СЭУ

Studlancer.net - закажи реферат, курсовую, диплом!Studlancer.
net - закажи
реферат, курсовую, диплом!Studlancer.net - закажи реферат, курсовую,
диплом!
ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО МОРСКОГО И РЕЧНОГО ТРАНСПОРТА
Федеральное государственное образовательное учреждение высшего
профессионального образования
«Санкт-Петербургский государственный университет водных коммуникаций»
Кафедра Судовые энергетические установок
Конспект лекций
дисциплины
_"Судовые энергетические установки"
Специальность 180403.65
"Эксплуатация судовых энергетических установок"
Ведущий лектор:
Шишкин Валерий Александрович_
профессор кафедры СЭУ, д.т.н.,
доцент
Санкт-Петербург
2007
Размещено на Studwood.ruРазмещено на Studwood.ruРазмещено на
Studwood.ru
Studlancer.net - закажи реферат, курсовую, диплом!Studlancer.net - закажи
диплом!

Studwood.ru
диплом!
Лекция № 1. История, состояние и перспективы развития СЭУ
1.1 Биологическая и парусная энергетика на флоте
Водный транспорт является древнейшим способом транспортировки

людей и грузов, пришедшим в современную цивилизацию из неолита. Время
возникновения регулярного судоходства неизвестно. Относительно точно
известны следующие основные исторические вехи истории водного
транспорта:
- 5000 ВС (до н.э) - изобретение водного транспорта - лодки и весел
- 4000 BC (до н.э) - изобретение паруса для водного транспорта
По сведениям греческого географа Страбона, к началу новой эры на
юге Атлантического побережья Испании уже 7000 лет существовала богатая
торговая гавань Тартессоп.
В четвертом тысячелетии до н.э. в Египете появилась барка - одна из
первых разновидностей деревянного корабля с палубой, использующего
биологическую и парусную энергетику в виде весел и прямоугольного паруса
на двуногой (A - образной) съемной мачте. Суда этого типа имели длину 14—
20 м, ширину 2—5 м и могли выходить в море, хотя и предназначались для
эксплуатации на реке.
Египетская барка ок. 4000 лет до н.э.

Studwood.ru
диплом!

Studwood.ru
диплом!
Условия прибрежного плавания и изобилие у судовладельцев дешевых
энергетических ресурсов – сначала рабов, а затем каторжан - военнопленных
и преступников ("каторга" - наименование галер на Черном и Каспийском
морях с XVII в.), надолго обеспечили развитие прибрежного флота. Парус на
галерах использовался только при попутном ветре в качестве
вспомогательного движителя. Галеры заняли господствующее положение на
флоте почти на 5000 лет. Для увеличения мощности "энергетической
установки" за счет числа гребцов использовали корабли с несколькими
рядами весел.
У македонского царя Деметрия Полиоркета были корабли с 6 и 7
рядами гребцов, а у египетских царей - с 30 и даже 40 рядами весел. По
размерам такие суда не уступали большому современному лайнеру, имели до
4 тысяч гребцов, 3 тысяч человек экипажа и 400 человек прислуги.
Предшественник лодей, дромонов и дракаров
Ганзейский когг, XIII в.

Studwood.ru
диплом!
Повышение скорости и грузоподъемности галеры за счет увеличения
числа гребцов оказалось несостоятельным, так как судно получалось
слишком громозким и неповоротливыми. Наиболее эффективным судном в
классе галер оказалась трирема, несшая три ряда весел и имеющая
следующие характеристики: длина без тарана - 45,7 м, ширина по миделю -
5,5 м, высота борта - 4 м, осадка - 2,6 м, число гребцов - 174 чел., длина весел
6-10 м, экипаж - 225 чел., водоизмещение 230 т, скорость на чистой воде - 7
узлов (13 км/час). Командовал галерой - триерарх.
Римская трирема, I в. н.э.
"Биологическая энергетика" вела развитие морской торговли в тупик,

т.к. гребцы, их охрана, запасы воды и провианта для них занимали на галере
место, соизмеримое с объемом груза, а затраты на их содержание
существенно поднимали цену на перевозимые товары.
Первые парусные торговые суда, использующие весла только в качестве
вспомогательного привода, появились в Риме в конце I в. н.э., но их
строительство долго сдерживалось отсутствием надежного механизма их
управления. Использование для этого кормовых весел ограничивало
управляемую массу парусника и делало судно беспомощным даже при
небольшом волнении. Эта проблема была решена только после изобретения в
1242 г. руля, навешиваемого на петлях к ахтерштевню.
В этот период на Балтике появляются первые чисто парусные
одномачтовые торговые суда - когги, водоизмещением до 200 т, c экипажем
80-90 человек, половину которого составляла военная команда. В XIII в.
Studwood.ru
диплом!
появились двухмачтовые и трехмачтовые суда. Одновременно усиливается
парусное вооружение на галерах и в XIV в. появляются парусно - весельные
суда - галеасы, обладающие примерно одинаковыми мореходными
характеристиками при ходе на веслах и под парусами.
Самое крупное трехмачтовое судно-каракка "Madre de Dios" была
построенна в Португалии в 1592 г. и имела следующие размерения - длина 50
м, ширина 14,3 м, осадка 7,9 м, грузоподъемность 1600 т. Каракки малых
размеров, именуемые каравеллами, имели только один прямой парус на фок
(передней) мачте, на остальных поднимали по одному латинскому,
правильнее - арабскому или косому парусу, что позволяло им лавировать
против ветра.
Отказ от биоэнергетики в пользу ветроэнергетики привел к великим
морским открытиям. Именно с каравеллами связаны открытия Америки -
Колумбом; пути в Индию - Диасом. Средняя скорость флотилии Колумба
составляла около 4 узлов. Точно такими же были и корабли, на которых
Магеллан совершил свое кругосветное плавание (1519-1522.
Последние галеры принадлежали Франции и были выведены из состава
флота в 1748 году.
Самыми совершенными в энергетическом отношении парусными
судами стали чайные клиперы, прослужившие до начала 20-го века. Самым
известным из них стал клипер «Катти Сарк». Клипер был спроектирован
морским инженером Геркулесом Линтоном (Hercules Linton) и построен и
спущен на реку Клайд (Clyde) 23 ноября 1869 года в шотландском городе
Дамбартон (Dumbarton) компанией Scott & Linton, для капитана Джона
Виллиса (John Willis).
Основные характеристики «Катти Сарк»
 Водоизмещение: 935,8 тонн
 Длина корпуса: 64,8 м.

Studwood.ru
диплом!
 Высота мачт: ~ 40 м.
 Высота: 6,4 м.
 Ширина -12 м,
 Общая площадь парусов - 2980 м2
 Численность экипажа - 32 человека
Утверждается, что в свои лучшие времена она могла пройти 360
морских миль за сутки, со средней скоростью 15 узлов, что может считаться
рекордом для судов такого размера., а в свежую погоду развивала скорость до
17 узлов. В 1954 году «Катти Сарк» встал на вечную стоянку в сухой док
Гринвича в качестве музея, в котором ее корпус сильно пострадал от пожара в
мае 2007 гю.
Самый быстроходный клипер "Лайтнинг" ("Lightning" с английского -
"Молния") - был построен в Бостоне зимой 1853-1854 гг. известным
американским корабельным инженером Д. Макеем. Судно имело
водоизмещение 1468 т и длину 74,4 м. Клипер легко развивал скорость 18
узлов (33,4 км/ч).
Несмотря на бесплатность ветровой энергии и достигнутое к 19 веку
высокое совершенство парусного судостроения, парусные суда постепенно
уступили свое место судам с тепловыми энергетическими установками.
Создание и понимание принципа работы судовых энергетических
установок (СЭУ), состоящих из тепловых машин, требует применения
законов механики и термодинамики, связывающей физические свойства
рабочего тела, а именно: давление, температуру и объем с их свойствами,
проявляющимися при подводе или отводе тепловой энергии.
Однако до создания теплового двигателя необходимо было не только
овладеть основными понятиями тепловой энергетики - температура,
давление, сила, энергия, но и разработать метод численного контроля
основных характеристик тепловых процессов.

Studwood.ru
диплом!
1.2 Хронология формирование научных основ физики тепловых

процессов (XVII в.)
1609: Понятие энергии, Иоганн Кеплер (Johannes Kepler).

1612: Принципы гидростатики, Галилео Галилей (Galileo Galilei).
1613: Понятие инерции, Галилео Галилей (Galileo Galilei).
615: Понятие силы и работы, С. де Каус (S. de Caus).
1620: Понятие "газ", Жан Баптист ван Хельмонт (Jan Baptista van
Helmont).
1624: Теория потока жидкости, Галилео Галилей (Galileo Galilei).
1632: Водный термометр, Джон Рей (John Ray).
1637: Включение инерции в основы механики, Рене Декарт (Rene
Descartes),
1638: Понятие трения при движении, Галилео Галилей (Galileo Galilei).
1640: Понятие гидродинамики, Евангелиста (Эванжелиста) Торричелли
(Evangelista Torricelli).
1641: Герметичный термометр, Фердинанд II (Ferdinand II).
1644: Ртутный барометр и понятие вакуума, Евангелиста (Эванжелиста)
Торричелли (Evangelista Torricelli).
1648: Понятие атмосферного давления, Блез Паскаль (Blaise Pascal).
1650: Изобретение ваккуумного насоса, Отто фон Герике (Otto von
Guericke).
1662: Закон Бойля для идеальных газов, связывающих объем и
давление (PV=const), Роберт Бойль (Robert Boyle).
1663: Понятие изотропного процесса, Блез Паскаль (Blaise Pascal).
1676: Аналитическое определение закона Бойля (в атмосферных
условиях P1/P2=V2/V1), Эдм Марриот (Edme Mariotte).
Хронология формирования теоретической базы термодинамики
Studwood.ru
диплом!
1709: Изобретение спиртового термометра, Габриэль Фарангейт
(Gabriel Fahrenheit);
1714: Закон сохранения энергии (первый закон термодинамики),
Готфрид Лейбниц (Gottfreid Leibniz);
1714: Изобретение ртутного термометра, Габриэль Фарангейт (Gabriel
Fahrenheit);
1724: Открытие явления переохлаждения воды, Габриэль Фарангейт
(Gabriel Fahrenheit);
1731: Водо-спиртовой термометр, Рене Реомюр (Rene Reaumur);
1738: Кинетическая теория газов, Данил Бернулли (Daniel Bernoulli);
1738: Гидродинамика, Данил Бернулли (Daniel Bernoulli);
1742: Обратная стоградусная температурная шкала, Андреас Цельсий
(Anders Celsius);
1743: Прямая температурная шкала Цельсия, Жан Кристин (Jean
Christin);
1743: Введение понятия энергии в Ньютоновскую механику, Жан де
Аламбер (Jean d'Alembert);
1744: Введение понятия энергии в гидродинамику, Жан де Аламбер
(Jean d'Alembert);
1744: Открытие взаимосвязи температуры со скоростью движения
молекул, Михал Ломоносов (Mikhail Lomonosov);
1748: Закон сохранения массы и энергии, Михал Ломоносов (Mikhail
Lomonosov);
1752: Открытие вязкости жидких сред, Жан де Аламбер (Jean
d'Alembert);
1761: Опыты по фазовым превращениям воды. Открытие скрытой
теплоты, Джозеф Блэк (Joseph Black) – официальная дата появления
термодинамики.

Studwood.ru
диплом!
1.3 Хронология развития паровых поршневых машин Д. Уатта
1765 г. Джеймс Уатт создает первую действующую модель двигателя,

рабочий ход которого обеспечивался не созданием вакуума, а избыточным
давлением пара, подаваемого в цилиндр для подъема груза.
1769 г. Джеймс Уатт получает патент на свое изобретение.
1781 г. Уатт создает двигатель с вращающимся моментом на валу, на
котором впервые применяются планетарный механизм преобразования
поступательного движения, регулятор частоты вращения и водомерное
стекло на котле. Начало эпохи транспортного машиностроения.
1784 г. Уатт создает первый двигатель двойного действия с
кривошипно-шатунным механизмом, который на долгие годы стал главной
энергетической установкой паровых судов.
Хронология развития первых пароходов
1543 г. Бласко де Гарей (Blasco de Garay’s), капитан флота, предложил в
императору и королю Испании Карлу V машину для передвижения больших
лодок и кораблей даже при спокойной погоде без весел или парусов.
Несмотря на препятствия и оппозицию проекту, император приказал
провести испытания, что и было сделано в порту Барселоны на 17-м дне в
месяце июне года 1543. Де Гарей не объяснил принципа работы своего
механизма: видно было только, что там был большой медный котел с
кипящей водой и вращающиеся колеса по бортам судна.
Испытания были проведены на корабле водоизмещением в две сотни
тонн под названием "Троица" ("Trinity"). В соответствии с приказом Карла V
губернатор Генри де Толедо (Henry de Toledo) и Педро де Кордова (Pedro de
Cordova) казначей двора, вице-канцлер и интендант Каталонии
засвидетельствовали испытания.
В сообщении, сделанном императору, это исключительное изобретение
вообще одобрялось, особенно ввиду скорости и способа установки
Studwood.ru
диплом!
устройства на судне. По заключению казначея двора, врага проекта, скорость
движения судна достигла двух лиг за три часа, но машина была слишком
сложна и дорога и могла быть разрушена при взрыве котла. Как только
испытания были проведены, де Гарей снял машину и забрал ее себе, оставив
в арсенале Барселоны только ее деревянные части".
Привилегии (авторство) на обеспечение движения транспортных судов
и лодок с помощью паровых механизмов в Европе получили:
1578 г Рамсей (Ramsay,),
1630 г Грант (Grant,),
1632 г Лин (Lin,),
1637 г Форд (Ford,),
1640 г лорд Сомерсет (Marquis Worcester,),
1661 г Чешем (Chatham,),
1667 г Тугод (Twogood,),
1682 г Аллен (Allen,),
1730 г Халлс (Hulls,).
Как правило, все схемы движения воспроизводили галерную схему
весельного привода. Ни одна из этих моделей не описывает способа
преобразования прямолинейного движения поршня теплового двигателя во
вращательное.
1730 г. доктор Джон Аллен предложил прототип водометного
двигателя, в котором движение судна обеспечивалось периодическим
закачиванием и выбросом воды из кормовых сопел.
1736 г англичанин Джонатан Халлс (Jonathan Hulls) получает патент на
паровое судно с преобразованием поступательного движения парового
двигателя во вращательное..
1774 г Клод Франциск Жофрей де Аббанс (Claude Francois Jouffroy
d'Abbans), первая неудачная попытка построить судно, способное двигаться
по воде без паруса и весел.
Studwood.ru
диплом!
1783 г. Клод Франциск Жофрей де Аббанс построил колесный пароход
"Пироскаф" ("Pyroscaphe") длиной 45 м. На испытаниях. проведенных в 1783
г. на р. Сона вблизи Лиона (Saone, Lyons). судно 15 минут двигалось против
течения с грузом в 182 т., однако производительность парового котла
оказалась слишком низкой для более продолжительного движения.
1787 г. Джеймс Рамсей из Мэриленда (James Rumsey of Maryland)
построил и продемонстрировал на р. Потомак (Potomac) пароход,
приводимый в движение паром, выпускаемым под давлением из специальных
сопел в корме судна, при этом его скорость достигала 6.4 км/час
1787 г. Дж. Фитч (John Fitchs) начал строить первые в истории флота
линейные паровые суда. В схеме своего первого парохода (1787 г.) Дж. Фитч
применил в качестве движителя весла, но уже на втором паровом судне (1788
г.) Дж. Фитч объединил три весла в круг, воссоздав в Новом Свете гребное
колесо.
1802 г. Уильям Саймингтон (William Symington) построил пароход
"Шарлота Дундас" ("Charlotte Dundas"), первое паровое судно, не имевшее
парусного вооружения. Средняя скорость его без груженых барж составляла
около 10 км/ч. Однако этот опыт не заинтересовал англичан. Вскоре пароход
вытащили на берег и обрекли на слом.
1802 г. Фултон присутствовал при испытаниях "Шарлоты" и имел
возможность ознакомиться с ее устройством. Более того, механик-строитель
судна Арон Вейл (Aaron Vail) предоставляет Фултону все документы и
спецификации для установки двигателя, а доктор Картвич (Dr. Cartwright)
передает Фултону чертежи парохода.

Studwood.ru
диплом!
1803 г. Фултон приступил в Париже к строительству своего первого

парохода. Он был плоскодонным, без выступающего киля, с обшивкой
вгладь. Паровая машина Уатта была взята напрокат, но схему передаточного
механизма придумал сам Фултон. Построенный корабль оказался
недостаточно прочным - корпус не выдержал тяжести машины. Однажды во
время сильного волнения на Сене днище проломилось и взятая в долг
машина вместе со всем оборудованием пошла ко дну. С большим трудом все
это удалось достать на поверхность, причем Фултон жестоко простудился во
время спасательных работ. Вскоре был построен новый, гораздо более
прочный корпус судна, имевший 23 м в длину и 2,5 м в ширину. В августе
1803 года на реке Сена (Seine) было проведено пробное испытание. В течение
полутора часов пароход двигался со скоростью 5 км/ч и показал хорошую
маневренность. Первым делом Фултон предложил свой пароход Наполеону,
но тот не заинтересовался этим изобретением.
1804 г после заключения академика Французской академии наук
Латобре (Latrobe's) о бесперспективности паровой навигации Р. Фултон
приезжает в Англию, заказывает М. Болтону и Дж. Уатту паровой двигатель
(диаметр цилиндра 2 фута (~600 мм), ход поршня 4 фута (~1200 мм),
мощность 24 л.с.).
Здесь он пытается увлечь английское правительство проектом своей
подводной лодки и одновременно следит за изготовлением паровой машины
фирмой Болтон & Уатт.

Studwood.ru
диплом!
Таким образом, первой реально действующей судовой энергетической
установкой стала паровая машина, установленная в 1807 г. Р. Фултоном на
речное деревянное судно «Клермонт». В России первый пароход с гребными
колесами «Елизавета» был построен в 1815 г. для плавания между
Петербургом и Кронштадтом. Это была обыкновенная тихвинская лодка
длиной 60, шириной 30 футов и осадкой 2 фута, на которую известный в
России механик Карл Берд установил паровую поршневую машину.
Восьмифутовые гребные колеса совершали 40 оборотов в минуту. Команда
состояла из трех человек: «...одного при печи, другого при руле и третьего
для общего надзора».
Паровая поршневая машина, которая длительное время использовалась
на морских судах, стала непригодной для крупных транспортных судов.
Причина в ее низкой экономичности, а также в чрезмерном увеличении
габаритов, не сопоставимом с ростом агрегатной мощности.
Так, уже в 1900 г. паровая машина достигла предела мощности (на
судах «Кайзер Вильгельм II» и «Принцесса Цецилия» в Германии): две
машины общей мощностью 40 000 л. с.1 имели цилиндры низкого давления
(ц. н.д.) диаметром 2850 мм при ходе поршня, равном 1800 мм, длина
машины составляла 22 м при высоте 12 м.
1.4 Хронология развития паровых и газовых турбин
Первая ГТУ с горением при постоянном давлении, предназначавшаяся

для использования на катере, была построена и испытана в 1892—1897 гг.
талантливым инженером русского флота П. Д. Кузьминским.
В 1883 г. шведский инженер Г. Лаваль построил первую
одноступенчатую активную паровую турбину мощностью 5 л. с. при частоте
вращения 24000 об/мин.
1
1 л. с. = 735,499 Вт
Studwood.ru
диплом!
В 1884 г. английским промышленником и инженером Ч. Парсонсом
построена реактивная многоступенчатая паровая турбина (Nе=5 л. С., n =
17000 об/мин).
В 1894 г. фирмой Ч. Парсонса построена яхта «Турбиния» с
паротурбинной установкой (ПТУ) мощностью 700 л. с, а в 1899 г. — две
турбины мощностью по 1000 кВт. В 1900 г. в Германии созданы паровые
турбины мощностью 1000 кВт, а в 1928 г. в США уже была построена
турбина мощностью 240 000 кВт.
1.5 Хронология развития ДВС
В конце XVIII в. возникла идея сжигания топлива внутри цилиндра

поршневой машины. Однако первые работающие ДВС (газовые) появились
лишь в середине Х1Х столетия. В 70-х гг. этого века были построены
двигатели, работающие по четырехтактному циклу с зажиганием смеси
воздуха и светильного газа от постороннего источника. В 1879 г. русский
моряк И. С. Костович предложил бензиновый двигатель, отличающийся
противоположным расположением цилиндров и электрическим зажиганием
при Nе = 80 л. с. и удельной массе 3 кг/л. с. Двигатель Даймлера (1883 г.),
считавшийся ранее первым двигателем на жидком топливе, имел мощность
16 л. с. при 26 кг/л. с. Производство керосиновых двигателей (сначала
четырех-, а затем двухтактных) было начато в России в 1892 г. на
петербургском заводе Л. Нобеля (ныне «Русский дизель»).
В 1893 г. Р. Дизелем опубликованы данные о конструкции двигателя с
воспламенением от сжатия каменноугольной пыли. Через год начались
испытания двигателя, работавшего вопреки ожиданиям его творца только на
керосине.

Studwood.ru
диплом!
В 1899 г. в России построен четырехтактный двигатель с
воспламенением от сжатия, работающий на сырой нефти, соляровом масле и
керосине.
В 1903—1911 гг. было налажено производство ДВС с воспламенением
от сжатия на Коломенском заводе, на заводе «Фельзер» (ныне «Двигатель
революции»), на Николаевском и Сормовском судостроительных заводах.
В 1903 г. на Сормовском заводе был построен первый в мире теплоход
«Вандал» (нефтеналивная баржа), на котором были установлены три
трехцилиндровых четырехтактных ДВС завода «Русский дизель» с
воспламенением от сжатия по 120 л. с.
В 1904 г. тот же завод выпустил более совершенный теплоход «Сармат»
с двумя ДВС «Русский дизель» по 180 л. с. при 240 об/мин.
В 1907 г. Коломенский завод построил для Волги первый в мире
колесный буксирный теплоход «Мысль» с нереверсивным двигателем в 300 л.
с.
В 1908 г. впервые в мире двигатель с воспламенением от сжатия был
установлен на военное судно (подводную лодку «Минога»). Тогда же
Коломенский завод выпустил теплоход «Дело» с двумя двигателями общей
мощностью 1000 л. с.
До 1912 г. в России было построено 14 теплоходов с ДВС мощностью
600—1200 л. с. За границей первый теплоход с двигателем мощностью 600 л.
с. был построен только в 1911 г
1.6 Хронология и перспективы развития современных СЭУ
С 1930 г. началось оживление и в области газотурбостроения, которое

развивалось главным образом по линии создания вспомогательных
турбокомпрессорных агрегатов для наддува ДВС и паровых котлов, а также
применения утилизационных ГТУ. Наибольший размах работы по созданию
Studwood.ru
диплом!
ГТУ приобрели в послевоенный период, когда стало возможным
проектирование газовых турбин с начальной температурой газа 700—900°С.
Первыми ГТУ, нашедшими практическое применение на судах, были
ускорительные установки для военных кораблей малого водоизмещения,
построенные на базе авиационных ГТУ.
Первые транспортные суда, оборудованные газотурбинными
установками в качестве главных энергетических установок, начали вступать в
строй с 1951 г.
В 1952 г. появились транспортные суда, оборудованные ГТУ со
свободно-поршневыми генераторами газа мощностью 6000 л. с. при
эффективном коэффициенте полезного действия (к.п.д.) 35— 38%. В
настоящее время в мировом торговом флоте (например в морском флоте
США, ФРГ) эксплуатируется целый ряд транспортных судов новых типов, в
частности пассажирских паромов, судов на подводных крыльях, судов на
воздушной подушке, скоростных катамаранов и д.р. с ГТУ.
Уникальная всережимная газотурбинная установка ГТУ-20 мощностью
13000 л. с. была установлена на отечественном транспортном судне
«Парижская Коммуна» и успешно эксплуатировалась в течение нескольких
лет.
Новым крупным шагом в развитии отечественного судостроения
явилась постройка в 1976 г. головного газотурбохода типа «Капитан
Смирнов». В качестве главного двигателя на этом двухвинтовом ролкере
применена газотурбинная установка мощностью 50 000 л. с, которая
обеспечивает судну скорость 27 узлов.
Вторая половина XX в. была ознаменована широким развитием
ядерной энергетики. В 1959 г. в строй вступил атомный ледокол «Ленин» с
ядерной энергетической установкой (ЯЭУ) мощностью .44 000 л. с, а в 1974 г.
— более совершенный атомный ледокол «Арктика» с ЯЭУ мощностью 75 000
л. с. В 2007 году сдан в эксплуатацию атомный ледокол "50-тилетие Победы"
Studwood.ru
диплом!
На современных судах морского флота в качестве главных двигателей
применяются преимущественно мало- и среднеоборотные, а на судах речного
флота – средне- и высокооборотные дизели
В последней четверти ХХ века произошло сильное развитие судовых
малооборотных двигателей (МОД). Благодаря применению высокого
газотурбинного наддува и длинноходовых моделей возросли номинальная
мощность и экономичность дизелей, уменьшились их удельная масса и
габариты, повысились надежность и долговечность. Стало повсеместным
применение дистанционного управления главным двигателем и
вспомогательными механизмами с центрального поста управления (ЦПУ) и
ходового мостика, автоматической защиты и аварийно-предупредительной
сигнализации. Все большую долю в отечественном и зарубежном флоте
занимают комплексно-автоматизированные суда.
Для снижения затрат на топливо современные малооборотные ДВС
приспособлены к работе на тяжелом топливе, хотя с переходом на тяжелые
сорта топлива несколько возрастают расходы на ремонт, техническое
обслуживание (ТО) и сменно-запасные детали. С появлением малооборотных
двигателей с большой агрегатной мощностью стало возможным применение
ДВС на крупнотоннажных судах.
При создании двигателей с большим диаметром цилиндра, улучшенной
зарядкой и с применением ряда конструктивных усовершенствований общий
удельный расход топлива дизелей снизился за последние годы до 175 - 205
г/(кВт-ч). Снижение расходов на смазочные масла при этом практически
ограничено 0,015-0,025 г/(кВт-ч). во избежание повышенного износа
цилиндропоршневой группы (ЦПГ) двигателей. Используются возможности
повышения к.п.д. судовой дизельной установки посредством глубокой
утилизации тепла отработавших газов и охлаждающей воды. Расширяется
область возможного применения винтов регулируемого шага. Это позволяет
полнее использовать энергетические ресурсы главных двигателей, применять
Studwood.ru
диплом!
нереверсивные двигатели, устанавливаемые обеспечивать меньший износ,
большую долговечность и, следовательно, меньшие затраты на ремонт.
Мощностной диапазон современных судовых дизелей расширился до
73500 кВт (100 000 л. с.) и обеспечивает сегодня практически любые
реальные потребности судостроения.
Сильные позиции занимают сегодня и энергетические установки со
среднеоборотными (300—600 об/мин) дизелями (СОД), обладающие
сравнительно небольшими массой и габаритами, способные работать на
тяжелых сортах топлива. Среднеоборотные двигатели, работающие на
гребные винты через редукторы, позволяют получить заметный выигрыш (5
—6 %) в пропульсивном коэффициента, благодаря переходу в зону
оптимальных частот вращения гребного винта 80—95 об/мин. Увеличение
цилиндровой (2000— 2500 л. с. у лучших образцов среднеоборотных
дизелей) и агрегатной мощностей, возможность работы на один вал (через
редуктор) двух—четырех среднеоборотных двигателей создают условия, при
которых их применение становится оправданным, несмотря на повышенный
по сравнению с МОД удельный расход топлива, увеличенное число
цилиндров, высокий уровень шума и вибрации в машинном отделении.
Весьма перспективной областью использования СЭУ становится применение
СОД с полноповоротными винторулевыми колонками, позволяющими
избежать применения дейдвудных устройств, традиционных валопроводов,
упорных подшипников и рулевых устройств.
Минувшие десятилетия отмечены существенным сокращением области
применения паротурбинных установок. Этому способствовали повышенные
расходы топлива по сравнению с МОД и сокращение строительства
супертанкеров в силу экологических соображений, несмотря на приемлемые
массо-габаритные и вибрационные характеристики, а также хорошую
приспособленность к комплексной автоматизации и дистанционному
управлению.
Studwood.ru
диплом!
Общий анализ перспективного развития СЭУ показывает, что разрыв
между экономичностью судовых дизельных и паротурбинных установок в
обозримом будущем сохранится.
Наряду с этим в последние десятилетия определенные перспективы
открываются для ГТУ, которые по ряду технико-экономических показателей
способны успешно конкурировать с дизельными и паротурбинными
установками, а по габаритам, удельной массе, строительной стоимости,
ремонтопригодности и приспособленности к автоматизации даже
превосходить их. Развитие судовых ГТУ шло по двум направлениям:
создание ГТУ легкого авиационного типа, работающих по простому циклу, и
ГТУ тяжелого типа с регенерацией.
Наилучшими экономическими показателями среди СГТУ обладают
комбинированные СЭУ с ГТУ и теплоутилизирующим контуром (ТУК),
позволяющие увеличить мощность установки примерно на 25% при
одновременном снижении удельного расхода топлива на 20%.
Однако в условиях нарастающего дефицита энергетических ресурсов и
роста цен на нефтяные топлива дизельные энергетические установки
укрепляют свои позиции для использования на всех типах судов.
Атомная СЭУ сохраняет свою привлекательность для ледоколов в
специфических Северного морского пути. Другие области применения
атомной энергии на транспортных судах пока не имеют перспектив.
Таким образом, на морских транспортных судах в качестве главных и
вспомогательных двигателей в ближайшее время будут оставаться дизели, а
паровые и газовые турбины будут использоваться в тех относительно редких
случаях, когда это экономически оправдано.

Studwood.ru
диплом!
Лекция № 2. Типы транспортных судов и их пропульсивных
установок. Общие требования к СЭУ. Основные технико-экономические
показатели СЭУ
2.1 Состав и классификация судовых энергетических установок
ОСНОВНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ СЭУ

Судовая энергетическая установка является сложным техническим
комплексом, обеспечивающим движение судна и снабжение различными
видами энергии (механической, тепловой, электрической) всех потребителей.
В состав СЭУ входят главная и вспомогательная установки.
Главные энергетические установки (ГЭУ) могут включать в себя:
главные двигатели (ГД);
главные электрогенераторы;
гребные электродвигатели;
главные передачи;
валопроводы и движители;
вспомогательные механизмы,
теплообменные аппараты и другое оборудование систем,
обслуживающих главные двигатели и передачи;
системы дистанционного автоматического управления (ДАУ),
аварийно-предупредительной сигнализации и защиты, система
централизованного контроля (СЦК).
Главными двигателями называются двигатели, обеспечивающие ход
судна.
Главные передачи (ГП) предназначены для преобразования крутящего
момента или энергии, а также для объединения мощности нескольких
главных двигателей. Они подразделяются на механические, гидравлические,
электрические и комбинированные.
Studwood.ru
диплом!
Главные электрогенераторы и гребные электродвигатели являются
основными элементами дизель-электрической установки.
Судовой валопровод служит для передачи мощности от главных
двигателей к движителям и для передачи упора движителя на корпус судна.
Валопровод теплохода, т. е. судна, приводимого в движение дизелем, обычно
состоит из упорного, промежуточных, дейдвудного (гребного) валов,
упорного, опорных и дейдвудных подшипников, тормозного и
валоповоротного устройств, переборочных уплотнений и других элементов.
В ГДУ с винтами регулируемого шага на линии вала установлен механизм
изменения шага винта (МИШ).
Судовой движитель преобразует подводимую к нему механическую
энергию ГД в упор и полезную тягу, передаваемые на главный упорный
подшипник и корпус судна, что обеспечивает движение судна с заданной
скоростью. На морских теплоходах в качестве движителя наиболее широко
применяются гребные винты фиксированного шага (ВФШ) и регулируемого
шага (ВРШ). Для малых судов прибрежного, смешанного плавания, для
речных, портовых буксиров и др. иногда применяют крыльчатые и
водометные движители. Для мощных установок скоростных судов
перспективно использование соосных гребных винтов.
Вспомогательные энергетические установки предназначены для
удовлетворения энергетических потребностей ГЭУ и общесудовых нужд, не
связанных непосредственно с движением судна.
В их состав входят: вспомогательная теплогенераторная (котельная)
установка, обеспечивающая потребности судна в паре, теплоте и горячей
воде, и судовая электростанция, обеспечивающая электроэнергией все ее
судовые потребители.
Вспомогательные теплогенераторные установки могут включать в себя:
- вспомогательные и утилизационные парогенераторы, водогрейные
котлы;
Studwood.ru
диплом!
- вспомогательные механизмы, теплообменные аппараты и другое
оборудование систем, обслуживающих теплогенераторы;
- система дистанционного автоматизированного управления, аварийно-
предупредительной сигнализации и защиты.
Судовые электростанции включают в себя:
- вспомогательные двигатели;
- электрические генераторы;
- главный и местные распределительные щиты;
- специальные устройства (трансформаторы, выпрямители,
преобразователи и др.) и кабели для подвода питания к потребителям.
Особенно мощными электростанциями оснащаются пассажирские суда,
суда специального назначения, вспомогательного флота, некоторые типы
промысловых и исследовательских судов.
Вспомогательные двигатели (ВД) служат для привода генераторов
судовой электростанции. ВД, приводящие электрогенераторы, называются
первичными двигателями. В качестве ВД на теплоходах, как правило,
используют средне- и высокооборотные дизели. На ходу судна для привода
генераторов может осуществляться отбор мощности от главных двигателей.
Испарительные или опреснительные установки (ОУ) применяют для
пополнения запасов пресной воды на судах с большой дальностью плавания
и автономностью. В этих установках используется теплота, отводимая с
охлаждающей водой главных двигателей (утилизационные ОУ), или пар
вспомогательных парогенераторов.
Системой энергетической установки называют совокупность
специализированных трубопроводов с механизмами, аппаратами, приборами
и устройствами, предназначенных для обеспечения эксплуатации
энергетической установки. Систем СЭУ связывают все элементы установки в
единый энергетический комплекс. Механизмы, входящие в состав систем,

Studwood.ru
диплом!
называют вспомогательными. Системы могут обслуживать ГЭУ,
вспомогательные установки либо те и другие одновременно.
Топливная система обеспечивает прием, хранение, перекачку, очистку,
подогрев и подачу топлива, предназначенного для главных и
вспомогательных двигателей и парогенераторов, а также для передачи на
берег и на другие суда.
Масляная система служит для приема, хранения, перекачки, очистки и
подачи масла, предназначенного для смазки и охлаждения трущихся деталей
главных и вспомогательных двигателей и прочих механизмов, а также для
передачи масла на другие суда.
Система охлаждения состоит из систем пресной и забортной воды.
Система пресной воды обеспечивает подачу воды на охлаждение деталей
главных и вспомогательных двигателей и механизмов. Теплота, отводимая
пресной водой, часто используется в опреснителях. Система забортной воды
осуществляет подачу воды на охлаждение рабочих сред в теплообменных
аппаратах СДЭУ (холодильники пресной воды, масла, воздуха, конденсаторы
опреснителей), охлаждение деталей валопровода, питание опреснителя и т. д.
Либо используются трехконтурные системы.
Система сжатого воздуха обеспечивает заполнение баллонов пускового
воздуха, подачу воздуха на пуск двигателей, к тифонам, на продувание и
другие нужды.
Газовыпускная (газоотводная) система служит для отвода
отработавших газов от двигателей, глушения шума и искрогашения.
Системы ДАУ, аварийно-предупредительной сигнализации и защиты
служат для дистанционного автоматизированного управления СЭУ,
автоматического предупреждения вахтенного персонала об предаварийной
ситуации и автоматического изменения режима работы контролируемых
объектов вплоть до их остановки при возникновении предаварийной
ситуации.
Studwood.ru
диплом!
Вспомогательные парогенераторные установки могут включать в себя
системы: конденсатно-питательную, свежего и отработавшего пара,
продувания.
Опреснительная установка включает в себя:
- автономный опреснитель (с рассольным, воздушным и дистиллятным
насосами), к которому подключаются трубопровод из системы пресной
охлаждающей воды двигателей и трубопровод из системы забортной воды;
- систему контроля и сбора дистиллята;
- трубопровод системы продувания.
Машинное отделение (МО) служит для размещения механизмов и
систем ЭУ, а также многих механизмов, аппаратов и устройства, не входящих
в ее состав. В их числе трюмные, балластные, пожарные и осушительные
насосы, пневмоцистерны (гидрофоры) питьевой, мытьевой и забортной воды,
сепараторы трюмных и фекальных вод, компрессорные агрегаты
рефрижераторных установок, агрегаты кондиционирования воздуха,
приводные двигатели грузовых и зачистных насосов (на танкерах),
мотопомпы и др. (в зависимости от назначения судна). Поэтому в
отечественной практике широко используется термин механическая
установка, объединяющий, как правило, все механизмы, оборудование и
технические комплексы, размещенные в МО судна.
2.2 Классификация СЭУ
По принципу действия ГЭУ судовые энергетические установки делятся

на дизельные, паротурбинные, газотурбинные, парогазовые и атомные.
Доминирующее положение на морских и речных судах, а также на судах
смешанного плавания занимают и будут занимать в обозримом будущем
судовые дизельные энергетические установки (СДЭУ).
По типу главных двигателей они могут подразделяться на:
Studwood.ru
диплом!
1. Чисто дизельные установки с малооборотными (МОД),
среднеоборотными (СОД), дизелями повышенной оборотности (ПОД) или
высокооборотными (ВОД).
2. Комбинированные, из которых наибольшее применение находят
дизель-газотурбинные установки (ДГТУ), в которых главные дизели
(маршевые) обеспечивают малый и средний ход (маршевая установка), а
ускорительная газовая турбина – полный ход (форсажная установка).
По типу передачи мощности на движитель СЭУ могут быть с прямой
(непосредственной) передачей мощности ГД на винт или с преобразованием
крутящего момента ГД.
СДЭУ с механической передачей подразделяются на следующие:
а) СДЭУ с одномашинной редукторной передачей;
б) СДЭУ с многомашинной редукторной передачей;
в) СДЭУ с реверс-редукторной передачей.
ЭУ судов с большой долей маневренных режимов или работающих в
условиях опасности заклинки винта (например, в ледовых условиях) могут
быть с электрической передачей (дизель-электрические установки) с
главными дизель-генераторами (ДГ) и гребными электромоторами или с
гидравлической передачей с гидромуфтами или с гидротрансформатором.
По числу гребных валов СДЭУ разделяются на одновальные, которыми
оборудована значительная часть грузовых транспортных судов морского и
речного флотов, и многовальные, среди которых наибольшее применение
нашли двухвальные и реже трехвальные установки.
По числу главных двигателей, работающих на один вал СДЭУ могут
быть одномашинными и многомашинными с дизель-редукторными
агрегатами.
По типу движителя СЭУ могут быть:
– с гребными винтами фиксированного шага (ВФШ);
– с гребными винтами регулируемого шага (ВРШ);
Studwood.ru
диплом!
– с гребными винтами в насадке;
– с соосными гребными винтами противоположного вращения;
– с крыльчатым движителем;
– с водометным движителем.
По способу обеспечения реверса судна СДЭУ бывают с реверсивным
ГД и с нереверсивным ГД, кода реверс обеспечивается реверс-редуктором или
реверсивной муфтой, а также с помощью ВРШ.
По степени автоматизации, способу управления и обслуживания СЭУ
делятся на;
1. Неавтоматизированные и частично автоматизированные с местным
постом управления и постоянной вахтой в МО.
2. Автоматизированные ЭУ с ДАУ, без постоянного присутствия
обслуживающего персонала в МО (степень автоматизации А2, А3 по
Правилам Морского регистра).
3. Автоматизированные ЭУ с ДАУ, без постоянного присутствия
обслуживающего персонала в МО и ЦПУ (степень автоматизации А1).
По способу обеспечения судна электроэнергией СЭУ могут быть с
автономными дизель-генераторами (АДГ), с валогенераторами (ВГ) и АДГ,
или с единой электроэнергетической системой на судах с электродвижением.
ДИЗЕЛЬНЫЕ УСТАНОВКИ С РАЗЛИЧНЫМИ ТИПАМИ ПЕРЕДАЧ
Дизельные установки с прямой передачей относятся к числу наиболее
распространенных типов судовых ЭУ. На рис. 1.1 дана схема такой
установки. Главный двигатель 7 жестко соединен с промежуточным валом 4.
Упорный подшипник 6, воспринимающий упор винта, установлен на линии
вала или встроен в кормовом торце ГД. Промежуточный вал покоится на
опорных подшипниках 5. Крутящий момент ГД передается гребному валу 2,
установленному в дейдвудной трубе 3 с опорными подшипниками, и далее на
движитель – гребной винт 1.

Studwood.ru
диплом!
Рис. 1.1. Схема СДЭУ с прямой передачей

Studwood.ru
диплом!
Основные элементы и устройства СДЭУ с прямой передачей показаны
на принципиальной тепловой схеме (рис. 1.2).
Главная ЭУ, состоящая из гребного винта 1, валопровода 2, упорного
подшипника 3 и ГД 5, аналогична показанной на рис. 1.1. Турбокомпрессор 6
нагнетает воздух в ГД через воздухоохладитель 26, а топливо подается
насосом 4. Охлаждение двигателя пресной водой, проходящей через
опреснитель 31, обеспечивается насосом пресной воды 30, а смазка –
масляным насосом 28. Охлаждение наддувочного воздуха в
воздухоохладителе 26, смазочного масла в маслоохладителе 27 и пресной
воды в водоохладителе 29 производится забортной водой, подаваемой
насосом 25.
Аналогичным образом, но обычно автономно, осуществляется
циркуляция рабочих тел во вспомогательном двигателе 12 с помощью
навешенных (реже автономных) насосов пресной воды 13, смазочного масла
14 и забортной воды 17. Охлаждение пресной воды и масла ВД происходит в
охладителях пресной воды 15 и смазочного масла 16.
Рис. 1.2. Принципиальная тепловая схема СДЭУ с прямой передачей

Studwood.ru
диплом!
Сжатый воздух для пуска ГД подается из баллонов запаса 20
периодически пополняемых электрокомпрессором 19. Выпускные газы ГД из
турбокомпрессора направляются в атмосферу через глушитель 9 или (при
достаточно большой мощности ЭУ и значительной потребности в паре)
могут использоваться для генерирования пара низких параметров в
утилизационном парогенераторе 7. Продукты сгорания вспомогательного
парогенератора 8 отводятся в атмосферу через дымоход, в котором
установлен искрогаситель 10, а от ВД – через глушитель-искрогаситель 11.
Питательный насос 24 подает питательную (пресную) воду из теплого ящика
23 в УП и ВП. От парогенераторов пар поступает ко всем потребителям,
откуда отработавший пар сбрасывается во вспомогательный конденсатор 22,
через который циркуляционным насосом 21 прокачивается забортная вода.
Снабжение судна электроэнергией обеспечивает дизель-генератор 12.
Принципиальная тепловая схема СДЭУ, показанная на рис. 1.2, в основном
характерна и для СДЭУ с другими типами передач.
Дизельные установки с прямой передачей по схемам, показанным на
рис. 1.1 и 1.2, наиболее характерны для транспортных судов всех типов и
промысловых судов с прямой передачей мощности на винт. При этом в
качестве ГД обычно применяют малооборотный ( n ≈ 80÷250 об/мин), а для
судов малого тоннажа – среднеоборотный ( n ≈ 450÷500 об/мин) реверсивный
двигатель.
Другие возможные схемы судовых СДЭУ с прямой передачей показаны
на рис. 1.3. Установки с реверсивной муфтой (см. рис.1.3,а) характерны для
речных или малотоннажных судов (быстроходных и разъездных катеров,
судов на подводных крыльях) с нереверсивным средне- или
высокооборотным ГД.
Большое распространение получили СДЭУ с прямой передачей и ВРШ
(см. рис. 1.3,б). В этом случае в линию вала встраивают механизм изменения
шага винта 9.
Studwood.ru
диплом!

Studwood.ru
диплом!
Рис. 1.3. Возможные схемы СДЭУ с прямой передачей: а – с

реверсивной муфтой; б – с ВРШ; в – с ВРШ и ВГ; г – с разобщительной
муфтой; 1 – ВФШ; 2 – гребной вал; 3 дейдвудное устройство; 4 –
промежуточный вал; 5 – опорные подшипники; 6 – реверсивная муфта; 7 –
ГД; 8 – ВРШ; 9 – МИШ; 10 – упорный подшипник; 11 – текстропная
передача; 12 – эластичная разобщительная муфта; 13 – ВГ
В СДЭУ с прямой передачей и с ВРШ при работе ГД в режиме n =

const широко используются валогенераторы (см. рис. 1.3,в), так как
вырабатываемая при этом электроэнергия удовлетворяет требованиям по
допустимым колебаниям частоты тока без применения специальных
стабилизирующих устройств. На случай внезапного падения частоты
вращения или остановки ГД предусматривают автоматический запуск и
включение в работу АДГ («горячий резерв») для бесперебойного питания
жизненно важных потребителей. Привод валогенераторов может
осуществляться через повышающую зубчатую или клиноременную передачу
Studwood.ru
диплом!
11 и муфту 12, либо от свободного конца вала ГД, через передачу или
непосредственно (при повышенной частоте вращения двигателя).
При необходимости разобщения ГД и винта применяются СДЭУ с
прямой передачей и эластичной разобщительной муфтой (см. рис. 1.3,г).
Упорный подшипник 10 при этом устанавливается в корму от муфты 12.
Двухвальные СДЭУ с прямой передачей применяются на речных судах,
судах с ограниченной осадкой, на пассажирских теплоходах, паромах,
буксирах. В двухвальных СДЭУ (рис. 1.4,а) на переднем ходу гребные винты
вращаются в наружную сторону – к бортам (если смотреть в нос), что
улучшает условия работы винтов и повышает их безопасность в ледовых
условиях или в загрязненных бассейнах. В случае затруднений с
размещением винтов в кормовом подзоре может применяться веерное
расположение валопроводов (см. рис. 1.4, а, б), а при необходимости их
заглубления – расположение с уклоном в корму (см. рис. 1.4,в).
Рис. 1.4. Схемы многовальных СДЭУ с прямой передачей: а –

двухвальная; б – трехвальная; в – с уклоном вала
Studwood.ru
диплом!

Studwood.ru
диплом!
Трехвальные СДЭУ с прямой передачей имеют ограниченное
применение, например на крупнотоннажных контейнеровозах при скорости
24÷26 узлов.
Наиболее типичные схемы дизель-редукторных установок (ДРУ)
представлены на рис. 1.5. По сравнению с СДЭУ с прямой передачей в ДРУ
включены два дополнительных элемента – редуктор 7 и муфта 8. Для ДРУ
транспортных судов обычно используют одноступенчатые редукторы,
передающие крутящий момент от одного или нескольких главных СОД (до
четырех).
Двухступенчатые зубчатые передачи и передачи специальных типов
находят применение в СДЭУ с высокооборотными дизелями, на СПК и судах
на воздушной подушке (СВП), в СДЭУ быстроходных катеров и в
комбинированных дизель-газотурбинных установках. Для ДРУ приняты два
типа муфт между ГД и редуктором: высокоэластичные соединительные
муфты, защищающие редуктор от резких изменений крутящего момента
дизеля и демпфирующие крутильные колебания, и соединительно-
разобщительные (сцепные) муфты, допускающие также отключение ГД от
редуктора. Как правило, при необходимости выполнения обеих функций
муфты объединяют в единую конструкцию.
В установках с отбором мощности от редуктора (рис. 1.6,б) могут
предусматриваться две отдельные муфты – упругая соединительная и
разобщительная (сцепная).
В многомашинных ДРУ (см. рис. 1.5, в, г, д) муфты 8 являются
упругими разобщительными.

Studwood.ru
диплом!
Рис. 1.5. Типичные схемы ДРУ: а – одномашинная; б – с ВРШ; в –

двухмашинная; г – трехмашинная; д – четырехмашинная; 1 – ВФШ; 2 –
гребной вал; 3 – дейдвудное устройство; 4 – опорный подшипник; 5 –
промежуточный вал; 6 – упорный подшипник; 7 – редуктор; 8 – эластичная
разобщительная муфта; 9 – ГД; 10 – ВРШ; 11 – МИШ
В ДРУ имеются широкие возможности отбора мощности от редуктора

на другие нужды, в первую очередь для привода электрогенераторов (см. рис.
1.6), что позволяет в ряде случаев существенно повысить эффективность и
экономичность работы ЭУ.
Отбор мощности можно осуществлять не только на ходу судна, но и на
стоянке. В последнем случае в состав валопровода включают
разобщительную муфту, отключающую его от редуктора (рис. 1.6,в). При
отключении валопровода зубчатой разобщительной муфтой 8 привод ВГ 5 и
привод грузовых насосов 7 на стоянке может быть осуществлен от любого
главного двигателя. Особенно часто отбор мощности на валогенератор
используется в ДРУ с ВРШ при работе ГД при n = const.

Studwood.ru
диплом!
Рис. 1.6. Схемы ДРУ с отбором мощности: а – от ведомой шестерни

(только на ходу судна); б, в – от ведущей шестерни (как на ходу, так и на
стоянке); 1 – редуктор; 2 – упругая разобщительная муфта; 3. – ГД; 4 –
эластичная муфта; 5 – ВГ; 6 – разобщительная муфта; 7 – грузовой насос; 8 –
зубчатая разобщительная муфта
На рис. 1.7,а,б,в даны специальные схемы ДРУ, применяемые на легких

быстроходных судах, катерах, малотоннажных СПК и СВП.
В ДРУ, показанной на рис. 1.7,а, реверс-редуктор 1 встроен
непосредственно в ГД 2 и является его неотъемлемой частью. В схемах на
рис. 1.7,б и 1.7,в высокооборотный ГД с реверсивной муфтой 3 (при работе на
ВФШ) через эластичную муфту 4 и угловой 5 редуктор работает на гребной
винт. Применение угловых редукторов и колонок особенно эффективно на
быстроходных катерах и СПК для обеспечения необходимого заглубления
гребного винта. На схеме рис. 1.7, г показана ДРУ с редуктором –
разделителем мощности 8 и встроенными упорными подшипниками 7, а на
схеме рис. 1.7,д – ДРУ с планетарным редуктором 9. Дизель-редукторные
Studwood.ru
диплом!
установки с разделением мощности находят применение на судах с
ограниченной осадкой, речного и смешанного плавания и др. ДРУ с
многоскоростным (два-три варианта передаточных чисел) редуктором иногда
используются на буксирах, траулерах и тральщиках.
Рис. 1.7. Специальные схемы ДРУ: а – со встроенным реверс-

редуктором; б – с колонковым редуктором; в – с угловым редуктором; г – с
редуктором– разделителем мощности; д – c планетарным редуктором
В ДРУ транспортных и промысловых судов в качестве ГД используются

дизели среднеоборотные ( n =450÷600 об/мин) и повышенной оборотности ( n
= 600÷1000 об/мин), а на малотоннажных судах и катерах – и
высокооборотные дизели ( n < 1800 об/мин). В ДРУ со среднеоборотными
двигателями редуктор (как правило, со встроенным упорным подшипником)
выполняется в виде отдельного агрегата, хотя монтаж ГД и редуктора
предусматривается на общем судовом фундаменте. В ДРУ с
высокооборотными дизелями редуктор может выполняться как отдельно от
ГД, так и встроенным в двигатель (см. рис.1.7,а).

Studwood.ru
диплом!
В настоящее время ДРУ со среднеоборотными дизелями получили
наибольшее распространение на транспортных судах с ограниченными
размерами МО по высоте (паромы, суда с горизонтальной погрузкой).
Значительный прогресс в развитии СОД делает эти установки
перспективными и для других типов судов.
2.3 Винторулевые колонки
Винторулевые колонки типа AQUAMASTER И AZIPOD

Последние годы отмечены поступлением на флот судов с
принципиально новыми техническими решениями, отличающимися от
традиционно используемых прежде. К числу таких решений относятся
главные винто-рулевые колонки (ГВРК), соединяющие в себе функции
движителя и рулевого устройства активного типа.
Винто-рулевые колонки с механическим приводом гребного винта от 2-
х ступенчатой конической передачи названы “Aquamaster” (по названию
первой фирмы-производителя), а колонки с электроприводом - “Azipod”
(Azimuthing Electric Propulsion Drive).
У ГВРК типа «Азипод» гребной электродвигатель (ГЭД) привода винта
расположен в гондоле винто-рулевой колонки, а у ГВРК типа «Аквамастер»
передача мощности к гребному винту осуществляется через систему
зубчатых конических передач, расположенных в вертикальной стойке и
гондоле устройства.
Указанные ГВРК в настоящее время применяются на судах всех типов и
назначения: буксирах, наливных, ледового плавания, ледоколах,
пассажирских и других. Преимуществом этих движительных комплексов
являются их высокая пропульсивная эффективность, низкая
виброактивность, упрощение компоновки и монтажа механической
установки за счет отказа от длинного валопровода, улучшенные весовые
Studwood.ru
диплом!
показатели с получением дополнительных высвободившихся объемов под
грузовые и общесудовые нужды и др.
Идея электроприводной винто-рулевой системы типа «Азипод», в
которой гребной электродвигатель встроен в подводную часть гондолы,
возникла в конце 1980 годов.
Поворотные винто-рулевые колонки типа «Аквамастер» (так
называемые Z-образные передачи) были разработаны в 1950-60-х годах и за
последнее время прочно завоевали свою позицию в качестве перспективного
варианта пропульсивной судовой установки.
Судами, на которых используются ГВРК, являются буксиры, паромы,
грузовые суда каботажного и внутреннего плавания, платформы (для
динамического позиционирования), различные катера и в последние годы
ледоколы и океанские суда. Мощность, передаваемая ГВРК «Аквамастер»
достигла 10000 кВт и более.
За период с 2001 по 2006 годы Ленинградский судостроительный завод
«Пелла» (Ленинградская область) изготовил для ЗАО «Портовый флот»
шесть буксиров, оснащенных двумя полноповоротными винто-рулевыми
колонками фирмы «Роллс-Ройс». Мощность судна, оснащенного двумя
двигателями «Катерпиллар» составляет 2 х 2750 л.с.
В 2005 году для работы в северных широтах был спущен на воду
сухогруз «Норильский никель» с установкой «Азипод» мощностью 13 МВт.
В настоящее время рассматриваются проекты арктических танкеров
дедвейтом 70000 т с двумя установками “Азипод” мощностью 2 х 8,5 (10)
МВт. Танкеры будут иметь класс ЛУ6 и предназначаться для вывоза нефти из
Северных широт России
Высокомощные Z-образные передачи нашли широкое применение на
разведочных и буровых платформах для их динамического
позиционирования, что вполне естественно, т.к. наиболее важным свойством
таких передач является хорошая управляемость.
Studwood.ru
диплом!
В настоящее время более 80 судов с установками типа «Аквамастер»
эксплуатируются в классе РС. Мощностной ряд установок указанных судов
составляет от 700 до 3000 кВт.
ГВРК типа «Аквамастер»
ГВРК типа «Аквамастер» представляют собой устройство, состоящее
из 2-х прямоугольных передач (отсюда название Z-образная передача),
разобщительной муфты и поворотного механизма и обеспечивающее
передачу усилия главного двигателя (ГД) на винт. Нижний конец ГВРК
поворачивается на 360о, что позволяет изменять направление упора винта по
желанию (рис. 1).
Как правило, при сопоставлении ГВРК «Аквамастер» с традиционной
пропульсивной системой с прямым валопроводом «Аквамастер» кажется
дорогим и сложным по конструкции. Но конструкция «Аквамастера»
содержит в себе меньшее количество компонентов, чем соответствующая
традиционная пропульсивная валовая установка. Например, масло залитое в
колонку работает как смазка передач, как масло гидравлики системы
управления и часто также в качестве гидравлического масла управления
муфты сцепления. Корпус колонки «Аквамастер» служит резервуаром масла
для всех перечисленных систем, нижняя часть колонки, находящаяся в воде,
во многих случаях служит холодильником. Колонка «Аквамастер» является
одновременно рулем и рулевой машиной судна, муфтой сцепления и т.д. Эта
компактная простота позволяет снизить трудоемкость при обслуживании и
получить более высокую надежность в эксплуатации.
Шестерни передачи-редуктора являются по типу прямоугольными и в
них употребляются конические зубчатые колеса с криволинейными зубьями.
Зубья колес проходят цементацию и термообработку, затем приработку
попарно.
Все подшипники приводных валов ПВРК «Аквамастер» являются
подшипниками качения. Они обеспечивают срок службы в 20 тыс. рабочих
Studwood.ru
диплом!
часов, с учетом 10 %-ой вероятности повреждения в условиях работы на
полной мощности и максимальных оборотах.
Уплотнения
Для предотвращения попадания воды в ВРК «Аквамастер» имеются
уплотнение гребного вала и уплотнение трубы управления. В этих
уплотнениях давление масла всегда примерно на 0,2 бар выше, чем давление
воды, т.е. в случае появления течи, она будет выявляться протечками масла из
колонки в воду. Если колонка находится ниже ватерлинии, то давление
создается с помощью гравитационной цистерны.
В качестве уплотнения приводного вала употребляется обычное
уплотнение, которое защищено снаружи отдельным кожухом.
Механизм управления
Судно с поворотными винто-рулевыми колонками «Аквамастер»
управляется путем поворота гребного винта вокруг вертикальной оси ВРК с
помощью поворотной трубы, выполняющей роль баллера и приводимой в
движение гидромоторами. Шестерни гидромоторов находятся в зацеплении с
зубчатым колесом, установленном на поворотной трубе. Труба вращается в
подшипниках и жестко соединяется с насадкой (при ее наличии). Между
неподвижным корпусом и трубой установлены уплотнения для
предотвращения попадания забортной воды внутрь ВРК. Корпус закреплен
на палубе судна фланцем.
Работа гидромоторов обеспечивается специальной гидросистемой и
радиально-поршневыми масляными насосами переменной
производительности. Механизмов управления на одной колонке обычно два
или три.
Выбор механизма управления производится таким образом, чтобы им
можно было управлять на полной мощности и на максимальной скорости
судна.

Studwood.ru
диплом!
Для дистанционного управления и контроля работы ВРК фирма
«Аквамастер» разработала различные системы: AQUAPILOT и
MICROPILOT, которые обеспечивают: следящее и временное (простое)
управление разворотами судна; регулирование частоты вращения винтов;
функционирование указателей направления упора и частоты вращения
винтов; управление разобщительной муфтой и др.
Выполненное финской фирмой «Hollming OY» сопоставление между
традиционной системой гребной установки и системой ВРК «Аквамастер»
для 2-х винтовых пропульсивных установок с близкими характеристиками
показало, что относительно традиционной пропульсивной установки общие
расходы по оборудованию системы «Аквамастер» меньше примерно на 10 %.
Главные винто-рулевые колонки типа «Азипод»
Электроприводная винто-рулевая пропульсивная установка (колонка),
получила название «Азипод». Конструктивно гребной электродвигатель
встроен в стальной корпус подводной части колонки «Азипода». Гребной
электродвигатель имеет воздушное охлаждение, причем воздух подается из
румпельного помещения через холодильники (при необходимости). Передача
крутящего момента от электродвигателя к гребному винту производится
через гребной вал, установленный на опорно-упорных подшипниках качения
и имеющий уплотнения.
Электроэнергия на привод гребного электродвигателя подается от
судовой системы электропитания либо с помощью эластичных кабелей, с
ограничением угла разворота «Азипода», либо посредством колец
скольжения; в этом случае «Азипод» может свободно без ограничений
вращаться вокруг вертикальной оси. Система разворота (рулевая система)
«Азипода» гидравлическая.
В гондоле колонки располагается электродвигатель переменного тока,
частота вращения которого регулируется частотным преобразователем.

Studwood.ru
диплом!
В настоящее время промышленностью освоены и выпускаются ГВРК
«Азипод», которые нашли применение на судах самых разных типов, включая
ледоколы и пассажирские.
Движительные комплексы «Азипод» могут выполняться в различных
компоновках: в тянущем варианте, когда винт расположен впереди гондолы и
толкающем – с расположением винта за гондолой, а также двухвинтовом
варианте с винтами впереди и сзади гондолы при расположении винтов в
насадке или без нее.
Другим важным положительным качеством ГВРК является хорошая
управляемость судна на заднем ходу, благодаря большой поперечной силе,
условиям обтекания корпуса, когда струя винта не натекает на него.
Для обеспечения заднего хода ГВРК разворачивается на 180о, при этом
гребной винт не реверсируется.
Исследования эффективности применения «Азипода» на судах
двойного действия (Double Action Ship-DAS), движущихся в свободной воде
передним, а в ледовых условиях – задним ходом, показали надежность
«Азипода», обеспечивающего управляемость судна как на переднем, так и
заднем ходу.
При движении судов в ледовых условиях кормой вперед ГВРК работает
как носовой движитель, что приводит к значительному снижению ледового
сопротивления и повышению эксплуатационной эффективности.
Судовые пропульсивные комплексы «Азипод» обладают как
преимуществами, так и недостатками дизель-электрических передач
(привода). Преимущества данного типа установок особенно явно
реализуются на судах ледового плавания и ледоколах, а ГВРК являются
наиболее перспективными альтернативными пропульсивными системи,
предназначенными для работы в ледовых условиях.

Studwood.ru
диплом!
Рулевое устройство включает два или три гидравлических двигателя.
Система контроля «Азипода» включает контроль всех электрических цепей
на мостике вместе с главными электрическими панелями.
Возможная установочная мощность ГВРК «Азипод» составляет от 1 до
25 МВт при частоте вращения винта от 75 до 250 об/мин.
Комплекс «Азипод» относится к новым типам пропульсивных
установок и впервые был впервые применен в 1990 году.
Основными элементами, обеспечивающими работу ГВРК «Азипод»,
являются следующие системы:
- уплотнений вала;
- воздушного охлаждения;
- гидравлического рулевого устройства (поворота комплекса);
- дренажа;
- упорного подшипника гребного вала.
Указанные системы, установлены и для ГВРК «Азипод», на т/х
«Норильский никель». Данное судно предназначено для перевозки
генеральных грузов и контейнеров, имеет водоизмещение 20 тыс. т и
категорию ледовых усилений ЛУ7. Судно может круглогодично
самостоятельно плавать в районе портов Дудинка-Мурманск. Главная винто-
рулевая колонка «Азипод» изготовлена фирмой «ABB Marine» и ее мощность
составляет 1х13 МВт.
Главная энергетическая установка
Для ГВРК «Азипод» используется дизель-электрическая установка, а
для колонок «Аквамастер» либо дизель с непосредственным (или через
редуктор) подключением либо дизель-электрическая схема.
В качестве приводных двигателей применяются высокооборотные или
среднеоборотные дизели, приспособленные для работы на средне вязких
топливах.

Studwood.ru
диплом!
Преимуществом этих двигателей является малый вес и габариты. Это
позволяет в полном объеме использовать преимущества колонок при
проектировании общего расположения машинного отделения.
Необходимо также отметить, что использование дизель-электрической
установки в пропульсивном комплексе с ГВРК позволяет выбирать дизель с
частотой вращения не связанной с колонкой, т.е. частотой вращения гребного
винта.
Для ГД нет требования о необходимости реверса, что удешевляет
установку и расширяет возможности выбора двигателя.
В качестве альтернативного приводного двигателя возможно
применение электродвигателя постоянного или переменного тока, а также
гидропривода;
Общее расположение
Тип судна, естественно, влияет на принципиальные решения общего
расположения энергетического оборудования при применении ГВРК, однако,
можно выделить общие принципы:
- МО укорачивается;
- МО можно расположить в два яруса;
- МО может быть низким, узким и расположенном по бортам или ДП
судна, в носу, корме или средней части;
- Для размещения ГД и др. оборудования имеется больше возможностей
как с точки зрения ТО, так и применения модульных конструкций,
звукоизолированных отсеков и др;
- С учетом вышеизложенных факторов можно получить более выгодные
решения, связанные с увеличением грузоподъемности судна.
Управляемость
ГВРК обеспечивают хорошую управляемость судов. Судно,
оборудованное ГВРК, сохраняет свои хорошие качества управляемости в
ледовой обстановке, а также на заднем ходу.
Studwood.ru
диплом!
При движении во льдах кормой вперед возрастает ледопроходимость за
счет снижения сопротивления движению. Судно может «продуть» вокруг
себя свободную ото льда зону и при необходимости «раскачать» его.
Забившуюся льдом насадку можно «продуть» второй колонкой, либо
изменением направления вращения гребного винта.

Studwood.ru
диплом!
2.4 Преимущества применения главных винто-рулевых колонок
1. Функциональная комплектация (приводное оборудование) -

гидравлика, механизм передачи крутящего момента, система гребного вала –
автономные или навешенные; проектирование, изготовление, приобретение и
монтаж оборудования может быть выполнено на основе существующих
известных элементов, без необходимости их стыковки, подгонки и
согласования;
2. Более простая конструкция (в одном устройстве объединены
функции движительного и рулевого устройства), не вызывающая трудностей
при монтаже, демонтаже, техническом обслуживании, ремонте;
3. Использование ГВРК позволяет сократить машинное отделение на
несколько метров. При одной и той же длине судна грузовое пространство
возрастает на 2-8 %. Оценка базируется на основании рассмотрения
нескольких проектов судов.
4. Кормовую оконечность судна возможно формировать более
рационально, что приведет к более благоприятным обводам кормы и
увеличению водоизмещения, с учетом того обстоятельства, что установки с
ГВРК имеют более легкую конструкцию.
5. Сборка колонок полностью («Аквамастер») или частично («Азипод»)
может быть выполнена в береговых условиях на заводе, судовой верфи и т.п.;
6. Монтаж, демонтаж и ремонт ГВРК можно производит в более
сжатые сроки. Для ГВРК «Аквамастер» колонку можно (де)монтировать
опусканием (подъемом) без постановки судна в док. Это в первую очередь
связано с такими трудоемкими работами как замена (ремонт) гребного винта
или всей колонки.
7. Снижение затрат на техническое обслуживание установки, т.к. весь
комплекс и его отдельные части могут легко демонтированы с судна для
качественного ТО и Р в береговых условиях. Комплектующие механизмы и
Studwood.ru
диплом!
устройства, входящие в состав ГВРК, стационарного традиционного
изготовления, ТО которых не вызывает затруднений.
8. Низкая виброактивность установки и высокая пропульсивная
эффективность комплекса, а также упрощение компоновки и монтажа
механической установки за счет отказа от длинных гребных валов.
9. Повышение безопасности мореплавания за счет улучшения
маневренных качеств судна, что обусловлено также возможностью
осуществления реверса за счет разворота колонок без изменения направления
вращения гребных валов, а на 2-х вальных установках – обеспечение
движения судна лагом.
10. ГВРК существенно улучшают поворотливость судна и облегчают
движение в узкостях и при швартовных операциях.
В отличие от МОД, у СОД часть вспомогательных механизмов (насосы
пресной и забортной воды, топливо-подкачивающий, масляный) может быть
навешена на двигатель, хотя в установках с мощными СОД предпочтительны
автономные насосы.
В ДРУ, так же как в СДЭУ с МОД, широко используются
утилизационные парогенераторы, обеспечивающие потребности судна в паре
на ходовом режиме. На теплоходах с ДРУ применяются утилизационные
вакуумные опреснители, работающие на теплоте охлаждающей воды главных
и вспомогательных дизелей.
На судах вспомогательного и технического флота (буксирах,
земснарядах и др.) ДРУ являются основным типом ЭУ. На этих судах наряду
с отбором мощности на ВГ практикуется отбор мощности от редуктора или
свободного конца вала ГД на другие нужды, не связанные с движением судна
(привод грунтовых и размывочных насосов, компрессоров, лебедок и т. п.).
ДУ с гидравлической передачей могут быть разбиты на две основные
группы: установки с гидродинамической и с гидростатической передачей. К
первой группе относятся СДЭУ с гидравлическими муфтами,
Studwood.ru
диплом!
гидротрансформаторами и универсальной гидродинамической передачей,
включающей как гидромуфты, так и гидротрансформаторы.
Гидравлические муфты применяются для передачи крутящего момента
главного двигателя (ведущего вала) к ведомому валу без изменения величины
и знака момента. Они являются эффективным средством фильтрации и
демпфирования крутильных колебаний в системе валопровода.
Гидротрансформатор, помимо выполнения функций гидравлической
муфты, изменяет величину, а в случае необходимости и знак крутящего
момента, передаваемого на вал движителя.
Возможные схемы СДЭУ с гидротрансформаторами приведены на рис.
1.8. Включение в состав передачи (до гидродинамических элементов)
повышающего зубчатого редуктора-мультипликатора – с разделением
мощности (см. рис. 1.8,г) позволяет снизить массу и габариты передачи.
Рис. 1.8. Схемы СДЭУ с гидротрансформаторами: а – без редуктора; б,

в – с редуктором; г – с мультипликатором – разделителем мощности и
суммирующим редуктором; 1 – упорный подшипник; 2 – суммирующий
редуктор; 3 – гидротрансформатор; 4 – ГД; 5 – мультипликатор с разделением
мощности; 6 – эластичная муфта
Гидродинамическая передача СДЭУ может быть выполнена

универсальной, состоящей из редуктора, гидромуфты и

Studwood.ru
диплом!
гидротрансформаторов переднего и заднего хода. Такая передача
обеспечивает высокие маневренные качества судна.
На рис. 1.9,а показана схема СДЭУ с гидростатической передачей,
состоящей из насоса 4, приводимого ГД 5, трубопровода 3 и гидромотора 2,
работающего через упорный подшипник 1 на движитель.
Рис. 1.9. Схемы СДЭУ с гидростатической передачей
Возможная область применения такой СДЭУ – речные суда, буксиры,

малые паромы, суда с высоким уровнем гидрофикации механизмов.
Гидростатическая передача может применяться в сочетании с водометным
движителем. На крупнотоннажных судах гидростатическая передача широко
используется для подруливающих устройств и привода активных рулей (см.
рис. 1.9, б, где А – подача рабочей жидкости, а 6 – гидравлический привод
винта).
Дизельные установки с электрической передачей (ДУЭП)
характеризуются двойным преобразованием энергии (рис.1.10): движение
судна обеспечивается гребным электродвигателем 3, работающим на винт,
непосредственно через упорный вал 1 или через редуктор 2. Питание
гребного электродвигателя осуществляется от главных ДГ 4. Гребные
электродвигатели и главные ДГ могут компоноваться в одном или в разных
МО. Установка, выполненная по схеме рис. 1.10, б, по существу является
комбинацией двух видов передач – дизель-электрической и редукторной. В

Studwood.ru
диплом!
этом случае обеспечивается существенное уменьшение габаритов, массы и
стоимости гребных электродвигателей, а иногда и всей установки в целом.
Наиболее часто ДУЭП выполняются по схеме рис. 1.10,а. В зависимости от
типа и назначения судна ДУЭП могут быть одно- и многовальными. В
качестве первичных двигателей главных ДГ используются средне- и
высокооборотные дизели. Применение ДУЭП экономически целесообразно и
оправдано лишь на судах специального назначения.
Рис. 1.10. Схемы ДУЭП: а – с прямой передачей на винт; б – с

редукторной передачей
Особенно мощные ДУЭП (до 25 тыс. кВт и более) устанавливаются на

ледоколах.
В состав ДУЭП входят также возбудители электродвигателей и
генераторов, системы их воздушного охлаждения, распределительный щит
гребной установки с устройствами управления, сигнализации, автоматики и
защиты. Судовая электростанция дизель-электроходов обычно компонуется
из автономных вспомогательных ДГ.

Studwood.ru
диплом!
2.5 Требования, предъявляемые к СЭУ
Эффективность эксплуатации транспортных судов определяется их

провозоспособностью, расходами на эксплуатацию и, в конечном счете,
прибылью, получаемой от перевозок грузов и пассажиров.
Анализ эксплуатационных расходов транспортного флота показывает,
что основными являются расходы на материально-техническое снабжение
(топливо, вода, смазочные и другие материалы), на содержание
обслуживающего персонала, на амортизационные отчисления и текущий
ремонт. Из общих затрат на ходу судна расходы на эксплуатацию
энергетических установок составляют 50-60 %, т. е. экономичность
энергетической установки существенно влияет на эффективность
эксплуатации судна как транспортного средства. Повышение экономичности
судовой энергетической установки является важнейшей задачей при
проектировании, постройке и эксплуатации. Кроме того, основные качества
транспортных судов - безопасность плавания, мореходность и
провозоспособность в значительной мере обеспечиваются судовыми
энергетическими установками. Поэтому к судовым энергетическим
установкам предъявляются следующие требования:
1. Надежность действия при всех возможных условиях плавания.
Надежность - свойство, обусловленное безотказностью, долговечностью,
ремонтопригодностью установки и ее элементов, обеспечивающее
сохранение эксплуатационных показателей в заданных пределах. Надежность
зависит от запасов длительной прочности деталей, узлов механизмов и
устройств, от качества конструкции механизмов, качества проектирования,
материалов, постройки и ремонта. При определении надежности применяют
несколько показателей, но предпочтение отдается показателю вероятности
безотказной работы, который достаточно полно характеризует
Studwood.ru
диплом!
работоспособность установки в течение заданного периода времени. Чем
установка или машина надежнее, тем меньше приращение себестоимости
продукции, вызываемое ненадежностью. Для повышения надежности
целесообразно заменить "периодический ремонт" на "ремонт по
потребностям", т. е. во время работы проконтролировать состояние машины
по всем показателям, характеризующим возникновение дефекта (усиление
колебаний, появление частиц износа и трещин, повышенный нагрев и т. д.).
Широкое применение методов раннего обнаружения дефектов станет важным
средством повышения долговечности и надежности машин.
Особые требования к движителям, конструкциям судовых механизмов,
системам и их расположению определяются условиями плавания судов. На
ходу судна могут быть дифферент на корму, боковая и килевая качка. Все это
влияет на работу отдельных устройств, аппаратов и механизмов, так как
уровни жидкостей перемещаются по отношению к корпусу. Боковая качка и
крен бывают значительней, чем килевая качка и дифферент, поэтому следует
топливные, масляные и водяные цистерны размещают так, чтобы они имели
малые размеры свободных поверхностей и чтобы их продольные оси были
направлены вдоль оси судна. Следует также учесть, что даже небольшой угол
дифферента для двух точек, находящихся на большом расстоянии, дает
значительную разность высот, и жидкости, которые должны течь по
трубопроводам в направлении оси судна, в этом случае могут не перетекать.
Как крен, так и дифферент могут повлиять на всасывание насосов в связи с
изменением уровня жидкости. Поэтому при проектировании и выборе
расположения' агрегатов и устройств следует учитывать в системе смазки
изменение свободных уровней при качке, не допуская возможности оголения
приемных устройств масляных насосов.
При плавании судов во льдах или по засоренному фарватеру, где
возможны заклинивания гребных винтов, следует предусматривать

Studwood.ru
диплом!
соединение главных двигателей с гребными валами посредством
гидравлических или электромагнитных муфт.
Особое значение СЭУ обусловлено тем, что в плавании судно не
связано с базами, выполняет свои функции имеющимися техническими
средствами, и поэтому к энергетической установке предъявляются высокие
требования по надежности и бесперебойности работы.
2. Возможность плавания с различными скоростями.
3. Способность обеспечить требуемые маневренные качества судна
путем быстрых перемен хода с полного вперед на полный назад и обратно, а
также необходимую поворотливость судна.
Маневренность судна характеризуется его способностью
 останавливаться на относительно коротком пути при
реверсировании гребного винта с полного хода вперед на полный ход назад, т.
е. иметь малый выбег;
 выполнять быстрый разгон судна от трогания с места и до
полного хода, устойчивое движение на самом малом ходу, быструю
циркуляцию.
Маневренность судна зависит от следующих характеристик главного
двигателя:
1) продолжительности подготовки к пуску;
2) продолжительности пуска;
3) продолжительности достижения максимальной мощности в
нормальных и в экстремальный условиях;
4) минимально устойчивой частоты вращения;
5) продолжительности и количества реверсов в течение часа;
6) количества и ширины запретных зон в интервале рабочих чисел
оборотов.

Studwood.ru
диплом!
Кроме того, она зависит также от характеристик и числа гребных
винтов, водоизмещения и скорости хода судна.
При хорошей маневренности выбег судна обычно составляет 4÷6 длин
корпуса судна. Он в большой мере зависит от мощности заднего хода. По
Правилам Российского Морского Регистра Судоходства мощность
реверсивного главного двигателя внутреннего сгорания при работе на заднем
ходу судна должна быть не менее 85 %, а двигателей с реверс-редукторами не
менее 65 % от расчетной мощности переднего хода. Главный турбозубчатый
агрегат должен обеспечивать реверс с полного переднего хода на задний ход и
реверс в обратном направлении с применением контрпара. Турбина заднего
хода должна развивать при торможении судна крутящий момент не менее 80
% при оборотах винта 50 % от соответствующих значений их при полном
переднем ходе. При заднем ходе судна турбина заднего хода в продолжение
не менее 15 мин должна развивать мощность не менее 40 % мощности
полного переднего хода.
Режим трогания с места и разгона судна протекает тем быстрее, чем
большую скорость нарастания нагрузки допускает главный двигатель.
Нижний предел маневренных режимов малого хода определяется, в
основном, минимальным числом оборотов, которое допустимо для
устойчивой работы двигателя. По правилам Регистра судоходства для
двигателей внутреннего сгорания nmin ≤ 0,3 nном. В паротурбинных установках
такого ограничения нет.
3. Высокая экономичность, которая достигается выбором
рациональных конструкций, оптимальных параметров рабочих тел,
эффективных тепловых схем, автоматизацией процессов управления и
регулирования, уменьшением габаритов и веса СЭУ, снижением
строительной стоимости и эксплуатационных расходов, а также правильной
технической эксплуатацией установки.

Studwood.ru
диплом!
Для оценки экономичности разных вариантов СЭУ определяются
следующие показатели: вес установки, объем, занимаемый установкой,
расход и стоимость топлива и смазки, запасы топлива, воды и масла,
стоимость установки, долговечность н эксплуатационная надежность
установки, оцениваемые по безотказности работы, периодичности,
продолжительности и стоимости ремонтов, автоматизация управления и
простота обслуживания, себестоимость тонно-мили перевозок.
4. Способность обеспечить требуемую скорость хода судна при
заданной дальности плавания и удовлетворять назначению судна. Так,
например, специализированные суда (рефрижераторы, рыбопромысловые
суда и др.) оснащаются дополнительным оборудованием, обеспечивающим
выполнение их функций, что повышает мощность судовой электростанции.
5. Допустимый уровень шума, который не должен превышать норм,
определенных Правилами Российского Морского Регистра Судоходства и
нормами Госсаинспекции
6. Технические удобства эксплуатации и производства ремонта.
7. Способность обеспечивать нормальные санитарно-гигиенические
условия работы обслуживающему персоналу (освещение, отопление,
вентиляция, кондиционирование воздуха и т. п.).
8. Экологическая безопасность СЭУ.
Оценка действующей или проектируемой судовой энергетической
установки должна содержать четкие выводы о том, в какой мере установка
удовлетворяет предъявляемым требованиям.
2.6 Показатели СЭУ
Судовые энергетические установки принято характеризовать технико-

экономическими показателями: мощностными, габаритными, весовыми,
стоимостными и теплоэкономическими.
Studwood.ru
диплом!
1. Мощностные показатели
Буксировочная мощность, необходимая для движения судна,
определяется по формуле
Rυ
NR= 3
10 , кВт
где R – полное сопротивление движению судна, Н;

v - скорость судна, м/сек.
Мощность, подведенная к винту,
NR
N В=
zB η

Studwood.ru
диплом!
где zВ – число винтов;
пв – частота вращения винта, об/мин.
Мощность, потребляемая гребным винтом, кВт,
M B ωB
N В= 3
10 ,
где M В – крутящий момент, потребляемый гребным винтом, Н×м;
ω B – угловая скорость вращения гребного винта, 1/с.
Отношение буксировочной мощности к мощности, подводимой к

zB
гребному винту (с учетом числа работающих гребных винтов ),
представляет собой пропульсивный коэффициент η .
Таким образом, мощность, потребляемая гребным винтом, равна:
NR
N В=
zB η
.
крутящий момент, потребляемый гребным винтом M B , Н×м, выражается

через ρ – плотность воды, кг/м3; частоту вращения гребного винта n B ,
коэффициент момента k M и DВ – диаметр винта, м следующим образом:
2 5
M B=0 ,011 k M ρ n B D B .
Тогда мощность, потребляемая гребным винтом, кВт, будет равна:
3 5
0 , 00115 k M ρ n B D B
NВ= 3
10 .

Studwood.ru
диплом!

Studwood.ru
диплом!
Коэффициент момента k M зависит от относительной поступи гребного
винта λ р , а относительная поступь гребного винта – от соотношения

скорости движения судна и частоты вращения гребного винта.
9 , 55 υ р
λ р=
n B DВ ,
здесь υ р – расчетная скорость поступательного движения гребного

винта, м/с,
υ р =υ ( 1−ω ) ,
где υ – скорость судна, м/с;

ω – коэффициент попутного потока воды);
Обычно сопротивление движению судна и движущую силу Р
определяют в начальной стадии проектирования, а затем проверяют по
результатам испытаний моделей судна в опытовом бассейне.
2.7 Показатели тепловой и экономической эффективности судовых

энергетических установок
Показатели тепловой экономичности [37] характеризуют

эффективность использования в установке теплоты сожженного топлива. К
абсолютным показателям тепловой экономичности могут быть отнесены
расходы теплоты и топлива на энергетическую установку:
Qу = QГД + Q ВД + QА.K,+ Qy.y;

ВУ = ВГ.Д + ВВ.Д + ВАК + ВМС

Studwood.ru
диплом!
где — QГД, Q ВД, QА.K., Qy.y использованная теплота соответственно в
главных, вспомогательных двигателях, в автономном вспомогательном котле
и утилизационной установке, кДж/ч;
ВГД, ВВД, ВА.К., Вмс — расход топлива соответственно на главные,
вспомогательные двигатели, автономные вспомогательные котлы и
мусоросжигательную печь, кг/ч.
Если энергетическая установка не оборудована устройствами
утилизации теплоты, то принимают Qy.y = 0. При получении на расчетных
режимах для энергетической установки необходимого количества пара или
горячей воды в утилизационных котлах и использовании автономных котлов
только для обслуживания нужд судна принимают ВА.К = 0.
Если необходимое для энергетической установки и нужд судна
(рулевой машины, освещения, связи и др.) количество электроэнергии
получают от генераторов, имеющих привод от главных двигателей
(валогенераторов), то принимают Bв.д = 0. При отсутствии
мусоросжигательной печи Вмс =0.
Основными относительными показателями тепловой экономичности
СЭУ являются удельные расходы теплоты и топлива, КПД установки и КПД
судового комплекса.
и удельные расходы теплоты:
где

Studwood.ru
диплом!

Studwood.ru
диплом!
В ДЭУ могут быть выделены расходы топлива и теплоты на главные
двигатели и найдены их удельные расходы:
Удельный приведенный расход топлива дизельной установкой с

утилизацией теплоты выпускных газов и горячей воды внутреннего контура
охлаждения двигателей может быть подсчитай по формуле С. А. Иконникова
где — относительная суммарная мощность

вспомогательных дизелей, работающих в ходовом режиме;
— суммарное количество теплоты, потребной на все нужды

судна в ходовом режиме в холодное время навигации, кДж/ч;
QУ.K — количество теплоты выпускных газов дизелей, использованной
утилизационными котлами, кДж/ч;
Qв.в — количество использованной теплоты охлаждающей воды
внутреннего контура системы охлаждения дизелей, кДж/ч.
Если теплота выпускных газов QУ.K полностью перекрывает все
потребности в ней в ходу, то третье слагаемое формулы принимают равным
нулю. Когда теплота охлаждающей воды не используется на судовые нужды,
то принимают QB.B=0. При обеспечении всех потребителей электроэнергии в
ходовом режиме от валогенератора величину принимают равной

Studwood.ru
диплом!
нулю. Мощность главного двигателя, потребляемую валогенератором, в связи
с ее относительно малым значением, в расчетах не учитывают.
Формула может быть использована для оценки эффективности
мероприятий по утилизации теплоты выпускных газов и охлаждающей воды
внутреннего контура системы охлаждения двигателей.
Если на судне используют различные сорта топлив, имеющих
неодинаковую теплоту, сгорания, то их расходы приводят к одному
эквиваленту — расходу условного топлива, теплота сгорания которого
принята равной 29 300 кДж/кг.
Для перевода натурального топлива в условное и наоборот пользуются
тепловыми эквивалентами Эт, представляющими отношение теплоты
сгорания натурального топлива Qн к теплоте сгорания условного.
Количество условного топлива по известному количеству натурального
определяют по формуле
Тепловая экономичность СЭУ оценивается также ее КПД у. При

одинаковой теплоте сгорания топлива в двигателях и котлах
где —эффективный КПД вспомогательного двигателя;
—КПД электрогенератора.
На практике широко пользуются следующими выражениями КПД
установки:
Studwood.ru
диплом!

Studwood.ru
диплом!
Для оценки тепловой экономичности ДЭУ может быть применен

эффективный КПД главных двигателей
где Ne – эффективная мощность двигателя.

Эффективной мощностью двигателя внутреннего сгорания называют
мощность на валу двигателя Nе, которая больше мощности Nв, подведенной к
винту, на величину потерь мощности в валопроводе, редукторе и
соединительных муфтах
N
N= в
η р ηсм η
e
В
где в - к. п. д. валопровода;
р - к. п. д. редуктора;
см- к. п. д. соединительной муфты.
Внутренняя (индикаторная) мощность двигателя внутреннего сгорания
Ni больше эффективной мощности Ne на величину потерь мощности,
оцениваемых механическим к. п. д., т. е.
N
N= e
ηm
i

Studwood.ru
диплом!

Studwood.ru
диплом!
где м - механический к. п. д. двигателя.
Тепловую экономичность судового комплекса двигатель—передача—
движитель—корпус судна рекомендуется оценивать по КПД судового
комплекса, представляющему произведение эффективного
КПД главных двигателей е, КПД валопровода в, КПД передачи п,
(если она не агрегатирована с двигателем) и пропульсивного КПД пр:
Подставляя выражения величин, входящих в эту формулу, можем

получить КПД судового комплекса в таком виде
Если xBPev = const, то К = const.

Выражение КПД судового комплекса через скорость движения судна v
имеет вид
где суммарный безразмерный коэффициент сопротивления воды

движению судна;
— плотность воды, т/м3;
S — площадь смоченной поверхности судна, м2;

Studwood.ru
диплом!
Коэффициент полезного действия судового комплекса водоиз-

мещающих судов составляет 0,18—0,26.
Показатели тепловой экономичности установки изменяются в
зависимости от режима ее работы, т.е. от мощности , Абсолютные
показатели (расходы теплоты и топлива) со снижением мощности
уменьшаются. Относительные показатели имеют более сложную зависимость
(рис. 1.6), Высокая экономичность обычно достигается при нагрузках в
пределах от 80 до 100% номинальной мощности главных двигателей. При
работе с недогрузкой или перегрузкой экономичность установки падает.

Studwood.ru
диплом!
Лекция № 3. Судовые паротурбинные энергетические установки
3.1 Принцип действия и схема паротурбинной установки
В паротурбинной установке (ПТУ) рабочим телом является водяной

пар, претерпевающий изменение своего состояния (вода - пар -вода и т.д.).
Рабочее тело непрерывно циркулирует по замкнутому контуру. В
современных ПТУ теоретические циклы являются развитием известного в
термодинамике цикла Ренкина.
В этом цикле осуществляется полная конденсация рабочего тела в
конденсаторе, а для подачи воды в котел применяется питательный насос. В
цикле Ренкина используется перегретый пар, что повышает температуру
подвода теплоты и увеличивает термический КПД.
На рис. 15 изображены простейшая схема (а) и теоретический цикл (б)
ПТУ.
На диаграмме нанесены верхняя (X = 1) и нижняя (X = 0) пограничные
кривые, разделяющие три различные области существования воды как
рабочего тела. Слева от нижней пограничной кривой расположена область
жидкости, между пограничными кривыми - влажного пара, а справа от
верхней пограничной кривой - перегретого пара. Таким образом, нижняя
пограничная кривая образована точками, характеризующими состояние воды
при температуре кипения при различных давлениях, а верхняя пограничная
кривая образована точками, характеризующими соответственно состояние
сухого насыщенного пара.
Вода кипит в котле при постоянном давлении Р 1 (точка 4). За счет
подвода теплоты осуществляется процесс парообразования в котле по линии
4-4' после этого пар повышает свою температуру в пароперегревателе (4-1).
Полученный перегретый пар расширяется по адиабате 1-2 в паровой турбине
до давления Р2 в конденсаторе. На участке 2-3 происходит процесс
Studwood.ru
диплом!
конденсации пара с отводом теплоты, в результате которого пар полностью
конденсируется до состояния кипящей жидкости при давлении Р2. Скрытая
теплота парообразования отдается охлаждающей забортной воде. Процесс
сжатия воды (3-3') осуществляется в насосе до давления P1; получающееся
при этом повышение температуры воды весьма незначительно и им при
давлениях до 3-4 МПа пренебрегают. Для того, чтобы довести воду из
состояния, определяемого точкой 3', до кипения, к ней на участке 3'-4
подводится тепло, объем воды при этом несколько увеличивается. Работа
насоса изображается заштрихованной площадью 3-3'-b-а
Рис.15 Простейшая схема (а) и теоретический цикл (б) ПТУ: 1 -

паровой котел с пароперегревателем; 2 - турбина; 3 - потребитель энергии
(генератор тока); 4 - конденсатор; 5 - питательный бак; 6,7- конденсатный,
питательный насосы
Перегрев пара увеличивает среднюю температуру подвода теплоты в

цикле, не меняя температуру отвода теплоты, поэтому КПД ПТУ с
увеличением температуры пара перед турбиной возрастает. С увеличением
давления пара КПД ПТУ также возрастает, но при этом необходимо
повышать и температуру его перегрева, чтобы поддерживать влажность
выходящего из турбины пара в заданных пределах, так как с увеличением р1
повышается влажность выходящего из турбины пара. При уменьшении
давления пара за турбиной р2 снижается средняя температура отвода теплоты
Studwood.ru
диплом!
в цикле, в связи с этим КПД ПТУ повышается. Температура пара в
конденсаторе должна быть выше температуры охлаждающей забортной воды
хотя бы на 5 - 10°С, поэтому температура насыщенного пара в конденсаторе
составляет 28 - 35°С, а абсолютное давление соответственно 4 — 5 кПа. В
связи с этим повышение КПД цикла за счет дальнейшего снижения р2
практически невозможно.
Для повышения КПД цикла ПТУ применяют промежуточный перегрев
пара, заключающийся во вторичном перегреве пара после его
предварительного расширения в турбине. Промежуточный перегрев не только
увеличивает среднюю температуру подвода теплоты, но и уменьшает
конечную влажность пара в турбине в последних ее ступенях, что повышает
их надежность. Количество промежуточных перегревов бывает обычно не
более двух, так как каждая дополнительная ступень увеличивает стоимость и
усложняет установку. При одной ступени обеспечивается увеличение КПД на
2 - 4%, при двух ступенях - на 4 - 8%.
Другим способом повышения КПД теоретических циклов ПТУ
является применение подогрева питательной воды, что увеличивает среднюю
температуру при подводе теплоты в цикле. Многоступенчатый нагрев воды
осуществляется паром, отбираемым из промежуточных ступеней турбины,
после того как он произвел работу в предшествующих ступенях. Такое
использование теплоты в цикле носит название регенерации, а цикл
называется регенеративным. В пятиступенчатом регенеративном цикле
можно увеличить КПД на 8%.
Рассмотрим распределение потоков энергии в ПТУ на основном
эксплуатационном режиме транспортного водоизмещающего судна -режиме
полного хода 2(рис. ?5.4.1).
Процесс преобразования химической энергии топлива QТ в паровом
котле К в тепловую энергию водяного пара сопровождается потерями QK,
Перельман Р.С. Судовые энергетические установки: Энергетика. – О.: Феникс, 2006 – 92 с.
2

Studwood.ru
диплом!
определяемыми КПД котла ПK. Преобразование потока теплоты пара в
механическую работу ГТЗА связано с внутренними и внешними потерями в
турбинах QТУР и потерями теплоты в конденсаторе QKОН Потери в
конденсаторе определяются термическим КПД цикла t а в ГТЗА -
относительными внутренним (индикаторным) oi; и эффективным oe КПД.
Абсолютный эффективный КПД ГТЗА
Механическая энергия турбин передается гребному винту через

судовой валопровод, в котором часть энергии теряется из-за трения в опорах
и уплотнениях валопровода. Учет этой потери энергии QВП определяется
КПД валопровода ВП. Работа по перемещению судна сопровождается
потерями энергии в движительном комплексе (винт-насадка-руль-корма) QДВ,
оцениваемыми пропульсивным коэффициентом
 = Р hК.
где Р - КПД гребного винта,

К - коэффициент влияния корпуса.
Часть QТ идет на удовлетворение вспомогательных нужд на судне QBСП

в виде теплового потока пара, генерируемого в котле. Одна часть теплового
потока пара расходуется на работу главного питательного турбонасоса ПTH
QП.Н. и турбогенератора ТГ. Последний вырабатывает электроэнергию для
собственных нужд ПТУ QЭУ, а также для судовых и технологических
потребителей Qc.э. (с учетом потерь в электрогенераторе).

Studwood.ru
диплом!
Другая часть потока теплоты идет на вспомогательные нужды
установки QУП. (подогрев топлива и воды, сажеобдувочные устройства и др.)
и к судовым потребителям QСП (подогрев груза, воздуха и пр.). Сумма затрат
энергии на вспомогательные механизмы и прочие нужды ПТУ (включая
потери давления и утечки пара в трубопроводах) учитывается
коэффициентом ВУ.
Рис.5.4.1. Схема использования воды в ПТУ
Отношение полезной энергии QПОЛ, затраченной на перемещение судна,

к химической энергии сгоревшего топлива QT представляет собой КПД
судовой ПТУ.
Для ПТУ можно приближенно записать

Studwood.ru
диплом!
или

Studwood.ru
диплом!
η η ηt η η η ηη
ПК
еПТУ = ПК е oi oe ВП ВУ
Если при определении QСП и QСЭ возникают трудности, затраты энергии

на вспомогательные нужды учитывают долей потока теплоты QBСП,
затраченной на все вспомогательные потребители. В этой связи последнее
выражение записывают так:
η η η η ηη
ПК
еПТУ = ПК е ВП ВУ
где ВП - коэффициент, учитывающий потери QBCП.

Паровая турбина представляет собой ротативный тепловой двигатель с
непрерывным рабочим процессом, с двойным превращением энергии.
Потенциальная энергия (теплота) водяного пара последовательно
преобразуется в соплах (направляющих неподвижных каналах) в
кинетическую энергию струи, а затем в энергию вращения вала турбины.
С точки зрения метода преобразования энергии безразлично, какое
рабочее тело используется в турбине. Основные положения теории паровых
турбин применимы и к газовым турбинам, поскольку между рабочими
процессами этих двигателей существенной разницы нет.
Устройство простейшей турбины показано на рис.16. В сопло 1 (или
группу сопл) поступает пар (рабочее тело), где в результате его расширения
увеличивается скорость, с которой пар направляется на рабочие лопатки
турбины 2. Изогнутые поверхности рабочих лопаток изменяют направление
движения пара, в результате чего он оказывает давление на их поверхности.
Усилие, вызванное поворотом струи в каналах рабочих лопаток, вращает диск
3 и связанный с ним вал 4. Вал и диск с закрепленными на нем рабочими
лопатками называется ротором. Один ряд сопел и один диск с рабочими

Studwood.ru
диплом!
лопатками составляют турбинную ступень. На лопатках рабочего колеса
кинетическая энергия потока преобразуется в работу ступени.
Простейшие турбины, имеющие лишь одну ступень, называются
одноступенчатыми в отличие от более сложных многоступенчатых турбин.
Рис. 16. Схема простейшей турбины
По принципу работы пара различают активные и реактивные ступени.

В чисто активной ступени весь располагаемый теплоперепад ступени hСТ
срабатывается в сопловом аппарате, превращаясь в скоростной напор. В этом
случае теплоперепад на рабочих лопатках hЛ = 0. В чисто реактивной
ступени весь располагаемый теплоперепад ступени hСТ срабатывается на
рабочих лопатках. Отношение hЛ /hСТ называется степенью реактивности
ступени r. Для активных ступеней турбины степень реактивности r = 0, а для
реактивных r = 1. Абсолютно активных ступеней (r = 0) не строят, обычно
считаются активными ступени со степенью реактивности 0,1...0,15. В то же
время в реактивных ступенях обычно степень реактивности составляет 0,5,
т.е. половина располагаемого теплоперепада ступени срабатывается в
неподвижном сопловом аппарате турбины, а половина - на рабочих лопатках,
образующих криволинейные суживающиеся каналы. Такие ступени
называются конгруэнтными. При r = 0,5 сопловые и рабочие лопатки имеют
одинаковую форму. При этом один и тот же профиль лопаток может быть
использован во всех ступенях многоступенчатой турбины, и только высота

Studwood.ru
диплом!
лопаток будет увеличиваться в соответствии с увеличением объема пара по
мере понижения его давления.
Одноступенчатые активные турбины имеют ограниченное применение
из-за низкого КПД и ограниченной мощности (до 1 МВт). Для повышения
КПД таких турбин необходимы большие окружные скорости (до 700 м/с), что
влечет за собой большие диаметры дисков (обычно технически
нецелесообразные) и большие частоты вращения (до 20-30 тыс. мин -1),
неприемлемые для судовых установок. В настоящее время в судовых
турбинах окружные скорости, как правило, не превышают 300 - 400м/с.
Наибольшее применение в различных ПТУ получили активные турбины со
ступенями давления. Схема такой турбины включает несколько
последовательно расположенных по ходу пара ступеней рабочих лопаток,
сидящих на одном роторе или валу. Ступени отделены друг от друга
диафрагмами, в которые встроены сопла. В этих турбинах давление пара
уменьшается в каждом ряду сопел, оставаясь постоянным на рабочих
лопатках. Абсолютная скорость пара в ступени то возрастает - в соплах, то
снижается - на рабочих лопатках. Объем пара по мере его расширения
увеличивается, поэтому геометрические размеры проточной части по ходу
пара возрастают, т.е. увеличивается высота сопловых и рабочих лопаток.
Применением ступеней давления при умеренных скорости пара и окружной
скорости вращения ротора можно обеспечить высокий КПД.
Применение активных турбин выгодно в области высоких давлений
пара. В областях низких давлений выгодно применение турбин реактивного
типа, имеющих ряд преимуществ: возможность изготовления рабочих
лопаток и сопл одинакового профиля; сравнительно простую конструкцию
ротора барабанного типа и отсутствие диафрагм; относительно малые
скорости пара, повышающие КПД ступени. Однако в реактивных турбинах
приходится применять большее число ступеней, чем в активных, поэтому
большая часть судовых турбин выполняется активными со ступенями
Studwood.ru
диплом!
давления. Применяя соответствующее число ступеней давления, легко
достигнуть требуемой частоты вращения вала турбины и соответственно - ее
высокой экономичности.
Когда ступени трудно разместить в одном корпусе, их размещают в
двух, а в отдельных случаях и в трех корпусах турбин. Трехкорпусный
агрегат состоит из турбины высокого давления (ТВД), турбины среднего
давления (ТСД) и турбины низкого давления (ТНД). В двухкорпусном
агрегате отсутствует ТСД. Пар из одного корпуса турбины в другой поступает
по трубам (или ресиверам). Ступени турбины заднего хода (ТЗХ) обычно
размещают в корпусе ТНД с целью снижения затрат мощности на их
вращение при работе турбоагрегата на передний ход. В этом случае диски
ТЗХ вращаются в разреженной среде. Отработавший пар турбин
конденсируется в главном конденсаторе. Частота вращения современных
главных турбин составляет 3 — 6 тыс. мин -1, поэтому между турбиной и
винтом устанавливается редуктор, понижающий частоту вращения гребного
вала до оптимальных значений. Комплекс, состоящий из корпусов турбин,
конденсатора и редуктора, называется турбозубчатым агрегатом. Количество
главных турбозубчатых агрегатов (ГТЗА) на судне соответствует числу
гребных валов.
Основные особенности конструкции основных элементов современных
ГТЗА. Корпус турбины крепится на двух опорах, одна из которых подвижная
для компенсации температурных деформаций, имеет горизонтальные и
вертикальные плоскости разъема для упрощения изготовления и ремонта
турбин большой мощности. Ротор турбины лежит на двух опорных
подшипниках. Передний подшипник со стороны подвода пара к турбине
имеет упорную часть, воспринимающую осевое усилие парового потока
вдоль вала. Вдоль оси ротора имеется отверстие, служащее не только для
снижения массы, но и для проверки оптическим путем качества поковки.
Ротор турбины изготавливается цельнокованым вместе с диском. В дисках
Studwood.ru
диплом!
активных ступеней предусматриваются отверстия для выравнивания
давлений по обе стороны диска. Рабочие лопатки могут быть либо
цилиндрическими (имеющими в любых сечениях по высоте одинаковые
профили и один и тот же угол установки), либо переменного профиля
(имеющими в сечениях по высоте профили разной формы),
обеспечивающими более высокий КПД. Для придания лопаткам необходимой
жесткости межлопаточные каналы замыкаются бандажной лентой.
Чугунные или стальные диафрагмы состоят из двух половин для
удобства сборки и разборки. В чугунных диафрагмах сопла образуются путем
заливки в диафрагму штампованных лопаток из листовой стали, в стальных
диафрагмах применяются наборные сопла с фрезерованными поверхностями.
В местах выхода вала ротора из корпуса турбины имеются
лабиринтовые уплотнения, работающие без механического трения и
препятствующие пропуску пара из полости турбины или воздуха внутрь
турбины. Такие уплотнения работают по принципу многоступенчатого
дросселирования пара, протекающего через них. В усложненном лабиринте
утечка пара уменьшается. Кроме того, для предотвращения попадания
атмосферного воздуха в выпускной патрубок турбины (в конденсатор) часть
пара из лабиринта высокого давления (при давлении около 1120 кПа)
направляется по трубе в лабиринт низкого давления и попадает в выпускной
патрубок.
Применяемые в турбинах опорные подшипники имеют поверхность
скольжения с баббитовой заливкой. Насос циркуляционной масляной
системы приводится в действие при работе турбины от ее вала. В систему
регулирования масло подается под давлением от 4 до 8 МПа, а к
подшипникам - с давлением 0,15 - 0,25 МПа из маслоохладителя. Для подачи
масла при пуске и остановке турбины применяется вспомогательный насос с
паровым приводом.

Studwood.ru
диплом!
В главных редукторных передачах ГТЗА используются цилиндрические
(прямозубые и косозубые), конические и планетарные зацепления.
Современные редукторы имеют КПД до 98,5% при относительно невысокой
стоимости. Применяемые в ПТУ зубчатые редукторы чаще всего
двухступенчатые с передаточным отношением 20:1 ÷ 160:1. Реже
используются трехступенчатые передачи. Иногда одна из ступеней бывает
планетарной.
Основной задачей регулирования турбин является поддержание в
определенных пределах частоты вращения вала для заданного режима
работы. Регулируемым параметром является частота вращения. Она должна
сохранять постоянное значение при работе на генератор или ВРШ.
Измерительным устройством большинства автоматических регуляторов
частоты вращения турбин служит центробежный маятник (рис. ?17).
Рис. ?. Схема центробежного регулятора прямого действия
Он приводится в движение от вала турбины 3 через зубчатую передачу.

При увеличении частоты вращения вала турбины грузы под действием
центробежных сил расходятся, перемещая вверх связанную с ними муфту 2.
При снижении, наоборот, грузы сближаются, и муфта опускается вниз.
Перемещение муфты передается с помощью механи
ческих связей (системы рычагов) или с помощью гидроусилителей на
регулирующие органы турбины - парораспределительные устройства,
Studwood.ru
диплом!
которые увеличивают или уменьшают количество подаваемого пара в
турбину, восстанавливая заданную частоту вращения. Регулирование
мощности ПТУ осуществляется двумя основными способами: дроссельным и
сопловым парораспределением.
При дроссельном парораспределении для уменьшения мощности
турбины клапаны перекрываются, и весь пар, направляемый к соплам,
дросселируется, т.е. снижается давление пара. Дроссельное
парораспределение неэкономично и применяется в турбинах малой
мощности - во вспомогательных турбогенераторах и турбомеханизмах, так
как дросселирование пара сопровождается потерями части располагаемого
тепло-перепада и ухудшением КПД турбины.
При сопловом парораспределении пар поступает в турбину через
сопловые клапаны, каждый из которых обслуживает отдельную группу сопл.
С увеличением нагрузки последовательно открываются клапаны, чем
обеспечивается изменение количества подаваемого пара в турбину при
неизменном его давлении.
3.2 Конденсационные установки
Конденсация отработавшего пара при низком давлении осуществляется

в специальном теплообменном аппарате - конденсаторе. В ГТЗА
применяются конденсаторы поверхностного типа. В них теплота
конденсации отработавшего пара (теплота парообразования) передается
охлаждающей забортной воде через мельхиоровые или из алюминиевой
латуни трубки. Корпус конденсатора имеет патрубок для входа
отработавшего пара и патрубок, через который эжектором отсасывается
паровоздушная смесь для поддержания вакуума (0,005 - 0,006 МПа). Вакуум
в конденсаторе создается вследствие того, что удельный объем сухого

Studwood.ru
диплом!
насыщенного пара при температуре 30°С в 27 тыс. раз больше удельного
объема образующегося конденсата (воды).
Работу конденсатора обеспечивают циркуляционный насос,
прокачивающий забортную воду, и конденсатный, удаляющий конденсат. В
качестве воздушных насосов в конденсаторах используются, как уже было
сказано, пароструйные эжекторы.
Схема конденсационной установки с раздельным удалением конденсата
и воздуха показана на рис. 18.
В состав конденсационной установки входят поверхностный
конденсатор 4, циркуляционный 8, конденсатный 7 и воздушный (вакуумный)
5 насосы. К фланцам корпуса конденсатора присоединены трубные доски 2, в
которых плотно закреплены трубы, образующие поверхность охлаждения
конденсатора. К трубным доскам присоединены водяные камеры /.
Внутреннее пространство водяных камер и труб составляет водяное
пространство конденсатора, внутри которого циркулирует забортная
охлаждающая вода, подаваемая циркуляционным насосом 8.

Studwood.ru
диплом!
Рис. 18. Схема конденсационной установки с раздельным удалением
конденсата и воздуха
Внутреннее пространство между трубными досками конденсатора за

вычетом объема, занимаемого трубами, представляет собой паровое
пространство. По охлаждающей воде рассматриваемый конденсатор является
двухходовым. Пар поступает в конденсатор, через приемный патрубок 3.
Образующийся на наружной поверхности труб конденсат стекает вниз и
удаляется конденсатным насосом 7. Воздух с небольшим содержанием пара
может удаляться из конденсатора электроприводным воздушным
(вакуумным) насосом 5. Для охлаждения этого воздуха в конденсаторе
перегородкой выделен пучок труб 6, называемый воздухоохладителем.
В конденсаторе возможно переохлаждение конденсата на 5-7°С, т.е.
понижение его температуры ниже температуры насыщения,
соответствующей имеющемуся давлению. Это происходит вследствие того,
что при наличии воздуха температура конденсата соответствует не полному
давлению в конденсаторе, а парциальному давлению пара. Кроме того, капли
конденсата частично продолжают охлаждаться, попадая на нижние трубки.
Вследствие дополнительной затраты тепла на образование пара из более
холодной воды Переохлаждение конденсата на 7 оС может привести к
перерасходу топлива на 1%.
Чтобы свести к минимуму переохлаждение конденсата, применяются
конденсаторы регенеративного типа. У таких конденсаторов происходит
подогрев конденсата отработавшим паром, часть которого (подлежащая
конденсации) вводится в соприкосновение с конденсатом, стекающим с
верхних трубок и скопившимся в сборнике. Для этой цели между пучками
охлаждающих трубок предусматриваются свободные проходы, по которым
пар поступает в нижнюю часть конденсатора и к его боковым стенкам. Здесь
он конденсируется, соприкасаясь со стекающим конденсатом. В результате
Studwood.ru
диплом!
падающие вниз капли конденсата проходят через паровую среду и
дополнительно подогреваются на поверхности жидкости в сборнике,
уменьшая переохлаждение конденсата. В таких конденсаторах
переохлаждение конденсата обычно не превышает 0,5 - 1°С. При таком
малом переохлаждении снижается и содержание в конденсате кислорода.

Studwood.ru
диплом!
3.3 Основные направления развития ПТУ3
В последние годы созданы новые типы судовых паротурбинных

установок, которые отличаются более высокой тепловой экономичностью,
меньшими массой и габаритами, сниженной построечной стоимостью,
удобством обслуживания, с лучшими показателями надежности и меньшими
трудозатратами на ремонт. В процессе развития ПТУ основное внимание
уделяется вопросам улучшения топливоиспользования. Повышение тепловой
экономичности, т.е. снижение удельного расхода топлива в паротурбинной
установке, достигается:
- повышением начальных параметров пара;
- улучшением конструкции паровых котлов и турбин и повышением их
КПД;
- осуществлением промежуточного перегрева пара до начальной
температуры;
- развитием регенеративного подогрева питательной воды (увеличение
числа ступеней подогрева до пяти)-
- применением рациональных тепловых схем-
- автоматическим регулированием работы агрегатов-
- соблюдением оптимальных режимов работы.
Уже созданы и серийно строятся ПТУ транспортных судов с высокими
параметрами пара (7 - 10,5 МПа и 490 - 600°С), промежуточным перегревом,
развитой системой регенерации и утилизации тепла. В отдельных
экспериментальных установках достигнуты параметры пара 15 МПа и 565°С.
Из всех тепловых потерь паротурбинной установки наибольшей
является потеря с охлаждающей водой (до 70%). Она может быть
существенно сокращена, если тепло расширившегося пара частично
возвратить на подогрев питательной воды. Если питательная вода
Перелман Р.С. Судовые энергетические установки: Энергетика. – Одесса: Феникс, 2006 – 92 с.
3

Studwood.ru
диплом!
подогревается вне парогенератора до температуры кипения,
соответствующей давлению в парогенераторе (при бесконечно большом
числе подогревателей), цикл называется идеальным регенеративным. В
действительности регенеративные циклы осуществляются при конечном
числе ступеней подогрева, включающих в себя один или несколько
подогревателей питательной воды.
Таким образом, КПД ПТУ может быть существенно повышен за счет
возврата части тепла пара, отработавшего в промежуточных ступенях
турбины, для подогрева питательной воды.
Установлено, что в судовых условиях увеличивать количество отборов
свыше пяти нецелесообразно, так как тепловая экономия, полученная за счет
большого количества отборов, не окупает первоначальных затрат, увеличения
массы установки и усложнения регенеративной схемы.
Несмотря на меньшую экономичность регенеративного подогрева
питательной воды в подогревателях поверхностного типа, смесительные
подогреватели на судах не применяются. Исключение составляет
подогреватель-деаэратор, который с целью осуществления процесса
газовыделения должен быть смесительным.
Для повышения экономичности уменьшены, а иногда и полностью
исключены запасы мощности главных агрегатов и, как следствие,
производительности, мощности обслуживающих их механизмов. Запас
производительности современных парогенераторов не превышает 10 - 12%, а
запас мощности ГТЗА отсутствует. Современные ПТУ имеют значительно
меньшую массу (на 20 - 25%), чем установки периода их широкого
использования (60 - 70-е гг.), а удельный расход топлива снизился примерно
на треть. Дальнейшее повышение эффективности ПТУ дает применение
промежуточного перегрева пара.
Освоение производства новых жаростойких материалов создает
условия для дальнейшего повышения параметров пара. Важную роль играет
Studwood.ru
диплом!
возможность увеличения передаточных чисел и крутящих моментов в
зубчатых передачах, так как частота вращения гребного вала ПТУ оказывает
влияние на пропульсивный КПД гребных винтов и, следовательно, на
эффективность всей установки.
Уже сегодня применение редукторов нового типа позволило уменьшить
габариты ГТЗА на 25 - 30%, массу на 20 - 25% и стоимость на 10 - 15%,
повысить КПД на 0,5%. Усовершенствование ГТЗА может идти и по пути
применения самопроточных конденсаторов.
Наметившиеся в последнее время тенденции по совершенствованию
ПТУ связаны со стремлением довести технико-экономические показатели
паротурбинных установок до уровня, достигнутого в судовом
дизелестроении. Эффективный КПД современных ПТУ достигает 0,35.
3.4 Ядерные энергетические установки
Ядерная энергетическая установка (ЯЭУ) работает на энергии ядерных

превращений.
В ЯЭУ тепловую энергию получают в ядерном реакторе за счет
освобождающейся при делении ядер энергии расщепляющихся элементов.
Принципиальная схема судовой энергетической установки на ядерном
топливе приведена на рис. ?.

Studwood.ru
диплом!
Рис. ?. Принципиальная схема ЯЭУ

Studwood.ru
диплом!
В ядерном реакторе 3, заключенном в контейнер 1, осуществляется
самоподдерживающаяся цепная реакция с преобразованием
освобождающейся при этом энергии в теплоту. В качестве ядерного топлива в
энергетических реакторах применяется обогащенный уран. Деление ядра
урана происходит под действием нейтронов. Ядро урана U235 расщепляется на
два-три новых вторичных быстрых нейтрона, обладающих значительной
энергией и скоростью. При определенных условиях такие вторичные
нейтроны вызывают деление других ядер U235 . В этом и заключается
сущность цепной реакции деления ядерного горючего.
Для повышения вероятности деления U235 энергию быстрых нейтронов
в реакторе снижают до уровня тепловых нейтронов путем замедления их
скорости. Горючее окружают веществом, называемым замедлителем
нейтронов. Чтобы регулировать тепловыделение (мощность) в реакторе,
необходимо изменять интенсивность потока нейтронов и число делений в
единицу времени, т.е. влиять на скорость цепной реакции. Основу такой
системы регулирования составляют подвижные стержни 2, содержащие
вещества, активно поглощающие нейтроны (карбид бора, бористая сталь,
кадмий). Для увеличения мощности стержни выдвигаются из активной зоны,
для уменьшения - опускаются. Теплота из реактора отводится
теплоносителем, циркулирующим по замкнутому контуру с помощью
циркуляционного насоса 10. В судовых ЯЭУ теплоносителем и замедлителем
нейтронов является вода, поэтому такие реакторы обычно называют водо-
водяными. Замкнутая теплопередающая система, в которой циркулирует
теплоноситель, называется первым контуром. Теплоноситель проходит через
парогенератор 4, где отдает теплоту жидкости второму
тепловоспринимающему контуру. Комплекс, состоящий из реактора,
парогенератора, вспомогательного оборудования и систем первого контура,
заключают в биологическую защиту 11, поглощающую все излучения,
сопутствующие реакции деления ядер, до уровней, безопасных для человека.
Studwood.ru
диплом!
Образующийся в парогенераторе 4 пар направляется в турбину 5, которая
через редуктор 6 вращает гребной винт 7. Из конденсатора 8 конденсат
питательным насосом 9 вновь направляется в парогенератор.
Ядерные энергетические установки целесообразно использовать в тех
случаях, когда наиболее полно проявляются их преимущества по сравнению с
другими СЭУ, работающими на органическом топливе. Преимущества ЯЭУ
обусловлены прежде всего высокой концентрацией энергии в ядерном
топливе, исключающей необходимость частого пополнения его запасов.
Известно, что при выгорании 1 кг урана U235 выделяется теплоты в 1,5 млн.
раз больше, чем при сгорании 1 кг органического топлива. Таким образом, на
судах с ЯЭУ запасы топлива можно свести к минимуму и обеспечить
практически неограниченную дальность плавания и автономность.
Суточный расход ядерного топлива исчисляется десятками граммов,
поэтому тепловыделяющие элементы в реакторах транспортных судов
заменяются один раз в 2 - 3 года.
Хотя масса самой ЯЭУ довольно велика из-за значительной массы
биологической защиты, но с учетом отсутствия запасов топлива общая масса
СЭУ (с учетом энергетических запасов) оказывается меньше, чем в обычных
установках той же мощности.
Преимуществом ЯЭУ является и отсутствие потребности в воздухе при
работе. ЯЭУ могут решить проблему использования подводных
транспортных судов (танкеров), т.к. при подводном плавании требуется
меньшие затраты мощности для обеспечения высоких скоростей.
Основной проблемой применения ЯЭУ на морских транспортных судах
остается повышение их экономической эффективности, обеспечивающей
конкурентоспособность с другими типами ЭУ, а также решение правовых
вопросов широкой эксплуатации судов с ЯЭУ. Строительная стоимость
атомных судов пока еще выше, чем дизель-электрических и газотурбинных,
однако топливная составляющая их расходов из года в год снижается.
Studwood.ru
диплом!
Первое в мире надводное судно с ЯЭУ - атомный ледокол «Ленин» -
позволило накопить необходимый опыт для создания ледоколов более
высокого класса. В 70-х годах вошли в строй отечественного флота мощные
ледоколы «Арктика» и «Сибирь». Применение ЯЭУ на транспортных судах
до последнего времени практически не получило развития и не вышло за
рамки проектов, что объясняется прежде всего причинами экономического
характера, а также отсутствием международных соглашений о правилах,
регламентирующих требования безопасности и условия захода в порты для
судов с этими установками. Создание единичных транспортных судов в
США, ФРГ, Японии, Италии (суда «Саванна», «Отто Ганн», «Мутсу»,
«Энрико Ферми») преследовало в основном экспериментальные цели.
Практического использования они не получили в большой мере из-за отказа
портов из-за радиофобии принимать у себя атомные суда.
Увеличение объема народнохозяйственных перевозок, открытие в
Арктике больших минеральных богатств привело к необходимости создания
новых атомных ледоколов «Россия» и «Таймыр», атомного лихтеровоза
«Севморпуть». Первое отечественное транспортное судно с ЯЭУ
«Севморпуть» водоизмещением 61000 т со скоростью на чистой воде 20 уз
имеет мощность 29000 кВт.
Постройка судов с ЯЭУ в различных странах ведется с целью
получения достоверных данных по технической отработке отдельных
элементов установки и экономической эффективности эксплуатации.
Результаты выполненных технико-экономических исследований за рубежом
позволяют утверждать, что уже имеются достаточно солидные технические
предпосылки для постройки крупнотоннажных и скоростных транспортных
судов с ЯЭУ мощностью более 37 тыс. кВт, более конкурентоспособных, чем
аналогичные суда с обычными энергетическими установками.
ЯЭУ этих судов будут иметь следующие основные особенности:

Studwood.ru
диплом!
- схема двухконтурная с регенеративной паротурбинной установкой на
перегретом паре;
- паропроизводительная установка блочная или моноблочная,
помещенная в защитном ограждении, при максимальном сокращении
количества систем за счет совмещения их функций;
- основное оборудование повышенной надежности и с большим сроком
службы.
Развитие судовых ЯЭУ связано также с необходимостью
усовершенствования топливного цикла и конструкции активной зоны с целью
уменьшения топливной составляющей эксплуатационных затрат.
Успехи фундаментальных наук позволяют ожидать в ближайшей
перспективе создания СЭУ нового типа, в частности с использованием
методов прямого преобразования энергии. Установки этого типа найдут
применение, вероятно, на специализированных судах, на которых
потребуются значительные мощности. В этом случае возможно более
широкое использование ядерных энергетических установок.

Studwood.ru
диплом!
Лекция № 4. Судовые котельные установки
4.1 Получение водяного пара4

судовой энергетический установка газотурбинный котельный
Судовые энергетические установки обеспечивают транспортные суда
независимо от назначения и типа не только механической и электрической
энергией, но и тепловой. Тепловая энергия вырабатывается в основном в
котельных установках (КУ), которые являются составными элементами СЭУ.
Обычным носителем тепловой энергии является водяной пар. Процесс
получения водяного пара удобно представить графически в системе
координат объем - давление (рис. ?13).
P
K
А2
A2 D B2
A0 A B C
Pk
A1 B1
P2
Vx
P
P1
V0
V'
V" V
V
Рис.?13. Диаграмма парообразования в координатах объем-давление
4
Емельянов П.С. Судовые энергетические установки. Тексты лекций. – СПб.: ГМА им. адм. С.О. Макарова.
2006. – 171 с.
Studwood.ru
диплом!
Допустим, что в цилиндре под поршнем, находящимся под давлением
р, находится 1 кг воды при температуре 273 К и вода занимает объем Vo.
Процесс парообразования будем рассматривать при постоянном давлении,
так как пар в паровых котлах получается практически только при этом
условии.
К воде с температурой 273 К и давлением р, состояние которой
определяется на диаграмме точкой Аа, подводится теплота. При этом
температура воды заметно повышается, а объем ее возрастает незначительно.
В некоторый момент, определяемый на диаграмме точкой А, будет
достигнута температура кипения tk соответствующая данному давлению. В
этой точке объем воды V' относится 1 кг воды при температуре кипения.
При дальнейшем подводе теплоты начнется процесс парообразования.
Если он происходит при постоянном давлении, то, как известно из физики,
температура будет оставаться постоянной. Процесс парообразования на
диаграмме изображается линией АВ, причем в точке В вся вода полностью
превращается в пар, имеющий температуру, равную температуре кипения при
данном давлении. Пар с такой температурой называется насыщенным.
Насыщенный пар, в котором отсутствуют частицы жидкости, называется
сухим. Таким образом, точка В на диаграмме характеризует состояние сухого
насыщенного пара. Объем V" соответствующий точке В, представляет
удельный объем сухого насыщенного пара.
Любая точка D на линии АВ, характеризующей процесс
парообразования, соответствует состоянию насыщенного пара, в котором
содержатся частицы жидкости. Насыщенный пар, содержащий частицы
жидкости в мелкодисперсном состоянии, называется влажным. Доля
содержания сухого пара в смеси сухого насыщенного пара и жидкости
называется степенью сухости. Объем, соответствующий точке D,
обозначается через Vx и является удельным объемом влажного пара со
степенью сухости х.
Studwood.ru
диплом!
На практике применяется влажный пар со степенью сухости, не
меньшей 0,85.
Если к сухому пару продолжить подвод теплоты при постоянном
давлении, то температура его будет возрастать при одновременном
увеличении объема. Пар, имеющий температуру более высокую, чем
температура насыщенного пара при данном давлении, называется
перегретым. На диаграмме точка С характеризует состояние пара,
перегретого до некоторой температуры t. Объем V, соответствующий точке С,
представляет удельный объем перегретого пара при температуре t.
Существенная особенность перегретого пара заключается в том, что
конденсация может начаться только после его охлаждения до температуры,
соответствующей данному давлению, т.е. превращения в сухой насыщенный
пар. Поэтому состояние перегретого пара достаточно устойчиво. Состояние
же сухого насыщенного пара неустойчиво, так как в нем уже при
незначительном охлаждении происходит частичная конденсация. Этим, в
частности, объясняется широкое применение перегретого пара в
современных пароэнергетических установках.
Как известно, если давление понижается, то кипение воды происходит
при более низкой температуре. Поэтому удельный объем воды, достигшей
температуры кипения при давлении р1 (абсцисса точки A1), меньше, чем при
давлении р. С другой стороны, сухой пар при более низком давлении
занимает больший объём. Следовательно, абсцисса точки В1, изображающей
состояние сухого пара при давлении р1 больше, чем абсцисса точки В,
относящейся к сухому насыщенному пару с давлением р. Наоборот, если
давление повышается до р2, то кипение воды начинается при более высокой
температуре и удельный объем жидкости при температуре кипения (абсцисса
точки А2) больше, чем при низком давлении. Однако сухой пар при более
высоком давлении занимает меньший объем, из-за чего абсцисса точки В2,
изображающей сухой пар при давлении р2, меньше, чем абсцисса точки В.
Studwood.ru
диплом!
Если соединить одной кривой все точки, характеризующие состояние,
воды при температуре кипения и различных давлениях, а другой кривой - все
точки, характеризующие сухой пар, то диаграмма парообразований окажется
разделенной на три области. Точки, находящиеся в левой части диаграммы
(между осью ординат и левой кривой), характеризуют жидкость, точки,
лежащие между пограничными кривыми, - влажный пар, точки правой части
диаграммы соответствуют различным состояниям перегретого пара.
Линия, разделяющая области жидкости и влажного пара, называется
нижней пограничной кривой. Точки, лежащие на ней, соответствуют
состоянию жидкости при температуре кипения и при различных давлениях.
Линия, разделяющая области влажного и перегретого пара, называется
верхней пограничной кривой. Точки, лежащие на ней, соответствуют
состоянию сухого насыщенного пара.
Из диаграммы видно, что нижняя и верхняя пограничные кривые с
повышением давления сближаются; при некотором давлении рк, называемом
критическим, они соединяются в точке К. Величина критического давления рк
= 22,129 МПа. Температура кипения при критическом давлении называется
критической температурой и составляет tк= 647,15 К. Сама точка носит
название критической. Согласно положениям физики, критическая точка
определяется температурой, при которой исчезает различие между жидким и
парообразным состоянием вещества; при температуре выше критической
тело не может существовать в жидком состоянии. Удельные объемы
жидкости при температуре кипения и сухого пара в критической точке равны.
Это значит, что при критическом давлении вода, нагретая до кипения,
превращается сразу в сухой пар. При этом ей не надо сообщать теплоту
парообразования и такое превращение не сопровождается изменением
объема.

Studwood.ru
диплом!
4.2 Котельная установка морского судна. Потребители пара на
судне
Судовая энергетическая установка независимо от назначения судна и

типа применяемого главного двигателя должна непрерывно обеспечивать
энергией все судовые потребители как в море, так и на стоянке в порту. С
этой целью СЭУ вырабатывают энергию различных видов (механическую,
электрическую, тепловую), которая хранится на судне в виде скрытой
химической энергии органического топлива.
Тепловая энергия вырабатывается в основном в котельных установках,
являющихся составными элементами СЭУ.
Теплопроизводительность (тепловая мощность) котельной установки
полностью определяется суммарной тепловой мощностью потребителей
теплоты, работающих в данный момент. Обычно носителем тепловой
энергии является водяной пар (редко - органические теплоносители).
Состав потребителей пара, их конструктивные особенности и технико-
экономические характеристики зависят от назначения и района плавания
судна, типа и мощности ГД и других факторов. В общем случае все
потребители пара могут быть разделены следующим образом.
1. Потребители (будем называть их машинными), обеспечивающие
нормальное функционирование элементов СЭУ, следующие.
Главный двигатель:
– паровые спутники топливной системы;
– паровые турбина и машина, ходовые турбогенераторы;
– системы обогрева топливных и масляных запасных, отстойных,
переливных и расходных цистерн и др.
Котельная установка:
– системы обогрева запасных, отстойных и расходных топливных
цистерн;
Studwood.ru
диплом!
– подогреватели топлива и питательной воды, турбоприводы
питательных насосов и других механизмов;
– паромеханические форсунки,
– сажеобдувочные устройства,1 система очистки котлов.
Другие вспомогательные устройства:
– турбогенераторы, испарительная установка;
– подогреватель сепаратора льяльных вод;
– локальная система пожаротушения в МО.
2. Потребители общесудовые, работающие в следующих
направлениях.
Нормальные условия обитания экипажа и пассажиров, а также
хозяйственно-бытовые нужды:
– подогреватели пресной и забортной воды (общего назначения);
– система отопления жилых и служебных помещений.
Безопасность судна:
– системы обогрева балластных танков, кингстонных ящиков,
патрубков забортной воды, якорей и т. п.;
– система паротушения служебных и грузовых помещений.
Перевозка грузов, другие технологические нужды:
– системы обогрева грузовых танков и мойки танков;
– турбоприводы грузовых насосов; подогреватели воздуха в системе
вентиляции грузовых помещений;
– системы предотвращения загрязнения моря с судна.
На конкретных судах используют только те потребители, применение
которых обусловлено назначением судна, типом и мощностью ГД и
некоторыми специфическими требованиями.
Выбора теплопроизводительности котельной установки, определяется
как составом и характеристиками потребителей пара, так и режимами их
использования - периодичностью и продолжительностью циклов
Studwood.ru
диплом!
непрерывной работы потребителя с той или иной тепловой мощностью
(нагрузкой).
Режимы использования машинных потребителей пара имеют
вероятностный характер и зависят от того, где находиться судно - в море (на
ходу) или на стоянке. На ходу судна используются все машинные
потребители пара. Их нагрузка определяется в основном режимом работы ГД
и временем года (зимой она максимальна).
Отличительной особенностью режимов использования потребителей
пара, обслуживающих КУ, является то, что они работают непрерывно как на
ходу, так и на стоянке. Это обусловлено тем, что работа общесудовых
потребителей зависит от других факторов (района плавания, вида
перевозимого груза, времени года, специфических требований).
При проектировании обычно считают, что все потребители работают
одновременно с номинальной тепловой мощностью.
Параметры пара (давление и температура) выбираются из требования
обеспечения высокой экономичности комплекса котельная установка -
потребители пара. В основе его выполнения лежит принцип
термодинамической целесообразности - в создаваемых устройствах
располагаемая тепловая энергия рабочего тела (пара) должна использоваться
максимально эффективно. С этой точки зрения для потребителей, в которых
рабочее тело (пар) в процессе выполнения работы не изменяет своего
агрегатного состояния (в турбинах, машинах и т. п.), целесообразно
повышать начальные давление и температуру пара (с учетом технической
целесообразности и безопасности): для вспомогательных турбоприводов
(насосов, генераторов и т. п.) до рпе = 3–3,5 МПа и tпe = 300–350 оС, а для
ГТЗА паротурбинных судов - до рпе = 8– 10 МПа и tпe = 510 – 520 оС.
С учетом этого принципа для большей части судовых потребителей, в
которых пар в процессе теплообмена изменяет свое агрегатное состояние
(конденсируется), целесообразно понижать начальные давление и
Studwood.ru
диплом!
температуру пара до минимальных значений, т.к. при снижении давления
возрастает теплота парообразования, передающаяся нагреваемой среде при
конденсации пара. Например, если при конденсации насыщенного пара
давлением 1 МПа выделяется 2018 кДж/кг теплоты, то при давлении 0,5 МПа
это значение составит 2110 кДж/кг (т. е. почти на 5 % больше). Однако
понижение давления пара ограничивается гидравлическим сопротивлением
паропроводов и самих потребителей пара. В настоящее время эти
гидравлические сопротивления составляют 0,1-0,3 МПа, поэтому для
рассматриваемых потребителей используют насыщенный пар давлением 0,5-
0,7 МПа.
На теплоходах, где установлены турбо–приводные механизмы,
используется пар двух уровней давления - перегретый давлением до 1,5 МПа
(реже до 3 МПа) для таких механизмов и насыщенный давлением 0,5 МПа -
для обычных потребителей насыщенного пара. Для понижения давления
используют редукционные устройства.
4.3 Принцип действия, состав и основные системы котельной

установки
Судовая котельная установка называется главной, если потребителями

пара являются главные двигатели, и вспомогательной, если пар используется
во вспомогательном оборудовании судна.
Основным составным элементом любой котельной установки является
котел, тип и конструктивные особенности которого определяют состав и
характеристики вспомогательного оборудования обслуживающих его систем.
В состав главной котельной установки входит один или несколько
главных котлов. При использовании на судне только одного ГК обычно
предусматривается установка одного-двух вспомогательных котлов,
обеспечивающих потребности судна в паре на стоянках и в экстремальных
Studwood.ru
диплом!
ситуациях в море. Вспомогательные котельные установки в зависимости от
назначения судна и типа СЭУ состоят из одного или нескольких
вспомогательных и утилизационных котлов.
Принцип действия парового котла определяется сущностью его
рабочего процесса, который состоит в том, чтобы путем подвода
определенных количеств теплоты и воды генерировать заданное количество
пара требуемого качества.
Существуют два источника получения теплоты в котле;
непосредственное сжигание органического топлива в топках котла:
использование тепловой энергии отработавших газов двигателя внутреннего
сгорания или газотурбинной установки.
В первом случае котельная установка не зависит от других судовых
установок, во втором - утилизационный котел неразрывно связан с ДВС или
ПУ и образует утилизационный контур котельной установки, режимы работы
которого определяются режимами использования главного двигателя.
Паровой котел может состоять из топки, парообразующих элементов,
пароперегревателя, экономайзера и воздухоподогревателя. Во
вспомогательных котлах в зависимости от назначения из трех последних
элементов могут использоваться либо любые их комбинации, либо не
использоваться никакие.
В топке котла сжигается органическое топливо. Выделившаяся теплота
передается нагреваемым теплоносителям, в результате чего в котельных
элементах происходит парообразование, а в пароперегревателе - превращение
влажного насыщенного пара в перегретый до заданной температуры.
Экономайзер служит для подогрева воды, поступающей в котел, а
воздухоподогреватель - для подогрева воздуха, поступающего в топку.
Нагревающей средой в парообразующих элементах, пароперегревателе и
экономайзере являются дымовые газы, а в воздухоподогревателях могут
использоваться как дымовые газы, так и водяной пар.
Studwood.ru
диплом!
Паровой котел на жидком топливе обслуживают следующие системы:
питательная, топливная, подачи воздуха и отвода дымовых газов,
автоматического регулирования и сигнализации, продувки котла и ввода
химических реагентов. Рассмотрим их на примере вспомогательной
котельной установки с утилизационным контуром (рис. 1.1).
Питательная система служит для подготовки и подачи воды в котел. В
состав питательной системы входят теплый ящик 21, питательные насосы
(один резервный) 17, трубопроводы, путевая и регулирующая арматура и
КИП. В теплый ящик конденсат поступает через конденсатор 18 - охладитель
чистого конденсата от потребителей пара, в которых отсутствует
возможность контакта воды с топливом и маслом, через конденсатор 19 -
охладитель грязных конденсатов и контрольно-смотровую цистерну 20.
Предусмотрены заполнение теплого ящика и подпитка его насосом 22 из
цистерны 23 добавочной воды. Так как в теплом ящике питательная вода
имеет непосредственный контакт с атмосферным воздухом (открытая
система питания), то создаются благоприятные условия для насыщения воды
кислородом, обусловливающим интенсивную коррозию металла
трубопроводов, арматуры и элементов котла. В главных и вспомогательных
КУ ответственного назначения применяют закрытые системы питания, в
которых вместо теплого ящика устанавливают деаэратор.
Топливная система служит для подготовки и подачи топлива к
форсункам котла. Из отстойно-расходной цистерны 8 топливо забирается
топливным насосом 10 и подается им через подогреватель 11 к форсункам 16.
На топливном. трубопроводе установлены фильтры холодного 9 и горячего 12
топлива, путевая и регулирующая арматура и КИП. В цистерну 8 топливо
подается из бункера (танка) 4 топливоперекачивающим насосом 7. Для
снижения вязкости топлива перед его перекачиванием топливный
трубопровод 6 на участке между танком и отстойно-расходной цистерной

Studwood.ru
диплом!
смонтирован вместе с паровым спутником 5 системы подогрева топлива в
емкостях и трубах.
Воздушно-газовая система служит для подачи воздуха в топку котла и
отвода из него дымовых газов. В ее состав входят котельный вентилятор 13,
воздухопровод 15 с заслонками 14 и газоход котла.
В систему автоматического регулирования, сигнализации и защиты
входят подсистемы регулирования питания котла, горения и температуры
перегретого пара, элементы сигнализации и защиты котла (принцип их
действия рассмотрен далее).
Система продувки предназначена для периодического удаления из
котла накапливающихся в котловой воде солей и шлама.
Рис. ?1.1. Принципиальная схема вспомогательной 1

котельной
установки с утилизационным контуром
Система ввода в котел химических реагентов, состоящая из дозерного

бачка, насоса и трубопроводов с арматурой, предназначена для ввода
Studwood.ru
диплом!
химических реагентов с целью предотвращения накипеобразования и
коррозии.
В утилизационном котле отсутствуют топливная и воздушная системы,
а конструктивные особенности остальных систем, обслуживающих УК,
определяются типом и назначением котла. Так, в утилизационном контуре
(см. рис 1.1) использован утилизационный котел 2 с принудительной
циркуляцией. Питательная система состоит из собственно питательной и
циркуляционной систем, объединенных сепаратором пара 3. Питательная
вода из теплого ящика 21 подается питательным насосом 17 в сепаратор пара
3, откуда циркуляционный насос 2 забирает воду и подает ее в
парообразующую часть УК. Пароводяная смесь из утилизационного котла
поступает в сепаратор, где пар отделяется от воды и направляется к
потребителям пара.
4.4 Назначение и классификация котлов
Сравнительную оценку конструктивных решений и теплотехнических

характеристик паровых котлов производят в соответствии с их
классификацией. Обычно судовые котлы классифицируют по нескольким
признакам:
– принципу организации относительного движения
теплообменивающихся сред - дымовых газов и воды (это главный признак,
определяющий не только конструктивные особенности котлов, но и их
различия по экономичности и безопасности) - водотрубные и огнетрубные. В
водотрубном котле внутри труб движутся вода и пароводяная смесь, а
горячие дымовые газы омывают трубы снаружи. В огнетрубном котле
органическое топливо сжигается в размещенных в водяных объемах котла
жаровых трубах (отсюда огнетрубный - огонь в трубе) и топочных камерах, а
дымовые газы движутся внутри дымогарных труб. Стремление использовать
Studwood.ru
диплом!
достоинства и водотрубных, и огнетрубных котлов привело к созданию
огнетрубно-водотрубных котлов, в которых применены оба принципа
организации относительного движения теплообменивающихся сред;
– назначению - главные и вспомогательные;
– характеру движущих сил, определяющих движение воды и
пароводяной смеси - с естественной циркуляцией и принудительным током
воды. Процесс естественной циркуляции, т. е. движение воды и пароводяной
смеси по замкнутому контуру, происходит вследствие разности плотностей
воды и пароводяной смеси и соответствующей компоновки парообразующих
элементов. Принудительный ток воды и пароводяной смеси в котле создается,
специальным насосом. Различают котлы прямоточные, в которых
принудительный ток теплоносителя создается питательными насосами, и с
искусственной циркуляцией (или многократно принудительной), создаваемой
отдельным циркуляционным насосом;
– способу подачи воздуха для горения топлива, т. е. по давлению в
топке, – обычные и с наддувом.
В обычном котле воздух подается вентилятором и в топке создается
давление, равное примерно атмосферному. В топке котла с наддувом
давление воздуха значительно выше атмосферного создается
газотурбокомпрессором, использующим энергию продуктов сгорания;
– типу топлива - работающие на жидком, твердом и газообразном
топливе. В судовых установках применяют котлы на жидком топливе. На
некоторых газовозах в топках вспомогательных котлов сжигается газ
испаряющегося груза;
– виду источника получения теплоты в котле - котлы с
непосредственным сжиганием органического топлива в топках (главные и
вспомогательные котлы на жидком топливе) и утилизационные, работающие
на отходящих газах главных двигателей. С целью улучшения
массогабаритных показателей КУ в целом оба источника иногда
Studwood.ru
диплом!
конструктивно совмещают в едином корпусе комбинированного котла
(водотрубного, огнетрубного или огнетрубно-водотрубного).
Рассмотренная классификация не охватывает все признаки, по которым
можно различать конструктивные особенности однотипных котлов. Так,
водотрубные котлы с естественной циркуляцией, кроме обычной схемы,
могут быть выполнены в виде двухконтурной компоновки. Кроме того,
обычные водотрубные котлы различаются по принципу отвода дымовых
газов - одно- и двухпроточные. Современные котлы имеют односторонний
ход газов, т. е. являются однопроточными. По расположению форсунок
современные водотрубные котлы могут иметь одно- или двухфронтовое
отопление, а также отопление с потолочным расположением форсунок.
4.5 Требования к котлам
Общие показатели качества. Судовой котел, как и любой технический

объект, обладает определенным качеством, которое проявляется в множестве
свойств. Природные свойства веществ, из которых состоит объект, называют
физическими (плотность, теплоемкость, твердость, текучесть и т. д.). У
объектов, существование которых обусловлено потребностями общества,
появляются дополнительные свойства — потребительские (безопасность,
надежность, экономичность, эстетичность и т. д.). Количественные или
качественные характеристики свойств называют параметрами. Те параметры,
по которым оценивается полезность объекта для общества, имеют общее
название - показатели качества.
В настоящее время квалиметрия (отрасль науки, занимающаяся
количественной оценкой качества) выделяет несколько групп показателей
качества технических объектов - показатели назначения, надежности,
экономичности, технологичности, эргономичности (греческие "эргон" - труд,
"номос" - закон; эргономика - отрасль знания, изучающая трудовые процессы
Studwood.ru
диплом!
с целью создания комфортных условий труда), эстетичности,
патентоспособности, стандартизации и унификации. В зависимости от
назначения и условий использования объекта определяющее значение
приобретает та или иная группа показателей.
Применительно к судовым котельным установкам основными
показателями качества являются показатели назначения, экономичности и
надежности.
Показатели назначения. К показателям назначения технического
объекта относятся характеристики технического совершенства и степень их
соответствия функциональному назначению. Правильный выбор показателей
назначения невозможен без анализа рабочего процесса объекта.
Рабочий процесс котла можно рассматривать как состоящий из
нескольких отдельных процессов превращения энергии, которые происходят
в воздушно-газовом и пароводяном трактах. Носителями энергии являются
материальные потоки (воды, топлива, воздуха, пара), взаимодействие
которых в элементах котла образует три подпроцесса, неразрывно связанных
между собой и составляющих рабочий процесс. Основным из них является
сгорание топлива в топке, для реализации которого необходимы
непрерывный подвод топлива и воздуха, распыление топлива и образование
смеси топливо-воздух, собственно горение и отвод продуктов сгорания
(дымовых газов). Процессы сгорания и отвода дымовых газов
сопровождаются процессами теплообмена, т. е. передачей теплоты
(излучением в топке и конвекцией в газоходе) от продуктов сгорания к
нагреваемой среде (воде, пару, воздуху). Одновременно с процессами
сгорания и теплопередачи протекают процессы генерации пара в
парообразующих элементах, перегрева пара в пароперегревателе и нагрева
воды и воздуха в экономайзере и воздухоподогревателе, т. е. те процессы,
которые формируют полезный эффект котла - требуемое количество пара с
заданными параметрами.
Studwood.ru
диплом!
Изложенное хорошо иллюстрируется принципиальной схемой
материальных потоков во вспомогательном котле (рис. 1.2). Для любого
материального потока, участвующего в рабочем процессе котла, основными
параметрами являются давление р и температура t (однозначно
определяющие энтальпию), а также расход вещества G, дополнительными -
физические характеристики среды (плотность, теплоемкость, концентрация и
т. п.).
Дымовые газы Пар

руг, tyг, cо2,o2,co DK,PK, Tк
Питательная вода
Процессы
— сгорания топлива
— теплообмена
— парообразования
1.2. Схема материальных потоков во вспомогательном водотрубном
котле

Studwood.ru
диплом!
Рабочий процесс котла формируют три внешних (входных)
материальных потока - топлива, воздуха, питательной воды, в результате
взаимодействия которых образуются два потока (пара и продуктов сгорания)
на выходе. В соответствии с этим различают входные и выходные параметры
рабочего процесса. В совокупность выходных параметров включают и
параметры, характеризующие процессы взаимодействия входных потоков
(скорости движения, коэффициенты теплообмена, геометрические
характеристики каналов и т. п.). Эти параметры обычно выделяют в
отдельную подгруппу и называют внутренними, или собственными.
Из всех параметров рабочего процесса выделяют технико-
экономические, однозначно характеризующие полезный эффект, под которым
подразумевается количество создаваемого в единицу времени продукта (в
котле -паропроизводительность) определенного качества (в котле - давление и
температура пара). Именно эти показатели дают наиболее полное
представление о степени соответствия котла его функциональному
назначению.
Паропроизводительность D, кг/ч, является главным показателем,
характеризующим нагрузку котла (см. п. 1.1).
Давление р, МПа, и температура t, "С, характеризуют качество
вырабатываемого пара с позиций его соответствия потребителям пара (см. п.
1.1).
Расход топлива В, кг/ч, являющийся линейной функцией паропроизво-
дительности, также характеризует нагрузку котла. Но поскольку он зависит
от качества топлива, температур воды и воздуха, степени загрязнения
поверхностей нагрева и т. п., то целесообразнее использовать показатель В
для характеристики экономичности котла (при фиксированном значении D).
Испарительность топлива представляет собой отношение и = D/B, т. е.
численно равна количеству пара, производимого при сжигании 1 кг топлива.
Очевидно, что чем больше испарительность топлива, тем совершенней
Studwood.ru
диплом!
(конструктивно и теплотехнически) данный котел. Для современных главных
котлов и = 13-14 кг/кг (пара/топлива), для вспомогательных - несколько ниже.
Относительное водосодержание котла определяется как отношение
количества воды в парообразующих элементах Gв, кг, к полной
паропроизводительности D кг/ч, т. е.  = Gв/D, ч. Физический смысл
параметра  состоит в том, что он показывает, сколько потребуется времени
на испарение всей воды, содержащейся в котле, если его нагрузка будет
соответствовать паропроизводительности DK. При этом следует иметь в виду,
что в величину GB входит лишь то количество воды, которое содержится в
паросодержащих элементах (трубах, экранных коллекторах, водяном и
пароводяном барабанах). В экономайзере судового котла вода не доводится до
кипения, поэтому ее запас в экономайзере не включается в GB.
Водосодержание, определяющееся в основном геометрическими
параметрами котла, характеризует его аккумулирующую способность и,
следовательно, инерционность, от которой зависит уровень сложности
автоматики. У современных водотрубных котлов =0,25*0,4 ч, иногда 0,5-1
ч; у огнетрубных и огнетрубно-водотрубных котлов  = 1,5+2,5 ч и более.
Массогабаритные показатели являются дополнительными
характеристиками технического совершенства. Наиболее употребительна из
них относительная масса котла - отношение массы к паропроизводительности
котла при номинальной нагрузке. Для современных главных и
вспомогательных водотрубных котлов с естественной циркуляцией
относительная масса составляет 2,5-4 кг/(кг/ч), а для утилизационных котлов
10 кг/(кг/ч). Этот
показатель, отнесенный только к металлу, для рассматриваемых
агрегатов равен 1,5-3,6 кг/(кг/ч).

Studwood.ru
диплом!
В качестве габаритного показателя можно использовать относительный
объем, м3/(кг/ч), котла - отношение объема, определенного по габаритным
размерам, к паропроизводительности.
Для морского транспортного судна масса и габарит котла не имеют
первостепенного значения и рассматриваются только в связи с конкретным
типом судна, когда решаются вопросы о размерах, необходимых для
размещения двигателей, котлов и обслуживающего их оборудования.
Для оценки уровня совершенства судовых котлов могут быть также
использованы: удельный паросъем -отношение паропроизводительности к
площади поверхности парообразующих элементов, (кг/ч)/м2; тепловое
напряжение топочного объема - количество теплоты, выделяющейся в
единицу времени при сгорании топлива в 1 м 3 объема топки, qV, кВт/м3;
нагрузка парового пространства - отношение паропроизводительности к
объему парового пространства котла, (кг/ч)/м, и др.
Качество котла зависит от того, как организованы потоки воды, топлива
и воздуха в системах, обслуживающих котел. Отдельные входные параметры
опосредованно характеризуют качество котла, являясь одновременно
показателями качества котельной установки. Наиболее информативными
являются температуры питательной воды, воздуха и топлива.
Температура питательной воды tПВ, оказывающая заметное влияние на
экономичность котла, определяется тепловой схемой установки. Во
вспомогательных КУ подогреватели питательной воды обычно отсутствуют, и
температура питательной воды равна 60 - 70 оС. При более низких значениях
tПВ увеличивается растворимость кислорода воздуха в воде в теплом ящике, а
при более высоких - неустойчиво работают питательные насосы (обычно
центробежные). В паротурбинных установках температура питательной воды
может достигать 150-225 оС в зависимости от рабочего давления и с учетом
необходимого недогрева воды до кипения в экономайзере.

Studwood.ru
диплом!
Температура воздуха, поступающего в топку, влияет на качество
сгорания топлива, повышая экономичность и надежность котла. В
современных котлах применяют воздухоподогреватели для повышения
температуры воздуха, которая может достигать 200-250 оС. При отсутствии
воздухоподогревателей температура холодного воздуха составляет 30-40 оС
при заборе воздуха из верхней части машинного отделения.
Температура топлива перед форсунками, а также собственные
параметры рабочего процесса котла должны оцениваться после рассмотрения
основных теоретических положений процессов сгорания топлива,
теплообмена, парообразования и т. п.
Показатели экономичности.
Одним из основных показателей экономичности является коэффициент
полезного действия, представляющий собой отношение количества полезно
использованной теплоты к количеству теплоты, подведенной к котлу.
Стоимость котла как показатель качества характеризует первоначальные
затраты на его изготовление. Ориентироваться на абсолютные значения
стоимости при сравнительном анализе эффективности судовых котлов,
построенных в разные годы, нельзя, так как можно получить несопоставимые
результаты. Поэтому чаще используют относительные показатели стоимости,
базирующиеся на статистических данных о затратах на изготовление котлов с
различными параметрами пара. Например, стоимость изготовления главного
водотрубного котла с давлением пара 9 МПа на 40 % больше стоимости котла
с рк = 4,5 МПа.
Затраты на изготовление, например, отечественных водотрубных котлов
определяются стоимостью:
– барабанов, коллекторов и парообразующих труб - 40-50 %,
– обшивки - 15-25 %,
– топочных и сажеобдувочных устройств -10-15 %,
– элементов САР и защиты - до 10 %
Studwood.ru
диплом!
– арматуры - 3-5 %.
Затраты на техническое обслуживание (профилактику и ремонт)
судовых котлов также можно отнести к показателям экономичности. Эти
затраты обычно рассматривают и как один из важных показателей
надежности.
Основные требования, предъявляемые к судовым котлам.
Паровой котел морского судна должен иметь:
– высокую надежность;
– простую и удобную в обслуживании конструкцию;
– высокую экономичность;
– возможно меньшие габарит и массу;
– высокую готовность к немедленному действию и длительным
перегрузкам.
Кроме того, судовой котел должен удовлетворять требованиям
эргономичности, эстетичности, технологичности, патентоспособности,
стандартизации и унификации. Контрольные вопросы и задания
1. Перечислить потребители пара машинные и общесудовые.
2. Дать классификацию судовых котлов.
3. Каковы основные требования) предъявляемые к судовым котлам?
4. Назвать основные показатели судовых котлов.
5. В чем заключается сущность принципа термодинамической
целесообразности, лежащего в основе выбора параметров пара?
Потребители пара
Потребителями пара (перегретого) на судне могут быть в первую
очередь тепловые двигатели - паровые турбины всех назначений,
преобразующие тепловую энергию пара в механическую. Кроме того
потребителями насыщенного пара могут быть системы подогрева топлива и
масла (обогрев топливных цистерн всех назначений, паровые спутники
трубопроводов, подогрев перед сепарацией и т.п.); паромеханические
Studwood.ru
диплом!
форсунки, сажеобдувочные устройства, системы очистки котлов;
испарительная установка, подогреватели сепараторов льяльных вод.
Общесудовыми потребителями пара являются подогреватели пресной и
забортной воды; системы отопления жилых и служебных помещений.
Обеспечение паром систем обогрева балластных танков, кингстонных
ящиков, патрубков забортной воды, якорей и систем паротушения
способствует росту безопасности судна. Кроме того пар может
использоваться в технологических схемах перевозки грузов: системах
обогрева и мойки грузовых танков на танкерах, привода грузовых насосов,
подогрева воздуха в системах вентиляции грузовых помещений.
Для вспомогательных турбоприводов на судах используется перегретый
пар давления 3 - 3,5 МПа и температурой 300 - 350°С. Для главных паровых
турбин с целью повышения их эффективности используется перегретый пар
более высоких параметров (давление 8-10 МПа и температура 510 - 520°С).
Для большей части судовых потребителей, в которых пар в процессе
теплообмена изменяет свое агрегатное состояние (конденсируется),
целесообразно понижать его начальное давление и температуру. Объясняется
это тем, что при снижении давления возрастает теплота парообразования,
передающаяся нагреваемой среде при конденсации пара. Поэтому для
указанных потребителей используют насыщенный пар давлением 0,5 - 0,7
МПа. На теплоходах, где кроме обычных потребителей насыщенного пара
установлены турбоприводные механизмы, используется пар двух уровней
давления - перегретый давлением до 1,5 МПа (реже до 3 МПа) и насыщенный
давлением 0,5 МПа (для понижения давления используют редукционные
устройства).
4.6 Устройство водотрубных котлов

Studwood.ru
диплом!
Простейший водотрубный котел (рис. 14) состоит из двух
цилиндрических барабанов, соединенных трубками. Трубки заполнены водой
и обогреваются горячими газами, которые получаются в результате сгорания
топлива.
Пространство котла, в котором находится вода (нижний барабан,
трубки и часть верхнего барабана), называется водяным, а то, в котором
находится пар, - паровым. Поверхность, разделяющая водяное и паровое
пространство, называется зеркалом испарения.

Studwood.ru
диплом!
Рис. ?14. Устройство простейшего парового котла
Топливо сгорает в топке б, снабженной мазутными форсунками 8.

Воздух, необходимый для сгорания топлива, поступает через отверстия 7
воздухонаправляющего устройства.
Поверхность, с одной стороны обогреваемая горячими газами, а с
другой омываемая водой, называется поверхностью нагрева котла. В
рассматриваемом котле большая часть поверхности нагрева образована
трубками 5. Поверхность нагрева должна иметь конфигурацию,
обеспечивающую хорошее омывание ее продуктами сгорания топлива.
Низший допускаемый уровень воды в котле, должен быть на 150 мм,
(при крене до 5°) выше уровня обогреваемого горячими газами. Для
уменьшения тепловых потерь барабан котла покрывают слоем изоляции из
материала, являющегося плохим проводником теплоты.
Для непрерывной и безопасной работы котел снабжен комплектом
приборов и устройств, называемых арматурой. Паровой котел должен иметь
манометр, указывающий давление пара. На шкале манометра красной чертой
отмечено наибольшее допускаемое давление. Для контроля за уровнем воды
служит водомерное стекло 4. Правила Регистра требуют установки на котле

Studwood.ru
диплом!
двух водомерных стекол. Мощные паровые котлы большой высоты снабжены
сниженными указателями уровня.
К арматуре парового котла относятся также запорные устройства. В
месте отбора пара из котла установлен главный запорный клапан 2. Иногда
для отбора из котла небольшого количества пара для вспомогательных нужд
предусматривается вспомогательный запорный клапан с уменьшенным
проходным сечением. Для подачи воды к котлу присоединена труба 3 с
питательным клапаном. Если давление в котле превышает допускаемое, то
пар стравливается в атмосферу через предохранительный клапан /. По
Правилам Регистра таких клапанов должно быть два. Для удаления воды при
очистке или ремонте котла, а также для частичного продувания во время
работы на спускной трубе 9 установлен клапан нижнего продувания. Иногда
предусматривается также клапан верхнего продувания, через который во
время работы котла можно удалить загрязненный верхний слой воды.
Чтобы улучшить использование теплоты продуктов сгорания топлива,
паровой котел может иметь дополнительные поверхности нагрева:
пароперегреватель для перегрева образованного в котле насыщенного пара;
водяной экономайзер для подогрева питательной воды; воздухоподогреватель
для подогрева воздуха поступающего в топку. В установках с повторным
перегревом пара имеются два пароперегревателя.
Пароперегреватель, экономайзер и воздухоподогреватель
характеризуются, как и собственно котел, величиной поверхности нагрева.
Этой поверхностью считается поверхность, омываемая с одной стороны
газами, а с другой - паром для пароперегревателя, водой для экономайзера и
воздухом для воздухоподогревателя.
Конструкция котлов5
Существует два различных типа котлов: водотрубный и огнетрубный. В
водотрубном котле вода проходит через трубки, а горячие газы омывают их
Тейлор Д.А. Основы судовой техники. М.: Транспорт. 1987. – 320 с.
5

Studwood.ru
диплом!
снаружи. В огнетрубном котле через трубки проходят горячие газы, а
питательная вода омывает их. Практически существует множество вариантов
водотрубных и огнетрубных котлов
Если в энергетической установке используется паросиловой цикл, то на
судне устанавливают один или несколько водотрубных котлов для получения
пара, обладающего большим давлением и температурой. На дизельном судне
имеется один небольшой, обеспечивающий получение пара для различных
судовых нужд..
Для работы котлов применяется питательная вода. Пар, обладающий
высокой температурой и давлением, получается в результате преобразования
энергии, выделяющейся при сгорании топлива. Все котлы имеют топку или
камеру сгорания, в которую для осуществления процесса сгорания подается
воздух. Энергия сгораемого топлива в виде теплоты передается воде через
поверхность, разделяющую топку котла и его водяное пространство. Эта
поверхность имеет большую площадь для более интенсивной передачи
теплоты нагреваемой воде. Котел должен иметь барабан или коллектор, в
котором пар и вода могли бы отделяться один от другого. Кроме того,
необходимо иметь ряд приборов и устройств для того, чтобы подача топлива,
воздуха и питательной воды в котел производилась в оптимальный
пропорции. Необходимы также приспособления и устройства для
обеспечения безопасной работы котла.
В процессе парообразования питательная вода, поступающая в котел,
нагревается и превращается в пар. Вода циркулирует между паровым и
водяным коллекторами и в процессе циркуляции нагревается. Часть воды
проходит по трубкам, окружающим топку, т. е. по боковым и донным трубкам
экрана, в которых она также нагревается, и возвращается в паровой
коллектор. В коллекторе пар отделяется от воды и может быть взят оттуда для
дальнейшего использования.

Studwood.ru
диплом!
На рис. ?4. 3, для примера показан котел радиационного типа. Топка и
внешняя камера окружены газонепроницаемыми водяными трубными
стенками. В этом котле нет традиционного пучка испарительных трубок.

Studwood.ru
диплом!
Рис. ?4.3. Котел радиационного типа: а — вертикальный разрез; б —

горизонтальный разрез; 1 — распределительный коллектор; 2 — смотровое
окно; 3~ лаз; 4 — топка с газонепроницаемыми водяными трубными
стенками; 5 — форсунки (3 шт.); 6 - подъемные трубки экрана; 7 - патрубок
для входа воздуха; 8-алюминиевые стойки; 9 — сажеобдувочное устройство;
10 - патрубок для входа воды; 11 -экономайзер; 12 — патрубок для выхода
воды; 13 — кипящий экономайзер; 14 — входной коллектор
пароперегревателя первой ступени; 15 — экран; 16 — пароперегреватель
первой ступени, 17 — выходной коллектор пароперегревателя первой
ступени; 18—выходной коллектор пароперегревателя второй ступени; 19 —
пароперегреватель второй ступени; 20 — входной коллектор
пароперегревателя второй ступени; 21 — коллекторы экрана; 22 — коллектор
притопочного пучка трубок; 23 — патрубок для выхода пара из
пароперегревателя второй ступени
Studwood.ru
диплом!

Studwood.ru
диплом!
Горячие газы из топки через отверстие в нижней части экранной стенки
выходят во внешнюю камеру. В ней располагаются конвекционные пучки
первой и второй ступеней пароперегревателя. Температура пара на выходе
регулируется пароохладителем, расположенным в паровом коллекторе.
Горячие газы после выхода из первой ступени пароперегревателя
попадают на трубки кипящего экономайзера. Это теплообменник, в котором
параллельно потоку газа в трубках проходит смесь пара и воды. И, наконец,
перед выходом в дымовую трубу газы проходят через обычный экономайзер.
Радиационные котлы обычно применяются в паротурбинных
установках с промежуточным подогревом пара. Пар после расширения в
турбине высокого давления возвращается обратно в котел, в промежуточный
пароперегреватель. Здесь пару сообщается дополнительная энергия, и затем
пар направляется в турбину низкого давления.
Конструкция стенок топки. При решении проблем, связанных с
применением огнеупорных материалов в кладке топки, особенно ее
вертикальных стен, были созданы два варианта конструкции экрана, при
использовании которых исчезает необходимость иметь кладку,
непосредственно противостоящую действию пламени. Это так называемые
тангенциальный экран или моноэкран.
Рис. 4,4. Конструкция экранированной стенки топки: а —

тангенциальный экран; б-моноэкран; 1— трубки, плотно прилегающие одна к
другой; 2 — огнеупорная кладка; 3 —изоляция; 4 — кожух; 5 — наружный
кожух; 6—трубка; 7 — стальная полоса; 8 — теплоизоляционная обшивка
Studwood.ru
диплом!

Studwood.ru
диплом!
В тангенциальном экране трубки плотно прилегают одна к другой, за
ними располагаются слои огнеупорной кладки и изоляции, а затем листы
кожуха котла (рис. 4. 4; а). В цельносварном экране между соседними
трубками вваривается стальная полоса так, что стенка становится
газонепроницаемой (рис. ?4. 4, б). В последнем случае за экраном достаточно
иметь лишь слой теплоизоляции и кожух. При использовании цельносварных
экранов исчезают недостатки, связанные с применением кирпичной кладки и
необходимостью развальцовывать трубы в коллекторах. Но при этом в случае
повреждения трубки необходимо производить сварочные работы. Можно
было бы, конечно, заглушить поврежденную трубку с обоих концов, но тогда
ее нужно защитить огнеупорным материалом, чтобы не повредилась
находящаяся за трубкой изоляция. При использовании тангенциального
экрана поврежденную трубку можно заглушить, и тогда ее не нужно
вынимать для дальнейшей работы котла.
4.7 Огнетрубные котлы
Огнетрубные котлы обычно применяют для получения пара низкого

давления для судовых нужд. Котлы работают по простому принципу, к воде
для этих котлов требования невысокие. Иногда из-за большого объема воды в
них их называют котлами-цистернами, а иногда дымогарными котлами.
Котлы Кохрана. Современный вертикальный котел Кохрана имеет
топку сферической формы, и его называют сферическим рис. 4. 5). Топка со
всех сторон окружена водой; для эксплуатации топки не требуется
огнеупорная кладка. Горячие газы один раз проходят по горизонтальным
трубам, а затем уходят в дымоход. Огневые трубки котла небольшого
диаметра, имеют внутри завихряющие устройства, способствующие лучшему
теплообмену, так как поток газа в трубах приобретает турбулентный
характер.
Studwood.ru
диплом!

Studwood.ru
диплом!
Рис. ?4.5. Сферический котел Кохрана: 1 — смотровой люк; 2 —

огневые трубы; 3 — огнеупорная кладка; 4 — лаз; 5 — форсунка; 6 —
сферическая топка; I — выход газов в дымоход
Котлы Спаннера. В вертикальном котле Спаннера применяются

патентованные трубки, известные как трубки Свирлифло. При принятой
форме изгиба труб улучшается теплообмен. Котел состоит из наружного
кожуха, внутри помещается топка цилиндрической формы, от которой
вертикальные дымовые трубы ведут в дымовой ящик цилиндрической формы
в верхней части котла (рис. ?4. 6).
Рис. ?4.6. Котел Спаннера с трубками Свирлифло и потолочными

форсунками: 1 — лаз в возвратный ящик; 2 — головка форсунки; 3 —
уровень воды в котле; 4 — вентилятор принудительного дутья; 5 — съемная
верхняя крышка; 6 — съемная огнеупорная кладка возвратного ящика

Studwood.ru
диплом!

Studwood.ru
диплом!
Форсунка расположена в центре топки, ее факел направлен вниз;
горячие газы проходят по вертикальным трубам через водяную полость.
Котел имеет универсальную конструкцию, позволяющую получать пар как
путем сжигания жидкого топлива, так и использованием выпускных газов
дизелей, когда судно находится в море.
Помимо чисто водотрубных и огнетрубных котлов, на судах
применяются котлы других конструкций для получения пара: паровой
парогенератор, двухконтурный паровой котел и некоторые видоизмененные
конструкции утилизационных котлов.
Парогенераторы
Парогенераторы предназначаются для получения насыщенного пара
низкого давления, который используется для различных судовых нужд. Они
применяются в совокупности с водотрубными котлами. Парогенераторы
имеют свой собственный контур, чтобы не загрязнять главный
циркуляционный контур питательной воды водотрубного котла. Пар высокого
давления и температуры подается в змеевик от главного парового котла.
Парогенератор горизонтального исполнения показан на рис. ?4. 7.
Рис. ?4.7. Парогенератор: 1 - пучок труб пара высокого давления; 2 —

корпус низкого давления; 3 - коробка пара высокого давления; I —

Studwood.ru
диплом!
загрязненная питательная вода; II — насыщенный пар низкого давления; III -
насыщенный пар высокого давления; IV- конденсат пара высокого давления

Studwood.ru
диплом!
Утилизационные котлы
Использование выпускных газов главных двигателей для получения
пара является одним из способов регенерации тепла и приводит к
повышению к. п. д. установки.
На рис. ?4.8 показана установка, работающая на выпускных газах. Ее
конструкция проста: это ряд пучков трубок, омываемых выпускными газами.
Некоторые пучки могут использоваться для подогрева питательной воды,
Другие —для получения пара, а третьи —для перегрева пара. В последнем
случае необходимо иметь паровой коллектор, в котором происходило бы
образование пара и отделение его от воды. Обычно для этого используют
паровой коллектор вспомогательного котла.
Вспомогательные паровые установки и комбинированные котлы.
Утилизационные котлы теплоходов, исключая танкеры, обычно
комбинированные, т. е. могут работать на жидком топливе и на выпускных
газах дизелей. В последнем случае котел работает как теплообменник, но с
собственным паровым коллектором.
На современных теплоходах вспомогательные паровые установки
обычно включают в себя теплообменник, работающий на выпускных газах и
установленный в нижней части дымовой трубы, и один-два вспомогательных
водотрубных котла (рис. ?4.8). От вспомогательных котлов получают
насыщенный или перегретый пар. При нахождении судна в море котел
служит паровым ресивером для пара, вырабатываемого утилизационным
котлом, работающим на выпускных газах. При стоянке вспомогательный
котел работает обычным образом на жидком топливе.

Studwood.ru
диплом!
Рис. 4.8. Комбинированная паровая установка с вспомогательным и

утилизационным котлами: 1 — вспомогательный водотрубный котел; 2,4 —
пароперегреватели; 3 — теплообменник, работающий на выпускных газах- 5
— циркуляционный насос; I — вход питательной воды; I I — насыщенный
пар; I I I — перегретый пар к турбогенератору
4.8 Гарнитура котла
Для обеспечения безопасной работы котлов на них оборудуется ряд

устройств, которые обычно называют гарнитурой котла. К гарнитуре котла
относятся следующие устройства.
1. Предохранительные клапаны. На котле устанавливают два
предохранительных клапана, которые препятствуют повышению давления в
котле. После того как в присутствии ответственного лица будет установлено
давление срабатывания клапана, его пломбируют. Изменять самостоятельно
давление срабатывания клапана запрещается. Клапан открывается
автоматически, если давление достигает определенного установленного
значения.
2. Главный стопорный клапан. Этот клапан обычно невозвратного типа,
устанавливается на главном паропроводе.
Studwood.ru
диплом!
3. Вспомогательный стопорный клапан. Устанавливается на
вспомогательном трубопроводе. Клапан меньшего размера, как правило,
невозвратный.
4. Питательный клапан. Обычно устанавливают два питательных
клапана: один — главный, другой — вспомогательный, или резервный. По
конструкции клапан невозвратный, он должен быть снабжен указателем
открытого и закрытого положения.
5. Водомерное стекло. Обычно устанавливают два водомерных стекла
по обе стороны котла. Конструкция стекол зависит от расчетного давления
котла.
6. Манометровые штуцеры. Там, где это необходимо, на паровом
коллекторе, пароперегревателе и в других местах, устанавливают манометры
для контроля давления.
7. Воздушные краны. Их устанавливают на паровых коллекторах и в
других частях котла для выпуска воздуха из водяной полости при заполнении
котла водой и при первом пуске котла.
8. Арматура для взятия проб. На питательном трубопроводе
устанавливают кран отбора с охлаждающим устройством для взятия проб
воды и ее анализа. Конструкция крана может предусматривать возможность
ввода в питательный трубопровод различных химических добавок.
9. Клапан продувки котла. С помощью этого клапана обеспечивается
продувка или спуск воды из котла. Клапан может использоваться для
частичного и для полного осушения котла.
10. Стопорный клапан свистка. Это небольшой невозвратный клапан на
трубопроводе от парового коллектора котла к паровому свистку.
Дополнительная гарнитура водотрубных котлов. На водотрубных
котлах, в связи с тем, что в них имеется меньшее количество воды по
отношению к производимому пару, требуется установка некоторых
следующих дополнительных устройств.
Studwood.ru
диплом!
1. Автоматический регулятор питательной воды. Его устанавливают до
главного питательного клапана. Служит для обеспечения постоянного уровня
воды в котле независимо от расхода пара. В котлах с высокой
интенсивностью парообразования используется многоимпульсная система
регулирования подачи воды в котел (см. гл. 15).
2. Сигнализатор минимального уровня. Это устройство, подающее
звуковой сигнал при снижении уровня воды до минимального.
3. Перепускной клапан пароперегревателя. Через него проходит пар при
разжигании котла и повышении давления пара в котле.
4. Сажеобдувочное устройство. Применяется для удаления сажи и
других продуктов сгорания с поверхности трубок. Работает на паре или
сжатом воздухе. Несколько таких устройств монтируется в наиболее важных
частях котла. Затем их включают в работу, выдувают сажу. После работы
сажеобдувочные приспособления вынимают.
Водомерные стекла. По водомерному стеклу можно визуально
наблюдать за уровнем воды в котле, если этот уровень в пределах нормы.
Если уровень воды в котле резко повысится, вода может попасть в
паропровод и серьезно повредить механизмы, работающие на паре. Если
уровень воды в котле понизится, то теплопередающие поверхности,
оказавшиеся без воды, могут выйти из строя, Поэтому важно постоянно
следить за уровнем воды в котле. Так как судно подвержено качке,
необходимо для правильного суждения об уровне воды в котле иметь два
водомерных стекла с обеих сторон котла.
В зависимости от значения давления в котле существуют водомерные
стекла двух различных типов. При давлении до 1,7 МПа в котлах применяют
водомерное стекло с круглой стеклянной трубкой. Такое стекло при помощи
штуцеров, на которых стоят краны, крепится на корпусе котла (рис. ?4.9). Для
уплотнения мест присоединения и предотвращения утечки устанавливают
уплотнительные кольца. Обычно вокруг трубки помещают кожух,
Studwood.ru
диплом!
защищающий стекло от случайных повреждений, а также обслуживающий
персонал от возможных травм при повреждении стекла. На трубках, ведущих
в паровое и водяное пространство, ставят разобщительные клапаны. Кроме
того, устанавливают спускной кран. На случай повреждения трубки снизу
устанавливают шариковый невозвратный клапан, отсекающий воду при
резком увеличении скорости потока.
Рис. 4.9. Водомерное стекло со стеклянной трубкой: 1 — шариковый

клапан; 2 — гайка; 3 — стеклянная трубка; 4 — уплотнительное устройство;
5 — паровой кран; 6 — фланец для присоединения к корпусу котла; 7 —
рукоятка крана; 8 — водяной кран; 9 — спускной кран; 10 — трубка спуска в
трюм
Для котлов с рабочим давлением свыше 1,7 МПа применяются

водомерные приборы с плоскими стеклами. Вместо стеклянной трубки здесь
используют сборку из плоского стекла, помещаемого в металлический корпус
(рис. ?4.10). Сборка напоминает многослойный пирог. Спереди и сзади
Studwood.ru
диплом!
установлены металлические плитки, затем стеклянные плитки, а между ними
— снова металлическая плитка. Между металлическими и стеклянными
плитками имеются уплотнения, а на поверхности стекла, соприкасающейся с
водой и паром, накладывается слой слюды.
Рис. 4.10. Водомерное стекло с плоскими стеклами: а — водомерное

стекло; б —разрез парового крана; в — сборка водомерного стекла; г —
шариковый клапан; / — нижний соединительный узел; 2 — соединительная
гайка; 3 — прокладка; 4— верхний соединительный узел; 5 — крышка; 6 —
стеклянная плитка; 7— слюда; 8 — средняя металлическая плитка; 9 —
плоскость разъема; 10 — шариковый клапан; // — корпус спускного крана; 12
— рукоятка крана с проволочным приводом с поста управления котлом; 13 —
кран (спускной) нижнего продувания; 14 — трубка спуска в трюм
Она выполняет роль надежного изолятора, который предохраняет

стекло от поломки при очень высоких температурах. При сборке этой
конструкции, затяжку болтов нужно производить равномерно по кругу и с

Studwood.ru
диплом!
большой осторожностью. При затяжке болтов во время сборки стекло может
быть повреждено, и появится утечка. Помимо визуального наблюдения за
уровнем воды в котле, существуют дистанционные указатели уровня в
центральном посту управления.
Поскольку нельзя предотвратить закупоривание паровых и водяных
трубок кусочками окалины и твердыми частицами, водомерные стекла могут
давать неправильные показания. Для контроля за чистотой парового и
водяного каналов необходимо их периодически продувать. Для водомерного
стекла, показанного на рис. 4.9, при закрытии водяного крана и открытии
спускного крана из последнего пойдет сильная струя пара. Если закрыть
паровой кран и открыть водяной кран, то из спускного крана пойдет сильная
струя воды. Если струи нет, то канал, на котором открыт кран, засорен.
Предохранительные клапаны. Эти клапаны устанавливают обычно
по два на одной клапанной коробке. Каждый клапан рассчитан так, что он
может выпустить весь пар, который вырабатывается в котле в установленный
период времени, при условии, что давление в котле за это время поднимается
не блее чем на 10%.
На судах устанавливают клапаны, нагруженные пружинами, так как
они лучше работают в условиях качки. Клапаны располагают в области
парового пространства парового коллектора. Традиционный
предохранительный клапан показан на рис. 4. 11. Клапан закрыт под
действием спиральной пружины, затяжка которой регулируется при помощи
гайки, расположенной в верхней части клапана. Установленная в присутствии
ответственного лица затяжка пружины клапана фиксируется и пломбируется.
Когда давление пара превышает установленное значение, пружина сжимается
и клапан открывается. Выходящий пар через отводную трубу выходит в
дымовую трубу и далее в атмосферу. По сравнению с усилием, при котором
происходит первоначальное открытие клапана, требуется несколько большее

Studwood.ru
диплом!
усилие для дальнейшего перемещения клапана в сторону открытия и для
сжатия пружины.

Studwood.ru
диплом!
Рис. 4.11. Предохранительный клапан, нагруженный пружиной: 1 —

седло клапана; 2 — тарелка клапана; 3 — втулка; 4 — шпиндель клапана; 5 —
спиральная пружина; 6 — пружинное кольцо; 7 — нажимная гайка; в —
колпак; 9 — чека; 10 — замок; 11— разгрузочное устройство; 12 — патрубок
выхода пара; 13 — патрубок входа пара
Эта проблема решается путем применения специального кольцевого

выступа на тарелке клапана, благодаря которому при открытии клапана
площадь тарелки увеличивается. Предусмотрено также аварийное открытие
клапана при помощи разгрузочного устройства с ручным приводом.
В конструкцию пружинных предохранительных клапанов вносятся
различные усовершенствования, направленные на увеличение высоты
подъема клапана. В усовершенствованной конструкции с увеличенной
высотой подъема клапана (рис. 4.12) сделаны изменения нижней тарелки
пружины клапана, выполненной в виде поршня, на который пар действует

Studwood.ru
диплом!
снизу. Полое кольцо вокруг поршня выполняет роль парового цилиндра. Окна
для прохода паpa выполнены в днище цилиндра, которое служит
направляющей для штока. Пар после прохода через открытый клапан
воздействует на нижнюю тарелку пружины, создавая дополнительное усилие,
в результате которого клапан поднимается дальше вверх. Когда после
стравливания пара его давление станет нормальным, клапан под действием
пружины резко закроется. Чтобы смягчить удар при посадке клапана на
седло, в седле имеются специальные выемки, которые смягчают удар.
В наружной полости клапана имеются спускные отверстия для
конденсата, который в случае накапливания над клапаном мог бы затруднить
его открытие при превышении расчетного давления.
Рис. 4.12. Усовершенствованная конструкция предохранительного

клапана с увеличенной высотой подъема: 1-пружина; 2-шток клапана; 3-
ннжняя тарелка пружины; 4 — свободно сидящее кольцо (цилиндр); 5-
спускное отверстие; 6 — окно для входа пара; 7 — тарелка клапана; 8 – седло
клапана; I – пар из котла; II – выход пара.
4.9 Процесс сгорания топлива
Сгорание — это процесс сжигания топлива с целью получения

теплоты. Для полного и эффективного сгорания нужно, чтобы в топку были

Studwood.ru
диплом!
введены топливо и воздух в пропорции, при которой масса воздуха должна
примерно в 14 раз превышать массу топлива. Топливо и воздух должны быть
тщательно перемешаны. Для полного сгорания топлива необходимо, чтобы
количество воздуха было немного больше теоретически требуемого. При
недостатке воздуха сгорание получается неполным и выходящие газы
приобретают черный оттенок.
Подача воздуха. Перепад давлений, при котором воздух проходит через
топку котла, называют тягой. Судовые котлы имеют принудительную тягу, т.
е. воздух нагнетается в топку вентиляторами.
Существует ряд конструкций топок с принудительной тягой. Обычная
конструкция — это большой вентилятор, от которого по воздухопроводу
воздух подается к переднему фронту топки.
Рис. 4.13. Система подачи топлива к котлу: 1 — отстойник; 2 — фильтр

грубой очистки; 3 — насосы; 4 — подогреватели; 5 — фильтр тонкой
очистки; 6 — регулятор вязкости; 7 — труба рециркуляции; / — подача
топлива при холодном запуске котла; //— подача топлива к другому котлу; 111
— подача топлива к форсункам

Studwood.ru
диплом!
Со стороны переднего фронта оборудуется камера коробчатой формы,
называемая воздушным регистром, в, которой осуществляется регулирование
подачи воздуха в топку. Воздухопровод к регистру на каком-то участке
проходит через дымоход, и благодаря этому воздух немного подогревается.
Тягу называют искусственной, если вентилятор расположен в дымоходе и
всасывает воздух в топку. Существует также уравновешенная тяга, когда
устанавливаются вентиляторы обоих типов и тогда давление в топке
становится близким к атмосферному.
Подача топлива. Современные паровые котлы отапливаются
низкосортным жидким топливом. Хранится топливо обычно в цистернах
междудонного пространства, откуда топливоперекачивающим насосом оно
подается в отстойные цистерны (рис. 4.13). В отстойниках из топлива
выделяется вода, которая затем спускается.
Из отстойников топливо через фильтры подается к топливным насосам,
которые нагнетают его через топливоподогреватели к фильтрам тонкой
очистки. Процесс подогрева топлива должен тщательно контролироваться,
так как при повышенной температуре может произойти распад молекул
нефти. В схеме предусмотрена возможность подачи к форсунке дизельного
топлива для разжигания котла или для его работы на малой мощности. От
фильтров тонкой очистки топливо подается к форсунке, в которой оно мелко
распыливается и в таком виде подается в топку. Для разогрева топлива перед
разжиганием котла предусмотрена труба рециркуляции.
Сгорание топлива. Топливо к форсунке подается под высоким
давлением и выходит из нее мелко распыленной струей (рис. ?4.14).
Благодаря завихряющей пластине струя приобретает форму вращающегося
конуса и в таком виде поступает в топку. Существуют различные
конструкции форсунок. Упомянутая выше форсунка известна под названием
механической (рис. ?4.14, а). В форсунке с вращающейся головкой (рис. ?4.
14. б) распыливание и завихрение топлива производится посредством срыва
Studwood.ru
диплом!
топлива с кромок вращающегося конического колпачка. В паровой форсунке
(рис. ?4. 14, в) топливо распиливается и завихряется струей пара,
обладающей высокой скоростью. Пар подводится в форсунку через
центральную втулку.
Воздушный регистр представляет собой комплект заслонок и
направляющих, расположенных вокруг форсунок в пространстве между
кожухами котла. Регистром устанавливаются размеры проходного сечения
для поступления воздуха из воздушного короба.
Отсечка воздуха осуществляется с помощью поворотной воздушной
заслонки. Воздух обтекает форсунку, и при помощи завихрителя ему
придается вращательное движение, противоположное тому, в котором
вращается топливная струя. Благодаря этому обеспечивается перемешивание
топлива с воздухом (рис. ?4.15).
Рис. 4.14. Типы форсунок: а — механическая: б —с вращающейся

головкой; в — паровая; 1 — корпус форсунки; 2 — завихряющие каналы; 3
— колпачковая гайка; 4 — диафрагма: 5 — завихряющая камера; 6 —
отверстие; 7 — завихряющая пластина; 8 — вращающийся конус; 9 —
вентилятор; 10 — электродвигатель; 11 — привод вращения конуса; 12 —
подшипник; 13 — заслонка; 14 — распыливающее сопло; 15 — наружный
корпус; 16 — внутренний корпус; 17 — прокладки;

Studwood.ru
диплом!
/ — подача топлива; // — выход воздуха; /// — выход топлива; IV —
подача воздуха; V — подача пара

Studwood.ru
диплом!
Рис. 4.15. Воздушный регистр: 1 — труба подвода пара; 2 — Т-образная

рукоятка; 3 — блок управления; 4 — нажимной винт; 5 — распиливающее
устройство; 6 — направляющая Т-образной рукоятки; 7 — лючок; 8 —
смотровое окно; 9 — наружная плита форсунки; 10 — наружный кожух; 11
— опорная трубка диффузора; 12 — внутренний кожух; 13 — сменный
наконечник; 14 — диффузор или завихритель; 15 — наконечник форсунки; 16
— направляющее кольцо; 17 — трубка Вентури; 18 — поворотная втулка
Топливо, поступающее из форсунки, необходимо сначала

воспламенить. После воспламенения в процессе горения вначале сгорают
легкие фракции, образуя первичный факел. Благодаря теплоте первичного
факела во вторичном факеле сгорают тяжелые фракции топлива. К этим
факелам подводится соответственно первичный и вторичный воздух.
Обеспечение чистоты питательной воды. В современных паровых
котлах, работающих при высоких давлениях и температурах и имеющих
высокую паропроизводительность, необходимо, чтобы питательная вода
обладала высокой степенью чистоты.
Даже в самой чистой воде растворены соли, которые выделяются при
кипячении. Эти соли в виде накипи откладываются на нагревательных
поверхностях и уменьшают теплоотдачу, что может вызвать местный
Studwood.ru
диплом!
перегрев и повреждение трубки. Некоторые соли остаются в растворе и
образуют кислоты, действующие агрессивно на металлические элементы
котла. Избыток в воде солей в совокупности с возникающими при работе
котла напряжениями приводит к состоянию металла котла, именуемому
каустической хрупкостью. Металл становится хрупким, из-за чего могут
возникнуть серьезные повреждения котла.
Наличие растворенных в питательной воде кислорода и углекислого
газа может вызвать сильную коррозию котла и его питательной системы.
Если в питательной воде имеются взвешенные частицы, избыток солей или
если туда попадает масло, то может произойти интенсивное образование
пены на поверхности воды в паровом барабане котла. Это приводит к
выбросу воды из котла вместе с уходящим паром. Даже небольшое
количество воды при попадании в турбину может вызвать в ней значительные
повреждения.
Примеси, содержащиеся в воде. В воде в различном количестве
присутствуют соли. К ним относятся хлориды, сульфаты, бикарбонат кальция
или магния. Иногда в воде встречается сера. Содержание солей в воде
определяет ее жесткость. В наибольшей степени на жесткость воды влияет
наличие солей кальция и магния. Бикарбонаты кальция и магния при
нагревании выделяются из воды и образуют накипь. Эти соли создают так
называемую временную жесткость. Хлориды, сульфаты и нитраты при
кипений воды не выделяются и создают так называемую постоянную
жесткость. Общая жесткость — это сумма временной и постоянной
жесткости, и ею оценивается количество накипеобразующих солей в
питательной котельной воде.

Studwood.ru
диплом!
4.10 Водоподготовка
Водоподготовка предусматривает удаление из воды солей, вызывающих

коррозию и образование накипи, а также растворенных в ней газов путем
соответствующей химической обработки. Это может быть достигнуто путем
соблюдения следующих условий:
– превращением жестких солей в суспензию, благодаря чему не
откладывается накипь;
– предотвращением возможности прилипания взвешенных частиц и
суспензии к теплопередающим поверхностям;
– предупреждением образования пены в котле, чтобы исключить
выброс воды из котла;
– удалением из воды растворенных в ней газов и приданием ей
небольшой щелочности для предотвращения коррозии.
Практически водоподготовка заключается во введении различных
химических веществ в питательную систему с последующим взятием проб
котельной воды при помощи переносного измерительного комплекта. Такой
комплект обычно имеет инструкцию по использованию.
В питательную воду вспомогательных котлов обычно добавляют
известь (гидроокись кальция) и соду (карбонаты натрия). Независимо от
этого можно добавить каустическую соду (гидроокись натрия).
Добавками для водотрубных котлов высокого давления являются
различные фосфатные соли, такие как тринатрийфосфат, динатрийфосфат и
натрийметафосфат. Применяются такие коагулянты, в которых содержатся
соли, превращающие окалину в шлам и предотвращающие ее отложение на
поверхностях котла. В качестве коагулянтов применяют алюминат натрия,
крахмал и таннин. Окончательную деаэрацию котельной воды производят
такими веществами, как гидразин, который активно вступает в соединение с
кислородом, где бы он ни находился.
Studwood.ru
диплом!

Studwood.ru
диплом!
4.11 Основы технического обслуживания СКУ
Количество операций при растопке котла у разных котлов различное, и

при эксплуатации котлов следует руководствоваться инструкцией фирмы-
изготовителя. Но ряд положений являются общими для всех котлов и
включают действия, описанные ниже.
Приготовление к растопке. Вначале необходимо проверить, . открыт ли
дымоход, повернуть все заслонки и установить их в надлежащее положение.
Открыть все вентиляционные краны, краны к приборам, указателям,
аварийным устройствам.
Открыть клапан перепуска к пароперегревателю и спускные краны,
чтобы убедиться в том, что пар будет поступать к пароперегревателю. Все
другие краны продувки и спуска должны быть проверены на закрытие.
Заполнить котел горячей деаэрированной водой чуть ниже рабочего уровня.
По мере появления воды из воздушных кранов водяных коллекторов,
краны должны быть закрыты. Необходимо проверить экономайзер, убедиться
в его заполнении водой и полном выходе из него воздуха.
Проверить работу вентилятора. Для воздухоподогревателей
универсальных котлов обеспечить перепуск выпускных газов, минуя
воздухоподогреватель. Затем проверить правильность положения клапанов и
других элементов топливной системы котла. После этого, включив
топливную систему на циркуляцию, подогреть топливо.
Растопка котла. Пустить вентилятор и в течение нескольких минут
продувать воздухом топку, чтобы очистить ее от остатков продуктов сгорания
и масляных паров. Воздушные заслонки на всех регистрах, за исключением
заслонок растопочной форсунки, должны быть закрыты. Открыть подачу
топлива к растопочной форсунке, зажечь ее и отрегулировать факел так,
чтобы горение было небольшим, но с полным сгоранием топлива. При таком

Studwood.ru
диплом!
режиме горения форсунки нужно отрегулировать давление топлива и
дутьевого воздуха, добиваясь устойчивого пламени.
Как только появится пар из спускных кранов коллектора
пароперегревателя, их следует закрыть. Когда давление в паровом коллекторе
достигнет 0,21 МПа, необходимо закрыть его воздушный кран. Давление пара
в котле доводить до рабочего медленно, чтобы обеспечить постепенное
тепловое расширение конструкции, избежать перегрева отдельных элементов
пароперегревателя и повреждения огнеупорной кладки. При поставке котла
фирма-изготовитель, как правило, прикладывает к нему табличку, на которой
графически показано увеличение давления в паровом коллекторе в
зависимости от времени после зажигания факела.
После этого нужно прогреть главный и вспомогательный трубопроводы
и закрыть на них краны продувки, продуть водомерные стекла и проверить
правильность их показаний. Когда давление пара будет на 0,3 МПа меньше
рабочего, необходимо приоткрыть разгрузочное устройство и выпустить
немного пара.
Когда давление в котле достигнет рабочего, к нему можно подключить
нагрузку и закрыть клапан перепуска на пароперегревателе. Необходимо
тщательно следить за уровнем воды в котле и за правильной работой
автоматического регулятора подачи воды.
4.12 Питательные системы котлов
Питательная система замыкает паросиловой цикл котел — турбина,

обеспечивая возможность возвращения отработавшего пара в котел в виде
питательной воды. В этой системе имеется четыре главных элемента: котел,
турбина, конденсатор и питательный насос. В котле вырабатывается пар,
который подается в турбину, и после того, как пар израсходует энергию, он

Studwood.ru
диплом!
направляется в конденсатор. Там пар превращается в воду (конденсат),
которая подается питательным насосом в котел.
Практически в систему включается еще целый ряд элементов, таких как
сточная цистерна, куда спускается конденсат из конденсатора и благодаря
которому обеспечивается некоторый напор на входе в питательный насос.
Для компенсирования утечки воды из системы или для создания некоторого
избытка питательной воды в системе предусматривается компенсационный
бачок. Если питательная система обслуживает вспомогательный котел,
например, на теплоходе, то сточная цистерна или теплый ящик сообщается .С
атмосферой. Такая система называется открытой. У водотрубных котлов
высокого давления питательная система ни в какой своей части не
сообщается с атмосферой, и такая система называется закрытой.
4.13 Открытая питательная система
Схема открытой питательной системы для вспомогательного котла

показана на рис. 5.1. Отработавший пар из различных вспомогательных
механизмов конденсируется в конденсаторе, который •охлаждается забортной
водой. Давление в конденсаторе может поддерживаться атмосферным или
чуть ниже атмосферного. Конденсат из него стекает в теплый ящик,
оборудованный фильтрами. Если конденсатор работает при небольшом
вакууме, то для подачи воды в теплый ящик используется конденсационный
насос. В теплый ящик может также поступать конденсат из систем, в которых
он может загрязниться, например из топливоподогревателей, из системы
подогрева топлива в цистернах и т. д. Загрязненный конденсат может быть
обнаружен или на выходе из охладителя конденсатов, или по наблюдениям за
контрольной цистерной. Контрольная цистерна, если она установлена,
позволяет осуществлять такое наблюдение, и если обнаруживается появление

Studwood.ru
диплом!
загрязненного конденсата, он направляется в цистерну загрязненных сточных
вод.

Studwood.ru
диплом!
Рис. ? 5.1. Открытая питательная система: 1 — питательная цистерна: 2

— трубопровод для слива избыточной воды; 3—теплый ящик с фильтрами; 4
— конденсатор; 5 — вентили для подачи пара к механизмам и устройствам; 6
— регулятЬр питательной воды; 7 — котел; 8 — вспомогательный
питательный насос; 9 — главный питательный насос; 10 — подогреватель
питательной воды
В теплом ящике установлены дефлекторы для предварительного

отделения масла или топлива от конденсата или питательной воды. Затем для
завершения очистки вода пропускается через угольные или матерчатые
фильтры. Избыток воды из теплого ящика перепускается в цистерну
питательной воды, откуда при необходимости будет пополняться питательная
система. Вода из теплого ящика забирается главным и вспомогательным
питательными насосами. В главной питательной системе может быть
установлен подогреватель питательной воды. Подогреватель может быть
поверхностного типа, в котором производится только подогрев воды, и
контактного типа, где кроме подогрева воды происходит и ее деаэрация.
Деаэрация — это процесс удаления из питательной воды воздуха,
Studwood.ru
диплом!
содержащего кислород, наличие которого может вызвать коррозионные
процессы в котле. Для регулирования подачи воды в котел и поддержания в
нем необходимого уровня устанавливают регулятор питательной воды.
Описанная выше система является типовой, и для каждой конкретной
установки в ней могут быть некоторые различия.
4.14 Закрытая питательная система
На рис. 5.2 показана схема закрытой питательной системы

водотрубного котла высокого давления, снабжающего паром главную
паровую турбину.
Пар из турбины поступает в конденсатор, где поддерживается высокий
вакуум. Здесь применяется конденсатор регенеративного типа, в котором
конденсация осуществляется с минимальным перепадом температур.
Конденсатный насос откачивает конденсат из конденсатора и подает его к
воздушному эжектору.
Проходя через эжектор, конденсат подогревается. Воздушный эжектор,
служащий для откачки воздуха из конденсатора, представляет собой
пароструйный эжектор. Затем конденсат пропускается через конденсатор
системы уплотнения, где он подогревается дополнительно. В этом
конденсаторе конденсируется пар из системы уплотнения турбины, и
конденсат из него стекает в сточную цистерну. Далее конденсат главной
системы проходит через подогреватель низкого давления, который питается
паром из отбора турбины. Применение всех вышеперечисленных
подогревателей улучшает к. п. д. установки за счет регенерированной
теплоты, а увеличение при этом температуры воды способствует ее
деаэрации.
В деаэраторе происходит непосредственный контакт питательной воды
с паром, где они фактически смешиваются. При смешивании вода
Studwood.ru
диплом!
подогревается, из нее выходят все растворенные газы, в частности кислород.
Нижняя часть деаэратора представляет собой емкость, откуда вода забирается
непосредственно одним из питательных насосов, подающих воду в котел.
Рис. 5.2. Закрытая питательная система: 1—цистерна питательной

воды; 2 — конденсатные насосы; 3— конденсатор; 4 — трубопровод для
воздуха и газов; 5 — воздушный эжектор; 6 — конденсатор системы
уплотнения; 7 — рециркуляционная труба; 8— вентили для подачи пара к
механизмам и устройствам; 9 — охладитель дренажных конденсатов; 10 —
подогреватель низкого давления; 11 — экономайзер; 12— котел; 13 —
пароперегреватель; 14 — подогреватель высокого давления; 15 —
питательные насосы; 16 — деаэратор; 17 — дренажный насос; 18 —
атмосферная сточная цистерна
Вода после этого поступает к подогревателю питательной воды

высокого давления, затем к экономайзеру, а оттуда — в паровой коллектор. В
системе имеется соединенная с атмосферой сточная цистерна для слива в нее
избыточной питательной воды и питательная цистерна, откуда при
недостатке воды будет пополняться питательная система. В сточную
цистерну также поступает конденсат от многих вспомогательных систем,
Studwood.ru
диплом!
таких как система уплотнения турбин, конденсат отработавшего рабочего
пара воздушных эжекторов и т. д. Для обеспечения прохождения питательной
воды через воздушный насос и конденсатор системы уплотнения на режимах
небольшой мощности и во время маневрирования судна в системе
предусмотрена рециркуляционная перемычка.
Данная схема также является типовой, и для каждой конкретной
установки в ней могут быть некоторые различия.
4.15 Вспомогательная питательная система
Система предназначена для воспроизведения пара из конденсата от

вспомогательных механизмов и устройств, может выполняться как отдельно
— в виде открытой или закрытой системы, так и заодно с главной
питательной системой, составляя ее часть.
В тех случаях, например, когда у палубных механизмов применяется
паровой привод, для конденсации отработавшего пара используют
конденсатор, работающий при давлении, близком к атмосферному (рис. 5.3).
Конденсат конденсатным насосом подается к воздушному эжектору, пройдя
через который, вода поступает в главную питательную магистраль между
конденсатором уплотнительной системы и охладителем дренажных
конденсатов. Для работы на малой мощности предусмотрена рециркуляция, а
для регулирования уровня воды в конденсаторе имеется регулятор уровня.
Если в установке существует опасность загрязнения питательной воды,
для парогенератора может быть создана отдельная система (рис. 5.4). Пар
низкого давления из парогенератора подается для различных судовых нужд,
таких, например, как подогрев топлива, а конденсат возвращается в теплый
ящик. Питательными насосами вода подается к подогревателю питательной
воды, который одновременно служит охладителем конденсата, полученного

Studwood.ru
диплом!
от подогревающего пара парогенератора. Отсюда вода поступает
непосредственно в парогенератор.

Studwood.ru
диплом!
Рис. 5.3. Вспомогательная питательная система: 1 — регулятор уровня;

2 — рециркуляционная труба; 3 — вспомогательный конденсатор- 4 —
воздушный эжектор; 5 — конденсатный насос; 6 — охладитель дренажных
конденсатов; 7 — конденсатор системы уплотнения; I — подвод
отработавшего пара от вспомогательных механизмов и устройств
Рис. 5.4. Питательная система парогенератора: 1— подогреватель

питательной воды; 2 — парогенератор; 3— трубопровод для пара низкого
давления; 4 — вентили для подачи пара к вспомогательным механизмам и
устройствам; 5 — цистерна загрязненных конденсатов; 6 — питательные
насосы; / — спуск конденсата в главную питательную систему; // — подвод
пара
Многими фирмами выпускаются питательные системы в модульном

исполнении, т. е. на едином фундаменте монтируются различные элементы
системы. Иногда там размещается весь комплект механизмов и устройств или
некоторая его часть.

Studwood.ru
диплом!
4.16 Элементы питательной системы
Конденсатор. Это теплообменный аппарат, в котором от отработавшего

пара отнимается скрытая теплота, в результате чего пар превращается в
конденсат, направляемый обратно в котел. Конденсация должна
осуществляться с минимальным переохлаждением, т. е. температура
конденсата должна минимально отличаться от температуры пара.
Конденсатор устроен таким образом, что из него удаляются различные газы и
пары, которые выделяются при конденсации водяного пара.
На рис. 5.5 показан вспомогательный конденсатор. Круглый в сечении
корпус закрыт с обеих сторон крышками, устроенными так, что забортная
вода в конденсаторе совершает два хода. В водяных полостях крышек
установлены протекторы, необходимые для предохранения от
электрохимической коррозии. Пар в конденсатор поступает сверху в
центральной части корпуса и через окна во входной коробке, расположенной
под кожухом, разделяется на два потока. Пар конденсируется на поверхности
трубок, через которые проходит забортная вода. Для крепления трубок в
середине конденсатора по длине устроена диафрагма, которая в свою очередь
крепится при помощи анкерных болтов.
Конденсат накапливается в отстойнике, находящемся под пучками
водяных трубок. Предусмотрена откачка воздуха, газов и паров,
выделяющихся при конденсации водяного пара. Главные конденсаторы,
работающие совместно с главными паровыми турбинами, это конденсаторы
регенеративного типа. Часть пара в них проходит сквозь трубки и
соприкасается с конденсатом в отстойнике. Конденсат, таким образом, имеет
одинаковую с паром температуру, благодаря чему повышается к. п. д.
конденсатора. На рис. 5.6 показан один из вариантов регенеративного
конденсатора. В центре его имеется канал, по которому пар проходит к
отстойнику и, конденсируясь, подогревает конденсат.
Studwood.ru
диплом!

Studwood.ru
диплом!
Рис. 5.5. Вспомогательный конденсатор: 1 – патрубок подвода

конденсата; 2-протекторы; 3- лаз со смотровым люком; 4-анкерный болт; 5 –
входная водяная коробка; 6- фланец подвода циркуляционной воды; 7-
смотровые лючки; 8 - фланец отвода воды; 9 - заглушённый штуцер; 10 -
кожух на входе пара в конденсатор; 11 – патрубок входа влажного пара; 12 -
патрубок от клапана верхнего продувания котла; 13, 27 – патрубки для
термометров; 14, 30-патрубки для крана щелочных добавок; 15 - воздушный
кран; 16 - патрубок для вакуумметра; 17 - водяная коробка; 18 – запасной
паровой патрубок; 19 - корпус конденсатора; 20 - водомерное стекло; 21 -
отстойник; 22 - патрубок отвода воздуха; 23 –диафрагма; 24 - трубная доска;
25-разделяющая перегородка; 26- спускная пробка; 28 - патрубок клапана
спуска; 29 - патрубок выхода конденсата

Studwood.ru
диплом!

Studwood.ru
диплом!
Рис. 5.6. Конденсатор регенеративного типа: 1 — трубки; 2 — корпус

конденсатора; 3 — патрубок отсоса газов и воздуха; 4 — отводящая
перегородка; 5 — центральный канал; 6 — уровень конденсата; / —
отработавший пар; // — пар к конденсатному насосу
Для отвода выделяющихся газов и паров имеются перегородки. В

трубных досках с обеих сторон установлено множество трубок,
опирающихся на промежуточные опоры. Забортная вода в трубках совершает
два хода.
Конденсатный насос. Этот насос предназначен для откачки воды из
конденсатора, в котором поддерживается вакуум. На выходе из насоса
создается напор для подачи воды в деаэратор или к питательному насосу. По
конструкции конденсатные насосы, как правило, центробежные,
двухступенчатые, с вертикальным валом. Устройство насосов описано в гл. 6.
Для нормальной работы этих насосов необходим определенный
минимальный напор на всасывании, а также некоторый контролируемый
уровень конденсата в конденсаторе. В первую ступень насоса поступает вода,
которая почти кипит в условиях вакуума, существующего во всасывающей
трубе. Во вторую ступень вода поступает уже с некоторым положительным
давлением, а на выходе из второй ступени вода имеет заданное давление.
В конденсаторах, где уровень конденсата может колебаться или если
отстойник почти сухой, можно применять саморегулирующиеся
конденсатные насосы. Саморегуляция в них происходит во время кавитации,
Studwood.ru
диплом!
возникающей, когда напор на всасывании падает до очень малого значения.
Кавитация представляет собой процесс возникновения и разрушения
пузырьков пара в результате которого подача насоса падает до нуля. По мере
повышения напора на всасывании кавитация исчезает, и насос снова начинает
подавать воду. При кавитации, как правило, возникают различные
повреждения (см. гл. 11), но при низком давлении, существующем в
конденсатных насосах, повреждений не наблюдается. Кроме того, крыльчатку
насоса можно сконструировать так, что будет происходить сверхкавитация, т.
е. разрушение пузырьков после выхода их с крыльчатки.
Воздушный эжектор. С помощью воздушного эжектора отсасываются
воздух и пары, которые выделяются из конденсирующей
Паровой котел в комплекте с дополнительными поверхностями нагрева
обычно называется котельным агрегатом или парогенератором. Один или
несколько котельных агрегатов вместе с обслуживающими их
вспомогательными механизмами и устройствами (насосами, вентиляторами,
теплообменными аппаратами) называется котельной установкой (КУ).
На морских судах с паротурбинными энергетическими установками
паровые котлы предназначены для производства пара, необходимого для
работы главных паровых турбин и других вспомогательных потребителей.
Такие котлы называются главными паровыми
На судах с ДВС или ГТУ паровые котлы служат для обеспечения паром
некоторых вспомогательных механизмов, а также потребителей тепловой
энергии (отопление, хозяйственно-бытовые нужды, подогрев топлива,
разогрев груза на танкерах). Такие котлы называются вспомогательными
паровыми. Вспомогательные котлы, обогреваемые отработавшими газами
ДВС и ГТУ, называются утилизационными. В некоторых случаях
вспомогательные котлы устанавливают и на паротурбинных судах для
обеспечения потребности в паре на стоянках и для замены главного котла при
его неисправности.
Studwood.ru
диплом!
Судовой паровой котел должен:
– обладать высокой степенью надежности работы, так как морские суда
совершают длительные безостановочные переходы;
– занимать на судне возможно меньше места и иметь небольшую
массу;
– производить пар с достаточно малой влажностью;
– пароперегреватель должен обеспечивать заданную температуру
перегрева пара;
– допускать быстрое изменение режима работы;
– обеспечивать временное увеличение паропроизводительности сверх
номинальной при форсировании хода судна.
Желательно, чтобы ввод в действие парового котла требовал немного
времени.
Номинальной (нормальной) паропроизводитепъностью называется
такая, которую агрегат может обеспечить в течение неопределенно долгого
времени. Максимальной называется паропроизводительность, которая
достигает в течение ограниченного времени. Обычно при работе на этом
режиме экономичность агрегата снижается. В некоторых случаях о качестве
конструкции котла можно судить по установленному для него давлению пара.
Существенным показателем работы котла является его относительное
водосодержание, т.е. отношение массового количества воды, содержащейся в
котле, к его часовой паропроизводительности. Эта величина показывает,
сколько времени требуется для испарения всей воды, содержащейся в котле,
если его нагрузка соответствует расчетной производительности.
Показателем экономичности котельного агрегата является его
коэффициент полезного действия, т.е. отношение количества теплоты,
использованной на парообразование, к количеству теплоты выделяющейся
при полном сгорании израсходованного топлива. КПД современных главных
котельных агрегатов достигает 96%, что обеспечивается высокой степенью
Studwood.ru
диплом!
использования теплоты продуктов сгорания на получение пара, его
перегревом и подогревом воздуха, поступающего в топку.
КПД вспомогательных котлов, в связи с меньшей
паропроизводительностью и иногда отсутствием дополнительных
поверхностей нагрева, редко превышает 80%.
Оборудование котельных установок
Для сжигания основного котельного топлива - мазута в топках котлов
используются форсунки, осуществляющие распыл жидкого топлива. В состав
топочного устройства входит также воздухонаправляющее устройство для
перемешивания частиц топлива с воздухом, поступающим в топку.
По способу распыливания форсунки могут быть паровые,
механические и паромеханические.
Паровые форсунки основаны на распыливании мазута действием
кинетической энергии струи пара, непосредственно соприкасающейся со
струей мазута. Эти форсунки дают хорошее распыливание мазута, просты по
устройству, надежно работают при любых режимах, но расходуют много пара
(3 - 5% всего пара, производимого котлом).
Из-за большой потери пресной воды паровые форсунки на морских
судах не используют.
Механические форсунки широко применяют на судах. Их делят на
форсунки с распыливанием мазута за счет давления топлива, создаваемого
топливным насосом, и форсунки с вращающимся распылителем. Первый тип
встречается особенно часто и известен как обычный тип механических
форсунок.
В механических форсунках распыливание топлива достигается при
истечении его из отверстий распылителя под давлением, создаваемым
топливным насосом.
Подачу форсунки можно регулировать изменением давления мазута, а
также сменой распыливающих шайб. Особенно удобно регулировать подачу
Studwood.ru
диплом!
перепуском части мазута в приемную магистраль топливного насоса с
помощью клапана на перепускной трубе.
В настоящее время лучшими форсунками считаются комбинированные
паромеханические, в которых использованы преимущества паровых
форсунок при одновременном значительном снижении расхода пара на их
действие.
В паромеханической форсунке распыливание мазута происходит за счет
энергии удара струй мазута и пара, движущихся с большой скоростью.
У паромеханических форсунок можно регулировать подачу (10- 100%).
При подаче, близкой к полной, форсунки могут работать без подвода пара.
Расход пара на действие паромеханических форсунок не превышает 0,5%
производительности котла. Каждую форсунку устанавливают в центре
воздухонаправляющего устройства.
Горение в топке котла возможно только при непрерывном подводе
воздуха в топку и непрерывном отводе продуктов сгорания. При движении
через газоходы и воздуховоды воздух и газы должны преодолевать некоторые
сопротивления. Эти сопротивления преодолеваются силой тяги или/и
нагнетания. Различают тягу естественную - с помощью дымовой трубы
(самотяга), и искусственную (дутье), создаваемую вентилятором.
Естественная тяга обеспечивается за счет разности давлений в месте входа
воздуха и в месте выхода газов. Искусственная тяга может быть обеспечена
отсасыванием отходящих газов или нагнетанием воздуха. Оба вида тяги
можно применять одновременно.
В котельных агрегатах современных судов применяют дутье в топку в
комбинации с самотягой. При дутье напор вентилятора рассчитывают так,
чтобы в топке поддерживалось небольшое избыточное давление. Таким
образом, вентилятор преодолевает сопротивления воздухоподогревателя,
воздухонаправляющего устройства и часть сопротивлений самого котельного
агрегата. Остальные сопротивления преодолеваются самотягой.
Studwood.ru
диплом!
В работающем паровом котле необходимо регулировать количество
подаваемого топлива, воздуха и питательной воды в зависимости от
изменения расхода пара, уровня воды в котле и давления пара. Котлы старых
конструкций, отличающиеся большим водосодержанием, допускают ручное
регулирование. Современные котлы, имеющие малое водосодержание и
особенно работающие при частых изменениях режима, не могут работать в
условиях ручного регулирования, так как даже у самых опытных котельных
машинистов реакция на изменение регулируемых величин неизбежно
запаздывает, что приводит к недопустимым колебаниям параметров. Поэтому
все современные котельные агрегаты морских судов имеют автоматические
системы регулирования питания и горения. Эти системы обеспечивают
постоянство уровня воды в котле и давления пара, оптимальное количество
воздуха, поступающего в топку. Иногда применяют и автоматическое
регулирование температуры перегрева пара.
Эксплуатационная надежность и эффективность работы паровых
котлов во многом зависит от качества воды, используемой в котельных
агрегатах, в первую очередь от питательной и котловой. Для обеспечения
требуемых норм качества питательной воды она подвергается различной
обработке: фильтрации, деаэрации, дистилляции, электрохимическому и
химическому обессоливанию и т.д. Задачей обработки котловой воды
является преобразование накипеобразующих веществ в шлам, который
удаляется при продувании котла.
При обслуживании котлов большое внимание должно уделяться
выполнению действующих правил технической эксплуатации паровых котлов
и инструкций по эксплуатации и технике безопасности.

Studwood.ru
диплом!
Лекция № 5. Судовые газотурбинные энергетические установки
5.1 Газотурбинные установки
Газотурбинные установки (ГТУ) являются в настоящее время наиболее

легкими теплоэнергетическими установками, что обусловило их применение,
прежде всего в авиации, а также на легких скоростных судах.
ГТУ являются перспективным типом СЭУ, так как они сочетают в себе
положительные качества ПТУ и ДЭУ, и проще по устройству. В отличие от
ПТУ в ГТУ отсутствуют паровые котлы, деаэраторы, конденсаторы и ряд
других элементов, входящих в состав конденсатно-питательной системы. Нет
узлов с возвратно-поступательным движением, как в ДЭУ. Все это
значительно повышает надежность ГТУ, упрощает обслуживание и
управление установкой, дает возможность иметь меньший штат
обслуживающего персонала.
Схема газотурбинной установки показана на рис. ?19.
Рис. 19. Схема газотурбинной установки
Воздушный компрессор 2 сжимает воздух, повышая его давление от p1

до р2, и непрерывно подает его в камеру сгорания 3. В камеру же
Studwood.ru
диплом!
специальным насосом 1 через форсунку непрерывно подается необходимое
количество жидкого топлива. Горение топлива происходит при постоянном
давлении, следовательно, подвод теплоты осуществляется в изобарном
процессе. Образующиеся продукты сгорания (газы) выходят из камеры
сгорания и поступают в газовую турбину 4, где они адиабатно (без
теплообмена с внешней средой) расширяются, в результате чего их
температура снижается, а давление уменьшается до атмосферного. При этом
турбина производит работу. Часть этой работы расходуется на привод
компрессора. Разность этих работ есть полезная работа ГТУ на потребитель 8
(например, на привод винта) обычно через редуктор 7. Пуск ГТУ
осуществляется пусковым электродвигателем б через разобщительную муфту
5.
Рис. ?. Теоретический цикл ГТУ: 1-2- адиабатический процесс сжатая

воздуха в компрессоре; 2-3 - изобарный подвод теплоты в камере сгорания; 3-
4- адиабатический процесс расширения газа в турбине; 4—1 - изобарный
отвод теплоты с выпускными газами в атмосферу
На рис. ? полезная работа ГТУ показана площадью, заключенной

внутри контура цикла (площадь 1-2-3-4). Коэффициент полезного действия
идеального цикла 1 ТУ зависит от степени повышения давления

Studwood.ru
диплом!
 = р2/р1

Studwood.ru
диплом!
В идеальном цикле ГТУ КПД возрастает с увеличением 
Реверсирование ГТУ осуществляется одним из трех способов:
применением ступеней заднего хода, использованием реверсивной передачи и
применением ВРШ.
По сравнению с другими СЭУ установки с газовой турбиной имеют ряд
преимуществ, основные из которых:
– большая агрегатная мощность при минимальных удельной массе
и габаритах (меньше занимаемая площадь и объем машинного помещения);
– высокая надежность, обусловленная ротативным принципом
действия и простотой кинематической схемы; простота обслуживания,
возможность быстрого пуска и высокая приемистость;
– потенциальные возможности дальнейшего уменьшения расхода
топлива по мере совершенствования ГТУ; хорошая приспособленность к
автоматизации и дистанционному управлению вследствие простоты пуска и
регулирования.
Общими недостатками газотурбинных установок являются:
- относительно низкая экономичность из-за ограниченной начальной
температуры газа;
- зависимость надежности и экономичности ГТУ от воздействия
внешней среды;
- жесткие требования к качеству топлива и большие затраты на него;
- трудность осуществления реверса больших установок;
- большие размеры воздухо- и газоходов, обусловленные значительным
избытком воздуха, подаваемого в камеру сгорания, что усложняет
компоновку ГТУ на судне.
Непрерывность рабочего процесса, протекающего в ГТУ, и отсутствие
частей с поступательным движением позволяют строить их с большой
частотой вращения, получать в одном агрегате большие мощности при малых

Studwood.ru
диплом!
габаритных размерах и массах. Благодаря созданию жаростойких материалов,
высокоэкономичных турбин и компрессоров, а также решению некоторых
других технических вопросов, ГТУ широко применяются на скоростных
пассажирских судах, в первую очередь СПК и СВП.
Опыт отечественной и зарубежной судовой энергетики в постройке и
эксплуатации ГТУ показывает, что эти установки могут успешно
конкурировать с ДЭУ и ПТУ по основным технико-эксплуатационным
показателям. По части маневренных показателей газовая турбина
превосходит дизель, по другим - находится на том же уровне, что и МОД: при
работе на ВРШ она обеспечивает надёжный реверс в течение 2-х мин при
выбеге не более пяти длин корпуса судна. Значительно лучшие
массогабаритные показатели, даже несмотря на большие удельные расходы
топлива, дальнейшее развитие по линии обеспечения меньшей стоимости
эксплуатации, позволяют ГТУ обеспечивать большую эффективность
грузоперевозок вследствие меньших размеров машинного отделения и
большей грузовместимости судна.
Тепловая эффективность ГТУ может быть повышена в первую очередь
за счет увеличения начальной температуры газа, что осуществимо при
использовании более высококачественных жаропрочных материалов и
применении эффективного охлаждения проточной части газовых турбин.
Кроме простейшей ГТУ открытого цикла, которая была описана выше,
такие установки могут быть выполнены и по закрытому циклу. В этом случае
в них непрерывно циркулирует одно и то же количество рабочего тела
(воздух, азот или другой газ), которое после сжатия в компрессоре
нагревается до заданной температуры в специальном нагревателе
(нагревателем может быть и ядерный реактор), а затем расширяется на
лопатках газовой турбины.
Даже при относительно высокой температуре газов перед турбиной
ГТУ, работающие по простому циклу, имеют низкую экономичность. Их
Studwood.ru
диплом!
обычно используют только на легких судах, так как основными требованиями
в этих случаях являются простота устройства, малые масса и габариты.
Для газотурбинных установок транспортных судов необходима
повышенная экономичность на всех режимах.
Основной метод повышения экономичности ГТУ - регенерация, т.е.
использование теплоты отработавших газов для подогрева воздуха,
поступающего в камеру сгорания. Воздух после сжатия в компрессоре
направляется в подогреватель, использующий теплоту отработавших газов
турбин. После этого подогретый воздух поступает в камеру сгорания.
Отработавшие газы, отдав часть теплоты в подогревателе (или регенераторе),
выходят в атмосферу. Так как в регенераторе воздух подогревается за счет
теплоты отработавших газов, то для достижения определенной температуры
газов перед турбиной требуется подвести меньше теплоты в камере сгорания
(уменьшить расход топлива). Это позволяет повысить эффективный КПД
ГТУ до 0,28, в то время как в простейшем цикле этот показатель обычно не
превышает 0,22.
Известно, что при сжатии воздуха в многоступенчатом компрессоре
расход энергии меньше, чем в одноступенчатом. С учетом этого в ГТУ
широко используется разделение компрессоров на несколько агрегатов. Чаще
всего установка состоит из компрессора высокого давления и компрессора
низкого давления, между которыми устанавливается промежуточный
охладитель воздуха. Использование трехступенчатого сжатия воздуха
используется реже, т.к. повышает экономичность установки в меньшей
степени, зато приводит к заметному ее усложнению.
Экономичность ГТУ может быть повышена и путем повторного
подогрева газа, т.е. осуществлением ступенчатого сжигания топлива в двух
камерах сгорания, последовательно расположенных по ходу газа между
турбинами (аналогично повторному перегреву пара в ПТУ).

Studwood.ru
диплом!
Максимальное приближение к идеальному циклу тепловых машин
обеспечивает совместное применение в ГТУ промежуточного охлаждения
воздуха, промежуточного подогрева газа и регенерации. Схема такой ГТУ
изображена на рис. ?21.
Хотя принципы действия газовых и паровых турбин аналогичны,
между ними имеются значительные конструктивные отличия. Экономичность
ГТУ находится в прямой зависимости от начальной температуры газа.
Верхний предел этой температуры определяется жаропрочностью материала
проточной части турбин и ограничивает срок службы ГТУ. В связи с этим для
ГТУ транспортных судов, рассчитанных на большой срок службы,
температуру газов перед турбиной приходится снижать до 700 - 800°С за счет
увеличения коэффициента избытка воздуха при горении. Но и при этом в
ПТУ начальная температура пара значительно ниже. Поэтому ответственные
детали газовых турбин изготавливают из специальных сталей и сплавов.
Кроме того, для корпусов и дисков некоторых газовых турбин
предусматривают систему охлаждения.
Рис.? 21. Схема газотурбинной установки с промежуточным

охлаждением воздуха, промежуточным подогревом газа и регенерацией. 1 и 2
- компрессоры низкого и высокого давления; 3 и 4 - турбины высокого и

Studwood.ru
диплом!
низкого давления; 5 - две камеры сгорания; 6 – регенератор; 7 -
воздухоохладитель.
ГТУ используют меньший перепад тепла, чем ПТУ, а удельный объем

газа намного превосходит значения начального удельного объема пара. Это
дает возможность сконструировать проточную часть газовой турбины с
небольшим числом ступеней. В настоящее время в главных ГТУ используют
осевые турбины с одной - четырьмя ступенями давления.
Воздух в ГТУ подается в камеру сгорания компрессором, который
является неотъемлемой частью ГТУ; в нем происходит сжатие воздуха до
нужного давления. По конструкции компрессор сходен с турбиной со
ступенями давления. Рабочий процесс, происходящий в его проточной части,
протекает в обратном направлении по сравнению с процессом, происходящим
в турбине, в результате чего происходит не расширение, а сжатие рабочего
тела за счет уменьшения его относительной скорости в рабочих каналах
лопаток. В турбине работа расширения газа является положительной, а в
компрессоре работа сжатия - отрицательной, уменьшающей полезную работу
ГТУ.
Как показывают исследования, газотурбинные установки являются
предпочтительными для многих транспортных судов новых типов, которым
необходимы агрегатные мощности при минимальных габаритных размерах
по высоте и длине машинного отделения. В перспективе ожидается
значительное снижение эксплуатационных затрат на ГТУ в результате
применения газотурбинных топлив с предварительной их обработкой путем
промывки и введения необходимых присадок.
5.2 Парогазотурбинные установки
Принципиальная схема ПГТУ представлена на рис. ?5.3.1.

Studwood.ru
диплом!
Атмосферный воздух поступает в компрессор 8, сжимается в нем (до
0,25 - 0,45 МПа) и подается в топку высоконапорного парового котла (ВПК)
9, куда также впрыскивается топливо. При сжатии воздуха его температура
повышается до 250°С, что позволяет отказаться от воздухоподогревателя и
тем самым снизить массогабаритные характеристики ВПК.

Studwood.ru
диплом!
Рис. ?5.3.1. Принципиальная схема ПГТУ: 1 - движитель; 2 - редуктор;

3 - ГТЗА; 4 - добавочный двигатель; 5 - муфта; 6 - газовая турбина; 7 -
автоматический клапан; 8 - компрессор; 9 - ВПК; 10, 12 - питательный и
конденсатный насосы; 11 -деаэратор; 13 —ГК
Дымовые газы покидают ВПК и поступают в газовую турбину 6,

вращающую компрессор. Количество воздуха, подаваемого в ВПК,
регулируется автоматическим клапаном 7, перепускающим избыток его в
газоход.
Основное отличие ВПК от обычного котла состоит в использовании
агрегата газотурбинного наддува - турбонаддувочного агрегата (ТНА) - для
организации движения воздуха и газов.
Вспомогательная паровая турбина 4 (добавочный двигатель), входящая
в состав ТНА, расходует часть пара, генерируемого ВПК. Она подключается
к компрессору автоматически отключаемой муфтой. При растопке ВПК и при
работе на малых и переходных режимах, когда мощность газовой турбины
недостаточна, пар к вспомогательной турбине подводится от другого
работающего ВПК или вспомогательного котла.

Studwood.ru
диплом!
Самым перспективным типом ГТУ, как считают некоторые
специалисты, может явиться установка, примененная на судах ро-ро типа
«Капитан Смирнов» - с развитой системой утилизации тепла уходящих газов
при условии обеспечения надежной работы на тяжелых топливах.
В настоящее время парогазотурбинные установки имеют КПД
достигающий 0,35 - 0,38. Это дает им возможность конкурировать с самыми
современными паротурбинными установками. В перспективе, увеличивая
температуру газа в ГТУ до 900 - 1000°С, применяя многоступенчатое сжатие
воздуха, промежуточный подвод теплоты к рабочему телу, регенерацию и
высокую степень утилизации уходящих газов, можно поднять КПД
комбинированной установки еще выше. Однако такие установки будут
сложны по конструкции и тепловой схеме.

Studwood.ru
диплом!
Лекция № 6. Развитие судовых дизелей с электронным
управлением их функционированием
В 80-х годах прошлого столетия в области высокооборотных (ВОД), а

затем и среднеоборотных (СОД) дизелей стали постепенно распространяться
электронные системы управления отдельными процессами их
функционирования, в первую очередь – процессами топливоподачи.
В 90-х годах тенденция перехода на электронное управление стала
проявляться и в развитии судовых малооборотных дизелей (МОД), но с
ориентацией на электронное управление всеми основными процессами
функционирования дизеля (подача топлива, пускового воздуха и
контрвоздуха, цилиндрового масла, газообмен) взамен традиционного
механического управления с помощью кулачных распределительных валов.
Это стало возможным на базе общего развития электронных систем
управления (ЭСУ), направленного на полную компьютеризацию на базе
совершенствования элементной базы, программного обеспечения и
надежности. По имеющимся сведениям в настоящее время в постройке и в
эксплуатации находятся более ста судов с такими двигателями.
Концептуальные особенности двигателей с электронными
системами управления их функционированием, их достоинства и
недостатки
Характерные особенности, присущие дизелям этого типа:
- замена традиционного механического привода органов
газораспределения и топливоподачи гидравлическими сервомоторами с
применением электрических распределительных клапанов с компьютерным
управлением;
- наличие развитых гидравлических систем (масло, топливо) высокого
давления, включающих в себя силовые насосы, трубопроводы (коллекторы),

Studwood.ru
диплом!
гидравлические толкатели и распределительные клапаны с электрическим
управлением;
- наличие микропроцессорных электронных блоков, вырабатывающих
электрические управляющие сигналы на базе программного обеспечения,
разрабатываемого проектантом дизеля;
- наличие специальных датчиков, вырабатывающих электрические
сигналы, необходимые для функционирования управляющих
микропроцессорных блоков, - это датчики угла поворота коленчатого вала и
датчики обратной связи с исполнительными гидравлическими устройствами;
- наличие устройств, обеспечивающих связь оператора с системой
электронного управления, или, другими словами, наличие специального
пульта управления, позволяющего выбирать оптимальный для конкретных
условий плавания режим работы дизеля. Это может быть, например, режим
наибольшей экономичности или режим минимального выброса в атмосферу
окислов азота.
Применение электронного управления взамен механического дает
существенные преимущества. Основные из них:
 гибкость управления, обеспечивающая за счет соответствующего
программного обеспечения оптимальные характеристики двигателя на
различных режимах и в разных условиях эксплуатации;
 снижение массы и известное упрощение конструкции двигателя
за счет отказа от громоздких и достаточно сложных механических приводов
систем топливоподачи, газораспределения и реверса;
 улучшение маневренных характеристик судна за счет снижения
минимальной частоты вращения, улучшения пуско-реверсивных
характеристик, управления подачей контрвоздуха для уменьшения выбега
судна;

Studwood.ru
диплом!
 возможность уменьшения выбросов окислов азота за счет
изменения параметров топливоподачи и некоторого снижения экономичности
при плавании в ограниченных акваториях;
 сочетание высокой экономичности с низкой эмиссией NOx за счет
оптимизации сгорания при использовании различных сортов топлива с
учетом режима работы двигателя и внешних условий;
 оптимизация управления системой цилиндровой смазки для
снижения расхода цилиндрового масла при одновременном уменьшении
износов цилиндровых втулок.
В настоящее время известны три фирмы – производители
малооборотных судовых дизелей, которые предлагают на рынке двигатели с
электронной системой управления (ЭСУ): это фирма MAN B&W (двигатели
серии ME), фирма Wartsila (двигатели типа Sulzer RT-flex), а также японская
фирма Mitsubishi Heavy Industries, Ltd. (MHI) – двигатели серии UEC-Eco.
Анализ состояния, наиболее вероятных направлений и перспектив
развития 2-хтактных малооборотных ДВС с электронным управлением
Двигатели фирмы MAN B&W Diesel A/S типа ME
Общий вид дизеля МЕ в сравнении с двигателем типа МС показан на
рис. 1. На двигателе типа МЕ отсутствуют следующие компоненты:
- цепной привод;
- отсек цепного привода;
- распределительный кулачный вал;
- механизм привода толкателей топливных насосов и выпускных
клапанов;
- топливные насосы высокого давления;
- воздухораспределитель;
- механический регулятор частоты вращения с приводом;
- механический привод лубрикаторов цилиндров;

Studwood.ru
диплом!
- местный пост управления.

Studwood.ru
диплом!
Рис. 1. Общий вид дизеля типа МЕ в сравнении с двигателем типа МС
Для выполнения функций вышеперечисленных компонентов

предусмотрены следующие устройства:
- агрегат для подачи силового гидравлического масла (HPS – Hydraulic
Power Supply);
- исполнительные гидравлические агрегаты для каждого цилиндра
(HCU – Hydraulic Cylinder Units);
- система управления двигателем (EMS – Engine Control System),
обеспечивающая выполнение следующих функций (рис. 2):
электронное управление изменением давления впрыскиваемого в
цилиндр топлива (EPIC – Electronically Profiled Injection);
управление открытием и закрытием выпускных клапанов;
управление количеством и фазами подачи топлива в цилиндры;
управление процессами и процедурами пуска и реверса, включая
остановку дизеля с подачей контрвоздуха;
регулирование частоты вращения;
управление вспомогательными воздуходувками;

Studwood.ru
диплом!
управление процессами смазки цилиндров.
- система определения угла поворота вала;
- лубрикаторы цилиндров с электронным управлением;
- местная панель управления (LOP – Local Operating Panel).
Агрегат для подачи силового гидравлического масла (HPS)
включает в себя следующие компоненты:
- самоочищающийся масляный фильтр с чистотой очистки 10 микрон;
- резервный фильтр с чистотой очистки 25 микрон;
- навешенные на дизель аксиально-поршневые насосы переменной
производительности для подачи силового масла давлением до 250 бар к
исполнительным гидравлическим агрегатам цилиндров (HCU). В
зависимости от размерности дизеля привод может быть шестеренным или
цепным, возможен автономный привод от электродвигателей.
Производительность насосов регулируется общей электронной системой
управления. Всего предусматривается три насоса – два в работе и один в
резерве;
- электроприводные насосы:
a) насосы высокого давления (175 бар) для заполнения маслом системы
гидроусилителей топливных насосов высокого давления;
b) насосы низкого давления (4 бара) для заполнения толкателей
выпускных клапанов.
Эти насосы используются только при запуске дизеля. После запуска
они отключаются, и подача масла осуществляется навешенными (основными)
насосами.

Studwood.ru
диплом!
Рис. 2. Общая схема контроля и управления МЕ-двигателей
В двигателях типа МЕ введен промежуточный элемент –

гидроусилитель, по сути дела аналог традиционного топливного насоса
высокого давления. Такое решение позволяет отделить высоконапорные
трубопроводы, заполненные горячим топливом, от общей магистрали с
регулирующими устройствами (при использовании тяжелого топлива его
температура может превышать 160ºC). Горячее топливо не поступает в
прецизионные быстродействующие управляющие клапаны. Это, по мнению
разработчиков, повышает надежность системы.
К насосам системы гидравлики масло поступает из общей магистрали
смазочного масла через фильтр тонкой очистки. От силового агрегата масло с
давлением 200 бар по трубопроводу с двойными стенками подается к
исполнительным гидравлическим агрегатам цилиндров (HCU),
смонтированным на общей фундаментной плите, расположенной на верхней
платформе дизеля. HCU предназначены для подачи топлива в цилиндры,
Studwood.ru
диплом!
подачи цилиндрового масла и для открытия выпускных клапанов. По сути
дела они выполняют те же функции, что и топливные насосы высокого
давления, лубрикаторы цилиндров и толкатели выпускных клапанов в
традиционных двигателях, но благодаря электронно-управляемыми
клапанам, они позволяют гибко регулировать фазы распределения в
зависимости от режима работы двигателя, что невозможно сделать при
кулачном приводе. В результате система на любом режиме обеспечивает
нужные: давление топлива, фазы топливоподачи, форму кривой давления от
однофазного до двухфазного впрыска топлива (рис. 3).
Рис. 3. Схема системы впрыска топлива в цилиндр двигателей типа МЕ.
На рисунке: Low pressure fuel supply – подача топлива низкого

давления; Fuel return – возврат топлива; Measuring and limiting device. Pressure
booster (800-900 bar) – измерительное и лимитирующее устройство.
Гидроусилитель (800-900 бар); Position sensor – датчик позиции; ELFI valve –
клапан ELFI; 200 bar hydraulic oil. Common with exhaust valve actuator –

Studwood.ru
диплом!
гидравлическое масло давлением 200 бар, как и для толкателя выпускного
клапана.
Привода выпускного клапана входит в комплекс гидравлического
агрегата цилиндра Силовое масло подводится к двухпозиционному (открыт –
закрыт) управляющему клапану. По сигналу от управляющей системы
двигателя клапан открывается и дает доступ силовому маслу к поршню
гидропривода. Редуцированное давление передается гидравлическому
толкателю выпускного клапана, имеющему традиционную конструкцию. В
нужный момент золотниковый клапан отсекает подачу силового масла и
сообщает полость под поршнем с дренажным трубопроводом. Закрытие
выпускного клапана осуществляется пневматической пружиной
традиционного типа. Это позволяет свободно варьировать фазы газообмена и
условия работы ГТН.
Распределитель пускового воздуха с механическим приводом
отсутствует. Его функции выполняют двухпозиционные клапаны с
электронным управлением, расположенные на трубопроводе пускового
воздуха позади крышки каждого рабочего цилиндра.
Для смазки рабочих цилиндров применяются лубрикаторы с
гидравлическим приводом и электронным управлением, устанавливаемые на
исполнительном гидравлическом блоке каждого цилиндра. Количество
подаваемого масла определяется программными средствами в соответствии с
содержанием серы в топливе и нагрузкой дизеля. В программу управления
заложен нижний предел подачи масла – 0,3 г/кВт-ч.
На двигатель устанавливается два датчика угла поворота коленчатого
вала (один рабочий, а другой – резервный). Электрический сигнал от датчика
(Tacho + position signal) вводится в электронную систему управления
двигателем и является основой для регулирования фаз газораспределения и
топливоподачи в соответствии с режимом работы двигателя.

Studwood.ru
диплом!
Предусматривается три поста управления: на ходовом мостике (Bridge
Panel), в центральном посту управления (Main Operating Panel) и местный
пост непосредственно на двигателе (Local Operating Panel). Каждый из постов
оборудован устройствами для выдачи оператором управляющих команд
(пуск, остановка, реверс, частота вращения и т.д.).
Применение электронного управления, благодаря его гибкости,
обеспечивает в эксплуатации ряд преимуществ по сравнению с
традиционным механическим управлением. Основные из них:
а) Снижение расхода топлива.
Двигатели с механическим топливо- и газораспределением обычно
регулируются так, чтобы получить минимальный удельный расход топлива на
режиме вблизи номинальной нагрузки (90 – 100%). Электронная система
управления позволяет оптимизировать удельный расход топлива практически
на всех режимах путем изменения углов и давления подачи топлива, а также
изменением угла открытия и закрытия выпускного клапана. Так, путем
сокращения продолжительности подачи топлива за счет увеличения давления
и уменьшения угла открытия выпускного клапана можно увеличить
действительную степень сжатия, изменить кривую давления газов в цилиндре
и повысить максимальное давление газов до номинального на нагрузке
дизеля 75% от номинала, что позволяет снизить удельный расход топлива
примерно на 5 г/кВт-ч.
б) Улучшение маневренности двигателя.
Возможность изменения фаз топливоподачи и открытия выпускных
клапанов позволяет оптимизировать процессы аварийного реверсирования,
пуска и разгона двигателя. Например, при разгоне более раннее открытие
выпускного клапана позволяет увеличить энергию газа, поступающего к
турбине компрессора, и тем самым ускорить возрастание давления наддува.
Благодаря электронному управлению впрыском топлива удается
снизить минимальную устойчивую частоту вращения до 10 – 12% от
Studwood.ru
диплом!
номинальной. Это особенно важно для судов с мощными дизелями при
прохождении каналов и узкостей.
В систему управления включено устройство, предотвращающее
перегрузку двигателя при плавании в тяжелых условиях (обрастание корпуса,
плавание во льдах и в штормовых условиях).
в) Возможность снижения эмиссии окислов азота.
В электронной системе управления предусмотрена возможность
выбора двух видов режимов работы двигателя: режим оптимального расхода
топлива и режим минимальной эмиссии NOx. Более чем двукратное снижение
выброса NOx достигается за счет осуществления двухфазного впрыска
топлива, снижения максимального давления и температуры рабочего цикла.
Естественно, это приводит к увеличению удельного расхода топлива, но
режим низкой эмиссии NOx используется только в ограниченных акваториях.
Рассмотрение конструкции дизеля типа МЕ показывает, что по
сравнению с традиционными дизелями на нем сохранены практически все
механические элементы, отвечающие за подачу топлива, воздуха,
цилиндрового масла и открытие выпускных клапанов, за исключением
кулачных валов. Функции последних выполняет гидравлическая система с
электронным управлением гидравлическими клапанами. Полагая, что
надежность перечисленных механических элементов не снижена по
сравнению с традиционными, можно сказать, что вероятность снижения
надежности дизеля в целом будет определяться надежностью управляющих
клапанов, силового гидравлического агрегата, электронных компонентов
системы управления, а также качеством программного обеспечения системы.
Как уже отмечалось, изготовителем обеспечено полное резервирование
компонентов системы управления, отказ которых приводит к остановке
дизеля. Компоненты, отвечающие за работу отдельных цилиндров, могут
быть заменены запасными без остановки двигателя.
Двигатели фирмы Wartsila NSD типа Sulzer RT-flex.
Studwood.ru
диплом!
Двигатели типа RT-flex являются развитием хорошо
зарекомендовавших себя в эксплуатации двигателей типа RTA. Отличие
заключается в том, что механический привод органов распределения заменен
гидравлическим приводом с электронным управлением клапанами. Фирма
анонсирует фактически те же преимущества новой системы управления, что
и описанные выше преимущества дизелей типа МЕ фирмы MAN B&W.
С дизеля RTA удалены привод кулачного вала, сам кулачный вал,
реверсивное устройство, воздухораспределитель и топливные насосы
высокого давления. Вместо них на двигателе RT-flex установлены насосный
агрегат с приводом от коленчатого вала (включающий в себя топливные
насосы высокого давления и насосы силового масла), общие коллекторы
топлива высокого давления и силового масла (Common-Rails),
расположенные на верхней площадке вблизи цилиндровых крышек, и
клапаны управления с электромагнитным приводом (рис. 4).
Рис. 4. Схема управления распределительными органами двигателя

типа RT-flex

Studwood.ru
диплом!
На рисунке: Exhaust valve actuator – толкатель выпускного клапана; Fuel

injectors – форсунки; Volumetric fuel injection control unit – устройство для
управления впрыском топлива; 1000 bar fuel HFO/MDO – тяжелое/дизельное
топливо давлением 1000 бар; 200 bar servo oil and control oil – силовое и
управляющее масло давлением 200 бар; 30 bar starting air – пусковой воздух
давлением 30 бар; Exhaust valve actuating unit – силовой поршень толкателя
выпускного клапана; WECS 9500 control system – управляющая система
WECS 9500; Crank angle sensor – датчик угла поворота вала.
Главное отличие двигателей RT-flex от двигателей типа МЕ состоит в
разных системах впрыска топлива в цилиндры. Если в двигателях МЕ
топливо к форсункам подается индивидуальными для каждого цилиндра
топливными насосами высокого давления с гидравлическим приводом, то в
двигателях RT-flex имеется общий коллектор (Common-Rail), топливо в
который подается общим для всех цилиндров плунжерным насосом с
приводом от коленчатого вала, что по существу представляет собой
аккумуляторную топливную систему.6 Топливо давлением до 1000 бар из
общего коллектора поступает к форсункам традиционного типа через
электронно-управляемые клапаны. Система управления клапанами позволяет
регулировать количество подаваемого в цилиндр топлива, угол начала подачи
и форму кривой давления топлива перед форсункой, включая двухфазный
впрыск топлива. В крышке цилиндра расположены три форсунки, и система
управления позволяет регулировать подачу топлива через каждую из них.
6
В судовых дизелях использование топливных систем высокого давления с гидравлическим
аккумулированием в баллоне известно достаточно давно. В МОД их применяли фирмы Doxford и Mitsubishi
Heavy Industries. При этом фирма Доксфорд начинала с варианта аккумуляторной топливной системы с
механически управляемыми форсунками-дозаторами, а затем перешла к применению отдельных клапанных
дозаторов для каждого цилиндра с механическим приводом от небольшого распредвала, через которые
топливо поступало из общей аккумуляторной системы к обычным гидравлическим форсункам. Фирма MHI
при разработке первых вариантов своей модели малооборотного двигателя UEC также попыталась применить
аккумуляторную топливную систему с механическим дозатором, но затем отказалась от него в пользу
традиционного ТНВД золотникового типа. Аккумуляторная топливная система с золотниковым дозатором
была разработана и испытана на экспериментальном отсеке 4ДКРН75/160 Брянского машиностроительного
завода.
Studwood.ru
диплом!
Последнее позволяет снизить минимальную устойчивую частоту вращения
дизеля за счет отключения одной или двух форсунок при чрезвычайно малой
цикловой подаче топлива. В топливном коллекторе предусмотрены демпферы
для гашения волн давления, возникающих при цикличной подаче топлива.
Дальнейшее развитие своих дизелей фирма видит в создании
"разумного" двигателя (Intelligent Engine). Идея заключается в том, что путем
мониторинга различных параметров дизеля контролируется его техническое
состояние, и на этой базе корректируются параметры регулировки,
планируется техническое обслуживание и заказ запасных частей.
Мониторинг осуществляется с использованием бортовых компьютеров,
которые с помощью специального программного обеспечения обрабатывают
поступающие данные и выдают соответствующие рекомендации (в идеале –
автоматически выдают необходимые управляющие сигналы).
Двигатели фирмы Mitsubishi Heavy Industries, Ltd типа UEC Eco-
Engine
Концепция системы управления дизеля фирмы Mitsubishi Heavy
Industries, Ltd типа UEC-Eco та же, что и у дизеля типа ME фирмы MAN
B&W, т. е. процессы подачи топлива, открытия и закрытия выпускных и
пусковых клапанов, подачи смазки в цилиндры осуществляются
гидравлическими толкателями под управлением электронной системы.
Вместо кулачного распределительного вала от коленчатого вала приводится
силовой гидравлический агрегат.
Главное преимущество электронного управления фирма видит в том,
что благодаря гибкому управлению процессами топливоподачи и газообмена
появляется возможность снижения дымности выпускных газов и выбросов
NOx при плавании судна в особых районах. Это особенно актуально в связи с
вступившими в действие достаточно жесткими требованиями Конвенции
MARPOL по выбросам NOx и ожидаемым дальнейшим ужесточением
требований по национальному законодательству, в частности, США.
Studwood.ru
диплом!
Гибкое управление позволяет на 1-2 % снизить удельный расход
топлива на долевых режимах при одинаковой с традиционным дизелем
эмиссии NOx или уменьшить на 10-15 % выброс NOx при одинаковом
удельном расходе топлива (рис.5).

Studwood.ru
диплом!
Рис. 5. Связь между удельным расходом топлива и эмиссией NOx
Анализ состояния, наиболее вероятных направлений и перспектив

развития ВОД и СОД с электронным управлением
Состав применяемых в среднеоборотных дизелях ЭСУ достаточно
широк, но пока не позволяет отказаться от применения распределительных
валов. Можно считать, что СОД и ВОД находятся на промежуточном этапе
перехода управления функционированием дизеля от полностью
механического к полностью компьютеризованному.
Уже сегодня электронными могут быть системы: топливная,
газообмена, наддува, изменения степени сжатия, рециркуляции отработавших
газов, охлаждения, смазки и др. Чем больше число электронных систем,
примененных в двигателе, тем большие возможности обеспечиваются для
оптимизации управления. Но для каждой конкретной модификации
дизельной установки и каждого варианта условий ее эксплуатации может
быть выбрано такое сочетание ЭСУ, которое является оптимальным по
соотношению достигаемого экологического и экономического эффекта и
стоимостью изготовления, затратами на обслуживание, а также надежностью
ЭСУ и двигателя в целом. Оптимальность такого соотношения достигается

Studwood.ru
диплом!
при согласованном многосвязном адаптивном микропроцессорном
управлении процессами функционирования дизеля.
В СОД практически монопольное распространение получило
применение ЭСУ в топливных системах высокого давления типа “Common
Rail” (CR),. В СОД топливные системы с общим аккумулятором и
механическими клапанными дозаторами применялись, в частности, фирмой
Cooper Bessemer на двигателях LS-8. Таким образом, принцип “Common
Rail”использовался в судовых дизелях, по крайней мере, 50 лет назад.
Следует заметить, что давление топлива в этих системах составляло 420-470
бар на полном ходу и снижалось до 220 бар на режимах малых нагрузок.
Среди современных СОД с ЭСУ обращают на себя внимание работы
фирмы MAN B&W по оснащению системами CR четырехтактных
среднеоборотных двигателей 32/40 с цилиндровой мощностью 500 кВт при
частоте вращения 750 мин-1. Двигатель имеет степень сжатия 14,5, скорость
поршня 10 м/с, среднее эффективное давление 2,39 МПа. Давление в системе
CR составляет 160 МПа.
Один из пяти вспомогательных дизель-генераторов этого типа на
контейнеровозе “Cornelia Maersk” имеет наработку более 12000 ч.
Фирма Volvo Penta применила систему CR на четырехцилиндровых
высокооборотных дизелях с 4-клапанными головками в составе дизель-
генераторов D4-260 мощностью 155 и 260 кВт.
Двигатели фирмы MTU Detroit Diesel типа 2000/4000/8000
Фирма MTU Detroit Diesel применила систему CR на дизелях типа
2000/4000/8000. Разработка системы топливоподачи CR была выполнена в
августе 1997 г. При этом, разработчики исходили из того, что обеспечение
необходимых характеристик впрыска топлива в цилиндр двигателя является
самым эффективным способом обеспечения требований к экологическим
параметрам дизелей.

Studwood.ru
диплом!
Первоначальная разработка дизеля MTU 16V4000R41 с системой CR
предназначалась для тепловозных дизелей. Система была предназначена для
дизелей с цилиндровой мощностью 180 кВт. Сравнительные испытания
таких дизелей и двигателей с обычными системами топливоподачи показали,
что снижение эмиссии NOx составило до 34%, а твердых частиц – до 67% от
величин, обычных для штатного дизеля при снижении удельного расхода
топлива. В 2000 г система CR применена фирмой MTU на дизелях типа 8000
с цилиндровой мощностью 450 кВт уже в иной комплектации: с
аккумулятором на 1800 бар, рядным ТНВД производительностью до 34
л/мин. Вторая модификация ТНВД для дизелей MTU/DDC типа 4000 с CR
запущена в 2002 г. В этом случае давление в аккумуляторе составило 1400
бар, а производительность насоса - 32 л/мин. Испытания
продемонстрировали снижение дымности отработавших газов до числа 0.16
FSN и удельный расход топлива 200 г/кВт*ч.
Одновременно был запущен важный проект по созданию системы
HFO-CR, работающей на тяжелом топливе. Эта новая разработка
использована и на дизеле Wärtsilä W32CR цилиндровой мощностью 460 кВт
при 750 мин-1 . Двигатель установлен на контейнеровозе “Alex Maersk”,
рассчитанном на перевозку 8500 TEU, с дизелем Wärtsilä W32CR, спущенном
на воду в феврале 2003 г.
Двигатели фирмы Wärtsilä типа 32, 38, 46
Для дизелей фирмы Wärtsilä типов 32, 38, 46 в системе CR приняты по
существу те же технические решения, что и для дизелей RT-Flex, однако в
схеме системы имеются и существенные отличия.
Схема системы имеет две линии подачи: топливную, обеспечивающую
подачу топлива с высоким давлением в цилиндры дизеля, и масляную –
линии подачи масла для управления сервоприводом электрогидравлических
форсунок.

Studwood.ru
диплом!
В данной схеме (рис. 6, 7) кулачковый вал приводит ТНВД,
расположенные вдоль дизеля, которые соединены с аккумуляторами
давления, а дозирование топлива осуществляется с помощью специального
управляющего клапана, который открывает и закрывает поток сервомасла
управления движением иглы распылителя электрогидравлических форсунок.
В сравнении с обычными ТНВД системы CR более просты, т.к они
освобождены от функций дозирования и равномерного распределения
топлива по цилиндрам дизеля и за ними оставлена лишь функция нагнетания
топлива в аккумулирующую часть системы.
Безопасность системы обеспечивается тем, что несвоевременное
попадание топлива в цилиндры двигателя предотвращается отсутствием
давления в канале от управляющего клапана до распылителя между
впрысками; впрыск топлива начинается только при движении управляющего
клапана.
При использовании тяжелого топлива готовность двигателя к работе
обеспечивается постоянной циркуляцией топлива в системе.
Рис.6. Схема системы топливоподачи CR 1 – форсунка; 2 –

аккумулятор; 3 – ТНВД; 4 – кулачковый вал; 5 – кулачная шайба

Studwood.ru
диплом!
Рис.7. Расположение элементов системы CR на двигателе

Studwood.ru
диплом!
Control oil to SSV – управляющее масло к пуско-предохранительному
клапану (SSV); Control oil to injector - управляющее масло к форсунке; Oil in –
подвод масла; Injector return fuel – сброс топлива из форсунки; Monitoring for
control oil spill – наблюдение за сбросом управляющего масла; From closed
leakage detection – обнаружение утечки из закрытой полости; Pressure sensor –
датчик давления; FCV, plunger spill – клапан регулирования давления (FCV),
плунжер сброса; LP-fuel return from pumps – сброс топлива из насоса низкого
давления (ННД); LP-fuel supply – питание ННД; Fuel drain gas-bottle – слив
топлива из газового стакана; Pump mist line – конденсатная линия насоса;
Leakage collection to alarm – коллектор топлива утечки; Return fuel from
injectors – возврат топлива из форсунки; Oil to cylinder head – масло к головке
цилиндров; Control oil profile – магистраль управляющего масла
Основные преимущества при использовании системы CR в СОД:
● бездымная работа дизеля на всех нагрузках при любой частоте
вращения;
● бездымный пуск дизеля;
● бездымная работа при набросах нагрузки;
● снижение эмиссии окислов азота на 3…4 г/кВт в условиях
повышенной влажности без видимого дыма;
● экономия топлива;
● приспосабливаемость к работе на различных топливах без
существенных изменений (тяжелое топливо, дизельное топливо, топливо
газотурбинное, водотопливные эмульсии);
● улучшение безопасности и условий эксплуатации вследствие
экономии топлива и бездымной работы.
Предотвращение утечек топлива обеспечивается: трубопроводом
высокого давления с двойными стенками; системой сигнализации; удалением
утечек.

Studwood.ru
диплом!
Система поддерживает давление с колебаниями в пределах ±10 МПа
т.е.около 0,5 %.
Срок службы элементов системы превосходит обычные узлы
топливных систем.
Стоимость не превосходит обычных систем для конкретного двигателя.
Концепция и основные элементы ЭСУ функционированием ВОД
фирмы Caterpillar
Двигатели этой фирмы относятся к массовой продукции, что находит
специфическое отражение на применение в них ЭСУ по сравнению с МОД и
СОД.
Управляющий компьютер дизеля - Electronic Control Module (ЕСМ)
является «мозгом» двигателя. У двигателей типа РЕЕС и у всех последующих
типов электронных двигателей ЕСМ включает две основных части -
управляющий компьютер и персональный модуль. Управляющий компьютер
имеет микропроцессор и электронную схему. Персональный модуль -
Personality Module (РМ) представляет собой чип, содержащий программное
обеспечение компьютера, рабочие таблицы, определяющие закон подачи
топлива и закономерности функционирования в различных режимах, а также
содержит информацию о конкретном применении двигателя (морской,
дизель-генератор, локомотив и т.д.). Таким образом, ЕСМ имеет две части
памяти: неперепрограммируемую, в которой заложены алгоритмы
управления двигателем, и перепрограммируемую, получившую название
персонального модуля. Информация о спецификационных параметрах
двигателя, приведенная в информационной табличке двигателя, вносится в
персональный модуль ЕСМ и может быть изменена только при получении
заводских паролей с помощью специального инструмента.
Персональный модуль содержит такие параметры, как максимальная
мощность и максимальный момент данного двигателя. Указанные параметры
определяются заводом-изготовителем в зависимости от назначения конкретно
Studwood.ru
диплом!
взятого двигателя и от его мощности, частоты вращения и момента, т.к. одна
и та же модель может иметь двух-, трехкратную разницу по уровню
форсировки и, соответственно, различный ресурс и различную цену. Так,
например, для двигателей 3500 серии ресурс до капитального ремонта в
зависимости от величины номинальных оборотов и области применения
находится в интервале от 8000 до 102000 часов. В общей сложности ЕСМ
может иметь более ста различных программируемых параметров в
зависимости от области применения дизеля и модели ЕСМ. Безусловно, для
двигателей серии РЕЕС количество программируемых параметров
минимально.
Файл, загружаемый в РМ и называемый флэш-файлом (Flash File -FF),
может быть заменен из библиотеки, постоянно обновляемой фирмой через
Интернет или с компакт-дисков. Персональный модуль может быть съемным
или установленным стационарно. Если в съемный персональный модуль
перезагружен FF, то эта операция называется флэш-загрузкой.
Изменение уставок мощности и момента выполняется не с помощью
регулировочных болтов на регуляторе скорости, как на обычных дизелях, а
при помощи специального электронного оборудования - компьютера со
специальной программой. Это дает возможность значительно упростить
процесс контроля и управления двигателем, увеличивает его надежность,
частично снимает необходимость периодических регулировок. Адекватность
загружаемого FF данному ЕСМ контролируется так называемой Inter lock
(программой, первоначально загруженной в ЕСМ). Если, несмотря на
выходящие предостережения, при загрузке несоответствующего FF оператору
все же удастся его загрузить, двигатель не запустится из-за срабатывания
внутренней защиты, блокирующей работу дизеля.
Помимо основных задач управления рабочими процессами дизеля,
ЕСМ обеспечивает решение следующих задач:
- мониторинг показаний датчиков с выявлением некорректных
Studwood.ru
диплом!
показаний;
- самотестирование электронной системы с выводом активных кодов-
- извещений (Active Code) о неисправностях компонентов электронной
схемы в текущий момент времени;
- сохранение в памяти имевших место выводов информации об активных
кодах в прошлом (Logged Codes). При этом фиксируется количество
- таких выходов, а также наработка, при которой логистический код имел
- место в первый и последний раз (зарегистрированные коды могут быть
- удалены с помощью специальной программы);
- сохранение в памяти имевших место выходов рабочих параметров за
- установленные пределы, т.е. неисправностей двигателя (Events), таких,
- например, как перегрев, превышение установленных пределов оборотов,
- низкое давления смазочного масла и др. Эта информация может быть уда
- лена из памяти только с помощью специального инструмента при
получении заводского пароля;
- выполнение тестов и калибровок некоторых элементов по командам
- от специальной программы. Датчики, установленные в различных
системах двигателя, отслеживают параметры, после чего полученная
информация посылается в ЕСМ.
В ближайшее время начнется оснащение двигателей ЕСМ нового
образца - ADEM-IV, имеющих 170 контактов связи с двигателем и машиной.
Вся электронная схема формируется за счет различных электронных и
электрических контуров. Для всех видов систем электронного управления
дизелем помимо ЕСМ необходим электронный контроль частоты вращения,
который осуществляется соответствующим датчиком. Главной особенностью
применения электронных двигателей на судах является необходимость
установки на двигатель двух ЕСМ, двух датчиков частоты вращения и
синхронизации.

Studwood.ru
диплом!
Фирма активно работает в сегменте судовых энергетических установок
для относительно небольших судов транспортного, ледокольного,
рыболовного флота, и небольших круизных судов. Можно предположить, что
основные компоненты процедур управления будут иметь много общего с
электронными системами управления дизелей других фирм, за исключением
некоторых особенностей.
В последние годы фирма инвестировала значительные средства в
создание и развитие улучшенной технологии снижения эмиссии при сгорании
(Advanced Combustion Emission Reduction Technology – ACERT),
позволяющей за счет:
● совершенствования топливоподачи;
● совершенствования газообмена;
● широкого применения электроники;
● совершенствование процесса сгорания, -
добиться достижения потребительских свойств дизелей, опережающих
требования потребителей. Основное направление применения новой
технологии – снижение выбросов вредных веществ с отработавшими газами
и снижение дымности, т. е. создание двигателей LEE – Low Emission Engine.
Реализуя эту технологию, фирма рассчитывает добиться существенного
улучшения экологических показателей.
Применение ЭСУ позволило снизить удельную массу по дизелям 3406
и 3508 на 8% в первом случае и на 32 % – во втором.
Прогноз наиболее вероятных направлений и перспектив развития
в области конструирования и испытаний судовых дизелей с
электронным управлением.
В области конструирования следует ожидать дальнейших поисков
оптимальных решений в части принципиальной схемы обеспечения впрыска
топлива. Для МОД с ЭСУ наиболее вероятной представляется унификация

Studwood.ru
диплом!
этих решений на основе компьютерного управления гидравлическим
приводом ТНВД. Это направление развивается фирмой MAN B&W.
Для систем топливоподачи СОД и ВОД в обозримом будущем
сохранится преобладание концепции "Common Rail ".
В области испытаний судовых дизелей с электронным управлением в
ближайшие годы следует ожидать разработки методов анализа последствий
отказов системы управления и двигателя в целом. На основе этих методов,
проектировщики таких двигателей должны выработать процедуры
проведения испытаний системы электронного управления, а также
оценочные критерии, которые могли бы гарантировать надежную работу
единой электронной системы управления вместе с двигателем. Такие методы,
процедуры и критерии должны быть разработаны как для стендовых
испытаний на заводе-изготовителе, так и для испытаний на судне в
швартовных и ходовых условиях. При этом можно с уверенность ожидать
распространения концепции фирмы Caterpillar в части включения
управляющего компьютера в состав обязательного и постоянного элемента
каждого дизеля с использованием такого микро-чипа для информационного
обеспечения всех процессов изготовления и использования дизеля в течение
всего жизненного цикла, начиная с изготовления и кончая списанием и
утилизацией.

Studwood.ru
диплом!
Лекция № 7. Судовая электростанция7
7.1 Назначение, классификация, состав, основные потребители
Судовая электростанция генерирует электроэнергию необходимых

параметров и распределяет ее между судовыми потребителями в
соответствии с режимами работы судна. Она должна обеспечивать
бесперебойное снабжение электроэнергией высокого качества всех
ответственных потребителей на всех режимах работы судна и удовлетворять
требованиям простоты, удобства обслуживания, высокой надежности при
минимально возможных начальной стоимости, массе, габаритах и
эксплуатационных затратах.
По назначению судовые электростанции подразделяются на главные,
общесудовые и аварийные. Главные электростанции обеспечивают питание
электроэнергией гребных электродвигателей дизель-электроходов и входят в
состав гребных электроэнергетических установок. На некоторых судах с
ДУЭП может предусматриваться частичный или полный отбор мощности от
главной электростанции на другие судовые потребители.
Судовая электростанция (общесудового назначения) вырабатывает
электроэнергию для питания всех судовых потребителей на всех основных
режимах эксплуатации судна.
Аварийная электростанция питает электроэнергией ограниченное
число жизненно важных потребителей в случае выхода из строя судовой
электростанции.
По роду тока судовые электростанции делятся на электростанции
переменного и постоянного тока.
Почти все вспомогательные механизмы морских судов являются
электроприводными. Как правило, от электродвигателей приводятся в
7
По П.С.Емельянову
Studwood.ru
диплом!
действие насосы, вентиляторы, компрессоры и т.д., как обслуживающие
силовую установку, так и судовые системы и другие нужды. Широко
применяются на морских судах электрофицированные механизмы судовых
устройств: грузовые лебедки и краны, брашпили, швартовные шпили,
шлюпочные лебедки и т.д. Электрогидравлическими, как правило, являются
двигатели рулевых устройств. За последние годы все шире стали
применяться гидравлические лебедки, краны, брашпили и т.д.
Гидравлические устройства этих механизмов, а также механизированные
закрытия грузовых трюмов обслуживаются электроприводными масляными
насосами.
Таким образом, как на теплоходах, так и на судах с другими типами
установок, почти все вспомогательные механизмы являются потребителями
электроэнергии. Лишь турбопитательные насосы на судах с паротурбинными
установками приводятся в действие паровой турбиной. Другие применяемые
на судах морского флота паровые механизмы, как правило, либо являются
резервными, либо работают сравнительно кратковременно. Так на танкерах
часто применяют турбоприводные грузовые насосы и поршневые паровые
зачистные насосы, работающие только в период выгрузки, а также некоторые
другие кратковременно работающие паровые механизмы, например,
брашпили и шланговые лебедки.
Для обеспечения работы всех вспомогательных электрических
устройств и систем, необходимых для поддержания эксплуатационного
состояния судна и нормальных условий обитаемости на нем в составе
судовой энергетической установки предусматриваются вспомогательные
двигатели. Они приводят в действие генераторы электрического тока,
обеспечивающие нагрузку судовой электростанции, расположенной в самом
машинном отделении. Кроме указанных целей электроэнергия необходима
для обеспечения безопасности судна и людей в различных аварийных
ситуациях.
Studwood.ru
диплом!
Основной источник электроэнергии должен состоять как минимум из
двух генераторов. Мощность генераторов должна быть такой, чтобы при
остановке одного из них, ее хватало для питания устройств и систем,
обеспечивающих нормальные эксплуатационные условия движения и
безопасности судна, а также поддержания минимума комфортности экипажа
и пассажиров. Должна обеспечиваться работа устройств и систем
приготовления пищи, отопления, бытовых холодильников и искусственной
вентиляции, снабжение пресной водой и водой для санитарных нужд. При
выходе из строя одного из генераторов или первичного источника энергии
оставшиеся должны обеспечивать работу электрических устройств и систем,
необходимых для пуска главных механизмов при нерабочем состоянии судна.
На паротурбинных судах генераторы судовой электростанции
приводятся в действие от вспомогательных паровых турбин. Как правило,
вспомогательные турбогенераторы используют пар тех же самых параметров,
что и главный турбозубчатый агрегат. Паровая турбина обеспечивает привод
генератора через одноступенчатый редуктор и имеет самостоятельный
конденсатор. В качестве примера можно привести параметры отечественного
турбогенератора мощностью 600 кВт. Частота вращения турбины - 8,5 тыс.
об/мин, а генератор делает 1 тыс. об/мин. Турбина имеет семь активных
ступеней давления.
Для турбогенераторов может использоваться и пар от вспомогательных
котлов, расход пара при этом составляет 7-9 кг/кВт•ч. На судах с
газотурбинными установками нагрузка электростанции может
обеспечиваться газотурбогенераторами.
На теплоходах в качестве двигателей для привода генераторов служат
преимущественно среднеоборотные и высокооборотные дизели с прямой
передачей мощности на генератор агрегатной мощностью до 1000 кВт и
более.

Studwood.ru
диплом!
Для получения электроэнергии часто используют отбор мощности от
пропульсивной установки на валогенератор. При наличии валогенератора
вспомогательные дизель-генераторы в ходовом режиме не работают. Это
увеличивает ресурс дизель-генераторов и позволяет экономить топливо в
эксплуатации. Валогенераторы целесообразно применять в тех случаях, когда
главный двигатель работает длительное время при постоянном, близком к
номинальному, мало изменяющемся режиме (при высоком проценте ходового
времени в эксплуатации). При установке валогенератора необходимо, чтобы
при уменьшении частоты вращения валопровода ниже 80% номинальной он
автоматически отключался от распределительного щита, а в работу
включался резервный дизель-генератор для обеспечения электроэнергией
потребителей на ходовом режиме. На выключение валогенераторов и
включение в работу резервного дизель-генератора затрачивается 10 - 15 с,
поэтому для бесперебойной подачи электроэнергии потребителям, не
допускающим ее перерыва (рулевое управление, сигнализация, автоматика и
т.п.), следует иметь буферную батарею, автоматически включающуюся в сеть
питания.
Нагрузку электростанции на ходовом режиме можно обеспечить
электроэнергией и от утилизационного турбогенератора на дизельных судах с
мощностью главного двигателя выше 10 тыс. кВт. Однако полностью
удовлетворить потребности судна на ходовом режиме в паре и
электроэнергии за счет систем утилизации можно при мощности главного
двигателя более 15 тыс. кВт (для режима не менее 90% от номинала). Для
типовых судовых утилизационных турбогенераторов приняты следующие
начальные параметры: давление пара в сепараторе 0,6 МПа, давление
перегретого пара 0,5 МПа, а его температура 255 - 285°С, давление в
конденсаторе 0,005-0,006 МПа. На основании опыта эксплуатации
утилизационных турбогенераторов на судах можно сделать следующие
выводы:
Studwood.ru
диплом!
- параллельная работа турбогенератора и дизель-генератора
значительно экономичнее и надежнее, чем работа турбогенератора от
утилизационного и вспомогательного котлов;
- более эффективна параллельная работа турбогенератора и
валогенератора, т.к. последний может обеспечить любую, самую малую
недостающую мощность;
- параллельная работа турбогенератора от утилизационного и
вспомогательного котлов удобна лишь во время мойки цистерн, при
сжигании топливных отходов и производства инертных газов на ходу.
Для большинства транспортных судов применение утилизационных
турбогенераторов для обеспечения нагрузки судовой электростанции
возможно начиная с мощности около 7 тыс. кВт для среднеоборотных
дизелей, около 10 тыс. кВт для малооборотных дизелей с прямо-точно-
клапанной продувкой (фирмы «Бурмейстер и Вайн») и 15 тыс. кВт для
малооборотных дизелей с контурной (петлевой) продувкой (фирмы MAN и
«Зульцер»).
Как правило, на новых грузовых транспортных дизельных судах с
винтом фиксированного шага устанавливают 3-4 дизель-генератора, а если
позволяет мощность, то 2 - 3 дизель-генератора и утилизационный
турбогенератор. При наличии винтов регулируемого шага устанавливают 2
(реже 3) дизель-генератора и валогенератор.
На судах с паротурбинными установками электростанция часто
включает два турбогенератора, из которых один является резервным, и
дизель-генератор, работающий во время стоянок судна, когда судовые
грузовые механизмы не работают, а котлы бездействуют.
7.2 Род тока, напряжение и частота

Studwood.ru
диплом!
Для судовых потребителей Регистром разрешается применять
переменный трехфазный ток напряжением 133, 230 или 400 В и частотой 50
Гц или постоянный ток напряжением 27, 115 или 230 В. Правилами
Российского морского регистра судоходства [50] допускается применение на
судах как переменного, так и постоянного тока. На теплоходах
предпочтительны электростанции на переменном токе. Номинальное
напряжение должно поддерживаться постоянным, с отклонениями не более
2,5% независимо от нагрузки в сети. Род тока судовой электростанции
определяется подавляющими по числу и суммарной мощности
потребителями электроэнергии. Остальные потребители питаются от
преобразователей или выпрямителей.
В отечественных судовых электростанциях переменного тока
используется ток стандартной частоты 50 Гц, в судовых электростанциях
ряда зарубежных стран 60 Гц. Для специальных потребителей и
радионавигационных устройств, работающих на токе повышенной частоты,
устанавливают преобразователи частоты, допускается применение тока
частоты 60 и 400 Гц. Колебания частоты не должны превышать ±2,5%
номинальной.
Частота вращения двигателей, обеспечивающих непосредственный
привод судовых генераторов переменного тока, должна быть кратна частоте
тока.
При параллельной работе нескольких дизель-генераторов переменного
тока они должны иметь регуляторы частоты вращения, обеспечивающие
равномерное распределение активной нагрузки, пропорционально каждому
дизель-генератору с точностью ±10% номинальной при любой суммарной
нагрузке. Регуляторы должны автоматически поддерживать постоянную
частоту вращения при сбросе и набросе нагрузки в пределах 10% и
постоянную частоту вращения вала дизель-генератора в пределах 5%. Время
переходного режима должно быть минимальным, но не более 15 с.
Studwood.ru
диплом!
Генераторы монтируются на общей раме с дизелем и соединяются с ним
эластичной или полужесткой муфтой.
Мощность дизель-генераторов обычных транспортных судов зависит от
типа и назначения судна, а также от общей мощности энергетической
установки и составляет в среднем 10 - 25% мощности главного двигателя
(главных двигателей). Для пассажирских судов она увеличивается до 25 -
40% и более. Потребляемая мощность электростанции определяется с учетом
нагрузок генераторов на различных режимах работы судна: ходовом (в грузу,
в балласте), съемка с якоря, стоянка с грузовыми операциями, стоянка без
грузовых операций, маневренные режимы, аварийные режимы. Для судов
специального назначения учитываются также назначение и специфика
работы судна (для буксиров -буксировка воза, для ледоколов - ход во льдах и
т.п.). Для обычного сухогрузного транспортного судна можно ограничиваться
тремя основными режимами работы электростанции: ходовом в грузу, в
балласте и стояночным с грузовыми операциями.
7.3 Источники электроэнергии
Судовые генераторные агрегаты состоят из приводных (первичных)

двигателей и генераторов электрического тока. В качестве первичных обычно
используются двигатели, однотипные с главными. Генераторный агрегат,
состоящий из дизеля и генератора, называется дизель-генератором и обычно
поставляется и устанавливается на судно комплектно. Основные данные
некоторых отечественных ДГ даны в табл.4.14.
В качестве первичных двигателей на теплоходах используются средне-
и высокооборотные (преимущественно четырехтактные) дизели с частотой
вращения n = 750÷1500 об/мин агрегатной мощностью от 3 до 1000 кВт и
более, с прямой передачей мощности на генератор. По сравнению с
аналогичными по мощности двухтактными, четырехтактные дизели
Studwood.ru
диплом!
отличаются несколько большим ресурсом (при равной напряженности),
лучшей экономичностью, а также полной уравновешенностью. Для привода
мощных генераторов ( N > 300÷500 кВт) используются двигатели с
газотурбинным наддувом, однако такие ДГ отличаются повышенной
длительностью переходных процессов из-за большой инерционности
турбокомпрессора. Для привода аварийных генераторов мощностью до 100
кВт применяют высокооборотные четырехтактные дизели с воздушным или
радиаторным охлаждением, что существенно упрощает их компоновку. В
дизельных установках, к которым предъявляются жесткие требования по
массе и габаритам оборудования, могут применяться ДГ малой и средней
мощности и частотой вращения дизеля 1500 об/мин и выше. Однако
небольшие сроки службы и повышенная шумность ограничивают область их
применения на гражданских судах.
К первичным двигателям дизель-генераторных установок
предъявляются следующие основные требования:
– постоянная готовность к быстрому запуску и возможность быстрою
приема нагрузки;
– малая степень неравномерности вращения – не более 1/100÷1/150
для ДГ постоянного тока и 1/150÷1/200 для ДГ переменного тока (при их
параллельном включении 1/250÷1/300);
– наличие двух- или всережимного регулятора, обеспечивающего
устойчивую раздельную и параллельную работу ДГ;
– максимальная автономность систем и агрегатов, обслуживающих
двигатель;
– наличие дистанционного автоматического управления пуском и
режимами работы установки из ЦПУ или с главного распределительного
щита (ГРЩ).
Особенно жесткие требования предъявляются к первичным двигателям
при параллельной работе нескольких ДГ переменного тока. В этом случае
Studwood.ru
диплом!
регуляторы частоты вращения дизелей должны обеспечивать распределение
активной нагрузки между параллельно работающими ДГ пропорционально
их мощности с точностью ±10% номинальной при любой суммарной
нагрузке. Регуляторы должны автоматически поддерживать постоянство
частоты вращения при сбросе и набросе нагрузки с допустимыми
мгновенными изменениями в пределах 10% и постоянство установившейся
частоты вращения в пределах 5%. Время переходного режима должно быть
минимальным, причем не более 15 с. Удельные расходы топлива в судовых
ДГ обычно не превышают 0,201÷0,26 кг/(кВт×ч) на номинальном режиме.
В мощных ГДУ ( N e > 5÷7 тыс. кВт) с глубокой утилизацией теплоты и
достаточной паропроизводительностью утилизационного котла применяются
турбогенераторы, обеспечивающие все потребности судна в электроэнергии
на ходовом режиме. Применение утилизационного ТГ заметно повышает
экономичность установки и дает наибольший эффект при комплексной
утилизации тепловых потерь ГД. Турбогенераторы на теплоходах могут
также устанавливаться при использовании на судне мощной вспомогательной
котельной установки (например, на крупных танкерах с паровым приводом
грузовых насосов). Примерный расход пара в ТГ составляет 7,0÷9,0
кг/(кВт×ч). На судах с комбинированными дизель-газотурбинными ЭУ
возможно применение газотурбогенераторов. Фирма АВВ предлагает на
двигателях мощностью более 13,75 тыс. кВт применять TCS с автономным
газотурбогенератором, смонтированным в единый монтажный блок на одной
раме.
Судовые генераторы электрического тока выполняются с
самовентиляцией или с принудительным (замкнутым) охлаждением, на
подшипниках качения или скольжения; изоляция предусматривается по
классу В или Н (предельно допустимый нагрев соответственно до 130 или до
180°С).

Studwood.ru
диплом!
Генераторы постоянного тока выпускаются серии П, ПД, ПГ, ГПМ и
2ПГК, со смешанным возбуждением.
В качестве генераторов переменного тока применяются синхронные
генераторы с трехфазной обмоткой статора, соединенной в звезду. Ротор
состоит из полюсов с обмоткой возбуждения постоянного тока. Для дизель-
генерагоров ( n < 1500 об/мин) применяются явнополюсные синхронные
генераторы. Отечественной промышленностью выпускаются синхронные
генераторы следующих серий: МС ( N = 25÷1000 кВт), MCK ( N = 25÷500
кВт), MCC ( N = 220÷400 кВт), ГМС ( N = 200÷500 кВт) при коэффициенте
мощности cos ϕ = 0,8. Генераторы МС выпускаются с электромашинными
возбудителями, что снижает их надежность. Остальные серии генераторов
имеют самовозбуждение.
Генераторы соединяются с дизелем эластичной или полужесткой
муфтой и, как правило, монтируются на общей с ним раме. Большинство
генераторов допускает перегрузку на 10% в течение 1 ч, на 25% – в течение
10 мин (при cos ϕ = 0,7) и на 50% – в течение 2 мин (при cos ϕ = 0,6).
В соответствии с Правилами Регистра судоходства на морских судах
должно устанавливаться электрооборудование морского исполнения,
способное надежно работать в условиях длительного крена судна до 15°,
дифферента до 10° и бортовой качки до 22,5°, в среде с влажностью воздуха
до 95±3% при температуре 25±2°С, а также при ударных сотрясениях с
ускорением до 3 м/с2. В зависимости от рода помещений применяют
электрооборудование открытого, защищенного, влагозащищенного,
брызгонепроницаемого, водозащищенного, герметичного и
взрывозащищенною исполнения. Вид исполнения регламентирован
Правилами РС.
Большое распространение на теплоходах получили валогенераторы
(ВГ), т. е. генераторы, приводимые от ГД непосредственно или через
передачу, Использование ВГ дает целый ряд преимуществ: уменьшается
Studwood.ru
диплом!
число автономных ДГ, снижаются стоимость вырабатываемой
электроэнергии, затраты на ремонт и обслуживание, а также уровень шума в
МО.
На рис. 4.16 даны возможные схемы привода ВГ в дизельной установке
с прямой передачей. По массогабаритным показателям предпочтительны
схемы а, г, д, хотя они и более сложны. Схемы б и в используются на
малотоннажных судах с ГД повышенной оборотности. В схемах г и д
возможен двойной привод валогенераторов: от ГД через мультипликатор 4 и
непосредственно от вспомогательного двигателя 5 (в TCS от СТ). В
последнем случае необходима установка соединительно-разобщительных
муфт 6.
Рис. 4.16. Схемы привода валогенератора в ДУ с прямой передачей: а –

с клиноременной (или цепной) передачей; б – с передачей от свободного
конца ГД, в – с ВГ, встроенным в линию вала; г – с мультипликатором от
свободного конца ГД; д – с мультипликатором от валопровода 1 – ГД, 2 – ВГ,
3 – текстропная (или цепная) передача, 4 – мультипликатор, 5 –
вспомогательный дизель; 6 – соединительно разобщительная муфта

Studwood.ru
диплом!
Следует отметить, что по данным фирмы Рэнк, разрабатывающей

передачи постоянной скорости с 1982 года, стоимость ВГ в комплекте с
передачей на 30¸40% больше стоимости ДГ равной мощности.
На рис. 4.20 даны схемы привода ВГ в дизель-редукторных установках.
В схемах а и в компоновка ВГ наиболее проста, однако частота вращения ВГ
равна частоте вращения ГД, что при n = 500÷600 об/мин обусловливает
необходимость применения тяжелых и крупных малооборотных генераторов.
Установка по схеме в с двумя ГД разной мощности («отец и сын»)
используется на рыболовных траулерах: ГД малой мощности на промысле
может отключаться от редуктора и полностью использоваться для привода
генератора траловой лебедки. В схемах б и г применяются валогенераторы
повышенной частоты вращения ( n = 1000÷1500 об/мин) с отбором мощности
от дополнительного или промежуточного колеса главного редуктора. При
наличии разобщительной муфты в приводе от ГД к ведомому колесу
редуктора в схеме б возможна работа валогенератора как на ходу, так и на
стоянке, либо одного ГД на ВГ, а другого на гребной винт.
Рис. 4.20. Схемы привода ВГ в дизель-редукторных установках: а – от

свободного конца вала ГД; б – от дополнительной наружной шестерни
редуктора; в – с ВГ, встроенным в линию вала (ГД разной мощности – ДРУ
Studwood.ru
диплом!
«отец и сын»); г – от промежуточной шестерни редуктора; 1 – ГД, 2 –
редуктор; 3 – BГ; 4 – разобщительная муфта
Еще одним примером может служить схема, реализованная на лайнере

Finnmarken [73]. В ней два ГД работающие через разобщительные муфты и
редукторы на винты, имеют отбор мощности через передачи постоянной
скорости на два ВГ. Они обеспечивают электрическую мощность от 400 до
2300 кВт каждый и работают на одну сеть с двумя стандартными
синхронными ДГ электрической мощностью по 2500 кВт. При этом двигатель
ДГ может работать через разобщительную муфту и редуктор на винт, по типу
ДРУ «отец и сын».
Наиболее часто валогенераторы используются в ДРУ с ВРШ при работе
ГД по характеристике n = const, особенно на промысловых судах, когда при
работе на промысле имеются значительные неиспользуемые резервы
мощности ГД. Особенности эксплуатации таких установок описаны в [8] и
[9]. При работе ГД с постоянной частотой вращения обеспечивается
необходимая стабильность частоты и напряжения валогенератора без каких-
либо специальных устройств. В подобных установках суммарная мощность
ВГ в зависимости от типа и назначения судна может достигать 3÷5 тыс. кВт, а
единичная 1,5÷2,0 тыс. кВт. Постоянство частоты вращения ГД
обеспечивается системой ДАУ путем изменения шагового отношения ВРШ.
Однако при этом снижается КПД ГД и ВРШ вследствие их неполной
загрузки. Правила [50] допускают длительные колебания напряжения тока в
судовой сети не более ±2,5% и частоты не более ±5%, а кратковременные (в
течение не более 5 с) – до ± 10%.
Валогенераторы ГДУ с ВРШ при paбoтe ГД с n = const легко
удовлетворяют этим требованиям.
Однако на случай внезапной остановки главного двигателя или резкого
сброса оборотов должны быть предусмотрены меры по бесперебойному
Studwood.ru
диплом!
снабжению электроэнергией жизненно важных потребителей (рулевой
машины, навигационною оборудования, освещения и др.). Один из путей
решения этой проблемы – двойной привод валогенератора – от ГД и от ВД,
постоянно находящегося в горячем резерве и автоматически включающегося
в работу при резком падении частоты вращения или остановке ГД. При этом
между ВГ и приводными двигателями предусматриваются автоматически
управляемые разобщительные муфты. Другой путь решения задачи –
включение в состав судовой электростанции автономных ДГ, способных
быстро запускаться и принимать нагрузку от валогенератора при внезапном
падении частоты вращения или остановке ГД (автоматически включающийся
в работу «горячий резерв»). Удачное решение получается при совместной
работе ВГ и утилизационного ТГ на ходу судна. В этом случае при внезапном
снижении частоты вращения ГД до 75÷80% от номинальной все наиболее
ответственные потребители питаются от ТГ в течение времени, необходимого
для передачи нагрузки автономному ДГ.
Аварийная электростанция (аварийный дизель-генератор)
обязательно предусматривается на судах вместимостью более 5 тыс. рег. т.
Аварийный ДГ должен быть полностью автономным с запасом топлива не
менее чем на 6 ч работы (на пассажирских судах – на 36 ч); его мощность
должна обеспечивать питание аварийного освещения, радиооборудования,
рулевой машины, пожарного насоса, сигнальных огней и навигационных
приборов. Для малых и средних по тоннажу судов мощность таких ДГ
обычно не превышает 10÷100 кВт, а для крупных пассажирских судов может
достигать 300 кВт и более. При использовании генератора в качестве
аварийного источника электроэнергии в дополнение к нему
предусматривается аккумуляторная батарея с емкостью, достаточной для
питания названных выше потребителей в течение 30 мин. На пассажирских
судах обязательна установка аккумуляторных батарей аварийного освещения
(время питания не менее 30 мин)
Studwood.ru
диплом!
В качестве аварийных источников электроэнергии должны
использоваться полностью автономные агрегаты (ДГ, аккумуляторы,
последние целесообразны при сравнительно небольшом потреблении
энергии).
Мощность и число генераторов определяются следующими
требованиями:
1) загрузка работающих генераторов (прежде всего на ходовом и других
основных режимах) должна составлять не менее 65÷70% их номинальной
мощности,
2) число генераторов и их типов должно быть минимальным, во всех
случаях, когда это возможно, целесообразно применять однотипные
генераторы,
3) на каждом режиме (кроме аварийною) в резерве должно быть не
менее одного генератора, способною заменить наибольший по мощности из
работающих,
4) на режиме стоянки с грузовыми операциями допускается запас
мощности ДГ не более 10%.
Число генераторов обычно составляет 2÷3, хотя на некоторых типах
судов может достигать 5÷8. Наилучшие эксплуатационные и технико-
экономические показатели судовой электростанции получаются чаще всего
при ее комплектации однотипными генераторами. Высокая эффективность
электростанции достигается также в том случае, когда каждый ДГ включен
на отдельную секцию шин ГРЩ.
При обеспечении ходового и стояночного режимов работой одного ДГ
предусматривается защита его oт перегрузки, позволяющая отключать
второстепенные потребители во избежание внезапной перегрузки
работающего ДГ. Такое решение оказывается целесообразным, так как по
сравнению с параллельной работой двух ДГ обеспечивает более полную
загрузку ДГ и его более экономичную работу.
Studwood.ru
диплом!
Более трех ДГ применяется в том случае, если мощность, потребляемая
на режиме стоянки, составляет не более 30% мощности одною из трех ДГ. В
этом случае при четырех однотипных ДГ ходовой режим обеспечивается
двумя ДГ, работающими параллельно, а на стоянке создается достаточная
загрузка одного ДГ.
Выбор мощности и числа ДГ определяется не только загрузкой
электростанции и необходимым резервом мощности, но и капитальными
затратами, зависящими прежде всего от типа генераторов и их суммарной
установленной мощности. Суммарная установленная мощность существенно
уменьшается с увеличением числа ДГ, а капиталовложения обычно
достигают минимума при трех-четырех ДГ (из них один находится в резерве).
Окончательно мощность и состав судовой электростанции
определяются с учетом строительной стоимости, приведенных затрат и
эксплуатационных расходов на топливо, ремонт и обслуживание и др.
Относительное использование номинальной (установленной)
мощности судовой электростанции невелико и составляет обычно значения
указанные в табл. ?4.21.
Таблица ?4.21 Использование номинальной мощности (%) судовой

электростанции
Режим работы
грузовыми
Аварийный ходовой
грузовых операций
Типы судов
операциями
Стоянка без
Стоянка с
Маневры
Ходовой
Морские сухогрузные теплоходы 50 40 50 50 30

Морские танкеры 53 38 53 60 24
Морские ледоколы, паромы 55 44 55 40 15
Сухогрузные, танкеры внутреннего плавания 40 40 40 40 25
Толкачи 45 45 45 30 25
Пассажирские внутреннего плавания 40 30 40 30 15
Studwood.ru
диплом!
Управление судовыми источниками тока производиться автоматически

с помощью щита управления. На нем расположены: синхронизатор,
устройства контроля изоляции электрической сети, аппаратура
автоматического управления дизель-генераторами, системы защиты, световой
и звуковой сигнализации. Для удобства технического обслуживания на щите
электростанции нанесена мнемосхема ее функционирования.
Для первоначального задания режима работы судовой электростанции
оператору требуется только запустить первый дизель-генератор, задать режим
его работы и назначить резервный дизель-генератор. Автоматическое
регулирование дизель-генераторов заключается в обеспечении надежности и
устойчивой параллельной работы судовых дизель-генераторов на общую
электрическую сеть главного распределительного щита.
При обесточивании главного распределительного щита в аварийных
ситуациях автоматически запускается аварийный дизель-генератор, который
предусмотрен на каждом судне. Аварийный агрегат - это независимый
источник электрического тока, устанавливаемый вне машинного отделения
возможно выше над ватерлинией (часто его устанавливают в тамбучинах на
главной палубе).
Мощность аварийного дизель-генератора назначается, исходя из
потребности в электроэнергии для аварийного освещения, для работы
радиостанции, шлюпочных лебедок и некоторых механизмов, например,
пожарного и осушительного насосов, работа которых может оказаться
жизненно необходимой в случае аварии.
При стоянке судна в порту для питания судовой электросети током с
берега на судне предусматривается щит питания с берега, оборудованный,
как правило, автоматическим выключением и устройством для определения
порядка фаз подаваемой на судно электроэнергии.
Studwood.ru
диплом!
Главные распределительные щиты должны быть снабжены полным
комплектом контрольно-измерительных приборов, позволяющих обеспечить
постоянный надзор за работой электростанции, ее нормальное обслуживание
и безопасность эксплуатации.

Studwood.ru
диплом!
Лекция № 8. Вспомогательные теплопроизводящие установки8
8.1 Основные характеристики
Вспомогательная теплопроизводящая установка теплохода в общем

случае предназначена для обеспечения паром (горячей водой) следующих
потребителей:
– систем парового отопления;
– камбуза, душевых, прачечной;
– пожарной системы паротушения;
– системы обогрева кингстонов и другой донной и забортной
арматуры;
– паровых водоопреснителей;
– систем подогрева тяжелого топлива;
– систем подогрева груза и мойки грузовых танков на танкерах;
– вспомогательных механизмов и устройств теплогенераторной
установки;
– специальных вспомогательных механизмов с паровым приводом
(например, грузовых и зачистных насосов танкеров);
– вспомогательных турбогенераторов электрического тока и др.
Наибольшая потребность в паре наблюдается у танкеров. Она связана с
потребностью подогрева жидкого груза и обеспечения технологических
нужд.
На дизельных судах используются вспомогательные парогенераторы
(ВПГ), работающие на жидком топливе, утилизационные парогенераторы
(УПГ) и водогрейные котлы (УВК), использующие теплоту отходящих газов
главных дизелей, и комбинированные парогенераторы (КПГ), имеющие как
топочную, так и утилизационную часть. На речных судах и судах
8
По В.К.Румбу
Studwood.ru
диплом!
прибрежного плавания для отопления и обогрева вместо парогенераторов
могут быть установлены вспомогательные водогрейные котлы (ВВК) –
бойлеры, а на небольших судах – электрические водонагреватели.
Основными общими требованиями, предъявляемыми к
теплопроизводящей установке, являются:
– возможно более полное использование подводимой теплоты;
– малые габариты и масса;
– безотказность работы на любом режиме;
– высокая маневренность, т. е. быстрота пуска парогенератора в
действие и перехода с одной нагрузки на другую;
– простота конструкции и удобство обслуживания и ремонта;
– возможность комплексной автоматизации;
– низкая стоимость изготовления.
8.2 Параметры пара и воды
Для бытовых нужд и для теплообменных аппаратов обычно

используется насыщенный пар низкого давления ( рп ≈ 0,2¸0,7 МПа, t н.п. ≈
110¸130°С), имеющий более высокий коэффициент теплоотдачи, чем
перегретый. На речных судах (кроме крупных пассажирских судов и
танкеров), морских судах каботажного плавания и небольших промысловых
судах в качестве теплоносителя применяется не пар, а горячая вода с
температурой 85¸115°С. Для утилизационных турбогенераторов
используется слабоперегретый пар с давлением до рп ≈ 1,2÷1,5 МПа ( t п.п. >
200°С).
На промысловых судах и крупнотоннажных танкерах с сильно развитой
парогенераторной установкой, обеспечивающей технологические нужды,

Studwood.ru
диплом!
может применяться перегретый пар повышенного давления ( рп ≈ 2,5÷4 МПа,
t п.п. ≈ 370÷470°С).

Studwood.ru
диплом!
8.3 Теплопроизводительность установки
Требуемая производительность вспомогательной теплопроизводящей

установки на различных режимах работы судна определяется суммированием
расходов теплоты всеми потребителями. Для этой цели сначала составляют
табл. 4.1 нагрузки установки с учетом степени загрузки каждого потребителя
на данном режиме (применяется коэффициент загрузки k з . Коэффициент k з
принимается для потребителей теплоты в пределах от 0,5 до 0,9).
Таблица 4.1 Нагрузка теплопроизводящей установки

Режим работы судна
Максимальный расход
ходовой стояночный
теплоты Qм, кДж/ч
Qх,
Qс,
Потребители теплоты
Коэффициент
Коэффициент
Необходимое
Необходимое
загрузки, kз
загрузки, kз
количество
количество
теплоты
теплоты
кДж/ч
кДж/ч
Отопление
Бытовые нужды
Подогрев топлива, масла
Подогрев груза
И т.д.
SQнх SQнс
Максимальный расход теплоты Q м для каждой группы потребителей

может быть оценен по следующим соотношениям.
от
Часовой расход теплоты на обогрев помещений Q м , кДж/ч
м =∑ 2,2 ( F +0 , 66 V ) ( t пом −t нар )

Qот
i=1 ,

Studwood.ru
диплом!
Где F – наружная поверхность отапливаемого помещения, м2;
V – объем отапливаемого помещения, м3;
t пом – температура воздуха в помещении, °С;
t нар – температура наружного воздуха, °С;

m – число отапливаемых помещений.
Температура наружного воздуха зависит от района плавания судна,
принимают t нар от -5 до -12°С.

Температура воздуха в помещениях должна удовлетворять (табл. 4.2)
санитарным правилам для морских или речных судов, соответственно.
Таблица 4.2 Температура воздуха в судовых помещениях при работе

систем вентиляции и отопления в зимний период (температура наружного
воздуха ниже 10°С), °С
Помещения Морские суда Речные суда
Жилые, общественные и медицинские 20 21÷22
Душевые 25 25
Сушилки 45 45
Служебные 16÷18 19÷20
Энергетические:
на рабочих местах у постов управления без ЦПУ и с ЦПУ
при неработающих механизмах; Не ниже 12 Не ниже 12
в ЦПУ 18÷20 19÷21
Мастерские и другие производственные помещения, где
16 15÷17
расположены механизмы без тепловыделения
Хозяйственные кладовые Не ниже 10 10÷16
Часовой расход теплоты на бытовые нужды (камбуз, кипятильники,

подогреватели мытьевой воды, прачечную), кДж/ч:
а) на пассажирских судах
Qбн
м =( 1630÷2065 ) z ,

Studwood.ru
диплом!

Studwood.ru
диплом!
где z – число людей на судне;
б) на грузовых судах, танкерах и буксирах-толкачах
бн
Q м =( 2280÷3140 ) z
Часовой расход теплоты на подогрев топлива, масла и другие

технические нужды, кДж/ч:
м = ( 0 ,14÷0 ,15 ) ( Q м +Q м )
Qпт от бн
.
под
Часовой расход теплоты Q м на поддержание температуры груза
танкеров (тяжелых нефтепродуктов) на уровне 40÷70°С, кДж/ч:
а) для морских танкеров в зимний период
под 3
Q м = ( 0 , 263÷1 , 31 ) G⋅10 ,
где G – грузоподъемность судна, т;

б) для речных танкеров в холодное время навигации:
для танкеров с двойными бортами и днищем
Qпод 3
м = ( 0 , 420÷0 ,630 ) G⋅10 ;
для танкеров без двойных бортов и днища
Qпод 3
м = ( 0 , 84÷1, 05 ) G⋅10 .

Studwood.ru
диплом!
В приведенных выше формулах большие значения относятся к малым
судам и судам, работающим в более суровых климатических условиях.
Кроме поддержания температуры груза не ниже 40°С в течение рейса
от места погрузки до пункта назначения, при условиях перевозки с
остыванием груза в течение рейса, необходимо дополнительно подогреть его
перед выгрузкой с заданной интенсивностью до необходимой температуры. В
под. доп
этом случае, требуется дополнительное количество теплоты Q м , кДж/ч,
которое определяют по формуле
Qпод.
м
доп
=2100 Δt ,
где Δt – интенсивность подогрева груза, в зависимости от заданной

продолжительности подогрева, принимается равной 5÷10°С/ч.
гр . н
Расход теплоты Q м на танкерах для работы грузовых насосов в случае
их привода от паровых турбин, кДж/ч:
3600 N т . н.
Qгрм . н =
ηе т.н . ,
где N т. н. – суммарная мощность турбин грузовых насосов, кВт; ηе т.н . =

0,35÷0,45 – эффективный КПД турбин грузовых насосов.
Мощность, требуемую для привода грузовых насосов танкеров
(дедвейт Dw = 20÷200 тыс. т), можно оценить по зависимости, кВт:
N т .н.=0 ,75⋅10 N e √ Dw ,
−3

Studwood.ru
диплом!
где N e – мощность ЭУ танкера, кВт.
Мощность, затрачиваемая на привод грузовых насосов, может
составлять до 20÷30% мощности главных двигателей. Поэтому на танкерах с
паровым турбоприводом грузовых насосов устанавливают водотрубные
парогенераторы большой паропроизводительности.
В качестве зачистных на танкерах могут служить паровые поршневые
насосы, обладающие хорошей всасывающей способностью. Расход пара на
них составляет примерно 7÷8 кг на 1 т перекачиваемого (зачищаемого) груза.
Количество теплоты, которое должно быть обеспечено работой
теплопроизводящей установкой на судне в ходу Q x и на стоянке Qс , кДж/ч,
определяется по формулам:
Q x=k зп k 0 ΣQ нх ; Qс =k зп k 0 ΣQнс ,
где k зп – коэффициент запаса, расчетная производительность должна

быть на 10÷15% выше максимальной потребности, чтобы можно было
компенсировать снижение паропроизводительности в процессе эксплуатации,
поэтому принимается k зп = 1,1÷1,15; k 0 – коэффициент одновременности
работы. Коэффициент k 0 обычно принимается равным 0,8÷0,9 для ходового
режима и 0,7÷0,8 – для стояночного.
Полученные значения Q x и Qс , используются для расчета общей
производительности теплогенераторов, что позволяет перейти к выбору их
типа и числа.
8.4 Общие принципы выбора состава установки
На современных теплоходах в зависимости от принятой схемы

теплоснабжения судна и рода теплоносителя (пар, горячая вода или их
Studwood.ru
диплом!
сочетание) теплогенераторная установка состоит из ВПГ и УПГ, УВК и ВК
или их сочетания. Только суда небольшой мощности (до 200 кВт) и суда с
маневренными режимами работы (портовые буксиры, малые рыболовные
суда) имеют или один ВПГ, или один ВК.
В последнем случае теплопроизводительность котла должна
обеспечивать наибольшее значение из Q x и Qс .
В остальных случаях следует определить количество теплоты Q ук ,

которое может быть получено на ходу судна в утилизационных котлах, кДж/ч,
по формуле:
n
Q ук =∑ Q 0 ук
i=1 ,
где Q0 ук – количество теплоты, которое может быть использовано в УК

при работе главного двигателя, кДж/ч; n – число главных двигателей.
Если Q ук равно или несколько больше Q x , то теплопроизводительность

Q у утилизационного котла выбирается по значению Q x (если один УК
устанавливается, например, на два двигателя) или Q x /n (если у каждого ГД
свой УК). Если Q ук намного больше Q x , то следует рассмотреть возможность

установки турбогенератора (ТГ), работающего от УПГ, или применения
турбокомпаундной системы. Если Q ук <Qx , то недостающая часть теплоты

должна обеспечиваться параллельно работающим ВПГ или ВВК.
На судне обыкновенно устанавливается один ВПГ или ВВК,
производительность Qвпг или Qввк , соответственно, которого должна быть

достаточной для обеспечения нужд судна в теплоте на стоянке или в ходовом
режиме, без работы утилизационных котлов. Поэтому его

Studwood.ru
диплом!
производительность должна обеспечивать наибольшее значение из Q x и Qс .
Если предусматривается установка ТГ, то котел должен быть паровым, его
назначение состоит только в поддержании стабильной нагрузки ТГ при
долевых режимах работы ГД, когда УПГ не обеспечивает потребности ТГ,
поэтому производительность ВПГ выбирают без учета потребления пара
турбогенератором.

Studwood.ru
диплом!
Лекция № 9. Системы судовых энергетических установок
9.1 Общие требования к системам СЭУ9
Системой называется совокупность специализированных

трубопроводов с механизмами, аппаратами, приборами и устройствами,
предназначенных для выполнения определенных функций, связанных с
эксплуатацией судовой энергетической установки. Работа главных и
вспомогательных двигателей СДУ обеспечивается соответствующими
системами, подающими топливо к топливным насосам высокого давления
дизелей, масло на смазку узлов трения, охлаждающие жидкости для отвода
теплоты от нагретых деталей, сжатый воздух для пуска и реверса главного
двигателя и для судовых нужд, свежий воздух для работы двигателей и
отводящими отработавшие газы. Кроме двигателей, потребителем топлива и
воды является вспомогательный парогенератор (ВП), который также должен
иметь соответствующие системы.
При использовании в СДЭУ тяжелых вязких топлив предусматривают
дополнительные механизмы и устройства для очистки и подготовки топлива
перед подачей к двигателю. Длительный отрыв судна от базы требует
создания специальных хранилищ топлива, масла, пресной воды. Кроме того,
для обеспечения живучести и непотопляемости судна, а также
жизнедеятельности обслуживающего персонала и для выполнения присущих
судну операций в МО устанавливаются механизмы и устройства
общесудовых систем, которые в той или иной степени могут быть связаны с
системами, обслуживающими главную и вспомогательные энергетические
установки.
9
Ввиду наибольшего распространения на судах дизельных энергетических установок, далее будут
рассматриваться преимущественно системы СДЭУ. Системы других видов СЭУ рассмотрены в
соответствующих разделах.
Studwood.ru
диплом!
Ясно, что нарушение работы элементов систем СЭУ или выход их из
строя может привести к снижению эффективности работы установки или к
аварии двигателей, что в свою очередь может повлечь за собой потерю хода
судна и даже его гибель.
Каждая из перечисленных выше систем СДУ в условиях (эксплуатации
должна обладать соответствующей надежностью и живучестью.
Под надежностью системы понимают ее свойство выполнять заданные
функции, сохраняя во времени значения установленных эксплуатационных
показателей в определенных пределах, соответствующих заданным режимам
и условиям технического обслуживания, ремонтов и хранения.
Надежность системы обусловливается ее безотказностью,
ремонтопригодностью и долговечностью элементов, из которых она состоит.
Безотказность системы — свойство ее сохранять работоспособность
без вынужденных перерывов в течение заданного времени эксплуатации.
Безотказность системы зависит от безотказности ее элементов и характера их
соединения, а также от условий эксплуатации.
В процессе эксплуатации многие элементы системы после отказа могут
быть восстановлены посредством ремонта или замены. Поэтому надежность
системы характеризуется показателем ремонтопригодности.
Под ремонтопригодностью системы понимают ее приспособленность к
предупреждению, обнаружению и устранению отказов путем проведения
текущих профилактических работ, планово-предупредительных осмотров и
ремонтов. Ремонтопригодность зависит от конструкции элементов, входящих
в состав системы, их расположения, трассировки трубопроводов, кабелей и
других связей между элементами, от наличия запасных частей и ремонтных
средств.
Под долговечностью системы понимается ее свойство сохранять
работоспособность с необходимыми перерывами для технического
обслуживания и ремонтов до предельного состояния, которое
Studwood.ru
диплом!
устанавливается по техническим условиям. Количественно долговечность
определяется сроком службы и ресурсом.
Живучестью называют свойство системы сохранять и восстанавливать
работоспособность при чрезвычайных обстоятельствах: аварии, пожаре, при
затоплении МО и других повреждениях судна.
Если надежность системы зависит главным образом от надежности ее
элементов, то живучесть определяется как конструктивными особенностями
системы, так и активными действиями личного состава по восстановлению ее
первоначальных свойств.
Для определения уровня требований к отдельным системам СДУ
целесообразно разделить их на три группы. В первую группу входят системы,
обеспечивающие главный двигатель (а во многих случаях и вспомогательные
дизельгенераторы) топливом, маслом, охлаждающей водой, сжатым воздухом
для пуска и реверса, свежим воздухом для сгорания топлива, а также
служащие для отвода отработавших газов.
Ко второй группe относятся механизмы и системы, обслуживающие
главную и вспомогательную энергетические установки, но работающие
периодически. Это элементы систем перекачки и подготовки топлива, масла,
воды и некоторые другие.
В третью группу входят системы и механизмы, не определяющие
надежность СДУ в целом; при выходе их из строя несколько ухудшаются
условия эксплуатации установки.
Основными направлениями повышения надежности и живучести
систем СДУ являются:
— применение в системах минимального числа оборудования,
высокоэффективного, экономического и надежного, обладающего
необходимым запасом производительности и мощности;
— выбор рациональной схемы резервирования отдельных элементов и
участков систем;
Studwood.ru
диплом!
— применение схем, позволяющих использовать периодически
действующее оборудование в качестве резервного;
— улучшение качества механизмов и систем в целом путем изменения
конструкции отдельных узлов и деталей, а также применения более стойких
материалов;
— улучшение технологии изготовления отдельных элементов системы
и ее монтажа в корпусе судна путем применения блоков и агрегатов,
собираемых на общих фундаментах в цехе;
— рациональное размещение механизмов в МО, обеспечивающее
минимальную длину трасс трубопроводов с наименьшим числом изгибов и
взаимных пересечений, что позволяет в максимальной степени использовать
стандартные и унифицированные элементы, упрощает монтаж, обслуживание
и ремонт систем на судне;
— улучшение качества эксплуатации, поддержание оптимальных
режимов нагрузки, предотвращение перегрузочных режимов, сокращение
частоты включений, своевременное и качественное проведение
профилактических ремонтов и осмотров, повышение квалификации
обслуживающего персонала;
— применение рационального уровня систем комплексной
автоматизации.
Комплектация систем, их конфигурация и характеристики зависят от
следующих параметров СЭУ:
— тип, мощность, удельные расходы топлива, масла и воздуха главного
двигателя;
— тип передачи, ее элементы, параметры механизмов, обслуживающих
передачу;
— тип и число вспомогательных парогенераторов, их
паропроизводительность, расход топлива, воды и воздуха, а также тип, число,
паропроизводительность и расход воды утилизационных парогенераторов;
Studwood.ru
диплом!
— состав электростанции, мощность и тип первичных двигателей
генераторов;
— технические условия на поставку главных и вспомогательных
двигателей, вспомогательных и утилизационных парогенераторов, агрегатов
передачи;
— требуемая степень автоматизации систем и дистанционного
управления ими;
— расположение в МО главных и вспомогательных двигателей,
вспомогательных и утилизационных парогенераторов, мест хранения
топлива, масла, пресной воды;
— механизмы и оборудование общесудового назначения,
устанавливаемые в МО;
— дальность и район плавания, эксплуатационная скорость и
автономность судна, время стоянки в порту с проведением и без проведения
грузовых операций.
При проектировании систем рекомендуются следующие
последовательность и объем работы на каждом этапе.
1. Разрабатывают принципиальные схемы каждой системы главной и
вспомогательной энергетической установок во взаимосвязи с судовыми
системами, которые могут быть использованы
как резервные, с учетом требований надежности, живучести и удобства
эксплуатации, предусмотренных Правилами Регистра судоходства. Схему
вычерчивают в одну линию без соблюдения масштаба, чаще всего в плане
машинного отделения. Взаимное расположение механизмов и оборудования
принимается близким к фактическому его размещению на судне, хотя в
отдельных случаях это требование может не соблюдаться. Чтобы не сильно
загромождать схему, ее можно разделить на две-три отдельные, на которых
следует показать места подключения трубопроводов, изображенные на
другом листе.
Studwood.ru
диплом!
В разработанной схеме должны быть предусмотрены все необходимые
механизмы, оборудование и емкости, которые подлежат дальнейшему
расчету, а также резервные механизмы, агрегаты и магистрали подачи
рабочего тела, повышающие надежность и живучесть системы.
2. Производят расчет параметров механизмов, объемов цистерн и
другого оборудования, комплектующего проектируемые системы.
3. Выбирают по каталогам комплектующее оборудование с
оптимальными показателями по к. п. д., массе и габаритам. При отсутствии
нужного оборудования оно должно быть заказано промышленности.
4. Рассчитывают требуемые запасы топлива, масла, воды и определяют
необходимые емкости для их хранения.
5. Выбирают рациональный способ управления системами и
экономически оправданную степень автоматизации.
Окончательный вариант проектируемой системы должен иметь
оптимальные показатели по надежности и живучести при приемлемой
стоимости осуществления и эксплуатации.
6. После окончательного размещения механизмов, определения
протяженности трасс трубопроводов и выбора комплектующего
оборудования выполняют тепловой, гидравлический и прочностной расчет
элементов систем при заданных давлениях и скоростях рабочего тела.

Studwood.ru
диплом!
Лекция № 10. Судовые топливные системы
10.1 Виды и сорта топлив
Нефтяные топлива в зависимости от их углеводородного состава, в

свою очередь определяемого химическим составом нефти, и методов ее
переработки, подразделяются на следующие группы.
1. Прямогонные дистилляты.
2. Дистилляты каталитического крекинга.
3. Прямогонные остаточные топлива.
4. Крекинг-остаточные топлива, преимущественно после висбреакинга.
5. Смеси топлив.
Перечисленные выше группы представлены двумя классами.
Дистиллятные топлива, состоящие из легких фракций, получаемых
дистилляцией в прямогонных или крекинг установках; для них характерны
малые значения вязкости, в пределах 2,5÷14,0 мм2/с;
Тяжелые топлива, состоящие из смеси тяжелых остаточных фракций с
тяжелыми газойлями дистиллятами; их вязкость лежит в широких диапазонах
40÷700 мм2/с.
В России качество топлива регламентируется государственными
стандартами или техническими условиями. За рубежом качественные
показатели морских топлив определяется спецификациями Международного
института стандартизации (ISO) – ISO8217, Международным советом по
ДBC – CIMAC.
При заказе топлива, прежде всего, следует исходить из требования
дизелестроителя, возможностей и состояния системы топливоподготовки,
имеющейся на судне (наличия и мощности подогревателей топлива,
производительностью сепараторов и пр.).

Studwood.ru
диплом!
В силу ограниченности ресурсов и высокой стоимости дистиллятов
(она в 1,4÷1,5 раза превышает стоимость тяжелых топлив) дизельные топлива
используются лишь в тех случаях, когда двигатели и система
топливоподготовки не приспособлены для работы на тяжелых топливах. В
общем балансе потребления топлив на морских судах расход дизельного
топлива составляет 6÷12%. Его в основном используют двигатели с частотой
вращения до 1000÷1200 об/мин.
Отечественная промышленность выпускает дизельные топлива марок:
Л, 3, А и УФС. По содержанию серы они делятся на две группы: S < 0,2%, S =
0,21÷0,50%. Топливо УФС от остальных отличается утяжеленным
фракционным составом, вследствие чего оно имеет более высокую вязкость
(3÷6 мм2/с), более высокую температуру помутнения (5°С) и застывания
(0°С).
В качестве заменителя дизельных топлив используют газотурбинные
топлива, получаемые в качестве побочного продукта в процессах
замедленного коксования. Газотурбинные топлива ТГ и ТГВК (табл. 6.1) в
сравнении с дизельными топливами имеют более высокую вязкость и
плотность, содержат до 25% смолистых соединений и непредельных
углеводородов, что предопределяет их низкую стабильность, проявляющуюся
при нагревании и смешивании с другими топливами.
Тяжелые топлива подразделяются на две группы: промежуточные
топлива вязкостью до 180 мм2/с (Е25, табл. 6.2) представляющие собой смеси
остаточных продуктов с дистиллятными фракциями, и тяжелые остаточные
топлива (котельные топлива или мазут), в основном состоящие из остаточных
продуктов прямогонных и крекинг-процессов нефтепереработки и имеющие
вязкость 380мм2/с (Н35, см. табл. 6.2).
Из выпускаемых отечественной промышленностью топлив к первой
группе могут быть отнесены: моторное топливо ДТ, флотские мазуты Ф-5 и

Studwood.ru
диплом!
Ф-12, топлива ДМ, 40, 40В (табл. 6,3). Ко второй группе относят топочные
мазуты марок 100, 100В (см. табл. 6.3).
Для тяжелых зарубежных топлив характерен широкий диапазон
изменения вязкости (до значений 700мм2/с), плотности (до 991÷1010 кг/м3) и
содержание серы (до 3,5÷5,0%). При выборе сорта топлива следует
руководствоваться соображениями как технического, так и экономического
характера. При этом, если с переходом от дизельных топлив к классу тяжелых
топлив (IFO180) выигрыш в стоимости составляет величину порядка
40%÷45%, то дальнейший переход к топливам с более высокой вязкостью
дает выигрыш всего 4%÷5% (табл. 6.2).
При выборе топлива нужно иметь в виду, что его качество и стоимость
находятся между собой в прямой зависимости. И потому перевод дизелей на
более дешевое топливо обязательно будет иметь следствием ухудшением его
состояния, а также сопутствующее тому увеличение эксплуатационных
расходов. Поэтому при подсчете суммарного экономического эффекта
следует исходить из разности между выигрышем в стоимости
израсходованного за определенный промежуток времени топлива и потерями
в части эксплуатационных расходов.
Дизелестроительные компании объявили следующие параметры
предельными для тяжелых топлив:
- плотность топлива при 15°С, кг/м3…………….................... £ 991;
- кинематическая вязкость
при 100°С, сСт.......................................................................... £ 55;
при 50°С, сСт.......................................................................... £ 700;
- температуре вспышки, °С...................................................... ³ 60;
- температура застывания, °С................................................. £ 30;
- коксовый остаток, %............................................................... £ 22;
- зола, %................................................................................. £ 0,15;

Studwood.ru
диплом!
- общий остаток после старения, %..................................... £ 0,10;
- содержание воды, %............................................................. £ 1,0;
- содержание серы, %.............................................................. £ 5,0;
- содержание ванадия, ‰…………………….......................... £ 600;
- содержание алюминия и кремния, ‰.................................. £ 80.
На судах используются топлива двух видов:
дистиллятные топлива, получаемые дистилляцией и состоящие из
легких фракций, которые характеризуются малыми вязкостью ( == 2,5 — 14
мм2/с) и плотностью ( = 830÷860 кг/м3);
тяжелые топлива условно подразделяют на две группы —
промежуточные топлива (Intermediate Fuel) — диапазон вязкости
30—180 мм2/с и тяжелые остаточные топлива—мазуты (Heavy Fuel Oil)
— диапазон вязкости 180—500 (700) мм2/с.
На морских судах в главных двигателях используются
преимущественно тяжелые топлива, а на вспомогательных двигателях
морских судов и на всех дизелях судов речного и смешанного плавания –
дистиллятные топлива.
Дистиллятные топлива. В силу ограниченности ресурсов и высокой
стоимости дистиллятов (в России цены дизельных топлив, относящихся к
классу дистиллятов, ориентировочно в 2 раза превышают стоимость тяжелых
топлив, а за рубежом;- в 1,5—1,7 раза) дизельные топлива используют лишь в
тех случаях, когда двигатели или система топливообработки не
приспособлены для работы на тяжелых топливах. В главных дизелях,
работающих на тяжелых топливах, дизельные топлива иногда применяют на
режимах маневрирования и для промывки системы топливоподачи перед
длительной остановкой во избежание застывания в ней топлива. В общем
балансе потребления топлива на судах расход дизельного топлива составляет
6—12%. Его в основном используют во вспомогательных средне- и

Studwood.ru
диплом!
высокооборотных дизелях, которые либо по своей конструкции, либо из-за
неприспособленности системы топливоподготовки (отсутствие подогрева) не
могут быть переведены на более тяжелые сорта топлива.
Ассортимент, качество и состав дизельных топлив. Отечественной
Нефтеперерабатывающей промышленностью вырабатывается дизельное
топливо по ГОСТ 305–82 трех марок:
Л — летнее, применяемое при температурах окружающего воздуха
выше 0 °С;
З — зимнее, применяемое при температурах до -20 °С (в этом случае
зимнее дизельное топливо должно иметь заст < -35 °С и п < -25 °С), или
зимнее, применяемое при температурах до -30 °С, тогда топливо должно
иметь заст < -45 °С и п <-35 °С);
А — арктическое, температура применения которого до -50 °С.
Содержание серы в дизельном топливе марок Л и З не превышает 0,2 % —
для I вида топлива и 0,5 — для II вида топлива, а марки А — 0,4 %.
Для удовлетворения потребности в дизельном топливе разрешаются по
согласованию с потребителем выработка и применение топлива с
температурой застывания 0 °С без нормирования температуры помутнения. В
соответствии с ГОСТ 305–82 принято следующее условное обозначение
дизельного топлива: летнее топливо заказывают с учетом содержания серы и
температуры вспышки (Л-0,2-40), зимнее — с учетом содержания серы и
температуры застывания (З-0,2-минус 35).
В условное обозначение на арктическое дизельное топливо входит
только содержание серы: А-0,2.
Дизельное топливо (ГОСТ 305–82) получают компаундированием
прямогонных и гидроочищенных фракций в соотношениях, обеспечивающих
требования стандарта по содержанию серы. В качестве сырья для
гидроочистки нередко используют смесь среднедистиллятных фракций
прямой перегонки и вторичных процессов, чаще прямогонного дизельного
Studwood.ru
диплом!
топлива и легкого газойля каталитического крекинга. Содержание серы в
прямогонных фракциях в зависимости от перерабатываемой нефти
колеблется в пределах 0,8–1,0 % (для сернистых нефтей), а содержание серы
в гидроочищенном компоненте — от 0,08 до 0,1 %.
Дизельное экспортное топливо (ТУ 38.401-58-110–94) —
вырабатывают для поставок на экспорт, содержание серы 0,2%. Исходя из
требований к содержанию серы, дизельное экспортное топливо получают
гидроочисткой прямогонных дизельных фракций. Для оценки его качества по
требованию заказчиков определяют дизельный индекс (а не цетановое число,
как принято ГОСТ 305–82). Кроме того, вместо определения содержания
воды и коэффициента фильтруемости экспресс-методом устанавливают
прозрачность топлива при температуре 10°С.
Зимние дизельные топлива с депрессорными присадками. С 1981 г.
выпускается зимнее дизельное топливо марки ДЗп по ТУ 38.101889–81.
Получают его на базе летнего дизельного топлива с tп = = -5 °С. Добавка
сотых долей присадки обеспечивает снижение предельной температуры
фильтруемости до -15 °С, температуры застывания до -30 °С и позволяет
использовать летнее дизельное топливо в зимний период времени при
температуре до -15 °С.
Для применения в районах с холодным климатом при температурах -25
и -45 °С вырабатывают топлива по ТУ 38.401-58-36–92. Согласно
техническим условиям получают две марки топлива: ДЗп-15/-25 (базовое
дизельное топливо с температурой помутнения -15 °С, товарное — с
предельной температурой фильтруемости -25 °С) и арктическое дизельное
топливо ДАп-35/-45 (базовое топливо с температурой помутнения -35 °С,
товарное — с предельной температурой фильтруемости -45 °С).
Экологически чистое дизельное топливо выпускают по ТУ
38.1011348–89. Технические условия предусматривают выпуск двух марок

Studwood.ru
диплом!
летнего (ДЛЭЧ-В и ДЛЭЧ) и одной марки зимнего (ДЗЭЧ) дизельного
топлива с содержанием серы до 0,05 % (вид I) и до 0,1 % (вид II).
С учетом ужесточающихся требований по содержанию ароматических
углеводородов введена норма по этому показателю: для топлива марки
ДЛЭЧ-В — не более 20 %, для топлива марки ДЗЭЧ — не более 10 %.
Экологически чистые топлива вырабатывают гидроочисткой дизельного
топлива, допускается использование в сырье гидроочистки дистиллятных
фракций вторичных процессов.
Городское дизельное топливо (ТУ 38.401-58-170–96). Основное
отличие городского дизельного топлива от экологически чистого —
улучшенное качество благодаря использованию присадок (летом —
антидымной, зимой — антидымной и депрессорной). Добавка присадок в
городское дизельное топливо снижает дымность и токсичность отработавших
газов дизелей на 30-50 %.
Депрессорные присадки, улучшающие низкотемпературные свойства
топлива представляют собой, в основном, сополимеры этилена с
винилацетатом зарубежного производства.
Европейский стандарт EN 590 действует в странах ЕЭС с 1996 г.
Стандарт предусматривает выпуск дизельных топлив для различных
климатических регионов. Общими для дизельных топлив являются
требования по температуре вспышки — не ниже 55 °С, косуемости 10 %-ного
остатка — не более 0,30 %, зольности — не более 0,01 %, содержанию воды
— не более 200 ррm, механических примесей — не более 24 ррm, коррозии
медной пластинки — класс 1, устойчивости к окислению — не более 25 г
осадка/м3.В 1996 г. в Европе введены ограничения на содержание серы в
дизельных топливах — не более 0,05 %. Таким требованиям отвечают
отечественные ТУ 38. 1011348–89.
В качестве заменителя дизельного топлива на судах морского и речного
флота используют газотурбинное топливо, получаемое в качестве побочного
Studwood.ru
диплом!
продукта в процессах замедленного коксования при выработке нефтяного
кокса. Газотурбинные топлива ТГ и ТГВК отличаются высокой плотностью и
вязкостью, но не настолько высокой, чтобы их нужно было подогревать перед
использованием. Для этих топлив характерно более высокое содержание серы
(1 и 2,5% соответственно) и, на что должно быть обращено особое внимание,
в них содержится до 25% смолистых веществ. Это обусловливает их низкую
стабильность, проявляющуюся при нагревании и смешивании с другими
топливами.
Длительное время для отечественных среднеоборотных и
малооборотных дизелей выпускается моторное топливо, получаемое из
продуктов переработки нефтей в соответствии с ГОСТ 1667-68.
Начиная с 1988 г., нефтяная промышленность начала поставлять на
флот судовое маловязкое топливо, предназначенное для замены дизельного
и газотурбинного топлив. Это топливо вырабатывают путем смешивания
дистиллятов вторичных процессов (коксования, термического и
каталитического крекинга) с дизельными фракциями с повышенным концом
кипения, взятыми из атмосферной и вакуумной колонн. По сравнению с
дизельным топливом к нему предъявляют менее жесткие требования
(допускается вдвое большая вязкость — 11 мм 2/с, содержание серы до 1,5%,
более низкое ЦЧ — не менее 40).
В 1986 г. отечественная промышленность приступила к выпуску
дизельного топлива утяжеленного фракционного состава (УФС). Топливо
отличается более высокой вязкостью (3—6 мм2/с) и температурой застывания
— мутнеет при 4-5°С и теряет подвижность при 0°С (см. табл. 6.3).
10.2 Виды и сорта топлив

Studwood.ru
диплом!
Нефтяные топлива в зависимости от их углеводородного состава, в
свою очередь определяемого химическим составом нефти, и методов ее
переработки, подразделяются на следующие группы.
1. Прямогонные дистилляты.
2. Дистилляты каталитического крекинга.
3. Прямогонные остаточные топлива.
4. Крекинг-остаточные топлива, преимущественно после висбреакинга.
5. Смеси топлив.
Перечисленные выше группы представлены двумя классами.
Дистиллятные топлива, состоящие из легких фракций, получаемых
дистилляцией в прямогонных или крекинг установках; для них характерны
малые значения вязкости, в пределах 2,5÷14,0 мм2/с;
Тяжелые топлива, состоящие из смеси тяжелых остаточных фракций с
тяжелыми газойлями дистиллятами; их вязкость лежит в широких диапазонах
40÷700 мм2/с.
В России качество топлива регламентируется государственными
стандартами или техническими условиями. За рубежом качественные
показатели морских топлив определяется спецификациями Международного
института стандартизации (ISO) – ISO8217, Международным советом по
ДBC – CIMAC.
При заказе топлива, прежде всего, следует исходить из требования
дизелестроителя, возможностей и состояния системы топливоподготовки,
имеющейся на судне (наличия и мощности подогревателей топлива,
производительностью сепараторов и пр.).
В силу ограниченности ресурсов и высокой стоимости дистиллятов
(она в 1,4÷1,5 раза превышает стоимость тяжелых топлив) дизельные топлива
используются лишь в тех случаях, когда двигатели и система
топливоподготовки не приспособлены для работы на тяжелых топливах. В
общем балансе потребления топлив на морских судах расход дизельного
Studwood.ru
диплом!
топлива составляет 6÷12%. Его в основном используют двигатели с частотой
вращения до 1000÷1200 об/мин.
Отечественная промышленность выпускает дизельные топлива марок:
Л, 3, А и УФС. По содержанию серы они делятся на две группы: S < 0,2%, S =
0,21÷0,50%. Топливо УФС от остальных отличается утяжеленным
фракционным составом, вследствие чего оно имеет более высокую вязкость
(3÷6 мм2/с), более высокую температуру помутнения (5°С) и застывания
(0°С).
В качестве заменителя дизельных топлив используют газотурбинные
топлива, получаемые в качестве побочного продукта в процессах
замедленного коксования. Газотурбинные топлива ТГ и ТГВК (табл. 6.1) в
сравнении с дизельными топливами имеют более высокую вязкость и
плотность, содержат до 25% смолистых соединений и непредельных
углеводородов, что предопределяет их низкую стабильность, проявляющуюся
при нагревании и смешивании с другими топливами.
Тяжелые топлива подразделяются на две группы: промежуточные
топлива вязкостью до 180 мм2/с (Е25, табл. 6.2) представляющие собой смеси
остаточных продуктов с дистиллятными фракциями, и тяжелые остаточные
топлива (котельные топлива или мазут), в основном состоящие из остаточных
продуктов прямогонных и крекинг-процессов нефтепереработки и имеющие
вязкость 380мм2/с (Н35, см. табл. 6.2).
Из выпускаемых отечественной промышленностью топлив к первой
группе могут быть отнесены: моторное топливо ДТ, флотские мазуты Ф-5 и
Ф-12, топлива ДМ, 40, 40В (табл. 6,3). Ко второй группе относят топочные
мазуты марок 100, 100В (см. табл. 6.3).
Для тяжелых зарубежных топлив характерен широкий диапазон
изменения вязкости (до значений 700мм2/с), плотности (до 991÷1010 кг/м3) и
содержание серы (до 3,5÷5,0%). При выборе сорта топлива следует

Studwood.ru
диплом!
руководствоваться соображениями как технического, так и экономического
характера. При этом, если с переходом от дизельных топлив к классу тяжелых
топлив (IFO180) выигрыш в стоимости составляет величину порядка
40%÷45%, то дальнейший переход к топливам с более высокой вязкостью
дает выигрыш всего 4%÷5% (табл. 6.2).
При выборе топлива нужно иметь в виду, что его качество и стоимость
находятся между собой в прямой зависимости. И потому перевод дизелей на
более дешевое топливо обязательно будет иметь следствием ухудшением его
состояния, а также сопутствующее тому увеличение эксплуатационных
расходов. Поэтому при подсчете суммарного экономического эффекта
следует исходить из разности между выигрышем в стоимости
израсходованного за определенный промежуток времени топлива и потерями
в части эксплуатационных расходов.
Дизелестроительные компании объявили следующие параметры
предельными для тяжелых топлив:
- плотность топлива при 15°С, кг/м3…………….................... £ 991;
- кинематическая вязкость
при 100°С, сСт.......................................................................... £ 55;
при 50°С, сСт.......................................................................... £ 700;
- температуре вспышки, °С...................................................... ³ 60;
- температура застывания, °С................................................. £ 30;
- коксовый остаток, %............................................................... £ 22;
- зола, %................................................................................. £ 0,15;
- общий остаток после старения, %..................................... £ 0,10;
- содержание воды, %............................................................. £ 1,0;
- содержание серы, %.............................................................. £ 5,0;
- содержание ванадия, ‰…………………….......................... £ 600;
- содержание алюминия и кремния, ‰.................................. £ 80.
Studwood.ru
диплом!
застывания — мутнеет при 4-5°С и теряет подвижность при 0°С.
Топливные системы СЭУ
Топливные системы предназначены для приема, хранения,
перекачивания, очистки, подогрева и подачи топлива к тепловым двигателям
и котлам, а также для передачи топлива на берег или на другие суда. Если
судовая энергетическая установка использует несколько сортов топлива, то
предусматриваются самостоятельные трубопроводы для каждого из них,
например, маловязкого (дизельного), средневязкого (газотурбинного,
моторного) и высоковязкого (мазутов).
Прием топлива на судно производят с помощью внесудовых средств с
береговых или плавучих бункеровочных баз. Для этого на главной палубе
прокладывают трубопровод с приемными отростками, выведенными к обоим
бортам в специальные станции приема и выдачи топлива, отделенные от
других помещений. Если устройства для приема топлива располагаются на
открытых и свободных участках палуб, то в этом случае районы приемки
должны быть обнесены комингсами или иметь стационарные емкости под
приемными устройствами для сбора протечек нефтепродуктов. Прием
топлива на судно является одной из ответственных операций. При этом
имеются инструкции по бункеровке топлива, где указываются порядок и
очередность заполнения топливных цистерн, определяется примерный состав
лиц, участвующих в бункеровочных операциях и их функции.
Для перекачивания топлива на судне предусматривается не менее двух
топливоперекачивающих насосов. Один из них является резервным. Подача
насосов должна быть достаточной для перекачки за 1-1,5 часа суточного
расхода топлива судовой установки работающей на полной мощности.
Топливные цистерны хранения жидкого топлива по конструкции
делятся на корпусные (образованные элементами корпусных конструкций) и
вкладные (самостоятельные металлические конструкции). По назначению

Studwood.ru
диплом!
различают цистерны основного запаса, аварийного запаса, расходные,
отстойные, переливные, сбора нефтесодержащих остатков и шлама.
Основной запас топлива располагается в бортовых отсеках,
междудонном пространстве, диптанках. Высоковязкое топливо основного
запаса и аварийный запас стараются не размещать в танках двойного дна.
Расходные цистерны служат для хранения уже подготовленного для
двигателя топлива. Часто эти цистерны бывают вкладными. При работе
двигателя на двух видах топлива должны быть предусмотрены расходные
цистерны для каждого вида. Отстойнные цистерны предназначены для
предварительного отстоя топлива, во время которого из него выпадают
твердые частицы и осаждается вода. Переливные цистерны служат для
приема топлива при переполнении заполняемых топливных цистерн.
В цистерны сбора нефтесодержащих остатков отводятся утечки
топлива и масла от элементов установки и нефтесодержащие воды. В
отдельные цистерны отводится шлам от сепараторов и фильтров топлива и
масла.
Важнейшей эксплуатационной операцией является топливоподго-товка,
улучшающая качество топлива. За период длительного хранения топливо в
цистернах загрязняется и обводняется, что приводит к изменению его
физико-химических свойств. В установках различных типов и для топлив с
разными характеристиками их подготовка будет неодинаковой. Менее всего
требовательны к качеству топлива главные котлы, использующие остаточные
мазуты и допускающие в топливе высокое содержание воды и механических
примесей. В установках с дизелями и газовыми турбинами, имеющими
топливную аппаратуру с прецизионными плунжерными парами, необходима
более тщательная предварительная обработка топлива.
С целью повышения текучести, лучшей очистки от механических
примесей и более эффективного распыла производится тепловая обработка
или подогрев топлива. Обогрев топливных цистерн осуществляется с
Studwood.ru
диплом!
помощью паровых или водяных змеевиков. В последнее время применяют и
местный обогрев методом размыва (циркуляция топлива по замкнутому
контуру через мощный подогреватель). На протяженных трубопроводах
высоковязкого топлива обычно устанавливают паровые спутники,
представляющие собой паропровод небольшого диаметра, уложенный на
топливный трубопровод и вместе с ним заизолирован-ный. На коротких
трубопроводах высоковязкого топлива могут устанавливаться спутники с
электрическим обогревом. Вязкость топлива, поступающего к главному
двигателю поддерживается, как правило, автоматически действующим
вискозиметром.
Топливо средне и высоковязких сортов, являясь компаундированным,
имеет в своем составе сгущения, остающиеся в фильтрах или в отходах
сепарации. Избежать таких потерь топлива можно, если его сделать
однородным - гомогенным. Это достигается гомогенизацией топлива.
Имеется несколько способов гомогенизации топлива, каждый из которых
имеет свои преимущества и недостатки. Гомогенизация топлива позволяет
снизить нагарообразование, уменьшить удельный расход топлива на
установку, упростить эксплуатацию.
Предварительными способами очистки топлива являются отстаивание
и фильтрация. Процесс отстаивания заключается в осаждении на дно
цистерны под действием гравитационных сил механических примесей и
воды, содержащихся в топливе. Фильтрация топлива позволяет улучшить его
по тонкости очистки от механических примесей в зависимости от требований
эксплуатации.
Наиболее распространенным и эффективным способом очистки
топлива от механических примесей и воды является сепарирование. При этом
используется принцип расслоения жидкостей различных плотностей под
действием центробежных сил, возникающих при вращении барабана
(центробежные сепараторы). Наиболее распространенными и эффективными
Studwood.ru
диплом!
на судах являются сепараторы фирмы «Альфа Лаваль». В зависимости от
настройки сепаратор может работать как кларификатор (отделение твердых
частиц из топлива) или как пури-фикатор (сепарация воды и отстоя, причем
вода непрерывно удаляется из барабана). При обработке низкосортного
тяжелого топлива сепараторы обычно подключаются последовательно:
пурификатор перед кларификатором. Это обеспечивает необходимое качество
очистки топлива.
Для уменьшения потерь топлива вследствие выпадения из него осадка
производят химическую обработку топлива, т.е. вводят присадки. Количество
присадки связано с наличием в топливе серы, ванадия, никеля и кокса.
Присадку в топливную систему следует вводить в таком месте, где бы она
хорошо перемешивалась с топливом и не поступала в сепаратор. Полное
перемешивание присадки с топливом происходит при вводе ее в расходную
цистерну через гомогенизатор.
Рассмотрим принципиальную схему топливной системы дизеля,
работающего на высоковязких топливах (рис. ?23). Такие системы наиболее
сложные. Основной запас топлива размещен в танках /5, оборудованных
змеевиками для подогрева топлива. К змеевикам подводиться насыщенных
пар давлением до 0,5 МПа. Температура подогрева топлива в танках должна
быть не менее чем на 15°С ниже температуры его вспышки. Если топливо
имеет высокую температуру застывания, подогрев может производиться при
помощи параллельно проложенных труб-спутников. Из танка топливо
перекачивающим насосом 17 через фильтр грубой очистки 16 может быть
направлено в отстойную цистерну 75, имеющую тоже паровой подогрев.

Studwood.ru
диплом!
Рис. ?23. Схема топливной системы
После отстаивания топливо принимается насосами сепаратора и через

подогреватель 19 направляется в сепаратор 20 для очистки. После сепаратора
топливо поступает в расходные цистерны тяжелого топлива 21, в которых
вновь происходят отстаивание и подогрев. Из расходных цистерн топливо
самотеком поступает в смесительную (бустерную) цистерну 4. Далее топливо
забирается топливоподкачивающим насосом 12 и через фильтр // подается в
паровой подогреватель 13.
В подогревателе топливо снижает свою вязкость за счет нагрева.
Подогрев контролируется регулятором вязкости 14 путем воздействия на
паровой клапан. После подогревателя топливо поступает через фильтр тонкой
очистки 8 к топливным насосам высокого давления (ТНВД) 10 двигателя.
При этом избыточное топливо перепускается в смесительную цистерну 4,
воздушная трубка 3 которой снабжена газовой ловушкой 7.
Редукционный клапан 9 поддерживает за топливоподкачивающим
насосом давление в магистрали, равное 0,4 - 0,7 МПа. Такое давление при
Studwood.ru
диплом!
рециркуляции исключает возможность образования перед ТНВД
газовоздушных пузырьков. Кроме того, циркуляция топлива предохраняет его
от застывания в случаях остановки двигателя.
При пуске дизеля и маневрах система использует дизельное топливо.
Чаще всего переход на дизельное топливо производится за 0,5 ч до остановки
дизеля для того, чтобы после остановки расходные трубопроводы были
заполнены дизельным топливом. Поэтому параллельно с цистернами 21 к
системе присоединена цистерна дизельного топлива 2. Через клапан 5
дизельное топливо может поступить в смесительную цистерну 4 по трубе 7 к
ТНВД, контроль расхода осуществляется расходомером 6.
В последние годы многие дизелестроительные фирмы начали
производство средне и малооборотных дизелей приспособленных для
сжигания сверхвысоковязких топлив. С этой целью ими разработаны
специальные системы топливоподготовки закрытого типа. Их особенность
заключается в том, что они дополнительно оборудованы специальным блоком
подачи топлива, который позволяет поддерживать повышенное давление во
всей топливной системе. Это предохраняет возникновение кипения и
образования паров и газов в топливе при температуре 130 - 150°С,
поддерживаемой в системе с целью получения необходимой вязкости
тяжелого топлива перед форсунками.

Studwood.ru
диплом!
Лекция № 11. Масляные системы СЭУ
11.1 Масляная система10
Масляная система или система смазки предназначена для приема,

перекачивания, хранения, очистки и подачи масла к местам охлаждения и
смазки трущихся деталей главных и вспомогательных двигателей и
механизмов.
Системы смазки, применяемые в СЭУ, позволяют уменьшать износ
трущихся деталей механизмов и отводить значительное количество тепла,
выделяющегося при трении. При этом должно обеспечиваться достаточное
количество смазочного масла и поддерживаться определенная его
температура. Чаще всего применяются принудительно-циркуляционные
системы смазки, т.е. подача масла к местам трения производится под
напором. По способу создания напора масла различают два вида систем:
гравитационные, где давление масла (0,07... 0,1 МПа) создается благодаря
соответствующему расположению напорных цистерн; напорные, в которых
давление масла (0,3... 0,4 МПа) в магистрали создается непосредственно
насосом, принимающим масло из сточной цистерны.
В гравитационных системах в отличие от напорных масляные насосы
производят только перекачку масла из сточных цистерн в напорные. Объем
напорных цистерн предусматривается таким, чтобы в случае остановки
масляного насоса смазка обеспечивалась еще в течение нескольких минут.
Гравитационные системы имеют преимущество перед напорными в том, что
давление поступающего к местам трения смазочного масла постоянно, т.е. не
изменяется в зависимости от расхода. Для регулирования давления масла в
местах смазки системы предусматривают установку дроссельных клапанов
или дроссельных шайб.
По П.С.Емельянову
10

Studwood.ru
диплом!
В системах смазки транспортных судов для обеспечения надежности
устанавливаются два главных масляных насоса, из которых один является
резервным, и две напорные цистерны (в гравитационных системах).
Производительность масляных насосов определяется из условия
необходимости отвода тепла от мест трения. Кроме того, в гравитационных
системах производительность насоса принимается с запасом около 25% для
постоянного перелива масла из напорной цистерны в сточную.
Системы смазки дизелей могут быть с сухим и мокрым картером. При
мокром картере масло, заливаемое в систему смазки, находится в нижней его
части. Такую систему смазки имеют дизели малой мощности. Эта система
проста и автономна. При сухом картере стекающее из
подшипников масло непрерывно удаляется из него (самотеком или
насосом в специальный маслосборник - циркуляционную цистерну).
Большинство судовых дизелей имеют такую систему смазки.
Потери масла в системе пополняются из танков запаса, в которые
смазочное масло принимается по приемному трубопроводу с берега.
Отвод тепла из системы смазки происходит в двух маслоохладителях,
которые прокачиваются забортной водой с меньшим, чем у масла, давлением
для предотвращения возможности попадания морской воды в систему смазки.
В состав систем смазки обязательно входят центробежные сепараторы
для очистки масла с подогревателями и фильтры.
Необходимые перекачки масла из одной цистерны в другую
обеспечивает маслоперекачивающий насос.
Системы смазки оборудуются автоматической звуковой и световой
сигнализацией для информирования обслуживающего персонала о
ненормальной работе систем, а также автоматическими устройствами
зашиты, которые останавливают двигатели при падении в системах давления
смазочного масла.

Studwood.ru
диплом!
В ДЭУ для подачи масла ко всем подшипникам и приводам
навешенных механизмов используется циркуляционная система смазки. В
такой системе масло подается насосом к местам смазки деталей под
давлением, а затем стекает в нижнюю часть картера двигателя или в сточную
цистерну, откуда вновь забирается насосом. Для охлаждения нагретого масла
в системах предусматриваются кожухотрубные или пластинчатые
охладители. Для очистки масла от механических примесей и воды
используются, как и в ранее рассмотренных системах, фильтры и сепараторы.
Дублирование масляных насосов обязательно. У дизелей небольшой
мощности масляные насосы могут быть навешенными, т.е. приводятся в
действие не автономным приводом, а обслуживаемым двигателем. Для
смазки поверхностей втулок дизеля специальным цилиндровым маслом
применяются плунжерные насосы - лубрикаторы, создающие давление масла,
превышающее давление газов. Цилиндровое масло поступает к этим насосам
самотеком из расходных цистерн цилиндрового масла. Каждый лубрикатор
подает масло в определенные точки втулки через штуцер, снабженный
невозвратным клапаном. Большая часть этого масла сгорает в цилиндре
двигателя. Остатки масла с поверхности втулки удаляются маслосьемными
кольцами.
На рис. ?24 показана принципиальная схема масляной системы ДЭУ. Из
сточной цистерны 11 масло принимается насосом 10, проходит сдвоенный
фильтр 8, холодильник 7 и попадает в магистраль б, из которой расходится по
местам смазки. Насос 9 резервный. Отработавшее масло стекает в картер
двигателя, а из него в сточную цистерну, образуя таким путем замкнутый
цикл.

Studwood.ru
диплом!
Рис. 24. Схема масляной системы
Для очистки масло забирается насосом сепаратора 13 из сточной

цистерны и направляется через подогреватель 12 к сепаратору 19. Подогрев
производится для лучшей очистки топлива в сепараторе. После очистки
масло возвращается в сточную цистерну, а отделившаяся грязь по
трубопроводу 14 направляется в сборник отходов. Сепаратор включается
периодически по мере загрязнения масла
Добавка масла в систему производится из расходной цистерны 18,
заполняемой из запасной цистерны 16 насосом 75. Отстой из расходной
цистерны спускается по трубе 17 в сборник отходов. Все цистерны
оборудованы воздушными трубками 1 для выхода паров масла.
В расходной цистерне 2 находится цилиндровое масло. По
трубопроводу 3 оно подводится к лубрикаторам 4 и далее к штуцерам 5 для
смазки цилиндров.
Избыточное давление масла в системах циркуляционной смазки
составляет 0,15... 0,2 МПа. Общий расход масла в этой системе у
малооборотных двигателей составляет 1,08... 1,3 г/(кВт•ч), у
среднеоборотных он несколько выше – 1,5-2,5 г/(кВт•ч).

Studwood.ru
диплом!

Studwood.ru
диплом!
Лекция № 12. Системы охлаждения СЭУ
Система охлаждения обеспечивает отвод тепла от различных

механизмов, устройств, приборов и рабочих сред в теплообменных
аппаратах. В судовых энергетических установках распространены системы
водяного охлаждения из-за целого ряда преимуществ. К ним относится и
высокая эффективность (теплопроводность воды в 20 - 25 раз выше чем, у
воздуха), меньшее влияние внешней среды, более надежный пуск,
возможность использования отводимого тепла.
В дизельных установках система охлаждения служит для охлаждения
рабочих цилиндров главных и вспомогательных двигателей, газовыпускного
коллектора, наддувочного воздуха, масла циркуляционной смазочной
системы и воздухоохладителей компрессоров пускового воздуха.
Система охлаждения в паротурбинных установках предназначена
для отвода тепла от конденсаторов, маслоохладителей и других
теплообменных аппаратов.
Система охлаждения газотурбинных установок используется для
промежуточного охлаждения воздуха при многоступенчатом сжатии,
охлаждения маслоохладителей, деталей газовых турбин.
Кроме того, в установках любого типа система служит для охлаждения
опорных и упорных подшипников валопровода, для прокачки дейдвудных
труб, используется в качестве резерва противопожарной системы. В качестве
рабочего тела судовые системы охлаждения применяют забортную и пресную
воду, масло и воздух. Выбор теплоносителя зависит от температур
теплоотвода, конструктивных особенностей и размеров охлаждающих узлов
и аппаратов. Самое широкое применение в качестве теплоносителя находит
пресная и забортная вода. Масло применяется в системах охлаждения
довольно редко, например, для охлаждения поршней двигателей внутреннего
сгорания. Это объясняется его существенными недостатками по сравнению с
Studwood.ru
диплом!
водой (высокой стоимостью, малой теплоемкостью). В то же время масло как
охлаждающая жидкость обладает ценными свойствами, высокой
температурой кипения при атмосферном давлении, низкой температурой
застывания, малой коррозионной активностью.
Воздух в качестве охлаждающей среды используется в газотурбинных
установках. Для охлаждения деталей ГТУ воздух требуемого давления
отбирается из напорных трубопроводов компрессоров.
Системы охлаждения разделяются на проточные и циркуляционные. В
проточных системах охлаждающее рабочее тело на выходе из системы
выбрасывается.
В циркуляционных системах охлаждения по замкнутому контуру
многократно проходит постоянное количество охлаждающего вещества, а
тепло от него отводится охлаждающему рабочему телу проточной системы. В
этом случае в охлаждении принимают участие два потока, а системы носят
название двухконтурных.
В качестве циркуляционных насосов пресной и забортной воды
используются центробежные насосы.
Системы охлаждения дизельных энергетических установок почти
всегда двухконтурные: двигатели охлаждаются пресной водой замкнутого
контура, которая, в свою очередь, охлаждается забортной водой в
специальном холодильнике. В случае охлаждения двигателя проточной
системой к нему будет подводиться холодная забортная вода, температура
нагрева которой не должна быть выше 50 - 55°С. При этих температурах из
воды могут выделяться растворенные в ней соли. В результате отложения
солей затрудняется передача теплоты от двигателя воде. Кроме того,
охлаждение деталей двигателя холодной водой приводит к повышенным
тепловым напряжениям и снижению экономичности дизеля. Применяемые в
ДЭУ замкнутые системы охлаждения позволяют иметь чистые полости

Studwood.ru
диплом!
охлаждения и легко поддерживать наивыгоднейшую температуру охлаждения
воды, регулируя ее в соответствии с режимом работы двигателя.
Каждое машинное отделение согласно требованиям морского Регистра
судоходства должно иметь не менее двух кингстонных ящиков,
обеспечивающих прием забортной воды в любых условиях эксплуатации.
Приемные кингстоны забортной воды рекомендуется размещать в
носовой части машинных отделений, как можно дальше от гребных винтов.
Это делается для уменьшения вероятности попадания воздуха в приемные
трубопроводы забортной воды при работе винта на заднем ходу.
Расчетная температура забортной воды для судов неограниченного
района плавания составляет 32°С, а для ледоколов 10°С. Наибольшее
количество теплоты отводится забортной водой в системе охлаждения ПТУ,
которое составляет 55 - 65% всей выделенной при сгорании топлива. В этих
установках теплота, в основном отводится при конденсации пара в главных
конденсаторах.
Режим охлаждения дизелей определяется разностью температур
пресной воды на входе в двигатель и на выходе из него. В главных
малооборотных двигателях температура на входе в двигатель находится на
уровне 55°С, а на выходе 60 - 70°С. В главных среднеоборотных и
вспомогательных дизелях эта температура составляет 80 - 90°С. Ниже этих
значений температуру не опускают из соображений увеличения термических
напряжений и снижения эффективности рабочего процесса, а повышение
температур охлаждения, несмотря на улучшение показателей работы дизеля,
заметно усложняет сам двигатель, систему охлаждения и эксплуатацию.
Давление воды внутреннего контура охлаждения дизелей должно быть
несколько выше давления забортной воды, чтобы исключить попадание
забортной воды в пресную в случае течи в трубах охладителя.
На рис. 25 дана принципиальная схема даухконтурной системы
охлаждения ДЭУ. Втулки рабочих цилиндров 21 и крышки 20 охлаждаются
Studwood.ru
диплом!
пресной водой, которая подается циркуляционным насосом 11 через
водоохладитель 8. Нагретая в двигателе вода подается по трубопроводу 14 к
насосу 77.
Из наиболее высокой точки этого контура отходит труба 7 к
расширительной цистерне 5, сообщенной с атмосферой. Расширительная
цистерна служит для пополнения водой циркуляционной системы
охлаждения и отвода воздуха из нее. Кроме того, из бачка 6 в
расширительную цистерну при необходимости может подводиться реактив,
снижающий коррозионные свойства воды. Регулирование температуры
пресной воды, поступающей к двигателю, производится автоматически
термостатом 9, который перепускает большее или меньшее количество воды
помимо холодильника. Температура пресной воды, выходящей из двигателя,
поддерживается термостатом на уровне 60...70°С для малооборотных дизелей
и 8О...9О°С для средне- и высокооборотных. Параллельно основному
циркуляционному насосу пресной воды 11 подключен резервный насос 10
такого же типа.
Забортная вода принимается центробежным насосом 17 через бортовой
или донный кингстоны 7, через фильтры 19, которые производят частичную
очистку охладителей воды от ила, песка и грязи. Параллельно основному
насосу забортной воды 77 в системе предусмотрен резервный насос 18.
После насоса забортная вода подается на прокачку маслоохладителя 12,
охладителя пресной воды 8.
Кроме того, часть воды по трубопроводу 16 направляется для
охлаждения наддувочного воздуха двигателя, воздушных компрессоров,
подшипников валопровода и на другие нужды. Если предусматривается
охлаждение поршней главного дизеля пресной водой или маслом, то, кроме
перечисленного, забортная вода охлаждает и теплоотводящую среду
поршней.

Studwood.ru
диплом!

Studwood.ru
диплом!
Рис. 25. Схема системы охлаждения
Магистраль забортной воды у маслоохладителя 12 имеет обводной

(байпасный) трубопровод 13 с термостатом 75 для поддержания
определенной температуры смазочного масла перепуском забортной воды
помимо холодильника.
Нагретая вода после водоохладителя 8 отводится за борт через
отливной клапан 4. В случаях слишком низкой температуры забортной воды и
попадания ледовой шуги в кингстоны система предусматривает повышение
температуры забортной воды в приемном трубопроводе за счет рециркуляции
нагретой воды по трубе 2. Количество возвращаемой в систему воды
регулируется клапаном 3.

Studwood.ru
диплом!
Лекция № 13. Системы сжатого воздуха СЭУ
Система сжатого воздуха предназначена для получения, хранения и

расходования сжатого воздуха на пуск (и реверсирование) главных и
вспомогательных дизелей в ДЭУ, подачи воздуха в гидрофоры судовых
систем, к тифону, для продувания кингстонов, приведения в действие
пневмоинструмента, некоторых элементов автоматики. Для пуска и реверса
дизелей на современных судах используется сжатый воздух с давлением
около 3 МПа. Для систем сжатого воздуха в этих случаях это давление
является максимальным, так как все остальные потребители используют
воздух меньшего давления.
Для получения сжатого воздуха на судах применяются компрессоры
поршневого типа с приводом от электродвигателя. В зависимости от того,
происходит сжатие воздуха в одном цилиндре или в нескольких
последовательно, различают одноступенчатые и многоступенчатые
компрессоры. Одноступенчатые компрессоры используются для получения
воздуха с давлением не выше 0,9 МПа. С помощью двухступенчатого
компрессора можно получить воздух с давлением до 6,5 МПа. В связи с этим
в судовых системах сжатого воздуха и используются двухступенчатые
компрессоры. По Правилам Регистра на морских судах неограниченного
плавания должно быть не менее двух независимых компрессоров. Кроме
того, в системе необходимо иметь один компрессор с ручным или дизельным
приводом для аварийных ситуаций. Некоторые типы дизелей оборудуются
навешенными компрессорами воздуха. После сжатия в компрессоре воздух
очищается от воды и масла в специальных устройствах и охлаждается
забортной водой до температур, не превышающих 40°С. Воздух, сжимаемый
компрессорами, хранится на судне в воздухохранителях - баллонах. Хранить
большое количество воздуха при низком давлении нецелесообразно из-за
больших размеров емкостей. Поэтому чаще всего сжатый воздух хранится
Studwood.ru
диплом!
при высоком давлении, а непосредственно перед его использованием
давление снижается редукционным клапаном до требуемых значений.
Для пуска главных и вспомогательных дизелей должны быть отдельные
пусковые баллоны. Давление воздуха в них чаще всего принимается равным
3 МПа, в каждом машинном отделении должно быть не менее двух баллонов,
а для пуска вспомогательных дизелей - не менее одного баллона.
Вместимость баллонов главного дизеля должна обеспечивать без пополнения
не менее 12-ти последовательных пусков и реверсов, начиная с холодного
состояния двигателя. Вместимость баллонов вспомогательных дизелей
должна обеспечивать 6 последовательных пусков. Нижний предел давления в
баллонах, при котором возможен пуск двигателя, приблизительно 1 МПа. Для
тифона, хозяйственных и вспомогательных нужд целесообразно установить
специальные баллоны, которые при необходимости могут пополняться
воздухом из пусковых баллонов главных двигателей через разобщительные
клапаны.
В современных установках при падении давления в воздушных
баллонах ниже допустимого осуществляются автоматический пуск
компрессора и его остановка при достижении максимального давления в
баллоне. Так как частый пуск главных компрессоров нерационален из-за
резких колебаний напряжений судовой электростанции (вследствие пуска
электродвигателя большой мощности) и износов цилиндро-поршневой
группы, некоторые схемы систем сжатого воздуха используют
подкачивающие компрессоры меньшей мощности и компрессоры воздуха для
хозяйственных нужд. Все компрессоры и баллоны сжатого воздуха
оборудованы контрольными манометрами и предохранителями,
обеспечивающими безопасность эксплуатации.
Баллоны сжатого воздуха как сосуды, находящиеся под давлением,
перед установкой на судно подвергаются гидравлическим испытаниям на
прочность. В машинном отделении их рекомендуется устанавливать
Studwood.ru
диплом!
вертикально либо с уклоном в корму 1O...120. В головке баллона
предусматривается клапан с трубой для продувания конденсата
накапливающегося в нижней части баллона вследствие недостаточной
очистки воздуха во влагомаслоотделителях.
На рис. 26 показан один из вариантов системы сжатого воздуха
энергетической установки судна. Для запуска и реверса главного дизеля 1
сжатый воздух подается по трубопроводу от главных баллонов 2.
Вспомогательные дизели 11 запускаются воздухом баллонов 12. Баллоны 10
хранят сжатый воздух для тифонов 8, гидрофоров 4 судовых систем
водоснабжения, для хозяйственных нужд (магистраль 6) и продувания при
необходимости кингстонов (магистраль 7).
Рис. 26. Схема системы сжатого воздуха
Сжатый воздух производится воздушными компрессорами 14 я 15 с

электроприводом. Эти компрессоры наполняют не только главные емкости
хранения воздуха (баллоны 2), но и вспомогательные (баллоны 10 и 12). В
случае обесточивания судна заполнение баллонов можно производить
компрессором 13 с дизельным приводом. Система оборудована
редукционными клапанами для понижения давления воздуха до требуемых
значений. Так, на магистрали, идущей к тифонам, стоит редукционный
клапан 9, на магистрали, идущей к гидрофорам и другим потребителям -
Studwood.ru
диплом!
клапан 5. Выходящий из электрокомпрессоров сжатый воздух очищается от
примесей воды и масла. Для этой цели в системе предусмотрен
влагомаслоотделитель 16. Магистрали и баллоны системы имеют
предохранительные клапаны 3. Последние отрегулированы на максимально
допустимое в данной магистрали или емкости давление. При превышении
установленного давления избыток воздуха удаляется в атмосферу.

Studwood.ru
диплом!
Лекция № 14. Воздухоподающая, газовыпускная и конденсатно-
питательная системы СЭУ
Энергетическую установку судна обслуживают воздухоподающая,

газовыпускная и конденсатно-питательная системы.
Воздухоподающая система. Независимо от типа энергетической
установки преобразование энергии в ней происходит за счет сжигания
топлива. Следовательно, каждая судовая установка должна быть обору-
дована системой воздухоподачи. Устройство таких систем зависит от
типа энергетической установки.
Для сжигания топлива в топках парогенераторов подача воздуха
осуществляется вентиляторами. В современных ПТУ широко применяется
подача воздуха в пространство между кожухом и обшивкой парогенераторов.
Это снижает потерю тепла в окружающую среду, улучшает условия
обслуживания. После нагрева воздух направляется к форсункам топки. Как
правило, установка оборудуется двумя вентиляторами, что позволяет
обеспечить резервирование, повышает живучесть и надежность.
Производительность вентилятора на определенном режиме работы СЭУ
определяется общим расходом топлива на рассматриваемом режиме. Напор
вентилятора рассчитьшается таким образом, чтобы в топке поддерживалось
небольшое избыточное давление. Вентилятор преодолевает сопротивление
воздухоподогревателя, воздухонаправ-ляющего устройства и сопротивление
самого парогенератора. В паротурбинных установках старых конструкций в
воздухоподающих системах использовалась естественная тяга, или самотяга,
основанная на разности давлений столба холодного воздуха и горячих газов.
Современные установки используют самотягу в дополнение к искусственной
тяге.
В дизельных установках воздух для сжигания топлива обычно
забирают из машинного отделения воздуходувками дизелей.
Studwood.ru
диплом!
Воздух, обеспечивающий сжигание топлива в камерах сгорания ГТУ,
принимается компрессорами по специальным воздухоприемным шахтам.
Воздухопровод выполняется чаще всего прямолинейным для уменьшения
сопротивлений на всасывании.
Газовыпускная система. Эта система предназначена для отвода в
атмосферу отработавших газов энергетической установки.
В некоторых установках с парогенераторами отвод отработавших газов
от них осуществляется дымососами. Однако из-за тяжелых условий работы
дымососа и повышенных расходов на его привод в современных
конструкциях ПТУ он не применяется. Комбинированные системы
искусственной и естественной тяги, которые применяются сейчас для подачи
воздуха в котельные агрегаты, обеспечивают и отвод в атмосферу
отработавших газов.
Система газовыпуска дизельных и газотурбинных установок
осуществляет выброс газов в атмосферу за счет разности давлений газов на
выходе из двигателя или турбины и атмосферного.
В ДЭУ эта система состоит из газовыпускных труб, компрессоров,
изоляции, глушителей шума, искрогасителей. В систему газовыпуска входят
утилизационные котлы дизелей, если таковые предусмотрены. Для снижения
уровня шума на газовыпускных трубопроводах устанавливаются глушители,
размеры которых определяются мощностью дизеля. Выпускные газы
содержат твердые частицы догорающего топлива, масла и могут вызвать
пожар. Поэтому на судах, перевозящих нефтепродукты и
легковоспламеняющиеся грузы, в состав газовыпускных систем СЭУ
включаются искрогасители, иногда совмещенные с глушителями. В
некоторых случаях функции глушителя и искрогасителя выполняет
утилизационный котел.
В состав системы выпуска ГТУ входят газовыпускные трубы,
компрессоры, изоляция, регенератор, отдающий часть тепла газов
Studwood.ru
диплом!
поступающему в установку воздуху, иногда утилизационный котел. В целом
эта система аналогична системам дизельных установок.
Конденсатно-питательная система11. В паротурбинных установках
эта система предназначается для приема конденсата из главных и
вспомогательных конденсаторов и обеспечения питания котлов. В тепловой
схеме установки эта система является связующим звеном между
конденсатором и парогенератором. Система выполняется закрытой для того,
чтобы исключить контакт питательной воды с воздухом. Основную часть
питательной воды составляет конденсат, и только потери воды в конденсатно-
питательной системе компенсируются дистиллятом опреснительных
установок. Современные парогенераторы вырабатывают пар высоких
параметров, и наличие кислорода в питательной воде может вызвать
интенсивную коррозию внутренней их поверхности. Поэтому в конденсатно-
питательной системе предусматривается деаэрация питательной воды,
обычно осуществляемая в деаэраторах, где мелко распыленная вода
нагревается паром до точки кипения, отделяя при этом воздух. На
транспортных судах деаэратор размещается в шахте машинного отделения на
высоте 10 - 12 м над питательным насосом для обеспечения достаточного
подпора. Для повышения экономичности установки конденсат используется в
качестве охлаждающей жидкости во вспомогательных теплообменных
аппаратах (охладителях эжекторов, в конденсаторе испарительной установки
и др.). Питательные насосы парогенераторов обычно центробежного типа.
Производительность их определяется паропроизводительностью котлов.
Размещено на allbest.ru
Более подробно изложена в разделе "Конденсационные установки"

11

Studwood.ru

СЭУ

Загружено:

Сведения о документе

Авторское право

Доступные форматы

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Авторское право:

Доступные форматы

СЭУ

Загружено:

Авторское право:

Доступные форматы

Studlancer.net - закажи реферат, курсовую, диплом!Studlancer.

Размещено на Studwood.ruРазмещено на Studwood.ruРазмещено на

1.1 Биологическая и парусная энергетика на флоте

Водный транспорт является древнейшим способом транспортировки

Египетская барка ок. 4000 лет до н.э.

Размещено на Studwood.ruРазмещено на Studwood.ruРазмещено на

Размещено на Studwood.ruРазмещено на Studwood.ruРазмещено на

Предшественник лодей, дромонов и дракаров

Ганзейский когг, XIII в.

Размещено на Studwood.ruРазмещено на Studwood.ruРазмещено на

Римская трирема, I в. н.э.

"Биологическая энергетика" вела развитие морской торговли в тупик,

Размещено на Studwood.ruРазмещено на Studwood.ruРазмещено на

Размещено на Studwood.ruРазмещено на Studwood.ruРазмещено на

1.2 Хронология формирование научных основ физики тепловых

1609: Понятие энергии, Иоганн Кеплер (Johannes Kepler).

Размещено на Studwood.ruРазмещено на Studwood.ruРазмещено на

1765 г. Джеймс Уатт создает первую действующую модель двигателя,

Размещено на Studwood.ruРазмещено на Studwood.ruРазмещено на

1803 г. Фултон приступил в Париже к строительству своего первого

Размещено на Studwood.ruРазмещено на Studwood.ruРазмещено на

1.4 Хронология развития паровых и газовых турбин

Первая ГТУ с горением при постоянном давлении, предназначавшаяся

1.5 Хронология развития ДВС

В конце XVIII в. возникла идея сжигания топлива внутри цилиндра

Размещено на Studwood.ruРазмещено на Studwood.ruРазмещено на

1.6 Хронология и перспективы развития современных СЭУ

С 1930 г. началось оживление и в области газотурбостроения, которое

Размещено на Studwood.ruРазмещено на Studwood.ruРазмещено на

2.1 Состав и классификация судовых энергетических установок

ОСНОВНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ СЭУ

Размещено на Studwood.ruРазмещено на Studwood.ruРазмещено на

2.2 Классификация СЭУ

По принципу действия ГЭУ судовые энергетические установки делятся

Размещено на Studwood.ruРазмещено на Studwood.ruРазмещено на

Рис. 1.1. Схема СДЭУ с прямой передачей

Размещено на Studwood.ruРазмещено на Studwood.ruРазмещено на

Рис. 1.2. Принципиальная тепловая схема СДЭУ с прямой передачей

Размещено на Studwood.ruРазмещено на Studwood.ruРазмещено на

Размещено на Studwood.ruРазмещено на Studwood.ruРазмещено на

Рис. 1.3. Возможные схемы СДЭУ с прямой передачей: а – с

В СДЭУ с прямой передачей и с ВРШ при работе ГД в режиме n =

Рис. 1.4. Схемы многовальных СДЭУ с прямой передачей: а –

Размещено на Studwood.ruРазмещено на Studwood.ruРазмещено на

Размещено на Studwood.ruРазмещено на Studwood.ruРазмещено на

Рис. 1.5. Типичные схемы ДРУ: а – одномашинная; б – с ВРШ; в –

В ДРУ имеются широкие возможности отбора мощности от редуктора

Размещено на Studwood.ruРазмещено на Studwood.ruРазмещено на

Рис. 1.6. Схемы ДРУ с отбором мощности: а – от ведомой шестерни

На рис. 1.7,а,б,в даны специальные схемы ДРУ, применяемые на легких

Рис. 1.7. Специальные схемы ДРУ: а – со встроенным реверс-

В ДРУ транспортных и промысловых судов в качестве ГД используются

Размещено на Studwood.ruРазмещено на Studwood.ruРазмещено на

2.3 Винторулевые колонки

Винторулевые колонки типа AQUAMASTER И AZIPOD

Размещено на Studwood.ruРазмещено на Studwood.ruРазмещено на

Размещено на Studwood.ruРазмещено на Studwood.ruРазмещено на

Размещено на Studwood.ruРазмещено на Studwood.ruРазмещено на

Размещено на Studwood.ruРазмещено на Studwood.ruРазмещено на

Размещено на Studwood.ruРазмещено на Studwood.ruРазмещено на

1. Функциональная комплектация (приводное оборудование) -

Рис. 1.8. Схемы СДЭУ с гидротрансформаторами: а – без редуктора; б,

Гидродинамическая передача СДЭУ может быть выполнена

Размещено на Studwood.ruРазмещено на Studwood.ruРазмещено на