначительная остойчивость.
 7
4.5 СТАНДАРТНЫЕ МАНЕВРЫ НА ИСПЫТАНИЯХ СУДОВ
(резолюция ИМО А.751(18) и Циркулярное письмо MSC/Circ.644)

Испытания на ЗИГЗАГ (Маневр Кемпфа)

пп.3.2.6 рез. А751(18)

Испытание на Зигзаг является маневром, при котором заданная величина кладки руля применяется
поочередно на каждый борт при достижении заданной величины отклонения курса от величины его первоначального
значения.
Испытания на Зигзаг начинаются с перекладки руля на заданный угол из первоначального положения
его в ДП («Первое действие») затем «Второе действие». Наиболее важной информацией, полученной из этих
испытаний, являются величины углов зарыскивания, время до второго действия и время, необходимое на
компенсацию зарыскивания.
• Испытания на Зигзаг 10°/10° - выполняются посредством кладки руля на 10° поочередно на каждый борт, при
достижении отклонения направления движения на 10° от первоначального направления в соответствии со
следующими процедурами:
- По достижению устойчивой нулевой скорости рыскания руль перекладывается на 10° влево/вправо
(«первое действие»)
- Когда направление движения изменится на 10° от первоначального руль перекладывается на 10°
вправо/влево («второе действие»)
- После того, как руль будет положен вправо/влево судно будет продолжать поворачиваться в
первоначальном направлении с уменьшающейся скоростью поворота и достигнув определенного
угла, реагируя на кладку руля судно будет поворачиваться в сторону переложенного руля.
- Когда судно достигает отклонения на 10° вправо/влево от первоначального курса, руль снова
перекладывают на 10° влево/вправо («третье действие»).
Первый угол зарыскивания - дополнительное отклонение, испытываемое судном при выполнении
зигзага после второго действия.
Величина первого угла зарыскивания при испытаниях на Зигзаг 10°/10° не должна
превышать:
- 10°, если отношение к L/V менее 10 сек.
- 20°, если отношение L/V - 30 сек. и более
- (5° + */4(L/V)) градусов, если отношение L/V - 10 сек или более, но менее 30 сек.
величины L/V выражены соответственно в метрах/сек.
Второй угол зарыскивания - дополнительное отклонение, испытываемое судном при выполнении
зигзага после третьего действия.
Величина второго угла зарыскивания при зигзаге 10°/10° не должна превышать величин критериев для
первого зарыскивания больше чем на 15°.
• Испытания на Зигзаг 20°/20° - выполняются согласно процедуре, описанной выше посредством кладки руля на
20° и при изменении курса на 20°, соответственно, вместо угла перекладки руля 10° и 10° в изменении курса.
Величина первого угла зарыскивания при зигзаге 20°/20° не должна превышать 25°.
• «Очень малый Зигзаг» Этот маневр очень близко напоминает поведение судна, старающегося остаться на прямом
курсе. Этот маневр называется, при использовании существующей терминологии, как Зигзаг 0°/5°, где ф=0° и
5=5°.
Этот маневр считается весьма полезным по двум причинам:
- Человек - рулевой может выполнить ОМЗ, улавливая момент действия штурвалом визуально - по
движению носа судна, что можно сделать с большей точностью, чем при использовании компаса.
- Можно использовать обычный авторулевой.
Следует отметить небольшое, но существенное различие между ОМЗ 0°/5° и другими видами подобных
Зигзагов, таких как 1°/5°. ОМЗ 0°/5°, можно начать при скорости поворота, отличной от «0». В реальности это будет
относиться к случаям судов с присущей нестабильностью.
Маневр ОМЗ состоит из большого числа циклов, чем обычный Зигзаг, иногда до 20 отклонений, тогда
как при обычном маневре используется 2-3 таких отклонения, поэтому для анализа используется большая серия
данных.
По результатам испытаний на Зигзаг 10°/10° или 20°/20° строится график:
8
Правый
борт

10°

10°

Левый
борт

Маневр выхода из циркуляции (Pull out maneuver)

пп.А4.2. цирк. письмо MSC/Circ. 644
После окончания маневра на циркуляцию руль возвращается в ДП и остается до получения ROT = Const.
Это испытание дает простую индикацию устойчивости на прямом курсе. Если судно устойчиво, то ROT упадет до «0»,
как при повороте вправо, так и влево. Если судно не устойчиво, то ROT снизится до какой то остаточной величины.
Эта остаточная скорость поворота укажет на величину нестабильности при нейтральном положении руля.

Остаточные скорости изменения курса

9
Маневр на спираль (Spiral maneuver)
пп.А4.1. цирк. письмо MSC/Circ. 644

Маневр на спираль является дополнительным маневром для определения устойчивости на курсе.

• Маневр «Прямая спираль» (Direct Spiral) - Это упорядоченная последовательность испытаний на циркуляцию для
получения устойчивой скорости поворота относительно угла кладки руля.
Если ожидается, что судно динамически неустойчиво, то испытания на прямую спираль дадут возможность
получить более детальную информацию. Особенно ценны данные относительно отношения ROT/угол кладки
руля, что нельзя получить при выполнении других видов испытаний. Прямая спираль - это маневр на циркуляцию,
при котором измеряются различные величины отношения скорость поворота/угол кладки руля путем измерения
угла кладки руля в течение маневра.

Для выполнения маневра:

- Судно приводится на устойчивый курс с V = Const.

- Начинается регистрация данных.
- Руль кладется на 15° и остается в этом положении до тех пор, пока скорость поворота не станет
постоянной в течении 1 мин.
- Угол кладки руля уменьшается последовательными положениями руля, причем каждое положение
примерно на 5° меньше предыдущего. При каждом новом положении руль держится до получения
устойчивой угловой скорости поворота, которая измеряется.
- Все это повторяется для разных углов кладки руля, начиная с больших углов на левый и правый борт.

• Маневр «Обратная спираль» (Reverse Spiral) - Эти испытания выполняются быстрее, чем при прямой спирали, но
позволяют определить участок неустойчивости и интервал неустойчивости в отношении скорость поворота/угол
кладки руля. При выполнении данного маневра судно управляется таким же образом, что бы получить
постоянную скорость поворота. При этом измеряется средний угол кладки руля при этой скорости поворота и
составляется график зависимости поворота от угла положения руля.
• Маневр «Упрощенная спираль» (Simplified Spiral) - упрощает испытания, требуя выполнения всего трех
измерений, которые легко выполняются в конце каждого поворотного цикла:

1. Измерение ROT=Const. При максимальном угле кладки руля.

2. Затем руль возвращается в нейтральное положение и снова измеряется ROT=Const. Если судно
придет к ROT=0, значит оно стабильно и маневр заканчивается.
3. Руль после максимальной кладки кладется в противоположную сторону на угол равный V ширины
допустимой петли.

Полная ширина петли определяется следующим образом:

0° для L/V< 45 сек.

-3+1/3(L/V) для 9<L/V<45 сек.

12° для 45<L/V сек.

Когда руль будет положен на величину V ширины петли и судно будет продолжать
поворачиваться в сторону, противоположную переложенному рулю, то судно является нестабильным и
нестабильность выходит за рамки допустимых пределов.
10
График результатов испытаний на спираль устойчивого судна:

< ---------------------------------------------- >

Ширина петли
 11
4.6 ИНЕРЦИОННЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ СУДНА

Одно из необходимых условий безопасного управления судном - это знание судоводительским составом
его инерционных свойств.
Как известно, инерцией называется способность тела сохранять состояние покоя или равномерного
прямолинейного движения.
Судно, представляющее собой тело с определенной массой «М» будет находится в состоянии покоя,
пока на него не воздействует какая либо сила, допустим <^ дв» образуемая реакцией воды на гребной винт.
С начала действия на судно этой силы образуется другая сила «Во бщ» состоящая из двух сил:
сопротивления воды «В» и сопротивления воздуха «Вв».
Под действием этих сил <^дв» и «Вубщ» прямо противоположных друг другу движение судна будет
ускоренным, когда F№ > Вубщ, равномерным, когда F№ =Вубщ, и замедленным когда F№ < Вубщ
Из физики известно, что основной закон движения выражается формулой:

F = ma
Где: F - движущая сила; m - масса; а - ускорение;
Исходя из этого, уравнение движения судна можно написать в следующем виде:

Fde - Вобщ = — t

1000 х D
Где: m - масса судна, равная ------------------ ;
g
g - ускорение силы тяжести AV -
приращение скорости судна, м/с t - время,
сек
Из уравнения видно, что масса судна и приращение скорости определяют его инерционные свойства. В
вопросах управления судами наибольший интерес представляют расстояния и время, необходимое для погашения
инерции судна.
Инерцией покоя называется состояние судна, когда оно сопротивляется началу движения. Инерция
покоя прямо пропорциональна массе судна. Состояние движущегося судна, при котором оно сопротивляется
действию внешних сил, называется инерцией движения, для оценки которой может быть принята величина,
называемая количеством движения.

P = mV~1,1DV

Где: m - масса судна и присоединенной к нему воды, т.

V - Скорость движения, м/с.
D - Водоизмещение судна, т.
Под воздействием приложенных к судну внешних сил, оно увеличивает количество движения и
накапливает в себе энергию пропорционально квадрату скорости. Об этом свойстве судна стремительно накапливать
энергию следует постоянно помнить во время маневров.
Тормозные характеристики судов принято выражать промежутком времени торможения до остановки
движения судна и величиной тормозного пути, проходимого судном за это время. Тормозной путь выражается в
абсолютных (метрах, кабельтовых) или относительных (корпуса судна) единицах длинны.

Разгон и торможение судна - процессы сложные, одними из наиболее простых выражений

для весьма приближенного расчета инерционных свойств являются формулы:
DVnd
t=c сек S = 0,37 tV м.
N
Где: D- водоизмещение судна, т; V- скорость судна, уз; n- частота вращения винта, об/мин; d- диаметр
винта, м; N- мощность двигателя, кВт; С - коэффициент выбираемый в зависимости от шагового
отношения винта H/d ~ 0,019; H- шаг винта, м.
 12
Время t (с) и путь S(M) активного торможения судна от скорости V до остановки приближенно можно
определить по эмпирическим формулам:

DVn'd
t = С2 сек. S = 0,26tV м.
N'
Где: N' и n' - мощность двигателя и частота вращения гребного винта в режиме Заднего хода, С 2 -
Коэффициент ~ 0,0077
Тормозные характеристики судов во многом зависят от того, как изменяется сила упора винта в процессе
торможения. Характер такого изменения определяется в первую очередь родом двигателя, типом и формой движителя,
т.е. пропульсивными качествами судна. Эффективность торможения в значительной мере определяется временем
увеличения частоты вращения винта на ЗХ от нуля до номинала.
В настоящее время наиболее часто на морских судах встречаются следующие комбинации установок
двигателя и движителя:
- ДВС - ВФШ
- ТЗА - ВФШ
- ЭД - ВФШ
а так же различные двигатели, обычно нереверсируемые с ВРШ.
Показатель тормозного пути - отношение действительного тормозного пути Sт к условному тормозному
пути Sт усл, который имело бы судно, если бы винт на ЗХ в течение времени торможения развивал силу упора
соответствующую полной мощности ГД.
S
ПТП = т—
S
т усл
Чем меньше ПТП, тем лучше используется мощность ГД и тем выше тормозные характеристики.

Показатель Т о рмозного Пути

Диапазон скорости, уз ВРШ ДВС-ВФШ ЭД-ВФШ ТЗА-ВФШ
10 - 13 0,95 1,46 1,50 2,91
13 - 21 1,42 2,18 2,05 2,21

В таблице приведены средние значения ПТП судов с различными пропульсивными комплексами для двух
диапазонов скоростей: первый соответствует полному маневренному ходу, второй - полному «Морскому» ходу
большинства судов.
Суда с ВРШ обладают наилучшими тормозными характеристиками. Переход ВРШ к режиму
торможения не требует предварительной подготовки и необходимого в таких случаях для ВФШ снижения мощности
ГД, что позволяет ВРШ сразу же развивать полную силу упора винта на ЗХ. При этом во время поворота лопастей
наблюдается даже увеличение частоты вращения, т.к. резко изменяется сопротивление воды при переходе лопастей
через нулевое положение. При небольших исходных скоростях ПТП у судов с ВРШ меньше единицы, т.е. мощность
энергоустановки на заднем ходу может быть использована даже выше чем на переднем.
Для всех сочетаний двигатель - движитель, кроме ТЗА - ВФШ, тормозные характеристики в диапазоне
малых скоростей лучше, чем для больших скоростей.
Это объясняется тем, что при сравнительно небольших скоростях переднего хода винт преодолевает
сопротивление обтекающего судно потока воды и, следовательно, за более короткий промежуток времени достигает
полных оборотов заднего хода, соответствующих наибольшему упору при торможении.
ПТП еще раз подтверждает требование хорошей морской практики держать в сложной обстановке
двигатель в маневренном режиме, имея частоту вращения несколько заниженной по сравнению с ППХ.
Тормозные характеристики электроходов, судя по ПТП, такие же, как у теплоходов. Суда с ТЗА - ВФШ
для больших скоростей имеют такой же ПТП, как и суда с ДВС - ВФШ. Однако для малых скоростей их тормозные
характеристики гораздо хуже, причем ПТП оказывается значительно больше, чем для высоких скоростей. Торможение
турбоходов на высокой скорости происходит эффективнее, чем на низкой. Это объясняется конструкцией ТЗА. Ротор
турбины имеет большую частоту вращения,
 13
которую он передает через редуктор на винт. Сопротивление воды и малый вращающий момент, создаваемый паром,
благоприятствует быстрой остановке ротора, но они же не позволяют ротору снова быстро набрать нужную частоту
вращения. К тому же мощность турбины на ЗХ обычно 40-60% от мощности переднего хода. Поэтому при больших
начальных скоростях реверс ТЗА выполняется быстрее, чем ДВС, однако, сила упора винта нарастает медленнее и
достигает меньших, чем у ДВС величин.
При торможении на малых скоростях у турбоходов значительная часть времени тратится на реверс и
постепенное раскручивание турбины, в то время как у судов с ДВС реверс выполняется за несколько секунд, после
чего винт быстро достигает максимальной частоты вращения заднего хода. Мощность ДВС на ЗХ нередко составляет
85% от мощности переднего хода. Все это поясняет, почему турбоходы уступают теплоходам в торможении на
небольших скоростях движения, например при маневрировании на акватории порта, но имеют равноценные
характеристики при экстренном торможении с ППХ.
Насадка способствует повышению КПД тяжело нагруженного винта на ПХ, но увеличивает тормозной
путь на 40 - 50% по сравнению с тормозным путем однотипных судов, не имеющих насадок.
Из анализа инерционных свойств судов можно сделать следующие практические выводы:
- чем больше загружено судно, тем больше его инерция.
- Чем большую скорость развило судно при одном и том же водоизмещении, тем больше его инерция.
- Чем больше площадь сопротивления подводной части (за счет коррозии, обрастания и пр.) тем меньше время
движения судна по инерции.
- Чем большую мощность развивает ГД на ЗХ, чем больше упор винта при работе на ЗХ и чем быстрее
осуществляется перемена хода с ПХ на ЗХ, тем быстрее может быть остановлено судно, и тем большую скорость
ПХ можно допускать при плавании в особых условиях и при маневрировании в узкостях.
При маневрировании на течении необходимо учитывать, его направление относительно судна и
скорость: При встречном течении относительная скорость не изменится, а абсолютная упадет на величину скорости
течения, при попутном - относительная скорость останется неизменной, а абсолютная повышенной на величину
скорости течения Для погашения инерции судна относительно неподвижных предметов на встречном течении
потребуется меньше времени и расстояния чем на попутном течении.
Следует отметить, что полная инерция на ПХ всегда больше полной инерции на ЗХ; полную инерцию на
ПХ судно развивает быстрее и на меньшем отрезке пути, чем на ЗХ.

4.7 ЭКСТРЕННОЕ ТОРМОЖЕНИЕ СУДОВ

Практика показала, что при экстренном торможении судов, особенно если скорость судна значительная,
в дополнение к упору винта полезно использовать силы гидродинамического сопротивления судового корпуса и руля.
Для появления существенных сил сопротивления необходимо резкое уклонение судна от прямого курса. Поэтому
торможение таким способом возможно при условии достаточного пространства чистой воды.

• Маневр Циркуляции («Hard turning»): Экспериментально установлено, что при таком маневре у судна DW = 225000
т. на ППХ (16 уз) после разворота на обратный курс скорость падает до 6-ти узлов. В этот момент стопорили
машину и давали ПЗХ. Работа ЗХ до завершения разворота может привести к потере управляемости, уходу судна
с траектории циркуляции. Резкое снижение хода за счет циркуляции позволяет остановить судно с выбегом
вперед по курсу 3 - 4 корпуса.
14

• Способ «Частой перекладки»: Для выполнения на ППХ кладут руль «Лево на борт». Когда курс изменится на 20°
переводят ГД на ПСХ, с приходом на курс отличающийся от первоначального на 40 - 50° перекладывают руль
«право на борт» и дают ПМХ. Судно продолжает уклоняться вправо, затем постепенно возвращается на
начальный курс. В этот момент кладут руль «право на борт» и дают машине ПЗХ. После прекращения движения
судна стопорят ГД. Выбег при торможении составляет 6 - 7 L а отклонение от первоначального курса в конечной
точке в среднем 1,2 L.

Для крупнотоннажных судов торможение на большой скорости посредством циркуляции или же в

режиме «частой перекладки» в экстренных случаях более эффективно, чем торможение на прямом курсе. Поэтому
для больших судов и скоростей, имея достаточное водное пространство лучше пользоваться способом выхода на
циркуляцию, если пространство ограничено, то способом «частой перекладки». Торможение с ППХ на ПЗХ, сохраняя
прямой курс, менее эффективно, т.к. в этом случае Тормозной путь самый большой. К тому же при резком
торможении и реверсировании с ПХ на ЗХ судно перестает слушаться руля, имея еще значительный ход вперед, от
чего большую часть пути до остановки судно остается практически неуправляемым.
В тех случаях, когда торможение происходит на Малом ходу, более эффективным и простым является
торможение ПЗХ на прямом курсе.
15
16
SCHEMATIC COMPARISON OF SEAROOM FOR
EMERGENCY MANEUVERS OF LARGE TANKERS
RUDDER CYCLING

tG KNOTS

HARD TURNING
CRASH ASTERN

RUDDER CYCLING
12 KNOTS #

CRASH ASTERN

HARD TURNING

J ■■ Л . ■' уUCYCLING
DISTANCE
<3 KRC ■ ^ CRASH ASTERN ALONG COURSE
t 1
о

HARD TURN NG

4.8 ТРЕБОВАНИЯ ИМО К ИНЕРЦИОННЫМ ХАРАКТЕРИСТИКАМ СУДОВ

(резолюция ИМО А.751(18) и Циркулярное письмо MSC/Circ.644)

Резолюция ИМО А.751(18)

3.2.11 Тормозной путь - это расстояние вдоль пути описываемого средней точкой судна, измеренное
от позиции в которой была команда на ПЗХ, и до позиции, в которой судно остановилось
относительно воды.
3.2.12 При испытаниях на торможение с помощью ПЗХ определяется тормозной путь, проходимый
судном с момента отдачи команды на ПЗХ до остановки судна относительно воды.
4.3 Тормозные характеристики: Тормозной путь при выполнении испытаний на
торможение с помощью ПЗХ не должен превышать 15L. Однако эта величина может быть
изменена Администрацией в отношении судов большого водоизмещения, для которых этот
критерий может быть практически невыполнимым.

Циркулярное письмо MSC/Circ.644

1.2.6. Тормозные характеристики: они определяются пройденной дистанцией и временем до полной

остановки судна в воде после того, как на испытаниях с полного установившегося переднего
хода машине был дан ПЗХ.
 17

4.9 РЕЗОЛЮЦИЯ ИМО А.751(18) от 04.11.1993 “ПРОМЕЖУТОЧНЫЕ СТАНДАРТЫ

МАНЕВРЕННЫХ ЭЛЕМЕНТОВ СУДОВ”
(Выдержки)
1. Принципы:
2. Применение:

2.1 Стандарты должны применяться к судам, оборудованным любыми типами рулевых устройств
и пропульсивных установок, длиной 100 м и более, а так же к танкерам- химовозам и газовозам,
независимо от их длины, которые построены на 01 июля 1994 и после этой даты.
2.2 В тех случаях, когда упомянутые в п.2.1 суда подвергаются ремонту, изменениям или
модернизации, что по мнению Администрации может повлиять на их маневренные
характеристики следует удостоверить соответствие этих судов данным стандартам.
2.3
2.3 Данные стандарты не распространяются на быстроходные суда и плавсредства, определенные
в соответствующем кодексе.
3. Определения:

3.1 Геометрия судна:

.1 Длинна .2 Средняя точка .3 Осадка кормой .4 Осадка носом .5 Средняя
осадка
3.2 Стандартные маневры и относящаяся к ним терминология:
.1 Скорость судна на испытаниях (V), используемая в стандартах, есть
18
скорость равная по меньшей мере 90% скорости судна при 85% мощности
развиваемой СЭУ.
.2 Маневр циркуляции - есть маневр, выполняемый, как вправо, так и влево при углах
кладки руля на 35° или максимальном угле кладки руля, допустимом при скорости
судна на испытаниях и при нулевой скорости рыскания.
.3 Выдвиг
.4 Тактический диаметр .5
Испытания на Зигзаг .6
Испытания на Зигзаг 10°/10°
.7 Первый угол зарыскивания .8
Второй угол зарыскивания .9
Испытания на Зигзаг 20°/20°
.10 Испытания на торможение
.11 Тормозной путь
4. Стандарты:

4.1 Стандартные маневры должны выполняться без использования каких-либо маневренных

устройств, которые не используются постоянно в обычном режиме.
4.2 Условия применения стандартов:
Для того, что бы оценить качества судна, испытания на маневренность должны производится на
оба левый и правый борта при следующих оговариваемых условиях: -.1 Глубокая
нестесненная акватория -.2 Штилевая погода -.3 Полная загрузка судна на ровный киль -.4
Постоянная, в пределах оговоренной выше, скорость
4.3 Критерии:
Маневренные качества судна считаются удовлетворительными, если они соответствуют
следующим критериям:
- Поворотливость (turning ability): При выполнении маневра на циркуляцию выдвиг
не должен превышать 4,5 длины судна, а тактический диаметр не должен
превышать 4,5 длины судна, а тактический диаметр не должен превышать 5 длин
судна.
- Начальная поворотливость: при угле кладки руля на 10° влево/вправо судно не
должно проходить более 2,5 длин за время, в течение которого оно отклонится на
10° от своего первоначального направления движения.
- Рыскливость и устойчивость на курсе (Yawing & Course keeping abilities)
- Величина первого угла зарыскивания (overshoot angle) при испытаниях на Зигзаг
10°/10°
- Величина второго угла зарыскивания при испытаниях на Зигзаг 10°/10°
- Величина первого угла зарыскивания при испытаниях на Зигзаг 20°/20°
- Величина второго угла зарыскивания при испытаниях на Зигзаг 20°/20°
- Тормозные характеристики

5. Дополнительные соображения:

5.1 В тех случаях, когда стандартные испытания выполняются при условиях отличающихся от
указанных в п. 4.2.3, необходимы коррективы в соответствии с указанными, содержащимися в
пояснительной записке к стандартам маневренности судов разработанной Организацией.
5.2 Если стандартные испытания выявляют динамическую нестабильность, могут быть выполнены
альтернативные испытания для определения степени нестабильности. Руководство по
альтернативным испытаниям, таким как спиральный маневр или маневр выхода из циркуляции,
включены в пояснительную записку к Стандартам маневренности разработанным Организацией.
 19
4.10 ЦИРКУЛЯРНОЕ ПИСЬМО ИМО MSC/CIRK.644 от 25.05.1994 “ПОЯСНЕНИЯ К
ПРОМЕЖУТОЧНЫМ СТАНДАРТАМ МАНЕВРЕННЫХ ЭЛЕМЕНТОВ
СУДОВ”
(Выдержки)

Глава 1 Общие принципы.

1.1 Философия вопроса.

Внедрение стандартов маневренности дает возможность проектировать суда по унифицированным
нормативам и снимает с судоводителей необходимость использовать свои навыки для компенсации
недостаточной их маневренности.
Стандарты определялись так, что бы они были просты, практичны и не требовали значительного
увеличения времени испытаний или усложняли их. Стандарты основаны на том, что оценка маневренности судов
может быть сделана по результатам обычных типовых маневренных испытаний.
Предусматривается, что маневренные характеристики проектируемого судна должны
удовлетворять Стандартам, еще на стадии проектирования, а действительные маневренные характеристики
должны подтверждаться испытаниями.

1.2 Маневренные характеристики:

1.2.1 Маневренные характеристики: общие соображения. При дальнейшем изложении предполагается, что
судно имеет обычные средства движения для управления поступательным движением и направлением
движения (т.е. расположенные в корме винт и руль). Вместе с этим, многие из определений и решений
применены так же к судам, оборудованным другими средствами управления движением.
1.2.2 Маневренные характеристики: Некоторые основные понятия:
5 - угол кладки руля ¥ - скорость
изменения курса V - скорость в -
угол дрейфа
Радиус поворота при постоянном значении скорости изменения курса, V и в:
R = V/T
Такое состояние системы «судно - угол кладки руля» обычно называется «динамически
стабильным на повороте радиусом R»
Большинство судов, являются «динамически стабильными на прямом курсе» («динамически
устойчивыми»), когда руль находится в нейтральном положении вблизи к ДП. Для одновинтового судна с
винтом правого вращения нейтральное положение руля обычно бывает равным значению 5= - 1° (т.е. в
положении 1° на правый борт). Динамически неустойчивые суда могут сохранять прямой курс только с
помощью повторяющегося действия рулем.
1.2.3 Маневренные характеристики: некоторые качественные оценки. Стандарты ИМО выделяют 6 наиболее
существенных качеств для оценки маневренных характеристик судна:
.1 Собственная динамическая устойчивость: судно является динамически устойчивым на прямом
курсе, если оно после небольшого внешнего воздействия быстро ложится на новый прямой курс без
дополнительного действия рулем. При этом окончательная величина отклонения от
первоначального курса будет зависеть от степени собственной устойчивости и от величины и
продолжительности внешнего воздействия.
.2 Устойчивость на курсе: Качество устойчивости на курсе является мерилом управляемого судна
сохранять прямолинейное движение в направлении заданного курса без чрезмерных отклонений
руля или отклонений от курса.
.3 Начальная поворотливость: определяется реакцией судна к изменению курса при умеренной кладке
руля и измеряется изменением курса на единицу пройденного расстояния (число «Р») или же в
единицах расстояния, проходимого от момента обнаружения отклонения от курса (например время
до «второго действия» при вхождении в маневр Зигзаг).
.4 Контроль рыскливости: Рыскливость судна - это качество, характеризующее его реакцию на
перекладку руля в противоположную сторону, как например, это имеет место при выполнении
маневра Зигзаг, когда перекладка руля для погашения тенденции движения не дает немедленного
результата и происходит зарыскивание судна.
20
.5 Поворотливость: Это способность судна к изменению курса при предельном угле кладки руля.
Результатам оценки поворотливости являются минимальный выдвиг при изменении курсов на 90° и
D^ определяемый на момент положения судна при изменении курса на 180°.
.6 Тормозные характеристики: Они определяются пройденной дистанцией т временем до полной
остановки судна в воде после того, как на испытаниях с Полного установившегося ПХ машине был
дан ПЗХ.

1.3 Требуемые стандартами испытания:

1.3.1 Испытания поворотливости: Должен быть выполнен маневр циркуляции как на правый, так и на левый борт
при углах кладки руля 35° (или максимально конструктивно допустимом угле кладки) при скорости, на
которой проводятся испытания. Руль кладется на заданный угол после того, как будет достигнуто нулевое
значение рыскания. Самой важной информацией в результате этих испытаний являются D^ выдвиг и прямое
смещение.
1.3.2 Испытания на Зигзаг
1.3.3 Испытания на торможение.

Глава 2 Руководство по применению стандартов.

2.1 Условия применения стандартов

2.2 Руководство по проведению испытаний

2.2. 1 Процедура испытаний
2.2. 1.1 Общие замечания
2.2. 1.2.1 Обстановка: Испытания на маневренность должны проводится при самых спокойных
условиях. С географической точки зрения необходимо, что бы акватория имела достаточные
глубины, была укрытой и обеспечивала точные определения места судна. Испытания должны
проводится при следующих условиях:
- Глубокая нестесненная акватория, глубины должны превышать 4-х кратную осадку
судна.
- Ветер не более 5-ти баллов по шкале Бофорта
- Волнение - не более 4-х баллов.
- Течение - только постоянное.
2.2. 1.2.2 Загрузка судна: Судно, по - возможности, должно быть загружено до полной осадки в грузу и
на ровный киль, однако, допускается отклонение на 5% от значений осадки и отклонение от
ровного киля на 5% при значении осадки в полном грузу. Альтернативно, судно может быть в
балласте с минимальным дифферентом и достаточным погружением гребного винта.
2.2. 1.2.3 Скорость судна: Скорость судна на испытаниях оговорена в п. 3.2.1 Стандартов.
2.2. 1.2.4 Курс: Предпочтительно, что бы курс был против ветра.
2.2. 1.2.5 Машина: В течение всего времени испытания машина должна работать в одном режиме.

А4 Дополнительные методы определения устойчивости на курсе:

А.4.1 Маневр на спираль
А4.1.1 Маневр прямая спираль А4.1.2
Маневр обратная спираль А4.1.3 Маневр
упрощенная спираль А4.2 Маневр выхода из
циркуляции А4.3 Маневр очень малый Зигзаг

4.11 РЕЗОЛЮЦИЯ ИМО А.601(15) от 20.11.1987 “ПРЕДСТАВЛЕНИЕ НА СУДАХ

ИНФОРМАЦИИ ОБ ИХ МАНЕВРЕННЫХ
ХАРАКТЕРИСТИКАХ”
(Выдержки)
1. Введение:
1.2 Информация о маневренных элементах судна должна представляться в виде:
1.2.1 Лоцманской карточки
1.2.2 Таблицы маневренных элементов (для Ходовой рубки)
1.2.3 Формуляра маневренных характеристик
 21
2. Применение:
3. Информация о маневренных характеристиках:
3.1 Лоцманская карточка. Лоцманская карточка, подлежащая заполнению капитаном, предназначена
для того, что бы представить информацию лоцману, принимающему судно под проводку. Эта
информация должна дать представление о состоянии судна в период проводки в части загрузки,
двигателей и движителей, рулевого и подруливающего устройств и другого оборудования.
3.2 Таблица маневренных элементов (в рулевой рубке). Таблица маневренных элементов должна быть
постоянно вывешена в рулевой рубке. Она должна содержать основные особенности и подробную
информацию о маневренных характеристиках судна и должна быть таких размеров, что бы ею было
удобно пользоваться. Маневренные элементы судна могут отличаться от табличных в зависимости
от внешних условий, состояния корпуса и загрузки судна.
3.3 Формуляр маневренных характеристик. На судне должен быть формуляр маневренных
характеристик, содержащий достаточно подробное описание маневренных характеристик. Должна
включаться информация, приведенная в Таблице маневренных элементов и другая имеющаяся
информация о маневренных характеристиках. Большая часть информации в формуляре может быть
рассчитана, однако некоторая часть должна быть получена на испытаниях. Информация в
Формуляре может пополняться при эксплуатации судна.
Дополнение 1
«Форма лоцманской карточки»

Дополнение 2
«Форма таблицы маневренных элементов»

Дополнение 3
«Информация рекомендуемая для включения в формуляр маневренных характеристик»

1. Общее описание:
1.1 Особенности судна:
1.1.1 Название, позывные, год постройки.
1.1.2 Валовая вместимость, Дедвейт и водоизмещение (при осадке по летнюю грузовую марку)
1.1.3 Длина наибольшая, длина между перпендикулярами, Теоретическая высота борта, Осадка по летнюю
грузовую марку, Осадка в балласте, коэффициенты полноты на эти осадки, Высота габаритная.
1.1.4 ГД: тип, число установок, и эффективная мощность (мощность на валу).
1.1.5 Винт: тип, число, шаг, диаметр, направление вращения, заглубление.
1.1.6 Руль: тип, число силовых агрегатов, привода, общая площадь пера руля, соотношение общей и
рабочей площадей пера руля (в грузу и в балласте)
1.1.7 Подруливающее устройство: тип, число, мощность и расположение.
1.1.8 Носовые и кормовые обводы
1.1.9 Носовые и кормовые теневые зоны зрительного наблюдения с указанием размеров (в грузу и в
балласте).
1.1.10 Продольные и поперечные сучения надводной части судна (в грузу и в балласте), длина
цилиндрической вставки корпуса судна для учета при швартовке ( в грузу и в балласте).
1.2 Характеристики ГД:
1.2.1 Таблица соответствия скорости хода и оборотов машин (в грузу и в балласте, определенные на
испытаниях или формулярная). Соответствие числа оборотов ГД, скорости судна и силы упора
винта (на ПХ) заданным режимам хода.
1.2.2 Критические обороты.
1.2.3 Время отработки машинами команд машинного телеграфа при обычных и при аварийных
реверсах.
1.2.4 Предельное время работы в режиме ЗХ.
1.2.5 Минимальное число оборотов (для дизелей) и соответствующая им скорость.
1.2.6 Максимальное число последовательных пусков.
22
2. Управляемость судна на глубокой воде (в полном грузу и в балласте)
2.1 Поворотливость судна, графики зависимости поворота от угла кладки руля
2.1.1 Сведения об управляемости: графики расстояний до нового курса и точек начала перекладки руля
для одержания.
2.2 Циркуляция: выдвиг и прямое смещение, путь судна на циркуляции с СППХ, кривые циркуляции (должен быть
показан след кормы)
2.2.1 Элементы циркуляции приводятся только для поворота вправо, если нет значительных отличий для
поворота влево.
2.2.2 Исходной скоростью должна быть скорость СППХ.
2.2.3 На кривой циркуляции указывается положение судна (силуэт), время поворота и скорость на углах
поворота на 90°, 180°, 270° и 360°.
2.2.4 При испытаниях руль перекладывается на максимальный угол.
2.3 Элементы циркуляции со «стопа»
2.4 Сведения о рыскливости: результаты выполнения Зигзага и одерживания судна при перекладке руля на
противоположный борт, в виде графика.
2.5 Маневр «Человекза бортом»
2.6 Возможности подруливающего устройства: графики поворотливости для судна, не имеющего хода, в полном
грузу и в балласте, для случаев совместной и раздельной работы НПУ и КПУ, кривые циркуляции с учетом
переднего хода.

3. Инерционно-тормозные характеристики на глубокой воде ( в грузу и в балласте)

1.1 Тормозные характеристики: условия испытаний, курсы судна, число оборотов ГД, скорость хода, тормозной
путь, смещение по первоначальному курсу и по нормали к нему.
1.1.1 Тормозные характеристики (расчетные): номограммы «Время - Скорость - Расстояние», смещение
по нормали к первоначальному курсу для маневров на ЗХ с маневренного ППХ среднего и малого
ходов, на стоп с ППХ, ПСХ, ПМХ.
1.2 Инерционные характеристики (расчетные): номограммы «Время - Скорость - Расстояние» для маневров
СППХ -ППХ (ман), ППХ (ман) - ПСХ, ПСХ-ПМХ, ПМХ -ПСМХ.
1.3 Характеристики разгона: Со «стопа» на «СППХ»

4. Маневренные характеристики на мелководье.

4.1 Элементы циркуляции:
4.1.1 Исходная скорость должна быть равной ПСХ.
4.1.2 На кривой циркуляции положение судна, время поворота и скорость на углах 90°, 180°, 270°,
360°
4.1.3 Угол кладки максимальный. Соотношение Н/Т =1,2
4.2 Проседание: в зависимости от скорости судна, отношений Н к Т, данные для фарватера ограниченного по
глубине и ширине.

5. Влияние ветра на управляемость.

5.1 Силы и моменты сил ветра (расчетные)
5.2 Пределы управляемости судна для судна в полном грузу и в балласте.
5.3 Дрейф судна без хода (расчетный)

6. Маневренные характеристики на малых скоростях, минимальная скорость на инерции ПХ, при которой судно
будет способно удерживаться на курсе.

7. Дополнительная информация: любая другая информация, имеющая отношение к маневренным характеристикам,

особенно информация имеющая отношение к работе устройств управления судном, находящихся на мостике.

Красный цвет - Цифровые и графические данные, связанные с аварийным маневрированием.

Зеленый цвет - Данные о разгоне.
Синий цвет - Инерционные пути.
 23
4.12 МАНЕВРЫ ДЛЯ СПАСЕНИЯ ЧЕЛОВЕКА УПАВШЕГО ЗА БОРТ

К стандартным маневрам "Человек за бортом" по-прежнему относятся три маневра: поворот

Вильямсона (известный также как маневр Бутакова), одинарный поворот и поворот Шарнова.
Каждый из маневров имеет свои достоинства и ограничения, Поворот Вильямсона наиболее
универсален, поэтому чаще всего применяется. В томе 3 ИАМСАР приводятся краткие характеристики каждого
маневра.

Одинарный поворот (поворот Андерсона):

- быстрейший способ спасания;
- пригоден для судов с недостаточными поворотными
характеристиками;
- используется судами с машинами значительной
мощности;
- очень труден для одновинтового судна;
- труден из-за подхода к упавшему не по прямой линии.

Поворот Шарнова:
- приводит судно обратно в кильватерный след;
- проходится меньшее расстояние, что экономит время;
- не может быть выполнен эффективно, если неизвестно
время, прошедшее от момента происшествия до начала маневра.
ИК = ИК + 240°

240
24
Поворот Вильямсона (Бутакова):
- выводит на первоначальную линию пути;
- дает хорошие результаты при плохой видимости;
- прост;
- уводит судно дальше;
- медленное выполнение.

lMTJLA-k
COURSE

Поворот начинается перекладкой руля в сторону падения человека, что бы отбросить от него корму.
При отклонении судна от первоначального курса на угол ~ 60° перекладывают руль на противоположный борт с
расчетом выйти в кильватерную струю на контркурс.

Помни: МАНЕВР - КРУГ - ТРЕВОГА - НАБЛЮДЕНИЕ!!!

2
РАЗДЕЛ 5

ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ПОДРУЛИВАЮЩИХ УСТРОЙСТВ

5.1 КОНСТРУКЦИЯ ПОДРУЛИВАЮЩИХ УСТРОЙСТВ

К подруливающим устройствам относятся технические средства, направленные на повышение

маневренных качеств судов главным образом в стесненных условиях портовых вод, когда судно не имеет движения
или имеет малую скорость и действие руля не эффективно. В отличие от руля ПУ не зависят от работы двигателя,
отчего они отнесены к средствам активного управления. В зависимости от местоположения на судне и принципа
действия подруливающие устройства подразделяются на две группы:
- Специальные конструктивные варианты Главных движителей, способные создавать упор в любом направлении
относительно ДП судна.
- Средства создающие необходимое усилие независимо от главных движителей.
К первой группе относятся Поворотные колонки:

Они так же служат одновременно средством движения и управляемости. Для передачи крутящего момента на винт
приходится дважды менять направление оси гребного вала под углом 90°. При большой мощности гребного двигателя
конические зубчатые передачи становятся чересчур громоздкими. Мощность таких ПУ от 30 до 500 кВт. Недостатком
таких ПУ является сложность их конструкции и увеличение осадки судна на величину высоты колонки.
Подруливающие устройства Туннельного типа устанавливают чаще всего в носовой оконечности.
Тоннель выполняют сквозным, что позволяет создать упор на оба борта. Для того, чтобы обеспечить требуемую
скорость потока воды, используют гребной винт или крыльчатый движитель. Промышленностью выпускаются ПУ с
ВРШ мощностью от 130 до 800 кВт и с ВФШ мощностью 24 и 27 кВт. Внутри туннеля помещен винт, при работе
которого по туннелю перекачивается вода, в результате чего возникает поперечная сила. Некоторые ПУ туннельного
типа имеют гребной винт на вертикальном валу. Винт помещен в вертикальный туннель, который в верхней части
расходится на оба борта. Забор воды производится из под днища судна, а ее выход можно с помощью заслонок
регулировать на тот или другой борт. Это позволяет изменять направление без реверса двигателя.

При строительстве судна суммарную тягу ПУ определяют в зависимости от величины подводной части
корпуса или площади парусности судна. Отношение силы тяги ПУ к площади погруженной части ДП судна в полном
грузу берется в пределах 100-200 Н/м2, или же для судов с высоким бортом и развитыми надстройками отношение
силы тяги ПУ берут к площади парусности в пределах 50 - 120 Н/м2.

5.2 ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ПУ ДЛЯ УПРАВЛЕНИЯ СУДНОМ

НПУ перегоняет воду с одного борта судна на другой через туннель. В результате этого носовая часть
судна не имеющего хода и не подверженного воздействию других сил движется в сторону.
В зависимости от размерений и расположения туннеля судно разворачивается относительно точки
которая находится примерно на расстоянии одной ширины корпуса от кормы до тех пор, пока судно не получит ход
вперед.
Рассмотрим действие НПУ на ЦТ судна по отношению к ЦВ. Когда судно не имеет хода относительно
воды и начальный ЦВ находится в расстоянии одной ширины корпуса от кормы, ЦТ перемещается в том же самом
направлении в котором движется нос. Так как направление вращения одинаково с направлением поперечного
движения судна, поперечное сопротивление не препятствует продольному движению судна, а использование НПУ не
вызывает потерю скорости. Когда используется НПУ в течении некоторого промежутка времени, можно заметить, что
судно начинает «ползти» вперед. Это происходит из-за формы носа, которая позволяет струе воды спереди судна
попадать в туннель НПУ. Когда для разворота судна используется НПУ, следует уяснить, что НПУ и руль оказывают
различное влияние на судно. Силы НПУ и руля прилагаются в различных концах судна. НПУ смещает носовую часть
судна в направлении нужного разворота в то время, как руль движет корму в обратном направлении для того что бы
двигать носовую часть в направлении нужного разворота. Более того, при движении судна вперед полезный эффект
НПУ уменьшается, в то время, как поперечная сила от действия руля при движении вперед не снижается.
 3

НПУ совместно с рулем может либо быстро повернуть судно, либо сдвинуть судно в сторону, работая в
одном и том же направлении.
Поскольку НПУ наиболее эффективно, когда судно не имеет хода, необходимо использовать полную
перекладку руля и ограниченную мощность машины, что бы не увеличивать скорость судна.
С увеличением движения вперед усилие от НПУ легко нейтрализуется силой от действия руля.
Необходимо настоять на полной перекладке руля. Когда нужно сдвинуть судно лагом, не вызывая ход вперед, важно
увеличить поперечную силу от действия руля за счет его продольной силы, которая в противном случае имела бы
отрицательное воздействие на силы НПУ.

5.3 ПОВОРОТ С ПОМОЩЬЮ НПУ

НПУ будет разворачивать судно, не имеющее хода, вокруг точки, расположенной на расстоянии одной
ширины судна от кормы. Когда во время поворота мы дадим машине ход вперед и переложим руль на борт,
противоположный развороту, сначала получим малый результат в остановке разворота. Сила от действия руля имеет
малый эффект, потому что точка приложения ее слишком близка к ЦВ. После того, как инерция будет преодолена, ЦВ
переходит вперед, обеспечивая большое плечо для поперечной силы действия руля.
Сила от действия руля и поперечная сила в носу, будучи противоположно направленными, образуют
поворачивающую пару.
Если нужно создать боковое движение, используя руль и НПУ, необходимо следить, что бы мощность
НПУ не превысила силу от действия руля. Иногда в результате мощного упора на руль возникает разворот и движение
вперед, так как НПУ работает слишком близко от ЦВ, что бы иметь достаточное усилие сопоставимое с силой от
действия руля.
С другой стороны, если мы должны дать ход назад и нам нужно продолжить поперечное движение судна
влево, необходимо сохранить равновесие силы НПУ и поперечного упора винта.

5.4 СРАВНЕНИЕ ДЕЙСТВИЯ РУЛЯ И НПУ

Рассмотрим действие руля и НПУ на ЦТ по отношению к ЦВ, когда судно не имеет хода. При
использовании руля для разворота влево сила приложенная к ЦТ, направлена к Правому борту, когда же используется
для разворота НПУ, сила в ЦТ направлена влево. В первом случае смещается корма судна, во втором его нос.
4
Действие подводного сопротивления будет другим, когда судно начнет движение вперед и центр
поперечного сопротивления сместится в том же направлении. При увеличении скорости поперечное сопротивление
воды растет прямо пропорционально силе на пере руля и тем самым помогает развороту судна, действуя в том же
направлении.

▼
Если НПУ используется для разворота влево, судно получает поперечное движение влево, а
результирующая сила поперечного сопротивления будет обратная по направлению.
Движение судна вперед перемещает центр поперечного гидродинамического давления вперед, а
возрастание скорости увеличивает его значение вперед, а возрастание скорости увеличивает его значение.
Только часть подводного сопротивления поглощается притоком воды в туннель НПУ. Вследствие этого
НПУ теряет эффективность с увеличением скорости, поскольку его усилие уменьшается как по величине,
так и по плечу воздействия.

Так как подводное сопротивление прямо пропорционально скорости, то результирующая сила НПУ
обратно пропорциональна скорости. На ПХ сила НПУ может иметь противоположное воздействие на ЦТ, сдвигая его в
сторону, противоположную развороту. Если ЦВ располагается между результирующей силой НПУ и ЦТ. Однако нос
судна, встречая очень сильное подводное сопротивление, уменьшает действие НПУ.
На судне, движущемся вперед, сила НПУ прилагается очень близко к центру гидродинамической силы,
но она слишком мала по сравнению с силой подводного сопротивления и поэтому не дает заметного эффекта. Более
того, поток воды, образующийся в районе туннеля НПУ, очень сильно снижает его полезный эффект.
 5
5.5 ВЛИЯНИЕ НПУ ПРИ ДВИЖЕНИИ НАЗАД

НПУ очень эффективно при управлении судном на ЗХ, потому что в этом случае оно создает большее
усилие т.к. ЦВ находится в корме. Более того, боковое гидродинамическое давление, оказываемое на корму помогает
развороту.

Вращательный эффект от работы гребного винта может быть легко преодолен НПУ. При достаточном
заднем ходе и работе НПУ почти нет разницы какого вращения винт. Удерживая нос немного левее от курса, можно
легко компенсировать вращательный эффект винта правого вращения, если винт левого вращения, то следует
удерживать нос несколько правее. При швартовке кормой НПУ дает почти полное управление носом, когда судно
движется ЗХ.

5.6 ШВАРТОВНЫЕ ОПЕРАЦИИ ПРИ ПОМОЩИ НПУ

1. Швартовка к причалу

Предположим, что судно швартуется левым бортом. Вначале судно располагают параллельно причалу.
Поступательное движение отсутствует или почти отсутствует. В этом положении кладут руль «право на борт» и
некоторое время работают двигателем вперед, что бы с помощью руля придать судну тенденцию к повороту вправо.
Одновременно включают НПУ так, что бы его действие было направлено в противоположную перекладке руля
сторону, в данном случае - влево. На судно действуют силы упора винта Тв, тяги ПУ Рт и руля Рру.

Появляются линейные скорости поступательного движения Vx и бокового перемещения в сторону

причала V^ Избегая значительного движения вперед, перемещают судно по направлению результирующей скорости
VG и подводят его бортом параллельно причалу.

2. Отход от причала.
6
Судно ошвартовано правым бортом к причалу. После отдачи и уборки концов кладут руль в сторону
причала и дают двигателю ход вперед, что бы придать корме движение от стенки. Одновременно включают НПУ в
сторону противоположную перекладке руля, что вызывает движение носа от причала. Под действием сил упора винта
Тв , руля Рру и тяги ПУ Рт создается поступательное движение судна со скоростью Vх и боковое перемещение со
скоростью V^ Судно отходит от причала по результирующей VG.
 2
РАЗДЕЛ 6
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ЯКОРЕЙ В УПРАВЛЕНИИ СУДНОМ

6.1 ОСНОВНЫЕ ПОНЯТИЯ

Якорное устройство обеспечивает надежную стоянку судна в море или на рейде, а также может
применяться при управлении судном. Для удержания судна на рейде судно гибкой связью соединяется с якорем
лежащим на грунте.
Грунт, в зависимости от держащей силы якоря подразделяется на хороший(вязкие грунты: песчанистый
ил, ил, глинистый ил, глина), средний (рыхлые грунты: галька, щебень, гравий, песок, ракушка) и плохой (скальные
грунты: плита, глыба, камень, скалы, валуны).
Работу якоря можно оценивать по его держащей силе - усилию которое он может воспринимать не
выходя из грунта и не перемещаясь в нем. Однако в этом случае трудно сравнивать якоря разной массы. Поэтому на
практике применяют безразмерный критерий - коэффициент держащей силы, определяемый по формуле:

P
k
gM^

где: Р - держащая сила якоря, кН.

Мя - масса якоря, т g
- 9,81 м/с2.

Коэффициент держащей силы одного и того же якоря различен для разных грунтов:

Тип Якоря Илистый грунт Песчаный грунт Каменистый грунт

1 2 3 1 2 3 1 2 3
Холла 2,2 3,1 6,8 1,5 1,7 2,5 2,8 5,8 8,6
Матросова 11,5 17,6 43,0 8,0 12,5 32,0 - - -
Цифры в головке таблицы: 1 - Постоянная нагрузка на якорь
2 - Динамическая нагрузка в виде рывков (частых но небольших по силе)
3 - Динамическая нагрузка в виде рывков (сильных, на редких)
Требования, предъявляемые к якорям, касаются в основном их поведение на грунте. Так якорь
должен:
- легко входить в грунт при забирании;
- обладать устойчивостью против выворачивания из грунта;
- сохранять держащую силу при увеличении угла подъема каната у скобы веретена;
- легко отделяться от грунта при подъеме.
Масса якорей зависит от размеров судна и района плавания. Приближенная масса станового якоря для
судна неограниченного района плавания может быть рассчитана по формуле:

G = VD7
где: С - эмпирический коэффициент равный 5,5 - 6,5 D -
водоизмещение судна, т.
Приближенный калибр цепи для судов неограниченного района плавания можно определить по
эмпирической формуле:

d = VG
где: G - масса якоря

6.2 ЗАБИРАНИЕ ГРУНТА

Безштоковый якорь забирает грунт следующим образом: отданный якорь падает на грунт плашмя, и
когда он волочится по грунту, обе лапы начинают зарываться в грунт, поворачиваясь при этом на угол 40-45°. Для
более быстрого вхождения лап в грунт тренд имеет специальные приливы, которые при волочении якоря вызывают
поворот коробки, благодаря чему лапы прижимаются к грунту. Несмотря
 3
на то, что у якорей с поворотными лапами обе лапы забирают грунт, его держащая сила ниже, чем у адмиралтейского
якоря. Причина: вошедшие в грунт лапы встречают неодинаковое сопротивление грунта.

Это вызывает появление некоторого момента, стремящегося повернуть якорь и высвободить его из грунта. Частично
устранить этот недостаток и повысить держащую силу якоря можно разместив лапы якоря, как можно ближе к
веретену (якорь Матросова). При такой конструкции якоря, во-первых, уменьшается плечо взаимодействия лапы и
грунта относительно веретена, во-вторых, снижается вероятность попадания лап в грунт различной плотности.
Дополнительную устойчивость против выворачивания якоря из грунта может обеспечить жесткий стержень,
устанавливаемый в плоскости лап.
4
6.3 ДЕРЖАЩАЯ СИЛА ЯКОРЯ.

Держащая сила якоря зависит от характера грунта, массы и формы якоря, длины вытравленной цепи. Для
максимальной держащей силы веретено якоря должно лежать на грунте плашмя, а для горизонтального натяжения
нужно вытравить достаточно якорной цепи.
Держащая сила якоря без массы якорной цепи составляет около 4-х кратной его массы. Следовательно,
держащая сила 15-ти тонного якоря около 60 тс. Если веретено якоря приподнято и образует с дном угол 5°, потеря
держащей силы якоря будет равна 25%, при угле 25° ~ 50%. Длина якорной цепи необходимая для обеспечения
горизонтального положения веретена на грунте рассчитывается по формуле:
Lя = VH
Где: Lя - длина якорь-цепи в смычках.
Н - глубина места, м.
Можно так же воспользоваться мнемоническим правилом:
- При постановке на малых глубинах (15 - 30 метров) - три глубины места стоянки,
- При постановке на средних глубинах (30 - 100метров) - 2,5 глубины места,
- При постановке на больших глубинах (более 100 метров) - 2,5 - 1,5 глубины места стоянки. Якорь - цепь
действует как пружина, и поэтому чем больше длина вытравленной цепи, тем меньше опасность резких нагрузок на
якорь при качке и рыскании судна.

Горизонтальная проекция якорь-цепи может быть определена (с точностью достаточной для морской
практики) как:
Lx = VL2 - h2
Где: L - длина якорь цепи на клюзе, м. h - высота клюза над грунта, м.

6.4 ДРЕЙФ СУДНА НА ЯКОРЕ, ПРОТАСКИВАНИЕ ЯКОРЕЙ.

Даже если веретено 15-ти тонного якоря приподнято над грунтом на угол 5°, теоретически его держащей
силы достаточно для удержания танкера DW - 70000 т. против 60-ти узлового ветра.
Когда держащая сила якоря с якорь - цепью меньше силы, приложенной к судну ветром, течением,
машиной или их комбинацией, якорь начинает ползти. Когда якорь поползет он будет удерживать нос против ветра.
Если характер грунта позволяет, протаскивание якоря безопасно и используется в практике для смещения судна назад.
Так же можно использовать якорь и при движении вперед. Секрет правильного протаскивания якоря в сохранении
минимальной скорости и постоянного натяжения якорной цепи. При очень медленном движении в носу судна почти
нет подводного сопротивления, а при малом натяжении якорной цепи ЦВ находится достаточно далеко впереди.
Длина якорь-цепи составляет примерно 1,5 высоты клюза от дна, что предотвращает зарывание лап в
грунт. Если судно развивает скорость относительно грунта, якорь практически не оказывает влияния, т.к. он ползет по
грунту.
Якорь на грунте хорош для гашения скорости порожнего судна. С другой стороны, инерцию движения
груженого судна трудно сдерживать сравнительно слабой силой, создаваемой протаскиванием якоря.
 5

Когда судно чуть движется и ЦВ остается впереди, возникает большой разворачивающий момент,
создаваемый упором винта, работающих на минимальных оборотах при руле, переложенном на борт. Это
возможность удерживать корму порожнего судна от смещения при траверзном ветре, в то время, как якорь
удерживает нос.
6

6.5 ПОВОРОТ НА ЯКОРЕ (СУДНО В ГРУЗУ).

Якорь на грунте создает усилие в направлении противоположном пропульсивной силе. Когда судно
остается неподвижным при работе машины вперед, это означает, что сила, созданная якорем, равна продольному
упору винта.
Под действием руля корма движется в сторону, и судно описывает циркуляцию, диаметр которой
зависит от длины якорной цепи, которая поднята с грунта. При большой мощности СЭУ можно поднять со дна всю
цепь, но если используется малая мощность, натяжение на цепь создаваться не будет и судно будет двигать только
малую часть цепи. Когда разворот установится, мощность машины в основном преобразуется в силу руля. Якорная
цепь может легко выдерживать создаваемую нагрузку, если судно будет натягивать цепь очень осторожно. Якорная
цепь рвется при резкой нагрузке, а не под движением постоянного натяжения, даже если машина работает ППХ.
Поскольку судно разворачивается на очень короткой якорной цепи, ЦВ должен быть далеко впереди,
потому что движется только корма. Так как натяжения цепи нет, то практически нет силы, прилагаемой якорем, то для
сдвига ЦВ назад. Упор винта почти полностью затрачивается на разворот и преодоление поперечного сопротивления.
При большом моменте разворота все еще очень эффективна ограниченная мощность. Так как судно в грузу имеет не
слишком большую надводную площадь, можно развернуть судно против умеренного бортового ветра.

6.6 ПОВОРОТ НА ЯКОРЕ (СУДНО ПОРОЖНЕМ).

Танкер порожнем, стоящий над якорь-цепью, испытывает трудность при развороте кормы против
бортового ветра. Минимальная мощность ГД создает очень малое натяжение цепи и будет удерживать ЦВ далеко
впереди, образуя длинное плечо для силы бокового ветра. Малая сила руля создаваемая малой мощностью ГД, не
может преодолеть силу давления сильного бортового ветра(А). Чем больше судно будет снесено под ветер по
отношению к линии якорь-цепи, тем трудней начать разворот, поскольку поперечная сила прилагаемая цепью,
отрицательна по отношению к развороту, и имеет тенденцию удержать ЦВ впереди. Медленно увеличивая обороты
ГД, мы не только увеличиваем упор на руль и силу, поворачивающую судно, но и натяжение цепи.
Увеличивающееся продольное натяжение цепи сдвигает ЦВ назад и уменьшает плечо силы ветра. Плечо
силы от действия руля так же уменьшается, поскольку ЦВ смещается назад, но увеличивая упор на руль, мы
увеличиваем вращающий момент (В).
При сильном бортовом ветре мы можем использовать полную мощность машины, что бы начать
разворот против ветра. Когда разворот установится, ЦВ снова сдвигается вперед, ослабляя натяжение цепи во время
поворота.
 7
Когда корма начинает выходить на ветер, угол между направлением ветра и ДП судна уменьшается,
уменьшая поперечную силу ветра. Можно постепенно уменьшать мощность машины по

А) Мощность ГД миним.

В) ГД увеличил мощность и
одновременно
увеличилось натяжение
цепи.

6.7 ПРИМЕНЕНИЕ ЯКОРЕЙ ОТДАННЫХ В ГРУНТ ДЛЯ

ЭКСТРЕННОГО ТОРМОЖЕНИЯ.

По существующей теории принято, что на заднем ходу, когда винт наберет обороты, его тяга остается
постоянной вплоть до полной остановки судна. Такой подход создает у судоводителей опасную переоценку
тормозных характеристик судна, что на практике нередко приводит к аварийным ситуациям.
Экспериментальные исследования показали, что в случаях, когда задний ход дается при малых
скоростях переднего хода, расчетный тормозной путь может оказаться в 2-3 раза короче полученного
экспериментальным путем.
Основной недостаток существующей теории заключается в том, что она не учитывает влияния струи
воды, набрасываемой на корпус судна при работе винта на задний ход. Так как винт находится очень близко к
корпусу, сила набрасывания существенно уменьшает полезную тягу винта (на момент остановки судна примерно
вдвое). На мелководье отрицательный эффект усиливается, поскольку на корпус судна дополнительно действует
струя воды, отраженная от грунта.
Из вышесказанного представляется закономерной разработка вопроса об экстренном торможении
судна на мелководье якорями, отданными в грунт.
Процесс отдачи якоря на грунт на ходу судна можно разбить на два этапа: первый этап - движение якоря
в воде до момента касания грунта; второй этап - внедрение якоря в грунт и движение его в грунте или по его
поверхности. При этом принято, что грунт мягкий (песок, ил, глина и т.п.). Случаи с каменистым грунтом, а также
зацепка якоря за неподвижное препятствие не рассматриваются.
При отдаче якоря на ходу судна на якорь и цепь начинают действовать сила сопротивления
набегающего потока воды и сила инерции, отчего скорость свободного стравливания цепи увеличивается по
сравнению с таковой на неподвижном судне. При скорости судна до 10 узлов это влияние незначительно, но затем это
влияние становится существенным. При определенной скорости отдачи центробежная сила, действующая на цепь
при изломе её на звездочке брашпиля, становится равной силе давления цепи на звездочку брашпиля. При этом
вероятно проскальзывание цепи через звездочку брашпиля, что делает невозможной задержку цепи. Такое
положение возникает при скорости травления цепи 8-10 м/с, когда вытравливается без задержки 25 - 30 м цепи. Таким
образом, во избежание потери якоря цепь необходимо травить отрезками длиной по 15 -20 м.
Высокая скорость отдачи якоря на ходу судна способствует тому, что якорь входит в мягкий грунт на
значительную глубину, следовательно, резко возрастает его держащая сила, особенно в начальный момент (при
горизонтальном положении веретена).
8
Экспериментальные исследования показали, что при протаскивании якоря по грунту (имеется в виду
мягкий грунт и горизонтальное положение веретена якоря) он при заборе грунта развивает на время 1.0-1.5 с
повышенную держащую силу, превышающую разрывное усилие цепи. Особенностью якоря Холла является то, что он,
протаскиваясь по грунту, собирает перед собой вал, через который он через определенное время переваливается, затем
вновь забирает грунт, развивая при этом повышенную держащую силу.
Условием безопасной работы якорного устройства в случае забора якорем грунта на ходу судна является
обеспечение свободного продвижения судна во время развития якорем повышенной держащей силы за счет упругого
удлинения цепи. Исходя из этого положения были проведены расчеты и составлена таблица с указанием необходимой
длины якорь-цепи за бортом.
Для того, что бы якорь-цепь не оборвалась и использовалась полная держащая сила якоря, длина
вытравленной за борт цепи должна быть не менее:

Скорость судна, уз 10 8 6 4 2 1
Необходимая длина цепи (м) при калибре цепи
300 240 180 120 60 30
43 мм и более
Необходимая длина цепи (м) при калибре цепи
250 200 150 100 50 25
менее 43 мм

Из таблицы видно, что необходимая длина цепи в большой степени зависит от скорости судна на момент
отдачи. Установлено, что при отклонении веретена якоря на 5° от горизонтали он теряет примерно1/4 часть держащей
силы. Если отклонение веретена доходит до 15°, то держащая сила якоря ослабевает более чем на половину.
Исходя из всего вышеперечисленного можно рекомендовать во избежание обрыва цепи в случаях
экстренного торможения судна якорями:
- При свободной отдаче якоря во избежание внедрения его в грунт длина вытравленной цепи должна составлять не
более полутора глубин.
- При отдаче якоря на грунт, в расчете на использование полной держащей силы якоря, длина вытравленной без
задержек цепи должна быть не менее указанной в таблице.
- Можно рекомендовать и такую формулу: НА ОДИН УЗЕЛ СКОРОСТИ - ОДНУ СМЫЧКУ ЦЕПИ.

СЛЕДУЕТ ПОМНИТЬ, ЧТО РАБОТА МАШИН НА ЗАДНИЙ ХОД НА МЕЛКОВОДЬЕ МЕНЕЕ

ЭФФЕКТИВНА, А В УСЛОВИЯХ УЗКОСТИ ПОДЧАС И ОПАСНА ИЗ-ЗА РАЗВОРОТА СУДНА.
Исследования по применению якорей отданных в воду не до грунта, показали их высокую эффективность.
При отдаче двух якорей с 2-3 смычками цепи тормозной путь судна сокращался на 30 - 50%. Больший эффект был
отмечен при пассивном торможении и при малых начальных скоростях.
Очень важно то обстоятельство, что на малых скоростях хода сопротивление отданных в воду якорей с 3-4
смычками цепи превышает величину сопротивления корпуса судна в 2 раза. А это позволяет резко улучшить
управляемость судна, так как ЦВ смещается в нос.
Испытания на т/х «Профессор Щеголев» показали, что при использовании якорей, отданных в воду, Dц
сокращался на 30 - 40%. Эффект этот особенно заметен при малых скоростях хода.

6.8 РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ОТДАЧЕ ЯКОРЯ ДЛЯ УСТРАНЕНИЯ РЫСКАНИЯ.

Рекомендации по порядку отдачи якоря с целью устранения рыскания сводятся к следующему. После
подачи команды "отдать якорь" ослабляют стопор, чтобы якорная цепь свободно шла по барабану. Якорь настолько
быстро ударится о грунт, что образуется слабина якорь-цепи в несколько метров, а затем на несколько мгновений
якорь-цепь сама перестанет травиться. В этот момент стопор должен быть зажат как можно крепче, В этом случае, даже
если судно и обладает значительной инерцией переднего хода, якорь-цепь можно надежно застопорить до того, как она
получит сильное натяжение. Затем якорь, вместо того, чтобы держать выйдет из грунта, поскольку якорь-цепь в это
время располагается почти вертикально, и начнет ползти по грунту, не задерживаясь за него.
Если якорь отдан и вытравлен только короткий отрезок якорь-цепи, рыскание судна будет почти наверняка
устранено.
В случае, когда судно, следуя по каналу, чувствует близость берега с такой силой, что чистое расхождение
с приближающимся судном невозможно, рекомендуется прежде всего сбавить ход до минимального. Затем отдать якорь,
как представлено выше. Через некоторое время лапы якоря покроются
 9
илом, что будет препятствовать захватыванию им грунта. После этого можно потравить якорь-цепь, а затем задержать
её, но только при условии, что маневр будет выполнен правильно. Нужно вытравить якорь-цепь на длину от
нескольких звеньев до 2 м и затянуть ленточный стопор втугую. В результате трения при остановке якорь-цепи
тормозная лента всегда слегка набивается. Неожиданный рывок якоря приводит к тому, что ил отваливается от лап
якоря, отчего якорь крепче входит в грунт. После того как якорь проползет далее по грунту, на его лапах снова
накопится ил, и натяжение якорь-цепи вновь ослабнет.
Груженое, плохо управляющееся судно остановить полностью без отдачи якоря очень трудно, и сам
маневр требует очень много времени. Если не воспользоваться якорем, то при остановке судна возникает большая
вероятность удара его о берег или посадка судна на грунт (поперек канала).
Вышеуказанные рекомендации относятся к случаям, когда судно следует на небольшой глубине и с
малой скоростью. Используемый при этом якорь не забирает грунта. Однако нередки такие ситуации, когда
необходимо использовать полную держащую силу якорей.
2
РАЗДЕЛ 7
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ БУКСИРОВ

7.1 ТИПЫ БУКСИРОВ

В зависимости от расположения точки приложения буксировочного усилия относительно движителя и

типа движителя буксиры подразделяются следующим образом:

* Примечание: Этот тип буксира может использоваться и как «Conventional Tug» и как «Reverse Tractor

Буксиры типа “VOITH SHINDLER” - высоко маневренные, за счет применения крыльчатых

движителей, могут разворачиваться на
месте и двигаться лагом, развивают полную мощность в любом
направлении. Мощность ЗХ равна мощности ПХ. Буксиры этого
типа лишены недостатков свойственных буксирам типа
“Conventional'’. Буксиры типа “VS” более безопасны при работе
в районе оконечностей судна. За счет применения крыльчатых
движителей буксирам этого типа не надо менять положение при
перемене типа буксировки. Однако полный нос буксира и
полные и широкие обводы корпуса, которые необходимы для
создания достаточной камеры для движителей ухудшают их
мореходные качества, а большая осадка, за счет применения
крыльчатых движителей делает их применение возможным
лишь на акватории глубоководных портов и терминалов.
 3
Буксиры типа “AZIMUTH TRACTOR” - маневренные качества буксиров типа «АТТ» более или менее
сопоставимы с буксирами типа «VS». Это так же высоко маневренные буксиры, которые за счет
использования в качестве движителей винто-рулевых
колонок с независимым управлением, могут
разворачиваться на месте, перемещаться лагом и развивать
почти 100% мощности на передний и задний ход. Они
одинаково подходят, как для работы у борта судна, так и
для буксировки «на гаке». За счет применения колонок
этим буксирам так же не надо менять своего положения
относительно судна при смене типа буксировки. Этот тип
буксира имеет лучшие мореходные качества, чем буксир
типа «VS», однако он так же имеет большую осадку, что
так же ограничивает его применение.

Буксиры типа “CONVENTIONAL”- Самое большое количество буксиров все еще принадлежит к этому
типу. Буксиры используются для всех видов буксировки, но не всегда удобны при их использовании.
Наиболее простой тип буксира - одновинтовой с одним
рулем. Однако в последнее время появились и
двухвинтовые буксиры, в место руля стали
использоваться направляющие насадки, это улучшило его
маневренные характеристики, однако не лишило этот тип
буксиров основных его недостатков. Мощность Заднего
хода буксиров низка, что зачастую делает необходимым
менять свое положение относительно судна при смене
типа буксировки, они более подвержены риску
опрокидывания, не удобны для кантовочных операций
судов имеющих высокую скорость подхода. Однако
хорошие мореходные качества позволяют им работать на
открытых рейдах, сопровождении судов до входа на
акваторию пор' терминала в свежую погоду. А так же при проведении спасательных операций.

Буксиры типа “ASD AZIMUTH STERN DRIVE”- управление движителями у этого типа буксиров такое
же как и у буксиров типа «Azimuth tractor», так как в качестве движителей на этом типе буксиров
применены винто-рулевые колонки, но расположенные в
кормовой части. Этот тип буксиров так же может
направлять упор в любом направлении, хотя максимальная
мощность упора назад приблизительно на 5-10% меньше,
чем вперед. Буксиры этого типа подходят для всех видов
буксировки так как они сочетают в себе свойства буксиров
типа «Reverse Tractor» и типа «Conventional». При
буксировке «на гаке» существует риск опрокидывания, он
сведен к минимуму, когда буксир оборудован устройством
быстрой отдачи буксирного троса. Подобно буксирам типа
«Reverse Tractor» они могут так же легко переходить от
буксировки «на гаке» к буксировке «на укол» без
разобщения буксирного троса или изменения позиции.
Буксиры этого типа так же очень подходят для работы у
борта судна из за их высокой мощности и маневренности (за счет управляемых на 360° колонок).
 4
Буксиры типа “REVERSE TRACTOR TUG”- Управление этими буксирами такое же, как у буксиров
типа «Azimuth Tractor». Благодаря двум винто-рулевым колонкам и точке приложения буксирного усилия
расположенной впереди движителей они являются
высокоманевренными и безопасными. Мощность заднего
хода приблизительно на 10% меньше, чем переднего из за
особенностей формы корпуса. Буксиры могут использоваться
для работы «на гаке» или для работы у борта судна. Они
могут легко менять положение во время буксировки. При
работе у борта судна, когда буксируемое судно имеет ход,
этот тип буксира наиболее эффективен.

Буксиры типа “COMBI TUG”- Буксиры этого типа могут работать как буксиры типа «Conventional», но
имеет преимущество в скорости и маневренности за счет применения носовой винто-рулевой колонки
(НПУ). Она помогает ему сохранить свое положение
относительно буксируемого судна при работе у борта и
предотвращает скольжение вдоль борта в то время, когда
буксируемое судно имеет ход. Однако она увеличивает
осадку буксира, делая его применение ограниченным по
глубине акватории.

Factors influencing harbor tug choice

Environment Financial
Passage/ al Types of Other Services Assisting Existing Available Safety Of Tugs
Berth Ships requirement Methods Tugs Experience Aspects
Conditions

Sea/Approach Swell General Offshore Towing on Conventional Tug Tug Budget

River Cargo material a line Single screw Type Type
Waves Ship Experience Tug
Channel Barges Port/ State Price
Wind Container Push-pull Conventional Assisting regulation
Water depth vessel Floating Twin screw Methods Operating
Current Cranes Alongside experience Classification costs
Locks/Bridges Ro-Ro towing Tractor Regulations
Ice ship Dockyards Tugs VS
Jetties in Escorting Environmental
Open sea Fog Tankers/ Escorting Tractor condition
VLCC Tugs
Jetties in
Protected water Bulk Azimuth
carriers
Harbor basins ASD tugs
Ferries
Terminals Reverse
Passenge Tractor tugs
River berth r ships

Mooring buoys

Mooring boats
 5
7.2 ВИДЫ БУКСИРОВКИ

Буксировка «на гаке» (on a line), когда тяговое усилие передается посредством буксирного троса,
закрепленного на буксирном гаке или лебедке в кормовой части буксира - кантовщика. Способ простой в
исполнении применяется довольно часто, но требует значительной свободной акватории для
маневрирования и ограничивает маневренность буксиров. При этом виде буксировки легче выдержать
направление движения, эффективно используется тяга буксировщика. Применяется для проводки судов
через акваторию порта в район швартовки, отвода судна от причала, разворотов, а при прижимном ветре
непосредственно для постановки судов к причалам.

\ At a vary low spaed s

conventional hie can move
to a.g, position 1 42 for
speed control and steering
onto position 3 tor
steering.

Tugs position 1; Bre

tiling. Tugs position £
Positioning, Tugs pas
Шоп 3: Cans citing
transverse tpnsacfi spend.
1
i
I
I

Использование метооа буксировки «на гаке» при проходе моста.

Буксировка «на битинг» (pull-push), когда с буксира -кантовщика на судно подают два троса и крепят их там
разнесенными в стороны бака и кормы на кнехтах. В зависимости от режима работы двигателя буксира - кантовщика
он может толкать судно вперед или назад, не меняя крепления тросов. Этот способ удобен для маневрирования на
стесненной акватории, так как не требует разворота буксира кантовщика в
6
случае необходимости изменить направление его тяги. Однако способ «на битинг» может быть опасен при работе
на волнении, так как грозит повреждениями корпусов судов с обрывом буксирных тросов.

Буксировка «на укол» (push), выполняется путем крепления буксира кантовщика с носовой части одним коротким
тросом к буксируемому судну. Буксир располагается перпендикулярно ДП судна и можно толкать его или тянуть, не
меняя положения. Работа «на укол» может проводится и без крепления к судну. В этом случае действие
осуществляется только путем толкания. Скорость во время подхода для крепления и работы буксира «на укол» должна
быть минимальная, не превышающая 2-3 узлов. Чем больше скорость судна, тем под меньшим углом к его ДП должен
располагаться буксир, что бы удержаться у борта.

Сила упора Р может быть разложена на: PN - составляющая по нормали к ДП судна и Рт - направленную вдоль борта
судна навстречу потоку воды, омывающему борт судна. Сила P!- расходуется на преодоление силы встречного потока
воды Rc стремящегося сместить буксир вдоль судна из позиции. Чем больше скорость встречного потока, тем больше
должна быть сила PT и тем меньше приходится на величину PN. На буксир, расположенный в районе кормы,
оказывают влияние силы винта и руля судна. Наиболее приспособлены для работы «на укол» буксиры оснащаемые
крыльчатыми движителями (см. § 7.1), однако у этих буксиров в случае наличия поступательного движения судна
полезная сила упора PN уменьшается за счет величины PT- , расходуемой на поддержание своей поступательной
скорости.
 7
Способ «активного руля». К частному способу работы на упор относится размещение буксира в корме
кантуемого судна для выполнения функций «активного руля».

Такое расположение буксира позволяет оказывать помощь судну для выполнения крутых поворотов, при следовании в
каналах, фарватерах и других стесненных районах. Если сторона крутого поворота известна заранее, то буксир
занимает положение не в ДП, а на 2-3 метра смещенным в сторону поворота, что еще больше сокращает Диаметр
циркуляции при повороте. Использование буксира в роли «активного руля» возможно в основном для судов в грузу,
когда буксир может подойти к кормовому подзору без риска повредить судну винто-рулевую группу.

Различные положения буксира, при повороте судна вправо

7.3 ОПРЕДЕЛЕНИЕ СУММАРНОГО ТЯГОВОГО УСИЛИЯ И

КОЛИЧЕСТВА БУКСИРОВ

Суммарное тяговое усилие и количество буксиров определяет капитан судна, пользуясь советами
лоцмана. Необходимое тяговое усилие буксиров приблизительно можно определить по таблице:

Дедвейт судна, тыс. т. Общее расчетное тяговое усилие, кН Ориентировочная суммарная мощность, кВт
500 1471 17600
300 1196 14000
250 1128 13200
200 1030 12500
150 912 11000
100 784 8800
50 588 3700
40 490 2900
20 392 2200
10 245 1500
 8
Количество буксиров, удовлетворяющее необходимой суммарной мощности при буксирных операциях
определяют исходя из имеющихся в порту наличия и мощности каждого из них. Обычно количество буксиров для судов
различного тоннажа составляет от двух до шести единиц.

7.4 ЗАПАС ПРОЧНОСТИ БУКСИРНЫХ ТРОСОВ

В качестве буксирных применяются синтетические или стальные тросы. Последние часто комбинируются
с пружинами из синтетических тросов. Тросы подбирают в зависимости от тягового усилия, которое способен развивать
буксир. Запас разрывной прочности должен превосходить максимальное усилие, возникающее при кантовочных
операциях. Для практических расчетов соотношение между мощностью буксиров и разрывным усилием тросов можно
получить из таблицы.

Мощность буксира, кВт. Разрывное усилие троса, кН.

368 141
735 203
1103 239
1471 277
2206 и более 314

Максимальная тяга на гаке указывается обычно для каждого буксира в его технической документации.
Тяговое усилие буксира на Заднем ходу может быть принято в среднем в 2 раза меньше, чем на переднем. Современные
буксиры оборудованы устройством для контроля тягового усилия на гаке с дистанционной передачей его на указатель на
мостике буксира. В случае достижения установленного усилия в рубке включается звуковая и световая сигнализации, а
при превышении предельной нагрузки буксирный трос отдается с гака автоматически.

7.5 ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ОДНОГО БУКСИРА

- В обычных условиях буксир располагают в районе ЦТ.

- При отжимном ветре между ЦТ и центром парусности.
- При прижимном ветре один буксир используется для уменьшения дрейфа к причалу, он работает методом «на
битенг» между ЦТ и центром парусности.
Если буксир маломощный, то его используют для одержания более быстрого дрейфа носа или кормы
методом «на гаке». В том случае, если отдается якорь, буксир крепят в районе кормы.
- При отходе от причала в стесненных условиях буксирный трос проводят примерно посередине между носом и
миделем, но несколько ближе к миделю.
- Если судно стоит кормой на выход и его требуется развернуть, буксирный трос проводят с таким расчетом, чтобы
Центр Вращения располагался в районе носа. Буксир работает, сохраняя направление тяги 90 - 110° к ДП до тех
пор, пока судно не развернется на 40 - 60°. Затем отдают носовые, перекладывают руль в сторону от причала и дают
ЗХ в то время, как буксир продолжает разворот. Когда судно развернется по отношению к причалу на 80 - 100°,
дают ПХ, а руль перекладывают на противоположный борт.
- Для разворота на месте буксир толкает под прямым углом к скуле. Инерцию движения назад можно погасить
работой машины на ПХ и положить руль на борт.

7.6 ОСОБЕННОСТИ БКО В УСЛОВИЯХ НЕПОГОДЫ

При силе ветра более 6-7 баллов и волнении выше 5-6 баллов портовые буксиры, как правило, не имеют
права выходить на открытый рейд. В случае необходимости буксировку с рейда в порт в условиях непогоды могут
выполнять морские буксировщики. Длина буксирного троса при такой буксировке принимается не менее 80 - 100 метров.
Буксирные тросы подают синтетические, способные к удлинению не менее чем на 35 - 40%. Как известно из расчетов
акад. А.Н.Крылова, при буксировке в открытом море сила рывка на буксирном тросе, вызванная перемещением судов
под действием волн, приблизительно равна 1/6 части водоизмещения меньшего из судов, соединенных буксирным
тросом. Буксиры - кантовщики работают на коротких тросах, в связи с чем, сила рывка может быть более ощутима.
Поэтому буксировка по взволнованному морю на коротком буксирном тросе, выполняемая буксиром - кантовщиком,
операция опасная и может привести к обрыву троса или автоматической его отдаче и даже к опрокидыванию
буксировщика.
 9

7.7 МЕРЫ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ БКО

Используя буксиры необходимо помнить об опасности их опрокидывания. Эта ситуация возникает,

когда угол натяжения троса и направление ДП буксира составляют большой угол. Причиной опрокидывания может
быть и уклонение кормы во время реверса ГД. Во время швартовки нельзя допускать, что бы буксир находился между
судном и причалом. Буксир не должен подходить под якоря или маневрировать вблизи винтов. Нельзя начинать
работу при отсутствии подтверждения о закреплении буксирного троса с кормы буксира на ходу судна, опасность
опрокидывания буксира, по сравнению с приемом с носа увеличивается.

Fig. 4.S The effect of a radial hook

fig 4.7 Heelingforces work.irg дл й cortotuiional Ги£ stAел With a radial kwh the heeling ieierarm m shorter the « with the
towing on a line tuxingpoint in the centreline af the tug flcverarm a). With a radiet
M — In itud Mtlactnlre COP = Cta're ofPressure hock Die righting ieserarm b is rmieh longer Uian without (leveram
COE = Centre ofBvuventy CC — Centre ef Genuity a,, With an equal force in the tout lint as shown in this figure, the lot
V= fro mversc Speed will be much lest in cose cfa radial hooh. A redial hr ok is a
substantial imf reventenl
2
РАЗДЕЛ 8
ВЛИЯНИЕ РАЗЛИЧНЫХ ФАКТОРОВ НА УПРАВЛЕНИЕ СУДНОМ

8.1 ВЛИЯНИЕ ГЛАВНЫХ РАЗМЕРЕНИЙ НА УПРАВЛЯЕМОСТЬ СУДНА

• Отношение длины к ширине L/B: Влияет на скоростные качества судна, на его маневренность. Большие значения
L/B (длинные и узкие суда) благоприятно сказываются на скорости судна и его устойчивости на курсе. Поэтому
пассажирские и быстроходные грузовые суда имеют большие соотношения L/B, при заданных скорости и
водоизмещении. При этих условиях уменьшается необходимая мощность главного двигателя, а устойчивость на
курсе улучшается благодаря большой боковой поверхности подводной части судна. Верхняя граница отношения
L/B у таких судов определяется необходимой поперечной остойчивостью. Малые значения L/B (короткие и
широкие суда) обеспепечивают хорошую маневренность и остойчивость.
• Отношение ширины к осадке B/T: Отношение определяет преимущественно поперечную остойчивость и
сопротивление движению судна. Так как остойчивость возрастает пропорционально третьей степени ширины, то
суда с небольшим отношением B/T (узкие суда с большой осадкой) имеют меньшую начальную остойчивость,
чем суда с большим отношением B/T (широкие суда с малой осадкой), впрочем последние склонны к резкой качке
на волнении. Сопротивление движению у судов с большим отношением B/T больше, чем у судов с малым
отношением B/T.
• Коэффициент полноты КВЛ (а): отношение площади КВЛ к площади прямоугольника, стороны которого равны L
и B. Чем меньше а , тем острее ватерлиния.
• Коэффициент полноты мидель-шпангоута (в): отношение погруженной площади мидель- шпангоута к площади
прямоугольника со сторонами B и T.
• Коэффициент общей полноты (5): отношение объема подводной части судна к объему тела L х B х T.
Коэффициент характеризует форму судна в отношении остроты.
• Коэффициент продольной полноты (ф): отношение водоизмещения к объему тела, основанием которого служит
площадь мидель -шпангоута, а высотой - длина судна. Этот коэффициент всегда немного больше, чем 5 и лучше
характеризует остроту оконечности.
Перечисленные характеристики во многом определяют поведение судна в море,
сопротивление движению и, кроме того, взаимно влияют друг на друга.

Соотношение главных размерений и коэффициентов полноты некоторых типов судов:

Соотношение главных
Коэффициенты полноты
Тип судна размерений
L/B B/T а в 5 ф
Пассажирские суда:
-малые и средние 6,5-8,0 3,0-2,4 0,76-0,86 0,930-0,980 0,62-0,75 0,66-0,80
-большие 7,0-8,5 3,2-2,5 0,76-0,86 0,940-0,980 0,62-0,75 0,65-0,80
-быстроходные 7,5-9,0 3,3-2,5 0,70-0,78 0,920-0,960 0,55-0,65 0,60-0,73

Грузовые суда: -малые 6,0-7,0 3,2-2,2 0,80-0,87 0,930-0,980 0,65-0,78 0,68-0,84

-средние 6,5-7,5 2,8-2,1 0,78-0,87 0,940-0,980 0,65-0,80 0,68-0,82
-большие 7,0-8,0 2,5-2,0 0,76-0,86 0,960-0,990 0,68-0,82 0,69-0,83
Танкеры:
-малые и средние 7,0-8,0 2,8-2,2 0,75-0,85 0,980-0,990 0,70-0,80 0,71-0,82
-большие 6,5-7,5 2,7-2,5 0,78-0,87 0,985-0,995 0,78-0,82 0,79-0,83
-VLCC и ULCC 6,0-6,5 2,7-2,5 0,80-0,90 0,990-0,995 0,82-0,85 0,83-0,86
Буксиры:
-малые 3,2-4,5 3,2-2,4 0,70-0,80 0,750-0,850 0,42-0,52 0,56-0,52
-большие 4,0-5,0 2,6-2,1 0,75-0,83 0,770-0,880 0,45-0,60 0,58-0,71
Ледоколы:
-малые 3,5-4,5 2,8-2,2 0,70-0,80 0,750-0,850 0,45-0,50 0,55-0,66
-большие 4,0-5,5 3,5-2,4 0,65-0,80 0,800-0,850 0,48-0,60 0,58-0,71
Траулеры: 5,0-6,5 2,6-2,0 0,74-0,84 0,780-0,900 0,50-0,60 0,58-0,64
 3
8.2 ВЛИЯНИЕ КРЕНА НА УПРАВЛЯЕМОСТЬ СУДНА

При крене, вызванном неправильным размещением грузов, расходом воды, топлива или аварией судно
идет не прямо, а уклоняется с курса в сторону, противоположную крену. Это объясняется тем, что скуловые
образования будут испытывать неодинаковое сопротивление встречной воды. Физически это можно объяснить тем,
что площадь погруженной поверхности скулы накрененного борта больше соответствующей площади скулы
приподнятого борта. В результате этого нос судна уклоняется в сторону наименьшего сопротивления встречной воды.
Судно с креном описывает циркуляцию меньшего диаметра в сторону противоположную крену. При крене
уменьшается скорость судна и осадка увеличивается на величину:

B х sin
T' T cos0°+ T
0°
2
где: Т - осадка судна, м.
В - ширина судна, м.
0° - угол крена, град.

8.3 ВЛИЯНИЕ ТЕЧЕНИЯ НА УПРАВЛЯЕМОСТЬ СУДНА

В то время, как действие ветра на судно должно рассматриваться по отношению к Центру вращения (см.
§ 3.6), течение влияет на свободно движущееся судно, как на одно целое, поэтому его действие прилагается к ЦТ
судна. Для удержания судна неподвижно относительно грунта следует остановить судно и придать ему скорость,
противоположную по направлению и равную скорости течения. В результате этого на корпус начнет действовать
подводное сопротивление.
Суда стоящие на якоре или на швартовых, испытывают гидродинамическое давление воды, создаваемое
течением которое прямо пропорционально площади подводной части подвергаемой его действию и квадрату его
скорости.

/
--------- ► у/1 > к> к
19 tonnes Х
—У
Tide __________________ ^ > f
DEEP
3Х
5 Kn ___________ ^ WATER

----------- ►
-------- ►

-------- ► > /

Ук У<

64 tonnes SHALLOW
___ ' WATER
Tide. Г 1,1Х
5 Kn
4
Течение может разворачивать судно, только воздействуя на его определенную часть. Например, судно
может развернуть течением при входе в закрытую гавань, когда кормовая часть все еще находится под действием
течения, действующего за воротами порта, а носовая уже находится в закрытых водах. Течение помогает выровнять
судно при проходе ворот порта.
При проходе танкера в грузус большой осадкой, следующем малой скоростью, необходимо учесть
инерцию бокового смещения в направлении течения, действующего даже после выхода судна из полосы течения:

Встречное течение позволяет использовать мощность машины для управления судном, даже когда
скорость относительно грунта отсутствует. Судно может следовать относительно воды со скоростью равной скорости
течения и в то же время оставаться на месте относительно грунта или причала, пока течение точно по носу. Но если
судно уклонится в какую-либо сторону, то возникает поперечная составляющая движения,которая может быть
использована для перемещения судна в нужную сторону. Если движение в сторону продолжается некоторое время,
капитана должен быть готов к появлению инерции бокового смещения, особенно когда судно в грузу.

Для остановки смещения в сторону необходимо перевести течение на КУ другого борта. При изменении
курса на течении необходимо помнить о сохранении инерции движения. Для лучшей ее оценки после изменения
курса очень полезна помощь лага, дающего скорость относительно грунта и относительно воды.
Уменьшение скорости течения вблизи причала может быть причиной слишком высокой скорости судна
на конечной стадии подхода к причалу. Входя в закрытый порт против течения, необходимо брать поправку на
инерцию движения особенно для судов , следующих в грузу.

8.4 УЧЕТ ВЕТРА И ТЕЧЕНИЯ ПРИ ШВАРТОВКЕ

Ветер: На движущееся судно даже в штилевую погоду действует ветер, образуемый обтекающим корпус и
надстройки потоком воздуха, вектор скорости которого Vв равен по величине и противоположен по направлению
скорости судна. Вместе с вектором истинного ветраU они образуют кажущийся ветер, величину которого можно
получить в результате сложения векторов скоростного треугольника.

W = Ve + U
 \
XW' XN U'

Так как направление ветра определяют румбами откуда дует ветер, то на рисунке эти направления
показаны штриховыми линиями, а сами векторы обозначены U ' и W '. Действие кажущегося ветра W в виде
аэродинамической силы Rв приложено в центре парусности «А». Под площадью парусности понимают проекцию
надводной части судна на плоскость, перпендикулярную к направлению действия ветра. Для удобства расчетов силу
Rв раскладывают на составляющие по осям Х и У и соответственно проекцию корпуса и надстроек выполняют на ДП
судна и перпендикулярную ей плоскость мидель -шпангоута.

Продольная составляющая Rвх называется лобовым сопротивлением и в зависимости от направления

действия тормозит или ускоряет движение судна. Сила Rву вызывает дрейф судна под ветер и одновременно с силой
реакции воды Кгу, приложенной в ЦТ G боковой проекции подводной части корпуса образует пару сил. Момент этой
пары разворачивает судно до тех пор, пока центры приложенной силы А и G, смещаясь, не расположаться на одной
вертикальной плоскости. Если бы надводная и подводная части корпуса были симметричны относительно миделя, то
судно в дрейфе всегда устанавливалось бы перпендикулярно линии действия ветра.Так как симметрии обычно нет, то
судно без хода занимает положение, близкое к такому, но все же не под прямым углом к направлению действия ветра.
При маневрировании под воздействием ветра, прежде чем идти на швартовку, следует
выяснить:
- Как стремится расположиться судно по отношению к ветру, когда сбавляет ход и теряет управляемость.
- При, какой скорости судно перестает слушаться руля, с какой скоростью дрейфует под ветер.
- Каков угол дрейфа при движении судна в сложившейся ситуации.
- Как можно использовать ветер для улучшения планируемого маневра и можно ли безопасно выполнить маневр
при таком ветре.
При отжимном ветре к причалу подходят обычно под большим углом, чем в тихую погоду. Для
удержания судна в нужном направлении часто используют якорь, протаскивая его по дну.
Прижимной ветер затрудняет подход к причалу в результате чего приходится прибегать к помощи буксиров и якорей.
Движущееся судно стремится выйти на ветер на любом угле к нему. С уменьшением скорости угол дрейфа
увеличивается. Если ветер дует в борт судна, то дрейф достигает максимального значения для данной скорости.
Судно, следующее против ветра, устойчиво на курсе, если же идет по ветру - плохо слушается руля и его тормозной
путь увеличивается.
Как уже было сказано выше, в условиях ветра поворотливость зависит от совместного воздействия
давления ветра, поперечных гидродинамических сил руля и корпуса, влияния винта. В одних случаях моменты
указанных сил складываются, улучшая поворотливость, в других случаях вычитаются и
6
судно может оказаться неуправляемым. При управлении одновинтовым судном необходимо учитывать что:
- у теряющего ход судна КУ кажущегося ветра увеличивается, а поперечная гидродинамическая сила уменьшается.
К моменту остановки судна гидродинамическая сила исчезнет и судно будет стремится занять положение
относительно ветра, определяемое положением Центра парусности. При положении Центра парусности позади
ЦТ оно несколько приведется к ветру, при положении Центра парусности впереди ЦТ увалится.
- Когда судно движется назад, точка приложения поперечной гидродинамической силы на корпус (центр
сопротивления) смещается в корму от ЦТ и ее момент изменяет направление на противоположное.
В результате нос большинства судов имеет тенденцию уваливаться под ветер. Однако у судов с сильно
развитыми надстройками в корме или большом дифференте на нос этого может и не произойти.

Течение: Характер действия течения на судно похож на действие ветра, поэтому расчет величины сил трения
направленных вдоль ДП судна (Fx) и перпендикулярно ДП (Fy) может быть представлен формулами:

Fx2 = t— Стх X L X T X
Vt 2

Fy = — Cry X L X T X Vt2
Где: p - плотность морской воды - 1,025;
L - длина между перпендикулярами, м Т - средняя
осадка, м.
Vt - скорость течения;
Стх и Сту - гидродинамические коэффициенты.

Опытным путем установлено, что сила Fy на всех направлениях действия течения, за исключением
почти полного совпадения с ДП, во много раз превосходит силу Fx

Это объясняется тем, что сопротивление корпуса вдоль ДП намного меньшепоперечного. Поэтому и
результирующая сила гидродинамического воздействия F почти всегда близка к норамали по отношению к ДП судна,
даже если угол между ДП и направлением течения мал и не больше 10°. На малых глубинах (H/T < 3) боковая
составляющая силы Fу резко возрастает. Точка ее приложения смещается от Центра судна в направлении действия
течения и при Кут ~ 10°, расположена на расстоянии L/4 от оконечностей судна. Это в свою очередь образует
значительный гидродинамический момент, стремящийся развернуть судно против течения. Чем меньше глубина под
килем, тем быстрее увеличивается Fу с ростом Кут.
Даже при сравнительно небольшой скорости течения в 1-2 уз сила бокового сопротивления Fу, особенно
для крупнотоннажных судов с большой осадкой, достигает нескольких сотен тонн и значительно превышает
возможности буксиров. Поэтому судно в первую очередь ориентируют приблизительно вдоль струи течения и только
после этого его пытаются удержать на месте или подвести
 7

CURRENT
со BEAM CURRENT I KNOT — SHIP 500 000 OWT

400

500

7s / 7 7777T?

200

00

RATIO: DEPTH OF W ATER OVER DR AFT

к причалу. В связи с влиянием боковой гидродинамической силы суда обычно швартуют носом против течения, а
отводят от причала - отдав вначале носовые концы и удерживая корму на шпринге. Продольная гидродинамическая
сила Fх создает только дополнительное сопротивление или ускорение движению судна.

8.5 ВЛИЯНИЕ ВОЛНЕНИЯ НА УПРАВЛЯЕМОСТЬ

Под действием волн у судна появляются колебательные движения в виде качки, а так же
горизонтальные перемещения. В стесненных водах с малыми глубинами любое воздействие волн и качки должно
быть принято во внимание, т.к. они изменяют глубины под килем, влияют на управляемость судна, затрудняют
плавание в каналах и на фарватерах, создают осложнения в поведении судна при подходе к причалу, ухудшают
управляемость.
Плавание в стесненных районах и подходных каналах накладывают ограничения на выбор курса и
скорости судна. Волны направление которых совпадает с направлением ДП судна, могут вызвать не только
продольную качку. Такие явления объясняются в первую очередь тем, что в широком трехмерном спектре еденичные
волны зачастую отклоняются в обе стороны от направления их генерального распространения. Иногда причиной
«аномальной» качки является соотношение длин корпуса судна и волны.
На рисунке показано, как волны сравнительно небольшой длинны (X» 0,8 L), действующие почти в борт
судна, вызывают продольную качку. Таким же образом попутные волны, действующие под острым углом к ДП, что
довольно часто может случится при входе в порт, вызывают одновременно с килевой значительную бортовую качку и
могут привести к опасным изменениям осадки на мелководье. На волнении под воздействием волнового напора
происходит так же горизонтальное перемещение, называемое волновым дрейфовым движением, учет которого
особенно важен при подходе к причалу или бую.Сравнительно короткие волны, которые почти полностью гасятся
судном, передают ему свою кинетическую энергию, создавая дрейф в направлении бега волн. Такое явление
характерно для мелководных районов, на которых волны трансформируются, сокращая длину и увеличивая высоту
гребней. Волны значительной длины, особенно когда X > L, вызывают в основном только качку судна.
8

Помимо бокового перемещения, на волнении судно стремится развернуться под воздействием

порожденного волнами момента сил Fм; который подчиняется тем же законам, что и момент сил от
действия ветра. Для волнения момент:

Где: у- угол атаки волн относительно ДП; Км -коэффициент пропорциональности.

Как видно из формулы, если волны приходяят под углом к ДП, то возникает момент Fм и судно
разворачивается в положение, близкое перпендикулярному к линии действия волн относительно ДП. После
прохождения траверза, когда у > 90°, момент начинает действовать в противоположную сторону, возвращая судно в
положение лагом к волне. Приведя судно носом в положение носом против волны его легко удерживать в таком
положении даже при незначительном ходе вперед. При движении ЗХ судно, потеряв управление, очень чувствительно к
действию волн, корма стремительно идет навстречу волнению. Под действием волн, как и под действием ветра судно
без хода бывает тяжело удерживать в определенном положении даже при помощи НПУ и буксиров. Явление рыскания
судна связано так же с орбитальной скоростью массы воды в волне, совпадающей по направлению со скоростью судна,
когда оно идет по волне. И находится на ее гребне. Поэтому в зависимости от нахождения судна на гребне волны или на
ее подошве изменяется скорость омывающего потока воды, а с ней и эффективность руля. Ухудшение управляемости
часто можно наблюдать при следовании по каналу в порт, когда волны действуют с кормовых КУ и судно трудно
удержать на курсе. Рыскание судна достигает особенно больших амплитуд под воздействием попутных волн, длина
которых близка к длине судна. Одновременно эти волны вызывают смешанную качку, влияние которой в сочетании с
рысканием ухудшает устойчивость судна на курсе. Особенно неустойчиво ведут себя широкие суда с тупыми обводами
корпуса.
НЕОБХОДИМЫЙ ЗАПАС ГЛУБИНЫ НА ВЕТРОВОЕ ВОЛНЕНИЕ (МЕТРЫ)

Длина судна, м Высота ветровых волн, м

1 2 3 4
75 0,2 0,7 1,2 2,0
100 0,2 0,6 1,1 17
150 0,1 0,4 0,8 1,3
200 0,1 0,3 0,7 1,1
250 - 0,3 0,6 1,0
300 - 0,2 0,5 0,8
9
2
РАЗДЕЛ 9

ПЛАВАНИЕ НА МЕЛКОВОДЬЕ И В КАНАЛАХ

9.1 ОСОБЕННОСТИ СОПРОТИВЛЕНИЯ ВОДЫ НА МЕЛКОВОДЬЕ И В КАНАЛАХ

Мелководным, с точки зрения гидродинамики судна, называется такой фарватер, глубина которого
оказывает влияние на сопротивление воды движению судна. Характерисикой глубоководности фарватера является
зависящее от скорости судна отношение его глубины к осадке судна. Влияние мелководья на сопротивление воды
обусловлено двумя основными факторами: увеличением местных скоростей потока под днищем вследствие
уменьшения сечения потока и изменение характера волнообразования.
Вследствие того, что местные скорости потока под днищем в условиях мелководья больше, чем на
глубокой воде, наблюдается следующее: с ростом скорости увеличиваются сопротивление трения и формы. Давление
на днище уменьшается, в результате чего происходит проседание судна (или «подсос»), т.е увеличивается осадка,
площадь смоченной поверхности и сопротивление трения и формы. Кроме того, при проседании в воду входит более
полная часть кормовой оконечности, от чего увеличивается вихреобразование за кормой, а следовательно, еще больше
возрастает сопротивление формы.
Изменение характера волнообразования на мелководье заключается в следующем. Судовые волны
распространяются в направлении дна фарватера, постепенно затухая. На глубокой воде волны затухают, не достигнув
дна, а на мелководье волны достигают дна, не успев затухныть. Сохранившийся запас энергии частиц воды
расходуется на увеличение размеров волн и угла между ними и ДП судна. Начинается перераспределение давления
воды на корпус, при котором направленная против движения судна составляющая увеличивается, т.е растет волновое
сопротивление. Различают четыре стадии влияния мелководья на характер волнообразования и величину волнового
сопротивления:
1. При сравнительно небольших скоростях судна, когда: V<(0,3 -^0,4)VgH волновое сопротивление на глубокой воде
и на мелководье практически одинаково, волны успевают затухнуть не достигнув дна, в этом случае местные
увеличения скроростей под днищем незначительны.
2. Скорость судна больше чем в 1-й стадии но: V< VgH С ростом скорости увеличивается угол между гребнями
расходящихся волн, растут высота волн и волновое сопротивление.
3. Скорость судна: V > VgH. Угол, составляемый гребнями расходящихся волн и ДП судна достигает 90°. При этом
расходящиеся волны образуют одиночную поперечную волну с резко очерченным профилем, которая целиком
располагается над уровнем спокойной воды. Эта волна движется со скоростью судна. Поскольку в этой стадии
волновое сопротивление наибольшее, скорость:

Укр = VgH
называется «КРИТИЧЕСКОЙ СКОРОСТЬЮ»
4. V > V^. Одиночная поперечная волна разрушается, угол между гребнями волн и ДП судна Уменьшается, а вместе
с ним уменьшается и волновое сопротивление. При некоторой скорости сопротивление на мелководье становится
меньшим, чем на глубокой воде.
Следует, однако, отметить, что если фарватер глубиной до 50 м, для судна соответствует мелководью, то критическая
скорость:

Укр = ^/9,81 х 50 = 22,14 м с = уз

/ 43
Поэтому суда, особенно крупнотоннажные, редко достигают критической скорости и их сопротивление воды на
мелководье, как правило больше, чем на глубокой воде.
Каналом называется водный бассейн, стенки которого оказывают влияние на сопротивление воды
движению судна. Характеристиками, определяющими движение судна в канале, являются отношения: глубины канала
к осадке судна, ширины зеркала воды к ширине судна, площади живого сечения канала к площади миделя судна, а так
же формы сечения канала и обводов судна, состояние ложа канала. В зависимости от этих характеристик канал может
быть мелководным или глубоководным.
При движении судна по мелководному каналу постоянного сечения происходят явления, аналогичные
тем, которые возникают при движении судна на мелководье, но усиленные влиянием стенок канала. Так, чем меньше
живое сечение канала, тем меньше критическая скорость и больше высота одиночной волны и сопротивление (в
условиях критической скорости). После того как скорость превысит
 3
критическую, и поперечная волна разрушится, волновое и общее сопротивление в канале начнет падать более резко,
чем на мелководье.
Когда судно движется по каналу, при некоторой скорости возникает обратный поток воды,
направленный в корму. Скорость этого потока тем больше, чем меньше живое сечение канала и чем больше скорость
судна. Появление обратного потока сопровождается уменьшением потока возле судна. В связи с этим несколько
увеличиваются сопротивление трения и формы и потери на трение обратного потока о ложе канала, причем тем
больше, чем больше неровности ложа. Кроме того, возникает опасность повреждения судна вследствие его
приближения ко дну канала. При преодолении этих дополнительных сопротивлений происходит изменение уровня
свободной поверхности: у носа судна он оказывается выше, а у кормы ниже, в результате чего судно получает
дифферент на корму и у него появляется так называемое сопротивление дифферента. Минимальный уровень
сопротивления свободной поверхности достигается при критической скорости.
Учитывая все вышеизложенное, а так же отрицательное влияние обратного потока на состояние ложа
канала, можно сделать вывод о том, что скорость судна в канале должна быть намного меньше критической.

ДОПУСТИМАЯ СКОРОСТЬ СУДНА В УЗКОСТИ, ПРИ КОТОРОЙ НЕ ОБРАЗУЕТСЯ "СПУТНАЯ"

ВОЛНА,- (Н/Т < 1,4; 6 < L/B < 9)

Глубина, м 3 5 7 8 10 12 16 20 30
4.3 5.6 7,0 7.8 9.8 14.0
Скорость судна, 6.6 8.6 11.0
узлы

9.2 ВЛИЯНИЕ МЕЛКОВОДЬЯ НА УПРАВЛЯЕМОСТЬ

Если судно идет по мелководью или в узкости, то у обтекающего его потока появляется дополнительная
граница - дно или берега водоема, которая вызывает значительные изменения распределения гидродинамического
давления по подводной части корпуса: сопротивление воды возрастает, струи воды обтекают корпус с большими
скоростями, присоединенная масса воды увеличивается, волнообразование становится более интенсивным.

BAUNDARY LAYER: up to
10% ships displacement on
deep water, up to 40% ships
displacement on shallow
water

Все это, в свою очередь оказывает существенное влияние на маневренные характеристики судна:
скорость при неизменной мощности ГД уменьшается, Dц и тормозной путь увеличивается, посадка судна изменяется,
«проседание» корпуса возрастает. Влияние мелководья начинает проявляться с уменьшением глубин Н до значения:

3V 2
H < 4T +
&
Где: Т - средняя осадка неподвижного судна, м.
V - скорость судна, м/с. g -
ускорение св. Падения, м/с2.

Наиболее ощутимо мелководье начинает проявляться тогда, когда отношение Н/Т < 2 (RATIO < 1,2). На
таких предельных глубинах плавание должно осуществляться с повышенной осторожностью. Особенно тщательно
следует учитывать проседание судна на ходу, увеличение осадки при крене, уменьшение проходной глубины от качки
на волнении.
4
Рекомендации сохранения запаса глубины под килем при мягких грунтах не менее 0,3 метров и при
плотных грунтах не менее 0,4 м могут быть приняты только при плавании на хорошо обследованных подходных
каналах и фарватерах при условии, что скорость судна будет уменьшена насколько это возможно, а маневрирование
для расхождения с другими судами будет сведено к минимуму.
UNDER KEEL CLEARANCE (UKC)

>t
Н/Т 1/2
20% -Very Shallow Water
Н/Т 1/5
Н
Н/Т = 3
50% - Shallow Water
Н/Т = 6

300% - Medium Water

600% - Deep Water

Very Deep Water

Степень влияния мелководья зависит так же от скорости V (м/с), выраженной в относительном ее

значении в виде числа Фруда Frn, рассчитываемого по глубине (см §9.1)

V
FTH =
VgH

При Frn < 0,3 влияние мелководья на скорость и проседание практически незначительно при любых
значениях Н/Т. Однако трудности, связанные с управлением судном на таких скоростях, далеко не всегда позволяют
судам двигаться на мелководье, не превышая при этом значение числа Фруда 0,3 по глубине.
Волнообразование, просадка, изменение посадки и т.д. резко возрастают при Frn > 0,8 и достигают
максимальных значений при Frn = 1 (критическая скорость). Потерю скорости AV% на мелководье при плавании в зоне
докритических скоростей можно рассчитать по формуле Демина СИ.

AV % = 4,4 - 34
J
gH

Потеря скорости AV% должна получаться со знаком “-“, если получается со знаком “+”, то потерю
скорости считают равной «0».
Мелководье существенно влияет на маневренные характеристики судна. Устойчивость на курсе на
мелководье с ровным рельефом дна возрастает. Увеличение рыскливости при числе Frn > 0,8, объясняется
возрастанием возмущающих сил, связанных с неравномерностью распределения глубин в мелководных районах. При
выполнении поворотов ROT и угол дрейфа значительно меньше, чем на глубокой воде. При крутых циркуляциях (даже
при Н=2Т) угол дрейфа почти в два раза меньше такового на циркуляции на глубокой воде. Радиус циркуляции с
уменьшением глубины возрастает и при Н/Т ~ 1,5 при одинаковых прочих условиях примерно на 30% больше радиуса
циркуляции на глубокой воде.
 5
, . 15904 .
WATER DEPTH EFFECT ON TURNING CIRCLE PATH

Рост присоединенных масс воды увеличивает силы инерции судна. Поэтому при прочих равных
условиях на мелководье тормозные пути судна как при пассивном, так и при активном торможении увеличиваются.
Этому способствует так же снижение пропульсивных качеств гребного винта при работе на ЗХ в условиях
мелководья.
В случае движения судна в районе малых глубин с неровным рельефом дна вода, вытесняемая носовой
частью, встречает препятствие со стороны повышенного участка. Носовая волна со стороны отмели становится выше
и увеличивает давление на нос в сторону, противоположную отмели. В результате возникает явление «отталкивания»
носовой части от отмели. В районе кормы возникает «притягивание» суднав сторону более мелководного участка.
Такое действие сил обусловлено уменьшением поступления потока воды к гребному винту со стороны отмели и
образовавшегося падения давления перед винтом с этого борта («BANK EFFECT»).
6
При работе винта на ЗХ разрежение между кормой и отмелью исчезает, силы «притягивания» кормы не
действуют. Эффективность работы руля так же сводится к нулю. При маневрировании в мелководных районах гавани
или подходного канала, когда у судна очень малый ход вперед или движение отсутствует влияние гидродинамических
сил может иметь преобладающее значение. Если участок отмели находится с левого борта, тогда поток воды от
гребного винта создает между отмелью и корпусом повышенное давление, что вызывает уклонение кормы вправо,
вопреки обычной тенденции для кормы с винтом правого шага при работе машины на ЗХ уклоняться влево.
В силу вышеперечисленного при движении на мелководье, особенно в стесненных условиях портов и
рейдов, желательно знать рельеф дна, что бы заблаговременно проанализировать его влияние на судно и предвидеть,
как оно будет себя вести на том или ином участке.

Корма к банке

Нос от банки

9.3 ПРОСЕДАНИЕ НА МЕЛКОВОДЬЕ (SQUAT)

Как уже отмечалось при движении вокруг судна образуется гидродинамическое поле с разными
значениями давления в отдельных его частях. Понижение давления под днищем вызывает проседание судна, т.е.
увеличение его средней осадки по сравнению с осадкой неподвижного судна. Явление проседания уменьшает запас
воды под килем и на малых глубинах создает угрозу удара днищем о грунт. Увеличение средней осадки и изменение
дифферента на мелководье зависит от параметров корпуса (отношение L/B, коэффициент общей полноты и др).
Увеличение осадки на мелководьеможно рассчитать по формуле:
V2
AT max = 2 х 8 х
100 метров

Где: V- скорость судна, уз.

5 - коэффициент общей полноты

9.4 БЕРЕГОВОЙ ЭФФЕКТ

Судно идущее вблизи берега, испытывает значительное понижение уровня со стороны берега из-за
ограничения потока (Эффект Бернулли: ограничение потока воды между судном и ближайшим берегом приводит к
увеличению скорости потока и понижению уровня воды). Разность уровня воды по бортам судна создает разность
давлений, которая является источником поперечной силы действующей на судно в направлении берега. Точка
приложения этой силы находится в ЦТ, величина результирующей поперечной силы, действующей на ЦТ, прямо
пропорциональна разности уровней воды и вследствие этого прямо связана со скоростью судна. ЦВ должен быть в
передней части судна, это означает, что поперечная сила, действующая на ЦТ судна должна сдвигать корму в сторону
берега. Более того, когда
 7
судно движется с довольно высокой скоростью, в передней части его создается подъем воды, особенно между носом и
находящимся рядом берегом. Это приводит к разности давлений в носовой ичасти судна, между стороной
обращенной к берегу и противоположной стороной, появляется сила которая толкает нос судна от берега.

Для удержания судна у одной стороны канала необходимо перекладывать руль в сторону
берега. И чем ближе берег, тем больше надо перекладывать руль, что бы компенсировать береговой эффект.
Поскольку эффективность руля выше при малых углах кладки, то чем на больший угол мы перекладываем руль, тем
меньше растет его эффективность. Самый безопасный вариант плавания узкостями - оставаться на осевой линии,
если позволит движение судов.
Первое, что нужно сделать когда судно рыскает под воздействием берегового эффекта, это
предупредить увеличение разворота с помощью руля, т.е. переложить руль на 20° или полностью на борт в
зависимости от ситуации. Если при полной перекладке судно не придет на курс, необходимо увеличить частоту
вращения ГД. При возрастающем упоре и руле, переложенном на борт, требуется меньше времени, что бы остановить
разворот, чем набрать скорость. Увеличивающийся упор немедленно ведет к возрастанию поперечной силы от
действия руля, в то время как продольная инерция препятствует быстрому набору скорости. Когда судно под
действием руля на борту и увеличивающейся частоте вращения ГД придет на курс, нужно уменьшить обороты ГД до
первоначальных и только после этого постепенно отводить руль.
Береговой эффект может быть использован с пользой, когда мы должны отвернуть вблизи берега в
сторону от него или когда нужно пройти изгиб узкого пролива или канала.
Непосредственно перед изгибом нужно сместить судно с оси канала, но так, что бы можно было
контролировать береговой эффект с помощью перекладки руля, допустим на 10°. В изгибе судно будет
поворачиваться без усилия руля, т.е. при руле прямо или переложенном всего на несколько градусов. Присасывание
поворачивает судно и мы можем использовать руль полностью для контроля разворота.
8
3|ain line is wave form on sfarboard side
toted line is wove form on port side
NEUTRAL

BOW

HULL
STERN
П 77777/77 П П П Ш П ! М /77Г7Т7ТГГГ1У РАМ к / //^JULJLZZ / / / / / / / / / У / У / / / / / / / / / 7Г71ГГ7
CANAL EFFECT ! Ship off center to starboard
BOW cushions to port
HULL bodily attracted to starboard
STERN suction toward starboard

9.5 ПЛАВАНИЕ В КАНАЛАХ

В каналах влияние сил отталкивания и присасывания особенно ощутимо, так как не только затрудняется
перетекание воды под днищем, но и возникает дополнительное сопротивление со стороны обоих берегов свободному
обтеканию воды вдоль судна. При увеличении скорости до определенного предела наступает момент, когда вода не
успевает обтекать корпус, отчего ее большие массы в виде волны идут впереди носовой части судна. Наступает так
называемый «эффект насыщения». Скорость при которой этот эффект возникает, называют критической
скоростьюплавания в канале (У'кр).
Величина У'кр в значительной степени зависит от отношения n = Sк/Sм - площади
поперечного сечения канала в месте движения судна Sк (“живого” сечения канала) к площади
поперечного сечения мидель шпангоута Sм.
У большинства искусственно сооруженных каналов для судов предельных размеров отношения n имеет
значения 4-5, что позволяет проводить такие суда минимальным ходом, не достигая критической скорости.
Пример: для Суэцкого канала n = 4,5. По экспериментальным данным, скорость, близкая к «эффекту
насыщения» в Суэцком канале, при n = 4 составляет У'кр = 8,4 уз, при n = 6 У'кр =10,5 уз и при n = 8 У'кр =11,8 уз.
Критическая скорость для каналов У'кр (м/с) с достаточной для практики точностью может быть
определена из выражения:
V 'кр = Ц/gH
в которой: k = 0,226л/ n — 1
Плавание в канале со скоростью близкой к скорости “насыщения” небезопасно. Судно неустойчиво на
курсе и плохо слушается руля. Отклонение от оси фарватера в связи с рысканием на курсе или же под влиянием
неровностей дна и боковых стенок канала нарушает баланс гидродинамических сил, действующих на корпус.
Критическая скорость устанавливается относительно воды, поэтому, крупнотоннажные суда могут
достигать У'кр, испытывая действие встречного течения при сравнительно малых скоростях относительно берега, что
может поставить эти суда в затруднительное положение при движении с установленной скоростью в составе каравана
судов, как это бывает, например, в Суэцком канале. При движении в канале на попутном течении крупнотоннажные
суда находятся в лучшем положении, так как в этом случае их управляемость и маневренные возможности
повышаются.

Канал DW LOA B Draft Air Draft

ПАНАМСКИЙ UNLIMIT 289,5 m 32,3 m 12,04 m 57,91 m
СУЭЦКИЙ UNLIMIT UNLIMIT 74,67 m 17,68 m UNLIMIT
КИЛЬСКИЙ UNLIMIT 235 m 32,5 m 9,5 m 40 m
КОРИНФСКИЙ UNLIMIT UNLIMIT 18,3 m 7,2 m 52 m
9
10
11
12
13
14
 15
OVE RSWltfG

-l **> »SI
t- $тмг Ttfi тль*г л Ptii &vi#e что i^T 'irfi'ibfc
Cive^ »46*btifrff Г^*ЦВ-ГГТР Ktfer 4ti6Dif*r
£TbJ>
hr c^tuffre ^OJ*. Аийьед,
*w^t PSAJT Adfc ft- Cr»B_D <10*
EbfleAbJtifte i^etf*rf*rfr T* foir 8 WTTrt
tfrAAft Itoftr ЫД A ^CtCA4efVb 3W 6AEHT5 ft
bftofcftSiti* #Ы5Ке^Г To *-Tftb To Ли* cy T4i т-^f
ftd rlbf i^O^FljCUr Tfl toer
й toivei tfrfiijff , ЗГОАьу Uft y*v <L, Snip, .
Л I|OA£ <l£eftj>£t Ыь
16
9.6 НОСОВАЯ ПОДУШКА И ЦЕНТР ВРАЩЕНИЯ

Крупная волна в передней части судна увеличивает продольное сопротивление в носу, которое
стремится сдвинуть ЦВ в корму. Подъем воды вблизи берега выше, чем с другого борта судна, что приводит к
отталкиванию носа от берега. Влияние носовой подушки зависит от высоты носовой волны, которая в свою очередь
изменяется в зависимости от запаса воды под килем, расстояния до берега, осадки судна, его ширины и скорости.
Судну следующему в канале, носовая подушка не очень мешает, поскольку она либо балансируется равным давлением
по обоим бортам, когда судно находится в центре канала или компенсируется несколькими градусами кладки руля,
если оно сошло с оси. Когда судно проходит ответвление канала, подъем воды с этого борта будет распространятся в
это ответвление:

1
2

В этот момент носовая подушка с другого борта начинает преобладать и, если упустить этот момент
судно рыскнет. Как только произойдет рыскание, присасывание кормы и носовая подушка образуют вращающую
пару, увеличивающееся усилие присасывания кормы развернет судно поперек канала, несмотря на полную перекладку
руля на борт и ППХ.

9.7 ЯВЛЕНИЕ ПРИСАСЫВАНИЯ (TNTERRACTTON)

Известно, что при расхождении или обгоне на небольших траверзных расстояниях на суда действуют
дополнительные внешние силы - поперечные гидродинамические Yr и вызываемые ими моменты зарыскивания Mr,
которые при определенных обстоятельствах могут привести к потере управляемости и столкновению судов. В
зависимости от сочетания различных факторов силы и моменты Mr могут действовать как в сторону другого судна, так
и от него, вызывая не только присасывание, но и отталкивание. Условились считать, что поперечная силаУг
положительна, если она направлена в сторону судна, с которым происходит взаимодействие, а момент Mr
положителен, если он стремится развернуть носовую часть в сторону этого судна.
Явление гидродинамического взаимодействия можно объяснить так: поток жидкости, сжатой между
двумя близко расположенными корпусами, увеличивает скорость перетекания жидкости. В соответствии с законом
Бернулли, это вызывает снижение давлений воды на участке между бортами судов, обращенных друг к другу, в то
время, как движение воды на внешних бортах судов оказывается несколько повышенным. В результате перепада
давлений возникают поперечные гидродинамические силы, направленные в сторону другого судна. В зависимости от
взаимного расположения судов действие поперечных сил может быть приложено к разным участкам корпуса со
стороны внутреннего борта, образуя момент Mr, вызывающий уклонение судов с заданного курса.

Взаимодействие сил при обгоне: Судно «А» движется с большей скоростью и нагоняет судно «В». Когда
носовая часть судна «А» приблизится к корме судна «В», тогда за счет разности давлений в оконечностях судов
возникают поперечные силы присасывания Yr, образующие моменты Mr , под действием которых нос судна «А» и
корма судна «В» стремятся сблизиться (а), В момент, когда оба судна идут рядом, поперечные силы стремятся
сблизить суда, уклонение судов с курса не наблюдается (б). После прохождения судном «А» миделя судна «В»
направление поперечных сил остается прежним, но направление действия моментов изменяется: корма судна «А» и
нос судна «В» взаимно притягиваются.
 Mr
МГ 17

Mr +

t- +
Yr

«А» «Б»

• Скорость судна при обгоне: Характер действия гидродинамических сил, как при обгоне, так и при встречном
расхождении непрерывно меняется. Известно, что наибольшие значения поперечных силYr и моментов Mr при
обгоне образуются при равных или близких скоростях. Максимального значения силы присасывания достигают
во время выхода миделей обоих судов на общий траверз, а наибольшее воздействие моментов проявится тогда,
когда мидель обгоняющего судна располагается против носа или кормы обгоняемого. Поэтому разность
скоростей судов во время обгона должна быть как можно большей.
• Влияние угла дрейфа: Если в момент обгона одно из судов несколько уклонится от параллельного с другим судном
курса, тогда появляется угол дрейфа (в данном случае угол между генеральным направлением судов и ДП
уклонившегося судна) весьма существенно скажется на моменте взаимодействия МГ при уклонении в сторону
другого судна положительное значение Mr резко возрастает, способствуя сближению судов, изминение курса во
внешнюю сторону уменьшает момент Mr, повышая безопасность при обгоне.
• Соотношение размеров судов при обгоне: Если обгоняемое судно «А» крупнее обгоняющего судна «В», то момент
Mr увеличевается, достигая максимальных значений при соотношении длин судов LA/LB «2.5. Следовательно,
обгон большего судна меньшим является более опасным.
• Влияние осадки: Силы Yr и момент Mr находятся впрямой зависимости и от величины отношения осадки к длинне
T/L. Для судов с большими значениями этого соотношения, условия обгона при прочих равных обстоятельствах
будут более опасными. Эту важную особенность следует иметь ввиду, как при обгоне, так и ри швартовках к
судну, выполняемых на ходу.
• Расстояние между судами при обгоне: С ростом траверзного растояниямежду судами гидродинамические силы и
моменты взаимодействуя быстроубывают, и практически прекращяют свое влияние на расстоянии d^ равном
семикратной ширине (В) меньшего из судов, что спроведливо как для глубокой воды, так и для мелководья. На
глубокой воде гидродинамическое взаимодействие несколько слабее и практически мало сказывается на
управлении судном уже при DT>4B.
Безопасное расстояние при обгоне судов на глубокой воде:

dm >{b + s)tga
Где а- угол системы расхождения волн (а«18 - 20)
S > 0.5L - условная величина, м.

Взаимодействие сил при встречном движении:При встречном движении зоны повышенного давления
гидродинамического поля начинают взаимодействовать тогда, когда носовые оконечности расходящихся судов
поравняются. Поперечные силы Yr в такой момент будут отталкивать суда, создавая моменты Mr, которые направлены
во внешние стороны. Продвигаясь вперед, суда зоной повышенного давления гидродинамического поля,
находящегося в их носовой части, взаимодействуют с зоной пониженного давления в районе миделей корпусов (б).
Возникают силы присасывания стремящиеся развернуть суда друг к другу. После прохождения миделями судов
взаимного траверза (в) зоны повышенного давления в районах кормы начинают взаимодействовать с зонами
пониженного давления средних частей корпусов. На суда действуют силы присасывания, стремящиеся сблизить
кормовые оконечности. И с приходом кормовых оконечностей на взаимный траверз повышенное давление будет их
взаимно отталкивать, стремясь отвести кормовые оконечности друг от друга (г).
18
Mr

Mr
Mr
B
Mr
Yr __ A
B M
+
+-
Yr
Yr Yr
Mr
A Mr

Mr

«А» «Б» «В» «Г»

• Расстояние между судами при встречном движении: При прочих равных условиях обгон одного судна другим
всегда более опасен, чем расхождение на встречных курсах, так как величины Yr и Mr, действующие на корпус
судна при обгоне, существуют значительно больше и выполняют намного большую работу, чем при встрече.
Однако если при обгоне извесно траверзное расстояние, на котором гидродинамические силы и моменты
практически не оказывают действие на судно, то для плавания на встречных курсах нет четкого определения того,
при каких минимальных значениях траверзного расстояния (dx) допустимо безопасное расхождение. Известно,
что величина dт практически не опускается ниже 1,5 ширины меньшего из судов.
• Влияние мелководья: Мелководье существенно влияет на величину гидродинамического взаимодействия судов.
При уменьшении отношения глубины к осадке (Н/Т) значения Yr и Mr возрастают. Это влияние особенно заметно
при Н/Тср < 3. При предельном мелководье (Н/Т ~ 1,1 - 1,2) величины поперечных сил и моментов возрастают в
4-5 раз по сравнению с этими же величинами для случая движения судов на глубокой воде. На больших
скоростях, близких к критическим (V>0,75 VgH), величины Yr и Mr под влиянием интерференции волновых
систем судов могут уменьшаться. Потеря управляемости особенно часто проявляется на мелководье при
соотношениях Н/Тср<2 и Fr > 0,6. При обгоне судна на мелководье в зоне критических скоростей (Fr > 0,6), когда
расстояния между бортами невелики ^т = (1-2,5)В), в случае зарыскивания в сторону обгоняемого остановка ГД
на обгоняющем судне, особенно когда нос подходит к траверзу миделя обгоняемого, не позволяет избежать
столкновения, так как обгоняющее судно еще некоторое время, достаточное для сближения, продолжает
двигаться с прежней скоростью.

9.8 РАСХОЖДЕНИЕ И ОБГОН СУДОВ НА КАНАЛАХ И В УЗКОСТЯХ.

Расхождение в узком канале: Два судна сближаются, придерживаясь оси канала, скорость судна заблаговременно
снижают до минимальной, достаточной для управления. Когда до встречного судна остается расстояние равное 2-3L,
оба судна кладут руль вправо и выходят ближе к кромке канала. Приближаться к кромке канала заранее, на большом
расстоянии между судами нельзя, так как удерживать судно вплотную к бровке длительное время трудно. В тот
момент, когда форштевни судов поравняются (б), руль перекладывают влево, чтобы отвести корму и начать движение
вдоль встречного судна, одновременно увеличивая обороты ГД. Суда огибают друг друга, совершая плавный поворот
влево. Когда носовая часть подходит к траверзу миделя другого судна (в), руль перекладывают вправо, чтобы
воспрепятствовать движению кормы к кромке канала. Благодаря взаимодействию гидродинамических сил между
судами и каждого судна с берегом оба судна стремятся развернуться влево (в). Судоводителям следует контролировать
движение судов, но не препятствовать их плавному развороту влево.
Если одно из судов, например «В», во время расхождения задержит движение влево и после прохождения судна «А»
останется у правой бровки канала, то влияние берегового эффекта (отталкивание носа и притягивание кормы) может
резко уклонить его влево и даже развернуть поперег канала (поставить «на рельсы»). Что бы не допустить разворота
влево, в этом случае своевременно одерживают судно рулем вплоть до перекладки на борт и помогают работой
машины до тех пор, пока судно не выйдет на ось канала (д).
 19

А Mr

Mr

Mr
( А
В
Г
В Mr ) Mr

Обгон в узкости: Обгонов других судов в узкостях следует избегать. С целью обеспечения безопасности на некоторых
участках вводится запрет на обгоны. Однако если пойти на обгон, то следует вначале сбавить ход до минимального,
при приближении обгоняющего судна к траверзу кормы (а) руль перекладывают право на борт, чтобы удержать свое
судно от разворота в сторонуобгоняющего. Когда мидель обгоняющего поравняется с кормой обгоняемого (б),
перекладывают руль на обгоняемом судне на левый борт, что бы удержать его корму от навала. По мере прохождения
обгоняющего, обгоняемое судно окажется значительно правее прежнего пути. Для постепенного возвращения к оси
канала перекладывают руль прямо.

А Mr
Б
В iMr

Д
20
9.9 МАНЕВРИРОВАНИЕ ПРИ ПРОХОЖДЕНИИ ШЛЮЗОВ

Общие положения. Процесс проводки судна через судоходные сооружения гидроузла состоит из
следующих этапов: входа в аванпорт или подходной канал шлюза, маневрирования на акватории аванпорта, входа в
камеру шлюза и. швартовку, опускания или подъема в камере, выхода из камеры шлюза, движения по подходному
каналу или акватории аванпорта.
На подходе к шлюзу капитан судна должен запросить по УКВ радиосвязи разрешение на вход в
подходный канал или аванпорт и получить от диспетчера шлюза информацию о времени и условиях шлюзования его
судна, нахождении и движении в районе шлюза других судов и составов. Если шлюз занят, то рекомендуется
регулировать ход судна так, чтобы оно подошло к подходному каналу или аванпорту когда шлюз свободен. Перед
входом в аванпорт или подходной канал, а при плавании по каналу — при подходе к дальнему светофору проверяют
контрольными пусками исправность ДАУ и кратковременными перекладками — надежность рулевого устройства,
сделав об этом запись в вахтенном журнале. Нужно также предупредить экипаж о подготовке к шлюзованию.
Получив разрешение на вход в камеру шлюза, капитан вводит в нее судно на такой скорости, чтобы
инерция движения вперед была своевременно погашена и исключались навалы и удары о ворота и стенки камеры
шлюза. В камере шлюза судно швартуется за причальные тумбы или специальные устройства — плавучие рымы. Об
окончании швартовки и готовности к шлюзованию капитан судна извещает вахту шлюза по радиотелефону.
В процессе шлюзования возникают сильные течения и водовороты, поэтому вахтенные должны
находиться на своих местах и следить за состоянием швартовов и своевременной их выборкой или протравливанием.
Главные и вспомогательные механизмы судна должны быть готовы к немедленному действию. После окончания
шлюзования выход судов и составов из камеры шлюза обычно происходит в той последовательности, в которой они
входили в камеру. Изменение этого порядка может быть произведено по распоряжению диспетчера шлюза.
Проводка судов. Условия плавания на подходах к шлюзу с верхнего и нижнего бьефов различны. В
верхнем бьефе необходимо учитывать ветро-волновой режим водохранилищ и узкий вход в аванпорт, в нижнем —
стесненность судового хода в подходном канале и резкое изменение глубин в связи с суточным и недельным
регулированием стока.
Управление судами в аванпортах обычно связано с выполнением различных маневров в зависимости от
конкретной обстановки. Капитан может сразу вести судно в шлюз, если камера свободна и получено разрешение на
вход от диспетчера шлюза; маневрировать на свободной акватории (рис. 130, положение /), если время ожидания
готовности камеры к приему судна невелико; швартовать судно к причальной стенке (положение //) или плавучему
причалу (положение 7//), если они не заняты другими судами; ставить судно на якорь (положение IV)' если шлюз занят
на длительное время. Во всех случаях необходимо учитывать силу и направление ветра.
Судно входит в шлюз с верхнего бьефа при отсутствии ветра (рис. 131, а) вдоль причальной стенки.
В этом случай заблаговременно убавляют ход (положение /), а затем останавливают движитель со стрежневого борта
(положение //). При подходе к воротам шлюза один гребной винт (со стороны причальной стенки) работает вперед, а
другой (стрежневой) — назад (положение ///). Рули перекладывают на небольшой угол в сторону причальной стенки. В
таком положении судно входит в камеру шлюза.
По мере приближения к месту швартовки скорость судна постепенно снижают, увеличивая частоту
вращения винта, работающего назад, до полного хода и снижая частоту вращения винта, работающего вперед, до
самого малого. Угол перекладки руля при этом увеличивают в сторону стенки, к которой швартуется судно
(положение IV). Погасив полностью инерцию, подают швартовы {положение V).
При навальном ветре вход в шлюз (рис. 131, б) представляет затруднение. В этом случае скорость захода
в шлюз выбирают с таким расчетом, чтобы избежать сильного удара судном о причальную стенку и погасить инерцию
движения вперед после входа в камеру. В зависимости от силы бокового ветра, конструкции и длины причальной
стенки перед шлюзом, а также длины и ширины камеры шлюза рекомендуются три способа входа судна в шлюз:
прямой заход с хода, заход с предварительным выравниванием судна перед входом в камеру, заход с предварительным
привалом судна к причальной стенке перед шлюзом.
Последний способ имеет то преимущество, что является самым безопасным, так как обеспечивает
минимальную скорость захода в камеру шлюза после привала к стенке и движения вдоль нее. Он выполняется
следующим образом. При приближении к шлюзу (положение /) убавляют ход до среднего и удерживают судно под
углом к направлению ветра (положение //). Убавив ход, а, затем, переключив движители на работу враздрай
(положение ///), подводят судно к причальной стенке (положение IV) и продолжают движение вдоль нее (положения
Vи VI) до места швартовки. Затем, погасив инерцию переднего хода, подают швартовы (положение V//). При
отвальном ветре судно вводят в шлюз под углом к направлению ветра. Чем сильнее
 21
отвальный ветер и больше площадь парусности судна, тем больше должна быть скорость судна и угол подхода его к
стенке. При подходе к камере судно подводят как можно ближе к верхней голове шлюза, а носовая часть его находится
ближе к наветренной стенке. При проходе верхних ворот руль перекладывают на подветренный борт, создают
раскатку кормы на наветренную стенку с таким расчетом, чтобы судно, подходя к месту остановки, выравнивалось
вдоль стенки и с него успели подать и, закрепить оба швартова это делают быстро и четко, так как при уменьшении
скорости перед швартовкой силой ветра судно может быть отброшено к противоположной стенке.

Схемы входа одиночного судна в камеру шлюза с верхнего бьефа

При входе судна в шлюз с нижнего бьефа необходимо учитывать следующую особенность: при
боковом ветре (рис, 132) скорость ветра у нижних ворот меньше, чем у верхних. Поэтому судно подходит к
камере шлюза так же, как и со стороны верхнего бьефа, однако с меньшей скоростью и с меньшим углом к
наветренной стенке (положение /) так как в камере шлюза направление ветра противоположно тому, которое
было перед шлюзом (положения // и 111)
Швартовка судна к наветренной стенке (положение /V) не всегда целесообразна, так как при
сильном боковом ветре после подъема на уровень верхнего бьефа на него действует большая - сила
давления ветра. Под действием этой силы набиваются швартовные тросы, судно отжимается (отходит) от
стенки шлюза, что затрудняет снятие тросов с гаков плавучих рымов. Кроме, того, при выходе судна из
шлюза создается угроза навала его на противоположную, подветренную стенку. Поэтому при сильном ветре,
целесообразнее ошвартовать судно у подветренной стенки камеры шлюза, а при слабом — у наветренной.
22
Вход в камеру шлюза, если в ней стоят, другие судна (рис. 133), требует от судоводителя точного
расчета, навыков и знаний инерционных характеристик судна; Основная трудность при выполнении этого маневра
заключается в том, что судно нужно поставить между стенкой и ошвартованным к другой стенке судном при условии,
что расстояние между бортами судов иногда не превышает 0,5 м. Во избежание навала судно заводят в камеру, где
стоит другое судно, на небольшой скорости (положение /), стремясь удерживать носовую часть у стенки под
небольшим углом к ней (положение //), чтобы не допустить зарыскивания в сторону стоящего судна.
Привальным брусом носовой части входящее судно скользит по стенке, пока носовая часть не войдет в
промежуток между стенкой и стоящим судном (положение ///). Далее, перекладывая руль, судно выравнивают
параллельно стенке и ведут вдоль нее до места остановки и швартовки (положение IV). Если судно имеет
подруливающее устройство, последнее используют для удержания носовой части у стенки.
Швартовку судна в камере и шлюзование ведут с учетом следующих моментов. Ввиду того, что шлюзы
оборудованы для швартовки плавучими рымами с гаками, основная задача судоводителя сводится к тому, чтобы
подвести судно к швартовному устройству на такое расстояние, чтобы можно было завести огоны тросов на гаки
плавучих рымов с носовой и кормовой частей судна. Для этого судно должно быть полностью остановлено в тот
момент, когда кнехты судна окажутся напротив; гаков плавучих рымов. В соответствии с правилами безопасности при
работе со швартовными тросами не следует сдерживать инерцию движения судна вперед или назад креплением
швартовных тросов на кнехтах.
Если судно сразу не удалось ошвартовать на два плавучих рыма, сначала подают и закрепляют носовой
швартов, а затем при работе винтов враздрай подводят к стенке и ошвартовывают кормовую часть.

При наполнении и опорожнении камеры шлюза на ошвартованные в ней суда действуют

гидродинамические силы, создаваемые при поступлении и вытекании значительного объема воды.
Натяжение швартовных тросов зависит от правильности швартовки судов в камере. Если, например, с
судна подадут тросы в одном направлении параллельно в носовой и кормовой части, то оно будет двигаться вдоль
стенки вперед или назад, тросы будут испытывать большие динамические нагрузки и рывки, что приведет к их
обрыву. Надежная швартовка судна обеспечена в том случае, когда тросы направлены в разные стороны «врастяжку».
Когда расположение швартовных кнехтов на судне и плавучих рымов на шлюзе не совпадает, что не
позволяет ошвартовать судно «врастяжку», его швартуют способом «на ус», заключающимся в том, что на гак
плавучего рыма подают сразу два швартовных троса с кнехтов, расположенных недалеко один от другого
(например, по борту судна).
Диспетчер шлюза обязан внимательно следить за процессом шлюзования и в случае обрыва швартовных
тросов немедленно прекратить шлюзование. Аналогичная обязанность возложена и на капитана, который в случае
нарушения швартовки обязан пуском двигателей и соответствующими маневрами предупредить навал судна и
повреждение ворот шлюза и других судов.
Выход судна из камеры шлюза при отсутствии ветра сложности не представляет. Для этого сначала
отдают носовой, а затем кормовой швартовы, запускают движители на передний ход, выводят судно на середину
камеры, а затем в подходной канал нижнего бьефа. При выходе в канал нужно учитывать возможность наличия
течения, образовавшегося вследствие опорожнения соседней камеры. Поскольку течение направлено под большим
углом к судовому ходу, оно вызывает снос судна в сторону причальной стенки, что также учитывают при выборе курса
судна.
Если в камере шлюза суда стоят в два корпуса, выходят они поочередно. Двигающееся судно для
предупреждения навала на стоящее судно выходит из камеры на малом ходу точно вдоль стенки, без отклонений от
нее носовой и кормовой частей. После прохода кормой носовой части стоящего судна выходящее судно следует по
середине камеры шлюза.
 23
Маневр выхода судна из камеры шлюза значительно осложняется при сильном ветре. Если ветер
навальный (рис. 134, а) то выход судна, имеющего большую площадь парусности, затруднителен, особенно в верхний
бьеф гидроузла. Маневр выполняют двумя способами.
Первый способ — отклонение судна от стенки вследствие работы движителей враздрай и последующее
его движение — применяется при наличии стоящих впереди, у причальной стенки других судов, ожидающих
шлюзования, и отсутствии их на траверзе. После отдачи швартовов гребные винты включают на режим работы
враздрай, а рули или насадки перекладывают на наветренный борт (положение /). Носовая часть судна отклоняется от
стенки на необходимый угол (положение //), после чего стрежневой винт переключают с заднего на передний ход.
Скорость увеличивают до полного хода (положение ///), при этом корма отрывается от стенки, и судно выходит из
камеры (положение IV) .
Этот маневр будет успешно выполнен при условии, если суммарный момент сил, создаваемый
движителями и рулями, равен ветровому моменту или больше него. В противном случае после отвала носовой части от
стенки вновь произойдет навал на последнюю под действием увеличения момента сил давления ветра на надводную
часть судна.
Второй способ — движение судна вдоль стенки шлюза и последующее его отклонение — применяют
при сильном навальном ветре, когда носовая часть судна не отходит от стенки при работе гребных винтов враздрай.
Судну дают ход вперед до полного, и с переложенными на наветренную сторону рулями (насадками) оно скользит
привальным брусом по стенке до тех пор, пока не отойдет от нее.
Если ветер умеренно отвальный {рис. 134, б), то как только отданы швартовные тросы, под действием
сил давления ветра судно сваливается к противоположной стенке. Чтобы избежать навала, дают полный ход вперед и
рули (насадки) перекладывают на наветренный борт (положение /). Как только судно разовьет скорость и пойдет в
направлении ветра (положение //), рули (насадки) перекладывают в подветренную сторону, выравнивают судно
параллельно стенкам камеры (положение ///) и выводят его из шлюза.
При сильном отвальном ветре этот способ применять не следует, так как судно, не успев набрать
скорость для движения вперед, навалится на противоположную стенку. В таком случае целесообразно стравить
сначала кормовой, а затем носовой швартовные тросы и переместить судно к подветренной стенке, а затем с помощью
персонала шлюза отдать швартовы и вывести его из камеры шлюза с разгоном вдоль стенки и последующим
отклонением от нее.
 97
РАЗДЕЛ 10
СТОЯНКА НА ШВАРТОВЫХ

10.1 СТОЯНКА НА ШВАРТОВЫХ

Сила реакции швартовного троса соответствует величине действующей на него силы только в том
случае, если эти силы действуют вдоль общей линии. В случае если действующая сила направлена под углом к
натяжению троса, тогда сила реакции R возрастает:

Где: Р - усилие, кН
ф - Угол между направлением действия силы и натяжением швартова, град.

Поэтому шпринги и продольные должны подаваться как можно ближе к борту судна, а прижимные
концы - перпендикулярно ДП, особенно при угрозе сильных отжимных ветров. Все без исключения швартовы
испытывают меньшие нагрузки, если они поданы полого, а не круто по отношению к поверхности причала.

(Т) GOOD MOORING PRACTICE

QRCAST LINES SHOULD BE

ORIENTED PARALLEL TO THE OF
TRANSVERSE CENTERLINE
THE VESSEL TO RESIST

HIGH TRANSVERSE FORCES

POOR BREAST LINES

GOOD BREAST LINES

BREAST LINE TENSION : FOO TONS EACH BREAST LINE TENSION : Ml TONS EACH
98

(T) GOOD MOORING PRACTICE

SPRING LINES SHOULD OE ORIENTED PARALLEL TO THE

LONGITUDINAL CENTERLINE OF THE VESSEL TO RESIST ALL

LONGITUDINAL FORCES.

POOR SPRING LINES

AFTER SPRING LINE AFTER SPRING UNE

TENSION - 20 TONS TENSION ' 25 TONS

FORWARD SPRING UNE IS SLACK FORWARD SPRING LINE IS SLACK.

(?) GOOD MOORING PRACTICE HIGH VERTICAL ANGLES BETWEEN THE MOORING

LINE AND THE PIER DECK SHOULD BE AVOIDED,

UNE TENSION = 52 TONS LINE TENSION = Q8 TONS

 99
Сила FB натяжения швартовов под действием ветра оценивается как:

Где: S - площадь парусности надводной части, м2

V - скорость ветра, м/с
Сила Рт бокового давления течения на корпус судна:
12,54SV2 sin ф
4 g (0,2 + 0,3 sin ф)
Где: V- скорость течения, м/с
S - площадь проекции подводной части корпуса на ДП судна, м2 ф -
угол между ДП и направлением течения g - ускорение силы тяжести,
м/с2
Усилия от ветра и течения должны равномерно распределяться на все швартовы, что возможно только
при их равномерном натяжении. При неравномерном натяжении швартовов и возникающей под действием внешних
сил подвижке судна концы могут разрываться поочередно.
Масса воды, увлекаемая проходящими близко судами, действует на стоящие у причала или на бочках
суда, вызывая порой большие усилия в швартовных концах. Эти усилия особенно ощутимы при совпадении
направления движения проходящего судна с действующим в этом месте течением, как это иногда бывает в реках или
судоходных каналах, имеющих вдоль берегов причалы или швартовные бочки. В таких случаях количество
швартовов со стороны действия течения должно быть увеличено. Иногда судно под действием ветра или течения,
направленных вдоль причала или под углом к нему, отходит от стенки. Что бы успешно подобрать слабину концов и
прижать судно, необходимо первыми подбирать концы, совпадающие с направлением действия внешней силы, а не
пытаться подтянуть судно против ветра или течения.
При стоянке в портах, акваториях которые подвержены действию заходящих внутрь волн или
долгопериодических колебаний уровня, вызывающих продольные перемещения судна у причала («тягун»),
продольные и шпринги подают изготовленными из синтетических канатов или же из стальных тросов с
синтетическими вставками (пружинами). Стальные тросы любого диаметра, не способные к значительному
растяжению, не смогут сдержать перемещения судна и будут разорваны.
Что бы избежать толчков о причал, заводят тросы на швартовные бочки и оттягивают судно на 1 -1,5 м
от причала. При сильных тягунах рекомендуется отойти от причала на якорную стоянку или выйти в море.

10.2 ДЕЙСТВИЕ ГИДРОДИНАМИЧЕСКОГО ПОЛЯ НА ОШВАРТОВАННОЕ СУДНО

Судно «А» ошвартовано к причалу. При подходе к нему судна «В» под действием
гидродинамических сил судно стремится развернуться в сторону приближающегося судна и
приобретает некоторое перемещение в направлении, откуда приходит судно «В».
+

\ +
+ ▲ +

В
А

В
 100
По мере приближения судна «В» и прохода им траверза миделя судна «А» последнее начинает
разворот в сторону от проходящего и одновременно движется вдоль причала за судном «В». Движение вдоль причала
за проходящим судном особенно усиливается, если в направлении проходящего судна действует течение или же
акватория представляет собой узкий канал. Значение действующих сил от проходящего судна тем больше, чем больше
его скорость и водоизмещение. Для предупреждения аварийных случаев на ошвартованное судно для крепления
используют синтетические тросы или стальные тросы с пружинами из синтетических вставок. Проходящее судно
должно соблюдать минимальную скорость.

10.3 ДОПУСТИМАЯ СКОРОСТЬ НАВАЛА НА ПРИЧАЛ ПРИ ШВАРТОВКЕ

Водоизмещение на момент 80000-100000 100000-150000 150000-250000

швартовки, т
Скорость навала: м/с 0,17 0,145 0,115
Уз. 0,33 0,28 0,22

1 узел это: 0,51 м/с

30,9 м/мин
0,17 кбт/мин
10 оборотов винта

10.4 О ВОЗМОЖНОСТИ ШВАРТОВКИ СУДНА С ПОМОЩЬЮ ЭВМ

В связи с внедрением на судах мирового флота движетельно-рулевых комплексов типа «Азипод» и
«Трипод» дополненных НПУ, а так же доплеровских лагов (учет течения) и анемометров (учет ветра) с дистанционной
передачей данных и сведением их в единый навигационный комплекс, появилась возможность автоматизированной
швартовки судна. На современных судах, оборудованных этими комплексами капитан намечает на электронной карте
маршрут судна и конечное положение контура судна у причала. Затем включается режим автоматической швартовки и
судно само подходит точно к указанному месту швартовки. При этом автоматически учитываются погодные условия и
течение. Судно удерживается у причала. После заводки и крепления швартовов автоматический режим отключается.
 97
РАЗДЕЛ 11
МАНЕВРИРОВАНИЕ СУДНА ПРИ ВЗАИМОДЕЙСТВИИ С ВЕРТОЛЕТОМ

Взаимодействие с вертолетом может осуществляться в любое время суток как судном, имеющим ход,
так и стоящим на якоре при условии видимости судна или его огней с вертолета на высоте 50 метров на расстоянии не
менее 800 метров и силе ветра до 27 м/с. Сильные воздушные завихрения и вероятность обледенения на высотах 50 м
и ниже, так же как и значительная бортовая и килевая качка судна, могут исключить возможность работы вертолета с
судном.
Место судна может быть указанно капитаном приблизительно, но должно быть выбрано так, чтобы
судно имело возможность в любой момент по требованию вертолета изменить курс и тем обеспечить необходимое
свое положение по отношению к ветру.

Площадки для зависания и посадки: Выделенный для работы с вертолетом участок палубы должен быть не менее 5 м
диаметром. В пределах такого рабочего круга могут находится небольшие препятствия (например крышки лазов и
т.п.), которые, однако, должны быть отмаркированы краской, отличающейся по цвету от окраски палубы. Толщина
разметки границ круга составляет не менее 20 см. Круг диаметром 30 метров, имеющий общий центр с рабочим
кругом диаметром 5 метров, предназначен для маневрирования вертолета над палубой. Наибольшее по высоте
препятствие в пределах этой маневровой площадки определит высоту, на которой будут выполняться операции по
перегрузке.
< 10 м -----#
t

Часть маневровой площадки может выступать за борт судна, но не более чем на 10 метров. Разметку
для грузовых работ и приема пассажиров можно делать без маркировки маневровой площадки диаметром 30 метров,
только в виде круга диаметром 5 метров, обозначенного желтым цветом в центре свободного от препятствий участка
палубы диаметром 25 - 30 метров. Размещение площадки - как можно ближе к Центру тяжести судна, так как для
взлета и посадки вертолета большое значение имеют бортовая и килевая качки судна, а так же вертикальные
перемещения судна на волнении. Важно так же, что бы свободный от препятствий сектор для захода на посадку и
взлета был не менее 180°. Высоту установки площадки над ватерлинией выбирают с таким расчетом, что бы
исключить заливание вертолета водой. Поверхность площадки покрывают материалом, имеющим коэффициент
трения не менее 0,6 даже при намокании.
Если существует подходящая платформа, возможна посадка вертолета на палубу. Палуба в этом месте
должна быть достаточно прочной, что бы выдержать значительную нагрузку, которая с учетом динамического
воздействия при посадке может достигать усилий до 200 кН/м2. Без особых подкреплений судовые палубы обычно не
рассчитаны на такую нагрузку. Расчет прочности конструкции посадочной площадки выполняют исходя из
максимальной взлетной массы вертолета Рв действующей на основную стойку шасси с коэффициентом 1,5. Для
расчета настила площадки принимают усилие равное 0,75 Рв, действующее на квадрат площадью 30 х 30 см.
Вертолет может иметь специальный
98
контейнер для перегрузки небольших предметов, таких как личные вещи, почта и т.п. Предмет помещенный в
такой контейнер, должен иметь массу не более 35 кг и максимальный размер 45 х 45 х 45 см. Груз, если он превышает
указанный размер или массу, должен иметь строп и петлю для подъема непосредственно на электро подъемнике,
который может брать людей и грузы массой до 270 кг.

Подготовка к приему вертолета: Перед приемом вертолета необходимо:

• Убрать с палубы в районе площадки всех посторонних лиц и посторонние предметы, не нужные для
приема вертолета.
• Грузовые стрелы, краны необходимо закрепить на штатных местах «по походному».
• На носовой мачте поднять флюгер или приметный флаг, что бы обозначить направление ветра над
палубой. В ночное время осветить его.
• Иметь в районе приема топор что бы, в случае необходимости, быстро перерубить стальной трос
спускаемый с вертолета.
• В районе площадки держать готовыми к действию аппарат для пенотушения и пенные огнетушители. К
площадке обеспечить доступ со всех сторон.
• Антенны и другой такелаж, могущий служить помехой вертолету при маневрировании спустить и убрать.
• Сформировать из состава экипажа оперативную группу для приема вертолета.

Радиосвязь: Радиосвязь осуществляется в несколько этапов:

КВ - связь (5680 кГц). Судно заблаговременно сообщает о времени прохода районов и назначает время встречи с
вертолетом. На этой же частоте на судно могут быть переданы срочные сообщения с
вертолета или места его постоянного базирования. Вахту на КВ на судне можно закрыть
только после установления устойчивой связи на УКВ.
УКВ - связь (123,1 МГц). Вертолет устанавливает с судном радиосвязь на УКВ обычно с расстояния 2040 миль. Он
может предложить судну перейти на другой канал УКВ, если потребуют обстоятельства.
Как только будет установлена связь на УКВ (обычно по запросу вертолета), пилоту с судна сообщают
курс и скорость (если на ходу) и направление относительного ветра над палубой. Пилот должен подтвердить, что
условия приемлемы для работы вертолета или может предложить изменить курс и скорость.
Если по каким либо причинам установить радиосвязь с вертолетом не удалось, то переходят на
визуальную связь.
- Постоянный белый свет если судно готово принять вертолет
- Короткие проблески белым светом, если судно не может принять вертолет в течение промежутка
времени не более 15 минут.
- Серию повторяющихся сигналов из буквы N по коду Морзе ( ' ' ' _ ' ' ' ), если судно не может принять
вертолет в промежутке времени больше 15 минут.
В случае плохой видимости пилот может попросить передавать непрерывный сигнал для пеленгования для
наведения вертолета.

Прием вертолета: Во время взаимодействия вертолета с судном:

- Двигатель судна работает в маневренном режиме, судно постоянно готово выполнить маневр для
изменения курса или скорости по требованию пилота вертолета, если обстоятельства позволяют
это сделать.
- Пожарные насосы пущены, вода в трубопроводах под давлением.
Перегрузочные операции могут выполняться при ветре до 27 м/с. Однако наиболее
благоприятными условиями работы считаются при легком ветре над палубой, дующем с КУ 0-160° в сторону
оперативного района. Что бы избежать воздушных завихрений над палубой или же в силу других причин пилот
имеет право потребовать от судна изменения курса.
Для грузовых операций и высадки пассажиров бортовая качка с амплитудой 6° (по 3° на борт) и
килевая качка с амплитудой 12° (по 6° на нос и корму) считаются удовлетворительными.
Если судно на ходу, оно должно так располагать свой курс, что бы относительный ветер над палубой
дул с КУ 20 - 40° любого борта. Когда операции производятся на якоре ветер может дуть с КУ 20 - 160°. Однако при
взаимодействии с вертолетом, особенно ночью предпочтительно, что бы судно было на ходу, а не стояло на якоре.
До того как вертолет приблизится к району операций, он должен избавится от зарядов статического
электричества, образовавшихся во время полета, для чего до подхода к судну трос подъемника спускают в воду. Во
время сухой и морозной погоды значительные заряды статического электричества могут снова образовываться в
течение короткого промежутка времени. Во избежания
 99
поражения зарядом статического электричества не касаться троса или спускаемого средства до касания
ими корпуса или воды.
Во время работ с вертолетом судно должно нести сигналы, а в темное время огни согласно Правилу
3(g) МППСС - 72.
Место высадки или операций должно быть хорошо освещено (не допуская ослепления пилотов).
Освещение надо сохранять до тех пор, пока вертолет не закончит все операции и не удалится вне видимости.
ПРИЛОЖЕНИЯ
 Приложение 01
ФОРМА ПРЕДСТАВЛЕНИЯ ДАННЫХ В ИМО

FORM FOR REPORTING MANOEUVRING DATA TO IMO

Administration: _____________________________ Reference No* 1
SHIP DATA:(Full load condition)
1
Ship type* [ L/V
L/B B/T CB
Rudder Type*
Total Rudder
Area/LT Number of Rudders
Propeller Type*
No of propellers
s
Engine Type*

TRIALS DATA: (Environmental condition)

Water depth/trial draught ________________
Wind: Beaufort Number
Wave: Sea State
MANOEUVRING DATA:
Loading Condition: Tested at Tested at Partial Load
Full and Corrected
Load IMO
CRITERIA
Turning Circle: TEST RESULTS ST8D
A S
Advance Tactical Ship Lengths
PORT
Diameter Ship Lengths 5
Zig-Zag:
PORT STBD
10 deg/10 deg
deg
1 st Overshoot Angle
deg
2 st Overshoot Angle

20 deg/20 deg 1 si
PORT STBD
25
Overshoot Angle deg

Initial Tuning: PORT STBD

Distance to turn
10 deg with 10 Ship Lengths 2.5
deg rudder
Stopping Distance:
Track Reach Ship Lengths 15

REMARKS:
Notes:
]. Reference no. Assigned by the Administration for internal use.
2. Ship type such as container ship, tanker, gas carrier, roro ship, passenger ship, car carrieh bulk carrier, etc.
Rudder type such as full spade, semi spade, high lift, etc.
3. Propeller type such as fixed pitch, controllable pitch, with/without nozzle, etc.
4.
5. Engine type such as diesel, steam turbine, gas turbine, diesel electric, etc.
3. IMO criteria for 10/10 zig-zag test vary with L/V. Refer paragraphs 4.3.3.1 and 4.3.3.2 of the Interim Standards for
7. Manoeuvrability ( IMO Assembly resolution A.751 (18), annex).
 Приложение 02
ФОРМА ТАБЛИЦЫ МАНЕВРЕННЫХ ХАРАКТЕРИСТИК
 Приложение 03
ФОРМА ЛОЦМАНСКОЙ КАРТОЧКИ

PILOT CARD
SHIP'S PARTICULARS
Name Call sign

Displacement (tonnes) Deadweight (tonnes) Year built

Length OA (m) Breadth (m) Bulbous bow: yes/no

Draught fwd (m) Draught aft (m) Draught amidships

Port anchor (shackles) Stbd anchor (shackles) (1 shackle —27.4 m/1 5 fathoms.!

draught

Manifold
Parallel W/L
Loaded
Ballasl

ENG NE
Type of engine Maximum power (kW) (HP)

rpm/pitch loaded speed ballast speed

Full ahead (kts) kts

Half ahead (kts) (kts;

Slow ahead (kts) (kts)

Dead slow anead kts) (kts

Dead slow astern

Slow astern

Half astern

FuM astern (% of full ahead power)

Engine critical rpm Maximum number of consecut-ve starts

Lime full ahead to full astern (sec) Time limit astern (min)
 Приложение 04
SQUAT CALCULATIONS
Mainly Squat is calculated for Open Water and Confined Water only. But sometimes during Pilotage both
water conditions are experienced. For that reason a third method is adopted and discussed here. All three conditions and
methods of calculations are discussed below.

1. OPEN WATER CONDITION

METHOD—1
Cb 2/3 X VK 2/08
Max s
quat, /max XS meters
30
where,

Св = Block co-efficient Vk
= Vessel's speed in knots
S2 = Velocity return factor =S/(1-S) S= Blockage factor = As/Ac(0.10 ~ 0.30) As
= Midship immersed cross-sectional area of the ship = В х Т В = Breadth of the
ship, Т = Draft of the ship Ac = Cross-sectional area of the Channel = h x w h =
Water depth,
w = Width of the Channel (for confined water only) = B{7,7 + 45(1 - CW )2 } Cw
= Waterplane co-efficient.
N.B.: This method is useful in "Confined Water" condition also.
METHOD—2

Max s uat
q , /„ax = C X
b —p ------------------
100
metres
where
Cb = Block co-efficient Vk
= Vessel's speed in knots

2. CONFINED WATER CONDITION

METHOD—1

Max s uat f VL
q , max K X Cb X 10 metres
0
where,
Св = Block co-efficient,
Vk = Vessel's speed in knots
K=[6xS]+0,400
S= Blockage factor = As/Ac
As = Midship immersed cross-sectional area of the ship = В х Т
Ac = Cross-sectional area of the Channel = h x w
METHOD—2
Vk
Max s uat f C X
q , max = 2 X b 100 meters

where:
Cb = Block co-efficient Vk = Vessel's speed in knots.
N.B.: This method is used when blockage factor lying between 0,100 ~ 0,265 but in general this method is used at all times for
safer and easier calculation.

3. PILOTAGE WATER CONDITION

A fifth method is sometimes used by the ship's Pilot as 'Thumb Rule' to predict max squat which is the safest also.
, Vk
Max squat, /max = Ю0 metres (when Cb < 0-70),

where Vk = Vessel's speed in knots.

, V2
If Cb > 0.70 then / = k etc, etc.
•V IIldA s- r- '
65
(All are mentioned in 'Squat Calculation Table' later on.)
 All conditions are considered when vessel is at Evenkeel or Trim as nil. As soon as each ship moves she will
• Trim by head if Cb > 0.70
• Trim by stern if СЬ < 0.70
• Usually no trim if Cb = 0.70.
The squat will consist only of the mean bodily sinkage component. Thus—
• For full form vessel Squat will occur at the Bow.
• For fine form vessel Squat will occur at the Stem.
• For medium form vessel Squat will occur at the Bow, Stern and midship—all along the bottom shell.

4. TO DETERMINE OPEN/CONFINED WATER CONDITION

Width of influence, FB = W/B, where W = Width of the Channel B = Breadth of the ship.
(1) FB =W/B=7.7+20[1 -CB]2, when h/T ^ l.1~1.4
Св = Block co-efficient h = Water depth T= Draft of the ship
(2) FB =W/B-7.7+45(1 - Cw)2, when
h/T=1.1~1.4 CB =: Waterplane co-efficient.
N.B.: If,
x В < Width of the river then — Open Water Condition.
FB
x В > Width of the river then — Confined Water Condition.
FB
Conf = Confined Water Condition Open = Open Water Condition Pilot = Pilotage Condition
All calculations based on: Vessel is at Evenkeel; Speed in still water in knots; In Confined water, the squat value taken as
double than in Open water.

Cb GEN CGO/OBO OIL TANKER SUPER TANKER

CO NT. SHIP 0.56 PASSENGER
0.62
SHIP
0.7 0.82 0.85
Spd (Kts) Conf Open Pilot Conf Open Pilo Con Open Pilo Conf Open Pilo Con Open Pilo
2 0.045 0.022 0.05 0.05 0.025
t
0.057
f
0.056 0.028
t
0.062 0.066 0.033
t
0.073
f
0.068 0.034
t
0.08
2.5 0.07 0.035 0.078 0.078 0.039 0.089 0.088 0.044 0.096 0.103 0.051 0.114 0.106 0.053 0.125

3 0.101 0.05 0.113 0.112 0.056 0.129 0.126 0.063 0.138 0.148 0.074 0.164 0.153 0.077 0.18

3.5 0.137 0.069 0.153 0.152 0.076 0.175 0.172 0.086 0.188 0.201 0.1 0.223 0.208 0.104 0.245

4 0.179 0.09 0.2 0.198 0.099 0.229 0.224 0.112 0.246 0.262 0.131 0.291 0.272 0.136 0.32

4.5 0.227 0.113 0.253 0.251 0.125 0.289 0.284 0.142 0.312 0.332 0.166 0.368 0.344 0.172 0.405

5 0.28 0.14 0.313 0.31 0.155 0.357 0.35 0.175 0.385 0.41 0.205 0.455 0.425 0.213 0.5

5.5 0.339 0.169 0.378 0.375 0.188 0.432 0.424 0.212 0.465 0.496 0.248 0.55 0.514 0.257 0.605

6 0.403 0.202 0.45 0.446 0.223 0.514 0.504 0.252 0.554 0.59 0.295 0.655 0.612 0.306 0.72

6.5 0.473 0.237 0.528 0.524 0.262 0.604 0.592 0.296 0.65 0.693 0.346 0.768 0.718 0.359 0.645

7 0.549 0.274 0.613 0.608 0.304 0.7 0.686 0.343 0.754 0.804 0.402 0.891 0.833 0.417 0.98

7.5 0.63 0.315 0.703 0.698 0.349 0.804 0.788 0.394 0.865 0.923 0.461 1.023 0.956 0.478 1.125
0.717 0.358 0794 0.397 0.914. 0.896 0.448 0.985 1.05 0.525 1.184 0.544 1.28
8 0.8 1.088
8.5 0.809 0.405 0.903 0.896 0.448 1.032 1.012 0.506 1.112 1.185 0.592 1.314 1.228 0.614 1.445

9 0.907 0.454 1.013 1.004 0.502 1.157 1.134 0.567 1.246 1.328 0.664 1.473 1.377 0.689 1.62
9.5 1.011 0.505 1.128 1.119 0.56 1.289 1.264 0.632 1.388 1.48 0.74 1.641 1.534 0.767 1.805

10 1.12 0.56 1.25 1.24 0.62 1.429 1.4 0.7 1.538 1.64 0.82 1.818 1.7 0.85 2
10.5 1.235 0.617 1.378 1.367 0.684 1.575 1.544 0.772 1.696 1.808 0.904 2.005 1.874 0.937 2.205

11 1.355 0.678 1.513 1.5 0.75 1.729 1.694 0.847 1.862 1.984 0.992 2.2 2.057 1.029 2.42

11.5 1.481 0.741 1.653 1.64 0.82 1.889 1.852 0.926 2.035 2.169 1.084 2.405 2.248 1.124 2.645
1.613 1.786 0.893 2.057 2.215 2.362 2.448 1.224 2.88
12 0.806 1.8 2.016 1.008 1.181 2.618
12.5 1.75 0.875 1.953 1.938 0.969 2.232 2.188 1.094 2.404 2.563 1.281 2.841 2.656 1.328 3.125

13 1.893 0.946 2.113 2.096 1.048 2.414 2.366 1.183 2.6 2.772 1.386 3.073 2.873 1.437 3.38

13.5 2.041 1.021 2.278 2.26 1.13 2.604 2.552 1.276 2.804 2.989 1.494 3.314 3.098 1.549 3.645

14 2.195 1.098 2.45 2.43 1.215 2.8 2.744 1.372 3.015 3.214 1.607 3.564 3.332 1.666 3.92
14.5 2.355 1.177 2.628 2.607 1.304 3.004 2.944 1.472 3.235 3.448 1.724 3.823 3.574 1.787 4.205

15 2.52 1.26 2.813 2.79 1.395 3.214 3.15 1 575 3.462 3.69 1.845 4.091 3.825 1.913 4.5

15.5 2.691 1.345 3.003 2.979 1.49 3.432 3.364 1.682 3.696 3.94 1.97 4.368 4.084 2.042 4.805

16 2.867 1.434 3.2 3.174 1.587 3.657 3.584 1.792 3.938 4.198 2.099 4.655 4.352 2.176 5.12

16.5 3.949 1.525 3.403 3.376 1.688 3.889 3.812 1.906 4.188 4.465 2.232 4.95 4.628 2.314 5.445

17 3.237 1.618 3.613 3.584 1.792 4.129 4.046 2.023 4.446 4.74 2.37 5.255 4.913 2.457 5.78
* Open water condition: Squat max. = (Velocity square x Block co-efficient of ship)/100.
** Confined water condition: Squat max. = 2 x Open water condition (average)
~ Channel depth taken as 1.3 x ship's draft
~ Ship's Breadth taken as 2.5 x draft
~ Channel width taken as 4 x ship's draft (Confined water Condition) and ship's breadth x (7.7 + 20x (1 -Block
co-efficient of the ship)) (Open Water Condition).
*** Pilotage condition consists of both 'Confined and Open water' and in general the formula modified simply as follows
which is the max. squat for
a particular type of ship and Safest too.
Squat max. x Velocity square/80(for v/1 Block co-efficient = 0.50 ~ 0.60)
Squat max. x Velocity square/70(for v/1 Block co-efficient = 0.61 ~ 0.69)
Squat max. x Velocity square/65(for v/1 Block co-efficient = 0.70 ~ 0.76)
Squat max. x Velocity square/55(for v/1 Block co-efficient = 0.77 ~ 0.82)
Squat max. x Velocity square/50(for v/1 Block co-efficient = 0.83 ~ 0.86)
 Приложение 05
РАСЧЕТНЫЕ ФОРМУЛЫ

1. Коэффициент общей полноты:

LBT

rde:L - длина судна,

В - ширина судна,
Т - высота борта (полная)

2. Угол крена на циркуляции:

V2 T
0
* 0-35 hL (z* - А

Где: Zg - отстояние ЦТ от киля,

V - скорость судна в узлах,
L - длина судна Т - осадка судна
h - метацентрическая высота, м.

3. Увеличение осадки от крена:

B sin 0
AT = Tcos0 + -T

B
AT = Tcp ’ cos0 + — sin 0 - T'cp

AT = O,OO8B0 (при 0<10°)

4. Изменение осадки за счет волнения:

AT = 0,6h

Где: h - высота волны

5. Проседание на мелководье:

Vk2
f max (если 5<0,70)
100

Vk2
f max (если 5>0,70)
65

Где: Vк - скорость судна в узлах

6. Изменение осадки при перемене плотности воды:

A Pi -р2
AT = X
100q р2

Где: A - водоизмещение, т
q - количество тонн на 1 см. Осадки Pi - плотность воды в которой
находится судно т/м3 р2 - плотность воды в которую должно
перейти судно т/м3

7. Минимальная глубина обеспечивающая якорную стоянку:

H=1,2T+0,7hB

Где: Т - наибольшая осадка судна

hв - вероятная высота волны для данного сезона

8. Минимальная длинна якорь-цепи при которой обеспечивается горизонтальное положение

веретена на грунте:

2 Gkg
1 min =, H2 + 2 H—-
» q

Где: Н - глубина места

q - вес якорь -цепи L= 1 м.
G - вес якоря в воде (вес в воздухе х 0,87) kg -
коэффициент держащей силы грунта

9. Минимальная длина якорь-цепи:

ы=4н

Где: Н - глубина места, м

10. Количество якорь-цепи на клюзе при швартовке кормой*:

I = L + (4 6)H

Где: L - длина судна, м

Н - глубина в гавани, м
* В общем случае количество цепи определяется формулой, но не должно превышать
3/4 всей длины якорь-цепи

11. Расстояние от причала до точки отдачи якоря:

1- йякорь: S=2L+(8^9)H
2- йякорь: S2=2L+(5^6)H
12. Скорость при которой образуется “спутная” волна:

Vk = 4gH

Где: g - ускорение свободного падения Н -

глубина под килем

13. Потеря скорости на мелководье:

HV
-4 4 3
' 7 4jgH

Где: Н - глубина
Тср - средняя осадка V - скорость на
глубокой воде g - ускорение
свободного падения

14. Тактический диаметр циркуляции:

L7
Dt
10S

Где: L - длина наибольшая Т-

осадка судна S -
площадь руля

15. Глубина на которой начинает проявляться мелководье

3V2
H < 47 + --------
g

Где: Т - осадка неподвижного судна, м V -

средняя скорость судна, м/с g -
ускорение свободного падения

16. Безопасное расстояние при обгоне судов на глубокой воде:

dt > (L + s) tga
Где: а- угол системы расхождения волн & 18-20 °
S = 0,5L - условная величина, м.

17. Линейное смещение форштевня от линии циркуляции и ахтерштевня от линии циркуляции:

lf — Xfp sin а

la — Xap sin а
Где: Xfp и Xap-расстояния от ЦВ до форштевня и кормового среза, м
 18. Ширина полосы занимаемая корпусом судна во время поворота:

W = Bcosa + Lsina

19. Время и путь разгона до заданной скорости:

DVnd
t=с S = 0,37tV
N

Где: D - водоизмещение V -
скорость судна, уз n -
частота вращения ГД d -
диаметр винта,м N -
мощность ГД, кВт
Ci - коэффициент учитывающий гидродинамические характеристики винта,
выбирается в зависимости от его шагового отношения.
Н - шаг винта

20. Время и путь активного торможения судна от скорости V до остановки

DVn' d
t=с S = 0,26tV
N'

Где: N’ и n’ - мощность ГД и частота вращения ГД на ЗХ С2 -

коэффициент:

Н/d 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0 1,2

Cx 0,015 0,016 0,018 0,019 0,021 0,025
C2 0,0065 0,0067 0,0071 0,0078 0,0084 0,0099
Список литературы:

1. Акимов П.П. “Судовые автоматизированные энергетические установки” М. Транспорт, 1980

2. Аносов А.В., Дидык А.Д. “Управление судном и его техническая эксплуатация” М. Транспорт, 1976
3. Клименко В.Д., Горобцов А.П., Панасик С И., Махин В.П., Учебное пособие "Организация ходовой навигационной
вахты", СПб, ГМА им. С.О.Макарова
4. Бурименко Ю.И. “Портовая буксировка” М. Транспорт, 1991
5. Симоненко А.С. “Судовые устройства” Л. Судостроение, 1986
6. Скрягин Л., "Якоря", Москва, "Просвещение", 1986.
7. Третяк А.Г., Козырь Л.А. “Практика управления морским судном” М. Транспорт, 1988
8. Фукельман В.Л.”Основы теории корабля”Л. Судостроение, 1977
9. Хойер Г., "Управление судами при маневрировании", М, "Транспорт",1992.
10. ’’Справочник по управлению кораблем” М. Воениздат 1974
11. Конвенция ПДМНВ 78/95, ЦПАП ОГМА, Украина, Одесса, 1998 г.
12. Резолюция ИМО А.601(15) «Представление на судах информации об их маневренных характеристиках» от
20.11.1987 г.
13. Резолюция ИМО А.751(18) «Промежуточные стандарты маневренных элементов судов» от 04.11.1993 г.
14. Циркулярное письмо ИМО MSC/Circ.644 “Пояснения к промежуточным стандартам маневренных элементов
судов” от 25.05.1994 г.
15. “Brown's Nautical Almanac”, Glasgow(UK), Brown, Son & Ferguson, LTD 2001
16. Henk Hensen “Tug Use in port” The Repro Company, Middlesex, England
17. NP 100 “The mariner’s handbook” 7-th edition, Hydrographer of the NAVY, 1999