Министерство здравоохранения Украины

Харьковский национальный медицинский университет

С.Г. Демяник, Н.С. Базалеев

Транспортные катастрофы
Учебное пособие для студентов

Харьков 2015 г.

1
 Чрезвычайная ситуация – это нарушение нормальных условий жизнедеятельности людей на
определенной территории, вызванное аварией, катастрофой, стихийным или экологическим
бедствием, а также массовыми (особо опасными или карантинными) инфекционными
заболеваниями, которые могут привести к человеческим жертвам и материальным потерям.
В здравоохранении чрезвычайная ситуация – это ситуация, повлекшая за собой
многочисленные человеческие жертвы или нанесшая ущерб здоровью людей, которые
одновременно нуждаются в оказании ЭМП или защите, что вызывает диспропорцию между:
а) с одной стороны - силами и средствами (формами и методами повседневной работы) органов
и учреждений здравоохранения;
б) с другой - нуждаемостью пострадавших в оказании ЭМП.
1. Стихийное бедствие – это внезапное воздействие мощного и крупномасштабного
природного явления, которое сопровождается:
а) гибелью людей, большим числом пострадавших, нуждающихся в оказании ЭМП;
б) нарушением привычного уклада жизни;
в) большим экономическим ущербом;
2. Аварии – это непредвиденные ситуации, возникающие в современном производстве,
которые приводят к:
а) сбоям или остановкам производственного процесса;
б) выходу из строя отдельных машин, агрегатов, механизмов, коммуникаций и сооружений.
Аварии могут происходить на объектах народного хозяйства, на транспорте, энергетических
установках, в системах жизнеобеспечения.
3. Катастрофа.
При определенных обстоятельствах авария создает угрозу жизни и здоровью людей и приводит
к человеческим жертвам. В таких случаях речь идет о катастрофе – явлении, имеющем
трагические последствия. По определению ВОЗ, катастрофа – это явление природы или акция
человека, представляющие угрозу для жизни людей конкретного региона и требующая помощи
извне.
Не всякая авария может привести к катастрофе, но причиной большинства катастроф все же
является та или иная авария.

I. Авиационная катастрофа.
Авиационное происшествие – это событие, связанное с эксплуатацией воздушного судна
(самолета, вертолета), происшедшее в период нахождения на его борту пассажиров и экипажа, и
снижающее уровень безопасности полета. Подразделяется на летное (при выполнении полетного
задания) и наземное (до и после полета).
1. Поломка – авиационное происшествие, не повлекшее за собой гибели экипажа и
пассажиров, вызвавшее повреждение воздушного судна, ремонт которого возможен и
экономически целесообразен.
2. Авария – авиационное происшествие, не повлекшее за собой гибели экипажа и
пассажиров, вызвавшее разрушение воздушного судна, ремонт которого технически невозможен и
экономически нецелесообразен.
3. Катастрофа – авиационное происшествие, повлекшее за собой:
а) гибель, телесные повреждения или пропажу без вести экипажа и пассажиров (а также их
смерть от полученных ранений, наступившую в последующие 10 суток);
б) разрушение или повреждение воздушного судна;
в) разрушение или уничтожение наземных объектов, в т.ч. жилых и коммуникаций.
Т.о. при аварии происходит разрушение воздушного судна, а при катастрофе, кроме того,
имеются человеческие жертвы.
К тяжелым последствиям приводят:
1. Разрушение отдельных конструкций самолета.
2. Отказ в работе двигателей.
3. Нарушения в работе систем управления, энергоснабжения, связи, пилотирования.
4. Недостаток топлива.

2
 К наиболее тяжелым последствиям приводят: пожар и взрыв на борту самолета. Наиболее
опасно падение самолета на АЭС и объекты химической промышленности, т.к. при этом возможен
выход (выброс) в окружающую среду РВ, ОВ, СДЯВ. Т.о. авиационная катастрофа может стать
катастрофой и на земле.
Из общего числа пострадавших могут иметь:
- 40% - механические повреждения;
- 10% - состояние шока;
- 40-60% - ЧМТ;
- 10-20% - комбинированные и сочетанные травмы.
Около 50% пострадавших будут иметь тяжелые повреждения.
Пострадавшие будут нуждаться:
- 40% - в наложении повязок на раны;
- 50% - во введении обезболивающих средств;
- 35% - в транспортной иммобилизации;
- 60-80% - в эвакуации на носилках и щите.
Для повышения безопасности полетов и снижения безвозвратных потерь в аэропорту имеется
аварийно-спасательная служба (АСС), медсанчасть и авиационно-техническая база.
1. Если ЧП произошло в пределах аэропорта (в радиусе 9 км), из вышеуказанных
формирований и охраны формируется аварийно-спасательная команда.
2. Если ЧП произошло за пределами аэропорта, то формируется поисково-спасательная
команда (на вертолетах).
1. При возникновении поломки – требуется немедленное вмешательство экипажа.
2. При аварийной ситуации – экстренная посадка.
3. Катастрофическая ситуация – практически неотвратимо приводит к гибели людей и
самолета.
Аварийно-спасательные команды формируются из работников аварийно-технической базы,
медсанчасти и вооруженной охраны аэропорта. Ее задачи:
а) спасение пассажиров и экипажа;
б) оказание медицинской помощи;
в) ликвидация пожара.
Медицинское обеспечение поисково-спасательной службы и аварийно-спасательной команды
на территории аэропорта осуществляет управление гражданской авиации, а в районе
ответственности – начальник медицинского учреждения, предприятия или учебного учреждения
гражданской авиации. Кроме того, используется скорая медицинская помощь города, вызываемая
диспетчерской службой аэропорта. При этом пострадавшим на месте происшествия оказывается
первая медицинская помощь и проводится сортировка с учетом тяжести состояния. Оказание
первой врачебной помощи по жизненным показаниям проводится в медицинском пункте
аэропорта и в машине скорой помощи (на месте и по пути следования в больницу) либо на
санитарных вертолетах.

II. ДТП и автомобильные катастрофы.

ДТП – ситуация, которая сложилась во время движения транспортного средства и привела к
гибели или ранению людей, или к материальному ущербу.
Причины ДТП разнообразные. Это в первую очередь нарушения правил дорожного движения,
технические неисправности автомобилей, превышение скорости движения, недостаточная
подготовка водителей или медленная их реакция. Часто к авариям приводит управление
автомобилем в нетрезвом состоянии. К серьезным ДТП приводит несоблюдение правил перевозки
опасных грузов и невыполнение при этом необходимых требований безопасности.
Другая причина ДТП и катастроф – неудовлетворительное состояние дорог. Это – открытые
люки, не огороженные и неосвещенные участки ремонтных работ, отсутствие предупреждающих
об опасности дорожных знаков.
Причинами автокатастроф являются отсутствие дорожных знаков или неисправность
сигнализации на железнодорожных переездах.
В результате ДТП наиболее часто наблюдается:
3
 а) ЧМТ;
б) ранения грудной и брюшной полости;
в) переломы длинных трубчатых костей конечностей;
г) обширные раны мягких тканей (рваные, глубокие, часто загрязненные землей).
Механические травмы могут сопровождаться термическими ожогами.

Травмы вследствие наездов транспортных средств на пешеходов.

1. Пострадавший получает первоначальный удар выступающей частью автомобиля ниже
центра масс (расположенного несколько кпереди IV поясничного позвонка) – удар капотом,
решеткой радиатора, бампером, фарой и т.п. При этом возникают переломы костей нижних
конечностей (т.н. бамперные переломы бедра или голени), переломы костей таза и (или) разрывы
лобкового симфиза или крестцово-подвздошного сустава. Одновременно с повреждением опорно-
двигательного аппарата возникают повреждения внутренних органов, вызванные сотрясением
тела. В следующий момент тело пострадавшего перемещается навстречу автомобилю и
забрасывается на капот или переднее крыло автомобиля, получая повреждения: ЧМТ, переломы
ребер, реже переломы костей верхних конечностей. Далее, скользя по капоту, пострадавший
падает на дорожное покрытие, получая дополнительные повреждения в т.ч. ЧМТ.
2. При ударе автомобилем в области, лежащие на уровне или выше центра масс, часть
энергии движущегося автомобиля передается телу пострадавшего. Получив первичные
повреждения пострадавший пролетает несколько метров вперед или в сторону (по ходу движения
автомобиля) и получает дополнительные тяжелые повреждения от удара об дорожное покрытие,
которые чаще локализуются на стороне, противоположной удару, нанесенному автомобилем.
Часто возникают повреждения нижних отделов грудной клетки, подреберий, поясничной области,
переломы костей таза в сочетании с ЧМТ, травмой груди и верхних конечностей.
3. Наезд на пассажиров микроавтобусов, автобусов и других автомобилей т.н. «вагонной»
компоновки имеет свои особенности. Передняя поверхность таких транспортных средств –
вертикальная или слегка наклоненная панель. При ДТП зоной удара оказывается практически вся
обращенная к автомобилю поверхность – голова, туловище, конечности. Степень повреждения
органов и тканей (ссадины, ушибы, кровоподтеки, трещины, раны, разрывы, отрывы, размозжения
и т.д.) зависит от силы удара. Травмы, называемые «панельными» (обширность зон возникших
повреждений) локализуются на всей поверхности тела человека (передней, задней, боковой). При
падении пострадавшего на дорожное покрытие повреждения локализуются, как правило, на
противоположной стороне тела.
Травмы водителя и пассажиров внутри автомобиля.
Возникают при столкновениях транспортных средств, наездах на массивные неподвижные
преграды и при опрокидывании автомобилей (в т.ч. после столкновения). При этом страдают все
или почти все люди, находящиеся в автомобиле. При лобовых (самых частых) столкновениях
транспортных средств тяжесть поражения во многом зависит от места, которое пострадавший
занимал в салоне автомобиля. Пассажиры, находившиеся на переднем сидении, погибают в 7 раз
чаще водителя и в 5,5 раз чаще пассажиров, располагающихся на заднем сидении. Выбрасывание
людей из автомобиля, столкнувшегося с другим транспортным средством, увеличивает
вероятность гибели пассажиров в 5 раз. Пассажиры, находившиеся на заднем сиденье,
подбрасываются вверх и вперед, ударяясь головой о крышу, получая закрытые ЧМТ, и спинку
переднего сиденья – грудной клеткой или животом, получая разрывы печени и селезенки.
При лобовом столкновении легкового автомобиля массой 1000 кг, движущегося со скоростью
80 км/ч, с массивным неподвижным предметом, на водителя и пассажиров действует сила,
примерно в 4 раза превышающая массу каждого из них. Естественно, мускульной силы человека
не хватает, чтобы удержаться на месте и т.о. предохранить себя от травм. Поэтому необходимо
использовать имеющиеся технические средства безопасности. При опрокидывании легковых
автомобилей, как у водителей, так и у пассажиров, возможны компрессионные клиновидные
переломы позвонков. При травмах, полученных внутри автомобиля, переломы ребер по
локализации и массивности травмы неодинаковы. У водителей они локализуются на передней
поверхности. Чаще всего это переломы 2-х и более смежных ребер. На левой половине грудной
клетки обычно повреждается больше ребер (чаще всего верхние 6 ребер), чем на правой. У
4
пассажиров преобладают множественные переломы, расположенные по боковым поверхностям
грудной клетки, в среднем ее отделе. Чаще переломы локализуются на III-VIII ребрах.
Травмы мотоциклистов.
1. Самыми опасными являются столкновения с движущимися транспортными средствами или
наезды на высокой скорости на неподвижные сооружения. В таких случаях мотоциклисты
погибают в 65 случаях из 100. У водителей мотоциклов при столкновениях с мотоциклов с
движущимся транспортным средством повреждения возникают на всех уровнях передней,
боковой и задней поверхности тела. У пассажиров заднего сиденья – на передне-боковой
(наружной по отношению к объекту столкновения) и задней поверхности тела. У пассажиров,
находящихся в коляске мотоцикла – выше таза на передней, боковой (наружной) и задней
поверхностях тела. У мотоциклистов наиболее часто (более 80%) возникают ЧМТ, травмы органов
брюшной полости (преимущественно печени), а также верхних конечностей. Чаще бывают
диафизарные переломы плечевой кости и костей предплечья, а также переломы костей нижних
конечностей (в основном в виде многооскольчатых переломов диафиза и нижнего метадиафиза
бедренной кости, двойных переломов берцовых костей).
2. Травмы пешеходов в результате наезда мотоциклов локализуются на передней поверхности
тела ниже уровня таза (удар передним колесом, вилкой, фарой или рулем). При ударе по пешеходу
коляской мотоцикла зона первоначального контакта расположена еще ниже, на уровне коленных
суставов (удар кузовом коляски) или даже середины голеней (удар подножкой коляски). При этом
возникают переломы костей нижних конечностей, чаще закрытые. Затем, при падении,
пострадавший ударяется головой о дорожное покрытие. В большинстве случаев от степени
тяжести полученной ЧМТ зависит жизнь пострадавшего.

Травмы от сдавлений и переезда (переката) транспортными средствами.

1. Давление (т.е. прижатие человека автомобилем к вертикально расположенной плоскости)
чаще происходит в гаражах, складах, цехах. Сдавление приводит к развитию синдрома
травматической асфиксии без повреждения органов грудной кленки и нередко даже без переломов
ребер. Чаще же встречаются случаи массивного сдавления груди и живота с развитием синдрома
травматической асфиксии, повреждением внутренних органов.
2. Еще более тяжелые повреждения возникают при переезде автомобилем через тело
человека. Они характеризуются обширными разрывами с размозжением внутренних органов,
кровоизлияниями в грудную и брюшную полости и множественными переломами костей в зоне
перекатывания колеса. Характерно образование обширных, заполненных кровью и тканевым
детритом полостей, расположенных подкожно, в межмышечных пространствах, забрюшинно и
т.д. Чаще всего такие пострадавшие погибают на месте происшествия, а из доставленных живыми
в лечебное учреждение большинство умирает в первые часы (реже – в первые дни) после травмы.

III. Железнодорожные катастрофы.

Это аварии на железной дороге, которые привели к:
а) гибели или травмированию людей;
б) повреждению одного или нескольких вагонов, вплоть до схода с рельс;
в) нарушению расписания движения поездов.
Железнодорожный транспорт, обеспечивающий значительные объемы пассажирских
перевозок, а также транспортировку большого количества опасных и особо опасных грузов,
относится к отраслям народного хозяйства с повышенным риском возникновения аварийных
ситуаций.
Как показывает многолетний опыт ликвидации чрезвычайных ситуаций на железных дорогах,
ни одно крушение и ни одна авария практически не имеют аналогов. Это затрудняет разработку
общих схем и концепций, обязывает руководителей, участников ликвидации последствий
чрезвычайной ситуации творчески и нестандартно принимать решения в каждом конкретном
случае.
Основные причины ж/д аварий и катастроф:
1. Неисправность:
а) железнодорожного пути;
5
 б) подвижного состава;
г) технических средств управления (сигнализации, блокировки и т.д.).
2. Ошибки диспетчеров и других работников, отвечающих за безопасность движения поездов.
3. Невнимательность и халатность машинистов.
Чрезвычайные ситуации чаще всего возникают при сходе движущегося состава с рельсов,
столкновениях, наездах на препятствия на ж/д переездах, при пожарах и взрывах в вагонах. Не
исключаются размывы ж/д путей, обвалы, осыпи, сели, затопления. При перевозке опасных грузов
(газы, легковоспламеняющиеся, взрывоопасные вещества, СДЯВ, ОВ, РВ) возникают взрывы,
возгорания цистерн и других вагонов.

Классификация железнодорожных катастроф.

I. По виду подвижного состава выделяют транспортные происшествия:

1. С пассажирскими поездами.
2. С грузовыми поездами.
3. Одновременно с обоими поездами.
4. Крушение поездов в метрополитене.
II.По техническим последствиям:
1. Аварии.
2. Катастрофы.
III.
По характеру происшествия:
1. Столкновение.
2. Сход.
3. Возгорание вагонов (цистерн).
4. Взрыв.
IV.По медицинским последствиям:
По степени тяжести (количеству пострадавших):
№ Категория транспортной катастрофы Численность
п в зависимости от численности пострадавших пострадавших
/п
1 I-M до 5 чел.
2 II-M 6-15 чел.
3 III-M 16-30 чел.
4 IV-M 31-50 чел.
5 V-M более 50 чел.
По характеру поражений (преимущественно):
1. Катастрофы с механическими травмами.
2. Катастрофы с ожоговыми травмами.
3. Катастрофы с отравлениями.
4. Катастрофы с радиационными поражениями.
5. Катастрофы с комбинированными поражениями.

По экологическим последствиям:
№ Категория транспортной катастрофы Радиус зоны заражения
п в зависимости от радиуса зоны заражения
/п
1 I-С до 50 м
2 II-С 51-300 м
3 III-С 301-500 м
4 IV-С 501-1000 м
5 V-С более 1000 м

6
 Следствием аварий и катастроф на станциях и перегонах являются:
1. Взрывы опасных грузов, приводящие к разрушению пути, вагонов, локомотивов,
сооружений, зданий депо.
2. Пожары подвижного состава, стационарных построек и других сооружений.
3. Разлив или выброс в атмосферы агрессивных и ядовитых веществ.
4. Поражение ж/д работников и пассажиров огнем, взрывами, ядовитыми жидкостями и
газами.
5. Значительный материальный ущерб ж/д хозяйству, уничтожение перевозимых грузов.
Аварийные ситуации при перевозке РВ, ОВ, СДЯВ – наиболее опасны. Они могут привести к
поражению людей и загрязнению окружающей территории.
Виды поражений людей при ж/д катастрофах:
а) механические травмы;
б) термические ожоги;
в) острые отравления и химические ожоги;
г) радиационные поражения;
д) сочетанные и комбинированные поражения.
Величина санитарных потерь в случае крушений и других железнодорожных аварий
колеблется в значительном диапазоне. Чаще жертвами становится персонал локомотивных бригад
(число пострадавших 2-3 человека), в других случаях – сотни людей.

Количественная характеристика санитарных потерь при некоторых железнодорожных

катастрофах.

Место катастрофы Го Характеристика аварии Количество

д ранены погибших
х
Ж/д станция 19 Наезд грузового поезда на 14 106
Каменская 87 пассажирский
Закавказская ж/д 19 Столкновение 67 29
87 пассажирского поезда с
грузовым
Ж/д станция 19 Взрыв взрывчатых 840 91
Арзамас 88 веществ
Ж/д станция 19 Взрыв взрывчатых 1000 4
Свердловск 88 веществ
Ж/д станция 19 Крушение 182 31
Бологое 88
Под Уфой 19 Взрыв конденсатного газа 871 339
89

В структуре потерь по характеру поражений основное место занимают:

- механические травмы – до 90%;
- при крушениях с возгоранием подвижного состава – термические и комбинированные
поражения (до 20-40%).
Особенностью механических повреждений при столкновениях и сходах с
железнодорожного полотна подвижного состава являются преимущественно ушибленные раны
мягких тканей, закрытые переломы костей и ЗЧМТ с тяжелыми сотрясениями головного мозга (до
50% случаев), а также травмы с СДС при невозможности быстрого высвобождения пострадавших
из-под деформированных конструкций вагонов и локомотивов. При этом до 20% от общего числа
пораженных нуждаются в оказании ЭМП.
- В зависимости от локализации железнодорожные травмы распределяются:
- голова – 60%;
- конечности – до 35%;

7
 - грудь и живот (нередко с разрывом внутренних органов и внутренним кровотечением) –
более 20%;
- бедро и крупные суставы – до 10-12% случаев.
Структуру санитарных потерь по степени тяжести поражений трудно прогнозировать в связи со
значительной вариабельностью аварий. Но, с большой долей вероятности можно считать, что:
- легкопострадавшие составляют 35-40%;
- пострадавшие с тяжелой и средней степенью тяжести – 20-25%;
- пострадавшие с крайне тяжелыми поражениями – 20%;
- пострадавшие с термическими поражениями – 20%.
Особенностью травм локомотивных бригад при лобовом столкновении подвижного состава или
«лоб в хвост» являются:
1) травматическая ампутация ног машиниста и его помощника;
2) трудность высвобождения пострадавших из-под конструкций локомотива.
Учитывая, что железнодорожные аварии чаще происходят ночью, порой в труднодоступных
местах, эффективность медицинских мероприятий по ликвидации последствий этих аварий в
значительной мере определяется оперативной информацией о случившемся, а также высокой
степенью готовности подвижных медицинских формирований и технических средств к работе на
месте происшествия.
Организация оказания ЭМП пострадавшим принципиально не отличается от таковой при
авиакатастрофах и ДТП. Однако, при крупномасштабных катастрофах, особенно вдали от
населенных пунктов необходимо:
а) выяснить масштабы и координаты катастрофы;
б) подготовить ближайшие лечебные учреждения и формирования санитарной авиации;
в) немедленно направить в район катастрофы бригады ЭМП и медицинские отряды.
Предпочтительные средства эвакуации – авиационные (прежде всего вертолеты).
В среднем за период 1991-1996гг. в общей структуре санитарных потерь преобладали:
а) травмы черепа и головного мозга – 23% всех случаев;
б) сочетанные и комбинированные поражения – 20%;
в) травмы конечностей – 17%;
г) ожоги – 5,7%;
д) отравления продуктами горения при пожарах или в результате аварий с опасными грузами –
21,3%.
Поэтому основным профилем бригад является хирургический, травматологический, и
токсико-терапевтический, хотя в зависимости от обстановки в оперативном порядке могут быть
задействованы бригады других профилей (реанимационные, нейрохирургические, урологические,
эндоскопические и другие).
Коечный фонд железнодорожных больниц в состоянии обеспечить экстренную
госпитализацию пострадавших в чрезвычайных ситуациях. Для этих целей могут быть
задействованы все хирургические и травматологические койки специализированных отделений
ведомственных лечебно-профилактических учреждений. Вопрос с госпитализацией пострадавших
решается на месте с учетом отработанной системы взаимодействия ведомственной медицинской
службы с территориальными учреждениями здравоохранения.

IV. Катастрофы речного и морского транспорта.

Это аварии, вследствие которых корабль затонул или произошло его полное конструктивное
разрушение.
Чрезвычайные ситуации на водном транспорте также имеют свою специфику – затруднен
розыск пострадавших и оказание им медицинской помощи. При этих катастрофах имеет место
массовая гибель людей:
- в 1954г японский паром «Тойя Мару» затонул у берегов Японии, погибло 1172 пассажира;
- 31.08.1986г в результате столкновения сухогруза «Петр Васев» с пассажирским лайнером
«Адмирал Нахимов» вблизи Новороссийска погибло 423 пассажира (количество жертв могло быть
значительно выше, но благодаря решительным действиям моряков, работников береговых служб,

8
привлечением большого числа спасательных судов и вертолетов многих пассажиров удалось
спасти);
- в 1994г в Балтийском море затонул паром-теплоход «Эстония», погибло более 1000 человек
из числа пассажиров и членов экипажа.
Классификация аварий и катастроф на водном транспорте:
1. Кораблекрушение – это гибель судна или его полное конструктивное разрушение.
2. Авария – повреждение судна или его нахождение на мели не менее 40 часов
(пассажирского – 12 часов).
3. Аварийное происшествие.
К катастрофам относятся все кораблекрушения и аварии, повлекшие за собой человеческие
жертвы. Большинство крупных аварий и катастроф происходит не под воздействием сил стихии
(ураганы, штормы, туманы, льды), а по вине людей. Их ошибки подразделяются на 2 группы:
1. Допущенные при проектировании и строительстве судна.
2. Происшедшие в ходе его эксплуатации (в подавляющем большинстве случаев). Они
приводят к:
а) столкновению и опрокидыванию судов;
б) взрывам и пожарам на борту;
в) посадке на мель;
г) наездам на стационарные береговые сооружения, айсберги, ледяной покров и другие
препятствия.
Наиболее тяжелые последствия при авариях и катастрофах на водном транспорте:
1. Взрывы опасных грузов, приводящие к:
а) гибели пассажиров и экипажей кораблей, работников портов и пристаней;
б) разрушению и потоплению судов;
в) повреждению и разрушению элементов портового хозяйства.
2. Пожары на грузовых, пассажирских, промысловых, и, особенно, нефтеналивных судах
приводящие к экологическим последствиям.
3. Разлив нефтепродуктов, образование крупных «нефтяных пятен» в акватории и на
побережье, уничтожение пляжей, нанесение огромного экологического ущерба окружающей
среде.
4. Колоссальный материальный урон морскому, речному и промысловому флоту.
К тяжелым катастрофам может привести нарушение правил перевозки на кораблях опасных
грузов. Сложная обстановка возникает при скоротечной аварийной ситуации, особенно в
открытом море. Невозможность покинуть тонущий корабль приводит к тому, что пассажиры
теряют шансы на спасение и попадают в очень сложную ситуацию.
Любая катастрофа на воде (в открытом море) характеризуется:
а) изолированностью людей, в т.ч. и пострадавших;
б) относительно небольшим числом спасательных средств и медперсонала;
в) возможностью возникновения паники на корабле.
Возможные виды поражений:
а) механические травмы;
б) термические ожоги;
в) острые химические отравления;
г) радиационные поражения;
д) переохлаждение в воде и утопление.
В фазе изоляции первая медицинская помощь оказывается в виде само- и взаимопомощи, а
также медперсоналом корабля. Если корабль остается на плаву, то (в зависимости от его размеров
и количества медперсонала), первая врачебная и квалифицированная помощь оказывается на нем.
На прибывшем корабле (если судно тонет) или на берегу организуется пункт сбора пострадавших,
где проводится медицинская сортировка и оказывается первая врачебная помощь. Для эвакуации
может использоваться водный (морской), воздушный (вертолеты) и автомобильный транспорт. В
каждом порту имеется план действий в условиях катастрофы.

9
 II. Организация оказания ЭМП в районе транспортной катастрофы.
При возникновении чрезвычайной ситуации нагрузка на систему ЭМП увеличивается, вызывая
качественно новые задачи, от решения которых зависит эффективность медицинской помощи
пострадавшим:
1. Переход от работы по принципу «врач – больной» к действиям по принципу «врач –
пострадавшие».
2. Увеличение объема и оперативность в медицинском снабжении формирований службы
медицины катастроф.
3. Координация работы с другими службами спасения и жизнеобеспечения, участвующих в
ликвидации ЧС.
Первыми прибывают к очагу катастрофы и начинают оказывать ЭМП пострадавшим бригады
СМП.
Линейная бригада СМП, прибывшая в зону бедствия первой, начинает проводить медицинскую
сортировку, одновременно выполняя неотложные мероприятия первой врачебной помощи. Кроме
того, в ее задачи входит:
1. Организация удаления пострадавших от объектов, угрожающих взрывом, воспламенением,
затоплением.
2. Ориентировочное определение количества пострадавших и основного характера
повреждений.
3. Определение места для развертывания пункта ЭМП.
4. Установление связи с диспетчером службы СМП.
Врач работает (в условиях ограниченного времени) по следующему алгоритму:
1. Ревизия полости рта и верхних дыхательных путей с одновременным удалением
инородных тел и восстановлением функции внешнего дыхания.
2. Оценка частоты и характера дыхательных движений, проведение искусственного дыхания,
непрямой массаж сердца.
3. Временная остановка наружного кровотечения (в первую очередь артериального).
4. Оценка состояния ССС (подсчет пульса). Отсутствие пульса на лучевых артериях
показывает, что АД ниже 80 мм. рт. ст.
5. Установление речевого контакта с пострадавшим, определение наличия активных и
пассивных движений конечностей.
6. Оценка состояния органов чувств (реакция на внешнее воздействие).
7. Осмотр наружных повреждений.
Оценка тяжести состояния базируется на двух интегральных показателях:
а) состояния основных функциональных систем организма (дыхательной, сердечно-сосудистой
и ЦНС);
б) выраженности (обширности) местных повреждений.
Работа территориальной станции СМП в ЧС регламентируется специальными инструкциями.
Диспетчер, если известно число пострадавших, руководствуясь нормативами определяет
количество выездных бригад СМП:
а) при 3-х пострадавших – 2 бригады (линейная и интенсивной терапии);
б) 4-5 пострадавших – 3 бригады (1 интенсивной терапии);
в) 6-50 пострадавших – на каждые 5 человек – 3 бригады (1 интенсивной терапии);
г) более 50 пострадавших – на каждые 10 человек – 5 бригад (2 интенсивной терапии).
Если пострадавших до 15 человек, то на медицинском сортировочном пункте работает 1
сортировочная бригада, от 16 до 30 – 2 бригады, более 30 – 3 бригады. Бригады СМП выполняют
прежде всего неотложные мероприятия первой врачебной помощи.
В соответствии с планом предварительной готовности в зону ЧС выезжает представитель
облздравотдела и руководитель центра СМП в целью оценки медицинской обстановки,
руководства работой бригад СМП и организации взаимодействия с территориальными
(региональными) лечебными учреждениями. По прибытии на место ЧС они немедленно
связываются со штабом спасательных работ и выполняют следующее:
1. Определяют место стоянки автомобилей «03» и порядок работы выездных бригад на месте
ЧС.
10
 2. Назначают из числа врачей начальника пункта ЭМП и определяют место его расположения
вблизи от места ЧС.
3. Организуют оцепление силами МВД (ОМОНа) места работы медперсонала.
4. Организуют вынос пострадавших на медицинский сортировочный пункт.
5. Контролируют проведение сортировки пострадавших, оказание им медицинской помощи и
подготовку к эвакуации.
6. Остаются на месте до полного окончания спасательных работ.
Начальник пункта ЭМП развертывает пункт и руководит работой медперсонала (сортировка,
оказание ЭМП), определяет очередность эвакуации пострадавших.
Бригады СМП проводят сортировку, оказывают медицинскую помощь пострадавшим в
предусмотренном объеме и транспортируют их в стационар (врачебный состав остается работать в
пункте ЭМП, а фельдшера линейных бригад доставляют пострадавших в лечебные учреждения).
Затем к оказанию медицинской помощи присоединяются формирования Службы медицины
катастроф, а при необходимости и силы ведомственного здравоохранения (МО, МВД и т.д.). При
крупномасштабных катастрофах в зону ЧС направляются крупные медицинские и медико-
технические формирования с необходимым для автономных работ оснащением.
Исходя из изложенного выше можно заключить, что знание медицинских и организационных
аспектов медико-тактической характеристики транспортных аварий и катастроф важно для
будущих врачей организаторов и специалистов службы медицины катастроф, поскольку
совокупность всех факторов будет иметь решающее значение при определении тактики действий в
очагах бедствия, в ходе ликвидации медико-санитарных последствий и организации лечебно-
эвакуационного обеспечения пострадавших. Это позволит медицинским формированиям службы
медицины катастроф действовать в реальной обстановке более профессионально, грамотно, с
большей результативностью, а также избежать возможных нежелательных осложнений в работе.

11