19. Организация навигационной вахты при швартовке судна, варианты швартовки.

[36:23] (Особенности маневрирования судна, названия концов, требования по

оптимальному углу между горизонтом причала и направлением швартового конца
при котором обеспеч. максимальная держащая сила; сколько каких и где концов
при опред. Условиях, схемы и «Почему именно так?» + швартовки с
использованием якоря)

Под термином «швартовные операции» следует понимать все действия

членов экипажа при швартовке и отшвартовке судна. Швартовные операции - один
из самых ответственных и сложных элементов рейса судна. Для качественного их
выполнения необходимо хорошо знать маневренные элементы судна, учитывать
обстановку у причала (наличие и расположение судов) и внешние факторы
(направление и силу ветра, течение и т. д.).

Все команды с мостика должны выполняться своевременно и четко,

действия членов экипажа, участвующих в швартовных операциях, должны быть
умелыми и слаженными. Для выполнения швартовных операций члены палубной
команды расписываются по местам швартовки. Швартовными операциями на баке
обычно руководит третий помощник капитана, на корме - второй помощник.
Управляют носовыми и кормовыми швартовными механизмами соответственно
боцман и плотник (старший матрос).

Подготовка к швартовке - необходимое условие качественного ее

проведения. О предстоящей швартовке заблаговременно предупреждают
вахтенного механика, который готовит машину к работе в маневренном режиме.
Подается питание на швартовные механизмы.

За 15-20 мин до подхода к причалу подается команда с мостика: «Палубной

команде по местам швартовки стоять!» Члены палубной команды, одетые по
сезону, в противоударных касках и рукавицах без застежек, занимают свои места
согласно расписанию по швартовным операциям.

На ходовой мостик вызывается старший помощник капитана, в машинное

отделение - старший механик.

По команде «Швартоваться правым (левым) бортом!» носовая и кормовая

швартовные партии приступают к подготовке швартовного устройства.

До подхода судна к причалу на носу и корме судна необходимо выполнить

следующие операции: установить и опробовать связь с мостиком; проверить
работу всех швартовных механизмов на холостом ходу, подготовить оба якоря к
отдаче; подготовить швартовные тросы к подаче на причал. Для этого надо
расчехлить вьюшки, смотать с них достаточное количество стальных швартовных
тросов и разнести их по палубе длинными шлагами.
 Шварто́вка — процесс подхода судна и его крепление к причальной стенке,
пирсу или другому судну. Крепление производится с помощью синтетических или
стальных тросов, называемых швартовными концами. Для швартовки команда
судна должна принять решение о способе таковой и выполнить несколько
последовательных манёвров.
Способы швартовки:
 Швартовка кормой
 Швартовка носом
 Швартовка бортом к кораблю, стоящему на якоре или лежащему в дрейфе
 Швартовка к борту или корме идущего корабля
Необходимые манёвры:
 Выбор направления и скорости движения судна для
предотвращения навала (соприкосновение судов либо корабля и
неподвижного предмета)
 Подход судна к причалу с разворотом в выбранном направлении
 Подвод в выбранное положение по отношению к причалу (может
использоваться буксир)
 Удержание на месте на время подачи швартовов
 Подтягивание к причалу (для небольших судов — с помощью тягловой
силы, в том числе ручной и механической; для крупных — с помощью
двигателей самого судна)
Способ швартовки выбирается, исходя из возможностей порта, размеров судна,
наличия свободных причалов, продолжительности планируемой стоянки и так
далее. Во избежание повреждения бортов судна и стационарных причальных
приспособлений, борта снабжаются мягкими кранцами.

Номе
Наименование Цель
р
1 Bow line — носовой продольный предотвращает движение судна назад (кормой)
Forward Breast line — носовой
2 прижимает лучше остальных носовых концов к причалу
прижимной
3 Forward Spring line — носовой шпринг предотвращает движение судна вперёд (носом)
4 Aft Spring line — кормовой шпринг предотвращает движение судна назад (кормой)
прижимает лучше остальных кормовых концов к
5 Aft Breast line — кормовой прижимной
причалу
6 Stern line — кормовой продольный предотвращает движение судна вперёд (носом)
20. Организация навигационной вахты при постановке на якорь. [39:45] (Как
подходят и стают на якорь, какой угол(курс) относительно внешних сил и
основные направления, расчёт радиуса безопасной якорной стоянки(схема с 4-мя
слагаемыми формулы), для чего нужен участок цепи лежащий на грунте (якорь
держит цепь от скольжения по грунту, цепь держит судно), Глава 8 ПДНВ (указать
что вахта на якоре –ходовая вахта], рассказать требования пункта 51 Главы 8, «Как
контролировать своё место?»(ГПС, пеленга и тд), процедуры которые могут
проводиться при якорь стоянке (грузовые операции – работа с опасными грузами,
бункеровка – соблюдения плана SOPEP) )

Расчёт радиуса безопасной якорной стоянки производиться по формуле:

R=√l 2−h2+ a+ L+ ΔR , где:
R – радиус безопасной якорной стоянки
l – длинна провеса цепи
a – длинна цепи лежащей на грунте
L – максимальная длинна судна
ΔR – 20% запас (на возможный дрейф)

Согласно Кодексу ПДНВ Часть В, Глава 8 «Несение вахты», часть 4-1, раздел
«Якорная вахта»:
 Капитан каждого судна, находящегося на незащищенной якорной стоянке, на
открытом рейде или при любых других условиях, фактически «в море», в
соответствии с пунктом 51 части 4-1 раздела A-VIII/2 главы VIII Кодекса
ПДНВ, должен обеспечить, чтобы меры по несению вахты были постоянно
достаточными для несения безопасной вахты. Вахтенный помощник
капитана должен всегда нести ответственность за безопасную якорную
вахту.
 При определении мер по несению вахты и в соответствии с задачами
поддержания безопасности судна и охраны и защиты морской среды капитан
должен принять во внимание все относящиеся к этому обстоятельства и
условия, такие, как:
 .1 поддержание постоянной бдительности путем визуального
наблюдения и прослушивания, а также с помощью всех других
имеющихся средств;
.2 требования по связи судно-судно и судно-берег;
.3 преобладающие состояния погоды, моря, льда и течения;
.4 необходимость постоянно наблюдать за местоположением судна;
.5 характер, размеры и характеристики якорной стоянки;
.6 характер движения судов;
.7 ситуации, которые могут ухудшить охрану судна;
.8 погрузочно-разгрузочные операции;
.9 назначение членов экипажа, которые должны находиться в
состоянии готовности; и
.10 процедуры по вызову капитана и поддержанию двигателя в
состоянии готовности.

А также Кодекса ПДНВ часть А, Главы 8 пункта 51 «Судно на якоре»,

следует:
 51 Если капитан считает необходимым, непрерывное несение ходовой вахты
осуществляется и при стоянке на якоре. Когда судно на якоре, вахтенный
помощник капитана должен:
.1 как можно быстрее определить и нанести местоположение судна на
соответствующую карту;
.2 когда позволяют обстоятельства, достаточно часто проверять путем взятия
пеленгов навигационных знаков или легкоопознаваемых береговых
объектов, стоит ли судно на якоре безопасно;
.3 обеспечивать эффективное наблюдение;
.4 обеспечивать регулярные обходы судна;
.5 наблюдать за метеорологическими условиями, приливами и состоянием
моря;
.6 при обнаружении дрейфа судна извещать капитана и принимать все
необходимые меры;
.7 обеспечивать готовность главных двигателей и других механизмов в
соответствии с указаниями капитана;
.8 в случае ухудшения видимости извещать капитана;
.9 обеспечивать выставление надлежащих огней и знаков и подачу соот-
ветствующих звуковых сигналов согласно всем применимым правилам; и
.10 принимать меры по защите окружающей среды от загрязнения с судна и
соблюдать применимые правила предотвращения загрязнения.

21. Наблюдение [47:00] (COLREG Rule 5, + 7)

Согласно МППСС 72, Правило 5 «Наблюдение»:

 Каждое судно должно постоянно вести надлежащее визуальное и слуховое
наблюдение, так же как и наблюдение с помощью всех имеющихся средств,
 применительно к преобладающим обстоятельствам и условиям, с тем, чтобы
полностью оценить ситуацию и опасность столкновения.

Согласно МППСС 72, Правило 7 (a-c) «Опасность столкновения»:

 a. Каждое судно должно использовать все имеющиеся средства в соответствии с

преобладающими обстоятельствами и условиями для определения наличия
опасности столкновения. Если имеются сомнения в отношении наличия опасности
столкновения, то следует считать, что она существует.
 b. Установленное на судне исправное радиолокационное оборудование должно
использоваться надлежащим образом, включая наблюдение на шкалах дальнего
обзора с целью получения заблаговременного предупреждения об опасности
столкновения, а также радиолокационную прокладку или равноценное
систематическое наблюдение за обнаруженными объектами.
 c. Предположения не должны делаться на основании не полной информации, и
особенно радиолокационной.

Согласно Кодексу ПДНВ Часть А, Глава 8, Часть 4-1 «Принципы несения

ходовой навигационной вахты», «О наблюдении»:
 14 Должно постоянно вестись надлежащее наблюдение в соответствии с
правилом 5 Международных правил предупреждения столкновений судов в
море 1972 года. Его целями являются:
.1 поддержание постоянной бдительности с помощью зрения и слуха, а
также всех других имеющихся в наличии средств в отношении любых
существенных изменений в рабочей обстановке;
.2 всесторонняя оценка обстановки и опасности столкновения, посадки
на мель и иных навигационных опасностей; и
.3 обнаружение терпящих бедствие судов или летательных аппаратов,
лиц, потерпевших кораблекрушение, затонувших судов, их обломков и
прочих опасностей для судоходства.
 15 Наблюдатель должен иметь возможность полностью уделять свое
внимание надлежащему наблюдению; он не должен брать на себя и ему
нельзя поручать выполнение никаких других обязанностей, которые могли
бы помешать ему выполнять эту задачу.
 16 Обязанности наблюдателя и рулевого различны; рулевой, стоящий на
руле, не должен считаться наблюдателем; это положение не
распространяется на малые суда при условии беспрепятственного кругового
обзора с места рулевого и отсутствия ухудшения видимости в ночное время
или иных помех ведению надлежащего наблюдения. В дневное время
вахтенный помощник капитана может оставаться единственным
наблюдателем, при условии что в каждом таком случае:
.1 обстановка тщательно оценена и установлено без сомнения, что это
безопасно;
 .2 полностью учтены все соответствующие факторы, включая, но не
ограничиваясь этим, следующее:
– состояние погоды;
– видимость;
– интенсивность движения судов;
– близость навигационных опасностей; и
– необходимость повышенного внимания при плавании по
системам разделения движения или вблизи них; и
.3 имеется возможность немедленного усиления вахты на мостике в
случае, когда этого потребует изменившаяся обстановка.
 17 При определении того, что состав ходовой навигационной вахты
достаточен для обеспечения постоянного надлежащего наблюдения, капитан
должен учитывать все соответствующие факторы, включая указанные в
настоящем разделе Кодекса, а также следующие факторы:
.1 видимость, состояние погоды и моря;
.2 интенсивность движения судов и другую деятельность,
осуществляемую в районе плавания судна;
.3 необходимость повышенного внимания при плавании по системам
разделения движения и другим путям движения судов или вблизи них;
.4 дополнительную рабочую нагрузку, вызываемую характером
функций судна, непосредственными эксплуатационными требованиями
и предполагаемыми маневрами;
.5 годность любых членов экипажа, которые при необходимости могут
быть включены в состав вахты, к выполнению соответствующих
обязанностей;
.6 знание и уверенность в профессиональной пригодности лиц
командного состава и экипажа судна;
.7 опыт каждого вахтенного помощника капитана и знание им судового
оборудования, порядка действий и маневренности судна;
.8 деятельность, осуществляемую на судне в любое данное время,
включая радиосвязь, и возможность немедленного усиления вахты на
мостике в случае необходимости;
.9 рабочее состояние приборов и органов управления на мостике,
включая системы аварийно-предупредительной сигнализации;
.10 управление рулем и гребным винтом и маневренные
характеристики судна;
.11 размеры судна и обзор с места управления судном;
.12 конфигурацию мостика в той мере, в какой такая конфигурация
может препятствовать вахтенному обнаруживать посредством зрения
или слуха любые изменения окружающей обстановки; и
.13 любые другие соответствующие стандарты, процедуры или
руководства, относящиеся к организации вахты и годности к
выполнению обязанностей, которые приняты Организацией.
22. Плавание и Организация навигационной вахты в условиях ограниченной
видимости [47:14] (COLREG Rule 19, 8 глава ПДНВ, доп – ISM Code [в рамках
политики компании)

Согласно Кодексу МППСС-72, Правило 19 «Плавание судов при

ограниченной видимости»:

a. Это Правило относится к судам, не находящихся на виду друг у друга при

плавании в районах ограниченной видимости или вблизи таких районов.
b. Каждое судно должно следовать с безопасной скоростью, установленной
применительно к преобладающим обстоятельствам и условиям ограниченной
видимости. Судно с механическим двигателем должно держать свои машины
готовыми к немедленному маневру.
c. При выполнении Правил Раздела I этой Части каждое судно должно тщательно
сообразовывать свои действия с преобладающими обстоятельствами и
условиями ограниченной видимости.
d. Судно, которое обнаружило присутствие другого судна только с помощью
радиолокатора, должно определить, развивается ли ситуация чрезмерного
сближения и (или) существует ли опасность столкновения. Если это так, то оно
должно своевременно предпринять действие для расхождения, причем если этим
действием является изменение курса, то, насколько это возможно, следует
избегать:
i. изменение курса влево, если другое судно находится впереди траверза и
не является обгоняемым;
ii. изменение курса в сторону судна, находящегося на траверзе или позади
траверза.
e. За исключением случаев, когда установлено, что опасности столкновения нет,
каждое судно, которое услышит, по-видимому, впереди своего траверза,
туманный сигнал другого судна или которое не может предотвратить чрезмерное
сближение с другим судном, находящимся впереди траверза, должно уменьшить
ход до минимального, достаточного для удержания судна на курсе. Оно должно,
если это необходимо, остановить движение и в любом случае следовать с
крайней осторожностью до тех пор, пока не минует опасность столкновения.

Согласно пункту 41 главы 8 Кодекса ПДНВ Часть А, «Плавание в условиях

ограниченной видимости»:
 41 При ухудшении или ожидаемом ухудшении видимости первой
обязанностью вахтенного помощника капитана является выполнение
соответствующих требований Международных правил предупреждения
столкновений судов в море 1972 года с поправками, в особенности в
отношении подачи туманных сигналов, движения с умеренной скоростью и
готовности двигателей к немедленным маневрам. Кроме того, вахтенный
помощник капитана должен:
.1 известить капитана;
.2 выставить наблюдателя;
.3 включить ходовые огни; и
.4 включить радиолокатор и пользоваться им.
23. Плавание и Организация навигационной вахты в прибрежных и стесненных
водах [--:--]

Согласно Кодексу ПДНВ Часть А, глава 8, часть 4 «Несение вахты в море»,

«Плавание в прибрежных водах и районах интенсивного судоходства» пункты 47 и
48:
 47 При плавании в этих районах следует пользоваться картой самого
крупного масштаба, откорректированной на основе самой последней
информации. Определения местоположения должны выполняться через
короткие промежутки времени и более чем одним способом, когда это
позволяют обстоятельства. При использовании ЭКНИС должны применяться
электронные навигационные карты, имеющие надлежащий код (масштаб), и
местоположение судна должно проверяться с помощью независимых средств
определения местоположения через надлежащие промежутки времени.
 48 Вахтенный помощник капитана должен четко опознавать все
встречающиеся навигационные знаки.

32. Эксплуатация и использование навигационного электрооборудования на

мостике [--:--]

До заступления на первую ходовую вахту помощник капитана должен

ознакомиться и изучить все навигационное и радиооборудование, установленное
на мостике, обращая особое внимание на ограничения, которые необходимо
учитывать, а также на наличие и особенности различных видов сигнализации
(алармов). Наличие корректного чек-листа по изучению навигационного и
радиооборудования ходового мостика может помочь ускорить процесс адаптации
новых помощников капитана к судовому навигационному и радиооборудованию.
На судах многих Компаний требуется проведение экзамена капитаном судна и
издание приказа по судну о допуске к несению самостоятельной вахты каждого
помощника капитана.

Судоводитель должен знать реальные возможности каждого судового

технического средства, каждого способа определения места и, умело их
комбинируя, обеспечивать надежный контроль за движением судна в любых и
условиях плавания.

Каждое техническое средство или способ навигации имеют ограничения, которые

необходимо учитывать.
Например, Гирокомпас— возможность неожиданного ухода из меридиана
Достоверность информации гирокомпаса систематически контролируется путем
сличения его показаний с показаниями магнитного компаса. Сличения показаний
компасов выполняются тем чаще, чем ближе судно к опасности (чаще чем один раз
в час).
Если при разовом определении поправки гирокомпаса в рейсе ее величина
отличается от учитываемой более чем на 2° или средняя величина 3—4
определений поправок гирокомпаса отличается от постоянной поправки более чем
на 1°, следует принять меры к выяснению причины такого расхождения. В первую
очередь проверяют технические параметры гирокомпаса и сличают показания
репитеров пелорусов с показаниями основного прибора.

33. ПРОПУСК В СПИСКЕ